ET Euroopa Liidu Teataja C 130/10

RIIGIABI – PRANTSUSMAA

Riigiabi SA.26494 (12/C) (ex 12/NN) – La Rochelle'i lennujaam

Kutse märkuste esitamiseks Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohaselt

(EMPs kohaldatav tekst)

2012/C 130/02

Käesoleva kokkuvõtte järel autentses keeles esitatud 8. veebruar 2012 kirjas teatas komisjon Prantsusmaale oma otsusest algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ettenähtud menetlus seoses eespool nimetatud meetmega.

Huvitatud isikud võivad esitada oma märkused meetmete kohta, mille suhtes komisjon algatab menetluse, ühe kuu jooksul alates käesoleva kokkuvõtte ja sellele järgneva kirja avaldamisest järgmisel aadressil:

European Commission Directorate-General for Competition State Aid Registry 1049 Bruxelles/Brussel BELGIQUE/BELGIË Faks +32 22961242

Märkused edastatakse Prantsusmaale. Märkusi esitavad huvitatud isikud võivad kirjalikult taotleda neid käsitlevate andmete konfidentsiaalsust, märkides taotluse põhjused.

I. MENETLUS

Mitmed kodanikud on komisjoni poole pöördunud kirjadega, milles kaevatakse eeliste üle, mida La Rochelle'i lennujaamas on väidetavalt võimaldatud lennuettevõtjale Ryanair, ning rahalise toetuse üle, mida on väidetavalt antud lennujaama käitajale La Rochelle'i Kaubandus- ja Tööstuskojale (Chambre de Commerce et d'Industrie de la Rochelle, edaspidi „CCI”). Saadetud kirjad kannavad järgmisi kuupäevi: 28. juuli 2008, 22. september 2008, 23. september 2008, 20. september 2008, 1. oktoober 2008, 21. oktoober 2008 ja 20. november 2008. Kaebustes toetuti Poitou-Charentes'i piirkondliku kontrollikoja (Chambre Régionale des Comptes de Poitou-Charentes) 13. mai 2008. aasta aruandele La Rochelle'i lennujaama juhtimise kohta.

17. märtsil 2009 saatis komisjon Prantsuse ametiasutustele kaebuste mittekonfidentsiaalse versiooni ja palus neil selgitada kaebustes käsitletud meetmeid. Logistiliste probleemide tõttu saatis komisjon kirja uuesti 25. mail 2011. Prantsuse ametiasutused taotlesid oma 20. juuni 2011. aasta kirjas neile vastamiseks antud tähtaja pikendamist 26. juulini 2011, millega komisjon nõustus oma 21. juuni 2011. aasta kirjas. Prantsuse ametiasutused taotlesid veelkord tähtaja pikendamist 26. augustini 2011, millega komisjon jällegi nõustus oma 28. juuli 2011. aasta kirjas. Prantsuse ametiasutused esitasid viimaks oma vastused 30. augustil 2011.

Komisjon palus oma 11. aprilli 2011. aasta kirjas ettevõtjalt Ryanair lisateavet. Ryanair vastas 22. juulil 2011. 14. oktoobril 2011 edastas komisjon need märkused Prantsusmaale kommenteerimiseks. Kuna sellele mingit vastust ei saadud, saatis komisjon meeldetuletuse 16. novembril 2011. Prantsuse ametiasutused teatasid komisjonile oma 21. novembri 2011. aasta kirjas, et nad ei soovi saadud tähelepanekuid kommenteerida.

II. KOMISJONI AMETLIKU MENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSEKS OLEVATE MEETMETE KIRJELDUS

Pärast enda käsutuses oleva teabe analüüsimist pidas komisjon vajalikuks algatada ametlik uurimismenetlus, et uurida kogu rahalist tuge, mida lennujaam on eri avalik-õiguslikelt organitelt alates 2001. aastast saanud, ning hinnata võimaliku abi suurust, mida on alates 2001. aastast antud La Rochelle'i lennujaamas tegutsenud lennuettevõtjatele.

Esiteks sai CCI tõepoolest ajavahemikus 2002–2005 avalik-õiguslikelt üksustelt (Euroopa Regionaalarengu Fond, Poitou-Charentes'i piirkond, Charente Maritime'i departemang ja la Rochelle linnastu) toetusi ligikaudu kolme miljoni euro ulatuses, et rahastada lennujaamataristut. Lisaks näib, et CCI on saanud lennujaama käitajana CCI üldosakonnalt tagastatavat abi vähemalt 8,77 miljoni euro ulatuses, sama üldosakond on osutanud talle teenuseid tegelikust madalama hinna eest ning samal ajal on lennujaam ise küsinud Rochefort Saint-Agnant'i lennujaamale osutatud teenuste eest ülemäära kõrget hinda.

Teiseks on CCI sõlminud lennuettevõtjatega mitu lepingut, mis näivad hõlmavat neile ettevõtjatele antavat abi eelkõige ülekannete ja turundustoetuste näol. Lisaks anti vähendatud lennujaamatasude näol kolme aasta vältel stardiabi lennuettevõtjatele, kes avasid uue lennuliini algusega La Rochelle'ist. Samuti anti neile turundusabi.

III. MEETMETE/ABI HINDAMINE

Lennujaamale antud rahalise toetuse osas leiab komisjon, et praeguses etapis ei saa välistada, et kõik investeerimist toetavad meetmed ja eri rahaülekanded, mis aitavad vähendada lennujaama käitamiskulusid, kujutavad endast riigiabi. Komisjon kahtleb taristu rahastamiseks antud võimaliku abi vajalikkuses ja proportsionaalsuses ning ka taristu kasutusväljavaadetes keskmises perspektiivis.

CCI ja lennuettevõtjate vahel sõlmitud lepingute puhul kahtleb komisjon, et lennujaam ja avalik-õiguslikud üksused käitusid lepinguid sõlmides turumajanduse tingimustes tegutsevate investoritena.

Komisjon leiab eelkõige, et Ryanairi ja tema tütarettevõtjaga AMS sõlmitud lepingute hindamisel tuleb lennujaamateenuste lepinguid ja turundusteenustelepinguid hinnata koos, sest Ryanairi ja AMSi näol oli tegemist ühe ja sama abisaajaga ajal, mil asjaomased lepingud sõlmiti. Komisjon jõudis järeldusele, et ta ei saa talle kättesaadava teabe alusel välistada, et Ryanair/AMS on uurimisaluste lepingute raames saanud riigiabi. Samal ajal leidis komisjon, et tal ei ole piisavalt teavet, et teha selles küsimuses lõplik otsus, ning leidis praeguses etapis, et tema käsutuses olevate tõendite põhjal tuleb lennujaama käitaja, CCI ja muude avalik-õiguslike üksuste käitumist hinnata tervikuna nende suhetes Ryanairi/AMSiga. Samamoodi ei saa komisjon välistada, et CCI ning ettevõtjate Buzz ja Easyjet vahel sõlmitud lepingute raames on neile ettevõtjatele antud riigiabi.

Uute lennuliinidega seotud stardiabi puhul kahtleb komisjon, et CCI käitus nimetatud kohustuste võtmisel turumajanduse tingimustes tegutseva investorina. Komisjon leiab praeguses etapis ka, et 2005. aasta suunistes stardiabi kohta sätestatud kokkusobivustingimused ei ole täidetud, eelkõige seetõttu, et ülekanded ei ole proportsionaalsed stardikuludega, mida kandsid lennuettevõtjad uute lennuliinide avamisel. Seega on komisjonil kahtlusi nimetatud võimaliku abi kokkusobivuses siseturuga.

Vastavalt nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 (1) artiklile 14 võib ebaseaduslikult antud abi saajalt nõuda selle tagastamist.

KIRJA TEKST

„Par la présente, la Commission a l’honneur d’informer la France que, après avoir examiné les informations fournies par vos autorités sur les mesures citées en objet, elle a décidé d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). 1. PROCÉDURE 1. Par courrier du 28 juillet 2008, du 22 septembre 2008, du 23 septembre 2008, du 20 septembre 2008, du 1er octobre 2008, du 21 octobre 2008 et du 20 novembre 2008, la Commission a été saisie de plaintes de la part de plusieurs citoyens au sujet d’avantages que la compagnie aérienne Ryanair recevrait à l’aéroport de La Rochelle, ainsi que d’apports financiers dont l’aéroport aurait été bénéficiaire. Les plaintes font référence au rapport d’observations définitives de la Chambre régionale des comptes de Poitou-Charentes (ci-après “la CRC”) du 13 mai 2008 sur la gestion de la Chambre de commerce et d’industrie de La Rochelle (ci-après “la CCI”). 2. Par courrier du 17 mars 2009, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non-confidentielle des plaintes et a également invité les autorités françaises à apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées. En raison de problèmes logistiques, ce courrier a été renvoyé par la Commission le 25 mai 2011. Par lettre du 20 juin 2011, les autorités françaises ont demandé l’extension du délai de réponse qui leur avait été imparti au 26 juillet 2011, délai que la Commission a accepté par courrier du 21 juin 2011. Les autorités françaises ont demandé une nouvelle extension du délai jusqu’au 26 août 2011, délai que la Commission a de nouveau accepté par courrier du 28 juillet 2011. Les autorités françaises ont finalement apporté les éléments de réponse par lettre du 30 août 2011. 3. Par lettre du 11 avril 2011, la Commission a demandé des informations complémentaires à Ryanair qui a répondu par lettre du 22 juillet 2011. La Commission a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettre du 14 octobre 2011. Faute de réponse, la Commission a envoyé un rappel le 16 novembre 2011. Par lettre du 21 novembre 2011, les autorités françaises ont informé la Commission qu’elles ne souhaitaient pas transmettre de commentaires en réponse à ces observations. 2. INFORMATIONS GÉNÉRALES CONCERNANT L’AÉROPORT 4. L’aéroport de La Rochelle - île de Ré (ci-après “l’aéroport”) est un aéroport situé à La Rochelle, dans le département de la Charente-Maritime, en France. Cet aéroport est ouvert au trafic national et international commercial. 5. L’exploitation de l’aéroport est assurée par la CCI, qui en est également le propriétaire. Le “service aéroport” fait l’objet d’une comptabilité séparée par rapport au service général de la CCI. 6. Le trafic passager de l’aéroport de La Rochelle pour les dernières années est synthétisé dans le tableau 1 ci-dessous. En 2010, l’aéroport a accueilli 191 599 passagers. Aux termes du point 15 des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux de 2005 (2) (ci-après les “lignes directrices de 2005”), l’aéroport de La Rochelle est donc un aéroport de catégorie D, soit un “petit aéroport régional”. 7. L’aéroport est utilisé majoritairement par les compagnies aériennes à bas coût. Actuellement, les compagnies aériennes desservant l’aéroport de La Rochelle sont les suivantes: — Ryanair avec une ligne entre La Rochelle et Londres Stansted, — Airlinair (filiale d’Air France) avec des lignes reliant La Rochelle à Lyon et Paris, — Flybe avec des vols entre La Rochelle et Southampton. 8. L’aéroport ouvre également de nombreuses lignes saisonnières. D’autres compagnies aériennes utilisent ou ont utilisé l’aéroport dans la période sous examen (à savoir depuis 2001 jusqu’à présent), au nombre desquelles figurent Aer Arann, Buzz, Easyjet et Jet2, ainsi que des compagnies charters. Tableau 1 Trafic et mouvements de l’aéroport de la Rochelle (3) 2006 2007 2008 2009 2010 Passagers locaux 180 964 220 088 214 338 168 724 191 429 dont internationaux 164 854 201 122 194 163 151 884 172 435 dont nationaux 16 110 18 966 20 175 16 840 18 994 Transit 16 489 807 245 170 Total passagers 180 980 220 577 215 145 168 969 191 599 dont low cost 163 920 199 739 191 144 147 421 170 510 Mouvements commerciaux 2 729 3 398 3 464 2 650 2 925 Mouvements non commerciaux 29 960 29 576 29 748 27 495 26 811 Total mouvements 32 689 32 974 33 212 30 145 29 736 3. LES MESURES IDENTIFIÉES PAR LE RAPPORT DE LA CHAMBRE RÉGIONALE DES COMPTES DE POITOU-CHARENTES EN DATE DU 13 MAI 2008 9. Les plaintes déposées s’appuient sur le rapport de la CRC en date du 13 mai 2008 (ci-après le “rapport”). Le rapport a été publié sur Internet (4). 10. Le rapport a été effectué lors du contrôle des chambres de commerce et d’industrie, délégué aux chambres régionales des comptes par arrêtés du Premier Président de la Cour des comptes en dates des 17 janvier 2003 et 13 octobre 2006. Ce contrôle s’inscrit dans le cadre d’une enquête nationale thématique sur les aéroports. 11. Ce rapport identifie différentes mesures dont auraient bénéficié l’aéroport et les compagnies aériennes. 3.1. Contrôle de gestion de l’aéroport 12. Le rapport examine la gestion de l’aéroport entre 2001 et 2006. Les principales conclusions du rapport sont les suivantes. 3.1.1. Sous-facturation présumée des services octroyés par le service général de la CCI à l’aéroport 13. Le tableau 3 du rapport présente les résultats financiers de l’aéroport entre 2001 et 2006. Selon ce tableau, l’aéroport a été déficitaire pendant la période examinée. Le résultat à la clôture de l’exercice 2006 (– 0,74 million EUR) a été aggravé d’un facteur 10 par rapport au niveau constaté en 2001 (– 0,07 million EUR). 14. Selon le rapport, ce déficit est de plus minoré en raison de la sous-évaluation des prestations de services assurées par le service général de la CCI pour le compte du service aéroport. Selon le rapport, la facturation de ces services en fonction de l’application des clés retenues par la comptabilité analytique de la CCI aurait conduit à porter ce déficit à – 1 million EUR en 2006. 3.1.2. Surfacturation présumée des services octroyés par la CCI à l’aéroport de Rochefort/Saint-Agnant 15. Selon le rapport, le directeur de l’aéroport de la Rochelle et une secrétaire ont contribué à assurer la gestion et l’exploitation de l’aéroport de Rochefort/Saint-Agnant (5) entre 2002 et 2006. L’aéroport de La Rochelle aurait perçu 293 264 EUR au titre de cette prestation de services, comme l’expose le tableau 22 du rapport. Sur cette somme, 40 000 EUR ne correspondent pas à la couverture de coûts encourus par la CCI du fait des prestations, mais à une “rémunération du prestataire”, ce qui correspond à un taux moyen de 16 % du montant total facturé pour ces services. 16. La CRC relève que “globalement, le montant de cette prestation de services, notamment les charges de personnel, apparaît en décalage par rapport aux missions réelles qui se limitent à assurer la permanence de la plateforme en l’absence de trafic commercial”. 3.1.3. Contributions financières à l’exploitation de certaines liaisons aériennes 17. Le rapport mentionne, entre autres, que l’excédent brut d’exploitation de l’aéroport (ci-après “l’EBE”) (6) a été multiplié par 7,3 pour atteindre 1,32 million EUR en 2006 ”en raison de la forte progression des subventions qui ont été multipliées par 4,2 (335 000 EUR en 2001 contre 1,407 millions EUR en 2006).” 18. La multiplication par deux des subventions entre 2005 et 2006 (0,71 million EUR en 2005 contre 1,41 millions EUR en 2006) s’explique selon le rapport par l’émission de titres de recettes à hauteur de 506 867 EUR correspondant à la participation financière du Conseil Général de Charente Maritime pour les aides à certaines liaisons aériennes (7). 19. Le tableau 4 du rapport compare l’EBE et les subventions versées aux compagnies aériennes. Selon ce tableau, la croissance de l’EBE sur la période 2002/2006 n’a pas permis d’améliorer les résultats d’exploitation en raison des subventions allouées aux compagnies aériennes. 20. Le rapport conclut que ces résultats conduisent à renforcer la dépendance financière du service aéroport vis-à-vis du service général de la CCI avec un quasi doublement des pertes cumulées, qui ont atteint 2,92 millions EUR à la clôture de l’exercice 2006 contre 1,61 millions EUR en 2001. 3.1.4. Avances remboursables par le service général de la CCI 21. Selon le rapport, les pertes cumulées de l’aéroport s’établissent à 4,58 millions EUR après prise en compte des déficits antérieurs à l’exercice 1992, auxquelles s’ajoutent 8,77 millions EUR d’avances du service général au 31 décembre 2006. 22. Le rapport mentionne ensuite que ces avances, “qui s’apparentent à des subventions à l’aéroport”, contreviennent à l’article R. 224-6 du code de l’aviation civile qui autorise, à titre exceptionnel et avec l’autorisation des tutelles, les chambres de commerce et d’industrie à financer au moyen de l’imposition additionnelle à la taxe professionnelle les dépenses d’équipement, d’entretien et d’exploitation leur incombant sur les aérodromes qu’ils ont créés, l’imposition additionnelle à la taxe professionnelle n’ayant pas vocation à financer des activités à caractère industriel et commercial. 3.2. Mesures en faveur des compagnies aériennes 23. Le rapport examine les redevances aéronautiques fixées par l’aéroport et les différents versements financiers en faveur des compagnies aériennes pendant la période 2001-2006. 3.2.1. Contrôle des redevances aéronautiques 24. Le rapport examine les redevances aéronautiques perçues auprès des compagnies aériennes et ayant pour vocation de rémunérer les services rendus pour l’activité aéronautique pendant la période 2001-2006 (8). 3.2.1.1. Fixation des tarifs des redevances aéroportuaires 25. Selon le rapport, les tarifs des redevances aéronautiques à l’aéroport de La Rochelle ne sont pas véritablement fixés en fonction de l’évolution de l’assiette des coûts qui sont mal appréhendés, comme l’attestent les échanges au sein de la commission consultative économique (9) qui se bornent à une présentation de la situation financière de l’aéroport, des investissements à réaliser et des prévisions d’investissements. Le rapport mentionne que l’action de la commission consultative économique, instance non obligatoire en application de l’article R. 224-3 du code de l’aviation civile, conduit de surcroît systématiquement la CCI à revoir à la baisse sa proposition tarifaire. 26. Le rapport fait observer que depuis 2001, la redevance “passager” reste stable à 5,34 EUR pour les passagers à destination d’un aéroport communautaire et à 8,08 EUR pour les passagers à destination d’un aéroport international. L’absence de revalorisation de la redevance “passager” vise à ne pas pénaliser la clientèle qui contribue à l’accroissement du trafic et est compensée par le prélèvement de la taxe d’aéroport destinée à financer les missions régaliennes. 27. Le rapport mentionne également que la CCI a confirmé ne pas avoir déterminé le niveau des redevances par rapport aux coûts mais en fonction du rendement des redevances et des tarifs des aéroports concurrents. 3.2.1.2. Redevance balisage 28. Le rapport examine plus en détail l’évolution de la redevance balisage (10) et le rendement de cette redevance. 29. À cet égard, le rapport mentionne qu’en application de la convention rétroactive passée avec la compagnie Ryanair, signée le 10 décembre 2003 avec effet au 1er mai 2003, cette dernière a été exonérée du paiement de cette redevance. Selon le rapport, le manque à gagner pour l’aéroport et le gain pour Ryanair peuvent être évalués à 3 000 EUR en année pleine pour la seule période hivernale soit une perte de recettes balisage de 24 % en 2004 (3 000 EUR/12 464 EUR). 30. Le rapport mentionne que l’examen des factures de la compagnie Ryanair en 2005 montre qu’elle n’acquittait aucune redevance balisage même durant la saison hivernale (11). Par extension, toutes les compagnies à bas prix opérant sur la plateforme auraient, selon le rapport, été exonérées de redevance balisage. La compagnie Airlinair serait la seule à payer la redevance balisage alors que les compagnies à bas prix en seraient exonérées durant la saison hivernale, voire en été pour des horaires correspondant à la nuit aéronautique. 31. Selon le rapport, “cette politique tarifaire n’est pas conforme au principe de l’égalité de traitement des usagers de la plateforme dans la mesure où certaines compagnies exploitent des liaisons saisonnières et pratiquent des horaires compatibles avec l’absence de recours au balisage lumineux alors que d’autres pratiquent des horaires qui justifient le recours au balisage lumineux.” 3.2.1.3. Conclusion sur les redevances aéronautiques 32. Le rapport conclut que “la politique tarifaire en matière de redevance aéronautique, adaptée aux compagnies à bas prix pour les dispenser partiellement de participer au financement des infrastructures utilisées, prive l’aéroport de recettes d’exploitation indispensables à son équilibre financier (…).” 33. En raison de l’insuffisance du trafic de la plateforme pour atteindre l’équilibre d’exploitation, la CRC recommande à la CCI “d’utiliser les données de sa comptabilité analytique pour identifier l’assiette des coûts des services rendus en matière aéronautique comme l’exige l’article R. 224-2 du code de l’aviation civile selon lequel les exploitants tiennent une comptabilité de leurs services permettant d’identifier les coûts relatifs à chacune des redevances à compter du 1er janvier 2007” (12). 3.2.2. Versements financiers aux compagnies aériennes sur la période 2001-2006 34. Le rapport dresse l’état des lieux des différentes subventions qui ont été versées aux compagnies à bas coût dans la période 2001-2006 ainsi que des subventions qui ont été versées à la CCI par différentes entités publiques pour contribuer à ces subventions. 3.2.2.1. Subventions marketing à Ryanair/AMS 35. Le rapport fait notamment l’état des lieux des subventions marketing à la compagnie aérienne Ryanair et à sa filiale à 100 % Airport Marketing Services (ci-après “AMS”), et réalise une analyse des différents contrats qui ont été conclus avec cette dernière pour évaluer les conditions des opérations de Ryanair à partir de l’aéroport de La Rochelle. 36. Selon le rapport, les subventions pour différentes campagnes marketing sur le site web de Ryanair, accordées du fait de contrats conclus d’abord directement avec Ryanair et ensuite (à partir de 2006) avec AMS, constituent des aides qui ne sont pas conformes aux conditions établies dans les lignes directrices de 2005 sur les aides au démarrage. 37. Le rapport a notamment conclu que: “La convention passée entre la chambre de commerce et d’industrie et la compagnie Ryanair en 2003 prévoyait que la compagnie devait réaliser au minimum 500 000 EUR d’actions de promotions touristiques et communiquer à la chambre de commerce et d’industrie un justificatif des dépenses effectives pour bénéficier du solde de la subvention. En exonérant la compagnie du respect de ses engagements, l’organisme consulaire a encouragé Ryanair à solliciter des aides sans rapport avec les dépenses marketing réalisées pour le démarrage de la ligne comme l’atteste l’augmentation de 70 % du niveau de l’aide annuelle (578 000 EUR) sollicitée à partir de 2004. Dans ces conditions, l’aide prévue par la convention de 2004 liée à un coefficient de remplissage (13) constitue en fait un soutien à l’exploitation, prohibé par la réglementation européenne (14).” 38. Le rapport ajoute sur ce point que les subventions sont “assimilables à une aide d’État” et que “la pérennisation de l’aide allouée à Ryanair pour exploiter la liaison sur Londres, qui ne peut être assimilée à une aide au démarrage, contribue en fait à abaisser les coûts d’exploitation de cette compagnie” et qu’“elle génère des distorsions de concurrence avec les autres opérateurs à bas prix basés à La Rochelle qui ne bénéficient d’aucune aide.” La CRC a émis les mêmes conclusions sur la convention passée avec la société AMS en avril 2006. 3.2.2.2. Subvention marketing à la compagnie Easyjet 39. Le rapport mentionne également, entre autres, que la compagnie Easyjet “a sollicité une aide marketing de 70 000 EUR” pour la ligne vers Bristol en 2006, aide marketing qui aurait fait l’objet d’un accord oral à la date de conclusion du rapport. 3.2.2.3. Subvention marketing à la compagnie Buzz 40. Selon la CRC, la compagnie Buzz, filiale de KLM, a inauguré la première liaison à bas coût entre La Rochelle et Londres Stansted au printemps 2001 (15). Le rapport indique que si Buzz a été soumis aux redevances aéroportuaires dans le respect des grilles tarifaires en vigueur, la CCI “a réalisé des actions de promotion au profit de la compagnie à hauteur de 1 702 855 EUR HT” en 2001 et “des dépenses de communication pour un montant de 38 702 EUR HT” en 2002. La CRC mentionne également que la compagnie Ryanair a de facto repris la liaison en 2003, la CCI lui facturant ses services aux mêmes conditions que Buzz jusqu’à la fin de l’année. 3.2.3. Contributions financières par les différentes entités publiques destinées à contribuer à l’opération de différentes compagnies aériennes 41. Le rapport fait un état des lieux des différentes contributions des entités publiques au profit de l’aéroport, destinées selon ce rapport à contribuer à l’opération de différentes compagnies aériennes à partir de l’aéroport de La Rochelle. Les montants de ces subventions ainsi que les entités publiques contributrices sont mentionnés dans le chapitre 5 du rapport. L’information contenue dans ce chapitre a été actualisée par la France dans sa soumission du 30 août 2011 (voir l’annexe 1). 42. Ces subventions ont servi, d’une part, à contribuer au financement des liaisons comportant des obligations de service public et, d’autre part, à contribuer aux versements “marketing” aux compagnies Ryanair/AMS. 4. INFORMATIONS SOUMISES PAR LA FRANCE 43. Dans son courrier en date du 17 mars 2011, la Commission a demandé des renseignements complémentaires par rapport aux conclusions du rapport de la CRC précité ainsi que des informations concernant la période postérieure à la période visée dans le rapport. L’information soumise par la France porte notamment sur: — les aides financières au gestionnaire de l’aéroport, — les conditions de l’opération des compagnies aériennes desservant l’aéroport de La Rochelle pendant la période sous examen. 44. La France a également rappelé (16) qu’elle estime que les aéroports de moins de 1 million de passagers annuels devraient être dans leur ensemble considérés comme des services d’intérêt économique général compte tenu de leur rôle important en matière d’aménagement du territoire, de développement économique et social pour leur région et de l’imbrication de leurs activités. Les autorités françaises considèrent également que l’activité de ces aéroports n’a qu’un impact très limité sur le marché intérieur. Elles estiment dès lors que les financements qui leurs sont apportés ne devraient pas être considérés comme des aides d’État ou bien qu’ils devraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification. Dès lors, elles considèrent que les financements apportés l’ont été dans le cadre d’un SIEG. 4.1. Aides financières à l’aéroport 45. Selon la France, le gestionnaire de l’aéroport a bénéficié des soutiens publics mentionnés dans le tableau 2 ci-dessous: Tableau 2 Montant des financements reçus par l’exploitant de l’aéroport de La Rochelle Nature Subvention 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 A) Subvention État (Missions Régaliennes) 201 826 266 000 428 443 508 149 348 788 683 194 813 616 1 030 323 1 010 031 1 972 783 B) Subvention Equipement Europe (FEDER) Dotation d’équipement 485 260 Conseil Général de Charente Maritime Dotation d’équipement 45 735 744 000 Conseil Régional Poitou Charente Dotation d’équipement 744 000 Communauté d’Agglomération de La Rochelle Dotation d’équipement 967 000 Total Subvention d’Equipement de tiers 45 735 2 196 260 744 000 CCI (Propriétaire et Exploitant unique Avances Remboursables finançant les immobilisations 405 887 195 417 754 145 1 756 644 396 880 1 082 563 257 384 109 924 Investissements réalisés 414 670 195 387 137 309 754 145 4 144 349 1 308 420 396 886 1 082 563 257 384 109 924 Piste, Balisage, Aire de stationnement 418 455 3 815 469 146 015 Parking véhicules 490 284 203 846 Extension Aérogare et Aménagements 230 219 144 481 Extension Hall d’arrivée et départ aérogare 50 639 206 192 795 609 Bâtiment SSLÏA 349 357 7 500 15 834 Matériel de transport 414 670 195 387 86 670 245 244 116 572 252 399 75 608 241 550 109 924 Autres investissements 105 471 353 968 46. D’après ce tableau, l’aéroport a notamment bénéficié de soutiens apportés par le FEDER et certaines collectivités locales pour la construction d’infrastructures et d’équipements aéroportuaires. L’aéroport a également reçu des subventions destinées à des équipements relevant selon la France de missions régaliennes au cours de la période 2002-2010. 4.1.1. Investissements dans l’infrastructure 47. En ce qui concerne les investissements réalisés sur les infrastructures aéroportuaires en 2005 et 2006, ceux-ci se sont élevés selon la France à 4 379 940 EUR, dont environ 3 000 000 EUR ont été financés par des entités publiques (FEDER, Région Poitou-Charentes, Département de la Charente Maritime, Communauté d’agglomération de La Rochelle), l’aéroport finançant le solde par emprunt. 48. Les autorités françaises mentionnent que ces investissements étaient destinés à garantir la sécurité des vols pour les aéronefs communément utilisés par les compagnies aériennes européennes en portant la largeur de la piste à 45 m (La Rochelle étant un des seuls aéroports commerciaux disposant d’une piste de 30 mètres de large), en l’allongeant de 115 m à l’Ouest, et en adaptant les voies de circulation et les aires de trafic pour permettre leur écoulement en toute sécurité. En l’absence de ces investissements, l’aéroport de La Rochelle n’aurait plus été, selon la France, en mesure de présenter les caractéristiques techniques suffisantes pour attirer des compagnies capables de développer le trafic aérien. 49. La France indique que ces travaux ont été réalisés sur la base des délibérations de la Communauté d’Agglomération de La Rochelle en date du 29 octobre 2004 et de la CCI du 21 février 2003 ainsi que la délibération no 512 du Conseil Général de Charente Maritime relative aux décisions de financement de ces travaux. 50. Les travaux d’extension d’aérogare avaient notamment pour objectif de satisfaire aux normes réglementaires applicables aux établissements recevant du public. Ils ont été financés par emprunts dont le remboursement des annuités est couvert par la CCI. 51. Les fonds versés étaient selon les autorités françaises des dotations d’équipement versées par le FEDER et les collectivités territoriales dans le cadre d’une mise en sécurité technique des infrastructures aéroportuaires nécessaire pour permettre à l’aéroport de recevoir un trafic européen et de continuer ainsi à jouer son rôle de pôle de développement économique régional. 52. La France fait également d’observer que 67 % des investissements aéroportuaires effectués sur la période 2002-2010 d’un montant total de 8 801 000 EUR ont été financés par la CCI, propriétaire et exploitant de l’aéroport, en vue d’en améliorer la rentabilité indépendamment des effets positifs pour l’économie locale et régionale. La France indique que, fort d’une croissance élevée et d’une diversification importante de son activité, l’aéroport de La Rochelle est d’ailleurs approché par un groupe privé qui envisage de s’impliquer financièrement dans sa gestion. 53. Selon la France, les entités publiques contribuant au financement de l’infrastructure (la région Poitou-Charentes, le département de la Charente Maritime et la communauté d’agglomération de La Rochelle) n’ont aucun lien de propriété avec l’opérateur aéroportuaire. Il est selon eux toutefois clair qu’elles ont un intérêt économique marqué pour l’aéroport de La Rochelle compte tenu du lien étroit qui existe entre le développement du trafic aérien et l’activité économique ou le développement touristique de la région. Pour les autorités françaises, ces collectivités perdraient une source de revenus si l’aéroport cessait son activité (17). 54. La France se réfère également au plan stratégique élaboré en novembre 2008 par la Chambre de Commerce et d’Industrie et fourni à la Commission, qui a défini, sur la base d’un diagnostic du trafic, les lignes d’action en matière d’investissements, d’infrastructures, de services à offrir aux passagers et de développement marketing pour pouvoir accueillir 300 000 passagers à l’échéance 2020 sur les différents courants de trafic (liaisons OSP, liaisons à bas coût pour le développement du tourisme, vols charters, etc.). 4.1.2. Financement des coûts liés aux missions d’intérêt général 55. Selon la France, les sommes versées par l’État pour la couverture des dépenses d’équipement de sécurité (véhicules incendie de type VIM61P2.5, véhicule péril animalier et aviaire, travaux d’aménagement du poste incendie) et de sûreté (équipements destinés aux contrôles des passagers, de leurs bagages à main, de leurs bagages de soute, surveillance des accès et installation de clôtures de sûreté) relèvent de missions d’intérêt général à la charge de l’État et celles-ci sont couvertes au rythme des dotations aux amortissements par la taxe d’aéroport et des subventions complémentaires du Fond d’Intervention pour les Aéroports et le Transport Aérien (ci-après “FIATA”) (remplacées par une majoration de la taxe d’aéroport à compter de 2008). 4.1.3. Subventions d’exploitation 56. Selon la France, à l’exception des coûts de gestion, d’exploitation et de maintenance des infrastructures et équipements aéroportuaires relevant des missions régaliennes exécutées par l’exploitant et financés par l’État et à l’exclusion des transferts financiers aux compagnies aériennes, la CCI fait face à l’ensemble des coûts normaux liés à la gestion et à la maintenance de l’infrastructure aéroportuaire au moyen des redevances perçues sur les usagers et d’avances remboursables consenties par le budget général de la CCI à son service aéroportuaire. Selon la France, cette avance remboursable fait l’objet d’une inscription dans la comptabilité des deux services (créance pour le service général et dette pour l’aéroport). 57. À part les subventions susmentionnées, l’aéroport n’a pas reçu selon la France entre 2002 et 2011 de subventions en faveur de l’exploitation ou de la maintenance des infrastructures aéroportuaires. 4.2. Modalités de fixation des redevances à l’aéroport et contrats passés avec les compagnies aériennes desservant l’aéroport 4.2.1. Modalités de fixation des redevances à l’aéroport de La Rochelle 58. La France rappelle (18) que selon l’article L.6325-1 du code des transports, le montant des redevances tient compte de la rémunération des capitaux investis. Il peut tenir compte des dépenses, y compris futures, liées à la construction d’infrastructures ou d’installations nouvelles avant leur mise en service (19). 59. La France mentionne que les dispositions réglementaires du code de l’aviation civile précisent l’application de ces principes, dans ses articles R.224-1 et suivants. L’article R.224-3-1 expose notamment les bases sur lesquelles doivent être établis les tarifs des redevances aéroportuaires: “Les tarifs des redevances sont fixés en tenant compte des prévisions d’évolution du trafic de passagers et de marchandises sur l’aérodrome ou les aérodromes considérés ainsi que des éléments suivants: — les objectifs d’évolution des charges, tenant compte notamment de l’évolution de la qualité des services fournis aux usagers et de celle de la productivité de l’exploitant, — les prévisions d’évolution des recettes, — les programmes d’investissements et leur financement.” Il peut être aussi tenu compte des profits dégagés par des activités de l’exploitant autres que les services mentionnés à l’article R. 224-1. 60. Selon cet article, “l’exploitant d’aérodrome reçoit, compte tenu de ces éléments, une juste rémunération des capitaux investis, appréciée au regard du coût moyen pondéré de son capital”. 61. Ainsi, selon la France, au-delà de l’obligation légale prévoyant que les produits des redevances aéroportuaires ne peuvent excéder le coût correspondant des services rendus par l’aéroport, les exploitants aéroportuaires ont la possibilité de tenir compte des revenus extra aéronautiques pour fixer les tarifs des redevances aéroportuaires selon le principe de la “caisse unique”. Ces activités extra aéronautiques ayant traditionnellement des marges d’exploitation assez élevées, cela peut selon la France conduire à modérer les tarifs des redevances (20). 62. Enfin, la France indique que le cadre français de régulation des redevances aéroportuaires prévoit une consultation régulière des usagers par l’exploitant aéroportuaire sur l’évolution des redevances (21). 63. En ce qui concerne l’aéroport de La Rochelle, les autorités françaises mentionnent que le trafic de l’aéroport de la Rochelle a dépassé le seuil de 200 000 passagers annuels, notamment sur les périodes allant de 2006 à 2008 et de 2007 à 2009, et il est doté d’une commission économique consultative (ci-après “Cocoeco”). Les usagers de la plateforme ont donc pu être consultés sur les tarifs en vigueur sur l’aéroport par l’intermédiaire de la Cocoeco. Chaque proposition tarifaire de l’exploitant est notifiée au préfet de département, accompagnée de l’avis de cette commission. 64. Dans le cadre général ainsi décrit, l’aéroport de La Rochelle a donc selon la France pris en compte les éléments suivants pour la fixation de ses redevances aéroportuaires: — Le coût réel du service rendu. Selon la France de nombreux investissements ont été réalisés au cours des décennies passées (installation d’un balisage lumineux de haute intensité et d’une aide visuelle plus performante, remplacement du groupe électrogène de secours en 1991, réfection de la totalité de la piste et des aires de stationnement des avions en 1989, agrandissement de la totalité de la piste et des aires de stationnement des avions en 1979, mise en service de feux à éclats et allongement de la piste à 2 140 mètres en 1977) et sont donc amortis, plafonnant de facto le niveau maximal autorisé des redevances de service public aéronautique. En revanche, l’aéroport n’a pas mis en œuvre une compatibilité analytique exhaustive par service ce que n’impose d’ailleurs pas selon la France l’article R.224-2 du code de l’aviation civile. — Il est à noter que selon la France, hormis l’avitaillement des aéronefs, l’exploitant n’assure aucune autre prestation d’assistance en escale (22). Les usagers contractent directement avec un tiers privé pour l’assistance en escale. Par ailleurs, l’exploitant de l’aérodrome n’applique pas les possibilités offertes par les dispositions de l’article R.224-2 du code de l’aviation civile lui permettant de regrouper certaines redevances secondaires avec certaines redevances aéronautiques principales. — Le principe de la caisse unique selon lequel la totalité des recettes, y compris non aéronautiques, finance les coûts d’exploitation de l’aéroport (le produit des redevances dites de service public aéronautique ne devant en aucun cas financer des prestations autres que ces services publics). Autrement dit, l’aéroport a pris en compte, pour la fixation de ses redevances aéronautiques, un périmètre élargi comprenant des activités extra aéronautiques. — Enfin, l’aéroport fait selon la France régulièrement évoluer le taux des redevances après avoir recueilli l’avis des usagers (compagnies aériennes, syndicats professionnels, entreprises de travail aérien, associations) dans le cadre de la Cocoeco. La France mentionne qu’il est donc important pour l’aéroport, s’il veut maintenir ou développer l’utilisation de ses infrastructures, de présenter, dans le cadre légal décrit plus haut, des mesures tarifaires adaptées à ses projets de développement, c’est-à-dire acceptables pour ses usagers et susceptibles de convaincre de nouvelles compagnies utilisatrices de venir s’y implanter. 65. Dès lors, selon la France, grâce notamment à cette stratégie, l’aéroport a pu lancer de nouveaux services aériens, diversifier les compagnies utilisant ses infrastructures (5 compagnies régulières en 2011 contre 2 il y a dix ans) et faire croître son trafic de manière importante (66 000 passagers en 2000 et 191 000 en 2010). 66. Selon la France, l’ensemble des prestations aéroportuaires fournies par l’exploitant aux différents usagers s’effectue sur la base des dispositions de son barème aéroportuaire présenté à l’avis de la commission consultative économique et notifié au Préfet de département avant mise en application. 67. La France a communiqué les barèmes applicables en 2003, 2006 et 2008 ainsi que celui du 22 mars 2010, applicable à compter du 1er juin 2010. Sur la base de la décision tarifaire du 26 mars 2008 également communiquée à la Commission, les compagnies aériennes Jet2, Flybe et Air Arann bénéficient d’une réduction dégressive, limitée à 3 ans de leurs redevances aéronautiques pour le lancement de nouvelles lignes ou la poursuite de l’exploitation de lignes existantes pendant la saison aéronautique hivernale. 68. La France a également indiqué que la redevance de balisage est payée par les compagnies en fonction de l’application du règlement d’aviation civile en cas de mouvement de nuit ou par conditions de mauvaise visibilité (le service de la navigation aérienne est alors l’autorité compétente pour juger de l’obligation d’allumer ou non le balisage) et à la demande du pilote. Les éléments relatifs à l’utilisation ou non du balisage lors du mouvement de l’aéronef permettant la facturation par l’exploitant à la compagnie sont, selon les autorités françaises, fournis par le service de la navigation aérienne de La Rochelle. 69. Selon la France, l’aéroport perçoit les redevances extra aéronautiques suivantes: — redevances domaniales (part fixe et part variable en fonction du chiffre d’affaires généré) pour les activités suivantes: parkings auto, loueurs de voiture, hangars avions, restaurant, boutiques, publicité, — diverses prestations pour débours. 70. Le relèvement du taux des redevances extra aéronautiques est, selon la France, présenté chaque année à la commission consultative économique. 4.2.2. Contrats passés avec Ryanair/AMS 71. Les contrats fixant les redevances aéroportuaires et les tarifs de prestation d’assistance en escale conclus entre la CCI et Ryanair pendant la période sous examen ont été les suivants: — “Handling contract” conclu le 10 décembre 2003 pour les vols La Rochelle/Londres Stansted. Selon la France, les mêmes dispositions ont été reprises dans le contrat passé le 13 janvier 2010 susmentionné, — Un contrat intermédiaire “Operation contract” passé le 1er février 2007 pour les vols La Rochelle/Londres Stansted, — Un “Operation contract” conclu le 13 janvier 2010 pour les vols La Rochelle/Londres-Stansted, Dublin et Bruxelles-Charleroi et appliqué rétroactivement au 1er mai 2009, — Un avenant au contrat précédent signé le 1er février 2010, en étendant les termes aux vols entre la Rochelle et Oslo, — Un avenant au contrat précédent signé le 28 janvier 2011 pour les vols entre La Rochelle et Porto. 72. Selon la France, les taux de redevances fixés dans ces contrats sont ceux sur lesquels la Cocoeco s’est prononcée, et sont soumis au contrôle du préfet. 73. Hormis ces contrats, l’aéroport a également conclu plusieurs conventions marketing. Entre 2003 et 2006, ces conventions ont été signées entre la CCI et Ryanair et, à partir de 2006, avec la société AMS, filiale à 100 % de Ryanair. Les contrats suivants ont été signés: — Le 1er décembre 2003 entre Ryanair et la CCI pour la période du 1er mai 2003 jusqu’au 31 décembre 2003, — le 1er janvier 2004 entre Ryanair et la CCI pour la période du 1er janvier 2004 jusqu’au 30 avril 2006, — le 1er avril 2006 entre la CCI et la société AMS pour la période du 1er avril 2006 jusqu’au 31 mars 2009 sur la Grande Bretagne et sur l’Irlande, — le 17 septembre 2009 entre la CCI et la société AMS pour la période 01/2009-05/2012 sur la Grande Bretagne sur l’Irlande et sur la Belgique, — le 25 février 2010 entre la CCI et la Société AMS pour la période du 31 mars 2010 au 31 mars 2013 renouvelable pour 3 ans sur le Royaume Uni, l’Irlande, la Belgique et la Norvège. 74. Le tableau 3 ci-dessous fait l’état des lieux des sommes versées par la CCI à Ryanair/AMS jusqu’en 2010. Tableau 3 Sommes versées à Ryanair/AMS entre 2001-2010 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 total Ryanair […] (23) […] […] […] AMS […] […] […] […] […] […] EUR total [4-5 millions] EUR 75. Il a été également indiqué par la France que diverses collectivités locales ont contribué au financement de ces coûts marketing (ainsi qu’aux liaisons avec des obligations de service public) (24). Les montants de ces contributions sont indiqués dans le tableau figurant à l’annexe 1 à cette décision. 76. En contrepartie de ces contributions, ces conventions permettent à la CCI de devenir annonceur sur le site web de Ryanair, visant selon la France des zones géographiques ou des pays (par exemple, l’Irlande, la Belgique, …) depuis lesquels Ryanair assure des liaisons régulières avec l’Aéroport de la Rochelle Ile de Ré. 77. Selon les autorités françaises, les contrats avec AMS permettent d’augmenter la proportion des passagers originaires des différentes destinations étrangères desservies par Ryanair, ces passagers générant un chiffre d’affaires par tête pour l’aéroport et le département de la Charente Maritime plus important que celui des touristes français. Elles mentionnent que ces passagers sont en effet à l’origine de ressources extra aéronautiques importantes (restauration, péage de parking, location de véhicule, boutique duty free) permettant d’améliorer les conditions financières de la gestion de l’aéroport. 78. La France indique que, tandis que pendant la période 2003-2006, les contrats de marketing ont été conclus directement avec la compagnie Ryanair, depuis 2006, le partenaire de la CCI est la société AMS qui a compétence pour négocier et définir les prestations à prendre en compte (liens entre les sites, définition de pages, de textes, de bandeaux, etc.). Elle mentionne que, en vertu des différents contrats signés avec AMS, il revient à l’aéroport de fournir le contenu éditorial et de contrôler la mise en ligne des éléments fournis. 79. Du point de vue de la CCI, le site de Ryanair présente de nombreux avantages: la fréquentation record du site, la nature et la motivation de ses visiteurs, la valeur des offres commerciales et l’impact financier sur les destinations desservies. La CCI estime qu’aucun autre support ne serait susceptible d’attirer autant de clientèle dans la région. Des moyens alternatifs de publicité tels que l’affichage urbain, la presse écrite ou la télévision auraient été bien plus coûteux pour un ciblage bien moins précis du public décidé à voyager par avion vers l’aéroport et la Charente Maritime. 80. La France indique qu’aucun contrat de ce type n’a été conclu avec une autre compagnie. 4.2.3. Contrats passés avec Jet2, Flybe et Aer Arann 81. La décision tarifaire sur les redevances du 27 mars 2008 visée par la Cocoeco mentionne des taux de redevances ainsi que des mesures incitatives pour l’ouverture de nouvelles lignes régulières. Les mesures incitatives mentionnées dans cette décision porte notamment sur: — L’ouverture de nouvelles lignes régulières (25) soumise aux conditions suivantes: nouvelle ligne régulière (saisonnière ou annuelle), mise en service en 2008 et offre de sièges supérieure à 2000 pour la saison IATA printemps-été. Année 1 Année 2 Année 3 Redevance d’atterrissage –75 % –50 % –25 % Balisage –75 % –50 % –25 % Stationnement –75 % –50 % –25 % Redevance passager –75 % –50 % –25 % — Exploitation des lignes en hiver soumise aux conditions suivantes: ligne existante mais n’ayant jamais été exploitée en saison hiver IATA avant 2008, mesures applicable uniquement sur la période hiver. Les mêmes abattements de redevance s’appliquent. Année 1 Année 2 Année 3 Redevance d’atterrissage –75 % –50 % –25 % Balisage Stationnement Redevance passager 82. Selon la France, des conventions ont été conclues dans le cadre des conditions établies dans cette décision tarifaire avec: — la compagnie Jet2 pour les dessertes d’Édimbourg et de Leeds (26), — la compagnie Flybe pour la liaison sur Glasgow, — la compagnie Aer Arann pour la liaison sur Cork. 83. D’après les autorités françaises, il s’agit de mesures d’abattement appliquées lors du démarrage de nouvelles liaisons, établies contractuellement avec les compagnies et dont les taux d’abattement annuels ont été exposés en Cocoeco. Selon la France, toute compagnie aérienne répondant aux critères définis (ouverture d’une nouvelle ligne ou extension d’une liaison régulière en période hivernale) bénéficie d’une réduction dégressive du taux des redevances aéronautiques sur une période de trois ans, après avoir conclu avec l’exploitant une convention instituant le dispositif d’abattement. 84. La France indique que l’article R.224-2-2 du code de l’aviation civile autorise des modulations limités qui visent à favoriser la création de nouvelles liaisons (27). Elle fait toutefois observer que ces mesures ne correspondent pas aux modulations prévues aux articles précités pour des motifs d’intérêt général puisque l’aéroport n’a notamment pas invoqué de motif d’intérêt général dans sa décision tarifaire du 27 mars 2008 et n’a pas défini d’indicateur de suivi correspondant. 85. Selon la France, ces mesures présentent bien un caractère dégressif et limité dans le temps puisque les abattements ne dépassent pas trois années pour une liaison donnée. La France expose que ces mesures ont été déterminées dans des conditions transparentes et non discriminatoires, puisque les taux contenus dans les contrats ont été soumis à la consultation des usagers dans le cadre de réunions de la Cocoeco de l’aéroport. 86. Les autorités françaises précisent que ces mesures n’ont pas nécessité d’investissement et qu’il n’y a donc pas de coût de capital à prendre en compte. Selon la France, la décision de mettre en œuvre les mesures incitatives est directement liée aux perspectives d’apport net de ressources pour l’aéroport. Selon la France, les plans d’affaires faisant apparaître les revenus et les coûts additionnels prévisionnels liés à ces mesures permettent en effet de mettre en évidence une valeur actuelle nette (VAN) positive même dans le scénario le plus défavorable envisagé. 87. La France a soumis à ce propos une projection des revenus et des coûts opérationnels additionnels liés à ces mesures, réalisée depuis leur mise en place en 2008 et jusqu’en 2012, en formulant les hypothèses ci-après: — Il n’a pas été tenu compte d’amortissements additionnels, compte tenu de l’ampleur marginale du trafic attendu des nouvelles liaisons visées par ces mesures, qui n’impliquent pas d’investissement additionnel, — les coûts de personnels se fondent sur l’hypothèse selon laquelle ils augmentent de 50 % de la hausse du nombre de passagers par an, multiplié par le taux d’inflation annuelle, — selon l’hypothèse retenue, les coûts de consommation d’énergie (gaz et électricité) et d’eau augmentent à un taux de 25 % de la hausse prévue du nombre de passagers, multiplié par le taux d’inflation annuelle, — les coûts de réparation et d’entretien se fondent sur l’hypothèse selon laquelle ils augmenteront à un taux de 50 % de l’augmentation prévue du nombre de passagers, multiplié par le taux d’inflation annuelle, — les revenus extra aéronautiques ont été évalués sur la base du montant de ces revenus par passager observé en 2007, à hauteur de 1,7 EUR, multiplié par le nombre de passagers et par le taux d’inflation annuelle, — l’inflation annuelle se fonde sur une valeur de 2 %, couramment utilisée en France en 2008. 88. Concernant les coûts de personnels, de consommation d’énergie (gaz et électricité) et d’eau, et de réparation et d’entretien, les données de référence auxquelles sont appliquées les indexations sur le trafic et l’inflation précitées sont celles de l’année 2007: Tableau 3 Exploitation 2007 Exploitation 2007 hors régalien Coûts en euros Coûts personnel 2007 278 166 Coûts énergie 2007 39 729 Coûts entretien 2007 73 195 89. Ces coûts n’incluent pas les dépenses liées à la sûreté, qui ont selon la France leur propre système de financement par la taxe d’aéroport, et n’ont pas d’impact financier pour l’aéroport. Ces tâches relèvent de la compétence des pouvoirs publics et ne sont pas dès lors, selon l’avis de la France, une activité économique au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. 90. Deux scénarii ont été étudiés selon la France, avec des prévisions de trafic différentes. Le scénario dit “haut” correspond à un développement soutenu et régulier des nouvelles liaisons sur les cinq années suivant leur mise en place. Le scénario dit “bas” correspond à un développement moins soutenu pendant les trois premières années suivant leur mise en place, puis une stagnation de ce trafic. 91. La France considère ainsi que ces mesures incitatives contribuent de manière positive aux résultats financiers de l’aéroport de La Rochelle, avec une valeur actuelle nette du bénéfice s’élevant à 149 000 EUR dans le scénario le moins favorable, et 338 000 EUR avec un trafic plus soutenu. La France fait observer que compte tenu des résultats nets négatifs de l’aéroport sur cette période, et ce même avec l’impact de ces nouvelles liaisons, les bénéfices additionnels qui en sont issus ne sont pas soumis à l’impôt sur les sociétés. 92. Selon la France, aucune autre réduction de redevances à part celles basées sur la décision tarifaire du 27 mars 2008 n’a été appliquée. 5. RÉSUMÉ DES MESURES FAISANT L’OBJET DE LA PRÉSENTE OUVERTURE DE PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN 93. À la suite de l’analyse des informations à sa disposition, la Commission estime nécessaire d’ouvrir la procédure formelle d’examen aux fins: — d’examiner l’ensemble des apports financiers de différents organismes publics à l’aéroport depuis 2001 jusqu’à présent dont notamment ceux décrits ci-dessus, — d’apprécier les aides potentielles aux compagnies aériennes depuis 2001 jusqu’à présent. 94. L’analyse qui suit concerne dès lors les apports financiers à l’aéroport ainsi que les aides potentielles aux compagnies aériennes desservant l’aéroport de La Rochelle. 6. APPRÉCIATION DES MESURES 95. Pour l’appréciation des mesures, il y a lieu de distinguer entre les aides potentielles à l’aéroport sous forme d’apports financiers (Section 6.1 de la présente décision) et les aides potentielles accordées aux compagnies aériennes sous examen (Section 6.2 de la présente décision). 6.1. Apports financiers à l’aéroport 96. Entre 2001 et 2010, la CCI a reçu de différentes autorités publiques et du FEDER des subventions d’équipement pour un montant total d’approximativement 3 millions EUR. Elle a en outre reçu une subvention de 7,3 millions EUR destinée à couvrir les coûts qui relèvent selon les autorités françaises de missions régaliennes exécutées par l’aéroport. La liste de ces subventions figure dans le tableau 1 de la présente décision. 97. Selon les informations contenues dans le Rapport du CRC en date du 13 mai 2008, la CCI a été également bénéficiaire de diverses subventions d’exploitation (sous-facturation présumée des services octroyés par le service général de la CCI à l’aéroport, surfacturation présumée des services octroyés par la CCI à l’aéroport de Rochefort/Saint-Agnant, contributions financières à l’exploitation de certaines liaisons aériennes et avances remboursables par le service général de la CCI). 6.1.1. Existence d’une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE 98. Aux termes de l’article 107 paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions. 99. La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) la mesure en question confère un avantage au moyen de ressources d’État, 2) cet avantage soit sélectif et 3) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres (28). 100. La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission à ce stade que ces mesures ont d’ores et déjà été octroyées à leur bénéficiaire. 6.1.1.1. Notions d’entreprise et d’activité économique 101. Aux fins de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d’État, il convient de déterminer si leur bénéficiaire, l’aéroport, est une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. 102. Dans ce contexte, il convient de rappeler tout d’abord que, selon une jurisprudence constante, la notion d’entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (29), et que constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné. Or, dès lors qu’un exploitant d’aéroport exerce des activités économiques, quel que soit son statut juridique ou son mode de financement, il constitue une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. 103. Selon la France les soutiens publics apportés pour le renforcement et la sécurisation des infrastructures de l’aéroport de La Rochelle ont été décidés avant l’intervention de la décision de la Commission du 28 novembre 2005 (30) et avant la mise en application des lignes directrices du 9 décembre 2005. Or, les lignes directrices de 1994 (31) alors applicables excluaient explicitement de leur champ d’application les infrastructures aéroportuaires (32). Ainsi, les autorités françaises estiment qu’en l’absence de base juridique clairement applicable à l’époque, elles ont pu légitimement estimer que cet aéroport remplissait globalement une mission d’intérêt économique général et que celle-ci ne relevait pas du régime des aides d’État. 104. Dans ce contexte, il convient néanmoins de rappeler que ce principe, selon lequel l’exploitation d’un aéroport est une activité économique, a été déjà établi dans l’arrêt du 12 décembre 2000“Aéroports de Paris” (33) où le Tribunal a dit pour droit que les activités de gestion et d’exploitation d’aéroports, comprenant la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constituent des activités économiques puisque, d’une part, “elles consistent dans la mise à disposition des compagnies aériennes et des différents prestataires de services d’installations aéroportuaires moyennant le paiement d’une redevance dont le taux est fixé librement par le gestionnaire lui-même et, d’autre part, elles ne relèvent pas de l’exercice de prérogatives de puissance publique et sont dissociables des activités se rattachant à l’exercice de ces dernières”. À compter de cet arrêt, les autorités françaises ne sauraient donc se prévaloir d’une insécurité juridique quant à la qualification de cette activité comme non-économique, les mesures en cause ayant été adoptées postérieurement à son prononcé. 105. Par ailleurs, la Commission fait observer que l’infrastructure financée par les subventions susmentionnées, à savoir notamment l’extension de la piste et les aérogares ont fait l’objet d’une exploitation commerciale par l’aéroport, qui facture des frais aux utilisateurs de cette infrastructure. 106. Il s’ensuit que l’aéroport est une entreprise au sens du droit de la concurrence de l’UE et que le financement de cette infrastructure ainsi que de potentielles aides au fonctionnement sont essentiellement destinés à contribuer au financement de cette activité économique. 107. S’agissant de la subvention de 7,3 millions EUR destinée à couvrir les coûts relevant, selon les autorités françaises, de missions régaliennes (34), il convient de rappeler que toutes les activités d’un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. En effet, ne présentent pas de caractère économique, justifiant l’application des règles de concurrence du traité, les activités qui se rattachent à l’exercice de prérogatives de puissance publique. La qualification d’activité relevant de l’exercice de prérogatives de puissance publique ou d’activité économique doit ainsi être faite à part pour chaque activité exercée par une entité donnée (35). 108. Les activités relevant de prérogatives de puissance publique sont par exemple celles liées à la sûreté (36), au contrôle du trafic aérien et à la police ou aux douanes (37). Leur financement sert uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à d’autres activités économiques (38). Leur financement et celui des infrastructures qui y sont directement liées ne recèlent en principe pas d’éléments d’aide d’État (39). 109. À ce stade, la Commission ne dispose pas d’information détaillée sur la nature exacte des coûts qui relèvent des activités régaliennes. Dès lors la Commission n’est pas en mesure de confirmer que ces coûts relèvent des activités non économiques précitées. 110. En outre, les divergences éventuelles entre le niveau de couverture de ces coûts dans la définition des coûts susceptibles d’être couverts entre les aéroports en France (ainsi qu’avec les aéroports concurrents sur le marché ouvert à la concurrence) ne permettent pas d’exclure qu’un avantage soit octroyé à l’aéroport sous forme de la couverture desdits coûts. 111. Les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés sont invitées à formuler des observations à cet égard et à fournir toute information susceptible de permettre à la Commission de se prononcer à cet égard. 6.1.1.2. Ressources d’État et imputabilité à l’État a) Présence de ressources d’État 112. Le Conseil Général de Charente Maritime a accordé à la CCI pour l’aéroport des subventions financées par des ressources du département de Charente Maritime, collectivité territoriale décentralisée. Les ressources des collectivités territoriales sont des ressources d’État aux fins de l’application de l’article 107 du TFUE (40). 113. Il en est de même pour les subventions reçues du Conseil Régional Poitou-Charentes et de la Communauté d’Agglomération de la Rochelle. 114. Les subventions pour couvrir les éventuelles missions régaliennes sont financées par le FIATA, fonds géré par l’État, ou directement par le budget d’État donc constituent des ressources d’État. 115. Le développement de l’infrastructure est en partie financé par le FEDER. Or, ce financement est considéré comme constituant des ressources d’État puisque son bénéfice est accordé sous le contrôle de l’État membre concerné (41). 116. Les versements pour la gestion et l’exploitation de l’aéroport de Rochefort-Saint-Agnant ont été effectués par le Syndicat Mixte de l’Aéroport, qui réunissait diverses collectivités locales (42), et constituent donc également des ressources d’État. 117. Les avances remboursables et les sous-facturations présumées sont octroyées à l’aéroport par le service général de la CCI. Il faut donc déterminer si les ressources de la CCI constituent des ressources d’État. 118. À ce titre, la Commission observe que la CCI (comme toute Chambre de Commerce et d’Industrie en France) est un établissement public à caractère administratif qui constitue une entité autonome, soumise à un contrôle très étroit de l’administration française. Les Chambres de Commerce et d’Industrie sont, pour l’essentiel, régies par la loi no 2005-882 du 2 août 2005 en faveur des petites et moyennes entreprises De manière générale, une Chambre de Commerce et d’Industrie représente les intérêts généraux du commerce, de l’industrie et des services de sa circonscription. Les missions et prérogatives des Chambres de Commerce et d’Industrie sont fixées par la loi et elles sont soumises à la tutelle administrative et financière de l’État, par l’intermédiaire du Ministre des Finances et de l’Équipement et de celui de la Planification et de l’Administration du territoire, agissant chacun dans leur domaine de compétence. “La tutelle des chambres de commerce et d’industrie de région et des chambres de commerce et d’industrie territoriales est assurée par le préfet de région, assisté par le responsable régional des finances publiques” (Art. R 712-2 du Code de Commerce). L’autorité de tutelle dispose d’un droit d’information. Elle doit donc être destinataire de tous les actes (délibérations, arrêtés) ou des plus importants d’entre eux. Les actes ne peuvent être exécutés que s’ils ont été adressés à l’autorité de tutelle. Les chambres de commerce et d’industrie ont à leur tête une assemblée élue parmi les représentants des entreprises de leur circonscription. En outre, le budget général de la CCI est abondé par des recettes fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés. Ces éléments suffisent pour justifier que les Chambres de Commerce et d’Industrie soient considérée comme relevant du secteur public de sorte que ses ressources constituent des ressources d’État (43). b) Imputabilité des mesures à l’État 119. Les autorités ayant octroyé les subventions visées (Conseil Général de Charente Maritime, Conseil Régional Poitou-Charentes et Communauté d’Agglomération de La Rochelle) font partie de l’administration publique française, la Commission considère donc que leurs décisions quant à l’octroi des subventions en cause sont nécessairement imputables à l’État français (44). Les décisions quant à l’utilisation de fonds du FEDER étant également prises par les autorités françaises, les subventions du FEDER sont pareillement imputables à l’État français. 120. La Commission observe par ailleurs que le Syndicat Mixte est une entité publique et que, dans la mesure où il n’a aucun employé, il est totalement intégré administrativement aux collectivités locales qu’il regroupe. Elle considère par conséquent que sa décision de passer le marché donnant lieu à la surfacturation supposée est selon toute vraisemblance imputable à l’État. 121. Concernant les mesures mises en place par la CCI de la Rochelle, la Commission note que pour les raisons exposées au point 118 le comportement de Chambres de commerce et d’industrie françaises en tant qu’établissements publics de l’État est soumis à la tutelle des autorités centrales de l’État. Dans le cas d’espèce, la Commission considère que les décisions du service général de la CCI sont imputables à l’État (45). 6.1.1.3. Avantage sélectif 122. Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (46). 123. Cependant, dans le cas présent la France considère que l’aéroport devrait être considéré dans son ensemble comme un service d’intérêt économique général. Dès lors, selon la France, les financements précités ont été apportés dans le cadre d’un service d’intérêt économique général et ne constituent pas une aide d’État ou bien ces aides éventuelles devraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur. Sur la possibilité de déclarer la gestion de l’ensemble de l’aéroport comme un service d’intérêt économique général et d’exclure la présence d’un avantage dans les mesures en question à la lumière de la jurisprudence Altmark 124. Dans l’arrêt Altmark (47), la Cour a dit pour droit que les compensations de services publics ne constituent pas une aide au sens de l’article 107 du TFUE lorsque quatre critères sont cumulativement remplis: — l’entreprise bénéficiaire a effectivement été chargée de l’exécution d’obligations de service public et ces obligations ont été clairement définies (critère 1), — les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation ont été préalablement établis de façon objective et transparente, afin d’éviter qu’elle comporte un avantage économique susceptible de favoriser l’entreprise bénéficiaire par rapport à des entreprises concurrentes (critère 2), — la compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (critère 3), — lorsque le choix de l’entreprise n’a pas été effectué dans le cadre d’une procédure de marché public, le niveau de la compensation nécessaire a été déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (critère 4). 125. Dans sa communication relative à l’application des règles de l’Union européenne en matière d’aides d’État aux compensations octroyées pour la prestation de services d’intérêt économique général (48), la Commission a fourni des orientations sur les exigences relatives à la définition de ce que l’on entend par service d’intérêt économique général; cette communication aborde les différentes exigences établies dans la jurisprudence Altmark, à savoir la notion de service d’intérêt économique général aux fins de l’article 106 du traité, la nécessité d’un mandat, l’obligation de définir les paramètres de la compensation, les principes relatifs à la nécessité d’éviter toute surcompensation et les principes concernant la sélection du prestataire. 126. Il a été également rappelé par la communication que ces règles ne s’appliquent que lorsque le bénéficiaire est une entreprise exerçant une activité économique (49). Comme il a été rappelé dans la section 6.1.1.1, les activités liées à la gestion de l’aéroport constitue une activité économique au sens de l’article 107, paragraphe 107, du TFUE, à l’exception des activités constituant des missions relevant des fonctions essentielles de l’État. En règle générale, à moins que l’État membre concerné ait décidé d’introduire des mécanismes de marché, les activités qui font intrinsèquement partie des prérogatives de puissance publique et qui sont exercées par l’État ne constituent pas des activités économiques (50). Obligations de service public clairement définies (critère 1) 127. La première condition établie par l’arrêt Altmark prévoit la définition de la mission d’un SIEG. Cette exigence coïncide avec celle de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE (51). Il résulte de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE que les entreprises qui assument la gestion de SIEG sont des entreprises chargées d’une “mission particulière” (52). En règle générale, une “mission de service public particulière” implique la prestation d’un service qu’un opérateur, s’il considérait son propre intérêt commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions (53). Les États membres ou l’Union peuvent soumettre ce type de services à des obligations spécifiques en vertu d’un critère d’intérêt général. 128. La première condition établie par l’arrêt Altmark exige également que l’entreprise soit chargée de l’exécution d’obligations de service public. Il en résulte que si l’on veut se conformer à la jurisprudence Altmark, une attribution de service public est nécessaire pour définir les obligations des entreprises en cause et de l’autorité. La mission de service public doit être confiée au moyen d’un acte qui, selon la législation des États membres, peut prendre la forme d’un acte législatif ou réglementaire, ou d’un contrat. Cette mission peut aussi être définie dans plusieurs actes. Dans de tels cas, la Commission a pour habitude d’exiger que l’acte ou la série d’actes précisent au minimum: — le contenu et la durée des obligations de service public, — l’entreprise et, s’il y a lieu, le territoire concernés, — la nature de tout droit exclusif ou spécial octroyé à l’entreprise par l’autorité en cause, — les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation, et — les modalités de récupération des éventuelles surcompensations et les moyens d’éviter ces dernières. 129. Dans ce cas particulier, les autorités françaises avancent qu’elles avaient indiqué dans leur réponse à la consultation de la Commission sur les lignes directrices de 2005 qu’en général, les aéroports de 1 million de passagers annuels devraient être dans leur ensemble, compte tenu de leur rôle important en matière d’aménagement du territoire, du développement économique et social pour leur région et de l’imbrication de leurs activités, considéré comme des services d’intérêt économique général. Dès lors, la France estime que les financements à l’aéroport de La Rochelle constituent les compensations d’un service d’intérêt économique général. 130. Premièrement, la Commission observe que la mission de service public n’a pas été confiée au moyen d’un acte répondant aux critères établis dans le paragraphe 128 ci-dessus. 131. Deuxièmement, la Commission considère que les autorités françaises font en l’espèce une présentation trop vague de ce service sans en préciser les obligations qui le caractérisent en tant que SIEG. Or, le secteur aérien est spécifiquement couvert par les lignes directrices aériennes. En effet, les lignes directrices aériennes précisent: “… il n’est pas exclu que dans des cas exceptionnels, la gestion d’un aéroport dans son ensemble puisse être considérée comme un service d’intérêt économique général. L’autorité publique pourrait dès lors imposer des obligations de service public à un tel aéroport — situé par exemple dans une région isolée — et éventuellement décider de les compenser.” 132. Par ailleurs, l’aéroport de la Rochelle n’est pas situé dans une région isolée. 133. En tout état de cause, les lignes directrices précisent que “la gestion d’un aéroport dans son ensemble en tant que service d’intérêt économique général ne devrait pas recouvrir les activités non directement liées à ses activités de base…” (54). 134. Or, dans le cas d’espèce, il apparaît que la gestion des aéroports inclut également les activités non directement liées aux activités de base de l’aéroport telles que la construction, le financement, l’exploitation et la location d’espaces et de biens immobiliers, tant pour des bureaux et le stockage, que pour les hôtels, les entreprises industrielles dans l’enceinte de l’aéroport, ainsi que les magasins, les restaurants et les parkings. 135. Enfin, alors que les autorités françaises considèrent que toutes les activités des aéroports en question constituent des obligations de service public, il n’est pas prévu que les recettes des activités commerciales fassent l’objet de comptes séparés (55). 136. À ce stade, la Commission considère donc que la première condition Altmark ne semble pas être remplie et que par conséquent la gestion de l’aéroport dans son ensemble ne peut être considérée comme un service d’intérêt économique général. Paramètres préalablement établis aux fins de déterminer le montant de la compensation (critère 2) 137. Les autorités françaises n’ont pas communiqué de paramètres préalablement établis permettant de fixer le montant de la compensation. 138. Dès lors, à ce stade, la Commission doute que le deuxième critère de l’arrêt Altmark soit rempli dans le cas d’espèce. Juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public (critère 3) 139. Comme la Commission doute que l’ensemble des activités de la gestion des aéroports concernés puisse constituer un service d’intérêt économique général, il est à ce stade impossible pour la Commission de déterminer s’il y a ou non surcompensation. Analyse des coûts (critère 4) 140. Lorsque le choix de l’entreprise n’a pas été effectué dans le cadre d’une procédure de marché public, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations. Dans ce cas particulier, la France n’a pas argumenté que la compensation a été déterminée sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations ni que la gestion de l’aéroport à été confiée dans le cadre d’une procédure de marché public. 141. La Commission a donc des doutes quant à la satisfaction dans le présent contexte de ce critère de l’arrêt Altmark. 142. Les conditions de l’arrêt Altmark étant cumulatives il suffit qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage en faveur la société gestionnaire de l’aéroport Sur le principe de l’investisseur avisé en économie de marché 143. Il convient selon la Commission d’examiner, si en prenant les mesures mentionnées ci-dessus, les entités publiques en question ont agi comme des investisseurs avisés en économie de marché. Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché. 144. Selon la jurisprudence de la Cour de justice, un exploitant d’aéroport doit en principe supporter les coûts d’exploitation de ce dernier, en ce compris ses coûts d’infrastructures (56). 145. À cet égard, il convient toutefois de rappeler que “les capitaux qui sont mis à la disposition d’une entreprise, directement ou indirectement, par l’État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d’aides d’État” (57). Financement de l’infrastructure 146. S’agissant des subventions destinées à financer le coût de l’infrastructure aéroportuaire, la Commission constate qu’elle ne dispose pas à ce stade d’éléments lui permettant de considérer que ces subventions présentent une rentabilité financière ou qu’un quelconque retour en est attendu, sous quelque forme que ce soit, par les entités publiques octroyant ces subventions (à savoir le Conseil Général de Charente Maritime, Conseil Régional Poitou-Charentes et Communauté d’Agglomération de La Rochelle). Les autorités françaises sont donc priées de produire tout plan d’affaires ou rapport établi ex-ante qui démontrerait la rentabilité financière de ces investissements. 147. S’agissant de la subvention destinée à financer des activités dites régaliennes, la Commission renvoie aux développements relatifs à la nature économique des activités en cause (voir paragraphes 101 et suivants ci-dessus). 148. Comme elle l’a précédemment indiqué, la Commission a également des doutes quant à la nature exacte des coûts supportés par l’État et qui relèvent, selon les autorités françaises, de l’exercice de prérogatives de puissance publiques. Financement d’exploitation 149. En l’espèce, la Commission note que l’aéroport est géré par la CCI qui est également le propriétaire de l’infrastructure aéroportuaire. La gestion de l’aéroport devrait fait l’objet de comptes séparés et il ne doit pas y avoir, selon la Commission, de transferts financiers entre le service général de la CCI et les comptes de l’aéroport à l’exclusion des transactions purement commerciales comme, par exemple, la fourniture d’un service au prix du marché. La Commission observe à cet égard que le rapport en date du 13 mai 2008 effectué par la CRC mentionne des transactions qui ne semblent avoir été effectuées sur une base purement commerciale (voir le Chapitre 2 du rapport). Il s’agit notamment de la sous-facturation présumée des services octroyés par le service général de la CCI à l’aéroport et des avances octroyées par le service général de la CCI. 150. Selon le rapport de la CRC précité, le service général de la CCI a tout d’abord sous-facturé des prestations fournis à l’aéroport. De ce fait, les comptes de l’aéroport n’ont pas reflété les coûts réels de ces services et les pertes de l’aéroport ont été sous-évaluées. La Commission invite la France et les parties tierces à apporter des commentaires à cet égard. 151. Ensuite, la rémunération des services de gestion et d’exploitation de l’aéroport de Rochefort/Saint-Agnant semble avoir été supérieure aux conditions normales de marché, notamment en raison de l’absence de trafic sur la plateforme. En effet, les prestations liées au déroutement de vols de l’aéroport de la Rochelle sur celui de Rochefort ont fait selon la CRC, l’objet d’un marché séparé. La Commission invite la France à expliquer les conditions de passation de ces marchés et à apporter tout élément permettant d’apprécier cette rémunération par rapport aux conditions normales de marché. 152. Il apparaît enfin que le fonctionnement de l’aéroport a été subventionné par des avances remboursables consenties par le budget général de la CCI au profit des comptes de l’aéroport. Ces avances, semblent constituer une ressource financière apportée à coût nul à l’aéroport. La Commission invite donc les autorités françaises à lui expliquer les conditions de ces avances. La France est priée d’expliquer si ces avances est assimilable à des aides à l’aéroport ou, le cas échéant, dans quelle mesure il s’agit selon eux des avances consenties aux conditions normales du marché. Contributions financières à l’exploitation de certaines liaisons aériennes 153. La Commission note également que l’aéroport a reçu des subventions de différentes collectivités publiques (voir l’annexe 1 de la présente décision) qui ont été, selon la France, versées au titre de leur participation sur la période 2001-2010 aux sommes versées par cette dernière aux compagnies aériennes. 154. La France est priée de préciser dans quelle mesure ces versements sont selon elle des aides financières à l’aéroport (du fait qu’elles transitent par les comptes de l’aéroport et ne sont dès lors pas versées aux compagnies aériennes directement) ou le cas échéant, des aides aux compagnies aériennes en question et, notamment, à la compagnie Ryanair et à AMS (les liaisons aériennes sur Paris assurées par Air Jet et sur Lyon effectuées par Airlinair sont selon la France des liaisons avec obligation de service public). 155. Pour l’ensemble de ces raisons, la Commission nourrit donc des doutes quant au fait que le financement de l’infrastructure ainsi que les subventions de fonctionnement présumées (à savoir la sous-facturation présumée des services octroyés par le service général de la CCI à l’aéroport, la surfacturation présumée des missions concernant l’aéroport de Rochefort, les contributions financières à l’exploitation de certaines liaisons aériennes et les avances remboursables consenties au gestionnaire de l’aéroport par le service général de la CCI) aient été et soient, dans la mesure où ces mesures n’ont pas cessé, rémunérés conformément au principe de l’investisseur avisé en économie de marché. En conséquence, la Commission considère à ce stade que ces mesures ont octroyées un avantage à l’aéroport. Cet avantage est sélectif dans la mesure où il a été octroyé spécifiquement à cet aéroport. 6.1.1.4. Affectation des échanges intra-UE et de la concurrence 156. La Commission considère à ce stade que l’aéroport de La Rochelle est en concurrence avec les autres plates-formes aéroportuaires desservant la même zone de chalandise telles que les aéroports d’Angoulême, de Rochefort et de Niort. Une aide octroyée à l’aéroport risque donc de fausser la concurrence. Le marché des prestations aéroportuaires étant des marchés ouverts à la concurrence intra-UE, l’aide risque aussi d’affecter les échanges entre les États membres. 6.1.1.5. Conclusion sur l’existence d’une aide 157. La Commission conclut donc à ce stade qu’il ne saurait être exclu que l’ensemble des subventions susmentionnées constituent des aides d’État. 6.1.2. Compatibilité de l’aide à l’investissement avec le marché intérieur 158. Comme indiqué précédemment, les autorités françaises défendent que les financements examinés ne devraient pas être considérés comme des aides d’État ou qu’ils devraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de la notification. Il s’agit notamment des subventions pour la construction d’infrastructures et d’équipements aéroportuaires dont la liste figure dans le tableau 1 de la présente décision. 159. Pour les raisons mentionnées ci-dessus (section 6.1.1.3 de la présente décision) la Commission considère à ce stade que l’aéroport de la Rochelle ne peut pas constituer un service d’intérêt économique général dans son ensemble et, dès lors, que les financements apportés à l’aéroport ne peuvent relever d’office de compensations de service public. 160. Ce faisant, la Commission considère que ces compensations ne peuvent pas être déclarées compatibles sur la base de la Décision de la Commission du 28 novembre 2005 déclarant compatibles les compensations de service public accordées aux aéroports dont le trafic annuel moyen n’a pas atteint 1 000 000 passagers au cours des deux exercices précédant celui de l’octroi du service d’intérêt économique général (58). 161. Les lignes directrices de 2005 stipulent que “la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d’aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l’aide a commencé d’être octroyée après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l’examen sur la base des règles applicables au moment du début de l’octroi de l’aide (59)“. 162. La Commission remarque que certains aides ont été octroyées avant la publication des lignes directrices de 2005 (60) (par exemple la subvention du Conseil Général de Charente Maritime de 45 735 EUR octroyée en 2002) alors que d’autres ont été octroyées après cette date (par exemple, la subvention du Conseil Général de Charente Maritime de 744 000 EUR octroyée en 2006). Dans la mesure où les lignes directrices de 1994 (61) sont également inapplicables au cas d’espèce, la Commission doit donc évaluer la compatibilité de ces dernières mesures directement sur la base de l’article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE en tenant compte de sa pratique décisionnelle antérieure. 163. À cet égard, il convient de rappeler que la Commission a consolidé sa pratique décisionnelle quant à l’évaluation de la compatibilité des aides octroyées aux gestionnaires d’aéroport en adoptant les lignes directrices de 2005. Les critères dégagés par les lignes directrices de 2005 sont donc applicables à l’examen de la compatibilité des mesures d’aide au financement des infrastructures octroyées avant et après la publication des lignes directrices de 2005. 164. Selon le point 61 des lignes directrices de 2005, les aides au financement des infrastructures aéroportuaires pourront être déclarées compatibles, si: — la construction et l’exploitation de l’infrastructure répondent à un objectif d’intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité…), — l’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé, — l’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme, notamment au regard de l’utilisation des infrastructures existantes, — l’accès à l’infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire, — le développement des échanges n’est pas affecté dans une mesure contraire à l’intérêt commun. 6.1.2.1. Objectif d’intérêt général clairement défini 165. Selon la France, l’exploitant aéroportuaire a des objectifs d’intérêt général clairement définis. En effet, outre les aspects de sécurité, en allongeant de 115 mètres à l’ouest et en portant sa largeur de 30 à 45 mètres, l’exploitant aéroportuaire a également satisfait à un objectif de développement régional économique et touristique, de tels travaux permettant de renforcer l’attractivité de la plate-forme de La Rochelle et par voie de conséquence de viser une augmentation du nombre de passagers à destination de la région (la Charente Maritime est le deuxième département touristique de France). 166. La France se réfère également au plan stratégique qui a été élaboré seulement en novembre 2008 (voir le point 54). Ce plan définit entre autres des lignes d’action en matière d’investissement. 167. La Commission considère donc que les mesures en cause sont susceptibles de répondre à un objectif d’intérêt général clairement défini. 6.1.2.2. L’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé 168. La France avance que les travaux réalisés étaient nécessaires et proportionnés à l’objectif fixé, la mise aux normes de la piste permettant d’accueillir des types d’avions d’une capacité de 200 à 250 places fréquemment utilisés par les compagnies européennes. 169. La Commission ne possède pas de détails sur l’utilisation et la capacité de l’aéroport. La Commission invite donc les autorités françaises à apporter plus de détails sur la nécessité de l’infrastructure notamment par rapport au degré de son utilisation et par rapport à sa situation concurrentielle vis-à-vis d’autres aéroports. 170. Sur la base des informations disponibles à ce stade, la Commission n’est pas en mesure de se prononcer sur la fait de savoir si le critère de la nécessité et à la proportionnalité de l’infrastructure est satisfait. 6.1.2.3. L’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme 171. L’élargissement de la piste de l’aéroport offre selon la France des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme: le trafic passager de l’aéroport a fortement augmenté entre 2006 et 2007, passant de 181 000 à 220 500 passagers. Même s’il a diminué par la suite en raison de la crise (215 000 en 2008 et 169 000 en 2009), il est de nouveau en forte augmentation (191 500 en 2010) et cette tendance se poursuit puisque sur les six premiers mois de 2011 le trafic s’élève à 87 000 passagers et il est en progression de 22 % par rapport aux mêmes mois de 2010. Au cours des dix dernières années, le trafic a progressé en moyenne de 11,2 % par an. 172. La Commission relève toutefois qu’elle ne dispose pas d’informations sur les prévisions du trafic futur à l’aéroport, ni sur la capacité théorique de l’aéroport. Par conséquent, la Commission émet à ce stade des doutes sur l’existence de perspectives satisfaisantes d’utilisation de l’infrastructure à moyen terme. 6.1.2.4. L’accès à l’infrastructure de manière égale et non discriminatoire 173. L’aéroport a été, pendant la période examinée, utilisé par différentes compagnies aériennes. Au vu des différences dans les montants des redevances à payer par les différentes compagnies aériennes utilisant l’aéroport, la Commission n’est pas à ce stade en mesure d’apprécier le caractère égal et non discriminatoire de l’accès aux équipements subventionnés (faisant partie de l’infrastructure aéroportuaire) et invite la France et les parties intéressées à fournir tout information pertinente à cet égard. 6.1.2.5. Absence d’affectation des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun 174. Selon la France, les investissements financés ne sont pas en mesure d’affecter le développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt communautaire. 175. La Commission invite les autorités françaises ainsi que les parties intéressées (notamment les aéroports qui estiment se trouver dans une situation de concurrence avec l’aéroport de La Rochelle) à prendre position sur la question de savoir dans quelle mesure l’aide conforte la position concurrentielle de l’aéroport de La Rochelle. Elle invite également les autorités françaises ainsi que les parties intéressées à indiquer si l’aide pourrait avoir un impact sur la concurrence entre différents modes de transport, et notamment entre l’aérien et le ferroviaire. 176. Pour les raisons expliquées ci-dessus, la Commission doute, à ce stade, que l’aide à l’infrastructure aéroportuaire puisse être considérée comme compatible avec le marché intérieur sur la base de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. 6.1.3. Compatibilité d’une surcompensation éventuelle des activités régaliennes avec le marché intérieur 177. En ce qui concerne l’examen des mesures destinées à financer les activités régaliennes de l’aéroport, à supposer la qualification d’aide avérée, toute surcompensation des missions de puissance publique confiées à l’exploitant de l’aéroport constituerait, de toute évidence, une aide au fonctionnement pour laquelle les autorités françaises n’ont fourni aucune justification à ce jour. Compte tenu de ce qui précède la Commission a donc des doutes quant à la compatibilité de ces mesures liées au fonctionnement avec le marché intérieur. 178. La Commission invite les autorités françaises à lui communiquer des informations détaillées sur les missions de puissance publique de l’aéroport, de même que sur les coûts de ces missions et leur financement et sur l’éventuelle compatibilité avec le marché commun d’une possible surcompensation de ces missions. 6.1.4. Compatibilité de l’aide au fonctionnement avec le marché intérieur 179. En ce qui concerne l’examen des mesures identifiées ci-dessus (voir section 6.1.1.3 de la présente décision) et susceptibles d’alléger les coûts de fonctionnement de l’aéroport, à savoir la sous-facturation présumée des services octroyés par le service général de la CCI à l’aéroport, la surfacturation présumée des services fournis par la CCI au syndicat mixte de l’aéroport de Rochefort/Saint-Agnant, les contributions financières à l’exploitation de certaines liaisons aériennes, les avances remboursables par le service général de la CCI, ainsi que toute autre mesure réduisant les coûts de fonctionnement de l’aéroport et non conforme au fonctionnement normal du marché, il s’agirait d’aides au fonctionnement pour lesquelles les autorités françaises n’ont fourni aucune justification à ce jour. Compte tenu de ce qui précède, la Commission a donc des doutes quant à la compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur. 180. La Commission invite les autorités françaises à indiquer sur quelle base ces mesures seraient compatibles avec le marché intérieur. 6.2. Aides potentielles accordées aux compagnies aériennes 6.2.1. Existence d’une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE 181. L’appréciation qui suit concerne l’ensemble des compagnies aériennes desservant l’aéroport de la Rochelle depuis 2001 (voir section 4.2). 182. La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission à ce stade que ces mesures ont d’ores et déjà été octroyées à leurs bénéficiaires. 6.2.1.1. Ressources d’État et imputabilité à l’État a) Présence de ressources d’État 183. La CCI est un établissement public à caractère administratif. Elle est propriétaire et exploitant de l’aéroport. Les ressources dont dispose l’aéroport constituent par conséquent des ressources de la CCI. Comme exposé précédemment, la Commission considère que les ressources de la CCI constituent des ressources d’État. b) Imputabilité des mesures à l’État 184. Comme exposé précédemment (62), la Commission considère à ce stade que les décisions de la CCI sont en général imputables à l’État dans la mesure où la CCI est partie intégrante de l’administration publique. La Commission estime à ce stade avoir d’autres indices confirmant l’imputabilité à l’État de la conclusion des contrats entre la CCI et les compagnies aériennes et de la fixation des tarifs des redevances. 185. Tout d’abord, selon la France, chaque proposition tarifaire est notifiée au préfet de département, accompagnée de l’avis de la Cocoeco (63). L’État est ainsi consulté sur la gestion de l’aéroport dans le cadre de la Cocoeco de l’aéroport. 186. Deuxièmement, tous les contrats conclus avec les compagnies aériennes (à savoir Jet2, Flybe, Aer Arann et Ryanair) ainsi que les décisions tarifaires dont dispose à ce stade la Commission (64) ont été signées par le président de la CCI sur la base de délibérations de l’Assemblée Générale de la CCI de la Rochelle. 187. La Commission conclut donc à ce stade que la conclusion de ces contrats implique l’utilisation de ressources d’État au sens de l’article 107 (1), TFUE, et que les décisions de conclure ces contrats sont imputables à l’État. 6.2.1.2. Avantage sélectif 188. Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire reçoit un avantage sélectif qu’elle n’aurait pas reçu dans des conditions normales de marché (65). 189. Premièrement, la Commission observe que les mesures prises sont sélectives dans la mesure où elles concernent exclusivement les compagnies aériennes ayant conclu des contrats avec l’aéroport. 190. Deuxièmement, afin de déterminer si les contrats conclus constituent un avantage aux compagnies aériennes sous examen, la Commission devrait en principe examiner si, dans des circonstances similaires, un exploitant d’aéroport privé exerçant ses activités dans les conditions normales d’une économie de marché aurait conclu des accords commerciaux analogues ou identiques à ceux conclus par la CCI. 191. Dans ce contexte, la Commission observe à titre préliminaire que pendant la période sous examen, l’aéroport a été déficitaire pour l’ensemble des exercices (66). Selon le rapport de la CRC les résultats financiers ne se sont pas améliorés “en raison des subventions allouées aux compagnies aériennes” (67). Le rapport indique également que la politique tarifaire de l’aéroport “prive l’aéroport de recettes d’exploitation indispensable à son équilibre financier”. 192. Selon ce rapport, les tarifs pratiqués sont discriminatoires entre les compagnies aériennes (68). 193. Pour l’ensemble de ces raisons, la Commission doute que l’aéroport ait agit comme un investisseur avisé dans ses relations commerciales avec les compagnies aériennes desservant l’aéroport de La Rochelle. 194. Aux fins de l’appréciation des contrats en cause, il convient de rappeler que tant l’existence que l’importance d’éléments d’aide dans ces contrats doivent être appréciées compte tenu de la situation prévalant au moment de leur conclusion (69). 195. Dès lors, pour déterminer si le gestionnaire de l’aéroport a agi comme un investisseur avisé en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité (70), les contrats conclus doivent être appréciés pour chaque période considérée, à savoir au moment de la conclusion de chacun des contrats considérés. Existence d’un avantage sélectif dans les contrats conclus avec Ryanair/AMS 196. S’agissant des contrats qui ont été conclus entre le gestionnaire de l’aéroport et les compagnies Ryanair et AMS, la Commission doit en premier lieu s’interroger sur le fait de savoir si, aux fins de l’identification d’un avantage économique dont elles auraient bénéficié, Ryanair et sa filiale AMS doivent être considérées individuellement ou conjointement. Appréciation conjointe d’un avantage économique conféré à Ryanair et AMS 197. La Commission constate tout d’abord qu’AMS est une filiale de Ryanair à 100 %, dont les dirigeants sont des cadres supérieurs de Ryanair (71). Elle constate ensuite que, s’agissant des contrats conclus le 1er décembre 2003 et le 1er janvier 2004, ces contrats, contenant des compensations pour Ryanair au titre du marketing, ont été signés entre la CCI et Ryanair directement et non pas à travers sa filiale AMS. 198. Ce n’est que le 1er avril 2006 qu’un contrat ayant uniquement pour objet les prestations marketing a été conclu avec AMS. Or, la Commission constate que cette société a en fait été créée dans le seul but de fournir des prestations marketing sur le site web de Ryanair et n’exerce pas d’autres activités. 199. Pour l’ensemble de ces raisons, la Commission estime donc à ce stade qu’il convient d’apprécier conjointement les mesures en faveur de Ryanair et d’AMS aux fins d