ET Euroopa Liidu Teataja C 255/31

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Euroopa lennunduse toetusprogramm”

(omaalgatuslik arvamus)

(2010/C 255/05)

Raportöör: Jacek KRAWCZYK

Kaasraportöör: Marcel PHILIPPE

16. juulil 2009 otsustas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee vastavalt kodukorra artikli 29 lõikele 2 koostada omaalgatusliku arvamuse järgmises küsimuses:

„Euroopa lennunduse toetusprogramm”.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav tööstuse muutuste nõuandekomisjon võttis arvamuse vastu 26. novembril 2009. Raportöör oli Jacek Krawczyk ja kaasraportöör Marcel Philippe.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 458. istungjärgul 16.–17. detsembril 2009. aastal. (17. detsembri istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 167 ja erapooletuks jäi 2 liiget.

1. Järeldused ja soovitused

1.1 Kriis on enneolematu ja mõjutab lennutranspordi väärtusahela (edaspidi: väärtusahel) kõiki elemente, kuigi erineval viisil. Osaliselt liberaliseeritud keskkonnas, kus vaid ahela viimane osa (lennuettevõtjad) on tõeliselt liberaliseeritud, saavad teised lülid lennuliikluse vähenemisest põhjustatud tulude kaotust osaliselt või täielikult kompenseerida, rakendades sobimatult nn kulude tagasiteenimise põhimõtet (cost revovery principle) või kasutades ära oma konkurentsipositsiooni.

1.2 Kaalul on Euroopa lennunduse vastupanuvõime ja seega selle rahvusvaheline konkurentsivõime. Kui maailma teistes piirkondades on võetud kiireid ja tõhusaid meetmeid reisijate- ja kaubaveos valitseva ajutise languse leevendamiseks, siis Euroopa vastavad osapooled seisavad silmitsi teist laadi probleemidega, millel on oluline negatiivne mõju ka nende tarnijatele. Erinevad riiklikud maksud, jätkuvalt kasvavad kulud infrastruktuuri kasutamise eest (lennujaamad, lennujuhtimine), kasutatavate vahendite nappus ja ühepoolsed keskkonnapiirangud on vaid mõned näited Euroopa lennundussektoris valitsevast reaalsest olukorrast.

1.3 Arvamuses tuuakse välja rida lühikese ja keskpika perspektiivi meetmeid, mida otsustajatel palutakse kaaluda ja ellu viia, et Euroopa lennundus suudaks edukalt kriisiga võidelda ja tulla sellest välja sama vastupanuvõimelisena kui ta oli varem.

1.4 Väärtusahela ümberkorraldamist peaksid mõistma ja jälgima kõik lennuliikluses osalejad: lennujaamad, aeronavigatsiooniteenuse osutajad, maapealsed käitlejad, lennuettevõtjad ja lennukitootjad.

1.5 Komitee tuletab meelde, et Euroopa lennundussektoril tervikuna on Euroopa seisukohalt strateegiline tähtsus – tänu kvalifitseeritud oskustööjõule on tegu majanduse kasvumootoriga. Seetõttu peavad sektorit mõjutava kriisi ületamiseks võetavad meetmed võimaldama säilitada oskused, mis on vajalikud Euroopa tööstus- ja tehnoloogiabaasi arendamiseks.

1.6 Lennundustööstuse ja/või -sektori tulevaste arengute paremaks ennustamiseks tuleb edendada sidusrühmade sotsiaaldialoogi arengut ja erialase koolituse meetmeid ning oskuste ja töökohtade ennetava juhtimisega seotud meetmeid. Avaliku ja erasektori sidusrühmad peavad toetama koolide ja tööstuse vahetust ning edendama sektori arengut toetavat teadus- ja arendustegevust.

1.7 Ettepanekuid Euroopa lennunduse toetusprogrammi kohta käsitletakse käesoleva arvamuse punktis 9. Need hõlmavad järgmiste küsimustega seotud algatusi:

— infrastruktuuri kohandamine ja kulud;

— kasutatavate vahendite puudumisest ja kahanevast kasumist tulenevad finantsväljakutsed;

— keskkonnaprobleemid;

— õiguskeskkond;

— rahvusvaheline konkurents;

— teadus- ja arendustegevus.

2. Kriisi mõju lennundussektorile

2.1 2009. aasta märtsis prognoosis Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (IATA), et ülemaailmse lennundustööstuse kahjum ulatub 2009. aastal 4,7 miljardi USA dollarini (USD). Mais korrigeeris IATA oma prognoose, ennustades 2009. aasta kahjumiks 9 miljardit USD, septembris teavitati aga juba 11 miljardi USD suurusest kahjumist. 2010. aasta prognoositav kahjum on endiselt 3,8 miljardit USD.

2.2 Nõudluse osas seisid Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse (AEA) liikmed 2009. aasta esimesel poolel silmitsi reisijate arvu 8,2 % vähenemisega. Premium klassi vähenes enam kui 19,9 %. Kaubaveo operaatoreid tabas 2009. aasta esimese kuue kuu jooksul nõudluse 22,1 % langus. Nimetatud andmeid kinnitab Rahvusvaheline Lennujaamade Nõukogu (ACI), kes prognoosib reisijateveo nõudluse 8,1 % ja kaubaveonõudluse 21,1 % langust. ACI andmete kohaselt kaotasid Euroopa 25 juhtivat lennujaama 2009. aasta esimese üheksa kuuga 41 miljonit reisijat. Euroopa sisestel lennuliinidel tegutsevaid lennuettevõtjaid ühendav Euroopa Piirkondlike Lennuettevõtjate Ühendus (ERAA) täheldas 2009. aasta esimesel poolaastal reisijateveo 7,2 % kogulangust.

2.3 2008. aastal oli õhutranspordi sektoris Euroopas 1,5 miljonit töökohta, millest suurim osa – 49 % – oli lennundusettevõtetes. Ainuüksi 2009. aasta esimesel poolaastal vähendasid AEA liikmed personali 34 000 töötaja võrra (ligikaudu 8 % kogu tööjõust), mis mõjutab kogu Euroopas negatiivselt hinnanguliselt 90 000 nn kaudset töökohta, millest suurem osa on kõrget kvalifikatsiooni eeldavad töökohad. Näiteks toimus ulatuslik personali vähendamine Amsterdami Schipholi lennujaamas.

2.4 Odavlennuettevõtjad on Euroopas toiminud edukamalt kui teised ärimudelid. Siiski ei ole ka neid säästetud pankrotist ja alates 2008. aasta augustist on neist viis läinud pankrotti. Odavlennuettevõtjate turuosa on Euroopas kolmekordistunud, jõudes 2009. aastal 37 %-ni võrreldes 2003. aasta 12 %-ga. Kriisi kõrgpunktis 2009. aasta juulis puudus neil peaaegu täielikult vajadus oma töömahu korrigeerimiseks, sest nõudlus odavlennuettevõtjate järele ei olnud – või oli vaid veidi – vähenenud. See on osaliselt seletatav nende võimega vältida suuri ülekoormatud lennujaamu ning seega korraldada tegevus ümber vastavalt hetke finantsvajadusele. Odavlennuettevõtjate sõltuvus otsesest või kaudsest riigiabist riigi rahanduse kitsal ajal tekitab aga kahtlusi nende jätkusuutlikkuse osas keskpikas perspektiivis. Komitee märgib, et odavlennuettevõtjate areng on muutnud ühiskondlikuks reaalsuseks. Seetõttu peaksime endalt küsima selle transpordivormi tuleviku ja mõju kohta, mida see võib avaldada kogu väärtusahelale.

2.5 Hoolimata pakkumise poolel tehtud ulatuslikest mahukärbetest on võrgustikes osalevate lennuettevõtjate tegevustulemused langenud –0,2 miljardilt eurolt 2008. aasta esimeses kvartalis (Q1) –1,9 miljardi euroni 2009. aasta esimeses kvartalis. IATA andmetel ootab Euroopa lennundusettevõtjaid 2009. aastal rekordiline kahjum –3,8 miljardit dollarit. ACI prognoosib, et Euroopa lennujaamad kaotavad 2009. aastal 98 miljonit reisijat, kusjuures kõige suurem kaotus tabab väikseimaid lennujaamu.

2.6 Euroopas on alates kriisi algusest (september 2008 kuni september 2009) pankrotti läinud või pankroti äärele jõudnud enam kui 33 lennuettevõtjat, mis oli esitatud tellimuste arvu poolest erandlik.

2.7 Komisjonile esitatud Euroopa 2008. aasta lennutranspordi turu viimaste analüüside kohaselt on Airbusile esitatud 2008. aastal 41,3 % vähem tellimusi kui 2007. aastal.

2.8 Tootjate seisukohalt on 2009. aasta olnud seni sama halb. 2009. aasta oktoobri seisuga on Boeingul kokku 195 tellimust ja 111 tühistamist, st vaid 84 tellimust. Samal perioodil on Airbusil 149 tellimust ja 26 tühistamist, st 123 tellimust. Võrdluseks olgu öeldud, et 2008. aastal said mõlemad ettevõtted vastavalt 662 ja 777 tellimust.

2.9 Seistes silmitsi tellimuste arvu vähenemise ja tarneaegade pikendamise ja/või tarnete vähendamisega näevad lennukitootjad vähe mänguruumi ning üritavad kaitsta oma tulemusi kulude vähendamisega. Samal ajal mõjutab see nende suutlikkust investeerida uute tehnoloogiate ja uute lennukite arendamisse.

3. Pikaajalised mõjud sektorile

3.1 Peatöövõtjate (Airbus, Boeing, Dassault, ATR, Alenia, Safran, Goodrich, Thales, Liebherr jne) strateegia seisneb selles, et vähendada tootearenduse aega ja kulusid, viies tootmise ja teadustegevuse ka väljapoole Euroopat. Tarnijad ja alltöövõtjad on kohustatud rakendama seda strateegiat oma partnerite suhtes (1).

3.2 Kui tellimuste arvu märkimisväärne vähenemine langeb kokku peatöövõtjate nimetatud strateegiaga, loob see töömahuga seotud probleeme mitmele alltöövõtjale ja ohustab nende püsimajäämist. Sama loogika alusel tuleks seada küsimuse alla ettevõttestrateegiad, sh meetmed, mis on seotud tootmise ümberpaigutamisega ja tehnoloogiasiirdega väljapoole Euroopat, pidades silmas nende sotsiaalset mõju (rahaliste ressursside äravool, konkurentsivõime ja lisaväärtuse kaotus, keskkonnamõjud ja sotsiaalmajanduslik struktuur).

3.3 Kõnealune poliitika võib Euroopas pikas perspektiivis kaasa tuua kvalifitseeritud töökohtade märkimisväärselt suure kadumise. Selline töökohtade kaotus võib tõsiselt halvendada sektori konkurentsivõimet Euroopas.

3.4 Kasvav tööpuudus, eramajapidamiste sissetulekute vähenemine ja usalduskriis on sundinud reisijaid vähendama reisimist, vältima äriklassi ja vahetama lennutranspordi alternatiivsete transpordiliikide vastu.

3.5 Kui 2001. aastal vähenesid AEA liikmete tulud 7 % ja kahjumist väljatulekuks kulus kolm aastat, siis tänane olukord on kaks korda hullem. 15 % kogukahjum tähendab, et lennuettevõtjatel kulub olukorra normaliseerimiseks tõenäoliselt rohkem kui kolm aastat.

Lennuettevõtjate pingutusi kulude kokku hoidmisel ei toeta aga lennujaamad ja aeronavigatsiooniteenuse osutajad omapoolsete võrreldavate meetmetega. Reageeringud majanduslangusele ei ole kogu väärtusahelas ühesugused.

4.1 Lisaks sellele piirab lennundussektori võimet vastata kriisi väljakutsetele tihti üksteisega vastuolus olevate õigusaktide keerukas võrgustik.

Lennuettevõtjad kontrollivad otseselt vaid 37 % oma tegevuskuludest. Peaaegu üks kolmandik kuludest jääb ettevõtjate otsese kontrolli alt välja. Nimetatud tegevuskulud on muu hulgas alljärgnevad.

5.1 Nn väliste tegevuskulude kogumaht ulatus 2008. aastal 50,5 miljardi euroni ja isegi kui suures osas kontrollimatu nafta hind moodustas kuludest suurema osa (rohkem kui 45 %), koosnes ülejäänud 55 % (27,5 miljardit eurot) muu hulgas lennujaama- ja lennujuhtimismaksudest;

5.2 Lennujaamamaksud, mis eelmisel aastal moodustasid kokku 2,8 miljardit eurot, kasvasid mitmes lennujaamas ootamatult rohkem kui 5 %. Vaid üksikud Euroopa lennujaamad hindasid oma kasutajate jõupingutusi võrreldavate maksualandustega. 2009. aasta esimeses kvartalis kasvasid lennujaamamaksud reisija kohta keskmiselt 15 %.

5.3 Kasvavad naftahinnad ohustavad lennuettevõtjate tegutsemise jätkusuutlikkust. Lennukikütuse hind on aasta algusest saadik kasvanud pea 50 %, IATA andmetel kasvab keskmine kütusehind 61 USD-lt barreli kohta 2009. aastal 72 USDni 2010. aastal.

5.4 Sarnaselt kasvas Euroopas lennujuhtimisteenuse ühikuhind 2009. aasta esimeses kvartalis keskmiselt 3,4 %. Hinnatõusu põhjendati nn kulude tagasiteenimise põhimõttega, mis võimaldab igal aeronavigatsiooniteenuse osutajal kompenseerida liikluse vähenemist maksude tõstmisega.

5.5 Ühtse Euroopa taeva idee ei mõjuta majanduslikku reaalsust lühikeses perspektiivis. Idee eesmärgid olid kuni 5 miljardi euro suurune kulukokkuhoid aastas ja CO2 heidete vähendamine 16 miljoni tonni võrra otsesemate lennuühenduste kaudu. Seni ei ole suudetud neid eesmärke täita. Funktsionaalsed õhuruumiosad ei jõustu enne 2012. aastat.

5.6 Lennuettevõtjate kulustruktuur muudab nad tundlikuks väiksemagi naftahinna kõikumise suhtes. Majanduse ja ettevõtete sotsiaalse vastutuse huvides on vajalikud kohesed meetmed, et edendada nn revolutsiooniliste mootorite ja kütuste kasutuselevõttu. Seetõttu on väga oluline teadus- ja arendustegevuse ulatuslik rahastamine.

5.7 Lennundusprogrammide arenduskulud kasvavad pidevalt, mis muudab uute lennukite tarnete rahastamise järjest keerulisemaks. Kui lennuettevõtjatel puudub juurdepääs pankadepoolsele rahastamisele, nõrgendab see kogu lennundussektorit.

5.8 Uurida tuleb uusi rahastamisvõimalusi lennukite arendamiseks ja tootmiseks, et aidata lennukitootjatel ja lennuettevõtetel leevendada võimalikke likviidsusprobleeme lennuki eest tasumisel sobivate vahendite abil.

5.9 Ajalooliselt on sõjaväe lennundusprogrammidega seotud riigihankelepingud alati toetanud (nii militaar- kui tsiviillennundusele orienteeritud) sektorit tsükli languste ajal. Kahtlemata tuleb viivitamatult kaaluda võimalust tagada selline ELi tasandil kooskõlastatud toetus. Seeläbi oleks ka lihtsam reorganiseerida seda endiselt liiga killustatud sektorit.

5.10 Riikliku rahalise toetuse andmist ettevõtetele (mis on juba võimalik kehtivate õigusaktide raames) tuleks hinnata lähtuvalt nende võetud kohustustest kaitsta töökohti ja oskusi asjaomastes ettevõtetes.

Rahvusvaheliselt võrdsed tegutsemistingimused on praegu vajalikumad kui kunagi varem. Kriis on ajendanud maailma mitmete riikide valitsusi päästma oma nõrku lennuettevõtteid. Hiina toetas 2009. aasta algul otseselt China Eastern Airlinesi (750 miljoni euroga) ja China Southern Airlinesi (320 miljoni euroga), Hiina lennujaamades lõpetati lennujaamamaksude kogumine ja alandati lennukikütuse hinda. Indias sai Air India valitsuselt 600 miljonit eurot omakapitali ja soodsate laenude vormis.

6.1 Mõned neist lennuettevõtjatest, nt Pärsia lahe lennuettevõtjad, teevad viienda ja kuuenda vabadus lende ning kasutavad Euroopat kui olulist ja piiramatut reservi.

6.2 Kõnealused riigi toetusel tegutsevad lennuettevõtjad jätkavad oma kontinentidevahelist tegevust, kuigi istekohtade täituvus langeb drastiliselt. Mõnel juhul nad isegi laiendavad oma tegevust, samas kui reaalsuse turuolukorraga silmitsi olevad Euroopa lennuettevõtjad on sunnitud oma tegevust piirama (Pärsia lahe ettevõtjad suurendasid sel aastal oma tegevuse mahtu 14 % peamiselt Euroopa suurte lennuväljade kaudu).

7. Euroopa ühenduse reaktsioon praegusele enneolematule kriisile on seni olnud loobumine suviste teenindusaegade jaotamisest ning see tuli liiga hilja. Vastavasisulise määruse ametlik vastuvõtmine ja avaldamine juuni lõpus, peaaegu kolm kuud pärast suvehooaja algust, ei aidanud sektoril reageerida paindlikumalt turutingimuste kiirele muutumisele.

Kuigi lennuettevõtjate ühendused lükkasid algusest peale tagasi individuaalse riigiabi idee, on määratletud mitmed valdkonnad, mille puhul on vajalik seadusandja kiire tegutsemine võitluses kriisi tagajärgedega.

8.1 Oodatava talviste teenindusaegade jaotamisest loobumise eesmärk on toetada lennundussektorit ja eelkõige lennuettevõtjaid majanduskriisiga toimetulekul, viies nende suutlikkuse kooskõlla järjest väheneva nõudlusega. Kõnealune meede ei ole diskrimineeriv, see toob kasu kõigile lennuettevõtjatele ja erinevatele ärimudelitele ning tegu oleks lühikeses perspektiivis võetud üksikmeetmega. Et meetme mõju esile tuleks, tuleb seda rakendada õigeaegselt. Ka mõned odavlennuettevõtjad toetavad seda meedet.

8.2 Kuna kriis tabas esmalt rahandussektorit, on suurem osa lennundussektorile spetsialiseerunud finantsinstitutsioonidest kas kadunud või suunanud oma strateegia teistele ettevõtetele.

8.3 Lennukipargi uuendamiseks on AEA liikmed esitanud 2009. aasta juulini tellimusi järgmistel aastatel 535 lennuki soetamiseks, selle tellimuse väärtus on 29 miljardit USD. Eelmise aasta samal perioodil oli tellimusi esitatud 561 lennuki soetamiseks.

8.4 Hinnanguliselt garanteerib või rahastab finantsturg vaid 75–80 % nendest tellimustest. Ülejäänud 20–25 % tuleb kas tühistada või leida alternatiivseid rahastamisvõimalusi, mida täna ei eksisteeri.

8.5 2008. aastal andis ainuüksi Euroopa Investeerimispank liikmesriikide projektidele laene 52 miljardi euro väärtuses, millest vaid 2,7 miljardit eraldati Euroopa transporditööstusele (lennuettevõtjad, lennujaamad, lennujuhtimine ja töötlev tööstus).

8.6 Oma 2009. aasta mai lõpparuandes soovitas ICAO rahvusvahelise lennunduse ja kliimamuutuse rühm (GIACC) ICAO-l järgida kolme üldist eesmärki:

a. lühikeses perspektiivis kuni aastani 2012: kasutatava lennukipargi keskmise kütusesäästlikkuse parandamine 2 % aastas;

b. keskpikas perspektiivis kuni aastani 2020: kütusesäästlikkuse iga-aastane 2 % parandamine;

c. 2021–2050: kütusesäästlikkuse üldine parandamine 2 % aastas.

8.7 On oluline, et detsembris Kopenhaagenis toimuval kliimateemalisel tippkohtumisel COP-15 oleks rahvusvahelise lennunduse valdkond esindatud ja seda käsitletaks kui sektorit. Samuti on oluline, et Kopenhaageni leppe ühe osa moodustaks kokkulepe ülemaailmsete lennundusheidete piiramise kohta. Arutelu peaks puudutama nii lennuettevõtjaid kui ka lennukitootjaid.

8.8 ELis 2012. aastal käivitatavat heitkogustega kauplemise süsteemi silmas pidades on oluline, et Euroopa lennuettevõtjad hakkaksid järk-järgult oma lennukeid välja vahetama säästlikumate lennumasinate vastu. B737 või A320 viimane põlvkond võimaldas heitkoguseid vähendada 7–8 % eelmise põlvkonnaga võrreldes. Eraldada tuleks vahendeid mootori-, lennukikere- ja kütusetehnoloogia radikaalseks uuendamiseks.

8.9 Kasutuses oleva lennukipargi keskmine vanus on endiselt suhteliselt kõrge (mis mõjutab lennuettevõtjate tulemusi), seega tuleks luua lennukite struktureeritud lammutamissektor. Praegused näited on liiga harvad ega ole piisavalt koordineeritud. Ametiasutuste egiidi all tuleks luua tõeline Euroopa sektor.

8.10 Loomulikult tuleks nendesse algatusse kaasata tootjad ja nende alltöövõtjad. Need algatused võiksid luua täiendavaid töökohti ja tuua tulu, laiendades tööstuslikku tegevust kogu toote elutsüklile kuni lennukite mahakandmiseni.

8.11 Aeronavigatsiooniteenuste osutajad tegutsevad kulude tagasiteenimise põhimõttel – kui lennuliikluse tase väheneb, tõstetakse ühikukulusid. Seetõttu tabab kriis lennuettevõtjaid lausa kaks korda. Aeronavigatsiooniteenuste osutajad peavad kohandama oma kulubaasi muutunud majanduskeskkonnale ja märkimisväärselt hõredamale lennuliiklusele.

8.12 Ühtse Euroopa taeva pakett puudutab kaudselt kulude tagasiteenimise põhimõtet, kehtestades funktsionaalsetele õhuruumiosadele ja liikmesriikidele tulemuslikkuse eesmärgid. Ent see rakendub alles 2012. aastal. Ühtse struktuuri loomiseks koostatud Euroopa lennuliikluse uue põlvkonna juhtimissüsteem (SESAR) peab asendama praegust 22 operatsioonisüsteemi, 30 programmeerimiskeelt ja 31 kasutusel olevat riiklikku süsteemi.

8.13 Arvestades et liikmesriigid on juba vastu võtnud lennujaamamaksude direktiivi, peaksid nad kriisi aegadel tegutsema nii, nagu kehtiksid kõnealuse direktiivi põhisätted juba praegu. Komisjonil on nüüd reaalselt pädevus lennujaamamakse puudutavates küsimustes Euroopa Liidus.

8.14 Eelmisel aastal sai Euroopa Lennundusohutusamet (EASA) õigusliku pädevuse lennundusega seotud ohutuseeskirjade, lennumeeskondade litsentsimise ja kolmandate riikide lennuettevõtjate järelevalve osas.

8.15 Ohutuse tõhustamist tuleb ka edaspidi toetada andmetele tugineva riskipõhise analüüsiga. Sektori poolt koostöös valitsustega teostatud parandused on suurendanud lennundusohutust, ja see juhtpositsioon peab säilima, kuna ohutus on lennundussektori jaoks keskse tähtsusega küsimus. Tuleb tagada, et EASA tegeleb eranditult ohutusküsimustega.

8.16 Lennundussektor on pikka aega oodanud lõplikku kokkulepet Euroopa Liidu ja USA turvameetmete vastastikuse tunnustamise kohta. Nüüd on vaja poliitilist otsust, et tunnustada USA turvameetmeid samaväärsetena. See tunnustamine toob kasu 6 miljonile USAst pärit ja mõnes ELi lennujaamas ümberistuvale reisijale.

Euroopa lennundussektor on majanduse oluline osa, kuna aitab suuresti kaasa ühele majanduse alustalale, so (kaupade ja inimeste) liikumisele. Samuti on see tugeva tööstusliku baasi, tehnoloogilise arengu ja majanduskasvu oluline osa. Kõnealuse baasi hoidmine pikas perspektiivis on äärmiselt oluline ja seda tuleb edendada. Samuti on see globaliseerumise aegadel majanduse elavdamise edasiviiv jõud. Seetõttu peaks valitsuste põhieesmärk olema tagada, et säiliksid nende nõrga majanduse tugisambad, sh lennundus, samuti see, et täidetaks tingimused kiireks tagasipöördumiseks terve majanduskeskkonna suunas. Seega soovitab komitee tungivalt astuda järgmisi samme ja võtta alljärgnevaid toetusmeetmeid.

9.1 Väärtusahel (lennujaamad, lennukitootjad, lennukikütuse tarnijad, maapealsed käitlejad, aeronavigatsiooniteenuse osutajad, lennuettevõtjad) peaks tervikuna alluma majandustsükli mõjudele ja konkurentsisurvele. Käimas on ümberkorraldused, et minimeerida majanduslanguse negatiivseid mõjusid.

9.2 Komisjon peaks võtma kõik vajalikud meetmed, et lihtsustada loobumist 80 % reeglist teenindusaegade kasutamisel talvehooajal 2009–2010.

9.3 Euroopa tootmisvõimsusi tuleks asjakohaselt hallata, pidades silmas asjaolu, et lennuliiklus kasvab keskpikas perspektiivis hinnanguliselt 4–5 % aastas, mis tähendab seda, et kahekümne aasta jooksul tuleb tõenäoliselt toota 25 000 üle 100-kohalist lennukit. Kui ümberkorraldused on vältimatud, tuleb arvesse võtta seda võimsuste ja oskuste säilitamise aspekti.

9.4 Komitee soovitab ümberkorralduste tegemisel järgida sotsiaalpartnerite teavitamise ja konsulteerimise menetlusi. Komitee julgustab kõiki sotsiaalpartnereid välja töötama struktureeritud ja proaktiivse sotsiaaldialoogi ettevõtte, riigi ja Euroopa tasandil.

9.5 Ametiasutused peaksid aitama haavatavatel ettevõtetel säilitada nende oskusi ja töökohti näiteks seeläbi, et langusperioodil parandatakse juurdepääsu kutseõppele. Ametiasutused peaksid võtma juhtpositsiooni keskpikas ja pikas perspektiivis vajalike oskuste arendamise ja omandamise edendamisel. Seoses sellega leiab komitee, et sisse tuleks viia sotsiaalpartnereid kaasav ennetav süsteem töökohtade ja oskuste haldamiseks.

9.6 Komitee on oma arvamustes (viimati arvamuses SOC/347) rõhutanud kõrgetasemelise kooli- ja ülikoolihariduse olulisust, samuti tööstuse ning koolide/ülikoolide heade suhete tähtsust, et tagada tööotsijatele olulised teadmised ja oskused.

9.7 Selline kooskõlastatud toetus avalikult sektorilt (Euroopa Liit, riigid, piirkonnad jne) on oluline kriisi mõjude leevendamisel, kuivõrd kriis mõjutab tööstussektorit ajal, mil paljud töötajad siirduvad pensionile. Kui töötlevas tööstuses oskusi ei hoita, ei ole võimalik vastata pika perspektiivi väljakutsetele.

9.8 Euroopa Investeerimispank peaks pöörduma tagasi 2007. aasta eelse poliitika juurde, mil Euroopa lennuettevõtjatele anti laene. Kõnealune tagasipöördumine peab olema kiire ja suunatud konkreetselt uute lennukite rahastamisele. See ei tähenda lennukipargi laiendamise rahastamist.

9.9 Lisaks oleks kohane luua mehhanisme näiteks selliste finantsriskide katmiseks, mis tulenevad vahetuskursside kõikumisest (vt arvamuse CCMI/047 punkt 4.6). Samuti võiks see olla kas tagastatavatel avanssidel põhineva laenutagatise või Euroopa Investeerimispangaga sõlmitavate laenude vormis.

9.10 Lennundussektori teadus- ja arendustegevusele tuleks tagada täiendavad vahendid, et võimaldada sektoril toime tulla tulevaste väljakutsetega, sh ELi heitkogustega kauplemise süsteemi nõuetega. Kliimamuutuste leevendamiseks rahvusvahelises plaanis oleks aga lennunduse jaoks optimaalne lahendus ICAO raames järgitav globaalne valdkondlik lähenemisviis, sest see aitaks leida lahendust ülemaailmsele probleemile.

9.11 Arvestades lennundustööstuse uuenduslikku ja strateegilist tähtsust Euroopa tööstusliku ja tehnoloogilise baasi seisukohalt, on ELi pidevate jõupingutuste kaudu võimalik saada olulist toetust (kriisist ohustatud) teadus- ja arendustegevusele alates teadusuuringute seitsmenda raamprogrammi rakendamisfaasist ja kogu kaheksanda raamprogrammi vältel. Teadus- ja arendustegevuse riiklik rahastamine ei tohiks väheneda, et oleks võimalik tagada Euroopa juhtpositsioon selles vallas. Samuti on teadus- ja arendustegevus ning koostöö vältimatud selleks, et jätkuvalt keskenduda alternatiivseid kütuseid ja operatiivmeetmeid kasutava pikaajaliselt jätkusuutliku lennundussektori edasisele arengule.

9.12 Peatöövõtjad kannatavad majanduslanguse tõttu vähem kui nende tarnijad või alltöövõtjad, kelle kanda on suurem osa sektori oskustest ja töökohtadest. Toetamine võiks toimuda sektori alltöövõtjate ühendatud laenude ja garantiide vormis. Tootjad peaksid toetama tarnijate tehtud jõupingutusi, tagades neile sissetuleku ja pikaajalise töömahu.

9.13 Ühtse Euroopa taeva II pakett tuleb viivitamatult ellu viia. Euroopa õhuruumi killustatus paneb täiendava raske koorma mitte ainult reisijatele, vaid ka lennuettevõtjatele. Komitee toetas oma viimases arvamuses kindlalt ühtse Euroopa taeva II paketti. Lennundus on ülemaailmne tööstus ja täiendava koorma ja ebatõhususe vältimiseks on vajalik koostalitlusvõime. Seetõttu on vaja jätkuvalt keskenduda SESARi ja NextGeni süsteemide koostalitlusvõime tagamisele. Komisjon peab SESARi rakendamise rahastamismehhanismi välja töötama 2010. aastaks, et võimaldada selles revolutsioonilises ettevõtmises ulatuslikult osaleda.

9.14 Kõiki liikmesriike tuleb kutsuda üles kiirendama lennujaamamaksude direktiivi rakendamist. Komisjon peaks kaaluma talle direktiiviga antava pädevuse kasutamist.

9.15 Komisjon koostab liikmesriikidele ja Eurocontrolile teatise moratooriumi sisseviimise kohta lennujuhtimismaksudele. Komitee tunnustab jõupingutusi, mida transpordi ja energeetika peadirektoraat on asjaomases küsimuses juba teinud ja julgustab avaldama täiendavat survet liikmesriikidele.

9.16 Euroopa Liidu institutsioonid peavad edendama maksustamiskava käsitleva määruse nr 1794/2006 sätetes nõutavat aeronavigatsiooniteenuste osutajate ja lennuettevõtjate vahelist konsulteerimist. Kõnealuse määruse edasine ajakohastamine on vajalik, et kajastada ühtse Euroopa taeva II paketis raames ettenähtud tulemuslikkuse süsteemi.

9.17 Tuleb tagada, et Euroopa Lennundusohutusamet tegeleb eranditult ohutusküsimustega. Tuleb hoolitseda lendude ohutuse säilimise ja parandamise eest.

2010. aasta aprilliks (mis on määruses nr 300/2008 sisalduvate Euroopa Liidu uute julgestuseeskirjade jõustumise tähtaeg) tuleks kogu Euroopa Liidus rakendada ühekordse julgestuskontrolli põhimõtet. Lisaks sellele tuleks liikmesriikidele esitleda Euroopa Liidu ja USA ühekordse julgestuskontrolli põhimõtte lõplikku ettepanekut, mis tugineb Euroopa Liidu ja USA turvameetmete vastastikusele hindamisele, ning see võimalikult kiiresti ellu viia.

9.18 Vajalikud on täiendavad rahvusvahelised lennunduskokkulepped Euroopa Liidu ja kolmandate riikide vahel, et luua rahvusvaheliselt võrdsed tegutsemistingimused. Komitee hindas oma arvamuses kõrgelt Kanada ja Euroopa Komisjoni vahel sõlmitud kokkulepet.

9.19 Üldiselt aitaks piirkondliku ja rahvusvahelise koostöö tihenemine tööstuse osapoolte vahel (operaatorid, tootjad, ametiasutused) suurendada pakkumist ja üldist tegevust sektoris eeldusel, et seesuguse „kaubanduse” tingimused on sotsiaalselt vastutustundlikud ja selles osalevad kõik sotsiaalpartnerid.

Brüssel, 17. detsember 2009 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Mario SEPI

(1) Vt ka EMSK arvamus teemal „Euroopa lennundus – praegune olukord ja väljavaated”, ELT C 175, 28.7.2009, lk 50–56.