EUROOPA KOMISJON Brüssel,7.12.2015 COM(2015) 613 final 2015/0277(COD) Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 216/2008 (EMPs kohaldatav tekst) {SWD(2015) 262 final}

{SWD(2015) 263 final}



SELETUSKIRI 1.ETTEPANEKU TAUST •Ettepaneku põhjused ja eesmärgid Käesolev algatus on üks osa komisjoni 2015. aasta lennundusstrateegiast, mis on suunatud ELi lennundussektori konkurentsivõime parandamisele. Algatuse eesmärk on valmistada ette ELi lennundusohutuse õigusraamistik järgmise 10–15 aasta väljakutsetega toimetulekuks ning tagada seega reisijate ja üldsuse jaoks lennutranspordi jätkuv ohutus, turvalisus ja keskkonnasäästlikkus. Algatus põhineb kogemustel, mis on saadud määruse (EÜ) nr 216/2008 ja sellele eelnenud õigusakti rakendamisest rohkem kui 12 aasta jooksul. Ohutus ja keskkonnakaitse vajadustega arvestamine on konkurentsivõimelise lennundussektori eeltingimused. Arvestades, et prognooside kohaselt suureneb Euroopa lennuliikluse maht 2035. aastaks 14,4 miljoni lennuni (mida on 50% rohkem kui 2012. aastal), on komisjoni eesmärk tagada, et lennuõnnetuste arv jääb süsteemis praegusele madalale tasemele, võimaldades ELi lennundussektoril tulevikus ohutult kasvada ja seega tugevdada oma konkurentsieelist. Selleks tehakse käesolevas algatuses ettepanek võtta ohutuse reguleerimiseks kasutusele lähenemisviis, mis põhineb riskil ja tulemuslikkusel, täita olemasolevad ohutuslüngad ning võtta paremini arvesse lennundusohutuse ja muude tehniliste reguleerimisvaldkondade (nt lennundusjulgestus või keskkonnakaitse) vahelist vastastikust sõltuvust. Lennundusohutus on käesoleva ettepaneku peamine, kuid mitte ainus eesmärk. Ettepanekut tuleb käsitleda ka seoses komisjoni prioriteetidega edendada tööhõivet ja majanduskasvu, arendada siseturgu ning tugevdada Euroopa üleilmset rolli. Käesoleva algatuse siht on anda panus Euroopa lennundussektori ja töötleva lennundustööstuse konkurentsivõimesse, mis loob väärtuslikke töökohti ning ergutab tehnoloogilist innovatsiooni. Sellega luuakse tulemuslik õigusraamistik, mis lõimib uued ärimudelid ja kujunemisjärgus tehnoloogiad. Eelkõige kavatsetakse selle algatusega luua liidu raamistik, mille abil integreeritakse mehitamata õhusõidukid ohutult Euroopa õhuruumi. Ettepanek vastab ka liikmesriikide, lennundussektori ja õhuruumi kasutajate nõudmisele muuta ohutuse reguleerimine proportsionaalsemaks ja paindlikumaks ning kõrvaldada eeskirjad, mis võivad lämmatada ettevõtlust liiga normatiivsete nõuete tõttu. Nimelt tehakse ettepanek võtta kasutusele kohandatava ulatusega raamistik, mille puhul on võetud arvesse tsiviillennunduse sektorite erinevusi ja riske. Eeldatakse, et selline lähenemisviis toob kasu kogu liidu lennundussektorile ning sobib eriti väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate (VKE) vajadustele. Kui minnakse üle reguleerimise ja järelevalve lähenemisviisile, mis põhineb riskil ja tulemuslikkusel, peavad liikmesriigid ning Euroopa Liidu Lennundusohutusamet (EASA) arendama uusi oskusi ja pädevusi ning pidama sammu lennundussektori väljatöötatud uusimate tehnoloogialahendustega. Käesolev algatus toetab nende eesmärkide saavutamist, pakkudes välja paremaid lahendusi lennundusvaldkonna teadusuuringute ja koolituse koordineerimiseks ja arendamiseks. Lisaks käsitletakse käesolevas ettepanekus probleeme, mida esineb teatavates liikmesriikide ametiasutustes seoses sertifitseerimis- ja järelevalvetegevuseks vajalike vahendite säilitamise ning rahastamisega. Selleks kavandatakse algatuses liikmesriikide ametiasutuste ning Euroopa Liidu Lennundusohutusameti tehniliste ressursside koondamise ja jagamise raamistik, mis hõlmab võimalust anda vabatahtlikult üle liidu õigusaktide rakendamise vastutus. •Kooskõla poliitikavaldkonnas kehtivate sätetega See algatus põhineb liidu kehtivatel sätetel, mis käsitlevad tsiviillennundusohutust ja mis praegu sisalduvad määruses (EÜ) nr 216/2008. Ettepanek on kooskõlas komisjoni 2013. aasta algatusega kiirendada ühtse Euroopa taeva (SES II+ algatus) rakendamist. Käesoleva ettepaneku koostamisel võttis komisjon arvesse komisjoni 11. juuni 2013. aasta ettepanekut COM(2013) 409 ning Euroopa Parlamendis ja nõukogus seni toimunud arutelude tulemusi määruse (EÜ) nr 216/2008 kavandatavate ühtse SES II+ algatuse muudatuste kohta. Et vältida kahe määrusega (EÜ) nr 216/2008 seotud õigusakti ettepaneku paralleelset arutamist ja et käesolev ettepanek on laiaulatuslikum, on määruse (EÜ) nr 216/2008 kavandatavad SES II+ algatuse muudatused kaasatud käesolevasse uude ettepanekusse ning need on kohandatud selle struktuuri ja koostamisstiiliga. Seega ei jätka komisjon edasist arutelu 11. juuni 2013. aasta ettepaneku COM(2013) 409 üle, mis esitati SES II+ algatuse osana. Kui selle algatusega kavandatavad muudatused mõjutavad Euroopa Parlamendi ja nõukogu vastuvõetud muid liidu õigusakte, mis on seotud lennutranspordiga (nt lennuõnnetuste uurimine, juhtumitest teavitamine ja lennuettevõtjate litsentseerimine), tehakse ettepanek muuta asjakohaselt muid liidu õigusakte, et tagada lähenemisviisi järjepidevus. •Kooskõla Euroopa Liidu muude poliitikavaldkondadega See algatus on seotud ja täielikult kooskõlas komisjoni strateegiliste eesmärkidega aastateks 2014–2019, mis on suunatud tööhõive ja majanduskasvu edendamisele ning süvendatud, õiglasema ja tugevama tööstusbaasiga siseturu loomisele. Käesolev ettepanek on kooskõlas ka ühise lähenemisviisiga detsentraliseeritud asutustele, milles 2012. aastal leppisid kokku komisjon, Euroopa Parlament ja nõukogu, ning ühitab vajaduse korral Euroopa Liidu Lennundusohutusametit käsitlevad sätted ühises lähenemisviisis soovitatud standardklauslitega. Algatusega kavatsetakse lisaks viia mehitamata õhusõidukite konstruktsioon ja käitamine suuremasse vastavusse üldisema lennunduspoliitika raamistikuga. Mehitamata õhusõidukitest saab uus õhusõidukite liik, millega osutatakse Euroopa lennundusturul uusi teenuseid määruse (EÜ) 1008/2008 (ühenduses lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta) kontekstis. Et mehitamata õhusõidukid jagavad muude õhusõidukitega sama õhuruumi, peab nende käitamise ohutus jääma sidusaks üldise lennundusohutuspoliitikaga. Peale selle peab mehitamata õhusõidukite käitamine vastama lennuliikluse eeskirjadele, mis on sätestatud ühistes lennureeglites. 2.ÕIGUSLIK ALUS, SUBSIDIAARSUS JA PROPORTSIONAALSUS •Õiguslik alus

Ettepanek põhineb Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 100 lõikel 2, mis on lennutranspordiga seotud liidu meetmete vastuvõtmise õiguslik alus. •Subsidiaarsus (ei kuulu liidu ainupädevusse) Vastavalt määrustele nr (EÜ) 1592/2002 ja nr (EÜ) 216/2008 on liidule pandud vastutus ülesannete eest, mis on seotud lennundustoodete lennukõlblikkuse ja keskkonnanõuetele vastavuse, lennutegevuse, õhusõidukite meeskondade litsentseerimise, lennuväljade ja lennuliikluse korraldamise ning aeronavigatsiooniteenustega, samuti kolmandate riikide käitajate ohutusega. Seega on tsiviillennundusohutust nüüdseks liidu tasandil reguleeritud üle kümne aasta. See tuleneb asjaolust, et lennutransport ja lennundustoodete tootmine on suurel määral riikidevahelist laadi tegevused, mida on otstarbekam käsitleda liidu tasandil. Käesoleva algatusega kavatsetakse üldisele liidu lennundusohutusraamistikule lisada piiratud arv erivaldkondi, nimelt mehitamata õhusõidukid, maapealse teeninduse ohutus ning õhusõidukite ja lennundussüsteemide konstruktsiooni turvalisuse aspektid, sealhulgas küberjulgeolek. Mehitamata õhusõidukite tootmisel on piiriülene mõõde, sest paljud neist ostetakse internetis või imporditakse või sisaldavad need vähemalt importosi. Siseturul on raske saavutada vastastikust tunnustamist, kui kehtivad üksikasjalikud ja erinevad riiklikud standardid ning eeskirjad. Samuti töötavad paljud käitajad seoses mehitamata õhusõidukitega välja piiriüleseid tegevusi. Näiteks korraldatakse rahvusvahelisel tasandil taristu kontrolli alates naftapuurplatvormidest ja lõpetades rööbasteedega. Isegi piiratud ulatusega tegevuse puhul peaks käitajatel äritegevuse arendamiseks olema võimalus kasutada liidu eri kohtades samu käitamisnõudeid järgides sama piloodi juhitavat sama mehitamata õhusõidukit, eriti kui nad tegutsevad nišiturgudel. Suured kullerfirmad on teatanud, et kavatsevad korraldada oma teenused Euroopa tasandil, mis eeldab ühiseid norme. Subsidiaarsust kohaldatakse ühiste tegevuseeskirjade rakendamise tasandil, nt liikmesriikide ametiasutused teevad kohaliku riskihindamise ja otsustavad, milline õhuruum mehitamata õhusõidukitele avatakse või suletakse ning mis tingimustel. Enamik kergete mehitamata õhusõidukite lende toimub kohalikus mõõtmes ning riskitaseme hindamine ja konkreetset liiki tegevuseks loa andmine peaks jääma kohalike ametiasutuste ülesandeks. Seoses maapealse teenindusega on liidu tasandil meetmete võtmine vajalik, arvestades asjaolu, et maapealse teenindusega seotud õnnetused on viimasel kümnendil olnud suuruselt neljas õnnetuste kategooria, liikmesriikide tasandi vabatahtlike algatustega ei ole aga selle riski lahendamisel veel rahuldavaid tulemusi saavutatud. Praegu puuduvad liidu tasandil otseselt maapealse teeninduse pakkujatele adresseeritud ohutusnõuded. Et maapealne teenindus on üldise lennundussüsteemi osa ja on seotud muude valdkondadega, mida hõlmab liidu pädevus (nt lennuväljade käitamine ja lennutegevus), tagab selle reguleerimine liidu tasandil järjepideva lähenemisviisi kõigis liikmesriikides. Proportsionaalse lähenemisviisi tagamiseks tehakse ettepanek, et teenuseosutajaid pole tarvis tegevuse alustamise tingimusena sertifitseerida. Komisjon on lisaks seisukohal, et ühised nõuded maapealsele teenindusele peaksid põhinema lennundussektori tunnustatud standarditel ja parimatel tavadel. Samal ajal tuleks liikmesriikidele anda vajalikud reguleerimisvahendid, et tagada selliste teenuste osutajate tulemuslik järelevalve. Õhusõidukite ja süsteemide konstruktsiooni turvalisuse aspektidega seoses tuleb tähelepanu juhtida asjaolule, et liit juba tegeleb mõne selle valdkonna küsimusega. Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2008. aasta määruse (EÜ) nr 300/2008, mis käsitleb tsiviillennundusjulgestuse ühiseeskirju ja millega tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 2320/2002, ja määruse (EÜ) nr 216/2008 koostoime ei ole aga iga kord selge, sealhulgas Euroopa Liidu Lennundusohutusameti rolli puhul. Käesolevas ettepanekus soovitakse liidu kõnealust rolli selgitada, võttes arvesse asjaolu, et nimetatud turvalisusaspektid on tihedalt seotud õhusõidukite konstruktsiooni ja lennutegevuse ohutusega, mille eest liit määruse (EÜ) nr 216/2008 kohaselt juba vastutab. •Proportsionaalsus Proportsionaalsus on üks käesoleva algatuse peamisi eesmärke ning meetmed, millega püütakse lennundusohutuse olemasolevat õigusraamistikku proportsionaalsemaks muuta, on kavandatavate poliitikameetmete lõpliku paketi lahutamatu osa, nagu on selgitatud lisatud mõju hindamise aruandes (peatükk 6.6). Selle algatusega tehakse ettepanek võtta lennundusohutuse reguleerimise puhul kasutusele riskipõhine lähenemisviis, mis tuleb kasuks kogu lennundussektorile ning sobib eriti hästi väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate reguleerimiseks. •Vahendi valik Käesoleva ettepanekuga ei muudeta kasutatava vahendi liiki. Alates 2002. aastast, kui võeti vastu määrus (EÜ) nr 1592/2002, on tsiviillennundusohutust liidus reguleeritud määrustega. Komisjon ei näe põhjust seda muuta. 3.JÄRELHINDAMISTE TULEMUSED, KONSULTEERIMINE SIDUSRÜHMADEGA JA MÕJUHINNANGUD •Järelhindamised / kehtivate õigusaktide toimivuskontroll Ei kohaldata •Konsulteerimine sidusrühmadega Sidusrühmadega konsulteerisid paralleelselt komisjon ja Euroopa Lennundusohutusamet. Kaks konsultatsiooni täiendasid teineteist. Peale selle korraldasid komisjoni talitused mitu kohtumist liikmesriikidega ja lennundussektori sidusrühmadega, et täiendada üldsusega konsulteerimist lisateabega. Komisjonipoolse üldsusega konsulteerimise tulemuste kokkuvõte on avaldatud Europa veebisaidil . Üldsusega konsulteerimise peamised tulemused on järgmised: –Valitseb üksmeelne nõusolek, et liit on saavutanud väga kõrge ohutustaseme. Üle 90 % osalejaist üldiselt nõustus või nõustus täielikult väitega, et praegusel ajal on liidus lennukiga reisimine ohutu. –Samal ajal tunnistati, et ohutuse puhul on enesega rahulolu kohatu. Üle 70 % liikmesriike ja majandusharu organisatsioone, kes komisjoni veebipõhises küsitluses osalesid, arvavad, et ohutusriskide kindlakstegemise ning vähendamise võimet tuleb parandada. –Lisaks praeguse ohutustaseme säilitamisele on liikmesriikide ja sidusrühmade peamine mure olemasoleva süsteemi tõhusus ning proportsionaalsus. Enamik organisatsioone, kes komisjoni veebipõhises küsitluses osales (82 %), eriti VKEd, väidavad, et olemasolevad eeskirjad on liiga üksikasjalikud ja normatiivsed ning et olemasolevat ohutustaset saaks säilitada väiksemate nõuete järgimise kuludega (83 %). Liikmesriigid üldjoontes jagavad seda seisukohta. –Liikmesriigid ja lennundussektori esindajad tunnevad muret selle pärast, et lennuametid ei kasuta tehnilisi ressursse tõhusalt ning teatavatel riiklikel lennuametitel on ressursipuudus. Enamik (63 %) liikmesriike ja organisatsioone, kes komisjoni veebiküsitlusele vastasid, arvavad, et teatavatel riiklikel lennuametitel ei ole piisavaid rahalisi vahendeid või inimressursse, et oma järelevalveülesandeid täita.

–Õhusõidukitööstus on toetanud liidu palju aktiivsemat osalust Euroopa tsiviillennunduse ohutusstandardite rahvusvahelises edendamises, sealhulgas Rahvusvahelises Tsiviillennunduse Organisatsioonis (ICAO), ning väljendas muret, kas Euroopa Lennundusohutusametil on ressursse toodete sertifitseerimiseks pikas perspektiivis. –73 % organisatsioone, kes komisjoni veebiküsitluses osalesid, viitasid võimalikele lahknevustele, lünkadele ja kattuvustele õiguse kohaldamises, mille põhjus on eelkõige selles, et õigusakte tõlgendatakse liikmesriikides erinevalt. Liidu sotsiaalpartnerid (nii tööandjate kui ka töötajate esindajad) osalesid komisjoni ja Euroopa Lennundusohutusameti korraldatud konsultatsioonidel. Lennundustöötajaid esindavad organisatsioonid juhtisid tähelepanu eelkõige asjaolule, et tulemuspõhine lähenemisviis lennundusohutusele peaks täiendama, mitte asendama olemasolevat normatiivselt reguleeritud süsteemi. Töötajaid esindavad organisatsioonid olid lisaks mures selle pärast, kui palju ressursse eraldavad liikmesriigid ohutuse järelevalveks tulevikus, ning osutasid vajadusele pöörata eritähelepanu töötajate kõrgetasemelise koolituse ja pädevuse tagamisele nii ametiasutustes kui ka lennundussektoris laiemalt. Piloote esindavad organisatsioonid väljendasid muret peamiselt selle üle, et teatavate lennuliinide töölevõtutavad ja muud uuenduslikud ärimudelid võivad vähendada ohutust. Tööandjaid esindavad organisatsioonid juhtisid aga komisjoni tähelepanu õiguse kohaldamise erinevustele liikmesriikides, ülereguleerimisele ning sertifitseerimiseks ja järelevalveks eraldatud ressursside ebatõhusale kasutamisele. Tööandjad osutasid eelkõige asjaolule, et ehkki lennundustööstus tegutseb siseturul vabalt, korraldatakse järelevalvet endiselt iga liikmesriigi vastutuse põhimõttel. Tööandjad peavad eriti tähtsaks võrdseid tingimusi, standardimist ning eeskirjade rakendamise stabiilsust. Tööandjaid esindavad organisatsioonid toetasid liidu ühtse tsiviillennundusameti loomist. Komisjon on üldsusega konsulteerimise tulemustega üldjoontes nõus ning on kajastanud neid käesoleva ettepaneku sõnastuses. Liidu võimet teha kindlaks ja vähendada ohutusriske peaksid tugevdama ettepaneku need sätted, mis käsitlevad ohutuse juhtimist, lennundusohutuse Euroopa tegevuskava ning riiklikke ohutusprogramme. Riski- ja tulemuspõhise reguleerimise kasutuselevõtt peaks võimaldama saavutada proportsionaalsemat õigusraamistikku, mis võtab paremini arvesse eri liiki lennundustegevuse erinevusi ja nendega seotud riske. Kavandatav raamistik ressursside ühiskasutuseks ja jagamiseks riiklike lennuametite ning Euroopa Liidu Lennundusohutusameti vahel eeldatavalt tõhustab ressursikasutust. Seoses mehitamata õhusõidukitega korraldati eraldi konsulteerimine üldsusega, mis kinnitas vajadust liidu tasandil kiirete meetmete võtmiseks, et kasutada mehitamata õhusõidukite potentsiaali. Kinnitati kõnealuse tehnoloogia panust tööhõivesse ja majanduskasvu. Konsulteerimine kinnitas seisukohta, et terve valik mehitamata õhusõidukeid on arendamisvalmis ning kiiret laienemist takistab õiguslik ja tehnoloogiline kindlusetus. Tõeliseks koormaks on eriload ja killustumine. Vastajad pidasid tähtsaimateks probleemideks ohutust ja privaatsust, mida saaks lahendada sobiva õigusraamistikuga, mille puhul normid jäävad proportsionaalseks riskiga ning oluline on riiklike ametiasutuste roll. Praegust pädevuse jagunemist liidu ja liikmesriikide vahel seoses mehitamata õhusõidukite reguleerimisega, mis põhineb 150 kg künnisel, peetakse üldiselt iganenuks. Mehitamata õhusõidukite eeskirjad peaksid arenema tegevuskeskseks lähenemisviisiks, milles konkreetse käitamisega seotud risk pannakse sõltuvusse mitmest tegurist. Seoses mehitamata õhusõidukite käitamise turvalisus- ja privaatsusaspektidega ei osuta konsulteerimine vajadusele uute normide järele, vaid olemasolevate normide parema kohaldamise järele, mis põhineb riiklike lennuametite ja riiklike andmekaitseasutuste tihedamal koostööl. •Eksperdiarvamuste kogumine ja kasutamine Komisjon küsis Euroopa Lennundusohutusameti arvamust, mis esitati 16. märtsil 2015 . Arvamus põhineb rohkem kui 6 000 märkusel, mille esitasid liikmesriigid ja sidusrühmad, ning selles soovitatakse teha muudatusi lennunduse tehnilise reguleerimise eri valdkondades, sh ohutuses, julgestuses, teadusuuringutes ja keskkonnakaitses, ning tõhusalt kasutada Euroopa lennundusohutussüsteemi ressursse. Komisjon on tuginenud ka järgmistele eksperdiarvamustele ja nõuannetele: 1.Mõju hindamise protsessi toetamiseks telliti kaks uuringut: –Esimeses uuringus analüüsiti lennuametite inimressursside kasutamise tõhusust ja arengut ning Euroopa lennundusohutussüsteemi rahastamist (ressursside tugiuuring). Selles uuringus järeldati, et ressursside ja töömahu tasakaal on viimasel kümnendil halvenenud. Peale selle saaks olemasolevaid ressursse uuringu andmetel süsteemis paremini jaotada. Puudusi leiti ka töötajate kvalifikatsioonis. Uuringus väidetakse, et üheskoos takistavad need aspektid lennuametitel oma täit potentsiaali kasutamast. Peale selle järeldati, et riiklike lennuametite töömeetodite ja rahastamisviiside erinevused mõjutavad võrdseid tingimusi ühisel lennundusturul. –Teises uuringus, mis käsitles tulemuslikkuse kavasid ja tulemuspõhist lähenemisviisi, uuriti võimalusi võtta lennundusohutuse juhtimises kasutusse tulemuslikkuse elemendid (tulemuslikkuse tugiuuring). Uuringus järeldati, et ohutusalase tulemuslikkuse kava kasutuselevõtmine tsiviillennunduses on teostatav, kuid hoiatati selle kiire juurutamise eest mitmel tehnilisel põhjusel. Seoses tulemuspõhise lähenemisviisiga lennundusohutuse reguleerimisele järeldati uuringus, et selline lähenemisviis peaks mõjuma hästi lennundusohutusele ja innovatsioonile, kuid selle lähenemisviisi mõju saaks kirjeldada üksnes kvalitatiivselt ning see oleneb suuresti konkreetsetest eeskirjadest, mille puhul minnakse normatiivselt lähenemisviisilt üle tulemuspõhisele lähenemisviisile. Seetõttu on võimatu eelnevalt kvantifitseerida kasu, mis saadakse tulemuspõhisest lähenemisviisist lennundussektoris ohutuse reguleerimise alal. Majandusharu ja liikmesriikide eksperdid tegid ka vastastikuse hindamise. 2.Komisjon võttis arvesse soovitusi, mille esitas Euroopa Lennundusohutusameti haldusnõukogu moodustatud ELi lennunduse tulevase reguleeriva süsteemi töörühm , mis koosneb 14 ELi/EFTA riigi tsiviillennundusameti peadirektoritest ning EASA ja komisjoni esindajatest. Arvesse võeti ka määruse (EÜ) nr 216/2008 artikli 62 kohaselt tehtud sõltumatu välishindamise tulemusi (artikli 62 kohane hindamine). Mõlemas hindamises soovitati muu hulgas teha määrusesse (EÜ) nr 216/2008 mitu muudatust. Hindamises tehtud soovituste kokkuvõte sisaldub käesolevale ettepanekule lisatud mõju hindamise aruandes. •Mõjuhinnang Käesolevale ettepanekule on lisatud kaks mõju hindamise aruannet, mis on kättesaadavad veebisaidil [link]. Mõju hindamise aruande, mis käsitleb määruse (EÜ) nr 216/2008 läbivaatamist, on läbi vaadanud mõjuhindamiskomitee, kes esitas 19. juunil 2015 oma positiivse arvamuse [link]. Õiguskontrollikomitee vaatas läbi mõjuhindamiskomitee aruande, mis käsitleb mehitamata õhusõidukite tegevuse ohutut arendamist ELis, ja esitas oma positiivse arvamuse [link] 5. novembril 2015. •Õigusloome kvaliteet ja lihtsustamine Ettepanekust jäetakse välja väga lihtsa konstruktsiooniga või peamiselt kohalikke lende tegevad, samuti iseehitatud ja eriti haruldased või väikesearvulised mehitatud õhusõidukid. Algatusest jäetakse välja ka lennuväljad, mis ei ole avatud avalikuks kasutamiseks, mis ei teeninda ärilist lennutransporti või mis ei vasta teatavatele suuruse või tegevuse ulatusega seotud minimaalsetele tehnilistele näitajatele. Sarnaselt kehtiva määrusega (EÜ) nr 216/2008 ei ole mikroettevõtjad ja VKEd ettepaneku kohaldamisalast välja jäetud. Ettepanekuga võetakse aga kasutusele proportsionaalsem ja kergemini kohandatav kord, mis võimaldab paremini arvestada eri suurusega ettevõtjate erinevusi. Sellise kohandatava mastaabiga korra kasutuselevõtmine on üks käesoleva ettepaneku põhieesmärke. Konkreetsemalt vähendaksid mitmesugused meetmed VKEde ja kerglennunduse halduskoormust ning muudaksid regulatsiooni väikeettevõtjatele soodsamaks. Õhusõidukite konstruktsiooni heakskiitmise valdkonnas tehakse ettepanek kohaldada madala riskitasemega tegevuses kasutatavate kergete õhusõidukite puhul alternatiivset tüübisertifitseerimise menetlust. ELi eeskirjadest tavaliselt välja jäetud ülikergete õhusõidukite tootjatel lubataks nende soovi korral lasta oma tooteid ELi õiguse alusel reguleerida ning saada sel moel kasu vabast ringlusest siseturul. Lennuklubidel ja kerglennunduse eriühingutel võimaldataks kehtestatud tingimustel tegutseda riiklike lennuametite nimel kvalifitseeritud üksustena. Ettepanekuga hõlbustatakse ka elektroonilist teabevahetust ja digitaaltehnoloogia edasist kasutuselevõttu. Eelkõige soovitab komisjon luua sertifitseerimise, järelevalve ja nõuete täitmise seisukohalt olulise teabe jaoks elektroonilise andmekogu, millele pääsevad ligi kõik liikmesriikide lennuametid ning EASA. Teatavad andmekogusse kogutud andmed tehakse kättesaadavaks ka üldsusele. Tehakse ettepanek anda ametile õigus sõlmida ettevõtjatega või ettevõtjate ühendustega kokkuleppeid andmete kogumise, vahetuse ja analüüsimise kohta, mis looks eeldused suurandmete tehnoloogia kasutuselevõtuks lennundusohutuse analüüsimisel.

•Põhiõigused See ettepanek ei mõjuta otseselt põhiõiguste kaitset, välja arvatud mehitamata õhusõidukite tegevust käsitlevad artiklid. Mehitamata õhusõidukite ohutuks tegevuseks koostatud normid aitavad tulemuslikumalt kohaldada olemasolevaid privaatsus- ja andmekaitsenorme. Samamoodi aitab ohutusnõue varustada mehitamata õhusõiduki identifitseerimisseadmega, nt elektroonilise identifitseerimiskiibiga, et avastada isikuid, kes ei järginud privaatsus- või andmekaitsenorme. 4.MÕJU EELARVELE Ettepanek mõjutab Euroopa Liidu Lennundusohutusameti eelarvet, mis on sätestatud liidu eelarve rubriigis 06 02 02, nagu on täiendavalt selgitatud finantsselgituses. Ettepanekuga pannakse mitu uut ülesannet ametile, mis mõjutab tema vajadust liidu osamaksust rahastavate ametikohtade järele. Lisapersonali vajadused on peamiselt seotud järgmisega: 1) koordineerida andmete ja teabe (nn suurandmete) kogumist, vahetamist ning analüüsimist liidu tasemel; 2) luua sertifitseerimise, järelevalve ja nõuete täitmise seisukohalt olulist teavet koondav liidu andmekogu ning seda hallata; 3) täita uusi ülesandeid, mis on seotud eeskirjade koostamise ja rakendamisega maapealse teeninduse, keskkonna ja julgestuse valdkonnas ning 4) luua raamistik ülesannete üleandmiseks Euroopa lennundusohutussüsteemis, et paremini kasutada kogu liidu ressursse. Kindlakstehtud inimressursside vajadus kaetakse osaliselt olemasolevate töötajatega, kelle ülesanded jagatakse ümber, nii et ameti vajadus liidu osamaksuga seotud eelarvest rahastatavate lisatöötajate järele väheneb viie ametikoha ja nelja lepingulise töötajani. Lähtudes lennuliikluse korraldamisega ja aeronavigatsiooniteenustega seotud ülesannete eest makstavate tasude ümberjaotamisest Eurocontrolilt ametile, on mõju hindamise aruande X lisas tehtud ettepanek, mis ei suurenda seejuures käitajate tegevuskulusid. Kui amet saaks lennuliikluse korraldamisega ja aeronavigatsiooniteenustega seotud ülesannete puhul rahastada oma tegevust nende tasude kaudu, jääks liidu osamaksu eelarve lisaametikohtade rahastamiseks. Seega kehtestatakse määruse eelnõu artikli 109 lõike 1 punktis f ameti tuluna marsruudi navigatsioonitasud. Marsruudi navigatsioonitasude määramine EASA-le nõuaks lisaks muudatuse tegemist komisjoni 3. mai 2013. aasta rakendusmääruses 391/2013, milles sätestatakse ühine aeronavigatsioonitasude süsteem. Peale selle kavatsetakse ettepanekuga kasutusele võtta mehhanism, mis võimaldab ameti nende töötajate arvu, keda rahastatakse tasude ja lõivude eelarvest, paremini kohandada kindlakstehtud vajadustele. Seoses sellega tuleb märkida, et Euroopa Liidu Lennundusohutusamet on liidu amet, mis on osaliselt tasudest ja lõivudest omafinantseerimisel. Liidu osamaks koos kolmandate riikide osamaksudega moodustab ligikaudu kolmandiku ameti eelarvest, kaks kolmandikku saadakse aga majandusharult tasude ja lõivudena sertifitseerimise ning muude teenuste eest. Liidu osamaksu eelarve seisab tasude ja lõivude eelarvest eraldi ning ameti raamatupidamissüsteemis tehakse rangelt vahet liidu osamaksuga seotud tegevustel ning tasude ja lõivudega seotud tegevustel, vältides igasugust ristrahastamist. Ameti puhul ei ole liidu osamaks seega n-ö tasakaalustav osamaks, nagu see on muude osaliselt iserahastavate asutuste puhul, lähtudes seadusandja otsusest, et tasud ja lõivud peavad peegeldama tegelikke kulusid. Komisjon teeb ettepaneku uurida võimalust muuta paindlikumaks ameti nende ametikohtade loetelu kohandamist, mis on seotud lennundussektorilt sertifitseerimise ja muude teenuste eest saadavate tasude ning lõivudega, lähtudes kõikumistest lennundussektori teenuste nõudluses. Selline paindlikkus peaks aga olenema kindlate näitajate väljatöötamisest, millega mõõdetakse töökoormust ja ameti tõhusust. Sellega tuleb tagada, et suurem paindlikkus ei paneks majandusharule lisakoormust. Kõnealused näitajad võiksid arvesse võtta nt sertifitseerimistegevuse keskmist õigeaegsust, majandusharu taotlustele vastamise aega, keskmist jõupingutust sertifikaadi kohta ning üldkulude ja tegevuse kogukulude suhet. Nõudluse languse korral peab amet vähendama tasudest rahastatavate ametikohtade arvu. Ametikohtade arvu vähendamine, mis põhineb tulevaste tööülesannete põhjalikul planeerimisel, saavutatakse tähtajaliste lepingute ning kõnealustel ametikohtadel tööjõu loomuliku voolavuse ärakasutamise teel. Vajadust tasude kaudu rahastatavate töötajate järele võivad mõjutada mitmed tegurid. Turu nõudlust võivad järgmisel viiel aastal mõjutada muu hulgas järgmised tegurid: • nõudlus uute õhusõidukite järele, eelkõige Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas, kus oodatakse õhusõidukipargi kolmekordistumist. Osaliselt rahuldavad seda nõudlust uut liiki tooted nende piirkondade tootjatelt, mille suhtes kohaldatakse ka EASA sertifitseerimismenetlust; • üleilmne lennuliiklus kasvab eeldatavalt 3 % aastas, mõjutades otseselt ameti tegevust seoses jätkuva lennukõlblikkusega (ohutuse seisukohast kriitilise tähtsusega järelevalve), sest töömaht tüübisertifikaadi kohta on otseselt proportsionaalne asjaomase tüübi kasutamisega lennuettevõtjate poolt; • uued tehnoloogialahendused, näiteks mehitamata õhusõidukite, elektriliste õhusõidukite või uue õhulaevatehnoloogia arendamine. • Ameti uute tööülesannete arengut võivad muu hulgas mõjutada järgmised tegurid: • suurandmete projekt; • liikmesriikide ülesannete üleandmine ametile tasudest rahastatava süsteemi alusel, lähtudes kavandatavatest artiklitest 53, 54 ja 55; julgeolekuohud, sealhulgas ohud küberjulgeolekule, kasvavad ning võivad nõuda uusi lähenemisviise sertifitseerimisele. Kasu, mida annab uue paindlikkusmudeli kasutuselevõtmine, et reageerida lennundussektori tingitud kõikumistele töökoormuses ja tagada tõhusus näitajate kasutamise kaudu, kavatseb komisjon arutada Euroopa Parlamendi ja nõukoguga detsentraliseeritud asutuste ressursside alases institutsioonidevahelises töörühmas, kelle järgmine koosolek on esialgu kavandatud 2016. aasta märtsiks. Samal ajal jätkab komisjon koos ametiga näitajate väljatöötamist ameti töökoormuse ja tõhususe mõõtmiseks seoses tasude ja lõivudega, et sätestada üksikasjalikult, kuidas tasude ja lõivudega seotud ametikohtade paindlikkuse süsteem praktikas toimib ning kuidas see mõjutab ameti ametikohtade loetelu.

Taotlus muuta tasude ja lõivudega seotud ametikohtade arvu kohandamine paindlikumaks on tihedalt seotud komisjoni prioriteediga edendada tööhõivet, majanduskasvu ja investeeringuid. Seoses tasudest ja lõivudest rahastatava tegevusega ootab lennundussektor õigeaegset ja turupõhist reageerimist tema vajadustele, mida peetakse Euroopa lennundustööstuse konkurentsivõime seiskohalt hädavajalikeks. 5.MUUD KÜSIMUSED •Rakenduskavad ning seire-, hindamis- ja aruandluskord Käesoleva algatuse seire-, hindamis- ja aruandlusraamistikku on kirjeldatud lisatud mõju hindamise aruande 7. peatükis. Küllaldased seire- ja hindamismehhanismid on juba olemas ning kasutuskõlblikud, sest lennundusohutuse valdkonnas on tulemuslikkuse seire liidu õigusraamistiku lahutamatu osa. Kui kavandatav meede vastu võetakse, hinnatakse selle tulemuslikkust kohustuslikus korras iga viie aasta tagant nagu ka kehtiva määruse (EÜ) nr 216/2008 puhul. •Selgitavad dokumendid (direktiivide puhul) Ei kohaldata. •Ettepaneku teatavate sätete üksikasjalik selgitus Kogu kavandatava määruse teksti kvaliteeti on põhjalikult kontrollitud õigusakti kvaliteedikontrolli käigus, mille tulemusena teeb komisjon ettepaneku rakendada määruse puhul uut, selgemat ülesehitust ja ühtlustatud keelekasutust, eriti III peatükis, mis käsitleb lennundusohutuse eri valdkondi. Kõik sätted, mis käsitlevad riikide pädevate asutuste ja ameti tegevust seoses sertifitseerimise, järelevalve ja nõuete täitmise tagamisega, on nüüd koondatud IV peatükki. Kavandatava määruse III peatükk sisaldab üksnes sätteid, mida kohaldatakse määruse kohaldamisalasse kuuluvate juriidiliste ja füüsiliste isikute suhtes (st piloodid, õhusõidukite tootmise eest vastutavad organisatsioonid, lennuväljade käitajad jne). I peatükk „Põhimõtted“ Artikkel 1: Võrreldes kehtiva määrusega (EÜ) nr 216/2008 on lisatud täiendavad eesmärgid ja nende saavutamise vahendid. Artikkel 2: Selles artiklis on koondatud määruse (EÜ) nr 216/2008 artiklid 1 ja 4. Teksti on lihtsustatud. Peamine muudatus seisneb selles, et liikmesriikidele antakse võimalus kohaldada uue määruse teatavaid sätteid riiklike õhusõidukite teatavate tegevuste ja teenuste suhtes, näiteks tolli, politsei, otsingu- ja päästeteenistuse, tuletõrje, rannavalve jms tegevused või teenused, samuti sõjaväe osutatavate lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste (ATM/ANS-teenused) suhtes. Sätete kohaldamise võimalus on moodulipõhine, mis tähendab, et näiteks võib liikmesriik kasutada seda ühe või mitme asjaomase tegevuse või teenuse puhul. Samuti jääb asjaomase liikmesriigi otsustada, milliste lennunduse reguleerimise valdkondade suhtes ta soovib sätete kohaldamise võimalust kasutada (lennukõlblikkus, õhusõidukite meeskonnad, lennud jms). Kui liikmesriik teatava tegevuse puhul kõnealust valikuvõimalust kasutab, peab ta järgima uue määruse ja selle alusel vastuvõetud õigusaktide asjakohaseid sätteid. Liikmesriigid võivad ka igal ajal otsustada peatada määruse sätete kohaldamine riiklike õhusõidukite või sõjaväe osutatavate ATM/ANS-teenuste suhtes, kuid sel juhul tuleb rakendada piisavat üleminekuperioodi. Peale selle on muudetud määruse kohaldamisalast väljajäetud õhusõidukite loetelu (I lisa õhusõidukid) (näiteks on lisatud elektrimootoritega väikeõhusõidukid). Komisjonile kavatsetakse anda õigus kohandada delegeeritud õigusaktiga I lisas loetletud õhusõidukite kaalupiiranguid ja muid tehnilisi kriteeriume. Peale selle kavandatakse, et I lisas loetletud õhusõidukite tootjad võivad taotleda selliste õhusõidukite üksikute tüüpide reguleerimist määruse sätetega. See valikuvõimalus on antud spetsiaalselt seeriatootmises valmistatavate õhusõidukite jaoks, mille puhul tõuseks kasu vabast ringlusest ühtsel turul ja ühtsete nõuete alusel. Kõigil juhtudel on valikuvõimaluse kasutamine ja mittekasutamine allutatud teatavatele tingimustele, sealhulgas komisjoni eelnev otsus, mis eelkõige peab tagama uue määruse nõuetekohase kohaldamise, artiklis 1 sätestatud eesmärkide järgimise ning läbipaistvuse ja õiguskindluse kõigi asjaomaste isikute jaoks. Artikkel 3: Seoses kavandatava määruse sisuliste sätete muutmisega muudetakse mitut mõistet ja lisatakse uusi mõisteid. Keeruka mootoriga õhusõiduki ja ärilise lennutegevuse mõisted on kooskõlas riskipõhise lähenemisviisiga välja jäetud. Konkreetsed kriteeriumid, millele need mõisted viitavad, saab paremini sätestada delegeeritud õigusaktides. Kavandatava määruse lõppu (artikkel 126) on lisatud üleminekusätted, et tagada sujuv üleminek seoses muudetud ja väljajäetud mõistetega. Artikkel 4: Võrreldes määrusega (EÜ) nr 216/2008 on lisatud uus artikkel, mis käsitleb aluspõhimõtteid. Eelkõige võetakse selles kasutusele proportsionaalsuse põhimõte, mis peegeldab ka nõukogu seisukohta komisjoni varasemas ettepanekus käsitletud SES II+ algatuse kohta, ning kriteeriumid, mida tuleb arvesse võtta riskihindamise puhul, mille tulemusena koostatakse ja rakendatakse uue määruse alusel võetavad meetmed. II peatükk „Lennundusohutuse juhtimine“ Artiklid 5–8: Lisatud on uus ohutusjuhtimist käsitlev peatükk, milles nähakse ette Euroopa lennundusohutusprogrammi ning lennundusohutuse Euroopa tegevuskava vastuvõtmine ning võetakse üle ICAO 19. lisa standardid ja soovitatavad tavad, mis on seotud riiklike ohutusprogrammidega. Artiklis 6, mis käsitleb lennundusohutuse Euroopa tegevuskava, võetakse liidu tasandil kasutusele ohutusalase tulemuslikkuse vastuvõetava taseme mõiste. Selle mõiste kasutuselevõtmine ei lõpe siiski siduvate ohutuseesmärkide kehtestamisega liidule ega tema liikmesriikidele. III peatükk „Sisulised nõuded“ Artiklid 9–18: Määruse (EÜ) nr 216/2008 lennukõlblikkust käsitlevaid sätteid on muudetud, võttes arvesse saadud kogemusi ja peegeldades uut eraldiseisvate seadmete mõistet. Lennukõlblikkuse sertifitseerimist käsitlevate sätete kohaldamisala on laiendatud ka keskkonnanõuete järgimisele lennundustoodete puhul. Toodete keskkonnastandardid peavad jätkuvalt põhinema ICAO 16. lisal, kuid liidule antakse nüüd võimalus kohandada ICAO standardeid paindlikult oma erivajadustele, nagu seda on juba tehtud ohutuse valdkonnas. Madala riskitasemega tegevuse puhul on ette nähtud võimalus hinnata toodete ja osade konstruktsiooni lennukõlblikkust ning keskkonnanõuetele vastavust ilma sertifikaadi väljaandmise vajaduseta. Seda võimalust saab rakendada eriti teatavate õhusõidukite puhul, mida kasutatakse üldlennundussektoris. Samuti eeldatakse, et määruse I lisas loetletud õhusõidukite tootjad kasutaksid kõnealust paindlikku lähenemisviisi, kui nad otsustavad kohaldada artikli 2 kohast liidu reguleerivat süsteemi.

Toodete keskkonnanõuetele vastavust, mis on sätestatud määruse (EÜ) nr 216/2008 artiklis 6, käsitlevad nüüd ka kavandatava määruse artiklid 9–18 (lennukõlblikkus ja keskkonnakaitse). Uued keskkonnakaitset käsitlevad sätted on lisatud ka artiklisse 75. Artiklid 19–25: Määruse (EÜ) nr 216/2008 artikkel 7 on restruktureeritud artikliteks 19–25. Artiklite kohaldamisala on laiendatud salongipersonalile ning määruse (EÜ) nr 216/2008 artikli 10 asjakohased sätted, mis käsitlevad salongipersonali, on üle viidud sellesse jaotisse. Harrastuspiloodi lennuluba käsitlevat teksti on lihtsustatud ning üldarsti käsitlev tekst on üle viidud IV peatükki, mis käsitleb sertifitseerimistegevust. Artiklid 26–28: Määruse (EÜ) nr 216/2008 artikkel 8 on restruktureeritud artikliteks 26–28. Sertifitseerimisnõue piirdub nüüd ärilise lennutranspordi lendudega. Muud liiki tegevus, mille suhtes kohaldatakse sertifitseerimis- või deklareerimisnõuet, tuleb riskianalüüsi alusel kindlaks määrata delegeeritud õigusaktides. Artiklid 29–34: Määruse (EÜ) nr 216/2008 artikkel 8a on restruktureeritud artikliteks 29–34. Selle jaotise kohaldamisalasse on lisatud maapealne teenindus. Samuti kavandatakse, et perrooniteenuste osutajatel lubatakse sertifitseerimise asemel deklareerida oma vastavus kohaldatavatele nõuetele. Artiklid 35–39: Määruse (EÜ) nr 216/2008 artikkel 8b on restruktureeritud artikliteks 35–39. Tekst põhineb kompromissil, mis on saavutatud nõukogus seoses SES II+ algatusega. Eelkõige on lisatud säte, mis käsitleb ATM/ANS-süsteemide ning -koostisosade konstrueerimise, tootmise ja hooldusega tegelevate organisatsioonide deklaratsioone. Artiklid 40–44: Määruse (EÜ) nr 216/2008 artikkel 8c on restruktureeritud artikliteks 40–44. Sätete sisu ei ole võrreldes määrusega (EÜ) nr 216/2008 muutunud. Artiklid 45–47: Kõnealused artiklid loovad õigusliku aluse üksikasjalikumate mehitamata õhusõidukeid käsitlevate normide kehtestamiseks, võttes arvesse kavandatava määruse laiendatud kohaldamisala. Täpsemalt: Artiklis 45 on viidatud asjakohasele IX lisale, mis sisaldab olulisi nõudeid mehitamata õhusõidukite konstruktsioonile, tootmisele, käitamisele ja hooldusele, mida tuleb ohutu käitamise tagamiseks järgida. Artiklis 46 on kirjeldatud oluliste nõuete täitmise kinnitamise vahendeid. Et mehitamata õhusõidukid saavad teha lende, mis mehitatud õhusõidukite puhul ei olnud võimalikud, on mehitamata õhusõidukitega seonduvate riskide ulatus väga lai, alates traditsioonilistest kõrge riskitasemega tegevustest, mis sarnanevad mehitatud lendude riskidega, ja lõpetades väga madala riskitasemega tegevusega. Et eeskirjad ja menetlused oleksid proportsionaalsed tegevuse riskitasemega, peab kasutusele võtma tegevuskeskse lähenemisviisi, mille puhul hinnatakse tegevuse või tegevuse liigi täpset riskitaset. Masstoodanguna valmistatud mehitamata õhusõidukite puhul, mille riskitase on madal, kavatsetakse kasutada olemasolevaid turujärelevalve mehhanisme, mis on reguleeritud konkreetselt seda liiki toodete tootmist ja turustamist käsitleva määrusega 765/2008 ja otsusega 768/2008. Kuid isegi sel juhul jäävad lennuametid kaudselt kaasatuks, sest kehtestatavad tegevusvalmiduse piirangud (nt mehitamata õhusõiduk ei tohi madala riskitaseme säilitamiseks lennata kõrgemale kui nt 50 m) peavad tulenema otseselt traditsioonilistest lennundusnõuetest. Amet ei vastuta turujärelevalve mehhanismide järelevalve eest, kuid komisjon võib alati kontrollida, kas liikmesriigid täidavad oma kohustusi. Peale selle tugineb turujärelevalve mehhanism nõuetele mittevastavate toodete avastamisel kodanike või ettevõtjate põhjendatud kaebustele. Seejärel teavitatakse kogu ühisturgu sellest, et ühes liikmesriigis on avastatud nõuetele mittevastavus. Artiklid 48–50: Määruse (EÜ) nr 216/2008 artikkel 9 on restruktureeritud artikliteks 48–50. Loa nõue piirdub nüüd kolmandate riikide käitajatega, kes tegelevad ärilise lennutranspordiga. Kolmandate riikide muud liiki tegevus, mille suhtes kohaldatakse loa- või deklareerimisnõuet, tuleb riskianalüüsi alusel kindlaks määrata delegeeritud õigusaktides. Kooskõlas kehtiva tavaga on ka selgitatud, et kolmanda riigi käitaja suhtes kehtiv loa nõue ei kehti ülelendudele. IV peatükk „Ühine järelevalve ja nõuete täitmise tagamise süsteem“ Artikkel 51: Sellesse artiklisse on koondatud kõik kehtiva määruse (EÜ) nr 216/2008 sätted, mis käsitlevad riikide pädevate asutuste ning ameti sertifitseerimise, järelevalve ja nõuete täitmise tagamisega seotud ülesandeid. Peale selle sätestatakse selge õiguslik alus, mis annab komisjonile õiguse delegeeritud õigusaktidega vastu võtta nõuded, mis käsitlevad ametiasutuste juhtimissüsteeme, inspektorite kvalifikatsioone, kontrolli ja muude järelevalvetoimingute tegemise tingimusi, õhusõiduki kontrolli seisuplatsil ning õhusõiduki lendude keelamist mittevastavuste korral. Artiklid 52–54: Võrreldes määrusega (EÜ) nr 216/2008 on lisatud mitu uut sätet, mis käsitlevad liikmesriikide pädevate asutuste, komisjoni ja Euroopa Liidu Lennundusohutusameti koostööd sertifitseerimise, järelevalve ning nõuete täitmise tagamise alal. Võetakse kasutusele lennundusinspektorite ja muude ekspertide koondamise ja jagamise mehhanism ning sihtotstarbeline rahastamismehhanism, millega aidatakse liikmesriike nende järelevalvealases koostöös. Peale selle laiendatakse võimalust anda liikmesriikide ülesanded ametile üle (mis praegu kehtib tootmisrajatiste ja lennutreeningseadmete valdkonnas) kõikidele tegevusliikidele. Samamoodi võetakse kasutusele mehhanism liikmesriikide vaheliseks ülesannete üleandmiseks. Artiklis 54 sätestatakse kõigile rahvusvaheliselt tegutsevatele organisatsioonidele võimalus valida amet oma pädevaks asutuseks. Enamik kõnealustes artiklites kavandatavaid meetmeid on oma olemuselt vabatahtlikud. Artikkel 55: Artikkel sisaldab uut sätet, mis peaks leevendama liikmesriikide tasandil kindlakstehtud võimalikke süsteemseid ohutusjärelevalve valdkonna puudusi. Seda eriolukorra järelevalvemehhanismi tuleb kasutada ajutise äärmusliku abinõuna ning see aktiveeritakse/inaktiveeritakse komisjoni otsusega, mis põhineb selgetel õigusaktidega kehtestatud kriteeriumidel. Artikkel 56: Selle sätte kohaldamisalasse lisatakse deklaratsioonid. Artikkel 57: Artiklisse lisatakse võimalus aktsepteerida delegeeritud õigusaktides täpsustatud tingimustel kolmanda riigi sertifikaate ja muid sarnaseid dokumente. Peale selle jäetakse välja kehtiva määruse (EÜ) nr 216/2008 sätted, mis käsitlevad kahepoolseid lennundusohutuslepinguid. Artikkel 58: Kvalifitseeritud üksuste akrediteerimist käsitlevaid sätteid on selgitatud. Tehakse ettepanek, et kvalifitseeritud üksustele võib anda õiguse sertifikaate ameti või riigi pädeva asutuse nimel välja anda, tühistada ja peatada. Võetakse kasutusele kvalifitseeritud üksuste akrediteeringute tunnustamise põhimõte. See ei piira liikmesriikide õigust otsustada, millisele kvalifitseeritud üksusele nad soovivad sertifitseerimis- ja järelevalveülesandeid määrata. Tehakse ka ettepanek, et liikmesriigid võivad kvalifitseeritud üksuse akrediteerida ühiselt. Artiklid 59 ja 60: Määruse (EÜ) nr 216/2008 artikkel 14 on jaotatud kaheks eraldiseisvaks artikliks. Artikkel 59 käsitleb kiireloomulisi meetmeid, artikkel 60 aga paindlikkusmeetmeid. Vastavalt riskipõhisele lähenemisviisile tehakse ettepanek, et amet ja komisjon hindavad üksnes neid meetmeid, mis kestavad kauem kui üks lennuhooaeg (kaheksa kuud).

Artiklid 61–63: Need artiklid käsitlevad kavandatava uue määruse rakendamise seisukohast olulist teavet, sealhulgas andmeid. Uued elemendid puudutavad ameti rolli teabe kogumises, vahetamises ja analüüsimises liidu tasandil. Teabe ja teabeallikate kaitsmist käsitlevad sätted on viidud kooskõlla määrusega (EÜ) nr 376/2014, mis käsitleb juhtumitest teatamist. Luuakse õiguslik alus ameti hallatavale uuele andmekogule, mis sisaldab sertifitseerimise, järelevalve ja nõuete täitmise tagamisega seotud asjakohast teavet. Ettepaneku kohaselt kasutavad andmekogu ka liikmesriigid, et vahetada pilootide terviseseisundit käsitlevat teavet. V peatükk „Euroopa Liidu Lennundusohutusamet“ Artiklid 64–65: Artiklis 64 on sätestatud ameti kolm uut funktsiooni (riikide pädevate asutuste abistamine, komisjoni toetamine lennunduse tulemuslikkuse kavade rakendamisel ning koostöö muude liidu organitega, nt Euroopa Kemikaaliameti või Euroopa Kaitseagentuuriga tsiviillennundusega seotud tehnilistes küsimustes). Määruse (EÜ) nr 216/2008 artiklid 18 ja 19, mis käsitlevad ameti meetmeid, on liidetud artikliks 65. Artiklid 66–67: Kõnealused artiklid on viidud kooskõlla kavandatava määruse III peatüki I ja II jaos tehtud muudatustega. Ameti kohustust anda sertifikaate mujal kui liidus asutatud organisatsioonidele kohaldatakse üksnes organisatsioonide suhtes, mis asuvad territooriumil, mille eest Chicago konventsiooni alusel vastutab liikmesriik. See selgitab liikmesriikide ülemeremaades ja -territooriumidel asuvatele organisatsioonidele sertifikaadi andmise puhul asutuse pädevusega seotud küsimust. Saadud kogemuste põhjal on muudetud ka ameti ülesannet kiita heaks lennutreeningseadmeid. Määruse (EÜ) nr 216/2008 artikkel 22: artikli lennuaja piiranguid käsitlevad sätted on lisatud artikli 28 lõike 1 punktile f ja artikli 65 lõikele 7 ning sätted, mis käsitlevad ameti kiireloomulistel juhtudel võetavaid meetmeid, on viidud artikli 65 lõikesse 6. Artikkel 68: Muudatused põhinevad suuresti nõukogus seoses SES II+ algatusega saavutatud kompromissil. See artikkel peegeldab eelkõige vastavusdeklaratsioonide mõistet. Selguse huvides kavandatakse artiklis uus struktuur, kus lõige 1 käsitleb organisatsioone ning lõige 2 süsteeme ja nende koostisosi. Seoses süsteemide ja koostisosadega on ameti pädevus tingimuslik – amet vastutab süsteemide ja koostisosade sertifitseerimise eest üksnes juhul, kui see on ette nähtud komisjoni vastuvõetud delegeeritud õigusaktides. Artikkel 69: Ameti ülesannet heaks kiita organisatsioone, mis ei ole asutatud liidus, on piiratud organisatsioonidega, mis asuvad territooriumil, mille eest Chicago konventsiooni alusel vastutab liikmesriik. See selgitab liikmesriikide ülemeremaades ja territooriumidel asuvate organisatsioonide heakskiitmiseks pädeva asutuse küsimust. Artikkel 70: Võrreldes määruse (EÜ) nr 216/2008 vastava sättega on lisatud uus lõige, mis käsitleb ameti abi komisjonile määruse (EÜ) nr 2111/2005 rakendamisel. Artikkel 71: See säte vastab määruse (EÜ) nr 216/2008 artiklile 55. Artikli sõnastust on ajakohastatud, et peegeldada komisjoni uusimat lähenemisviisi uurimistele, mida on teinud liidu institutsioonid ja asutused liikmesriigi territooriumil. Eelkõige on täiendavalt selgitatud, et ameti õigust teha uurimisi tuleb teostada selle liikmesriigi õiguse kehtivate sätete järgi, kus uurimine toimub. Artikkel 72: Artiklit on kohandatud senisest rakendamisest saadud kogemuste põhjal. Eelkõige on selgitatud, et põhimõtteliselt määratakse trahve üksnes juhul, kui muud täitmismeetmed oleksid ebapiisavad või ebaproportsionaalsed. Artikkel 73: Sellesse artiklisse on koondatud määruse (EÜ) nr 216/2008 artiklid 24 ja 54. Artikli sõnastust on ajakohastatud, et peegeldada komisjoni uusimat lähenemisviisi uurimistele, mida on teinud ELi institutsioonid ja asutused liikmesriikide territooriumidel. Eelkõige on täiendavalt selgitatud, et ameti õigust teha uurimisi tuleb teostada selle liikmesriigi riigisisese õiguse kehtivate sätete järgi, kus uurimine toimub. Lisatud on säte, mis kohustab ametit lisama iga-aastasesse ohutusaruandesse kokkuvõtte teabest selle kohta, kuidas iga liikmesriik on kohaldanud uue määruse ja selle alusel vastu võetud üksikasjalike eeskirjade sätteid. Artikkel 74: Olemasolevat artiklit on laiendatud, kohustades ametit aitama komisjonil kindlaks teha peamised teadusuuringute teemad, mis on seotud määrusega hõlmatud valdkondadega. Peale selle antakse ametile toetav roll liidu teadusuuringuprogrammide koostamises ja rakendamises. Artikliga antakse ametile ka võimalus osaleda oma eriteadmiste valdkonna uurimisprojektides toetuste abil, mis on saadud liidu teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammist või muudest rahastamisprogrammidest. Artikkel 75: Lisatud on uus artikkel, mis käsitleb keskkonnakaitset tsiviillennunduses. Laiendamata liidu meetmete praegust ulatust, keskendub artikkel keskkonnameetmete (nt teatavate keemiliste ainete keelustamine) ja lennunduse regulatsiooni muude tehniliste valdkondade võimalikele vastastikustele sõltuvussidemetele. Artikliga volitatakse ametit abistama komisjoni lennunduse keskkonnakaitsepoliitika kindlaksmääramisel ja koordineerimisel ning luuakse õiguslik alus ameti lennundusalase keskkonnaülevaate avaldamiseks iga kolme aasta tagant. Artikkel 76: Lisatud on uus artikkel, mis käsitleb lennundusjulgestuse neid tehnilisi aspekte, mis on otseselt seotud ohutusega. Esmalt käsitletakse artiklis lennundusjulgestusmeetmete (nt piloodikabiini ukse lukustussüsteemid) ja lennundusohutuse vahelisi võimalikke vastastikuseid sõltuvussidemeid. Artikkel annab komisjonile võimaluse tugineda määruse (EÜ) nr 300/2008 rakendamisel ameti oskusteabele. Peale selle tehakse artiklis ettepanek kehtestada protsess, millega ametil võimaldatakse võtta tsiviillennunduse ebaseadusliku sekkumise eest kaitsmiseks tema pädevusse jäävaid meetmeid, näiteks lennukõlblikkust käsitlevad ettekirjutused või ohutusteabe bülletäänid. Ettepaneku kohaselt võtab amet selliseid meetmeid kokkuleppel komisjoniga ja pärast liikmesriikidega konsulteerimist. Enne nõusoleku andmist ameti kavandatavale meetmele võib komisjon küsida määruse (EÜ) nr 300/2008 alusel moodustatud lennundusjulgestuskomitee arvamust. Artikkel 77: Selle artikli uutes sätetes kavandatakse lõikes 4 luua andmekogu teabe kohta, mis käsitleb ühelt poolt ICAO standardite ja soovituslike tavade ning teiselt poolt käesoleva määruse ning selle alusel vastuvõetavate delegeeritud ja rakendusaktide sätete erinevusi. Lõikes 5 kavandatakse komisjoni, ameti ja riikide pädevate asutuste koostööd ekspertide võrgustiku kaudu. Lõikes 6 selgitatakse ameti võimalust teha tehnilist koostööd kolmandate riikidega ja osutada neile abi sihtotstarbeliste toetuste kaudu. Artiklid 78–80: Need kolm uut artiklit käsitlevad ameti rolli kriisiohjamises, lennunduskoolituse korraldamises ning ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamises. Artiklid: 81–103: Võrreldes määrusega (EÜ) nr 216/2008 kavandatavad muudatused põhinevad saadud kogemustel ja liidu ametite tüüptingimustel, mis võetakse kasutusele, lähtudes 2012. aasta ühisest lähenemisviisist detsentraliseeritud asutustele. Eelkõige tehakse ettepanek luua ameti haldusnõukogu abistav juhatus. Kohalike kontorite loomise eeltingimus on komisjoni, haldusnõukogu ja asjaomase liikmesriigi heakskiit. Selgitatud on apellatsiooninõukogu reglementi. Artiklid 104–105: Ameti töömeetodeid käsitlevaid sätted on läbi vaadatud, võttes arvesse kehtivaid tavasid. Artiklid 106–108: Võrreldes määrusega (EÜ) nr 216/2008 kavandatavad muudatused põhinevad saadud kogemustel ja liidu ametite tüüptingimustel, mis võetakse kasutusele, lähtudes 2012. aasta ühisest lähenemisviisist detsentraliseeritud asutustele ning komisjoni 30. septembri 2013. aasta delegeeritud määrusest (EÜ) nr 1271/2013 raamfinantsmääruse kohta asutustele, kellele viidatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL, Euratom) nr 966/2012 artiklis 208. Lisaks on lihtsustatud sätteid, mis käsitlevad dokumentide tõlkimist ameti poolt (tõlkimisel võetakse arvesse dokumendi tähtsust ohutuse seisukohast). Artiklid 109–114: Võrreldes määrusega (EÜ) nr 216/2008 kavandatavad muudatused põhinevad saadud kogemustel ja liidu ametite tüüptingimustel, mis võetakse kasutusele, lähtudes 2012. aasta ühisest lähenemisviisist detsentraliseeritud asutustele ning komisjoni delegeeritud määrusest (EÜ) nr 1271/2013. Lisaks tehakse artikli 109 lõikes 1 ettepanek anda ametile õigus saada sihtotstarbelisi toetusi, käsitledes toetusi ameti lisatuluallikana. Täiendava tuluallikana on kindlaks määratud ameti ATM/ANS-ülesannete täitmise eest makstavad aeronavigatsioonitasud. Neid kaht lisarahastamisallikat ning võimalust kohandada tasudest ja lõivudest rahastatavate ametikohtade arvu vastavalt turunõudlusele soovitas ka Euroopa Parlament seoses komisjoni SES II+ algatuse aruteluga. Artikli 109 lõikes 5 sätestatakse, et amet peab rakendama personaliplaneerimist ning lõivude ja tasudega seotud ressursside haldamist, mis võimaldab tal kiiresti reageerida lõivudest ja tasudest saadava tulu kõikumistele. Sätet tuleb käsitleda koosmõjus artikli 109 lõikega 6, milles sätestatakse, et tasude ja lõivude eelarvest rahastatavate töötajatega seotud ametikohtade loetelu kavas, mille amet esitab töökoormuse ja tõhususe näitajate alusel, on kajastatud ressursid, mis on vajalikud, et tõhusalt ja õigeaegselt rahuldada majandusharu nõudlust sertifitseerimise ning muude teenuste järele, aidates sel moel kaasa Euroopa lennundussektori konkurentsivõimele. Kõnealust lähenemisviisi tuleks rakendada ka ülesannete võimaliku üleandmise puhul liikmesriikidelt ametile, nagu on kavandatud artiklites 53–55. Samuti tuleks üldeelarve projekti koostamisel arvesse võtta turunõudluse rahuldamiseks vajalikke ressursse.

Artikkel 115: Artiklit on muudetud, et selgemalt kirjeldada, milliseid tegevusi rahastatakse tasudest ja lõivudest. Peale selle on artiklis selgitatud, et tasusid ja lõive tuleb kohandada juhul, kui korduvad olulised positiivsed või negatiivsed eelarvetulemused. VI peatükk „Lõppsätted“ Artiklid 116–117: Kõnealused sätted käsitlevad komisjoni õigust võtta uue määruse alusel vastu vajalikke delegeeritud ja rakendusakte ning nendes kehtestatakse tingimused selle õiguse teostamiseks. Artikkel 118: Artiklit on muudetud, et selgitada kolmandate Euroopa riikide osalemist ameti töös ja ameti rolli nende riikidega töösuhete loomisel. Artikkel 119: Tegemist on uue artikliga, mis tuleneb 2012. aasta ühisest lähenemisviisist detsentraliseeritud asutustele ning milles kehtestatakse peakontori lepingu sõlmimise nõue ameti ja vastuvõtva liikmesriigi vahel. Artikkel 120: Artiklis käsitletakse karistusi, mis on kehtestatud liikmesriikidele eeskirjade rikkumise korral, ja see vastab määruse (EÜ) nr 216/2008 artiklile 68. Artikkel 121: Artiklis sätestatakse eeskirjad, mida kohaldatakse isikuandmete töötlemise suhtes. Artikkel 122: Artikliga tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 216/2008. Artikkel 123: Artikliga tehakse muudatused määruses (EÜ) nr 1008/2008, mis on vajalikud lennuettevõtjate sertifikaatidega seotud pädevuse liikmesriigi ja ameti vaheliseks ning liikmesriikide vaheliseks üleandmiseks. Lisaks tehakse ettepanek kaotada eelneva heakskiidu nõue märgrendilepingute puhul, milles ei osale kolmanda riigi käitaja. Muudatuses selgitatakse samuti, et liidu lennuettevõtja kasutatav õhusõiduk võib kuivrendi korral olla registreeritud ka kolmandas riigis. Artikkel 124: Artikliga tehakse muudatused lennuõnnetuste uurimist käsitlevates eeskirjades, mis on sätestatud määruses (EÜ) nr 996/2010, et vältida olukorda, kus pädevad asutused peavad algatama täiemahulise uurimise väikeste mehitamata õhusõidukite vahel toimunud lennuõnnetuste korral, millel ei ole kogu süsteemi mõjutavaid tagajärgi. Artikkel 125: Artikliga muudetakse juhtumitest teavitamist käsitlevaid liidu eeskirju, mis on sätestatud määruses (EÜ) nr 376/2014, et vältida olukorda, kus väikeste mehitamata õhusõidukitega toimunud juhtumid, mille mõju lennundussüsteemi ohutusele on ebaoluline, tekitaksid juhtumitest teatamise liinides kitsaskoha. Artikkel 126: Artikliga nähakse ette üleminekusätted seoses mõistetega, mis on kavandatavast määrusest välja jäetud või mida on kavandatava määrusega muudetud, kuid mis endiselt peegelduvad määruse (EÜ) nr 216/2008 alusel vastuvõetud rakendusmäärustes. I lisa: Lisa kohaldamisalasse lisatakse kerged elektrilised õhusõidukid (jõuseadme muutmine ja akude lisamine suurendab õhusõiduki massi samaväärse õhusõiduki tüübini). Uue määruse kohaldamisalast kavatsetakse ka välja jätta väikesed ühekohalised kuumaõhupallid ning kohandada purilennukite kaalupiiranguid. Mehitamata õhusõidukid on üle viidud IX lisasse. II lisa: Peamine muudatus võrreldes määrusega (EÜ) nr 216/2008 on seotud selgitusega, et õhusõiduki konstruktsiooni puhul tuleb arvesse võtta küberjulgeoleku aspekte (1.3.5). Peale selle on peegeldatud määruse rakendamisest saadud kogemusi ning võetakse kasutusele eraldiseisvate seadmete mõiste (sh eraldiseisvatele seadmetele esitatavad olulised nõuded). III lisa: Nagu on ette nähtud artiklis 9, lisatakse uus lisa, mis sisaldab toodetega seotud keskkonnanõuetele vastavuse olulisi nõudeid. IV lisa: Peamine muudatus seisneb salongitöötajatele esitatavate täiendavate oluliste nõuete lisamises. Peale selle on arvesse võetud määruse (EÜ) nr 216/2008 rakendamisest saadud kogemusi. V lisa: 6. jaotisesse on lisatud keskkonnanõuetele vastavuse aspektid. Määruses (EÜ) nr 216/2008 sätestatud salongitöötajatele esitatavad olulised nõuded on välja jäetud, sest neid käsitletakse nüüd kõikehõlmavalt uue määruse IV lisas. 8. jaotis, mis käsitleb teatavatele keerukamatele tegevuskategooriatele esitatavaid täiendavaid olulisi nõudeid, on viidud vastavusse uue määruse artikli 27 sõnastusega. Jaotisesse 8.4 on lisatud küberjulgeoleku aspektid. Arvesse on võetud ka määruse (EÜ) nr 216/2008 rakendamisest saadud kogemusi. VI lisa: Lisatud on selgitus tingimuste kohta, mille korral lennuspordi või harrastuslennunduse edendamise eesmärgil loodud organisatsiooni võib akrediteerida kvalifitseeritud üksusena. Kõnealused tingimused on seotud juhtimisega ja huvide konflikti ärahoidmisega. VII lisa: Lisatud on maapealsele teenindusele esitatavad olulised nõuded (4. jaotis). Peale selle on arvesse võetud määruse (EÜ) nr 216/2008 rakendamisest saadud kogemusi. VIII lisa: Lennundusteabele ja -andmetele (punkt 2.1.3) ning süsteemi ja koostisosade terviklikkusele (punkt 3.3) esitatavatele olulistele nõuetele on lisatud küberjulgeoleku aspektid. Peale selle peegeldavad muudatused kompromissi, mis on saavutatud nõukogus komisjoni poolt varem pakutud SES II+ algatuse kohta.

IX lisa: Lisa, millele on osutatud artiklites 45, 46 ja 47, sisaldab olulisi nõudeid, mis hõlmavad mehitamata õhusõidukite lennukõlblikkust, käitamist ning asjaomaseid ettevõtjaid. Olulistes nõuetes sätestatakse ka alus üksikasjalikumate eeskirjade koostamiseks, mis moodustaksid ühenduse ühtlustamisõigusaktid määruse (EÜ) nr 765/2008 tähenduses. X lisa: Ristviidete tabel sisaldab määruse (EÜ) nr 216/2008 ja kavandatava uue määruse ettepaneku sätete vastavust. 2015/0277 (COD) Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 216/2008 (EMPs kohaldatav tekst) EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU, võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 100 lõiget 2, võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut, olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele, võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust, võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust, toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt ning arvestades järgmist: (1)Oleks vaja tagada alaliselt tsiviillennundusohutuse ühtlaselt kõrge tase ning võtta vastu ühised ohutuseeskirjad ja meetmed selle tagamiseks, et kõik liidus tsiviillennundusega seotud kaubad, isikud ja organisatsioonid vastaksid nii kõnealustele ohutuseeskirjadele kui ka keskkonna kaitsmiseks vastu võetud eeskirjadele. (2)Lisaks sellele tuleks kolmandate riikide õhusõidukite lendude suhtes territooriumile, territooriumil või territooriumilt, mille suhtes kohaldatakse Euroopa Liidu lepingu (edaspidi „ELi leping”) ja Euroopa Liidu toimimise lepingu (edaspidi „ELi toimimise leping”) asjakohaseid sätteid, kohaldada asjakohast liidu tasandil teostatavat järelevalvet 7. detsembril 1944 Chicagos alla kirjutatud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooniga („Chicago konventsioon”), millega on ühinenud kõik liikmesriigid, sätestatud piires. (3)Ühiseeskirju ei ole asjakohane kohaldada kõikide õhusõidukite suhtes. Pidades silmas eelkõige lihtsa konstruktsiooniga õhusõidukite või peamiselt kohalikke lende tegevate õhusõidukite, samuti iseehitatud või eriti haruldaste ja väikesearvuliste õhusõidukite vähest negatiivset mõju tsiviillennundusohutusele, peaksid nimetatud õhusõidukid jääma liikmesriikide reguleeriva kontrolli alla, ilma et teised liikmesriigid oleksid käesoleva määruse alusel kohustatud selliseid siseriiklikke menetlusi tunnustama. (4)Siiski tuleks ette näha võimalus teatavate käesoleva määruse sätete kohaldamiseks teatavat tüüpi õhusõidukite suhtes, mida käesoleva määruse sätetes ei käsitleta, eelkõige selliste õhusõidukite suhtes, mida toodetakse tööstuslikult ning mille jaoks oleks kasulik vaba ringlus liidus. Seega tuleks selliste õhusõidukite konstrueerimisega tegelevatel organisatsioonidel võimaldada komisjonilt taotleda õhusõidukite konstrueerimist, tootmist ja hooldamist käsitlevate liidu nõuete kohaldamist uut tüüpi õhusõidukite suhtes, mida kõnealused organisatsioonid kavatsevad turule lasta. (5)Ühiseeskirju ei ole asjakohane kohaldada kõikide lennuväljade suhtes. Lennuväljad, mis ei ole üldsusele avatud, ja peamiselt harrastuslendudeks kasutatavad lennuväljad või lennuväljad, mis teenindavad muud kui instrumentaallennureeglitel põhinevat ärilist lennutransporti ja mille kattega lennuraja pikkus on alla 800 meetri, peaksid jääma liikmesriikide reguleeriva kontrolli alla, ilma et teised liikmesriigid oleksid käesoleva määruse alusel kohustatud selliseid siseriiklikke menetlusi tunnustama.

(6)Liikmesriikidel tuleks võimaldada teha komisjoni eelneval loal erandeid käesoleva määruse sätetest vähese liiklustihedusega lennuväljade jaoks, tingimusel et asjaomaste lennuväljade puhul on siiski täidetud asjakohaste oluliste nõuetega kehtestatud ühised ohutuse miinimumeesmärgid. Kui liikmesriik selliseid erandeid teeb, tuleks neid erandeid kohaldada ka asjaomasel lennuväljal kasutatavate seadmete ning erandiga hõlmatud lennuväljadel tegutsevate maapealsete teenuste ja perrooniteenuse osutajate suhtes. Liikmesriikide poolt enne käesoleva määruse jõustumist lennuväljadele tehtud erandid peaksid jääma kehtima ning samas tuleks tagada kõnealuseid erandeid käsitleva teabe tegemine üldsusele kättesaadavaks. (7)Liikmesriigid võivad eelkõige ohutuse, koostalitlusvõime või tõhususe suurendamiseks eelistada siseriiklike õigusaktide asemel käesoleva määruse sätete kohaldamist riiklike õhusõiduke ning sõjaväe teostatava lennuliikluse korraldamise (ATM) ja osutatavate aeronavigatsiooniteenuste (ANS) suhtes. Liikmesriikidel tuleks võimaldada seda teha. Komisjonile tuleks anda rakendamisvolitused, mis on vajalikud selliste taotluste kohta otsuse tegemiseks. Seda võimalust kasutavad liikmesriigid peaksid tegema koostööd Euroopa Liidu Lennundusohutusametiga (edaspidi „amet”), esitades eelkõige kogu vajaliku teabe, millega tõendatakse, et asjaomased õhusõidukid ja toimingud vastavad käesoleva määruse asjakohastele sätetele. (8)Käesoleva määruse kohaselt liidus tsiviillennunduse reguleerimiseks võetavad meetmed, sealhulgas käesoleva määruse alusel vastu võetud delegeeritud ja rakendusaktid, peaksid olema kooskõlas ja proportsionaalsed selliste meetmetega hõlmatavate eri liiki lendude ja toimingute olemuse ning nendest tulenevate riskidega. Samuti peaksid meetmed olema sõnastatud võimalikult eesmärgipäraselt, kuid viisil, mis võimaldab eesmärkide saavutamiseks kasutada mitmesuguseid vahendeid. See peaks aitama kaasa nõutava ohutustaseme kulutõhusamale saavutamisele ning tehnilise ja operatiivse innovatsiooni stimuleerimisele. Kasutada tuleks lennundussektori tunnustatud standardeid ja tavasid, kui on kindlaks tehtud, et nendega tagatakse vastavus käesolevas määruses sätestatud olulistele nõuetele. (9)Liidu tsiviillennundusohutuse pidevaks suurendamiseks on oluline rakendada usaldusväärseid ohutusjuhtimispõhimõtteid, mille puhul ennetatakse uusi ohutusriske ja kasutatakse parimal võimalikul viisil ära piiratud tehnilised vahendid. Seepärast on vaja kehtestada ohutuse suurendamise meetmete kavandamise ja rakendamise ühine raamistik. Sel eesmärgil tuleks liidu tasandil koostada lennundusohutuse Euroopa tegevuskava ja Euroopa lennundusohutusprogramm. Samuti peaks iga liikmesriik koostama riikliku lennundusohutusprogrammi vastavalt Chicago konventsiooni 19. lisas esitatud nõuetele. Kõnealusele programmile tuleks lisada kava, milles kirjeldatakse meetmeid, mida liikmesriik võtab kindlakstehtud ohutusriskide leevendamiseks. (10)Chicago konventsiooni 19. lisa sätete kohaselt peavad liikmesriigid saavutama nende vastutusalasse kuuluva lennutegevuse ohutusalase tulemuslikkuse vastuvõetava taseme. Selleks et aidata liikmesriikidel seda nõuet koordineeritult täita, tuleks lennundusohutuse Euroopa tegevuskavas sätestada liidu jaoks vastuvõetav ohutusalase tulemuslikkuse tase lennutegevuse eri liikide kaupa. Kõnealune ohutusalase tulemuslikkuse vastuvõetav tase ei peaks olema siduv, vaid väljendama liidu ja liikmesriikide kavatsusi tsiviillennundusohutuse alal. (11)Chicago konventsiooniga nähakse ette tsiviillennundusohutuse ja sellega seotud keskkonnakaitse miinimumnõuded. Käesoleva määruse kohased liidu olulised nõuded ning nende täiendavad rakenduseeskirjad peaksid tagama, et liikmesriigid täidavad ühetaoliselt Chicago konventsioonis sätestatud kohustused, sealhulgas kolmandate riikidega seotud kohustused. Kui liidu eeskirjad erinevad Chicago konventsiooniga kehtestatud miinimumnõuetest, peaksid liikmesriigid sellest teavitama Rahvusvahelist Tsiviillennunduse Organisatsiooni. (12)Kooskõlas Chicago konventsiooniga sätestatud standardite ja soovituslike tavadega tuleks kehtestada lennundustoodete, nende osade ja eraldiseisvate seadmete, lennuväljade ning lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste (ATM/ANS-teenuste) osutamise suhtes kohaldatavad olulised nõuded. Lisaks tuleks kehtestada ka olulised nõuded, mida kohaldatakse õhusõidukite käitamise, lennuväljade käitamise ning ATM/ANS-teenuste osutamisega seotud isikute ja organisatsioonide suhtes ning olulised nõuded, mida kohaldatakse õhusõiduki meeskonna ja lennujuhtide koolituse ning tervisekontrolliga seotud isikute ja toodete suhtes. (13)Olulised nõuded, mis käsitlevad lennundustoodete konstruktsiooni vastavust keskkonnakaitse põhimõtetele, peaksid hõlmama nii õhusõidukite müra kui ka heitkogused ning võimaldama liidul kehtestada üksikasjalikud tehnilised standardid, mis on vajalikud keskkonna ja inimeste tervise kaitsmiseks lennutegevuse kahjuliku mõju eest. Kõnealused nõuded peaksid põhinema Chicago konventsiooniga ette nähtud nõuetel ja soovituslikel tavadel. (14)Liit peaks samuti sätestama maapealse teeninduse ohutu osutamise olulised nõuded. (15)Pidades silmas tsiviillennunduse üha suuremat sõltuvust tänapäevasest info- ja sidetehnoloogiast, tuleks kehtestada olulised nõuded, millega tagatakse info turvaline kasutamine tsiviillennundussektoris. (16)Lennundustooteid, nende osi ja eraldiseisvaid seadmeid, lennuvälju ja lennuväljaseadmeid, õhusõidukite ja lennuväljade käitajaid, lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenustega seotud süsteeme (ATM/ANS-süsteeme) ja teenuseosutajaid, samuti piloote ja lennujuhte ning nende koolituse ja tervisekontrolliga seotud isikuid, tooteid ja organisatsioone tuleks sertifitseerida või litsentsida, kui on kindlaks tehtud, et nad vastavad asjaomastele olulistele nõuetele või, kui see on asjakohane, muudele käesoleva määrusega kehtestatud või selle kohastele nõuetele. Komisjonile tuleks anda volitused selliste üksikasjalike eeskirjade vastuvõtmiseks, mis on vajalikud kõnealuste sertifikaatide väljaandmiseks ja vajaduse korral sellekohaste deklaratsioonide esitamiseks, lähtudes käesoleva määruse eesmärkidest ning asjaomase tegevusega seotud riskist. (17)Lennundustoodete ja nende osade konstrueerimise ja tootmisega tegelevatele organisatsioonidele tuleks anda võimalus esitada toodete ja osade asjaomasele lennundussektori standardile vastavuse kohta deklaratsioon, kui seda peetakse vastuvõetavat ohutustaset tagavaks meetmeks. Selline võimalus tuleks anda üksnes toodete puhul, mida kasutatakse kergõhusõidukite käitamise ja lennuspordi valdkonnas ning mis on kooskõlas ohutuse tagamiseks nõutavate piirangute ja tingimustega. (18)Kuna õhuruumis käitatakse lisaks traditsioonilistele õhusõidukitele ka mehitamata õhusõidukeid, tuleks viimaseid käsitleda käesolevas määruses, sõltumata nende käitamismassist. Mehitamata õhusõidukite tehnoloogialahendused võimaldavad nüüdseks mitmesuguseid käitamisviise, mille suhtes tuleks kohaldada eeskirju, mis on proportsionaalsed konkreetsest lennutegevusest või lennutegevuse liigisttuleneva riskiga. (19)Mehitamata õhusõidukeid käsitlevad eeskirjad peaksid aitama saavutada võimalikult suurel määral kooskõla liidu õigusaktidega tagatud asjaomaste õigustega, eelkõige era- ja perekonnaelu austamise õigusega, nagu on sätestatud Euroopa Liidu põhiõiguste harta artiklis 7, ning isikuandmete kaitse õigusega, mis on sätestatud kõnealuse harta artiklis 8 ja ELi toimimise lepingu artiklis 16 ning reguleeritud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. oktoobri 1995. aasta direktiiviga 95/46/EÜ üksikisikute kaitse kohta isikuandmete töötlemisel ja selliste andmete vaba liikumise kohta. (20)Teatavat liiki mehitamata õhusõidukite suhtes ei ole piisava ohutustaseme saavutamiseks vajalik kohaldada käesoleva määruse sätteid, mis käsitlevad sertifitseerimist, järelevalvet ja nõuete täitmise tagamist, ega ka ametit käsitlevaid sätteid. Selliste õhusõidukite suhtes tuleks ette näha tooteid käsitlevates liidu ühtlustamisõigusaktides sätestatud turuseiremehhanismide kohaldamine. (21)Käesoleva määruse eesmärkide saavutamiseks peaksid komisjon, amet ja liikmesriikide pädevad asutused ressursse jagades ja koostööd tehes toimima ühtse Euroopa lennundusohutussüsteemina. (22)Amet ja liikmesriikide pädevad asutused peaksid tegema koostööd ohtlike tingimuste tõhusama kindlakstegemise ning vajalike parandusmeetmete võtmise alal. Liikmesriigid peaksid eelkõige suutma üksteisele ja ametile üle kanda käesolevast määrusest tulenevaid sertifitseerimise, järelevalve ja nõuete täitmise tagamisega seotud kohustusi, eriti kui see on vajalik ohutuse suurendamiseks või ressursside tõhusamaks kasutamiseks. Samuti on vaja pakkuda liikmesriikidele juhtumipõhiselt tuge kõnealuste ülesannete täitmisel, eelkõige koostööl põhineva ja piiriülese järelevalve puhul, ning luua selleks lennundusinspektorite ja muu asjakohase oskusteabega spetsialistide koondamise ja jagamise tõhus raamistik. (23)Tuleks sisse seada eriolukorras kasutatav järelevalvemehhanism, mille käivitab komisjon olukorras, kus kontrollitud tõendid viitavad liikmesriigi tõsisele ja püsivale suutmatusele tagada tulemuslikult teatavate või kõikide käesolevast määrusest tulenevate sertifitseerimise, järelevalve ja nõuete täitmise tagamisega seotud ülesannete täitmine. Seega, kui selline olukord ohustab lennundusohutust ja asjaomane liikmesriik ei suuda olukorda sobivalt lahendada, peaks ametil olema võimalus võtta ajutine vastutus kõnealuste ülesannete täitmise eest. (24)Käesoleva määruse põhieesmärkide ning kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba liikumisega seotud eesmärkide saavutamiseks peaksid käesoleva määruse ning selle alusel vastu võetud delegeeritud ja rakendusaktide kohaselt välja antud sertifikaadid ja esitatud deklaratsioonid kehtima kõikides liikmesriikides ilma täiendavate tingimuste või hindamisteta. (25)Käesoleva määruse alusel sertifikaate välja andes võib olla vaja arvesse võtta kolmandate riikide õiguse kohaselt välja antud sertifikaate või muid asjakohaseid vastavust tõendavaid dokumente. Seda tuleks teha juhul, kui see on ette nähtud liidu ja kolmandate riikide vahel sõlmitud asjaomaste rahvusvaheliste lepingutega või komisjoni poolt käesoleva määruse alusel vastu võetud delegeeritud õigusaktidega, ning kooskõlas nimetatud lepingute või delegeeritud õigusaktidega.

(26)Pidades silmas käesolevas määruses sätestatud eeskirju kolmandate riikide õigusaktide kohaselt välja antud sertifikaatide ja muude vastavust tõendavate asjakohaste dokumentide aktsepteerimise kohta, tuleks kõik liikmesriigi ja kolmandate riikide vahel sõlmitud rahvusvahelised lepingud, mis ei ole kõnealuste eeskirjadega kooskõlas, lõpetada või neid muuta. (27)Käesolevas määruses sätestatud või selle põhjal vastu võetud eeskirjade kohaldamisel tuleks ette näha teatav paindlikkus, et võimaldada liikmesriikidel võtta vajalikke meetmeid tsiviillennundusohutusega seotud probleemidele viivitamatuks reageerimiseks või erandite tegemiseks teatavate kiireloomuliste ettenägematute olude või kiireloomuliste käitamisega seotud vajaduste puhul, arvestades, et kõnealused meetmed peavad vastama eelkõige proportsionaalsuse, objektiivse kontrolli ja läbipaistvuse tagamiseks kehtestatud tingimustele. Proportsionaalsuse huvides peaksid amet ja komisjon hindama kõnealuseid meetmeid või erandeid üksnes vastavalt soovituse esitamiseks või otsuse tegemiseks, kui nende kestus on pikem kui üks lennuplaanihooaeg, s.o kaheksa kuud, ilma et see piiraks komisjonile ELi toimimise lepingu artikli 258 kohaselt antud volitusi. Kuna amet on pädev asutus, kes annab käesoleva määruse kohaselt välja teatavaid sertifikaate, peaks tal olema ka volitused teha erandeid samas olukorras ja samadel tingimustel, mida kohaldatakse liikmesriikide suhtes. Sellega seoses tuleb ette näha ka võimalus vajaduse korral muuta käesoleva määruse põhjal vastu võetud delegeeritud või rakendusaktidega kehtestatud eeskirju, eelkõige selleks, et lubada kasutada muid nõuete täitmise meetodeid, tagades liidus siiski piisavalt kõrge tsiviillennundusohutuse taseme. (28)Selleks et tagada käesoleva määruse nõuetekohane kohaldamine ning arvestades vajadust teha kindlaks tsiviillennundusohutusega seotud riskid ning neid hinnata ja leevendada, peaksid komisjon, amet ja liikmesriikide pädevad asutused vahetama mis tahes kättesaadavat teavet käesoleva määruse kohaldamise kohta. Selleks peaks ametil olema õigus korraldada struktureeritud koostööd asjakohase ohutusalase teabe kogumiseks, vahetamiseks ja analüüsimiseks. Sel eesmärgil peaks ametil olema lubatud sõlmida vajalikke halduskokkuleppeid. (29)Selleks et hõlbustada sertifitseerimise, järelevalve ja nõuete täitmise tagamisega seotud toimingute jaoks olulise teabe, sealhulgas andmete vahetamist liikmesriikide, komisjoni ja ameti vahel, tuleks sellise teabe jaoks luua elektrooniline andmekogu, mida haldab amet koos liikmesriikide ja komisjoniga. (30)Käesoleva määruse kohaldamisel teostatava isikuandmete töötlemise suhtes kohaldatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 95/46/EÜ. Kõnealuse direktiivi kohaselt võivad liikmesriigid näha ette erandeid ja piiranguid seoses teatavate direktiivis sätestatud õiguste ja kohustustega, sealhulgas meditsiiniliste andmete ja terviseandmete töötlemisega. Isikuandmete ja eelkõige meditsiiniliste andmete ja terviseandmete töötlemisel käesoleva määruse artikli 63 kohases andmekogus tuleb tagada liikmesriikidevaheline tulemuslik koostöö pilootide terviseseisundi sertifitseerimise ja järelevalve alal. Isikuandmete vahetamise suhtes tuleks kohaldada rangeid tingimusi ja andmevahetus peaks olema piiratud, et see toimuks üksnes juhul, kui see on käesoleva määruse eesmärkide saavutamiseks rangelt vajalik. Seda silmas pidades tuleks direktiivis 95/46/EÜ sätestatud põhimõtteid käesolevas määruses vajaduse korral täiendada või selgitada. (31)Amet kohaldab käesolevast määrusest tulenevate ülesannete täitmisel isikuandmete töötlemise ja eelkõige artikli 63 kohase andmekogu haldamise raames Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 45/2001 ning eriti selle sätteid, mis käsitlevad isikuandmete töötlemise konfidentsiaalsust ja turvalisust. Seda silmas pidades tuleks määruses (EÜ) nr 45/2001 sätestatud põhimõtteid käesolevas määruses vajaduse korral täiendada või selgitada. (32)Amet on loodud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1592/2002 alusel liidu olemasoleva institutsioonilise struktuuri ja võimude tasakaalu raames, amet on tehnilistes küsimustes sõltumatu ning õigus-, haldus- ja finantsküsimustes iseseisev. Ameti pädevusala on laiendatud vastavalt määrusele (EÜ) nr 216/2008. Tuleks teha teatavad muudatused ameti struktuuris ja toimimises, et aidata ametil paremini toime tulla talle käesoleva määruse kohaselt antud ülesannetega. (33)Liidu institutsioonilise süsteemi kohaselt on liidu õiguse rakendamine eelkõige liikmesriikide ülesanne. Käesoleva määruse ning selle alusel vastu võetud delegeeritud ja rakendusaktidega nõutavaid sertifitseerimise, järelevalve ja nõuete täitmise tagamisega seotud ülesandeid peaks seega põhimõtteliselt täitma riigi tasandil liikmesriigi pädev asutus või mitu pädevat asutust. Teatavatel selgelt määratletud juhtudel peaks siiski ka ametil olema õigus täita kõnealuseid käesoleva määrusega ette nähtud ülesandeid. Sellistel juhtudel peaks ametil olema lubatud võtta õhusõidukite käitamisega, õhusõiduki meeskonna kvalifikatsiooniga või kolmandate riikide õhusõidukite kasutamisega seotud vajalikke meetmeid, kui see on parim viis ühtsuse tagamiseks ja siseturu toimimise hõlbustamiseks. (34)Amet peaks pakkuma komisjonile tehnilist oskusteavet vajalike õigusaktide ettevalmistamisel ning aitama vajaduse korral liikmesriikidel ja lennundussektoril neid rakendada. Ametil peaks olema võimalus anda välja sertifitseerimistingimusi ja juhendmaterjali ning teha vajaduse korral tehnilisi järeldusi ja anda välja sertifikaate. (35)Ülemaailmne satelliitnavigatsioonisüsteem ning eelkõige liidu Galileo programm mängivad Euroopa lennuliikluse juhtimissüsteemi rakendamisel olulist rolli. Seepärast peaks ametil olema õigus töötada välja vajalikud tehnilised tingimused ja sertifitseerida organisatsioone, kes tegelevad ATM/ANS-teenuste osutamisega Euroopa tasandil, et tagada ohutuse, koostalitlusvõime ja tegevuse tõhususe ühtlaselt kõrge tase. (36)Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 2111/2005 kohustatakse ametit edastama komisjonile kogu teabe, mis võib olla asjakohane selliste lennuettevõtjate nimekirja ajakohastamisel, kelle suhtes kohaldatakse liidus ohutuse tagamiseks tegevuskeeldu. Amet peaks samuti abistama komisjoni määruse (EÜ) nr 2111/2005 rakendamisel, korraldades kolmandate riikide käitajate ja nende järelevalve eest vastutavate ametite vajalikud hindamised ning esitades komisjonile asjakohased soovitused. (37)Selleks et tagada käesoleva määruse järgimine, peaks olema võimalik määrata trahve ja karistusmakseid ameti välja antud sertifikaatide omanikele ning ettevõtjatele, kes esitavad ametile deklaratsiooni, milles rikutakse nende suhtes käesoleva määruse kohaselt kohaldatavaid eeskirju. Sellised trahvid ja karistusmaksed peaks määrama komisjon ameti soovitusel. Sellega seoses peaks komisjon, lähtudes iga üksikjuhtumi asjaoludest, reageerima rikkumistele proportsionaalselt ja asjakohaselt ning võtma arvesse muude meetmete, näiteks sertifikaadi tühistamise rakendamise võimalust. (38)Käesoleva määruse ühetaolisele kohaldamisele kaasaaitamiseks tuleks ametile anda volitus teostada seiret kõnealuse kohaldamise üle liikmesriikides, sealhulgas kontrolle korraldades. (39)Amet peaks oma tehnilist oskusteabest lähtudes abistama komisjoni teaduspoliitika väljatöötamise ning liidu teadusprogrammide rakendamise alal. Ametil peaks olema võimalus teha hädavajalikke teadusuuringuid ja osaleda teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammi või muude liidu ja liiduväliste avaliku või erasektori rahastamisprogrammide raames toimuvates sihtotstarbelistes uurimisprojektides. (40)Võttes arvesse tsiviillennundusohutuse ja -julgestuse valdkondade vastastikuseid sõltuvussidemeid, peaks amet osalema lennundusjulgestuse, sealhulgas küberjulgeoleku alases koostöös. Amet peaks aitama oma oskusteabega kaasa kõnealust valdkonda käsitlevate liidu eeskirjade rakendamisele komisjoni ja liikmesriikide poolt. (41)Amet peaks taotluse korral abistama liikmesriike ja komisjoni seoses käesoleva määrusega hõlmatud küsimusi puudutavate rahvusvaheliste suhetega, eelkõige seoses eeskirjade ühtlustamine ja sertifikaatide vastastikuse tunnustamisega. Ametil peaks olema õigus luua töökorra kaudu vajalikud kontaktid kolmandate riikide ametite ja rahvusvaheliste organisatsioonidega, kes on pädevad käesoleva määrusega hõlmatud valdkondades, tingimusel, et komisjon on selleks eelnevalt andnud oma nõusoleku. Ohutuse edendamiseks ülemaailmsel tasandil, pidades silmas liidus rakendatavaid rangeid ohutusstandardeid, peaks ametil olema õigus teha oma pädevuse piires kolmandate riikide ja rahvusvaheliste organisatsioonidega sihtotstarbelist tehnilist koostööd ning osaleda sihtotstarbelistes teadusuuringutes ja abiprojektides. Amet peaks samuti abistama komisjoni seoses muid tsiviillennunduse norme käsitlevate liidu õigusaktide rakendamisega, näiteks ühtse Euroopa taeva algatuse puhul, kus ametil on asjakohane oskusteave. (42)Parimate tavade ja ELi lennundusohutusalaste õigusaktide ühetaolise rakendamise edendamiseks võib amet korraldada koolitusi. (43)Ametit tuleks juhtida ja selle tegevust korraldada vastavalt Euroopa Parlamendi, nõukogu ja Euroopa Komisjoni 19. juuli 2012. aasta ühisavaldusele detsentraliseeritud asutuste kohta. (44)Liikmesriigid ja komisjon peaksid olema esindatud ameti haldusnõukogus, et tema tegevust tõhusalt kontrollida. Haldusnõukogule tuleks anda vajalikud volitused eelkõige tegevdirektori määramiseks ning iga-aastase konsolideeritud tegevusaruande, programmdokumendi, aastaeelarve ja ameti suhtes kohaldatavate finantseeskirjade vastuvõtmiseks. (45)Läbipaistvuse huvides tuleks ameti haldusnõukogus anda vaatlejastaatus huvitatud isikute esindajatele.

(46)Selleks et haldusnõukogu saaks oma ülesandeid nõuetekohaselt täita, peaks teda abistama juhatus, mis tegeleks eelkõige haldusnõukogu otsuste ettevalmistamisega ning ameti tegevdirektori nõustamisega nende otsuste rakendamisel. (47)On üldistes huvides, et ameti tegevus ohutuse valdkonnas rajaneks üksnes sõltumatul oskusteabel ja käesoleva määruse ning selle alusel vastu võetud delegeeritud ja rakendusaktide rangel kohaldamisel. Selleks peaks ameti ohutusalased otsused tegema tegevdirektor, kellel peaks olema väga paindlikud võimalused nõu küsimiseks ning ameti sisemise toimimise korraldamiseks. (48)On vaja tagada, et ameti otsustest mõjutatud huvitatud isikutel oleksid vajalikud õiguskaitsevahendid, mis vastaksid lennunduse valdkonna eripärale. Seega tuleks luua asjakohane edasikaebamismehhanism, et ameti otsuseid oleks võimalik edasi kaevata apellatsiooninõukogule, kelle otsuseid on omakorda võimalik edasi kaevata Euroopa Liidu Kohtule (edaspidi „Euroopa Kohus”) kooskõlas ELi toimimise lepinguga. (49)Kõik komisjoni poolt käesoleva määruse alusel tehtud otsused vaatab Euroopa Liidu toimimise lepingu kohaselt läbi Euroopa Kohus. Vastavalt ELi toimimise lepingu artiklile 261 tuleks Euroopa Kohtule anda täielik pädevus komisjoni otsuste suhtes, millega määratakse trahve ja karistusmakseid. (50)Kui amet töötab välja siseriiklike ametivõimude rakendatavate üldise iseloomuga eeskirjade projekte, tuleks konsulteerida liikmesriikidega. Lisaks, kui eeskirjadel võib olla märkimisväärne sotsiaalne mõju, peaks amet eeskirjade projektide koostamise käigus nõuetekohaselt konsulteerima sidusrühmadega, sealhulgas liidu sotsiaalpartneritega. (51)Selleks et täita tõhusalt oma käesolevast määrusest tulenevaid ülesandeid, peaks amet tegema vastavalt vajadusele koostööd muude liidu institutsioonide, asutuste, kontorite ja ametitega valdkondades, kus nende tegevus mõjutab tsiviillennunduse tehnilisi aspekte. Eelkõige peaks amet tegema koostööd Euroopa Kemikaaliametiga keemiliste ainete ohutust, nende lennundusohutusele avaldatavat mõju ja sellega seotud teaduslikke ja tehnilisi aspekte käsitleva teabe vahetamise alal. Kui on vaja konsulteerida sõjandusküsimustes, peaks amet konsultatsioonidesse kaasama ka Euroopa Kaitseagentuuri. (52)See on vajalik, et anda üldsusele nõuetekohast teavet tsiviillennundusohutuse taseme ja sellega seotud keskkonnakaitse kohta, võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 1049/2001 ning asjakohaseid siseriiklikke õigusakte. (53)Ameti täieliku autonoomia ja sõltumatuse tagamiseks tuleks sellele anda omaette eelarve, mida rahastatakse peamiselt liidu toetusest ning Euroopa lennundusohutussüsteemi kasutajate makstavatest lõivudest ja tasudest. Liikmesriikidelt, kolmandatelt riikidelt või teistelt üksustelt või isikutelt saadavad rahalised toetused ei tohiks ohustada ameti sõltumatust ja erapooletust. Liidu eelarvemenetlust tuleks kohaldada selles osas, mis hõlmab liidu rahalist toetust ja muid Euroopa Liidu üldeelarvest makstavaid toetusi, ning raamatupidamisarvestust peaks auditeerima Euroopa Kontrollikoda. Selleks et võimaldada ametil osaleda kõigis asjakohastes tulevastes projektides, peaks ametil olema võimalus saada toetusi. Põhimõtte „kasutaja maksab” kohaselt peaksid ameti tulud hõlmama tasusid, mis on makstud vastavalt ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamist käsitlevale määrusele (EL) nr XXXX/XXXX. (54)Selle tagamiseks, et ametil on võimalik tõhusalt ja õigeaegselt ning usaldusväärse finantsjuhtimise põhimõttest lähtudes reageerida tema teostatavate toimingutega seotud nõudlusele, eelkõige sertifitseerimise ja liikmesriikide kohustuste võimaliku üleminekuga seotud tegevuse puhul, tuleks ametikohtade loetelu koostamisel arvestada vahenditega, mis on vajalikud sertifitseerimise ja ameti muude toimingutega (sh artiklite 53, 54 ja 55 kohasest kohustuste ülekandmisest tulenevate toimingutega) seotud nõudluse tõhusaks ja õigeaegseks katmiseks. Sel eesmärgil tuleks kehtestada näitajad ameti lõivudest ja tasudest rahastatava tegevusega seotud töökoormuse ja tõhususe mõõtmiseks. Neid näitajaid silmas pidades peaks amet kohandama oma personaliplaneerimist ning lõivude ja tasudega seotud ressursside haldamist nii, et oleks võimalik asjakohaselt reageerida eespool nimetatud nõudlusele ning lõivudest ja tasudest saadud tulu kõikumisele. (55)On vaja kehtestada asjakohased meetmed, et tagada tundliku ohutusalase teabe kaitse. (56)Ameti kogutavad lõivud ja tasud tuleks kehtestada läbipaistval, õiglasel, mittediskrimineerival ja ühetaolisel viisil. Lõivud ja tasud ei tohiks ohustada liidu asjaomase tööstussektori konkurentsivõimet. Lisaks tuleb nende kehtestamisel võtta piisaval määral arvesse asjaomaste juriidiliste või füüsiliste isikute maksevõimet, seda eriti väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate puhul. (57)Selleks et tagada käesoleva määruse rakendamiseks ühetaolised tingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011. (58)Käesoleva määruse sätetest, eriolukorras kasutatavast järelevalvemehhanismist, parandus- ja kaitsemeetmetest tehtavate eranditega seoses peaks komisjon nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel, kui seda nõuavad eriti kiireloomulised asjaolud, vastu võtma viivitamata kohaldatavad rakendusaktid. (59)Selleks et lennukõlblikkust, keskkonnakaitset, õhusõiduki meeskonda, lennutegevust, lennuvälju, ATM/ATS-teenuseid, lennujuhte, kolmandate riikide ettevõtjaid, mehitamata õhusõidukeid, järelevalvet ja nõuete täitmise tagamist, paindlikkust, trahve ja karistusmakseid, lõive ja tasusid ning käesoleva määruse lisades sätestatud nõudeid käsitlevate sätete muutmisel või täiendamisel oleks võimalik arvesse võtta tehnilisi, teaduslikke, käitamisalaseid või ohutusega seotud vajadusi, tuleks komisjonile delegeerida ELi toimimise lepingu artikli 290 kohane õigus võtta vastu õigusakte. Eriti tähtis on, et komisjon peaks ettevalmistustööde ajal asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil. Delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja koostamisel peaks komisjon tagama asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning asjakohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule. (60)Tuleks teha jõupingutusi Euroopa kolmandate riikide kaasamiseks, et tagada tsiviillennundusohutuse suurendamine kogu Euroopas. Need riigid, kes on liiduga sõlminud kokkulepped liidu acquis' vastuvõtmiseks ja kohaldamiseks käesoleva määrusega hõlmatud valdkonnas, tuleks kõnealuste kokkulepetega sätestatud tingimuste raames ameti tegevusse kaasata. (61)Käesoleva määrusega kehtestatakse tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirjad ja tagatakse ameti tegevuse jätkumine. Seega tuleks kehtetuks tunnistada Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 216/2008. (62)Käesoleva määrusega tehtavad muudatused mõjutavad muude liidu õigusaktide rakendamist. Seega tuleks vastavalt muuta Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 1008/2008, Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) nr 996/2010 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) nr 376/2014. (63)Määrust (EÜ) nr 1008/2008 tuleks muuta, et võtta nõuetekohaselt arvesse käesoleva määrusega ette nähtud võimalust, et ametist saab lennuettevõtja sertifikaatide väljaandmise ja järelevalve eest vastutav pädev asutus. Lisaks, arvestades mitmes liikmesriigis tegutsevate lennuettevõtjate kasvavat osakaalu, millest tulenevalt ei ole tegevusloa eest vastutav pädev asutus ning lennuettevõtja sertifikaatide eest vastutav pädev asutus enam tingimata üks ja sama asutus, on vaja tugevdada tõhusat järelevalvet kõnealuste lennuettevõtjate üle. Seega tuleks määrust (EÜ) nr 1008/2008 muuta, et tagada tihe koostöö vastavalt lennuettevõtja sertifikaatide ja tegevusloa eest vastutavate asutuste vahel. (64)Kuna käesoleva määruse eesmärke, nimelt tsiviillennundusohutuse ühtlaselt kõrge taseme saavutamist ja säilitamist koos keskkonnakaitse ühtlaselt kõrge taseme tagamisega, ei suuda liikmesriigid lennunduse paljuski riikideülese olemuse ja keerukuse tõttu piisaval määral saavutada, kuid neid eesmärke on võimalik käesoleva määruse kogu liitu hõlmavast kohaldamisalast tulenevalt saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas ELi lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale, ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:

I PEATÜKK Põhimõtted Artikkel 1 Reguleerimisese ja eesmärgid 1.Käesoleva määruse põhieesmärk on kehtestada ja säilitada liidus tsiviillennundusohutuse ühtlaselt kõrge tase ning tagada keskkonnakaitse ühtlaselt kõrge tase. 2.Lisaks on käesoleval määrusel järgmised eesmärgid: (a)edendada liidu lennunduspoliitikat laiemalt ja suurendada tsiviillennundussektori üldist tulemuslikkust; (b)hõlbustada käesoleva määrusega hõlmatud valdkondades kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba liikumist, tagada kõikidele lennunduse siseturul osalejatele võrdsed võimalused ning suurendada liidu lennundussektori konkurentsivõimet; (c)suurendada reguleerimis- ja sertifitseerimismenetluste kulutõhusust ja tulemuslikkust ning kasutada ressursse optimaalselt nii liikmesriikide kui ka liidu tasandil; (d)aidata käesoleva määrusega hõlmatud valdkondades kaasa tsiviillennundusohutuse ühtlaselt kõrge taseme saavutamisele; (e)osutada liikmesriikidele abi nende Chicago konventsioonis sätestatud kohustuste täitmisel, tagades konventsiooni sätete ühetaolise tõlgendamise ja ühtse rakendamise; (f)edendada üleilmselt tsiviillennunduse standardite ja eeskirjadega seotud liidu seisukohti, seades sisse asjakohase koostöö kolmandate riikide ja rahvusvaheliste organisatsioonidega; (g)edendada teadusuuringuid ja innovatsiooni muu hulgas ka regulatiivsete ja sertifitseerimismenetluste puhul; (h)edendada käesoleva määrusega hõlmatud valdkondades tehnilist ja operatiivset koostalitlusvõimet. 3.Lõigetes 1 ja 2 sätestatud eesmärkide saavutamiseks tuleb teha muu hulgas järgmist: (a)kõikide vajalike õigusaktide väljatöötamine, vastuvõtmine ja ühtne kohaldamine; (b)selle tagamine, et kõik käesoleva määruse ning selle delegeeritud ja rakendusaktide kohaselt välja antud deklaratsioonid ja sertifikaadid kehtivad ilma täiendavate nõueteta kogu liidus; (c)standardiseerimisorganisatsioonide ja muude lennundussektori asutuste osalusel üksikasjalike tehniliste standardite väljatöötamine, mida saab vajaduse korral kasutada käesoleva määruse ning selle alusel vastu võetud delegeeritud ja rakendusaktide nõuetele vastavuse tagamiseks; (d)sõltumatu Euroopa Liidu Lennundusohutusameti (edaspidi „amet”) loomine; (e)kõikide vajalike õigusaktide ühetaoline rakendamine liikmesriikide pädevate asutuste ning ameti poolt nende vastutusala piires;

(f)teabe kogumine, analüüs ja vahetamine, et teha tõenditel põhinevaid otsuseid; (g)teadlikkuse suurendamise ja edendamise algatused, sealhulgas koolitus, teabevahetus ja asjakohase ohutusteabe levitamine. Artikkel 2 Kohaldamisala 1.Käesolevat määrust kohaldatakse: (a)õhusõidukite konstrueerimise ja tootmise suhtes füüsilise või juriidilise isiku poolt ameti või liikmesriigi järelevalve all; (b)õhusõidukite ning nendega seotud toodete, osade ja eraldiseisvate seadmete konstrueerimise, tootmise, hoolduse ja käitamise suhtes, järgmiste õhusõidukite puhul: i)liikmesriigis registreeritud õhusõidukid, välja arvatud juhul kui, ja niivõrd, kuivõrd asjaomane liikmesriik on oma Chicago konventsiooni kohased kohustused üle andnud kolmandale riigile ja õhusõidukit käitab kolmanda riigi käitaja; ii)kolmandas riigis registreeritud õhusõidukid, mille käitaja on asutatud territooriumil, kus kohaldatakse aluslepinguid, või asub sellisel territooriumil tema elukoht või peamine tegevuskoht; (c)kolmanda riigi käitaja õhusõidukite käitamise suhtes ühtse Euroopa taeva õhuruumi, õhuruumis või sellest väljapoole; (d)punktis e osutatud lennuväljadel kasutatavate või kavakohaselt kasutusse võetavate lennuväljaseadmete konstrueerimise, tootmise, hoolduse ja käitamise ning kõnealustel lennuväljadel osutatava maapealse teeninduse ja perrooniteeninduse suhtes; (e)selliste lennuväljade planeerimise, hooldamise ja käitamise suhtes, mis asuvad territooriumil, kus kohaldatakse aluslepinguid, ning vastavad järgmistele tingimustele: i)on avalikus kasutuses; ii)teenindavad ärilise lennutranspordi lende; iii)teenindavad lende instrumentaallähenemis- või väljumisprotseduuride abil ning iv)nende kattega lennuraja pikkus on vähemalt 800 meetrit, või need teenindavad üksnes koptereid. (f)ilma et see piiraks keskkonda ja maakasutuse planeerimist käsitlevate liidu ja siseriiklike õigusaktide kohaldamist, punktis e osutatud lennuväljade ümbruse kaitsmise suhtes; (g)ATM/ANS-teenuste osutamine ühtse Euroopa taeva õhuruumis ning eespool nimetatud ATM/ANS-teenuste osutamisel kasutatud süsteemide ja koostisosade konstrueerimise, tootmise, hoolduse ja käitamise suhtes; (h)mehitamata õhusõidukite, nende mootorite, propellerite, osade ja eraldiseisvate seadmete ning mehitamata õhusõidukite kaugjuhtimisseadmete konstrueerimise, tootmise, hoolduse ja käitamise suhtes, kui kõnealuseid õhusõidukeid käitab ühtse Euroopa taeva õhuruumis käitaja, kelle asu- või elukoht on territooriumil, kus kohaldatakse aluslepinguid. 2.Käesolevat määrust kohaldatakse ka lõikes 1 osutatud toimingutega tegelevate töötajate ja organisatsioonide suhtes.

3.Käesolevat määrust ei kohaldata: (a)riiklike õhusõidukite ja nende toodete, osade ja eraldiseisvate seadmete ning riiklike õhusõidukitega seotud toimingutega ja asjakohaste teenuste osutamisega tegelevate töötajate ja organisatsioonide suhtes; (b)lennuväljade ja nende osade ning seadmete, töötajate ja organisatsioonide suhtes, mida kontrollib ja kasutab sõjavägi; (c)ATM/ANS-teenuste, sealhulgas selliste süsteemide, koostisosade, töötajate ja organisatsioonide suhtes, mida pakub või mille teeb kättesaadavaks sõjavägi; (d)selliste I lisas loetletud õhusõidukite konstrueerimise, tootmise, hoolduse ja käitamise suhtes, mille käitamisest tulenev lennundusohutusrisk on väike ning kõnealuse tegevusega seotud töötajate ja organisatsioonide suhtes. Seoses punktiga a tagavad liikmesriigid, et kõnealuses punktis osutatud riiklike õhusõidukite toimingute ja teenuste teostamisel võetakse nõuetekohaselt arvesse käesoleva määruse eesmärke. Lisaks sellele tagavad liikmesriigid, et vajaduse korral eraldatakse riiklikud õhusõidukid teistest õhusõidukitest. Seoses punktiga d antakse komisjonile õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte kooskõlas artikliga 117, et vajaduse korral kohandada järgmisi I lisas sätestatud kriteeriume, kui see on vajalik, et võtta arvesse tehnika või käitamise arengut, eelkõige uute tootmismeetodite või tehnoloogialahenduste kasutuselevõttu ning kui see on õigustatud asjaomaste õhusõidukite käitamisest tuleneva lennundusohutusriski madalat taset silmas pidades: i)kõnealuse lisa punkti a alapunktis i osutatud kuupäevad; ii)kõnealuse lisa punktides e, f, g, h, i ja j osutatud massi-. kiiruse- ja kuuma õhu mahupiirangud. 4.Õhusõidukitüübi konstrueerimise eest vastutav organisatsioon võib taotleda komisjonilt otsust III peatüki I jao sätete kohaldamiseks asjaomase õhusõidukitüübi konstrueerimise, tootmise ja hoolduse ning nende toimingutega seotud töötajate ja organisatsioonide suhtes, kui: (a)asjaomane õhusõidukitüüp kuulub I lisa punktide e, f, g, h, i või j kohaldamisalasse, (b)õhusõidukitüüp on mõeldud seeriatootmiseks ja (c)õhusõidukitüübi konstruktsiooni ei ole kinnitatud vastavalt liikmesriigi siseriiklikele õigusaktidele. Komisjon teeb pärast konsulteerimist ametiga ja liikmesriigiga, kus asub asjaomase organisatsiooni peamine tegevuskoht, kõnealuse taotluse põhjal otsuse selle kohta, kas esimeses lõigus loetletud kriteeriumid on täidetud. Kõnealune otsus võetakse vastu rakendusaktiga kooskõlas artikli 116 lõikes 2 osutatud nõuandemenetlusega ja avaldatakse Euroopa Liidu Teatajas. Amet lisab kõnealuse otsuse ka artiklis 63 osutatud andmekogusse. Alates rakendusotsuses kindlaksmääratud kuupäevast kohaldatakse asjaomase õhusõidukitüübi konstrueerimise, tootmise ja hoolduse ning nende toimingutega seotud töötajate ja organisatsioonide suhtes ainult III peatüki I jao sätteid ja nende sätete alusel vastu võetud delegeeritud ja rakendusakte. Sellisel juhul tuleb asjaomase õhusõidukitüübi suhtes kohaldada ka IV ja V peatüki neid sätteid, mis on seotud III peatüki I jao kohaldamisega. 5.Ilma et see piiraks määruse (EL) nr XXX/XXXX (ühtse Euroopa taeva rakendamise kohta (uuesti sõnastatud)) artikli 8 sätete kohaldamist, tagavad liikmesriigid, et üldisele lennuliiklusele avatud sõjaväerajatiste (millele on osutatud käesoleva artikli lõike 3 punktis b) ja sõjaväe poolt üldise lennuliikluse jaoks teostatavate ATM/ANS-teenuste (millele on osutatud käesoleva artikli lõike 3 punktis c) ohutustase on samaväärne tasemega, mis saavutatakse käesoleva määruse VII ja VIII lisas sätestatud oluliste nõuete kohaldamisega. 6.Liikmesriigid võivad otsustada kohaldada III peatüki I, II, III, V, VI või VII jao sätteid käesoleva artikli lõike 3 punktides a ja b osutatud kogu tegevuse või selle tegevuse osa ning kõnealuse tegevusega seotud töötajate ja organisatsioonide suhtes. Sel juhul teatab asjaomane liikmesriik komisjonile ja ametile oma kavatsusest. Liikmesriigi teade sisaldab kogu asjakohast teavet, eelkõige järgmist: (a)teavet jao või jagude kohta, mida ta kavatseb kohaldada; (b)teavet asjaomaste toimingute, töötajate ja organisatsioonide kohta;

(c)kavandatava otsuse põhjuseid ja (d)kavandatava otsuse jõustumise kuupäeva. Komisjon otsustab pärast ametiga konsulteerimist, kas kõnealuseid sätteid on asjaomaste toimingute, töötajate ja organisatsioonide iseärasusi ning talle teatatud jao või jagude sätete eesmärki ja sisu arvesse võttes võimalik tulemuslikult kohaldada ning võtab vajaduse korral vastu otsuse, millega määratakse kindlaks kohaldamistingimused. Komisjoni otsus võetakse vastu rakendusaktiga vastavalt artikli 116 lõikes 2 osutatud nõuandemenetlusele ja avaldatakse Euroopa Liidu Teatajas. Amet lisab kõnealuse otsuse artiklis 63 osutatud andmekogusse. Asjaomased liikmesriigid kohaldavad komisjonile teatatud jao või jagude sätteid alles pärast komisjoni positiivse otsuse kättesaamist ja vajaduse korral pärast seda, kui kõnealuse