[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 8.9.2009

KOM(2009) 464 lõplik

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

raudteede ohutuse direktiivi ja raudtee koostalitluse direktiiviide rakendamist käsitleva eduaruande kohta (EMPs kohaldatav tekst)

{SEK(2009) 1157}

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

raudteede ohutuse direktiivi ja raudtee koostalitluse direktiiviide rakendamist käsitleva eduaruande kohta (EMPs kohaldatav tekst)

1. SISSEJUHATUS

Käesolevas aruandes kirjeldatakse praegust olukorda raudteede ohutuse direktiivi rakendamisel ja Euroopa raudteesüsteemi koostalitluse saavutamisel alates esimesest aruandest, mille komisjon võttis vastu 2006. aasta novembris[1]. Aruanne on koostatud kooskõlas raudteede ohutuse direktiivi[2] artikliga 31, kiirraudteevõrgustiku koostalitlust käsitleva direktiivi[3] artikliga 24 ja tavaraudteevõrgustiku koostalitlust käsitleva direktiivi[4] artikliga 28.

Käesoleva aruande koostamiseks tellis Euroopa Komisjon uurimuse,[5] milles analüüsitakse raudtee koostalitlust ja ohutust käsitlevate õigusaktide rakendamise ulatust ja selles valdkonnas saavutatud edu, ning korraldas avaliku arutelu. Arutelu tulemused on kokkuvõtlikult esitatud käesoleva aruande lisas[6].

Ka raudteede ohutuse osas tugineb aruanne esimesele kahe aasta aruandele, milles käsitletakse raudteede ohutuse arengut Euroopa Ühenduses ja mille avaldas Euroopa Raudteeagentuur 2008. aastal[7].

Raudteede ohutuse ja koostalitluse õigusraamistiku[8] hiljutisi muudatusi ei kajastata käesolevas aruandes, sest muudatusi võetakse ikka veel üle siseriiklikkusse õigusesse.

2. RAUDTEEDE OHUTUSE DIREKTIIVI RAKENDAMINE

2.1. Ülevõtmine liikmesriikides

Kõik liikmesriigid (v.a Luksemburg, kelle suhtes on pooleli rikkumismenetlus) on teavitanud komisjoni siseriiklikest meetmetest raudteede ohutuse direktiivi rakendamiseks. Ülevõtmine on mitmel juhul siiski viibinud ja direktiivis täpsustatud tähtpäevast (30. aprill 2006) ei ole kinni peetud.

Järgmisena tuleb kontrollida, kas direktiivi kõiki sätteid on nõuetekohaselt rakendatud; see hõlmab vastavuskontrolle ja üksikasjalikke analüüse, et teha näiteks kindlaks siseriiklike asutuste suutlikkus täita direktiivide kohaseid ülesandeid. Analüüsid on ikka veel pooleli ja seega on liiga vara teha selles küsimuses lõplikke järeldusi. Siiski on kättesaadavad mõned esialgsed tulemused siseriiklikest ohutuseeskirjadest teavitamise ja siseriiklike asutuste loomise kohta.

2.2. Siseriiklikud ohutuseeskirjad ja teavitamine

Raudteede ohutuse direktiivi artikli 8 kohaselt tuleb liikmesriikidel kehtestada siseriiklikud ohutuseeskirjad ja teavitada neist Euroopa Komisjoni. Need ohutuseeskirjad kehtestatakse liikmesriigi tasandil ja neid kohaldatakse rohkem kui ühe raudtee-ettevõtja suhtes.

Teavitatud on ligikaudu 5 000 siseriiklikust ohutuseeskirjast. Euroopa Raudteeagentuur on need teatised komisjoni palvel läbi vaadanud ja ta soovitas küsida enamiku liikmesriikide käest selgitusi või teavitada siseriiklikud ohutuseeskirjad uuesti.

Siseriiklike ohutuseeskirjade avaldamise osas eeldatakse, et Euroopa Raudteeagentuur teeb ettepaneku selle kohta, kuidas juurdepääsetavust parandada.

2.3. Siseriiklike asutuste ja organite loomine

Siseriiklikel ohutusasutustel on oluline osa nii ohutuse säilitamisel kui ka tagamisel, et koostalitluse arendamisel ei takistaks ohutus turu avamist. Enamik siseriiklikke ohutusasutusi loodi 2006. ja 2007. aastal. 2008. aasta lõpus ei olnud kõigest üks liikmesriik veel siseriiklikku ohutusasutust loonud. Üldiselt kuuluvad enamik siseriiklikke ohutusasutusi transpordiministeeriumi haldusalasse.

Liikmesriikidel tuleb ka luua sõltumatud uurimisasutused, kes uurivad tõsiseid raudteeõnnetusi. 2009. aasta aprilliks ei olnud kõigest üks liikmesriik veel loonud siseriiklikku uurimisasutust.

Euroopa Raudteeagentuur on loonud võrgustikke koostöö hõlbustamiseks ja selleks, et kõnealused siseriiklikud asutused saaksid vahetada seisukohti ja kogemusi.

2.4. Teiseste õigusaktide väljatöötamine ja rakendamine Euroopa tasandil

Raudteede ohutuse direktiiviga on ette nähtud, et komisjon võtab vastu suure hulga teiseseid õigusakte ja et Euroopa Raudteeagentuur koostab need komisjoni antud volituse alusel (vt lisa6).

2007. aastal võeti vastu esimene selline õigusakt: komisjoni määrus (EÜ) nr 653/2007 ühtse vormi kasutamise kohta Euroopas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2004/49/EÜ artikli 10 kohaste ohutustunnistuste ja taotlusdokumentide puhul ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2001/14/EÜ alusel antud ohutustunnistuste kehtivuse kohta[9].

Riskihindamise ühine ohutusmeetod ja ohutuseesmärkide saavutamise hindamiseks ettenähtud ühine ohutusmeetod võeti vastu vastavalt 24. aprillil 2009[10] ja 5. juunil 2009,[11] samal ajal kui täiendavad õigusaktid on koostamisel.

2.5. Ohutustunnistuste andmine

Raudteede ohutuse direktiiviga tehti raudtee-ettevõtjatele ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele kohustuslikuks ohutustunnistuse või loa taotlemine. Nii ohutustunnistused kui ka load koosnevad kahest osast. A osas kinnitatakse raudtee-ettevõtja/raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ohutusjuhtimise süsteemi heakskiitmist, samas kui B osa on võrgustikupõhine.

31. märtsil 2009 sisaldas Euroopa Raudteeagentuuri hallatav avalik ohutustunnistuste andmebaas 277 ohutustunnistust, mis kuuluvad A osa alla. Enamik neist anti välja 2007. ja 2008. aastal.

Tuginedes liikmesriikide ohutustunnistuste andmise menetluse hindamisele, esitab Euroopa Raudteeagentuur 2010. aastal täiendavat teavet ohutustunnistuste andmise seisu kohta ja kavandatud strateegia minna üle ühenduse ühtsele ohutustunnistusele.

2.6. Ohutusaruanne

Raudteede ohutuse direktiivi artikli 18 kohaselt peab siseriiklik ohutusasutus avaldama aastaaruande, milles esitatakse teavet raudteede ohutuse olukorra kohta. Euroopa Raudteeagentuur kasutab neid aruandeid selleks, et pidevalt jälgida raudteede ohutuse arengut ELis (vt ERA kahe aasta aruanne 7).

Üldiselt kinnitavad esialgsed arvandmed, et raudteed on kõigi kasutajate jaoks väga ohutud: aastas hukub alla 100 inimese võrreldes ligikaudu 40 000 hukkunuga ELi teedel. Peale selle on raudteede ohutus arenenud ELi liikmesriikides väga positiivses suunas, kuna hukkunud reisijate arv vähenes ligikaudu 400-lt 1970. aastal kõigest 58-le 2006. aastal.

[pic]

Need arvandmed ja riigipõhised täiendavad analüüsid näitavad ka, et turgu on võimalik avada ja funktsioone on võimalik eraldada, ilma ohutust kahjustamata.

Arvandmed näitavad siiski, et surmaga lõppevatesse raudteeõnnetustesse on kaasatud suur hulk kolmandaid isikuid. Peamiselt on tegemist seal ilma loata viibivate isikutega ja raudteeületuskoha kasutajatega (kokku ligikaudu 1 500 surmajuhtumit aastas). Raudteeõnnetustega seotud teine aspekt on enesetapud: selliseid surmajuhtumeid ei kajastata õnnetusena ja ajakirjanduses käsitletakse neid harva. 2006. aastal oli selliseid juhtumeid 2 300, st üle 60 % kõigist surmajuhtumitest.

3. KOOSTALITLUSE SAAVUTAMISEL TEHTUD EDUSAMMUD

3.1. Koostalitlust käsitlevate direktiivide rakendamine

Kõik liikmesriigid on teatanud siseriiklikud meetmed, millega rakendatakse koostalitlust käsitlevaid direktiive, s.t direktiivi 96/48/EÜ (kiirraudteevõrgustik), direktiivi 2001/16/EÜ (tavaraudteevõrgustik) ja direktiivi 2004/50/EÜ (kiirraudteevõrgustikku ja tavaraudteevõrgustikku käsitlevate direktiivide kooskõlla viimine ja reguleerimisala laiendamine).

Raudtee koostalitluse direktiividega on ette nähtud suur arv teiseseid õigusakte. Lisaks koostalitluse tehnilistele kirjeldustele (KTKd, vt punkt 3.2) on komisjon vastu võtnud otsuse 2007/756/EÜ raudteeveeremi riikliku registri ühiste tehniliste kirjelduste kohta[12]. Direktiividega on ette nähtud teised registrid (nt infrastruktuuri register, raudteeveeremi register) ning nende väljatöötamisega tegeleb Euroopa Raudteeagentuur.

3.2. KTKde hetkeolukord

KTKd on tehnilised kirjeldused, mis vastavad koostalitlust käsitlevates direktiivides määratletud olulistele nõuetele allsüsteemi ja koostalitluse komponendi tasandil.

Kiirraudteevõrgustiku jaoks on alates 2002. aastast vastu võetud mitmeid KTKsid, mis hõlmavad kõiki asjakohaseid allsüsteeme; mitu KTKd vaadati läbi 2008. aastal. Lisas6 on esitatud kõikide KTKde ja KTKsid muutvate otsuste loetelu.

Komisjon on vastu võtnud ka mitu KTKd tavaraudteevõrgustiku jaoks ning need hõlmavad kaubaveoteenuste telemaatilisi seadmeid (TAF), müra, kontrolli ja signaalimist (CCS), kaubavaguneid ning liikluskorraldust (OPE). Peale selle hõlmavad nii kiir- kui ka tavaraudteevõrgustiku suhtes kohaldatavad kaks horisontaalset KTKd ohutust raudteetunnelites ja piiratud liikumisvõimega isikuid. Kõik need KTKd on koostanud Raudtee Koostalitluse Euroopa Assotsiatsioon (AEIF), kes määrati direktiivi 96/48/EÜ kohaselt ühiseks esindusorganiks.

Alates 2006. aastast koostab Euroopa Raudteeagentuur ülejäänud KTKsid tavaraudteevõrgustiku jaoks ning need hõlmavad infrastruktuuri, energiat, raudteeveeremit (vedureid, mootorronge, reisivaguneid) ning reisijate jaoks ette nähtud telemaatilisi seadmeid (TAP). Kõnealused KTK võetakse eeldatavasti vastu 2010. aastaks.

Kõnealust õigusraamistikku on siiski vaja edasi arendada, et näiteks parandada vead ja lahendada küsimused, mis on seotud KTKde avatud punktidega, ning laiendada geograafilist ulatust (vt punkt 3.5).

Seepärast tegeleb Euroopa Raudteeagentuur praegu tavaraudteevõrgustiku järgmisi valdkondi käsitlevate KTKde läbivaatamisega: kaubavagunid, OPE ja CCS. Need läbivaadatud KTKd võetakse eeldatavasti vastu 2010. aastal. Muude KTKde puhul on kehtestatud muudatuste haldamise kord.

3.3. Erandite analüüs

Erandid võimaldavad KTKde kohaldamisel kõrvalekaldeid teatavatel tingimustel, mis on sätestatud koostalitlust käsitlevates direktiivides. Ajavahemikul alates esimeste KTKde vastuvõtmisest kuni direktiivi 2008/57/EÜ jõustumiseni 19. juulil 2008 esitati komisjonile 43 erandit 9 liikmesriigist. Erandite täielik loetelu on esitatud lisas6.

Need erandid hõlmavad peaaegu kõiki kehtivaid KTKsid. Kõige rohkem erandeid on esitatud seoses KTKdega, mis hõlmavad müra (18 erandit), kaubavaguneid (11), energiat (kiirraudteevõrgustik, 6) CCSi (kiirraudteevõrgustik, 5) ja infrastruktuuri (kiirraudteevõrgustik, 5).

Enamik erandeid (34) põhinevad mõlema direktiivi artikli 7 punktil a, mille kohaselt tehakse erand KTKde kohaldamisel sellise allsüsteemi korral, mille ehitamine, uuendamine või ümberehitamine on KTK avaldamise ajal lõppjärgus. Kõnealuse erandi eripärast tulenevalt saab selliseid erandeid teha üksnes lühikese aja jooksul pärast KTK avaldamist ja uute erandite arv võiks seega eeldatavasti märkimisväärselt väheneda lähiaastatel, kui kõik KTKd on vastu võetud.

Üldiselt näitavad erandite mõistlik arv ja nende liik, et KTKde kohaldamist saab pidada edukaks.

3.4. Valdkonna koostalitlus

Euroopa raudteede koostalitluse saavutamise hindamiseks võib analüüsida allsüsteemide jaoks teavitatud asutuste poolt väljaantud vastavustunnistuste arvu, mis annab aimu, kuidas KTKsid kohaldatakse. Kuna kõik tavaraudteevõrgustiku KTKd ei ole veel lõplikult välja töötatud, on arvandmed esitatud kiirraudteevõrgustiku kohta. Allpool esitatud graafikul on näha väljaantud ja taotletud tunnistuste arv juulis 2007 (allikas: NB Rail).

[pic]

Need arvandmed näitavad, et allsüsteemide jaoks on antud märkimisväärne hulk tunnistusi; igaüks neist aitab suurendada Euroopa raudteede koostalitlust.

Koostalitluse saavutamisel tehtud edusammude teine oluline näitaja on Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS) lisamine Euroopa koostalitluslikku võrgustikku. 2008. aasta lõpuks oli erinevates Euroopa riikides kommertskasutuses ligikaudu 2 000 kilomeetrit ERTMS-süsteemiga varustatud raudteeliine, eriti kiirraudteeliine.

Ühtse ühise ja ühildatava tehnilise standardi määratlemisega seotud raskused ületati 2008. aastal, mil allkirjastati vastastikuse mõistmise memorandum Euroopa Komisjoni ja raudteesektori vahel.

Hiljuti allkirjastatud lepingud ja liikmesriikide esitatud riiklikud arenduskavad näitavad, et järgmistel aastatel seisab ees plahvatuslik kasv: 2012. aasta lõpuks on kasutuses 11 500 kilomeetrit ja 2015. aasta lõpuks 23 000 kilomeetrit liine.

Siduv Euroopa arenduskava võeti vastu 22. juulil 2009[13] ja selle eesmärk on süsteemi kiiresti ja kooskõlastatult arendada. Konkreetne eesmärk on süsteem paigaldada esimesele võrgustikule aastaks 2015 (sh sellised olulised ühendusteed nagu Rotterdam–Genova, München–Verona, Antwerpen–Basel, Valencia–Lyon–Budapest, Dresden–Budapest–Constanta või Berliin–Terespol). Aastaks 2020 on peamised Euroopa kaubandussõlmed ERTMS-süsteemiga ühendatud, mis pakub raudtee-kaubaveoettevõtjatele uusi ärivõimalusi.

Mõlemad analüüsid näitavad, et Euroopa raudteesüsteemide koostalitlus suureneb järk-järgult.

3.5. Koostalitluse takistused

Rohkem kui sajandi jooksul on raudteede arendamist riiklikult hallatud siseriiklike nõuete, mitte ühise Euroopa lähenemisviisi alusel. Seetõttu on rahvusvaheline raudteetransport Euroopas ikka veel keeruline ja kulukas. Killustatus takistab ikka veel üleeuroopalise raudteepiirkonna loomist, kuigi raudteesüsteemide integreerimiseks on kasutatud märkimisväärseid rahalisi, poliitilisi ja inimvahendeid.

Raudtee varade eluiga on pikk – alates 30–40 aastast raudteeveeremi puhul kuni saja aastani infrastruktuuri puhul. Seega selleks, et tehnilist ühtlustamist oleks võimalik ellu viia, hõlmab üleminek koostalitluslikule raudteesüsteemile peamiselt koostalitlusnõuete kohaldamist allsüsteemide ehitamise, uuendamise või ümberehitamise suhtes. See võtab aega ja seepärast on tulemusi oodata keskpika ja pika perioodi jooksul. Teatavatel juhtudel (nt ERTMS) on koostalitlusest võimalik kasu saada üksnes siis, kui süsteemi arendatakse kooskõlastatult ja kogu transpordikoridori lõikes. Sel juhul on vaja olemasolevad raudteelõigud ümber ehitada enne allsüsteemi kasutusea lõppu.

Teine koostalitluse takistus on erinevate siseriiklike tavade järgimine valdkonnas, kus on juba alustatud ühtlustamist Euroopa tasandil. Selle põhjuseks võib olla kas mitteterviklik Euroopa õigusraamistik või seaduselüngad, mis võimaldavad erinevaid tõlgendusi. Kui kiirraudteevõrgustiku õigusraamistik on juba terviklik, siis tavaraudteevõrgustiku jaoks arendatakse seda alles välja, kuna veel ei ole lõpule viidud ega vastu võetud KTKsid infrastruktuuri ja energia allsüsteemide jaoks ning vedurite ja reisijatevagunite jaoks. See takistus ületatakse 2010. aastaks.

Seoses sellega võivad koostalitlusega seotud probleeme tekitada nn avatud punktid, kuna siseriiklike nõuete täitmiseks kohaldatakse erinevaid liideselahendusi. 2008. aasta lõpus sisaldasid kehtivad KTKd üle 100 erineva avatud punkti. Võimalik lahendus sellele probleemile on lahendada avatud punktidega seotud küsimused KTKde läbivaatamisel.

Peale selle hõlmavad kehtivad KTKd üksnes raudteesüsteemi osi, sest kahe koostalitlust käsitleva direktiivi reguleerimisala piirdub üleeuroopalise raudteevõrguga, nagu on määratletud otsuses 1692/96/EÜ[14]. Direktiiviga 2004/50/EÜ nähti ette reguleerimisala järkjärguline laiendamine kogu võrgustikule ja kõigile veeremitele uute KTKde vastuvõtmisel või kehtivate KTKde läbivaatamisel. Selle sätte proportsionaalseks rakendamiseks andis komisjon 2007. aastal Euroopa Raudteeagentuurile volituse analüüsida hiljuti läbi vaadatud KTKde geograafilise ulatuse laiendamise teostatavust. Analüüs peaks eeldatavasti valmis saama 2009. aastal.

Veel üks võimalik takistus on seotud allsüsteemi integreerimisega raudteesüsteemi kasutuselevõtu menetluse käigus, nagu on täpsustatud koostalitlust käsitlevates direktiivides. Enne kui siseriiklik ohutusasutus saab anda kasutuselevõtuloa, peab olema tõendatud, et allsüsteem ühildub kogu raudteesüsteemiga. KTK ei saa pakkuda selle hindamiseks kõiki vajalikke nõudeid. On oht, et kehtestatakse konkreetne käitamiskord ja see vähendab koostalitlust. Koostalitlust käsitlevas uues direktiivis on kõnealust integreerimise aspekti täiustatud ja seda käsitletakse riskianalüüsi ühiseid ohutusmeetmeid käsitlevas komisjoni määruses, mis eelduste kohaselt võetakse vastu 2009. aasta esimeses pooles.

4. JÄRELDUSED

Ühenduse raudteede ohutuse ja koostalitluse reguleeriva raamistiku abil saavutatud edu peaks soodustama ühtse raudteeturu edasist arengut, mis aitab luua uusi ettevõtteid, vähendada turule sisenemise kulusid ja suurendada raudtee konkurentsivõimet muude transpordiliikidega võrreldes.

Käesolevas aruandes esitatud analüüs on praegu andnud vastandlikke tulemusi.

Raudteede ohutuse osas näitab statistika, et ühenduse raudteesüsteem on ohutu ning et ühenduse õigusraamistikust tulenevad organisatsioonilised muutused ei ole ohutusele negatiivselt mõjunud ja et need muutused peaksid eeldatavasti suurendama ohutust lühikese ja keskpika perioodi jooksul.

Turu seisukohast on ohutusnõuded ikka veel märkimisväärsed turule sisenemise tõkked. Need tõkked on peamiselt seotud liikmesriigi tasandil kohaldatava menetluse maksumuse ja kestusega, erinevustega Euroopa tasandil ning läbipaistvuse/prognoositavusega. Eeldatakse, et selles suhtes saavutatakse olulist edu, osalt tänu raudtee-ettevõtjate ohutustunnistuste ühtlustamisele ja ühise ohutusmeetodi kehtestamisele ning osalt tänu riiklike eeskirjade vastastikusele heakskiitmisele raudteeveeremi kasutuselevõtu loa andmisel.

Sellise tegevuse edu sõltub kahest tingimusest.

- Hiljuti loodud, pädevuse ja tõhususe poolest võrreldavate asutuste (eriti siseriiklike ohutusasutuste) täielik väljaarendamine. See on vajalik, et luua vastastikkust usaldust siseriiklike ohutusasutuste vahel. Seepärast kontrollib komisjon jätkuvalt, kas uusi struktuure ja vahendeid käsitlevad ühenduse õigusaktid on nõuetekohaselt üle võetud.

- Euroopa Raudteeagentuuri juhtroll ohutuseeskirjade ja -menetluste asendamisel järk-järgult ühiste meetoditega. See roll võib tulevikus isegi suureneda ja hõlmata siseriiklike ohutusasutuste tegevuste täiendamist sertifitseerimisel ja lubade andmisel.

Koostalitlust käsitlevad teisesed õigusaktid peaksid eeldatavasti valmima 2010. aastal, vähemalt üleeuroopalise transpordivõrgustiku osas. See on selge prioriteet komisjoni jaoks, sest tõelist koostalitlust ei saa saavutada, ilma et kõikide allsüsteemide jaoks oleks loodud KTKd. Veel üks prioriteet on komisjoni jaoks hallata üleminekut vanalt korralt (rahvusvaheline vagunite kasutamise eeskiri (RIV) oli peamine kokkulepe rahvusvahelise ja riigisisese raudteeliikluse eeskirjade valdkonnas) uuele korrale, mis põhineb KTKdel ja infrastruktuuri ning raudteeveeremi registritel.

Allsüsteemide jaoks välja antud vastavustunnistuste suurenev arv ja erandite väike arv osutavad, et üldiselt kohaldatakse kehtivaid KTKsid edukalt. Tuleb rõhutada teavitatud asutuste olulisust ja nende osa pädevuse ja vastastikuse usalduse suurendamisel. KTKde järelejäänud avatud punktid ja KTKde piiratud geograafiline ulatus võivad siiski takistada Euroopa raudteesüsteemi tulevast integreerimist, kuna takistavad koostalitlust. Seepärast on oluline lahendada avatud punktidega seotud küsimused ja laiendada KTKsid mõistlikult lühikese aja jooksul.

Koostalitluse saavutamine on aeglane protsess. Infrastruktuuri ja raudteeveeremi pika eluea tõttu ja arvestades vajadust hoida investeerimiskulud sektori jaoks vastuvõetaval tasemel, ei ole võimalik ühtlustatud lahendusi saavutada radikaalsete muudatustega. Seepärast kavatseb komisjon keskenduda nendele tehnilistele kirjeldustele, mis annavad märkimisväärset kasu lühikese ja keskpika perioodi jooksul, nimelt järgmistele KTKdele: CCS, TAF, TAP ja OPE.

KTKde tulevasel läbivaatamisel on ka vajalik keskenduda rohkem põhimõtetele, mis arendati välja regulatiivse keskkonna lihtsustamise strateegia raames, ja tagada raudteealaste õigusaktide asjakohasus, tõhusus ja proportsionaalsus. Näiteks kaalutakse vabatahtlike Euroopa standardite suuremat kasutamist. Käesolev aruanne on võimaldanud komisjonil neid küsimusi esile tõsta. Komisjon kontrollib jätkuvalt, kuidas raudteede ohutuse ja koostalitluse õigusraamistikku ellu rakendatakse, tagades, et kehtestatakse kõik teisesed õigusaktid (peamiselt KTKd tavaraudteevõrgustiku jaoks ja ühised ohutusmeetodid) ning et uued direktiivid võetakse üle. Seejärel kavatseb komisjon koostada teatise, milles keskendutakse ühenduse raudteesüsteemi koostalitlust ja ohutust käsitlevatele poliitikasuundadele.

[1] Komisjoni teatis nõukogule ja Euroopa Parlamendile: Aruanne koostalitlusvõimet käsitlevate direktiivide rakendamise kohta, KOM(2006) 666 (lõplik).

[2] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2004/49/EÜ, 24. aprill 2004, ühenduse raudteede ohutuse kohta, ELT L 220, 21.6.2004, lk 16.

[3] Nõukogu direktiiv 96/48/EÜ, 23. juuli 1996, üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta, EÜT L 235, 17.9.1996, lk 6.

[4] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2001/16/EÜ, 19. märts 2001, üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta, EÜT L 110, 20.4.2001, lk 1.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2007_interoperability_safety.pdf.

[6] Komisjoni talituste töödokument, mis täiendab komisjoni teatist nõukogule ja Euroopa Parlamendile: raudteede ohutuse direktiivi ja raudtee koostalitluse direktiivide rakendamist käsitleva aruande kohta. SEK(2009) XXX.

[7] http://www.era.europa.eu/core/Safety/Documents/our%20products/ERA%20biennial%20reports/Web-ERA_Rapport_final_2008-09-01.pdf.

[8] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2008/57/EÜ, 17. juuni 2008, ühenduse raudteesüsteemi koostalitlusvõime kohta. ELT L 191, 18.7.2008, lk 1.

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2008/110/EÜ, 16. detsember 2008, millega muudetakse direktiivi 2004/49/EÜ ühenduse raudteede ohutuse kohta. ELT L 345, 23.12.2008, lk 62.

[9] ELT L 153, 14.6.2007, lk 9.

[10] ELT L 108, 29.4.2009, lk 4–19.

[11] ELT L 150, 13.6.2009, lk 11–19.

[12] ELT L 305, 23.11.2007, lk 30.

[13] ELT L 194, 25.7.2009, lk 60.

[14] EÜT L 228, 9.9.1996, lk 1.