EUROOPA KOMISJON Brüssel,19.6.2017 COM(2017) 327 final KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE Eduaruanne üleeuroopalise transpordivõrgu rakendamise kohta 2014. ja 2015. aastal



Eduaruanne üleeuroopalise transpordivõrgu rakendamise kohta 2014. ja 2015. aastal (EMPs kohaldatav tekst) 1.Sissejuhatus 2.Peamised tulemused Infosüsteemi TENtec andmetel on üleeuroopalise transpordivõrgu (edaspidi „TEN-T“) transporditaristu rakendamise hetkeseis selline, et nõuetelevastavus TEN-T määrusele jääb praegu kättesaadavatest näitajatest poole puhul 75 % ja 100 % vahele ja teise poole puhul endiselt alla 75 %. Raudteetaristu võrgus on elektrifitseerimine, rööpmelaius ja raudteeliinil lubatud sõidukiirus piisaval määral nõuetega kooskõlas, kuid Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS), teljekoormuse ja rongi pikkusega seotud näitajad ei vasta veel kaugeltki nõuetele. Maanteetranspordi puhul jääb kiirteede nõuetelevastavus ikka veel alla 75 %. Siseveeteed vastavad peaaegu täielikult Rahvusvahelise Transpordifoorumi (CEMT) IV klassi nõudele ja ka jõeteabeteenuste (RIS) rakendamine on enamasti nõuetega kooskõlas. Lubatud süvise kriteeriumide täitmine jääb aga endiselt alla 75 %. Raudteega on ühendatud 100 % meresadamaid, kuid sadamate ühendamine CEMTi IV klassi siseveeteedega ei vasta kaugeltki nõuetele. Ka lennujaamade ja raudtee vahelise ühenduse nõuetelevastavus on ikka veel alla 75 %. Lisaks TEN-T tehnilise rakendamise seisule on käesolevas aruandes analüüsitud ka TEN-Tsse tehtud finantsinvesteeringutega seotud tegevust. 2014. ja 2015. aastal ulatusid ELi institutsioonide rahastamisallikatest (st TEN-T / Euroopa ühendamise rahastu, Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF) / Ühtekuuluvusfond ja Euroopa Investeerimispanga (EIP) laenud) tehtud investeeringud TEN-T põhi- ja üldvõrgu taristusse kõigis 28 liikmesriigis kokku 30,67 miljardi euroni. Kui vaadelda eri transpordiliikide osakaalu, siis aruannete kohaselt on ELi kõigist toetustest (TEN-T / Euroopa ühendamise rahastu ja ERF + Ühtekuuluvusfond kokku 16,98 miljardit eurot) investeeritud kõige rohkem raudteesse, kuhu 2014. ja 2015. aastal suunati 51,5 % kõikidest ELi poolt TEN-T võrgu jaoks tehtudkulutustest. Maanteetaristuinvesteeringute osakaal ulatus 30,6 %ni kogukuludest, sellele järgnesid sadamad ja meremagistraalid (9,2 %), lennujaamad ja Euroopa lennuliikluse uue põlvkonna juhtimissüsteem SESAR (5,5 %), mitmeliigilise transpordi taristu (2,1 %) ja siseveeteed (1,1 %). 3.Poliitiline taust Transport on Euroopa integratsiooniprotsessi nurgakivi, mis aitab tagada ühendatuse, vastastikuse lähenemise ja ühtekuuluvuse kogu liidus. Arukas, kestlik ja täielikult ühendatud transpordivõrk on peamine tingimus Euroopa ühtse turu väljakujunemiseks ja heaks toimimiseks ning Euroopa ühendamiseks maailmaturuga. Seega aitab transpordisektor saavutada Euroopa majanduskasvu, töökohtade loomise ja konkurentsivõime tegevuskava eesmärke. ·Taristuinvesteeringud on SKP kasvu jaoks väga olulised. Rahvusvahelise Valuutafondi (IMF) andmetel tõstab taristusse tehtavate kulutuste suurendamine 1 % võrra väljundi taset samal aastal umbes 0,4 % võrra ning neli aastat pärast kulutuste suurendamist 1,5 % võrra. Kui riigid kavandavad ja käitavad taristut hästi, kasvab tasuvus nelja aasta jooksul veelgi rohkem, nimelt 2,6 % võrra. ·Transpordiinvesteeringute nappus: kuigi transporditaristu vajadusi hinnatakse maailmatasandil umbes 1,3 triljonile eurole aastas ja Euroopa tasandil umbes 130 miljardile eurole aastas, jääb keskmine investeeringumaht ELis pärast kriisi algust oluliselt alla 100 miljardi euro. ·2011. aasta valges raamatus prognoositi, et aastateks 2010–2030 on Euroopa transpordivaldkonnas vaja investeeringuid summas 1,5 triljonit eurot, et oodatava nõudluse suurenemisega toime tulla. Komisjoni hinnangul on aastatel 2014–2030 ainuüksi põhivõrgukoridoride väljaehitamiseks vaja enam kui 700 miljardi euro ulatuses investeeringuid, mis on ette nähtud umbes 2 500 transporditaristu projekti kulude katmiseks kas ühe või mitme liikmesriigi territooriumil (piiriülesed projektid). Juba 2020. aastaks on vaja TEN-T võrku investeerida kokku 500 miljardit eurot, sellest hinnanguliselt 250 miljardit TEN-T põhivõrgu taristusse. ·Transporditaristu võimaldab pakkuda lisaväärtusega teenuseid, mis üheskoos aitavad luua rohkem töökohti ja majandustegevust. Kui transport jääb seisma, jääb kogu majandus seisma. Hiljutisel G7 transpordiministrite kohtumisel Jaapanis edastati selge sõnum: praeguses investeeringutenappuses ei ole meil järgmise 30 aasta suure liikuvusvajadusega seotud probleeme võimalik lahendada. ·Transport tugevdab konkurentsivõimet ja ELi ülemaailmset juhtpositsiooni. Maailma Majandusfoorumi ülemaailmse konkurentsivõime aruande viimaste reitingute kohaselt on ELi transporditaristu konkurentsivõime vähenemise põhjuseks väikesed investeeringud. 2013. aasta lõpus jõuti Euroopa transpordipoliitikas tähtsa verstapostini. Euroopa Komisjoni ettepanekul leppisid nõukogu ja Euroopa Parlament kokku ELi transporditaristu tugisamba väljatöötamise uues raamistikus, kehtestades üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevad suunised (määrus (EL) nr 1315/2013, edaspidi „TEN-T määrus“ ). Lisaks seoti TEN-T investeeringuteks vajaliku ELi toetuse saamine Ühtekuuluvusfondist ja ERFist piirkondliku ja/või liikmesriigi tasandi terviklike transpordikavade olemasoluga. Sellega on viimastel aastatel märkimisväärselt tugevdatud uue transporditaristuvõrgu tegevuskava, mis hõlmab kõiki transpordiliike – raudteid, siseveeteid, maanteid, sadamaid, lennujaamu ja muid transpordisüsteeme, uuenduslikke alternatiivkütuste seadmeid ja arukaid transpordilahendusi. TEN-T suunistes pannakse suurt rõhku Euroopa peamistele üleilmsetele mere- ja lennuväravatele, kandmaks hoolt selle eest, et Euroopa kaubavooge ei piirata (ei läbilaskevõime, tehnoloogia ega haldusmenetluste osas).

TEN-T poliitikaga luuakse üldvõrk ja põhivõrk, et pakkuda ühelt poolt kõikidele piirkondadele paremat juurdepääsu Euroopa ja maailma turgudele ning teiselt poolt seada tugeva tähelepanu alla strateegiliselt tähtis taristu. Nii põhi- kui ka üldvõrgu puhul keskendutakse transpordiliikide integreerimisele, koostalitlusvõimele ja taristu kooskõlastatud arendamisele, eelkõige piiriülestes lõikudes, et rajada puuduvad ühendused ja kõrvaldada kitsaskohad. TEN-T poliitika sillutab teed ka transpordisüsteemi tulevikule, eeskätt selliste rajatiste kaudu, mis edendavad vähesaastavaid lahendusi, uue põlvkonna teenusekontseptsioone ja muid tehnoloogilise innovatsiooni valdkondi. TEN-T määruses kehtestatakse konkreetsed tähtajad, mille jooksul peab valmima põhivõrk (2030. aastaks) ja üldvõrk (2050. aastaks). Aastatel 2014–2020 annab EL märkimisväärset rahalist toetust esmalt liidu vähem arenenud piirkondade ja liikmesriikide investeerimisprojektide ning ühist huvi pakkuvate ja ELi lisaväärtusega investeerimisprojektide jaoks. ·Selleks et toetada projekte, mis on seotud TEN-T põhivõrguga või horisontaalsete prioriteetidega, näiteks Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi kasutuselevõtuga, on loodud Euroopa ühendamise rahastu eelarvega 24,05 miljardit eurot, millest 11,3 miljardit eurot eraldatakse Ühtekuuluvusfondist toetuse saamise tingimustele vastavatele liikmesriikidele. ·Lisaks on kavandatud umbes 70 miljardi euro suurune ELi kaasrahastamine Ühtekuuluvusfondist ja ERFist. Sellest 34 miljardit eurot kulub TEN-T taristule ja 36 miljardit eurot transpordiinvesteeringuprojektidele, mis on seotud TEN-T projektidega või täiendavad neid. ·Programmist „Horisont 2020“ eraldatakse 6,3 miljardi euro suurune summa transpordivaldkonna teadus- ja innovatsiooniprojektide rahastamiseks. ·Lõpuks saadakse transpordivaldkonna investeeringunappuse kõrvaldamiseks toetust ka Euroopa Strateegiliste Investeeringute Fondist (EFSI) koos EIP tavapäraste laenudega. EFSI toetust võib kombineerida teiste ELi toetustega, mida makstakse Euroopa ühendamise rahastust, programmist „Horisont 2020“ ning Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest. Selleks et anda Euroopa kodanikele ja poliitikakujundajatele aru TEN-T poliitika tulemuslikkusest, on vaja mõõta vahetulemusi ja neist teatada tagamaks, et TEN-T valmib kokkulepitud tähtaegade jooksul. Selleks nõutakse TEN-T määruse artikli 49 lõikes 3, et komisjon avaldaks iga kahe aasta tagant üleeuroopalise transpordivõrgu rakendamise eduaruande, mis esitatakse Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele. Käesolev eduaruanne on esimene iga kahe aasta tagant valmivatest aruannetest, mille komisjon esitab ELi teistele institutsioonidele, nagu on ette nähtud määruses (EL) nr 1315/2013. Käesolev aruanne on lähtekoht, kust saab alguse kõrgeimal tasemel korrapäraste ja põhjalike aruannete koostamine üleeuroopalise transpordivõrgu põhi- ja üldvõrgu tehnilise ja rahalise olukorra kohta. Selline aruandlus loob läbipaistvuse, soodustab kooskõlastamist kõigi osaliste vahel, aitab investeeringuid kavandada ja tähtsuse järjekorda seada ning lihtsustab TEN-T lõpuleviimiseks vajalike rahaliste ja tehniliste vahendite kasutuselevõttu. 4.Kohaldamisala ja metoodika TEN-T määruse artikli 49 lõikes 3 määratakse kindlaks komisjoni aruandluskohustuse ulatus. Komisjon peaks analüüsima üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist teabe alusel, mida liikmesriigid edastavad eelkõige projektide rakendamise edenemise kohta üleeuroopalise transpordivõrgu interaktiivse geograafilise ja tehnilise infosüsteemi (TENtec) kaudu. Lisaks peab komisjon tegema kättesaadavaks teabe rahalise abi eri vormide kasutamise kohta kõigi transpordiliikide ning muude põhi- ja üldvõrgu osade jaoks igas liikmesriigis. Aruandes tuleks kirjeldada kõikide rahalise abi vormide kooskõlastamist komisjonis, et toetada TEN-T määruse ühtset kohaldamist vastavalt selle eesmärkidele ja prioriteetidele. Käesolevas aruandes hinnatakse TEN-T võrgutaristusse tehtud investeeringute kaasrahastamist ELi eelarvest ja asjakohase võrgu väljaehitamist aastatel 2014–2015 . Rahalise abi kasutamise edenemist aruandeperioodil mõõdetakse võrdluses TEN-T ja Euroopa ühendamise rahastu määruses loetletud rahastamisallikatega ning muude üleeuroopalise võrgu jaoks kättesaadavate rahastamisallikatega, nimelt TEN-T programmi raames ajavahemikuks 2007–2013 olemasoleva eelarve, Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide ning Euroopa Investeerimispanga võimaldatava toetusega . Kui võtta vaatluse alla liikmesriikide eelarved, siis kahjuks ei olnud liikmesriikide eraldi esitatud aruanded 2014. ja 2015. aruandeaasta kohta tulemuste võrreldavuse ja andmete täpsuse poolest piisava kvaliteediga. Sel põhjusel ei sisalda käesolev aruanne veel TEN-Tsse riikide eelarvetest tehtud investeeringuid. Küll aga sai aruande põhjal selgeks, et riikide eelarvetega seoses on aruandluses probleeme. Selle alusel esitati edasise aruandluse jaoks järeldused (vt 5. peatükk aruandlusstrateegia kohta). Tehti kindlaks aruannetes käsitletavate projektide selge ulatus ja kriteeriumid, et aruandluses keskendutaks üksnes investeeringutele, mis on aidanud TEN-T võrku tulemuslikult rakendada. Seetõttu hõlmab käesolev eduaruanne üksnes ehitus- ja/või segaprojekte (ehitustööd ja uuringud), mille tulemusena arendatakse välja uus taristu või ajakohastatakse/taastatakse olemasolevaid. Eespool nimetatud kriteeriumide puhul ei võetud arvesse rahalist abi programmist „Horisont 2020“, mille vahendeid eraldatakse üldiselt ainult teadusuuringute jaoks ning seda nimetatakse ainult koondnäitajana alapeatükis 4.2. Aruande aluseks on ühest küljest välisekspertide tehtud uuring, mille komisjon tellis selleks, et hõlbustada üleeuroopalise võrgu arendamise ja rakendamise esimese eduaruande koostamist. Kuna TENteci andmebaasi arendamine ja põhivõrgukoridori uuringud olid käesoleva aruande koostamise ajal alles pooleli, oli see uuring vajalik selleks, et kõrvaldada senised teabelüngad ja andmekvaliteedi probleemid. Teisest küljest kasutati TEN-T tehnilise teostuse analüüsimiseks võimalikult suures ulatuses infosüsteemis TENtec juba olemasolevaid andmeid. Need TENteci andmed põhinevad peamiselt kahel käimasoleval andmekogumisuuringul (1. andmekogum raudteede, maanteede ja lennujaamade kohta ning 2. andmekogum sadamate ja siseveeteede kohta). Siiski tuleb rõhutada, et liikmesriigid peaksid kahe uuringu põhjal TENteci andmebaasi kogutud ja seal kodeeritud andmed 2017. aasta lõpuks eeldatavasti kinnitama. Selles uuringus määratakse kindlaks finants- ja tehniliste andmete allikad, mida on vaja TEN-T võrgu rakendamise taseme hindamiseks 2015. aasta lõpu seisuga. Finantsaspektide kohta koguti andmeid Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusametilt (INEA), regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraadilt ja EIP-lt. TEN-T tehniliste parameetrite rakendamise analüüsimiseks võrreldi infosüsteemis TENtec talletatavaid andmeid võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajate kogumiga, mis määrati kindlaks transporditaristule esitatavate nõuete alusel, nagu on ette nähtud TEN-T määruses. See võimaldas võrgu tüübi ja transpordiliigi alusel hinnata, kas TEN-T rakendamise praegune tase vastab TEN-T standardite nõuetele. Selleks et hinnata TEN-T võrgu väljaehitamise seisu 2015. aasta lõpu seisuga, võrreldi teatatud investeeringute mahtu lõpuks transpordiliikide kaupa tehnilise rakendamise praeguse tasemega, mida näitavad transporditaristu võrgu hindamiseks valitud võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajad. Seda esimest aruannet tuleks pidada jooksvaks tööks ja lähtekohaks, mille alusel luua tulevikuks kindel, usaldusväärne ja läbipaistev TEN-T aruandlussüsteem, kus rahaliste investeeringute mõju mõõdetakse paremini. Aruandes esitatud tulemusi tuleb pidada ligikaudseteks, sest TEN-T rakendamise edusammude väljaselgitamine ja kindlaksmääramine kujutab endast riiklike reguleerivate asutuste ja komisjoni jaoks alles pooleliolevat ülesannet. Praegu puudub ühine aruandlussüsteem ja -protsess, mis võimaldaksid komisjonil saada ELi ja riikide tasandi erinevatest allikatest TEN-T projektide kohta täielikke ja ühtlustatud andmekogumeid.

Eri metoodika, arvutusmeetodite, maksekavade ja andmevormingute kasutamine ELi asutustes ja liikmesriikides kätkeb endas ohtu, et teatatud projektid jäävad välja või neid arvestatakse topelt, ning piirab suuresti andmete võrreldavust. Aruandlussüsteemide erinevused (nt eelarve täitmine otse või koostöös liikmesriikidega) põhjustavad suuri teabelünki ja vähendavad esitatud andmete usaldusväärsust. Kuigi infosüsteem TENtec on TEN-T tehniliste ja geograafiliste andmete kõige sobivam allikas, on praegu käimas süsteemi andmete sisestamise määra tõstmise ja andmekvaliteedi parandamise protsess. Need tegurid võivad vähendada käesoleva siinse esimese aruande andmeanalüüsi protsessi usaldusväärsust. Seda arvesse võttes on oluline uurida võimalusi, kuidas rakendada paremini TEN-T määruse artikli 49 lõiget 1, milles sätestatakse, et liikmesriigid teavitavad komisjoni korrapärasel, põhjalikul ja läbipaistval viisil projektide rakendamisel tehtud edusammudest, sealhulgas edastavad igal aastal andmed kõigi projektide kohta, mis saavad ELi vahendeid. 5.TEN-T rakendamise seis: tehnilised edusammud TEN-T määrusega luuakse üld- ja põhivõrk, mille aluseks on objektiivsetele kriteeriumidele ja mahumääradele tuginev metoodika, mida Euroopa Komisjon ning Euroopa Parlament ja nõukogu kasutasid seadusandlikus menetluses. Põhi- ja üldvõrk on seotud kindlaksmääratud tehniliste nõuete ja prioriteetsete sihtidega. TEN-T väljaehitamisel tehtud edusamme tuleb võrrelda nende tehniliste standarditega võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajate abil. Edusammudest aruandmise lahutamatu osa moodustavad ka TEN-T võrgu määratluse korrapärane ajakohastamine ja täidetavate mahumäärade järelevalve. 6.Võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajad ja infosüsteem TENtec Ajavahemikul 2014–2016 määrati põhivõrgukoridori uuringutes kindlaks kogum võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajaid kooskõlas nende tehniliste nõuetega, mis on ühised kõigi üheksa põhivõrgukoridori jaoks. Iga võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitaja sihtväärtused määrati kindlaks TEN-T määruses, eelkõige selle artiklis 39 sätestatud nõuete alusel. Võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajate peamine eesmärk on mõõta TEN-T koridoride arendamist aja jooksul ja jälgida, mil määral need vastavad TEN-T määruses sätestatud kvaliteedistandarditele. I lisa tabelis esitatakse võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajate loetelu ja arvutusmeetod, mida kasutati TEN-T võrguga seotud tehniliste edusammude mõõtmiseks. Tabelis on esitatud ka 2015. aasta kohta käivad eri väärtused, mis olid käesoleva aruande koostamise ajal teada. Praeguse seisuga hõlmab TENtec TEN-T põhi- ja üldvõrku, ühendades TEN-T taristu geograafilise teabe ja tehniliste parameetrite andmed ning võimaldades kasutajal koguda hõlpsasti teavet ja koostada õigel ajal aruandeid ja kaarte. Need andmebaasid koondavad liikmesriikidelt kogutud andmed ja annavad komisjonile vahendid kriitiliste küsimuste, transpordi kitsaskohtade ja piiriülese koostalitlusvõime probleemide kindakstegemiseks. Kahjuks puudus käesoleva aruande koostamise ajal TENtecis endiselt suur hulk andmeid eri lõikude ja transpordiliikide kohta, kuna andmed ei olnud kvaliteetsed (nt vastuolulised andmed) või ootasid andmed pärast välisuuringute järgset kodeerimist alles liikmesriikide kinnitust. Lisaks erineb teabe kvaliteet parameetrite lõikes märkimisväärselt. Näiteks on ainult ühe maanteid käsitleva näitaja ja ühe lennujaamu käsitleva näitaja puhul andmete sisestamise määr 100 %. Raudteetranspordi valdkonnas on mõne põhiparameetri (nt elektrifitseerimine, rööpmelaius, teljekoormus) puhul andmete sisestamise määr suhteliselt kõrge, kuid teiste puhul (nt ERTMSi rakendamine) jääb see madalaks. Tegelikult on ERTMSi kasutuselevõtu kohta praegu TENtecis kättesaadavad üksnes andmed põhivõrgukoridori lõikude kohta. Siseveeteede puhul võimaldavad parameetrid, mille kohta andmed on praegu olemas, arvutada välja ainult mõne näitaja (nt ei ole praegu andmeid lubatava sillaaluse kõrguse ja muude selliste võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajate kohta). Viimaks tuleb öelda, et praegu on sadamaid ja kaubaterminale käsitleva teabe kättesaadavus ja kvaliteet endiselt suhteliselt kehv, nii et teatatud tulemusi tuleks pidada vaid ligikaudseteks. Andmekvaliteedi parandamiseks ja TENteci andmete sisestamise määra suurendamiseks alustati 2015. ja 2016. aastal sihipäraseid andmekogumisuuringuid, mille tulemused esitatakse 2017. ja 2018. aastal. Lisaks esineb meremagistraale ja ERTMSi kasutuselevõttu käsitlevates uuringutes andmete kogumise elemente, mis üheskoos hõlmavad terviklikult kõiki transpordiliike. Kui TENteci andmesisestusmäär suureneb, võimaldab kõikide tulemusnäitajate väljaarvutamine mõõta TEN-T tehnilise rakendamise edusamme terviklikul ja usaldusväärsel viisil. Käesolevas eduaruandes esitatakse vaid osa võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajatest, mida oli võimalik praegu TENtecis kättesaadavate andmete alusel välja arvutada. Lisaks tuleb rõhutada, et arvesse on võetud praegu TENteci käsitlevates eri uuringutes kodeeritud täielikke andmekogumeid sõltumata sellest, kas liikmesriigid on andmed kinnitanud või veel mitte. See tähendab, et mõne lõigu ja taristuosa kohta puuduvad andmed ja/või kinnitamata andmed võivad mõjutada lõplike andmetulemuste usaldusväärsust. 7.TEN-T võrgu tehniline rakendamine võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajate kaupa Infosüsteemi TENtec andmetel on TEN-T transporditaristu rakendamise hetkeseis selline, et TEN-T määruse nõuetele vastavus jääb praegu kättesaadavatest näitajatest poolte puhul 75 % ja 100 % vahele ja teise poole puhul endiselt alla 75 %. Raudteed Praegu kättesaadavad andmed raudtee kohta näitavad, et standardset rööpmelaiust 1 435 mm kasutatakse raudtee põhivõrgust 77 % ja raudtee üldvõrgust 76 % puhul. Elektrifitseerimise vallas vastab TEN-T nõuetele umbes 81 % TEN-T võrgust (81,3 % põhi- ja 80,6 % üldvõrgust). 2015. aasta lõpu seisuga on ERTMSiga hõlmatud vaid 9,5 % põhivõrgukoridori lõikudest (teave muude lõikude kohta ei ole veel kättesaadav), mis näitab teravat vajadust suurema hulga investeeringute järele. Hiljuti vastu võetud Euroopa raudteeliikliikluse juhtimissüsteemi Euroopa arenduskava kohaselt näib, et keskmiselt tehakse põhivõrgu juures rohkem edusamme kui üldvõrgu juures, mida võib pidada heaks märgiks investeeringute tähtsuse tulemusliku järjestamise kohta. Nimelt on uues Euroopa arenduskavas sätestatud eesmärgid kuni 2023. aastani, mil ERTMSiga peab varustatud olema umbes 30–40 % põhivõrgukoridoridest . 2023. aastal ajakohastatakse ERTMSi Euroopa arenduskava uuesti, kehtestades ülejäänud koridoride rakendamise täpsed kuupäevad ajavahemikus 2024.–2030. Maanteed Maanteede puhul on peamine arvutatud näitaja kiirteenõuetele vastav kogukilometraaž. Tulemused näitavad, et praegu vastab kõnealusele standardile 74,5 % põhivõrgust ja vaid 58,1 % üldvõrgust. TENtecis ei ole veel teavet keskkonnasõbralike kütuste kohta, sest andmete kättesaadavus on piiratud ning liikmesriigid ja tarnijad ei ole kasutusele võtnud ühist lähenemisviisi. Alternatiivkütuste direktiivi 2014/94/EL raames analüüsib komisjon aga praegu liikmesriikide poliitikaraamistikke alternatiivkütuste ja nende taristu turu arendamiseks. Lisaks rahastas komisjon uuringut „Puhta energia kasutuselevõtt transporditaristu jaoks“, mille tulemusi hiljuti tutvustati. Täpsemat teavet loodetakse esitada teises eduaruandes. Sadamad ja siseveeteed Siseveeteede põhivõrgust 95 % vastab juba CEMTi IV klassi nõuetele, jõeteabeteenuste rakendamise puhul on nõuetele vastavuse määr 79,6 % ja lubatud 2,5 m süvise puhul 68 %.

Näitaja, mis kajastab meresadamate ühendust raudteega, vastab täielikult TEN-T nõuetele. Seda näitajat siiski täiustatakse, et see hõlmaks ka edasise täiustamise vajadust, mille eesmärk on suurendada kaubatranspordi läbilaskevõimet. Sadamate osas on CEMTi IV klassi siseveeteedega ühendatuse määrpõhivõrgu puhul 46 % ja üldvõrgu puhul 9 %. Siiski tuleks siseveeteid ja sadamaid käsitlevatesse andmetesse suhtuda ettevaatusega, sest TENteci andmebaasis leiduvat teavet ei ole liikmesriigid veel kinnitanud või see puudub üldse. Viimasel juhul põhinevad võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajaid käsitlevad arvud seega artikli 49 lõike 3 kohase uuringu tulemustel. Lennujaamad Lennujaamade kohta on määruses (EL) nr 1315/2013 sätestatud, et ainult määruse II lisas tärniga tähistatud põhilennujaamad (mida on 38) kuuluvad artikli 41 lõike 3 kohase kohustuse alla, st need peavad olema üleeuroopalise transpordivõrgu raudtee- ja maanteetransporditaristuga ühendatud 2050. aastaks (v.a juhul, kui füüsilised piirangud seda ühendust takistavad) ning võimalikku liiklust arvesse võttes tuleb need võimaluse korral integreerida kiirraudteevõrku. 2015. aastal oli raudteega juba ühendatud 23 põhilennujaama 38st (60,5 %), mis kuuluvad selle kohustuse alla. Need andmed põhinevad väga usaldusväärsetel andmetel, kusjuures selle näitaja puhul saavutati 100 % andmesisestusmäär. 8.TEN-T võrgu määratluse tehniline ajakohastamine Euroopa Komisjon tagab TEN-T võrgu taristuosade tehniliste parameetrite hoolika jälgimise. TEN-T määruse artikli 49 lõikega 4 nähakse ette võimalus võtta I ja II lisa kohandamiseks vastu delegeeritud õigusakte, et arvestada sellistest mahumääradest tulenevate võimalike muutustega, mille alusel määratakse kindlaks üldvõrgu taristuosad. Komisjon algatas ajakohastamise TEN-T komitee 30. septembri 2015. aasta koosolekul ja konsulteeris liikmesriikide pädevate asutuste ekspertidega Euroopa Parlamendi ekspertide osavõtul 9. detsembril 2015 ning 16. märtsil ja 28. septembril 2016 toimunud koosolekul. Selle tulemusena võeti 7. detsembril 2016 vastu delegeeritud akt, mis peaks jõustuma pärast Euroopa Parlamendi ja nõukogu kahekuulist kontrolliperioodi. Kõnealuse delegeeritud õigusakti kontekstis loetellu ja kaartidesse tehtavad kohandused põhinesid TEN-T määruse artiklites 14, 20, 24 ja 27 sätestatud mahumääradel. Need tuginesid Eurostati uusimale kättesaadavale asjakohasele statistikale ning liikmesriikide ja muude asjaomaste allikate antud teabele võrgu väljaehitamisel tehtud edusammude kohta. Selle tulemusena esitati 250 muutmistaotlust, millest 235 kiideti heaks ja integreeriti kooskõlas määruse artikli 49 lõikega 4. Kohanduste tulemusena lisati vastavalt artikli 49 lõike 4 punktile a sellised liiklussõlmed nagu siseveesadamad, meresadamad, raudtee-/maanteeterminalid, logistikaplatvormid ja lennujaamad. Samuti kohandati liikmesriikide esitatud teabe alusel raudtee-, maantee- ja siseveeteede võrku, et kajastada artikli 49 lõike 4 punkti c kohaselt võrgu väljaehitamisel tehtud edusamme. Siiski ei sisaldanud kohandused artikli 49 lõike 4 punkti b kohaseid väljaarvamisi, sest selline hindamine oleks olnud asjakohane ainult siis, kui seda oleks tehtud kuus aastat pärast määruse vastuvõtmist. Nimelt oleks väljaarvamismäärade kohaldamine ära näidanud juhud, mil teatavad taristuosad oleksid jäänud allapoole nii algselt kohaldatud määrast kui ka uuest kaasamise määrast. Seetõttu ei võetud neid elemente selles ajakohastamisetapis arvesse. 9. TEN-T rakendamise seis: ELi kaasrahastamise kaudu toetatud investeeringute edenemine 10.Rahalise toetuse kasutamine 2014. ja 2015. aastal 2014. ja 2015. aastal ulatusid ELi institutsioonide rahastamisallikatest (st TEN-T / Euroopa ühendamise rahastu, ERF / Ühtekuuluvusfond ja EIP laenud) tehtud investeeringud TEN-T põhi- ja üldvõrgu taristusse kõigis 28 liikmesriigis kokku 30,67 miljardi euroni. See ELi investeeringute kogusumma hõlmab ainult ehitustööde ja ehitustööde/uuringute segaprojektidega seotud investeeringuid. Lisaks Peale selle 2014. ja 2015. aastal . Euroopa ühendamise rahastu Mis puudutab endisest TEN-T programmist ja praeguse Euroopa ühendamise rahastust kaetavaid kulutusi, siis 7 % ELi TEN-T taristusse tehtavast koguinvesteeringust moodustavad toetused. Kuigi Euroopa ühendamise rahastu / TEN-T kulutused on aruandeperioodil kõigest 2,1 miljardit eurot, tasub märkida, et umbes 12,7 miljardit eurot on ette nähtud esimesel Euroopa ühendamise rahastu projektikonkursil 2014. välja valitud 263 projekti jaoks ja veel 6,6 miljardit eurot Euroopa ühendamise rahastu teisel projektikonkursil 2015. aastal välja valitud 189 projekti jaoks (õiguslikud kohustused tekkisid 2016. aastal). Lisaks on komisjon andnud raha (Euroopa ühendamise rahastu eelarvest) programmi rakendamist toetavate meetmete jaoks, mille keskmes on projektide ettevalmistamine, liikmesriikide haldusasutuste suutlikkuse suurendamine ja põhivõrgukoridoride rajamise toetamine. Seega võib ette näha, et Euroopa ühendamise rahastu osakaal ELi kogukulutustes seoses TEN-T võrguga suureneb järgmistel aastatel märkimisväärselt, sest rakendusetapis on rohkem projekte. Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid Peaaegu pool ELi rakendustoetusest tuli 2014.–2015. aastal ERFist ja Ühtekuuluvusfondist, kelle kanda jäi umbes 48 % (14,8 miljardit eurot) kõikidest ELi toetatavates TEN-T investeeringutest. Ühtekuuluvusfondi teatatud osa puhul ei võeta arvesse Ühtekuuluvusfondi eraldist, mis paigutati ümber, et toetada Euroopa ühendamise rahastu raames põhivõrgu transpordiprojekte . Tuleb märkida, et eespool nimetatud Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide eelarve osakaal on ligikaudne, sest täpne teave TEN-Tga seotud kulude kohta ELi tasandil 2015. aastal ei olnud käesoleva aruande koostamise ajal veel kättesaadav. Tasub tähele panna, et tegelike kulutuste kõrval hinnati Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide programmitöö perioodi 2014–2020 kulukohustusi TEN-Tga seotud projektide puhul 2014. ja 2015. aastal umbes kaheksale miljardile eurole. Euroopa Investeerimispank ja Euroopa Strateegiliste Investeeringute Fond EIP 2014. ja 2015. aastal sõlmitud laenulepingute teatatud maht on 13,7 miljardit eurot, millega toetati aruandeperioodil 69 veoteenust TEN-T võrgus.

Euroopa Strateegiliste Investeeringute Fond (EFSI) sai alguse 2014. aasta novembris. Aastatel 2014–2015 keskenduti peamiselt uute vahendite väljatöötamisele ning Euroopa investeerimiskava kolme samba raames ette nähtud eri algatustele ja meetmetele. Kasutatud riiklikud vahendid Kuna EL rahastab transporditaristu projekte 20–85 % ulatuses, on vajalikud lisavahendid, mis sageli pärinevad liikmesriikide rahastamisvahenditest. Seetõttu eraldavad liikmesriigid ELi vahendite kasutamiseks märkimisväärseid eelarvevahendeid ELi prioriteete toetavatele projektidele. 2014. ja 2015. aastal lisati Euroopa ühendamise rahastust / TEN-T eelarvest investeeritud 2,1 miljardile eurole kaasrahastamise kaudu üle kuue miljardi euro muudest allikatest, eelkõige liikmesriikide eelarvest pärit investeeringuid. 11.Transpordiinvesteeringute strateegilise raamistiku tugevdamine 2013. aasta lõpus, kui Euroopa Parlament ja nõukogu võtsid vastu TEN-T võrgu läbivaadatud suunised, lepiti kokku ELi transpordisüsteemi tugisamba arendamise uus tegevuskava. Kohustuti arendama transporditaristut, mille kohapealne rakendamine võtab aega aastakümneid, nõuab hinnanguliselt 1,5 triljonit eurot investeeringuid ning millesse kaasatakse arvukalt era- ja avaliku sektori sidusrühmi. Sellist mahtu, keerukust ja kulusid hõlmav ettevõtmine nõuab poliitiliste ja investeerimisotsuste jaoks kindlat alust. Aastatel 2014 ja 2015 tehti suuri jõupingutusi, et tugevdada transpordiprojektide strateegilist raamistikku rohkemgi, kui TEN-T määrusega nõutakse, ja parandada sellega prognoositavust investorite jaoks. Liikmesriigid leppisid Euroopa koordinaatorite ettepaneku põhjal kokku üheksa TEN-T põhivõrgukoridori üksikasjalikud töökavad. 2016. aasta detsembris võeti vastu Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi arenduskava ja Euroopa koordinaator esitas meremagistraalide üksikasjaliku rakenduskava. Märkimisväärne osa Euroopa ühendamise rahastu eelarvest on eraldatud TEN-T transporditaristu projektidele. Eeskätt pakutakse rahalist toetust põhivõrgu ja horisontaalsete projektide ning Euroopa ühendamise rahastu määruse lisa I osas kindlaks määratud tegevuse jaoks. Sellega seotud jõupingutuste koondamisel peetakse esmatähtsaks TEN-T määruse tähenduses ühist huvi pakkuvaid projekte. Samamoodi antakse Ühtekuuluvusfondi ja ERFi toetust TEN-Tle ja muule transporditaristule, mis on määratud TEN-T ja/või liikmesriigi ja asjaomase piirkonna arenguprioriteediks. Aastatel 2014 ja 2015 pingutati jõuliselt 2014.–2020. aasta programmikavade valmimise nimel: Ühtekuuluvusfond ja ERF jätkavad eelolevatel aastatel TEN-T võrgu arendamise rahalist toetamist (umbes 34 miljardit eurot), eelkõige vähem arenenud liikmesriikides ja piirkondades, kus transpordivõrkude puuduvate ühenduste rajamiseks ja kitsaskohtade kõrvaldamiseks on veel vaja väga palju ära teha. Lisaks toetatakse Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest riiklikke, piirkondlikke ja kohalikke TEN-T võrgust väljaspool asuva transporditaristu projekte, samuti veeremi hankeid. See on väga oluline, et rajada tõrgeteta uksest ukseni transpordisüsteem, mis kannab hoolt pikamaavedude ja piiriülese transpordi vajaduste ning kohaliku liikuvuse eest. Ühtekuuluvuspoliitika toetab kõigis liikmesriikides üleminekut mitmeliigilisele, intelligentsele ja kestlikumale transpordisüsteemile. Nagu nõutakse temaatilise eesmärgi nr 7 (säästev transport) raames Ühtekuuluvusfondist ja ERFist rahalise toetuse saamise eeltingimusega, töötati 20 liikmesriigis välja ka terviklikud riiklikud ja piirkondlikud transpordikavad, sealhulgas viimistletud projektikavad ning haldusasutuste ja toetusesaajate suutlikkuse suurendamise meetmed. Terviklike transpordikavade koostamine on oluline samm edasi: nendes on üksikasjalikult kirja pandud, kuidas TEN-Td 20 liikmesriigis ja liidu arvukates piirkondades edasi arendatakse (kui kaasrahastaja on Ühtekuuluvusfond/ERF). Lisaks loovad need aluse TEN-T võrgust väljaspool asuva taristu tasakaalustatud ja edasiseks arendamiseks riigi, piirkonna ja kohalikul tasandil. See on suur edasiminek selle tagamiseks, et TEN-Td ei arendata eraldi, vaid osana ühistest jõupingutustest sellise tõrgeteta uksest ukseni süsteemi väljatöötamiseks, mis hõlmab nii kaugvedusid, piiriülest transporti kui ka kohalikku liikuvust. Selleks kontekstis väärib märkimist, et komisjon tutvustas 2013. aastal uut kontseptsiooni säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade väljatöötamiseks. Programmitöö perioodil 2014–2020 saavad paljud ELi linnapiirkonnad kasutada selliste kavade koostamisel ja elluviimisel Ühtekuuluvusfondi ja ERFi toetust. Keskkonnasäästliku linnatransporditaristu toetamiseks ja edendamiseks on kavandatud umbes 12,5 miljardit eurot, lisaks umbes 3,5 miljardit eurot intelligentsete transpordisüsteemide ja kerge liikuvuse jaoks. Need investeeringud aitavad suurendada linnade liiklussõlmede läbilaskevõimet, vähendada ummikuid, kõrvaldada TEN-T kitsaskohad ja parandada transpordiühenduste viimast etappi. 12.Erakapitali kasutamine TEN-T rakendamiseks Hoolimata ELi suurest rahalisest panusest TEN-T võrgu transporditaristusse lasub peamine rahastamisülesanne ikkagi liikmesriikidel. Praegu kättesaadavate rahastamisvahendite nappusest ülesaamiseks on kõige tähtsam töötada välja kestlikud ja piisavad (nii avaliku kui ka erasektori) rahastamisallikad. Ehkki Ühtekuuluvusfondi, ERFi ja Euroopa ühendamise rahastu toetus on suur (aastatel 2014–2020 investeeriti TEN-Tsse ligikaudu 60 miljardit eurot), on see põhi- ja üldvõrgu puhul kindlakstehtud investeeringuvajadustega võrreldes tagasihoidlik. Seepärast on ELi vahendite suurima mõju tagamiseks vaja kasutada nii toetusi kui ka rahastamisvahendeid kooskõlastatud ja sihipärasel viisil seal, kus need võivad hoogustada erasektori investeeringuid. Transpordiga seotud eeltingimuste tõttu on paigas Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest transpordisektorisse tehtavate investeeringute tõhus raamistik (terviklikud riiklikud või piirkondlikud transpordikavad ja piisav haldussuutlikkus). Sellega toetatakse nii avaliku kui ka erasektori transpordiinvesteeringute kavandamist. Ühtekuuluvusfondist/ERFist toetatavate projektide jaoks töötati selle tegevuse raames välja realistlik ja viimistletud kava, mis aitab luua kooskõla, koostoime ja vastastikuse täiendavuse Euroopa ühendamise rahastu ja EFSIga. Erasektori rahastamistegevus põhineb sageli avaliku ja erasektori partnerluse kavadel. ELi fonde (näiteks Euroopa ühendamise rahastu) võib kasutada avaliku ja erasektori partnerluse riskiprofiilide parandamiseks ja lepinguliste kokkulepete tugevdamiseks, millega suurendatakse nende turustusvõimalusi. See võimaldab rahastamiskõlblike taristuprojektide edendajatel meelitada juurde uusi erasektori vahendeid institutsioonilistelt investoritelt, näiteks kindlustusandjatelt ja pensionifondidelt. Euroopa struktuuri- ja investeerimisfonde võib kasutada selliste strateegiliste taristuprojektide toetamiseks, mis koondavad teisi rahastamisallikaid ja võivad hõlmata nii riikide avaliku sektori ja erasektori kaasrahastamist, EIP rahastust või viimasel ajal ka EFSI riskivõtmisvõime alusel antud rahastamisvahendeid. Selleks et suurendada võimaluse korral ELi vahendite (Ühtekuuluvusfond, ERF, Euroopa ühendamise rahastu) võimendavat mõju teistele rahastamisallikatele, kasutab komisjon uuenduslikke rahastamislahendusi, mida saab arendada paljudeks eri liiki toetusvahenditeks näiteks riskijagamise vahendite kaudu, mida kasutatakse koos Euroopa Investeerimispangaga. Selliste vahendite abil saab kokku koondada investeeringumahu, mis on toetuse osast kuus (investeerimine omakapitali) kuni viisteist (riskijagamisvahendid, näiteks projektivõlakirjad) korda suurem. Komisjoni kavandatud uuenduslikud rahastamislahendused tuginevad kogemustele, mis on saadud varasemate vahenditega, eelkõige Marguerite’i fondiga ja TEN-T projektide laenutagamisvahendiga.

Kõige väljapaistvam näide sellisest vahendist on projektivõlakirjade algatuse katseetapp, mis võeti Euroopa ühendamise rahastu raames kasutusele kolmes sektoris: transpordi-, energia- ja IKT-valdkonnas. Mehhanism meelitab ligi lisavahendeid, võimaldades projekti elluviijal või võimalikul toetusesaajal hankida kapitaliturgudel laenude rahastamise vahendeid (võlakirjade kujul), et rahastada suure ELi lisaväärtusega üleeuroopalisi taristuprojekte. Aastatel 2014 ja 2015 sai see projektivõlakirjade algatusest saadav toetus heakskiidu kiirtee A7 laiendamiseks Saksamaal; kiirtee A11 uue ühenduse ehitamiseks Belgias ja Calais’ sadama laiendamiseks Prantsusmaal. Viimane on ühtlasi esimene näide uuenduslike rahastamisvahendite (projektivõlakirjade algatus) ja Euroopa ühendamise rahastu toetuste kombineeritud kasutamisest. Alates 2015. aasta juulist on kasutusel koostöös Euroopa Investeerimispangaga rakendatav Euroopa ühendamise rahastu võlainstrument, mille eesmärk on toetada ühishuviprojekte, kuna asjaomane instrument võib lihtsustada juurdepääsu laenu andvate kommertskrediidiasutuste võlakapitalile, institutsioonilistele investoritele või Euroopa Investeerimispanga kõrgema nõudeõiguse laenudele. Komisjon võtab täiendavaid meetmeid selle tagamiseks, et ELi vahendite ja EFSIst makstava toetuse koostoimet kasutatakse tulemuslikult erasektori rahastamisvahendite suunamiseks ELi strateegilistesse transpordiinvesteeringutesse. Komisjon on juba avaldanud praktilise juhendi, kuidas kombineerida ja kasutada üksteist täiendaval viisil Euroopa struktuuri- ja investeerimisfonde ja EFSI, ning jätkab üldise raamistiku edasist lihtsustamist, et veelgi suurendada toetus- ja rahastamisallikate mitmekesisust. 2015. aastal allkirjastati neli EFSI transpordiprojekti ja kiideti heaks veel kolm projekti, kaasates kokku rohkem kui 1,5 miljardit euro eest ELi laene. projekt „Sadamassepääsu taristu“ Hispaanias on näide sellest, kuidas Euroopa ühendamise rahastu toetusvahendid kombineeriti EFSI pakutud vahenditega- EFSI antud tagatis võimaldas EIP-l ja ICO-l (Instituto de Crédito Oficial, riiklik tugipank) toetada Hispaanias laenudega sadama juurdepääsetavusega seotud projekte, et luua aastatel 2015–2020 ühendused 13 eelnevalt kindlaksmääratud sadamaga, mis kuuluvad üleeuroopalisse transpordivõrku. Koguinvesteering (EFSI hõlmava projektiga seotud osa) ulatub 425 miljoni euroni. Mõne projekti puhul täiendati EIP ja ICO laene Euroopa ühendamise rahastu kaasrahastamise kaudu. Komisjon arendab uuenduslikku kombineerimismehhanismi, sidudes Euroopa ühendamise rahastu programmi toetused EFSI pakutavate vahendite ja erasektorist pärit rahastamisega. Komisjon avaldas 8. veebruaril 2017 tööprogrammi ja konkursikutse eesmärgiga kombineerida ühe miljardi euro väärtuses Euroopa ühendamise rahastu toetusi EFSI rahastamisvahenditega või muude erakapitali allikatega. 13.Aruandlusstrateegia kindlaksmääramine Esimeses eduaruandes tuleks välja pakkuda ka järelevalve- ja aruandlusmehhanism, mis võimaldab komisjonil täita TEN-T määruse artikli 49 lõikes 3 kindlaks määratud aruandluskohustusi. See tähendab eelkõige, et tugevdada tuleb strateegiat, mida kasutatakse liikmesriikide aruandluseks vastavalt TEN-T suuniste artikli 49 lõigetele 1 ja 2. Usaldusväärsete ja ühtsete järelevalve- ja aruandlusmehhanismide kehtestamiseks tuleb strateegias arvesse võtta kõiki teabe- ja andmeallikaid ning see peab olema kooskõlas TEN-T määruse kohaldamisega vastavalt selle eesmärkidele ja prioriteetidele. Käesolevas aruandes kindlakstehtud puudused näitavad, et teabe kvaliteeti ning andmete kogumisel ja töötlemisel kohaldatud metoodikat tuleb ELi tasandil veelgi täiustada. Komisjon võtab nõuetekohase ühtlustamise tagamiseks tulevikus oma aruandlusstrateegia osana kasutusele ühise eeltäidetud vormi, mis aitab koguda andmeid ELi rahastamisallikate kohta. See peaks võimaldama luua ühise ja ühtlustatud andmebaasi, kuhu kogutakse liikmesriikide asjaomastelt asutustelt saadud asjakohane teave ELi vahenditest rahastatavate TEN-T projektide kohta. Sellega seoses tuleb märkida, et Eurostat ei kogu andmeid transporditaristu ega konkreetsemalt TEN-Tga seotud kulutuste kohta, sest seda ei ole asjaomase õigusliku alusega ette nähtud. Lisaks peaks aruandlusmehhanism võimaldama komisjonil näidata, kuidas eri sisendid (nt ELi vahendid, EIP rahastus, erasektori võimendusega vahendid) aitavad realiseerida väljundeid (nt lõpuni ehitatud taristu, kasutusele võetud intelligentne transpordisüsteem) ja seejärel mõõta tulemusi (nt transpordi tõhusus, reisija-/kaubaveo maht, ohutus, CO2-heite vähendamine) ja prognoositud mõju (nt majanduskasv, töökohad). See analüüs põhineks põhivõrgukoridoride töökavade kontekstis tehtud hindamisel. Teine TEN-T võrgu arendamisega seotud põhitakistus on see, et puudub ühine usaldusväärne teabeallikas võrgu hetkeseisu, selle arendamise ning käimasolevate projektide ja investeeringute kohta. See nõue tuleks täita infosüsteemi TENtec abil. TENteci näol on juba loodud transporditaristu ühtlustatud infosüsteem, millel on tugev õiguslik alus. Kuna TEN-T areneb põhi- ja üldvõrgu rakendamise kaudu, tuleb tagada teabe kättesaadavus ja terviklikkus kvaliteetsete andmete õigeaegse kodeerimise kaudu TENtecis. Käesolevas aruandes kindlaksmääratud üldise parandusvajaduse keskmes on eelkõige süsteemi andmete sisestamise määra tõstmine. See on vajalik infosisu suurendamiseks ja selle täpsuse, terviklikkuse ja järjepidevuse parandamiseks koostöös liikmesriikidega ning asjaomastes ELi institutsioonides ja asutustes. Komisjoni algatatud uuringute eesmärk on tagada, et TENtec sisaldaks kättesaadavat kvaliteetset ja piisava katvusega andmekogumit TEN-T taristu hetkeseisu kohta. Praegu on TENteci andmekogumise eesmärkhinnata ja kontrollida olemasolevate TENteci andmete kvaliteeti ja kooskõla. Uuringutes järgitakse ka eelnevalt kindlaksmääratud andmete kogumise kava, et selgitada välja kõik vajalikud andmeallikad riikide ja tehniliste parameetrite kaupa. Andmeid kogutakse võrgu geograafiliste lõikude ja liiklussõlmede kaupa, mis aitab tagada andmete suure täpsuse. Andmekogumisprotsessi esimene etapp on lõpule jõudmas ja see võimaldab liikmesriikidel äsja kodeeritud andmed kinnitada. Uuringud valmivad 2017. aasta lõpuks ja nende põhjal ajakohastatakse TENteci 2014. ja 2015. aasta andmed. Järgmises eduaruandes arvutatakse tehnilise parameetri näitajad ümber, sest andmekvaliteet peaks olema eeldatavasti parem. Pikemas perspektiivis on ülimalt vajalik, et liikmesriigid edastaksid igal aastal korrapäraselt teavet TEN-T taristu kohta. TENteci uuringute abil edastatakse komisjonile andmeallikatega seotud dokumendid ja iga parameetri kindlaksmääramisel kohaldatud meetodid, mis võimaldab andmebaasi hõlpsasti ajakohastada. See peaks lihtsustama tulevikus liikmesriikidelt nõutava teabe kodeerimist. Lisaks näitab praegune aruandlusprotsess, et arendada tuleks automaatset üleslaadimist. Senikaua, kuni TENteci tehnilised andmed on puudulikud, tuleks kõiki lõike ja taristuosi, mida ei ole süsteemis ajakohastatud, pidada TEN-T nõuetele mittevastavaks. Sellega kõrvaldataks juhtumid, kus näitaja paistab olevat TEN-T standarditega täielikult kooskõlas seepärast, et asjaomase taristuosa kohta on sisestatud vähe andmeid. TEN-T rakendamise edusammude kohta iga kahe aasta tagant esitatava aruande puhul võiks olla kasu ka selge ajakava kehtestamisest tulevaste eduaruannete esitamiseks. TEN-T kaheaastase rakendusperioodi finants- ja tehniliste andmete kogumine, töötlemine ja analüüs nõuab palju aega ja ressursse. Suur osa finantsteavet muutub kättesaadavaks teise või kolmanda aasta lõpus pärast rahaliste vahendite eraldamist. Samamoodi hilineb sageli tehniliste andmete esitamine äsja ehitatud või ajakohastatud taristu kohta ning need andmed võivad sisaldada puudulikku või ebaõiget teavet. Seega kavatseb komisjon TEN-T rakendamisel kahe aasta jooksul tehtud edusammude kindla ja võrreldava koondanalüüsi esitamiseks (võrdlus varasemate aruandeperioodidega) kohaldada n + 2-reeglit, et eduaruanded oleks võimalik esitada kaks aastat pärast iga aruandeperioodi lõppu. Viimasena olgu öeldud, et TENteci süsteemi olemasolevate andmete hindamine võimaldas komisjonil töötada välja mõningad esimesed ideed, kuidas TENteci andmeanalüüsi metoodikat parandada ja edasi arendada. Käimasolevate põhivõrgukoridoride uuringute kontekstis analüüsib komisjon praegu TEN-T taristu mõju keskkonnale, kliimamuutustele, majanduskasvule ja töökohtadele. Lisaks tehakse uuring selle kohta, milline on majanduskasvu ja töökohtade loomisega seotud üldine mõju, mis avaldub TEN-T põhivõrgu väljaehitamise kaudu. Selle analüüsi tulemusel määratakse projektide jaoks uued võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajad, mis võiksid tulevastes eduaruannetes olemasolevatele tehnilistele nõuetele lisanduda. Seda tuleb järgmises eduaruandes edasi uurida, kui TENteci andmete sisestamise määr ja andmekvaliteet on tuntavalt paranenud.



14.Kokkuvõte TEN-T määruse artikli 49 lõike 3 alusel nõutakse, et TEN-T eduaruande viimase elemendina analüüsiks komisjon üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist. Käesolevas viimases peatükis võrreldakse seepärast 4. peatükis esitatud projekti rakendamiseks tehtud investeeringute osakaalu 3. peatükis kirjeldatud tehnilise rakendamise seisuga, et anda hinnang 2014. ja 2015. aastal TEN-T võrgu arendamisel tehtud üldistele edusammudele. Analüüsis esitatakse järeldused põhi- ja üldvõrkude kohta. Hinnatakse võrgu väljaehitamist ja tehakse järeldusi investeerimismahu ja taristu nõuetelevastavuse tagamiseks saavutatud väljundite kohta.

Kui esitada ELi rahaline toetus TEN-T võrgu arendamiseks transpordiliikide kaupa, täheldatakse suurimat investeeringute osakaalu raudtee valdkonnas, millele läks 2014. ja 2015. aastal koguni 51,5 % kogukuludest. Maanteetaristuinvesteeringute osakaal ulatus 30,6 %ni kogukuludest, sellele järgnesid sadamad ja meremagistraalid (9,2 %), lennujaamad ja Euroopa lennuliikluse uue põlvkonna juhtimissüsteem SESAR (5,5 %), mitmeliigilise transpordi taristu (2,1 %) ja siseveeteed (1,1 %). Raudtee puhul teatatud suurim investeeringute osakaal (51,5 % koguinvesteeringust) on kooskõlas sellega, et pooled raudteega seotud näitajad ei vasta nõuetele (ERTMSi, teljekoormuse ja rongipikkuse puhul on nõuetele vastavuse määr alla 75 %), samuti TEN-T poliitikaeesmärgiga toetada vähese CO2-heitega säästvaid transpordiliike. Seda tõendab ka TEN-T ja Euroopa ühendamise rahastu raames makstud toetus, mille puhul raudteeprojektide kogutoetus ajavahemikus 2014–2015 oli üle kahe korra suurem kui kõikide teiste transpordiliikide puhul makstud toetus kokku (70 % TEN-T / Euroopa ühendamise rahastu kuludest). Maanteede tehnilise nõuetelevastavuse näitajad on põhivõrgu puhul kõigest 75 % ja üldvõrgu puhul 58 %. Seepärast on investeerimise osakaal suhteliselt kõrge, küündides 30,6 %ni kogukuludest. Keskmiselt tehti mahukamaid maanteetaristuinvesteeringuid Ühtekuuluvusfondist abi saavates liikmesriikides, mida näitab ERFist ja Ühtekuuluvusfondist antud suhteliselt suur rahaline toetus. Seevastu TEN-T / Euroopa ühendamise rahastu kulutused maanteetaristule moodustasid 2014. ja 2015. aastal vaid 3 %. Siseveeteedesse investeerimise osakaal oli väga väike: vaid 1,1 % TEN-Tle kulunud koguinvesteeringust (kuigi Euroopa ühendamise rahastu 2014. ja 2015. aastal võetud kulukohustuste põhjal on ette nähtud selle näitaja suurendamine). Jõeteabeteenuste (RIS) rakendamisel on saavutatud juba 79 % ja CEMTi IV klassi puhul 95 % nõuetelevastavus, ent lubatav süvis jääb nõuetelevastavusest veel suhteliselt kaugele (68 %). See võib osutada vajadusele investeerida tulevikus rohkem siseveeteedetaristusse. Selles kontekstis tuleks kaaluda ELi rahastamisvahendite mahu suurendamist. Meresadamate ühendus raudteega vastab TENteci andmete kohaselt nii põhi- kui ka üldvõrgu puhul täielikult nõuetele. Siiski esineb sadamatesse viivatel raudteelõikude puhul sageli läbilaskevõimeprobleeme Investeeringute osakaalu suurendamine 9,2 %-ni ei ole lahendanud CEMTi IV klassi sadamate siseveeteedega ühendamise probleemi. Kõnealuste ühenduste nõuetelevastavuse määr on põhivõrgu puhul 46 % ja üldvõrgu puhul vaid 9 %. Lennujaamadesse tehtavate investeeringute osakaal jääb suhteliselt väikeseks (5,5 %) ja raudteeühenduste nõuetelevastavuse määr on väga väike nii põhivõrgus (35,5 %) kui ka üldvõrgus (12,2 %). Üldiselt tuleb eeldada, et enamikul juhtudel on TEN-T määruse eesmärkide täitmiseks vaja täiendavalt teha märkimisväärseid jõupingutusi ja suuri investeeringuid. Seda eeldust silmas pidades annab käesolev aruanne küllalt soodsa pildi edusammudest, mida TEN-T põhi- ja üldvõrgus on juba tehtud. Tegelikult vastavad paljud TEN-T valdkonnad juba praegu TEN-T määruses sätestatud nõuetele. ELi allikatest tehtud kulutused TEN-T taristuosadele vastavad mahu poolest üldiselt investeeringuvajadustele ja kajastavad TEN-T transpordipoliitika eesmärke, milleks on parema juurdepääsu tagamine, transpordiliikide omavaheline ühendamine, koostalitlusvõime, kestlikkus, heite vähendamine, keskkonnakaitse ja uuenduslike liikuvuslahenduste edendamine. Tulevastes aruannetes on vaja üksikasjalikult analüüsida liikmesriikide tasandi investeeringute osakaalu, et täiendada eespool kirjeldatud olukorda võrgu tehnilise nõuetelevastavusega seotud investeerimisprioriteetide ja rahastamisvajadustega. Kokkuvõttes näitavad uue poliitikasuuna rakendamise esimesed kaks aastat, et TEN-T väljaehitamiseks on edukalt kasutusele võetud mitmesuguseid eri vahendeid. TEN-Tga seotud projektide elluviimisel tehtud edusamme tuleb nüüd hoolikalt ja pidevalt jälgida selle tagamiseks, et põhivõrk, sealhulgas põhivõrgukoridorid, ehitatakse välja 2030. aastaks ja üldvõrk 2050. aastaks. 1. lisa. TEN-T võrgu tehnilise rakendamise mõõtmisel kasutatud võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajad ja asjakohane arvutusmeetod Transpordiliik Näitaja Reisija (R),

kaup

(K) Ühik Arvutustehe Eesmärk (põhivõrgu puhul 2030)(üldvõrgu puhul 2050) Väärtus 2015. aastal Andmete sisestamise määr Märkused Raudteetransport Elektrifitseerimine R/K % Elektrifitseeritud raudteevõrgu kilometraaži osakaal asjaomase raudteevõrgu kilometraažist 100 % 81,3 % (põhivõrk) 80,6 % (üldvõrk) 95,9 % (põhivõrk) 96,2 % (üldvõrk) Põhineb TENteci andmetel, mis on kodeeritud TENteci uuringu abil (1. andmekogum), mille ERA on eelkinnitanud, kuid mida liikmesriigid ei ole veel kinnitanud Rööpmelaius 1435 mm R/K % Standardne (1435 mm) rööpmelaius osakaal (%) asjaomase raudteevõrgu kilometraažist 100 % 77 % (põhivõrk) 75,8 % (üldvõrk) 98,2 % (põhivõrk) 98,7 % (üldvõrk) Põhineb TENteci andmetel, mis on kodeeritud TENteci uuringu abil (1. andmekogum), mille ERA on eelkinnitanud, kuid mida liikmesriigid ei ole veel kinnitanud ERTMSi rakendamine R/K % Raudteevõrgus nii ERTMSi kui ka GSM-R kaudu alaliselt toimiva lõigu pikkuse osakaal asjaomase raudteevõrgu kilometraažist 100 % 9,5 % põhivõrgukoridori lõikudest

96,5 % (põhivõrgukoridorid) Põhineb TENteci andmetel, mis on kodeeritud ERTMSi kasutuselevõtu haldusrühma kaudu (1. andmekogum), mille ERA on eelkinnitanud, kuid mida liikmesriigid ei ole veel kinnitanud. Andmed piirduvad põhivõrgukoridori lõikudega. Praegu kogutakse lisaandmeid käimasoleva ERTMSi uuringu kaudu Liini kiirus (≥100 km/h) K % Suurimat sõidukiirust 100 km/h või üle selle võimaldava kaubaveoliini ja kombineeritud liini pikkuse osakaal asjaomase raudteevõrgu kilometraažist ilma koormuspiiranguta 100 % 86,8 % (põhivõrk) 86,6 % (üldvõrk) 89,4 % (põhivõrk) 86,9 % (üldvõrk) Põhineb TENteci andmetel, mis on kodeeritud TENteci uuringu abil (1. andmekogum), mille ERA on eelkinnitanud, kuid mida liikmesriigid ei ole veel kinnitanud Teljekoormus (≥22,5 t) K % Lubatud teljekoormust 22,5 tonni või üle selle võimaldava kaubaveoliini ja kombineeritud liini pikkuse osakaal asjaomase raudteevõrgu kilometraažist 100 % 66,8 % (põhivõrk) 66,6 % (üldvõrk) 97,5 % (põhivõrk) 97,5 % (üldvõrk) Põhineb TENteci andmetel, mis on kodeeritud TENteci uuringu abil (1. andmekogum), mille ERA on eelkinnitanud, kuid mida liikmesriigid ei ole veel kinnitanud Rongi pikkus (≤ 740 m) K % Lubatud rongipikkust 740 m või üle selle võimaldava kaubaveoliini ja kombineeritud liini pikkuse osakaal asjaomase raudteevõrgu kilometraažist 100 % 46,5 % (põhivõrk) 46,6 % (üldvõrk) 79,9 % (põhivõrk) 76,2 % (üldvõrk) Põhineb TENteci andmetel, mis on kodeeritud TENteci uuringu abil (1. andmekogum), mille ERA on eelkinnitanud, kuid mida liikmesriigid ei ole veel kinnitanud Maanteetransport Kiirtee R/K % Kiirteeks liigitatud teedevõrgu kilometraaži osakaal (%) teelõigu kilometraažist 100 % 74,5 % (põhivõrk) 58,1 % (üldvõrk) 100 % (põhivõrk) 100 % (üldvõrk) Põhineb TENteci andmetel, mis on kodeeritud TENteci uuringu abil (1. andmekogum),

mille ERA on eelkinnitanud,

kuid mida liikmesriigid ei ole veel kinnitanud Keskkonnasõbralike kütuste kättesaadavus R/K Vooluvõrgu elektrit, vesinikku, vedelaid biokütuseid, veeldatud maagaasi / surumaagaasi, biometaani või veeldatud naftagaasi pakkuvate tanklate arv teelõigu ääres või 10 km kaugusel selle ristmikust (ühik absoluutarvudes, mitte osakaaluna) Ei kohaldata Ei kohaldata Ei kohaldata Andmete kättesaadavus on praegu piiratud. Liikmesriigid peavad esitama oma iga-aastased kavad keskkonnasõbralike kütuste taristu kasutuselevõtu kohta. See tegevus on veel pooleli Siseveeteed CEMTi nõuded IV klassi siseveeteede kohta K % Vähemalt CEMTi IV klassi liigitatud siseveeteede pikkuse osakaal (%) veeteedevõrgu kilometraažist 100 % 95,4 % Ei kohaldata Põhineb TENteci andmetel, mis on kogutud TENteci uuringu kaudu (2. andmekogum),

mille suhtes kohaldatakse eelkinnitamist

ja mida liikmesriigid ei ole veel kinnitanud Lubatav süvis (min 2,5 m) K % Lubatud 2,5 m süvisega laevadega siseveeteede võrgu kilometraaži osakaal (%) veeteelõigu kilometraažist 100 % 68 % Ei kohaldata Andmed põhinevad

artikli 49 lõike 3 kohasel 2016. aasta uuringul; Täpsemaid andmeid kogutakse praegu TENteci uuringu kaudu (2. andmekogum) Sillaaluse lubatav kõrgus (min 5,25 m) K % Vähemalt 5,25 m vertikaalse sillaaluse läbitavusega siseveeteede võrgu kilometraaži osakaal (%) veeteelõigu kilometraažist 100 % Ei kohaldata Ei kohaldata Andmeid kogutakse praegu TENteci uuringu kaudu (2. andmekogum) Jõeteabeteenuste rakendamine (selle kilometraaži osakaal, mille ulatuses on täidetud jõeteabeteenuste direktiivis sätestatud miinimumnõuded) K % Siseveeteede võrgu kilometraaž, mille ulatuses on täidetud jõeteabeteenuste direktiivis sätestatud miinimumnõuded, osakaaluna (%) veeteelõigu kilometraažist 100 % 79,6 % Ei kohaldata Põhineb TENteci andmetel, mis on kogutud TENteci uuringu kaudu (2. andmekogum),

mille suhtes kohaldatakse eelkinnitamist

ja mida liikmesriigid ei ole veel kinnitanud Sadamad Ühendus raudteega K % Raudteeühendusega sadamate arvu osakaal (%) asjaomaste põhi- ja üldsadamate arvust 100 % Meresadamate puhul 100 % Ei kohaldata Andmed põhinevad

artikli 49 lõike 3 kohasel 2016. aasta uuringul. Täpsemaid andmeid kogutakse praegu meremagistraalide uuringu kaudu Ühendus CEMTi IV klassi siseveeteedega K % Vähemalt CEMTi IV klassi (sisemaa) siseveeteega ühendatud sadamate arvu osakaal (%) asjaomaste põhi- ja üldsadamate arvust 100 % 46 % (põhivõrk) 9 % (üldvõrk) Ei kohaldata Andmed põhinevad

artikli 49 lõike 3 kohasel 2016. aasta uuringul. Täpsemaid andmeid kogutakse praegu meremagistraalide uuringu kaudu Keskkonnasõbralike kütuste kättesaadavus K % Veeldatud naftagaasi, veeldatud maagaasi, vedelaid biokütuseid või sünteetilisi kütuseid (vähemalt üht neist) pakkuvate sadamate arvu osakaal põhi- ja üldsadamate koguarvust Ei kohaldata Ei kohaldata Ei kohaldata Andmeid kogutakse praegu TENteci uuringu kaudu (2. andmekogum) Vähemalt üks kõikidele käitajatele mittediskrimineerivalt avatud kaubaterminal ja läbipaistvate tasude kohaldamine K % Vähemalt ühe avatult juurdepääsetava terminaliga sadamate arvu osakaal põhi- ja üldsadamate koguarvust Ei kohaldata Ei kohaldata Ei kohaldata Praegu andmed puuduvad. Andmeid kogutakse eelseisva andmekogumiskampaania ajal Laevaheitmete vastuvõtmise seadmed (ainult meresadamate puhul) R/K % Sadama vastuvõtuseadmete- ja -rajatiste kohustuslike (MARPOL 13, I, IV ja V lisa) kategooriate hulka kuuluvate laevaheitmete vastuvõtmise rajatisi pakkuvate sadamate arvu osakaal (%) põhi- ja üldsadamate koguarvust Ei kohaldata Ei kohaldata Ei kohaldata Andmeid kogutakse praegu TENteci uuringu kaudu (2. andmekogum) Lennujaamad Ühendus raudteega R/K % Raudteeühendusega lennujaamade arvu osakaal (%) asjaomaste põhi- ja üldlennujaamade arvust 100 % (st kõik 38 põhilennujaama) Selle nõuetelevastavuse kriteeriumi kohaldamisalasse kuuluvad 23 põhilennujaama 38st (60,5 %) (teadmiseks: 35,5 % kõigist põhilennujaamadest ja 12,2 % kõigist üldlennujaamadest) 100 % (põhivõrk) 100 % (üldvõrk) Põhineb TENteci andmetel, mis on kodeeritud TENteci uuringu abil (1. andmekogum), kuid mida liikmesriigid ei ole veel kinnitanud Vähemalt üks kõikidele ettevõtjatele mittediskrimineerivalt avatud terminal, kus võetakse läbipaistvaid, asjakohaseid ja õiglasi tasusid R/K % Lennukite jaoks vedelaid biokütuseid või sünteetilisi kütuseid pakkuvate lennujaamade arvu osakaal põhi- ja üldlennujaamade koguarvust Ei kohaldata Ei kohaldata Ei kohaldata Praegu andmed puuduvad. Andmeid kogutakse eelseisva andmekogumiskampaania ajal Keskkonnasõbralike kütuste kättesaadavus R/K % Vähemalt ühe avatult juurdepääsetava terminaliga lennujaamade arvu osakaal põhi- ja üldlennujaamade koguarvust Ei kohaldata Ei kohaldata Ei kohaldata Praegu andmed puuduvad. Andmeid kogutakse eelseisva andmekogumiskampaania ajal RAUDTEE-/MAANTEETERMINAL Ühendvedudeks (üksustena) vajalike ümberlaadimisrajatiste suutlikkus K % Ühendveoüksuste käitlemise suutlikkusega maantee-/raudteeterminalide arvu osakaal põhi- ja üldraudtee-/maanteeterminalide koguarvust Ei kohaldata Ei kohaldata Ei kohaldata Praegu andmed puuduvad. Andmeid kogutakse eelseisva andmekogumiskampaania ajal 740 m rongiterminali juurdepääsetavus K % 740 m pikkuste rongide käitlemise suutlikkusega (vaguneid lahti haakimata) maantee-/raudteeterminalide arvu osakaal põhi- ja üldraudtee-/maanteeterminalide koguarvust Ei kohaldata Ei kohaldata Ei kohaldata Praegu andmed puuduvad. Andmeid kogutakse eelseisva andmekogumiskampaania ajal Elektrifitseeritud rongiterminali juurdepääsetavus K % Elektrirongide käitlemise suutlikkusega maantee-/raudteeterminalide arvu osakaal põhi- ja üldraudtee-/maanteeterminalide koguarvust Ei kohaldata Ei kohaldata Ei kohaldata Praegu andmed puuduvad. Andmeid kogutakse eelseisva andmekogumiskampaania ajal Vähemalt üks kõikidele käitajatele mittediskrimineerivalt avatud kaubaterminal ja läbipaistvate tasude kohaldamine K % Vähemalt ühe avatult juurdepääsetava terminaliga raudtee-/maanteeterminalide arvu osakaal põhi- ja üldraudtee-/maanteeterminalide koguarvust Praegu andmed puuduvad. Andmeid kogutakse eelseisva andmekogumiskampaania ajal Tabel 1. ELi kulutused TEN-Tle rahastamisallikate alusel transpordiliikide kaupa aastatel 2014–2015 miljonites eurodes Transpordiliik TEN-T / Euroopa ühendamise rahastu ERFi ja Ühtekuuluvusfondi kulutused Kokku Lennutransport 167,4 764,4 931,8 Siseveeteetransport 115,9 72,8 188,7 Mitmeliigiline transport 72,8 284,1 356,9 Meretransport 202,8 1 352,2 1 555,0 Raudteetransport 1 506,0 7 244,7 8 750,7 Maanteetransport 75,5 5 121,4 5 196,9 Kokku 2 140,4 14 839,6 16 980,00 Tabel 2. TEN-T / Euroopa ühendamise rahastu kogukulud ja kulukohustused seoses TEN-Tga (2014–2015) Liikmesriik TEN-T / Euroopa ühendamise rahastu kulud / rahastamisvahendid1 Euroopa ühendamise rahastu õiguslikud kulukohustused2 AT 112 027 519,51 € 697 274 954,59 € BE 88 085 709,40 € 386 862 982,77 € BG 8 500,00 € 140 422 446,31 € CY 368 532,87 € 4 336 455,50 € CZ 12 262 375,63 € 254 446 954,59 € DE 426 535 582,47 € 1 721 544 112,62 € DK 99 229 178,19 € 635 659 951,00 € EE 2 671 586,00 € 189 711 553,40 € EL 123 134 381,62 € 474 031 499,81 € ES 344 978 468,26 € 820 887 241,21 € FI 70 715 369,04 € 67 814 357,90 € FR 311 926 281,40 € 1 765 036 319,72 € HR 1 235 228,27 € 43 863 508,40 € HU 4 429 232,31 € 270 460 015,70 € IE 9 438 294,65 € 58 014 678,96 € IT 209 908 600,09 € 1 218 439 960,01 € LT 22 498 300,67 € 175 075 057,01 € LU 8 343 133,27 € 71 505 392,50 € LV 3 258 467,49 € 252 335 764,20 € MT 606 607,66 € 38 854 793,70 € NL 55 335 308,50 € 157 303 009,76 € PL 14 330 082,76 € 1 943 289 051,14 € PT 5 929 072,92 € 151 238 125,46 € RO 638 311,19 € 708 169 133,80 € SE 97 125 195,54 € 82 055 838,05 € SI 19 426 804,80 € 47 042 258,50 € SK 492 371,11 € 51 669 290,65 € UK 95 478 632,90 € 203 630 057,00 € Muu 0,00 € 63 547 883,46 € Kokku 2 140 417 128,53 € 12 694 522 647,71 €