[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel, 23.11.2005

KOM(2005) 585 lõplik

KOMISJONI TEATIS

Euroopa Liidu meresõiduohutuse kindlustamise kolmas meetmepakett

{SEK(2005) 1496}

KOMISJONI TEATIS

Euroopa Liidu meresõiduohutuse kindlustamise kolmas meetmepakett

(EMPs kohaldatav tekst)

Suurt ärevust tekitanud Prestige’i õnnetus 2002. aasta novembris vallandas solidaarsuslaine kogu Euroopas ning tugevdas Euroopa Liidu asutuste ja kõrgemate võimuorganite kindlat soovi jätkata ja veelgi tõhustada 1999. aasta detsembris toimunud Erika õnnetuse järgselt algatatud meresõiduohutuspoliitika kindlustamist.

12. ja 13. detsembril 2002. aastal Kopenhaagenis toimunud koosolekul, veidi aega pärast Prestige’iga toimunud õnnetust, tervitas Euroopa Ülemkogu „Euroopa Ühenduse ja Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) poolt pärast Erika õnnetust tehtud kindlameelseid jõupingutusi meresõiduohutuse ja reostuse vältimise meetmete tugevdamiseks” ning tuletas meelde liidu otsustavust „kõikide vajalike meetmete võtmiseks, et vältida selliste katastroofide kordumist”.

Sama otsusekindel on ka Euroopa Parlament, kes kinnitas oma 27. aprilli 2004. aasta resolutsioonis meresõiduohutuse kindlustamise kohta vajadust jätkata alustatud jõupingutusi pärast meresõiduohutuse parandamise ajutise komisjoni tehtud tööd (MARE-komisjon)[1].

Selles resolutsioonis asetatakse eriline rõhk teatud konkreetsetele meetmetele, mida Euroopa Parlament nõuab meresõiduohutuse kindlustamiseks rahvusvahelisel ja Euroopa tasemel, nimelt:

- „Euroopa ohutu meresõidu vööndi” loomine, mis hõlmab standarditele mittevastavate laevade keelustamist ning kogu meretranspordile ja ka meresõiduohutuse eest vastutavatele ametiasutustele laieneva vastutuskorra kehtestamist;

- toimiva raamistiku loomine, mis võimaldab õnnetuse korral tõhusamalt tegutseda ja selle potentsiaalseid tagajärgi piirata, eriti oluline on ohutute paikade parem kasutamine;

- õnnetuse põhjustatud kahjude katmise parandamine kohustusliku kindlustuse ja kahjutasude maksmise alaste nõudmiste tugevdamisega;

- koostöö tõhustamine laevaõnnetuste korral ning sel puhul teostatavate juurdluste sõltumatuse põhimõtte tagamine;

- laevade tihedam kontroll sadamariigipoolse järelevalve range rakendamisega ja klassifikatsiooniühingute tegevuse tõhustatud järelevalve.

Erika ja Prestige’i õnnetused viisid tõepoolest ohutuseeskirjade märkimisväärse tugevdamiseni Euroopas ja mõnel juhul teatud spetsiifiliste riskide järsu vähenemiseni, näiteks seoses raske kütteõli veoga ühekordse põhja ja parrastega naftatankerites.

Neid jõupingutusi tuleb jätkata ja intensiivistada. Nende nõuete täitmisel tuleb arvesse võtta laevanduse tähtsust Euroopa konkurentsivõimele.

Selles kontekstis teebki komisjon ettepaneku koostada „Erika-I” ja „Erika-II”[2] meetmete paketi järjena kolmas meetmepakett meresõiduohutuse tagamiseks, suurendades nii Euroopa lipu all sõitvate laevade konkurentsivõimet. See pakett ühtib täielikult komisjoni strateegiliste eesmärkidega ajavahemikuks 2005–2009[3]. Oma nägemuse „Euroopa 2010: partnerlus Euroopa uuendamiseks — jõukus, solidaarsus ja turvalisus” määratlemisel rõhutas komisjon, et kodanike elukvaliteedi tagamiseks on vaja poliitikat, mis reguleerib ja vähendab võimalikke ohte, näiteks laevaõnnetuse ohtu. Meetmed, mida komisjon täna pakub, vastavad sellele vajadusele.

Üldisemas plaanis aitab kolmas meetmepakett tõhustada tekkivat ühtset Euroopa meresõiduohutuse poliitikat, mille eesmärgid tuuakse välja 2006. aasta esimeses kvartalis ilmuvas rohelises raamatus „Euroopa Liidu merenduspoliitika: Euroopa nägemus ookeanidest ja meredest”. Ühtse poliitika eesmärk on saavutada tasakaal merel või ookeanil toimuva tegevuse arengu majandusliku, sotsiaalse, keskkonna-, kindluse ja ohutuse mõõtme vahel, võimaldades kokkuhoidu ning parandades konkurentsivõimet, suurendades pikaajalist majanduskasvu ja tööhõivet merendussektoris.

I EUROOPA LIIT POOLDAB KONKURENTSIVÕIMELIST, OHUTUT JA KVALITEETSET MERETRANSPORTI

Seoses geograafilise asukoha, ajaloo ja kaubanduse üha suureneva üleilmastumisega on Euroopa Liidu majanduslik areng oluliselt sõltuv meretranspordist. Piisab, kui meenutada näiteks, et:

- mahuliselt ligi 90% liidu väliskaubandusest ja üle 40% sisekaubandusest toimub meritsi;

- liidu sadamatesse tuuakse või läbi tema territoriaalvete liigub igal aastal ligi 1 miljardit tonni naftat;

- Euroopa Liidu päritolu laevandusettevõtjate kontrolli all on ligi 40% maailma laevastikust ja ELi, maailma kaubandusliku liidri, väliskaubanduse põhiosa toimub laevadega, mida kontrollivad liidust pärit majandusettevõtjad;

- laevandussektor laias tähenduses, kaasa arvatud laevaehitus, sadamad, kalandus ning sellega seotud tööstused ja teenused (kindlustus, pangad jne), annab tööd ligi 3 miljonile inimesele Euroopa Liidus.

Seega on Euroopa Liidu jaoks eluliselt tähtis omada konkurentsivõimelist laevastikku ja laevandussektorit, mis suudaksid tagada tema majandusliku tuleviku ja toetada teovõimet rahvusvahelisel areenil. Juba aastaid teostab Euroopa Liit aktiivset poliitikat oma laevastiku konkurentsivõimelisuse toetamiseks, mis toimub mitmel kujul:

- määrusandlikus vormis, laevandussektorile antava riigiabi kindlaksmääramine 2004. aastal läbivaadatud „Ühenduse suunistega”, mis on mõeldud „ühenduse lipu all sõitvate laevade ümberkorraldamise” edendamiseks suurema kvaliteedi ja ohutuse tagamise eesmärgil;

- lepingute vormis, näiteks kahepoolsed ja rahvusvahelised merenduslepingud, mis soodustavad liidu ettevõtjate vaba ja mittediskrimineerivat juurdepääsu rahvusvahelisele laevatransporditeenuste turule;

- üleeuroopalise transpordivõrgu raames antava abi vormis sadama- ja juurdepääsuinfrastruktuuride loomiseks, uuenduslike teenuste edendamiseks Marco Polo programmi vahendusel ja merendusuuringute arendamiseks.

Ettevõtjate endi poolt pakutava meretransporditeenuse kvaliteeditase on samuti üks sektori konkurentsivõime põhielemente. Meetmeid, mida komisjon viimastel aastatel seoses naftatankeritega toimunud traagiliste õnnetustega on välja pakkunud, tuleb seega vaadelda kui osa kvaliteetse laevandussektori tugevdamise kavast ning parimad ettevõtjad peaksid kasutama võimalust oma konkurentsivõime kindlustamiseks rahvusvahelisel turul.

Kolmanda meresõiduohutuse meetmepaketiga panustab komisjon laevandussektori läbipaistvasse toimimisse, mis viib järk-järgult välja ühenduse ja rahvusvahelisel tasandil õiglase laevatranspordituru („level playing field”) loomiseni Euroopa ettevõtjate kasuks. Komisjon kontrollib kehtivate eeskirjade ranget kohaldamist ning jätkab rahvusvahelise ja ühenduse õiguse vastastikuse täiendamise edendamist, mis aitab saavutada õiglast konkurentsi kogu maailmas ning on oluline Euroopa lipu kvaliteedi tagamiseks. Selleks võetakse järgmised meetmed:

- Ühenduse meresõiduohutuse õigusaktide ülevõtmise ja kohaldamise range kontroll. Et sundida liikmesriike oma kohustusi täitma, kasutab komisjon talle asutamislepinguga antud vahendeid ning on algatanud rikkumismenetlusi kohustusi eiravate liikmesriikide vastu. Nende menetluste tulemusel on Euroopa Kohtus juba langetatud süüdimõistvaid otsuseid.

- Ühenduse kohalolu ja aktiivse osaluse tugevdamine rahvusvahelistel foorumitel.

Komisjon kavatseb jätkata ja tõhustada IMO egiidi all vastuvõetud rahvusvaheliste eeskirjade ühtset ja ranget kohaldamist. Samalaadset menetlust kasutatakse Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni (RTO) vastuvõetud eeskirjade puhul selle organisatsiooni egiidi all vastuvõetud konventsioonide praegu käimasoleva ümbertegemise raames. Suurepärane koostöö sotsiaalpartneritega on võimaldanud jõudsat edasiminekut uue konventsiooni suunas, mille komisjon kavatseb ühenduse õigusesse üle võtta.

Lisaks soovis komisjon kolmanda meresõiduohutuse meetmepaketi väljatöötamisel kaasa aidata Lissaboni strateegia eesmärkide elluviimisele, täiendades ja lihtsustades olemasolevaid õigusakte, sealhulgas sadamariigipoolset kontrolli käsitlevat direktiivi ja klassifikatsiooniühingute direktiivi, mida on korduvalt parandatud. Taotletakse eelkõige ühenduse õiguskeskkonna tõhususe suurendamist ja õigusaktide loetavuse parandamist, millest oleks esmajoones kasu Euroopa kodanikele ja laevatranspordiettevõtjatele.

Paketi meetmete elluviimises osaleb vajadusel Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 1406/20024 loodud Euroopa Meresõiduohutuse Amet. Mõned meetmed sisalduvad juba kehtivas määruses. Teised kaasatakse ameti loomise määruse muudatuse ettepanekusse, mille komisjon kavatseb esitada järgmisel kuul.

Eeskirjade ühtlustamine, veeteede ametite tulemuslikkuse parandamine, kontrolli suunamine tegelikult ohtlikele laevadele ning kontrolli leevendamine väheohtlike laevade puhul aitab oluliselt tõsta majandusharu konkurentsivõimet. Ohutus ja konkurentsivõime kuuluvad kokku.

II VAJALIKUD JÕUPINGUTUSED KEHTIVATE EESKIRJADE KOHALDAMISEKS

Liikmesriigid vastutavad ühenduse direktiivide ja määruste kohaldamise eest.

Nagu Euroopa Parlament oma 27. aprilli 2004. aasta resolutsioonis rõhutas, „võimaldas pärast Erika ja Prestige’i katastroofi rakendatud õigustik võtta meetmeid meresõiduohutuse kindlustamiseks Euroopa vetes ning seega on oluline, et liikmesriigid kohaldaksid Euroopa õigusaktide sätteid täielikult ja täpselt.”

Komisjon peab väga tähtsaks ühenduse õigustiku täpset kohaldamist liikmesriikide poolt. Ta algatas Euroopa Meresõiduohutuse Ameti kaasabil meresõiduohutuse õigusaktide vastavus- ja rakendamiskontrolli eriprogrammi (2005–2007). Programmi rakendamine on juba tõstnud liikmesriikide vastu algatatud rikkumismenetluste arvu. 30. septembri 2005. aasta seisuga on algatatud 68 meresõiduohutusega seotud menetlust, sealhulgas teatamata jätmised ja kaebused.

Erika paketi raames vastu võetud direktiivide ülevõtmine riikide poolt on märgatavalt paranenud (praegu vaid 3 juhtumit Euroopa Kohtus). Hilisemate õigusaktide suhtes ei ole olukord seevastu veel rahuldav (31 algatatud menetlust). Komisjoni teeb murelikuks teatud riiklike õigusaktide kvaliteet, nimelt õigusaktid, millega võetakse üle sadamariigi kontrolli ja jäätmete vastuvõtmise rajatiste direktiivid, kuid mille alusel on algatatud 12 menetlust. Samade direktiivide puhul on mitmetes liikmesriikides eri uurimisetapis 19 riiklike õigusaktide väära rakendamise juhtumit.

III MERESÕIDUOHUTUSE TUGEVDAMISE JA LAEVAREOSTUSE VÄLTIMISE VAJADUS.

Pärast Erika ja Prestige’i õnnetusi tegutses Euroopa Liit hädaolukorras kaitsevahendi loomiseks, et kaitsta Euroopat õnnetus- ja reostusohtude eest. Euroopa Liidule on vahel ette heidetud kartlikumat hoiakut võrreldes Ameerika Ühendriikidega, kes reageerisid OPA 90 (Oil Pollution Act) vahendusel ühepoolselt Exxon Valdez’i õnnetusele5. Siinjuures ei tunnistata asjaolu, et Euroopa ei ole Ameerika Ühendriikidega võrreldavas olukorras. Euroopa põhiprobleem on, et liikmesriikide õigusalluvusest väljaspool asuvat ala läbivad transiidi korras kolmandate riikide lipu all sõitvad ohtlikud laevad: 200 miljonit tonni toornaftat ja naftatooteid6 läbivad igal aastal meie rannikualasid, ilma et neid oleks võimalik kontrollida mõnes liidu sadamas.

Meresõiduohutuse puudumisel on siiski kauged tagamaad, mis seonduvad meretranspordile omaste tunnustega ja selle toimimisviisidega. Ainult karmim poliitika võimaldab saavutada tõelisi muutusi ja taastada kestvalt terve konkurentsi tingimused rahvusvahelisi eeskirju järgivatele ettevõtjatele.

Meresõiduohutuse eeskirjade tõhustamine rahvusvahelisel ja piirkondlikul tasandil jääb mitmel põhjusel väga oluliseks.

- Kõik olemasolevad andmed näitavad, et nõuetele mittevastavate ja mugavuslipu all sõitvate laevade arv kasvab. OCDE hiljutiste andmete kohaselt ei vasta 10 kuni 15% maailma laevastikust ehk 5 000 kuni 7 500 laeva rahvusvahelistele ohutusnõuetele.

- Lisaks näitab Pariisi memorandumi7 statistika laevade ülevaatustel täheldatud puuduste arvu suurenemist8, mis puudutab eelkõige inimlikku aspekti ja laevade haldamist9. Need arvud rõhutavad, et õigustatud mure keskkonnaohtude pärast ei tohi lasta unustada suuri kaotusi, mida meremehed kannavad meresõiduohutuse puudumise tõttu.

- ELi-väline kaubavahetus laevatranspordi abil on viimase viie aasta jooksul suurenenud, nii kaubavahetuse mahu kui ka väärtuse poolest. Euroopat läbib jätkuvalt üha tihedam laevaliiklus, isegi kui puhtalt transiidilaevade osakaal vähenes liidu laienemisega. Loodud on eelkõige uusi liiklusteid: nii ehitas Venemaa suured naftaterminalid, mis toovad kaasa laevaliikluse märkimisväärse ja kiire tihenemise Soome lahes. 2000. aastal veeti Soome lahes ligi 40 miljonit tonni toornaftat ja naftatooteid. Hinnanguliselt võib see arv 2010. aastaks kasvada 100 kuni 120 miljoni tonnini.

- Samamoodi jääb endiselt murekohaks Vahemere kaitse Mustast merest pärit laevade põhjustatud reostusohu vastu. 2002. aastal läbis Bosporuse väina 122 miljonit tonni naftat 7 400 naftatankeri pardal. Reostusoht peaks süvenema naftatoodangu kasvuga Kaspia mere piirkonnas: oletades, et kõik naftajuhtmete suurendamise või ehitamise projektid teostatakse, on naftaekspordi keskmine maht 2015. aastal Kaspia merest Musta mere terminalideni 2,4 miljonit barrelit päevas. Need Euroopa Põhjamaadele ja Vahemere maadele muret tekitavad arengud näitavad vajadust „meresõiduohutuse” aspekti väljaarendamiseks ja intensiivistamiseks ühenduse ja tema naabrite vahelises dialoogis, eelkõige ELi ja Venemaa ühise majandusruumi loomise ning Euroopa naabruspoliitika10 raames alustatud dialoogi teel, mis määrab laienenud Euroopa ja tema naabrite suhete raamistiku. Selle strateegia rakendamisel sõlmiti Musta mere ja Vahemere partnerriikidega tegevuskavad, mis sisaldavad mitmeid meetmeid meresõiduohutuspoliitika-alase koostöö tõhustamiseks ning sadama- ja lipuriike puudutavate nõuete tõhusama rakendamise parandamiseks.

- Komisjoni juhtimisel ühenduse tasandil läbi viidud tunnustatud organisatsioonide audit näitas, et alustatud meetmeid tuleb tõhustada, et tagada laevade ohutuse järjepidev kontroll rangeimate nõudmiste alusel.

- Rahvusvaheliste konventsioonide alusel on meretranspordiettevõtjatel piiratud vastutus. Selline muudes tööstusvaldkondades harvaesinev eelis võib kaasa tuua vastutuse vähenemise kogu merendusvaldkonnas. Senised jõupingutused ohvrite kahjutasu suurendamiseks ei ole piisavad, kuigi komisjoni eestvedamisel tõsteti FIPOLi11 hüvitise ülemmäär umbes 240 miljonilt eurolt 900 miljoni euroni, mis on suur edusamm.

IV ÜHENDUSE JA RAHVUSVAHELISTE ORGANISATSIOONIDE VAHELINE HEA KOOSTÖÖ

Komisjon tunnistab väärtust, mida lisab mereohutuse jaoks rahvusvahelise tegevus; seda tuleks üldjuhul eelistada regionaalsele tegevusele, kui see võimaldab saavutada piisavalt kõrge kaitsetaseme. Hoolimata laienemisest ei ole kahjuks Euroopa Liidu mõju rahvusvaheliselt vastavuses tema huvide ja laevastiku suurusega. Selline olukord tuleneb asjaolust, et Euroopa Liidul ei ole IMOs õiguslikku staatust. Nii nõustub komisjon täielikult Euroopa Parlamendi MARE resolutsioonis väljendatud sooviga, et nõukogu peaks taotlema ühenduse ühinemist IMO-ga; selline ettepanek tehti juba 2002. aastal.

Järeldus

Kolmas meresõiduohutuse meetmepakett põhineb sidusal meetmekogumil, mille paljud elemendid on sõltumatud. See rakendab praktikas Euroopa Parlamendi, Euroopa Ülemkogu ja transpordinõukogu või 2004. aasta novembris Vancouveris toimunud ministeeriumidevahelisel konverentsil osalenud ministrite nõudmised laevade kontrollimise kohta sadamariigi poolt.

Need nõudmised on lihtsast teatavale õnnetusele reageerimisest kaugemaleulatuvad. Nende abil tahetakse läbi viia tänaste meretransporditavade põhjalik reform ja välja tuua Euroopa Parlamendi 27. aprilli 2004. aasta resolutsioonis kasutatud väljenduse järgi vajadus „kõikehõlmava ja sidusa merenduspoliitika järele, mille eesmärgiks on luua Euroopa ohutu meresõidu vöönd”. Lisaks aitab uus meetmepakett eelnevatele tuginedes kaasa temaatilise strateegia eesmärkide saavutamisele merekeskkonna kaitseks, mida nõuab kuues keskkonnaalane tegevuskava.

Kolmandas meetmepaketis sisalduvad meetmed panustavad sellesse eesmärki, lõimudes tulemusliku ja kvaliteetse, keskkonna- ja inimsõbraliku meretranspordi väärtustamiseks mõeldud üleilmsesse poliitikasse. Euroopa Liidu, siseriiklike avalikku võimu teostavate organite ja laevandustööstuse jõupingutused kestva ja majanduslikult elujõulise meretranspordi edendamiseks soosivad ainult neid ettevõtjaid, kes täidavad ohutusstandardeid. Kolmanda meresõiduohutuse paketiga luuakse õiglane meretransporditurg („level playing field”), millest saab suurt kasu meie merendussektor, mis aitab kaasa Euroopa majanduskasvule ja jõukusele.

Hetkel, mil Euroopa Liit seab sihiks ambitsioonika „merekiirteede” arendamise poliitika12, tuleks luua selge ja ettenägelik õigusraamistik, mis võimaldaks selliste teede arendamiseks vajalikke investeeringuid.

[1] http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/default_en.htm.

[2] KOM(2000) 142 ja KOM(2000) 802. Meetmepaketid Erika-I ja Erika-II tugevdavad olemaolevaid õigusakte sadamariigipoolse kontrolli kohta, ent sisaldavad ka uusi meetmeid, näiteks ühekordse põhja ja parrastega laevade kiire kõrvaldamise, liiklusjärelevalve, reostuskahjude heastamise ja Euroopa Meresõiduohutuse Ameti loomise kohta, kelle ülesandeks on aidata komisjoni ja liikmesriike ühenduse õigusaktide rakendamisel.

[3] KOM(2005) 12, 26.1.2005.

4 EÜT L 208, 5.8.2002, lk 1.

5 Ameerika naftatankeri „Exxon-Valdez” madalikule jooksmine 24. märtsil 1989 põhjustas 40 000 t toornafta merrevoolu Alaska rannikul.

6 Ehk vastavalt 1/4 Euroopa impordimahust meritsi. Viimane ulatub 800 miljoni tonnini ja moodustab juba ise 90% impordi kogumahust.

7 http://www.parismou.org.

8 Ligi 72 000 2003. aastal, võrreldes alla 58 000 ga 1998. aastal.

9 Ajavahemikul 2001 kuni 2003 täheldati puuduste arvu suurenemist 152% võrra meremeeste väljaõppe ja sertifitseerimise osas, ning 186% võrra meresõiduohutuse korralduse süsteemide osas (ISM).

10 KOM(2004) 373, 12.5.2004.

11 1992. aasta rahvusvaheline konventsioon, millega luuakse süsivesinikest tingitud reostuse kahjude hüvitamise fond (http://en.iopcfund.org/).

12 Komisjoni valges raamatus „Euroopa transpordipoliitika aastaks 2010: aeg otsustada” - KOM(2001) 370 - tehakse ettepanek Euroopa sadamaid ühendavate „merekiirteede” arendamiseks tõelise konkurentsivõimelise alternatiivina maanteetranspordile.