ET Euroopa Liidu Teataja C 132/99

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond”

KOM(2010) 475 lõplik – 2010/0253 (COD)

ja „Komisjoni teatis Euroopa ühtse raudteepiirkonna väljaarendamise kohta”

KOM(2010) 474 lõplik

2011/C 132/20

Raportöör: Raymond HENCKS

4. oktoobril 2010 otsustas nõukogu vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklitele 91 ja 304 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmistes küsimustes:

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond”

KOM(2010) 475 lõplik – 2010/0253 (COD) ja

„Komisjoni teatis Euroopa ühtse raudteepiirkonna väljaarendamise kohta”

KOM(2010) 474 lõplik.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon võttis arvamuse vastu 1. märtsil 2011.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 470. istungjärgul 15.–16. märtsil 2011 (16. märtsi istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 168, vastu hääletas 21, erapooletuks jäi 13 liiget.

1. Soovitused

1.1 Komitee kiidab heaks esimese raudteepaketi direktiivi uuesti sõnastatud eelnõu eesmärgi vähendada tõlgendamiserinevusi ja kõrvaldada raudteealase õigustiku teatud sätete puudulikkus. Uuesti sõnastatud direktiivis ei piirduta aga siiski vaid kehtivate sätete muutmisega ja see sisaldab ka päris mitmeid uusi sätteid.

1.2 Komitee tuletab meelde, et raudteepiirkonna eeskirjade väljatöötamise eesmärk on luua selline Euroopa raudteepiirkond, mis suudaks (jätkusuutlikult) konkureerida teiste veoliikidega. Komitee toetab seega kõiki uusi sätteid, mis teenivad seda eesmärki, kuid on mõnevõrra kahtleval seisukohal nende sätete suhtes, mis on liiga ulatuslikud või jäävad väga puudulikuks.

1.3 Komitee väljendab kahetsust, et direktiivi eelnõus ei käsitleta koostalitlusvõimet (kuigi ühtse Euroopa raudteepiirkonna rajamine sõltubki suuresti edusammudest tehnilise koostalitlusvõime alal) ega tasakaalu puudumist raudteeliikluse juhtimises, kus sageli eelistatakse reisijatevedu kaubaveo arvel.

1.4 Väga piiratud eelarve oludes tuleb raudteeinfrastruktuuri jaoks leida uued rahastamisallikad. Arvestades, et enamikust Euroopa struktuuri- ja ühtekuuluvusfondidest rahastatakse eeskätt maanteeinfrastruktuuri, samas kui TEN-T vahendid on peaasjalikult suunatud raudteedele, toetab komitee võimaliku ühtse transpordifondi loomist ainult juhul, kui see kohtleb kõiki veoliike erapooletult ja võrdselt. Komitee pooldab rahastamise sõnaselget tagamist 2014. aasta järgse ühtekuuluvuspoliitika läbivaatamisel.

1.5 Muude rahastamisallikate osas viitab komitee teatise „Ühtse turu akt” ettepanekutele nr 15 ja nr 16 ning soovitab lisaks analüüsida võimalust luua tagatisfond, nagu seda on tehtud mitmes võrgutööstuses.

1.6 Komitee peab kahetsusväärseks, et ikka veel ei ole loodud tingimusi võrdseks konkurentsiks raudteeveo ja teiste veoliikide vahel ning et väga puudulikuks jäävad ka meetmed väliskulude ja -mõju arvessevõtmiseks seeläbi, et tasude kehtestamisel arvestatakse ühiskonnal kanda tulevaid väliskulusid.

1.7 Teenindusrajatistele juurdepääsu küsimuses ei toeta komitee õigusliku, korraldusliku ja otsuste tegemisel sõltumatuse kohustust, mis võib seada ohtu praegused asendamatud struktuurid.

1.8 Samuti ei kiida komitee heaks seda, et uuesti sõnastatud direktiivi eelnõu lisades esitatud sätteid, mis ilmselgelt puudutavad valdkonna olemuslikke aspekte, saab muuta komisjoni poolt vastu võetavate delegeeritud õigusaktidega.

1.9 Komitee on seisukohal, et tõeliselt esmatähtsaks tuleb pidada Euroopa raudteeliikluse signaliseerimis- ja juhtimissüsteemi (ERTMS) üldist rakendamist koos Euroopa rongijuhtimissüsteemiga (ETCS).

2. Euroopa raudteepiirkonna eeskirjade väljatöötamise edusammud

2.1 Luua selline ühenduse raudteepiirkond, mis suudaks (jätkusuutlikult) konkureerida teiste veoliikidega, on ülesanne, millega Euroopa Liit on püüdnud toime tulla alates 29. juuli 1991. aasta esimesest direktiivist ühenduse raudteede arendamise kohta (91/440/EMÜ), millele järgnes 1996. aastal valge raamat „Ühenduse raudteede taaselustamise strateegia”.

2.2 Direktiiv 91/440/EMÜ (mida seejärel muudeti ja täiendati) käsitleb raudteeinfrastruktuuri ja kõikide rahvusvaheliste raudtee-kaubaveoteenuste ja -reisijateveoteenuste majandamist liidus asutatud või asutatavate raudtee-ettevõtjate poolt, välja arvatud seoses nende ettevõtjatega, kelle tegevus piirdub üksnes linna- või linnalähiliinide või piirkondlike liinide teenindamisega.

2.3 Euroopa Liit peab ühist transpordipoliitikat üheks Euroopa ühtse turu põhielemendiks ja on oma hooleks võtnud edendada raudteetransporti, rõhutades selle konkurentsieeliseid võrreldes teiste maismaa- või lennutranspordiliikidega, eelkõige energiakulu, saastuse, keskkonnamõju ja turvalisuse seisukohast. Seejuures lähtutakse

— turu avatuse ja vaba konkurentsi põhimõttest;

— üleeuroopalise raudteevõrgustiku koostalitlusvõime põhimõttest.

Esimesele, 2001. aasta raudteepaketile järgnes veel kaks paketti ning mitu direktiivi ja soovitust.

3. Euroopa õigusnormide ülevõtmine liikmesriikide õigusesse

3.1 Esimese raudteepaketi direktiivide ülevõtmine riikide õigusesse takerdus olulistesse probleemidesse ja viivitustesse paljudes liikmesriikides ning direktiivid jäeti komisjoni hinnangul rakendamata või rakendati ainult osaliselt või valesti, nii et komisjon algatas 2008. aasta juunis rikkumismenetlused 24 liikmesriigi vastu 25st (Maltal ja Küprosel raudteevõrk puudub).

3.2 Pärast seda, kui kolm liikmesriiki olid oma õigusakte muutnud, saatis komisjon 2009. aasta oktoobris 21 liikmesriigile põhjendatud arvamused seal veel püsivate rikkumiste kohta. 24. juunil 2010 otsustas komisjon esitada 13 liikmesriigi vastu hagi Euroopa Kohtule, ülejäänud kaheksa põhjendatud arvamuse saanud riigi kohta anti selgitusi.

3.3 Komisjon peab kahetsusväärseks eelkõige ebavõrdseid konkurentsitingimusi seoses hinnanguliselt liiga suurte juurdepääsutasudega, võimsuse diskrimineeriva jaotamisega, ise raudteeteenuseid korraldavate võrguettevõtjate (traditsiooniliselt) turgu valitseva seisundiga ja sõltumatute reguleerivate asutuste puudumisega.

3.4 Komisjon tunnistab siiski, et vaba konkurentsi väljakujunemist raudteeturul pärsib osaliselt ka raudteealase õigustiku mitmetähenduslikkus ja teatavate sätete puudulikkus, mistõttu tuleb neid selgitada ja kohandada, et vähendada tõlgendamiserinevusi liikmesriikides.

4. Uuesti sõnastatud direktiivi sisu

4.1 Esimese raudteepaketi uuesti sõnastatud ettepanekuga soovitakse lihtsustada ja konsolideerida kehtivaid õigusakte, kõrvaldada ristviited, ühtlustada terminoloogiat ning lahendada kaubaveo ja rahvusvahelise reisijateveo, sh kabotaaži probleemid.

4.2 Ümber sõnastatud tekst sisaldab ka uusi sätteid, millest peamised on järgmised:

— veoteenuste haldamise ja nendega seotud teenuste (nt hooldus, teenindus, juurdepääs terminalidele, reisiteave, piletimüük raudteejaamades jne) teenindusrajatiste majandamise õigusliku, organisatsioonilise ja otsustusalase sõltumatuse nõue;

— teenuseosutajatele kehtestatud keeld võtta infrastruktuuri kasutamise eest tasusid;

— põhimõtte „kasuta või kaota” kehtestamine, et vältida infrastruktuuride kunstlikult ülekoormamist;

— liikmesriikide kohustus koostada riikliku pikaajalise strateegia raames infrastruktuuri arendamise kava;

— kasutustasude diferentseerimine keskkonna- ja koostalitlusvõime kriteeriumide järgi;

— reguleerivate asutuste sõltumatuse ja pädevuse suurendamine.

5. Üldmärkused uuesti sõnastatud direktiivi kohta

5.1 Nagu on õigesti märgitud teatises „Ühtse turu akt” (KOM(2010) 608), on transport majanduse „närvisüsteem” ja üks alustalasid, arvestades transpordisüsteemi võimet liigutada kaupu ja inimesi vastavalt soovidele ja vajadustele nii sujuvalt kui võimalik ühest kohast teise.

5.2 Läbivaatamisel olevas direktiivi vastuvõtmise ettepanekus ei tegeleta siiski tasakaalu puudumisega raudteeliikluse juhtimises, kus peetakse sageli esmatähtsaks reisironge. Komitee tuletab sellega seoses meelde oma ettepanekuid eraldada raudteekaubavedudele rongiliine paindlikumalt (1).

5.3 Komitee on oma arvamustes alati väljendanud toetust Euroopa Liitu püüdlustele luua alustingimused reisijate, kasutajate ja ettevõtjate jaoks hästi toimivale, kindlale, jätkusuutlikule ning kättesaadavale Euroopa reisijate- ja kaubaveo raudteesektorile, mille hinnad on läbipaistvad, konkurentsivõimelised ja taskukohased.

5.4 Komitee on jätkuvalt veendunud, et majandusolud, mida iseloomustab kaubanduse kasv, liiklusummikud maanteedel ja üha suurem surve tagada keskkonnakaitse ja vähendada kasvuhoonegaaside heidet transpordisektorist, loovad arenguvõimalused raudteetranspordi jaoks.

5.5 Direktiivi ettepanekus sisalduvatest muljetavaldavatest sätetest hoolimata on aga ilmne, et praegune eesmärk luua Euroopa raudteepiirkond, mis suudaks kindlustada raudtee turupositsiooni võrreldes teiste veoliikidega, ei ole veel kaugeltki saavutatud.

5.6 Pärast pikka langusperioodi on raudteetranspordi osakaal võrreldes teiste maismaatranspordi liikidega viimasel kümnendil mõnel määral küll stabiliseerunud, kuid selle tempo on eri liikmesriikides olnud väga erinev. Täiendavate liinide loomine või nende loomise projektid ja selles valdkonnas tegutsevate ettevõtjate arvu suurenemine on märkimisväärselt arendanud üksnes kiirraudteevõrkude teenuseid.

5.7 Kaubaveo aga usaldavad võrguettevõtjad tõeliselt integreeritud võrgu puudumisel 15-le juba toimivale või kavandatavale rahvusvahelisele kaubaveokoridorile, (2) mis ühendavad ELi peamisi tööstuspiirkondi ja mis on tõepoolest tõhusalt toimiv lahendus, ent piirdub ainult rahvusvaheliste koridoridega.

6. Raskused ja takistused raudteevõrgu ja -teenuste arendamisel

6.1 Raudteevõrgustik ei ole suutnud vastata tarbijate ootustele ega kvaliteedinõuetele määral, mis oleks lubanud raudteel efektiivselt konkureerida teiste transpordiliikidega eelkõige hinna, paindlikkuse, sõiduaja ja täpsuse osas. Olemasolevate struktuuride muutmine tulevikunõuete täitmist silmas pidades ei ole siiski lihtne ja sellele kulub rohkem aega, kui arvati. Seepärast on vaja edasisi meetmeid, et edendada tõhusat ELi raudteeinfrastruktuuri, luua atraktiivne raudteeturg, kõrvaldada halduslikud ja tehnilised tõkked ning tagada teiste transpordiliikidega võrdsed võimalused.

6.2 Komitee märgib, et 25-st liikmesriigist 24-l on olnud või on jätkuvalt raskusi Euroopa õigusnormide ülevõtmisel riiklikusse õigusesse, ehkki nad on need ise eelnevalt heaks kiitnud. Vajadusel otsustab komisjoni kriitika põhjendatuse üle loomulikult Euroopa Kohus. Väga lihtne on süüdistada raskustes raudteevõrgu ja -teenuste arendamisel ainult väidetavalt protektsionismitaotlustega liikmesriike. Komitee arvates on sellel kindlasti ka teisi põhjuseid.

6.3 Raudteeinfrastruktuuride puhul on tegu loomuliku monopoliga. Tähtis on allutada see infrastruktuur tõelisele avalikkuse kontrollile ning anda talle vajalik võimsus ja valmidus piiriülese kooskõlastamise korraldamiseks, et tagada sujuvate veoteenuste osutamine kõikjal Euroopas ja ka naaberriikidega. Raudteeveoteenuste osutamine nõuab ka kooskõlastatud tasakaalu ühelt poolt majandus-, sotsiaal-, töö-, ohutus- ja keskkonnatingimuste ning teiselt poolt majandus- ja konkurentsitingimuste vahel.

6.4 Liikmesriikide poliitikameetmed on pealegi kodanike kartuste ja kaebuste suhtes tundlikumad, eelkõige seoses ka Monti aruandes nimetatud asjaoluga, et „mõnel pool siseturu vastu tuntavat tüdimust [võib] seletada muu hulgas sellega, et inimeste meelest põhjustab jätkuv liberaliseerimine nende praeguste sotsiaalsete õiguste murenemist”.

6.5 Aluslepingute sätted (sh Euroopa Liidu toimimise lepingu artikkel 14 ja protokoll nr 26) ning teisene üldhuviteenuseid reguleeriv õigus, samuti ELi toimimise lepingu artikkel 93, puudutavad transporti üldiselt, samas kui määrus (EÜ) nr 1370/2007 käsitleb konkreetsemalt avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel. Komitee avaldab kahetsust, et komisjon ei nimeta seda otseselt ega kanna raudteetranspordi tähtsust üle valdkondlikult tasandilt pigem sellele üldhuvi tasandile.

7. Konkreetsed märkused

7.1 Infrastruktuuri rahastamine

7.1.1 Ühtse raudteepiirkonna loomine ei sõltu ainult poliitilisest tahtest ja raudtee-ettevõtjate äritegevusest, vaid võrgu laiendamisest ja ajakohastamisest, iganenud tehnika väljavahetamisest, kitsaskohtade kõrvaldamisest, tehnilisest koostalitlusvõimest, ohutussüsteemide kasutamise üldiselt omaksvõtmisest ja ühtlustamisest jne, ning selleks tuleb teha võrku rohkesti investeeringuid, mille majanduslik tasuvus ilmneb alles väga pika aja pärast.

7.1.2 Praegustes majandusoludes, kus Euroopa liikmesriigid on sunnitud vähendama riigieelarve puudujääki ja oma eelarve tasakaalu viima, on liikmesriikide tegutsemisvõimalused riiklike investeeringute osas väga piiratud, mis tekitab omakorda kõhklusi erainvestorites.

7.1.3 Sellest johtuvalt kandub investorite huvi peamiselt tulusatele kiirraudteevõrkude ja üleeuroopalistele kaubaveovõrkude infrastruktuuridele, samas kui tavapärasest raudteetranspordist pigem ei hoolita.

7.1.4 Direktiivi eelnõus kavandatakse liikmesriikidele kohustust avaldada tulevastele liikumisvajadustele vastamiseks raudteeinfrastruktuuri arendamise strateegia, mis põhineks usaldusväärsel ja jätkusuutlikul rahastamisel ning hõlmaks vähemalt viieaastast perioodi. Selle strateegia põhjal peab infrastruktuuriettevõtja omakorda vastu võtma äriplaani, mis sisaldab investeerimis- ja rahastamiskavu. Raudteesektori reguleerival asutusel palutakse esitada selle kohta mittesiduv arvamus.

7.1.5 Lisaks peavad asjaomased liikmesriigid koos olemasolevate riigile või riigi kontrolli alla kuuluvate raudtee-ettevõtjatega looma asjakohase mehhanismi, et aidata vähendada eelnimetatud ettevõtjate võlgu tasemeni, mis ei takista usaldusväärset finantsjuhtimist, ja parandada nende finantsolukorda.

7.1.6 Komitee kiidab heaks liikmesriikidele kehtestatud kohustuse koostada mitmeaastane programm raudteevõrkudesse keskpika ja pika perioodi investeeringute tegemiseks, mis annaks võrguettevõtjatele kavandamisel vajaliku kindlustunde ja paindlikkuse. Siiski leiab komitee, et seda kohustust tuleks toetada uutest rahastamisallikatest, ilma milleta võib see jääda tulemusteta. Komitee pooldab rahastamise sõnaselget tagamist 2014. aasta järgse ühtekuuluvuspoliitika läbivaatamisel. Arvestades, et enamikust Euroopa struktuuri- ja ühtekuuluvusfondidest rahastatakse eeskätt maanteeinfrastruktuuri, samas kui TEN-T vahendid on peaasjalikult suunatud raudteedele, toetab komitee võimaliku ühtse transpordifondi loomist ainult juhul, kui see kohtleb kõiki veoliike erapooletult ja võrdselt.

7.1.7 Direktiivi eelnõus kehtestatud mitmeaastaste lepingute (rahastamise ja tulemuste seos, äriplaanid) puhul kiidab komitee heaks nende põhimõtte, kuid leiab, et nende lepingute sisu peab vastama subsidiaarsuse põhimõttele. Samuti peaksid need sisaldama sätteid, mis tagavad, et kulude vähendamine kajastuks kasutajate jaoks madalamates tariifides.

7.1.8 Lisaks ei või Euroopa Liit liikmesriikidele ette kirjutada nende valitavaid partnereid (käesoleval juhul raudteesektori reguleeriv asutus) nõustajaks nende investeerimiskavade küsimuses ega kehtestada neile kohustust lasta nimetatud asutusel kontrollida kavandatud eelarve piisavust infrastruktuuri jõudluseesmärkide täitmiseks ega nõuda tõendite esitamist, kui liikmesriik ei järgi kõnealuse reguleeriva asutuse soovitusi.

7.1.9 Avaliku ja erasektori partnerlust võib kasutada – vähemalt osaliselt – pikaajaliste investeeringute mobiliseerimiseks, tingimusel et on olemas õigusaktid, mis loovad nende partnerluste jaoks soodsa raamistiku Euroopa tasandil, et leitakse tasakaal avaliku ja erainvestori lahknevate huvide vahel ning et raudteeinfrastruktuuri omand jääb avaliku teenuse ja ohutuse huvides riigiomandisse.

7.1.10 Kohaste rahastamisallikate leidmiseks peab komitee vajalikuks arutada investeerimissoodustusi seoses teatise „Ühtse turu akt” ettepanekuga nr 15 – „luua erasektorile võimalus anda Euroopa Liidu projektide rahastamiseks välja võlakirju” – ja ettepanekuga nr 16 – „[uurida] võimalusi, kuidas kaasata Euroopa 2020. aasta strateegia eesmärkide saavutamisse senisest veel aktiivsemalt erasektori investeeringuid (eelkõige pikaajalisi investeeringuid)”.

Veel üks raudteeinfrastruktuuride rahastamise allikas võiks olla postidirektiivis sätestatu eeskujul loodav tagatisfond, mille rahastamises peaksid osalema kõik raudteevõrgu ettevõtjad selleks kehtestatava korra kohaselt.

7.2 Väliskulude ja -mõju arvessevõtmine

7.2.1 Raudteetransport nõuab ELi, liikmesriikide ja riigisiseste asutuste kooskõlastatud algatusi selle transpordiliigi edendamiseks kõikidel juhtudel, kui need algatused võimaldavad võrreldavaid eeliseid kasutada.

7.2.2 Sellest seisukohast on komisjonil õigus rõhutada vajadust tagada teiste veoliikidega võrdsed tingimused, eelkõige selliste meetmete abil, millega saab „võtta arvesse transpordi väliskulusid kooskõlastatult ja veoliikide lõikes tasakaalustatult, nii et tasud kajastaksid ühiskonnal kanda tulevate väliskulude taset”. Komisjoni ettepanekud jäävad siiski komitee sellekohastest soovitustest suurel määral tagasihoidlikumaks (3).

7.2.3 Kõigepealt tuleb siseturu ja konkurentsi tähtsad küsimused ümber mõtestada just eri veoliikide konkurentsi seisukohast, mitte niivõrd raudteesektorisiseselt.

Seni kuni transpordiinfrastruktuuride kasutamise tariifide määramisel ei võeta arvesse välis-, keskkonna- ja sotsiaalkulusid, püsivad konkurentsimoonutused raudteetranspordi kahjuks.

7.2.4 Komitee väljendab kahetsust, et kuigi keskkonnakulude arvessevõtmine oli ette nähtud valges raamatus „Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: aeg otsustada”, tuleb asjaomast otsust ikka veel oodata.

7.2.5 Selleks et ergutada raudtee-ettevõtjaid investeerima säästlikumasse raudteetehnoloogiasse, kavandatakse läbivaatamisel oleva direktiivi eelnõus võrgule juurdepääsu tasude eristamist veeremi mürataseme järgi.

Komisjoni sõnul (ilma et seda oleks direktiivi eelnõus täpsustatud) kohaldatakse kõnealust tasude eristamist juurdepääsutasude alandamise kaudu nende ettevõtjate jaoks, kes vähendavad veeremi mürataset. Komitee leiab, et seda üsnagi kiiduväärt meedet tuleks siiski kohaldada ainult juhul, kui seda kohaldatakse kohustuslikult (ja mitte ainult vabatahtlikult) ka muudele veoliikidele.

7.2.6 Komitee kiidab selle esimese sammu õiges suunas küll heaks, kuid kardab siiski, et selle konkurentsimoonutust vähendav mõju jääb piiratuks seni, kuni liikmesriigid ei ole Eurovinjeti direktiivi eelnõu raames kohustatud kohaldama mitte üksnes infrastruktuuritasu, vaid ka tasu kõikide väliskulude eest.

7.3 Raudteeveo-ettevõtjate majandamine vastavalt äripõhimõtetele

7.3.1 Direktiivi eelnõus nähakse ette, et kui raudteeveo-ettevõtja kuulub otseselt või kaudselt liikmesriigile või on liikmesriigi otsese või kaudse kontrolli all, siis piirduvad tema kontrolliõigused üldiste meetmetega ega tohi takistada juhtkonna konkreetsete äriotsuste tegemist.

7.3.2 Komitee leiab, et direktiiv ei tohi kahjustada juhatuse kontrolliõigusi, arvestades, et liikmesriigil ei pea raudtee-ettevõtja aktsionärina olema rohkem ega vähem kontrolliõigusi kui igal eraaktsionäril.

7.4 Teenustele juurdepääsu tingimused

7.4.1 Turgu valitsevad ettevõtete tegevus tuleks korraldada nii, et oleks tagatud organisatsiooniline ja otsuste tegemise sõltumatus eesmärgiga garanteerida mittediskrimineeriv juurdepääs nende ettevõtete endi käitatavatele teenindusrajatistele, st raudteejaamadele (jaamad reisijate jaoks, sorteerimisjaamad, rongide koostamise rajatised, ladustusteed, kaubajaamad, hooldusrajatised, hädaabi- ja puksiiriteenuste osutamise rajatised jne).

7.4.2 Komitee leiab, et selline õigusliku, korraldusliku ja otsuste tegemise sõltumatuse kohustus on mittediskrimineerimise eesmärgi suhtes ebaproportsionaalne ning ohustab praeguseid asendamatuid struktuure ja tegevusalasid.

7.4.3 Komitee arvates piisab nõudest, et tuleb järgida praegust regulatsiooni, mis kohustab selliste teenindusrajatiste käitajaid tagama mittediskrimineeriva ja läbipaistva juurdepääsu. See nõue on seda enam piisav, et reguleerival asutusel palutakse asjaomaste õigusaktide mittejärgimise korral sekkuda.

7.4.4 Komitee peab vajalikuks tuletada meelde, et kõnealuste teenindusrajatiste riikliku rahastamise eesmärk oli rahuldada ühiskonna vajadusi. Juurdepääs nendele teenustele peaks seega olema tagatud ainult siis, kui see teenib ühiskonna huve ja kui kõnealuseid rajatisi rahastatakse riiklikult.

7.5 Turujärelevalve

7.5.1 Uuesti sõnastatud direktiivi eelnõu artikli 14 kohaselt tuleb liikmesriikidevahelistest piiriülestest kokkulepetest teavitada komisjoni, kuid ei ole täpsustatud, milliseid kokkuleppeid silmas peetakse. Komitee soovib, et direktiivis täpsustataks, et see ei puuduta avaliku teenindamise lepinguid.

7.5.2 Lisaks annab direktiivi ettepanek komisjonile määramata ajaks õiguse võtta vastu delegeeritud õigusakte, millega saab muuta läbivaatamisel oleva direktiivi lisasid.

7.5.3 Kuna mõned lisad sisaldavad teatud olulisi sätteid ning arvestades, et alusleping lubab delegeeritud õigusakti kasutada ainult seadusandliku akti teatavate mitteolemuslike osade täiendamiseks või muutmiseks, leiab komitee, et käesoleval juhul tuleb kasutada ELi õigusaktides kehtestatud seadusandlikku tavamenetlust.

7.5.4 Direktiivi eelnõu VII lisa kohaselt loetakse pädevate asutuste ja raudteeinfrastruktuuriettevõtjate vaheliste lepingute põhimõtete hulka see, et kõnealustes lepingutes tuleb muu hulgas täpsustada eeskirjad oluliste tegevushäirete korral, sealhulgas minimaalne teenuste osutamise tase võimaliku streigi korral.

7.5.5 Selleks et vältida vääriti tõlgendamist või igasugust liikmesriikide tööõigusesse sekkumise (ja seeläbi subsidiaarsuse põhimõtte rikkumise) kahtlust, teeb komitee ettepaneku täpsustada, et vaadeldaval juhul on tegemist miinimumteenusega neis liikmesriikides, kus selline teenus on riigi õigusaktidega ette nähtud.

8. Teatis komisjoni 2011.–2015. aasta raudteestrateegia kohta

8.1 Teatises on esitatud komisjoni raudteestrateegia ja näited järgmistest täiendavatest algatustest, mida komisjon võib teha viiel eeloleval aastal:

— raudteeinfrastruktuuri arendamiseks vajalike vahendite koondamine;

— rohkemate spetsialiseerunud võrgustike arendamine;

— halduslike ja tehniliste takistuste kõrvaldamine;

— teiste veoliikidega võrdsete konkurentsitingimuste tagamine;

— Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS) üldise rakendamise edendamine koos Euroopa rongijuhtimissüsteemiga (ETCS).

9. Märkused 2011.–2015. aasta raudteestrateegia teatise kohta

9.1 Komitee on seisukohal, et tõeliselt esmatähtsaks tuleb pidada Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi üldist rakendamist koos Euroopa rongijuhtimissüsteemiga. Kuna selline rakendamine nõuab olulisi investeeringuid, on vaja rahastamist Euroopa vahenditest.

9.2 Teatises on märgitud, et „kuna väga suur osa riigisisestest reisijateveoteenustest osutatakse avaliku teenindamise lepingute alusel, uurib komisjon ka raudteeveo avaliku teenindamise lepingu sõlmimise tingimusi liikmesriikides. Juba on käimas 2009. aasta detsembris jõustunud määruse (EÜ) nr 1370/2007 kohaste praeguste tavade analüüs”.

9.3 Komitee on üllatunud, et komisjon soovib hinnata määrust, mis jõustus alles 3. detsembril 2009 ja on selles sisalduvate rohkete üleminekusätete tõttu kohaldatav vaid osaliselt. Komisjoni selline kiirustamine paneb väga muretsema, kuna on teada, et komisjon nõustus määruse (EÜ) nr 1370/2007 teatavate sätetega alles pärast pikaajalisi ja keerulisi arutelusid Euroopa Parlamendi ja nõukoguga.

9.4 Sellega seoses nõuab komitee, et järgitaks määruse (EÜ) nr 1370/2007 artiklites 8–2 ette nähtud sätteid ja et komisjon esitaks kuue kuu jooksul pärast 3. detsembrit 2014 määruse rakendamise kohta aruande. Selle põhjal saab võtta võimalikud parandusmeetmed.

9.5 Komitee peab vajalikuks tuletada meelde, et konkurents ei ole eesmärk omaette, vaid vahend ELi eesmärkide saavutamiseks. Aluslepingutes rõhutatakse konkurentsieeskirjade ja üldist huvi pakkuvate eesmärkide ühendamise vajadust. Seega ei tule üksikasjalikult analüüsida mitte raudteeturgu, vaid sellesse kuuluvaid turge, mis on omadustelt erinevad ja võivad vajada vastavalt oma kohalikule, piirkondlikule, piirkondadevahelisele, üleeuroopalisele, reisijate, kaubaveo jne eripärale diferentseeritud eeskirju (vt protokoll nr 26). Lisaks võivad raudteetranspordi eripära tõttu olla vajalikud algatused, mis ei kuulu mitte raudteeveo-ettevõtjate konkurentsi, vaid koostöö valdkonda.

Brüssel, 16. märts 2011 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Staffan NILSSON

(1) ELT C 27, 3.2.2009, lk 41.

(2) ELT L 276, 20.10.2010, lk 22.

(3) ELT C 317, 23.12.2009, lk 80.