ET    ET  
 EUROOPA KOMISJON 
Brüssel, 13.7.2012  
SWD(2012) 207 final 
  
TEHNOÜLEVAATUSPAKETT 
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
Lisatud dokumendile: 
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOG U MÄÄRUS, milles käsitletakse 
mootorsõidukite ja nende haagiste korralist tehnoülevaatust ja millega tunnistatakse 
kehtetuks direktiiv 2009/40/EÜ 
ning 
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, milles käsitletakse liidus 
liiklevate tarbesõidukite tehnokontrolli ja -ülevaatust ning millega tunnistatakse 
kehtetuks direktiiv 2000/30/EÜ 
ning 
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV, millega muudetakse 
nõukogu direktiivi 1999/37/EÜ sõidukite registreerimisdokumentide kohta 
MÕJU HINDAMISE kokkuvõte 
{COM(2012) 380 final} 
{SWD(2012) 206 final}  
 
ET 2   ET KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
Lisatud dokumendile: 
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, milles käsitletakse 
mootorsõidukite ja nende h aagiste korralist tehnoülevaatust ja millega tunnistatakse 
kehtetuks direktiiv 2009/40/EÜ 
ning 
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRU S, milles käsitletakse liidus 
liiklevate tarbesõidukite tehno kontrolli ja -ülevaatust ni ng millega tunnistatakse 
kehtetuks direktiiv 2000/30/EÜ 
ning 
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV, millega muudetakse 
nõukogu direktiivi 1999/37/EÜ sõiduk ite registreerimisdokumentide kohta 
MÕJU HINDAMISE kokkuvõte 
1. PROBLEEMIPÜSTITUS  
Direktiiviga 2009/40/EÜ on kehtestatud teedel  liiklevate mootor sõidukite korralise 
tehnoülevaatuse miinimumnõuded.  Korralise tehnoülevaatuse eesmä rk on tagada, et liiklevaid 
sõidukeid hooldatakse ja kontro llitakse nõuetekohaselt, nii et nende näitajad vastavad kogu 
kasutusaja jooksul  tüübikinnitusele1. Direktiivi 2009/40/EÜ täienda b direktiiv 2000/30/EÜ, 
millega on ette nähtud nõue kontrollida tarbesõidukite tehnoseisundit korraliste kontrollide vahel (liiklevate sõidukite kontroll). 
20. juulil 2010 võttis komisjon vastu liiklusohutuse valdkonna poliitikasuunised, milles teatas 
kavatsusest ühtlustada ja tugevdada tehnoülevaa tust ja liiklevate sõidukite tehnokontrolli 
käsitlevaid ELi õigusakte,  hõlmata sõidukite tehnoülevaatuse ga ka mootori jõul liikuvad 
kaherattalised sõidukid;  luua sõidukite kohta esitatavate andmete ühtlustamiseks ja 
vahetamiseks võimaluse korral Euroopa elektrooniline platvorm. 
Sidusrühmadega konsulteerimine ja komisjoni  tehtud analüüs osutas Euroopas praegu 
kasutatava korralise tehnoülev aatuse süsteemi peamisele probleemile  – teedel liikleb liiga 
palju tehniliste puudustega sõidukeid.  Ühendkuningriigis ja Saksam aal läbiviidud uuringud 
näitavad, et kuni 10 %-l sõidukite st võib igal ajal esineda puudusi, mille tõttu nad kukuksid 
korralisel tehnoülevaatusel läbi.  Peale selle mitmeid liiklusohutust kahjustavaid tehnilisi 
puudusi (peamiselt seoses elektrooniliste ohutusseadistega, nt ABS, ESC) praeguste eeskirjade kohase korralise tehnoülevaat use käigus isegi ei kontrollita. 
Tehniliste puuduste osakaal õnne tuste põhjustamisel on suur – hinnanguliselt 6 % kõigist 
õnnetustest on tingitud tehnilistest puudustest ni ng see tähendab 2 000 liiklussurma aastas ja 
veelgi rohkem vigastusi.  Samuti suurendavad tehnilised puudused heiteid (nt CO, HC, NO ja 
CO
2) ligikaudu keskmiselt 1,2– 5,7 % ning teat avate sõidukite puhul kuni kakskümmend 
korda. 
See probleem on tingitud peamiselt kahest põhjusest. 
                                                 
1 Mõiste „tüübikinnitus” on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta 
direktiivis 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamis tik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste 
sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta. 
 
ET 3   ET Esiteks  on ELi õigusaktide reguleerimisala liiga kitsas ja kehtestatud nõuded on liiga leebed. 
Liikmesriikide kehtivate korrali se tehnoülevaatuse süsteemide võrdlev analüüs näitab, et ELi 
õigusaktide nõuded on ELi tehnoülevaatuse seitsm e tugisamba seisukohast ebapiisavad, et 
puuduste vähendamise tase oleks jätkusuutlik: 
– ei kontrollita piisavalt punkt e (eelkõige elektroonilisi ohutusseadiseid ei kontrollita 
piisavalt); 
– puuduste määratlused on aegunud ja hindamine ei ole ühtlustatud;  
– korralise tehnoülevaatuse tegemiseks kasu tatavad seadmed ei ol e piisavalt võimsad; 
– inspektorite oskused ei ole täpselt kindlaks määratud; 
– paljusid sõidukiklasse ei kont rollita üldse (eelkõige mootorrattaid, mis on kaasatud 
paljudesse õnnetustesse); 
– sõidukeid ei kontrollita piisavalt tihti (e elkõige vanemaid sõidukeid ja 
tarbesõidukeid, millel on kõrgem puuduste määr); 
– paljudes liikmesriikides ei ole tehnoül evaatuspunktide järelevalve piisav. 
Teiseks  asjaosalised ei vaheta t eavet ega andmeid, mis on olulis ed tehnoülevaatuse tõhususe 
tagamiseks ja kontrollitulemu ste jõustamiseks. Eelkõige: 
– tihti puuduvad andmed elektrooniliste ohutusseadiste kontrollimiseks; 
– läbisõidumõõdiku näit e ei koguta keskselt; 
– korralise tehnoülevaatuse kontrollkaard id ei ole pettuse vastu kaitstud; 
– andmed korralise tehnoülevaatuse tulemuste kohta ei ole täitevasutu stele (nt politsei 
või registreerimisasutused) kättesaadavad. 
Probleemi areng (lähtestsenaarium)  
Probleemi aluseks olevad küsimused on oma olemuselt regulatiivsed. Madalmaad ja 
Ühendkuningriik on uurinud võimalusi korralise tehnoülevaatuse sageduse vähendamiseks, et 
sõidukite omanikel oleks võimalik kulusid kok ku hoida, kuid see kajastab ELi liikmesriikides 
tulevikus tehtavaid võimalikke muudatusi väga piiratud ulatuses. ELi tasandil ajakohastatakse 
direktiivi 2009/40/EÜ tehnilisi lisasid korrapärase lt, et võtta arvesse tehnika senist arengut2. 
Kuna direktiiv võimaldab kontro llitavaid punkte ja kontrollim eetodeid ajakohastada üksnes 
komiteemenetluse alusel, ei ole lähtestsenaari umi kohaselt võimalik muuta kontrollide ulatust 
ega sagedust ning ka ei ole võimalik luua teabevahetuse raamistikku.  
Olemasolevad prognoosid lubavad arvata, et Euroopa autopark suureneb tulevikus. Kui 
poliitikat ei muudeta, peaks komisjoni hinn angute kohaselt sõiduautode arv suurenema 220,2 
miljonilt 2005. aastal 307,1 miljonini 2050. aastal3. Põhimõtteliselt suureneb sõidukite arvu 
suurenemisega õnnetuste esinemise tõenäosus.  
                                                 
2 Viimane muudatus oli direktiiv 2010/48/EL. 
3 Primes-Tremove, võrdlusstsenaarium. 
 
ET 4   ET Liiklusohutuse valdkonna polii tikasuuniste 2011–2020 kohane amb itsioonikas poliitika peaks 
aitama liiklusohutust suurendada. Eelkõige on suured ootused pandud intelligentsete transpordisüsteemide ning nendega seotud laialt levinud tehnoloogia ja vahendite 
kasutuselevõtule. Teisest küljest suurendab see sõidukisiseste elektrooniliste seadmete 
keerukust, mis tähendab, et neid  on praegustes tingimustes ra ske kontrollida, kuna tootjate 
esitatavad tehnilised andmed ei ole praegu toim ival kujul kättesaadavad. Üldiselt eeldatakse, 
et liiklussurmade vähenemise suundumus jätkub,
4 kuid on tõenäoline, et tehnilistest 
puudustest tingitud õnnetuste prae gune 6 %-ne osakaal suureneb.  
Mis puutub keskkonda, siis saasteaineid vähe ndatakse oluliselt, kun a vanematele Euro 
klassidele vastavad sõidukid lammutatakse järk -järgult ja turustatak se uusi heitevabasid 
sõidukeid. Samal ajal hakkavad suured (t ehnilistest puudustest tingitud) saastajad 
õhukvaliteeti proportsionaal selt rohkem mõjutama. 
2. SUBSIDIAARSUSE ANALÜÜS  
ELi õigus võtta transpordiva ldkonnas meetmeid on sätestat ud Euroopa Liidu toimimise 
lepingus. Konkreetselt on alusle pingu artikliga 91 pandud sea dusandjale kohustus sätestada 
meetmed liiklusohutuse suurendamiseks. 
Autovedudel (eravedu, reisijate vedu ja eelkõige kommertsveod) on oluline piiriülene mõju. 
See on eriti oluline seoses jõustamisega, mille  puhul tõhusus sõltub sõidukite tehnoseisundit 
käsitleva teabe sujuvast vahetamisest, varase mast nõuete täitmisest ning eri liikmesriikide 
vahelisest koostööst pettuste avastamisel. Sõidukite tootmine on ülemaailmse ulatusega ning 
sõidukitootjad peaksid korralise  tehnoülevaatuse jaoks teavet esitama kindlasti võimalikult 
kõrgel tasemel. 
Kehtivate eeskirjade kohaselt on liikmesriikidel suur paindlikkus  direktiivide kohaldamisel ja 
see võimaldab neil kehtestada rangemad kor ralise tehnoülevaatuse nõuded. Kogemused 
näitavad, et kõik liikmesriigi d ei ole seda võimalust ka sutanud, mistõttu on ülevaatuse 
kvaliteet Euroopas erinev. Seda suundumust s aab muuta üksnes kooskõlastatud tegutsemisega 
ELi tasandil. 
Et mitte piirduda üksnes seadusandlike lahendus tega, analüüsis komisjon ka pehmel õigusel 
põhineva lähenemisviisi ning pehme õiguse ja seadusandliku lähenemisviisi kombinatsiooni 
mõju. 
Komisjon usub, et tehnoülevaatu se korra läbivaatamise mõne d aspektid peaksid jääma 
liikmesriikide otsustada, kuna liikmesriigid saav ad eelkõige järgmisi eesmärke tõhusamalt 
saavutada: liiklevate sõidukite tehnokontrolli korraldamine, inspektorite koolitamine ja 
järelevalve teostamine.  
3. ELI ALGATUSE EESMÄRGID   
Käesoleva algatuse üldeesmärgid on järgmised. 
1. Aidata kaasa eesmärgile vähendada liiklu ssurmade arvu Euroopa Liidus ajavahemikus 
2010–2020 poole võrra ja viia  autovedude põhjustatud liiklussurmade arv 2050. aastaks nulli 
lähedale, kasutades meetmeid, mille eesmä rk on parandada liik mesriikide korralist 
                                                 
4 Liiklusohutuse valdkonna poliitikasuunistes on seotud järgmiseks kümneks aastaks eesmärgiks 
vähendada 50 % võrra liiklussurmade arvu aastas . 
 
ET 5   ET tehnoülevaatust ja liiklevate sõidukite kontrolli  käsitleva süsteemi kvaliteeti ning tõhustada 
kooskõlastamist. 
2. Aidata kaasa autovedude tekitatava kasvuhoonegaaside heite ja õhusaasteainete 
vähendamisele selliste meetmetega, mille eesm ärk on teha tõhusamalt kindlaks ja kõrvaldada 
liiklusest sõidukid, mis tehniliste puuduste tõttu tekitavad eri ti palju saastet. 
Kõnealused üldeesmärgid on seotud jä rgmiste konkreetsete eesmärkidega: 
– suurendada kogu ELis tehnoülevaa tuse ning liiklevate sõidukite kontrolli ulatust ja 
karmistada nõudeid; 
– luua sobiv raamistik teabe sujuvaks va hetamiseks korralise tehnoülevaatuse 
tulemuste jõustajate ja liikmesriikide vahel. 
Kolm aastat pärast uute õigusaktide kõigi el ementide (sh teabevahetussüsteemi loomine) 
jõustamist tuleb saavutada kaks tegevuseesmärki: 
– viia tehnilistest puudustest tingitud liiklussurmade arv või malikult lähedale näitajale 
1 100 surma aastas, mis on hinnanguline ma ksimaalne saavutat av näitaja; ning 
– võtta meetmeid suurte saastajate kõ rvaldamiseks praegusest autopargist. 
4. POLIITIKAVALIKUD  
Kaaluti järgmisi poliitikavalikuid:  poliitikat ei muudeta (poliitikavalik 0);  ELi meetmete 
võtmine lõpetatakse;  pehmel õigusel põhinev lähene misviis (poliitikavalik 1);  seadusandlik 
lähenemisviis (poliitikavalik 2);  pehme õiguse ja seadusandliku lähenemisviisi kombinatsioon 
(poliitikavalik 3).  ELi meetmete võtmise lõpetamist hõlma v lähenemisviis jäeti juba varajases 
etapis kõrvale, sest see ei aitaks saavutada eesmärke ega oleks olemasolevate ELi strateegiatega kooskõlas. 
Poliitikavalik 1 hõlmab vastastikuse hindamise ja komisjonipoolse kontrolli suurendamist 
ning korralisse tehnoülevaatusesse ja liiklevate sõidukite kontrolli investeerimise optimaalse 
taseme analüüsimist, mille puhul koos liikme sriikidega uuritakse ri skipõhise tehnokontrolli 
korra kehtestamise võimalust. Selle valikuvõimalus e raames uuritakse ka seadusest tulenevate 
kohustuste jõustamist selliste isikute puhul, kes ei vii oma sõidukeid nõutud korralisele 
tehnoülevaatusele. Jõustamismeetmed hõlma ksid sõidukite omanikele suunatud 
teabekampaaniaid, liiklevate sõ idukite kontrolli ja tehnoülevaatu st ning liikmesriikide tehtava 
järelevalve tõhustamist. Lisaks hõlmaks poliitika valik 1 soovitusi sõidukitootjate vabatahtlike 
meetmete võtmiseks.  
Poliitikavalikud 2 ja 3 koosnevad kolmest vari andist (a, b ja c), mis ulatuvad korralist 
tehnoülevaatust ja liiklevate sõidukite kontrolli hõlmavate ELi miinimumnõuete mõõdukast 
karmistamisest kuni suurima karmistamiseni. Kõiki kolme varianti on eraldi analüüsitud. 
Poliitikavalikuga 2 laiendatakse liiklevate sõiduk ite kontrolli reguleerimisa la heite ja pidurite 
kontrollimisest kaugemale; nähakse ette üksik asjalikud nõuded korralisel tehnoülevaatusel 
kasutatavate seadmete jaoks; kehtestatakse valitsusasutuste kohustus teha korralist tehnoülevaatust tegevates ülevaat uspunktides korrapäraselt kvali teedikontrolle; lisatakse 
mootorrattad (L
3,4,5,7) ja kerghaagised (O 2) korralise tehnoülevaatuse käigus kontrollitavate 
sõidukite hulka; tuuakse esim ese kohustusliku korralise teh noülevaatuse kuupäev ettepoole 
 
ET 6   ET registreerimisele järgnevalt neljandalt aastalt kolmandale; ning nähakse in spektorite jaoks ette 
korrapärase koolituse nõuded nii korralise te hnoülevaatuse kui ka liiklevate sõidukite 
kontrolli puhul. 
Poliitikavalikuga 2b (lisaks poliitikavalikule 2a) nähakse ette korr alist tehnoülevaatust 
tegevate ülevaatuspunktide kontrolliseadmete (sh elektrooniliste ohutusseadiste kontrollimise 
puhul) ja liiklevate sõidukite kontrolli tegemiseks kasutatavate seadmete (liiklevate sõidukite kontrolli käigus kontrollitakse 15 % sõidukitest lii kuvate kontrolliüksuste  abil) jaoks ette 
rangemad nõuded; suurendatakse (korralist teh noülevaatust ja liikle vate sõidukite kontrolli 
tegevate) inspektorite kohustuslikke koolitu späevi nelja päevani aastas; korralise 
tehnoülevaatusega hõlmatud sõidukite  hulka lisatakse mopeedid (L
1,2,6) ning liiklevate 
sõidukite kontrolliga hõlmatud sõidukite hulka lisatakse kaubikud (N 1) koos 
kommertseesmärgil kasutatavate väikehaagistega (O 1,2); vanade väikesõidukite ülevaatuse 
sagedust suurendatakse (M 1-,N1-, O-1,2, L3,4,5,7- klassi sõidukite puhul ig a aasta iga kahe aasta 
asemel); nähakse ette, et l iikuvate sõidukite kont rolli käigus kontrol litavad tarbesõidukid 
moodustavad vähemalt 10 %; ning parandat akse korralist tehn okontrolli tegevate 
ülevaatuskeskuste järelevalve kvaliteeti. 
Poliitikavalikuga 2c (lisaks polii tikavalikule 2b) nähakse kõigi sõ idukikategooriate jaoks ette 
heite kontrollimine kaugseire tehnoloogia abil ning sihiks seatakse kontrollida sõidukitest 15 %; laiendatakse liiklevate sõidukite kontrol li kõigile sõidukitüüpidele; kergsõidukite (M
1-,N1-, 
O1,2-, L3,4,5,7-klassi sõidukid) puhu l muudetakse ülevaatus iga-aasta seks alates registreerimise 
hetkest ning raskemate sõidukite (M 2,3N2,3O3,4) puhul tuleb ülevaatus lä bida iga aasta asemel 
iga poole aasta tagant. 
Korralise tehnoülevaatuse käigus saadud ja selleks vajalike  andmete vahetamise tagamiseks 
kaaluti algselt kolme tehnilist võimalust: kes kne andmebaas; keskselt loodud andmebaas koos 
igale liikmesriigile tehtava täieliku duplikaadiga; keskselt loodud andmebaas, kuid üksnes 
kohalikku teavet sisaldavad p iirkondlikult hallatavad andmebaasid. Esmane analüüs näitas 
aga, et arvestades korralise tehnoülevaatus e konkreetseid nõudeid, oleksid kaks esimest 
lahendust liiga kulukad ning toimim ise seisukohast jääksid need al lapoole optimaalset taset. 
Seepärast kaaluti üksikasjalikumalt üks nes kolmandat lahendust ning lisati see 
poliitikavalikutesse 2a–c ja 3a–c. 
 
ET 7   ET Tabel 1. Poliitikavalikute kokkuvõtlik tabel  
 Korralise tehnoülevaatuse ja 
liiklevate sõidukite kontrolli 
miinimumnõuded ELis  Andmevahetus  
Poliitikavalik 0  Poliitikat ei muudeta  
Poliitikavalik 1 (PO 1)  Pehme õigus  
Poliitikavalik 2  Õigusaktidel põhinev lähenemisviis  
PO 2a  Korralise tehnoülevaatuse ja 
liiklevate sõidukite kontrolli 
miinimumnõuete mõõdukas 
karmistamine  
PO 2b  Korralise tehnoülevaatuse ja 
liiklevate sõidukite kontrolli 
miinimumnõuete oluline 
karmistamine  
PO 2c  Korralise tehnoülevaatuse ja 
liiklevate sõidukite kontrolli 
miinimumnõuete suurim 
karmistamine   
 
Andmevahetusplatvorm  
Poliitikavalik 3  Pehme õigus +seadusandlik lähenemisviis  
PO 3a PO 2a + PO 1 
PO 3b PO 2b + PO 1 
PO 3c PO 2c + PO 1  
PO 2 + PO1 
 
5. MÕJU HINDAMINE  
Mõju hindamine põhineb osalisel tasuvusan alüüsil. Peamine maja nduslik, ühiskondlik ja 
keskkonnamõju on klassifitseeritud vastavalt se llega kaasnevale kulule või tulule. Muidugi 
võib ühe rühma kulu olla teise rühma jaoks tulu. Näiteks täiendav tehnoülevaatus on sõiduki omanike jaoks kulu ning autoremonditöökodade jaoks tulu. Allpool es itatud analüüs hõlmab 
seetõttu ühiskondlikku kulu ja tu lu. Selle punkti lõpus on es itatud teatavale sidusrühmale 
avalduv mõju, nt VKEdele, elanikele ja ametiasutustele avalduv mõju. 
Kõik kulud on väljendatud rahas. Tulu pool el on enamik liiklusohutuse ja keskkonnaga 
seotud mõjusid väljendatud rahas ning kvantita tiivselt on väljendatud loodavatest uutest 
töökohtadest saadav tulu. Samas ei olnud teatav aid olulisi tulusid võimalik kvantitatiivselt 
väljendada ja need on esitatud kvalitatiivselt. 
Kulud on peamiselt seotud järgmisega:  
– korralist tehnoülevaatust tegevates ülev aatuspunktides vajaminevad täiendavad 
seadmed ja töötajad; need kulud katavad autoremonditöökojad, kes on peamiselt VKEd; 
– laiema sõidukiteskaala sagedasem kontroll imine; need kulud katavad sõidukite 
omanikud; 
 
ET 8   ET – autoremonditöökodade järelevalve ja andm evahetussüsteemi loomine; need kulud 
katavad ametiasutused. 
Tulud on peamiselt seotud järgmisega: – liiklusohutuse suurenemine (kehtib peaaegu kõigi poliitikavalikute ja nende 
variantide kohta); 
– keskkonnale avalduva mõju vähenemine; 
– uute töökohtade loomine; 
– parem statistika poliitika kujundamiseks ning siseturu parem toimimine. 
Allpool esitatud tabel annab ül evaate iga poliitikavalikuga seotud kuludest ja tuludest. 
Tabel 2. Eri poliitikavalikutega seotud kulud ja tulud  
Poliit
ikava
lik Kulu (miljonit eurot) Rahas 
väljendat
ud tulu 
(miljonit 
eurot) Rahas 
väljendat
ud 
tulude/ku
lude suheMuu tulu 
PO1 0,28, millest:  
0,2: 
teavituskampaaniad 
0,08: vastastikune 
hindamine 184 
(seotud 
peamiselt 
liiklusohu
tusega) 656:1 Korralise tehnoülevaatuse ulatust ja 
kvaliteeti üldiselt suurendatakse tänu 
täiendavatele vastastikustele 
hindamistele ja kontrollidele ning 
korralise tehnoülevaatu se ja liiklevate 
sõidukite kontrolli optimaalse taseme 
analüüsimisele. 
PO2
a 459,5 , millest: 
125: kontrollide 
sageduse 
suurendamine  
150: kontrollitavate 
sõidukikategooriate 
laiendamine 
95: töötajate arvu 
suurendamine 
 1,622 
(seotud 
peamiselt 
liiklusohu
tusega) 3.53:1 – luuakse 1 450 uut töökohta; 
– puuduste kindlakstegemise määra tõstmine 
tänu inspektorite paremale koolitusele ja 
korralist tehnoülevaatust tegevate 
ülevaatuspunktide järelevalvele;  
– suurema arvu tõsiste rikkujate 
kindlakstegemine liiklevate sõidukite kontrolli 
käigus tänu liiklevate sõidukite sihipärasele 
kontrollile; 
– korralise tehnoülevaatuse parem jõustamine 
ametiasutuste poolt tänu teabe vahetamisele; 
– parem poliitika kujundamine ja 
usaldusväärsem kasutatud autode turg 
tänu teabe vahetamisele. 
PO2
b 3 347 , millest: 
1 681: kontrollide 5,623 
(seotud 1.68:1 Poliitikavaliku 2a eelised ja lisaks: 
– luuakse12 000 uut töökohta; 
 
ET 9   ET sageduse 
suurendamine 
273: kontrollitavate 
sõidukikategooriate 
laiendamine 
263: töötajate arvu 
suurendamine peamiselt 
liiklusohu
tusega) – suurema arvu puuduste kindlakstegemine 
liiklevate sõidukite kontrolli käigus 
tänu reguleerimisala laiendamisele 
(sihtarvud ning kontrollitakse kõiki 
sõidukikategooriaid);  
– kindlakstehtud puuduste määra 
tõstmine tänu inspektorite paremale 
koolitusele. 
PO2
c 9 227 , millest: 
8,541: kontrollide 
sageduse 
suurendamine 
281: kontrollitavate 
sõidukikategooriate 
laiendamine 
273: töötajate arvu 
suurendamine 7,027 
(seotud 
peamiselt 
liiklusohu
tusega) 0.76:1 Poliitikavaliku 2b eelised ja lisaks: 
– luuakse 34 260 uut töökohta; 
PO3
a 460, millest: 
125: kontrollide 
sageduse 
suurendamine  
150: kontrollitavate 
sõidukikategooriate 
laiendamine 
95: töötajate arvu 
suurendamine 1,806 
(seotud 
peamiselt 
liiklusohu
tusega) 3.93:1 Poliitikavaliku 1 eelised ja lisaks 
poliitikavaliku 2a eelised 
PO3
b 3 347 , millest: 
1,681: kontrollide 
sageduse 
suurendamine 
273: kontrollitavate 
sõidukikategooriate 
laiendamine 
263: töötajate arvu 
suurendamine 5,807 
(seotud 
peamiselt 
liiklusohu
tusega) 1.73:1 Poliitikavaliku 1 eelised ja lisaks 
poliitikavaliku 2b eelised 
 
ET 10   ET PO3
c 9 227 , millest: 
8,541: kontrollide 
sageduse 
suurendamine 
281: kontrollitavate 
sõidukikategooriate 
laiendamine 
273: töötajate arvu 
suurendamine 7,211 
(seotud 
peamiselt 
liiklusohu
tusega) 0.78:1 Poliitikavaliku 1 eelised ja lisaks 
poliitikavaliku 2c eelised 
 
6. POLIITIKAVALIKUTE VÕRDLUS  
Poliitikavalik 1 võimaldab saada kerget ka su, st liiklusohutust ja keskkonnakaitset 
suurendatakse piiratud ulatuses ja sellega kaas nevad väga väikesed ku lud. Siiski ei võimalda 
see liiklusohutuse suurendamise  osas kaugeltki ära kasuta da tehnoülevaatuse süsteemi 
täielikku potentsiaali, mis eri uuringut e kohaselt tähendab hinnanguliselt 900–1100 
liiklussurma ärahoidmist aastas. Poliitikavaliku 2a kohased vahendid on tunduvalt tõhusamad, kuna võimaldavad ära hoida 749 liiklussurma aas tas. Poliitikavalik 2b (pärast võimaliku 
veapiiri arvestamist mõju hindamisel) võima ldab tõenäoliselt kasutada ära tehnoülevaatuse 
täielikku potentsiaali hoida ära õnne tusi, vigastusi ja liiklussurm asid. Poliitikavalik 2c läheb 
tavapärase potentsiaali ärakasutamisest ka ugemale ja see võimaldab ära hoida 1 441 
liiklussurma, mistõttu on ka kulud väga suured. 
Arvestades eespool esitatud kaalu tlusi ja ELi üldisi liiklus ohutuseesmärke, võib järeldada 
järgmist. 
• Poliitikavalik 1 on väga kulutõhus, kuid ei aita piisaval määral saavutada ELi 
liiklusohutus- ja keskkonnaalaseid eesmärke. 
• Poliitikavalik 2a on üsna kulutõhus ning võimaldab liiklusohutust ja 
keskkonnakaitset piisavalt suurendada, kuid jääb tavapärase potentsiaali 
ärakasutamisest allapoole. 
• Poliitikavalik 2b võimaldab tehnoülevaatuse ta vapärast potentsiaali täiel määral ära 
kasutada liiklusohutuse ja keskkonnakait se seisukohast ning see on ikka veel 
kulutõhus. 
• Poliitikavaik 2c võimaldab saada veidi pare maid tulemusi kui poliitikavalik 2b, kuid 
sellega kaasnevad kulud on tunduvalt suuremad (kulude ja tulude suhe väiksem kui 1). 
• Poliitikavalik 3 (kõigis selle varianti des) on kombinatsioon poliitikavaliku 1 
kulutõhususest ja poliitikavaliku 2 tõhususest. 
Seepärast eelistatakse poliitikavalikut 3b.  Kõnealuse valiku alusek s olevad arvutused on 
üsna usaldusväärsed, nagu tundli kkusanalüüsi tulemused näitavad. 
 
ET 11   ET 7. JÄLGIMINE JA HINDAMINE  
Viie aasta jooksul pärast seda, kui uue õigusakti kõik elemendid on jõustunud (sh 
teabevahetussüsteem on loodud), esitab ko misjon nõukogule ja Euroopa Parlamendile 
aruande selle kohta, kui tõhusalt aitavad meet med eesmärke saavutada. Kooskõlas eelkõige 
tegevuseesmärkidega tellib komisjon teadusuu ringu, milles hinnatakse, kas õnnetuste, 
vigastuste ja liiklussurmade arv ning heitkogused on vähenenud ja millises ulatuses. 
Komisjon jälgib liikmesriiki de autovedajate riskiastme hindamise süsteemi andmeid 
kaustades, kas tarbesõidukid järgivad te hnoülevaatuse nõudeid ning kas see on mõjutanud 
kõnealuse sõidukikategooriaga se otud õnnetuste arvu ja osakaalu. 
Komisjon kasutab ära mootorrata ste tüübikinnitust käsitlevate õigusaktide läbivaatamisest 
saadavat võimalikku sünergiat5. Kahe- ja kolmerattalisi moot ori jõul liikuvaid sõidukeid 
käsitleva kõnealuse uue õigusak tiga on ette nähtud sõidukite  ümberehitamise vastaseid 
meetmeid hõlmavad nõuded. Nagu kaasnevas mõjuhinnangus on näidatud, kontrollitakse tehnoülevaatuse (nii korralise te hnoülevaatuse kui ka liiklev ate sõidukite tehnokontrolli) 
käigus kõnealuste meetmete jõustamist ning ne ed meetmed koos turujärelevalve elementidega 
on osa jälgimisest. 
Jälgimisel ja hindamisel kasutatakse är a täiendavat sünergiat,  mis tuleneb uuesti 
registreerimist käsitlev ast koostatavast seadus andlikust algatusest,
6. Uuesti registreerimisega 
seotud üks peamine probleem – andmete kä ttesaadavus – lahendatakse sõidukite 
haldusplatvormiga, mis võimaldab ELi teab evahetuse toimuvust parandada ning süsteemi 
reaalajas jälgida. 
Ka kasutab komisjon olemasolevat aruand lussüsteemi liiklevate  sõidukite kontrolli 
tegemiseks, nagu on nõutav liiklevate sõidukite kontrolli käsitleva direktiivi 2000/30/EÜ artikliga 6, et jälgida, kas liikmesriikides tehakse nõutav arv tarbesõidukite kontrolle. 
Kõnealused aruanded võimaldavad ka jälgid a, kuidas mõjutab tä iustatud korralise 
tehnoülevaatuse süsteemi kasutamine puuduste avastamise sagedust.
  
                                                 
5 Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus kahe- või kolmerattaliste mootorsõidukite ja 
väikeste neljarattaliste mootorsõidukite tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta, KOM(2010)542 (lõplik). 
6 Eelnevalt teises liikmesriigis registre eritud mootorsõidukite registreerimine. 
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-m arket-goods/files/car_reg istration/roadmap_en.pdf .