EASP dokumendi kolmas väljaanne, milles on arvesse võetud eespool nimetatud muudatusi ning kus kirjeldatakse lennundusohutuse praegust juhtimist Euroopa Liidus ja selle liikmesriikides, on esitatud käesoleva aruande lisas.

Selleks et ka edaspidi tõhusalt ära hoida lennuõnnetusi ja maandada riske, tuleb ohutusjuhtimist pidevalt kohandada lennundussüsteemi muudatustega, tehnoloogia arenguga, uute ärimudelite ning uute ohutusriskide tekkega. EASP dokumenti tuleb nende muudatuste arvessevõtmiseks seega korrapäraselt ajakohastada. Määruse (EL) 2018/1139 artikli 5 lõikes 1 on sätestatud, et dokumenti ajakohastatakse vastavalt vajadusele.

Lisaks õigusraamistiku muutmisele on arendatud ohutusjuhtimist muudes valdkondades. Näiteks on Euroopa Liidu Lennundusohutusamet laiendanud oma tegevust standardimiskontrollide raames, eelkõige on arendatud pädevust tavapärastes valdkondades, nagu lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenused (ATM/ANS-teenused), ning määrusega (EL) 2018/1139 lisandunud uutes valdkondades, nagu mehitamata õhusõidukid, keskkond, maapealne teenindus ning lennundusohutuse ja -julgestuse omavaheline seotus, mille puhul pööratakse erilist tähelepanu küberturbele.

EPAS-t käsitlevas artiklis 6 on sätestatud, et Euroopa Liidu Lennundusohutusamet töötab tihedas koostöös liikmesriikide ja asjaomaste sidusrühmadega välja lennundusohutuse Euroopa tegevuskava, võtab selle vastu, avaldab selle ja ajakohastab seda vähemalt kord aastas. Asjakohase ohutusteabe hindamise põhjal tehakse EPAS-es kindlaks Euroopa lennundusohutussüsteemi mõjutavad peamised ohutusriskid ning esitatakse kõnealuste riskide maandamiseks vajalikud meetmed. EPAS-e väljatöötamise ja vastuvõtmise menetlust on pidevalt täiendatud, et võtta arvesse esimeste rakendustsüklite käigus saadud õppetunde. Tegemist on ELi tasandi ohutusjuhtimissüsteemi olulise osaga. Kooskõlas määruse (EL) 2018/1139 artikli 5 lõikega 2 kirjeldatakse EASP-s EPAS-e väljatöötamist, vastuvõtmist, ajakohastamist ja rakendamist.

EASP-d käsitlevas artiklis 5 on sätestatud, et pärast Euroopa Liidu Lennundusohutusameti ja liikmesriikidega konsulteerimist võtab komisjon vastu Euroopa lennundusohutussüsteemi toimimist kirjeldava dokumendi, mis hõlmab norme, tegevusi ja protsesse, mida kasutatakse tsiviillennundusohutuse juhtimiseks liidus kooskõlas määrusega (Euroopa lennundusohutusprogramm), avaldab kõnealuse dokumendi ja ajakohastab seda vastavalt vajadusele. EASP sisaldab vähemalt rahvusvahelistes standardites ja soovitustes kirjeldatud riiklike ohutusjuhtimisalaste ülesannetega seotud elemente. Samuti kirjeldatakse EASP-s artiklis 6 osutatud EPAS-e väljatöötamist, vastuvõtmist, ajakohastamist ja rakendamist; see tegevuskava täiendab programmi.

Määruse (EL) 2018/1139 II peatükis on kehtestatud lennundusohutuse juhtimise ELi õigusraamistik ning selle neljas artiklis käsitletakse vastavalt EASP-d, EPAS-t, SSP-d ja lennundusohutuse riiklikku tegevuskava (SPAS). Sellega on need neli mõistet ELi õiguses heaks kiidetud.

Alates Euroopa lennundusohutusprogrammi (EASP) dokumendi kahe esimese väljaande avaldamisest 2011. ja 2015. aastal on ELi õigusaktides tehtud mitu muudatust, eeskätt on jõustunud uus raammäärus (EL) 2018/1139. Sellel määrusel on põhjapanev mõju, pidades silmas, et selle kohaselt on oluline rakendada usaldusväärseid ohutusjuhtimispõhimõtteid, et pidevalt suurendada tsiviillennundusohutust liidus, ennetada uusi ohutusriske ja kasutada piiratud tehnilisi vahendeid parimal viisil. Määruses on järeldatud, et vaja on kehtestada ohutuse suurendamise meetmete kavandamise ja rakendamise ühine raamistik. Sel eesmärgil tuleks liidu tasandil koostada lennundusohutuse Euroopa tegevuskava (EPAS) ja EASP. Samuti peaks iga liikmesriik selle alusel koostama riigi lennundusohutusprogrammi (SSP) vastavalt Chicago konventsiooni 19. lisa nõuetele. Kõnealusele programmile tuleks lisada kava, milles kirjeldatakse meetmeid, mida liikmesriik võtab kindlakstehtud ohutusriskide maandamiseks.

Dokumendis kirjeldatakse Euroopa tasandil ühiseks ohutusjuhtimiseks kasutatavaid menetlusi ning seda, kuidas Euroopa Komisjon, liikmesriigid ja EASA teevad koostööd, et teha kindlaks ohud ja ohutuspuudujäägid, ning võtavad meetmeid seotud ohutusriskide maandamiseks, et selgitada, kes vastutab ELis eri ohutusküsimuste eest ning kuidas on võimalik tagada kõikjal ELis nõuetekohane ohutusalane tulemuslikkus ja seda alal hoida. Samuti aitab see muuta Euroopa Liidu süsteemis praegu kehtivad rollid ja vastutusalad, pädevusvaldkondade jaotuse, põhimõtted ja protsessid kõigi ohutusest huvitatud sidusrühmade jaoks läbipaistvamaks.

EASP dokumendi eesmärk ei ole asendada liikmesriikide koostatavaid riigi lennundusohutusprogrammi (SSP) dokumente, vaid pigem neid täiendada. Kuna paljud lennundusohutusega seotud normid ja tegevused võetakse vastu ning neid koordineeritakse ELi tasandil, peavad liikmesriigid oma vastavas SSP dokumendis EASP dokumendile viitama, et põhjalikult selgitada, kuidas riigi territooriumil lennundusohutust Chicago konventsiooni nõuete kohaselt juhitakse. Pidades silmas, et ELil tasandil on vastu võetud õigusaktid paljudes lennundusohutuse valdkondades ning kasutusele võetud Euroopa ohutusriskide juhtimise protsess, ei saa liikmesriigid kirjeldada ohutusjuhtimist ilma ELi mõõdet käsitlemata.

Sellele vastavalt on EASP teine ajakohastatud versioon – st kolmas väljaanne – üles ehitatud samamoodi nagu teine väljaanne ning on vormingult ja struktuurilt vastavusse viidud SSP raamistikuga, mida on kirjeldatud Chicago konventsiooni 19. lisas.

EASP vaadati esimest korda läbi 2015. aastal (teine väljaanne). Sellega loodi liidu tasandil lõimitud eeskirjade kogum koos tegevuste ja menetlustega, mida kasutatakse Euroopas ühiseks ohutusjuhtimiseks. See ei olnud tegevuskava, vaid oli pigem ette nähtud selleks, et kehtestada ELi tasandil dokument, mis vastab Chicago konventsiooni 19. lisa kohaselt ICAO poolt nõutavale riigi lennundusohutusprogrammile (SSP). Sellega pandi paika selge struktuur Euroopa ohutuspoliitika ja selle eesmärkide ning ohutusriskide juhtimise, ohutuse tagamise ja ohutuse edendamise kontseptsioonide selgitamiseks.

Mitu nendest meetmetest viidi tol ajal ellu, eeskätt määruse (EL) nr 376/2014 (mis käsitleb tsiviillennunduses toimunud juhtumitest teatamist ning juhtumite analüüsi ja järelmeid) vastuvõtmisega – ohutusanalüüsi täiustamine ELi tasandil, riskihindamisliigituse väljatöötamine, EASA regulatiivkomitee ja nõuandeorganite ulatuslik kasutamine põhilise foorumina, kus on võimalik pidada liikmesriikidega arutelu võetavate meetmete üle, lennundusohutuse Euroopa tegevuskava (EPAS) ajakohastatud versiooni avaldamine igal aastal, ohutusnäitajate väljatöötamine ja tihedam koostöö liidu naaberriikidega, et teha kindlaks ohutusprobleemid. Samuti soovitati komisjonil EASP-d korrapäraselt ajakohastada, et võtta arvesse muudatusi lennundusohutuse juhtimisel ELis.

Komisjoni teatises „Euroopa lennuohutusjuhtimissüsteemi loomine“, mis avaldati 2011. aastal, kirjeldati probleeme, millega liit ja liikmesriigid peavad ohutuse tagamiseks tegelema, ning jõuti järeldusele, et senisest enam on vaja edendada ennetavat ja tõenditel põhinevat lähenemisviisi. Teatises kirjeldati üksikasjalikult mitut praktilist meedet kõnealuste probleemide lahendamiseks. Komisjoni teatisele oli lisatud Euroopa lennundusohutusprogrammi (EASP) kirjeldav dokument.

EUROOPA KOMISJON Brüssel,17.10.2022 COM(2022) 529 final LISA

järgmise dokumendi juurde: KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE











Euroopa lennundusohutusprogramm













































Sisukord 1.EUROOPA OHUTUSPÕHIMÕTTED, -EESMÄRGID ja -RESSURSID 1.1.Euroopa lennundusohutussüsteem 1.2.Euroopa lennundusohutussüsteem ja ICAO 1.3.Liidu lennundusohutus- ja keskkonnakaitsealane õigusraamistik 1.3.1.Liidu ohutusalase õigusraamistiku ülesehitus 1.3.2.Määrus (EL) 2018/1139 ja sellega seotud normid 1.3.3.Tsiviillennunduses toimuvate lennuõnnetuste ja intsidentide uurimine 1.3.4.Tsiviillennunduses toimunud juhtumitest teatamine ning juhtumite analüüs ja järelmid 1.3.5.Euroopa Liidu nimekiri lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ELi piires tegevuskeeldu 1.4.Ohutusülesanded ja vastutusalad Euroopa Liidus 1.4.1.Otsustusprotsess Euroopa Liidus 1.4.2.Lennundusohutuse pädevusvaldkonnad ja kohustused Euroopa lennundusohutussüsteemis 1.5.Lennuõnnetuste ja intsidentide uurimine 1.5.1.Kohaldatavad normid 1.5.2.Ohutuse tagamise soovitused 1.5.3.Koostöö muude üksustega 1.6.Nõuete täitmise tagamine 1.6.1.Nõuete täitmise tagamine liikmesriikide puhul

1.6.2.Täitmise tagamine reguleeritavate tööstusharu organisatsioonide puhul 2.EUROOPA OHUTUSRISKIDE JUHTIMINE 2.1.Ohutusandmete kogumine, analüüsimine ja vahetamine 2.2.Ohutusriskide juhtimine ELi tasandil – lennundusohutuse Euroopa tegevuskava väljatöötamise ja ajakohastamise menetlus 2.2.1Lennundusohutuse Euroopa tegevuskava – rahvusvaheline mõõde 2.3.Ohutusalase tulemuslikkuse jälgimine 2.3.1Organisatsioonide ohutusalast tulemuslikkust käsitlev kokkulepe 2.3.2Liikmesriikide ohutusalane tulemuslikkus 2.3.3EASA iga-aastane ohutusaruanne 2.4.Asutustele ja organisatsioonidele esitatavad ohutusjuhtimisnõuded 3.OHUTUSE TAGAMINE EUROOPAS 3.1Ohutusjärelevalve 3.1.1Seire normide kohaldamise üle liikmesriikides 3.1.2Sertifitseeritud organisatsioonide järelevalve 3.2Ohutusandmetest lähtuv järelevalve suunamine suuremat tähelepanu vajavatele või suuremate vajadustega valdkondadele 3.2.1Liikmesriikide üle tehtava seire suunamine ohutusandmete põhjal 3.2.2Tööstuse üle tehtava järelevalve suunamine ohutusandmete põhjal 4.OHUTUSE EDENDAMINE EUROOPAS 4.1ELi tasandi meetmed 4.1.1Ohutusteabe edastamine

4.2Koolitus ELi tasandil Kasutatud akronüümid Tabel 1. Kohaldatavad Euroopa Liidu lennundusohutus- ja keskkonnakaitsealased õigusaktid………………………………………………………………………………………9 Tabel 2. ELi normide kohaselt pädevad asutused…………………………………………….25 Joonis 1. Euroopa lennundusohutuse süsteemi sidusrühmade omavaheline seotus………….28 Joonis 2. Euroopa ohutusriskide juhtimise protsess…………………………………………..42 Joonis 3. Euroopa lennundusohutusprogrammi (EASP), lennundusohutuse Euroopa tegevuskava (EPAS) ning muude programmide ja kavade seos……………………………...45



Sissejuhatus Käesolevas dokumendis kirjeldatakse Euroopa lennundusohutusprogrammi (EASP); selleks antakse ülevaade liidu tasandil kohaldatavate lennundusnormide kogumist ning tegevustest ja menetlustest, mille abil tsiviillennundusohutust liidu tasandil ühiselt juhitakse. ELi tasandil vastab EASP oma toimelt riigi lennundusohutusprogrammidele (SSP), mida on kirjeldatud Chicago konventsiooni 19. lisas. Määrusega (EL) 2018/1139 lisati lennundust käsitlevasse ELi õigusraamistikku kohustuslik uus peatükk lennundusohutuse juhtimise kohta. Muu hulgas on selles peatükis sätestatud, et Euroopa Komisjon võtab vastu Euroopa lennundusohutussüsteemi toimimist kirjeldava dokumendi (EASP), mis hõlmab norme, tegevusi ja protsesse, mida kasutatakse tsiviillennundusohutuse juhtimiseks liidus kooskõlas asjaomase õigusraamistikuga, avaldab kõnealuse dokumendi ja ajakohastab seda. Programmis selgitatakse, kuidas lennundusohutust Euroopa seisukohast juhitakse. Kuna praegu võetakse paljud lennundusohutusega seotud normid ja tegevused vastu ning neid koordineeritakse ELi tasandil, peavad liikmesriigid oma vastavates SSP-des EASP-le viitama. Sel põhjusel sisaldab EASP vähemalt rahvusvahelistes standardites ja soovitustes kirjeldatud riiklike ohutusjuhtimisalaste ülesannetega seotud elemente. ELi tasandil on vastu võetud õigusaktid teatavates lennundusohutuse valdkondades ning liikmesriigid ei saa kirjeldada riiklikku ohutusjuhtimist ilma ELi mõõdet hõlmamata. Peale selle on riigid enamikus Chicago konventsiooni alla kuuluvates valdkondades delegeerinud oma pädevuse liidule. EASPs selgitatakse ka, kuidas EL tuleb toime rahvusvaheliste kohustustega, mis sellisest vastutuse delegeerimisest tulenevad. EASP on viidud vormingult ja struktuurilt vastavusse SSP-ga, mida on üksikasjalikult kirjeldatud Chicago konventsiooni 19. lisas. Samuti kirjeldatakse EASP-s lennundusohutuse Euroopa tegevuskava (EPAS) väljatöötamist, vastuvõtmist, ajakohastamist ja rakendamist. EASP eesmärk on tagada, et Euroopa Liidu lennundusohutuse juhtimise süsteem aitab kogu liidus saavutada kõrgeimal tasemel ohutusalase tulemuslikkuse, mida aja jooksul suurendatakse, võttes arvesse ka muid asjakohaseid eesmärke, näiteks keskkonnakaitset. EASPs kirjeldatakse Euroopa tasandil ühiseks ohutusjuhtimiseks kasutatavaid menetlusi ning seda, kuidas Euroopa Komisjon (edaspidi „komisjon“), liikmesriigid ja Euroopa Liidu Lennundusohutusamet teevad koostööd ohtude tuvastamiseks ning võtavad vajalikke meetmeid ohutusriskide maandamiseks – sellega aidatakse kaasa liidu tasandil kindlaks määratud ELi-üleste kõrgetasemeliste ohutuseesmärkide saavutamisele. Tänu sellele on kõik asjaosalised teadlikud oma kohustustest ning kehtestatud on kõik normid ja menetlused lennundusohutuse suurendamiseks, et aidata ära hoida lennuõnnetusi nii Euroopas kui ka mujal.

Terminoloogia

Selles dokumendis kasutatakse järgmisi termineid: ·kui viidatakse liikmesriikidele, peetakse silmas ELi 27 liikmesriiki; ·kui viidatakse EASA liikmesriikidele, peetakse silmas ELi 27 liikmesriiki ning lisaks Islandit, Liechtensteini, Norrat ja Šveitsi; ·kui viidatakse ICAO Euroopa piirkonna riikidele, hõlmab see kõiki ICAO Euroopa piirkonna 55 riiki, sealhulgas kõiki ELi liikmesriike; ·kui viidatakse alusmäärusele, peetakse silmas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. juuli 2018. aasta määrust (EL) 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet; ning ·kui viidatakse analüütikute võrgustikule, peetakse silmas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 376/2014 (mis käsitleb tsiviillennunduses toimunud juhtumitest teatamist ning juhtumite analüüsi ja järelmeid) kohast lennundusohutusanalüütikute võrgustikku.



1.EUROOPA OHUTUSPÕHIMÕTTED, -EESMÄRGID ja -RESSURSID 1.1.Euroopa lennundusohutussüsteem Euroopa lennundusohutussüsteem hõlmab norme ja menetlusi, mida kasutatakse tsiviillennundusohutuse juhtimiseks liidus kooskõlas määrusega (EL) 2018/1139. Nende normide ja menetlustega tagatakse kõrgel tasemel ohutus tsiviillennunduses, ühtlustatakse ohutusaspekte ning hõlbustatakse tsiviillennundusega seotud toodete, teenuste, isikute ja kapitali vaba liikumist. Samuti aitab süsteem: -parandada liidu lennundustööstuse konkurentsivõimet; -edendada kulutõhusust, muu hulgas sellega, et süsteemiga välditakse topeldamist, suurendatakse reguleerimis-, sertifitseerimis- ja järelevalvemenetluste tõhusust ning soodustatakse seotud ressursside tõhusat kasutamist liidu ja liikmesriikide tasandil; -abistada liikmesriike neile Chicago konventsiooniga ette nähtud õiguste kasutamisel ja kohustuste täitmisel, tagades konventsiooni sätete ühetaolise tõlgendamise ning ühetaolise ja õigeaegse rakendamise; -edendada üleilmselt tsiviillennunduse standardeid ja norme käsitlevaid liidu seisukohti, seades sisse asjakohase koostöö kolmandate riikide ja rahvusvaheliste organisatsioonidega, ning -edendada tehnilist ja käitamisalast koostalitlusvõimet ning parimate haldustavade jagamist. Lennundusohutuse juhtimise süsteem põhineb komisjoni, Euroopa Liidu Lennundusohutusameti (edaspidi „EASA“ või „amet“), liikmesriikide ja ka Euroopa lennundustööstuse tihedal koostööl.

Euroopa kodanike ja reisijate kaitstuse kõrge ja ühtne tase sõltub eelkõige ühiste ohutusnormide vastuvõtmisest, meetmetest, millega tagatakse ELi toodete, isikute ja organisatsioonide vastavus sellistele normidele, ning ühtlasi tõhusast ohutusriskide juhtimisest piirkondlikul, riigi ja tööstuse tasandil. Määruse (EL) 2018/1139 artikliga 85 on ette nähtud nõuete täitmise tagamise süsteem, mille raames amet aitab komisjonil jälgida, kuidas liikmesriigid kohaldavad seda määrust ning selle alusel vastu võetud delegeeritud õigusakte ja rakendusakte. Kõnealust süsteemi täiendavad usaldusväärsed lennuõnnetuste ja intsidentide uurimise menetlused, mille abil saab kindlaks teha ohutuspuudujäägid ja võtta meetmeid nende kõrvaldamiseks. EASP-s kasutatakse ka senisest enam ennetus- ja tõenduspõhiseid elemente, mille eesmärk on teha kindlaks suurimad ohutusriskid ja võtta meetmeid nende riskide maandamiseks. Eeskätt kasutatakse süsteemis ära komisjoni toetatava ja EASA koordineeritava programmi „Data4Safety“ andmepõhiseid riskituvastus- ja hindamistulemusi (suurandmed); programmis osalevad asjaomased partnerid Euroopa lennundusvaldkonnast. 1.2.Euroopa lennundusohutussüsteem ja ICAO Euroopa lennundusohutussüsteemi koordineeritakse hoolikalt Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) standardite ja soovituste väljatöötamise ja rakendamisega. Komisjon ja EASA järgivad nende väljatöötamise menetlust ja kavandavad seotud meetmed normide koostamiseks kohe, kui leiab kinnitust, et Euroopa õigusraamistik vajab muutmist. Selle töö käigus hinnatakse ICAO ettepanekuid lisade muutmise kohta (ICAO I tüüpi kiri riikidele) ning tehakse kindlaks ELi õigusraamistiku ja ICAO lisade vahelised erinevused (ICAO II tüüpi kiri riikidele ja nõuetele vastavuse kontroll-loendid). Liikmesriigid peavad erinevustest ICAO-le teatama ning EASA ja komisjon pakuvad liikmesriikidele erinevuste hindamisel abi. EASA hinnangu alusel teeb komisjon Euroopa Liidu Nõukogule ettepaneku võtta vastu otsus erinevustest teatamise kohta. Peale selle teevad komisjon ja EASA koostööd ICAO Euroopa/Põhja-Atlandi piirkonna bürooga, et edendada piirkondlikku lähenemisviisi lennundusohutuse juhtimises, soodustada koostööpõhist riskijuhtimist ning saavutada ELi mitmesuguste ohutuse parandamise algatuste koostoime. Selles kontekstis on keskse tähtsusega Euroopa piirkonna lennundusohutuse tagamise kava (EUR RASP), mille väljatöötamisel on ICAO piirkondlik büroo, komisjon ja EASA koostööd teinud 2017. aastast ning mis põhineb lennundusohutuse Euroopa tegevuskavas (EPAS) kindlaks määratud meetmetel. Tänu sellele saavad kõik ICAO Euroopa piirkonna riigid kasu ohutusplaneerimiseks kehtestatud menetlusest ja selle eri väljunditest, sealhulgas reguleerimisega seotud materjalid, ohutuse edendamist käsitlevad dokumendid, suunised, töövahendid ja parim tava. Esimene EUR RASP avaldati 2019. aasta jaanuaris. Komisjon ja EASA on samuti esindatud Euroopa lennundussüsteemi planeerimise rühmas (EASPG) ja asjaomases programmi koordineerimise rühmas (PCG). EASPG põhieesmärk on tagada Euroopa piirkonna aeronavigatsioonisüsteemide arengukavade ja lennundusohutuskavade jätkuv sidusus ja kokkusobivus naaberpiirkondade ja ka ICAO üldiste kavadega ning hallata ja koordineerida nende kavade elluviimist. Peale selle on EASPG-l oluline ülesanne edendada ja hõlbustada Euroopa piirkonna allpiirkondlike ning riigi aeronavigatsiooni- ja ohutusalaste programmide ühtlustamist ning koordineerimist. Komisjon ja EASA on esindatud ka ülemaailmse lennundusohutuse tagamise kava (GASP) uurimisrühmas ning aitavad seega hoida GASP-i, seotud juhendmaterjali ja töövahendeid ajakohasena. GASP-i põhieesmärk on järjepidevalt vähendada surmajuhtumite arvu ja riski ning suunata ühtlustatud lennundusohutusstrateegia väljatöötamist GASP-is kindlaksmääratud kuue eesmärgi ja nendega seotud sihttasemete alusel, samuti piirkondlike ja riiklike lennundusohutuse tagamise kavade (RASP ja NASP) väljatöötamist ja rakendamist. Peale selle edendab EASA riigi lennundusohutusprogrammide (SSP) ja ohutusjuhtimise rakendamist ülemaailmsel tasandil ELi tehnilise abi projektide raames ja koostöös ICAO piirkondlike büroodega, et toetada riike ja piirkondlikke ohutusjärelevalve organisatsioone. Nende projektide peamine eesmärk on parandada ohutust kogu maailmas ning aidata riikidel välja kujundada SSP-d, toetada riike ja piirkondlikke ohutusjärelevalve organisatsioone piirkondliku koostöö mehhanismide kehtestamisel ning tagada seeläbi ICAO standardite ja soovituste järgimine. Kogu selles tegevuses on võimalik piirkondlikul ja ülemaailmsel tasandil tulemuslikult edendada Euroopa ohutuspoliitikat ja -eesmärke. 1.3.Liidu lennundusohutus- ja keskkonnakaitsealane õigusraamistik 1.3.1.Liidu ohutusalase õigusraamistiku ülesehitus Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELTL) artikli 4 lõike 2 punktis g on sätestatud, et Euroopa Liit ja selle liikmesriigid jagavad pädevust transpordi valdkonnas. Lisaks võivad Euroopa Parlament ja nõukogu ELTLi artikli 100 lõike 2 kohaselt kehtestada komisjoni ettepaneku alusel vajalikud sätted lennutranspordi kohta. ELTLi artikli 2 lõikes 2 on sätestatud, et kui aluslepingud annavad liidule teatud valdkonnas liikmesriikidega jagatud pädevuse, võivad nii liit kui ka liikmesriigid selles valdkonnas õiguslikult siduvaid akte menetleda ja vastu võtta ning liikmesriigid teostavad oma pädevust ainult niivõrd, kuivõrd liit ei ole oma pädevust teostanud. Seega saab lennundusohutuse valdkonna õiguslikud nõuded kindlaks määrata liidu tasandil liidu õigusaktide vastuvõtmisega. Liidu tsiviillennundusohutust käsitlev õigusraamistik koosneb Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrustest, mida vajaduse korral täiendatakse komisjoni delegeeritud ja rakendusmäärustega. Mehhanismid õigusaktide rakendamise ja tõhususe hindamiseks, mille tulemusena võidakse need läbi vaadata, on sätestatud asjaomastes õigusaktides ning seda hindab ka EASA liikmesriikide standardimiskontrolli abil. Alljärgnevas tabelis on kokkuvõtlikult loetletud ELi tasandil vastu võetud kohaldatavad lennundusohutusalased õigusaktid.



Tabel 1. Kohaldatavad Euroopa Liidu lennundusohutus- ja keskkonnakaitsealased õigusaktid EASA alusmäärus ning seotud rakendus- ja delegeeritud määrused Alusmäärus (EL) 2018/1139 I lisa. Artikli 2 lõike 3 punktis d osutatud õhusõidukid II lisa. Lennukõlblikkuse olulised nõuded III lisa. Toodete keskkonnanõuetele vastavuse olulised nõuded IV lisa. Õhusõiduki meeskonda käsitlevad olulised nõuded V lisa. Lennutegevuse olulised nõuded VI lisa. Kvalifitseeritud üksustele esitatavad olulised nõuded VII lisa. Lennuvälju käsitlevad olulised nõuded VIII lisa. ATM/ANS-teenuseid ning lennujuhte käsitlevad olulised nõuded IX lisa. Mehitamata õhusõidukit käsitlevad olulised nõuded X lisa. Vastavustabel Esmane lennukõlblikkus Rakendusmäärus: (EL) nr 748/2012 I lisa. Osa 21 II lisa. Kehtetuks tunnistatud määrus koos muudatuste loeteluga III lisa. Vastavustabel Lennutegevuse suhtes kohaldatavad täiendavad lennukõlblikkustingimused Rakendusmäärus: (EL) 2015/640 I lisa. Osa 26 Jätkuv lennukõlblikkus Rakendusmäärus: (EL) nr 1321/2014 I lisa. Osa M II lisa. Osa 145 III lisa. Osa 66 IV lisa. Osa 147 Va lisa. Osa T Vb lisa. Osa ML Vc lisa. Osa CAMO Vd lisa. Osa CAO Õhusõiduki meeskond Rakendusmäärus: (EL) nr 1178/2011 I lisa. FCL-osa II lisa. Muude kui ELi lubade konverteerimine III lisa. Kolmandate riikide välja antud load IV lisa. MED-osa V lisa. CC-osa VI lisa. ARA-osa VII lisa. ORA-osa VIII lisa. DTO-osa Lennutegevus Rakendusmäärus: (EL) nr 965/2012 I lisa. Mõisted II lisa. ARO-osa III lisa. ORO-osa IV lisa. CAT-osa V lisa. SPA-osa VI lisa. NCC-osa VII lisa. NCO-osa VIII lisa. SPO-osa Õhupallid – lennutegevus Rakendusmäärus: (EL) 2018/395 I lisa. DEF-osa II lisa. BOP-osa III lisa. BFCL-osa Purilennukid – lennutegevus Rakendusmäärus: (EL) 2018/1976 I lisa. DEF-osa II lisa. SAO-osa III lisa. SFCL-osa

Kõik kõnealused normid on liikmesriikides vahetult kohaldatavad ega vaja ülevõtmist siseriiklikku õigusesse. Euroopa Liidus vastutavad liidu õiguse kohaldamise eest eelkõige liikmesriigid. Enamikku määruse (EL) 2018/1139 ja selle rakenduseeskirjade kohaseid sertifitseerimis- või järelevalveülesandeid täidavad riigi tasandil seega liikmesriikide pädevad asutused. Teatavatel selgelt kindlaksmääratud juhtudel, näiteks projekteerimisorganisatsioonide sertifikaatide puhul, on aga pädev asutus EASA, kes on volitatud välja andma sertifikaate ja võtma seotud meetmeid nõuete täitmise tagamiseks. Praegu teostab EL pädevust alljärgnevates lennundusohutuse valdkondades. 1)Lennukõlblikkuse ja keskkonnaohutuse sertifitseerimine ELi norme kohaldatakse määruse (EL) 2018/1139 artikli 2 lõike 1 punktides a ja b osutatud õhusõidukite suhtes, mis ei ole mehitamata õhusõidukid, ning nende mootorite, propellerite, osade ja teisaldatava varustuse suhtes, mis peavad vastama selle määruse II lisas kehtestatud olulistele lennukõlblikkusnõuetele. Nimetatud õhusõidukite ning nende mootorite, propellerite, osade ja teisaldatava varustuse heitkogused ja müra peavad vastama keskkonnakaitse nõuetele, mis sisalduvad korrapäraselt kohandatava Chicago konventsiooni 16. lisa viimatistes muudatustes. Määruse (EL) 2018/1139 III lisa kohaseid keskkonnanõuetele vastavuse olulisi nõudeid kohaldatakse toodete, osade ja teisaldatava varustuse suhtes juhul, kui Chicago konventsiooni sätted, millele on osutatud määruse (EL) 2018/1139 artikli 9 lõike 2 esimeses lõigus, ei sisalda keskkonnakaitse nõudeid. Mis puudutab toodete, osade ja teisaldatava varustuse projekti, õhusõidukeid ning vastavalt vajadusele toodete, osade ja teisaldatava varustuse projekteerimise, tootmise, jätkuva lennukõlblikkuse korraldamise ja hooldamise eest vastutavaid organisatsioone ning nendes tegevuses osalevaid vastutavaid töötajaid, siis on kohaldatavad teatavad esmase ja jätkuva lennukõlblikkusega seotud normid. 2)Keskkonnakaitse EASA võtab heitkoguste ja müraga seotud meetmeid toodete projekti sertifitseerimise eesmärgil kooskõlas määruse (EL) 2018/1139 artikliga 11, et hoida ära asjaomaste tsiviillennundustoodetega kliimale, keskkonnale ja inimeste tervisele tekitatavat märkimisväärset kahjulikku mõju. Nende meetmete elluviimisel võtab EASA nõuetekohaselt arvesse rahvusvahelisi standardeid ja soovitusi, kasu keskkonnale, tehnilist teostatavust ja majanduslikku mõju. Muu hulgas tagatakse keskkonnastandardite kättesaadavus, pidades silmas, et EL on juba algetapis kaasatud ICAO lennundusalase keskkonnakaitse komitee (CAEP) tööprotsessi. Peale selle on ELile määrusega (EL) 2018/1139 antud õigus kehtestada keskkonnastandardeid valdkondades, kus ICAO standardid puuduvad, sealhulgas hübriid-, elektriliste ja vesinikkütusega õhusõidukite puhul. Üldjuhul määravad komisjon ja EASA tsiviillennunduse keskkonnakaitsepoliitika ja -meetmed kindlaks ning koordineerivad neid ELi tasandil. Sellega seoses innustatakse komisjoni, EASA-t, teisi ELi institutsioone, organeid ja asutusi ning ka liikmesriike tegema keskkonnaküsimustes koostööd. Koostöö hõlmab ELi heitkogustega kauplemise süsteemi (HKS) ning kemikaalide registreerimise, hindamise, autoriseerimise ja piiramise (REACH) määrusega seotud tegevust . Samuti aitab EASA ellu viia ELi keskkonnastrateegia meetmeid, näiteks töötab amet säästva ja aruka liikuvuse strateegia raames välja lennunduse keskkonnamärgise programmi ning toetas paketi „Eesmärk 55“ väljatöötamist; pakett hõlmab komisjoni ettepanekut algatuse „ReFuelEU Aviation“ õigusraamistiku kohta, mille puhul EASA-le anti ülesanne jälgida säästvate lennukikütuste kasutuselevõttu ja esitada selle kohta aruanne. Peale selle töötas EASA koos Euroopa Keskkonnaametiga (EEA) ühtse Euroopa taeva võrgustiku haldusasutuse toetusel välja keskkonnaülevaate, milles kirjeldatakse objektiivselt keskkonnakaitse olukorda liidu tsiviillennunduses. Kõnealune ülevaade, mis avaldatakse iga kolme aasta järel Euroopa lennunduse keskkonnaaruandes, sisaldab soovitusi eesmärgiga parandada liidus tsiviillennunduse valdkonnas keskkonnakaitse taset. Viimane aruanne avaldati 2022. aasta septembris . Samuti on EASA-l kooskõlas määrusega (EL) nr 598/2014 volitus koguda ja kontrollida õhusõidukite müra- ja tulemusnäitajaid lennujaamade ümbruses esineva müra modelleerimise eesmärgil. 3)Õhusõiduki meeskond Määruse (EL) 2018/1139 artikli 2 lõike 1 punktis b osutatud õhusõidukite (mis ei ole mehitamata õhusõidukid) käitamisega seotud piloodid ja salongitöötajad ning nimetatud pilootide ja salongitöötajate koolitamise, testimise, kontrollimise või tervisekontrolliga seotud lennutreeningseadmed, isikud ja organisatsioonid peavad vastama selle määruse IV lisas sätestatud olulistele nõuetele. Pilootidel peab olema lennule vastav piloodiluba ja piloodi tervisetõend, ärilises lennutranspordis osalevatel salongitöötajatel peab olema asjakohane tunnistus ja lennundusmeditsiinikeskustel ning pilootide ja salongitöötajate koolitusorganisatsioonidel peab olema heakskiit. Pilootide koolituseks kasutatavate kõigi lennutreeningseadmete puhul on nõutavad sertifikaadid. Sertifikaat peab olema ka lennukoolituse, lennutreeningu või pilootide hindamise eest vastutavatel isikutel, samuti lennundusarstidel. 4)Lennutegevus Määruse (EL) 2018/1139 kohaldamisalasse kuuluvate õhusõidukite puhul, mis ei ole mehitamata õhusõidukid, peab käitamine vastama selle määruse V lisas ning asjakohasel juhul VII ja VIII lisas sätestatud olulistele nõuetele. Õhusõiduki käitaja peab kas esitama deklaratsiooni selle kohta, et ta on suuteline täitma õhusõiduki käitamisega seotud kohustusi kooskõlas kohaldatavate ELi rakenduseeskirjadega ning et tal on selleks vastavad vahendid, või omama sertifikaati. Sertifikaadile märgitakse õhusõiduki käitajale antud õigused ning seda võib õiguste lisamiseks või äravõtmiseks muuta. Samuti võib sertifikaati piirata, selle peatada või kehtetuks tunnistada, kui sertifikaadi omanik ei vasta enam sellise sertifikaadi väljaandmist ja kehtivust käsitlevatele kohaldatavatele ELi normidele ja menetlustele. 5)Lennuväljad ja maapealne teenindus Lennuväljad, ohutusega seotud lennuvälja varustus, lennuväljade käitamine ning maapealse teeninduse ja perrooniteenuste osutamine lennuväljadel peavad vastama määruse (EL) 2018/1139 VII lisas ja asjakohasel juhul VIII lisas sätestatud olulistele nõuetele. ELi normid on kohaldatavad aluslepingutega hõlmatud territooriumil asuvate lennuväljade suhtes, mis vastavad kõigile alljärgnevatele kriteeriumidele: -lennuväli on üldsusele avatud;

-see teenindab ärilise lennutranspordi lende ning -selle kattega instrumentaalraja pikkus on vähemalt 800 meetrit või -see on mõeldud üksnes kopterite teenindamiseks instrumentaallähenemis- või väljumisprotseduuride abil. ELi normid sisaldavad ühiseid nõudeid järgmiste aspektide kohta: -lennuväljade, sealhulgas neil kasutatava ohutusega seotud varustuse -projekteerimine, hooldamine ja käitamine; -ELi normide kohaldamisalasse kuuluvatel lennuväljadel kasutatavate või seal kasutamiseks ette nähtud ohutusega seotud lennuväljavarustuse projekteerimine, tootmine, hooldamine ja käitamine ning kõnealustel lennuväljadel osutatav maapealne teenindus ja perrooniteenused ning -lennuväljade ümbruse kaitsmine, ilma et see piiraks liidu ja siseriikliku keskkonnaõiguse ja maakasutuse planeerimise õiguse kohaldamist. 6)ATM/ANS-teenused, sealhulgas ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamine Lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste (ATM/ANS-teenused) osutamine peab vastama VIII lisas ja asjakohasel juhul VII lisas sätestatud olulistele nõuetele. Ühtse Euroopa taeva (SES) õhuruumis käitatavad õhusõidukid, välja arvatud määruse (EL) 2018/1139 artikli 2 lõike 3 punktis a osutatud tegevustega seotud õhusõidukid, peavad vastama VIII lisa punktis 1 sätestatud olulistele nõuetele. ATM/ANS-teenuste osutajatel peab olema sertifikaat, millele on märgitud antud õigused ja mis on välja antud pärast seda, kui on tõendatud vastavus kohaldatavatele ELi normidele. Samuti võidakse sertifikaadi omamist nõuda ATM/ANS-süsteemide ja ATM/ANS-koostisosade projekteerimise, tootmise või hooldamisega tegelevatelt organisatsioonidelt. Teatavate ATM/ANS-teenuste osutajate ning ATCO koolitusorganisatsioonide (sealhulgas üleeuroopalised teenuseosutajad), samuti ATM/ANS-süsteemide ja ATM/ANS-koostisosade projekteerimise, tootmise või hooldamisega tegelevate organisatsioonide sertifitseerimise, järelevalve ja nõuete täitmise tagamise eest vastutab pädeva asutusena EASA. Kooskõlas määruse (EL) 2018/1139 artikliga 93 annab EASA taotluse korral komisjonile tehnilist abi ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamisel. 7)Lennujuhid ATM/ANS-teenuste osutamisega seotud lennujuhid ning nende koolitamise, testimise, kontrollimise või tervisekontrolliga seotud isikud, organisatsioonid ja treeningseadmed peavad vastama määruse (EL) 2018/1139 VIII lisas sätestatud olulistele nõuetele. Lennujuhtidel peab olema lennujuhiluba ja lennujuhi tervisetõend, millele on märgitud antud õigused, ning neid võib õiguste lisamiseks või äravõtmiseks muuta, samuti võib neid piirata, need peatada või kehtetuks tunnistada, kui nende omanik ei vasta enam sellise loa või tervisetõendi väljaandmise ja kehtivuse normidele ja menetlustele. Lennujuhtide koolitusorganisatsioonidel ja lennundusmeditsiinikeskustel peab olema sertifikaat. Teatavatele pädevusnõuetele peavad vastama ka lennujuhtide praktilise koolituse läbiviimise ning praktiliste oskuste hindamise eest vastutavad isikud ja lennundusarstid. 8)Mehitamata õhusõidukid

Mehitamata õhusõidukite ning nende mootorite, propellerite, osade, teisaldatava varustuse ja kaugjuhtimisseadmete projekteerimine, tootmine, hooldamine ja käitamine, samuti nende tegevustega seotud töötajad – kaasa arvatud kaugpiloodid – ja organisatsioonid peavad vastama määruse (EL) 2018/1139 IX lisas sätestatud olulistele nõuetele ning, kui see on asjakohane, II, IV ja V lisas sätestatud olulistele nõuetele Võttes arvesse asjaomase tegevuse laadi ja sellega seotud riski, vastava mehitamata õhusõiduki käitamis- ja tegevuspiirkonna omadusi, võib mehitamata õhusõiduki ning selle mootorite, propellerite, osade, teisaldatava varustuse ja kaugjuhtimisseadmete projekteerimise, tootmise, hooldamise ja käitamise, samuti selle tegevusega seotud töötajate – kaasa arvatud kaugpiloodid – ja organisatsioonide puhul olla nõutav sertifikaat. Sertifikaadis täpsustatakse ohutuspiirangud, käitamistingimused ja õigused ning seda võib piirangute, tingimuste ja õiguste lisamiseks või äravõtmiseks muuta. Samuti võib seda piirata, selle peatada või kehtetuks tunnistada, kui sertifikaadi omanik ei vasta enam sellise sertifikaadi väljaandmise või kehtivuse tingimustele, normidele ja menetlustele. 9)Kolmandad riigid – käitamine Määruse (EL) 2018/1139 artikli 2 lõike 1 punktis c osutatud õhusõidukid, nende meeskonnad ja käitamine peavad vastama kohaldatavatele ICAO standarditele. Nendes aspektides, mille kohta standardid puuduvad, peavad nimetatud õhusõidukid, nende meeskonnad ja käitamine vastama määruse (EL) 2018/1139 II, IV ja V lisas sätestatud olulistele nõuetele, kui tegemist on muu õhusõiduki kui mehitamata õhusõidukiga. Mehitamata õhusõidukid peavad vastama selle määruse IX lisas sätestatud olulistele nõuetele ja, kui see on asjakohane, II, IV ja V lisas sätestatud olulistele nõuetele. 10)Teadusuuringud ja innovatsioon Määrusega (EL) 2018/1139 määrati EASA-le mitu uut olulist pädevusvaldkonda. Teadusuuringute ja innovatsiooni valdkonnas aitab amet komisjonil ja liikmesriikidel välja selgitada põhilised uurimisteemad tsiviillennunduse valdkonnas, et aidata tagada sidusus ja kooskõla avaliku sektori vahenditest rahastavate teadusuuringute ja arendustegevuse ning määruse kohaldamisalasse kuuluvate poliitikameetmete vahel. EASA toetab komisjoni liidu teadusuuringute ja innovatsiooni alaste asjakohaste raamprogrammide ning iga- ja mitmeaastaste tööprogrammide koostamisel ja täitmisel, sealhulgas hindamisel, rahastatud projektide läbivaatamisel ning teadus- ja innovatsiooniprojektide tulemuste rakendamisel. Samuti rakendab amet ELi teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammi tsiviillennundusega seotud osi ning osaleb sihtotstarbelistes teadusuuringutes, mis on kooskõlas ameti ülesannete ja määruse (EL) 2018/1139 eesmärkidega. Euroopa lennundustööstus on viimastel aastakümnetel jõudsalt arenenud ning viinud Euroopa konkurentsitihedal maailmaturul juhtpositsioonile. Olulisel kohal on Euroopa lennundust käsitlevad ELi teadus- ja innovatsiooniprogrammid ning ka liikmesriikide ja tööstuse teadustegevus. Need algatused on otseselt seotud nii EASP kui ka EPAS-e eesmärgiga tagada Euroopas kõrgeimal tasemel ohutus, julgeolek ja keskkonnakaitse. Uute tehnoloogialahenduste ja kontseptsioonide arv kasvab enneolematu kiirusega. Euroopa ja riiklike teadus- ja innovatsiooniprogrammide, sealhulgas ühise tehnoloogialgatuse Clean Sky / Keskkonnahoidliku Lennunduse Ühisettevõtte ning SESARi raames töötatakse välja uusi lennunduskontseptsioone ja -lahendusi, mis vajavad enne Euroopas ja ka kolmandates riikides kasutuselevõttu sertifikaati või heakskiitu. Peale selle on Euroopa lennundustööstuses, eeskätt mehitamata õhusõidukite sektoris uusi osalejaid – see nõuab omakorda uusi nõudeid ja liidu tasandi reguleerimismeetmeid. Euroopa lennundusohutussüsteem toetab nende uute lahenduste kasutuselevõttu ning üldisemalt uute tehnoloogialahenduste ja kontseptsioonide ohutut integreerimist. EPAS-e puhul keskendutakse tegevuskavaga hõlmatavates teadusprojektides prioriteetsetele teadusuuringute kavas kindlaks määratud küsimustele, mille jaoks on juba tagatud rahastus või mis saavad tõenäoliselt rahastuse EPAS-e vastava väljaande võrdlusperioodi alguseks . Programm „Data4Safety“ on kasulik allikas, kust saab asjakohaseid andmeid (lennu-, liiklus-, ilmaandmed, ohutusaruanded), mis on teadusuuringute toetamiseks kättesaadavad koondandmetena; see on kooskõlas määruse (EL) 2018/1139 artikliga 72, mille kohaselt peab EASA koguma ja analüüsima ohutusandmeid, et teha kindlaks riskid ja hinnata Euroopa lennundusohutussüsteemi ohutusalast tulemuslikkust. 11)Tsiviillennundusohutuse ja -julgestuse, sealhulgas küberturbe omavaheline seotus Määruses (EL) 2018/1139 on sätestatud, et komisjon, amet ja liikmesriigid teevad koostööd tsiviillennundusega seotud julgestusküsimustes, sealhulgas küberturbe alal valdkondades, kus tsiviillennundusohutus ja -julgestus on vastastikku sõltuvad. Samuti võib EASA anda oma ohutusalase oskusteabe piires komisjonile tehnilist abi Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 300/200841 ning liidu õigusaktide muude asjakohaste sätete rakendamisel. Selleks et aidata kaitsta tsiviillennundust ebaseadusliku sekkumise eest, reageerib amet vajaduse korral põhjendamatu viivituseta kiireloomulistele probleemidele ning võtab selleks lennukõlblikkuse ja keskkonnaohutuse sertifitseerimisega seotud meetmeid, et käsitleda haavatavusi õhusõiduki projektis, ning soovitab korrigeerivaid meetmeid liikmesriikide pädevatele asutustele või füüsilistele ja juriidilistele isikutele, kelle suhtes kohaldatakse määrust (EL) 2018/1139, ja/või levitab kõnealustele asutustele ja isikutele asjakohast teavet juhul, kui probleem mõjutab õhusõiduki käitamist, sealhulgas konfliktipiirkondadest tsiviillennundusele tulenevate ohtude puhul. 12)Rahvusvaheline koostöö

Lennundussektori rahvusvaheliste lepingutega laiendab EL oma õigusraamistikku kolmandatele riikidele ja piirkondadele üle maailma. Nende lepingute eesmärk on kas tagada täielik õigusnormide lähendamine kohaldatavatele ELi normidele, et laiendada ELi ühtset lennundusturgu nendele kolmandatele riikidele ja piirkondadele, või kehtestada sertifikaatide vastastikuse tunnustamisega seotud normid ja menetlused. Selles küsimuses tasub märkida, et komisjon ja EASA teevad olulisi jõupingutusi kolmandatele riikidele ja piirkondadele tehnilise abi osutamiseks, et toetada neid ELi kohaldatava lennundusõiguse rakendamisel. Selline abi aitab ühtlustada norme, tunnustada Euroopa tööstuse huvides vastastikku sertifikaate ning edendada Euroopa lennundusohutusstandardeid. Amet teeb koostööd kolmandate riikide pädevate asutuste ja rahvusvaheliste organisatsioonidega ning sõlmib nende asutuste ja rahvusvaheliste organisatsioonidega koostöökokkuleppeid. ICAO kontekstis aitab EASA liikmesriikidel kasutada oma õigusi ja täita oma kohustusi, mis tulenevad rahvusvahelistest lepingutest ning on seotud määrusega hõlmatud küsimustega, eelkõige Chicago konventsioonist tulenevaid õigusi ja kohustusi. Amet tegutseb ICAO raamistikus piirkondliku ohutusjärelevalve organisatsioonina (vt punkt 1.2 eespool). 13)Kriisijuhtimine lennunduses Komisjon ja ka EASA (määruse (EL) 2018/1139 artikli 91 alusel) võtsid oma pädevuse piires viivitamata meetmeid, et aidata õigeaegselt reageerida COVID-19 kriisile ning seda leevendada. EASA avaldas koostöös asjaomaste sidusrühmadega liikmesriikidele ja lennundussektori sidusrühmadele hulga nõudeid ja soovitusi ohutusdirektiivide, ohutusteabealaste dokumentide, suuniste ja ohutuse edendamise materjalide kujul. Muu hulgas andsid EASA ning Haiguste Ennetamise ja Tõrje Euroopa Keskus (ECDC) välja ühise dokumendi, milles määrati kindlaks meetmed lennureisijate tervise ja ohutuse kaitseks siis, kui lennuettevõtjad taastavad pärast COVID-19 kriisist tingitud olulisi katkestusi oma tavapärase lennugraafiku . 14)Tsiviillennundusohutuse ja sotsiaal-majanduslike tegurite omavaheline seotus Määruse (EL) 2018/1139 artikliga 89 kehtestati nõue, et „[k]omisjon, amet, muud liidu institutsioonid, organid ja asutused ning liikmesriigid teevad oma vastava pädevuse ulatuses koostööd, et tagada tsiviillennundusohutuse ja seonduvate sotsiaal-majanduslike tegurite vastastikuse sõltuvuse arvessevõtmine, muu hulgas regulatiivmenetlustes, järelevalves ja [...] õiglase suhtumise rakendamisel, et käsitleda sotsiaal-majanduslikke riske lennundusohutusele“. Samuti on selles artiklis sätestatud, et amet avaldab iga kolme aasta tagant „objektiivse ülevaate võetud meetmetest ja abinõudest, eelkõige nendest, mida võeti tsiviillennundusohutuse ja sotsiaal-majanduslike tegurite vastastikuse sõltuvuse käsitlemiseks“. See on kooskõlas Euroopa ohutusriskide juhtimise protsessiga, mis põhineb ennetus- ja andmepõhisel lähenemisviisil ning mille eesmärk on teha süstemaatiliselt kindlaks ohutusprobleemid – sealhulgas sotsiaal-majanduslikest teguritest tulenevad probleemid – ning neid hinnata. EASA esimene artikli 89 kohane ülevaade avaldati 2021. aasta detsembris . Ülevaates keskenduti eeskätt sellele, kuidas mõjutavad ohutust tööhõive ja töötingimuste, tervise, eluviisi ja haridusega seotud sotsiaal-majanduslikud tegurid. Samuti tehti selles kindlaks võimalikud edasised tegevused ja meetmed EPAS-e kontekstis. 1.3.2.2.Ameti võetavad meetmed Määruse (EL) 2018/1139 ning selle rakendusaktide ja delegeeritud õigusaktide rakendamist toetatakse asjakohastel juhtudel sertifitseerimistingimuste ja muude üksikasjalike tehniliste kirjelduste, nõuete täitmise aktsepteeritud meetodite ja juhendmaterjaliga. Sertifitseerimistingimused on tehnilised standardid, mida saab kasutada määruse (EL) 2018/1139 ning selle alusel vastu võetud delegeeritud õigusaktide ja rakendusaktide nõuetele vastavuse tõendamiseks. Nendest lähtutakse toodete, isikute ja organisatsioonide sertifitseerimisel. Teatavaid sertifitseerimistingimusi kasutab EASA sertifitseerimisalusena sertifikaatide väljaandmisel, kui see on määrusega (EL) 2018/1139 ette nähtud. Üksikasjalikud tehnilised kirjeldused on mittesiduvad standardid, mida amet annab välja määruse (EL) 2018/1139 ning selle alusel vastu võetud delegeeritud õigusaktide ja rakendusaktide teatavate sätete rakendamiseks, kui määrusega (EL) 2018/1139 on ette nähtud, et organisatsioon või isik peab esitama nõuetele vastavuse deklaratsiooni üksikasjalike tehniliste kirjelduste alusel. Nõuete täitmise aktsepteeritud meetodid on ameti välja antavad mittesiduvad standardid, mille alusel organisatsioonid tõendavad vastavust määrusele (EL) 2018/1139 ning selle alusel vastu võetud delegeeritud õigusaktidele ja rakendusaktidele või sertifitseerimistingimustele ja üksikasjalikele tehnilistele kirjeldustele.

Juhendmaterjal on ameti avaldatav mittesiduv materjal, milles esitatakse selgitusi delegeeritud õigusaktide ja rakendusaktide, sertifitseerimistingimuste või üksikasjalike tehniliste kirjelduste kohta ning millest lähtutakse määruse (EL) 2018/1139, selle alusel vastu võetud delegeeritud õigusaktide ja rakendusaktide, sertifitseerimistingimuste ja üksikasjalike tehniliste kirjelduste tõlgendamisel. 1.3.2.3.Paindlikkusmeetmed Kuna lennundus on keerukas valdkond, ei ole normidega võimalik hõlmata kõiki olukordi ja tuleb säilitada tegevuse elluviimise võimaldamiseks vajalik paindlikkus, kuid samas tagada piisav ohutustase. Selleks sisaldab määrus (EL) 2018/1139 paindlikkussätteid, mis võimaldavad liikmesriikidel teha määruse kohaldamisalasse kuuluvale füüsilisele või juriidilisele isikule erandeid kohaldatavatest nõuetest, kui tegemist on seda isikut mõjutavate teatavate kiireloomuliste ettenägematute asjaolude või kiireloomuliste käitamisvajadustega ja kui on täidetud kõik järgmised tingimused: ·neid asjaolusid või vajadusi ei ole võimalik kohaldatavaid nõudeid järgides käsitleda; ·tagatud on ohutus, keskkonnakaitse ning vastavus kohaldatavatele olulistele nõuetele, mille saavutamiseks võib vajaduse korral kohaldada leevendusmeetmeid; ·liikmesriik on võtnud kõik võimalikud meetmed erandi andmisest põhjustatud turumoonutuste leevendamiseks ning ·erandi ulatus ei ole suurem ja selle kestus ei ole pikem, kui on rangelt vajalik, ning erandit kohaldatakse mittediskrimineerival viisil. Kui erand tehti ajavahemikuks, mis on pikem kui kaheksa järjestikust kuud, või kui liikmesriik on teinud sama erandi mitu korda ja nende kehtivusaeg kokku ületab kaheksat kuud, hindab amet eespool sätestatud tingimuste täitmist ja annab kolme kuu jooksul pärast teate kättesaamise kuupäeva komisjonile soovituse seoses selle hindamise tulemustega. Seejärel hindab komisjon kõnealust soovitust arvesse võttes, kas kõnealused tingimused on täidetud. Kui komisjon leiab, et tingimused ei ole täidetud, või kui ta ei ole ameti tehtud hindamise tulemustega nõus, võtab ta kolme kuu jooksul pärast kõnealuse soovituse kättesaamise kuupäeva vastu rakendusakti, mis sisaldab sellekohast otsust. Pärast teate saamist rakendusakti kohta, milles kinnitatakse, et kõnealused tingimused ei ole täidetud, tunnistab asjaomane liikmesriik tehtud erandi viivitamata kehtetuks. Kui liikmesriik leiab, et vastavust lisades sätestatud kohaldatavatele olulistele nõuetele saab tõendada selle määruse alusel vastu võetud delegeeritud õigusaktides ja rakendusaktides kehtestatutest erinevate meetmetega ning et kõnealustel meetmetel on tsiviillennundusohutuse või selle määruse kohaldamisalasse kuuluvate isikute või asjaomaste ametite tulemuslikkuse seisukohalt märkimisväärseid eeliseid, võib asjaomane liikmesriik esitada komisjonile ja ametile põhjendatud taotluse asjaomase delegeeritud õigusakti või rakendusakti muutmiseks, mis võimaldaks kasutada nimetatud muid meetmeid. Sel juhul esitab amet komisjonile põhjendamatu viivituseta soovituse selle kohta, kas liikmesriigi taotlus vastab eespool sätestatud tingimustele. Vajaduse korral kaalub komisjon viivitamata ja kõnealust soovitust arvesse võttes asjaomase delegeeritud õigusakti või rakendusakti muutmist. 1.3.3.Tsiviillennunduses toimuvate lennuõnnetuste ja intsidentide uurimine Lennuõnnetuste ja intsidentide uurimise puhul kohaldatavad normid on kindlaks määratud Euroopa tasandil määruses (EL) nr 996/2010 . Kõnealune määrus tagab Euroopa tsiviillennundusohutusalase uurimise tõhususe, otstarbekuse ja kvaliteedi kõrge taseme ning selle ainus eesmärk on lennuõnnetuste ja intsidentide ärahoidmine tulevikus, ilma et osutataks süüle või vastutusele. Määrusega tugevdatakse lennuõnnetuste uurimisorganite vahelist koostööd; selleks loodi tsiviillennunduses toimunud õnnetuste uurimisorganite Euroopa võrgustik (ENCASIA) ja nähti ette ohutuse tagamise soovituste ja nendega seotud vastuste salvestamine ELi keskandmebaasis. Lisateavet lennuõnnetuste ja intsidentide uurimise menetluste kohta Euroopa Liidus on esitatud punktis 1.5. 1.3.4.Tsiviillennunduses toimunud juhtumitest teatamine ning juhtumite analüüs ja järelmid Määrus (EL) nr 376/2014 sisaldab lennuohutust mõjutavatest juhtumitest teatamise ning juhtumite analüüsi ja järelmitega seotud norme, millega täiendatakse valdkondlikes rakendusmäärustes sätestatud valdkondlikke lennuohutust mõjutavatest juhtumitest teatamise norme. Kõnealuse õigusaktiga kehtestatud nõuete eesmärk on edendada häid aruandlustavasid. Samuti sätestatakse õigusaktis tööstuse, liikmesriikide ja EASA kohustused seoses lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta teabe kogumise ja nende analüüsimisega ohutusjuhtimismenetluste toetamise eesmärgil. Lisaks tagatakse õigusaktiga teabe nõuetekohane kaitse ning selle jagamine liikmesriikide vahel ja EASA-ga. Samuti sisaldab määrus sätteid, mille eesmärk on edendada õiglase suhtumise põhimõtteid kõigis liikmesriikides. Määrusega loodi analüütikute võrgustik, mille eesmärk on teha tõenduspõhiselt kindlaks liidu tasandil võetavad vajalikud meetmed. Võrgustiku töö tulemusi kasutatakse EASP-s. Selles tegevuses on võimalik lähtuda programmi „Data4Safety“ platvormil kättesaadavatest täppisanalüütika andmetest, samuti saab vajaduse korral liita lennuohutust mõjutavate juhtumitega seotud andmed muude andmeallikatega, et tugevdada kõnealuse tegevuse andmepõhist mõõdet ning võimaldada paremini kindlaks teha ja hinnata süsteemiüleseid riske. 1.3.5.Euroopa Liidu nimekiri lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ELi piires tegevuskeeldu Määruses (EÜ) nr 2111/2005 (edaspidi „määrus nr 2111/2005“) on kehtestatud normid, mis käsitlevad ühistel kriteeriumidel põhineva ELi nimekirja koostamist ja avaldamist lennuettevõtjate kohta, kelle suhtes kohaldatakse liidus ohutuskaalutlustel tegevuskeeldu. Kõnealuse määruse alusel vastu võetud keelatud lennuettevõtjate nimekiri on samuti määrus ja on seega liikmesriikides vahetult kohaldatav. Keelatud lennuettevõtjate nimekiri on kehtestatud komisjoni määrusega (EÜ) nr 474/2006 . Seda ajakohastatakse regulaarselt. Nimekirja ajakohastamisel abistab komisjoni lennuohutuskomitee, mis koosneb kõigi EASA liikmesriikide tehnilistest ekspertidest lennuohutuse valdkonnas ja mida juhatab komisjon. Komisjoni ettepaneku põhjal võtab lennuohutuskomitee oma arvamuse vastu kvalifitseeritud häälteenamusega .

Otsus lennuettevõtja (või samas riigis sertifitseeritud lennuettevõtjate grupi) nimekirja lisamise või sealt väljajätmise kohta võetakse vastu määruses (EÜ) nr 2111/2005 sätestatud ühistest ohutuskriteeriumidest lähtudes. Kõnealuste kriteeriumide puhul võetakse arvesse näiteks seda, kas lennuettevõtjal on ohutuspuudujääke, kas lennuettevõtja või tema järelevalve eest vastutavad asutused ei suuda või ei soovi ohutuspuudujääke kõrvaldada, kas kolmandad riigid on lennuettevõtja suhtes kehtestanud tegevuskeelu, kolmandate riikide või rahvusvaheliste organisatsioonide (Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni) koostatud auditiaruandeid ning lennuõnnetustega seotud teavet. Kõik kriteeriumid põhinevad asjaomastel lennundusohutusstandarditel, st kolmanda riigi käitajate puhul ICAO standarditel ja soovitustel või Euroopa ettevõtjate puhul ELi õigusel. 1.4.Ohutusülesanded ja vastutusalad Euroopa Liidus 1.4.1.Otsustusprotsess Euroopa Liidus ELTLi artikli 100 lõikega 2 on lubatud vastu võtta meetmeid muu hulgas ka lennutranspordi ohutuse suurendamiseks; meetmeid käsitlevad õigusaktid võtavad seadusandliku tavamenetluse kohaselt vastu Euroopa Parlament ja nõukogu pärast konsulteerimist Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega ning Regioonide Komiteega. Selliseid õigusakte käsitlevad ettepanekud teeb komisjon, kellel on algatusõigus ning kes esitab need Euroopa Parlamendile ja nõukogule, kellele sageli viidatakse kui kaasseadusandjatele. Euroopa kodanike valitud Euroopa Parlament ja liikmesriikide esindajatest koosnev nõukogu võivad aluslepingute nõuete kohaselt muuta komisjoni ettepaneku teksti. Selleks et kaasseadusandjad saaksid õigusakti vastu võtta, peavad nad lõppkokkuvõttes jõudma kokkuleppele õigusakti teksti suhtes. Kui nii Euroopa Parlament kui ka nõukogu on lõpliku teksti heaks kiitnud, kirjutavad sellele ühiselt alla Euroopa Parlamendi president ja nõukogu eesistuja ning mõlema institutsiooni peasekretärid. Pärast allakirjutamist avaldatakse tekstid Euroopa Liidu Teatajas. Määrused on kogu ELis vahetult siduvad alates kuupäevast, mis on sätestatud Euroopa Liidu Teatajas avaldatud versioonis. Eespool kirjeldatud menetluse alusel vastu võetud õigusaktides võidakse komisjonile anda delegeeritud ja rakendusvolitused. Komisjonil on sellised volitused üksnes juhul, kui alusaktis on nii sätestatud. Delegeeritud õigusaktide vastuvõtmiseks on moodustatud konkreetne eksperdirühm, mille raames komisjon võtab delegeeritud õigusaktid vastu pärast seda, kui ta on reguleerimist käsitlevaid ettepanekuid põhjalikult arutanud liikmesriike esindavate ekspertidega. Rakendusaktide vastuvõtmisega seoses on määruste (EL) 2018/1139 ja (EL) nr 376/2014 rakendusaktide eelnõude vastuvõtmiseks loodud spetsiaalne komitee, kus komisjon esitab määruste eelnõud, mis enamasti põhinevad EASA ettepanekutel (arvamused). Enne ettepanekute avaldamist konsulteerib amet nende asjus põhjalikult sidusrühmadega. Määruse eelnõu arutatakse kõnealuses regulatiivkomitees, kuhu kuuluvad esindajad ELi 27 liikmesriigist ning kus osalevad kooskõlas EMP lepingu ning Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vahelise õhutranspordialase kokkuleppega vaatlejatena Islandi, Liechtensteini, Norra, Šveitsi ja EFTA järelevalveameti esindajad. Kui komitee esitab komisjoni meetmeettepaneku kohta positiivse arvamuse, võetakse rakendusmäärus vastu. Tsiviillennunduse valdkonnas on asjakohane veel üks komitee, nimelt lennuohutuskomitee, mis tegeleb selliste lennuettevõtjate nimekirja ajakohastamisega, kelle suhtes on kehtestatud tegevuskeeld määruse nr 2111/2005 alusel. Samuti tegutseb ühtse taeva komitee, kus võetakse vastu tulemuslikkuse kava käsitlevad normid, sealhulgas ATM/ANS-teenuste ohutusnäitajad. 1.4.2.Lennundusohutuse pädevusvaldkonnad ja kohustused Euroopa lennundusohutussüsteemis 1.4.2.1.Euroopa lennundusohutussüsteemis kehtivate pädevusvaldkondade ja kohustuste kokkuvõte



Tabel 2. ELi normide kohaselt pädevad asutused PÄDEVUSVALDKOND LIIKMESRIIGID EASA Õhusõidukite lennukõlblikkus ja keskkonnakaitse, sh: -lennukid, -tiivikõhusõidukid, -purilennukid, -õhupallid, -õhulaevad, -vertikaalstardi ja -maandumisega elektrilised (e-VTOL) õhusõidukid. Õhusõiduki lennukõlblikkuse sertifitseerimine Õhusõiduki, mootori ja propellerite tüübisertifitseerimine Õhusõiduki mürataseme sertifitseerimine Osade ja seadmete sertifitseerimine Ei kohaldata Projekteerimisorganisatsioonide sertifitseerimine ja järelevalve Tootmisorganisatsioonide sertifitseerimine ja järelevalve, v.a organisatsioonid, kelle puhul on pädev asutus EASA Kolmandate riikide tootmisorganisatsioonide sertifitseerimine ja järelevalve Selliste ELi tootmisorganisatsioonide sertifitseerimine ja järelevalve, kelle sertifikaat anti üle kooskõlas alusmääruse artikliga 64 või 65 Hooldusorganisatsioonide (osa 145) sertifitseerimine ja järelevalve, v.a organisatsioonid, kelle puhul on pädev asutus EASA Kolmandate riikide hooldusorganisatsioonide (osa 145) sertifitseerimine ja järelevalve Selliste osas 145 osutatud ELi organisatsioonide sertifitseerimine ja järelevalve, kelle sertifikaat anti üle kooskõlas alusmääruse artikliga 64 või 65 Kombineeritud lennukõlblikkust korraldavate organisatsioonide (osa CAO) sertifitseerimine ja järelevalve, v.a organisatsioonid, kelle puhul on pädev asutus EASA Kolmandates riikides asuvate kombineeritud lennukõlblikkust korraldavate organisatsioonide (osa CAO) sertifitseerimine ja järelevalve Selliste osas CAO osutatud ELi organisatsioonide sertifitseerimine ja järelevalve, kelle sertifikaat anti üle kooskõlas alusmääruse artikliga 64 või 65 Jätkuvat lennukõlblikkust korraldavate organisatsioonide (osa CAMO) sertifitseerimine ja järelevalve, v.a organisatsioonid, kelle puhul on pädev asutus EASA Kolmandates riikides asuvate jätkuvat lennukõlblikkust korraldavate organisatsioonide (osa CAMO) sertifitseerimine ja järelevalve Selliste jätkuvat lennukõlblikkust korraldavate ELi organisatsioonide sertifitseerimine ja järelevalve, kelle sertifikaat anti üle kooskõlas alusmääruse artikliga 64 või 65 Hooldustöödega tegelevate volitatud lennundustehniliste töötajate litsentsimine Ei kohaldata Lennundustehniliste töötajate koolitusorganisatsioonide (osa 147) sertifitseerimine ja järelevalve, v.a organisatsioonid, kelle puhul on pädev asutus EASA Kolmandates riikides asuvate lennundustehniliste töötajate koolitusorganisatsioonide (osa 147) sertifitseerimine ja järelevalve Selliste ELis asuvate lennundustehnilisi töötajaid koolitavate koolitusorganisatsioonide (osa 147) heakskiit, kelle sertifikaat anti üle kooskõlas alusmääruse artikliga 64 või 65 Lennutegevus Ei kohaldata Kolmandate riikide käitajatele (äriline lennutransport) lubade andmine Ärilise lennutranspordiga tegelevate käitajate / lennuettevõtja sertifikaadi (AOC) omanike sertifitseerimine ja järelevalve, v.a käitajad / sertifikaadi omanikud, kelle puhul on pädev asutus EASA Selliste ärilise lennutranspordiga tegelevate käitajate sertifitseerimine ja järelevalve, kelle AOC anti üle kooskõlas alusmääruse artikliga 64 või 65 Muude käitajate (mitteäriline lennutegevus, erilennud) järelevalve / neile loa andmine, v.a käitajad, kelle puhul on pädev asutus EASA Muude käitajate järelevalve / neile loa andmine, kui vastutus järelevalve eest anti üle kooskõlas alusmääruse artikliga 64 või 65 Lennumeeskond ja meditsiin Piloodilubade ja tervisetõendite väljaandmine Ei kohaldata Salongipersonali tunnistuste väljaandmine Ei kohaldata Piloodikoolitusorganisatsioonide sertifitseerimine ja järelevalve, v.a organisatsioonid, kelle puhul on pädev asutus EASA Kolmandate riikide piloodikoolitusorganisatsioonide sertifitseerimine ja järelevalve Selliste ELi piloodikoolitusorganisatsioonide sertifitseerimine ja järelevalve, kelle sertifikaat anti üle kooskõlas alusmääruse artikliga 64 või 65 Lennundusmeditsiinikeskuste sertifitseerimine ja järelevalve, v.a organisatsioonid, kelle puhul on pädev asutus EASA Kolmandate riikide lennundusmeditsiinikeskuste sertifitseerimine ja järelevalve Lennutreeningseadmete sertifitseerimine ja järelevalve, v.a lennutreeningseadmed, mille puhul on pädev asutus EASA Järgmiste lennutreeningseadmete sertifitseerimine: – EASA sertifitseeritud koolitusorganisatsioonide kasutatavad lennutreeningseadmed; – kolmandas riigis asuvad lennutreeningseadmed; – liikmesriigis asuvad lennutreeningseadmed (liikmesriigi taotluse alusel). Instruktorite ja eksamineerijate ning lennundusarstide sertifitseerimine Ei kohaldata ATM/ANS-teenused ATM/ANS-teenuste osutajate sertifitseerimine ja järelevalve, v.a organisatsioonid, kelle puhul on pädev asutus EASA Kolmandate riikide ATM/ANS-teenuste osutajate sertifitseerimine ja järelevalve Üleeuroopaliste ATM/ANS-teenuste osutajate, sh võrgustiku haldaja ja andmeteenuste osutajate sertifitseerimine ja järelevalve Ei kohaldata Sertifitseerimine ja järelevalve ohutusega seotud teatava ATM/ANS-varustuse sertifikaatide ning nendega seoses esitatud deklaratsioonide puhul Lennujuhtide (sh instruktorid ja tasemetestijad) lubade ja tervisetõendite väljaandmine Ei kohaldata Lennujuhtide koolitusorganisatsioonide sertifitseerimine ja järelevalve, v.a organisatsioonid, kelle puhul on pädev asutus EASA Kolmandas riigis asuvate lennujuhikoolitusorganisatsioonide sertifitseerimine Lennundusarstide ja meditsiinikeskuste sertifitseerimine Ei kohaldata Lennuväljad (sh kopteriväljakud ning vertikaalset õhkutõusu ja maandumist võimaldav taristu (vertiport)) Lennuväljade ja nende ohutusega seotud varustuse sertifitseerimine Sertifitseerimine ja järelevalve ohutusega seotud teatava lennuväljavarustuse sertifikaatide ning nendega seoses esitatud deklaratsioonide puhul Lennuvälja käitajate ja nende lennutegevuse sertifitseerimine Ei kohaldata Mehitamata õhusõiduki süsteem (mehitamata õhusõidukid) Mehitamata õhusõidukite süsteemide käitajate ja sertifitseeritud mehitamata õhusõidukite süsteemide registreerimine Erikategoorias kasutamiseks ette nähtud mehitamata õhusõidukite süsteemide projekteerimise kontrollimine Erikategoorias kasutamiseks ette nähtud mehitamata õhusõidukite süsteemide tegevuslubade väljastamine Ei kohaldata Kerge mehitamata õhusõiduki süsteemi käitaja pädevustunnistuse (LUC) esmane väljaandmine ja pidev järelevalve Ei kohaldata Mehitamata õhusõidukite süsteeme käitavate kaugpilootide lubade väljaandmine ja tervisetõendid Ei kohaldata U-space Õhuruumiga seotud riskide hindamine, U-space’i õhuruumi määramine, õhuruumi dünaamiline ümberkujundamine ja seotud ülesanded Ei kohaldata Ühtse ühise teabeteenuse osutaja määramine ja sertifitseerimine Ei kohaldata Muude U-space’i teenuseosutajate sertifitseerimine Üleeuroopaliste U-space’i teenuseosutajate ja kolmandate riikide U-space’i teenuseosutajate sertifitseerimine Märkus. Eri pädevusvaldkondade heakskiitmis-/sertifitseerimisülesanded hõlmavad vajaduse korral ka ohutusjuhtimist ja infoturbe haldust. Kohaldatavatele nõuetele vastavust kontrollitakse esmasel sertifitseerimisel/heakskiitmisel ja pideva järelevalve menetluste raames ning selle kohta ei anta eraldiseisvat heakskiitu / organisatsiooni sertifikaati. Seega vastab nende valdkondade ülesannete jaotus tabelis 2 kirjeldatule.

Joonis 1. Euroopa lennundusohutuse süsteemi sidusrühmade omavaheline seotus 1.4.2.2.Liikmesriigid Seadusandliku tavamenetluse raames on liikmesriikide esindajatest koosnev nõukogu koos Euroopa Parlamendiga kaasseadusandja (vt punkt 1.3.1). Liikmesriigid (kuid mitte nõukogu tasandil) osalevad ka rakendusaktidega seotud otsustusprotsessis selleks kehtestatud komiteemenetluse kaudu (vt punkt 1.4.1). Liidu õiguse kohaselt vastutavad liikmesriigid jätkuvalt järgmiste valdkondade reguleerimise eest: a) määruse (EL) 2018/1139 I lisas loetletud õhusõidukite (nt teatavad ajaloolised õhusõidukid, eksperimentaallennukid, kerged õhusõidukid jne) lennukõlblikkus; b) õhusõidukite käitamine sõjaväeliste, tolli, politsei, otsingu- ja pääste-, tuletõrje, rannikuvalve või muude samalaadsete tegevuste elluviimisel või teenuste osutamisel, kui kooskõlas määruse (EL) 2018/1139 artikli 2 lõikega 6 ei ole otsustatud kohaldada ELi nõudeid; c) ATM/ANS-teenused, sealhulgas süsteemid ja koostisosad, mida osutab või mille teeb kättesaadavaks sõjavägi, kui liikmesriik ei ole kooskõlas määruse (EL) 2018/1139 artikli 2 lõikega 6 otsustanud kohaldada ELi nõudeid; d) lennuväljad, mida kontrollib ja kasutab sõjavägi, kui liikmesriik ei ole kooskõlas määruse (EL) 2018/1139 artikli 2 lõikega 6 otsustanud kohaldada ELi nõudeid; Märkus. Ilma et see piiraks liikmesriikide julgeoleku- ja kaitsenõudeid, tagavad liikmesriigid, et punktis c osutatud ja tsiviillennuliikluse tarbeks osutatavate ATM/ANS-teenuste ning punktis d osutatud ja üldsusele avatud rajatiste ohutustase ja koostalitlusvõime tsiviilotstarbeliste süsteemidega on samaväärsed sellega, mis saavutatakse määruses (EL) 2018/1139 kehtestatud oluliste nõuete kohaldamisega. e) lennuväljad, mis ei vasta vähemalt ühele järgmistest kriteeriumidest: i) on üldsusele avatud; ii) teenindavad ärilise lennutranspordi lende; iii) lende teenindatakse instrumentaallähenemis- või väljumisprotseduuride abil ning a. kattega lennuraja pikkus on vähemalt 800 meetrit või b. teenindatakse üksnes koptereid; f) liikmesriigi otsuse alusel lennuväljad, mis vastavad kõigile punkti e alapunktides i–iii esitatud kriteeriumidele, kuid ei teeninda aastas üle 10 000 ärilise lennutranspordi reisija ja lennuväljal ei tehta aastas üle 850 lastimistoimingu; g) lennuaja piirangud valdkondade puhul, mis ei kuulu ELi õiguse kohaldamisalasse (vt määruse (EL) nr 965/2012 artikkel 8).

Määruse (EL) 2018/1139 artikli 2 lõike 6 kohaselt võib liikmesriik otsustada kohaldada III peatüki I, II, III või VII jagu eraldi või kombineerituna määruse artikli 2 lõike 3 punktis a osutatud kõigi või osa tegevuste suhtes ning kõnealuste tegevustega seotud töötajate ja organisatsioonide suhtes, kui ta leiab, et asjaomaste tegevuste, töötajate ja organisatsioonide eripära ning asjaomaste sätete eesmärki ja sisu arvesse võttes on kõnealuseid sätteid võimalik tulemuslikult kohaldada. Võimalus nõudeid kohaldada pakub liikmesriikidele paindlikkust otsustamisel, millistes valdkondades oleks otstarbekam kohaldada liidu õigust, et parandada ohutust, koostalitlusvõimet või tõhusust. Kuigi suurem osa lennundusohutusalastest õigusaktidest võetakse vastu Euroopa Liidu tasandil, vastutavad liikmesriigid lennundusohutuse tagamise eest oma territooriumil ja õhuruumis. Enamik määruse (EL) 2018/1139 ja selle rakenduseeskirjadega ette nähtud sertifitseerimistoiminguid, näiteks riiklike organisatsioonide sertifitseerimine ja töötajatele lubade väljaandmine, toimub riigi tasandil. Liikmesriigid teostavad kõnealuste isikute ja organisatsioonide üle järelevalvet, korraldavad auditeid, hindamist ja kontrolli ning võtavad meetmeid, et hoida ära nõuete rikkumist. Teatavates valdkondades antakse sertifikaadid aga välja Euroopa Liidu tasandil. Kõnealustes valdkondades on liikmesriigid neile Chicago konventsiooniga ette nähtud kohustused delegeerinud ELile (vt täpsemalt joonis 2 eespool). Määruse (EL) 2018/1139 artikli 64 lõike 7 kohaselt ei piira selle artikli kohane vastutuse ümberjaotamine liikmesriikide õigusi ega kohustusi, mis tulenevad Chicago konventsioonist. Kui liikmesriik jaotab selle artikli kohaselt ümber vastutuse talle Chicago konventsiooniga pandud ülesannete eest, teavitab ta ICAOd asjaolust, et talle Chicago konventsiooni alusel määratud funktsioone ja kohustusi täidab tema nimel amet või teine liikmesriik. Samuti peavad liikmesriigid kooskõlas ICAO standarditega ja määruse (EL) 2018/1139 II peatüki alusel välja töötama riigi lennundusohutusprogrammi (SSP), mis peab olema vastavusse viidud EASPga ning mis toetab Euroopa lennundusohutussüsteemi elluviimist. 1.4.2.3.Euroopa Liidu Lennundusohutusamet (EASA) Euroopa Lennundusohutusamet loodi 2002. aastal selleks, et korraldada paremini kõiki määrusega (EL) 2018/1139 hõlmatud tegevusvaldkondi ning et teatavaid ELi tasandil täidetavaid ülesandeid teostaks üks spetsialiseeritud ekspertasutus. EASA-s töötab enam kui 800 lennunduseksperti ja ametnikku kõikidest liikmesriikidest. EASA peakorter asub Kölnis (Saksamaa) ning asutusel on büroo Brüsselis ja veel viis bürood – Washingtonis (USA), Montrealis (Kanada), Pekingis (Hiina), Panamás (Panama) ja Singapuris. EASA on tehnilistes küsimustes sõltumatu ning õiguslikult, halduslikult ja majanduslikult autonoomne. EASA on juriidiline isik ning täidab talle määrusega (EL) 2018/1139 ette nähtud ülesandeid ja kohustusi. EASA haldusnõukogu, kuhu kuuluvad ELi 27 liikmesriigi, Islandi, Liechtensteini, Norra, Šveitsi ja komisjoni esindajad, määrab kindlaks EASA tööprogrammi, koostab eelarve ja jälgib ameti tööd. Samuti kutsub haldusnõukogu oma aruteludele vaatlejaid ELi naaberriikidest, kes on sõlminud ELiga üldise lennunduslepingu, ning EASA nõuandekogu, kuhu kuuluvad tööstuse esindajad. EASA tegutseb pädeva asutusena lennundusvaldkondades, mis on loetletud eespool joonisel 2. Sellega seoses vastutab EASA alates 2003. aastast õhusõidukite tüübisertifitseerimise eest ELis. EASA välja antud sertifikaat tõendab, et õhusõidukitüüp vastab ELi õigusaktides sätestatud ohutusnõuetele. EASA jälgib kasutusel olevaid õhusõidukite tüüpe kõnealuse tüübiprojekti alusel toodetud õhusõidukite kogu kasutusaja vältel. Seepärast võib EASA anda volituse meetmete võtmiseks, kui on avastatud ohuolukord. Selleks annab EASA välja lennukõlblikkus-direktiive, mis on adresseeritud tüübisertifikaadi omanikule ja mida käitajad peavad õhusõidukite hooldamisel järgima. EASA täidab ka eespool joonisel 3 loetletud eri ülesandeid ja kohustusi. Muu hulgas koostab amet arvamusi, millega aidatakse komisjonil ette valmistada delegeeritud ja rakendusmääruste tehnilisi osi, ning võtab need arvamused vastu. Nende arvamuste koostamisel abistavad EASA-t nõuandvad organid, kes annavad samuti nõu EASA normide koostamise korra sisu, prioriteetide ja elluviimise alal EPAS-e kontekstis. Samuti kavandab amet ja võtab vastu meetmed (sertifitseerimistingimused ja muud üksikasjalikud tehnilised kirjeldused, nõuete täitmise aktsepteeritud meetodid ja juhendmaterjal), millega toetatakse nende ühiste tehniliste eeskirjade rakendamist. Lisaks korraldab EASA liikmesriikides standardimiskontrolle, et jälgida, kuidas liikmesriigid kohaldavad määruse (EL) 2018/1139 sätteid ja selle rakenduseeskirju (vt ka punkt 3.1.1). Amet annab aru komisjonile, kes teeb ametiga peetavate tehniliste ja juriidiliste konsultatsioonide alusel lõpliku otsuse selle kohta, kas nõuetele mittevastavuse korral võetakse meetmeid nõuete täitmise tagamiseks. ATM/ANS-teenuste valdkonnas osutab EASA komisjonile tehnilist abi ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamisel. Selleks teeb amet tehnilisi kontrolle ja uurimisi ning uuringuid, samuti aitab rakendada lennuliikluse korraldamise üldkava, sealhulgas aitab välja töötada ja rakendada SESARi programmi. Eeskätt aitab amet täita reguleerimise ja rakendamisega seotud vajadusi SESARi oluliste käitamisalaste muudatuste ja muud laadi tehnoloogilise arengu puhul, muu hulgas U-space’i tehnoloogialahendused, virtualiseerimine, pilvepõhine arhitektuur ja käitamine irdtorni abil; selleks toetab amet SESARi uute töömeetodite ja uue tehnoloogia kasutuselevõttu ning käitamise parandamist. Samuti toetab amet SESARi kogu innovatsioonitsüklit sellega, et hindab kavandatavaid süsteeme ja teostab järelevalvet kasutusele võetud lahenduste üle. Need elemendid on Euroopa tulevase õhuruumi struktuuri alustalad, mis aitavad tagada ohutuse, tõhususe ja keskkonnategevuse tulemuslikkuse. Lisaks tagab EASA komisjoni nimel järelevalve ühtse Euroopa taeva lennuliikluse korraldamise võrgustiku haldusasutuse üle. EASA toetab ka aeronavigatsiooniteenuste ja võrgufunktsioonide tulemuslikkuse kava rakendamist, eeskätt esitab juhendmaterjale ühtse Euroopa taeva lennuliikluse korraldamise tulemuslikkuse kava ohutusalaste osade kohta (vt punkt 2.3.1). EASA-l on samuti õigus anda lubasid kolmandate riikide kommertslennuettevõtjatele, kes lendavad EASA 31 liikmesriigis, -riiki või -riigist. EASA võtab üle üksnes välisriigi käitaja hindamise ohutusalase osa. Tegevuslubade väljaandmise eest vastutavad jätkuvalt liikmesriikide ametiasutused. Lisaks koordineerib EASA Euroopa seisuplatsil tehtava kontrolli programmi, st välismaiste õhusõidukite ohutuse hindamist (SAFA), mille raames hinnatakse liidu lennujaamu kasutavate välismaiste õhusõidukite ohutust. Üldisemalt annab EASA vajaduse korral tehnilist nõu komisjonile ja liikmesriikidele. Samuti osutab amet lennundusohutuse ja lennuliikluse korraldamisega seotud tehnilist abi kolmandatele riikidele ja piirkondadele, kellega EL on sõlminud lennunduslepingud ning kelle puhul EL on võtnud kohustuse kõnealust abi anda. Vastavalt vajadusele osutatakse abi ka ELi liikmesriikide lennuametitele. Peale selle täidab EASA andmete kogumise, analüüsi ja teadusuuringutega seotud ülesandeid, et suurendada lennundusohutust. Selles töös toetab teda lennundusohutusanalüütikute võrgustik. Amet koordineerib programmi „Data4Safety“, mille üks keskne eesmärk on tagada Euroopa lennundussektori stabiilne riskijuhtimissuutlikkus ning suurendada seeläbi võimet teha lennundusohutuse eri valdkondades kaalutletud andmepõhiseid otsuseid. Programmi eesmärk on kasutada ära enneolematul hulgal spetsiifilisi teadmisi ja andmeid, et leida lahendusi Euroopa transpordisektori olulistele praegustele ja edasistele probleemidele ja sõlmküsimustele. EASA kuulub Euroopa lennunduskriiside koordineerimisüksusse, mis koordineerib võrgustiku tegevuse kriisiolukordadele reageerimise juhtimist lennunduspiirkonnas. Amet aitab oma pädevuse piires õigeaegselt reageerida lennunduskriisidele ja neid leevendada ning koordineerib seejuures oma tegevust muude asjaomaste sidusrühmadega. Samuti koostab EASA lennundusohutuse Euroopa tegevuskava (EPAS) ja võtab selle vastu .

Selleks et pidevalt suurendada tsiviillennundusohutust liidus, ennetada uusi ohutusriske ja kasutada piiratud tehnilisi vahendeid parimal viisil, on oluline rakendada usaldusväärseid ohutusjuhtimispõhimõtteid. Ehkki EPAS oli juba varem hästi toimiv vahend ohutusplaneerimiseks ELi tasandil, tunnustati seda dokumenti ametlikult ja õiguslikult alles määruses (EL) 2018/1139. Tegevuskavas käsitletakse ohutusküsimusi ammendaval ja terviklikul viisil. Määruse (EL) 2018/1139 II peatükis, milles käsitletakse ohutusjuhtimist, on kehtestatud nõue vastu võtta Euroopa lennundusohutusprogramm (EASP) ja lennundusohutuse Euroopa tegevuskava (EPAS). Nende sätetega võeti ühtlasi ELi õigusesse üle ICAO 19. lisa standardid ja soovitused seoses riigi lennundusohutusprogrammidega (SSP). Peale selle on määruses (EL) 2018/1139 sätestatud teatavad põhimõtted, millest EASA, komisjon ja liikmesriigid saavad lähtuda tsiviillennundusohutuse reguleerimisel ja lennundusohutuse parandamisel. Nende põhimõtetega on eelkõige ette nähtud, et ohutusmeetmed ja -normid peaksid olema kooskõlas ja proportsionaalsed nendega hõlmatavate eri liiki õhusõidukite, lendude ja tegevuste laadi ning nendega seotud riskidega. Samuti peaksid sellised meetmed olema sõnastatud võimalikult eesmärgipäraselt, kuid viisil, mis võimaldab saavutada neid eesmärke mitmesuguste vahendite abil, ning edendama süsteemset lähenemisviisi tsiviillennundusele, võttes arvesse lennundusohutuse ja muude tehnikavaldkondade, sh küberturbe omavahelist seotust. See peaks võimaldama tagada nõutava ohutustaseme kulutõhusamalt ning soodustama innovatsiooni. 1.4.2.4.Euroopa Komisjon Komisjon koostab Euroopa seadusandlikke ettepanekuid seadusandliku tavamenetluse raames (vt ka punkt 1.3.1) ning koostab ja võtab vastu rakendusakte ja delegeeritud õigusakte, kui see on alusaktiga ette nähtud. Kui ELi õigusakt on vastu võetud, kannavad liikmesriigid esmast vastutust selle nõuetekohase ja õigeaegse kohaldamise eest. Komisjon jälgib õigusaktide nõuetekohast kohaldamist liikmesriikides (vt ka punkt 3.1.1) ning amet toetab komisjoni selles töös standardimiskontrolli kaudu. Sellega seoses võib komisjon võtta meetmeid, kui liikmesriiki kahtlustatakse liidu õiguse rikkumises. Kui varases etapis lahendust ei leita, võib komisjon – tavaliselt pärast EASA-ga konsulteerimist – algatada ametliku rikkumismenetluse ja lõppkokkuvõttes pöörduda liikmesriigi vastu Euroopa Kohtu poole (vt punkt 1.6). Euroopa Parlament ja nõukogu võtavad vastu ELi aastaeelarve ning komisjon vastutab selle täitmise eest. Sellega seoses tagab komisjon, et EASA-le eraldatakse piisavalt rahalisi vahendeid ELi rahastamisest sõltuvaks tegevuseks. Lisaks koostab komisjon EASP, võtab selle vastu ja ajakohastab seda. Kooskõlas määruse (EL) 2018/1139 artikli 5 lõikega 1 ajakohastab komisjon EASPd vastavalt vajadusele, et võtta arvesse programmis tehtud muudatusi, ning konsulteerib sel eesmärgil ameti ja liikmesriikidega. 1.5.Lennuõnnetuste ja intsidentide uurimine 1.5.1.Kohaldatavad normid Lennuõnnetuste ja intsidentide uurimise eest – selleks et teha lennundusohutuse suurendamiseks kindlaks nende põhjused ja esitada ohutuse tagamise soovitusi, et hoida ära nende kordumist – vastutavad endiselt liikmesriigid. Õiguslik alus lennuõnnetuste ja intsidentide uurimiseks ja ennetamiseks on ELi tasandil ette nähtud määrusega (EL) nr 996/2010. See tagab Euroopa tsiviillennundusohutusalaste uurimiste tõhususe, kiiruse ja kõrge kvaliteedi ning selle ainus eesmärk on lennuõnnetuste ja intsidentide ennetamine tulevikus, ilma et osutataks süüle või vastutusele. Kõnealuste normidega tagatakse eelkõige, et lennuõnnetuste ja intsidentide uurimist juhtiv asutus (lennuõnnetuste uurimisorgan) on sõltumatu riigi muudest lennundusorganisatsioonidest ja kõigist teistest isikutest või üksustest, kelle tegevus võiks olla vastuolus lennuõnnetuste uurimisorganile usaldatud ülesandega või mõjutada tema objektiivsust. Normidega on ette nähtud, et lennuõnnetuste uurimisorganile usaldatud ülesanded võivad hõlmata ka lennundusohutusega seotud teabe kogumist ja analüüsimist, eriti lennuõnnetuste ennetamiseks. Kõnealuste tegevuste, uuringute või eri uurimiste analüüsi tulemusena võidakse anda ka ohutuse tagamise soovitusi, mida asjaomane adressaat peab arvesse võtma ja mille alusel ta peab vastavalt vajadusele meetmeid võtma, et nõuetekohaselt ennetada lennuõnnetusi ja intsidente tsiviillennunduses. 1.5.2.Ohutuse tagamise soovitused Määruse (EL) nr 996/2010 kohaselt peab ohutuse tagamise soovituse adressaat teavitama soovituse andnud lennuõnnetuste uurimisorganit 90 päeva jooksul pärast vastava kirja kättesaamist meetmetest, mida on võetud või mida kaalutakse, vajaduse korral meetmete võtmiseks vajalikust ajast ning juhul, kui meetmeid ei võeta, siis põhjustest, miks meetmeid ei võeta. 60 päeva jooksul pärast vastuse kättesaamist teavitab lennuõnnetuste uurimisorgan adressaati sellest, kas ta peab vastust piisavaks, ja esitab põhjendused, kui ta ei ole nõus otsusega meetmeid mitte võtta. Lennuõnnetuste uurimisorganid kehtestavad menetlused ohutuse tagamise soovitustele esitatud vastuste registreerimiseks ning ohutuse tagamise soovituse saanud üksused kehtestavad menetlused, mille abil jälgitakse saadud soovituste tulemusena võetud meetmete kulgu. EASA menetleb ametile adresseeritud soovitusi ohutuse tagamiseks ning esitab nende soovituste menetlemise kohta eduaruandeid ja statistikat. Kõnealuse õigusaktiga on samuti kehtestatud nõue, et ohutuse tagamise soovitused ja asjaomased vastused registreeritakse komisjoni hallatavas Euroopa keskses andmekogus. Samamoodi registreerivad lennuõnnetuste uurimisorganid Euroopa keskses andmekogus kõik sellised ohutuse tagamise soovitused, mille on andnud kolmandad riigid. Arvestades, et määruse (EL) nr 996/2010 üldeesmärk on vähendada lennuõnnetuste arvu ja edendada ohutusega seotud intsidentide kohta tehtud järelduste levitamist, on üldsusel õigustatud vajadus saada juurdepääs ohutuse tagamise soovitustele (ning nende kohta esitatud vastustele). Kuna turvalisusega seotud põhjustel ei tohiks üldsusel olla otsejuurdepääsu Euroopa kesksele andmekogule, tehakse kõik Euroopa keskses andmekogus sisalduvad ohutuse tagamise soovitused ja neile antud vastused kättesaadavaks eraldiseisval avalikul veebisaidil – ECCAIRS 2 keskandmebaasis ( www.aviationreporting.eu ). Euroopa Liidu ühtse lennuohutust mõjutavast juhtumist ettekandmise süsteemi (ECCAIRS) eesmärk on pakkuda digitaalset platvormi määruses (EL) nr 376/2014 kehtestatud sätete rakendamiseks. ECCAIRS toetab lennuameteid ohutusalase teabe kogumisel, jagamisel ja analüüsimisel, et lõppkokkuvõttes parandada lennundusohutust. EASA osutab komisjonile abi Euroopa keskse andmekogu haldamisel. 1.5.3.Koostöö muude üksustega Määrusega nr 996/2010 tugevdatakse veelgi lennuõnnetuste uurimisorganite vahelist koostööd – selleks loodi tsiviillennunduses toimunud õnnetuste uurimisorganite Euroopa võrgustik (ENCASIA), kuhu kuulub iga liikmesriigi lennuõnnetuste uurimisorgani juht ja/või mitme transpordiliigiga tegeleva organi korral selle lennundusharu juht või nende kummagi esindaja. ENCASIA eesmärk on veelgi parandada lennuõnnetuste uurimisorganite korraldatavate uurimiste kvaliteeti ja suurendada nende sõltumatust, soodustades uurimismeetodite ja uurijate väljaõppe rangete standardite rakendamist. Eelkõige annab ENCASIA ELi institutsioonidele nõu kõikides ohutusalase uurimisega seotud küsimustes, edendab lennundusohutuse suurendamiseks vajaliku teabe jagamist, koordineerib ja korraldab vastastikuste eksperdihinnangute andmist ja koolitusi ning edendab parimaid ohutusalase uurimise tavasid. Samuti on ENCASIA-le antud ülesanne analüüsida ELi liikmesriikide antud või vastu võetud soovitusi ohutuse tagamise kohta, et teha kindlaks kogu liidu jaoks olulised ohutuse tagamise soovitused.

Määrusega (EL) nr 996/2010 pannakse ELi lennuõnnetuste uurimisorganitele kohustus vastavalt Chicago konventsiooni 13. lisale kutsuda ohutusalasel uurimisel osalema EASA ja asjaomase liikmesriigi (asjaomaste liikmesriikide) tsiviillennundusamet(id). EASA ülesanne on tegutseda nõuandjana ning toetada uurimist teostava või selles osaleva lennuõnnetuste uurimisorgani juhtivuurijat või volitatud esindajat, kuid mitte mõjutada uurimise sõltumatust. Ohutusalastel uurimistel saavad nõuandjana osaleda ka ELi liikmesriikide tsiviillennundusametid. EASA ja liikmesriikide tsiviillennundusametid toetavad nende osalusel toimuvat uurimist ka seeläbi, et varustavad uurimist juhtivat lennuõnnetuste uurimisorganit vajaliku teabe, nõustajate ja seadmetega. Samuti on määruse eesmärk tõhustada koostööd lennuõnnetuste uurimisorganite ja muude ohutusalases uurimises tõenäoliselt osalevate asutuste, nagu õigus-, tsiviillennundus-, otsingu- ja päästeasutuste vahel. 1.6.Nõuete täitmise tagamine 1.6.1.Nõuete täitmise tagamine liikmesriikide puhul Euroopa Liidu lepingu artikli 17 lõike 1 kohaselt tagab komisjon aluslepingute ja ELi institutsioonide poolt aluslepingute alusel võetud meetmete rakendamise ning teostab järelevalvet liidu õiguse kohaldamise üle Euroopa Liidu Kohtu kontrolli all. ELTLi artiklis 258 on kehtestatud ELi üldine nõuete täitmise tagamise menetlus, nimelt on komisjonile antud õigus algatada liikmesriikide suhtes rikkumismenetlusi, kui ta leiab, et liikmesriik ei ole täitnud oma kohustusi. Võimalikke rikkumisi saab kindlaks teha mitmel viisil. Enamasti lähtutakse EASA korraldatud standardimiskontrolli tulemustest. Standardimiskontrolliga aidatakse komisjonil jälgida lennundusohutusõiguse rakendamist. Samuti lähtutakse kaebustest, mille komisjon on saanud mitmesugustest allikatest – üksikisikutelt või institutsioonidelt. Amet jälgib ELi lennundusohutusõiguse ja ATM/ANS-teenuste valdkonna õigusraamistiku enamiku nõuete täitmist, pidades silmas, et määruse (EL) 2018/1139 artikliga 85 on talle volitatud ülesanne aidata komisjonil jälgida, kuidas liikmesriigid kohaldavad kõnealust määrust ning selle alusel vastu võetud delegeeritud õigusakte ja rakendusakte. Samuti volitas komisjon EASA-t täitma sama ülesannet ka määruse (EL) nr 376/2014 ja selle rakendusmääruse puhul. Konkreetses rakendusmääruses (EL) nr 628/2013 kehtestatud sätete ja menetluste alusel jälgib EASA, kuidas liikmesriikide pädevad asutused kohaldavad eespool osutatud määrusi, delegeeritud õigusakte ja rakendusakte, ning korraldab standardimiskontrolle. Peale selle tehakse alates 2022. aastast standardimiskontrolle ka selleks, et hinnata liikmesriikide riigi lennundusohutusprogramme (SSP), mis peavad olema kooskõlas lennundusohutuse Euroopa tegevuskavaga (EPAS) ja sisaldama ICAO 19. lisas kirjeldatud elemente. SSP-s esitatakse või sellele lisatakse ka lennundusohutuse riiklik tegevuskava (SPAS), milles tehakse kindlaks asjaomase riigiga seotud peamised ohutusriskid ja kirjeldatakse nende riskide maandamiseks vajalikke meetmeid, sealhulgas EPAS-es osutatud riskid ja meetmed. EASA koostab iga standardimiskontrolli kohta kontrolliaruande, kus käsitletakse kontrolli käigus avastatud puudusi ning mis saadetakse asjaomasele liikmesriigile ja komisjonile. Kui avastatud rikkumistest tulenevate puudustega nõuetekohaselt ei tegeleta, teatatakse juhtumist komisjonile, kes võib algatada rikkumismenetluse ELTLi artikli 258 alusel. Lisaks standardimiskontrollile teevad komisjon ja EASA seiret määruse (EL) 2018/1139 ja selle alusel vastu võetud delegeeritud õigusaktide ja rakendusaktide kohaselt ameti või liikmesriigi pädeva asutuse välja antud sertifikaatide ning füüsilise ja juriidilise isiku esitatud deklaratsioonide üle. Kui komisjon leiab, et juriidiline või füüsiline isik, kellele on välja antud sertifikaat või kes on esitanud deklaratsiooni, ei vasta enam selle määruse või selle alusel vastu võetud delegeeritud õigusaktide ja rakendusaktide kohaldatavatele nõuetele, nõuab komisjon ameti soovituse alusel kõnealuse isiku üle järelevalve teostamise eest vastutavalt liikmesriigilt, et see võtaks asjakohaseid korrigeerivaid ja kaitsemeetmeid, mis hõlmavad sertifikaadiga antud õiguste piiramist või selle kehtivuse peatamist (vt punkt 1.6.2.2 allpool). 1.6.2.Täitmise tagamine reguleeritavate tööstusharu organisatsioonide puhul 1.6.2.1.Trahvid ja karistused Kehtivates lennundusohutust käsitlevates määrustes nõutakse, et liikmesriigid kehtestaksid trahvid ja karistused kõnealuste määruste ja nende rakenduseeskirjade (kui neid on) rikkumise eest. Need trahvid ja karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad. Lisaks võib komisjon määruse (EL) 2018/1139 ja selle rakenduseeskirjade rikkumiste korral, kui amet on pädev asutus ja teeb organisatsiooni üle järelevalvet, määrata EASA taotluse korral rahatrahve või perioodilisi karistusmakseid isikutele ja ettevõtjatele, kellele EASA on välja andnud sertifikaadi. Need rahatrahvid või karistusmaksed peavad olema hoiatavad ja proportsionaalsed nii juhtumi tõsiduse kui ka asjaomase sertifikaadiomaniku majandussuutlikkuse suhtes ning nende puhul võetakse eelkõige arvesse seda, kui suurt ohtu kujutab juhtum ohutuse seisukohast. Komisjon koostab praegu kooskõlas määruse (EL) 2018/1139 artikli 84 lõikega 4 delegeeritud õigusakti, milles sätestatakse trahvide ja perioodiliste karistusmaksete suuruse kehtestamise üksikasjalikud kriteeriumid ja meetodid ning nende kogumise kord, sealhulgas järelepärimisi, aruandlust ja kaitseõigusi käsitlevad normid. 1.6.2.2.Sertifikaatidega seotud toimingud ja muud meetmed Määruse (EL) 2018/1139 kohaselt peavad liikmesriigid, komisjon ja EASA tegema koostööd, et tagada vastavus kõnealusele määrusele ja selle rakenduseeskirjadele. Liikmesriigid peavad lisaks nende välja antud sertifikaatide või saadud deklaratsioonide üle tehtavale järelevalvele teostama uurimisi, sealhulgas õhusõiduki kontrolli seisuplatsil, ning võtma kõik vajalikud meetmed, sealhulgas õhusõidukile lennukeelu kehtestamine. Kui pädev asutus (liikmesriigi asutus või EASA) on kindlaks teinud, et sertifikaadi omanik on nõudeid rikkunud, või pädevat asutust on sellest teavitatud, on tal õigus või kohustus sertifikaati muuta (piirata), see peatada või kehtetuks tunnistada vastavalt määruse (EL) 2018/1139 ja selle rakenduseeskirjade asjakohasele sättele. Kui komisjon leiab, et füüsiline või juriidiline isik, kellele on välja antud sertifikaat või kes on esitanud deklaratsiooni, ei vasta enam kohaldatavatele nõuetele, nõuab komisjon ameti soovituse alusel sellelt liikmesriigilt, kes vastutab järelevalve teostamise eest, et võetaks asjakohaseid korrigeerivaid ja kaitsemeetmeid, mis hõlmavad sertifikaadiga antud õiguste piiramist või selle kehtivuse peatamist. Komisjon võtab vastu rakendusakti, mis sisaldab sellekohast otsust, ning pärast jõustumist ei ole teistel liikmesriikidel enam kohustust vastavat sertifikaati või deklaratsiooni vastastikku tunnustada. Kui komisjonil on piisavalt tõendeid selle kohta, et on võetud asjakohaseid korrigeerivaid meetmeid, võtab ta vastu otsuse vastastikuse tunnustamise taastamise kohta. Samuti on EASA-l volitus ilma põhjendamatu viivituseta reageerida määruse (EL) 2018/1139 kohaldamisalasse kuuluvale kiireloomulisele ohutusprobleemile, määrates kindlaks korrigeerivad meetmed, mille peavad võtma füüsilised ja juriidilised isikud, kelle suhtes amet tegutseb pädeva asutusena, ning levitades kõnealustele isikutele seonduvat teavet, sealhulgas suuniseid (ohutusdirektiivid) või soovitusi. Ülesannete puhul, millega seoses vastutab sertifitseerimise ja järelevalve eest liikmesriik, määrab EASA kiireloomulise ohutusprobleemi tuvastamisel kindlaks saavutatavad ohutuseesmärgid ja soovitab korrigeerivaid meetmeid, mida liikmesriikide pädevad asutused peaksid võtma. Sel juhul teavitavad liikmesriikide pädevad asutused EASA-t põhjendamatu viivituseta meetmetest, mis on võetud ameti kindlaksmääratud ohutuseesmärkide saavutamiseks. Lisaks nendele meetmetele on liikmesriigid kehtestanud siseriiklikud poliitikapõhimõtted, et tagada õigusaktide nõuetekohane kohaldamine riigi tasandil. Chicago konventsiooni 19. lisa soovituses 3.2.1.2 on sõnaselgelt sätestatud, et riigid peaksid kehtestama nõuete täitmise tagamise poliitika, kus määratakse kindlaks tingimused ja asjaolud, mille korral on ohutusjuhtimissüsteemi rakendavatel teenuseosutajatel lubatud tegeleda teatavate ohutusküsimustega seotud sündmustega ja lahendada need küsimused organisatsioonisiseselt oma ohutusjuhtimissüsteemi raames ning asjaomasele riigi ametiasutusele vastuvõetaval viisil.



2.EUROOPA OHUTUSRISKIDE JUHTIMINE Määruse (EL) 2018/1139 kohaselt on oluline rakendada usaldusväärseid ohutusjuhtimispõhimõtteid, et pidevalt suurendada tsiviillennundusohutust liidus, ennetada uusi ohutusriske ja kasutada piiratud tehnilisi vahendeid parimal viisil. Määruses on järeldatud, et seepärast on vaja kehtestada ohutuse suurendamise meetmete kavandamise ja rakendamise ühine raamistik. Sel eesmärgil tuleks liidu tasandil koostada lennundusohutuse Euroopa tegevuskava (EPAS) ja Euroopa lennundusohutusprogramm (EASP). Samuti peaks iga liikmesriik koostama riigi lennundusohutusprogrammi (SSP) vastavalt Chicago konventsiooni 19. lisa nõuetele. Kõnealusele programmile tuleks lisada kava, milles kirjeldatakse meetmeid, mida liikmesriik võtab kindlakstehtud ohutusriskide maandamiseks. Seda silmas pidades on määruse (EL) 2018/1139 II peatükiga „Lennundusohutuse juhtimine“ kehtestatud uus siduv õigusraamistik. Määruse artiklis 5 on sätestatud, et pärast ameti ja liikmesriikidega konsulteerimist võtab komisjon vastu Euroopa lennundusohutussüsteemi toimimist kirjeldava dokumendi, mis hõlmab norme, tegevusi ja protsesse, mida kasutatakse tsiviillennundusohutuse juhtimiseks liidus kooskõlas määrusega (EASP), avaldab kõnealuse dokumendi ja ajakohastab seda vastavalt vajadusele. Programm sisaldab vähemalt rahvusvahelistes standardites ja soovitustes kirjeldatud riiklike ohutusjuhtimisalaste ülesannetega seotud elemente. Selles kirjeldatakse ka määruse artiklis 6 osutatud EPAS-e väljatöötamist, vastuvõtmist, ajakohastamist ja rakendamist, mida tehakse tihedas koostöös liikmesriikide ja asjaomaste sidusrühmadega. Määruse (EL) 2018/1139 artiklis 6 on sätestatud, et amet töötab tihedas koostöös liikmesriikide ja asjaomaste sidusrühmadega välja EPAS-e, võtab selle vastu, avaldab selle ja ajakohastab seda vähemalt kord aastas. Asjakohase ohutusteabe hindamise ning programmi „Data4Safety“ andmepõhiste väljundite alusel tehakse EPAS-es kindlaks Euroopa lennundusohutussüsteemi mõjutavad peamised ohutusriskid ning esitatakse kõnealuste riskide maandamiseks vajalikud meetmed. Samuti on selles artiklis sätestatud, et amet määrab – taas kord tihedas koostöös liikmesriikide ja asjaomaste sidusrühmadega – sihtotstarbelises ohutusriskiportfellis kindlaks artiklis osutatud ohutusriskid ja jälgib, kuidas asjaomased isikud rakendavad seonduvaid leevendusmeetmeid, sealhulgas kehtestab vajaduse korral ohutusnäitajad. EPAS-es määratakse määruse (EL) 2018/1139 artiklis 1 sätestatud eesmärke arvesse võttes kindlaks liidus kohaldatav ohutusalase tulemuslikkuse tase. Praktikas määratakse sel otstarbel kindlaks ohutuseesmärk, mille poole püüelda, ning see kombineeritakse tulemus- (käitamisega seotud) ja protsessipõhiste ohutusnäitajatega ühtse Euroopa taeva lennuliikluse korraldamise tulemuslikkuse kava põhjal. Tulemuspõhised ohutusnäitajad määratakse kindlaks EASA iga-aastases ohutusaruandes ning neid jälgitakse Euroopa ohutusriskide juhtimise abil. Protsessipõhised ohutusnäitajad määratakse kindlaks EPAS-e 4. peatükis ning neid jälgitakse EASA standardimismenetluste kaudu. EASA tulemuslikkuse seire raamistiku põhimõtted ja tehniline suunitlus on vastavuses ühtse Euroopa taeva tulemuslikkuse kava ühe põhilise tulemusvaldkonnaga – ohutusega. Tulemusnäitajad töötab välja ameti juhitav töörühm ning neid toetavad vastavad nõuete täitmise aktsepteeritud meetodid ja juhendmaterjalid. Nende näitajatega mõõdetakse organisatsiooni tasandi ohutusjuhtimise tõhusust ja seejärel jälgitakse ohutusega seotud tulemusi, lähtudes Euroopa keskses andmekogus sisalduvatest andmetest. Komisjon, amet ja liikmesriigid püüavad ühiselt kõnealust ohutusalase tulemuslikkuse taset saavutada. Määruse (EL) 2018/1139 artikliga 7 sätestati liikmesriikidele ametlik kohustus koostada riigi lennundusohutusprogramm (SSP). Selles on sätestatud, et iga liikmesriik koostab ja järgib asjaomaste sidusrühmadega konsulteerides riigi ohutusprogrammi tsiviillennundusohutuse juhtimiseks oma vastutusalasse kuuluvate lennundustegevuste suhtes (riigi lennundusohutusprogramm, SSP); see programm peab olema kooskõlas vastava tegevuse ulatuse ja keerukusega ning EASP-ga. SSP sisaldab vähemalt rahvusvahelistes standardites ja soovitustes kirjeldatud riiklike ohutusjuhtimisalaste ülesannetega seotud elemente. Samuti määratakse SSP-s kindlaks asjaomase liikmesriigi vastutusalasse kuuluvate lennundustegevuste ohutuseesmärgid, mis tuleb riigi tasandil saavutada. Määruse (EL) 2018/1139 artikli 8 kohaselt esitatakse SSP-s või sellele lisatakse lennundusohutuse riiklik tegevuskava (SPAS). Asjakohase ohutusteabe hindamise põhjal teeb iga liikmesriik asjaomaste sidusrühmadega konsulteerides selles kavas kindlaks oma tsiviillennundusohutussüsteemi mõjutavad peamised ohutusriskid ning esitab nende maandamiseks vajalikud meetmed. Samuti on artiklis 8 täpsustatud, et SPAS hõlmab selliseid EPAS-es kindlaks tehtud riske ja meetmeid, mis on asjaomase liikmesriigi jaoks olulised, ning et liikmesriik teatab ametile sellistest EPAS-es kindlaks tehtud riskidest ja meetmetest, mis tema arvates ei ole riigi lennundusohutussüsteemi jaoks olulised, ning lisab vastavad põhjendused. See teave esitatakse tavaliselt otse SPAS-is. EPAS-e meetmeid, mida liikmesriigid peavad kaaluma, nimetatakse liikmesriikide ülesanneteks. Selleks et aidata liikmesriikidel välja selgitada SPAS-i seisukohast olulised EPAS-e elemendid, on sihtotstarbelise liikmesriikide ülesannet hõlmava meetme kirjelduses loetletud peamised põhilised riskivaldkonnad, mida liikmesriigid peaksid kaaluma. Nende põhiliste riskivaldkondade kaalumise kõrval on liikmesriikidel soovitatav vaadata läbi valdkondlikud ohutusriskiportfellid, mis sisaldavad terviklikku loetelu eri valdkondade prioriteetsetest ohutusküsimustest vastavalt EPAS-e III köitele. Kõnealuse uue peatükiga (II peatükk) täidetakse määrusega (EL) 2018/1139 rahvusvahelisi nõudeid, mis on kehtestatud Chicago konventsiooni 19. lisas ning mille kohaselt peab teenuseosutajatel olema asjaomase sertifitseerimise eest vastutavale riigile vastuvõetav ohutusjuhtimissüsteem. Peale selle peavad liikmesriigid ICAO 19. lisa kohaselt välja töötama ohutusjuhtimisprogrammi, st SSP, mille jaoks tuleb muu hulgas ette näha esmased lennundusõigusaktid, selged põhimõtted, eesmärgid ja ressursid, riiklik ohutusriskide juhtimise ja ohutuse tagamise süsteem ja funktsioonid ning ohutuse edendamise tegevused. Seega on määrusega (EL) 2018/1139 antud liikmesriikidele ELi tasandil ülesanne koostada SSP ja seda järgida. Peale selle on EL asjaomaste ICAO standardite põhimõtteid varem arvesse võtnud mitmes Euroopa määruses, eelkõige määruse (EL) 2018/1139 rakenduseeskirjades. 2.1.Ohutusandmete kogumine, analüüsimine ja vahetamine Ohutusteave on oluline vahend ohutusprobleemide kindlakstegemiseks. Mitme ELi määrusega on tagatud, et vajaduse korral kogutakse, analüüsitakse ja vahetatakse asjakohaseid andmeid ja asjakohast teavet. See hõlmab eelkõige tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavaid juhtumeid käsitlevat teavet (2021. aasta lõpuks oli Euroopa keskses andmekogus üle 2 400 000 kirje), ELi ja kolmandate riikide lennuettevõtjaid käsitlevat teavet õhusõiduki seisuplatsil kontrollimise ELi programmi raames (2021. aasta lõpuks oli SAFA andmebaasis üle 160 000 aruande, arvestatuna ajast, mil SAFA süsteemist sai õhusõiduki seisuplatsil kontrollimise ELi programm), ohutuse tagamise soovitusi käsitlevat teavet ohutuse tagamise soovituste infosüsteemi (SRIS) raames (2021. aasta lõpuks oli SRISis üle 4 100 soovituse) ning teavet, mis on kogutud ning mida on analüüsitud ja vahetatud seoses kolmandate riikide lennuettevõtjatele lubade andmise ning Euroopa keelatud õhusõidukite ohutusnimekirjaga. ELis on lennuohutust mõjutavaid juhtumeid käsitleva teabe kogumine, analüüsimine ja vahetamine reguleeritud määrusega (EL) nr 376/2014. Selle õigusakti kohaselt peavad organisatsioonid, liikmesriigid ja EASA looma süsteemi, mis võimaldab koguda ja talletada teavet asjaomaste lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta. Lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta kogutud teavet analüüsitakse ja vajaduse korral võetakse leevendusmeetmeid. Kõik lennuohutust mõjutavate juhtumite üksikasjad ning ka nende analüüsi ja järelmitega seotud teave edastatakse Euroopa kesksesse andmekogusse. Euroopa keskses andmekogus esitatud teave lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta tehakse kättesaadavaks liikmesriikidele (liikmesriikide lennuametid ja lennuõnnetuste uurimisorganid), EASA-le ja komisjonile. Euroopa keskses andmekogus sisalduvat teavet peab analüüsima määruse (EL) nr 376/2014 alusel loodud lennundusohutusanalüütikute võrgustik, et toetada Euroopa ohutusriskide juhtimist ja seega EPAS-e täiendamist. Määrusega (EL) nr 376/2014 on asutustele ja EASA-le samuti pandud kohustus kasutada Euroopa ühist riskiklassifitseerimissüsteemi (ERCS) . ERCSiga mõõdetakse teatatud lennuohutust mõjutavate juhtumite ohutusriski kahemõõtmelise maatriksi abil. -Esiteks hinnatakse maatriksiga raskusastet (read), st kindlaks tehakse õnnetuse halvim tõenäoline tagajärg juhul, kui hinnatav lennuohutust mõjutav juhtum oleks eskaleerunud õnnetuseks. Sel eesmärgil selgitatakse välja nii see, millist liiki õnnetus kõige tõenäolisemalt aset leiaks, kui ka võimalike inimohvrite arvu kategooria, lähtudes õhusõiduki suurusest ja selle asukohast asustatud või suure riskiga piirkondade suhtes. -Teiseks hinnatakse võimalikkust/tõenäosust, st seda, kui lähedal oli lennuohutust mõjutav juhtum kõnealuse tagajärjega õnnetusele. Võimalikkuse/tõenäosuse kindlakstegemisega hinnatakse olemasolevate ohutussüsteemi barjääride tõhusust. ERCSi kohaldamine aitab veelgi tõhustada ohutusjuhtimist ELi ja riigi tasandil, sealhulgas ohutusandmetest lähtuvat järelevalve suunamist (vt punkt 3.2.2).

Määruse (EL) nr 376/2014 alusel loodud süsteemis mängib olulist rolli ohutusteabe pideva kättesaadavuse tagamiseks rakendatav nn õiglane suhtumine, mille eesmärk on luua usalduslik keskkond, kus inimesed saavad end lennuohutust mõjutavatest juhtumitest teatades kindlalt tunda. Selline õiglasel suhtumisel põhinev keskkond tugineb määruses (EL) nr 376/2014 sätestatud olulistele põhimõtetele, mille hulka kuulub kaitse süüdistamise ja karistuse eest (välja arvatud tahtliku üleastumise või vastuvõetamatu käitumise korral). Seda süsteemi täiendab programm „Data4Safety“, mille raames kogutakse vabatahtlikkuse alusel täiendavaid andmeid, näiteks lennu-, liiklus- ja ilmaandmed. Samuti aitab see suurendada analüütilist võimekust ning toetab edasiste riskide prognoosimist. 2.2.Ohutusriskide juhtimine ELi tasandil – lennundusohutuse Euroopa tegevuskava väljatöötamise ja ajakohastamise menetlus Lennundusohutuse Euroopa tegevuskava (EPAS) hõlmas kuni 11. väljaandeni (2022–2026) viieaastast perioodi ning see anti välja jooksva kavana, mida igal aastal ajakohastati. Alates 12. väljaandest lühendati seda perioodi kolmele aastale, et viia tegevuskava vastavusse ülemaailmse lennundusohutuse tagamise kava (GASP) võrdlusperioodiga. I köites esitatavad strateegilised prioriteedid määratakse kindlaks kolmeaastaseks võrdlusperioodiks ning need vaadatakse vahepeal läbi, et tagada jätkuv asjakohasus. Kooskõlas määruse (EL) 2018/1139 artikli 6 lõikega 1 vaadatakse EPAS-e II köide, milles kirjeldatakse EPAS-e meetmeid, ja ka III köide, mis sisaldab valdkondlikke ohutusriskiportfelle, ka edaspidi läbi ja neid ajakohastatakse kord aastas. Tegevuskava põhineb – nii strateegiliste prioriteetide kui ka meetmete osas – asjaomastes sidusrühmadest koosnevates rühmades tehtaval tööl, eeskätt: -liikmesriikide nõuandeorgan ja sidusrühmade nõuandeorgan annavad nõu strateegiliste prioriteetide küsimuses; -tehnilised/sektoriorganid (tehniline organ ja tehniline komite