[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 18.10.2007

KOM(2007) 616 lõplik

KOMISJONI TEATIS

Teatis Euroopa sadamapoliitika kohta {SEC(2007)1339}{SEC(2007)1340}

I. SISSEJUHATUS

Ligikaudu 100 000 kilomeetri pikkune Euroopa rannik on pikitud enam kui 1 200 kaubasadamaga; kokku 36 000 kilomeetri pikkused siseveeteed on pikitud omakorda veel mitmesaja sadamaga. Kõnealused sadamad on laevaliikluse võtmepunktid ning elulise tähtsusega selleks, et hallata 90 % Euroopa rahvusvahelisest kaubandusest. Sadamad toetavad ka meie üldist transpordipoliitikat,[1] nende hallata on 40 % ühendusesisese kaubanduse tonnkilomeetritest. Sadamad on Euroopa ühtekuuluvuse jaoks olulise tähtsusega, sest need arendavad reisija- ja praamiteenust. Kruiisilaevanduse areng on muutnud mõned sadamad linnade ja tervete piirkondade keskseteks turismikeskusteks. Samuti on sadamad olulised lähimerevedude arendamisel ning paljudel juhtudel ka siseveeteede liikluse jaoks. Kaks kõnealust transpordiliiki on majanduslikult kasulikud ja võivad asendada väiksema jätkusuutlikkusega kaugtranspordiliigid. Sadamates on otseselt ja kaudselt rohkem kui pool miljonit töökohta ning oma tegevusega tagavad nad kooskõlas Lissaboni strateegiaga dünaamilisuse ja arengu tervete piirkondade, sealhulgas kõige kaugemate äärealade jaoks.

Käesoleva teatise eesmärk on luua toimiv ELi sadamasüsteem, mis suudaks toime tulla Euroopa Liidu tulevaste transpordivajadustega; teatisega kehtestatakse tegevuskava komisjoni jaoks. Teatisele eelnesid aastatel 2006–2007 sidusrühmadega peetud laiaulatuslikud arutelud, mille käigus korraldati muu hulgas kuus seminari, kaks suurt konverentsi ning kohtumised liikmesriikide ekspertidega.

Käesolevas sadamaid hõlmavas teatises järgitakse ja rakendatakse hiljuti vastu võetud teatist integreeritud merenduspoliitika kohta,[2] milles käsitletakse kõiki merendusega seotud poliitikasuundi ja tegevusi üheskoos, et edendada majanduskasvu ja töökohtade loomist jätkusuutlikul viisil.

1.1. Majanduslik kontekst

2005. aastal oli Euroopa sadamate transiidimaht rohkem kui kolm miljardit tonni. Mahtkauba vedu moodustas sellest poole. Asjaomane maht suureneb samasuguse kiirusega nagu meie sõltuvus mineraalenergiatoodetest, eelkõige veeldatud maagaasist. Hästi edenev ro-ro-tüüpi laevade abil toimuv kaubandus moodustas üldmahust 14 %. Tükilast moodustas alla 10 %. Järsult kasvavad konteinerveod moodustasid ligikaudu ühe kolmandiku.

Mis veelgi tähelepanuväärsem, konteinerite (nii täis kui ka tühjade) liikumiste üldarv oli 2005. aastal kogu maailmas 250 miljonit, millest enam kui veerand toimus Euroopas. Eksperdid ennustavad 2010. aastaks 50 %-list kasvu, sellest pool on täiskastide ja 20 % tühjade kastide otsevedu (peegeldades asümmeetrilisi transpordivoogusid) ning ülejäänud on veod ühe või rohkema ümberlaadimisega vahesadamates. Otseliine teenindavad laevad on järjest suuremad ning nad laadivad oma lasti maha suure veesügavusega kaubasadamates; sealt edasi tagavad edasiviimise üks või mitu väiksemate laevadega fiiderteenuste osutajat lõppkasutajale lähemal asuvate väiksemate sadamate kaudu. Sellist arengut tuleb soodustada, kuna see võimaldab kasutada meretransporti suuremal määral, samuti aitab see paremini mitmekesistada mahalaadimiskohtade valikut ja lühendada ülekoormatud maismaatranspordilõikusid.

Siiski tuleb märkida seda, et 2005. aastal toimus 30 % Euroopa laevaliiklusest Rotterdami, Antwerpeni ja Hamburgi sadamates. Teisalt moodustasid Vahemere piirkonna üheksa suurima sadama käideldud kogused üldmahust vaid 20 %. Selline kaubanduse ja sisemaaliikluse jaotumine saab eelduste kohaselt kinnitust ka 2006. ja 2007. aasta andmetest. Praegune Euroopa kaubanduse ja transpordivoogude mudel on suuresti tingitud erinevate transpordiliikide praegustest kuludest ja tasudest, samuti praegusest sobivast transpordiinfrastruktuurist.

1.2. Euroopa sadamasüsteemiga seotud probleemid

Sadamad seisavad silmitsi järgmiste probleemidega.

- Nõudlus rahvusvaheliste vedude järele, mida võimendavad nende madalad kulud, ja majanduskasvust kiirem kasv; huvitav on täheldada, et sadamate paljulubav tulevik tõmbab praegu tõepoolest kõikjalt ligi erineva päritoluga investoreid.

- Suur tehnoloogiline muutus, mida iseloomustab konteinervedude areng, sadamate tõhusam, kiirem, ohutum ja keskkonnasäästlikum käitamine, kuid millega kohandumiseks peavad meie sadamad ja linnad, kus need asuvad, tegema suuri jõupingutusi maa omandamise ja haldamise, tehnoloogia ja sotsiaalsete küsimuste vallas. Samal ajal nõuab infotehnoloogia, navigeerimis- ja sidetehnoloogia paratamatu kasutamine kohanemist ja koolitamist, et pakkuda jätkuvalt läbilaskevõimet ja uusi töökohti hõlmavaid väljavaateid.

- Kohustus vähendada kasvuhoonegaaside koguseid ja praegused probleemid õhukvaliteediga tingivad vajaduse vähendada iga transporditud tonnkilomeetri kohta kahjulikke heitkoguseid ja liiklusummikutega seotud mõjusid ning mitmekesistada transpordiliike raudtee-, siseveeteede- ja meretranspordi puhul. Sellega kaasneb maismaaveo parem geograafiline jaotumine ja olemasoleva sadamavõimsuse parem kasutamine.

- Vajadus kujundada pidev sadamate tulemuslikkust ja arengut käsitlev dialoog sadamaga seotud sidusrühmade vahel ning linna, piirkonna ja vajaduse korral veel laiemal tasandil. Dialoog on esmatähtis, sest selle abil on võimalik tagada ühiskondlik heakskiit ja saavutada tõhusus, parandada sadamate mainet, saavutada parem ruumiline korraldus linna toimimise, puhkevõimaluste ja turismi jaoks; sidusrühmadega peetavale dialoogile tuginev lähenemisviis aitab saavutada sadamate jätkusuutlikku tegevust, samuti paremaid tööhõivevõimalusi ja töötingimusi.

- Samuti on vaja sadamate areng ja haldamine sobitada läbipaistvust ja konkurentsi käsitlevate eeskirjade ning üldisemalt ühenduse eeskirjadega.

II. KÜSIMUSED JA VASTUSED

1. SADAMA TULEMUSLIKKUS JA ÜHENDUSED SISEMAAGA

Üldiselt võib Euroopa suurimaid sadamaid pidada majanduslikus mõttes tõhusaks; nende merelaevanduslik olukord, avatus, sadamakülastuste korraldus ning laevade sildumine (peamine tuluallikas) on tavaliselt kiiduväärse kvaliteediga; paljudes sadamates on siiski veel kitsaskohti, nagu näiteks erinevused ladustamise ning maha- ja pealelaadimise võimsuses, ebarahuldav terminali paigutus ja rajatise läbilaskevõime tootmisvõimsus pindalaühiku kohta, ebaefektiivsed marsruudid ja juurdepääs merelt või maalt, pikad ooteajad ja ebapiisav turvalisus veoautode, rongide ja praamide jaoks, ebarahuldavad töötingimused ja läbilaskevõime, ning samuti liigsed haldusnõuded, mis osutuvad nii aja- kui ka rahamahukaks.

Hea asukoha omamisest mere või vee ääres ning mõistliku hinnaga usaldusväärsete teenuste osutamisest seega ei piisa. Maismaa puhul on usaldusväärsed ja püsivad ühendused sisemaaga sadama läbilaskevõime ja tuleviku jaoks võtmetähtsusega. Selles valdkonnas tuleb ja saab teha märkimisväärseid edasiarendusi.

Kokkuvõtteks võib öelda, et esimesed valikuvõimalused selleks, et tulla toime suurenenud nõudlusega sadama läbilaskevõime järele, peaksid olema järgmised.

- Suurendada sadama tõhususe ja tulemuslikkuse määrasid läbilaskevõime või liikumistena olemasoleva terminaliruumi hektari kohta ja kogu juurdepääsutee ulatuses. Uus sadamavarustus ja reguleeritud sõidugraafikud terminalides veoautode, rongide ja praamide jaoks koos transpordiketi integreeritud haldamisega vähemalt sadama kaudu merelt siseveeteede vedajateni lahendaks kindlasti mitmed probleemid. Tegevuse ja lasti haldamise süsteemid ja tarkvara aitavad kindlasti kaasa transpordiliikide ja ettevõtjate vaheliste ühenduste ladusamaks muutmisele ning suurendavad läbilaskevõimet.

- Uurida alternatiivseid veomarsruute kui võimalust saavutada kõigi sadamate (millest mõni töötab allpool oma läbilaskevõimet) intensiivsem kasutamine ning tagada, et need oleksid kasutajatele lähemal. Turg tõestab, et igapäevased ja kiired Euroopa Liidu sisesed ühendused, kas lähimerevedude või fiiderteenuste kujul, on paljude sadamate jaoks jätkusuutlikuks võimaluseks.

Kõnealuseid sadamate laiendamise väljavaateid tuleks enne uute infrastruktuuriliste muutuste kavandamist nõuetekohaselt hinnata. Seega tuleb arendustegevust arutada kõigi sidusrühmadega ja seejärel seda üldisele konsensusele tuginevalt kavandada ja ellu viia. Konsensuse saavutamine oleks lihtsam, kui sadamate üldplaane pärast laiaulatuslikke arutelusid kõigil tasanditel korrapäraselt ajakohastataks. Uute suurte sadamarajatiste ehitamine või praeguste märkimisväärne laiendamine peaks eelkõige põhinema põhjalikul majanduslikul hinnangul selle kohta, milline on kavandatud arendustegevuse mõju transpordivoogudele. Sellega kaasneks ka liikluse ratsionaalsem jaotus kogu Euroopas. Olgugi et on ilmselge, et sellist paremat jaotust ei saa reguleerivate vahenditega jõustada, oleks see kindlasti sobilik transpordi jätkusuutlikkust käsitleva praeguse mure puhul.

Komisjon kavatseb praeguses etapis jätta kõnealuse küsimuse piirkondlike ja riiklike ametiasutuste ning turu pädevusse.

Komisjon kavatseb omaltpoolt hinnata seda, millised on sadamate ühendused sisemaaga ja millised on nende vajadused, samuti seda, milline on nende mõju transpordivoogude tasakaalustatud võrgustikule seoses üleeuroopalist transpordivõrgustikku käsitleva vahekokkuvõttega 2010. aastal[3].

2. LÄBILASKEVÕIME KESKKONNASÕBRALIK SUURENDAMINE

2.1. Uute rajatiste loomine või olemasolevate täiustamine

Kui eespool nimetatud hinnangud on koostatud, võib võib-olla järeldada, et mere- ja jõetranspordi osakaalu suurendamiseks on läbilaskevõimet vaja suurendada rajatiste parandamise, laiendamise või ehitamise kaudu. Selline vajadus ilmneb järgmistel juhtudel.

- Sadamad vajavad nii piisavaid rajatisi kui ka sobivaid ühendusi sisemaaga. Ajaloolistel põhjustel ei kavandatud ega ehitatud sadamaid ja sadamavarustust selliselt, et need mahutaksid igat liiki lasti vedavaid kaasaegseid laevu või konteinereid, rääkimata veomahtudest.

- Selgelt on näha uut ja püsivat nihet maanteetranspordilt sisevee- või mereteedele, nagu näiteks merekiirtee toimimisele.

- Piisav sadama infrastruktuuri vajadus, et tagada parem energiavarustuskindlus ja suurendada konkurentsi asjaomastes tööstusharudes[4]. Need võivad endast kujutada ka alternatiive tavapärasele varustuse infrastruktuurile.

- Vajalik on linna sadamaala ümberkujundamine ja/või sadamatööstuse ja sellega seotud sisemaaliikluse viimine keskkonna- ja turvakaalutlustel linnakeskmest eemale. Linn saab seejärel kavandada paremat kasutust aladele, mis sobivad eriti linnakodanike, reisijateveo, kruiisiturismi, kultuuritegevuse või isegi elamurajoonide või muu majandustegevuse jaoks.

Sellisel juhul peavad ametivõimud kaaluma, millised edasise arendustegevuse võimalused sobivad avalikkuse huvidega kõige paremini. Seejärel kohaldatakse ühenduse keskkonnakaitse-eeskirju, nagu näiteks elupaiku,[5] linnustikku,[6] veepoliitika raamistikku[7] ja jäätmeid[8] käsitlevaid direktiive.

Sadamad on nii strateegilised väravad kauba- ja energiatarnete (nt veeldatud maagaasi[9]) jaoks kui ka võtmetähtsusega majanduslikud sõlmpunktid. Sadamad vajavad nii avaliku kui ka erasektori investeeringuid ning selleks on vaja piisaval määral õiguskindlust.

Sidusrühmad väitsid, et õiguslik ebakindlus on peamiselt seotud linde ja elupaiku käsitlevate direktiividega. Komisjon on teadlik raskustest, mis võivad kõnealuste direktiivide rakendamisel sadamate infrastruktuuride puhul esile kerkida.

Komisjon on juba avaldanud mitmeid suunisdokumente, et toetada liikmesriike keskkonnadirektiivide rakendamisel ning kodanikke ja sidusrühmi asjaomaste direktiivide paremal mõistmisel. Komisjon avaldab suunised ühenduse keskkonnaõigusaktide kohaldamise kohta sadamate arendustegevuse suhtes[10].

2.2. Jäätmete vastuvõtmiseks piisavate rajatiste tagamine

Sadama vastuvõturajatisi käsitleva direktiivi 2000/59/EÜ eesmärk on vähendada laevaheitmete ja lastijäätmete heitmist vette. Jätkuvalt on vaja püüelda selle poole, et liikmesriigid direktiivi tõhusalt jõustaksid.

Liikmesriikide rakendamisaruannetele, pärast direktiivi jõustumist tehtud hindamistele ja Euroopa Meresõiduohutuse Ameti kontrollimiste tulemustele antud hinnangu alusel konsulteerib komisjon huvitatud osapooltega viiside üle, kuidas parandada kehtivat direktiivi mehhanismi ja selle ühtlustatud rakendamist, ning teeb asjakohase ettepaneku.

2.3. Veekogude ja setete nõuetekohane haldamine

Koos teiste sidusrühmadega tuleks ka jõgede kallastel või jõesuudmetes asuvad sadamad aktiivselt kaasata vesikonna majandamist käsitlevatesse aruteludesse, muu hulgas veepoliitika raamdirektiiviga (2000/60/EÜ) ette nähtud vesikonna majandamiskavade koostamise raames. Sama kehtib ka rannikul asuvate meresadamate suhtes seoses rannikuvete kvaliteedi, sette triivimisega rannikul ja kaldapiirkonna kasutamisega, nt rannikuvööndi kompleksse majandamise raames. Samuti tuleb alati ennetada pinnasereostuse teket, eriti siis, kui ülesjõge ja sadamatesse ehitatakse uusi rajatisi või täiustatakse praeguseid.

2.4. Õhku eralduvate saasteainete koguse vähendamine

Õhukvaliteet on probleem enamiku suurte sadamate jaoks. Sadamast lahkuvatest või sadamasse saabuvatest laevadest ja sisemaavedudest tingitud õhusaaste märkimisväärne vähendamine on jätkusuutliku kasvu jaoks olulise tähtsusega. Nõukogu on kiitnud heaks otsuse vähendada 2020. aastaks kasvuhoonegaaside koguseid vähemalt 20 % võrra. Selleks on vaja vähendada ka laevandustegevusest tulenevaid süsinikdioksiidi heitkoguseid. Selle saavutamiseks vajalike meetmete puhul tuleks arvesse võtta arengut rahvusvahelisel tasandil. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon on võtnud endale kohustuse kehtestada 2008. aastal rangemad heitkoguseid käsitlevad piirnormid. Komisjon toetab aktiivselt rahvusvahelisi jõupingutusi laevadelt tuleva kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks ja kui nendel jõupingutustel ei ole tulemusi, kaalub võimalusi võtta selles suhtes ELi meetmeid.

Komisjon kaalub[11] lahendust doki ääres seisvate laevade varustamiseks elektriga sadama poolt. Kõnealust lahendust tuleks kõigepealt kaaluda regulaarreisidel olevate laevade puhul, näiteks praamide või lähimerevedudeks kasutatavate laevade või merekiirteel sõitvate laevade puhul. Komisjonil on kavas teha ettepanekud laevadelt tuleva õhureostuse taseme vähendamiseks sadamates, kõrvaldades eelkõige olukorra, kus laevadele on maksustamise seisukohast ebasoodus kasutada kaldalt tulevat elektrit.

Komisjon on võtnud endale kohustuse vähendada laevandusest tulenevat õhusaastet ja kasvuhoonegaaside heitkoguseid ning aitab kehtestada meetmed, mille eesmärk on vähendada asjaomaseid heitkoguseid sadamates, sh sobivate algatuste kaudu.

3. MODERNISEERIMINE

Mereohutuse või -turvalisuse eesmärkidel loodud uued süsteemid, nagu näiteks teabevahetussüsteem SafeSeaNet, automaatne identifitseerimissüsteem (AIS) ja kaugtuvastus- ja jälgimissüsteem (LRIT), koos nüüdisaegse sidetehnoloogiaga on juba praegu kohustuslikud või saavad selleks lähimas tulevikus; kõik sellised süsteemid parandavad oluliselt laeva ja maa vahelist suhtlust. See on tähtis ka sadamate ja vastavate riiklike haldusorganite jaoks. Nüüd on võimalik jälgida laeva liikumist ja lähenemist. Sellisest arengust võidavad kindlasti sadamad ja merekeskused tervikuna.[12]

3.1. Menetluste lihtsustamine lähimerevedude puhul

Euroopa Liidu õigusaktidega kohaldatakse tollijärelevalvet liikmesriikidevahelise meretranspordi suhtes, kui ELis asuv lähtesadam ja sihtsadam on osa välispiirist, kuhu kolmandatest riikidest pärit kaubad ja ühenduses deklareeritavad kaubad saabuvad. Seega toimub järelevalve ka juhul, kui laev veab ühenduses deklareeritavaid kaupu, kuigi lihtsustatud tolliprotseduurid on olemas üksnes selliseid kaupu vedavate laevade jaoks.

Sellisel juhul on tähtis, et haldusmenetlused on võimalikult lihtsaid ja sujuvad. Lisaks sellele, et see vähendab viivitusi, sõidugraafikute ebakindlust, kulusid ja parandab usaldust lähimerevedude vastu, loob see ka sadamate jaoks uued võimalused ja aitab kaasa merekiirteede loomisele. Komisjon on teinud ettepaneku tolli ja kaubanduse paberivaba keskkonna loomise kohta, sh andmete esitamise ühtse liidese kohta. Kaasaegsed jälgimisvõimalused on selle võimalikuks tegemisel väga olulise tähtsusega[13].

Kõigest hoolimata on meretransport praegu muude transpordiliikidega võrreldes ebasoodsas olukorras. Lisaks sellele peab ühest Euroopa Liidu sadamast teise seilav laev läbima tunduvalt keerukamad ja aeganõudvamad menetlused kui näiteks veoauto, sest tõeliselt toimivat siseturgu meretranspordi valdkonnas Euroopas veel ei ole. Selleks et Euroopa mereveondus saaks oma potentsiaali täielikult ära kasutada, tuleb kõrvaldada see takistus, mis meretransporti muude transpordiliikidega võrreldes tagasi hoiab, lihtsustades halduse ja tolliga seonduvaid formaalsusi ELi siseste meretransporditeenuste puhul.

Nagu on teatavaks tehtud Euroopa Liidu integreeritud merenduspoliitika[14] raames ja transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõttes,[15] esitab komisjon 2008. aastal seadusandliku ettepaneku piirideta Euroopa meretranspordiruumi loomise kohta.

Komisjon on teinud ettepaneku tolli ja kaubanduse paberivaba keskkonna loomise kohta, sh andmete esitamise ühtse liidese kohta.

Nagu on teatavaks tehtud Euroopa Liidu integreeritud merenduspoliitika raames ja transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõttes, esitab komisjon 2008. aastal seadusandliku ettepaneku piirideta Euroopa meretranspordiruumi loomise kohta.

3.2. E-merenduse väljatöötamine

Lisaks lähimerevedudele vajab täiustamist ka laevade haldamine. Tuleb välja töötada ühtsed liidesed, mille kaudu on asjaomastel ametiasutustel võimalik koordineerida dokumentide kinnitamist ja kontrollimist. Maa ja mere vahelise suhtluse parandamine, kontaktid eelmise külastatud sadamaga ja sadamate logistikatarkvara, mis hõlmab nii avalik-õiguslikke kui ka eraõiguslikke osapooli, võimaldab välja töötada ühtsed sadamasüsteemid. Kõnealused süsteemid parandavad kaupade tollivormistamist, aitavad paremini kavandada kaupade üleandmist sisetranspordile, vähendavad sadama territooriumi koormust ja on oluliseks abivahendiks meremeeste, laevade, sadamateenuste ja kavandamise jaoks.

Komisjon kavatseb 2009. aastal avaldada poliitikadokumendi e-merenduse rakendamise kohta. Asjaomane lähenemisviis on otseselt seotud e-kaubaveo ja töösoleva e-tolli algatustega ja saab täiel määral kasu kaasaegsest info- ja sidetehnoloogiast.

3.3. Tulemuslikkuse parandamine

Uutel sadamavarustusega seotud tehnoloogilistel uuendustel, nagu näiteks automatiseeritud virnastamiskraanad, rööbastel liikuvad portaalkraanad, automatiseeritud konteinerterminalid ning topelt- ja tandemtõstukid, on samuti oluline roll Euroopa sadamate efektiivsemaks muutmisel.

ELi teadusuuringute raamprogrammidega (eelkõige seitsmenda raamprogrammiga) toetatakse asjakohaseid teadusuuringuid ja innovatsiooni, mis on seotud sadamate infrastruktuuri ja tegevusega.

Sadamate ja eelkõige üksteisele lähedal asuvate sadamate vaheline koostöö on äärmiselt teretulnud, kuna see võib muu hulgas kaasa tuua spetsialiseerumise teatud liiki lastile või laevatüüpidele, samuti sisemaa transpordirajatiste korrastamise ja kaasamise. Kindlasti oleks paljudel juhtudel tulemuseks läbilaskevõime paranemine.

Lisaks sellele on transpordikettide ja nende sõlmpunktide, näiteks sadamate, tõhusus elulise tähtsusega ka logistilise tulemuslikkuse jaoks. Juba on märke raudtee- ja lennutranspordi ning lähimerevedude kombineerimisest. Seni puudub siiski selliste näitajate ühtne süsteem, mis hõlmab kõiki transpordiliike.

Komisjon kavatseb koos sidusrühmadega 2009. aasta lõpuks välja töötada Euroopa üldised näitajad, mis võimaldaksid täiendavat täpsustamist kohalikul tasandil.

4. VÕRDSED VÕIMALUSED – SELGUS INVESTORITE, KÄITAJATE JA KASUTAJATE JAOKS

4.1. Sadama valdajate roll

Sadamate halduskorraldus on ühenduse lõikes väga erinev. Mõnes liikmesriigis haldavad sadamaid eraõiguslikud üksused, kes sadama maa-ala omavad (või omavad omanikule sarnaseid õigusi). Kõnealuste sadamate puhul on tegemist täielikult eraettevõtjatega. Teistel juhtudel, ja valdava osa Mandri-Euroopa sadamate puhul, juhivad sadamaid avalik-õiguslikud üksused või ettevõtjad. Asjaomased üksused, keda võib nimetada ka sadama valdajateks (hoolimata nimest, mida nad riikliku õiguse alusel kannavad), saavad üha enam kasu nii suurest vabadusest tegevusega seotud otsuste vastuvõtmisel kui ka rahanduslikust sõltumatusest ametiasutustest. Lisaks sellele osutavad mõned sadama valdajad lastikäitlemisega seotud ja/või tehnilis-merenduslikke teenuseid, samas kui teised keskenduvad haldamisele ja arendamisele; komisjon ei kavatse siinkohal erinevuste ühtlustamiseks sekkuda. Tegelikult on just riiklikul või kohalikul tasandil kõige sobivam kujundada parimaid sadama haldamise tingimusi. Komisjon tõdeb siiski, et sadama valdajatel on oma olulisi ülesandeid võimalik paremini täita, kui neil on piisav sõltumatus. Eelkõige seoses rahandusliku sõltumatusega tuletab komisjon meelde, et see on investeeringute tõhusa eraldamise ja lõppkokkuvõttes ka sadamate arengu võimaldamise eeltingimuseks.

4.2. Riiklik rahastamine – läbipaistvus

Kuigi ei saa väita, et konkurents eksisteerib kõigi sadamate vahel ja kogu aeg, võib konkurents mõne sadama vahel ja konkurents sadama sees olla märkimisväärne ning seetõttu on vaja võrdseid võimalusi. Sellega seoses vajab käsitlemist sadamate riiklik rahastamine. Komisjon kehtestab üldise õigusliku raamistiku, kuna sadamavaldkonna sidusrühmad taotlevad seda. Selgus rahastamise osas motiveerib ka sadamasse investeerima.

Komisjon võtab 2008. aastal vastu suunised sadamatele antava riigiabi kohta.

Lisaks sellele peaks läbipaistev olema teave vahendite kohta, mille riik on sadamatele kättesaadavaks teinud. Direktiivi 2006/111/EÜ alusel on see juba kohustuslik, kuid ainult nende sadamate puhul, mille iga-aastane tulu on üle 40 miljoni euro. Kuna paljud sadamad, millest osad on oma liikmesriigi jaoks ja ka Euroopa transpordi jaoks tervikuna väga olulised, jäävad sellest künnisest allapoole, ei peaks kõnealust künnist enam sadamasektori puhul kohaldama.

Komisjon kavatseb võtta meetmed, et laiendada direktiiviga 2006/111/EÜ kehtestatud läbipaistvust käsitlevaid sätteid kõigi kaubasadamate suhtes, olenemata nende iga-aastase käibe suurusest. Tänu sellele oleks võimalik saada täielik pilt liikmesriikide ametiasutustelt sadamatele antavatest rahavoogudest.

4.3. Sadamatele antavad kontsessioonid

Enamikul juhtudel on juurdepääs sadama territooriumile lastikäitlemisteenuste osutamise eeltingimuseks. Sellised teenused võivad tugineda erinevatele õigusnormidele. Kõnealuste normide kehtestajaks võib olla sadama valdaja või kolmandad osapooled, näiteks kontsessioonide kasutajad. Praegu puuduvad sadamate või muude terminalirajatiste valdkonnas teisesed ühenduse õigusaktid teenuste osas antavate kontsessioonide kohta[16]. Komisjon on oma 2000. aasta kontsessioone käsitlevas teatises[17] rõhutanud, et „see ei tähenda, et kontsessioonide suhtes ei kohaldata asutamislepingu eeskirju ja põhimõtteid”.

Euroopa Kohtu asjakohane kohtupraktika on eelkõige osutanud sellele, et kui liikmesriik annab teenusekontsessiooni, mis ei kuulu avalikke hankeid käsitleva direktiivi reguleerimisalasse, on riiklikud ametiasutused seotud läbipaistvuskohustusega, mis tähendab seda, et avalikkus peab olema nende algatusest küllaldaselt teavitatud, menetlus peab olema õiglane, aga mitte diskrimineeriv ning seda peab olema võimalik kontrollida. Selline läbipaistvuskohustus tähendab seda, et kõigi võimalike pakkujate jaoks tuleb tagada piisav teavitamise tase, mis võimaldab avada kontsessiooni konkurentsile, ja tagada kontroll valikumenetluse erapooletuse üle[18].

Komisjon leiab, et eespool kirjeldatud kohustus kehtib siis, kui liikmesriikide ametiasutused otsustavad anda kolmanda osapoole kasutusse lastikäitlusteenuste osutamiseks osa sadama territooriumist. Läbipaistvuse kohustuse järgimine ei takista sadama valdajatel kehtestada valikukriteeriumeid, mis väljendavad asjaomase sadama äristrateegiat ja arengupoliitikat ning millest saab kontsessiooni andmise alus. Lisaks sellele on komisjon tõlgendusteatises selgitanud, et otse EÜ asutamislepingust tulenevat läbipaistvuse kohustust kohaldatakse üksnes nende lepingute suhtes, mis on piisavalt seotud siseturu toimimisega, ning et Euroopa Kohus on otsustanud, et üksikjuhtudel, tulenevalt erilistest asjaoludest, nagu seda on asjaga seonduv väga väike majanduslik huvi, võib lepingu sõlmimine teistes liikmesriikides asuvatele ettevõtetele huvi mitte pakkuda[19].

Mis puutub kontsessioonide kehtivusaega, siis nagu on osutatud kontsessioone käsitlevas teatises, tuleb nende kestus määrata selliselt, et see ei piiraks avatud konkurentsi suuremal määral kui sellisel, mis on vajalik investeeringu tasuvuse ja investeeritud kapitalile mõistliku tulu tagamiseks, säilitades samal ajal kontsessionääripoolse kasutamisega kaasneva riski[20]. Samuti tuleks märkida, et kontsessiooni aegumisel käsitatakse selle uuendamist uue kontsessiooni andmisena ning seega kehtivad selle puhul eespool sätestatud põhimõtted[21].

Komisjon leiab, et sätted, mis viiakse kontsessioonikokkulepetesse sisse selleks, et tagada kontsessiooni tingimuste täitmine ning sadamate ja kohalike kogukondade huvide kaitsmine, eelkõige sadamateenuste üldise kvaliteedi ja tulemuslikkuse osas, on lubatud, tingimusel et nendega ei rikuta asutamislepingu eeskirju ega ühenduse õigusakte.

On vaja selgitada töötajate õigusi olukorras, kui tegevus antakse valikuprotsessi tõttu üle.

Kui ettevõtja võtab üle varem mõne muu ettevõtja tehtud tegevuse, võidakse pärast kontsessiooni tegemist või riigihankelepingu sõlmimist kohaldada[22] direktiivi 2001/23/EÜ[23]. Selleks et toimuks üleandmine nimetatud direktiivi tähenduses, peavad olema täidetud kaks tingimust: a) tööandja peab olema vahetunud; ja b) üle läinud üksus peab säilitama oma identiteedi. Identiteedi säilitamist tähistab nii see, kui uus tööandja jätkab sama tegevust kui ka see, kui ettevõtja tööjõud, juhtkond ja ülesehitus jäävad samaks. Need on siiski vaid üksikud tegurid üldisest koostamist vajavast hinnangust ning neid ei saa seetõttu käsitada eraldiseisvatena[24]. Kui asjaomased tingimused on pakkumismenetluse või sadamateenuste erastamise puhul täidetud, kohaldatakse direktiivi 2001/23/EÜ.

4.4. Tehnilis-merenduslikud teenused

Tehnilis-merenduslike teenuste hulka kuuluvad lootsi-, pukseerimis- ja sildumisteenused. Kõnealused teenused on sageli samuti seotud sadama ohutusega. Asjaomane seos on lootsimise ja pukseerimise puhul palju tugevam kui sildumise puhul. Selliseid teenuseid võivad osutada kas riiklikud ametiasutused või need võivad olla üldist majandushuvi pakkuvad teenused.

Kõike seda arvestades tuleks meelde tuletada, et asutamislepingu artikli 86 lõike 2 alusel kohaldatakse ettevõtjate suhtes, kellele on usaldatud üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamine, asutamislepingus sätestatud konkurentsi ja siseturgu reguleerivaid eeskirju seni, kuni selliste eeskirjade kohaldamine ei takista neil efektiivselt oma ülesandeid täita. Seoses sellega võivad vastavalt proportsionaalsuse põhimõttele üldhuvi eesmärkide täitmiseks kasutatavad vahendid piirata siseturu vabadust ainult eesmärkide täitmise tagamiseks vajalikul määral[25].

Praeguse ühenduse õiguse ja kohtupraktika kohaselt kohaldatakse asutamislepingu asutamisvabaduse põhimõtet tehnilis-merenduslike teenuste suhtes. Tehnilis-merenduslike teenuste õiguslikud monopolid võivad seda vabadust rikkuda ning sellistel juhtudel võivad need olla õigustatud ainult määral, kuivõrd need on kõnealuse teenuse osutamiseks vajalikud ja proportsionaalsed. Sellisel juhul tuleb ettevõtja valida läbipaistva menetluse teel. Asjaomane nõue on täidetud, kui valimismenetlus saab piisava üleeuroopalise avalikkuse tähelepanu osaliseks ning valikumenetluse erapooletust on võimalik kontrollida. Ainuõigusi ei tohiks anda liiga pikaks perioodiks, arvesse tuleks võtta vajadust tagada investeeritud kapitali mõistlik kasum ning säilitada samal ajal teenuse osutamisega kaasnev risk. Eelkõige lootsiteenuse puhul leiab komisjon, et erandite tegemine kohustuslikust lootsiteenusest korduvkasutajate puhul, tingimusel et ohutus on tagatud, peaks olema lubatud, sest see vähendaks meretranspordikulusid ja muudaks selle atraktiivsemaks, eriti lähimerevedude jaoks. Selle hindamisel tuleks arvesse võtta tehnoloogilisi uuendusi. Seoses sellega võib kauglootsimine muutuda tulevikus väärtuslikuks valikuvõimaluseks, mida tuleb e-merenduse raames edasi arendada.

Veel tuleks ära märkida sildumisteenuste osutamine. Euroopa Kohus on leidnud, et asjaomase teenuse vaba osutamise piirangud võivad olla põhjendatud[26]. Siiski tuleks tähele panna, et isegi sellisel juhul ei ole teenuse osutamise piirangud alati vältimatult vajalikud. Kui sildumisteenuste vaba osutamine ei saa kahjustada universaalteenuse mudelit, näiteks mitme terminaliga suurte sadamate puhul, tuleks tagada vaba juurdepääs kõnealusele tegevusele[27].

4.5. Lasti käitlemine

Lasti käitlemine on viimastel aastatel märkimisväärselt arenenud. Sellest on saanud teenus, mis tugineb arenenud tehnoloogiale ja on nüüd palju vähem töömahukas. Muutunud on ka lasti käitlemise roll, seda koos sadamate ja logistikaahela väravate rolliga ning mitte üksnes merekaubanduse algus- ja lõpp-punktidega. Lasti käideldakse ühenduse lõikes ja isegi ühe liikmesriigi piires erinevate tingimuste alusel. Sadamatöötajad on sageli terminalikäitajate poolt otse palgatud, samas kui teistes sadamates on nad tööle võetud nn ühiskasutust edendavate ühenduste ( pools ) kaudu, s.o üksuste kaudu, kes vastutavad sadamatöötajate värbamise ja koolitamise eest.

Nagu lasti käitlemine üldiselt, võivad ka ühiskasutust käsitlevad kokkulepped olla liikmesriigiti väga erinevad. Lisaks sellele võivad need põhineda riiklikel või kohalikel õigusaktidel või olla täielikult kohalike tavadega reguleeritud. Asutamislepingu asutamisvabadust ja teenuste osutamise vabadust käsitlevaid eeskirju võib kohaldada ühenduste tegevuse suhtes täies ulatuses.

Ühendused pakuvad sageli töötajatele head koolitust ja on tööandjatele tõhusaks vahendiks. Sellist korraldust ei tohiks siiski kasutada selleks, et takistada sobiva kvalifikatsiooniga inimestel või ettevõtjatel osutada lastikäitlusteenuseid, ega selleks, et sundida tööandjaid rakendama tööjõudu, mida nad ei vaja, kuna see võiks teatavates tingimustes olla vastuolus siseturgu käsitlevate asutamislepingu eeskirjadega, eriti artikliga 43 asutamisvabaduse kohta ja artikliga 49 teenuste osutamise vabaduse kohta.

4.6. Sadamatasud

Sadamate kasutamisel peavad laevaomanikud maksma mitmeid tasusid, mõningaid neist sadama kasutamise eest, mõningaid aga terminali käitajate, lootside, pukseerijate, sildajate osutatud teenuste eest. Ühtne arveldamisliides hõlbustaks kasutajate tegevust. Alljärgnevalt käsitletakse põgusalt vaid selliseid tasusid, mida nõutakse sadama üldinfrastruktuuri kasutamise eest (sadamatasud).

Andmed sadamatasude ja nendega seotud võimalike lisatasude kohta on tänapäeval enamikul juhtudel avalikkusele kättesaadavad eelkõige Internetis. See on sadamate endi huvides. Probleem seisneb selles, et olgugi et andmed on olemas, on need tasud mõnikord klientide jaoks ebaselged ja neid on tegelikkuses väga keeruline välja arvutada. Komisjon rõhutab, et sadamatasude erinevate komponentide kohta on vaja suuremat selgust, samuti on vaja suuremat läbipaistvust kõnealuste tasude ja asjaomaste kulude seoste kohta. Vananenud tarifitseerimiskriteeriumid, millega diskrimineeritakse lähimerevedudeks kasutatavaid laevu, tuleks kõrvaldada. See kehtib ka kõigi nendele osutatud teenuste kohta.

Komisjon aitab levitada sadamatasude läbipaistvusega seotud parimaid tavasid.

Sadamatasud võivad olla ka poliitiliseks vahendiks, mille abil soodustada saastet vähem tekitavate laevade kasutamist, nagu on juba sätestatud direktiivis 2000/59/EÜ; komisjon pooldab sellist säästvat lähenemisviisi.

4.7. Konkurents kolmandate riikidega

Mõned Euroopa sadamad on väljendanud muret kolmandate riikide sadamate konkureerimise pärast liikmesriikide sadamatega. See kehtib eelkõige mõne ELi sadama puhul, mis asub väljaspool ELi asuvate sadamate lähedal, samuti transpordikettide keskpunktide puhul. Keskkonnakaitsepiirangute ja ühiskondlike eeskirjade madalam tase, maksudumping, riiklik rahastamine sisemaaühenduste puhul, sisemaaühenduste kasutamise diskrimineeriv maksustamine – see kõik võib moonutada ausat konkurentsi ja seada ohtu süvameretegevuse järjepidevuse erinevates Euroopa Liidu osades. Pidev transpordialane dialoog ELi ja Venemaa vahel on näide foorumi kohta, mille abil on võimalik selliste küsimustega tegelda. Merekaubandust hõlmavad kahepoolsed kokkulepped (mis on sõlmitud Hiina ja muude riikidega) on teine viis aktiivseks tegelemiseks kõnealuste küsimustega. Tuleks soodustada koostööd selliste naaberriikidega ning samuti lähtuda vajadusest kehtestada ühtlustatud konkurentsitingimused.

Komisjon koostab loetelu tekkinud probleemidest, et tegeleda nendega vajaduse korral ühenduse välissuhete raamistikus.

5. STRUKTUURSE DIALOOGI LOOMINE SADAMATE JA LINNADE VAHEL

LINNAD JA SADAMAD ON JÄTKUVALT VASTASTIKUSES SÕLTUVUSES NING NENDE SUHTEID TULEKS REGULEERIDA PIKAAJALISTE STRATEEGILISTE nägemuste ja plaanidega. Seetõttu on suhete tugevdamine oluline nii sadama kui ka linna jaoks. Euroopa sadamate maine edendamine ja sadamatele üldsuse jaoks parema juurdepääsu tagamine on küsimused, mis peavad põhiliselt jääma sadamate endi, piirkondade ja liikmesriikide pädevusse. Komisjon uurib aga siiski seda, kuidas teha ja tõhustada koostööd asjaomaste ametiasutuste ja sidusrühmadega ja nende vahel, et parandada sadamate mainet ja nende lõimumist oma linnadega. Seda on võimalik teha linnaplaneerimise tasandil, näiteks ühistranspordivõimaluse pakkumisena, kuid samuti ka sadamapidustuste, avatud uste päevade või muu sarnase tegevuse kaudu. Me peame püüdma laiemalt sobitada sadama tegevust kultuuri, mereturismi ja linnaarenguga. Samuti tuleb säilitada Euroopa merenduslik identiteet, see on valdkond, milles sadamatel võib olla väga oluline roll, sest sadamad on sajandeid olnud sõlmpunktid mitte üksnes transpordi jaoks, vaid ka erinevate tsivilisatsioonide kohtumispaigana. Kõnealune protsess peaks samuti aitama sadamaid linnadesse ja linnaellu paremini lõimida.

Komisjon on oma integreeritud merenduspoliitikat käsitlevas teatises teinud ettepaneku Euroopa merenduspäeva korraldamise kohta, millega algaks nädal, mille jooksul toimuvate üritustega tõstetaks merendusrektorit esile ja parandataks selle mainet. Samuti soovib komisjon välja pakkuda Euroopa sadamate avatud uste päeva korraldamise kõnealuse nädala raames, mis annaks üldsusele võimaluse hinnata ja paremini mõista sadamakogukonna tööd.

Sellega uuritakse võimalikke rahastamisallikaid, millega toetada sadamate ja linnade paremat lõimimist praeguste rahastamispakettide raames.

Kaks konkreetset aspekti sadamate ja linnade vahelistes suhetes on ühenduse perspektiivist eriti asjakohased: keskkond ja turvalisus.

Tegelikult on üheks põhjuseks, miks kohalik kogukond sageli sadamaid kritiseerib, nende mõju ummikutele ja keskkonnale. Eespool on juba osutatud sellele, et ummikute võimalikku suurenemist sadama naabruskonda jäävatel aladel tuleks sadama arengut planeerides korralikult hinnata, samuti sellele, et sadamad ja meretööstus peaksid tegema jõupingutusi, et vähendada laevade tekitatavat saastet sadamates.

Turvalisuse osas on kaitse terrorismi ja kuritegevuse eest muutnud sadamaalad palju vähem juurdepääsetavaks kui mõned aastad tagasi ning sellest tulenevalt on vähenenud inimeste võimalus tihedalt kokku puutuda sadama igapäevase tööga.

Merenduse ja sadamate turvalisusega seotud käimasoleva töö kontekstis kaalub komisjon turvameetmete mõju hindamist ja suuniste koostamist selle kohta, kuidas ühildada vajadus turvameetmete järele sadamaalade rahuldava avatuse ja juurdepääsuga asjaomastele aladele. Merenduse ja sadamate turvalisust käsitlevate õigusaktide läbivaatamine annab võimaluse hinnata sadamate juurdepääsunõudeid ja uurida mitmeotstarbeliste juurdepääsukaartide Euroopa mudeli kujundamist.

6. TÖÖ SADAMATES

6.1. Dialoog

Euroopa sadamates on kasutusel erinev stividoriteenuste kord. Komisjon leiab, et sidusrühmade vaheline dialoog võib osapoolte paremale vastastikusele mõistmisele oluliselt kaasa aidata ja olla edukaks muutuste rakendamise vahendiks. Sellega seoses võib sotsiaalpartnerite vahelisel dialoogil olla eriti suur roll sadamasektoris rohkemate ja paremate töökohtade loomisel. Komisjonil on hea meel algatuste üle, mille eesmärk on alustada või edendada sidusrühmade vahelist dialoogi eri tasanditel, sealhulgas algatuste üle, mida mõned sadamad on kohalikul tasandil juba teinud, olles heade tavade osas eeskujuks. Hiljutised kokkulepped, mis sõlmiti Dunkirki ja Valletta sadamate kõigi sidusrühmade vahel, on selle tõestuseks. Samuti soodustab komisjon struktureeritud sotsiaaldialoogi Euroopa tasandil.

Komisjon toetab Euroopa valdkondliku sotsiaaldialoogi komitee loomist sadamates komisjoni otsuse 98/500/EÜ tähenduses[28].

Kui selline komitee luuakse, edendab komisjon sotsiaalpartnerite aktiivset osalemist muutuste haldamises, moderniseerimises ning rohkemate ja paremate töökohtade loomises.

6.2. Koolitus

Praegu puuduvad konkreetsed ühenduse eeskirjad sadamatöötajate koolituse kohta. Komisjon nõustub sellega, et sadamatöötajate koolitus on sadamate ohutu ja tõhusa toimimise jaoks muutunud esmatähtsaks. Sadamavarustus on nüüdseks tehnoloogiliselt kõrgelt arenenud ja töövahendid on sageli komplitseeritud. Sellest tulenevalt on töö sadamates edasi arenenud ning nagu arutelud on näidanud, tuleks ühenduse tasandil kehtestada sadamatöötajate ühtsed koolitusnõuded. Sadamatöötajate kvalifikatsiooni vastastikune tunnustamine suurendab ka Euroopa sadamatöötajate liikuvust.

Ühenduse tasandil on direktiiviga 89/391/EMÜ[29] (raamdirektiiv) kehtestatud töötajate ohutus- ja tervisealase koolituse eeskirjad, mida saab täielikult kohaldada ka sadamasektoris tehtava töö suhtes. Seoses sellega kehtestatakse direktiiviga 89/391/EMÜ tööandja vastutus selle eest, iga töötaja teeks läbi piisava ohutus- ja tervishoiualase koolituse.

Komisjon teeb ettepaneku vastastikuselt tunnustatava raamistiku kohta, mis hõlmab sadamatöötajate koolitamist erinevates sadama tegevusvaldkondades.

6.3. Töötervishoid ja -ohutus

Euroopa Liidu tasandil on töötajate tervisekaitse ja ohutuse üldeeskirjad sätestatud eespool nimetatud raamdirektiivis, mida on täiendatud 19 erineva konkreetseid valdkondi ja riske käsitleva direktiiviga. Enamik kõnealustest direktiividest on sadamates töötamise puhul asjakohased. Töötingimuste parandamiseks on asjaomaste eeskirjade täielik austamine ja täitmine väga oluline.

Lisaks sellele võttis komisjon 2007. aasta veebruaris vastu teatise,[30] millega julgustatakse muu hulgas vältima ohtusid töökohas ja mida toetati nõukogu resolutsiooniga[31]. Asjaomane teatis hõlmab kõigi muude töökeskkondade kõrval ka sadamaid.

Tuleks märkida, et märkimisväärne arv tööõnnetusi, sealhulgas surmaga lõppevaid tööõnnetusi,[32] leiab jätkuvalt aset sadamates.

Komisjon jälgib hoolikalt seda, kuidas sadamad täidavad tööohutuse ja -tervishoiualaseid ühenduse eeskirju.

Samuti jälgib komisjon hoolikalt korralikku statistika kogumist õnnetuste kohta vastavalt komisjoni (EUROSTATi)[33] loodud ESAW[34] ja EODS[35] metoodikale.

III. KOKKUVÕTE

Euroopa meretranspordikonteksti osana nähakse käesoleva teatisega ette raamistik ja mitmed seonduvad läbiviidavad tegevused, sealhulgas laiaulatuslik dialoog ja asjakohaseid ühenduse eeskirju selgitavad tõlgendused. See aitab koondada jõupingutusi, et Euroopa sadamad suudaksid seista silmitsi tulevikuväljakutsetega, meelitada ligi uusi investeeringuid ja anda oma täielik panus eri transpordiliikide ühisesse arengusse. Komisjon kutsub avalik-õiguslikke ja eraõiguslikke sidusrühmi üles kõnealust lähenemisviisi toetama ja jääb ootama dialoogi jätkumist, et tagada Euroopa Liidu sadamate võimalikult ühtlustatud areng.

[1] KOM(2006) 314.

[2] KOM(2007) 575.

[3] Määruse (EÜ) nr 680/2007 artikkel 19.

[4] KOM(2007) 1.

[5] Direktiiv 92/43/EMÜ.

[6] Direktiiv 79/409/EMÜ.

[7] Direktiiv 2000/60/EÜ.

[8] Direktiiv 99/31/EÜ.

[9] KOM(2006) 846 ja SEK(2007)1283.

[10] Vt KOM(2007)575 ja SEK(2007)1278.

[11] Vt KOM(2007) 575.

[12] Vt http://www.marnis.org

[13] KOM(2005) 608.

[14] KOM(2007) 575.

[15] KOM(2006) 314.

[16] Direktiivi 2004/17/EÜ artikkel 18 ja direktiivi 2004/18/EÜ artikkel 17.

[17] Komisjoni tõlgendav teatis ühenduse õiguse kohaste kontsessioonide kohta (2000/C 121/02).

[18] Euroopa Kohtu 7. detsembri 2000. aasta otsus kohtuasjas C-324/98, Telaustria , punktid 60 ja 62 ning Euroopa Kohtu 13. oktoobri 2005. aasta otsus kohtuasjas C-458/03, Parking Brixen , punkt 49.

[19] Komisjoni tõlgendusteatis riigihangete direktiivide kohaldamisalast välja jäävate või mitte täielikult nende alla kuuluvate riigihangete suhtes kohaldatava ühenduse õiguse kohta (ELT C 179, 1.8.2006, lk 2–7)

[20] Vt teatist kontsessioonide kohta (2000/C 121/02), lõige 3.1.3.

[21] Vt 2000/C 121/02 lõige 2.4.

[22] KOM(2001) 566, punkt 3.2.1.2.

[23] Nõukogu direktiiv 2001/23/EÜ.

[24] Samuti tuleks meelde tuletada, et tööettevõtja muutumise puhul on Euroopa Kohus võtnud seisukoha, et see, kui uue tööettevõtja poolt ülevõetud materiaalne vara ei kuulunud tema eelkäijale, vaid see pärines ostjalt, ei saa tähendada seda, et ettevõte ei läinud üle direktiivi tähenduses (Euroopa Kohtu otsus kohtuasjas C-340/01: Abler . EKL I-14023).

[25] Komisjoni teatis – Üldhuviteenused Euroopas, C 017, 19.1.2001 lk. 4, punkt 23.

[26] Euroopa Kohtu otsus kohtuasjas C-266/96: Corsica Ferries .

[27] Vt Euroopa Kohtu otsus kohtuasjas C-320/91: Paul Corbeau . Punktid 18 ja 19.

[28] Komisjoni otsus 98/500/EÜ

[29] Nõukogu direktiiv 89/391/EMÜ, artikkel 12.

[30] KOM(2007) 62.

[31] Nõukogu resolutsioon 2007/C 145/01.

[32] Kolm surmaga lõppenud õnnetust kuus kuud kestnud aruteluprotsessi vältel.

[33] Vt KOM(2007) 46.

[34] ESAW tähistab Euroopa tööõnnetuste statistikat.

[35] EODS tähistab Euroopa kutsehaiguste statistikat.