56.

Compte tenu des conditions fixées au paragraphe 79 des lignes directrices a)-l), la Commission observe que: a) Le bénéficiaire doit être titulaire d'une licence conformément au règlement (CEE) no 2407/92. Dans le cas d'espèce, l'aide sera accordée au transporteur aérien possédant une licence d'exploitation en cours de validité, comme le requièrent les lignes directrices. b) Avec moins d'un million de passagers par an, l'aéroport de Pau relève de la catégorie D définie dans les lignes directrices (petit aéroport régional) (21), et il est à ce titre éligible à une aide au démarrage aux compagnies aériennes à son départ. L'aide n'est accordée qu'en relation avec les liaisons entre l'aéroport de Pau et un autre aéroport de l'UE (l'aéroport de Londres-Stansted). c) L'aide ne doit être accordée qu'en relation avec l'ouverture de nouvelles liaisons ou de rotations supplémentaires sur des liaisons existantes. Comme mentionné dans le paragraphe 11, la ligne aérienne reliant Pau à Londres-Stansted a été exploitée par la compagnie Ryanair à partir d'avril 2003. Il est indiqué qu'à l'issue du jugement du Tribunal Administratif de Pau le 3 mai 2005 annulant la convention initiale avec Ryanair, un nouveau Contrat de services aéroportuaires a été signé pour se substituer au régime précédent. La Commission invite les autorités françaises à présenter des informations détaillées sur le lancement de la route Pau — Londres-Stansted à partir d'avril 2003 et à préciser quelles étaient les conditions du Contrat de services aéroportuaires initial. Les autorités françaises devraient préciser notamment si la conclusion du nouveau contrat avec Ryanair (et éventuellement la conclusion du Contrat de services marketing avec sa filiale AMS), intervenues en juin 2005 après l'annulation du contrat initial par le Tribunal Administratif de Pau, doivent être considérées comme rétroactives à la date d'avril 2003. Dans l'intervalle, la Commission doute que l'aide soit liée à l'ouverture d'une nouvelle liaison. La France est invitée à préciser si l'aide est liée au lancement des nouvelles fréquences. La France est aussi invitée à donner des informations détaillées sur le jugement du tribunal administratif de Pau du 3 mai 2005. d) Viabilité à terme et dégressivité dans le temps. L'aide est versée annuellement par des montants forfaitaires. Elle n'est pas dégressive et il ne ressort pas de pièces du dossier qu'un plan d'affaires ait été soumis au préalable pour examiner la viabilité à terme de la mesure. e) Compensation des coûts additionnels au démarrage: le montant de l'aide doit être strictement lié aux coûts additionnels de démarrage qui sont liés au lancement de la nouvelle route ou fréquence et que l'opérateur n'aurait pas à supporter à un rythme de croisière. Dans le cas d'espèce, l'aide en cause semble compenser l'ensemble des coûts marketing et elle ne semble pas être conçue de manière à compenser les surcoûts supportés par le transporteur aérien du fait de l'ouverture d'une nouvelle liaison ou de l'organisation de vols réguliers supplémentaires, surcoûts qui disparaîtront une fois les services en cause mis en place. f) Intensité et durée: l'aide dégressive peut être accordée pour une durée maximale de trois ans. Le montant de l'aide ne peut dépasser, chaque année, 50 % du montant des coûts éligibles de cette année, et sur la durée de l'aide, une moyenne de 30 % des coûts éligibles. Comme déjà mentionné (paragraphe 20), l'aide est versée annuellement par des montants forfaitaires sur une période de cinq années, avec reconduction possible pour cinq années supplémentaires. Comme constaté dans le point e), il ne ressort des pièces de dossier ni quels sont les surcoûts de ces services marketing liés à la promotion de la route concernée, ni que l'intensité soit limitée à 30 %. En outre, la période maximale de trois ans est dépassée. g) Lien avec le développement de la ligne: le versement de l'aide doit être lié au développement effectif du nombre de passagers transportés. Comme mentionné dans le paragraphe 21, le Contrat de services marketing prévoit que le niveau de couverture marketing par la CCIPB sur le site web www.ryanair.com permettra d'attirer au moins 40 000 passagers à l'arrivée par an. Néanmoins, il ne ressort pas des clauses du contrat que le montant de l'aide soit lié au nombre de passagers transportés. Toutefois, l'article 7 du contrat stipule que “en cas de modification importante des conditions commerciales essentielles …, notamment du niveau des passagers à l'arrivée générés du fait du présent Contrat, les Parties s'engagent à modifier le présent Contrat …”. Hormis ces dispositions de l'article 7, il n'est indiqué nulle part dans le Contrat ni dans les documents transmis par les autorités françaises qu'un système de comptabilisation du nombre de passagers est mis en œuvre et comment il fonctionne. h) Attribution non discriminatoire: toute entité publique qui envisage d'octroyer à une compagnie, via un aéroport ou non, des aides au démarrage d'une nouvelle route doit rendre son projet public dans un délai suffisant et avec une publicité suffisante pour permettre à toutes les compagnies intéressées de proposer leurs services. Le marché a été attribué sans mise en concurrence et d'autres compagnies aériennes potentiellement intéressées n'ont pas eu la possibilité de se porter candidates à l'exploitation de la route concernée pour bénéficier de l'aide au démarrage. À cet égard, les autorités françaises indiquent que la CCIPB, établissement public de l'État au sens de l'article L. 710-1 du code de commerce (22), est soumise au code des marchés publics pour ses contrats conclus à titre onéreux (23) et que “il ne ressort pas des pièces du dossier portées à la connaissance des autorités françaises qu'un appel à la concurrence pour la conclusion du marché ait été effectué. Toutefois, la CCIPB indique qu'elle a appliqué la procédure dérogatoire prévue par l'article 35–III–4o du code des marchés publics qui dispense de cette clause lorsqu'il n'y a qu'un fournisseur susceptible de fournir la prestation (annexe no 4)” (9). Eu regard à l'ouverture du secteur aérien à la concurrence, la Commission doute qu'il soit pertinent d'appliquer la procédure dérogatoire dans le cas d'espèce. i) Plan d'affaire démontrant la viabilité et l'analyse de l'impact de la nouvelle route sur les lignes concurrentes. Comme constaté auparavant (point d), il ne ressort pas des pièces du dossier qu'un plan d'affaires ait été soumis au préalable pour examiner la viabilité à terme de la mesure et son impact sur des routes concurrentes. j) Publicité: Il ne ressort pas des pièces du dossier si les autorités françaises prévoient de publier la liste des routes subventionnées, avec pour chacune l'indication de la source de financement public, la compagnie bénéficiaire, le montant des aides versées et le nombre de passagers concernés. k) Recours: Il ne ressort pas des pièces du dossier qu'un mécanisme de recours soit prévu au niveau des États membres [outre les recours judiciaires prévus par les directives dites “marchés publics” 89/665/CEE et 92/13/CEE (24)] pour remédier à toute discrimination qui se produirait dans l'octroi des aides. l) Sanctions: Les dispositions de l'article 8 du contrat conclu avec la société AMS permettent à chacune des parties de résilier le contrat en cas de faute grave du cocontractant. Toutefois, cette notion de faute grave n'est pas définie dans le contrat. Aucune clause du contrat ne concerne la récupération des sommes versées en cas d'inexécution.