Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee arvamus teemal “Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta”

KOM(2004) 139 (lõplik) — 2004/0047 (COD)

(2005/C 221/13)

28. aprillil 2004 otsustas nõukogu vastavalt Euroopa Ühenduse asutamislepingu artiklile 71 konsulteerida Euroopa majandus- ja sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses: “Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta”.

Transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja teabeühiskonna sektsioon, mis vastutas komitee töö ettevalmistamise eest kõnealuses küsimuses, võttis oma arvamuse vastu 17. jaanuaril 2005. Raportöör oli hr Chagas.

Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee võttis oma 414. plenaaristungil (9. veebruari 2005. a istung) 122 poolt- ja 53 vastuhäälega (12 liiget jäi erapooletuks) vastu järgneva arvamuse:

1. Sissejuhatus

2. Euroopa Komisjoni ettepanek

EL25-s sõidab igal aastal rongidega 6 miljardit reisijat, millest valdava osa moodustavad kohalikud ja piirkondlikud teenused. Müüdud piletite põhjal selgub, et rahvusvahelised reisijateveo teenused moodustavad vaid umbes 10 % rongireisidest. See hõlmab piirkondlikke piiriüleseid teenuseid, kaugliinide piiriüleseid teenused ning kiirrongide (piiriülesed) teenused.

Komisjon tunnistab, et rahvusvaheliste reisijateveo teenuste, kaasa arvatud. kabotaaži avamisel konkurentsile võiks olla negatiivne mõju avaliku teenusena pakutava reisijateveo majanduslikule tasakaalule. Komisjon teeb ettepaneku piirata erandkorras vaba turulepääsu marsruutide osas, kus avaliku teenuse lepingud on vastavalt direktiivile (EMÜ) nr. 1191/69 juba jõustunud ning kus rahvusvahelistelt teenustelt piirangute kaotamine võiks tasakaalu rikkuda. Neid erandeid tehakse ainult juhul, kui see on absoluutselt kriitilise tähtsusega avaliku transporditeenuse osutamise säilitamisel ning kui seda lubab reguleeriv asutus vastavalt direktiivi 2001/14/EÜ artiklile 30. Erandi tegemise otsuse puhul peab olema võimalik kohtulik läbivaatamine.

3. Hinnang ettepanekule

3.1 Nõutavad eeldused raudteetööstuse elavdamiseks

Samuti on EMSK juhtinud tähelepanu sellele, et esimeses ja teises raudteepaketis nõutav uute ametiasutuste (reguleeriv organ, maksustamisorgan, jaotav organ, teavitatud asutus, ohutusasutus, õnnetusjuhtumite uurimise organ) loomine tooks kaasa raudteetööstuse organisatsiooniliste struktuuride ümberkorraldamise lühikese aja jooksul ning nõuaks aastatepikkust praktilist kogemust, enne kui see häireteta toimima hakkaks. EMSK on teatanud, et pooldab raudteeohutuse muutmist prioriteediks. Sellega kaasneks Euroopa sotsiaalsete õigusaktide rakendamine raudteetööstuses.

3.2 Raudtee kaubaveoteenuste piirangute kaotamise järelanalüüs

EMSK usub, et oleks sobiv oodata aruande avaldamist ning seni on selgunud rakendatud meetmete mõju, enne kui astutakse edasisi samme turu avamise suunas, ning palub komisjonil aruanne õigeaegselt esitada.

3.3 Eelanalüüs rahvusvahelistelt rongireisijate teenustelt piirangute kaotamise kohta

EMSK avaldab kahetsust, et seda liiki uuringut ei kasutatud oluliste küsimuste põhjalikuks analüüsimiseks. Kõnealused küsimused on seotud reisijateveo teenustelt piirangute kaotamise mõjuga:

3.4 Piirangute kaotamise mõju piirkondlikele ja avalikele teenustele

Liikmesriikide reisijateveo teenused kujutavad endast sageli transpordivõrgustikku, kus suure reisijatearvuga marsruutidelt saadavad kasumid kompenseerivad kahjumid väikese reisijatearvuga marsruutidel, mis võimaldab pakkuda täielikumat teenust.. See ei kehti mitte ainult avaliku teenuse marsruutide kohta, millel on monopol ja/või toetused, ning mille puhul lubab komisjoni ettepanek teatud rangetel tingimustel erandeid.

Määruse (EMÜ) nr. 1191/69 muutmise ettepanek on transpordinõukogus olnud blokeeritud mitu aastat. Endiselt on olemas põhimõttelised erinevused komisjoni ettepaneku ja Euroopa Parlamendi seisukoha vahel, ning nendel erinevustel võivad olla märkimisväärsed tagajärjed ettepaneku mõjule rongireisijate veo teenustelt piirangute kaotamise osas. Komisjon kavatseb esitada uue ettepaneku enne aasta lõppu.

See on veel üks põhjendus, miks tuleks oodata, kuni kõnealune õigusakt on vastu võetud ning siis teha ettepanekuid rongireisijate veo kui avaliku teenuse tasakaalu kaitsmiseks.

3.5 Mõju teenuse kvaliteedile klientide jaoks

Silmas pidades suuri kulutusi ja traditsiooniliselt madalaid piletihindu, jõutakse uuringus järeldusele, et ei ole tõenäoline, et rahvusvahelistelt reisijateveo teenustelt piirangute kaotamine tooks klientide jaoks kaasa jätkuva hinnalanguse.

EMSK käsitleb kõnealust ettepanekut eraldi arvamuses. Siiski rõhutab komitee, et konkureerivate ettevõtete koostööks kohustamine klientide teavitamise nimel on vajalik ainult siis, kui reisijateveo teenuste turg on avatud.

3.6 Mõju tööhõivele

Töötajate arv raudteetööstuses on viimase aastakümne jooksul poole võrra vähenenud. Raudtee-ettevõtjad uutes liikmesriikides ja Lääne-Euroopa raudteedel on teatanud kavatsusest personali jätkuvalt olulisel määral vähendada. Positiivset mõju tööhõivele ei ole oodata, kui rahvusvahelistelt reisijateveo teenustelt piirangute kaotamine toob kaasa väikestes ja keskmistes EL-i liikmesriikides raudtee-ettevõtjate kõrvaletõrjumise ka riiklikest kaugliinide teenustest.

Rongiga reisimine on traditsiooniliselt olnud kõigile ühiskonnaosadele avatud transpordiliik. Lennureisimine on arenenud luksusest laialt levinud transpordiliigiks. Kõnealuse arenguga seotud positiivset mõju tööhõivele ei ole võimalik samas ulatuses jäljendada rahvusvahelise rongireisijate transpordis.

Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee tunneb suurt muret tööhõive järsu langemise pärast raudteetööstuses. Selline töökohtade vähenemine toob kaasa märkimisväärseid sotsiaalseid probleeme uutes liikmesriikides, kus on kõrge tööpuudus ja vähem arenenud sotsiaalkindlustussüsteem. Siin on tungivalt vaja sotsiaalseid tugimeetmeid. EMSK on vastu igasugustele meetmetele, mis tähendavad edasist töökohtade vähenemist ning töökohtade kvaliteedi halvenemist tööstusharus, mis on niigi raskustes.

3.7 Mõju raudtee-ettevõtjatele uutes liikmesriikides

Ülalmainitud Steer Davies Gleave'i uuringus osutatakse, et halb infrastruktuur uutes liikmesriikides, raudtee-ettevõtjate kehv rahaline olukord ning piletihinnad, mis on tavaliselt allpool pikaajalist kulude taset, kujutavad endast suurema konkurentsi jaoks täiendavat takistust.

Piirkondlikud raudteeteenused mängivad uutes liikmesriikides isegi suuremat rolli kui EL15-s. Kui rahvusvahelistelt reisijateveo teenustelt piirangute kaotamisel on negatiivne mõju piirkondlike teenuste pakkumisele, mõjutab see uusi liikmesriike veelgi tugevamalt. See kiirendaks raudteede siiani suhteliselt suure osa vähenemist reisijate transpordis.

4. Järeldus

Oma eelmistes arvamustes on EMSK alati pooldanud raudteetööstuse elavdamist Euroopas ning on osutanud selle saavutamiseks vajalikele olulistele eeldustele:

Teenuse kvaliteedi paranemine reisijate marsruutidel suurendab kõnealuse transpordiliigi atraktiivsust, mis omakorda aitab kaasa Euroopa transpordipoliitika säästva transpordisüsteemi eesmärgi saavutamisele. Peamine vastutus on siin raudtee-ettevõtjatel. EMSK suhtub siiski kriitiliselt meetmetesse, mis võivad halvendada olemasolevaid teenusekvaliteedi standardeid. Komitee soovitab hoolikalt kaaluda meetmeid, mille eesmärk on teenuste kvaliteedi parandamine.

EMSK on seisukohal, et parema koostöö edendamine raudtee-ettevõtete vahel on õige tee reisijate jaoks rahvusvaheliste rongireisijate veo teenuste kvaliteedi parandamiseks, seda eriti piirkondlike rahvusvaheliste reisijatevedude osas.

Rongireisijate veo osa üldisest reisijateveost on uutes liikmesriikides oluliselt suurem kui EL15-s. Seetõttu on Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee arvates väga tähtis pöörata erilist tähelepanu raudteel toimuva reisijateveo arengutele uutes liikmesriikides ning turu avanemise mõjule neis riikides. Kogu ühenduse huvides ning transpordipoliitika valge raamatuga kooskõlas on rongiga reisimise suure osakaalu säilimine.

(1) Direktiiv 2001/12/EÜ – EÜT L 75, 15.3.2001, lk. 1 – EMSK arvamus – EÜT C 209, 22.7.1999, lk. 22

(2) Direktiiv 2001/12/EÜ – EÜT L 75, 15.3.2001, lk. 26 – EMSK arvamus – EÜT C 209, 22.7.1999, lk. 22

(3) Direktiiv 2001/12/EÜ – EÜT L 75, 15.3.2001, lk. 29 – EMSK arvamus – EÜT C 209, 22.7.1999, lk. 22

(4) Direktiiv 2001/12/EÜ – ELT L 164, 30.4.2004, lk. 164 – EMSK arvamus – ELT C 61, 14.3.2003, lk. 131

(5) Direktiiv 2001/12/EÜ – ELT L 164, 30.4.2004, lk. 44 – EMSK arvamus – ELT C 61, 14.3.2003, lk. 131

(6) Määrus (EÜ) nr. 881/2004 – ELT L 164, 30.4.2004, lk. 1 – EMSK arvamus – ELT C 61, 14.3.2003, lk. 131

(7) Direktiiv 2001/12/EÜ – ELT L 164, 30.4.2004, lk. 114 – EMSK arvamus – ELT C 61, 14.3.2003, lk. 131

(8) ELT C 61, 14.3.2003, lk. 131

(9) Vt viide 8.

(10) Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2004/51/EÜ artikkel 2(d), millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta.

(11) EL-i raudteereisijate piirangutest vabastamine: ulatuslik mõjuhinnang, veebruar 2004, Steer Davies Gleave, London.

LISA

Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee arvamusele (vastavalt kodukorra artikli 54 lõikele 3)

Järgmised muudatusettepanekud, mis said rohkem kui ühe neljandiku häältest, lükati arutelude käigus tagasi.

Punkt 3.1.4

Välja jätta

Motivatsioon

Kõnealusel punktil ei ole midagi pistmist piirangute kaotamisega raudteeteenustelt. Siin on segi aetud kaks sektorit, kuigi kõnealune arvamus käsitleb ühenduse raudteede arengut. Juhtide sõidu- ja puhkeaegu ning töötunde reguleerivate õigusaktide paljusust arvesse võttes ei saa väita, et maanteetranspordis on järelevalve sotsiaalsetest õigusaktidest kinnipidamise üle tõsine probleem. Kõigi nimetatud õigusaktide järgimist kontrollib sõidumeerik. 2005. aasta augustis võetakse kasutusele uus seiresüsteem, digitaalne sõidumeerik, mis võimaldab veelgi täpsemalt jälgida juhtide töötunde.

Hääletamise tulemus

Poolt: 58

Vastu: 80

Erapooletuid: 7

Punkt 3.1.6

Välja jätta viimane lause.

“Sellega kaasneks Euroopa sotsiaalsete õigusaktide rakendamine raudteetööstuses”.

Motivatsioon

Ühenduse raudteetranspordi ohutust reguleerib direktiiv 2004/49/EÜ.

Hääletamise tulemus

Poolt: 52

Vastu: 93

Erapooletuid: 5

Punkt 3.2.3

Asendada järgnevaga:

“EMSK arvates tuleks analüüsida aruande sisu pärast selle avaldamist, et võtta seisukoht direktiivi eelnõu parandamise või muutmise suhtes.”

Motivatsioon

Praegune versioon nõuab tegelikult seadusandliku protsessi peatamist, mis tooks endaga kaasa õiguslikku ebakindlust, mille all kannataksid kõik: nii ettevõtted, töötajad kui kliendid.

Tundub olevat parem ja konstruktiivsem selgelt üles näidata valmidust järeldustega arvestamiseks, et vajaduse korral parandada või muuta direktiivi eelnõu.

Sellega säilitataks protsessi dünaamilisus ja avatus.

Hääletamise tulemus

Poolt: 54

Vastu: 92

Erapooletuid: 9

Punktid 3.4.7 ja 3.4.8:

Mõlemad punktid asendada järgmise tekstiga, mis kannab numbrit 3.4.7.

“Kui ministrite nõukogule ja Euroopa Parlamendile esitatakse uus ettepanek määruse (EMÜ) nr 119/69 kohta, siis tuleb uurida, millist mõju see ettepanek võib avaldada raudteetranspordi liberaliseerimisele ja avaliku teenuse alla kuuluva reisijateveo tasakaalule.”

Motivatsioon

Praegune versioon ei kajasta tegelikku olukorda. Komisjon on koostanud uue ettepaneku, mis võidakse esitada transpordiministeeriumile juunis. Ministrite nõukogu ja Euroopa Parlamendi reaktsiooni ei ole võimalik ette ennustada.

Taotletud muudatuse eesmärgiks on läheneda küsimusele konstruktiivselt.

Hääletamise tulemus

Poolt: 68

Vastu: 90

Erapooletuid: 8

Punkt 3.6

Punkt välja jätta.

Motivatsioon

Ei saa väita, et raudteetranspordi liberaliseerimine tooks tulevikus endaga kaasa töökohtade vähenemise ning et uued loodud töökohad oleksid madalama kvaliteediga, samas kui teiste transpordiliikide liberaliseerimise üheks tagajärjeks on uute töökohtade loomine. Tuleb osutada sellele, et raudtee on ainus transpordiliik, mida ei ole veel liberaliseeritud.

Hääletamise tulemus

Poolt: 66

Vastu: 102

Erapooletuid: 6