KOMISJONI TEATIS

Aserbaidžaani Vabariigiga ühise lennunduspiirkonna väljaarendamine

SISSEJUHATUS

Komisjon rõhutas oma 2005. aasta teatises „Ühenduse lennundusalase välispoliitika programmi arendamine”[1] ida- ja lõunapoolsete naaberriikidega ühise lennunduspiirkonna loomise tähtsust. Sellise ühise lennunduspiirkonna lõppeesmärk on luua ühistel eeskirjadel põhinev suur ja avatud lennundusturg. Juunis 2005 toetas Euroopa Liidu Nõukogu kõnealust eesmärki ja tunnustas edusamme, mis on tehtud ELi naaberriikide kaasamisel kõnealusesse raamistikku[2].

Komisjon analüüsis kõnealuse protsessi rakendamist oma 2008. aasta teatises „Naaberriikidega ühine lennunduspiirkond aastaks 2010: eduaruanne”[3]. Ta jõudis järeldusele, et tulemused on positiivsed ja et tegevust tuleks hoogustada. Lisaks avaldas komisjon juulis 2011 teatise „Euroopa Liit ja naaberpiirkonnad: uus lähenemisviis transpordikoostööle”[4]. Selles teatises rõhutatakse veel kord, et Euroopa ühise lennunduspiirkonna (ECAA) poliitika on välja töötatud selleks, et võimaldada turu järkjärgulist avamist ELi ja tema naaberriikide vahel, mis on seotud õigusnormide ühtlustamisega ELi eeskirjade järkjärgulise rakendamise kaudu. Turu avamise ja õigusnormide ühtlustamise protsessid toimuvad paralleelselt, et edendada õiglast konkurentsi ning ELi ohutuse, turvalisuse, keskkonnakaitse ja muid standardeid. ECAAd rakendatakse ulatuslike lennunduslepingute abil, mis soodustavad üldiseid majandus-, kaubandus- ja turismisuhteid ning pakuvad lennuettevõtjatele uusi võimalusi ning tarbijatele suuremat valikut. ELi ja Euroopa naabruspoliitika riikide transporditurgude tihedama integreerumisega saab transpordiühendused muuta kodanike ja ettevõtjate jaoks kiiremaks, odavamaks ja tõhusamaks.

Euroopa Liidu laienemine 2004. ja 2007. aastal on veelgi suurendanud ELi ning selle naabrite vahelist vastastikust sõltuvust. Juunis 2006 sõlmisid EL ja selle liikmesriigid Euroopa ühise lennunduspiirkonna lepingu Lääne-Balkani riikidega. Seejärel allkirjastati detsembris 2006 esimene Euroopa–Vahemere piirkonna lennundusleping Marokoga. Detsembris 2010 allkirjastati Euroopa–Vahemere piirkonna lennundusleping Jordaaniaga ja Euroopa ühise lennunduspiirkonna leping Gruusiaga. Käimas on läbirääkimised Ukraina, Liibanoni, Iisraeli ja Moldovaga ning lähitulevikus peaks alustatama läbirääkimisi Tuneesiaga.

Laialdasema ühise lennunduspiirkonna loomisega saadakse kasu mitmes aspektis. Sellega toetatakse:

- Euroopa naabruspoliitika rakendamist, soodustades integreeritud lennundusturu väljaarendamist ja paremate transpordiühenduste loomist kõikide asjaosaliste riikide vahel;

- nende riikide majanduse arengut, millel on väljavaade saada Euroopa Liidu liikmeks;

- rangete Euroopa lennundusnormide edendamist, tänu millele omakorda tagatakse lennuohutuse ja lennundusjulgestuse kõrge tase suuremas piirkonnas tervikuna;

- ametkondlikku koostööd vastutavate asutuste vahel näiteks lennuohutuse valdkonnas;

- Euroopa lennundustööstuse kui terviku edasist arengut, tagades laienenud turu jaoks ühtse reguleeriva raamistiku.

Käesolevas teatises käsitletakse ELi ja Aserbaidžaani Vabariigi (edaspidi „Aserbaidžaan”) vahelisi lennundussuhteid. Arvestades Aserbaidžaani geograafilist asukohta on ELi ja Aserbaidžaani vaheline hea lennutranspordiühendus riigi majanduse arengu seisukohast äärmiselt tähtis. Aserbaidžaani strateegiline asukoht Euroopa ja Aasia ristteel teeb kõnealusest riigist ilmselge kandidaadi ühise lennunduspiirkonna lepingu sõlmimiseks ELiga.

Jaanuaris 2011 ilmutasid Aserbaidžaani ametiasutused huvi läbirääkimiste alustamise vastu ühise lennunduspiirkonna lepingu sõlmimiseks ELiga. Seejärel analüüsiti sellise lepingu sõlmimise võimalikku majanduslikku mõju[5].

Tuginedes kõnealusele tööle, mille tulemused on esitatud käesolevas teatises, soovitab komisjon nõukogul volitada komisjoni pidama Aserbaidžaaniga läbirääkimisi ühise lennunduspiirkonna üldise lepingu üle. Pidades silmas ELi ja teiste naaberriikide vahel sõlmitud lepinguid, peaks Aserbaidžaaniga sõlmitav leping hõlmama nii turu järkjärgulist avamist kui ka samaaegset õigusloomealast koostööd ja õigusaktide järkjärgulist ühtlustamist. Esmatähtsad valdkonnad peaksid olema turu avamine, asutamisvabadus, võrdsed konkurentsitingimused ning lennuohutuse, lennundusjulgestuse, lennuliikluse korraldamise, sotsiaaltingimuste ja keskkonnakaitse alased ühised eeskirjad. Kaukaasia piirkonna riikidest on selline leping juba sõlmitud Gruusiaga.

ELI JA ASERBAIDžAANI POLIITILISED SUHTED

Viimase kümnendi jooksul on EL ja Aserbaidžaan loonud tihedad suhted.

- ELi–Aserbaidžaani partnerlus- ja koostööleping (edaspidi „partnerlus- ja koostööleping”) sõlmiti 1996. aastal ja see jõustus 1999. aastal[6]. Kõnealune leping hõlmab paljusid küsimusi, sealhulgas kaubavahetust, majanduskoostööd ja õigusaktide ühtlustamist. Vastavalt õigusaktide ühtlustamist käsitlevatele sätetele (partnerlus- ja koostöölepingu artikkel 43) püüab Aserbaidžaan tagada oma õigusaktide (sealhulgas transpordisektorit käsitlevate õigusaktide) järkjärgulise kooskõlla viimise ELi õigusaktidega. Partnerlus- ja koostöölepingu artiklis 57 on eriliselt rõhutatud transpordivaldkonda ning Aserbaidžaani vajadust ümber kujundada ja ajakohastada oma transpordisüsteeme ja -võrke, et tugevdada ELi ja Aserbaidžaani koostööd. Eelkõige rõhutatakse vajadust teha koostööd lennuväljade ja aeronavigatsioonialase infrastruktuuri ajakohastamisel ning edendada üleeuroopalisi transpordiühendusi. Praegu peavad EL ja Aserbaidžaan läbirääkimisi, et sõlmida partnerlus- ja koostöölepingut asendav assotsieerimisleping. See assotsieerimisleping hoogustab oluliselt Aserbaidžaani ja ELi poliitilist ja majanduslikku integratsiooni, mis muu hulgas hõlmab ka transpordisektorit.

- Samal ajal eespool kirjeldatud protsessiga on arendatud Euroopa naabruspoliitikat, millega Aserbaidžaan ühines 2004. aastal. Euroopa naabruspoliitika eesmärk on suurendada ELi naaberriikide jõukust, stabiilsust ja turvalisust ning vältida uute eraldusjoonte teket laienenud ELis. Selle poliitika rakendamiseks kasutatakse Euroopa naabruspoliitika tegevuskavasid (edaspidi „naabruspoliitika tegevuskava”), milles EL ja iga partnerriik lepivad eraldi kokku. ELi ja Aserbaidžaani Euroopa naabruspoliitika tegevuskava võeti vastu 2006. aastal. Aserbaidžaani puhul hõlmavad Euroopa naabruspoliitika tegevuskava transpordialased sätted muu hulgas jätkusuutliku siseriikliku transpordipoliitika väljatöötamist ja rakendamist, keskendudes vajaduse korral õigus- ja reguleeriva raamistiku vastavusseviimisele Euroopa ja rahvusvaheliste standarditega eelkõige turvalisuse ja julgeoleku valdkonnas (kõigi transpordiliikide puhul) ning lennundussektori puhul uute reguleerivate mehhanismide kasutuselevõtule, mis muu hulgas hõlmavad ka lennuohutuse ja lennundusjulgestuse küsimusi.

- Idapartnerlus algatati 2009. aastal, et tihendada ELi suhteid Armeenia, Aserbaidžaani, Valgevene, Gruusia, Moldova ja Ukrainaga. Eesmärk luua veelgi tihedamad partnerlussuhted Euroopa Liidu ja partnerriikide vahel kajastub ka Prahas toimunud idapartnerluse teemalise tippkohtumise ühisdeklaratsioonis, mis allkirjastati 7. mail 2009 Prahas.

- ELi peamised eesmärgid, poliitilised meetmed ja prioriteetsed valdkonnad Aserbaidžaaniga koostöö arendamise raames on sätestatud Aserbaidžaani riigistrateegia dokumendis 2007–2013. Peale selle on Aserbaidžaan esitanud riikliku arengustrateegia, mis muu hulgas sisaldab kava võtta vastu eri ELi õigusaktid, sh lennuteenuste osutamist käsitlevad ühiseeskirjad (Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1008/2008 ühenduses lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta), tsiviilkasutuses olevate allahelikiirusega reaktiivlennukite müra piiramist käsitlevad eeskirjad ning tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste ja intsidentide uurimist käsitlevad eeskirjad.

- Konkreetselt lennunduse valdkonnas osaleb Aserbaidžaan aktiivselt erinevates üleeuroopalistes lennundusstruktuurides. Aserbaidžaan on alates 2002. aastast Euroopa tsiviillennunduskonverentsi (ECAC) liige. Ta on taotlenud Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsiooni (Eurocontrol) liikmestaatust. Lennuohutuse valdkonnas on allkirjastatud kaks töökokkulepet (2006. ja 2009. aastal) Euroopa Lennundusohutusametiga[7]. Juulis 2009 sõlmisid EL ja Aserbaidžaan horisontaallepingu, millega viiakse Aserbaidžaani ja ELi liikmesriikide vahelised kahepoolsed lepingud kooskõlla ELi õigusega (horisontaallepingu allkirjastamise ajal oli parafeeritud 19 kahepoolset lepingut)[8].

LENNUNDUSTURU- JA MAJANDUSALASED SUHTED ELI JA ASERBAIDžAANI VAHEL

Arvestades ELi ja Aserbaidžaani vahemaad ning sealse maismaatranspordi infrastruktuuri suhteliselt kehva olukorda, on lennundus ainus kõige olulisem transpordiliik, mille abil ühendada Aserbaidžaani enamiku ELi liikmesriikidega.

Aserbaidžaanis elab 8,4 miljonit inimest, st rohkem kui Aserbaidžaani naabruses asuvas Gruusias ja Armeenias kokku. Aserbaidžaani SKP elaniku kohta on viimastel aastatel kasvanud ning tänu riigi nafta- ja gaasitööstusele on kõnealune näitaja suhteliselt kõrge, olles ligikaudu samal tasemel kui Türgis[9].

ELi ja Aserbaidžaani kahepoolse kaubanduse areng oli kiire alates 2000. aastast kuni 2009. aasta alguseni, kui puhkes ülemaailmne majanduskriis, mis hakkas koos naftahinna langusega maailmaturul kaubanduse arengut pidurdama. Aastal 2009 oli kahepoolse kaubanduse kogukäive 8,9 miljardit eurot (2008. aastal 12,7 miljardit eurot), ELi eksport Aserbaidžaani ulatus 1,6 miljardi euroni (2008. aastal 2,1 miljardi euroni) ning Aserbaidžaani eksport ELi 7,3 miljardi euroni (2008. aastal 10,6 miljardi euroni). Vaatamata majanduskriisile jäi EL endiselt Aserbaidžaani peamiseks kaubanduspartneriks, kelle osa Aserbaidžaani väliskaubanduses ulatus 42,8 %ni, edestades nii Türgit ja Indiat (mõlema osa oli 8,1 %), USAd (7,5 %) kui ka Venemaad (5,9 %). Aserbaidžaan on konkurentsitult ELi suurim kaubanduspartner Lõuna-Kaukaasia riikide hulgas. EL ekspordib Aserbaidžaani peamiselt masinaid ja transpordiseadmeid (need moodustasid 2009. aastal 45,1 % ELi koguekspordist Aserbaidžaani), samuti kemikaale (9,8 %), vääris- ja poolvääriskive (9,0 %), toidukaupu (8,0 %) ning mitteväärismetalle ja nendest valmistatud tooteid (6,0 %). Aserbaidžaani ekspordistruktuur koosneb peaaegu eranditult mineraalkütustest.

Aserbaidžaani suunduvad ja sealt väljuvad rahvusvahelised lennuliinid kasutavad peamiselt Bakuus asuvat Heydar Aliyevi nimelist lennuvälja[10]. Kõnealuse lennuvälja liiklusmaht on viimase kümne aastaga järsult suurenenud. Aastal 2002 külastas lennuvälja ligikaudu miljon reisijat, 2010. aastal oli reisijaid ligikaudu 1 900 000[11]. Reisiterminale ajakohastati 1990. aastate lõpus ja praegu on käimas uue rahvusvahelise terminali ehitus. Uus reisiterminal peaks valmima 2012. aastal ja selle kavandatav läbilaskevõime ulatub kolme miljoni reisijani aastas.

Praegu on ELi ja Aserbaidžaani vaheline reisijatevedu suhteliselt tagasihoidlik; ELi liikmesriikidest või ELi liikmesriikidesse suunduvate reisijate arv moodustab ligikaudu 10 % kõikide Aserbaidžaani suunduvate ja sealt lahkuvate reisijate koguarvust. Aastal 2009 kasutas EL27 ja Aserbaidžaani lennuvälju ühendavaid lennuliine ligikaudu 194 200 reisijat[12]. Aastal 2009 moodustasid kuus suuremat turgu (Ühendkuningriik – 35%, Saksamaa – 23 %, Austria – 17 %, Prantsusmaa – 8 %, Rootsi – 6 % ja Läti – 6 %) üle 95 % ELi ja Aserbaidžaani vahelisest reisijateveost. Aastal 2009 oli kõige suurema reisijatemahuga linnapaar London–Bakuu, millele järgnesid Frankfurt–Bakuu ja Viin–Bakuu. Aserbaidžaani turg võib pakkuda ELi lennuettevõtjatele huvi seoses tasude ja tuludega, mis tulenevad nafta- ja gaasitööstusega tegelevate ärireisijate suurest osakaalust.

Aserbaidžaan on pidanud läbirääkimisi lennunduslepingute sõlmimiseks 21 ELi liikmesriigiga (Austria, Belgia, Bulgaaria, Eesti, Hispaania, Itaalia, Kreeka, Leedu, Luksemburg, Läti, Madalmaad, Poola, Prantsusmaa, Rootsi, Rumeenia, Saksamaa, Slovakkia, Soome, Taani, Tšehhi Vabariik, ja Ühendkuningriik). Ehkki mõned lepingud on muutunud avatumaks, jäävad ELi liikmesriikidega sõlmitud lennunduslepingud võrdlemisi piiratuks eelkõige mahtu käsitlevate sätete (nt lendude arv ja sagedus) ning mõnel juhul ka marsruudivalikute suhtes. Liikmesriikide ja Aserbaidžaani vahel sõlmitud kahepoolsete lennunduslepingute praegune süsteem võib panna mitmed ELi lennuettevõtjad ning mõne liikmesriigi tarbijad ebasoodsasse olukorda. Komisjoni tellitud majandusuuringus jõuti järeldusele, et ELi ja Aserbaidžaani vaheliste lennureiside puhul ületab nõudmine pakkumise.

Juulis 2010 teenindas Aserbaidžaani turgu neli ELi lennuettevõtjat: Air Baltic Riiast, Austrian Airlines Viinist, British Midland Airways Londonist ja Lufthansa Frankfurdist. Nende ELi lennuettevõtjate turuosa ELi–Aserbaidžaani turul hõlmas 72 % kogu reisijateveost. ELi lennuettevõtjad ja sõlmlennuväljad omavad suurt turuosa ka Aserbaidžaani ja Põhja-Ameerika vahelisest reisijateveost[13]. Samas suurendas lennuettevõtja Turkish Airlines aastatel 2008–2010 oluliselt Bakuusse suunduvate lendude arvu ning Istanbul on muutunud üha tugevamaks konkurendiks Aserbaidžaani ja ELi ning Aserbaidžaani ja Põhja-Ameerika vahelise lennuliikluse valdkonnas[14]. Ajavahemikus 2008–2010 suurenes EL27 ja Aserbaidžaani vahelise lennuliikluse maht 10,9 %.

Azerbaijan Airlines on ainus Aserbaidžaani lennuettevõtja, kes käitab regulaarlende Aserbaidžaani ja ELi vahel. Lennuettevõtja Azerbaidjan Airlines kõige olulisem rahvusvaheline lennuliin on Bakuu–Moskva, Bakuud ja Istanbuli ühendav lennuliin asub tähtsuselt teisel kohal. Aastal 2010 teenindas Azerbaijan Airlines 800 000 reisijat (2007. aastal ligikaudu 1 450 000 reisijat). Juulis 2010 moodustasid ELi liikmesriikidesse ja/või sealt tagasi suunduvad lennud 8 % kõikidest lendudest. Aastal 2010 lendas lennuettevõtja Azerbaijan Airlines Pariisi, Londonisse, Milanosse, Prahasse ja Riiga, kusjuures Prahat, Pariisi ja Milanot teenindasid üksnes lennuettevõtja Azerbaijan Airlines õhusõidukid (ükski ELi lennuettevõtja kõnealuseid lennuliine ei käitanud). 2011. aasta juunis alustas Azerbaijan Airlines lende Aberdeeni. Lennuettevõtjal Azerbaijan Airlines on suhteliselt tänapäevane õhusõidukipark ning ELi lendamiseks kasutatakse A319 tüüpi õhusõidukeid, mida täiendavad Boeing 757 tüüpi õhusõidukid.

Piletihinnad lennuks Bakuust ELi sihtkohtadesse (ja vastupidi) on suhteliselt kõrged. ELi ja Aserbaidžaani lennundusturu piletihinnad on jäänud suhteliselt kõrgeks piiratud konkurentsi ning jõukate ärireisijate suure osakaalu tõttu (nafta- ja gaasitööstus). Võrdlemine sarnaste turgudega näitab, et ELi–Aserbaidžaani lennundusturul ületab nõudmine pakkumise. Nii on tekkinud turg, mida iseloomustavad kunstlikult kõrged hinnad ning puhkusereiside väike osakaal. Konkurentsi suurenemine pärast turu liberaliseerimist (eelkõige pärast liiklusmahuga seotud kokkulepete tühistamist) võib kaasa tuua hindade vähenemise, mis on reisijatele kasulik.

ELI–ASERBAIDžAANI ÜHISE LENNUNDUSPIIRKONNA LEPINGU SÕLMIMISE EELISED

Alates 1990. aastate algusest, mil ELis loodi ühtne lennundusturg, on kõnealune majandussektor muutunud märgatavalt dünaamilisemaks ja tõhusamaks ning toonud suurt majanduslikku ja sotsiaalset kasu.

ELi ida- ja lõunanaaberriikidega sõlmitud ühise lennunduspiirkonna lepingud on näidanud, et samasugune positiivne mõju võib avalduda ka kõnealuste turgude veomahtudele ja tõhususele. ELi ja Lääne-Balkani riikide vahelise lennuliikluse maht (pakutavate reisijakohtade arv) on alates kõnealuse turu liberaliseerimisest 2006. aastast kuni 2010. aastani kasvanud igal aastal umbes 12 %.

Eespool osutatud majandusuuringus vaadeldi ELi–Aserbaidžaani ühise lennunduspiirkonna lepingu võimalikke mõjusid. Kõnealuse uuringu kohaselt peaks turu liberaliseerimine aastatel 2010–2020 kasvutempot kiirendama. Poliitika muutmata jätmise korral kasvab reisijate arv 2010. aastaga võrreldes 77 %, mis teeb aastaseks kasvutempoks 5,9 %. Täieliku liberaliseerimise stsenaariumi puhul (kohene või järkjärguline lähenemisviis) peaks reisijate arv ajavahemikus 2010–2020 suurenema kokku 98 %, ehk 7 % aastas[15].

Kõnealusest ühise lennunduspiirkonna lepingust tulenev majanduslik kasu peaks liberaliseerimisele järgneva esimese viie aasta jooksul ulatuma hinnanguliselt ligikaudu 44,2 miljoni euroni (eelkõige tänu paremale ühenduvusele, madalamatele piletihindadele, lennureiside arvu suurenemisele ja sellega seotud majandustegevuse elavnemisele). Analüüs näitab ka seda, et nendel marsruutidel, kus konkurents kas praegu või tulevikus toimib, peaksid piletihinnad alanema. ELi ja Aserbaidžaani vaheline leping loob uusi turuvõimalusi ELi lennuettevõtjatele, kellest mõned on näidanud üles huvi täiendavate või uute lennuliinide avamise vastu Bakuu suunal, juhul kui mahuga seotud piirangud tühistatakse. Samuti võiks ühine lennunduspiirkonna leping hõlbustada Aserbaidžaani lennuettevõtjate kaasamist praegustesse ELi lennuettevõtjate liitudesse ning tänu sellele oleks võimalik arendada integreeritud tooteid ja reisijatele pakutavaid paremaid teenuseid ning mastaabisäästu kaudu saavutada suurem tõhusus. Peale selle on kogemused näidanud, et tänu ühise lennunduspiirkonna lepingute rakendamise mehhanismile on võimalik lahendada ettevõtlusprobleeme (eelkõige ühiskomitee kaudu).

Vähemalt sama oluline kui majanduslik kasu on ka üldpoliitilised kaalutlused, kuna sellise lepinguga toetatakse märkimisväärselt ELi naabruspoliitika, idapartnerluse, partnerlus- ja koosöölepingu ning Aserbaidžaaniga tulevikus sõlmitava assotsieerimislepingu eesmärke ning jagatakse ELi kõrgeid lennuohutuse ja lennundusjulgestuse ning muid standardeid.

Tuleb arvestada, et Aserbaidžaanil võivad ühise lennunduspiirkonna lepingu vastuvõtmise ja rakendamisega seotud nõuete täitmisel tekkida teatavad kulud. Siiski on need kulud hoopis väiksemad kui kõnealusest lepingust saadav loodetav kasu. Eespool osutatud majandusuuringu kohaselt on diskonteeritud personalikulud viie aasta jooksul hinnanguliselt 1,8–2,2 miljonit eurot. Siiski tuleks silmas pidada, et standardite tõhustamise nõuded võivad tuleneda ka muudest Aserbaidžaani võetud rahvusvahelistest kohustustest (ICAO, kolmandate riikidega, nt USAga, sõlmitud lepingud).

ELi–Aserbaidžaani ühise lennunduspiirkonna lepinguga tagataks võrdsed võimalused kõikidele ELi lennuettevõtjatele ja liikmesriikide reisijatele ning tihendataks liiklust ELi ja Aserbaidžaani vahel. Peale selle tagataks ELi–Aserbaidžaani ühise lennunduspiirkonna lepinguga õiguslik alus lennuteenuste osutamisele nendest liikmesriikidest, kellel praegu ei ole kahepoolset lennunduslepingut Aserbaidžaaniga.

JÄRELDUSED

Turu avanemise tulemusena paraneksid ELi ja Aserbaidžaani reisijate reisimisvõimalused ning ELi ja Aserbaidžaani lennuettevõtjad ja lennuväljad saaksid majanduslikku kasu. Parem ühilduvus ning juurdepääsu tagamine suuremale arvule sihtkohtadele peaks soodustama Aserbaidžaani ettevõtluse arengut ja välisinvesteeringute juurdevoolu.

Tähtis on tagada eespool nimetatud turgude tasakaalustatud avamine ja integreerimine, võtta arvesse muid olulisi poliitilisi eesmärke ja leevendada võimalikku kahjulikku mõju. Seoses sellega on äärmiselt oluline tagada, et koos turu avamisega tehtaks samal ajal ka õigusloomealast koostööd ja ühtlustataks õigusakte. See on eriti oluline sellistes esmatähtsates valdkondades nagu lennuohutus, lennundusjulgestus, keskkonnakaitse ja konkurentsiõiguse kohaldamine.

Avatud turud vajavad raamistikku, millega tagatakse aus konkurents ning ranged lennuohutus- ja lennundusjulgestusnormid. Keskkonnaküsimuste osas peab leping olema kooskõlas ELi säästva arengu alaste kohustusega. Eriti tähtis on asjaolu, et leping ei piiraks ELi suutlikkust kohaldada õiguslikke ega majanduslikke vahendeid, et vähendada suurenenud lennuliikluse tõttu tekkinud soovimatuid kõrvaltoimeid, eelkõige seoses õhukvaliteedi ja müratasemega lennuväljade lähedal ning panusega üleilmse kliimamuutuse vastu võitlemisse. Lennuliikluse korraldamise valdkonnas aitaks võimalus laiendada ühtset Euroopa taevast Aserbaidžaanile tõhustada praegu kehtivaid ohutusnorme, optimeerida tõhusust ja lennumahtu, vähendada heitkoguseid lennu kohta ning piirata hilinemiste arvu nii palju kui võimalik.

Täielik volitus pidada Aserbaidžaaniga läbirääkimisi peaks põhinema kahel võrdselt olulisel asjaolul: ühest küljest turu avamine ja liberaliseerimine ning teisest küljest lennuohutus- ja lennundusjulgestusnormide õiguslik ühtlustamine ka väljaspool ELi piire. Selles suhtes aitaks ELi–Aserbaidžaani ühise lennunduspiirkonna lepingu sõlmimine suuresti kaasa Euroopa naabruspoliitika, idapartnerluse, ELi–Aserbaidžaani partnerlus- ja koostöölepingu ning tulevase assotsieerimislepingu eesmärkide saavutamisele.

Eespool esitatut silmas pidades teeb komisjon ettepaneku pidada Aserbaidžaaniga läbirääkimisi ühise lennunduspiirkonna üldise lepingu sõlmimiseks ning kutsub nõukogu üles volitama komisjoni alustama läbirääkimisi sellise lepingu üle. Läbirääkimisi peavad komisjoni talitused ja nõukogu otsust 2010/427/EL nõuetekohaselt arvesse võttes kaasatakse sinna täielikult ka Euroopa välisteenistus.

Kavandatavas nõukogu otsuses sätestatud eesmärkide edasiarendamiseks ja saavutamiseks teeb komisjon tihedat koostööd liikmesriikide ja kõigi asjakohaste sidusrühmadega.

[1] KOM(2005) 79 (lõplik), 11. märts 2005.

[2] Euroopa Liidu Nõukogu, 27. juuni 2005: „Järeldused ühenduse lennundusalase välispoliitika tegevuskava arendamise kohta”.

[3] KOM(2008) 596 (lõplik), 1. oktoober 2008.

[4] KOM(2011) 415 (lõplik), 7. juuli 2011.

[5] Majandusanalüüsi teostas konsultatsioonifirma Steer Davies Gleave: Study on the economic benefit of a common aviation area agreement between the EU and the Republic of Azerbaijan (ELi ja Aserbaidžaani vahelisest ühisest lennunduspiirkonnast saadava majandusliku kasu uuring), London, juuli 2011.

[6] EÜT L 246, 17.9.1999, lk 3.

[7] Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) ja Aserbaidžaani riikliku tsiviillennunduskontserni Azerbaijan Hava Yollar vahel sõlmitud töökokkulepe ühenduse lennuvälju ja Aserbaidžaani lennuvälju kasutavate õhusõidukite ohutust käsitleva teabe kogumise ja vahetamise ning teabesüsteemi haldamise kohta ning Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) ja Aserbaidžaani riikliku lennuameti vahel sõlmitud töökokkulepe.

[8] ELT L 265, 9.10.2009, lk 25.

[9] Rahvusvahelise Valuutafondi 2011. aasta aprillikuu andmete kohaselt (World Economic Outlook Database, April 2011) oli Aserbaidžaani SKP2010. aastal 6 008 USA dollarit (ligikaudu 4 230 eurot) elaniku kohta. Aserbaidžaani ostujõu pariteedil põhinev SKP elaniku kohta ulatus 2010. aastal 10 033 rahvusvahelise dollarini.

[10] Väljaande Aeronautical Information Publication andmetel on Aserbaidžaanis veel neli rahvusvahelist lennuvälja, kuid nendelt lennuväljadelt ei tehta regulaarlende ELi liikmesriikidesse. Kõnealused lennuväljad teenindavad vaid selliseid rahvusvahelisi sihtkohti nagu Moskva, Kiiev, St Peterburg ja Istanbul.

[11] Need arvud hõlmavad Heydar Aliyevi nimelise rahvusvahelise lennuvälja kaudu saabunud ja selle kaudu lahkunud reisijaid. Steer Davies Gleave: Study on the economic benefit of a common aviation area agreement between the EU and the Republic of Azerbaidjan (ELi ja Aserbaidžaani vahelisest ühisest lennunduspiirkonnast saadava majandusliku kasu uuring).

[12] Kõik transpordialased arvandmed pärinevad komisjoni tellitud uuringust (Steer Davies Gleave: Study on the economic benefit of a common aviation area agreement between the EU and the Republic of Azerbaijan (ELi ja Aserbaidžaani vahelisest ühisest lennunduspiirkonnast saadava majandusliku kasu uuring). Liiklusmahtu kajastavad arvud põhinevad EUROSTATi teabel ning hõlmavad kõiki lennusegmendis reisijaid, sh ELi liikmesriigi / Aserbaidžaani kaudu lendavaid transiit- ja transfeerreisijaid.

[13] Aastal 2010 lendas Aserbaidžaanist Põhja-Ameerikasse rohkem kui 7 000 lähtepunkti reisijat. Ligikaudu 2/3 neist kasutas ümberistumiseks Frankfurdi lennuvälja või Londoni Heathrow lennuvälja.

[14] Aastal 2010 suundus Istanbuli kaudu Põhja-Ameerikasse rohkem kui 2 300 reisijat. Londoni Heathrow lennuvälja kaudu Põhja-Ameerikasse lennanud transfeerreisijate arv on ligikaudu sama.

[15] Täieliku liberaliseerimise stsenaarium eeldab, et lennuettevõtjatele antakse kolmanda, neljanda ja viienda vabaduse liiklusõigused (ka kõik korraga või järkjärgulise lähenemisviisi abil).