Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS mootorsõidukite mürataseme kohta /* KOM/2011/0856 lõplik - 2011/0409 (COD) */





SELETUSKIRI 1. ETTEPANEKU TAUST · Ettepaneku põhjused ja eesmärgid Ettepaneku eesmärk on tagada tervise- ja keskkonnakaitse kõrge tase ning mootorsõidukite siseturu toimimine seoses sõidukite müratasemega. Samuti on eesmärk vähendada keskkonnamüra, võttes kasutusele uue katsemeetodi mürataseme mõõtmiseks, vähendades mürataseme piirnorme ja nähes tüübikinnitusmenetluseks ette mürataset käsitlevad lisasätted. Lisaks on eesmärk tagada liiklus- ja tööohutus, kehtestades elektri- ja hübriidelektrisõidukite minimaalse mürataseme nõuded. · Üldine taust Esialgu põhinesid müraga seotud ELi tüübikinnituse nõuded siseturu eesmärkidel ja keskendusid peamiselt mootorsõidukite mürataseme ühtlustatud piirnormide kehtestamisele. Kui tekkis rohkem teavet müra tervisemõju kohta, muutus tungivamaks vajadus tagada ELi kodanike parem kaitse kogu ELi hõlmavate lisameetmete kaudu. Euroopa Komisjoni 1996. aasta rohelises raamatus müra kohta[1] esitati hinnang, et umbes 20% ELi elanikkonnast kannatab müra tõttu, mille taset teadlased ja tervisespetsialistid peavad vastuvõetamatuks. ELi liikmesriikidelt saadud teabe põhjal leidis Euroopa Keskkonnaamet, et pool linnade elanikkonnast on ümbritseva liiklusmüra tõttu sunnitud taluma müra, mis ületab 55 dB(A). Aastate jooksul on korraldatud hulgaliselt teadusuuringuid, sealhulgas on tehtud mahukaid ELi rahastatud projekte, mis olid pühendatud keskkonnamüra ja selle mõju seose kvantitatiivsele hindamisele. Kuigi eri uuringute meetodid ja ulatus on erinevad, ollakse ühel meelel selles, et müra mõjub kahjulikult ja tekitab pahameelt. Neid järeldusi kinnitati Maailma Terviseorganisatsiooni 2008. aasta aruandes „Majanduslik hinnang transpordiga seotud tervisemõjudele, erilise rõhuasetusega lastele”. Oma 28. aprilli 2010. aasta teatises keskkonnahoidlikke ja energiatõhusaid sõidukeid käsitleva Euroopa strateegia kohta[2] andis Euroopa Komisjon teada, et esitab 2011. aastal ettepaneku vastava õigusakti muutmiseks eesmärgiga vähendada sõidukite mürataset. Selle ettepanekuga kehtestatakse uus katsemeetod mürataseme mõõtmiseks ja muudetakse mootorsõidukite tüübikinnitusega seotud piirnorme. Samuti käsitletakse esimest korda elektri- või hübriidelektrisõidukite minimaalse mürataseme küsimust. · Ettepaneku valdkonnas kehtivad õigusnormid Neljarattaliste mootorsõidukite mürataset käsitleb nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiiv 70/157/EMÜ mootorsõidukite lubatud mürataset ja heitgaasisüsteemi käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta[3], mida on muudetud direktiividega 73/350/EMÜ, 77/212/EMÜ, 81/334/EMÜ, 84/372/EMÜ, 84/424/EMÜ, 87/354/EMÜ, 89/491/EMÜ, 92/97/EMÜ, 96/20/EÜ, 99/101/EÜ, 2006/96/EÜ ja 2007/34/EÜ ning ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni vastavasisulise eeskirjaga nr 51 mürataseme kohta. Ettepaneku eelnõuga tunnistatakse direktiiv 70/157/EMÜ ja selle hilisemad muudatused kehtetuks. Ettepaneku eelnõus nähakse ette olemasoleva õigusaktiga võrreldes uued nõuded: uus katseprotokoll, uued piirnormid, mürataset käsitlevad lisasätted ning elektri- ja hübriidelektrisõidukite minimaalne müratase. – Uus katseprotokoll Piirnorme on mitmel korral vähendatud, viimati tehti seda 1995. aastal. Viimane vähendamine ei andnud oodatud tulemusi ning sellele järgnenud uuringud näitasid, et mõõtmismeetodid ei kajasta enam tegelikku sõidustiili. Seetõttu otsustati enne piirnormide järjekordset vähendamist kõigepealt välja töötada uus katsetsükkel ning lähendada mürakatse sõidutingimusi tegelikele sõidutingimustele. ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni müra töörühm töötas välja uue katsemeetodi, mis avaldati 2007. aastal. Seda uut meetodit on paralleelselt olemasoleva katsemeetodiga kolme aasta jooksul esialgsel kujul kasutatud, et saada uue meetodi kohaldamise praktilisi kogemusi, hinnata selle omadusi ja luua mõõtmistulemuste andmebaas. Seireperioodidel olid tüübikinnitusasutused kohustatud tegema mürakatseid mõlema meetodi järgi ja esitama mõlema katse tulemused Euroopa Komisjonile. Selle tulemusena koostati paralleelsete katsetulemuste andmebaas, mis andis hea võimaluse uurida uue meetodi omadusi ja hinnata kahe meetodiga saadud tulemuste erinevusi. Uue meetodiga tehtud katsed annavad olenevalt sõidukikategooriast tulemuseks kuni 2 dB(A) vähem müra kui vana meetodi alusel tehtud katsed. – Uued piirnormid Seireandmetel põhinevate tulemuste alusel valmistati ette mõjuhinnang, mis hõlmab mürakatsemeetodi ja vastavate piirnormide eri käsitlusi. Eelistatavaima käsitlusi korral vähendatakse piirnorme kergsõidukite ja keskmise suurusega sõidukite puhul kahes etapis, kummaski 2 dB(A) võrra, ning raskeveokite puhul esimeses etapis 1 dB(A) ja teises etapis 2 dB(A) võrra. Selle tulemusena väheneb müra mõju sujuva liiklusvoo puhul umbes 3 dB(A) võrra ja vahelduva liikluse puhul kuni 4 dB(A) võrra. Müra tõttu väga häiritud inimeste arv väheneb 25%. Selle meetme puhul on mürataseme vähendamise kulude ja tulude suhe hinnanguliselt 20 korda parem kui meetmete võtmata jätmisel. – Mürataset käsitlevad lisasätted Tavapäraste liiklustingimuste korral peetakse mürataseme mõõtmise uut katsemeetodit usaldusväärseks, halvimate võimalike tingimuste korral tekkiva müra puhul aga vähem usaldusväärseks. Seetõttu tekkis vajadus rakendada mürataset käsitlevaid lisasätteid. Tegemist on ennetavate nõuetega, mille eesmärk on hõlmata sõidutingimusi tegelikes liiklusoludes väljaspool tüübikinnituse sõidutsüklit. Need sõidutingimused on keskkonna seisukohalt asjakohased ja tuleb tagada, et sõidukimüra, mis tekib tegelikult tänaval sõites, ei erineks märkimisväärselt sellest, mida konkreetse sõiduki puhul võib tüübikinnituse katse tulemusena eeldada. – Elektri- ja hübriidelektrisõidukite minimaalne müratase Elektri- ja hübriidsõidukite hulga suurenemine Euroopa teedel on teretulnud, sest seeläbi väheneb oluliselt õhusaaste ja liiklusmüra. See on keskkonna seisukohalt kasulik, kuid on toonud kaasa soovimatuid tagajärgi: kadunud on kuuldava heli allikas, mis on vajalik eelkõige pimedatele ja vaegnägijatele, pakkudes teavet sõiduki lähenemise, juuresoleku, suuna ja eemaldumise kohta. ÜRO Euroopa Majanduskomisjon moodustas vaiksete sõidukite minimaalse helitaseme töörühma. Võttes arvesse töörühmas toimunud arutelusid ja antud teavet, tehakse ettepanek muuta müra käsitlevat õigusakti lisaga, millega ühtlustatakse lähenevast sõidukist teavitavate helisüsteemide toimimine, kui sellised süsteemid sõidukile paigaldatakse. Samas on niisuguse süsteemi paigaldamine vabatahtlik ja sõidukitootjatele jääb selle süsteemi paigaldamisel valikuvõimalus. · Kooskõla Euroopa Liidu muude põhimõtete ja eesmärkidega Ettepanek on kooskõlas ELi eesmärgiga tagada liiklus- ja tööohutuse ning keskkonnakaitse kõrge tase. 2. Konsulteerimine huvitatud isikutega ja mõju hindamine · Konsulteerimine huvitatud isikutega || Komisjon konsulteeris ettepaneku koostamisel huvirühmadega. CARS 21 raames viidi läbi üldine konsultatsioon, mis hõlmas liikmesriike, tootjaid (esindusorganisatsioonid Euroopa ja riikide tasandil ning üksikettevõtjad), osade tootjaid, transpordiorganisatsioone ja kasutajate esindajaid. CARS 21 töörühm 4, mis tegeleb siseturu, heidete ja CO2-poliitikaga, arutas ettepaneku kõiki tahke. Kavandatavad meetmed pälvisid üldise toetuse. Sõidukite mürataseme mõõtmise uus katseprotokoll hinnati heaks ja seda tuleks kasutada tüübikinnitusmenetluses koos sätetega, mis käsitlevad tsüklivälist müra. || · Mõju hindamine Euroopa Komisjon tellis 2011. aastal organisatsioonilt TNO mõjuhinnangu „Sõidukimüra piirnormid – kahe mürakatsemeetodi võrdlus”. Ettepanekuga seoses kaaluti eri valikuvõimalusi, mis hõlmasid keskkonna-, sotsiaalseid ja majanduslikke aspekte: 1. Muudatusi ei tehta. Selle võimaluse puhul jäävad kehtima praegused piirnormid, sealhulgas mööndused, ja vana mõõtmismeetod. 2. Uus meetod ja vanad piirnormid. Selle võimaluse puhul kombineeritakse uus mõõtmismeetod uute piirnormidega. 3. Uus meetod ja uued piirnormid, mis on samaväärsed vanadega. Selle võimaluse eesmärk on kasutada uut katsemeetodit koos piirnormidega nii, et selle tulemusena ei kehtestata praeguse katsemeetodi ja piirnormidega võrreldes rangemaid nõudeid. Selle võimaluse puhul nähakse ette uued piirnormid, mis ei muuda süsteemi praegusest rangemaks. 4. Uus meetod ja uued piirnormid, mis võivad müra vähendada. Selle võimaluse puhul pakutakse välja uued piirnormid koos uue katsemeetodiga nii, et eeldada võib mootorsõiduki lubatud müra vähenemist. Sõidukimüra piirnormide kavandatud vähendamine 3 dB(A) võrra kergsõidukite puhul ja 2 dB(A) võrra raskeveokite puhul võiks jõustuda kahe aasta möödudes käesoleva ettepaneku avaldamise kuupäevast. 5. Uus meetod ja uued piirnormid, mis võimaldavad müra kahes etapis vähendada. Võrreldes 4. võimalusega seatakse 5. käsitluse puhul müra vähendamise kaugeleulatuv eesmärk. See saavutataks kahes etapis. Esimeses etapis vähendatakse müra kergsõidukite puhul 2 dB(A) võrra ja raskeveokite puhul 1 dB(A) võrra ning vastav nõue võidakse kehtestada kahe aasta möödudes käesoleva ettepaneku avaldamise kuupäevast. Teises etapis vähendatakse müra kergsõidukite puhul 2 dB(A) võrra ja raskeveokite puhul 2 dB(A) võrra. Selleks on vaja rohkem arendustööd ja põhjalikumaid tehnilisi meetmeid: töövõtja sõnul saaks selle etapiga algust teha kahe aasta möödudes esimese etapi algusest. Kokku vähendataks müra kergsõidukite puhul 4 dB(A) võrra ja raskeveokite puhul 3 dB(A) võrra. Siit võib järeldada, et valida tuleb 5. käsitlus. 3. ETTEPANEKU ÕIGUSLIK KÜLG · Kavandatud meetmete kokkuvõte Ettepanekuga ajakohastatakse tüübikinnitussüsteemi nõudeid seoses mootorsõidukite ja nende heitgaasisüsteemide müratasemega. Täpsemalt kehtestatakse uus katsemeetod müra mõõtmiseks, vähendatakse müra piirnorme ja nähakse ELi tüübikinnitusmenetluseks ette mürataset käsitlevad lisasätted. Lisaks võetakse selles arvesse tehnoloogilisi muutusi, sätestades elektri- ja hübriidelektrisõidukitele uued minimaalse mürataseme nõuded. · Õiguslik alus Ettepaneku õiguslik alus on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikkel 114. · Subsidiaarsuse põhimõte Kuna müra piirnormid ja mootorsõidukite tüübikinnitusmenetlus on juba ühtlustatud, saab mootorsõidukite müra käsitlevasse direktiivi 70/157/EMÜ mis tahes muudatusi teha ainult ELi tasandil. See väldib siseturu killustumist ning lisaks tagab võrdsed tervishoiu-, ohutus- ja keskkonnanormid kogu ELis. Samuti kaasneb sellega mastaabisääst: nii saab tooteid valmistada kogu Euroopa turu jaoks, ilma et neid oleks vaja kohandada igalt liikmesriigilt eraldi siseriikliku tüübikinnituse taotlemiseks. Arvestades praegust keskkonnamüra taset, mürast mõjutatud kodanike arvu ja asjaolu, et ELi müra piirnormid ei ole viimase kümne aasta jooksul liikluse pidevale kasvule vaatamata muutunud, on piirnormide vähendamine selle olukorra parandamiseks proportsionaalne meede. Liidu meetmetega on võimalik ettepaneku eesmärke paremini saavutada, sest nii saab vältida siseturu killustumist, mis muidu võiks tekkida, ning parandada sõidukite ohutust ja keskkonnamõju. Sõidukite tekitatava müra piirnormide puhul on see ilmselgelt nii, arvestades liikluse rahvusvahelisust, sõidukite eksporti ja riigisiseste eeskirjade kehtestamise võimalust. Seepärast on ettepanek kooskõlas subsidiaarsuse põhimõttega. · Proportsionaalsuse põhimõte Ettepanek on proportsionaalsuse põhimõttega kooskõlas järgmistel põhjustel. Nagu mõjuhinnangus näidatud, on ettepanek kooskõlas proportsionaalsuse põhimõttega, sest see piirdub järgmiste eesmärkide saavutamiseks vajalike nõuetega: tagada siseturu korralik toimimine, ühtlasi inimeste ohutuse ja keskkonnakaitse kõrge tase. Arvestades praegust keskkonnamüra taset, mürast mõjutatud kodanike arvu ja asjaolu, et ELi müra piirnormid ei ole viimase kümne aasta jooksul liikluse pidevale kasvule vaatamata muutunud, on piirnormide vähendamine selle olukorra parandamise proportsionaalne meede. Liiklusmüra vähendamiseks kohaldatakse ka mitmeid teisi kohalikke vahendeid, kuid neile peab vastama müra vähendamine selle tekkekohal, sest see on nii tehniliselt kui ka majanduslikult märksa tõhusam. · Õigusakti valik Kavandatud õigusakt(id): määrus. Muud õigusaktid ei oleks asjakohased järgmistel põhjustel. Määruse kasutamist peetakse sobivaks sellepärast, et see tagab vajaliku kindluse eeskirjade täitmise suhtes ning seda ei ole vaja ELi liikmesriikide õigusaktidesse üle võtta. 4. MÕJU EELARVELE Ettepanek ei mõjuta ELi eelarvet. 5. Lisateave · Simulatsioon, katseetapp ja üleminekuperiood Ettepanek sisaldab üldist üleminekuperioodi, et võimaldada sõidukite ja osade tootjatele ning ametiasutustele piisav üleminekuaeg. Tehakse ettepanek muudatuse kaheetapiliseks rakendamiseks, nii et esimese etapi rakendamine lükkub kaks aastat edasi (s.t see algab kahe aasta möödudes määruse jõustumisest) ja rangemate nõuetega teise etapi rakendamine lükkub omakorda veel kaks aastat edasi (s.t see algab nelja aasta möödudes määruse jõustumisest). Kokku nelja aastat hõlmavat ajakava, mida soovitas töövõtja (mõju hindamine), võib toetada esimese etapi puhul, mis ei nõua sõidukites suurte muudatuste tegemist. CARS 21 raames toimunud konsultatsiooni tulemusena ilmnes aga, et teine etapp ei ole täiesti sobiv, sest selle käigus tuleb sõidukite konstruktsioonis teha märkimisväärseid muudatusi. Seetõttu tehakse ettepanek, et teine etapp kestaks hoopis kolm aastat (kokku hõlmab ajakava viit aastat). · Lihtsustamine Ettepanek näeb ette õigusaktide lihtsustamise, sest direktiiv 70/157/EMÜ ja selle hilisemad muudatused tunnistatakse kehtetuks. · Seniste õigusaktide kehtetuks tunnistamine Ettepaneku vastuvõtmisega tunnistatakse senised õigusaktid (direktiiv 70/157/EMÜ ja selle hilisemad muudatused) kehtetuks. · Euroopa Majanduspiirkond Kavandatavas õigusaktis käsitletakse Euroopa Majanduspiirkonnaga seotud küsimust, mistõttu tuleks seda kohaldada ka Euroopa Majanduspiirkonnas. 2011/0409 (COD) Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS mootorsõidukite mürataseme kohta (EMPs kohaldatav tekst) EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU, võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artiklit 114, võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut, võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust[4], olles edastanud ettepaneku riikide parlamentidele, järgides seadusandlikku tavamenetlust ning arvestades järgmist: (1) Siseturg on sisepiirideta ala, kus peab olema tagatud kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba liikumine. Selleks on loodud põhjalik Euroopa Liidu mootorsõidukite tüübikinnituse süsteem. Mootorsõidukite ja nende heitgaasisüsteemide tüübikinnitusele esitatavad tehnilised nõuded seoses lubatud müratasemetega on vaja ühtlustada, et vältida liikmesriigiti erinevate nõuete vastuvõtmist ning tagada siseturu nõuetekohane toimimine, tagades samal ajal inimeste ohutuse ja keskkonnakaitse kõrge taseme. (2) Nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiiviga 70/157/EMÜ mootorsõidukite lubatud mürataset ja heitgaasisüsteemi käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta[5] ühtlustati mootorsõidukite ning nende ja heitgaasisüsteemide lubatud mürataset käsitlevad liikmesriikide erinevad tehnilised nõuded, et luua siseturg ja tagada selle toimimine. Siseturu head toimimist ning kogu Euroopa Liidus õigusakti ühetaolist ja järjepidevat kohaldamist silmas pidades on kohane asendada see direktiiv määrusega. (3) Käesolev määrus on eraldiseisev määrus Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiivi 2007/46/EÜ (millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (raamdirektiiv))[6] alusel kohaldatavas tüübikinnitusmenetluses. (4) Direktiivis 70/157/EMÜ viidatakse müra käsitlevale ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (millega Euroopa Liit on ühinenud) eeskirjale nr 51[7], milles kirjeldatakse müra mõõtmise katsemeetodit. (5) Direktiivi 70/157/EMÜ on pärast selle vastuvõtmist mitmel korral oluliselt muudetud. Kõige hiljutisem mootorsõidukite müra piirnormide vähendamine 1995. aastal ei andnud eeldatud tulemusi. Uuringud näitasid, et direktiivi alusel kasutatud katsemeetod ei peegeldanud enam tegelikku linnaliikluse sõidustiili. Täpsemalt, nagu osutati 1996. aasta rohelises raamatus tulevase mürapoliitika kohta[8], alahinnati selle katsemeetodi puhul rehvide veeremismüra osa kogumüras. (6) Käesoleva määrusega tuleks seega kehtestada direktiivis 70/157/EMÜ sätestatud kohustuslikust meetodist erinev meetod. See meetod peaks põhinema ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni müra töörühma (GRB) 2007. aastal avaldatud meetodil, mis sisaldab standardi ISO 362 2007. aasta versiooni[9]. Komisjonile esitati nii vana kui ka uue katsemeetodi seiretulemused. (7) Tavapäraste liiklustingimuste korral peetakse mürataseme mõõtmise uut katsemeetodit usaldusväärseks, halvimate võimalike tingimuste korral tekkiva müra puhul aga vähem usaldusväärseks. Seetõttu tuleb selles määruses kehtestada mürataset käsitlevad lisasätted. Nende sätetega nähakse ette ennetavad nõuded, mille eesmärk on hõlmata sõidutingimusi tegelikes liiklusoludes väljaspool tüübikinnituse sõidutsüklit. Need sõidutingimused on keskkonna seisukohalt asjakohased ja tuleb tagada, et sõidukimüra, mis tekib tegelikult tänaval sõites, ei erineks märkimisväärselt sellest, mida konkreetse sõiduki puhul võib tüübikinnituse katse tulemusena eeldada. (8) Ka tuleb selle määrusega veelgi vähendada müra piirnorme. Määruses tuleb arvesse võtta Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. juuli 2009. aasta määrust (EÜ) nr 661/2009, mis käsitleb mootorsõidukite, nende haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi tehniliste seadmestike üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõudeid[10] ning millega kehtestati mootorsõidukite rehvidele uued rangemad müraga seotud nõuded. Samuti tuleb arvesse võtta uuringuid, milles osutatakse liiklusmürast tingitud pahameelele ja tervisemõjudele[11] [12], ning nendega seotud kuludele ja tuludele[13]. (9) Vähendada tuleb üldisi piirnorme mootorsõidukite kõikide müraallikate puhul, sealhulgas jõuülekandeseadme kaudu õhu sissevoolu ja heitgaasisüsteemi puhul, võttes arvesse rehvide osa müra vähendamises, mida käsitletakse määruses (EÜ) nr 661/2009. (10) Keskkonna seisukohalt kasulikud omadused, mida eeldatakse elektri- ja hübriidelektrisõidukitelt, on märkimisväärselt vähendanud nende sõidukite müra. Selle tulemusena on kadunud oluline kuuldava heli allikas, mis peale teiste liiklejate on vajalik eelkõige pimedatele ja vaegnägijatest jalakäijatele ning jalgratturitele, andes neile teada sõiduki lähenemisest, juuresolekust või eemaldumisest. Seetõttu arendab tööstus helisüsteeme, et korvata elektri- ja hübriidelektriautode kuuldava heli puudumist. Lähenevast sõidukist teavitavate helisüsteemide toimimine, kui sellised süsteemid sõidukile paigaldatakse, tuleb ühtlustada. Samas peaks niisuguste süsteemide paigaldamine jääma sõidukitootjate valikuvõimaluseks. (11) Euroopa Liidu tüübikinnitust käsitlevate õigusaktide lihtsustamiseks kooskõlas CARS 21 2007. aasta aruandes[14] esitatud soovitustega on asjakohane võtta katsemeetodi puhul käesoleva määruse aluseks ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskiri nr 51, mis käsitleb müra, ja heitgaasisüsteemi varusummutisüsteemi puhul eeskiri nr 59, mis käsitleb summutisüsteeme[15]. (12) Et komisjon saaks asendada käesoleva määruse tehnilised nõuded otseviitega ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele nr 51 ja 59, kui uue katsemeetodiga seotud piirnormid on neis eeskirjades kehtestatud, või kohandada neid nõudeid teaduse ja tehnika arengule, tuleks komisjonile kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 delegeerida õigus võtta vastu õigusakte seoses käesoleva määruse lisade katsemeetodeid ja müratasemeid käsitlevate sätete muutmisega. Seega on eriti tähtis, et komisjon korraldaks ettevalmistustöö tegemise ajal asjakohase konsulteerimise. Komisjon peaks delegeeritud õigusaktide ettevalmistamise ja koostamise ajal tagama asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning asjakohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule. (13) Kuna käesoleva määrusega kehtestatakse uus õiguslik raamistik, tuleks direktiiv 70/157/EMÜ kehtetuks tunnistada, ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE: Artikkel 1 Reguleerimisese Käesolevas määruses kehtestatakse tehnilised ja haldusnõuded ELi tüübikinnituse andmiseks kõikidele artiklis 2 viidatud uutele sõidukitele seoses nende mürataseme ja heitgaasisüsteemidega ning seoses sellistele sõidukitele ette nähtud osade ja seadmete müümise ja kasutuselevõtuga. Artikkel 2 Reguleerimisala Käesolevat määrust kohaldatakse direktiivi 2007/46/EÜ II lisas määratletud M1-, M2-, M3-, N1-, N2- ja N3-kategooria sõidukite suhtes ning sellistele sõidukitele konstrueeritud ja valmistatud süsteemide, osade ja eraldi tehniliste seadmestike suhtes. Artikkel 3 Mõisted Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid: (1) „sõiduki tüübikinnitus” – sõidukitüübi tüübikinnitus seoses müraga; (2) „sõidukitüüp” – direktiivi 2007/46/EÜ II lisa B osas määratletud rühm sõidukeid; (3) „maksimaalne mass” – tehniliselt lubatud maksimaalne mass, mis on sõidukitootja poolt ette nähtud; Erandina punktist 3 võib maksimaalne mass olla suurem kui siseriiklike haldusasutuste lubatav maksimaalne mass. (4) „mootori nimivõimsus” – kilovattides väljendatud ja vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjale nr 85[16] ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni meetodi järgi mõõdetav mootorivõimsus; (5) „standardvarustus” – sõiduki põhikonfiguratsioon, sealhulgas kõik lisanduvad funktsioonid, millega ei kaasne konfiguratsiooni ega varustatuse taseme lisaspetsifikatsioone, kuid sõidukil on olemas kõik funktsioonid, mis on nõutavad direktiivi 2007/46/EÜ IV lisas või XI lisas nimetatud õigusaktide kohaselt; (6) „juhi mass” – 75 kilogrammile vastav mass juhiistme võrdluspunktis; (7) „töökorras sõiduki mass” (mro) – tootja spetsifikatsioonidele vastava standardvarustusega sõiduki mass, sealhulgas juhi, kütuse ja vedelike mass. Massi hulka arvatakse ka paigaldatud kere, kabiini, haakeseadise, varuratta (varurataste) ja tööriistade mass. Kütusemahuti(d) peab (peavad) olema täidetud vähemalt 90% ulatuses selle (nende) mahutavusest. (8) „mootori nimipöörlemiskiirus” (S) – deklareeritud mootorikiirus min-1 (pööret minutis – rpm), mille juures mootor saavutab suurima kasuliku võimsuse vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjale nr 85, või mootori suurim pöörlemiskiirus, kui suurim kasulik võimsus saavutatakse mitmel pöörlemiskiirusel; (9) „massivõimsuse indeks” (PMR) – numbriline suurus, mis arvutatakse II lisa punktis 4.1.2.1.1 esitatud valemi järgi; (10) „võrdluspunkt” – üks alljärgnevatest punktidest: (a) M1- ja N1-kategooria sõidukite puhul: i) eesmootoriga sõidukitel sõiduki esiosa; ii) keskmootoriga sõidukitel sõiduki keskosa; iii) tagamootoriga sõidukitel sõiduki tagaosa; (b) M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukite puhul mootori serv, mis on kõige lähemal sõiduki esiosale; (11) „sihtkiirendus” – kiirendus linnaliikluses, osalise gaasi vajutamisega; see saadakse statistikauuringutest; (12) „võrdluskiirendus” – nõutav kiirendus kiirenduskatse ajal katserajal; (13) „ülekandearvu kaalutegur” (k) – dimensioonita numbriline suurus, mida kasutatakse kahe ülekandearvu – kiirenduskatsel ja püsikiiruskatsel saadud ülekandearvu – ühendamiseks; (14) „osaline võimsustegur” (kP) – dimensioonita numbriline suurus, mida kasutatakse sõidukite kiirenduskatse ja püsikiiruskatse tulemuste kaalutud kombinatsiooni jaoks; (15) „eelkiirendus” – joonte AA' ja BB' vahel stabiilse kiirenduse saavutamiseks enne võrdlusjoont AA' kiirenduskontrollseadme paigutamine, nagu on kirjeldatud II lisa 1. liite joonisel 1; (16) „fikseeritud ülekandearvud” – selline ülekandekontroll, kus ülekanne ei saa katse ajal muutuda; (17) „summutisüsteemide või nende osade konstruktsioonitüüp” – summutisüsteemid või nende osad, mille alljärgnevad omadused on kõik samad: (a) heitgaaside vool läbi absorbeeriva kiudmaterjali sellise materjaliga kokkupuutumise ajal; (b) kiudude liik; (c) sideaine omadused (vajaduse korral); (d) kiu keskmised mõõtmed; (e) puistematerjali minimaalne puistetihedus, kg/m3; (f) maksimaalne kokkupuutepind gaasivoolu ja absorbeeriva materjali vahel; (18) „summutisüsteem” – mootorsõiduki mootori ja heitgaasisüsteemi tekitatud müra vähendamiseks vajalike osade terviklik komplekt; (19) „eri tüüpi summutisüsteemid” – summutisüsteemid, mis erinevad üksteisest märkimisväärselt vähemalt ühe alljärgneva omaduse poolest: (a) osade kaubanimed või kaubamärgid; (b) osade koostismaterjalide omadused, välja arvatud osade kattekihid; (c) osade kuju või suurus; (d) vähemalt ühe osa tööpõhimõtted; (e) osade kooste; (f) summutisüsteemide või osade arv; (20) „varusummutisüsteem või selle osad” – sõidukil kasutamiseks ette nähtud punktis 17 määratletud summutisüsteemi mis tahes osa, välja arvatud tüübi osa, mis oli sõidukile paigaldatud käesoleva määruse kohase tüübikinnituse saamiseks esitamise ajal; (21) „sõiduki helihoiatussüsteem” – hübriidelektrisõiduki ja elektrisõiduki süsteem, mis annab sõiduki liikumise kohta teavet jalakäijatele ja vähem kaitstud liiklejatele. Artikkel 4 Liikmesriikide üldised kohustused 1. Liikmesriigid ei või lubatud mürataseme ja heitgaasisüsteemiga seotud põhjustel keelduda ELi tüübikinnituse või siseriikliku tüübikinnituse andmisest mootorsõiduki tüübile või heitgaasisüsteemi või sellise süsteemi eraldi seadmestikuna käsitletava osa tüübile, kui järgmised tingimused on täidetud: (a) sõiduk vastab I lisas sätestatud nõuetele; (b) heitgaasisüsteem või selle osa, mida käsitletakse direktiivi 2007/46/EÜ artikli 3 punktis 25 määratletud tähenduses eraldi seadmestikuna, vastab käesoleva määruse X lisa nõuetele. 2. Liikmesriigid ei või lubatud mürataseme ja heitgaasisüsteemiga seotud põhjustel keelduda ühegi sellise sõiduki registreerimisest või keelata ühegi sellise sõiduki müüki, kasutuselevõttu või kasutamist, mille müratase ja heitgaasisüsteem vastavad I lisa nõuetele. 3. Liikmesriigid ei või lubatud mürataseme ja heitgaasisüsteemiga seotud põhjustel keelata heitgaasisüsteemi või selle direktiivi 2007/46/EÜ artikli 3 punktis 25 määratletud tähenduses eraldi seadmestikuna käsitletava osa turuletoomist, kui nimetatud heitgaasisüsteem või selle osa vastab tüübile, millele on tüübikinnitus antud kooskõlas käesoleva määrusega. Artikkel 5 Tootjate üldised kohustused 1. Tootjad peavad tagama, et sõiduk, selle mootor ja mürasummutussüsteem on konstrueeritud, valmistatud ja monteeritud nii, et sõiduk vastaks tavapärasel kasutamisel käesoleva määruse nõuetele, vaatamata paratamatule vibratsioonile. 2. Tootjad peavad tagama, et mürasummutussüsteem on konstrueeritud, valmistatud ja koostatud nii, et see oleks piisavalt korrosioonikindel, võttes arvesse sõiduki kasutustingimusi. 3. Tootja vastutab tüübikinnitusasutuse ees tüübikinnitusmenetluse kõikide aspektide ja toodangu nõuetelevastavuse tagamise eest, olenemata sellest, kas tootja on otseselt kaasatud sõiduki, süsteemi, osa või eraldi seadmestiku valmistamise kõikidesse etappidesse või mitte. Artikkel 6 Piirnormid II lisa sätete kohaselt mõõdetud müratase ei tohi ületada III lisas esitatud piirnorme. Artikkel 7 Läbivaatamisklausel Komisjon korraldab kolme aasta jooksul pärast käesoleva määruse III lisa kolmandas veerus 1. etapi kohta viidatud kuupäeva üksikasjaliku uuringu, et teha kindlaks, kas müra piirnormid on asjakohased. Uuringu järelduste põhjal võib komisjon vajaduse korral esitada ettepanekuid käesoleva määruse muutmiseks. Artikkel 8 Mürataset käsitlevad lisasätted 1. Lõikeid 2–6 ja käesoleva lõike teist lõiku kohaldatakse sisepõlemismootoriga M1- ja N1-kategooria sõidukite suhtes. Sõiduk loetakse vastavaks X lisa nõuetele, kui sõidukitootja esitab tüübikinnitusasutusele tehnilised dokumendid, millest ilmneb, et joonel BB′[17] mõõdetud sõiduki mootori maksimaalse ja minimaalse pöörlemiskiiruse vahe ei ole suurem kui 0,15 × S ühegi katsetingimuse puhul, mis kuulub VIII lisa punktis 3.3 määratud mürataset käsitlevatele lisasätetele vastavasse mõõtepiirkonda, arvestades II lisas sätestatud tingimusi. 2. Sõiduki tekitatav müra tavapärastel sõidutingimustel, mis erinevad II lisas kirjeldatud tüübikinnituskatse tingimustest, ei või katse tulemusest ebamõistlikult suurel määral erineda. 3. Sõidukitootja ei tohi üksnes käesolevas määruses sätestatud müranõuete täitmise eesmärgil tahtlikult muuta, kohandada ega kasutusele võtta ühtki mehaanilist, elektri-, soojus- ega muud seadet või protseduuri, mis ei ole kasutusel tavapärasel sõitmisel, kui on kohaldatavad mürataset käsitlevate lisasätete tingimused. 4. Sõiduk peab vastama käesoleva määruse VIII lisa nõuetele. 5. Tüübikinnituse taotluses peab tootja esitama VIII lisa 1. liites toodud näidisele vastava kinnituse, et sõidukitüüp, millele tüübikinnitust taotletakse, vastab artikli 8 lõigete 1 ja 2 nõuetele. Artikkel 9 Sõiduki helihoiatussüsteem Kui tootjad otsustavad sõidukitele paigaldada helihoiatussüsteemi, peavad olema täidetud X lisa nõuded. Artikkel 10 Lisade muutmine 1. Komisjonil on õigus I–XI lisa muutmiseks võtta vastu delegeeritud õigusakte. 2. Kui katsemeetodiga seotud piirnormid määratakse kindlaks ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjas nr 51, kaalub komisjon III lisas sätestatud tehniliste nõuete asendamist otseviitega ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjade nr 51 ja 59 vastavatele nõuetele. Artikkel 11 Delegeeritud volituste rakendamine 1. Delegeeritud õigusaktide vastuvõtmise volitused antakse komisjonile käesolevas artiklis sätestatud tingimustel. 2. Komisjonile antakse määramata ajaks õigus võtta pärast käesoleva määruse vastuvõtmise kuupäeva vastu artikli 10 lõikes 1 osutatud delegeeritud õigusakte. 3. Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artikli 10 lõikes 1 osutatud volituste delegeerimise igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud volituste delegeerimine. Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. Otsus ei mõjuta juba kehtivate delegeeritud õigusaktide kehtivust. 4. Kohe kui komisjon on vastu võtnud delegeeritud õigusakti, teeb ta selle üheaegselt teatavaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule. 5. Delegeeritud õigusakt, mis on vastu võetud kooskõlas artikli 10 lõikega 1, jõustub ainult juhul, kui Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole esitanud vastuväiteid kahe kuu jooksul pärast kõnealusest õigusaktist teatamist Euroopa Parlamendile ja nõukogule või kui nii Euroopa Parlament kui ka nõukogu on enne nimetatud ajavahemiku lõppemist komisjonile teatanud, et nad ei kavatse vastuväiteid esitada. Kõnealust ajavahemikku võib Euroopa Parlamendi või nõukogu taotlusel ühe kuu võrra pikendada. Artikkel 12 Delegeeritud õigusaktide suhtes vastuväidete esitamine 1. Euroopa Parlament ja nõukogu võivad esitada delegeeritud õigusakti suhtes vastuväiteid kahe kuu jooksul alates õigusaktist teatamise kuupäevast. Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel pikendatakse seda tähtaega ühe kuu võrra. 2. Kui pärast selle tähtaja möödumist ei ole Euroopa Parlament ega nõukogu delegeeritud õigusakti suhtes vastuväiteid esitanud või kui nad on enne seda kuupäeva Euroopa Komisjonile teatanud, et nad on otsustanud vastuväiteid mitte esitada, jõustub delegeeritud õigusakt selles nimetatud kuupäeval. 3. Kui Euroopa Parlament või nõukogu esitab vastu võetud delegeeritud õigusakti suhtes vastuväiteid, siis õigusakt ei jõustu. Vastuväite esitanud institutsioon peab delegeeritud õigusakti suhtes esitatud vastuväiteid põhjendama. Artikkel 13 Kiirmenetlus 1. Artikli 10 lõike 1 kohaselt vastu võetud delegeeritud õigusaktid jõustuvad viivitamata ja neid kohaldatakse seni, kuni nende suhtes ei esitata lõike 2 kohaselt vastuväiteid. Kui delegeeritud õigusakt tehakse Euroopa Parlamendile ja nõukogule teatavaks, tuleb ühtlasi põhjendada kiirmenetluse rakendamist. 2. Euroopa Parlament ja nõukogu võivad delegeeritud õigusakti suhtes esitada vastuväiteid kooskõlas artikli 11 lõikes 5 osutatud menetlusega. Sellisel juhul tunnistab komisjon õigusakti kehtetuks kohe, kui talle on teatatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsusest esitada vastuväiteid. Artikkel 14 Üleminekusätted 1. Käesolev määrus ei muuda kehtetuks enne artiklis 16 sätestatud kuupäeva sõidukitele või süsteemidele, osadele või eraldi seadmestikule antud ELi tüübikinnitusi. 2. Tüübikinnitusasutused jätkavad tüübikinnituse laienduste andmist nimetatud sõidukitele, süsteemidele, osadele või eraldi seadmestikule direktiivi 70/157/EMÜ tingimuste alusel. 3. Kuni [KUUPÄEV: esimesel viiel aastal pärast käesoleva määruse jõustumist] ei pea artikli 8 nõuetele vastama järjestik-hübriidajamiga sõidukid, millel on täiendav jõuülekandesüsteemiga mehaaniliselt ühendamata sisepõlemismootor. Artikkel 15 Kehtetuks tunnistamine 1. Direktiiv 70/157/EMÜ tunnistatakse kehtetuks. 2. Viiteid kehtetuks tunnistatud direktiivile käsitatakse viidetena käesolevale määrusele ja neid tuleb lugeda vastavalt XII lisas esitatud vastavustabelile. Artikkel 16 Jõustumine 1. Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas. 2. Käesolevat määrust kohaldatakse alates [kahe aasta möödumisest selle vastuvõtmise kuupäevast]. Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides. Brüssel, Euroopa Parlamendi nimel Nõukogu nimel eesistuja eesistuja [...] [...] LISADE NIMEKIRI I lisa ELi tüübikinnitus seoses sõidukitüübi müratasemega 1. liide. Teatis 2. liide. ELi tüübikinnitustunnistuse näidis 3. liide. Sõiduki- ja katseandmed II lisa Mootorsõidukite müra mõõtmise meetodid ja vahendid 1. liide. Joonised III lisa Piirnormid IV lisa Heli neelavaid kiudmaterjale sisaldavad summutisüsteemid 1. liide. Joonis. Pulsatsiooni teel konditsioneerimise katseseade V lisa Suruõhumüra 1. liide. Joonis. Mikrofoni asendid suruõhumüra mõõtmisel VI lisa Toodangu nõuetelevastavuse kontrollimine sõidukite puhul VII lisa Katsekoha nõuded VIII lisa || Mõõtmismeetod mürataset käsitlevatele lisasätetele vastavuse hindamiseks || 1. liide. Kinnitus mürataset käsitlevatele lisasätetele vastavuse kohta IX lisa Elektri- ja hübriidelektriautode kuuldavust tagavad meetmed X lisa || ELi tüübikinnitus seoses eraldi seadmestikena käsitletavate heitgaasisüsteemide (varuheitgaasisüsteemide) müratasemega || 1. liide. Teatis || 2. liide. ELi tüübikinnitustunnistuse näidis || 3. liide. ELi tüübikinnitusmärgi näidis || 4. liide. Katseseade || 5. liide. Mõõtepunktid – vasturõhk XI lisa Eraldi seadmestikuna käsitletava heitgaasisüsteemi nõuetelevastavuse kontrollimine XII lisa Vastavustabel I lisa ELi tüübikinnitus seoses sõidukitüübi müratasemega 1. || SÕIDUKITÜÜBILE ELi TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE 1.1. || Direktiivi 2007/46/EÜ artikli 7 lõigete 1 ja 2 kohase tüübikinnitustaotluse seoses sõidukitüübi müratasemega esitab sõidukitootja. 1.2. || Teatise näidis on esitatud 1. liites. 1.3. || Sõidukitootja peab esitama katsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele seda sõidukitüüpi esindava sõiduki, millele tüübikinnitust taotletakse. 1.4 || Tehnilise teenistuse nõudel tuleb esitada ka heitgaasisüsteemi näidis ja mootor, mille silindrimaht ja nimivõimsus on vähemalt sama suured kui sellele sõidukile paigaldatud mootoril, millele tüübikinnitust taotletakse. 2. || MÄRGISTUS 2.1. || Heitgaasi- ja sisselaskesüsteemi osadele, välja arvatud kinnitusvahenditele ja torudele, peab olema kantud: 2.1.1. || süsteemide ja nende osade tootja kaubamärk või kaubanimi; 2.1.2. || tootja esitatud kaubanduslik kirjeldus. 2.2. || Märgistus peab olema selgesti loetav ja kustumatu ka siis, kui süsteem on sõidukile paigaldatud. 3. || SÕIDUKITÜÜBILE ELi TÜÜBIKINNITUSE ANDMINE 3.1. || Kui asjakohased nõuded on täidetud, antakse ELi tüübikinnitus direktiivi 2007/46/EÜ artikli 9 lõike 3 ja vajaduse korral artikli 10 lõike 4 alusel. 3.2. || ELi tüübikinnitustunnistuse näidis on esitatud 2. liites. 3.3. || Igale tüübikinnituse saanud sõidukitüübile antakse direktiivi 2007/46/EÜ VII lisa kohaselt tüübikinnitusnumber. Liikmesriik ei või anda sama numbrit teisele sõidukitüübile. 4. || TÜÜBIKINNITUSTE MUUDATUSED || Käesoleva määruse kohaselt kinnitatud tüübi muutmisel kohaldatakse direktiivi 2007/46/EÜ artiklite 13, 14, 15 ja 16 ning artikli 17 lõike 4 sätteid. 5. || TOODANGU VASTAVUSE KONTROLLIMISE KORD 5.1. || Meetmed toodangu vastavuse kontrollimise kord võetakse direktiivi 2007/46/EÜ artiklis 12 sätestatud korras. 5.2. || Erisätted 5.2.1. || Käesoleva määruse VI lisas sätestatud katsed vastavad direktiivi 2007/46/EÜ X lisa punktis 2.3.5 osutatud katsetele. 5.2.2. || Direktiivi 2007/46/EÜ X lisa punktis 3 viidatud kontrollimise tavapärane sagedus on kord kahe aasta jooksul. 1. liide Direktiivi 2007/46/EÜ[18] I lisa kohane teatis nr … sõiduki ELi tüübikinnituse kohta seoses lubatud mürataseme ja heitgaasisüsteemiga Alljärgnev teave esitatakse vajaduse korral kolmes eksemplaris ja see peab sisaldama sisukorda. Kõik sobivas mõõtkavas ja piisavalt üksikasjalikud joonised tuleb esitada A4 formaadis või voldituna A4 formaati. Lisatavad fotod peavad olema piisavalt üksikasjalikud. Kui süsteemidel, osadel ja eraldi seadmestikul on elektroonilised juhtimisseadised, tuleb esitada nende tehnilised andmed. 0. Üldnõuded 0.1. Mark (tootja kaubanimi): 0.2. Tüüp ja üldine/üldised tootekirjeldus(ed): 0.3. Tüübi identifitseerimisandmed, kui need on märgitud sõidukile (b): 0.3.1. Märgistuse asukoht: 0.4. Sõidukikategooria (c): 0.5. Tootja nimi ja aadress: 0.8. Koostetehas(t)e aadress(id): 1. Sõiduki konstruktsioonist tulenevad üldised omadused 1.1. Tüüpsõiduki fotod ja/või joonised: 1.3.3. Veoteljed (arv, paiknemine, ühendus): 1.6. Mootori asukoht ja asend: 2. Massid ja mõõtmed (e) (kilogrammides ja millimeetrites) (vajaduse korral viide joonisele) 2.4. Sõiduki mõõtmed (üldmõõtmed) 2.4.1. Kere/pealisehitiseta šassii puhul 2.4.1.1. Pikkus (j): 2.4.1.2. Laius (k): 2.4.2. Kere/pealisehitisega šassii puhul 2.4.2.1. Pikkus (j): 2.4.2.2. Laius (k): 2.6. Kerega töökorras sõiduki mass või kabiiniga šassii mass, juhul kui tootja ei paigalda keret (koos standardvarustusega, sealhulgas jahutusvedeliku, õlide, kütuse, tööriistade, varuratta ja juhiga) (o) (maksimaalne ja minimaalne väärtus): 3. Jõuseade (q) 3.1. Tootja: 3.1.1. Tootja mootorikood: (märgitud mootorile, või muu identifitseerimistunnus): 3.2. Sisepõlemismootor 3.2.1.1. Tööpõhimõte: ottomootor/diiselmootor, neljataktiline/kahetaktiline[19] 3.2.1.2. Silindrite arv ja paigutus: 3.2.1.2.3. Tööjärjekord: 3.2.1.3. Mootori töömaht (s): cm3 3.2.1.8. Suurim kasulik võimsus (t): kW pöörlemiskiirusel min-1 (tootja teatatud väärtus) 3.2.4. Kütusetoide 3.2.4.1. Karburaator(id): jah/ei[20] 3.2.4.1.2. Tüüp/tüübid: 3.2.4.1.3. Paigaldatud karburaatorite arv: 3.2.4.2. Sissepritsega (ainult diiselmootorid): jah/ei[21] 3.2.4.2.2. Tööpõhimõte: otsesissepritse/eelkambri/keeriskambriga[22] 3.2.4.2.4. Pöörlemissageduse regulaator 3.2.4.2.4.1. Tüüp: 3.2.4.2.4.2.1. Katkestuspunkt koormatud seisundis: min-1 3.2.4.3. Sissepritsega (üksnes ottomootor): jah/ei[23] 3.2.4.3.1. Tööpõhimõte: sisselaskekollektor (lõõr-/harg-)[24] / otsesissepritse / muu (täpsustada)[25] 3.2.8. Sisselaskesüsteem 3.2.8.4.2. Õhufilter, joonised või 3.2.8.4.2.1. Mark (margid): 3.2.8.4.2.2. Tüüp (tüübid): 3.2.8.4.3. Sisselaskesummuti, joonised või 3.2.8.4.3.1. Mark (margid): 3.2.8.4.3.2. Tüüp (tüübid): 3.2.9. Heitgaasisüsteem 3.2.9.2. Heitgaasisüsteemi kirjeldus ja/või joonis: 3.2.9.4. Väljalaskesummuti(d): Esi-, kesk- ja tagasummuti kohta: konstruktsioon, tüüp, märgistus, vajaduse korral välismüra jaoks: mürasummutus mootoriruumis ja mootoril: 3.2.9.5. Väljalaskeava asukoht: 3.2.9.6. Kiudmaterjale sisaldav väljalaskesummuti: 3.2.12.2.1. Katalüüsmuundur: jah/ei[26] 3.2.12.2.1.1. Katalüüsmuundurite ja elementide arv: 3.3. Elektrimootor 3.3.1. Tüüp (mähis, ergutusvool): 3.3.1.1. Maksimaalne tunnivõimsus: kW 3.3.1.2. Tööpinge: V 3.4. Muud mootorid või nende kombinatsioonid (andmed selliste mootorite osade kohta): 4. Jõuülekanne (v) 4.2. Liik (mehaaniline, hüdrauliline, elektriline jne): 4.6. Ülekandearvud Käik || Käigukasti jõuülekandearvud (mootori ja käigukasti väljundvõlli pöörete arvu suhted) || Peaülekande ülekandearv (ülekandearvud) (käigukasti väljundvõlli ja veoratta pöörete arvu suhe) || Summaarsed ülekandearvud Kõrgeim CVT korral[27] 1 2 3 … Madalaim CVT korral[28] Tagasikäik || || || 4.7. Sõiduki maksimaalne kiirus (ja selle saavutamiseks kasutatav käik) (km/h) (w): 6. Vedrustus 6.6. Rehvid ja rattad 6.6.2. Veereraadiuste ülemine ja alumine piir 6.6.2.1. Esimene telg: 6.6.2.2. Teine telg: 6.6.2.3. Kolmas telg: 6.6.2.4. Neljas telg: jne 9. Kere/pealisehitis (ei kohaldata M1-kategooria sõidukite puhul) 9.1. Keretüüp: 9.2. Kasutatud materjalid ja ehitusmeetod: 12. Muu 12.5. Andmed kõikide mootori juurde mittekuuluvate mürasummutusseadmete kohta (kui neid ei ole käsitletud teistes punktides): Lisateave maastikusõidukite korral: 1.3. Telgede ja rataste arv: 2.4.1. Kere/pealisehitiseta šassii puhul 2.4.1.4.1. Pealesõidunurk (na): … kraadi 2.4.1.5.1. Eemaldumisnurk (nb): … kraadi 2.4.1.6. Kliirens (direktiivi 2007/46/EÜ II lisa A osa punkti 4.5 kohaselt) 2.4.1.6.1. Telgede vahe: 2.4.1.6.2. Esitelje/esitelgede all: 2.4.1.6.3. Tagatelje/tagatelgede all: 2.4.1.7. Teekumeruse ületusnurk (nc): … kraadi 2.4.2. Kere/pealisehitisega šassii puhul 2.4.2.4.1. Pealesõidunurk (na): … kraadi 2.4.2.5.1. Eemaldumisnurk (nb): … kraadi 2.4.2.6. Kliirens (direktiivi 2007/46/EÜ II lisa A osa punkti 4.5 kohaselt) 2.4.2.6.1. Telgede vahe: 2.4.2.6.2. Esitelje/esitelgede all: 2.4.2.6.3. Tagatelje/tagatelgede all: 2.4.2.7. Teekumeruse ületusnurk (nc: … kraadi 2.15. Paigaltliikumise võime kallakul (haagiseta sõiduk): …% 4.9. Diferentsiaalilukk: jah / ei / vajaduse korral[29] Kuupäev, failinimi 2. liide ELi tüübikinnitustunnistuse näidis (suurim formaat: A4 (210 × 297 mm)) Ametiasutuse tempel Teatis, milles käsitletakse – tüübikinnitust[30] – tüübikinnituse laiendamist[31] – tüübikinnituse andmisest keeldumist[32] – tüübikinnituse tühistamist[33] sõiduki / osa / eraldi seadmestiku[34] tüübi puhul, võttes arvesse direktiivi …/…/EL, mida on viimati muudetud direktiiviga …/…/EL. Tüübikinnituse number: Laiendamise põhjus: I JAGU 0.1. Mark (tootja kaubanimi): 0.2. Tüüp ja üldine/üldised tootekirjeldus(ed): 0.3. Andmed tüübi määramiseks, kui sõiduk / osa / eraldi seadmestik kannab vastavat märgistust[35] [36] 0.3.1. Märgistuse asukoht: 0.4. Sõidukikategooria[37]: 0.5. Tootja nimi ja aadress: 0.7. Osade ja eraldi tehnilise seadmestiku korral ELi tüübikinnitusmärgi asukoht ja kinnitusviis: 0.8. Koostetehas(t)e aadress(id): II JAGU 1. Lisateave (vajaduse korral): vt 3. liide 2. Katsete tegemise eest vastutav tehniline teenistus: 3. Katseprotokolli kuupäev: 4. Katseprotokolli number: 5. Märkused (vajaduse korral): vt 3. liide 6. Koht: 7. Kuupäev: 8. Allkiri: 9. Lisatud on loetelu tüübikinnitusasutusele esitatud teabest, mida on võimalik taotluse korral saada. 3. liide Sõiduki- ja katseandmed[38] 1. || Sõiduki kaubanimi või kaubamärk 2. || Sõidukitüüp 2.1. || Täismass koos poolhaagisega (kui on kohaldatav) 3. || Tootja nimi ja aadress 4. || Vajaduse korral tootja esindaja nimi ja aadress 5. || Mootor: 5.1. || Tootja: 5.2. || Tüüp: 5.3. || Mudel: 5.4. || Maksimaalne nimivõimsus (EMK): ............. kW kiirusel ............. min-1 (rpm) 5.5. || Mootoriliik: nt ottomootor, diiselmootor1/ 5.6. || Tsüklid: kahetaktiline või neljataktiline (kui on kohaldatav) 5.7. || Silindri töömaht (kui on kohaldatav) 6. || Jõuülekanne: käsikäigukast/automaatkäigukast2/ 6.1. || Käikude arv 7. || Seadmed: 7.1. || Väljalaskesummuti: 7.1.1. || Tootja või volitatud esindaja (kui on olemas) 7.1.2. || Mudel: 7.1.3. || Tüüp: .......... vastavalt joonisele nr ................ 7.2. || Sisselaskesummuti: 7.2.1. || Tootja või volitatud esindaja (kui on olemas) 7.2.2. || Mudel: 7.2.3. || Tüüp: .......... vastavalt joonisele nr ................ 7.3. || Kaitsekatte elemendid 7.3.1. || Sõidukitootja määratletud müraisolatsioonielemendid 7.3.2. || Tootja või volitatud esindaja (kui on olemas) 7.4. || Rehvid 7.4.1. || Rehvimõõdud (telje kaupa): 8. || Mõõdud: 8.1. || Sõiduki pikkus (lveh): ……..… mm 8.2. || Gaasipedaali vajutamise punkt: .......... m enne joont AA' 8.2.1. || Mootorikiirus käigul i joonel: AA' / PP' 1 / ….. min-1 (rpm) || BB' .…. min-1 (rpm) 8.2.2. || Mootorikiirus käigul (i+1) joonel: AA' / PP' 1 / ..… min-1 (rpm) || BB' ..… min-1 (rpm) 8.3. || Rehvi(de) tüübikinnituse number: || Kui ei ole teada, tuleb esitada järgmised andmed: 8.3.1. || Rehvitootja 8.3.2. || Rehvitüübi kaubanduslik(ud) kirjeldus(ed) (telje kaupa) (nt ärinimi, kiirusindeks, koormusindeks):……………………………………………………………….. 8.3.3. || Rehvimõõdud (telje kaupa):……………………………………………………… 8.3.4. || Tüübikinnituse number (kui on olemas):…………………………………………. 8.4. || Liikuva sõiduki müratase: || Katsetulemus (Lurban): .............. dB(A) || Katsetulemus (Lwot): ............... dB(A) || Katsetulemus (Lcruise): .............. dB(A) || kP – tegur: ………………….. 8.5. || Seisva sõiduki müratase: || Mikrofoni asend ja suund (vastavalt II lisa liite 1 joonisele 2) || Seisva sõiduki katsetulemus: .... dB(A) 8.6. || Suruõhust tulenev müratase: || Katsetulemus || sõidupidur: …………. dB(A) || seisupidur: …………. dB(A) || rõhuregulaatori toime ajal: …… dB(A) 9. || Kuupäev, millal sõiduk esitati tüübikinnituse saamiseks: 10. || Tüübikinnituskatsete eest vastutav tehniline teenistus: 11. || Tehnilise teenistuse välja antud katseprotokolli koostamise kuupäev: 12. || Tehnilise teenistuse välja antud katseprotokolli number: 13. || Tüübikinnitusmärgi asukoht sõidukil 14. || Asukoht 15. || Kuupäev 16. || Allkiri 17. || Käesolevale dokumendile lisatakse järgmised eespool osutatud tüübikinnitusnumbriga tähistatud dokumendid: || || mootori ja mürasummutussüsteemi joonised ja/või fotod, skeemid ja plaanid || mürasummutussüsteemi asjakohaselt identifitseeritud koostisosade loetelu 18. || Tüübikinnituse laiendamise põhjus: 19. || Märkused _____________________________________ 1/ Mittestandardse mootori kasutamise korral tuleb see ära märkida. 2/ Mittevajalik maha tõmmata. II lisa Mootorsõidukite müra mõõtmise meetodid ja vahendid 1. || MÕÕTMISMEETODID 1.1. || Tüübikinnituseks esitatud sõidukitüübi mürataset mõõdetakse kahel käesolevas lisas kirjeldatud meetodil: sõiduki liikudes ja seistes.43 Sõiduki puhul, mille sisepõlemismootor sõiduki seistes ei tööta, mõõdetakse mürataset ainult sõiduki liikudes. Sõidukite puhul, mille lubatud maksimaalne mass on suurem kui 2800 kg, tuleb V lisas esitatud nõuete kohaselt mõõta ka seisva sõiduki suruõhumüra, kui vastav piduriseade kuulub sõiduki koosseisu. 1.2. || Mõlemad punktis 1.1 nimetatud katsete tulemusena mõõdetud väärtused tuleb kanda katseprotokolli ja vormile, mille näidis on I lisa 3. liites. 2. || MÕÕTERIISTAD 2.1. || Akustilised mõõtmised || Mürataseme mõõtmiseks kasutatav seade peab olema täppismüramõõtur või samaväärne mõõtesüsteem, mis vastab 1. klassi seadmetele kehtestatud nõuetele (sealhulgas soovitatud tuulevari, kui seda kasutatakse). Neid nõudeid kirjeldatakse Rahvusvahelise Elektrotehnikakomisjoni (IEC) standardi „IEC 61672-1:2002: Täppismüramõõturid” teises väljaandes. || Mõõtmistel tuleb kasutada müramõõturi tundlikkusastet „kiire” ja A-sageduskorrektsiooni, mida samuti kirjeldatakse standardis IEC 61672-1:2002. Kui kasutatakse A-sageduskorrektsiooniga mürarõhutaseme perioodilise seirega süsteemi, ei tohi näitude võtmise intervall olla üle 30 ms (millisekund). || Mõõteriistu tuleb hooldada ja kalibreerida riistade tootja juhiste kohaselt. 43 Seisval sõidukil tehakse katse, et saada võrdlusväärtus seda meetodit kasutavate ametiasutuste jaoks kasutusel olevate sõidukite kontrollimiseks. 2.2. || Nõuetelevastavus || Helimõõteriistade nõuetelevastavust tõendab kehtiv vastavustunnistus. Need tunnistused loetakse kehtivaks, kui standardile vastavust on helikalibreerimisseadme puhul kinnitatud eelneva 12 kuu jooksul ja seadmetesüsteemi puhul eelneva 24 kuu jooksul. Vastavuskatsed peab korraldama laboratoorium, mis on volitatud tegema kalibreerimistöid asjakohaseid standardeid järgides. 2.3. || Kogu müramõõtesüsteemi kalibreerimine mõõteseansi jaoks || Iga mõõteseansi algul ja lõpul kontrollitakse kogu müramõõtesüsteemi helikalibreerimisseadmega, mis vastab vähemalt IEC 60942:2003 kalibreerimisseadmete 1. klassi täpsusnõuetele. Ühegi lisareguleerimiseta peab näitude erinevus olema väiksem kui 0,5 dB või sellega võrdne. Kui see näit on suurem, tuleb pärast eelmiste rahuldavate tulemuste saamist võetud näidud kõrvale jätta. 2.4. || Kiiruse mõõtmise seadmed || Mootorikiirust mõõdetakse ±2% või parema täpsusega mõõteriistade abil mootorikiirustel, mis on katseteks ette nähtud. Kui kasutatakse pidevmõõteseadmeid, tuleb sõiduki maanteesõidu kiirust mõõta vähemalt ±0,5 km/h täpsusega seadmete abil. Kui katsetamisel kasutatakse sõltumatuid kiirusemõõtmisi, peab seadmestik vastama vähemalt ±0,2 km/h täpsuse nõudele. 2.5. || Meteoroloogilised instrumendid || Katse ajal keskkonnatingimuste seireks kasutatavate meteoroloogiliste instrumentide hulka peavad kuuluma järgmised seadmed, mille täpsusaste on vähemalt selline, nagu alljärgnevalt loetletud: - temperatuuri mõõtmise seadme puhul ±1 °C; - tuule kiiruse mõõtmise seadme puhul ±1,0 m/s; - õhurõhu mõõtmise seadme puhul ±5 hPa; - suhtelise niiskuse mõõtmise seadme puhul ±5%. 3. || MÕÕTMISTINGIMUSED 3.1. || Katsekoht1/ ja keskkonnatingimused || Katsekoht peab olema valdavalt tasane. Katseraja pind peab olema kuiv. Katsekoht peab olema selline, et kui selle pinnale asetatakse keskpunkti (mikrofonijoone PP'[39] ja sõidukirea CC'[40] keskjoone ristumiskohta) väike igasse suunda levitav müraallikas, ei ületa sfäärilise hajumise kõrvalekalded ±1 dB. || See tingimus loetakse täidetuks, kui tagatud on vastavus järgmistele nõuetele: || a) raja keskpunktist 50 m raadiuses asuval alal ei ole suuri peegeldavaid objekte, nt tarasid, kaljusid, sildu või ehitisi; || b) katserada ja -koha pind on kuivad ning seal ei ole absorbeerivaid materjale, nt lahtist lund või prahti; || c) mikrofoni läheduses ei ole takistusi, mis võiksid mõjutada helivälja, ning mikrofoni ja müraallika vahel ei ole inimesi. Mõõtmise vaatleja peab asuma selliselt, et ta ei mõjuta mõõtmise näitu. || Mõõtmisi ei tehta halbades ilmastikuoludes. Peab olema tagatud, et tuulepuhangud ei mõjuta tulemusi. || Meteoroloogilised instrumendid tuleb paigutada katseala kõrvale 1,2 m ± 0,02 m kõrgusele. Mõõtmiste ajal peab keskkonna õhutemperatuur olema vahemikus +5 °C kuni +40 °C. || Katseid ei tehta, kui heli mõõtmise ajavahemikus ületab tuule kiirus (k.a puhanguline) mikrofoni kõrgusel 5 m/s. Temperatuuri, tuule kiirust ja suunda, suhtelist niiskust ja õhurõhku näitavad representatiivsed väärtused registreeritakse heli mõõtmise ajavahemikus. || Mürataseme tippväärtused, millel ei ole ilmset seost sõiduki üldise mürataseme näitajatega, jäetakse arvesse võtmata. || Taustamüra tuleb mõõta 10 sekundi vältel vahetult enne ja pärast sõidukikatseid. Mõõtmised tuleb teha samade mikrofonidega ja samades mikrofoni asukohtades, mida kasutatakse katse ajal. Registreerida tuleb A-sageduskorrektsiooniga maksimaalne mürarõhutase. || Taustamüra (sh tuulemüra) peab olema katsetatava sõiduki tekitatud A-sageduskorrektsiooniga mürarõhutasemest vähemalt 10 dB võrra madalam. Kui keskkonna müra ja mõõdetud müra erinevus on vahemikus 10–15 dB(A), tuleb katsetulemuste arvutamiseks müratasememõõturi näitudest lahutada vastav parandus, nagu on näidatud järgmises tabelis. 1/ || Käesoleva määruse VII lisa kohaselt. Keskkonna müra ja mõõdetud müra erinevus dB(A) || 10 || 11 || 12 || 13 || 14 || 15 Parandus dB(A) || 0,5 || 0,4 || 0,3 || 0,2 || 0,1 || 0,0 3.2. || Sõiduk 3.2.1. || Katsetatav sõiduk valitakse selliselt, et kõik turule lastavad sama tüüpi sõidukid vastavad käesoleva määruse nõuetele. Mõõtmised tuleb teha haagiseta, välja arvatud sõidukite puhul, mida ei ole võimalik lahti haakida. Mõõtmisel tuleb kasutada sõidukeid, mille katsemass mt on määratud vastavalt järgmisele tabelile: Sõidukikategooria || Sõiduki katsemass (mt) M1 || mt = mro N1 || mt = mro N2, N3 || mt = 50 kg/kW mootori nimivõimsus Lisakoormus sõiduki katsemassi saavutamiseks tuleb asetada tagumise veosilla (veosildade) kohale. Lisakoormus võib olla kuni 75% tagasillal lubatavast maksimaalsest massist. Katsemassi saavutamisel on lubatud ±5% hälve. Kui lisakoormuse raskuskeset ei saa joondada tagasilla keskmega, ei või sõiduki katsemass ületada koormuseta sõiduki esisilla ja tagasilla koormuste summat koos lisakoormusega. Enam kui kahe sillaga sõidukite katsemass peab olema sama mis kahe sillaga sõidukitel. M2, M3 || mt = mro – meeskonnaliikme mass (kui on asjakohane) 3.2.2. || Rehvide veeremismüra on sätestatud määruses (EÜ) nr 661/2009, mis käsitleb mootorsõidukite üldist ohutust. Katsetamisel kasutatavad rehvid peavad olema sõidukile tüüpilised, need valib sõidukitootja ja need registreeritakse käesoleva määruse I lisa 3. liites. Rehvid peavad vastama ühele sõiduki originaalvarustuses määratud rehvimõõtudest. Rehvid peavad olema turul saadaval kas praegu või tulevikus sõidukiga samal ajal.2/ Rehvid peavad olema täidetud sõidukitootja poolt sõiduki katsemassi jaoks soovitatud rõhuni. Rehvimustri sügavus peab vastama vähemalt õigusaktides nõutavale sügavusele. 3.2.3. || Enne mõõtmist tuleb mootor viia tavapärasesse töökorda. 3.2.4. || Kui sõidukil on rohkem kui kaks veoratast, katsetatakse seda veorežiimil, mis on mõeldud tavalisel teel kasutamiseks. 3.2.5. || Kui sõidukil on automaatse käivitusseadmega ventilaator(id), siis selle süsteemi töörežiimi mõõtmiste ajal ei muudeta. 3.2.6. || Kui sõiduk on varustatud kiudmaterjale sisaldava heitgaasisüsteemiga, tuleb heitgaasisüsteem enne katsetust IV lisas esitatud nõuete kohaselt konditsioneerida. 2/ || Kuna rehvide osa üldises müras on märkimisväärne, tuleb arvesse võtta rehvide ja teepinna kokkupuutel tekkiva müra kohta kehtivaid õigusnorme. Veorattarehvid, talverehvid ja erikasutusrehvid tuleb tüübikinnituse ja toodangu nõuetelevastavuse mõõtmistel tootja taotlusel ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni määruse nr 117 (ELT L 231, 29.8.2008, lk 19) kohaselt kõrvale jätta. 4. || KATSEMEETODID 4.1. || Liikuvate sõidukite müra mõõtmine 4.1.1. || Üldised katsetustingimused || Katserajal märgitakse maha kaks joont AA' ja BB', mis on paralleelsed joonega PP' ning on sellest vastavalt 10 m eespool ja 10 m tagapool. || Mõlemal pool sõidukit ja igal käigul tehakse vähemalt neli mõõtmist. Reguleerimiseks võib kasutada eelnevaid mõõtmisi, kuid neid ei võeta arvesse. || Mikrofon peab asuma raja võrdlusjoonest CC' 7,5 m ± 0,05 m kaugusel ja maapinnast 1,2 m ± 0,02 m kõrgusel. || Võrdlustelg vaba välja tingimuste jaoks (vt IEC 61672-1:2002) peab olema horisontaalne ja asuma sõidukijoone CC' suunaga risti. 4.1.2. || Sõidukite erilised katsetingimused 4.1.2.1. || M1- ja M2-kategooria sõidukid ≤ 3500 kg, N1 || Sõiduki keskjoone teekond peab kogu katse vältel järgima võimalikult täpselt joont CC' alates joonele AA' lähenemisest kuni hetkeni, mil sõiduki tagaosa ületab joone BB'. Kui sõidukil on rohkem kui kaks veoratast, katsetatakse seda veorežiimil, mis on mõeldud tavalisel teel kasutamiseks. || Kui sõidukil on manuaalne abikäigukast või mitme käiguga telg, kasutatakse tavapärase linnasõidu käigukangiasendit. Kõikidel juhtudel välditakse aeglaste manöövrite, parkimise või pidurdamise jaoks mõeldud ülekandearve. || Sõiduki katsemass peab vastama punkti 3.2.1 tabelis esitatud näitajale. || Katsekiirus vtest on 50 km/h ± 1 km/h. Katsekiirus tuleb saavutada selleks hetkeks, mil võrdluspunkt on joonel PP'. 4.1.2.1.1. || Massivõimsuse indeks (PMR) || PMR määratakse järgmiselt: || PMR = (Pn / mt) × 1000; tulemus esitatakse ühikutes [kW / 1000 kg] || Massivõimsuse indeksit (PMR) kasutatakse kiirenduse arvutamiseks. 4.1.2.1.2. || Kiirenduse arvutamine || Kiirendust arvutatakse ainult ≤ 3500 kg massiga M1-, N1- ja M2-kategooria sõidukite korral. || Kõik kiirendused arvutatakse katserajal sõiduki erinevatel kiirustel.3/ Esitatud valemeid kasutatakse väärtuste awot i, awot i+1 ja awot test arvutamiseks. Sõiduki kiirus joonel AA' või PP' registreeritakse hetkel, mil sõiduki võrdluspunkt ületab joone AA' (vAA') või PP' (vPP'). Kiirus joonel BB' registreeritakse, kui sõiduki tagaosa ületab joone BB' (vBB'). Kiirenduse määramiseks kasutatav meetod tuleb katseprotokollis ära märkida. || Sõiduki võrdluspunkti määratluse tõttu arvestatakse sõiduki pikkust (lveh) järgmises valemis eri viisidel. Kui võrdluspunkt on sõiduki esiosas, siis l = lveh, kui keskel, siis l = ½ lveh, ja kui taga, siis l = 0. 3/ || Vt VII lisa joonis 1. 4.1.2.1.2.1 || Käsikäigukasti, automaatkäigukasti, kohastuva ülekande ja muutuva ülekandearvuga käigukastiga (CVT[41]) sõidukite puhul, mida katsetatakse fikseeritud ülekandearvudega, on arvutuskäik järgmine: || awot test = ((vBB'/3,6)² – (vAA'/3,6)²) / (2 * (20 + l)) || awot test, mida kasutatakse käiguvaliku määramiseks, peab olema nelja awot test, i keskmine iga arvesse mineva katsesõidu puhul. || Võib kasutada eelkiirendust. Gaasipedaali vajutamise punkt enne joont AA' tuleb sõiduki- ja katseandmetes üles märkida (vt I lisa 3. liide). 4.1.2.1.2.2. || Automaatkäigukasti, kohastuva ülekande ja sujuvalt muutuva ülekandearvuga käigukastiga (CVT) sõidukite puhul, mida katsetatakse fikseerimata ülekandearvudega, on arvutuskäik järgmine: || awot test, mida kasutatakse käiguvaliku määramiseks, peab olema nelja awot test, i keskmine iga arvesse mineva katsesõidu puhul. || Kui ülekandesüsteemi töö kontrollimiseks katsenõuete täitmise eesmärgil võib kasutada punktis 4.1.2.1.4.2 kirjeldatud seadmeid või vahendeid, arvutatakse awot test järgmise valemi abil: || awot test = ((vBB'/3,6)² – (vAA'/3,6)²) / (2 * (20 + l)) || Võib kasutada eelkiirendust. || Kui punktis 4.1.2.1.4.2 kirjeldatud seadmeid või vahendeid ei kasutata, arvutatakse awot test valemiga: || awot_test PP-BB = ((vBB'/3,6)² – (vPP'/3,6)²) / (2 * (10 + l)) || Eelkiirendust ei kasutata. || Gaasipedaali vajutamise koht on seal, kus sõiduki võrdluspunkt ületab joone AA'. 4.1.2.1.2.3 || Sihtkiirendus || Sihtkiirendus aurban määrab tüüpilise kiirenduse linnaliikluses ja see saadakse statistilistest uuringutest. See on sõiduki massivõimsusest (PMR) sõltuv funktsioon. || Sihtkiirendus aurban saadakse järgmiselt: || aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 4.1.2.1.2.4. || Võrdluskiirendus || Võrdluskiirendus awot ref määrab vajaliku kiirenduse kiirenduskatse ajal katserajal. See on sõiduki massivõimsusest (PMR) sõltuv funktsioon. See funktsioon on sõidukikategooriate puhul erinev. || Võrdluskiirendus awot ref saadakse järgmiselt: || awot ref = 1,59 * log10 (PMR) – 1,41, kui PMR ≥ 25 || awot ref = aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09, kui PMR < 25 4.1.2.1.3. || Osaline võimsustegur kP || Osalist võimsustegurit kP (vt punkt 4.1.3.1) kasutatakse M1- ja N1-kategooria sõidukite kiirenduskatse ja püsikiiruskatse tulemuste kaalutud kombinatsiooni jaoks. || Muudel juhtudel peale üheainsa käigu katsetamise tuleb väärtuse awot test asemel kasutada väärtust awot ref (vt punkt 3.1.3.1). 4.1.2.1.4. || Ülekandearvu valimine || Katse jaoks ülekandearvude valimine sõltub kiirenduspotentsiaalist awot gaasi põhjavajutamisel; see põhineb võrdluskiirendusel awot ref, mis on vajalik kiirenduse katsetamiseks gaasi vajutamisel täiesti põhja. || Mõnedel sõidukitel võivad olla ülekande jaoks erinevad tarkvaraprogrammid või režiimid (nt sportlik, talvine, kohastuv). Kui sõidukil on erinevad režiimid arvestatava kiirenduse saavutamiseks, peab sõidukitootja tehnilisele teenistusele usutavalt tõendama, et sõidukit on katsetatud režiimil, millel saavutatakse kiirendusele awot ref lähim kiirendus. 4.1.2.1.4.1. || Käsikäigukasti, automaatkäigukasti, kohastuva ülekande või sujuvalt muutuva ülekandearvuga käigukastiga sõidukid, mida katsetatakse fikseeritud ülekandearvudega || Ülekandearvu on võimalik valida järgmistel tingimustel: || a) kui üks konkreetne ülekandearv võimaldab kiirendust hälbega ±5% võrdluskiirendusest awot ref, mis ei ületa 3,0 m/s2, tuleb katse teha selle ülekandearvuga; || b) kui ükski ülekandearvudest ei võimalda nõutavat kiirendust, tuleb võrdluskiirendusest suurema kiirenduse jaoks valida ülekandearv i ja võrdluskiirendusest väiksema kiirenduse jaoks ülekandearv i+1. Kui kiirendus ülekandearvul i ei ületa 3,0 m/s2, tuleb katsetamiseks kasutada mõlemat ülekandearvu. Kaalumissuhe võrdluskiirenduse awot ref suhtes arvutatakse järgmiselt: || k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1)) || c) kui ülekandearvu i kiirendusväärtus ületab 3,0 m/s2, tuleb kasutada esimest ülekandearvu, mis annab alla 3,0 m/s2 kiirenduse, välja arvatud juhul, kui ülekandearv i+1 annab kiirenduseks vähem kui aurban. Sel juhul tuleb kasutada kahte käiku, st käike i ja i+1, kaasa arvatud käiku i, mille puhul kiirendus ületab 3,0 m/s2. Muudel juhtudel teisi käike ei kasutata. Katse ajal saavutatud kiirendust awot test kasutatakse kiirenduse awot ref asemel osalise võimsusteguri kP arvutamiseks; || d) kui sõidukil on käigukast, milles on ainult üks ülekandearvu valik, tehakse kiirenduskatse selle käiguvalikuga. Saavutatud kiirendust kasutatakse seejärel osalise võimsusteguri kP arvutamiseks kiirenduse awot ref asemel; || e) kui mootori nimipöörlemiskiirus ületatakse ülekandearvuga enne, kui sõiduk ületab joone BB', tuleb kasutada järgmist kõrgemat käiku. 4.1.2.1.4.2. || Automaatkäigukasti, kohastuva ülekande või sujuvalt muutuva ülekandearvuga käigukastiga sõidukid, mida katsetatakse fikseerimata ülekandearvudega || Kasutatakse käiguvalitsa asendit, mis on ette nähtud täieliku automaatsõidu jaoks. || Kiirendusväärtus awot test arvutatakse punktis 4.1.2.1.2.2 kirjeldatu kohaselt. || Katse võib seejärel sisaldada käigu vahetamist madalamaks ja suuremat kiirendust. Käigu vahetamine kõrgemaks ja väiksem kiirendus ei ole lubatud. Tuleb vältida käigu vahetamist sellisele ülekandearvule, mida linnaliikluses ei kasutata. || Seega on lubatud paigaldada ja kasutada elektroonilisi või mehaanilisi seadmeid, sealhulgas muuta käiguvalitsa asendeid, et vältida käigu allavahetumist, mille ülekandearvu konkreetsetes katsetingimustes linnaliikluses tavaliselt ei kasutata. || Saavutatud kiirendus awot test peab olema suurem kui kiirendus aurban või sellega võrdne. || Võimaluse korral peab tootja võtma tarvitusele abinõud, et vältida kiirendusväärtusi awot test, mis on suuremad kui 2,0 m/s2. || Saavutatud kiirendust awot test kasutatakse seejärel kiirenduse awot ref asemel osalise võimsusteguri kP arvutamiseks (vt punkt 4.1.2.1.3). 4.1.2.1.5. || Kiirenduskatse || Tootja määrab kindlaks võrdluspunkti asukoha enne joont AA', kus gaasipedaal vajutatakse täielikult põhja. Gaasipedaal vajutatakse põhja (nii kiiresti kui võimalik), kui sõiduki võrdluspunkt jõuab kindlaksmääratud punktini. Gaasipedaali hoitakse põhjavajutatud asendis, kuni sõiduki tagaosa jõuab jooneni BB'. Seejärel lastakse gaasipedaal võimalikult kiiresti lahti. Gaasipedaali põhjavajutamise punkt tuleb sõiduki- ja katseandmetes II lisa 3. liite kohaselt üles märkida. Tehnilisel teenistusel peab olema võimalik teha eelkatseid. || Liigendatud sõidukite puhul ei võeta joone BB' ületamisel arvesse haagiseid, mida ei ole võimalik sõiduki küljest lahti haakida. 4.1.2.1.6. || Püsikiiruskatse || Püsikiiruskatse tehakse sama(de) käiguga (käikudega), mis on ette nähtud kiirenduskatse jaoks, püsikiirusel 50 km/h hälbega ±1 km/h joonte AA' ja BB' vahel. Püsikiiruskatse ajaks tuleb joonte AA' ja BB' vahele püsikiiruse säilitamiseks paigaldada kiirenduskontrollseade. Kui käik fikseeritakse kiirenduskatse ajaks, tuleb seesama käik fikseerida püsikiiruskatse ajaks. || Püsikiiruskatse ei ole nõutav sõidukite puhul, mille massivõimsus PMR < 25. 4.1.2.2. || M2 > 3500 kg, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukid || Sõiduki keskjoone teekond peab kogu katse vältel järgima võimalikult täpselt joont CC' alates joonele AA' lähenemisest kuni hetkeni, mil sõiduki tagaosa ületab joone BB'. Katse tuleb teha haagise või poolhaagiseta. Kui haagist ei saa veduki küljest hõlpsasti lahti haakida, ei võeta haagist joone BB' ületamisel arvesse. Kui sõiduki koosseisu kuuluvad sellised seadmed nagu betoonisegisti, kompressor jms, ei või need seadmed katse ajal töötada. Sõiduki katsemass peab vastama punkti 3.2.1 tabelis esitatud näitajale. || M2 > 3500 kg ja N2-kategooria puhul ette nähtud tingimused || Kui võrdluspunkt ületab joone BB', peab mootorikiirus nBB' olema 70–74% kiirusest S, mille juures mootor saavutab suurima nimivõimsuse, ja sõidukikiirus peab olema 35 km/h ± 5 km/h. Joonte AA' ja BB' vahel peab olema tagatud stabiilne kiirendus. || M3- ja N3-kategooria puhul ette nähtud tingimused || Kui võrdluspunkt ületab joone BB', peab mootorikiirus nBB' olema 85–89% kiirusest S, mille juures mootor saavutab suurima nimivõimsuse, ja sõidukikiirus peab olema 35 km/h ± 5 km/h. Joonte AA' ja BB' vahel peab olema tagatud stabiilne kiirendus. 4.1.2.2.1. || Ülekandearvu valimine 4.1.2.2.1.1. || Käsikäigukastiga sõidukid || Tuleb tagada stabiilne kiirendus. Käiguvaliku määravad ettenähtud tingimused. Kui kiiruse erinevus on ettenähtud hälbest suurem, tuleb katsetada kahte käiku, üks sihtkiirusest kõrgem ja teine sihtkiirusest madalam. || Kui enam kui üks käik vastab ettenähtud tingimustele, tuleb valida käik, mis on lähim kiirusele 35 km/h. Kui ükski käik ei täida vtest tingimust, katsetatakse kahte käiku, millest üks on madalam kui vtest ja teine sellest kõrgem. Mootori sihtkiirus tuleb saavutada igasugustes tingimustes. || Tagatud peab olema stabiilne kiirendus. Kui mõnel käigul ei saa tagada stabiilset kiirendust, siis seda käiku arvesse ei võeta. 4.1.2.2.1.2. || Automaatkäigukasti, kohastuva ülekande ja sujuvalt muutuva ülekandearvuga käigukastiga sõidukid || Kasutatakse käiguvalitsa asendit, mis on ette nähtud täieliku automaatsõidu jaoks. Katse võib seejärel hõlmata käigu vahetamist madalamaks ja suuremat kiirendust. Käigu vahetamine kõrgemaks ja väiksem kiirendus ei ole lubatud. Tuleb vältida käigu vahetamist konkreetsetes katsetingimustes sellisele ülekandearvule, mida linnasõidul ei kasutata. Seega on lubatud paigaldada ja kasutada elektroonilisi või mehaanilisi seadmeid, et vältida käigu allavahetumist, mille ülekandearvu konkreetsetes katsetingimustes linnaliikluses tavaliselt ei kasutata. || Kui sõiduki ülekandesüsteem on projekteeritud nii, et valida saab ainult ühte käiku (sõidukäiku), mis piirab mootorikiirust katse ajal, katsetatakse sõidukit ainult selle sihtkiirusel. Kui sõidukil on mootori ja ülekande kombinatsioon, mis ei vasta punktis 4.1.2.2.1.1 sätestatud nõuetele, katsetatakse sõidukit ainult selle sihtkiirusel. Sõiduki sihtkiirus (vBB') on katses 35 km/h ± 5 km/h. Käiku võib seada suuremale ja väiksemale kiirendusele vaid pärast seda, kui sõiduki võrdluspunkt ületab joone PP'. Tuleb teha kaks katset, üks lõppkiirusega vtest = vBB' + 5 km/h ja teine lõppkiirusega vtest = vBB' – 5 km/h. Registreeritakse selline müratase, mis saadakse kõige suurema mootorikiirusega tehtud katsel joonest AA' jooneni BB'. 4.1.2.2.2. || Kiirenduskatse || Kui sõiduki võrdluspunkt jõuab jooneni AA', tuleb gaasipedaal täiesti alla vajutada (ilma automaatse käiguvahetuseta madalamale tavalisel linnasõidul kasutatavast) ja hoida seda põhjas, kuni sõiduki tagaosa ületab joone BB', aga võrdluspunkt on vähemalt 5 m joonest BB'. Siis tuleb gaasipedaal lahti lasta. || Liigendatud sõidukite puhul ei võeta joone BB' ületamisel arvesse haagiseid, mida ei ole võimalik sõiduki küljest lahti haakida. 4.1.3. || Tulemuste tõlgendamine || Registreerida tuleb maksimaalne A-sageduskorrektsiooniga mürarõhutase, mis saadakse näiduks iga kord, kui sõiduk läbib vahemaa joonte AA' ja BB' vahel. Kui täheldatakse tavapärasest mürarõhust erinevat müra haripunkti, ei võeta seda mõõtmist arvesse. Mõlemal pool sõidukit ja iga ülekandearvu kohta tehakse vähemalt neli mõõtmist kõikides katsetingimustes. Mõõtmisi võib vasakul ja paremal pool teha korraga või järgemööda. Sõiduki ühe poole lõpptulemuse arvutamiseks kasutatakse esimest nelja järjestikust kehtivat mõõtmistulemust 2 dB(A) piires, kehtetud tulemused on välja jäetud (vt punkt 3.1). Kummagi poole tulemuste keskmised väärtused arvutatakse eraldi. Vahetulemuseks loetakse suurem saadud keskmine väärtus (nendest kahest), mis ümardatakse ühe kümnendkohani. || Joontel AA', BB' ja PP' tehtud kiirusemõõtmiste tulemused märgitakse üles ja neid kasutatakse arvutustes ühe kümnendkohaga. || Arvutatud kiirendus awot test pannakse kirja kahe kümnendkohaga. 4.1.3.1. || M1-, N1- ja M2 ≤ 3500 kg kategooria sõidukid || Kiiruskatsel ja püsikiiruskatsel arvutatakse väärtused valemitega: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i) – Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i+1)) kus k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1)) || Üheainsa ülekandearvuga katsetamisel loetakse saadud tulemused katsetulemusteks. Lõpptulemus arvutatakse Lwot rep ja Lcrs rep põhjal. Valem on järgmine: Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep) || Kaalutegur kP annab osalise võimsusteguri linnasõidu jaoks. Muudel kui üheainsa käiguga katsetel arvutatakse kP valemiga: || kP = 1 – (aurban / awot ref) Kui katseks on ette nähtud ainult üks käik, arvutatakse kP valemiga: kP = 1 – (aurban / awot test) Juhul kui awot test on väiksem kui aurban: kP = 0 4.1.3.2. || M2 > 3500 kg, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukid || Kui katsetatakse ühte käiku, võrdub lõpptulemus vahetulemusega. Kui katsetatakse kahte käiku, arvutatakse vahetulemuste aritmeetiline keskmine. 4.2. || Seisva sõiduki mürataseme mõõtmine 4.2.1. || Müratase sõidukite läheduses || Mõõtmistulemused kantakse I lisa 3. liites osutatud katseprotokolli. 4.2.2. || Akustilised mõõtmised || Mõõtmistel tuleb kasutada punktis 2.1 määratletud täppismüramõõturit või samaväärset mõõtesüsteemi. 4.2.3. || Katsekoht – kohalikud tingimused, nagu on osutatud II lisa 2. liite joonisel 1 4.2.3.1. || Mikrofoni läheduses ei tohi olla takistusi, mis võiksid mõjutada helivälja, ning mikrofoni ja müraallika vahel ei tohi olla inimesi. Mõõtmise vaatleja peab asuma selliselt, et ta ei mõjuta mõõtmise näitu. 4.2.4. || Häiremüra ja tuule mõju || Mõõteriistade näidud, mis tulenevad ümbritsevast mürast ja tuulest, peavad olema vähemalt 10 dB(A) võrra mõõdetavast müratasemest väiksemad. Mikrofonile võib paigaldada sobiva tuulevarju tingimusel, et võetakse arvesse selle mõju mikrofoni tundlikkusele (vt punkt 2.1). 4.2.5. || Mõõtmismeetod 4.2.5.1. || Mõõtmiste laad ja arv || A-sageduskorrektsiooniga detsibellides (dB(A)) väljendatavat maksimaalset mürataset tuleb mõõta punktis 4.2.5.3.2.1 osutatud töötamisaja jooksul. || Igas mõõtepunktis tuleb teha vähemalt kolm mõõtmist. 4.2.5.2. || Sõiduki asetus ja ettevalmistamine || Sõiduk peab asuma katseala keskosas, käiguvalits vabakäigul ja sidur rakendatud. Kui sõiduki konstruktsioon seda ei võimalda, tuleb sõiduki katsetamisel lähtuda seisva sõiduki mootori katsetamise kohta käivatest tootja ettekirjutustest. Enne mõõtmisi tuleb mootor viia tootja juhistele vastavasse tavapärasesse töökorda. || Kui sõidukil on automaatse käivitusseadmega ventilaator(id), siis selle süsteemi töörežiimi mürataseme mõõtmiste ajal ei muudeta. || Mootorikapott või mootoriruumi kaas, kui sõidukil on need olemas, peavad olema kinni. 4.2.5.3. || Müra mõõtmine heitgaasisüsteemi läheduses, nagu on osutatud II lisa 2. liite joonisel 1 4.2.5.3.1. || Mikrofoni asendid 4.2.5.3.1.1. || Mikrofon peab asuma joonisel 1 näidatud väljalasketoru võrdluspunktist 0,5 m ± 0,01 m kaugusel ja vootelje suhtes toru lõpus 45° ± 5° nurga all. Mikrofon peab olema võrdluspunktiga ühel kõrgusel, kuid mitte madalamal kui 0,2 m kõrgusel maapinnast. Mikrofoni võrdlustelg peab olema maapinnaga paralleelsel tasapinnal ja suunatud võrdluspunkti poole heitgaasisüsteemi väljalaskeaval. Kui mikrofoni saab seada kahte asendisse, tuleb kasutada kohta, mis asub sõiduki pikikeskjoonest külje suunas kõige kaugemal. Kui väljalasketoru vootelg on sõiduki pikikeskjoone suhtes 90° nurga all, tuleb mikrofon asetada kohta, mis asub mootorist kõige kaugemal. 4.2.5.3.1.2. || Sõidukitel, mille heitgaasisüsteemil on väljalaskeavad, mis asuvad üksteisest kaugemal kui 0,3 m, tehakse üks mõõtmine iga väljalaskeava kohta. Protokolli kantakse kõige kõrgem tase. 4.2.5.3.1.3. || Kui heitgaasisüsteemil on kaks või enam üksteisest alla 0,3 m kaugusel asuvat ja sama summutiga ühendatud väljalaskeava, tehakse ainult üks mõõtmine. Mikrofon asetatakse sõiduki piirjoontele lähima väljalaskeava poole või kui sellist väljalaskeava ei ole, siis maapinnast kõige kõrgemal asuva väljalaskeava poole. 4.2.5.3.1.4. || Vertikaalse väljalaskeavaga sõidukite (nt kommertsveokite) puhul tuleb mikrofon paigutada väljalaskeavaga ühele kõrgusele. Selle telg peab olema vertikaalne ja suunatud üles. Mikrofon tuleb asetada väljalasketoru võrdluspunktist 0,5 m ± 0,01 m kaugusele, kuid see ei tohi heitgaasisüsteemile lähimale sõidukiküljele olla lähemal kui 0,2 m. 4.2.5.3.1.5. || Sõiduki kere all asuvate väljalaskeavade puhul tuleb mikrofon asetada vähemalt 0,2 m kaugusele sõiduki lähimast osast kohta, mis on väljalasketoru võrdluspunktile lähim, kuid sellele mitte lähemal kui 0,5 m, ning maapinnast 0,2 m kõrgusel ja mitte samal joonel väljalaskevooga. Punktis 4.2.5.3.1.1 ette nähtud nurga all asetamise nõude võib mõnel juhul täitmata jätta. 4.2.5.3.2. || Mootori töötingimused 4.2.5.3.2.1. || Mootori sihtkiirus || Mootori sihtkiirus määratakse järgmiselt: || - 75% mootorikiirusest S sõidukitel, mille mootori nimipöörlemiskiirus on ≤ 5000 min-1; - 3750 min-1 sõidukitel, mille mootori nimipöörlemiskiirus on üle 5000 min-1 ja alla 7500 min-1; - 50% mootorikiirusest S sõidukitel, mille mootori nimipöörlemiskiirus on ≥ 7500 min-1. || Kui sõiduk ei saavuta sellist mootorikiirust, on sihtmootorikiirus selle seisva sõiduki katse puhul võimalikust maksimaalsest mootorikiirusest 5% väiksem. 4.2.5.3.2.2. || Katse käik || Mootorikiirust suurendatakse järk-järgult tühikäigukiiruselt sihtmootorikiiruseni, ületamata seejuures sihtmootorikiiruse suhtes ±3% hälvet, ja hoitakse seda püsivana. Seejärel lastakse gaasipedaal kiiresti lahti ja mootorikiirus langeb tagasi tühikäigukiirusele. Mürataset tuleb mõõta tööperioodi vältel, mis hõlmab mootori ühtlasel pöörlemiskiirusel töötamise etappi 1 sekundi vältel ja kogu aeglustusperioodi, kusjuures katsetulemuseks loetakse müramõõturi suurim näit, ümardatud ühe kümnendkohani. 4.2.5.3.2.3. || Katsete valideerimine || Mõõtmine loetakse kehtivaks, kui katsel saavutatud mootorikiirus vähemalt 1 sekundi vältel ei erine sihtmootorikiirusest rohkem kui ±3% . 4.2.6. || Tulemused || Igas katseasendis tuleb teha vähemalt kolm mõõtmist. Registreerida tuleb iga mõõtmise maksimaalne A-sageduskorrektsiooniga mürarõhutase. Konkreetse mõõtmisasendi lõpptulemuse määramiseks kasutatakse esimest kolme kehtivat järjestikust mõõtmistulemust 2 dB(A) piires; kehtetud tulemused on välja jäetud (võttes arvesse punktis 3.1 sätestatud nõudeid katsekohale). Lõpptulemuseks loetakse kõikide mõõtmisasendite kolme mõõtmise kõrgeim müratase. 1. liide Joonis 1. Liikuvate sõidukite mõõtmisasendid || T = pealtvaade S = külgvaade A = kaldlõikega toru B = alla painutatud toru C = sirge toru D = vertikaalne toru 1 = võrdluspunkt 2 = katseraja pind Joonis 2. Võrdluspunkt || Joonis 3a || Joonis 3b || Joonis 3c || Joonis 3d Joonised 3a–3d. Näited mikrofoni asukoha kohta olenevalt väljalasketoru asukohast III lisa Piirnormid II lisa sätete kohaselt mõõdetud müratase ei tohi ületada järgmisi piirnorme. Sõidukikategooria || Sõidukikategooria kirjeldus || Piirnormid ühik: dB(A) [detsibellid A-skaalal] || || Piirnormid uutele sõidukitüüpidele tüübikinnituse taotlemisel || Piirnormid uutele sõidukitüüpidele tüübikinnituse taotlemisel || Piirnormid uute sõidukite registreerimisel, müümisel ja kasutuselevõtul || || 1. etapp alates [2 aasta möödumisest avaldamisest] || 2. etapp alates [5 aasta möödumisest avaldamisest] || 3. etapp alates [7 aasta möödumisest avaldamisest] || || Üldine || Maastikusõiduk* || Üldine || Maastikusõiduk* || Üldine || Maastikusõiduk* M || Reisijateveoks kasutatavad sõidukid || || || || || || M1 || Istmete arv < 9 || 70 || 71** || 68 || 69** || 68 || 69** M1 || Istmete arv < 9; massivõimsuse indeks > 150 kW/t || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69 M2 || Istmete arv > 9; mass < 2 tonni || 72 || 72 || 70 || 70 || 70 || 70 M2 || Istmete arv > 9; 2 tonni < mass < 3,5 tonni || 73 || 74 || 71 || 72 || 71 || 72 M2 || Istmete arv > 9; 3,5 tonni < mass < 5 tonni; mootori nimivõimsus < 150 kW || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73 M2 || Istmete arv > 9; 3,5 tonni < mass < 5 tonni; mootori nimivõimsus > 150 kW || 76 || 78 || 74 || 76 || 74 || 76 M3 || Istmete arv > 9; mass > 5 tonni; mootori nimivõimsus < 150 kW || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74 M3 || Istmete arv > 9; mass > 5 tonni; mootori nimivõimsus > 150 kW || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77 N || Kaubaveoks kasutatavad sõidukid || || || || || || N1 || Mass < 2 tonni || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69 N1 || 2 tonni < mass < 3,5 tonni || 72 || 73 || 70 || 71 || 70 || 71 N2 || 3,5 tonni < mass < 12 tonni; mootori nimivõimsus < 75 kW || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73 N2 || 3,5 tonni < mass < 12 tonni; 75 < mootori nimivõimsus < 150 kW || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74 N2 || 3,5 tonni < mass < 12 tonni; mootori nimivõimsus > 150 kW || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77 N3 || Mass > 12 tonni; 75 < mootori nimivõimsus < 150 kW || 77 || 78 || 75 || 76 || 75 || 76 N3 || Mass > 12 tonni; mootori nimivõimsus > 150 kW || 80 || 82 || 78 || 80 || 78 || 80 * || Suuremad piirnormid kehtivad vaid juhul, kui sõiduk vastab ELi direktiivi 2007/46/EÜ II lisa A osa punktis 4 esitatud maastikusõidukite asjakohasele määratlusele. ** || M1-kategooria sõidukite puhul kehtivad maastikusõidukitele ette nähtud suuremad piirnormid vaid juhul, kui maksimaalne lubatud mass on > 2 tonni. _________ IV lisa Heli neelavaid kiudmaterjale sisaldavad summutisüsteemid 1. || Üldnõuded Heli neelavaid kiudmaterjale võib summutisüsteemides või nende osades kasutada, kui on täidetud üks alljärgnevatest tingimustest: (b) heitgaas ei puutu kiudmaterjalidega kokku; (c) summutisüsteem või selle osade konstruktsioonitüüp on sama, mis süsteemidel või osadel, mille puhul on mõne teise sõidukitüübiga seoses käesoleva määruse nõuetele vastava tüübikinnitusmenetluse käigus tõendatud, et see on vastupidav. Kui kumbki tingimus ei ole täidetud, viiakse läbi kogu summutisüsteemi või selle osade tavakonditsioneerimine, kasutades ühte kolmest allkirjeldatud seadeldisest ja protseduurist. 1.1. || Pidev kasutamine maanteel 10 000 km vältel 1.1.1. || 50% ± 20% sellest läbisõidust moodustab linnasõit ja teise poole suurel kiirusel läbitavad pikad vahemaad; pideva kasutamise maanteel võib asendada vastava katserajaprogrammiga. 1.1.2. || Kahe kiiruse režiime tuleb vaheldada vähemalt kaks korda. 1.1.3. || Täismahus katsetamisprogramm peab sisaldama minimaalselt kümmet vähemalt kolmetunnist pausi, võimaldamaks hinnata jahtumise ja võimaliku kondenseerumise mõju. 1.2. || Katsestendil konditsioneerimine 1.2.1. || Heitgaasisüsteem või selle osad tuleb paigaldada standardosi kasutades ja sõidukitootja juhiseid järgides I lisa punktis 1.3 osutatud sõidukile või I lisa punktis 1.4 osutatud mootori külge. I lisa punktis 1.3 osutatud sõiduki korral tuleb rulldünamomeetrile paigaldada sõiduk. I lisa punktis 1.4 osutatud mootori korral tuleb dünamomeetrile paigutada mootor. 1.2.2. || Katse tehakse kuuest kuuetunnisest ajavahemikust koosneva seeriana, kusjuures igale ajavahemikule järgneb vähemalt 12-tunnine paus, võimaldamaks hinnata jahtumise ja võimaliku kondenseerumise mõju. 1.2.3. || Iga kuuetunnise ajavahemiku vältel töötab mootor järjestikku järgmistes tingimustes: || (d) viieminutiline etapp tühikäigukiirusel; || (e) ühetunnine etapp veerandkoormusel pöörlemiskiirusel (S), mis on kolm neljandikku maksimumvõimsusele vastavast pöörlemiskiirusest; || (f) ühetunnine etapp poolkoormusel pöörlemiskiirusel (S), mis on kolm neljandikku maksimumvõimsusele vastavast pöörlemiskiirusest; || (g) kümneminutiline etapp täiskoormusel pöörlemiskiirusel (S), mis on kolm neljandikku maksimumvõimsusele vastavast pöörlemiskiirusest; || (h) viieteistkümneminutiline etapp poolkoormusel maksimumvõimsusele vastaval pöörlemiskiirusel (S); || (i) kolmekümneminutiline etapp veerandkoormusel maksimumvõimsusele vastaval pöörlemiskiirusel (S). || Kuue etapi kogukestus: kolm tundi. || Iga ajavahemik peab hõlmama kahte järjestikust tsüklit, mil mootor töötab punktides a–f nimetatud tingimustes. 1.2.4. || Katse vältel ei tohi summutisüsteemi või selle osi jahutada sundõhuvooluga, mis simuleerib tavapärast sõiduki ümber tekkivat õhuvoolu. Tootja taotlusel võib summutisüsteemi või selle osi siiski jahutada, et mitte ületada maksimumkiirusel liikuva sõiduki summuti sisselaskeava juures mõõdetud temperatuuri. 1.3. || Konditsioneerimine pulsatsiooniga 1.3.1. || Summutisüsteem või selle osad tuleb paigaldada I lisa punktis 1.3 osutatud sõidukile või I lisa punktis 1.4 osutatud mootori külge. Esimesel juhul tuleb sõiduk paigutada rulldünamomeetrile. || Teisel juhul tuleb mootor paigaldada dünamomeetrile. Katseseade, mille üksikasjalik skeem on esitatud käesoleva lisa liite joonisel 1, paigaldatakse summutisüsteemi väljalaskeavale. Kasutada võib ka muid seadmeid, millega saadakse võrdväärsed tulemused. 1.3.2. || Katseseade tuleb reguleerida nii, et kiirventiil kordamööda katkestab ja taastab heitgaasivoolu 2500 tsükli vältel. 1.3.3. || Ventiil peab avanema, kui sisselaskeäärikust voolusuunas vähemalt 100 mm kaugusel mõõdetud heitgaasi vasturõhk saavutab väärtuse vahemikus 0,35–0,40 kPa. Ventiil peab sulguma, kui rõhk ei erine avatud ventiili korral saavutatavast stabiilsest väärtusest rohkem kui 10%. 1.3.4. || Viitlüliti tööintervall seatakse selliselt, et punktis 1.3.3 sätestatud heitgaasi voolamise nõuded oleksid täidetud. 1.3.5 || Mootori pöörlemiskiirus peab olema 75% pöörlemiskiirusest (S), mille puhul mootor saavutab maksimumvõimsuse. 1.3.6. || Dünamomeetriga registreeritav võimsus peab olema 50% täielikult avatud seguklapi puhul saavutatavast võimsusest, mõõdetuna pöörlemiskiirusel, mis võrdub 75%ga mootori pöörlemiskiirusest (S). 1.3.7. || Katse ajal peavad kõik tühjendusavad olema suletud. 1.3.8. || Kogu katse ei tohi kesta kauem kui 48 tundi. Vajaduse korral tuleb iga tunni järel näha ette üks jahtumisperiood. Liide 1 Joonis 1 Pulsatsiooni teel konditsioneerimise katseseade 1. || Sisselasketoru äärik või katsetatava heitgaasisüsteemi tagaosa külge ühendatav muhv 2. || Käsitsi juhitav reguleerimisklapp 3. || Maksimaalselt 40 l mahuga pidurivedeliku anum, mille täitmise aeg on vähemalt üks sekund 4. || Rõhulüliti tööpiirkonnaga 0,05–2,5 baari 5. || Viitlüliti 6. || Impulsiloendur 7. || Kiirventiil, nagu 60 mm läbimõõduga mootorpiduriklapp, mida juhib 120 N jõudu tekitav neljabaarise rõhuga pneumosilinder. Reaktsiooniaeg ei või avamisel ega sulgemisel ületada 0,5 sekundit. 8. || Heitgaaside väljumine 9. || Painduv toru 10. || Rõhumõõtur _______________ V lisa Suruõhumüra 1. || Mõõtmismeetod || Mõõtmised korraldatakse seisva sõidukiga, kasutades joonisel 1 toodud mikrofoniasendeid 2 ja 6. Mõõtmiste käigus registreeritakse kõrgeimad A-sageduskorrektsiooniga müratasemed rõhuregulaatori õhutamise ajal ning sõidu- ja seisupiduri kasutamisele järgneva ventileerimise ajal. || Müra mõõtmisel töötab mootor rõhuregulaatori õhutamise ajal tühikäigu pöörlemiskiirusel. Ventileerimismüra registreeritakse sõidu- ja seisupiduri kasutamise ajal. Enne iga mõõtmist tuleb õhukompressorseadmes tekitada suurim lubatud töörõhk ja seejärel mootor välja lülitada. 2. || Tulemuste hindamine || Igas mikrofoni asendis tehakse kaks mõõtmist. Mõõteriistade ebatäpsuse kompenseerimiseks vähendatakse mõõturi näitu 1 dB(A) võrra ning mõõtmistulemusena läheb arvesse kõnealune vähendatud väärtus. Tulemused loetakse kehtivaks, kui mõõtmistevaheline erinevus mikrofoni sama asendi puhul ei ületa 2 dB(A). Katsetulemuseks loetakse suurim mõõdetud väärtus. Kui see väärtus ületab mürataseme piirmäära 1 dB(A) võrra, tehakse mikrofoni vastavas asendis veel kaks mõõtmist. Sel juhul peavad mikrofoni kõnealuse asendi puhul saadud neljast mõõtmistulemusest kolm vastama mürataseme piirnormile. 3. || Piirnorm || Müratase ei tohi ületada piirnormi 72 dB(A). ___________ Liide 1 Joonis 1. Mikrofoni asendid suruõhumüra mõõtmisel Mõõtmine tehakse seisva sõidukiga joonise 1 kohaselt, kasutades mikrofoni puhul kahte asendit sõiduki piirjoontest 7 m kaugusel ja maapinnast 1,2 m kõrgusel. ___________ VI lisa Toodangu nõuetelevastavuse kontrollimine sõidukite puhul 1. || Üldnõuded || Kõnealused nõuded on kooskõlas I lisa punkti 5 alusel toodangu nõuetelevastavuse kontrollimiseks tehtava katsega. 2. || Katse tegemise kord || Katsekoht ja mõõteriistad peavad olema sellised, nagu on kirjeldatud II lisas. 2.1. || Katsetatava(te) sõiduki(te)ga tuleb teha II lisa punktis 4.1 kirjeldatud liikuva sõiduki müra mõõtmise katse. 2.2. || Suruõhumüra || Sõidukite puhul, mille maksimaalne mass on suurem kui 2800 kg ja mis on varustatud suruõhusüsteemiga, tuleb korraldada lisakatse suruõhumüra mõõtmiseks V lisa punkti 1 kohaselt. 2.3. || Mürataset käsitlevad lisasätted || Sõidukitootja peab kontrollima vastavust mürataset käsitlevatele lisasätetele asjakohase hindamise või VIII lisas kirjeldatud katse teel. 3. || Näidise valimine ja tulemuste hindamine || Punktis 2 nimetatud katseteks tuleb valida üks sõiduk. Kui katsetulemused vastavad direktiivi 2007/46/EÜ X lisas sätestatud toodangu nõuetelevastavuse nõuetele, loetakse sõiduk vastavaks toodangu nõuetelevastavust käsitlevatele sätetele. || Kui üks katsetulemustest ei vasta direktiivi 2007/46/EÜ X lisas sätestatud toodangu vastavuse nõuetele, tuleb katsetada veel kahte sama tüüpi sõidukit käesoleva lisa punkti 2 kohaselt. || Kui teise ja kolmanda sõidukiga tehtud katsete tulemused vastavad direktiivi 2007/46/EÜ X lisas sätestatud toodangu vastavuse nõuetele, loetakse sõiduk vastavaks toodangu vastavust käsitlevatele sätetele. || Kui üks teise või kolmanda sõidukiga tehtud katse tulemus ei vasta direktiivi 2007/46/EÜ X lisas sätestatud toodangu vastavuse nõuetele, loetakse sõidukitüüp käesoleva määruse nõuetele mittevastavaks ning tootjal tuleb vastavuse taastamiseks võtta vajalikud meetmed. ___________ VII lisa Katsekoha nõuded 1. || Sissejuhatus || Käesolevas lisas kirjeldatakse katseraja füüsikalisi omadusi ja katseraja pinda. Kõnealused nõuded põhinevad eristandardil1/ ning kirjeldavad nõutavaid füüsikalisi omadusi, samuti nende omaduste katsemeetodeid. 2. || Pinna nõuded || Pinda käsitletakse käesolevale standardile vastavana, kui selle tekstuur ja poorsus või helineeldumistegur on mõõdetud ja on leitud, et kõik punktide 2.1–2.4 nõuded on täidetud, ning punktis 3.2 sätestatud projekteerimisnõuded on täidetud. 2.1. || Jäävpoorsus || Katseraja sillutise segu jäävpoorsus VC ei tohi ületada 8%. Mõõtmisprotseduur on toodud punktis 4.1. 2.2. || Helineeldumistegur || Kui pind ei vasta jäävpoorsuse nõudele, on pind vastuvõetav ainult siis, kui selle helineeldumistegur α ≤ 0,10. Mõõtmisprotseduuri kirjeldus on punktis 4.2. Punkti 2.1 ja käesoleva punkti nõuded loetakse täidetuks ka siis, kui mõõdetakse ainult helineeldumistegur ja leitakse, et α £ 0,10. || Tuleb tähele panna, et kõige olulisem näitaja on helineeldumistegur, kuigi jäävpoorsus on teeinseneridele rohkem tuntud. Heli neeldumist tuleb siiski mõõta vaid juhul, kui pind ei vasta poorsuse nõudele. See on õigustatud, sest poorsus on nii mõõtmiste kui ka vastavuse mõttes suhteliselt ebamäärane ja mõni pind võidakse seejuures ekslikult tagasi lükata, kui lähtuda üksnes poorsuse mõõtmisest. 2.3. || Tekstuuri sügavus || Mahumeetodile vastavalt (vt punkt 4.3 allpool) mõõdetud tekstuuri sügavus (TD) peab olema: TD > 0,4 mm _________ 1/ ISO10844:1994. 2.4. || Pinna ühtlus || Tuleb kasutada kõiki otstarbekaid võimalusi, et tagada pinna võimalikult ühetaolised omadused kogu katsealal. See kehtib tekstuuri ja poorsuse kohta, kuid tuleb tähele panna, et kui veeremine on ühes kohas parem kui teises, võib tekstuur olla erinev ja võib esineda ebatasasustest tingitud rappumist. 2.5. || Katseperiood || Et teha kindlaks, kas pind täidab jätkuvalt käesolevas lisas kehtestatud tekstuuri ja poorsuse või heli neeldumise nõudeid, tuleb pinda regulaarselt kontrollida: || (j) jäävpoorsust või heli neeldumist: || kui pind on uus; || kui pind uuena vastab nõuetele, ei nõuta edasisi perioodilisi katseid. Kui pind uuena ei vasta nõuetele, võib see nõuetele vastata hiljem, sest pind muutub aja jooksul tihedamaks ja kompaktsemaks. || (k) tekstuuri sügavust (TD): || kui pind on uus; || kui mürataseme katsed algavad (NB: mitte varem kui neli nädalat pärast pinnakatte paigaldamist); || edasi iga kaheteistkümne kuu järel. 3. || Katsepinna projekteerimine 3.1. || Ala || Katseraja plaani kavandamisel on tähtis miinimumnõudena tagada, et sõidukite läbitava katseribaga risti olev ala oleks kaetud kindlaksmääratud katsematerjaliga, seejuures tuleb jätta sobiv varu ohutuks ja otstarbekohaseks sõiduks. Seetõttu nõutakse, et raja laius oleks vähemalt 3 m ning rada ulatuks üle joonte AA ja BB mõlemale poole vähemalt 10 m. Joonisel 1 on näidatud sobiva katsekoha plaan ja minimaalne ala, kuhu tuleb kanda masinaga laotatud ja tihendatud ettenähtud katsepinna materjal. II lisa punkti 4.1.1 kohaselt tuleb mõõtmised teha mõlemal pool sõidukit. Selleks võib kasutada kas kaht mikrofoni (üks kummalgi pool rada) ja sõita ühes suunas või üht mikrofoni ainult ühel pool rada, aga sõita sõidukiga kahes suunas. Viimase meetodi kasutamisel puuduvad nõuded raja selle poole pinnale, kus ei ole mikrofoni. MÄRKUS. Selles raadiuses ei tohi olla akustiliselt peegeldavaid esemeid. Joonis 1. Katseala miinimumnõuded. Viirutatud osa nimetatakse katsealaks 3.2. || Pinna projekteerimine ja ettevalmistamine 3.2.1. || Projekteerimise põhinõuded || Katsepind peab vastama neljale projekteerimisnõudele. 3.2.1.1. || Katsepind peab olema tihe asfaltbetoon. 3.2.1.2. || Killustiku maksimaalne mõõt on 8 mm (lubatud mõõduvahemik 6,3–10 mm). 3.2.1.3. || Kulumiskihi paksus peab olema > 30 mm. 3.2.1.4. || Sideaineks peab olema kergsulav kvaliteetne modifitseerimata bituumen. 3.2.2. || Projekteerimise juhised || Juhisena pinna projekteerijale on joonisel 2 näidatud soovitatavate omadustega täiteaine lõimise sõelkõver. Lisaks on tabelis 1 mõned juhised soovitud tekstuuri ja vastupidavuse saavutamiseks. Sõelkõver vastab järgmisele valemile: || P (% läbiv) = 100 . (d/dmax)1/2 || kus: d = sõela nelinurkse ava mõõt millimeetrites (mm) dmax = 8 mm peakõvera korral dmax = 10 mm mõõduvahemiku alumise kõvera korral dmax = 6,3 mm mõõduvahemiku ülemise kõvera korral Joonis 2. Asfaldisegu täiteaine sõelkõver koos lubatud mõõduvahemikuga. Peale punktides 1–3.2.2 sätestatud nõuete tuleb täita järgmised nõuded: a) liiva fraktsioon (0,063 mm < sõela nelinurkse ava mõõt < 2 mm) tohib sisaldada kuni 55% looduslikku liiva ja peab sisaldama vähemalt 45% purustatud liiva; b) alus ja dreenikiht peavad tagama hea püsivuse ja tasasuse vastavalt parimale teede projekteerimise praktikale; c) killustik peab olema purustatud (100% purustatud tahkudega) ja suure purunemiskindlusega materjalist; d) segus kasutatav killustik peab olema pestud; e) pinnale ei tohi lisada juurde killustikku; f) sideaine kõvadus olenevalt riigi kliimaoludest väljendatuna PEN-ühikutes on 40–60, 60–80 või isegi 80–100. Kasutada tuleb võimalikult kõva sideainet, kui see sobib kokku tavapraktikaga; g) segu temperatuur enne rullimist valitakse selline, et järgnev rullimine tagaks nõutava poorsuse. Et suurendada punktides 2.1–2.4 toodud tehniliste tingimuste täitmise tõenäosust, tuleb tiheduse kontrollimisel kasutada peale sobiva segamistemperatuuri valiku ka sobiva ülesõitude arvu ja tihendussõiduki valikut. Tabel 1. Projekteerimise juhised || Sihtväärtused || Lubatud hälbed Segu üldmassist || Täiteainest || Kivide mass, sõela nelinurkne ava (SM) > 2 mm || 47,6% || 50,5% || ±5 Liiva mass 0,063 < SM < 2 mm || 38,0% || 40,2% || ±5 Täiteaine mass SM < 0,063 mm || 8,8% || 9,3% || ±2 Sideaine mass (bituumen) || 5,8% || Ei kohaldata || ±0,5 Suurim killusuurus || 8 mm || 6,3–10 Sideaine kõvadus || (vt punkt 3.2.2 f) || Lihvitud kivi osakaal (PSV) || > 50 || Tihedus, Marshalli tiheduse suhtes || 98% || 4. || Katsemeetod 4.1. || Jäävpoorsuse mõõtmine || Selle mõõtmise jaoks tuleb puurida puursüdamikud vähemalt neljast katseraja kohast, mis asetuvad ühtlaselt katseraja joonte AA ja BB vahel (vt joonis 1). Et vältida ebaühtlust ja ebatasasusi rattajälgedes, tuleb puursüdamikud võtta mitte rattajälgedest, vaid nende lähedalt. Kaks puursüdamikku (minimaalselt) puuritakse rattajälgede lähedalt ning üks puursüdamik (minimaalselt) puuritakse rattajälgede ja iga mikrofoni asukoha vahekauguse keskpaiga lähedalt. || Kui esineb kahtlusi, et ühtluse nõue ei ole täidetud (vt punkt 2.4), võetakse proovikehi rohkematest katseraja kohtadest. || Iga proovikeha puhul määratakse jäävpoorsus, arvutatakse kõikide proovikehade keskmine ja võrreldakse seda punkti 2.1 nõudega. Lisaks ei tohi ühegi proovikeha poorsus olla üle 10%. Katsepinna ehitajat tuleb teavitada probleemidest, mis võivad tekkida, kui katseala soojendatakse torude või elektrijuhtmetega ja kui sellelt alalt tuleb võtta puursüdamikke. Selliste paigaldiste asukoht tuleb hoolikalt planeerida, pidades silmas tulevasi puursüdamike puurimise kohti. Soovitatav on jätta mõned alad (mõõtmetega ligikaudu 200 mm × 300 mm), kus ei ole juhtmeid ega torusid või kus need asuvad piisavalt sügaval, et pinnasekihist puursüdamike võtmine neid ei kahjustaks. 4.2. || Helineeldumistegur || Helineeldumistegurit (langemisnurk täisnurk) mõõdetakse impedantstoru meetodil, kasutades standardis ISO 10534-1 „Akustika – helineeldumisteguri ja impedantsi määramine torumeetodil” kirjeldatud protseduuri.[42] || Katsekehade puhul tuleb järgida samu nõudeid nagu jäävpoorsuse puhul (vt punkt 4.1). Heli neeldumist mõõdetakse vahemikus 400–800 Hz ja vahemikus 800–1600 Hz (vähemalt kolmanda oktaavi keskmistel sagedustel) ning tehakse kindlaks mõlema sagedusala suurimad väärtused . Seejärel leitakse lõpptulemuse saamiseks kõikide katsekehade keskmine väärtus. 4.3. || Makrotekstuuri mahumõõtmine || Käesoleva standardi kohaselt tuleb tekstuuri sügavuse mõõtmised teha vähemalt kümnes kohas, mis asuvad ühtlaste vahemike järel katseriba rattajälgedes. Saadud keskmist väärtust võrreldakse määratud vähima tekstuurisügavusega. Vt protseduuri kirjelduse kohta standardit ISO 10844:1994. 5. || Ajaline püsivus ja korrashoid 5.1. || Aja mõju || Nii nagu teiste pindade puhul, võib ka siin eeldada, et 6–12 kuu jooksul pärast rajamist võib katsepinnal mõõdetud rehvi ja teepinna kontaktist tulenev müratase pisut suureneda. || Pind saavutab nõutud näitajad mitte varem kui neli nädalat pärast rajamist. Katsepinna vanuse mõju veokirehvide mürale on üldiselt väiksem kui sõiduautode rehvide puhul. || Pinnakatte pikaajaline püsivus oleneb peamiselt sellest, kuidas pinnal liikuvad sõidukid seda silendavad ja tihendavad. Seda tuleb kontrollida vastavalt punktis 2.5 osutatud katseperioodile. 5.2. || Pinna korrashoid || Pinnalt peab olema eemaldatud lahtine praht ja tolm, mis võivad oluliselt vähendada tekstuuri tegelikku sügavust. Talvise kliimaga riikides kasutatakse mõnikord jää sulatamiseks soola. Soola mõjul võib pinnast tingitud müra kas ajutiselt või isegi jäävalt suureneda, mistõttu ei ole seda soovitatav kasutada. 5.3. || Katseala ülekatmine || Kui katserada on vaja üle katta, ei ole tavaliselt tarvis ülekatet teha mujal kui ainult katseribal (3 m laiune ala joonisel 1), kus autod sõidavad, eeldusel et ribast väljapoole jääv katseala vastas mõõtmisel jäävpoorsuse või helineeldumise nõuetele. 6. || Katsepinna ja sellel tehtud katsete dokumentatsioon 6.1. || Katsepinna dokumentatsioon || Katsepinda kirjeldavas dokumendis esitatakse järgmised andmed: 6.1.1. || katseraja asukoht; 6.1.2. || sideaine tüüp, sideaine kõvadus, täiteaine tüüp, betooni suurim teoreetiline tihedus (DR), kulumiskihi paksus ja katserajalt võetud puursüdamike põhjal koostatud sõelkõver; 6.1.3. || tihendamise meetod (nt rulli tüüp, rulli mass, ülesõitude arv); 6.1.4. || segu temperatuur, välisõhu temperatuur ja tuule kiirus pinnakatte paigaldamiseajal; 6.1.5. || pinnakatte paigaldamise kuupäev ja töö teostaja; 6.1.6. || kõikide katsete või vähemalt viimase katse tulemus, mis sisaldab järgmist: 6.1.6.1. || iga proovikeha jäävpoorsus; 6.1.6.2. || asukohad katsealal, kust võeti puursüdamikud poorsuse mõõtmiseks; 6.1.6.3. || iga puursüdamiku helineeldumistegur (kui on mõõdetud); esitada iga puursüdamiku tulemus igas sagedusalas, samuti kõikide keskmine väärtus; 6.1.6.4. || asukohad katsealal, kust võeti katsekehad neeldumise mõõtmiseks; 6.1.6.5. || tekstuuri sügavus koos katsete arvu ja standardhälbega; 6.1.6.6. || punktidele 6.1.6.1 ja 6.1.6.2 vastavate katsete eest vastutav asutus ja kasutatud seadmestiku tüüp; 6.1.6.7. || katse(te) kuupäev(ad) ja katserajalt proovide võtmise kuupäev. 6.2. || Pinnal tehtud sõiduki mürataseme katsete dokumentatsioon || Sõiduki mürataseme katset/katseid kirjeldavas dokumendis märgitakse, kas käesoleva standardi kõik nõuded olid täidetud või mitte. Viidatakse punktis 6.1 osutatud dokumendile, mis sisaldab seda tõendavaid tulemusi. VIII lisa Mürataset käsitlevatele lisasätetele vastavuse hindamise mõõtmismeetod 1. || Üldnõuded || Käesolevas lisas kirjeldatakse mõõtmismeetodit, millega hinnatakse sõiduki vastavust artiklis 8 esitatud mürataset käsitlevatele lisasätetele. || Tüübikinnituse taotlemisel ei ole tegelike katsete tegemine kohustuslik. Tootja peab allkirjastama vastavuskinnituse, mille näidis on toodud käesoleva lisa 1. liites. Tüübikinnitusasutus võib nõuda lisateavet vastavuskinnituse kohta ja teha alljärgnevalt kirjeldatud katsed. || VIII lisa analüüs eeldab II lisale vastava katse tegemist. II lisas kirjeldatud katse tuleb teha samal katserajal samasugustel tingimustel, mis on nõutavad käesolevas lisas ettenähtud katsete puhul. 2. || Mõõtmismeetod 2.1 || Mõõteriistad ja mõõtmistingimused || Kui ei ole sätestatud teisiti, on mõõteriistad, mõõtmistingimused ja sõiduki seisukord samaväärsed II lisa punktides 2 ja 3 sätestatutega. || Kui sõidukil on eri režiimid, mis mõjutavad müra, peavad kõik režiimid vastama käesolevas lisas sätestatud nõuetele. Kui tootja on teinud katsed, tõendamaks tüübikinnitusasutuse jaoks vastavust nendele nõuetele, tuleb katsetel kasutatud režiimid näidata katseprotokollis. 2.2. || Katsemeetod || Kui ei ole sätestatud teisiti, tuleb lähtuda II lisa punktides 4.1–4.1.2.1.2.2 sätestatud tingimustest ja korrast. Käesoleva lisa alusel tehtavate katsete puhul tuleb mõõta ja hinnata ühekordseid katsesõite. 2.3. || Mõõteulatus || Töötingimused on järgmised: || Sõiduki kiirus VAA_ASEP: vAA ≥ 20 km/h || Sõiduki kiirendus aWOT_ASEP: aWOT ≤ 5,0 m/s2 || Mootori pöörlemiskiirus nBB_ASEP nBB ≤ 2,0 * pmr - 0,222 * s või || nBB ≤ 0,9 * s, olenevalt sellest, kumb on väiksem Sõiduki kiirus VBB_ASEP: kui nBB_ASEP saavutatakse ühe käiguga vBB ≤ 70 km/h kõikidel muudel juhtudel vBB ≤ 80 km/h käigud k ≤ ülekandearv i, mis on määratud II lisas || Kui sõiduk ei saavuta madalaima sobiva käiguga mootori suurimat pöörlemiskiirust alla 70 km/h, on sõiduki kiiruspiirang 80 km/h. 2.4. || Ülekandearvud || Mürataset käsitlevate lisasätete nõudeid kohaldatakse iga ülekandearvu k suhtes, millega saadakse käesoleva lisa punktis 2.3 sätestatud mõõteulatuse piires katsetulemused. || Automaatkäigukasti, kohastuva ülekande ja CVTga[43] sõidukite puhul, mida katsetatakse fikseerimata ülekandearvudega, võib katse hõlmata käigu vahetamist madalamale ja suuremat kiirendust. Käigu vahetamine kõrgemaks ja väiksem kiirendus ei ole lubatud. Vältida tuleb käiguvahetust, mille tulemuse