KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT Analüüsi kommenteeritud kokkuvõte Lisatud dokumendile: Ettepanek: Nõukogu direktiiv, millega rakendatakse Euroopa Siseveetranspordi Liidu (EBU), Euroopa Kiprite Liidu (ESO) ja Euroopa Transporditöötajate Föderatsiooni (ETF) vahel sõlmitud kokkulepe, milles käsitletakse tööaja korralduse teatavaid aspekte siseveetranspordi sektoris /* SWD/2014/0227 final */





SISUKORD 1........... Taustteave..................................................................................................................... 3 2........... Probleemi määratlus...................................................................................................... 4 2.1........ Sektori iseloomustus..................................................................................................... 4 3........... ELi õigus tegutseda ja subsidiaarsuse põhimõte........................................................... 7 4........... Eesmärgid..................................................................................................................... 7 4.1........ Üldeesmärgid................................................................................................................ 7 4.2........ Erieesmärgid................................................................................................................. 7 5........... Poliitikavalikud............................................................................................................. 8 6........... Mõju analüüs................................................................................................................. 9 6.1........ Kokkuleppe sotsiaal-majanduslik mõju........................................................................ 9 6.1.1..... Majanduslik mõju......................................................................................................... 9 6.1.2..... Mõju väikestele ja keskmise suurusega ettevõtjatele.................................................... 9 6.1.3..... Sotsiaalne mõju........................................................................................................... 10 6.1.4..... Rakendamine ja kulud................................................................................................ 10 7........... Poliitikavalikute võrdlus............................................................................................. 11 8........... Järelevalve ja hindamine............................................................................................. 13 1. Taustteave Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 155 kohaselt võib sotsiaalpartnerite dialoog liidu tasandil tuua kaasa lepingusuhted, kaasa arvatud kokkulepete sõlmimine. Kõnealuse kokkuleppe võib sõlmida komisjoni algatatud konsultatsiooniprotsessi tulemusena vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklile 154, või ELi sotsiaalpartnerite omal algatusel vastavalt artikli 155 lõikele 1. Tööaja direktiivis 2003/88/EÜ (edaspidi „tööajadirektiiv”) tööaja korralduse teatavate aspektide kohta[1] on sätestatud töötajate tervise ja ohutuse lühi- ja pikaajalise kaitse tagamiseks miinimumnõuded, mida enamasti kohaldatakse siseveeteede laevameeskonna liikmete ja pardapersonali liikuvate töötajate suhtes. Siiski ei kohaldata siseveetranspordi sektori suhtes olulise tähtsusega sätteid nagu arvulisi piirmäärasid, mis on seotud päevase puhkeaja, vaheaja, iganädalase puhkeaja ning öötöö pikkusega (tööajadirektiivi artikkel 20). Kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 155 lõikega 1 pidasid ELi siseveetranspordi sektori sotsiaalpartnerid omal algatusel läbirääkimisi kokkuleppe sõlmimiseks, milles käsitletakse tööaja korralduse teatavaid aspekte siseveetranspordi sektoris, sest nad olid seisukohal, et tööaja direktiivi 2003/88/EÜ sätted, mida juba kohaldatakse liikuvate töötajate suhtes, ei vastanud nende vajadusele (nt arvestusperioodi ja töökorralduse osas). Kokkulepe sõlmiti 15. veebruaril 2012. Kokkuleppes on märgitud, et vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 155 lõikele 2 taotlevad sotsiaalpartnerid komisjonilt kokkuleppe rakendamist nõukogu otsusega. Selleks et kolleegium saaks võtta kokkuleppe osas teadliku otsuse, peavad komisjoni talitused hindama kokkuleppele alla kirjutanud osaliste esindatust ja volitusi ning kokkuleppe klauslite õiguspärasust. Lisaks sellele, kui tegemist on sotsiaalpartnerite algatusel sõlmitud kokkuleppega, nagu käesoleval juhul, peavad komisjoni talitused hindama ELi meetmete asjakohasust selles valdkonnas. Kooskõlas aruka reguleerimise tegevuskavaga uuritakse hindamise käigus kokkuleppe rakendamise sotsiaal-majanduslikku mõju. Käesolev analüüs on koostatud kooskõlas mõju hindamise suunistega ning sisaldab viiteid kehtivatele üldpõhimõtetele ja miinimumnõuetele, et konsulteerida huvitatud isikutega. Dokumendi struktuur vastab analüüsi eripärale. See on välisuuringul põhinev proportsionaalne analüüs, milles antakse hinnang kokkuleppe rakendamisest tulenevale sotsiaal-majanduslikule mõjule. 2. Probleemi määratlus Liikuvate töötajate[2] tegevus eri transpordisektorites, sealhulgas siseveetranspordi sektoris, ei kuulunud algselt tööajadirektiivi 93/104/EMÜ[3] reguleerimisalasse. Mitmesugused transpordisektorid, sealhulgas siseveetranspordi sektor, kuulub alates 1. augustist 2003 direktiivi 2000/34/EÜ[4] reguleerimisalasse. Direktiiviga 2000/94/EÜ on ette nähtud, et liikmesriigid peavad võtma vajalikud meetmed, et asjaomastele töötajatele oleks tagatud piisav puhkeaeg,[5] kuid puhkeaega ei ole konkreetsete ajaühikutega määratletud. Direktiiviga 2003/88/EÜ konsolideeriti ja tühistati 1993. ja 2000. aasta direktiivid. Kuna siseveetranspordi sektori liikuvate töötajate päevase ja nädalase tööaja ning öötöö kohta puudub ELi eeskiri, milles oleks sätestatud arvulised piirmäärad, avas see tee väga erinevate siseriiklike eeskirjade vastuvõtmiseks, mis raskendab transpordiettevõtete tegevust[6] ega taga töötajatele igas olukorras piisavat kaitset[7]. Tööajadirektiivi artikli 14 kohaselt on lubatud sätestada teatavate kutsealade või ametialaste tegevuste suhtes konkreetsemaid tööajanõudeid muude ELi õigusaktidega. Direktiividega on juba kehtestatud erinõuded tsiviillennunduse liikuvate transporditöötajate, piiriüleste raudteeteenuste osutamise ja meremeeste suhtes, mis põhinevad asjaomaste sektorite sotsiaalpartnerite sõlmitud Euroopa tasandi kokkulepetel[8]. Praegu toimub tööajadirektiivi läbivaatamise mõju hindamine, läbivaatamise käigus ei ole tehtud ettepanekut muuta liikuvaid töötajaid käsitlevaid sätteid[9]. 2.1. Sektori iseloomustus Euroopa Liidu siseveeteede võrgustik on 37 000 km pikk ja hõlmab 20 liikmesriigi jõgesid, järvi ja kanaleid[10]. Siseveeteedel veetakse igal aastal umbes 500 miljonit tonni kaupa. Üle 75 % ELi siseveetranspordist on piiriülene transport[11]. Selles sektoris töötab kokku 31 000 liikuvat töötajat. Lisandväärtust ja töökohti luuakse peamiselt Saksamaal ja Madalmaades. Viis riiki, kus siseveetranspordi sektoris töötab kõige rohkem inimesi, on Madalmaad, Saksamaa, Prantsusmaa, Luksemburg ja Itaalia[12]. Nad esindavad ligikaudu 68 % kogu siseveetranspordi sektori tööjõust ELi 28 liikmesriigis. Koos Belgia ja Rumeeniaga töötab nendes liikmesriikides ligikaudu 73 % ELi liikuvatest töötajatest. Sektoris sõlmitud rahvusvahelised lepingud Lisaks ELi ja liikmesriikide õigusaktidele tööaja reguleerimise kohta, et kaitsta töötajate tervist ja ohutust, on Reini ja Doonau piirkondades sõlmitud ka rahvusvahelised lepingud. Nendes lepingutes on sätestatud laevade sõiduaega, minimaalset puhkeaega ja laeva mehitamist käsitlevad nõuded. Tööaeg ei ole alati võrdne laeva sõiduajaga. Näiteks võib laeva pardapersonal töötada ka siis, kui laev ei sõida, näiteks peale- ja mahalaadimisel. Tööaega käsitlevad rahvusvahelised lepingud ja ELi õigusaktid lähtuvad põhimõttest, et töötajate suhtes kohaldatakse kõige soodsamaid sätteid. Spetsiifilise olukorra tõttu peab tööaja korraldus olema paindlikum Võrreldes töötajate töö korraldusega maismaal on siseveetranspordi sektori liikuvate töötajate töökorraldus ebakorrapärasem Suure töökoormusega ajavahemikele järgneb puhkeaeg või vähese töökoormusega periood. Töötajad peavad viibima pikemat aega kodust eemal, see on nende töö lahutamatu osa. Neil koguneb lühikese ajavahemiku jooksul palju töötunde (nt järjestikused reisid või hooaeg) ning sageli töötavad ja elavad nad töökohal. Pikemaid puhkeperioode võetakse tavaliselt siis, kui töö või hooaja lõppedes koju minnakse. Keskmine tööaeg siseveetranspordi sektoris sisaldab sageli palju tegevusetut aega (näiteks ettenägematute ooteaegade tõttu lüüsides või veesõiduki lastimisel ja lossimisel), mis võib langeda ka öisele ajale. Maksimaalne päevane ja nädalane tööaeg võib seega olla pikem, kui tööajadirektiivis sätestatud tööaja piirangutega ette on nähtud. Pikem arvestusperiood võimaldab tasakaalustada keskmise nädalase tööaja pikema perioodi jooksul. See on eriti kasulik siseveetranspordi sektoris, kus tööaeg ei jaotu aasta peale ühtlaselt. Erandite tõttu on kehtivad arvestusperioodi käsitlevad eeskirjad liikmesriigiti väga erinevad[13]. Tööajaeeskirjad ei vasta sektori vajadustele piiriülese töö korraldamisel Üle 75 % ELi siseveetranspordist on piiriülene transport[14]. Asjaomaste liikmesriikide tööajaeeskirjad on väga erinevad. Ettevõtete ja töötajate arvates on kehtiva tööajadirektiivi ja selle ülevõtmiseks vastu võetud liikmesriikide õigusaktide teatavad aspektid liiga keerulised ega sobi pardapersonali töö tegelikuks korraldamiseks[15]. Mõnes liikmesriigis on siseveetranspordi sektori tööaja kohta kehtestatud üksikasjalikud õigusaktid ja keskmise nädalase tööaja arvutamisel lähtutakse pikast arvestusperioodist. Teistes liikmesriikides on kehtestatud üldisemad nõuded ja arvestusperiood on lühike[16]. Tööajaeeskirjade kohaldatavus kõnealuses sektoris ei ole selge Praegu kasutatavad kriteeriumid, mille kohaselt tehakse kindlaks, kas liikmesriikide tööajaeeskirju kohaldatakse ka siseveetranspordi sektori liikuvate töötajate suhtes, on liikmesriigiti väga erinevad. Mõnes liikmesriigis on siseveetranspordi sektoris tööajaeeskirjaga hõlmatud ainult laevameeskonna liikmed ning pardapersonali (nt hotelli- ja toitlustussektori personal) suhtes seda ei kohaldata. Olukord ei rahulda ei tööandjaid ega töövõtjaid, sest enamasti toimub siseveetransport piiriüleselt. Alati ei ole selge, millise riigi õigusakte kohaldatakse ja kas neid kohaldatakse laeva pardal kõikide liikuvate töötajate suhtes. Puuduvad selged ühised standardid ja eeskirjad, mis tagaksid tervise ja ohutuse kaitse asjakohasel tasemel ning säilitaksid samas ettevõtete jaoks suure paindlikkuse sektoris, mis toimib enamasti piiriüleselt. Tööajaeeskirjade erinevus liikmesriigiti tekitab probleeme nii tööandjatele kui ka töötajatele, sest soodustab töötundide arvust lähtuvat konkurentsi selles valdavalt piiriüleses sektoris[17]. Tööajaeeskirjade jõustamine on keeruline. Tööajaeeskirjad, mida ei ole kohandatud vastavalt Euroopa siseveetranspordi sektori erivajadustele, ei toeta eeskirjade järgimist[18]. Sellest on teatanud nii Reini kui ka Doonau äärsed liikmesriigid. Osaliselt põhjendatakse rikkumist kehtivate eeskirjade keerukuse ja läbipaistmatusega. Eeskirju järgivate ettevõtjate arvates on eeskirju eiravate ettevõtjate puhul tegemist ebaausate konkurentidega[19]. Lisaks tuleb märkida, et eeskirjadest kinnipidamise ja selle kontrollimise muudavad veelgi keerulisemaks erinevad tõlgendused ja rakendamiseeskirjad. Tööaeg ning õnnetuste oht Siseveetranspordi sektori liikuvatel töötajatel on sageli suur vastutus – nt kohustus tagada reisijate, lasti ja laeva ohutu käitlemine. Töö on keeruline[20] ja hõlmab riske[21]. Kõrvutades õnnetuste ja töötajate arvu siseveetranspordi sektoris selgub, et õnnetuste arv on suhteliselt suur. Näiteks ehitussektoriga võrreldes on siseveetranspordi sektoris teatatud õnnetuste arv 1,65 korda suurem[22] Töö- ja puhkeaja eeskirjade rikkumine ei pruugi olla kõnealuste probleemide ainus tekkepõhjus. Paljud ettevõtjad on kinnitanud, et pikk tööaeg[23] on muutumas sektoris järjest olulisemaks ja raske majandusliku olukorra tõttu on töötingimused halvenenud[24]. Väsimus on sektori üks tuvastatud riskiteguritest[25]. 3. ELi õigus tegutseda ja subsidiaarsuse põhimõte Tööajadirektiivi artikkel 14 võimaldab kehtestada ELi tasandil teatavatele ametitele või tegevustele konkreetsed tööajanõudeid . Täpsemad nõuded ELi tasandil on juba sätestatud ELi direktiivides meremeeste, tsiviillennunduse lennupersonali ja piiriülese raudteetranspordi töökorralduse kohta, mis põhinevad Euroopa asjaomaste sektorite sotsiaalpartnerite vahel sõlmitud kokkulepetel[26]. Viimasena nimetatud kokkuleppega on ette nähtud täpsemad sätted tööajadirektiivi artikli 14 tähenduses. Artiklis 14 osutatakse, et täpsemad nõuded sätestatakse ühenduse õigusaktidega. Seetõttu on kokkuleppe eesmärki võimalik saavutada ainult ELi tasandil. 4. Eesmärgid 4.1. Üldeesmärgid Parandada sotsiaal-majanduslikku olukorda siseveetranspordi sektoris. See üldeesmärk hõlmab liikuvate töötajate töökeskkonna parandamist nagu on sätestatud ELi toimimise lepingu artiklis 153 ning ettevõtjatele võrdsemate ja soodsamate tingimuste loomist. 4.2. Erieesmärgid Eespool kirjeldatud üldeesmärgi saavutamiseks on käesoleva kokkuleppe konkreetsed eesmärgid järgmised: · võimaldada siseveetranspordi ettevõtjatele suuremat paindlikkust, et tasakaalustada suure ja väikese töökoormusega perioode; · tagada asjaomase sektori kõikide liikuvate töötajate minimaalne tervise ja ohutuse kaitse; · hõlbustada tööajaeeskirjade jõustamist, eelkõige piiriüleste juhtumite puhul. 5. Poliitikavalikud Kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 155 võib komisjon taotluse kokkuleppe õiguslikuks rakendamiseks vastu võtta või tagasi lükata, kuid komisjon ei saa muuta kokkuleppe teksti. Seega käsitletakse analüüsis vaid üht võimalikku poliitikavalikut (s.t kokkuleppes käsitletud meetmeid) ja võrreldakse seda lähteolukorraga. · Mitte esitada ELi toimimise lepingu artikli 155 kohast ettepanekut kokkuleppe rakendamiseks nõukogu otsusega (lähteolukord): siseveetranspordi sektori liikuvate töötajate suhtes jäävad kehtima olemasolevad õigusaktid (tööaega käsitlev direktiiv 2003/88/EÜ ja direktiiv 94/33/EÜ noorte kaitse kohta tööl), kuid puuduvad tööaega reguleerivad valdkondlikud Euroopa tasandi õigusaktid. Tööajadirektiivis 2003/88/EÜ on sätestatud nädalase tööaja ülemmäär, õigus iga-aastasele tasulisele puhkusele ja öötöötajate õigus tervisekaitsekontrollile. Neid sätteid kohaldatakse siseveetranspordi sektori liikuvate töötajate suhtes. Kooskõlas tööajadirektiivi artikliga 20 ei kohaldata siseveetranspordi sektori suhtes olulisi sätteid, mis on seotud ööpäevane puhkeajaga, vaheaegadega, iganädalase puhkeajaga ning öötöö pikkusega. Kuna tööajadirektiivi asjaomased sätted on riiklikesse õigusaktidesse üle võetud erineval viisil, on praegusele olukorrale (edaspidi lähteolukord) iseloomulikud siseriiklikud õigusaktid ja ohutuseeskirjad, mis on kooskõlas Reini navigatsiooni keskkomisjoni ja muude sarnaste organisatsioonide[27] raames sõlmitud rahvusvaheliste lepingutega. · Esitada ELi toimimise lepingu artikli 155 kohane ettepanek kokkuleppe rakendamiseks nõukogu otsusega: Direktiividele 2003/88/EÜ ja 94/33/EÜ (noorte kaitse kohta tööl) lisandub direktiiv, mis sisaldab täpsemaid ELi tasandi eeskirju ning siduvaid ja ühtseid määratlusi siseveetranspordi sektori tööajakorralduse kohta. Kokkulepe hõlmab järgmisi küsimusi: igapäevase ja iganädalase keskmise tööaja ülemmäär, arvestusperiood, iga-aastane puhkus, töö- ja puhkepäevade määratlus, erisätted seoses hooajatööga reisilaevadel, igapäevane ja -nädalane minimaalne puhkeaeg, vaheajad, maksimaalne tööaeg öösel, erisätted alla 18-aastaste töötajate tööaja kohta, kontroll, hädaolukorrad, tervisekontroll ja öötöötaja üleviimise õigus, ohutuse ja tervise kaitse ning töökorralduse mudelid. Kokkuleppes on sätestatud ajaühikutes väljendatud siduv ja ühine määratlus igapäevase ja -nädalase minimaalse puhkeaja kohta ning töötundide maksimaalse arvu kohta nädalas ja öötöö korral. Kokkulepe sisaldab sätet, mis annab liikmesriikidele võimaluse kohaldada soodsamaid sätteid või jätkata nende kohaldamist. 6. Mõju analüüs 6.1. Kokkuleppe sotsiaal-majanduslik mõju Kuigi ECORYSi uuringu esialgne eesmärk oli analüüsida uue kokkuleppega kaasnevaid kulusid ja tulusid, sai sisusse süvenedes selgeks, et praeguses keerukas olukorras, kus ELi õigusakte tööaja kohta ja rahvusvahelisi lepinguid laevade sõiduaja kohta rakendatakse valdkondlike ja üldiste riiklike õigusaktidega, ei võimalda kokkuleppe rakendamisel vajalike muudatuste nüansirohkus seda vahendit tõhusalt kasutada. Seepärast koostati sotsiaal-majanduslike eeliste ja puuduste kvalitatiivne analüüs. 6.1.1. Majanduslik mõju Kokkuleppega vähendatakse ebaausat konkurentsi, sest sellega kehtestatakse ELi liikmesriikide territooriumil tegutsevate laevade jaoks ühised määratlused ja arvulised miinimumpiirangud. Liikmesriigid, kus kehtivad ebasoodsamad tingimused kui kokkuleppes, peavad oma õigusaktid kokkuleppega kooskõlla viima. Kokkuleppega kehtestatakse ELi tasandil ühtsed tööaja registreerimise ja kontrollimeetodid. Registreerimist peaksid toetama nii tööandjad kui ka töötajad. See võimaldab täitevasutustel tööaega tõhusalt kontrollida ning samas ei suurendaks ettevõtjate halduskoormust[28]. See võib parandada konkurentsivõimet, sest tööaega saab tulemuslikumalt jõustada. Analüüs osutab, et kokkuleppes esitatud tööaega reguleerivad sätted ei muuda liidu õigustikku keerulisemaks ning kokkuleppega ei diskrimineerita alles turule sisenevaid ettevõtteid. Vastupidi, selged miinimumstandardid võivad pikas perspektiivis suurendada läbipaistvust ja seega isegi hõlbustada turule sisenemist. 6.1.2. Mõju väikestele ja keskmise suurusega ettevõtjatele Enamik sektori ettevõtjatest on VKEd ja mikroettevõtjad ning nad annavad tööd enamikule sektori liikuvatest töötajatest eelkõige Reini piirkonnas, kus väike-ettevõtjate osatähtsus on suurem kui Doonau piirkonnas. VKEd olid sotsiaaldialoogis Euroopa Kiprite Liidu poolt hästi esindatud ning nad olid ühed tulisemad kokkuleppe pooldajad, sest nägid kokkuleppes võimalust ühtlustada ja isegi lihtsustada kõnealuse sektoriga seotud tööajaeeskirju. Uued sätted mõjutavad enamikku väike või isegi mikroettevõtjatest vähesel määral, sest nad on oma laevade omanikud ning navigeerivad Reinil ja Doonaul vastavalt kasutamisskeemidele A1 ja A2,[29] mis on kooskõlas CCNRi ja muude eeskirjadega, millega nõutakse juba teatava puhkeaja kohaldamist. Selliste laevade puhul on ülemäärase öötöö kohaldamine vähem tõenäoline kui 24tunnise kasutamisskeemi puhul. 6.1.3. Sotsiaalne mõju Praeguses olukorras põhjustavad normide erinevus liikmesriigiti ja paindlikkuse puudumine ka erinevusi eeskirjade rakendamisel ja liikuvate töötajate tööaja arvestamisel. Kui eeskirjad oleksid ühtsemad ja võtaksid arvesse sektori töökorraldust, oleks nende rakendamine ja jõustamine lihtsam. Kokkulepe peaks parandama liikuvate töötajate töötingimusi nendes liikmesriikides,[30] kus tööaega käsitlevad sätted on ebasoodsamad kui kokkuleppes või puuduvad üldse. Kuna kokkulepet kohaldatakse kõigi liikuvate töötajate suhtes, st nii laevameeskonna liikmete kui ka pardapersonali suhtes, hakkavad mõlema kategooria liikuvate töötajate suhtes kehtima ühesugused tööajapiirangud. Kuna enamikus liikmesriikides[31] juba kohaldatakse tööaja sätteid laevameeskonna liikmete kui ka pardapersonali suhtes, ei ole oodata suuremaid muudatusi. Kuna mõne aruande kohaselt on reisilaevade pardapersonali tööaeg liiga pikk, on kokkuleppel teatav positiivne mõju pardapersonali töötingimustele. Maksimaalse tööaja ja minimaalse puhkeaja sätetel võib olla teatav positiivne mõju liikmesriikides, kus iseriiklike õigusaktidega ei ole selliseid piiranguid kehtestatud. Kuna enamiku liikmesriikide õigusaktides sätestatud piirangud on kokkuleppes sätestatutega sarnased või soodsamad, siis tingimuste märgatavat paranemist ei toimu. Liikmesriikides, kus kohaldatakse Reini navigatsiooni keskkomisjoni kehtestatud või sarnaseid eeskirju ning seetõttu kehtivad teatavad puhkeajapiirangud, võib oodata mõningast paranemist tööajapiirangute osas. Küsitletud ettevõtjate arvates on tegelik töökorraldus juba kooskõlas kokkuleppes sätestatud piirangutega. 6.1.4. Rakendamine ja kulud Ecorysi uuringu käigus küsiti ELi liikmesriikide täitevasutuste ja sotsiaalpartnerite esindajatelt, kas kokkuleppe sätete kohaldamise tõttu muutub nende arvates liikuvate töötajate töö- ja puhkeaja pikkust kontrollivate ametnike poolt kontrollimisele kulutatav aeg. Enamik oli arvamusel, et kontrolliametnike poolt kontrollimisele kulutatav aeg ei muutuks. Mõned väitsid, et kokkuleppe rakendamisega kaasneb kehtivate õigusaktide muutmine ning need võiks inkorporeerida tööõigusesse (Ühendkuningriik ja Tšehhi Vabariik). Belgiast, Bulgaariast, Soomest ja Ungarist pärit vastajad väitsid, et kehtivate riiklike õigusaktide tööaega käsitlevad sätted on kokkuleppe sätetega sarnased. Kuna tööaja õiguslikku korraldust põhimõtteliselt ei muudeta, ei tohiks muutuda ka vastavuse kontrollimisele kuluv aeg. Madalmaadest ja Saksamaalt pärit vastajad nõustusid, et Euroopa kõigil siseveeteedel kohaldatav ühtlane kaitse aitab kaasa selle tõhusamale jõustamisele. Seda seisukohta jagasid ka Luksemburgist ja Rumeeniast pärid vastajad. 7. Poliitikavalikute võrdlus Konkreetne eesmärk || Lähteolukord || Kokkulepe || Hinnang muudatuse kohta võrreldes kokkuleppe lähteolukorraga Paindlikkus suure ja väikese töökoormusega perioodide tasakaalustamisel || Riiklikesse õigusaktidesse ülevõetud arvestusperiood keskmise iganädalase tööaja arvutamiseks on enamikul juhtudel suhteliselt lühike ega võimalda see erilist paindlikkust. || Hõlbustades keskmise iganädalase tööaja arvestusperioodi pikendamist (kuni 12 kuud), muutuks töökorraldus sektoris palju paindlikumaks. Selline paindlikkus võimaldaks koondada võimalikult palju töötunde lühematele ajavahemikele (kuni 14 tundi päevas, 84 tundi mis tahes nädalal ja 72 tundi nädalas pikema perioodi jooksul). || Väga positiivne Tervise ja ohutuse kaitse miinimumtaseme kehtestamine kõnealuse sektori kõigi liikuvate töötajate jaoks || Enamikel siseveeteedel navigeerivate laevade meeskonnaliikmed on kaitstud kas konkreetse tööaega käsitleva õigusakti sätetega turvalisuse kohta ja/või sotsiaalpartnerite vahelistele kokkulepetega. Siiski ei ole paljudel juhtudel selge, milliseid eeskirju tuleks kohaldada. Seepärast võivad kaitsetingimused olla ebaselged ja puudulikud, eelkõige pardapersonali jaoks. || Kokkulepe hõlmab kõiki liikuvaid töötajaid ning selle kohaselt ei eristata laevameeskonna liikmeid ja pardapersonali. Kõigil liikuvatel töötajatel on õigus korrapärasele tasuta tervisekontrollile. Sellega võib kaasneda kohene kulu, kuid ennetavad meetmed võivad aidata vähendada töölt puudumist ning ravikindlustuse kulusid. Keskmise nädalase tööaja ülemmäära kehtestamine, kuigi see arvutatakse kogu aasta kohta, tähendab, et siseveetranspordi sektori liikuvate töötajate kaitse viiakse vastavusse tööajadirektiivi üldiste nõuetega. Võimalus töötada üsna pika ajavahemiku (4 kuud) jooksul keskmiselt 72 tundi nädalas lubab teha lühemas perspektiivis mõnevõrra pikemaid tööpäevi. Kuid sotsiaalpartnerid on sellega nõus, sest arvesse võetakse hooajalise töö korraldamise vajadusi. Siiski kohaldatakse selliste töötajate suhtes üldiseid piirmäärasid, seega peavad nad pärast pingelist perioodi töötama lühema tööajaga, et nende keskmine töötundide arv nädalas (12 kuu keskmine) jõuaks taas 48 tunnini. See on vajalik, et kaitsta töötajaid liigse töökoormuse eest. || Positiivne Tööajaeeskirjade jõustamise hõlbustamine, eelkõige piiriülestes olukordades || Eeskirjade, mõnikord ka vastuoluliste eeskirjade erinevused (nt ööaja erinev määratlemine, keskendumine töö- mitte puhkeajale, erinevad kriteeriumid kohaldatava õigusakti kindlaksmääramisel) muudavad eelkõige väikeste ettevõtjate jaoks keeruliseks mõista, milliseid eeskirju ja millal nad peavad täitma. Samal põhjusel on ka eeskirjade jõustamine täitevasutuste jaoks keeruline. || Ööaja ja arvestusperioodi ühtlustatud määratlus ning aruandluse standardnõuded hõlbustavad eeskirjade rakendamist. Kohaldatavate eeskirjade selge määratlemine lähtudes laeva geograafilisest asukohast, lihtsustab eeskirjade järgmist ja jõustamist. || Väga positiivne Kokkuleppe rakendamise kulud || Paljusid eeskirju ei rakendata süstemaatiliselt. Sellega hoitakse rakendamise kulud minimaalsed ning toetatakse arusaama, et eeskirjade järgimine ei ole oluline. || Käitajad ei arva, et kokkuleppe rakendamisega kaasneks kulude märkimisväärne suurenemine. Siiski võivad tekkida järgmised kulud: püsikulu: a) tööaja süstemaatilisem registreerimine teatud juhtudel ühekordne kulu: b) tööaja registreerimise süsteemi muutmine c) uute eeskirjade tutvustamine ja nende tõlgendamise selgitamine d) riiklike õigusaktide vastavusse viimine kokkuleppe nõuetega. Püsikulud on ilmselt väikesed ning seotud otseselt algatuse eesmärgiga. Ühekordsed kulud ei ole samuti üleliia suured, kuna sektor ootab uue õigusakti vastuvõtmist, mis peaks hõlbustama ka õigusakti rakendamist liikmesriikides. Seega võib õigusaktide muutmisega kaasnevad kulud pikas perspektiivis tagasi teenida eeskirjade parema järgimise läbi. || Kulud kasvavad, kuid suureneb ka valmisolek suuremateks kulutusteks, et eeskirju paremini rakendada. Tabeli põhjal saab järeldada, et kokkulepe on samm edasi eesmärkide saavutamiseks mõistlike kuludega. Seetõttu leiab komisjon, et kokkulepe on sobiv lahendus. 8. Järelevalve ja hindamine Ilma et see piiraks kokkuleppe sätete läbivaatamist ja järelmeetmete võtmist kokkuleppele allakirjutanud osaliste poolt, jälgib Euroopa Komisjon direktiivi rakendamist. Kontrollitakse järgmisi andmeid: 1. Kokkuleppe tööajasätete järgimise määr Pärast direktiivi , millega võetakse kokkulepe üle ELi õigustikku, vastuvõtmist on liikmesriigid kohustatud direktiivi siseriiklikku õigusesse üle võtma. Seejärel vastutavad riiklikud täitevasutused siseriiklike õigusaktide jõustamise eest. Riiklike täitevasutuste aastaaruannetes[32] esitatud andmete põhjal saab Euroopa Komisjon kontrollida, kas tööaja sätete järgimine riiklikul tasandil on paranenud. Siis selgub ka, kas tööaja sätted on piisavalt paindlikud, et ettevõtjad saaksid suure ja väikese töökoormusega perioode tasakaalustada. 2. Suundumuste kindlaksmääramine a) õnnetuste vähenemine asjaomases sektoris; b) terviseprobleemide vähenemine, töötajate suurem rahulolu tööga, võttes samal ajal arvesse ka muid aspekte, näiteks sektori töötajate keskmise vanuse kasvu; liikmesriikide ja Euroopa sotsiaalpartnerite käimasoleva arutelu käigus saab neid aspekte jälgida kvalitatiivse külje pealt. Kättesaadavad andmed põhinevad mitmesuguste sidusrühmade, nagu riiklikud ametiasutused (eelkõige täitevasutused) ja sotsiaalpartnerid, esitatud teabel. Lisaks sellele jälgivad kokkuleppele allakirjutanud osalised selle rakendamist ja vaatavad kokkuleppe läbi siseveetranspordi sektori valdkondliku sotsiaaldialoogi komitee raames. Komisjoni talitused annavad kokkuleppele hinnangu viis aastat pärast selle jõustumist. Hindamisel lähtutakse järelevalve käigus kogutud andmetest, kokkuleppele allakirjutanud osaliste esitatud tulemustest järelevalve ja läbivaatamise kohta ning liikmesriikide ja muude sidusrühmade esitatud teabest. Selleks et hinnata kokkuleppe tulemusi ja mõju, tuleks leida vastused järgmistele hindamisküsimustele: 1. Millised on olnud mõju sektori peamistele sidusrühmadele? Eelkõige tuleks uurida järgmisi aspekte: a) kas tööaja kontrollimine on muutunud tõhusamaks, eelkõige piiriülestes olukordades (võttes arvesse kontrollimisele kulunud aega); b) vastavuse määr asjaomases sektoris võttes arvesse nõuetele mittevastavate laevade arvu ning tööaja nõuetekohane registreerimine laevade pardal; c) sektoris toimunud õnnetuste arv; d) liikuvate töötajate rahulolu töötingimustega kõnealuses sektoris. 2. Kas esineb seoses siseveeteede sektori liikuvate töötajate tööaja seotud probleeme, mis vajavad veel lahendamist? [1] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2003/88/EÜ, 4. november 2003, tööaja korralduse teatavate aspektide kohta, ELT L 299, 18.11.2003, lk 9–19. [2] Direktiivi 2003/88/EÜ artikli 2 lõige 7: ringi liikuv töötaja – iga reisi- või lennupersonali liikmena toimiv töötaja ettevõttes, mis osutab reisijate või kaupade veo teenust maantee-, õhu- või siseveetranspordis. [3] Direktiiv 1993/104/EÜ, mis käsitleb tööaja korralduse teatavaid aspekte, EÜT L 307, 13.12.1993. [4] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2000/34/EÜ, millega muudetakse tööaja korralduse teatavaid aspekte käsitlevat nõukogu direktiivi 93/104/EÜ, et hõlmata nimetatud direktiivist välja jäetud sektoreid ja tegevusalasid. [5] Artikli 2 lõike 9 kohaselt tähendab piisav puhkeaeg, et töötajatel on korrapärased puhkeajad, mille kestust väljendatakse ajaühikutes ja mis on piisavalt pikad ja järjestikused tagamaks, et töötajad ei põhjusta väsimuse või muu korrapäratu töökorralduse tõttu vigastusi endale, kaastöötajatele või teistele ega kahjusta lühema- ega pikemaajaliselt oma tervist. [6] NEA, 2011: Medium and Long Term Perspectives of IWT in the EU (ELi siseveetransport keskpikas ja pikas perspektiivis). [7] Market Observation No. 12 (2010-II) http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html. [8] Vt joonealune märkus 8. [9] Tööajadirektiivi läbivaatamise tegevuskava. [10] Sotsiaalpartnerite kokkuleppe (milles käsitletakse tööajaga seotud küsimusi siseveetranspordi sektoris) rakendamisega kaasnevaid kulusid ja tulusid hindav Ecorysi uuring hõlmab andmeid 19 liikmesriigi siseveetranspordi sektori kohta. See hõlmab kõiki liikmesriike, välja arvatud Küpros, Taani, Kreeka, Iirimaa, Läti, Malta ja Sloveenia. Nende riikide ametiasutused vastasid Ecorysi välisuuringu raames saadetud küsimustikule tööaja korraldamise kohta siseveetranspordi sektoris, et riigis puudub siseveetranspordi sektor täielikult või puudub kõnealune sektor kokkuleppe tähenduses. Tööandjate organisatsioonidelt ja ametiühingutelt saadud vastuste kohaselt on Hispaanias ja Portugalis siseveetranspordi sektori osatähtsus väga väike. [11] Komisjoni teatis „Siseveetranspordi kvaliteedi tõstmise kohta NAIADES II”, COM(2013) 623 (final). [12] Itaalias on siseveetranspordi sektori töötajad hõivatud peamiselt reisijateveoga siseveeteedel. Itaalia siseveeteedel puudub ühendus Euroopa muude siseveeteedega. [13] ECORYSi uuring. [14] Komisjoni teatis „Siseveetranspordi kvaliteedi tõstmise kohta NAIADES II”, COM(2013) 623 (final). [15] NEA: lõpparuanne „Study on Administrative and Regulatory Barriers in the field of Inland Waterway Transport” (Haldusalased ja regulatiivsed takistused siseveetranspordi sektoris), 2008. [16] ECORYSi uuring. [17] Euroopa Siseveetranspordi Liidu (EBU), Euroopa Kiprite Liidu (ESO) ja Euroopa Transporditöötajate Föderatsiooni (ETF) 16. märtsi 2012. aasta kiri komisjonile. [18] Euroopa Transpordiministrite Konverents 2006: Strengthening inland waterway transport: pan-European co-operation for progress (Siseveetranspordi sektori tugevdamine: üleeuroopaline koostöö progressi nimel.) [19] NEA 2008. aasta uurimuse raames teatasid sellest Belgia, Saksamaa, Madalmaad ja Austria, kuid arvatavasti puudutab küsimus veel mitut ELi liikmesriiki. [20] Dipl.-Psychologe Dr. Stefan Poppelreuter: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema, november 2012. [21] Kuigi siseveetransporti käsitletakse kui turvalist liikumisviisi, on selle sektori töötajate risk märkimisväärne (vt ka aruannet: Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Netherlands, 2011). [22] RIVM, raport Bouwnijverheid. [23] ECORYSi uuring [24] „Inspection Human Environment and Transport” (Inimkeskkonna ja transpordisektori seire), Madalmaad, Toezichtsplan over water (Veeteede järelevalvekava 2013) [25] Euroopa Tööohutuse ja Töötervishoiu Agentuur, 2011, „OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — An overview (Töötervishoid ja -ohutus arvudes. Ülevaade töötervishoiust ja -ohutusest transpordisektoris). [26] Direktiiv 1999/63/EÜ meremeeste tööaja korralduse kohta (EÜT L 167, 2.7.1999), direktiiv 2000/79/EÜ tsiviillennunduse lennupersonali tööaja korralduse kohta (ELT L 302, 1.12.2000), direktiiv 2005/47/EÜ, milles käsitletakse töötingimusi piiriüleses raudteetranspordi sektoris (ELT L 195, 27.7.2005). [27] Sektoris sõlmitud rahvusvahelised lepingud: viies liikmesriigis (Belgias, Prantsusmaal, Saksamaal, Luksemburgis ja Madalmaades) kohaldatakse Reini navigatsiooni keskkomisjoni õiguslikult siduvaid nõudeid laevameeskonna liikmete minimaalse puhkeaja kohta Reini jõel navigeerivatel laevadel. Doonau-äärsete riikide jaoks on Doonau Komisjon koostanud laevameeskonna liikmete puhkeaega käsitlevad soovitused lähtudes UNECE 61. resolutsioonist siseveelaevade üleeuroopaliste tehniliste nõuete kohta. Doonau komisjoni soovitused on sarnased Reini navigatsiooni keskkomisjoni koostatud eeskirjadega. [28] EBU, ESO ja ETFi poolt komisjonile 16. märtsil 2012 saadetud kiri kokkuleppe sõlmimise kohta. [29] Kooskõlas Reini jõel kohaldatavate ja muude sarnaste eeskirjadega tähendab kasutusskeem A1, et laeva käitatakse järjest kuni 14 tundi päevas ning kasutusskeem A2, et laeva käitatakse järjest kuni 18 tundi päevas. [30] Horvaatia, Ungari, Itaalia, Luksemburg, Poola, Madalmaad ja Rumeenia. [31] Välja arvatud Madalmaad, Rumeenia ja Horvaatia, kelle riiklikud õigusaktid põhinevad Reini jõel navigeerimise ja muudel sarnastel eeskirjadel. [32] Riiklikud täitevasutused koostavad iga-aastased aruanded vabatahtlikkuse alusel kooskõlas siseriiklike tavadega.