ET    ET  
 EUROOPA KOMISJON 
Brüssel, 9.12.2011 
SEK(2011) 1504 lõplik 
  
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
MÕJU HINDAMISE KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE 
Lisatud dokumendile 
Ettepanek määruse kohta 
mootorsõidukite mürataseme kohta 
{KOM(2011) 856 lõplik} 
{SEK(2011) 1505 lõplik}  
 
 
Vastutuse välistamine:käesoleva kokkuvõttega võtavad ko hustusi üksnes need komisjoni talitused, kes osalevad 
kokkuvõtte ettevalmistamisel, ning see ei mõju ta komisjoni tehtava otsuse lõplikku kuju
 
ET 2   ET 1. ÜLESANDE PÜSTITUS  
1.1. Poliitiline taust 
Mootorsõidukite müra käsitlev direktiiv (direktiiv 70/157/EMÜ) ja selle muudatused 
hõlmavad mootorsõidukite välisele möödasõidumürale esitatavaid nõudeid 
katsetingimustes, s.t neis kirjeldatakse katsetamise kulgu ja kehtestatakse müra 
piirmäärad. Algsel direktiivil ja hilisemat el muudatustel oli kaks eesmärki. Esiteks 
oli nende mõte tagada teatud mootorsõ idukite kategooriate puhul, et üksikute 
liikmesriikide müra piirmäärad ei looks kaubandustõkkeid. Teine eesmärk oli vähendada müra piirmäärasid, et vähendada müra keskkonnas. Muutmisdirektiiviga 92/79/EMÜ kehtestati kõiki des liikmesriikides kohald atavad kohustuslikud ühtsed 
müra piirmäärad. 
Nõukogu otsusega 97/836/EÜ liitus Eur oopa Ühendus Ühinenud Rahvaste 
Organisatsiooni Euroopa Majanduskom isjoni (UN/ECE) kokkuleppega, milles 
käsitletakse ratassõidukile ühtsete te hnonõuete kehtestamist. See tagab, et ELi 
sõiduki tüübikinnitus on ühtlu statud suurema hulga riikid ega väljaspool ELi, nii et 
ELi tootjad saavad kasutada eksporditurgude jaoks samu tootmisliine kui siseturu jaoks. UN/ECE eeskirja nr 51 katsemenetlus ja piirmäärad on ELi direktiivis 
sätestatuga võrdväärsed. 
Kuigi direktiiv 70/157/EMÜ oli tüübikats etusmenetluse ja müra piirmäärade 
ühtlustamisel edukas, ei suudetud sellega vähendada tegelikke liiklusmüra tasemeid, kuna eriti sõiduautode puhul on tegelikud kasutustingimused katsetingimustest 
erinevad, rehvimüra suurenes jõuseadme müra suhtes ning liikluse maht suurenes 
pidevalt ja suureneb ka tulevikus. Sel põhj usel tegeldi maanteemüraga ka hilisemas 
direktiivis 2001/43/EÜ ja määruses nr  661/2009, mis käsitlevad rehvimüra, ning 
direktiivis 2002/49/EÜ keskkonnamüra hindamise kohta.  
Inimeste kokkupuudet liiklusmüraga saab vähe ndada eri viisidel: vähendades müra 
piirmäärasid selle tekkekohas, s.o vähendade s vahetult autode poolt tekitatava müra 
piirmäärasid, või muude, kaudsete m eetmete, näiteks keskkonnasõbralike 
investeeringute maksuvabastuste (nt Vamil ja MIA Madalmaades)
1, vaiksete 
transpordisõidukite soetamise standardite (nt PIEK2 standard), liikluspiirangute (nt 
madala müratasemega veoauto liiklusmärk, nagu nõutakse Austria Alpide transiiditeedel), üm bersuunamise ning kiirusepiira ngute või müra vähendamise 
lahenduste (müratõkked, vaiksed teekatted, fa ssaadi isolatsioon) abil. Need meetmed 
on tehniliselt ja majanduslikul t kõige mõjusamad siis, ku i neid kombineerida müra 
vähendamisega tekkekohas. 
Komisjoni 28. aprilli 2010. aasta teatises  „Keskkonnahoidlikke ja energiatõhusaid 
sõidukeid käsitlev Euroopa strateegia” kuuluta ti, et komisjon esitab 2011. aastal 
ettepaneku vastavate õigusaktide muutmi seks, et vähendada mootorsõidukite 
mürataset. 
1.2. Ilmnenud probleemid 
Ebapiisavad liiklusmüra mõõtmise meetodid 
                                                
 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp 
2 http://www.bmwt.nl/f iles_content/Certificatie-%20en% 20toezichtprocedures%20PIEK.pdf 
 
ET 3   ET Sõidukimüra õigusaktide viimase muutmise ga 1995. aastal kehtestati esialgsete 
1970. aastal sätestatud piirmääradega võr reldes sõiduautodel 85% väiksem (-8 
dB(A)) ja raskeveokitel rohkem kui 90% võrra väiksem (-11 dB(A)) müratase. 
Uuringud on aga näidanud, et tegelik liik lusmüra taseme vähenemine on olnud 
oluliselt väiksem: ainult 1-2 dB(A). K õnealust vähest tõhusust võib seletada 
järgmiste teguritega: varasemate aastate lõdvad piirmäärad, vanemate ja mürarikkamate sõidukite aeglane ase ndamine uuematega, tunduv liikluse kasv, 
laiemate ja suurtel kiirustel teistsugus te omadustega rehvide kasutamine ning 
katsemenetlus, mis ei kajasta tegelikke sõidutingimusi. 
Pärast määruse 661/2009 vastuvõtmist, milles on kehtestatud uued müranõuded 
mootorsõidukite rehvidele, on järgmiseks sõidukite mürataseme edasise vähendamise 
sammuks täiustada kogu sõiduki tüübi kinnitusnõudeid. See hõlmab üldiste 
piirmäärade vähendamist, käsitledes kõiki m ootorsõidukite müra al likaid alates õhu 
sisselaskest kuni jõusea dme ja summutini, pöörates erilis t tähelepanu rehvide osale, 
ning katsemenetluse täiustamist. 
Praegune mürakatse protokoll, mis on olnud hilisemate muudatustega jõus alates 
1970. aastast, nõuab katsesõiduki kiirendamist  gaas täiesti põhjas . See ei kajasta 
enam tegelikku sõitmiskäitumist. Tulene valt sõidukitehnoloogi a muutustest ja 
liikluse kasvust rakendatakse tänapäeval peamiselt osalise gaasiga kiirendust. Seetõttu näib peamiseks viisiks müratasemete vähendamisel olevat ajakohastatud katsemetoodika, mis võimaldab kehtestada optimaalsed piirmäärad. 
Ilmnenud probleemile reageerimiseks  töötas UN/ECE töökond välja uue 
katsemeetodi, mis avaldati 2007. aastal ja mida on jälgitud viimase kolme aasta 
vältel paralleelselt senise  katsemeetodiga. Jälgimine võimaldas koostada 
paralleelsete katsetulemuste andmebaasi, mi da oli vaja uue meetodi hindamiseks ja 
kahe meetodi vaheliste erinevuste suuruse leidmiseks. 
Vana meetodiga võrreldes on uus meetod sõ ltumatu disainist ning sobib paremini 
tänapäevastele linnasõidu tingimustele. See koosneb nii kiirendussõidu kui ka 
püsikiirusega sõidu katsest. Erinevusi on ka lubatud vigades ja katseks valitavates rehvides. 
Maanteeliikluse mürast tulenevad kahjulikud tervisemõjud 
Euroopa Keskkonnaameti aruande „Transpor t at a crossroads 2008” („Transport 
teelahkmel 2008”) kohaselt puutuvad peaaegu 67 miljonit inimest (s.o 55% rohkem 
kui 250 000 elanikuga linnastute elanikes t) igapäevaselt kokku suurema kui 55 dB 
L
DEN3 maanteemüraga. See on üldiselt väljakujunenud künnisväärtus, mille 
ületamisel on kahjulike tervisemõjude tõenäosus suurem. Peaaegu 48 miljonit 
inimest puutuvad kokku tasemetega üle 50 dB L night4, kusjuures maanteemüra on 
                                                 
3 LDEN on konkreetses kohas, näiteks mõnel tänaval müraga kokkupuutumise mõõt. See on määratletud 
kui päevaste-õhtuste-öiste energiatasemete kaalutud ke skmine ja oleneb suuresti tee liigist, asukohast ja 
liikluse varieerumisest 24-tunnise perioodi vältel.  Paljudel juhtudel on sõ iduautode hulgad muudest 
sõidukitüüpidest nii palju suuremad, et nad kalduvad määrama üldist L DEN taset, mida sageli 
domineerivad õhtused või öised tasemed, kuna nende osakaal on suurem. Kaubasõidukite poolt intensiivselt kasutataval teel võivad L
DEN taset mõnikord domineerida veokid ja raskeveokid. 
4 Taset Lnight domineerib peamiselt sõiduautode suurem arv, kuna enamik linnateedel toimuvast liiklusest 
on päevane. Näitaja sisaldab jõuseadme ja rehvide müra, kuid pideva liiklusvoo puhul rohkem 
 
ET 4   ET ülekaalukalt suurim öise transpordimü raga kokkupuute allikas. Peaaegu 21 miljonit 
inimest (s.o 17% linnastute elanikest) elab piirkondade s, kus öised maanteemüra 
tasemed avaldavad tervisele kahjulikku mõju. 
Euroopa linnapiirkondades on liiklusmüra üks oluline keskkonnaalane stressitegur. 
Esiteks võib kokkupuude müraga tuua kaasa un e ja päevase tegevuse häireid, ärritust 
ja stressi. Pikema aja j ooksul võib selliste mõjudega kokkupuutumine suurendada 
südame-veresoonkonna haiguste ja psühhiaat riliste häirete ohtu. 2008. aasta Maailma 
Terviseorganisatsiooni aruandes „Economic valuation of transp ort-related health 
effects, with a special focus on children”5 („Transpordiga seotud tervisemõjude 
majanduslik hinnang eritähelepanuga lastel e”) sedastati järgmisi müraga kokkupuute 
lõppmõjusid tervisele: tõsine ärritumi ne, unekvaliteedi halvenemine, tõsised 
unehäired, unetus, südame isheemiatõbi (n t hüpertoonia). Arvest ades teadaolevaid 
mõjusid tervisele, elukvaliteedile ja neist tulene vaid kulusid, on müraga kokkupuute 
tegelik vähendamine väga soovitav. 
Siseturu killustamise potentsiaalne oht 
Kui mootorsõidukite mürataset käsitl evaid tehnilisi nõudeid ei ajakohastata 
kooskõlas tehnilise progressiga, kasutades sobivaid katsemeetode id ja rakendades 
vastuvõetavaid piirmäärasid, on oht killustada siseturgu. Liikmesriigid võivad näha 
vajadust kehtestada enda kodanikele avalduvate kahjulike tervisemõjude 
kõrvaldamiseks muid meetmeid. Selle tulemusel võidakse luua eritsoone, millesse pääsevad ainult madala müratasemega sõidukid, või rakendada muid kohalikke 
meetmeid. 
1.3. Kellele mõju avaldub, kuidas ja millises ulatuses? 
Praegused mootorsõidukite müratasemed mõjutavad kõiki kodani kke, eriti tiheda 
liiklusega piirkondades elavaid linlasi. Muud sidusrühmad, keda puudutab mootorsõidukite müra direktiiv, on maanteeametid, kohalikud ja riiklikud 
ametiasutused, terviseametid, autotootja d, k.a tarnijad, tüübikinnitusasutused, 
maanteesõidukite tarbijaturg, maanteesõiduki te professionaalne turg (liisingu- ja 
rendiettevõtted), veoki-, ka ubiku- ja taksoparkide omani kud. Kui mürataset käsitlev 
õigusakt ELi tasandil vastu võetakse ja UN/ ECE raames heaks kiidetakse, mõjutab 
see kõiki 1958. aasta UN/ECE kokkuleppe pooli. 
2. S
UBSIDIAARSUSE ANALÜÜS  
Käesoleva algatuse õiguslik alus on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikkel 114 
õigusaktide lähendamise kohta. 
Kuna mootorsõidukite mürataseme piirm äärad ja tüübikinnitusmenetlus on juba 
ühtlustatud, saab mootorsõidukite müra dire ktiivi muuta ainult ELi tasandil. Sellega 
mitte ainult ei väldita siseturu killustumist, vaid tagatakse ka võrdsed tervisekaitse, ohutuse ja keskkonna standardid kogu ELis,  pakkudes ka mastaabisäästu eelist: 
tooteid saab valmistada kogu Euroopa turu jaoks selle asemel, et  kohandada neid iga 
üksiku liikmesriigi riiklike  tüübikinnituste saamiseks. 
                                                                                                                                                        
 
jõuseadme müra. Olulise öise kaubaliiklusega teedel, näiteks mõnel kiirteel, võivad tasemes L night 
domineerida veokid ja raskeveokid. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3 
 
ET 5   ET Arvestades praeguseid keskkonnamüra tase meid, mõjutatavate kodanike hulka ja 
asjaolu, et ELi müra piirmäärasid ei ole vi imastel aastatel hoolimata liikluse kasvust 
muudetud, peetakse piirmäärade muut mist selle olukorra parandamiseks 
mõõdukooskõlaliseks. 
3. EESMÄRGID  
ÜLDISED  SPETSIIFILISED  TEGEVUSLIKUD  
1. Tagada tervise- ja 
keskkonnakaitse kõrge tase  1. Vähendada Euroopa kodanike mootorsõidukite liiklusest tuleneva 
müraga kokkupuute kahjulikku mõju
 
2. Kaitsta mootorsõidukite 
siseturgu  2. Tagada mootorsõidukite siseturu hea toimimine sõidukite 
mürataseme osas Muuta ja täiustada Euroopa 
mootorsõidukite 
tüübikinnitussüsteemis mootorsõidukite müratasemega 
seoses rakendatavaid 
katsemeetodeid ja -nõudeid 
4. POLIITILISED VARIANDID  
Variant 1. Muutusi ei tehta: vana katsem eetod ja senised piirmäärad  
Selles variandis jäävad kehtima senised piir määrad koos lubatavate vigadega, samuti 
vana mõõtmismeetod.  
Variant 2. Uus katsemeetod ja senised piirmäärad   
Selles variandis kombineeritakse uut mõõtmismeetodit senise piirmäärade 
komplektiga.  
Variant  3. Uus katsemeetod ja vanade piir määradega samaväärsed piirmäärad  
See variant on suunatud uue katsemeetodi kasutamise le koos piirmääradega , mis 
ei too kaasa rangemaid nõudeid kui need, mis sisalduvad praeguses katsemeetodis ja 
kohaldatavates piirmäärades. Variant näeb  ette uued piirväärtused, mis ei muuda 
vana süsteemiga võrreldes ranguse astet. 
Variant 4.  Uus katsemeetod ja ühes etapis vähendatavad piirmäärad  
Variandis 4 pakutakse välja uued piirmäärad koos uue ka tsemeetodiga selliselt, et 
võib oodata mootorsõiduki kohta lubatava mü rataseme vähenemist. Pakutav sõiduki 
mürataseme piirmäära vähendamine 3 dB(A ) võrra kergesõidukite l ja 2 dB(A) võrra 
raskesõidukitel võiks jõus tuda 1. jaanuarist 2014.  
Variant 5. Uus katsemeetod ja kahes etapis vähendatavad piirmäärad  
Variandiga 4 võrreldes oleks variant 5 suunatud mürataseme vähendamise edukama 
lõpptulemuse poole. See saavutataks kahe s etapis. Esimene samm oleks 2 dB(A) 
vähendus kergesõidukitel ja 1 dB(A) vähendus raskesõidukitel, mille saaks kehtestada 1. jaanuaril 2013. Teine samm oleks 2 dB(A) vähendus kergesõidukitel ja 
2 dB(A) vähendus raskesõidukitel. See nõuaks rohkem pingutusi arendustööl ja 
põhjalikumaid tehnilisi meet meid: selle etapi saaks ke htestada 1. jaanuarist 2015. 
Lõplik mürataseme vähendus oleks kerges õidukitel 4 dB(A) ja  raskesõidukitel 3 
dB(A). 
 
ET 6   ET 5. MÕJUDE HINNANG  
5.1. Käsitlus 
Käesolev mõjuhinnang sisaldab viie poliitil ise variandi keskkonna-, sotsiaalseid ja 
majanduslikke aspekte. 
Keskkonnamõju on määratletud L DEN, L night ja üksikjuhtumite tasemete 
vähenemisena. Sotsiaalse mõju puhul võe takse arvesse müra mõju ärritatusele, 
unehäiretele, tervisele ja elukvaliteed ile. Majanduslike mõjude hinnang sisaldab 
mõjude rahalist väärtust, liiklusmüra vähendamise lahenduste vajaduse vähenemist ja tootjate kulusid ning põhineb kul utõhususe analüüsi juhistel. 
5.2. Keskkonnamõju 
Seniste õigusaktide järgi tähendab kes kkonnamüra mõju ajaga kaalutud keskmist 
ekvivalentmüra taset L
DEN ja keskmist öist mürataset L night elumajade fassaadidel 
arvutatuna kooskõlas keskkonnamüra direktiivi 2002/49/EÜ nõuetega.  
Analüüs  
Allpool toodud tabelis on esita tud poliitiliste variantide va helised erinevused. Variant 
2 näitab mõju suurenemist seetõttu, et lu batakse tegelikult kõrgemaid müratasemeid 
(keskmine suurenemine 1,7 dB(A)). Müratasemete keskmine vähenemine on 
variandil 4 puhul 2,5 dB(A) ja variandi  5 puhul 3,1 dB. Vähenemine on suurem 
vahelduva liikluse puhul: 4. variandi l 2,8 dB(A) ja 5. variandil 4,1 dB6. Mõjud on 
järkjärgulised ja av alduvad täielikult alles siis, kui kõik sõidukid on asendatud, s.o 13 
aastat pärast uute piirmäärade jõustumist. Osa vähenemisest võib ilmneda varem, mis 
tuleneb rehvimüra tasemete muutusest, eriti vaba liiklusvoo puhul. 
 
5.3. Sotsiaalsed ja tervisemõjud 
Maanteemüra sotsiaalset mõju mõõdetakse tavaliselt tõsiselt häiritud inimeste 
protsendina tasemel L DEN ≥ 55 dB elumaja fassaadil. Häirituse tase võib mõjutada 
elukvaliteeti ja tervist üldiselt. 
                                                 
6 Arvutatud tabeli 7 väärtuste keskmisena. dLDEN Vahelduva 
liiklusega 
elamupiirkon
na tee  Vaba 
liiklusvooga 
elamupiirkonna 
tee Vahelduva 
liiklusega 
põhitee  Vaba 
liiklusvooga 
põhitee  Vaba 
liiklusvooga 
magistraalteeVaba 
liiklusvooga 
linnakiirtee  Vaba 
liiklusvooga 
asulaväline 
kiirtee  Vaba 
liiklusvooga 
asulaväline 
tee 
Variant 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Variant 2  + 1,8 + 1,8 + 1,5 + 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 + 1,5
Variant 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Variant 4  - 2,8 - 2,5 - 2,9 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4
Variant 5  - 4,0 - 2,9 - 4,2 - 2,6 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
dLnight         
Variant 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Variant 2  + 1,8 + 1,8 + 1,4 + 1,6 + 1,6 + 1,5 + 1,6 + 1,5
Variant 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Variant 4  - 2,7 - 2,5 - 2,8 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,3
Variant 5  - 3,8 - 3,1 - 4,0 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
 
ET 7   ET Elukvaliteet hõlmab mitmesuguseid tegurei d, k.a keskendumine ning kõne selgus 
tööl, kodus ja koolis, mida on raske arvul iselt väljendada, ni ng elamupiirkondade, 
vaba aja veetmise alade ja kaitsealade kvaliteet, kus hinnatakse vaikset keskkonda. 
Kuigi linnapiirkondade kõrged müratasemed mõjutavad enamikku inimesi, tehakse 
järjest suuremaid pingutusi ka selliste maapiirkondade kaitsmiseks, kus samuti 
esineb sageli liiklusmüra. Mis puutub terv isesse, siis on tehtud kindlaks seosed 
südamelihase haigusega, hüpertooniatõvega ni ng stressi ja unehäiretega. Samuti on 
antud hinnanguid keskkonnate guritest, k.a kokkupuutest mü raga tulenevalt tervise 
tõttu kaotatud elu aastate arvu (DALY)7 kohta. 
On tõestatud, et ärritatuse tase on erinevate liiklusmüra allikate puhul tugevas 
korrelatsioonis L DEN-iga. Analoogiliselt korreleeruvad unehäired L night-iga. 
Tuginedes varem välja arvutatud L DEN ja L night tasemetele, müraga kokkupuutuvate 
inimeste arvule ning annuse ja mõju suhetele, on tehtud järgmised arvutused 
ärritatud, väga ärr itatud ning unehäiretega inimeste  arvu kohta iga variandi puhul. 
 
5.4. Majanduslikud mõjud 
Majanduslik mõju tööstusele Direktiivi muutmise tehnilis-majanduslik mõju avaldub peamiselt autotööstusele 
(autotootjad, tarnijad ja re hvitootjad) ning sisaldab ka tsemeetodi ja piirmäärade 
muutusi, mis toovad kaasa müra vähenda mise saavutamisega seonduvaid kulusid. 
Need kulud hõlmavad ühiku tootmiskulusid ning arendus-, projekteerimis- ja katsetamiskulusid, mis seonduvad uute mudelite või seniste mudelite uuendamisega. Vaiksematest rehvidest tulenev müra vähe nemine tulevikus tagatakse eeldatavalt 
rehvimüra direktiiviga ja kuigi osa selle kuludest võivad katta rehvitootjad, on vaiksemad rehvid juba praegu vähese või olematu lisakuluga turul saadaval ning 
muutuvad pärast 2016. aastat kohustu slikuks. Rehvimüra määruse
8 täitmise kulusid 
käesolevas analüüsis ei käsitleta. 
Analüüs 
                                                 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_year 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUri Serv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:ET:PDF  väga ärritatud, 
mln väga 
häiritud 
unega, mlnärritatud, mln häiritud unega, 
mln 
Variant 1  55 27 119 60 
Variant 2  64 30 133 66 
Variant 3  55 27 119 60 
Variant 4  44 22 99 51 
Variant 5  41 22 95 49 
 
ET 8   ET Arendus- ja tootmiskulude liitmine näita b, et 7-aastast perioodi vaadates on 
tootmiskulud üldiselt palju  suuremad kui arenduskulud9. Järgmises tabelis on 
esitatud variantide 4 ja 5 kulud. Variandid 1 kuni 3 ei nõua autoto otjatelt muudatusi 
ning seetõttu täiendavaid are ndus- ja tootmiskulusid ei va adelda. Eeldatakse, et neid 
ei ole (0) ning alljärgnevates tabelites käsitletakse põhjalik umalt ainult variante 4 ja 
5, näidates täiendavaid diskonteeritud arendus - ja tootmiskulusid miljonites eurodes. 
Mõju sõidukitööstusele moodustab variandi 4 puhul 4 miljardit eurot ja variandi 5 
puhul 6 miljardit eurot10. Need kulud tekivad 3+7-aastase arendus- ja tootmistsükli 
jooksul, koosnevad peamiselt täiendavatest to otmiskuludest ning neid ei teki pärast 
10 aasta möödumist. 
mln €  Variant 4     Variant 5    
Aasta  Arendus  Tootmine  Kokku  diskonteeritud 4%-ga  Arendus  Tootmine Kokku  diskonteeritud 4%-ga
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1113,2 1155,5 1027,3 111,1 1608,3 1719,4 1528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1489,6 1273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1259,9 1035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
Kokku 
mln €  296 4453 4749 3932 778 6433 7211 5993
Majanduslik mõju ühiskonnale 
Peamised sotsiaalmajandusliku mõju elemendid on 1) müra vähendamise eeldatav 
rahasse arvestatud kasu, 2) tervishoi ukulude kokkuhoiust saadav kasu ja 3) 
müravähendusmeetmete kokkuhoiust saadav kasu. Arvestades eespool esitatud 
kaalutlusi, on üldine aastane kasu järgmiste elementide – hedoonilise hinna määramise kasu, tervishoiukulude kokkuhoiust saadava kasu ja müravähendusmeetmete kokkuhoiust saadava kasu summa. Müraga kokkupuutumisega seotud kindlaks tehtud terviseprobleemid tekitavad järgmisi tüüpilisi kululiike: 1) ar stiabi kulud (otsesed kulud) , 2) majandusliku tootmise 
kahjum (otsesed kulud), 3) kannatused (mittemateriaalsed kulud). 
                                                
 
9 See tähendab, et fundamentaalse d disainimuudatused saavad jõuda tootmisse alles 5 aasta möödudes 
ning et kõik olemasolevad sõidukimudelid asendatakse täielikult 7 aasta jooksul. 
10 Nagu komisjoni mõjuhindamise suunised nõuavad, on tootjate kulusid diskonteeritud aastamääraga 4% 
vastavalt nende tekkimisele tulevikus.  
 
ET 9   ET Müra vähendamise hindamine hedoonilise hinna määramise meetodil 
Liiklusmüra vähenemise kasulikkuse hindamisel kasutati ELi seisukohta kajastavas 
dokumendis müra hindamise kohta (2003) pa kutud meetodit. Selles kajastub, kuivõrd 
on inimesed valmis müra vähendamise eest oma kodude läheduses maksma, samuti eluasemehindade varieerumist olenevalt välisest liiklusmüra tasemest
11. 
Tervisemõjude hindamine 
Hinnangud on tuletatud ühest Šveitsi uuri ngust ning kohandatud võrdeliselt Šveitsi 
elanikkonna (7,6 miljonit) ja 27 liikmesr iigist koosneva ELi (EL27) elanikkonna 
(500 miljonit) suhtega. EL27 aastane kasu tervisele moodustab sel juhul 84,5 miljonit 
eurot müra vähendamise dB(A) kohta, mis võrdub 5,92 euroga dB(A) inimese kohta aastas. 
Müravähendusmeetmete kokkuhoiust saadav kasu 
Vaiksema liikluse abil saavut atavat kokkuhoidu müravähendusmeetmetes 
hinnatakse, prognoosides tegelikke vähene nud müratasemeid teedel, kus tavaliselt 
oleks vaja müratõkkeid
12, vaikset teekatet13 või fassaadi isolatsiooni14. EL27 kogu 
aastane kokkuhoid kõikidelt müravähendus meetmetelt on 2010. aastal poliitilise 
variandi 4 puhul hinnanguliselt 58 miljon it eurot ja variandi 5 puhul 79 miljonit 
eurot, juhul kui kummagi variandi täieli k müra vähendav mõju avalduks kohe. Kuna 
müra vähendamise mõju avaldub alles järk-järgult, on esialgne 
müravähendusmeetmete kokkuhoiust saadav kasu 0, mis kasvab hindamisperioodi 
lõpuks maksimumini. 
6. VARIANTIDE VÕRDLUS  
Variantide majanduslike, keskkonna- ja sotsiaalsete mõjude võrdlus. 
Majanduslik mõju  
 Mõjud  
 
 
 Variant 
 Keskkonnamõju
Tööstusharu 
kulud (arendus- ja 
tootmis-kulud)Kasulikkus ühiskonnale 
(hedoonilise hinna määramise kasu, 
tervishoiukulude 
kokkuhoiust saadav kasu ja müra-
vähendusmeetmete 
kokkuhoiust saadav kasu)
 Sotsiaalne mõju
 
                                                 
11 Müra vähendamise aastane kasu majapidamise kohta, võttes arvesse maksmisvalmiduse ja hedoonilise 
hinna arvutamise meetodeid, on eeldatavalt 25 €/dB/maj apidamine/aasta (2002). Kasulikkus arvutatakse 
müraga kokkupuutuvate inimeste arvu kohta L DEN arvutuses, mis on 451 miljonit. 
12 Müratõkkeid kasutatakse tavaliselt ainult kiirteedel ja magistraalteedel, kus on vaja olulist müra 
vähendamist (10-15 dB(A)). 
13 Vaikne teepind on lahendus kõikidel teeliikidel, kus valitsev on rehvimüra, kuigi müra vähendamise 
potentsiaal piirdub umbes 5 dB-ga kiirteedel ja 2,3 dB(A)-ga linnas. 
14 Fassaadi isolatsioon, millel on suur müra vähendamise potentsiaal (umbes 30 dB(A), on rakendatav 
kõigis olukordades, kuid seda käsitletakse siin ühena vähestest võimalikest lahendustest linnastute põhi- 
ja magistraalteedel. 
 
ET 10   ET Negatiivne 
mõju tulenevalt 
liikluse suurenemisest Kulud 
puuduvad  Kasu puudub  Negatiivne mõju tulenevalt liikluse 
suurenemisest Variant 1  
Poliitikat ei muudeta: 
vana katsemeetod ja kehtivad piirmäärad 
(0) (0) (0) (0) 
Keskmine 
liiklusmüra 
kasv 1,7 dB(A)  Kulud 
puuduvad  
 Negatiivne mõju  
 Väga ärritatud 
inimeste arvu 
keskmine 
suurenemine 16% võrra 
Väga häiritud 
unega inimeste arvu keskmine suurenemine 11% võrra Variant 2  
Uus katsemeetod ja senised piirmäärad 
(--) (0) (--) (-) 
Negatiivne 
mõju tulenevalt 
liikluse 
suurenemisest  Kulud puuduvad Kasu puudub  Negatiivne mõju tulenevalt liikluse 
suurenemisest Variant 3  
Uus katsemeetod ja 
vanade piir-
määradega 
samaväärsed piirmäärad (0) (0) (0) (0) 
3932 mln 
eurot 
 
 103 207 mln eurot  
(94 707 mln eurot 
sotsiaalset kasu + 7831 mln eurot tervisega seotud kasu + 669 mln 
eurot kokkuhoidu 
müravähendus-meetmetelt) Keskmine 
liiklusmüra 
vähenemine 
vahemikus  
-2,5 kuni -2,8 
dB(A) 
 
   
 tulususe suhe 26,2  Väga ärritatud 
inimeste arvu 
keskmine vähene-
mine 20% võrra  
Väga häiritud 
unega inimeste 
arvu vähene-
mine 19% võrra 
   
 Variant 4  
Uus katsemeetod ja 
ühes etapis vähendatavad piirmäärad 
(+) (-) (+) (+) 
 
ET 11   ET 5993 mln eurot
 
 123 170 mln eurot  
(11 2849 mln eurot 
sotsiaalset kasu + 9446 mln eurot tervisega seotud kasu + 875 mln eurot kokkuhoidu müravähendus-meetmetelt) Keskmine 
liiklusmüra 
vähenemine vahemikus  
-3,1 kuni -4,0 
dB(A) 
 
 
tulususe suhe 20,6  Väga ärritatud 
inimeste arvu 
vähenemine 25% võrra 
Väga häiritud 
unega inimeste arvu vähene-mine 19% võrra 
 
 Variant 5  
Uus katsemeetod ja 
kahes etapis vähendatavad piirmäärad 
(++) (--) (++) (++) 
7. JÄLGIMINE JA HINDAMINE  
Üks kavandatava meetme tulemuslikkuse hindamisel arvesse võetavaid peamisi 
näitajaid on keskkonnamüra direktiivi kohane müra jälgimine. Mootorsõidukite müra 
vähenemine peaks kajastuma keskkonnamüra  vähenemises eriti linnapiirkondades. 
Veel üheks näitajaks oleks uute mootorsõ idukite mudelite tüübikinnitustel saadud 
väärtuste jälgimine. Mõõdetavate väärtust e oluline vähenemine oleks sobiv märk 
sellest, kas valitud poliitiline variant on käesoleva poliitilise algatusega seotud 
keskkonnaeesmärkide saavutamisele positiivselt kaasa aidanud. Jälgimistulemuste põhjal võib osutuda soovitu slikuks töötada välja jät kuv regulaarse piirmäärade 
vähendamise strateegia kuni oluliselt madalama mürataseme saavutamiseni, mida ei saa enam edasi vähendada, tegemata f undamentaalseid muudatusi sõidukite 
tehnoloogias või transpordiliikides. 
Väga tähtis on pidada pideva t dialoogi tootjatega eesmärgiga jälgida tööstusharu ja 
selle suutlikkust töötada lähiaastatel välja sobivaid lahe ndusi. Täiustatud 
müraemissiooni nõuete rakendamise seisukohast  on väga tähtis jälgida turgu ning 
erinevate sõidukimüra vähendamisele suunatud käsitluste ja tehnoloogiate väljatöötamist. See hõlmab autotootjaid ja selliste võtmetähtsusega toodete nagu 
rehvide, summutite, käigukastide, mootorite  jms tarnijaid. Üks võimalus kõnealuse 
pideva dialoogi saavutamiseks on tugine da mootorsõidukite töörühmale, kus 
asjaomased sidusrühmad on esindatud.