ET

Brüssel 13.7.2006

KOM(2006) 380 lõplik

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE, EUROOPA PARLAMENDILE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE

Lähimereveo edendamise programmi vahekokkuvõte

[KOM(2003) 155 lõplik]

{SEK(2006) 922}

{SEK(2006) 923}

1. Taust

Transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõttes [1] on märgitud, et lähimereveol on määrav tähtsus säästva liikuvuse tagamisel ning see aitab kaasa ka selliste eesmärkide täitmisele nagu ummikute ja keskkonnasurve vähendamine. Vastavalt komisjoni hiljutisele kaubavedu käsitlevale teatisele [2] on lähimerevedu Euroopa transpordisüsteemi logistikaahela lahutamatu osa.

Komisjoni 1999. aasta teatises lähimerevedude kohta [3] analüüsiti takistusi, mis raskendavad lähimerevedude arendamist, ja toetati uksest-ukseni tüüpi täisteenusvedusid.

2002. aasta juunis toimus Gijónis (Hispaania) Euroopa Liidu transpordiministrite mitteametlik kohtumine, mis oli pühendatud lähimerevedudele. Pärast seda kohtumist koostas komisjon lähimerevedude edendamise programmi. [4]

2004. aastal esitas komisjon täiendava teatise lähimerevedude kohta, [5] milles käsitletakse alates 1999. aastast tehtud edusamme. Sellele järgnes Euroopa Liidu transpordiministrite mitteametlik kohtumine 2004. aasta juulis Amsterdamis.

2006. aasta jaanuaris võeti ministrite konverentsil Ljubljanas (Sloveenia) vastu otsus merekiirteede kohta.

Ka Euroopa Parlament on mitmel korral kinnitanud, et toetab lähimerevedude edendamist. Parlament võttis viimase sellekohase resolutsiooni [6] vastu 2005. aasta aprillis.

Euroopa lähimerevedude poliitika on täielikult kooskõlas Lissaboni tegevuskavaga.

2. Lähimerevedude maht kasvab

Lähimereveod on ainus transpordiliik, mis suudab võistelda maanteetranspordi kiire kasvuga. Ajavahemikul 1995–2004 kasvas lähimerevedude maht tonnkilomeetrites EL 25 riikides 32%, samal ajal kui maanteetranspordi maht kasvas 35%. Lähimereveod moodustavad EL 25 riikide transpordi kogu tonnkilometraažist 39%, samas kui maanteetranspordi osa on 44%. Vastavad näitajad EL 15 riikides on lähimerevedude puhul 42% ja maanteetranspordi puhul 44%.

Andmed näitavad, et kõige kiiremini kasvav osa lähimerevedude mahust on jätkuvalt konteinerveosed, mille maht on alates 2000. aastast kasvanud keskmiselt 8,8% aastas.

(...PICT...)

Joonis. Maanteetranspordi, lähimerevedude, siseveetranspordi ja raudteetranspordi tonnkilometraaži kasv protsentides ajavahemikul 1995–2004 (1995. aasta näitajad = 100%). [7]

3. Takistuste ületamine lähimerevedude arendamisel

Lähimerevedude kiiremat arendamist pidurdab rida takistusi:

· lähimereveod ei ole veel täielikult integreeritud mitmeliigilisse uksest-ukseni tüüpi tarneahelasse;

· lähimereveod on seotud keerukate haldusprotseduuridega;

· lähimereveod vajavad tõhusamaid sadamaid ja head juurdepääsu sisemaale.

2003. aasta lähimerevedude edendamise programmis sätestati 14 meedet, mille eesmärk on suurendada lähimerevedude efektiivsust ja ületada nende arengut takistavad asjaolud. Need meetmed jagunevad seadusandlikeks, tehnilisteks ja operatiivmeetmeteks. Käesoleva vahekokkuvõttega antakse hinnang nende meetmetega seoses käesolevaks ajaks tehtud edusammudele ja toetatakse edasist arengut. [8]

3.1. Seadusandlikud meetmed

3.1.1. Direktiiv teatavate teavitusformaalsuste kohta seoses laevadega [9] (IMO-FAL [10])

Direktiivi ülevõtmine siseriiklikusse õigusse on peaaegu lõpetatud.

Komisjon on teinud soodusvormidel (FAL vormid) oleva informatsiooni avalikult kättesaadavaks ja seadnud aktiivselt Euroopa Liitu mittekuuluvatele riikidele eeskujuks, et Euroopa Liit on nüüd algatanud rahvusvaheliselt kooskõlastatud standardformaadis IMO FAL vormide tunnustamise.

IMO FAL komitee 32. istungil 2005. aasta juulis võeti vastu teatavad kokkuleppe tehnilised muudatused.

Lähimerevedude edendamise programmi meede nr 1 on peaaegu lõpetatud. Jätkatakse järelkontrolli ja seiret.Tuleb ette näha uued võrdlusuuringud direktiivi lisade kooskõlla viimiseks IMO FAL komitee 32. istungil vastu võetud meetmetega – tähtaeg 2007. aasta (ülesande täitjad: komisjon ja liikmesriigid). |

3.1.2. Marco Polo programm

Marco Polo toetusprogrammi [11] on kohaldatud alates 2003. aastast. Ligikaudu pool esimestes valikuvoorudes vastu võetud projektidest oli seotud lähimerevedudega (need käsitlesid peamiselt uute liinide avamist või olemasolevate liinide laiendamist).

2004. aasta juulis tegi komisjon ettepaneku laiendada Marco Polo programmi. [12] Programmi Marco Polo II käsitleva ettepaneku järgi peaks alates 2007. aastast jätkama meetmeid, mis on abikõlblikud olemasoleva Marco Polo programmi alusel, kuid uue programmi eelarve oleks märkimisväärselt suurem.

Uues programmis määratakse uue erimeetmena kindlaks merekiirteid käsitlev kava (vt punkt 3.1.4). See meede peab vähendama liikluskoormust maanteedel teatavates koridorides, suunates kaubad ümber maanteetranspordilt merekiirteede kava alusel tehtavatele lähimerevedudele.

Lähimerevedude edendamise programmi meetme nr 2 lõpetamine on poolepeal. Töö jätkub, et tagada Marco Polo programmi kasutamine lähimerevedude soodustamiseks kuni 2010. aastani ja edaspidi. |

3.1.3. Intermodaalsed transpordiühikud

Komisjoni ettepanek intermodaalseid transpordiühikuid käsitleva direktiivi kohta [13] ei ole veel lõplikult vastu võetud.

Lähimerevedude edendamise programmi meetme nr 3 osas ei ole edusamme tehtud. |

3.1.4. Merekiirteed

Merekiirteede meede on oluline vahend lähimerevedude edendamiseks.

Üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevates ühenduse suunistes, mida on muudetud 2004. aasta aprillis (TEN-T), [14] on sätestatud nelja merekiirteed hõlmav prioriteetne projekt. Nendes suunistes kõrvutatakse merekiirteede meedet ja Marco Polo programmi, kasutades selliseid kriteeriume nagu konkurentsimoonutuste vältimine ja projekti jätkusuutlikkus pärast ühenduse rahastamise lõppemist.

2005. aasta veebruaris koostas komisjon asjakohase õigusraamistiku kasutamist hõlbustava vademeekumi. [15]

Merekiirteid käsitlevate piirkondlike strateegiliste üldplaanide toetamiseks võeti vastu kolm tegevusprogrammi, mida rahastatakse TEN-T suuniste kohaselt 2005. aasta projektikonkursi alusel – üks tegevusprogramm on mõeldud Läänemere, teine Euroopa lääneranniku ja kolmas Vahemere mereteedele.

Merekiirteid käsitleva meetme rakendamiseks on vajalikud partnerlus ja koostöö. Need on olulised kaubavoogude kontsentreerimiseks, mis on omakorda merekiirteede eluvõimelisuse vältimatu tingimus. Merekiirteede projekti esitavad vähemalt kaks liikmesriiki, projekt peab hõlmama nii avalikku kui ka erasektorit ning samuti lähimereühendusi.

Merekiirteede meede hõlmab muu hulgas ka kvaliteeti. Kvaliteedipõhine lähenemisviis puudutab nii sadamate ja sisemaaühenduste infra- ja superstruktuuri kui ka haldusprotseduuride kvaliteeti. Selle lähenemisviisi puhul arvestatakse ka kaupade liikumise seiret ja jälgimist, ühtset liidest („single windows“) ja adekvaatseid sadamaprotseduure, mis on vajalikud nõutava kõrge sagedusega lähimerevedude võimaldamiseks.

Võttes arvesse 2006. aasta jaanuaris toimunud ministrite konverentsi otsuseid ja uut TEN-T finantsperspektiivi, on käesoleval hetkel oluline, et liikmesriigid eelistaksid merekiirteede projekte muudele projektidele.

Lähimerevedude edendamise programmi meede nr 4, millega määratakse kindlaks merekiirteede kontseptsioon, on täielikult ellu viidud.Järelikult tuleb esimeste merekiirteede avamiseks ette näha uued võrdlusuuringud – tähtaeg: 2010 (ülesande täitjad: komisjon, liikmesriigid ja tegevussektor).Komisjon kontrollib, kas lähimerevedude puhul on võimalik merekiirteede kontseptsiooni laiendada väljapoole TEN-T rakendusala seoses tipplogistika kvaliteedimärgiga– tähtaeg 2007. aasta. |

3.1.5. Lähimerevedude keskkonnategevuse tulemuslikkus

Merevedude energiatõhusus on suurem kui teistel transpordiliikidel ja mereveod on üldiselt keskkonnale vähem kahjulikud. Lähimerevedude kasutuse suurendamine oleks kooskõlas Euroopa Liidu keskkonnapoliitikaga ja CO2 heite alaste eesmärkidega.

Sellest olenemata on vaja merevedude keskkonnasäästlikkust parandada, eriti SOx, NOx ja tahkete osade valdkonnas. Seda tuleks teha kiiresti, et säilitada merevedude „puhast“ mainet olukorras, kus maanteeveod muutuvad puhtamaks. Lähimerevedude temaatilise võrgu REALISE [16] järelduste kohaselt võivad lähimereveod siiski säilitada juhtiva seisundi maanteetranspordi ees majandusharuväliste sotsiaal-majanduslike mõjude tõttu, kui arvestada müra, õnnetusjuhtumite ja liiklusummikutega seotud majandusharuväliste kulutuste laiemat ulatust.

Europea Parlament ja nõukogu astusid 2005. aasta juulis märkimisväärse sammu puhtamate merevedude suunas. Nad võtsid vastu direktiivi, [17] millega kehtestati Läänemerel (alates 2006. aasta augustist) ning Põhjamerel ja La Manche’i väinas (2007. aasta sügisest) kasutatavate laevakütuste väävlisisalduse maksimaalne lubatud tase 1,5%. [18] Sama piirnormi kohaldatakse alates 2006. aasta augustist kõikidele EL sadamate vahel regulaarreise tegevatele reisilaevadele.

Lähimerevedude edendamise programmi meetme nr 5 lõpetamine on poolepeal. Tööd jätkatakse komisjoni laiema keskkonnastrateegia toetamiseks keskkonnasäästlikumate merevedude suunas, kaasa arvatud teadustegevus ja tehnoloogia arendamine. |

3.2. Tehnilised meetmed

3.2.1. Lähimerevedude tolliprotseduuride juhend

Komisjon viis läbi üleeuroopalised konsultatsioonid lähimerevedude tolliprotseduuride juhise kohta, nagu oli ette nähtud 2003. aasta lähimerevedude edendamise programmis. [19] Konsultatsioonide raames esitatud arvamustes keskenduti erinevatele EL tolleeskirjade siseriiklikele, piirkondlikele ja kohalikele rakendustele. EL tollieeskirjade esimest versiooni käsitletakse allpool punktis 3.2.3. Vastuseks lihtsustatud tolliprotseduuride viimati avaldatud versioonile esitas komisjon 2004. aastal töödokumendi “Loa saanud laevaliinide teenus”, [20] milles käsitletakse minimaalsete tolli poolt lubatud formaalsustega seotud kahe liikmesriigi vahelist kaubaveoteenust.

Lisaks sellele on komisjon perioodiliselt ajakohastanud esialgset juhist (viimati ajakohastatud 2004. aasta jaanuaris). Edasisi ajakohastamisi kaalutakse pärast seda, kui on vastu võetud olemasolevad komisjoni ettepanekud tolliseadustiku ajakohastamise kohta (vt punkt 3.2.3).

Lähimerevedude edendamise programmi meede nr 6 on käesolevaks ajaks ellu viidud. Tuleb jätkata tööd eriküsimuste väljaselgitamiseks ja nende käsitlemiseks meetmete nr 7 ja 8 alusel (vt punktid 3.2.2 ja 3.2.3). |

3.2.2. Lähimerevedude arengut takistavate kitsaskohtade väljaselgitamine ja kõrvaldamine

Asjaolud lahenduste leidmiseks uksest-ukseni lähimerevedude kitsaskohtade ületamiseks on olnud soodsad ja selles valdkonnas on saavutatud reaalseid tulemusi. Ülesande lahendamisel on olnud oluline pidev koostöö liikmesriikidega ja tegevussektoriga. 2000. aastal koostatud esialgne loend, mis sisaldas 161 kitsaskohta, on praegu lühenenud 35-ni. [21] Töö jätkub ülejäänud kitsaskohtade kõrvaldamiseks. Olukorra jälgimiseks ja laienenud ELi kaasamiseks alustati väljaselgitamine uuesti 2005. aasta aprillis.

Lähimerevedusid käsitlevas 2004. aasta teatises kirjeldati mitmeid lahendatud kitsaskohti. Pärast seda on leitud lahendused näiteks järgmistele kitsaskohtadele.

Goole sadam (Ühendkuningriik) on käesolevaks ajaks tunnustanud elektrooniliselt esitatavat tollidokumenti T2 (või samaväärset dokumenti). Enam ei ole vaja püsikoopia esitamiseks sõita ligikaudu 70 miili kaugusele tolliasutusse ja tagasi. |

Hispaania sadamate tolliametnikud ei nõua enam “declaración sumaria” (lastimanifesti ekvivalent) püsikoopiat, vaid tunnustavad selle elektroonilist vormi. |

Kreekas ei nõuta enam lastimanifesti tõlkimist kreeka keelde, välja arvatud juhul, kui lastimanifesti kasutatakse ülddeklaratsioonina. |

Lisaks sellele on komisjon seisukohal, et käesoleval ajal on tähtsam kui kunagi varem keskendada jõupingutused sadamatele, et suurendada sadamate osa logistikaahela sõlmpunktidena.

Lähimerevedude edendamise programmi meetme nr 7 lõpetamine on kaugemal kui poolepeal. Töö jätkub väljaselgitatud takistuste ületamiseks ja selleks, et teha kindlaks, kas esineb lisatakistusi, mis hõlmavad ka uusi liikmesriike, kaasa arvatud takistused sadamate sektoris. |

3.2.3. Riiklike taotluste ühtlustamine ja ühenduse tolliprotseduuride arvutistamine

Esimene samm e-tolli suunas, uus arvutipõhine transiidisüsteem (NCTS), on olnud kasutusel alates 2003. aasta keskpaigast. Selles süsteemis asendab elektrooniline sõnum varasemat paberkandjapõhist protseduuri kaupade veol ühtse haldusdokumendi alusel.

2005. aasta novembris koostas komisjon uue meetmete paketi, [22] mille eesmärk on lihtsustada ja täiustada tolliprotseduure ning kehtestada süsteem, mis looks tollis ja kaubanduses paberivaba keskkonna, kaasa arvatud turvalisuse aspektid. Sellesse paketti kuuluvad ettepanekud ajakohastatud tolliseadustiku ja e-tolli kohta. Elektroonilised deklaratsioonid ja sõnumid peaksid saama reegliks ning paberkandjal deklaratsioonid erandiks.

Edasised arengud, nagu satelliitsidepõhised kaugidentifitseerimise ja kaugseire süsteemid, kujutavad endast täiendavat sammu paberivaba keskkonna suunas, mille puhul saab nii laeva kui ka kaupade teekonda kogu teekonna jooksul usaldusväärselt ja turvaliselt jälgida ning mis vähendab individuaalse kontrolli vajadust.

Lisaks töötavad kaks tolliametnike rühma [23] selles suunas, et parandada ELi peamiste sadamate tolliametnike tegelikku koostööd ja nendevahelise tegevuse kooskõlastamist. Need rühmad tegelevad ühenduse tolliseadustiku riiklike, piirkondlike ja kohalike rakenduste eristamisega, kehtestavad standardeid ning püüavad saavutada samaväärse kontrolli rakendamist.

Lähimerevedude edendamise programmi meetme nr 8 lõpetamine on kaugemal kui poolepeal. Töö jätkub tolliasutuste kontaktrühmades riiklike, piirkondlike ja kohalike rakenduste kooskõlastamiseks. |

3.2.4. Teadustegevus ja tehnoloogia arendus

Lähimerevedude temaatiline võrk REALISE [24] lõpetas töö 2005. aasta lõpus. See võrk keskendus kolmele integreeritud uuringule lähimerevedude statistika, keskkonnaküsimuste ja hindade valdkonnas (vt punktid 3.1.5, 3.3.4 ja 3.3.5).

Lisaks sellele tehakse ka muid uuringuid, mis on olulised lähimerevedude seisukohalt. Nendes uuringutes käsitletakse muu hulgas laevade põhjustatud heite vähendamist,, uusi laevatüüpe, mootoreid, merekiirteid ja sadamates kasutatavaid teisaldusseadmeid.

Lähimerevedude edendamise programmi meetme nr 9 lõpetamine on kaugemal kui poolepeal. Töö jätkub 5. raamprogrammi alusel saadud tulemuste kontrollimiseks, 6. raamprogrammi alusel tehtava töö tulemuslikkuse tagamiseks ja nende tõhusaks levitamiseks. Lähimereveod kujutavad endast osa mereveovahenditega seotud tegevuskavast ja vajavad prioriteetset käsitlemist ka 7. raamprogrammi alusel. |

3.3. Operatiivmeetmed

3.3.1. Ainukontrolli teostav haldusasutus

Punktis 3.2.3 nimetatud tollimeetmete pakett sisaldab ettevõtjate poolt esitatava teabe raamistikku, mida kasutavad ühiselt tolliametnikud ja muud piiril töötavad ametnikud, nagu piirivalveametnikud, veterinaarid ja keskkonnaametnikud. Ettevõtjad peavad esitama teabe ainult üks kord (ühtne liides), kusjuures ametnikud kontrollivad kaupu samal ajal ja samas kohas (ainukontrolli teostav haldusasutus).

Lähimerevedude edendamise programmi meetme nr 10 lõpetamine on kaugemal kui poolepeal. Töö jätkub ainukontrolli teostavate haldusasutuste (ühtne liides) arendamiseks. |

3.3.2. Lähimereveo keskused

Lähimereveo keskused esindavad riiklikke veeteede ameteid ja vastutavad nendes asutustes lähimerevedude eest. Komisjon on jätkuvalt rõhutanud lähimereveo keskuste tähtsat osa lähimereveopoliitikas ja korraldanud nendega korrapäraseid kohtumisi teabe vahetamiseks, merekiirteede alaste küsimuste arutamiseks ja lähimerevedude arengu kitsaskohtade lahendamiseks (vt punkt 3.2.2). Enamik liikmesriike, ühinejariike ja kandidaatriike on kiiresti ühinenud lähimereveo keskuste tööga.

Lähimerevedude edendamise programmi meetme nr 11 lõpetamine on kaugemal kui poolepeal. Töö jätkub korrapäraste kohtumiste korraldamiseks lähimereveo keskustega ning teabevahetuse turvalisuse ja tulemuste saavutamise tagamiseks, kaasa arvatud merekiirteede valdkonnas. |

3.3.3. Lähimerevedude edendamise keskused

Euroopas tegutseb käesoleval ajal 21 lähimerevedude edendamise keskust. [25] Need keskused on ajendatud ärihuvidest ja annavad neutraalseid erapooletuid soovitusi lähimerevedude kasutamise kohta transpordikasutajate vajadusteks. Nad on põhiliselt sõltumatud konkreetsetest huvirühmadest ja töötavad kooskõlas Euroopa arenduspoliitikaga. Riiklikud lähimerevedude edendamise keskused on ühendatud Euroopa lähimerevedude võrku, [26] mis kujutab endast ühist Euroopa edendamise vahendit. Komisjon toetab neid keskusi, nende tööd ja võrgustamist igati ning ootab, et sellele toetusele aidatakse kaasa ka riikide tasemel.

Viimasel ajal on kujunenud üheks tähelepanuväärsemaks lähimerevedude edendamise keskuste ülesandeks lähimerevedude kitsaskohtade väljaselgitamine ja lahendamine (vt punkt 3.2.2).

Käesoleval ajal uurib komisjon võimalusi mitmeliigilise transpordi laiema kontseptsiooni arendamiseks, mis põhineks olemasolevatel struktuuridel. Üks päevakorras olev teostatav võimalus on laiendada lähimerevedude edendamist mitmeliigilise transpordi arendamise suunas sisemaistes logistikaahelates.

Lähimerevedude edendamise programmi meetme nr 12 lõpetamine on kaugemal kui poolepeal. Töö jätkub lähimerevedude edendamise keskuste hea toimimise ja juhendamise tagamiseks. Jätkatakse lähimerevedude edendamise keskuste geograafilise mõjuala laiendamist. Jätkatakse ka jõupingutusi selleks, et kindlustada lähimerevedude edendamise keskuste vähemalt keskmise tähtajaga rahaline toetus.Tuleb ette näha uued võrdlusuuringud lähimerevedude edendamise keskuste mõjuala laiendamise teostatavuse uurimiseks, et 3 aasta jooksul hõlmata ka sisemaise mitmeliigilise transpordi ja seonduva logistika edendamine (ülesande täitjad: lähimerevedude edendamise keskused, tegevussektor, liikmesriigid ja komisjon). |

3.3.4. Lähimerevedude maine

Merendussektorist ja Euroopa lähimerevedude võrgu kaudu saadud informatsiooni põhjal on lähimerevedude üldise maine parandamiseks tehtud jõupingutused olnud edukad. Järelikult võib arvata, et selle transpordiliigi üldine maine on saavutanud sama taseme, mida omavad koosmodaalsetesse ahelatesse kuuluvad kaasaegsed tõhusad transpordiliigid.

Lähimerevedude täielik integreerimine logistikaahelatesse vajab siiski edasist täiustamist. Järelikult tuleb keskendada selle transpordiliigi maine parandamiseks tehtavad jõupingutused sihtrühmale, kes saab kaasa aidata ka merekiirteede arendamisele. Lastisaatjad, veoseomanikud, ekspediitorid ja veoettevõtjad peaksid olema jätkuvalt oluliseks edendatavaks sihtrühmaks, mis pakub noortele erialaseid väljavaateid.

Komisjon on seisukohal, et oluline lähimerevedude edendamise viis on kogemuste (kodaminekute) vahetamine. Komisjon on kogunud viie aasta jooksul lähimerevedude kordaminekuid, kõrvutades neid Euroopa lähimerevedude võrgust saadud teabega ja tehes need Interneti kaudu korrapäraselt kättesaadavaks. [27]

Lähimerevedude temaatiline võrk REALISE uuris, kas uksest-ukseni tüüpi transpordiahelad, mis hõlmavad ka lähimerevedusid, on tavaliselt kallimad või odavamad kui muud uksest-ukseni tüüpi transpordiahelad (näiteks üheliigiline autovedu või auto-/raudteevedu). Kogutud andmete põhjal ei ole võimalik teha kindlat järeldust. Võib siiski märkida, et “paljude Euroopa transpordikoridoride ja -segmentide puhul on mitmeliigilise transpordiga seotud lähimereveod odavamad kui üheliigilisel transpordil põhinevad lahendused”. [28] Uurimine näitas siiski, et hinnaalane konkurentsivõimelisus üksinda ei ole piisav tingimus selleks, et soodustada märkimisväärset üleminekut maanteetranspordilt lähimerevedudele. Muude vajalike tingimuste hulka kuuluvad sadama ja sadama sisemaised funktsioonid ning teenused (kaasa arvatud ajastamine ja usaldusväärsus), mis mõjutavad transpordiliigi valikut.

Transpordiliikide tõhususe edasise võrdlusuuringu käigus töötati välja esimesed võrdlusnäitajad [29] (veokulud, sektorivälised kulud, üldine kulutatud aeg ja paindlikkus). Tulemused näitavad, et transpordikasutajal tuleb endal otsustada, kas ta teeb valiku madalama hinna või suurema kiiruse kasuks. Võrreldes maanteetranspordiga võidetakse tavaliselt pikematel vahemaadel lähimerevedude puhul hinnas, kuid kaotatakse kiiruses ja paindlikkuses. Täiendava otsustava tegurina transpordiliigi valikul tuleb nii lähimerevedude kui ka maanteetranspordi puhul arvestada usaldusväärsust.

Lähimerevedude edendamise programmi meetme nr 13 lõpetamine on kaugemal kui poolepeal. Nüüd tuleb jõupingutused keskendada lähimerevedude integreerimise parandamisele mitmeliigilise transpordi logistikaahelatesse, kaasa arvatud sellega seotud maine parandamine. |

3.3.5. Statistiline teave

Merendusstatistikat käsitlev nõukogu direktiiv, [30] mis jõustus täielikult 2000. aastal, muutub järk-järgult peamiseks lähimerevedude alaste andmete allikaks, kui see võimaldab saada suundumuste analüüsimiseks piisavaid tonnkilomeetrites väljendatud andmeid.

Komisjon on tegelnud maatriksi väljatöötamisega, mis võimaldaks transpordiliikide ühtset võrdlemist selle abil, et tonnipõhised lähimerevedude andmed muudetakse teiste transpordiliikide puhul kasutatavateks tonnkilomeetriteks. Käesoleval ajal katsetatakse juba Euroopa Ühenduste Statistikaametis esimest abivahendit. Lähimerevedude temaatiline võrk REALISE aitab kaasa tulemuste täpsustamisele.

Lähimerevedude edendamise programmi meede nr 14 on peaaegu lõpetatud. Komisjon jätkab tööd ühtse usaldusväärse lähimerevedusid käsitleva tonnkilomeetrites väljendatud statistiliste andmete allika loomiseks. Olemasolev konversioonimaatriks vajab edasist täiustamist. |

4. Kokkuvõte

Lähimerevedude edendamise programm on näidanud oma häid külgi, tugevdanud lähimerevedude positsiooni koosmodaalsetes vedudes ning selle programmi lõpetamine on kaugemal kui poolepeal. Programmi meetmed käsitlevad lähimerevedude peamisi probleeme.

2003. aasta edendusprogrammis esitatud kolm tegevuskava – IMO FAL, merekiirteed ja lähimerevedude tolliprotseduuride juhis – on peaaegu või täielikult lõpetatud. Esimese kahe puhul on püstitatud uued eesmärgid ja tähtajad. Kolmas tegevuskava on liidetud muude toimivate meetmetega.

Teatavatel juhtudel on vaja määratleda tegevuse eesmärk varasemast täpsemalt (lähimerevedude tihedam integreerimine logistikaahelasse) või lisada uusi eesmärke (lähimerevedude edendamise keskuste mõjuala laiendamine sisemaistele logistikaahelatele).

Tuleb teha täiendavaid jõupingutusi ka sadamate sektoris, et muuta lähimereveod logistikaahelates veelgi tõhusamaks ja konkurentsivõimelisemaks kui praegu.

Käesoleval momendil näib, et lähimerevedude edendamise programmi lülitatud 14 meedet on kavandatud õigesti ning kõikide nende meetmetega tuleb jätkata tööd olemasolevate, uute või uuesti läbivaadatud eesmärkide alusel, mitmekordistades jõupingutusi koostöös liikmesriikidega, tegevussektoriga ja Euroopa lähimerevedude võrguga.

[1] Liikumisvõimeline Euroopa – jätkusuutlik liikuvus meie mandril, KOM(2006) 314 (lõplik).

[2] Kaubaveologistika Euroopas – jätkusuutliku liikuvuse võti, KOM(2006) 336 (lõplik).

[3] Lähimerevedude areng Euroopas: dünaamiline alternatiiv säästvas transpordiahelas - teine kahe aasta eduaruanne, KOM(1999) 317 lõplik.

[4] Lähimerevedude edendamise programm, KOM(2003) 155 lõplik.

[5] Teatis lähimerevedude kohta, KOM(2004) 453 lõplik.

[6] 2004/2161(INI).

[7] Allikas: Eurostat, transpordi ja energeetika peadirektoraat ning Euroopa Meresadamate Organisatsiooni (ESPO) 75 liikmessadamat. Nende sadamate nimekiri on esitatud lisatud töödokumendi punktis 1.2.4.14. Komisjon tänab neid sadamaid ja Euroopa Meresadamate Organisatsiooni toimingute kooskõlastamise eest. Raudteetransporti kajastava kõvera punktiiriga märgitud osa tähendab, et teatavates liikmesriikides toimusid raudteetransporti käsitlevate 2003/2004. aasta andmete kogumise meetodites olulised muutused.

[8] Komisjon tänab lähimerevedude keskusi, merendustööstust ja lähimerevedude edendamise keskusi kaasabi eest käesoleva dokumendi koostamisel. Lisatud töödokumendi 2. liites on antud täpsemad selgitused nende meetmete elluviimise ulatuse koha.

[9] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. veebruari 2002. aasta direktiiv 2002/6/EÜ ühenduse liikmesriikide sadamatesse sisenevate ja neist väljuvate laevade teavitusformaalsuste kohta, EÜT L 67, 9.3.2002, lk 31.

[10] Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni soodusvormid.

[11] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. juuli 2003. aasta määrus (EÜ) nr 1382/2003, mis käsitleb ühenduse finantsabi andmist kaubaveosüsteemide keskkonnakaitsemeetmete tõhustamiseks (Marco Polo programm), ELT L 196, 2.8.2003, lk 1.

[12] Ettepanek Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruseks teise Marco Polo programmi loomise kohta kaubaveosüsteemide keskkonnakaitsemeetmete tõhustamiseks ettenähtud ühenduse finantsabi andmiseks (Marco Polo II), KOM(2004) 478 lõplik.

[13] Ettepanek intermodaalseid transpordiühikuid käsitleva Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi kohta, KOM(2003) 155 lõplik, muudetud dokumendiga KOM(2004) 361 lõplik.

[14] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta otsus nr 884/2004/EÜ, millega muudetakse otsust 1692/96/EÜ üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta, ELT L 167, 30.4.2004, lk 1.

[15] Vt www.ec.europa.eu/comm/transport/intermodality/motorways_sea/projects_en.htm.

[16] Lõpptulemus 3,3: Transpordi valiku võimalused seoses keskkonnaga.

[17] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 6. juuli 2005. aasta direktiiv 2005/33/EÜ, millega muudetakse direktiivi 1999/32/EÜ laevakütuste väävlisisalduse kohta, ELT L 191, 22.7.2005, lk 59.

[18] Vrd MARPOL 73/78 VI lisa alusel kehtestatud “SOx heite kontrollpiirkonnad”.

[19] Lähimerevedude tolliprotseduuride juhis, SEK(2002) 632.

[20] Lähimerevedude lihtsustatud tolliprotseduurid. Loa saanud laevaliinide teenus, SEK(2004) 333.

[21] Vt: www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/bottlenecks/index_en.htm.

[22] Ettepanek Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse kohta, millega kehtestatakse ühenduse tolliseadustik (ajakohastatud tolliseadustik), KOM(2005) 608 lõplik. Ettepanek Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsuse kohta, millega kehtestatakse tolli ja kaubanduse paberivaba keskkond, KOM(2005) 609 lõplik.

[23] ELi tähtsamate põhjasadamatega tegelev RALFH ja ELi tähtsamate lõunasadamatega tegelev ODYSSUD.

[24] Vt www.realise-sss.org.

[25] Belgia, Bulgaaria, Horvaatia, Küpros, Taani, Soome, Prantsusmaa, Saksamaa, Kreeka, Iirimaa, Itaalia, Leedu, Malta, Madalmaad, Norra, Poola, Portugal, Hispaania, Rootsi, Türgi ja Ühendkuningriik.

[26] Vt www.shortsea.info.

[27] Vt www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/policy_succes_en.htm.

[28] Lõpptulemus 4.3: Aruanne mitmeliigilise metamudeli uurimise kohta.

[29] Kaubavedude tõhususe võrdlusuuring transpordiliikide lõikes transpordikasutaja vaatenurgast, ISL, Bremen, jaanuar/märts 2006.

[30] Nõukogu 8. detsembri 1995. aasta direktiiv 95/64/EÜ kaupade ja reisijate merevedu käsitlevate statistiliste aruannete kohta, EÜT L 320, 30.12.1995, lk 25, rakendatav versioon.

--------------------------------------------------