ET    ET  EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON 
Brüssel 14.3.2005 
KOM(2005) 77 lõplik 
  
KOMISJONI TEATIS EUROOPA PA RLAMENDILE JA NÕUKOGULE 
Raamistik õhutranspordiala ste suhete arendamiseks Venemaa Föderatsiooniga 
 
ET 2   ET 1. SISSEJUHATUS  JA KOKKUVÕTE 
ELi ja Vene Föderatsiooni kui võtmetähtsusega  strateegiliste partnerite ja naabrite 
vaheliste suhete üldine tähtsus ning meie lennundus- ja lennukitööstussektorite 
oluline roll on tugevad argumendid, et  kiita heaks uus raamistik meie 
lennundusalaste suhete korraldamiseks. 
Seepärast soovitab komisjon koos käesoleva teatisega, et nõukogu volitaks komisjoni 
pidama Euroopa Ühenduse nimel läbirääkim isi üldise õhutranspordilepingu üle Vene 
Föderatsiooniga. Käesolev algatus põhineb ühenduse muutunud rollil välislennunduses pärast Eu roopa Kohtu 5. novembri 2002.  aasta otsuseid „Open 
skies“ kohtuasjades, millega välis lennunduse olulised valdkonnad tunnistati 
ühenduse ainupädevusse kuuluvaiks, ning ko misjoni valgel raamatul „Euroopa 
transpordipoliitika aastal 2010: aeg on otsustada“,
1 milles rõhutati, et liit peab oma 
majandus-, sotsiaal- ja keskkonnaalaste huvide kaitseks tegutsema maailmaareenil 
ühtse jõuna.  
Pärast kõnealuseid kohtuotsuseid märkis kom isjon, et kavatseb esitada ettepanekuid 
täiendavate volituste saamiseks, mis või maldaksid tal ühineda laiaulatuslike 
õhutranspordialaste läbirääkimistega teatav ate strateegiliselt tähtsate kolmandate 
riikidega. 
Ühendusel on olulisi majanduslikke ja poliitilisi põhjusei d, et määratleda 
kooskõlastatud lennunduspoliitika oma tähtsama te kaubanduspartneritega, eelkõige 
Venemaaga, kellega EL arendab tihedat maja nduslikku ja poliitilist partnerlust, mille 
aluseks on partnerlus- ja koostööleping2 ning 2003. aasta mais Peterburis ELi-
Venemaa tippkohtumisel sõnastatud neli „ühi st ruumi“, eriti ühine majandusruum. 
ELi-Venemaa partnerlussuhted on tugevnenud pärast kümne uue liikmesriigi 
ühinemist Euroopa Liiduga 1. mail 2004, kellest kaheksal on olnud Venemaaga 
ajalooliselt eriti tihedad majanduslikud ja poliitilised sidemed. EL on Venemaa 
tähtsaim kaubanduspartner, hõlmates üle 50% selle kogukaubandusest, kuna Venemaa on ELi viies kaubanduspartner (USA, Šv eitsi, Hiina ja J aapani järel) ning 
hõlmab umbkaudu 5% ELi kogukaubandusest. Venemaa on kümne uue ELi liikmesriigi tähtsuselt teine kaubanduspartner. 
Tulemusliku koostöö eeltingimus on tran spordisüsteemide integreerimine. 
Lennundus on eriti dünaamiline transpordisektor ning Euroopa Liidu asendamatu ühenduslüli tema naabritega, eriti Vene maa Föderatsiooniga. Seepärast on 
lennunduspoliitika kehtestamine Venemaag a oluline poliitiline eesmärk ELi 
partnerluse arendamise üldises raam istikus tema suure idanaabriga.  
Venemaa pakub häid arenguväljavaat eid Euroopa lennuettevõtjatele, 
õhusõidukitootjatele ja tee nusepakkujatele. Venemaa ra hvusvaheline reisijatevedu on 
suuremalt osalt koondunud Euroopa sihtkohtadele. Umbkaudu 75% Venemaa 
                                                
 
1 KOM(2001)370. 
2 Partnerlus- ja koostöölepingu artikkel 43 annab võimaluse sõlmida konkreetseid transpordilepinguid, 
mille eesmärk on parandada mõlemapoolseid turulepääsu ja teenuste tingimusi. 
 
ET 3   ET reisijateveost on suunatud Euroopa sihtkohtadesse ni ng prognoositakse, et see 
suureneb 5,8protsendilise3 aastamääraga kuni 2007. aastani. Euroopa Liidu jaoks on 
Venemaa Föderatsioon praegu suur uselt neljas välislennundusturg.4  
Vene lennundusturu iseloomulikeks joonteks on pikka aega olnud piirangud. 
Turulepääs on rangelt piiratud ning riig il on jätkuvalt tähtis ja mõjukas osa 
lennundustööstuses. Siiski on Venemaa valitsus, seistes silmitsi suurenenud nõudluse ja väliskonkurentsiga, teat anud olulistest reformid est lennundussektoris, mis 
hõlmavad ka siseturu järkjärgulist liberalisee rimist ja lennuliinide  erastamist, mis on 
kavandatud konkurentsi suurendamiseks, suur emate investeeringute kaasamiseks ja 
tööstusharu tugevdamiseks. 
ELi-Venemaa lennundussuhted on minevikus peamiselt hõlmanud vaidlusküsimusi 
seoses Siberist ülelennu maksudega ning Venemaa muret ELi müra- ja 
ohutusstandartite üle. Siberist ülelennud on Euroopa lennutranspor diettevõtjate jaoks 
väga olulised, kuna need mõjutavad Eur oopa ning Kaug-Ida kasvavate ja tulusate 
turgude (eriti Hiina) vahelisi tee nuseid. Need raskused on ohtu seadnud 
konstruktiivse koostöö võimalused niivõrd tä htsates ja vastas tikust huvi pakkuvates 
valdkondades nagu lennunduse ohutus ja julgeolek. 
Praegusel hetkel on suhted killu statud, seda eelkõige ühenduse 
lennundusettevõtjatele kättesaadavate liiklusõig uste ja turuvõimaluste osas. Üksikult 
tegutsevad liikmesriigid ei ole suutnud kahepoolseid kokkuleppeid viia kooskõlla ühenduse õigusega ega lahendada selliseid el uliselt tähtsaid küsimusi nagu maksud 
Siberist ülelendude eest, samuti ei ole na d saavutanud olulist edu turulepääsemisel. 
Erinev lähenemine turvalisusele ja mürale on võimalike vääritimõistmiste püsiv allikas lennundussuhetes. 
EÜ-Venemaa üldise õhutranspordilepingu ee smärk oleks laiendada lennundussuhteid 
ja luua raamistik, mille piires nii lennundus kui kasutajad saavad kasu paranenud 
turutingimustest, kahe turu vahelisest stabiilsest ja kooskõlalisest õiguskeskkonnast 
ning mehhanismidest, mille abil erimeelsusi saab vältida või need tulemuslikult lahendada.  
2. A
RENGUTENDENTSID VENEMAA TSIVIILLENNUNDUSPOLIITIKAS – 
AJAKOHASTAMINE , KONSOLIDEERIMINE JA LIBERALISEERIMINE  
2.1. Kasvav ja arenev turg 
Õhutransport kuulub Venemaal kõige düna amilisemate transpordiliikide hulka. 
Tsiviillennundus on Venemaa majanduse ol uline sektor, kuna annab tööd kokku 
umbkaudu 223 000 inimesele. Venemaa transpordiministeeriumi andmetel kasvas reisijatevedu 2003. aastal 9,9%  ja lastivedu 2,7%.  
Kuigi Venemaa lennuliikluse turg kiiresti areneb, on see teatavates aspektides 
endiselt suhteliselt ebaküps ning nii reisijat e- kui lastiveo sektori kasvupotentsiaal on 
                                                
 
3 Allikas: IATA 
4 Allikas: Euroopa Komisjon, andmed istekohtad arvu kohta, 2004.  
 
ET 4   ET suur. IATA prognooside kohaselt kasvab  Venemaa tsiviillennunduse turg 2003.–
2007. aastal 5,8% aastas – kiiremini kui küps emad turud Lääne-Euroopas ja USAs. 
Üksnes neli ärilist lennuettevõ tjat – Aeroflot, Sibir, Pulkovo ja UT Air – veavad üle 
miljoni reisija aastas.  Aeroflot domineerib rahvusva helisel turul, ent siseturul 
pakuvad talle konkurentsi muud ettevõtjad (Sibir on Venemaa juhtiv kodumaine reisijateveo ettevõtja). Ae roflot teenindab 37,7% kõigist Venemaa-EÜ turul 
pakutavatest reisijakohtadest, suurus elt järgmine on Lufthansa 12,6%ga.
5 
2.2. Õhutranspordi uus strateegia – suund erastamisele ja liberaliseerimisele 
2003. aasta oktoobris kuulutas Venemaa valitsus välja Venemaa Föderatsiooni uue 
transpordistrateegia. 
Õhutranspordi osas on Venemaa valit suse põhieesmärk arendada suurte 
ümberkorralduste abil sise riiklikke õhuvedusid, parandama ks teenuste tõhusust ja 
kvaliteeti. Praegu on Venemaal 215 regist reeritud lennuettevõ tjat (2000. aastal 267), 
sealhulgas 55 riigile kuuluva t veoettevõtjat. Oodatakse,  et nende arv väheneb 
eelseisvatel aastatel seoses suurenenud konkurentsiga,  rangemaks muutunud riikliku 
litsentsimiskorraga ning kõrgendatud ohutusnõuete jõustamisega. 
Venemaa valitsus on teatanud plaanidest ol uliselt parandada Venemaa veoettevõtjate 
üldist konkurentsivõimet, kohandades end rahvusvahelistele kaubandus-, keskkonna- 
ja teenindusstandarditele ning tur gu järk-järgult liber aliseerides.  
Reisijateveo kasv viimastel aastatel on peamine tegur siseriik liku õhutranspordituru 
liberaliseerimise kiirendamisel. Siseriikliku turu liberaliseerimine algas tollase kvoodisüsteemi kaotamisega 2002. aastal. Lisaks kavandab Venemaa valitsus kaotada kvoodid, mis seejärel toob kiiresti kaasa siseriik liku õhutranspordi täieliku 
liberaliseerimise. 
Valitsus kavatseb julgustada strateegilisi liite nii siseriiklikul kui rahvusvahelisel 
tasandil, et aidata kaasa Venemaa veoett evõtjate ettevalmis tamisel konkurentsiks. 
Venemaa lennuettevõtjate vaheline konkur entsisurve nii siseriiklikel kui 
rahvusvahelistel lennuliinidel toob eeloleva tel aastatel Venem aa lennuettevõtlusesse 
tõenäoliselt olulisi muuda tusi. Algavat arengut kuul utav märk on 24. mail 2004 
Aerofloti allkirjastatud vastastikuse mõistmise memorandum, mis valmistab ette Venemaa lennuettevõtja ühinemist SkyTeam  liiduga. On teatatud ka Aerofloti 
võimalikust erastamisest. 
2.3. Infrastruktuuri ajakohastamine 
Enamik Venemaa lennujaamu vajab remonti ja ajakohastamist. Venemaa valitsuse 
poolt vastuvõetud transpordistrateegia ka vandab lennuväljade jätkuvat erastamist 
ning kogu riigi lennuväljade võrgu optimeerimist. Lennuväljade toimimise parandamine on Venemaa tsiviillennunduse se ktori edukaks arenguks otsustava 
tähtsusega. Julgeolekuküsimustel ja -men etlustel on üha kasvava tähtsusega osa 
pärast 2004. aasta suve dramaatilisi terr oriakte. On koostat ud uus transpordi 
turvalisuse seadus.  
                                                
 
5 Allikas: OAG. 
 
ET 5   ET Nüüd, kui Venemaa valitsus kavandab põhj alikke reforme siseriikliku lennunduse 
sektoris, on ta teatanud ka lennukitööstu se ümberkorraldamise plaanidest.  
Tõhusate ja tänapäevaste õhusõidukite kättesaadavus on praegusel hetkel kõige 
olulisem Venemaa lennuettevõtjate kasvu piirav tegur. Prognoos ide põhjal peaksid 
lennuettevõtjad järgmise viie aasta jooksul välja vahetama kolmandiku oma vananenud lennukitest (umbkaudu 95% olem asolevatest lennukitest on ehitatud 
aastatel 1960–1980). Üle 1600 kasutatava lennuki ei vasta kehtivatele ICAO 
mürastandarditele. 
Venemaal on traditsiooniliselt olnud ulatuslik lennukitööstus. Praegusel hetkel töötab 
selles umbkaudu 500 000 inimest umbkaudu 300 ettevõttes ning uurimis- ja projekteerimisasutuses. Siis ki vajab tööstus hädasti i nvesteeringuid, ajakohastamist 
ja ümberkorraldamist. 
See protsess näib olevat ala nud vastavalt Venemaa lennundus- ja 
kosmosetööstusameti (Rosaviakosmos) esitatud ettepanekutele seoses Venemaa uue transpordistrateegiaga. Amet soovitab ra dikaalseid meetmeid, et luua ühtne 
lennunduskonsortsium (OAK – ühendatud õhusõi dukite tootmine), nähtavasti EADSi 
eeskujul. Konsortsiumi kontrollitaks läbi er akapitali (riigi osal usega 25,5% ulatuses) 
ning selle eesmärk oleks saavutada 10% line osalus ülemaailmsel lennundusturul. 
3. EL
I-VENEMAA LENNUNDUSSUHTED – ÜHENDUSE LÄHENEMISVIISI VAJALIKKUS  
3.1. Kasvavad, vastastikust kaubanduslikku huvi pakkuvad turud 
Arenenud lennuühendus Euroopa Liidu ja tä htsamate rahvusvaheliste sihtkohtadega 
on oluline Venemaa majandusele ning te ma kaubandussuhete arengule ELiga.  
Venemaa rahvusvaheline reisijatevedu on suuremalt osalt suunatud Euroopa 
sihtkohtadele. 2002. aastal reisis 4,3 miljonit sõitjat Venemaa ja Lääne-Euroopa ning 
1 miljon sõitjat Venemaa ja Kesk- ja Ida-Euroopa vahel. Umbkaudu 75% Venemaa 
reisijateveost on suunatud Euroopa sihtkohtadesse ni ng prognoositakse, et see 
suureneb 5,8protsendilise aastamääraga kuni 2007. aastani.6  
ELi ja Venemaa vaheline lennuliiklus on viimase kümne aasta jooksul 
märkimisväärselt kasvanud. Ig anädalaste lendude arv ELi liikmesriikide ja Venemaa 
vahel tõusis 279-lt 1992. aastal 465-le 2003. aastal, samal ajal suurenes 
reisijakohtade arv ELi-Venemaa lennuliikluses 44 880 kohalt 1992. aastal 65 663 kohale 2003. aastal.  Venemaa turu suur kasvupotents iaal on laialdas elt tunnustatud. 
Kõige suurem osa ELi-Venemaa vahelise st lennuliiklusest toimub Venemaa ja 
Saksamaa vahel (39% ELi lendudest Venemaale),
7 järgnevad Hispaania (12%), 
Prantsusmaa (11%), Ühendkuningriik (8,5%) ja Soome (7%). Uutest liikmesriikidest on tähelepanuväärne liiklus Venemaa Föderatsiooniga Poolal ja Tšehhi Vabariigil. 
                                                
 
6 Allikas: IATA. 
7 Saksamaa on Venemaa suurim rahvusvaheline lennundu sturg. Lufthansa, Aeroflot, Pulkovo ja Air Sibir 
korraldavad igaüks üle 100 lennu nädalas Venemaa Föderatsiooni ja Saksamaa vahel. 
 
ET 6   ET Nagu Hiinagi on Venemaa üks maailma suurimaid „kõrge potentsiaaliga“ 
turismiturge. Venemaa Föderatsiooni külasta nud turistide üldarv kasvas 2002. aastal 
7,3% (Euroopas keskmiselt 2,3%). Euroopa  reisibürood on alustanud koostööd ja 
ühisettevõtete loomist Venemaa büroode ga. Vene turistide tähtsus ELi 
turismitööstusele kasvab. Vene turistide poolt rahvusvahelisele turismile kulutatud 
rahasumma kuulub maailma suurimate hul ka (2002. aastal 12 miljardit USA 
dollarit).8 
3.2. ELi liikmesriikide ja Venemaa vahe lised kahepoolsed lennundussuhted 
3.2.1.  Killustatud ja piirav turukeskkond 
Venemaa Föderatsioonil on 23 liikmesriigiga 25st kahepoolsed õhuteenuste 
kokkulepped, millega reguleeritakse eelkõige liiklusõigusi ja nendega kaasnevaid 
kahepoolse tähtsusega küsimusi (le nnuettevõtjate määramine, lennundusohutus, 
tariifid, tollimaksud jne). Niisuguse kill ustatuse tulemuseks on ELi ja Venemaa 
vahelistele lennuteenustele kohaldatava re guleeriva raamistiku tarbetu keerukus. 
Peale selle kitsendavad liikmesriikide  kahepoolsed lennuteenuste kokkulepped 
Venemaaga tavaliselt karmilt turulepääsu, pi irates mitte üksnes lennuettevõtjate või 
teenindatavate sihtkohtade arvu, vaid ka lendude sagedust või veomahtu, mida 
määratud lennuettevõtjad võivad teenindada.  
Lisaks Euroopa Kohtu poolt „Open sk ies“ kohtuotsust es määratletud 
ebaseaduslikkustele esineb Euroopa konkur entsiõiguses ka mitmeid õiguslikke 
küsimusi, mida tuleb käsitleda seoses tulevase ELi-Venemaa õhutranspordilepinguga. 
3.2.2.  Pilved taevas – peamised lahendamata küsimused 
3.2.2.1.  Ülelennud Siberist 
ELi lennuettevõtjad, kes lendavad üle Venemaa territooriumi, peavad oma Venemaa 
konkurendile Aeroflotile maksma eritasus id, mis pole seotud tavaliste maksudega 
lennuliiklusjuhtimisteenuste eest. Kõnealused maksud, mille Venemaa tõi kahepoolsetesse lepingutesse liikmesr iikidega kohustuslike kaubanduslepingute 
kaudu ELi lennuettevõtjate ja Aerofloti va hel, kujutavad endast vastuvõetamatut 
transiiditasu, on vastuolus üldiste tavade ga ning neid peetakse kokkusobimatuks 
rahvusvaheliste seadustega, sealhulgas 1944. aasta Chicago konventsiooni artikliga 
14. Hinnangute kohaselt läksid need maksud 2003. aastal Euroopa lennuettevõtjatele 
kokku maksma umbkaudu 250 miljonit eurot. Ve nemaa on ainus riik maailmas, kus 
niisuguseid makse tuleb tasuda. Lisaks sell ele ei kohaldata neid makse läbipaistvalt 
ega ka mitte kõigile Venemaa kaubanduspa rtneritele. Transiitlennud üle Siberi on 
ELi lennundusettevõtjatele olulised, et saada majanduslikult tasuvat juurdepääsu 
kasvavale lennundusturule Kaug-Idas, sealhul gas Hiinas. Kaug-Idas tegutsemine on 
oluline ELi lennuettevõtjate majandusliku tulususe seisukohast.  
                                                
 
8 Allikas: Maailma Turismiorganisatsioon (WTO), Tourism highlights 2003. 
 
ET 7   ET Enamik Lääne-Euroopa ja Kaug-Ida vahel te gutsevatest ELi las tiveo ettevõtjatest 
väldivad ülelennumaksu tasumist, lennate s Venemaa territooriumist ringi. Venemaa 
lastiveo ettevõtjatel, eelkõige Aeroflotil, on seetõttu märkimisväärne paremus, pakkudes lastiveo teenust Lääne-Euroopa st Kaug-Itta otse üle Venemaa. 
3.2.2.2.  Keskkonnakaitse ja ohutusnormid 
Venemaa lennuettevõtjad kasutavad siiani märkimisväärset hulka vanu lennukeid, 
mis ei vasta rahvusvahelistele ega Eur oopa keskkonnakaitse- (lennukimüra) ega 
ohutusnormidele. See jääb ELi-Venemaa lennundussuhete parandamisele takistuseks, mida on vaja käsitleda ELi tasemel tervikliku lähenemisviisi abil. 
4. EL
I-VENEMAA LENNUNDUSSUHTEID KÄSITLEVA ÜHENDUSE LÄHENEMISVIISI 
EELISED  
4.1. Üldine majanduslik kasu 
ELi ja Venemaa lennundus- ja lennukitöös tused on meie majanduskoostöö olulised 
osad, mis edendavad meie kodanike liikumisvõimalusi ja tööstuse arengut. Venemaa Föderatsiooni ja ELi lennunduss uhete tähtsus tõusis ELi laienemisega ning liiklus 
Euroopa Liidu 25 liikmesriigi ja Venem aa Föderatsiooni tur gude vahel kasvas 
märgatavalt. 
Viimase aastakümnega on EL arendanud välja tõeliselt ühtse tu ru õhutranspordi 
valdkonnas. Tarbijad saavadki juba ka su rohkematest valikuvõimalustest ja 
madalamatest piletihindadest, eriti uute odavate lennuettevõtjate ilmumisega. EL 
arendab ühise taeva tarbeks ka lennuohut use, turvalisuse ja lennuliikluse 
korraldamise ühtlustatud standardeid.  
Sellest hoolimata pole tõenäoline ühtse turu  võimaluste täieliku kasutamiseni jõuda 
enne, kui ühendus oma lennund ussuhetes kolmandate riikidega tegutseb ühtse 
kooskõlalise üksusena alati, kui sellis ed kooskõlastatud jõupingutused võivad 
Euroopa lennundustööstuse ja kasutajate huvides luua lisandväärtust. Vastavalt 
komisjoni nimel läbiviidud viimaste uur ingute tulemustele võib ELi ja Venemaa 
vaheline täielikult avatud turg luua mõle male poolele tulu kuni 680 miljonit eurot 
aastas, mis saadakse uute töökohtade loom isest lennundustööstu ses, turistide ja 
reisijate kulutatus t ning laiema lennunduse abiteenustest. 
Lennunduslepingust tulenevad ELi ja Venemaa tihedamad lennundussidemed 
võiksid toetada Venemaa ts iviillennunduse integreerumist  ülemaailmsete liitude 
olemasolevasse võrku. 
Tihedamate sidemete areng Euroopa ja Venemaa lennukitööstuste vahel ja 
tööstusliku koostöö tugevnemine on määr atletud ELi-Venemaa ühise majandusruumi 
tegevusplaani prioriteetsete tegevus te hulka kuuluvaks. Kõnealuse koostöö 
tugevdamist võib kavandada ühenduse ja Venemaa vahelist lennunduslepingut 
käsitlevate läbirääkimiste üldises raamis tikus ning see võib ühtlasi kaasa tuua uusi 
turuvõimalusi, millest tuleneb oluline majanduskasu.  
 
ET 8   ET Arvesse tuleks võtta ka märkimisväärset säästu (umbkaudu 250 miljonit dollarit 
aastas), mis saavutataks Euroopa lennuettevõ tjate vabastamisega Siberist ülelennu 
maksust, samuti kasu märksa vabamast õhkkonnast, milles laiendada teenuseid üle Venemaa Kaug-Itta. 
Turgude avamine ja integreerimine tuleb lä bi viia tasakaalukal viisil, mis arvestab 
muid tähtsaid poliitika eesmärke ja vähe ndab võimalikke tagas ilööke, olgu siis 
konkurentsi, keskkonnakaitse ja säästv a arengu või mõnel muul alal. 
4.2. Liiklusõigused – uute võimaluste loomine, taeva avamine 
Nagu eespool kirjeldatud, on praegune  keskkond liiklusõiguste suhtes 
lennuettevõtjate määramise, lennusageduse, -m ahu ja -liinide osas väga piirav. See 
takistab lennuteenuste laiendamist kasvav ale nõudlusele vaatamata. Seetõttu võiks 
lepingu eesmärk olla mõlema lennundusturu jä rkjärguline avamine, pidades silmas 
stimuleerivaid investeeringuid ja konkurents i ning parandades tee nuste kvaliteeti nii 
reisijate- kui lastiveol.  
Praegused turu- ja reguleerimistingimuse d on sellised, et avatud lennunduspiirkonna 
loomine ei ole tõenäoliselt otsene reaa lne eesmärk, kuigi jääb pikaajaliseks 
eesmärgiks. Selle eesmärgi võiks kõige pa remini saavutada etapiviisiliselt, et 
üleminek oleks sujuv ja tasakaalustatud. 
4.3. Ühenduse õigusele vastavuse tagamine  
Vastavalt Euroopa Kohtu 5. novembri 2002 . aasta kohtuotsustega kehtestatud 
pretsedendiõigusele tuleb olemasolevad liikmesriikide ja Venemaa Föderatsiooni 
vahelised kahepoolsed õhuteenuselepingud lugeda ühenduse seaduse rikkumiseks, 
kuivõrd need sisaldavad määravaid klausl eid, mis on diskrimineerivad teiste 
liikmesriikide lennuettevõtjate suhtes, või muid klausleid, mis nõrgendavad 
ühenduse ainupädevust. Kui kõnealuseid lepi nguid kohe ei muudeta või asendata 
ühenduse õigusele vastavate lepingutega,  peab asjaomane liikmesriik need 
denonsseerima. Sellises olukorras ei ole ELi ja Venemaa Föderatsiooni vahel tegutsevatel lennuettevõtjatel hädavajalikku õiguskindlust ning tekib oht kahjustada 
meie lennundussuhete edasist arengut. 
Liikmesriikide ja Venemaa Föderatsiooni vaheliste kahepoolsete  läbirääkimiste 
tulemused ei ole veel saavutanud olem asolevate lepingute vajalikku vastavust 
ühenduse õigusele. 
Seetõttu oleks ühenduse ja Venema a Föderatsiooni vahelise üldise 
õhutranspordilepingu peamine eesmärk lahendamata küsimuste lahendamine seoses olemasolevate kahepoolsete lepingutega Venemaa ja liikmesriikide vahel. 
4.4. Ülelennud Siberist – maksude järk järguline kaotamine aastaks 2013 
ELi-Venemaa üldise õhutranspordilepinguga  sätestataks üleminekuperiood Siberist 
ülelendude praeguse maksukorralduse ajakoh astamiseks hiljemalt aastaks 2013 ning 
tagataks, et pärast üleminekuperioodi  lõppu kohaldatavad maksud oleksid 
läbipaistvad, kuludel põhinevad  ega põhjustaks lennuettevõtja te diskrimineerimist.  
 
ET 9   ET 1997. aastal tervitas nõukogu komisjoni algatu st alustada Venemaa Föderatsiooniga 
selles küsimuses otseseid läbirääkimisi. 
Ühendus suutis läbirääkimistel Venemaaga demonstreerida oma tugevust, mis 
kulmineerus Venemaa WTOga ühinemise üle peetud läbirääkimistel Venemaa valitsuselt 21. mail 2004. aastal saadud kohus tuses likvideerida mittekaubanduslikud 
elemendid praegusest Siberist ülelendude  maksusüsteemist, et asendada see 
kulupõhise, läbipaistva ja mittediskrimineeriva süsteemiga hiljemalt aastaks 2013. Samuti lepiti kokku, et ülelennumaksude järkjärgulise kaotamise 2013. aastal 
lõppeva üleminekuperioodi korra üksikasju tuleks rakendada Venemaa-ELi üldise 
õhutranspordilepingu läbirääkimistel. See a nnaks parima raamistiku ELi ja Venemaa 
edasistele kokkulepetele. Kõnealuste maks ude kaotamisest tulenev majanduslik kasu 
ELi lennuettevõtjatele oleks märkimisväärne , eriti liikluse arendamiseks Kaug-Ida 
tulusatele ja kiiresti kasvavatele turgudele. 
Kui kõnealuse küsimuse edasine lahendamine  peaks osutuma raskeks, võib võtta 
paralleelseid meetmeid, näiteks ICAO ja Chicago konventsiooni artikli 15 
rakendamise raames. 
4.5. Turgude tihedam integreerumine – ohutus-, turvalisus- ja 
keskkonnanormatiivid 
Venemaa siseriikliku lennundusturu liberalis eerimise taustal on Venemaa valitsus 
näidanud üles huvi dialoogi alustamiseks ELi ga regulatiivsetes küs imustes. See võiks 
toimuda regulatiivse valdkonna tehnilise abina, mis põhineb ELi enda liberaliseeritud reguleeriva raamistiku puhul saadud koge mustel või isegi lennunduseeskirjade 
ühtlustamisel. Niisugune reguleerimise järjep idevuset ja kindlust suurendav tegevus 
tuleks ilmselgelt kasuks ühendusele ja se llele osale lennundustööstusest, kes soovib 
oma teenuseid Venemaale laiendada ja  Venemaa ettevõtjatega tihedamaid 
ärisidemeid arendada.  
Lennundusjulgestuse ja ohutuse rangete sätete tagamine võiks olla ülima tähtsusega 
ning kindlustada,et turu avamisega kaas nevad integreerumise ja õigusnormide 
lähendamise asjakohased tasemed. Leping võiks  kehtestada tiheda koostöö, et tagada 
kõrgeimate rahvusvaheliste turvalisusnormatiiv ide järgimine, võtte s täielikult arvesse 
ühenduse territooriumil kohaldatavat või  kehtivat korda, standardeid ja 
arendustegevust. Lepingu alusel võiks ar endada ka ühiseid turvalisuse valdkonna 
koostöömehhanisme ja -menetlusi. 
Venemaa Föderatsiooni ja ELi vahelise le pinguga kehtestatud uute lennundussuhete 
raames võiks vajaduse korral osutada ab i ka tunnistuste andmise standardite 
ühtlustamisel, pidades silmas ettevalmistu si tihedamaks koostööks riikidevahelise 
lennunduskomiteega (IAC) ja Euroopa Lennundusohutusametiga (EASA) vahel. Kahe asutuse töökorralduses lepiti kokku 2004. aasta juulis. 
Keskkonnaküsimuste suhtes võiks lepinguga kehtestada raamistiku ELi ja Venemaa 
vahelisteks konsultatsioonideks, et m uu hulgas hõlbustada keskkonnanormatiivide 
parandamise rakendamist Venemaal, eriti seoses lennukite müraga. Lisaks sellele 
peaks leping kaitsma ELi paindlikkus t seoses meetmetega lennunduse poolt 
kliimamuutustele ja muudele keskkonnaküsimustele avaldatava mõju vähendamiseks. 
 
ET 10   ET 4.6. Tööstuskoostöö – vastasti kuste tugevate külgede ja  vajaduste kasutamine 
lennukitööstuses 
ELi lennukitööstusel on suur huvi koostöö ar endamiseks Venemaa lennukitööstuse ja 
uurimiskeskustega. ELi ja Venemaa tähtsa mate ettevõtjate va hel on juba töös 
mitmesugused ühisprojektid, sealhulgas projekteerimise, tootmise, koolituse ja turvalisustunnistuste  andmise alal. 2003. aastal avas Airbus koostöös Venemaa 
ettevõtjaga Kaskol projekteerimiskeskuse (ECAR – Engineering Centre Airbus in 
Russia). ELi tööstus on kaasatud ka Venemaa uute keskkonnasõbralikumate lennukite arendusprojektidesse, nagu näiteks TU 204 ja Russian Regional Jet (RRJ). 
Lepinguga võiks luua uue raamisti ku Venemaa Föderatsiooni ja ELi 
lennundussuhetele, mille alusel edendada tööstuskoostööd. Niisugune koostöö võiks toetada ühiselt piir itletud lennundus- ja uurimisprojekte, mis on ette nähtud 
läbiviimiseks koos Venemaa lennukitööstuse jätkuva ümberkorraldamise ja ajakohastamisega. See võiks hõlmata uuringu id ja täiendada ühi sstandardeid (ohutus-
, turvalisus- ja keskkonnanormatiivid), koolitusprogramme, samuti toetada Venemaa 
lennuliikluse juhtimissüsteemi ja lennuvä ljade infrastruktuuri kaasajastamist. 
5. J
ÄRELDUSED  
Käesolevas teatises esitatakse taustteav e ja väited põhjendamaks vajadust sõlmida 
ühenduse ja Venemaa Föderatsiooni üldine  õhutranspordileping, mis võimaldaks 
kehtestada selge ja ühtse raamistiku ne ndevaheliste lennundussuhete konstruktiivseks 
arendamiseks lähiaastatel. 
Kõnealuse raamistiku eesmärk võiks muu hulgas olla parandada mõlema osalise 
turuvõimalusi, tagada vastavus ühenduse õigusele, rakendada Siberist ülelennu 
maksude järkjärguline kaotamine, soodus tada vajaduse korral lennunduseeskirjade 
ühtlustamist, luua ühiseid mehhanism e koostööks ohutus-, turvalisus- ja 
keskkonnanormatiivide küsimustes ning edendada koostööd tööstuse valdkonnas. 
Kõik see tooks kaasa ka märkimisväärseid majanduslikke hüvesid. 
Praegune olukord, kus läbirääkimisi kolmanda te riikidega lennuliik luse õiguste ja 
turulepääsu tingimuste üle peab iga liikmesr iik eraldi ja mitte ühendus, on ilmselgelt 
ebasoodne. Seni, kui Venemaaga peavad kahepo olseid läbirääkimis i liikmesriigid, on 
tunduvalt raskem saavutada märgatavat edu turulepääsu tingimuste ja turgude 
integreerimise osas, mida ühendus eelda tavasti saavutaks, pakkudes olulisi 
koostöövõimalusi õigusloome, tehnika ja tööstuse valdkondades.