ET Euroopa Liidu Teataja C 211/12

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, milles käsitletakse mootorsõidukite ja mootorite tüübikinnitust seoses raskeveokite heidetega (Euro VI) ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust”

KOM(2007) 851 lõplik — 2007/0295 (COD)

(2008/C 211/03)

30. jaanuaril 2008. aastal otsustas nõukogu vastavalt Euroopa Ühenduse asutamislepingu artiklile 95 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses:

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, milles käsitletakse mootorsõidukite ja mootorite tüübikinnitust seoses raskeveokite heidetega (Euro VI) ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust”.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava ühtse turu, tootmise ja tarbimise sektsiooni arvamus võeti vastu 3. aprillil 2008. Raportöör oli Virgilio RANOCCHIARI.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 444. istungjärgul (22. aprilli 2008 istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 142, erapooletuks jäi 3 liiget.

1. Järeldused ja soovitused

1.1 Üha kasvav vajadus mobiilsuse järele, erasõidukite suur arv, ülekoormatusega seotud probleemid eelkõige — ent mitte ainult — suurlinnapiirkondades on kaasa aidanud sellele, et maanteetransport on muutunud keskkonnamõjude hindamisel kesksel kohal olevaks inimtegevuseks. Sellest lähtuvalt esitas komisjon määruse ettepaneku, mille abil peaks vähendatama raskeveokite poolt põhjustatud õhusaastet.

1.2 EMSK toetab määruse ettepanekut, mis komitee arvates on nii mõjususe kui ka selle rakendamise tähtaegade osas kooskõlas keskkonnaalaste nõudmistega ja arvestab tööstusele vajaliku ettevalmistusajaga.

1.3 EMSK on komisjoniga selles osas ühel meelel, et kõnealune määrus kujutab endast täiendavat sammu heitkoguste piirväärtuste ülemaailmse ühtlustamise suunas.

1.4 Komitee tervitab asjaolu, et õigusvahendiks on valitud määrus, mis tagab kõigis liikmesriikides kindlad rakendustähtajad ja -meetodid, mis on ülimalt tehnilise eeskirja puhul väga oluline.

1.5 Komitee toetab täiel määral sõltumatute remonditöökodade õigust piiramatule juurdepääsule sõiduki remondiks vajalikule teabele. Komiteel on siiski kahtlusi seoses kavatsusega kohaldada sõiduautodele ette nähtud OASISe standardit ka raskeveokitele.

1.6 Antud kahtluse hajutamiseks peab komitee soovitavaks, et komisjon otsiks edasistes uurimustes alternatiivseid lahendusi, mis pakuks samu eeliseid, mida oodatakse OASISe süsteemilt, ent mida kasutajad saaksid rakendada lihtsamini ja väiksemate kuludega.

1.7 EMSK toonitab taas, et komisjon peaks oma saasteainete heitkoguste vähendamise poliitika raames edendama alternatiivsetel kütustel töötavaid sõidukeid, mis paiskavad õhku vähem lämmastikoksiide ja tahkeid osakesi. Lisaks peaks komisjon tagama selle, et tulevases määruses oleks ühe kriteeriumina arvestatud ka kütuse kvaliteediga.

1.8 Komitee ei pea aga õigeks sätestada süsinikdioksiide heitkoguste kohustuslik mõõtmine määruses, mis peaks puudutama üksnes saasteainete heitkoguseid. Komitee kardab, et seoses selle märkimisväärselt konkurentsi mõjutava teema terviklikkuse ja spetsiifilisusega puhkeb arutelu, mis võib aeglustada määruse vastuvõtmist ja sellega loodetud tulemuste saavutamist. Komitee teeb ettepaneku, et süsinikdioksiidi küsimust käsitletaks asjaomases määruses, siis kui on olemas praegusest usaldusväärsemad andmed.

2. Sissejuhatus

2.1 Kuigi viimase aastakümne jooksul on õhukvaliteet paranenud, tekitab see kogu Euroopa Liidus endiselt märkimisväärseid probleeme, eriti linnapiirkondades ja tiheasustusaladel.

2.2 2020. aastaks ei ole EL veel kaugeltki suutnud saavutada kuuenda keskkonnaalase tegevusprogrammi eesmärke. Kõikidest saaste liikidest valmistavad teadlaskonnale üha enam muret eelkõige tahkete osakeste heitmed. Käesolevas arvamuses käsitletava määruse ettepaneku eesmärk on parandada õhukvaliteeti, kahjustamata majanduslikku konkurentsivõimet ja piiramata kaupade vaba liikumist.

2.3 Uue Euro VI standardiga on Euroopa Komisjoni asepresidendi Günter Verheugeni sõnul astutud samm edasi ka heitkoguseid käsitlevate eeskirjade ülemaailmse ühtlustamise suunas, kuna selles nähakse ette piirväärtused, mis on võrreldavad teistes, ELi mittekuuluvates riikides (nagu USA) kehtivate piirväärtustega.

2.4 Peentolmu osakesed (PM) on osalt looduslikku päritolu ja osalt inimtegevuse, eelkõige põlemisprotsesside põhjustatud. Nende struktuur on keerukas ja nad võivad olla väga erineva keemilise koostise ja suurusega.

2.5 Tuleb meenutada, et kuigi peentolmu seostatakse inimtegevuse survega, esineb raskeid tolmusaaste probleeme ka tiheasustusaladest eemal. Selle põhjuseks on loodusnähtused, mida soodustavad eripärased ilmastiku- ja topograafilised tingimused. Lisaks sellele on heitmete erinevate allikate osakaal piirkonniti erinev. Euroopa Keskkonnaameti hinnangul on 15-liikmelises ELis 26 % inimtegevusega seotud heitmete põhjustajaks maanteetransport.

2.6 See tõestab veelkord, et heitmete ja õhusaaste probleemi tuleb alati käsitleda terviklikult ja integreeritud lähenemisviisi raames.

2.7 Seetõttu tervitab komitee asjaolu, et komisjon on oma ettepaneku välja töötanud programmi „Puhas õhk Euroopale” (CAFE) (1) raames, millega loodi tehniline baas õhusaaste vähendamise temaatilise strateegia ettevalmistamisele.

2.8 Lisaks sellele tervitab komitee asjaolu, et komisjon kasutab teema käsitlemisel nn paralleelset lähenemisviisi. Nimelt määratletakse määruse ettepanekus uued põhisätted, mis kehtestatakse kaasotsustamismenetluse teel. Koostöös tehnika arenguga kohandamise regulatiivkomiteega kehtestab komisjon teises vastuvõetavas määruses (seega komiteemenetluse teel) tehnilised tingimused põhisätete rakendamiseks.

3. Komisjoni ettepanek

3.1 Komisjoni eesmärk oli määrata kindlaks meetmed, mis tuleks võtta vajaliku õhukvaliteedi taseme saavutamiseks. Euro VI on oluline meede gaaside (osooni eellased, lämmastikoksiidid (NOx) ja süsivesinikud (HC)) ning tolmuosakeste heitmete vähendamiseks.

3.2 Kavandatav määrus on kohaldatav M1-, M2-, N1- ja N2-kategooria sõidukite (tuletatud massiga üle 2610 kg) suhtes, nagu on määratletud direktiivi 2007/46/EÜ II lisas, ja kõigi selles lisas määratletud M3- ja N3-kategooria mootorsõidukite suhtes. Tootja taotlusel ei kohaldata määrust siiski M1-, M2-, N1- ja N2-kategooria sõidukitele, mille tuletatud mass ei ületa 2840 kg ja mis on saanud tüübikinnituse määruse (EÜ) nr 715/2007 alusel (2).

3.3 Euro V norme kohaldatakse uutele tüübikinnitustele alates 1. oktoobrist 2008 ja Euro VI heitkoguste piirväärtused vähendavad lämmastikoksiidide heitmeid 80 % ja tahkete osakeste heitmeid 66 %. Heitkoguste lubatud piirväärtused vastavad USA piirväärtustele samal perioodil. Lisaks sellele nähakse määruses ette tahkete osakeste heitkoguste arvuliste piirväärtuste kehtestamine, kui on välja töötatud vastav mõõtmiskord.

3.4 Määruse ettepanekus kehtestatakse piirväärtused praeguste katsetsüklite alusel. Hiljem võetakse kasutusele ülemaailmselt ühtlustatud tsüklid (World Harmonised Duty Cycle — WHDC), kui praeguste tsüklite abil mõõdetud heitkogused on võimalik vastavusse viia ühtlustatud tsüklite abil mõõdetud heitkogustega.

3.5 Võrreldes praegu kehtivate eeskirjadega nähakse määruses ette sõidukite pikem eluiga seoses saastetõrjeseadmete kulumiskindluse ja kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavusega.

3.6 Selleks pikendatakse sõidukite eri kategooriate eluiga järgmiselt: a. 160 000 km või viis aastat, olenevalt sellest, kumb täitub esimesena M1-, N1- ja M2-kategooria sõidukitesse sobivate mootorite puhul; b. 300 000 km või kuus aastat, olenevalt sellest, kumb täitub esimesena N2-, N3- kategooria sõidukitesse sobivate mootorite puhul, mille maksimaalne tehniliselt lubatav mass ei ületa 16 tonni, ning M3 I klassi, II klassi ja A klassi ning B klassi sõidukitesse sobivate mootorite puhul, mille maksimaalne tehniliselt lubatav mass ei ületa 7,5 tonni; c. 700 000 km või seitse aastat, olenevalt sellest, kumb täitub esimesena N3- kategooria sõidukitesse sobivate mootorite puhul, mille maksimaalne tehniliselt lubatav mass ületab 16 tonni, ning M3 III klassi ja B klassi sõidukitesse sobivate mootorite puhul, mille maksimaalne tehniliselt lubatav mass ületab 7,5 tonni.

3.7 Määruse kohaselt võtab komisjon lisaks vastu rakendusmääruse, mille meetmed puudutavad järgmisi aspekte: — summutitorust väljuvad heitgaasid, sealhulgas katsetsüklid, tsükli mittetöötava osa heitmed, tahkete osakeste arv, tühikäigul väljuvad heitmed, heitgaaside suitsusus ja saastetõrjeseadmete õige toimimine ja regenereerimine; — karteri heitgaasid; — OBD süsteemid ja saastetõrjeseadmete tööomadused kasutusel olevates sõidukites; — saastetõrjeseadmete kulumiskindlus, varusaastetõrjeseadmed, kasutusel olevate mootorite ja sõidukite vastavuse kontrollimine, tootmise nõuetele vastavus ja sõiduki tehnoseisund; — süsinikdioksiidheitmed ja kütusekulu; — tüübikinnituste laiendamise lubamine; — katseseadmed; — etalonkütused; — mootori võimsuse mõõtmine; — erisätted NOx kontrollimeetmete korraliku toimimise tagamiseks, nagu näiteks meetmed, millega tagatakse, et sõidukeid, mille puhul on NOx heitkoguste piirväärtuste järgimiseks vajalik reaktiivi kasutamine, ei saa kasutada ilma sellise reaktiivita.

3.8 Lisaks sellele sätestatakse määruses, et sõltumatutele ettevõtjatele tagatakse pardadiagnostika (OBD) andmete ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe piiranguteta ja standardses vormis kättesaadavus (3). Viidates tulevasele üksikasjalikumale määrusele, sisaldub ettepanekus ka nõue, et veebilehtedel tuleks avaldada sõidukite pardadiagnostika (OBD) teave ning remondi- ja hooldusteave standardses vormis, mille töötab välja huvirühmade tehniline komitee (nn OASISe standard (4)).

3.9 Määruses ette nähtud uute Euro VI piirväärtuste jõustumise kuupäevad on järgmised: — 1. aprill 2013 uute tüübikinnituste puhul; — 1. oktoober 2014 uute registreeritavate sõidukite puhul;

4. Üldised märkused

4.1 Kuigi mootorsõidukite hulk on viimase kümne aastaga märgatavalt suurenenud, on õhu kvaliteet paranenud. Siiski on kogu ELis ja eriti linnapiirkondades ja tiheasustusaladel õhusaaste probleemi lahendamiseni veel pikk tee. Seepärast tervitab komitee komisjoni ettepanekut kehtestada mootorsõidukite ehituse ühtlustatud eeskirjad, et tagada siseturu toimimine, kindlustades õhusaastet silmas pidades keskkonnakaitse kõrge taseme.

4.2 Euro IV heitkoguste piiranguid veoautodele ja bussidele kohaldatakse alates 9. novembrist 2006 ja Euro V heitkoguste piiranguid kohaldatakse uute tüübikinnituste suhtes alates 1. oktoobrist 2008. Komitee peab uue määruse kohaldamise kavandatavaid kuupäevi sobivaks.

4.3 Komitee tervitab subsidiaarsuse põhimõtte kohaldamist, sest ettepanek ei kuulu ühenduse ainupädevusse. Komitee nõustub komisjoniga, kes olles põhjendatult mures kaubandustõkete tekitamise pärast siseturul ja teadlik sellest, et õhusaaste on piiriülene probleem, on arvamusel, et määruse eesmärke ei ole võimalik piisaval tasemel saavutada üksnes liikmesriikide meetmetega, vaid on vaja siduvaid Euroopa tasandi meetmeid.

4.4 Komitee tervitab ka asjaolu, et õigusvahendiks on valitud määrus, mis tagab kõigis liikmesriikides kindlad rakendustähtajad ja -meetodid, mis on läbinisti tehnilise eeskirja puhul väga oluline.

4.5 Komitee nõustub määruse ettepaneku sissejuhatuse punktis 5 esitatud väidetega. Nimetatud punktis öeldakse: „ELi õhukvaliteedi eesmärkide saavutamiseks tuleb jätkata sõiduki heitgaaside koguse vähendamist. Selleks tuleb tööstusharule anda selget teavet tulevaste heitkoguse piirväärtuste kohta.” Komitee toetab ka punktis 6 esitatud väiteid: „Lämmastikoksiidi heitkoguste piirväärtuste kehtestamine varases staadiumis peaks tagama kogu Euroopa sõidukitootjatele kindlustunde pikaajaliseks planeerimiseks.”

4.6 Komitee nõustub komisjoniga ka selles osas, et heitkoguste normide kehtestamisel on tähtis arvesse võtta ühelt poolt nende mõju turgude ja tootjate konkurentsivõimele ning ettevõtete otseseid ja kaudseid kulusid ning teiselt poolt kasu, mis väljendub uuenduste ergutamises, õhu kvaliteedi paranemises, tervishoiukulude vähenemises ja rahvastiku eluea pikenemises.

4.7 Komitee toetab täiel määral sõltumatute remonditöökodade õigust piiramatule juurdepääsule sõiduki remondiks vajalikule teabele. Komiteel on siiski suuri kahtlusi seoses otsusega kohaldada sõiduautodele ette nähtud OASISe standardit ka raskeveokitele.

4.7.1 Nii jäävad määruse reguleerimisalast välja suurte seeriatena toodetud sõidukid, kuna määrus kehtib tarbesõidukitele, mille kogumass on üle 2 610 kg. Tarbesõidukeid on väga erinevat liiki ja laadi, mis muudab teabe standardimise problemaatiliseks ja ebaproportsionaalselt kulukaks võrreldes selle võimalike reaalsete eelistega. Lisaks tuleb pidada ka silmas tõsiasja, et raskeveokite remonttöökodasid ei ole kuigi palju ja veelgi vähem on neid, mis on spetsialiseerunud teatud markidele. OASISe süsteemi rakendamine raskeveokite remonditöökodade suhtes, kes on peaaegu eranditult VKEd, tooks nende jaoks kaasa suure rahalise ja korraldusliku koormuse seoses uue süsteemi käivitamise ja haldamisega. Selline koormus ei oleks proportsioonis süsteemi kasutajale pakutavate oodatavate eelistega.

4.7.2 Eelnevat silmas pidades teeb komitee komisjonile ettepaneku teha mõjuhindamise käigus OASISe rakendamise tasuvusanalüüs võrreldes teiste võimalike lihtsamate ja soodsamate lahendustega.

4.8 Komitee kordab vajadust, mida ta on esile tõstnud ka varem seoses teiste komisjoni ettepanekutega, edendada alternatiivkütust kasutavate ning madalama lämmastikoksiidide ja tahkete osakeste heitkogusega sõidukite kasutuselevõttu. Seetõttu peab ka komitee vajalikuks kehtestada süsivesinike, muude süsivesinike kui metaan ja metaani piirväärtused.

4.9 Komitee toetab seda, et komisjon võtaks võimalikult kiiresti kasutusele ülemaailmsed ühtlustatud sõidutsüklid katsemenetluses, mis on aluseks heidete tüübikinnitust käsitlevatele EÜ määrustele.

4.10 Määruses nähakse ette ka kütusetarbimise ja süsinikdioksiidi heitkoguste mõõtmine, mis kaldub teatud määral kõrvale seatud õhusaasteainete vähendamise eesmärgist.

4.10.1 Kõnealusteks mõõtmisteks kasutatakse andmeid, mis on saadud mootori testimisel dünamomeetril. Kogu sõiduki kohta ei ole need siiski representatiivsed, sest sõiduki energiatõhusus sõltub mitmetest teguritest. Seejuures on mootor lisaks teistele teguritele (ülekanne, aerodünaamika, veeremistakistus, kõrvaltegurid jm) vaid üks oluline element. Sama tüüpi mootorit saab kasutada väga erinevate omadustega ja erineva otstarbega sõidukites (veok, töömasin, buss jt).

4.10.2 Komitee soovib siinkohal meenutada, et oma teatises süsinikdioksiidiheitmete vähendamist käsitleva strateegia kohta (KOM(2007) 19 lõplik) ei kavatsenud komisjon mitte juhuslikult hõlmata ka N1-kategooria tarbesõidukeid. Asjaomase määruse ettepanekus (KOM(2007) 856 lõplik) jäeti see kavatsus teema spetsiifilisuse ja olemasolevate andmete ebapiisavuse tõttu siiski kõrvale

4.10.3 Komitee meenutab ka, et turul valitseb suur nõudlus veokite kütusetarbimise (mis on proportsioonis süsinikdioksiidi heitkogustega) vähendamise järele, sest kütus moodustab veokuludest sageli kõige suurema osa. Sel viisil sunnib konkurents sõidukitootjaid pakkuma kütusetarbimise ja seega ka süsinikdioksiidi heitmete osas edumeelseid lahendusi.

4.10.4 Seoses süsinikdioksiidi heitkoguste mõõtmisega rõhutab komitee järgmist: kui üksnes mootori testimisel mõõdetud andmed kütusetarbimise ja süsinikdioksiidi heitmete kohta võetakse aluseks võimalike stiimulite loomisel või maksude kehtestamisel, võib see kaasa tuua ebamõistlikke turumoonutusi.

4.10.5 Eelöeldut arvestades, kinnitab Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee vajadust võtta võimalikult kiiresti vastu õigusaktid ka raskeveokite süsinikdioksiidi heitkoguste kohta, kuid peab veelgi asjakohasemaks käsitleda kõnealust teemat põhjalikumalt ja üksikasjalikumalt eraldi, koostades vastavasisulise ettepaneku, eelkõige selleks, et mitte põhjustada vaidlust, mis võiks aeglustada praegu käsitlemisel oleva määruse kinnitamist.

4.11 Arvestades, et keskkonnasõbralikumaid sõidukeid on nende paratamatult kõrgema hinna tõttu raske müüa, tervitab komitee võimalikke rahalisi stiimuleid selliste sõidukite ostmiseks ning peab otstarbekaks, et liikmesriigid võivad rahaliste stiimulite abil kiirendada nende sõidukite turustamist, mis vastavad ELi tasandil kehtestatud nõuetele.

4.12 Ettepanekut, et liikmesriigid kehtestaksid eeskirjad määruse rikkumisel rakendatavate karistuste kohta ning et need karistused peaksid olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad, saab komitee ainult toetada.

4.13 Komitee peab komisjoni kavandatavaid kohaldamise kuupäevi (1. aprill 2013 uute tüübikinnituste puhul ja 1. oktoober 2014 uute registreeritavate sõidukite puhul) sobivaks. Viieaastane stabiilne periood kehtestatud heitkoguste taseme ja järgmise taseme vahel on piisav, et võimaldada sektoril uute lahenduste turustamiseks tehtud investeeringutest kasu saada.

4.14 Komitee nõustub komisjoni ettepanekuga, et tootja taotlusel ei kohaldata uut määrust M1-, M2-, N1- ja N2-kategooria sõidukitele, mille tuletatud mass ei ületa 2 840 kg ja mis on saanud tüübikinnituse määruse (EÜ) nr 715/2007 alusel. Teisisõnu tervitab komitee asjaolu, et piiripealse massiga sõidukite tüübikinnituseks on ette nähtud teatud paindlikkus, et vastata võimalikult tõhusalt klientide nõudmistele muu hulgas ka kütusetarbimise, läbisõidu ja saasteainete heitmete vastuvõetava suhte osas.

5. Konkreetsed märkused

5.1 Komitee toetab kavandatavaid heitkoguste piirväärtusi. Nimetatud piirväärtused vastavad A stsenaariumile (5), mida komisjon on analüüsinud ja mida toetas enamik konsultatsiooniprotsessis osalenud sidusrühmi.

5.2 Siiski peab komitee vajalikuks tõstatada uuesti lämmastikoksiidide ja süsinikdioksiidi heitmete pöördvõrdelise seose probleem. Kuna mõlemat liiki heitmete vähendamine on oluline keskkonnaalane eesmärk, on väga oluline viia lämmastikoksiidide heitmete piirväärtus tasakaalu, et vältida süsinikdioksiidi heitmete suurenemist. Sest oodatav lämmastikoksiidide heitmete vähendamine toob endaga kaasa 2 kuni 3 %-lise süsinikdioksiidi heitmete suurenemise. Lähtudes 2001. aastal Ameerika Ühendriikides läbi viidud uurimusest on komisjon seisukohal, et kõnealuse määruse rakendumise hetkel kompenseeritakse praegu ennustatav heitmete suurenemine mootorite tehnoloogilise edasiarendamise poolt. EMSK kutsub siiski üles nimetatud uurimust ajakohastama, et omada usaldusväärsemaid andmeid lämmastikoksiidide heitmete väljapakutud piirväärtuste mõjude kohta kütusetarbimisele.

5.3 Nagu juba öeldud, tervitab komitee nn paralleelset lähenemisviisi, mille puhul kaasotsustamismenetlus piirdub üksnes suure poliitilise tähtsusega aspektidega ning tehnilised spetsifikatsioonid ja rakendusmeetmed otsustatakse komiteemenetluse teel.

5.4 Siiski tuleb märkida, et paljud regulatiivkomitee ülesandeks jäetud meetmed (OBD süsteemid, tahkete osakeste arv, juhtidele suunatud veenmismeetmed reaktiivi kasutamise osas jm) on väga keerukad ja mõjutavad märkimisväärselt sõidukitehnoloogiat. Seepärast soovitab komitee rakendada kõiki nimetatud aspekte üheainsa etapina koos Euro VI piirväärtustega ning sarnaselt siin käsitletava määrusega tagada sobiv ajavahemik jõustumise ja rakendamise vahel, et anda sektorile piisavalt aega vajalikuks arenguks.

Brüssel, 22. aprill 2008 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Dimitris DIMITRIADIS

(1) CAFE — Clean Air for Europe („Puhas õhk Euroopale”). Programm loodi teatisega KOM(2001) 245 lõplik. Programmi eesmärk on töötada välja analüüsistrateegia õhukvaliteeti käsitlevate direktiivide ja liikmesriikides ellu viidavate programmide tõhususe hindamiseks, õhukvaliteedi ja avalikkusele teabe edastamise pidevaks jälgimiseks, heitmenormide ülevaatamiseks ja ajakohastamiseks ning uute järelevalve- ja modelleerimissüsteemide väljatöötamiseks.

(2) N-kategooria sõidukid on vähemalt nelja rattaga kaubaveosõidukid. Need sõidukid on maksimummassi alusel jagatud kolme klassi (N1, N2, N3): N1 < 3 500 kg; N2 < 12 000 kg; N3 > 12 000 kg. N1-kategooria on samuti massi alusel jagatud kolme alamklassi, milleks on NI, NII ja NIII. M-kategooriasse kuuluvad vähemalt nelja rattaga reisijateveosõidukid. Need sõidukid on istmete arvu ja maksimummassi alusel jagatud kolme klassi (M1, M2, M3): M1 < 9 istekohta; M2 > 9 istekohta ja < 5 000 kg; M3 > 9 istekohta ja > 5 000 kg.

(3) „Sõidukite remondi- ja hooldusteave” hõlmab kõiki andmeid sõidukite diagnoosimise, teenindamise, kontrollimise, perioodilise järelevalve, remondi, ümberprogrammeerimise või taaslähtestamise kohta, mille tootja esitab oma volitatud edasimüüjatele/remonditöökodadele; sealhulgas kõik nende andmete hilisemad muudatused ja täiendused. See teave sisaldab sõidukitele osade või seadmete paigaldamiseks nõutavat teavet.

(4) OASIS — Organization for the Advancement of Structured Information Standards.

(5) Mõju hindamine, punkt 6.6.2: Euro VI emission limit value sub-options.