[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 11.1.2008

KOM(2007) 869 lõplik

KOMISJONI TEATIS

Üld- ja teenistusliku lennunduse säästvat tulevikku hõlmav kava

KOMISJONI TEATIS

Üld- ja teenistusliku lennunduse säästvat tulevikku hõlmav kava

1. MIKS ÜLD- JA TEENISTUSLIK LENNUNDUS?

1. Alles hiljuti ei olnud üld- ja teenistusliku lennunduse iseärasustega veel vaja ühenduse tasandil tegelda. ELi tegevuse osatähtsus suureneb ka asjaomase sektori puhul ning seda eelkõige järgmiste muutuste tõttu: ühenduse pädevuse laienemine ohutuse[1] ja julgestuse[2] valdkondades, algatuse „Ühtne Euroopa taevas”[3] ajakohastamine ja Euroopa lennuliikluse uue juhtimissüsteemi[4] kasutuselevõtmine, eeldatav läbilaskevõime kriis[5] ja mure lennunduse keskkonnamõju[6] pärast.

2. Üld- ja teenistuslik lennundus koosneb väga erinevatest elementidest. See sisaldab tegevust mootorita õhusõidukitega tehtavatest harrastuslendudest kuni äriliseks lennutranspordiks kasutatavate tõhusate reaktiivlennukite keeruka käitamise ja spetsiaalsete õhutöödeni. See tekitab probleeme, sest poliitikaalgatusi ei ole võimalik rajada kõigile sobivale ühtsele lähenemisviisile.

3. Suur osa üld- ja teenistuslikust lennundusest seondub väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate (VKEd) või vabatahtlikele toetuvate mittetulundusühingutega. Väga sageli on kõnealuste üksikisikute või väikeste äriühingute ressursid liiga piiratud õiguslikes või tehnilistes nõuetes tehtavate muudatustega kaasaskäimiseks.

4. Seoses tööstusega võib öelda, et Euroopa üld- ja teenistusliku lennundusega seotud töötlev tööstus on end ennenägematul viisil maailmaturgudele murdmas. Kõnealust hoogu tuleb säilitada asjakohaste õigusaktide ning innovatsiooni ja teadustöö soodustamise abil.

5. Olenemata tehnoloogia arengust mõjutab üld- ja teenistuslik lennundus keskkonda müra ja gaasiliste heitmetega ning nagu lennundustööstus laiemalt või mis tahes muu transpordiliik, peab ka see kaasa aitama mõju vähendamisele.

6. Sidusrühmade algatusel ja laiaulatuslike arutelude tulemusena on komisjon koostanud üld- ja teenistusliku lennunduse säästvat tulevikku hõlmava kava[7].

2. ÜLD- JA TEENISTUSLIKUST LENNUNDUSEST SAADAV KASU EUROOPALE

2.1. Mitmekesise sõidukipargiga kasvav sektor

7. Käesolev teatis hõlmab järgmisi elemente: 1) kogu tsiviillennundustegevus v.a äriline lennutransport; 2) nõude- või tasustatud tsiviillennutranspordiga seotud tegevus. Käesoleva teatise reguleerimisala hõlmab muu hulgas ka järgmisi elemente: spetsiaalsed õhutööd, õhutreeningud, harrastuslennud, nõudmisel toimuvad nn õhutaksolennud ja äriühingu/eraisiku omandis oleva õhusõidukiga äri-/kutsealastel eesmärkidel tehtavad lennud[8].

8. Euroopas on kuni 50 000 mootoriga õhusõidukit, mida kasutatakse üld- ja teenistuslikus lennunduses (sealhulgas ligikaudu 2 800 gaasiturbiinmootoriga õhusõidukit), võrreldes ligikaudu 5 000 õhusõidukiga, mis kuuluvad Euroopa lennuettevõtjate sõidukiparki. Lisaks sellele kasutatakse lennuspordi ja harrastuslendude jaoks 180 000–200 000 ülikerglennukit ning mootorita õhusõidukit.

9. 2006. aastal tehti ligikaudu 9 % kõigist Eurocontroli registreeritud õhusõidukite lendudest üld- ja teenistusliku lennunduse poolt. Asjaomase sektori osa puhul on alates 2003. aastast Eurocontroli registreeritavate õhusõidukite lendude arv kasvanud muust liiklusest peaaegu kaks korda kiiremini (võrreldes 2003. aastaga oli 2006. aastal 22 % rohkem lende; muu liikluse puhul on kasv olnud vaid 14 %)[9].

10. Liiklussuundumuste, õhusõidukitega veetavate saadetiste ja tellimuste analüüsist nähtub, et nõudlus väga paindlike era- ja teenistuslike lendude järele kasvab järsult ka järgmistel aastatel. Kõnealusele suundumusele aitavad kaasa järgmised võtmetegurid:

- vajadus suurema liikuvuse, paindlikkuse ja paremate otseteenuste järele;

- üha kasvavad ummikud suuremates lennujaamades;

- julgestuspiirangud;

- ettevõtjate ja eraisikute jätkuvad püüdlused tootlikkuse kasvust saadava kasumi suurendamiseks ning

- sellise uue tehnoloogia areng, mille abil muudetakse õhusõidukid tõhusamaks ja vähem kulukaks.

2.2. Euroopa üld- ja teenistuslikust lennundusest saadakse erilist sotsiaalset ja majanduslikku kasu.

11. Üld- ja teenistusliku lennundusega pakutakse eraisikutele, ettevõtjatele ja kohalikele kogukondadele täpset ning paindlikku „ukselt-uksele” transporti, suurendatakse inimeste liikuvust, äriühingute tootlikkust ja piirkondlikku ühtekuuluvust.

12. Kuigi eraomandis olevad või renditud õhusõidukid võivad mõnikord olla alternatiiviks regulaarlendudele, on see enamikel juhtudel täiendav teenus, võimaldades jõuda sihtkohtadesse, kuhu lennuettevõtjad tegevuspiirangute tõttu või majanduslikel kaalutlustel ei lenda.

13. 2005. aastal oli Euroopas ligikaudu 100 000 lennujaama/-välja paari, mille vahel toimus üld- ja teenistuslik lennuliiklus (võrreldes ligikaudu 30 000ga, mida ühendasid regulaarlennud). Üksnes 5 %-l nendest oli alternatiiv regulaarlennu kujul (vähemalt üks regulaarlend tööpäeva kohta). Sama mudel kehtib ka linnapaaride puhul. 2005. aastal toimus üld-ja teenistuslik lennuliiklus rohkem kui 80 000 linnapaari vahel. Valdav enamus kõnealusest liiklusest toimus selliste linnapaaride vahel, mille vahel oli regulaarlendude arv väga piiratud (vähem kui üks regulaarlend tööpäeva kohta).

14. Õhutöödega tegelevad Euroopa ettevõtjad pakuvad väga väärtuslikke spetsiaalseid teenuseid nii ühenduses kui ka kolmandates riikides. Need ulatuvad kaardistamisest, off-shore -teenustest ja ehitustöödest, torujuhtmete valvamisest ja säilitamisest, põllumajanduslikest lendudest ja keskkonnaseirest kuni ilmastikuuuringute, tuletõrjetöö, televisiooni jaoks tehtavate otseülekannete, liiklusjärelevalve ja muu sarnase tegevuseni.

15. Harrastuslennud ja lennusport on lennuettevõtjate ja abiteenuste osutajate jaoks üks oluline kvalifitseeritud personali leidmise allikas. Paljud koolitatud piloodid ja insenerid lähevad tööle lennundustööstusesse pärast seda, kui nad on veetnud piisava arvu tunde õhus või angaaris.

16. Lennuklubid ja lennuspordiorganisatsioonid edendavad üksikisikuomadusi, tehnilisi teadmisi ja lennuoskusi eelkõige Euroopa Liidu noorte hulgas, elavdades nende huvi väga nõudliku ja motiveeriva lennuspordi ning tulevaste karjäärivõimaluste vastu lennutegevuses ärilisel eesmärgil või teadus- ja arendustegevuse vastu lennundusvaldkonnas.

3. ÜLD- JA TEENISTUSLIKU LENNUNDUSE SÄÄSTVAT TULEVIKKU HÕLMAVA KAVA KOOSTAMINE

3.1. Üld- ja teenistusliku lennunduse hindamine

17. Üld- ja teenistuslikku lennundust käsitlevad täielikud andmed ei ole Euroopa kohta kättesaadavad ja näib, et selliseid andmeid süstemaatiliselt ja kooskõlastatult ei koguta.

18. Konkreetse ohutusküsimusega seoses võib öelda, et ei ole olemas kogu Euroopat hõlmavat põhjalikku statistikat sellise õhusõiduki ohutuse kohta, mille maksimaalne stardimass on väiksem kui 2 250 kg ning kättesaadav osaline teave osutab ainult vähesel määral surmaga lõppenud õnnetuste peamistele põhjustele.

19. Selleks et mis tahes tegevust korralikult reguleerida, peab poliitikakujundajatel olema olukorrast selge ülevaade. See nõuab objektiivse ja kooskõlastatud alusteabe väljatöötamist Euroopa tasandil ning tihedat koostööd kõigi huvitatud sidusrühmadega.

20. Komisjon on palunud Euroopa tsiviillennunduskonverentsil (ECAC) läbi viia uuring üld- ja teenistusliku lennunduse kohta, milles määratletaks kättesaadavate andmete allikad ning tehtaks ettepanek kõige tõhusama viisi kohta nende kogumiseks tulevikus.

3.2. Määratluste täpsustamine

21. Selleks et oma rolli tõhusalt täita, peab üld- ja teenistuslik lennundus toimima erinevate ja sageli küllaltki keerukate kavade raames. Mõnikord on sellise keerukuse tulemuseks õiguslike määratluste erinev tõlgendamine nii ettevõtjate kui ka seadusandjate poolt. Sellised erinevused mõjutavad siseturu toimimist ja tekitavad ühenduse õigusaktide kohaldamisel segadust.

22. Kaks peamist valdkonda, kus ühenduse õigusaktide nõuetekohaseks kohaldamiseks on selgus esmatähtis, on järgmised: 1) mõiste „riiklik-/tsiviilõhusõiduk” määratlus ja 2) mõiste „äriline lennutransport” määratlus.

23. Komisjon rõhutab, kui oluline on liikmesriikide jaoks tugineda allpool esitatud määratluste täpsustustele, et ühenduse õigusaktide ühtne kohaldamine ei satuks ohtu. Komisjon jälgib oma volituste piires tähelepanelikult võimalikku arengut asjaomases küsimuses ning tuletab meelde, et üld- ja teenistuslik lennundus peaks olema rangelt kooskõlas kehtivate seadustega, sealhulgas põhiõigustega.

3.2.1. Riiklik- ja tsiviilõhusõiduk

24. Traditsiooniliselt liigitatakse kõik õhusõidukid kas riiklikeks- või tsiviilõhusõidukiteks. Nii Chicago konventsiooni alusel loodud rahvusvahelist korda kui ka ühenduse õigusakte kohaldatakse põhimõtteliselt üksnes tsiviilõhusõidukite suhtes, jättes riiklikke õhusõidukeid hõlmava reguleerimise ja kontrolli riiklike ametiasutuste pädevusse. Kõnealune eristamine on väga oluline, sest tsiviil- ja riiklike õhusõidukite suhtes kohaldatava õigusliku korra puhul leidub märkimisväärseid erinevusi. Näiteks on riiklikud õhusõidukid seotud teistsuguse seiresüsteemiga, millest ei tohi tsiviillennunduse eeskirjade kohaldamisel mööda minna, nagu on rõhutatud Euroopa Parlamendi resolutsioonis LKA poolt kinnipeetavate transpordiks ja ebaseaduslikuks kinnipidamiseks Euroopa riikide väidetava kasutamise kohta[10].

25. Teatavas olukorras võidakse registreeritud tsiviilõhusõidukeid kasutada riiklikel põhjustel. Sellisel juhul kasutatakse nii Chicago konventsiooni kui ka ühenduse õigusaktide puhul funktsionaalset lähenemisviisi. See tähendab seda, et õhusõiduk tuleb liigitada teenuse enda olemuse[11] (funktsiooni järgi, mida see tegelikult kõnealusel hetkel täidab) ning mitte üksnes registreerimise järgi. Sel põhjusel tuleb registreeritud tsiviilõhusõidukid, mida kasutatakse riiklikel põhjustel,[12] liigitada riiklikeks õhusõidukiteks, ning sellest tulenevalt on neil eelneva loata keelatud lennata üle liikmesriigi territooriumi või seal maanduda[13]. Riiklikud ametiasutused on kohustatud tagama, et liigitamispõhimõtteid ei kuritarvitata, nagu on rõhutatud eespool osutatud Euroopa Parlamendi resolutsioonis.

3.2.2. Äriline lennutransport, osaline omand ja hallatav õhusõiduk

26. Mõistet „reisijate, posti ja/või lasti õhu kaudu tasu ja/või rendi eest vedamine” ei tõlgendata alati ühesuguselt. Kõnealune eristamine on oluline, sest „ärilise lennutranspordi” puhul on nõutav lennutegevusloa[14] olemasolu ning seda võivad mõjutada liiklusõiguste piirangud. Selliste kavade loomine osalise omandiga seotud programmidena näib olevat peamine mureallikas.

27. Üld- ja teenistuslikus lennunduses kasutatavaid õhusõidukeid käitatakse eri mudelite alusel nii ärilise- kui ka eralennutranspordi kategoorias; nende õiguskord hõlmab majanduslikku litsentsimist, ohutusalast sertifitseerimist ja liiklusõigusi, mis on vastavalt erinevad. Kuna õhusõiduki eraviisiline omamine on küllaltki kulukas, on praegune suundumus tellida õhusõiduki haldamise teenuseid spetsiaalsetelt äriühingutelt. Sellist tellimist võib täiendada õhusõiduki ühine omamine või õhusõiduki omandiväärtpaberite jagamine tõhusama varade kasutamise eesmärgil.

28. Kõige arenenumad õhusõiduki haldamise kavad on praegu osalise omandi programmid, mis tavapäraselt sisaldavad järgmist:

- õhusõiduki jagatud omamine mitme programmis osaleja poolt;

- programmis osalejate vahel sõlmitud kokkulepped, milles on määratletud omandit, programmi haldamist ja programmis osalejate vahelist õhusõidukite vahetust käsitlevad tingimused ning

- õhusõiduki omanike nimel tegutseva programmijuhi poolt teostatav sõidukiparki kuuluva õhusõiduki haldamise teenuse pakkumine.

29. Tuleb eristada ohutusküsimusi ja ärilist reguleerimist.

- Seoses ohutusküsimustega tuleb märkida, et komisjoni ettepanek Euroopa Lennundusohutusameti pädevuse laiendamise kohta lennundustegevusele, lennumeeskondade litsentsimisele ja kolmandate riikide õhusõidukite ohutusele[15] sisaldab juba „ärilise lennutegevuse” uut määratlust, mis on piisavalt täpne, et tagada asjaomase mõiste ja piisavate ohutusstandardite ühtne kohaldamine kogu ELis.

- Seoses majandusliku reguleerimisega tuleb märkida, et selliste kavade puhul nagu osalise omandi programmid, ei ole teenusepakkuja ja kliendi vahel veolepingut. Lende tehakse halduslepingu alusel, mille põhjal on teenusepakkuja põhimõtteliselt õhusõiduki omaniku/osaniku alluvusse kuuluv töötaja.

30. Erinevaid õhusõiduki haldamise teenuseid, sealhulgas osalise omandi programme, samuti lende, mida ei tehta lennutranspordilepingu alusel, ei käsitata „reisijate õhu kaudu vedamisena tasu ja/või rendi eest”, ning seega ei kehti nende suhtes lennutegevusloa olemasolu nõue. See ei mõjuta lennundusohutust või -julgestust käsitlevate ühenduse eeskirjade kohaldamist.

3.3. Üksainus valik kõigile ei sobi – proportsionaalse reguleerimise tähtsus

31. Mitmed üld- ja teenistusliku lennundusega seotud sidusrühmad on avaldanud muret neid hõlmavate seaduste proportsionaalsuse üle.

32. Üld- ja teenistusliku lennunduse eristamine ning VKEde ja mittetulundusühingute suur osa asjaomases sektoris nõuab erilist järelevalvet proportsionaalsuse ja subsidiaarsuse põhimõtete nõuetekohase kohaldamise üle.

33. Euroopa Lennundusohutusameti alusmäärus[16] ja komisjoni ettepanek selle muutmise kohta on heaks näiteks uuest lähenemisviisist, mis hõlmab eeskirjade proportsionaalset koostamist. Üksnes väga olulisi nõudeid kohaldatakse kõigi lennuettevõtjate suhtes, kuid kui see on asjakohaste kriteeriumide alusel põhjendatud, lisatakse täiendavalt rangemaid standardeid. Kõnealust lähenemisviisi tuleks kasutada tulevaste eeskirjade koostamise algatuste puhul, mis on seotud näiteks lennuväljade ohutuse või lennuliikluse korraldamisega.

34. Komisjon jälgib subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtete kohaldamist selle tagamiseks, et mitte ainult poliitikakujundamise ja eeskirjade koostamise protsessi, vaid ka ühenduse õiguse tegeliku tõlgendamise ja rakendamise puhul võetaks kõnealuseid põhimõtteid piisavas ulatuses arvesse. Kõnealune jälgimine hõlmab ka tehnilisi volitusi, mille komisjon on andnud spetsiaalsetele ametitele, nagu Eurocontrol.

Kohalikud lennud

35. Mitmed peamiselt harrastuslendude ja lennuspordiga seotud sidusrühmad on avaldanud muret erinevat liiki kohalike lendude määratlemise ja reguleerimise üle tulevikus. Kõnealused tegevusliigid aitavad sageli lennuklubidel ja muudel kerglennundusega tegelevatel organisatsioonidel säilitada oma igapäevased lennud ning järgida õigusakte.

36. „Reisijate, posti ja/või lasti veo suhtes, mis toimub õhu kaudu mootorita õhusõidukiga ja/või ülikerge mootorõhusõidukiga, samuti kohalike lendude suhtes, mis ei sisalda vedu kahe eri lennujaama vahel” ei kohaldata praegu tegevusloa nõuet, ning komisjon ei näe selles suhtes ette mingeid muudatusi[17].

37. Euroopa Lennundusohutusameti alusmääruse läbivaatamise kontekstis on komisjon, keda abistab asjaomane amet, konsulteerinud kõigi sidusrühmadega, et koostada uue määruse rakenduseeskirjad. Selles suhtes võtab komisjon endale kohustuse arendada proportsionaalseid eeskirju, mida on kohandatud vastavalt õhusõiduki keerukusele nii õhusõiduki hooldamise kui ka sellega lendamise osas, samuti lennumeeskonna lennunduslubade osas.

Kindlustusnõuded

38. Komisjon on täheldanud ka mõne sidusrühma ja liikmesriigi muret seoses EÜ kindlustusnõuetest tuleneva ebaproportsionaalse mõjuga üldlennundusele[18]. Pärast ulatuslikku arutelu hindab komisjon praegu lennukindlustuse määrust ning esitab sellekohase aruande Euroopa Parlamendile ja nõukogule 30. aprilliks 2008.

3.4. Praeguse läbilaskevõime optimeerimine

39. Prognoositavat liiklusmahu kasvu arvesse võttes on Euroopa silmitsi jätkuvalt kasvava lõhega läbilaskevõime ja nõudluse vahel. Kui praegused kasvusuundumused säilivad ja läbilaskevõime tasemed ei suurene, prognoositakse järgmist:

- lennuliiklus Euroopas kahekordistub järgmise 20 aasta jooksul ja

- rohkem kui 60 Euroopa lennujaamas võivad tekkida väga suured ummikud ning 20 suuremas lennujaamas võib aastaks 2025 olla päevas 8–10 tunni vältel liiklus liiga tihe.

40. 2006. aastal tehti ligikaudu 9 % kõigist Eurocontroli registreeritud õhusõidukite lendudest üld- ja teenistusliku lennunduse poolt. Alates 2003. aastast on see protsendimäär kasvanud muust liiklusest kaks korda kiiremini ja prognooside kohaselt säilib kõnealune suundumus ka järgmistel aastatel.

41. Kui läbilaskevõime tasemeid ei suurendata proportsionaalselt liikluse üldise mahu kasvuga, muutub üld- ja teenistusliku lennunduse konkurents laiema lennundustööstusega õhuruumile juurdepääsu ja infrastruktuuri osas suuremaks. Selles suhtes tuleb läbilaskevõime planeerimisel ja optimeerimisel (näiteks käimasolev arutelu komisjoni koostatud „Euroopa lennujaamade läbilaskevõime, tõhususe ja ohutuse tegevuskava”[19] teemal) arvesse võtta nii üld- ja teenistusliku lennunduse mõju kui ka selle spetsiifilisi vajadusi.

3.4.1. Lennujaamade/lennuväljade läbilaskevõime

42. Üld- ja teenistuslikus lennunduses kasutatavad õhusõidukid lendavad peamiselt teisejärgulistest lennujaamadest ja kohalikelt lennuväljadelt, pakkudes seeläbi täiendavaid otseteenuseid ja soodustades liikluse ühtlasemat jaotumist. Teisejärguliste lennujaamade infrastruktuuri kasutab üha rohkem ka lennundustööstus, püüdes leida võimalusi läbilaskevõime suurendamiseks.

43. Suurenevad ummikud maapinnal tähendavad seda, et üha rohkem lennujaamu, sealhulgas väiksemad piirkondlikud lennujaamad, liigitatakse sõiduplaane reguleerivate või lennuoperatsioone koordineerivate lennujaamade hulka. Lõpuks võib juhtuda nii, et mõnel kõnealusel lennujaamal võivad teenindusajad mitteregulaarlende tegevate lennuettevõtjate jaoks olla vabad üksnes erakorralisel juhul. Kõnealune probleem võib olla eriti terav nende lennujaamade puhul, mille lähistel ei asu alternatiivset lennujaama, mis sobiks üld- ja teenistusliku lennundusega tegelevatele lennuettevõtjatele.

44. Väikesed õhusõidukid ei pruugi lennujaama haldajatele meeldida ka sellepärast, et nendega lendab vähem piletiga reisijaid ning neid mõjutavad suuremate õhusõidukite tekitatavad keerisjäljed (kasutades seega rohkem niigi vähest läbilaskeaega). Lisaks sellele võib nende puhul vaja minna erilist infrastruktuuri, näiteks spetsiaalset terminali või perrooni, mille rajamist peab rahastama lennujaam ise. Ka teenindusaegade eraldamise ja lennuliiklusvoo juhtimise protsessid töötavad kõige paremini nende lennuettevõtjate puhul, kelle regulaarne lennuplaan on kuudeks ette paika pandud.

45. Kõnealuste probleemidega on võimalik tegelda kahte lähenemisviisi järgides:

- parem planeerimine praeguse läbilaskevõime kasutamise optimeerimiseks. See hõlmab spetsiaalsete asenduslennuradade ja lennujaama/lennuvälja alade kasutamist, et rahuldada üld- ja teenistusliku lennunduse vajadusi. Spetsiaalsete lennujaamade/lennuväljade kasutamine oleks kõnealuse konkreetset liiki liikluse puhul samuti mõnikord teostatav;

- kaasaegse tehnoloogia väljatöötamine ja rakendamine. Automaatsed ilmaoludest teavitamise süsteemid, mehitamata lennuliiklusteenistused, samuti ülemaailmse satelliitnavigatsioonisüsteemi kaasamine lennuliikluse juhtimise menetlustesse[20] võivad osutuda kasulikuks kohaliku ja piirkondliku läbilaskevõime ärakasutamisel kulutasuval viisil.

46. Komisjoni koostatud „Euroopa lennujaamade läbilaskevõime, tõhususe ja ohutuse tegevuskavaga” luuakse platvorm täiendavate meetmete jaoks ELi vaatluskeskuse rajamise läbi, mis koosneb komisjoni, liikmesriikide ja tööstusharu ekspertidest ning mis arvestab üld- ja teenistuslikku lennundust hõlmavaid konkreetseid huvisid.

3.4.2. Õhuruumi läbilaskevõime

47. Euroopa õhuruum on tähtis keskkond tuhandetele õhusõidukitele, millel on erinevad näitajad ja käitamisprofiilid. Lennuliikluse pidev kasv koostoimes institutsioonilise killustumise ning tehnoloogiliste piirangutega on siiski avaldanud kõnealusele ühishuvile märkimisväärset survet.

48. Selleks et tulla toime õhuruumiga seotud tulevaste probleemidega, on komisjon rakendamas mitmeid institutsioonilisi ja tehnoloogilisi reforme ühtse Euroopa taeva algatuse ja projekti SESAR raames. Eeldatakse, et kõnealuste algatustega kaasnevad ohutuse ning kulutasuvusega seotud eelised kõigi kasutajate, sealhulgas üld- ja teenistusliku lennunduse jaoks.

49. Arvatakse, et 2005. aastal tehti Euroopas ligikaudu 15 miljonit üld- ja teenistusliku lennundusena käsitatavat lendu. Neist vähem kui 1 miljon tehti lennujuhtimisega tegelevate ametiasutuste järelevalve all.

50. Üld- ja teenistusliku lennundusega seotud sidusrühmad, eelkõige need õhuruumi kasutajad, kes lendavad ilma lennujuhtimisteenistuste järelevalveta, avaldavad muret just seoses ühtse Euroopa taeva ja programmi SESAR raames määratletud nõuetega, mis käsitlevad kontrollitava õhuruumi laiendamist, selle tulevast liigitamist ja varustust.

51. Praeguste arutelude ja tulevaste otsuste puhul, mis on seotud õhuruumipoliitikaga ja Euroopa lennuliikluse uue juhtimissüsteemi kasutuselevõtuga, tuleb arvesse võtta seda, et märkimisväärne protsent üld- ja teenistuslikust lennundusest ei põhine mitte vahenditel, vaid põhimõttel „jälgi ja väldi”. Lennuliikluse juhtimispoliitikaga tuleb tunnustada seda, et paljudele õhusõidukitüüpidele ei ole tehniliselt ja/või majanduslikult võimalik paigutada keerukaid seadmeid.

52. Näited maailma muudest piirkondadest tõendavad, et üld- ja teenistuslik lennundus on võimalik isegi tiheda lennuliiklusega keskkonnas, tingimusel et õhuruumi korraldus ja vastavad menetlused on kavandatud tõhusal viisil.

3.5. Maailmaturgudele juurdepääsu hõlbustamine

3.5.1. Töötlev tööstus

53. Üld- ja teenistusliku lennundusega seotud töötlev tööstus on Euroopa Ühenduses elujõuline ja kiiresti arenev. Ligikaudu 75 % kõigist Euroopa Lennundusohutusameti väljaantavatest tüübikinnitustunnistustest hõlmavad kõnealust sektorit.

54. 2007. aasta esimesel poolel oli üld- ja teenistusliku lennundusega seotud peamistel püsitiibõhusõidukite tootjatel Euroopas tellimusi ligikaudu 1 miljardi euro väärtuses, mis tähendab 33,6 %-list kasvu võrreldes sama ajavahemikuga 2006. aastal ning see on ligikaudu 16 % üleilmsest üld- ja teenistusliku lennunduse turu väärtusest. Kuigi üld- ja teenistuslikus lennunduses kasutatavate õhusõidukite turg ühenduses kasvab, on Euroopa tööstus jätkuvalt suunatud väga suurel määral ekspordile.

55. Tänu teadus- ja arendustegevusse tehtud investeeringutele on Euroopa tööstus viimastel aastatel loonud mitmed uued tehnoloogiasuunad, eelkõige lennundussektori vähem reguleeritavates osades. Kõnealuse konkurentsieelisega pakutakse nüüd võimalust Euroopa osakaalu suurendamiseks maailmaturgudel.

56. Ühed olulised vahendid, mis peaksid Euroopa töötleva tööstuse arengut hõlbustama, on rahvusvahelised kokkulepped, mille üle komisjon peab kolmandate riikidega läbirääkimisi. Need ei pruugi olla seotud üksnes lennutranspordiküsimustega, vaid ka lennundustoodete vastastikuse tunnustamisega, millega vähendatakse liigset regulatiivset järelvalvet ja hõlbustatakse turulepääsu ka üld- ja teenistusliku lennundusega seotud töötlevale tööstusele.

3.5.2. Äriline teenistuslik lennundus

57. Kuigi tavapäraselt ei kuulu äriline teenistuslik lennundus[21] kahe- või mitmepoolsete lennunduslepingute reguleerimisalasse, mõjutavad seda liiklusõigused või muud turulepääsupiirangud, mis on mõnikord seotud just üksnes asjaomase sektoriga. Kõnealust olukorda näitlikustab hiljutine Euroopa lennuettevõtjate mure seoses Ameerika Ühendriikide kehtestatud piirangutega, mis on seotud kogu õhusõiduki ajutise rentimisega. Siinkohal võimaldati Euroopa tööstuse ja seadusandjate ühispingutuste tulemusel kahekordistada (sõltuvalt teatud tingimustest) selliste õhusõidukite ajutiste rentimiste arvu, mille puhul Ameerika Ühendriigid ei nõua täielikku võõrõhusõiduki luba. See peaks täiendavalt suurendama võimalusi nende teenistusliku lennundusega seotud Euroopa lennuettevõtjate jaoks, kes lendavad üle Atlandi ookeani.

58. EÜ lennutranspordialase välispoliitika arendamisel ja ühenduse lennunduslepingute üle peetavatel läbirääkimistel tuleb arvesse võtta ärilise teenistusliku lennundusega seotud erihuvisid. See hõlmab menetluste lihtsustamist ja ühtlustamist, samuti liiklusõiguste tasakaalustatud liberaliseerimist.

3.6. Keskkonnaalase säästlikkuse tagamine

59. Kuigi tehnoloogia areneb, kaasneb üld- ja teenistusliku lennundusega, nagu ka laiema lennundustööstusega ning enamike muude transpordiliikidega, keskkonnale negatiivne mõju, mis seisneb müras ja gaasilistes heitmetes, ning asjaomane sektor peab soodustama kõnealuse mõju vähendamist.

3.6.1. Müra

60. Enamike üld- ja teenistusliku lennundusega seotud õhusõidukite, mootorite ja muude lennundustoodete puhul kehtivad juba ühtlustatud müra sertifitseerimise standardid[22]. Sellest olenemata avaldavad mõne liikmesriigi kohalike kogukondade esindajad mõnikord muret seoses kerglennundusega kaasnevast mürast tuleneva mõjuga nende elukvaliteedile. Kuna sellised tegevused on kohalikku laadi ja seonduvad lennuväljad on suhteliselt väikesed, peaksid riiklikud või isegi kohalikud ametiasutused olema võimelised olukorda kõige paremini hindama ja vajaduse korral lahendusi leidma. Müraga seotud tegevuspiirangute kehtestamine selliste väikeste lennuväljade suhtes ei oleks praegu ühenduse tasandil ei proportsionaalne ega subsidiaarsuse põhimõtte kohaselt ka põhjendatud.

61. Pikemas perspektiivis analüüsib komisjon, keda abistab Euroopa Lennundusohutusamet, vajadust muuta asjakohaseid „põhinõudeid” lennunduskeskkonna alal. See võib lõpuks viia ettepanekuni Euroopa Lennundusohutusameti alusmääruse muutmise kohta. Kõnealuses kontekstis võiks sertifitseerimisstandardite läbivaatamine ning pilootide täiustatud koolitamine täiendavalt soodustada lennunduse negatiivse mõju vähendamist ja kaasaegse ning keskkonnasõbraliku tehnoloogia edendamist.

3.6.2. Gaasilised heitmed

62. Üld- ja teenistusliku lennunduse tekitatav gaasiliste heitmete hulk on laiema lennundustööstuse omaga võrreldes suhteliselt väike. Sellest olenemata võivad sellised heitmed põhimõtteliselt mõjutada kohalikku ja piirkondlikku õhukvaliteeti ning laiemas ulatuses kliimamuutust.

63. Lennundusest tingitud kasvuhoonegaaside heitkoguste probleemiga tegeldakse osaliselt komisjoni spetsiaalse algatuse raames, millega tehakse ettepanek lisada lennutegevus ühenduse kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteemi[23]. Komisjon on püüdnud ettepanekus leida tasakaalu sellise lisamisega kaasnevate halduskulude ja saavutatava keskkonnaalase kasu vahel. Ettepanekuga jäetakse muude lendude hulgas süsteemist välja ka need, mis sooritatakse eranditult visuaallennureeglite järgi, ning need, mida sooritavad õhusõidukid, mille maksimaalne stardimass on alla 5 700 kg. Kõnealust küsimust kaalutakse täiendavalt seadusandliku protsessi raames[24].

64. Lisaks sellele kuulub eraviisilisteks lõbulendudeks kasutatav kütus ühenduse eeskirjade alusel juba maksustamisele, sarnaselt kütusele, mida kasutatakse muu samalaadse transpordi või vaba aja veetmisega seotud tegevuse puhul[25]. Kõnealuses kontekstis märgib komisjon, et ta uurib praegu alternatiivsete, keskkonnasõbralikemate ja taastuvatest energiaallikatest saadavate kütuste kasutamise teostatavust lennunduses. Erinevad energia maksustamismäärad võivad aidata edendada kvaliteetsemate kütuste kasutamist (nt pliivaba bensiin) ka lennundusvaldkonnas.

3.7. Teadus- ja arendustegevuse edendamine

65. Üld- ja teenistusliku lennunduse alal on Euroopal elujõuline teaduskeskkond. Kergete ja ülikergete õhusõidukite innovaatilised mudelid või komposiitmaterjalide osas teerajajaks olemine on tavapäraselt olnud Euroopa tööstust iseloomustavateks märksõnadeks.

66. On üldteada tõsiasi, et Euroopa üld- ja teenistusliku lennunduse konkurentsi- ja äriedu sõltub täiendavalt lennundusalasest innovatsioonist ja teadustegevusest, sealhulgas edusammudest komposiitmaterjalide, kütusesäästlikumate mootorite ja kaasaegse avioonika alal, võimaldades ära kasutada tulevaste lennuliikluse juhtimissüsteemide pakutavaid võimalusi.

67. Komisjon jätkab lennundusalase teadus- ja arendustegevuse toetamist oma teadusuuringute raamprogrammide osana. See sisaldab hästi kavandatud toetust VKEdele, mida praegu antakse selliste algatuste raames nagu AeroSME või suunatud teadusprojektide raames, nagu seda on CESAR[26].

4. JÄRELDUSED

68. Komisjon kutsub üld- ja teenistusliku lennunduse säästvat tulevikku hõlmava käesoleva kavaga kõiki huvitatud sidusrühmi üles alustama dialoogi asjaomase sektori tuleviku üle Euroopas.

69. Komisjon jälgib tähelepanelikult tulevast arengut, et tagada, et poliitiliste menetluste raames võetaks arvesse kõigi õhuruumi kasutajate erivajadusi. Komisjon keskendub eelkõige järgmistele meetmetele:

- põhiandmete kogumine üld- ja teenistusliku lennunduse kohta Euroopas;

- range suhtumine proportsionaalsuse ja subsidiaarsuse põhimõtete nõuetekohasesse kohaldamisse;

- kõigi õhuruumi ja infrastruktuuri kasutajate vajaduste arvessevõtmine läbilaskevõime planeerimisel ja optimeerimisel;

- sellise uue tehnoloogia edendamine, mis võimaldab säilitada Euroopa tööstuse konkurentsieelise ja kasutada ära piirkondlikku ning kohalikku läbilaskevõimet kulutõhusal viisil;

- üld- ja teenistusliku lennunduse juurdepääsu hõlbustamine välisturgudele;

- üld- ja teenistusliku lennunduse keskkonnaalase säästlikkuse tagamine.

[1] Euroopa Lennundusohutusameti ülesannete laiendamine: Agenda aastaks 2010, KOM(2005) 578 (lõplik).

[2] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse ettepanek tsiviillennundusjulgestuse valdkonna ühiseeskirjade kohta, KOM(2005) 429 (lõplik).

[3] Ühtse Euroopa taeva loomine funktsionaalsete õhuruumiosade kaudu: Vahearuanne, KOM(2007) 101 (lõplik).

[4] Euroopa lennuliikluse uue põlvkonna juhtimissüsteemi (SESAR) elluviimise projekti eduaruanne, KOM(2007) 103 (lõplik).

[5] Euroopa lennujaamade läbilaskevõime, tõhususe ja ohutuse tegevuskava, KOM(2006) 819 (lõplik).

[6] Ettepanek Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi kohta, millega muudetakse direktiivi 2003/87/EÜ, et lisada lennutegevus ühenduse kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteemi, KOM(2006) 818 (lõplik).

[7] http://ec.europa.eu/transport/air_portal/internal_market/general_aviation/consultation_en.htm.

[8] Käesolevas teatises käsitatakse kogu kõnealust lennutegevust üld- ja teenistusliku lennundusena. Ilma et piirataks allpool punktis 3.2 esitatud selgitusi, ei püüta käesolevas teatises käsitleda ega sellega muuta õiguslikult siduvaid määratlusi, mis on sätestatud rahvusvahelistes, ühenduse või siseriiklikes õigusaktides.

[9] Tuleb märkida, et Eurocontrol ei registreeri valdavat enamust üld- ja teenistuslikest lendudest, sest need toimuvad mittekontrollitavas õhuruumis (vt lõige 49 allpool). Näiteks ei hõlma kõnealune statistika suurt osa ei harrastuslendudest ega ka lennuspordist.

[10] P6_TA-PROV(2007)0032, 14. veebruar 2007. Oma resolutsioonis väidab Euroopa Parlament, et tsiviillennunduse eeskirju on kasutatud selleks, et „minna mööda riiklike õhusõidukite jaoks Chicago konventsiooniga ette nähtud juriidilistest kohustustest” (lõige 47).

[11] Lennuliikluse korraldamise valdkonnas võidakse riiklikke õhusõidukeid kasutada õhuruumi käsitlevate tsiviileeskirjade alusel – sel juhul on need hõlmatud ühtset Euroopa taevast käsitlevate õigusaktidega (vt mõistet „üldine lennuliiklus” Euroopa Parlamendi ja nõukogu 10. märtsi 2004. aasta määruses (EÜ) nr 549/2004, millega sätestatakse raamistik ühtse Euroopa taeva loomiseks (ELT L 96, 31.3.2004, lk 1–9).

[12] Näiteks registreeritud tsiviilõhusõidukid, mida luureteenistused kasutavad kinnipeetavate transportimiseks.

[13] Chicago konventsiooni artikli 3 punkt c.

[14] Nõukogu määrus (EMÜ) nr 2407/92, 23. juuli 1992, lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta (EÜT L 240, 24.8.1992, lk 1–7).

[15] Ettepanek Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse kohta, millega muudetakse 15. juuli 2002. aasta määrust (EÜ) nr 1592/2002, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning Euroopa Lennundusohutusameti loomist, KOM(2005) 579 (lõplik).

[16] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1592/2002, 15. juuli 2002, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning Euroopa Lennundusohutusameti loomist, EÜT L 240, 7.9.2002, lk 1–21.

[17] Ettepanek, milles käsitletakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust ühenduses lennutransporditeenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta (uuesti sõnastatud), KOM(2006) 396 (lõplik).

[18] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 785/2004, 21. aprill 2004, kindlustusnõuete kohta lennuettevõtjatele ja õhusõiduki käitajatele (ELT L 138, 30.4.2004, lk 1).

[19] Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele – Euroopa lennujaamade läbilaskevõime, tõhususe ja ohutuse tegevuskava KOM(2006) 819.

[20] Nagu on ette nähtud programmiga SESAR, mis käsitleb lennuliikluse juhtimise ajakohastamist Euroopas.

[21] Kuuluvad kategooriasse „äriline lennutransport”.

[22] Õhusõidukid, mis on jäetud asjaomase valdkonna puhul ühenduse pädevusalast välja, on loetletud määruse (EÜ) nr 1592/2002 (mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning Euroopa Lennundusohutusameti loomist) II lisas (EÜT L 240/1, 7.9.2002).

[23] Ettepanek Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi kohta, millega muudetakse direktiivi 2003/87/EÜ, et lisada lennutegevus ühenduse kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteemi, KOM(2006) 818 (lõplik).

[24] Muud meetmed, mille abil püütakse lahendada lennundusest tingitud gaasiliste heitmete probleemi, on järgmised: õhuruumi struktuuri reformimine ja uus lennuliikluse juhtimissüsteem projekti SESAR raames, samuti komisjoni rahastatavad teadus- ja arendusprogrammid.

[25] Nõukogu direktiiv 2003/96/EÜ, 27. oktoober 2003, millega korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistik (ELT L 283, 31.10.2003, lk 51).

[26] Kuuenda raamprogrammi alusel rahastatav kulutõhusate väikeõhusõidukite projekt (Cost Effective Small Aircraft, CESAR).