ET Euroopa Liidu Teataja C 229/38

Regioonide Komitee arvamus teemal “Meresõiduohutuse kolmas pakett”

(2006/C 229/06)

REGIOONIDE KOMITEE,

VÕTTES ARVESSE Euroopa Komisjoni 25. novembri 2005. aasta kirja, milles paluti Regioonide Komitee arvamust meresõiduohutuse kolmanda paketi kohta;

VÕTTES ARVESSE komisjoni teatist teemal “Meresõiduohutuse õiguslike meetmete kolmas pakett” ning selles sisalduvat seitset direktiivi: KOM(2005) 586 lõplik; KOM(2005) 587 lõplik; KOM(2005) 588 lõplik; KOM(2005) 589 lõplik; KOM(2005) 590 lõplik; KOM(2005) 592 lõplik; KOM(2005) 593 lõplik;

VÕTTES ARVESSE Regioonide Komitee juhatuse 12. aprilli 2005. aasta otsust teha territoriaalse ühtekuuluvuse poliitika komisjonile ülesandeks koostada kõnealusel teemal arvamus;

VÕTTES ARVESSE ettepanekut Euroopa Parlamendi resolutsiooniks, mis käsitleb mereohutuse parandamist, olles vastukajaks Prestige'i õnnetusele (2003/2066(INI)) ja MARE komisjoni tööle (MARE resolutsioon);

VÕTTES ARVESSE Euroopa Ühenduse Reederite Ühingu (ECSA) poolt väljendatud Euroopa reederite ühingute ning nende liikmete arvamust 2004. aasta juunis ja Euroopa Meresadamate Organisatsiooni (ESPO) arvamusi Euroopa meresadamate nimel 10. juunil 2004 ja 10. märtsil 2005, samuti INTERTANKO väljendatud arvamust enda ja oma liikmete nimel 2006. aasta jaanuaris;

VÕTTES ARVESSE MUSO (Maritime Safety Umbrella Operation) tegevust nagu seda esitleti 23.–24. veebruaril 2006 seminaril “Ohutute paikade parimad tavad: määratlemine, kavandamine ja sidusrühmade kaasamine” ning samal kohtumisel esitatud ettepanekuid, mille eesmärgiks on arendada Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) kaudu õnnetuste ohjamise raamistikku ja mis tuleks kaasata kõnealusesse direktiivi;

VÕTTES ARVESSE IMO rahvusvahelisi merekonventsioone, sealhulgas kõiki nendega seotud ja kehtivaid assamblee resolutsioone ning muudatusi;

VÕTTES ARVESSE Regioonide Komitee arvamuse eelnõu (CdR 43/2006 rev 2), mille Regioonide Komitee territoriaalse ühtekuuluvuse poliitika komisjon võttis vastu 5. aprillil 2006 (raportöör: Flo Clucas (UK/ALDE) (Liverpooli linnavolikogu liige);

Ning arvestades järgmist:

1) jätkuvalt leidub nõuetele mittevastavaid laevu ja on vaja lisajõupingutusi võitlemaks selliste lipuriikide, klassifikatsiooniühingute, laevaomanike, laevajuhtide, prahtijate, terminali operaatorite ja laevakaptenitega, kes jätkavad vastutustundetul viisil tegutsemist eesmärgiga saada kommertskasu ning ignoreerivad rahvusvahelisi eeskirju ja ohutustavasid;

2) laevaõnnetusi ja ohtlikke juhtumeid, milles kaotati inimelusid ja reostati ookeane, piirkondlikke ja kohalikke ranniku- ja merealasid, põhjustades sel viisil majanduslikku kahju, tõsist keskkonnareostust ja märkimisväärset muret rahva hulgas;

3) vilka ja konkurentsivõimelise Euroopa meretranspordisüsteemi tähtsust piirkondade ja linnade jaoks, mis on peamiselt seotud merendussektori, ekspordi ja majandussidemetega;

4) vajadust tagada ELi merendusstrateegia kooskõlastamine, nõuet vastastikuste koostoimete ja potentsiaali järele, mis pakuks piirkondlikele ja kohalikele omavalitsustele realistlikke lahendusi;

5) subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtted on Euroopa Liidu transpordivaldkonna meetmete puhul väga olulised, kuna tihti on seadusandlik ja täidesaatev pädevus Euroopa Liidu, liikmesriikide ja piirkondade vahel jaotatud;

6) uute õigusaktide ettepanekute raamistik peab: — olema vastavuses kehtivate rahvusvaheliste nõuetega, milles on kokku lepitud IMO raames, — võtma arvesse hiljutisi arenguid maailmas.

võttis täiskogu 65. istungjärgul 14.–15. juulil 2006 (15. juuli istung) vastu järgmise arvamuse.

Regioonide Komitee

usub, et meresõiduohutuse kolmanda paketiga “Erika III” on võimalik parandada märkimisväärselt meretranspordi ohutust:

1. Ettepanek direktiivi kohta, mis käsitleb lipuriikide vastutust

1.1 arvab, et lipuriikide vastutuse suurendamine ja IMO konventsioonide ning nende kehtivate assamblee resolutsioonide ja muudatuste tõlgendamise ühtlustamine tooks märkimisväärset kasu Euroopa laevastikule;

1.2 on arvamusel, et esitatud konkreetne ettepanek suurendada survet standarditele mittevastavatele laevadele, premeerides korralikult töös hoitavaid laevu ja suurendades survet lipuriikidele, et nad tegutseksid kooskõlas IMO konventsioonidest tulenevate kohustustega, on õige tee edasi;

1.3 nõustub IMO resolutsiooni A.847(20) tühistamise ja selle asendamisega IMO resolutsiooniga A. (...) (23), mille kohaselt peavad liikmesriigid tõhusalt ja järjepidevalt täitma oma kohustusi lipuriikidena vastavalt IMO konventsioonidele, võttes seejuures arvesse IMO resolutsiooni A. (...) 23;

1.4 usub, et majanduslikke ja sotsiaalseid moonutusi ning puuduliku kvalifikatsiooniga meeskondade kasutamist, mis tuleneb IMO konventsioonide erinevast tõlgendamisest lipuriikide poolt, on vaja korrastada;

1.5 on arvamusel, et parim viis IMO konventsioonide ja kõigi kehtivate assamblee resolutsioonide ja muudatuste tõlgendamise ühtlustamiseks on kasutada kogu ELis ühetaolist konventsioonide tõlgendust, sama, mida IMO ise kasutab;

1.6 kinnitab, et kogu ELis tuleb ühtlustada koolitusnõudeid mereerialadel kutsekvalifikatsiooni saamiseks, kusjuures see peaks moodustama lahutamatu osa pädevustunnistuste vastastikuses tunnustamises;

1.7 on mures võimaluse ja harjumuse üle klassifikatsiooniühingut ja/või lipuriiki vahetada, kui tekivad lahkhelid laevaomanike/laevajuhtide ning klassifikatsiooniühingu ja/või lipuriigi vahel küsimustes, mis on seotud ohutuse, laeva mehitamise, hooldamise, varustuse ja laeva töös hoidmisega;

1.8 teeb ettepaneku, et klassifikatsiooniühingud ja lipuriigid nõuaksid laevadelt enne klassifikatsiooniühingu ja/või lipuriigi vahetust täielikku vastavust IMO konventsioonidele. Lisaks peaks täielik vastavus IMO resolutsioonidele olema eeltingimus laeva tunnustamiseks klassifikatsiooniühingu ja/või lipuriigi poolt ning laeva jäämiseks oma klassi ja registrisse;

1.9 väljendab oma nõusolekut, et olemasolevad merendusvaldkonna töötajaid käsitlevad õigusaktid koondataks üheks õigusaktiks, mis peaks sisalduma kõnealuses direktiivis;

1.10 rõhutab oma muret meremeeste tööaja, pidevast ületöötamisest tingitud väsimuse ja ületöötamise ning ebapiisavate puhkeaegadega seotud võimalike eksimuste, õnnetuste, kahjude ning reostuste pärast;

1.11 on arvamusel, et juhul kui õigus vabastada laevad põhiliste lipuriigi suhtes kehtivate eeskirjade täitmisest jäetakse üksnes ühe ameti otsustada, võib olla ja ongi tulemuseks liikmesriigiti erinev ohutustase ja eri lipuriikide vahelise konkurentsi kahjustamine. Seepärast peaks eeskirjade täitmisest vabastamise õigus piirduma nt üksnes sõjalaevadega;

1.12 soovitab nõukogu 1998. aasta märtsi direktiivi 98/18/EÜ artikliga 12 sätestatud praegu reisilaevadele kehtivate tehniliste ohutusstandardite ühtlustatud tõlgendamist kohaldada kõigile kauba- ja kalalaevadele;

1.13 toetab võimalikult tihedat koostööd veeteede ametite ning kohalike omavalitsuste vahel eesmärgiga võtta vastu integreeritud lähenemine küsimustes, mis on seotud merenavigatsiooni ning mõjuga piirkondlikule majandusele ja sotsiaalsele arengule;

1.14 nõustub, et liikmesriikide veeteede ametitel peaks oma lipuriigi kohustuste täitmiseks olema võimalik kasutada asjakohaseid ressursse;

1.15 toetab direktiivi sätteid, mis käsitlevad liikmesriigi lipu all sõitvate laevade, samuti liikmesriigi registrist kustutatud laevade kohta olulist teavet sisaldavate andmebaaside väljatöötamist;

1.16 nõustub IMO pakutud liikmesriikide auditeerimiskavaga, kuid nõuab, et kõnealune auditeerimiskava muudetakse kohustuslikuks ning see peab saama kvaliteedisertifitseerimiskava osaks kooskõlas kas ISO või Euroopa Komisjoni määratletud samaväärsete standarditega;

1.17 väljendab muret seoses laevakaptenite kuritegelikuks kuulutamise ja halvustamisega. Kuigi esineb juhtumeid, mil kuritegelik süü võib olla ilmne, on see enamasti ebaõige, kohatu ja väga kahjulik elukutse suhtes, mille esindajad teevad väga edukalt küllaltki rasket, stressirohket ning mõnikord ohtlikku tööd;

1.18 tunnistab muret selle üle, et kärpida võidakse Euroopa riikide vetest läbisõitvate laevade “rahumeelse läbisõidu õigust” ja “laevajuhtimise vabadust” ilma ühtegi sadamasse sisse sõitmata. Neid õigusi tuleb ohutuse huvides nii palju kui võimalik austada. Mereveondusele tuleb selgeks teha, et läbisõitvatel laevadel on kohustus laevaliikluse korraldamise süsteemis korrektselt navigeerida ja aruandluskorda järgida;

1.19 on mures võimaliku lisanduva halduskoormuse pärast laeva vanempersonalile, kui laev peab teatama, et peab ülevaatusele minema, ja samuti esitama kindlustussertifikaadi. IMO ettepanekut lihtsustada sertifitseerimisülevaatusi, viies elektroonilised sertifitseerimisprotsessid üle internetti, tuleks laiendada ka kindlustusele ja see peaks muutuma kohustuslikuks. Märkus 1.18 kehtib ka sadamariigi kontrolli direktiivi ettepaneku kohta.

SOOVITUSED

Soovitus 1.1

Artikkel 1

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek c) näha ette mehhanism selliste IMO konventsioonides sätestatud meetmete ühtlustatud tõlgendamiseks, mis on jäetud nimetatud konventsioonide osaliste otsustada. c) näha ette mehhanism selliste tagada IMO konventsioonides sätestatud meetmete ühtlustatud tõlgendamine seks, mis on jäetud nimetatud konventsioonide osaliste otsustada lähtudes kõnealuste konventsioonide tõlgendusest IMO enda poolt.

Motivatsioon

Siiani on IMO konventsioonide tõlgendus jäetud lipuriigi ametivõimude või nende nimel tegutsevate kohtute otsustada, põhjustades erinevaid tõlgendusi ja varieeruvaid standardeid. IMO konventsioonide tõlgendamise ühtlustamiseks peaks olema kohustuslik kasutada kõnealuste konventsioonide tõlgendust sellisel kujul, nagu IMO neid ise kasutab.

Soovitus 1.2

Artikkel 2

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek a) IMO konventsioonid — järgmisi konventsioone koos nende protokollide ja muudatustega, ning nendega seotud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) raamistikus vastuvõetud kohustuslike koodeksitega (ajakohastatud versioonid): i) 1974. aasta rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel (SOLAS 1974); ii) 1966. aasta rahvusvaheline laadungimärgi konventsioon (LL 1966); iii) 1969. aasta rahvusvaheline laevade mõõtmise konventsioon (tonnaaž 1969); iv) rahvusvaheline konventsioon merereostuse vältimise kohta laevadelt; v) meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvaheline konventsioon (STCW 1978); vi) 1972. aasta rahvusvahelise laevakokkupõrgete vältimise eeskirja konventsioon (COLREG 72). a) IMO konventsioonid — järgmisi konventsioone koos nende protokollide ja muudatustega, ning nendega seotud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) raamistikus vastuvõetud kohustuslike koodeksitega (ajakohastatud versioonid): (i) 1974. aasta rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel (SOLAS 1974); ii) 1966. aasta rahvusvaheline laadungimärgi konventsioon (LL 1966); iii) 1969. aasta rahvusvaheline laevade mõõtmise konventsioon (tonnaaž 1969); iv) rahvusvaheline konventsioon merereostuse vältimise kohta laevadelt; v) meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvaheline konventsioon (STCW 1978); vi) 1972. aasta rahvusvahelise laevakokkupõrgete vältimise eeskirja konventsioon (COLREG 72). vii) metsamaterjali tekilastide ohutu veo koodeks ja viii) tahkete puistekaupade ohutu veo koodeks.

Motivatsioon

Metsamaterjali tekilastide ohutu veo koodeks laevadele peaks olema kaasatud meresõiduohutuse kolmanda paketi kõigisse direktiividesse järgmistel põhjustel:

— rasketes ilmastikuoludes metsamaterjali tekilastid nihkuvad,

— suurtel laiuskraadidel võivad metsamaterjali tekilastid talvel jäätuda.

Tahkete puistekaupade ohutu veo koodeks peaks olema kaasatud meresõiduohutuse kolmanda paketi kõigisse direktiividesse, kuna on leidnud kinnitust, et puistlastilaevad on ühed ohtlikumad laevad. Puitlasti ohutu ja õige käitlemine, sealhulgas selle lastimine ja tasakaalustamine, laeva lastiruumide lastimise järjekord seoses ballasti eemaldamisega, samas laeva liigselt koormamata, on laeva ohutuse seisukohalt olulised. Peale laevadel veetava kütteõli reostavad merd ka teatud puitlastid.

Soovitus 1.3

Artikkel 5

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek 2. Laeva esmakordsel kandmisel oma registrisse püüab liikmesriik tagada, et kõnealune laev vastab kõigile kohaldatavatele rahvusvahelistele eeskirjadele. Vajadusel teeb ta koostööd eelmise lipuriigiga. 2. Laeva esmakordsel kandmisel oma registrisse püüab liikmesriik seada nõudeks tagada, et kõnealune laev vastab kõigile kohaldatavatele rahvusvahelistele eeskirjadele, mis oleks laeva liikmesriigis registreerimise eeltingimuseks. Vajadusel teeb ta koostööd eelmise lipuriigiga.

Motivatsioon

Muudatusettepaneku eesmärk on kaotada soovimatu komme anda võimalus “nõuetele mittevastavate laevadele” sõitmiseks kolmandate riikide lipu all ja nende kandmiseks vähemnõudlikumasse registrisse, kui tekivad vaidlused lipuriigiga laevade ohutuse, mehitamise, töös hoidmise ja hoolduse üle.

2. Direktiivi ettepanek sadamariigi kontrolli kohta

2.1 usub, et sadamariigi kontrolli tugevdamine ja parandamine tuleb ühendusele kasuks;

2.2 nõustub, et laevad ülevaatuse tugevdamisel on otsene keskkonnamõju ning positiivne majanduslik ja sotsiaalne tagajärg, sealhulgas õiglasemad konkurentsitingimused meretranspordi jaoks;

2.3 väljendab muret selle üle, et sadamariigi kontrolli tõhustamiseks kasutatakse lootside abi, kohustades neid teavitama puudustest ja teostama täiendavaid sadamariigi ja lipuriigi kontrolle. Lootsid on oskuslikud navigatsioonis ja laevade juhtimisel, kuid neid ei ole koolitatud sadamariigi või lipuriigi kontrolle läbi viima;

2.4 juhib tähelepanu asjaolule, et laiendatud kontrolli üle otsustamisel ei tohiks lähtuda üksnes laeva vanusest. Laeva juhtimine ja hooldamine, sellega veetud lastid, reisidel läbitud merepiirkonnad — kõik need mõjutavad laeva seisukorda. Suhteliselt uus, kuid halvasti ehitatud laev, mida hooldatakse vähe või üldse mitte ja mille tööshoidmine toimub lohakalt — mis on tingitud ebapiisavast majandamisest, vähesuutlikust ja puuduliku kvalifikatsiooniga, kuid odavast meeskonnast, kes on lastimis-, lossimis- ja ballastimistööde ajal ülemäärase pinge all –, ja laev, mis on enamasti seilanud halbades ilmastikuoludes, on halvemas olukorras ning kujutab endast märgatavalt suuremat õnnetuste ja reostuse põhjustamise ohtu kui hästi ehitatud vanem laev, mida korralikult hooldatakse ning parimate tavade kohaselt mehitatakse ja töös hoitakse;

2.5 nõuab, et igal aastal tuleb kontrollida 100 % ELi sadamaid külastavatest laevadest. Välja arvatud juhul, kui olukord seda nõuab, soovitab komitee siiski iga laeva kontrollida üldiselt üks kord aasta jooksul. Pärast kõnealus(t)e kontrolli(de) teostamist tuleb kontrolli tulemused viivitamatult teha teatavaks ELi sadama- ja lipuriikidele.

2.6 nõustub täielikult inimtegurit käsitlevate sätete tugevdamise kavatsusega.

SOOVITUSED

Soovitus 2.1

Artikkel 5

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek 3. 1. Kuni lõikes 2 kavandatud meetmed ei ole veel jõustunud, moodustab Lõikes 2 ja artiklis 7 nimetatud kontrollide üldarv, mida iga liikmesriigi pädev asutus peab aastas läbi viima, moodustab vähemalt 25% tema sadamaid aasta jooksul külastanud laevade keskmisest arvust 3. 1. Kuni lõikes 2 kavandatud meetmed ei ole veel jõustunud, moodustab Lõikes 2 ja artiklis 7 nimetatud kontrollide üldarv, mida iga liikmesriigi pädev asutus peab aastas läbi viima, moodustab vähemalt 25% 100% tema sadamaid aasta jooksul külastanud laevade keskmisest arvust

Motivatsioon

Soov kontrollida 25 % laevadest ei muuda praegust olukorda.

Soovitus 2.2

Artikkel 7

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek 2. Kui laevale on antud luba sadamast lahkuda, tingimusel et puudused kõrvaldatakse järgmises sadamas, piirdutakse järgmises sadamas kontrolli käigus selle kontrollimisega, kas kõnealused puudused on kõrvaldatud. 2. Kui laevale on antud luba sadamast lahkuda, tingimusel et puudused kõrvaldatakse järgmises sadamas, piirdutakse järgmises sadamas kontrolli käigus selle kontrollimisega, kas kõnealused puudused on kõrvaldatud. Ühelegi laevale ei tohi anda luba viivitada selliste puuduste kõrvaldamisega, mis on seotud merekõlblikkuse ja lastiveokõlblikkusega ning lasta tal sõita järgmisse sadamasse lubaduse vastu kõrvaldada puudused seal. Kõnealused puudused tuleb kõrvaldada enne, kui sadamariik või lipuriik annab loa asuda teele järgmisse sadamasse.

Motivatsioon

Kõik sadamast lahkuvad laevad peavad korraliselt vastama merekõlblikkuse, sealhulgas ka lastiveokõlblikkuse tingimustele. Olemasolevad puudused võivad takistada vastavust neile tingimustele.

Soovitus 2.3

Artikkel 12

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek Kaebuse esitanud isikut ei tehta asjaomase laeva kaptenile või omanikule teatavaks. Kaebuse esitanud isikut ei tehta asjaomase laeva kaptenile või omanikule või laevajuhile teatavaks.

Motivatsioon

Mitte igat laeva ei juhi selle omanik. Mõnede laevade omanikuks on pangad, mis võivad soovi korral lubada enda nimel laeva hallata ja juhtida laevajuhil.

Soovitus 2.4

Artikkel 20

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek Igal aastal koostab ja avaldab komisjon musta nimekirja laevade kasutajate ja laevaühingute tegevuse kohta vastavalt XV lisas sätestatud korrale ja kriteeriumidele. Igal aastal koostab ja avaldab komisjon musta nimekirja laevaomanike, laevajuhtide, laevade kasutajate, prahtijate, laevade, terminali operaatorite ja laevaühingute tegevuse kohta vastavalt XV lisas sätestatud korrale ja kriteeriumidele.

Motivatsioon

Igaühe nimetamine kõnealuses artiklis välistab mõiste “laeva kasutaja” tõlgendamise kohtutes süüdlasena. Loodetavasti tagab kõigi eraldi nimetamine ka selle, et laevaomanikud, laevajuhid, laevade kasutajad, prahtijad, laevad ja terminali operaatorid hoiavad üksteise tegevusel silma peal, kuna halli või musta nimekirja sattumine on tegevusele kahjulik.

Soovitus 2.5

Artiklis 8 nimetatud VIII lisa

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek 3. PUISTLASTILAEVAD — tekimasinate kinnituste võimalik korrosioon, — luugikatete võimalik deformeerumine ja/või korrosioon, — püsttasapinnaliste vaheseinte võimalikud praod või kohalik korrosioon, — juurdepääs lastiruumidele, 3. PUISTLASTILAEVAD — tekimasinate kinnituste võimalik korrosioon, — luugikatete võimalik deformeerumine ja/või korrosioon, — püsttasapinnaliste vaheseinte võimalikud praod või kohalik korrosioon, — juurdepääs lastiruumidele, — ballastimahutid: kontrollida esiteks mahuti hooldusava/tekiava kaudu vähemalt üht lastisektsiooni ballastimahutit ning kui kontrollija leiab selge põhjuse edasiseks kontrollimiseks, siseneda mahutisse,

Motivatsioon

Puitlastilaevadel on samad probleemid ballastimahutitega kui topeltkerega tankeritel. Ballastimahutitesse kogunevad setted ja mahutid korrodeeruvad tugevalt. Konstruktsiooniterase kulumine, väsimuspraod või tugevduskonstruktsioonide paindumine mõjutavad laeva ohutust ja nende ilmnemist saab kindlaks teha ainult visuaalse kontrolli käigus. Seepärast peaks sadamariigi kontrolli käigus ka neid uurima.

3. Ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteemi direktiivi ettepanek

3.1 kiidab heaks ennetusliku külje sissetoomise, mis võimaldab operatiivselt hallata meresõiduga seotud ohtusid ühenduse tasandil, moodustades ühe osa ELi mereohutuspoliitikast;

3.2 soovitab automaatse identifitseerimissüsteemi (AIS) kasutamist kõigil kalalaevadel nii rannikuvetes kui avamerel ja mitte piirduda vaid üle 15 m pikkuste laevadega. Just väiksemad laevad on suuremas ohus, kuna neid on nii visuaalselt kui ka radari abil raske märgata, eriti kui laev on ehitatud puidust või klaasplastist (GRP);

3.3 nõustub täielikult, et vaja on parandada operatiivtoiminguid, et need vastaksid tõhusalt hädaolukordadele, kui laevad satuvad merehätta; nõustub samuti merehätta sattunud laevade vastuvõtmisega seonduvate võimalike majanduslike kahjude garantii küsimuste tähtsusega.

SOOVITUSED

Artikkel 1

Soovitus 3.1

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek Artikli 1 lõige 8: Artikkel 20 asendatakse järgmise tekstiga: 1) Liikmesriigid tagavad, et artiklis 20 a osutatud plaani alusel teostatud olukorra hindamise tulemustest lähtuvalt võetakse merehätta sattunud laevad vastu ohutusse paika, mis võimaldab piirata olukorrast tingitud ohtu. 2) Merehätta sattunud laeva ohutusse paika vastuvõtmine sõltub olukorra eelhinnangust ja selle otsustab liikmesriigi määratud pädev sõltumatu ametiasutus. 3) Lõikes 2 osutatud asutused korraldavad regulaarselt kohtumisi, et vahetada kogemusi ja täiendada käesoleva artikli alusel võetavaid meetmeid. Nad võivad erakorralistel asjaoludel kohtuda igal ajal ühe poole või komisjoni algatusel. Artikli 1 lõige 8: Artikkel 20 asendatakse järgmise tekstiga: 1) Liikmesriigid tagavad, et artiklis 20 a osutatud plaani alusel teostatud olukorra hindamise tulemustest lähtuvalt võetakse merehätta sattunud laevad vastu ohutusse paika, mis võimaldab piirata olukorrast tingitud ohtu. 2) Merehätta sattunud laeva ohutusse paika vastuvõtmine sõltub olukorra eelhinnangust ja selle otsustab liikmesriigi määratud pädev sõltumatu ametiasutus. 2a) Punktis 2 nimetatud ametiasutused kuulavad kõigi päästeoperatsiooni kaasatud asjaomaste poolte nõuandeid ning konsulteerivad esmajoones kohalike (sadama)võimudega enne merehätta sattunud laeva ohutusse paika vastuvõtmise üle otsustamist. 2b) Punktis 2 nimetatud ametiasutused tagavad kõigi selliste kulude ja kahjude hüvitamise kohalikele (sadama)võimudele, mis tulenevad punktis 2 nimetatud otsuse langetamisest, kui kõnealuseid kulusid ja kahjusid ei saa vastavalt direktiivi XX/XXXX/EÜ artiklile X [laevaomanike tsiviilvastutuse ja finantstagatiste kohta] kiirelt sisse nõuda laeva omanikult või kasutajalt. 3) Lõikes 2 osutatud asutused korraldavad regulaarselt kohtumisi, et vahetada kogemusi ja täiendada käesoleva artikli alusel võetavaid meetmeid. Nad võivad erakorralistel asjaoludel kohtuda igal ajal ühe poole või komisjoni algatusel.

Motivatsioon

Komisjon toob seletuskirjas välja ilmse vajaduse merehätta sattunud laevade ohutusse paika vastuvõtmise kohta kehtivate sätete selgemaks ja täpsusemaks muutmise järele. Seepärast teeb komisjon ettepaneku, et merehätta sattunud laeva ohutusse paika vastuvõtmine sõltub olukorra eelhinnangust ja selle otsustab liikmesriigi määratud pädev sõltumatu ametiasutus.

Pädeva sõltumatu ametiasutuse sissetoomine on soovitav, sest niiviisi tagatakse erapooletuma otsuse langetamine selle kohta, kus on merehätta sattunud laeva kõige parem vastu võtta. Ettepanekuga viiakse otsuse langetamise õigus laeva vastuvõtmise osas kohalikult sadamavõimult üle riigiasutusele. Teatud koostoime säilitamiseks ja usaldusel põhinevate suhete loomiseks kohalike sadamavõimude ja riigiasutuse vahel soovitame tungivalt teha kohustuslikuks sadamavõimudega konsulteerimise.

Kuna lõpliku otsuse merehätta sattunud laeva vastuvõtmise kohta langetab pädev sõltumatu ametiasutus, võidakse jätta sadamavõimudega arvestamata. Võimalus, et riigiasutus kohaliku sadamavõimuga ei arvesta, võib panna viimasele rahalise kohustuse otsuse eest, mida ta ei ole vastu võtnud. Pole loogiline, et sadamavõimud peavad leidma selliste kulude ja kahjude hüvitamise võimaluse, mida nad ei ole oma tegevusega tekitanud või oma otsustega põhjustanud.

Seepärast on soovitav, et pädev sõltumatu ametiasutus vastutaks täielikult enda langetatud otsuste eest ning kannaks kaasnevad kulud.

Soovitus 3.2

Artikkel 1

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek Artikli 1 lõige 9: Lisatakse järgmine artikkel 20 a: 1) Liikmesriigid koostavad plaanid oma jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes asuvatest merehätta sattunud laevadest tulenevate ohtude korral tegutsemiseks. 2) Lõikes 1 osutatud plaanid koostatakse pärast nõupidamisi asjaomaste pooltega, võttes arvesse artikli 3 punktis a osutatud asjaomaseid IMO suuniseid, ning need sisaldavad vähemalt järgmisi andmeid: a) hädasignaalide vastuvõtmiseks ja nende töötlemiseks volitatud asutuse või asutuste andmed; b) olukorra hindamise, sobiva ohutu paiga määramise ja merehätta sattunud laeva teatud kindlasse ohutusse paika vastuvõtmise üle otsustava asutuse andmed; c) potentsiaalsete ohutute paikade loetelu, milles on esitatud kiiret hindamist ja otsustamist lihtsustavad elemendid, sealhulgas asjaomaste potentsiaalsete ohutute paikade keskkonna- ja sotsiaaltegurite ning looduslike tingimuste kirjeldus; d) loetelus esitatud [potentsiaalsete] ohutute paikade määramisel rakendatav hindamiskord; e) nõuetekohased abi-, pääste- ja reostusvastase võitluse vahendid ja rajatised; f) võimalikud kehtivad rahvusvahelised kooskõlastus- ja otsustusmehhanismid; g) ohutusse paika vastuvõetavate laevade suhtes kehtiv finantstagatis ja vastutuse kord; 3) Liikmesriigid avaldavad artikli 20 lõikes 2 osutatud pädeva asutuse nime ning hädasignaalide vastuvõtmiseks ja nende töötlemiseks volitatud kontaktisikute nimekirja. Nad edastavad komisjonile potentsiaalsete ohutute paikade loetelu. Lisaks edastavad nad teabe plaanide ja ohutute paikade kohta naaberliikmesriikidele. Merehätta sattunud laevade vastuvõtmise plaanides sätestatud toimingute teostamisel tagavad nad, et kogu asjakohane teave plaanide ja ohutute paikade kohta on operatsioonidesse kaasatud pooltele, sealhulgas pääste- ja puksiirettevõtetele, kättesaadav. Artikli 1 lõige 9: Lisatakse järgmine artikkel 20 a: 1) Liikmesriigid koostavad plaanid oma jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes asuvatest merehätta sattunud laevadest tulenevate ohtude korral tegutsemiseks. 2) Lõikes 1 osutatud plaanid koostatakse pärast nõupidamisi asjaomaste pooltega, võttes arvesse artikli 3 punktis a osutatud asjaomaseid IMO suuniseid, ning need sisaldavad vähemalt järgmisi andmeid: a) hädasignaalide vastuvõtmiseks ja nende töötlemiseks volitatud asutuse või asutuste andmed; b) olukorra hindamise, sobiva ohutu paiga määramise ja merehätta sattunud laeva teatud kindlasse ohutusse paika vastuvõtmise üle otsustava asutuse andmed; c) potentsiaalsete ohutute paikade loetelu, milles on esitatud kiiret hindamist ja otsustamist lihtsustavad elemendid, sealhulgas asjaomaste potentsiaalsete ohutute paikade keskkonna- ja sotsiaaltegurite ning looduslike tingimuste kirjeldus; d) loetelus esitatud [potentsiaalsete] ohutute paikade määramisel rakendatav hindamiskord; e) nõuetekohased abi-, pääste- ja reostusvastase võitluse vahendid ja rajatised; f) võimalikud kehtivad rahvusvahelised kooskõlastus- ja otsustusmehhanismid; g) ohutusse paika vastuvõetavate laevade suhtes kehtiv finantstagatis ja vastutuse kord; h) ohutusse paika vastuvõetavate laevadega seonduvate potentsiaalsete kulude ja kahjude hüvitamise menetlus. 3) Liikmesriigid avaldavad artikli 20 lõikes 2 osutatud pädeva asutuse nime ning hädasignaalide vastuvõtmiseks ja nende töötlemiseks volitatud kontaktisikute nimekirja. Nad edastavad komisjonile potentsiaalsete ohutute paikade loetelu. Lisaks edastavad nad teabe plaanide ja ohutute paikade kohta naaberliikmesriikidele. Merehätta sattunud laevade vastuvõtmise plaanides sätestatud toimingute teostamisel tagavad nad, et kogu asjakohane teave plaanide ja ohutute paikade kohta on operatsioonidesse kaasatud pooltele, sealhulgas pääste- ja puksiirettevõtetele, kättesaadav.

Motivatsioon

Juba siis, kui koostatakse kava reageerimaks liikmesriikide vetes merehätta sattunud laevaga seotud potentsiaalsele ohule, on soovitav sellesse lisada ohutusse paika vastuvõetavate laevadega seonduvate potentsiaalsete kulude ja kahjude hüvitamise menetlus.

Kohalikud sadamavõimud ja kogukonnad võivad puutuda kokku reostuse ja muude ohtudega, nagu plahvatus, ning kaasneda võivad majanduslikud kahjud, kui sadam, sillad, lüüsid või teed ohu tõttu suletakse. Kõnealune majanduslik kahju võib olla ulatuslik ja kasvada kiiresti. Sulgemise tagajärjed võivad ulatuda kaugemale sadamaalast, kuna erinevad sisemaa ettevõtted sõltuvad sadama kaudu tarnitavatest kaupadest. Rahvusvahelised fondid hüvitavad küll naftareostusega seotud kahjud, kuid ei hüvita sadamatele osaks saanud majandusliku kahju.

Kõigile laevadele kehtiva kindlustusnõude puudumisest tingituna ei ole garantiid, et laeval on tsiviilvastutuskindlustus, ning isegi kui see on, ei pruugi nõude esitajatel olla sellele juurdepääsu, kui kindlustusandja saab kasutada mingitki vastuväidet.

Ettepanek vastu võtta direktiiv laevaomanike tsiviilvastutuse ja finantstagatiste kohta parandaks märgatavalt olemasolevat õigusraamistikku. Siiski on hea, et laevaliikluse seire direktiivi sätteid täiustatakse, andmaks sadamavõimudele ja kohalike omavalitsustele selged garantiid, et merehätta sattunud laevade vastuvõtmisega seonduvad kahjud ja kulud hüvitatakse täielikult ja kiiresti.

Sellisel viisil innustatakse sadamavõime ja kohalikke omavalitsusi ohutu paiga pakkumisel aktiivselt tegutsema, samuti tagatakse nii tõhus ja efektiivne koostöö pädeva sõltumatu ametiasutusega, mille loomist soovitab komisjon igas liikmesriigis.

Komisjon on kõnealuse kompensatsiooni sadamavõimudele jätnud meresõiduohutuse kolmandas paketis lahtiseks, kuigi Euroopa Parlament nõudis komisjonilt oma 2004. aasta resolutsioonis, mis käsitleb mereohutuse parandamist, selgesõnaliselt ettepanekute esitamist rahalise hüvituse kohta ohututele paikadele (1).

Soovitus 3.3

Artikkel 1

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek Artikli 1 lõige 10 Lisatakse järgmine artikkel 20 b: 1) Liikmesriik võib enne merehätta sattunud laeva ohutusse paika vastuvõtmist, vastavalt direktiivi XX/XXXX/EÜ artiklile X [laevaomanike tsiviilvastutuse ja finantstagatiste kohta], nõuda laeva käitajalt, esindajalt või kaptenilt kindlustustunnistust või finantstagatist, mis katab tema vastutuse laeva poolt tekitatud kahju eest. 2) Kindlustustunnistuse või finantstagatise puudumine ei vabasta liikmesriike artiklis 20 osutatud eelhinnangust ja otsuse tegemisest. Artikli 1 lõige 10 Lisatakse järgmine artikkel 20 b: 1) Liikmesriik võib enne merehätta sattunud laeva ohutusse paika vastuvõtmist, vastavalt direktiivi XX/XXXX/EÜ artiklile X [laevaomanike tsiviilvastutuse ja finantstagatiste kohta], nõuda laeva käitajalt, esindajalt või kaptenilt kindlustustunnistust või finantstagatist, mis katab tema vastutuse laeva poolt tekitatud kahju eest. 2) Kindlustustunnistuse või finantstagatise puudumine ei vabasta liikmesriike artiklis 20 osutatud eelhinnangust ja otsuse tegemisest. 3) Artikli 20 lõikes 2 nimetatud ametiasutused kannavad vastutust igasuguse õigustoimingu eest laeva käitaja, esindaja või kapteni vastu kulude ja laeva poolt tekitatud kahju eest hüvituse nõudes.

Motivatsioon

Sadamavõimud on ühed paljudest laeva võlausaldajatest. Nad peavad jagama teiste pooltega hüvitamisele kuuluvat summat, mida saadakse rahvusvahelistest fondidest või laeva kindlustajalt. Sageli paiknevad nad hüvituse saamise järjekorras viimasel kohal, kuigi neil on ulatuslik kohustus võtta vastu merehätta sattunud laevu. Lisaks hüvitavad rahvusvahelised fondid küll naftareostusega seotud kahjud, kuid mitte sadamatele osaks saanud majandusliku kahju.

Väiksematel sadamatel ja kogukondadel, kes kannatavad merehätta sattunud laeva kohustusliku vastuvõtmise pärast, ei pruugi olla inimesi, rahalisi vahendeid ja juriidilisi teadmisi, et seista vastamisi pikaajaliste õigustoimingutega laeva käitaja, esindaja või kapteni vastu, et saada hüvitust kulude ja kahju eest, samas omamata otsuse vastuvõtmisel otsustava sõna õigust.

4. Direktiiv, millega kehtestatakse meretranspordi sektoris toimunud õnnetuste juurdluse põhimõtted

4.1 nõustub komisjoni ettepaneku üldeesmärgiga parandada meresõiduohutust ning näha ette selged ühenduse suunised tehniliste juurdluste teostamiseks raskete laevaõnnetuste korral ja kogemustest tagasiside saamiseks, ning kõnealuste juurdluste tähtsusega;

4.2 toetab sätet, et õnnetuste juurdlused peaksid lähtuma IMO põhimõtetest ja soovitustest ning olema suunatud riskide vältimisele ja samuti sellele, kuidas õigusakte, laevade kasutamist, valmisolekut hädaolukordadeks ja neile reageerimist parandada;

4.3 rõhutab vajadust kasutada laialdaselt IMO raames laevaõnnetuse uurimiseks väljatöötatud mudeleid ja meetodeid;

SOOVITUSED

Soovitus 4.1

Artikkel 2

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek d) kalalaevadega, mille pikkus on alla 24 meetri; d) kalalaevadega, mille pikkus on alla 24 meetri;

Motivatsioon

Direktiivides sadamariigi kontrolli ja lipuriigi vastutuse kohta kirjeldab komisjon õigesti kalandust kui üht ohtlikumat tegevust. Mida väiksem on laev, seda suuremad on tal võimalused sattuda õnnetusse, sealhulgas sageli inimelude kaotuse hinnaga. Seepärast soovitame artikli 2 punkti d) välja jätta ning uurida kalalaevadega juhtunud õnnetusi ja ohtlikke olukordi sama hoolikalt kui kõnealuse direktiivi ettepanekul peaks uurima kaubalaevadega juhtunud õnnetusi ja ohtlikke olukordi.

5. Direktiiv, millega kehtestatakse laevade kontrolli ja ülevaatusega tegelevate organisatsioonide ja veeteede ametite vastavat tegevust käsitlevad ühised eeskirjad ja standardid

5.1 nõustub vajadusega klassifikatsiooniühingute, nende filiaalide ja nendes osalevate ettevõtete tõhusa kontrollimise ja auditeerimise ning kohustuste täitmata jätmise korral karistuste kehtestamise järele ning rahvusvahelisel ja ühenduse tasemel ammendavate tehnilise ülevaatuse mehhanismide loomise järele, mis võimaldavad usaldusväärset teavet laevade tegelikust seisukorrast;

5.2 toetab ettepanekut, et tunnustatud organisatsioonid peaksid looma ühise hindamise ja kvaliteedi tõendamise struktuuri. See struktuur peab olema sõltumatu ja omama kõiki vajalikke vahendeid põhjalikuks ja pidevaks tööks, et pakkuda välja nii individuaalseid kui kollektiivseid parandusmeetmeid tunnustatud organisatsioonide töö kvaliteedi parandamiseks;

5.3 nõustub, et tuleb laiendada tunnustatud organisatsioonide koostööd, et tagada nende tehniliste määruste kokkusobivus ning see, et kõnealuseid määrusi ja rahvusvahelisi konventsioone tõlgendataks ja kohaldataks ühetaoliselt. Selle tulemusel saadakse ühine hindamisbaas ning ka vahendid, millega on võimalik rakendada eespool nimetatud parandusmeetmeid, et tagada ühenduses ühtne ohutustase, klassifikatsiooniühingute tehniline koostöö, määruste kokkusobivus ja rahvusvaheliste konventsioonide tõlgendamisel IMO tõlgenduse aluseks võtmine kogu ELis, mis (kõik) peaks omakorda viima klassifikatsioonitunnistuste ja laevaseadmestiku tõelise vastastikuse tunnustamiseni;

5.4 nõuab punkti 31 viimase rea “ja kaasama sellesse vajaduse korral lipuriigi” muutmist järgnevalt: “ja tegema kõnealuse teabe lipuriigile viivitamata kättesaadavaks”.

SOOVITUSED

Soovitus 5.1

Artikkel 12

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek 2. Ilma et see piiraks lõike 1 kohaldamist, võib komisjon kehtestada perioodilised karistusmaksed organisatsiooni suhtes, kes ei rakenda komisjoni nõutud ennetus- või heastusmeetmeid või põhjustab põhjendamatuid viivitusi, kuni nõutud meetme täieliku rakendamiseni. 2. Ilma et see piiraks lõike 1 kohaldamist, võib komisjon esitada Euroopa Kohtule taotluse kehtestada perioodilised karistusmaksed organisatsiooni suhtes, kes ei rakenda komisjoni nõutud ennetus- või heastusmeetmeid või põhjustab põhjendamatuid viivitusi, kuni nõutud meetme täieliku rakendamiseni.

Motivatsioon

Eeldatavasti on süüdlasele vastuvõetavam, kui komisjon ise ei nõua trahve sisse, vaid seda teeb Euroopa Kohus komisjoni nõuandel.

Soovitus 5.2

Artikkel 20

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek Tunnustatud organisatsioonid kehtestavad ühtsed nõuded selliste ühest klassist teise ülemineku juhtude jaoks, mille puhul on vaja erilisi ettevaatusabinõusid, ning rakendavad neid. Kõnealused juhud hõlmavad vähemalt 15aastaste või vanemate laevade üleminekut ühest klassist teise ja üleminekut tunnustamata organisatsioonilt tunnustatud organisatsioonile. Tunnustatud organisatsioonid kehtestavad ühtsed nõuded selliste ühest klassist teise ülemineku juhtude jaoks, mille puhul on vaja erilisi ettevaatusabinõusid, ning rakendavad neid. Kõnealused juhud hõlmavad vähemalt 10-aastaste või vanemate laevade üleminekut ühest klassist teise ja üleminekut tunnustamata organisatsioonilt tunnustatud organisatsioonile või tunnustatud organisatsioonilt tunnustamata organisatsioonile.

Motivatsioon

Ühest klassist teise üleminek kestab tavaliselt neli aastat, lisaks üks aasta ajapikendust. Tegelikkuses teeb see kokku viis aastat. 10-aastane laev ei ole enam nii ekspluatatsioonikindel kui uuem. Väljavahetamist võib vajada vaheseinte ja tugevduskonstruktsioonide teras, samuti ballastvee ja lasti torustik, eriti põlved. See on ideaalne aeg laeva suhteliselt odavaks edasimüügiks ning kohustada uut omanikku remonti korraldama ja selle eest maksma. Tavaliselt on uus omanik vähenõudlikum ja valib sageli mugavuslipumaa all sõitmise. Seepärast ei pruugi uus klassifikatsiooniühing alati olla komisjoni määratletud “tunnustatud organisatsioon”.

6. Määrus reisijate meritsi ja siseveekogudel vedajate vastutuse kohta õnnetusjuhtumite korral

6.1 nõustub algatusega kaasata Ateena konventsioon ühenduse kohustusliku kindlustuse õigusesse ja mitte lasta laevaomanikel oma äranägemise järgi kaitse ja hüvitamise (P&I) klubisid valida;

6.2 tervitab algatust laiendada Ateena konventsiooni sätete kohaldamist siseriiklikule liiklusele, kuid ei pea soovitavaks kohaldamisulatuse laiendamist kogu siseveetranspordile; palub komisjonil selgitada mõistet “siseveetransport” ning soovitab piirduda siin vähemulatuslike meetmetega;

6.3 nõustub, et meresõidu vahejuhtumite osas tähendab 2002. aasta Ateena konventsiooni protokoll otsese vastutuse korra kehtestamist. Kõnealune otsese vastutuse eesmärk on parandada hagejate olukorda, kuna vastutus ei sõltu vedaja süüteost ega hooletusest ja seega ei pea hageja tõestama vedaja vastutust;

6.4 märgib, et laevaomanikud ja P&I klubid on väljendanud reservatsiooni seoses Ateena konventsiooni artikli 3 lõikega 1, mis käsitleb vastutust terrorismi põhjustatud vahejuhtumite eest;

6.5 rõhutab vajadust jõuda rahvusvahelist heakskiitu leidvate ettepanekuteni, sest ainult niiviisi pääseks ummikust, mis tuleneb kindlustajate keeldumisest nõustuda uute vastutuse piirmäärade ja seonduvate kindlustusnõuetega komisjoni määruse ettepanekus sätestatud kujul.

7. Direktiiv laevaomanike tsiviilvastutuse ja finantstagatiste kohta

7.1 nõustub Euroopa Parlamendi sooviga “üldise ja ühtse Euroopa merepoliitika Euroopa mereohutusruumi loomiseks, mis tugineb eelkõige vastutuskorra kehtestamisele kogu mereveoahela lõikes”;

7.2 leiab siiski, et igasugune merereostusega seotud vastutuse ja kahjude hüvitamise kord tuleb vastu võtta rahvusvahelisel tasandil;

7.3 toetab kehtivate eeskirjade võimalikku muutmist, millega pannakse vastutus peale laevaomanike ka teistele isikutele ning kehtestatakse laevaomanikele piiramatu vastutus ohutusalaste kohustuste jämeda või tahtliku eiramise korral;

7.4 rõhutab, et kõik vajalikud tsiviilvastutuse konventsiooni tehtavad muudatused peavad tagama tasakaalu mõlema osapoole (laevaomanikud ja prahtijad) vahel, põhinedes laevade kasutajate vabatahtlikult võetud kohustuste ettepanekutel;

7.5 nõuab, et mõiste “peale laevaomanike ka teised isikud” hõlmaks laevajuhte ja prahtijaid;

7.6 väljendab muret seoses vajadusega olla kooskõlas rahvusvahelise õigusega direktiivi rakendamisel;

7.7 soovitab lisada laevakaptenid mõiste “peale laevaomanike ka teised isikud” alla üksnes juhul, kui nad käitusid oma töökohuseid täites äärmiselt lohakalt;

7.8 väljendab muret erinevuse üle direktiivi ning Haagi reeglite/Haagi-Visby reeglite ja Hamburgi reeglite vahel, mis reguleerivad laevaomanike vastutust konossementide, mereveokirjade ja mereveolepingu alusel, nagu neid kasutatakse rahvusvahelises meretranspordis, tekitades seega võimaliku segaduse kohaldatava vastutuse korra üle, kuna kõnealuse direktiivi sõnastusest ei selgu üheselt mõistetavalt, kas see kehtib üksnes reostuskahjudele või hõlmab ka kolmandatele isikutele tekitatud kahju;

7.9 nõustub komisjoniga, et kohustusliku kindlustuskorra kehtestamine aitab võidelda standarditele mittevastavate laevade vastu;

7.10 nõuab, et laeva kindlustuspoliisi sõnastus väljendaks selgelt, et kaetakse ohututele kohtadele tekitatud kahju.

SOOVITUSED

Soovitus 7.1

Artikkel 1

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek Käesolev direktiiv kehtestab mereveoahela ettevõtjate kohustuste teatavate aspektide suhtes kohaldatavad tsiviilvastutusalased eeskirjad ning asutab asjakohase meremeeste finantskaitse laeva mahajätu korral. Käesolev direktiiv kehtestab mereveoahela ettevõtjate ja laevade kasutajate kohustuste teatavate aspektide suhtes kohaldatavad tsiviilvastutusalased eeskirjad ning asutab asjakohase meremeeste finantskaitse laeva mahajätu korral.

Motivatsioon

Mõiste “ettevõtjad ja laevade kasutajad” hõlmab laevapereta prahtijatele lisaks ka teisi prahtijaid, kes kasutavad laevu, sh nõuetele mittevastavaid laevu, ajaprahilepingu, ringprahikirja, tšarterveolepingu, järjestikuste tšarterveolepingute alusel. Need tuleb lisada direktiivi ja neil peavad lasuma samad kohustused kui direktiivis määratletud “laevaomanikel”, st finantstagatise kohustus. Lõppude lõpuks on ju nende nafta see, mis reostab! Eelöeldu mõju oleks järgmine:

— tagatakse, et prahtijad on kohustatud kasutama ainult nõuetele vastavaid laevu;

— nõuetele mittevastavate laevade kasutamisel madalatest prahihindadest tulenev äriline eelis kaob, kuna finantstagatisegaseotud kulud kasvavad, sest nõuetele mittevastava laeva kasutamine kujutab endast lisariski;

— prahtijatel ei ole rahaliselt soodne kasutada nõuetele mittevastavaid laevu ja neile jagub vähem veoseid;

— seega väheneb huvi töös hoida, prahtida ja kasutada nõuetele mittevastavaid laevu ning kõnealuste laevade omanikud on sunnitud kas viima laeva, meeskonna ja töö täielikku vastavusse rahvusvaheliste eeskirjadega või nad lammutama.

Soovitus 7.2

Artikkel 2

Komisjoni pakutud tekst Regioonide Komitee muudatusettepanek (7) Lisada tuleb direktiivi artiklis 1 esitatud mõiste “ettevõtja” määratlus.

Motivatsioon

Tuleb ennetada võimalikku küsimust: kes on ettevõtja?

Kohalikel ja piirkondlikel omavalitsustel on võtmeroll strateegia rakendamisel kas siis reostatud ala puhastamise, laevadele varjupaiga pakkumise, raskustesse sattunute abistamise näol, juhul kui kohalikud elanikud ise on meresõitjad või tegutsevad ohtu sattunute päästjatena. Sellega seoses valmistab meresõiduohutuse kolmas pakett pettumuse, kuna ei osuta piisavat tähtsust osale, mida kõnealused asutused saavad soovitud tulemuste saavutamise nimel etendada.

Brüssel, 15. juuni 2006 Regioonide Komitee president Michel DELEBARRE

(1) Euroopa Parlamendi resolutsioon mereohutuse parandamise kohta, raportöör Dirk Sterckx. Vt

http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/pdf/res_en.pdf