KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

ühtset Euroopa taevast käsitlevate õigusaktide rakendamise kohta: aeg ellu viia

(EMPs kohaldatav tekst)

SISSEJUHATUS

Lennutranspordil on Euroopa Liidu (ELi) majanduses ja ühiskonnas tähtis roll. Sellest lähtuvalt on lennuliikluse korraldamise süsteem konkurentsivõime-, ohutus- ja säästvusprobleemide lahendamisel lennutranspordi jaoks ülioluline.

Lennuliikluse korraldamine on võrgutööstusharu. See koosneb sadadest lennujuhtimissektoritest, kus teenust osutab üle 60 lennujuhtimiskeskuse ja rohkem kui 16 700 lennujuhti, kes korraldavad lennuliiklust Euroopa 450 lennuvälja vahel ning samuti kolmandate riikide lennuväljadele ja sealt tagasi. See keeruline struktuur korraldab ELis üle 26 000 lennu päevas, hõlmab umbes 38 000 lennutundi päevas ning töötab marsruutide võrgus, mis on optimeeritud riikide, ent mitte veel Euroopa tasandil.

Põhinedes ikka veel riikide suveräänsel õhuruumil, on lennuliikluse korraldamine Euroopas killustatud ja seal on valdav riiklik monopoolne teenusepakkumine. Kuna lennuliikluse mahud on märkimisväärselt suurenenud, kuigi mitte ühtse lennundusturu arengu tõttu, tekitab killustatus nüüd tõsiseid läbilaskevõimeprobleeme ja olulisi hilinemisi reisijatele. Peale selle põhjustab killustatus tarbetut kütusekulu ja heiteid ning tekitab suuremaid taristukulusid võrreldes sellega, kui lennuliiklust korraldataks Euroopa, mitte riikide tasandil. Samal ajal kui aeronavigatsiooniteenuste osutamise maksumus Euroopas ulatub kaheksa miljardi euroni aastas, tekib suboptimaalse kulutõhususe ja Euroopa õhuruumi killustatuse tõttu lennuettevõtjatele aastas lisakulusid kokku hinnanguliselt umbes neli miljardit eurot. Lühidalt öeldes ei ole ühtne Euroopa õhuruum veel tegelikkus.

Pärast seda, kui 2000. aastal oli käivitatud ühtse Euroopa taeva (SES) algatus,[1] võeti 2004. aastal vastu õigusakt,[2] mis tõi lennuliikluse korraldamise ELi pädevusse, et vähendada Euroopa õhuruumi killustatust ja suurendada selle läbilaskevõimet. Nüüd on meil olemas arenev institutsiooniline raamistik, ohutuse ja koostalitlusvõime standardid ning õhuruumi ja lennuliiklusvoogude juhtimise eeskirjad ning kulude suurem läbipaistvus. Ent ehkki esimene õigusraamistik oli vajalik, ei olnud see piisav. Nii võtsid nõukogu ja Euroopa Parlament 2009. aasta novembris vastu õigusaktide teise paketi (SES II),[3] mille komisjon oli esitanud 2008. aasta juunis ja mille eesmärk on kiirendada tõeliselt ühtse Euroopa taeva loomist alates 2012. aastast[4]. Õigusaktide teine pakett põhineb viiel sambal: tulemuslikkusel, ohutusel, tehnoloogial, lennuväljadel ja inimteguril. Teist paketti on tugevalt ja häälekalt toetanud mitte ainult lennuettevõtjad ja lennuväljad, vaid isegi ka aeronavigatsiooniteenuste osutajad. Lennuliikluse korraldamise valdkonna toetamine tervikuna leidis veel kord kinnitust, kui tegevuskava kiideti heaks 2010. aasta veebruaris Madridis, pärast vulkaanilise tuha pilve tekitatud kriisi 4. mail 2010. aastal Euroopa Liidu Nõukogus ja harta kaudu Budapestis 2011. aasta märtsis. Tugev poliitiline toetus kinnitab pakilist vajadust lennuliikluse korraldamise sektori jätkuva reformimise järele ning eelkõige seda, et selgeks prioriteediks tuleb seada ühtse Euroopa taeva täielik ja õigeaegne rakendamine ja elluviimine.

Määruse (EÜ) nr 549/2004 artikli 12 lõike 2 kohaselt annab käesolev aruanne[5][6] ülevaate ühtse Euroopa taeva õigusaktide kohaldamise praegusest olukorrast ning pärast teise paketi heakskiitmist 2009. aasta novembris võetud ja võetavatest põhimeetmetest.

ÜHTSET EUROOPA TAEVAST KÄSITLEVATE ÕIGUSAKTIDE ESIMESE PAKETI RAKENDAMISE OLUKORD

Edusammud ja lahendamata probleemid

Võttes arvesse rakendatavate rakendusmeetmete hulka, tuleb rõhutada, et liikmesriigid ja sidusrühmad on teinud märkimisväärset tööd alates ühtse Euroopa taeva esimese paketi vastuvõtmisest 2004. aastal. Ühtse Euroopa taeva õigusaktide rakendamise edusamme korrapäraselt jälgitud[7]. Konkreetsemalt toodi välja järgmised aspektid.

– kõikides liikmesriikides on praeguseks loodud riiklikud järelevalveasutused;

– enamik aeronavigatsiooniteenuste osutajaid on saanud sertifikaadi ja nad on nõuetekohaselt määratud;

– rakendatud on läbipaistev tasude kehtestamise süsteem;

– õhuruumi korraldamist ja lennuliiklusvoogude juhtimist jälgitakse riiklikul tasandil ja

– ühtse taeva komiteel ja tööstusalasel nõuandekomiteel on täieõiguslik ja tähtis roll ELi tasandil.

Sellest hoolimata on vaja rohkem ära teha, et saavutada täielik ja õigeaegne vastavus ühtse Euroopa taeva õigusaktidega. Näiteks andis Eurocontrol kuuskümmend soovitust (2010. aasta aruandes ühtset Euroopa taevast käsitlevate õigusaktide rakendamise kohta[8]) seoses konkreetsete abinõudega, mida liikmesriigid peaksid võtma kas aeronavigatsiooniteenuste osutajate vastavuse või vastavuse kontrollimise taseme parandamiseks. Konkreetsemalt toodi välja järgmised aspektid.

– Ressursside puudumine riiklike järelevalveasutuste jaoks on suur probleem, mida tuleks kiiresti riiklikul poliitilisel tasandil käsitleda. Ühtse Euroopa taeva nõuetekohane toimimine on võimalik tagada ainult siis, kui riiklikel järelevalveasutustel on õiged ressursid kõikide valdkondade, sealhulgas ohutuse, koostalitlusvõime ja tulemuslikkuse (uus pädevusala, kus riiklikud järelevalveasutused tegutsevad riiklike reguleerijatena) tõhusaks jälgimiseks. Võimalikud lahendused nendele probleemidele on hästi teada ja need hõlmavad koostööd, delegeerimist ja/või allhankeid.

– Liikmesriikide ja riiklike järelevalveasutuste tasandil ei ole võetud piisavaid meetmeid piiriülese aeronavigatsiooniteenuse osutamise nõuetekohaseks järelevalveks. Mitmeski liikmesriigis ei ole veel nõuetekohaselt kehtestatud piiriüleste teenuste osutamise ja järelevalve raamistikku. Mitmed piiriülesed kokkulepped näivad toimivat üksnes operatiivtasandil, kuid institutsioonilisel tasandil ametlikult veel mitte; see võib tähendada, et puudub järelevalve piiriüleste teenuste osutamise üle. . Liikmesriigid peavad tagama selle, et piiriülese aeronavigatsiooniteenuse pakkumise õiguslik alus nende suveräänsel territooriumil oleks õigesti kehtestatud ja jõustatud.

– Koostalitlusvõime määrust[9] on puudulikult järgitud. Seitse aastat pärast algmääruse vastuvõtmist ei ole umbes kolmandik riiklikest järelevalveasutustest ikka veel nõuetekohaselt kontrollinud aeronavigatsiooniteenuste osutajate suutlikkust teostada vastavushindamist, mis on koostalitlusvõimeliste lennuliikluse korraldamise süsteemide rakendamiseks äärmiselt oluline . Samamoodi ei teosta umbes kolmandik riiklikest järelevalveasutustest vajalikku järelevalvet, et tagada aeronavigatsiooniteenuste osutajate vastavus rakenduseeskirjadele, ega kontrolli nad ka piisavalt aktiivselt seda, kas aeronavigatsiooniteenuste osutajate rakenduskavade puhul peetakse kinni ettenähtud tähtaegadest.

Lõpetuseks võib öelda, et kuigi liikmesriigid on teinud edusamme õhuruumi paindliku kasutamise rakendamisel, on vaja veelgi enam teha selle tõhususe parandamiseks, eelkõige seoses selle tulemuslikkuse järelevalvega. Liikmesriigid peaksid kõikidel tasanditel keskenduma tsiviil- ja militaarvaldkonna vahelise koostöö ja koordineerimise edendamisele, sealhulgas naaberriikidega.

Vajadus liikmesriikide parandusmeetmete järele

Mõnes valdkonnas saavutatud edusammudest ei piisa, mistõttu on alust arvata, et mitme rakendamiskuupäeva järgimine võib olla ohus. Seepärast on komisjon 2011. aasta oktoobris kirjutanud igale liikmesriikidele just tema probleemidest ning rõhutanud, et saavutada tuleb täielik vastavus ELi õigusele ega tohi unustada, et ühtse Euroopa taeva esimese paketi rakendamine on vajalik ühtse Euroopa taeva teise paketi edukaks rakendamiseks. Parimaid tavasid saab levitada, kasutades selleks riiklike järelevalveasutuste poolt 2010. aastal tehtud vastastikuseid eksperdihinnanguid või riiklike järelevalveasutuste ja funktsionaalsete õhuruumiosade koordineerimisplatvorme. Ent kui mittevastavused on leidnud kinnitust ja neid ei ole õigeaegselt parandatud, kaalub komisjon kõikide olemasolevate võimaluste kasutamist, sealhulgas rikkumismenetluste algatamist.

ÜHTSET EUROOPA TAEVAST KÄSITLEVATE ÕIGUSAKTIDE TEISE PAKETI RAKENDAMISE OLUKORD

Põhiline ühtse Euroopa taeva teise paketi struktuur (nii seadusloome programm kui ka organisatsioonilised aspektid) on loodud kooskõlas esialgse ajakavaga. On saabunud aeg rakendamiseks.

Ühtse Euroopa taeva algatuse edukas elluviimine sõltub selle erinevate komponentide õigeaegsest rakendamisest. Esmatähtsaks tuleks pidada meetmeid, mis toetavad kõige rohkem tulemuslikkust, eelkõige tulemuslikkuse kava (alates 2012. aasta algusest), funktsionaalseid õhuruumiosi (hakkavad toimima 2012. aasta lõpuks), võrgu funktsioone (juba toimivad) ja programmi SESAR kasutuselevõtmist (algab 2014. aastal), kusjuures 2012. aasta on ühtse Euroopa taeva rakendamise pöördepunkt. Käesolevale aruandele on lisatud tabel, mis annab ülevaate ühtse Euroopa taeva teise paketi prioriteetide praegusest olukorrast.

Ülevaade ühtse Euroopa taeva teise paketi õigusraamistikust

Ühtse Euroopa taeva teise paketi põhiline seadusloomeprogramm on lõpule viidud

Eeskirjad ja neist tulenevad ühtse Euroopa taeva teise paketiga seotud peamised rakendusmeetmed on kõik vastu võetud, nt

- tulemuslikkuse kava (komisjoni määrus võeti vastu 29.7.2010)[10];

- marsruuditasu kehtestamise süsteem (komisjoni eelmist õigusakti muutev määrus võeti vastu 16.12.2010)[11];

- funktsionaalsete õhuruumiosade nõuded, et tagada asjakohased konsultatsioonid asjaomaste sidusrühmadega Euroopa tasandil enne funktsionaalse õhuruumiosa kehtestamist (komisjoni määrus võeti vastu 24.2.2011)[12] ja

- võrgu funktsioonid (komisjoni määrus võeti vastu 7.7.2011)[13];

Pärast Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) volituste laiendamist lennuliikluse korraldamise ja lennuväljade tegevuse uutesse valdkondadesse[14] tuleks rakenduseeskirju arendada kooskõlas põhiliste nõuetega, mis on esitatud EASA algmääruses. Esimese sammuna on vastavalt uuele õiguslikule alusele üle võetud kolm olemasolevat ühtse Euroopa taeva eeskirja (lennujuhtide lubade andmise, teenuseosutajatele kehtestatud ühiste nõuete ja ohutusjärelevalve kohta)[15].

Ühtse Euroopa taeva teise õigusraamistiku rakendamise järelevalve

Ühtse Euroopa taeva teise raamistiku suur eelis on see, et lisaks riigi tasandil sooritatavale järelevalveasutustepoolsele järelevalvele annab see alates 2012. aastast võimaluse toetuda Euroopa Lennundusohutusameti ohutuse standardimiskontrollile liikmesriikides ja naaberriikides, et kontrollida Euroopa õigusaktide rakendamist. Lennundusohutusamet vaatab üle ka kolmandate riikide teenuseosutajad ja kogu Euroopat hõlmavad teenuseosutajad (sealhulgas võrguhaldusasutuse).

Tulevaste määruste võimalused

Kuigi eespool nimetatud rakendusmeetmed on loonud tugeva aluse ühtse Euroopa taeva teise paketi jaoks, tuleb välja töötada edasised meetmed. Peamiselt on need seotud koostalitlusvõime eeskirjadega, mida on vaja programmi SESAR kasutuselevõtmiseks, ning eeskirjadega, mis kirjeldavad üksikasjalikumalt Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) lisade sätteid ja käsitlevad nende üldist ülevõtmist ELis.

Uus institutsiooniline ülesehitus on suures osas valmis

Uus ühtse Euroopa taeva teisele paketile vastav institutsiooniline ülesehitus on loodud.

- Tulemuslikkuse hindamise organ loodi 2010. aasta juulis kooskõlas määruse (EÜ) nr 549/2004 artikliga 11. Eurocontroli tulemuslikkuse hindamise komisjon on määratud toimima tulemuslikkuse hindamise organina[16]. See organ abistab komisjoni ja riiklikke järelevalveasutusi tulemuslikkuse kava rakendamisel ja järelevalve teostamisel. Tulemuslikkuse hindamise organi panus oli oluline kogu Euroopa Liitu hõlmavate eesmärkide ettevalmistamisel, mis võeti vastu 2011. aasta veebruaris, võimaldades seega tulemuslikkuse kava esimese võrdlusperioodi alguse 2012. aastal.

- Funktsionaalsete õhuruumiosade koordinaator määrati ametisse 2010. aasta augustis[17] eesmärgiga hõlbustada funktsionaalsete õhuruumiosade loomist, nagu on ette nähtud määruse nr 1070/2009 artiklis 9b. Alates ametissemääramisest on koordinaator külastanud enamikku liikmesriike, et algatada funktsionaalsete õhuruumiosade loomise protsess.

- - ELi lennuliikluse korraldamise võrgu haldusasutus määrati ametisse 2011. aasta juulis määruse (EÜ) nr 551/2004 artikli 6 kohaselt[18]. Komisjon on Eurocontrolile usaldanud võrgu funktsioonide (lennuliiklusvoogude juhtimine, Euroopa marsruutide võrgu kavandamine, piiratud ressursside koordineerimine, eriti raadiosageduste koordineerimine üldise lennuliikluse kasutatavates sagedusalades ja radarite (seire sekundaarradarite) transpondri koodide koordineerimine) elluviimisega seotud ülesanded ja Euroopa lennunduskriiside koordineerimisüksuse töö.

- Ühisettevõte Euroopa lennuliikluse uue põlvkonna juhtimissüsteemi (SESAR) väljaarendamiseks asutati 2007. aastal avaliku ja erasektori partnerlusena, et juhtida programmi SESAR arendusetappi.

- Alates 2010. aastast on Euroopa Lennundusohutusamet järk-järgult hakanud osalema ühtse Euroopa taeva lennuliikluse korraldamise valdkonna seadusloome protsessis, samal ajal kui Eurocontrol on teostanud sisereformid ja saanud ELi tehnilise toe organiks.

- 2010. aasta detsembris moodustati ühtse Euroopa taeva sotsiaalse mõõtme eksperdirühm. See annab nõu komisjonile seoses uute meetmetega, mis võivad parandada sotsiaalset mõju ühtse Euroopa taeva siseselt.

- Lõpuks võeti meetmeid riikliku järelevalveasutuse kooskõlastusplatvormi ja funktsionaalsete õhuruumiosade kontaktasutuste töörühma loomiseks, mis on kaks foorumit, kus riiklike järelevalveasutuste ja funktsionaalsete õhuruumiosadega seotud inimesed jagavad kogemusi ja parimaid tavasid, arutavad ette tulnud raskuste üle ning püüavad välja töötada üldisi lähenemisviise ja protsesse.

ELi tulemuslikkuse kava (2012–2014) rakendamine

Ühtse Euroopa taeva teise paketi põhiteema on orienteeritus tulemuslikkusele. Pärast tulemuslikkuse määruse vastuvõtmist 2010. aasta juulis andis komisjon äsja loodud tulemuslikkuse hindamise organi kaudu 2010. aasta teises pooles abi seoses kogu Euroopa Liitu hõlmavate tulemuseesmärkide kindlaksmääramisega põhivaldkondades, milleks on keskkond, läbilaskevõime/hilinemised ja kulutõhusus (ohutust jälgiti ainult esimese võrdlusperioodi puhul). 21. veebruaril 2011. aastal võttis komisjon vastu kogu Euroopa Liitu hõlmavad tulemuseesmärgid[19] perioodiks 2012–2014, mil eeldatakse lennuliikluse 16 % kasvu (s.o keskmine hilinemine 0,5 minutit lennu kohta 2014. aastal, 10 % suurem kulutõhusus kogu perioodi jooksul ning keskkonnaalane eesmärk, mida rakendatakse lendude tõhususe suurendamiseks ja mis võimaldab nn CO2-neutraalse lennunduse osakaalu suurenemist).

Liikmesriikidele anti tähtpäevaks 30. juuni 2011, et ette valmistada ja vastu võtta riiklikud või funktsionaalse õhuruumiosa tulemuskavad ja -eesmärgid. Komisjonis algas kavade hindamisega seotud üksikasjalik töö. Kui need ei ole kooskõlas kogu Euroopa Liitu hõlmavate tulemuseesmärkidega, siis soovitab komisjon asjaomastel liikmesriikidel vastu võtta muudetud tulemuseesmärgid, olles enne küsinud ühtse taeva komitee arvamust.

Samal ajal algas töö Euroopa Lennundusohutusametis ja Eurocontrolis, kus määrati kindlaks ohutusalased tulemuslikkuse põhinäitajad, mille komisjon võtab vastu enne 2011. aasta lõppu, ja tulemuslikkuse teise võrdlusperioodi (2015–2019) ettevalmistamisega.

Funktsionaalse õhuruumiosa kehtestamine ja tegevuse alustamine (2012. aasta detsembriks)

Liikmesriikidelt nõutakse kõigi vajalike meetmete võtmist, et tagada 2012. aasta detsembriks funktsionaalse õhuruumiosa kehtestamine, millest saavad praktilist kasu õhuruumi kasutajad. Eelkõige peaksid nad parandama koostööd ja püüdma vajaduse korral tagada aeronavigatsiooniteenuste osutamine funktsionaalses õhuruumiosas ning see, et riikliku õhuruumi piirid ei vähendaks lennuliiklusvoogude ja lennuliikluse teenuste osutamise tõhusust Euroopas. Sellega seoses on tehtud kättesaadavaks juhised funktsionaalsete õhuruumiosade kehtestamiseks[20]. Funktsionaalsete õhuruumiosade koordinaator on funktsionaalsete õhuruumiosade kehtestamise üksikasjadest ja edusammudest teada andnud[21].

Praeguseks on ametlikult kehtestatud kaks funktsionaalset õhuruumiosa[22] ja need on rakendusfaasis, samal ajal kui veel seitse funktsionaalset õhuruumiosa on erinevas kehtestamisjärgus. ELi finantstoetust on antud kõigile funktsionaalsetele õhuruumiosadele TEN-T finantsprogrammi kaudu. Näib olevat tõenäoline, et kõik funktsionaalsete õhuruumiosade algatused allkirjastatakse ja võib-olla ratifitseeritakse funktsionaalse õhuruumiosa riikliku taseme lepingutega, et pidada kinni 2012. aasta detsembris lõppevast tähtajast. Sellest hoolimata ilmneb, et funktsionaalsete õhuruumiosade rakendamine ei edene nii kiiresti kui peaks – funktsionaalse õhuruumiosa tasandil on esitatud ainult kaks tulemuskava. Tähtpäeva lähenedes jätkab komisjon veelgi tähelepanelikumalt tehtud edusammude jälgimist, eelkõige hindab ta iga funktsionaalse õhuruumiosa regulatiivsete nõuete täitmist, seda, kas sidusrühmad (sealhulgas töötajaid esindavad organisatsioonid) on nõuetekohaselt kaasatud ja kas altpoolt tulevad algatused õhuruumi ühtseks kujundamisel on praktilist kasu toonud.

Peale ametlike nõuete tuleb ikka veel käsitleda mõnd võtmeküsimust, nt funktsionaalsete õhuruumiosade tulemuskavade ja tasude kehtestamise strateegiate rakendamist, tegelike partnerlussuhete väljatöötamist üksikute funktsionaalsete õhuruumiosade ja võrguhaldusasutuse vahel õhuruumi paremaks juhtimiseks ning programmi SESAR koordineeritud ja sünkroniseeritud kasutuselevõtmist.

ELi lennuliikluse korraldamise võrgu haldusasutuse loomine

Praegu võtavad liikmesriigid võrgu funktsioonidega seotud otsuseid vastu vabatahtlikult, tuginedes peamiselt hea tahte põhimõttele ja vastastikusele survele. Ühtse Euroopa taeva teise paketi suur saavutus on võrgu tsentraliseeritum juhtimine, mis põhineb otsuste tegemisel koostöö korras ja üksikasjalikel kavadel ELi õigusaktidest tulenevate tulemuseesmärkide saavutamiseks.

Raamistik on nüüd valmis ja saab seega võrgule soovitud kasu tuua. Võrgu funktsioone hakkab juhtima võrgu juhatus, kes annab aru ühtse taeva komiteele. Võrguhaldusasutus on tähtis üksus, kes muudab õhuruumi kasutamise tulemuslikumaks. Aeronavigatsiooniteenuste osutajad, õhuruumi kasutajad ja lennuväljad eeldavad koheseid meetmeid võrgu, funktsionaalse õhuruumiosa ja riigi tasandil, et prognoosida ja leevendada läbilaskevõimeprobleeme (sealhulgas suviseid hilinemisi).

Kuna Eurocontrol on nimetatud ELi lennuliikluse korraldamise võrgu haldusasutuseks, saab ühtse Euroopa taeva algatust rakendada väljaspool ELi enam kui 40 riigis. Uus võrgu haldamise direktoraat suunab Eurocontroli ressursse ümber võrguhaldusasutuse rollile.

Valmisolek leevendada kriiside mõju (Euroopa lennunduskriiside koordineerimisüksus)

Eyjafjallajökulli vulkaani purskega seotud sündmused 2010. aasta kevadel näitasid vajadust keskse asutuse järele, mis koordineeriks riigi ja võrgu tasandi reageeringute juhtimist, et tagada õigeaegne ja ühtlustatud reageerimine lennundust mõjutavale kriisile. Sel eesmärgil on vastu võetud võrgu funktsioonide määrus, mis hõlmab kriisiohjamisega seonduvaid sätteid.

Võrguhaldusasutuse toetamiseks on komisjoni ja Eurocontroli juhtimisel asutatud Euroopa lennunduskriiside koordineerimisüksus. Selle töösse on kaasatud liikmesriigid ja Euroopa Lennundusohutusamet. Vulkaanipurse 2011. aasta mais näitas Euroopa lennunduskriiside koordineerimisüksuse üha suurenevat tõhusust.

Tehnoloogiaprobleemid ja programmi SESAR kasutusele võtmine

SESAR on ühtse Euroopa taeva rakendamise tehnoloogiline tegur. See on kõige tähtsam avalikul ja erasektoril põhinev lennuliikluse korraldamise tehnoloogiline programm, mis üldse kunagi on Euroopas käivitatud. Ühtse Euroopa taeva tulemuseesmärke seoses läbilaskevõime, keskkonna, ohutuse ja kulutõhususega on võimalik siiski saavutada üksnes siis, kui hästi sünkroniseeritult ja koordineeritult võetakse kasutusele lennuliikluse korraldamise uus taristu, nagu on osutatud lennuliikluse korraldamise üldkavas.

Euroopa lennuliikluse korraldamise üldkava

Euroopa lennuliikluse korraldamise üldkava[23] hõlmab kasutuselevõtmise stsenaariumide komplekti, mille asjaomased sidusrühmad peavad olema 2025. aastaks rakendanud, misjärel ühisettevõtte SESAR valideerimistegevusega saavutatakse uue põlvkonna lennuliikluse korraldamise süsteem. Nõukogu on seda 2009. aastal toetanud ja ühisettevõte SESAR veelgi uuendanud. Järgmine uuendamine toimub 2012. aasta märtsis.

Ühisettevõte SESAR

2010. aastal viis komisjon läbi ühisettevõtte SESAR esimese vahehindamise pärast esimest kolme tegutsemisaastat. Tulemused osutavad, et seoses oma võimega volitusi täita on ühisettevõte SESAR hästi töötanud ja üldiselt on sidusrühmad ta rahuloluga vastu võtnud. On selgunud, et ühisettevõte SESAR on olnud sobiv organisatsioon programmi SESAR arendusetapi juhtimiseks ja Euroopa lennuliikluse korraldamise üldkava õigeaegseks teostamiseks.

Programmi SESAR edasine rakendamine

2009. aastal nõudis nõukogu komisjonilt, et see esitaks programmi SESAR kasutuselevõtmise strateegia üksikasjalikud ettepanekud, pöörates eelkõige tähelepanu juhtimise struktuurile ja rahastamise mehhanismidele. Komisjon teeb 2011. aasta lõpuks ettepaneku, kuidas ühtlustada keerulist üleminekut SESARi arendusetapist kasutuselevõtmise etappi. Strateegia sisaldab soovituste paketti, mis näeb ette kõigi sidusrühmade suure toetuse ja pühendumise, sealhulgas militaarsektori toetuse, et võtta uued tehnoloogialahendused ja menetlused kasutusele sünkroniseeritult, koordineeritult ja õigel ajal. Strateegia toetub eelkõige olemasolevatele ELi vahenditele, ent äärmiselt tähtsaks peetakse ka tsiviillennunduse kaasamist koos asjakohase järelevalvega[24]. Tähelepanu pööratakse ka varastele kasutusele võtmise projektidele, mis moodustavad lähtejoone programmi SESAR tulemuste[25] edasiseks rakendamiseks.

Tsiviillennundusalast teadus- ja arendustegevust käsitlev koostöömemorandum USAga

EL ja USA on astunud olulise sammu edasi lennuliikluse korraldamise moderniseerimise ja koostalitlusvõime rahvusvahelises koostöös, allkirjastades 3. märtsil 2011 tsiviillennundusalast teadus- ja arendustegevust käsitleva koostöömemorandumi. Tänu kõnealusele koostööle peaks saavutatama koostalitlusvõime programmide SESAR ja NextGen vahel. Sellega hõlbustatakse edasist ELi ja USA vahelist tsiviillennunduskoostööd ja koordineeritakse ka tehnilisi toiminguid ülemaailmse lennuliikluse korraldamise standardimise toetuseks, andes ELi ja USA ühise toetuse Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni standardimistoimingutele.

Mõõde „väravast väravani”: lennuväljade osalemine ühtses Euroopa taevas

Kuna lennuväljad on Euroopa võrgu sisenemis- ja väljumispunktid, siis arvestatakse nendega täiel määral tulemuslikkust ja võrgu juhtimist käsitlevates määrustes. Alates 2015. aastast peab aeronavigatsiooniteenuste tulemuslikkus lennuväljadel vastama tulemuseesmärkidele. Veelgi enam, võttes arvesse aeronavigatsiooniteenuste tulemuslikkuse ning muude operatsioonide ja tegevuste vastastikust sõltuvust lennuväljadel, laiendab peatselt algav lennuväljade teenindusaegu ja maapealset käitlust käsitlevate ELi kehtivate õigusaktide läbivaatamine tulemuslikkuse määruse loogikat lennuvälja kõigile operatsioonidele ning määrab kindlaks potentsiaalsed tulemuslikkuse eesmärgid sidusrühmadele, kes osalevad lennuvälja operatsioonides.

Inimtegur

Inim- ja sotsiaalmõõde on võtmeelemendid ühtse Euroopa taeva saavutamiseks ning seega tuleb tagada, et neid tegureid ei alahinnataks ega jäetaks üldse tähelepanuta. Sotsiaalne dialoog peaks arenema kolmel tasandil: riigi, Euroopa ja funktsionaalsete õhuruumiosade tasandil. Täielik ühtse Euroopa taeva rakendamine saavutatakse siis, kui me säilitame lennujuhtide stabiilse ja kõrgetasemelise tööjõu. Siiski tähendab ühtne Euroopa taevas ka ressursside jaotamise optimeerimist, lennujuhi ametikoha arengut ja nn õiglase kultuuri arendamist. Tulemuslikkuse kava rakendamine ja toimimine, funktsionaalsed õhuruumiosad, võrguhaldusasutus ja programmi SESAR kasutuselevõtmine mõjutavad lennuliikluse korraldamisega seotud töötajaid, mistõttu tuleb kõnealust mõju hoolikalt hinnata ning komisjon on sellega seoses valmis igakülgseks konsulteerimiseks.

Ühtse Euroopa taeva üleeuroopaline mõõde

Ühtne Euroopa taevas on avatud naaberriikidele, kusjuures selle eesmärk on laieneda ja tuua kasu suuremale geograafilisele alale kui Euroopa Liit. Ühtse Euroopa taeva raamistiku rakendamist on juba laiendatud Norrasse ja Islandile (Euroopa Majanduspiirkonna lepingu alusel) ning Šveitsi (Euroopa Liiduga sõlmitud kahepoolse lennunduslepingu alusel). Maroko, Jordaania, Gruusia ja Balkani riigid (Albaania, Bosnia ja Hertsegoviina, Horvaatia, endine Jugoslaavia Makedoonia Vabariik, Serbia, Montenegro ja Kosovo[26]), mis on samuti osa Euroopa ühisest lennunduspiirkonnast, liiguvad tänu ulatuslikele lennunduslepingutele ELiga ühtse Euroopa taeva õigusaktide täieliku kohaldamise suunas. Tänu nende riikide võimalusele ühineda funktsionaalse õhuruumiosa algatusega saavutavad nad tõenäoliselt vastavuse enne ametlikku vastuvõtmist. Nõukogult saadud volituste alusel peab komisjon läbirääkimisi ulatuslike lepingute sõlmimiseks ka Ukraina ja Moldovaga. Läbirääkimised Tuneesiaga võivad alata lähitulevikus. Lisaks on Türgi (ühinemispartnerlus) ja Ukraina (assotsieerumispartnerlus) lubanud järk-järgult oma lennutranspordialast õiguskorda ELi õigusaktidega ühtlustada.

Komisjon on otsustanud teha tihedat koostööd kõigi naaberriikidega ja välja töötada ühtse Euroopa taeva üleeuroopalise mõõtme[27]. Sellega seonduvalt võib partnerlus Eurocontroliga eesmärkide saavutamisele igati kaasa aidata.

Euroopa Liidu ja Eurocontroli vaheliste suhete tihendamine

Alates 2001. aastast on ühtse Euroopa taeva algatus toonud uue perspektiivi Euroopa Liidu ja Eurocontroli vahelistesse suhetesse.

Eurocontrol on huvitatud sellest, et vastata ELi uue õigusraamistiku vajadustele. Eurocontrolis on läbi viidud tähtsaid muudatusi, nagu regulatiivfunktsioonidele antava toetuse eraldamine teenuste osutamisest. Kõnealust protsessi (organisatsioon, otsuseid tegevad organid) tuleks julgustada. 2011. aasta oktoobris andis nõukogu komisjonile volitused pidada läbirääkimisi kõrgetasemelise lepingu sõlmimiseks ELi ja Eurocontroli vahel. Eesmärk on stabiliseerida ja tugevdada suhteid ELi ja Eurocontroli vahel, kinnitada Eurocontrol ELile osutatava tehnilise toe organiks ning jätkuvalt toetada institutsioonilisi muudatusi Eurocontrolis.

JÄRELDUSED JA EDASISED SAMMUD

Ühtse Euroopa taeva loomise protsess jätkub suure kiirusega. Kui esimese paketi rakendamiseks seni tehtud edusammud ei vasta esialgsetele ootustele, siis algab teise paketi põhimeetmete samaaegne rakendamine 2012. aastal ja see peaks kiiresti tooma märkimisväärset kasu. Liikmesriikidel on palutud kinnitada oma kohustusi ja võtta kõikehõlmavaid meetmeid, et protsess oleks edukas.

Eelkõige on Euroopa Liidul vaja luua ühtne Euroopa lennuliikluse korraldamise süsteem ja ühtse juhtimisstruktuuri ning tugevama regulatiiv- ja järelevalvevõimega tegelikult toimiv võrk.

Vajaduse korral tuleb välja töötada lisameetmed, nagu tulemuslikkuse kava laiendamine lennuväljadele kooskõlas tõelise „väravast väravani” lähenemisviisiga ning investeeringute haldamine, et tagada programmi SESAR kasutuselevõtmise kasu ühtsele Euroopa taevale kui võrgule tervikuna. Mõju hindamisi viiakse läbi vajaduse korral.

LISA

[pic]

[1] KOM(1999) 614 (lõplik), 6.12.1999.

[2] Määrus (EÜ) nr 549/2004, ELT L 96, 31.3.2004, lk 1.

[3] KOM(2008) 389. Ühtne Euroopa taevas II: säästvama ja paremini toimiva lennunduse suunas.

[4] 21. oktoobri 2009. aasta määrus (EÜ) nr 1070/2009, ELT L 300, 14.11.2009, lk 34.

[5] Esimene aruanne ühtset Euroopa taevast käsitlevate õigusaktide rakendamise kohta koostati 2007. aastal, KOM(2007) 845.

[6] Võttes arvesse ühtse Euroopa taeva rakendamise olukorda, ei anna käesolev ülevaade hinnangut majanduslikele ja sotsiaalsetele ning keskkonna-, tööhõive- ja tehnoloogiaalastele tulemustele. Neid tahke käsitletakse järgmises aruandes.

[7] Seni on Eurocontrol Euroopa Komisjoni nimel avaldanud kolm aruannet (aastatel 2007–2008, 2009 ja 2010).

[8] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/single_european_sky_en.htm

[9] Määrus (EÜ) nr 552/2004, ELT L 96, 31.3.2004, lk 26.

[10] Komisjoni määrus (EL) nr 691/2010, ELT L 201, 3.8.2010, lk 1.

[11] Komisjoni määrus (EL) nr 1191/2010, ELT L 333, 16.12.2010, lk 6.

[12] Komisjoni määrus (EL) nr 176/2011, ELT L 51, 25.2.2011, lk 2.

[13] Komisjoni määrus (EL) nr 677/2011, ELT L 185, 15.7.2011, lk 1.

[14] Määrus (EÜ) nr 1108/2009, ELT L 309, 24.11.2009, lk 51.

[15] Komisjoni määrus (EL) nr 805/2011, 10. august 2011, milles sätestatakse üksikasjalikud eeskirjad lennujuhtide lubade ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 216/2008 kohaste teatavate tõendite kohta, ELT L 206, 11.8.2011, lk 21; komisjoni rakendusmäärus (EL) nr 1034/2011, 17. oktoober 2011, lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste ohutusjärelevalve kohta, millega muudetakse määrust (EL) nr 691/2010, ELT L 271, 18.10.2011, lk 15; komisjoni rakendusmäärus (EL) nr 1035/2011, 17. oktoober 2011, milles sätestatakse aeronavigatsiooniteenuste osutamise ühised nõuded ja millega muudetakse määrusi (EÜ) nr 482/2008 ja (EL) nr 691/2010, ELT L 271, 18.10.2011, lk 23.

[16] Komisjoni 29. juuli 2010. aasta otsus.

[17] Komisjoni 12. augusti 2010. aasta otsus, millega määratakse Georg Jarzembowski funktsionaalsete õhuruumiosade süsteemi koordinaatoriks.

[18] Komisjoni otsus K(2011) 4130 (lõplik), 7. juuli 2011, võrgustiku haldusasutuse määramise kohta ühtse Euroopa taeva lennuliikluse korraldamise võrgustikule.

[19] Komisjoni otsus 2011/121/EL, ELT L 48, 23.2.2011, lk 16.

[20] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_en.htm

[21] 2010. aasta detsembri ja 2011. aasta märtsi aruanne on saadaval veebisaidil http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_en.htm

[22] Taani-Rootsi funktsionaalne õhuruumiosa ja Ühendkuningriigi-Iirimaa funktsionaalne õhuruumiosa.

[23] http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/european_atm_en.htm

[24] Vt komisjoni talituste töödokumenti SEK(2010) 1580 ühtse Euroopa taeva tehnoloogilise aluse rakendamise strateegia ettevalmistamise kohta.

[25] Rakendamise esimeses paketis nimetatud kui IP1 .

[26] ÜRO Julgeolekunõukogu resolutsiooni 1244/1999 alusel.

[27] Vt KOM(2011) 415 (lõplik), 7.7.2011. Euroopa Liit ja naaberpiirkonnad: uus lähenemisviis transpordikoostööle.