[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 24.4.2008

KOM(2008) 216 lõplik

KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

Kindlustusnõuded õhusõiduki käitajatele ELis – Aruanne määruse (EÜ) nr 785/2004 toimimise kohta

KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

Kindlustusnõuded õhusõiduki käitajatele ELis – Aruanne määruse (EÜ) nr 785/2004 toimimise kohta

1. Sissejuhatus

Isegi veel lähemas minevikus nõuti lennuettevõtjate litsentsimise valdkonda hõlmavate ühenduse eeskirjadega üksnes seda, et lennuettevõtjad „tuleb kindlustada, et õnnetuste korral hüvitada kahjud, eriti reisijate, pagasi, lasti, posti ja kolmandate isikute suhtes”,[1] ilma et oleks paika pandud järgitavad kriteeriumid või summad. Selleks et tagada minimaalsete kindlustusnõuete läbipaistev, mittediskrimineeriv ja ühtlustatud kohaldamine, esitas Euroopa Komisjon 2002. aastal määruse ettepaneku kindlustusnõuete kohta lennuettevõtjatele ja õhusõiduki käitajatele[2].

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 785/2004 (kindlustusnõuete kohta lennuettevõtjatele ja õhusõiduki käitajatele) jõustus 30. aprillil 2005. Määrusega (EÜ) nr 785/2004 kehtestati minimaalsed kindlustuskohustused lennuettevõtjatele ja muid kui kommertslende sooritavate õhusõidukite käitajatele, eelkõige seoses reisijate, pagasi, lasti ja kolmandate isikutega.

Määrust kohaldatakse kõigi lennuettevõtjate ja õhusõiduki käitajate suhtes, kes sooritavad lende ELi territooriumi kohal, sinna, sealt väljapoole või (teatavas ulatuses) üle selle, v.a riiklikud õhusõidukid, mudellennukid, mille maksimaalne stardimass (MTOM) on alla 20 kg, jalgade jõul õhku lennutatavad lennumasinad, kinnised õhupallid, tuulelohed ja langevarjud. Kõnealuse määrusega kehtestatakse seega võrdsed võimalused kõigi Euroopa päritolu ja kolmandatest riikidest pärit õhusõiduki käitajatele, kui nad lendavad ühenduse piires, ühendusse või ühendusest väljapoole.

Määruse põhiprintsiip on nõue, et kõigi lennuettevõtjate ja õhusõiduki käitajate puhul peaks kindlustus katma lennundusega seotud vastutuse reisijate, pagasi, lasti ja kolmandate isikute osas; kindlustatavad riskid hõlmavad sõjategevust ja terrorismiga seonduvaid riske (artikli 4 lõige 1).

Pärast kõnealuse määruse jõustumist on komisjon korraldanud ajutise kindlustusrühma neli koosolekut, millest on osa võtnud liikmesriigid ja asjaomase tööstusharu esindajad, et arutada turul toimuvat arengut. Kõnealuse määruse artikliga 9 ettenähtud menetluse kohaselt ei ole seoses minimaalsete kindlustusnõuete läbivaatamise või kindlustusturu häirete tõttu olnud vaja korraldada (turulepääsu käsitleva) komitee istungit.

21. septembril 2007 algatas komisjon avaliku arutelu, et saada huvitatud isikutelt määruse (EÜ) nr 785/2004 toimimise kohta märkusi. Komisjon sai huvitatud isikutelt 68 vastust[3] ja arutas kõnealuseid vastuseid täiendavalt 1. veebruaril 2008 peetud ajutise kindlustusrühma koosolekul.

Komisjon on ette valmistanud käesoleva aruande määruse (EÜ) nr 785/2004 toimimise kohta kolm aastat pärast selle jõustumist, nagu on ette nähtud kõnealuse määruse artikli 10 lõikes 1.

2. Lennukindlustus ja lennundusega seotud vastutus

Määrusega (EÜ) nr 785/2004 kehtestati minimaalsed kindlustuskohustused seoses vastutusega reisijate, pagasi, lasti ja kolmandate isikute eest. Kõnealuse määrusega on tagatud, et lennuettevõtjad ja õhusõiduki käitajad on kindlustatud lennundusega seotud omapoolse vastutuse osas. Määrusega ei muudeta siiski kehtivaid eeskirju, mis on seotud vastutusega ning mis tulenevad rahvusvahelistest konventsioonidest, ühenduse õigusest ja ELi liikmesriikide riiklikest õigusaktidest. Seepärast tuleb kindlustusnõudeid käsitlevas aruandes viidata ka kehtivatele vastustust hõlmavatele eeskirjadele.

a) Reisijate ja pagasiga seotud vastutus

Üleilmsed eeskirjad, milles käsitletakse vastutust reisijate ja nende pagasi eest, on sätestatud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsioonis (Montreali konventsioon). Euroopa Ühendus on Montreali konventsiooni ratifitseerinud ja rakendanud selles sisalduvaid sätteid Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 889/2002, millega muudetakse nõukogu määrust (EÜ) nr 2027/97 lennuettevõtja vastutuse kohta õnnetusjuhtumi puhul.

Montreali konventsiooniga nähakse reisijate surma või vigastuste korral ette piiramatu vastutus. Kuni 100 000 SDRi[4] suuruse kahju puhul ei saa lennuettevõtja hüvitisnõudeid vaidlustada; teisisõnu on vastutus range. Kõnealusest summast suurema kahju puhul ei ole lennuettevõtja vastutav, kui ta suudab tõendada, et ta ei olnud hooletu ega muul viisil süüdi. Määrusega (EÜ) nr 785/2004 on kehtestatud minimaalsed kindlustusnõuded reisijatega seotud vastutuse osas, milleks on 250 000 SDRi reisija kohta. Kõnealused minimaalsed kindlustusnõuded ei hõlma mitte ainult ranget vastutust, vaid ka õiguslikku vastustust, mis põhineb tsiviilvastutusega seotud lepinguvälisel kahjuteol.

Montreali konventsiooniga on vastutus pagasi hilinemise, selle hävimise, kadumise või kahjustumise korral piiratud 1 000 SDRiga. Määrusega (EÜ) nr 785/2004 kehtestatakse vastavalt minimaalsed kindlustusnõuded pagasiga seotud vastutuse osas, milleks on 1 000 SDRi reisija kohta.

b) Lastiga seotud vastutus

Montreali konventsioon hõlmab ka lastiga seotud vastutust. Määrusega (EÜ) nr 785/2004 kehtestatud minimaalsed kindlustusnõuded, mille kohaselt on määr 17 SDRi ühe kilo kohta, on samad, mis Montreali konventsiooniga ettenähtud vastutuspiirangute puhul.

c) Kolmandate isikutega seotud vastutus

Ühenduses ei kehti praegu kolmandate isikutega seotud vastutuse osas mingisugused ühtlustatud eeskirjad. Määrusega (EÜ) nr 785/2004 kehtestatakse minimaalsed kindlustusnõuded, mis vastavad lennukõlblikkussertifikaadil märgitud õhusõiduki maksimaalsele stardimassile. Kõnealune lähenemisviis väljendab kaalu ja iga õhusõidukitüübi puhul kolmandatele isikutele tekitatava võimaliku kahju vahelist seost. Mitmes liikmesriigis kehtivad eeskirjad, mille kohaselt õhusõiduki käitajate vastutus kolmandate isikute ees põhineb tõendatud lepinguvälisel kahjuteol, mis tuleneb hooletusest või muud liiki valest käitumisest. Teistes liikmesriikides kohaldatakse range vastutuse printsiipi, mis on mõnel juhul piiramatu ja mõnel juhul teataval määral piiratud.

Üleilmsel tasandil tehakse aga märkimisväärseid jõupingutusi, et kehtestada õhusõiduki käitajatele kolmandate isikutega seotud vastutust hõlmavad ühtlustatud eeskirjad. Käesoleva aruande avaldamise ajal on Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (ICAO) õiguskomitees arutlusel õigusvastase sekkumise tõttu kolmandatele isikutele õhusõiduki poolt põhjustatud kahju hüvitamist käsitleva konventsiooni eelnõu. ICAO õiguskomiteele esitatud konventsiooni eelnõuga piirataks õigusvastase sekkumise puhul õhusõiduki käitaja vastustust kolmandate isikute ees summadega, mis on vaja määruse (EÜ) nr 785/2004 artikli 7 kohaselt kindlustada, tuginedes seal sisalduvale õhusõidukite liigitusele, mille aluseks on kaalukategooriad.

Kui komisjon tegi ettepaneku kindlustusnõudeid käsitleva määruse kohta, oli ta arvamusel, et „puuduvad piisavad tõendid, mis kinnitaksid vajadust kehtestada lennuettevõtjate range vastutus kolmandate isikute ees selliste riskide puhul, mis on seotud sõjategevuse või terrorismiga”[5]. Määruse (EÜ) nr 785/2004 toimimist käsitlevast arutelust nähtus, et mõnede sidusrühmade ja liikmesriikide arvates oleks siiski kasulik kehtestada kolmandate isikutega seotud vastutust hõlmavad ühtlustatud eeskirjad, mille eesmärk on võrdsete võimaluste tagamine.

Komisjon saab aru paljude lennuettevõtjate ja õhusõiduki käitajate arvamusest, mille kohaselt peaksid terrorirünnakutest põhjustatud kahju hüvitama riigid ja mitte õhusõiduki käitajad. Montreali konventsiooniga ei vabastata lennuettevõtjaid vastutusest reisijate ees terroriaktide puhul. Enamikes liikmesriikides kehtivate riiklike õigusaktide kohaselt vastutavad lennuettevõtjad terroriaktide korral kolmandatele isikutele põhjustatud kahju eest. Kui vastutust käsitlevaid eeskirju ei muudeta, ei ole võimalik kõrvaldada nõuet, mille kohaselt peab terrorismi vastu kindlustatud olema. Kui õigusvastase sekkumise tõttu kolmandatele isikutele õhusõiduki poolt põhjustatud kahju hüvitamist käsitleva konventsiooni eelnõuga ei õnnestu üleilmseid eeskirju kehtestada, vaatab komisjon olukorra läbi ja võib teha ettepaneku kolmandate isikutega seotud vastutust hõlmavate eeskirjade ühtlustamise kohta ühenduses.

3. Määruse (EÜ) nr 785/2004 toimimine

Jõustumisele järgnenud kolme aasta jooksul on määrus olnud tõhus vahend kõigile ühenduse piires, ühendusse või ühendusest väljapoole lendavatele õhusõiduki käitajatele kindlustuskatte tagamisel. Üksnes mõnel harval juhul ei ole õhusõiduki käitajad kindlustusnõudeid täitnud. Liikmesriikides tsiviillennunduse eest vastutavad ametiasutused on teatanud, et mõned kolmandate riikide lennuettevõtjad (eelkõige tellimuslende sooritavad Kesk-Aasia päritolu lennuettevõtjad) peatasid oma lennud pärast kõnealuse määruse jõustumist. Kindlustusturul pakutakse kõigile lennuettevõtjatele ja õhusõiduki käitajatele kõnesoleva määrusega nõutavat kindlustuskatet.

Arutelu tulemusena saadud vastustest nähtus, et määrus on kohaldamiseks selge ja arusaadav. Üksikute erandite kõrval näitavad lennuettevõtjad ja õhusõiduki käitajad üles oma tahet järgida artikli 5 lõikes 1 sätestatud kindlustusnõudeid, andes pädevale asutusele hoiule kindlustustõendi. Kui kolmandate riikide lennuettevõtjad ja õhusõiduki käitajad ei esita tõendeid kindlustuse olemasolu kohta, kehtestavad liikmesriigid nende suhtes artikli 8 lõike 6 kohase maandumiskeelu. Kõnealune sanktsioon on osutunud väga tõhusaks ja hoiatavaks ning on takistanud mõnel asjakohase kindlustuskatteta kolmanda riigi päritolu lennuettevõtjal ühendusse lendamast. Ühenduse lennuettevõtjate ja õhusõiduki käitajate puhul on liikmesriigid pidanud üksnes väga vähestel juhtudel sanktsioone kohaldama. See viitab sellele, et kõnealuse määrusega kehtestatud minimaalsed kindlustusnõuded on selged ja eesmärgi saavutamiseks asjakohased.

Liikmesriigid on kasutanud vähe artikli 8 lõike 2 kohast võimalust nõuda oma territooriumi ületavatelt lennuettevõtjatelt ja õhusõiduki käitajatelt kehtiva kindlustuse kohta tõendeid. Mitmed liikmesriigid piirduvad kindlustuse kohta tõendite nõudmisel üksnes selliste lennuettevõtjatega, kes veavad üle nende territooriumi ohtlikke kaupu.

Mõned liikmesriigid on kasutanud kõnealuse määruse artikli 6 lõikega 1 ettenähtud võimalust, mille kohaselt on võimalik kehtestada madalam minimaalne kindlustuskate muude kui kommertslendude puhul või õhusõidukite puhul, mille maksimaalne stardimass on kuni 2 700 kg, tingimusel et selline kindlustuskate on vähemalt 100 000 SDRi reisija kohta Selle tulemusena kohaldatakse praegu kergete õhusõidukitega sooritatavate muude kui kommertslendude puhul reisijatega seotud vastutuse suhtes erinevad minimaalseid kindlustusnõudeid. Mõned liikmesriigid nõuavad kindlustust suurusega 100 000 SDRi ühe reisija kohta, teised aga 250 000 SDRi ühe reisija kohta. Mõnel juhul on see põhjustanud raskusi käitajatele, kes sooritavad piiriüleseid lende kergete üldlennunduse õhusõidukitega. Puuduvad siiski tõendid, et kõnealuse eristamisega oleksid kaasnenud takistused isikute vabale liikumisele. Seepärast ei usu komisjoni talitused, et kõnealust määrust on vaja muuta, et ühtlustada reisijatega seotud kindlustusnõuded selliste muude kui kommertslendude osas, mis sooritatakse kergete õhusõidukitega.

Sellest olenemata näib, et täiendavalt oleks vaja selgitada mitmeid küsimusi, mis on seotud sellega, kuidas riiklikud ametiasutused kõnealust määrust rakendavad. Asjakohased küsimused on järgmised.

– Kindlustustõend

Sidusrühmadelt ja lennuametitelt saadud vastused näitasid ulatuslikku toetust standardsele kindlustustõendile. Standarditud vorm lihtsustaks menetlusi, hõlbustaks regulatiivset järelevalvet, looks selguse ja vähendaks õhusõiduki käitajate jaoks regulatiivset koormust. Komisjoni talitused ei ole siiski arvamusel, et õigusakti oleks vaja lisada standardne kindlustustõend. Õiguslikult siduv tõend vähendaks paindlikkust kohaneda uute olukordadega. Tuleks märkida, et kindlustusturg on juba välja töötanud laialdaselt heaks kiidetud vormid nii kommertslende sooritavate lennuettevõtjate kui ka üldlennunduses tegutsevate käitajate jaoks. Kõnealused vormid on asjakohased, et tõendada määruse (EÜ) nr 785/2004 nõuete järgimist. Kindlustustõendite näidised, mille on välja töötanud London Market Insurance Brokers Committee ja International Union of Aviation Insurers, on lisatud käesoleva aruande lisasse. Komisjon kiidab heaks sellised kindlustusturu püüded hõlbustada määruse (EÜ) nr 785/2004 toimimist. Praegu kehtivad kindlustustõendiga seotud konkreetsed riiklikud nõuded kahes liikmesriigis. Komisjon aitab kaasa tõendite näidiseid käsitlevate täiendavate arutelude toimumisele asjaomase tööstusharu esindajate ja liikmesriikide vahel, et tagada heakskiit kõigis 27 liikmesriigis.

– Kindlustustõendite väljaandmine

Mõned liikmesriigid on kahelnud selles, kas kindlustustõendeid võiksid välja anda kindlustusmaaklerid. Lennukindlustuses on tavaks, et õhusõiduki kindlustavad riskide jagamiseks mitmed kindlustajad. Selle tulemusena annavad kindlustustõendeid sageli välja kindlustusmaaklerid ja mitte kindlustusandjad. Määrusega (EÜ) nr 785/2004 on nõutud, et lennuettevõtjad ja õhusõiduki käitajad järgiksid kõnealuses määruses sätestatud kindlustusnõudeid ning annaksid pädevale asutusele hoiule kindlustustõendi. Kõnesoleva määruse puhul ei ole oluline, kas sellise kindlustustõendi on välja andnud kindlustajad ise või nende nimel kindlustusmaakler või -agent.

– Kindlustustõendi ja kindlustuspoliisi tingimuste vaheline seos

Määrusega (EÜ) nr 785/2004 kehtestatakse kindlustusnõuded lennuettevõtjatele ja õhusõiduki käitajatele. Määrusega ei sekkuta õhusõiduki käitajate ja kindlustusandjate vahelistesse lepingulistesse suhetesse. Kuna kindlustustõendite suhtes kehtivad sageli kindlustuspoliisis sisalduvad tingimused, piirangud ja välistused, võib lennuamet vajada tõendeid selle kohta, et kõnealused tingimused ei mõjuta seda, kuidas õhusõiduki käitaja järgib minimaalseid kindlustusnõudeid (näiteks jättes välja terroriohu). Lisaks selle ei pea lennuametid kõnealuse määruse järgimise tagamiseks enam tingimusi lähemalt uurima.

4. Areng lennunduse kindlustusturul pärast kõnealuse määruse jõustumist

Määrust (EÜ) nr 785/2004 kohaldatakse õhusõiduki käitajate ning mitte lennukindlustuse andjate suhtes. Sellest olenemata vormib areng lennunduse kindlustusturul konteksti, millega määratakse kindlaks kindlustusnõuete majanduslik mõju õhusõiduki käitajatele.

Kui komisjon esitas 2002. aastal määruse ettepaneku kindlustusnõuete kohta lennuettevõtjatele ja õhusõiduki käitajatele, oli lennunduse kindlustusturgu just tõsiselt mõjutanud 2001. aasta 11. septembri tragöödia. Kindlustuskulud olid märkimisväärsaelt suurenenud. Loobumine kindlustuskatte pakkumisest sõjategevuse ja terrorismi vastu pärast 11. septembri sündmusi tõstatas tõsiseid küsimusi lennuettevõtjate ja õhusõiduki käitajate kindlustuskatte kohta[6].

Pärast määruse jõustumist on seis turul jälle paranenud. Lennuettevõtjate kindlustusturu uus maht on suurendanud konkurentsi, mis omakorda on vähendanud lennukindlustuse hindasid. Lisaks sellele on praegu võrdlemisi kõrge lennutranspordi ohutustase pärast 2004. aastat kindlustusmaksete vähenemist veel täiendavalt soodustanud.

2004. aasta ja 2006. aasta septembri vahelisel ajal vähenesid pikendatavad kindlustusmaksed aastas 5–10 %. Oktoobris 2006 alanud pikendamishooajal olid kindlustusmaksed vähenenud rohkem kui 20 %, mille tulemusena vähenesid kindlustusmaksed 2006. aastal keskmiselt 16 %[7]. 2007. aasta esimesel poolaastal vähenesid need veelgi ligikaudu 20 %. 2007. aasta lõpus alanud pikendamishooajal vähenesid kindlustusmaksed ligikaudu 11 %[8]. Tuleks märkida, et kindlustusmaksete vähenemisega samal ajal tõusis riskitase nii suurema lennureisijate arvu kui ka õhusõidukipargi väärtuse suurenemise tõttu. Kaskomaksed ja vastutusega seotud kindlustusmaksed tervikuna on vähenenud 3,4 miljardilt USA dollarilt 2002. aastal kuni 1,5 miljardi USA dollarini aastal 2007. Euroopa lennuettevõtjate jaoks langesid kaskomaksed ja vastutusega seotud kindlustusmaksed 2006. aastal tervikuna alla 500 miljoni USA dollari[9].

Ajal, mil kõnealune määrus vastu võeti, uuris komisjon lennuettevõtjate kindlustusturul levinud teatavate tavade kokkusobivust EÜ konkurentsieeskirjadega. Uuringust nähtus, et lennukindlustusandjate omavahelise koostöö jaoks loodud struktuurid takistasid turu võimalikult head toimimist. Märtsis 2005 otsustasid Euroopa lennukindlustusandjad oma tavasid reformida,[10] et luua kaitsemeetmed liigse koostöö vastu. 2005. aasta juunis moodustasid Lloyd's Market Association ja International Underwriting Association of London lennukindlustuse alaseid klausleid käsitleva töörühma ( The Aviation Insurance Clauses Group , AICG). AICG töötab välja mittesiduvaid standardseid sõnastusi, klausleid ja variante, mida lennukindlustuspoliisides kasutada. Kasutajatega peetakse kõnealuste klauslite üle nõu ja nad ise võivad teha ettepanekuid klauslite variantide kohta. AICG koosolekute protokollid ja esialgsed sõnastused ning klauslid on avaldatud[11]. See on lennuettevõtjate jaoks suurendanud märkimisväärselt läbipaistvust. Ka komisjonil ja riiklikel ametiasutustel on nüüd lihtsam kindlustusturgu jälgida.

2001. aasta 11. septembri järellainetuse raames lõid lennukindlustusandjad kolmandaid isikuid hõlmava täiendava sõjariskikindlustuse turu, et pakkuda kindlustust sõjategevuse ja terrorismi vastu[12]. Kõnealused kolmandaid isikuid hõlmava täiendava vastutuse kindlustusmaksed on märkimisväärselt vähenenud: 1,7 miljardilt USA dollarilt aastal 2001 kuni 0,13 miljardi USA dollarini 2007. aastal. Kaotuste puudumine ja turutingimused on viinud kindlustuskulude märkimisväärse vähenemiseni. Näib, et kolmandaid isikuid hõlmava täiendava vastutuse kindlustusmaksed on 2007. aastal vähenenud ühe reisija kohta ligikaudu 40 %[13].

Lennukindlustuse alaseid klausleid käsitlev töörühm vaatas läbi sõjategevust, kaaperdamist ja muid riske välistava klausli ning sellega seonduvad klauslid. Augustis 2006 avaldas lennukindlustuse alaseid klausleid käsitlev töörühm uued vältimisklauslid ja vastutuse kindlustamist käsitlevad lisaklauslid[14]. Vältimisklausliga AVN48C, mida laiendatakse lisaklausliga AVN52H, jäetaks kõik massihävitusrelvadega seotud riskid kindlustuspoliisist välja. Alternatiivne vältimisklausel AVN48D, mida on laiendatud lisaklausliga AVN52K, kataks teatavad massihävitusrelvadega seotud riskid – need, mis ei ole seotud tuumakatastroofiga. Pärast liikmesriikidega toimunud arutelu teavitas komisjon jaanuaris 2007 kindlustusandjaid sellest, et massihävitusrelvadega seotud kõigi riskide kindlustuspoliisist väljajätmise korral ei järgiks õhusõiduki käitajad määruses sätestatud minimaalseid kindlustusnõudeid.

Kuna need klauslid avaldas lennukindlustuse alaseid klausleid käsitlev töörühm, ei ole neid veel lennukindlustuslepingutes kasutatud. Praeguseid turutingimusi arvesse võttes ei eeldata, et turg hakkaks lähemas tulevikus uusi klausleid kasutama. Praegu puuduvad viited sellele, et turg ei oleks võimeline pakkuma piisavat kindlustuskatet massihävitusrelvadega seotud riskide puhul. Komisjon jätkab arengu tähelepanelikku jälgimist nii selleks, et tagada määruse järgimine, kui ka selleks, et võimaldada õhusõiduki käitajatel tegutseda.

5. Majanduslik mõju lennuettevõtjatele ja õhusõidukite käitajatele

Ühtlustatud nõuete loogilise tulemusena on majanduslik mõju olnud suurim nendele õhusõiduki käitajatele, kelle suhtes ei kohaldatud enne kõnealuse määruse jõustumist rangeid minimaalseid kindlustusnõudeid. Selle mõju oli üksnes piiratud nende käitajate puhul, kelle kindlustuskate oli juba enne määruse jõustumist minimaalsetest nõuetest kõrgem.

Enamiku lennuettevõtjate jaoks oli määruse majanduslik mõju piiratud. Suurte lennuettevõtjate kindlustuskate on ettevõtte riskijuhtimise põhjusel minimaalsetest nõuetest kõrgem. Õhusõidukite liisinguandjad nõuavad tavaliselt kõnealuse määrusega nõutavast kõrgemat kindlustuskatet. Seepärast on õhusõidukeid liisivate lennuettevõtjate kindlustuskate minimaalsetest nõuetest märkimisväärselt kõrgem. Isegi väikeste õhusõidukitega lendavate lennuettevõtjate kindlustuskate on tavaliselt minimaalsetest nõuetest kõrgem. Võttes arvesse tingimusi turul, on kindlustuskulud lennuettevõtjatele praegu võrdlemisi väike kuluallikas. Pärast 2001. aasta 11. septembrit suurenesid kindlustuskulud 1,30–1,85 USA dollarit ühe reisija kohta[15]. ELi lennundustööstuse keskmine kindlustuskulu ühe reisija / ühe lennureisi kohta oli 2007. aastal 0,54 USA dollarit[16].

Üldlennundusele avalduva majandusliku mõju puhul on liikmesriigiti näha teatavaid erinevusi. Enne kõnealuse määruse jõustumist nõudsid mõned liikmesriigid, et muid kui kommertslende sooritavate lennuettevõtjate kindlustuskate oleks samaväärne või isegi kõrgem. Enamikes liikmesriikides ei ole mõju üldlennundusele olnud väga suur. Üldjuhul oli pärast määruse jõustumist ilmnenud esialgne mõju suurem, kuid tingimused lennunduse kindlustusturul on viimastel aastatel viinud kindlustusmaksete märkimisväärse vähenemiseni. Mõnes liikmesriigis ning eelkõige mõnes uues liikmesriigis suurenesid määruse tulemusena kindlustuskulud märkimisväärselt muid kui kommertslende sooritavate lennuettevõtjate jaoks. Kolm liikmesriiki teatasid asjaomaste kulude rohkem kui 100 %-lisest suurenemisest. On ilmnenud, et mõnesid kergete õhusõidukite (nt purilennukid, kuumaõhupallid, ülikerged vesilennukid) käitajaid on tabanud oluline kulude suurenemine. Sama kehtib ka raskete uunikum-õhusõidukite puhul (nt B-17 pommituslennuk „Sally B”).

Määrus tähendas teatavate suure maksimaalse stardimassiga uunikum-õhusõidukite puhul järsku kindlustusnõuete kasvu. Selle tulemusena on väljendatud muret, et kõnealuse määruse alusel ei lubata enam rasketel uunikum-õhusõidukitel õhku tõusta. Uunikum-õhusõidukite käitajate kohaselt on kolmandale isikule tekitatud kahju risk märkimisväärselt madalam kui samasse kaalukategooriasse kuuluvate kaasaegsete õhusõidukite puhul, mis tuleneb vähesest kasutamisest ja selliste õhusõidukite suhtes kohaldatavatest käitamispiirangutest. Mitmetes arutelu käigus saadud vastustes viidatakse siiski sellele, et kindlustusturg võtab selliseid eriomadusi nõuetekohaselt arvesse. Kuigi määruses sätestatud kaalukategooriad ei pruugi olla uunikum-õhusõidukite jaoks täiuslikult sobivad, oleks keeruline õigustada üldistest eeskirjadest erandi tegemist. Suure uunikum-õhusõidukite pargiga liikmesriikide (eelkõige Ühendkuningriik) kogemused kinnitavad, et määruse (EÜ) nr 785/2004 nõuded sobivad mis tahes õhusõidukile, kas siis kaasaegsele või ajaloolisele. Hiljutine näide, mis on seotud taastatud Vulcan-tüüpi pommituslennukiga, mille maksimaalne stardimass on 79,379 kg, tõendas, et kindlustusturg on võimeline pakkuma uunikum-õhusõidukite käitajatele paindlikke lahendusi, mis on kooskõlas kõnealuses määruses sätestatud nõuetega[17]. Võttes arvesse minevikus leitud turupõhiseid lahendusi, on komisjon arvamusel, et praegu puuduvad tõendid selle kohta, et määrus tuleks läbi vaadata. Kindlustusmaaklerid ja -andjad saavad asjakohaselt hinnata uunikum-õhusõidukite lendudega kaasnevaid riske kolmandatele isikutele tekitatava kahju osas ning pakkuda uunikum-õhusõidukite käitajatele välja turupõhiseid lahendusi. Komisjon ei kavatse seega praegu kehtestada keerulisi erandieeskirju väga piiratud arvu õhusõiduki käitajate jaoks, vaid loodab, et turg pakub paindlikke võimalusi. Sellest olenemata jätkab komisjon tähelepanelikult kõnealuse küsimuse jälgimist.

6. Seonduvad küsimused, mis jäävad määruse (EÜ) nr 785/2004 reguleerimisalast välja

Määrusega (EÜ) nr 785/2004 on nõutud, et õhusõiduki käitajate kindlustus hõlmaks lennundusega seotud vastutust reisijate, pagasi, lasti ja kolmandate isikute osas. Postiga seotud vastutuse minimaalse kindlustuskatte kehtestavad riikide valitsused. Üldine printsiip, mille kohaselt peavad lennuettevõtjad olema kindlustatud postiga seotud vastutuse osas, sisaldub ühenduse litsentsimiseeskirjades[18].

Tagades, et lennuettevõtjatel on asjakohane kindlustuskate, mis vastab nende vastutuse suurusele reisijate ja nende pagasi eest, on määrusega soodustatud kõrget reisijate kaitsetaset ELis. Hiljutised juhtumid on näidanud, et lennuettevõtja probleemide (nt pankrott või lennuettevõtja lennutegevusloa tühistamine) tõttu võivad reisijatel tekkida raskused. Kõnealuses kontekstis on komisjon kasutanud ära määruse (EÜ) nr 785/2004 toimimise kohta toimunud arutelu, et uurida võimalusi reisijate paremaks kaitsmiseks selliste juhtumite ilmnedes. Arutelu käigus saadud vastustest ei nähtu, kas ilmtingimata oleks vaja täiendavaid kindlustusnõudeid, et kaitsta reisijaid lennuettevõtja maksejõuetuse eest. Kuigi vähemalt mõnes liikmesriigis on vastav kindlustus sellisel juhul turul olemas, on see rahalise probleemiga seotud eriotstarbeline kindlustus, mida ei pakutaks lennundusvastutust hõlmava kindlustuse raames. Paljud sidusrühmad ja lennuametid on arvamusel, et kõige asjakohasem vahend on lennuettevõtjate finantssuutlikkuse tähelepanelik jälgimine, mida on täiustatud kolmanda paketi läbivaatamise teel[19]. Komisjon on teadlik reisijate jaoks kaasnevatest võimalikest raskustest ning uurib täiendavalt kõiki kõnealuse küsimusega seotud aspekte, sealhulgas võimalikke lahendusi.

7. Järeldused

Komisjon on teadlik sellest, et alates kõnealuse määruse jõustumisest on mõnes liikmesriigis teatavate õhusõiduki käitajate kategooriate jaoks kindlustuskulud märkimisväärselt suurenenud. Komisjon ei näe siiski, et määrusega oleks seotud üldine probleem. Nõukogu ja Euroopa Parlamendi eesmärk oli anda võrdsed võimalused ning kehtestada ühtlustatud kindlustusnõuded kõigile õhusõiduki käitajatele (nii kommertslende kui ka muid kui kommertslende sooritavatele Euroopa ning muud päritolu käitajatele), et tagada piisav hüvitis reisijatele ja kolmandatest isikutest ohvritele. Vastused on kinnitanud, et kõnealune eesmärk kehtib ikka veel ning et riiklike eeskirjade (nt kergete õhusõidukitega sooritatavate muude kui kommertslendude puhul) uuesti kehtestamisel oleks kõnealuse eesmärgi vastane mõju.

Selline ühtlustamine mõjutab juba üksnes oma olemuse tõttu käitajaid mõnes liikmesriigis rohkem kui teises. Enamikus liikmesriikides ei ole määruses sätestatud minimaalsed nõuded märkimisväärseid probleeme tekitanud. Seepärast, olenemata mõne liikmesriigi ja mõjutatud õhusõiduki käitaja väljendatud murest, ei või kõnealuse määrusega kehtestatud kindlustusnõudeid käsitada teatavas kategoorias (nt kerged õhusõidukid) lubamatult kõrgena[20]. Praeguses kontekstis tuleks samuti märkida, et määruses sätestatud minimaalsed kindlustusnõuded õhusõidukitele, mille maksimaalne stardimass on 2 700 kg, on palju madalamad kui need, mille komisjon esialgu esitas.

Kolme aasta jooksul pärast jõustumist on määrus (EÜ) nr 785/2004 tõhusalt täitnud eesmärgi – kõigi ühenduses lendavate õhusõiduki käitajate puhul asjakohase kindlustuskatte tagamine reisijate, pagasi, lasti ja kolmandate isikutega seotud vastutuse osas. Praegu puuduvad tõendid selle kohta, et määrusesse oleks vaja teha muudatusi. Komisjon on arvamusel, et käesolevas aruandes esitatud selgitused parandavad täiendavalt määruse toimimist, ning jätkab kõnealuse määruse rakendamise tähelepanelikku jälgimist koos liikmesriikide ja sidusrühmadega, eelkõige kindlustusalase töörühma raames.

LISA A) Lennuettevõtja kindlustustõendi näidis

Certificate of Insurance | [ Broker’s Letterhead ] |

Aviation [ Address ] tel: […………………] fax: […………………] |

th February 2005 |

TO WHOM IT MAY CONCERN

[ reference]

THIS IS TO CERTIFY that we, in our capacity as Insurance Brokers, have placed Insurance with Lloyds Underwriters and Certain Insurance Companies who have authorised us to issue this Certificate on their behalf in the name of [ Insured name ] covering their fleet of aircraft against the following risks and up to the limits stated whilst operating anywhere in the World:

AIRCRAFT THIRD PARTY, PASSENGER (INCLUDING BAGGAGE AND PERSONAL EFFECTS), CARGO, MAIL AND AIRLINE AVIATION GENERAL THIRD PARTY LEGAL LIABILITY for a Combined Single Limit (Bodily Injury/Property Damage) of at least USD[………..],000,000 any one occurrence, any one aircraft and in the annual aggregate in respect of products liability.The coverage provided includes WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS in accordance with the Extended Coverage Endorsement AVN52E deleting all paragraphs other than (b) of the War, Hi-jacking and Other Perils Exclusion Clause AVN48B, but Aircraft Third Party, Cargo and Mail whilst not on board an aircraft and Airline Aviation General Third Party Legal Liability is subject to an overall sub-limit of US$[………],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined . This sub-limit is part of the above Combined Single Limit and not addition thereto and does not apply to Cargo and Mail whilst on board an aircraft, Passengers and Passenger Baggage Legal Liability.

Furthermore, a separate EXCESS THIRD PARTY WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY insurance has been placed to provide a limit of

US$[…],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined excess of the sub-limit above for an overall MAXIMUM TOTAL LIMIT for THIRD PARTY WAR , TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY of US$[………..],000,000 over both insurances at inception.

IT IS FURTHER CERTIFIED THAT the amounts of insurance stated above are in accordance with the minimum insurance cover requirements of Articles 6 and 7 of Regulation (EC) no 785/2004 based on (a) the rates of exchange applicable to Special Drawing Rights at inception of the insurances, (b) third party war, terrorism and allied perils being insured on an aggregate basis as above, and (c) it being understood that such aggregate limits may be reduced or exhausted during the policy period by virtue of claims made against aircraft or other operational interest covered by the insurances.

Subject to the coverage, terms, conditions, limitations, exclusions, excesses and cancellation provisions of the relative Policies, Numbered [………………] and […………..], which are in force from […………………..] until [……………….].

[ Broker ]

AUTHORISED SIGNATORY

SEVERAL LIABILITY NOTICE - The subscribing insurers' obligations under policies to which they subscribe are several and not joint and are limited solely to the extent of their individual subscriptions. The subscribing insurers are not responsible for the subscription of any co-subscribing insurer who for any reason does not satisfy all or part of its obligations.

LISA B) Õhusõiduki käitaja kindlustustõendi näidis[21]

Certificate Rationale

The CAA is conscious of the varying styles of certificate issued by insurance companies worldwide.

The aim of this certificate is to provide a consistent, common framework to enable the level of insurance cover to be checked by the CAA’s staff (many of whom will not be insurance specialists).

The use of such a common certificate will hopefully reduce the potential risk of an aircraft being detained. The certificate is broken in to two parts:

1) A “Regulatory Box” in to which details of the aircraft and the level of cover required to meet the requirements of Council Regulation 285/2004 will be outlined.

2) A second section into which requirements specific to a particular policy can be detailed by the broker/underwriter as required. Note this second section cannot be inconsistent with the Regulatory Box.

The CAA having had expert input from the insurance industry and after a period of consultation believes that the model certificate attached will enable it to enforce Council Regulation 785/2004. The certificate is not however approved by the CAA and its ownership and responsibility for its accuracy remains with the insurance company/broker concerned.

Airline Licensing & Consumer Issues

Civil Aviation Authority

London

March 2005

ABC CERTIFICATE OF AVIATION INSURANCE

TO WHOM IT MAY CONCERN 1 January 2005

[pic]

LISA C) Üldlennunduses kasutatava kindlustustõendi esialgne näidis[22]

Certificate of Insurance | Policy No. |

Aviation Insurance

Insured | Issuing Date |

Period of Insurance |

Type of Aircraft | MTOM Kg |

Reg. Mark | Number of Passengers |

Territorial Scope of Coverage |

EU Regulation EC 785/2004 on Liability Limits Third Party and Passenger Legal Liability InsuranceThe coverage is in accordance with EU regulation (EC) 785/2004 for Third Party and Passenger Legal Liability. Minimum limits of indemnity, including acts of war, terrorism, hijacking, acts of sabotage, unlawful seizure of aircraft and civil commotion, in the regulation are: Passenger Legal Liability SDR 250.000 per passenger Third Party Legal Liability Category MTOM (kg) Limits of indemnity 1 < 500 SDR 750.000 2 < 1.000 SDR 1.500.000 3 < 2.700 SDR 3.000.000 4 < 6.000 SDR 7.000.000 5 < 12.000 SDR 18.000.000 6 < 25.000 SDR 80.000.000 7 < 50.000 SDR 150.000.000 8 < 200.000 SDR 300.000.000 9 < 500.0000 SDR 500.000.000 10 > 500.0000 SDR 700.000.000 In addition for commercial operators: Baggage SDR 1.000 per passenger Cargo SDR 17 per kilogram Delay SDR 4150 | Sum insured Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage/ Passenger Legal Liability any one accident, in all Third Party Legal Liability Bodily Injury, any one accident, in all Property Damage, any one accident,in all Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage any one accident, in all Passenger Legal Liability Bodily Injury, each passenger each occurrence |

To whom it may concern

Certificate of Insurance

This is to certify that an insurance contract has been signed between us and the insured named above in accordance with information given in the schedule.

The insurance is valid for the owner and/or user of the insured aircraft.

A condition for the validity of the insurance contract is that premium instalments are duly paid.

Subject to the terms, definitions, conditions, limitations and exclusions of the Policy.

[1] Nõukogu määruse (EMÜ) nr 2407/92 artikkel 7.

[2] KOM(2002) 521 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse ettepanek kindlustusnõuete kohta lennuettevõtjatele ja õhusõiduki käitajatele.

[3] Saadud vastuste kokkuvõte avaldati 10. jaanuaril 2008 järgmisel veebilehel: http://ec.europa.eu/transport/air_portal/consultation/2007_17_11_en.htm. Kõiki mittekonfidentsiaalseid vastuseid on samuti võimalik näha samal veebilehel.

[4] Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühik. 1 SDR = 1,04 eurot [seisuga 28.3.2008].

[5] KOM(2002) 521, 24.9.2002, lk 6.

[6] KOM(2001) 574, 10.10.2001, Ameerika Ühendriikide terrorirünnakute mõju lennutranspordisektorile, lk 4–5. KOM(2002) 320, 2.7.2002, Kindlustuse kohta lennutranspordisektoris pärast 11. septembri 2001. aasta terrorirünnakuid Ameerika Ühendriikides, lk 2.

[7] Allikas: Aon Airline Insurance Market Review 2006 .

[8] Allikas: Willis Global Aviation Bulletin; Aon Airline Insurance Market Review 2007 .

[9] Allikas: Aon Airline Insurance Market Review 2007 .

[10] IP/05/361, 23. märts 2005: „Konkurents: lennukindlustusandjad viivad läbi reforme, et edendada konkurentsi ja läbipaistvust”.

[11] www.aicg.co.uk

[12] Määruses on minimaalsete kindlustusnõuete all selgesõnaliselt nimetatud ka terroririske. Lennukindlustuspoliisid ei hõlma „sõjategevust, kaaperdamist ja muid riske välistava klausli” raames sõjategevust, kaaperdamist ega terrorismiriske. Sellised riskid sisalduvad siiski lennukindlustusega seotud vastutuse laiendatud kindlustuskatet hõlmavas kokkuleppes.

[13] Allikas: Aon Airline Insurance Market Review 2007 .

[14] Klauslid on avaldatud veebilehel: www.aicg.co.uk.

[15] KOM(2002) 320, lk 4.

[16] Allikas: Aon Airline Insurance Market Review 2007 .

[17] Pärast määruse (EÜ) nr 785/2004 jõustumist on ka komisjon püüdnud aktiivselt soodustada turupõhise lahenduse leidmist „Sally B”-tüüpi õhusõidukite puhul.

[18] Määrus (EMÜ) nr 2407/92 lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta ning määruse ettepanek ühenduses lennutransporditeenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta.

[19] Ettepanek ühenduses lennutransporditeenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta. Vt komisjoni pressiteade IP/07/1831 1831, 30 november 2007.

[20] Nagu on selgesõnaliselt kinnitatud ka 7.–8. aprilli 2008. aasta nõukogu järeldustes, mis hõlmavad komisjoni teatist üld- ja teenistusliku lennunduse säästva tuleviku kava kohta.

[21] Käesolev õhusõiduki käitajate kindlustustõendi näidise on välja töötanud London Insurance Market Brokers Committee koostöös Ühendkuningriigi Tsiviillennundusametiga.

[22] Käesoleva õhusõiduki käitaja kindlustustõendi näidise on välja töötanud International Union of Aviation Insurers . See on esimene lehekülg, mis vastab määruse (EÜ) nr 785/2004 nõuetele, millele üksikud riigid võivad vajaduse korral lisada muid täiendavaid riiklikke nõudeid.