ET Euroopa Liidu Teataja C 317/22

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Maanteetranspordi tekitatud heitkogused: konkreetsed meetmed seisaku lõpetamiseks”

(omaalgatuslik arvamus)

(2009/C 317/04)

Raportöör: Edgardo Maria IOZIA

17. jaanuaril 2008 otsustas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee vastavalt kodukorra artikli 29 lõikele 2 paluda koostada omaalgatuslik arvamus järgmises küsimuses:

„Maanteetranspordi tekitatud heitkogused: konkreetsed meetmed seisaku lõpetamiseks”.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon võttis arvamuse vastu 26. juunil 2009. Raportöör oli Edgardo Maria Iozia.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 455. istungjärgul 15.–16. juulil 2009 (16. juuli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 109, vastu hääletas 7 liiget.

1. Järeldused ja soovitused

1.1. Võitlusse õhusaaste ja müra vastu on kaasatud terve rida institutsioone. Võtmeroll on Euroopa Liidu institutsioonidel, kes vastutavad seaduste tõhustamise ja ajakohastamise eest, liikmesriikidel, kes vastutavad asjaomaste seaduste rakendamise eest praktikas rakendussätete kohaldamise teel, ning kohalikel omavalitsustel, kes vastutavad õhusaaste ja müra kontrollimise eest. Vastutus arengu seisaku eest on ühine ning iga tasandi vastutajad peaks suurendama oma jõupingutusi, et kaotada täielikult või vähendada ohtu rahva tervisele ja heaolule.

1.2. Maanteed mööda toimuva era-, ühis- ja kaubatranspordi tagajärjel tekkinud heitkogused põhjustavad tõsiseid haigusi ja halvendavad elukvaliteeti, eelkõige linnaelanike jaoks, kes moodustavad enam kui 75 % Euroopa kodanikest. Vaatamata komisjoni algatustele, sealhulgas äsjane keskkonnahoidliku transpordi pakett (Greening Transport package), millega kohandatakse Euroopa õigusakte, on liikmesriikides liiklusest tingitud õhusaaste ja müra vastu võitlemise protsess nähtavalt seiskunud.

1.3. Õigusakte – vähemalt välisõhu kvaliteedi osas – on aastate jooksul kohandatud ja parandatud. Teisest küljest tuleb siiski rõhutada, et kontrolli kvaliteet ja kvantiteet jätavad siiski soovida mootorsõidukite, sealhulgas kahe- ja kolmerattalised mootorsõidukid, heitgaasi hulga ja õhusaaste osakeste osas. Tuleb tunnistada, et komisjon on oluliselt innustanud arengut tehnika ja teaduse valdkonnas, tänu Tremove programmidele eri poliitikate mõju analüüsimiseks transpordi sektoris ja süsteemi COPERT 4 (Computer Program for estimating Emissions from Road Transport) arendamisele Euroopa õhu ja kliimamuutuste teemakeskuse (European Topic Centre on Air and Climate Change) tegevuse raames, mida Teadusuuringute Ühiskeskus on veelgi edasi arendanud. Selline menetlus on ühise atmosfäärilise emissiooni andmekogu juhise EMEP/CORINAIR lahutamatu osa, mille koostas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni töökond ning mis on pühendatud andmete hindamisele ja kaitsele.

1.4. Keskkonnahoidliku transpordi paketis teeb komisjon ettepaneku vähendada raudteetranspordi põhjustatud müra. 22. juunil 2009 võeti vastu määrus KOM(2008) 316, mis käsitleb mootorsõidukite üldist ohutust ning sisaldab rehvimüra olulise vähendamise nõuet.

1.5. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee soovitab komisjonil, Euroopa keskkonnaministrite nõukogul ning tööhõive, sotsiaalpoliitika, tervise- ja tarbijakaitse küsimuste nõukogul ning Euroopa Parlamendil võtta viivitamatult meetmeid, et tõhustada kontrolli ja kaitsta nii kodanike tervist. Tsükli mittetöötava osa heidete kontrollimine ja kontrollid teedel, eelkõige sõidukite kasutamisel, näitaksid, et kaasaegsed sõidukid põhjustavad rohkem müra kui sõidukid, mida kasutati 30 aastat tagasi, ning tekitavad palju rohkem heiteid kui tsükli mittetöötava osa kontrollidel mõõdetud heited.

1.6. Komitee juhib tähelepanu asjaolule, et puudub ühine lähenemisviis, ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjades ei ole ette nähtud selliseid tõhusaid kontrollisüsteeme nagu ELi eeskirjad ja isesertifitseerimise mudel, jättes kontrollimise turu kontrollimehhanismide hooleks, mis on osutunud ebapiisavaks.

1.7. Komitee on seisukohal, et Euroopa Liidu erinevad ametiasutused, liikmesriigid ning kohalikud ja piirkondlikud omavalitsused võiksid käivitada terve rea meetmeid selleks, et vähendada õhusaaste mõju, sealhulgas:

— kaasata elanikud tänu läbipaistvuse ja teabe tõhustamisele visuaalse teabe ja veebilehekülgede kaudu, eesmärgiga innustada selliseid käitumismudeleid, mis tagavad kollektiivse heaolu;

— toetada haridust ja koolitust keskkonnakaitse ja ökoloogiliste küsimuste valdkonnas;

— levitada selliseid häid tavasid nagu liikuvuskaart, mis võimaldab ühistranspordi tasuta kasutamist;

— kasutada ühistranspordi jaoks elektrienergia jõul, tänapäeval ka patareidel töötavaid tramme ja trollibusse, et neid oleks võimalik kasutada seal, kus puudub juhtmeühendus;

— piirata erasõidukite kasutamist, tõhustades ühistransporti;

— rakendada diferentseeritud maksustamist sõidukite ja kütuste puhul vastavalt nende tekitatava saastatuse tasemele ning sõidukijuhtide maksustamist kesklinnapiirkonda sisenemisel vastavalt kodanike maksuvõimele ja tekitatud heitkogustele;

— võtta arvesse väliskulusid, eelkõige neid, mis seonduvad kodanike tervisekahjustustega;

— arendada terviklikku transpordipoliitikat, määratledes eri projektide keskkonnaalase jätkusuutlikkuse taseme;

— aidata kaasa elustiili muutmisele keskkonnahoidlikumaks ja –säästlikumaks;

— toetada säästlikku liikuvust jalgsi või jalgrattaga lühikeste vahemaade puhul, parandades infrastruktuure jalakäijate ja jalgratturite jaoks;

— vältida tarbetut liikumist;

— vaadata läbi logistika juhtimine ja täppisajastatud tootmine;

— arendada võimalusel kaugtööd;

— vähendada liiklusummikuid, optimeerides kõigi transpordivahendite kasutamist, toetades eelkõige ühistranspordi kasutamist;

— toetada teadusuuringuid ja uuendustegevuse arengut selliste materjalide ja tehniliste lahenduste valdkonnas, mille eesmärk on vähendada liikluse ja autovedude tagajärjel tekkivaid saasteosakesi, sealhulgas vesinikkütuseelemendid autodele, elektrienergial sõitvad autod ja autod, mis kasutavad väheseid heitkogusid põhjustavaid süsivesinikke nagu sünteetiline gaas, metaan ja vedeldatud naftagaas (LPG);

— teostada regulaarseid ja rangemaid kontrolle, eelkõige riikides, kus sõidukipark on aegunud ja põhjustab suuremat saastet (näiteks Poola, kus 60 % sõidukitest on enam kui 10 aastat vanad).

1.8. Mürasaaste vähendamiseks võiks näha ette järgmist:

— öise eraliikluse piiramine elamupiirkondades;

— kiiruse vähendamine teedel;

— teede kvaliteedi parandamine;

— müra neelavad paneelid suure liiklustihedusega piirkondades;

— tegeliku tõkestava mõjuga karistused sõidukite puhul, mis ületavad lubatud mürataseme; kaasa arvatud sõidukite arestimine, pidades eelkõige silmas mootorrattaid;

— mürataseme kontrollid, mis on eelkõige kooskõlas sõidukite tavapärase kasutamise tingimustega;

— sagedamad tervisekontrollid inimestele, kellel on suurem kokkupuude mürasaastega;

— liiklusummikute vähendamise meetmete tõhustamine ning eelkõige eraldi sõiduradade ulatuslikum kasutuselevõtt ühistranspordi jaoks ette nähtud teedel;

— võtta vastu erisätted ja teha asjakohased kohandused nende jaoks, kes töötavad maanteedel ning hingavad sisse saastatud õhku ja/või on pidevas kokkupuutes müraga.

1.9. Olelusringi hindamise menetlust LCA (Life Cycle Assessment – toote olelusringi hindamine) peaks olema võimalik rakendada ka transpordiga seonduvate kaudsete heidete korral.

— kütuse tootmine ja transport (ekstraheerimine, transport rafineerimisettevõtetesse ja tanklatesse, patareitoitel olevate autode puhul elektritootmisest tulenevad heited);

— autotööstus (tööstusheited, sealhulgas jäätmete kõrvaldamine);

— tänavad ja parklad (kui nende ehitamiseks kasutatakse parke ja haljasalasid, siis kannatab õhu kvaliteet fotosünteesi vähenemise tõttu).

1.10. Käesolevas arvamuses keskendutakse saasteainete heidetele ja maanteetranspordi tekitatavale mürasaastele. Aruteludes selgus vajadus analüüsida teisi transpordiliike ja vabaaja veetmiseks mõeldud sõidukeid ning põllumajanduse põhjustatud heiteid. Ronge, lennukeid, ookeani- ja siseveelaevu ning selliseid maanteevälised liikumismasinaid nagu traktorid või pinnateisaldusmasinad, ehitusmasinad ja kaevandusmasinad tuleks samuti kontrollida (1).

2. Sissejuhatus

2.1. Euroopa Ülemkogu kinnitas – küll mõningate raskustega – terve energia- ja kliimapaketi, olles seega igati valmis osalema detsembris Kopenhaagenis toimuval konverentsil ning kinnitama oma juhtrolli seoses kavatsusega algatada konkreetne võitlus kasvuhoonegaaside heitkoguste vastu.

2.2. Sama ei saa öelda tulemuste kohta, mis on saavutatud algatustega, mille eesmärk on võidelda saasteainete heidetega ja transpordivahendite tekitatava müraga.

2.3. Liiklus tekitab negatiivset mõju rahvatervisele kahe peamise nähtuse kujul: õhusaasteosakesed ja müra. Peamised saasteained, mida tekitab liiklus ning millel on otsene negatiivne mõju tervisele, on järgmised: lämmastikmonooksiid (NO) ja lämmastikdioksiid (NO2), süsinikmonooksiid (CO), vääveldioksiid (SO2), ammoniaak (NH3), lenduvad orgaanilised ühendid (VOCs) ja osakesed või aerosoolid. Need ained on määratletud kui esmased saasteained, kuna neid tekitavad otseselt mootorsõidukid, samal ajal kui teised ained, mida kirjeldatakse kui teiseseid saasteaineid, tekivad õhus toimuvate reaktsioonide tulemusel. Siia kuulub osoon, ammooniumnitraat (NH4NO3), ammooniumsulfaat ([NH4]2[SO4]) ja teisesed orgaanilised aerosoolid.

2.4. Maanteetransport kannab põhilist vastutust 27-liikmelises Euroopa Liidus järgmiste heidete eest:lämmastikoksiidid (39,4 %), süsinikmonooksiid (36,4 %), muud lenduvad orgaanilised ühendid lisaks metaanile (17,9 %) ning on suuruselt teine hõljuvate osakeste PM10 (17,8 %) ja PM2,5 (15,9 %) tekitamise allikas. (Euroopa Keskkonnaagentuuri (EKA) Tehniline aruanne 2008/7, 28.juuli 2008).

2.5. Esmased looduslikud osakesed on tekkinud vulkaanipursete, metsatulekahjude, erosiooni ja kaljude purunemise tagajärjel, neid tekitavad taimed (õietolm ja taimejäätmed), eosed, meresoolad ja putukate jäätmed. Teisesed looduslikud osakesed koosnevad väikestest osakestest, mis moodustuvad erinevate osakeste oksüdatsiooni tagajärjel, sealhulgas vääveldioksiid ja vesiniksulfiid, mida tekitab tulekahjud ja vulkaanid, lämmastikoksiid, mida tekitab pinnas, ja terpeenid (süsivesinikud), mida tekitavad taimed.

2.6. Inimtegevuse tagajärjel tekkinud esmased osakesed on põhjustatud fossiilkütuste kasutamise tulemusel (elamute kütmine, soojuselektrijaamad jms); mootorsõidukite heited; rehvide, pidurite ja maanteede kulumine; erinevad tööstusprotsessid (valukojad, kaevandused, tsemenditehased jms). Samuti tuleks tähelepanu juhtida suurtele tolmukogustele, mis võivad tekkida eri põllumajandustegevuste tagajärjel. Inimtegevuse tagajärjel tekkinud teisesed tolmuosakesed on seevastu tingitud põhiliselt süsivesinike oksüdeerimisest ning inimtegevuse tagajärjel vabanenud väävel- ja lämmastikoksiidist.

2.7. Osakesed klassifitseeritakse vastavalt nende mõõtmetele, alates nanoosakestest kuni nähtavate tolmuosakesteni, mille vahele jääb tahkete peenosakeste kategooria. PM10 tähendab osakesi, mille diameeter on väiksem kui 10µm ja PM1 osakesi, mille diameeter on väiksem kui 1μm; kõige ohtlikumad on kõige väiksemad osakesed, kuna nad tungivad väga sügavale kopsudesse.

2.8. Teised mootorsõidukite heited ei kahjusta otseselt tervist, kuid vastavalt Euroopa Keskkonnaagentuurile saastavad need tõsiselt keskkonda, sealhulgas kasvuhoonegaasid, süsinikdioksiid (CO2), metaan (CH4) ja dilämmastikoksiid (N2O). Samal põhjusel tekitavad nad tõsiseid probleeme sotsiaalsel tasandil ja nende kontsentratsioon on piiratud Euroopa sõidukite heitgaasistandarditega.

2.9. Sarnaselt liiklusheidete tasemega sõltub heidete kontsentratsioon atmosfääri madalamates kihtides ilmastikutingimustest. Kui nende kihtide temperatuur on suhteliselt madal, eelkõige seoses inversiooniga, mis takistab konvektsiooni, mille tagajärjel atmosfääri kihid segunevad, soodustades heidete kogunemist madalamatesse õhukihtidesse. See toimub eelkõige mägipiirkondade orgudes, millele avaldab eriti negatiivset mõju õhusaaste.

2.10. Need tervisekahjustused, mida on põhjustanud saaste ning mis on tõestatud epidemioloogiliste uuringute abil, sealhulgas krooniline bronhiit ja emfüseem, kujutavad endast lühiajalist mõju, millel on seos kõrge heitekontsentratsiooniga, samal ajal kui on olemas vaid ebapiisavaid tõendeid seoste kohta selliste allergiliste nähtustega nagu astma, nohu ja dermatiit.

2.11. Müra mõju tervisele on osaliselt seotud kuulmisega, osaliselt mitte kuulmisega ning on viinud selleni, et Euroopa Liit on kehtestanud piirangud mürataseme kohta, mida töötajate ja elanike puhul ei tohi ületada. Asjaomased normid mürataseme hindamiseks on ära toodud järgmistes dokumentides ISO1996-1:2003, ISO1996-2:2006, ISO9613-1:1993, ISO9613-2:1996 ja ELi direktiivis 2002/49/EÜ.

2.12. Selleks, et analüüsida, kuidas kuulmissüsteem reageerib helispektri eri sagedustele (20 kuni 20 000 Hz), kasutatakse skaalasid, et hinnata spektraaltihedust, mida mõõdetakse kui kuulmistundlikkuse funktsiooni. Kõige enam kasutatakse müra iseloomustamiseks A-skaalat, mis võimaldab müra mõõtmist detsibellides dB(A).

3. ELi õigustik

3.1. Õhu kvaliteet

3.1.1. Õhukvaliteet on üks neid valdkondi, millele Euroopa Liit on kõige enam tähelepanu pühendanud viimastel aastatel. EL soovib luua üldist strateegiat pikaajaliste õhukvaliteediga seonduvate eesmärkide abil. Kehtestatud on direktiivid, et kontrollida teatud õhusaaste tasemeid ning et kontrollida nende kontsentratsiooni atmosfääris.

3.1.2. 1996. aastal võtsid ELi keskkonnaministrid vastu raamdirektiivi 96/62/EÜ õhukvaliteedi hindamise ja tagamise kohta. See direktiiv sisaldab ülevaadet olemasoleva seadusandluse kohta ja uute kvaliteedistandardite kehtestamist õhusaaste valdkonnas, mida varem ei olnud reguleeritud. Koostati ka ajakava mitme direktiivi väljatöötamiseks eri saasteainete kohta. Õhku saastavate ainete nimekiri, mida käsitletakse direktiivis, hõlmab järgmisi aineid: vääveldioksiid (SO2), lämmastikoksiid (NOx), osakesed (PM), plii (Pb) ja osoon (saaste, mis on reguleeritud olemasolevate eesmärkide kaudu õhukvaliteedi valdkonnas), benseen, süsinikmonoksiid, polüaromaatsed süsivesinikud, kaadmium, arseen, nikkel ja elavhõbe.

3.2. Tütardirektiivid

3.2.1. Raamdirektiivile järgnesid teised direktiivid, nn tütardirektiivid, milles määratletakse piirväärtused või – osooni puhul – kontrollväärtused iga määratletud saaste jaoks. Lisaks õhukvaliteedi piirväärtuste kindlaksmääramisele ja hoiatusele on nende direktiivide eesmärk ühtlustada kontrollistrateegiaid, mõõtmismeetodeid ning kalibreerimis- ja hindamismeetodeid õhukvaliteedi valdkonnas selleks, et tagada võrreldavad mõõtmistulemused kogu Euroopa Liidus ning kasutamiskõlblik teave avalikkuse jaoks.

3.2.2. Esimene tütardirektiiv (1999/30/EÜ), milles käsitletakse NOx, SO2, Pb ja PM piirväärtusi õhus, jõustus 1999. aasta juulis. Selleks, et saavutada ühtlustatud ja struktureeritud süsteemi, nägi komisjon ette üksikasjalikud meetmed selleks, et iga liikmesriik edastaks teave oma plaanide ja programmide kohta. Need meetmed on ära toodud otsuses 2004/224/EÜ.

3.2.3. Teine tütardirektiiv (2000/69/EÜ), milles käsitletakse benseeni ja süsinikmonoksiidi kontsentratsiooni piirväärtusi õhus, jõustus 2000. aasta 13. detsembril. Aastaaruannete esitamist vastavalt kõnealusele direktiivile käsitletakse komisjoni otsuses 2004/461/EÜ.

3.2.4. Kolmas tütardirektiiv 2202/3/EÜ osooni kohta õhus võeti vastu 12. veebruaril 2002. Selles määratakse kindlaks pikaajalised eesmärgid vastavalt uutele suunistele ja piirväärtustele, mille kehtestas Maailma Terviseorganisatsioon (WHO) osooni kohta õhus. Eesmärgid tuleb saavutada enne 2010. aastat ja nad on jätkuks direktiivile 2001/81/EÜ riiklike piirväärtuste kohta mõnede õhku saastavate ainete valdkonnas.

3.2.5. Neljandas tütardirektiivis, Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. detsembri 2004 direktiivis 2004/107/EÜ käsitletakse välisõhus sisalduva arseeni, kaadmiumi, elavhõbeda, nikli ja polütsükliliste aromaatsete süsivesinike kontsentratsiooni vähendamist õhus.

3.2.6. Hiljuti võeti vastu direktiiv 2008/50/EÜ õhu kvaliteedi kohta ja puhtama õhu kohta Euroopas, mis ühendab raamdirektiivi ja kolm esimest tütardirektiivi. Direktiivis on öeldud, et neljas tütardirektiiv lisatakse alles siis, kui on saadud piisavad kogemused selle rakendamise kohta. Vastavalt kõnealusele uuele direktiivile tuleb mõõta tahkeid peenosakesi PM2,5 ja lisaks sellele kehtestatakse direktiivis riiklikud kokkupuute vähendamise eesmärgid, keskmise kokkupuute näitaja (AEI – Average Exposure Indicator) põhjal ja piirväärtused 25 µg/m3 ja 20 µg/m3 alates 2020. aastast. Direktiiv võeti vastu pärast Maailma Terviseorganisatsiooni (WHO) aruande „Air Quality Guidelines Global Update 2005” kinnitamist, milles käsitletakse PM2,5-osakestega seonduvaid ohtusid ning kehtestatakse NOx, SOx ja O3 ohtlikkuse piirväärtus.

3.2.7. Kõige tugevam argument PM2,5 kasutamise poolt seisneb selles, et nende osakeste abil on võimalik paremini mõõta inimtegevust, eelkõige põletusallikate valdkonnas. (Tervise- ja keskkonnariskide teaduskomitee (SCHER) aastaaruanne, 2005).

3.3. Müra

3.3.1. Direktiiv, milles nähakse ette liikmesriikide õigustike ühtlustamine mootorsõidukite lubatud mürataseme kohta (direktiiv 70/157/EMÜ), on pärit 1970. aastast.

3.3.2. Alles 1986. aastal kinnitati direktiiv 46/188/EMÜ töötajate kaitse kohta müraga kokkupuutest tingitud ohtude eest tööl.

3.3.3. Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. juuni 2002. aasta direktiivis 2002/49/EÜ keskkonnamüra hindamise ja kontrolli kohta määratletakse keskkonnamüra järgmiselt „soovimatu või kahjulik väljas leviv heli, mille tekitab inimene oma tegevusega, sealhulgas transpordivahendi, […] tekitatud müra”.

3.3.4. Järgnes komisjoni 14. juuni 2007. aasta direktiiv 2007/34/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 70/157/EMÜ mootorsõidukite lubatud mürataseme ja heitgaasisüsteemi kohta, et kohandada direktiivi tehnika arenguga ja ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (EMK) eeskiri nr 117 - Ühtsed sätted, milles käsitletakse rehvide tüübikinnitust seoses veeremismüra taseme ja märja pinnaga haardumisega (ELT L 231, 29.8.2008). Siinjuures võib lisada, et hiljuti võeti vastu määrus KOM(2008) 316 lõplik, mis käsitleb mootorsõidukite üldist ohutust ning sisaldab rehvimüra olulise vähendamise nõuet.

4. Praegune olukord

4.1. Vastavalt Euroopa Keskkonnaagentuuri uuringule (Exceedence of air quality limit values in urban areas. Core set of indicators assessed – December 2008), mis põhineb kümneaastasel perioodil 1997–2006, on nende linnaelanike osakaal, kes puutuvad kokku õhusaastega, mis ületab ELi kehtestatud piirväärtused tervisekaitse seisukohast:

— PM10-osakeste puhul 18–50 % (50 µg/m3 päevas, kokkupuude, mis ei tohiks ületada 35 päeva kalendriaasta jooksul),

— lämmastikdioksiidi puhul (NO2) 18–42 % (40 µg/m3 kalendriaasta jooksul), mis tähendab teatud vähenemist,

— osooni puhul (O3) 14–61 % (120 µg/m3 päevas keskmiselt 8 tundi maksimaalselt 25 korda kalendriaasta jooksul). Suurim kokkupuude, 61 %, ilmnes 2003. aastal, vastavat trendi pole võimalik otseselt kindlaks teha),

— vääveldioksiidi (SO2) puhul puutus vähem kui 1 % elanikkonnast kokku kehtestatud piirväärtusega (125µg/m3, kokkupuude, mis ei tohiks ületada enam kui kolme päeva kalendriaastas).

5. Müra ja õhusaaste tagajärjel tekkinud tervisekahjustused

5.1. Müra on täna üks peamisi elukvaliteedi halvenemise põhjuseid linnades. Kuigi viimase 15 aasta jooksul on olnud võimalik näha kõrgeima mürataseme vähenemist kõige mürarikkamates piirkondades, on kasvanud selliste piirkondade ulatus, kus müratase püsib endiselt valvsust nõudval tasemel. See on toonud endaga kaasa asjaolu, et elanikkonna osakaal, kes puutub kokku müraga, on kasvanud ning selle, et esimeses nähtuse positiivsed mõjud on kadunud.

5.2. Müra määratletakse tavaliselt kui soovimatut heli või kui ebameeldivat ja segavat heli.

5.3. Müra vähendamiseks on kolm erinevat võimalust:

— müraallikate piiramine (allikast tuleneva müra vähendamise või liikuvuse tõhustamise teel ühe piirkonna raames);

— müraleviku takistamine (suurendades vahemaad elamupiirkondade ja kõrge müratasemega piirkondade vahel);

— passiivsete kaitsesüsteemide (müratõkked) rakendamine selliste hoonete puhul, mis puutuvad kõige enam kokku müraga.

5.4. Kõige sagedamini esinevad haigused, mida põhjustab müra, on seotud kuulmisega, ja osaliselt mitte kuulmisega. Kuulmispuuded, tinnitus (kohin, mis võib mõnikord tekkida kõrvas ja mis võib olla põhjustatud sisekõrva retseptorite püsivast kahjustusest) ja probleemid, mis võivad tekkida sellega seoses ning mis seonduvad teoga/kuulmisnärvidega ja kuulmetõriga. Kokkupuude müraga põhjustab kuulmissüsteemi akuutseid ja kroonilisi kahjustusi. Liiklusmüra ei saavuta sellist taset, et selle tagajärjel tekiksid akuutsed kahjustused. Kuulmissüsteem suudab taastuda pärast kroonilist kokkupuudet müraga ja selle tagajärjel tekkinud negatiivsetest mõjudest, juhul kui kuulmissüsteemile võimaldatakse piisavalt aega puhkuseks. Kroonilise kokkupuute piirväärtuse all mõeldakse seetõttu töötajate kogu kokkupuudet A, mida mõõdetakse 8-tunnilise tööpäeva alusel. ELis on piirväärtus inimeste igapäevase kokkupuute jaoks kehtestatud seadustes järgmise valemi järgi Lex, 8h = 87 dB(A).

5.5. Kahjustused, mis ei seondu kuulmisega, võivad põhjustada südamevereringe haigusi ning seedehäiretega seonduvaid probleeme, mille tagajärjel tekib stress, akuutne migreen ja sisesekretsiooni probleemid, mis on tingitud oluliste parameetrite muutmisest. Kuulmisega mitte seonduvad probleemid, mille põhjuseks on müra, on muuhulgas ebameeldivustunne, unehäired ja psüühilisi haigusi põdevate isikute tervisliku seisundi halvenemine. Seos kõrge ebameeldivustunde taseme (subjektiivne ebameeldivustunde parameeter) ja liiklusmüra, sealhulgas raudteemüra taseme vahel on tõestatud mitmete erinevate uuringute abil, eelkõige öise müra puhul. Unehäired, mis on otseselt põhjustatud öisest liiklusmürast, toovad endaga sageli kaasa teisi südamevereringe ja sisesekretsiooni haigusi, mis tavaliselt ei parane pärast pikka aega kestnud kokkupuudet, erinevalt unehäiretest.

5.6. Muu kehtib õhusaaste korral. 500 000 inimest sureb igal aastal õhusaaste tagajärjel maailmas ja keskmine eluiga väheneb (ligi 3 miljonit inimest sureb siseõhu saaste tagajärjel). Uuringu põhjal, mille viis läbi Itaalia vähiuurimise ja –raviga tegelev instituut Milanos (keskkonnahaiguste ja vähiregistri osakond), võib öelda, et vähendades PM10-osakesi 60-lt 30-le µg/m3 oleks võimalik päästa 1 575 inimese elu 13 122-st. Kõnealuse linna elanikud võiksid olla sellest eriti huvitatud!

5.7. See pikaajaline hinnang on pärit uuringust teemal „Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality and Long-term Exposure to fine Particulate Air Pollution”, mille koostas C. Arden Pope III (avaldatud USA arstiteaduste ajakirjas JAMA, 2002 – vol. 287, nr 9) ning mis viidi läbi Cancer Society1 200 000 liikme hulgast välja valitud isikute põhjal vaatlusperioodi jooksul, mis hõlmas ajavahemikku 1992–1998. WHO kiitis heaks nimetatud uuringu tulemused, vastavalt millele on surevuse oht üle 30-ne aastaste isikute jaoks kasvanud 6 % võrra.

5.8. Õhusaaste põhjustab mitmeid haigusi, sealhulgas akuutne ja krooniline bronhiit, kopsuhaigused ning südame- ja vereringehaigused, sellised hingamisraksused nagu hingeldus, kasvajate suurenenud arv, arvukamad astmahood ja akuutsed silmapõletikud.

6. Töötajad, kes puutuvad kokku müra ja õhusaastega

6.1. Leidub palju erinevaid töötajate kategooriaid, kes puutuvad pidevalt kokku saastatud linnakeskkonnaga. Kõik kes töötavad teedel, sealhulgas teetöölised, linna- ja liikluspolitsei, tanklate töötajad, bussijuhid ja kaubaveokite juhid. Liikmesriikide ja ELi õigusaktides käsitletakse põhjalikult võimalikke ohte, millega puutuvad kokku teatud ametite esindajad ning esitatakse sobivad ohutusmeetmed.

6.2. Eeskirjad, milles käsitletakse õhusaastet töökohal, on eriti ranged ohtlikke materjale kasutavate tööstusettevõtete jaoks. Müra küsimuses tuleks igasuguse varustuse või teatud müratasemega masina puhul järgida tüübikinnitustes ette nähtud piirväärtusi, lisaks erandjuhtudele, mille korral ületatakse kõrgeimad piirväärtused ja kui tuleb kasutusele võtta automaatsed kaitsevahendid (pneumaatilised haamrid, drellid).

6.3. Puuduvad eeskirjad eelkõige inimeste jaoks, kes töötavad teedel ja hingavad sisse saastatud õhku või puutuvad kokku pideva müraga. Bussijuhtide jaoks on näiteks oluline vähendada müraallikaid ja sõidukite vibratsiooni ning vähendada müra juhikabiinides. Väga kõrgel müratasemel on negatiivne mõju bussijuhtide töötulemustele, kuna see tekitab stressi, mille tagajärjel võib tekkida pinge musklites, mis omakorda takistab liigutuste täpsust. Müra mõjutab autonoomset närvisüsteemi ja pärsib teisi funktsioone, mis on eriti olulised sõiduki juhtimisel, sealhulgas võime hinnata asjakohaselt kiirust ja vahemaad.

6.4. Vastutus töötajate tervise ja ohutuse tingimuste eest tuleks võtta kõigil poliitilistel ja haldustasanditel. Kontrolle tuleks muuta tõhusamaks ja neid, kes ei järgi turvaeeskirju, tuleks karistada. Töötajatega juhtub sageli õnnetusi, mida oleks võinud vältida, kui kaitseeeskirju oleks sobival viisil kohandatud viimastele uurimustele ja tehnilisele arengule. Nende uuringute seas leidub uusi epidemioloogilisi uuringuid selliste saastavate nähtuste kohta, mille tagajärjel võib halveneda tähelepanu ning põhjustada raskeid tagajärgi.

7. Milliseid meetmeid tuleks rakendada eesmärkide saavutamiseks?

7.1. Euroopa Liidu agentuuride aruanded näitavad, et võitlust saastavate nähtustega tuleb jätkata. Tuleb tugevdada kodanike õiguskaitset selliste kontrollide süsteemi tõhustamise teel, mida tuleks viia läbi sõltumatult haldusasutustest või kohalikest omavalitsustest.

7.2. Vastavalt uuringule, mille hiljuti koostas Euroopa Keskkonnaagentuur, on transpordinõudluse kasv kahjulike heitkoguste suurenemise peamine põhjus, isegi kui heitkoguste vähenemist on ette tulnud tänu energia ja kütuse tõhusama kasutamise meetmetele: nõudlus luuakse sageli transpordiväliste tegurite poolt (ostude tegemine, töö ja puhkus). Otsused, mis võetakse vastu väljaspool transpordisektorit mõjutavad süsinikdioksiidi heitkogust transpordisektoris, ilma et võetaks arvesse selle tagajärgi. Põhjalik analüüs tuleb koostada majandustegevuse kohta väljaspool transpordisektorit. (Euroopa Keskkonnaagentuur, Beyond transport policy – exploring and managing the external drivers of transport demand, Tehniline aruanne nr 12/2008).

7.3. Mõnedes linnades on hakatud andmeid koguma enam saastatud piirkondade asemel rahulikes eeslinnades, eesmärgiga mitte takistada kaubandust liikluspiirangute tõttu, või on lihtsalt lõpetatud andmete kogumine sellistes piirkondades.

7.4. Rehvitööstuses rakendatav isesertifitseerimise süsteem, mis hõlmab kontrolle, mida mõjutavad erilised teetingimused (struktuur, sisemine helineeldav võime jms), on eesmärgiks seadnud müra vähendamise mootorsõidukites (in-vehicle noise) ning mitte niivõrd mööduvate sõidukite põhjustatud müra (pass-by noise) ehk müra, mida tajuvad elanikud.

7.5. Müra, mis esineb siseruumides ja väljas, põhjustab ebameeldivustunnet ja unehäireid ning mõjutab negatiivselt inimtegevusele. Müra kujutab endast ka ohtu tervisele ja kahjustab ökosüsteeme, materiaalseid hüvesid, mälestusmärke ning siseruume ja väliskeskkonda, põhjustades olukorda, kus neid keskkondi ei ole võimalik kasutada seadusega ette nähtud eesmärkidel. Selle olukorra vastu tuleks võidelda intelligentsete lahenduste abil, kaasates elanikud tänu visuaalse teabe kaudu, eesmärgiga innustada selliseid käitumismudeleid, mis tagavad kollektiivse heaolu.

7.6. Lisaks soovitud käitumismudelite levitamisele, eelkõige noorema põlvkonna seas koostöös koolidega (alates algklassidest) on väga oluline teha edusamme eesmärgistatud meetmete abil, et luua ühiskond, kus on madalad CO2 ja saaste heitkoguste tasemed.

7.7. Tuleks tõhustada jätkusuutlikku ühistransporti linnades. Huvitav algatus käivitati Baseli linnas. Kokkuleppel hotelliomanikega jagatakse seal välja mobility card, mis on tasuta (st hotelli hinna sisse arvestatud) ning mis annab õiguse ühistranspordi kasutamiseks nende päevade jooksul, mil külastajad elavad hotellis, mis peaks meelitama külastajaid autot koju jätma.

Linnaliikluse piirangud, eelistades ühistransporti, (2) sõidukite ja kütuste erinev maksustamine, vastavalt nende põhjustatud heitkogustele, (3) arvestades seejuures väliskulusid, (4) ning maksustades autoga kesklinna sisenemise, mis pärast esimest positiivset mõju linnaliikluse vähendamisel on aja jooksul kaotamas mõju, nagu juhtus näiteks Londonis, Stockholmis ja Milanos. Sportmaastureid võiks kasutada avatud maastikel aga mitte Euroopa väikelinnades, mis on algselt rajatud troskade ja hobuste jaoks (kes samuti põhjustavad metaani CH4 heiteid).

7.8.1. Selliste sõidukite tootmine ja kasutamine, mis on paremini kooskõlas õhusaaste piirväärtustega, on võtmetegur iga katse puhul saavutada Euroopa asjaomases õigustikus seatud eesmärke.

7.9. Arukate transpordisüsteemide (ITS) (5) areng. Arukad transpordisüsteemid erinevad üksteisest kohaldatava tehnika poolest. Tegemist võib olla kõigega, alates sellistest põhilistest juhtimissüsteemidest nagu satelliitnavigatsioon, liikluskontrollisüsteem, kiiruskaamerad kontrolli teostamiseks CCTV valvesüsteemides koos täiustatud varustusega, mis sisaldab reaalajas andmeid erinevate välisallikate kohta, sealhulgas ilmateated, sildade jäätõrjevahendite süsteemid jms.

7.10. Andmekäitluse tehnoloogiaid, mis on kaasatud reaalajas toimivatesse süsteemidesse, võib kasutada uutesse autodesse paigaldatud mikroprotsessorite abil. Ka süsteemi FCD (Floating Car Data või Floating Cellular Data) võib kasutada ning nende puhul kasutatakse ära juhtide mobiiltelefonide signaale, sise- ja välisandureid rakendavaid tehnoloogiaid, samuti kui identifitseerimistehnoloogiaid, mille puhul rakendatakse asfalti paigaldatud induktiivandureid ja kaameravalvet.

7.11. Elektroonika võimaldab lahendada ka teemaksude probleemi linnas ja väljaspool linnu. Elektroonilist teemaksude süsteemi (ETC, Electronic toll collection) ei kasutata üksnes maksude sissenõudmiseks, vaid ka liikluse sujuvuse jälgimiseks tänu mööduvate sõidukite arvu kindlakstegemisele erinevatel aegadel.

7.12. Meetmeid tuleks rakendada vabaajasõidukite (buggies, quads, maastikumootorrattad, veeskuutrid, lumeskuutrid ja väga kerged lennukid) kasutamisel. Neil transpordivahenditel on sageli kõrged müra ja heitkoguste piirväärtused ning nad põhjustavad suures koguses ebameeldivaid heitgaase. Neil sõidukitel puudub peaaegu alati numbrimärk, kuid neid on siiski lubatud juhtida ja parkida. Nende mootorid peavad tavaliselt vastama kehtivatele üldistele reeglitele, kuid võib tekkida kahtlus, kas eeskirjades võetakse piisavalt arvesse asjaolu, et kõnealuseid sõidukeid kasutatakse suure loodusliku väärtusega piirkondades. Nimetatud sõidukite kiire levik ei põhjusta üksnes keskkonnaprobleeme, vaid kujutab endast ka tehnilist väljakutset.

7.13. Tuleks arvesse võtta ka neid väliskulusid, mis seonduvad kodanike tervisega, ja integreeritud transpordipoliitikat, mille korral tehakse kindlaks üksikute projektide jätkusuutlikkus keskkonna, kulude-tulude suhte, keskkonna parema kvaliteedi, töökohtade loomise ja liiklusummikute vähendamise seisukohast.

7.14. Tuleks panustada elustiili, toetada säästlikku liikuvust jalgsi või jalgrattaga lühikeste vahemaade puhul, parandades infrastruktuure jalakäijate ja jalgratturite jaoks;

7.15. Vaadata läbi logistika juhtimine ja just-in-time tootmine, mis tähendab suurt kaubavedude raiskamist. standardiseerida disainilahendusi, eesmärgiga vähendada varuosade tootmist.

7.16. Arendada võimalusel kaugtööd.

7.17. Toetada teadusuuringuid ja uuendustegevuse arengut selliste materjalide ja tehniliste lahenduste valdkonnas, mille eesmärk on vähendada liikluse ja autovedude tagajärjel tekkivaid saasteosakesi.

7.18. Müra negatiivsete mõjude vähendamiseks võiks vähendada öist eraliiklust elamupiirkondades, rajada teedele takistusi kiiruse vähendamiseks, parandada asfaldi kvaliteeti ja kasutada müra neelavaid paneele tiheda liiklusega piirkondades. Lisaks sellele võiks kehtestada hoiatava iseloomuga karistusi sõidukite jaoks, mis ületavad lubatud mürataseme, sealhulgas asjaomase sõiduki konfiskeerimine. ning mürataseme kontrollid, mis on eelkõige kooskõlas sõidukite tavapärase kasutamise tingimustega.

7.19. Kahe- ja kolmerattalised mootorsõidukid on sageli segava ja kahjuliku müra peamised põhjustajad. Nende tekitatava müra kontrolle tuleks tõhustada ning neid ei tohiks seni teedel kasutada, kuni nende kasutajatel puudub tõend sõiduki vastavuse kohta kehtivate eeskirjadega.

Brüssel, 16. juuli 2009. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Mario SEPI

(1) ELT C 220, 16.9.2003, lk 16.

(2) ELT C 168, 20.7.2007, lk 77-86.

(3) ELT C 195, 18.8.2006, lk 26.

(4) Vt käesoleva Euroopa Liidu Teataja lk 80.

(5) Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus TEN/382 „Intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtmine”. Raportöör Josef Zbořil.