[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 18.10.2007

KOM(2007) 609 lõplik

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

raudteeturu arengu seire kohta {SEC(2007)1323}

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

raudteeturu arengu seire kohta

I Sissejuhatus

1. Viimastel aastatel on Euroopa Liidu raudteesektoris toimunud olulised muudatused, mis on suures osas ajendatud Euroopa tasandil tehtud algatustest. 2001. aastal võeti vastu kolm meetmete paketti, mille eesmärk oli raudteeturu järkjärguline avamine ning tehnilise ja rakendusliku ühtlustamise suurendamine raudtee koostalitlusvõime ja ohutuse vallas, et luua Euroopa ühine raudteevõrk (vt 1. lisa[1]).

2. Komisjoni 2006. aasta mai aruandes[2] esitati esimese kõnealuse paketiga loodud õigusliku ja institutsioonilise raamistiku üksikasjalik kirjeldus koos analüüsiga selle mõjust raudteetransporditurule. Käesoleva raudteeturu arengu ülevaate aluseks on eespool nimetatud aruande järeldused.

3. Raudteeturu seiret tuleks teha pidevalt, et hinnata mõju, mida kõik Euroopa poliitikameetmed sellele avaldavad ning aidata luua uusi poliitikameetmeid, mis vastaksid raudteesektori praegustele ja tulevastele vajadustele.

4. Juba 2001. aasta raudtee-alastes ühenduse õigusaktides[3] nõuti, et komisjon teostaks järelevalvet ELi raudteetranspordituru tehniliste ja majandustingimuste üle. Samuti tehti seal komisjonile kohustuseks anda Euroopa Parlamendile ja nõukogule muu hulgas aru raudteeteenuste siseturu arengust, raamtingimustest, infrastruktuuri olukorrast ning kasutusõiguste rakendamisest.

5. Lõpuks kinnitati ka transpordi valge raamatu 2006. aasta vahekokkuvõttes[4] vajadust teha raudteeturu seiret tulemustabeli vormis, kus oleksid esindatud kõige olulisemad näitajad raudteeveoteenuste siseturu kohta, eelkõige selle järkjärgulise avanemise kohta riigisisesele ja rahvusvahelisele konkurentsile.

6. Käesolev raudteeturu arengu seiret käsitlev teatis vastab kõnealusele vajadusele. Selles esitatakse esimene raudteeturu arengu statistiline analüüs ning luuakse alus korrapäraseks aruandluseks.

II RAUDTEETURU SEIREKAVA

7. Seirenõuetele vastamiseks lõi komisjon 2001. aastal raudteeturu seirekava, kus transpordi ja energeetika peadirektoraadi veebilehel[5] avaldatakse teavet raudteeturgude erinevate aspektide kohta. Kõnealust teavet ajakohastatakse ja täiendatakse korrapäraselt, et hõlmata veel mitmekesisemat raudteeturu arengu näitajate valikut.

8. Komisjoni aitab seire tegemisel töörühm, mis koosneb riikide ministeeriumide ja raudteesektori ekspertidest. Aastatel 2001–2007 peeti kaheksateist raudteeturu seirekava töörühma koosolekut.

9. Käesolev ülevaade põhineb raudteeturu seirekava töörühma liikmete esitatud analüüsil, Euroopa Komisjonile kättesaadavatel statistilistel andmetel, hiljutistel uuringutel[6] ja esimese raudteepaketi rakendamise aruandel (vt eespool).

10. Selles keskendutakse eelkõige:

- raudteeturu liberaliseerimiseks ja raudteetranspordi kui ohutu ning keskkonnasõbraliku transpordiliigi positsiooni tugevdamiseks loodud õiguslikule ja institutsioonilisele raamistikule;

- raudteeturu arengule, mida väljendatakse kauba- ja reisijateveo suutlikkusega, võrdluses muude transpordiliikidega ning turu avamise näitajatega;

- sektori finantstulemustele (sh teave raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime, hetkeseisu ja kasutusmäära ning tarniva tööstuse arengu kohta).

11. On selge, et kvantitatiivsete andmete vähesuse tõttu ei suudeta käesoleva turutingimuste ülevaatega hõlmata teatavaid spetsiifilisi raudteeturu aspekte nagu näiteks raudtee-ettevõtjate varade struktuuri (veerem) või „pehmeid” väärtusi, nt personalikoolitust.

III ÕIGUSLIKU JA INSTITUTSIOONILISE RAAMISTIKU RAKENDAMINE

12. Kõik raudteevõrke omavad liikmesriigid on ametlikult rakendanud esimese raudteepaketi direktiivid (vt 2a ja 2c lisa). Komisjon on õigusaktide ülevõtmisega viivitamise tõttu siiski olnud sunnitud algatama 56 rikkumismenetlust, millest 12 päädisid kohtuotsusega (vt 3a lisa). Praegu vaadatakse läbi paketi teatavate peamiste sätete siseriiklikud rakendusmeetmed[7].

13. Kuna mõned liikmesriigid on teise raudteepaketi oma siseriiklikkudesse õigusnormidesse üle võtnud ainult osaliselt (vt 2b ja 2c lisa), on komisjon algatanud veel 55 rikkumismenetlust, millest 18 lõppesid kohtuasja algatamisega. Viis juhtumit nendest on lõpliku rakendusmeetmetest teatamise tõttu juba lõpetatud, kuid 13 ülejäänu puhul on kohtumenetlus veel pooleli (vt 3b lisa).

14. Kõik esimeses ja teises raudteepaketis nõutud institutsioonid on liikmesriikides juba loodud. Need hõlmavad riiklikke ettevõtjaid, läbilaskevõime jaotamise eest vastutavaid asutusi, litsentse väljaandvaid üksusi, reguleerivaid asutusi, riiklikke ohutusameteid, uurivaid asutusi ja teavitatud asutusi (vt 4., 5., 6. ja 7. lisa).

15. Tuleb märkida, et reguleerivate asutuste puhul tekitavad andmed reguleerivate küsimustega tegeleva personali arvu ja 2005. aastal menetletud kaebuste arvu kohta mõningaid kahtlusi nende haldussuutlikkuses.

16. Praegu analüüsitakse süvitsi raudtee koostalitlusvõimet ja ohutust käsitlevate õigusaktide ülevõtmist. Selle analüüsi esimeste tulemuste kohaselt ei ole mõned riigid, kes ametlikult on ohutust ja koostalitlusvõimet käsitlevad direktiivid üle võtnud, neid veel täielikult rakendanud. Lisaks puudub raudteeturul osalejatel teise raudteepaketi ülevõtmisega viivitamise tõttu õiguskindlus. Ehkki asjaomastes riikides on kõnealuse paketiga nõutud institutsioonid loodud, näib nende tegevuse õigusliku aluse puudulikkus olevat raudteeturu tõrgeteta toimimisel tõsiseks takistuseks.

IV ELI RAUDTEETRANSPORDITURU SUUTLIKKUS

IV.1 Raudteetranspordi olukord võrreldes teiste transpordiliikidega

17. Alates 1970. aastast on raudtee osatähtsus kaubaveoturul pidevalt vähenenud: 20 %-lt 1970. aastal (EL 15) 8 %ni 2003. aastal (EL 15) ja 10 %ni EL 25s 2005. aastal (arvestatuna tonnkilomeetrites). Viimase kümne aasta jooksul on see suundumus aeglustunud, raudteeturu osatähtsus vähenes aastatel 1995–2005 kõigest 2 % võrra (vt 8a lisa).

18. Kõigi maismaatranspordi liikide hulgas oli raudtee osakaal ELi kaubaveoturul 17,4 %, kusjuures uutes liikmesriikides oli see näitaja rohkem kui kaks korda kõrgem kui EL 15s (30,9 % vs 14 %) (vt joonis 1 ja 8c lisa).

Joonis 1: Raudtee osatähtsus maismaa-kaubaveoturul EL 25s, EL 15s ja EL 10s (1995–2005)

[pic]

in % - protsentides

EU-25 - EL 25

EU-15 - EL 15

EU-10 - EL 10

Allikas: Eurostat, UIC, väljaanne „EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006”, transpordi ja energeetika peadirektoraadi hinnangud ning riikide statistika

19. Ka reisijateveo puhul on viimase kolmekümne aasta jooksul täheldatud langust, kuigi mitte nii dramaatilist kui kaubaveo puhul. Raudtee osatähtsus kogu reisijateveoturul langes EL 15s 10,2 %-lt 1970. aastal 6,3 %ni 2003. aastal (arvestatuna reisijakilomeetrites). EL 25s oli see näitaja 2004. aastal 5,8 % (vt 8b lisa).

20. Võttes arvesse üksnes maismaatranspordi liike, moodustas 2004. aastal ELi turul reisijatevedu raudteel sellest 6,5 %. EL 15s püsis raudtee turuosa viimase kümne aasta jooksul endiselt üle 6 % juures. Seevastu EL 10s langes see järsult 11,2 %-lt 1995. aastal 7,5 %ni 2004. aastal (vt joonis 2 ja 8d lisa).

Joonis 2: Raudtee osatähtsus maismaa-reisijateveoturul EL 25s, EL 15s ja EL 10s (1995–2004)

[pic]

in % - protsentides

EU-25 - EL 25

EU-15 - EL 15

EU-10 - EL 10

Allikas: Eurostat, UIC, transpordi ja energeetika peadirektoraadi hinnangud ning riikide statistika

21. Analüüsides raudteekaubaveo suhtelist osakaalu transporditurul jäetakse tähelepanuta asjaolu, et raudtee ei saa oma olemuse tõttu pakkuda uksest ukseni lähitransporditeenust. Järelikult ei anna praegused meetodid, mida kasutatakse erinevate transpordiliikide panuse hindamisel veoteenuste osutamisse, raudteetranspordi turuosa puhul terviklikku ülevaadet. Komisjoni ametnikud uurivad võimalust saada andmeid erinevate transpordiliikide suutlikkuse kohta vahemaarühmade kaupa.

22. Euroopa Raudteede Ühenduse (CER) ja Rahvusvahelise Raudteeliidu (UIC) 2006. aastal läbiviidud raudteevedude suutlikkust vahemaade kaupa käsitlev prooviuuring raudtee-ettevõtjate rühma hulgas, kellel on kontroll 20 % üle raudteeveoturust, näitas et raudteetranspordi osakaal on võrreldes maanteetranspordiga oluliselt suurem pikkade vahemaade puhul (> 150 km = 22 %, > 300/325 km = 26 % ja > 500 km = 30 % võrrelduna 19 %ga liikluses tervikuna). Pikemate kui 150-kilomeetriste vahemaade puhul on raudtee-kaubavedude keskmised kulud harilikult madalamad kui maantee-kaubavedude puhul (vt 22e lisa).

IV.2 Raudteevedude mahtu ja suutlikkust käsitlevad suundumused [8]

23. Pärast aastatepikkust pidevat langust lõppes raudtee-kaubaveo suutlikkuse langus 2003. aastal (vt joonis 3)[9]. Samal aastal jõustus esimene järk turu avamisel rahvusvahelistele raudtee kaubaveoteenustele.

Joonis 3: Raudtee-kaubaveo suutlikkust käsitlevad suundumused EL 25s, EL 15s ja EL 10s (1970–2005)

[pic]

in 1000 m tkm - 1000 m tonnkilomeetri kohta

EU-25 - EL 25

EU-15 - EL 15

EU-10 - EL 10

Allikas: väljaanne „EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006”, tabel 3.2.5, Eurostat

24. Aastatel 2000–2005 täheldati raudtee-kaubaveo suutlikkuse olulist kasvu neis ELi liikmesriikides, kus kõige suurem turuosa oli uutel raudtee-ettevõtjatel (vt 9. lisa ja joonis 4, kus asjaomased riigid on märgitud tumeda värviga).

Joonis 4: Muutused raudtee-kaubaveo suutlikkuses 2000–2005

[pic]

Allikas: väljaanne „EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006”, tabel 3.2.5, Eurostat

25. 2005. aastal olid raudteel kõige enam transporditavad kaubad (väljendatuna tonnkilomeetrites) tahked mineraalkütused (vedajaks enamasti EL 15 raudtee-ettevõtjad), metallid ja naftatooted (vedajad eelkõige EL 10 raudtee-ettevõtjad) (vt 11. lisa).

26. 2006. aastal kasvas EL 25 raudtee-kaubaveo suutlikkus vanade liikmesriikide, eelkõige Soome, Luksemburgi ja Saksamaa (kus kõikjal oli kasv suurem kui 10 %) suutlikkuse kasvu tulemusel 3,7 % (keskmine kasv 5,7 %). Võrrelduna eelmise aasta sama perioodiga oli suurim kasv tonnkilomeetrites 2006. aasta esimeses kvartalis. 2006. aasta jooksul võis EL 10s märgata transpordisuutlikkuse üldist langust -0,5 %. Samas arenesid Ungari (13,3 %) ja Slovaki Vabariigi (7,3 %) raudtee-kaubaveoturud dünaamiliselt (vt 10. lisa).

27. Pärast pidevat raudteetranspordi suutlikkuse kasvu reisijateveosektoris aastatel 1970–1990 võis sellele järgneval aastakümnel (1990–2000) märgata järsku tõusu EL 15 riikides ning tugevat langust EL 10 riikides (vt joonis 5). Sellest ajast alates on reisijateveo suutlikkus EL 10s stabiliseerunud ning EL 15s aeglaselt, kuid pidevalt kasvanud.

Joonis 5: Raudtee-reisijateveo suutlikkust käsitlevad suundumused EL 25s, EL 15s ja EL 10s (1970–2005)

[pic]

in 1000 m pkm - 1000 m reisijakilomeetri kohta

EU-25 - EL 25

EU-15 - EL 15

EU-10 - EL 10

Allikas: väljaanne „EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006”, tabel 3.3.7, Eurostat

28. Aastatel 2000–2005 kasvas raudtee-reisijateveo suutlikkus kõige rohkem Lätis (29 %), Iirimaal (29 %) ja Belgias (20 %). Sellele vastupidiselt toimus järsk langus Leedus (-33 %), Eestis (-33 %), Bulgaarias (-31 %) ja Rumeenias (-31 %) (vt 9. lisa).

29. 2006. aastal tõusis raudtee-reisijateveo suutlikkus ühtmoodi nii EL 15s kui ka EL 10s ja oli kogu ELis keskmiselt 3,3 %. Võrrelduna 2005. aasta sama perioodiga saavutati kõige paremad tulemused 2006. aasta teises kvartalis. Suurim raudtee-reisijateveo suutlikkuse kasv 2006. aastal toimus Lätis (10,8 %), Luksemburgis (9,2 %) ja Rootsis (7,3 %). Raudtee-reisijateveo suutlikkus langes Leedus (-4,3 %) ja Kreekas (-1,8 %) (vt 10. lisa).

30. 2005. aastal oli rahvusvaheliste vedude osakaal kogu kaubaveos (väljendatuna tonnkilomeetrites) suurim Eestis (93 %), Lätis (88 %) ja Slovaki Vabariigis (86,5 %). Reisijateveos oli rahvusvaheliste vedude osakaal suurim Luksemburgis (24 % reisijakilomeetritest), Austrias (17 %) ja Belgias (15 %) (vt 12b lisa, kus esitatakse ka teave muutuste kohta raudteetranspordi suutlikkuses riigisiseste ja rahvusvaheliste teenuste puhul ajavahemikul 2003–2005).

V RAUDTEETURU AVAMINE

31. ELi raudteeturul tegutseb rohkem kui 700 litsentsitud raudtee-ettevõtjat, umbes pooled neist Saksamaal (355), millele järgnevad Poola (62) ja Ühendkuningriik (56). 14. lisas antakse ülevaade kehtivate raudteelitsentside ja ohutussertifikaatide arvust liikmesriigi kohta.

32. Joonisel 6 on näidatud kaubaveoteenuseid pakkuvate uute raudtee-ettevõtjate kogu turuosa. Väljendatuna tonnkilomeetrites, hõivavad uued ettevõtjad suurima turuosa Rootsis (32,5 %), Eestis (30,6 %), Rumeenias (26,7 %), Madalmaades (18 %), Poolas (16,9 %) ja Saksamaal (16,4 %). Reisijateveo puhul on uustulnukad hõivanud suurima turuosa Eestis (40 %), Rootsis (35,8 %) ja Lätis (10,1 %)*. 13. lisas on esitatud turuosade jagunemine EL 27s üksikute äriühingute vahel.

Joonis 6: Uute raudtee-kaubaveoettevõtjate kogu turuosa 2006. aastal

[pic]

in % - protsentides

* Puuduvad andmed CZ, DK, FR ja UK kohta; ES ja PT: andmed 2005. aasta kohta; NL: andmed 2003. aasta kohta.

Allikas: Raudteeturu seirekava 2007. aasta ankeet, mille liikmesriigid täitsid 2007. aasta mais/juunis.

33. Turu avamise mõõtmise näitajaks on Herfindahl-Hirschmani indeks (HHI),[10] millega hinnatakse majandusharu kontsentreeritust ning näidatakse konkurentsi taset asjaomasel turul. Indeks võib ulatuda nullist (kui on palju äriühinguid ja tihe konkurents) üheni (üksainus monopoolne äriühing).

34. Joonisel 7 esitatakse HHI raudtee-kaubaveoturu ja raudtee-reisijateveoturu kohta ELi liikmesriikides. Kaubaveoturg on kõige avatum Eestis (0,53), Rumeenias (0,55), Poolas(0,7) ja Lätis (0,8)*. Monopoolsed äriühingud valitsevad endiselt raudtee-kaubaveoturul Kreekas, Soomes, Prantsusmaal, Leedus, Luksemburgis, Portugalis ja Sloveenias. Vajalike andmete puudumise tõttu ei olnud võimalik arvutada HHId muu hulgas Rootsi, Madalmaade ja Saksamaa (kus uute ettevõtjate turuosa on suur) kohta. Reisijateveo poolelt on turg kõige avatum Eestis (0,48), Lätis (0,82), Poolas (0,83) ja Portugalis (0,84).

Joonis 7: Herfindahl-Hirschmani indeks riiklike raudteeturgude kohta

[pic]

* Puuduvad andmed CZ, DE, DK, FR, IT, NL, SE ja UK kohta.

Allikas: Raudteeturu seirekava 2007. aasta ankeet, mille liikmesriigid täitsid 2007. aasta mais/juunis

VI RAUDTEE-ETTEVÕTJATE SUUTLIKKUS

35. Raudtee seirekava töörühma egiidi all Euroopa Raudteede Ühenduse (CER) poolt oma 17 liikme[11] hulgas aastatel 1995–2004 läbiviidud uuringu kohaselt langes töökohtade arv raudtee-ettevõtetes pidevalt, samal ajal kui tööviljakus tõusis. Mõne viimase aasta jooksul on raudteesektoris töötava personali vähendamise tempo siiski aeglustunud. Turgu valitsevate ettevõtjate töökohtade arvu vähenemist tasakaalustas osaliselt töökohtade loomine äsja asutatud raudtee-ettevõtetes, kuigi praegu puudub teave kõnealuste uute töökohtade kvaliteedi kohta[12]. 2006. aastal üksikutes ELi raudtee-ettevõtetes ja infrastruktuuri-ettevõtetes töötavate inimeste arv on esitatud 15. lisas.

36. CERi uuringust nähtub ka oluline erinevus EL 15 ja EL 10 raudtee-ettevõtjate suutlikkuses. Vanades liikmesriikides on raudtee-ettevõtjate keskmine laenu- ja omakapitali suhe alates 1995. aastast langenud alla 1, mis tähendab, et investeeringuid tehakse valdavalt omavahendite, mitte laenude abil. Sellele vastukaaluks on EL 10s laenu-omakapitali suhe tõusnud järsult 0,11-lt 2,52ni. Uute liikmesriikide raudtee-ettevõtjate nõrk finantsolukord on suuresti tingitud avalike teenuste osutamise alakompenseerimisest, ettevõtjate jätkuvatest kohustustest riigi ees ja mõningate ettevõtjate majanduslikult mittesäästvatest investeeringutest viimastel aastatel.

37. Üks teine komisjoni tellimusel läbi viidud uuring,[13] mis käsitleb vähemalt 50 miljoni eurose aastakäibega raudtee- ja infrastruktuuri-ettevõtjate finantstulemusi, näitas et 2004. aastal oli 61 %-l 74st analüüsitud raudtee-ettevõtjast[14] elujõulisuse määr kõrgem kui 1, mis tähendab, et põhimõtteliselt tootis nende tegevus kasumit. 24 %-l raudtee-ettevõtjatest oli negatiivne omakapitali tasuvus, s.t negatiivsed tulemused tegevusest võrreldes ettevõtja omakapitaliga. Kümnest infrastruktuuri-ettevõtjast viiel oli elujõulisuse määr kõrgem kui 1 ja viiel negatiivne omakapitali tasuvus (vt 16. lisa).

38. Teenuste kvaliteet on endiselt pigem pettumustvalmistav, eelkõige kombineeritud transpordi puhul. Kombineeritud maantee-raudteetranspordi ettevõtjate rahvusvahelise liidu (UIRR) koostatud, peamistes Euroopa transpordikoridorides liikuvate rahvusvaheliste kombineeritud vedude rongide täpsust käsitlev statistika näitab, et raudtee-kaubaveoteenuste täpsuse tase on madal (2006. aastal jäi 53 % rongidest vähem kui 30 minutit hiljemaks oma sõidugraafikujärgsest saabumisajast) ja viimastel aastatel ebastabiilne (vt 17. lisa).

VII RAUDTEETRANSPORDI INFRASTRUKTUUR: LÄBILASKEVÕIME, FINANTSEERIMINE JA TARNIV TÖÖSTUS

39. ELi raudteeliinide kogupikkus on umbes 215 000 km[15]. Pikima raudteevõrguga liimesriigid on Saksamaa (34 122 km), Prantsusmaa (29 246 km)[16] ja Poola (22 156 km). Lühimad raudteevõrgud on Luksemburgis (275 km) ja Eestis (971 km üldkasutatavat võrku) (vt 18. lisa). Maltal ja Küprosel raudteeliine ei ole. Belgias ja Luksemburgis on raudteeliinide võrk kõige tihedam (vastavalt 122 ja 106 m/km²).

40. 2006. aastal kasutati võrku kaubavedudeks kõige intensiivsemalt (väljendatuna tonnkilomeetrite arvuna raudteeliini kilomeetri kohta) Balti riikides (10,8 Eestis, 7,4 Lätis ja 7,3 Leedus). Reisijateveoks kasutati võrku kõige intensiivsemalt Madalmaades (5,3), Ühendkuningriigis (3,0) ja Belgias (2,8) (vt 18. lisa).

41. 2006. aastal kuulus Euroopa raudteevõrku 4 919 kilomeetrit kiirrongiliine, mis asuvad Itaalias, Prantsusmaal, Hispaanias, Saksamaal, Belgias ja Ühendkuningriigis. 2009. aastaks ehitatakse ELi territooriumile 1 485 km uusi liine, mis võimaldavad rongidel sõita kiiremini kui 250 km/h (vt 19. lisa).

42. 2006. aastal olid infrastruktuuri hoolduskulud eurodes raudteeliini kilomeetri kohta kõrgeimad Madalmaades (446 000), Luksemburgis (173 000) ja Ühendkuningriigis (108 000). Kõige rohkem uuendati olemasolevaid infrastruktuure Ühendkuningriigis (260 000), Luksemburgis (159 000) ja Saksamaal (117 000). Uute liinide ehitamisel kulus kõige rohkem vahendeid liini kilomeetri kohta Madalmaades (464 000), Belgias (259 000), Luksemburgis (245 000) ja Kreekas (124 000). Põhimõtteliselt kavatsevad eespool nimetatud riigid suuri investeeringuid ka ajavahemikuks 2007–2010 (vt 20. lisa).

43. Raudtee-infrastruktuuride kasutamise maksustamissüsteemid on liikmesriigiti väga erinevad. Infrastruktuurimaksudest tagasiteenitav infrastruktuurikulude osa ulatub 5 %st Rootsis 100 %ni Balti riikides (vt 22. lisa). See sõltub peamiselt valitsuste rahalisest toetusest infrastruktuuri pakkumisel ja infrastruktuuri-ettevõtja tõhususest. Samuti on tähtis osa võrgu kasutamise keerukusel ja intensiivsusel. 2006. aastal toetasid riigid infrastruktuuride käitamist, hooldust, uuendamist ja ehitust EL 25s kokku umbes 14 miljardi euroga, millest vaid 3,6 % moodustas EL 10 riikide osa.

44. Mõningad raudtee-infrastruktuuride kasutamise maksustamissüsteemid võimaldavad näiteks reisijateveo ristfinantseerimist ning ohustavad seeläbi raudteeteenuste konkurentsivõimet. Ristfinantseerimise küsimus on kõige pakilisem mõnes uues liikmesriigis, kus kõrgete juurdepääsutasudega kaasneb madal infrastruktuuri kvaliteet.

45. Lääne- ja Ida-Euroopa[17] raudteetarneturu väärtus on praegu umbes 40 000 miljonit eurot (vt 23. lisa). 75 % turust on avatud välistarnijatele, st seda ei teeninda ainult ettevõtja oma tarnijad. Juurdepääs turule on kõige rohkem piiratud hooldusteenuste (51 %) ja infrastruktuuritarnete osas Ida-Euroopas (58 %). Sellele vastupidiselt on rongijuhtimis- ja raudteeveeremiturud välistarnijatele täielikult avatud (100 %).

46. Ida-Euroopas oodatakse järgmise kümne aasta jooksul raudteeveeremi tarnete turu dünaamilist arengut (+8,2 % aastas kuni 2015. aastani). Infrastruktuuri hooldamisega seotud teenused näitavad suurimat kasvupotentsiaali Lääne-Euroopas (2,6 % aastas sama ajavahemiku jooksul) (vt 23. lisa).

VIII JÄRELDUSED

47. Käesolevas aruandes kirjeldatakse ELi raudteeturul mõne viimase aasta jooksul täheldatud põhilisi suundumusi. Euroopa raudteesektori reformi praegune seis näitab erinevaid tulemusi. Käesolevaga aruandega kinnitatakse siiski, et jõupingutustel, mida tehakse raudteeturu taaselavdamiseks Euroopa ühise raudteevõrgu loomise ja turul konkurentsi tõstmise abil, on positiivne mõju.

48. Raudteealaste ühenduse õigusaktide ametliku ülevõtmise protsess on peaaegu lõpule jõudnud. Liikmesriikides on juba olemas kõnealustes õigusaktides nõutud institutsioonid. Raudteevedude transpordisuutlikkuse langus peatus 2003. aastal ning on sellest ajast alates küllaltki stabiilseks jäänud. Uusimad (2006. aasta) andmed pakuvad häid väljavaateid. Raudteetranspordi suutlikkuse viimase kuue aasta suundumuste analüüsis rõhutatakse, et oma turu enim avanud riikide suutlikkus on parem kui neil, kelle turgudel domineerivad täielikult turgu valitsevad ettevõtjad. Kuigi tavapäraselt transpordiliikide kohta esitatud andmed viitavad endiselt raudtee osatähtsuse kergele langusele veoturul, näitavad esialgsed hinnangud, et raudteesektoril on kõnealuses turusegmendis keskmiste ja pikkade vahemaade puhul kaubaveo osas suur potentsiaal. Reformiprotsessiga luuakse ka uusi töökohti, mis pakub võimaluse tasakaalustada raudtee-ettevõtete pidevat tööjõu vähenemist. Lisaks eelnevale loob järgmiseks kümneks aastaks Ida-Euroopa riikides prognoositav kõrge nõudlus raudteeveeremite järele soodsad tingimused tarniva tööstuse arenguks.

49. Teisalt takistavad ELi raudteeteenuste arengut veel mitmed raskused. Õigusliku raamistiku rakendamise määr on liikmesriigiti oluliselt erinev. Mõned institutsioonid ei tööta veel täies mahus. Probleemid võivad olla tingitud personalipuudusest või, kui tegemist on riiklike ohutusametitega, võib põhjuseks olla enne teise raudteepaketi ülevõtmist puuduv õiguslik alus.

50. Konkurents Euroopa raudteeturul on endiselt väike, kuid kasvab pidevalt niivõrd, kuivõrd kinnistub õiguslik raamistik infrastruktuuri mittediskrimineerivaks kasutamiseks ning riigisiseste ja rahvusvaheliste raudtee-kaubaveoteenuste avamiseks konkurentsile. Sellest hoolimata on Euroopa tasandil olulisi takistusi turgude integreerimisel. Nendeks on eelkõige täieliku tehnilise koostalitlusvõime ja raudteeohutust hõlmava ühise lähenemisviisi puudumine riikide raudteevõrkude vahel, raudtee-ettevõtjate suhteliselt nõrk finantsolukord, mis on eriti terav uutes liikmesriikides, ning suured turule sisenemise kulud raudteesektoris, mis on seotud turutehingute suurte püsikuludega ja raudteeveeremi nõuetele vastavaks tunnistamisega, litsentsimisega jms seotud suured halduskulud. Mõne liikmesriigi raudteesektorisse ei investeerita piisaval määral, eelkõige hooldusesse ja raudtee infrastruktuuri ajakohastamisse. Kuna alles mõni aasta tagasi domineerisid peaaegu kõigil ELi raudteeturgudel riiklikud monopolid, ei ole siiani loodud piisavalt stiimuleid, mis suurendaksid oluliselt raudteesektori teenuste kvaliteeti.

51. Komisjon leiab, et käesoleva aruande korrapärane ajakohastamine võimaldaks raudteeturu pidevat seiret võrreldavate andmete alusel. Paljusid küsimusi, mida käesolevas aruandes piisavalt ei arutatud, käsitletakse edaspidi. Oleks vaja raudteesektori ja riigiasutuste suuremat toetust, kes teeksid andmed kättesaadavaks , et raudteeturu arengu analüüs oleks võimalikult kõikehõlmav.

[1] Käesolevale raudteeturu arengu seiret käsitlevale teatisele on lisatud komisjoni talituste töödokument, millel on 23 lisa.

[2] KOM(2006) 189( lõplik), 3 mai 2006.

[3] Direktiivi 2001/12/EÜ Va jaotis.

[4] KOM(2006) 314 (lõplik), 22. juuni 2006.

[5]

[6] Uuringud võib leida järgmiselt veebilehelt:

[7] Kõnealune läbivaatamine paneb muu hulgas aluse ka esimese raudteepaketi direktiivide ümbersõnastamisele, mis on kavandatud 2008. aastaks.

[8] „Raudteetranspordi suutlikkus” on raudteeveod väljendatuna tonnkilomeetrites või reisijakilomeetrites.

[9] Kuna Küprose ja Malta territooriumil ei ole raudteevõrke, tuleb arvesse võtta, et kõigi viidete puhul EL 10-le või uutele liikmesriikidele peatükkides IVa–VIII on kaks kõnealust riiki välja jäetud.

[10] HHI on määratletud kui sektori iga üksiku ettevõtja turuosa ruutude summa.

[11] CFL, CIE, CP, DB, FS, NSB, ÖBB, SNCF, VR, SBB (v.a ATOC/EWS ja ASTOC), BDZ, CFR, CD, LG, MAV, PKP ja SZ.

[12] 3. mai 2006. aasta aruande KOM(2006) 189 (lõplik) lisad, lk 91.

[13] ECORYSi uuring: „Analysis of the financial situation of railway undertakings in the European Union”, veebruar 2006, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[14] Sh konsolideeritud raudtee-ettevõtjad, kes täidavad ka infrastruktuuri haldamisega seotud ülesandeid.

[15] Ühe- ja kaherööpmelised liinid kombineeritult.

[16] Prantsusmaa kohta pärinevad andmed 2004. aastast ja teiste riikide kohta 2006. aastast.

[17] Lääne-Euroopa = Austria, Belgia, Taani, Prantsusmaa, Saksamaa, Kreeka, Itaalia, Madalmaad, Hispaania, Rootsi, Šveits, Ühendkuningriik; Ida-Euroopa = Tšehhi Vabariik, Ungari, Poola, Rumeenia, Türgi (UNIFE uuring 2007, vt 23. lisa).