EUROOPA KOMISJON 
Brüssel, 1.12.2011 
SEK(2011) 1444 lõplik 
  
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
Mõjuhinnangu kokkuvõte 
Lisatud dokumendile 
Ettepanek: 
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus 
Euroopa Liidu lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiseeskirjade kohta 
(Uuesti sõnastatud) 
{KOM(2011) 827 lõplik} 
{SEK(2011) 1443 lõplik}  
 
ET 1   ET 1. PROBLEEMI KIRJELDUS  
1.1. Lennujaama teenindusaegade jaotamise op timaalsest allapoole jääva tase 
1. 2009. aastal seisis ülekoormatusprobleemiga silmitsi 800 miljonit ELi 
lennujaamadest väljalendavat reisijat. Euroopa lennureisijate veos t üle poole kuulub 
käitlemisele 15 suuremas lennujaamas. Viis ELi lennujaama kuulub maailma 25 lennujaama edetabelisse, mis koostataks e käideldavate reisijate koguarvust 
lähtuvalt. Lennujaamades nagu London Heat hrow, London Gatwick, Paris Orly, 
Milan Linate, Düsseldorf ja Frankfurt,  mis kokku käitlesid 2009. aastal 200 miljoni 
reisija liikumist, ületab nõudlus läbilaskevõime kas suuremal osal päevast või kogu päeva jooksul. Tipptundidel ületab nõudlus  läbilaskevõime ka mitmes teises 
lennujaamas (nt Amsterdam Schiphol, Madrid Barajas, Paris Charles de Gaulle). 
Lisanduv nõudlus väljub tulevikus uue infrastruk tuuri raamidest ja ülekoormatus aina 
suureneb. 
2. Seetõttu on vaja kasutada lennujaama ol emasolevat läbilaskevõimet võimalikult 
tõhusalt. Võib täheldada selgeid märke,  et läbilaskevõime ülekoormatuse all 
kannatavates lennujaamades jääb praegune ELi teenindusaegade jaotamise süsteemi 
tase alla optimaalset. 
3. Praeguse määruse rakendamise hindamise s toodi esile mitu probleemvaldkonda, 
mida võib jaotada kahte peamisesse liiki: ühest küljest ELi praeguse 
haldussüsteemiga seotud probleemid ja te isest küljest kitsaskohad, mis tulenevad 
asjaolust, et süsteem ei kasuta ära turupõhiste mehhanismide eeliseid. 
1.1.1.  Praegust haldussüsteemi ei ole täielikult rakendatud 
4. Esiteks ei ole tagatud teenindusaegade koordinaator ite täielik sõltumatus . Seda, 
millise struktuuriga on mõne liikmesriigi koordineerimissüsteem, võib tõlgendada koordinaatori sõltumatuse piiremisena, samas kui sõltumatus peaks olema seatud väljapoole kahtlust. Lisaks sellele ei taga teenindusaegade koordinaatorid 
teenindusaegade andmete piisavat läbipaistvust . 
5. Teiseks ei ole teenindusaegade määrus oma pr aegusel kujul täielikus vastavuses 
tulevase üleeuroopalise lennujuhtimi ssüsteemiga (ühtne Euroopa taevas) . Lisaks 
sellele on teenindusaegadega seotud ja tegelikust elust päri nevad näited alates 
tuhapilve kriisist kuni lumekriisini näidanud, et Euroopa Liit ei suuda selliste olukordadega toime tulla. 
6. Kolmandaks ei ole piisavat rangust 80-20 reeglil, mille kohaselt peab lennuliin 
kasutama talle vastaval hooajal eraldatud teenindusaegadest 80 %, selleks et talle 
tagataks sama suur teenindus aegade hulk järgneval aastal . Isegi mõnes eespool 
nimetatud lennujaamas on üle 10 % eraldat ud teenindusaegadest kasutamata. Lisaks 
võivad teatavate lennujaamad e lühikesed teenindusajad  tuleneda vähetõhusast 
läbilaskevõime kasutamisest, blokeerides läbilaskevõime suvistel tipptundidel ja 
vältides aastaringset liini teenindamist. 
7. Viimaseks asjaolu, et lennujaama läbilaske võimet ei ole täielik ult ära kasutatud, 
mida näitab liiga hiline teenindusaegade tagastamise  osakaal. Toimimisest 
 
ET 2   ET tulenevatel põhjustel taotleb lennuliin alati rohkem teen indusaegu, kui tal tegelikult 
vaja läheb, kuid märkimisväärne osa neist ülemäärastest teenindusaegadest tagastatakse liiga hi lja selleks, et neid saaks m õnele teisele lennuettevõtjale üle 
kanda. Peale selle sõltuvad liikmesriigile teenindusaegade väärkasutamise  eest 
ettenähtud sanktsioonid  oluliselt sanktsioneeritavate väärkasutuste liigist ja nende 
esinemise sagedusest. 
1.1.2.  Õigusraamistik ei ole enam va stavuses lennundusturu arenguga 
8. Määrusega on lennuliinidel l ubatud teenindusaegu vahetada , kuid on täpsustamata, 
kas tagastamine toimub raha eest võ i muudel alustel. Määruses ei ole 
teenindusaegade ostmine ja müümine selges õnaliselt lubatud, kuid samas ei ole see 
ka keelatud. 
9. Läbilaskevõime ärakasutamise seisukohalt  võib järelturg osutuda kasulikuks. 
Läbipaistvuse puudumise tõttu ei ole siiski täielikult selge, millise ulatusega 
järelturuga on tegemist . Peale selle ei ole see teat avates lennujaamades lubatud 
(näiteks Paris Orly ja Hispaania lennuj aamad). Teave võimalikest lepingulistest 
piirangutest (nt eriklauslid, millega võidakse  teha ostjale teeni ndusaegade kasutamise 
kohta ettekirjutusi), ei ole kättesaadav ja see teeb pädevatel ametiasutustel võimaliku 
asjaomase konkurentsi uurimise keeruliseks. 
10. Lisaks põrkuvad uustulnukad kaht liiki taksitustele,  milleks on turule juurdepääsu ja 
ettevõtluse laiendamise piirangud. Juba välja kujunenud eelistused tähendab seda, et 
uustulnukatel on väga keeruline konkureerida traditsiooniliste valitsevate 
lennuettevõtjate domineeriva positsiooni ga kõige suurema ülekoormusega 
lennujaamades . Valitsevatel ettevõ tjatel on vähe stiimuleid teenindusaegade 
loovutamiseks; seda isegi j uhul, kui teised le nnuettevõtjad saaksid neid tõhusamalt 
kasutada. Seetõttu on kõige suurema üle koormusega lennujaamades teenindusaegade 
ühisvaru tühi või peaaegu tühi. Võimal use korral antakse teenindusaegu pigem 
mitmele lennuettevõtjatele kui ühele s uurele lennuettevõtjale, kes võib olla 
tugevamal positsioonil peamis ele valitsevale ettevõtjale  konkurentsi pakkumiseks. 
11. Täheldatud probleemid hõlmavad lennujaamu , kuna lennujaamade läbilaskevõimet 
ei ole tõhusalt või täielikult ära kasutatud. Kuid eelkõige hõlmavad nad lennuettevõtjaid , sest juurdepääs suurema ülekoormusega lennujaamadele on piiratud 
ja lennuettevõtjad ei saa endale teiste lennuettevõtjate poolt kasutamata 
lennuteenindusaegu. Lennuettevõtjad põrkuvad ka  eri tõlgendustele, mida annavad 
lennuteenindusaegade koordinaat orid, kellel omakorda ei ole piisavat õiguskindlust 
määruse nõuetekohaseks rakendamiseks. Ja lõpuks on need tarbijad, kes kannatavad 
alla optimaalset taset jääva konkurents i, teenuste ja hindade tõttu. 
1.2. Subsidiaarsuse analüüs 
12. Teenindusaegade määrus on lennutranspordi nõuetekohase toimimise jaoks väga 
oluline. See vastab Euroopa Liidu toim imise lepingu artiklites 90 ja 91 seatud 
eesmärkidele. Nagu selgub subsidia arsuse põhimõtetest, tuleb ühise 
transpordipoliitika osaks olevat ELi tegevus t teenindusaegade jaotamisel põhjendada. 
 
ET 3   ET 13. Käesoleval juhul keskendutakse põhjenduses vajadusele tagada seda, et ühetaolised 
ja tõhusad eeskirjad kehtiksid kogu Euroopas ja looksid kõikidele  lennuette võtjatele 
samaväärse mänguruumi. 
14. Selleks et luua lennutranspordi jaoks te gelik siseturg, peaks ELi lisandväärtus 
sisalduma rakendusmeetmetes, mille puhul on arvesse võetud erinevate lennujaamade olukorda, tagades samas, et see ei ta kistaks ettevõtjatevahelist 
konkurentsi . Liikmesriikide individuaalne te gevus võiks siseturgu piirata. 
2. EL
I ALGATUSE EESMÄRGID  
15. Teenindusaegade määruse läbivaatamise üldine eesmärk on tagada ülekoormusega 
lennujaamade teenindusaegade jaotamine optimaalsel viisil . Konkreetsed eesmärgid 
on järgmised: 
SO1: range ja tõhusalt rakendatud teenindus aegade jaotamine ja kasutamine;  
SO2: ausa konkurentsi ja ettevõtjate konkurentsivõime suurendamine. 
Erieesmärke võib seevastu käsitada tegevuseesmärkidena. SO1 puhul hõlmavad need 
järgmist: vähendada liiga hilist teen indusaegade tagastamist, suurendada 
teenindusaegade kasutamist ja vähenda da teenindusaegade väärkasutamist. SO2 
puhul suurendada stabiilse teenindusaegad e varuga konkureerivate ettevõtjate arvu, 
sama läbilaskevõimega lennujaamade puhul veet avate reisijate arvu ja teenindatavaid 
lende ning teenindusaegade ühisvaru. 
3. POLIITIKAVARIANDID  
16. Esimene võimalik tegevus on tunnistada määrus kehtetuks  ja jätta majandusharu 
toimimisjuhend IATA Worldwide Scheduli ng Guidelines, mis on ainus kohaldatav 
toimimisjuhend teenindusaegade jaotamis eks Euroopas, ilma õigusjõuta. Kõik 
sidusrühmad on nõus, et teenindusaegade jaotamise määrus on Euroopas toimunud 
teenindusaegade jaotamise käigus väga  palju täiustunud ning 2004. aastal tehtud 
muudatused oli samm, millega püüti tagada  neutraalne ja mittediskrimineeriv 
teenindusaegade jaotamine. Seepäras t loobuti kõnealusest võimalusest. 
17. Alternatiivne poliitikavariant oleks näha ette suunised , mis olemasolevat ja 
muutmata jäetud määrust täiendaksid. Se llised suunised ei oleks oma olemuse 
poolest siduvad ja tekitaksid rohkesti probl eeme nende jõustamisel. Kuid mis kõige 
olulisem, paljud teenindusaegade ebaoptimaalse jaotamisega seotud probleemid jääksid lahenduseta: suunised oleksid vastuolus t eenindusaegade määruse praeguse 
tekstiga . Seetõttu oleks ainuke ELi õigusp ärane sekkumine teenindusaegade 
määruse läbivaatamine.  
18. Konsulteerimine sidusrühmadega ja Stee r Davies Gleave'i 2011. aastal tehtud 
analüüs selgitasid välja suure hulga üksikmeetmeid, mis võiksid paljude kindlakstehtud probleemide puhul abiks olla. 
19. Allpool esitatud tabelis on analüüs is väljapakutud poliitikameetmed.  
 
ET 4   ET Poliitikameetmed Poliitikameetmete sisu  
 1. põhjus: Praegust haldussüsteemi ei ole täielikult rakendatud  
- Suurendada 
teenindusaegade 
koordinaatorite 
sõltumatust ja teenindusaegade 
andmete 
läbipaistvust
 Meede suurendab organisatsioonilist ja toimimis ega seotud iseseisvust. Sellega tuuakse sisse 
selged eeskirjad koordineerimisfunktsiooni rahastamiseks ja ra haliste vahendite 
kontrollimiseks. Meetmega ka rmistatakse ja/või laiendatakse nõudmisi, millele 
koordinaatoritega seotud andmed peavad vastama. 
- Tagada 
teenindusaegade 
õige kasutamine  Meetmega lubatakse teenindusae gade reserveerimistasud ja kari stused ning tõhustatakse ja 
karmistatakse koordinaatori osa artikli 14 kohaldamisel. 
- Lülitada 
teenindusaegade jaotamine ühtse 
Euroopa taeva 
algatusse
 Koordinaatorid teevad igakülgset koostööd  võrgustiku haldajaga, varustades teda 
teenindusaegade andmetega, mida on vaja Euroopa võrgustiku toimimise tagamiseks. 
Õhuruumi läbilaskevõimet ja maapealset läb ilaskevõimet kasutatakse tõhusalt, tagades 
vastavuse lennuplaani ja teenindusaegade vahel. Lennujaama tulevastes toimimisnormides 
tuleb nõuda kooskõla lennujaamade toimim ise eesmärkide ja teenindusaegade 
koordineerimisparameetrite vahel. 
Täiustada 
teenindusaegade 
kasutamist  Meetme abil suurendatakse teenindusaegade sarj ade kasutamist, et hoi da kasutamise nõutav 
osakaal üle praeguse 80 % ja muuta sarjade vähim pikkus suuremaks kui praegune 5. 
 2. põhjus: Õigusraamistik ei ole enam vastavuses lennundusturu 
arenguga  
Määrata 
kindlaks ELi järelturu kord
 Meede võimaldaks kõikides ELi le nnujaamades järelturgu, mida j uhitakse ühtse ja ühetaolise 
õigusraamistiku abil. Meede a itaks lahendada läbipaistvus e ja konkurentsivõimega seotud 
probleeme, keelustades kitsendavad tingimused ning paranda des kauplemiseelset ja -järgset 
läbipaistvust. 
Täiustada 
esmast jaotamist  Määrati kindlaks kaks võimalust: 
1. Teenindusaegade osade ig a-aastane tagasivõtmine ja enampakkumine. Meede seisneb 
teatava protsendi juba väljakujunenud teeni ndusaegade tagasivõtmises suure ülekoormusega 
lennujaamades, kus uustulnukate sisenemise le on karmid kitsendused. Tagasivõetud 
teenindusajad pannakse se ejärel enampakkumisele.  
2. Uustulnuka reeglit muudeta kse: uustulnuka määratlust  muudetakse, suurendades 
teenindusaegade arvu, mida vedaja võib le nnujaamas omada, olle s siiski käsitatud 
uustulnukana. 
 
ET 5   ET 20. Ükski eespool osutatud individuaalne pol iitikameede ei saavuta eraldiseisvalt 
teenindusaegade jaotamise optimeerimise eesmärki. Selleks et leida lahendus teenindusaegade jaotamise op timaalsest allapoole jääva ta semele ja teenindusaegade 
kasutamisele, pakume lisaks põhistsenaar iumile välja kolm  poliitikapaketti. 
21. Esimese poliitikapaketi (PP1) raames tuleks tõhustada teenindusaegade eraldamise 
tõhusust ja kasutamist praeguse haldussü steemi piiranguid arvestades. Esimest 
poliitikapaketti võib käsitada  eraldiseisva variandina. 
22. Teine poliitikapakett (PP2) seisneb ambitsioonikamas meetmepaketis, tuues kaasa 
teenindusaegade määruse põhjaliku läbivaatamise. Põhinedes esimesel poliitikapaketil, on selle eesmärk rakendada teenindusaegade jaotamise turupõhiseid 
mehhanisme kõikides ülekoormatud ELi lennujaamades koos uustulnuka eeskirja 
tehtava muudatuse, 80-20 reegli ja teenindusaegade sarja nõudega.  
23. Kolmas poliitikapakett (PP3) on kõige ambitsioonikam.  See hõlmab teist 
poliitikapaketti, kuid sisaldab  ka vedaja käes olevate teenindusaegade tagasivõtmist 
ja nende jaotamist enampakkumisel kõrgema pakkumise tegijale. 
  Poliitikapakett 1 (PP1) 
 Poliitikapakett 2 (PP2) 
 Poliitikapakett 3 (PP3) 
 
Poliitikapak
ettide sisu  - Suurendada sõltumatust ja 
läbipaistvust 
- Tagada teenindusaegade 
õige kasutamine 
- Lülitada teenindusaegade 
jaotamine ühtse Euroopa 
taevas algatusse  PP1+ PP1 + 
 
  - Läbipaistev ja konkurentsi 
tagavate mehhanismidega 
järelturg 
- Uustulnuka reegli läbivaatamine 
– Teenindusaegade kasutamise 
täiustamine  PP2+ 
   - Teenindusaegade tagasivõtmine ja 
enampakkumine kõige 
ülekoormatumates lennujaamades  
 
ET 6   ET 4. MÕJUHINNANG  
24. Kui PP1  mõju lennujaama läbilaskevõime kasutamisele on piiratud, siis PP2  ja PP3 
parandavad lennujaama läbilaskevõime kasutamist märkimisväärselt. PP2  toob kaasa 
kuni 1,6  % suuruse reisijatekasvu aastas, kuid PP3  kasvuprognoos on 1,9 %–2,0 %. 
25. PP2 ja PP3 aitavad saavutada kõi ge suuremat majanduslikku kasu. PP2  annab 
5,3 miljoni euro suuruse ma jandusliku kasu, samas kui PP3  antav kasu jääb 
vahemikku 2,8 ja 5 miljonit eurot, mis tuleneb tema kõrgematest tegevuskuludest lennuettevõtja jaoks ja otsestest kohaldamis kuludest lennuettevõtjate  ja ametiasutuste 
jaoks. 
26. PP1
 sisaldab 2,4 miljoni ulatuses halduskulusid, mis tulenevad peamiselt 
teenindusaegade andmete kogumisest nende lennujaamade jaoks, mis ei ole lennuoperatsioone koordineerivad ega sõ iduplaane reguleeriv ad lennujaamad. 
Ainukesed kulud PP2
 rakendamisel on läbipaistvuse tagamise kulud järelturu puhul 
(ligikaudu 0,2 miljonit eurot). PP3  ei too kaasa üle PP2 kulude jäävaid täiendavaid 
kulusid. 
27. PP3 toob kaasa kõige suurema töökohtade arvu  tõusu, kuid sellel on ühtlasi kõige 
suurem negatiivne mõju piirkondl ikule ligipääsetavusele. PP2ga  kaasneb suur 
töökohtade arvu tõus ning sellel on piiratud mõju piirkondlikule ligipääsetavusele. 
PP1 ei mõjuta piirkondlikku lig ipääsetavust ning selle positiivne mõju tööhõivele on 
madalam. 
28. PP3 ja PP2  toovad kaasa suurema negatiivse keskkonnamõju kui PP1 . 
 
ET 7   ET  
Eri poliitikameetmete mõõdetav mõju  ja selle kombinatsioonid on kokku võetud allpool esitatud tabelis. 
Tööhõive ('000 
täistööajale 
taandatud 
ametikohad)Variant/meede  Lennujaam  Reisijad 
(%)Lennud 
(%)Reisijad 
(miljonite
s)Lennuliini 
tegevusk
ulud 
(miljonite
s 
eurodes)Otsese 
rakendamise 
kulud 
(miljonites 
eurodes)Majandusk
asu 
(miljonites 
eurodes)Majandusli
k 
puhaskasu 
(miljonites 
eurodes) Lennuj
aamLennuli
inHinnad 
(%)CO 2 heide 
('000 tonni)  
A. Sõltumatuse ja läbipaistvuse suurendamine ELis kokku  puudub puudub puudub puudub 8,7 puudub puudub 0,0 0,0 0,0  % 0 
B. Teenindusaegade reserveerimistasud  ELis kokku  0,3 % 0,2 % 3,7 0,0 4,7 868,7 864,0 2,5 4,4 -0,2  % 719 
C. Sanktsioonid teenindusaegade 
väärkasutuse korral  ELis kokku  0,1 % 0,1 % 1,5 0,0 19,4 352,7 333,3 1,0 1,5 -0,1  % 254 
PP1 (A+B+C)  ELis kokku  0,4 % 0,3 % 4,5 0,0 29,5 1 053,2 1 032,5 3,1 5,1 -0,2  % 842 
D. Kauplemine järelturul  ELis kokku  1,2 % 0,0 % 14,4 0,0 24,7 3  139,7 3 115,1 9,9 34,3 -0,6  % 5 140 
ELis kokku  0,0 % 0,0 % 0,5 0,0 0,0 124,9 124,9 0,4 0,6 0,0  % 102 
E. Uustulnuka eeskirja läbivaatamine  Heathrow 
puhul 
kombineeritud mudel 0,2 % 0,0 % 0,2 0,0 0,2 22,9 23,1 0,1 0,9 -0,2  % 138 
F. 85 % määra kasutamise suurendamine  ELis kokku  0,1 % 0,0 % 0,8 0,0 0,0 184,7 184,7 0,5 0,9 0,0  % 150 
F. 90 % määra kasutamise suurendamine  ELis kokku  0,2 % 0,1 % 2,3 535,8 0,0 536,2 0,4 1,6 2,6 -0,1  % 431 
H. Sarjade miinimumpikkuse suurendamine  ELis kokku  0,3 % 0,2 % 3,6 0,0 0,0 876,3 876,3 2,6 4,7 -0,2  % 768 
PP2 (PP1+D+E+F+H)  ELis kokku  1,6 % 0,2 % 23,8 0,0 75,7 5 354,7 5 279,0 16,4 45,6 -0,8  % 6 988 
Heathrow 2,6 % –
3,9 %-0,3  % –
-1,4  %1,1–1,8708,1–
2 003,325,4227,6–
386,1-347,4 –
-1 801,10,8–
1,39,8–
11,3-1,2  % –
-2,0  %1 827 
I. Traditsiooniliste õiguste tagasivõtmine ja 
enampakkumised  
Orly 12,4  % –
13,0  %-0,3  % –
0,0 %2,8–2,9 0,0–695,420,2–
20,8611,7–
636,9-104,6 –
616,72,04,4–
4,5-8,4  % –
-8,7  %611– 
624 
PP3 (PP2+I) ELis kokku  1,9 % –
2,0 %0,2 %27,3–28,7708,1–
2 698,7113,6–119,25 620,0–
5 804,32 807,6–
4 976,917,3–
17,955,2–
56,7-0,8  %8 523–8  775 
Märkus: Netosummana esitatud rahalised väär tused kujutavad endast maksu/kasu väärtu st 2012–2025. Mitterahalised väärtused (reis ijad, heited jne) on esitatud aa sta keskmiste väärtustena 2012–2025.  
Allikas: Impact assessment of revisions to Regulation 95/93 (määr use 95/93 uuesti sõnastamise mõjuhinnang), Steer Davies Gleave , 2011.  
 
ET 8   ET 5. VÕIMALUSTE VÕRDLUS  
29. Poliitikapaketti hinnati t õhususe, tulemuslikkuse ja sidususe seisukohalt. 
30. Tõhususe seisukohalt on PP2  kõige huvipakkuvam. See pakub kõige suuremaid 
võimalusi erieesmärkide saavutamiseks, samas kui PP3  ei võimalda saavutada SO2 
jaoks kõige tõhusamat tulemust. PP1  vastab täielikult ainult SO1-le. 
31. Peale selle näitab eri poliitikapakettide vast avuse analüüs, et isegi kui PP2 sisaldab 
märkimisväärseid kompromisse ühest külje st lennujaama läbilaskevõime kasutamise 
mõju ja positiivse majandusliku ja so tsiaalse mõju ni ng teisest küljest 
keskkonnamõju vahel, on kompro misse siiski vähem kui PP3  puhul. Sidususe 
poolest on parim PP1 . 
32. Lõppude lõpuks on PP3  kõige kulukam lennuliini teenindamise kulude ja otseste 
kulude, samas kui PP1 on kõige odavam ja kõige lihtsamini kohaldatav. 
33. Eespool osutatut silmas pidades antakse soovitus paketile PP2 , kuna sellest saadav 
kasu ületab sellega seotud kulud. Selle eesmärk on vaadata üle teenindusaegade 
jaotamise haldussüsteem, viies sisse tur upõhised mehhanismid, mis aitavad süsteemi 
puudusi parandada. See süsteem annaks s uurema sõltumatuse koordinaatoritele, 
parandaks läbipaistvust, pakuks rohkem või malusi uustulnukatele ja näeks ette 
erimeetmed teenindusaegade kasutamise täiustamiseks. 
6. JÄRELEVALVE JA HINDAMINE  
34. Komisjon annab hinnangu määruse rakend amisele kolm aastat pärast selle 
vastuvõtmist seadusandja poolt ja kontrollib pidevalt peamisi transpordinäitajaid, mis 
on juba kättesaadavad. Neid näitajaid kasutata kse selleks, et mõõta, millises ulatuses 
vastab vastuvõetud poliitikav ariant erieesmärkidele.