ET Euroopa Liidu Teataja C 255/92

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest”

KOM(2008) 436 lõplik – 2008/0147 (COD)

(2010/C 255/17)

Raportöör: Gérard DANTIN

28. augustil 2008 otsustas nõukogu vastavalt Euroopa Ühenduse asutamislepingu artikli 71 lõikele 1 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses:

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest”

KOM(2008) 436 lõplik – 2008/0147 (COD).

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon võttis arvamuse vastu 12. novembril 2009. Raportöör oli Gérard Dantin.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 458. istungjärgul 16.–17. detsembril 2009 (17. detsembri istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 218, vastu hääletas 16, erapooletuks jäi 9 komitee liiget.

1. Järeldused ja soovitused

1.1 Transpordisektoril on oluline roll ELi liikuvuse ja sotsiaalmajandusliku arengu tagamisel. Transpordiinfrastruktuuri tõhustamine peab vastama majanduskasvu ja säästvuse eesmärkidele.

Euroopa tasandil tuntakse suurt muret kliimamuutuste mõjude, keskkonnakaitse ja kõigi selliste küsimuste pärast, mis on seotud tervishoiu ja sotsiaalse heaoluga seoses transpordi tõhusa kasutamisega.

1.2.1 Siinkohal meenutab komitee, et kehtivate ühenduse õigusaktide kohaselt on liikmesriikidel keelatud sisestada väliskulusid transiitteede maksudesse. Komitee tuletab meelde, et ühes ELi lähedal asuvas ja võrreldavate raskuste ees seisvas riigis rakendatakse juba taolist väliskulude sisestamise ja teisele transpordiliigile ülemineku poliitikat, mis võib teatud tingimustes olla positiivne nii majanduslikust kui ka keskkonna seisukohast.

1.3 Komisjon on mõnda aega tegelenud selliste mehhanismide väljatöötamisega, mis aitaksid transpordi väliskulusid mõõta ja sisestada. See on kooskõlas strateegiaga, mille eesmärk on „kehtestada korrektselt transpordihinnad, mis vastaksid paremini sõidukite, rongide, lennukite ja laevade kasutamisest tulenevatele tegelikele kuludele, mis on seotud saaste, ummikute ja kliimamuutusega” (KOM(2008) 436 lõplik/2, „Ettepaneku taust”, punkt 1.1).

1.4 Turgude globaliseerumise kontekstis, milles maanteetranspordi konkurentsivõime moodustab olulise elemendi, on komitee seisukohal, et tema heakskiidetud põhimõtte „saastaja maksab” kohaldamise ja üldhuvi poole püüdlemise tulemusel peaksid kõnealuse konkurentsivõimega kaasnema meetmed, mille peaeesmärk on vähendada keskkonna saastamist, mürasaastet, maastikukahjusid, sotsiaalkulusid, nagu nt terviseprobleemidega seotud kulud, õnnetustest põhjustatud kaudsed kulud ning liiklusummikutega seotud kulud, mis kõik tekitavad olulisi majanduslikke kulusid, mis jäävad üldsuse ja seega Euroopa kodanike kanda. Sidususe kaalutlustel saab komitee direktiivi ettepanekut tervitada vaid tingimusel, kui Euroopa Komisjon võtab arvesse komitee 12. juuli 2009. aasta arvamuses teemal „Väliskulude sisestamise strateegia” (1) esitatud märkusi.

Komitee väljendab taas oma toetust komisjoni jõupingutustele edendada transpordi koostalitusvõimet, sh mitmeliigilist transporti.

Pidades silmas asjaolu, et territoriaalne, majanduslik ja sotsiaalne ühtekuuluvus on üks komisjoni eesmärkidest, siis võimaldaks väliskulude sisestamine raskete kaubaveokite maksustamise kaudu infrastruktuuride kasutamise eest liikmesriikidel sõltumatult oma geograafilisest asukohast ELi äärealadel või keskmes vähendada teatavaid kulusid, mida põhjustavad punktis 1.4 nimetatud saastamise ja kahjude tagajärjed. Sellest tulenevat maanteetranspordi konkurentsivõime võimalikku vähenemist tuleb hinnata üldisel plaanil, taotletava üldhuvi raames, pidades silmas majanduslikku kasu, mida saadakse tänu eelkõige saastamise ja transpordivõrgu ülekoormamisega seotud tagajärgede vähendamisele.

Väliskulude sisestamine ja selle lihtsustamine peaks võimaldama Lissaboni strateegia kolme samba, st majandus-, sotsiaal- ja keskkonnaaspekti arvessevõtmist transpordi valdkonnas. See uus vahend peaks sellele kaasa aitama.

1.5.1 Komitee soovib, et ELi tasandil loodaks väliskulude arvestamist käsitlev raamistik. See peaks kehtima kõikidele liikmesriikidele. Raamistik peaks hõlmama teatavaid üldtingimusi, mida väliskulude katmiseks kehtestatavad maksud peaksid teatud ulatuses täitma. Kogutavad maksud peaksid olema seotud mitte transpordivahendite omamise, vaid nende kasutamisega (2).

1.6 Kehtiva direktiivi muutmine aitab kavandada uusi meetmeid maanteetranspordi keskkonnasäästlikkust soodustava uurimistegevuse tõhustamiseks: arukad transpordisüsteemid, (3) mootorid, kütused, tonnaaž, teekatted jne.

1.7 Samuti on oluline märkida, et kui EL otsustab rakendada väliskulude maksustamise poliitikat, siis tuleks seda kohaldada ka kõigi teiste transpordiliikide suhtes.

1.8 Vaatamata direktiivi 2006/38/EÜ äsjasele kohaldamisele peab komitee sarnaselt nõukogu ja Euroopa Parlamendiga vajalikuks direktiivi muutmist, et suurendada selle tõhusust. Sellega seoses peab komitee vaadeldavat, Euroopa Parlamendi eestvedamisel koostatud direktiivi ettepanekut asjakohaseks.

1.9 Lisaks aitab maanteetranspordisektori logistilise tegevuskava teatavate meetmete rakendamine, sealhulgas intelligentsete kommunikatsioonisüsteemide kasutamine, mis on otseselt seotud Galileo projekti transpordimeetmete kohaldamisega, kahtlemata vähendada transpordi väliskulusid.

1.10 Komitee leiab, et maanteeveoettevõtjaid diskrimineeritakse praegu liiklusummikute põhjustatavate kulude näol, kuna need mõjutavad transpordi tootlikkust. Ent kõik liikluse ülekoormatuse vähendamiseks võetavad meetmed, mida osaliselt hõlmab siin vaadeldav direktiivi ettepanek, parandavad lõppkokkuvõttes maanteetranspordi ja teiste transpordiliikide tootlikkust.

1.11 Maksustamisest saadavaid tulusid tuleb kasutada transpordisektori kvaliteedi parandamiseks, pidades silmas keskkonnasäästlikkust ning sotsiaalseid ja majanduslikke näitajaid.

1.12 Komitee peab vältimatuks elektrooniliste teemaksude kasutamist, et kehtestada infrastruktuuri kasutuse maksustamine, mistõttu ELi olemasolevad eri süsteemid peavadki olema koostalitlusvõimelised.

1.13 Komitee arvates peaks direktiiv innustama liikmesriike võtma – kooskõlastatult määratavate kriteeriumide alusel – arvesse infrastruktuuride kasutamise eest maksustatavate sõidukite kasvuhoonegaaside heitkoguste taset ning heitkoguste vähendamiseks tehtavaid jõupingutusi.

1.14 Komisjoni läbiviidud mõjuhinnangu kohaselt on oluline arvestada väliskulude sisestamise mõju majandusele tervikuna, puudutagu see tulusid või vahetuid ja kaudseid kulusid, ning nii ELi piires veetavate kui ka imporditavate ja eksporditavate kaupade hindadele.

2. Sissejuhatus

2.1 497 miljoni elaniku, 4 324 782 km2 suuruse pindala ja 294 miljonist sõidukist koosneva sõidukipargiga (4) Euroopa Liit vajab säästvat transporti, et tulla toime oma liikuvusvajadustega. EL on maailma põhiline majandusjõud ning ELi eksport ja import moodustavad rohkem kui 18 % maailma koguimpordist ja -ekspordist. Kaubandussuhted on iga tänapäevase ühiskonna majandus- ja sotsiaalarengu keskmes ning seega tuleb leida viis arengu ja säästvuse kokkusobitamiseks.

2.2 Kulude sisestamine on lähenemisviis, millega üritatakse arvesse võtta transpordivahendite väliskulusid, mille on põhjustanud ummikud, müra, õhusaaste ja kliimamuutus, ning tagada, et transpordikasutajate makstud hindades kajastuksid sotsiaalkulud. See tähendab põhimõtte „saastaja maksab” kohaldamist, mida on nõudnud Euroopa Parlament.

2.3 Väliskulude sisestamist on komisjon juba analüüsinud ning kavandanud 1995. aastal avaldatud rohelises raamatus ja 1998. aastal avaldatud valges raamatus. 2001. aasta valges raamatus ja 2006. aasta vahekokkuvõttes kinnitati komisjoni soovi kohaldada infrastruktuuri kasutamise tõhusat maksustamist.

2.4 1993. aastal kiideti heaks esimene direktiiv maanteetranspordi infrastruktuuri kasutamise maksustamise kohta ning seda nimetatakse Eurovignette’i direktiiviks.

Seda direktiivi on hiljem muudetud direktiiviga 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest.

2.5.1 Direktiivi 2001/14/EÜ artikkel 10 muudab teistele transpordiliikidele määratud meetmete rakendamise raudteetranspordi jaoks kohustuslikuks, kui direktiiv võetakse üle riiklikku õigusesse.

2.6 10. juuniks 2008 pidid liikmesriigid võtma vastu vajalikud õigus- ja haldusnormid, et vastata infrastruktuuri kasutamise maksustamist reguleerivale direktiivile 2006/38/EÜ.

2.7 2006. aastal palusid Euroopa Parlament ja nõukogu komisjonil esitada 2008. aasta juuniks (5) väliskulude hindamise üldrakendatava, läbipaistva ja arusaadava mudeli, mida saaks kasutada tulevikus infrastruktuuri kasutusmaksu arvutamiseks. Lisaks pidi selle mudeliga kaasnema kõigi transpordiliikide väliskulude sisestamise mõjuhinnang ja strateegia mudeli järkjärguliseks rakendamiseks.

2.8 2008. aasta juulis esitas komisjon nõukogule ja Euroopa Parlamendile õigusaktide paketi keskkonnasäästliku transpordi kohta. Lisaks käesolevas arvamuses vaadeldavale direktiivi ettepanekule hõlmab pakett teatist, milles oli sätestatud mudel ja strateegia, mille eesmärk oli kehtestada õigesti transpordihinnad, nii et need kajastaksid paremini sõidukite, rongide, õhusõidukite või laevade tegeliku kasutamise kulusid seoses saastuse, ummikute ja kliimamuutustega, ning teatist raudtee-kaubaveo tekitatava müra vähendamise kohta. Nii ongi Euroopa Parlamendi ja nõukogu poolt juba mainitud strateegiline teatis kahe täiendava ettepaneku proovikiviks.

2.9 Vaadeldav direktiiv kujutab endast teemaksude ühtlustamise direktiivi, millega ei kehtestata liikmesriikidele kohustust, vaid antakse soovijatele võimalus võtta kasutusele piiratud arvu väliskulude (liiklusummikud, müra, õhusaaste) sisestamine.

Direktiiviga suudetakse pakkuda liikmesriikidele muu hulgas võimalus varieerida teemakse liiklusummikute alusel ja muuta liikluse jaotumise ühtlasemaks, pakkudes veoettevõtjatele madalamaid teemakse, et soodustada vedu väljaspool tipptunde. Selliste varieeruvate maksude majanduslik mõju peaks olema positiivne nii maanteeveole kui ka lastisaatjatele.

2.10 Tuleb märkida, et direktiivi ettepanek ei takista liikmesriikidel kehtestada teemakse linnapiirkondades.

3. Üldised märkused

3.1 Nagu juba varasemates arvamustes öeldud, kiidab komitee heaks põhimõtte „saastaja maksab” ja selle rakendamise, mida käsitletakse siin arutatavas direktiivis. Vaadeldava küsimuse juures pakuvad komiteele peamiselt huvi kõnealuse põhimõtte rakendamine ja sellest tuleneva Euroopa kodanike üldhuvi poole püüdlemine. Komitee arvates kaasneb põhimõtte rakendamisega „saastaja maksab” loogiliselt võitlus maanteeveo väliskulude ühiskondlike ja keskkonnaalaste mõjude vastu, mida käsitletakse kõnealuses direktiivi ettepanekus. Samas tuleb olukorra parandamiseks otsida uusi teid.

Seoses sellega tunnustab komitee komisjoni pingutusi ettepanekute koostamisel ning tervitab iga sellise algatuse analüüsi, mille eesmärgid hõlmavad transpordi säästvuse parandamist ning mis toovad kaasa ELi sotsiaalse, keskkondliku ja majandusliku olukorra paranemise. Sidususe kaalutlustel saab komitee direktiivi ettepanekut tervitada vaid tingimusel, kui Euroopa Komisjon võtab arvesse komitee 12. juuli 2009. aasta arvamuses teemal „Väliskulude sisestamise strateegia” (6) esitatud märkusi. Kavandatud maksustamise süsteem innustaks – nagu ettepanekus õigusega rõhutatakse – maanteeveoettevõtjaid kasutama keskkonnasäästlikumaid sõidukeid, valima hõredama liiklusega teid, optimeerima sõidukite lasti ja kasutama tõhusamalt infrastruktuuri, mida rahastatakse üldsuse poolt makstavate maksude kaudu, vähendades niimoodi selle ülekoormatust.

3.2 Vaatamata direktiivi kohaldamise võimalikule mõjule sooviks komitee teada, millised on direktiivi 1999/62/EÜ muutmise ettepaneku võimalikud mõjud Euroopa toodete positsioonile maailmaturgudel. Komitee soovitab komisjonil antud küsimuses olla ettevaatlik.

Igal juhul leiab komitee, et tähelepanu keskmes peaks olema üld- ja kollektiivne huvi ning et sellest seisukohast võib võimalikke kulude sisestamisega seotud puuduseid kogu ühiskonna huvides kompenseerida saadava kasuga. Kasu saadakse eelkõige sel teel, et vähendatakse keskkonna saastamist, mürasaastet, maastikukahjusid ning sotsiaalseid kulusid, nagu terviseprobleemidega seotud kulud ja õnnetustest põhjustatud kaudsed kulud, mis kõik tekitavad olulisi majanduslikke kulusid, mis jäävad üldsuse ja seega Euroopa kodanike kanda. Seda kõike käsitletakse siin vaadeldavas direktiivis.

3.3 Vaatamata direktiivi 2006/38/EÜ äsjasele kohaldamisele peab komitee sarnaselt nõukogu ja Euroopa Parlamendiga vajalikuks direktiivi muutmist, et suurendada selle tõhusust.

Sellega seoses peab komitee vaadeldavat, Euroopa Parlamendi eestvedamisel koostatud direktiivi ettepanekut asjakohaseks.

Ettepanek võimaldab Euroopa Liidul anda turule oluline signaal, et parandada selle majanduslikku ja keskkonnaalast suutlikkust, mis on vältimatu ELi poolt energiapaketi raames seatud eesmärkide saavutamiseks.

3.4 Komitee usub, et komisjon peaks tagama, et siseturg toimiks sujuvalt ja et liikmesriikides ei esineks transpordiettevõtete vahel konkurentsimoonutusi. Komisjon peab tagama ka territoriaalse, majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse.

Infrastruktuuri kasutamise maksustamise sisseviimine põhjustab äärepoolsetele ja transiitriikidele lisakulusid, kuna nende toodete impordi- ja ekspordikulud suurenevad ebaproportsionaalselt võrreldes nendele praegu keskkonna saastamisest, infrastruktuuri kulumisest, liiklusummikutest ning nende kodanike tervisele ja keskkonnale põhjustatavast kahjust tekkivate kuludega. Seetõttu tulebki kõnealustes riikides maksumäärasid uuesti hinnata. Sellegipoolest on komitee teadlik asjaolust, et ühisturu tingimustes toetub kaupade liikumine üksnes pakkumisele ja nõudlusele ning suundub mõnikord äärealadelt keskusse ja mõnikord vastupidi. Kõigi maanteeveoettevõtjate suhtes kohaldatavad maksud infrastruktuuri kasutamise eest mõjutavad seega ELis valdkonna ettevõtjaid võrdselt, kuigi on selge, et lõppkokkuvõttes jääb koormus alati tarbijate kanda.

3.5 Komitee on teadlik, et kaubaveod tekitavad üksnes osa kõigist maanteetranspordi negatiivsetest tagajärgedest.

Sel põhjusel tuleks maksumäärade kujundamisel rakendada terviklikku lähenemisviisi.

3.6 Komitee leiab, et nagu direktiivis nõutakse, peab komisjon esitama niipea kui võimalik kõigi väliskulude hindamise mudeli koos väliskulude sisestamise mõjuanalüüsiga kõigi transpordiliikide puhul ning mudeli järkjärgulise rakendamise ühise strateegia kõikide liikide jaoks, vältides meetmeid, millega moonutatakse konkurentsi transpordiliikide vahel ja kahjustatakse koostalitusvõime korralikku toimimist.

3.7 Nagu 2006. aastal toimunud Euroopa transpordipoliitika läbivaatamine näitas, on vaja luua mitmeid erinevaid poliitilisi vahendeid ELi ja liikmesriikide tasandil, et optimeerida Euroopa logistikaahelaid, muuta kõik transpordiliigid keskkonnasäästlikumaks ja tõhusamaks ning tagada lõppkokkuvõttes koostalitusvõime (7) abil säästvam transport.

Seda arvestades leiab komitee, et praegu on õige hetk panna komisjoni töökavas lisaks kõnealuse direktiivi sisule rohkem rõhku paralleelsetele ja täiendavatele positiivsetele meetmetele, nagu stiimulite loomine keskkonnasäästlike sõidukite ostuks, alternatiivsete kütuste tarbimiseks, investeeringute tegemiseks teadus-, arendus- ja uuendustegevusse ning eri transpordiliikide vaheliseks koostööks, ühistranspordi kasutamise edendamine, teeohutuse ja kütusesäästlike sõidutehnikate alase koolituse korraldamine ning selliste liikluspiirangute kohaldamise reguleerimine ja ühtlustamine, millega avatakse horisontaalsed koridorid vabaks liikumiseks Euroopa tasandil, et ära hoida ummikuid ja kunstlikke takistusi. See aitaks ka parandada rahvusvahelise transpordi valdkonna töötajate olukorda, lihtsustades nende kojunaasmist.

3.8 Komitee soovib, et kõnealuse direktiivi rakendusliku osa kohaldamisega kaasneks mitmeliigilise transpordi arendamine, et jõuda tõelise alternatiivini maanteeinfrastruktuuri kasutamisele.

3.9 Komitee võtab arvesse asjaolu, et maanteeveoettevõtjaid diskrimineeritakse praegu liiklusummikute põhjustatavate kulude näol, kuna need mõjutavad transpordi tootlikkust. Ent kõik liikluse ülekoormatuse vähendamiseks võetavad meetmed, mida osaliselt hõlmab siin vaadeldav direktiiv, parandavad lõppkokkuvõttes maanteetranspordi tootlikkust.

Sellega seoses rõhutab komitee ummikukulu osatähtsust. Liikmesriigid võiksid ummikute probleemiga tegeleda komisjoni väljapakutud viisil, kehtestades teemaksu väliskulude katmiseks. Ummikutest põhjustatavad kulud moodustavad 1,1 % Euroopa Liidu SKP-st (8). Kui uusi meetmeid ei võeta, kannatab 2020. aastal hinnangute kohaselt 29 % Euroopa maanteevõrgust liiklusummikute all, millega kaasneb negatiivne mõju kütusetarbimise (suure ummiku puhul kasvab tarbimine 10–30 %) (9) ja CO2 heitkoguste osas. Ummikud moodustavad 42 % maanteetranspordi väliskulude kogumahust. Rasketel kaubaveokitel on märkimisväärne mõju: nad põhjustavad linnadevahelistel teedel kuni 3,5 korda rohkem ummikuid kui sõiduautod (10).

3.10 Komitee arvates tuleb maksustamisest saadavaid tulusid kasutada transpordisektori kvaliteedi parandamiseks, pidades silmas keskkonnasäästlikkust ning sotsiaalseid ja majanduslikke näitajaid.

Väliskulude maksustamisest saadava tulu kasutamisel tuleb pöörata erilist tähelepanu sõidukijuhtide töötingimuste parandamisele, rajades muu hulgas turvalisi ja häid puhkamistingimusi pakkuvaid parkimisalasid, veoettevõtete sõidukipargi parandamisele investeeringute kaudu teadus-, arendus- ja uuendustegevusse ning sotsiaalvaldkonna õiguseeskirjadest kinnipidamise lihtsustamisele.

Sellega seoses võiks direktiivis mainida sotsiaalseid aspekte, täpsustades üksikasjalikult, kuidas saadud tulu abil võiks soodustada sõidukijuhtide töötingimuste parandamist.

3.11 Komitee kutsub komisjoni üles võtma asjakohaseid meetmeid tagamaks, et veoettevõtjad saaksid suunata oma klientidele edasi kulud, mis tekivad vaadeldava direktiivi jõustamise tulemusel kohaldatavatest maksudest. Eesmärk on katta kaubaveo tegelikud kulud, ent mitte halvendada transpordiala töötajate sotsiaalseid tingimusi.

3.12 Komitee on komisjoniga nõus, et elektrooniliste teemaksusüsteemide kasutamine tavapäraste teemaksu kogumise kabiinide asemel on vajalik, et vältida kõiki kasutajaid häirivat sujuva liiklusvoo segamist ja negatiivset mõju kohalikule keskkonnale, mida tekitavad järjekorrad teemaksu kogumise kabiinide juures. Sellega seoses tuleb erilist tähelepanu pöörata töötajatele, kes elektrooniliste süsteemide kasutuselevõtu tõttu võivad kaotada töökoha, ning eelkõige alternatiivsete töökohtade leidmisele vastavas piirkonnas ja võimalike vajalike koolituste korraldamisele.

4. Konkreetsed märkused

4.1 Komitee tervitab asjaolu, et teemaksud ja kasutustasud ei too kaasa mingit diskrimineerimist. Ent see eeldab sama põhimõtte kohaldamist kõigile, et ratsionaliseerida maanteede kasutamist ning hoida kasutajaid tekitamast mittevajalikke kulusid ühiskonnale tervikuna.

4.2 Komitee leiab, et valitsused peavad pöörama rohkem tähelepanu linnaplaneerimisele linnavalitsuste poolt, et sobitada elukeskkonna kvaliteet kokku inimeste liikumisvajadustega, hoides ära valglinnastumist linnadevahelistel teedel. Lisaks sellele tuleks edendada uuringuid tehniliselt paremate teekatete kasutamise kohta, mis vähendaks mürasaastet, parandades üldsuse heaolu.

4.3 Kuna suurte ummikute ja saastuse vältimine on oluline sotsiaalne eesmärk, siis leiab komitee, et liiklusummikuid põhjustavaid sõidukite liike tuleb analüüsida, et saada täpsem ülevaade sellest, kus on mõju minimeerimiseks vaja meetmeid võtta.

4.4 Komitee tervitab asjaolu, et väliskulude maksu suuruse peab määrama kindlaks ametiasutus, kes on sõltumatu organisatsioonist, mis vastutab kogu või osa maksu haldamise või kogumise eest. Siiski tuleb seejuures tagada objektiivsuse kõrge tase.

4.5 Komitee usub, et on õige, et mis tahes hinnalisandeid, mis tulenevad mägipiirkondade infrastruktuuriga seotud kulude sisestamisest, kasutatakse Euroopa huvides olevate prioriteetsete projektide rahastamiseks, millega soodustatakse koostalitusvõimet ja millega pakutakse kombineeritud transpordi alternatiiv transpordiliigile, mis aitab infrastruktuuri rahastada.

4.6 Komitee peab õigeks, et kui sõidukijuht ei ole kontrollimisel võimeline esitama sõiduki EURO heitgaasiklassi tõendamiseks vajalikke dokumente, võivad liikmesriigid kohaldada kõrgeimat maksumäära, tingimusel, et hiljem on võimalik taotleda korvamist liigselt nõutud maksu asjakohase hüvitamise näol.

4.7 Komitee pooldaks sõidukite erinevat käsitlemist sõltuvalt nende tekitatavast saastest ja mürast.

4.8 Komitee peab positiivseks, et tee- ja kasutusmaksude kogumist korraldatakse nii, et see takistaks sujuvat liiklusvoogu võimalikult vähe. Komitee usub, et on oluline kõrvaldada liiklusummikud, mis praegu tekivad teatud piiripunktides, kus teemakse kogutakse.

Brüssel, 17. detsember 2009 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Mario SEPI

(1) ELT C 317, 23.12.2009, lk 80.

(2) Vt joonealuses märkuses nr 1 viidatud arvamus.

(3) ELT C 277, 17.11.2009, lk 85.

(4) Komisjoni energeetika ja transpordi peadirektoraadi statistilistel andmeil koosneb 2006. aasta seisuga 27-liikmelise ELi sõidukipark 30 837 000 mootorrattast, 229 954 000 sõiduautost, 797 900 bussist ja 32 249 000 kaubasõidukist.

(5) Direktiivi 2006/38/EÜ artiklis 11 on öeldud järgmist: Komisjon esitab hiljemalt 10. juuniks 2011 Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva direktiivi rakendamisest ja mõjudest, võttes arvesse tehnoloogia arengut ja liiklustiheduse suundumusi – kaasa arvatud 3,5 kuni 12 tonni kaaluvate sõidukite kasutamine – ning hinnates selle mõjusid siseturule, sealhulgas ühenduse saared, raskesti ligipääsetavad ja äärepoolsed piirkonnad, hinnates samuti sektorisse tehtud investeeringute taset ja direktiivi panust säästva transpordipoliitika eesmärkide saavutamisel.

Liikmesriigid edastavad komisjonile aruande jaoks vajaliku teabe hiljemalt 10. detsembriks 2010.

Komisjon esitab hiljemalt 10. juuniks 2008 pärast kõikide tegurite, sh keskkonna, müra, ummikute tekke ja tervisega seotud kulutuste kontrollimist kõikide väliskulude hindamiseks üldiselt rakendatava, läbipaistva ja arusaadava mudeli, mis on tulevikus aluseks infrastruktuuri maksude arvutamisele. Kõnealusele mudelile lisatakse mõjuanalüüs väliskulude arvesse võtmise kohta kõikide transpordiliikide puhul ja strateegia mudeli järkjärguliseks rakendamiseks kõikide transpordiliikide osas. Vajaduse korral lisatakse aruandele ja mudelile Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatavad ettepanekud käesoleva direktiivi edasiseks läbivaatamiseks.

(6) Vt joonealune märkus nr 1.

(7) Koostalitusvõime – transpordiliikide tõhus kasutus Euroopa transpordisüsteemis ühe- või mitmeliigilises veos, et saavutada ressursside optimaalne ja säästev kasutus.

(8) Euroopa Komisjon, teatis keskkonnahoidliku transpordi kohta.

(9) Euroopa Komisjon, väliskulude sisestamise mõju hinnang, lk 55.

(10) Vt CE Delft, „Handbook on estimation of external costs in the transport sector” (IMPACT).