[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON | Brüssel 5.10.2006 KOM(2006) 569 lõplik 2006/0182 (COD) Ettepanek EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise kohta (komisjoni esitatud) {SEK(2006) 1231} {SEK(2006) 1232} SELETUSKIRI 1) ETTEPANEKU TAUST Ettepaneku põhjused ja eesmärgid Euroopa Komisjon teatas oma otsusest võtta konkreetseid meetmeid maanteede infrastruktuuri ohutuse tagamiseks oma valges raamatus „Euroopa transpordipoliitika aastani 2010”[1] ja oma 2003. aasta juuni teatises Euroopa liiklusohutuse tegevusprogrammi kohta. Euroopa Parlament kutsus komisjoni üles andma juhiseid ohtlike lõikude haldamiseks ja liiklusohutuse auditite tegemiseks.[2] Lisaks sõidukijuhte ja sõidukit käsitlevatele meetmetele peaksid iga tervikliku liiklusohutusprogrammi kolmandaks sambaks olema infrastruktuurimeetmed. Teedevõrgu füüsilised omadused ja asjaomaste teede liiklusmahud on liiklusõnnetuste olulised tegurid. Sõidukite ohutuses on toimunud suur edasiminek. Autos viibija hukkumise või vigastuse oht liiklusõnnetuse korral on palju väiksem kui kümme aastat tagasi. Eksami- ja koolitusnõudeid on järk-järgult tõstetud, et tagada Euroopa sõidukijuhtide võime liiklusohtudega toime tulla. Kuna surmajuhtumite peamised põhjused Euroopa teedel on kiiruse ületamine, turvavööde kasutamata jätmine ja sõiduki juhtimine joobes, on tugevdatud liikluseeskirjade täitmise tagamist.[3] Kuid liiklusohutuse infrastruktuuri suhtes ei ole Euroopa tasandil sellist ühist jõupingutust tehtud, kuigi seadusandja kutsus 1996. aastal üleeuroopalise võrgu suunistes üles saavutama liiklusohutuse kõrget taset. Peale uurimistegevuse ja ehitusmaterjalide siseturu loomise ei ole Euroopa Ühendus selles valdkonnas veel vajalikke meetmeid võtnud. Edusamme liiklusohutuses on registreeritud maanteede puhul, kus on olemas info- ja kommunikatsioonitehnoloogial (IKT) põhinevad liikluse juhtimis- ja kontrollisüsteemid, kuid süstemaatiliselt IKT vahendeid veel ei rakendata. Kuigi üldine suund on maanteede infrastruktuuri eelarvete vähendamisele, pööravad liiklejad rohkem tähelepanu teede kvaliteedile ja ohutusele. Paljude maanteeasutuste ees on dilemma, sest nad peavad looma piiratud eelarve tingimustes tänapäevastele ohutusnõuetele vastava infrastruktuuri. Liiklusõnnetustes vigastada saanud kodanikud kaebavad maanteeasutusi kohtusse. Sellist tausta arvestades on ettepanekuna esitatava direktiivi eesmärk tagada ohutuse arvessevõtmine üleeuroopaliste võrkude maanteeinfrastruktuuri planeerimise, projekteerimise ja opereerimise kõikidel etappidel. Sellega tagatakse ohutuse käsitlemine majanduslikust ja keskkonnaanalüüsist eraldiseisva tegurina. Direktiiviga tagatakse maanteede infrastruktuuri haldajatele teedevõrgu ohutuse suurendamiseks vajalikud suunised, koolitus ja teave, mis tooksid liiklejatele ja üldsusele võimalikult suurt kasu. Sellega: - suurendatakse uute maanteede ohutust uusimate ohutusnõuete pideva arvessevõtmisega; - luuakse kõikide ELi liikmesriikide maanteedel ühtlaselt kõrge ohutuse tase; - tõstetakse teadlikkust ohutusest, et saavutada planeerimisel ja projekteerimisel andmetel põhinevate otsuste tegemine; - tuuakse selgemini esile otsuste aluseks olevad ohutuskaalutlused; - võimaldatakse koguda ja levitada olemasolevaid ekspertteadmisi, et uurimistulemusi paremini ära kasutada; - kasutatakse piiratud rahalisi vahendeid maanteede tõhusamaks ja ohutumaks ehitamiseks ja hooldamiseks; - võimaldatakse ohutusega seotud teavet paremini koguda, töödelda ja levitada. Üldine taust Euroopa Liit püstitas endale 2001. aastal ambitsioonika eesmärgi vähendada surmajuhtumite arvu Euroopa maanteedel 2010. aastaks poole võrra (50 000-lt 25 000-ni). Vaatamata edusammudele (vt Euroopa liiklusohutuse tegevusprogrammi 2003 vahekokkuvõtet[4]), oli 2005. aastal ELi maanteedel liiklusõnnetustes siiski 41 500 kannatanut. Kui olemasolevat maanteede infrastruktuuri hallataks ohutusnõuete uusima parima tava kohaselt, võimaldaks see päästa palju elusid ja vältida palju õnnetusi. Tuleks võtta meetmeid õnnetusjuhtumite toimumiskohtade andmebaasi kohaselt ohtlikumate teelõikude (ehk nn mustade aukude) suhtes. Praegu kulub kahjuks liiga kaua aega, kuni ohutusandmed jõuavad teedevõrgu hooldamise eest vastutava ametiasutuseni ja saavutatakse parandusmeetme võtmine. Kuigi teede projekteerimisel kasutatakse tavaliselt mitmeid kriteeriume, näiteks linna või piirkonna planeerimise eesmärke, sõiduaega, liikleja mugavust, kütusetarbimist, ehituskulusid ja keskkonnamõju, eeldatakse sageli, et ohutuse saavutamiseks piisab ainult ettenähtud suunamis- ja kujundusnormide järgimisest. Kogemused näitavad siiski, et ainuüksi selliste normide järgimisest ei piisa selleks, et tee oleks ohutu. Peale selle on juhtumiuuringud näidanud, et üle poole ohutuspuudujääkidest on põhjustatud projekteerimissuuniste ja -normide täitmatajätmisest.[5] Praegune maanteevõrk on välja kujunenud aastakümneid kestnud ehitus- ja hooldustööde käigus, kusjuures ohutust ei ole alati samal määral ei arvesse võetud kui tänapäeval. Tänapäeval ei vasta maanteede mitmed omadused enam uusimatele ohutusnõuetele. Ka liiklustingimused võivad olla pärast tee projekteerimist ja ehitamist muutunud. Ettepanekus käsitletavas valdkonnas kehtivad õigusnormid Ettepanekus käsitletavas valdkonnas praegu kehtivad õigusnormid puuduvad. Kooskõla Euroopa Liidu muude põhimõtete ja eesmärkidega Käesoleva direktiivi eesmärk on tagada infrastruktuuri panus liiklusohutuse parandamisse ning surmajuhtumite ja õnnetuste vähendamisse liidu üleeuroopalises teedevõrgus, nagu Euroopa Komisjon märkis 2001. aastal oma valges raamatus „Euroopa transpordipoliitika aastani 2010” ja hiljem oma teatises Euroopa liiklusohutuse tegevusprogrammi 2003 kohta. 2) KONSULTEERIMINE HUVITATUD ISIKUTEGA JA MÕJU HINDAMINE Konsulteerimine huvitatud isikutega Konsultatsioonimeetodid, peamised sihtvaldkonnad ja vastajate üldiseloomustus Selleks et tagada ekspertide kaasamine varasel etapil ja läbipaistvuspõhimõtete järgimine, moodustas komisjon infrastruktuuri ohutuse töörühma , millel toimus 2002. ja 2003. aastal mitu kohtumist. Töörühma tulemused on käesolevat ettepanekut oluliselt mõjutanud. Selles rühmas osales 11 liikmesriiki, kes andsid üksikasjalikku teavet oma riigis maanteede infrastruktuuri ohutuse tagamise olukorra ja tava kohta. 12. aprillist 2006 kuni 19. maini 2006 korraldasid Euroopa Komisjoni energeetika ja transpordi peadirektoraadi sisetranspordi direktoraadi talitused avaliku veebiarutelu , milles kutsuti üles esitama märkusi nende lähenemisviisi kohta maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamisele ning nende algatuse kohta koostada selles küsimuses ettepanek nõukogu ja parlamendi direktiivi vastuvõtmiseks. Komisjon sai 51 vastust. Vastuste kokkuvõte ja nende arvessevõtmine Infrastruktuuri ohutuse töörühma põhijäreldustest saab teha järgmise kokkuvõtte: - kõik käesolevas direktiivis komisjoni kavandatavad menetlused on osutunud tõhusaks enam kui ühes liikmesriigis; - neist riikidest mitmes on vaja teha käesoleva direktiivi nõuete täitmiseks praeguses tavas vaid väikesi, kuid tõhusaid muudatusi või täiendusi; - haldamissüsteemide tõhususe kohta saadakse kõikjal vähe tagasisidet, mistõttu ainuüksi parima tava kasutamine olukorra parandamiseks ei ole tõenäoline; - seepärast on vaja luua sidusam reguleeriv raamistik. Avaliku veebiarutelu põhijäreldustest võib teha järgmise kokkuvõtte: - kõikides märkustes nõustutakse probleemi määratlusega ja vajadusega võtta meetmeid Euroopa tasandil; - kavandatavate meetmete ja vahendite tõhusust tunnistatakse laialdaselt; - märkimisväärsel arvul oli märkusi, milles soovitati laiendada direktiivi sätteid ka maanteedele, mis üleeuroopalisse teedevõrku ei kuulu; - komisjonilt oodatakse väiksemate kogemustega liikmesriikide abistamist direktiivi rakendamisel, neile raamistiku pakkumist metoodika ja oskusteabe arendamiseks; - valdavas enamikus märkustes tervitatakse komisjoni kavandatud lähenemisviisi jätta liikmesriikidele vabad käed oma õigusaktide vastuvõtmiseks kohustuslike menetluste kohta. Huvirühmadega konsulteerimise tulemustest saab lähemalt lugeda dokumendist mõju hindamise kohta, mis on lisatud käesolevale ettepanekule. Saadetud märkused on kättesaadavad aadressil http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm. Ekspertarvamuste kogumine ja kasutamine Ekspertarvamuste kogumise valdkond Riikide valitsused, liiklusohutuse uurimise instituudid ja eksperdid, tervishoiu, transpordi ja liiklusohutusega tegelevad organisatsioonid, liiklejate ja maanteede käitajate ühingud. Kasutatud meetodid Avalik arutelu, konsulteerimine kõrgetasemeliste ekspertidega, olemasolevate menetluste analüüs, konverentsid ja seminarid. Peamised organisatsioonid/eksperdid, kellega konsulteeriti Laekus 51 märkust: - 15 riikide valitsustelt; - 11 liiklusohutusega tegelevatelt uurimisinstituutidelt ja ekspertidelt; - 10 tervishoiu, transpordi ja liiklusohutusega tegelevatelt organisatsioonidelt; - 9 liiklejate ühingutelt; - 6 maanteede käitajate ühingutelt. Märkused ja nende arvessevõtmine Võimalike tõsiste ja pöördumatute tagajärgedega ohtude olemasolu ei ole mainitud. - kõikides märkustes nõustutakse probleemi määratlusega ja vajadusega võtta meetmeid Euroopa tasandil; - kavandatavate meetmete ja vahendite tõhusust tunnistatakse laialdaselt; - märkimisväärsel arvul oli märkusi, milles soovitati kohaldada direktiivi sätteid ka nende maanteede suhtes, mis üleeuroopalisse teedevõrku ei kuulu; - komisjonilt oodatakse väiksemate kogemustega liikmesriikide abistamist direktiivi rakendamisel, neile raamistiku pakkumist metoodika ja oskusteabe arendamiseks; Ekspertarvamuste avalikustamiseks kasutatud vahendid Saadetud märkused on kättesaadavad aadressil http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm. Mõju hindamine Temaatiline võrgustik ROSEBUD[6] asus 2003. aastal analüüsima kavandatava menetlustepaketi mõju. Selle tulemusel leiti, et realistlik on hinnata infrastruktuuri ohutuse direktiivi üleeuroopalise võrgu suhtes rakendamise võimalikuks tulemuseks surmajuhtumite arvu vähendamist rohkem kui 600 võrra ja vigastustega õnnetuste arvu vähendamist ligikaudu 7000 võrra igal aastal. See moodustab üleeuroopalise võrgu maanteedel 12%–16% surmajuhtumitest ja 7%–12% vigastustega lõppenud õnnetustest. ROSEBUDi hinnangute kohaselt võiks päästa igal aastal 400 elu, kui ohutuse korraldamisega hõlmata kiirteed, ja päästa igal aastal veel 900 elu, kui sellega hõlmata põhimaanteede võrk, s.t linnadevahelised ehk riigiteed (ilma kiirteedeta).[7] Selle tulemusena vähendab direktiivi rakendamine kiirteedel ja põhimaanteedel surmajuhtumite arvu igal aastal hinnanguliselt 1300 võrra ehk 12% võrgu selles osas esinevate surmajuhtumite arvust. 3) ETTEPANEKU ÕIGUSLIK KÜLG Kavandatud meetmete kokkuvõte Käesolevas direktiivis piiratakse nõuded selgesõnaliselt minimaalsete elementidega, mis on vajalikud ohutuse saavutamiseks ja tõhusaks osutunud menetluste levitamiseks. Kõnealune maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise terviklik süsteem[8] keskendub neljale järgmisele menetlusele. (1) Liiklusohutusele avalduva mõju hindamine aitab vastu võtta strateegilisi otsuseid selle kohta, milline mõju ohutusele on olemasolevate maanteede opereerimises tehtud olulistel muudatustel või uutel maanteedel ning eriti naabervõrkudele. (2) Liiklusohutuse audititega nähakse ette sõltumatu kontroll ja soovitused kas uue tee või tee rekonstrueerimise projekti tehniliseks kontrollimiseks. (3) Teedevõrgu ohutuse korraldamisel tuleb võtta eesmärgiks parandusmeetmed nende võrgu osade suhtes, kus esineb palju õnnetusi (ohtlikud teelõigud ehk nn mustad augud) ja/või on suur potentsiaal neid tulevikus ära hoida. (4) Ohutuse inspekteerimine osana maanteede regulaarsest hooldusest võimaldab kuluefektiivsete meetmetega avastada ja vähendada ennetavalt õnnetuste ohtu. Teatavates liikmesriikides on need menetlused juba olemas ja erineval määral kohaldatavad. Seega on selle direktiivi ettepaneku eesmärk laiendada neid meetmeid kogu Euroopa Liidule, määratlemata tehnilisi norme või nõudeid, vaid jättes liikmesriikidele vabad käed säilitada olemasolevad menetlused või kehtestada uued. Tervikliku meetmepaketi kohaldamisega tagatakse liiklusohutuse kaasamine ja arvessevõtmine üleeuroopalise tähtsusega maanteede kogu kasutusea jooksul, alates planeerimisest kuni opereerimiseni. Õiguslik alus Meetme ettepanek esitatakse EÜ asutamislepingu artikli 71 alusel. Subsidiaarsuse põhimõte Subsidiaarsuse põhimõtet kohaldatakse juhul, kui ettepanek ei kuulu ühenduse ainupädevusse. Liikmesriigid ei suuda ettepaneku eesmärke piisaval määral saavutada järgmistel põhjustel. Direktiiviga tagatakse kõikide ELi liikmesriikide maanteedel ühtlaselt kõrge ohutuse tase. Kõikidele liikmesriikidele, eelkõige aga uutele liikmesriikidele, kes uuendavad ja laiendavad oma teedevõrku, antakse võimalus arendada oma teedevõrku ohutusnõudeid igati arvesse võttes. Parima tava vahetamine ei ole iseenesest piisav lahendus maanteede infrastruktuuri ohutuse parandamiseks. Parima tava vahetus uurimisprojektide, töörühmade, konverentside ja seminaride kaudu on toimunud Euroopa Liidus ja rahvusvahelises ulatuses juba mitu aastat. Maanteede infrastruktuuri ohutuse üldist paranemist ei ole täheldatud. Liiklusohutuse parandamist vajavad liikmesriigid suhtuvad pealegi regulatiivsetesse meetmetesse positiivselt. See näitab veenvalt, et parimast tavast nende arvates nende ohutuse parandamiseks ei piisa. Üleeuroopaline teedevõrk vajab kogu Euroopa Liidu ulatuses ühtseid rangeid ohutusnõudeid, nagu ühenduse seadusandja on ise tunnistanud. Liiklejal on nõukogu ja parlamendi otsuse 1692/1996[9] artikli 2 lõike 2 punkti a kohaselt õigus võrgustiku igas osas eeldada ühesugust ohutuse taset. Kui Euroopa Liidus puudub siduv metoodika ja õiguslik vahend, ei ole liikmesriikidel eraldi võimalik seda ühtset kõrget ohutuse taset tagada, nagu näitavad liikmesriikide vägagi lahknevad andmed ohutuse kohta. Ühenduse tegevus aitab eesmärke paremini saavutada järgmistel põhjustel. Direktiiviga luuakse alus nende ohutusmenetluste kehtestamiseks, mis aitavad Euroopal saavutada oma ambitsioonikat eesmärki vähendada üleeuroopalises võrgus järsult liiklusõnnetustes hukkunute arvu. See võimaldab muuta maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise terviklikuks süsteemiks, mis põhineb õnnetuste põhjalikul analüüsil, ohtlike projektide väljaselgitamisel, suuniste ja koolituste õppekavade läbivaatamisel ning tõhusate parandusmeetmete rakendamisel. Sellega vähendatakse ka teede haldajate vastu hagide esitamise ohtu. Direktiiviga tõstetakse parima tava vahetamise tõhusust, kehtestades ühtsed põhilised menetlusnõuded ning edendades ja võimaldades selle kodifitseerimist komiteemenetluse kaudu. Proportsionaalsuse põhimõte Ettepanek on proportsionaalsuse põhimõttega kooskõlas järgmistel põhjustel. Käesolevas ettepanekus on läbiproovitud meetodite pakkumine maanteede infrastruktuuri ohutuse täiustamiseks tasakaalus halduskulude ja muude rakendamiskulude piiramisega, võttes arvesse liikmesriikide eri traditsioone ja vahendeid. Ettepanekus piiratakse nõuded selgesõnaliselt minimaalsete elementidega, mis on vajalikud ohutuse saavutamiseks ja tõhusaks osutunud menetluste levitamiseks. Seega on selle direktiivi ettepaneku eesmärk laiendada neid meetmeid kogu Euroopa Liidule, määratlemata tehnilisi norme või nõudeid, vaid jättes liikmesriikidele vabad käed säilitada olemasolevad menetlused või kehtestada uued. Tervikliku meetmepaketi kohaldamisega tagatakse liiklusohutuse kaasamine ja arvessevõtmine üleeuroopalise tähtsusega maanteede kogu kasutusea jooksul, alates planeerimisest kuni opereerimiseni. Kulude suurenemine on kõrvaline ja need tasakaalustuvad sageli lühikese aja jooksul tänu õnnetuste arvu ja neist tulenevate kulude vähenemisele, samuti kulukate parandustööde ärahoidmisele pärast maanteede kasutuselevõtmist. Kavandatavad meetmed ei põhjusta teede heakskiitmismenetluses ja projekteerimisel täiendavaid viivitusi, sest ohutusele avalduva mõju hindamine ja auditid toimuvad nendega paralleelselt. Direktiiviga ei nõuta uute büroode ega ametikohtade loomist, vaid see tugineb olemasolevate ressursside tõhusamale kasutamisele. Õigusakti valik Kavandatud õigusakt: direktiiv, millega nähakse ette infrastruktuuri ohutuse korraldamist käsitlevate suuniste vastuvõtmine ja jäetakse nende rakendamise üksikasjad liikmesriikide otsustada. Muud õigusaktid ei oleks asjakohased järgmistel põhjustel. Parima tava vahetus maanteede infrastruktuuri ohutuse parandamise lahendusena on toimunud Euroopa Liidus ja rahvusvahelises ulatuses juba mitu aastat. Maanteede infrastruktuuri ohutuse üldist paranemist ei ole täheldatud. Lisaks ei tagata sellega, et liikmesriigid ka edaspidi liiklusohutust parandavad. Kogemused on näidanud, et lootmine ainuüksi parima tava vahetamisele teede infrastruktuuri ohutuse parandamise eesmärki ei edenda. Liikmesriigid, kelle infrastruktuuri ohutust on vaja kõige rohkem parandada, soovivad Euroopa Ühenduselt struktureeritud õiguslikku lähenemisviisi; sellest ilmneb, et parima tava vahetusest ei ole neile kasu olnud. Liikmesriikide liiklusohutuse hindamise, auditite, haldamise ja inspekteerimise alaste õigusaktide ühtlustamise tulemusena loodaks ühtsed õigusaktid ohutuse tugevdamiseks ning see tooks liiklejatele ja üldsusele maksimaalset kasu. Kuid liikmesriikidel tekiks vastuseis laialdasele ühtlustamisele, sest see tekitaks neile palju takistusi ja raskusi: - enamikul liikmesriikidel tuleks oma liiklusohutuse tavad ja õigusnormid ümber korraldada, isegi kui need on juba vastu võetud ja toimivad; - suured erinevused praeguste liiklusohutuse lähenemisviiside vahel tekitaksid liikmesriikide ja komisjoni vahel poliitilisi konflikte; - ühtlustatud suunistes ei arvestataks liikmesriikide vahelisi organisatsioonilisi ja sotsiaal-kultuurilisi erinevusi; - ühtlustamisprotsessi lõpuleviimine võtaks aega; selle tulemusena päästetud elude arvu võiks hinnata alles aastaid hiljem ja nendega oleksid liikmesriikide tohutu suured jõupingutused ja kulud vaid osaliselt õigustatud. 4) MÕJU EELARVELE Kui direktiivi kohaldatakse ainult üleeuroopalisele teedevõrgule, vähendab see hinnangute kohaselt maanteedevõrgu selles osas hukkuvate ELi kodanike arvu rohkem kui 600 surmajuhtumi võrra aastas ja vigastustega õnnetusjuhtumite arvu ligikaudu 7000 võrra aastas. Valges raamatus esitatud rahaliste hinnangute kohaselt parandab nende arvude vähendamine heaolu rohkem kui 2,4 miljardi euro võrra aastas. Kui direktiivi kohaldatakse kiirteede ja põhimaanteede suhtes, väheneb surmajuhtumite arv hinnanguliselt ligikaudu 1300 võrra aastas; see vastab rohkem kui 5 miljardile eurole aastas. Kokkuhoid on märkimisväärselt suurem kui kulud. Nelja menetluse hinnanguline mõju eelarvele oleks järgmine. - Liiklusohutusele avalduva mõju hindamine: liiklusohutusele avalduva mõju hindamise kulusid võib ligikaudselt hinnata, kui võtta arvesse analoogiliste keskkonnamõjude hindamiste kulusid; keskkonnamõjude hindamise kulud moodustavad üldjuhul vähem kui 0,5% ehitusprojekti üldistest kapitalikuludest; kulud ületavad 1% ainult erandjuhtudel. Projektidel kapitalikuludega üle 100 miljoni euro võivad keskkonnamõjude hindamise kulud olla ka ainult 0,2%, s.t 200 000 eurot. - Ohutusauditeid tehakse ühel ajal maanteede projekteerimise ja ehitamisega ning eeldatavasti need viivitusi ei põhjusta. Auditite kulud jäävad vahemikku 600 kuni 6000 eurot etapi kohta. Üldiselt näitavad eri riikide hinnangud, et auditikulud, mis on seotud auditiks kuluva ajaga, moodustavad palju vähem kui 1% kogu projekti ehituskuludest. - Liiklusohutuse inspekteerimine: kui inspekteerimine toimub regulaarselt, moodustavad kulud 600 kuni 1000 eurot kiirtee kilomeetri kohta; võttes arvesse maanteid, mille suhtes direktiivi kohaldamine oleks kohustuslik, võib hinnata, et suures riigis, mille territooriumil on üleeuroopalisi teedevõrke ligikaudu 5000 km, moodustavad inspekteerimiskulud 3 kuni 5 miljonit eurot. - Teedevõrgu ohutuse korraldamise kulusid võib pidada võrreldavaks maanteede ohutuse rutiinse inspekteerimise kuludega. 5) TÄIENDAV TEAVE Mudelarvutused, katsejärk ja üleminekuaeg Ettepaneku jaoks oli või on ette nähtud üleminekuaeg. 2006/0182 (COD) Ettepanek EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise kohta EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU, võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 71 lõike 1 punkti c, võttes arvesse komisjoni ettepanekut,[10] võttes arvesse Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee arvamust,[11] võttes arvesse regioonide komitee arvamust, [12] tegutsedes asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras[13] ning arvestades järgmist: 1. Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. juuli 1996. aasta otsuses 1692/96/EÜ (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta)[14] määratletud üleeuroopalisel teedevõrgul on Euroopa integratsiooni ja ühtekuuluvuse toetamisel ning kõrge heaolutaseme tagamisel ülimalt tähtis roll. Eelkõige tuleks tagada ohutuse kõrge tase. 2. Komisjon väljendas oma 12. septembri 2001. aasta valges raamatus „Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: aeg otsustada“[15] vajadust teha ühenduses asuvate ohtlike teelõikude kindlaksmääramiseks ja parandamiseks ohutusele avalduva mõju hindamine ja liiklusohutuse auditid. Komisjon püstitas ka eesmärgi vähendada surmajuhtumite arvu Euroopa maanteedel aastail 2001–2010 poole võrra. 3. Teatises „Euroopa liiklusohutuse tegevusprogramm – Euroopa Liidu liiklusõnnetusohvrite arvu vähendamine poole võrra aastaks 2010: ühine vastutus“[16] nimetas komisjon maanteede infrastruktuuri liiklusohutuspoliitika kolmandaks sambaks, millel peaks olema tähtis roll õnnetuste vähendamist käsitleva ühenduse eesmärgi täitmisel. 4. Asjakohaste menetluste kehtestamine on üleeuroopalise teedevõrgu maanteeinfrastruktuuri ohutuse parandamise oluline vahend. Liiklusohutusele avalduva mõju hindamine peaks strateegilisel tasandil aitama kindlaks teha infrastruktuuriprojektide eri kavandamisalternatiivide mõju liiklusohutusele. Lisaks tuleks liiklusohutuse auditite abil üksikajalikult kindlaks määrata maanteeinfrastruktuuri projekti ohtlikud aspektid. Seepärast on asjakohane kehtestada kõnealuses kahes valdkonnas järgitavad menetlused, et parandada üleeuroopalise teedevõrgu maanteeinfrastruktuuri ohutust, kuid välja tuleks jätta Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiiviga 2004/54/EÜ (tunnelite miinimumohutusnõuete kohta üleeuroopalises teedevõrgus)[17] hõlmatud tunnelid. 5. Olemasolevate teede ohutuse suurendamiseks tuleks suunata investeeringud lõikudele, kus õnnetusjuhtumid on kõige sagedasemad või kus võimalus nende arvu vähendada on kõige suurem. Selleks et sõidukijuhid saaksid kohandada oma käitumist ja paremini järgida liikluseeskirju, eriti kiirusepiiranguid, tuleks sõidukijuhte eespool olevatest ohtlikest teelõikudest (ehk nn mustadest aukudest) teavitada. 6. Teedevõrgu ohutuse korraldamisel on kohe pärast selle rakendamist suur potentsiaal. Kui ohtlike teelõikudega on tegeldud ja võetud parandusmeetmeid, on ennetava meetmena kõige olulisem ohutuse inspekteerimine. Regulaarne inspekteerimine on oluline vahend, millega hoitakse ära võimalikud ohud kõikidele liiklejatele, ka vähem kaitstud liiklejatele, sealhulgas teetööde korral. 7. Ohutuspersonali koolitus ja sertifitseerimine liikmesriikides valideeritud õppekavade ja kvalifitseerimisvahendite alusel peaks võimaldama spetsialistidel omandada vajalikke ajakohaseid teadmisi. 8. Kõrgetasemelise liiklusohutuse tagamiseks peaksid liikmesriigid kohaldama infrastruktuuri ohutuse korraldamise suuniseid. Komisjoni teavitamine kõnealustest suunistest ja regulaarne aruandlus nende rakendamisest peaksid Euroopa Liidu tasandil sillutama teed süstemaatiliseks infrastruktuuri parandamiseks ning looma aja jooksul aluse tõhusa süsteemi arenguks. Aruandlus rakendamise kohta peaks võimaldama teistel liikmesriikidel leida kõige tõhusamaid lahendusi ning andmete süstemaatiline kogumine enne ja pärast uuringuid peaks võimaldama valida edaspidiseks tegevuseks kõige tõhusama meetme. 9. Kuna võetava meetme eesmärki, milleks on menetluste kehtestamine kogu üleeuroopalise teedevõrgu liiklusohutuse kõrge taseme tagamiseks, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada ning selle eesmärgi mõju silmas pidades on seda võimalik paremini saavutada ühenduse tasandil, võib ühendus võtta meetmeid vastavalt asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttele. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale, 10. Käesoleva direktiivi rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks seega vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusele 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused,[18] ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI: Artikkel 1 Sisu ja reguleerimisala 11. Käesolevas direktiivis kehtestatakse menetlused, mis käsitlevad liiklusohutusele avalduva mõju hindamist, liiklusohutuse auditeid ja ohutuse inspektsioone. 12. Käesolevat direktiivi kohaldatakse üleeuroopalisse teedevõrku kuuluvate projekteeritavate, ehitatavate või kasutusel olevate maanteede suhtes. Direktiivi ei kohaldata Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2004/54/EÜ hõlmatud tunnelite suhtes. Artikkel 2 Mõisted Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid: (1) üleeuroopaline teedevõrk – muudetud otsuse 1692/96/EÜ I lisa 2. jaos määratletud teedevõrk, mida on kujutatud kõnealuse otsuse kaartidel ja/või II lisas; (2) pädev asutus – üks või mitu riigi, piirkonna või kohalikul tasandil moodustatud avaliku või erasektori organisatsiooni, kes osalevad oma pädevuse tõttu käesoleva direktiivi rakendamisel; (3) liiklusohutusele avalduva mõju hindamine – strateegiline võrdlev analüüs selle kohta, kuidas uus maantee või olemasoleva võrgu olulised muudatused avaldavad mõju teedevõrgu ohutusele; (4) liiklusohutuse audit – maanteeinfrastruktuuri projekti projekteerimisandmete üksikasjalik süstemaatiline ja tehniline kontrollimine ohutusaspektist eri etappidel, alates planeerimisest kuni opereerimiseni; (5) ohtlik teelõik – teedevõrgu osa, kus on toimunud palju surmaga lõppenud ja raskeid õnnetusi ning mis on olnud kasutusel rohkem kui üks aasta; (6) kasutusel oleva teedevõrgu ohutuse parandamine – tulevikus toimuvate õnnetuste vähendamine nende võrguosade parandamise kaudu, kus eelnevatel aastatel on õnnetusi toimunud kõige sagedamini ja kus õnnetustega kaasnevate kulude vähendamise potentsiaal on kõige suurem; (7) ohutuse inspekteerimine – asutusel oleva maantee ohutuse korrapärane ülevaatus; (8) suunised – liikmesriikide või asjaomaste pädevate asutuste vastu võetud meetmed, millega nähakse ette juhised ja üksikasjad käesolevas direktiivis sätestatud ohutusmenetluste rakendamiseks; (9) infrastruktuuriprojekt – uue infrastruktuuri ehitamise või olemasoleva infrastruktuuri rekonstrueerimise projekt, millel on tõenäoliselt märkimisväärne mõju liiklusohutusele. Artikkel 3 Liiklusohutusele avalduva mõju hindamine 1. Liikmesriigid tagavad, et liiklusohutusele avalduva mõju hindamine viiakse läbi mis tahes infrastruktuuriprojekti iga variandi puhul. 2. Liiklusohutusele avalduva mõju hindamine viiakse läbi esialgsel planeerimisetapil enne infrastruktuuriprojekti heakskiitmist vastavalt I lisas sätestatud kriteeriumidele. 3. Ohutusele avalduva mõju hinnangus selgitatakse ohutuskaalutlusi, mille põhjal pakutud lahendus valiti. Selles esitatakse ka kogu asjakohane teave, mis on vajalik hindamisel olevate eri variantide tulude ja kulude analüüsiks. Artikkel 4 Liiklusohutuse auditid 1. Liikmesriigid tagavad, et liiklusohutuse auditid viiakse läbi iga infrastruktuuriprojekti puhul. 2. Liiklusohutuse auditid viiakse läbi vastavalt II lisas esitatud kriteeriumidele. Liikmesriigid tagavad audiitori määramise infrastruktuuriprojekti projekteerimisandmete auditeerimiseks. 3. Audit on infrastruktuuriprojekti kavandamise lahutamatu osa tasuvusanalüüsi, esialgse projekteerimise ja üksikasjaliku projekteerimise etapil, samuti avamiseelsel ja kasutuselevõtmise varasel etapil. 4. Liikmesriigid tagavad, et audiitor esitab audiitori otsuses infrastruktuuriprojekti iga etapi kohta projekti kriitilised ohutuse elemendid, samuti ettepanekud leitud ohutuspuudujääkide parandamiseks. Kui auditi käigus tuvastatakse ohutuspuudujäägid, kuid kavandit asjakohase etapi lõpuks vastavalt II lisale ei parandata, esitab pädev asutus põhjused audiitori otsuse lisas. Artikkel 5 Kasutusel oleva teedevõrgu ohutuse parandamine 1. Liikmesriigid tagavad kasutusel oleva teedevõrgu ohutuse parandamise. Nad tagavad, et ohtlike teelõikude haldamine ja võrgu ohutuse korraldamine toimub teedevõrgu kasutamise iga-aastase ülevaatuse alusel vastavalt III lisale. 2. Liikmesriigid järjestavad oma territooriumil asuva üleeuroopalise teedevõrgu kõik teelõigud õnnetustega kaasnevate kulude vähendamise potentsiaali järgi. 3. Liikmesriigid tagavad, et ohtlikke teelõike ja õnnetustega kaasnevate kulude vähendamise seisukohalt kõige suurema potentsiaaliga teelõike hindavad inspekteerimisrühmad. Vähemalt üks inspekteerimisrühma liige peab vastama audiitoritele ettenähtud nõuetele, mis on esitatud artiklis 9. Lõikes 3 nimetatud iga lõigu puhul hindavad liikmesriigid III lisa punkti 3 alapunktides e ja f esitatud parandusmeetmete potentsiaali vähendada raskeid vigastusi ja surmajuhtumeid kolme järgneva aasta jooksul, samuti iga kõnealuse meetme kulusid. 4. Liikmesriigid järjestavad III lisa punkti 3 alapunktis f nimetatud meetmed nende tulude ja kulude suhte alusel. 5. Liikmesriigid tagavad, et liiklejaid hoiatatakse ohtlikest teelõikudest kõikide asjakohaste meetmete abil. Tähiste kasutamisel tuleb järgida liiklusmärkide ja -signaalide 1968. aasta Viini konventsiooni sätteid. Liikmesriigid avalikustavad loetelu ohtlike teelõikude asukohadest. Artikkel 6 Ohutuse inspekteerimine 1. Liikmesriigid tagavad, et artikli 1 lõikes 2 osutatud teede puhul teostatakse ohutuse inspekteerimist, et teha kindlaks liiklusohutusega seotud riskid ja hoida ära õnnetusi. 2. Ohutuse inspekteerimine hõlmab rutiinset inspekteerimist ja teetööde inspekteerimist. Inspekteerimine toimub vastavalt III lisas esitatud kriteeriumidele. 3. Liikmesriigid tagavad, et pädev asutus teostab korrapäraselt rutiinset inspektsiooni. Inspekteerimine peab olema piisavalt sage, et tagada asjakohase maanteeinfrastruktuuri piisav ohutuse tase. 4. Ilma et see piiraks artikli 8 kohaselt vastu võetud suuniste kohaldamist, võtavad liikmesriigid vastu suunised teetöödel rakendatavate ajutiste ohutusmeetmete kohta. Nad kehtestavad ka asjakohase kontrollimisprogrammi, millega tagatakse suuniste nõuetekohane kohaldamine. Artikkel 7 Andmehaldus ja vahendid 1. Liikmesriigid tagavad, et ühe või mitme surmajuhtumi või raske vigastusega lõppenud iga õnnetuse kohta, mis leiab aset artikli 1 lõikes 2 osutatud maanteel, täidab pädev asutus õnnetusjuhtumi akti. Õnnetusjuhtumi akt peab sisaldama IV lisas loetletud üksikasju. 2. Liikmesriigid arvutavad oma riigi territooriumil surmaga lõppenud õnnetuse ja raske õnnetuse keskmise kulu ühiskonnale. Liikmesriigid võivad soovi korral kulumääri täiendavalt diferentseerida; neid määri uuendatakse vähemalt üks kord iga viie aasta järel. Artikkel 8 Suuniste vastuvõtmine ja teatavakstegemine 1. Selleks et abistada pädevaid asutusi käesoleva direktiivi kohaldamisel, tagavad liikmesriigid, et suunised võetakse vastu kolme aasta jooksul alates direktiivi jõustumisest. Suunised tehakse kättesaadavaks kõikidele huvitatud isikutele. 2. Liikmesriigid teavitavad riiklikul tasandil vastu võetud suunistest komisjoni kolme kuu jooksul alates nende vastuvõtmisest või muutmisest Komisjon teeb need kättesaadavaks Internetis. Artikkel 9 Audiitorite ja inspektorite määramine ja koolitamine 1. Liikmesriigid tagavad, et liiklusohutuse audiitoritele ette nähtud koolituse õppekavad võetakse vastu kolme aasta jooksul alates käesoleva direktiivi jõustumisest. 2. Liikmesriigid tagavad, et käesoleva direktiiviga ette nähtud ülesannete täitmiseks peavad liiklusohutuse audiitorid viie aasta jooksul alates käesoleva direktiivi jõustumisest läbi tegema esialgse koolituse ja saama pädevust tõendava tunnistuse ning läbima vähemalt iga seitsme aasta järel täiendkoolituse. 3. Liikmesriigid tagavad, et liiklusohutuse audiitoritel on pädevust tõendav tunnistus. Arvesse võetakse ka enne käesoleva direktiivi jõustumist välja antud asjakohaseid tunnistusi. 4. Liikmesriigid tagavad, et audiitoreid määratakse kooskõlas järgmiste nõuetega: 13. nendel on kogemused teede projekteerimise, liikluse ohutustehnika ja õnnetuste analüüsimise valdkonnas; 14. kui liikmesriikide poolt artikli 8 kohaselt suuniste vastuvõtmisest on möödunud kaks aastat, võivad liiklusohutuse auditeid läbi viia ainult audiitorid, kes vastavad 2. ja 3. lõiguga ette nähtud nõuetele; 15. audiitor ei tohi osaleda auditeeritava infrastruktuuriprojekti põhimõtete väljatöötamisel või projekti elluviimisel. Kui auditeerimist teostab audiitorirühm, peab 2. ja 3. lõigus sätestatud nõuetele vastama vähemalt üks rühma liige. Artikkel 10 Aruandlus rakendamise kohta 1. Liikmesriigid annavad komisjonile aru käesoleva direktiivi rakendamisest viie aasta möödumisel selle jõustumisest ja edaspidi iga nelja aasta järel. 2. Aruanne peab sisaldama järgmisi andmeid: a) suuniste rakendamise eest vastutavad organisatsioonilised struktuurid; b) hinnangut, mis käsitleb vajadust muuta teede projekteerimise ning teede liiklusmärkide ja -signaalidega varustamise suuniseid, sealhulgas väga ohtlikeks osutunud või ohtlikkuse vähendamise seisukohalt suure potentsiaaliga teedeprojektide loetelusid ja kirjeldusi; c) artikli 7 lõikele 2 vastav teave määrade kohta ning määrade arvutamisel kasutatud meetodite ja kuluelementide kohta; d) pädevate asutuste kontaktandmed. 3. Artikli 11 lõikes 2 osutatud korra kohaselt võib vastu võtta ühtse aruandlusvormi. 4. Komisjon analüüsib laekunud aruandeid ja teavet ning esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule nõuetekohase aruande käesoleva direktiivi rakendamise kohta. 5. Kui see on vajalik üleeuroopalises teedevõrgus ühtlaselt kõrge liiklusohutustaseme tagamiseks, võetakse artikli 11 lõikes 2 nimetatud korra kohaselt vastu artikli 8 lõikes 1 nimetatud suuniste sisu käsitlevad miinimumnõuded. Artikkel 11 Komiteemenetlus 1. Komisjoni abistab komitee. 2. Kui viidatakse käesolevale lõikele, kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 5 ja 7, võttes arvesse selle artiklis 8 sätestatut. Otsuse 1999/468/EÜ artikli 5 lõikes 6 sätestatud tähtajaks kehtestatakse kolm kuud. 3. Komitee võtab vastu oma töökorra. Artikkel 12 Ülevõtmine 1. Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi täitmiseks vajalikud õigusnormid hiljemalt […]. Nad edastavad kõnealuste sätete teksti ning kõnealuste sätete ja käesoleva direktiivi vahelise vastavustabeli viivitamata komisjonile. Kui liikmesriigid võtavad need normid vastu, lisavad nad nendesse normidesse või nende normide ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Viitamise viisi näevad ette liikmesriigid. 2. Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas nende poolt vastuvõetud põhiliste siseriiklike õigusnormide teksti. Artikkel 13 Jõustumine Käesolev direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas. Artikkel 14 Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele. Brüssel, […] Euroopa Parlamendi nimel Nõukogu nimel Eesistuja Eesistuja […] […] I LISA Liiklusohutusele avalduva mõju hindamine 1. Liiklusohutusele avalduva mõju hindamise aspektid: a) probleemi määratlus b) praegune olukord ja „tegevusetuse“” stsenaarium c) liiklusohutusalased eesmärgid d) kavandatavate võimaluste mõju analüüs e) võimaluste võrdlemine, sealhulgas tulude ja kulude analüüs f) parima lahenduse tutvustamine 2. Arvesse võetav teave: a) kannatanute ja õnnetuste arv; vähendamise eesmärgid võrreldes „tegevusetuse“” stsenaariumiga b) marsruutide valik ja sõiduskeemid c) lõikumised olemasolevate võrkudega (mahasõidud, ristmikud, raudteeületuskohad) d) vähem kaitstud liiklejad (jalakäijad, jalgratturid ja kaherattaliste mootorjalgratastega sõitjad) e) liiklusvood (sõidukite arv sõidukitüüpide järgi) II LISA Liiklusohutuse auditid 1. Tasuvusanalüüsi etapi kriteeriumid: a) geograafiline asukoht (maalihete, üleujutuste, laviinide vms oht) b) ristmike liigid ja kaugus c) sõiduradade arv ja liik d) uuele maanteele lubatava liikluse liigid 2. Esialgse projekti etapi kriteeriumid: a) kavandatav kiirus b) ristlõiked (sõidutee laius, jalgrattateed, kõnniteed vms) c) nähtavus d) ristmike asendiplaan e) bussi- ja trammipeatused f) raudteeületuskohad 3. Üksikasjaliku projekti etapi kriteeriumid: a) asendiplaan b) horisontaalne ja vertikaalne suunamismärgistus c) liiklusmärgid ja teemärgised d) valgustus e) teeäärsed vahendid f) teeäärne keskkond, sealhulgas taimestik g) teeäärsed püsivad takistused 4. Avamiseelse etapi kriteeriumid: a) liiklejate mugavus erinevates tingimustes, nt pimedas ja halva ilmaga c) liiklusmärkide ja teemärgiste loetavus c) teekatte haare 5. Kasutuselevõtmise algetapi kriteeriumid: liiklusskeemide hindamine liiklejate tegelikku käitumist arvestades Iga etapi auditites võib tekkida vajadus kasutada eelmiste etappide kriteeriume. III LISA Ohtlike teelõikude haldamine, võrgu ohutuse korraldamine ja ohutuse inspekteerimine 1 . Ohtlike teelõikude kindlaksmääramine Ohtlike teelõikude kindlaksmääramisel võetakse arvesse vähemalt eelmistel aastatel esinenud surmajuhtumiga või raske vigastusega lõppenud õnnetuste arvu teepikkuse ühiku kohta ja ristmike korral selliste õnnetuste arvu ristmike kohta. 2. Lõikude kindlaksmääramine edasiseks analüüsimiseks võrgu ohutuse korraldamisel a) Õnnetuste kulude põhimäärad teatavasse kategooriasse kuuluva teelõigu hea tava kindlaksmääramiseks arvutatakse õnnetustega kaasnevate kuludena kilomeetri kohta. b) Iga teatavasse kategooriasse kuuluva teelõigu õnnetuste kulude vähendamise potentsiaali kilomeetri kohta arvutatakse asjaomase lõigu kilomeetri kohta arvutatud õnnetuste tegelike kulude ja õnnetuste kulude põhimäära vahena. 3. Aruandluse kriteeriumid ning elemendid inspekteerimisrühma ja meetmete lõikes: a) teelõigu piiritlemine b) viide võimalikule varasemale aruandele sama teelõigu kohta c) õnnetuste aktide analüüs d) surmajuhtumite ja raskelt vigastatute arv kolme viimase aasta jooksul toimunud õnnetustes e) parandusmeetmete kogum täitmiseks ühe aasta jooksul, näiteks: - püsivate teeäärsete takistuste eemaldamine või kaitsmine - kiirusepiirangud ja kohalik sõidukiiruse kontroll - nähtavus erinevates ilmastiku- ja valgustustingimustes - teeäärsete vahendite, nt teepiirete ohutus - teemärgistuse (sh künnised), liiklusmärkide ja -signaalide nähtavus, loetavus ja asend - langevad kivid - teekatte haare ja karedus f) ja parandusmeetmete kogum täitmiseks rohkem kui ühe aasta jooksul, näiteks: - teepiirete süsteemi ümberprojekteerimine - eraldusriba kaitse - möödasõidu paigutus - ristmike, sh raudteeületuskohtade täiustamine - suunamismärgistuse muutmine - maantee laiuse muutmine, kindlustatud teepeenra lisamine - liikluskorraldus- ja kontrollsüsteemi paigaldamine - võimalikud ohud vähem kaitstud liiklejatele - tee vastavusse viimine kaasaegsete projekteerimisnormidega - teekatte taastamine või vahetamine. IV LISA Õnnetusi käsitlevates aktides sisalduvad andmed õnnetuste kohta Õnnetusi käsitlevad aktid sisaldavad järgmiseid andmeid: 1) õnnetuse toimumise täpne koht 2) õnnetuskoha pildid ja joonised 3) õnnetuse toimumise kuupäev ja kellaaeg 4) tee andmed, näiteks piirkonna liik, tee liik, ristmiku liik, sh liiklussignaalid, sõiduradade arv, märgistus, teepind, valgustus- ja ilmastikutingimused, kiirusepiirang, teeäärsed takistused 5) õnnetuse raskusaste, sh surmajuhtumite arv, haiglaravi vajanute ja kergelt vigastatute arv; hukkunuks loetakse kõiki, kes surid õnnetuse tagajärjel 30 päeva jooksul alates õnnetuse kuupäevast, ning haiglaravi vajanuks loetakse isikuid, kes jäid õnnetuse tagajärjel haiglasse vähemalt 24 tunniks 6) õnnetuses osalenud isikute andmed, nt vanus, sugu, kodakondsus, alkoholisisaldus veres, ohutusseadmete kasutamine 7) õnnetuses osalenud sõidukite andmed (tüüp, vanus, riik, ohutusseadmed) 8) õnnetuse andmed (õnnetuse liik, kokkupõrke liik, sõiduki ja sõidukijuhi manööver FINANTSSELGITUS 1. ETTEPANEKU PEALKIRI Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi ettepanek maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise kohta. 2. TEGEVUSPÕHISE JUHTIMISE JA EELARVESTAMISE RAAMISTIK Asjaomased poliitikavaldkonnad ja nendega seonduvad meetmed: Maismaatransport – liiklusohutus 3. EELARVERIDA 3.1. Eelarveread (tegevusassigneeringute read ja nendega seotud tehnilise ja haldusabi read (endised B..A read)), sh järgmised rubriigid: BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO 3.2. Meetme kestus ja finantsmõju: 5 aastat 3.3. Eelarve tunnusjooned (lisage vajadusel ridu): Eelarverida | Tarbimise liik | Uued | EFTA toetus | Taotlejariikide osamaksed | Finantsperspektiivi rubriik | BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO | Mittekohustuslik | Liigendamata[19] | EI | EI | EI | Nr 5 | 4. ÜLEVAADE VAHENDITEST 4.1. Rahalised vahendid 4.1.1. 4.1.1. Ülevaade kulukohustuste assigneeringutest ja maksete assigneeringutest. miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma) Kulu liik | Jao nr | aasta n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 ja järgmised aastad | Kogusumma | Tegevuskulud[20] | Kulukohustuste assigneeringud | 8.1. | a | Maksete assigneeringud | b | Võrdlussummas sisalduvad halduskulud[21] | Tehniline ja haldusabi (liigendamata assigneeringud) | 8.2.4. | c | VÕRDLUSSUMMA KOKKU | Kulukohustuste assigneeringud | a+c | Maksete assigneeringud | b+c | Võrdlussummast välja jäävad halduskulud[22] | Personalikulud ja nendega seonduvad kulud (liigendamata assigneeringud) | 8.2.5. | d | Võrdlussummast välja jäävad halduskulud, v.a personalikulud ja nendega seonduvad kulud (liigendamata assigneeringud) | 8.2.6. | e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | Meetme soovituslik finantskulu kokku | Kulukohustuste assigneeringud (sh personalikulud) kokku | a+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | Maksete assigneeringud (sh personalikulud) KOKKU | b+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | Kaasrahastamine Kui ettepanek hõlmab liikmesriikide või muude asutuste (palun täpsustage, milliste) poolset kaasfinantseerimist, peaks allpool esitatud tabelis näitama, milline on selle kaasfinantseerimise hinnanguline tase (kui kaasfinantseerimist on planeeritud saada erinevatest asutusest, võib lisada täiendavaid ridu): miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma) Kaasrahastamine | aasta n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 ja järgmised aastad | Kogusumma | EI | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Kulukohustuste assigneeringud (sh kaasrahastamine) KOKKU | a+c+d+e+f | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | 4.1.2. Kooskõla finantsplaneeringuga X. Ettepanek vastab olemasolevale finantsplaneeringule ( Ettepanekuga kaasneb finantsperspektiivi asjakohase rubriigi ümberplaneerimine ( Ettepanekuga seoses võib olla vajalik institutsioonidevahelise kokkuleppe[23] sätete kohaldamine (st paindlikkusinstrumendi või finantsperspektiivi läbivaatamine). 4.1.3. Finantsmõju tuludele X. Ettepanekul puudub finantsmõju tuludele ( Ettepanekul on finantsmõju; mõju tuludele on järgmine: miljonites eurodes (üks koht pärast koma) Enne meedet [aasta n-1] | Olukord pärast meetme rakendamist | Personal kokku | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5. TUNNUSJOONED JA EESMÄRGID Seletuskirjas nõutakse täpsemaid andmeid ettepaneku tausta kohta. Finantsselgituse käesolevas jaos tuleb esitada järgmine konkreetne lisateave. 5.1. Lühi- või pikaajalises perspektiivis täidetav vajadus Komitee abistab komisjoni direktiiviga ettenähtud suuniste miinimumnõuete vastuvõtmisel. Kõnealused miinimumnõuded tuleks vastu võtta viie aasta jooksul pärast direktiivi jõustumist. 5.2. Ühenduse meetme lisandväärtus, ettepaneku seotus ja kooskõla muude finantsmeetmetega ja võimalik koostoime Miinimumnõuded määratakse kindlaks liikmesriikides varem vastu võetud suuniste põhjal. Ühenduse osalusega tagatakse, et üksikute liikmesriikide vajadusi mõistetakse ja võetakse nõuetekohaselt arvesse. 5.3. Ettepaneku eesmärgid, oodatavad tulemused ja nendega seotud näitajad tegevuspõhise juhtimise raames. Liikmesriigid esitavad komisjonile regulaarselt aruandeid direktiivi rakendamise kohta ning surmaga lõppenud õnnetuste arvu vähenemise kohta. Lõpuks võetakse vastu direktiiviga ettenähtud suuniste miinimumnõuded. 5.4. Rakendusmeetod (soovituslik) Märkige allpool meetme rakendamiseks valitud meetod(id).[25] ( Haldamine tsentraliseeritult ( Komisjoni aruanded ( kaudselt, haldamine on delegeeritud: ( täitevasutustele ( ühenduste asutatud asutustele, millele on osutatud finantsmääruse artiklis 185 X. riigi avalik-õiguslikele asutustele või avalikke teenuseid osutavatele asutustele ( Haldamine detsentraliseeritult või koostöös ( liikmesriikidega ( kolmandate riikidega ( Haldamine ühiselt rahvusvaheliste organisatsioonidega (palun täpsustage) Asjakohased märkused: 6. JÄRELEVALVE JA HINDAMINE 6.1. Seiresüsteem Komiteed haldavad ja juhatavad asjaomased komisjoni ametnikud. Seega jälgitakse komitee tegevust ja edusamme pidevalt. 6.2. Hindamine 6.2.1. Eelhindamine Ei kohaldata 6.2.2. Vahe- ja järelhindamise järel võetavad meetmed (varasematest sarnastest kogemustest saadud õppetunnid) Ei kohaldata 6.2.3. Edasise hindamise tingimused ja sagedus Komitee tuleb kokku kaks korda aastas 7. PETTUSEVASTASED MEETMED Komiteed haldavad ja juhatavad asjaomased komisjoni ametnikud. Seega jälgitakse komitee tegevust ja edusamme pidevalt. 8. ANDMED VAHENDITE KOHTA 8.1. Ettepaneku eesmärgid nende finantskulu järgi Kulukohustuste assigneeringud miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma) aasta n | aasta n+1 | aasta n+2 | aasta n+3 | aasta n+4 | aasta n+5 | Ametnikud või ajutine personal[27] (XX 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Art XX 01 02 kohaselt rahastatav personal[28] | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Art XX 01 04/05 kohaselt rahastatav muu personal[29] | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | KOKKU | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8.2.2. Meetmest tulenevate ülesannete kirjeldus Komitee juhtimine 8.2.3. Personali allikad (kohustuslik) (Rohkem kui ühe variandi nimetamisel märkige palun ametikohtade arv iga variandi puhul) Ametikohad, mis on asendatava või pikendatava programmi haldamiseks praegu ette nähtud X. Ametikohad, mis on poliitilise strateegia / esialgse eelarveprojekti rakendamise raames eelnevalt aastaks n ette nähtud ( Ametikohad, mis on poliitilise strateegia / esialgse eelarveprojekti rakendamise raames eelnevalt aastaks n ette nähtud. ( Ametikohad, mida tuleb taotleda järgneva poliitilise strateegia / esialgse eelarveprojekti menetlemise käigus ( Ametikohad, mis tuleb olemasolevaid vahendeid kasutades asjaomases talituses ümber paigutada (sisesed ümberpaigutused) ( Ametikohad, mis on aastal n nõutavad, kuid ei ole kõnealuse aasta poliitilise strateegia / esialgse eelarveprojekti rakendamise raames ette nähtud 8.2.4. Võrdlussummas sisalduvad muud halduskulud (XX 01 04/05 – halduskorralduskulud) miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma) Eelarverida (number ja nimetus) | aasta n | aasta n+1 | aasta n+2 | aasta n+3 | aasta n+4 | aasta n+5 ja järgmised aastad | KOKKU | Muu tehniline ja haldusabi | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | - sisene | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | - väline | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Tehniline ja haldusabi kooku | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8.2.5. Võrdlussummast välja jäävad personalikulud ja nendega seonduvad kulud. miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma) Ametikoha liik | aasta n | aasta n+1 | aasta n+2 | aasta n+3 | aasta n+4 | aasta n+5 või hilisem aasta | Ametnikud ja ajutine personal (XX 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Art XX 01 02 kohaselt rahastatav personal (abiteenistujad, riikide lähetatud eksperdid, lepinguline personal jne) (täpsustada eelarverida) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | (Võrdlussummast VÄLJA jäävad) personalikulud ja nendega seonduvad kulud kokku | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Arvestus – Ametnikud ja ajutised töötajad | Ei kohaldata | Arvestus – Art XX 01 02 kohaselt rahastatav personal | Ei kohaldata | 8.2.6. 8.2.6 Võrdlussummast välja jäävad muud halduskulud miljonites eurodes (kolm kohta pärast koma) | aasta n | aasta n+1 | aasta n+2 | aasta n+3 | aasta n+4 | aasta n+5 ja järgmised aastad | KOKKU | XX 01 02 11 01 – Lähetused | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | XX 01 02 11 02 – Koosolekud ja konverentsid | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | XX 01 02 11 03 – Komiteed[31] | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,217 | XX 01 02 11 04 – Uuringud ja konsultatsioonid | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | XX 01 02 11 05 – Infosüsteemid | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 Muud halduskulud kokku (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 Muud haldusliku iseloomuga kulud (täpsustada lisades viide eelarvereale) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | (Võrdlussummast VÄLJA jäävad) halduskulud, v.a personalikulud ja nendega seonduvad kulud, kokku | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | Arvestus – Võrdlussummast välja jäävad muud halduskulud | Ei kohaldata | [1] Komisjoni 12. septembri 2001. aasta valge raamat „Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: aeg otsustada”, KOM (2001) 370. [2] Euroopa Parlamendi 18. jaanuari 2001. aasta resolutsioon A5-0381/2000. [3] Komisjoni 2003. aasta soovitus liiklusohutust käsitlevate õigusaktide täitmise tagamise kohta, EÜT 111, 17. aprill 2004, lk 75. [4] Komisjoni 22. veebruari 2006. aasta teatis, mis käsitleb Euroopa liiklusohutuse 2003. aasta tegevusprogrammi vahekokkuvõtet, KOM (2006) 74. [5] Euroopa Transpordiohutuse Nõukogu, 1997, „Liiklusohutuse audit ja ohutusele avalduva mõju hindamine“, lk 11. [6] ROSEBUD on lühend nimetuse Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making (maanteede ohutuse ja keskkonna tulude-kulude ja tasuvuse analüüs otsuste vastuvõtmiseks) esitähtedest. Võrgustiku ROSEBUD partneriteks on maanteeuuringute instituudid 11 uuest ja vanast liikmesriigist ning Iisraelist ja Norrast. http://partnet.vtt.fi/rosebud/ [7] Arvutus EL25 riikide ning Bulgaaria, Rumeenia ja Šveitsi kohta. [8] Käesolevas direktiivis kavandatavaid menetlusi soovitas liiklusohutuse kõrgetasemeline töörühm, mille komisjon moodustas tema abistamiseks Euroopa liiklusohutuse poliitika väljatöötamisel ja siseriiklike poliitikavaldkondade koordineerimisel. 4. töörühma koostatud lõpparuanne „Soovituslikud lühiajalised ohutusmeetmed magistraalteedel“ võeti vastu 12. mail 1995. [9] Selle lõigu tekst on järgmine: „Teedevõrk peab a) tagama isikute ja kaupade jätkusuutliku liikuvuse sisepiirideta alal võimalikult heades sotsiaalsetes ja ohutustingimustes,…” [10] ELT C […], […], lk […]. [11] ELT C […], […], lk […]. [12] ELT C […], […], lk […]. [13] ELT C […], […], lk […]. [14] EÜT L 228, 9.9. 1996, lk 1. Otsust on viimati muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsusega 884/2004/EÜ (ELT L 167, 30.4.2004, lk 1). [15] KOM(2001) 370 (lõplik). [16] KOM(2003) 311 (lõplik). [17] ELT L 167, 30.4.2004, lk 39. [18] EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23. Otsust on muudetud otsusega 2006/512/EÜ (ELT L 200, 22.7.2006, lk 11). [19] Arvestus – võrdlussummast välja jäävad muud halduskulud [20] Kulud, mis ei kuulu asjaomase jaotise xx peatüki xx 01 alla. [21] Kulud, mis kuuluvad jaotise xx artikli xx 01 04 alla. [22] Kulud, mis kuuluvad peatüki xx 01 alla, välja arvatud artiklid xx 01 04 ja xx 01 05. [23] Vt institutsioonidevahelise kokkuleppe punktid 19 ja 24. [24] Vajaduse korral, st kui meedet rakendatakse üle kuue aasta, lisage täiendavaid veerge. [25] Kui näidatud on mitu meetodit, siis esitage palun täiendavad üksikasjad käesolevas punktis "Asjakohaste märkuste" all. [26] Vastavalt punktis 5.3 kirjeldatule. [27] Ametikoha kulud EI OLE kaetud võrdlussummast. [28] Ametikoha kulud EI OLE kaetud võrdlussummast. [29] Mille kulud sisalduvad võrdlussummas. [30] Viidata tuleb konkreetsele asjaomas(t)e täitevasutus(t)e finantsselgitusele. [31] Täpsustage komitee liik ja rühm, millesse see kuulub.