[pic] | EUROOPA KOMISJON |

Brüssel 4.5.2010

KOM(2010) 212 lõplik

KOMISJONI TÖÖDOKUMENT

ARUTELU ÜLEEUROOPALISE TRANSPORDIVÕRGU TULEVIKUPOLIITIKA ÜLE

KOMISJONI TÖÖDOKUMENT

ARUTELU ÜLEEUROOPALISE TRANSPORDIVÕRGU TULEVIKUPOLIITIKA ÜLE

1. Sissejuhatus

Üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) poliitika läbivaatamist tuleb vaadelda laiemalt, võttes arvesse Euroopa 2020. aasta strateegiat,[1] mille raames komisjon „[…]esitab ettepanekud ajakohastada transpordisektorit ja vähendada selle CO2-heidet, aidates sel viisil suurendada konkurentsivõimet.” Selleks saab ta võtta mitmesuguseid meetmeid, näiteks infrastruktuurimeetmeid, nagu elektritranspordi võrguinfrastruktuuride varane kasutuselevõtt, arukas liikluskorraldus, senisest parem logistika, püüd vähendada nii lennundus- ja merendusvaldkonna liiklusvahendite kui ka maanteesõidukite CO2-heidet (sh käivitada keskkonnahoidlike ja energiatõhusate autode oluline algatus,[2] mis aitab eri teadusuuringute kaudu edendada uut tehnoloogiat, muu hulgas elektri- ja hübriidautosid), ühiste standardite kehtestamine ning vajaliku infrastruktuuritoe väljaarendamine.

TEN-T poliitika läbivaatamine on seotud ka tulevast transpordipoliitikat käsitleva valge raamatu ettevalmistamisega. Selles valges raamatus esitatakse ühine transpordipoliitika ja TEN-T tulevikupoliitika üldaspektid.

TEN-T poliitikat tuleks ajakohastada, et Euroopa Liit saaks oma vahendeid Euroopa jaoks suurt lisandväärtust andvate strateegiliste projektide rakendamisel paremini ära kasutada ning kõrvaldada seega siseturu tõrgeteta toimimise olulised kitsaskohad, eelkõige piiriülestes lõikudes ja mitmeliigilise transpordi sõlmpunktides (linnad, sadamad, logistilised platvormid). TEN-T peaks toetama Euroopa tervikliku transpordisüsteemi loomist, mis aitaks paremini toime tulla kliimamuutustest tulenevate ja keskkonnaprobleemidega. Selline terviklik süsteem pakub ka transpordiliikide koostalitlust võimaldavaid lahendusi, mis rahuldaks paremini inimeste ja ettevõtete liikumisvajadusi ning toetaks ELi tööstusalast konkurentsivõimet.

Komisjon algatas veebruaris 2009 avaldatud, TEN-T tulevast arengut käsitlevas rohelises raamatus[3] TEN-T poliitika läbivaatamise. Peamine uuendus oli kahetasandiline planeerimisviis, mille ülemine tasand on põhivõrk. Enamik sidusrühmi, ELi institutsioonid ja nõuandeasutused eelistasid seda meetodit kahele teisele komisjoni väljapakutud planeerimisviisile ning toetasid oma seisukohti mitmesuguste tehniliste, majanduslike, keskkonnaalaste, sotsiaalsete või poliitiliste põhjendustega.

TEN-T planeerimise eelistatud meetod on järgmine: TEN-T põhitasandina säilib võrdlemisi tihe raudteede, maanteede, siseveeteede, sadamate ja lennujaamade üldine võrk, mille aluseks on suures osas liikmesriikide vastavad transpordivõrgud. Üldisest võrgust ülem tasand on põhivõrk, mis kajastab tõelist Euroopa tasandil planeerimist, mille keskne eesmärk on süstemaatiliselt tõhustada transpordisüsteemi vahendite kasutust ja vähendada oluliselt transpordist pärinevate kasvuhoonegaaside koguheidet. Põhivõrku kuuluvad transporditeljed ja -sõlmed, mis on esmatähtsad liiklusvoogude kulgemiseks siseturul ning ELi ja selle naaberriikide ja muude maailma riikide vahel. Põhivõrk toetaks ka Euroopa Liidu majanduslikku, sotsiaalset ja territoriaalset ühtekuuluvust. See tagaks kõigile transpordiliikidele ja kõigi transpordiliikide vahel infrastruktuuri, mis on vajalik ühise transpordipoliitika eesmärkide saavutamiseks. Need eesmärgid tuleb omakorda saavutada Euroopa 2020. aasta eesmärkide ja CO2-heite vähendamise eesmärgi täitmiseks. Põhivõrku ei tuleks mõista üksnes ühenduse geograafilist tuuma hõlmava võrguna, vaid pigem TEN-T osana, kuhu on koondatud eri rahalised ja mitterahalised vahendid TEN-T eduka lõpuleviimise kindlustamiseks.

Komisjon moodustas TEN-T tulevase arenguga seotud olulisemate küsimuste põhjalikumaks analüüsimiseks kuus eksperdirühma, kes tegutsesid novembrist 2009 kuni aprillini 2010. Komisjon leiab, et nüüd on aeg astuda TEN-T poliitika läbivaatamisel järgmine samm ja algatada teine avalik arutelu eesmärgiga täiustada poliitikavõimalusi, mis on kujundatud ELi institutsioonidelt ja paljudelt sidusrühmadelt 2009. aastal saadud ning kõnealustes eksperdirühmades edasi arendatud märkuste põhjal. See on käesoleva aruteludokumendi eesmärk.

2. Rohelisele raamatule järgnenud töö

Üle 300 avalikus arutelus osalenud organisatsiooni ning muud ELi institutsioonid ja nõuandeasutused, kes oma seisukohad avaldasid, toetasid komisjoni kava poliitika põhjalikult läbi vaadata. Nad jagasid üldiselt komisjoni seisukohti seoses läbivaatamise üldise poliitilise raamistikuga ning TEN-T edaspidise planeerimisega seotud hinnangute ja ettepanekutega, samuti täiendasid nad mõttevahetusi TEN-T rakendamise üle.

Komisjoni talituste töödokumendis „TEN-T poliitika läbivaatamise taustdokumendid”[4] on kokku võetud veebruaris 2009 avaldatud rohelise raamatu üle peetud avaliku arutelu tulemused ja esitatud selle peamised järeldused.

Aruteluküsimustega seotud asjatundjate kokkuviimiseks moodustati eksperdirühmad. Nende olulisim ülesanne oli abistada komisjoni TEN-T edaspidise planeerimise meetodite väljatöötamises, pidades silmas TEN-T suuniste eelseisvat läbivaatamist, TEN-T rakendamise rahaliste ja mitterahaliste vahendite tõhustamises ning planeerimise ja rakendamisega seotud õiguslike küsimuste uurimises. Kõik rühmad koostasid lõpparuande, sealhulgas soovitused komisjonile[5].

Neli rühma kuuest keskendusid TEN-T planeerimise küsimustele: 1) võrgu geograafilise osaga seotud meetodite väljatöötamine, 2) transpordipoliitika ja TEN-T poliitika lõimimine, 3) arukad transpordisüsteemid ja uus tehnoloogia kui tulevase TEN-T lahutamatu osa ning 4) TEN-T ühendamine kolmandate riikidega. Komisjoni käesoleva töödokumendi punktis 3 on käsitletud nende rühmade töö põhitulemusi. Siinkohal vastas eelkõige esimese eksperdirühma töö nõukogu palvele[6] arendada TEN-T muudetud suuniste ettepaneku koostamiseks välja meetodid, milles võetakse arvesse selliseid kriteeriume nagu riikidevahelised liiklusvood, territoriaalne ühtekuuluvus ja majandusareng, ruumiline planeerimine, kliimamuutuste ja keskkonnaküsimused ning ühendus naaberriikidega.

Viies eksperdirühm käsitles rahastamist ja rahastamisvahendeid. Mõningaid selle rühma mõttevahetusi on käsitletud komisjoni käesoleva töödokumendi punktis 4. Kuna TEN-T rahastamine avaliku ja erasektori, liikmesriikide ja ühenduse vahenditest on ulatuslik ja keerukas küsimus, kaalutakse seda üksikasjalikumalt hiljem. Kuues eksperdirühm arutas õiguslikke küsimusi ja TEN-T rakendamise mitterahalisi vahendeid. Nende vahendite kohta tehtud järeldused on esitatud punktis 4 ja õiguslikud soovitused punktis 5.

3. TEN-T planeerimise meetodid

Pidades silmas seni kogutud tõendeid kahetasandilise planeerimisviisi (mille ülemine tasand on põhivõrk) eeliste kohta, soovib komisjon pidada nõu selle planeerimisviisi metoodika põhielementide üle[7]. Eesmärgiks on, et ELi institutsioonid, liikmesriigid ja muud sidusrühmad võtavad kõnealuses küsimuses endale vastutuse ning see hõlbustaks tulevaste TEN-T alaste ettepanekute (sh kaartide) koostamist. Järgnevalt on kokku võetud mõlema tasandi (üldine võrk ja põhivõrk) meetodid. Esimese eksperdirühma lõpparuande täistekst koos planeerimismeetoditega on TEN-T poliitika läbivaatamise veebisaidil[8].

Üldise võrgu planeerimine

Nagu varemgi, peaks üldine võrk tagama põhivõrgu kättesaadavuse ja sellele juurdepääsu ning aitama ELis ühtsust saavutada ja siseturgu tõhusalt rakendada. Üldine võrk peaks rahuldama erinevad vajadused:

- seos maakasutuse planeerimisega;

- geograafiline seos muude poliitikavaldkondadega;

- seos ELi asjakohaste keskkonnaalaste õigusaktide ja poliitikameetmete nõuetega, eelkõige bioloogilise mitmekesisuse kaitse vallas;

- eesmärk kehtestada koostalitluse ja ohutuse tehnilised ja õiguslikud nõuded;

- transpordiliikide ühendamist võimaldavate tehniliste normide kehtestamine eesmärgiga saavutada eri transpordiliikide uksest ukseni koostalitlus.

Üldine võrk peaks looma piisava ühenduse ELi piirkondade vahel, hõlmama mitmeliigilist transporti ning tagama infrastruktuuri koostalitluslike kauba- ja reisijaveoteenuste jaoks. Kuna üldisest võrgust saab TEN-T põhitasand, peab see hõlmama kõiki tulevase põhivõrgu elemente. Praegusest üldisest võrgust lähtudes kujundatakse tulevast põhivõrku järgmiselt:

- praegust üldist võrku ajakohastatakse rakendamisel saavutatu arvessevõtmiseks ja vajaduse korral kohandatakse seda siseriiklikus planeerimises tehtud muudatustega;

- vajaduse korral lisatakse eelkõige ELiga alates 2004. aastast ühinenud liikmesriikides asuvad teatavad täpselt määratletud ja seni puudunud transpordiühendused ja -sõlmed, et võrku ühtlaselt planeerida, liikmesriikide võrgud omavahel ühendada ning TEN-T eesmärkide saavutamisele oluliselt kaasa aidata;

- kõrvaldatakse praeguses üldises võrgus leiduvad ummikkohad ja isoleeritud transpordiühendused, mida ei saa põhjendada geograafiliste iseärasustega.

Kõik üldise võrgu elemendid peavad vastama transpordis ja muudes sektorites kehtivatele asjakohastele ühenduse õigusaktidele, sealhulgas raudteede koostalitlust, tunnelite ohutust ja muid valdkondi käsitlevatele tehnilistele kirjeldustele.

Eelnimetatud kriteeriume ja tingimusi arvesse võttes arutatakse üldise võrgu planeerimise elemente liikmesriigiga või liikmesriikidega, kelle territooriumi need puudutavad. Seejärel arutatakse kahe- või mitmepoolselt planeerimisvõimalusi.

Põhivõrgu planeerimine

Põhivõrk koosneb kogu ELi strateegiliselt ja majanduslikult väga tähtsatest transpordisõlmedest ja -ühendustest. See hõlmab kõiki transpordiliike, arukaid transpordisüsteeme ja sellesse lisatakse piisavalt paindlikult täiendavaid infrastruktuurielemente, mis on hädavajalikud transpordis ja muudes sektorites kehtivate poliitikaeesmärkide saavutamiseks. Lisaks muule on põhivõrk tähtis ka ida- ja läänepiirkondade ning vanade ja uute liikmesriikide ühendamiseks.

Tulevane TEN-T peaks olema strateegilisemalt ühendatud ka kolmandate riikide olulise infrastruktuuriga. See tähendaks meetmete võtmist kolmel tasandil:

- kandidaatriikide transpordivõrkude kaasamine TEN-Tsse, võttes arvesse kahepoolsete läbirääkimiste tulemusi ning avades tee uutele planeerimismeetoditele;

- TEN-T ühendamine kolmandate riikide transpordivõrkudega, eriti selliste Euroopa naabruspoliitikas osalevate riikide võrkudega, kellega EL peab infrastruktuuri üle korrapärast dialoogi, mis hõlmab ka põhitelgedel asuvate esmatähtsate projektide väljaselgitamist ning transpordivõrgu loomiseks arutelusid eelkõige Vahemere piirkonda hõlmava tulevase transpordivõrgu üle;

- infrastruktuuri arendamise asjakohane kooskõlastamine, mis hõlmab enamat kui üksnes riikide ühispiiridel asuvad ühendused.

Samas ei tähenda põhivõrgu planeerimine aga uue ulatusliku infrastruktuuriprogrammi algatamist. Pigem peaks sellest saama tõhusa, vähem CO2-heidet tekitava, ohutu ja turvalise transpordisüsteemi alus, mis aitab tagada käimasolevate projektide järjepidevuse, pöörata vajalikku tähelepanu oluliste kitsaskohtade kõrvaldamisele ning põhineb suurel määral olemasoleval infrastruktuuril.

Võrgu geograafilise konfiguratsiooni kujundamisel tuleb arvesse võtta mitut kriteeriumi, nagu ruumiline integratsioon ja sidususe mõju, siseturu vajadused, ELi välised ja ülemaailmsed kaubandusvood, reisija- ja kaubaveo ning kasutajate vajadused, võrgu omavaheline ühendatus ja mitmeliigilisus ning kliimamuutuste ja keskkonnaküsimused.

Seega kehtivad TEN-T kõigi strateegiliste tasandite (sh üldise võrgu) kujundamisel järgmised üldpõhimõtted:

- mitmeliigilisus, sh kombineeritud transpordiühendused ning mitmeliigilise ja/või kombineeritud transpordi rajatised;

- omavaheline ühendatus ja võrgu optimeerimine;

- kõigi transpordiliikide koostalitlus ja tõhustamine;

- säästvus, vähendades kasvuhoonegaaside heitkogust (CO2-heite vähendamine) kliimamuutuste mõju ja saaste minimeerimiseks ning järgides ELi asjakohaseid keskkonnaalaseid õigusakte, sealhulgas Espoo konventsiooni ning keskkonnamõju strateegilise hindamise direktiivi, keskkonnamõju hindamise direktiivi, loodusdirektiivi, linnukaitse direktiivi, vee raamdirektiivi ja üleujutuste direktiivi;

- bioloogilise mitmekesisuse ja eelkõige Natura 2000 võrgustiku kaitse transpordiinfrastruktuuri kujundamisel;

- kauba- ja reisijaveoteenuste kvaliteedile keskendumine;

- transpordiinfrastruktuuri ohutus ja turvalisus;

- uusima tehnoloogia ja arukate transpordisüsteemide kasutamine;

- investeerimis-, hooldus- ja tegevuskulude minimeerimine, täites siiski tasakaalustatud viisil asjakohased poliitikaeesmärgid ja allpool esitatud kriteeriumid.

Võrguelementide ulatus ja varustus sõltub nõudlusest reisija- ja kaubaveo järele ning kasutajate vajadustest, pikamaa ja rahvusvahelisi liiklusvooge mõjutavate kitsaskohtade (sh keskkonnaga seotud kitsaskohad) kõrvaldamise vajadusest, eesmärgist vähendada sõiduaega ja suurendada usaldusväärsust ning püüdest toetada kliimamuutustega seotud eesmärkide saavutamist ja muude keskkonnaküsimuste lahendamist, näiteks õhu- ja veesaaste ning müra vältimine või selle mõju leevendamine ning eelkõige looduskaitse eesmärkide ja Natura 2000 alade puutumatuse seisukohast olulise keskkonnamõju ennetamine, minimeerimine või heastamine.

Põhivõrgu planeerimisel tuleb läbida neli järjestikust olulist etappi:

1. selgitada välja peamised transpordisõlmed, millel põhineb võrgu üldine ülesehitus;

2. ühendada peamised transpordisõlmed ja valida välja võrku lisatavad vahesõlmed;

3. määrata vastavalt funktsionaalsetele ja mahuga seotud vajadustele kindlaks kohaldatavad tehnilised parameetrid;

4. lisada täiendav või toetav nn kõva või pehme infrastruktuur, mis aitaks täita käitajate ja kasutajate nõuded kooskõlas teatavate konkreetsete poliitikaeesmärkidega ning suurendada tõhusust ja säästvust.

Võrgu konfiguratsiooni põhistruktuuri määravad peamised transpordisõlmed on:

- suurimad või olulisimad sõlmed, nagu liikmesriikide pealinnad, muud linnad või piirkonnaülese haldusliku, majandusliku, sotsiaalse ja kultuurilise ning transpordialase tähtsusega linnastud;

- juurdepääsusadamad, mandritevahelised sõlmsadamad ja -lennujaamad, mis ühendavad ELi välismaailmaga, ning tähtsaimad siseveesadamad ja kaubaveoterminalid.

Väiksemad või vähem tähtsad linnad, lennujaamad, kaubaveoterminalid jne on vahesõlmed, mille vahelised liikumisteed määratakse üksikasjalikult kindlaks pärast nende võrku lisamist. Linnade transpordisõlmedel on transpordisüsteemis keerukad funktsioonid. Need sõlmed ühendavad:

- võrgu (sh üldise võrgu) ühenduslõike,

- asjakohaseid transpordiliike (kombineeritud transpordi ühenduskohad),

- rahvusvahelist ja/või pikamaatransporti ning piirkondlikku ja kohalikku transporti.

Ühenduslõigud ühendavad peamisi, üldjuhul lähestikku asuvaid transpordisõlmi ja moodustavad üheskoos pikad polügonaalsed ketid või koridorid võimalike oluliste pikamaa või rahvusvaheliste liiklusvoogude jaoks.

Võrgu üldise tõhususe huvides peaksid ühenduslõigud kulgema võimalikult otse. Siiski tuleb tasakaalustada lõikude otse kulgemine ja teostatavus, et need rahuldaksid transpordivajadused, oleksid majanduslikult elujõulised ning arvesse oleks võetud keskkonnaaspekte. Tegelikkuses on vaja ümbersõite, selleks et:

- lisada vahesõlmed, kui need toovad suuremat kasu kui kahju;

- rakendada võimalikult palju olemasolevat või kasutusse võetavat infrastruktuuri;

- võimaldada tõhususe ja säästvuse suurendamiseks liiklusvoogude ühendamist (kui need kulgevad asjakohastel marsruutidel ja ei tekita muude transporditelgedega kattuvuse tõttu pudelikaelu);

- võimaldada reisija- ja kaubaveo lahutamist, kui see on põhjendatud, ning

- võimaldada ümbersõitu vältimatutest looduslikest takistustest, asulatest ning ohustatud ja keskkonnatundlikest aladest.

Puuduvad ühendused võib välja selgitada seal, kus olemasolevad ümbersõidukohad mõjutavad oluliselt ühe transporditelje liikluse tõhusust ja/või territoriaalset ühtsust.

Tehnilised parameetrid sõltuvad kavandatud otstarbest, liiklusmahust ning rakenduslikest aspektidest, nagu nõutav teenindustase ja eesmärk luua teljel ühesugused tingimused.

Võimalikult suure järjepidevuse tagamiseks moodustavad põhivõrgu olulisima osa praegused esmatähtsad projektid, mille taga on ühised jõupingutused ja pikaajaline kogemus; vajaduse korral neid projekte kohandatakse.

Võrgu planeerimine kõnealusel meetodil hõlmab ka optimeerimist ja mõju hindamist. Selleks et vältida mitterahalise mõju (nt ühtsus) rahalise väärtuse määramist, tuleb vastavalt esimese eksperdirühma soovitustele korraldada mitmel kriteeriumil põhinevaid analüüse. Vastandlike eesmärkide tasakaalustamiseks on vaja veel kindlaks määrata kaalutegurid.

Uuenduslikud infrastruktuurimeetmed

Põhivõrgu puhul tuleb tähtsustada transpordiinfrastruktuuri meetmeid, mis tulenevad näiteks Euroopa 2020. aasta strateegias ja ELi transpordi-, energia-, kliima-, keskkonna- või innovatsioonipoliitikas seatud eesmärkidest.

Need meetmed tuleks võimaluse piires välja selgitada TEN-T planeerimise läbivaadatud poliitika rakendamise algul, et nad oleksid kokkulepitud poliitikaeesmärkidega piisavas kooskõlas. Meetmed tuleks kindlaks määrata konkreetsete kriteeriumide ja normide põhjal. Kriteeriumide väljatöötamiseks aja jooksul ja nende kohandamiseks poliitika tulevase arenguga on vaja piisavat paindlikkust. Uutes TEN-T suunistes võiks olla määratletud, kuidas või millises korras tuleks selliseid kriteeriume ja norme välja töötada ning neid muutuvate vajadustega kohandada (nt volituste delegeerimise või rakendussätete kaudu). Kriteeriumid peaksid lähtuma kõigi transpordiliikide tulemuslikkuse ja kvaliteedi eesmärkidest ning transpordiliikide kombineerimise võimalusest.

Põhivõrgu oluline osa on arukad transpordisüsteemid, uuendused ja uus tehnoloogia. Arukad transpordisüsteemid peaksid tõhustama infrastruktuuri kasutust ja neil on transpordivõrkude tõelises integreerimises väga oluline osa. Samuti võivad nad aidata parandada keskkonnahoidlikkust, (energia)tõhusust, ohutust ja turvalisust ning reisijate ja kaupade liikuvust ning ühendada TEN-T koridore linnatranspordivõrkudega.

Tulevases TEN-Ts peetakse vajalikuks infrastruktuuri ja varustust, mis toetab arukate transpordisüsteemide järgmisi teenuseid: reisi- ja liiklusteave, liikluskorraldus ja tõhususe meetmed ning rakendused, mis ühendavad transpordiliike ja tagavad ühenduse ühistranspordisüsteemidega, kaubaveoliiklusega ja sellega seotud transporditeenustega. Selles kontekstis tuleb järgida ühenduse eesmärke eraelu puutumatuse ja andmekaitse vallas. Normidesse, parimatesse tavadesse, tehnilistesse kirjeldustesse ja süsteemidesse tuleks lisada eraelu puutumatuse ja turvalisuse nõuded.

Lisaks muule tuleks TEN-T raames kooskõlas 2020. aasta eesmärkidega käsitleda tehniliste uuenduste ja teadmiste küsimusi, et oleks võimalik kasutada uue põlvkonna sõidukeid ning edendada saavutusi infrastruktuuri vallas, eelkõige transpordisektori varustamisel energiaga. Maanteeliikluses on võimalik asendada vedelkütuseid muude alternatiividega, kuid elektrisõidukite puhul on selleks vaja nende laadimise infrastruktuuri. Laevanduses on veeldatud maagaasil palju eeliseid nafta ees, kuid selle ulatuslikuks kasutuseks on vaja tankimise infrastruktuuri. Keskkonnahoidlike alternatiivkütuste kasutuse edendamine peaks olema tulevase TEN-T lahutamatu osa. Tehnoloogilised lahendused on küll juba olemas, kuid selliste kütuste taskukohase ja tõhusama kasutuse võimaldamiseks on vaja teha olulisi jõupingutusi.

Kas põhivõrgu kujundamise eespool kirjeldatud põhimõtted ja kriteeriumid on piisavad ja otstarbekad? Mis on nende tugevad küljed ja puudused ning mida tuleks veel arvesse võtta?

Mil määral aitavad täiendavad infrastruktuurimeetmed saavutada tulevikule suunatud transpordisüsteemi eesmärke ning kuidas saaks nende toimet suurendada?

Kuidas saaks TEN-T planeerimine konkreetselt aidata suurendada transpordisektori üldist panust Euroopa 2020. aasta strateegiliste eesmärkide saavutamisse?

4. TEN-T rakendamine

Selleks et TEN-T poliitika oleks võimalikult tõhus, peab transpordivõrgu planeerimise ulatus vastama nii liikmesriikide kui ka ühenduse võimalustele ja vahenditele võrgu rakendamise jaoks.

4.1. Hindamine, esmatähtsate projektide kindlaksmääramine ja mitterahalised vahendid

Kui TEN-T on planeerimise tulemusel määratletud, tuleb punktis 3 toodud eesmärkide kohaselt koostatud infrastruktuuriprojekte hinnata ning esmatähtsad projektid kindlaks määrata, et TEN-T rahastamise vahenditel oleks suurem toime ja võimendav mõju. See tähendab, et TEN-T puuduvaid transpordiühendusi ja pudelikaelu käsitlevaid projekte valitakse üldiselt ka edaspidi hankemenetluste kaudu, kuid TEN-T planeerimisel tuleb kindlaks määrata ka TEN-T põhivõrgule suurt Euroopa lisandväärtust andvad projektid. Selleks tuleb korraldada kogu põhivõrku hõlmavaid hindamisi järjepidevate ja usaldusväärsete andmete põhjal ning kokkulepitud meetoditel.

Suurimat Euroopa lisandväärtust andvate projektide rakendamise võimaldamiseks tuleb tingimata selgeks teha, kuidas neid projekte kindlaks määrata, ja projekte tuleb rakendada kooskõlastatult.

Komisjon võiks kaaluda suurte piiriüleste projektide Euroopa koordinaatorite volituste laiendamist, et need hõlmaksid ka üksikute transpordikoridoridega seotud infrastruktuuri- ja rakendusmeetmete pakette.

TEN-T projektide tõhusamaks planeerimiseks, rahastamiseks ja rakendamiseks võiksid tulevased suunised hõlmata ka sätteid, mille kohaselt võivad asjaomased liikmesriigid sõlmida asjakohaseid lepinguid.

4.2. Rahastamine

Kehtiva finantsperspektiivi (2007–2013) kohaselt rahastatakse TEN-T projekte põhiliselt liikmesriikide eelarvest (196 miljardit eurot) ning lisaks toetatakse neid ka ELi vahenditest: TEN-T programmi kaudu 8 miljardi euroga ning Euroopa Regionaalarengu Fondist ja Ühtekuuluvusfondist 43 miljardi euroga, mis on ligikaudu 11 % ühtekuuluvuspoliitika kogueelarvest. Ka Euroopa Investeerimispank pakub märkimisväärset toetust (65 miljardit eurot) laenude näol ja mitmesuguste transpordiinfrastruktuuriga seotud rahastamisvahendite kaudu. Viimastel aastatel on ELis suurenenud ka avaliku ja erasektori partnerluste arv, kuid pikamaaraudtee projektide puhul esineb neid endiselt vaid erandlikel üksikjuhtudel.

Euroopa Kontrollikoja 2005. aasta aruande tulemusel astuti TEN-T 2004. aasta suuniste rakendamise järelmeetmete võtmisel oluline samm edasi. Mitmeaastased otsused on võimaldanud ELil pikaajalisemalt osaleda ja tagatisi anda ning ühtlasi on tänu neile oluliselt suurenenud ka ELi rahalised vahendid piiriüleste lõikude ja pudelikaeladega seotud projektide jaoks (kuni üle 60 %ni 2007–2013 mitmeaastasest programmist). Lisaks on tänu TEN-T rakendusameti loomisele ja Euroopa koordinaatorite ametisse määramisele oluliselt paranenud ka TEN-T projektide rakendamine.

TEN-T suuniste läbivaatamise ja 2013. aasta järgse mitmeaastase finantsraamistiku põhiküsimus on, kuidas tagada, et ELi rahalist toetust kasutataks suunistes seatud eesmärkide saavutamiseks võimalikult otstarbekalt. Komisjon teatas Euroopa 2020. aasta strateegia ettepanekus kavatsusest teha tööd selle nimel, et kasutada ELi rahastamisvahendeid (nt vahendid maaelu arenguks, struktuurifondid, teadus- ja arendustegevuse raamprogramm, üleeuroopalised võrgud ning Euroopa Investeerimispank) sidusa rahastamisstrateegia raames, milles koondatakse ELilt ning liikmesriikide avalikult ja erasektorilt saadavad vahendid. Suurem investeerimine avalikku infrastruktuuri võib aidata majandust elavdada, kuna see avaldab lühikeses perspektiivis positiivset mitmekordistavat mõju ja võib pikas perspektiivis suurendada riikide konkurentsivõimet. Infrastruktuuri investeeringud loovad ka töökohti ja võivad seega aidata parandada majanduslanguse tõttu halvenenud olukorda tööhõives, kuigi samas võib nende tagajärjel halveneda riikide rahanduse seisund. Neil põhjustel leiab komisjon, et ELi rahastamismeetmeid peab hõlmama ELi selgelt määratletud rahastamisstrateegia, mis koordineeriks paremini olemasolevad rahastamisallikad ning suurendaks rahastamise lisandväärtust ELi eesmärkide poole püüdlemisel. Strateegia eesmärk oleks suurendada ELi toetuste soodsat toimet seeläbi, et strateegia mõjutaks rahastatavate projektide valikut ja aitaks olemasolevaid ELi rahastamisallikaid sihipärasemalt kasutada. Veel üks sellise strateegia oluline põhimõte oleks suunistega täielikus kooskõlas tagada ELi ja liikmesriikide rahastamisprioriteetide harmoonia.

Ilma et see mõjutaks ELi eelarve eelseisvat läbivaatamist, tuleks nende eesmärkide täitmiseks kaaluda Euroopa ühise rahastamisraamistiku loomist, et kooskõlastada ELi vahendeid, mis on ette nähtud transpordi jaoks, näiteks TEN-T programm ning ühtekuuluvus- ja struktuurifondi toetused TEN-T jaoks. Lisaks infrastruktuuri investeeringute toetamisele võiks raamistik aidata ühendada muid transpordipoliitikaga seotud elemente (Marco Polo, SESAR, uue tehnoloogia kasutuselevõtt, rohelised transpordikoridorid, ühendused naaberriikidega, transpordialane teadus- ja arendustegevus) tervikliku transpordisüsteemi loomise edendamiseks.

See Euroopa rahastamisraamistik peaks suunama ka liikmesriikide investeeringuid, lähtudes ELi esmatähtsatest ülesannetest, mis on määratletud TEN-T planeerimisraamistikus, ja võiks hõlmata ka muid rahastamisallikaid, näiteks transporditegevusest saadud tulu.

Sellise Euroopa rahastamisraamistiku jaoks tuleks välja töötada õiglased, läbipaistvad ja tõhusad kriteeriumid toetatavate projektide kindlaksmääramiseks selle põhjal, millist Euroopa lisandväärtust nad annaksid.

Euroopa rahastamisraamistiku alusel antavaid toetusi tuleks tihedalt kooskõlastada Euroopa Investeerimispanga rahastatavate transpordiprojektidega, et ELi toetusi võimalikult tõhusalt kasutada ning saada kasu kõnealuse panga oskusteabest ja mõlema institutsiooni koostoimest. Lisaks võiks Euroopa Investeerimispank teha komisjoniga ja TEN-T rakendusametiga koostööd juba projektide valimise ja hindamise varasemas etapis ning oma oskusteavet jagada. Selle tulemusel võiks ta anda ka vajaliku tõuke erasektori rahaliste vahendite paremaks ärakasutamiseks avaliku ja erasektori partnerluste kasutuse hõlbustamise kaudu.

Kuidas oleks võimalik ELi rahastamisallikaid TEN-T projektide ja poliitikaeesmärkide kiiremaks elluviimiseks paremini kooskõlastada ja/või kombineerida?

Kuidas saaks ELi rahastamisstrateegia kooskõlastada ja/või kombineerida ELi ja liikmesriikide ning avaliku ja erasektori rahalisi vahendeid?

Kas Euroopa rahastamisraamistiku loomine oleks sobiv meede TEN-T projektide rakendamisel ja poliitikaeesmärkide täitmisel esinevate mahajäämuste kõrvaldamiseks?

5. TEN-T poliitika läbivaatamise õiguslik ja institutsiooniline raamistik

Õigusekspertide töörühma soovitustest lähtuvalt uurib komisjon TEN-T suuniste läbivaatamisega seoses järgmist lähenemisviisi:

- TEN-T suuniste kombineerimine TENile rahalise abi andmist käsitleva määrusega (mõlemad põhinevad Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklil 171), et tugevdada seost TEN-T poliitika esmatähtsate ülesannete ja rahaliste vahendite vahel ning lihtsustada õiguslikku raamistikku;

- uus määrus, mis oleks ühine õigusakt suuniste ja ühenduse rahalise abi kohta;

- aluslepingus sätestatud õigusliku aluse (Euroopa Liidu toimimise lepingu artikkel 172 TENi kohta) võimalik laiendamine Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklite 91 ja 100 (ühine transpordipoliitika) kaudu; seda täpsustatakse vastavalt TEN-T ettepaneku eelnõu lõplikule sisule;

- komisjonile kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 delegeeritud volituste eesmärgi, sisu, ulatuse ja kestuse täpne määratlemine uues määruses, et täiendada ja muuta määruse vähem olulisi elemente ning võimaldada seega teatavatele suundumustele hõlpsamini reageerida ja paindlikkust saavutada;

- nende liikmesriikide kohustuste täpsustamine, kellel on TEN-T projektide rakendamise eri etappides (planeerimine, rahastamine, rakendamine, läbivaatamine) väga oluline osa.

Millist kasu tooksid eespool loetletud uued õiguslikud vahendid ja sätted TEN-T poliitikale?

Märkused

Komisjon palub teha käesolevas dokumendis ning kahes seonduvas dokumendis (komisjoni talituste töödokument „TEN-T poliitika läbivaatamise taustdokumendid” ja TEN-T poliitika eksperdirühmade aruanded, mis on TEN-T poliitika läbivaatamise veebisaidil http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm) esitatud ideede ja küsimuste kohta märkusi ja ettepanekuid.

Märkused tuleks saata e-posti aadressil MOVE-TEN-T-Policy-Revision@ec.europa.eu hiljemalt 15. septembriks 2010.

Saadud märkused avaldatakse Internetis, välja arvatud juhul, kui autor on vastu isikuandmete avaldamisele, sest see kahjustaks tema õigustatud huve. Sellisel juhul võib märkused avaldada anonüümselt. Käesolevale aruteludokumendile vastavatel erialaorganisatsioonidel palutakse end registreerida komisjoni huvide esindajate registri kaudu (http://ec.europa.eu/transparency/regrin/), kui nad ei ole seda veel teinud. Register loodi Euroopa läbipaistvuse algatuse raames, et teavitada komisjoni ja avalikkust huvide esindajate eesmärkidest, rahastamisest ja struktuuridest.Komisjon, ELi transpordiministrid, Euroopa Parlamendi liikmed ja sidusrühmad arutavad käesolevas TEN-T poliitika läbivaatamise dokumendis tõstatatud küsimusi 2010. aasta TEN-T teemalistel päevadel, mille korraldab Euroopa Komisjon koos eesistujariigi Hispaaniaga 8.–9. juunil 2010 Zaragozas. Programm, dokumendid ja aruanded on aadressil http://ec.europa.eu/transport/publications.doc/2009_future_of_transport_en.pdf.

[1] KOM(2010) 2020.

[2] KOM(2010) 186.

[3] KOM(2009) 44.

[4] Aruanne on aadressil http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/doc/2009_09_22_summary_report.pdf.

[5] Aruanded on aadressil http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm.

[6] Nõukogu 15. juuni 2009. aasta järeldused rohelise raamatu „Üleeuroopaline transpordivõrk: poliitika läbivaatamine. Paremini integreeritud üleeuroopaline transpordivõrk ühise transpordipoliitika teenistuses” kohta, lõige 6.

[7] Eksperdirühmade töö ja komisjonis käimasoleva analüüsi tulemusel on saadud täiendavaid tõendeid kõnealuse planeerimisviisi eeliste kohta, sh seoses selle tulevase üldmõjuga transpordist pärinevate kasvuhoonegaaside heitele. Komisjon hindab siiski enne TEN-T muudetud suuniste ettepaneku vastuvõtmist kõigi kolme algselt väljapakutud võimaluse mõju.

[8] http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm