KOKKUVÕTE

I. Maanteed on piirkondliku integratsiooni, majanduskasvu, sotsiaalse arengu, mõjusa avaliku halduse ning turvalisuse seisukohast väga olulised. Sahara-taguses Aafrikas toimub reisijate ja kaupade vedu peamiselt mööda maanteid, kus veetakse üle 80% kaupadest ja teenustest ning transpordivajadused kasvavad üha.

II. Sahara-taguse Aafrika maanteetranspordi sektori üks peamisi rahastajaid on komisjon. Maanteetransport on EAFi koostööstrateegia sihtvaldkond enamikus Sahara-taguse Aafrika riikides. Rahaliselt on see ülekaalukalt kõige olulisem sektor – piirkonnas võeti ajavahemikul 1995–2011 EAFi raames kulukohustusi summas ligikaudu 740 miljardit eurot.

III. Kontrollikoda uuris, kas EAF on aidanud mõjusalt kaasa Sahara-taguse Aafrika teedevõrgu jätkusuutlikkusele: kas EAFi toetatav maanteede infrastruktuur on jätkusuutlik ning kas komisjon edendab mõjusalt maanteede infrastruktuuri jätkusuutlikkust. Audit keskendus maanteetranspordi infrastruktuuri tehnilisele, majanduslikule ja institutsioonilisele jätkusuutlikkusele ning selle käigus vaadati läbi 48 programmi, mida oli alates 1995. aastast rahastatud 8., 9. ja 10. EAFi raames kuues liikmesriigis: Beninis, Burkina Fasos, Kamerunis, Tšaadis, Tansaanias ja Sambias. Auditikäikudel kontrollisid audiitorid kokku ligikaudu 2400 km EAFi rahastatud maanteid.

IV. Kontrollikoda järeldab auditile tuginedes, et komisjoni toetus jätkusuutliku teedevõrgu rajamisele Sahara-taguses Aafrikas on osaliselt mõjus.

V. Kontrollikoja külastatud partnerriikide tegevus ei ole piisav maanteede infrastruktuuri jätkusuutlikkuse tagamiseks. Kõigis kontrollikoja külastatud partnerriikides on teed erineval määral enneaegselt kahjustatud. Enamik neist riikidest on rakendanud institutsioonilisi reforme, eelkõige neid, mis hõlmavad teede- rahastute ja -ametite loomist, ning teinud märgatavaid edusamme teedehoolduse alal. Asjakohase hoolduse tagamiseks tuleb kõigis riikides siiski veel mitu probleemi lahendada. Kuigi kulutused teedehooldusele on kõikides kontrollikoja külastatud partnerriikides aja jooksul kasvanud, ei kata need ikkagi kõiki vajadusi. Üheks peamiseks põhjuseks on asjaolu, et riigieelarvetes eelistatakse teedevõrgu hooldusele selle taastamist ja ajakohastamist.

VI. Suurem osa kontrollikoja külastatud partnerriikidest ei ole näidanud üles piisavat pühendumist mõjusate meetmete elluviimisel sõidukite ülekoormuse vähendamiseks, mis avaldab suurt mõju teede eeldatavale elueale ning hoolduskulude suurusele. Teljekoormust käsitlevaid piirkondlikke ja siseriiklikke õigusakte ei kohaldata mõjusalt ning liiga vähe pööratakse tähelepanu sõidukite ülekoormuse põhjustele, nagu ebaseaduslikud toimingud turu jagamiseks maanteetransporditeenuse pakkujate vahel, mitteametlikud teedekontrollid ning teiste transpordiliikide, eelkõige raudtee vähene konkurentsivõime.

VII. Komisjoni tegevus valdkondlike poliitikareformide heakskiitmisel ja rakendamisel, mida on vaja Sahara-taguse Aafrika teedevõrgu jätkusuutlikkust takistavate tegurite kõrvaldamiseks, on osaliselt edukas. Komisjoni poolt eraldatavale rahalisele toetusele seatavate tingimuste ergutav mõju on mõõdukas. See mõjutab ka poliitilist dialoogi, mida komisjon ei kasuta täies ulatuses, kuigi dialoog on väga oluline vahend teatud piirkondade arengu edendamisel, eelkõige seoses institutsioonilise raamistiku ja teede hoolduse rahastamisega. Komisjoni rahastatud tehniline koostöö on olnud vähem edukas, kui võis eeldada.

VIII. Kontrollikoda soovitab komisjonil mitmes valdkonnas EAFi vahendeid paremini suunata ning kasutada paremini programmidega seotud tingimusi, poliitilist dialoogi partnerriikide valitsustega ning tehnilist koostööd, et saavutada Sahara-taguse Aafrika jätkusuutliku teedevõrgu arendamiseks antava EAFi toetuse maksimaalne mõju.

SISSEJUHATUS

VAJADUSTELE VASTAVA TEEDEVÕRGU ARENDAMINE JA HOOLDAMINE ON SAHARA-TAGUSE AAFRIKA JAOKS KEERULINE ÜLESANNE

1. Maanteed ja muu transpordiinfrastruktuur on äärmiselt olulised piirkondliku integratsiooni, majanduskasvu, sotsiaalse arengu, mõjusa avaliku halduse ning turvalisuse seisukohast. Sahara-taguses Aafrikas toimub reisijate ja kaupade vedu peamiselt mööda maanteid, kus veetakse üle 80% kaupadest ja teenustest ning transpordivajadused suurenevad üha koos rahvastikuarvu, linnastumise ja kaubanduse kasvuga [1].

2. Sahara-taguses Aafrikas on kõva kattega teid palju vähem kui muudes piirkondades [2] ning paljude riikide (eriti sisemaariikide) majandus sõltub suurel määral suhteliselt väikesest arvust rahvusvahelistest koridoridest, mille kaudu toimub suurem osa liiklusest. Kuigi teedevõrgustik on hõre, on see siiski suhteliselt laiaulatuslik rahvastikuarvu ning kogurahvatulu tasemega [3] võrreldes. Teedehooldusest tulenev eelarvekoormus on seega suur ning lisaks on see viimastel aastatel märkimisväärselt kasvanud, peamiselt naftahinna tõusu ja töövõtjate ebapiisava konkurentsi tõttu.

3. Suurema osa Sahara-taguse Aafrika pinnatud teede kavandatud eluiga on 15 aastat eeldusel, et tehakse korralist hooldust, mis hõlmab iga-aastast sadeveekanalisatsiooni puhastamist, taimede niitmist ja löökaukude parandamist. Pärast seda perioodi tuleb teid remontida [4]. Teede eeldatavat eluiga on võimalik pikendada 15 aastalt 20 aastale või isegi rohkem, kui iga 8-10 aasta tagant teha perioodilist hooldust, st teekatet uuendada [5]. Teede kavandamisel arvestatakse eeldatava liiklusmahuga ning maksimaalselt 13-tonnise teljekoormusega. Teede seisukord halveneb palju kiiremini, kui tegelik teljekoormus on suurem, kuna teedekahjustused kasvavad eksponentsiaalselt ülekoormuse kasvuga.

EAF ANNAB SAHARA-TAGUSE AAFRIKA MAANTEETRANSPORDI SEKTORILE MÄRKIMISVÄÄRSET RAHALIST TOETUST

4. Euroopa Arengufond (EAF) on peamine vahend, mille abil EL toetab arengukoostööd Aafrika, Kariibi mere ja Vaikse ookeani piirkonna (AKV) riikidega ning ülemeremaade ja -territooriumidega. EAFi haldab komisjon, kes on Sahara-taguse Aafrika maanteetranspordi sektori üks peamisi rahastajaid [6]. Maanteetransport on EAFi koostööstrateegia keskne valdkond suuremas osas Sahara-taguse Aafrika riikides. See on EAFi peamine koostöösektor; kõnealuses piirkonnas võeti ajavahemikul 1995–2011 EAFi raames kulukohustusi ligikaudu 740 miljardi euro eest (vt I lisa).

5. Komisjoni 2000. aasta juuli teatises esitatakse põhimõtted, millest komisjoni arvates tuleks lähtuda transpordisektoriga seotud koostöös ELi mittekuuluvate riikidega [7]. Teatises on toodud terviklik valdkondlik lähenemisviis, mis hõlmab kõiki transpordiliike, ning esitatud strateegia jätkusuutliku transpordi saavutamiseks. Teatises rõhutatakse, et jätkusuutliku transpordi loomine arengumaades sõltub pühendumusest valdkonna haldamise reformile ning mõistliku hinnaga transpordistrateegiale. Eelkõige tähendab see seda, et riigieelarves tuleb eraldada transpordile õiglane osa, seades prioriteediks teede hoolduse.

6. Sahara-taguse Aafrika maanteetranspordi sektoris rakendatakse EAFi sekkumist põhiliselt projektide kaudu [8], mis on enamasti ette nähtud peamiste teede ehitamise, ajakohastamise [9] ja/või taastamise rahastamiseks. Samuti eraldab komisjon maanteetranspordi sektorile eelarvetoetust [10] nendes riikides, kus tema hinnangul on olemas täpselt määratletud valdkondlik poliitika. 9. EAFi raames rakendati selliseid projekte Etioopias ja Sambias. 10. EAFi raames on praeguseks sõlmitud rahastamislepingud Benini, Etioopia, Malawi, Mosambiigi, Tansaania ja Sambiaga [11]. Lisaks võib EAFi toetust kombineerida ka kommertslaenudega (näiteks Euroopa Investeerimispangast), sellisel juhul eraldatakse osa EAFi toetusest ELi ja Aafrika infrastruktuurialase partnerluse kaudu kas toetuse, tehnilise abi või intressitoetuse kujul. Seda rahastamismehhanismi kasutati Kamerunis ja Sambias.

AUDITI ULATUS JA LÄHENEMISVIIS

7. Kontrollikoja eesmärk oli hinnata, kas EAFi toetus on mõjusalt kaasa aidanud Sahara-taguse Aafrika teedevõrgu jätkusuutlikkusele. Audit keskendus kahele küsimusele:

a) kas EAFi toetatav maanteede infrastruktuur on jätkusuutlik;

b) kas komisjon edendab mõjusalt maanteede infrastruktuuri jätkusuutlikkust.

8. Auditi käigus uuriti Sahara-taguse Aafrika riikide maanteetranspordi infrastruktuuri tehnilist, rahanduslikku ja institutsioonilist jätkusuutlikkust. Kontrolliti 8., 9. ja 10. EAFi raames alates 1995. aastast rahastatud programme.

9. Audit toimus ajavahemikus aprill 2011 kuni jaanuar 2012 ning selle käigus kontrolliti dokumente, intervjueeriti komisjoni peakorteri töötajaid ning külastati kuut riiki: Benini, Burkina Fasot, Kameruni, Tšaadi, Tansaaniat ja Sambiat (vt lI lisa). Need riigid valiti välja nelja kriteeriumi alusel: EAFi kulude olulisus, vähemalt kolme Aafrika piirkonna geograafiline katvus, eri liiki programmides osalevad riigid ning naaberriigid (et katta piirkondlikke aspekte). EAFi 1995. aastast alates võetud teedesektoriga seotud kulukohustuste summa külastatud riikides on 1,959 miljardit eurot, st 26,5% EAFi selle sektori kulukohustustest Sahara-taguses Aafrikas nimetatud ajavahemikus. Külastuste käigus intervjueerisid audiitorid ELi delegatsioonide töötajaid, riigiasutuste (nagu infrastruktuuriministeeriumid, teederahastud, teedeametid, statistikaametid ja kõrgeimad kontrolliasutused) esindajaid ning teisi rahastajaid. Vaadati läbi 48 programmi, kontrolliti vaatluse teel ligikaudu 2400 km EAFi toetust saanud maanteid, et hinnata teede seisukorda ja teha kindlaks võimalikud kahjustused ning nende peamised põhjused.

TÄHELEPANEKUD

EDUSAMMUDELE VAATAMATA EI OLE SAHARA-TAGUSE AAFRIKA TEEDE INFRASTRUKTUUR VEEL JÄTKUSUUTLIK

10. Kontrollikoda uuris, kas Sahara-taguse Aafrika maanteede seisukord ei halvene enneaegselt ning kas partnerriigid hooldavad oma teede infra- struktuuri asjakohaselt ning võtavad mõjusaid meetmeid sõidukite ülekoormuse vastu.

SAHARA-TAGUSE AAFRIKA TEEDE SEISUND HALVENEB EELDATUST KIIREMINI

11. Enam kui kaks kolmandikku kontrollikoja kontrollitud teedest kuues külastatud riigis on heas või väga heas seisus ning neid on endiselt võimalik eesmärgipäraselt kasutada (vt III lisa neljas veerg), ent suur osa teedest on mõjutatud enneaegsetest kahjustustest (vt III lisa viies veerg). Mõnel juhul esinesid kahjustused vaid teatud lõikudel, teistel aga olid kahjustused ulatuslikumad. Peamiselt on selle põhjuseks sõidukite ülekoormus (mis põhjustab roobaste [12] tekkimist, pragusid ja lagunemist [13]), ebapiisav hooldus ja vähemal määral ka planeerimis- või ehitusvead. Selle tagajärjel on nende teede eeldatav eluiga lühenenud.

+++++ TIFF +++++

ÜLEKOORMATUD SÕIDUK

12. Beninis, Burkina Fasos ja Tšaadis on teede seisukorra enneaegse halvenemise peamiseks põhjuseks sõidukite ülekoormus. Tansaanias ja Sambias on ülekoormus palju väiksem probleem. Kõige suurem liigne teljekoormus tuvastati Beninis (45,9%) [14] ja Burkina Fasos (22,3%) [15]. EAFi rahastatud uuringust selgus, et Burkina Faso kõva kattega teedest 44% puhul on eeldatav eluiga vähenenud 15 aastalt vähem kui neljale, põhjuseks sõidukite pidev ülekoormus [16].

13. Teiseks teedevõrgu seisukorra enneaegse halvenemise peamiseks põhjuseks on puudulik teedehooldus. Korralist hooldust tehakse tihti hilinemisega. Näiteks sadeveekanalisatsiooni ei puhastata sageli enne vihmaperioodi, mis võib tekitada teedele suuri kahjustusi. Kamerunis leidis kontrollikoda, et kehvas seisus sadeveekanalisatsiooni tõttu uhuti minema terveid teelõike, mistõttu tuli teha ulatuslik ja palju kulukam avariiremont. Beninis ja Tšaadis ei parandatud õigeaegselt löökauke teepinnases ega niidetud teeäärset taimkatet. See vähendab maanteede kasutuskõlblikkust ning suurendab oluliselt edasist hooldusvajadust. Kontrollitud maanteede korralist hooldust ei tehtud nõuetekohaselt.

14. Mõne kontrollitud teelõigu puhul tekkisid enneaegsed kahjustused planeerimis- või ehitusvigade tõttu. Benini ja Burkina Faso puhul ei olnud võimalik ennustada liikluse suurenemist Elevandiluuranniku poliitilise kriisi tõttu, kuid mõnel juhul oli uuringutes eeldatavat liiklusmahu suurenemist alahinnatud. Kontrollikoda on juba kontrollinud EAFi rahastatud infrastruktuuriprojektide tulemuslikkust, pöörates eelkõige tähelepanu uuringute kvaliteedile [17].

15. III lisas on esitatud ülevaade kontrollikoja kohapealsete kontrollide käigus tehtud leidudest. IV–IX lisa sisaldavad kuue külastatud riigi kaarte, millel on esitatud alates 7. EAFist rahastatud infrastruktuuriprojektid. Lisaks on esitatud kontrollikoja kohapealsete külastuste käigus tehtud leidude üksikasjalikud kirjeldused.

PARTNERRIIGID VÕIKSID ASTUDA ENAM SAMME TEEDE INFRASTRUKTUURI JÄTKUSUUTLIKKUSE PARENDAMISEKS

PARTNERRIIGID PEAVAD TEEDEHOOLDUST MÄRGATAVALT PARENDAMA

16. Partnerriigid on teinud märkimisväärseid edusamme sellise asjakohase institutsioonilise üldraamistiku kehtestamisel, kus kohustused on ministeeriumide ja spetsiaalsete teedeametite vahel selgelt ära jaotatud. Teederahastud on loodud kõikides külastatud riikides ülesandega koguda ja hallata teedehoolduse eelarvet. Seda toetavad ka arengupartnerid, sh komisjon, et tagada regulaarne rahavoog teedehooldusele. Burkina Fasos, Kamerunis ja Sambias puudub teederahastutel sõltumatu rahastamis- allikas. Kogutud maanteekasutusmaksud suunatakse riigieelarve kaudu, mis tähendab, et vastavaid eelarveassigneeringuid selleks otstarbeks ei eraldatud või et vahendid kanti üle viivitusega.

17. Tansaanias ja Sambias on toimivad teedeametid, mis vastutavad hooldustööde kavandamise, tellimise ja järelevalve eest [18]. Beninis, Burkina Fasos, Kamerunis ja Tšaadis vastutavad selle eest asjaomased ministeeriumid, kellel kulub teedeametitega võrreldes lepingute sõlmimiseks rohkem aega, sest nende haldussuutlikkus on piiratud ning hankemenetlused keerulisemad. Sellest tulenevalt tehakse teedehooldust kas hilinemisega või ebatäielikult.

18. Partnerriikide valitsuste suutlikkus on nõrk ja see mõjutab nende võimet korraldada uuringuid, koguda andmeid teede seisukorra kohta, kavandada teedehooldust vastavalt vajadustele, hallata ehitustööde hankelepinguid ning teha järelevalvet teedehoolduse üle. Tšaad välja arvatud, on kõik külastatud riigid koostanud teedehoolduse kavandamiseks selged ja asjakohased prioriteetsed kriteeriumid, kuid Burkina Fasos, Kamerunis ja Tšaadis ei põhine tegelik kavandamine teede seisukorra ning vajaduste terviklikul ja ajakohastatud hindamisel.

19. Kõigis kuues riigis ostetakse teede hooldusteenust enamasti sisse era-ettevõtetelt. Paljudel ettevõtetel puudub vajalik varustus, kvalifitseeritud tööjõud ja finantssuutlikkus kvaliteetse töö tegemiseks. Beninis näiteks ei olnud löökaukude parandamine kontrollitud juhtudest veerandi puhul nõuetele vastav.

+++++ TIFF +++++

KORRALINE TEEDEHOOLDUS

20. Kulutused teedehooldusele on kõikides külastatud riikides kasvanud, kuid see ei ole teede korrashoiuks ikkagi piisav. Vastavalt riikide ametiasutuste esitatud teabele katab rahastamine kindlaksmääratud hooldusvajadused erinevas ulatuses, näiteks Burkina Fasos 38%, Kamerunis aga 68% ulatuses. Osaliselt on selle põhjuseks puudulik sihtotstarbeliste maksude kogumine. Peamiseks rahastamise puudujäägi põhjuseks on aga see, et partnerriikide eelarves on prioriteediks teedevõrgu taastamine ja uuendamine. Külastatud riikides moodustavad hoolduseks mõeldud summad keskmiselt vaid neljandiku maanteetranspordi sektori kuludest [19].

21. Rahastamise puudujäägi peamiseks tagajärjeks on asjaolu, et korralist hooldust tehakse kas hilinemisega või ei tehta üldse. Korraline hooldus jääb partnerriikides tähelepanuta ka selle tõttu, et hooldusvajadus ei ole silmatorkav: teid saab endiselt eesmärgipäraselt kasutada, kuigi teekatte uuendamine on vajalik, et hoida ära kulukama sekkumisvajaduse (nagu taastamine ja võib-olla ka uuesti ehitamine) kiiret tekkimist. Teatud määral katavad rahastamise puudujäägi arengupartnerid, sealhulgas komisjon, kes rahastavad korralist hooldust ja ka taastamist ning uuesti ehitamist. Asjakohase korralise hoolduse puudumine ohustab tõsiselt nende riikide teedevõrgu jätkusuutlikkust. Ka on selle tagajärjeks kulukamad teede taastamistööd ning väiksemad eelarvevahendid teedevõrgu moderniseerimiseks ja laiendamiseks, mis on samuti nende riikide arengule väga oluline.

PARTNERRIIGID PEAVAD TÕSISEMALT TEGELEMA SÕIDUKITE ÜLEKOORMUSE VÄHENDAMISEGA

22. Mitu Aafrika piirkondlikku organisatsiooni on vastu võtnud õigus- aktid, mille eesmärk on ühtlustada riiklikke transpordipoliitikaid ning nende jõustamist, eelkõige maksimaalse teljekoormuse osas. Õigusaktid on aga piirkonniti erinevad ja nende riiklike ametiasutuste poolne rakendamine ebaühtlane ning toimub üldkokkuvõttes viivitustega [20].

a) Benin ja Burkina Faso ei ole piisavalt pühendunud sõidukite ülekoormuse vähendamisele. Sillatüüpi kaalud ei sobi teljekoormuse kontrollimiseks ega taga piisavat üleriigilist katvust, mahalaadimispoliitikat [21] ei kohaldata ning trahvid on liiga madalad, mistõttu neil puudub hoiatav mõju. Ei tehta piisavalt jõupingutusi sõidukite ülekoormuse põhjuste kõrvaldamiseks, milleks on eelkõige piiriületusele kuluvast ajast tingitud kõrged transpordihinnad, mitteametlikud teetõkked [22], transpordiettevõtjate õigusvastastest toimingutest turu jagamisel põhjustatud ebatõhus transpordisuut- likkuse kasutamine [23] ning teiste transpordiliikide (eelkõige raudtee) vähene konkurentsivõime [24].

b) Kamerun ja Tšaad on kiitnud heaks vastava poliitika ja nende sõidukite kontrollivahendid on asjakohased. Poliitikat ei rakendata aga mõjusalt ning ülekoormust reguleerivate määruste mõju takistavatele piirangutele (nagu kõrged transpordihinnad ja liiga suured sõidukid) ei pöörata piisavalt tähelepanu.

c) Tansaanias ja Sambias on olemas asjakohane riiklik õigusraamistik ja lähenemisviis, mis hõlmab süstemaatilisi kontrolle: on olemas sillatüüpi kaalude süsteem, kasutatakse trahve ning nõuetele mittevastavate sõidukite koorma kohustuslikku mahalaadimist. Liiga suurt teljekoormust esineb Tansaanias 1,6% [25] ning Sambias 3,3% juhtudest [26]. Teede olukorra halvenemine sõidukite ülekoormuse tõttu on nendes kahes riigis palju väiksem probleem kui ülejäänud neljas (vt punkt 12), ent andmete kogumist ja analüüsi tuleks parendada ning sillatüüpi kaalude infrastruktuuri laiendada ja uuendada.

KOMISJON PEAB ROHKEM EDENDAMA MAANTEEDE INFRASTRUKTUURI JÄTKUSUUTLIKKUST

23. Komisjoni programmid hõlmavad lisaks maanteede infrastruktuuri rahastamisele või valdkondliku eelarvetoetuse jagamisele veel kolme komponenti, mida tuleb asjakohaselt kombineerida, et EAFi vahendeid maksimaalselt kasutada:

a) tuleb luua tingimused, mis on seotud programmi eesmärkidega ning on partnerriigiga kokku lepitud. Valdkondliku eelarvetoetuse programmid hõlmavad ka muutuva summaga maksete süsteemi, mis annab tunnistust suuremast rõhuasetusest tulemustele suunatud haldusele. Nimetatud süsteemi eesmärk on luua partnerriigile stiimul, kuna muutuva summaga makse suurus sõltub sellest, kui suures ulatuses on saavutatud valitud tulemusnäitajatega seotud eesmärgid;

b) vajalik on poliitiline dialoog partnerriigi valitsusega, et määratleda ja kohaldada asjakohast valdkondlikku poliitikat ning strateegiaid jätkusuutliku maanteetranspordi saavutamiseks;

c) tuleb teha tehnilist koostööd, et aidata partnerriigil tugevdada oma poliitikakujundamis- ning haldusalast suutlikkust ning teedehooldust tegevate eraettevõtete suutlikkust.

24. Järgnevalt käsitletakse küsimust, kas komisjon edendab mõjusalt maanteede infrastruktuuri jätkusuutlikkust. Kontrollikoda uuris, kas:

a) komisjoni ja partnerriigi kokkulepitud programmitingimused on asjakohased ning kas neist peetakse kinni;

b) komisjon käsitleb poliitilise dialoogi käigus peamisi poliitika puudujääke ning võtab õigeaegseid ja asjakohaseid meetmeid, kui partnerriigi edenemine ei ole rahuldav;

c) EAFi toetusprogrammide raames võimaldatav tehniline koostöö on suunatud institutsioonilise suutlikkusega seotud peamistele vajadustele ning kas selle abil saavutatakse kavandatud tulemused.

KOMISJONI KOHALDATAVATE TINGIMUSTE MÕJU ON MÕÕDUKAS

KOMISJONI LÄHENEMISVIIS TINGIMUSTE KASUTAMISELE

25. Kontrollikoja kontrollitud valdkondliku eelarvetoetuse programmid on seadnud üldtingimuseks teedesektori poliitiliste reformide rakendamise, kuid sageli puuduvad selged juhendid edusammude hindamise kohta [27]. Sellest tulenevalt on komisjonil raske tingimuste täitmist struktureeritult hinnata. Komisjoni positsioon poliitilises dialoogis on samuti nõrgestatud (vt punktid 34–39 d)).

26. Valdkondliku eelarvetoetuse muutuva summaga maksetele seatud tulemusnäitajad (vt punkt 23 a)) on asjakohased, kuid sageli mõjutavad neid andmete usaldusväärsuse või ebarealistlike eesmärkidega seotud probleemid. Näiteks Tansaanias olid teedeameti halduseesmärgid vähem ambitsioonikad kui EAFi valdkondliku eelarvetoetuse programmis, mis näitab kas seda, et eelarvetoetuse programmi eesmärgid ei ole partnerriigile piisavalt motiveerivad, või seda, et need on üleliia optimistlikud.

27. Maanteede infrastruktuuri investeerimisprojektide puhul kasutab komisjon tingimusi sellisel viisil, mis ei motiveeri partnerriike nendest kinni pidama. Seatud tingimused ei ole õiguslikult siduvad, vaid on esitatud rahastamislepingutes kui "kaasnevad meetmed", mida partnerriigid peavad rakendama. Tegelikkuses kinnitab komisjon üldjuhul ehitustööde hankelepingud partnerriikide ja töövõtjate vahel sõltumata sellest, kas nimetatud kaasnevaid meetmeid on rakendatud või mitte. Seeläbi on komisjonil kohustus maksta nende lepingute alusel EAFi toetust ning tal on vähe võimalusi kohustada partnerriiki tingimustest kinni pidama. Komisjon seab harva eeltingimusi, mis tuleb täita enne rahastamislepingu sõlmimist ehitustööde hankemenetluse käivitamist või ehitustööde hankelepingu kinnitamist. Need vähesed juhud, mil komisjon on vastavat lähenemisviisi kasutanud, on osutunud mõjusamaks (vt 1. ja 2. selgitus).

1. SELGITUS

BURKINA FASOS KASUTAS KOMISJON SELGEID EELTINGIMUSI EAFI TOETUSE SAAMISEKS

Kuna sõidukite ülekoormuse vastases võitluses puudusid edusammud, määratles komisjon selged ja asjakohased meetmed, mida tuleb kohaldada seoses järgnevaga:

olemasolevate sillatüüpi kaalude kasutamine piiridel ülekoormuse kontrollimiseks;

kuue uue sillatüüpi kaalu ehitamine;

ülekoormusealaste õigusaktide jõustamiseks loodud asutuse toimimine.

Vajadust nende meetmete järele arutasid arengupartnerid ja partnerriik 2009. aasta ühise läbivaatamise käigus. Lepiti kokku, et meetmed rakendatakse 2010. aasta märtsiks. Kuna seda ei tehtud, otsustas komisjon maanteede infrastruktuuri uue investeerimisprojekti [28] rahastamislepingu allkirjastamise edasi lükata seniks, kuni valitsus on võtnud vajalikud meetmed. Viivitustele vaatamata said meetmed rakendatud ning rahastamisleping sõlmiti veebruaris 2011.

2. SELGITUS

KAMERUNIS KASUTAS KOMISJON SELGEID EELTINGIMUSI EAFI TOETUSE SAAMISEKS

Mõned 9. ja 10. EAFi raames rakendatavad teede toetusprogrammid sisaldasid tingimusi, mis tuli valitsusel täita enne, kui komisjon algatab tee-ehitustööde hankemenetluse. Tingimused olid seotud selgelt määratletud küsimustega, nagu valitsuse iga-aastane rahaline toetus teedehoolduseks ning mitme poliitikareformi meetme heakskiitmine enne kindlaksmääratud tähtaega. Tingimused on nüüdseks täidetud ning teedeehitusega on võimalik alustada.

TEEDEHOOLDUSEGA SEOTUD TINGIMUSED

28. Kontrollikoja kontrollitud EAFist rahastatud projektid ei hõlmanud kuigi paljusid institutsioonilise reformiga seotud tingimusi [29]. Beninis ja Burkina Fasos ei olnud vaatamata valdkonna olulistele probleemidele sellekohaseid tingimusi seatud. Teistes külastatud riikides olid seatud tingimused asjakohased ning neist peeti ka kinni. Näiteks Sambias on asutatud teederahastu [30] ja teedeamet [31], kütusemakse kogutakse õigeaegselt ning need suunatakse täies mahus teederahastusse. Tingimustes ei võetud aga arvesse mõningaid peamisi institutsioonilisi puudusi, nagu näiteks Tansaania teedeameti autonoomia puudumine, nõrk eelarvekontroll ja järelevalve ning kohalike omavalitsuste piiratud suutlikkus hooldada maapiirkondade maanteid.

29. Oma sekkumistele tingimusi lisades pöörab komisjon suurt tähelepanu partnerriikide vajadusele eraldada rohkem rahalisi vahendeid teedehooldusele. See aitas näiteks lahendada pidevat probleemi seoses Benini ja Sambia teederahastutesse tehtavate maksete hilinemisega. Samuti vähendas see oluliselt diislikütusemaksudest kõrvalehoidmist Tansaanias. Kõikides kontrollikoja külastatud riikides on kulud teedehooldusele viimase kümne aasta jooksul oluliselt suurenenud. Sellest siiski ei piisa teede heas seisukorras hoidmiseks ning komisjon ei ole tegelenud probleemiga, mis tuleneb asjaolust, et mitme riigi eelarves seatakse esikohale teedevõrgustiku ajakohastamine ja taastamine, mitte olemasolevate teede asjakohane hooldus. Sageli ei ole tingimustes toodud ka täpseid eesmärke ja tähtaegu, kuigi Burkina Fasos, Tšaadis ja Sambias on selles osas viimasel ajal edusamme tehtud.

SÕIDUKITE ÜLEKOORMUSEGA SEOTUD TINGIMUSED

30. Vaatamata sellele, et enamikus riikides mõjutab ülekoormus märkimisväärselt maanteede infrastruktuuri jätkusuutlikkust (vt punkt 12), ei ole komisjon oma programmidele tingimusi määrates ülekoormusele piisavalt tähelepanu pööranud. Mõne programmi puhul on tingimusi seatud, ent kui Burkina Faso välja arvata, ei ole komisjon kasutanud süstemaatilist lähenemisviisi.

+++++ TIFF +++++

SÕIDUKITE ÜLEKOORMUSEST TEKKINUD ROOPAD

31. Tingimused on sageli ebarealistlikud, nõudes koheseid süstemaatilisi kontrolle ja trahvide kohaldamist. Saavutatavad eesmärgid ja ajastus on ebaselged. Ka ei võimalda tingimused nende järgimise objektiivset hindamist ega anna komisjonile head lähtekohta poliitiliseks dialoogiks, et edendada reformile pühendumist. Üheks erandiks on 9. EAFi raames rahastatud toetusprogramm Tšaadis [32], milles tuuakse välja oodatavad edusammud: rohkem kontrollpunkte, mobiilne kontrollbrigaad ja aja- kohastatud õigusaktid.

32. Beninis, kus sõidukite ülekoormus on eriti tõsiseks probleemiks, seatakse komisjoni kõige uuemas valdkondliku eelarvetoetuse programmis [33] eesmärgid, mis on suunatud kõige tõsisematele ülekoormuse juhtumitele [34]. See ei ole kooskõlas piirkonna teistes riikides kasutatava komisjoni lähenemisviisiga, mille eesmärk on edendada piirkondlike õigusaktide kohaldamist.

33. Kui Kamerun välja arvata (vt 3. selgitus), ei ole komisjon muutnud oma lähenemisviisi juhtudel, kui riigid ei ole sõidukite ülekoormuse vähendamisel olnud piisavalt edukad.

KOMISJON EI KASUTA POLIITILIST DIALOOGI TÄIES ULATUSES

34. Dialoogi kvaliteet varieerub partnerriigiti vastavalt reformile pühendumise astmele ning üldiselt on see vaid mõõdukalt mõjus. Kui edenemine ei ole rahuldav, on komisjonil vähe võimalusi rangeid ja proportsionaalseid meetmeid võtta, sest teda piirab oma programmidele tingimuste seadmise viis (vt punktid 25–33).

POLIITILINE DIALOOG SEOSES TEEDEHOOLDUSEGA

35. Enamikus külastatud riikides teeb komisjon märkimisväärseid jõupingutusi tervikliku poliitilise dialoogi edendamiseks teede hooldamise alal. Komisjon käsitleb olulisi küsimusi ning esitab kasulikke soovitusi. Dialoog on olnud oluliseks vahendiks eelkõige teederahastute ja -ametite loomisel ning eelarve haldamise, teedehoolduse kavandamise ja teedeehitustööde järelevalve parendamisel.

3. SELGITUS

EAFI TOETUSE SUUNAMINE OLEMASOLEVA TEEDEVÕRGU JÄTKUSUUTLIKKUSE ARENDAMISELE KAMERUNIS

2004. aastal tehtud 9. EAFi vahehindamine näitas, et teedevõrgu seisukord halveneb. Leiti, et heas seisukorras on vaid 22% teedevõrgustikust, viis aastat tagasi oli heas seisus 43%. Teedevõrgu seisukorra kiire halvenemise põhjuseks leiti olevat ebapiisav teedehooldus. Seda langust silmas pidades otsustas komisjon säilitada transpordisektorile eraldatud eelarvevahendid, kuid suunata need uute teede ehitustöödelt (kuhu see algselt oli kavandatud) olemasolevate teede taastamisele. See aitas parendada teedevõrgu üldseisukorda. Osa vahenditest suunati ka sillatüüpi kaalude ehitamiseks ja taastamiseks, et tõhustada kontrolli seoses sõidukite ülekoormusega, mis on üks peamisi maanteede infrastruktuuri enneaegse halvenemise põhjuseid. Sellise kindla ja praktilise tegevusega edastas komisjon sõnumi, et toetab eelkõige teede asjakohast hooldust ning ülekoormuse vähendamisele pühendumist.

36. Peamine küsimus, mida komisjon käsitleb oma poliitilises dialoogis kõikide partnerriikidega, on teedehooldusele eraldatud liiga vähesed rahalised vahendid (vt punkt 20). Komisjoni ja teiste arengupartnerite jõupingutused on olnud määrava tähtsusega hoolduskulude suurendamisel enamikus partnerriikides. See saavutati keskendumisega konkreetsetele meetmetele, nagu maanteekasutusmaksude täielik ja õigeaegne suunamine teederahastutesse, kütusemaksude suurendamine, sihtotstarbeliste maksude kogumise parendamine ning uute rahastamisallikate otsimine.

37. Komisjon on aga pööranud vähe tähelepanu asjaolule, et mitu partnerriiki kasutavad eelarvevahendeid eelkõige teedevõrgu ajakohastamiseks ja taastamiseks, mitte olemasoleva teede infrastruktuuri optimeerimiseks asjakohase hoolduse abil.

+++++ TIFF +++++

KORRALISE TEEDEHOOLDUSE PUUDUMINE

38. Burkina Fasos on poliitiline dialoog olnud edukas, sest valitsus osaleb tõhusalt valdkondlikus poliitikareformis, kuid teistes partnerriikides ei ole nii suuri edusamme tehtud.

a) Kamerunis olid komisjoniga 2004. aastal kokkulepitud suured institutsioonilised reformid 2011. aastal ikka veel ellu viimata. Kuna komisjon ei teinud süstemaatilist järelevalvet lepingu täitmise üle, ei olnud tal ka võimalik asjakohaselt ja õigeaegselt meetmeid võtta.

b) Sambias peatas komisjon 2009. aastal teiste arengupartneritega kooskõlastatult valdkondliku eelarvetoetuse programmid, sest poliitikareform ei olnud piisavalt edukas, eelkõige teedehoolduse osas. Poliitiline dialoog parenes mõnevõrra, kuid kokkulepitud tegevuskava rakendamine on endiselt aeglane. 2010. aastal otsustas komisjon aga sellest hoolimata rahastada uut olulist maanteede investeerimisprojekti, millega ei olnud seotud mingeid tingimusi.

c) Tšaadis on poliitiline dialoog piiratud, sest transpordisektoris puudub struktureeritud raamistik dialoogiks ning komisjon iga-aastaseid ühiseid läbivaatamisi sellel eesmärgil ei kasuta. Komisjon ei ole näiteks reageerinud hiljutistele eelarvemuudatustele, mis on põhjustanud teedehooldusele eraldatavate vahendite olulise vähenemise.

d) Sambias reageeris komisjon siiski kiiresti ja asjakohaselt valitsuse vähesele pühendumisele ning ebapiisavale dialoogivalmidusele (vt 4. selgitus).

4. SELGITUS

KOMISJON KASUTAS MÕJUSALT POLIITILIST DIALOOGI OLUKORRAS, KUS SAMBIA VALITSUS EI OLNUD REFORMILE PIISAVALT PÜHENDUNUD

2009. aastal peatas komisjon teiste arengupartneritega kooskõlastatult suurema osa teedesektori rahastamisest, eelkõige valdkondliku eelarvetoetuse programmid. Põhjuseks olid valitsuse ebarahuldavad edusammud valdkondliku strateegia eesmärkide saavutamisel, ebapiisav rahaline toetus teedehooldusele ja valitsuse ebapiisav osalemine poliitilises dialoogis. Lisaks olid Sambia riigikontrolöri 2010. aasta märtsi aruandes välja toodud probleemid seoses hangete, halduse ja järelevalvega, samuti kulukohustuste võtmisega, mis ületasid eelarve- assigneeringuid. Abiprogrammide peatamine oli valitsusele tõsiseks märguandeks ja valitsus hakkas poliitilisest dialoogist aktiivsemalt osa võtma. Korraldati kõrgetasemelised kohtumised, et arutada, kuidas jõuda realistliku valdkondliku strateegia heakskiitmise ja rakendamiseni ning taastada arengupartnerite usaldus. Suureks saavutuseks oli 2010. aasta detsembris sõlmitud kokkulepe lühiajaliste, keskmise tähtajaga ja pikaajaliste tegevuskavade kohta, et lahendada valdkonna probleemid. Komisjoni valdkondliku eelarvetoetuse programmid on siiski endiselt peatatud, kuna valitsus ei ole veel võtnud vastu asjakohast valdkondlikku strateegiat.

POLIITILINE DIALOOG SEOSES SÕIDUKITE ÜLEKOORMUSEGA

39. Komisjoni poliitilise dialoogi edukus sõidukite ülekoormuse vähendamisel varieerub riigiti ning on vilja kandnud pooltel juhtudel:

a) Sambias on see vilja kandnud tänu sellele, et valitsus peab küsimusega tegelemist oluliseks ning arengupartneritevaheline koordineerimine on tõhus. Sellest tulenevalt on olukord märgatavalt paranenud ning ülekoormus on Sambias nüüd palju väiksem probleem kui paljudes teistes riikides. Sama kehtib ka Tansaania kohta, kus selleteemalist poliitilist dialoogi ei peetudki vajalikuks (vt punkt 22 c)).

b) Kamerunis leppisid komisjon ja teised arengupartnerid 2004. aastal valitsusega kokku poliitiliste reformide osas ülekoormuse kontrollimise parendamiseks. Dialoog on olnud mõjus eelkõige kontrolliinfrastruktuuri laiendamise, andmekogumise parndamise ja teadlikkuse tõstmise kampaaniate alal. Reformid mõjutasid oluliselt sõidukite ülekoormamise sagedust, mis langes 84 protsendilt 1998. aastal 13 protsendini 2011. aastal. Edasist edenemist takistab partnerriigi ebapiisav pühendumine mitme kokkulepitud reformi rakendamisele, nagu näiteks ülekoormatud sõidukite süstemaatiline mahalaadimine, trahvide kohaldamine kütust transportivate sõidukite suhtes (mille suhtes praegu trahve ei kohaldata) ja nende vedajate lubade tühistamine, kes on korduvalt rikkunud ülekoormamist reguleerivaid eeskirju.

c) Beninis ja Burkina Fasos algatati sõidukite ülekoormuse teemaline poliitiline dialoog alles hiljuti. Dialoogi käigus keskendutakse peamistele puudustele, kuid siiani on edusamme olnud vähe, põhjuseks partnerriikide ebapiisav pühendumine poliitikareformide heakskiitmisele ja rakendamisele (vt punkt 22 a)). Beninis ei võtnud komisjon edusammude puudumisel õigeaegseid ja piisavalt rangeid meetmeid, näiteks ei peatanud uute rahastamislepingute allkirjastamist. Burkina Fasos võttis komisjon 2010. aastal lõpuks siiski rangemaid meetmeid (vt 1. selgitus), mille tulemusel võeti kasutusele sõidukite lasti kontrollimise süsteem ning poliitiline dialoog elavnes.

d) Tšaadis on asjakohase raamistiku puudumisel (vt punkt 38 c)) sõidukite ülekoormuse teemaline poliitiline dialoog olnud äärmiselt piiratud. Komisjon ei ole poliitikaküsimusi peaaegu üldse käsitlenud ning partnerriik on selle probleemi lahendamiseks väga vähe meetmeid võtnud.

TEHNILISE KOOSTÖÖ TULEMUSED ON OLNUD KASULIKUD, KUID PIIRATUD

TEHNILINE KOOSTÖÖ TEEDEHOOLDUSE ALAL

40. EAFi rahastatud tehniline koostöö on aidanud kõrvaldada olulisi institutsioonilise suutlikkuse puuduseid teedehoolduse alal, kuigi mõnel juhul ei olnud koostöö suunatud peamistele puudustele, nagu näiteks:

a) Burkina Fasos ei võimaldatud tehnilist koostööd teederahastu reformi toetamiseks, teedeameti tegevuse alustamiseks ja eraettevõtete suutlikkuse suurendamiseks;

b) Kamerunis ei lahendanud tehniline koostöö keeruliste hankemenetlustega seotud probleeme;

c) Tansaanias ei olnud tehniline koostöö suunatud teedeameti, kohalike omavalitsuste ja eraettevõtete puuduliku suutlikkuse parendamisele.

41. Mitmes külastatud partnerriigis oli toetus suunatud uuringutele teede seisukorra kohta ja teede andmebaaside loomisele, et parendada teabe usaldusväärsust, millel hoolduse kavandamine põhineb. Tehniline koostöö on aidanud kaasa ka maanteetranspordi sektori strateegiate koostamisele ning on parendanud teedehoolduse järelevalvet. Koolitusi on korraldatud peamiselt ministeeriumide, teederahastute ja teedeametite töötajatele, mõnel juhul ka teedehooldusega seotud eraettevõtete töötajatele. Koolitused on olnud hästi korraldatud ja mõjusad. Tehnilised uuringud mitmes valdkonnas (nagu teostatavusuuringud, riiklike kulutuste ülevaated ning uuringud kütuse- ja muude maksude kogumise ja transpordiliikide koostalitluse kohta) on andnud kasulikku teavet poliitikaalaste otsuste tegemiseks.

42. Tehnilist koostööd on aga tihti takistanud probleemid, mistõttu on eraldatud vahendeid kasutatud vaid osaliselt ning tulemuste jätkusuutlikkus on sageli ohus:

a) Beninis ei viidud 9. EAFi raames kavandatud tegevusi läbi vastavalt kavale, osaliselt olid selle põhjuseks kommunikatsiooniprobleemid ekspertide ja riigi avaliku sektori vastavate töötajate vahel. Tulemused olid piiratud ka riigi ametiasutuste vähese osaluse tõttu.

b) Tšaadis eraldati tehnilisele koostööle 9. EAFi raames märkimisväärne summa, kuid seda peaaegu ei kasutatudki, sest oli raske leida pädevaid töötajaid, kes oleksid nõus keerukates tingimustes tööle jääma, ja lisaks oli riiklike ametiasutuste toetuse vastuvõtmise suutlikkus piiratud. Teede seisukorra andmebaasi ajakohastamine ei ole tõenäoline, sest riigi tasandil saadaolevaid ressursse napib. Komisjon andis ka märkimisväärset rahalist toetust teedeameti rajamiseks, mis ei ole ikka veel tööd alustanud, vaatamata valitsuse väidetavale poliitilisele toetusele;

c) Kamerunis oli tehniline koostöö mõjus ministeeriumi hooldustööde järelevalvealase suutlikkuse suurendamisel, kuid kavandatud toetus hankemenetluste paremaks korraldamiseks tuli tühistada partnerriigi huvipuuduse tõttu;

d) Tansaanias on komisjoni rahastatud uuringutele tuginedes antud kasulikke soovitusi, näiteks eelarvevahendite jagamise kohta teedeameti ja muude asutuste vahel. Soovitusi ei ole aga veel rakendatud.

e) Sambias on tehniline koostöö teedeameti ja teederahastuga olnud edukas ning tulemused tõenäoliselt jätkusuutlikud. Tehniline koostöö teedeameti piirkondlike büroode ja kohalike maanteeametitega, mis vastutavad maapiirkondade teedevõrgu hoolduse eest, on osutunud vähem edukaks.

TEHNILINE KOOSTÖÖ SEOSES SÕIDUKITE ÜLEKOORMUSEGA

43. Sõidukite ülekoormuse vähendamiseks tehtav tehniline koostöö algas alles hiljuti ning on olnud mahult piiratud, välja arvatud Sambias, kus valitsus peab seda küsimust oluliseks ning arengupartneritevaheline koordineerimine on tõhus.

44. Teistes partnerriikides on komisjon tehnilise koostöö raames rahastanud siiski väga asjakohaseid uuringuid, nagu näiteks:

a) Beninis rahastati EAFist põhjalik ülekoormusealane uuring, mida kasutatakse EAFi koostöö parendamiseks selle küsimusega tegelemisel;

b) kaks 2008. aastal Tšaadis tehtud uuringut aitasid kaasa ülekoormuse kontrollimise riikliku strateegia ettevalmistamisele;

c) 2008. aastal Burkina Fasos tehtud uuringu alusel kiitis Lääne-Aafrika majandus- ja rahaliit 2010. aastal heaks tegevuskava piirkondlike õigusaktide rakendamiseks;

d) Kamerunis rahastati EAFi raames auditeid ja diagnostilisi uuringuid ülekoormuse kontrollimise süsteemi kohta, millest oli kasu kontrollide parendamise tegevuskavade ettevalmistamisel. Anti ka soovitusi ning viidi läbi koolitusi sillatüüpi kaalude võrgustiku tõhusamaks haldamiseks;

e) Tansaanias valmistab komisjon hetkel ette väga asjakohast programmi, mis on suunatud valitsemistava parendamisele, ülekoormuse kontrollide haldamisele ja sillatüüpi kaalude võrgustiku parandamisele (vt 5. selgitus).

5. SELGITUS

KOMISJON TOETAB IGAKÜLGSELT ÜLEKOORMUSE KONTROLLIMISE PARENDAMIST IDA-AAFRIKA ÜHENDUSE PIIRKONNAS

Komisjon valmistab ette piirkondlikku toetusprogrammi sõidukite ülekoormuse kontrollisüsteemi arendamiseks ja uuendamiseks Burundit, Kongo Demokraatlikku Vabariiki, Rwandat, Tansaaniat ja Ugandat ühendavas keskses koridoris. Projekti maksumus on 16 miljonit eurot ning see on väga vajalik maanteede infrastruktuuri jätkusuutlikkuse seisukohast, sest ülekoormus on Ida-Aafrika Ühenduse põhimaanteede katte enneaegse lagunemise peamiseks põhjuseks. Projekt on kavandatud toetama Ida-Aafrika Ühenduse piirkonna käimasolevaid algatusi. Eesmärgiks on vähendada sõidukite ülekoormust, parendades õigusakte, võimaldades vahendeid nende täideviimiseks ning tegeledes puudustega, mis soodustavad sõidukite ülekoormamist. Esimeses etapis vaadatakse Ida-Aafrika Ühenduse piirkonnas määrused läbi ja ühtlustatakse, seejärel analüüsitakse sillatüüpi kaaludega kaalumispunktide haldusküsimusi. Teises etapis valmistatakse ette viie kuni seitsme sillatüüpi kaalu ehitamise ja uuendamise üksikasjalik kavand. Ehitamine ja uuendamine peaks toimuma kolmandas ehk viimases etapis. Projekt keskendub ka sõidukite ülekoormuse kontrollisüsteemide haldamise parendamisele, eesmärgiga vähendada peatusaegu ning parendada transpordivoogu keskses liikluskoridoris.

+++++ TIFF +++++

JÄRELDUSED JA SOOVITUSED

JÄRELDUSED

45. Kontrollikoda järeldab, et komisjoni toetus on Sahara-taguse Aafrika jätku- suutliku teedevõrgu edendamisel osaliselt mõjus.

46. Kontrollikoja külastatud partnerriikide tegevus teede infrastruktuuri jätkusuutlikkuse tagamiseks ei ole piisav. Teed on erineval määral enneaegselt kahjustatud. Ehkki suurem osa külastatud partnerriike on teinud teedehoolduse alal märgatavaid edusamme, on kõigis neis lahendamata probleeme. Institutsioonilised reformid on heaks kiidetud, kuid mitu institutsioonilist puudust vajavad veel kõrvaldamist. Kuigi kõikide kontrollikoja külastatud partnerriikide kulutused teedehooldusele on aja jooksul suurenenud, ei ole see piisav ning hooldust tehakse sageli hilinemisega või puudulikult. Enamik partnerriike ei ole teinud piisavalt edusamme sõidukite ülekoormuse vähendamisel, millel on oluline mõju teede eeldatavale elueale ja hoolduskuludele.

47. Teedesektori ühe peamise rahastajana on komisjoni tegevus osaliselt mõjus, et edendada Sahara-taguse Aafrika teedevõrgu jätkusuutlikkuse saavutamiseks vajalike poliitikareformide heakskiitmist ja rakendamist. Komisjoni rahalisele toetusele seatavad tingimuste motiveeriv mõju on mõõdukas. Sageli ei reageeri komisjon asjakohaselt, kui partnerriik ei täida tingimusi. See vähendab komisjoni usaldusväärsust. Ühtlasi mõjutab see poliitilist dialoogi, mida komisjon ei kasuta täiel määral, ehkki dialoog on olnud äärmiselt oluline teatud valdkondade edendamisel, eriti mis puudutab institutsioonilist raamistikku ja teedehoolduse rahastamist. Komisjoni rahastatud tehniline koostöö on olnud vähem edukas, kui võis eeldada.

SOOVITUSED

48. Sahara-taguse Aafrika teedevõrgu jätkusuutlikkusele EAFi raames antava arengutoetuse mõjususe parendamiseks esitab kontrollikoda järgmised soovitused:

1. SOOVITUS

RESSURSSIDE ERALDAMINE

Euroopa välisteenistus ja komisjon peaksid suunama EAFi toetuse maan- teetranspordi sektorile, kus selle mõju on kõige suurem. Selleks tuleb:

a) suunata ressursid nende partnerriikide maanteetranspordi sektorisse, kus kohaldatakse asjakohast valdkondlikku poliitikat jätkusuutliku maanteetranspordi saavutamiseks, võttes asjakohaseid ja usaldusväärseid meetmeid teedehoolduse parendamiseks ning sõidukite ülekoormuse probleemi lahendamiseks;

b) suunata EAFi vahendid teistes riikides, eelkõige nendes, kus EAF on juba varem rahastanud maanteede infrastruktuuri olulisi investeeringuid, institutsioonilisele toetusele, olemasoleva teedevõrgu hooldamisele ja teljekoormuse kontrollimise infrastruktuuri laiendamisele;

c) vajaduse korral suurendada EAFi vahendite võimendavat mõju, kombineerides need toetused laenudega ning edendades era- sektori osalemist teedevõrgu uuendamise ja laiendamise rahas- tamisel.

2. SOOVITUS

TINGIMUSED JA POLIITILINE DIALOOG

Komisjon peaks tõhustama oma programmidele seatavate tingimuste kasutamist ja edendama poliitilist dialoogi. Selleks tuleb:

a) määratleda selged, mõõdetavad ja tähtajalised ametlikud tingimused, mis vastavad poliitikareformi peamistele vajadustele seoses teedehoolduse ja sõidukite ülekoormusega:

b) vajaduse korral kasutada kavandamisel ja individuaalsete toetusprogrammide tasandil eeltingimusi, sidudes toetuslepingule allakirjutamise, ehitustööde hankemenetluse käivitamise ja ehitustööde hankelepingute sõlmimise tingimuste täitmisega;

c) teha tingimuste täitmise korrapäraseid struktureeritud analüüse, hinnata perioodiliselt maapiirkondade teedesektorit ning teha projektide järelhindamisi;

d) teha süstemaatiliselt järelkontrolli seoses tingimuste täitmise ja hindamiste tulemusega, keskendudes põhjustele, miks edusamme ei tehtud nii, nagu kavandati, ning milliseid parendusmeetmeid tuleks võtta;

e) võtta rangeid, proportsionaalseid ja õigeaegseid meetmeid, kui riigi valitsuse tegevus komisjoni poolt välja toodud probleemide lahendamisel ja soovituste järgimisel ei ole piisav. Meetmeteks võib muu hulgas olla ka EAFi toetuse peatamine või tühistamine kas individuaalsete programmide või kogu maanteetranspordi sektori puhul tervikuna.

3. SOOVITUS

TEHNILINE KOOSTÖÖ

Vastavalt oma suutlikkuse arendamise toetuse mõjususe parandamise strateegiale [35] peaks komisjon:

a) püüdma tagada, et valitsuse osalus kavandatud tegevuses on usaldusväärne, mida kinnitab asjakohane riiklikult kättesaadav inim- ja eelarveliste ressursside tase nii programmi kestel kui ka pärast selle lõppu;

b) pöörama rohkem tähelepanu sõidukite ülekoormuse algpõhjustele, nagu takistused transpordituru normaalsele toimimisele;

c) vajaduse korral andma partnerriikidele toetust usaldusväärse majandusanalüüsi tegemiseks, et otsustada, milline on optimaalne tasakaal teedevõrgu hoolduse ja laiendamise vahel, võttes arvesse kõiki asjakohaseid majanduslikke, sotsiaalseid, keskkonnaalaseid, finantsalaseid, tehnilisi ja tegevuskriteeriumeid.

III auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Karel PINXTEN, võttis käesoleva aruande vastu 16. oktoobri 2012. aasta koosolekul Luxembourgis.

Kontrollikoja nimel

+++++ TIFF +++++

president

Vítor Manuel da Silva Caldeira

[1] Euroopa komisjon, arengu ja koostöö peadirektoraat EuropeAid – "European Development Cooperation in Infrastructure a review of the past twelve years", 2008, lk 6.

[2] Sahara-taguses Aafrikas on 204 km teid tuhande ruutkilomeetri kohta, maailma keskmine on 944 km teid tuhande ruutkilomeetri kohta. Allikas: "The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa", Africa Infrastructure Country Diagnostic, juuni 2008, Maailmapank, Washington.

[3] Sahara-taguses Aafrikas on 6,55 km teid miljoni USA dollari kohta SKPst, võrreldes maailma keskmisega, mis on 3,47 km miljoni USA dollari kohta SKPst. Allikas: "The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa", Africa Infrastructure Country Diagnostic, juuni 2008, Maailmapank, Washington.

[4] Tööd, mille eesmärk on sellise infrastruktuuri taastamine, mis on nii halvas seisus, et katte uuendamine (ehk hooldus) ei ole enam rahuldav ehitusalane alternatiiv. See hõlmab ka tee kattealuse osa remonti (alus- ja vahekihid).

[5] Olemasoleva tee katmine uue kulumiskihiga või tee pealmise kihi eemaldamine ja seejärel uue kulumiskihiga katmine.

[6] Pärast Lissaboni lepingu jõustumist 1. detsembril 2009. aastal käivitati 1. detsembril 2010 Euroopa välisteenistus. Euroopa välisteenistus valmistab koos komisjoni vastavate talitustega ette komisjoni otsused eraldiste kohta riikidele, piirkondlikud ja riiklikud strateegiadokumendid ning riiklikud ja piirkondlikud näidisprogrammid osana enamiku välistegevuse instrumentide programmitöö tsüklist.

[7] KOM(2000) 422 (lõplik), 6. juuli 2000, Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile ja nõukogule: jätkusuutliku transpordi edendamine arengukoostöös. Nõukogu toetas seda teatist 31. mail 2001, märkus 9985/01.

[8] Ajavahemikul 1995–2011 oli projektide kulukohustuste summa 6676 miljonit eurot, mis moodustab ligikaudu 90% kulukohustustest kokku.

[9] Tööd, mille eesmärk on suurendada teede suutlikkust nii liiklusmahu kui ka ohutuse osas. Tüüpiline näide on kruusateede sillutamine või olemasoleva teekatte tugevdamine.

[10] Ajavahemikul 1995–2011 oli maanteetranspordi sektori eelarveprogrammide kulukohustuste summa 715 miljonit eurot, mis moodustab ligikaudu 10% kulukohustustest kokku.

[11] Rwandale valdkondlikku eelarvetoetust võimaldav rahastamisleping on ettevalmistamisel.

[12] Sõidukite tõttu teesse tekkinud süvend.

[13] Teekatte lagunemine tükkide kaupa.

[14] "Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final", Hydroplan, detsember 2006.

[15] "Rapport sur les activités de contrôle de la charge à l’essieu et du PTAC dans les postes frontaliers du 1er janvier au 31 mars 2011, Ministère des transports, des postes et de l’économie numérique".

[16] "Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds", oktoober 2008.

[17] Eriaruanne nr 8/2003 EAFi rahastatavate infrastruktuuritööde teostamise kohta (ELT C 181, 31.7.2003).

[18] Teedeametitel puudub siiski veel autonoomia teha otsuseid hoolduse kavandamise ning hooldusrahade jagamise kohta.

[19] Uuringus The Burden of Maintenance: roads in sub-Saharan Africa, (juuni 2008, Maailmapank, Washington) järeldati, et investeeringud moodustavad kogukuludest kaks kolmandikku. Mujal maailmas levinud tava kohaselt peaks investeeringute ja hoolduse suhe olema pigem 50/50.

[20] Vt eriaruanne nr 18/2009 – Piirkondlikule majandusintegratsioonile suunatud EAFi toetuse mõjusus Ida- ja Lääne-Aafrikas (http://eca.europa.eu).

[21] Üleliigse koorma kõrvaldamine sõidukilt.

[22] Mitteametlik teetõke on korruptsiooni liik, mille puhul sõidukid peatatakse, et teha ebaseaduslikke kontrolle ja koguda altkäemaksu.

[23] Seega ei ole sõidukite ülekoormus põhjustatud kättesaadava transpordisuutlikkuse nappusest.

[24] Vt eelkõige "Transport Prices and Costs in Africa: A Review of the Main International Corridors", Africa Infrastructure Country Diagnostic, juuli 2008 ning "Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation", Maailmapank, 2010.

[25] Ülekoormuse statistika 2009/2010, TANROAD.

[26] Teljekoormuse kontrollimise programm – mõjuhindamise ülevaatearuanne, teedearengu agentuur, 2008.

[27] Kolm neljast kontrollikoja kontrollitud programmist.

[28] Programm "Appui sectoriel infrastructures et transports".

[29] 31 kontrollikoja kontrollitud 48 programmist ei sisaldanud tingimusi.

[30] National Road Fund Agency (riiklik teederahastu).

[31] Road Development Agency (teedeehitusamet).

[32] 2005. aasta programm "Appui à la politique sectorielle des transports: entretien routier et axes économiques".

[33] 2009. aasta programm "Appui sectoriel infrastructures et transports".

[34] Sõidukid, millel vähemalt ühe telje koormus ületab 20 tonni.

[35] Tugistrateegia – Euroopa Komisjoni antava välisabi tehnilise koostöö ja projektide rakendamise üksuste reformimine, juuli 2008.

--------------------------------------------------

I LISA

EAFI KULUKOHUSTUSED SAHARA-TAGUSE AAFRIKA MAANTEETRANSPORDI SEKTORIS, 1995–2011

RIIK | (eurodes) |

Mali Benin Niger Burkina Faso Ghana Guinea Senegal Mauritaania Sierra Leone Tšaad Elevandiluurannik Guinea-Bissau Libeeria Roheneemesaared Togo Gambia | 419598326 347682270 320368922 312101911 280618638 273105333 242057572 190880748 166933430 72000000 70000000 69182042 60200000 22905117 2676753 697195 |

Lääne-Aafrika kokku | 2851008259 |

Etioopia Uganda Tansaania Kenya Djibouti Eritrea Somaalia | 669898636 466664139 353003422 323003402 53608497 39830000 3800000 |

Ida-Aafrika kokku | 1909808096 |

Madagaskar Mosambiik Sambia Malawi Kongo Demokraatlik Vabariik Kongo Vabariik Lesotho Komoorid Angola Namiibia Mauritius Svaasimaa | 392145169 368404503 288358090 174425298 148028097 67590000 40251098 26873099 25044130 21958898 3782617 1489228 |

Lõuna-Aafrika kokku | 1558350225 |

Kamerun Tšaad Burundi Rwanda Kesk-Aafrika Vabariik Gabon São Tomé ja Príncipe Ekvatoriaal-Guinea | 359118520 264035490 146658963 138566306 67672075 60937496 34832347 80000 |

Kesk-Aafrika kokku | 1071901197 |

| |

KOKKU | 7391067778 |

--------------------------------------------------

II LISA

KONTROLLIKOJA KÜLASTATUD RIIGID

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

III LISA

ÜLEVAADE KONTROLLIKOJA KOHAPEAL TEHTUD LEIDUDEST

Riik | Maantee | EAFi projekt | Maantee seisukord [1] | Enneaegne halvenemine |

Benin | Sémé – Porto Novo (12,7 km) | 7. EAF – tee arendamise otsus tehti 1995 ning töö lõpetati 2003 – 14,7 miljonit eurot | hea | Ei |

Teed Parakou linnas (17,3 km) | 7. EAF – teede arendamise otsus tehti 1999 ning töö lõpetati 2005 – 6,2 miljonit eurot | väga hea | Ei |

Natitingou – Porga (101 km) | 8. EAF – tee arendamise otsus tehti 1999 ning töö lõpetati 2005 – 26,9 miljonit eurot | keskmine | Jah |

Põhimaaantee läbi Cotonou (7,4 km) | 7. ja 8. EAF – tee arendamise otsus tehti 1999 ning töö lõpetati 2004 – 22,8 miljonit eurot | hea | Ei |

Dassa – Savé – Parakou, Savalou – Dassa – Bohicon, Porto Novo – Igolo (331 km) | 8. EAF – perioodilise hoolduse otsus tehti 1999 ning töö lõpetati 2004 – 43,8 miljonit eurot | halb/keskmine/hea | Jah |

Burkina Faso | Ouagadougou – Koupéla (135 km) | 8. EAF – perioodilise hoolduse otsus tehti 1998 ning töö lõpetati 2002 – 11,3 miljonit eurot | hea | Jah |

Bobo Dioulasso – Boromo (169 km) | 9. EAF – perioodilise hoolduse otsus tehti 2003 ning töö lõpetati 2007 – 35,6 miljonit eurot | hea | Jah |

Kamerun | Yaoundé – Ayos (126 km) | 8. EAF – tee taastamise otsus tehti 1999 ning töö lõpetati 2005 – 13,1 miljonit eurot | keskmine | Ei |

Bertoua – Garoua Boulaï (250 km) | 7. EAF – tee taastamise otsus tehti 1997 ning töö lõpetati 2002 – 71,3 miljonit eurot | keskmine | Ei |

N’Gaoundéré – Touboro (265 km) | 8. EAF – tee ehitamise otsus tehti 1998 ning töö lõpetati 2004 – 91,2 miljonit eurot | hea | Ei |

Garoua – Figuil (90 km) | 9. EAF – tee taastamise otsus tehti 2007 ning töö lõpetati 2010 – 38,0 miljonit eurot | hea | Jah |

Tšaad | Eré – Kélo (48 km) | 7. EAF – tee ehitamise otsus tehti 1996 ning töö lõpetati 2001 – 11,8 miljonit eurot | halb | Jah |

Kélo – Moundou (108 km) | 8. EAF – tee ehitamise otsus tehti 2000 ning töö lõpetati 2004 – 28,4 miljonit eurot | halb | Jah |

Moundou – Koutéré (118 km) | 8. EAF – tee ehitamise otsus tehti 1999 ning töö lõpetati 2006 – 38,3 miljonit eurot | väga hea | Ei |

Moundou – Doba, Doba – Koumra (190 km) | 9. EAF – tee ehitamise otsus tehti 2005 ning töö lõpetati 2010 – 78,0 miljonit eurot | hea | Jah |

Tanzania | Teed Mwanzas ja selle ümbruses (55,2 km) | 8. EAF – teede taastamise otsus tehti 1999 ning töö lõpetati 2006 – 34,9 miljonit eurot | väga hea/halb | Jah |

Mwanza piir – Tinde, Isaka – Nzega (169 km) | 8. EAF – teede taastamise ja uuendamise otsus tehti 2000 ning töö lõpetati 2007 – 114,7 miljonit eurot | väga hea/hea keskmine/halb | Jah |

Morrogoro – Dodoma (253 km) | 8. EAF – tee taastamise otsus tehti 2000 ning töö lõpetati 2007 – 41,9 miljonit eurot | keskmine | Jah |

Zambia | Monze – Zimba (212 km) | 8. EAF – tee taastamise otsus tehti 1998 ning töö lõpetati 2002 – 34,3 miljonit eurot | keskmine | Jah |

Kabwe Kapiri ja Chisamba maantee (82 km) | 8. EAF – tee taastamise otsus tehti 1999 ning töö lõpetati 2003 – 16,8 miljonit eurot | keskmine | Jah |

Zimba – Livingstone (42,7 km) | 9. EAF – tee taastamise otsus tehti 2007 ning töö lõpetati 2010 – 15,0 miljonit eurot | väga hea | Ei |

[1] Teede seisukorda hinnatakse teedevõrgu hindamisvahendi kategooriate alusel:

- väga hea: vajab üksnes korralist hooldust;

- hea: vajab korralist hooldust ja ennetavat hooldust või kohatist teekatte uuendamist või parandamist;

- keskmine: vajab korralist hooldust ja perioodilisi hooldustöid;

- halb: vajab korralist hooldust ja tugevdamist või osalist ümberehitamist;

- väga halb: vajab korralist hooldust ja täielikku ümberehitamist.

--------------------------------------------------

IV LISA

7.–10. EAFI TEEDE INFRASTRUKTUURI PROJEKTID BENINIS

+++++ TIFF +++++

KONTROLLIKOJA LEIUD BENINI TEEDE KOHAPEALSEL KONTROLLIMISEL

Sémé – Porto Novo

Maantee seisukord on tee vanust arvestades normaalne. Korralist hooldust on tehtud.

Teed Parakou linnas

Parakou teed on ikka veel väga heas seisus tänu projekti käigus tehtud headele tehnilistele valikutele, suure transpordikoormuse puudumisele ja asjakohasele teedehooldusele, mille eest vastutab linnavalitsus oma eelarvega. Teedehooldus on hea tänu pädevale tehnilisele teenistusele, linna teedehoolduse eelarve ja investeeringute olulisele suurenemisele [1], mitmeaastaste hoolduslepingute kasutamisele alates 2005. aastast ning kohalike elanike osalemisele käsitsi tehtavas regulaarses hoolduses – näiteks naisühingud pühivad teid iga nädal.

Natitingou – Porga

Tee on ebaühtlane, pragunenud, lagunenud ja selles on löökaugud. Ka tee ohutuse infrastruktuur [2] on halvenenud. Tee halvenemise põhjuseks on struktuurilised probleemid, sõidukite ülekoormus ning ebapiisav hooldus. Uuringud näitasid, et korralist hooldust ei tehta nii nagu peaks ning suur osa teest vajab perioodilist hooldust. Seega ei saa teed täielikult kasutada nendes tingimustes ja selliste kiirustega, mis oli kavandatud. Arvestades asjaolu, et kontrollitud teelõikude eeldatav eluiga ei ole veel ümber, tuleb järeldada, et teede lagunemine on enneaegne.

Põhimaantee läbi Cotonou

Tee on endiselt heas seisukorras. Püsib siiski halvenemise oht, kuna linnavalitsus ei tee korralist hooldust asjakohaselt. Sadeveekanalisatsiooni ei puhastata, mis suurendab liiva ja prügi tõttu tekkivate ummistuste ohtu.

Dassa – Savé – Parakou; Savalou – Dassa – Bohicon

Tee seisukord on enneaegselt halvenenud. Tee on ebaühtlane, selles on roopad [3], praod, lagunenud kohad ja löökaugud. Mitmes kohas on olukord väga halb. Ka tee ohutuse infrastruktuur on halvenenud. Peamiseks halvenemise põhjuseks on sõidukite ülekoormus, kuid oma osa on ka kohalikel struktuuriprobleemidel ja eeldatust suuremal liiklusmahul. Seega ei saa teed täielikult kasutada nendes tingimustes ja selliste kiirustega, mis oli kavandatud. Lisaks ei tehta asjakohast korralist hooldust ning vajalik oleks perioodiline hooldus, kuid seda ei ole veel kavva võetud.

Porto Novo – Igolo

Tervikuna on maantee seisukord hea. Täheldatud kahjustused, sh kerge ebaühtlus, on selles vanuses tee puhul tavaline. Tehakse korralist hooldust, kuigi mitte alati õigel ajal.

[1] 200 miljonilt CFA frangilt 2005. aastal 800 miljoni CFA frangini 2011. aastal.

[2] Horisontaalsed teemärgised, teepiirded, liiklusmärgid ja teeäärsed betoonplokid.

[3] Sõidukite tõttu teesse tekkinud süvend.

--------------------------------------------------

V LISA

7.–10. EAFI TEEDE INFRASTRUKTUURI PROJEKTID BURKINA FASOS

+++++ TIFF +++++

KONTROLLIKOJA LEIUD BURKINA FASO TEEDE KOHAPEALSEL KONTROLLIMISEL

Turvalisuse kaalutlustel oli kontrollikoja kohapealne visuaalne maanteede kontroll Burkina Fasos suhteliselt piiratud.

Ouagadougou – Koupéla

Maantee perioodilist hooldust rahastati 8. EAFist. Tööd viidi lõpule 2003. aastal, kuid juba veebruaris 2005 oli näha enneaegse halvenemise märke, mistõttu tehti otsus rahastada perioodilist hooldust ja parandamist ka 9. EAFi raames. Tööd viidi lõpule 2007. aastal. Kontrollikoja visuaalne kontroll 40 km pikkusel teelõigul näitas, et tee on praegu heas seisukorras. Siiski leiti paiguti tee seisukorra enneaegset halvenemist, näiteks Ouagadougou suunal olid tees roopad ning veoautode kõrguse piiramiseks ehitatud metallstruktuur oli lõhutud. Roobaste tekkepõhjuseks on sõidukite ülekoormus ning Elevandiluuranniku 2002. aasta kriisi tõttu tekkinud liiklusmahu ootamatu suurenemine.

Bobo Dioulasso – Boromo

8. EAFist rahastatud perioodiline hooldus viidi lõpule 2002. aastal. Tööde järelevaataja järelevalve- aruanded ja lõpparuanne näitavad, et tee oli juba aasta pärast hooldustööde lõppemist tõsiselt kahjustatud. Kahjustused olid üldised, peamiselt esines teekatte lagunemist, löökauke ja roopaid. Sellest tulenevalt tehti peagi uus perioodiline hooldus, mida seekord rahastati 9. EAFist. Tööd viidi lõpule 2008. aastal. Hetkel on tee üldseisund veel hea. Kontrollikoda leidis siiski tõendeid tee seisukorra enneaegsest halvenemisest, nagu teekatte kahjustused ja roopad. See näitab, et tee eluiga ei ole nii pikk nagu kavandatud. Enneaegseid kahjustusi märkasid ELi delegatsiooni töötajad juba tee avamistseremoonia ajal.

--------------------------------------------------

VI LISA

7.–10. EAFI TEEDE INFRASTRUKTUURI PROJEKTID KAMERUNIS

+++++ TIFF +++++

KONTROLLIKOJA LEIUD KAMERUNI TEEDE KOHAPEALSEL KONTROLLIMISEL

Yaoundé – Ayos

Maantee on hetkel keskmises seisukorras ja seda saab kasutada kavandatud kiirustel. Sellegipoolest näitab tee vaid kuus aastat pärast parandustöid väsimise märke, tees on lohud, teedekasutajad on teed kahjustanud ning sageli lõhutakse liiklusmärke ja teepiirdeid. Suurem osa tee seisukorra enneaegsest halvenemisest on põhjustatud suurest liiklusmahust ja struktuurilistest puudustest. Tee-ehituse lõplikus hindamisaruandes märgitakse, et Awaé-Ayos teelõik (83 km) on liiga kitsas, et tulla toime eeldatava liiklusmahuga [1]. Vajalik on perioodiline hooldus, et hoida ära kulukamate taastamistööde vajadus lähitulevikus. Selliseid hooldustöid ei ole aga veel kavandatud.

Bertoua – Garoua Boulaï

Maantees on praod ja lohud, peamiselt sõidukite ülekoormuse tõttu. Nendele kahjustustele vaatamata on tee hetkel keskmises seisukorras ja seda saab kasutada kavandatud kiirustel. Teekasutajad on tekitanud kahju ka teekattele, horisontaalsetele teemärgistele ja teepiiretele. Tee vanust arvestades ei saa kahjustusi lugeda enneaegseteks, kuid lähiajal on vaja perioodilist hooldust, et hoida ära kulukamate taastamistööde vajadust lähitulevikus. Selliseid hooldustöid ei ole aga veel kavandatud.

N’Gaoundéré – Touboro

Tee on endiselt heas seisus, vaid väheste kahjustustega. Selle põhjuseks on eeldatust palju väiksem liiklusmaht.

Garoua – Figuil

Tee üldseisukord on hea, kuigi teatud kahjustusi leiti, nagu praod, lohud ja liiga palju bituumenit teekattel. Probleemide põhjuseks on ebakvaliteetne tee-ehitus ja sõidukite ülekoormus. Kuna teetööd lõpetati alles hiljuti, võib seisukorra halvenemise lugeda enneaegseks.

[1] Dorsch Consult, lõpparuanne "Construction de la Route Yaoundé – Ayos CM/6014, Évaluation Finale", juuli 2004.

--------------------------------------------------

VII LISA

7.–10. EAFI TEEDE INFRASTRUKTUURI PROJEKTID TŠAADIS

+++++ TIFF +++++

KONTROLLIKOJA LEIUD TŠAADI TEEDE KOHAPEALSEL KONTROLLIMISEL

Eré – Kélo

Tee seisukord on kehv, on löökauke, pragusid, lagunemist ja lohke, mis on põhjustatud vesisest pinnasest, ehituse halvast kvaliteedist ning sõidukite ülekoormusest. Tee seisukorra enneaegse halvenemise tõttu ei ole seda enam võimalik kavandatud kiirustel kasutada. Rahastamislepingu kohaselt tuleb teha perioodilist hooldust iga kaheksa aasta tagant. Kuigi tee-ehitus lõpetati 2001. aastal, kavandati perioodiline hooldus juba 2005. aastaks, mis kinnitab tee seisukorra enneaegset halvenemist. Hooldustöid siiani aga tehtud ei ole. Tšaadis puudub teede perioodiline hooldus täielikult. Sellest tulenevalt vajab tee tulevikus oluliselt kulukamat taastamist.

Kélo – Moundou

2001. aasta juulis allkirjastatud rahastamislepingu kohaselt tuleb teha tee perioodilist hooldust iga viie aasta tagant. Ehitustööde ajal selgus, et tee projekt ei sobi tegeliku liiklusmahu jaoks. Sellest tulenevalt soovitati, et teed tuleks kaks-kolm aastat pärast tööde lõplikku heakskiitmist tugevdada. Tee tugevdamist siiani aga tehtud ei ole. Sellest tulenevalt on tee praegune seisukord kehv, tee on enneaegselt lagunenud, täis löökauke, mis on tihtipeale suured, ning muid teedekasutajate tekitatud kahjustusi. Audiitorid märkisid ka, et tee korraline hooldus ei ole asjakohane.

Moundou – Koutéré

Maantee on endiselt väga heas seisukorras. On väheseid märke seisukorra enneaegsest halvenemisest, nagu väikesed praod ja liiga palju bituumenit teekattel. Viimane on peamiselt ohutusega seotud probleem, sest bituumen muudab teepinna libedaks.

Moundou – Doba, Doba – Koumra

Ligikaudu 40 km pikkust teelõiku Moundou lähistel on kasutatud alates 2008. aastast. Mõlema tee seisu- kord on üldiselt hea. Ehitusettevõte tegi aga garantiiperioodi ajal parandustöid. Mõned parandatud kohad on juba uuesti enneaegselt kahjustunud. Teeroopad on põhjustatud sõidukite ülekoormusest.

--------------------------------------------------

VIII LISA

7.–10. EAFI TEEDE INFRASTRUKTUURI PROJEKTID TANSAANIAS

+++++ TIFF +++++

KONTROLLIKOJA LEIUD TANSAANIA TEEDE KOHAPEALSEL KONTROLLIMISEL

Teede taastamine Mwanza linnas ja selle ümber

Taastati üheksa teed Mwanza linnas ja kolm linnast väljas. Üheksa linnasisest teed on kokku 9 km pikad ja nende hoolduse eest vastutab Mwanza linnavolikogu, millel on oma eelarve. Teed on endiselt väga heas seisukorras ja vajavad vaid korralist hooldust. Kolme linnast väljas asuvat teed kogupikkusega 46 km on endiselt võimalik kavakohaselt kasutada, kuid kohati esines enneaegseid kahjustusi. Teel Mwanzast Nyangugesse esines tee deformeerumist ja löökauke kolmes madalal asuvas piirkonnas (kokku 4,1 km pikkuses), mis on juba parandatud kas katmise või täitmise abil. Lennujaama viiva maantee teepeenar on kahjustatud juurdepääsuteedega ristumiskohtades ja seal, kus autod ja bussid regulaarselt peatuvad. Kenyata teel on ühes kohas löökaugud ja see on ka deformeerunud. Probleemid on seotud tee kavandamisega.

Teede taastamine ja uuendamine Mwanza piiril – Tinde and Isaka – Nzega teed

Taastatud teede seisund on kas hea või väga hea, välja arvatud mõned kohad, kus esineb enneaegseid kahjustusi, põhjuseks liigne bituumen teepinnal. Nendes kohtades on nii kergeid kui ka tõsiseid kahjustusi. Kohtades, kus kahjustused on tõsised, on teed paiguti ka deformeerunud ja esineb roopaid. See mõjutab teede ohutust, sest bituumen muudab teepinna libedaks. Roopad tekivad ka enne ja pärast kiirusepiirajaid (nn lamavaid politseinikke), sest teede kavandajad ei võtnud arvesse nendes kohtades toimuvat kiiruse aeglustamist ja tõstmist. Mõnel juhul on roopad väga sügavad. Horisontaalseid teemärgiseid ei ole hooldatud ja need on nüüdseks kulunud.

Keskse liikluskoridori hooldustööde mahajäämus

Kokku on ümber ehitatud 95 km teid ning 161 km on saanud uue teekatte. Tee üldine seisukord on keskmine, mis tähendab, et juba oleks vaja perioodilist hooldust, mis on varem, kui teetööde ajal eeldati. Uue teekatte saanud lõigud on enneaegsetest kahjustustest eriti mõjutatud. Mõned lõigud (kokku 15–20 km) vajavad isegi taastamist. Enneaegsed kahjustused hõlmavad lekkimist, roobaste teket, teepeenarde kahjustumist, deformeerumist, pragusid ja löökauke. Tööde järelevaataja aruanne ja tööde hindamisaruanne [1] näitavad, et algne ebakvaliteetne teekate ei ole stabiilne, mistõttu tekivad praod, lohud ja roopad. Teedeamet avaldas aruande teekatte puudustest [2], mis näitab, et probleemi olemasolu tunnistatakse.

[1] "Evaluation of Backlog Maintenance Programme for the Central Corridor", märts 2009.

[2] "Backlog Maintenance Works on Central Corridor – Report Pavement Failure", TANROADS, aprill 2007.

--------------------------------------------------

IX LISA

7.–10. EAFI TEEDE INFRASTRUKTUURI PROJEKTID SAMBIAS

+++++ TIFF +++++

KONTROLLIKOJA LEIUD SAMBIA TEEDE KOHAPEALSEL KONTROLLIMISEL

Monze – Zimba maantee taastamine

Mitmes kohas, eelkõige juurdepääsuteede juures on teepeenar kahjustatud; see on põhjustatud teekavandamise vigadest. Lisaks on tee ohutuse infrastruktuur, nagu horisontaalsed teemärgised, liiklusmärgid ja teeäärsed betoonplokid samuti märgatavalt kahjustunud, kuna ei ole tehtud hooldustöid. Korralist hooldust ei ole tehtud piisavalt kvaliteetselt või on see jäetud üldse tegemata, ja kuigi teed saab endiselt eesmärgipäraselt kasutada, oleks tulnud teha perioodilist hooldust ligikaudu seitse aastat pärast taastamist. Kuna vahendeid ei ole piisavalt ning hooldustöödes on suur mahajäämus, puuduvad garantiid, et tulevatel aastatel üldse perioodilisi hooldustöid tehakse. Kui selliseid hooldustöid teha hilinemisega, suurenevad hoolduskulud edaspidi märkimisväärselt. Kuigi ulatuslikke kahjustusi veel näha ei ole, võib järeldada, et tee seisukorra halvenemine on enneaegne.

Kabwe – Kapiri Mposhi ja Chisamba teede taastamine

Kabwe – Kapiri Mposhi tee (60,5 km) on suure liiklusmahuga põhimaantee, Chisamba tee (21,5 km) on aga vähese liiklusega tee, mis ühendab põllumajanduspiirkonda magistraalteega. Mõlemad teed on enneaegselt kahjustatud. Esimene nimetatud teedest on pragunenud, selles on sügavad roopad kiirusepiirajate juures, teepeenrad juurdepääsuteede juures on kahjustatud ning tees on arvukalt löökauke, millest suurem osa on korralise hoolduse käigus parandatud. Ka tee ohutuse infrastruktuur on halvenenud. Kabwe ja Kapiri Mposhi vahel on kahjustused suuremad kui Mmonze ja Zimba vahel, kuigi esimene lõik ehitati hiljem. Tee seisukorda mõjutavad sõidukite ülekoormus ja suur liiklusmaht, millega kavandamisetapis ei arvestatud. Lisaks ei ole korraline hooldus piisav. Arvestades taastamisest möödunud aega ja liikluskoormust, oleks teed juba tulnud perioodiliselt hooldada. Chisamba tee on terves ulatuses väga pragunenud ning on hakanud tekkima löökaugud. Need on ebakvaliteetse tee-ehituse tulemus. Tee vajab korralist mehaanilist hooldust, nagu löökaukude ja pragude parandamine.

Zimba – Livingstone maantee taastamine

Tee on väga heas seisus, mis on selle vanust arvestades normaalne. Puuduvad märgid selle kohta, et tee infrastruktuuri kvaliteedist tulenevalt võiks tulevikus tekkida enneaegseid kahjustusi.

--------------------------------------------------