Eriaruanne Siseveetransport 
Euroopas:  
transpordiliigi osakaal  
ja laevatamistingimused  
ei ole alates 2001. aastast 
oluliselt paranenudET 2015  nr 01
EUROOPA
KONTROLLIKODA
EUROOPA KONTROLLIKODA  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel +352 4398-1
E-post: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Lisateavet Euroopa Liidu kohta saab internetist Euroopa serverist ( http://europa.eu).
Luxembourg: Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2015
Trükis ISBN 978-92-872-1959-6 ISSN 1831-0818 doi:10.2865/744868 QJ-AB-15-001-ET-C
PDF ISBN 978-92-872-1978-7 ISSN 1977-5652 doi:10.2865/331518 QJ-AB-15-001-ET-N
EPUB ISBN 978-92-872-1995-4 ISSN 1977-5652 doi:10.2865/04188 QJ-AB-15-001-ET-E
© Euroopa Liit, 2015
Allikale viitamisel on reprodutseerimine lubatud.
Joonise 2 mistahes kasutuseks või paljundamiseks tuleb küsida luba otse autoriõiguse valdajalt.
Printed in Luxembourg
Siseveetransport 
Euroopas:  
transpordiliigi osakaal  
ja laevatamistingimused  
ei ole alates 2001. aastast 
oluliselt paranenud
(vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 287 lõike 4 
teisele lõigule)EriaruanneET 2015  nr 01
AuditIrühm
Kontrollikoja eriaruannetes esitatakse konkreetseid eelarvevaldkondi või juhtimisega seotud teemasid hõlmavate tule -
mus- ja vastavusauditite tulemused. Auditite valiku ja ülesehituse juures on kontrollikoja eesmärgiks maksimeerida nende 
mõju, võttes arvesse tulemuslikkuse ja vastavuse riske, konkreetse valdkonna tulusid ja kulusid, tulevasi arengusuundi ning 
poliitilist ja avalikku huvi.
Käesoleva tulemusauditi viis läbi struktuuripoliitika, transpordi ja energeetika kuluvaldkondade eest vastutav II auditikoda, 
mille eesistuja on kontrollikoja liige Henri Grethen. Auditit juhtis kontrollikoja liige Iliana Ivanova, teda toetasid kabineti 
juhataja Tony Murphy, kabineti atašee Mihail Stefanov, üksuse juhataja Pietro Puricella, rühmajuht Enrico Grassi ning audii -
torid Christian Wieser, Erika Soveges, Erki Must ja Di Hai.
Vasakult paremale: E. Soveges, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.
03
 Sisukord
Punkt
 Lühendid
 Seletav sõnastik
I–VII  Kokkuvõte
01–13  Sissejuhatus
01–06  ELi siseveeteedel toimuva kaubaveo eripärad
07–10  ELi siseveeteedel toimuva kaubaveoga seotud peamised poliitikaeesmärgid ja takistused
11–13  Euroopa Komisjoni ja liikmesriikide roll
14–16  Auditi ulatus ja lähenemisviis
17– 49  Tähelepanekud
17–27  Siseveetranspordi osakaal oluliselt ei suurenenud ja ELi rahastatud projektid ei aidanud mõjusalt 
kaasa laevatamistingimuste üldisele parandamisele
18–19  Siseveetee kaubavedude transpordiliigi osakaal oluliselt ei suurenenud
20–24  Käsitleti vaid üksikuid kitsaskohti, pööramata tähelepanu transpordikoridoride ja korrashoiuga seotud 
aspektidele
25–27  Rakendamisel esinenud viivitusi põhjustasid osaliselt aeganõudvad haldusmenetlused
28–49  ELi siseveetranspordi strateegiad ei põhinenud põhjalikul ja usaldusväärsel analüüsil
29–32  ELi strateegiad ei põhinenud usaldusväärsel analüüsil
33–40  ELi strateegiates ei käsitletud täielikult nende liikmesriikide tasandil elluviimist takistavaid põhitegureid 
41–45  Ebapiisavalt keskendatud projektivaliku lähenemisviis
46–49  Liikmesriigid ei pööra jõgede korrashoiule piisavalt tähelepanu 
50–54  Järeldused ja soovitused
04 Sisukord
 I lisa   Euroopa siseveeteede klassifikatsioon vastavalt Euroopa Transpordiministrite 
Konverentsi resolutsioonile nr 92/2
 II lisa   Kontrollikoja uuritud projektide nimekiri
 III lisa   Siseveetranspordi osakaal kõikidest liikmesriikide maismaatranspordi liikidest 
peamistes siseveekoridorides ajavahemikul 2001–2012 (%)
 IV lisa   Erinevad võimalused Straubingi–Vilshofeni jõekäänaku kitsaskoha eemaldamiseks
 V lisa   Kitsaskohtade eemaldamise maksumus vastavalt Platina kitsaskohtade ja puuduvate 
ühenduste seisuga 31.3.2010 koostatud loetelule
 Komisjoni vastused
05
 Lühendid
ERF : Euroopa Regionaalarengu Fond
TEN-T : üleeuroopaline transpordivõrk
UNECE : Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjon 
06
 Seletav sõnastik
Kitsaskoht : vastavalt Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) 2005. aasta 
resolutsioonile nr 49 kasutatakse seda mõistet siseveeteede nende osade puhul, mille parameetri väärtused on 
sihtnõuetest oluliselt madalamad.
Laevatõstuk : seade, mida kasutatakse laevade transportimiseks kahel erineval tasandil paiknevate veekogude 
vahel.
Lüüs : seade, mis on mõeldud laevade tõstmiseks ja langetamiseks jõgedes ja kanalites erineva tasemega veealade 
vahel.
Natura 2000 : Euroopa Liidu territooriumil asuv looduskaitsealade võrgustik.
Põhivõrk : üleeuroopalise transpordivõrgu osa, mille puhul liikmesriikidel on õigusaktidest tulenev kohustus see 
valmis ehitada aastaks 2030.
Rakenduskava : komisjoni poolt heaks kiidetud kava, mis sisaldab liikmesriigis tehtavaid ELi kaasrahastatavaid 
investeeringuid. Rakenduskava põhineb omavahel seotud prioriteetidel ning projekte rahastatakse mitmeaastaste 
meetmete raames.
RIS ( River Information Services ): jõeteabeteenused on kaasaegsed liikluskorraldussüsteemid, mis võimaldavad 
veesõiduki ja kalda vahelist andmete elektroonilist edastamist ja reaalajas toimuvat teabeedastamist.
Sillaava kõrgus : veepinna ja silla kõige madalama osa vaheline kõrgus.
Siseveetee : maismaal asuvad veekogud, kus saavad liigelda vähemalt 50-tonnise kandevõimega tavapäraselt 
lastitud laevad. Siseveeteedeks on laevatatavad jõed, järved ja kanalid.
Süvis : laeva veesistumise sügavus. Mida rohkem laeval lasti on, seda suurem on tema lastitud süvis.
TEU ( Twenty‑foot Equivalent Unit ): standardühik, millega kirjeldatakse konteinerlaevade ja konteineriterminalide 
mahtu; näitaja põhineb 20 jala pikkusel (6,1 m) kaubakonteineril, mida on võimalik hõlpsasti ühelt 
transpordivahendilt teisele ümber laadida (nt laevad, rongid ja veoautod).
tkm : tonnkilomeeter: transpordimahu mõõtühik, mis võrdub ühe tonni transportimisega 1 kilomeetri kaugusele. 
Arvutamisel korrutatakse tonnides veetav last kilomeetrites läbitud vahemaaga. Riikliku, rahvusvahelise ja 
transiittranspordi puhul võetakse arvesse ainult andmeid esitava riigi territooriumil läbitud vahemaa.
Transpordiliigi osakaal : erinevate alternatiivsete transpordiliikide (nt raudtee-, maantee-, sisevee-, mere- ja 
õhutransport, sh mootorita transpordivahendid) reiside, mahu, kaalu, sõiduki- või transpordinäitajate (sõiduki-, 
tonn- või reisijakilomeetrid) osakaal kogutranspordis, mis käesoleva aruande kontekstis koosneb kolmest 
maismaatranspordiliigist: maantee-, raudtee- ja siseveetransport.
Üldvõrk : üleeuroopalise transpordivõrgu osa, mille puhul liikmesriikidel on õigusaktidest tulenev kohustus see 
valmis ehitada aastaks 2050.
07
 Kokkuvõte
I
Koos maantee- ja raudteetranspordiga on sisevee -
transport üks kolmest põhilisest maismaatranspordilii -
gist. Laevadega transporditakse kaupa siseveeteedel 
(nagu kanalid, jõed ja järved) siseveesadamate ja sada -
masildade vahel. ELi eesmärk on maanteetranspordi 
asendamine keskkonnasõbralikumate transpordiliiki -
dega (sh siseveeteetransport), kuna see peaks võimal -
dama kulusid säästa, saastet vähendada ja transpordi 
turvalisust suurendada. ELi strateegiate kohaselt on 
taristu kitsaskohtade kõrvaldamine Euroopa sisevee -
laevanduse arendamise üks peamisi tingimusi.
II
Kontrollikoda uuris, kas komisjon ja liikmesriigid on 
siseveeteede kaubaveo strateegiad mõjusalt ellu 
viinud. Täpsemalt otsiti vastust kahele peamisele 
auditiküsimusele:
i) Kas ELi eelarvest kaasrahastatud projektid on 
siseveeteede kaubaveo osakaalu suurendamisele 
ja laevatamistingimuste parandamisele mõjusalt 
kaasa aidanud?
ii) Kas ELi siseveetranspordi strateegiad olid si -
dusad ning põhinesid asjaomastel ja põhjalikel 
analüüsidel?
III
Auditis käsitleti poliitika- ja strateegiadokumente 
alates 2001.  aastast ja vaadati läbi peamised poliitika- 
ja strateegiadokumendid; komisjoni, ÜRO Euroopa 
Majanduskomisjoni ja kolmandate poolte poolt kätte -
saadavaks tehtud teave ning asjaomased rahandus-, 
transpordi- ja laevatatavuse näitajad. Lisaks tehti 12 
ELi rahastatud projekti (mida rahastati nii üleeuroopa -
lise transpordivõrgu (TEN -T) kui ka struktuurifondide 
eelarvetest programmitöö perioodil 2007–2013) puhul 
kohapealseid auditikülastusi Belgiasse, Tšehhi Vaba -
riiki, Saksamaale ja Ungarisse.IV
Kontrollikoda leidis, et üldiselt jäi liikluse maanteedelt 
siseveetransporti suunamise ja laevatatavuse paran -
damise eesmärk täitmata. Selle eesmärgi püstitami -
sest (aasta 2001) kuni viimase kättesaadava statisti -
kani (aasta 2012) ei olnud siseveetranspordi osakaal 
oluliselt suurenenud ja oli endiselt ca 6%. Niisiis leiab 
kontrollikoda, et ELi siseveetranspordi strateegiaid ei 
ole mõjusalt ellu viidud.
V
Kontrollitud ELi kaasrahastatud projektid ei olnud alati 
kooskõlas siseveekogudel toimuva kaubaveo eesmär -
kidega ja ainult mõnega neist parandati laevatamis -
tingimusi. Täpsemalt kõrvaldati üksikuid kitsaskohti, 
mida jäid ikkagi ümbritsema muud kitsaskohad. 
Seetõttu oli nimetatud projektide mõju siseveetrans -
pordile vähene.
VI
Selle põhjuseks on osaliselt puudused ELi sisevee -
transpordi strateegiates (mis ei põhinenud piisavalt 
usaldusväärsel ja põhjalikul analüüsil) ning piiratud 
ressursside sihipäratu kasutus ELi ja liikmesriikide 
tasandil. Lisaks olid liikmesriikide siseveetranspordi 
lähenemisviisid peamiste transpordikoridoride ääres 
ebajärjepidevad. ELi strateegiates ei võetud piisavalt 
arvesse keskkonnaaspekte ja liikmesriikide poolt 
jõgede korrashoiule pööratud tähelepanu.
Kokkuvõte 08
VII
Kontrollikoda esitab järgmised soovitused:
1. soovitus
Siseveetranspordile antavate ELi vahendite mõjususe 
suurendamiseks ja projektide parema tulemuslikkuse 
tagamiseks tuleks teha järgmist:
a) liikmesriigid peaksid eelistama selliste koridoride, 
jõgede või jõeosadega seotud siseveeteede pro -
jekte, millest saadakse siseveetranspordi arenda -
misel suurimat ja kõige otsesemat kasu;
b) komisjon peaks rahastama neid projekte, mis on 
siseveetranspordi puhul kõige asjakohasemad ja 
mille puhul on juba rahastatavate projektitaotluste 
valikuetapis olemas välja töötatud kavad lähiümb -
ruses paiknevate kitsaskohtade kõrvaldamiseks.2. soovitus
ELi siseveetee kaubavedude strateegia edaspidise väl -
jatöötamisega seoses ja liikmesriikidevahelise parema 
kooskõlastuse saavutamise nimel:
a) peaks komisjon põhjalikult analüüsima sisevee -
transpordi potentsiaalset turgu ja eeliseid erine -
vatel jõeosadel ja koordineerima liikmesriikides 
TEN -T põhivõrgu rakendamist, võttes arvesse nen -
de siseveetranspordi kaubaveokoridoride loomise 
potentsiaali;
b) peaksid komisjon ja liikmesriigid leppima kokku 
konkreetsed ja saavutatavad eesmärgid ning ka 
täpsed vahe -eesmärgid Euroopa ühendamise 
rahastu vahenditest transpordikoridoride kit -
saskohtade kõrvaldamiseks. Selles tuleks nõue -
tekohaselt tähelepanu pöörata TEN -T eesmär -
gile – ehitada põhivõrk valmis 2030. aastaks –, 
vahendite kättesaadavusele ELi ja liikmesriikide 
tasandil ning uue siseveetranspordi taristu ehita -
mise (või olemasoleva uuendamise) poliitilistele ja 
keskkonnakaalutlustele;
c) komisjon peaks TEN -T määruse järgmise muutmise 
käigus tegema ettepaneku õigusliku aluse tugev -
damiseks, et i) laiendada veeteede laevatamistin -
gimustega seotud aruandlusnõudeid ja ii) nõuda 
liikmesriikidelt riiklike siseveeteede hoolduskava -
de koostamist koordineeritud viisil.
09
 Sissejuhatus
ELi siseveeteedel toimuva 
kaubaveo eripärad
01 
Koos maantee- ja raudteetranspordi -
ga on siseveetransport üks kolmest 
põhilisest maismaatranspordiliigist. 
Laevadega transporditakse kaupa 
siseveeteedel (nagu kanalid, jõed ja 
järved) siseveesadamate ja sadamasil -
dade vahel.
02 
Pool Euroopa rahvastikust elab ranniku 
või siseveeteede läheduses ja enami -
kule Euroopa tööstuskeskustest on või -
malik juurde pääseda siseveetransporti 
kasutades. Peamine rahvusvaheline 
siseveeteede võrk on 14 360 km pikku -
ne Reini–Doonau võrk, mis moodustab 
peaaegu poole rahvusvahelise tähtsu -
sega siseveeteedest1. Kõige tähtsamad 
jõgikonnad on:
i) Reini jõgikond, mis on kõige 
paremini välja arendatud, korras -
hoitud ja kasutatud veetee, mida 
kasutatakse kaubaveo eesmärgil. 
Seda iseloomustab kõige suurem 
asustus- ja veeteede tihedus. Ligi -
kaudu 80% üldisest siseveeteede 
kaubaveost leiab aset Doonaul ja 
Reini -Maini -Doonau kanalil;
ii) Doonau jõgikond, millel on potent -
siaal tagada Põhjamere ja Musta 
mere vaheline jõeliiklus. Ligikaudu 
9% kogu siseveetranspordist toi -
mub Doonaul ja Reini–Maini–Doo -
nau kanalis.03 
Üle kolmandiku Reini–Doonau jõgi -
konna veeteedest ei vasta Euroopa 
Transpordiministrite Konverentsi2 
poolt veeteedele kehtestatud standar -
ditele (vt  I lisa ) ning Baieri valgalast3 
ida- ja läänepool asuvate taristute 
kvaliteet erineb märkimisväärselt. 
Euroopa Liit plaanib kõik need standar -
did saavutada kogu üleeuroopalises 
võrgus (vt  joonis 1 ).
04 
Kaupade transportimine siseveeteedel 
võib olla kasulik, kuna tõugatavate 
praamidega on võimalik transportida 
rohkem kaupu kaugusühiku kohta 
(tkm) kui mistahes muu maismaatrans -
pordi liigiga ja see võib aidata vähen -
dada maanteeliiklust. Siseveelaevadel 
on sadade veokite kaaluga võrdne 
kandevõime, mis võiks aidata säästa 
transpordikulusid, vähendada heitko -
guseid ja liikluskoormust (vt  joonis 2 ). 
Lisaks on siseveelaevade ohutus väga 
heal tasemel.1 ÜRO Euroopa 
Majanduskomisjon (UNECE), 
White Paper on Efficient and 
Sustainable Inland Water 
Transport in Europe , New York 
ja Genf, 2011.
2 Euroopa Transpordiministrite 
Konverentsi resolutsioon 
nr 92/2.
3 Maa -ala või -riba, mis eraldab 
erinevatesse jõgedesse, 
jõgikondadesse või meredesse 
voolavat vett.
10 Sissejuhatus
Peamised siseveeteed ELis (TEN -T üld- ja põhivõrk)
Allikas:  Euroopa Komisjon.Joonis 1

11 Sissejuhatus
Siseveelaevanduse potentsiaalne kasu väliste kulude (senti tonnkilomeetri kohta) ja 
läbilaskevõime seisukohastJoonis 2
kasvuhoonegaasid  
õhusaasteained 
müra  
õnnetused  
 
   Allikas: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007. Senti tonnkilomeetri kohta  
1 pukseeritavate lihtrite konvoi:  7000 netotonni  
175 40-tonnise massiga raudteevagunit  
280 25-tonnise massiga veoautot  
Siseveelaevade veomaht on maatee- ja raudtee sõiduvahendite omast suurem  
Allikas:  via donau.  Siseveelaevade väliskulud on võrreldes teiste transpordivahenditega palju väiksemad (puistkauba valitud 
transpordiviisi keskmised väärtused)0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27
12 Sissejuhatus
05 
Siseveetransport on energiasäästlik, 
kuna sama energiakoguse juures on si -
seveelaev võimeline transportima ühe 
tonni jagu kaupa peaaegu neli korda 
kaugemale kui veok (370 km võrreldes 
300 km -ga raudteedel ja 100 km -ga 
maanteel). Ka transpordikulud on 
konkurentsivõimelised ja ühikumak -
sumus väheneb pikemate vahemaade 
puhul (vt  tabel 1 ). Siseveetransport on 
aga maanteetranspordist aeglasem, 
seda kasutatakse tavaliselt kiireid 
tarnetähtaegu mittevajavate kaupade 
puhul, nagu metallimaagid, põlluma -
jandussaadused, koks ja rafineeritud 
naftatooted, süsi ja toornafta. Viimasel 
paaril aastal on suurenenud ka kontei -
nertransport, eriti Reini jõgikonnas.06 
Veeteede geograafiline ulatus on 
siiski piiratud. Pealegi ei ole teekonnal 
esinevate probleemide (nt õnnetused, 
halvad ilmastikutingimused või liiga 
madal või kõrge veetase) korral tava -
liselt võimalik laevu ümber suunata. 
Lisaks saavutatakse kulueelised vaid 
teatud tingimustel, sõltuvalt kaupade 
veeteedel transportimise vahemaast 
ja sellest, kui kaugel asub kauba saatja 
ümberlaadimispunktist, kus kaup lae -
vadele või laevadelt maha laaditakse.
Näited transpordi maksumusest tonnkilomeetri kohta 
200 km ja 1000 km vahemaa puhul (eurosentides)
Kaubaveo liik 200 km 1000 km
Maanteetransport 14,30 8,80
Raudteetransport 16,04 7, 4 0
Siseveetransport 2,73 1,95
Allikas:  Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, 
Railways and Inland waterways , november 2007.Tabel 1
13 Sissejuhatus
ELi siseveeteedel toimuva 
kaubaveoga seotud 
peamised 
poliitikaeesmärgid ja 
takistused
07 
2001.  aasta juunis avaldas Euroopa 
Komisjon Euroopa transpordipoliitika 
valge raamatu4, mis sisaldas ettepa -
nekuid erinevate transpordiliikide 
vahelise jaotuse muutmiseks, raud -
teede taaselustamiseks, mere- ja 
siseveetranspordi edendamiseks ning 
õhutranspordi suurenemise ohjami -
seks. 2006. aastal lisandus selle valge 
raamatu vahehindamisega5 stratee -
giline eesmärk võidelda liiklusummi -
kute vastu. Need eesmärgid kinnitati 
transpordi 2011.  aasta valges raama -
tus6, milles nähti ette kaubavedude 
suunamine maanteedelt raudteedele 
ja veetranspordile.08 
Poliitikaeesmärkide saavutamiseks võt -
tis Euroopa Komisjon vastu programmi 
Naiades7, et viie üksteisest sõltuva 
valdkonna tegevuse kaudu edendada 
siseveetransporti (vt  1. selgitus ).
09 
Nii 2001.  kui 2011.  aasta valges raama -
tus ning 2006. ja 2013. aasta Naiadese 
programmis rõhutati vajadust kitsas -
kohtade kõrvaldamiseks, et parandada 
jõgede laevatamistingimusi ja eemal -
dada seeläbi peamised taristut puu -
dutavad takistused sisenavigatsiooni 
arendamiseks Euroopas.
Programmi NAIADES tegevuskavad
Naiades on lühend ingliskeelsest nimetusest Navigation and Inland Waterway Action and Development in Euro ‑
pe, mis tähendab laevandus- ja siseveeteede alaseid meetmeid ning arengut Euroopas. Programmi Naiades 
tegevuskava koostati 2006. aastal. Euroopa Komisjon tegi ettepaneku suurendada mitmeliigilise kaubaveoga 
seotud lahenduste raames siseveelaevanduse kasutust, et luua jätkusuutlik, konkurentsivõimeline ja keskkon -
nasõbralik üleeuroopaline transpordivõrk. Komisjon koostas siseveetranspordi tugevdamiseks ühise lähene -
misviisi ja pakkus välja tegevused viies sekkumisvaldkonnas: turg, laevastik, töökohad ja oskused, kuvand ja 
taristu.
Programm Naiades II8, mis avaldati 2013. aastal, on programmi Naiades jätk. Selle eesmärk on edendada sise -
veelaevandust järgnevate meetmete abil: i) uus taristu, sh puuduvate ühenduste loomine ja oluliste kitsaskoh -
tade kõrvaldamine ning sadamate arendamine, ii) innovatsioon, iii) turu tõrgeteta toimimine, iv) keskkonna 
parem kvaliteet heitgaaside vähendamise abil, v) oskustega tööjõud ja kvaliteetsed töökohad ning vi) sise -
veetranspordi integreerimine mitmeliigilise transpordi logistikaketti.
8 „Siseveetranspordi kvaliteedi tõstmise kohta – Naiades II”. COM(2013) 623 final, 10. september 2013.1. selgitus4 Valge raamat „Euroopa 
transpordipoliitika aastani 
2010: aeg otsustada”, 
KOM(2001) 370 (lõplik), 
12. september 2001.
5 „Liikumisvõimeline Euroopa  – 
jätkusuutlik liikuvus meie 
mandril. Euroopa Komisjoni 
2001.  aasta transpordipoliitika 
valge raamatu 
vahekokkuvõte”, KOM(2006) 
314 (lõplik), 22. juuni 2006.
6 Valge raamat „Euroopa ühtse 
transpordipiirkonna 
tegevuskava. 
Konkurentsivõimelise ja 
ressursitõhusa 
transpordisüsteemi suunas”, 
KOM(2011) 144 (lõplik), 
28. märts 2011.
7 Siseveetranspordi edendamist 
käsitlev dokument „Naiades 
– Euroopa integreeritud 
siseveetranspordi 
tegevusprogramm”, KOM(2006) 
6 (lõplik), 17. jaanuar 2006.
14 Sissejuhatus
10 
Selles kontekstis oli komisjoni määrat -
luse kohaselt üheks suurimaks sisena -
vigatsiooni takistavaks teguriks ebapii -
sav taristu (nt kitsaskohad ja puuduvad 
ühendused). Jõgedel asuvate veeteede 
kõige sagedasemad kitsaskohtade ja 
puuduvate ühenduste liigid on:
i) sillad  – sillaava kõrgusest ja tugi -
postide vahelisest laiusest sõltub 
siseveelaevade suurus ja nendega 
transporditavate konteinerkihtide 
arv. Sillaava kõrgus väheneb kõrge 
veetasemega ja suureneb madala 
veetasemega (vt  1. foto );
ii) laevatee  – laevatee laius ja kuju 
määravad kindlaks selle, kas üles- 
ja allavoolu liikuvad laevad võivad 
samaaegselt liigelda, ning liiku -
miskiiruse suurusjärgu. Laevatee 
sügavus määrab kindlaks selle, 
mitu tonni kaupa võib siseveelae -
vaga vedada. Lastitud süvisel on 
siseveetranspordi kulutasuvusele 
otsustav mõju (vt  joonis 3 );1. fotoSisevee konteinerlaev silla alt läbi sõitmas
Allikas:  Euroopa Komisjon.

15 Sissejuhatus
iii) lüüsid  – lüüsi mahutavus võib 
reisiaega pikendada, kuna lüüsi -
kambrit (lüüsikambreid) läbivate 
laevade või laevakonvoide suuruse tõttu tekivad ooteajad. Kui ühe 
lüüsikambriga lüüsid suletakse 
hoolduseks, võib see seisata sise -
veeliikluse tervel jõel (vt  2. foto );Joonis 3Laevatee mõõtmete puhul kasutatavad terminid
Allikas: via donau.
Laevatee parameetrid (skeemi kujul)
Veemõõdulatt
Veemõõdulati
nullpunktVeetase
JõesängPukseerimisrada
Siseveelaeva
ristlõigeLaevatee laius
Laevatee
Laevatee sügavusKiilualune  
vaba vesiLastitud
süvis
IstSukeldumis-
sügavus2. fotoSiseveelaev Lanaye kanalil lüüsis
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.

16 Sissejuhatus
iv) puuduvad ühendused  – rahvus -
vahelise tähtsusega siseveeteede 
kavandatava võrgustiku osad, 
mida praegu veel olemas ei ole. 
Näide puuduva ühenduse kohta 
on Prantsusmaa ja Belgia vaheline 
Seine’i–Schelde ühendus, mida 
praegu käsitlevad asjassepuutuvad 
liikmesriigid ja TEN -T (vt  joonis 4 ).Joonis 4
Allikas:  Euroopa Komisjon.
Prioriteetne suund/uni00A0nr 30
TEN-T siseveeteedSeine’i ja Schelde vaheline puuduv ühendus
17 Sissejuhatus
Euroopa Komisjoni ja 
liikmesriikide roll
11 
Euroopa Komisjon viib oma trans -
pordipoliitikat ellu põhiliselt kahe 
peadirektoraadi kaudu: liikuvuse ja 
transpordi peadirektoraat, mis kehtes -
tab transpordipoliitikad ja rahastab 
transporditaristu projekte TEN -T prog -
rammi raames, ning regionaal- ja lin -
napoliitika peadirektoraat, mis annab 
liikmesriikidele ja piirkondadele ERFi 
ja Ühtekuuluvusfondi kaudu rahalist 
toetust, mida võib kasutada transpordi 
arendamiseks.
12 
TEN -T vahendiga antavat ELi rahasta -
mist haldab Innovatsiooni ja Võrkude 
Rakendusamet (INEA)9 otse. Komisjon 
avaldab iga -aastaseid ja mitmeaasta -
seid projektikonkursse ja liikmesriigid 
esitavad projektitaotlusi, mille hulgast 
komisjon teeb seejärel valiku vastavalt 
eelnevalt kindlaksmääratud projekti -
valiku kriteeriumidele. Üleeuroopalise 
võrgu suunistes10 nähakse ette üleeu -
roopalise transpordivõrgu valmimi -
ne; see hõlmaks jõgesid ja kanaleid 
minimaalse süvisega 2,50 meetrit, 
minimaalse sillaaluse kõrgusega 5,25 
meetrit ja minimaalse laevade pikkuse -
ga 80 meetrit (vt  I lisa ). Rakendusameti 
poolt 2007–2013 raamistikus rahasta -
tud siseveetranspordiprojektide maht 
oli 747 miljonit eurot, mis moodustab 
7,9% TEN -T vahendi raames antavast 
kogurahastamisest. Projektid sisaldasid 
uuringuid, mida tavaliselt rahastati 
50% ulatuses, või ehitustöid, mida 
rahastati enamasti 10–20% ulatuses 
TEN -T eelarvest. Enamik taristuprojek -
tidest hõlmas laevatatavuse paranda -
miseks tehtavaid laevateede parandus -
töid, sildade kõrguse suurendamist ja 
lüüsikambrite ehitust.13 
Euroopa Regionaalarengu Fondist 
(ERF) ja Ühtekuuluvusfondist (ÜF) 
rahastatavate siseveetranspordipro -
jektide puhul vastutavad liikmesriigid 
konkreetsete projektide valimise ja 
elluviimise eest. Komisjon ja liikmesrii -
gid peavad tagama, et fondidest antav 
abi ühtiks Euroopa Liidu tegevuste, po -
liitika ja prioriteetidega ning täiendaks 
komisjoni teisi finantsinstrumente11. 
Transpordivaldkonna puhul sätestati 
ERFi ja ÜFi määrustes12 transpordiin -
vesteeringute rahastamise kord, sh 
üleeuroopalise võrgu täiustamine, 
ning toetati kaubaveo ühtlasemat 
jaotumist erinevate transpordiliikide 
vahel (transpordiliigi osakaal). Audi -
ti toimumise ajal oli siseveeteedele 
perioodiks 2007–2013 eraldatud 
eelarve suurus 531 miljonit eurot, mis 
vastab 0,2% liikmesriikidele eraldatud 
struktuurifondide kogusummast ja 
0,7% transpordivaldkonnale eralda -
tud 76 674 miljonist eurost. ERFi/ÜFi 
transpordivaldkonna rakenduskava -
dest rahastatud projektid hõlmasid 
põhiliselt ehitustöid. Regionaalsetest 
või riikidevahelistest rakenduskavadest 
rahastatavad projektid sisaldasid üldi -
selt väiksema mahuga ehitustöid, nagu 
kahte liikmesriiki ühendavad sillad, ja 
projekte, mis olid suunatud erinevate 
liikmesriikide ametiasutuste vahelise 
koostöö tõhustamisele.9 INEA on Üleeuroopalise 
Transpordivõrgu 
Rakendusameti (TEN -T EA) 
õigusjärglane ning võttis 
sellelt üle TEN -T elluviimise. 
INEA vastutab ka Marco Polo 
programmide elluviimise eest, 
mis oli enne Konkurentsivõime 
ja Uuendustegevuse 
Täitevasutuse (EACI) ülesanne.
10 Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu 
11. detsembri 2013. aasta 
määrus (EL) nr 1315/2013 
üleeuroopalise 
transpordivõrgu arendamist 
käsitlevate ühenduse suuniste 
kohta ja millega tunnistatakse 
kehtetuks otsus nr 661/2010/
EL (ELT L 348, 20.12.2013, lk 1), 
artikkel 15.
11 Nõukogu 11. juuli 2006. aasta 
määrus (EÜ) nr 1083/2006, 
millega nähakse ette 
üldsätted Euroopa 
Regionaalarengu Fondi, 
Euroopa Sotsiaalfondi ja 
Ühtekuuluvusfondi kohta ning 
tunnistatakse kehtetuks 
määrus (EÜ) nr 1260/1999 
(ELT L 210, 31.7.2006, lk 25).
12 Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu määrus  
(EÜ) nr 1080/2006, 
5. juuli 2006, mis käsitleb 
Euroopa Regionaalarengu 
Fondi ja millega tunnistatakse 
kehtetuks määrus (EÜ) 
nr 1783/1999 (ELT L 210, 
31.7.2006, lk 1) ja nõukogu 
määrus (EÜ) nr 1084/2006, 
11. juuli 2006, millega 
asutatakse Ühtekuuluvusfond 
ning tunnistatakse kehtetuks 
määrus (EÜ) nr 1164/94 
(ELT L 210, 31.7.2006, lk 79).
18
 Auditi ulatus ja 
lähenemisviis
14 
Kontrollikoja auditi eesmärk oli uurida, 
kas komisjon ja liikmesriigid on sise -
veeteede kaubavedude strateegiaid 
mõjusalt ellu viinud. Vastust otsiti järg -
nevatele peamistele auditiküsimustele:
i) Kas ELi eelarvest kaasrahastatud 
projektid on siseveeteede kauba -
veo osakaalu suurendamisele ja 
laevatamistingimuste parandami -
sele mõjusalt kaasa aidanud?
ii) Kas ELi siseveetranspordi stra -
teegiad olid sidusad ning põhi -
nesid asjaomastel ja põhjalikel 
analüüsidel?
15 
Audit hõlmas poliitika- ja strateegiado -
kumente, mis olid koostatud 2001. aas -
tast alates, kui komisjon oli esimest 
korda oma valges raamatus määratle -
nud keskkonnasõbralike transpordilii -
kide väljaarendamise vajaduse. Auditis 
uuriti komisjoni, UNECE ja muude kol -
mandate poolte poolt kättesaadavaks 
tehtud asjaomaseid dokumente, kor -
raldati intervjuusid, analüüsiti aruan -
deid, vaadati läbi hindamisi ja hinnati projektide andmeid. Lisaks vaadati au -
diti käigus läbi transpordiliigi osakaalu 
ja laevatatavuse peamised näitajad ja 
võeti hindamise aluseks komisjoni ja 
muude asjaomaste organisatsioonide 
(nagu UNECE) ja kolmandate poolte 
esitatud teave programmitöö perioo -
dil 2007–2013. Struktuurifondidest ja 
üleeuroopalisest võrgust kaasrahasta -
tava 12 projekti elluviimist kontrolliti 
ka kohapeal Belgias, Tšehhi Vabariigis, 
Saksamaal ja Ungaris. Nimetatud pro -
jektidest kaks puudutasid uuringuid, 
üheksa oli seotud taristu ehitustööde -
ga ja üks projekt oli segaprojekt, kuna 
sisaldas neid mõlemaid (vt  II lisa ). 
Auditi planeerimise ajal hõlmasid 
auditeeritavad riigid 88% edasijõud -
nud etapis olevatest siseveeteede 
taristuprojektide kulutustest ehk 
projektidest, mis tõenäoliselt valmivad 
2013. aasta lõpuks (vt  tabel 2 ).
16 
Kontrollikoda analüüsis ka regionaal- ja 
linnapoliitika peadirektoraadi, liiku -
vuse ja transpordi peadirektoraadi ja 
INEA esitatud teavet.
Auditi planeerimise ajal edasijõudnud etapis olnud TEN -T, ERFi ja 
Ühtekuuluvusfondide projektide maht (miljonites eurodes)
Kokku AT BE CZ DE EL1FR HU IT NL PL RO SK
Ehitustööd 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Uuringud 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Mõlemad 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Kokku 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 EL tähistab rahvusvahelisi projekte, mis hõlmavad mitut liikmesriiki.
Allikas:  komisjoni andmetel põhinev kontrollikoja analüüs.Tabel 2
19
 Tähelepanekud
Siseveetranspordi osakaal 
oluliselt ei suurenenud ja 
ELi rahastatud projektid 
ei aidanud mõjusalt kaasa 
laevatamistingimuste 
üldisele parandamisele
17 
Kontrollikoda hindas seda, kas sise -
veetranspordi osakaal oli suurenenud 
ja laevatamistingimused oluliselt 
paranenud. Lisaks hinnati seda, kas ELi 
rahastatavad projektid toetasid sise -
veetranspordi eesmärke, st kas projek -
tide eesmärgid olid siseveetranspordi -
le seatud eesmärkidega kooskõlas, kas 
projekte viidi ellu plaanipäraselt ning 
kas nendega parandati laevatamistin -
gimusi ja nad avaldasid siseveetrans -
pordile kavandatud mõju.Siseveetranspordi kauba -
vedude osakaal oluliselt ei 
suurenenud
18 
2001.  aastal seadis komisjon eesmär -
giks asendada maanteetransport 
keskkonnasõbralikumate transpordi -
liikidega (vt  7. selgitus ). Sellest ajast 
peale ei ole aga siseveetranspordi 
osakaal oluliselt suurenenud ja on 
ligikaudu 6%. Kuigi siseveetransport 
moodustas 2001. aastal 6,4% kõikidest 
maismaatranspordi liikidest, langes 
see 2006. aastal 5,7%-ni ja suurenes 
siis kuni 2012.  aastani, kui selle trans -
pordiliigi osakaal moodustas 6,7% 
(vt  joonis 5 ).Joonis 5Siseveetranspordi osakaal (EU-27) alates 2001.  aastast
Andmete allikas:  Eurostat.Transpordiliigi osakaal (%)6,8%
6,6%
6,4%
6,2%
6,0%
5,8%
5,6%
5,4%
5,2%
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Lineaarne suundumus
(siseveetranspordi osakaal EU-27s)Siseveetranspordi osakaal ELis
20 Tähelepanekud
19 
Kontrollikoda täheldas siiski selle olu -
korra puhul erandeid Belgia, Madal -
maade ja Prantsusmaa puhul, kus selle 
transpordiliigi osakaalu puhul võis 
täheldada märgatavat suurenemist13. 
Teistes liikmesriikides jäi siseveet -
ranspordi osakaal üldiselt samaks või 
vähenes (vt  III lisa ).
Käsitleti vaid üksikuid kitsas -
kohti, pööramata tähelepanu 
transpordikoridoride ja hool -
dusega seotud aspektidele
20 
Kontrollikoda uuris, kas vaatlusalu -
sel perioodil tegeleti kitsaskohtade 
kõrvaldamisega. Ei liikmesriigid ega 
komisjon ole avaldanud kitsaskohtade 
kõrvaldamise kohta eduaruannet, v.a 
TEN -T prioriteetne projekt nr 18 (Reini/
Meuse’i–Maini–Doonau veeteede telg) 
ja prioriteetne projekt nr 30 (Seine’i–
Schelde siseveetee). Seepärast tegi 
kontrollikoda UNECE poolt aastatel 
2006 ja 2012 avaldatud aruannete 
võrdleva analüüsi, mis sisaldas olemas -
olevate kitsaskohtade loetelu.
Kõrvaldati liiga vähe kitsaskohti
21 
Alates 2006.  aastast on kõrvaldatud 
väga vähe kitsaskohti. UNECE poolt eri -
nevatel aastatel (nt 2006 ja 2012) aval -
datud kitsaskohtade loetelu analüüs 
näitab, et aastaks 2012 oli kõrvaldatud 
ainult viis 47st 2006.  aastal koostatud 
loetelus sisalduvast kitsaskohast14. Sel -
lise tempo juures kuluks kõigi loetelus 
sisalduvate kitsaskohtade kõrvaldami -
seks ca 60–70  aastat.22 
Kehv edasiminek oli tingitud peami -
selt asjaolust, et liikmesriigid pöörasid 
sellele transpordiliigile liiga vähe tä -
helepanu, mida näitab ka kontrollikoja 
tehtud riiklike strateegiadokumentide 
läbivaatamine. Kontrollikoda võrdles 
ka siseveetranspordi osakaalu ja sellele 
eraldatud rahalisi vahendeid, et hinna -
ta transpordiliigile omistatud priori -
teetsuse taset. Pärast komisjoni projek -
tikonkursside väljakuulutamist esitati 
TEN -T rahastamise saamiseks suhteli -
selt vähe siseveetranspordiprojekte. 
Teiste transpordiliikidega võrreldes 
keskenduti esitatud projektitaotlustes 
raudteetranspordile. Siseveetranspor -
dile suunatud projektitaotlusi oli võr -
reldes selle transpordiliigi osakaaluga 
(vt  tabel 3 ) proportsionaalselt vähem 
enamikus oluliselt suurte siseveetrans -
pordile suunatud TEN -T kulutustega 
liikmesriikides, v.a Madalmaad ning 
Prantsusmaa ja Belgia, kus viidi ellu 
enamik mitut riiki hõlmavatest Seine’i–
Schelde ühenduse meetmetest.13 Belgia puhul on selgelt näha, 
et liiklust suunati maanteedelt 
siseveekogudesse 
(maanteetransport vähenes ja 
siseveetransport samaaegselt 
suurenes).
14 2012. aastal UNECE poolt 
koostatud kitsaskohtade 
loetelu sisaldas lisaks veel 20 
kitsaskohta, mida 2006. aasta 
loetelus ei olnud.
21 Tähelepanekud
TEN -T projektitaotluste kogumaksumus kõige suuremate transpordimahtudega 
liikmesriikides ja võrdlus siseveetranspordi transpordiliigi osakaaluga
LiikmesriikMaanteetranspordi 
projektitaotlused 
(miljonites eurodes)
ARaudteetranspordi 
projektitaotlused 
(miljonites  eurodes)
BSiseveetranspordi 
projektitaotlused 
(miljonites  eurodes)
CSiseveetranspordi 
projektitaotluste 
osakaal C/(A+B+C)Siseveetrans -
pordi osatähtsus 
(2012.  aasta)
EL1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0%
Belgia2209,4 2 712,4 414,0 12,4% 24,3%3
Bulgaaria 0 9,9 0 0,0% 16,4%
Tšehhi Vabariik 105,2 768,0 0 0,0% 0,1%
Saksamaa 448,4 9 482,2 218,3 2,2% 12,3%4
Prantsusmaa20 21 302,7 3 47, 3 1,6% 4,2%
Luksemburg 811,1 0 0,0% 3,4%
Ungari 0 39,3 8,0 16,9% 4,4%
Madalmaad 229,4 496,7 561,4 42,3% 38,7%
Austria 785,7 9 552,3 175,5 1,7% 4,6%
Rumeenia 0 0 0,5 100,0% 22,5%
Slovakkia 27,7 51,4 2,8 3,4% 2,6%
1 Mitut liikmesriiki hõlmavad rahvusvahelised projektid.
2 Selle liikmesriigi projektitaotlused ei hõlma „ELi” all loetletud taotlusi Seine’i ja Schelde vahelise siseveeteeühenduse valmisehitamiseks.
3 Esialgne arv.
4 Eurostati hinnangul põhinev arv.
Andmete allikas:  Euroopa Komisjon – INEA ja Eurostat.Tabel 3
22 Tähelepanekud
Enamik kontrollitud projektidest 
ei saavutanud kaubaveo alaseid 
tulemusi
23 
Kontrollikoda leidis, et üldiselt oli 
kontrollitud projektide mõju kauba -
veole piiratud, kuna teisi koridoris 
asuvaid kitsaskohti ei kõrvaldatud ega 
plaanitud ka lähitulevikus kõrvaldada. 
Kontrollikoja uuritud projektidest 10 
olid seotud ehitustöödega ja olukord 
oli järgmine:
a) ainult üks projekt – lüüs Lanayes 
(Belgia)  – omas potentsiaali aidata 
kaasa siseveetranspordi edasiaren -
damisele pärast ehitustööde lõppu 
(vt  2. selgitus  ja 2. foto );
Lüüs Lanayes (Belgia)
Lanaye kanalis (Belgia) asuva lüüsi kogumaksumus oli 151 miljonit eurot, millest 27 miljonit eurot rahastas ko -
misjon. See oli hea näide rahvusvahelise tähtsusega kitsaskoha kõrvaldamiseks tehtud piiriülesest koostööst. 
Projekti kaasrahastasid osaliselt Belgia ja Madalmaade valitsused, ning jõel liiklevad erinevaid liikmesriike 
läbivad siseveelaevad.
Projekt ei ole veel valmis. Kuna laevade keskmine suurus on viimaste aastate jooksul kasvanud, parandaks 
suurem lüüsikamber laevatavatuse tingimusi ooteaegade vähendamise ja suurematele laevadele läbisõiduvõi -
maluse pakkumisega.2. selgitus
23 Tähelepanekud
b) kuue projekti puhul ei olnud 
võimalik ehitustöödest saadud 
parandusi täiel määral ära kasu -
tada, kuna läheduses paiknevad 
teised kitsaskohad piirasid nende 
mõjusust. Nimetatud piirangud 
esinesid raudteesildade puhul Deggendorfis (Saksamaa) ja Kolínis 
(Tšehhi Vabariik), kuid ka sildade 
puhul Alberti kanalis (Belgia), Fan -
keli lüüsis (Saksamaa) ja Nieder -
finowi laevatõstuki (Saksamaa) 
puhul (vt nt 3. selgitus  ja 3. foto );
Laevatõstuk Niederfinowis
Laevatõstuk Berliini ja Poola piiri vahelisel lõigul asuvas Niederfinowis vajas uuendamist, sest oli vananenud. 
Uue laevatõstuki maksumus oli 284 miljonit eurot, millest 48,5 miljonit eurot rahastati ERFist. Uus laevatõstuk 
pidi saama suurema süvise, et raskema lastiga laevad seda kasutada saaks. Projekti kavandamine põhines 
eeldusel, et süvise vastavaks suurendamiseks süvendatakse ka kanali ülejäänud osa. Saksamaa ametkondade 
tehtud hiljutise jõgede prioriseerimise kohaselt on nimetatud kanal aga nii madala prioriteetsusega (C -kate -
gooria), et sellel jõel muid olulisi parandustöid ei tehta. Seetõttu ei hakata laevatõstuki täiustatud süvist täiel 
määral kasutama.
Projekt on veel töös. Laevatee piiratud sügavus hakkab aga siseveeliikluse kasumlikkust piirama ja vähendab 
seega läbilaskevõime potentsiaalset suurenemist.3. selgitus 3. fotoUue laevatõstuki ehitus Niederfinowis
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
24 Tähelepanekud
c) kuigi kolm projekti olid liigitatud 
siseveeteede transpordile suu -
natuks, et olnud neil seost sise -
veeteede laevatamistingimuste 
parandamisega (vt nt 4. selgitus ).
Projekt, mis ei olnud suunatud siseveetranspordi kaubavedude parandamisele
České Budějovice – Hluboká (Tšehhi Vabariik) vahelise Vltava veetee ehituse maksumus oli 32 miljonit eurot, 
millest 20,5 miljonit eurot rahastati transpordi rakenduskava raames ERFist. Kuigi projekt oli liigitatud sisevee -
transpordi projektiks, oli see põhiliselt seotud turismiga. Nimetatud veeteel on ainult piirkondlik tähtsus ja ta 
ei kuulu Euroopa transpordivõrku. See kitsaskoht ei sisaldu ka UNECE poolt ja Platina projekti raames avalda -
tud kitsaskohtade loeteludes (vt  4. foto ).4. selgitus 4. fotoVäikeste reisilaevade ja eraisikutele kuuluvate laevade sadam  – osa ERFi toel Vltava 
veeteel elluviidavast projektist
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
25 Tähelepanekud
Kaks uuringut ei päädinud 
asjaomaste kitsaskohtade 
kõrvaldamisega
24 
Kaks projekti koosnesid uuringutest, 
mis küll potentsiaalselt käsitlesid 
kitsaskohti, kuid millele ei järgnenud 
kitsaskohtade kõrvaldamiseks vajalikke 
ehitustöid (vt  5. selgitus ).
Doonau jõel kitsaskohtade kõrvaldamiseks tehtud ebamõjusad uuringud
Straubingi ja Vilshofeni vaheline Doonau jõe osa Saksamaal on kogu siseveeteede võrgu seisukohast kriitilise 
tähtsusega. Kuna erinevad huvirühmad, sh keskkonnakaitsjad, on vaidlustanud kitsaskohtade kõrvaldamise 
alternatiivseid võimalusi analüüsivad eelnevad uuringud, otsustasid Euroopa Komisjon ja Saksamaa ametkon -
nad teha uue põhjaliku ja sõltumatu uuringu, et analüüsida kahe realistliku variandi võimalikku maksumust ja 
mõju (ilma seejuures kummalegi variandile toetust avaldamata). Nendeks olid variant A, millega saavutataks 
veidi väiksem keskkonnamõju, kuid laevatamistingimusi parandataks vähemal määral, ning variant C 2.80, 
mille puhul saavutataks veidi suurema keskkonnamõjuga paremad laevatamistingimused (variandi A puhul oli 
ökoloogiliste taastusalade suurus 1360 ha ja variandi C 2.80 puhul 1415 ha, vt  IV lisa ). Uuringu põhjalikkusast -
mest tulenevalt koostati mõlema variandi rakendamiseks üksikasjalikud tehnilised kavad.
Uuringu maksumus oli 30 miljonit eurot, millest 50% rahastati ELi vahenditest.
Kuigi uuringu kohaselt saadi variant C 2.80-ga paremad laevatamistingimused ning soodsam tulude ja kulude 
suhe (vt  IV lisa ), otsustasid Saksamaa ametkonnad rakendada varianti A, mis ei suuda tagada Euroopa sise -
veetranspordi kestvaks arenguks vajalikke laevatamistingimusi.
Sarnaselt tuli ühe 8 miljonit eurot maksnud projekti käigus, millest 50% rahastati ELi vahenditega ning mis 
sisaldas uuringut laevatamistingimuste parandamise kohta Doonau jõe Ungarile kuuluvas osas, projekti lõ -
puks hankida keskkonnaload 31 sekkumisalale. Kuigi keskkonnaasutused olid osa neist lubadest väljastanud, 
tühistati need hiljem. Käesoleval hetkel on kohtuprotsessid ikka veel pooleli ja Doonau jõe Ungarile kuuluvas 
osas laevatatavuse parandamiseks tehtavaid ehitustöid ei ole alustatud ega kavandatud (vt punkt 40).5. selgitus
26 Tähelepanekud
Rakendamisel esine -
nud viivitusi põhjustasid 
osaliselt aeganõudvad 
haldusmenetlused
25 
Lisaks hindas kontrollikoda, kas projek -
te viidi ellu kavakohaselt. Kontrollikoja 
hindamine põhines TEN -T mitmeaasta -
se programmi projektiportfelli vahe -
hindamise ja ERFi või TEN -T eelarvest 
rahastatud kümne siseveeteede taris -
tuprojektide analüüsil.
26 
TEN -T mitmeaastase programmi pro -
jektiportfelli vahehindamise kohaselt 
esines viivitusi 60% TEN -T projektide 
puhul ja 40% puhul kestsid viivitused 
üle aasta. Hindamise kohaselt põhjus -
tas mitu viivitust asjaolu, et projektid 
ei olnud veel elluviimiseks valmis, kuna 
liikmesriigid esitasid projekte, millele 
keskkonnalubasid veel ei väljastatud.27 
Samuti esines viivitusi enamiku kont -
rollikoja uuritud projektide puhul. Osa 
viivitustest oli tingitud keskkonna- või 
ehituslubade puudumisest (nt Brieg -
deni ja Oelegemi sillad Belgias) ja osa 
pikaajalistest keskkonna või riigihan -
getega seotud vaidlustest (Fankeli lüüs 
Saksamaal, vt  6. selgitus , ja Lanaye 
lüüs Belgias).
Fankeli projekti valmimiseks kulus üle 20  aasta
Fankeli lüüsi projekt oli Saksamaa 1992.  aasta transpordistrateegias kõrge prioriteetsusega projektide hulgas. 
Projekti kavandamisetapp algas 1993. aastal, kuid ehitustöid alustati alles 13 aastat hiljem, 2006. aasta juunis, 
kuna selle elluviimist lükati korduvalt edasi.
2006.  aastal alustatud projekt pidi valmima 2011.  aastaks, kuid valmis alles 2014.  aastal. Viivitusi põhjus -
tasid peamiselt riigihangetega seotud vaidlused ja projekti kavandis pärast elluviimise alustamist tehtud 
muudatused.6. selgitus
27 Tähelepanekud
ELi siseveetranspordi 
strateegiad ei põhinenud 
põhjalikul ja 
usaldusväärsel analüüsil
28 
Kontrollikoda hindas seda, kas:
a) komisjon oli koos liikmesriikidega 
siseveetranspordi jaoks välja töö -
tanud või kavandanud terviklikud 
strateegiad, mis põhineksid prae -
guse olukorra, transpordivajaduste 
ja käsitlemist vajava ebapiisava 
taristu hindamistel;
b) nimetatud strateegiates võeti 
jõgede korrashoidmise küsimust 
piisavalt arvesse.
ELi strateegiad ei põhinenud 
usaldusväärsel analüüsil
29 
Kontrollikoda analüüsis 
2001.  ja 2011.  aasta valgeid raamatuid, 
mis sisaldasid ELi transpordipoliitikat 
kummakski kümnendiks ning ELi ja 
liikmesriikide transpordistrateegiaid ja 
(auditeeritud liikmesriikide) tegevus -
kavasid, sh TEN -T suunised ja tege -
vusprogramm Naiades, analüüsimaks, 
kas poliitika ja strateegiadokumendid 
põhinesid põhjalikel analüüsidel ja 
omasid selgeid eesmärke.
30 
Euroopa poliitika- ja strateegiadoku -
mentides ei täpsustatud, kas jõge -
de taristu uuendamiseks tehtavate 
investeeringute tulemusel saavutataks 
soovitav liikluse suunamine maantee -
delt siseveeteedele.31 
Üheski neist dokumentidest ei hinna -
tud seda, kas erinevates transpordiko -
ridorides kitsaskohtade kõrvaldamine 
hakkab kasulikult mõjutama sise -
veetranspordi turunõudlust, vähen -
dades maanteeliiklust, heitgaase ja 
transpordikulusid15. Siseveetranspordi 
potentsiaalset turunõudlust erinevates 
koridorides ei hinnatud. Seetõttu puu -
dub teave erinevatesse võrkudesse, 
jõgedesse või jõelõikudesse tehtava -
te investeeringute kulude ja tulude 
kohta.
32 
Poliitika- ja strateegiadokumentides 
puudusid ka siseveetransporti puudu -
tavad selged eesmärgid (vt  7. selgitus ).15 Komisjoni rahastatud aruande 
Medium and Long Term 
Perspectives of IWT in the 
European Union  (Euroopa Liidu 
siseveetranspordi keskpikad ja 
pikaajalised perspektiivid) 
kohaselt on siseveetranspordi 
osakaal aeglase ja keskmise 
majanduskasvu stsenaariumi 
kohaselt vähenemas, kuigi 
kõrge majanduskasvu 
stsenaariumi kohaselt selle 
osakaal rohkem ei vähene ja 
moodustab lõpuks 2040. 
aastal 6,0%.
28 Tähelepanekud
ELi strateegiates ei käsitle -
tud täielikult nende liikmes -
riikide tasandil elluviimist 
takistavaid põhitegureid
Liikmesriikide lähenemisviisid 
olid ebajärjepidevad
33 
Ühes liikmesriigis paiknevad kitsas -
kohad võivad mõjutada naaberriikide 
siseveetransporti. Seepärast on oluline, 
et liikmesriikide transpordistrateegiad 
on järjepidevad ja kooskõlastatud. 
Kontrollikoda leidis siiski, et liikmes -
riikide strateegiates kasutati sisevee -
transpordi käsitlemisel erinevaid lähe -
nemisviise ja sellele transpordiliigile 
omistatud tähelepanu erines oluliselt.34 
Kontrollikoda leidis näiteks, et ELi ra -
hastatavatele siseveetranspordiprojek -
tidele eraldatud eelarve osakaal erines 
liikmesriigiti oluliselt. Kui Madalmaad 
eraldasid transpordi toetamiseks 
mõeldud ELi vahenditest siseveetrans -
pordile ca 47% (transpordiliigi osakaal 
oli 39%) ja Belgia ca 39% (transpordi -
liigi osakaal oli 29%), eraldas enamik 
teistest liikmesriikidest protsentuaal -
selt oluliselt vähem vahendeid võrrel -
des siseveetranspordi transpordiliigi 
osakaaluga (vt  joonis 6 )17. Kõikides 
liikmesriikides peale Austria, Belgia, 
Madalmaade ja Prantsusmaa olid 
vahendid suunatud muudesse trans -
pordiliikidesse, eriti raudteetransporti 
(vt ka tabel 3 ). Sellest tingituna olid 
siseveeteedel laevatamistingimusi pa -
randada võivate projektide elluviimise 
puhul eesmärgid tagasihoidlikumad ja 
eelarvelised eraldised väiksemad.Strateegiadokumentides puudusid siseveetranspordi osakaalu suurendamist 
puudutavad selged eesmärgid
2001.  ja 2011.  aasta valged raamatud olid komisjoni põhilised transpordivaldkonna poliitikadokumendid, kuid 
need ei olnud õiguslikult siduvad. Neis kehtestati algselt põhieesmärk suunata maanteetransport keskkonna -
sõbralikumatele transpordiliikidele, mis hõlmavad nii raudtee- kui ka siseveetransporti. Viimases, 2011.  aasta 
valges raamatus see kvantifitseeriti, seades eesmärgiks, et 30% keskmise pikkusega kaubavedudest tuleb 
aastaks 2030 viia maanteedelt raudteedele ja veeteedele. Kummaski valges raamatus ei täpsustatud aga seda, 
kui suurel määral pidi siseveetransport nimetatud eesmärgi saavutamisele kaasa aitama.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsuse vormis avaldatud 2010.  aasta TEN -T suunistes kehtestati strateegia -
eesmärgiks TEN -T võrgu valmimine 2020. aastaks. 2013.  aasta TEN -T suunistega, mis avaldati määruse vormis 
ja millega pandi liikmesriikidele juriidilised kohustused, kehtestati nõue luua põhi- ja üldvõrgud vastavalt 
aastateks 2030 ja 2050.
Ainus dokument, milles kehtestati siseveetranspordi kvantitatiivne eesmärk, on Doonau Strateegia16, mis 
avaldati komisjoni teatise vormis ja millel on piiratum geograafiline kohaldamisala. Selles kehtestati eesmärk 
suurendada 2020. aastaks kaubavedu jõel 20% võrra võrreldes 2010. aastaga.
16 KOM(2010) 715 (lõplik), 8. detsember 2010 – Euroopa Liidu Doonau piirkonna strateegia.7. selgitus
17 Võrdluseks siinkohal, et 
Madalmaad eraldasid 
liikmesriikidest kõige enam 
vahendeid siseveetranspordile 
(üle 40% TEN -T projektide 
koguvahendeist, kuigi selle 
transpordiliigi osakaal oli ca 
39%).
29 Tähelepanekud
35 
Erinevaid liikmesriike läbivate sise -
veeteede koridoride puhul täheldas 
kontrollikoda, et liikmesriikide erine -
vad lähenemisviisid takistasid selle 
transpordiliigi sujuvat edasiarendamist 
Euroopa peamistel jõgedel, kuna jõge -
de laevatamistingimuste kaasajastami -
sesse tehtavad investeeringud pea -
vad mõjususe saavutamiseks olema 
kooskõlastatud. Joonis 6Siseveetranspordi osakaalu ja liikmesriikides siseveetranspordile eraldatud 
ELi vahendite võrdlus (peamised siseveeteede koridorid, periood 2007–2013). 
Kohalike, piirkondlike ja TEN -T laevateede rahastamiseks kasutatakse TEN -T, ERFi ja 
Ühtekuuluvusfondi vahendeid
1 Selle liikmesriigi projektitaotlused ei hõlma „ELi” all loetletud taotlusi Seine’i ja Schelde vahelise siseveeteeühenduse valmisehitamiseks.
2 Mitut liikmesriiki hõlmavad rahvusvahelised projektid.
Andmete allikas:  Euroopa Komisjon.ELi rahastatud siseveetranspordi 
projektideks kasutatud transpordi valdkonna vahendite osakaalSiseveetranspordi transpordiliigi osakaal50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%0%
NL BE
1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ EU2
30 Tähelepanekud
Kõikide kitsaskohtade 
kõrvaldamise maksumus ületab 
oluliselt olemasolevaid rahalisi 
vahendeid
36 
Kuni 2006. aastani ei olnud komis -
jon üleeuroopalises võrgus sisevee -
teede väljaarendamise maksumuse 
kohta mingeid prognoose esitanud. 
2006.  aastal määratleti programmis 
Naiades kahe siseveeteetranspordi 
prioriteetse projekti (vt punkt 42) 
maksumuseks ligikaudu 3,7  miljar -
dit eurot19. 2010. aastal esitati Platina projektis Euroopas kitsaskohtade 
kõrvaldamise hinnanguliseks maksu -
museks enam kui 16  miljardit  eurot 
(vt  9. selgitus ).
37 
Kõikide määratletud kitsaskohtade 
kõrvaldamise hinnanguline mak -
sumus ületab suurelt ELi eelarvest 
sisevee  transpordi taristule ettenähtud 
piiratud rahalisi vahendeid. Seetõttu 
tuleks probleemi lahendamiseks leida 
lisarahastamist riiklikest ja/või erasek -
tori vahenditest.Liikmesriikide erinevad lähenemisviisid Elbe ja Doonau jõgede näitel
Siseveetranspordi tulemuslikkus Tšehhi Vabariigis sõltub muu hulgas Saksamaa pinnal kulgeval Elbe jõe osal 
toimuva siseveetranspordi tulemuslikkusest. Hoolimata hiljutisest Saksamaa ametkondade tehtud jõgede 
klassifitseerimist vastavalt nende prioriteetsuse astmele, ei ole Elbet veel klassifitseeritud. Föderaalvalitsuse ja 
asjaomaste liidumaade vahel hiljuti sõlmitud kokkuleppe18 kohaselt tuleb säilitada praegused laevatamistingi -
mused, kuid Saksamaa piirab oma korrashoiutegevust ja ei kavatse täiendavalt investeerida oma laevatamis -
tingimuste kaasajastamisse.
Kuigi Ungari pinnal asuva Doonau osa pikkus on üle 400 km, on nimetatud liikmesriigil väikesearvuline 
siseveelaevastik ja ainult paar sadamat, mis võiksid siseveetranspordist kasu saada. Seetõttu puudus Ungaril 
otsene huvi laevatamistingimuste parandamiseks vajalike ehitustööde kavandamiseks.
18 Beschlussfassung der 6. Bund -Länder -Sitzung, 23.5.2013, Berliin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.8. selgitus
Projekt Platina ja kitsaskohtade loetelu
Programmi Naiades eesmärkide saavutamise kiirendamiseks koostas komisjon koos 23 erinevast partnerist 
koosneva konsortsiumiga projekti Platina . Projekt sisaldas Euroopa Liidu teadusuuringute seitsmendast 
raamprogrammist rahastatavat valdkondadevahelist teadmiste võrgustikku, mis oli suunatud programmi 
Naiades eesmärkide saavutamise toetamisele.
2010. aastal kvantifitseeriti projektis Platina paljude Euroopa siseveeteedel määratletud kitsaskohtade kõr -
valdamise ligikaudne maksumus (vt  joonis 7 ). Selle loetelu kohaselt oli asjaomastes siseveetranspordi kori -
dorides20 asuvates liikmesriikides kitsaskohtade kõrvaldamise ja puuduvate ühenduste loomise hinnanguline 
maksumus enam kui 16  miljardit  eurot21 (vt  V lisa ).
20 Belgia, Bulgaaria, Tšehhi Vabariik, Saksamaa, Prantsusmaa, Ungari, Madalmaad, Austria ja Rumeenia.
21 Antud arvnäitaja ei sisalda kitsaskohtade kõrvaldamise maksumust Ungaris, kuna seda ei kvantifitseeritud, ja Saône’i –Moseli ja Reini vahelisel 
ühendusel Prantsusmaal, mille hinnanguline maksumus oli ca 10 miljardit  eurot.9. selgitus19 Programmi Naiades lisa 
(KOM(2006) 6 (lõplik)).
31 Tähelepanekud
Keskkonnakaitse ja 
siseveetranspordi arengu 
vajadused ei sobinud kokku
38 
Jõed on elupaigaks paljudele liikidele, 
keda taristuprojektide elluviimine võib 
mõjutada22. Seepärast nõutakse kõne -
aluste projektide elluviimise alustami -
seks keskkonnalubasid. Kontrollikoda 
uuris, kas viivituste põhjuseks olid 
keskkonnalubade hankimisega seotud 
probleemid.39 
Siseveetranspordiprojektidel esines 
palju probleeme, kuna ühest küljest 
tuli tagada piisav keskkonnakaitse tase 
ja teisest küljest selle transpordiliigi 
piisav edasiarendamine. Projektide 
puhul tuli sageli arvestada poliitiliste 
ja keskkonnakaalutluste ning erinevate 
huvirühmade ja kodanikuühiskonna 
vaheliste vaidlustega, mis lükkasid 
nende elluviimist edasi või takistasid 
seda. Lisaks olid asjaomaste keskkon -
nalubade saamiseks vajalikud haldus -
menetlused sageli aeganõudvad ja 
hõlmasid kulukaid keskkonnaalaseid 
kompenseerimismeetmeid.Joonis 7Kitsaskohtade kõrvaldamise maksumuse (miljonites eurodes) ja auditi jooksul 
külastatud riikides perioodil 2007–2013 ellu viidud komisjoni poolt kaasrahastatud 
projektide maksumuse võrdlus
Andmete allikas:  Platina kitsaskohtade loetelu ja Euroopa Komisjon.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Belgia Tšehhi Vabariik RumeeniaKitsaskohtade kõrvaldamise maksumus
ELi kaasrahastatud projektide maksumus
Saksamaa
Kitsaskohtade kõrvaldamise maksumust Ungaris ei kvantiﬁtseeritud.
22 Paljud jõeäärsed alad 
kuuluvad looduskaitsealade 
alla, mis moodustavad nn 
Natura 2000 võrgustiku.
32 Tähelepanekud
40 
See põhjustas olukorra, kus mõnin -
gates liikmesriikides viidi ellu vähem 
projekte või rahastati madalama priori -
teetsusega projekte:
a) programmitöö perioodi 2007–2013 
alguses eraldati Ühtekuuluvusfon -
dist 75 miljonit eurot siseveetrans -
pordi edendamiseks Ungaris. Seda 
summat aga vähendati seejärel 
vaid 3,2 miljoni euroni, st et esi -
algset eraldist vähendati peaaegu 
96%. Esialgne eraldis oli tehtud 
eeldusel, et TEN -T raames 8 miljo -
ni euro väärtuses rahastatud uurin -
gule järgnevad ehitustööd Doonau 
jõe Ungari osas laevatamistingi -
muste parandamiseks tehakse 
õigeaegselt ja lõpetatakse aastaks 
2015. Vajalikke keskkonnalubasid 
aga ei väljastatud. Kuna Ungari 
siseveetranspordile ettenähtud 
eelarve kuulus sama prioriteetse 
telje alla nagu raudteetransport, 
suunati rahastus viimati mainitule, 
mille puhul ei nõutud komisjoniga 
eelnevalt konsulteerimist;
b) Tšehhi Vabariigis põhinesid perioo -
dil 2007–2013 ERFist siseveetee -
dele eraldatud vahendid eeldusel, 
et asjaomane kitsaskoht Děčínis 
kõrvaldatakse aastaks 2015 (tööde 
hinnanguline kogumaksumus oli 
142 miljonit  eurot). Keskkonnaluba -
sid ei suudetud aga hankida ajaks, 
mis oleks võimaldanud projekti 
ellu viia sellistele projektidele 
kehtestatud rahastamistingimus -
tele vastavalt. Rakenduskavale 
eraldatud vahendite tühistamise 
vältimiseks viidi ellu mitu teist, 
kaubaveoga palju vähem seotud 
projekti. Selle tagajärjel kasutati 
eraldatud vahendid ära, ilma et 
siseveeteede kaubavedu oleks 
oluliselt parandatud.Ebapiisavalt keskendatud 
projektivaliku lähenemisviis
41 
Siseveetranspordi strateegia elluvii -
miseks ettenähtud ELi vahendite kaks 
põhilist allikat olid ühelt poolt TEN -T 
eelarve ja teiselt poolt ERF ja Ühtekuu -
luvusfond (vt punktid 12–13):
a) TEN -T eelarvest antav rahastus on 
põhimõtteliselt ELi transpordipo -
liitika eesmärkidega kooskõlas. 
Pärast iga -aastast projektikonkursi 
väljakuulutamist esitavad liikmes -
riigid sellest eelarvest kaasrahas -
tatavad projektid komisjonile ja 
komisjon valib kõikide liikmes -
riikide esitatud projektitaotluste 
seast erinevate transpordiliikide 
projektid;
b) ERFi ja Ühtekuuluvusfondi eesmär -
gid on oluliselt laiaulatuslikumad 
ega käsitle üksnes transporti. 
Pärast rakenduskavade heaks -
kiitmist, millega kehtestatakse 
prioriteetsed teljed ja määratakse 
neile eelarve, valivad liikmesriigid 
projektid ise. Vaid suured projek -
tid, st maksumusega enam kui 
50 miljonit eurot, vajavad komisjo -
nipoolset hindamist.
33 Tähelepanekud
42 
2010.  aasta TEN -T määruses ja suunis -
tes23 määratleti TEN -T võrgu pikkuseks 
üle 30 000 km. See sisaldas ka kahte 
komisjoni poolt juba 2007. aastal heaks 
kiidetud siseveetranspordi valdkonna 
prioriteetset projekti: prioriteetne 
projekt 18 (Reini/Meuse’i–Maini–Doo -
nau siseveeteede telg) ja prioriteetne 
projekt 30 (Seine’i–Schelde siseveetee). 
Puudusid aga kriteeriumid neis korido -
rides kitsaskohtade prioriseerimiseks. 
Ainsa ummikutega seotud prioritee -
dina mainiti Straubingi ja Vilshofeni 
vahelist Doonau osa Saksamaal, mis 
oli 2001.  aasta valges raamatus toodud 
kaotamist vajava kitsaskoha näitena.
43 
TEN -T võrgus veeteede prioriseerimi -
seks kehtestati uues Euroopa ühen -
damise rahastus ja 2013.  aasta TEN -T 
suunistes24 põhi- ja üldvõrk, mille 
liikmesriigid peavad õigusaktidest 
tulenevalt valmis ehitama vastavalt 
aastateks 2030 ja 2050 (vt  joonis 1 ). 
Siseveeteede puhul ei erine põhi- ja 
üldvõrgud teineteisest, mis muudab 
veeteede prioriseerimise keerukamaks.44 
ERFist rahastatavad siseveetrans -
pordiprojektid ei asunud tavaliselt 
suurte kaubaveomahtudega sisevee -
teedel ega olnud sageli suunatud 
siseveetranspordi kaubaveo vajadus -
tele (vt punktid 23 ja 24). See tulenes 
asjaolust, et mitte kõik toetuskõlblikud 
riigid ja piirkonnad ei asunud suurte 
transpordimahtudega veeteedel25, 
ning et liikmesriigid otsustasid ERFist/
ÜFist vahendeid eraldada siseveetrans -
pordiprojektidele, mis asusid väiksema 
liiklusega jõgedel.
45 
Toetuse mõju maksimeerimiseks 
tuleks piiratud vahendid suunata kõige 
prioriteetsematele vajadustele. Jõgede 
ja jõelõikude prioriseerimine oleks 
asjakohane, kuna suurem osa mõne 
kitsaskoha kaotamisele järgnevast 
kasust saadakse alles pärast terve jõe -
lõigu laevatamistingimuste vastavat 
parandamist (vt ka punkti 23 alapunkt 
b). Kontrollikoda leidis, et ELi stratee -
giates ei prioriseeritud kavandatud 
tegevusi ega jõgesid, millesse piiratud 
vahendeid investeerida.23 Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu otsus nr 661/2010/EL, 
7. juuli  2010, üleeuroopalise 
transpordivõrgu arendamist 
käsitlevate liidu suuniste kohta 
(ELT L 204, 5.8.2010, lk 1).
24 Määrus (EÜ) nr 1315/2013.
25 Perioodil 2007–2013 
Ühtekuuluvusfondi raames 
toetuskõlblikud riigid olid 
Bulgaaria, Tšehhi Vabariik, 
Eesti, Kreeka, Küpros, Läti, 
Leedu, Ungari, Malta, Poola, 
Portugal, Rumeenia, 
Sloveenia, Slovakkia ja 
Hispaania (üleminekutoetus). 
Lähenemiseesmärgi raames 
ERFi rahastamise saamiseks 
toetuskõlblikud piirkonnad 
asuvad Belgias, Bulgaarias, 
Tšehhi Vabariigis, Saksamaal, 
Eestis, Kreekas, Hispaanias, 
Prantsusmaal, Itaalias, Lätis, 
Leedus, Ungaris, Maltal, 
Poolas, Portugalis, Rumeenias, 
Sloveenias, Slovakkias ja 
Ühendkuningriigis.
34 Tähelepanekud
Liikmesriigid ei pööra 
jõgede korrashoiule piisavalt 
tähelepanu
46 
Hoolimata korrashoiu tähtsusest, jäe -
takse see sageli tegemata ja liikmes -
riigid ei eralda piisavalt sellele vahen -
deid, mis põhjustab korrashoiutööde 
olulist kuhjumist26. Seepärast analüüsis 
kontrollikoda, kas ELi strateegiad hõl -
masid jõgede korrashoidu. Selleks võr -
reldi jõgede korrashoidu puudutavaid 
uuringuid ja aruandeid, hindamaks, 
kas korrashoiutegevus oli kehtestatud 
ELi strateegiatega kooskõlas.
47 
Kontrollikoda leidis, et jõgede kor -
rashoid on siseveeteede laevaliikluse 
oluline aspekt, kuna korrashoiu puu -
dumisel võivad praegused laevatamis -
tingimused halveneda ja tekkida uued 
kitsaskohad, mis vähendaksid sise -
veeteede taristuprojektide mõjusust. 
Seepärast on väga oluline, et komisjon 
saaks kindluse siseveeteede laevaliik -
lusega seotud kõigi liikmesriikide poolt 
tehtava korrashoiu mõjususe kohta.48 
Kontrollikoda täheldas veel, et mitte 
kõik liikmesriigid ei ole ratifitseerinud 
siseveeteede taristu mõjusa hooldami -
se deklaratsiooni (vt  10. selgitus ).
49 
Kui Doonau välja arvata27, puuduvad 
praegu tõendid selle kohta, et liikmes -
riigid oleksid laevatamistingimuste, 
korrashoiuvajaduste, korrashoiuks 
tegelikult tehtud jõupingutuste ja või -
malike probleemide kohta komisjonile 
süstemaatiliselt aru andnud. Seetõttu 
ei tea komisjon, kas nende poolt kaas -
rahastatavad projektid on keskpikas 
ja pikaajalises perspektiivis jätkusuut -
likud ning kas laevatamistingimused 
säilitatakse rahuldaval tasemel Euroo -
pa peamiste jõgede kõikidel lõikudel.
Ungari ei ole allkirjastanud Doonau ja selle laevatatavate lisajõgede siseveeteede 
taristu mõjusa hooldamise deklaratsiooni
7. juunil  2012 kohtusid Doonau jõgikonna riikide transpordiministrid Luxembourgis, et allkirjastada siseveetee -
de taristu mõjusa hooldamise deklaratsioon. Kõnealune deklaratsioon kohustas neid riike muu hulgas tagama 
korrapärased laevateede hooldustööd Doonaul ja selle lisajõgedel ja säilitama laevateede korrashoiu abil 
head navigatsioonitingimused.
Siseveeteede taristu mõjusa hooldamise deklaratsioon allkirjastati 2012.  aastal kõikide asjaomaste liikmesriiki -
de poolt, v.a Ungari.10. selgitus26 Aruanne Medium and Long 
Term Perspectives of IWT in the 
European Union  (Euroopa Liidu 
siseveetranspordi keskpikad ja 
pikaajalised perspektiivid) 
kinnitas, et kehv jõgede 
korrashoid mitme liikmesriigi 
puhul on probleem, eriti 
ida-lääne suuna ja Doonau 
koridorides.
27 Doonau jõe puhul esitavad 
liikmesriigid süstemaatiliselt 
aruandlust Doonau jõe 
laevatamistingimuste kohta 
ELi Doonau piirkonna 
strateegia juhtrühma PA1A 
(siseveetransport) raamistikus. 
Seda korraldavad ja 
koordineerivad Austria ja 
Rumeenia 
(transpordiministeeriumid ja 
ViaDonau) koos komisjoni 
(regionaal- ja linnapoliitika 
peadirektoraat ning liikuvuse 
ja transpordi peadirektoraat) 
ja transpordikoridori 
koordinaatoriga.
35
 Järeldused ja soovitused
50 
Kontrollikoda leidis, et hoolimata 
eesmärgist suunata maanteetransport 
keskkonnasõbralikumatesse transpor -
diliikidesse, ei ole siseveetranspordi 
üldine osakaal ELis pärast 2001.  aastat 
oluliselt kasvanud. Kontrollikoda järel -
dab selle põhjal, et Euroopa sisevee -
transpordi strateegiate elluviimine ei 
olnud mõjus, kuna kaubaveo maantee -
delt siseveeteedele suunamise polii -
tikaeesmärki ei saavutatud ja üldiseid 
laevatamistingimusi ei parandatud. 
Pealegi ei olnud auditeeritud projek -
tid (mida kaasrahastati ELi eelarvest) 
siseveeteedel laevatatavuse paranda -
misel ja liiklusmahtude suurendamisel 
mõjusad.
51 
Kontrollikoda märgib samuti, et sise -
veetranspordi arendamiseks vajatakse 
head liikmesriikidevahelist koordinee -
rimist ning et nagu teistegi suuremate 
taristuprojektide puhul, võivad poliitili -
sed ja keskkonnakaalutlused mõjutada 
siseveeteede projektide elluviimist.
52 
Kontrollikoda on seisukohal, et suut -
matus siseveetranspordi osakaalu ja 
üldisi laevatamistingimusi parandada 
oli tingitud liikmesriikide esitatud ja 
elluviidud projektide väga väikesest 
arvust, sellest, et elluviidud projektid 
ei olnud kitsaskohtade kõrvaldami -
seks kõige asjakohasemad, ning et 
kitsaskohtade kõrvaldamine toimus 
isoleeritult.1. soovitus
Siseveetranspordile antavate ELi 
vahendite mõjususe suurendamiseks 
ja projektide parema tulemuslikkuse 
tagamiseks tuleks teha järgmist:
a) liikmesriigid peaksid eelistama 
transpordikoridoride, jõgede või 
jõeosadega seotud siseveeteede 
projekte, millest saadakse sisevee -
transpordi parandamisel suurimat 
ja kõige otsesemat kasu;
b) komisjon peaks rahastama pro -
jekte, mis on siseveetranspordi 
puhul kõige asjakohasemad ja 
mille puhul on juba rahastatavate 
projektitaotluste valikuetapis ole -
mas välja töötatud kavad lähiümb -
ruses paiknevate kitsaskohtade 
kõrvaldamiseks.
53 
Kontrollikoda leidis, et ELi stratee -
giad ei sisaldanud teatavaid olulisi 
analüüse. Strateegiad ei määratlenud 
siseveeliikluse olulisi eeliseid eri -
nevates transpordikoridorides ega 
hinnanud, kui suures ulatuses peaks 
sisevee  transport maanteetranspordi 
keskkonnasõbralikumatele transpor -
diliikidele ümbersuunamisele kaasa 
aitama. Liikmesriigid kohaldasid selle 
transpordiliigi puhul erinevaid lähene -
misviise ja omistasid sellele erinevaid 
prioriteetsusastmeid, mis tingis koordi -
neerimata lähenemisviisi siseveeteede 
koridorides. Liikmesriigid, kus sisevee -
transpordil on transpordiliikide hulgas 
oluline roll, pöörasid sellele rohkem tä -
helepanu võrreldes vähem otsest kasu 
saavate liikmesriikidega, kes omistasid 
sellele oluliselt vähem tähtsust.
36 Järeldused ja soovitused
54 
Siseveeteedel toimuva kaubaveo 
arendamise rahastamiseks tehtavad 
jõupingutused ei olnud mõjusalt kont -
sentreeritud ega prioriseeritud. Kõik 
veeteedeäärsed liikmesriigid pidid 
strateegia elluviimisele kaasa aitama, 
kuigi mõne riigi otsene huvi oli väike. 
Lisaks sellele pöörati siseveetrans -
pordi peamistes koridorides paikne -
vate jõgede korrashoiule ebapiisavat 
tähelepanu. Seepärast tuleks sellele 
probleemile lahendus leida ja pakkuda 
vajalikku lisaväärtust Euroopa Liidu 
tasandil.
2. soovitus
ELi siseveeteede kaubaveostrateegia 
edaspidise väljatöötamisega seoses ja 
liikmesriikidevahelise parema kooskõ -
lastuse saavutamise nimel:
a) peaks komisjon põhjalikult ana -
lüüsima siseveetranspordi potent -
siaalset turgu ja eeliseid erineva -
tel jõeosadel ja koordineerima 
liikmesriikides TEN -T põhivõrgu 
rakendamist, võttes arvesse nende 
siseveeteede kaubaveokoridoride 
loomise potentsiaali;b) peaksid komisjon ja liikmesriigid 
koridoride rakendamise käigus 
kokku leppima konkreetsed ja saa -
vutatavad eesmärgid ning täpsed 
vahe -eesmärgid Euroopa ühenda -
mise rahastu vahenditest koridori -
de kitsaskohtade kõrvaldamiseks. 
Seejuures tuleks nõuetekohaselt 
tähelepanu pöörata TEN -T ees -
märgile  – ehitada põhivõrk valmis 
2030. aastaks –, vahendite kätte -
saadavusele ELi ja liikmesriikide 
tasandil ning uue siseveetranspor -
di taristu ehitamise (või olemas -
oleva uuendamise) poliitilistele ja 
keskkonnaalastele kaalutlustele;
c) peaks komisjon TEN -T määruse 
järgmise muutmise käigus tegema 
ettepaneku õigusliku aluse tugev -
damiseks, et i) laiendada veeteede 
laevatamistingimustega seotud 
aruandlusnõudeid ja ii) nõuda 
liikmesriikidelt riiklike siseveeteede 
hoolduskavade koostamist koordi -
neeritud viisil.
II auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Henri GRETHEN, võttis käesoleva 
aruande vastu 28. jaanuari 2015.  aasta koosolekul Luxembourgis.
 Kontrollikoja nimel
 president  
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
37
 Lisad
Euroopa siseveeteede klassifikatsioon vastavalt Euroopa transpordiministrite  
konverentsi resolutsioonile nr 92/2
Siseveetee -
de liikLaeva -
tatava 
veetee 
klassMootorlaevad ja praamid Pukseeritavad koosseisud
Minimaalne 
sillaava 
kõrgusLaeva tüüp: üldandmed Koosseisu tüüp: üldandmed
TüüpMaksimaal -
ne pikkusMaksi -
maalne 
laiusSüvis Tonnaaž Pikkus Laius Süvis Tonnaaž
Pikkus (m) Laius (m)Süvis 
(m)Tonnaaž (t)Pikkus 
(m)Laius (m) Süvis (m) Tonnaaž (t) Kõrgus (m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13Piirkondliku tähtsusega
Elbest lääne poolI Praam 38,5 5,05 1,80–2,20 250–400 4,0
IIKampine- 
praam50–55 6,6 2,50 400–650 4,0–5,0
IIIGustav 
Koenigs67–80 8,2 2,50 650–1000 4,0–5,0Elbest ida poolI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM-500 57 7 ,5–9,0 1,60 500–630 3,0
III 67–70 8,2–9,0 1,60–2,00 470–700 118–132 8,2–9,0 1,60–2,00 1000–1200 4,0Rahvusvahelise tähtsusegaIVJohann 
Welker80–85 9,5 2,50 1000–1500 85 9,5 2,50–2,80 1250–1450 5,25 või 7,00
VaSuured Reini 
laevad95–110 11,4 2,50–2,80 1500–3000 95–110 11,4 2,50–4,50 1600–3000
5,25 või 7,00 
või 9,10
Vb 172–185 11,4 2,50–4,50 3200–6000
VIa 95–110 22,8 2,50–4,50 3200–6000 7,00 või 9,10
VIb 140 15,0 3,90 185–195 22,8 2,50–4,50 6400–12  000 7,00 või 9,10
VIc270–280
195–20022,8
33,0–34,2 2,50–4,0
2,50–4,509600–18  000
9600–18  0009,10
VII 285 33,0–34,2 2,50–4,50 14 500–27  000 9,0I lisa
38 Lisad
Kontrollikoja uuritud projektide nimekiri
Liikmes -
riikProjekti/rakendus -
kava viideFond Kirjeldus Jõgi/ koridorKogumak -
sumus 
(miljonites 
eurodes)ELi rahas -
tamine 
(miljonites 
eurodes)Valmis
BE 2009-BE-00049-E TEN -TNoorderlaani silla ümberehitus Alberti 
kanalilAlberti kanal 13,42 1,34 jah
BE 2010-BE-92214-P TEN -TBriegdeni ja Oelgem I sildade ümberehitus 
Alberti kanalilAlberti kanal 15,72 1,57 ei
BE 2010-BE-18070-P TEN -TLaevasõidulüüsi lisakambri ja pumbajaama 
ehitus Alberti kanalis LanayesAlberti kanal 151,22 26,93 ei
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0131 ERF Raudteesilla ümberehitus Kolínis Elbe jõgi 41,06 28,86 jah
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 ERFVltava veetee valmimine České 
Budějovice  – Hluboká lõigulVltava jõgi 31,91 20,52 jah
CZ CZ 1.01/6.2.00/08.0081 ERFAvalik sadam Ústí nad Labem – Vaňov, 
sadamakai uuendamine laevade 
üleujutuskaitse lisamisegaElbe jõgi 5,22 3,99 jah
DE 2007-DE-18050 TEN -TStraubingi ja Vilshofeni vahelise Saksamaale 
kuuluva Doonau osa arendamise variante 
puudutav sõltumatu uuring Prioriteetne 
projekt 18 
(Doonau)26,7 13,35 jah
DE 2007-DE-18030 TEN -TUue raudteesilla ehitus Doonaul 
Deggendorfis Prioriteetne 
projekt 18 
(Doonau) 35,05 7, 01 jah
DE 2007-DE-90602-P TEN -TTeise lüüsi ehitus Fankeli jõgikonnas 
(Mosel) Mosel 49,14 4,91 jah
DE2009-DE-161-PR003 
(SF)ERF Laevatõstuki ehitus NiederfinowisHavel–Oder–Ca -
nal (HVO)284,00 48,52 ei
DE 2007-DE-161PO002 (SF) ERF Hohenbruchi lüüsi osaline ümberehitamine Ruppineri kanal 0,49 0,35 jah
HU 2007-HU-18090S TEN -TUngarile kuuluvas Doonau osas laevata -
mistingimuste parandamise prioriteetset 
projekti nr 18 puudutav uuring Prioriteetne pro -
jekt 18 (Doonau) 8,00 4,00 jah
KOKKU 661,93 161,35II lisa
39 Lisad
Siseveetranspordi osakaal kõikidest liikmesriikide maismaatranspordi liikidest  
peamistes siseveekoridorides ajavahemikul 2001–2012 (%)
Liikmesriik 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EL 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
Belgia 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
Bulgaaria13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21,0 15,0 16,4
Tšehhi 
Vabariik0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
Saksamaa 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
Prantsusmaa 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
Luksemburg 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
Ungari 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
Madalmaad 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
Austria 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
Rumeenia17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
Slovakkia 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 Bulgaaria ja Rumeenia muutsid 2009. aastal siseveeteede liiklust puudutavate andmete kogumise metoodikat. Seetõttu ei ole võimalik 
2009.  aastale järgnevaid andmeid eelmiste aastate andmetega võrrelda.
2 Esialgne arv.
3 Eurostati hinnangul põhinev arv.
Andmete allikas:  Eurostat.III lisa
40 Lisad
Erinevad võimalused Straubingi–Vilshofeni jõekäänaku kitsaskoha kõrvaldamiseks
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
Tabel. Variandi A ja variandi C 2.80 võrdlus
Variant A Variant C  2.80
Maantee- ja raudteetranspordi ümbersuunamine siseveetransporti 1,17 miljonit tonni 3 miljonit tonni
Laevade hulk aastas 9742 (+336 aastas) 10 896 (+1490 aastas)
Transpordikulude aastane kokkuhoid 33,9  miljonit  eurot 78,6  miljonit  eurot
Keskmiste ooteaegade erinevused selle lõigul 4,11–4,20 tundiHoolimata suurematest transpordi -
mahtudest toimus vähenemine 4,11 
tunnilt 2,65-le
Kogu läbilaskevõime 11,02 miljonit tonni 12,83 miljonit tonni
Õnnetusjuhtumite sagedus: õnnetuste arv/(lõigu pikkus x laevade arv) 
x 1 000 000 82,9 kuni 62,282,9 kuni 30,4
(Reiniga võrreldes vahemikus 10–25)
Tulude ja kulude suhe eurodes 722 miljonit  eurot 1 728  miljonit  eurot
Tulude ja kulude suhe 6,6 7,7
Üleujutuskaitse meetmete kulud ca 300  miljonit  eurot (neto) ca 280  miljonit  eurot (neto)
Laevateede ehitustööde kulud ca 160  miljonit  eurot (neto) ca 320  miljonit  eurot (neto)
Üleujutuskaitse meetmetele ja laevateede ehitustöödele ökoloogiliste 
taastusalade loomine (kõik sekkumised on hüvitatavad)ca 1360 hektarit ca 1415 hektarit
Süvis 2,5 m (praegu 144 päeval/aastas) 200 päeval/aastas 301 päeval/aastasIV lisa
Vilshof en Straubing Deggendor f
Doonau süvis Straubingi ja Vilshofeni vahelJoonis. Straubingi ja Vilshofeni vaheline kitsaskoht ja alternatiivsed võimalused selle kõrvaldamiseks
praegune süvis = 
2,9 m
praegune 
süvis = 2,7 mpraegune 
süvis =
2,0 m
kavandatud 
süvis = 2,2 m 
variandile A
kavandatud süvis 
= 2,65 m 
variandile C 2.80
41 Lisad
Kitsaskohtade eemaldamise maksumus vastavalt Platina kitsaskohtade ja puudu -
vate ühenduste seisuga 31.3.2010 koostatud loetelule
Liikmesriik JõekäänakEhitustööd / lahendamist vajavad 
probleemidKavandamisperioodHinnanguline 
maksumus 
(miljonites eurodes)
PrantsusmaaSaône’i–Moseli (E 10-02) ja 
Reini ühendus (E  10)Rhône’i jõgikonna (mis ühendab Lyoni, Marseille’, 
Rhône’i jõe ja Vahemere jõgikonna põhjas asuva 
võrguga) avamiseks on arutatud juba pikemat 
aega Saône’i/Rhône’i–põhjapoolse võrgu loomist.lõpetatud enne aastat 
202510 000,00
Seine’i–Moseli ühendus (E 80)Pariisi, Le Havre’i sadama ja Roueni ning Pariisi 
jõgikonna otsesemaks ühendamiseks põhjapoolse 
võrguga.lõpetada enne aastat 2025 määrata kindlaks
Seine’i–Schelde ühendus 
(E 05)Pariisi, Le Havre’i sadama ja Roueni ning Pariisi 
jõgikonna ühendamiseks põhjapoolse võrguga. 
Kanali kavandatud pikkus on 106 km.lõpetada enne aastat 2025 4 000,00
Rhône’i–Reini kanal (E 10) Ei ole Prantsuse valitsuse prioriteet.   
Oise (E 80) alates Conflansist 
Creil’ni. Käänaku pikendamine 
kuni Compiègne’iniSeine’i–Escaut’ projekti osa, pikkusega 75 km. 
Projekt on teostamisel.lõpetada enne aastat 2025 130,00
Oise (E 80) Creil ja ConflansProjekti vaadelda eelmise kitsaskoha raames.  
Veesüvise suurendamine 4 meetrini Creil’ ja 
Conflansi – Sainte -Honorine’i vahel.lõpetada enne aastat 2025eelarve sisaldub 
Seine’i–Schelde 
projektis
Dunkerque’i–Escaut’ ühendus 
ja Escaut (E 01) kuni Condé’niKanal on kokku kuivanud. Ei ole sõidukõlblik. 
Kanalit tuleb süvendada, et uus liiklus Belgiaga 
saaks võimalikuks.lõpetada enne aastat 2025eelarve sisaldub 
Seine’i–Schelde 
projektis
Mosel (E 80) Metz ja ApachMetzi ja Apachi vahel (59 km) 6 silla tõstmine, mis 
võimaldab 3 ülestikuse konteineri vedusid. lõpetada enne aastat 2025 10,00
Deûle’i kanal (E 02) – lüüs 
Quesnoy sur Deûle’isLiiga väike lüüs, mistõttu tuleb pukseeritavad 
koosseisud enne lüüsi läbimist lahti võtta. Nime -
tatud lahtivõtmine põhjustab olulist ajakadu.lõpetada enne aastat 2025 40,00
Le Havre’i sadam (E 80-02)Siseveelaevadel puudub otsene juurdepääs Port 
2000 konteinerterminalidele.166,00
Seine (E 80-04) – Bray ja 
Nogent -sur-Seine’i lõikKavandatakse jõetransporditeenuse paran -
damist, ühendades Pariisi piirkonna põlluma -
jandustööstuse ja -toodete ning Champagne’i 
maakonnast pärinevat ehitusmaterjali tarnivate 
kaevandustega.lõpetada enne aastat 2025 250,00
Rhône’i–Sète’i kanal 
(E 10-04) Rhône’ist Sète’iKallaste taastamine ja sildade tõstmine 
(5,25 meetrini) võimaldamaks navigeerida 120 
m pikkustel ja 11,4 m laiustel konvoidel ja kahe 
ülestikuse konteineri vedusid (vahemikus klassid 
IV ja Va).lõpetada enne aastat 2025 130,00
Prantsusmaa kokku  14 726,00V lisa
42 Lisad
Liikmesriik JõekäänakEhitustööd / lahendamist vajavad 
probleemidKavandamisperioodHinnanguline 
maksumus 
(miljonites eurodes)
Luksemburg Luksemburg kokku Puuduvad  0,00
MadalmaadZuid–Willemsvaart (E 70-03)Ebapiisav juurdepääsetavus Den Boschi ja Vegheli 
vahelisele veeteele. Kavandatud tegevused: 
IV-klassi ümbersõit Den Boschi juures ja Zuid -Wil-
lemsvaarti uuendamine IV -klassini kuni Veghelini.lõpetada enne aastat 2025 469,00
Ijsseli jõgi (E 70)Va-klassi laevadel on liiklemisega probleeme, 
mida põhjustavad Arnheimi ja Zutpheni vahelise 
lõigu käänakud.lõpetada enne aastat 2025 43,00
Meppel–Ramspol (E 12-02)Madala/kõrge veetaseme tõttu on Zwartsluisis 
asuv lüüs kinni 16 päeval aastas, mis välistab 
laevaliikluse sel perioodil. lõpetada enne aastat 2025 47, 0 0
Lemmeri–Delfzijli liin 
(etapp 1) (E 15)Madalmaade põhjaosa ei saa läbida nelja 
ülestikuse konteineriga alused. Nelja ülestikuse 
konteineriga alustele põhjustavad probleeme 
kuus liinil asuvat silda.lõpetada enne aastat 2025 205,00
Lemmeri–Delfzijli liin 
(2. etapp) (E 15)Ebapiisavad ootealad lõpetada enne aastat 2025 määrata kindlaks
Twente kanal (E 70) Lüüsi läbilaskevõime ebapiisav lõpetada enne aastat 2025 125,00
Leki kanal (E 11-02) Laevatee sügavus ja lüüsi läbilaskevõime lõpetada enne aastat 2025 225,00
Maasi liin (E 01) Laevatee sügavus ja lüüsi läbilaskevõime lõpetada enne aastat 2025 1 600,00
Maasi liin – Alberti kanal 
(E 01)Lüüsi läbilaskevõime lõpetada enne aastat 2025 10,50
Juliana kanal (Maasi liini osa) 
(E 05)Laevatee sügavus ja lüüsi läbilaskevõime lõpetada enne aastat 2025 79,00
Rotterdami–Genti koridor 
(sh Genti–Terneuzeni kanal) 
(E 03, E 06)Laevatee sügavus ja laius ja lüüsi läbilaskevõime lõpetada enne aastat 2025 määrata kindlaksV lisa
43 Lisad
Liikmesriik JõekäänakEhitustööd / lahendamist vajavad 
probleemidKavandamisperioodHinnanguline 
maksumus 
(miljonites eurodes)
MadalmaadIjsselmeer–Meppel (E 12) Laevatee sügavus ja/või laius (madalas vees) lõpetada enne aastat 2025 43,00
Amsterdami–Reini kanal 
(E 11)Lüüsi läbilaskevõime lõpetada enne aastat 2025 17, 0 0
Amsterdam–Lemmer (E 11) Laevatee sügavus ja/või laius (madalas vees) lõpetada enne aastat 2025 16,00
Amsterdam–Lemmer (E 15) Laevatee sügavus ja/või laius (madalas vees) lõpetada enne aastat 2025 7, 0 0
Zaani jõgi (E 11-01) Laevatee sügavus ja/või laius, sillaava kõrgus lõpetada enne aastat 2025 määrata kindlaks
Reini–Schelde ühendus (E 06) Ebapiisavad ootealad lõpetada enne aastat 2025 määrata kindlaks
Burgemeester Delenkanaal 
(E01)Väiksed käänakud projekt on ellu viidud
Wilhelmina kanal (E 11) Laevatee laius, lüüsi läbilaskevõime lõpetada enne aastat 2025 83,00
Ijsseli jõgi (E 12) Ebapiisavad ootealad lõpetada enne aastat 2025 36,00
Waali jõgi (E 10) Laevatee sügavus ja laius lõpetada enne aastat 2025 187, 0 0
Gouwe (E 10) Lüüsi läbilaskevõime lõpetada enne aastat 2025 määrata kindlaks
Merwede (E 10) Ebapiisavad ootealad lõpetada enne aastat 2025 määrata kindlaks
Põhjamere kanal (E 01) Lüüsi läbilaskevõime ja ligipääsetavus lõpetada enne aastat 2025 määrata kindlaks
Madalmaad kokku   3 192,50
AustriaDoonau–Oderi–Elbe ühendus 
(E 20)Doonaud Oderi ja Elbega ühendava, üle 30 lüüsiga 
navigatsioonikanali ehitus (500 km).ei ole teada määrata kindlaks
Doonau (E 80) 
km 2037 ,0–2005,0Laevatee sügavus ja/või laius (madalas vees). lõpetada enne aastat 2025 65,40
Doonau (E 80) 
km 1921,0–1872,7Laevatee sügavus ja/või laius (madalas vees). lõpetada enne aastat 2025 220,00
 Austria kokku   285,40V lisa
44 Lisad
Liikmesriik JõekäänakEhitustööd / lahendamist vajavad 
probleemidKavandamisperioodHinnanguline 
maksumus 
(miljonites eurodes)
RumeeniaDoonau–Bukaresti kanal 
(E 80-05)Transpordi üldplaneeringu kava kohaselt alustati 
Rumeenia pealinna Bukaresti Doonauga (430,5 
kilomeetril) ühendava kanali ehitamist juba 
1986. aastal. Ehitustööd peatati 1990. aastal, kui 
pinnasetööd ja tammid olid ligikaudu 70% ja 
kallaste tugevdamine 40% ulatuses valmis ning 
vaid mõni hüdromehaaniline seade paigaldatud. 
Pärast seda ei ole nende investeeringute säilitami -
seks mingeid töid tehtud ning need on lagunenud 
loodus- ja inimtegevuse tagajärjel.lõpetada enne aastat 2025 900,00
Olt (E 80-03)Olti jõgi on Doonau lisajõgi, mida kavandati 
muuta laevatatavaks kuni Slatinani.lõpetada enne aastat 2025 ei ole teada
Prut (E 80-07) km 407 ,0–0,0 Laevatee sügavus ja/või laius (madalas vees) lõpetada enne aastat 2025 määrata kindlaks
Bega kanal (E 80-01-02) 
km 65,6–109,6Laevatee sügavus ja laius ja lüüsi läbilaskevõime lõpetada enne aastat 2025 määrata kindlaks
Doonau (E 80) 
km 863,0–175,0Laevatee sügavus ja/või laius (madalas vees) lõpetada enne aastat 2025 160,00
Doonau (E 80) km 170,0–0,0 Laevatee sügavus ja/või laius (madalas vees) lõpetada enne aastat 2025 143,00
Doonau – Musta mere kanal 
(E 80-14) km 64,4–0,0Laevatee sügavus ja/või laius (madalas 
vees), kanali kallaste tugevdamine, lüüsi 
rekonstrueeriminelõpetada enne aastat 2025 230,00
Poarta Albă–Midia -Năvodari 
kanal (E 80-14-01) 
km 27 ,5–0,0Laevatee sügavus ja/või laius (madalas 
vees), kanali kallaste tugevdamine, lüüsi 
rekonstrueeriminelõpetada enne aastat 2025 175,00
Rumeenia kokku 1 608,00V lisa
45
VI
Komisjon on arvamusel, et ELi strateegiad põhinesid 
asjakohastel analüüsidel. Näiteks valgele raamatule 
oli lisatud mõjuhinnang ning programm Naiades 
põhines uuringul, milles käsitleti siseveetranspordi 
sektori keskpika ja pika perioodi perspektiivi. 
ELi rahastamisvahendeid on kasutatud vastavalt 
asjaomaste rahastamisprogrammide prioriteetidele 
ning uue TEN -T raamistiku kohaselt tugevdatakse 
transpordikoridore käsitlevate liikmesriikide lähe -
nemisviiside prioriteetide seadmist ja koordineeri -
mist. Jõgede korrashoiule on hiljuti rohkem tähe -
lepanu pööratud uues TEN -T raamistikus ja Platina 
II projekti raames töötatakse välja suunised jõgede 
korrashoiu kohta. Keskkonnakaalutlusi on käsitletud 
komisjoni juhenddokumendis siseveetranspordi ja 
Natura 2000 kohta, mis võeti vastu 2012. aastal.
VII – 1. Soovitus a)
Komisjon nõustub soovitusega.
VII – 1. Soovitus b)
Komisjon nõustub selle soovitusega TEN -T rahasta -
misvahendite osas ning leiab, et seda lähenemisviisi 
parandatakse veelgi määrusega (EL) nr 1315/2013 
ette nähtud põhivõrgukoridori rakendamise kaudu. 
Äsja loodud Euroopa ühendamise rahastu esimene 
projektikonkursside väljakuulutamine keskendub 
põhivõrgukoridoride kitsaskohtade kõrvaldamisele 
ja puuduvate ühenduste loomisele. Tuleks märkida, 
et 2030. aastaks peavad liikmesriigid olema kõrval -
danud kõik põhivõrgu kitsaskohad. Seega pikemas 
perspektiivis võib kaasneda sellega märkimisväärne 
kasu kõigi projektide jaoks, mis käsitlevad neid 
kitsaskohti.Kokkuvõte
IV
Komisjon leiab, et siseveetranspordi kasutamine 
sõltub selle suhtelisest konkurentsivõimest võr -
reldes maanteetranspordiga ning seega paljudest 
teguritest, sealhulgas kütuse hinnast, tööjõukulu -
dest ja maksustamisest. Lisaks rõhutab komisjon, 
et poliitikaeesmärk suunata liiklus maanteedelt 
siseveeteedele on soovituslik üldine eesmärk, mille 
realiseerumine ei sõltu täielikult komisjonist, ning 
seda tuleks võrrelda lähtestsenaariumiga, mille 
kohaselt oli oht, et kui meetmeid ei võeta, võib 
kaupade transpordi puhul tekkida autokaubaveol 
tegelikult monopoolne seisund. Samuti on sisevee -
transpordi osakaal suurenenud ajavahemikul 2006 
(aasta, mil võeti vastu programm Naiades)1 kuni 
2012. Üldiselt on siseveeteedel veel oluline kasuta -
mata läbilaskevõime, mis jätkusuutliku rakendamise 
korral võiks aidata kaasa liiklusummikute vähenda -
misele maanteedel, vähendades samal ajal üldist 
mõju keskkonnale.
V
Komisjon on seisukohal, et ELi rahastatud projektid 
olid kooskõlas asjaomaste rahastamisprogrammide 
eesmärkidega. Kui tegeleda tuleb mitme kitsasko -
haga, siis algetapis paratamatult piiravad ülejäänud 
kitsaskohad esimeste projektide mõju. Siiski võttes 
arvesse õiguslikku kohustust ehitada põhivõrk 
valmis 2030.  aastaks, leiab komisjon, et ülejäänud 
kitsaskohad on võimalik kõrvaldada mõistliku aja -
vahemiku jooksul ja aja jooksul suurendada nende 
projektide mõju.
1 Lisateavet Naiadese programmi kohta vt 1. selgitus. Komisjoni  
vastus
Komisjoni vastus 46
VII – 2. Soovitus c)
Komisjon nõustub soovitusega.
Doonau jõgikonna puhul on jõgikonna riigid kohus -
tatud korrapäraselt esitama Doonau komisjonile 
aruandeid jõe olukorra ja korrashoiutegevuse kohta. 
ELi tasandil sellist kohustust ei ole.
Sissejuhatus
12
Komisjon soovib lisada, et projektid võivad käsit -
leda ka madalamate standardomadustega jõgesid ja 
kanaleid, et rahastada nende ajakohastamist TEN -T 
nõuetele vastavaks.
Tähelepanekud
Ühine vastus punktidele 18 ja 19
Komisjon leiab, et see järeldus tuleneb asjaolust, 
et võrdlusaluseks on valitud 2001. aasta. Komisjon 
hakkas aktiivselt toetama siseveetransporti alles 
2006.  aastal, kui võeti vastu programm Naiades, ja 
alates sellest ajast on hakatud andma märkimisväär -
selt ELi rahastamist siseveeteede projektidele.
21
Käimasolevat koridoride analüüsi saab kasutada 
võrdlusalusena siseveetranspordi taristu kitsaskoh -
tade kõrvaldamise edasiseks jälgimiseks.
23 c)
Komisjon märgib, et projektid olid toetuskõlb -
likud ja kooskõlas asjaomaste programmide 
eesmärkidega.Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide puhul 
nõustub komisjon selle soovitusega osaliselt. 
Ajavahemikul 2014–2020 peavad siseveetrans -
pordi projektid aitama kaasa temaatilise eesmärgi 
„säästva transpordi soodustamine ning oluliste võr -
guinfrastruktuuride kitsaskohtade kõrvaldamine” 
saavutamisele. Raha väljamaksmise eeltingimus on 
transpordistrateegia olemasolu ja selles strateegias 
sisalduv siseveeteesid käsitlev peatükk. Siiski ei või -
malda detsentraliseeritud projektivalik komisjonil 
seada prioriteetsuse järjekorda liikmesriikide valitud 
toetuskõlblikke projekte.
VII – 2. Soovitus a)
Komisjon nõustub soovitusega.
Komisjon on juba teostanud esimese analüüsi, mis 
on pärast TEN -T uue määruse jõustumist tehtud iga 
konkreetse põhivõrgukoridori kohta (koridoriuu -
ringud). Koridoriuuringud ei sisalda mitte üksnes 
transpordituru analüüsi, vaid ka kogu koridori põh -
jalikku analüüsi, sealhulgas kontrolli, kas taristu vas -
tab TEN -T nõuetele. Analüüse täpsustatakse veelgi 
2015. ja 2016. aastal. TEN -T puhul on iga TEN -T 
koridori jaoks määratud Euroopa koordinaatorid.
VII – 2. Soovitus b)
Komisjon nõustub soovitusega.
Põhivõrgukoridorid on peamine vahend põhivõrgu 
rakendamiseks kokkulepitud ajakava kohaselt. 
Kõigi üheksa põhivõrgukoridori puhul koostab 
Euroopa koordinaator töökava, mis sisaldab kori -
doride eesmärke, sealhulgas siseveetranspordiga 
seotud eesmärke, nagu on sätestatud määruses 
(EL) nr 1315/2013. See kava saadetakse liikmesrii -
kidele heakskiitmiseks. Liikmesriigid esitavad oma 
märkused, võttes arvesse projektide teostatavust ja 
eelarvepiiranguid.
Kui liikmesriigid on lõplikud töökavad heaks kiitnud, 
võib nendega kokku leppida rakendamist käsitleva -
tes otsustes.
Komisjoni vastus 47
Komisjon on teostanud Euroopa ühendamise 
rahastu määruses kindlaks määratud üheksa TEN -T 
transpordikoridori üksikasjaliku analüüsi, mis on 
asjakohane tasand, et hinnata siseveeteede osa mit -
meliigilise transpordi koridorides ning siseveeteede 
parandamise kulusid ja kasu.
7. selgitus
Valges raamatus on esitatud mittesiduvad poliiti -
kaeesmärgid. Võimaluse ja asjakohasuse korral on 
eesmärkidele lisatud ka kvantitatiivsed eesmärgid. 
(Mittesiduvad) poliitikaeesmärgid nii pikaks aja -
vahemikuks ja sellise laiaulatusliku poliitika puhul 
ei allu tavaliselt komisjoni täielikule kontrollile, 
oma osa selles on nt rahvastiku kasvul ja liikumisel, 
majandusarengul, inimeste eelistustel, ettevõtjate 
valikutel jne. Seda probleemi ei lahendaks eesmär -
kide üksikasjalikumaks muutmine (nt käesoleval 
juhul siduda need vaid siseveetranspordiga).
Komisjon rõhutab, et 2013. aasta suunised esinda -
vad põhimõtteliselt uut lähenemisviisi, sisaldades 
põhi- ja üldvõrgu loomist, konkreetseid taristuga 
seotud nõudeid kogu võrgustiku jaoks, õiguslikult 
siduvaid rakendamise kuupäevi ja rakendamist 
toetavaid mitmeliigilisi koridore. Ühtegi neist ele -
mentidest ei olnud 2010. aasta suunistes. 2013. aas -
tal hakkas komisjon soovituslike kvantitatiivsete 
eesmärkide (mille saavutamise üle puudub ELi 
transpordipoliitikal kontroll) asemel keskenduma 
ELi tasandil seatud õiguslikult siduvatele eesmärki -
dele seoses võimaldavate teguritega, mis toetavad 
siseveetransporti ja raudteetransporti.
33
Komisjon nõustub, et oluline on siseveetranspordi 
strateegiate järjepidevus ja kooskõlastatus.
See on ka kogu ELi hõlmava võrgustiku loomist 
käsitleva uue TEN -T määruse mõte. Põhivõrgu – 
mitmeliigiliste põhivõrgu koridoride  – rakendamise 
vahendite, mida juhivad Euroopa koordinaatorid, 
eesmärk on tagada põhivõrgu kooskõlastatud 
ja koordineeritud rakendamine. See võimaldab 
kasutada riigi tasandil ja eri programmide raames 
võetud meetmete omavahelist võimalikku sünergiat 
ja vastastikust täiendavust.5. selgitus – Kolmas taane
Saksamaa projekti puhul, mis on seotud Doonau jõe 
kitsaskohtade kõrvaldamisega, otsustasid päde -
vad riiklikud ja piirkondlikud ametiasutused valida 
variandi A hoolimata sellest, et see variant pakkus 
vähem eeliseid laevatavuse seisukohast. See otsus 
tehti ühepoolselt, ilma Euroopa Komisjoni talitus -
tega konsulteerimata. 2013.  aastal algatasid Saksa -
maa ja Baieri ametiasutused täiendava uuringu, et 
parandada variandi A lahendust.
5. selgitus – Neljas taane
Pärast uuringut, mis käsitles laevatamistingimuste 
parandamist Doonau jõe Ungarile kuuluvas osas, 
otsustas ka Ungari valitsus ühepoolselt peatada 
arenduse ilma konsulteerimata või võtmata arvesse 
uuringu tulemusi.
Ühine vastus punktidele 26 ja 27
Komisjon tunnistab, et varasemate TEN -T projekti -
taotluste valmiduse astmega on probleeme, ja ta on 
võtnud meetmeid olukorra parandamiseks järg -
miseks programmitöö perioodiks, mis kajastub ka 
Euroopa ühendamise rahastu uues lähenemisviisis. 
Ka komisjoni juhenddokument siseveetranspordi 
ja Natura 2000 kohta, mis võeti vastu 2012.  aastal, 
peaks aitama võtta arvesse keskkonnakaalutlusi.
Ühine vastus punktidele 30 ja 31
Jõgede taristu ajakohastamise eesmärk oli tõesti 
suurendada siseveeteede atraktiivsust, isegi kui 
seda seost ei ole sõnaselgelt kõigis poliitika- ja stra -
teegiadokumentides märgitud. Siiski on Naiades II 
teatises selgelt välja toodud seos siseveetranspordi 
potentsiaali kasutamise ja taristu ajakohastamise 
vahel.
Samuti puudub siseveetranspordi turunõudluse ja 
kitsaskohtade kõrvaldamise vahel selge seos, sest 
lisaks taristu ajakohastamisele mõjutavad turunõud -
lust ka mitu muud tegurit.
Komisjoni vastus 48
Alates sellest on Euroopa koordinaator esitanud igal 
aastal Euroopa Parlamendile aruande, milles märgi -
takse ära igal aastal tehtud edusammud asjaomaste 
kitsaskohtade kõrvaldamisel. Kuna iga kitsaskoht 
halvendab laevatamise tingimusi, peetakse neid 
kõiki oluliseks ning komisjon on toetanud edu -
sammude tegemist, kui see on olnud poliitiliselt, 
tehniliselt ja rahaliselt teostatav.
Komisjon koordineeris ELi Doonau piirkonna 
strateegia raames dokumendi „Rekonstrueerimise 
ja korrashoiu üldplaneeringu kava Doonau jõe ja 
selle laevatavate lisajõgede jaoks” väljatöötamist. 
Kõnealuses dokumendis, mis valmis 2014.  aasta 
oktoobris, on tehtud kindlaks kõik kitsaskohad ja 
selle kiitsid heaks Doonau äärsete riikide ministrid. 
Praeguses etapis seatakse kitsaskohad prioriteet -
suse järjekorda, et määrata kindlaks neist kõige 
pakilisemad.
43
Euroopa Komisjon märgib, et põhivõrk määratakse 
kindlaks kõigi transpordiliikide puhul kasutatava 
metoodika põhjal. Peaaegu kõik rahvusvahelise 
tähtsusega veeteed kattusid selle põhjal kindlaks 
määratud põhivõrguga. Seega toimub siseveeteede 
prioriseerimine TEN -T põhivõrgus võrgu rakenda -
mise tasandil koridoride töökavade kaudu.
44
Vaata komisjoni vastus punkti 41 alapunktile b.
45
Kõik rahvusvahelise tähtsusega jõed ja kanalid on 
määruses (EL) nr 1315/2013 liigitatud kui kõrge prio -
riteetsusega. Projektide rakendamise koordineeri -
mine on tagatud TEN -T koridoride raames.35
Vt komisjoni vastus punktile 33.
9. selgitus – Teine taane
Projekti Platina analüüs on aidanud kaasa uue TEN -T 
ja Euroopa ühendamise rahastu määruste kohaste 
prioriteetide kindlaksmääramisele, mille jaoks 
ELi-poolset rahastamist on oluliselt suurendatud, 
eelkõige kui võtta arvesse ka finantsinstrumen -
tide kasutamist. Sellest olenemata on siseriiklik 
rahastamine jätkuvalt kõige olulisem rahastamise 
allikas ning liikmesriigid on võtnud endale õigusliku 
kohustuse põhivõrgu rakendamiseks ja seega selle 
rahastamiseks.
40 a)
Vaata komisjoni vastust 5. selgitusele.
40 b)
Komisjoni arvates on programmi rakendamisel tava -
pärane jätkata muude projektidega, et saavutada 
soovitud eesmärgid, kui põhiprojekti rakendamisel 
esineb probleeme. Lisaks leiab komisjon, et muudel 
rakendatud projektidel oli mõju ja need parandasid 
laevatamistingimusi eri ulatuses.
41 b)
Ühtekuuluvuspoliitika investeeringud on suunatud 
piirkondadele, mis vajavad abi ja mis on majan -
dusarengus maha jäänud. Seepärast on kaubaveo 
eesmärke võetud arvesse vastavalt nende võimali -
kule mõjule regionaalarengule.
42
Kaks prioriteetset projekti (projektid 18 ja 30) on 
kindlaks määratud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 
poolt vastu võetud õigusaktis. Komisjon otsustas 
2007.  aastal määrata Euroopa koordinaatori.
Komisjoni vastus 49
Järeldused ja soovitused
50
Komisjoni arvates on strateegiate mõjusust hin -
natud üldiste soovituslike poliitikaeesmärkide 
põhjal, mis ei allu komisjoni täielikule kontrollile. 
2001. aasta valges raamatus on esitatud mittesidu -
vad poliitikaeesmärgid. Võimaluse ja asjakohasuse 
korral on eesmärkidele lisatud ka kvantitatiivsed 
eesmärgid. (Mittesiduvad) poliitikaeesmärgid 
nii pikaks ajavahemikuks ja sellise laiaulatusliku 
poliitika puhul ei allu tavaliselt komisjoni täielikule 
kontrollile, oma osa selles on nt rahvastiku kasvul 
ja liikumisel, majandusarengul, inimeste eelistustel, 
ettevõtjate valikutel jne. Siseveetranspordi kasuta -
mine sõltub selle suhtelisest konkurentsivõimest 
võrreldes maanteetranspordiga ning seega palju -
dest teguritest, sealhulgas kütuse hinnast, tööjõu -
kuludest ja maksustamisest.
Kui vaadata arengut alates strateegiadokumentide 
vastuvõtmisest, siis tuleks komisjoni arvates üldiseid 
edusamme mõõta võrreldes lähtestsenaariumiga. 
Lähtestsenaariumina rõhutati 2001.  aasta valges 
raamatus, et on risk, et ELis on tulevikus auto -
kaubaveol tegelik monopoolne seisund kaupade 
transpordis, kui meetmeid ei võeta. Seda arvesse 
võttes võib siseveetranspordi osakaalu suurenemist 
vaadelda positiivse arenguna.
Lisaks soovib komisjon esile tõsta, et siseveetrans -
pordi üldine osakaal suurenes alates 2006.  aas -
tast, mis on pöördepunkt komisjoni siseveeteede 
poliitikas koos programmi Naiades vastuvõtmise ja 
siseveeteede projektidele suurema rahalise toetuse 
andmisega TEN -T programmist.
51
Komisjon leiab, et liikmesriikidevaheline koordinee -
rimine on määrava tähtsusega siseveeteetranspordi 
arengu seisukohast. Sel põhjusel on Euroopa ühen -
damise rahastu raames koos uue TEN -T määrusega 
loodud mitmeliigilised põhivõrgu koridorid, et toe -
tada TEN -T põhivõrgu koordineeritud rakendamist.46
Komisjon nõustub, et jõgede korrashoid on sisevee -
laevanduses määrava tähtsusega.
Veeteede korrashoiu küsimust käsitleti esimest 
korda 2006.  aastal programmis Naiades. Seni oldi 
seisukohal, et see on liikmesriikide ainupädevuses. 
Lisaks kehtestati regionaalpoliitika raames Doonau 
strateegia, milles pandi oluline rõhk laevasõidu -
teede korrashoiu probleemile.
Komisjon sooviks rõhutada, et korrashoiu eest 
vastutavad kõik jõgikonna riigid ja seda ei saa põhi -
mõtteliselt rahastada ELi eelarvest.
Komisjon aitas kaasa Doonau jõe korrashoiu ja 
rekonstrueerimise üldplaneeringu kava rakendamist 
käsitlevate ministrite konverentsi järelduste allakir -
jutamisele transpordiministrite poolt.
Uue TEN -T määrusega nõutakse siseveeteetaristu 
asjakohast hooldamist (artikli 15 lõike 3 punkt b) ja 
nähakse ette võimalus rahastada hooldusseadmete 
soetamist.
47
Komisjon leiab, et kindluse saamine korrashoiu 
mõjususe kohta liikmesriigi tasandil eeldaks asjako -
hast õiguslikku alust, mida uues TEN -T määruses ei 
ole sätestatud.
10. selgitus – Esimene taane
Pärast kontrollikoja mainitud esimest kohtumist 
toimus teine Doonau jõgikonna riikide ministrite 
kohtumine 3.  detsembril  2014 Brüsselis. Kohal olid 
kõik jõgikonna riigid, sealhulgas ELi liikmesriigid ja 
ELi mittekuuluvad riigid. Järeldused, mis käsitlesid 
koordineeritud hooldus- ja rekonstrueerimistege -
vust, allkirjastasid kõik, välja arvatud Serbia (mär -
kides, et ühineb järeldustega hilisemas etapis) ja 
Ungari.
49
Vt vastus punktile 47.
Komisjoni vastus 50
53
Komisjon on arvamusel, et ELi strateegiad põhi -
nesid ELi tasandil tehtud asjakohastel analüüsidel. 
Iga koridori eraldi analüüs jääb väljaspoole kogu 
ELi hõlmavaid strateegiadokumente. Lisaks sõltub 
siseveetranspordi võimalik roll üleminekul ühelt 
transpordiliigilt teisele liiga paljudest teguritest, mis 
on väljaspool ELi transpordipoliitika otsest kont -
rolli, et määrata kindlaks kvantitatiivsed eesmärgid 
seoses transpordiliikide ümbersuunamisega nii, et 
suureneks siseveetranspordi osakaal.
Komisjon nõustub, et mõni liikmesriik on valinud 
siseveetranspordile erineva lähenemisviisi, mis on 
ka üks põhjus, miks komisjon on teinud ettepaneku 
tugevdada TEN -T poliitikat.
54
Keskendumine komisjoni esitatud prioriteetidele jäi 
osaliselt tulemusteta, kuna puudus liikmesriikide -
poolne pühendumus.
Uute TEN -T suuniste alusel leppisid liikmesriigid 
kokku kohustuses rakendada 2030. aastaks kõik 
põhivõrgud, sealhulgas siseveeteed.
Äsja loodud Euroopa ühendamise rahastu alusel 
väljakuulutatud esimene projektikonkurss võimal -
dab rahastada hooldusseadmete soetamist, kuigi 
korrashoiutegevuse eest vastutavad jätkuvalt liik -
mesriigid ja oma eelarvest.
2. soovitus a)
Komisjon nõustub soovitusega.
Komisjon on pärast TEN -T uue määruse jõustumist 
juba teostanud esimese analüüsi iga konkreetse 
põhivõrgukoridori kohta (koridoriuuringud). 
Koridoriuuringud ei sisalda mitte üksnes transpor -
dituru analüüsi, vaid ka kogu koridori põhjalikku 
analüüsi, sealhulgas kontrolli, kas taristu vastab 
TEN -T nõuetele. Analüüse täpsustatakse veelgi 
2015. ja 2016. aastal. TEN -T puhul on iga TEN -T kori -
dori jaoks määratud Euroopa koordinaatorid.52
Kuni 2013.  aastani suunas komisjon oma toetuse 
peamiselt neile projektidele, mis on kõige olulise -
mad siseveetranspordi jaoks, nt Seine’i–Schelde 
kanal või Doonau jõel Straubingi–Vilshofeni jõekää -
naku ajakohastamine.
Alates 2013.  aastast võimaldab määrusega (EL) 
nr 1315/2013 ette nähtud põhivõrgukoridoridel 
põhinev ülesehitus panna rohkem rõhku koridori -
dest saadavale kasule.
Vt ka komisjoni vastus punktile 50.
1. soovitus a)
Komisjon nõustub soovitusega.
1. soovitus b)
Komisjon nõustub selle soovitusega TEN -T rahasta -
misvahendite osas ning leiab, et seda lähenemisviisi 
parandatakse veelgi määruses (EL) nr 1315/2013 
sätestatud põhivõrgukoridori rakendamise kaudu. 
Äsja loodud Euroopa ühendamise rahastu esimene 
projektikonkursside väljakuulutamine keskendub 
põhivõrgukoridoride kitsaskohtade kõrvaldamisele 
ja puuduvate ühenduste loomisele. Tuleks märkida, 
et 2030.  aastaks peavad liikmesriigid kõrvaldama 
kõik põhivõrgu kitsaskohad. Seega pikemas pers -
pektiivis võib kaasneda sellega märkimisväärne 
kasu kõigi projektide jaoks, mis käsitlevad neid 
kitsaskohti.
Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide puhul 
nõustub komisjon selle soovitusega osaliselt. 
Ajavahemikul 2014–2020 peavad siseveetrans -
pordi projektid aitama kaasa temaatilise eesmärgi 
„säästva transpordi soodustamine ning oluliste võr -
guinfrastruktuuride kitsaskohtade kõrvaldamine” 
saavutamisele. Raha väljamaksmise eeltingimus on 
transpordistrateegia olemasolu ja selles strateegias 
sisalduv siseveeteesid käsitlev peatükk. Siiski ei või -
malda detsentraliseeritud projektivalik komisjonil 
seada prioriteetsuse järjekorda liikmesriikide valitud 
toetuskõlblikke projekte.
Komisjoni vastus 51
2. soovitus b)
Komisjon nõustub soovitusega.
Põhivõrgukoridorid on peamine vahend põhivõrgu 
rakendamiseks kokkulepitud ajakava kohaselt. 
Kõigi üheksa põhivõrgukoridori puhul koostab 
Euroopa koordinaator töökava, mis sisaldab kori -
doride eesmärke, sealhulgas siseveetranspordiga 
seotud eesmärke, nagu on sätestatud määruses 
(EL) nr 1315/2013. See kava saadetakse liikmesrii -
kidele heakskiitmiseks. Liikmesriigid esitavad oma 
märkused, võttes arvesse projektide teostatavust ja 
eelarvepiiranguid.
Kui liikmesriigid on lõplikud töökavad heaks kiitnud, 
võib nendega kokku leppida rakendamist käsitleva -
tes otsustes.
2. soovitus c)
Komisjon nõustub soovitusega.
Doonau jõgikonna puhul on jõgikonna riigid kohus -
tatud korrapäraselt esitama Doonau komisjonile 
aruandeid jõe olukorra ja korrashoiutegevuse kohta. 
ELi tasandil sellist kohustust ei ole.

KUST  SAAB  ELi VÄLJAANDEID ?
Tasuta väljaanded:
  üksikeksemplar id: 
EU Bookshopi kaudu (http://bookshop .europa.eu);
  rohkem eksemplar e ning plak atid ja kaardid: 
Euroopa Liidu esindust est (http://ec .europa.eu/r epresen t_et .htm),  
delega tsioonidest väljaspool ELi (http://eeas .europa.eu/delega tions/inde x_et .htm),  
kasutades Europe Direct’i teenistust (http://eur opa.eu/eur opedir ect/inde x_et .htm) 
või helistades infotelefonile 00 800 6 7 8 9 10 11 (kõikjalt EList helistades tasuta) (*).
(*) Antav teave on tasuta nagu ka enamik kõnesid (v.a mõne oper aatori, hotelli ja telefonik abiini puhul).
Tasulised väljaanded:
 EU Bookshopi kaudu (http://bookshop .europa.eu).
Siseveetransport on üks kolmest põhilisest 
maismaatranspordiliigist Euroopas. Siseveelaevade suur 
kandevõime, mis võrdub sadade veokite omaga, võib kaasa 
aidata transpordikulude, heitkoguste ja liiklusummikute 
vähendamisele.Käesolevas aruandes hindas kontrollikoda, kas siseveeteede 
strateegiad olid ühtsed ja põhinesid asjakohasel ning 
põhjalikul analüüsil. Lisaks uuris kontrollikoda, kas ELi 
eelarvest kaasrahastatud projektid aitasid mõjusalt kaasa selle transpordiliigi osakaalu suurendamisele ja laevatamistingimuste parandamisele.
EUROOPA
KONTROLLIKODA