KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT MÕJUHINNANGU KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE Lisatud dokumendile Ettepanek: direktiiv alternatiivkütuste infrastruktuuri kasutuselevõtu kohta /* SWD/2013/06 final */





KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT MÕJUHINNANGU KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE Lisatud dokumendile Ettepanek: direktiiv alternatiivkütuste infrastruktuuri kasutuselevõtu kohta 1. Üldine taust 1. Valges raamatus „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas”[1] nenditi, et alternatiivkütuseid olulisel määral kasutusele võtmata ei suuda me saavutada Euroopa 2020. aasta strateegia eesmärke ega 2050. aastaks seatud kliimaeesmärke. Seepärast teatati seal, et komisjon töötab välja „säästvate alternatiivkütuste strateegia, mis hõlmab ka asjaomast infrastruktuuri” (24. algatus) ja tagab „tankimiseks vajalikke infrastruktuure käsitlevad suunised ja normid” (26. algatus). 2. Komisjon on teinud sidusrühmadega konsulteerides ja kogutud eksperdiarvamuste põhjal kindlaks need alternatiivkütused, mille puhul on nafta pikaajalise asendamise potentsiaal juba tõendust leidnud. 3. Alternatiivkütuste kasutuselevõttu takistavad 1) sõidukite kõrge hind, 2) tarbijate heakskiidu puudumine ning 3) laadimis- ja tankimisinfrastruktuuri puudumine, mida on põhjustanud mitmed turutõrked. 4. Varasemad algatused on käsitlenud kütusetootmist, sõidukitehnoloogiat ja turundust, kuid jätnud kõrvale vajaliku infrastruktuuri rajamise. 5. Projektide ja poliitikameetmete järelanalüüsis juhiti tähelepanu laadimis- ja tankimisinfrastruktuuri puudumisele ning turujõudude suutmatusele seda oluliseks tõkkeks olevat lünka täita. Kui seda tõket ei kõrvaldata, võivad kõik muud jõupingutused osutuda ebatõhusaks. 6. Eelkõige mõjutab see kolme alternatiivset transpordikütust: elektrit, vesinikku ja maagaasi (veeldatud ja surumaagaas). Nafta muid peamisi alternatiive – biokütuseid, surumaagaasi ja veeldatud naftagaasi – see nii suures ulatuses ei mõjuta. 2. Probleemi määratlus 7. Mõjuhinnangus märgitakse, et turuprognooside kohaselt jääb elekter- ja, vesinikkütusega ning maagaasil (veeldatud ja surumaagaas) töötavate sõidukite infrastruktuur nende laialdaseks turustamiseks tõenäoliselt ebapiisavaks. See „miinimumvõrk” on määratletud allpool. Elektrisõidukid 8. Elektrisõidukite miinimumvõrk peaks tagama: · mastaabisäästu saavutamiseks vajaliku tootmise kriitilise massi; · elektrisõidukite kavandatud kasutuselevõtu umbes 6–8 % ulatuses 2020. aasta sõidukimüügist. 9. Eeltoodud tingimused osutavad sellele, et 2020. aastaks sõidab ELi teedel arvestuslikult 4 miljonit elektrisõidukit, mis on vähem kui pool liikmesriikide teatatud eesmärkide summast. 10. Elektrisõidukid võetakse kasutusele peamiselt linnapiirkondades ja need jaotuvad ELis seetõttu vastavalt liikmesriikide linnastumisele. Turutestid on näidanud, et iga elektrisõiduki jaoks on vaja kaht laadimispunkti (kodus ja tööl) ja umbes 10 % kõigist laadimispunktidest peaksid olema üldkasutatavad, et vältida vahemaadest tingitud muresid. Vesinikusõidukid 11. Vesiniku puhul oleks turu avamise esimeseks sammuks olemasolevate ja kavandatud tanklate ühendamine. Veeldatud maagaasil töötavad laevad ning veeldatud ja surumaagaasil töötavad autod 12. Üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu 83 meresadamat on peamised veeldatud maagaasi kasutamise kohad laevanduses. Sisevee- ja maanteetranspordikoridoride varustamine veeldatud maagaasiga ning piisava arvu surumaagaasi tanklatega kindlustamine tagaks ka seda liiki transpordi piisava kaetuse. 3. Algpõhjused 13. Komisjon on teinud kindlaks kaks peamist algpõhjust: · Olemasolevaid laadimis- ja tankimisseadmeid ei saa omavahel ühendada ning need ei ole kõigi seotud alternatiivkütuseid kasutavate sõidukite või laevadega koostalitlevad. Võrgu rajamiseks vajalik tehnoloogia on ammu välja töötatud. ELis puuduvad praegu siiski ühised standardid, mis heidutab potentsiaalseid infrastruktuuriinvestoreid, autotootjaid ja tarbijaid. See põhjustab siseturu killustumist. · Investeeringutega seotud ebakindlus takistab elektri laadimise ning vesiniku ja maagaasi (veeldatud ja surumaagaasi) tankimise infrastruktuuri kasutuselevõttu. Alternatiivkütuste infrastruktuuri pakkujate jaoks ei ole veel ärilisi eeldusi loodud. Sõidukitootjate, infrastruktuuripakkujate, riigi ametiasutuste ja lõppkasutajate suutmatusest oma tegevust kooskõlastada tuleb üle saada. Sellest ummikseisust väljumiseks on vaja infrastruktuuri edendamise algatusi. 4. Subsidiaarsuse analüüs 14. ELi õigus transpordi valdkonnas meetmeid võtta on sätestatud ELi toimimise lepingu VI jaotise artiklites 90 ja 91. 15. Selles valdkonnas on vaja ELi algatust, kuna liikmesriikidel puuduvad infrastruktuuri tehniliste kirjelduste ja investeeringute ajastuse üleeuroopalise kooskõlastamise saavutamiseks vajalikud vahendid. 16. Sõiduki- ja seadmetootjad peavad ühtse ELi turu jaoks tootma sõidukeid ja seadmeid suurtes kogustes ning nad peavad saama tugineda järjepidevale arengule liikmesriikides. Ka tarbijad ja transpordikasutajad on huvitatud üleeuroopalisest liikuvusest. 17. Kavandatud meede hõlmab vaid kaht liiki transporti (maantee- ja veetransport), mille puhul ei ole vajalikku miinimumvõrku võimalik arendada ELi toetuseta. Kõnealuste transpordisektorite osatähtsus kauba- ja reisijateveos on üle 80 %. Nendes sektorites on alternatiivkütused vajalikud naftasõltuvuse, kasvuhoonegaaside ja saasteainete heite vähendamiseks. 5. ELi algatuse eesmärgid 18. EL on kokku leppinud siduvates eesmärkides seoses taastuvenergia osatähtsusega transpordikütustes (2020. aastaks 10 %) ja maanteetranspordi kütuste CO2-mahukuse vähendamises (2020. aastaks 6 %). 2011. aasta valges raamatus teatati, et CO2 heitkoguseid vähendatakse 2050. aastaks 60 %, mis samuti nõuab alternatiivkütuste märkimisväärset kasutuselevõttu. 19. Selle algatuse üldeesmärk on tagada praeguses majanduslikus olukorras piisava infrastruktuurivõrgu pakkumine, aidates nii kaasa alternatiivkütustel töötavate sõidukite ja laevade turustamisele, millest teatati valges raamatus. 20. Üldeesmärgi võib jaotada konkreetsemateks eesmärkideks (tabel 1). Tabel 1. Probleemipuu: probleemide ja eesmärkide väljaselgitamine Probleem Liikmesriikide kavandatud investeeringute ja elektri kui alternatiivkütuse infrastruktuuri põhjal otsustades jäävad vesinik ja maagaas (veeldatud ja surumaagaas) tõenäoliselt alternatiivkütusena kasutuselevõtuks ebapiisavaks. || Üldeesmärk Selle algatuse üldeesmärk on tagada praeguses majanduslikus olukorras alternatiivkütuste jaoks piisava infrastruktuurivõrgu pakkumine, aidates nii kaasa alternatiivkütustel töötavate sõidukite ja laevade turustamisele, millest teatati valges raamatus. Probleemi esimene põhjus Olemasolevaid laadimis- ja tankimisseadmeid ei saa ühendada ja need ei ole koostalitlevad. || 1. erieesmärk Tagada, et laadimis- ja tankimisseadmeid saaks ühendada ja et need oleksid koostalitlevad. Probleemi teine põhjus Investeeringutega seotud ebakindlus takistab elektri laadimise ning vesiniku ja maagaasi (veeldatud ja surumaagaasi) tankimise infrastruktuuri kasutuselevõttu. || 2. erieesmärk Tagada investeeringutega seotud ebakindluse vähendamine tasemeni, mis muudab turuosaliste äraootavat seisukohta. 21. Kindlaks on määratud järgmised tegevuseesmärgid. (1) Kõiki elektrisõidukite laadimisjaamu, vesiniku ja maanteesõidukitele ette nähtud maagaasi (veeldatud ja surumaagaasi) tanklaid ning veesõidukitele ette nähtud veeldatud maagaasi tankimisseadmeid saab ühendada ja need on koostalitlevad. (2) Elektrisõidukite laadimispunktide arvu suurendatakse tabelis 1 esitatud väärtusteni ja neist vähemalt 10 % on üldkasutatavad. Tabel 2. Elektrisõidukite laadimispunktide miinimumarv igas liikmesriigis (tuhandetes) Liikmesriik || Laadimispunktide arv || Üldkasutatavate laadimispunktide arv BE || 207 || 21 BG || 69 || 7 CZ || 129 || 13 DK || 54 || 5 DE || 1503 || 150 EE || 12 || 1 IE || 22 || 2 EL || 128 || 13 ES || 824 || 82 FR || 969 || 97 IT || 1255 || 125 CY || 20 || 2 LV || 17 || 2 LT || 41 || 4 LU || 14 || 1 HU || 68 || 7 MT || 10 || 1 NL || 321 || 32 AT || 116 || 12 PL || 460 || 46 PT || 123 || 12 RO || 101 || 10 SI || 26 || 3 SK || 36 || 4 FI || 71 || 7 SE || 145 || 14 UK || 1221 || 122 HR || 38 || 4 (3) Olemasolevad vesinikutanklad on 2020. aastaks ühendatud üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu kaudu, nii et tanklatevaheline maksimumkaugus on 300 km. (4) Veesõidukitele ette nähtud veeldatud maagaasi tankimisseadmed on 2020. aastaks kättesaadavad kõikides üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu meresadamates. (5) Veesõidukitele ette nähtud veeldatud maagaasi tankimisseadmed on 2020. aastaks kättesaadavad kõikides üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu siseveesadamates. (6) Maanteesõidukitele ette nähtud veeldatud maagaasi tanklad on 2020. aastaks kättesaadavad üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgus, nii et tanklatevaheline maksimumkaugus on 400 km. (7) Üldkasutatavate surumaagaasi tankimiskohtade vaheline maksimumkaugus on 150 km, mis võimaldab surumaagaasil töötavatel sõidukitel 2020. aastaks liikuda kogu ELi ulatuses. 6. Poliitikavõimalused 22. Komisjon konsulteeris sidusrühmadega ulatuslikult eri poliitikavõimaluste üle. Mõeldavaid võimalusi eelsõeluti järgmiste kriteeriumide põhjal: kooskõla üld-, eri- ja tegevuseesmärkidega, tehnoloogianeutraalsus ja teostatavus. 23. Komisjon on teinud peale poliitika muutmata jätmise alusstsenaariumi kindlaks kolm poliitikavõimalust ja neid üksikasjalikult analüüsinud. 6.1. 1. poliitikavõimalus 24. 1. poliitikavõimaluse puhul praeguste suundumiste muutmiseks täiendavalt poliitiliselt ei sekkutaks (poliitika muutmata jätmise stsenaarium). Selle võimaluse puhul võetakse arvesse kõiki praegusi seadusandlikke ja poliitilisi algatusi, riikide teateid infrastruktuuri kasutuselevõtu kohta ning varasemate ELi ja liikmesriikide programmide ning stiimulite rakendamise jätkamist. 6.2. 2. poliitikavõimalus 25. EL koostab soovitused alternatiivkütuste infrastruktuuri standardite kohaldamise kohta. ELi soovitustes esitatakse elektri-, vesiniku- ja maagaasi (veeldatud ja surumaagaasi) infrastruktuuri kasutuselevõtu põhitingimused ja soovituslikud eesmärgid. 6.3. 3. poliitikavõimalus 26. EL kehtestab liikmesriikidele alternatiivkütuste infrastruktuuri nõuded. Ta määrab kindlaks ka infrastruktuuri minimaalse ulatuse põhitingimused koos siduvate eesmärkidega kõige rohkem väljakujunenud kütusetehnoloogiate (elekter ja veetranspordi puhul veeldatud maagaas) kasutamiseks. Maanteetranspordis kasutatava vesiniku ja maagaasi (veeldatud ja surumaagaasi) puhul oleksid eesmärgid soovituslikud. 6.4. 4. poliitikavõimalus 27. EL kehtestab liikmesriikidele alternatiivkütuste infrastruktuuri nõuded. Samal ajal määrab ta kindlaks infrastruktuuri minimaalse ulatuse põhitingimused koos siduvate eesmärkidega elektri, vesiniku, veeldatud ja surumaagaasi kasutamiseks maanteetranspordis ja veeldatud maagaasi kasutamiseks veetranspordis. 28. ELi õigusaktides ei sätestataks ühegi poliitikavõimaluse puhul miinimumarvust ja tehnilistest standarditest kaugemale ulatuvaid nõudeid. Õigusraamistik, territoriaalne kohandamine ja muud rakendusmeetmed jääksid seega liikmesriikide otsustada. 7. Mõju hindamine Majanduslikud mõjud 29. Nende poliitikavõimaluste eesmärk on luua põhitingimused alternatiivkütustel töötavate sõidukite ja laevade turustamiseks, kuid seda ei ole võimalik tagada muude üldstrateegia osaks olevate algatuste abita. 30. Hindamine põhineb poliitilisest ettepanekust saadavat „otsest” või „eraldiseisvat” kasu arvuliselt näitavate tulemuste loomisel ning muude laiemat mõju käsitlevate uuringutega kogutud tõenditel koostoimes muude olemasolevate ja tulevaste algatustega, mille eesmärk on edendada alternatiivkütustel töötavaid sõidukeid. 31. Infrastruktuuri kasutuselevõtu „eraldiseisvad” kulud on esitatud tabelis 3. Tabel 3. Iga poliitikavõimalusega kaasnevad hinnangulised investeerimiskulud[2] || || Täiendavate laadimiskohtade ja tanklate arv || 2. poliitika­võimalus || 3. poliitika­võimalus || 4. poliitika­võimalus || tuhandetes || miljonites eurodes || || Elekter (Kokku) || 8 000 || 3 984 || 7 968 || 7 968 || 90 % eraomandis || 7 200 || 1 872 || 3 744 || 3 744 || 10 % üldkasutatavad || 800 || 2 112 || 4 224 || 4 224 || Vesinik || 0,143 || - || - || 230 || Veeldatud maagaas laevadele || 0,139 || 1 140 || 2 085 || 2 085 || Veeldatud maagaas veoautodele || 0,144 || - || - || 58 || Surumaagaas autodele || 0,654 || - || - || 164 || Infrastruktuuri kasutuselevõtuks tehtavad hinnangulised investeerimiskulud || || 5 124 || 10 053 || 10 505 || Hinnangulised moderniseerimiskulud || || - || 45–50 || 90–100 || Hinnangulised investeerimiskulud kokku || || 5 124 || 10 103 || 10 605 32. Liikmesriigid saavad rakendamise tagada eri meetmetega (nt ehituseeskirjad, parkimislubade andmise tingimused, ettevõtete keskkonnasäästlikkuse sertifitseerimine, veeldatud maagaasiga tegelevate ettevõtete ja sadamakäitajate koostöö soodustamine), mis ei nõua tingimata avaliku sektori kulutusi. 33. Kulude ja tulude analüüsil põhinev lähenemisviis ei võta arvesse vähenenud naftasõltuvusest, suurenenud konkurentsivõimest ja siseturu paremast toimimisest saadavat kasu. Sellegipoolest annab infrastruktuuri kasutuselevõtust saadava kasu võrdlemine muude poliitikavõimaluste kuludega isegi 4. poliitikavõimaluse puhul tulemuseks suhtarvu, mis on kõikides liikmesriikides suurem kui 1,5. 34. Peamised makromajanduslikud mõjud oleksid vähenenud naftatarbimine ja välditud kütusekulud. Välditud kütusekulu suureneb 2010.–2030. aastatel järk-järgult: 2. poliitikavõimaluse puhul umbes 610 miljonilt eurolt aastas 2020. aastatel umbes 2,3 miljardi euroni aastas 2030. aastatel, 3. poliitikavõimaluse puhul 1,7 miljardilt eurolt aastas 2020. aastatel 4,6 miljardi euroni aastas 2030. aastatel ja 4. poliitikavõimaluse puhul 4,2 miljardilt eurolt aastas 2020. aastatel 9,3 miljardi euroni aastas 2030. aastatel. Energiajulgeolekuga seotud hinnanguline üldkasu kasvab samuti järk-järgult. 35. 2. ja 3. poliitikavõimaluse makromajandusliku mõju peamine erinevus seisneb tõenäosuses, et soovituste või volitustega saavutatakse samad tulemused. 2. poliitikavõimalust peetakse palju vähem tulemuslikuks järgmistel põhjustel: · paljudel liikmesriikidel on auahned plaanid, kuid nad ei ole võtnud kohustusi. See tekitab tarbijates ja investorites ebakindlust ning takistab turustamist; · ummikseis, millesse eri turuosalised on jõudnud, tuleb kõrvaldada. Seda saab teha vaid juhul, kui võetakse kindlad kohustused, mida liikmesriikide kavad, tööstusharu vabatahtlikud kokkulepped ja ELi soovitused ei paku. Turuosalistele on teada selle valdkonna varasemad mittesiduvad algatused, mis ei andnud soovitud tulemust (nt biokütuste direktiiv[3]). 36. 3. ja 4. poliitikavõimaluse erinevus seisneb selles, et 3. poliitikavõimaluse puhul on vesiniku tankimisvõrgu kasutuselevõtu tõenäosus väiksem. 4. poliitikavõimaluse suurt potentsiaalset tulu tuleks hinnata suhteliselt väikeseid täiendavaid investeerimiskulusid silmas pidades. Sotsiaalsed mõjud 37. Mõjuhinnangus märgitakse, et investeeringud infrastruktuuri rajamisse tehtaks peamiselt Euroopas, mis tooks infrastruktuuri rajamises osalevatele sektoritele otsest majanduslikku kasu. 38. Investeeringute abil luuakse ehituse, tootmise, elektrienergia, info- ja kommunikatsioonitehnoloogia, kõrgtehnoloogiliste materjalide ja arvutirakenduste valdkonnas eri kvalifikatsioone nõudvaid lisatöökohti. Auto- ja rafineerimissektoris säilitab uutele kvalifikatsioonidele üleminek pikas perspektiivis töökohti. Keskkonnamõjud 39. Alternatiivkütuste kasutuselevõtt võib tuua suurt keskkonnakasu. 3. poliitikavõimaluse korral väheneksid heited veidi rohkem kui 4. poliitikavõimaluse korral, kuna viimase puhul on veeldatud maagaasil töötavate veoautode heited keskpikas perspektiivis suuremad. 40. 2. poliitikavõimaluse puhul vähenevad NOx heitkogused 2020. aastaks 1,4 %, 3. poliitikavõimaluse puhul 2,0 % ja 4. poliitikavõimaluse puhul 2,8 %. Tahkete osakeste heitkogused järgivad sama suundumust. Vähenevad ka müraga seotud väliskulud. Mõju hindamise käigus tehtud järeldused 41. Mõjude analüüs näitab, et minimaalsesse laadimis- ja tankimisvõrku investeerimine on alternatiivkütusel töötavate sõidukite edendamiseks kõige tõhusam. Kuigi infrastruktuuril ei ole eraldi olulist otsest mõju, võib laadimis- ja tankimisvõrguga seotud sekkumisel olla suur positiivne mõju koostoimes muude algatustega, mille eesmärk on keskkonnahoidlike sõidukite kasutuselevõtt. 42. 4. poliitikavõimaluse puhul saadakse tänu väiksemale naftatarbimisele umbes 84,9 miljardit euro ja tänu väiksemale keskkonnamõjule umbes 15,4 miljardit euro suurust kasu. Järelikult on kasu selgelt suurem kui ligikaudu 10 miljardit eurot, mida on miinimumvõrgu jaoks vaja. 8. Valikuvõimaluste võrdlus 43. Tulemuslikkus: 4. poliitikavõimaluse korral saavutatakse eesmärgid kõigi mõjuhinnangus käsitletud alternatiivkütuste puhul täielikult. 3. poliitikavõimalus erineb vaid kütuste kaetuse poolest. 2. poliitikavõimaluse puhul on mitterahuldavate tulemuste saavutamise oht kõige suurem. 44. Tõhusus: kõige väiksemaid kulusid kantakse 2. poliitikavõimaluse puhul, mis on siiski eesmärkide saavutamiseks vähem tõhus. Kuigi 4. poliitikavõimaluse kulud on suuremad kui 3. poliitikavõimaluse kulud, võib potentsiaalne kasu selle vahe üles kaaluda. 45. Sidusus: 2. poliitikavõimalusega kaasneksid tõenäoliselt väiksemad investeeringud. See tuleks eriti kahjuks keskkonnamõõtmele. 3. poliitikavõimaluse puhul tehakse kõige vähem majanduslikke, sotsiaalseid ja keskkonnaalaseid järeleandmisi. 4. poliitikavõimalus oleks riskantsem ja keskkonnamõõtmele pöörataks seoses majandusmõõtmega suuremat tähelepanu. 9. Kokkuvõte 46. 2. poliitikavõimalusest loobutakse, kuna see on nii 3. kui ka 4. poliitikavõimalusega võrreldes ebasoodne. 47. 3. ja 4. poliitikavõimalusel on palju ühist. Eelistatakse 3. poliitikavõimalust, mis võtab rohkem arvesse praegusi majanduslikke piiranguid. 48. 4. poliitikavõimalusest siiski ei loobuta, kuna selle sobivust mõjutavad peamiselt olemasolevad tehnilised väljavaated, mis võivad kiiresti muutuda. See suurendaks selle võimaluse tõhusust. 49. Tungiv vajadus saata turgudele selgeid signaale näib pigem rohkem väärtustavat 4. poliitikavõimalust. Kui see valitaks, võiks selline otsustav samm ELi tasandil kiirendada alternatiivkütuste turuarengut üldiselt ja tagada investeeringute suurema mõju Euroopa majanduskasvule. 50. Vajalike meetmete kiire rakendamine, et turgu rahustada, võib ELi 2020. aasta strateegia elluviimisele samuti tugevalt kaasa aidata. 10. Järelevalve ja hindamine 51. Vaja on järelevalvet ja aruandlust, mis tugineksid olemasolevatele andmete edastamise kanalitele ja täiendava teabe kogumisele olemasolevate ühisettevõtete, tehnoloogiaplatvormide ja eksperdirühmade kaudu. 52. Liikmesriigid peavad tõenäoliselt koostama riiklikud alternatiivkütuste infrastruktuuri rajamise kavad. 53. Komisjon esitab selle direktiivi rakendamise ja mõju kohta Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruandeid. 54. Aruannetes vaadatakse läbi ka nõuded, võttes arvesse tehnika, majanduse ja turu arengut, ning tehakse asjakohaseid kohandusettepanekuid. [1] KOM(2011) 144 (lõplik). [2] Aruka eralaadimispunkti ühikukulu on hinnanguliselt umbes 520 eurot, samal ajal kui üldkasutatava laadimispunkti puhul on see ligikaudu 5 280 eurot. Vesinikutankla maksumus on 1,6 miljonit eurot. Väikese punkerdamisseadme ühikukulu on 15 miljonit eurot, samal ajal kui veeldatud maagaasi tankla hinnanguline maksumus on 400 000 eurot. [3] Biokütuste direktiivis 2003/30/EÜ määrati biokütuste osatähtsuse kontrollväärtuseks bensiini- ja diislitarbimises 2 % 2005. aastal ja 5,75 % 2010. aastal. Liikmesriigid pidid selle kontrollväärtuse põhjal püstitama soovituslikud eesmärgid 2005. aastaks. 2009. aasta aruannetes, nagu ka taastuvenergia tegevuskavas (KOM/2006/848) toonitatakse „liikmesriikide vähest edu ja kahtlusi, kas EL tervikuna suudab seatud eesmärgid 2010. aastaks saavutada. Tegevuskavas selgitatakse selle võimalikke põhjuseid – muu hulgas riikide eesmärkide pelgalt soovituslik iseloom ja kehtivast õigusraamistikust tulenev investeerimiskeskkonna ebakindlus.” Komisjon tegi seepärast kliima- ja taastuvenergiapaketi raames ettepaneku rangema raamistiku ja 2020. aastaks seatud õiguslikult siduvate eesmärkide kohta.