[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 15.3.2007

KOM(2007) 101 lõplik

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

Ühtse Euroopa taeva loomine funktsionaalsete õhuruumiosade kaudu Vahearuanne

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

Ühtse Euroopa taeva loomine funktsionaalsete õhuruumiosade kaudu Vahearuanne (EMPs kohaldatav tekst)

Lennujuhtimine on tsiviillennunduse peamine tugisammas. Lennujuhtimine tagab päevas infrastruktuuri 25 000 lennule, mida teevad ligikaudu 5000 äriotstarbelist õhusõidukit ühenduse saja tähtsaima lennujaama vahel. Lennujuhid on 800 km/h lendavate pilootidega pidevas ühenduses, tagades ohutu ja tõhusa lennuliikluse. Lennujuhtimise maksumus on ligikaudu seitse miljardit eurot,[1] moodustades umbes 6% keskmise lennu kogumaksumusest.

Lennunduse liberaliseerimine sundis lennuettevõtjaid maailmaturul reorganiseeruma. Selle tagajärjel jäi lennujuhtimine ainsaks selliseks lennunduse väärtusahela lüliks, mida korraldatakse ja juhitakse riigi tasandil. Pidades silmas lennunduse eeldatavat suurenemist lähima 20 aasta jooksul, ei loeta selle mahuga rahuldavaks toimetulemiseks enam piisavaks traditsioonilist killustatult reageerimise strateegiat, mis pakub tehnilisi lahendusi üldistel kokkulepetel põhinevas keskkonnas.

Lennundus on kõige selgem näide piiriülesest tegevusest. Kuid siiski on lennuliiklus korraldatud killustatult . Niipea kui lennuk siseneb liikmesriigi õhuruumi, teenindab teda erisugune teenuseosutaja erisuguste eeskirjade ja tegutsemisnõuete alusel. Selline killustatus mõjutab ohutust, piirab veomahtusid ja suurendab kulusid. Lisaks sellele aeglustab see otsuste tegemise protsessi, mis on vajalik uue tehnoloogia kasutuselevõtmiseks ja teenuste kohandamiseks klientide vajadustele.

Seega peab lennujuhtimine nagu iga teinegi tööstusharu olema piirkondlikul tasandil funktsionaalsemalt välja arenenud . Õhuruum tuleb liikmesriikide piiridest sõltumatute tegutsemisnõuete põhjal jagada „funktsionaalseteks õhuruumiosadeks”. Ühtset Euroopa taevast käsitlevate õigusaktide alusel on liikmesriikidel juriidiline kohustus võtta kasutusele sellised piirkondlikult integreeritud korraldamise viisid.[2]

Kaks ja pool aastat pärast seda, kui lepiti kokku ühtset Euroopa taevast käsitlevate õigusaktide[3] vastuvõtmises, sooviks komisjon hinnata edusamme , mida on funktsionaalsete õhuruumiosade kehtestamisel tehtud. Kuna funktsionaalsed õhuruumiosad on ühtse Euroopa taeva edukuse oluliseks osaks, on oluline selgitada kõnealuse lähenemisviisi eesmärke, viidata 2008. aastaks ja pärast seda eeldatavalt saavutatavatele tulemustele ning selgitada erinevate sidusrühmade rolli, arvestades ka kehtiva õigusraamistiku muutmise vajadusega.

1. Killustatus on takistuseks moodsale ja kliendikesksele lennujuhtimissüsteemile

Euroopa õhuruumi killustumine 27 riiklikuks lennujuhtimissüsteemiks takistab ohutut ja tasuvat teenuse osutamist.

1. Iga teenuseosutaja tegutseb oma õiguslikus ja institutsioonilises keskkonnas, milles kehtib riiklik õhuruumi käsitlev eeskiri ja tegutsemiskord. Sellega kaasneb ohutuse, veomahu ja tasuvuse puhul erinev tulemuslikkus .

2. Isegi suuremad Euroopa Liidu liikmesriigid osutuvad kontrollitud õhuruumi suuruse puhul ülemaailmses mõttes kääbusteks . Lisaks sellele ei ole nende käitatavad lennuliikluskeskused oma arvukate tehniliste süsteemide ja kõrgete hooldekulude tõttu optimaalsed. Killustatus maksab tervelt üks miljard eurot.[4] Killustatuse puudumine on üks peamisi aspekte, tänu millele on USA lennuliikluse korraldamise süsteem Euroopa Liidu omast kaks korda tõhusam.

Graafik 1 . Aeronavigatsiooniteenuse osutajate põhilised tegevusega seotud statistilised näitajad (2004. aasta suhtelised andmed)

[pic]Allikas: GAO-05-769, ATO tulemuslikkuse aastaaruanne ja PRR 2005 Prantsusmaa kohta

Kontrollitud õhuruumi suurus (000 km2) ilma ookeanilise õhuruumita (v.a Prantsusmaa puhul)

3. Lennujuhtimisteenust osutavad umbes 50 marsruudil asuvat üksust või lennujuhtimiskeskust ning sajad lähenemislennujuhtimise ja lähilennujuhtimise üksused. Õhuruum on jagatud rohkem kui 650 sektoriks .[5] Iga sektorivahetuse korral peab piloot vahetama sagedust ja võtma ühendust järgmise lennujuhiga.[6] Sektor on kavandatud toimima ainult vastavalt riigipiiridele. Lennujuhtimiskeskuste vahelist lendude üleandmist reguleeritakse arvukate koostöölepingutega.

4. Sektori haldamise paindlikkus piirdub parimal juhul lennujuhtimiskeskuse tasandiga. Igal sektoril peab olema alaline lennujuhtide meeskond ning selleks, et see meeskond muutuks täielikult toimivaks mõistliku hulga sektorite puhul, kulub umbes kaks kuni neli aastat. Selle tulemuseks on suhteliselt madal tootlikkus , kusjuures lennujuhtimise tootlikkus jääb vahemikku 0,1–1,6 lennutundi ühe lennujuhtimistunni kohta.[7]

5. Teenuseosutajate ohutustasemed erinevad märkimisväärselt. Vaid kolmandik liikmesriikidest saaks praegu esitada rahuldavaid lennuintsidendi uurimisaruandeid, mis on igasuguse ohutusjuhtimispoliitika aluseks.

6. Väike tegevusskaala takistab ka uute tehnoloogiate kiiret kasutuselevõttu. Lennuliikluse korraldamine on ülemaailmses mõttes nišiturg ja seadmete tootjatel on vähe motivatsiooni uute tehnoloogiate väljatöötamiseks. Teenuseosutajad on varem näidanud üles vähest huvi koostalitlusvõime vastu ja on eelistanud standardsüsteeme, mitte suurendanud kokkulangevust valmislahenduste kohandamisega lennuliikluse korraldamise vajadustele.

Lennuettevõtete kasumimarginaal on madal ja nad vajavad võimalusi oma äri edendamiseks. See suurendab hinnasurvet ja vajadust paindlikkuse järele igas väärtusahela etapis. Lennuliikluse korraldus peab olema märkimisväärselt tulemuslikum ja paindlikum. Eesmärk on tugevdada Euroopa lennunduse konkurentsivõimet kulude ohjeldamise tagamise kaudu, kuna süsteemi arendatakse selliselt, et see suudaks pidevalt kasvava liiklusmahuga kohaneda.

Tulemuslikkuse hindamise komisjoni regulaarsed aruanded, rahvusvahelised võrdlused ja sõltumatud uuringud näitavad, et killustatusega kaasnevad kõrged kulud. Lennuliikluse korraldamise väljund ühenduses võiks märgatavalt suureneda juhul, kui nagu iga teisegi tööstusharu puhul suudetaks selle tegevusulatust suurendada .

2. Ühenduse lähenemisviis: killustatuse vähendamine ja selle mõju piiramine

Suuremaid õhuruumiosasid oleks vaja juhtida ühe tegevusüksusena. Funktsionaalsed õhuruumiosad aitavad vähendada õhuruumi killustatust selliselt, et see võimaldab tõhustada kehtivaid ohutusnorme ja suurendada üldist tõhusust, optimeerida kõikide õhuruumi kasutajate ühtlaselt kasvavaid veomahuvajadusi ning minimeerida viivitusi liikluse dünaamilisema juhtimise kaudu. Neid eesmärke on võimalik saavutada tegevusulatuse suurendamise kaudu, hoolimata riigipiiridest.

2.1 Ebaühtlase jaotuse muutmine funktsionaalseteks õhuruumiosadeks ...

Funktsionaalsete õhuruumiosade loomine on eelkõige õhuruumi määruse artiklis 5 kehtestatud juriidiline nõue . Seda nõuet tuleks mõista teiste ühtset Euroopa taevast käsitlevate õigusaktide sätete valguses .[8] Lisaks sellele tuleb funktsionaalsete õhuruumiosade vajadust silmas pidades kaaluda ka teisi õhutransporti käsitlevaid õigusakte, näiteks ühenduse lennujuhiloa kohta.[9]

See tõestab funktsionaalsete õhuruumiosade kontseptsiooni olulisust. Funktsionaalsed õhuruumiosad moodustavad institutsiooniliste, toimimisega seotud, tehniliste, majanduslike ja sotsiaalsete vahendite kogumi , mille abil saab kasutajate ootustele vastamiseks võtta põhjalikult käsile õhuruumi killustatuse probleemi. Seega suurendavad rakenduseeskirjad seadmete koostalitlusvõimet. Ühenduse lennujuhiluba aitab pädevuste ühtlustamise kaudu kaasa piiriülesele personalijuhtimisele. Õhuruumi probleemidele keskendumise ja nende probleemide aluseks olevate aspektide ja piirangute kõrvalejätmisega võib kaasneda kahjustav mõju.

See tähendab, et funktsionaalsete õhuruumiosade määratlus hõlmab ühist otsuse tegemist , milles kõigil sidusrühmadel on oma osa. Sellal kui liikmesriigid peavad tagama pideva poliitilise toetuse, peavad suure osa tehnilisest tööst tegema teenuseosutajad. Kaasatakse ka töötajad, et kasutada parimal viisil ära nende teadmisi ning tulla muutustega toime. Seda protsessi mõjutavad ka õhuruumi kasutajad, et tulemus vastaks kõige paremini lennunduskogukonna vajadustele.

Funktsionaalseid õhuruumiosasid võib käsitada ka killustatuse vähendamise pideva protsessina , mille abil teenuseosutajad püüdlevad järk-järgult optimaalsema tegevusulatuse poole. See loob võimalused killustatuse erinevate aspektidega tegelemiseks erinevate ajakavade, isegi erinevate koostöörühmade raames. Optimaalne tegevusulatus on omakorda seotud tehnoloogiliste võimaluste ja üleminekukuludega, mistõttu väiksemad õhuruumiosad võivad hilisemas etapis liituda suuremateks.

2.2 ... altpoolt tulevate algatuste protsessi kaudu

Õhuruumi määruse artikli 5 praeguse sõnastuse alusel peavad funktsionaalsed õhuruumiosad kehtestama liikmesriigid . Sellegipoolest peavad liikmesriigid tagama, et nende funktsionaalsete õhuruumiosade puhul kehtib muu hulgas järgmine: a) need saavad tuge ohutustoimikust; b) need võimaldavad õhuruumi optimaalselt kasutada, võttes arvesse lennuliikluse voogusid; c) neid õigustab üldine lisandväärtus, sealhulgas tehniliste ja inimressursside optimaalne kasutamine, tuginedes kulude ja tulude analüüsile; d) need tagavad lennujuhtimise vastutuse ladusa ja paindliku ülemineku lennuliiklusteenistuse üksuste vahel; e) need tagavad ülemise ja alumise õhuruumi konfiguratsioonide vastavuse; (...) .

Sellest tulenevalt vastutavad killustatuse vähendamise eest liikmesriigid, kelle pidevat poliitilist toetust ja kelle käsutuses olevaid majanduslikke hoobasid selleks vaja on. Seda nimetatakse altpoolt lähenemiseks.

Altpoolt lähenemine tuleneb Euroopa Parlamendi ja nõukogu vahelisest tundlikust kompromissist . Euroopa Parlament püüdis algselt kehtestada ülaltpoolt lähenemist, kuid nõukogu oli seisukohal, et funktsionaalsete õhuruumiosade kehtestamiseks vajalik restruktureerimine on kõige parem jätta liikmesriikide hooleks.

Kompromissi vahendamiseks andis komisjon 2003. aasta detsembris lepituskomitees välja konkreetse deklaratsiooni, millega võeti vastu ühtse Euroopa taeva pakett. Pärast viit aastat plaanib komisjon selle altpoolt menetluse uuesti läbi vaadata. Läbivaatamisega võivad kaasneda asjakohased ettepanekud juhul, kui altpoolt lähenemisega saavutatud tulemused ei ole piisavad.

2.3 Liikmesriigid peavad ...

Seoses sellega kannavad liikmesriigid vastutust vajalike institutsiooniliste korralduste kehtestamise eest. Selleks et funktsionaalsed õhuruumiosad saaksid ühe nn reguleeriva tervikuna sujuvalt toimida, on eelkõige vaja tugevat sõltumatut reguleerivat organit. Liikmesriigid saavad anda oma panuse õhuruumiosi käsitlevate õigusnormide lähendamisse , näiteks kohaldades ICAO standardeid või ühenduse õigusakte.

Koostöö liikmesriikide järelevalveasutuste vahel piirkondlikke kokkuleppeid arvestades toimib mõne projekti puhul hästi, kuid teiste puhul on veel algusjärgus. Ideaalis peaksid need piirkondlikud kokkulepped peegeldama kaasatud liikmesriikide soovitatud funktsionaalsete õhuruumiosade struktuuri , eelkõige seetõttu, et tõendid osutavad sellele, et väiksematel liikmesriikidel võib esineda raskusi tugevate (majanduslike) reguleerivate organite loomisega.[10]

Sellises institutsioonilises olukorras peaksid liikmesriigid tagama, et õhuruumiosade kasutajad nii tsiviil- kui ka militaarvaldkonnast oleksid kohasel määral kaasatud ning nendega peetaks pideva protsessina nõu selleks, et nende vajadused oleksid algatuste keskmeks.

Liikmesriigid peavad tagama, et teenuseosutajad moodustavad funktsionaalsed õhuruumiosad, mis vastavad ohutuse, funktsionaalsuse ja lisandväärtuse osas juriidilistele nõuetele. Eelkõige on lisandväärtuse puhul, millega kaasneb inimressursi optimaalsem kasutamine, oluline see, et töötajad oleksid aktiivselt integratsiooniprotsessi kaasatud. Selline hea tava on ainus viis, kuidas olemasolevaid teadmisi kõige paremini kasutada, õiglaselt koormust jagada ning tunnustust saavutada.

Kuigi tuleb tunnistada, et integreeritud õhuruum ja tehnoloogiline juhtimine on tõelisteks väljakutseteks, on kohaste lahenduste leidmine ja käegakatsutavate tulemuste saavutamine viie aasta jooksul altpoolt lähenemise puhul tõeline katsumus. Kui arutelud tehniliste küsimuste üle venivad pikale, on see märk sellest, et liikmesriikide poliitiline ja majanduslik surve ei ole piisav ja et altpoolt lähenemist on vaja kohandada.

3. Funktsionaalseid õhuruumiosi käsitlev vahearuanne: milline on praegune olukord?

3.1 Aruteludega on algust tehtud , …

Töö on teoksil kõigis liikmesriikides. Kuna tegu on rohujuuretasandi algatustega altpoolt tuleva algatuse raames, erinevad need algatused nii vormi kui ka taotluse poolest.[11]

Graafik 2 . Funktsionaalseid õhuruumiosi käsitlevate käimasolevate arutelude ülevaade [12]

[pic]

Seoses territoriaalse ulatusega on aeronavigatsiooni teenuse osutajad alustanud enamikus liikmesriikides uurimuslikke arutelusid funktsionaalsete õhuruumiosade teostatavuse kohta. Rootsi ja Taani kuuluvad Põhjamaade ülemise õhuruumi kontrolli projekti (NUAC), millega võivad liituda Norra, Soome ja Eesti; Kesk-Euroopa funktsionaalsesse õhuruumiossa (Central FAB) kuuluvad Belgia, Madalmaad, Luksemburg, Saksamaa ja Eurocontroli juhitav ülemise õhuruumi kontrolli keskus Maastrichtis. Kolm õhuruumiosa on suurema ja väiksema partneriga: Pürenee poolsaar, Ühendkuningriik ja Iirimaa ning Poola ja Leedu. Balkani piirkonnas taastab sidemeid SEE FABA projekt. Lõpuks jääb esialgsest kaheksast Kesk-Euroopa lennuliiklusteenuse projektiga (CEATS) liitunud liikmesriigist järele neli liikmesriiki.[13]

Algatused levisid väljapoole ELi piire. See näitab funktsionaalseid õhuruumiosi käsitleva lähenemise avatust. Iga osaleja otsib mudelit, mis sobiks tema konkreetse olukorraga kõige paremini. Ta võib püüda lahendada erinevaid killustumise aspekte erinevate partnerite rühmade abil.

SEE FABA erandjuhtum [14]

Kagu-Euroopa funktsionaalseid õhuruumios i käsitlev lähenemine (SEE FABA) on eriline. Selles edendatakse piirkondlikku koostööd Balkani maades ning pakutakse võimalust taasavada Kosovo õhuruum. Algatajateks olid Kagu-Euroopa stabiilsuspakt ja komisjon, pakkudes poliitikaraamistikku , mis võimaldaks käivitada tõhusa riikidevahelise koostöö.[15]

Eeluurimisetapi järel otsustasid riikide valitsusjuhid käivitada teostatavuse etapi, et integreeritud õhuruumi kasutamise korraldamisega otsida lahendusi kuni 30%-lisele prognoositavale lennuliikluse kasvule aastas. Euroopa ühtse õhuruumi leping laiendab ühenduse lennundusturgu kõigisse partnerriikidesse, milles kohaldatakse ühenduse õigustikku, sh ühtse Euroopa taeva määrust. Määratlemise etapp peaks andma konkreetseid tulemusi 2009. aastaks nii, et riigid seatakse olukorda, kus nad peavad eelisvalikute suhtes otsusele jõudma ja neid rakendama hakkama.

Õhuruumiosade ettevalmistamine toimub erinevate etappide kaudu. Enamik projekte on läbinud „vaatlusetapi”, et teha esialgu kindlaks valikud. Enamik algatusi on praegu teostatavuse etapis, kus analüüsitakse õhuruumi kasutamise integreeritud korraldamise lisandväärtust, asjakohast mudelit ja selle saavutamise viise. Mõne algatuse puhul on eraldi valideerimisetapp. Tasuvus on vajalik koostisosa ja selle võib integreerida teostatavus- või valideerimisuuringutesse.

Nende uuringute tõhusus erineb märkimisväärselt sidusrühmade jõupingutuste ja osalemise seisukohast. Mõned teenuseosutajad investeerivad kümneid täistööaja ekvivalente teostatavusuuringute esialgsete tähelepanekute valideerimiseks, et veenduda, et kõigis käsitletud küsimustes parimate tulemuste saavutamiseks kasutatakse siseekspertiisi. Kuna kogu teostamine seisneb aeronavigatsiooni teenuse osutamise tulemuslikkuse suurendamises, pühendatakse mõnes projektis lisaks teatavad tööpaketid „sidusrühmade huvile”, samas kui teised üksnes näevad ette „teavet”.

Ettevalmistavate jõupingutuste tõhusus ning personali ja kasutajate asjakohane osalemine on näitajad, mis osutavad liikmesriikide ja teenuseosutajate poliitilisele tahtele seoses funktsionaalsete õhuruumiosadega. Mõnes liikmesriigis väljendub see liikmesriikidevahelise ametliku lepingu või ametliku, aeronavigatsiooni teenuse osutajatele esitatud taotlusena ühtse taeva sätete täitmise tagamiseks; teistes liikmesriikides väljendatakse poliitilist toetust riiklike järelevalveasutuste selgesõnalise rolliga teostatavusuuringutes.

3.2 … kuid need on üksnes alguspunktiks õhuruumi kasutamise integreeritud korraldamisele

Projektid on varases etapis ja nende liikmeskond, lähenemine, ulatus jne võivad veel muutuda. Nendega hõlmatud teenuseosutajate arv jääb kahe ja kaheksa vahele. Norra ja Soome on vaatlejad NUACi juures. Koos hõlmavad need algatused peaaegu kogu ELi territooriumi.

Varaseks märgiks on asjaolu, et kõnealuste funktsionaalsete õhuruumiosade käegakatsutavad tulemused seoses kulude vähendamise ja suutlikkuse suurendamisega on sel etapil tagasihoidlikud. Kuna õhuruumi integreerimine on järkjärguline protsess, milleks peab kuluma oma aeg, on suurema kasu saamiseks vaja rohkem vaeva näha .

Kuna kõik praegused projektid näevad ette ülemise ja alumise õhuruumi integreerimise ning hõlmavad järelikult kõiki aeronavigatsiooniteenuseid, on jäetud märkimisväärne võimalus ressursside juhtimise parandamiseks ja integreerimiseks, võimaluse korral ka keskuste ühendamise kaudu.[16]

Pealegi suureneks teatavaks tehtud algatuste põhjal tegevusulatus neljakordseks peamiste tegevusnäitajate puhul. Võrdlusena võib tuua, et keskmine USA keskus[17] kontrollib üle 70% kogu ELi õhuruumiosa kontrollitavast keskmisest lennutundide arvust. Igas õhuruumiosas on praegu üle seitsme lennujuhtimiskeskuse. See näitab üksikute keskuste sisemise korralduse piiratud paindlikkust seoses personalijuhtimise ja sektori toimimise kujundamisega.

Graafik 3 . Ulatuse suurenemine jätkuvate funktsionaalseid õhuruumiosi käsitlevate algatuste kaudu [18]

[pic]

1) Arvutuste eesmärgil on lisatud Norra ja Soome.

2) USA keskus on võrdluseks ja viitab andmetele, mis on võetud 2003. aasta tulemuslikkuse hindamise aruannet käsitlevast komisjoni aruandest A comparison of performance in selected US and European En-Route centres (Brüssel, 98 lk + lisad).

Kõnealusest teabest selgub, et funktsionaalsete õhuruumiosadega seotud jõupingutused ei saa olla vaid kõigi olemasolevate tehniliste ja inimressursside summa. Funktsionaalsete õhuruumiosade loomine tähendab piirkondlikul tasandil aeronavigatsiooniteenuste korraldamise strateegilist ümberkavandamist lisandväärtuse tekitamiseks, nagu on nõutud ühtset Euroopa taevast käsitlevates õigusaktides ja nagu on taotlenud kasutajad. Strateegiline ümberkavandamine ei toimu veel piisavalt kiiresti kõigis liikmesriikides, et anda konkreetseid tulemusi 2008. aastaks.

4. Kuidas hindab komisjon algatusi 2008. aastal?

2008. aasta lõpuks hindab komisjon, kui palju edusamme on tehtud õiguslike nõuete põhjal seoses ulatuslikumate ühtset taevast käsitlevate eesmärkidega. Selles suhtes loodavad kasutajad, et tänu killustumise lõpetamisele suureneks tulemuslikkus oluliselt ohutuse, läbilaskevõime ja tasuvuse osas.

Funktsionaalse õhuruumi loomine ei ole tegemist kosmeetilise meetmega. Õhuruumiosad ei tohiks olla üksnes koostisosade summa. Liikmesriigid peaksid olema võimelised näitama, kuidas kvantitatiivsed muutused on teisaldatud kvalitatiivseks hüppeks teenuste osutamises, mitte üksnes lennu tõhususe, vaid ka tasuvuse seisukohast vähemalt samasuguse turvalisusastmega nagu tänapäeval.

Liikmesriigid peavad esitama integreeritud juhtimise tegevuskavad konkreetsete meetmete ja kindlate ajakavadega. Lisaks ilmneb, et kohestel meetmetel on märkimisväärne ulatus. Mõned teenuseosutajad on tõepoolest juba teinud edusamme mõnes valdkonnas, nt seoses käitamismõistete ühtlustamisega, piirkondlikult kohandatud investeeringuplaanidega, ühishangete ja ühtse koolitusega. Kiire killustumise lõpetamise saab saavutada ka neis valdkondades, kus teenused on liberaliseeritud. Praegu on sellega tegu CNSi, AISi[19] ja lennujuhtide koolituse puhul.

Kulude kohese vähendamise ulatus piirduks siiski üleminekukulude ja pikkade investeerimistsüklitega lennuliikluse korraldamise sektoris. Selles kontekstis näib olevat oluline rõhutada, kuidas tulemuslikkuse näitajaid esitatakse perspektiivis:

7. kulude vähendamiste suurusjärjestust hinnatakse teenuste kvaliteedi kasvu või funktsionaalsust, nt takistuskohtade arvu vältimist, arvesse võttes;

8. aja jooksul peaksid kulud eeldatavalt vähenema, arvestades üleminekukulude vähenemist;

9. mastaabisääst sõltub partnerite suhtelisest suurusest või integreeritult korraldatava õhuruumi suurusest;

10. teenuseosutajatel, kes juba tegutsevad riigi tasandil, võib olla vähem võimalusi kulude säästmiseks kui muudel teenuseosutajatel.

Selleks et vältida viivitust kulusäästu tekitamisel ning süsteemi kvaliteedi ja läbilaskevõime parandamisel, võtab komisjon nõuetekohaselt arvesse altpoolt tuleva algatuse raames võetud lühi- ja pikaajaliste meetmete kombineeritud mõju selle tõhususe ja läbivaatamise vajaduse hindamiseks.

Praeguste algatuste tõhususe ja neid käsitleva lähenemise põhjal on selge, et liikmesriigid peavad kiirendama oma jõupingutusi, et saavutada jõulised ja tähendusrikkad tulemused 2008. aasta lõpuks. |

5. Ühenduse toetus

Komisjon toetab funktsionaalsete õhuruumiosade tõhusat rajamist erinevate poliitiliste vahenditega.

5.1 Õiguslikud vahendid

Ühendus on kehtestanud sobiva reguleeriva raamistiku piiriüleste teenuste osutamise edendamiseks . Teenuste osutamise integreerimist hõlbustab veelgi õigusaktide täiendamine. Hiljuti võeti vastu õigusaktid sertifitseerimise, õhuruumi paindliku kasutamise, lennujuhtide litsentside ja õhuruumi liigituse valdkonnas [viited]. Aeronavigatsioonitasusid ja koostalitlusvõimet käsitlevad õigusaktide vastuvõtmine on lõppetapis. Erilise tähtsusega on ka ühtset taevast käsitlevast otsesest tegevusvaldkonnast väljapoole jäävad õigusaktid, nt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. juuni 2003. aasta direktiiv 2003/42/EÜ vahejuhtumitest teatamise kohta tsiviillennunduses.[20]

2007. aasta jooksul valmistab komisjon ette ühtset taevast käsitlevate õigusaktide muudatuste paketi , võttes arvesse ka funktsionaalsete õhuruumiosade, Euroopa ülemise lennuinfopiirkonna ning lennutee ja sektori kujundamise laiendamist alumisele õhuruumile. Ühtsed üldpõhimõtted funktsionaalsete õhuruumiosade rajamiseks ja muutmiseks töötatakse välja hilisemas etapis, arvestades kogemuste saamist.

5.2 Juhtimisvahendid

Teadlikkuse tõstmiseks ja rakendamise tõhustamiseks on välja töötatud rida juhtimisvahendeid. Volitused anti Eurocontrolile , eesmärgiga teha kindlaks põhiküsimused, mida tuleb käsitleda funktsionaalsete õhuruumiosade loomisel.[21] Lennuliiklusteenuste piiriülesele osutamisele keskendunud töörühma teine konkreetne panus on liikmesriikidevaheline funktsionaalset õhuruumiosa käsitlev näidisleping. Lisaks sellele võib Eurocontrol välja töötada veel meetodid piirkondlikule olukorrale kohandatud õhuruumi kujundamise jaoks, et suurendada funktsionaalsust, hoolimata riigipiiridest.

Väljaspool Eurocontroli tegevusvaldkonda korraldas eesistujariik Ühendkuningriik kõnealusel teemal eriseminari,[22] sotsiaalpartnerite organisatsioonid võtsid vastu aruande funktsionaalsete õhuruumiosade mõjude kohta.[23]

5.3 Rahaline toetus

Ühenduse üleeuroopalisi võrke käsitlevate programmide tõttu peetakse tähtsaks projekte, mis käsitlevad funktsionaalsete õhuruumiosade loomist, eelkõige teostatavusuuringute ja tsiviil-sõjalise koostöö kaudu. Lisaks nendele rahalistele stiimulitele on ühenduse rahalised vahendid ka lisandväärtus, sundides sidusrühmi tõhustama tegevust ja tööd ühiselt kokkulepitud eesmärkide saavutamiseks konkurentsivõimelise lennundussektori toimimisel.

Funktsionaalsete õhuruumiosade loomine ja SESAR muutuksid omavahel seotuks, kuna suuremad õhuruumiosad näevad ette suurema kriitilise massi , et kiirendada tööstusprogrammist ajendatud tehnoloogilise innovatsiooni tõhusa rakendamise tempot. Lõpuks jätkab komisjon ühenduse lennuliikluse korraldamise võrgustiku kasuks kavandatud ühiste projektide rahastamisvahendite taotlemist.

5.4 Dialoog

Sektori nõuandeorgan ja tsiviillennundust käsitleva sotsiaaldialoogi komitee lennuliikluse korraldamise rühm on arutelufoorumid , kus saab arutada kõiki õhuruumiosade loomisega seotud tehnilisi ja sotsiaalseid aspekte. Kõnealustel foorumitel ei tõstatata üksnes küsimusi, mis on olulised integratsiooniprotsessis; need foorumid võivad viidata ka probleemidele, mida võib-olla tuleb lahendada ühenduse sekkumise kaudu.

Sektor ja sotsiaalpartnerid kasutavad neid kohti olemasolevate algatuste jälgimiseks ja eri tüüpi sidusrühmade vahel teabe vahetamiseks, võttes samuti arvesse võrgustiku mõjude ja erinevate õhuruumiosade vaheliste tõhusate liideste kooskõla tagamist. Sotsiaalpartnerid võivad oma ainulaadse olukorra tõttu ise oma saatuse üle otsustada: nad määravad kindlaks sotsiaalmeetmete kava ja võivad sõlmida lepingulised suhted muutuste juhtimise kohta.

Arvamuste vahetust liikmesriikidega korraldatakse ühtse taeva komitees, s.o komitees, kes abistab komisjoni ühtset taevast käsitlevate rakenduseeskirjade vastuvõtmisel. Kui kahe või enama liikmesriigi vahel tekivad raskused seoses õhuruumiosaga, võivad nad küsimuse suunata ühtse taeva komiteele arvamuse saamiseks.[24]

5.5 Välispoliitika

Alates ühtse taeva loomisest on oma põhimõtete laiendamine teistele Euroopa riikidele olnud järjekindel poliitika õhuruumi kui pideva hulga paremaks kasutamiseks. Õhuruumiosade loomise algatusi ei võeta arvesse üksnes neis riikides, kes on sõlminud ühendusega lepingud, millest enamik jääb Euroopa ühise õhuruumi raamesse, nt Balkani riikides, Šveitsis ja Norras. Piirkondades, mis on hõlmatud muude programmidega, nt Euroopa naabrus- ja partnerlusvahendiga Euroopa naabruspiirkonna jaoks, on riigid väljendanud oma huvi funktsionaalsete õhuruumiosade kujul tehtava koostöö vastu.

6. Järeldused

Õhuruumi määruses sisalduva altpoolt tuleva algatuse alusel kannavad liikmesriigid vastutust killustumisega toimetulemise eest rohujuure tasandil.

Funktsionaalsed õhuruumiosad on vahend killustatud süsteemide ebaühtlase jaotuse muutmiseks piirkondlikeks õhuruumiosadeks. Tegevusulatuse suurendamine on ainus viis tulemuslikkuse parandamiseks. 2008. aastaks peavad liikmesriigid näitama tegelikke edusamme killustumise kõrvaldamisel.

Peaaegu kõik liikmesriigid on alustanud selliste funktsionaalse õhuruumiosade loomise algatustega. Siiski täheldatakse suuri erinevusi liikmesriikide ja nende lennuliiklusteenuse osutajate jõupingutuste tõhususes. Lisaks tõstetakse kõigis esialgsetes teostatavusuuringutes esile kasutajate kasu teenuse parandatud kvaliteedi puhul, kuid esimesed kulude tõhusa vähendamise prognoosid näivad marginaalsed.

See võib viidata asjaolule, et praeguste projektide püüdlused on küllalt piiratud. Liikmesriigid peavad suurendama oma jõupingutusi , kuna tänu sõltumatutele uuringutele ja rahvusvahelistele võrdlustele on ilmnenud võimalused kulutasuvuse suurendamiseks.

Komisjon hindab 2008. aastal altpoolt tuleva algatuse tõhusust. Ta hindab vajadust praeguse õigusraamistiku muutmiseks konkreetseid tulemusi arvesse võttes.

I lisa. Funktsionaalsete õhuruumiosade praeguste projektide põhinäitajad (2004. aasta andmed)

[pic]

* ATCO in OPS = käitamisel osalevad lennujuhid, kes pakuvad lennujuhtimisteenuseid

** ACC = piirkondlik lennujuhtimiskeskus

*** FAB = funktsionaalne õhuruumiosa

**** ANSP = aeronavigatsiooni teenuse osutaja

1) Poola ja Leedu (Balti riikide aeronavigatsiooni nõukogu) kohta oli kättesaadav ebapiisav teave; Küpros ja Kreeka ei näidanud, milliste partneritega nad kavatsevad alustada arutelusid funktsionaalse õhuruumiosa osas.

2) Teguri abil näidatakse ulatuse suurenemist ning see tegur arvutatakse teenuseosutaja tasandil keskmise ja funktsionaalse õhuruumiosa tasandil oleva keskmise vahelise suhtarvuna.

3) USA keskus viitab kolme, Euroopa keskustega kõige võrreldavamaks peetava USA lennujuhtimiskeskuse (Albuquerque, Cleveland ja Indianapolis) keskmisele. Näitajad võeti tulemuslikkuse hindamise aruannet käsitlevast komisjoni 2003. aasta raportist A comparison of performance in selected US and European En-Route centres , Brüssel, 98 lk + lisad.

II lisa. Põhinäitajad lennujuhtimiskeskuse tasandil (2004. aasta andmed)

[pic]

[1] 2004. aasta näitajad, mis pärinevad tulemuslikkuse hindamise aruandest nr 8 (Performance Review Report 8), Brüssel 2006.

[2] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 10. märtsi 2004. aasta määruse (EÜ) nr 551/2004 (õhuruumi korraldamise ja kasutamise kohta ühtses Euroopa taevas (õhuruumi määrus)) artikkel 5, ELT L 1996, 31.3.2004, lk 10.

[3] Lisaks õhuruumi käsitlevale määrusele hõlmavad ühtset taevast käsitlevad õigusaktid järgmisi põhiõigusakte:– Euroopa Parlamendi ja nõukogu 10. märtsi 2004. aasta määrus (EÜ) nr 549/2004, millega sätestatakse raamistik ühtse Euroopa taeva loomiseks (raammäärus), ELT L 1996, 31.3.2004, lk 1;– Euroopa Parlamendi ja nõukogu 10. märtsi 2004. aasta määrus (EÜ) nr 550/2004 aeronavigatsiooniteenuste osutamise kohta ühtses Euroopa taevas (teenuse osutamise määrus), ELT L 1996, 31.3.2004, lk 10;– Euroopa Parlamendi ja nõukogu 10. märtsi 2004. aasta määrus (EÜ) nr 552/2004 Euroopa lennuliikluse juhtimisvõrgu koostalitusvõime kohta (koostalitusvõime määrus), ELT L 1996, 31.3.2004, lk 26.

[4] Solar Alliance, 2005, „Killustatuse mõju Euroopa ATM/CNS-is”, Bagshot, 80 lk.

[5] Hõlmab vaid ühenduse teenuseosutajaid; näitajad pärinevad tulemuslikkuse hindamise aruandest nr 8 (Performance Review Report 8), Brüssel 2006.

[6] Läbimisajad (mitut sektorit teenindavate) teenuseosutajate lõikes varieeruvad 7,2 minutist Belgocontroli puhul kuni 39,5 minutini Hispaania teenuseosutaja AENA puhul.

[7] Tulemuslikkuse hindamise üksuse võrdlusuuringute aruanded (ACE 2003, lk 69) viitavad sellele, et lennujuhtimistunni ajal suutis rohkem kui ühte lendu kontrollida ainult viisteist 68st osalenud piirkondlikust lennujuhtimiskeskusest (ACC). Kuna siiski kasutatakse ametlikke töötunde, on tootlikkus tõhusa tööaja jooksul eeldatavasti märkimisväärselt suurem.

[8] Õhuruumi määruse artiklit 5 tuleb eelkõige vaadelda koos raammääruse artikli 1 ja artikli 2 punktiga 25, mis käsitlevad vastavalt ühtse taeva eesmärke ja funktsionaalsete õhuruumiosade määratlemist, samuti teenuse osutamise määruse artikliga 10, mis käsitleb teenuseosutajatevahelisi suhteid, ning õhuruumi määruse artiklitega 2, 8 ja 9, mis käsitlevad vastavalt liikmesriikide järelevalveasutuste vaheliste kokkulepete sõlmimist, sertifitseerimist ja sertifikaatide vastastikust tunnustamist ning määramismenetlust.

[9] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. aprilli 2006. aasta direktiiv 2006/23/EÜ ühenduse lennujuhiloa kohta, ELT L 114, 27.4.2006.

[10] Eurocontrol, tulemuslikkuse hindamise komisjon, 2006, lk 70.

[11] Lisas on toodud ulatuslikum ülevaade praegustest algatustest.

[12] Graafiku koostasid riigid peamiselt ühtse taeva komitee kaudu saadud teabe põhjal.

[13] Kõnealused neli riiki allkirjastasid 8. juunil 2006. aastal avalduse, mille eesmärk on anda värske tõuge 1997. aasta CEATSi kokkuleppele, millele algselt kirjutasid alla kaheksa riiki.

[14] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/see_faba_en.htm

[15] Kreeka, Itaalia, Eurocontroli, ICAO ja NATO toetusel osalevad Albaania, Bosnia ja Hertsegoviina, Horvaatia, Rumeenia, Serbia, Montenegro, endine Jugoslaavia Makedoonia Vabariik koos ÜRO ajutise missiooniga Kosovos (UNMIK).

[16] I lisas on esitatud üksikasjalik teave keskuste kohta.

[17] Andmed käsitlevad Euroopa keskustega kõige võrreldavamateks peetavate Albuquerque’i, Clevelandi ja Indianapolise lennujuhtimiskeskuste keskmisi näitajaid.

[18] Sellel joonisel on toodud üksikute teenuseosutajate summad.

[19] CNS: side, navigatsioon ja seire; AIS: aeronavigatsiooniteabe teenistused.

[20] ELT L 167, 4.7.2003.

[21] Eurocontrol, 2005, Final report on European Commission’s mandate to support the establishment of functional airspace blocks , 120 lk koos lisadega. http://www.eurocontrol.int/ses/gallery/content/public/docs/pdf/ses/FABMandateFinalReport310505.pdf

[22] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/functional_airspace_fr.htm

[23] http://www.jatmwg.org/Detail.asp?ID=344

[24] Õhuruumi määruse artikli 5 lõige 6.