NÕUKOGU ÜHINE SEISUKOHT (EÜ) nr 33/2005,

6. september 2005,

eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu … direktiiv 2005/…/EÜ, millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest

(2005/C 275 E/01)

EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,

võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 71 lõiget 1,

võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 1999. aasta direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest (1) ja eriti selle artiklit 7

võttes arvesse komisjoni ettepanekut,

võttes arvesse Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee arvamust, (2)

võttes arvesse regioonide komitee arvamust, (3)

toimides asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras (4)

ning arvestades järgmist:

Maanteede infrastruktuuri kasutamise maksustamise õiglasem süsteem on otsustava tähtsusega säästva transpordi edendamisel ühenduses. Eesmärk, milleks on kasutada olemasolevat teedevõrku optimaalselt ja saavutada selle negatiivse mõju märkimisväärne vähenemine, tuleks kestva majanduskasvu ja siseturu nõuetekohase toimimise huvides saavutada ettevõtjatele lisakoormust kehtestamata.

Asjaolu, et kasutaja saab teha otsuseid, mis mõjutavad teemaksude suurust, valides kõige vähem saastava sõiduki ning väiksema liiklustihedusega ajavahemiku või marsruudi, on maksustamissüsteemi oluline osa. Liikmesriikidel peaks seetõttu olema võimalik diferentseerida teemakse vastavalt sõiduki heitgaasikategooriale (EURO-klassifikatsioon) ja teedele põhjustatavale kahjule, liiklusummikute ajale, kohale ja hulgale. Selline teemaksumäärade diferentseerimine peaks olema proportsionaalne taotletava eesmärgiga.

Käesoleva direktiiv ei mõjuta teemaksude süsteemi ja/või infrastruktuuri kasutusmakse kehtestanud liikmesriikide vabadust nimetatud maksude tasumist asjakohaselt hüvitada, ilma et see piiraks asutamislepingu artikleid 87 ja 88. Selline hüvitamine ei tohi endaga kaasa tuua konkurentsi moonutamist siseturul ja peab vastama ühenduse õiguse asjakohastele sätetele, eelkõige direktiivi 1999/62/EÜ I lisas sätestatud sõidukimaksude miinimummääradele ning nõukogu 27. oktoobri 2003. aasta direktiivile 2003/96/EÜ, millega korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistik. (6)

Erilist tähelepanu tuleks pöörata mägipiirkondadele nagu Alpid või Püreneed. Suurte uute infrastruktuuriprojektide käivitamine on tihti ebaõnnestunud selleks vajalike märkimisväärsete rahaliste vahendite puudumise tõttu. Seetõttu võib sellistes piirkondades nõuda kasutajatelt hinnalisandi maksmist, et rahastada olulisi väga kõrge Euroopa väärtusega projekte, sealhulgas selliseid projekte, mis hõlmavad mõnda teist transpordiliiki samas transpordikoridoris. Kõnealune summa peaks olema seotud projekti kuludega. Samuti peaks see olema seotud teemaksude algtasemega, et vältida mis tahes koridoris kunstlikult kõrgeid makse, mille tulemuseks võib olla liikluse ümbersuundumine teistesse koridoridesse, mis põhjustaks kohalikke liiklusummikuid ja võrkude ebatõhusat kasutamist.

Et tagada infrastruktuuri kasutamise maksustamissüsteemi järjekindel ja ühtlustatud kohaldamine, tuleks uue teemaksude korralduse puhul arvestada kulusid kooskõlas teatavate üldpõhimõtetega või määrata kindlaks kulude tase, mis ei oleks kõrgem nende põhimõtete rakendamisel saadavast tasemest. Neid nõudeid ei tuleks kohaldada olemasolevate korralduste suhtes, välja arvatud juhul, kui neid tulevikus oluliselt muudetakse. Sellised olulised muudatused hõlmavad teemaksude süsteemi algsete tingimuste mis tahes märkimisväärseid muudatusi, mis tulenevad teemaksude süsteemi halduriga sõlmitud lepingu muutmisest, kuid ei hõlma esialgses süsteemis ette nähtud muudatusi. Kontsessioonilepingute puhul võib olulisi muudatusi kaasa tuua riigihanke protsess. Et saavutada süsteemi läbipaistvus, takistamata seejuures turumajanduse ning avaliku sektori ja erasektori partnerluse toimimist, peaksid liikmesriigid edastama komisjonile ühikuväärtused ja muud näitajad, mida nad kavatsevad rakendada maksude erinevate kuluelementide arvestamisel, või kontsessioonilepingute puhul asjaomase lepingu ja aluspõhimõtted, et komisjonil oleks võimalik esitada oma arvamus. Arvamused, mis komisjon võttis vastu enne uue teemaksude korralduse kehtestamist liikmesriikides, ei piira mingil määral komisjoni asutamislepingu järgset kohustust tagada ühenduse õiguse kohaldamine.

Et arendada maanteede infrastruktuuri kasutamise maksustamise süsteemi, on vaja edasist tehnika arengut. Peaks olema menetlus, mis lubaks komisjonil pärast asjakohast liikmesriikidega konsulteerimist kohandada direktiivi 1992/62/EÜ nõudeid tehnika arenguga.

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:

Artikkel 1

Direktiivi 1999/62/EÜ muudetakse käesolevaga järgmiselt.

kontsessioonileping — ehitustööde kontsessioonileping või teenuste kontsessioonileping, nagu need on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 31. märtsi 2004. aasta direktiivi 2004/18/EÜ riiklike ehitustöölepingute, riiklike tarnelepingute ja riiklike teenuslepingute sõlmimise korra kohta artiklis 1; (10)

sõiduki tüüp — kategooria, kuhu sõiduk kuulub vastavalt tema telgede arvule, mõõtmetele või massile või muule sõiduki klassifitseerimise viisile, mis kajastab sõiduki poolt teele põhjustatavaid kahjustusi, liigitatud sõiduk (näiteks IV lisas sätestatud klassifitseerimissüsteem sõiduki poolt teele põhjustatavate kahjustustuste põhjal), eeldusel et kasutatav klassifitseerimissüsteem põhineb sõiduki omadustel, mis on esitatud kõigis liikmesriikides kasutatavates sõiduki dokumentides, või on visuaalselt nähtavad.”;

sõiduk — mootorsõiduk või liigendsõiduk, mis on ette nähtud või mida kasutatakse ainult kaupade autoveoks ja mille suurim lubatud täismass on üle 3,5 tonni;

kaalutud keskmine teemaks — kindla ajavahemiku jooksul teemaksudest saadud kogutulu, mis on jagatud teedevõrgul, kus on selle ajavahemiku jooksul kehtestatud teemaks, läbitud sõidukikilomeetrite arvuga ning nii tulu kui ka sõidukikilomeetrid on arvutatud sõidukite kohta, mille suhtes kohaldatakse teemaksu;”

Infrastruktuuri või infrastruktuuri parandamise kulud võivad hõlmata mis tahes spetsiifilisi infrastruktuuri kulusid, mis on kavandatud vähendama müraga seotud saastet või parandama teeohutust, ning infrastruktuuri haldaja tehtud tegelikke makseid, mis ta on teinud lähtudes objektiivsetest keskkonnakaalutlustest nagu kaitse pinnase saastumise eest.

Igal juhul ei tohi arvesse võetavate ehituskulude summa ületada … (9) või uue teemaksu korralduse kehtestamise kuupäeval, kui see on hilisem kuupäev, kasutuses olevate infrastruktuuri komponentide käesoleval hetkel järelejäänud projekteeritud elueale proportsionaalselt vastavat summat.

liikmesriik suudab tõendada, et asjaomase infrastruktuuri ehitamise põhjuseks oli, et selle projekteeritud elueaks oli rohkem kui 30 aastat.

infrastruktuur või infrastruktuuri parandamine (kaasa arvatud oluline teekonstruktsiooni remont), mis on valminud mitte rohkem kui 30 aastat enne … (9) , kui... (9) kehtib juba teemaksude korraldus, või on valminud mitte rohkem kui 30 aastat enne mis tahes uue teemaksude korralduse kehtestamist, mis on toimunud pärast … (9) ; enne nimetatud tähtaegu valminud infrastruktuuri või infrastruktuuri parandamise kulusid võib samuti lugeda ehituskuludeks, kui:

12. Juhul, kui juht ei suuda kontrollimise korral esitada sõiduki dokumente, mis on vajalikud, et selgitada välja lõike 10 punkti b esimeses taandes osutatud teavet ja sõiduki tüüpi, võivad liikmesriigid kohaldada kõrgeimat maksumäära.”

Kui komisjon saab rahastamiskava liikmesriigilt, kes kavatseb kohaldada hinnalisandit, teeb komisjon sellise teabe kättesaadavaks artikli 9c lõikes 1 osutatud komiteele. Kui komisjon, toimides vastavalt artikli 9c lõikes 2 osutatud menetlusele, leiab, et kavandatav hinnalisand ei vasta käesolevas lõikes sätestatud tingimustele või kui ta leiab, et kavandataval hinnalisandil on märkimisväärne negatiivne mõju äärealade piirkondade majanduslikule arengule, võib komisjon taotluse tagasi lükata või nõuda asjaomase liikmesriigi esitatud maksustamiskava muutmist.

vastavalt punktis a sätestatud tingimustele võib teemaksumäärasid erandjuhtudel kõrget üleeuroopalist huvi pakkuvate eriprojektide korral muuta muul viisil, et tagada selliste projektide äriline tasuvus, kui need konkureerivad otseselt muude transpordiliikidega. Sellest tulenev maksustamisstruktuur on lineaarne, proportsionaalne, avalikustatud, kõigile kasutajatele võrdsetel tingimustel kättesaadav ning ei tekita muudele kasutajatele lisakulusid kõrgemate teemaksude kujul. Enne kõnealuse maksustamisstruktuuri rakendamist kontrollib komisjon selle vastavust käesolevas punktis sätestatud tingimustele.”;

EURO heitgaasikategooriad nagu on esitatud 0 lisas, tingimusel et ükski teemaks ei ületa rohkem kui 100 % võrra teemaksu, mida nõutakse samaväärsete sõidukite eest, mille puhul on täidetud rangeimad heitgaasinormid, ja/või

Ilma et see mõjutaks lõikes 9 osutatud kaalutud keskmisi teemakse, võivad liikmesriigid muuta teemaksumäärasid sellistel eesmärkidel nagu keskkonnakahjustustega võitlemine, liiklusummikute tekkimise vältimine, infrastruktuurile tekitatavate kahjustuste vähendamine, asjaomase infrastruktuuri kasutamise optimeerimine või teeohutuse edendamine, eeldusel et selline muutmine:

see on kooskõlas asutamislepinguga, eelkõige selle artiklitega 12, 49, 86 ja 87;

see on vastavuses lõike 10 punktis a sätestatud tingimustega;

2. Liikmesriigid võivad säilitada või kehtestada teemaksud ja/või kasutusmaksud, mida kohaldatakse ainult sõidukitele, mille maksimaalne lubatud täismass on vähemalt 12 tonni. Kui liikmesriigid otsustavad kohaldada teemakse ja/või kasutusmakse sõidukitele, mille maksimaalne lubatud täismass on alla nimetatud piiri, kohaldatakse käesoleva direktiivi sätteid.

aluspõhimõtted, millele kontsessioonile andja kontsessioonilepingu teatises on tuginenud, nagu osutatud direktiivi 2004/18/EÜ VII B lisas; nimetatud aluspõhimõtted sisaldavad prognoositavaid kulusid, nagu need on määratletud artikli 7 lõikes 9 ja mida nähakse ette kontsessioonilepingu alusel, prognoositavat liikluskoormust sõidukitüüpide kaupa, kavandatavate teemaksude tasemeid ja kontsessioonilepinguga hõlmatud teedevõrgu geograafilist ulatust.

Teemaksude korralduste suhtes, mis kehtivad … (12) , või millele on enne … (12) tulenevalt riigihanke protsessist saadud pakkumised või saadud vastused vastavalt läbirääkimiste menetlusele saadetud läbirääkimiste kutsetele, ei kohaldata käesolevas lõikes sätestatud kohustusi, kuni need korraldused kehtivad ja eeldusel et neid oluliselt ei muudeta.

Uute kontsessioonile antavate teemaksude, mis rakendatakse pärast … (12) , maksimaalne tase vastab tasemele, mis oleks saadud kasutades III lisas sätestatud üldpõhimõtetest lähtuvat metoodikat, või on sellest väiksem. Sellise vastavuse hindamine tuleb teha mõistlikult pika võrdlusperioodi alusel, mis on sobiv kontsessioonilepingu laadiga.

Artikkel 2

1. Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt… (13). Nad teatavad sellest viivitamata komisjonile.

Kui liikmesriigid need meetmed vastu võtavad, lisavad nad nendesse meetmetesse või nende ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.

2. Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas nende poolt vastuvõetud siseriiklike õigusnormide teksti koos tabeliga, mis näitab kuidas käesoleva direktiivi sätted vastavad vastuvõetud siseriiklikele sätetele.

Artikkel 3

Käesolev direktiiv jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Artikkel 4

Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.

(1) EÜT L 187, 20.7.1999, lk 42. Direktiivi on muudetud 2003. aasta ühinemisaktiga.

(2) ELT C 241, 28.9.2004, lk 58.

(3) ELT C 109, 30.4.2004, lk 14.

(4) Euroopa Parlamendi 20. aprilli 2004. aasta arvamus (ELT C 104 E, 30.4.2004, lk 372) ja nõukogu 6. septembri 2005. aasta ühine seisukoht ja Euroopa Parlamendi … seisukoht (Euroopa Liidu Teatajas seni avaldamata).

(5) EÜT L 228, 9.9.1996, lk 1. Otsust on viimati muudetud otsusega 884/2004/EÜ (ELT L 167, 30.4.2004, lk 1).

(6) ELT L 283, 31.10.2003, lk 51. Direktiivi on viimati muudetud direktiiviga 2004/75/EÜ (ELT L 157, 30.4.2004, lk 100).

(7) EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23.

(8) EÜT L 228, 9.9.1996, lk 1. Otsust on viimati muudetud otsusega nr 884/2004/EÜ (ELT L 167, 30.4.2004, lk 1).”;

(9) 24 kuud pärast käesoleva direktiivi jõustumise kuupäeva.

(10) ELT L 134, 30.4.2004, lk 114. Direktiivi on viimati muudetud komisjoni määrusega EÜ nr 1874/2004 (ELT L 326, 29.10.2004, lk 17).”

(11) EÜT L 370, 31.12.1985, lk 8. Määrust on viimati muudetud komisjoni määrusega (EÜ) nr 432/2004 (ELT L 71, 10.3.2004, lk 3).”;

(12) 24 kuud pärast käesoleva direktiivi jõustumise kuupäeva.

(13) 5 aastat pärast käesoleva direktiivi jõustumise kuupäeva.

(3) Mootorite puhul, mille silindrite töömaht on alla 0,7 dm3 ja mille nominaalkiirus on vähemalt 3 000 min-1, on piirmäär 0,13.

Uusi sõidukite heitgaasiklasse nagu need on defineeritud direktiivis 88/77EMÜ ja nende järgnevat muutmist võidakse arutada.”

(1) Nimetatud sätted koos kulude katmise paindlike moodustega (vt punkt 2.1, kolmas taane) annavad piisava marginaali, et kehtestada sellised teemaksumäärad, mis on kasutajatele vastuvõetavad ja liikmesriigi transpordipoliitika konkreetsetele eesmärkidele kohandatud.

Järgmises tabelis on esitatud soovituslikud samaväärsuskordajad. Juhul kui liikmesriik kasutab samaväärsuskordajaid, mille suhted erinevad tabelis esitatutest, peavad need põhinema objektiivselt põhjendatud kriteeriumitel ja peavad olema avalikustatud.

Nimetatud kulud sisaldavad kõiki infrastruktuuri haldaja kantud kulusid, mis ei ole hõlmatud 2. jaos ning mis on seotud infrastruktuuri ja teemaksude süsteemi rakendamise, tegevuse ja juhtimisega. Need hõlmavad eelkõige:

jaguneda kogu amortisatsiooniperioodi jooksul ühtlaselt või olla kaalutud nii, et kulude katmise raskuspunkt langeb amortisatsiooniperioodi algus-, kesk- või lõppfaasi, eeldusel et nimetatud kaalumine viiakse läbi läbipaistval viisil;

Ilma et see piiraks investeeringukulude arvutamist, võib kulude katmine:

(1) Vedrustus tunnistatakse samaväärseks vastavalt määratlusele, mis on esitatud nõukogu 25. juuli 1996. aasta direktiivi 96/53/EÜ, millega kehtestatakse teatavatele ühenduses liikuvatele maanteesõidukitele siseriiklikus ja rahvusvahelises liikluses lubatud maksimaalmõõtmed ning rahvusvahelises liikluses lubatud täismass ( EÜT L 235, 17.9.1996, lk 59 ) II lisas. Direktiivi on viimati muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2002/7/EÜ ( EÜT L 67, 9.3.2002, lk 47 ).

NÕUKOGU PÕHJENDUSED

I. SISSEJUHATUS

Komisjon võttis oma ettepaneku vastu 23. juulil 2003.

20. aprillil 2004 võttis Euroopa Parlament esimesel lugemisel vastu oma arvamuse.

Nõukogu võttis 6. septembril 2005 vastu ühise seisukoha kooskõlas asutamislepingu artikliga 251.

Töö käigus arvestas nõukogu samuti Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee (1) ning regioonide komitee (2) arvamust.

II. ÜHISE SEISUKOHA ANALÜÜS

Nõukogu suutis neljandal katsel, 21. aprillil 2005, viimaks saavutada poliitilise kokkuleppe, mis sillutab teed ühise seisukoha vastuvõtmisele, lõpetades seega sisemise läbirääkimisprotsessi, mis on kestnud rohkem kui 18 kuud. Kokkuleppe saavutamisel esinenud raskused peegeldavad liikmesriikide erinevaid huvisid ja suhtumisi, mis sõltuvad nii nende geograafilisest asendist (siseturu keskosas või äärealal) kui ka muudest asjaoludest nagu nende olemasoleva teedevõrgu arengutase ja nende eelistatud meetod infrastruktuuriprojektide rahastamiseks.

Läbirääkimised toimusid komisjoni 2001. aasta Euroopa transpordipoliitika valge raamatuga (3) kujundatud poliitika kontekstis, milles on rõhutatud transpordi infrastruktuuri tõhusa maksustamise tähtsust erinevate transpordiliikide kasvu tasakaalustamise vahendina ja mis seega on suunatud ummikute ja keskkonnakahjuga seotud kasvavate probleemide lahendamisele.

1. Peamiste poliitika eesmärkide käsitlemine

Ühises seisukohas on nõukogu keskendunud olemasoleva direktiivi konkreetsetele lisandväärtusega täiendustele, et uus õiguslik raamistik peegeldaks ühenduse kaasaegse 21. sajandi transpordipoliitika vajadusi. Ühine seisukoht keskendub eelkõige järgmistele küsimustele:

— ummikute ja keskkonnakahjuga seotud probleemide käsitlemine,

— vahendite esitamine alternatiivsetesse infrastruktuuridesse (ümbersuunamine) tehtavate investeeringute täiendavaks rahastamiseks,

— suurema läbipaistvuse ja objektiivsuse tagamine maksumäärade kehtestamisel, millega kaasnevad lisavahendid, mis võimaldavad komisjonil korraldada paremat vastavuse järelevalvet,

— õigusliku raamistiku kohandamine infrastruktuuri rajamise rahastamiseks kasutatava avaliku sektori/erasektori partnerlusmudeliga.

Muudatused, mis vastavad nimetatud neljale eesmärgile, on sätestatud allpool.

i) Ummikute ja keskkonnakahjuga seotud probleemide käsitlemine

Teemaksumäärade muutmine (artikli 7 lõige 10)

Võime muuta teemaksumäärasid sõltuvalt EURO heitgaasikategooriast ja päevaajast on peamine mehhanism, mis on kavandatud käsitlema ummikute ja keskkonnakahjuga seotud probleeme. Nõukogu sai inspiratsiooni Euroopa Parlamendilt (muudatus 29), nähes ette võimaluse muuta teemaksumäärasid nädalavahetustel ja riigipühadel. Kuid nõukogu tekstis võimaldatav teemaksumäära muutmine läheb kaugemale muudatuses 29 määratletust. Peamine erinevus on see, et parlament soosib ülemmäära kasutamist, mille alusel kõrgeim teemaksumäär ei oleks suurem kui kahekordne madalaim määr. Seevastu teele põhjustatavate kahjustuste (nt mass, telgede arv) alusel muudetava teemaksumäära osas ei piira nõukogu teemaksumäära muutmist üldse ning heitgaasikategooria ja päevaaja alusel muudetava teemaksumäära korral arvutatakse kõrgeimat teemaksumäära kumulatiivselt. Selle tulemus on, et raske ja saastav veok võib tiheda liiklusega päevaajal liiklemise korral tasuda teemaksu isegi neli korda enam kui kergem ja vähem saastav sõiduk, mis liikleb hõredama liiklusega päevaajal. Nimetatud mõju tugevdaks veelgi võimalik nullmäära kasutuselevõtmine teatud päevaaegadel.

Nende uute võimaluste kuritarvitamise vältimiseks võetakse kasutusele selge ja ühemõtteline nõue, et muudetava teemaksumäära skeem peab olema tuluneutraalne ning ettekavatsematult saadud ülemäärane tulu tuleb järgnevatel aastatel kompenseerida vähendatud teemaksumääradega. See tuluneutraalsuse põhimõte on esitatud ka parlamendi muudatuses 12.

Teine ühise seisukoha element, mis on seotud keskkonnakahju ja ummikutega seotud probleemidega, on hinnalisand ning seda käsitletakse järgmises lõigus.

ii) Alternatiivse infrastruktuuri rahastamine

Hinnalisand (artikli 7 lõige 11)

Nõukogu kiitis heaks komisjoni ettepaneku, et erandjuhtudel oleks võimalik kehtestada teemaksudele hinnalisand mägistes piirkondades nendel teedel, kus tekivad ummikud või tekitatakse keskkonnakahju. Piiriülestel juhtudel säilitatakse hinnalisandi ülemmäär 25 % ning mitte-piiriüleste juhtude korral on hinnalisandi ülemmääraks 15 %. Parlamendi soovitust (muudatus 30) laiendada hinnalisandi kasutamist saastatud linnapiirkondadele ei võetud arvesse. Ühise seisukoha tekstis säilitatakse nõue, et hinnalisandist saadav tulu tuleb kasutada TEN prioriteetse projekti kaasrahastamiseks samas transpordikoridoris ning seda nõuet tugevdatakse.

Hinnalisand on oluline, kuna see annab täiendava netotulu (ületades kasutatava tee rajamise kulud), mille konkreetne sihtotstarve on alternatiivse infrastruktuuri (enamikel juhtudel raudtee) rahastamine.

iii) Läbipaistvad ja objektiivsed maksumäärad, mille üle teostab järelevalvet komisjon

Ehituskulude määratlus (artikli 2 punkt aa)

Ühine seisukoht hõlmab seda komisjoni ettepanekus esitatud uut määratlust, millega määratletakse eelnevalt tehtud kulutused, mida võib teemaksumäärade arvestamisel arvesse võtta. Nõukogu tekst võtab arvesse parlamendi soovitust (muudatus 21) lubada arvesse võtta ainult osa kõnealustest kuludest, kuid lähtub selle osa määramisel pigem projekteeritud elueast kui amortisatsiooni ulatusest. (Amortisatsiooni on keerulisem mõistena kasutada, kui infrastruktuuri rajamist ei ole rahastatud laenudega).

Lubatavad kulud (artikli 7 lõige 9)

Ühine seisukoht lähtub komisjoni ettepanekust määratleda üksikasjalikumalt kulud, mida võib võtta arvesse teemaksumäärade arvestamisel. Arvesse on võetud parlamendi muudatuse 28 elemente, näiteks kindlustamata õnnetuskulude väljajätmine, kapitalitulu kasutuselevõtmine ja ülemmäärade selgitus (nimetatud selgitus on toodud nõukogu teksti artikli 7a lõikes 1).

Allahindlused sagedastele kasutajatele (artikli 7 lõiked 4b ja 4c)

Komisjoni ettepanekus esitatud artikkel 8b on välja jäetud ja asendatud eespool nimetatud sätetega, mis sisaldavad sagedastele kasutajatele tehtavate allahindluste protsentides väljendatud ülempiiri. See on oluline samm tagamaks ühenduse õigusega lubatavate allahindluste osas palju suuremat selgust ja objektiivsust.

Metoodika/arvutamise põhimõtted (III lisa)

Komisjoni ettepanekus toodud lühikest metoodika käsitlust on laiendatud ja see on arendatud laiahaardeliste põhimõtete kogumiks, millest lähtutakse kulude arvestamisel ja jaotamisel. Need on siduvad kõigile edaspidi kasutusele võetavatele teemaksude süsteemidele, ehkki kontsessioonilepingul põhinevate süsteemide korral on nad siduvad kaudsel viisil. Komisjon võib neid põhimõtteid ajakohastada ja täpsustada komiteemenetluse teel.

Süsteemi järelevalve (artikkel 7a)

Kiites heaks parlamendi soovituse jätta välja sätted, mille eesmärk on asutada liikmesriikides sõltumatud infrastruktuuri järelevalveasutused (muudatused 18 ja 38), arendatakse artiklis 7a edasi komisjoni ülesannet jälgida süsteemi ja kontrollida uue teemaksude korra vastavust kehtestatud eeskirjadega.

iv) Kooskõla avaliku sektori/erasektori partnerlusega

Kontsessioonilepingute erikord

Võttes arvesse, et kontsessioonilepingutel põhinevad avaliku sektori/erasektori partnerlused on muutumas uue infrastruktuuri rahastamise ja rajamise peamiseks vahendiks, on nõukogu ühise seisukoha tekstis võtnud kasutusele mitmed elemendid, et tagada direktiivi kohandamine avaliku sektori/erasektori partnerlustega seotud tegelike oludega. Need muudatused, mis on sisuliselt nõukogu vastus parlamendi muudatustes 9, 33 ja 52 väljendatud kaalutlustele, on järgmised:

— artikli 2 punktis aa esitatud ehituskulude määratluses nimetatud lepingute eraldi käsitlemine;

— artikli 7 lõikes 9 sätestatud võimalus, mille kohaselt teemaksud võivad hõlmata ka kasumimarginaali;

— artiklis 7a sätestatud järelevalvesüsteemi kaudne kohaldamine kontsessioonilepingute suhtes.

2. Muud olulised küsimused

Teemaksudest saadavatele tuludele hüpoteegi seadmine/tulude sihtotstarbeline kasutamine (artikli 9 lõige 2)

Nõukogu kiitis tervikuna heaks kõnealuses küsimuses Euroopa Parlamendi poolt muudatuses 48 soovitatud tundliku kompromisslahenduse. Säilitati range nõue kasutada hinnalisandist saadavat tulu sihtotstarbeliselt (artikli 7 lõige 11) ja reinvesteerida see asjakohasesse TEN projekti.

Välised keskkonnakulud

Pärast Euroopa Parlamendi muudatuste 2, 17, 25, 28, 41 ja 50 läbivaatamist otsustas nõukogu järgida komisjoni ettepanekut ja säilitada praegune süsteem, mis põhineb infrastruktuuri kulude katmise põhimõttel.

Kohaldamisala (artikli 7 lõiked 1 ja 2)

Komisjoni ettepanek nõuaks liikmesriikidelt teemaksude süsteemi kohaldamist kõigi TEN teedevõrkude ja kõigi üle 3,5 tonniste sõidukite suhtes “kõik või mitte midagi” põhimõttel. Nõukogu leidis, et selline kohaldamisala looks tugeva negatiivse stiimuli teemaksu süsteemide kasutuselevõtmiseks paljudes liikmesriikides, kus ei saa eeldada teemaksu omaksvõtmist üldsuse poolt. Sellisena võiks komisjoni ettepanek tõsiselt kahjustada keskset eesmärki liikuda süsteemi suunas, kus kasutajad katavad nende poolt kasutatava transpordi infrastruktuuri kuludest senisest suurema osa. Nõukogu on selle asemel valinud raamistiku, kus ühenduse eeskirju kohaldatakse juhul, kui TEN teedevõrgul rakendatakse teemaksu üle 3,5 tonni kaaluvate sõidukite suhtes, kuid liikmesriigid säilitavad oma võime otsustada, millistel oma TEN teedevõrgu osadel teemaksu rakendatakse ning kas piirata teemaksu raskematele sõidukitele.

Direktiivi muudes osades on nõukogu püüdnud piirata komisjoni ettepanekus liikmesriikidele võimaldatavat paindlikkust kohaldada väga kõrgeid teemaksumäärasid teatud teedel (näiteks kõrge transiitliikluse osakaaluga teede korral). Näiteks on välja jäetud komisjoni ettepaneku artikli 7 lõike 10 punkt c, millega lubatakse teemaksumäärade muutmist teatud teedevõrgustiku teede osas.

Kompensatsioon teedekasutajatele

Nõukogu kaalutles nagu Euroopa Parlament (vt muudatust 36), et komisjoni ettepanekus soositud vahendid kompenseerimaks vedajatele teemaksude süsteemist tulenevaid uusi kulusid, nimelt sõidukimaksude vähendamine, võivad omada diskrimineerivat mõju. Nõukogu ei näinud samuti põhjust kaotada olemasoleva direktiiviga saavutatud sõidukimaksude ühtlustamine. Komisjoni ettepaneku artikkel 7b on seetõttu nõukogu tekstist välja jäetud ja asendatud põhjendusega 10, milles osutatakse samuti muudele kompensatsioonivõimalustele, nagu näiteks kütuse maksumäärade vähendamine, lähtudes seega parlamendi muudatuses 13 esitatud ideest.

3. Euroopa Parlamendi muudatused

Nõukogu vastus muudatustele 2, 9, 12, 13, 17, 18, 21, 25, 28, 29, 30, 33, 36, 38, 41, 48, 50 ja 52 on toodud eespool seoses peamiste küsimustega.

Lisaks nendele on nõukogu tervikuna, osaliselt või põhimõtteliselt kiitnud heaks muudatused 3, 4, 10, 22, 24, 34, 39, 42 ja 43.

III. KOKKUVÕTE

Nõukogus tehtud intensiivsed ja pidevad jõupingutused käesoleva ühise seisukoha osas kokkuleppe saavutamiseks peegeldavad selget teadlikkust käsitletava teema tähtsusest seoses ühenduse laiema transpordipoliitikaga. Ühine seisukoht loob õigusliku raamistiku teemaksude kehtestamiseks, mis on selgem ja hõlpsamini läbipaistvalt, objektiivselt ja õiglaselt rakendatav, ning mis samal ajal annab uusi võimalusi kasutada teemakse seaduslikul viisil ühenduses esinevate keskkonnakahju ja ummikutega seotud probleemide lahendamiseks. Tekstiga saavutatakse 1999. aasta direktiivi tegelik, nähtav ja käegakatsutav parandamine, tasakaalustades säästva transpordipoliitika edendamise vajadust tõhusalt toimiva siseturu tähtsusega.

(1) ELT C 241, 28.9.2004, lk 58.

(2) ELT C 109, 30.4.2004, lk 14.

(3) KOM(2001) 370, 12.9.2001