Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise kohta ning määruse (EL) nr 996/2010 muutmise ja direktiivi 2003/42/EÜ, komisjoni määruse (EÜ) nr 1321/2007 ja komisjoni määruse (EÜ) nr 1330/2007 kehtetuks tunnistamise kohta /* COM/2012/0776 final - 2012/0361 (COD) */





SELETUSKIRI 1. ETTEPANEKU TAUST 1.1. Ettepaneku üldine taust Euroopa Liidus on regulaarsetel reisilendudel surmaga lõppenud lennuõnnetuste keskmine määr jäänud viimastel aastatel üldjoontes muutumatuks. Lennuliikluse suurenemise prognoos järgmisteks kümnenditeks ennustab lendude arvu peaaegu kahekordistumist 2030. aastaks. Püsiva lennuõnnetuste määra korral põhjustab lennuliikluse sagenemine järelikult pidevalt kasvava liiklusmahu tõttu tõenäoliselt lennuõnnetuste arvu suurenemist. Praegune lennundusohutussüsteem on peamiselt reageeriv süsteem, mis tugineb tehnoloogilisele arengule ja tõhusatele õigusaktidele, mille nurgakivi on tulemuslik regulatiivne järelevalve ning üksikasjalikud lennuõnnetuste uurimised, mille alusel esitatakse soovitusi ohutuse suurendamiseks. Kuigi suutlikkus õnnetustest õppida on oluline, on saanud selgeks, et süsteemide puhul, mis ainult reageerivad, nüüd jõutud lennundusohutuse suurendamise võimaldamise piirini. Seda arvesse võttes on Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon julgustanud üleminekut ennetavamale ja rohkem tõenditel põhinevale lähenemisele ohutuse tagamisel. Sellise ennetava süsteemi tulemuslikkus oleneb suurel määral suutlikkusest süstemaatiliselt analüüsida kogu kättesaadavat ohutusteavet, sh teavet tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta. Andmed on ohutusprobleemide kindlakstegemisel tõepoolest üliolulised, kuna ilma kindla teabeta on mis tahes katsed ohte tuvastada lihtsalt oletused. Euroopa Liidu tasandil on üleminek ennetavamale ja rohkem tõenditel põhinevale lennundusohutusjuhtimissüsteemile juba alanud direktiivi 2003/42/EÜ[1] vastuvõtmisega, mille kohaselt peab iga liikmesriik võtma kasutusele lennuohutust mõjutavatest juhtumitest kohustusliku teatamise süsteemi. Selle õigusaktiga nõutakse, et liikmesriigid koguksid, talletaksid, kaitseksid ja jagaksid omavahel teavet teatavate tsiviillennunduses toimunud lennuintsidentide kohta ning et lennundustöötajad teataksid lennuohutust mõjutavatest juhtumitest oma igapäevases töös. Seda õigusakti täiendati 2007. aastal kahe rakendusmäärusega[2]. Esimesega neist loodi Euroopa keskne andmekogu, kuhu rühmitatakse ümber kõik andmed, mis liikmesriigid on kogunud tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta, ning teisega sätestati eeskirjad, mis käsitlevad Euroopa keskses andmekogus hoitava teabe levitamist. Praegu on Euroopa kesksesse andmekogusse kantud andmed ligikaudu 600 000 lennuohutust mõjutava juhtumi kohta ja see arv suureneb iga päev. 1.2. Ettepaneku põhjused Direktiiviga 2003/42/EÜ loodi ennetava ja tõenditel põhineva lennundusohutusjuhtimissüsteemi alus Euroopa Liidus, kehtestades nõude lennuohutust mõjutavatest juhtumitest teatada. Euroopa Liit ja selle liikmesriigid ei ole praegu siiski piisavalt suutelised kasutama kogemustest saadud tagasisidet lennuõnnetuste vältimiseks ja kehtivad õigusaktid ei ole küllaldased, et vältida lennuõnnetuste ja nendega seotud surmajuhtumite arvu kasvamist lennuliikluse eeldatava suurenemise tõttu. Seda olukorda saab selgitada kehtivate Euroopa õigusaktidega seotud mitme põhjusega. Esiteks ilmneb, et kuigi andmed on ohutusprobleemide kindlakstegemiseks üliolulised, ei olda kõigist lennuohutust mõjutavatest juhtumitest piisavalt teadlikud. See olukord on osaliselt põhjustatud teatamisele kuuluvate juhtumite erinevast ulatusest eri liikmesriikides. See on samuti tingitud asjaolust, et üksikisikud kardavad juhtumitest teatada (õiglase suhtumise probleem). Täieliku aruandluse eesmärgi saavutamiseks peavad üksikisikud süsteemi täielikult usaldama, kuna neilt palutakse eelkõige sellistest vigadest teatamist, mida nemad võivad olla teinud või millele nad võivad olla kaasa aidanud. Üksikisikud ei ole siiski kõikides liikmesriikides võrdväärselt kaitstud ning nad kardavad, et nende ülemused karistavad neid või nad võetakse kriminaalvastutusele. Lisaks sellele takistavad lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta piisava teabe kogumist ka ELi tasandil puuduv kohustus luua kohustusliku teatamise süsteeme täiendav vabatahtliku teatamise süsteem ning juhtumite teatamise kohustuste ja teabevoo mitmetimõistetavus. Teiseks on lennuohutust mõjutavate juhtumite andmete lõimimine ühtlustamata ja struktureerimata, mis põhjustab teabe halba kvaliteeti ja mittetäielike andmete esitamist. See olukord mõjutab teabe järjepidevust ja kasulikkust ning piirab selle ohutuse otstarbel kasutamise võimalusi. Kolmandaks on õiguslikke ja korralduslikke takistusi Euroopa keskses andmekogus hoitavale teabele piisava juurdepääsu tagamisel. Euroopa õigusaktid kohustavad teatavat teavet isikutega mitte siduma. Kuigi nende sätete eesmärk on kaitsta tundlikku ohutusteavet, on selle praktiline tagajärg, et tähtsad ohutusega seotud asjaolud, näiteks lennuohutust mõjutava juhtumi tegelik kirjeldus, ei ole ametiasutustele kättesaadavad. Kehtivad õigusaktid ei sisalda sätteid selle kohta, kuidas liikmesriigid peaksid kogutud andmeid kasutama. Pärast direktiivi vastuvõtmist on lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise süsteemi kaudu kogutud teabe analüüsi ja järelmeetmetega seotud põhimõtted siiski rahvusvahelisel tasandil kokku lepitud, aga neid ei ole veel Euroopa õigusaktidesse üle võetud. Seepärast on see põhjustanud eri liikmesriikides üpris erinevaid ja lahknevaid lähenemisviise. 1.3. Ettepaneku eesmärgid Algatuse peamine eesmärk on aidata vähendada lennuõnnetuste ja nendega seotud surmajuhtumite arvu, parandades olemasolevaid süsteeme nii riikide kui ka Euroopa tasandil, kasutades tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavaid juhtumeid ohutusprobleemide kõrvaldamiseks ja nende kordumise vältimiseks. Erieesmärgid on järgmised: (1) tagada, et teave kõigi lennundusohutust ähvardavate või ähvardada võivate juhtumite kohta kogutakse kokku ja et see annab tervikliku ja selge arusaama ohutusriskidest Euroopa Liidus ja selle liikmesriikides; (2) tagada, et teatatud juhtumite kohta esitatud andmed, mida säilitatakse riiklikes andmebaasides ja Euroopa keskses andmekogus, on terviklikud ja kvaliteetsed; (3) tagada, et asjakohased ametiasutused kasutavad Euroopa keskses andmekogus hoitavat kogu ohutusteavet asjakohaselt ja et kõnealuseid andmeid kasutatakse ainult ohutuse suurendamise eesmärgil; (4) tagada, et teatatud juhtumeid analüüsitakse tulemuslikult, et ohutusprobleemid tehakse kindlaks ja nendega tegeletakse, kui see on asjakohane, ja et võetavate meetmete tulemuslikku mõju ohutusele jälgitakse. 1.4. Ettepaneku valdkonnas kehtivad õigusnormid Ettepanek käsitleb tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise määruse vastuvõtmist. Uue määrusega on kavas asendada ja tühistada kehtiv direktiiv 2003/42/EÜ, selle rakenduseeskirjad ja komisjoni määrused (EÜ) nr 1321/2007 ja (EÜ) nr 1330/2007 ning muuta määrust (EL) nr 996/2010[3]. Euroopa Liidus lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise üldraamistiku loomist ei käsitleta otse ühegi teise sättega. 1.5. Kooskõla Euroopa Liidu muude põhimõtete ja eesmärkidega See algatus on üks meetmetest, mis on vajalikud Euroopa ühtse transpordipiirkonna loomiseks, mida on kirjeldatud komisjoni 2011. aasta valges raamatus „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas”[4]. See algatus on samuti toodud esile tegevusvaldkonnana komisjoni teatises „Euroopa lennuohutusjuhtimissüsteemi loomine”[5]. 2. HUVITATUD ISIKUTEGA KONSULTEERIMISE JA MÕJU HINDAMISE TULEMUSED 2.1. Konsulteerimine huvitatud isikutega ja eksperdiarvamuste kasutamine Ettevalmistava etapi jooksul korraldas komisjon ulatusliku konsulteerimise huvitatud isikutega konsulteerimise üldiste põhimõtete ja miinimumstandardite asjus. Komisjon konsulteeris kõigi 27 liikmesriigiga küsimustiku abil, mis saadeti 7. aprillil 2011. Ta sai vastused kõigilt liikmesriikidelt peale ühe. Komisjon tegi samuti kohapealseid kontrollkäike liikmesriikidesse. Komisjon pidas nõu huvitatud sidusrühmadega ja üldsusega veebisaidil „Sinu hääl Euroopas” üldsusega konsulteerimise teel, mis vältas 24. juunist 2011 kuni 15. septembrini 2011. Kokku laekus 61 vastust[6]. Komisjoni otsuse 98/500/EÜ[7] kohaselt kutsuti vajaduse korral läbivaatamisel seisukohta võtma tsiviillennunduse sotsiaalse dialoogi komitee. Lisaks sellele küsiti kooskõlas määruse (EL) nr 996/2010 artikli 7 lõikega 3 tsiviillennunduses toimunud õnnetuste uurimisorganite Euroopa võrgustiku arvamust. Kõik huvitatud sidusrühmad ja ametiasutused kutsuti komisjoni korraldatud õpikojale, mis keskendus õiglase suhtumise küsimusele ja toimus 19. aprillil 2012[8]. Komisjon küsis ka Euroopa andmekaitseinspektori arvamust. Tehti ka uuring tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavate juhtumite ühise riskiklassifitseerimissüsteemi kehtestamise kohta. Komisjon on kasutanud kõiki neid andmeid mõju hindamise ja ettepaneku koostamiseks. 2.2. Mõju hindamine Mõjuhinnangus antakse erinevate kaalutud valikute ülevaade. Direktiivi 2003/42/EÜ läbivaatamise viiside hindamiseks kaaluti lisaks praeguse olukorra muutmata jätmisele kolme poliitikapaketti. Poliitikapaketi 1 eesmärk on parandada praegust süsteemi, määrates kindlaks täieliku lennundusohutust mõjutavate juhtumite teatamise süsteemi peamised elemendid ja selle poolt lennundusohutuse suurendamisse tehtud panuse, muutes ainult õigusakti vältimatult vajalikke osi ning kehtestades võimaluse korral soovitusi ja suuniseid. Pakett sisaldab väiksema mõjuga kindlaksmääratud poliitikameetmeid. Poliitikapakett 2 sisaldab suuremate eesmärkidega poliitikameetmete paketti, mis seisneb lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamist reguleerivate ELi õigusaktide märkimisväärses läbivaatamises. Selle abil soovitakse parandada praegust süsteemi, kehtestades vajalikud õigusnõuded, et tagada kõigil tasanditel tõhus juhtumite teatamise süsteem ja aidata vähendada lennuõnnetusi kogutud andmete analüüsi protsessi kasutuselevõtu, kohaste meetmete võtmise ja ohutuse suurendamisega seotud süsteemi tõhususe järelevalve teel. Poliitikapaketi 3 eesmärk on parandada praegust süsteemi, kandes liikmesriikide pädevused seoses lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamisega üle ELi tasandile ning kehtestades sarnaselt poliitikapaketiga 2 selliste juhtumite analüüsi nõuded, võttes ühtlasi vajalikke ohutusmeetmeid ja seirates olukorra paranemist. Selle paketi kohaselt kantakse lennuohutust mõjutavatest juhtumite teatamise süsteemide loomise ja haldamise vastutus üle Euroopa Lennundusohutusametile (EASA). Tõhususe, tulemuslikkuse ja järjepidevuse kriteeriumide alusel erinevate poliitikapakettide hindamist arvesse võttes soovitatakse, et tuleks rakendada poliitikapaketti 2, kuna selle kasu oleks tekkinud kuludest märksa suurem. Mõjuhinnangu kohaselt on see ainus variant, mis võimaldab täielikult täita kindlaksmääratud eesmärke. Seega on kõnealune poliitikapakett käesoleva ettepaneku alus. 3. ETTEPANEKU ÕIGUSLIK KÜLG 3.1. Ettepaneku kokkuvõte 3.1.1. Parem teabekogumine lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta Ettepanekuga luuakse asjakohased tingimused, et tagada kõigi lennundusohutust ähvardavate või ähvardada võivate juhtumite teatamine. Esiteks säilitatakse ettepanekuga kohustus luua lennuohutust mõjutavatest juhtumitest kohustusliku teatamise süsteemid ning loetletakse isikud, kellel on kohustus teatada, ja vahejuhtumid, millest tuleb kõnealuse süsteemi raames teatada. Lisaks kohustuslikule süsteemile nõutakse ettepanekuga vabatahtlike süsteemide loomist, mille eesmärk on koguda teavet nende juhtumite kohta, millest ei ole juhtumite kohustusliku teatamise süsteemi raames teatatud. Ettepanek sisaldab samuti sätteid, millega tagatakse asjakohased tingimused, et julgustada lennundustöötajaid teatama ohutusega seotud andmeid, kaitstes neid karistamise eest, välja arvatud raske hooletuse korral. 3.1.2. Teabevoo selgitus Kehtiva direktiiviga nõutakse, et üksikisikud teataksid lennuohutust mõjutavatest juhtumitest otse liikmesriikide ametiasutustele, samal ajal kui tegelikkuses saavad liikmesriikide ametiasutused enamiku selliste juhtumite ettekannetest organisatsioonidelt, kes koguvad neid üksikisikutelt oma ohutusjuhtimisprotsessi raames. Ettepanekus võetakse seda arvesse ja kehtestatakse organisatsioonidele nõuded. Organisatsioonid ja liikmesriigid peavad looma lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise süsteemid, mis võimaldavad ohutusprobleeme kindlaks teha. Organisatsioonide kogutud teave lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta saadetakse liikmesriikide pädevatele asutustele või EASAle, kui see on asjakohane. Kogu liikmesriikide, organisatsioonide ja Euroopa Lennundusohutusameti poolt juhtumite kohta kogutud teave koondatakse Euroopa kesksesse andmekogusse. 3.1.3. Andmete parem kvaliteet ja terviklus Ettepanek sisaldab mitut sätet, mille eesmärk on parandada lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekannete kvaliteeti ja terviklust ning seega võimaldada paremini kindlaks teha põhilisi riskivaldkondi ning vajadust tegutseda. Lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekannetes tuleb edastada minimaalne teave, mis on määratud kindlaks kohustuslikel andmeväljadel, näiteks juhtumi kuupäev, kategooria või kirjeldus. Ettepanek hõlmab samuti kohustust klassifitseerida lennuohutust mõjutavad juhtumid nendega kaasneva riski alusel kooskõlas Euroopa ühise riskiklassifitseerimissüsteemiga. Lisaks sellele tuleks rakendada kvaliteetseid andmekontrollimenetlusi, et eelkõige tagada lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekannete ja teatajalt kogutud esialgse teabe kooskõla. Lõpetuseks toetab komisjon liikmesriike parema andmekvaliteedi ja tervikluse standardite saavutamisel, toetades juhendite koostamist ja õpikodade kasutamist. Sel moel tuleks tagada andmete järjepidev ja ühtlane lõimimine andmebaasidesse. 3.1.4. Parem teabevahetus Ettepanek käsitleb vajadust teavet paremini vahetada, tugevdades kehtivaid eeskirju. Selles valdkonnas suurendatakse liikmesriikide ja EASA juurdepääsu Euroopa kesksele andmekogule, mis sisaldab liikmesriikide ja EASA kogutud teavet kõigi lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta, kõigile andmebaasis sisalduvatele andmetele ja kogu teabele. Need uued sätted võimaldavad liikmesriikidel eelkõige saada juurdepääsu ohutusandmetele selliste lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta, mis toimusid nende õhuruumis, aga mille teatas ja mida hindas teise liikmesriigi ametiasutus. Lisaks sellele, kui lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise süsteemide kaudu kogutud andmete hindamisel leiab ametiasutus ohutusküsimusi, mis võiks huvitada teist ametiasutust, siis edastab ta kõnealuse teabe õigeaegselt. Samuti nõutakse andmete ja teabe vahetamise lihtsustamiseks tekstis, et kõik lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekanded tuleks viia kooskõlla ECCAIRSi tarkvaraga (seda tarkvara kasutavad kõik liikmesriigid ja Euroopa keskne andmekogu) ja taksonoomilise süsteemiga ADREP (Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) taksonoomiline süsteem, mida kasutatakse samuti ECCAIRSi tarkvaras). 3.1.5. Parem kaitse ohutusteabe sobimatu kasutamise eest Laiema juurdepääsuga Euroopa keskse andmekogu ohutusandmetele ja -teabele kaasneb ka vajadus tagada, et andmekogu kasutatakse otstarbekohaselt. Sel puhul tugevdatakse ettepanekuga eeskirju, mis tagavad, et lisaks kogutud andmete salastatuse tagamise kohustusele võib neid kättesaadavaks teha ja kasutada ainult lennundusohutuse säilitamise või suurendamise eesmärgil. Tekstis püütakse samuti vähendada negatiivset mõju, mida võib avaldada lennundusohutusele kõnealuste andmete kasutamine õigusasutuste poolt, kehtestades kohustuse võtta vastu eellepingud, millega kehtestatakse sätted, mis peaksid leidma õige tasakaalu kahe asjakohase avaliku huvi vahel (õigus ja lennundusohutus). 3.1.6. Teataja parem kaitse, et tagada teabe jätkuv kättesaadavus Ettepanekuga tugevdatakse eeskirju, mis on seotud lennuohutust mõjutavast juhtumist teataja kaitsega, et tagada inimeste usaldus süsteemi vastu ja asjakohase ohutusteabe teatamine. Selles valdkonnas kinnitatakse tekstiga kohustus juhtumite ettekanded anonüümistada ning lubada juurdepääsu isikute täielikku tuvastamist võimaldavatele andmetele ainult teatavatele isikutele. Lisaks sellele palutakse liikmesriikidel mitte menetlust alustada, välja arvatud raske hooletuse korral. Tugevdatakse eeskirja, mille kohaselt ei saa tööandja oma töötajaid diskrimineerida käesolevas määruses sätestatud eeskirjade kohaselt teatatud teabe alusel, välja arvatud raske hooletuse korral. Organisatsioonidelt nõutakse sellise poliitika kasutuselevõttu, milles kirjeldatakse töötajate kaitse tagamise viise. Lõpuks luuakse riiklikud organid, mis võimaldavad töötajatel teatada nende eeskirjade rikkumisest, millega tagatakse nende kaitse, ja vajaduse korral tuleks võtta vastu karistusi. 3.1.7. Nõuete kehtestamine riiklikul tasandil teabe analüüsi ja järelmeetmete võtmise kohta Ettepanekuga aidatakse kaasa üleminekule ennetavama ja rohkem tõenditel põhineva ohutussüsteemi suunas Euroopas, kuna sellega kehtestatakse uued nõuded, millega võetakse ELi õigusesse üle rahvusvahelisel tasandil kokku lepitud eeskirjad, mis on seotud lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta kogutud teabe analüüsi ja järelmeetmetega. Organisatsioonid ja liikmesriigid peavad analüüsima lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise süsteemide kaudu kogutud teavet, et teha kindlaks ohutusriskid ja võtta meetmeid mis tahes tuvastatud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks. Jälgitakse kõnealuste meetmete tulemuslikkust ohutuse suurendamisel ja vajaduse korral võetakse lisameetmeid. 3.1.8. Põhjalikum analüüs ELi tasandil Määruse (EL) nr 996/2010 artikliga 19 on juba sätestatud põhimõte, et Euroopa keskses andmekogus sisalduvat teavet analüüsivad EASA ja liikmesriigid. Seda põhimõtet tugevdatakse ja käimasolev koostöö formaliseeritakse lennundusohutusanalüütikute võrgustikus, mille eesistuja on EASA. ELi tasandi analüüs täiendab riiklikul tasandil tehtavat ning selle käigus tehakse eelkõige kindlaks võimalikud ohutusprobleemid ja põhilised riskivaldkonnad Euroopa tasandil. ELi ühine riskiklassifitseerimissüsteem toetab seda ülesannet, sest selle abil klassifitseeritakse ühtlustatud viisil kogu liikmesriikide kogutud teave vahejuhtumite kohta. Euroopa lennundusohutusprogramm ja Euroopa lennundusohutuskava saavad mõlemad kasu lennundusohutusanalüütikute tehtud analüüsidest ja tegevustest. 3.1.9. Suurem läbipaistvus avalikkuse jaoks Ettepanek võimaldab teatava teabe vajalikku salastatust arvesse võttes rohkem läbipaistvust avalikkuse jaoks lennundusohutuse valdkonnas, sest selle alusel avaldatakse iga-aastased ohutusaruanded, mis sisaldavad käesoleva määruse rakendamisel võetud meetmeid ja suundumusi ning koondandmeid. 3.2. Õiguslik alus Ettepanek põhineb Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 100 lõikel 2. 3.3. Subsidiaarsuse põhimõte Subsidiaarsuse põhimõtet kohaldatakse ettepaneku selles osas, mis ei kuulu Euroopa Liidu ainupädevusse. Liikmesriigid ei suuda ettepaneku eesmärke üksinda piisaval tasemel saavutada. ELi meetme abil on võimalik ettepaneku eesmärke paremini saavutada. Euroopa meetmega saavutatakse ettepaneku eesmärgid paremini järgmistel põhjustel. Esiteks tuleb ühtlustada lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamine ning ühtlustada teabe kasutamise ja kaitsega ning teataja kaitsega seotud eeskirju; teiseks on ohutusmeetmete jaoks vajalik tugevdada liikmesriikidevahelist teabevahetussüsteemi ja tagada, et seda teavet analüüsitakse ja et kõigis liikmesriikides võetakse järelmeetmeid. Lisaks sellele ei ole võimalik riiklikul tasandil lahendada selliseid küsimusi nagu juurdepääs Euroopa kesksele andmekogule ning Euroopa keskse andmekogu andmete analüüsimise protsessid ja vahendid, kuna tegemist on Euroopa andmebaasiga, mille jaoks tuleks meetmed võtta ELi tasandil. Riigi tasandil meetmete võtmine on kindlasti vajalik, aga see ei ole piisav, et tagada süsteemi kui terviku hea toimimine ning seejärel aidata kaasa lennundusohutuse suurendamisele. Liikmesriigid ei saa lennundusohutuse suurendamise eesmärki piisavalt saavutada, kuna liikmesriikide eraldi hallatavad teatamissüsteemid on vähem tõhusad kui kooskõlastatud teabevahetusvõrgustik, mis võimaldab võimalikke ohutusprobleeme ja põhilisi riskivaldkondi Euroopa tasandil kindlaks teha. Seega vastab ettepanek subsidiaarsuse põhimõttele. 3.4. Proportsionaalsuse põhimõte Ettepanek vastab proportsionaalsuse põhimõttele. Lisakoormus tööstusele ja riikide ametiasutustele on piiratud süsteemi tõhususe ja üldise kvaliteedi parandamiseks vajalikuga. Kuigi ettepanek hõlmab lennuohutust mõjutavate juhtumite analüüsi ja järelmeetmetega seotud sätete rakendamisega kaasnevaid kulusid, tasakaalustatakse need eeldatavasti lennuõnnetuste ja nendega seotud surmajuhtumite väiksemast arvust saadud majandusliku kasuga. 3.5. Õigusakti valik Õigusakt peaks olema üldiselt rakendatav. Kavandatav õigusakt on määrus. Muud vahendid ei oleks asjakohased eelkõige järgmistel põhjustel: · ettepanekuga sätestatakse EASA õigused ja kohustused, mis ei võimalda direktiivi kasutamist; · kehtivas õigusraamistikus kindlakstehtud mitu puudujääki ja probleemset valdkonda on seotud erineva rakendamisega liikmesriikides. Kehtiva direktiivi tulemuseks olev teguviiside erinevus näitab selgelt, et direktiiv ei ole kohane õigusakt õigusnormide ühtseks ja järjepidevaks rakendamiseks valdkonnas, kus see on vajalik ohutuskaalutlustel. Seega on kõige asjakohasem õigusakt määrus, kuna muud variandid ei oleks piisavad kavandatud eesmärkide saavutamiseks. 4. MÕJU EELARVELE ELi ühise riskiklassifitseerimissüsteemi väljatöötamisega ja ECCAIRSi väljatöötamiseks ning Euroopa keskse andmekogu juhtimiseks eraldatud eelarve suurendamisega seotud mõju eelarvele on juba mitmeaastase finantsraamistikuga hõlmatud. Käesoleva ettepaneku mõju eelarvele on seotud lisatöötajatega (kes hakkavad osalema lennundusohutusanalüütikute võrgustikus) EASAs ning lisaeelarvega lähetuste ja teabevahetuse tegevuste jaoks. Nii lisatööjõukulud (kaks lisatöötajat, hinnanguliselt 300 000 eurot aastas) kui ka lisaeelarve (hinnanguliselt 65 000 eurot aastas lähetuste ja teabevahetuse tegevuste jaoks) kaetakse täielikult EASA olemasolevate vahendite ümberpaigutamisega ning seega ei avaldu mõju ELi eelarvele. 5. TÄIENDAV TEAVE 5.1. Lihtsustamine Ettepanekuga lihtsustatakse õigusakti, kuna see asendab direktiivi ja kaks komisjoni määrust ühe õigusaktiga, mis on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis ei vaja riiklikke rakendusmeetmeid. 5.2. Kehtiva õigusakti tühistamine Ettepaneku vastuvõtmise korral tühistatakse kehtiv direktiiv 2003/42/EÜ ja komisjoni määrused (EÜ) nr 1321/2007 ja (EÜ) nr 1330/2007 ning muudetakse määrust (EL) nr 996/2010. 5.3. Euroopa Majanduspiirkond Õigusakt, mille kohta ettepanek on tehtud, käsitleb Euroopa Majanduspiirkonna küsimust ja seega tuleks seda laiendada Euroopa Majanduspiirkonnale. 2012/0361 (COD) Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise kohta ning määruse (EL) nr 996/2010 muutmise ja direktiivi 2003/42/EÜ, komisjoni määruse (EÜ) nr 1321/2007 ja komisjoni määruse (EÜ) nr 1330/2007 kehtetuks tunnistamise kohta (EMPs kohaldatav tekst) EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU, võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 100 lõiget 2, võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut, pärast õigusakti eelnõu esitamist riikide parlamentidele, võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust[9], võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust[10], pärast konsulteerimist Euroopa andmekaitseinspektoriga[11], tegutsedes seadusandliku tavamenetluse kohaselt ning arvestades järgmist: (1) Euroopa Liidu tsiviillennunduses tuleks tagada üldine kõrge ja ühetaoline ohutustase ning suurendada jõupingutusi lennuõnnetuste ja -intsidentide arvu vähendamiseks, et tagada üldsuse usaldus lennutranspordi vastu. (2) Surmaga lõppenud lennuõnnetuste määr tsiviillennunduses on viimasel aastakümnel jäänud üldjoontes muutumatuks; sellest hoolimata on põhjust karta, et järgmisteks aastakümneteks prognoositav lennuliikluse suurenemine võib põhjustada lennuõnnetuste arvu kasvu. (3) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. oktoobri 2010. aasta määrus (EL) nr 996/2010 tsiviillennunduses toimuvate lennuõnnetuste ja intsidentide uurimise ja ennetamise kohta[12] on suunatud lennuõnnetuste ärahoidmisele, hõlbustades viivitamatute, tõhusate ja kvalitatiivsete ohutusalaste uurimiste teostamist. Käesolev määrus ei tohiks takistada lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise menetlusi, mida juhivad riiklikud lennuõnnetuste uurimisorganid kooskõlas määrusega (EL) nr 996/2010. (4) Kogemused on näidanud, et sageli on juba enne lennuõnnetust mitmed lennuintsidendid ja muud puudused osutanud ohutusprobleemide olemasolule. Lisaks on õnnetustest õppimise suutlikkus küll äärmiselt tähtis, kuid on saanud selgeks, et süsteemide puhul, mis ainult reageerivad, nüüd jõutud lennundusohutuse suurendamise võimaldamise piirini. Euroopa Liit ja selle liikmesriigid peaksid kasutusele võtma ennetavamad ja rohkem tõenditel põhinevad ohutusprotsessid, mille raskuspunkt on lennuõnnetuste ärahoidmisel kogu kättesaadava ohutusteabe, sh tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavaid juhtumeid käsitleva teabe analüüsimise kaudu. (5) Tsiviillennundusohutuse suurendamiseks on vaja edastada, koguda, talletada, kaitsta, vahetada, levitada ja analüüsida asjakohast tsiviillennundusohutusteavet ning võtta kogutud teabe alusel asjakohaseid ohutusmeetmeid. Sellist ennetavat ja tõenditel põhinevat tegevuspõhimõtet peaksid rakendama liikmesriikide asjakohased lennundusohutusasutused, organisatsioonid oma ohutusjuhtimissüsteemi raames ning Euroopa Lennundusohutusamet (EASA). (6) Tuleks kehtestada kohustusliku ja vabatahtliku teatamise süsteemid, mille abil saavad isikud teatada lennuohutust mõjutavatest juhtumitest, ning kogutud teave tuleks edastada ametiasutusele, kes on pädev võtma lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta kogutud teabe põhjal meetmeid, et suurendada tsiviillennundusohutust. (7) Tsiviillennunduse eri valdkondades tegutsevad töötajad näevad pealt lennuõnnetuste ärahoidmise seisukohast huvipakkuvaid sündmusi ning peaksid seetõttu neist teatama. (8) Selleks et oleks võimalik koguda igasugust teavet, mis võiks aidata suurendada lennundusohutust, tuleks kannustada ka muude ohutusteabe kogumise viiside väljatöötamist lisaks käesoleva õigusakti kohastele süsteemidele. (9) Lennuõnnetuste uurimisorganitele tuleks anda täielik juurdepääs lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta kogutud üksikasjadele või selliste juhtumite ettekannetele, mis on nende liikmesriikides talletatud, et nad saaksid otsustada, milliste lennuintsidentide korral tuleks läbi viia ohutusalane uurimine, ja teha lennundusohutuse huvides ohutusalaseid järeldusi. (10) Väga tähtis on saada kvaliteetseid ja terviklikke andmeid, sest ebatäpsetel andmetel põhinevad analüüsid ja suundumused võivad kaasa tuua eksitavaid tulemusi ning nende tagajärjel võidakse suunata jõupingutused valdkondadesse, kus meetmed ei ole vajalikud. Ka võivad sellised ebatäpsed andmed vähendada usaldust lennuohutust mõjutavate juhtumiste teatamise süsteemide abil saadud teabe vastu. Lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekannete kvaliteedi ja tervikluse tagamiseks peaksid nad sisaldama miinimumteavet, mis võib erineda sõltuvalt juhtumi kategooriast. Lisaks tuleks rakendada protsesse, mis võimaldavad kontrollida teabe kvaliteeti ning tagada kooskõla juhtumi ettekande ja juhtumi kohta algselt esitatud üksikasjade vahel. Peale selle tuleks komisjoni toetusel koostada piisavad juhendid eelkõige selleks, et tagada andmete kvaliteet ja terviklus ning andmete järjepidev ja ühetaoline lõimimine andmebaasidesse. Eelkõige komisjon peaks korraldama õpikodasid vajaliku toe pakkumiseks. (11) Tuleks luua Euroopa ühine riskiklassifitseerimissüsteem, mis võimaldaks selliste üksikute juhtumite põhjal, millega kaasneb suur ohutusrisk, kiiresti kindlaks määrata vajalikud meetmed. Samuti peaks see süsteem võimaldama koondteabe põhjal kindlaks teha põhilised riskivaldkonnad. Selline süsteem peaks aitama liikmesriikidel hinnata lennuohutust mõjutavaid juhtumeid ja otsustada, kuhu on kõige tarvilikum jõupingutusi suunata. Koondteavet Euroopa tasandil analüüsides peaks see süsteem võimaldama kindlaks teha põhilised riskivaldkonnad liidus ning toetama Euroopa lennundusohutusprogrammi ja Euroopa lennundusohutuskava raames tehtavat tööd. Järjepideva ja ühetaolise riskiklassifitseerimise tagamiseks liikmesriikides tuleks pakkuda asjakohast tuge. (12) Teabevahetuse hõlbustamiseks tuleks lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekanded talletada andmebaasides, mis peaksid ühilduma ECCAIRSi tarkvaraga (mida kasutavad kõik liikmesriigid ja Euroopa keskne andmekogu lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekannete talletamiseks) ja taksonoomilise süsteemiga ADREP (Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) taksonoomiline süsteem, mida kasutatakse ka ECCAIRSi tarkvara puhul). (13) Lennuohutust mõjutavast juhtumist, millega on seotud liikmesriigis registreeritud või liikmesriigis asutatud organisatsiooni kasutatav õhusõiduk, tuleks teatada ka juhul, kui see toimus väljaspool liikmesriikide territooriumi. (14) Liidus tuleks vahetada teavet lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta. Eelkõige peaks seeläbi märkimisväärselt paranema tegelike või võimalike ohtude väljaselgitamine. Lisaks peaksid liikmesriigid tänu sellele saama kogu vajaliku teabe nende territooriumil toimunud, kuid muule liikmesriigile teatatud juhtumite kohta. (15) Lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta tuleks infot vahetada lennuõnnetuste ja -intsidentide ärahoidmiseks, mitte süüle ega vastutusele osutamiseks või ohutustaseme võrdlemiseks. (16) Tõhusaim viis suure teabehulga vahetamiseks liikmesriikide, komisjoni ja EASA vahel on luua Euroopa keskne andmekogu. (17) Kogu ohutusega seotud teave, mis on saadud liidus lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta kogutud ettekannetest, tuleks edastada õigeaegselt Euroopa kesksesse andmekogusse. See peaks hõlmama lennuintsidentide kohta kogutud teavet, aga ka teavet lennuõnnetuste ja tõsiste intsidentide kohta, mida on uuritud määruse (EL) nr 966/2010 kohaselt. (18) Lennuohutust mõjutavaid siseriiklikke juhtumeid käsitleva teabe suhtes, mida hoitakse riiklikes andmebaasides, tuleks kohaldada käesolevat määrust. (19) Euroopa keskses andmekogus hoitav kogu ohutusteave peaks olema kättesaadav tsiviillennundusohutuse reguleerimise eest vastutavatele üksustele, sh EASA-le, ning ametiasutustele, kes vastutavad lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimise eest liidus. (20) Huvitatud isikud võivad taotleda juurdepääsu teatavale Euroopa keskses andmekogus hoitavale teabele. (21) Kuna siseriiklikel kontaktpunktidel on parim ülevaade oma liikmesriigis asutatud huvitatud isikutest, peaks iga siseriiklik kontaktpunkt käsitlema tema liikmesriigi territooriumil asutatud huvitatud isikute teabenõudeid ning kolmandate riikide huvitatud isikute või rahvusvaheliste organisatsioonide teabenõudeid peaks käsitlema komisjon. (22) Lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekannetes sisalduvat teavet tuleks analüüsida ja ohutusriskid tuleks kindlaks teha. Sellest lähtuvalt tuleks õigeaegselt kindlaks määrata ja rakendada asjakohased lennundusohutuse parandamise meetmed. Teavet juhtumite analüüsi ja nende suhtes võetud järelmeetmete kohta tuleks levitada organisatsioonides ja liikmesriikide ametiasutustes, sest teatatud juhtumi kohta tagasiside andes motiveeritakse isikuid juhtumitest teatama. (23) Vastuvõetud ohutusmeetmete tulemuslikkust tuleks jälgida ja vajaduse korral tuleks võtta lisameetmeid, et tagada ohutuspuudujääkide nõuetekohane kõrvaldamine. Lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekannetes sisalduvat teavet tuleks kasutada ka koondandmetena suundumuste kindlakstegemiseks. (24) Liikmesriigid peaksid riiklikku lennundusohutusprogrammi lisatavate meetmete kindlaksmääramisel ja nende meetmete tõenditele tuginemise tagamiseks kasutama lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta kogutud ettekannetest ja nende analüüsist saadud teavet. (25) Kuna liikmesriigid ei saa lennundusohutuse suurendamise eesmärki piisavalt saavutada, sest nende eraldi hallatavad teatamissüsteemid on vähem tõhusad kui kooskõlastatud teabevahetusvõrgustik, mis võimaldab liidu tasandil kindlaks teha võimalikud ohutusprobleemid ja põhilised riskivaldkonnad, siis tuleks riikide tasandil tehtavat analüüsi täiendada liidu tasandi analüüsi ja järelmeetmete võtmisega, et tagada lennuõnnetuste ja -intsidentide parem ärahoidmine. Seda liidu tasandi ülesannet täidab lennundusohutusanalüütikute võrgustik. (26) Euroopa lennundusohutusprogrammis ja Euroopa lennundusohutuskavas tuleks lähtuda eelkõige lennundusohutusanalüütikute võrgustiku tööst, et määrata tõendite põhjal kindlaks liidu tasandil rakendatavad meetmed. (27) Üldsusele tuleks anda üldist koondteavet lennundusohutuse taseme kohta liikmesriikides ja liidus. See teave peaks eelkõige hõlmama analüüse ja suundumusi, mis tulenevad käesoleva määruse rakendamisest liikmesriikides, ning koondteavet Euroopa keskses andmekogus hoitavate andmete kohta. (28) Tsiviillennunduse ohutussüsteem põhineb lennuõnnetuste ja -intsidentidega seotud tagasisidel ja järeldustel. Lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamine ja selliste juhtumitega seotud teabe kasutamine ohutuseesmärkidel tugineb juhtumist teataja ning kõnealuse teabe kogumise ja hindamise eest vastutava üksuse usaldussuhtele. See nõuab konfidentsiaalsuseeskirjade ranget kohaldamist. Kaitstes ohutusteavet sobimatu kasutamise eest ja lubades Euroopa kesksele andmekogule juurde pääseda vaid huvitatud isikutel, kes osalevad tsiviillennundusohutuse suurendamises, tagatakse ohutusteabe pidev kättesaadavus, mis võimaldab õigeaegselt võtta nõuetekohaseid ennetusmeetmeid ja suurendada lennundusohutust. Seega tuleks tundlikku ohutusteavet kaitsta asjakohaselt ja tagada selle kogumisel teabe konfidentsiaalsus, teabeallika kaitse ja tsiviillennundustöötajate usaldus. Tuleks kehtestada asjakohased meetmed, et tagada lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise süsteemide abil kogutud teabe konfidentsiaalsus, ja piirata juurdepääsu Euroopa kesksele andmekogule. Siseriiklikes teabevabaduse seadustes tuleks arvesse võtta vajadust tagada sellise teabe konfidentsiaalsus. Kogutud teave peaks olema piisavalt kaitstud loata kasutamise või avalikustamise eest. Seda tuleks kasutada üksnes lennundusohutuse säilitamiseks või suurendamiseks, mitte süüle või vastutusele osutamiseks. (29) Isikuid, kes on käesoleva määruse kohaselt lennuohutust mõjutavast juhtumist teatanud, tuleks piisavalt kaitsta. Seetõttu tuleks lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekanded anonüümistada ja teabe esitajaga seotud üksikasju ei tohiks andmebaasidesse kanda. (30) Ühtlasi peaks tsiviillennundussüsteem soosima karistamisele mittesuunatud õhkkonna loomist, mis hõlbustaks spontaanset teatamist lennuohutust mõjutavatest juhtumitest ning aitaks nii edendada õiglase suhtumise levikut. Karistamisele mittesuunatud õhkkond ei tohiks takistada lennundusohutuse säilitamiseks või suurendamiseks vajalike meetmete vastuvõtmist. (31) Õiglane suhtumine peaks julgustama isikuid esitama ohutusega seotud teavet. Samas ei tohiks see neid vabastada nende tavapärasest vastutusest. Seega ei tohiks töötajaid karistada teabe alusel, mida nad on esitanud käesoleva määruse kohaselt, välja arvatud raske hooletuse korral. (32) Selleks et kaitsta teabe esitajat diskrimineerimise või kriminaalvastutusele võtmise eest, on vaja tingimata üheselt määratleda mõiste „raske hooletus”. (33) Selleks et aidata rakendada õiglast suhtumist ja suurendada isikute usaldust süsteemi vastu, peaksid teatatud juhtumitega tegelema kindlaksmääratud isikud, kes tegutsevad muudest osakondadest sõltumatult. (34) Töötajatel peaks olema võimalik teatada selliste põhimõtete rikkumistest, mis on käesolevas määruses nende kaitseks sätestatud. Liikmesriigid peaksid kindlaks määrama tagajärjed, mille toob teabe esitaja kaitse põhimõtete rikkumine kaasa rikkujale, ja võtma vajaduse korral vastu karistused. (35) Isikud võivad hoiduda lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamisest, sest kardavad iseenda vastu ütlusi anda ja võimalikku kohtu alla andmist. Seetõttu ei tohiks liikmesriigid algatada teabe esitaja suhtes tema esitatud teabe põhjal menetlusi, välja arvatud raske hooletuse korral. Lisaks tuleks suurendada ja formaliseerida ohutus- ja õigusasutuste koostööd eelkokkulepete kaudu, mis peaksid tagama mitmesuguste avalike huvide tasakaalu ning eelkõige hõlmama juurdepääsu riiklikes andmebaasides hoitavatele juhtumite ettekannetele ja nende kasutamist. (36) Selleks et tagada käesoleva määruse lisades sisalduva teabe asjakohane paindlikkus ja ajakohastamine ning määratleda Euroopa ühine riskiklassifitseerimissüsteem, ajakohastada meetmeid, mis on seotud andmete edastamisega Euroopa kesksesse andmekogusse, ja laiendada või piirata Euroopa keskses andmekogus hoitava teabe levitamist, tuleks komisjonile anda õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil. Delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja koostamisel peaks komisjon tagama asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning asjakohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule. (37) Selleks et tagada käesoleva määruse rakendamiseks ühetaolised tingimused, tuleks komisjonile anda Euroopa ühise riskiklassifitseerimissüsteemi rakendamise ja Euroopa keskse andmekogu haldamisega seotud rakendamisvolitused. Neid volitusi tuleks kasutada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari 2011. aasta määrusega (EL) nr 182/2011, millega kehtestatakse eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad liikmesriikide läbiviidava kontrolli mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni rakendamisvolituste teostamise suhtes[13]. (38) Käesoleva määruse kohaldamisel tuleks järgida kõiki andmete töötlemist ja isikuandmete kaitset käsitlevaid eeskirju, mis on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. oktoobri 1995. aasta direktiivis 95/46/EÜ üksikisikute kaitse kohta isikuandmete töötlemisel ja selliste andmete vaba liikumise kohta[14] ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. detsembri 2000. aasta määruses (EÜ) nr 45/2001 üksikisikute kaitse kohta isikuandmete töötlemisel ühenduse institutsioonides ja asutustes ning selliste andmete vaba liikumise kohta[15]. Käesoleva määruse kohaldamisel tuleks järgida kõiki andmetele juurdepääsu käsitlevaid eeskirju, mis on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. mai 2001. aasta määruses (EÜ) nr 1049/2001 üldsuse juurdepääsu kohta Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni dokumentidele,[16] välja arvatud juhul, kui levitatakse Euroopa keskses andmekogus hoitavaid andmeid ja teavet, mida kaitstakse käesolevas määruses kehtestatud rangemate juurdepääsueeskirjadega. (39) Karistused peaksid eelkõige võimaldama karistada iga isikut või üksust, kes käesoleva määruse vastaselt kasutab vääralt käesoleva määrusega kaitstud teavet, diskrimineerib lennuohutust mõjutavast juhtumist teatajat muul juhul kui raske hooletuse korral, ei loo lennuohutust mõjutavate juhtumite üksikasjade kogumist võimaldavaid tingimusi, ei analüüsi kogutud teavet ega võta meetmeid avastatud tegelike või võimalike ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks või ei jaga käesoleva määruse kohaselt kogutud teavet. (40) Kuna käesoleva määruse eesmärki, nimelt ühtsete eeskirjade kehtestamist tsiviillennunduses toimunud, lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamiseks, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada ning meetme üleeuroopalise ulatuse ja toime tõttu on seda parem saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale. (41) Määrust (EÜ) nr 996/2010 tuleks muuta. (42) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. juuni 2003. aasta direktiiv 2003/42/EÜ vahejuhtumitest teatamise kohta tsiviillennunduses,[17] komisjoni 12. novembri 2007. aasta määrus (EÜ) nr 1321/2007, milles sätestatakse rakenduseeskirjad tsiviillennunduse vahejuhtumeid käsitleva sellise teabe koondamise kohta kesksesse andmekogusse,[18] ning komisjoni 24. septembri 2007. aasta määrus (EÜ) nr 1330/2007, milles sätestatakse rakenduseeskirjad tsiviillennunduse vahejuhtumeid käsitleva teabe levitamise kohta huvitatud isikutele,[19] tuleks tunnistada kehtetuks, ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE: Artikkel 1 Reguleerimisese 1. Käesoleva määruse eesmärk on suurendada lennundusohutust ning tagada asjakohase tsiviillennundusohutusteabe edastamine, kogumine, talletamine, kaitsmine, vahetamine, levitamine ja analüüsimine ning see, et kogutud teabe alusel võetakse vajaduse korral ohutusmeetmeid. Samuti nähakse ette eeskirjad, mis käsitlevad Euroopa kesksesse andmekogusse kogutud teabe lõimimist ja levitamist huvitatud isikutele, et jagada neile tsiviillennundusohutuse suurendamiseks vajalikku teavet. 2. Lennuohutust mõjutavate juhtumite teatamise ainueesmärk on lennuõnnetuste ja -intsidentide ärahoidmine, mitte süüle või vastutusele osutamine. Artikkel 2 Mõisted Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid: (1) „anonüümistamine” – lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta esitatud ettekannetest kõigi teabe esitajaga seotud isikuandmete ning teataja või kolmandate isikute vahetut identimist võimaldavate tehniliste üksikasjade eemaldamine; (2) „Euroopa lennundusohutusprogramm” – Euroopa Liidu tasandil lõimitud eeskirjade kogum koos tegevuste ja menetlustega, mida kasutatakse Euroopas ühiseks ohutusjuhtimiseks; (3) „Euroopa lennundusohutuskava” – ohutusküsimuste hindamine Euroopa tasandil ja sellekohane Euroopa tegevuskava; (4) „raske hooletus” – vastutuskohustuse ilmne ja tahtlik eiramine, mis otseselt põhjustab ilmset kahju inimesele või varale või mis märgtavalt vähendab lennundusohutust; (5) „lennuintsident” – lennuohutust mõjutav juhtum, mis ei ole lennuõnnetus, kuid on seotud õhusõiduki käitamisega ning mõjutab või võib mõjutada käitamise ohutust; (6) „huvitatud isik” – mis tahes füüsiline isik või juriidiline isik või ametiasutus (iseseisva õigusvõimega või õigusvõimeta), kellel on võimalus osaleda tsiviillennundusohutuse suurendamises, sest tal on juurdepääs liikmesriikide vahetatavale lennuohutust mõjutavaid juhtumeid käsitlevale teabele, ja kes kuulub ühte käesoleva määruse kohasesse huvitatud isikute kategooriasse; (7) „õiglane suhtumine” – tegutsemine nii, et ei otseseid teenuseosutajaid ega ka teisi isikuid ei karistata nende tegevuse, tegemata jätmise või otsuste pärast, mis vastavad nende kogemusele ja koolitusele, talumata samas rasket hooletust, tahtlikke rikkumisi ja hävitavaid tegusid; (8) „lennuohutust mõjutav juhtum” – mis tahes sündmus, mis on või võib olla lennundusohutuse seisukohast märkimisväärne ning mis hõlmab eelkõige lennuõnnetusi ja tõsiseid lennuintsidente, mis on määratletud määruse (EL) nr 996/2010 artikli 2 punktides 1 ja 16, ning lennuintsidente; (9) „organisatsioon” – lennundustoodetega varustav ja/või lennundusteenuseid osutav organisatsioon, sh eelkõige lennuettevõtjad, heakskiidetud hooldusorganisatsioonid, õhusõiduki tüübiprojekti ja/või tootmise eest vastutavad organisatsioonid, aeronavigatsiooniteenuse osutajad ja sertifitseeritud lennuväljad; (10) „kontaktpunkt” – pädev asutus, mille iga liikmesriik on määranud kooskõlas artikli 6 lõikega 2, kui teabenõude on esitanud liikmesriigis asutatud huvitatud isik, ja komisjon, kui teabenõude on esitanud väljaspool liitu asutatud huvitatud isik; (11) „lennuõnnetuste uurimisorgan” – liikmesriigi alaline tsiviillennundusohutuse uurimise organ, kes teostab ja kontrollib ohutusalaseid uurimisi, nagu on kindlaks määratud määruse (EL) nr 996/2010 artiklis 4; (12) „ohutusjuhtimissüsteem” – süstemaatiline ohutusjuhtimine, sh vajalikud organisatsioonilised struktuurid, vastutusvaldkonnad, põhimõtted ja menetlused; (13) „riiklik lennundusohutusprogramm” – õigusaktide ja toimingute lõimitud kogum, mille liikmesriik on välja töötanud tsiviillennundusohutuse juhtimiseks. Artikkel 3 Reguleerimisala Käesolevat määrust kohaldatakse selliste lennuohutust mõjutavate juhtumite suhtes, mis ohustavad või võivad nende eiramise korral ohustada õhusõidukit, selles olevaid isikuid või mis tahes muid isikuid. I lisas on esitatud teatamisele kuuluvate lennuintsidentide loetelu. Artikkel 4 Kohustuslik teatamine 1. Kõik liikmesriigis asutatud organisatsioonid kehtestavad kohustusliku teatamise süsteemi, et hõlbustada lennuohutust mõjutavate juhtumite üksikasjade kogumist. 2. Kõik liikmesriigid kehtestavad kohustusliku teatamise süsteemi, et hõlbustada lennuohutust mõjutavate juhtumite üksikasjade kogumist, sh sellised juhtumite üksikasjad, mille organisatsioonid on kogunud lõike 1 kohaldamisel. 3. Järgmised isikud teatavad lennuohutust mõjutavatest juhtumitest oma tööandja-organisatsiooni poolt lõike 1 kohaselt loodud süsteemi kaudu või liikmesriikides lõike 2 kohaselt loodud süsteemi kaudu: (a) liikmesriigis registreeritud õhusõiduki kapten või sellise õhusõiduki kapten, mis on registreeritud väljaspool liitu, kuid mida kasutab ettevõtja, kelle tegevuse järelevalve eest hoolitseb liikmesriik, või mida kasutab liidus asutatud ettevõtja; (b) isik, kes liikmesriigi või Euroopa Lennundusohutusameti (edaspidi „EASA”) järelevalve all tegeleb turbiinmootoritega õhusõiduki või ühis-õhusõiduki või selle mis tahes seadme või osa projekteerimise, tootmise, hooldamise või muutmisega; (c) isik, kes liikmesriigi või EASA järelevalve all kirjutab alla turbiinmootoritega õhusõiduki või ühis-õhusõiduki või selle mis tahes seadme või osa hooldustööde lehele või hooldustõendile; (d) isik, kes täidab ametiülesannet, milleks on vaja liikmesriigi luba töötada lennujuhi või lennuinformaatorina; (e) sellise lennujaama juht, mille suhtes kohaldatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 1008/2008 [20]; (f) isik, kes täidab ametiülesannet, mis on seotud liikmesriigi vastutuse alla kuuluvate aeronavigatsiooniseadmete paigaldamise, muutmise, hooldamise, remondi, kapitaalremondi, lennukontrolli või ülevaatusega; (g) isik, kes täidab õhusõiduki maapealse käitlusega seotud ametiülesandeid, sh tankimine, teenindamine, lastiplaani koostamine, lastimine, jäätõrje ja pukseerimine määrusega (EÜ) nr 1008/2008 hõlmatud lennujaamas. 4. Kõik lõikes 3 loetletud isikud teatavad lennuohutust mõjutavatest juhtumitest II lisa punkti 1 kohase ajavahemiku jooksul ja samas punktis sätestatud nõuete kohaselt. 5. Iga liikmesriigis sertifitseeritud või heakskiidetud organisatsioon teatab lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta lõike 1 kohaselt kogutud üksikasjad kõnealuse liikmesriigi pädevale asutusele, millele on osutatud artikli 6 lõikes 2. 6. Iga EASA sertifitseeritud või heakskiidetud organisatsioon teatab lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta lõike 1 kohaselt kogutud üksikasjad EASA-le. Artikkel 5 Vabatahtlik teatamine 1. Kõik liikmesriigis asutatud organisatsioonid kehtestavad vabatahtliku teatamise süsteemi, et hõlbustada üksikasjade kogumist selliste lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta, mida kohustusliku teatamise süsteem ei pruugi hõlmata, kuid mis teataja arvates kujutavad endast tegelikku või võimalikku ohtu. 2. Kõik liikmesriigid kehtestavad vabatahtliku teatamise süsteemi, et hõlbustada üksikasjade kogumist selliste lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta, mida kohustusliku teatamise süsteem ei pruugi hõlmata, kuid mis teataja arvates kujutavad endast tegelikku või võimalikku ohtu, sh sellised juhtumite üksikasjad, mille organisatsioonid on kogunud lõike 1 kohaldamisel. 3. Vabatahtliku teatamise süsteemid võimaldavad koguda üksikasju selliste lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta, millest ei tule vastavalt I lisale kohustuslikult teatada, ning lennuohutust mõjutavatest juhtumitest teatada isikutel, kes ei ole loetletud artikli 4 lõikes 3. 4. Iga liikmesriigis sertifitseeritud või heakskiidetud organisatsioon teatab lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta lõike 1 kohaselt kogutud üksikasjad kõnealuse liikmesriigi pädevale asutusele, millele on osutatud artikli 6 lõikes 2. 5. Iga EASA sertifitseeritud või heakskiidetud organisatsioon teatab lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta lõike 1 kohaselt kogutud üksikasjad EASA-le. 6. Liikmesriigid ja organisatsioonid võivad kehtestada muud ohutusteabe kogumise ja töötlemise süsteemid, et koguda üksikasju selliste lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta, mida ei pruugi hõlmata artiklis 4 ning käesoleva artikli lõigetes 1 ja 2 nimetatud teatamissüsteemid. Need süsteemid võivad hõlmata ka teatamist muudele kui artikli 6 lõikes 2 kirjeldatud üksustele ning tööstusharu aktiivset osalemist. Artikkel 6 Teabe kogumine ja talletamine 1. Kõik liikmesriigis asutatud organisatsioonid määravad ühe või mitu isikut, kes vastutavad artiklite 4 ja 5 kohaselt teatatud juhtumite üksikasjade kogumise, hindamise, töötlemise, analüüsimise ja talletamise eest. Need isikud töötavad organisatsiooni muudest osakondadest eraldi ja sõltumatult. 2. Kõik liikmesriigid määravad ühe või mitu pädevat asutust, kes kehtestavad artiklite 4 ja 5 kohaselt teatatud juhtumite üksikasjade kogumise, hindamise, töötlemise, analüüsimise ja talletamise süsteemi. Need pädevad asutused töötavad edastatud teabe käsitlemisel muudest osakondadest eraldi ja sõltumatult. Kõnealuse ülesande võib anda järgmistele ametiasutustele ühiselt või eraldi täitmiseks: (a) riigi tsiviillennundusamet ja/või (b) lennuõnnetuste uurimisorgan ja/või (c) mis tahes muu sõltumatu asutus või üksus, kellele see ülesanne on antud. Kui liikmesriik määrab rohkem kui ühe asutuse või üksuse, nimetab ta ühe neist artikli 8 lõikes 2 osutatud teabeedastuse kontaktpunktiks. 3. Organisatsioonid talletavad artiklite 4 ja 5 kohaselt juhtumite kohta kogutud üksikasjade ettekanded andmebaasis. 4. Lõikes 2 osutatud pädevad asutused talletavad artiklite 4 ja 5 kohaselt juhtumite kohta kogutud üksikasjade ettekanded riiklikus andmebaasis. 5. Samas riiklikus andmebaasis talletatakse ka teave lennuõnnetuste ja tõsiste lennuintsidentide kohta. 6. Riikliku lennundusohutusprogrammi rakendamise eest vastutavatel liikmesriikide ametiasutustel on lennundusohutuse tagamisega seotud ülesannete täitmiseks täielik juurdepääs lõikes 4 osutatud riiklikule andmebaasile. 7. Lennuõnnetuste uurimisorganitel on määruse (EL) nr 996/2010 artikli 5 lõikes 4 sätestatud kohustuste täitmiseks täielik juurdepääs lõikes 4 osutatud riiklikule andmebaasile. Artikkel 7 Lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekannete kvaliteet ja terviklus 1. Artikli 6 kohased lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekanded sisaldavad vähemalt II lisa punktis 2 loetletud teavet. 2. Igas artikli 6 lõike 4 kohases lennuohutust mõjutava juhtumi ettekandes on märgitud teatatud juhtumi ohutusriski klass. Kõnealune riskiklass määratakse kindlaks vastavalt lõike 5 kohasele Euroopa ühisele riskiklassifitseerimissüsteemile. 3. Liikmesriigid ja organisatsioonid kehtestavad andmekvaliteedi kontrollimise menetlused, et tagada eelkõige kooskõla lennuohutust mõjutava juhtumi ettekandes sisalduvate eri andmete ja teataja poolt algselt juhtumi kohta edastatud üksikasjade vahel. 4. Artikli 6 lõigetes 3 ja 4 osutatud andmebaaside puhul kasutatakse teabevahetuse hõlbustamiseks standardvorminguid ning nende süsteemid peavad ühilduma ECCAIRSi tarkvaraga ja süsteemiga ADREP. 5. Komisjon töötab välja Euroopa ühise riskiklassifitseerimissüsteemi lennuohutust mõjutavate juhtumite klassifitseerimiseks vastavalt nendega kaasnevale ohutusriskile. Seejuures võtab komisjon arvesse vajadust tagada kokkusobivus olemasolevate riskiklassifitseerimissüsteemidega. 6. Komisjonil on õigus võtta vajaduse korral kooskõlas artikliga 18 vastu delegeeritud õigusakte Euroopa ühise riskiklassifitseerimissüsteemi määratlemiseks. 7. Komisjon võtab rakendusaktidega vastu Euroopa ühise riskiklassifitseerimissüsteemi rakendamise korra. Need rakendusaktid võetakse vastu artikli 19 lõikes 2 osutatud kontrollimenetluse kohaselt. 8. Komisjon toetab liikmesriikide pädevaid asutusi andmete lõimimisel ning eriti (kuid mitte üksnes) lõike 1 kohasel miinimumteabe kaasamisel, lõike 2 kohasel juhtumite riskiklassi määramisel ja lõike 3 kohasel andmekvaliteedi kontrollimise menetluste kehtestamisel. Selline eelkõige juhendite ja õpikodade kujul pakutav komisjoni toetus aitab andmete sisestamist liikmesriikides ühtlustada. Artikkel 8 Euroopa keskne andmekogu 1. Komisjon haldab Euroopa keskset andmekogu, kus talletatakse kõik liidus kogutud ettekanded lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta. 2. Iga liikmesriik lepib komisjoniga kokku tehnilised protokollid Euroopa keskse andmekogu ajakohastamiseks artikli 6 lõikes 4 osutatud riiklikes andmebaasides sisalduva kogu ohutusalase teabega. 3. EASA lepib komisjoniga kokku tehnilised protokollid, mille kohaselt edastatakse Euroopa kesksesse andmekogusse kõik Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 216/2008[21] ning selle rakenduseeskirjade alusel liidus kogutud ettekanded lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta, aga ka artikli 4 lõike 6 ja artikli 5 lõike 5 kohaldamisel kogutud teave. 4. Komisjon võtab rakendusaktidega vastu Euroopa keskse andmekogu haldamise korra vastavalt lõikele 1. Need rakendusaktid võetakse vastu artikli 19 lõikes 2 osutatud kontrollimenetluse kohaselt. 5. Komisjonil on õigus võtta vajaduse korral kooskõlas artikliga 18 vastu delegeeritud õigusakte, et ajakohastada meetmeid, mis on seotud lõigete 2 ja 3 kohase andmete lõimimisega Euroopa kesksesse andmekogusse. Artikkel 9 Teabevahetus 1. Liikmesriigid ja EASA osalevad teabevahetuses, tehes teiste liikmesriikide pädevatele asutustele, EASA-le ja komisjonile Euroopa keskse andmekogu kaudu kättesaadavaks kogu ohutusalase teabe, mis nad on talletanud oma andmebaasides lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta. Lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekanded edastatakse Euroopa kesksesse andmekogusse 30 päeva jooksul pärast juhtumi üksikasjade algset kogumist. Lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekannete ajakohastamiseks lisatakse vajaduse korral täiendavat ohutusalast teavet. 2. Euroopa kesksesse andmekogusse edastatakse ka lennuõnnetuste ja tõsiste lennuintsidentidega seotud teave. Lennuõnnetuste ja tõsiste lennuintsidentide uurimise ajal edastatakse nendega seotud põhiline faktiline teave. Kui uurimine on lõpetatud, lisatakse kogu ülejäänud teave, sealhulgas võimaluse korral uurimise lõpparuande ingliskeelne kokkuvõte. 3. Kui liikmesriik või EASA teeb lennuohutust mõjutavate juhtumite üksikasjade kogumisel või selliste juhtumite ettekannete talletamisel kindlaks teistele liikmesriikidele ja EASA-le huvipakkuvad ja võimalikku ohutusmeetmete võtmist nõudvad ohutusküsimused, edastab kõnealune liikmesriik või EASA kogu asjassepuutuva ohutusalase teabe võimalikult kiiresti asjakohaste liikmesriikide ametiasutustele või EASA-le. Artikkel 10 Teabe levitamine 1. Kõik üksused, kes tegelevad liidus tsiviillennundusohutuse reguleerimise või tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimisega, pääsevad interneti kaudu ligi Euroopa keskses andmekogus hoitavale teabele lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta. 2. III lisas loetletud huvitatud isikud võivad taotleda juurdepääsu teatavale Euroopa keskses andmekogus hoitavale teabele. Liidus asutatud huvitatud isik esitab teabetaotluse selle liikmesriigi kontaktpunktile, kus on tema tegevuskoht. Huvitatud isik, kes ei ole asutatud liidus, esitab oma teabenõude komisjonile. 3. Turvakaalutlustel ei võimaldata huvitatud isikutele otsejuurdepääsu Euroopa kesksele andmekogule. Artikkel 11 Taotluste ja otsuste menetlemine 1. Teabenõuded esitatakse kontaktpunkti kinnitatud vormil. Kõnealune vorm sisaldab vähemalt IV lisas sätestatud andmeid. 2. Kontaktpunkt, kes saab teabenõude, kontrollib, et selle esitaja on huvitatud isik ning et see kontaktpunkt on pädev kõnealust nõuet käsitlema. 3. Kontaktpunkt, kes saab teabenõude, kontrollib iga juhtumi puhul eraldi, kas teabenõue on põhjendatud ja kas seda on võimalik rahuldada. Kontaktpunktid võivad anda huvitatud isikutele teavet paberkandjal või kasutades turvalisi elektroonilisi sidevahendeid. 4. Kui teabenõue tunnistatakse vastuvõetavaks, määrab kontaktpunkt kindlaks antava teabe hulga ja taseme. Teavet antakse ainult sedavõrd, kuivõrd see on teabenõude eesmärgi saavutamiseks hädavajalik, ilma et see piiraks artiklite 15 ja 16 kohaldamist. Teavet, mis ei ole seotud teabenõude esitaja enda seadmete, toimingute või tegevusvaldkonnaga, antakse ainult koondatud või anonüümistatud kujul. Koondamata teavet võib huvitatud isikule anda üksnes juhul, kui ta esitab üksikasjaliku põhjenduse. 5. III lisa punktis b loetletud huvitatud isikutele võib anda ainult nende enda seadmete, toimingute või tegevusvaldkonnaga seotud teavet. 6. Kontaktpunkt, kes saab III lisa punktis a loetletud huvitatud isikult teabenõude, võib teha üldotsuse anda kõnealusele huvitatud isikule korrapäraselt teavet. Taotletud teave peab olema seotud huvitatud isiku enda seadmete, toimingute või tegevusvaldkonnaga. Üldotsusega ei või lubada juurdepääsu kogu andmebaasi sisule ja selle alusel pääseb juurde vaid anonüümistatud teabele. 7. Huvitatud isik kasutab saadud teavet ainult teabenõudes nimetatud otstarbel, mis peaks vastama käesoleva määruse artiklis 1 sätestatud eesmärgile. Huvitatud isik ei avalda saadud teavet ilma teabe andja kirjaliku nõusolekuta ja võtab saadud teabe nõuetekohase konfidentsiaalsuse tagamiseks vajalikud meetmed. 8. Käesoleva artikli alusel tehtud teabelevitamisotsusega antakse üksnes kasutajale tingimata vajalikku teavet. 9. Komisjonil on õigus võtta vajaduse korral kooskõlas artikliga 18 vastu delegeeritud õigusakte Euroopa keskses andmekogus hoitava teabe levitamise eeskirjade ajakohastamiseks, et kas laiendada või piirata teabe levitamist. Artikkel 12 Teabenõuete registreerimine ja teabevahetus 1. Iga kontaktpunkt registreerib kõik saadud teabenõuded ja võetud meetmed. See teave edastatakse komisjonile iga kord, kui teabenõue saadakse ja/või meetmeid võetakse. 2. Komisjon teeb kõikidele kontaktpunktidele kättesaadavaks ajakohastatud loetelu eri kontaktpunktide ja komisjoni saadud teabenõuetest ja võetud meetmetest. Artikkel 13 Lennuohutust mõjutavate juhtumite analüüsimine ja järelmeetmete võtmine riigi tasandil 1. Kõik liikmesriigis asutatud organisatsioonid töötavad välja lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta artiklite 4 ja 5 kohaselt kogutud üksikasjade analüüsimise protsessi, mille abil saaks välja selgitada kindlakstehtud juhtumitega seotud ohutusprobleemid. Kõnealuse analüüsi põhjal määravad organisatsioonid kindlaks ohutuse suurendamiseks vajalikud parandus- või ennetusmeetmed. 2. Kõik liikmesriigis asutatud organisatsioonid, kes on kindlaks määranud tegelike või võimalike ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks vajalikud meetmed, rakendavad neid õigeaegselt ning kehtestavad meetmete rakendamise ja tulemuslikkuse jälgimise protsessi. 3. Vajaduse korral teatab iga liikmesriigis sertifitseeritud või heakskiidetud organisatsioon 30 päeva jooksul artikli 6 lõike 2 kohasele liikmesriigi pädevale asutusele lõike 1 kohase analüüsi tulemuse ja lõike 2 kohased vajalikud meetmed. 4. Kõik liikmesriigid töötavad välja lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta artiklite 4 ja 5 kohaselt kogutud üksikasjade analüüsimise protsessi, mille abil saaks välja selgitada kindlakstehtud juhtumitega seotud ohutusprobleemid. Kõnealuse analüüsi põhjal määravad organisatsioonid kindlaks ohutuse suurendamiseks vajalikud parandus- või ennetusmeetmed. 5. Kõik liikmesriigid, kes on kindlaks määranud tegelike või võimalike ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks vajalikud meetmed, rakendavad neid õigeaegselt ning kehtestavad meetmete rakendamise ja tulemuslikkuse jälgimise protsessi. 6. Kõik liikmesriigid jälgivad ka organisatsioonide meetmete rakendamist ja tulemuslikkust kooskõlas lõikega 2. Kui liikmesriigi hinnangul on meetmed tegelike või võimalike ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks sobimatud, tagab ta, et asjaomane organisatsioon võtab ja rakendab asjakohaseid lisameetmeid. 7. Käesoleva artikli kohase lennuohutust mõjutavate juhtumite analüüsi ja järelmeetmete võtmisega seotud teave talletatakse Euroopa kesksesse andmekogusse õigeaegselt ja kõige hiljem kaks kuud pärast nende talletamist riiklikku andmebaasi. 8. Lennuohutust mõjutavate juhtumite ettekannete analüüsist saadud teabe abil saavad liikmesriigid kindlaks määrata riikliku lennundusohutusprogrammi raames võetavad parandusmeetmed. 9. Selleks et teavitada üldsust tsiviillennunduse ohutuse tasemest ja meetmetest, mida riigid on võtnud ohutusprobleemide lahendamiseks, avaldavad liikmesriigid vähemalt korra aastas ohutusaruande, mis sisaldab teavet selliste lennuohutust mõjutavate juhtumite liikide kohta, mille kohta on kogutud teavet neis riikides kehtestatud kohustusliku ja vabatahtliku teatamise süsteemi alusel. 10. Liikmesriigid võivad avaldada ka anonüümistatud aruandeid lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta. Artikkel 14 Lennuohutust mõjutavate juhtumite analüüsimine ja järelmeetmete võtmine Euroopa Liidu tasandil 1. Komisjon, EASA ja liikmesriikide pädevad asutused teevad korrapäraselt koostööd Euroopa keskses andmekogus hoitava teabe vahetamisel ja analüüsimisel. 2. Koostööd viib läbi lennundusohutusanalüütikute võrgustik. 3. EASA abistab lennundusohutusanalüütikute võrgustikku tema tegevuses, muu hulgas võrgustiku koosolekute ettevalmistamisel ja korraldamisel. 4. Lennundusohutusanalüütikute võrgustik aitab parandada liidus lennundusohutust eelkõige ohutuse analüüsimise kaudu Euroopa lennundusohutusprogrammi ja Euroopa lennundusohutuskava toetamiseks. 5. EASA lisab lõike 1 kohase teabeanalüüsi tulemusi käsitleva teabe määruse (EÜ) nr 216/2008 artikli 15 lõikes 4 osutatud iga-aastasesse ohutusaruandesse. Artikkel 15 Teabe kaitse ja asjakohane kasutamine 1. Liikmesriigid ja organisatsioonid võtavad meetmed, mis on vajalikud lennuohutust mõjutavate juhtumite kohta artiklite 4, 5 ja 10 kohaselt saadud üksikasjade asjakohase konfidentsiaalsuse tagamiseks. 2. Lennuohutust mõjutavate juhtumite üksikasju kasutatakse üksnes otstarbel, milleks neid koguti. Liikmesriigid ega organisatsioonid ei tee kättesaadavaks ega kasuta kõnealust teavet ühelgi muul otstarbel kui lennundusohutuse säilitamiseks või suurendamiseks. Seda teavet ei kasutata süüle või vastutusele osutamiseks. 3. Artiklis 14 osutatud kohustuste täitmisel tagavad komisjon, EASA ja liikmesriikide pädevad asutused Euroopa keskses andmekogus hoitava teabe konfidentsiaalsuse ning kasutavad seda teavet üksnes rangelt ohutusalaste kohustuste täitmise eesmärgil. Seda teavet kasutatakse eelkõige lennundusohutussuundumuste analüüsiks, mille alusel saab teha anonüümseid lennundusohutusalaseid soovitusi või koostada lennukõlblikkust käsitlevaid ettekirjutusi, ilma et osutataks süüle või vastutusele. 4. Liikmesriigid tagavad, et nende pädevad asutused, millele on osutatud artikli 6 lõikes 2, ja õigusemõistmise eest vastutavad pädevad asutused teevad omavahel koostööd eelkokkulepete alusel. Neis eelkokkulepetes püütakse tagada õige tasakaal kohase õigusemõistmise vajaduse ja ohutusteabe jätkuva kättesaadavuse vahel. Artikkel 16 Teabeallika kaitse 1. Kõik liikmesriigis asutatud organisatsioonid tagavad, et kõik isikuandmed, nagu üksikisikute nimed või aadressid on kättesaadavad vaid artikli 6 lõikes 1 osutatud isikutele. Vajaduse korral levitatakse organisatsioonis anonüümistatud teavet. Kõik liikmesriigis asutatud organisatsioonid töötlevad isikuandmeid üksnes selles ulatuses, mis on vajalik käesoleva määruse kohaldamiseks, ja piiramata selliste siseriiklike õigusaktide kohaldamist, millega rakendatakse direktiivi 95/46/EÜ. 2. Kõik liikmesriigid tagavad, et isikuandmeid, nagu üksikisikute nimesid või aadresse ei talletata kunagi artikli 6 lõikes 4 osutatud riiklikus andmebaasis. Anonüümistatud teave tehakse kättesaadavaks kõigile asjakohastele isikutele eelkõige selleks, et nad saaksid täita oma kohustusi lennundusohutuse suurendamisel. Kõik liikmesriigid töötlevad isikuandmeid üksnes selles ulatuses, mis on vajalik käesoleva määruse kohaldamiseks, ja piiramata selliste siseriiklike õigusaktide kohaldamist, millega rakendatakse direktiivi 95/46/EÜ. 3. Liikmesriigid hoiduvad kohtumenetluse algatamisest selliste ettekavatsemata või tahtmatute seaduserikkumiste puhul, mis saavad neile teatavaks ainult seetõttu, et neist on teatatud vastavalt artiklitele 4 ja 5. See reegel ei kehti raske hooletuse korral. 4. Töötajate suhtes, kes teatavad lennuintsidentidest vastavalt artiklitele 4 ja 5, ei kohalda tööandja nende teatatud andmete põhjal mingeid piiranguid, välja arvatud raske hooletuse korral. 5. Kõik liikmesriigis asutatud organisatsioonid võtavad vastu sise-eeskirjad, milles on kirjas, kuidas tagatakse ja rakendatakse neis organisatsioonides õiglase suhtumise põhimõtteid, eelkõige lõikes 4 osutatud põhimõtet. 6. Iga liikmesriik loob asutuse, kes vastutab käesoleva artikli rakendamise eest. Töötajad saavad sellele asutusele teatada käesoleva artikliga kehtestatud eeskirjade rikkumisest. Vajaduse korral teeb kõnealune asutus liikmesriigile ettepaneku võtta tööandja suhtes vastu artikli 21 kohane karistus. Artikkel 17 Lisade ajakohastamine Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 18 vastu delegeeritud õigusakte, et kohandada käesoleva määruse lisasid tehnika arengule, kooskõlastada kõnealuseid lisasid rahvusvaheliselt kokkulepitud taksonoomilise süsteemiga ADREP ning muude liidu poolt vastuvõetud õigusaktidega ja rahvusvaheliste lepingutega, ajakohastada huvitatud isikute loetelu ja Euroopa kesksest andmekogust teabe saamise taotlust ning tagada kohustusliku teatamise süsteemi raames teatamisele kuuluvate lennuintsidentide asjakohane ulatus. Artikkel 18 Delegeeritud volituste rakendamine 1. Komisjonile antakse õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte käesolevas artiklis sätestatud tingimustel. 2. Artikli 7 lõikes 6, artikli 8 lõikes 5, artikli 11 lõikes 9 ja artiklis 17 osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile määramata ajaks. 3. Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artikli 7 lõikes 6, artikli 8 lõikes 5, artikli 11 lõikes 9 ja artiklis 17 osutatud volituste delegeerimise igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud volituste delegeerimine. Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust. 4. Niipea kui komisjon on delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teeb ta selle samal ajal teatavaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule. 5. Artikli 7 lõike 6, artikli 8 lõike 5, artikli 11 lõike 9 ja artikli 17 alusel vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub üksnes juhul, kui Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole kahe kuu jooksul pärast õigusakti teatavakstegemist Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitanud selle suhtes vastuväiteid või kui Euroopa Parlament ja nõukogu on enne selle tähtaja möödumist komisjonile teatanud, et nad ei esita vastuväiteid. Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel pikendatakse seda tähtaega kahe kuu võrra. Artikkel 19 Komiteemenetlus 1. Komisjoni abistab määruse (EÜ) nr 216/2008 artikliga 65 loodud komitee. See komitee on komitee määruse (EL) nr 182/2011 tähenduses. 2. Kui on viidatud käesolevale lõikele, kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artiklit 5. Artikkel 20 Juurdepääs dokumentidele ja isikuandmete kaitse 1. Käesolev määrus, välja arvatud artiklid 10 ja 11, millega on kehtestatud rangemad eeskirjad juurdepääsuks Euroopa keskses andmekogus hoitavatele andmetele ja teabele, ei piira määruse (EÜ) nr 1049/2001 kohaldamist. 2. Käesolevat määrust kohaldatakse, ilma et see piiraks selliste siseriiklike õigusaktide kohaldamist, millega rakendatakse direktiivi 95/46/EÜ, ja kooskõlas määrusega (EÜ) nr 45/2001. Artikkel 21 Karistused Liikmesriigid kehtestavad eeskirjad käesoleva määruse rikkumise eest kohaldatavate karistuste kohta. Nimetatud karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad. Liikmesriigid teavitavad komisjoni käesoleva artikli kohaldamise korral vastuvõetavatest karistustest. Artikkel 22 Määruse (EL) nr 996/2010 muudatus Artikkel 19 jäetakse välja. Artikkel 23 Kehtetuks tunnistamine Direktiiv 2003/42/EÜ, komisjoni määrus (EÜ) nr 1321/2007 ja komisjoni määrus (EÜ) nr 1330/2007 tunnistatakse kehtetuks. Artikkel 24 Jõustumine Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas. Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides. Brüssel, Euroopa Parlamendi nimel Nõukogu nimel president eesistuja I LISA: LennuIntsidendid, millest tuleb teatada Lennuohutust mõjutavate juhtumite kohustusliku teatamise süsteemi raames A osa. Õhusõiduki käitamise, hoolduse, remondi ja tootmisega seotud lennuintsidendid, millest tuleb teatada Märkus 1. Kuigi käesolevas osas on loetletud suurem osa teatamisele kuuluvatest lennuintsidentidest, ei saa see olla kõikehõlmav. Tuleks teatada ka kõikidest muudest lennuintsidentidest, mis asjaomaste isikute arvates vastavad teatamiskriteeriumidele. Märkus 2. Käesolev osa ei hõlma määruses (EL) nr 996/2010 määratletud lennuõnnetusi ja tõsiseid intsidente. Lisaks lennuõnnetuste ja tõsiste intsidentide teatamise muudele nõuetele, mis on määratletud määruses (EL) nr 996/2010, teatatakse lennuõnnetustest ja tõsistest lennuintsidentidest ka lennuohutust mõjutavate juhtumite kohustusliku teatamise süsteemi kaudu. Märkus 3. Käesolev osa sisaldab näiteid õhusõiduki käitamist, hooldust, remonti ja tootmist hõlmavate teatamisnõuete kohta. Märkus 4. Teatada tuleb nendest juhtumitest, mille puhul tegutsemise turvalisus oli või oleks võinud olla ohustatud või mis oleks võinud tekitada ohuolukorda. Kui teataja arvates ei ohustanud lennuintsident tegutsemise turvalisust, kuid võiks teistsuguste, kuid tõenäoliste asjaolude korral ohtu tekitada, tuleks intsidendist teatada. See, mida loetakse teatamisele kuuluvaks ühe toote, osa või seadme puhul, ei pruugi kuuluda teatamisele teiste toodete, osade või seadmete puhul, ning üheainsa inim- või tehnilise teguri puudumine või olemasolu võib muuta lennuintsidendi lennuõnnetuseks või tõsiseks lennuintsidendiks. Märkus 5. Teatada tuleb lennuohutust mõjutavatest juhtumitest, mis on seotud nii mehitatud õhusõidukite kui ka õhusõiduki kaugjuhitava süsteemiga (RPAS). SISUKORD 1: ÕHUSÕIDUKI LENNUTEGEVUS 2: ÕHUSÕIDUKI TEHNILINE TOIMIMINE 3: ÕHUSÕIDUKI HOOLDUS JA REMONT 4: AERONAVIGATSIOONITEENUSED, -SEADMED JA MAAPEALSED TEENUSED 1. ÕHUSÕIDUKI LENNUTEGEVUS 1.1. Õhusõiduki käitamine (a) Eemaldumismanöövrid: – teise õhusõiduki, maapinna või muu esemega kokkupõrke oht või ohuolukord, mille puhul eemaldumismanööver oleks olnud asjakohane, – teise õhusõiduki, maapinna või muu esemega kokkupõrke vältimiseks nõutav eemaldumismanööver, – eemaldumismanööver muude ohuolukordade vältimiseks. (b) Stardi- või maandumisintsidendid, kaasa arvatud häda- või sundmaandumised. Sellised lennuintsidendid nagu vajakmaandumine või maandumisrajalt väljajooks. Startimised, katkestatud startimised, maandumised või maandumiskatsed suletud, hõivatud või valel tõusu- või maandumisrajal. Lennuraja hõivamine. (c) Startimise hoojooksul või kõrgusevõtu algfaasis vajalike lennuparameetrite mittesaavutamine. (d) Ohtlikult väike kütusekogus või võimetus kütust üle kanda või kogu kasutusel olevat kütust ära kasutada. (e) Kontrolli kaotamine (kaasa arvatud osaline või ajutine) põhjusest olenemata. (f) V1 lähedal või sellest suuremal kiirusel toimuvad lennuintsidendid, mis tulenevad ohuolukordadest või võimalikest ohuolukordadest või põhjustavad neid (nt katkestatud startimine, saba kokkupuude maaga, mootori võimsuse kadu jne). (g) Kordusringile minek, mis tekitab ohuolukorra või võimalikku ohuolukorra. (h) Tahtmatu oluline kõrvalekaldumine õhkkiirusest, ettenähtud kursist või kõrgusest (rohkem kui 300 jalga) põhjusest olenemata. (i) Laskumine otsusekõrgusest või minimaalsest suhtelisest laskumiskõrgusest allapoole ilma ettenähtud visuaalkontaktita. (j) Kohataju kaotamine tegeliku asukoha või teiste õhusõidukite suhtes. (k) Ühenduse katkemine lennumeeskonna liikmete (CRM) või lennumeeskonna liikmete ja kolmandate isikute (salongitöötajad, lennujuhtimine (ATC), tehniline personal) vahel. (l) Kõva maandumine - maandumine, mille puhul eeldatakse kõva maandumise järgset kontrolli. (m) Kütuse tasakaalustamatuse piirmäära ületamine. (n) SSR-koodi või kõrgusmõõturi skaala vale seadmine. (o) Navigatsiooniseadmete või toimivusarvutusteks kasutatavate seadmete programmeerimisviga või ekslikud kanded või ebaõigete andmete kasutamine. (p) Raadiotelefoniteadete ebaõige vastuvõtmine või tõlgendamine. (q) Toitesüsteemi alatalitus või defektid, mis mõjutasid mootori toidet ja/või kütuseetteannet. (r) Õhusõiduki tahtmatu väljasõit sillutatud pinnalt. (s) Õhusõiduki kokkupõrge teise õhusõiduki, liiklusvahendi või muu maapealse objektiga. (t) Mis tahes juhtimisseadise tahtmatu/ebaõige kasutamine. (u) Võimetus saavutada õhusõiduki ettenähtud konfiguratsiooni mis tahes lennufaasis (nt telik ja telikuluugid, tagatiivad, stabilisaatorid, eestiivad jne). (v) Oht või võimalik oht, mis tekib väljaõppeks või süsteemi kontrollimiseks tehtava rikketingimuste tahtliku matkimise tagajärjel. (w) Tavatu vibratsioon. (x) Mis tahes põhihoiatussüsteemi tegevus, mis on seotud õhusõiduki manööverdamisega, nt konfiguratsioonihoiatus, varisemishoiatus (juhisesamba väristi), kiiruse ületamise hoiatus jne, kui (1) meeskond ei ole lõplikult kinnitanud, et tegemist oli valehoiatusega, ja tingimusel, et see ei põhjustanud rasket või ohtlikku olukorda seoses meeskonna reageerimisega hoiatusele, või (2) hoiatussüsteemi ei käitatud väljaõppe- või katse-eesmärgil. (y) Maa lähedusest hoiatava süsteemi (GPWS/TAWS) hoiatus, kui: (1) õhusõiduk satub maapinnale lähemale, kui oli kavandatud või oodatud, või (2) hoiatus saadakse instrumentaallennuilmaga või öösel ja selle põhjuseks loetakse liiga suurt laskumiskiirust (moodus 1) või (3) hoiatus tuleneb sellest, et telikut ei ole välja lastud või maandumisklappe ei ole lähenemise vastavas etapis maandumisasendisse pööratud (moodus 4), või (4) meeskonna reageerimine hoiatusele oleks tekitanud või võinud tekitada raske või ohtliku olukorra, nt võimaliku vähenenud hajutamise muude õhusõidukite suhtes. Siia võivad kuuluda mis tahes moodust või tüüpi hoiatused ehk põhjendatud, tarbetud või valehoiatused. (z) GPWS/TAWS-häire, kui meeskonna reageerimine sellele tekitab või oleks võinud tekitada raske või ohtliku olukorra. (aa) ACAS RAd. (bb) Reaktiivmootori või propelleri õhuvoolust põhjustatud lennuintsidendid, mille tagajärg on oluline kahju või tõsine vigastus. 1.2. Hädaolukorrad (a) Tulekahju, plahvatus, suits või mürgised või kahjulikud aurud, ebaharilik lõhn, isegi kui tulekahju kustutati. (b) Lennu- või salongimeeskonna poolt hädaolukorras kasutatavad tavatud menetlused, kui: (1) menetlus on olemas, kuid seda ei kasutata; (2) menetlust ei ole olemas; (3) menetlus on olemas, kuid see on mittetäielik või sobimatu; (4) menetlus on ebaõige; (5) kasutatakse ebaõiget menetlust. (c) Hädaolukorras kasutamiseks ettenähtud menetluste puudulikkus ka hoolduse, väljaõppe või katsetamise puhul. (d) Hädaolukorras evakueerimist põhjustav sündmus. (e) Dekompressioon. (f) Avariivarustuse või ettenähtud avariimenetluste kasutamine hädaolukorraga toimetulemiseks. (g) Hädaolukorra väljakuulutamist („Mayday” või „Pan”) põhjustav sündmus. (h) Avariisüsteemi või -varustuse, sealhulgas kõikide väljapääsude ja valgustuse rike ka hoolduse, väljaõppe või katsetamise puhul. (i) Sündmused, mis eeldavad avariihapniku kasutamist meeskonnaliikmete poolt. 1.3. Meeskonna töövõime kaotus (a) Lennumeeskonna mis tahes liikme töövõime kaotus, kaasa arvatud enne väljalendu tekkiv töövõime kaotus, kui leitakse, et see oleks võinud põhjustada töövõime kaotust ka pärast starti. (b) Salongimeeskonna liikme töövõime kaotus, mille tagajärjel ta on võimetu täitma olulisi ülesandeid hädaolukorras. 1.4. Vigastus (a) Lennuintsidendid, mis on põhjustanud või oleksid võinud põhjustada olulisi vigastusi reisijatele või meeskonnale, kuid mida ei loeta teatamisele kuuluvateks lennuõnnetusteks. (b) Juhtum, mis mõjutab tõsiselt meeskonnaliikmeid või reisijaid. 1.5. Meteoroloogia (a) Pikselöök, mis põhjustab õhusõiduki vigastuse või mis tahes olulise funktsiooni kadumise või häire. (b) Rahehoog, mis põhjustab õhusõiduki vigastuse või mis tahes olulise funktsiooni kadumise või häire. (c) Sattumine tugevasse turbulentsi, mis põhjustab õhusõidukis olevate isikute vigastusi või mida loetakse õhusõiduki turbulentsikontrolli eeldavaks. (d) Tuulenihkesse sattumine. (e) Jäätumine, mis põhjustab õhusõiduki vigastuse või mis tahes olulise funktsiooni kadumise või häire. 1.6. Turvalisus (a) Õigusvastane sekkumine õhusõiduki tegevusse, kaasa arvatud pommiähvardus või kaaperdamine. (b) Raskused joobes, vägivaldsete või häirivate reisijate vaigistamisel. (c) Piletita reisijate avastamine. 1.7. Muud lennuintsidendid (a) Korduvad konkreetset tüüpi lennuintsidendid, mida eraldi seisvatena ei loetaks teatamist eeldatavateks, kuid mis oma korduvuse tõttu kujutavad endast võimalikku ohtu. (b) Kokkupõrge linnuga, mis põhjustab õhusõiduki vigastuse või mis tahes olulise funktsiooni kadumise või häire. (c) Keerisjälge sattumine. (d) Meeskonna väsimus, mis on ohustanud või oleks võinud ohustada õhusõidukit või selles viibijaid õhusõiduki pardal või maa peal. (e) Mis tahes muu lennuintsident, mis on ohustanud või oleks võinud ohustada õhusõidukit või selles viibijaid õhusõiduki pardal või maa peal. 2. ÕHUSÕIDUKI TEHNILINE TOIMIMINE 2.1. Konstruktsioon Kõikidest konstruktsiooniriketest ei ole vaja teatada. Tehnilist hinnangut on vaja otsustamaks, kas rike on nii tõsine, et sellest tuleks teatada. Arvesse tuleb võtta järgmist: (a) sellise põhikonstruktsioonielemendi (PSE) kahjustus, mida ei ole tunnistatud kahjustuskindlaks (piiratud kasutusajaga element). Põhikonstruktsioonielemendid on elemendid, millele langeb oluline osa õhusõiduki lendamisel või maa peal tekkivast ja kompressioonikoormusest ja mille rike võib põhjustada õhusõiduki katastroofini viiva rikke; (b) sellise põhikonstruktsioonielemendi lubatud piiri ületav defekt või kahjustus, mis on tunnistatud kahjustuskindlaks; (c) sellise konstruktsioonielemendi lubatud piiri ületav kahjustus või defekt, mille rike võib nõrgendada konstruktsiooni jäikust sel määral, et nõutavat flatteri-, divergentsi- või pöördjuhtimistolerantsi enam ei saavutata; (d) konstruktsioonielemendi kahjustus või defekt, mis võib põhjustada massilt nii suurte osade eraldumist, et need võivad vigastada õhusõidukis olevaid isikuid; (e) konstruktsioonielemendi kahjustus või defekt, mis võib ohtu seada süsteemide nõuetekohase toimimise. Vt punkt 2; (f) õhusõiduki mis tahes konstruktsioonielemendi eraldumine lennu ajal. 2.2. Süsteemid Soovitatakse järgmiste üldkriteeriumide kohaldamist kõikide süsteemide suhtes: (a) Mis tahes süsteemi, allsüsteemi või seadmekomplekti rikkiminek, oluline alatalitus või defekt, kui tavapäraseid töövõtteid ei saa rahuldavalt kasutada. (b) Meeskonna võimetus süsteemi kontrollida, näiteks: (1) tahtmatu tegevus, (2) ebaõige ja/või puudulik tegevus, kaasa arvatud piiratud liikumine või jäikus, (3) propelleri piirkiiruse ületamine, (4) mehaaniline lahklülitus või rike. (c) Süsteemi ainufunktsiooni(de) rike või alatalitus (üks süsteem võib lõimida mitut funktsiooni). (d) Süsteemisisene või süsteemidevaheline häiritus. (e) Süsteemiga seotud kaitseseadme või avariisüsteemi rike või alatalitus. (f) Süsteemi julgestuse kadumine. (g) Mis tahes lennuintsident, mille tagajärg on süsteemi ettenägematu käitumine. (h) Ühe põhisüsteemi, allsüsteemi või seadmekomplektiga õhusõidukite osas: mis tahes põhisüsteemi, allsüsteemi või seadmekomplekti rikkiminek, oluline alatalitus või defekt. (i) Mitme sõltumatu põhisüsteemi, allsüsteemi või seadmekomplektiga õhusõidukite osas: enama kui ühe põhisüsteemi, allsüsteemi või seadmekomplekti rikkiminek, oluline alatalitus või defekt. (j) Õhusõiduki süsteemide või seadmetega seotud hoiatussüsteemide tegevus, kui meeskond ei ole lõplikult kinnitanud, et tegemist oli valehoiatusega, tingimusel et valehoiatus ei põhjustanud rasket või ohtlikku olukorda seoses meeskonna reageerimisega hoiatusele. (k) Hüdrovedelike, kütuse, õli või muude vedelike leke, mis põhjustas tulekahjuohu, õhusõiduki konstruktsiooni, süsteemide või seadmete võimaliku ohtliku saastamise või ohu õhusõidukis viibijatele. (l) Näidusüsteemi alatalitus või defekt, mille tagajärg on eksitavad näidud. (m) Mis tahes rike, alatalitus või defekt, kui see tekib lennu olulises etapis ja avaldab mõju süsteemi toimimisele. (n) Tegeliku jõudluse jäämine oluliselt kinnitatud jõudlusest allapoole, mis on põhjustanud ohtliku olukorra (võttes arvesse jõudluse arvutamise meetodi täpsust), kaasa arvatud pidurdusefektiivsus, kütusekulu jne. (o) Juhiste, nt tagatiibade, eestiibade, spoilerite jne asümmeetria. Käesoleva lisa liites esitatakse selliste teatamisele kuuluvate lennuintsidentide loetelu, mis tulenevad nende üldkriteeriumide kohaldamisest konkreetsete süsteemide suhtes. 2.3. Jõuseadmed (sealhulgas mootorid, propellermootorid ja tiivikusüsteemid) ning abijõuseadmed (APU) (a) Mis tahes mootori seiskumine, seiskamine või alatalitus. (b) Mis tahes suurel kiirusel pöörleva komponendi (nt abijõuseade, õhuskäiviti, ventilatsiooniseade, suruõhkmootor, propeller või tiivik) liiga suur pöörlemiskiirus või võimetus selle pöörleva komponendi kiirust kontrollida. (c) Mis tahes mootoriosa või jõuseadmete rike või alatalitus, millel on järgmised tagajärjed (või üks neist): (1) osade/kildude tungimine läbi kaitsekesta; (2) kontrollimatu sise- või välistulekahju või kuuma gaasi väljatungimine; (3) telgsurvejõu suundumine mujale kui piloodi soovitavas suunas; (4) tõmbereeversisüsteemi mittetoimimine või ekslik toimimine; (5) võimetus reguleerida võimsust, telgsurvejõudu või pöörete arvu; (6) mootori paigaldusaluse tõrge; (7) jõuseadmete olulise osa osaline või täielik kadu; (8) tihe nähtav suits või mürgiste ainete kontsentratsioon, mis on piisav meeskonna ja reisijate tegutsemisvõimetuks muutmiseks; (9) võimetus tavamenetluste abil mootorit seisata; (10) võimetus kasutuskõlblikku mootorit taaskäivitada. (d) Telgsurvejõu/võimsuse tahtmatu kadu, muutumine või võnkumine, mida loetakse telgsurvejõu või võimsuse kaoks (LOTC): (1) ühemootorilise õhusõiduki puhul või (2) kui seda peetakse õhusõiduki jaoks liiga suureks või (3) kui see võib mõjutada enamat kui ühte mootorit mitmemootorilises õhusõidukis, eriti kahemootorilises õhusõidukis, või (4) mitmemootorilise õhusõiduki puhul, kui sama või samalaadset mootoritüüpi kasutatakse õhusõidukis, milles valitsevat olukorda peetaks ohtlikuks või kriitiliseks. (e) Mis tahes piiratud kasutusajaga osa defekt, mis põhjustab osa kõrvaldamise enne selle kasutusaja lõppu. (f) Sama päritoluga defektid, mis võivad viia mootori seiskumiseni lennu ajal nii sagedasti, et sama lennu ajal on võimalik rohkem kui ühe mootori seiskumine. (g) Mootori piirik või juhtseade ei toimi, kui seda vaja on, või toimib tahtmatult. (h) Mootori parameetrite ületamine. (i) Võõrkeha poolt tekitatud kahju. Propellerid ja jõuülekanne (j) Mis tahes propelleriosa või jõuseadmete rike või alatalitus, millel on järgmised tagajärjed (või üks neist): (1) propelleri liigkiirus; (2) ülemäärase õhutakistuse tekkimine; (3) telgsurvejõu suundumine piloodi antud suunale vastupidises suunas; (4) propelleri või selle mis tahes olulise osa eraldumine; (5) rike, mis tekitab ülemäärast tasakaalutust; (6) propellerilabade tahtmatu liikumine lennu ajaks kehtestatud minimaalsest sammust allapoole; (7) võimetus propellerit flüügerrežiimi seada; (8) võimetus propelleri sammu muuta; (9) propelleri sammu tahtmatu muutus; (10) pöördemomendi või kiiruse kontrollimatu kõikumine; (11) madalenergiaosade eraldumine. Tiivikud ja jõuülekanne (k) Peatiiviku käigukasti/kinnituse rike või defekt, mis võib põhjustada tiiviku eraldumist lennu ajal ja/või tiivikukontrolli alatalitust. (l) Sabatiiviku, jõuülekande ja samaväärsete süsteemide rike. Abijõuseadmed (APU) (m) Abijõuseadme seiskumine või rike, kui abijõuallikas peab operatiivnõuete (nt ETOPS, MEL) kohaselt kättesaadav olema. (n) Võimetus abijõuseadet seisata. (o) Liigkiirus. (p) Võimetus abijõuseadet käivitada, kui seda on tegevuse jaoks vaja. 2.4. Inimtegurid Mis tahes lennuintsident, mille puhul iga õhusõiduki konstruktsiooni omadus või ebapiisavus oleks võinud põhjustada kasutusvea, millel oleks olnud ohtlik või katastroofiline mõju. 2.5. Muud lennuintsidendid (a) Mis tahes lennuintsident, mille puhul iga õhusõiduki konstruktsiooni omadus või ebapiisavus oleks võinud põhjustada kasutusvea, millel oleks olnud ohtlik või katastroofiline mõju. (b) Lennuintsident, mida tavaliselt ei peeta teatatavaks (nt sisustuse ning salongiseadmete või veesüsteemide osas), kui asjaolud seadsid ohtu õhusõiduki või selles viibijad. (c) Tulekahju, plahvatus, suits, mürgised või kahjulikud aurud. (d) Mis tahes muu sündmus, mis võiks ohustada õhusõidukit või mõjutada õhusõidukis viibijate või õhusõiduki läheduses maa peal olevate inimeste või vara turvalisust. (e) Valjuhääldisüsteemi rike või defekt, mille tõttu süsteem ei toimi või teateid ei ole kuulda. (f) Piloodiistme reguleerimise rike lennu ajal. 3. ÕHUSÕIDUKI HOOLDUS JA REMONT (a) Õhusõiduki osade või sõlmede ebaõige montaaž, mida täheldatakse sellise kontrolli- või katsemenetluse käigus, mis ei ole selleks konkreetseks eesmärgiks ette nähtud. (b) Konstruktsioonikahjustust põhjustav kuuma suruõhu leke. (c) Mis tahes piiratud kasutusajaga osa defekt, mis põhjustab osa kõrvaldamise enne selle kasutusaja lõppu. (d) Mis tahes põhjusel (nt flatter, jäikuse kadu või konstruktsioonirike) tekkivad kahjustused või vead (nt murrud, praod, korrosioon, delaminatsioon, ühenduste katkemine): (1) põhikonstruktsioonis või selle põhielementides (nagu on määratletud tootja remondikäsiraamatus), kui selline kahjustus või viga ületab remondikäsiraamatus täpsustatud lubatud piirid ja eeldab remonti või täielikku või osalist asendamist; (2) abikonstruktsioonis, mis on ohustanud või oleks võinud ohustada õhusõidukit; (3) mootoris, propellerisüsteemis või tiiviklennuki tiivikusüsteemis. (e) Mis tahes süsteemi või seadmete rike, alatalitus, defekt, kahjustus või viga, mis tuvastati reguleeriva asutuse poolt väljastatud lennukõlblikkust käsitleva direktiivi või muu kohustusliku juhendi järgimisel, kui: (1) vastavusnõudeid rakendav aruandev organisatsioon tuvastab selle rikke või vea esimest korda; (2) rike või viga tuvastatakse seejärel uuesti ning see ületab juhendis märgitud lubatud piirid ja/või avaldatud remondi- või parandusmenetlused puuduvad. (f) Avariisüsteemi või -varustuse, sealhulgas kõikide väljapääsude ja valgustuse rike ka hoolduse või katsetamise puhul. (g) Mittevastavus nõutavatele hooldusmenetlustele või olulised vead nende menetluste järgimisel. (h) Teadmata või kahtlase päritoluga tooted, osad, seadmed ja materjalid. (i) Eksitavad, ebaõiged või ebapiisavad hooldusandmed või -menetlused, mis võivad põhjustada hooldusvigu. (j) Õhusõiduki süsteemide ja seadmete katsetamiseks või kontrollimiseks kasutatavate maapealsete seadmete mis tahes rike, alatalitus või defekt, kui nõutavad tavapärased kontrolli- ja katsemenetlused probleemi selgelt ei identifitseerinud ja kui see põhjustab ohuolukorra. 4. AERONAVIGATSIOONITEENUSED, -SEADMED JA MAAPEALSED TEENUSED 4.1. Aeronavigatsiooniteenused (ANS) Vt IB lisa, aeronavigatsiooniteenustega seotud teatatavate lennuintsidentide loetelu. 4.2. Lennuväli ja lennuväljateenused (a) Maapealse personali ja lennuliiklusteenistuse vahelise raadioside katkemine. (b) Päästekeskuse häiresüsteemi rike. (c) Pääste- ja tuletõrjeteenused ei ole nõuetekohaselt kättesaadavad. (d) Lennuvälja käitamise tingimuste märkimisväärne muutus, mis võib põhjustada ohtlikke olukordi ja millest ei ole teatatud lennuliiklusteenistusele. 4.3. Reisijate, pagasi ja lasti eest hoolitsemine (a) Õhusõiduki konstruktsiooni, süsteemide ja seadmete oluline saastamine, mis on põhjustatud pagasi või lasti veost. (b) Reisijate, pagasi või lasti ebaõige pealelaadimine, millel võib olla oluline mõju õhusõiduki massile ja/või tasakaalule. (c) Pagasi või lasti (kaasa arvatud käsipagas) ebaõige paigutamine, mis võib ohustada õhusõidukit, selle seadmeid või selles viibijaid või takistada hädaolukorras evakueerimist. (d) Lastikonteinerite või muu suure lasti ebaõige paigutamine. (e) Kohaldatavate eeskirjade vastane ohtlike kaupade vedu või veo katse, sealhulgas ohtlike kaupade ebaõige märgistamine ja pakendamine. 4.4. Õhusõiduki maapealne käitlus ja teenindamine (a) Kütuse oluline mahavoolamine tankimisel. (b) Ebaõigete kütusekoguste tankimine, millel võib olla oluline mõju õhusõiduki vastupidavusele, jõudlusele, tasakaalustatusele või konstruktsiooni tugevusele. (c) Õhusõiduki süsteemide ja seadmete katsetamiseks või kontrollimiseks kasutatavate maapealsete seadmete mis tahes rike, alatalitus või defekt, kui nõutavad tavapärased kontrolli- ja katsemenetlused probleemi selgelt ei identifitseerinud ja kui see põhjustab ohuolukorra. (d) Mittevastavus nõutavatele tehnohoolduse menetlustele või olulised vead nende menetluste järgimisel. (e) Saastunud või ebaõiget tüüpi kütuse või muude oluliste vedelike (sealhulgas hapniku ja joogivee) pealelaadimine. I LISA A osa liide Järgmistes lõikudes esitatakse näiteid teatatavate lennuintsidentide kohta I lisa A osa punktis 2.2 loetletud konkreetsete süsteemide suhtes kohaldatavate üldkriteeriumide kohaldamise alusel. 1. Õhu konditsioneerimine/ventilatsioon (a) avioonika jahutuse täielik kadu (b) dekompressioon. 2. Automaatne juhtimissüsteem (a) automaatse juhtimissüsteemi võimetus sooritada ettenähtud toimingut pärast käivitamist (b) meeskonna poolt teatatud, automaatse juhtimissüsteemiga seotud olulised raskused õhusõiduki kontrolli all hoidmisel (c) automaatse juhtimissüsteemi lahtiühendamisseadme rike (d) automaatjuhtimismooduse tahtmatu muutus. 3. Sidevahendid (a) valjuhääldisüsteemi rike või defekt, mille tõttu süsteem ei toimi või teateid ei ole kuulda (b) teabevahetuse täielik puudumine lennu ajal. 4. Elektrisüsteem (a) ühe elektrijaotussüsteemi (AC/DC) rikkiminek (b) enama kui ühe elektrisüsteemi täielik rikkiminek (c) varu(avarii)elektrisüsteemi rike. 5. Kabiin/salong/lastiruum (a) piloodiistme reguleerimise rike lennu ajal (b) mis tahes avariisüsteemi või -seadmete, sealhulgas hädaolukorras evakueerimise signaalsüsteemi, kõikide väljapääsude, (c) avariivalgustuse jne rike (d) lasti pealelaadimissüsteemi retentsioonivõime kadu. 6. Tulekaitsesüsteem (a) tulehoiatused, välja arvatud need, mis kohe valeks tunnistatakse (b) tule või suitsu avastamis- või kaitsesüsteemi avastamata rike või defekt, mis võiks põhjustada tule avastamis- või kaitsesüsteemi mittetoimimise või puudulikkuse (c) hoiatuse puudumine tegeliku tulekahju või suitsu korral. 7. Juhised (a) tagatiibade, eestiibade, spoilerite jne asümmeetria (b) põhiliste juhisesüsteemide või nendega seotud trimmerite ja lukustussüsteemide toimimisel ettetulev liikumise piiramine, jäikus või nõrk või hilinenud tegevus (c) juhiste runaway (d) meeskonna poolt tuntav juhiste vibratsioon (e) juhiste mehaaniline lahtiühendamine või rike (f) õhusõiduki tavapärase juhtimise oluline häiritus või lennuomaduste märkimisväärne halvenemine. 8. Kütusesüsteem (a) kütuse koguse näitu esitava süsteemi alatalitus, mis põhjustab pardal oleva kütuse koguse näidu kao või vale näidu (b) kütuse lekkimine, mis põhjustab olulise kütusekao, tuleohu või saastamise (c) kütuse avariiväljalaskesüsteemi alatalitus või defekt, mis põhjustab olulise kütusekoguse tahtmatu kao, tuleohu, õhusõiduki seadmete ohtliku saastamise või võimetuse kütust välja lasta (d) toitesüsteemi alatalitus või defektid, mis oluliselt mõjutasid mootoritoidet ja/või kütusejaotust (e) võimetus kasutusel olevat kütust üle kanda või kasutada. 9. Hüdraulika (a) ühe hüdraulilise süsteemi rikkiminek (ainult ETOPS) (b) isolatsioonisüsteemi rike (c) enama kui ühe hüdraulilise ahela rikkiminek (d) hüdraulilise varusüsteemi rike (e) kõrgrõhuturbiini tahtmatu väljatulek. 10. Jääavastamis- või kaitsesüsteem (a) jäätõrjesüsteemi avastamata rike või alatalitus (b) enama kui ühe sondi soojendussüsteemi rike (c) võimetus saavutada sümmeetrilist tiiva jäätõrjet (d) ebatavaline jääteke, millel on oluline toime jõudlusele või käitlusele (e) nähtavus on oluliselt raskendatud. 11. Näidu-, hoiatus- ja salvestussüsteemid (a) mis tahes näidusüsteemi alatalitus või defekt, kui meeskonnale saabuvate eksitavate näitude võimalik tagajärg on see, et meeskond kasutab valesti mingit olulist süsteemi (b) süsteemi punase hoiatusfunktsiooni kadumine (c) ekraaniga varustatud kabiinid (glass cockpits): enama kui ühe näidu/hoiatusfunktsiooniga seotud kuvari või arvuti häire või alatalitus. 12. Telikusüsteem/pidurid/rehvid (a) tulekahju pidurites (b) piduri toime oluline kadu (c) asümmeetriline pidurdamine, mis põhjustab olulist kõrvalekaldumist maandumisrajast (d) teliku vaba langemise süsteemi rike (sealhulgas ettenähtud katsete ajal) (e) teliku või selle luukide soovimatu avanemine või sulgumine (f) mitme rehvi purunemine. 13. Navigatsioonisüsteemid (sealhulgas täppislähenemise süsteemid) ja lennuparameetrite süsteemid (a) navigatsiooniseadmete täielik rikkiminek või mitmed rikked (b) lennuparameetrite süsteemi täielik rikkiminek või mitmed rikked (c) oluliselt eksitavad näidud (d) olulised navigatsioonivead, mille põhjusteks loetakse ebaõigeid andmeid või andmebaasi kodeerimisviga (e) lateraal- või vertikaalraja ootamatud muutused, mis ei johtu piloodi tegevusest (f) maapealsete navigatsiooniseadmete probleemid, mis põhjustavad tõsiseid navigatsioonivigu, mis ei ole seotud üleminekuga inertsiooniliselt navigeerimiselt raadionavigatsioonile. 14. Hapnik hermeetilise õhusõiduki jaoks (a) kabiini hapnikumanustuse kadu (b) olulise arvu reisijate (üle 10 %) hapnikuvarustuse kadumine ka hoolduse, väljaõppe või katsetamise korral. 15. Suruõhusüsteem (a) tulehoiatust või konstruktsioonikahjustust põhjustav kuuma suruõhu leke (b) kõikide suruõhusüsteemide rikkiminek (c) suruõhulekke avastamise süsteemi rike. B osa. Teatamisele kuuluvate lennuintsidentidega seotud aeronavigatsiooniteenused Märkus 1. Kuigi käesolevas osas loetletakse suuremat osa teatamisele kuuluvatest lennuintsidentidest, ei saa see olla kõikehõlmav. Tuleks teatada ka kõikidest muudest lennuintsidentidest, mis asjaomaste isikute arvates vastavad teatamiskriteeriumidele. Märkus 2. Käesolev osa ei hõlma määruses (EL) nr 996/2010 määratletud lennuõnnetusi ja tõsiseid intsidente. Lisaks lennuõnnetuste ja tõsiste intsidentide teatamise muudele nõuetele, mis on määratletud määruses (EL) nr 996/2010, teatatakse lennuõnnetustest ja tõsistest lennuintsidentidest ka lennuohutust mõjutavate juhtumite kohustusliku teatamise süsteemi kaudu. Märkus 3. Käesolev osa hõlmab aeronavigatsiooniteenustega (ANS) seotud lennuintsidente, mis kujutavad endast võimalikku ohtu lennuohutusele või mis võivad ohustada turvaliste aeronavigatsiooniteenuste osutamist. Märkus 4. Käesolev osa ei välista igast sellisest lennuintsidendist, olukorrast või asjaolust teatamist, mis erinevates, kuid võimalikes olukordades kordudes või korrigeerimatult jätkudes võiks põhjustada ohtu õhusõiduki turvalisusele. (1) Kokkupõrkeoht (kaasa arvatud konkreetsed olukorrad, kui õhusõiduk on liiga lähedal teisele õhusõidukile, maapinnale, liiklusvahendile, isikule või objektile): (a) hajutamismiinimumi rikkumine; (b) ebapiisav hajutamine; (c) maapinnaga kokkupuutumise oht, kui õhusõiduk on kontrolli all (CFIT); (d) lennuraja hõivamine, nii et kõrvalehoidumine oli vajalik. (2) Kokkupõrke võimalikkus või oht (kaasa arvatud konkreetsed olukorrad, milles lennuõnnetuse või kokkupõrke oht on võimalik, kui teine õhusõiduk on läheduses): (a) lennuraja hõivamine, nii et kõrvalehoidumine ei ole vajalik; (b) lennurajalt kõrvalekaldumine; (c) õhusõiduki kõrvalekaldumine lennujuhtimisüksuse (ATC) selgitusest; (d) õhusõiduki kõrvalekaldumine lennuliikluse korraldamist (ATM) käsitlevast kohaldatavast eeskirjast: (1) õhusõiduki kõrvalekaldumine avaldatud ja kohaldatavatest lennuliikluse korraldamise menetlustest; (2) lubamatu tungimine õhuruumi; (3) kõrvalekaldumine lennuliikluse korraldamisega seotud seadmete transpordist ja kasutamisest, mis on ette nähtud kohaldatavate eeskirjadega. (3) Lennuliikluse korraldamisega seotud lennuintsidendid (kaasa arvatud olukorrad, kui ei suudeta pakkuda ohutuid lennuliikluse korraldamisega seotud teenuseid, või olukorrad, kui õhusõiduki turvalist toimimist üksnes juhuslikult ohtu ei seatud). Siia kuuluvad järgmised lennuintsidendid: (a) võimetus pakkuda lennuliikluse korraldamise teenust: (1) võimetus pakkuda lennuliiklusteenuseid; (2) võimetus pakkuda õhuruumi kasutamise korraldamise teenuseid; (3) võimetus pakkuda lennuliiklusvoo juhtimise teenuseid; (b) teabevahetusfunktsiooni rike; (c) seirefunktsiooni rike; (d) andmetöötlus- ja -jaotusfunktsiooni rike; (e) navigatsioonifunktsiooni rike; (f) lennuliikluskorraldussüsteemi ohutus. I LISA B osa liide Järgmistes punktides esitatakse näiteid teatatavate lennuliikluse korraldamisega seotud lennuintsidentide kohta I lisa B osa punktis 3 loetletud õhusõiduki käitamise suhtes kohaldatavate üldkriteeriumide kohaldamise alusel. 1. Selgesti ebaõige, ebapiisava või eksitava teabe andmine mis tahes maapealsest allikast, nt lennuliiklusteenistuselt (ATS), lennuvälja automaatselt infoteeninduselt (ATIS), meteoroloogiateenistuselt, navigatsiooni andmebaasidest, kaartidelt, tabelitest, aeronavigatsiooniteabe teenistuselt (AIS), käsiraamatutest jne. 2. Ettenähtust väiksema varukõrgusselgituse andmine all olevast maa- või veepinnast. 3. Ebaõigete rõhuandmete (st kõrgusmõõturi paigalduse) andmine. 4. Oluliste teadete ebaõige edasiandmine, vastuvõtmine või tõlgendamine, kui selle tagajärg on ohuolukord. 5. Hajutamismiinimumi rikkumine. 6. Lubamatu tungimine õhuruumi. 7. Õigusvastane raadioside. 8. Aeronavigatsiooniteenistuse (ANS) maapealsete või satelliitseadmete rike. 9. Märkimisväärne lennujuhtimise/lennuliikluse korraldamise häire või lennuvälja infrastruktuuri oluline halvenemine. 10. Lennuvälja liikumispiirkondade ja/või navigatsioonivahendite ummistamine õhusõidukite, liiklusvahendite, loomade, isikute või muude objektidega, mille tagajärg on ohuolukord või võimalik ohuolukord. 11. Lennuvälja liikumispiirkondade ummistuste või ohtude märkimise vead või ebapiisavus, mille tagajärg on ohuolukord. 12. Lennuväljavalgustuse rike, oluline alatalitus või puudumine. II lisa. Lennuohutust mõjutavate juhtumite kohustusliku teatamise süsteemi TÄHTAJAD JA NÕUDED 1. teatamise tähtaeg 1.1. Üldreegel Artikli 4 kohaldamisel tuleb lennuohutust mõjutavast juhtumist teatada hiljemalt 72 tunni jooksul. 1.2. Erijuhud (a) Kui on esinenud ohtlik lähenemine mis tahes teisele lendavale seadmele, puudulikud lennuliikluse protseduurid või kehtivate protseduuride täitmata jätmine lennuliiklusteenistuse või lennumeeskonna poolt või lennuliiklusteenistuse süsteemide/seadmete rike vastavalt määrusele (EÜ) nr 859/2008[22] (EL-OPS 1.420 punkti d alapunkt 1), teatatakse sellest viivitamata. (b) Kui esineb potentsiaalne lindude poolt põhjustatav oht vastavalt määrusele (EÜ) nr 859/2008 (EL-OPS 1.420 punkti d alapunkt 3), teatatakse sellest viivitamata. (c) Kui on toimunud kokkupõrge linnu