[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel, 8.8.2008

KOM(2008) 436 lõplik/2

2008/0147 (COD)

CORRIGENDUM: version révisée par les juristes réviseurs

Ettepanek:

EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV,

millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest

{SEK(2008) 2208}{SEK(2008) 2209}

(komisjoni esitatud)

SELETUSKIRI

1. ETTEPANEKU TAUST

1.1. Ettepaneku põhjused ja eesmärgid

Euroopa Parlament ja nõukogu kutsusid 2006. aastal komisjoni üles koostama aruannet, milles käsitletakse transpordi väliskulude, näiteks saaste- ja ummikukulude hindamise üldrakendatavat, läbipaistvat ja arusaadavat mudelit, mis oleks aluseks infrastruktuuri kasutusmaksu arvutamisel. Komisjonil paluti kavandada strateegia, mille eesmärk oleks järk-järgult rakendada kõnelaust mudelit kõigi transpordiliikide suhtes ja millega vajaduse korral kaasneks ettepanek vaadata läbi direktiiv 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest[1].

Hiljuti soovitas Euroopa Parlament 11. märtsi 2008. aasta resolutsioonis Euroopa säästva transpordipoliitika kohta, et komisjon koostaks kõnealuse mudeli ja strateegia selle rakendamiseks kõigi transpordiliikide suhtes ning esitaks õigusaktide ettepanekud, millega hakatakse kõnealust direktiivi läbi vaatama.

Koos käesoleva ettepanekuga esitatakse Euroopa Parlamendile ja nõukogule mudelit ja strateegiat sisaldav teatis (vt KOM(2008) 435). Eesmärk on kehtestada korrektselt transpordihinnad, mis vastaksid paremini sõidukite, rongide, lennukite ja laevade kasutamisest tulenevatele tegelikele kuludele, mis on seotud saaste, ummikute ja kliimamuutusega.

Selleks on vaja luua järkjärguline lähenemisviis kõigi transpordiliikide jaoks, kuid eelkõige maanteetranspordisektoris, arvestades sektori tähtsust transpordisüsteemis ja selle mõju liiklusele ning heitgaasikogustele. See tähendab, et kõnealuses sektoris tuleb rohkem kasutada teemakse, mis erinevad sõltuvalt läbitavast vahemaast, asukohast ja kasutusajast ning on vastavuses sõidukite tekitatud väliskuludega.

Lisatud ettepanek on osa kõnealusest laiemast strateegiast. Selle eesmärk on julgustada liikmesriike rakendama diferentseeritud maksustamist, et tõhustada autokaubavedusid ja muuta need keskkonnasõbralikumaks. Ettepanekuga soovitakse muuta direktiivi 1999/62/EÜ, et luua raamistik, mis võimaldab liikmesriikidel arvutada ja diferentseerida teemakse liiklusest tulenevate saaste- ja ummikukulude alusel kooskõlas siseturu nõuetega.

Sellised maksud julgustavad veoettevõtjaid kasutama keskkonnasõbralikumaid sõidukeid, valima hõredama liiklusega teid, optimeerima sõidukite lasti ja kasutama infrastruktuuri tõhusamalt.

1.2. Üldine taust

Transpordil on oluline roll majanduses ja ühiskonnas. Samas sõltub transport oluliselt naftast ja selle kasutamisega kaasnevad ühiskonnale kulud, nt õhu- ja mürasaastest ning õnnetustest tulenevad tervishoiukulud ja tootmiskadu ning samuti ummikutest tingitud liigne aja- ja kütusekulu ning selline laiem keskkonnakahju nagu kliimamuutus.

Praegu maksab sellised väliskulud kinni ühiskond tervikuna kas maksude maksmisega, et katta politsei- ja teehoiuteenuste ning haiglaraviga seotud kulud, või sellega, et müra, heited ja õnnetused mõjutavad inimeste tervist ja elukvaliteeti.

Ligikaudu 90 % kõnealusest negatiivsest mõjust seostatakse tavaliselt maanteetranspordiga ja sellest 25 % autokaubavedudega. Arvestades autokaubavedude ja eelkõige rahvusvaheliste autokaubavedude pidevalt suurenevat mahtu, mille kohta prognoositakse, et see võib 2000.–2020. aastal kahekordistuda, on väga tõenäoline, et kõnealused sotsiaalkulud suurenevad.

Nagu Euroopa transpordipoliitika läbivaatamine 2006. aastal näitas, on vaja luua mitmeid erinevaid poliitilisi vahendeid EÜ ja liikmesriikide tasandil, et optimeerida Euroopa logistikaahelaid, muuta kõik transpordiliigid keskkonnasõbralikumaks ja tõhusamaks ning tagada sellega säästvam transport. Sobivad meetmed peaks hõlmama mitte ainult transporditeenuste osutamist, vaid ka hinnakujundust, mis on turumajanduses tõhus viis paremaks transpordinõudluse juhtimiseks ja infrastruktuuri kasutamise tõhustamiseks.

Praegu kehtivad autokaubaveo lõivud kajastavad liikmesriikide erinevaid lähenemisviise. Mõnes riigis on kombineerinud erinevaid maksustamismeetodeid (kütuse- ja sõidukimaksud). Teistes riikides on maksustamismeetmed mitmekesisemad ja hõlmavad teekasutusmakse, millega kiirteid kasutavad vedajad katavad infrastruktuurikulud. Kasutusmaksud on ajapõhised maksud (nt „Eurovignette”[2]), mis on sageli kehtestatud üleminekusüsteemina, või vahemaal põhinevad maksud (teemaksud), mida makstakse üksikute teelõikude või kogu põhimaanteede võrgu kasutamise eest.

Enamikul juhtudel ei saada liikmesriikides praegu kehtivad maksud õigeid hinnasignaale. Kõiki teekasutajaid koheldakse ühtmoodi, hoolimata nende tekitatud ummikutest või saastest. Teekasutajatel ei ole stiimulit kasutada keskkonnasõbralikumaid sõidukeid, kohandada marsruudivalikut või liikluskäitumist. Maapiirkonnast läbimineva kiirtee kasutamise eest võib veoautot maksustada teemaksuga, kuid tihedalt asustatud piirkonnast läbisõitmise eest ei tule tavaliselt maksta kasutusmaksu, hoolimata sellest, et viimatinimetatuga kaasnevad saaste- ja ummikukulud võivad tavaliselt olla viis korda suuremad.

Enamiku väliskuludest (v.a kliimamuutusega seotud kulud) katavad selle territooriumi elanikud ja kohalik või keskvalitsus, kus vedu toimub, ning neid kulusid ei kaeta kohas, kus sõiduk on registreeritud või kus sõidukit tangitakse. Kõnealused kulud erinevad sõltuvalt läbitud vahemaast, sõiduki keskkonnanäitajatest (nt EURO heitgaasinormid) ja kellaajast (tippkoormuse või tippkoormuseväline aeg) ning piirkonnast (tihedalt asustatud ala või mitte). See kehtib eelkõige õhu- ja mürasaastega ning ummikutega seotud kulude kohta.

Kõige parem hinnakujundusmeetod, mille abil on võimalik hinnata kasutajate kulusid õiglaselt ja tõhusalt, on teemaksud. Peapõhjus on see, et teemaksud võivad erineda sõltuvalt saaste ja ummikutega seotud peamisest kuluteguritest : erinevalt kütusemaksust võivad teemaksud erineda sõltuvalt sõidukite heitgaasinormidest ning vastupidiselt sõidukimaksule või ajapõhisele kasutusmaksule („vignette'id”) võivad teemaksud erineda sõltuvalt liiklustihedusest, asukohast ja kasutusajast. Seetõttu on võimalik kehtestada selline teemaksumäär, mis kajastab paremini sõidukite tegelikku teekasutust ja ka tegelikke väliskulusid, mida teekasutajad põhjustavad.

Komisjoni läbiviidud mõjuhinnang osutab sellele, et kui kehtestada isegi vähesel määral diferentseeritud teemaksud, mis sõltuvad liiklusest tuleneva õhu- ja mürasaastekuludest ja samuti ka teistele sõidukitele tekitatud ummikutega seotud kuludest, kaasneks sellega oluline sotsiaalne kasu, kuna see aitaks kokku hoida aega, vähendada saastet, parandada liiklusohutust ning optimeerida infrastruktuuri ja kogu transpordisüsteemi kasutamist. Kui vähendatakse ummikutest tulenevat kütusekulu, väheneksid samal ajal ka maanteetranspordist tulenevad CO2 heitkogused. Seega aitaksid sellised teemaksukavad kaasa kliimamuutusestrateegia eesmärkide saavutamisele. Tuleb rõhutada, et liikmesriigis kehtestatud teemaks, mis põhineb ummiku- ja saastekuludel, on otseselt seotud infrastruktuuri kasutamisega. Selle peamine eesmärk on optimeerida transpordisüsteemi ja muuta liikuvus säästvamaks. Teemaksu makstakse selleks, et katta kulud, mida tekitatakse asjaomasele liikmesriigile, infrastruktuuripakkujale ja kohalikele elanikele. Vastutasuks annab see makse õiguse kasutada infrastruktuuri, piiratud läbilaskevõimet ja ressursse. Nagu lisatud ettepanekuga on kavandatud, kasutatakse saadud tulu alternatiivsete transpordilahenduste arendamiseks (keskkonnasõbralikumad sõidukid ja uus infrastruktuur). Kuna teemaksu maksavad kõik teekasutajad. olenemata sellest, millises liikmeriigis sõiduk on registreeritud (kus makstakse riigisisest sõidukimaksu) või kus tangitakse (kus makstakse riigisisest kütusemaksu), ei teki ohtu, et see moonutab konkurentsi erinevate liikmesriikide vedajate vahel.

Mootorsõidukite mõju kliimamuutusele on üleilmne. Sellega seotud kulud ei olene ajast, millal ega kohast, kus sõidukit kasutatakse, vaid see oleneb kütusekulust. Seega peetakse kütusemakse tavaliselt lihtsaks ja tõhusaks viisiks, kuidas kõnealust kulu arvesse võtta, sõltumata muudest meetmetest, mida võetakse, et saavutada Euroopa Ühenduse tasandil kokkulepitud eesmärk vähendada CO2 heitkoguseid. Seoses sellega on komisjon juba teinud ettepaneku kasutada Euroopa Ühenduse asutamislepingu artiklit 93, et paremini kooskõlastada mootorikütuse maksustamist osaliselt sellega, et tõstetakse kaubanduslikul eesmärgil kasutatava diislikütuse maksu miinimummäära ühenduses[3]. Komisjon vaatab täiendavalt läbi energia maksustamise direktiivi selleks, et direktiivis oleksid paremini kajastatud ühenduse eesmärgid kliimamuutuse ja energeetika valdkonnas. Kui 2013. aasta lõpuks saavutatud tulemused ei ole rahuldavad, hindab komisjon seda, kas raskete kaubaveokite maksustamist käsitlev direktiiv on vaja täiendavalt läbi vaadata, et direktiiviga ei takistataks liikmesriike lisamast CO2 maksustamise element teemaksude arvutusse.

Liiklusõnnetustega seotud kulud moodustavad olulise osa sotsiaalkuludest. Komisjon tegi 2003. aastal ettepaneku, mille kohaselt oleks õnnetustega seotud kulusid võimalik teemaksude arvestamisel arvesse võtta. Kõnealuse sätte lükkasid aga Euroopa Parlament ja nõukogu tagasi[4]. Õnnetusjuhtumitega seotud riskid ei sõltu mitte ainult läbitud vahemaast, vaid ka keerulistest teguritest, näiteks lubatud sõidukiiruse ületamisest, sõiduki juhtimisest alkoholijoobes ja turvavöö kinnitamata jätmisest, ja seega võiksid näiteks kindlustustariifid olla tõhusamad vahendid. Kõnealust küsimust käsitletakse täiendavalt Euroopa liiklusohutuse tegevusprogrammi läbivaatamisel, millega komisjon kavatseb tegelda kuni 2010. aastani.

1.3. Kehtiv direktiiv

Direktiivis 1999/62/EÜ on tunnistatud põhimõtet „kasutaja maksab” sellega, et liikmesriikidel on võimaldatud kehtestada vahemaal põhinevaid makse (teemakse), et katta infrastruktuuri ehitamise, hooldamise ja käitamisega seotud kulud. Kõnealuse direktiiviga on samuti lubatud kehtestada ajapõhiseid makse, mis on maksimummäärast madalamad.

Teemaksumäärasid võib diferentseerida sõltuvalt sõiduki heitgaasinormidest või ummikutest, kuid tingimust, et kahe aasta jooksul tulud selle tõttu ei muutu. Samas ei ole teised liikmesriigid peale Saksamaa ja Tšehhi Vabariigi seda võimalust peaaegu üldse kasutanud. Üheks põhjuseks on see, et infrastruktuuri-ettevõtjatel on väga keeruline kohandada maksustamisstruktuuri vastavalt nõudlusele nii, et nende tulu jääks samaks.

Kõnealust direktiivi muudeti 2006. aastal direktiiviga 2006/38/EÜ, et sätestada eeskirjad maksustatavate infrastruktuurikulude arvutamiseks. See on võimaldanud kehtestada mägistes piirkondades teemaksudele kuni 25 %ne hinnalisand, et kaasrahastada teatud liiki alternatiivseid infrastruktuuriprojekte, mida Euroopa Parlament ja nõukogu on määratlenud üleeuroopaliste võrkude prioriteetsete projektidena. Sellist hinnalisandit kohaldatakse praegu Brenneri kiirteel (Austrias), selleks et kaasrahastada Brenneri raudteetunnelit, mis moodustab osa prioriteetsest Berliin–Palermo suunast. Kõnealuse muudatusega lisati säte selliste reguleerivate maksude kohta, mis on spetsiaalselt kavandatud saaste ja ummikute vähendamiseks, kuid õiguslikult on ebaselge, kus ja kuidas kõnelauseid makse kohaldada. Seepärast tõrguvad liikmesriigid kõnealuseid makse kohaldamast.

Eespool osutatud sätted on samm õiges suunas, et muuta hinnasignaalid õigemaks, kuis samas ei võimaldata nende sätetega liikmesriikidel ikka veel kohaldada optimaalset hinnakujunduspoliitikat. Kõnealuses direktiivis piirdutakse teemaksudest saadava tulu puhul sellega, mis on hädavajalik, et katta infrastruktuurikulud, isegi piirkondades, kus liiklusest tulenevad saaste- ja ummikukulud ületavad kaetavad ehituskulud. Direktiiviga ei ole ette nähtud stiimulit maksude diferentseerimiseks nii, et need oleksid kooskõlas peamiste selliste kuluteguritega nagu ajavahemik, asukoht ja sõidukitüüp. Lisaks hõlmab kõnealune direktiiv üksnes üleeuroopalisi võrke ja see võib tekitada olukorra, kus peamiste transpordikoridoride ja muude rahvusvaheliseks transpordiks kasutatavate linnadevaheliste teede puhul on hinnastruktuurid ebaühtlased.

1.4. Tõhusama ja keskkonnasõbralikuma maksustamise võimaldamine

Kehtivad teelõivud ei ole osutunud piisavalt tõhusaks autokaubaveo väliskulude arvessevõtmisel. Teemakse on võimalik tõhustada, kuid praegu kehtiv direktiiv takistab seda.

Komisjon on kaua aega toetanud seda, et tuleks rohkem kasutada diferentseeritud infrastruktuurimakse, mis kajastavad väliskulusid. Komisjon tegi juba 1996. aastal ettepaneku võtta õiguslikke meetmeid,[5] et võimaldada liikmesriikidel lisada raskete kaubaveokite suhtes kehtestatud teemaksudele väliskuluelement. Sel ajal pidasid liikmesriigid sellist sammu enneaegseks, sest valitses ebakindlus nii väliskulude arvutamise kui ka teemaksude nõuetekohaste tehnoloogiate taseme osas.

Need ei ole enam mõjuvad põhjendused.

Praegu on olemas meetodid selleks, et arvutada sõidukite põhjustatud saaste, müra ja ummikutega seotud väliskulude rahaline väärtus. Enamikke meetodeid tegelikult juba kasutatakse erinevas ulatuses peaaegu kõikides liikmesriikides infrastruktuuriprojektide tasuvusanalüüside teostamisel. Lisaks on mudeliga, mille komisjon kavandas pärast Euroopa Parlamendi algatust (vt KOM(2008) …), ette nähtud usaldusväärsed meetodid ja mitmed ühikuväärtused, mille saab aluseks võtta teemaksude arvutamisel.

Mitmes liikmesriigis kasutatakse maksustamisel juba elektroonilisi süsteeme, milles automaatsed maksetehingud on ühendatud sõidukite asukoha määramisega, ning need on osutunud usaldusväärseks ja kulutõhusaks. Mitmed teised liikmesriigid teatasid oma kavatsusest paigaldada sellised süsteemid põhimaanteede võrku 2011. aastaks. Direktiiviga 2004/52/EÜ on kasutajate jaoks juba ette nähtud täielik koostalitusvõime tehnilisel ja lepingulisel tasemel. Sellistel süsteemidel on ka muid eelised: nad ei tekita kohalikke järjekordi ega ebameeldivusi erinevalt teemaksu kogumise kabiinidest, kus veoautodel tuleb tihti peatuda.

Selleks et võimaldada keskkonnasõbralikumat ja tõhusamat teekasutuse maksustamist, kavandab komisjon järkjärgulist lähenemisviisi. Praegu kavandatava etapiga võimaldatakse liikmesriikidel arvutada teemakse lähtuvalt kuludest, mis on seotud kohaliku saastega ja ülekoormatud maateedel tippkoormuse ajal tekkivate ummikutega. Samuti on sellega ette nähtud meetmed, millega võimaldatakse teemaksude määra vastavalt diferentseerida ja paigaldada sellised teemaksude kogumise süsteemid, mis ei hõlma teemaksu kogumise kabiine.

Kavandatud raamistikuga jäetakse liikmesriikide otsustada, kas kehtestada väliskuludel põhinevad teemaksud või mitte. Mõne liikmesriigi vähem kasutatavate teevõrkude puhul on ikka veel ebakindel, kas nõutavad teemaksusüsteemid on tasuvad. Sellises olukorras on eelistatav järkjärguline lähenemisviis, millega oleks lubatud katsekavad ja millega julgustatakse kogemuste järkjärgulist omandamist ja jagamist, võrreldes siduva lähenemisviisiga, mis põhineks kohustuslikel kasutusmaksudel. Samas vaatab komisjon selle strateegia läbi 2013. aastal, et teha kindlaks, kas väliskulude arvestamiseks on mõeldav siduvama lähenemisviisi kasutamine, võttes arvesse, et teemaksude jõustamise tehnoloogiaga seotud kulud vähenevad tõenäoliselt veelgi. Sõltuvalt sellest, kui edukalt määratletakse energia maksustamise direktiivis kliimamuutusega seotud ühine kütusemaksu element, hinnatakse läbivaatamise käigus ka seda, kas tuleks võimaldada lisada teemaksudele CO2 heidetega seotud kulud.

Selleks et tagada väliskuludel põhinevate teemaksude ühtlane rakendamine siseturul, on kavandatud ettepanekuga ette nähtud teatavad eeskirjad, mis on sarnased praegu kehtiva direktiivi eeskirjadega, milles käsitletakse infrastruktuurikulude hüvitamiseks ettenähtud teemakse. Kõnealuste eeskirjadega välditakse kodumaiste ja välismaiste vedajate ebavõrdset kohtlemist. Eeskirjadega tagatakse, et teemaksud ei tekitaks ebaproportsionaalseid takistusi liikumisvabadusele ega hõlmaks kontrolle sisepiiridel. Eelkõige kehtestatakse eeskirjadega ühised maksustamispõhimõtted ja -meetodid, et turgu valitsevad infrastruktuuripakkujad ei kehtestaks liiga kõrget hinda. Eeskirjadega kehtestatakse ühine ja läbipaistev maksustatavate kulude arvutamise meetod. Lisaks edendatakse eeskirjadega selliste elektrooniliste teemaksude süsteemide kasutamist, mis ei takista sujuvaid liiklusvooge. Eeskirjadega tagatakse see, et vedajale väljastatakse dokument, milles on märgitud maksusumma, ja vedaja saab kulud lihtsalt saatjale üle kanda.

Säästev transport eeldab paremate hinnakujundusmeetodite kasutamist ja ka märkimisväärset investeerimist uurimis- ja arendustegevusse ning infrastruktuuri. Rahastamist on eelkõige vaja selleks, et vähendada liiklussaastet tekkekohas, parandada sõidukite näitajaid seoses CO2 ja energiatõhususega ning pakkuda kasutajatele rohkem realistlikke alternatiive. Maksustamine muutub tõhusamaks, kui neid vajadusi käsitletakse asjakohaselt. Praegu kehtiva direktiiviga soovitatakse kasutada infrastruktuurimaksudest saadavat tulu transpordisektori edendamiseks ja kogu transpordisüsteemi optimeerimiseks. Seoses mägistes piirkondades kehtestatava hinnalisandiga täpsustas seadusandja, et ühendusest pärinevatelt teekasutajatelt võib koguda kõnealust teemaksu hinnalisandit, kuid üksnes juhul, kui tulud eraldatakse selgelt üleeuroopaliste võrkude konkreetsete projektide jaoks, st ühenduse tasandil üldist huvi pakkuvate transpordiprojektide jaoks. Samast põhimõttest lähtudes teeb komisjon ettepaneku, et kogu lisatulu, mis tuleneb teemaksu sellest osast, mis on seotud saaste ja ummikutega, kasutatakse transpordi säästvamaks muutmiseks, st ühenduse huvides ja transpordikasutajate üldistes pikaajalistes huvides.

Lõpetuseks tuleb rõhutada, et teekasutuse tõhusama ja keskkonnasõbralikuma maksustamise mitte võimaldamine ei tule kõne alla seoses säästva liikuvusega ega siseturuga. Arvestades transpordi suurenevat mõju keskkonnale, on aega vähe ja tõhus hinnakujundus on hea viis, kuidas vähendada transpordi negatiivset mõju, vähemalt sellega seotud kulu majandusele. Kohalikel omavalitsustel, mis asuvad piirkondades, kus rahvusvaheline transport tekitab palju ummikuid ja saastet, ei pruugi olla muud alternatiivi kui võtta kooskõlastamata teisi meetmeid, nt rakendada sektoripõhist liikluskeeldu. See häiriks tarneahelaid ja tekitaks ebaproportsionaalseid tõkkeid liikumisvabadusele.

1.5. Kooskõla Euroopa Liidu muude põhimõtete ja eesmärkidega

Kavandatav direktiiv on osa komisjoni tööprogrammist (TREN/2008/073) ja keskkonnasõbralikku transporti käsitlevast meetmepaketist. Üldisest vaatenurgast aitab see kaasa ELi Lissaboni tegevuskava ja säästva arengu strateegia eesmärkide saavutamisele, sest sellega võimaldatakse paremini lahendada ummikutega seotud olukorda ja vähendada transpordist tulenevat õhusaastet, samuti soodustatakse keskkonnasõbralikumate transporditehnoloogiate arendamist.

2. KONSULTEERIMINE HUVITATUD ISIKUTEGA JA MÕJU HINDAMINE

Avalik arutelu ja mõjuhinnang hõlmasid nii kõiki transpordiliike käsitlevat laiemat strateegiat kui ka lisatud ettepanekut.

Interneti-arutelu viidi läbi 29. oktoobrist kuni 31. detsembrini 2007 ja sellele järgnes sidusrühmade ärakuulamine 31. jaanuaril 2008.

Vastajad toetasid transpordi väliskulude arvessevõtmise põhimõtet, arvestades asjaolu, et õhusaaste ja ummikud on maateetranspordi kaks kõige ebameeldivamat aspekti ning et diferentseeritud kasutusmaksud on kõige parem majanduslik meede selliste kulude katmiseks. Seoses kliimamuutusega leiti, et sobivam viis on maksustada energia või võtta transporti arvesse heitkogustega kauplemise süsteemis. Üldiselt arvati, et väliskulude arvessevõtmisest tulenev tulu tuleks investeerida alternatiivsetesse transpordiinfrastruktuuridesse, keskkonnasõbralikumatesse tehnoloogiatesse või üldiselt kasutada transpordi negatiivsete välismõjude vähendamiseks[6].

Mõjuhinnangus antakse ülevaade välisekspertide oskusteabest, mida ettepaneku koostamisel kasutati seoses metoodika või mudelitega. Eelkõige viis komisjon läbi uuringu, et teha kindlaks väliskulude hindamise ja arvessevõtmise uusimad teooriad ja praktika[7].

Hinnangus leidis kinnitust see, et tavapärase tegevuse stsenaarium, kus puuduvad uued tõhusad hinnakujundust soodustavad meetmed, ei aita saavutada säästvat liikuvust. Hinnangust järeldus, et diferentseeritud kasutusmaksud aitavad tõhusamalt kui tavalised transpordimaksud vähendada õhusaastet, mürakulusid ja maanteetranspordiga seotud ummikuid.

Võrreldi autokaubaveo kohustuslike ja vabatahtlike maksustamiskavade eeliseid ja puudusi. Leiti, et kuigi tiheda liiklusega liikmesriigid saaksid sellest selgelt ja kohest kasu, siis hõredama liiklusega liikmesriikide puhul tuleb veel uurida väliskulude maksustamise süsteemide rahalist otstarbekust.

Samuti vaadeldi võimlust kehtestada spetsiifiline CO2-tasu või maks lisaks õhusaaste- ja müramaksudele. Järeldus oli, et kuigi sellisest maksust võiks saada täiendavat kasu, tuleks ELi tasandil kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks paremini rakendada kooskõlastatud lähenemisviisi, mis põhineks heitkogustega kauplemise süsteemil või energia maksustamise direktiivi ühisel kütusemaksu elemendil.

Samuti käsitleti seda, milline mõju oleks sellel, kui ülekoormatud teelõikudel kehtestataks ummikumaks. See võimalus ei vähendaks mitte ainult ummikuid, vaid vähendaks ka märkimisväärselt nii saastet kui ka CO2 heiteid, eriti kui sarnaseid makse rakendataks ka autode suhtes.

Ühtlasi leiti, et üleeuroopalise võrgu maksustamiskava laiendamine teistele linnadevahelistele teedele võiks aidata vältida seda, et liiklus suundub tasulistelt kiirteedelt tasuta linnadevahelistele teedele.

Väliskulumaksust saadava tulu eraldamisega kaasnevaid eeliseid ja puuduseid uuriti lähtuvalt majanduslikust vaatepunktist ja seoses sellega, kuidas soodustada paremat arusaamist ja saada tuge transpordikasutajatelt.

Kui kõik liikmesriigid valivad teemaksude kehtestamise võimaluse, mis on ettepaneku kohaselt võimalik, prognoositakse hinnangus, et autokaubaveost tulenevad kohalike saasteainete ja süsinikdioksiidi heitkogused vähenevad märkimisväärselt, samuti vähenevad ummikud ja liiklussurmad. Maksude diferentseerimine vastavalt sõiduki EURO heitgaasinormidele aitab kiirendada sõidukipargi uuendamist, tänu millele paranevad keskkonnanäitajad. Selline positiivne mõju ummikutele aitab vähendada veoautode diislikütuse kulu 8 % võrra ja seega vähendada ka CO2 heitkoguseid. See aitaks selgelt vähendada saastet ja võidelda kliimamuutusega. See ei mõjutaks üldist liikuvustaset (vt üksikasju SEK(2008) 2208).

3. ETTEPANEKU ÕIGUSLIK KÜLG

3.1. Kavandatud meetmete kokkuvõte

Kavandatava direktiiviga võimaldatakse liikmesriikidel lisada raskete kaubaveokite suhtes kehtestatud teemaksudele summa, mis kajastab liiklusest tuleneva õhu- ja mürasaastekulusid. Sellega võimaldatakse tippkoormuse ajal arvutada teemakse lähtuvalt teistele sõidukitele tekitatud ummikutega seotud kuludest. Summad erinevad sõltuvalt läbitud vahemaast, asukohast ja teekasutusajast, et paremini kajastada väliskulusid. Liikmesriigid peavad kasutama sellist tulu transpordi säästvamaks muutmiseks, näiteks teadus- ja arendusprojektideks, mis käsitlevad sõidukite keskkonnasõbralikumaks ja energiatõhusamaks muutmist, maanteetranspordist tuleneva saaste mõju vähendamist või infrastruktuuri alternatiivse läbilaskevõime pakkumist kasutajatele.

Liikmesriigid, kes selle valiku kasuks otsustavad, peavad järgima ühiseid maksustamispõhimõtteid ja -meetmeid, mille alusel teatatakse ja esitatakse komisjonile aruanded teemaksukavade kohta. Liikmesriigid peavad määrama sõltumatu asutuse, kes määravad kindlaks maksustatavad kulud, lähtudes ühisest meetodist, mida on lihtne jälgida ja kohandada vastavalt teaduse ja tehnika arengule. Sellega tagatakse läbipaistvad maksustamiskavad, mis on proportsionaalsed taotletava eesmärgiga ega diskrimineeri vedajaid riikkondsuse alusel.

Maksu kogumiseks tuleb kasutada selliseid elektroonilisi süsteeme, mis ei takista sujuvaid liiklusvooge ega tekita teemaksu kogumise kabiinide juures ebameeldivusi ja mida saab võrgu teistele osadele hilisemas etapis laiendada ilma märkimisväärsete täiendavate investeeringuteta. Praeguste tõkkepuudega süsteemide jaoks kavandatakse üleminekuperiood. Selleks et vältida teekasutajate liigset maksustamist, tuleb täita teisi tingimusi, kui ummiku- ja saastekuludel põhinevat maksu kombineeritakse infrastruktuurikulude hüvitamiseks kehtestatud maksuga.

Ettepanekuga laiendatakse praegu kehtiva direktiivi reguleerimisala üleeuroopalistest võrkudest kaugemale, et vältida olukorda, kus peamiste transpordikoridoride ja muude linnadevaheliste teede hinnakujunduse kavad on ebajärjekindlad. Sellega muudetakse praegu kehtiva direktiivi need sätted, milles käsitletakse mägistes piirkondades kehtestatud hinnalisandit otstarbekamaks, et kaasrahastada ELi prioriteetseid projekte.

Ettepanekuga ei takistata liikmesriikidel rakendamast linnateede koormust reguleerivaid makse, mis on kavandatud liiklusummikute vähendamiseks või keskkonnamõju leevendamiseks hoonestatud aladel.

3.2. Õiguslik alus, subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõte

Ettepanek põhineb asutamislepingu artiklil 71, sest autokaubaveo tõhusamaks ja keskkonnasõbralikumaks muutmine on ühise transpordipoliitika peamine eesmärk.

Ettepanek on kooskõlas subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõttega. Arvestades transpordi olulisust siseturu jaoks, selle suurenevat piiriülest mõõdet ja väliskulusid, tuleb kehtestada ühised põhimõtted kõikide linnadevaheliste teede ja sealhulgas üleeuroopalise võrgu jaoks, et liikmesriikidel oleks võimalik väliskulud katta teemaksude abil. See on võimalik üksnes praegu kehtiva direktiivi muutmisega ja seepärast ei ole liikmesriikidel üksinda võimalik seda saavutada.

Ettepanekuga jäetakse liikmesriikidele võimalus otsustada, kas ja millistel teedel kehtestada teemaksud ja kas lisada teemaksudele kohalikud keskkonna- ja ummikukulud. Samuti jäetakse liikmesriikide otsustada, milliseid projekte rahastatakse sellisest maksustamisest saadavast tulust, tingimusel et valitud projektid soodustavad säästvat liikuvust. Ettepanekuga ei minda kaugemale selle eesmärkide saavutamiseks vajalikust.

Kavandatav õigusakt on direktiiv, kuna määrus võib liigselt piirata liikmesriikide otsustamisvabadust.

Ettepanek käsitleb Euroopa Majanduspiirkonna jaoks olulist küsimust ja seega tuleks seda Euroopa Majanduspiirkonnale laiendada.

See ei mõjuta ühenduse eelarvet.

4. ETTEPANEKU ÜKSIKASJALIK SELGITUS

Artikliga 2 lisatakse uued määratlused seoses teemaksude, infrastruktuurimaksude, väliskulumaksude, liiklusest tulenevate õhu- ja mürasaastekuludega ning ummikukuludega. Endine mõiste „kaalutud keskmine teemaks” asendatakse mõistega „kaalutud keskmine infrastruktuurimaks”.

Artiklis 7 täpsustatakse, et liikmesriigid ei või kehtestada samal ajal nii üleriigilisi teemakse kui ka kasutusmakse, vaid peavad valima ühe kõnealusest kahest süsteemist.

Artiklis 7a täpsustatakse ajapõhiste maksude („vignette'id”) päevase, nädalase, kuuse ja aastase maksumäära suhet selle tagamiseks, et makstavate maksudega ei diskrimineeritaks juhukasutajaid, kes on tavaliselt välismaised vedajad.

Artikliga 7b võimaldatakse liikmesriikidel kehtestada teemaksudena maksud, mis põhinevad liiklusest tulenevatel õhu- ja mürasaaste- ning ummikutekuludel, või maksud, mille eesmärk on katta infrastruktuuri ehitamise, hoolduse ja käitamise kulusid, või mõlemad maksud.

Artikliga 7c on ette nähtud väliskulumaksu diferentseerimine lähtuvalt sõiduki tüübist, teedest ja ajavahemikust. Maksu summa määrab sõltumatu asutus vastavalt IIIa lisas sätestatud meetodile.

Artikliga 7e võimaldatakse hinnalisandit rakendatavate mägiste piirkondade alternatiivsetel põhimaanteedel kehtestada hinnalisand, samuti kehtestatakse sellega eeskiri, mille eesmärk on vältida topeltmaksustamist, kui väliskulumaks on kehtestatud koos hinnalisandiga.

Artikli 7f lõikega 5 välditakse topeltmaksustamist, millega võiks kaasneda nii infrastruktuurikuludega seotud maksu kui ka väliskulumaksu kahekordne diferentseerimine.

Artikliga 7g ajakohastatakse teatamisnõudeid.

Artikliga 7h keelatakse väliskulumaksudega seotud allahindlused ja vähendamised.

Artikliga 7i nõutakse, et väliskulumaksu kogumist selliste elektrooniliste teemaksusüsteemide abil, mis ei takista sujuvaid liiklusvooge ja mida saab laiendada väikeste kuludega ja ilma selliste tõkkepuude paigaldamiseta, mis nõuaks täiendavaid investeeringuid seoses teeäärtega. Olemasolevate teemaksude jaoks on kavandatud üleminekuperiood. Samuti tuleb vedajale anda dokument, kus on märgitud maksusumma.

Artikliga 8b tagatakse, et kui mitu liikmesriiki teevad koostööd teemaksusüsteemi kehtestamisel, kaasatakse sellesse ka komisjon.

Artikli 9 lõike 1 punktis a täpsustatakse, et reguleerivaid makse võib kohaldada hoonestatud alade linnateedel.

Artikliga 9 eraldatakse osa välistuludel põhinevast teemaksust selliste erinevate meetmete jaoks, millega edendatakse säästvat transporti.

Artiklitega 9b ja 9c antakse komisjonile volitus kohandada maksude arvutamise meetodit vastavalt teaduse ja tehnika arengule.

Artikliga 11 kehtestatakse liikmesriikidele ja komisjonile nõue esitada aruandeid. Direktiivi täiendavat laiendamist käsitlev aruanne tuleb esitada 31. detsembriks 2013.

Teistes artiklites korratakse kehtivaid sätteid ja need on lisatud õigusselguse huvides.

(Artiklid osutavad muudetavale direktiivile, mitte muutvale direktiivile).

2008/0147 (COD)

Ettepanek:

EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV,

millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest (EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,

võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 71 lõiget 1,

võttes arvesse komisjoni ettepanekut[8],

võttes arvesse Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust[9],

võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust[10],

toimides asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras

ning arvestades järgmist:

(1) Säästva transpordi edendamine on ühise transpordipoliitika peamine eesmärk. Selleks tuleb vähendada transpordi negatiivset mõju ja eelkõige ummikuid, mis piiravad liikuvust, ning saastet, mis kahjustab tervist ja keskkonda, samuti tuleb vähendada transpordi mõju kliimamuutusele. Lisaks tuleb keskkonnakaitsenõudeid võtta arvesse komisjoni teiste poliitikavaldkondade ja sealhulgas ühise transpordipoliitika määratlemisel ja rakendamisel.

(2) Eesmärk vähendada transpordi negatiivset mõju tuleks saavutada viisil, millega ebaproportsionaalselt ei tõkestataks liikumisvabadust, kuna see on suure majanduskasvu ja siseturu nõuetekohase toimimise huvides.

(3) Selleks et optimeerida transpordisüsteemi vastavalt, peab ühine transpordipoliitika kombineerima meetmeid, mille eesmärk on parandada transpordiinfrastruktuuri ja -tehnoloogiaid ning võimaldada transpordinõudluse tõhusamat juhtimist. Seepärast tuleks transpordisektoris täiendavalt kasutada põhimõtet „kasutaja maksab” ja arendada põhimõtet „saastaja maksab”.

(4) Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 1999/62/EÜ[11] artikliga 11 kutsuti komisjoni üles esitama mudel transpordiinfrastruktuuri kasutamisega kaasnevate kõigi väliskulude hindamiseks, mis oleks aluseks infrastruktuurimaksu arvutamiseks tulevikus. Sellele mudelile lisatakse kõigi transpordiliikide väliskulude arvessevõtmise mõjuhinnang ja strateegia mudeli järkjärguliseks rakendamiseks ning vajaduse korral ettepanekud kõnealuse direktiivi täiendavaks läbivaatamiseks.

(5) Selleks et liikuda säästva transpordipoliitika suunas, peaksid transpordihinnad paremini kajastama liiklusest tuleneva õhu- ja mürasaastega, kliimamuutusega ja ummikutega seotud kulusid, mille on tekitanud sõidukite, rongide, lennukite või laevade tegelik kasutus, kuna niimoodi oleks võimalik optimeerida infrastruktuuri kasutamist, vähendada kohalikku saastet, lahendada ummikutega seotud olukordi ja võidelda kliimamuutusega või vähemalt vähendada sellega seotud kulu majandusele. Selleks on vaja järkjärgulist lähenemisviisi kõigile transpordiliikidele, võttes arvesse nende eripära.

(6) Maanteetranspordisektoris on teemaksud kui vahemaal põhinevad maksud infrastruktuuri kasutamise eest õiglane ja tõhus majanduslik meede kõnealuse eesmärgi saavutamiseks, kuna sellised maksud on otseselt seotud infrastruktuuri kasutamisega ja neid võib diferentseerida sõltuvalt läbitavast vahemaast, sõidukite keskkonnanäitajatest ning sõidukite kasutuskohast ja –ajast, mistõttu saab kehtestada sellise maksumäära, mis kajastab sõidukite tegelikust teekasutusest tulenevaid saaste- ja ummikukulusid. Lisaks ei moonutata teemaksudega konkurentsi siseturul, kuna neid makse peaksid kõik ettevõtjad päritolu- või asukohaliikmesriigist sõltumata maksma proportsionaalselt teevõrgu kasutamise intensiivsusega.

(7) Mõjuhinnang näitab, et selliste teemaksude kohaldamine, mis arvutatakse saastekulude ja ülekoormatud teede puhul ummikukulude alusel, mõjutaks positiivselt transpordisüsteemi ning aitaks saavutada kliimamuutuse mõju vähendamist käsitleva ühenduse strateegia eesmärke. Teemaksud aitaksid vähendada ummikuid ja kohalikku saastet, kuna nendega soodustatakse keskkonnasõbralikumate sõidukitehnoloogiate kasutamist, optimeeritakse logistikat ja vähendatakse tühivedusid. See aitaks kaudselt kaasa kütusekulu vähendamisele ja kliimamuutuse vastu võitlemisele. Ülekoormatud teedel kasutatavad teemaksud, mille arvutamisel võetakse arvesse ummikukuludega seotud kuluelementi, aitavad ummikuid tõhusamalt vähendada, kui liikmesriigid hõlmavad sarnase kavaga ka kõnealuse direktiivi reguleerimisalast välja jäävad teised teekasutajad.

(8) Liiklusest tuleneva õhu- ja mürasaaste ning ummikutega seotud sellised kulud nagu tervisekulud (sh arstiabi), saagikao ja muu tootmiskao ning sotsiaalhoolekandega seotud kulud kaetakse selle liikmesriigi territooriumil, kus transport toimub. Väliskulude maksustamise kaudu viiakse ellu saastaja-maksab-põhimõtet, aidates nii ühtlasi väliskulusid vähendada.

(9) Mudeliga, mille komisjon kavandas liiklusest tuleneva õhu- ja mürasaaste ning ummikutega seotud väliskulude arvutamiseks, on ette nähtud usaldusväärsed meetodid ja mitmed ühikuväärtused, mille saab teemaksude arvutamisel juba aluseks võtta.

(10) Ikka veel on ebaselge, millised on diferentseeritud kasutusmaksude jõustamiseks nõutavate süsteemidega seotud kulud ja eelised väikese liiklusega teedel. Kuni ebaselgusekõrvaldamiseni tundub ühenduse tasandil olevat kõige sobivam paindlik lähenemisviis. Sellise paindliku lähenemisviisiga jäetakse liikmesriikide otsustada, kas ja millistel teedel kehtestada väliskulumaks lähtuvalt teedevõrgu kohalikest ja riigisisestest eripäradest.

(11) Ajapõhiseid kasutusmakse ja teemakse ei tohiks liikmesriigi territooriumil samaaegselt kohaldada, et vältida maksustamiskavade killustamist, millel oleks negatiivne mõju transporditööstusele, v.a teatavatel konkreetsetel juhtudel, kui see on vajalik tunnelite, sildade või mägedes läbipääsude ehitamise rahastamiseks.

(12) Ajapõhiste kasutusmaksudega, mida kogutakse päeva-, nädala-, kuu- ja aastapõhise määra alusel, ei tohiks diskrimineerida juhukasutajaid, kuna suur hulk sellised kasutajaid on tõenäoliselt välismaised vedajad. Seepärast tuleks kehtestada üksikasjalikum päeva-, nädala-, kuu- ja aastapõhiste määrade omavaheline suhe.

(13) Tuleks vältida seda, et üleeuroopaliste võrkude ja rahvusvaheliseks liikluseks kasutada võidavate teevõrkude muude osade maksustamiskavad oleksid ebajärjekindlad. Seepärast tuleks kohaldada samu maksustamispõhimõtteid kogu linnadevaheliste teede võrgu suhtes.

(14) Läbitud vahemaal põhinevatele teemaksudele peaks olema lubatud lisada väliskuluelement, mis põhineb liiklusest tulenevatel õhu- ja mürasaastekuludel. Samuti peaks olema võimalik sisse nõuda ülekoormatud teede ja tippkoormusega seonduvaid ummikukulusid, mida kantakse tavaliselt kohalikul tasandil. Infrastruktuurikuludele tuleks lubada lisada teemaksudes sisalduv väliskuluelement, tingimusel et kulude arvutamisel järgitakse teatavaid tingimusi, et vältida liigset maksustamist.

(15) Selleks et paremini kajastada liiklusest tulenevaid õhu- ja mürasaastekulusid ning ummikukulusid, peaks väliskulumaks erinema sõltuvalt teeliigist, sõidukiliigist ja ajavahemikust, nt päevasest, nädalasest või aastaajast tingitud tippkoormuse ajast ja tippkoormusevälisest ajast ning ööajast.

(16) Siseturu sujuvaks toimimiseks on vaja ühenduse raamistikku, millega tagatakse, et liiklusest tulenevate õhu- ja mürasaastekulude ning ummikukulude alusel kehtestatavad teemaksud on läbipaistvad, proportsionaalsed ja mittediskrimineerivad. Selleks on seoses väliskuludega vaja ühiseid maksustamispõhimõtteid, arvutusmeetodeid ja ühikuväärtusi, mis põhinevad tunnustatud teaduslikel meetoditel, ning meetmeid, mille alusel teatatakse ja esitatakse komisjonile aruanded teemaksukavade kohta.

(17) Asutus, kes kehtestab väliskulumaksu, ei tohiks olla huvitatud liiga kõrge maksumäära kehtestamisest ja ta peaks seetõttu olema sõltumatu organist, kes kogub teemaksu ja haldab teemaksust saadavat tulu. Kogemused on näidanud, et üleeuroopaliste võrkude prioriteetsete projektide rahastamiseks mägistes piirkondades kehtestatud teemaksu hinnalisand ei ole infrastruktuuri-ettevõtjatele praktiline lahendus, kui teemaksu suurenemisest tuleneva liikluse võimaliku ümbersuundumisega kaasneb tulu vähenemine. Sellise olukorra leevendamiseks tuleks lubada kehtestada hinnalisand alternatiivsetel teedel, kuhu liiklus võiks vastasel korral suunduda.

(18) Selleks et seada esikohale üleeuroopalise huviga seonduvate prioriteetsete projektide ehitamine, peaksid liikmesriigid, kellel on võimalus kohaldada hinnalisandit, kasutama seda võimalust enne väliskulumaksu kohaldamist. Selleks et vältida teekasutajate liigset maksustamist, ei tohiks väliskulumaksu kombineerida hinnalisandiga, v.a juhul, kui väliskulud on suuremad kui juba kehtestatud hinnalisand. Sel juhul on seega asjakohane, et hinnalisandi summa arvestatakse maha väliskulumaksust.

(19) Diferentseeritud väliskulumaksu kohaldamise korral oleks infrastruktuurimaksu diferentseerimine ummikute vähendamiseks, infrastruktuuri kasutamise optimeerimiseks, infrastruktuurile tekitatavate kahjustuste vähendamiseks või liiklusohutuse suurendamiseks liigne koorem teatavatele teekasutajate kategooriatele ja seda tuleks seega vältida.

(20) Hinnaalandusi ja -vähendusi ei tohiks lubada seoses väliskulumaksuga, kuna sellega kaasneks märkimisväärne oht, et teatavaid teekasutajate kategooriaid diskrimineeritaks põhjendamatult.

(21) Väliskulude maksustamine teemaksu abil aitab tõhusamalt mõjutada transpordiga seotud otsuseid, kui teekasutajad on kõnealustest kuludest teadlikud. Sellised kulud tuleks eraldi välja tuua teemaksusüsteemi halduri esitataval väljavõttel, arvel või samaväärsel dokumendil. Lisaks võimaldatakse selliste dokumentidega vedajatel väliskulumaksu lihtsamalt saatjale või teistele klientidele üle kanda.

(22) Elektrooniliste teemaksusüsteemide kasutamine on oluline, et vältida sujuva liiklusvoo segamist ja negatiivset mõju kohalikule keskkonnale, mida tekitavad järjekorrad teemaksu kogumise kabiinide juures. Seepärast on asjakohane tagada, et väliskulumaksu kogutakse kõnealuse süsteemi abil kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiiviga 2004/52/EÜ ühenduse elektroonilise maanteemaksu koostalitlusvõime kohta,[12] millega on ette nähtud asjakohased ja proportsionaalsed meetmed selle tagamiseks, et elektrooniliste teemaksusüsteemide rakendamisel käsitletakse nõuetekohaselt tehniliste, õiguslike, kaubanduslike, andmekaitse ja privaatsusega seotud küsimusi. Lisaks tuleks sellised süsteemid kavandada ilma teeäärsete tõkkepuudeta ja viisil, mis võimaldaks seda väikeste kuludega laiendada paralleelteedele. Samas tuleks siiski ette näha üleminekuperiood, et võimaldada teha vajalikke kohandusi.

(23) Õigusliku selguse huvides tuleks täpsustada, kus on lubatud reguleerivad maksud, mis on spetsiaalselt kavandatud liiklusummikute vähendamiseks või keskkonnamõju leevendamiseks, sealhulgas halva õhukvaliteedi parandamiseks.

(24) Kooskõlas kõnealuse direktiivi transpordipoliitiliste eesmärkidega tuleks väliskulumaksust saadavat lisatulu kasutada selliste projektide jaoks, mis pakuvad ühenduse tasandil laialdast huvi ja on kavandatud säästva liikuvuse üldiseks edendamiseks. Seepärast peaksid sellised projektid keskenduma tõhusa hinnakujunduse võimaldamisele, maanteetranspordist tuleneva saaste vähendamisele tekkekohas ja selle mõju leevendamisele, sõidukite CO2 ja energiatõhususe näitajate parandamisele ning transpordikasutajate jaoks alternatiivse infrastruktuuri arendamisele. Sellised projektid hõlmavad näiteks keskkonnasõbralikele sõidukitele keskenduvat teadus- ja arendustegevust ning transporti käsitlevate selliste tegevuskavade rakendamist, mis on ette nähtud nõukogu 27. septembri 1996. aasta direktiiviga 96/62/EÜ välisõhu kvaliteedi hindamise ja juhtimise kohta[13] ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. juuni 2002 aasta direktiiviga 2002/49/EÜ, mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega,[14] ning mis võivad sisaldada meetmeid liiklusest tuleneva müra- ja õhusaaste leevendamiseks suurte infrastruktuuride ümbruses ja linnastutes. Kõnealuse tulu eraldamine ei vabasta liikmesriike asutamislepingu artikli 88 lõikes 3 sätestatud kohustusest teavitada komisjoni teatavatest riigisisestest meetmetest ega mõjuta asutamislepingu artiklite 87 ja 88 alusel algatatud menetluste tulemust.

(25) Selleks et edendada teemaksukordade koostalitusvõimet, tuleks lubada kahel või enamal liikmesriigil teha koostööd ühise teemaksusüsteemi kehtestamisel kooskõlas teatavate tingimustega.

(26) Komisjon peaks õigeaegselt saatma nõukogule ja Euroopa Parlamendile põhjaliku hinnangu, milles käsitletakse nende liikmesriikide kogemusi, kes kohaldavad väliskulumaksu kooskõlas käesoleva direktiiviga. Samuti peaks kõnealune hinnang sisaldama kliimamuutuse mõju vähendamise strateegia edukuse analüüsi, milles käsitletakse kliimamuutusega seotud ühise kütusemaksu elemendi määratlemist nõukogu 27. oktoobri 2003. aasta direktiivis 2003/96/EÜ (millega korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistik)[15] ja ka raskete kaubaveokite kasutatavat kütust. Kõnealust edu arvestades tuleks käsitleda ka süsinikdioksiidi heidetega seotud küsimusi ja jätkata muude täiendavate asjakohaste meetmete analüüsimist.

(27) Nõukogu 11. juuli 2006. aasta määruse (EÜ) nr 1083/2006 (millega nähakse ette üldsätted Euroopa Regionaalarengu Fondi, Euroopa Sotsiaalfondi ja Ühtekuuluvusfondi kohta ja tunnustatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 1260/1999)[16] artikli 55 lõikega 2 on ette nähtud, et tulusa projekti puhul tuleb vahetult kasutajate kaetud maksudest saadavat tulu võtta arvesse rahastamise puudujääkide kindlaksmääramisel. Kuna aga väliskulumaksust saadav tulu eraldatakse projektideks, mille eesmärk on vähendada maanteetranspordist tulenevat saastet tekkekohas ja leevendada selle mõju, parandada sõidukite CO2- ja energiatõhususenäitajaid ning arendada transpordikasutajate jaoks alternatiivseid infrastruktuure, ei tohiks kõnealust maksu võtta arvesse rahastamise puudujääkide arvutamisel.

(28) Kõnealuse direktiivi rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta kooskõlas nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusega 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused[17].

(29) Eelkõige tuleks komisjoni volitada kohandama 0, III, IIIa ja IV lisa vastavalt tehnika ja teaduse arengule ning I ja II lisa vastavalt inflatsioonile. Kuna tegemist on üldiste meetmetega ja need on kavandatud kõnealuse direktiivi vähem oluliste sätete muutmiseks, tuleks need vastu võtta otsuse 1999/468/EÜ artiklis 5a sätestatud kontrolliga regulatiivmenetluse teel.

(30) Kuna meetme eesmärk on edendada väliskuludel põhinevat diferentseeritud maksustamist kui transpordi säästvamaks muutmise vahendit, ei ole liikmesriigid võimelised üksi seda piisaval tasemel saavutama ja arvestades transpordi olulist piiriülest mõõdet, on seda lihtsam saavutada ühenduse tasandil, mistõttu võib ühendus vastu võtta meetmed kooskõlas asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:

Artikkel 1

Direktiivi 1999/62/EÜ muudetakse järgmiselt:

(1) artikli 2 punktid b ja ba asendatakse järgmisega:

„b) „teemaks“ – kindlaksmääratud summa, mida makstakse sõidukipõhiselt lähtudes teataval infrastruktuuril läbitud vahemaast ja ning mis koosneb infrastruktuurimaksust ja/või väliskulumaksust;

ba) „infrastruktuurimaks“ – teemaksu kaudu sissenõutav maks, mille eesmärk on katta liikmesriikide kulusid seoses infrastruktuuriga;

bb) „väliskulumaks“ – teemaksu kaudu sissenõutav maks, mille eesmärk on katta liikmesriikide kulusid seoses liiklusest tuleneva õhusaaste, müra ja ummikutega;

bc) „liiklusest tulenevad õhusaastekulud“ – sõiduki kasutamise ajal teatavate kahjulike õhku paisatavate heitgaaside põhjustatud kahjuga seotud kulud;

bd) „liiklusest tulenevad mürakulud“ – sõiduki tekitatud või sõiduki ja teekatte koostoimel tekkivast mürast põhjustatud kahjuga seotud kulud;

be) „ummikukulud“ – ajakao, sõiduaja ebausaldusväärsuse, suurenenud kütusetarbimise ja sõiduki hoolduskuludega seotud lisakulud, mis tekivad teistele sõidukitele, kui infrastruktuuri kasutatakse läbilaskevõime piiril;

bf) „kaalutud keskmine infrastruktuurimaks“ – kindla ajavahemiku jooksul infrastruktuurimaksudest saadud kogutulu, mis on jagatud kõnealusel perioodil infrastruktuurimaksuga maksustamisele kuuluvatel teelõikudel läbitud sõidukilomeetrite arvuga;

bg) „kaalutud keskmine väliskulumaks“ – kindla ajavahemiku jooksul väliskulumaksudest saadud kogutulu, mis on jagatud kõnealusel perioodil väliskulumaksuga maksustamisele kuuluvatel teelõikudel läbitud sõidukilomeetrite arvuga;“;

(2) artiklid 7, 7a ja 7b asendatakse järgmisega:

„Artikkel 7

1. Liikmesriigid võivad säilitada või kehtestada teemaksud ja/või kasutusmaksud oma teedevõrgus või selle teatavas osas käesoleva artikli lõigetes 2, 3 ja 4 ning artiklites 7a–7j sätestatud tingimustel.

2. Liikmesriigid ei kehtesta oma territooriumil ühegi konkreetse sõidukikategooria suhtes nii tee- kui ka kasutusmaksu. Liikmesriigid, kes kehtestavad kasutusmaksu oma teedevõrgus, võivad siiski kehtestada teemaksu sildade, tunnelite ja mäekurude kasutamise eest.

3. Teemaksud ja kasutusmaksud ei tohi olla vedaja riikkondsuse, vedaja asukohaliikmesriigi või kolmandast riigist asukohariigi, sõiduki registrisse kandmise liikmesriigi või kolmanda riigi ega veo lähtekoha või sihtkoha tõttu otseselt ega kaudselt diskrimineerivad.

4. Liikmesriigid võivad ette näha vähendatud teemaksumäärad või kasutusmaksud või teha erandeid teemaksude või kasutusmaksude maksmise kohustusest nende sõidukite puhul, mis on nõukogu määruse (EMÜ) nr 3821/85* alusel vabastatud kohustusest paigaldada sõidumeerik ja seda kasutada, ning käesoleva direktiivi artikli 6 lõike 2 punktides a ja b hõlmatud juhtudel ja sätestatud tingimustel.

5. Liikmesriigid võivad kuni 31. detsembrini 2011 kohaldada teemakse ja/või kasutusmakse ainult selliste sõidukite suhtes, mille maksimaalne lubatud täismass on vähemalt 12 tonni. Alates 1. jaanuarist 2012 kohaldatakse teemakse ja/või kasutusmakse kõikide artikli 2 punkti d kohaste sõidukite suhtes, v.a juhul, kui liikmesriik leiab, et kohaldamisala laiendamine väiksema kui 12tonnise maksimaalse lubatud täismassiga sõidukitele:

a) mõjutab negatiivselt vaba liiklusvoogu, keskkonda, mürataset, ummikute teket või tervist; või

b) põhjustab halduskulusid rohkem kui 30 % lisatuludest, mida kohaldamisala laiendamisega oleks saadud.

Artikkel 7a

1. Kasutusmaksud on vastavuses infrastruktuuri kasutusaja kestusega ning need võib kehtestada päeva, nädala, kuu ja aasta kohta. Aastane maksumäär on vähemalt 80 päevast maksumäära, igakuine maksumäär on vähemalt 13 päevast maksumäära ja nädalane maksumäär on vähemalt 5 päevast maksumäära.

Liikmesriik võib kohaldada aastaseid maksumäärasid üksnes kõnealuses riigis registreeritud sõidukite suhtes.

2. Kasutusmaksud, sealhulgas halduskulud, määrab kõigi sõidukikategooriate puhul asjaomane liikmesriik tasemel, mis ei ületa II lisas sätestatud maksimummäärasid.

Artikkel 7b

1. Infrastruktuurimaks põhineb ainult infrastruktuuri kulude katmise põhimõttel. Kaalutud keskmine infrastruktuurimaks peab olema seotud asjaomase infrastruktuurivõrgu ehitus-, kasutus-, hooldus- ja arenduskuludega. Kaalutud keskmine infrastruktuurimaks võib ka hõlmata turutingimustel põhinevat kapitalitulu või kasumimarginaali.

2. Väliskulumaksu puhul võetakse aluseks liiklusest tulenevaid õhu- ja mürakulusid või mõlemat kululiiki. Ülekoormatud teelõikude puhul võib väliskulumaks hõlmata ka ummikukulusid ajavahemikel, mil kõnealused teelõigud on tavaliselt ummistunud.

3. Arvesse võetavad kulud peavad vastama teedevõrgule või teedevõrgu osale, kus teemakse nõutakse, ja sõidukitele, mille suhtes teemaksu kohaldatakse. Liikmesriigid võivad otsustada sisse nõuda üksnes teatava protsendi nendest kuludest.

Artikkel 7c

1. Väliskulumaks erineb vastavalt tee liigile ja EURO heitgaasiklassile, samuti ka vastavalt ajavahemikule juhtudel, kui maks hõlmab ummikukulusid või liiklusest tulenevaid mürakulusid.

2. Väliskulumaksu suurus kehtestatakse sõidukiklassi, teeliigi ja ajavahemiku iga kombinatsiooni puhul kooskõlas lisas IIIa esitatud miinimumnõuetega, ühiste valemitega ja maksimaalsete maksustavate väliskuludega.

3. Väliskulumaksu suuruse kehtestab liikmesriigis selleks määratud asutus. Kõnealune asutus on õiguslikult ja rahaliselt sõltumatu organisatsioonist, kelle ülesanne on hallata ja kogude kõnesolevat maksu või selle osa. Kui kõnealust organisatsiooni kontrollib liikmesriik, võib kõnesolev asutus olla selle sama riigi haldusüksus.

Artikkel 7d

1. Liikmesriigid kasutavad infrastruktuurimaksu arvutamisel metoodikat, mis tugineb III lisa kohastele arvutamise üldpõhimõtetele.

2. Kontsessiooni teemaksude puhul vastab maksimaalne infrastruktuurimaks summale, mis oleks saadud III lisa kohastele arvutamise üldpõhimõtetele tugineva metoodika kasutamisel saadud summaga, või on sellest väiksem. Vastavust hinnatakse kõnealuse kontsessioonilepingu laadile vastava, põhjendatud pika võrdlusperioodi alusel.

3. Teemaksukorra suhtes, mis kehtis 10. juunil 2008 või mille puhul saadi enne 10. juunit 2008 riigihankemenetluse raames pakkumised või anti vastused vastavalt läbirääkimismenetlusele saadetud läbirääkimiskutsetele, ei kohaldata lõikes 1 ja 2 sätestatud kohustusi tingimusel, et kõnealune kord kehtib ja eeldusel, et seda ei muudeta oluliselt.

Artikkel 7e

1. Mägiste piirkondade infrastruktuuriga seotud erandjuhtudel ja pärast komisjoni teavitamist võib hinnalisandi lisada sellistel teatavatel teelõikudel sissenõutavale infrastruktuurimaksule, kus pidevalt on ummikud või mida kasutavad sõidukid põhjustavad märkimisväärset keskkonnakahju, tingimusel et:

a) hinnalisandist tekkinud lisatulu investeeritakse selliste üleeuroopalistes huvides olevate prioriteetsete projektide rahastamisse ja ehitamisse, mis on määratletud otsuse nr 1692/96/EÜ III lisas ja mis aitavad otseselt kaasa kõnealuste ummikute või keskkonnakahju vähendamisele ning mis asuvad samas transpordikoridoris teelõiguga, mille suhtes kehtestatakse hinnalisand;

b) hinnalisand ei ületa 15 % kaalutud keskmisest infrastruktuurimaksust, mis arvutatakse vastavalt artikli 7b lõikele 1 ja artiklile 7d, välja arvatud juhul, kui tekkinud lisatulu investeeritakse üleeuroopalist huvi pakkuvate prioriteetsete projektide piiriülestesse lõikudesse, mis hõlmavad infrastruktuure mägistes piirkondades; sel juhul ei tohi hinnalisand olla suurem kui 25 %;

c) hinnalisandi kohaldamisega ei kaasne kaubandusliku liikluse ebaõiglast kohtlemist võrreldes muude teekasutajatega;

d) andmed hinnalisandi täpse kohaldamiskoha kohta ja tõendid punktis a osutatud ehitustööde rahastamise otsuse kohta esitatakse komisjonile enne hinnalisandi kohaldamist; ning

e) ajavahemik, mille jooksul hinnalisandit kohaldatakse, määratletakse ja piiritletakse eelnevalt ning eeldatavate tulude poolest peab see olema kooskõlas hinnalisandist saadavast tulust kaasrahastatavate projektide rahastamiskavadega ja tulude-kulude analüüsiga.

Esimest lõiku kohaldatakse uute piiriüleste projektide suhtes sõltuvalt kõigi kõnealusesse projekti kaasatud liikmesriikide kokkuleppest.

2. Pärast komisjoni teavitamist võib hinnalisandit kohaldada ka sellise teelõigu suhtes, mille puhul on tegemist lõikes 1 osutatud hinnalisandiga hõlmatud teelõigule alternatiivse teega, kui:

- hinnalisandi kohaldamise tõttu teel suundub märkimisväärne osa liiklusest kõnealusele alternatiivsele teele; ning

- lõike 1 lõigu 1 punktides a–e esitatud tingimused on täidetud.

3. Hinnalisandit võib kohaldada sellise infrastruktuurimaksu suhtes, mis on diferentseeritud kooskõlas artikliga 7f.

4. Kui komisjon saab nõutava teabe liikmesriigilt, kes kavatseb kohaldada hinnalisandit, teeb komisjon sellise teabe kättesaadavaks artiklis 9c osutatud komiteele. Kui komisjon leiab, et kavandatav hinnalisand ei vasta lõikes 1 sätestatud tingimustele või et kavandataval hinnalisandil on märkimisväärne negatiivne mõju ääremaiste piirkondade majanduslikule arengule, võib komisjon vastavalt artikli 9c lõikes 2 osutatud konsulteerimismenetlusele taotluse tagasi lükata või nõuda asjaomase liikmesriigi esitatud maksustamiskava muutmist.

5. Teelõikudel, mis vastavad lõike 1 kohastele hinnalisandi kohaldamise kriteeriumidele, ei või liikmesriigid nõuda väliskulumaksu, kui hinnalisandit ei kohaldata.

6. Hinnalisandi summa arvatakse maha artikli 7c arvutuste kohasest väliskulumaksu summast.

Artikkel 7f

1. Teemaksumäärasid, mis koosnevad üksnes infrastruktuurimaksust, diferentseeritakse vastavalt EURO heitgaasiklassidele nii, et ükski teemaks ei ole üle 100 % suurem kõige rangematele heitenormidele vastavatelt samaväärsetelt sõidukitelt nõutavast teemaksust.

2. Kui sõidukijuht ei ole kontrollimisel võimeline esitama sõiduki EURO heitgaasiklassi tõendamiseks vajalikke dokumente, võivad liikmesriigid kohaldada kõrgeimat maksumäära.

3. Teemakse, mis koosnevad üksnes infrastruktuurimaksust, võib diferentseerida ka selleks, et vähendada ummikuid, minimeerida infrastruktuurikahjusid, optimeerida asjaomase infrastruktuuri kasutamist ja parandada liiklusohutust, tingimusel et:

a) diferentseerimine on läbipaistev, avalikustatud ja kõigile kasutajatele võrdsetel tingimustel kättesaadav, ning

b) diferentseeritakse sõltuvalt päevaajast, nädalapäevast või aastaajast;

c) ükski teemaks ei ole rohkem kui 100 % suurem odavaima päevaaja, nädalapäeva või aastaaja ajal nõutavast teemaksust.

4. Lõigetes 1 ja 3 osutatud diferentseerimise eesmärk ei ole saada teemaksust täiendavat maksutulu. Tulude ootamatu suurenemine tasakaalustatakse diferentseerimisstruktuuri muutmisega kahe aasta jooksul alates selle aruandeaasta lõpust, mille jooksul lisatulu tekkis.

5. Kui teemaks sisaldab väliskulumaksu, ei kohaldata lõikeid 1 ega 3 infrastruktuurimaksu sisaldava teemaksuosa suhtes.

Artikkel 7g

1. Vähemalt kuus kuud enne infrastruktuurimaksu uue sissenõudmiskorra rakendamist saadavad liikmesriigid komisjonile:

a) teemaksukorra puhul, mis ei hõlma kontsessiooni teemakse:

- ühikuväärtused ja muud näitajad, mida kasutatakse erinevate infrastruktuuri kuluelementide arvutamisel, ja

- selge teabe teemaksukorraga hõlmatavate sõidukite kohta ning selle teedevõrgu või teedevõrgu osa geograafilise ulatuse, mida kasutatakse kuluarvutuses, samuti protsendi kuludest, mida kavatsetakse katta;

b) kontsessiooni teemakse hõlmava teemaksukorra puhul:

- kontsessioonilepingud või selliste lepingute olulised muudatused,

- aluspõhimõtted, millele kontsessioonile andja kontsessioonilepingu teatises on tuginenud, nagu on osutatud direktiivi 2004/18/EÜ VII B lisas; kõnealused aluspõhimõtted sisaldavad prognoositavaid kulusid, nagu need on määratletud artikli 7b lõikes 1 ja mis nähakse ette kontsessioonilepingu alusel, samuti prognoositavat liikluskoormust sõidukitüüpide kaupa, kavandatava teemaksu tasemeid ja kontsessioonilepinguga hõlmatud teedevõrgu geograafilist ulatust.

2. Kuue kuu jooksul pärast kogu vajaliku teabe saamist kooskõlas lõikega 1 esitab komisjon arvamuse artiklis 7d sätestatud kohustuste täitmise kohta. Komisjoni arvamused tehakse kättesaadavaks artiklis 9c osutatud komiteele.

3. Vähemalt kuus kuud enne väliskulumaksu uue sissenõudmiskorra rakendamist saadavad liikmesriigid komisjonile järgmised andmed:

(a) täpne teave selle kohta, millistel teelõikudel kavatsetakse nõuda väliskulumaksu, ning esitavad sõidukiklassid, teeliigid ja täpsed ajavahemikud, vastavalt millele väliskulumakse diferentseeritakse;

(b) kavandatud kaalutud keskmine väliskulumaks ja kavandatud kogutulu;

(c) maksusumma kehtestamiseks artikli 7 c lõike 3 kohaselt määratud asutuse ja selle esindaja nimi; ning

(d) IIIa lisas esitatud arvutusmeetodi kohaldamise tõendamiseks vajalikud näitajad, andmed ja teave.

4. Komisjon võib kuue kuu jooksul pärast lõike 3 kohase teabe saamist otsustada paluda asjaomaseid liikmesriike kohandada kavandatavat väliskulumaksu, kui ta leiab, et artiklites 7b, 7c ja 7i ja artikli 9 lõikes 2 sätestatud kohustusi ei täideta. Komisjoni otsus tehakse kättesaadavaks artiklis 9c osutatud komiteele.

Artikkel 7h

1. Liikmesriigid ei tee ühelegi kasutajale allahindlust seoses teemaksus sisalduva väliskulumaksuga ega vähenda kõnealust maksu.

2. Liikmesriigid võivad teha infrastruktuurimaksu allahindluse või kõnealust maksu vähendada järgmistel tingimustel:

(a) sellest tulenev maksustamisstruktuur on proportsionaalne, avalikustatud, kõigile kasutajatele võrdselt kättesaadav ega tekita teistele kasutajatele lisakulusid kõrgemate teemaksude näol; ning

(b) tänu sellisele allahindlusele või maksuvähendusele hoitakse kokku halduskulusid ning allahindlus või maksuvähendus ei ületa 13 % infrastruktuurimaksust, mida tasuvad samaväärsed allahindluse ja maksuvähenduse tingimustele mittevastavad sõidukid.

3. Vastavalt artikli 7f lõike 3 punktis b ja artikli 7f lõikes 4 sätestatud tingimustele võib teemaksumäärasid erandjuhtudel kõrget üleeuroopalist huvi pakkuvate eriprojektide korral muuta muul, et tagada selliste projektide äriline tasuvus, kui need konkureerivad otseselt muude transpordiliikidega. Sellest tulenev maksustamisstruktuur on lineaarne, proportsionaalne, avalikustatud ja kõigile kasutajatele võrdsetelt kättesaadav ega tekita muudele kasutajatele lisakulusid kõrgemate teemaksude näol. Enne kõnealuse maksustamisstruktuuri rakendamist kontrollib komisjon selle vastavust kõnesolevatele tingimustele.

Artikkel 7i

1. Tee- ja kasutusmakse kohaldatakse ja kogutakse ning nende tasumist kontrollitakse nii, et see võimalikult vähe takistab sujuvat liiklusvoogu ja et oleks võimalik vältida kohustuslikku kontrolli ühenduse sisepiiridel. Selleks teevad liikmesriigid koostööd, et näha ette meetodid, mille abil vedajad saavad kõiki tavapäraseid makseviise kasutades tasuda kasutusmakse ööpäev läbi vähemalt põhilistes müügipunktides nii neid makse kohaldavates liikmesriikides kui ka neist väljaspool. Liikmesriigid näevad tee- ja kasutusmaksude tasumiskohtades ette piisavad tingimused, et säilitada tavapäraste liiklusohutusnõuete täitmine.

2. Teemaksude ja/või kasutusmaksude kogumise kord ei aseta teedevõrku ebaregulaarselt kasutavaid kasutajaid rahaliselt ega muul viisil põhjendamatult ebasoodsasse olukorda. Eelkõige juhul, kui liikmesriik kogub teemaksu ja/või kasutusmaksu ainult sellise süsteemi alusel, mis nõuab sõidukile paigaldatava seadme kasutamist, peab liikmesriik tagama, et kõikidel kasutajatel on võimalik hankida direktiivi 2004/52/EÜ nõuetele vastavaid asjakohaseid sõidukile paigaldatavaid seadmeid mõistliku haldus- ja majanduskorra alusel.

3. Kui liikmesriik maksustab sõiduki väliskulumaksuga, märgitakse kõnealuse maksu summa vedajale antavasse dokumenti.

4. Väliskuludel põhineva maksuga maksustatakse ja seda kogutakse direktiivi 2004/52/EÜ artikli 2 lõike 1 nõuetele vastava sellise elektroonilise süsteemi abil, mida on edaspidi võimalik laiendada teistele teelõikudele, ilma et oleks vaja teetõkkeid, mis eeldavad märkimisväärseid lisainvesteeringuid.

5. Kuni 31. detsembrini 2013 võib väliskulumaksuga maksustada ja seda võib koguda olemasoleva teemaksukorra alusel. Sel juhul teatavad asjaomased liikmesriigid komisjonile hiljemalt 31. detsembriks 2013 kavatsusest võtta kasutusele lõike 4 nõuetele vastav süsteem.

Artikkel 7j

Käesolev direktiiv ei mõjuta teemaksude ja/või infrastruktuuri kasutusmaksu süsteemi kasutusele võtvate liikmesriikide vabadust maksta asjakohast hüvitist kõnealuste maksude puhul, ilma et see piiraks asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaldamist.

______________________

* EÜT L 370, 31.12.1985, lk 8.”

(3) peatükki III lisatakse artikkel 8b:

„Artikkel 8 b

1. Kaks või rohkem liikmesriiki võivad teha koostööd kogu nende territooriumil kohaldatava ühise teemaksusüsteemi kehtestamiseks. Sel juhul peavad need liikmesriigid tagama, et komisjon oleks tihedalt kaasatud sellisesse koostöösse ning süsteemi edasisesse rakendamisse ja selle võimalikesse muudatustesse.

2. Ühise teemaksusüsteemi suhtes kohaldatakse artiklites 7–7j sätestatud tingimusi ja see on avatud teistele liikmesriikidele.“;

(4) artikli 9 lõiked 1a ja 2 asendatakse järgmisega:

„1a. Käesolev direktiiv ei takista liikmesriikidel mittediskrimineerivalt kohaldada spetsiaalselt kehtestatud reguleerivaid makse, et vähendada liiklusummikuid või võidelda keskkonnamõjudega, sealhulgas halva õhukvaliteediga, linnateedel hoonestatud piirkonnas.“;

„2. Väliskulumaksuga maksustav liikmesriik tagab, et maksust saadav tulu eraldatakse meetmeteks, mille eesmärk on hõlbustada tõhusat hinnakujunduspoliitikat, vähendada maanteetranspordi põhjustatud saastet kohapeal, leevendada saaste mõju, parandada sõidukite süsinikdioksiidi- ja energiatõhusust ning arendada alternatiivset infrastruktuuri transpordikasutajate jaoks.

Infrastruktuurimaksuga maksustav liikmesriik määrab kindlaks kõnealusest maksust saadava tulu kasutamise. Transpordivõrgu kui terviku arendamise võimaldamiseks tuleks maksudest saadud tulu kasutada transpordisektori hüvanguks ja kogu transpordisüsteemi optimeerimiseks.“

(5) artiklid 9b ja 9c asendatakse järgmisega:

„Artikkel 9b

Komisjon hõlbustab käesoleva direktiivi ja eelkõige lisade rakendamisega seotud liikmesriikidevahelist dialoogi ja oskusteabe vahetust. Komisjon kohandab teaduse ja tehnika arengut silmas pidades 0, III, IIIa ja IV lisa ning inflatsiooni silmas pidades I ja II lisa. Meetmed kõnealuse direktiivi vähem oluliste sätete muutmiseks võetakse vastu artikli 9c lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetluse kohaselt.”

„Artikkel 9c

1. Komisjoni abistab komitee.

2. Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 3 ja 7, võttes arvesse kõnealuse otsuse artikli 8 sätteid.

3. Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikli 5a lõikeid 1–4 ja artiklit 7, võttes arvesse kõnealuse otsuse artiklis 8 sätestatut.”;

(6) artikkel 11 asendatakse järgmisega:

„Artikkel 11

1. Väliskulumaksuga ja/või infrastruktuurimaksuga maksustavad liikmesriigid koostavad hiljemalt 31. detsembriks 2012 ja seejärel iga nelja aasta tagant aruande oma territooriumil sissenõutud teemaksude kohta ja edastavad selle komisjonile. Aruanne sisaldab teavet järgmise kohta:

(a) kaalutud keskmine väliskulumaks ja sõidukiklassi, teeliigi ja ajavahemiku iga kombinatsiooni puhul sissenõutud konkreetsed summad;

(b) väliskulumaksu kaudu saadud kogutulu ja teave selle tulu kasutamise kohta; ja

(c) kaalutud keskmine infrastruktuurimaks ja selle kaudu saadud kogutulu.

2. Komisjon esitab hiljemalt 31. detsembriks 2013 Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva direktiivi rakendamise ja mõju kohta, eelkõige seoses nende sätete tõhususega, mis käsitlevad ummikute, liiklusest tuleneva saaste ning üle 3,5 ja alla 12 tonniste sõidukite kaasamisega seotud kulude katmist. Samuti hinnatakse aruandes järgmist:

(a) kas teemaksu arvutamisse on asjakohane lisada muud väliskulud, eelkõige süsinikdioksiidiheite kulud juhul, kui seoses kliimamuutusega kehtestatud ühine kütusemaks ei ole andnud rahuldavaid tulemusi, samuti õnnetustega seotud kulud ja bioloogilise mitmekesisuse vähenemisega seotud kulud;

(b) kas direktiivi kohaldamisala on asjakohane laiendada teistele sõidukikategooriatele;

(c) võimalus võtta vastu sõidukite muudetud klassifikatsioon, et diferentseerida teemakse ja võtta arvesse sõidukite keskmist keskkonnamõju, ummikuid ja infrastruktuuri, sõidukite süsinikdioksiidi- ja energiatõhusust ning teemaksude sissenõudmise ja rakendamise praktilist ja majanduslikku teostatavust; ning

(d) kas vahemaal põhinevate miinimummaksude kehtestamine põhilistel linnadevahelistel teedel on tehniliselt ja majanduslikult teostatav. Aruandes määratakse kindlaks maksustatavate teelõikude võimalikud liigid, kõnealuste maksude võimalikud kulutõhusad sissenõudmise ja rakendamise meetodid ning miinimummäärade kehtestamise ühine lihtsustatud meetod.”

(7) III lisa muudetakse järgmiselt:

(a) esimene lõik asendatakse järgmisega:

„Selles lisas sätestatakse kaalutud keskmise infrastruktuuri maksu arvutamise põhimõtted kooskõlas artikli 7b lõikega 1. Kohustus seostada teemaksud kuludega ei piira liikmesriikide vabadust otsustada kooskõlas artikli 7b lõikega 3 kogu kulu teemaksu kaudu mitte sisse nõuda või vabadust kehtestada kooskõlas artikli 7 punktiga f keskmisest erineva määraga spetsialiseeritud teemakse**.

___________________

** Need sätted annavad koos võimalusega nõuda kulud sisse ajas hajutatult (vaata punkti 2.1 kolmandat taanet), märkimisväärse hindamisruumi teemaksude kehtestamiseks tasemetel, mis on kasutajatele vastuvõetavad ning kohandatud liikmesriigi transpordipoliitika eesmärkidele.”

(b) Punkti 1 teises taandes asendatakse sõnad „artikli 7a lõike 1” sõnadega „artikli 7b lõike 3”.

(8) käesoleva direktiivi lisana esitatud tekst lisatakse III lisa järel uue lisana IIIa.

Artikkel 2

1. Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigusnormid hiljemalt 31. detsembril 2010. Nad saadavad neid sätteid sisaldava teksti ning kõnealuste normide ja käesoleva direktiivi vahelise vastavustabeli viivitamatult komisjonile.

Kui liikmesriigid nimetatud meetmed vastu võtavad, lisavad nad nendesse meetmetesse või nende ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.

2. Liikmesriigid saadavad komisjonile käesoleva direktiiviga hõlmatud valdkonnas nende vastuvõetud põhiliste siseriiklike õigusnormide teksti.

Artikkel 3

Käesolev direktiiv jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas .

Artikkel 4

Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.

Brüssel, […]

Euroopa Parlamendi nimel Nõukogu nimel

President eesistuja […] […]

LISA

"IIIa LISA

VÄLISKULUMAKSUGA MAKSUSTAMISE MIINIMUMNÕUDED JA MAKSIMAALSED MAKSUSTATAVAD VÄLISKULUELEMENDID

Käesolevas lisas sätestatakse väliskulumaksuga maksustamise miinimumnõuded ja maksusumma arvutamisel arvesse võetavad maksimaalsed lubatud kuluelemendid.

1. ASJAOMASED VÕRGUOSAD

Liikmesriigid määravad täpselt kindlaks võrguosa või -osad, mille suhtes kohaldatakse väliskulumaksu.

Kui liikmesriik otsustab väliskulumaksuga maksustada ainult ühe või mõne osa võrgust, valitakse kõnealune osa või kõnealused osad välja pärast hindamist, millega tehakse kindlaks järgmised asjaolud:

- sõidukid põhjustavad väliskulumaksuga maksustatavaid teid kasutades rohkem keskkonnakahju ja ummikuid kui seda tehakse keskmiselt teede infrastruktuuri võrgu teistes osades, mille suhtes ei kohaldata väliskulumaksu, või

- väliskulumaksu kehtestamisel teistes võrguosades võiks olla negatiivne mõju keskkonnale, ummikute tekkele või liiklusohutusele, või väliskulumaksuga maksustamisega ja selle rakendamisega kaasneksid ebaproportsionaalsed kulud.

2. MAKSUGA HÕLMATAVAD SÕIDUKID, TEED JA AJAVAHEMIK

Liikmesriik teatab komisjonile sõidukite klassifikatsiooni, vastavalt millele teemaks diferentseeritakse. Samuti teatab ta komisjonile nende teede asukoha, mille suhtes kohaldatakse kõrgemat väliskulumaksu (edaspidi „linnalähised teed“), ja selliste teede asukoha, mille suhtes kohaldatakse madalamat väliskulumaksu (edaspidi „muud linnadevahelised teed“).

Vajaduse korral teatab ta komisjonile ka täpsed ööajale ning erinevatele päevastele, nädalastele või hooajalistele perioodidele vastavad ajavahemikud, mille jooksul võib kehtestada kõrgema väliskulumaksu, et võtta arvesse suuremaid ummikuid või suuremat mürataset.

Teede klassifikatsiooni ja ajavahemike määratlemisel võetakse aluseks objektiivsed kriteeriumid, mis on seotud ummikute ja saaste tekkega teedel ja nende ümbruses, näiteks rahvastikutihedus, direktiivi 96/62/EÜ kohaselt mõõdetud kõrgeima saastetasemega päevade arv, keskmine liiklustihedus päevas ja tunnis ning teeninduse tase (protsent päevast või aastast, mil tee läbilaskevõime on saavutamas ülemmäära või selle ületanud, keskmised viivitused ja/või järjekordade pikkus). Kõnealused kriteeriumid lisatakse teatisesse.

3. MAKSUSUMMA

Sõltumatu asutus määrab iga sõidukiklassi, teeliigi ja ajavahemiku kohta ühe konkreetse summa. Sellest tulenevalt on maksustamisstruktuur läbipaistev, avalikustatud ja kõigile kasutajatele võrdsetel tingimustel kättesaadav.

Maksu kehtestamisel juhindub sõltumatu asutus tõhusa hinnakujunduspoliitika põhimõttest, mille kohaselt hind on ligilähedane maksustatava sõiduki kasutamisega seotud sotsiaalsetele piirkuludele. Maks kehtestatakse võimalikult ligilähedasena väliskuludele, mida on võimalik jaotada asjaomaste teekasutajate kategooria kohta.

Maksu kehtestamisel võetakse arvesse liikluse ümbersuundumise ohtu ja selle negatiivset mõju liiklusohutusele, keskkonnale ja ummikute tekkele ning kõnealuste ohtude leevendamise võimalusi.

Sõltumatu asutus kontrollib maksustamiskava tõhusust maanteetranspordist tuleneva keskkonnakahju ja ummikute vähendamisel maksu kohaldamispiirkonnas. Ta kohandab korrapäraselt maksustamisstruktuuri ja teatava sõidukiklassi, teeliigi ja ajavahemiku kohta kehtestatud konkreetset maksusummat vastavalt transpordivajaduste muutustele.

4. VÄLISKULUELEMENDID

4.1. Liiklusest tulenevad õhusaastekulud

Kui liikmesriik otsustab lisada väliskulumaksu kõik liiklusest tulenevad õhusaastekulud või osa nendest, arvutab sõltumatu asutus liiklusest tulenevad sissenõutavad õhusaastekulud järgmise valemi abil või tabelis 1 esitatud ühikuväärtuste alusel, kui kõnealused väärtused on väiksemad:

PCV ij = ∑ k EF ik x PC jk , kus:

- PCVij on õhusaastekulud sõidukiklassi i puhul teeliigil j (eurot sõidukilomeetri kohta)

- EFik on saasteaine k ja sõidukiklassi i heitetegur (grammi kilomeetri kohta)

- PCjk on saasteainega k seotud rahaline kulu teeliigi j puhul (eurot grammi kohta)

Arvesse võetakse ainult tahkete osakeste ja osooni eellaste, nt lämmastikoksiidi ja lenduvate orgaaniliste ühendite heiteid. Heitetegurid on samad, mida liikmesriik kasutas direktiiviga 2001/81/EÜ ette nähtud siseriiklike heiteandmekogude koostamisel (milleks kasutatakse EMEP/CORINAIRi heiteandmekogude juhiseid)[18]. Saasteainetega seotud rahaline kulu võetakse transpordisektori väliskulude hindamise käsiraamatu (“Handbook on estimation of external cost in the transport sector”)[19] tabelist 13.

Tabel 1: sõidukitega seotud õhusaastekulud

Eurosenti sõidukilomeetri kohta | Linnalähised teed | Muud linnadevahelised teed |

EURO 0 | 16 | 13 |

EURO I | 11 | 8 |

EURO II | 9 | 8 |

EURO III | 7 | 6 |

EURO IV | 4 | 4 |

EURO V ja vähem saastav | 3 | 2 |

Väärtused eurosentides, 2000

Tabelis 1 esitatud väärtuste puhul on tegemist transpordisektori väliskulude hindamise käsiraamatu[20] tabelis 15 nelja erinevasse kaaluklassi kuuluvate sõidukite kohta esitatud keskmiste väärtustega. Liikmesriigid võivad kohaldada korrektsioonitegurit tabelis 1 esitatud väärtuste suhtes, et võtta arvesse sõidukiparki tegelikult kuuluvate sõidukite jaotust suuruse järgi. Tabelis 1 esitatud väärtusi võib korrutada maksimaalselt 2ga mägistes piirkondades, kui see on õigustatud teekalde, kõrguse ja/või temperatuuri inversiooni tõttu.

Sõltumatu asutus võib vastu võtta alternatiivmeetodid, mille puhul kasutatakse õhusaasteainete mõõtmise andmeid ja õhusaasteainetega seotud rahalise kulu kohalikku väärtust, tingimusel et tulemused ei ületa tulemusi, mis oleks saadud eespool toodud valemit või iga sõidukiklassi kohta eespool esitatud ühikuväärtusi kasutades.

Kõik näitajad, andmed ja muu teave, mida on vaja maksustatavate õhusaastekulude arvutamiseks, avalikustatakse.

4.2. Liiklusest tulenevad mürakulud

Kui liikmesriik otsustab lisada väliskulumaksu kõik liiklusest tulenevad mürakulud või osa nendest, arvutab sõltumatu asutus liiklusest tulenevad sissenõutavad mürakulud järgmise valemi abil või tabelis 2 esitatud ühikuväärtuste alusel, kui kõnealused väärtused on väiksemad:

NCVij (päev) = ∑k NCjk x POPk / ADT

NCV ij (öö) = n x NCV ij (päev) , kus

- NCVij on mürakulud sõidukiklassi i puhul teeliigil j (eurot sõidukilomeetri kohta)

- NCjk on mürakulud inimese kohta, kes puutub teeliigil j kokku müratasemega k (eurot inimese kohta)

- POPk on iga päev müratasemega k kokku puutuvate elanike arv kilomeetri kohta (inimest kilomeetri kohta)

- ADT on keskmine liiklustihedus päevas (sõidukite arv)

- n on ööaja korrektsioonitegur

Müratasemega k kokku puutuvate elanike arv saadakse keskkonnamüra hindamist ja kontrollimist käsitleva direktiivi 2002/49/EÜ artikli 7 kohastest strateegilistest mürakaartidest.

Müratasemega k kokkupuutumise kulu inimese kohta võetakse transpordisektori väliskulude hindamise käsiraamatu[21] tabelist 20.

Keskmise igapäevase liiklustiheduse puhul võib raskete kaubaveokite ja sõiduautode vaheline kaalutegur olla maksimaalselt 4.

Tabel 2: sõidukitega seotud maksustatavad mürakulud

Eurosenti sõidukilomeetri kohta | Päeval | Öösel |

Linnalähised teed | 1,1 | 2 |

Muud linnadevahelised teed | 0,13 | 0,23 |

Väärtused eurosentides, 2000

Allikas: Handbook on the estimation of external cost in the transport sector, tabel 22[22]

Tabelis 2 esitatud väärtusi võib korrutada maksimaalselt 5ga mägistes piirkondades, kui see on õigustatud teekalde, temperatuuri inversiooni ja/või orgudes esineva nn amfiteatri efekti tõttu.

Kõik näitajad, andmed ja muu teave, mida on vaja maksustatavate mürakulude arvutamiseks, avalikustatakse.

4.3. Ummikukulud

Liikmesriik võib ülekoormatud teede puhul otsustada lisada kõik ummikukulud või osa nendest väliskulumaksu, tingimusel et kõnealune liikmesriik tõendab, et sõiduki poolt teistele kasutajatele tekitatud ummikukulud on suuremad kui kõnealuselt sõidukilt juba sissenõutavad infrastruktuuri arendamise kulud. Sel juhul arvutab sõltumatu asutus maksustatavad ummikukulud eri ajavahemike kohta järgmise valemi abil või tabelis 3 esitatud ühikuväärtuste alusel, kui kõnealused väärtused on väiksemad:

[pic]

[pic]kus

- CCV on maksustatavad ummikukulud (eurot sõidukilomeetri kohta)

- IDC on juba maksustatavad infrastruktuuri arendamise kulud (eurot sõidukilomeetri kohta)

- Qo on optimaalne liiklustihedus tunnis (sõidukit tunnis)

- MEC (Q) on ummikutega seotud väliskulude piirmäär (eurot sõidukilomeetri kohta)

- VOT on aegväärtus (eurot sõidutunni kohta)

- Q on keskmine liiklustihedus tunnis (sõidukite arv)

- (Q on ühe tunni liiklustiheduse väike muutus

- v(Q) on keskmine liikluskiirus (kilomeetrit tunnis)

Keskmise igapäevase liiklustiheduse puhul võib raskete kaubaveokite ja sõiduautode vaheline samaväärsustegur olla maksimaalselt 3.

Optimaalse tunnise liiklustiheduse arvutamisel suurendatakse korduvalt kulusid, kuni saavutatakse tasakaal tunnise liiklustiheduse ja ummikutega seotud väliskulude piirmäära vahel. Teise võimalusena on maksustatavate ummikukulude (CCV) ja ummikutega seotud väliskulude piirmäära (MEC) suhe 0,5.

Liikluskiiruse ja -voo vahelise suhte arvutamisel tuginetakse tavapärastele insenertehnilistele näitajatele.

Aegväärtuse puhul võetakse aluseks maksevalmidust käsitlevad viimased uuringud.

Tabel 3: sõidukitega seotud maksustatavad ummikukulud

Eurosenti sõidukilomeetri kohta | Ajavahemik A | Ajavahemik B | Ajavahemik C |

Linnalähised teed | 0 | 20 | 65 |

Muud linnadevahelised teed | 0 | 2 | 7 |

Väärtused eurosentides, 2000

Allikas: Prognoosides võetud aluseks väljaanne „Handbook on the estimation of external cost in the transport sector”, tabel 7[23]

Ajavahemik A on stabiilse liiklusvooga tippkoormuseväline aeg.

Ajavahemik B on liikluse tippkoormuse või peaaegu tippkoormuse aeg, mil liiklusvoog on ebastabiilne.

Ajavahemik C on maksimaalne liikluse tippkoormuse aeg, mil liiklus on aeglustunud või seiskunud.

Kõik näitajad, andmed ja muu teave, mida on vaja maksustatavate ummikukulude arvutamiseks, avalikustatakse.”[pic][pic][pic][pic][pic][pic]

[1] Muudetud direktiivi 1999/62/EÜ artikkel 11.

[2] „Vignette” või kleebis, mis põhineb mitme liikmesriigi vahelisel kokkuleppel ja võimaldab juurdepääsu üksteise territooriumil olevatele maanteevõrkudele, mistõttu seda kutsutakse „Eurovignette”.

[3] Ettepanek nõukogu direktiivi kohta, millega muudetakse direktiivi 2003/96/EÜ seoses kaubanduslikul eesmärgil mootorikütusena kasutatava gaasiõliga, KOM(2007) 52 lõplik.

[4] Ettepanek direktiivi kohta, millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ, KOM(2003) 448 lõplik.

[5] Ettepanek nõukogu direktiivi kohta raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest, KOM(1996) 331 lõplik.

[6] Saadud vastuste kokkuvõte ja ärakuulamise aruanne on kättesaadavad järgmisel veebilehel: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/road_market_en.htm.

[7] “Handbook on the estimation of external cost in the transport sector”: http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[8] ELT […], […], lk […].

[9] ELT […], […], lk […].

[10] ELT […], […], lk […].

[11] EÜT L 187, 20.7.1999, lk 42. Direktiivi on viimati muudetud nõukogu direktiiviga 2006/103/EÜ (ELT L 363, 20.12.2006, lk 344).

[12] ELT L 166, 30.4.2004, lk 124.

[13] EÜT L 296, 21.11.1996, lk 55. Direktiivi on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 1882/2003 (ELT L 284, 31.10.2003, lk 1).

[14] EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12.

[15] ELT L 283, 31.10.2003, lk 51. Direktiivi on viimati muudetud direktiiviga 2004/75/EÜ (ELT L 157, 30.4.2004, lk 100).

[16] ELT L 210, 31.7.2006, lk 25. Määrust on muudetud määrusega (EÜ) nr 1989/2006 (ELT L 411, 30.12.2006, lk 6.)

[17] EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23. Otsust on muudetud otsusega 2006/512/EÜ (ELT L 200, 22.7.2006, lk 11).

[18] Euroopa Keskkonnaagentuuri metoodika on kättesaadav veebilehel http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.

[19] http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[20] Idem.

[21] Idem.

[22] Idem.

[23] Idem.