1. Sissejuhatus

Komisjoni dokumendist „Konkurentsivõimeline vähese CO2-heitega majandus aastaks 2050 – edenemiskava”[1] ja transpordipoliitika valgest raamatust[2] nähtub, et 2050. aastaks tuleks transpordisektoris vähendada CO2-heidet 60 % võrreldes 1990. aasta tasemega. Hiljuti esitatud 2030. aasta kliimapoliitika raamistiku eesmärkide[3] kavandi toetamiseks tuleks transpordi valdkonnas 2030. aastaks kasvuhoonegaaside heidet vähendada ligikaudu 20 % võrreldes 2008. aasta tasemega. Maanteetranspordi tekitatud kasvuhoonegaaside heitkogused suurenesid ajavahemikul 1990–2007 29 %, kuid on sellest ajast alates kahanenud tänu kõrgetele naftahindadele, tõhusamatele sõiduautodele ja liikuvuse kasvu aeglustumisele (6 % võrra ajavahemikul 2007–2011)[4].

Hinnanguliselt tekitavad umbes neljandiku[5] maanteetranspordi CO2-heitest raskeveokid. ELi kaubaveomahtude kasvu tõttu suurenes sellise heite kogus kuni majanduskriisi alguseni. Raskeveokite CO2-heite absoluutmahtu, arengutendentsi ja osatähtsust silmas pidades tuleb neid vähendada, kui soovitakse saavutada transpordipoliitika valges raamatus esitatud eesmärke.

Sõiduautode ja kaubikute CO2-heite mõõtmine ja jälgimine põhineb kehtivatel tüübikinnitust käsitlevatel õigusaktidel. Raskeveokite CO2-heite mõõtmine ei ole aga ELis standarditud. See vähendab ELi turu läbipaistvust. Jaapan, USA ja Kanada on samas juba vastu võtnud raskeveokite CO2-heite mõõtmist ja piiramist käsitlevad õigusaktid ning Hiina valmistub samalaadseid meetmeid võtma. See võib mõjutada raskeveokite tootmise suhtelist konkurentsivõimet kõnealustes eri piirkondades, samuti ettevõtteid, mis sõltuvad raskeveokitest. Seda silmas pidades on ELi tegevus raskeveokite kütusekulu ja CO2-heite valdkonnas oluline ELi konkurentsivõime seisukohast.

Neid kaalutlusi silmas pidades kutsus nõukogu 2007. aasta juunis komisjoni üles „töötama välja ja rakendama poliitilisi vahendeid ja meetmeid raskeveokitest tulenevate kasvuhoonegaaside heite vähendamiseks”[6]. 2010. aasta aprilli teatises „Keskkonnahoidlikke ja energiatõhusaid sõidukeid käsitlev Euroopa strateegia”,[7] teatas komisjon, et ta teeb ettepaneku strateegia kohta, milles käsitletakse raskeveokite kütusekulu ja CO2-heidet.

Strateegia eesmärk on vähendada raskeveokite CO2-heidet sidusrühmade ja ühiskonna jaoks kulutõhusal ja proportsionaalsel viisil. See peaks pakkuma sidusrühmadele selget ja sidusat poliitikaraamistikku ning andma ülevaate õigusraamistiku eeldatavast arengust ning hõlbustama sellega otsuste tegemist ja investeeringute kavandamist.

2. Raskeveokite kütusekulu ja CO2-heite vähendamiseks vajalik tegevus

2.1. Raskeveokite CO2-heite suundumused ei ole jätkusuutlikud

Alates 1990. aastate keskpaigast kuni majanduskriisi alguseni suurenes raskeveokitel põhinev kaubavedu tänu SKP kasvule pidevalt, samas kui raskeveokitel põhineva reisijateveo maht püsis üldjoontes muutumatuna. Kõnealuste suundumuste ja sõidukite stabiilse kütusekulu mõjul on raskeveokite CO2-heitkogused kasvanud. Hinnangute kohaselt suurenes 1990–2010 raskeveokite CO2-heide ligikaudu 36 %, kuigi 2008.–2009. aasta majanduskriisi mõjul katkes heite varem täheldatud pidev kasv[8].

Prognooside kohaselt kasvab transporditegevuse maht järgmise 40 aasta vältel, kuid kütusetarbimise vähendamine kahandab mõnevõrra selle suundumuse mõju CO2-heitele. Praegusi suundumusi ja poliitikat arvesse võttes prognoositakse, et raskeveokite CO2-heite tase jääb muutumatuks ning on seega nii 2030. aastal kui ka 2050. aastal umbes 35 % kõrgem kui 1990. aastal. See ei sobi kokku ELi kasvuhoonegaaside heite vähendamise poliitikaga ega transpordipoliitika valges raamatus esitatud eesmärgiga vähendada ELis transpordist tulenevat heidet 2050. aastaks 60 % võrra võrreldes 1990. aasta tasemega.

2.2. Raskeveokite kütusekulu ja CO2-heidet saab vähendada tehnoloogia abil

Raskeveokite puhul on võimalik saavutada kütusekulu ja CO2-heite märkimisväärne kokkuhoid mootori (sh soojustagastuse), ülekandemehhanismi, aerodünaamika, rehvide ja abiseadmete tehnilise täiustamise kaudu ning sõidukite kaalu vähendamise teel. Hiljutised analüüsid[9] on näidanud, et kaasaegse sõidukitehnoloogia rakendamisega võib uute raskeveokite puhul kaasneda ligikaudu 35 %-line kulutõhus CO2-heite vähendamine. Kütusekulu vähenemisest tulenevalt on selline lahendus kulutõhus nii transpordiettevõtjate kui ka ühiskonna jaoks.

Lisaks saab tõhusust veelgi suurendada sõidukipargi haldamise täiustamise, sõidukijuhtide parema väljaõppe, kvaliteetse sõidukihoolduse ja võimsuse täiustatud haldamise abil, milleks pakuvad võimalusi intelligentsed transpordisüsteemid.

2.3. Lahendamist vajavad teabelünga ja turutõketega seotud probleemid

Vaatamata kütusekulu majanduslikult tähtsusele ei mõõdeta raskeveokite CO2-heidet ega koostata seda käsitlevaid aruandeid[10]. Sellest tulenev teabelünk vähendab turu läbipaistvust ning pärsib energiatõhusate ja väiksema CO2-heitega raskeveokite turulepääsu. Kõnealuse teabelünga täitmine on raskeveokite CO2-heite vähendamiseks vajalik samm.

Hiljutise uuringu[11] tulemusena on pakutud mitmeid võimalikke põhjendusi asjaolule, et uute raskeveokite puhul ei võeta kasutusele kulutõhusat kütusesäästlikku tehnoloogiat. Need turutõkked avalduvad mitmel kujul:

· kuigi kütusesäästlikkus on veoettevõtja jaoks uue sõiduki ostmisel peamine kriteerium, on kütusesäästliku tehnoloogia vähene kasutuselevõtt seotud ostuprotsessiga, kus vähestel transpordiettevõtjatel on juurdepääs tehnoloogia hindamiseks või sõidukite võrdlemiseks vajalikele andmetele;

· kuigi kütusesäästlikke tehnoloogialahendusi valikuvariandina pakutakse, ei paku tootjad neid tavaliselt põhiliste sõidukite kohta;

· näib, et raskeveokite käitajad amortiseerivad sõidukeid iga kolme aasta järel, mis on lühem aeg, kui raskeveoki keskmine hinnanguline kasutusiga (11 aastat);

· puuduvad rahastamisvõimalused;

· mõju avaldavad vastuolulised stiimulid, st sõiduki ostja, nt liisinguettevõte, ei saa kasu kütusesäästust, mida saab veoettevõtja.

Olgugi, et veoettevõtjad on teadlikud kütusesäästliku tehnoloogia positiivsest mõjust raskeveokite tõhususele, ei saa nad teabelünga tõttu võrrelda mitmesuguste uute sõidukite töönäitajaid ning neil ei ole seega võimalik nõuda kulutõhusa tehnoloogia kasutuselevõttu uutes sõidukites.

2.4. Teised riigid on juba meetmeid võtnud

Erinevalt EList, kus vastavad õigusaktid puuduvad, on muud riigid vajalikke meetmeid võtnud. Jaapan kehtestas raskeveokite kütusekulu käsitleva õigusakti 2007. aastal. USA alustas raskeveokite CO2-heite reguleerimist 2011. aastal ning 2012. aastal järgis tema eeskuju Kanada. USA ja Kanada õigusaktides käsitletakse mootori ning sadulveokite CO2-heidet ning nende rakendamisel kasutatakse lihtsustatud tõhususnäitajaid ja tootjate deklaratsioone. USA valmistab praegu ette ulatuslikuma mõjuga õigusakte, milles käsitletakse kogu sõiduki heite mõõtmist.

2.5. Meetmete võtmine tooks kasu ELi majandusele

Euroopa tootjatel on juhipositsioon ülemaailmsel raskeveokite turul ning nende toodang moodustab 40 % ülemaailmsest kogutoodangust[12]. Kuigi ELi kaubavahetuse tasakaal on raskeveokite puhul suure ülejäägiga positiivne, ei anna see täiel määral tunnistust ELi tugevast positsioonist kõnealuses valdkonnas, sest enamik ELi tootjate toodangust, mis on suunatud välisturgudele, toodetakse väljaspool Euroopat. Kuna kütusekulu on oluline ostmist mõjutav näitaja, toetab eelnimetatud tootjate konkurentsivõimet see, kui neil võimaldatakse investeerida kütusesäästlikkuse täiendavasse arendamisse.

Kuigi ELis toodetavad raskeveokid moodustavad maailma kogutoodangust väiksema osa (ligikaudu 12–14 %), võib ELi standardite ülemaailmne teednäitav roll olla märkimisväärne, nagu on selgelt näha Euroopa saasteainete heite normide puhul, mis on kasutusele võetud ka paljudes teistes riikides, eelkõige Hiinas, Indias, Venemaal ja Indoneesias.

Kui EL meetmeid ei võta, lastakse käest võimalus CO2-heite kulutõhusaks vähendamiseks ja ELi üldise CO2-heite taseme kahandamiseks. ELi töötlev tööstus ei pruugi saada mastaabisäästu CO2-heidet vähendava tehnoloogia edasiarendamisest ja kasutuselevõtust ning see võib nõrgendada tööstuse konkurentsivõimet maailmaturul. Suur osa ELi ettevõtjate transpordivajadustest sõltub raskeveokitest. Raskeveokite kütusekulu kulutõhus vähendamine võimaldab saavutada eesmärke ulatuses, mis on taskukohane veoettevõtjate ja lõppkasutajate jaoks, edendada nende ettevõtjate konkurentsivõimet ja vähendada energiaallikate importi.

Kuigi ELi algatusi on juba käivitatud või sätestatud mitmes valdkonnas, näiteks sõidukikonstruktsiooni, transporditegevuse juhtimise, väliskulude sisestamise, kütusekasutusest tuleneva CO2-heite vähendamise ja sõidukite ostuotsuste alal, on vajalik ka terviklik ELi strateegia raskeveokite CO2-heite vähendamiseks. Samuti annab see tööstusharule võimaluse prognoosida ELi õigusraamistiku tulevast arengut kõnealuses valdkonnas.

3. ELi strateegia raskeveokite kütusekulu ja CO2-heite vähendamiseks

Raskeveokite CO2-heite ja kütusekulu peamised tõukejõud on majandustegevusega seotud nõudlus transporditeenuste järele, eri transpordiliikide (maantee-, raudtee-, õhu- ja veetranspordi) valikuline eelistamine, kütuse kasvuhoonegaaside heite mahukus, sõiduki energiatõhusus ning raskeveokiparkide käitamine. Kuigi üldine nõudlus transpordi järele jääb väljapoole käesoleva strateegia ulatust, tuleb CO2-heite vähendamise terviklikus strateegias käsitleda muid peamisi tõuketegureid.

3.1. Raskeveokite kütusekulu ja CO2-heite vähendamist käsitleva ELi poliitika tõhustamine

EL on juba võtnud meetmeid selleks, et otseselt või kaudselt käsitleda mitmeid raskeveokite CO2-heite tekkepõhjusi:

· Ümbersuunamine on transpordiliikide kombineerimist soodustava ELi transpordipoliitika üks põhiaspekte. Üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste[13] eelnõus on ette nähtud kliimamuutuste leevendamise kriteeriumide rakendamine uue taristu rajamiseks vajaliku ELi rahastamise planeerimisega. Kõnealune poliitika toob eeldatavasti kaasa maanteetranspordi osatähtsuse suurenemise suundumuse aeglase pöördumise.

· Kütusest tuleneva kasvuhoonegaaside heite vähendamise meetmed on toonud kaasa alternatiivkütuste laiema kasutuselevõtu ning need moodustavad ligikaudu 6 %[14] (2010) maanteetranspordi energiakasutusest. Kehtivate õigusaktide[15] eesmärk on soodustada vähem kasvuhoonegaase tekitava energia ja taastuvenergia kasutamist transpordi valdkonnas; selleks on seatud kvantitatiivsed eesmärgid, mis on praegu läbivaatamisel[16]. Hiljutine keskkonnahoidliku transpordi algatus ja läbivaadatud TEN-T suunised, mida toetab Euroopa ühendamise rahastu, pakuvad lisatuge alternatiivkütuste taristu rajamisele ning maagaasi ja biometaani kasutamisele raskeveokite puhul[17],[18],[19]. Komisjon on samuti teinud ettepaneku[20] energia maksustamise direktiivi[21] läbivaatamise kohta, mille tulemusena korraldataks ümber kehtiv energia maksustamise süsteem ja rakendataks kütuse maksustamisel CO2-komponenti.

· Väiksema CO2-jalajäljega sõidukite arendamist ja kasutuselevõttu toetatakse aktiivselt. Seitsmenda raamprogrammi kohane Euroopa energiasäästlike autode algatus hõlmas raskeveokite kütusesäästlikkuse ning CO2-heite vähendamise meetmeid. Puhaste ja tõhusate sõidukite toetamise põhimõte kajastub ka kavandatavas teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammis „Horisont 2020”[22]. Samuti toetatakse ELi õigusega aktiivselt keskkonnasõbralikumate sõidukite ostu avaliku sektori asutuste poolt[23]. Massi ja mõõtmete tüübikinnitust käsitlevate õigusaktidega[24] nähti hiljuti ette võimalus kinnitada aerodünaamilisi seadmeid (50 cm) uute veoautode ja haagiste tagaosale. Vastavalt sellele tegi komisjon hiljuti ettepaneku[25] direktiivi 96/53/EÜ (millega kehtestatakse teatavatele ühenduses liikuvatele maanteesõidukitele siseriiklikus ja rahvusvahelises liikluses lubatud maksimaalmõõtmed ning rahvusvahelises liikluses lubatud täismass) muutmiseks, millega kavandatakse rida uusi järeleandmisi, mis peaks toetama raskeveokite aerodünaamikat täiustavaid lahendusi.

· Samuti tunnistatakse sõidukipargi käitamise tähtsust ja selle küsimusega tegeletakse. Teekasutajate maksustamist käsitlevad õigusaktid aitavad kaasa transporditõhususe parandamisele ning kütusekulu ja CO2-heite vähendamisele. Direktiivi 1999/62/EÜ[26] kohane raskete kaubaveokite maksustamine on optimeerinud autovedusid, vähendanud tühisõitude arvu ja suurendanud koormustegureid, on kiirendanud sõidukiparkide uuendamist ning loonud tingimused eri transpordiliikide paremaks kombineerimiseks. Hiljutine intelligentsete transpordisüsteemide direktiiv aitab kaasa autoveoga seotud infotehnoloogia arendamisele ja rakendamisele ning ühenduste loomisele muude transpordiliikidega[27]. Lisaks esitas komisjon 2013. aasta detsembris konkreetsed soovitused kõigi valitsustasandite ning avaliku ja erasektori vahel koordineeritud meetmete võtmiseks linnaliikluse logistika, linnapiirkondadele juurdepääsu reguleerimise, intelligentsete transpordisüsteemide lahenduste kasutuselevõtu ning linnade liiklusohutuse valdkonnas.

Transpordipoliitika raamistikku täiustatakse ka edaspidi. Transpordipoliitika valges raamatus on loetletud järgmised algatused, mida valmistatakse ette raamistiku tugevdamiseks:

· Jätkatakse tegelemist transpordiliikide osakaalu küsimusega ja üleminekuga vähese CO2-heitega transpordiliikidele. Kavandatav e-kaubaveo algatus peaks looma raamistiku kaupade füüsilise liikumisega seotud elektroonilise teabevahetuse lihtsustamiseks. Mitmed transpordipoliitika valges raamatus ette nähtud meetmed[28] mõjutavad ka transpordiliikide osakaalu, eelkõige eri transpordiliikide kombineeritud kasutamist kaubaveoks ja eri transpordiliikide kaubaveokoridoride arengut, samuti uue raamistiku loomist siseveeliikluse jaoks.

· Järgmised meetmed mõjutavad kaubaveo käitamist ja aitavad eeldatavasti kaasa energiakulu vähendamisele:

- juhilubasid käsitleva direktiivi 2012. aasta uuesti sõnastatud versiooniga nähti ette keskkonnasäästliku sõidukijuhtimise nõuete lisamine veoautojuhtide eksamitesse ning nende sätete rakendamiseks on kavandatud täiendavaid jõupingutusi;

- käimasoleva teekasutajate maksustamist käsitlevate õigusaktide läbivaatamise eesmärk on edendada selliste vahemaapõhiste teemaksude süstemaatilisemat kasutamist, milles peegelduvad taristu- ja väliskulud ning mille aluseks on põhimõtted „saastaja maksab” ja „kasutaja maksab”;

- valmistatakse ette CO2-jalajälje algatust, mis toetaks suuremat läbipaistvust ja lõppkasutaja teavitamist kauba- ja reisijateveo mõjust CO2-heitele;

- samuti võib transpordipoliitika valge raamatu kohane kabotaažvedudele kohaldatavate piirangute läbivaatamine aidata kaasa autovedude tõhustamisele sõidukite koormustegurite suurendamise teel, kui kõnealune läbivaatamine on järkjärguline ja sellega kombineeritakse jõustamist edendavaid meetmeid ning autovedude soodustamisega kaasnevate võimalike ohtude leevendamise meetmeid.

Sellest hoolimata ei ole senini ELi tasandil võetud turule lastavate raskeveokite kütusekulu ja CO2-heitega seotud meetmeid, mis oleksid võrdväärsed sõiduautode ja kaubikute suhtes kehtestatud nõuetega. Transpordipoliitika valges raamatus on osutatud vajadusele võtta kõnealuses valdkonnas täiendavaid meetmeid[29].

3.2. Lühiajalised meetmed teabelünga probleemi lahendamiseks

Nagu jaos 2.3 märgitud, on raskeveokite kütusekulu ja CO2-heitega tegelemise eeltingimuseks nende mõõtmine ja jälgimine. See aitab turu läbipaistvuse ja sõidukite võrreldavuse edendamise kaudu kõrvaldada mõned peamised turutõkked ning soodustab nii tootjatevahelise konkurentsi ja lõppkasutajate teadlikkuse kasvu. Protsessi lõpptulemuseks peaks olema tõhusama kütusekasutusega ja vähem CO2-heidet tekitavate raskeveokite tootmine ja ostmine.

Selle tulemuse saavutamine peaks toimuma kahes allpool kirjeldatud etapis.

· Modelleerimisvahendi loomine

Raskeveokite mudelite ja ülesannete mitmekesisuse tõttu (nt paakautod, bussid jne) ei ole asjakohane mõõta raskeveokite CO2-heidet samal viisil nagu sõiduautode ja kaubikute puhul. Arvutimodelleerimisel põhineval lähenemisviisil on mitmeid eeliseid, kuna sellega võib hõlmata raskeveokite kõik aspektid ning see on paindlik ja äärmiselt kulutõhus. Alates 2009. aastast on komisjon koostöös tööstusharu sidusrühmadega töötanud välja modelleerimisvahendit VECTO,[30] mida saab raskeveokite puhul kasutada kogu sõiduki CO2-heite mõõtmiseks, st sõiduki mootorist, ülekandemehhanismist, aerodünaamikast, veeretakistusest ja lisaseadmetest tuleneva heite mõõtmiseks. Kui teistes riikides, näiteks USAs ja Kanadas on hiljuti vastu võetud raskeveokite CO2-heidet käsitlevad õigusaktid, mille kohaselt lähtutakse mootorist ja sõiduki šassiist/salongist tulenevast heitest, saab VECTOst eeldatavasti esimene tööstusharu-ülene metoodika, mille abil hinnatakse raskeveokite puhul kogu sõiduki, sealhulgas haagise CO2-heidet.

Komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskus osaleb aktiivselt kõnealuses projektis. 2013. aasta aprillis avaldas keskus lahenduse kontrolli aruande,[31] milles jõutakse järeldusele, et käesoleval katseetapil on VECTO abil saadavad CO2-heite näitajad tegelikele väärtustele piisavalt lähedased ja piisavalt usaldusväärsed, et nendele tuginedes saaks luua ELi süsteemi raskeveokite kütusekulu ja CO2-heite mõõtmiseks.

Modelleerimismetoodika edasine kohandamine ja täiustamine suurendab selle usaldusväärsust ja täpsust. Eeldatavasti saab VECTO-t kasutada alates 2014. aasta maist vähemalt kolme raskeveokite kategooria puhul, mis tekitavad kokku üle 50 % raskeveokite CO2-heitest. Arvutamisvahendi kasutamist kavatsetakse järk-järgult laiendada ka muudele raskeveokite kategooriatele.

· Raskeveokite CO2-heite mõõtmiseks ja sertifitseerimiseks ning seda käsitleva aruandluse jaoks vajalikud seadusandlikud meetmed

VECTO abil mõõdetakse uute registreeritud raskeveokite kütusekulu ja CO2-heidet. Need kontrollitud väärtused võiks esitada kõigi uute registreeritud raskeveokite kohta ning need tuleks teatada ja neid tuleks jälgida. Selleks oleks vaja kahte seadusandlikku meedet, mida võib rakendada paralleelselt.

i) Kütusekulu ja CO2-heite sertifitseerimiseks on vaja kohandada asjaomaseid tüübikinnitust käsitlevaid õigusakte. Kõnealustesse õigusaktidesse tuleks lisada eelnimetatud väärtuste määramise metoodika, mis võimaldaks liikmesriikide ametiasutustel neid sertifitseerida. Sellega saaks kõnealune teave kättesaadavaks ka ostjatele.

ii) Teatamine on vajalik ELi sertifitseeritud uute registreeritud raskeveokite CO2-väärtuste seire ja levitamise hõlbustamiseks. Selleks tuleb seadusandliku tavamenetluse kaudu vastu võtta uus õigusakt, mis käsitleb liikmesriikide teateid komisjonile VECTO abil mõõdetud raskeveokite CO2-heite kohta ja on paralleelne sõiduautode ja kaubikute puhul kehtiva õigusaktiga.

Teabelünga täitmine on vajalik samm enne ambitsioonikamate meetmete kaalumist. Kuigi sertifitseerimine, teatamine ja tarbijate parem teavitamine ei vähenda eeldatavasti märkimisväärselt raskeveokite CO2-heidet, võib neil olla positiivne mõju turu läbipaistvusele sõidukite tõhususe valdkonnas ja seega ka konkurentsi tõhustamisele.

3.3. Keskpika perspektiivi poliitikavalikud

Selleks et saavutada kulutõhusalt 2030. aasta ulatuslikud kasvuhoonegaaside vähendamise eesmärgid, tuleb ka transpordi valdkonnas täiendav panus anda. Raskeveokite CO2-heite piiramiseks võiks keskpikas perspektiivis kaaluda mitmeid poliitikalahendusi. Kuigi kohustuslike keskmise CO2-heite piirmäärade kehtestamine uute registreeritud raskeveokite puhul on kõige ilmsem valik, sest see tagab muu hulgas kooskõla sõiduautode ja kaubikute heite reguleerimise viisiga, võib kaaluda ka muid võimalusi, milleks on raskeveokite alternatiivseid kütuseid toetav kaasaegne taristu, arukama hinnakujunduse rakendamine taristu kasutamise puhul ning tõhusate ja ühtsete sõidukimaksude ning muude turupõhiste mehhanismide kasutamine liikmesriikide poolt. Eelnimetatud mitmesugused võimalused ei pruugi üksteist välistada. Igal juhul tehakse mõjuhindamine kõige kulutõhusama(te) võimalus(t)e leidmiseks.

Edasiste meetmete eeltingimusena peab VECTO mudel olema täielikult toimimisvõimeline ning kehtestada tuleb raskeveokite CO2-heite sertifitseerimist ja sellest teatamist käsitlevad õigusaktid. Lisaks on vaja teha täiendavaid jõupingutusi meetmete tehnoloogilise potentsiaali kinnitamiseks, omandada parem ülevaade tehnoloogia kasutuselevõttu takistavatest turutõketest ning anda uus hinnang raskeveokite CO2-heite vähendamise kuludele ja tuludele ning selle aluseks olevale energiatõhusamate raskeveokite kasutamise stimuleerimise mehhanismile.

4. Kokkuvõte

Raskeveokite CO2-heite tase on viimase kahe aastakümne jooksul tõusnud, kuigi majanduskriis katkestas varem täheldatud pideva kasvu; ilma poliitilise suunamuutuseta jääb CO2-heite tase prognooside kohaselt pikas perspektiivis 1990. aasta tasemest oluliselt kõrgemaks. See ei ole kooskõlas transpordipoliitika valge raamatu eesmärgiga, mille kohaselt tuleb transpordist tulenevat CO2-heidet vähendada 2050. aastaks 60 % võrra võrreldes 1990. aasta tasemega. Heiteprobleemi lahendamiseks vajalikke meetmeid pärssiv peamine tegur on teabelünk, mis tuleneb asjaolust, et raskeveokite CO2-heidet ei mõõdeta, sertifitseerita ega registreerita uute sõidukite registreerimisel.

Kaasaegse tehnoloogia rakendamine pakub märkimisväärseid võimalusi raskeveokite töönäitajate parandamiseks ning CO2-heite vähendamiseks kulutõhusal viisil. Turutõkete tõttu on kõnealuse potentsiaali täielik kasutamine praegu võimatu. Asjakohastel meetmetel põhinev terviklik strateegia võib luua tingimused eelnimetatud võimaluste ulatuslikumaks kasutamiseks.

Kavandatud strateegia, mille eesmärk on tagada sidusrühmade jaoks valdkonda mõjutavate poliitika ja õigusnormidega seotud arengu parem prognoositavus, koosneb järgmistest lühiajalistest meetmetest turu läbipaistvuse suurendamiseks ja heitkoguste vähendamise edendamiseks:

· rida transpordipoliitika valges raamatus ettenähtud algatusi, millega tõhustatakse ELi seniseid poliitikameetmeid, mis aitavad otse või kaudselt kaasa raskeveokite kütusekulu ja CO2-heite vähendamisele;

· kindlaks tehtud teabelünga täitmise meetmed, mis seisnevad raskeveokite kütusekulu ja CO2-heite mõõtmises VECTO abil ning uute registreeritud sõidukite CO2-heite sertifitseerimises ja teatamises. Komisjon kavatseb esitada eelnimetatud eesmärkide saavutamiseks õigusaktide ettepanekud 2015. aastal.

Pärast loetletud lühiajaliste meetmete rakendamist ja täiendavate analüüside tulemustest lähtuvalt kaalutakse ELi 2030. aasta kliima- ja energiapoliitika raamistiku rakendamise toetamiseks keskpika perspektiivi poliitikavalikuid, sealhulgas uute registreeritud raskeveokite jaoks kohustuslike CO2-heite piirmäärade kehtestamist.

Komisjon kutsub nõukogu ja Euroopa Parlamenti üles toetama käesolevat strateegiat ja aitama kaasa kavandatud meetmete rakendamisele. Lisaks kutsub komisjon sidusrühmi, eriti autotööstuse ja transporditeenuste sektori sidusrühmi, üles toetama käesolevat raskeveokite kütusekulu ja CO2-heite piiramise strateegiat, mis on osa üldisest ELi poliitikast vähese CO2-heitega majandusele üleminekuks.

[1] KOM(2011) 0112 (lõplik).

[2] „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas”,

KOM(2011) 0144 (lõplik).

[3] http://ec.europa.eu/clima/policies/2030/documentation_en.htm

[4] Allikas: Euroopa Keskkonnaagentuur.

[5] Hinnanguliselt 26,6 % kogu ELi kasvuhoonegaaside heitest, nagu on näidatud AEA-Ricardo aruande „Reduction and Testing of GHG

emissions from Heavy Duty Vehicles” paketis 1, veebruar 2011, lk 170. Kättesaadav aadressil: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf

[6] http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/07/st11/st11483.en07.pdf

[7] KOM(2010) 186 (lõplik), lk 6.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:0186:FIN:ET:PDF

[8] Allikas: Odyssee-Mure andmebaas, kättesaadav aadressil: http://www.odyssee-mure.eu/

[9] Instituudi CE Delft uuring „Marginal Abatement Cost Curves for HDVs”, 2012,

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/hdv_2012_co2_abatement_cost_curves_en.pdf

[10] Raskeveokite CO2-heite suhtes ei kohaldata ELi õigust, välja arvatud mootorite CO2-heite mõõtmist käsitlev

määrus (EÜ) nr 595/2009 (Euro VI), mis jõustub 2014. aastal.

[11] Instituudi CE Delft uuring „Market barriers to increased efficiency in the European on-road freight sector”, 2012;

http://www.theicct.org/market-barriers-increased-efficiency-european-road-freight-sector

[12] Allikas: AEA–Ricardo aruanne, kättesaadav aadressil:

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf, eelkõige lk 26–27, mis põhineb Rahvusvahelise autotootjate liidu (OICA) statistikal.

[13] KOM(2011) 650 (lõplik), mis eeldatavasti võetakse vastu 2013. aasta keskel.

[14] Allikas: Eurostat.

[15] Direktiiviga 2009/28/EÜ taastuvatest energiaallikatest toodetud energia kasutamise edendamise kohta („taastuvenergia

direktiiv”) on kehtestatud kohustuslik eesmärk suurendada taastuvatest energiaallikatest toodetud energia osakaalu transpordisektoris 10 %-ni. Samal ajal lisati direktiivi 98/70/EÜ (kütusekvaliteedi direktiiv) muudatusega kohustuslik eesmärk vähendada 2020. aastaks maanteetranspordi ja väljaspool teid kasutatavate liikurmasinate kütuste kasvuhoonegaaside heitemahukust 6 %.

[16] COM(2012) 595, http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/doc/biofuels/com_2012_0595_en.pdf

[17] Komisjoni teatis COM(2013) 17 „Puhas energia ja transport: alternatiivkütuste Euroopa strateegia”,

ettepanek alternatiivkütuste infrastruktuuri kasutuselevõttu käsitleva direktiivi kohta COM(2013) 18. http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cpt/

[18] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) nr 1315/2013, 11. detsember 2013,

üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta ja millega tunnistatakse kehtetuks otsus nr 661/2010/EL.

[19] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) nr 1316/2013, 11. detsember 2013,

millega luuakse Euroopa ühendamise rahastu, muudetakse määrust (EL) nr 913/2010 ja tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 680/2007 ja (EÜ) nr 67/2010.

[20] KOM(2011) 168/3.

[21] Nõukogu direktiiv 2003/96/EÜ, 27. oktoober 2003, millega korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistik, ELT L 283, 31.10.2003, lk 51.

[22] http://ec.europa.eu/research/horizon2020/index_en.cfm?pg=h2020

[23] Direktiiv 2009/33/EÜ, ELT L 120/5, 15.5.2009.

[24] Määrus (EÜ) nr 661/2009 ning direktiiv 2007/46/EÜ.

[25] COM(2013) 195 (final).

[26] Direktiiv 1999/62/EÜ, muudetud direktiividega 2006/38/EÜ ja 2011/72/EL, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:01999L0062-20130701&qid=1398702076726&from=EN (konsolideeritud versioon).

[27] Lisaks sellele pakutakse kehtiva seitsmenda raamprogrammi alusel tuge intelligentsete transpordisüsteemide arendamiseks tehtavale teadus- ja arendustööle;

toe pakkumist jätkatakse ELi 2014.–2020. aasta teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammi (Horisont 2020) alusel.

[28] Transpordipoliitika valge raamatu meetmed 1 „raudteeteenuste siseturg”, 5 „sobiva raamistiku loomine siseveeliikluseks”,

7 „mitmeliigiline kaubavedu”, 33 „saastevaba linnaliikluse logistika 2030” ning 35 „eri transpordiliikide kaubaveokoridorid”. Vt http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:ET:PDF

[29] Meede 26: „kehtestada nõuetekohased standardid kõikide transpordiliikide CO2-heite suhtes, vajaduse korral koos

kõiki jõuseadmeliike hõlmavate energiatõhususe nõuetega”.

[30] Sõiduki energiatarbimise arvutamisvahend (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool, VECTO).

[31] Kättesaadav aadressil: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/studies_en.htm