ET Euroopa Liidu Teataja C 255/110

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Euroopa Komisjoni teatis „Transpordi jätkusuutlik tulevik: kuidas kujundada integreeritud, tehnoloogiapõhist ja kasutajasõbralikku transpordisüsteemi””

(KOM(2009) 279 lõplik)

ja teemal

„Euroopa transpordipoliitika lähtepunktid pärast 2010. aastat”

(ettevalmistav arvamus)

(2010/C 255/20)

Raportöör: Lutz RIBBE

17. juunil 2009 otsustas Euroopa Komisjon vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 262 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses:

„Transpordi jätkusuutlik tulevik: kuidas kujundada integreeritud, tehnoloogiapõhist ja kasutajasõbralikku transpordisüsteemi”

KOM(2009) 279 lõplik.

2. juulil 2009 saadetud kirjas palus Euroopa Liidu Nõukogu eesistujariik Rootsi Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteel koostada arvamus järgmisel teemal:

„Euroopa transpordipoliitika lähtepunktid pärast 2010. aastat”.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon võttis arvamuse vastu 12. novembril 2009. Raportöör oli Lutz RIBBE.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 458. istungjärgul 16.–17. detsembril 2009. aastal (16. detsembri istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 171, vastu hääletas 5, erapooletuks jäi 11.

1. Järeldused ja soovitused

1.1 Komitee nõustub komisjoni analüüsiga senise transpordipoliitika osas, milles tõdetakse, et ollakse veel väga kaugel enda seatud jätkusuutlikkuse eesmärkidest ja et vaja on põhimõttelist suunamuutust.

1.2 Komitee viitab sellele, et märkimisväärseid pingutusi on vaja mitte üksnes keskkonnaalaste eesmärkide saavutamiseks (nagu kliimakaitse, varude säästlik kasutamine, bioloogiline mitmekesisus, müra, õhusaaste …), vaid et transpordi valdkonnas ootavad vastuseid ka paljud sotsiaalsed küsimused. Siinkohal tuleb mõelda nii töötajate õigustele ning transpordisektori töötajate töö- ja palgatingimustele kui ka ühistranspordi kättesaadavusele ja juurdepääsetavusele puuetega inimestele, noortele ja eakatele inimestele. Lisaks puudutab see nende liikluses osalejate valikuvabadust, kes ei saa või ei taha omada isiklikku autot.

1.3 Komitee toetab komisjoni dokumendis püstitatud eesmärke, ei ole aga samas seisukohal, et kirjeldatud vahenditega oleks otsustav pöördepunkt juba sisse juhatatud.

1.4 Suur osa nimetatud eesmärkidest on juba ammu teada-tuntud, osasid neist nimetab komisjon juba mitmeid aastaid. Nende saavutamine on aga puudulik. Näidetena võib siin esile tuua väliskulude sisestamise või nõudmise teistsuguse linnatranspordipoliitika järele.

1.5 Oma lõplikus valges raamatus peaks komisjon esitama selged tegutsemisvõimalused ja nimetama konkreetsed mõõdetavad eesmärgid.

1.6 Komitee peab otsustavaks arutelu küsimuse üle, milliste poliitiliste või kavandamisega seotud otsuste tulemusena liiklus tekib või kuidas on võimalik liiklust vältida. Komitee kutsub komisjoni üles pühendama nendele küsimustele palju enam tähelepanu valges raamatus või siis uute poliitiliste suuniste koostamisel.

2. Euroopa Komisjoni teatis

2.1 2001. aastal andis komisjon välja valge raamatu (1), milles esitati Euroopa transpordipoliitika tegevuskava 2010. aastani. Programmi ajakohastati 2006. aasta vahekokkuvõttega (2). Kümneaastase perioodi lõpu lähenedes on komisjoni arvates aeg vaadata kaugemale tulevikku ja töötada välja transpordipoliitika edasise arengu alused.

2.2 Komisjon esitleb kõnealuses teatises oma mõttetöö ja kaalutluste esmaseid tulemusi – selles on arvestatud eri uurimuste, arutelude ja konsultatsioonide tulemustega.

2.3 Olukorrast ülevaate andmisel tõdetakse, et „transport on Euroopa majanduse oluline osa” – transporditööstus moodustab 7 % SKPst ja enam kui 5 % ELi tööhõivest. Komisjon kirjeldab ja rõhutab transpordi tähtsust piirkondade, Euroopa ja maailma sotsiaalse ja majandusliku ühtekuuluvuse, Euroopa majanduse konkurentsivõime ja Lissaboni eesmärkide elluviimise seisukohast.

2.4 Samas sedastab komisjon aga ka seda, et „tulemused on olnud tagasihoidlikumad ELi säästva arengu strateegia eesmärkide osas: nagu on osutatud 2007. aasta arenguaruandes (3), ei ole Euroopa transpordisüsteemi areng jätkusuutlik veel nii mitmestki aspektist”.

2.5 Edasi märgitakse, et „keskkond on peamine poliitikavaldkond, mida on veel vaja tõhustada. Võrreldes 1990. tasemetega, ei ole ELi üheski teises sektoris kasvuhoonegaaside heitkogused nii palju suurenenud kui transpordisektoris (4). […] Seda analüüsi transpordis toimunud hiljutise arengu suhtes rakendades võib näha, et sektori tegevus on oluliselt kasvanud, samal ajal kui energiamahukuse ja kasvuhoonegaaside heite intensiivsuse vähendamiseks tehtud jõupingutused ei ole olnud piisavad.”

2.6 Transpordikasvu lahtisidumine SKP kasvust, mis oli üks 2001. aasta valge raamatu ja säästva arengu strateegia eesmärke, on toimunud üksnes reisijateveo osas, ent mitte kaubaveosektoris. Seda põhjendatakse muuhulgas sellega, et „kaubaveo suurenemine on seotud ka majanduspoliitikaga – tootmise koondamine mastaabisäästu saamiseks väiksemale arvule tootmispaikadele, tootmise ümberpaigutamine, täppisajastatud tarned, laialt levinud klaasi, paberi, metalli ringlussevõtt –, mis võimaldas vähendada teiste sektorite kulusid ja võib-olla ka heitkoguseid transpordi tekitatavate suuremate heitkoguste arvelt”.

2.7 Isegi kui transpordi (ja üksikute transpordivahendite) energiatõhusus suureneb, ei ole see piisav, et kaaluda üles suurenenud transpordimahtu (5). See tähendab, et transpordivood on sama suureks probleemiks kui tõsiasi, et „[…] piisavalt [ei ole] edenenud tõhusamatele transpordiliikidele üleminek, ka mitte lähimerevedude arendamise abil”.

2.8 Peatükis „Suundumused ja probleemid” sedastab komisjon muuhulgas järgmist.

— Eakate inimeste (üle 65-aastaste) osakaal ELi rahvastikus tõuseb oluliselt ning selle tulemuseks on ühelt poolt teistsugused reisiharjumused, ent teisalt viib see ka selleni, et ühiskonnas on vaja suunata riigi rahalisi vahendeid rohkem pensionidele, tervishoiule ja hooldusteenustele. Komisjon lähtub sellest, et see seab tulevikus piirid ühistranspordi jaoks eraldatavatele riiklikele vahenditele.

— Transpordisektoril on ELi kliimakaitse eesmärkide saavutamisel peamine roll ja selleks „on vaja pöörata paremuse poole nii mõnigi praegune suundumus”.

— Tulevikus mõjutab transpordisektorit oluliselt fossiilkütuste suurenev puudus ja seda mitte ainult tehnoloogilises (97 % transpordi energiavajadusest kaetakse fossiilsete kütustega), vaid ka struktuurilises plaanis (fossiilsete kütuste transport moodustab praegu rahvusvahelise meretranspordi mahust umbes poole).

— Tulevikus suureneb linnapiirkondades elava Euroopa rahvastiku osakaal (6). Seejuures täheldatakse, et juba praegu toodab linnatransport ligikaudu 40 % maanteetranspordi poolt atmosfääri paisatavast CO2-heitest põhjustatud saastest ja 70 % muudest heidetest.

— Ülemaailmselt kasvav inimeste arv ja üha suurenev jõukus tähendavad suuremat liikuvust ja suuremat transpordivajadust – nii viidatakse uuringutele, milles oletatakse, et autode arv maailmas suureneb praeguselt 700 miljonilt 2050. aastaks rohkem kui kolme miljardini. „See toob kaasa suured jätkusuutlikkuse probleemid, kui just ei minda üle vähem saastavate ja saastevabade sõidukite kasutamisele ja ei töötata välja teistsugust liikuvuskontseptsiooni”.

2.9 Lühidalt öeldes: komisjon räägib õigusega sellest, et välja tuleb arendada „inimeste ja kaupade jätkusuutliku liikuvuse pikaajaline visioon”.

2.10 Selle saavutamiseks sõnastab komisjon seitse üldist eesmärki:

— ohutu ja turvalise kvaliteetse transpordi rajamine;

— hästi hooldatud ja täielikult integreeritud võrk;

— keskkonnasäästlikum transport;

— ELi juhtrolli säilitamine transporditeenuste ja -tehnoloogia alal;

— inimkapitali kaitse ja arendamine;

— arukad hinnad kui liiklusmärgid;

— transporti silmas pidav kavandamine: kättesaadavuse parandamine.

3. Üldised märkused

3.1 Komitee tervitab asjaolu, et komisjon võtab antud teema taas arutluse alla ja esitab laiapõhjalise konsultatsiooniprotsessi käigus esimesed ideed transpordi tuleviku kohta, mis ei ole aga tihti veel piisavalt konkreetsed. Komisjoni teostatud transpordisektori analüüs on ühene – selles valdkonnas ollakse veel väga kaugel enda püstitatud säästva arengu eesmärkidest ja komisjon mõistab, et vaja on põhjalikke muudatusi. Veel ei ole aga võimalik ära tunda selget visiooni ja sellest lähtuvaid konkreetseid eesmärke ja vahendeid eelkõige motoriseeritud eratranspordi piiramiseks ja vähendamiseks. Komisjon peaks need esitama üksikasjalikus tegevuskavas ning varustama need kvantifitseeritud eesmärkidega.

3.2 Komitee on komisjoniga paljudes punktides ühel meelel, näiteks selles, et olemasolevat infrastruktuuri tuleb kasutada optimaalselt (mis hõlmab ka uute või siis parandatud info- ja sidetehnoloogiate kasutamist), et luua tuleb arukad ja integreeritud logistikasüsteemid, et eelkõige linnatranspordis peaksid enam võimust võtma uued ideed, et parandada tuleks intermodaalsust ja transpordis tuleks jõudsalt üle minna keskkonnasõbralikematele transpordiliikidele ning et rakendada tuleks heiteid vähendavaid tehnoloogiaid jne. Kõik need ei ole aga mingil juhul uued tõdemused ja kindlasti ei kujuta need endast uut visiooni.

3.3 Komitee on möödunud aastatel koostanud mitmeid vastavasisulisi arvamusi transpordivoogude poliitika ja nende vähendamise tehnilise ja organisatoorse optimeerimise kohta, millele on siinkohal sobiv viidata – nagu näiteks: „2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõte” (7); „Väliskulude sisestamise strateegia” (8); „Kaubaveologistika tegevuskava” (9); „Karistuste piiriülese täitmise hõlbustamine liiklusohutuse valdkonnas” (10); „Üleeuroopaline transpordivõrk: poliitika läbivaatamine” (11); „Keskkonnahoidlik meretransport ja siseveetransport” (12); „Euroopa seisukoht ookeanide ja merede küsimuses” (13); „Maanteetransport 2020. aastal” (14); „Põhiliselt kaubaveoks kasutatava raudteevõrgustiku suunas” (15) ning ka arvamused „Konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatav Euroopa raudteevõrgustik” (16); „Siseveetranspordi tegevusprogramm „NAIADES”” (17); „Euroopa Liidu integreeritud merenduspoliitika” (18).

3.4 Komitee jaoks on oluline rõhutada, et tuleviku transpordipoliitika peab olema palju enam kui „lihtsalt” olemasolevate või oodatavate transpordivoogude optimeeritud rahuldamine, mis lähtub säästva arenguseisukohast. Komisjoni teatises esitatakse küll ka õigeid väiteid, ent need on siiski liialt umbmäärased ja ebakonkreetsed. Komitee peab seda komisjoni kaalutluste otsustavaks vajakajäämiseks.

3.5 Nii selgitab komisjon küll seda, et praegune süsteem peab läbi tegema väga suured muudatused. Punktis 53 näiteks kirjeldatakse, et „transpordisüsteemile saavad osaks põhjalikud muutused”, punktis 70 räägitakse transpordisüsteemile vajalikest olulistest uuendustest ja punktis 37 „uutest liikluskontseptsioonidest”. Komitee tunneb puudust konkreetsetest selgitustest, mida eeltooduga täpselt silmas peetakse.

3.6 Kõnealune dokument on niisiis suhteliselt hea kokkuvõte paljudest teada-tuntud seisukohtadest, ent ei kujuta endast siiski veel tõelist „visiooni”. Palju jääb jätkuvalt selgusetuks, nagu näiteks juba aastaid vastuseta küsimus, kuidas lahendatakse väliskulude sisestamise probleem.

3.7 Seepärast soovib komitee käsitleda käesolevas ettevalmistavas arvamuses mõningaid põhimõttelisi küsimusi, millele ei pöörata komisjoni dokumendis piisavalt tähelepanu. Komitee soovib, et komisjon tegeleks nende aspektidega oma edasistes kaalutlustes ja süveneks nendesse.

4. Konkreetsed märkused

4.1 Transpordi tähtsuse mõõtmine lähtuvalt eelkõige transpordisektori panusest SKPsse või töökohtade arvust ei ole piisav. „Transport” toimub alati, kui inimesed tulevad kokku või tegeletakse kaubavahetusega, see tähendab alati, kui leiab aset ühiskondlik või majanduslik tegevus. Öelda võib ka nii – ilma kaubavahetuseta, ilma transpordita ei toimi ükski ühiskond ega oleks sisuliselt olemas ka SKPd.

4.2 Inimesed tahavad olla ja peavad olema liikuvad ning kaupu tuleb ja peab vahetama. Selles osas vastavad tõele komisjoni teatise punktides 39 ja 40 esitatud väited, mille kohaselt: „transport aitab meil kasutada paljusid meie vabadustest: vabadust töötada ja elada maailma eri paigus, vabadust saada osa erinevatest toodetest ja teenustest, vabadust tegelda kaubavahetusega ja luua isiklikke kontakte. On tõenäoline, et tuleviku mitmekultuurilisemas, heterogeenses ühiskonnas […] kasvab nõudlus nende vabaduste kasutamise järele.”

4.3 Transport on niisiis ülimalt oluline, ent mitte eesmärk omaette. Mitte iga transporti ei tule automaatselt vaadelda kui ühiskonna jaoks „kasulikku” üksnes seepärast, et see aitab kaasa inimeste liikuvusele ja kaubavahetusele. Sest transpordi tagajärjed ei ole üksnes positiivsed, nagu ka komisjon ise väga veenvalt oma dokumendis välja toob. Sellest lähtuvalt on poliitika keskne ülesanne asetada mainitud „vabadused” selgetesse raamidesse, või lausa piiridesse seal, kus need puudutavad või lausa ohustavad teisi vabadusi või vajadusi. Näiteks, kui tegu on inimeste tervise, meie keskkonna ja/või meie kliima või siis tulevaste põlvkondade vajadustega.

4.4 Samas peab (transpordi)poliitika pidama silmas seda, et kõigile kaaskodanikele oleks tagatud korralik transporditeenus ja turvaline juurdepääs transpordivahenditele. Kooskõlas jätkusuutlikkuse põhimõtetega kehtib see ka ja just eriti sotsiaalselt nõrgemate rühmade, puuetega inimeste, laste ja noorukite jne suhtes. Lisaks tuleks püüelda transpordisektoris töötavate inimeste töötingimuste parandamise poole.

4.5 Ent minevikus on transpordipoliitika teinud endale tihti asjad liialt lihtsaks. Selle keskmes oli senini eelkõige transpordinõudluse rahuldamise korraldamine, veelgi enam, transpordipoliitika põhjustas tihti uut nõudlust ja transpordivajadusi, seda muu hulgas motoriseeritud eratranspordi eelistatud toetamise teel (mis on rahvamajanduslikust seisukohast vale), üksnes odaval naftal põhineva majandusliku tööjaotuse ning tootmispaikade ja elamupiirkondade vastavaisulise paiknemise edendamise teel. Transpordipoliitika uskus, et on võimeline lahendama seeläbi tekkinud probleeme puhtalt infrastruktuuriliselt või tehniliselt. Seejuures unustati arutleda ka liikluse tekkimise ja teatud liikluse mõttekuse küsimuste üle – ja see peab tulevikus muutuma. Seejuures on komitee vägagi teadlik tõigast, et eeltoodu eest ei ole vastutav üksnes ELi komisjon, kuna paljud otsused on vastavalt subsidiaarsuse põhimõttele langetatud riiklikul, piirkondlikul või kohalikul tasandil.

4.6 Komitee tervitab väga asjaolu, et komisjon räägib mõnest küsimusest väga avameelselt. Punktis 59 on öeldud: „Et suurendada tõhusust, on järk-järgult tsentraliseeritud paljud avalikud teenused. Suurenenud on vahemaad kodanike ja teenuseosutajate vahel (koolid, haiglad, ostukeskused). Ettevõtted on samu suundumusi järgides vähendanud tootmis-, ladustamis- ja jaotuskeskuste arvu. Tegevuse koondamise trend on juurdepääsutingimuste halvenemise tõttu tekitanud palju „sunnitud” liikuvust.” Komitee tunneb aga teatises puudust selgitusest, mida peaks sellest järeldama poliitilises plaanis.

4.7 Vastuväiteid ei tohiks tekitada asjaolu, et neid kirjeldatud suundumusi, näiteks riigiasutuste, ent ka ettevõtete koondumist mõjutati otseselt või kaudselt majanduslike raamtingimuste ja poliitiliste otsustega. Tulevikus oleks oluline enne poliitiliste ja kavandamisega seotud otsuste langetamist analüüsida palju enam nende otsuste mõju transpordile/transpordisüsteemile. Kas kunagi on olnud kavu, mis jäid ellu viimata, kuna poliitilisel tasandil võeti vastu otsus, et seeläbi tekkivad (selle põhjustatud) uued liiklusvood oleks ebasoovitavad?

4.8 Komisjoni teatises kirjeldatud tõdemuste, vajakajäämiste ja vajaduste valguses oleks seepärast abiks, kui alustatud otsingu raames, mille eesmärk on leida „transpordi jätkusuutlik tulevik”, selgitataks, milliseid möödunud arenguid ja meetmeid hindab komisjon Euroopa ja riiklikul tasandil valeks. Kas oli õige koolide või valitsuste tsentraliseerimine, nii nagu see toimus mõningates liikmesriikides? Kas tapamajade ja piimatööstuste valdkonnas toimunud (ja tihti struktuurifondide vahenditest rahastatud) koondumisprotsessid oli jätkusuutlikkuse (ja nt piirkondliku arengu) seisukohast tõesti eesmärgipärased? Kas infrastruktuuri laiendamine edendas tõepoolest jätkusuutlikku piirkondlikku arengut või viis vale transpordi infrastruktuuripoliitika just maapiirkondade tühjenemise ja sunnitud liikuvuse tekkeni?

4.9 Või võtkem teine näide: globaalse tööjaotuse raames tarnitakse Euroopasse odavat loomasööta. Selle tulemusena hakkasid loomapidamises toimuma koondumisprotsessid ja tekkisid uued transpordivood. Selline areng oli võimalik eelkõige seetõttu, et loomasööda hinnad ega transpordikulud ei sisaldanud ei nn keskkonnaalast ega ka rahvamajanduslikku tõde. Neis ei peegeldu ka tihti negatiivsed sotsiaalsed kulud. ELi siseselt toimiva jätkusuutliku liikuvuspoliitika seisukohast tõstatavad olulisi küsimusi juba ainuüksi transpordi põhjustatud kliimamuutustest tingitud kulud või liiklusmürast ja heidetest tulenevad tervishoiukulud. Kas see jääb nii ka tulevikus? Kuidas puudutab see transpordipoliitikat? Need on küsimused, millele komisjoni dokumendist kahjuks vastust ei leia.

4.10 Komitee nõuab, et kõigi poliitikavaldkondade suhtes – alates majandus- ja konkurentsipoliitikast kuni arengupoliitikani – viidaks läbi mõjuhinnang nende liiklust põhjustava mõju suhtes. Nii näiteks on võimalik Euroopas liiklust vältida ja transporditeid lühendada, muutes Euroopa ühist põllumajanduspoliitikat piirkondlike majanduslike vereringete tugevdamise suunas.

4.11 Sellise arutelu peamine teema ei ole üksnes liikuvus, niisiis läbitud vahemaad. Teemaks on nende vahemaade pikkus ja viis, kuidas (milliste kulude ja milliste transpordivahenditega) need läbitakse.

4.12 Just siin on viimastel aastatel toimunud suured muutused. Vahemaad on muutunud väga palju pikemaks ja nende läbimiseks kasutati mitte kõige keskkonnasõbralikumaid transpordiliike. See kehtib nii reisijateveo kui ka kaubavoogude, st kaubaveo suhtes. Vili on alati jõudnud põllult läbi veski ja pagarikoja lõpptarbijani, ent muutunud on veoteed. Kui seoses teiste poliitikavaldkondade raamtingimuste ja ELi sisese puuduliku ühtlustamisega tasub täna ettevõttemajanduse seisukohast transportida külmikautos eelvalmistatud taignatooteid veoautoga sadade kilomeetrite taha, et neist alles koha peal saiakesed küpsetada, siis on see üksnes üks näide tegutsemisvajadusest.

4.13 Juba põlvkondade viisi teevad inimesed päevas vaid 3–4 reisi. Näiteks Saksamaal reisivad inimesed päevas umbes 281 miljonit korda, see on 3,4 korda inimese kohta. Päevas läbitakse seejuures umbes 3,2 miljardit km (19). 2002. aastal oli tulemus „kõigest” 3,04 miljardit km.

4.14 Transporti ja vahemaade pikkust põhjustavad isiklikud, poliitilised ja ettevõtlusalased otsused. Seejuures mängivad otsustavat rolli transpordilahenduste hinnad. Selle osas peab tulevikus palju muutuma ja muutubki, seda muu hulgas seoses toorainete (eelkõige fossiilkütuste) hindade tõusuga, seoses komitee poolt korduvalt pooldatud ja nõutud väliskulude sisestamisega, seoses komisjoni poolt oodatava infrastruktuuridele eraldatavate riiklike vahendite vähenemisega jne. Siiski on puudus selgetest poliitilistest sõnumitest, mida eeltoodust praegu järeldada. Komitee arvates tuleks infrastruktuuri puudutavates küsimustes võtta enam üldine suund säästvale arengule. Arvestada tuleks nii ühenduste parandamise, tootlikkuse tõusu ja aja kokkuhoiuga kui ka üha enam keskkonnaalaste ja sotsiaalsete kuludega.

4.15 Iga uus infrastruktuurimeede on väga kallis ja selle elluviimine mõjutab meid mitmete aastakümnete jooksul. Kui komisjon märgib, et eakate inimeste osakaal meie ühiskonnas tulevikus tõuseb ja üha enam inimesi elab linnades (ja seeläbi muutub nõudlus liikuvuse järele) ning võib oletada, et tulevikus on transpordiinfrastruktuuri kulutuste käsutuses vähem riigi vahendeid, siis on vaja ülisuuri muutuseid investeeringutes infrastruktuuri.

4.16 Seepärast teeb komitee transpordisüsteemile vajalike oluliste uuenduste ja uute liikluskontseptsioonide raames komisjonile ja nõukogule ettepaneku viia läbi põhjalik arutelu põhimõtteliste küsimuste – liikluse tekke ja sunnitud liikuvuse – üle. Komitee rõhutab veelkord – selle näol ei oleks tegemist aruteluga vabaduste või liikuvusvajaduste piiramise üle, vaid hädavajaliku selgitusega säästva arengu strateegia kujundamise kohta, milles on seni liialt vähe arvestatud transpordipoliitikaga. Lisaks peaks arutelu aitama kaasa sellele, et ka tulevased põlvkonnad saaksid nautida liikumisvabadust.

4.17 Teatise punktis 53 puudutab komisjon olulist teemat: „siiski võidakse mõne sektori transporditöötajad radikaalselt erineva majandus- ja energeetikaolukorraga kohanemise tagajärjel oma töökohtadelt mujale ümber paigutada. On oluline tagada, et vastav muutus oleks varakult teada ja hästi korraldatud, nii et muutuvates tingimustes saaks pakkuda ka uut tööd ning et transporditöötajad saaksid protsessis osaleda ja sellele reageerida.”

4.18 Just see „põhjalik ettevalmistus” peab olema tähelepanu keskmes. Sellele lisandub vajadus kirjeldada võimalikult selgelt, milliseid valdkondi mõjutab see positiivselt ja milliseid negatiivselt. Paljugi on juba selge, ent seda tuleb tihti avalikult selgitada. Komitee viitas juba ühes oma esimestest säästvat arengut käsitlenud arvamustest (NAT/229) sellele, et just vajadus muutmisprotsessi järele tekitab hirmu ja vastumeelsust ühiskonna neis rühmades, mis lõikavad pigem kasu praegusest, mitte jätkusuutlikust süsteemist ja mida struktuurilised muutused esmajärjekorras puudutavad.

4.19 Nende liikluse tekke struktuuriliste küsimuste ja vahemaade pikkuse kõrval tuleb selgitada ka eri transpordiliikide küsimust. Komitee tervitab komisjoni poolt teatises esitatud väiteid, eelkõige märkusi, mille kohaselt

— (maantee)transpordi kasutajate tasutud summadel (20)„ei ole sageli erilist seost tegelike kuludega, mida nende valikud ühiskonnale tekitavad” ning et

— väliskulude õige määramise korral kõigi transpordiliikide ja transpordivahendite vahel oleks selle tulemuseks liikluse vältimine ning ka parema ehk siis keskkonnasõbralikuma transpordivahendi valimine. Komitee tunneb aga puudust viidetest selle „õige määramise” elluviimisele;

— „on hädavajalik leida tehnoloogilised lahendused vähem saastavatele ja saastevabadele sõidukitele üleminekuks”. Komitee arvates hakkab siin rolli mängima sõidukite vähendamine (nn downsizing) ning sellest lähtuvalt ka elektrilised ajamid, kusjuures rahvusvahelise taastuvenergia agentuuri arvutused näitavad, et kliimakaitsesse on võimalik anda märkimisväärne panus üksnes siis, kui kasutatakse taastuvatest allikatest toodetud elektrit (21). Olulised ei ole mitte üksnes uued ajamitehnoloogiad, sest nendega ei ole võimalik lahendada näiteks ummikute või autosuunitlusega linnade probleeme;

— just arenevates linnastutes tuleks massiliselt edendada ühistransporti, jalgrattasõitu ja jalgsi käimist. See seisukoht kattub komisjoni väidetega nn kodanikevõrgustiku (22) dokumendist, kusjuures komitee avaldas alles äsja kriitikat seoses sellega, et nimetatud dokumendis sõnastatud ideed arenevad väga vaevaliselt. Just linnade transpordipoliitikas on hädasti vaja uus kontseptsioone, mis tõstataksid küsimuse seni domineerivate autode rolli kohta;

— komitee näeb viimastel aastatel nt Londonis või Bielefeldis (Saksamaal) ellu viidud linnatranspordi poliitikas tõestust sellele, et negatiivseid suundumusi on võimalik ümber pöörata ja muuta need jätkusuutlikuks transpordipoliitikaks, kui asjale pühendunud otsustelangetajad annavad sellele vaba tee;

— sellega seoses kahtleb komitee komisjoni poolt punktis 32 esitatud väites, mille kohaselt kaasneb valglinnastumisega suurem vajadus isikliku transpordi järele. Nii näiteks kinnitab erasõidukite suhteliselt madal tihedus suurlinnades nagu Berliin või Kopenhaagen, et vastava transpordipoliitika abil on võimalik saavutada täpselt vastupidine areng transpordiliikide kasutamises;

— komitee ootab põhjendatud arutelu mõjusate vahendite üle, mille osas antaks kõigi investeeringute ja meetmete puhul selge prioriteet keskkonnasõbralikele transpordiliikidele ja transpordivahenditele. Komitee soovib ka kõigile transpordiliikidele ühtsete sotsiaalsete ja keskkonnaalaste normide väljatöötamist, mis aitaksid tagada õiglase konkurentsi ja säästva arengu;

— eelkõige tuleks arutelusse kaasata erinevate majandus- ja eluasemepoliitikate mõju, võttes aluseks üksikute liikmesriikide näited ja kogemused, mis on saadud paljudest kohalikes omavalitustes teostatud ELi projektidest, kus rakendatakse eeskujulikku, mootorsõidukite liiklust vältivat ja samas elu- ja liikuvuse vajadusi kõrgel määral rahuldavat poliitikat. Komitee pooldab ELi juures kooskõlastusorgani loomist, mis koguks ja tutvustaks asjaomaseid häid näiteid.

Brüssel, 16. detsember 2009 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Mario SEPI

(1) KOM(2001) 370 lõplik.

(2) KOM(2006) 314 lõplik.

(3) KOM(2007) 642 lõplik.

(4) Kui ei ole märgitud teisiti, on andmete allikas transpordi ja energeetika peadirektoraadi 2009. aasta väljaanne „EU energy and transport in figures: Statistical pocketbook 2009”.

(5) Komitee viitab sellele, et transpordi valge raamatu vahekokkuvõttes (KOM(2006) 314, joonis 3-2) on toodud komisjoni arvutused transpordi tekitatud süsinikdioksiidi heitkoguste eeldatavate muutuste osas transpordiliikide kaupa aastani 2020, mis on vastuolus ELi kliimakaitseeesmärkidega.

(6) 2007. aasta umbes 72 %-lt 84 %-le 2050. aastal.

(7) ELT C 161, 13.7.2007, lk 89.

(8) ELT C 317, 23.12.2009, lk 80.

(9) ELT C 224, 30.8.2008, lk 46

(10) ELT C 77, 31.3.2009, lk 70.

(11) ELT C 318, 23.12.2009, lk 101.

(12) ELT C 277, 17.11.2009, lk 20.

(13) ELT C 168, 20.7.2007, lk 50.

(14) ELT C 277, 17.11.2009, lk 25.

(15) ELT C 27, 3.2.2009, lk 41.

(16) ELT C 317, 23.12.2009, lk 94.

(17) ELT C 318, 23.12.2006, lk 218.

(18) ELT C 211, 19.8.2008, lk 31.

(19) Uuring „Liikuvus Saksamaal”, Saksamaa transpordi-, ehitus- ja linnaarendusministeeriumi taotlusel koostatud uuring.

(20) Nagu mootorsõiduki- ja energiamaksud, tee- ja infrastruktuuri kasutamise maksud.

(21) Vt: http://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/detailansicht/article/5/erneuerbaren-energien-koennen-strombedarf-fuer-elektroautos-spielend-decken.html.

(22) Vt „Kodanikevõrgustiku arendamine – miks on atraktiivne kohalik ja piirkondlik reisijatevedu oluline ja kuidas aitab Euroopa Komisjon kaasa selle loomisele!” - KOM(1998) 431 lõplik, 10.7.1998.