Enamik küsimusi, mis on seotud RHT-le juurdepääsuga OVTde veebisaitide kaudu, lahendatakse suurel määral CEN/ISO standardite kehtestamisega, milles esitatakse OVTde veebisaitide kaudu esitatava RHT standardformaat. Erandid on juurdepääs teabele, mis käsitleb varuosade andmeplokke, mis identifitseeritakse valmistajatehase tähise (VIN-kood) kaudu, ja kaugdiagnostika tugi.

RHT uuringus leitakse, et üldiselt on RHT määrustele vastamise tase mõne viimase aasta jooksul paranenud. OVTd on teinud märkimisväärseid jõupingutusi, et tagada oma süsteemides nõutava teabe olemasolu kooskõlas RHT määrustega.

Euro 5–6 määruse artikli 9 kohaselt tuleb kaaluda seda, kas koondada kõik sõidukite remondi- ja hooldusteabele juurdepääsu käsitlevad sätted tüübikinnitust käsitlevasse muudetud raamdirektiivi. See koondamine on juba tehtud komisjoni ettepanekus võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus mootorsõidukite ja nende haagiste tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta.

Seepärast peavad OVTd ELi õigusnormide alusel tagama, et SEdel on lihtne, piirangutevaba ja standardne juurdepääs sõidukite RHT-le.

Sõidukite remonditurul konkureerimiseks peavad SEd omama juurdepääsu sõidukite RHT-le. Sõidukite RHT-le juurdepääs on vajalik väga mitmesuguste toimingute tegemiseks, mis on seotud sõiduki hooldusega kogu selle kasutusajal, sealhulgas rikete diagnoosimiseks, remonditeenusteks ja varuosade identifitseerimiseks.

Suurem konkurents sõidukitootjate võrgustike ja SEde vahel eeldatavasti vähendab tarbija jaoks remondi- ja hoolduskulusid. Need kulud peaksid moodustama märkimisväärse osa tarbijate kogukuludest mootorsõidukitele. Need võivad mõjutada rahvatervist ja ohutust, kui panevad tarbijaid korrapärasest hooldusest loobuma. Nõuetekohaselt hooldamata sõidukid tekitavad tõenäoliselt suuremaid heitkoguseid ja võivad avaldada negatiivset mõju nii liiklusohutusele kui ka keskkonnale.

Sõidukite RHT-le juurdepääsu käsitlevate õigusaktide üldeesmärk on hõlbustada konkurentsi ja siseturu nõuetekohast toimimist. Nagu RHT uuringus märgitud, on pärast sõiduki ostmist konkurents remondi- ja hooldusteenuste ning varuosade turul väiksem kui uute autode müügi turul. Teisisõnu võib öelda, et kuna varuosad ja tehnilised teadmised on sageli margile või mudelile omased, võivad asjaomase tootja konkurentsivastased tavad tarbijaid kahjustada. Selle tagajärjel võivad need tavad remondikulusid suurendada. Seega laiendab SEde olemasolu tarbijate valikut ja tagab sõidukitootjate võrgustike jaoks järelturu sektoris konkurentsi.

VKEdest remonditöökojad kipuvad olema kimpus tänapäevaste sõidukite teenindamiseks nõutud tehnilise teabe, tööriistade ja koolituse kuludega ning standardtoodete agressiivse hinnakujundusstrateegiaga. Eeldatavasti mõjutab see märkimisväärses ulatuses tavapäraseid eraldi tegutsevaid remonditöökodasid ning see kajastub selles, et üha enam sõltumatuid autoremonditöökodasid ühineb frantsiisivõrkudega. Üks peamisi põhjuseid selliste võrkudega ühinemiseks on saada juurdepääs tehnilisele teabele sõidukite tootjatelt, samuti juurdepääs koolitusele ja turundusele.

Kõik need osalejad on peamine tehnilise teabe allikas sõltumatute remonditöökodade jaoks, aga nad osutavad teenuseid ka volitatud remonditöökodadele, sest nad teenindavad aina rohkem mitut sõidukimarki.

Enamik remonditöökodasid on VKEd ning investeeringud tööriistadesse ja koolitusse, mida on vaja aina keerulisemate tänapäevaste sõidukite jaoks, on märkimisväärsed (arvestades kiiresti kasvavat tootevalikut ja tarbijate jaoks sõidukite kohandamist). Seega ei ole nende jaoks majanduslikult tasuv ja on liiga keeruline (igal OVT-l on oma spetsiaalne veebisait ja IT-süsteem) osta sõiduki RHTd igalt OVT-lt eraldi. Sõltumatud remonditöökojad kasutavad seega juurdepääsu sõidukite RHT-le peamiselt kolmandast isikust teenuseosutajate kaudu (laiema määratluse „sõltumatud ettevõtjad“ all), mis hõlmab:

Üldiselt tundub, et tarbijad on turul valitsevast konkurentsist kasu saanud tänu väiksematele remondi- ja hoolduskuludele, seejuures sõidukite tehnoloogia on samal ajal paranenud, nagu kinnitatakse RHT uuringus.

Samas on kindlaks tehtud küsimused, mis tuleb lahendada, et tagada kõikidele osalejatele võrdne juurdepääs tehnilisele teabele.

Kokkuvõttes on neid tegureid parandatud, sest RHT määrused on võimaldanud tõhusamat konkurentsi autode järelturul. See on omakorda kaasa toonud tarbijate väiksemad remondi- ja hoolduskulud ning kaitsnud tarbijate valikut, võimaldades omanikul viia oma sõiduk omal valikul mis tahes töökotta.

RHT määruste sätete eesmärk on luua õiglased turutingimused igat liiki teenuste jaoks, mis on seotud mootorsõidukite remondi ja hooldusega, ning neid kaitsta. See ei piirdu otsese remondiga, vaid hõlmab laias valikus remondi ja hooldusega seotud teenuseid, mis on ulatuslikumad kui remont ise (nt tööriistade tootmine, andmete kirjastamine ning osade müük ja turustamine). Tarbijate jaoks on äärmiselt oluline kõikide selliste teenuste puhul, mida sageli osutavad sõltumatud väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad (VKEd), esinev konkurents.

Teised vastuolud tulenevad sellest, et sidusrühmad tõlgendavad erinevalt teatavaid aspekte, mida ei ole õigusnormides piisavalt üksikasjalikult sätestatud. Näitena võib tuua sellised terminid nagu „standardformaat“, „kergesti ligipääsetav“, „operatiivselt“ ja „ühetähenduslik sõiduki valmistajatehase tähis“, samuti üksikasjalikud nõuded seoses koolitusmaterjalide tagamisega ning asjaomaste pardadiagnostikasüsteemide (OBD) / sõidukite RHTga. TKAd on palunud täiendavaid suuniseid neil teemadel, et aidata neil kontrollida, kas vastavus on saavutatud. Seepärast tehakse RHT uuringus järeldus, et RHT määrustega selliste aspektide suhtes sätestatud üksikasjalikkust tuleks suurendada (vt RHT uuringu 2. punkt).

Seoses sellega, kas väiketootjad täidavad Euro 5–6 määruse artiklis 6 sätestatud kohustusi, märgitakse RHT uuringus, et tüübikinnitusasutused (TKAd) tunduvad üldiselt toetavat seda, et võtta RHT määrustes ametlikult arvesse väiketootjaid ja mitmeastmelisi tootjaid. See võib olla vormistatud kas erandina või muu aktsepteeritava meetodina, millega antakse juurdepääs sõidukite RHT-le.

Isegi kui tööriistade tootjad on teadlikud oma õigustest RHT määruste alusel, eelistavad nad jätkuvalt pöördprojekteerimist sellele, et kasutada otsest juurdepääsu tehnilisele teabele, mida nad OVTdelt vajavad. See on nii olenemata pöördprojekteerimise puudustest – see nõuab nimelt märkimisväärselt aega, jõupingutusi ja kulusid ega taga täielikku teavet. Tootjate nimetatud põhjused, miks nad eelistavad pöördprojekteerimist otsesele juurdepääsule OVTde tehnilisele teabele, on peamiselt järgmised:

Enamik osade hulgimüüjaid ja turustajaid tugineb pigem teistelt sõltumatutelt andmeesitajatelt saadud andmetele/teabele ega kasuta otse OVTdelt saadud andmetele juurdepääsu. See on tingitud nende kättesaadavuse viivitustest, teabe hinnast, õigete kontaktisikute tuvastamise raskustest ja väga pikast ajast, mis kulub kokkulepete sõlmimisele.

See tekitab kogukulude kasvu (hinnanguliselt 10–15 %) tingituna lisakuludest logistikale ja haldusele, mis võib lõppkokkuvõttes kaasa tuua kõrgemad osade hinnad tarbijate jaoks. Ja kuna sõidukite keerukus suureneb, muutub see küsimus valdavamaks.

Varuosade turustajatele ja hulgimüüjatele valmistab muret eelkõige juurdepääs selgele varuosade identifitseerimise teabele. See on keeruline teema, mille üle on vaieldud alates 2009. aastast nii riikide (sõidukitootjatele ja TKAdele esitatud kaebuste, aga ka riikide kohtutes toimuvate vaidluste kaudu) kui ka ELi tasandil (Euroopa Komisjoniga peetavate mitteametlike kontaktide kaudu). Ilma et see piiraks küsimusi, mis on seotud sellega, kuidas RHT määruseid tuleks tõlgendada, kinnitavad osade hulgimüüjad, et osade teabele selge juurdepääsu puudumine toob tavaliselt kaasa selle, et kaks või kolm osa identifitseeritakse asjakohasena. Kui remonditöökojad ei saa ainult üht osa identifitseerida, tellivad nad tavaliselt mitu osa ja tagastavad need, mida ei vajata.

Kui see on vajalik, tuleks pärast TKAde ja sidusrühmadega konsulteerimist välja anda lihtsad menetlussuunised.

Selliste haldussätete standardimine, mis käsitlevad SEde poolt TKAdele esitatavaid kaebusi juhul, kui OVTd on rikkunud oma kohustusi tagada juurdepääs sõiduki RHT-le, aitaks lahendada küsimusi, mis on iseenesest juhuslikud ega ole süsteemsed. See peaks selgitama ka seda, kuidas OVTd peaksid käsitlema mitmes liikmesriigis esitatud kaebusi.

Nagu on selgitatud punktis 2, peaks SERMI kava kasutuselevõtt parandama olukorda seoses menetluste ja halduskokkulepetega. Sellegipoolest on vaja täiendavaid tehnilisi arutelusid komisjoni ja kaasatud sidusrühmade vahel, et koostada tegevuskava SERMI kava rakendamiseks ning selle RHT määrustesse lisamiseks. See hõlmaks vajalike seadusandlike muudatuste tegemist.

RHT määruste rakendamisel saadud kogemused on näidanud, et SEde vajatav teave ei ole alati samalaadne kui volitatud edasimüüjatel. SEdel on võrreldes volitatud edasimüüjatega tõepoolest vaja teist laadi ja muus vormis teavet, et pakkuda tarbijatele vajalikke erinevaid teenuseid. Seepärast võiks kaaluda selle põhimõtte läbivaatamist, et seda täiustada või leida asjakohasem võrdlusalus Euro 5-6 määruse artiklis 6 sätestatud tootjate kohustustele vastamiseks.

Euro 5–6 määruse artikli 6 lõike 1 kohaselt tagavad tootjad SEdele juurdepääsu sõidukite RHT-le „veebisaitidel standardformaadis kergesti ligipääsetavalt ja operatiivselt ning viisil, mis ei ole diskrimineeriv volitatud edasimüüjate ja remonditöökodadega varustatuse või juurdepääsuga võrreldes“. See sõiduki RHT-le juurdepääsu tagamise põhimõte „viisil, mis ei ole diskrimineeriv“ on sätestatud ka sama artikli lõigetes 5 ja 6.

Peale selle tehakse uuringus järeldus, et keskkonna kvaliteedi paranemist on keeruline kvantifitseerida tingituna sõltumatute andmete puudumisest ja tegelik mõju ilmneb alles mitme aasta pärast.

Samas rõhutatakse RHT uuringus, et RHT-le juurdepääsu tegelik mõju üldisele heitkogusele on piiratud, sest peaaegu kõikidest heitkoguste kontrolliga seotud riketest annab märku pardadiagnostikasüsteem.

Juurdepääs RHT-le võib olla mõnel juhul tõepoolest vajalik, et teha kindlaks teatavad rikked, mille tulemusena võivad tekkida sõiduki täiendavad heitkogused. See on nii eelkõige rikkekoodide puhul, mis on igale OVT-le eriomased. Kui SEdel on juurdepääs nendele koodidele, saab remondi teha kiiremini ja seega madalama kuluga.

Komisjon tunnistab, et see on väga vastuoluline küsimus. Nagu on selgitatud punktis 3.2, on praegu käimas selle üle vaidlus tingituna asjaolust, et OVTd ja SEd tõlgendavad komisjoni määruse (EÜ) nr 692/2008 XIV lisa punkti 2.1 lõigetes 2, 3 ja 4 sätestatud nõudeid erinevalt.

SEd peavad juurdepääsu VIN-koodi järgi identifitseeritavate sõiduki osade andmetele oluliseks oma praeguse ärimudeli jaoks. See peaks aitama neil hallata logistikat ja varusid ning tagada, et õiged osad on kättesaadavad, neid tarnitakse õigel ajal ja tagastatakse minimaalselt. Seoses sellega on SEde jaoks praegu peamine raskus andmete käsitsi skaneerimise vajadus.

Uued ISO 18541 standardid, mis käsitlevad RHT-le juurdepääsu ja millele on osutatud punktis 2, ei hõlma ühtset struktureeritud protsessi andmete vahetamiseks sõidukite osade kohta, mida saab asendada varuosadega, mis on identifitseeritavad VIN-koodi järgi. Seega võiks tulevase ühtse struktureeritud protsessi nende andmete vahetamiseks lisada RHT määrustesse, kui neid tulevikus läbi vaadatakse.

See ühtne struktureeritud protsess peaks kajastama nii sõidukite tootjate kui ka SEde huve ja vajadusi ning hõlmama ka lahendusi, nagu avatud andmevormingud. Need nõuded ei pea olema nii üksikasjalikud nagu kehtivad CEN/ISO standardid (tuginedes kasutusjuhtudele) sõidukite RHT veebisaitidele juurdepääsu kohta.

5.5.Erandite või RHT esitamise alternatiivsete vahendite kasutuselevõtt väga väikese mahuga, niši- ja eriotstarbeliste sõidukite jaoks

RHT uuringu kohaselt kipub väikese mahuga ja nišisõidukite tootjate veebisaite kasutama väikseim arv SEsid. Sel põhjusel ja tingituna nende väga väikesest osast autoturul, peavad mõned neist tootjatest praeguseid RHT määruseid nende tegevuse mahuga ebaproportsionaalseks. Peale selle nõuab sõidukite RHT-le juurdepääsu ja muid protsesse, nagu SERMI kava, käsitlevate uute CEN/ISO standardite rakendamine ka lisainvesteeringuid.

Puuduvad erandid Euro 5-6 määruse artiklis 6 esitatud tootjate kohustustest väikese mahuga või nišisõidukite tootjate jaoks. Seda on TKAd rõhutanud kui murettekitavat asjaolu. Selliste tootjate jaoks kehtivaid erandeid võiks kaaluda RHT määruste tulevasel muutmisel kooskõlas sätetega, mis käsitlevad juurdepääsu sõidukite RHT-le muude sõidukite kategooriate puhul, nagu põllumajandus- ja metsandussõidukid või kahe- või kolmerattalised sõidukid ning neljarattalised mootorsõidukid.

5.6.Tehnilise arenguga kohanemine

Kui uurida sõidukite RHT-le juurdepääsu süsteemi mõju konkurentsile, siis on RHT uuringu punktis 5.5 lühidalt käsitletud esilekerkivaid küsimusi, millest kõige olulisem on telemaatika.

RHT uuringus tehakse järeldus, et üldiselt hõlmab sõidukite RHT tõenäoliselt vähemalt mõningaid traadita edastatavaid andmeid. Ent täpseid määratlusi ja andmevahetuse vahendeid tuleb täiendavalt selgitada ning hõlmata need RHT määrustesse, et tagada õiglane juurdepääs teabele.

Sõidukite kasvav ühenduvus muudab praegu autotööstuse maastikku. Andmed, millele varem pääses juurde autos oleva füüsilise ühenduse kaudu, on nüüd aina enam juurdepääsetavad kaugteel. See pakub uusi võimalusi tagada juurdepääs reaalajas teabele, võimaldades kaugteel diagnostikatuge ja prognoose, samuti mitmeid muid teenuseid (nt kasutuspõhine kindlustus, abiteenused, asukohapõhised teenused, elektriautode nutikas laadimine, ühisauto kasutamine, liikluskorraldus jne).

Peale selle suudavad sõidukid ühenduda infrastruktuuri ja teiste sõidukitega, et võimaldada koostööpõhist ning suures ulatuses automatiseeritud juhtimist. See suurendab ka nende tehnilist keerukust ja nõuab ühtlustatud lähenemisviisi, mis peaks kajastuma direktiivi 2010/40/EL (intelligentseid transpordisüsteeme käsitlev direktiiv) artiklites 6–8 esitatud määratlustes ja standardites.

Need uued probleemid on tekitanud muret selle üle, et SEd võidakse sellest uuest ärimudelist välja jätta ja/või et nende tegevust kontrollivad OVTd, kes nendega konkureerivad. Euroopa õigusnormide roll on väga oluline, et tagada põhimõtteliselt teatavate oluliste tingimuste, eriti C-ITS platvormiga kindlaks tehtud tingimuste täitmine:

andmesubjekti (sõiduki juhi/omaniku) eelnev nõusolek;

aus ja moonutamata konkurents;

andmete puutumatus ja andmekaitse;

võltsimiskindel juurdepääs ja vastutus;

andmemajandus.

Need tingimused peavad olema täidetud ning samal ajal tuleb arvesse võtta OVTde vajadust kaitsta oma intellektuaalomandit. See on OVTde peamine mure, kuna nende ärisaladusena käsitletav teave jääb sõidukite RHT-le juurdepääsu käsitlevate õigusaktide kohaldamisalast väljapoole.

Hiljutine sõidukisisese eCall-süsteemi määruse vastuvõtmine on taas juhtinud tähelepanu vajadusele kehtestada tingimused avatud ja moonutamata konkurentsiks sõidukisiseste andmete kasutamisel. Määruse artiklis 12 on Euroopa Parlament ja nõukogu palunud komisjonil hinnata vajadust koostalitlusvõimelise, avatud juurdepääsuga, turvalise ja standarditud platvormi nõuete järele.