ET    ET ET 
F1 558340 DT Määrus kahe- või kolmerattaliste mootorsõidukite ja väikeste neljarattaliste 
mootorsõidukite kohta 
Kommenteeritud kokkuvõte  
ET    ET  EUROOPA KOMISJON 
Brüssel, 4.10.2010  
SEK(2010) 1151 
  
KOMISJONI TALITU STE TÖÖDOKUMENT 
Lisatud dokumendile:  
 
Ettepanek: 
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS 
kahe- või kolmerattaliste mootorsõidukite ja  väikeste neljarattaliste mootorsõidukite 
tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta 
 
 
Mõjuhinnangu kommenteeritud kokkuvõte  
Mõjuhinnangu kommenteeritud kokkuvõte on siduv üksnes komisjoni talitustele, kes on seotud selle 
ettevalmistamisega, ning see ei mõjuta komisjoni ühtegi lõplikku otsust. 
Vastutav peadirektoraat: ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraat  
Komisjoni 2010. aasta tööprogramm 
Komisjoni tegevuskava: 2010/ENTR/02 
{KOM(2010) 542 lõplik} 
{ SEK(2010) 1152} 
ET 2   ET KOKKUVÕTE 
Taust 
„L-kategooria sõidukid” on mõiste, mis hõlmab paljusid kahe-, kolme- või neljarattalisi sõidukeid, näiteks 
mootoriga jalgrattad, kahe- ja kolmerattalised mopeedid,  kahe- ja kolmerattalised mootorrattad ning külgkorviga 
mootorrattad. Nelja rattaga L-kategooria sõidukite hulka  kuuluvad näiteks üldkasut atavatel teedel liikuvad 
teeliikluse nelirattad ja pisiautod.  
Mopeedid 
Kolmerattalised 
mopeedid Kategoori Sõiduki nimetus Iseloomulikud sõidukid Kate goori Sõiduki nimetus Iseloomulikud sõidukid 
Mootorrattad 
Külgkorviga 
mootorrattad Mootoriga
kolmrattad
Kerged 
neljarattalised 
sõidukid 
Rasked 
neljarattalised 
sõidukid L1e 
L2e 
L3e 
L4e L5e
L6e
L7e
 
Joonis 1: Näiteid praeguse raamdirektiiviga 2002/24/EÜ hõlmatud sõidukitest  
L-kategooria sõidukiturul on kolm alamsektorit. S uurim neist hõlmab mootoriga kaherattalisi sõidukeid: 
mootoriga jalgrattad, mopeedid, motorollerid ja mootor rattad. Eurostati andmetel on praegu kasutusel umbes 30 
miljonit mootoriga kaherattalist sõidukit. 2007. aastal oli mootoriga kaherattaliste sõidukite turumaht 2,7 miljonit 
sõidukit (s.h imporditud sõidukid). 2006. aastal oli moot origa kaherattaliste sõidukite sektori käive 34,1 miljardit 
eurot ja sektor andis tööd 159 100 inimesele.  
Maastikusõidukite sekt ori ametiliidu ATVEA andmetel töötas 2008. aasta l kõnealuses sektoris 12 000 inimest ja 
sektori käive ulatus 2 miljardi euroni. 2008. aas tal registreeriti ELis 595 000 maastikusõidukit.  
ELi pisiautode sektoris, mis koosneb ainult väikestest ja keskmise suurusega ettevõtjatest, toodeti 2008. aastal 
kokku 340 000 sõidukit (1,1 % L-kategooria sõidukipar gist). Pisiautode turg on kõige aktiivsem Prantsusmaal, 
Hispaanias ja Itaalias. 2007. aastal müüdi kogu maailm as 35 000 pisiautot. Maailma juhtiv tootja andis 2008. 
aastal tööd ligikaudu 200 inimesele ja valmistas aastas 13 500 sõidukit, sh 1500 elektriautot (200–300 
erisõidukit) aastas. Pisiautode tootjad asuvad sa geli piirkondades, kus puudub väljakujunenud tööstuslik 
võrgustik. Samas toetab pisiautode sektor keerukat  partnerite võrgustikku, mis annab Euroopas tööd 20 000 
inimesele.  
Uutele L-kategooria sõidukitele kehtestatud tüübikinnit usnõuded on praegu sätestatud direktiivis 2002/24/EÜ 
(nn raamdirektiiv). Lisa ks sellele sisaldavad raamdirektiivis osutatud di rektiivid üksikasjalik ke tehnilisi nõudeid.  
Praeguste õigusaktide läbivaatamise raames korraldati 22. detsembrist 2008 kuni 27. veebruarini 2009 avalik 
arutelu, et tutvuda ametiliitude, ettevõtjate ja riigiasu tuste arvamustega L-kategooria sõidukite tüübikinnitusega 
seotud kavandatavate meetmete kohta. Eelkõige so oviti tutvuda sidusrühmade seisukohtadega sellistes 
vastuolulistes küsimustes nagu mitteblokeeruvate pi durisüsteemide kohustuslikuks muutmine mootoriga 
kaherattaliste sõidukite puhul, läbivaadatud piirnormide k ehtestamine kõikide L-kategooria sõidukite heitkoguste 
suhtes ja sõidukite klassifitseerimine asjakohasema tesse alamkategooriatesse. Arutelu käigus kogutud 
seisukohad võeti kokku asjakohases aruandes1 ja avaldati komisjoni veebisaidil.  
2008. ja 2009. aastal tehti kaks uuringut L-kategoori a sõidukite tüübikinnitust käsitlevate ettepanekute 
majanduslike, sotsiaalsete ja keskko nnamõjude kohta. Esimene uuring, m ille autoriks oli konsultatsioonifirma 
TRL Ltd, käsitles potentsiaalseid ohutusmeetmeid2 ja L-kategooria sõidukitega seotud õigusaktide lihtsustamise 
mõju (edaspidi „TRLi aruanne”). Teise, L-kategooria  sõidukitega seotud keskkonnameetmeid käsitleva uuringu3 
(edaspidi „LAT aruanne”) viis läbi Thessaloniki ü likool. Mõlemaid poliitikaaruandeid kasutati mõjuhinnangu 
                                                 
1 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/c onsultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . 
2 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pr ojects/report_new_m easures_l_category.pdf . 
3 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/proj ects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . 
ET 3   ET koostamisel. Mõjuhinnangu kvantitatiivsete kulu- ja tuluprognooside koostamisel lähtuti mõlemast aruandest, 
mis olid sidusrühmade arvates usutavad ja nõuetekohased, välja arvatud nüüdisaegsete pidurisüsteemide 
kasutuselevõtuga seotud kulude suhtes. Euroopa mootorrattatootjate assotsiatsioon ACEM tegi mitu 
ettepanekut, mis käsitlesid L-kategooria sõidukite kesk konna- ja ohutusalaseid küsimusi hõlmavaid meetmeid, 
et anda oma panus eespool nimetatud aruannetes määr atletud keskkonna- ja ohutusalaste probleemide 
ennetamisse.  
1. P ROBLEEMI OLEMUS  
Komisjon on L-kategooria sõidukite tüübikinnituse praeguste sätete puhul kindlaks teinud kolm põhiprobleemi:  
– keerukas õigusraamistik;  
– heitkoguste tase ja selle osakaalu suurene mine kogu maanteetranspordi  üha väheneva koguheite 
suhtes; 
– ohutusalased küsimused ja 
– uusi tehnoloogiad käsitleva õigusalase raamistiku puudumine. 
1.1. Keerukas õigusraamistik 
Komisjonile on öeldud, et L-kategooria sõidukite suht es praegu kohaldatav süsteem on liiga keerukas ning et 
seda oleks võimalik lihtsustada ja rahvusvaheliselt ühtlustada. 
Praeguse raamdirektiivi kohaldamise eest vastutavad liikmesriikide ametiasutused peavad kõnealuse keeruka 
õigusraamistiku haldamiseks tege ma tarbetuid lisakulutusi.  
L-kategooria sõidukid peavad vastama mitmes eri dire ktiivis sätestatud nõuetele. Raamdirektiiv omakorda on 
seotud 13 üksikasjaliku tehnilis e direktiiviga, mida tehnika areng u kajastamiseks on muudetud 21 
muutmisdirektiiviga.  
Peale selle sisaldavad paljud direktiivid viiteid kogu m aailmas kohaldatavatele õigusaktidele ja standarditele, 
näiteks UNECE standardid4, mida samuti muudetakse . Lisaks tekitavad L-kategooria sõidukite tüübikinnitust 
käsitlevate eeskirjade erinevused õigusliku selguse puud umise. Eeskirjade pidev ajakohastamine võib olla 
koormav ning tekitada ametiasutuste ja tootjate jaoks lisakulusid.  
Kui olukorra muutmiseks midagi ette ei võeta, peavad ametiasutused tulevikus kandma märkimisväärseid 
halduskulusid. Kuue liikmesriigi kuluprognoosi põhjal ulat uvad ELi 27 liikmesriigi kumulatiivsed halduskulud 
ajavahemikus 2009–2020 hinnangulistelt 3,1 miljoni euroni. Kui aegunud meetmete väljajätmiseks ja õigusraamistiku lihtsustamiseks midagi ette ei võeta, jäävad kulud endisele tasemele ja suurenevad tõenäoliselt 
veelgi.
 
1.2. Suured heitkogused L-kategooria sõidukite mootorid väljutavad sell iseid ebasoovitavaid kõrv alprodukte nagu mürgised 
õhusaasteained ja kasvuhoonegaasid. Mürgiseks peetakse  ka kütusepaakidest ja etteandeseadetest eralduvad 
kütuseaure. Mürgised õhusaasteained, näiteks teatavad süsivesinikud põhjustavad või võivad põhjustada vähki 
või muid tõsiseid terviseprobleeme, nagu reproduktiivsusega seotud probleemid või sünnidefektid. 
Õhusaasteained võivad põhjustada ka muid kahjulikke keskkonnamõjusid, nagu happevihmad ja sudu.
 
Sõiduautode emissioonistandardite Euro 5 ja Euro 6 ni ng raskeveokite emissioonistandardi Euro VI 
kasutuselevõtt tähendab, et L-kategooria sõid ukite heitkogused muutuvad tulevikus üha suuremaks 
probleemiks. Kui täiendavaid meetmeid ei võeta, kasvab kõigi L-kategooria sõidukitest eralduvate kütuseaurude 
ja gaasiliste süsivesinike heitkogused (THC e süsivesini ke üldmass) 2021. aastaks prognooside kohaselt 38 %-
lt 62 %-le  kogu maanteetranspordisektori süsivesinike hei tkogustest. Selle peamiseks põhjuseks on teiste 
maanteetranspordi kategooriate süsivesinike  heitkoguste oluline vähenemine. Mopeedid on juba praegu üheks 
suurimaks süsivesinike heitkoguste tekitajaks ni ng 2020. aastaks moodustavad mopeedide süsivesinike 
heitkogused prognooside kohaselt 38 % kogu maanteetranspordi süsivesinike heitkogustest.  
                                                 
4 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . 
ET 4   ET 
Kütuseaurud 
Kolm- ja nelirattad 
(bensiin) Kolm- ja nelirattad (diisel)  
Mootorrattad 
Mopeedid 
Kõik muud sõidukid L-kategooria sõidukite  
süsivesinike heitkoguste 
osakaal   [% kogu 
maanteetranspordist 
Süsivesinike heitkogused] Süsivesinikud [t] 
 
Joonis 2: L-kategooria sõidukite absoluutse ja suhtelise süsivesinike heitkoguste osakaalu muutus poliitika muutmata jätmise 
korral5. 
L-kategooria sõidukite väljutatud CO heitkoguste osak aal on juba praegu väga kõrge ja prognooside kohaselt 
suureneb see 2020. aastaks 20 % -lt 36 % -le kogu maanteetranspordi heitkogustest. Paljudes Lõuna-Euroopa 
linnades on mootoriga kaherattaliste sõidukite kasutamine linnaliikluses peene tolmu hoiatuse korral keelatud, 
et vältida kuumadel suvepäevadel tahkete osakeste hei tkoguste ülemäärast suurenemist. Kuna L-kategooria 
sõidukite läbisõit moodustab maanteetranspordi koguläbisõidust ainult 3 %, peetakse nende heitkoguseid 
ebaproportsionaalselt suureks.  
L-kategooria sõidukite heitkoguseid reguleeriv praegune õigusraamistik võeti vastu 2002. aastal. Sellest ajast 
alates on tehnika kiirelt edasi arenenud. Arvestades er ineva valmistusviisi, konstr uktsiooni ja jõuallikatega 
sõidukite suurt hulka turul ei ole praegune õigusraamistik enam ajakohane.  
Mootoriga kaherattaliste sõidukite tekitatud mürgitute kasvuhoonegaaside (GHGd, näiteks CO 2) hulk moodustab 
väga väikese osa kogu maanteetranspordi heitkogustest. Siiski on tavatarbijal raske aru saada, kas sõiduk on 
kütusesäästlik ja kui kõrge on selle CO 2 heitkoguste tase, kuna praegu L-kategooria sõidukite suhtes 
märgistusnõudeid ei kohaldata (erinevalt sõiduautodest). Tarbijale selge, lühida ja ühtlustatud teabe andmiseks 
on vaja objektiivseid mõõteandmeid, näiteks ja tüübikinnituse näidiskatsete ajal mõõdetud CO 2 heitkogused ja 
kütusekulu, mille alusel oleks hiljem võimalik välja  töötada märgistussüsteem. Praegu ei ole kõnealuste 
objektiivsete andmete esitamine L-kategooria tüübikinnitu se nõuete järgi kohustuslik ja see on kujutab endast 
tõsist probleemi.  
Vanemate sõidukite heitkogused võivad piirmäärasid ol uliselt ületada juba pärast 20 000 km läbimist, kuna 
raamdirektiivis puuduvad vastupidavusnõuded. Vast upidavust mõõdetakse vanade sõidukite ja nende 
heitgaaside järeltöötlusosade heitkoguste testimise teel  enne sõiduki turulelaskmist, näiteks mootorrataste 
puhul pärast 50 000 km läbimist, ning tootja esitab tule mused tüübikinnitusasutusele. Mujal maailmas (USAs, 
Indias, Hiinas, Tais, Taiwanis ja Singapuris) on vast avad nõuded juba kehtestatud ning neid kohaldatakse ka 
ELis teiste maanteesõidukikateg ooriate suhtes (autod, veoautod).  
Lõpuks võib ka keskkonnasäästlik sõiduk heitgaaside  väljutamisega seotud osa või süsteemi rikke puhul 
muutuda tõsiseks saasteallikaks. Selle vältimiseks oleks vaja:  
- teavitada sõidukijuhti näiteks märgut ule abil, et sõiduki põhisüsteem või os a ei tööta tehnilise spetsifikatsiooni 
kohaselt või on korrast ära; 
- standarditud diagnostilise teabe kätte saadavaks tegemine ja vaba juurdepääsu tagamine kõnealusele teabele. 
Pardadiagnostikasüsteem võib muuta kõnealuse teabe kätte saadavaks, nii et sõidukit on võimalik tõhusalt ja 
tulemuslikult remontida;  
- juurdepääs sõiduki tootja poolt välja töötatud remond i- ja hooldusteabele. Praegu on juurdepääs kõnealusele 
teabele ainult volitatud remonditöökodadel, kuid sõltumatut el edasimüüjatel ja sõidukiomanikel see võimalus 
                                                 
5 Märkus: „Kõik muud sõidukid” on sõ iduautod, kaubikud, veoautod ja bu ssid. Allikas: LAT aruanne. Y-telg 
(vasakul): HC = süsivesinike heitkogused; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Y-telg 
(paremal): L-kategooria sõidukite süsivesinike heitkoguste osakaal (% kogu maanteetranspordi süsivesinike  
heitkogusest). 
ET 5   ET puudub. Tegemist ei ole ainult konkurentsiprobleemi ga, kuna teabele juurdepääsu puudumine toob kaasa 
suured saasteainete heitkogused ja võimalikud ohutusprobleemid.  
1.3. Surmaga lõppenud liiklusõnnetu ste suur arv ja ohutusprobleemid 
L-kategooria sõidukite juhtidel on teiste sõidukiju htidega võrreldes oluliselt suurem oht sattuda raskeid 
kehavigastusi või surmaga lõppevatesse liiklusõnnetu stesse. Surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv miljoni 
läbitud kilomeetri kohta on keskmiselt 18 korda suurem kui sõiduautode puhul. 2006. aastal oli L-kategooria 
sõidukite arvel 2 % maanteetranspordi koguläbisõidust ja 16 %  kõigist surmaga lõppenud liiklusõnnetustest EL 
25-s (ETSC, 2007). Lisaks sellele võib teiste sõiduk itüüpide puhul täheldada raskete kehavigastuste või 
surmaga lõppenud õnnetuste arvu järk-järgulist vähenem ist, L-kategooria sõidukite puhul on õnnetuste arv 
jäänud aga samale tasemele või isegi pisut suurenenud.  
2008. aastal sai liiklusõnn etustes surma 5520  mootoriga kaherattalise sõiduki juhti. Peale selle on raskete 
kehavigastustega  lõppenud õnnetuste arv surmaga lõppenud õnnetuste arvust hinnanguliselt 5,5 kuni 13 
korda suurem  (30 000–72 000 mootoriga kaherattalise sõiduki juhti). Kergete kehavigastustega  lõppenud 
õnnetuste arvu on veelgi raskem kindlaks määrata ning see võiks olla surmaga lõppenud õnnetuste koguarvust 
EL 27-s umbes 12 kuni 28 korda  suurem  (66 000–155 000 mootoriga kaherattalise sõiduki juhti).  
Evolution of fatalities
in EU road accidents
69,147
64,908 
60,125 58,777 58,308
54,720 55,26854,11152,650
47,801
44,536
41,861 
39,458 
36,924 37,545 49,010
33,111 6,225 
5,708 
5,197 5,069 
4,7994,6374,9574,8345,304 5,309 5,3155,394 5,593 5,406 5,778 
5,520 
0 10,000  20,000  30,000  40,000  50,000  60,000  70,000  
01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000
Other categories road accident fatalities Motorcycles onlyAllikas: CARE (Elis registreeritud 
liiklusõnnetuste andmebaas) Surmaga lõppenud 
liiklusõnnetuste arv ELi 
mootorratturite hulgas 
Mootorratastega juhtunud surmaga lõppenud liiklusõnnetused Muude kategooria sõidukitega juhtunud 
surmaga lõppenud liiklusõnnetused 
Surmaga lõppenud liiklusõnnetused 
(ainult mootorrattad) Surmaga lõppenud liiklusõnnetused (muud kategooriad) 
 
Joonis 3: Surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv ELi mootorratturite hulgas  
Sõidukite ümberehitamine võib parandada juhitavust ja kasvatada mootori jõudlust, suurendades samas 
saasteainete heitkoguseid ja kütusekulu. Peale selle su urendab mootori jõudluse kasv (ebaseaduslikult) sõiduki 
maksimumkiirust, nii et sõiduki ülejä änud osad jäävad sellega võrreldes liiga nõrgaks ( näiteks suurema kiiruse 
puhul on vaja ka tugevamaid pidureid). Nii võib sõid uk muutuda ohtlikuks nii sõitjale kui ka keskkonnale. 
Seepärast sisaldab praegune raamdirekt iiv ümberehituse vastaseid meetme id, mida kohaldatakse mopeedide 
ja väiksema võimsusega mootorrataste suhtes. S eoses üleminekuga mootori mehhaaniliselt juhtseadmelt 
elektroonilisele juhtseadmele ja teist tüüpi jõuseadm ete (nt elektri- või hübriidmootorid) üha laialdasema 
kasutuselevõtuga võivad praegused meetmed osutuda ebatõhusaks või isegi aegunuks.  
Pisiautosid käsitatakse piiratud jõudluse ja massiga nelja rattaliste sõidukitena. Pisiautode puhul on probleemiks 
see, et nende juhid peavad oma sõiduki aktiivset ja  passiivset ohutustaset sama kõrgeks kui sõiduauto puhul. 
Siiski viitavad pisiautode ehitusp õhimõtted, väiksem maksimumkiirus ja leebemad tüübikinnitusnõuded, et see 
ettekujutus ei pruugi alati tõele vastata. Seega käsi tatakse probleemina ka pisiautode ohutustaset, mis on 
madalam kui sõiduautode ohutustase.  
Üheks ohutusalaseks probleemiks on ka see, et maastikul sõitmiseks ettenähtud neliratastega 
(maastikusõidukitega) liigut akse ka maanteedel. Nagu nende nimigi näitab, on maastikusõidukid ette nähtud 
peamiselt maastikul sõitmiseks. Siiski on Euroopas nende maanteel kasutamist ühelt maastikurajalt teisele 
liikudes peaaegu võimatu vältida. Maastikusõidukite kasutamine maanteedel võib tekitada ohutusprobleeme 
ET 6   ET nende suure kiirendusvõime ja kõrge raskuskeskme tõttu , mis võib sõiduki kurvides kõikuma panna. Maastikul 
liikumise hõlbustamiseks ei ole kõnealustele sõidukite veoteljele paigaldatud diferentsiaalmehhanismi, mis on 
kõva kattega üldkasutatavatel teedel sõitmiseks ehit atud autode peamine ohutusvahend. Paljudes ELi linnades 
on maastikusõidukitega sõitmine ohutuskaalutlustel keelatud.  
Tarbijate arvates on gaasilised kütused, näiteks maagaas, surumaagaas ja vesinik ohtlikud ning kujutavad 
endast võimalikku ohutusprobleemi, ehkki nende kasuta mine võib keskkonnale märkimisväärset kasu tuua. 
Vesinikul põhinevad tehnoloogiad ei pruugi L-kategooria  sõidukitel kasutamiseks piisavalt arenenud olla.  
1.4. Uusi tehnoloogiad käsitl eva õigusraamistiku puudumine 
L-kategooria sõidukite tehnoloogia on viimase kümne aa sta jooksul väga kiiresti arenenud. Selle kategooria 
sõidukeid käsitlevate õigusaktide puhul on areng olnud ol uliselt aeglasem ning tulemuseks on see, et teatavaid 
sõidukeid pole enam võimalik õigesse L-kategooriass e liigitada ning paljud meetmed ei ole enam asjakohased. 
Teeliikluse nelirattad, maastikusõidukid ja pisiautod kuuluvad praegu ühte kategooriasse (L7e) ja kõikide nende 
suhtes kehtivad ühed ja samad nõuded. Samas on nelir ataste ja pisiautode konstruktsioon olemuslikult 
sedavõrd erinev, et mõlema kategooria sõidukite puhul  peaksid kehtima konkreetsed õigusalased nõuded nii 
ohutuse kui ka asjakohaste keskkonnastandardite lõikes. Väikese võimsusega elektrijalgrattad (võimsusega 
kuni 250 W, kiirus kuni 25 km/h) praegusesse õigusr aamistikku ei mahu. Lisaks sellele koguvad ELis üha 
rohkem populaarsust kuni 1000 W võimsusega jalgratt ad. Praegu klassifitseeritakse need suure võimsusega 
jalgrattad (võimsus üle 250 W, kiirus üle 25 km tunnis  mopeedide hulka. Seega peavad need jalgrattad vastama 
sisepõlemismootoriga sõidukite suhtes kehtestatud tüübikinnitusnõuetele, mis ei  ole puhtalt elektri jõul töötava 
sõiduki puhul aga asjakohane.  
2. S UBSIDIAARSUS  
Enne ELi tüübikinnituse kehtestamist L-kategooria sõiduk ite suhtes kehtestati õigusaktid liikmesriikide tasandil. 
Liikmesriikide vastuvõetud õigusaktid olid sageli väga er inevad ning mitmel eri turul tegutsevad tootjad olid 
sunnitud kohandama oma tooteid eraldi iga turu tarbeks ja laskma oma sõidukeid katsetada igas asjaomases 
liikmesriigis, mis nõudis palju aega ja raha. Nii pidurda sid erinevad siseriiklikud eeskirjad lõppkokkuvõttes 
kauplemist ning avaldasid siseturule negatiivset mõju.  
Seepärast oli vaja kehtestada standardid ELi tasemel,  et leida eelkõige lahendus sellistele kogu ELi jaoks 
olulistele probleemidele nagu ohutus ning õhusaaste kahjulik  mõju tervisele ja keskkonnale. Liikmesriigid võivad 
võtta meetmeid heitkoguste taseme piirkondlikuks vähendamiseks, kuid globaalsed heitkogused ei tunnista 
riigipiire. Kõnealust probleemi saab lahendada ainult kogu ELi hõlmavate ühtlustatud meetmete abil. Selline 
arutluskäik kehtib ka täna, kuna siseturu killustumise vältimiseks ning kõrge ja ühtlase kaitsetaseme tagamiseks 
kogu Euroopas on vaja ELi meetmeid.  
ELi õigusaktide lisandväärtuseks on ka see, et ühtlu statud õigusalased nõuded võimaldavad tööstussektoril 
saada kasu mastaabisäästust: nii näiteks saab tooteid valmistada kogu Euroopa turu jaoks, ilma et igalt 
liikmesriigilt oleks vaja eraldi siseriiklikku tüübikinnitust  taotleda. Tarbijad võidavad madalamatest hindadest, mis 
tänu kogu ELi hõlmavale konkurentsile on pideva surve all.  
3. E LI ALGATUSE EESMÄRGID  
Algatuse eesmärgid on lihtsustada  praegust õigusraamistikku, aidata kaasa heitkoguste piiramisele ja L-
kategooria sõidukite heitkoguste osakaalu vähendamisele kogu maanteetranspordi heitkogustes ning 
parandada  turule tulevate uute sõidukite ohutustaset . 
Lihtsustamist käsitlev eesmärk  hõlmab vähem keeruka õigusalase lähenemisviisi väljatöötamist, mis tagab 
suurema tõhususe ja väiksema ajakulu, lihtsustab k ohandamist tehnika arenguga ning välistab rahvusvaheliste 
standardite dubleerimise, nii et sidusrühmadel ei oleks vaja ühe probleemi lahendamiseks järgida mitut eri tüüpi 
nõudeid. 
Heitkogustega seotud miinimumeesmärk on tagada, et L-kat egooria sõidukite heitkoguste osakaal kogu 
maanteetranspordi heitkoguste hulgas ei tõuseks praegu sest tasemest kõrgemale, maksimumeesmärk aga on 
vähendada võimaluse korral L-kategooria sõidukite heitkog useid nii, et L-kategooria sõidukite läbisõidu ja 
heitkoguste suhe oleks võrreldav teiste maanteesõidukikat egooriate läbisõidu ja heitkoguste suhtega. Välistatud 
pole ka vajadus leida lahendusi kütuseaurude heitkogustega seotud probleemidele.  
Ohutusalased eesmärgid  hõlmavad L-kategooria sõidukitega juhtunud liiklusõnnetuste põhjustatud surmade ja 
kehavigastuste arvu vähendamist teistesse maanteetr anspordikategooriatesse kuuluvate sõidukitega samas 
tempos (kasutades võrdlusalusena sõiduautodega juhtunud liiklusõnnetuste põhjustatud surmade arvu 
vähenemist alates 2000. aastast), õnnetuste tagajärgede võim alikult ulatuslikku leevendamist raskete ja kergete 
kehavigastuste vältimiseks ning lõhe vähendami st surma või raskete kehavigastustega lõppenud 
liiklusõnnetuste tegeliku arvu ja keskmise ja pika perspektiivi ohutuseesmärkide vahel. 
ET 7   ET Peale selle peaksid ELi tasemel kehtivad õigusalas ed nõuded kajastama ka tehnoloogia arengusuundi, mis 
võimaldab L-kategooria sõidukite tootjatel piirduda ühe tüübikinnitusega ning pakkuda ELi siseturu nõuete 
kohaselt serditud tooteid ka teiste ÜRO Euroopa Ma janduskomisjoni eeskirju kohaldavate riikide turgudel. 
4. Ü LEVAADE HINNATUD POLIITIKAVALIKUTEST JA EELISTATUD VALIKUTEST  
Iga eesmärgi puhul kaaluti mitut varianti (eelistatud valikud on sinises kirjas): 
Olemasolevate EL õigusaktide lihtsustamine  (1) poliitika muutmata jätmine;   
(2) praeguste direktiivide kehtetuks tunnistamine ja asendamine 
võimalikult väikese arvu õigusaktidega;   
(3) praeguse raamdirektiivi 2002/24/EÜ ja selle rakendusmeetmete uuesti 
sõnastamine.   
Heitkoguste uute piirmääradega seotud poliitikavalikud : 
(1) meetmete võtmata jätmine ;  
(2) heitkoguste uute piirmäärade kehtestamine L1-kategooria 
mopeedidele: külmkäivituse katsetsükkel R47 ja 30 % külmkäivituse kaalutegur;  
(3) mootorrattatootjate ettepanek (lühike ja keskmine perspektiiv);  
(4) parimal olemasoleval t ehnoloogial põhinevad uued meetmed ;  
(5) sõiduautode emissioonistandardi Euro  5 absoluutväärtusega võrdsete 
uute piirmäärade kehtestamine kõikide L-kategooria sõidukite suhtes (pikk 
perspektiiv).  Keskkonnameetmed: uued või läbivaadatud 
meetmed tüübikinnituse andmiseks uutele 
sõidukitele  
Ülemaailmse mootorrataste heitkoguste katsetsükli (WMTC) läbivaadatud versiooni kohaldamine kõikide L-kategooria sõidukite 
suhtes:  
(1) poliitika muutmata jätmine;   
(2) ülemaailmse mootorrataste heitkoguste katsetsükli (WMTC) 
läbivaadatud ja ühtlustatud versiooni  kohaldamine kõikide L-kategooria 
sõidukite suhtes.  
CO 2 taseme mõõtmist, kütusekulu kindlaksmääramist ja aruandlust 
käsitlevate tüübikinnitusnõuete kehtestamine: 
(1) poliitika muutmata jätmine;   
(2): CO 2 taseme mõõtmist, kütusekulu kindlaksmääramist ja aruandlust 
käsitlevate tüübikinnitusnõuet e tegelik kehtestamine.  
Kütuseaurude katse ja piirmäärade kehtestamine:  
(1) poliitika muutmata jätmine;  
(2) kõikide karburaatoriga mudelite asendamine sissepritsemootoritega 
mudelitega; 
(3) kütuseaurude katse ja piirmäärade kehtestamine, millega tagatakse 
kõikide L-kategooria sõidukite kü tuseaurude heitkoguste piiramine.  Keskkonnameetmed: uued või läbivaadatud 
meetmed tüübikinnituse andmiseks uutele 
sõidukitele (järg)  
Kulumiskindlusega seotud nõuded: (1) poliitika muutmata jätmine;  
(2) halvenemiskoefitsiendi vähendamine 10 %-le kasulikust tööeast ja 
lineaarse ekstrapolatsiooni kohalda mine suurema läbisõidu suhtes; 
(3) kasuliku tööea pikendamine 60 % võrra, s.o sama palju kui 
emissioonistandardilt Euro 3 (80 000 km) emissioonistandardile Euro 5 (160 000 km) üleminekul sõiduautode puhul. 
Kasutusaegse vastavuse (IUC) katsed ja piirnormid:  
(1) poliitika muutmata jätmine;  
(2) IUC menetluse kohustuslikuks muutmine kõikide Euro 3 standardile 
vastavate mootorrataste suhtes.  
Keskkonnameetmed: uued meetmed kasutuses 
olevate sõidukite heitkoguste piiramiseks  Pardadiagnostika- (OBD-)süsteemid ja juurdepääs remonditeabele:  
(1) poliitika muutmata jätmine (OBD-süsteemide ja/või remonditeabele 
juurdepääsu tagamise kohaldamata jätmine;  
(2) sõiduautode suhtes kohaldatavat ele OBD-süsteemidele (Euroopa 
OBD-süsteemid) sarnanevate katalüsaat ori tõhusust ja süütetõrke seiret 
hõlmavate süsteemide kasutuselevõtt; juurdepääsu tagamine remondi ja 
hooldusega seotud teabele sõiduautodega samadel alustel;  
(3) parima olemasoleva tehnoloogia kasuta mine: väikeste rikete seire (nt 
vooluahela kontrollimine) (OBD 1.  etapp) kohaldamine kõikide L-
kategooria sõidukite suhtes, katalüs aatori tõhususe seireta. Juurdepääsu 
tagamine remondi ja hooldusega seotud teabele sõiduautodega samadel alustel. 
ET 8   ET Nüüdisaegsete pidurisüsteemide kohustuslikuks muutmine:  
(1) poliitika muutmata jätmine;  
(2) kõikide mootoriga kaherattaliste sõidukite varustamine 
mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega; 
(3) kõikide üle 125 cm3 töömahuga6 kaherattaliste sõidukite varustamine 
mitteblokeeruvate piduritega ning kõikide 50 cm3 – 125 cm3 töömahuga 
mootorrataste varustamine nüüdi saegsete pidurisüsteemidega 
(kombineeritud pidurisüsteemid ja/või  mitteblokeeruvad pidurisüsteemid); 
VÕI 
(4) nüüdisaegsete pidurite kohustuslik uks muutmine nende mootorrataste 
suhtes, mis vastavad A2-kategoor ia jõudluskriteeriumide nõuetele 7; 
mitteblokeeruvate piduris üsteemide kohustuslikuks muutmine kõikide 
muude L3e kategooriasse kuuluvate mootorrataste suhtes;  
(5) sektori iseregulatsioon.  
Sõidukite ümberehituse vastased meetmed:  
(1) poliitika muutmata jätmine;  
(2) Direktiivi 97/24/EÜ 7. peatükis sätestatud ning praeguseks aegunud 
ümberehituse vastaste meetmete kehtetuks tunnistamine;  
(3) Uute ümberehituse vastaste meetmete kehtestamine.  Ohutusmeetmed: tüübikinnitusmeetmed uutele 
sõidukitele  
74kW võimsuse piirmäära kehtestamine mootorratastele (1) poliitika muutmata jätmine ; 
(2) liikmesriikidele 74 kW piirmäära kehtestamiseks antud loa tühistamine 
;  
(3) ühtlustatud piirmäära 74 kW kehtestamine; (4) alternatiivse piirmäära 
kehtestamine (nt võimsuse ja massi suhte alusel).  
Elektrijalgrataste, kolmrataste (L5e-kategooria) ja neljarattaliste 
mootorsõidukite (L6e-kategooria ja L7e-kategooria) 
ümberklassifitseerimine.  
(1) poliitika muutmata jätmine; 
(2): väikeste neljarattaliste mootorsõ idukite, elektrijalgrataste ja 
kolmrataste väljajätmine raammäärusest;  
(3): tagasipöördumine pisiautosid kä sitlevate õigusak tide algsete 
põhimõtete juurde;  
(4): pisiautosid käsitlevate õigusakti de täiustamine uute, sõiduautodega 
sarnastel alustel nõuete kehtestamise abil; 
(5): sõidukite kategooriatele L1e, L5e, L6e ja L7e uute alamkategooriate 
lisamine. Uute/läbivaadatud nõuete lisamine kõnealustele 
alamkategooriatele.  
Erinõuete kehtestamine L7e-kategooria sõidukitele  (1): poliitika muutmata jätmine; 
(2): Maastiku nelirataste (maastikusõi dukite) väljajätmine raamdirektiivist 
ning uute ohutuse ja heitkogust ega seotud nõuete kehtestamine 
maanteel liikumiseks ettenähtud neljarattaliste mootorsõidukite (teeliikluse nelirattad ja pisiautod) suhtes;  
(3): Praeguse L7e-kategooria muutmata jätmine ja uute ohutusnõuete 
kehtestamine kõikidele neljarattaliste mootorsõidukitele; 
(4): uute L7e-alamkategooriate kehtestamine koos erinõuetega teeliikluse 
nelirataste ja maastiku nelirataste suhtes.
 L-kategooria sõidukite klassifikatsiooni täiustamine  
Erinõuete kohaldamine alternatiivsete kütuste ja jõuseadete suhtes 
(1) poliitika muutmata jätmine (õigusaktid liikmesriikide tasandil);  
(2) ELi tasandil õigusaktid, mis hõlmavad sõidukite täpsemat 
klassifikatsiooni ning eri sõidukite ja jõuseadmete suhtes kehtestatud 
konkreetseid meetmeid.   
Tabel 1:  Ülevaade hinnatud poliitikavalikutest ja eelistatud valikutest  
5. MÕJUHINNANG JA KOKKUVÕTE  
Poliitikavalikuid analüüsiti vastavalt sellele, mil määr al nad aitavad kaasa eesmärkide saavutamisele. Teabe 
olemasolu korral kohaldati kõikide valikute suhtes kv alitatiivset ja kvantitatiiv set analüüsi. Muudel juhtudel 
kohaldati asjaomase poliitikavaliku majandusliku, keskkonna-,  ohutusalase ja sotsiaalse mõju uurimiseks ainult 
kvalitatiivne analüüsi. Viimase sammuna võrreldi asj aomase valiku eeliseid ja puudusi nende tõhususe, 
tulemuslikkuse ja ühtsuse seisukohalt. Eelistatud poliitikavalikute peamised mõjud on esitatud allpool.  
5.1. Olemasolevate EL õigusaktide lihtsustamine 
Eelistatud valik (nr 2):  Praeguste direktiivide kehtetuks tunnistamine ja asendamine võimalikult väikese arvu 
õigusaktidega; Prognoositav mõju:  liikmesriikide tüübikinnitusamet ite saadav kasu, näiteks: (1) 
õigussüsteemiga seotud iga-aastaste kulude väh enemine pärast algsete investeeringute tegemist; (2) puudub 
                                                 
6 125 cm3 silindrite töömaht on seotud direktiivis 2006/126/EÜ (juhilube käsitleva direktiivi uuesti sõnastatud versioonis) A1 
kategooriasse kuuluvate sõidukite suhtes kehtestatud piirmääradega:  mootorrattad, mille silindrite töömaht ei ületa 125 cm3, mi lle 
võimsus on kuni 11 kW ja mille võimsuse/massi suhe ei ületa 0,1 kW/kg.  
7 Direktiivis 2006/126/EÜ (juhilube käsitleva direktiivi ümber sõnastatud versiooni) A2-kategooria sõi dukite suhtes kehtestatud 
piirmäärad: 1)  võimsus on kuni 35 kW; 2) võimsuse/massi suhe ei ületa 0,2 kW/kg; 3) ei ole ümber ehitatud sõidukist, mille 
võimsus on vähemalt kaks korda nii suur.  
ET 9   ET vajadus ülevõtmise järele, tõlkimisega seotud  kulude vähenemine. Ajavahemikus 2009–2020 hoiavad 
liikmesriikide ametiasutused väljakuulutatud lähtejoonega võ rreldes kokku 1,12 miljonit eurot. Tööstussektori, sh 
väikeste ja keskmise suurusega ette võtjate ning tarbijate saadav kasu:  (3) sõiduki osade ja konstruktsiooni 
standardimine, mis annab tootjatele mastaabisäästu ja tarbijatele madalamad hinnad. Tootjate ja tarbijate kasu ei olnud võimalik kvantitatiivselt kindlaks määrata.
 
5.2. Keskkonnameetmed: uued või läbivaadat ud meetmed tüübikinnituse andmiseks uutele 
sõidukitele  
5.2.1. Heitkoguste uute piirm ääradega seotud poliitikavalikud 
Eelistatud valik (nr 3):  mootorrattatootjate ettepanek lühikeses ja keskmises perspektiivis (2014–2017) ja valik 
nr 5 (sõiduautode emissioonistandardi Euro 5 kohaldamine) pikaajalises perspektiivis. Oodatav mõju:  (1) uute 
sõidukite heitkoguste vähenemine ajavahemikus 2009–2020: CO (-16  %), HC (-15  %), PM (-37  %), ja NOx (-
27 %); (2) parimatest hinnangutest lähtuv üldmaksumus (nüü disväärtus) tootjate jaoks ajavahemikus 2009–
2020: 7,6 miljonit eurot.  
5.2.2. Heitkoguste labor atoorne katsetsükkel  
Eelistatud valik (nr 2):  ülemaailmse mootorrataste heitkoguste katsetsükli (WMTC) läbivaadatud verisooni 
kohaldamine kõikide L-kategooria sõidukite suhtes. Oodatav mõju:  (1) mastaabisääst nende tootjate jaoks, kes 
müüvad L-kategooria sõidukeid kogu maailmas ja mastaabi säästu võimalik edasikandumine tarbijatele, mis võib 
kaasa tuua sõidukite hinna vähenemise; (2) tegelike sõidutingimuste täpsem modelleerimine; (3) läbipaistvuse 
suurenemine tarbijate seisukohalt, mis võimaldab neil võrrelda eri sõidukitüüpide kütusekulu, CO 2 heitkoguseid 
ning saasteainete (HC, CO ja Nox) heitkoguseid.  
5.2.3. CO 2 ja kütusekulu tüübikinnitus, sõidukite märgistamine 
Eelistatud valik (nr 2):  Tüübikinnitusnõue, millega nähakse ette ainult CO 2 heitkoguste ja kütusekulu 
kindlaksmääramine ning nendest teatamine  
Oodatav mõju:  (1) tarbijate objektiivne teavitamine CO 2 heitkoguste ja kütusekulu tegelikust suurusest, mis 
aitab neil valida tõhusama kütusekasutusega sõidukeid; (2) L-kategooria sõidukite (kategooriad L1e–L7e) 
kütusekasutuse läbipaistvuse suurendamine, mille alusel on võimalik saada ülevaade ka teiste transpordiliikide 
kütusekasutusest; (3) eeldatavate kulude vähene kasv,  mille tootja võib vastavalt turul valitsevate tingimustele 
lasta kas tarbijal kinni maksta või need ise katta.  
5.2.4. Kütuseaurude heitkoguste katse ja piirmäärade kehtestamine  
Eelistatud valik (nr 3):  kütuseaurude  heitkoguste katse ja piirmäärade kehtestamine kõikide L-kategooria 
sõidukite suhtes  Oodatav mõju:  (1) mootoriga kaherattaliste sõidukite kütuseaurude heitkoguste oluline 
vähenemine (vt ka punkt 5.2.1) ligik audu 2800 tonni võrra 2020. aastaks; (2) parimatest hinnangutest lähtuvate 
tootjakulude suurus mootoriga kaherattaliste sõidukite puhul on 513 miljonit eurot.  
5.2.5. Kulumiskindlusega seotud nõuded  
Eelistatud valik (nr 2):  halvenemiskoefitsiendi vähendamine 10 %-le  sõiduki kasulikust tööeast nt L1e-
kategooria mopeedide puhul 12 000 km, L3e-kategooria mootorrataste puhul 50 000 km jne) ja lineaarse ekstrapolarisatsiooni kohaldamine suurema läbisõidu suhtes. Oodatav mõju:  (1) heitkoguste hinnanguline 
vähenemine EU 15s aastaks 2020: HC: 12 500 t; CO: 75 500 t; ja NOx: 3 400 t; (2) sõidukite kvaliteedi 
paranemine seoses heitkogustega s eotud osade, nt katalüsaatorite kulumiskindluse suurenemisega; (3) tootjad 
võivad nõuete järgimisega seotud kulude suurenemise katta tarbijahindade tõstmisega, kuid hinnatõusu suurust 
ei olnud võimalik kvantitatiivselt määratleda. 
 
5.3. Keskkonnameetmed: uued meetmed kasutuse s olevate sõidukite heitkoguste piiramiseks  
5.3.1. Kasutusaegse vastavuse (IUC) katsed ja piirnormid  
Eelistatud valik (nr 1):  poliitika muutmata jätmine. Oodatav mõju (1)  ei peeta praktilistel põhjustel 
saavutatavaks.  
5.3.2. Pardadiagnostika-(OBD-)süsteemid ja juurdepääs remonditeabele :  
Eelistatud valik (nr 3):  parima olemasoleva tehnoloogia kasutamine: väikeste rikete seire (nt vooluahela 
kontroll) (OBD-süsteemi esimene etapp) kohaldamine kõikide L-kategooria sõidukite (L1e–L7e) suhtes, v.a 
katalüsaatori tõhususe seire ja süüt etõrke seire; juurdepääsu tagamine remondi ja hooldusega seotud teabele 
sõiduautodega samadel alustel. Oodatav mõju:  (1) riketest põhjustatud keskkonnamõju oluline vähenemine; 
(2) rikkeid käsitleva standarditud teabe kättesaadav aks tegemine sõltumatutel e remonditöökodadele, mis 
vähendab rikete diagnostikaga seotud aja- ja rahakulu; (3) OBD-süsteemi kasutamine heitgaasikatsete asemel 
korduva korrapärase tehnoülev aatuse raames, kui seda kohaldatakse, sarnaselt sõiduautodega; (4) täiendavate 
tehnoloogiainvesteeringutega (riist- ja tarkvara) seot ud väikesed lisakulud tootjatele, kuna OBD-süsteemi 
esimese etapi vahendid ja seadmed on kasutusel kogu  tööstussektoris (ehkki praegu veel standardimata).  
ET 10   ET 5.4. Uutele sõidukitele tüübikinnituse andmisega seotud ohutusmeetmed 
5.4.1. Nüüdisaegsete pidurisüsteemide kohustuslikuks muutmine  
Eelistatud valik (nr 3):  kõikide üle 125 cm3 töömahuga mootoriga kaherattaliste sõidukite varustamine 
mitteblokeeruvate piduritega ning kõikide 50 cm3–125 cm3 töömahuga mootorrataste varustamine 
nüüdisaegsete pidurisüsteemidega (kombineeritud piduris üsteemid ja/või mitteblokeeruvad pidurisüsteemid);  
VÕI 
Eelistatud valik (nr 4):  nüüdisaegsete pidurite kohustuslikuks muutmine nende mootorrataste suhtes, mis 
vastavad A2-kategooria jõudluskriteeriumide nõueteleError! Bookmark not defined.; kõikide muude L3e-kategooriasse 
kuuluvate mootorrataste kohustuslik varu stamine mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega.  
Oodatav mõju:  (1) Surma ja kehavigastustega lõppenud liiklusõnnetuste arvu oluline vähenemine; surmaga 
lõppenud liiklusõnnetuste arv pikas perspektiivis (2011–2021), lähtuvalt parimatest hinnangutest: 5332;  (2) 
üldmaksumus tootjate jaoks ajavahemikus 2011–2021, lähtuvalt parimatest hinnanutest: 3,46 miljardit eurot; (3) 
surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arvu vähenemisega seotud kasu ühiskonnale, lähtuvalt parimatest 
hinnangutest: 4,54 miljardit eurot; raskete kehavigastuste  arvu vähenemine: 1,4–3,3 miljardit eurot, kergete 
kehavigastuste arvu vähenemine: 184-409 miljonit eurot; (5) õnnetuste ennetamisega seotud tulude-kulude 
suhe (2011–2021), lähtuvalt parimatest hinnangutes t: 2,4–3,2; õnnetuste arvu vähenemisega seotud tulude-
kulude suhe (2011–2021), lähtuvalt parimatest hinnangutest: 2,0–2,6  
5.4.2. Ümberehitus e vastased meetmed  
Eelistatud valik (nr 3):  uute ümberehituse vastaste meetmete kehtestamine. Oodatav mõju:  (1) selliste 
ümberehitusega seotud kahjulike mõjude vältimine nagu kütusekulu ja mürataseme kasv ning saasteainete ja 
CO 2 heitkoguste suurenemine; (2) võimalik on  lühiajaline kahjulik majanduslik mõju nendele järelturu tarnijatele, 
kes pakuvad varustust ja teenuseid nüüdisaegsel teh noloogial põhinevate sõidukitüüpide teatavatele 
modifikatsioonidele, millel on kahjulik mõju ohutusele ja keskkonnale.  
5.4.3. 74kW võimsuse piirmäära kehtestamine mootorratastele  
Eelistatud valik (nr 2):  liikmesriikidele  74 kW piirmäära kehtestamise ks antud loa tühistamine. Oodatav mõju:  
(1) üldise ohutustaseme olulist langust ei ole ette näha; (2) sõidukitootjate koormuse vähenemine.  
5.5. L-kategooria sõidukite klassifikatsiooni täiustamine 
5.5.1. Teatavate elektrijalgrataste ja neljara ttaliste mootorsõidukite ümberklassifitseerimine 
Eelistatud valik (nr 5):  konkreetsete alamkategooriate kehtesta mine. Uute/läbivaadatud nõuete kehtestamine 
kõnealuste alamkategooriate suhtes. Oodatav mõju:  (1) Nõuete järgimisega seotud täiendavate ühekordsete 
kulude võimalik tekkimine tootjatele; (2) õigussüsteemi ühtsuse paranemine; (3) ohutustaseme paranemine ning 
mürataseme, CO 2 ja saasteainete heitkoguste ning kütusekulu vähenemine.  
5.5.2. Erinõuete kehtestamine L7e-kategooria sõiduk ite (väikesed neljarattalised mootorsõidukid) suhtes 
Eelistatud valik (nr 2):  uute alamkategooriate kehtestamine teeliikluse neliratastele ja pisiautodele. Oodatav 
mõju:  (1) nõuete järgimise tagamisega seotud ühekordsed täie ndavad kulud tootjatele, nt vajadus kohaldada 
läbivaadatud kriteeriume tee liikluse nelirataste suhtes; (2) õigussüsteemi järjepidevuse ja ühtsuse parandamine; 
(3) teeliikluse nelirataste ja pisiautode ohutustaseme parandamine ning mürataseme, CO 2 ja saasteainete 
heitkoguste ning kütusekulu vähenemine; (4) maastikusõ idukite (maastiku nelirataste) suhtes kohaldatavaid 
ohutusnõudeid hakatakse reguleerima nn masinadirektiivi al usel, maastiku nelirataste suhtes kohaldatavaid 
keskkonnameetmeid aga väljaspool teid kasutatava id liikurmasinaid käsitleva direktiivi alusel.  
Algselt eelistatud poliitikavalikust nr 4, mille kohaselt  kategooria L7e pidi jaotatama kolmeks alamkategooriaks 
(L7A: teeliikluse nelirattad; L7B: maastiku nelirattad e maas tikusõidukid; ja L7C: pisiautod), tuli kahjuks loobuda, 
kuna uus määrus hõlmab ainult teeliikluse nelirattaid ja üldkasutatavatel teedel kasutamiseks registreeritud 
sõidukeid ning maastiku nelirattaid ja teeliikluse nelir attaid ei ole võimalik konstruktsioonil rajanevate 
kriteeriumide (mida on raske või kulukas muuta)  alusel piisavalt täpselt üksteisest eristada.  
5.5.3. Erinõuete kehtestamine alternat iivsete gaaskütuste ja jõuseadmete (ele ktri- ja hübriidmootorid) suhtes  
Eelistatud valik (nr 2):  ELi tasandil õigusaktid, mis hõlmavad sõidukite täpsemat klassifikatsiooni ning eri 
sõidukite ja jõuseadmete suhtes kehtestatud konkreetseid meetmeid. Oodatav mõju:  (1) gaaskütused üldiselt: 
soodne keskkonnamõju, st tahkete osakeste heitkoguste  ning metaanist erinevate süsivesinike ja CO 
heitkoguste vähenemine, NOx heitkoguste püsimine endi sel tasemel; (2) õigusaktide lihtsustamine ning 
selgemad ja asjakohasemad meetmed koos aegunud või liigsete nõuete kõrvaldamisega; (3) võimalus kasutada 
rahvusvahelisi standardeid (CEN / UNECE). Vesiniku l põhinevate tehnoloogiate kasutamine kaherattaliste 
sõidukite puhul ei ole analüüsi läbiviimis e ajal (2009) veel piisavalt arenenud.  
6. J ÄRELEVALVE JA HINDAMINE  
6.1. Olemasolevate EL õigusaktide lihtsustamine Selleks et kindlaks teha, kas kehtivaid ELi õigusakte  on tõepoolest lihtsustatud, peaksid liikmesriigid kaaluma 
järgmiseid küsimusi: analüüsi aluseks olevad põhilised kuluparameetrid; muudatuste arv, mida asjaomaste 
direktiivide muutmiseks aastas tuleb teha; liikmesriiki de jätkuvad kulud praegus e süsteemi rakendamiseks; 
ET 11   ET tüübikinnituste arv aastas; õigusalaste muudatuste, sõid ukite konstruktsiooni ja standardimise rakendamiseks 
kuluv aeg; tehnilisi standardeid käsitlev ate koosolekute arv; reisikulud ja os alejate arv. Hinnan gus tuleb arvesse 
võtta tööstussektorilt ja teistelt sidusrühmadelt saadud tagasisidet.  
6.2. Sõidukite tüübikinnitu sega seotud keskkonnameetmed  
Kolm aastat pärast esialgset kohaldamist peaks komisjon  uue õigusraamistiku läbi vaatama, et teha kindlaks, 
kas hinnangu koostamisel aluseks võetud eeldused ja  modelleeritud heitkogused vastavad tegelikkusele. 
Läbivaatamine peab sisaldama hinnangud selle kohta, kas elektrisõidukite täiendav edendamine aitab kaasa 
sisepõlemismootoriga L-kategooria sõid ukite ebaproportsionaalselt kõrgete heitkoguste vähendamisele. Lisaks 
sellele tuleks kaaluda vajadust lisada õigusaktidesse sätted, mis käsitlevad sellise mootoriga varustatud 
sõidukite tsükli mittetöötava osa heitk oguseid pärast 20 20. aastat. Eelistatud pikaajalise poliitikavaliku nr 5 
sobivust tuleks kontrollida keskkonnamõju-uuringu abil. Liik mesriigid peaksid poliitikava liku nr 3 kehtivuse ajal 
või pärast seda keskkonnameetmete mõju täiendavalt jälgima ja sellele uue hinnangu andma.  
6.3. Uutele sõidukitele tüübikinnituse andmisega seotud ohutusmeetmed  
Õigusaktides tehtud mis tahes muudatuse mõju kontro llimiseks peaksid liikmesriigid jälgima mootorratastega 
juhtunud õnnetustes kannatanute arvu, eelistatavalt m ootorratta mootori töömahu, mootorratta varustuse ja 
mootorrattaid juhtinud isikute juhilubade kategooriate  lõikes. Käesoleva mõjuhinnangu kvaliteeti on mõjutanud 
usaldusväärse teabe puudumine kehavigastustega lõppenud õnnetuste kohta, mis tingis vajaduse kasutada 
teatavaid üldistusi. Usaldu sväärse teabe olemasolu selles valdkonnas võimaldaks kõnealustele üldistustele 
kinnitust leida ning kavandatavate muudatuste mõju täpsemalt hinnata.  Kombineeritud pidurisüsteemidega 
seotud kulude ja efektiivsuse kohta leidus väga v ähe teavet. Mitteblokeeruvaid pidurisüsteeme käsitleva 
uuringuga sarnaneva uuringu tulemuste olemasolu suur endaks õnnetusjuhtumite ennetamise sotsiaalset mõju 
käsitleva teabe usaldusväärsust.  
6.4. L-kategooria sõidukite klassifikatsiooni täiustamine 
Teatavat ebakindlust esineb ka tüübikinnitusega seot ud põhikulude ning kavandatavate poliitikavalikute 
ohutusalase ja keskkonnamõju suhtes. Mõjuhinnangu t äpsustamiseks peaksid komisjon ja liikmesriigid peaksid 
ka neid arengusuundi jälgima ja täiendavat teavet koguma. Neljarattaliste mootorsõidukite ohutusega seotud 
teabe saamiseks ja asjaomaste meetmete mõju hindamisek s on vaja täpsemat teavet õnnetuste kohta. L1e-, 
L6e- ja L7e-kategooria sõidukite täiendav klassifitseer imine võimaldaks paremini jälgida tulevaste meetmete 
ohutusalast mõju.