[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 22.6.2005

KOM(2005) 269 lõplik

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

Ühenduse strateegia rakendamine autode süsinikdioksiidi heitmete vähendamiseks:Viies iga-aastane teatis strateegia tõhususe kohta(SEC(2005) 826)

.

1. SISSEJUHATUS

Ühenduse strateegia sõiduautode süsinikdioksiidi heitmete vähendamiseks ja kütusesäästu suurendamiseks[1],[2] põhineb kolmel sambal: autotööstuse kohustus muuta sõidukid kütusesäästlikumaks[3], autode kütusesäästu märgistamine[4] ja autokütuse efektiivsuse suurendamine fiskaalmeetmetega. Otsuse 1753/2000/EÜ[5] artikli 9 järgi peab komisjon kord aastas teavitama nõukogu ja Euroopa Parlamenti strateegia tõhususest[6].

Strateegia nurgakiviks on Euroopa, Jaapani ja Korea autotootjate ühenduste kohustus vähendada 2008.-2009. aastaks kõigi uute sõiduautode keskmisi süsinikdioksiidi heitmeid tasemeni 140 g CO2/km (mõõdetuna vastavalt direktiivile 93/116/EÜ). Eesmärk tuleb saavutada peamiselt autode erinevaid omadusi mõjutava tehnoloogia arenguga ja sellega seotud turumuutustega.

Nõukogu ja Euroopa Parlament seadsid ühenduse strateegia eesmärgiks saavutada hiljemalt 2010. aastaks uute sõiduautode süsinikdioksiidi heitmete keskmiseks tasemeks 120 g CO2/km; eesmärgi saavutamist toetavad strateegia kaks teist sammast.

2003. aastal on vastavalt nõuetele läbi viidud või algatatud järgmised meetmete läbivaatamised:

2003. aastal vaatasid ACEA (Euroopa autotootjate ühendus) ja JAMA (Jaapani autotootjate ühendus) kooskõlas kohustustega läbi võimalused vähendada täiendavalt süsinikdioksiidi heitmeid, “…et liikuda lähemale ühenduse eesmärgile vähendada 2012. aastaks süsinikdioksiidi heitmed tasemeni 120 g CO 2 /km …”

Otsuse 1753/2000/EÜ artikli 10 kohaselt peab 2003. aasta vahe-eesmärgi aastat käsitlevas iga-aastases teatises näitama, kas ACEA ja JAMA saavutasid heitmete vähendamise tänu tootjate poolt võetud tehnilistele meetmetele või muudele meetmetele, nagu muutused tarbijakäitumises (mis ei ole seotud autotööstuse tehniliste meetmetega). Veel kuulub ACEA ja JAMA vabatahtlikult võetud kohustuste hulka ka kohustus viia läbi 2003. aasta andmetel põhinev ühine suurem meetmete läbivaatamine.

Käesolevas teatises käsitletakse eespool nimetatud ja teisi strateegiaga seotud küsimusi.

2. AUTOTÖÖSTUSE EDUSAMMUD KOHUSTUSTE TÄITMISEL

Pooled on koostanud ja kooskõlastanud iga-aastase ühisaruande iga autotootjate ühenduse kohta. Aruanded avaldatakse ja on lisatud käesolevale teatisele SEK dokumentidena (vt lisa).

Aruandeperioodi 1995 – 2003 põhilised tähelepanekud on järgmised:

- Liikmesriikide 2003. aasta ametlike andmete kohaselt on sõidukite süsinikdioksiidi eriheitmete keskmine tase ACEA puhul 163 g/km, JAMA puhul 172 g/km ja KAMA puhul 179 g/km. ACEA kogutud andmetel on nende süsinikdioksiidi eriheitmete keskmine tase 161 g/km (vt lisa 1. tabelit ).

- 1995. aastaga võrreldes on süsinikdioksiidi eriheitmete keskmist taset vähendatud ACEA puhul 22 g/km võrra ehk 11.9% (24 g/km ehk 13.0% ACEA andmete põhjal), JAMA puhul 24 g/km ehk 12.2% ja KAMA puhul 18 g/km ehk 9.1%.

- 2002. aastaga võrreldes on kõik kolm autotootjate ühendust 2003. aastal vähendanud nende toodetud esmakordselt ELi turul registreeritud autode süsinikdioksiidi eriheitmete keskmist taset: ACEA umbes 1.2%[7], JAMA umbes 1.0% ja KAMA umbes 2.2%[8]. Alates 1995. aastast on diiselmootoriga sõiduautode kütusesäästlikumaks muutmisel saavutatud selgelt suuremaid edusamme võrreldes bensiinimootoriga autodega ja jätkuv diiselmootoriga sõidukite osakaalu suurenemine ELi uute sõiduautode turul on andnud senisesse üldisesse arengusse märgatava panuse.

- JAMA ja ACEA on teinud suuri edusamme, kuigi algusaastatega võrreldes on ACEA ja JAMA 2003. aasta tulemused halvemad. Sellele vaatamata saavutas ACEA juba 2000. aastal 2003. aastaks ette nähtud vahe-eesmärgi ja heitmete tase on nüüd allpool kõnealuse vahemiku alumist piiri. Alates 2002. aastast on JAMA jäänud vahe-eesmärgi vahemiku piiresse. Mõlemad ühendused tegutsevad plaanipäraselt.

- KAMA edusammud on endiselt ebarahuldavad, kuigi kolme viimase aasta jooksul on nad eesmärgile lähemale jõudnud. On olemas oht, et KAMA ei suuda saavutada 2004. aasta vahe-eesmärki, mis on vahemikus 165 – 170 g/km, kuna 9 g/km suuruse mahajäämuse kõrvaldamiseks on aega ainult üks aasta. See võib ohustada kogu süsinikdioksiidi vähendamise strateegiat[9]. Siiski on KAMA veel kord kinnitanud, et on valmis täitma endale võetud kohustust eesmärgi saavutamiseks. Kõnealuses kontekstis on heaks märgiks, et KAMA edusammud olid suurimad 2003. aastal ja et nad alustasid uue sõiduauto tootmist, mille süsinikdioksiidi heitkogus on alla 120 g/km.

- Lõppeesmärgi – heitmete taseme 140 g CO2/km – saavutamiseks on vaja teha lisajõupingutusi, sest kõigi kolme autotootjate ühenduse süsinikdioksiidi heitmete vähendamise iga-aastane keskmine määr peab suurenema. Keskmiselt peab vähendamise määr kogu perioodil 1995-2008/9 olema ligikaudu 2% ehk umbes 3,5 g/km aastas. Aja jooksul, mis on jäänud 2008.-2009. aastani, peab heitmete vähendamise keskmine määr olema ACEA puhul 2,8%, JAMA puhul 3,1% ja KAMA puhul 3,6%. Alguses nähti ette, et hilisematel aastatel on heitmete vähendamise keskmine määr suurem. Siiski suureneb mahajäämus nõuetekohasest aastasest tulemuslikkusest, mis tuleb ületada (vt lisa 2. tabelit).

1995. aasta ja vahepealsete aastatega võrreldes olid registreeritud uute sõiduautode üldised keskmised süsinikdioksiidi heitmed 2003. aastal kõikides liikmesriikides madalamad (vt lisa 1. joonist). Sellele vaatamata on heitmete vähendamise määr erinevates riikides mõnevõrra erinev[10].

Kõik kolm autotootjate ühendust suurendasid aruandlusperioodil diiselmootoriga autode osakaalu (vt 3. tabelit). See põhjustab teatud muret seoses reguleeritud saasteainetega. 2003. aastal teatas üha rohkem tootjaid, et nad kavatsevad varustada diiselmootoriga sõiduautod gaasiliste osakeste filtriga. Peale selle alustas komisjon tööd umbes 2010. aastast kohaldatavate EURO 5 heitmete piirväärtuste kindlaksmääramisel. Muuhulgas kavatsetakse vähendada diiselmootoriga sõiduautode gaasiliste osakeste heitmete piirmäärasid. Kõnealuseid arenguid tuleb arvestada ELi sõiduautode edasisel diiselkütuse kasutamisele üleviimisel.

3. OTSUSE 1753/2000/EÜ RAKENDAMINE

Niinimetatud seireotsus jõustus 30. augustil 2000. aastal. Nimetatud otsuse alusel kogutud andmeid kasutatakse alates 2002. aastast ametlike andmetena vabatahtlikult võetud kohustuste täitmise seireks. Varem kasutati seires autotootjate ühenduste esitatud andmeid.

Kuna nüüd on kättesaadavad ametlikud ELi andmed, puudub järjepidevus varasemate andmetega. Andmete allika muutumine on toonud esile mõned väikesed lahknevused andmetes. 2003. aastal üritati jätkuvalt kindlaks teha avastatud erinevuste põhjuseid. Üldiselt on ametlike andmete ja autotootjate ühenduste esitatud andmete vahelised erinevused väga väikesed, s.o 1% piires või väiksemad. Sellele vaatamata jätkatakse tööd andmete kvaliteedi parandamiseks ja pikema aja jooksul peaksid erinevused vähenema.

4. PÕHJALIK LÄBIVAATAMINE JA OTSUSE 1753/2000/EÜ ARTIKLIGA 10 SEOTUD TEGEVUS

Vabatahtlikult võetud kohustus vähendada uute sõiduautode süsinikdioksiidi heitmeid hõlmab ka kohustust viia läbi 2003. aasta andmetel (KAMA puhul 2004. aasta andmetel) põhinev põhjalik meetmete läbivaatamine. Nimetatud põhjalik läbivaatamine peaks hõlmama “… süsinikdioksiidi heitmete vähendamist kuni 2003. aastani (kaasa arvatud), sealhulgas kõnealuse aasta sõidukite keskmiste heitmete võrdlust hinnangulise eesmärgiks seatud vahemikuga.” Peale selle tuleks arvesse võtta esialgset ootust, et “…süsinikdioksiidi heitmete vähenemine ei toimu lineaarselt; vähendamise kiirus sõltub märkimisväärselt vähendamist võimaldavate kütuseliikide turul kättesaadavuse ajastamisest ning samuti ajast, mis kulub uute tehnoloogiate ja toodete väljatöötamiseks ja nende turule jõudmiseks. Seetõttu võib arvata, et heitmete vähendamine toimub alguses suhteliselt aeglaselt ja kiireneb hiljem.”

Kõnealuste küsimuste lahendamine on ette nähtud ka otsuse 1753/2000/EÜ artiklis 10, mis nõuab, et: “… Vahe-eesmärgi- ja lõppeesmärgiaastaid käsitlevates aruannetes näidatakse, kas heitmete vähenemine on tingitud tootjate poolt võetud tehnilistest meetmetest või muudest põhjustest, nagu tarbijate käitumise muutumisest .”

Kuna põhjaliku läbivaatamise käigus ja vastavalt artiklile 10 läbiviidavad hindamised osaliselt kattuvad, viisid komisjon ja ACEA ning JAMA vastavalt läbi ühishindamised. Kõnealust tööd toetas teenindusleping[11]. Hindamise käigus pöörati tähelepanu kahele olulise tähtsusega küsimusele:

1. Kas on esinenud asjaolusid, mis takistasid ACEA-l ja JAMA-l nende kohustuste täitmist või vähendasid nende tegevuse tulemuslikkust?

2. Kas tehnoloogia arengu kõrval on olnud ka teisi tegureid, mis tõid kaasa uute sõiduautode süsinikdioksiidi eriheitmete vähendamise?

Vastused eespool esitatud küsimustele on otsustavad leidmaks vastust, kas plaanitud süsinikdioksiidi heitmete vähenemine kuni 2003. aastani (kaasa arvatud) toimus täies mahus, et saavutada kohustuste täitmist.

Ühishinnangutes jõuti järgmiste järeldusteni:

3. Süsinikdioksiidi eriheitmete vähendamine saavutati suures osas tänu tehnoloogia arengule. Täheldatud turumuutused ei mõjutanud oluliselt süsinikdioksiidi heitmete määra. Igal juhul on väga raske eristada turumuutusi, mis toimusid tänu tehnoloogia arengule ja turumuutusi, mille põhjustasid muud tegurid, s.o üldine tarbijakäitumine, majanduslik olukord, kütusehinnad, fiskaalmeetmed või tarbijateabe kättesaadavus ja seda peamiselt kahel põhjusel: 1995.–2003. aastal täheldatud turumuutused on suhtelised ebaolulised ja süsinikdioksiidiga seotud tehnoloogia arengud toimusid praktiliselt kõikides sõidukite liikide puhul.

4. Täideti kõik ACEA ja JAMA süsinikdioksiidi vähendamise kohustustes seatud eesmärgid ja mõned isegi ületati.

5. ACEA ja JAMA kohustustes loetletud eeldused täideti ja keskkond, milles nende liikmed tegutsevad, ei takistanud ACEAd ja JAMAt oma kohustusi täitmast.

6. ACEA ja JAMA juhtisid tähelepanu mitmele asjaolule, mis on tähtsad heitmete taseme 140 g CO2/km saavutamisel.

Kokkuvõttes jõudsid ACEA, JAMA ja komisjon järeldusele, et nimetatud kaks ühendust on 1998.–2003. aastatel saavutanud kõik kohustustes püstitatud eesmärgid.

Tuleb rõhutada, et nimetatud tulemused toovad esile veel ühe strateegia rakendamise tahu: kahe ülejäänud samba raames võetud meetmete – märgistamise ja fiskaalmeetmete – väikese mõju.

Põhjaliku läbivaatamise ja artikliga 10 seotud töö ühisjäreldused on lisatud ACEA ja JAMA vastavatele ühisaruannetele.

5. ACEA JA JAMA LÄBIVAATAMISED LIIKUMAKS ÜHENDUSE EESMÄRGI SUUNAS SAAVUTADA HEITMETE TASE 120 G/KM

Vastavalt kohustuste tekstile ja komisjoni soovitustele, millega kohustused heaks kiideti[12], peavad ACEA ja JAMA 2003. aastal "…vaatama läbi võimalused vähendada täiendavalt süsinikdioksiidi heitmeid, et liikuda lähemale ühenduse eesmärgile viia heitmete tase 2012. aastaks 120 grammini kilomeetri kohta". Nii ACEA kui ka JAMA esitasid oma vastavate läbivaatamiste tulemused 2003. aasta detsembris (KAMA läbivaatamine toimus plaanipäraselt 2004. aastal). Oma seisukohti selgitavates dokumentides väidavad ACEA ja JAMA, et kuigi ühenduse 2012. aasta eesmärgi 120 g CO2/km saavutamiseks on olemas tehnoloogilised võimalused, võivad takistuseks osutuda nendega seotud kulud. Turumoonutused ja nende negatiivne mõju Euroopa majandusele võivad samuti olla märkimisväärsed. Nad usuvad, et ühenduse eesmärgile vastav süsinikdioksiidi heitmete vähendamine on saavutatav väiksemate kuludega, kui kasutatakse ühist lähenemisviisi, mis hõlmaks nii autotööstuse kui ka teised asjaosalised, sealhulgas avaliku võimu kandjad, nafta/kütuse tarnijad, põllumajandussektori, tarbijad jne. ACEA viitas siiski ka sellele, et uute sõidukite keskmise süsinikdioksiidi heitmete vähendamine veel 5% võrra 2008. – 2012. aastatel (võrdne eesmärgiga umbes 133 g CO2/km) oleks saavutatav sõidukitehnoloogiate täiustamisega.

Tegelikult on ühenduse strateegia toetamiseks kolme samba kõrval mitmeid teisi võimalusi, mis aitaksid vähendada sõiduautode süsinikdioksiidi heitmeid. Üldiselt on ühenduse eesmärgiks saavutada heitmete tase 120 g CO2/km “säästval viisil”, võttes arvesse Göteborgi nõukogu kolme sammast (keskkonna-, ühiskondlik ja majanduslik aspekt).

Nimetatud seisukohti selgitavate dokumentide põhjal on komisjon otsustanud läbi viia ühishindamise, kuhu oleks kaasatud komisjon, huvitatud osapooled, riiklikud eksperdid ja konsultandid ning mille eesmärk on tegeleda kahe põhiküsimusega:

7. süsinikdioksiidi heitmete vähendamiseks kasutatavate tehnoloogiate ja muude meetmete maksumus ja heitmete vähendamise potentsiaal;

8. ELis sõiduautode süsinikdioksiidi heitmete vähendamise tegevuskavade mõju hindamine

Põhiküsimuste lahendamiseks viiakse läbi tehnilised ja majanduslikud hindamised, mida toetab arvutimodelleerimine. Kõnealuse hindamise tulemused hõlmatakse komisjoni teostatavasse mõju hindamisse, millega alustatakse 2005. aasta keskel. Mõju hindamise tulemuste põhjal kavatseb komisjon 2005. aasta lõpus esitada nõukogule ja Euroopa Parlamendile ettepaneku, milles käsitletakse seatud eesmärgi saavutamist vähendada heitmeid tasemeni 120 g CO2/km.

6. DIREKTIIVI 1999/94/EÜ RAKENDAMINE

Kõik liikmesriigid on rakendanud direktiivi 1999/94/EÜ[13], milles käsitletakse kütusesäästuga ja süsinikdioksiidi heitmetega seotud andmete tarbijale kättesaadavust. Vastavalt artiklile 9 peavad liikmesriigid 2003. aasta 31. detsembriks esitama aruande direktiivi tõhususe kohta. Komisjon on saanud 14 aruannet, mida praegu hinnatakse. Esialgsed tulemused näitavad, et:

- üldiselt tundub, et direktiivi tõhusus on väike; veel pole märgata olulist mõju tarbija otsustele;

- erandiks üldisest olukorrast tundub olevat Hollandis 2002. aastal kohaldatud tagasimaksete süsteem, mille tarbijad on hästi vastu võtnud ja mis on oluliselt mõjutanud sõidukite ostuotsuseid.

Eeldatavasti võtab komisjon kõnealuse hindamise põhjal päevakorda muudatuste tegemise direktiivi, eesmärgiga muuta direktiiv tõhusamaks.

7. TÖÖ FISKAALMEETMETEGA

2002. aastal avaldas komisjon teatise fiskaalmeetmete, eriti sõiduautode maksustamise kohta Euroopa Liidus[14]. Teatis sisaldas mitmeid võimalikke poliitikavalikuid edasiseks tegevuseks ja selle eesmärk oli alustada konsultatsioone liikmesriikidega, Euroopa Parlamendiga, autotööstusega ja muude oluliste huvitatud osapooltega. Pärast konsultatsioone on komisjon jõudnud 2005. aasta juunis esitatava seadusandliku ettepaneku ettevalmistamise lõppetappi.

8. MUUD ASJAOMASED MEETMED

Keskkonnanõukogu 10. oktoobri 2000. aasta järeldustes tehti komisjonile ülesandeks uurida väikeste tarbesõidukite (VTS, tehnilises mõistes võrdub N1-kategooria sõidukiga[15]) ja sõiduautodes kasutatavate teisaldatavate õhukonditsioneeride heitmete vähendamise meetmeid[16].

Seoses väikeste tarbesõidukitega võtsid nõukogu ja parlament vastu direktiivi 2004/3/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiive 70/156/EMÜ ja 80/1268/EMÜ, milles käsitletakse N1–kategooria sõidukite süsinikdioksiidi heitmete ja kütusekulu mõõtmist[17]. Direktiiv annab teavet kõnealust liiki sõidukite süsinikdioksiidi heitmete kohta. Komisjon jätkab nimetatud valdkonnas tööd. Komisjon on alustanud lepingu sõlmimist muudetud direktiivi 80/1268/EMÜ mõõteprotokolli täiustamiseks ja N1–kategooria sõidukite heitmete vähendamise võimaluste hindamise edasiseks arendamiseks.

Seoses teisaldatavate õhukonditsioneeridega on komisjon alustanud lepingu sõlmimist, et välja töötada tulemuslik mõõtemenetlus, mis liidetakse direktiivi 80/1268/EMÜ või muusse sobilikku ametlikku dokumenti. Komisjon hindab asjaolusid üksikasjalikult pärast lepingu sõlmimist.

9. JÄRELDUSED

Sõiduautode süsinikdioksiidi heitmete vähendamist ja kütusesäästu suurendamist käsitleva ühenduse strateegia eesmärk on saavutada ühenduses esimest korda registreeritud sõiduautode süsinikdioksiidi eriheitmete keskmise taseme vähendamine 120 grammini kilomeetri kohta hiljemalt 2010. aastaks. 2003. kalendriaastal saavutatud eriheitmete CO2/km tase oli 164 g CO2/km[18] võrreldes tasemega 186 g CO2/km 1995. aastal, mis on ühenduse strateegia võrdlusaasta – saavutati umbes 12% vähenemine. Põhjaliku ülevaatamise käigus ja vastavalt otsuse 1753/2000/EÜ artiklile 10 läbiviidud hindamised näitasid, et ACEA ja JAMA on 1998.–2003. aastatel täitnud kõik nende vastavates kohustuses endale võetud ülesanded. Autotööstus on seega andnud olulise panuse ELi kasvuhoonegaaside heitmete vähendamise strateegiasse ja Kyoto protokolliga seatud ühenduse eesmärkide saavutamisse.

Kohustuste lõppeesmärgi (140 g CO2/km) saavutamiseks peavad kõik kolm autotootjate ühendust jõupingutusi suurendama. Ühisaruannete põhjal ei ole komisjonil alust arvata, et JAMA ei suuda oma kohustusi täita. ACEA saavutas 2003. aasta vahe-eesmärgid 2000. aastal ja väljendas kindlat tahet anda endast parim, et täita süsinikdioksiidi vähendamise kohustust, kuid ei saanud enam kinnitada varasemate aruannete lõppväiteid. KAMA olukord on tõsiselt murettekitav. Sellele on juhitud KAMA tähelepanu; KAMA on siiski veel kord kinnitanud oma tahet saavutada seatud eesmärgid.

Kuigi direktiivi 1999/94 õiguslik ülevõtmine on praeguseks lõpule viidud, viitab töö direktiivi tõhususe hindamisel tõsistele puudujääkidele. On selge, et kui 2010. aastaks tahetakse saavutada ühenduse eesmärk vähendada heitmeid tasemeni 120 g/km, tuleb võtta meetmeid kõnealuse samba ja ka fiskaalmeetmete samba tugevdamiseks.

Seisukohti selgitavad dokumendid, mis ACEA ja JAMA esitasid 2003. aastal[19] pärast seda, kui nad olid üle vaadanud võimalused jõudmaks lähemale ühenduse eesmärgile vähendada süsinikdioksiidi heitmete tase 2012. aastaks 120 grammini kilomeetri kohta, annavad märku sellest, et autotootjate ühendused ei näe võimalust efektiivselt saavutada nimetatud eesmärk tehniliste meetmetega. Komisjon viib ise läbi hindamise ja esitab nõukogule ja parlamendile ettepaneku 2005. aasta teisel poolel.

Komisjon jätkab tööd väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidi heitmetega ja süsinikdioksiidi heitmetega, mis tekivad teisaldatavate õhukonditsioneeride kasutamisel.

Lisa

1. tabel : Uute sõiduautode keskmine süsinikdioksiidi eriheitmete tase kütuseliikide lõikes iga autotootjate ühenduse ja Euroopa Liidu kohta

CO2 (g/km) |

Bensiin | 188 | 186 | 183 | 182 | 180 | 177 | 172 | 172/171 (5) | 171/170(5) | -9.0 / -9.6 % (6) |

Diiselkütus | 176 | 174 | 172 | 167 | 161 | 157 | 153 | 155/152 (5) | 154/152(5) | -12.5 / -13.6 %(6) |

Kõik kütused(1) | 185 | 183 | 180 | 178 | 174 | 169 | 165 | 165/163 (5) | 163/161(5) | -11.9 / -13 %(6) |

JAMA |

Bensiin | 191 | 187 | 184 | 184 | 181 | 177 | 174 | 172 | 170 | -11.0 % |

Diiselkütus | 239 | 235 | 222 | 221 | 221 | 213 | 198 | 180 | 177 | -25.9 % |

Kõik kütused (1) | 196 | 193 | 188 | 189 | 187 | 183 | 178 | 174 | 172 | -12.2 % |

KAMA |

Bensiin | 195 | 197 | 201 | 198 | 189 | 185 | 179 | 178 | 171 | -12.3 % |

Diiselkütus | 309 | 274 | 246 | 248 | 253 | 245 | 234 | 203 | 201 | -35.0 % |

Kõik kütused (1) | 197 | 199 | 203 | 202 | 194 | 191 | 187 | 183 | 179 | -9.1 % |

EU-15(2) |

Bensiin | 189 | 186 | 184 | 182 | 180 | 178 | 173 | 172 | 171 | -9.5 % |

Diiselkütus | 179 | 178 | 175 | 171 | 165 | 163 | 156 | 157 | 157 | -12.3 % |

Kõik kütused (1) | 186 | 184 | 182 | 180 | 176 | 172 | 167 | 166 | 164 | -11.8 % |

9. Ainult bensiini- ja diiselmootoriga sõidukid, eeldatavasti ei mõjuta muud kütuseliigid ja statistiliselt liigitamata sõidukid nimetatud keskmisi oluliselt.

10. Tootjate ELi turule toodud uued sõiduautod, mida kohustused ei hõlma, ei mõjuta oluliselt ELi keskmist.

11. 2001., 2002. ja 2003. aasta andmeid on sõidutsükli muutusi arvestades korrigeeritud 0,7%. 2002. ja 2003. aasta puhul on kasutatud liikmesriikide esitatud andmeid.

12. Protsendid on arvutatud süsinikdioksiidi ümardamata arvude põhjal.

13. Esimene arv põhineb liikmesriikide esitatud andmetel, teine ACEA andmetel.

14. Esimene arv põhineb liikmesriikide 2003. aasta andmetel ja ACEA 1995. aasta andmetel, teine ainult ACEA andmetel.

15. Käesolevas teatises esitatud ACEA andmed hõlmavad ka Rover/MGd. Kuna Rover/MG, mis alguses oli kohustustes hõlmatud osana BMWst, ei ole enam ACEA liige, on ACEA teatanud, et autotootjate ühendus ei vastuta enam Roveri süsinikdioksiidi heitmete vähendamise eest 2008. aastani.

2. tabel : heitmete taseme 140g/km eesmärgi saavutamine 2008.–2009. aastatel

140g/km eesmärk: mahajäämus |

Kokku | Aastas |

JAMA kõik kütuseliigid ** | 196 | 172 | 18.6 | 32 | 3.1 | 5.3 |

KAMA kõik kütuseliigid ** | 197 | 179 | 21.8 | 39 | 3.6 | 6.5 |

* Esimene arv põhineb liikmesriikide andmetel, teine ACEA andmetel

**Põhineb liikmesriikide andmetel

1. joonis : Uute sõiduautode keskmine süsinikdioksiidi eriheitmete tase ELis ja liikmesriikides 1995. ja 2003. aastal (diisel- ja bensiinimootoriga sõidukite kohta esitatud andmetel põhinevad kaalutud keskmised)[20]

[pic]

Autotootjate ühenduste 1995. aasta kohta esitatud andmed; 2003. aasta kohta on esitatud ELi ametlikud andmed, 2003. andmeid on tsüklimuutuste kohandamiseks korrigeeritud 0,7%

3. tabel : Turul registreeritud uute sõiduautode koosseisu arengutendentsid iga autotootjate ühenduse ja Euroopa Liidu kohta

Diiselkütus | 24.0% | 24.3% | 24.3% | 27.0% | 31.0% | 35.8% | 39.4% | 43.6% | 47.5% | 23.5 |

Kõik kütused | 10241651 | 10811011 | 11226009 | 11935533 | 12518260 | 12217744 | 12552498 | 11649782 | 11533323 | 12.6% |

Diiselkütus | 9.5% | 10.4% | 11.2% | 13.1% | 14.9% | 16.5% | 17.4% | 22.6% | 28.2% | 18.7 |

Kõik kütused | 1233975 | 1342144 | 1510818 | 1666816 | 1716048 | 1667987 | 1520643 | 1501937 | 1703960 | 38.1% |

Diiselkütus | 1.6% | 1.8% | 2.3% | 6.1% | 7.4% | 8.3% | 13.9% | 22.0% | 26.1% | 24.5 |

Kõik kütused | 169060 | 236454 | 275453 | 373230 | 463724 | 491244 | 396792 | 325436 | 427341 | 152.8% |

Diiselkütus | 22.2% | 22.4% | 22.3% | 24.7% | 28.4% | 32.6% | 36.4% | 40.7% | 44.4% | 22.2 |

Kõik kütused (3) | 11644686 | 12389609 | 13012280 | 13975579 | 14698032 | 14376975 | 14469933 | 13477155 | 13664624 | 17.3% |

(1) Tootjate ELi turule toodud uued sõiduautod, mida kohustused ei hõlma, ei mõjuta arve oluliselt.

(2)Bensiini- ja diiselmootoriga autode muutused perioodil 1995 – 2003 tähistavad kõigi registreeritud autode iga kütuseliigi absoluutse osakaalu muutust. Autode koguarvu muutus on esmakordselt registreeritud autode arvu suurenemine või vähenemine. Autode koguarvu muutus tähistab perioodi jooksul EL-15s esmakordselt registreeritud sõidukite arvu kasvu.

(3) Koguarv sisaldab statistiliselt liigitamata sõidukeid ja sõidukeid, milles kasutatakse muid kütuseliike.

(4) 2002. ja 2003. aasta puhul on kasutatud liikmesriikide esitatud andmeid.

LISA (SEC(2005) 826)

16. ACEA sõiduautode süsinikdioksiidi heitmete vähendamise kohustuse täitmise seire (2003), Euroopa autotootjate ühenduse ja komisjoni talituste ühisaruanne, 5.10.2004. aasta lõppversioon.

17. JAMA sõiduautode süsinikdioksiidi heitmete vähendamise kohustuse täitmise seire (2003), Jaapani autotootjate ühenduse ja komisjoni talituste ühisaruanne, 5.10.2004. aasta lõppversioon.

18. ACEA sõiduautode süsinikdioksiidi heitmete vähendamise kohustuse täitmise seire (2003), Korea autotootjate ühenduse ja komisjoni talituste ühisaruanne, 5.10.2004. aasta lõppversioon.

Lisad on kättesaadavad ainult inglise keeles.

[1] KOM(95) 689 lõplik.

[2] Nõukogu 25. juuni 1996. aasta järeldused.

[3] Kohustuse võtsid Euroopa (Euroopa autotootjate ühendus – ACEA), Jaapani (Jaapani autotootjate ühendus – JAMA) ja Korea (Korea autotootjate ühendus – KAMA) autotootjate ühendused.

[4] Direktiiv 1999/94/EÜ, milles käsitletakse kütusesäästuga ja süsinikdioksiidi heitmetega seotud andmete tarbijale kättesaadavust uute sõiduautode turustamisel.

[5] Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsus 1753/2000/EÜ, millega kehtestatakse uute sõiduautode keskmiste süsinikdioksiidi eriheitmete seire kava.

[6] Samuti saab ühenduse strateegia kohta teavet veebilehelt: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

[7] Kõnealune eriheitmete vähendamist kajastav arv põhineb ACEA 2002. ja 2003. aasta andmetel. ACEA 2002. aasta andmeid ja ELi 2003. aasta ametlikke andmeid aluseks võttes ei ole eriheitmete vähenemist toimunud. Siiski võib arvata, et sellise olukorra põhjuseks on andmebaasi muutmine. Kui võrrelda 2002. ja 2003. aasta ametlikke ELi andmeid, on vähendamise protsent umbes sama, mis ACEA andmeid kasutades.

[8] Kõik 2001., 2002. ja 2003. aasta andmed on testitsüklit arvestades korrigeeritud 0,7%.

[9] Tuleks meeles pidada, et nõukogu kutsus komisjoni üles ”…esitama viivitamatult ettepanekud, sealhulgas õigusloomet käsitlevad ettepanekud, kui seire tulemusel ja autotootjate ühendustega konsulteerides selgub, et mõni ühendus ei täida endale võetud kohustusi” (nõukogu 1999. aasta oktoobri järeldused).

[10] 1995. aasta andmed Kreeka ja Soome kohta puuduvad, kuna nad ei ole kättesaadavad.

[11] Saksamaa Õhuruumi Keskus – Transpordiuuringute Instituut: ” 2003. aasta läbivaatamise koostamine autotootjate kohustuse kohta vähendada M1-kategooria sõidukite süsinikdioksiid heitmeid”.

[12] Komisjoni soovitused 1999/125/EÜ, 2000/303/EÜ ja 2000/304/EÜ.

[13] EÜT L 12, 18.1.2000, lk 16.

[14] KOM(2002) 431 lõplik.

[15] N1-kategooria sõidukid on määratletud kui sõidukid, mida kasutatakse kaupade veoks ja mille mass ei ületa 3,5 tonni.

[16] 10. oktoobri 2000. aasta keskkonnanõukogu jõudis järeldusele, et

“Transpordipoliitika valdkonnas teeb nõukogu komisjonile ülesandeks uurida ja valmistada ette meetmed allpool nimetatud valdkondades, arvestades transpordisektori heitmete suurenemise määra ning vajadust kajastada iga transpordiliigi puhul sotsiaalsed ja keskkonnakulud, nagu on rõhutatud Helsingi Euroopa Ülemkogule esitatud aruandes:

- sõidukite süsinikdioksiidi heitmete vähendamine, eriti väikesõidukite süsinikdioksiidi heitmete vähendamine

- sõidukite õhukonditsioneeride tekitatud kõikide kasvuhoonegaaside heitmete vähendamine ".

[17] Euroopa Liidu Teataja L 49, 19.2.2004 lk 36 - 41 direktiiv 2004/3/EÜ.

[18] Arv põhineb ELi ametlikel andmetel.

[19] ACEA ja JAMA 2003. aastal ja KAMA 2004. aastal.

[20] EL 1995 ei sisalda andmeid Kreeka ja Soome kohta, sest need ei ole kättesaadavad. 2003.aasta tulemustes sisalduvad ka mainitud kahe liikmesriigi andmed.