EUROOPA KOMISJON 
Brüssel 19.10.2011 
SEK(2011) 1213 lõplik 
  
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
MÕJUHINNANGU KOKKUVÕTE 
Lisatud dokumendile 
ETTEPANEK: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS  
üleeuroopalise transpordivõr gu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta 
{KOM(2011) 650 lõplik} 
{SEK(2011) 1212 lõplik}  
 
ET 2   ET Käesolevas dokumendis on esitatud kokkuvõte mõjuhinnangust komisjoni läbivaadatud 
üleeuroopalise transpordivõrgu arendami st käsitlevate liidu suuniste kohta. 
1. PROBLEEMI OLEMUS : KILLUSTATUD VÕRK EI TÄIDA OMA EESMÄRKI  
EL 27 tervikuna on transpordiinfrastruktuuridega hästi kaetud. Kuid need infrastruktuurid ei 
taga liidule veel täielikku ül eeuroopalist võrku, mis a itaks piisavalt saav utada sellele seatud 
eesmärgid. Üleeuroopaline transpordivõrk on killustatud geograafiliselt – eriti 
riikidevaheliselt – ja transpordiliigiti – nii transpordiliikidevaheliselt kui ka -siseselt. 
Puuduvad piiriülesed ühendused on praegu mä rkimisväärseks kauba- ja reisijatevoogude 
kitsaskohaks olulistel Euroopa transpordite lgedel. Puuduvad ühendused mõjutavad nii 
ühendusi liidu liikmesriikide vahel kui ka ühendus i liidu naaberriikideg a. Lisaks tähendavad 
suured ja püsivad erinevused vanade ja uute liikmesriikide infrastruktuuri kvaliteedis ja olemasolus, et ida-läänesuunalisi ühendusi arendatakse võrreld es üleeuroopalise 
transpordivõrgu kaardil domineerivate põhj a-lõuna ühendustega väga vaevaliselt. 
Infrastruktuurivõrk on ka transpordil iigiti killustatud. Ühendvedude sõlmpunktid, mis 
võimaldavad reisijatel ja kauba l transpordiliiki vahetada, on paljudes Euroopa peamistes 
raudteejaamades, lennuväljadel ja sadamate s vähe arenenud. Ühendvedude võimetus koos 
raudtee- ja siseveeteede võrgu oluliste lõikude  puudumise või kehva kvaliteediga toob kaasa 
mitmeliigilise transpordi võimaluste ebapiisava kasutamise ning suurendab infrastruktuuri 
läbilaskevõime kitsaskohtade arvu kõigi transpordiliikide puhul. 
Peale selle mitmekordistavad transpordisüsteemi takistusi ja kitsaskohti liikmesriikide 
pikaajalistel traditsioonidel  ja õigusaktidel põhinevad er isugused tegevuseeskirjad ja 
standardid. Heaks näiteks on raudteetrans port, kus („väikesed”) koostalitlusvõime 
probleemid, mida põhjustavad erinevused siseri iklikes tegevuseeskirjad es, näiteks seoses 
rongijuhtimis- ja signaalimissüsteemide, doku mentide töötlemise, keelekasutuse korra, 
rongimeeskonna tunnistuste ja tagatuledega  jms, ning vastavusse viimata füüsilise 
infrastruktuuri parameetrid, nagu rööpmelai us, rongi pikkus, teljekoormus ja veojõu 
toitesüsteemid, pärsivad tõsiselt („suurde”) in frastruktuuri tehtavate ulatuslike üleeuroopaliste 
investeeringute tõhusust. 
Kirjeldatud probleemil on neli põhjust, mis va stavad kahele tegevusvaldkonnale, milleks on 
kontseptuaalne planeerimine ja rakendamiseks  vajalikud vahendid. Killustatust põhjustavad 
võrgu konfiguratsiooni ebapiisav planeerimine ELi  tasandil, ühiste standardite ebapiisav 
rakendamine ja üleeuroopalisse transpor divõrku kuuluvate võrkud e koostalitlusvõimet 
käsitlevate ühiseeskirjade puudu lik vastuvõtmine, liikmesriikide vähene koostöö projektide 
elluviimisel ja üleeuroopalis e transpordivõrgu rahastamise va hendite vähene paindlikkus. 
2. K
AS ELI MEETMED ON SUBSIDIAARSUSE PÕ HIMÕTTE SEISUKOHAST ÕIGUSTATUD ? 
Üleeuroopalise võrgu kooskõlastatud arendami se vajadust transpordiinfrastruktuuri 
valdkonnas, et toetada transpordivooge ühtsel Euroopa turul ning majandusliku, sotsiaalse ja 
territoriaalse ühtekuuluvuse eesmärke, on tunnusta tud erisätete lisamisega ELi lepingusse. 
Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklites 170– 172 on sätestatud ELi meetmete üldeesmärgid 
ja ulatus üleeuroopalise transpordivõrgu rajami se ja arendamise toetamisel. Peale selle on 
 
ET 3   ET komisjon vastu võtnud mitu uut olulist pol iitilist strateegiadokum enti (ELi 2020. aasta 
strateegia, eelarvete atis, transpordi valge raamat , ühtse turu akt), mis on loonud 
üleeuroopalise transpordivõr gu poliitika arendamiseks uue poliitilise konteksti. 
Artiklis 172 on sätestatud subsidiaarsuse põhimõtte kohaldamise raamistik, mille kohaselt on 
liikmesriigi territooriumiga seotud projektide puhul nõutav liikmesriigi nõusolek. Kuna suuniseid kehtestava liidu ja suuniseid rakendavate liikmesriikide tegevus tuleb 
kooskõlastada, on moodustatud üleeuroopalise transpordivõ rgu suuniste komisjon, mis on 
osalenud üleeuroopalise tran spordivõrgu suuniste läbi vaatamise igas etapis. 
3. Ü
LEEUROOPALISE TRANSPORDIVÕRGU POLIITIKA EESMÄRKIDE LÄBIVAATAMINE  
Selle algatuse üldeesmärk on rajada 2030. aastaks te rviklik ja integreeritud üleeuroopaline 
transpordivõrk, mis tagaks Euroopa jaoks võrgu võimalikult suure lisaväärtuse. See 
optimaalne võrk kataks ja ühendaks kõik ELi liikmesriigid mitmeliigilise ja koostalitlusvõimelise transpordi ga. See võrk tagaks ka ühe ndused naaber- ja kolmandate 
riikidega ning transpordiliigid ja -süsteemi d, mis toetaksid üleminekut konkurentsivõimelisele 
ja ressursitõhusamale transpordisüsteemile 2050. aastaks. 
Selle üldeesmärgi saab jagada konkreetsema teks eesmärkideks, mis tuleb saavutada 
2030. aastaks. Igaühega neist neljast konkreetsest eesmärgist püütakse kõrvaldada üht neljast 
killustatuse probleemi põhjusest. 
Esimese konkreetse eesmärgi abil tõhustatakse ELi planeerimise  kooskõlastamist : 
• määrata kindlaks sidus ja läbipaistev lähenemisviis üleeuroopa lise transpordivõrgu 
võimalikult suure ELi lisa väärtuse saavutamiseks,  lahendades võrgu killustatuse 
probleemid, mis on seotud puuduvate ühenduste, transpordi mitmeliigilisuse ning piisavate ühendustega naaber- ja kolma ndate riikidega, ning tagada piisav 
geograafiline katvus. 
Järgmise kolme konkreetse eesmärgi abil kujunda takse usaldusväärne j uhtimisstruktuur, et 
tagada sel viisil kindlaks tehtud võrgu optimaalse konfiguratsiooni rakendamine : 
• edendada juhtimissüsteemide Euroopa standardite  rakendamist ja ühtlustatud 
tegevuseeskirjade väljatöötamist ül dist huvi pakkuvate üleeuroopalise 
transpordivõrgu projektide jaoks. See ees märk ei hõlma uute eristandardite ja 
-eeskirjade kehtestamist, vaid juba vä lja töötatud ühiste Euroopa standardite 
tegelikku vastuvõtmist ja rakendamist; 
• tõhustada liikmesriikide koostööd , et kooskõlastada inve steeringud, ajastus, 
marsruutide valik ning ühist huvi pakkuvate  projektide hindamine keskkonnamõju ja 
kulutõhususe seisukohalt; 
• tagada, et ELi vahendite eraldamisel pöörataks suurt tähelepanu  võrgu optimaalsele 
konfiguratsioonile, mis võimaldaks keskenduda piir iülestele lõikudele, puuduvatele 
ühendustele ja kitsaskohtadele. 
Need konkreetsed eesmärgid on jagatud veelgi  üksikasjalikumateks allpool kirjeldatud 
tegevuseesmärkideks. 
 
ET 4   ET Võrgu konfiguratsiooni kindlaksmääram ise meetodid peaksid võimaldama: 
• ühendada kõik peamised lennuväljad ja meresadamad 2050. aastaks muude 
transpordiliikidega, eelk õige (kiir)raudteede ja si seveeteede süsteemiga; 
• asendada 2030. aastaks 30 % ja 2050. aasta ks üle 50 % kaupade maanteeveost, mis 
läbib üle 300 km, muud liiki transpordiga, nagu raudtee või veetranspordiga. 
Euroopa standardid tuleks rakendada ja ühi sed eeskirjad vastu võtta järgmisel viisil: 
• tagades 2030. aastaks Euroopa transpordiju htimissüsteemide (ERTMS, SESAR, ITS, 
RIS, SSN ja LRIT) kasutamise ühi st huvi pakkuvate projektide puhul; 
• tagades, et liikmesriigid kohustuksid kokku leppima ühistes tegevuseeskirjades, et 
2030. aastaks oleksid olemas täielikult toimivad ühist huvi pakkuvad projektid. 
Liikmesriikide koostööd tõhustatakse: 
• hankides liikmesriikidelt siduva lubaduse viia ellu olulisi piiriüleseid projekte siduva 
ajakava kohaselt; 
• hankides liikmesriikidelt si duva lubaduse võtta meetmeid nende territooriumil 
esinevate selliste kitsaskohtade kõrval damiseks ja selliste puuduvate ühenduste 
loomiseks, millel on piiriülene mõju. 
Võrgu optimaalne konf iguratsioon tagab: 
• piiriüleste projektide, kitsaskohtade ja puuduvate ühendustega tegelemise, 
koostalitlusvõime ja ühendveo esmatähtsaks pidamise; 
• ELi rahastamise sõltuvuse ELi kes kkonnaalaste õigusak tide järgimisest 
(keskkonnamõju strateegiline hindamine, keskkonnamõju hindamine ja Natura 
2000). 
4. POLIITIKAVÕIMALUSED  
Selleks et teha kindlaks poliitikavõimalus ed, mis võimaldavad kõrvaldada üleeuroopalise 
transpordivõrgu killustatuse põhjused ja saavutada seega eespool nimetatud eesmärgid, 
kasutati kaheetapilist lähenemisviisi. Esiteks tehti kindlaks, millised üldised tegutsemisstsenaariumid on kummaski tegevusva ldkonnas võimalikud. Välja  on töötatud viis 
planeerimisstsenaariumi (A) – senise olukorra  säilitamine, suuniste kõrvalejätmine, uute 
prioriteetsete projektide (või  „Essen 2”) valimine, põhivõrk ja tihe üldine võrk – ning viis 
rakendusstsenaariumi (B) – senise olukorra säi litamine, suuniste kõrvalejätmine, puhtõiguslik 
lähenemisviis, tõhusam kooskõlastami ne, ELi täielik ope ratiivjuhtimine. 
Teiseks tehti kummagi tegevustasandi tegutsemisstsenaariumite kombineerimisega kindlaks 
alternatiivsed poliitikavõimalused. Tulemuseks saadi 25 planeerimis- ja rakendusstsenaariumide kombinat siooni (AB), st 25 (teoreetil ist) poliitikavõimalust. Kuna 
suuniste kõrvalejätmist hõlmav planeer imisstsenaarium ei ühildunud ühegi 
rakendusstsenaariumiga, jäeti viis sellega seotud võimalust kohe alguses kõrvale. Seda 
 
ET 5   ET planeerimisstsenaariumi käsitati hiljem is eseisva poliitikavõimalusena, millel ei ole 
rakendusmõõdet. 
Järelejäänud 21 poliitikavõimalust läbisid es ialgse hindamise seoses nende tõhususega 
üleeuroopalise transpordivõrgu killustatuse põhj uste kõrvaldamisel. Selgelt rakendatavate 
poliitikavõimalustena jäid sõelale kolm stse naariumide kombinatsiooni: A3B4, A4B4, A5B4, 
ja neljas – A1B4 – oli piiripealne juhtum. Kuig i viimasel kombinatsioonil oli positiivne mõju 
kõigile põhjustele peale ühe, jäeti see siiski kõrvale. Kuna planeerimise kooskõlastamine 
oleks jätkuvalt piiratud, ei lahendaks see keskset võrgu killustatuse probleemi ega oleks seetõttu alternatiivne rakendatav poliitikavõimalus. 
Mõju 
 
Võimalus Planeerimise 
kooskõlastamine Koostalitlusvõime 
standardid ja 
eeskirjad Liikmesriikide 
koostöö ELi rahastamise 
paindlikkus 
A1B1 
Säilitatakse senine olukord / jätkatakse 
30 senise prioriteetse projekti elluviimist 
ja senise rakendam isviisi kohaldamist [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A1B2 
Jätkatakse 30 senise prioriteetse projekti 
elluviimist, kuid ilma edasise ELi 
rakendustoetuseta [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1B3 
Jätkatakse 30 senise prioriteetse projekti 
elluviimist koos puhtõigusliku 
lähenemisviisiga rakendamisele [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A1B4 
Jätkatakse 30 senise prioriteetse projekti 
elluviimist ja tõhustatakse 
kooskõlastamist [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A1B5 
Jätkatakse 30 senise prioriteetse projekti 
elluviimist ja rakendatakse ELi täielikku 
operatiivjuhtimist [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A2 
Suunised jäetakse kõrvale [-] 
 ei kohaldata ei kohaldata ei kohaldata 
A3B1 
Liikmesriigid valivad uued prioriteetsed 
projektid (Essen 2), jätkates senise 
rakendamisviisi kohaldamist [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
 
ET 6   ET A3B2 
Liikmesriigid valivad uued prioriteetsed 
projektid (Essen 2), kuid edasise ELi 
rakendustoetuseta [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A3B3 
Liikmesriigid valivad uued prioriteetsed 
projektid (Essen 2) ja kohaldatakse 
puhtõiguslikku lähenemisviisi 
rakendamisele [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3B4 
Liikmesriigid valivad uued prioriteetsed 
projektid (Essen 2) ja tõhustatakse 
kooskõlastamist [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3B5 
Liikmesriigid valivad uued prioriteetsed 
projektid (Essen 2) ja rakendatakse ELi 
täielikku operatiivjuhtimist [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A4B1 
Kahetasandiline (põhi- ja üldine) võrk 
koos senise rakendamisviisi 
kohaldamisega [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4B2 
Kahetasandiline (põhi- ja üldine) võrk 
ilma ELi rakendustoetuseta [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A4B3 
Kohaldatakse puhtõiguslikku 
lähenemisviisi rakendamisele [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A4B4 
Kahetasandiline üleeuroopaline 
transpordivõrk (põhi- ja üldine võrk) ja 
tõhustatud kooskõlastamine [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A4B5 
Kahetasandiline (põhi- ja üldine) võrk 
koos ELi täieliku operatiivjuhtimisega [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A5B1 
Tihe üleeuroopaline transpordivõrk koos 
senise rakendamisviisi kohaldamisega  [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A5B2 
Tihe üleeuroopaline transpordivõrk ilma 
edasise ELi ra kendustoetuseta [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
 
ET 7   ET A5B3 
Tihe üleeuroopaline transpordivõrk ja 
puhtõiguslik lähenemisviis 
rakendamisele [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A5B4 
Tihe üleeuroopaline transpordivõrk ja 
tõhustatud kooskõlastamine [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5B5 
Tihe üleeuroopaline transpordivõrk koos 
ELi täieliku operatiivjuhtimisega [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Märkide tähendus: [-] negatiivne; [0] puudub; [+] väike; [++] keskmine; [+++] suur. 
Samal ajal hinnati iga tegutsemisstse naariumi kokkusobivust subsidiaarsuse ja 
proportsionaalsuse põhimõttega. Leiti, et kaks  planeerimisstsenaariumi – „A2 / suuniste 
kõrvalejätmine” ja „A5 / tihe võrk” – ning ka ks rakendusstsenaariumi – „B3 / puhtõiguslik 
lähenemisviis” ja „B5 / ELi täielik operat iivjuhtimine” – ei ole nende põhimõtetega 
kooskõlas. Seepärast käsitati kõiki neid stsenaar iume sisaldavaid kombinatsioone ebasobivate 
poliitikavõimalustena. Valik A5B4 jäeti seetõt tu lähemalt kaalumata kõrvale, kuigi tõhususe 
kriteeriumide kohaselt oleks see olnud prae guste põhjuste kõrvaldamiseks ja seega 
üleeuroopalise transpordivõrgu poliitiliste eesmärkide saavutamiseks kõige paljutõotavam1. 
Võimalike poliitikavõimaluste eelsõelumine on piiranud valikut kahe poliitikavõimaluseni, 
millega on võimalik kõrvaldada kõik eespool kirjeldatud probleemi algpõhjused: 
– 1. võimalus (A3B4), mille puhul rakendata kse planeerimisviisi, mis suuresti 
jätkab senist poliitikat, kuid mille puhul tehakse saadud kogemuste põhjal 
teatavaid muudatusi, koos rakenda mise tõhusama kooskõlastamisega; 
– 2. võimalus (A4B4), mille puhul rakendatakse planeerimise tõhusamat 
kooskõlastamist üleeuroopalise tran spordivõrgu strateegilise põhiosa 
optimaalse konfiguratsiooni kindlaks tegemise kaudu koos rakendamise 
tõhusama kooskõlastamisega. 
Mõlema võimaluse mõju on hinnatud võrreldes se da põhistsenaariumiga, st senise poliitilise 
lähenemisviisi säilitamisega. 
5. MÕJU HINDAMINE  
Järgmises tabelis on esitatud ülevaade k aalutud poliitikavõimaluste majanduslikust, 
sotsiaalsest ja keskkonnamõjust: 
                                                 
1 Selle võimaluse säilitamise vastu rääkisid ka selle  väga suured kulud, mis toovad kaasa piiratud 
kulutõhususe, ja selleks vajalikud ulatuslikud infrastruktuuriarendused, mis ei saaks 2030. aastaks 
valmis. 
 
ET 8   ET   1. võimalus 2. võimalus 
Majanduslik mõju   
Mõju transpordisektorile   
- Transpordisüsteemi mitmeliigilisus ja tõhusus + ++ 
- Ummikud ja sõiduajad + ++ 
- Halduskoormus + ++ 
Üldine majanduslik mõju   
- Kaubandus naaber- ja kolmandate riikidega + ++ 
- Majanduskasv + ++ 
- Innovatsioon + ++ 
- ELi konkurentsivõime + ++ 
Sotsiaalne mõju   
Tööhõive ja -kohad   
- Infrastruktuuri tehtav ate investeeringutega 
seotud töökohad ++ ++ 
- Mõju transpordisektori tööhõivele + ++ 
Rahvatervis ja ohutus   
- Liiklusohutus + ++ 
Juurdepääsetavus ja territoriaalne 
ühtekuuluvus + ++ 
Keskkonnamõju   
Heited   
- Kliimamuutused = + 
- Õhusaaste ++ ++ 
- Müra = + 
Energiakasutus + + 
Maakasutus - - 
 
Analüüs on näidanud, et: 
– nii 1. kui ka 2. võimalusel oleks võrreld es põhistsenaariumiga suurem üldine 
positiivne majanduslik  mõju nii makromajanduslikul tasandil kui ka Euroopa 
transpordisüsteemi jaoks. 2. võimalus näib olevat eelistatavam, sest sel on kõikidele hinnatud aspektidele suurem positiivne mõju; 
 
ET 9   ET – nii 1. kui ka 2. võimalusel oleks seoses töökohtade loomisega võrreldes senise 
poliitilise lähenemisviisiga suurem positiivne sotsiaalne mõju. Mõlemal 
võimalusel on tõenäoliselt ka ohutusele po sitiivne mõju, ehkki seda vähendab 
bumerangiefekt, mida põhjustavad mõle ma võimalusega kaasnevast paremast 
võrgukonfiguratsioonist tule nevad suuremad transpordimahud. 2. võimalus on 
eelistatavam suurema positiivse üldmõju poolest; 
– seoses keskkonnamõjuga  piirab 1. ja 2. võimaluse ga kaasnevast transpordi 
suuremast tõhususest tingitud bumera ngiefekt ummikute vähenemisest ja 
liikluse ümbersuunamisest tuleneva heid ete ja energiakasutuse vähenemise 
positiivset mõju. 1. võimaluse mõju maakasutusele ja elurikkusele on 
tõenäoliselt eriti nega tiivne, sest uute pr ioriteetsete projektid e valik tooks kaasa 
uue infrastruktuuri rajamise, samal ajal  kui 2. võimaluse puhul tehtaks seda 
piiratud määral, püüdes olemasolevat in frastruktuuri parimal viisil ühendada. 
2. võimalus näib tänu oma suuremale positiivsele üldmõjule olevat eelistatavam ka sellest seisukohast. 
Poliitikavõimaluste mõju hindamist saadab teat av ebakindlus, kuna on tegureid, mille mõju on 
raske ette näha või hinnata. Need on kas kõneal uste poliitikavvõimalustega kaasnevad tegurid, 
nagu võrgu konfiguratsiooni võ imalikud muudatused ja mõju  liidu, liikmesriikide või 
piirkondade eelarvealastele ot sustele, või siis transpor diinfrastruktuuri alaste 
poliitikavõimaluste välised tegurid, nagu tihedad seosed ja kompromissid muude 
transpordipoliitika meetmetega , pikaajaliste tehnoloogilist e suundumuste või keskkonnaga 
seotud hüvedega. 
6. V
ÕIMALUSTE VÕRDLUS  
Mõlemad võimalused tooks põhilise poliitilise lähenemisviisiga võrreldes märkimisväärset 
kasu nii konkreetsete poliitilis te eesmärkide saavutamise tõhususe kui ka majandusliku, 
sotsiaalse ja keskkonnamõju poolest. 2. võimal usel oleks suurem positiivne üldmõju tänu 
tõhusamale kooskõlastamisele nii planeerimis- kui ka rakendamistasandil. 
Tõhususe seisukohast toob 2. võimalus suuremat majanduslikku, sotsiaalset ja keskkonnaalast 
kasu kui 1. võimalus, samal ajal kui nende või maluste rakendamiskulud on sarnased, mistõttu 
on 2. võimalus kulutasuvam kui 1. võimalus. 
Peale selle piirab 2. võimalus tõenäoliselt ma janduslikke, sotsiaalseid ja keskkonnaalaseid 
kompromisse tõhusamalt kui kaks ül ejäänud poliitilist lähenemisviisi. 
7. JÄRELEVALVE JA HINDAMINE  
Komisjon hindab üleeuroopalise transpordivõrgu poliitika rakendamisel tehtud edusamme ja 
annab neist ülevaate iga-aastastes eduaru annetes ning seda tehakse üleeuroopalise 
transpordivõrgu poliitika rakendamisel olenem ata sellest, milline poliitiline lähenemisviis 
tulevikus valitakse. 
Lisaks sellele jätkavad kom isjon, selle ametid, eelkõige Üleeuroopalise Transpordivõrgu 
Rakendusamet, ja Euroopa koordinaatorid, kelle vo litused ja roll säilivad kõigi võimaluste 
puhul, selliste näitajate pidevat kontrollimist, mille abil saab hinnata käesolevas aruandes 
nimetatud poliitiliste tegevuseesmärkide saavutamist.