ET    ET ET 
 
ET    ET  EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON 
Brüssel 11.12.2008 
SEK(2008) 3029  
  
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
Lisatud dokumendile 
 
ettepanek: 
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS 
konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava raudteevõrgustiku kohta 
   
MÕJU HINDAMISE KOKKUVÕTE 
{KOM(2008) 852 lõplik} 
{SEK(2008) 3028}  
 
ET 2   ET KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
Lisatud dokumendile 
 
ettepanek: 
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS 
konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava raudteevõrgustiku kohta 
   
MÕJU HINDAMISE KOKKUVÕTE 
1. M
ÕJU HINDAMISE KORRALDAMINE JA KAVANDAMINE  
Käesolev mõju hindamine käsitleb komisj oni poolt 18. oktoobril 2007. aastal vastu võetud 
teatise „Põhiliselt kaubaveoks kasutatava raudteevõrgustiku suunas”1 järelmeetmeid. Mõju 
hindamine viidi läbi koost öös väliskonsultandiga.  
Lisaks sellele viidi läbi mitmed kons ultatsioonid: kõigep ealt 2006. aastal 2007. aasta 
oktoobris vastu võetud ja sekt ori ning parlamendi ja nõukogu heakskiidu saanud teatise 
toetuseks; seejärel jaanuarist  kuni juunini 2008 toimunud konsulta tsioonid algatusega seotud 
sidusrühmi esindavate erinevate liikmesriikid e ekspertide rühmaga; ja lõpuks 2008. aasta 
juunis ja juulis, mil viidi läbi komisjo ni nõuetele vastav avalik arutelu.  
2. M IKS ON VAJA MEETMEID KONKURENTSIV ÕIMELISEKS KAUBAVEOKS KASUTATAVA 
RAUDTEEVÕRGUSTIKU VÄLJAEHITAMISEKS ? 
Raudtee-kaubaveosektor on olnud ligi kolmkümmend aastat raskustes, millel on erinevad 
põhjused: tööstuses toimunud muutused, maan teede areng, ettevõt ete uued nõudmised 
logistika vallas. Nende probleemide lahendamiseks algatas ühendus aktiivse poliitika raudteesektori dünaamilisemaks muutmiseks, mi s põhineb transporditeenuste turu järk-
järgulisel avamisel konkurentsile  (jõustus raudteekaubaveo s uhtes 1. jaa nuaril 2007) ja 
raudteesüsteemide koostalitlusvõime arengul. 
Raudteekaubaveo valdkonnas seni saavutatud vähe ne edu on tingitud mitmetest asjaoludest: 
konkurentsi ja koostalitlusvõime aeglane aren g; rahvusvaheliseks kaubaveoks ettenähtud 
kvaliteetse ja usaldusväärse infrastr uktuuri ebapiisav läbilaskevõimsus. 
Ühenduse kehtivad õigusaktid, eelkõige di rektiiv 2001/14/EÜ ra udteeinfrastruktuuri 
läbilaskevõimsuse jaotamise kohta, sisaldavad mi tmeid sätteid, milles käsitletakse riigisiseste 
raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja te vahelist koostööd rahvusvahelise  kaubaveo edendamiseks ja 
raudteekaubaveo kohtlemise korda rongiliinide ja otamisel. Puuduliku täpsuse tõttu ei ole need 
sätted piisavad.  
                                                
 
1 KOM(2007) 608. 
 
ET 3   ET Kõige olulisemad raudteekaubaveo, eelkõi ge rahvusvahelise raudteekaubaveo jaoks 
kasutatava infrastruktuuri läbilaskevõimsusega seotud probleemid on vähene koostöö 
infrastruktuuride investeeringute ja operatiivju htimise vallas, mille tagajärjel võivad tekkida 
riigipiiridel tõrked; üldine eb apiisav töö kooskõlastamine raudt eeinfrastruktuuri ja terminalide 
vahel (sadamates, maismaal või sorteerimisjaa mades); vajadus infrastruktuuri kasutajatele 
mõeldud teabe suurema läbipaistvuse järele; kombineeritud veoks ette nähtud liinide kasutamise ja investeeringute valiku puhul  sageli kaubaveo ebasoodsam kohtlemine 
reisijateveoga võrreldes.  
Kui ühtegi uut meedet ei võeta, võivad eespool nimetatud probleemid laieneda ja seada ohtu 
raudtee võime vastata piisaval  määral kaubaveo vajadustele. 
3. E
ESMÄRGID  
Komisjoni eesmärk on parandada raudteeinfrastr uktuuri-ettevõtjate po olt rahvusvahelistele 
kaubaveoettevõtjatele osutatavat teenust, laie ndades, tugevdades ja/või täiendades selleks 
olemasolevaid algatusi, et j õuda konkurentsivõimeliseks kaubave oks kasutatava koridoridest 
koosneva raudteevõrgustiku väljaehitamiseni.  
Käesolevas analüüsis hinnatud algatus vastab  Lissaboni tegevuskava kasvueesmärkidele ja 
kattub täielikult 2006. aastal aval datud valges raamatus Eur oopa transpordipoliitika kohta 
aastani 2010 ja selle vahekokkuvõttes komisjoni m ääratud suunistega. Algatus aitab kaasa ka 
liidu säästva arengu eesmär kide saavutamisele.  
Lõpetuseks aitavad või on aidanud mitmed  algatused kaasa selliste koridoride 
väljaehitamisele: esimene raudteepakett  (direktiivid 2001/14/EÜ ja 2001/12/EÜ), 
üleeuroopaline transpordivõrgu programm (TEN -T), liikmesriikide ja raudteeinfrastruktuuri-
ettevõtjate vaheline koostöö ERTMSi koridoride raames, kaubaveo teenuste telemaatiliste seadmete koostalituse tehnilise kirjelduse (TAF KTK) levik. 
Nimetatud eesmärgi saavutamiseks soovib komi sjon tegutseda neljas suunas, mis aitavad 
lahendada kõige olulisemaid probleeme: parandada  raudteeinfrastruktuuri -ettevõtjate vahelist 
koostööd; parandada infrastruktuur idele juurdepääsu tingimusi; ta gada kaubarongidele piisav 
eelistus; täiustada intermodaalsust koridorides. 
4. T
EGEVUSVÕIMALUSED  
Kõnealuse võrgustiku väljaarendamiseks hinda s komisjon 2007. aasta ok toobris vastu võetud 
teatise2 raames kolme alternatiivset strateegiat:  mitte algatada uusi meetmeid; kaubaveoks 
ettenähtud raudteevõrgustiku väljaehitamin e. Komisjon jõudis järeldusele, et 
konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava võ rgustiku väljaehitamine on kõige sobivam. 
Kuid selle elluviimine ei tohi takist ada kaubaveoks ettenähtud raudteevõrgustiku 
väljaarendamist pikas perspektiivis. 
Käesolevas mõju hindamises käsitletakse ni metatud võrgustiku väljaehitamist, mille puhul 
analüüsiti kolme tegevusvõimalust: 
                                                 
2 Vt mõju hindamine SEK (2007) 1322. 
 
ET 4   ET – võimalus A (praeguse olukorra säilitamine): st senaarium, mille puhul ei võeta ühtegi uut 
meedet ja juba võetud meetmed (TEN-T programm, koostalitlusvõime edendamise 
poliitika) jätkuvad. Seejuures ei võeta ar vesse kavandatud, kuid veel vastuvõtmata 
meetmeid (eelkõige esimese raudteepaketi ümberkorraldamine ja väliskulude sisestamise strateegia); 
– võimalus B (poliitilised algatu sed): kontrollida pidevalt keh tivate õigusaktide (eelkõige 
rahvusvahelise koostöö ja tulemuslikkuse ka vade elluviimise vallas) rakendamist; 
julgustada liikmesriike ja raudteeinfrastrukt uuri-ettevõtjaid tege ma rohkem koostööd ja 
rajama koridore vaba tahtlikkuse alusel; 
– võimalus C (õigusliku baasi tugevdamine): teha  ettepanek võtta vastu kehtivate õigusaktide 
täiendus, mis näeks ette liikmesriikide ja raudte einfrastruktuuri-ettevõtjate vahelist kostööd 
vähemalt ühes koridoris ühe liikmesriigi koht a aastaks 2013; Selles koridoris oleks 
kaubaveol piisav eelistus ja see parandaks raudtee-ettevõt jate vahelist konkurentsi. 
5. M
ÕJU HINDAMISE METOODIKA  
Komisjon kutsus üles teostama mõju hindamist  koridorides A (Rotterdam–Genova) ja E 
(Dresden–Budapest), mis täiendavad üksteist ge ograafiliselt (põhja-lõun a / ida-lääne suund; 
asuvad erinevates liidu piirkondades), väljundi osas (meri/maismaa; tiheasustusala/hõreasustusala), liiklusolukorra osas  (liikluse tihedus, liikluse jaotus reisijate- 
ja kaubaveo/rahvusvahelise ja riigisisese ka ubaveo vahel) ning erin evate riigisiseste 
sidusrühmade vahelise koostöö küpsuse osas
3. 
Nende kahe koridori kohta  saadud tulemusi laiend ati ERIM võrgustikule,4 mis koondab kõige 
tihedama kaubaveoliiklusega raudteelõike (see võrk hõlmab 20 % kõigist Euroopa liinidest ning sellel veetakse 56 % t onnkilomeetrite kogusummast). 
Kõigepealt hinnati iga koridori toimemõju ja teises etapis Transtools’i mudeli abil selle 
ühiskondlikku mõju, mille puhul lä htuti üldhüpoteesidest ja to imemõju hindamisel saadud 
tulemustest
5.  
Toimemõju hindamiselt ühiskondliku mõju hindami sele üleminekuks teisendati iga koridori 
operatiivtasandil saadud tulemused ühelt poolt raudteekaubave o kulude ja ärilise kiiruse ning 
teiselt poolt reis ijate raudteeveo ärilise kiiruse „arengut eguriteks”. Need arengutegurid ühitati 
seejärel teiste Transtools’i vajalike andmetega. 
6. K ORIDORIDE A JA E KVALITATIIVNE ANALÜÜS  
Kvalitatiivsel tasandil oleks võimaluse B peamiseks eeliseks suur paindlikkus soovitud 
arengute saavutamiseks vajalike meetmete määr atlemisel ja rakendamisel. Sellega seoses 
võiksid raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad ja li ikmesriigid kohandada oma meetmeid nii, et 
need vastaksid paremini nende eri vajadustele . Kuid seevastu on võimalusel B väga kõrged 
                                                 
3 Vt põhiandmed ERTMSi koridoride kohta 7. lisas. 
4 ERIM on Rahvusvahelise Raudteeliidu juhitud projekt. Vt ERIMi võrgustiku kaart 8. lisas. 
5 Lisades nimetatakse toimemõjusid mikrotasandi mõjudeks ja ühiskondlikke mõjusid makrotasandi 
mõjudeks. 
 
ET 5   ET riskid, mis on seotud kavandatavate meetme te tõhusa rakendamisega ja ebaühtlusega 
erinevate koridoride vahel nii tehnilisest, or ganisatoorsest kui arengu kiiruse aspektist 
lähtudes. 
Võimaluse C puhul on samas tegemist jäigema meetmega, kuid selle eelis oleks raudtee-
ettevõtjate jaoks võimalus omada koridorid e arengust paremat ülevaadet, paremini 
koordineeritud raudteevõrgustiku loomine ja r eaalne muutus infrastruktuure kasutavate 
erinevate veoliikide haldamises. 
7. K VANTITATIIVNE ANALÜÜS  
Mõjude kvantitatiivne analüüs nä itab, et ooteaeg riig ipiiridel või termina lides on lühenenud ja 
et raudteekaubaveo ühikukulud on võimaluse C puhul tundlikumad kui võimaluse B puhul nii 
koridoris A kui ka koridoris E. Raudteeinfra struktuuri-ettevõtjate vahelise tihedama koostöö 
tulemusel tekivad halduskulud kompenseer iks osaliselt kokkuhoid raudtee-ettevõtjate 
halduskuludes. 
Kokkuvõttes annaksid toime- ja ühiskondlikud  mõjud ERIMi võrgustiku jaoks järgmised 
rahalised tulemused (tabelis esitatud arvud kajastavad arengut võimalusega A võrreldes 
miljonites eurodes): 
VÕIMALUS 
B VÕIMALU
S C 
 Kulud/tulud  
NPV (milj. 
eurot)  NPV (milj. 
eurot)  
Investeeringud möödasõiduteede pikendamiseks  -3.219,6 -3.219,6 
Raudteekaubaveo kulude vähendamine  2.409,9 2.409,9 
Infrastruktuuri tehniline 
ühtlustamine 
 
 Ooteaja lühendamine riigipiiridel  4.941,4 6.532,7 
Täiendav läbilaskevõimsus kaubarongidele  - 1.209,3 
Kaubavedude hilinemiste (prognoositud ja ettenägematute) 
vähenemine  - 854,2 
Reisijatevedude hilinemiste (prognoositud ja 
ettenägematute) suurenemine  - -473,8 
Rongiliinide jaotuse ja liikluse 
korraldamise eeskirjad 
 
 
 Raudteekaubaveo teemaksude suurenemine  - -263 
Investeeringud ümberlaadi misteede pikendamiseks  -322 -322 
Rongide koostamiskulude vähendamine  221,9 221,9 
Ümberlaadimisaja lühenemine  1.160,3 1.160,3 
Terminalid 
 
Ooteaja lühenemine  - 3.770,9 
Halduskulud  Täiendavad halduskulud  5,9 -0,8 
Nüüdispuhasväärtus kokku 
toimemõju tasandil (ilma 
täiendava 
läbilaskevõimsuseta)   5.197,8 10.670,7 
 
ET 6   ET VÕIMALUS 
B VÕIMALU
S C 
 Kulud/tulud  
NPV (milj. 
eurot)  NPV (milj. 
eurot)  
Nüüdispuhasväärtus kokku 
toimemõju tasandil (täiendava 
läbilaskevõimsusega)    11.880 
Majanduslik mõju  Transpordikulu vähenemine  3.806,9 5.604,3 
Kokkuhoitud väliskulud  58.050,5 86.567,3 
Keskkonnamõju  
Kokkuhoitud ummikukulud  303.912,3 455.298,9 
Nüüdispuhasväärtus kokku 
ühiskondliku mõju tasandil 
(ilma ummikuteta)   61.857,4 92.171,6 
Nüüdispuhasväärtus kokku 
ühiskondliku mõju tasandil 
(ummikutega)   365.769,7 547.470,5 
8. T UNDLIKKUS JA RISKID  
Toimemõju tasandil valiti tundl ikkusanalüüsi jaoks võimalus A,  mis on positiivsem tehnilise 
ühtlustamise ja terminalide haldamise osas. See nä itab, et võimalusel C oleks väga positiivne 
mõju isegi siis, kui võrdlusstsenaarium oleks optimistlikum. 
Ühiskondlike mõjude analüüsi puhul katsetati tu lemuste tundlikkust kaupade maanteevedude 
muutuvate kulude (seose s bensiinihinna olulise kasvuga, pa rema väliskulude sisestamisega 
või raskemate ja pikemate ve okite kasutuselevõtuga) suhtes. Katse tulemusel selgus, et 
võimalus A on kõige tundlikum maanteevedude muutuvate kulude suhtes ja võimalus C on 
kõige vähem tundlik. Seevastu on kolme va liku tundlikkus mahukamate ja raskemate 
maanteeveokite kasutuselevõtu suhtes võrdväärne. 
Võimaluse B tõhusa rakendamise peamiseks taki stuseks on tagatise puudumine selle kohta, et 
tulemusi saavutatakse teatavates se kkumisvaldkondades, mille kohustused on peaaegu 
vältimatud (see on seotud eelkõige ka ubavedu eelistavate valdkondadega); 
Võimaluse C puhul seisneb peamine risk selles , et erinevate sidusrühmade püüdlused on kas 
liiga piiratud või ebavõrdsed; teine suurem risk  tuleneb „poliitilisest” tundlikkusest, mis on 
seotud kaubaveole antud eel istusega ja reis ijateveo võimaliku veidi ebasoodsama 
kohtlemisega tänasega võrreldes. 
9. M ITME KRITEERIUMI ANALÜÜS – VÕIMALUSE VALIK  
Järgnevas tabelis on esitatud mitme kriteeriumi  põhjal koostatud hinnang selle kohta, milline 
on erinevate eri ja üldiste eesmärkide kvalitatiivne mõju valikuvõimalustele. 
 
ET 7   ET   VÕIMALUS 
A 
Praeguse 
olukorra 
säilitamine  VÕIMALUS B 
Poliitilised 
algatuse  VÕIMALUS 
C 
Õiguslikud 
meetmed  
Parandada raudteeinfrastruktuuri-
ettevõtjate vahelist koostööd  + + ++ 
Parandada infrastruktuuridele 
juurdepääsu tingimusi  0 0 + 
Tagada kaubarongidele piisav eelistus  -- - + ERI 
EESMÄRGID  
Parandada koridoride intermodaalsust  + + ++ 
Majanduslik mõju  0 + ++ 
Keskkonnamõju  - + + ÜLDISED 
EESMÄRGID  
Ühiskondlik mõju  0 0 - 
Selgitus : ++: väga positiivne mõju; +: positiivne mõju; 0:  oluline mõju puudub; -: negatiivne mõju; --: 
väga negatiivne mõju.  
Toimemõju tasandil saadud tulemuste puhul on mõ ju võimalustele B ja C nii kvantitatiivsel 
kui ka kvalitatiivsel tasandil positiivne, isegi väga  positiivne. Kuid neil on siiski erinev ulatus. 
Et võimaluse B puhul on tegemist ennetava lä henemisviisiga, tunduvad selle rakendamisega 
seotud riskid olulisemad kui võimaluse C puhul. Lisaks sellele on võimaluse C puhul 
ettenähtud kaubaveo ja terminalide eelistamisega seotud meetmed kõige tulusamad (nendel on oluline osa nüüdispuhasväärtuse erinevuse kujunem isel kahe võimaluse vahel – 5,1 miljardit 
eurot võimaluse B puhul versus  10,6 miljardit eurot võimaluse C puhul ERIMi võrgustikus), 
samas kui on olemas suur risk, et neid võimaluse B puhul ei rakendata. 
Ühiskondlikul tasandil saadud tulemuste puhul on mõju samuti positiivne. Lisaks ilmneb, et 
võimalusel C on positiivsem üldine ühiskondlik mõju  kui võimalusel B. See vastab eriti tõele 
koridori E puhul, kus võimalusel B oleks nu llilähedane ühiskondlik mõju, samas kui 
võimaluse C puhul oleks nüüdispuhasvääruse näitaja 5,5 miljardit eurot.  
Võib väita, et saadud kvantitatiivsed tulemused on piisavalt positiivsed võimaluse C 
valimiseks ja seega ühenduse tasandil õigusliku meetme võtmiseks, mida kinnitavad ka käesoleva analüüsi raames läbi viidud erinevad konsultatsioonid. 
Kokkuvõttes on oluline rõhutada, et avaliku arut elu käigus ilmnes suur toetus komisjoni 
ettepanekutele seoses võimalustega B ja C. Enamiku
6 sekkumisvaldkondade puhul hindasid 
vastajad, et nendel ettepanekut el on 80 % ulatuses või rohkem positiivne või veidi positiivne 
mõju. Terminalidega seotud ettepanekuid võeti eriti hästi vastu. Olemasolevaid 
haldusstruktuure pidas 69 % vast ajatest ebapiisavaks. Neid tuleks tugevdada. Kaubaveole 
soodsamate tingimuste loomisega seotud ette panekutel on samuti positiivne või veidi 
positiivne mõju üle 89 % vastajate arvates.  
                                                 
6 91 % vastajatest arvas, et kavandatavatel meetmetel on positiivne mõju (või veidi positiivne mõju üle 
75 % vastajate arvates). 
 
ET 8   ET Neid asjaolusid arvestades teeb komisjon otsuse valikuvõimaluse C kasuks. Võimaluse B 
elemente võib rakendada õigusliku meetme e ttevalmistamisel, täiendamisel ning vajaduse 
korral ka tugevdamisel ja toetamisel.  
Koridoride valiku ja konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava raudteevõrgustiku 
haldamise osas on ilmselt kõige tasakaalustatu m selline lähenemisviis, mille kohaselt teeb 
liikmesriik ettepaneku koridoride väljaehitamis eks ja komisjon kinnitab selle vastavalt 
eelnevalt kehtestatud kriteeriumidele. See lähe nemisviis peaks tegelikkuses andma piisava 
võimekuse ja kindla poliitilise teostatavuse võ rgustiku arendamiseks ühenduse tasandil. See 
võimaldab ka tagada konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava raudteevõrgustiku ja 
TEN-T programmi võrgustike (TEN-T võrk, prio riteetsed projektid, ERTMSi koridorid) 
omavahelise ühilduvuse, et kindlustada ühenduse poliitika läbipaistvus Euroopa 
raudteeinfrastruktuuride valkdonnas ja et konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava 
Euroopa raudteevõrgustiku arendamisel saaks ka sutada ühenduse rahalist toetust kõnealuse 
programmi raames. 
10. J ÄRELEVALVE JA HINDAMINE  
Komisjon esitab määruse ettepaneku konkuren tsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava 
raudteevõrgustiku kohta (võimalus C) enne 2008. aasta lõppu. Valitud õigusakt on sobivam 
kui direktiiv, sest see võimaldab kohaldada se ktori sidusrühmade ja liikmesriikide suhtes 
meetmeid ja kohustusi, on kiiremini rakendatav kui direktiiv, mis tuleb siseriiklikku õigusesse 
üle võtta, ning võimaldab ühtlustada piiriülese lt rakendatavaid meetmeid. Komisjon teeb 
täiendavalt ka poliitilisi algatusi, mille eesmärk on võimalikult kiiresti valdkonnas edasi liikuda ning teha ettevalmistu si määruse rakendamiseks.  
Valitud lähenemisviisiks on rahvusvaheliste koridoride arendamine. Mõju hindamine 
ühenduse jaoks teostatakse järele valve teostamise kaudu ühelt poo lt koridoride ja nende sisu 
väljaehitamise ning teiselt poolt rahvusvahelise raudteekaubaveo tee nuste kvaliteedi ja 
tulemuslikkuse üle. Eriti põhjalikult analüü sitakse mõju investee ringute ratsionaalsele 
korraldamisele, raudtee-ettevõtjate ja raudteeinf rastruktuuri-ettevõtjate  vahelistele suhetele, 
operatiivküsimuste lahendamisele ja reisij ateveo korraldamisele nendes koridorides. 
Komisjon teeb ettepaneku mood ustada järelevalve tagami seks raudteeinfrastruktuuri-
ettevõtjate töörühm. Ta teeb ka ettepane ku luua võimalus komitee abi kasutamiseks 
koridoride tegevussuuniste kinnitamisel ja er inevate koridoride te gevuse ühtlustamisel.