1. Sissejuhatus

Euroopa Liidus on seatud eesmärk saavutada võimalikult kõrgetasemeline kliima- ja keskkonnakaitse. Seetõttu on Euroopa transpordi-, energia- ja kliimapoliitika üks peamisi prioriteete säästvate alternatiivkütuste tootmise, kasutuselevõtu ja kasutamise hoogustamine. Kõigi transpordiliikide jaoks tiheda, ulatusliku, töökindla ja hõlpsasti kasutatava alternatiivkütuste taristuvõrgu rajamine on oluline element, mis aitab jõuda 2050. aastaks kliimaneutraalsuseni ja saavutada nullsaaste eesmärgi, nagu on ette nähtud Euroopa rohelises kokkuleppes . See võrk on oluline tegur heiteta ja vähese heitega sõidukite, laevade ja õhusõidukite kasutuselevõtmisel turul. Maanteetranspordi puhul on Euroopa rohelises kokkuleppes seatud eesmärk rajada 2025. aastaks vähemalt miljon üldkasutatavat laadimispunkti ja tanklat, millega luuakse alus sellise taristu vajalikuks märksa ulatuslikumaks kasutuselevõtuks 2030. aastaks, nagu on ette nähtud säästva ja aruka liikuvuse strateegias. Nimetatud strateegias on püstitatud olulised ja ambitsioonikad vahe-eesmärgid kõigi transpordiliikide puhul säästvate alternatiivkütuste tootmise, kasutuselevõtu ja kasutamise hoogustamiseks 2030. ja 2050. aastaks, sealhulgas vajaduse korral asjakohase taristu kasutuselevõtuks.

Käesolevas aruandes esitatakse nende meetmete hindamise tulemused, mida liikmesriigid on võtnud direktiivi (EL) 2014/94 (alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta) rakendamisel ning alternatiivkütuste turgude ja alternatiivkütuste taristu arendamisel liidus. Aruanne esitatakse vastavalt kõnealuse direktiivi artikli 10 lõikele 3, mille kohaselt peab komisjon esitama aruande direktiivi kohaldamise kohta iga kolme aasta tagant alates 18. novembrist 2020.

Aruanne põhineb ulatuslikul andmekogul. Komisjon hindas põhjalikult kõnealuse direktiivi alusel liikmesriikidelt saadud riiklikke rakendusaruandeid, hindamise kavandamisel suheldi liikmesriikidega. Komisjon korraldas direktiivi käimasoleva hindamise raames ka toetava välisuuringu. Lisaks ajakohastas komisjon oma aruannet alternatiivkütuseid kasutatavate transpordisüsteemide seisu kohta ELis. Nende hindamiste tulemused avaldatakse koos käesoleva aruandega.

Hindamised näitavad, et kavandatud eesmärkide ja meetmete täiemahuline rakendamine liikmesriikide poolt võimaldaks võtta 2030. aastaks kasutusele taristu, mis võimaldaks koondatud arvandmeid arvesse võttes teenindada sellist hulka alternatiivkütust kasutavaid sõidukeid, mis on kooskõlas ELis kasvuhoonegaaside koguheite 40 % suuruse vähendamise kavaga. Praeguse kasutuselevõtuga ei kaasne aga hõlpsasti kasutatava taristuvõrgu kõikehõlmavat ja täielikku katvust kogu liidus, kuna liikmesriikide kavade vahel on endiselt suured erinevused ning muud transpordiliigid peale maanteetranspordi on kas välja jäetud või vähekäsitletud. Pealegi suurendati 2030. aasta kliimaeesmärgi kavaga 2030. aastaks seatud ELi kasvuhoonegaaside heite vähendamise eesmärki 55 %ni, mistõttu on vaja heiteta ja vähese heitega sõidukite arvu märksa rohkem suurendada ning võtta kasutusele vastav taristu.

Käesolevas aruandes juhitakse tähelepanu kasule, mida toob tegevuse tõhustamine liikmesriikide riiklike poliitikaraamistike edasisel rakendamisel ja Euroopa tasandi poliitikaraamistiku edasiarendamisel. See järeldus on kooskõlas komisjoni varasemate järeldustega, mis esitati alternatiivkütuste laialdase kasutamise tegevuskava käsitlevas teatises „Alternatiivkütuste laialdasema kasutamise suunas“, ja järeldustega, mille Euroopa Parlament esitas oma aruandes alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta. Individuaalsetele riiklikele rakendusaruannetele antud põhjalike hinnangute avaldamine on aluseks edasisele arutelule selle üle, kuidas liikmesriigid saavad toetada piisava alternatiivkütuste taristu kiiret ülesehitamist. Sünergia ühelt poolt Euroopa Liidu taasterahastuga seotud riiklike taaste- ja vastupidavuskavade ning teiselt poolt säästvasse liikuvusse investeerimise kavaga seotud võimaluste vahel on selles kontekstis ilmselge.

2. Hetkeolukord: tehnoloogilised edusammud ja turgude areng

Alates direktiivi vastuvõtmisest 2014. aastal on eri alternatiivkütuste turud seoses sõidukite ja taristu kasutuselevõtuga eri transpordiliikide piires ja vahel arenenud erinevalt.

Tabel 1. Alternatiivkütust kasutavate sõiduautode arv, mis registreeriti ELis aastatel 2014–2020

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Suurenemine 2014–2020 Akutoitega elektrisõidukid 75 067 119 222 164 681 244 231 376 534 616 644 904 262 1 105 % Pistikühendusega hübriidsõidukid 56 758 126 032 191 561 254 249 349 181 474 724 755 282 1231% Vesinikkütuseelemendiga sõidukid 53 192 362 531 714 1 187 1 492 2715% Surumaagaasiga töötavad sõidukid 999 044 1 058 992 1 089 701 1 113 714 1 161 118 1 193 806 1 207 069 21 % Veeldatud naftagaasiga töötavad sõidukid 6 906 769 7 089 523 7 232 050 7 264 118 7 628 053 7 714 409 7 707 823 12 % Alternatiivkütust kasutavad autod kokku 8 037 691 8 393 961 8 678 355 8 876 843 9 515 600 10 000 770 10 575 928 32 % Alternatiivkütust kasutavate autode osakaal (%) 2,99 % 3,12 % 3,23 % 3,30 % 3,59 % 3,72 % 3,93 %

Allikas: European Alternative Fuels Observatory, jaanuar 2021 (www.eafo.eu).

Direktiivi vastuvõtmise ajal valitsenud turuolukorraga võrreldes on elektrisõidukite, eelkõige kergelektrisõidukite ja busside (nii akutoitega elektrisõidukite kui ka pistikühendusega hübriidsõidukite) turg märgatavalt küpsemaks muutunud. Aastatel 2010–2020 registreeritud sõidukite koguarv ja pakutavate mudelite arv on iseäranis kiiresti suurenenud elektrisõidukite puhul. 2020. aasta kolmandas kvartalis suurenes nende sõidukite osakaal 9,9 %ni kõikidest müüdud autodest, kusjuures aasta varem oli see näitaja 3 %. Jätkuvalt väikesest osakaalust hoolimata võib eeldada nende sõidukite kasutuselevõtu edasist kiirenemist, muu hulgas seoses vajadusega täita õiguslikke nõudeid, mis tulenevad kergsõidukite CO2 heite normidest ja keskkonnahoidlike sõidukite direktiivist, ning kohustusega järgida õhukvaliteeti käsitlevaid õigusakte. Pakutavate mudelite valik on sõiduautode ja kaubikute, aga ka busside puhul viimastel aastatel oluliselt paranenud. Tänu tehnika arengule ja akude mahutavuse suurenemisele on elektrisõidukite sõiduulatus ELis keskmiselt päevas läbitavast vahemaast märkimisväärselt pikem, võimaldades ette võtta pikki teekondi, mis aitab suurendada omaksvõttu kasutajate hulgas. Veoautode puhul on turgude areng alates 2014. aastast olnud märksa aeglasem. Nende sõidukite (sealhulgas lisasüsteemiga varustatud sõidukite) arv on endiselt väga väike. Nüüd on sellised veoautod hakanud veoturule sisenema ja tootjad on teatanud uutest mudelitest (sealhulgas pikema sõiduulatusega mudelid), mis tulevad turule lähiaastatel. Selles turusegmendis on 2025. aastani oodata edasise kasutuselevõtu suurenemist, muu hulgas seoses vajadusega täita raskesõidukite CO2 heite normidest tulenevaid õiguslikke nõudeid. Elektribusside, eelkõige linnapiirkondade ühistranspordibusside kasutuselevõtt on olnud ulatuslik ja 2019. aastal registreeritud busside arv suurenes enam kui kaks korda. Lisaks on paljud linnad seadnud väga ambitsioonikad bussiparkide elektrifitseerimise eesmärgid, mis osutab selle suundumuse võimalikule kiirenemisele.

Direktiivi vastuvõtmise ajal valitsenud turuolukorraga võrreldes on vesinikkütuseelemendiga sõidukite turg märkimisväärselt arenenud, ehkki arvestada tuleb seda, et nende sõidukite arv oli esialgu väga väike. Kütuseelemendiga autode, kaubikute ja busside tehnoloogilisest küpsusest hoolimata on registreeritud sõidukite arv endiselt väga väike. Kütuseelemendiga kergsõidukite mudelivalik on vaid vähehaaval laienenud, näiteks 2020. aastal oli ELis saadaval neli kütuseelemendiga sõiduki mudelit, kuid mitte kõigis liikmesriikides. Euroopa algseadmete valmistajad ei ole teatanud märkimisväärsetest investeeringutest vesinikkütuseelemendiga autodesse ja kaubikutesse. Busside puhul on olukord veidi parem: Euroopa eri tootjad on alustanud tootmist ning paljudes linnades ja piirkondades on hakatud vesinikkütuseelemendiga busse kasutusele võtma. Kui veoautode turul varem märkimisväärset arengut ei täheldatud, siis nüüd on olukord muutumas. Seoses uute CO2 heite normide kehtestamisega kavandavad mitmed algseadmete valmistajad suuri investeeringuid vesinikkütuseelemendiga veoautodesse, pidades silmas pikamaaveokite seeriatootmist pärast 2025. aastat. Euroopa puhta vesiniku liidu algatusega (European Clean Hydrogen Alliance) annab EL kogu väärtusahelat hõlmava lähenemisviisi abil tugeva tõuke turuosaliste tegevuse paremaks koordineerimiseks, mis peaks samuti edendama kütuseelemendiga veoautode turu ja lisaks ka busside turu arengut.

Direktiivi vastuvõtmise ajal valitsenud turuolukorraga võrreldes on maagaasiga töötavate sõidukite turu üldine areng olnud turuositi erinev. Maagaasisõidukite ja -komponentide tehnoloogia on nii fossiilse kui ka bioloogilise päritoluga surumaagaasi ja veeldatud maagaasi kasutamiseks täielikult välja arendatud. Sõiduautode koguarv oli 2020. aastal ligikaudu 1,2 miljonit. Sõidukimudeleid pakutakse ELi turul müügiks kõigis segmentides. Surumaagaasiga töötavate sõidukite markide arv on viimastel aastatel siiski vähenenud. Maagaasiga töötavate veoautode osakaal on kasvanud stabiilsemalt, eriti veeldatud maagaasi segmendis.

Juba enne direktiivi vastuvõtmist oli turul ligikaudu 7 miljonit veeldatud naftagaasiga töötavat sõidukit. Pärast direktiivi vastuvõtmist on selliste sõidukite kasutuselevõtt aeglaselt suurenenud. Kolm neljandikku neist sõidukitest registreeriti ainult kahes liikmesriigis; seega on nende sõidukite kasutamine ELis endiselt märkimisväärselt geograafiliselt koondunud. Mitmes linnas on kasutusel veeldatud naftagaasiga töötavad bussid. Uute veeldatud naftagaasiga töötavate busside soetamine või olemasolevate busside väljavahetamine selliste busside vastu on siiski vähenemas.

Lisaks on diislikütuse ja bensiini suhtes kehtivate kütusenormide täitmiseks võimalik toota taastuvvedelkütuseid ja sünteetilisi kütuseid; seega saab neid turustada olemasoleva taristu kaudu ja kasutada standardsõidukites. Spetsiaalne taristu biokütuste (e85) kasutamiseks segakütuselistes sõidukites on olemas vaid mõnes liikmesriigis ja selliseid sõidukeid registreeritakse endiselt väga vähe. Üks põhiküsimusi on säästvate alternatiivsete biokütuste potentsiaalne tulevane tootmisvõimsus. Pidades silmas lähteainete kättesaadavust, tootmisprotsessi üldist tõhusust ja kogukulusid nii biokütuste kui ka sünteetiliste kütuste puhul, tuleks biokütuseid kasutada eelkõige nende transpordiliikide puhul, mille süsinikuheidet on raskem vähendada (lennundus, veetransport).

Mis puudutab veetransporti, siis andmete kättesaadavus biokütuste kasutuselevõtu, alternatiivkütust kasutavate laevade ja kai ääres seisvate laevade maismaa-energiavarustuse kohta on piiratud. Kogu maailmas telliti 2019. aastal kokku umbes 300 veeldatud maagaasiga töötavat laeva. Ainult pooled neist laevadest olid tegelikus kasutuses. Ülejäänud pool on veel tarnimata. Kogu maailmas kasutatavate elektrilaevade (sealhulgas hübriidlaevade) arv on samuti väike, kuid viimasel ajal on see suurenenud: 2019. aastal oli kasutuses 160 laeva ja ehitamisel oli veel 104 laeva. 2019. aasta lõpus oli ligikaudu 50-l ELi sisevee- ja meresadamal vähemalt üks maismaa-energiavarustussüsteemi ühenduspunkt.

Mis puudutab alternatiivkütuste kasutamist raudteel, siis elektrifitseeritud on umbes 60 % võrgust, mis teenindab 80 % kogu raudteeliiklusest. Hiljuti asuti täitma esimesi vesinikkütuseelemendiga rongide turutellimusi. Mis puudutab alternatiivkütuste kasutamist lennunduses, siis biokütuseid ja sünteetilisi kütuseid saab juba praegu petrooliga segada. Vedelaid biokütuseid kasutatakse siiski endiselt äärmiselt vähe ja nende kasutus moodustab vaid 0,05 % lennutranspordi energiakasutusest. Õhusõidukite tootjad on hakanud ka investeerima elektri-, hübriid- ja vesinikkütuseelemendiga õhusõidukite väljatöötamisse.