MÕISTED JA LÜHENDID

Aasta keskmine liiklustihedus päevas : kõige sagedamini kasutatav liiklustiheduse mõõtmise meetod. Näitaja mõõdab 24 tunni jooksul mõõtmispunkti ületanud sõidukite keskmist arvu, võttes arvesse kõrg- ja madalhooaegu aasta lõikes.

ERFi suurprojekt : Euroopa Regionaalarengu Fondist kaasrahastatav projekt, mille rahastamiskõlblik kogukulu on üle 50 miljoni euro.

Hoonestamata alade projektid : projektid, mis on rajatud linna või maapiirkonda arendamata maale, mida kasutatakse põllumajanduslikul otstarbel, maastikuarhitektuuris või mis on jäetud looduse hoolde. Renoveerimine võib vahel hõlmata hoonestamata alade elemente, näiteks olemasolevale teele sõidutee lisamisel.

+++++ TIFF +++++

Kiirtee :

spetsiaalselt mootorsõidukite liikluseks kavandatud ja ehitatud tee, mis ei teeninda teega külgnevaid valdusi ning:

i) kus on (v.a erikohtades või ajutiselt) kummagi sõidusuuna jaoks eraldi sõiduteed, mis on teineteisest eraldatud eraldusribaga, mis ei ole ette nähtud liikluseks, või erandjuhtudel muude vahenditega;

ii) kus ei ole samal tasandil ristumisi tee, raudtee, trammitee ega jalgteega ning

iii) mis on tähistatud kiirteemärkidega.

Riigihange matemaatilist valemit kasutades : hankemenetlus, mis on kavandatud kõrvaldama põhjendamatult madala hinnaga pakkumused. Matemaatilise valemiga arvutatakse välja hinnapiirid, millest allapoole jäävad pakkumused jäetakse edasisest hindamisest kõrvale.

Teekoridor : tee kulgemine üle mitme horisontaalsete puutuja ja mööda käänakuid.

+++++ TIFF +++++

I klassi maantee :

vaid mootorsõidukite liikluseks ettenähtud tee, millele pääseb üksnes eritasandiliste või reguleeritud ristmike kaudu ning:

i)

mille sõiduteel on peatumine ja parkimine keelatud;

ii)

kus ei ole samal tasandil ristumisi raudtee, trammitee ega jalgteega ning

iii)

kus on enamasti vähemalt neli sõidurada. Tavapärane kiiruspiirang I klassi maanteel on 110 km/h.

KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE

I. Ajavahemikuks 2000–2013 eraldas EL ERFist ja Ühtekuuluvusfondist ligi 65 miljardit eurot teede ehitamise ja renoveerimise kaasrahastamisele.

II. Kontrollikoda auditeeris 24 Euroopa Regionaalarengu Fondi (ERF) ja Ühtekuuluvusfondi teeprojekti Saksamaal, Kreekas, Poolas ja Hispaanias, et hinnata, kas nende eesmärgid saavutati mõistlike kuludega. Auditeeritud projektide kogumaksumus ületas 3 miljardit eurot.

III. Kontrollikoda leidis, et teeprojektide kavandatud tulemused ja eesmärgid saavutati osaliselt. Ennekõike võimaldasid kõik auditeeritud projektid säästa sõiduaega ja parandada liiklusohutust. Siiski ei saavutanud teatud projektid tasuvusanalüüsides prognoositud oodatud investeeringutasuvust. Projektide elluviimisel saavutatud täiendavat majanduslikku arengut oli võimatu hinnata mõõdetavate näitajate puudumise tõttu.

IV. Lisaks leidis kontrollikoda, et projektide kulutõhususe tagamisele ei pööratud piisavat tähelepanu. Enamikku auditeeritud projektidest mõjutasid ebatäpsed liiklusprognoosid. Valitud teeliik ei sobinud kõige paremini sellel kulgeva liiklustiheduse jaoks. Toetusesaajad eelistasid kiirteid isegi lõikudel, kus liiklusvajadusi oleksid rahuldanud I klassi maanteed. Esialgse kavaga võrreldes kasvasid kulud keskmiselt 23% ja tähtaegu ületati keskmiselt üheksa kuud või 41% võrreldes ehituslepingutes kokku lepitud esialgsete lõpptähtaegadega.

V. Teekatte ehituskulu oli madalaim Saksamaal auditeeritud projektidel, millele järgnesid Kreeka, Hispaania ja Poola projektid. Maksumus kasutaja kohta oli madalaim Saksamaal ning kõrgeim Hispaanias. Mõni kasutatud riigihangete meetod ei võimaldanud kulude optimeerimist.

VI. Kontrollikoja soovitused:

a) komisjon peaks uurima teekatte ehituskulude erinevusi liikmesriigiti, et määrata kindlaks hinna erinevuse põhjused ja tagada parimate tavade rakendamine tulevikus;

b) teeprojektide ELi-poolne kaasrahastamine peaks sõltuma selgete eesmärkide olemasolust, millele on lisatud sõiduaja säästmise, liiklusohutuse suurendamise, läbilaskevõime parandamise ja majandusliku mõju näitajad. Kaasrahastamine peaks sõltuma põhjendatud kulutõhusate tehniliste lahenduste kasutamisest, mis võtaksid arvesse parimaid tavasid, ning liikmesriikide võetud sammudest eesmärgiga tagada rahvusvaheline konkurents riiklikel ja/või piirkondlikel ehitusturgudel, keskendudes kõige soodsamaid pakkumusi väljavalivatele hankesüsteemidele;

c) komisjon peaks edendama riiklike maanteeametite vaheliste parimate tavade jagamist seoses usaldusväärsetele liiklusprognoosidele tuginevate optimaalsete tehniliste lahendustega;

d) komisjon peaks kaaluma kogu Euroopa Liitu hõlmava ühikuhinna andmebaasi loomist uute projektide eelarvestusi koostavate inseneride jaoks, et aidata toetusesaajatel alandada hangete hindu.

SISSEJUHATUS

ÜHTEKUULUVUSPOLIITIKA VAHENDID JA INVESTEERIMINE TEEPROJEKTIDESSE

1. Ühendusteede edendamine on äärmiselt oluline liikmesriikide ja/või piirkondade majanduse, ühtekuuluvuse ja konkurentsivõime tugevdamiseks. Teedevõrgu parandamine on oluline tegur inimeste ja kaupade liikuvuse edendamiseks ning seeläbi majanduskasvuks vajalike tingimuste loomiseks.

2. Kuna teedesse investeerimist rahastatakse ühtekuuluvuspoliitika vahenditest, toimub eelarve täitmine koostöös liikmesriikidega. Komisjon annab ühtekuuluvuspoliitika raames välja rakenduskavade koostamise suuniseid. Programmitöö perioodi alguses peab komisjon läbirääkimisi ja kinnitab liikmesriikide esitatud eraldiseisvad rakenduskavad. Samuti on komisjoni ülesanne teostada liikmesriikides järelevalvet haldus- ja kontrollisüsteemide loomise ning toimimise üle. Hiljem on tema põhiülesandeks rakenduskavade rakendamise järelevalve, aga ta ei osale üksikute projektide igapäevases haldamises. Liikmesriigid esitavad komisjonile rakendamise aastaaruanded ja komisjon osaleb seirekomisjonide töös [1]. Komisjonil lasub lõppvastutus eelarve täitmise eest [2].

3. Iga liikmesriik otsustab ise, millised korraldusasutused osalevad teede ELi kaasrahastamise haldamises, sest teid puudutavate kuludega võidakse tegeleda kõigil valitsemistasanditel, sealhulgas transpordiministeeriumide, riiklike või piirkondlike maanteeametite, piirkondlike haldusasutuste, maakondade haldusasutuste ja kohalike omavalitsuste tasandil.

4. Liikmesriikides rahastatakse infrastruktuuriinvesteeringuid peamiselt liikmesriikide endi vahenditest. Majanduskoostöö ja Arengu Organisatsioon (OECD) arvutas välja, et ELi liikmesriigid eraldasid ainuüksi 2010. aastal teedesse investeerimiseks 66 miljardit eurot [3]. Viimase kahe programmitöö perioodi vältel eraldas EL ühtekuuluvuspoliitika fondide ja TEN-T [4] projektide kaudu teedesse investeerimiseks ligi 4,9 miljardit eurot aastas. Kõige suurema ühtekuuluvuspoliitika vahendite osakaaluga liikmesriikides on enamik teeprojektidest ELi kaasrahastatud [5].

5. Ajavahemiku 2000–2013 kaheks programmitöö perioodiks on ühtekuuluvuspoliitika vahenditest teede ehituseks kavandatud kokku ligi 65 miljardit eurot [6]. Programmitöö perioodi 2000–2006 hindamise andmetel kaasrahastati nendest vahenditest peaaegu 8000 projekti, mille raames ehitati ligi 75000 km [7] teid [8].

TABEL 1

ÜHTEKUULUVUSPOLIITIKA VAHENDITEST TEEDELE KAVANDATUD KULUTUSED (MILJONITES EURODES)

Allikas: Euroopa Komisjon.

2000–2006 |

Ühtekuuluvusfond | 4629 |

ERF | 19288 |

Kulutused: | |

Kiirteed | 4416 |

Riiklikud teed | 2405 |

Piirkondlikud/kohalikud teed | 2908 |

Teed (liik täpsustamata) | 9558 |

KOKKU | 23917 |

2007–2013 |

Ühtekuuluvuspoliitika vahendid | |

| |

| |

Kiirteed | 4577 |

Kiirteed (TEN-T võrgu raames) | 18565 |

Riiklikud teed | 7041 |

Piirkondlikud/kohalikud teed | 10581 |

KOKKU | 40764 |

AUDITI ULATUS

6. Kontrollikoda viis läbi auditi, et hinnata põhiküsimusena: "Kas ELi ühtekuuluvuspoliitika vahenditest kaasrahastatud teede infrastruktuuri projektide eesmärgid saavutati mõistlike kuludega?" See jagati omakorda kaheks alaküsimuseks: i) "Kas auditeeritud teeprojektidega saavutati seatud eesmärgid?" ja ii) "Kas projektide haldamisel suudeti tagada mõistlik kulude suurus?"

7. Audit hõlmas Saksamaal (DE), Kreekas (EL), Poolas (PL) ja Hispaanias (ES) kaasrahastatud teeprojekte [9]. Neile neljale liikmesriigile on ajavahemikus 2000–2013 eraldatud kõige rohkem ühtekuuluvusfondide vahendeid (vt joonis 1), kokku ligi 62% kogu ELi teede kaasrahastamisest.

JOONIS 1

AJAVAHEMIKUL 2000–2013 TEEDE KAASRAHASTAMISEKS KAVANDATUD ÜHTEKUULUVUSPOLIITIKA VAHENDITE JAOTUMINE RIIGITI (MILJONITES EURODES [10])

+++++ TIFF +++++

Allikas: komisjoni andmetele tuginevad kontrollikoja arvutused.

8. Auditi käigus uuriti valimit, mis sisaldas kolme projekti iga nelja liikmesriigi kahest rakenduskavast, kus oli enim teedele raha ette nähtud. Valim sisaldas 24 projekti ja see pandi eelvalitud üldkogumi hulgast kokku juhuslikkuse alusel [11]. Audit käsitles kiirteid (kümme projekti), I klassi maanteid (kümme projekti) ja tavapäraseid kahe sõidurajaga maanteid (neli projekti). Auditeeritud projektide nimekiri koos nende sisu lühikirjeldusega on esitatud I lisas.

9. Auditiprotseduurid hõlmasid dokumentide läbivaatamist, intervjuusid auditeeritavatega, projektijuhtimissüsteemide analüüsi, eksperthinnanguid ning projektide väljundite ja tulemuste kohapealset kontrollimist.

TÄHELEPANEKUD

AUDITEERITUD TEEPROJEKTIDEGA SAAVUTATI SOOVITUD TULEMUSED OSALISELT

10. Teeprojektide tulemuslikkuse analüüsimisel võttis kontrollikoda arvesse järgmisi kriteeriume:

i) ranspordiinfrastruktuuri arengueesmärkide kindlaksmääramine;

ii) asjakohastele näitajatele tuginev mõõdetav mõju majanduse arengule;

iii) tehtud investeeringute majanduslik tasuvus;

iv) kvantitatiivse ja kvalitatiivse arengu saavutamine.

EESMÄRGID OLID TEEPROJEKTIDELE SEATUD ...

11. Teeprojektidele seatud eesmärgid on tavaliselt seotud riiklike või piirkondlike majandusarengu eesmärkidega ja piirkondadevahelise transpordi vajadustega. Praktikas olid kõige levinumad eesmärgid lühendada sõiduaega, suurendada liiklusohutust, vähendada ummikuid ja saastet. Nende eesmärkide saavutamise viisid hõlmavad olemasoleva teedevõrgu läbilaskevõime ja kvaliteedi suurendamist kas uue alternatiivse ühenduse rajamise (kaheksa auditeeritud projekti hõlmasid ümbersõidu ehitamist) või teede põhjaliku renoveerimise kaudu (seitse auditeeritud projekti).

12. 24 auditeeritud projektist 21 puhul olid eesmärgid seatud vastavalt oodatavatele tulemustele. Kolme projekti puhul ei viidud läbi vajaduste analüüsi ja nende rakendamisel tugineti otsustajate ühisele arusaamale olemasolevate ühenduste viletsast olukorrast.

... AGA NENDE MÕJU MAJANDUSE ARENGULE EI OLNUD VÕIMALIK HINNATA …

13. Kõikides ERFi suurprojektide või Ühtekuuluvusfondi projektide toetustaotlustes [12] (üksteist auditeeritud projekti) ja veel kaheksas projektitaotluses oli kirjeldatud üksikasjalikult oodatavat mõju majanduse arengule (näiteks uute töökohtade arv piirkonnas, töökohtade arvu kasv ehitus- ja hooldustööde tulemusel, potentsiaalne turismitegevus). Kuid asjakohaste näitajate puudumise tõttu (tegelik loodud töökohtade arv, lisandunud transiitliikluse osakaal, uute ettevõtete arv piirkonnas) keskendusid projekti tulemusi käsitlevad aruanded rahaliste vahendite kasutamisele ja ehitatud füüsilistele objektidele, samas peaaegu esitamata teavet projektide mõjust kohalikule majandusele või teekasutajate tegeliku kasu kohta. Selle tulemusel ei ole võimalik hinnata, kas rahastatud projektid avaldasid tegelikku oodatud majanduslikku mõju.

... JA ENAMIKUGA NEIST EI SAAVUTATUD INVESTEERINGUTASUVUST KAVANDATUD MÄÄRAL …

14. 24 projektist 19 [13] puhul viidi läbi majandusliku tasuvuse analüüs, et hinnata, kas projektid tagavad piisava investeeringutasuvuse. Seejuures kasutati näitajaid, nagu majanduslik nüüdispuhasväärtus (ENPV), majanduslik tulumäär (ERR) ning tulude ja kulude suhe (T : K) (tulude ja kulude kordaja oli kättesaadav 19 projekti puhul). Tulude ja kulude suhe sõltub projekti eeldatavast maksumusest ja tulevasest eeldatavast majanduslikust kasust. Ülejäänud viie projekti puhul, mis ei olnud suurprojektid, ei pidanud korraldusasutused tasuvusanalüüsi oluliseks (näiteks Jaraicejo projekt (ES)) või puudusid liiklustiheduse prognoosid (näiteks Keratea– Lavrio projekt (EL)).

15. ELi tasandil puuduvad ELi kaasrahastatavate teedesse tehtavate investeeringute tulude ja kulude suhte miinimumnõuded. Komisjon on edastanud siiski kõikidele korraldusasutustele "Suurprojektide tasuvusanalüüsi juhendi".

16. 19 projektist, mille kohta oli võimalik saada teavet, täheldati 14 puhul oodatust väiksemat teekasutust [14] (vt joonis 3). Auditeeritud ERFi suurprojektide ja Ühtekuuluvusfondi projektide keskmine maksumus osutus 26% suuremaks kui kulud, mida võeti arvesse teostatavusuuringutes, [15] mistõttu muutusid investeeringud kavandatust majanduslikult palju vähem tasuvaks.

17. Saksamaal auditeeritud kaks ERFi suurprojekti (A17 ja A20) liigitati föderaalses teedesse investeerimise kavas kiireloomuliseks. Pärast projektide lõpuleviimist teada saadud tegelike andmete põhjal arvutatud projektide tulude ja kulude suhet vaadates ei liigitu need kiireloomuliseks, sest ehituskulud suurenesid 50% (A17) või liiklustihedus osutus algselt prognoositust 50% väiksemaks (A20).

18. Sarnane oli olukord Kreekas, kus toetustaotluse järgi oli E75/PATHE liikluskoridori ja auditeeritud teelõigu tulude ja kulude kordaja 3,1. Toetustaotluses esitatud prognoosi põhjal oli projekti kogumaksumus 278 miljonit eurot. Projekti tegelik maksumus oli 378 miljonit eurot. Kui kõik muud tegurid oleksid jäänud samaks, siis oleks lisakulu tõttu tulude ja kulude kordaja vähenenud nii, et see oleks olnud 2,3.

... KUID PARANDATI SELGELT LIIKLUSOHUTUST JA AIDATI LÜHENDADA SÕIDUAEGA

19. Liiklusohutuse parandamine seati eesmärgiks kõikides projektitaotlustes. Kahe Hispaania ja ühe Kreeka kiirteeprojekti puhul oli ohutuse kasv eriti märgatav. Kiirtee A66 (ES) kahe auditeeritud projekti puhul sooviti saavutada eesmärk, et suremuskordaja ei ületaks 0,03 (surnud inimeste arv km kohta aastas) ja et vigastada saanud inimeste näitarv ei ületaks 1,14. Tegelik statistika näitas, et 2010. aastal oli suremuskordaja 0 ja vigastuste näitarv vaid 0,1. Projekt E75/PATHE (EL) vähendas ajavahemiku 2001–2010 keskmise surmade arvu (kuus) nullini. Teised head näited ohutuse suurendamisel olid projektid Częstochowas (PL) ja Lojas (ES) (vt 1. foto), kus lahendati raudteeületuskohtadel toimunud pidevate liiklusõnnetuste probleem.

20. Kontrollikoda uuris ka sõiduaja vähenemist nende 11 projekti puhul, kus selline eesmärk oli seatud ja/või kus oli olemas võrdleva kontrollimise võimalus. Kõik katsed tõestasid, et võrreldes alternatiivsete ühendustega võimaldasid ehitatud teelõigud säästa sõiduaega kuni 60%. Kõik projektid saavutasid toetustaotlustes kavandatud sõiduaja lühenemise.

+++++ TIFF +++++

© Euroopa Kontrollikoda.

21. Kuigi kõik auditeeritud projektid tõid kaasa sõiduaja vähenemise, ei suudetud seitsme projektiga [16] saavutada sõiduaja vähenemise potentsiaali täielikult, sest transiitteede teised osad ei võimaldanud auditeeritud teelõikudele sarnast sõidukiirust, läbilaskevõimet ja ohutusstandardeid. Kaks neist (teelõigud A1 (PL) ja Thessaloníki–Kilkis (EL)) ühendatakse lähitulevikus sarnast liiki teedega (vajalikud projektid olid töös juba auditi ajal), kuid teistega on veel probleeme (üksikasjade kohta vt selgitus).

SELGITUS

KOLM JUHTUMIT, KUS SAANUKS TEHA TÄIENDUSI, ET SÕIDUAEGA VEELGI ENAM LÜHENDADA

S7 maantee (PL) renoveeritakse täielikult järgnevate aastate jooksul, aga auditi ajal oli see ühendatud liiklusvoogu aeglustava teelõiguga, mis hõlmas samal tasapinnal asuvaid ülesõidukohti;

S8 (PL) oli neljarealine I klassi maantee, mille üks ots suubus tavapärasele kahe sõidurajaga maanteele ja muutis sõiduaja lühenemise I klassi maanteel pea olematuks. Praegu ajakohastatakse S8 maanteed täies ulatuses Białystokist Wrocławini;

B104 maantee (DE) on teine lõik Schwerini põhjapoolsest ümbersõidust. Edasised osad sellest ümbersõidust ei ole veel valmis ehitatud.

TEEDE LÄBILASKEVÕIMET OLEKS SAANUD SUURENDADA VÄIKSEMATE KULUDEGA

22. Selleks, et hinnata projektide kulusid, viis kontrollikoda läbi võrdlevaid analüüse, tuginedes kõige paremini võrreldavate ehitusmaterjalide ja tööde ühikuhinnale. Nende kulude analüüsimisel pöörati erilist tähelepanu projektijuhtimise tavadele (kavandamine, riigihanked ja rakendamine), mis on äärmiselt olulised projekti eesmärkide saavutamiseks võimalikult soodsa hinnaga. Kontrollikoda lähtus eeldusest, et projektid peaksid valmima lepingus märgitud tähtaja ja eelarve piires.

ERINEVAD VÕIMALUSED TEEDE HINNA VÕRDLEMISEKS

23. Kontrollikoda võttis kõikide auditeeritud projektide puhul arvesse kolme kulukategooriat:

a) projekti kogumaksumus – tee kilomeetri maksumust on lihtne välja arvutada, aga eraldiseisvaid projekte ei saa sel viisil õiglaselt võrrelda, sest geoloogilised ja looduslikud tingimused ning tööde liik võib projektiti erineda. Projekti kogumaksumuse andmeid saab kasutada siiski erinevate teeliikide analüüsimiseks, et võrrelda omavahel näiteks kiirtee ja I klassi maantee ehitamise maksumust;

b) ehitamise kogukulu – ehitamise kogukulu hõlmab kõiki materjale ja töid, mida vajatakse projekti valmimiseks. Võrreldes projekti kogumaksumusega on sellest kulukategooriast jäetud välja sellised elemendid nagu järelevalve ja maade võõrandamine. Ehitamise kogukulu viitab hinnatasemele riigis, kus teid ehitatakse;

c) teekatte ehituskulu – see kategooria hõlmab vaid teekatte paigaldamise kulusid ega sisalda kavandamise ja järelevalve, insenertehniliste rajatiste ning muude tee-elementide, nagu teepiirete ja liiklusmärkide kulusid. See kategooria on projektide omavaheliseks võrdlemiseks parim, sest sellest jäävad välja geoloogiliste ja looduslike tingimustega seotud kuluelemendid.

24. Teede erinevast laiusest tingitud hinnaerinevuste vältimiseks arvutati kõik kulud 1000 m2 teepindala kohta. Joonisel 2 on esitatud ehitamise kogukulu ja teekatte ehituskulu 1000 m2 teepindala kohta. Need andmed annavad võrreldava ülevaate auditeeritud projektide kulutasemest. Üksikasjalikum teave erinevate kululiikide kohta projektide tasandil on esitatid II lisas.

25. Jooniselt 2 on näha, et:

a) Saksamaal auditeeritud projektidel oli kõige madalam kulu 1000 m2 kohta kõigis kolmes kategoorias. Puuduvad tõendid selle põhjendamiseks tööjõukuludega;

b) Hispaanias auditeeritud projektidel oli märkimisväärne erinevus ehitamise kogukulu ja teekatte ehituskulude vahel. See näitab suurt insenertehniliste rajatiste, nagu sildade või tunnelite osakaalu;

c) keskmine teekatte ehituskulu oli kõige suurem Poolas auditeeritud projektidel, millele jäid napilt alla Hispaania projektid.

JOONIS 2

AUDITEERITUD TEEPROJEKTIDE KESKMINE KOGUMAKSUMUS, EHITAMISE KOGUKULU JA TEEKATTE EHITUSKULU 1000 m2 KOHTA LIIKMESRIIGITI (EURODES [17])

+++++ TIFF +++++

Allikas: kontrollikoja arvutused.

26. Teeprojekti maksumust võivad mõjutada i) teekoridori suund ja vajadus omandada maad, ii) liiklusprognoosidel ja kohustuslikel ehitusstandarditel põhinevad tehnilised kirjeldused, iii) hankesüsteemid ja konkurents turul ning iv) projektijuhtimine ehitustöö käigus. Järgnevas osas analüüsitakse neid tegureid auditi tulemuste põhjal.

TEEPROJEKTID KASUTASID MAJANDUSLIKULT KÕIGE SÄÄSTLIKUMAT TEEKORIDORI

27. Kontrollikoda uuris, kas kõigi 24 auditeeritud projekti puhul valiti kõige säästlikum teekoridor. Iga projekti puhul uuriti alternatiivseid teekoridore ja võimalusel kontrolliti tingimusi kohapeal.

28. 19 projekti puhul olid teekoridori valiku põhjendused piisavad, et kinnitada nende majanduslikku säästlikkust. Viis [18] projekti ei olnud ehitatud kõige säästlikumat teekoridori kasutades, kas keskkonnaga seotud piirangute või kohalike elanike/ametiasutuste vastuseisu tõttu. Näiteks projekt E75/PATHE (EL) oli ehituslikult keeruline, sest see rajati läbi mägise maastiku, et mitte takistada Kamena Vourla ja Agios Konstantinose linnadest juurdepääsu merele.

29. Kaheksa teekoridori puhul kasutati olemasolevaid teid. Ülejäänud 16 hoonestamata ala projekti olid keskmiselt kaks korda kallimad kui olemasolevatele teekoridoridele ehitatud teed, sest neile lisandusid maa omandamise ja vajalike pinnasetöödega seotud kulud. Hoonestamata alasid hõlmavate auditeeritud projektide keskmine kogumaksumus oli 9,4 miljonit eurot km kohta, samas kui olemasolevaid teekoridore kasutavate teede keskmine hind oli 4,7 miljonit eurot km kohta. Seega on vähem kulukas ehitada teid olemasolevatele teekoridoridele.

30. Ühel juhul suurendas olemasoleva teekoridori valimine kulusid. I klassi maantee S7 projekt (PL) osutus palju kallimaks kui sarnane maantee S8 (PL), mis ehitati hoonestamata ala projektina. Selleks, et ajakohastada S7 teed nii, et see vastaks I klassi maantee standarditele ja säiliks samas tee läheduses elavate inimeste juurdepääs teele, oli vaja kogu uue I klassi maantee ulatuses uuendada kogumisteid [19].

LIIKLUSPROGNOOSID EI VASTANUD ENAMIKUL JUHTUDEL TEGELIKULE TEEKASUTUSELE

31. Teede projekteerimine ja nende tehnilised kirjeldused tuginevad tulevase liikluskoormuse prognoosidele. Kontrollikoda analüüsis liikluskoormuse prognooside täpsust 19 projekti puhul, mille kohta olid olemas nii prognoosid kui ka tegelikud liiklusandmed. Viie projekti puhul oli erinevus tegeliku liiklusmahu ja prognoositud mahu vahel alla 20%. 11 juhul erines see 21–50% ulatuses ning kolmel juhul oli erinevus 51% või rohkem (neljal juhul oli tegu alahindamise, kümnel juhul ülehindamisega) (vt jooniselt 3 liiklusprognooside võrdlust tegelike liiklustiheduse andmetega).

JOONIS 3

AASTA KESKMINE LIIKLUSTIHEDUS PÄEVAS VÕRRELDES PROGNOOSIDEGA

+++++ TIFF +++++

Märkus: väärtus 1 tähendab, et liiklusprognoos realiseerus ootuspäraselt.

Allikas: kontrollikoja arvutused.

MAKSUMUS KASUTAJA KOHTA ERINES OLULISELT

32. Kontrollikoda arvutas aasta keskmise päevase liiklustiheduse järgi välja projektide maksumuse kasutaja kohta. Joonisel 4 esitatud andmed tuginevad liiklustiheduse andmetele ja kujutavad kilomeetrise teelõigu maksumuse jagatist keskmise päevase teekasutajate arvuga.

33. Auditeeritud projektide keskmine kilomeetrihind, arvestades aasta keskmist päevast liiklustihedust, oli Hispaanias neli korda suurem kui Saksamaal ning Poola ja Kreeka jäid kahe äärmuse vahepeale.

JOONIS 4

AUDITEERITUD PROJEKTIDE KOGUMAKSUMUS 1 KM KOHTA, ARVESTADES LIIKLUSTIHEDUSE ANDMEID (AASTA KESKMINE LIIKLUSTIHEDUS PÄEVAS) (EURODES)

+++++ TIFF +++++

Allikas: kontrollikoja arvutused.

34. La Herradura (ES) projekti maksumus kasutaja kohta oli suurim. Tehniliselt oli projekt keeruline ja vajas palju pinnasetöid, et viia lõpule tunnelite ehitus, ning tegelik liiklus oli prognoositud keskmisest liiklustihedusest 50% väiksem. Teised projektid, mille maksumus kasutaja kohta oli oluliselt suurem, olid kas tehniliselt keerulised (hõlmates suurt hulka insenertehnilisi rajatisi, nagu sillad ja tunnelid [20]) või ei olnud seal palju liiklust [21].

I KLASSI MAANTEEDE EHITAMINE OLI KIIRTEEDEST SELGELT ODAVAM

35. Peamine tehniline otsus, mis määrab tee tulevase hinna, sõltub ehitatava tee liigist. Kontrollikoja valimisse kuulunud teeliikide kilomeetrihind on välja toodud joonisel 5. Klassikalise kiirtee ehitamine võib olla enam kui kaks korda kallim kahe teist liiki tee ehitamisest.

JOONIS 5

Keskmine kilomeetri kogumaksumus erinevate auditeeritud teeliikide [22] lõikes (eurodes)

+++++ TIFF +++++

Allikas: kontrollikoja arvutused.

36. Kontrollikoda arvutas kokku kahe kõige paremini võrreldava teeliigi – kiirteede ja I klassi maanteede – keskmise kogumaksumuse, ehitamise kogukulu ja teekatte ehituskulu. Joonis 6 kinnitab, et kõikides kulukategooriates nõudsid I klassi maanteed väiksemaid investeeringuid kui kiirteed. Hinnaerinevuse põhjused võib jagada peamiselt kahte kategooriasse: i) I klassi maanteede liikluskoridorid ei pea olema nii laiad ja seetõttu on maaostu ja ehituskulu madalam ning ii) tavaliste maanteede olemasolevaid teekoridore saab ajakohastada I klassi maanteede standarditele vastavaks, sest need on kavandatud madalamal kiirusel sõitmiseks, samas kui kiirteed nõuavad tavaliselt täiesti uusi teekoridore [23].

JOONIS 6

AUDITEERITUD KIIRTEEDE JA I KLASSI MAANTEEDE 1000 m2 KESKMINE KOGUMAKSUMUS, EHITAMISE KULU JA TEEKATTE EHITUSKULU (EURODES)

+++++ TIFF +++++

Allikas: kontrollikoja arvutused.

37. Auditeeritud I klassi maanteed kujutavad endast kahesuunalisi vähemalt neljarealisi sõiduteid, mis on võimelised pakkuma kiirteedega võrreldavat sõidukite läbilaskevõimet samade ohutusstandardite juures. Auditeeritud I klassi maanteede keskmine liiklustihedus on 16950 sõidukit päevas, samas kui kaheksa võrreldava nelja sõidurajaga kiirteeprojekti puhul oli aasta keskmine liiklustihedus 13398 sõidukit päevas. Vaid kahel juhul oli neljarealiste kiirteede aasta keskmine liiklustihedus päevas suurem kui keskmine I klassi maantee päevane liiklustihedus. See näitab, et vähemalt kuue kiirtee liikluse jaoks oleks piisanud I klassi maanteede standarditest.

+++++ TIFF +++++

© Euroopa Kontrollikoda.

KÕIK AUDITEERITUD PROJEKTID EI SAAVUTANUD PARIMAT VÕIMALIKKU HINDA

38. Kontrollikoja valimisse kuulunud liikmesriikidel olid erinevad hankesüsteemid. Kreekas ja Hispaanias olid ametiasutused ehitusmaterjalide sisendühiku hinnad kindlaks määranud ja pakkujad said vaid pakkuda ametlikele hindadele omapoolseid soodustusi, [24] ning kõiki hilisemaid ühikuhinna tõuse katsid tegelike kulude põhised lepingud. Poolas ja Saksamaal olid pakkumused üksikasjalikud ning pakkujad võisid igale sisendühikule oma hinda pakkuda. Saksamaal olid ehituskoridorid jagatud lühemateks 1,5–5kilomeetristeks hankeüksusteks. Teistes auditeeritud riikides hõlmasid projektide hanked terveid teelõike [25].

39. Kreekas ja Hispaanias said hankemenetluses osaleda need ettevõtted, kes olid eelnevalt kantud tunnustatud pakkujate ametlikku registrisse, [26] mida pidas vastava riigi majandusministeerium, [27] samas kui Poolas ja Saksamaal saavad kõik ettevõtted avaldatud hankemenetlustes osaleda.

40. Kaheksa projekti puhul otsustasid ametiasutused sõlmida lepingu pakkujaga, kes ei pakkunud teistest tehnilistele tingimustele vastanud pakkumustest madalamat hinda. Kolm projekti Hispaanias ja neli Kreekas valiti välja matemaatilise valemi abil, mis jättis kõrvale madala hinnaga pakkumusi teinud ettevõtted (keskmisest pakutud hinnast rohkem kui 10% madalamad). Matemaatiliste valemite kasutamise tava on Kreekas ja Hispaanias järk-järgult kadunud. Komisjon kohaldas Kreekas 10% karistusi kõikidele projektidele, mille puhul kasutati sellist hankemeetodit. Mõned hankemenetlusest kõrvaldatud ettevõtted lõid hiljem ühisettevõtted võitnud pakkujatega, [28] osutasid ehitusteenuseid ja neile tasuti edukaks osutunud pakkuja pakutud kõrgemate ühikuhindade alusel.

TEE-ELEMENTIDE JA SILLAPLAATIDE HINNAERINEVUSED OLID SUURED

41. Euroopas ehitatakse teid erinevaid teeliike käsitlevate ELi üldsõnaliste juhiste kohaselt, kuid tee-elemente ja -märgistust käsitlevad spetsiifilised eeskirjad on liikmesriigiti erinevad. Näiteks puuduvad osade tee-elementide, nagu teemärgistuse ja teepiirete jaoks ühtlustatud normid ning sellest tulenevalt esinevad liikmesriikide turgudele sisenemise tõkked. Edasiminekut näitab see, et alates 1. jaanuarist 2011 kohaldatakse uut ühtlustatud Euroopa standardit (EN01317-5). Standard võimaldab maanteeametitel ja tootjatel kirjeldada toote omadusi Euroopas ühtsel viisil. Teepiirete välimus on riigiti endiselt erinev, nii et mastaabisäästu on raske saavutada. Joonisel 7 on kujutatud sarnase teepiirde hinnaerinevus eri turgudel ja sellest nähtub, et kõige madalama ja kõige kõrgema keskmise hinna erinevus on 75%.

42. Kontrollikoda uuris ühe kergesti võrreldava kuluartiklina muu hulgas kõikide auditeeritud projektide juures sillaplaatide hindu. Tulemused (vt joonis 8) näitavad, et Hispaanias maksavad sillad oluliselt vähem kui mujal auditeeritud riikides.

JOONIS 7

ÜHE MEETRI TEEPIIRDE KESKMINE MAKSUMUS AUDITEERITUD PROJEKTIDE RAAMES (EURODES)

+++++ TIFF +++++

Allikas: kontrollikoja arvutused.

JOONIS 8

KESKMINE SILLAPLAADI HIND m2 KOHTA AUDITEERITUD PROJEKTIDES (EURODES)

+++++ TIFF +++++

Allikas: kontrollikoja arvutused.

43. Selleks, et põhjendada neid hinnaerinevusi, võrdles kontrollikoda sillaehituse põhimaterjali, st kasutatud betooni hindu. Võrdlev uurimine näitab (vt joonis 9), et betoon oli kõige odavam Hispaanias auditeeritud projektides ning suhteliselt kallis Saksamaal ja Poolas. Betooni maksumuse võrdlemine näitab, et keskmine hind võib mõnes liikmesriigis olla oluliselt madalam kui teises [29].

44. Kümnest auditeeritud teeprojektist kuus [30] hõlmasid müra vähendamise elemente. Nõutud kaitsetase on riigiti erinev. Näiteks Poolas oli kõige kõrgem lubatud müratase kuni 7 dB madalam vastavast näitajast naaberriikides. Rangemad eeskirjad seavad pea igale uuele teeprojektile kohustuse lisada suurele osale teest müratõkked (vt 3. foto), mis mõjutab projekti hinda.

JOONIS 9

AUDITEERITUD PROJEKTIDE SILLAPLAATIDES KASUTATUD BETOONI m3 KESKMINE HIND EURODES

+++++ TIFF +++++

Allikas: kontrollikoja arvutused.

+++++ TIFF +++++

© Euroopa Kontrollikoda.

11 AUDITEERITUD PROJEKTI ÜLEKULU OLI ROHKEM KUI 20%

45. Liikmesriikides kasutatavad erinevad projektijuhtimissüsteemid mõjutavad täiendavate kulude teket ja tööde õigeaegset valmimist. Kui Saksamaal ja Poolas lasub ehitusmaterjalide võimaliku hinnamuutuse katmise kohustus töövõtjatel, siis Kreekas ja Hispaanias kasutati indeksisüsteemi, mille alusel vaatas riik materjalide hinnad perioodiliselt läbi ja hindas ümber.

46. Kreekas, Saksamaal ja Hispaanias oli tööde ümberarvestus ja lepingute ajakohastamine tavaline, päädides kümnete muudatuste ja lisamaksetega. Seevastu on Poola haldussüsteem kavandatud vähendama lisamaksete taotlemist ja pärast hanke lõppu tehakse seal vaid üksikuid lisamakseid.

47. Vaid seitse 24 auditeeritud projektist viidi ellu algselt kokkulepitud kuludega (üks Saksamaal, viis Poolas ja üks Hispaanias). Enamgi veel, 11 projekti kulud kasvasid ehitustööde käigus rohkem kui 20% peamiselt arheoloogiliste leidude, ehitusmahtude planeerimisel tehtud vigade ning koguseid ja hindade indekseerimist käsitlevates dokumentides tehtud ekslike prognooside tõttu. Algsetes ehituslepingutes kokku lepitud hindade ja tegelike sooritatud maksete võrdlus on välja toodud joonisel 10.

48. Kõikide projektide allkirjastamisjärgne keskmine lisakulu oli 23%. Ühte äärmusesse kuulusid 36%-ga Kreeka projektid ja teise äärmusse 1%-ga Poola projektid.

JOONIS 10

AUDITEERITUD PROJEKTIDE TEGELIKE KULUDE JA LEPINGUHINNA SUHE

+++++ TIFF +++++

Märkus: esialgne lepinguhind on tähistatud arvuga 1.

Allikas: kontrollikoja arvutused.

49. Viivitused tee-ehituses on tavapärased. Mida pikemaks venis ehitusperiood riikides, kus kohaldati indekseerimissüsteeme (Hispaania ja Kreeka), seda kasulikum oli see töövõtjate jaoks. Lisaks pikendasid pikad maa sundvõõrandamise protsessid ja probleemid tööplatsidele juurdepääsemisega projektide läbiviimist kuni ühe aasta võrra.

50. Auditeeritud projektide keskmine tähtaja ületamise periood oli üheksa kuud ehk 41% pikem kavandatud ajast, mille jooksul liiklus pidi avatama. Poolas oli keskmine viivitus kolm kuud või 16,5% ja Saksamaal seitse kuud (59,5%), Hispaanias oli keskmine viivitus 11 kuud (31%) ja Kreekas avati teed liiklusele keskmiselt 16 kuud (57%) oodatust hiljem (vt joonis 11).

JOONIS 11

VIIVITUSED AUDITEERITUD PROJEKTIDE TEEDE LIIKLUSELE AVAMISEL (KUUDES)

+++++ TIFF +++++

Allikas: kontrollikoja arvutused.

JÄRELDUSED JA SOOVITUSED

KAS AUDITEERITUD TEEPROJEKTIDEGA SAAVUTATI SEATUD EESMÄRGID?

51. EL kulutas ajavahemikul 2000–2013 teedesse tehtavatele investeeringutele ligi 65 miljardit eurot. Kõik auditeeritud projektid parandasid teedevõrgu läbilaskevõimet ja kvaliteeti, vähendades seeläbi sõiduaega ja parandades liiklusohutust. Majandusarengu eesmärgid ei olnud siiski mõõdetavad ja puudub teave projektide mõjust piirkondade või liikmesriikide majandusele.

52. Tegelikku majanduslikku tasuvust näitav, lõppmaksumuse ja reaalse kasutuse põhjal välja arvutatud tulude ja kulude suhe on pooltel projektidel oluliselt väiksem võrreldes kavandamise etapis madalamate hindade või suurema liiklustihedusega arvestades tehtud prognoosidega.

KAS PROJEKTIDE HALDAMISEL SUUDETI TAGADA MÕISTLIK KULUDE SUURUS?

53. Projektide kulutõhususe tagamisele ei pööratud piisavalt tähelepanu:

a) enamikku auditeeritud projektidest mõjutas ebatäpne liiklusprognoos. 19 projektist, mille kohta oli piisavalt andmeid, vastas prognoosidele vaid nelja projekti liiklustihedus;

b) valitud teeliik ei sobinud kõige paremini sellel kulgevale liiklusele: eelistati ehitada I klassi maanteedest palju kulukamaid kiirteid (keskmine kilomeetri kogumaksumus kiirtee puhul on ligi 11 miljonit eurot ja I klassi maantee puhul 6,2 miljonit eurot, mis on 43% soodsam) isegi lõikudel, kus liiklusvajadusi oleksid rahuldanud I klassi maanteed;

c) projekti rakendamisel osutusid auditeeritud projektid kallimaks ja esinesid raskused tähtaegadest kinnipidamisega, nii et esialgne lepinguhind kasvas keskmiselt 23% ja tähtaegu ületati keskmiselt üheksa kuud (41% töödeks kavandatud ajast).

54. Lisaks märgib kontrollikoda, et kahes liikmesriigis kasutati projektihangete puhul matemaatilist valemit, mis kõrvaldas hankest keskmisest pakutud hinnast rohkem kui 10% madalamad pakkumused. Komisjon kohaldas 10% karistusi kõikidele eespool mainitud projektidele, mille puhul kasutati sellist valemit. Kontrollikoda märgib, et sellise hankemeetodi kasutamine on järk-järgult lõpetatud.

55. Auditeeritud projektide seas oli kõige väiksem teekatte ehituskulu Saksamaal auditeeritud projektidel, millele järgnesid Kreeka, Hispaania ja Poola. Puuduvad tõendid erinevuse põhjendamiseks tööjõukuludega. Kõige madalam keskmine maksumus kasutaja kohta oli Saksamaal ning seejärel Kreeka, Poola ja Hispaania projektidel. Kõige kallimate teede maksumus kasutaja kohta oli 28 korda kõrgem kõige madalama maksumusega teedest (või 12 korda kõrgem, kui jätta välja kaks äärmuslikku juhtumit).

1. SOOVITUS

Komisjon peaks uurima teekatte ehituskulude erinevusi liikmesriigiti, et määrata kindlaks märkimisväärsete hinnaerinevuste põhjused ja tagada parimate tavade rakendamine tulevikus.

2. SOOVITUS

Tulevikus peaks teeprojektide kaasrahastamine sõltuma:

a) selgete eesmärkide olemasolust, millele lisanduksid sõiduaja lühendamise näitajad, saavutused liiklusohutuse valdkonnas, läbilaskevõime parandamine ja mõju majandusele;

b) parimaid tavasid arvesse võtvate mõistlike ja kulutõhusate tehniliste lahenduste ning teede ehituseks vajalike tee-elementite kasutamisest;

c) liikmesriikide võetud sammudest eesmärgiga tagada konkurents ehitusturgudel, keskendudes majanduslikult kõige soodsamaid pakkumusi välja valivatele hankesüsteemidele ja vältides samas turgudele sisenemise tõkkeid, näiteks hankemenetlustele tehtava laiema rahvusvahelise reklaami, ettevõtetele teistes liikmesriikides omistatud kvaliteedikategooriate tunnustamise ja VKEde hankemenetlustele juurdepääsu lihtsustamise kaudu.

3. SOOVITUS

Komisjon peaks edendama riiklike maanteeametite vahelist usaldusväärsete liiklusprognoosidega seotud parimate tavade jagamist.

4. SOOVITUS

Euroopa Komisjon peaks kaaluma kogu Euroopa Liitu hõlmava ühikuhinna andmebaasi loomist uute projektide eelarvestusi koostavate inseneride jaoks, et aidata toetusesaajatel alandada hankelepingute hindu.

II auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Harald NOACK, võttis käesoleva aruande vastu 29. mai 2013. aasta koosolekul Luxembourgis.

Kontrollikoja nimel

+++++ TIFF +++++

president

Vítor Manuel da Silva Caldeira

[1] Nõukogu 11. juuli 2006. aasta määrus (EÜ) nr 1083/2006, millega nähakse ette üldsätted Euroopa Regionaalarengu Fondi, Euroopa Sotsiaalfondi ja Ühtekuuluvusfondi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 1260/1999 (ELT L 210, 31.7.2006, lk 25).

[2] Euroopa Liidu lepingu artikli 17 lõige 1 (ELT C 326, 26.10.2012, lk 13) ja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikkel 317 (ELT C 326, 26.10.2012, lk 47).

[3] OECD rahvusvahelise transpordifoorumi statistika "Teede infrastruktuuri tehtud investeeringute kogusumma", http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/data.html.

[4] TEN-T – üleeuroopalise transpordivõrgu rahastu, mida haldab TEN-T Rakendusamet.

[5] Teeprojektide teised riigivälised rahastamisallikad on Euroopa Investeerimispanga ja Maailmapanga laenud ning toetus TEN-T rahastamisvahenditest.

[6] Auditeeritud projektide kogumaksumuse keskmine ELi kaasrahastamine oli 44%.

[7] 75000 km-st 12744 km moodustasid uued ja 62256 km renoveeritud teed.

[8] Allikas: "Ajavahemiku 2000–2006 Euroopa Regionaalarengu Fondist kaasrahastatud ühtekuuluvuspoliitika programmide järelhindamine", jaanuar 2010, Steer Davies Gleave, London (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf).

[9] Selles valdkonnas on Euroopa Kontrollikoda juba koostanud aruandeid transpordi infrastruktuuri ELi kaasrahastamise kohta (vt eriaruanne nr 1/93 transpordi infrastruktuuri rahastamise kohta (EÜT C 69, 11.3.1993), eriaruanne nr 8/2010 "Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine. Kas ELi investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad?" ja eriaruanne nr 4/2012 "Kas struktuurifondide ja Ühtekuuluvusfondi kasutamine meresadamate infrastruktuuride kaasrahastamiseks on mõjus investeering?" (htpp://eca.europa.eu)).

[10] Muud riigid on ülejäänud ELi liikmesriigid, välja arvatud Luksemburg ja Taani, mille kohta puuduvad teedega seoses tehtud kulutuste andmed.

[11] Valikukriteeriumid olid järgmised: projekti kogukulu pidi ületama viis miljonit eurot, projektid pidid olema lõpule viidud ja liiklusele avatud ning hõlmama vähemalt üht silda. Pooled iga liikmesriigi projektidest pidid olema ERFi suurprojektid või Ühtekuuluvusfondi projektid.

[12] Nende taotluste puhul otsustatakse Euroopa Komisjoni kaasrahastamine juhtumipõhiselt.

[13] Erandid olid tee DK43 Częstochowa linnas (PL), Keratea–Lavrio ja Thessaloníki–Kilkise teelõigud (EL), Jaraicejo (ES), tee L132 (DE).

[14] Kättesaadava liiklusteabe võrdlevad analüüsid näitavad mõnes auditeeritud liikmesriigis 2011. aastal liiklustiheduse vähenemist kuni 20% võrreldes 2010. aastaga, kuigi varasematel aastatel seda ei esinenud. Saksamaal ja Poolas liiklustiheduses olulisi muutusi ei täheldatud.

[15] Andmed viitavad auditeeritud projektide toetustaotluses esitatud eeldatud kogumaksumusele.

[16] A1, S8 ja S7 (PL); Thessaloníki–Kilkis ja Keratea–Lavrio (EL); S177 Pirna ja B104 (DE).

[17] Poola projektide võrdlemisel kasutati kõikides arvutustes pikaajalist keskmist valuutakurssi: 4 zlotti = 1 euro.

[18] S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/PATHE ja A2 Nymphopetra–Asprovalta (EL), A7 La Herradura (ES).

[19] Kogumistee on tavaline maantee, mis kogub liiklust sissepääsutõketega teede (nagu kiirteed ja I klassi maanteed) äärsetest valdustest.

[20] Loja (ES), E75 Pathe (EL), DK50 (PL).

[21] Jaraicejo (ES), S17 Radeberg (DE), A1 (PL).

[22] Arvutused põhinevad 24 auditeeritud projekti kogumaksumusel.

[23] Kahe hoonestamata ala auditeeritud I klassi maantee, S8 (PL) ja Thessaloníki–Kilkise (EL), keskmine kogumaksumus oli 4,2 miljonit eurot kilomeetri kohta. See on kõikide I klassi maanteede keskmisest kilomeetrihinnast madalam.

[24] Hispaanias pakuti soodustusi koguhinnale, samas kui Kreekas pakuti soodustusi teatud töödele ja materjalidele.

[25] Erandiks E75/PATHE (EL) projekt, mis hõlmas kahe lõigu hanget. Poolas ja Kreekas võitsid suured projektijuhtimisettevõtted suuri hankeid, sest hanketingimustes olid paika pandud kõrged kapitalinõuded.

[26] Kvalifitseerujate registris on loetelu ettevõtetest, mis omavad sertifikaati kindla suuruse või tehnilise keerukusega projektide elluviimiseks. Igaks hankemenetluseks määratakse kindlaks kvalifitseerumise miinimumnõuded.

[27] Registrisse kantud ettevõtted võivad projektide elluviimiseks luua ühisettevõtteid või muid ettevõtteid.

[28] Nii juhtus Keratea–Lavrio ja Kymise avenüü projektidega (mõlemad Kreekas).

[29] Betooni koostisosadega (tsement, liiv ja teras) kaubeldakse rahvusvaheliselt, betooni endaga mitte.

[30] A1 (PL), A17 ja A20 (DE), E75/PATHE ja A2 (EL), A7 (ES).

--------------------------------------------------

I LISA

ÜLEVAADE AUDITEERITUD PROJEKTIDEST

Maa või piirkond | Projekti nimetus | Kogumaksumus (eurodes) | ELi kaas-rahastamine (eurodes) | Aasta keskmine liiklus-tihedus päevas [1] | Projekti lühikirjeldus |

SAKSAMAA Saksimaa | Kiirtee A17 Dresdenist Tšehhi Vabariigi piirini (40,8 km) | 655510000 | 277600000 (42%) | 51100 | Suur ühendustee, mis ühendab Saksamaad Tšehhi Vabariigiga. Põhjalikult auditeeritud teelõigu pikkus oli 3,88 km, ehituslõik 1.2a. |

I klassi maantee S177 läänepoolne ümbersõit Pirnas (3,7 km) | 20700000 | 15600000 (75%) | 12000 | Pirna linna ümbersõit. Osa tulevasest ühendusteest kiirteede A17 ja A4 vahel. Põhjalikult auditeeritud teelõigu pikkus oli 1,5 km, ehituslõik 5.2. |

I klassi maantee S177 Radebergi ümbersõit (6,2 km) | 38000000 | 28500000 (75%) | 12000 | Grosserkmannsdorf-Radebergi ümbersõit. Osa tulevasest ühendusteest kiirteede A17 ja A4 vahel. Põhjalikult auditeeritud teelõigu pikkus oli 3,2 km, lõunapoolne ehituslõik. |

SAKSAMAA Mecklenburg-Vorpommern | Kiirtee A20 Ida- Grimmenist Strasburgini (91,2 km) | 367600000 | 25100000 (6,8%) | 12662 | Balti kiirtee osa Lübeckist Szczecinini Poolas. Põhjalikult auditeeritud teelõigu pikkus oli 12,4 km, ulatudes Jarmeni ristmikust Anklami ristmikuni. |

I klassi maantee B104 Põhja-Schwerini ümbersõit (7,5 km) | 32000000 | 19000000 (65%) | Kätte-saadavad andmed puuduvad | Oluline element ELi tee E22 renoveerimisel. Põhjalikult auditeeritud teelõik oli 5,5 km pikk, Schwerini linna ümbersõit, ehituslõik 5. |

Niendorfi–Rostocki riigimaantee L132 (1,5 km) | 5178000 | 3874000 (75%) | 10000 | Ühendustee A20 kiirtee ja Rostocki linna lõunapiirkonna vahel. Ehituslõik 3. |

KREEKA Atika | Kiirtee E75/PATHE lõik: Agios Konstantinos – Kamena Vourla (20 km) | 378806726 | 146062798 (39%) | 15283 | Osa Kreeka kõige olulisemast põhja-lõuna transiitteest. Põhjalikult auditeeritud teelõik oli 9 km Kamena Vourla lõik. Tööde valmimine hilines mägedele omaste raskete ehitustingimuste tõttu. |

I klassi maantee Kymise avenüü Kifissiase ristmikust olümpiakülani (6,6 km) | 75822106 | 22877923 (30%) | Kätte-saadavad andmed puuduvad | Ühendustee 2004. aasta Ateena olümpiaküla ja kiirtee E75/PATHE vahel. Tee viib edasi Tharkomakedonese omavalitsuseni. Tulevikus peaks see tee ühendatama otse Ateena ringteega. |

Stavrose–Lavrio I klassi maantee S89 Keratea–Lavrio lõik (12,9 km) | 18395555 | 7994920 (43%) | Kätte-saadavad andmed puuduvad | Kahe sõidurajaga tee ajakohastamine neljarealiseks I klassi maanteeks, mis ühendab Ateena ringteed ja Lavrio sadamat. Projekti valmimine viibib peamise töövõtja pankroti tõttu. |

KREEKA Kesk-Makedoonia | Egnatia Odose kiirtee A2 Kouloura–Kleidi lõik (25,14 km) | 59309257 | 24904493 (53%) | 21600 | Kaherealise tee ajakohastamine neljarealiseks kiirteeks. Osa Egnatia Odose ida-lääne transiitteest. |

Egnatia Odose kiirtee A2 Asprovalta–Nymphopetra lõik (31 km) | 184095172 | 77095200 (42%) | 15500 | Uus kiirteelõik Egnatia Odosel. Puuduv teelõik kahe juba valminud tee vahel. |

Thessalonica–Doirani I klassi maantee lõik Nea Santast Mavronerini (11,3 km) | 31327495 | 25200000 (80%) | 8000 | I klassi maantee vahepealne lõik, mis ühendab Thessalonica piirkonda Kilkisega. Ühendustee jätkamine FYROMini on veel ebakindel. |

POOLA Masoovia | Arynowi ümbersõit DK50 teel (1,942 km) | 12481450 | 7921600 (63%) | 11800 | Projekt kujutas endast jätku DK50 renoveerimisele, mille esimest osa kaasrahastas Maailmapank. Projekt lõi äärmiselt olulise ühenduslüli DK50 ja riigimaantee nr 2 vahel. |

I klassi maantee S8 Radzymini–Wyszkowi lõik, mis sisaldab Wyszkowi ümbersõitu (28,336 km). | 216444000 | 140197790 (83%) | 19 701 [2] | Uus hoonestamata ala I klassi maantee, mis viib Varssavist Kirde-Poolasse. Tee jätkub tavalise kaherealise maanteena. Põhjalikult auditeeritud lõik oli 12,8 km pikk Wyszkowi ümbersõit. |

I klassi maantee S7 Bialobrzegi–Jedlinski lõik (13,652 km) | 118022250 | 85257005 (72%) | 24837 [3] | Riigimaantee ajakohastamine I klassi maantee standarditele vastavaks. Eelmiste projektide jätkamine samal teel. Hõlmab piirkondliku liikluse kogumisteid. |

POOLA Sileesia | A1 kiirtee Sosnica–Belki lõik (15,411 km) | 307887511 | 193803465 (63%) | 9374 [2] | Uue kiirtee esimene lõik, mis ühendab Kesk-Poolat Tšehhi Vabariigiga. 24 projektist koosnevast auditeeritud valimist oli A1 ainus teeprojekt, mille teostas välismaine pakkuja. |

Riigimaantee nr 43 Częstochowa linnas (1,4 km) | 14028195 | 9401244 (67%) | 31525 | Rongiteid ületav uus sild ja riigimaantee ulatuslik ajakohastamine Częstochowa territooriumil. |

Riigimaantee nr 79 Jaworzno linnas (2,92 km) | 16880016 | 761766 (4,5%) | 12900 | DK tee uus teekoridor Jaworzno linnas, mis suunab transiitliikluse kesklinnast mööda. Hangiti fikseeritud summaga lepinguga ja teave ühikuhindade kohta pole kättesaadav. |

HISPAANIA Andaluusia | Vahemere kiirtee A7 Tramo Castell de Ferro – Polopose lõik (3,6 km) | 28174391 | 17891652 (64%) | 8472 | Uue kiirtee A7 lõik Algecirasest Barcelonani. Kasutati olemasoleva riigimaantee teekoridori ja selle teeosa. |

Vahemere kiirtee A7 La Herradura – Almunecari lõik (9,12 km) | 280150747 | 108939032 (39%) | 7454 | Uue kiirtee A7 lõik Algecirasest Barcelonani. Tee ei ole ühelt poolt kiirteega ühendatud ja ehitustööd olid auditi toimumise ajal pooleli. |

Uus sild üle Genili jõe ja raudteeviadukt Loja linnas (1,68 km) | 6850627 | 3925293 (57%) | 8889 | Loja linna ehitati üle Genili jõe uus (teine) sild ja samatasandiline raudteeülesõidukoht muudeti viaduktiks. |

HISPAANIA Extremadura | Kiirtee A66 Põhja-Cacerese – Aldea del Cano lõik (29,343 km) | 96689964 | 58896574 (67%) | 10690 | Uue kiirtee lõik Põhja-Hispaaniast Sevillani Lõuna-Hispaanias. |

Kiirtee A66 Enlace de Hinojali – Põhja-Cacerese lõik (21,422 km) | 88065756 | 50841178 (58%) | 12594 | Uue kiirtee lõik Põhja-Hispaaniast Sevillani Lõuna-Hispaanias. |

Piirkondliku tee EX – 385 renoveerimine Jaraceijos (14,617 km) | 6104166 | 4135445 (68%) | 154 | Ajakohastatud ja osaliselt nullist ehitatud kohalik tee, mis parandas juurdepääsu Manfragüe rahvuslikku loomaparki. |

|

KOKKU | | 3058523384 | 1355781378 (44%) | | |

[1] Auditi ajal maanteeametite esitatud andmed.

[2] Kolme mõõtmispunkti tulemuste keskmine.

[3] Kahe mõõtmispunkti tulemuste keskmine.

--------------------------------------------------

II LISA

AUDITEERITUD PROJEKTIDE KOGUMAKSUMUSE, EHITAMISE KOGUKULU JA TEEKATTE EHITUSKULUDE VÕRDLUS 1000 m2 KOHTA (EURODES)

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------