Kõnealune ühtlustatud kontrollimine hõlmab kõiki autovedusid, mille puhul on tegemist liikmesriikide territooriumil olevate või sinna kolmandatest riikidest saabuvate ohtlike kaupadega, olenemata riigist, kus veoühik on registreeritud. Direktiivi eesmärk on tagada maanteel veetavate ohtlike kaubasaadetiste tüüpilise osa pisteline kontroll ja hõlmata samal ajal ulatuslikku osa maanteevõrgustikust.

Direktiivis 2008/68/EÜ järgitakse direktiivis 94/55/EÜ kasutatud lähenemisviisi, et kohaldada tehnilisi ja haldussätteid, mis on identsed sätetega, mis on lisatud ohtlike kaupade rahvusvahelise autoveo Euroopa kokkuleppele (ADR), muutes nende kohaldamise kohustuslikuks kõikidel riigisisestel ja rahvusvahelistel vedudel ELis. Kuna ADR ei sisalda konkreetseid sätteid selle jõustamise kohta, on need sätestatud direktiivis 95/50/EÜ.

Direktiiviga 95/50/EÜ on ette nähtud, et iga liikmesriik saadab komisjonile iga kalendriaasta kohta hiljemalt kaksteist kuud pärast kalendriaasta lõppu direktiivi kohaldamise kohta aruande . Samuti on kõnealuse direktiiviga ette nähtud, et komisjon saadab Euroopa Parlamendile ja nõukogule vähemalt iga kolme aasta järel aruande direktiivi kohaldamise kohta liikmesriikides .

Nõukogu direktiiv 95/50/EÜ ohtlike kaupade autoveo kontrollimise ühtse korra kohta võeti vastu 6. oktoobril 1995. Selles on sätestatud, et liikmesriigid peavad tagama, et maanteel veetavate ohtlike kaubasaadetiste tüüpilise osa suhtes rakendatakse kindlat kontrolli ja et nende ohutustingimused vastaksid asjakohastele õigusaktidele. Direktiiviga ette nähtud kontrollide tegemiseks kasutavad liikmesriigid direktiivi I lisas kehtestatud kontrollakti ja viitavad võimalike avastatud rikkumiste riskikategooriatele, mis on kindlaks määratud direktiivi II lisas.

2015. aastal oli ELis keskmine sagedus 1,70 kontrolli miljoni tonnkilomeetri kohta; 2016. aastal vähenes see näitaja 1,65ni, seega oli aastane vähenemine 3 %, kuid 2017. aastal saavutas näitaja taas taseme 1,75. 2015. aastal oli kontrollide sagedus suurim Austrias (13,94 miljoni tonnkilomeetri kohta), Slovakkias (9,04) ja Ungaris (5,69); 2016. aastal Austrias (11,38), Slovakkias (8,39) ja Kreekas (7,88) ning 2017. aastal Kreekas (14,38), Austrias (10,71) ja Slovakkias (7,09). Võib täheldada, et 2015. aastal oli Austrias kontrollide sagedus ELi keskmisest 8,2 korda suurem ja et Kreeka jõudis võrreldava tasemeni 2017. aastal.

ELis 2015. aastal tehtud kontrollide absoluutarvude puhul andsid suurima osa Saksamaa (33,56 %), Poola (14,95 %) ja Austria (9,44 %). Sama järjestus püsis 2016. aastal: ELi kontrollidest 30,96 % toimus Saksamaal, 12,03 % Poolas ja 8,96 % Austrias, samas kui 2017. aastal oli osakaal suurim Saksamaal (28.43%), kellele järgnesid Kreeka (14,49 %) ja Poola (11,27 %). Tuleb rõhutada, et see näitaja on suuresti seotud liikmesriigi suurusega.

-esineb teatav ebakõla kontrollitud veoühikute ja ADRile vastavate veoühikute arvu vahel. Näiteks teatas Kreeka, et kontrollis 2015. aastal 324 veoühikut ning vaid üks veoühik kujutas endast I riskikategooria rikkumist. 2016. aastal näis olukord paranevat: teatati 6290 kontrollist ja 39 mittevastavusest (s.o 0,62 % kontrollide koguarvust), kuid aruandeperioodi viimasel aastal (2017) oli mittevastavuste arv (s.o 42) väga väike võrreldes kontrollide koguarvuga, mis suurenes 20 870ni: seega on mittevastavuse määr 0,20 %, mis on ELi keskmisest 8 korda väiksem. Näiteks Saksamaa puhul olid vastavad arvud 2015. aastal 11 548 mittevastavust 45 961 kontrolli puhul, 2016. aastal 11 137 mittevastavust 41 290 kontrolli puhul ja 2017. aastal 10 429 mittevastavust 40 956 kontrolli puhul, mis annab mittevastavuse määraks ligikaudu 25 %.

2015. aastal ELis tehtud kontrollide puhul liigitati 40 % avastatud rikkumistest I riskikategooriasse (eriti kõrge surma-, kehavigastuse- või olulise keskkonnakahju risk, mistõttu on vaja võtta viivitamatuid ja asjakohaseid parandusmeetmeid, näiteks sõiduki edasisõidu keelamine), 37 % II riskikategooriasse (rikkumised, mis toovad kaasa kehavigastuse või keskkonnakahju riski, kuid mille puhul saab asjakohaseid parandusmeetmeid võtta kontrollipaigas, kui see on võimalik ja asjakohane, kuid hiljemalt käimasoleva veoetapi lõpul) ning ülejäänud 23 % III riskikategooriasse (rikkumised, mis toovad kaasa vähese kehavigastuste või keskkonnakahju riski ning mille puhul ei ole asjakohaseid parandusmeetmeid vaja teel võtta).

VI lisa diagrammis on näidatud, kui suurele osale sõidukitest, mille puhul on registreeritud rikkumine, on pandud edasisõidu keeld. Edasisõidu keeldu kohaldatakse I riskikategooria rikkumise korral ja see tähendab, et sõiduk peatatakse, kuni see viiakse ADRi nõuetega vastavusse või veos laaditakse ümber teisele, ADRi nõuetele vastavale sõidukile. Veoühikute edasisõidu keelamise sagedus varieerus aruandeperioodil vähe: edasisõidu keeluga sõidukite osakaal oli 2015. aastal 28 % ning see vähenes 2016. ja 2017. aastal 27 %ni.

Näiteks tehti 2015. aastal ELis tehtud kontrollide käigus 3 216 hoiatust ning määrati 14 446 trahvi, kuid 2 777 juhtumit tõid kaasa muu karistuse, sealhulgas kriminaal- ja halduskohtumenetlused. Teisisõnu tõid avastatud rikkumised ELi tasandil protsentuaalselt kaasa trahvid 71 %-l juhtudest, hoiatused 17 %-l juhtudest ja muud karistused 13 %-l juhtudest (ehkki liikmesriigiti oli erinevus suur).

6.Järeldused

Liikmesriigid võtsid direktiivi 95/50/EÜ siseriiklikesse õigusaktidesse üle alates 1. jaanuarist 1997. Aruandlust käsitlevate sätete üksikasju muudeti 2004. aastal ja neid hakati kohaldama alates 14. detsembrist 2005. Kuna aruandluses esines teatavat süstemaatilist järjekindlusetust, avaldas komisjon 2011. aastal sellekohase soovituse.

Viimastest aruannetest nähtub selgelt, et kontrollide arv on alates 2014. aastast mõõdukalt vähenenud. Eelmise aruande võrdlusperioodiga (2012–2014) võrreldes on näha, et teatatud kontrollide koguarv ELis vähenes 2015. aastal 136 966ni. 2016. aastal võib täheldada ELi koguarvu edasist vähenemist 133 360ni, samas kui 2017. aastal koguarv pisut suurenes, (144 056). Siiski jääb see taastumine maha 2014. aasta näitajatest (150 348 kontrolli) ja on oluliselt väiksem võrreldes 2006. aastaga (244 710 kontrolli) või 2007. aastaga (285 466 kontrolli) (need on esimesed vaatlusaastad, mille kohta on kättesaadavad EL 27 andmed).

Rikkumiste arv jäi käesoleva aruande võrdlusperioodil suhteliselt stabiilseks: 2015. aastal leidis kinnitust asjaolu või tekkis kahtlus, et ühel kontrollijuhul viiest on tegemist ohtlike kaupade veo nõuete rikkumisega, 2017. aastal oli see nii ühel juhul 5,8 kontrollist. Arvuliselt vastab see 79 103 teeäärsele kontrollile 417 343st, mis ELis ja Norras käesolevas aruandes hõlmatud kolme aasta jooksul tehti.

Tuvastatud rikkumiste puhul oli 40 % juhtudest tegemist kõige tõsisemat liiki rikkumisega. Nii keelati 2015. aastal 7 442 sõiduki, 2016. aastal 7 282 sõiduki ja 2017. aastal 6 706 sõiduki edasisõit.

Tuleb märkida, et liikmesriikide teatatud rikkumiste suur arv võib tuleneda ka nende sihtotstarbelisest kontrollipoliitikast, mille eesmärk on avastada kõige halvemate tulemustega veoettevõtjad ja karistada just neid, et olemasolevaid nappe vahendeid kõige tõhusamalt ära kasutada. See tähendab, et esitatud statistika ei pruugi esindada ELi ohtlike kaupade veo turgu täielikult, kuna tegelikult on see palju ohutum, kui esitatud andmete põhjal tunduda võib.

Kokkuvõttes kontrollivad kõik liikmesriigid maanteedel ohtlikke kaupu vedavaid sõidukeid ja üldiselt esitavad nende kontrollide kohta üsna korrapäraselt andmeid vastavalt direktiivis 95/50/EÜ nõutule. Siiski esineb teatavat järjekindlusetust ja komisjon püüab jätkuvalt tagada, et direktiivi 95/50/EÜ kohaseid aruandlusnõudeid täidetakse ja aruannete kvaliteeti igal aastal parandatakse.

Käesolevas aruandes esitatud andmeid ja nende analüüsi silmas pidades võib täheldada üldist suundumust, et liikmesriigid teevad aastas vähem kontrolle, samuti püsib aruannete esitamise viisi probleem.

Kuna kõnealuste kaupade veol tekkida võivate ohtude avastamine ja ärahoidmine on liikmesriikide huvides, sooviks komisjon elavdada valdkonda tehtavaid investeeringuid, eelkõige täitevasutuste paremaks koolitamiseks ning teadmiste ja parimate tavade vahetamiseks.