EUROOPA KOMISJON Brüssel,14.7.2021 COM(2021) 560 final KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE EMPTY Strateegiline kasutuselevõtukava täiendavate meetmetega, millega toetatakse alternatiivkütuste taristu kiiret kasutuselevõttu



1 Sissejuhatus Euroopa Komisjoni säästva ja aruka liikuvuse strateegiaga luuakse alus, mis aitab ELi transpordisüsteemil viia ellu rohe- ja digipööret ning tulla paremini toime tulevaste kriisidega. Vastavalt Euroopa rohelisele kokkuleppele peaks kasvuhoonegaaside heide transpordisektoris 2050. aastaks vähenema 90 %, mis on kooskõlas nõudega saavutada ELis 2050. aastaks kliimaneutraalsus. Seepärast on säästva ja aruka liikuvuse strateegia peamine prioriteet edendada viivitamatult heiteta ja vähese heitega sõidukite, taastuvatest energiaallikatest toodetud ja vähese CO2-heitega kütuste ning seotud taristu kasutuselevõttu kõigi transpordiliikide puhul. Sellega seoses on hädavajalik, et ühtki ELi piirkonda ega territooriumi ei jäetaks kõrvale ning et alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu piirkondlikke erinevusi käsitletaks asjakohaselt, eelkõige vähem arenenud piirkondades või erivajaduste ja -tingimustega piirkondades. Taastuvatest energiaallikatest toodetud ja vähese CO2-heitega kütuste kasutusele võtmise edendamine peab käima koos laadimis- ja tankimistaristu üldvõrgu loomisega, et võimaldada kõigi transpordiliikide puhul vähese heitega ja heiteta sõidukite ulatuslikku kasutuselevõttu. Säästva ja aruka liikuvuse strateegia suurendab Euroopa juhtalgatuse „Laadimine ja tankimine“ eesmärke taaste- ja vastupidavusrahastu raames, nii et teedele peaks paigaldama 2025. aastaks vähemalt ühe miljoni kuni kolmest miljonist üldkasutatavast laadimispunktist ja 500 vesinikutankimispunkti 1 000 tankimispunktist, mida on vaja 2030. aastaks. Samuti soovitakse toetada sadamaid ja lennujaamu üleminekul heiteta ja vähese heitega mitmeliigilisele transpordile, samuti toetada transpordisõlmi ning ergutada taastuvatest energiaallikatest toodetud ja vähese CO2-heitega kütuste kasutamist. Komisjoni ettepanek võtta vastu uus määrus alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta on peamine poliitiline algatus säästva ja aruka liikuvuse strateegias esitatud eesmärkide saavutamiseks. Käesolev kava avaldatakse koos õigusakti ettepanekuga ja selles esitatakse hulk täiendavaid meetmeid, et toetada alternatiivkütuste taristu kiiret kasutuselevõttu. Seda kasutuselevõttu saab tõesti kiirendada parema kavandamise ja loaandmise menetluste parandamisega, avaliku sektori sihipärase toetuse pakkumise ja ülejäänute investeeringuid kahtluse alla seadvate tehniliste küsimuste kiire lahendamisega. Sellise taristu kasutuselevõtuks on komisjon toonud ELi eelarve raames rahalise toetuse ettepoole. Taaste- ja vastupidavusrahastu rakendamisel tehtud edusammud peaksid aitama oluliselt kaasa turu arengule, aidates samal ajal kaasa COVID-kriisi järgsele taastumisele. Tõhus kavandamine ja lubade andmine on samuti soodustav tegur nii riiklikul kui ka kohalikul tasandil. Käesolevas teatises kutsutakse üles tegema paremat koostööd riiklike ja kohalike ametiasutuste ning sidusrühmade vahel, et levitada häid tavasid kiiresti kogu ELis. Komisjon on juba alustanud selle koostöö toetamist: käesoleva kava koostamisel lähtus ta avaliku ja erasektori peamisi turuosalisi ühendava säästva transpordi foorumi oskusteabest. 2 Milline on praegune olukord? Põhjalik hinnang ELis alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu seisu kohta antakse komisjoni aruandes, milles käsitletakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2014/94/EL (alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta) rakendamist. Sellest selgub, et sõltuvalt transpordiliigist on turuvalmidus väga erinev. Kuigi osa liikmesriike on oma ambitsioone suurendanud, puudub ELil endiselt kergesti kasutatava taristu ulatuslik ja täielik võrguga kaetus kõigi transpordiliikide jaoks. Euroopa Kontrollikoda rõhutas samuti oma hiljutises eriaruandes elektrisõidukite laadimistaristu kohta märkimisväärseid erinevusi liikmesriikide vahel laadimistaristu kasutuselevõtul ning kutsus neid üles võtma meetmeid. Maanteetranspordis on nüüd märkimisväärselt hoogne elektrisõidukite turg. Uute elektrisõidukite registreerimine kiirenes 2020. aastal paljudel ELi turgudel, sest mudelite kättesaadavus ja ostutoetus on suurenenud ning tootjatele on esitatud sõiduautode ja kaubikute CO2-heite normidest kinnipidamise kohustus. 2020. aasta lõpuks oli liikmesriikides 2,24 miljonit akutoitega elektrisõidukit ja pistikühendusega hübriidelektrisõidukit. Bussid ja veoautod moodustasid vastavalt 0,3 % ja 0,03 % kogu elektrisõidukite sõidukipargist. Nende sõidukite kasutuselevõtt on koondunud siiski suuresti vähestele turgudele. Liikmesriikide tasandil varieerub 2030. aastaks kava- ja eesmärgikohaselt saavutatav elektrisõidukite osakaal vähem kui 1 %-st kuni üle 40 %-ni kogu autopargist. Nagu elektrisõidukite puhul, on ka üldkasutatava laadimistaristu kasutuselevõtt tugevalt kontsentreerunud. 2020. aasta lõpuks oli liikmesriikides üle 226 000 üldkasutatava laadimispunkti, millest 89 % olid tavalaadimispunktid (võimsusega kuni 22 kW) ja 11 % kiirlaadimispunktid (võimsusega üle 22 kW). 70 % sellest taristust jagasid omavahel siiski vaid kolm liikmesriiki: Madalmaad, Prantsusmaa ja Saksamaa. Eesmärkide tase on mõnes liikmesriigis suurenenud, kuid taristu kavandatud kasutuselevõtt jääb ELis endiselt väga erinevaks. Surumaagaasil (CNG) töötavate sõidukite puhul (mis on väljakujunenud tehnoloogia) ei eeldata, et praegu 1,2 miljonist sõidukist koosnev sõidukipark lähiaastatel märkimisväärselt suureneks. Olemasolev taristu, mis hõlmas 2020. aastal umbes 3 642 tankimispunkti, näib olevat suuresti piisav tulevase nõudluse rahuldamiseks. Sama kehtib ka veeldatud naftagaasi (LPG) praeguse taristu kohta: liikmesriigid ei eelda nende sõidukite osakaalu märkimisväärset suurenemist sõidukipargis 2030. aastaks. Aastal 2020 oli ELis umbes 332 veeldatud maagaasi (LNG) tankimispunkti, mis teenindasid üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) peamisi transpordikoridore ja kuni 6 000 veeldatud maagaasil töötavast veokist koosnevat sõidukiparki. Kuigi esineb endiselt mõningaid lünki, pakub tankimistaristu juba praegu arenenud võrguühendust. Endiselt on probleemiks maagaasi CO2-heite vähendamine. Vesinikkütusega sõidukid on jätkuvalt nišiturg, kuna nende sõidukite ja kütuse kulud on endiselt suured ja üldine tõhusus ebapiisav. Kuigi osa liikmesriike on seadnud kasutuselevõtu suhtes kõrged sihid, puudub paljudel kasutuselevõtu strateegia. 2020. aastal töötas 125 vesinikutanklat, mis olid suuresti koondunud vähestesse liikmesriikidesse, ning kokku oli kasutusel umbes 2 000 sõidukit. Osa tootjaid on teatanud vesinikkütuseelemendiga veokite seeriatootmisest käesoleva kümnendi teises pooles. Vaid vähestes liikmesriikides on olemas spetsiaalne segakütuselistes sõidukites kasutavate biokütuste (e85, ED95) taristu. Nende sõidukite registreerimiste arv on jätkuvalt stabiilne, aga väga väike. Mis puudutab veetransporti, siis biokütuste, alternatiivset säästvat kütust kasutavate laevade ja sadamakai ääres seisvate laevade kaldaäärse elektritoite kasutuselevõtuga seotud andmete kättesaadavus on piiratud. Kogu maailmas telliti 2019. aastal kokku umbes 300 veeldatud maagaasil töötavat laeva. Ainult pooled neist olid tegelikus kasutuses, pooled veel tarnimata. Kogu maailmas kasutusel olevate elektrilaevade (sealhulgas hübriidide) arv on samuti väike: aastal 2019 oli kasutusel 160 laeva ja ehitusjärgus 104 laeva, kuid turu huvi nende vastu kasvab. Kaldaäärse elektritoite kasutuselevõtt ja kasutamine on endiselt madal. 2021. aasta alguses oli ligikaudu 50-l ELi sisevee- ja meresadamal vähemalt üks kaldaäärse elektritoite ühenduspunkt. Tulevase algatuse „FuelEU Maritime“ peamine eesmärk on ergutada nõudlust alternatiivkütuste järele laevanduses ühe osana paketist, mille raames viiakse see sektor kooskõlla ELi ambitsiooniga saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsus. Seetõttu on oodata, et alternatiivkütuste kasutamise ning heiteta või vähese heitega laevade kasvutrend lähiaastatel kiireneb. Seoses alternatiivkütuste kasutamisega raudteel on elektrifitseeritud umbes 60 % võrgustikust, mis teenindab 80 % kogu liiklusmahust, ja raudteetaristu elektrifitseerimine jätkub. Lisaks on hiljuti mitmes liikmesriigis esitatud esimesed turutellimused vesinikkütuseelemendiga rongidele. Mis puutub alternatiivkütuste kasutamisse lennunduses, siis võib juba praegu segada säästvaid lennukikütuseid (täiustatud biokütused ja taastuvatest energiaallikatest toodetud sünteetilised kütused) kuni 50 % ulatuses petrooliga ja kasutada olemasolevat tankimistaristut. Jätkuv teadus- ja innovatsioonitegevus võiks veelgi suurendada segatud kütuse maksimaalset osakaalu. Kulude tõttu jääb tootmine ja kasutamine siiski marginaalseks, moodustades 0,05 % kogu reaktiivkütuse kasutamisest. Tulevase algatuse „ReFuelEU Aviation“ eesmärk ongi selle probleemiga tegeleda. ELi lennuettevõtjad ja lennujaamad toetavad vastavalt säästvate lennukikütuste kasutamise suurendamist ja taastuvenergia tarnimist ning investeerivad sellesse. Lennujaamad on juba teinud mitmeid algatusi, et vähendada lennunduses lennujaama tasandi mõju (seisvate õhusõidukite elektrivarustus väravates ja terminalist eemal asuvatel seisuplatsidel). Lennundussektor investeerib samuti palju uutesse elektri-, hübriid- ja vesinikuõhusõidukite tehnoloogiatesse. Euroopa Lennundusohutusamet (EASA) sertifitseeris 2020. aastal esimese väikese täielikult elektriliselt käitatava õhusõidukining eeldatakse, et lähiaastatel hakatakse lühikommertslendude jaoks kasutama CO2-heiteta õhusõidukit. Lisaks nendele arengusuundadele jõuavad tegelikku kasutusse uued täielikult autonoomsete õhusõidukite (droonide) kontseptsioonid, mis pakuvad uusi lahendusi kaubavedude, kuid potentsiaalselt ka reisijateveo jaoks. Seda tüüpi õhusõidukite kasutuselevõtt nõuab piisavat taastuvenergiaga varustamist ning investeeringuid tankimis- ja laadimistaristusse lennujaamades. See on eriti vajalik vesiniku tootmiseks ja tarnimiseks. Investeerimisvajadused Euroopa rohelise kokkuleppe kohaselt on laadimistaristut 2025. aastaks vaja üle nelja korra suurendada, et teenindada kasvavat elektrisõidukiparki. See näitab ELi väljakutset laadimispunktide kasutuselevõtu osas lähiaastatel ja võrguühendusse investeerimise vajadust.

Maanteetranspordis ulatuvad alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu käsitleva uue määruse ettepaneku järgselt investeeringute kogukulud ajavahemikus 2021–2030 ligikaudu 1,5 miljardi euroni aastas. Meresadamate puhul on kaldaäärse elektritoite taristu kogukulud 2025.–2050. aastal hinnanguliselt 1,2–6,5 miljardit eurot võrreldes lähtestsenaariumi kohaste kuludega, samas kui veeldatud maagaasi punkerdamisele meretranspordis tuleks kulutada 3,4 miljardit eurot (kui kasutatakse laevalt laevale tehnoloogiat). Siseveesadamate puhul ulatuvad kaldaäärse elektritoite taristu kogukulud hinnanguliselt 65–412 miljoni euroni üle lähtestsenaariumi kohaste kulude. Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu käsitleva uue määruse ettepanekule lisatud mõjuhinnang sisaldab üksikasjalikku hinnangut kulude ja investeerimisvajaduste kohta. 3 Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kiirendamine Taristu kasutuselevõttu on võimalik kiirendada, parandades üldist raamistikku sellise taristu planeerimiseks ning taristuga seotud lubade andmiseks ja hangete korraldamiseks ELis ning suurendades ja suunates paremini riiklikku toetust. Peale selle on sõidukite, taristu ja taristu kasutamise teenuste ühised tehnilised kirjeldused olulised turutegevuse suurendamiseks, kuna need loovad turuinvesteeringute jaoks kindluse. Sellist tegevust hõlbustaks varajasele ühisele arusaamale jõudmine selles, kuidas kõrvaldada ülejäänud standardimisega seotud puudujäägid. Käesolevas kavas esitatud täiendavate meetmete abil on võimalik toetada ettepanekut, mis käsitleb uut määrust alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta. 3.1 Parem planeerimine, lubade andmine ja hangete korraldamine Majanduslikult tasuvate laadimis- ja tankimispunktide jaotus on ELis ebaühtlane. Selle turu arendamisel on oluline roll kõigil valitsemistasanditel tegutsevatel riigiasutustel. Avaliku sektori asutused saavad kontsessiooni- või loaandmis-, riigihanke- või toetuste andmise menetlusi kohandades aidata kujundada turu arengut selles valdkonnas: ·Paljudel juhtudel on vaja laadimis- ja tankimispunktide paigaldamiseks riigi tuge. Ametiasutused peavad neid töid nõuetekohaselt kavandama, sätestades samas ka õiged miinimumnõuded ja teenusestandardid, mis võimaldavad turukonkurentsi ja positiivseid kasutajakogemusi ning väldivad teatavate tehnoloogiliste lahenduste kinnistumist. ·Planeerimine ja lubade andmine on samuti olulised tegurid, mis mõjutavad taristu kasutuselevõtu üldist kiirust ja ulatust: juba praegu on laadimispunktide käitajatel mõnikord raskusi sobivate asukohtade leidmisel. Taristu paigaldamiseks vajalike lubade saamisele kuluv aeg võib asukohast sõltuvalt oluliselt erineda, eriti võrguühenduste puhul. Kui kasutuselevõtt ei õnnestu erainvesteeringutega turutõkete tõttu, lubavad riigiabi eeskirjad liikmesriikidel katta osa vajalike lubade saamisega seotud kuludest. ·Veel üheks takistuseks võivad olla kontsessioonimenetlused. Säästva transpordi foorumi konsultatsioonides rõhutati, et laadimisjaamadega seotud loaandmis-, kontsessiooni- ja riigihankemenetlused soosivad sageli suuremaid osalejaid (suuremahulised investeeringud/kontsessioonid) või piirkondlikke osalejaid (kohalikud investeeringud). See kehtib eelkõige kontsessioonitavade kohta (eriti maanteedel, aga ka linnapiirkondades), mille puhul peeti kõige pakilisemateks probleemideks läbipaistvuse ja konkurentsi puudumist kontsessiooni andmise menetlustes ja kontsessioonide ebasobivat kestust. ·Ametiasutused peavad kaaluma ka seda, kuidas jaotada optimaalselt üha napimat ruumi konkureerivate vajaduste vahel (nt kõnni- või jalgrattateed, puhkealad või sõidukite laadimine). Laadimis- ja tankimistaristu kasutuselevõttu tuleb vaadelda osana üldisest säästva linnalise liikumiskeskkonna kavandamisest. Kui neid menetlusi tehakse nõuetekohaselt, on riigiasutustel väga suur võimalus ergutada ja kiirendada tulevikukindlate, nüüdisaegsete, kulu- ja energiatõhusate, võrgu seisukohast kasulike, tõeliselt koostalitlusvõimeliste ja kasutajasõbralike lahenduste kasutuselevõttu koos kõrgete teenusestandarditega. Sellega seoses on oluline õppida eestvedajate kogemustest, vältida vigu ja rakendada edukaks osutunud tavasid. Selle vajaduse rahuldamiseks on säästva transpordi foorum juba koostanud avaliku sektori asutustele mitu soovitust sõiduautode ja kaubikute laadimistaristuga seotud hangete korraldamiseks, kontsessioonide ja lubade andmiseks ja/või taristu toetamiseks (säästva transpordi foorumi 2020. aasta soovitused laadimispunktidega seotud hangete kohta), samuti kokkuvõtva käsiraamatu. Soovitused on koostatud praktiliste suunistena ametiasutustele, kes otsivad võimalusi laadimistaristuga seotud hangete korraldamiseks või kontsessioonide andmiseks taristu kasutuselevõtuks ja/või käitamiseks, mida valitsus võib rahaliselt toetada. Soovitused sisaldavad näiteid parimate rakendamisvalmis tavade kohta, mis sobivad riiklikele, piirkondlikele ja kohalikele ametiasutustele. 2021. aasta alguses loodi spetsiaalne säästva transpordi foorumi alamrühm, mis tegutseb ametiasutuste vahelise teabevahetuse platvormina kõigis küsimustes, mille eesmärk on edendada ja hõlbustada kvaliteetse laadimistaristu arendamist. See avaliku sektori asutuste, laadimistaristu kasutuselevõttu toetavate parimate tavade töörühm ajakohastab muu hulgas korrapäraselt soovitusi ja kokkuvõtlikku käsiraamatut ning arutab lubade andmise ja võrguühenduse menetluste ühtlustamise ja lihtsustamise võimalikke lähenemisviise. Samuti esitab ta täiendavaid soovitusi, näiteks erisõidukite laadimistaristu kasutuselevõtuks, ning töötab välja Euroopa töövahendite paketi parimate tavade koondamiseks temaatilisel alusel. Esimesi tulemusi oodatakse 2022. aasta jooksul ja need tehakse kättesaadavaks avaliku sektori asutustele mõeldud uuel spetsiaalsel teadmiste platvormil, mis on osa Euroopa alternatiivkütuste vaatluskeskusest. Planeerimise, lubade andmise ja hangete korraldamisega seotud head tavad liikmesriikides Madalmaades toetab elektrisõidukite poliitika väljatöötamisel ja rakendamisel kohalikke omavalitsusi Põhja-Hollandi, Flevolandi ja Utrechti provintsis omavalitsuste koostööpartnerlus Metropolitan Region Amsterdam-Electric (MRA-Electric). Kohalikud omavalitsused jagavad oma kogemusi ja teadmisi, töötavad välja näidisprojekte, koostavad üldkasutatavad standarddokumendid/-mallid, korraldavad laadimistaristu ühishankeid ning haldavad taristut ühiselt. Koostöö abil on loodud koostalitlusvõimeline laadimisvõrk peamistes linnades ja neid ümbritsevates omavalitsustes (sisemaa). 2020. aasta alguses teatas MRA-E seni suurima ELi laadimistaristuhanke kontsessionääri valimisest: 20 000 uut laadimispunkti. Üksikasjalikuma teabe saamiseks vt https://www.mra-e.nl/ . Belgias korraldab Flaami piirkond huvitatud omavalitsustele ja nende nimel iga-aastaseid hankeid jaotusvõrguettevõtja kaudu. Piirkondlik kontsessioon tagab selle, et taristu vastab ühesugustele nõuetele, ja hoiab ära väiksemate suletud võrkude tekkimise (koostalitlusvõime). Osalemine on vabatahtlik: sellised suuremad linnad nagu Leuven, Gent ja Antwerpen on otsustanud korraldada oma hankeid. Saksamaal lõi föderaalvalitsus laadimistaristu planeerimiseks e-vahendi „StandortTool“, mis näitab kõrge ruumilise resolutsiooniga (tsoonid), kas vajadus täiendava laadimistaristu järele on väike või suur. See vahend ühendab olemasolevat sõidukiparki ja laadimistaristut käsitlevad andmed ning Saksamaa sõidukijuhtide liikumismustrid. StandortTool annab iga tsooni kohta teavet ka seoses sellega, kuidas ühendada keskpingevõrku. Seda tehes võivad potentsiaalsed investorid saada esialgse ettekujutuse laadimisjaama võrku ühendamise võimalikest kuludest igas konkreetses asukohas. StandortTooli abil võib kavandada ka tulevasi eeldatavaid vajadusi (2022 ja 2030). Euroopa Komisjon julgustab liikmesriike tegema nendes küsimustes edasist koostööd ning kutsub neid üles kasutama säästva transpordi foorumi soovitusi. Vajaduse korral kutsutakse liikmesriike üles tugevdama oma poliitikaraamistikke, et tagada parem planeerimine, lubade andmine ja hangete korraldamine. 3.2 Riiklike taaste- ja vastupidavuskavade parim ära kasutamine 2021. aasta kestliku majanduskasvu strateegia kohaselt on säästvasse transporti tehtavad investeeringud üks peamisi prioriteete riiklikes taaste- ja vastupidavuskavades, mis on reformide ja investeeringute paketid, mille liikmesriigid koostavad taaste- ja vastupidavusrahastu raames. Strateegias kutsutakse eelkõige üles lisama taaste- ja vastupidavuskavadesse reformid ja investeeringud, millega suurendada nõudlust heiteta ja vähese heitega sõidukite järele ning kiirendada laadimis- ja tankimistaristu kasutuselevõttu, et aidata kaasa rohepöördele. Samuti tehti 2021. aasta kestliku majanduskasvu strateegias ettepanek taaste- ja vastupidavusrahastu raames Euroopa juhtalgatuse „Laadimine ja tankimine“ loomiseks, mille eesmärk on edendada tulevikukindlaid keskkonnahoidlikke tehnoloogiaid, et kiirendada säästva, kättesaadava ja aruka transpordi ning laadimisjaamade ja tanklate kasutamist ning laiendada ühistransporti. Lisaks luuakse juhtalgatusega „Energia tootmine“ alus vesiniku valdkonna juhtivatele turgudele Euroopas ja sellega seotud taristule, mis aitab samuti kaasa säästvale liikuvusele.

Sellele vastuseks kavatsevad paljud liikmesriigid lisada kõnealuste prioriteetidega seotud investeeringud ja reformid oma riiklikes taaste- ja vastupidavuskavades transporti ja energiat käsitlevatesse osadesse. Sellega seoses on eriti olulised meetmed, millega kiirendatakse ühistranspordi ja erasõidukiparkide uuendamist heiteta ja vähese heitega sõidukitega, samuti veeremi ja laevade uuendamist ning toetatakse alternatiivkütuste laadimis- ja tankimistaristu kasutuselevõttu nii maanteedel kui ka sadamates. Peale selle annavad taaste- ja vastupidavuskavad võimaluse lisada sinna erinõuded, millega muudetakse laadimis- ja vesinikutankimistaristuga seotud lubade andmine sujuvamaks, aidates kaasa haldustõkete kõrvaldamisele. Palju häid näiteid võib leida liikmesriikide poolt juba esitatud taaste- ja vastupidavuskavade hulgast, mis annab tunnistust kõnealuste kavade investeeringute lisaväärtusest üleminekul säästvale ja arukale liikuvussüsteemile. Enamikus liikmesriikides hakatakse meetmeid rakendama koostöös piirkondlike ja kohalike ametiasutustega ja/või koostöös eraettevõtjatega, et võimendav mõju oleks võimalikult suur. Kõiki liikmesriike on julgustatud täielikult ära kasutama kõiki neile kättesaadavaks tehtud vahendeid, olgu siis tegemist tagastamatu toetuse või laenudega. Nagu elektriprojektide puhul, julgustatakse ka alternatiivkütuste taristuprojektidega seoses piiriüleste sidemete loomist. Planeerimise ja rakendamise käigus võivad kontaktid oluliselt kaasa aidata taaste- ja vastupidavusrahastu toetatud investeeringutest saadava kasu maksimeerimisele. Parimate tavade vahetamise protsessile võib kaasa aidata komisjoni tehnilise toe instrument, mille eelarve aastateks 2021–2027 on 864 miljonit eurot. Selle vahendi alusel võivad liikmesriigid taotleda tehnilist tuge muu hulgas oma riiklike taaste- ja vastupidavuskavade rakendamiseks, sealhulgas rohepöördega seotud aspektides. Lisaks võivad liikmesriigid tehnilise toe instrumendi 2022. aasta rahastamistsükli raames taotleda tuge kooskõlas kavandatava tehnilise toe juhtprojektiga „Laadimine ja tankimine“, mis keskendub alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu edendamise meetmetele, sealhulgas säästva linnalise liikumiskeskkonna kontekstis. Prioriteetide ja eesmärkide selge kirjeldus ning hästi kavandatud investeeringud ja reformiprojektid annavad vajaliku selguse ning tagavad suure mõju ja lisaväärtuse. Komisjon võtab arvesse seda, mil määral taaste- ja vastupidavuskavad toetavad alternatiivkütuste taristu arendamist, hinnates, kas need kavad aitavad kaasa rohepöördele, mis on osa taaste- ja vastupidavusrahastu määrusega kehtestatud hindamiskriteeriumidest. Rahastust toetatavate projektide suhtes kohaldatakse ka riigiabi eeskirju, kui turutõrgete tõttu turg üksi vajalikke investeeringuid ei võimalda, et toetada üleminekut keskkonnahoidlikule liikuvusele. Komisjon on esitanud maanteesõidukite laadimis- ja tankimistaristu jaoks konkreetsed riigiabi käsitlevad suunised, mida tuleks nõuetekohaselt arvesse võtta. Riigiabi eeskirjad hõlmavad taristusse tehtavaid investeeringuid, mille eesmärk on tarnida elektrit, vesinikku või vajaduse korral üleminekulahendusena gaasi sõidukitele, sealhulgas kaherattalistele elektrisõidukitele, sõiduautodele, kaubikutele, veoautodele, bussidele või laevadele (laadimis- või tankimistaristu), olenemata sellest, kas tegemist on riigiabi saaja enda tarbeks rajatava taristu, poolavaliku taristu või üldkasutatava taristuga. Sõltuvalt asjaomasest projektist on liikmesriikidel võimalik kasutada mitut riigiabi vahendit. Üldise grupierandi määrust tuleks õigeaegselt muuta, et võimaldada teatavat toetust laadimis- ja tankimistaristule ning lihtsustada selliste projektide rakendamist. Samuti on käimas töö energia- ja keskkonnaalase riigiabi suuniste muutmiseks, et lisada erieeskirjad laadimis- ja tankimistaristu abikavade hindamise kohta. 3.3 ELi tasandil rahastamise suurendamine ja paremini suunamine, erainvesteeringute ligimeelitamine ja suutlikkuse suurendamine EL kaasab juba kaudselt ja otseselt täiendavaid avaliku sektori investeeringuid, et aidata ligi meelitada erasektori vahendeid alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtuks. Mitmeaastase finantsraamistiku rahastusperioodil 2014–2020 on Euroopa ühendamise rahastu aidanud kaasa 20 450 laadimis- ja tankimispunkti kasutuselevõtu toetamisele: 19 236 elektrisõidukite laadimispunkti, 130 vesinikutankimispunkti, 1 050 surumaagaasi ja veeldatud maagaasi tankimispunkti maanteedel (vastavalt 809 ja 241) ning veeldatud maagaasi tankimispunktid ja/või kaldaäärne elektritoide 7 siseveesadamas ja 27 meresadamas. ELi 2021.–2027. aasta mitmeaastases eelarves on toetust alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtule oluliselt suurendatud. Liikmesriigid ja muud sidusrühmad saavad kasutada mitmesuguseid täiendavaid fonde ja rahastamisvahendeid. Täielikult kooskõlas Euroopa rohelise kokkuleppega käsitletakse Euroopa ühendamise rahastu 2021.–2027. aasta programmis (Euroopa ühendamise rahastu II) kliimamuutusi ja eraldatakse 60 % selle üldeelarvest kaasrahastamisalgatuste jaoks, millega toetatakse kliimaeesmärkide saavutamist ja kiirendatakse üleminekut heitevabale liikuvusele. Selleks luuakse Euroopa ühendamise rahastu II raames alternatiivkütuste rahastu. Sellest rahastatakse taastuvatest energiaallikatest toodetud ja vähese CO2-heitega kütuste jaoks alternatiivkütuste taristut, kombineerides Euroopa ühendamise rahastu toetused finantsasutuste pakutava rahastamisega, et saavutada investeeringute suurem mõju. Euroopa Investeerimispank (EIP) ei ole ainus rakenduspartner, segarahastamist võivad hõlbustada ka teised riiklikud tugipangad. Uue rahastu eesmärk on kohaneda turu arenguga, võttes arvesse raskeveokite laadimis- ja tankimistaristu erivajadusi. Sellega seoses kavatseb komisjon samuti määrata kindlaks asjakohase kindla kaasrahastamismäära elektri- ja vesinikupõhiste alternatiivkütuste taristuprojektidele kõikide transpordiliikide puhul nii Euroopa ühendamise rahastu üldeelarve kui ka ühtekuuluvusvahendite raames proportsionaalselt ühtlustatud kaasrahastamismääraga. Komisjon toetab ainult 150 kW või suurema võimsusega laadimispunkte, eriti nendes TEN-T teedevõrgu osades, kus ei ole veel saavutatud piisavat taristu katvust. Selleks et lihtsustada rahastu haldamist ja rakendamist, kasutab komisjon ülikiirete laadimispunktide rahastamisekslihtsustatud rahastamisena ühikukulusid, sealhulgas võrguühenduse kulu. TEN-T teedevõrgus on ülikiirete laadimispunktide ebapiisav kättesaadavus peamine probleem seoses piiriülese reisimisega pikemate vahemaade taha. Ainult mõnel võrguosal on vähemalt üks kiirlaadimispunkt iga 60 km järel. Samuti on killustatud teedevõrgu varustamine vesinikutanklatega. Üheks oluliseks prioriteediks jääb ka sisevee- ja meresadamate varustamine piisava säästva alternatiivkütuste taristuga. Selleks et võimaldada ülikiirete laadimispunktide geograafiliselt suunitletud kasutuselevõttu, teeb komisjon TENtec-kaartide põhjal alternatiivkütuste taristu lünkade analüüsi. Tulevikus hõlmab see analüüs marsruutimist ja koondumispunktide/kõrghooaja kindlaksmääramist varasemate liiklusvoogude põhjal. Paljudel juhtudel eeldatakse, et linnapiirkonnad meelitavad ligi muude piirkondadega võrreldes rohkem erainvesteeringuid, kuna nendesse on koondunud arvukalt potentsiaalseid kasutajaid. Seepärast on ühistranspordisõidukite laadimistaristu avaliku sektori rahastamise peamine prioriteet, mis täiendab heitevabade busside kasutuselevõttu linnades. Näiteks hõlmaks see laadimistaristut depoodes, võimalusepõhiseid laadimisseadmeid ja nendega seotud energiasalvestussüsteeme. Selleks et maksimeerida erainvesteeringute mõju, püüab komisjon Euroopa rohelise kokkuleppe raames saavutada aktiivselt sünergiat programmi „Euroopa horisont“ partnerlussuhete ja missioonidega, eelkõige kavandatud kliimaneutraalseid ja arukaid linnu hõlmava missiooniga, mille eesmärk on muuta 2030. aastaks kliimaneutraalseks 100 linna. Missiooni oluline aspekt on säästva linnatranspordi ja liikuvuse edendamine, mis pakub võimalusi linnadele, kes soovivad investeerida heitevabasse ühistransporti ja sellega seotud taristusse. Selle missiooni raames tehtavad investeeringud võivad anda positiivse panuse laadimistaristu kasutuselevõtmisse linnades. See protsess hõlmaks nii üldkasutatavate laadimispunktide rajamist kui ka torustike ja juhtmete paigaldamist hoonetes ja parklates sõidukite eralaadimiseks. Samuti pakuvad programmi „Euroopa horisont“ partnerlused tööstuse ja liikmesriikidega keskkonnahoidlikule energiale ülemineku partnerluse kaudu rahastamisvõimalusi teadus- ja arendustegevuseks nendes valdkondades. Heiteta maanteetransporti („2ZERO“) ning patareisid ja akusid käsitlevate Euroopa partnerluste ning saastevaba vesiniku ühisettevõtte raames pööratakse erilist tähelepanu laadimis- ja tankimistaristu arendamisele sellistes valdkondades nagu V2G-süsteemid ja laialdane maanteel laadimise taristu või veoautode kiirlaadimise ja vesiniku tankimise protokollid. Komisjon on käivitanud ka patareide ja akude juhtalgatuse, mille raames toetatakse Euroopa patareide ja akude väljatöötamist ja innovatsiooni („Battery 2030+“) täiendavalt 200 miljoni euroga. Innovatsioonifond toetab uuenduslikke ja vähese CO2-heitega tehnoloogiaid ning aitab ettevõtetel turule tuua tööstuslikke lahendusi, et toetada üleminekut kliimaneutraalsusele. Ühtekuuluvuspoliitikal on keskne roll kõigi piirkondade aitamisel keskkonnahoidlikumale, kliimaneutraalsele Euroopale üleminekul ning selle tagamisel, et ühtegi piirkonda ei jäetaks kõrvale. Teadusuuringutesse, innovatsiooni ja kasutuselevõtmisse tehtavate investeeringute toetamiseks – eelkõige vähem arenenud liikmesriikides ja piirkondades – on kättesaadav Euroopa Regionaalarengu Fond ja Ühtekuuluvusfond. Ühtekuuluvuspoliitika alusel antakse toetust, mis hõlmab kõiki transpordiliike ja transpordisüsteemi kõiki tasandeid, TEN-T-st kohaliku liikuvuseni kooskõlas riiklikes ja piirkondlikes programmides määratletud erinõuete ja -prioriteetidega. Programmist „InvestEU“ saab eelkõige selle säästva taristu haru kaudu toetada tulevikukindlaid investeeringuid kogu Euroopa Liidus, aidata kaasata erainvesteeringuid ja osutada nõustamisteenuseid projektide elluviijatele ja ettevõtjatele, kes tegutsevad säästva taristu ja liikuvate varade valdkonnas. Programmi „InvestEU“ tagatisega saab toetada aruka ja säästva transpordi valdkonnas riskantsemate projektielluviijate, nagu VKEd ja innovatiivsed ettevõtted, rahastamist. Samuti saab selle programmi sotsiaalvaldkonna investeeringute ja oskuste haru raames toetada oskuste, hariduse, koolituse ja nendega seotud teenuste edendamise meetmeid. Peale selle on võimalik kombineerida Euroopa ühendamise rahastu toetust (InvestEU) tagatisega InvestEU segarahastamistoimingu raames. Viimastel aastatel on EIP grupp suurendanud ka oma toetust uuemate tehnoloogiate, nagu e-liikuvus ja digitaliseerimine, kasutuselevõtu kiirendamiseks puhtama transpordi rahastamisvahendi raames. EIP grupp jätkab mitmesuguste rahastamisstruktuuride pakkumist, et aidata kiirendada keskkonnasõbralikumate liikuvate varade kasutuselevõttu. Komisjon on astunud ka suuri samme, et muuta finantssüsteem kestlikumaks, eelkõige sellega, et võttis 2020. aastal vastu taksonoomia määruse, millega loodi keskkonnasõbralike majandustegevuste liigitussüsteem. See lihtsustab roheliste finantstoodete, näiteks roheliste võlakirjade ja rohelise väärtpaberistamisega seotud toodete ulatuslikumat kasutuselevõtmist, et edendada investeeringuid alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtuks kõikide transpordiliikide puhul. 3.4 Lahendamata tehnoloogiliste probleemide kindlakstegemine ja standardimise kiirendamine Standardimine on oluline viis, kuidas luua selle sektori jaoks mastaabisääst ja väljakujunenud siseturg. Direktiivi 2014/94/EL (alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta) kohaselt on vastu võetud elektri-, vesiniku- ja maagaasivarustuse ühised tehnilised kirjeldused maantee-, mere- ja siseveetranspordi jaoks. See on pärast komisjoni 2015. aasta standardimistaotlust (mandaat 533) tehtud Euroopa standardiorganisatsioonide töö tulemus. Vaatamata edusammudele ja turu kasvu toetamisele on veel täitmata palju vajadusi, eelkõige uute tehnoloogiliste arengute ning tõhusamate digitaal- ja sidevaldkonna nõuete tõttu kõigi transpordiliikide puhul.

On oluline, et alates tänasest on ELil olemas tulevikukindel alternatiivkütuste taristu võrgustik. Selleks et tagada laadimis- ja tankimistaristu sidus kasutuselevõtt, on väga oluline omada ühist arusaama konkreetsetest tehnoloogilistest vajadustest, millega tuleb iga transpordiliigi eri kütuste puhul tegeleda. Sellega seoses tuleb kiiresti leida tehniline lähenemisviis raskeveokite vesinikutankimistaristu kasutuselevõtule, eelkõige kütuse lõpliku standardvormi (veeldatud või suruvesinik ja rõhu tase) osas. Seepärast on alternatiivkütuste taristu õigeaegse ja tervikliku kasutuselevõtu jaoks määrava tähtsusega ühise turusuuna määratlemine, võttes arvesse sõidukite, taristu ning tootmise ja jaotusega seotud aspekte. Oluline käsitletud teema on olnud ka alternatiivkütuste taristu kohandamine puuetega inimeste vajadustele. Miinimumnõuded selleks on juba ELi tasandil sätestatud ligipääsetavuse aktis, kuid tuleb tagada nende nõuetekohane täitmine. Need hõlmavad nõudeid makseterminalidele, teatavatele transporditeenustele ja taristule, sealhulgas laadimisjaamadele. Komisjon koostab koos säästva transpordi foorumiga suunised ja vahetab häid tavasid, et edendada neid nõudeid alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtul. Maanteetranspordi puhul on standardimistöös keskendutud elektrotehnilistele küsimustele, nagu pistikute, pistikupesade ja elektriohutuse kirjeldused. Selleks et saavutada elektrisõidukite laadimise ökosüsteemi kõigi osade täielik koostalitlusvõime, on hädavajalik veel enam standardida sideliideseid ja töötada välja uued andmemudelid, et integreerida elektrisõidukid võrku, sealhulgas hoonete energiajuhtimissüsteemidesse, ning edendada kogu ELi hõlmavate e-rändlusvõrkude arendamist. Eelkõige on standardimisel prioriteediks raskeveokite laadimis- ja vesinikutankimispunktid. Komisjon teeb koostööd Euroopa standardiorganisatsioonide ja -asutustega, et võtta vastu uus standardimistaotlus: ·tagada elektrisõidukite laadimise ökosüsteemi täielik koostalitlusvõime, sealhulgas teabevahetus selle süsteemi kõigi osade vahel (sõidukitootjad, laadimispunktide käitajad, liikuvusteenuste osutajad, e-rändlusplatvormid ja jaotusvõrguettevõtjad); ·aidata tuua turule uusi tehnoloogiaid, nagu arukad laadimis- ja V2G-süsteemi teenused, mis on samuti seotud teadus- ja arendustegevuse ning näidisprojektidega uue programmi „Euroopa horisont“ (sealhulgas Euroopa Komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse vastu võetud tööprogrammi) ning missiooni „Kliimaneutraalsed ja arukad linnad“ raames; ·töötada välja raskeveokite laadimise erinõuded, muu hulgas suure voolutugevusega pistikute, pistikupesade, jahutustehnoloogiate ja sideliideste kohta, mis põhinevad juba kergsõidukite jaoks välja töötatud Euroopa tehnilistel kirjeldustel; erilisi jõupingutusi on vaja teha seoses normide kehtestamisele eelneva teadustegevuse ja testimismeetodite arendamisega, et toetada ELi teadus- ja arendustegevuse ning tööstuse konkurentsivõimet ja usaldusväärsust nendes tehnoloogiates; ·hõlmata selliste elektriteede standardite väljatöötamist, mis on ette nähtud elektrienergia ülekandmiseks sõidukitele, kui need liiguvad; ·hõlbustada juhtmevaba laadimistehnoloogia kasutuselevõttu nii staatilises kui ka dünaamilises vormis, et saavutada piisav elektriülekanne eri sõidukiliikide ja kasutajate vajaduste rahuldamiseks; erilist tähelepanu on vaja pöörata sellele, et tagada kõnealuste tehnoloogiate piisav elektromagnetiline ühilduvus olemasolevate sideribadega mõistlikel ja realistlikel tingimustel; ·koostada vesinikutankimispunktide tehnilised kirjeldused raskeveokitele veeldatud ja suruvesiniku tankimiseks. Sellega seoses on oluline saavutada paljude laadimisökosüsteemis osalevate sidusrühmade vahel üksmeel selles, milline saab olema sõiduki ja võrgu vahelise suhtluse juhtimisraamistiku ülesehitus. Raamistik peaks põhinema avatud ja läbipaistvatel põhimõtetel ning selle tulemuseks peaks olema Euroopa ökosüsteem, mis on kõigile osalistele kergesti ligipääsetav. Komisjon kooskõlastab selle raamistiku väljatöötamise protsessi, et see oleks tulemuslik ja läbipaistev. Raudteesektoris juhib tehniliste nõuete ja kirjelduste väljatöötamist Euroopa Liidu Raudteeamet koostöös raudteeveo-ettevõtjate, veeremitootjate ja kütuseelementide tootjatega. Selle saavutamiseks on väga oluline võtta arvesse ohutut paigaldamist ja jõudluse testimist. Kõnealuseid tehnilisi nõudeid arvesse võttes annab amet välja lube raudteesõidukite kasutuselevõtuks ning hõlbustab raudteesõidukite ja rongide turustamist liikmesriikides. Järgmistel aastatel tuleb ületada kolm konkreetset tehnoloogilist tõket, enne kui vesinikkütuseelemendi tehnoloogiat saab rongide jaoks majanduslikult tasuvaks pidada. Need tõkked on järgmised: ·mitme veeremiüksusega ronge puudutav ulatuslik tutvustamistegevus; ·manöövrivedurite ja pealiinivedurite arendamine, projekteerimine ja prototüübid; ·vesinikkütuseelemendiga raudteerakenduste jaoks optimeeritud vesinikuladustamissüsteemi tehnoloogia arendamine. Need kolm prioriteetset teemat on teadus- ja innovatsioonitegevuse keskmes ning võimalik, et tõhustatakse kooskõlastamist tulevaste Euroopa partnerluste vahel, mis käsitlevad Euroopa raudteesüsteemi ümberkujundamist ja saastevaba vesinikku. Enamik allesjäänud tehnoloogilisi tõkkeid on seotud optimeerimispotentsiaaliga, mis on vajalik selleks, et vesinikkütuseelemendiga rongid saaksid paremini konkureerida diisel- või elektrirongidega. Täpsemalt sõltub optimeerimispotentsiaal otseselt vesinikkütuseelemendiga rongist endast, kuid palju on ruumi ka asjaomase vesinikutankimistaristu ning teenindus- ja hooldussüsteemide täiustamiseks ja arendamiseks. Lisaks mõjutab raudteesektori tehnoloogilist arengut killustunud regulatiivne keskkond nii Euroopa tehniliste nõuete (koostalitluse tehniline kirjeldus) kui ka riiklike tehniliste nõuete (teatatavaks tehtud riiklikud tehnilised eeskirjad) osas. Sellel on suur mõju, eriti kuna kogu Euroopa turu jaoks on vaja mitut liiki ronge. Kuni Euroopa tehniliste nõuete ja eristandardite väljatöötamiseni võib vesinikkütuseelemendiga rongide kasutamist mõjutada turu killustatus, mis toob kaasa kõrgemad püsikulud, karistades eestvedajaid, kui uus regulatiivne keskkond hõlmab kõiki kasutusliike. Uued ideed võivad muuta elektrisõidukite laadimistaristu ja täiustatud raudteetehnoloogia kasutuselevõttu sünergiliselt. Näiteks võivad võimalikes tulevastes avatud autoveovagunites olla vajalikud erikonverterkomponendid, mis on kohandatud elektrirongide erinevate ja mõnevõrra muutuvate pingete ja sagedustega. Samuti on vaja standardset laadimistehnoloogiat elektrisõidukite poolel ning ohutuid kaablilahendusi, mis vastavad raudteeohutuse standarditele. Meretranspordi ja siseveelaevanduse puhul on standardite väljatöötamine väga oluline, et minna edasi kõrgetasemelisest tegevusest, nagu Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni konventsioonide/koodeksite raames tehtav töö ning operatiivne või tehniline rakendamine. Rahvusvaheliste standardite tähtsus sadamate jaoks, eelkõige seoses laeva ja kalda vahelise liidesega rahvusvahelistes meresadamates, on otseselt seotud ohutuse ja usalduse edendamisega säästvate alternatiivkütuste (alkoholid, ammoniaak, vesinik, muud) või elektrifitseerimislahenduste (nagu kaldaäärne elektritoide ja aku laadimine) arendamisel. Samuti on oluline edendada kohalikku kättesaadavust, mis võib luua täiendava ladustamis- ja jaotusvõimaluse ja seega ka samasugused piiratud taristuvajadused (nt täiustatud biokütuste puhul), mis on eriti oluline juhul, kui kütusepaindlike mootorite jaoks on olemas mitu kütuselahendust. Sellega seoses ja osana komisjoni 2015. aasta standardimistaotlusest (mandaat 533) on mere- ja siseveelaevanduse jaoks välja töötatud koostalitlusvõime standardid, eelkõige maismaal kasutatavate pistikute jaoks. Euroopa Meresõiduohutuse Amet (EMSA) on koostöös liikmesriikide ja tööstussektoriga koostanud ka sadamatele ja ametiasutustele suunised veeldatud maagaasi punkerdamise kohta. Samuti töötab EMSA praegu välja suuniseid kaldaäärse elektritoite kohta. Mõlemad suunised täiendavad olemasolevaid standardeid, suuniseid ja tööstusharu parimaid tavasid, et anda soovitusi parimate tavade kohta.

Veetranspordi puhul kindlaks määratud tulevased standardimisvajadused võib liigitada kahte valdkonda: 1)tehniliste kirjelduste edasiarendamine seoses elektrivarustuse, sealhulgas kaldaäärsete akulaadimispunktide, sadama ja võrgu vahelise sideliidesega automatiseeritud kaldaäärse elektritoite puhul iga tehnilise laevakategooria jaoks ning aku vahetamise ja laadimisega siseveeteelaevadele mõeldud kaldaäärsetes laadimisjaamades; 2)uute standardite väljatöötamine säästva vesiniku, ammoniaagi ja metanoolkütuse punkerdamiseks mere- ja siseveelaevadele. Need on keskpika ja pika perioodi tehnoloogilised arengusuunad, mis on kooskõlas kasvuhoonegaaside vähendamise eesmärkidega ning peaksid lõpule jõudma 2020. aastate keskpaigaks. Õhutranspordi puhul keskendutakse standardimistöös uutele Euroopa standarditele, millega toetatakse koostalitlusvõimelist elektrivarustustaristut üldlennunduse ning erirakenduste, nagu vertikaalse õhkutõusu ja maandumisega elektriliste õhusõidukite (eVTOL) jaoks. Kõnealused standardid võetakse eeldatavasti vastu vastavalt 2021. ja 2022. aasta lõpuks. Üldiselt peaksid uued standardid põhinema olemasolevatel teadmistel ja tehnoloogia arengul, mis on seotud väikese elektrilise õhusõiduki hiljutise tüübisertifitseerimisega. Vesinikutankimispunktide standardimisega praegu ei tegeleta, kuna vesinikkütusega õhusõidukite sertifitseerimise projektid on veel väga varajases etapis. EASA aitab sellele protsessile kaasa ELi ja ELi-väliste standardiorganisatsioonide ning muude spetsialiseeritud asutustega. eVTOLi ja üldlennunduse standardid koostatakse koostöös tööstuse ja rahvusvaheliste lennundusorganisatsioonidega, et tagada ühenduste koostalitlusvõime väljaspool Euroopa Liitu asuvates lennujaamades. Suurte lennukite puhul standardimistegevust praegu ei toimu, sest erinevalt eVTOList ja üldlennundusest ei ole suurte elektri- või hübriidlennukite projekte veel sertifitseerimiseks alustatud. 3.5 Andme- ja juhtimisraamistiku väljatöötamine elektromobiilsuse ökosüsteemi tõhusaks toimimiseks Eelkõige elektromobiilsuse valdkonnas on kvaliteetsete andmete kättesaadavus ja neile juurdepääs muutumas oluliseks uute teenuste ja tooteomaduste puhul, mis toetavad laialdast turukasutust. Miljonitest sõidukitest ja laadimispunktidest koosneval turul on oluline kasutajate ja taristu tõhus ühendamine, pakkudes sujuvaid, kasutajakeskseid lahendusi. Komisjon aitab koos liikmesriikidega võtta programmi „Alternatiivkütuste laadimis-/tankimispunktidega seotud andmete kogumine ja e-liikuvuses osalejate kordumatud tunnuskoodid“ (IDACS) rakendamist toetavaid meetmeid, et parandada andmete kogumist alternatiivkütuste taristu kohta, teha kindlaks muud võimalikud vajadused ja parandada uute digiteenuste loomist, lihtsustades ettevõtjate ja valitsuse, ettevõtjate ja tarbijate ning ettevõtjate endi vahelist andmevahetust. Alternatiivkütuste taristu põhiandmeid, näiteks taristu asukoha ja kättesaadavuse kohta, praegu sageli ei jagata või need ei ole kättesaadavad. Need andmed tuleb vajaduse korral luua ning teha kättesaadavaks lihtsal viisil ja tasuta ühise andmestruktuuri kaudu. Seepärast peab laadimis- ja tankimistaristu suutma töödelda vajalikke andmeid koostalitlusvõimelise andmetaristu kaudu, mis toetab andmete jagamist üldsuse huvides. Selle põhjal saab tarbijatele pakkuda täiustatud digiteenuseid, et võimaldada uute ärivõimaluste tekkimist ja kasutajakogemuste paranemist. See on ilmne hindade kohta käivate andmete puhul: elektrisõiduki kasutajad peaksid teadma, mida nad laadimispunktis maksavad, enne kui nad sinna tegelikult sõidavad, et nad saaksid teha teadliku otsuse, mis vastab nende vajadustele. Hinnaandmete läbipaistev jagamine toetab ka e-rändluse õiglaste hindade arengut kogu ELis. Uute teenuste loomine, mis parandab alternatiivkütuste taristu üldist kvaliteeti ja kasutajasõbralikkust, sõltub suurel määral loodud andmete avatusest (nt juurdepääs sõidukisisestele andmetele) kogu ökosüsteemis ning võimalikust ühenduvusest muude sektorite andmetega, nagu e-kaubandus, kindlustus, pangandus või telekommunikatsioon. Euroopa alternatiivkütuste vaatluskeskus avaldab juba veebis olulisi andmeid alternatiivkütuste taristu kohta, muu hulgas interaktiivsel kaardil, keskendudes poliitika seirele. Vaatluskeskuse funktsionaalsust parandatakse tulevikus, muu hulgas lisades uue avaliku sektori asutustele mõeldud teadmiste platvormi (vt punkt 3.2) ja tarbijateabe osa. Lisaks on Euroopa alternatiivkütuste vaatluskeskusel potentsiaal saada Euroopa ühiseks juurdepääsupunktiks, mis võimaldab reaalajas ligi pääseda alternatiivkütuste taristu andmetele ja neid korduskasutada. On oluline, et elektromobiilsuse andmete ökosüsteem hõlmaks ka eraomandis olevat laadimistaristut, nimelt laadimispunkte elu- ja büroohoonetes, lennujaamades või bussidepoodes. On oluline luua nõuetekohased süsteemid, et jälgida ja vahetada andmeid avaliku ja eraomandis oleva laadimistaristu ning elektrivõrgu vahel, luues järjepideva tehnoloogilise raamistiku, eelkõige selleks, et võimaldada nuti- ja kahesuunalist laadimist, mis on vajalik elektrisõidukite võrku integreerimiseks. Seetõttu on vaja kiiresti tagada, et Euroopas kasutusele võetav uus alternatiivkütuste taristu suudaks edastada reaalajas teavet, mis hõlbustab uute digiteenuste osutamist ja elektrisõidukite integreerimist võrku. Selleks on vaja luua Euroopas võrdsed võimalused, mis põhinevad ühistel tehnoloogilistel omadustel ja turu juhtimise eeskirjadel, mis toetavad kiiret ja vastupidavat andmepõhist ökosüsteemi. Arukate andmete ökosüsteemi ja selle juhtimisraamistiku loomise olulised elemendid on järgmised: ·digitaalselt ühendatud laadimistaristu, mis võimaldab pakkuda nuti- ja kahesuunalise laadimise teenuseid ning mida saab sel eesmärgil hõlpsasti uuendada; ·vajaliku riist- ja tarkvarakomponendiga varustatud laadimistaristu, mis vastab asjakohastele standarditele, võimaldades koostalitlusvõimelist teabevoogu tagasüsteemidesse ja teistele turuosalistele; ·oluliste, määratletud andmetüüpide kättesaadavus, et võimaldada välja töötada uusi teenuseid, mis peaksid vastama kasutajate vajadustele eri sõidukiliikide puhul (nt kergsõidukid vs. raskeveokid), sealhulgas tõrgeteta lokaliseerimine, broneerimine, maksmine ja ausad arveldusprotsessid; ·ühtlustatud ja kasutajasõbralike makselahenduste, sealhulgas ühekordsete ja lepingupõhiste maksevõimaluste rakendamine, võttes arvesse elektromobiilsusteenuste osutajate kui igapäevaste kasutajate vajadustele vastavate e-rändlusvõrkude võimaldajate erivajadusi; ·nõutavate andmemõõtmete täpsustamine (koondandmed, kvaliteet, jagamine, korduvkasutatavus jne), et võimaldada kõrgetasemeliste digiteenuste loomist, ning ökosüsteemi eri turuosaliste rollide ja kohustuste kaardistamine.