ET Euroopa Liidu Teataja C 175/43

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee Arvamus teemal „Transpordi ja energeetika tervikvaldkonna arengu sotsiaalsed tagajärjed”

(2009/C 175/08)

17. jaanuaril 2008. aastal otsustas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee vastavalt oma kodukorra artikli 29 lõikele 2 koostada omaalgatusliku arvamuse järgmises küsimuses:

„Transpordi ja energeetika tervikvaldkonna arengu sotsiaalsed mõjud”.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon võttis arvamuse vastu 10. novembril 2008. Raportöör oli Laure BATUT.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 449. istungjärgul 3.–4. detsembril 2008 (4. detsembri istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 107, vastu hääletas 29, erapooletuks jäi 15 komitee liiget.

1. Järeldused ja soovitused

1.1 Järeldused

1.1.1 Konkurentsivõime, majandusarengu, heaolu ja sotsiaalse ühtekuuluvuse jaoks elulise tähtsusega omavahel lahutamatult seotud tervikvaldkonna moodustuvad transport ja energeetika on sattunud kolmekordse – majandusliku, sotsiaalse ja keskkonnaalase – surve alla, mida iseloomustavad Euroopa energiapakkumise vähesus ja ühendusevälise pakkumise ebastabiilsus, mis põhjustavad hinnakõikumisi ja võivad aastateks hinnad kõrgel hoida.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvates oleks kasulik edendada valdkonnaülest ja tulevikku suunatud arutelu selle üle, kuivõrd möödapääsmatult vajalikud on Euroopa kodanike jaoks kõnealused kaks teineteisest sõltuvat valdkonda ja milline mõju on sellel kodanike elustiilile, eriti ebasoodsate tingimuste korral. Samas tuleks ka arutleda võimalike meetmete üle, mida Euroopa Liit võiks seoses kõnealuse tervikvaldkonnaga igal ajal rakendada, et võtta endisest paremini arvesse kodanike heaolu.

1.1.2 Euroopa sotsiaalmudeli säilitamine sõltub osaliselt transpordi ja energeetika tervikvaldkonnast, mille hindade tõus pika aja jooksul mõjutab nii üksikisikuid, ettevõtteid, palgatöötajaid, tööjõu liikuvust kui ka tööturgu üldiselt. Transpordi ja energeetika tervikvaldkond on muutunud eluaseme, tööhõive ja palgataseme järel neljandaks tõrjutust põhjustavaks faktoriks. Kui osal kodanikest puudub juurdepääs transpordile ja energiale, on nad ka e-ühiskonnast kõrvale tõrjutud. Lissaboni strateegia edu on kaalul kolmest aspektist: sotsiaalne, majanduslik ja keskkonnaalane.

1.1.3 Turg ja hinnad – tarbijate makstavate hindade kujunemisel mängivad rolli faktorid nagu liberaliseerimine, euro kurss, finantsturu olukord, maksustamine, taastuvate energiaallikate hinnad, kliimamuutuste vastane võitlus, välised mõjud jne. Turg ei suuda üksi kõike reguleerida. Tuleks asuda välja töötama erinevaid instrumente, mis võimaldaksid kodanike laiemat kaasamist ning kulude ja hindade senisest õiglasemat jaotamist.

1.2 Soovitused

1.2.1 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee leiab, et sotsiaalses mõttes oleks hinnatõusu perioodil kasulik, kui mõned tarbijarühmad eristaksid ELi õhutusel transpordi- ja energiatarbimise„tingimata vajalikku”osa – mida saaks vajaduse korral rahaliselt toetada – ja„valikulist”osa; nimetatud mõistete sisu määratletaks dialoogi abil.

1.2.2 Struktuurifondidele võiks usaldada energiaalase solidaarsuse ja kodanike liikuvuse tagamise rolli.

1.2.3 Riiklike vahendite jaotumine teadus- ja arendustegevuse vahel peab olema ELi tasandil tasakaalustatud, et tagada kliimakaitse ja ühenduse energeetilise sõltumatuse võimalikult kõrge tase.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee soovib jätkuvat tegevust selle nimel, et teadus areneks tasemele, mis tooks kaasa olulisi ja kiireid edusamme uute energiaallikate ja nende kasutamise osas; selleks on vaja pidevaid jõupingutusi, millest ei tohi loobuda ka hindade langedes, nagu see juhtus esimese naftakriisi ajal.

1.2.4 Riigiabi määramise õiguslik raamistik peab tagama, et riiklikke abifonde käsitletaks teadustööd puudutavat konkurentsi reguleerivates õigusaktides süstemaatiliselt eranditena, garanteerides turvalise investeerimiskeskkonna, mis soodustaks uute tehnoloogiate kasutuselevõttu ning töökohtade loomist ja säilitamist.

1.2.5 Riskijagamisrahastu (1) laiendamine innovatiivsetele VKE-dele aitaks kaasa nende konkurentsivõime arendamisele, soodustades konkreetsete parenduste käivitamist transpordi ja energeetika valdkonnas.

1.2.6 EGFi (2) kohaldamisala ja juurdepääsukriteeriumide laiendamine aitaks piirata kliimamuutuste vastaste meetmete negatiivset mõju töötajatele.

1.2.7 Et säilitada Euroopa majanduse konkurentsivõime samaaegselt sotsiaalse ühtekuuluvusega, pooldab komitee järgmiseid meetmeid:

— ühise tööstuspoliitika üldplaani väljatöötamine, mis hõlmaks säästva arengu alaseid teadusuuringuid ja eri transpordiliikide edukat kombineerimist (3);

— energiapoliitika, mis põhineks liikmesriikide solidaarsusel ja oleks seotud kliimakaitsega;

— uurimuste läbiviimine selliste üleeuroopaliste energiaalaste üldhuviteenuste otstarbekuse ja võimalikkuse kohta, mis oleksid suunatud kodanikele ja hõlmaksid ühist lähenemist hindadele, kütuseaktsiisile, finantssektori ohutusstandarditele, majandusarengule ja kliimakaitsele; seeläbi paraneks liikmesriikides avalikkusele osutatavate energia- ja transpordialaste teenuste olukord, (4) mis peavad üheaegselt arvestama õigusaktide, omavalitsusüksuste tegevuse, kodanike põhiõiguste ja tööhõivega;

— arvuliselt määratletud eesmärgid ning niihästi kvantitatiivsed kui kvalitatiivsed mõõtmisvahendid, mis võimaldaksid hinnata tootmisvõrgustike ja jaotusvõrgustike eraldamise tõhusust ja selle mõju hindadele;

— tarbijauuringud, milles vaadeldaks kütuseaktsiisi ühtlustamist ELis – kusjuures tulemusi levitataks laialdaselt – ja pärast sobivate näitajate väljatöötamist ka „tingimata vajaliku” transpordi mõju keskkonnale;

— tegeliku dialoogi alustamine tulevaste „kliimakavade” osas, et vältida konkurentsi moonutamist ja sotsiaalset dumpingut.

1.2.8 Lisaks peab Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee ettevõtete tasandil vajalikuks, et ELi ettevõtted ja asutused

— soodustaks sotsiaalse dialoogi ja läbirääkimiste alustamist kärpimist mittevõimaldavate transpordi- ja energiakulude üle, käsitledes neid miinimumpalga ühe osana;

— toetaks ettevõtte või asutuse säästva liikuvuse kava kokkuleppimist;

— ning loodaks EMAS-ile sarnanev ettevõtete sertifitseerimissüsteem;

— hindaks kasu, mis tuleneks ettevõtte või asutuse energia- ja transporditarbimise ametlikult kinnitatud vähendamisest, kusjuures vastavad kriteeriumid määratletaks samuti dialoogi kaudu; nimetatud kasu hinnataks vastavalt ettevõtte ja töötajate vahel kokkulepitud tingimustele toimuva jaotumise seisukohalt;

— viiks läbi kvalitatiivsed uuringud töötajate tervisliku seisundi kohta seoses transpordi ja energiaallikate nendepoolse kasutamisega, eesmärgiks ennetavate meetmete väljatöötamine.

1.2.9 Ühenduse tasandil peab Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee vajalikuks avada kodanikega dialoog järgmistes küsimustes:

— kultuuriline mõõde ja inimlik väljakutse, mille kohaselt tuleb ELi territooriumil tagada kõigile taskukohase hinnaga juurdepääs transpordile ja energiale, et aidata kaasa kodanike heaolule ja liidu mitmekesisuse mõistmisele;

— transpordi- ja energiaressursside säästva kasutamise põhimõtete propageerimise edendamine kodanikuõpetuses algkoolist alates;

— ulatuslike küsitluste abil uuritav kodanike üldine tervislik seisund seoses transpordi ja energiaallikate nendepoolse kasutamisega, eesmärgiks ennetavate meetmete väljatöötamine.

— Komitee arvates võiks EL kehtestada käibemaksumärgistele sarnaneva standardiseeritud märgistussüsteemi (tegemist ei ole märgisega), mille eesmärk oleks teadvustada kõigile kodanikele transpordi, energia ja keskkonnaga seotud väljakutseid, lisades iga toote etiketile tootmisel põhjustatud süsinikdioksiidi heitkogusest teavitava rea„APCO2 – Added Production of CO2 ”;

— Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee leiab, et ülemaailmsetel kaubandusläbirääkimistel võiks seejärel kasutada eurooplaste väljatöötatud standardisüsteemi ning tulemused võiks lisada olemasolevatesse kaubandusdokumentidesse Edifacti (5) mudeli järgi. Kodanikuühiskond teostaks sellise tegevuse üle iga-aastast kontrolli, nagu seda teeb ÜRO raames tegutsev Euroopa Majanduskomisjon (UN-ECE), mis annab Edifacti olukorrast igal aastal aru Ühinenud Rahvaste Majandus- ja Sotsiaalnõukogule (UN-ECOSOC) (6). Sellest võiks ühendus kasu saada ülemaailmsel tasandil.

2. ELi võimalikud tegevussuunad

2.1 Diplomaatia

2.1.1 ELi energeetiline sõltumatus, majandusareng, eurooplaste elustandardi säilitamine ning sotsiaalne ja keskkonnaalane jätkusuutlikkus on seotud liikmesriikide varustusvõimekusega.

2.2 Turud

2.2.1 Transpordi- ja energiaalane nõudlus ning kasvuhoonegaaside tootmine suurenevad. Energia ning võrgustike osas on Euroopa turud endiselt killustunud, kuigi võib täheldada liikumist integreerumise suunas (2006. aastal ühendati Prantsusmaa, Belgia ja Hollandi turud, millega tõenäoliselt liitub 2009. aastal ka Saksamaa, Euroopa hetketuru (7) (spot market) loomine, uuritakse ühendamisi). Liberaliseerimise kasuks tehtud valik võib eraldatud võrgustike (gaas, elekter) tingimuses siiski tekitada ohte nagu ühenduseväliselt rahastatud ostud (riiklikud investeerimisfondid), võimetus kriise ühiselt hallatavate reservidega lahendada ning kontrollimatu hinnapoliitika, mis mõjub tarbijale katastroofiliselt. Tuumaenergia jääb ELi jaoks küsimuseks, mida ei saa ignoreerida: teistsugune käitumine oleks vastutustundetu.

2.2.2 Võimalus asukohta muuta tähendab võimalust töötada, võimalust reisida ning teisi eurooplasi ja kogu Euroopat tundma õppida. See võimalus kahaneb, kui energiahinnad on liiga kõrged ning kui nad rängalt mõjutavad üksikisikuid ja äriühinguid, tööhõivet ja majandustegevust.

2.2.3 Turu edasise killustumise vältimiseks on vajalik tagada energiaallikate kombineerimine ja Euroopa-sisene solidaarsus. Et tagada ühiskonnas üheaegselt nii liikuvus kui ka kaasamine, on vaja sidusaid õigusakte ja nende järgimist tagavaid reguleerivaid asutusi. Kodanikuühiskond võib siin silmade avajana tegutseda.

2.3 Hindade moodustamine

2.3.1 Tarbijate makstavate lõpphindade moodustamist mõjutavad tegurid:

— liberaliseerimine: kõik väljakuulutatud hinnaalandused pole tarbijateni jõudnud;

— hindade vaheline vastastikmõju: hindadel on vastastikune mõju, energiahinnad mõjutavad transpordihindu ja naftahinnad mõjutavad gaasihindu ning kõik koos määravad müügipoliitika. Energiatootjad ja –tarnijad ajavad hinnad kõrgele, lõikavad sellest võimalikult suurt kasu ning langetavad hindu poole võrra siis, kui maksevõimet napib;

— rahakurss: euro tugev kurss dollari suhtes peaks hinnatõusu pidurdama, kuid enne kriisi puhkemist andsid väga suur nõudlus ja kõrged hinnad Eurorühma riikides rohkem tunda, kuna asjaomastes riikides kehtivad kõrged kütuseaktsiisi määrad, (8) ning kriisi jätkudes vähendab euro langenud kurss dollari suhtes tootmishinna languse mõju;

— finantsturgude olukord: 2008. aasta lõpul puhkenud kriisi põhjustatud likviidsusprobleemide tulemusel on langenud nafta hind, kuna müüjad kohanesid müüjate võimalustega, et vältida liiga suuri kaotusi; ent lõpptarbija poolt kriisi algul makstud kütuse hinna tasemele ei ole hinnalangus suurt mõju avaldanud, kuigi kriisi majanduslikud ja sotsiaalsed tagajärjed hakkasid tasapisi tunda andma;

— maksupoliitika: energia maksustamine on kõrge ja erineb liikmesriigiti, maksupoliitikatuleks üle vaadata ning tegelikkuses üleeuroopaliselt ühtlustada;

— taastuvate energiaallikate turg: nende energiaallikate alghind vähenes tänu üldisele energiahinna tõusule, kuid keskmise tarbija jaoks on tulu raske märgata; vastupidi, kulude vähenemine võib nõrgendada taastuvate energiaallikate positsiooni;

— mõju avaldavad välised tegurid nagu põhimõte „saastaja maksab”, või need võiks mõju avaldada nagu tõelise konkurentsi avamine naftatoodete tarnijate vahel või ühtlustatud hinnaga müüdav Euroopa diislikütus.

2.3.2 Euroopa Sotsiaal- ja Majanduskomitee leiab, et EL peaks solidaarsust edendama, arendades välja säästvat arengut käsitlevatel teadusuuringutel ning transpordiliikide edukal kombineerimisel põhineva ühise tööstuspoliitika juhtkava ning väärtustades õigusaktide kaudu Euroopa poliitilist stabiilsust. Sellise poliitika väljatöötamisel oleks kasulik tõsiselt uurida võrgu- ja jaotustegevuse või käitamise eraldamise mõju hindadele.

2.4 Rahastamine

2.4.1 Riiklik tasand

Siin tuleb vaid rõhutada mõningaid sotsiaalsete tagajärgedega seotud aspekte (9). Riiklike vahendite kasutamise osas tuleks ELi tasandil hoolikalt tasakaalustada lühiajaliste eesmärkidega tegevuste ning teadusuuringute mõju kliimakaitsele, liidu energeetilisele sõltumatusele ja kodanike heaolule. Ühenduse eelarvete kasutamata ülejäägid tuleks süstemaatiliselt suunata teadusuuringuid ja arendustegevust toetavatele abifondidele. Riigiabi määramise õiguslik raamistik võiks tagada, et riiklikke abifonde käsitletaks teadustööd puudutavat konkurentsi reguleerivates õigusaktides eranditena, garanteerides turvalise investeerimiskeskkonna, mis edendaks uute tehnoloogiate kasutuselevõttu ning töökohtade loomist ja säilitamist. Tuleks toetada VKE-de jõudmist 2000. aastal Lissabonis määratletud kasulikule arengutasemele, säilitada ja arendada tööhõivet ning hoida alal nende uuendusvõimet.

2.4.2 Tarbijate tasand

ELi käsutuses on võimsad meetmed (struktuurifondid, regionaalpoliitika). Maailma eksperdid pidasid enne kriisi puhkemist esmaste energiaallikate hinnatõusu jätkuvaks. Euroopa Komisjon võiks uurida võimalust rakendada ühenduse solidaarsust hindade uue tõusu korral selleks, et vähendada energiaalast vaesust ja vältida nii mõju ELi SKP-le, ning majanduslanguse puhul (hindade langus, millega kaasneb tarbimise vähenemine muu hulgas ostujõu languse tõttu) selleks, et toetada nõudlust.

Energia ja transpordi tervikvaldkonna arengu üks sotsiaalseid tagajärgi on, et energia hinnatõus– kui see toimub – on võtmas kõiki pantvangideks, samal ajal kui globaliseerumisest ja majanduse finantstegevusele keskendumisest tulenev, kriisi põhjustanud välissurve mõjutab majapidamiste palku ja ostuvõimet ning ELis valitseb tööpuudus. Ent olulises osas sõltuvad hinnad kaudsetest maksudest, mis ei ole progresseeruvad.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvates oleks sotsiaalses mõttes kasulik, kui üleeuroopaliselt eristataks läbisõidetud kilomeetrite ning tarbitud kütuseliitrite ja energia kilovattide puhul „tingimata vajalikku” osa ja „valikulist” osa; nimetatud mõistete sisu ja asjaomased tarbijarühmad määratletaks dialoogi abil. Ühtlasi võiks vähimkindlustatud kodanike jaoks luua abisüsteeme tingimata vajalike, kärpimist mittevõimaldavate kulude katmiseks.

Komitee arvates tuleks uurida, kas on võimalik luua üleeuroopalised energiaalased üldhuviteenused, mida võiks rakendada ühise energiapoliitika huvides. Ühtne hinnapoliitika muudaks selle parameetri vahendiks, mille abil säilitada majandusareng ning kaitsta samal ajal kulude õiglasema jaotumise abil kliimat ning tarbijate huvisid.

2.5 Maksupoliitika

2.5.1 Maksupoliitika mõjutab hindade moodustamist (maksustamise viimaseks näiteks on keskkonnakleeps). Liikmesriigid on säilitanud maksupoliitika osas teatava tegevusvabaduse. Ühtsem turupoliitika aitaks ELil maksupoliitikas valitsev olukord üle vaadata ja suurendaks tarbijast kodaniku jaoks läbipaistvust.

2.5.2 Riiklik naftatoodete tarbimismaks on ELi määratletud aktsiisimaks ja põhineb mahul, käibemaks aga põhineb väärtusel; käibemaks, nagu igasugune kaudne maks, on ebaõiglane, kuna selle sissenõudmisel ei arvestata tegeliku maksevõimega: kõige raskemas seisukorras olevad sotsiaalmajanduslikud rühmad kannavad kõige suuremat kahju. Sellegipoolest on liikmesriikide kodanikud maksustamise osas ebavõrdsel positsioonil. Seda tuleks uurida ning uurimistulemused tarbijatele teatavaks teha, et selgitada välja vastastikuse lähenemise seisukohast parim süsteem. Nn Euroopa diislikütusel oleks kohene läbipaistvust suurendav mõju (10).

2.6 Teadusuuringud

2.6.1 Produktiivsete investeeringute taasalustamine peab saavutama taseme, mis toob kaasa olulisi ja kiireid edusamme, milleta ei ole võimalik säilitada energeetilist sõltumatust, ühenduse juhtpositsiooni kliimamuutuse vastase võitluse osas ega eurooplaste elatustaset või Euroopa tulevikku. Tasuta menetlus Euroopa patendi väljastamiseks taastuvate energiaallikatega ning mittesaastavate ja ökonoomsete transpordiliikidega seotud leiutistele vähendaks avastuse ning turuletoomise vahelist ajaperioodi. Selline poliitika ei oleks vastuolus Lissaboni lepingu artikli 194 lõike 1 punktiga c. Põhjendatud riskide võtmine on vältimatu. EIP seab nüüdsest investeerimistingimuseks energiatõhususe miinimumstandardit määraga 20 %. See võib soodustada uuenduste väljatöötamist (11) ning seda võimalust tuleks pakkuda paljudele ettevõtetele.

Riskijagamisrahastu kasutamise võimaluse pakkumine VKE-dele (vt punkt 1.2.5) võiks suurendada uuenduste rakendamist kogu kohalikul ja piirkondlikul tasandil. Ühiselt kasutatavate sõiduautode (car-sharing) algatused arenevad, ent sõltuvad jätkuvalt kohalike toetuste tasemest, nagu nt St Brieuc’i ja Rennes’i omavalitsusüksustes (12). Siiski parandavad sellised algatused liikuvust, vähendavad süsinikdioksiidi heitkoguseid, hoiavad aega kokku ning võivad toimida sotsiaalsete projektidena ja pakkuda vähimkindlustatud kodanikele võimaluse kasutada kõnealust transpordiliiki, sest selle kasutustasu on madal.

2.7 Kohalikud ja piirkondlikud omavalitsused

2.7.1 Transport ja energia hoiavad alal piirkondlikku elu ning võimaldavad kohalikku arengut (vt TGV kiirrongiliinide avamise mõju Prantsusmaa piirkondadele). Ent ühest kohast teise liikumine, mis oli traditsiooniliselt majandusarengut ning linna- ja maaplaneerimist soodustavaid tegureid, muutub pidurdavaks teguriks kõrgete energiakulude tingimustes.

2.7.2 Kui EL võtab vastu arvuliselt sõnastatud eesmärkidega energia- ning kliimapoliitika, on selleks vaja mõõtmisvahendeid. Oleks huvitav mõõta kvalitatiivseid aspekte ELis ühtlustatud viisil ning vajaduste hindamiseks tundub üks sobivaimaid tasandeid olevat energia- ja transpordivaldkonna territoriaalne mõõde. Kohalikul tasandil võimaldab suundumuste täpne tundmine ressursside paremat haldamist.

2.7.3 Kohalikud ja piirkondlikud omavalitsused saavad abi ELi regionaalpoliitika kaudu. Antava abi jagunemine võiks olla näitaja, mille abil uurida kodanike heaolu transpordi- ja energiavaldkonnas. Transpordi ja energeetika tervikvaldkonna areng võib avaldada mõju majanduse tervetele osadele ja põhjustada tõsiseid tagajärgi, kui selle negatiivne areng puudutab sellist sektorit nagu kalandust, milles kasum väheneb hindade tõustes.

2.7.4 Eri majandustegevuste jagunemine ning elukohavahetuste korraldamine linnades (13) mõjutavad igapäevaseid töölkäimisega seotud sõite. Ümberkorraldatud struktuurifondidest võiks toetada kohalike elanike töölevõtmist nõudvat siduvat sätet (antud piirkondade elanikele reserveeritaks teatud protsent töökohtadest ja kohalikke elanikke tööle võtvatele ettevõtetele kehtestataks maksuvabastused). Sotsiaalset kaasatust suurendavad või vähendavad tööhõivega, eluasemega, võrdsete võimalustega ja seega palgaga ning neljanda faktorina transpordiga seotud tegurid.

Lahendusi, mis takistavad ühiskonna nende kulude kohandamist, millel oleksid negatiivsed sotsiaalsed tagajärjed, võidakse otsida eeskätt, seades uued prioriteedid linnapoliitilistes meetmetes eluaseme, tööhõive ja liikuvuse valdkonnas ja kooskõlastades need meetmed uuesti.

Õiguslikult kindlustatud riiklikus ja üleeuroopalises raamistikus võiks asjaomased tegevused jaotada piirkondlike ja kohalike omavalitsuste, ettevõtete ning majapidamiste vahel.

2.8 Avalikud teenused

2.8.1 Energiaturul valitsev olukord on pigem oligopoolne kui täielikult konkurentsile allutatud. Võrgustikule juurdepääsemise tagajärjed ja hinnapoliitika mõjuvad kodanikele negatiivselt (nt mittetasuvaks tunnistatud väikejaamade ja bussivõrgustike sulgemine, tarbimishindade ja energiahinna tõus jne). Avalikud teenused peavad üheaegselt arvestama õigusaktide, omavalitsusüksuste tegevuse, kodanike põhiõiguste ja tööhõivega.

Ühiskonna ülesanne on tasakaalustada arengu ja sellest kodanikes tekkiva ebakindlustunde mõju. Kohalikud omavalitsused peavad suutma oma territooriumil aktiivselt tegutseda, et leevendada majanduslike ja finantskriiside tagajärgi. Nad seisavad esiliinil silmitsi transpordi ja energeetika tervikvaldkonna arenguga ning otsivad vastavaid lahendusi.

On vaja uusi haldusvahendeid kõigil tegutsemistasandil, st kohalikul, piirkondlikul, liikmesriikide ja ühenduse tasandil. ELi programme tuleb senisest paremini tutvustada ja neid peaks saama kasutada rohkem katseprojektide jaoks.

2.8.2 Töökohtade jaotumine tööturupiirkondades paraneks, kui see oleks seotud linnatranspordi korraldusega. Kohalike tööhõiveametite roll on väga oluline; need ametid peaksid arvestama energia ning transpordi valdkonda puudutavaid uusi väljakutseid.

2.8.3 Eri piirkondade omavaheline võrgustamine sõltub poliitilistest valikutest ja investeeringutest. Hindade moodustamise reguleerimine võimaldab tagada neile teenustele taskukohase hinnaga juurdepääs ning kaasata vähemkindlustatud kodanikke. Transporti on muutunud selle hädavajalikkuse, kalliduse ning mõnikord ka nappuse tõttu eluaseme, tööhõive ja palgataseme järel neljandaks tõrjutust põhjustavaks faktoriks. Lisaks nõuab sotsiaalne vastutustunne transpordile seotud kohustuste (energia- ja kliimapakett) tagajärgedega tegelemist. Majanduslikku tulemuslikkust võib saavutada rakendades liikuvuspoliitikas süstemaatilist lähenemisviisi, kasutades rohkem kui kahte transpordiliiki kombineerivaid väga häid liiklusühendusi, korraldades geograafilised ja ajalised nišid (14) nii, et need oleksid tõhusad ja konkurentsivõimelised, ning tehniliste ja sotsiaaluuringute abil, et saavutada kulude vähendamise kaudu ressursside maksimaalne ärakasutamine. See nõuab poliitilist tahet ja eri osalejate aktiivset kaasamist.

2.9 Tervis

Transpordi ja energeetika tervikvaldkonnas toimuvad arengud on tajutavad ka kodanike tervises. See õigustab meetmete võtmist, et tasakaalustada kooskõlas energia- ja kliimapaketiga varem tehtud otsuseid. Sellele vihjati juba komisjoni esitatud transpordipoliitika valges raamatus.

2.9.1 Transpordivahendite igapäevane ja korduv kasutamine kodu ja töökoha vaheliste pikkade vahemaade läbimiseks põhjustab terviseprobleeme: raskused jätkata samal töökohal, stress, asteenia, täiskasvanute haigused nagu allergiad ning lihaskonna ja luustiku probleemid ning lastehaigused nagu allergiad ja bronhiliit. Terviseprobleemid avaldavad mõju sotsiaalsüsteemidele.

Mittetaastuvate energiaallikate kasutamine põhjustab õhu, magevee ja merevee, pinnase ja sellest kasvavate toitainete koostise muutumist jne. Samuti tuleb arutada tuumaenergia uut kasutuselevõttu ning sellega kaasnevaid potentsiaalseid ohte, samuti kodanike harimist tuumaenergia osas, mis on vajalik, kuna tuumaenergiat tootvate liikmesriikide nõudlus kõnealuse energialiigi järele suureneb ning nende jaamad vananevad.

2.10 Tööhõive

2.10.1 Majanduskasv, tööhõive (Lissaboni strateegia) ja säästev areng on transpordi ja energia kõrge hinna ning finantskriisi tagajärgede tõttu raskendatud. Arvesse tuleb võtta Lissaboni strateegia sotsiaalse mõõtmega seotud sotsiaalseid ja tööhõivealaseid küsimusi. Liberaliseerimine on juba oluliselt mõjutanud gaasi- ja elektrisektori töötajaid.

2.10.2 Ühenduse järjest suurenev kontroll ELi kliimapoliitika üle eeldab, et makromajanduslikul tasandil käivitatakse tõeline sotsiaaldialoog, milles arutletakse Euroopa tulevaste „kliimakavade” üle, et vältida konkurentsi moonutamist ja sotsiaalset dumpingut. Euroopa Komisjon võiks sotsiaalpartnereid aidata mehhanismi abil, mis võimaldaks neil transpordi ja energeetika tervikvaldkonnaga seotud uuest kliimapoliitikast tingitud majanduslikke ja sotsiaalseid muudatusi „prognoosida, ennetada ja vajadusel nendega kaasa minna”.

2.10.3 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee leiab, et rakenduslikele teadusuuringutele eraldatud vahendeid tuleb oluliselt suurendada, et uuenduslike tehnoloogiate areng võimaldaks suurendada töökohtade arvu, eriti VKE-des ning väga väikestes ja keskmise suurusega ettevõtetes.

2.10.4 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee pooldab EGFi (Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fond) kohaldamisala laiendamist, et piirata kliimamuutuse vastaste meetmete negatiivset mõju töötajatele. Komitee leiab, et fondiga tuleks hõlmata kõik raskustes või vaesusriskis olevaid või tõrjutud elanike rühmi ning et tuleks üle vaadata EGFi toimimismehhanismid, alustada tuleks seejuures fondi juurdepääsukriteeriumide laiendamisest.

2.10.5 Komitee arvates mõjutavad vältimatud kulud üha rohkem vähemkindlustatud inimrühmi ja ohustavad nende integreerimist e-ühiskonda, mis on töökohata jäämise ja sotsiaalse tõrjutuse üks lisategureid. EL peab tagama, et hinnatõus oleks kodanike jaoks taskukohane, tugevdades samal ajal oma energiaalast julgeolekut.

2.11 Ettevõttesisene sotsiaaldialoog

2.11.1 Transpordi ja energeetika tervikvaldkonda puudutavad arengud mõjutavad ettevõtlust mikromajanduslikul tasandil ning sotsiaalses dialoogis tuleb sellega arvestada.

— Sotsiaalse dialoogi osapooled võiksid huvituda personali ja juhtivtöötajate koolitamisest, et tutvustada mittesaastavate energiaallikate ja transpordiliikide majanduslikku tõhusust ja keskkonnasäästlikkust.

— Läbirääkimistega võiks kaasneda kohustus leppida ettevõtte või asutuse jaoks kokku säästva liikuvuse kava.

— Tööandja võiks vastavalt sotsiaaldialoogiga määratletud kriteeriumidele kaaluda, kas töötajate transpordikulusid ei võiks lugeda miinimumpalga osaks.

— Sotsiaaldialoogi abil oleks võimalik määratleda ettevõtete sertifitseerimissüsteemi loomise tingimused (15).

— Samuti tuleks läbi rääkida, kuidas jagada kasu, mis saadakse töö tegemisel energia- ja transporditarbimise vähendamisest ja mida hinnatakse samuti sotsiaaldialoogi käigus määratletavate kriteeriumide alusel.

Siin on ettevõttesisesel sotsiaaldialoogil ohtralt tegutsemisruumi.

2.12 Kultuur ja haridus

2.12.1 Transpordil ja energeetikal on juba pikka aega kultuuriline mõõde, mille nende valdkondade demokratiseerumine suurele hulgale kodanikele kätte tõi. Seda mõõdet, mis on tänaseks muutunud Euroopa projekti vältimatuks koostisosaks, tuleb säilitada, kuna see on inimlikuks väljakutseks, mis võimaldab Euroopa mitmekesisuse mõistmist ja praktiseerimist.

2.12.2 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee leiab, et praegused arengud pakuvad võimalust edendada alates koolieast kodanikuõpetust, mis aitaks teisi eurooplasi paremini tunda ning võimaldaks paremini kasutada transpordi- ja energiaressursse. Komitee pooldab ka kodanikualgatuste alast koolitust, võttes seejuures arvesse puuete, vanaduse või tõrjutuse tõttu kõige vähem kindlustatud elanike rühmade vajadusi. Sellise koolitusega võiks kaasneda ka seda täiendav terviseõpetus (16).

2.13 Organiseeritud kodanikuühiskonna tegevus

2.13.1 Üksikisiku tasand

Igal kodanikul on kohustus ise teavet hankida ja õigus nii institutsioonidest kui muudest struktuuridest, näiteks reguleerivatest ametiasutustest tulevate otsuste läbipaistvusele. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee leiab, et siin on vaja laiemat teavituskampaaniat.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee kordab komisjoni 5. juuli 2007. aasta ettepanekule avaldatud toetust, (17) millega pooldati energiatarbijate õiguste harta vastuvõtmist, kuna „ainuüksi turumehhanismidega ei ole võimalik tarbijate huvide kaitset täielikult tagada” (harta punktid 1.2 ja 1.8).

2.13.2 Üldine tasand

Energiapoliitika väljakutsetele vastamine nõuab ühiskonna mobiliseerimist, mis eeldab kodanike kaasamist ja nende vabatahtlikku tegevust.

Selleks teeb Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee ettepaneku, mis võib suurendada kodanike ja tarbijate teadlikkust: kanda süsinikdioksiidi tootmismäärad kõigi toodete etikettidele.

Kuigi kodanikel on võimalus vastutustundlikke valikuid teha, pole need valikud selgelt nähtavad. Poliitika kujundamise kaks täiendavat tasandit aitaksid EL-il tegutseda, säilitades oma ettevõtete konkurentsivõimet:

— makromajanduslik tasand, millele osutab Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee 20. veebruari 2008. aasta arvamus (18);

— mikromajanduslik tasand, kus on võimalik anda valikuvõimalus tarbijatele juhul, kui ettevõtted märgivad EMAS-ile sarnaneva standardiseeritud sertifitseerimissüsteemi alusel väärtusahela igal etapil iga toote, kauba või teenuse etiketile toodetud süsinikdioksiidi määra. Osalisi sellealaseid eksperimente viiakse praegu läbi Suurbritannias ning väljaspool ELi näiteks Kanadas Vancouveris.

See märgistussüsteem oleks sarnane käibemaksumärgitustega ning suurendaks kõigi kodanike teadlikkust tarbitava toote või teenuse osas. Märgistus „ APC Added Production of CO2 ” (toode või teenus põhjustas süsinikdioksiidi tekke) ilmuks kõigile arvepidamisega seotud dokumentidele, olgu supermarketi hinnakirjale või töötasu kviitungile, kõigi toodete ja teenuste puhul. See võimaldaks kõigil ELi elanikel lähtuda hindamisel objektiivsetest alustest.

Süsinikdioksiidi tootmisega kaasnevate kulude tasu ei oleks antud märgistusega seotud. Hädavajalik on kõigi kodanike teadlikkuse tõstmine lihtsa meetodi abil ning kõigis sektorites.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee leiab, et ülemaailmsete kaubandusläbirääkimiste pooled võiksid kõnealuse Euroopa tava üle võtta. Tulemused kantaks juba kehtivatesse kaubandusdokumentidesse, lähtudes Edifacti mudelist, millega kaasneb kodanikuühiskonna iga-aastane kontroll: nii annab Euroopa Majanduskomisjon Edifacti olukorrast igal aastal aru Ühinenud Rahvaste Majandus- ja Sotsiaalnõukogule.

Euroopa Liidul on teadlikkuse suurendamise osas edumaa, kuna ta on teadlik vajadusest käsitleda kolme peatükki „Transport – Energia – Keskkond” ühe ja sama poliitika valdkondadena. Seda võiks globaalsel tasandil ära kasutada.

Brüssel, 4. detsember 2008. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee esimees Mario SEPI Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee peasekretär Martin WESTLAKE

(1) Riskijagamisrahastu: EIP poolt 5. juunil 2007 Euroopa teadus- ja arendustegevuse rahastamiseks ellu kutsutud koostöökokkulepe, mille rahastamise vahendite kogumaht on 10 miljardit eurot.

(2) EGF: European Globalisation Adjustment Fund (Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fond).

(3) „Transpordiliikide kombineerimine ehk intermodaalsus: eri transpordiliikide eraldi ja koos tõhus kasutamine”, 2006. aasta juunis avaldatud Euroopa Komisjoni transpordipoliitika valge raamatu vahehindamine.

(4) Euroopa Ühenduse asutamislepingu artikkel 73 – „Toetused ei ole vastuolus käesoleva lepinguga, kui need vastavad transpordi koordineerimise vajadusele või kujutavad endast avalike teenuste hulka kuuluvate teatud kohustuste täitmise kulude katmist.” Vt samuti nõukogu 4. juuni 1970. aasta määrust (EMÜ) nr 1107/70 toetuste andmise kohta raudtee-, maantee- ja siseveetranspordile (EÜT L 130, 15.6.1970, lk 1–3) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007 määrust (EÜ) nr 1370/2007, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70.

(5) Edifact: ÜRO reeglid elektroonilise andmevahetuse kohta juhtimises, kaubanduses ja transpordis. Nende reeglitega määratletakse nii süntaksireeglid kui ka andmeelemendid. Riiklikud ja sektoriaalsed standardiseerimisorganid kohandavad Edifacti nii, et arvesse võetakse iga tegevusega seotud vajadusi.

(6) 56 liikmega Euroopa Majanduskomisjon on üks Majandus- ja Sotsiaalnõukogu (ECOSOC), Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele vastava ÜRO organi viiest piirkondlikust komisjonist. Sinna kuuluvad lisaks Euroopa riikidele Ameerika Ühendriigid, Kanada, Iisrael ja Kesk-Aasia vabariigid.

(7) „Hetketurg” tegeleb valuutaga, intressidega või toormaterjalidega, ning tehingud viiakse lõpule eriti kiiresti – kas järgmisel päeval või vähem kui ühe päeva jooksul.

(8) Saksamaa Föderaalse Statistikaameti (DESTATIS) andmeil põhjustas energiahind ühe aasta jooksul tootmishindade tõusu 3,8 %. Sama ajavahemiku jooksul suurenesid kõik hinnad 7 %, naftasaadused kallinesid 19 % ning elekter ligi 10 %. Kui energia välja arvata, ei tõusnud hinnad rohkem kui 2,7 % aastas. (allikas: Journal Les ECHOS, Prantsusmaa, 21.-22. märts 2008)

(9) Vt muu hulgas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee 28. jaanuari 2004. aasta arvamus „Transpordi infrastruktuuri ettevalmistamine tuleviku tarbeks”, raportöör: Karin Allewelt (CESE 93/2004), ning Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee 28. märtsi 2008. aasta arvamus „Üleeuroopalised võrgud: ühtse lähenemisviisi suunas”, raportöör: Marian Krzaklewski(ELT C 204, 9.8.2008, lk 25).

(10) Kütuse maksustamine täiendab transpordiinfrastruktuuri kasutamise eest makstavaid tasusid, et integreerida väliskulud reisijate makstavatesse hindadesse. Maksustamine võimaldab muu hulgas integreerida väliskulude see osa, mis on seotud kasvuhoonegaasi heitkogustega. Ajal, mil maanteetranspordi sektor avatakse täielikult vabale konkurentsile, tundub kütuse ühtlustatud maksustamise puudumine ikka veel takistavat siseturu tõrgeteta toimimist. Valge raamat „Transpordipoliitika 2010. aastani”, Euroopa Komisjon, 2001.

(11) Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee 20. veebruari 2008. aasta arvamus „Rangemate keskkonna- ja energiapoliitiliste nõudmiste võimalik positiivne ja negatiivne mõju Euroopa tööstuse konkurentsivõimele”, raportöör Gerd Wolf (ELT C 162, 25.6.2008, lk 72).

(12) Prantsusmaal Bretagne’i piirkonnas asuva Saint-Brieuc’i linna näidet käsitleti käesoleva arvamuse väljatöötamisega tegeleva uurimisrühma korraldatud arutelul.

(13) Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus „Transport linna- ja suurlinnapiirkondades”, raportöör: Lutz Ribbe (CESE ELT C 168, 20.7.2007, lk 77).

(14) (Prantsusmaal Bretagne’is asuvas Saint-Brieuc’i omavalitsusüksuses 6. oktoobril toimunud arutelu: selliste „virtuaalsete” ühistranspordiliinide loomine, mis aktiveeruvad teatavatel marsruutidel vastavalt vajadusele. Aktiveerumine toimub arvutipõhises liikluskeskuses, mis võimaldab kohalikele kasutajatele transpordiliikide integreeritud haldamist. Keskusest saab ka teavet teiste võrkude kohta (ITS, arukad liiklussüsteemid).)

(15) Samalaadsed sertifitseerimissüsteemid kui EMAS (ühenduse keskkonnajuhtimis- ja auditeerimissüsteemis, 1995. aasta määrus, mida muudeti 2002. ja 2004. aastal, määrus (EÜ) nr 761/2001), milles osalemine on vabatahtlik.

(16) Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus „Rasvumine Euroopas – kodanikuühiskonna partnerite ülesanded ja vastutus”, raportöör: Madi Sharma (CESE ELT C 24, 31.1.2006, lk 63.

(17) Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee 16. jaanuari 2008. aasta arvamus „Euroopa energiatarbijate õiguste harta”, raportöör: Edgardo Maria Iozia (ELT C 151, 17.6.2008, lk 27).

(18) Ülal viidatud komitee arvamus, mille koostas Gerd Wolf.