Tehtud järelduste põhjal toodi uuringus üldjoontes ära ka võimalikud parandamist vajavad valdkonnad pärast Euro 5 etappi. Need valdkonnad on eelkõige seotud kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse katsetamise, tsükliväliste heitkoguste nõuete ning tahkete osakeste arvu piirnormidega teatavate kategooriate puhul. Siiski tuleks enne selliste meetmete poliitikavahenditeks ülevõtmist teha põhjalik lisauuring nende teostatavuse ja kulutasuvuse kohta.

Ühtekokku anti uuringus ELi õigusaktide Euro 5 sätetele positiivne kulu-tulu hinnang ja tunnistati, et Euro 5 etapp on tehniliselt hästi teostatav. Uuringu üksikasjalikud järeldused on avaldatud aruandes „Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles“ (L-kategooria sõidukite suhtes kohaldatavaid Euro 5 keskkonnanõudeid käsitlev mõju-uuring).

Määruse (EL) nr 168/2013 V lisas on loetletud kaheksa katsetüüpi, mida rakendatakse tüübikinnitusmenetlusel L-kategooria sõidukite suhtes. Uuringu käigus tehti erinevates keskkondades viis nendest katsetest (I, II, III, IV ja VII katsetüüp) suurel arvul L-kategooria sõidukitel, et koguda põhiteavet sõidukite ja nende üksikute osiste heitega seotud suutlikkuse kohta. Saadud tulemusi kasutati selleks, et uurida erinevate poliitikavalikute võimalikku tõhusust, anda ainest uuringu käigus heaks kiidetud modelleerimismeetodite jaoks ja kinnitada peamised järeldused.

Kõnealuse uuringu eesmärk, nagu on osutatud eespool nimetatud artiklis, on hinnata Euro 5 heitkoguste piirnormide teostatavust ja kulutasuvust ning seda kinnitada. Tänu uusimate kättesaadavate andmete ja uuringutulemuste kogumisele ja analüüsimisele peaks uuring toetama selliste täiendavate poliitikameetmete vastuvõtmist, mis parandaksid ja täiendaksid olemasolevat raamistikku. Seega on artikli 23 lõikes 4 selgelt kindlaks määratud keskkonnamõju uuringu ulatus.

Et toetada seda kaheetapilist lähenemisviisi, on määruse artikli 23 lõikes 4 sätestatud, et komisjon peab tegema keskkonnamõju uuringu ja tegema selleks uusimatel kättesaadavatel andmetel põhineva modelleerimise ning tehnilise teostatavuse ja kulutasuvuse analüüsi.

Määruses on sätestatud, et Euro 5 heitkoguste piirnormid muutuvad uut tüüpi sõidukite kõigi alamkategooriate jaoks kohustuslikuks alates 1. jaanuarist 2020.

Määruse IV lisas on sätestatud erinevate katsete ja muude tehniliste nõuete rakendamise ajakava seoses tüübikinnitusega. Seega võeti 1. jaanuaril 2016 teatud alamkategooriatesse kuuluvate uute sõidukite puhul kasutusele Euro 4 heitkoguste piirnormid, kuid alles 1. jaanuaril 2017 muutusid need piirnormid kohustuslikuks kõikide uut tüüpi sõidukite jaoks.

Määruses (EL) nr 168/2013 on sätestatud Euro 4 ja Euro 5 heitkoguste piirnormid ning asjakohased tehnilised nõuded ja katsemenetlused seoses Euro 5 etapiga, et luua sõidukitootjatele ja tarnivale tööstusele pikaajaliseks planeerimiseks vajalik prognoositavus. Koos nelja delegeeritud õigusakti ja rakendusaktiga moodustab määrus tervikliku meetmepaketi kõnealuste sõidukite ohutuse, heitekontrolli ja turulelaskmise kohta.

2.1. Euro 5 heitkoguste piirnormide ja katsemenetluste hindamine

Tüübikinnituse saamiseks peab tootja tõendama, et sõidukid, süsteemid või osised vastavad nõuetele ja katsemenetlustele, mis on sätestatud määruses (EL) nr 168/2013 ning selle neljas delegeeritud õigusaktis ja rakendusaktis. Teha tuleb mitut tüüpi katseid, kusjuures iga katsetüüp on seotud teatud nõudega (nt VII katsetüüp käsitleb CO2 heidet). Euro 5 etapi keskkonnamõju uuringu ajal hinnati allpool nimetatud katsetüüpe.

2. 1. 1 I tüübi katse – summutitoru heitgaasid pärast külmkäivitust – ja üldiste Euro 5 piirnormide hindamine

I katsetüüpi kasutati selleks, et hinnata mootorrataste ülemaailmselt ühtlustatud katsetsükli (WMTC) sobivust kõikide L-kategooria sõidukite puhul ja Euro 5 piirnormide sobivust, nagu on ette nähtud määruse (EL) nr 168/2013 artikliga 23. WMTC on sõidutsüklite süsteem, mida kasutatakse mootorrataste kütusekulu ja heitgaaside mõõtmiseks. See töötati välja Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sõidukeid käsitlevate eeskirjade ühtlustamise ülemaailmse foorumi raames ning lisati määrusesse (EL) nr 168/2013, et seda esimeses etapis kohaldada suuremate mootorrataste suhtes ja seejärel laiendada WMTC kasutamist muudele L-kategooria sõidukitele. WMTC kasutamise laiendamine muudele L-kategooria sõidukitele põhineb arvamusel, et sõidukite kasutamist tiheda liiklusega linnapiirkondades kajastatakse paremini WMTC kui olemasolevate sõidutsüklitega, seega oli uuringu üks eesmärke kinnitada, et seda sõidutsüklit saab tõepoolest laiendada kõikidele L-kategooria sõidukitele.

Uuringutulemused näitasid, et WMTC sobib kasutamiseks kõikide L-kategooria sõidukite puhul. See pakub tegelikes töötingimustes paremat keskkonnakaitset kui praegu kasutatavad sõidutsüklid.

Seoses määruses (EL) nr 168/2013 sätestatud Euro 5 piirnormidega leitakse uuringus, et nii piirnormid kui ka asjakohased rakendamiskuupäevad on üldiselt kulutõhusad ja tehniliselt teostatavad kõikide L-kategooria sõidukite puhul. Tundub et vastavus heitkoguste piirnormidele oleneb järkjärgulistest tehnilistest täiustustest, mitte tehnilistest läbimurretest. Uuest tehnoloogiast tingitud kulude suurenemisest hoolimata toovad Euro 5 etapist tulenevad olulised keskkonnakasud kaasa märkimisväärse rahalise netokogukasu, mis võib ajavahemikul 2020–2040 olla ühtekokku üle 330 miljoni euro.

Lisaks oleksid Euro 5 mopeedid ja mootorrattad linnatingimustes puhtaimate tavapäraste maanteesõidukite hulgas.

Uuringus märgitakse siiski ka seda, et eriomaduste ja -kasutuse tõttu on kolme järgmise alamkategooria jaoks vaja suuremat ajavaru: neljarattalised liikurid (L6e-B), tarbesõidukina ette nähtud kolmerattalised mopeedid (L2e-U) ning Enduro-mootorrattad ja Trial-mootorrattad (L3e-AxE, L3e-AxT).

Juba 4. oktoobri 2010. aasta mõjuhinnangus, mille komisjon tegi enne määruse (EL) nr 168/2013 vastuvõtmist, rõhutati neljarattaliste liikurite ja tarbesõidukina ette nähtud kolmerattaliste mopeedide piiratud turuosa L-kategooria sõidukite hulgas ning nende väikest keskmist aastast läbisõitu. Uuringuaruandes esitati 2015. aasta andmed, mis kinnitasid, et neljarattaliste liikurite turuosa (27 000 sõidukit) võrrelduna kõikide L-kategooria sõidukite turuosaga (1,2 miljonit sõidukit) on väike, kõigest 2,25 %. Kõnealuse hinnangu põhjal järeldas komisjon, et neljarattaliste liikurite turuosa ei ole märkimisväärselt kasvanud ning seega ei ole muutunud 2010. aastal tehtud mõju-uuringu järeldused.

Lisaks on esialgses 2010. aasta mõjuhinnangus märgitu kohaselt neljarattaliste liikurite tootjad VKEd, kes asuvad tihti piirkondades, kus puudub arenenud tööstusvõrk, ning kelle vahendid teadus- ja arendustegevuse jaoks on piiratud.

Neljarattalistel liikuritel on enamasti väga väikesed diiselmootorid. Seega ei ole kindel, et neid mootoreid saab piisavalt kohandada, et need vastaksid Euro 5 heitkoguste piirnormidele, ja isegi siis, kui see oleks teostatav, ületaksid kulud keskkonnakasu ning tooksid kaasa 65 miljoni eurose kogukahju.

Sellise negatiivse mõju ärahoidmiseks soovitati uuringus nelja-aastast üleminekuperioodi, mis võimaldaks neljarattaliste liikurite tootjatel suunata oma teadus- ja arendustegevuse alased pingutused ja investeeringud Euro 5 piirnorme arvestavate alternatiivsete tehnoloogiliste lahenduste väljaarendamisse.

Pärast uuringus soovitatud pikenduse täiendavat hindamist ning võttes arvesse ühelt poolt komisjoni keskkonnaeesmärke ja keskkonnahoidliku transpordi edendamist ning teiselt poolt tehnilist teostatavust ja tööstuse konkurentsivõimet (eelkõige neljarattaliste liikurite sektoris tegevaid VKEsid), jõudis komisjon järeldusele, et kaheaastane täiendav ajavaru oleks tööstusele piisav, et täita uutest regulatiivsetest piirnormidest tingitud kohustusi.

Sellistele sõidukitele täiendava kaheaastase ajavaru andmine, s.t uute sõidukite puhul kuni aastani 2022 ja kõikide sõidukite puhul kuni aastani 2023, võimaldaks kõnealuste sõidukite tootjatel ikkagi arendada välja uued (nt elektrilised või bensiini-hübriidsüsteemiga) jõuseadmed ning saada kasu akude tootmishinna eeldatavast langusest, mis on tingitud suurenenud ülemaailmsest tootmisest. Lisaks võimaldaks see linnadel rajada juurde täiendavat laadimistaristut. Kulutasuvuse analüüsis hinnati, et võimalik netokasu, võttes arvesse Euro 5 etapi kasutuselevõtu viivitust eelnimetatud kategooriate puhul, oleks ligikaudu 230 miljonit eurot.

Eespool nimetatud uuringusoovituste põhjal on komisjon jõudnud järeldusele, et neljarattaliste liikurite puhul Euro 5 etapi kasutuselevõtu kuupäeva edasilükkamine kahe aasta võrra oleks kulutõhusam kui selle rakendamine 2020. aastal (lähteaasta). Neljarattalistele liikuritele antud täiendavast ajavarust tingitud negatiivne keskkonnamõju tasakaalustuks pärast Euro 5 etapi kohustuslikuks muutumist 2022. aastal, kuna vahepeal on tootjatel olnud võimalik arendada välja keskkonnasõbralikumad sõidukid.

Lisaks on komisjon jõudnud järeldusele, et Euro 5 etapi kasutuselevõtmine ettenähtud kuupäeval 2020. aastal võib tähendada seda, et neljarattalised liikurid võivad lihtsalt turult kaduda. Sellel oleksid negatiivsed majanduslikud ja sotsiaalsed tagajärjed, kuna need sõidukid täidavad selliste inimeste sotsiaalseid vajadusi, kellel ei ole võimalik omandada tavalist juhiluba, näiteks eakad ja puuetega inimesed ning noored, kellele need sõidukid on alternatiiviks mopeedile.

Mis puutub Enduro- ja Trial-mootorratastesse, siis märgitakse uuringuaruandes, et neid sõidukeid ei kasutata igapäevasteks regulaarseteks sõitudeks, vaid peamiselt vabaajategevusteks nii teedel kui ka maastikul. Lisaks kasutatakse neid keskmiselt ainult mõned tunnid aastas (mis on võrdväärne 10–15 päevaga) ja neil on lühike kasutusiga (4–5 aastat). Seega soovitatakse uuringus kõnealuste sõidukite suhtes mitte rakendada II põlvkonna OBD-seadmete nõudeid.

Tööstuse esitatud andmete põhjal oli Enduro- ja Trial-mootorrataste turuosa 2015. aastal ligikaudu 2,25 % kõikide L-kategooria sõidukite turuosast, mis on võrreldav neljarattaliste liikurite ja kolmerattaliste tarbesõidukite turuosaga.

Arvestades Enduro- ja Trial-mootorrataste kasuliku tööea jooksul tehtud väikest läbisõitu, samuti nende sõidukite piiratud turuosa, on nende tekitatav heide saasteainete heite koguhulgas väikese tähtsusega. Lisaks on nende sõidukite tootmisprotsess sarnane neljarattaliste liikurite tootmisprotsessiga. Kuna uuringus soovitati suurema ajavaru andmist neljarattalistele liikuritele, siis kaalub komisjon ka sarnase ajavaru võimaldamist Enduro- ja Trial-mootorrataste puhul. Selline lahendus võimaldaks kehtestada ühtsed reeglid sarnaste tunnusjoontega alamkategooriate suhtes.

Võttes arvesse eespool nimetatut ja kooskõlas järeldusega neljarattaliste liikurite kohta tasakaalustuks Enduro- ja Trial-mootorratastele antud täiendavast ajavarust tingitud negatiivne keskkonnamõju täielikult pärast Euro 5 etapi kohustuslikuks muutumist 2022. aastal, kuna vahepeal on tootjatel olnud võimalik arendada välja keskkonnasõbralikumad sõidukid.