[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 17.6.2009

KOM(2009) 279 lõplik

KOMISJONI TEATIS

Transpordi jätkusuutlik tulevik: kuidas kujundada integreeritud, tehnoloogiapõhist ja kasutajasõbralikku transpordisüsteemi

KOMISJONI TEATIS

Transpordi jätkusuutlik tulevik: kuidas kujundada integreeritud, tehnoloogiapõhist ja kasutajasõbralikku transpordisüsteemi

1. Sissejuhatus

1. 2001. aastal andis komisjon välja valge raamatu,[1] milles on esitatud Euroopa transpordipoliitika tegevuskava 2010. aastani. Programmi ajakohastati 2006. aasta vahekokkuvõttega[2]. Kümneaastase perioodi lõpu lähenedes on aeg vaadata kaugemale tulevikku ja töötada välja edasise poliitilise arengu alused.

2. Transport on keerukas süsteem, mis sõltub paljudest teguritest, sealhulgas inimasustusest ja tarbimisest, tootmiskorraldusest ja infrastruktuuri olemasolust. Selle keerukuse tõttu peab igasugune sekkumine transpordisektoris põhinema inimeste ja kaupade jätkusuutliku liikuvuse pikaajalisel visioonil. Lisaks sellele võtab struktuuripoliitika rakendamine palju aega ja seda tuleb varakult ette kavandada.

3. Seetõttu peab järgmise kümne aasta transpordipoliitika põhinema ka sellele järgnevaid kümnendeid hõlmaval transpordisüsteemi tulevikukäsitlusel. Komisjon on käivitanud vastavateemalise arutlusprotsessi, mis koosneb Euroopa transpordipoliitika hindamisuuringust, mõttevahetusest kolmes sihtrühmas, uuringust „Transvisions”, mille käigus otsitakse vähem CO2-heitmeid tekitavaid transpordivõimalusi, ning konsultatsioonist sidusrühmadega, eelkõige kõrgetasemelisel sidusrühmade konverentsil 9.–10. märtsil 2009[3].

4. Käesolev teatis võtab kokku nimetatud ulatusliku arutlusprotsessi tulemused. 2. jaos käsitletakse Euroopa transpordipoliitika hiljutist arengut ja olulisi teemasid. 3. osas vaadatakse tulevikku, tuvastades transpordi mõjutajad ja probleemid, mida need võivad ühiskonna jaoks kaasa tuua. 4. osas pakutakse välja mõned poliitilised vahe-eesmärgid, mida võiks järgida transpordisektoris esilekerkivate probleemide lahendamiseks. 5. osas kirjeldatakse mõningaid võimalikke vahendeid ja sekkumisviise, et püstitatud eesmärke täita.

5. Käesolevas teatises esitatud ideede eesmärk on kutsuda esile edasine arutelu poliitikavalikute tuvastamiseks enne konkreetsete ettepanekute sõnastamist 2010. aasta valges raamatus.

2. Euroopa transpordipoliitika 21. sajandi esimesel kümnendil

6. Enne, kui suunata pilk tulevikku, on kasulik teha kokkuvõte lähimineviku arengusuundadest. Ehkki on liiga vara täielikult hinnata 2000. aastast saadik võetud poliitiliste meetmete mõju, saab turusuundumuste ja andmete põhjal mõned iseloomulikud jooned siiski välja tuua. Neid saab hinnata valge raamatu vahekokkuvõttes püstitatud poliitiliste eesmärkide ja 2006. aasta säästva arengu strateegias[4] transpordi valdkonnas püstitatud eesmärkide põhjal. Järgmises osas on näidatud, et eespool nimetatud strateegiadokumentides püstitatud Euroopa transpordipoliitika eesmärgid on suures osas täidetud: oluliselt on kaasa aidatud Euroopa majanduse ja selle konkurentsivõime arengule, hõlbustatud turu avanemist ja integratsiooni, töötatud välja ohutuse, turvalisuse ja reisijate õiguste kõrged kvaliteedistandardid ning parandatud töötingimusi.

7. Transport on Euroopa majanduse oluline osa. Transporditööstus moodustab ligikaudu 7 % SKPst ja umbes 5 % ELi tööhõivest[5]. Euroopa transpordipoliitika on aidanud välja arendada liikuvussüsteemi, mis on tõhususe ja tulemuslikkuse osas võrreldav majanduslikult kõige enam arenenud maailma piirkondade liikuvussüsteemiga. Euroopa transpordipoliitika on edendanud sotsiaalset ja majanduslikku ühtekuuluvust ning Euroopa tööstuse konkurentsivõimet[6], seeläbi oluliselt toetades Lissaboni majanduskasvu ja tööhõive tegevuskava[7]. Tulemused on olnud tagasihoidlikumad ELi säästva arengu strateegia eesmärkide osas: nagu on osutatud 2007. aasta arenguaruandes[8], ei ole Euroopa transpordisüsteemi areng jätkusuutlik veel nii mitmestki aspektist.

8. Turu avanemine on üldiselt kaasa toonud suurema tõhususe ja väiksemad kulud. Seda võib näha õhutranspordi puhul, kus on olnud suurem edasiminek[9]. EL on tagamas võrdseid võimalusi järjest integreeritumal transporditurul, kuid lahendada tuleb veel näiteks maksustamise ja subsiidiumide erinevustega seotud probleemid. Tuleb märkida, et mitte ainult suured, vaid ka väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad (VKEd) on turu avanemisest ja eri transpordiliikide integratsioonist kasu saanud.

9. Üleeuroopaliste transpordivõrkude (TEN-T) poliitika on oluliselt suurendanud liikmesriikidevahelist kooskõlastust infrastruktuuri projektide kavandamisel. Rakendamistegevus on oluliselt edenenud ja üleeuroopalistesse transpordivõrkudesse on tehtud umbes kolmandik vajalikest investeeringutest (400 miljardit eurot)[10]. Üleeuroopaliste transpordivõrkude laiendamine uute liikmesriikide hõlmamiseks, tuginedes juba enne laienemist tehtud investeeringutele[11], võimaldab struktuurifondidel ja Ühtekuuluvusfondil kavandada, kuidas järk-järgult kaotada infrastruktuuri puudused neis riikides. Palju on veel teha, kuid üleeuroopalised transpordivõrgud on ELi turgude ja inimeste ühendamises jõudsasti edenenud.

10. On tehtud edusamme õhusaaste ja liiklusõnnetuste vähendamise vallas. Euroopa linnade õhukvaliteet on oluliselt paranenud tänu veelgi rangemate EURO heitgaasinormide kohaldamisele, kuid on vaja teha veel rohkem: eelkõige vähendada lämmastikoksiidide (NOx) ja tahkete osakeste (PM10) heitkoguseid (millest viimati nimetatud on eriti ohtlikud inimese tervisele) linnapiirkondades ning tagada, et tegelikke heitkoguseid kontrollitakse nõuetekohaselt. Transpordi infrastruktuuri laiendamise tagajärg on ka elupaikade hävimine ja maastike killustatus. Eesmärki vähendada 2010. aastaks poole võrra surmajuhtumite arvu maanteedel, mis sisaldub 2001. aasta valges raamatus, ilmselt ei saavutata, ehkki paljudes liikmesriikides võetud meetmetega on tehtud märkimisväärseid edusamme. Maanteetransport on inimelude seisukohalt endiselt liiga kulukas, olles põhjustanud ELis 2008. aastal ikka veel üle 39 000 surmajuhtumi.

11. Merendussektoris on oluliselt vähendatud merereostust ja mereõnnetusi ning EL on välja töötanud ühe enim arenenud õigusraamistiku meresõiduohutuse ja merereostuse vältimiseks (viimati kolmanda meresõiduohutuse paketi näol). Lennundussektoris on EL vastu võtnud ühiste, ühtsete ja kohustuslike õigusaktide tervikliku kogu, milles on hõlmatud kõik peamised ohutusega seotud elemendid (lennukid, hooldus, lennujaamad, lennuliikluse korraldussüsteemid jne). Loodud on ohutusametid lennunduse (Euroopa Lennundusohutusamet, EASA), merenduse (Euroopa Meresõiduohutuse Amet, EMSA) ja raudteetranspordi (Euroopa Raudteeagentuur, ERA) valdkonnas.

12. 2001. aasta valges raamatus julgeolekut ei käsitletud. Pärast 11. septembri 2001. aasta rünnakut töötati julgeolekupoliitika siiski välja. Praegu on olemas ELi õigusaktid transpordi julgeoleku kohta enamiku transpordiliikide ja esmatähtsate infrastruktuuride puhul. EL teeb julgeoleku suurendamiseks koostööd ka rahvusvahelise üldsusega: hiljuti on võitluseks piraatluse vastu käivitatud ELi mereoperatsioonid.

13. Transpordikasutajate jaoks on edendatud kvaliteetteenuseid, tugevdades reisijate õigusi. Vastu on võetud ja nüüdseks ka jõustatud lennureisijate õigusi käsitlevad õigusaktid. Raudteetranspordi valdkonnas[12] võeti 2007. aasta detsembris vastu määrus, millega nähakse ette reisijate õiguste suurendamine. Detsembris 2008 võeti vastu kaks ettepanekut[13] reisijate õiguste kohta bussi- ja meretranspordi valdkonnas. Teisalt on kindlaks tehtud, et ühistransport (bussi- ja raudteetransport) on üks sektoreid, milles tarbijate rahulolu on kõige väiksem[14].

14. Transpordipoliitika sotsiaalset mõõdet on tugevdatud ka seoses transporditöötajatega. Koostöös sotsiaalpartneritega on töötatud välja õigusaktid tööaja, väljaõppe miinimumtaseme, diplomite ja kvalifikatsioonide vastastikuse tunnustamise kohta, et parandada töötingimusi maantee-, raudtee- ja meretranspordi valdkonnas.

15. Keskkond on peamine poliitikavaldkond, mida on veel vaja tõhustada. Võrreldes 1990. tasemetega, ei ole ELi üheski teises sektoris kasvuhoonegaaside heitkogused nii palju suurenenud kui transpordisektoris[15]. Kasvuhoonegaaside heitmed tekivad kolme komponendi koostoimel: heitmeid tekitava tegevuse maht, vastava tegevuse energiamahukus ning kasutatava energia kasvuhoonegaaside heite intensiivsus. Seda analüüsi transpordi toimunud hiljutise arengu suhtes rakendades võib näha, et sektori tegevus on oluliselt kasvanud, samal ajal kui energiamahukuse ja kasvuhoonegaaside heite intensiivsuse vähendamiseks tehtud jõupingutused ei ole olnud piisavad.

16. Transpordikasvu lahtisidumine SKP kasvust, mis oli üks 2001. aasta valge raamatu ja säästva arengu strateegia eesmärke, on toimunud reisijateveo osas, kus 1995. ja 2007. aasta vahel suurenes transpordinõudlus keskmiselt 1,7 % aastas erinevalt SKPst, mis suurenes keskmiselt 2,5 %. Teisalt suurenes kaubaveo nõudlus ELis keskmiselt 2,7% aastas. Maailmakaubanduse olulise suurenemise ja süveneva integratsiooni tõttu laienenud ELis ei saanud viimasel kümnendil teoks kaubaveo lahtisidumine SKPst. Kaubaveo suurenemine on seotud ka majanduspoliitikaga – tootmise koondamine mastaabisäästu saamiseks väiksemale arvule tootmispaikadele, tootmise ümberpaigutamine, täppisajastatud tarned, laialt levinud klaasi, paberi, metalli ringlussevõtt –, mis võimaldas vähendada teiste sektorite kulusid ja võib-olla ka heitkoguseid transpordi tekitatavate suuremate heitkoguste arvelt.

17. Transpordi energiatõhusus suureneb, aga suuremat tõhusust ei ole täiel määral kasutatud üldise kütusekulu vähendamiseks ja see ei ole olnud piisav, et kaaluda üles suurenenud transpordimahtu. Kuna olukord ei ole piisavalt paranenud, võeti 2009. aasta aprillis vastu õigusakt, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid[16]. Samuti ei ole piisavalt edenenud tõhusamatele transpordiliikidele üleminek, ka mitte lähimerevedude arendamise abil, ehkki on toimunud teatav transpordiliikide ümberkorraldamine ja raudteetranspordi suhteline vähenemine näib olevat peatunud[17]. Mitu uuringut on tuvastanud, et paljudes linnades on viimastel aastatel oluliselt suurenenud jalgrattaliikluse osakaal[18].

18. Puhtamatele energiaallikatele üleminekuga ei ole transpordisektoris oluliselt vähendatud kasvuhoonegaaside heite intensiivsust ja endiselt sõltutakse 97 % ulatuses fossiilkütustest, millel on negatiivne mõju ka energiavarustuse kindlusele. Hiljuti on kliima- ja energiapaketi[19] raames vastu võetud kütusekvaliteedi parandamise meetmed[20] ja püstitatud siduv eesmärk tagada transpordisektoris 2020. aastaks taastuvate energiaallikate 10% osakaal.

3. Suundumused ja probleemid

19. Käesolevas osas kirjeldatakse peamisi mõjutegureid transpordisektoris kuni sajandi keskpaigani ja sellega seotud probleeme. On raske ette näha, milline neist mõjutab transpordi tulevikku kõige enam.

3.1. Vananemine

20. Eeldatakse, et 2060. aastaks on Euroopa rahvastiku vanuse mediaan rohkem kui 7 aasta võrra kõrgemal kui praegu ning 65-aastaste ja vanemate inimeste osakaal rahvastikus, mis praegu on 17 %, arvatakse olevat 30 %[21].

21. Ehkki pärast teatud vanuseni jõudmist reisivad inimesed üldiselt vähem kui nooremana, tavatsevad eakad inimesed tänapäeval rohkem reisida, kui seda tegid nende vanemad. Eeldatakse, et see suundumus jätkub ja seda võimaldab paranenud tervislik seisund, suuremad reisimisvõimalused ja parem võõrkeelte oskus. Vananeva ühiskonna tingimustes on suurem rõhk sellise transporditeenuse osutamisel, mille tajutav turvalisus ja usaldusväärsus on kõrgel tasemel, ning seetõttu on tähtis pakkuda piiratud liikumisvõimega kasutajate jaoks sobilikke lahendusi.

22. Suurema eakamate inimeste osakaaluga ühiskonnas on vaja riigi rahalisi vahendeid suunata rohkem pensionidele, tervishoiule ja põetamisteenustele. Oma mõju tõttu riigi rahalistele vahenditele pingestab elanikkonna vananemine transpordi infrastruktuuri olemasolu ja hooldust ning seab piirid ühistranspordi jaoks eraldatavatele riiklikele vahenditele. Võib tekkida tööjõu ja erioskuste nappus, suurendades veelgi mõnes transpordisektori segmendis kogetavat kvalifitseeritud tööjõu puudust. See kõik võib ühiskonna jaoks kaasa tuua suuremad transpordikulud.

3.2. Ränne ja siseliikuvus

23. Järgmisel viiel kümnendil võib ELi sisserändesaldo suurendada ELi rahvastikku 56 miljoni inimese võrra[22]. Rändel võib olla oluline osa, kui see leevendab vananemise tagajärgi tööturule. Sisserändajad, kes on üldiselt noored ja elavad peamiselt linnapiirkondades, hoogustavad veelgi Euroopa sidemeid naaberpiirkondadega, luues kultuurilised ja majanduslikud seosed oma päritoluriigiga. Need sidemed toovad endaga kaasa suurema inimeste ja kaupade liikumise.

24. Eeldatakse ka, et koos järkjärgulise haldus- ja õiguspiirangute eemaldamise ning siseturu edasise süvendamisega suureneb Euroopa Liidus töötajate liikumine.

3.3. Keskkond

25. Transpordisektoris muutub üha pakilisemaks vajadus vähendada keskkonnale avaldatavat negatiivset mõju. EL on hiljuti vastu võtnud kliima- ja energiapaketi, milles püstitatakse eesmärk vähendada ELis kasvuhoonegaaside heitkoguseid 20 %, võrreldes 1990. aastaga. Transpordisektoril on selle eesmärgi saavutamisel peamine roll ja on vaja pöörata paremuse poole nii mõnigi praegune suundumus.

26. Euroopa Keskkonnaagentuuri TERM-aruandes[23], milles on esitatud ELi transporti ja keskkonda peegeldavad näitajad, on välja toodud, et paljud eurooplased puutuvad endiselt kokku ohtlikult kõrgete õhu- ja mürasaaste tasemetega. Just PM10-sisaldus, mille puhul transport on tähtsuselt teine heitmete allikas, ületab paljudes õhukvaliteedi jälgimise piirkondades 2005. aasta piirnormi. Tuleb tegelda ka laevade lämmastiku ja väävli oksiidide (NOx, SOx) heitest tuleneva reostusega.

27. Transport ise kannatab kliimamuutuse tagajärjel ja vajab kohandamismeetmeid. Globaalsest soojenemisest tulenev merepinna taseme tõus muudab ebakindlaks ranniku infrastruktuuride, sealhulgas sadamate olukorra[24]. Äärmuslikud ilmastikunähtused ohustavad kõikide transpordiliikide turvalisust. Siseveeteede puhul tekitavad probleeme põuad ja üleujutused[25].

3.4. Fossiilkütuste suurenev puudus

28. Järgmistel kümnenditel on oodata nafta ja teiste fossiilkütuste kallinemist, sest suureneb nõudlus ja ammendatakse odavad saamiskohad. Keskkonnale avaldatav negatiivne mõju on suurem, sest tavapärased saamiskohad asendatakse rohkem saastust tekitavate varudega. Samal ajal toob vajadus liikuda vähem CO2-heitmeid tekitava majanduse suunas ja suurenev mure energiajulgeoleku pärast kaasa suuremad taastuvenergiavarud, mille muudab palju odavamaks tehnika areng ja masstootmine.

29. Suhteliste hindade muutused teevad alternatiivsetesse energiaallikatesse investeerimise ligitõmbavamaks, hoolimata nimetatud hindade suurtest erinevustest. Üleminekut aeglustab vajadus luua toetavad infrastruktuurid ja sõidukite pikk eluiga.

30. Selliste muutuste otsene tagajärg on vähenenud vajadus fossiilkütuste transpordiks, mis praegu moodustab rahvusvaheliste laevavedude mahust umbes poole[26].

3.5. Linnastumine

31. Linnastumine on viimastel kümnenditel olnud kindel suundumus ja see ilmselt jätkub, mis tähendab, et linnapiirkondades elava Euroopa rahvastiku osakaal suureneb 72 %-lt 2007. aastal 84 %-le 2050. aastal[27].

32. Inimeste ja tegevuste lähedus on peamine linnastumist hoogustav jõud. Siiski on viimasel 50 aastal linnapiirkonnad kogu Euroopas laienenud isegi rohkem, kui on kasvanud alaline rahvastik. Valglinnastumine on peamine tegur, mis paneb linnatranspordi proovile, sest sellega kaasneb suurem vajadus isikliku transpordi järele, mis toob kaasa ummikud ja keskkonnaprobleemid. Maanteetranspordi põhjustatud saastest toodab linnatransport 40 % atmosfääri paisatavast CO2-heitmetest ja 70 % muudest heitmetest[28].

33. Ummikud, mis tekivad valdavalt linnastutes ja nende juurdepääsuteedel, on suured kuluallikad viivituste ja suurema kütusekulu tõttu. Kuna enamasti on kauba- ja reisijateveo siht- või lähtepunkt linnapiirkondades, avaldavad ummikud negatiivset mõju ka linnadevahelisele liiklusele. Ehkki tihedama asustusega linnad on ühistranspordivahenditega paremini varustatud, on endiselt suur probleem leida vaba maad ja saada avalik heakskiit uute ühis- või alternatiivsete transpordivahendite infrastruktuuri rajamiseks.

3.6. Euroopa transpordipoliitikat mõjutavad globaalsed suundumused

34. Koos ühtse turu edasine süvendamisega jätkub ilmselt ELi integratsioon naaberpiirkondade (Ida-Euroopa, Põhja-Aafrika) ja maailma majandusega. Üleilmastumine on olnud viimaste kümnendite oluline suundumus, mida on võimaldanud kaubanduse liberaliseerimise lepingud ning transpordi ja kommunikatsioonitehnoloogiate (konteineritest satelliit-raadionavigatsiooniprogrammideni) põhjalik areng, mis on vähendanud vahemaid ja ajalisi tõkkeid.

35. Ehkki paljude arengumaade suur majanduskasv võib ajutiselt peatuda majanduskriisi ja geopoliitilise ebastabiilsuse tõttu, tähendab see kaudselt üleilmastumise jätku. Transport väljaspool Euroopat suureneb palju enam kui Euroopa sees ning ELi väliskaubandus ja transport suurenevad tulevatel aastatel tõenäoliselt jätkuvalt kiiresti.

36. Oletatakse, et maailma rahvaarv ületab 2050. aastaks 9 miljardi piiri[29]. Nimetatud rahvaarvu suurenemisel – 2009. aasta 6,8 miljardist inimesest umbes kolmandiku võrra – on tohutu mõju ülemaailmsetele ressurssidele, mis muudab eesmärgi saavutada jätkusuutlikum ehk vähem ressursse kasutav transpordisüsteem veelgi tähtsamaks.

37. Rohkem inimesi ja suurem majanduslik jõukus tähendavad suuremat liikuvust ja suuremat transpordivajadust. Mõnes uuringus on oletatud, et autode arv maailmas suureneb praeguselt 700 miljonilt 2050. aastaks rohkem kui kolme miljardini[30]. See toob kaasa suured jätkusuutlikkuse probleemid, kui just ei minda üle vähem saastavate ja saastevabade sõidukite kasutamisele ja ei töötata välja teistsugust liikuvuskontseptsiooni.

4. Poliitilised eesmärgid jätkusuutlikku transpordi valdkonnas

38. Euroopa transpordipoliitika eesmärk on luua säästev transpordisüsteem, mis vastaks ühiskonna majanduslikele, sotsiaalsetele ja keskkonnavajadustele ning aitaks kaasa osalusühiskonna ja täielikult integreeritud ning konkurentsivõimelise Euroopa väljakujundamisele. Praegused suundumused ja tuleviku probleemid, mida on rõhutatud eelmistes punktides, viitavad sellele, et tuleb rahuldada tekkivat nõudlust „juurdepääsetavuse” järele, samas kui suureneb mure transpordi jätkusuutlikkuse pärast. Kõige pakilisemad prioriteedid näivad olevat erinevate transpordivahendite parem integreerimine, misläbi parandataks süsteemi üldist tõhusust ja kiirendataks arengut, ning uuendusliku tehnoloogia kasutamine. Seejuures hoitaks transpordi kasutajad ja töötajad koos nende vajaduste ja õigustega alati poliitikakujundamise keskpunktis. Järgmistes peatükkides jagatakse eespool esitatud prioriteedid konkreetsemateks eesmärkideks ja pakutakse kaalumiseks välja seitse üldist poliitilist eesmärki.

4.1. Kvaliteetne transport, mis on ohutu ja turvaline

39. Transport aitab meil kasutada paljusid meie vabadustest: vabadust töötada ja elada maailma eri paigus, vabadust saada osa erinevatest toodetest ja teenustest, vabadust tegelda kaubavahetusega ja luua isiklikke kontakte.

40. On tõenäoline, et tuleviku mitmekultuurilisemas, heterogeenses ühiskonnas, millel on tihedamad kontaktid teiste maailma piirkondadega, kasvab nõudlus nende vabaduste kasutamise järele. Tuleb tagada juurdepääs kaupadele ja teenustele vananevas ühiskonnas, kus tõenäoliselt kasvab nõudlus transpordi suurema ohutuse, turvalisuse ja mugavuse järele, samal ajal kui suurem liiklus ja linnakeskkonna pinged kipuvad sellele vastu töötama.

41. Seetõttu peab transpordi üldise kvaliteedi, sealhulgas isikliku turvalisuse parandamine, õnnetuste ja terviseriskide vähendamine, reisijate õiguste kaitse ning juurdepääs äärepoolsematele piirkondadele jääma transpordipoliitika oluliseks prioriteediks. Endiselt on probleemiks liiklusohutus ja pärast liiklusohutuse tegevusprogrammi kehtivuse lõppemist 2010. aastal tuleb hoolikalt kaalutleda jätkustrateegiat, et tagada surmajuhtumite arvu vähenemine Euroopa maanteedel. Tuleb parandada ka transporditöötajate töötingimusi, eelkõige seoses riskidega tervisele ja ohutusele.

42. Ohtust ja turvalisust parandades tuleb tähelepanu pöörata eraelu puutumatusele ja andmekaitse küsimustele, mis võivad tekkida seoses järelevalve-, registreerimis- ja kontrollimeetoditega.

43. Piiratud liikumisvõimega inimestele tuleb võimaldada mugavad transpordilahendused. Infrastruktuur tuleb üles ehitada, säilitada ja uuendada, järgides üldise juurdepääsetavuse põhimõtet. Ohutum ja turvalisem linnakeskkond võib kaasa aidata ühistranspordi ja jalgrataste laialdasemale kasutamisele ja jalgsi liiklemisele, mis vähendaks ummikuid ja heitkoguseid ning avaldaks ühtlasi positiivset mõju inimeste tervisele ja heaolule.

4.2. Hästi hooldatud ja täielikult integreeritud võrk

44. Transport on võrgutööstus, mis koosneb mitmest elemendist: infrastruktuur, transpordisõlmed, transpordivahendid ja varustus, infrastruktuuriga seotud ja sõidukites olevad info- ja kommunikatsioonitehnoloogia (IKT) rakendused, võrguteenused, tegevus- ja haldusmenetlused. Suutlikkus transportida inimesi ning kaupu tõhusalt ja tulemuslikult sõltub peamiselt kõigi nende elementide optimaalsest koostoimimisest.

45. Transpordivõrgu veovõimsuse ja iga transpordiliigi suhteliste tugevate külgede parem ärakasutamine aitaks oluliselt vähendada ummikuid, heitkoguseid, saastust ja õnnetusi. See nõuab aga võrgu optimeerimist ja seda, et võrk töötaks ühe tervikuna. Praegu on eri transpordiliikide võrgud suures osas eraldatud ja isegi sama transpordiliigi piires puudub riikidevaheline integratsioon.

46. Lennunduse ja kiirrongiliikluse integratsioon on äärmiselt oluline eelkõige reisijateveo puhul. Kaubaveo valdkonnas peab tööle saama aruka ja integreeritud logistikasüsteemi, mille puhul on peamine arendada sadamaid ja ühendveoterminale. Eespool kirjeldatud linnastumine toob endaga kaasa nihke eelkõige linnatranspordi seisukohast oluliste keskkonnasõbralikumate transpordiliikide suunas.

47. Infrastruktuuri tuleb korralikult hooldada ja kooskõlastada selle parandamiseks tehtavad tööd. See vähendab õnnetusi ja toimimiskulusid, kuid ka ummikuid, saastust ja müra. Uut infrastruktuuri tuleb kavandada ja selle prioriteete välja töötada nii, et eesmärk oleks sotsiaal-majandusliku kasu maksimeerimine, võttes arvesse kogu võrgu väliskulusid ja mõju.

4.3. Keskkonnasäästlikum transport

48. Et täita ELi säästva arengu strateegia eesmärgid ja vähendada transpordi keskkonnamõju, tuleb saavutada edu paljude keskkonnapoliitika eesmärkide saavutamisel. Oluline on vähendada taastumatute loodusvarade tarbimist kõigis transpordisüsteemi ja selle kasutamise aspektides. Transporditegevuse soovimatute keskkonnatagajärgede tõttu on vaja võtta edasisi meetmeid eelkõige seoses müra, õhusaaste ja kasvuhoonegaaside heitega. ELi õigusaktides on sätestatud nõuded paljudes nimetatud valdkondades, kuid neid tuleb edaspidi hinnata ja ajakohastada.

49. Pidades silmas, et muutuste toimumine võtab palju aega, on vaja pikaajalisi strateegiaid, et pakkuda tagatisi erinevate turuosaliste jaoks. Transpordisüsteemi tuleviku kujundamisel tuleks arvesse võtta kõiki jätkusuutlikkuse aspekte. See tähendab transpordivahendite toimimist (heitmed, müra) ja infrastruktuuri tagamist (maakasutus, bioloogiline mitmekesisus).

4.4. ELi juhtrolli säilitamine transporditeenuste ja -tehnoloogia alal

50. Transpordiprobleemidele lahenduste leidmisele aitavad oluliselt kaasa tehnoloogilised uuendused. Uued tehnoloogiad võimaldavad pakkuda reisijatele uusi ja mugavamaid teenuseid, suurendada ohutust ja turvalisust ning vähendada keskkonnatagajärgi. „Pehmed infrastruktuurid”, nagu maanteeliikluse arukad transpordisüsteemid (ITS)[31] ning raudtee-(ERTMS[32]) ja lennuliikluse haldussüsteemid (ühtse Euroopa taeva programmi osa SESAR[33]), mida toetab Galileo, võivad optimeerida võrgu kasutust ja suurendada ohutust. Uuendusliku sõidukitehnoloogia abil saab vähendada heitkoguseid ja sõltuvust naftast ning suurendada mugavust.

51. Jätkusuutliku transpordi jaoks tehnoloogiliste lahenduste väljaarendamine on oluline ka selleks, et edendada majanduskasvu ja säilitada töökohti. Rahvastiku vananemine võib ohustada Euroopa konkurentsivõimet maailma majanduses ja suutlikkust säilitada kõrge elatustase. Sellega toimetulekuks on eriti oluline, et ELi majandus suurendaks oma tootlikkust, säilitades tõhusa transpordisüsteemi ning investeerides rohkem teadus- ja arendustegevusse.

52. Euroopa on maailmas juhtival positsioonil paljudes transpordivaldkondades, sealhulgas infrastruktuuri, transpordivahendite tootmise, transporditeenuste ja logistika alal. Eeldatavat ülemaailmse konkurentsi suurenemist silmas pidades on nimetatud juhtpositsiooni säilitamine ja tugevdamine peamine tegur ELi majanduse üldise konkurentsivõime säilitamisel ning annab ka meie transporditööstusele võimaluse osaleda uutel ja laienevatel turgudel.

4.5. Inimkapitali kaitse ja arendamine

53. Transpordisüsteemile saavad osaks põhjalikud muutused turgude edasise avanemise ja uuenduste tõttu. ELi majanduse konkurentsivõime ja transpordifirmade vastupanuvõime sõltub suutlikkusest kohaneda uuenduste ja uute turuvajadustega. Konkurents ja uuendused on positiivselt mõjutanud transpordivaldkonna tööturgu. Siiski võidakse mõne sektori transporditöötajad radikaalselt erineva majandus- ja energeetikaolukorraga kohanemise tagajärjel oma töökohtadelt mujale ümber paigutada. On oluline tagada, et vastav muutus oleks varakult teada ja hästi korraldatud, nii et muutuvates tingimustes saaks pakkuda ka uut tööd ning et transporditöötajad saaksid protsessis osaleda ja sellele reageerida. See on võimalik mitmete vahendite abil, mille hulka kuulub töötajate teavitamine ja nendega konsulteerimine, sotsiaalne dialoog, varane oskustööjõu puuduse tuvastamine[34], koolitus ning selle tagamine, et ümberkorraldused tehtaks sotsiaalselt vastutustundlikul moel. Sotsiaalkaitse ja avalikud teenused peaksid tagama turvaabinõud, et hõlbustada kohandumist. Arvestada tuleks ka soolist võrdõiguslikkust, et lihtsustada naiste pääsemist töökohtadele transpordivaldkonnas.

54. Tuleb tagada ka, et töötingimused säiliksid või neid parandataks. Liikmesriikidevahelised õiguste ja sotsiaalsete tingimuste erinevused ei tohiks põhjustada riikidevahelist konkurentsi transporditöötajate suureneva piiriülese liikumise näol.

4.6. Arukad hinnad kui liiklusmärgid

55. Nagu teisteski sektorites, ei saa ka transpordisektoris olla majanduslikku tõhusust, kui hinnad ei peegelda kõiki kulusid – nii sisemisi kui ka välimisi – , mida kasutajad tegelikkuses tekitavad. Peegeldades kaupade ja teenuste suhtelist nappust, edastavad hinnad ettevõtjatele olulist teavet. Transpordisüsteemi jaoks oleksid paremad hinnasignaalid eriti kasulikud. Ei ole tavaline, et küsitakse eri hinda tee kasutamise eest tipptunnil ja vähese kasutuse aegadel. Lisaks sellele puudub majanduslik stiimul kasutada vaiksemaid sõidukeid, ohutumaid transpordiliike või keskkonnasõbralikumaid vahendeid.

56. Transpordiettevõtjatel ja kodanikel ei ole mitte alati võimalik leida mitme transpordivõimaluse seast majanduslikust ja keskkonna seisukohast parimat, aga kõikide transpordiliikide ja -vahendite väliskulude õige määramise korral teeksid nad õige otsuse, valides just odavama võimaluse.

57. Tõenäoliselt on järgmine kümnend transpordisüsteemi seisukohalt üleminekuperiood. Esile kerkib uus poliitika ja tehnoloogia; tehakse pikaajalisi investeeringuid, näiteks infrastruktuuri. Euroopa peab elama nende valikutega pikka aega. Seetõttu on oluline, et nendes juhindutakse õigetest hinnasignaalidest.

4.7. Transporti silmas pidav kavandamine: parem juurdepääs

58. Õige hinnasüsteemi kasutuselevõtt aitab asukohaga seotud otsuste tegemisel transpordikulusid paremini arvesse võtta. Kuid ka siis jääb alles risk, et kavandajad ei võta vajalikul määral arvesse transpordikulusid ja et odavate transpordilahenduste kättesaadavust võetakse iseenesest mõistetavana.

59. Et suurendada tõhusust, on järk-järgult tsentraliseeritud paljud avalikud teenused. Suurenenud on vahemaad kodanike ja teenuseosutajate vahel (koolid, haiglad, ostukeskused). Ettevõtted on samu suundumusi järgides vähendanud tootmis-, ladustamis- ja jaotuskeskuste arvu. Tegevuse koondamise trend on juurdepääsutingimuste halvenemise tõttu tekitanud palju „sunnitud” liikuvust.

60. Maakasutuse ja asukohaga seotud otsuseid tehes peaksid riigiasutused ja ettevõtted arvesse võtma oma valikute tagajärgi, pidades lisaks kaupade transpordile silmas ka klientide ja töötajate transpordivajadusi. Mõistlik kavandamine peaks lihtsustama ka eri transpordiliikide sujuvat integratsiooni.

61. Transpordivajadus võib väheneda ka infotehnoloogia abil järjest enam leviva virtuaalse juurdepääsu tõttu (kaugtöö, e-valitsus, e-tervis jne). Tõendeid nimetatud võimaluste mõju kohta on endiselt vähe, kuid neil näib olevat märkimisväärne ja veel kasutamata potentsiaal reisimist asendada. Teisalt võivad lihtsamad ühenduse pidamise võimalused julgustada inimesi elama oma töökohast kaugemal ja ettevõtteid hajutama oma tegevust. See tooks kaasa vähem tööga seotud reisimist, aga pikemad vahemaad. Igal juhul on kaugtööl suur eelis, sest see võimaldab paindlikkust reisiaja valikul, seeläbi oluliselt ummikuid vähendades[35].

5. Jätkusuutliku transpordi poliitika

62. Kui eelmises osas on välja pakutud edasise transpordipoliitika üldised eesmärgid, siis käesolevas osas esitatakse mõned soovitused, kuidas võimalikke poliitilisi vahendeid nimetatud eesmärkide ja jätkusuutlikkuse saavutamiseks rakendada.

5.1. Infrastruktuur: transpordivõrkude hooldus, areng ja integratsioon.

63. Transpordisüsteemi optimaalseks toimimiseks on vaja võrgu eri osade täielikku integratsiooni ja koostalitust ning eri (transpordiliikide) võrkude vastastikku sidumist. Selle saavutamiseks on äärmiselt olulised transpordisõlmed, mis on võrgu logistikakeskusteks ning tagavad ühenduvuse ja pakuvad valikut nii kauba- kui reisijateveo jaoks. Seal, kus oleks võimalik koondada ja optimeerida reisijate- ja kaubavooge, tuleks edendada ja arendada ühendveo- ja ümberlaadimisplatvorme. Tavaliselt saaks seda teha suure reisijate- ja kaubaveo aktiivsusega piirkondades, st linnapiirkondades, ja kohtades, kus suure liiklustihedusega liikluskoridorid ristuvad.

64. Hästi läbimõeldud infrastruktuuri laiendus aitab ära hoida ummikuid ja ajakaotust. Seetõttu tuleb infrastruktuuri hoolikalt kavandada ning selle prioriteedid välja töötada nii, et eemärk oleks transpordiahelate ja üldise transpordivõrgu optimeerimine. Lisaks kitsaskohtade kõrvaldamisele on oluline määrata rohelised transpordikoridorid, et vähendada ummikuid ja keskkonnareostust. Infrastruktuuriprojektide hulka kuulub Euroopa globaalne navigatsioonisatelliitide süsteem (Galileo ja EGNOS), mis täiendab traditsioonilisi võrke ja parandab nende kasutamist.

65. Toetudes keskkonnamõju hindamise direktiivi ja strateegilise keskkonnahindamise direktiivi[36] kohaldamise kogemustele, tuleks infrastruktuuriprojektide hindamisel kõigi transpordiliikide ja võib-olla ka riikide puhul kasutada ühist metoodikat ja ühesuguseid lähtekohti[37]. On vaja ühiseid andmeid ja näitajaid, alustades neist, mis käsitlevad liiklust ja ummikuid. See aitab valida projekte, võrreldes kulude ja tulude suhet ja arvestades kõiki asjakohaseid aspekte: sotsiaal-majanduslikke tagajärgi, panust ühtekuuluvusse ja üldise transpordivõrgu mõju.

66. Uus infrastruktuur on kulukas ja olemasolevate võimaluste optimaalse kasutamise abil võib vähemate ressurssidega juba palju saavutada. Selleks on vaja korralikult juhtida, hooldada, uuendada ja parandada seda ulatuslikku infrastruktuurivõrku, mis on seni andnud Euroopale konkurentsieelise. Praeguse infrastruktuuri uuendamine – ka arukate transpordisüsteemide abil – on paljudel juhtudel odavaim viis tõhustada transpordisüsteemi üldist toimimist.

67. Praeguseni on infrastruktuuri kavandatud reisijate- ja kaubaveoks ettenähtud sõidukite ühiseks kasutuseks, kuid suurenenud liiklus ja sellest tulenevad ummikud, eriti linnades ja nende ümbruses, on põhjustanud konflikte reisijate- ja kaubaveosõidukite vahel. Kui liiklustihedus seda õigustab, tuleks kaaluda võimalust luua eraldi reisijate- ja kaubaveo infrastruktuur kas kaubaveokoridoride või mõistlike tähtsuse järjekorra reeglite kehtestamise näol. Üldiselt on võimalik infrastruktuuri tõhusamalt kasutada, kui kasutajatel on sarnane profiil (veos, kiirus jne).

68. Euroopa pika rannajoone ja sadamate rohkuse tõttu on meretransport oluline alternatiiv maismaatranspordile. Euroopa piirideta meretranspordiruumi[38] ja meretranspordi strateegia[39] täielik rakendamine võib aidata ellu viia „merekiirteede” kontseptsiooni ning kasutada ära Euroopa-sisese lähimerevedude potentsiaali. Logistikal, mis kasutab mere- ja raudtee- ja/või jõetranspordi koostoimet, on samuti suur arengupotentsiaal.

69. Infosüsteemidel on oluline osa keerukate, mitmeid osalisi hõlmavate transpordiahelate kontrollimisel ning ka transpordikasutajate teavitamisel nende käsutuses olevatest ja alternatiivsetest võimalustest ning võimalikest häiretest. Veodokumendid ja piletid tuleks muuta elektrooniliseks ja võtta kasutusele kombineeritud piletid, tagades isikuandmete kaitse. Kogu transpordiahelas tuleks selgemaks muuta ja ühtlustada vastutusega seotud aspektid, vaidluste lahendamine ja kaebuste rahuldamine. Tuleb välja arendada IKT-lahendused parema juhtimise ning transpordivoogude integratsiooni toetuseks.

5.2. Rahastamine: jätkusuutliku transpordi jaoks ressursside leidmine

70. Üleminek vähem CO2-heitmeid tekitavale majandusele toob transpordisüsteemi jaoks kaasa olulisi uuendusi. See nõuab põhjalikku ja kooskõlastatud rahastamist, kuid raske on leida vajalikke ressursse. Praegune majanduskriis pingestab rahaliste vahendite olukorda ja tõenäoliselt järgneb sellele eelarve konsolideerimisetapp. Vananemisprotsessi tõttu kulub järjest rohkem riigi rahalisi vahendeid pensionide ja tervishoiu peale.

71. Transport toob riigieelarvesse olulise osa tuludest. Energiamaks hõlmab 1,9 % SKPst, suurem osa sellest tuleb maanteetranspordi ja sõiduautode kütusemaksust. 0,6 % SKPst kogutakse sõidukimaksuna[40]. Lisaks nimetatutele on veel teemaksud ja infrastruktuuri kasutamise maksud. Transpordikasutajad maksavad seega juba olulise summa, kuid nende makstaval hinnal ei ole sageli erilist seost tegelike kuludega, mida nende valikud ühiskonnale tekitavad.

72. Investeeringuid transpordi infrastruktuuri rahastatakse enamasti riigi rahalistest vahenditest, millega tihti kaetakse ka umbes 50 % avaliku transporditeenuse toimimiskuludest. Riigi rahaliste vahendite kasutust lisaks põhimõtte „kasutaja maksab” alusel saadavatele vahenditele õigustab laiem sotsiaal-majanduslik kasu (st piirkondlik areng, avalikud hüved). Nimetatud kasu tuleks hinnata projekti hindamismeetodite abil, mida ELi tasandil järk-järgult ühtlustatakse. Maanteetranspordi infrastruktuuri kogukulud – püsikulud pluss hooldus – on hinnanguliselt umbes 1,5 % SKPst[41].

73. Teadaolevate maanteetransporti käsitlevate hinnangute põhjal ulatuvad kõige tavalisemad väliskulud 2,6 %ni SKPst[42]. Neid makse maksavad üldiselt kõik kodanikud, seega ei ole nende maksmine seotud väliskuludega: nii minetatakse ergutav mõju ja hinnasignaalidest tulenev kasu. Kõikidel juhtudel ei järgita asutamislepingu põhimõtet, mille järgi saastaja maksab[43].

74. Komisjon esitas eelmisel aastal ettepaneku etapiviisilise strateegia kohta, et edendada väliskulude sisestamist kõikide transpordiliikide puhul[44], milles vaadeldakse muu hulgas lennunduse hõlmamist ELi heitkogustega kauplemise süsteemiga 2012. aastast[45] ja raskeveokitele väliskulude sisestamise maksu kehtestamist. Võimaluste piires peaks liikmesriikide ja rahvusvaheliste organisatsioonide tegevus kõnealust strateegiat täiendama ja tagama, et kasutajate kulude hulka kuuluvad asjakohased väliskulud kõigi transpordiliikide ja sõidukite puhul. Tehnoloogia areng – näiteks sõidukile paigutatavad seadmed ja globaalne positsioneerimissüsteem teemaksude jaoks – lihtsustab kõnealuse strateegia edaspidist rakendamist. Energiamakse täiendavad väliskulude sisestamise maksud on tõenäoliselt vajalikud igal juhul, sest aktsiisimaksud mineraalõlide derivaatidelt vähenevad ilmselt alternatiivseid energiaallikaid kasutavate sõidukite laiema levimise korral.

75. Võib oletada, et transpordisektoris peab ka seoses infrastruktuuriga järk-järgult suurenema omafinantseerimine. Infrastruktuuri nappuse kulusid esindavad ummikumaksud peegeldavad hästi vajadust täiendava läbilaskevõime järele ja nende abil saab rahastada infrastruktuuri laiendamist või alternatiivseid transpordilahendusi.

5.3. Tehnoloogia: kuidas kiirendada üleminekut vähem CO 2 -heitmeid tekitavale majandusele ja juhtida ülemaailmseid uuendusi

76. Teadus ja tööstus otsivad juba väga aktiivselt lahendusi transpordiohutuse, kütusest sõltuvuse, sõidukite heitmete ja võrgu ülekoormuse probleemidele. Võttes arvesse kirjeldatud suundumusi maailma rahvaarvus ja üldist auto omamise trendi maailmas, on hädavajalik leida tehnoloogilised lahendused vähem saastavatele ja saastevabadele sõidukitele üleminekuks ning arendada välja alternatiivsed jätkusuutliku transpordi lahendused. Euroopa peab sillutama teed jätkusuutliku liikuvuseni, pakkudes võimaluse korral ülemaailmselt sobilikke lahendusi, mida saab eksportida ka muudesse maailma piirkondadesse.

77. Poliitikakujundajad peavad paljutõotava tehnoloogia jaoks kehtestama raamtingimused, mille alusel saaks seda ärieesmärgil turul kasutada, ühelegi konkreetsele tehnoloogiavaldkonnale põhjendamatut eelist andmata. Selleks on eelkõige vaja välja töötada avatud standardid, millega tagada koostalitlusvõime, suurendada teadus- ja arendustegevuse kulutusi tehnoloogiale, mis ei ole veel turul kasutamiseks valmis, määrates selge õigusliku ja reguleeriva raamistiku – nt vastutuse ja privaatsuse aspektide osas – ja edendades head tava.

78. Kõige olulisem poliitiline vahend on ilmselt standardite väljatöötamine. Uuele ja integreeritud transpordisüsteemile üleminek on kiire ja edukas vaid siis, kui nähakse ette avatud standardid ja normid uue infrastruktuuri ning sõidukite jm oluliste vahendite ja varustuse suhtes. Standardite väljatöötamise eesmärk peaks olema koostalitlusvõimeline, ohutu ja kasutajasõbralik varustus. See ei ole oluline mitte ainult siseturu seisukohalt, vaid ka selleks, et tugevdada Euroopa standardite rahvusvahelist mõõdet. Arukate transpordisüsteemide või sõidukite alternatiivsete jõuseadmete arendamine võib tagada GSM-tehnoloogiaga sarnase edu. Poliitikakujundajad peavad siiski tagama, et standardite kehtestamine välistab turulepääsu ja alternatiivse tehnoloogia arendamise piirangud.

79. Teine poliitiline võimalus on toetada teadus- ja arendustegevuse kulutusi jätkusuutlikku liikuvusse, näiteks Euroopa energiasäästlike autode algatuse[46] ja ühiste tehnoloogiaalgatuste[47] raames. Uusi transpordisüsteeme ja sõidukitehnoloogiat tuleb kõigepealt rakendada näidisprojektidena, et hinnata nende teostatavust ja majanduslikku elujõulisust. Uusi sõidukeid toetava infrastruktuuri arendamise mitmes etapis on tarvilik ka riiklik sekkumine, näiteks elektritranspordi arukate võrkude või vesiniku jaotusvõrkude puhul. Meie transpordisüsteemi juba töös olevate rakenduste integratsiooni kiirendamiseks on veel palju teha. Ka on riigiabi eeskirjad oluline poliitiline vahend uue tehnoloogia ja alternatiivsete transpordiliikide arendamise toetamisel.

5.4. Õigusraamistik: turu avanemise jätkuv edendamine ja konkurentsi tekitamisele kaasaaitamine

80. EL on alustanud turu avamise protsessi, mis on seal, kus sellega on kaugemale jõutud, juba edukaks osutunud. Selle tulemusena tegutseb üha suurenev arv ettevõtteid riiklikel turgudel ja erinevates transpordiliikides, mis mõjub hästi ELi üldistele majandustulemustele ja tööhõivele. Osaliselt kaasneb avatud turuga siiski risk, et protektsionistlikus keskkonnas tegutsevad ettevõtjad subsideerivad oma teenused liberaliseeritud turgudel.

81. Oluline on siseturu väljakujundamine koos konkurentsieeskirjade rangema jõustamisega. See peaks hõlmama ka haldamise lihtsustamist, mille eesmärk on vähendada transpordiettevõtete liigset koormust. Lennu- ja maanteetranspordi valdkonna saavutuste põhjal on eriti olulised uued turgude avamise eeskirjad raudteevaldkonnas, ühendatuna kehtivate õigusaktide tõhusa jõustamisega.

82. Samal ajal tuleb õiguslikku raamistikku arendada ühtlustatud keskkonnakohustuste, tõhusa kontrolli, töötajate töötingimuste ja kasutajate õiguste ühtse kaitse tagamise suunas Õigusliku raamistikuga tuleb tagada, et konkurents ei toimu mitte ainult võrdsetel tingimustel, vaid et selle raames ei jäeta tähelepanuta ohutus- ja turvalisusstandardeid, töötingimusi ja klientide õigusi, pöörates eelkõige tähelepanu piiratud liikumisvõime ja erivajadustega inimestele. Samal ajal peavad keskkonnastandardid muutuma rangemaks, mitte jääma pidama minimaalse ühisnimetaja juurde.

83. Suurtel logistikaettevõtjatel mitmeliigilise transpordi valdkonnas on oskused ja võimalused teha investeeringuid kõrgtehnoloogiasse ning osaleda avaliku ja erasektori partnerlusprojektides, kuid riigiasutused peaksid tagama, et ei oleks välistatud kolmandate isikute juurdepääs infrastruktuurile. Tervitatav areng oleks riikidevaheliste infrastruktuuri-ettevõtjate loomine, mis võib vähendada praegu veel ettetulevaid konflikte.

5.5. Käitumine: harimine, teavitamine ja kaasamine

84. Haridus-, teabe- ja teadlikkuse tõstmise kampaaniatel on oluline osa edasise tarbijakäitumise mõjutamisel ja jätkusuutliku liikuvuse alaste valikute hõlbustamisel. Transpordipoliitikal on väga otsene mõju inimeste elule ja see kipub tekitama lahkarvamusi. Kodanikele tuleks anda rohkem teavet poliitiliste otsuste taustaks olevatest põhjendustest ja võimalikest alternatiividest. Otsuste üldise heakskiidu eeldus on parem arusaamine eesseisvatest ülesannetest.

85. Et kaasata rohkem inimesi transpordi kavandamisse, tuleks kasutada selliseid osalemisvõimalusi nagu avatud konsultatsioonid, uuringud ja sidusrühmade esindatus otsustamisprotsessis.

86. Transporditöötajaid ja sektori sotsiaalpartnereid tuleks teavitada ja nendega tuleks konsulteerida seoses transpordipoliitika arendamise, kohaldamise ja seirega ning asjaomaste meetmetega, seda nii sektori kui ka ettevõtte tasandil.

5.6. Juhtimine: tõhus ja kooskõlastatud tegevus

87. Transpordisüsteemi iseloomustab poliitiliste, majanduslike, sotsiaalsete ja tehniliste tegurite keerukas vastastikmõju. Sektor saab edukalt toimida vaid siis, kui poliitikakujundajad suudavad mõistlikult kavandada ning tagada turuosalistele vajalikud rahalised vahendid ja korraliku õigusliku raamistiku.

88. See on raske ülesanne, sest nõuab poliitika kooskõlastamist erinevate organite ja tasandite vahel. Euroopa transpordipoliitika on selle hea näide: selle edu sõltub suures osas viisist, kuidas seda kohaldatakse ja täiendatakse meetmetega, mille kohta tehakse otsused teistel valitsustasanditel. Tuleks nimetada vähemalt kaht valdkonda, milles on kasu tõhusast kooskõlastatud tegevusest, kuid mis ise on väljaspool ELi tasandil tavapärast reguleerimisulatust:

- Standardid ja koostalitlusvõime . Et lahendada transpordivaldkonna ees seisvaid ülesandeid, töötatakse eelseisvatel aastatel välja paljud uued tehnoloogiasuunad ja reguleerimistavad. Et tagada vahendite koostalitusvõime ja vältida erinevate süsteemide kuhjumist riigi tasandil, näiteks teemaksude, arukate transpordisüsteemide või ummikuterohketele piirkondadele juurdepääsu reguleerivate eeskirja ja standardi puhul, on vaja kooskõlastamist.

- Linnad . Subsidiaarsusega seotud põhjustel on ELi roll linnatranspordi reguleerimisel piiratud. Samas algab enamik transpordivõimalusi linnadest ja lõpeb neis ning võrkude vastastikku sidumise ja standardiseerimise küsimused ei lõpe linna piiril. ELi tasandi koostöö võib aidata linnavõimudel nende transpordisüsteeme jätkusuutlikumaks muuta. On rida tegevusi ja valdkondi, kus EL saab näidata eeskuju ning jätkata näidisprojektide ja hea tava edendamist ja toetamist, nimelt seitsmenda raamprogrammi ja ühtekuuluvuspoliitika programmide raames. Lisaks sellele saab EL välja töötada raamistiku, mille piires on kohalikel asutustel lihtsam meetmeid võtta.

5.7. Välismõõde: Euroopa peaks kõnelema ühel häälel

89. Transpordisektor on järjest enam rahvusvaheline. Euroopa transpordipoliitikat tuleb seega kujundada rahvusvaheliselt, et tagada jätkuv integratsioon naaberriikidega ja edendada Euroopa majandus- ja keskkonnahuvisid ülemaailmses plaanis.

90. Tihedam majandusintegratsioon ning rändevood naaberriikidest ja Aafrika mandrilt on üks peamisi ülesandeid, millega Euroopa peab tulevikus toime tulema. Veelgi tuleb edendada rahvusvahelist transpordikoostööd, mille eesmärk on nende piirkondade peamiste transporditelgede vajalik vastastikku sidumine. Sellega aidataks tagada jätkusuutlik areng naaberriikides ja Aafrika mandril.

91. TEN-T eelkäija – Kagu-Euroopa piirkondliku transpordi põhivõrgustiku – areng on Kagu-Euroopa stabiilsuse ja majandusliku jõukuse seisukohast tõepoolest väga oluline ning see tugevdab ka sidemeid vastava piirkonna kandidaatriikide ja potentsiaalsete kandidaatriikidega. Lisaks sellele sisaldavad Euroopa naabruspoliitika tegevuskavad ja kahepoolsed partnerlus- ja koostöölepingud olulisi peatükke koostöö kohta transpordipoliitika alal, sealhulgas Euroopa naabruspoliitikas osalevates riikides ELi transpordialaste õigusaktide vastuvõtmise erineva ulatuse kohta. ELi transpordialased sidemed idapoolsete Euroopa naabruspoliitikas osalevate riikide ning Valgevenega hõlmavad ka ambitsioonikaid kavasid TEN-T transpordivõrkude laiendamise kohta.

92. Ülemaailmsel skaalal on EL juba praegu tähtsam standardite kehtestaja. Näiteks EURO heitgaasinorme maanteesõidukitele ja Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS) rakendatakse üha enam ka väljaspool Euroopat. Kõnealust arengut tuleks toetada ka rahvusvahelistel foorumitel. ELi rahvusvaheline roll on eriti oluline mere- ja lennutranspordi valdkonnas, mis on oma olemuselt ülemaailmsed tööstusharud. Et säilitada järgneva 40 aasta jooksul nendel turgudel oluline roll, on vaja, et foorumitel, kus kohtuvad valitsused, tööstuse esindajad ja ülemaailmse tasandi reguleerivad asutused, kõneleks Euroopa ühel häälel.

6. Mis saab edasi?

93. Komisjon julgustab kõiki huvitatud isikuid osalema käesoleva teatisega algatatud konsultatsioonidel[48]. Arvamused tuleviku transpordi ja võimalike poliitiliste võimaluste kohta tuleks saata 30. septembriks 2009 järgmisel e-posti aadressil: tren-future-of-transport@ec.europa.eu[49].

94. Konsultatsioonide tulemusi tutvustatakse 2009. aasta sügisel toimuval sidusrühmade konverentsil. Sidusrühmadelt ning Euroopa Parlamendilt ja nõukogult saadava tagasiside põhjal koostab komisjon 2010. aastal valge raamatu, milles sätestatakse poliitilised meetmed, mis tuleks vastu võtta järgmisel kümnendil – 2010–2020.

[1] KOM(2001) 370.

[2] KOM(2006) 314.

[3] Kõik asjakohased dokumendid saab alla laadida järgmiselt aadressilt:http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm

[4] CS (2006) 10917.

[5] Sellest 4,4% on seotud transporditeenustega ja ülejäänu transpordivahendite tootmisega, samal ajal kui 8,9 miljonit töökohta on seotud transporditeenustega ja 3 miljonit transpordivahenditega.

[6] Euroopa Komisjoni energeetika ja transpordi peadirektoraadi projekt COMPETE, „Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States”, oktoober 2006, ISI-Fraunhofer ning INFRAS, TIS, ja EE.

[7] KOM(2007) 803.

[8] KOM(2007) 642.

[9] ELi-siseste lennuliinide arv on 1992. ja 2008. aasta vahel suurenenud 120 % võrra. Nende ELi-siseste lennuliinide arv, millel on üle kahe konkurendi, on samal perioodil suurenenud 320 % võrra. Odavlennufirmad moodustavad praegu rohkem kui kolmandiku ELi-sisestest regulaarlendudest.

[10] KOM(2007) 135. Lõpuleviidud projektide hulgas on Öresundi ühendusliin, Malpensa lennujaam ja Betuwe raudtee-kaubaveoliin. Teised projektid viiakse peagi lõpule, näiteks PBKAL-projekt (kiirrongiühendus Pariis-Brüssel-Köln-Amsterdam-London). Käiku on pandud ka projektide ulatuslikud osad, näiteks kiirrongiühendus Madrid-Barcelona või Prantsusmaal kiirrongiühenduse TGV-Est esimene lõik.

[11] Eelkõige ühinemiseelse struktuuripoliitika rahastamisvahendi kaudu.

[12] ELT L 315, 3.12.2007, lk 14–41, määrus (EÜ) nr 1371/2007.

[13] KOM(2008) 817, KOM(2008) 816.

[14] http://ec.europa.eu/consumers/strategy/docs/2nd_edition_scoreboard_en.pdf

[15] Kui ei ole märgitud teisiti, on andmete allikas transpordi ja energeetika peadirektoraadi 2009. aasta väljaanne „EU energy and transport in figures: Statistical pocketbook 2009”.

[16] ELT L 140, 5.6.2009, lk 1–15, määrus (EÜ) nr 443/2009.

[17] Raudteevedude osakaal (10,7 %) oli 2007. aastal sama kui 2001. aastal.

[18] http://spicycles.velo.info. Spicycles on ELi programmi „Arukas energeetika – Euroopa” – STEER (transpordi energeetikaaspekte käsitlev erivaldkond ) raames toetatav projekt.

[19] ELT L 140, 5.6.2009, lk 16–62, direktiiv 2009/28/EÜ.

[20] ELT L 140, 5.6.2009, lk 88–113, direktiiv 2009/30/EÜ.

[21] Eurostat (2008), „Population and social conditions, Statistics in Focus 72/200”; Euroopa Komisjoni demograafiaalane aruanne „Demography Report 2008: Meeting Social Needs in an Ageing Society”. SEK(2008) 2911.

[22] Vt joonealune märkus 21.

[23] Euroopa Keskkonnaagentuur, „Transport at a crossroads”, TERM 2008, nr 3/2009.

[24] SEK(2009) 387, komisjoni talituste töödokument, mis on lisatud valgele raamatule „Kliimamuutustega kohanemine Euroopas: Euroopa tegevusraamistik”.

[25] Valitsustevahelise kliimamuutuste rühma (IPPC) neljas hindamisaruanne (2007).

[26] Fossiilkütuste osa maailmas meritsi veetavatest kaupadest on umbes 51 %, mille hulgas on toornafta (32 %), naftatooted (8 %) ja kivisüsi (11 %) (põhineb miljardil tonnmiilil; 2005. aasta andmed, allikas: ÜRO kaubandus- ja arengukonverents).

[27] ÜRO majandus- ja sotsiaalnõukogu rahvastiku osakond (2008), „World Urbanization Prospects: The 2007 Revision”.

[28] KOM(2007) 551.

[29] ÜRO rahvastiku osakond (2009). „World Population Prospects: The 2008 Revision”.

[30] Vt nt M. Chamon, P. Mauro ja Y. Okawa (2008), „The implications of mass car ownership in the emerging market giants”, Economic Policy, Volume 23, Issue 54, lk 243–296.

[31] KOM(2008) 886 ja KOM(2008) 886/2.

[32] KOM(2005) 903.

[33] Nõukogu otsus 2009/820/EÜ.

[34] Vt komisjoni teatis „Uute töökohtade jaoks uued oskused: Tööturu vajaduste ja vajaminevate oskuste prognoosimine ja ühitamine” (KOM(2008) 868).

[35] TRANSvisions: Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon (Aruanne transpordistsenaariumide kohta, mille kestus on 20 ja 40 aastat). http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/20030331_transvisions_task_1_final_report.pdf

[36] Keskkonnamõju hindamise direktiiv (2001/42/EÜ) ja keskkonnamõju strateegilise hindamise direktiiv (85/337/EMÜ, muudetud direktiividega 97/11/EÜ ja 2003/35/EÜ).

[37] Komisjon võtab vastu keskkonnasuunised seoses sadamate laiendamisega, nagu on ette nähtud integreeritud merenduspoliitika sinises raamatus (KOM (2007) 575).

[38] KOM(2009) 10 ja KOM(2009) 11.

[39] KOM(2009) 8 „Strateegilised eesmärgid ja soovitused seoses ELi meretranspordipoliitikaga kuni 2018. aastani”.

[40] Eurostat (2008), „Taxation trends in the European Union”, 2008. aasta väljaanne.

Euroopa Komisjon, „Excise Duty Tables, Tax Receipts – Energy products and Electricity”, juuli 2008.

[41] Vt EÜ viienda raamprogrammi UNITE-projekt, C. Nash et al., ITS University of Leeds.

[42] Vt joonealune märkus 41. Arvutus hõlmab ummikute, õnnetuste, õhusaaste, müra ja globaalse soojenemise kulusid.

[43] EÜ asutamislepingu artikli 174 lõige 2

[44] KOM(2008) 435.

[45] Komisjon esitas ettepaneku lennutegevuse kohta 2006. aastal ja selle tulemusena võeti novembris 2008 vastu direktiiv.

[46] KOM(2008) 800.

[47] Näiteks eeldatakse, et uue ühise tehnoloogiaalgatuse „Puhas taevas” (CLEAN SKY) raames arendatakse läbimurdetehnoloogiat, mis oluliselt vähendab lennutranspordi keskkonnamõju. See ühendab ELi rahastatavaid projekte ja suuri tööstusharude sidusrühmi.

[48] Juhtnöörid konsultatsioonis osalemiseks leiab energeetika ja transpordi peadirektoraadi (DG TREN) veebilehelt: http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm

[49] Tulemused avaldatakse Internetis. Oluline on tutvuda kõnealusele konsultatsioonile lisatud isikuandmete kaitse avaldusega, mis selgitab, kuidas teie isikuandmeid ja vastuseid käsitletakse. Erialaorganisatsioonidel palutakse end registreerida huvide esindajate registri kaudu (http://ec.europa.eu/transparency/regrin). Kõnealune register loodi Euroopa läbipaistvusalgatuse raames, et teavitada komisjoni ja üldsust huvide esindajate eesmärkidest, rahastamisest ja struktuuridest.