EUROOPA KOMISJON Strasbourg, 14.12.2021 COM(2021) 812 final 2021/0420(COD) Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, milles käsitletakse liidu suuniseid üleeuroopalise transpordivõrgu arendamise kohta ning millega muudetakse määrust (EL) 2021/1153 ja määrust (EL) nr 913/2010 ja tunnistatakse kehtetuks määrus (EL) nr 1315/2013 (EMPs kohaldatav tekst) {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



SELETUSKIRI 1.ETTEPANEKU TAUST •Ettepaneku põhjused ja eesmärgid Käesolev seadusandlik ettepanek muuta määrust (EL) nr 1315/2013 üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta on Euroopa rohelise kokkuleppe ning säästva ja aruka liikuvuse strateegia üks põhimeetmeid. TEN-T määruse eesmärk on luua tõhus kogu ELi hõlmav mitmeliigiline raudteede, siseveeteede, lähimereveoteede ja maanteede võrk, mis ühendab linnatranspordisõlmi, mere- ja siseveesadamaid, lennujaamu ja terminale kõikjal ELis. Muutmisega lahendatavateks probleemideks on ebapiisavad ja/või mittetäielikud TEN-T taristu standardid ning asjaolu, et TEN-T taristusse ei ole integreeritud alternatiivkütuste taristu standardid; sellel on negatiivne mõju kliimale ja keskkonnale. Teiseks esinevad TEN-T võrgus läbilaskevõime kitsaskohad ja võrk ei hõlma piisavalt kõiki piirkondi, mis takistab mitmeliigilist transporti. Kolmandaks tuleb suurendada TEN-T taristu ohutust ja usaldusväärsust. Ka juhtimisvahendid on uute vajaduste rahuldamiseks ebapiisavad ning TEN-T võrgu ülesehitus vajab läbivaatamist, et suurendada sidusust teiste poliitikavaldkondadega. TEN-T muutmisega on seega kavas saavutada neli peamist eesmärki. Esimene eesmärk on muuta transport keskkonnahoidlikumaks, tagades asjakohase taristubaasi, et leevendada ummikuid ja vähendada kasvuhoonegaaside (KHG) heidet ning õhu- ja veereostust, ning muutes kõik transpordiliigid tõhusamaks ja võimaldades suurendada transportimist säästvamate transpordiliikide abil. Täpsemalt on eesmärk hõlbustada raudtee-, sisevee- ja lähimerevedude osakaalu suurendamist, et transpordiliikide koosseis transpordisüsteemis oleks kestlikum ja et seeläbi vähendada transpordisüsteemi negatiivset välismõju. Teine eesmärk on hõlbustada sujuvat ja tõhusat transporti, edendada mitmeliigilist transporti ja TEN-T transpordiliikide koostalitlusvõimet ning integreerida linnatranspordisõlmed paremini võrku. Kitsaskohtade ja puuduvate ühenduste kõrvaldamine ning mitmeliigilise transpordi ja koostalitlusvõime parandamine Euroopa transpordisüsteemis aitab kaasa siseturu väljakujundamisele. Kolmas eesmärk on suurendada TEN-T vastupidavust kliimamuutustele ja muudele looduslikele ohtudele või inimtegevusest tingitud katastroofidele. Selleks et kaitsta avaliku sektori investeeringuid ja tagada nende jätkuv kasutatavus uutes kliimatingimustes, peab TEN-T olema kliimamuutuste võimalike kahjulike mõjude suhtes vastupidav; samuti tuleks toetada kliimaneutraalsust, integreerides kasvuhoonegaaside heite kulud kulude-tulude analüüsi. Lisaks peetakse muutmisel silmas TEN-T juhtimisvahendite tõhususe parandamist, aruandlus- ja järelevalvevahendite tõhustamist ning TEN-T võrgu ülesehituse läbivaatamist. Muudetud TEN-T poliitika alusel peaksime püüdma luua 2050. aastaks usaldusväärse, sujuva ja kvaliteetse üleeuroopalise transpordivõrgu, mis tagab kogu Euroopa Liidus kestliku ühenduvuse ilma füüsiliste lünkade, kitsaskohtade ja puuduvate ühendusteta. See võrk aitab kaasa siseturu heale toimimisele, ELi territooriumi majanduslikule, sotsiaalsele ja territoriaalsele ühtekuuluvusele ning Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärkide saavutamisele. Võrku tuleks arendada järk-järgult, seades vahetähtajad 2030. ja 2040. aastaks. Käesolev algatus on osa komisjoni 2021. aasta tööprogrammist ja on esitatud tööprogrammi I lisas (uued algatused). •Kooskõla poliitikavaldkonnas praegu kehtivate õigusnormidega TEN-T määrus kui ELi transporditaristu poliitika peamine sammas toimib võimaldava õigusaktina, ent sõltub ka seda täiendavast poliitikast. TEN-T määruses sätestatud standardid ja nõuded on otseselt seotud teiste transpordisektorite/-valdkondade asjakohaste eesmärkide ja vajadustega ning seega muude valdkondlikumate õigusaktidega. See tähendab näiteks, et sujuva piiriülese transpordi ja liikuvuse tagamiseks peab TEN-T raudteetaristu vastama koostalitlusvõimet käsitlevatele õigusaktidele, mis on kehtestatud raudteepoliitika raames. Samamoodi tuleb TEN-T maanteetaristu puhul järgida ELi liiklusohutust käsitlevaid õigusakte. Valdkondliku poliitika rakendamiseks on omakorda vaja tugevat TEN-T määruse raamistikku, sest TEN-T tagab taristuvõrgu muude valdkondlike meetmete või muude õigusaktide rakendamiseks, millest mõningaid kohaldatakse siiski väljaspool TEN-T võrku. TEN-T määruse tulemuslikkus näiteks selliste näitajate osas nagu transpordiliikide osakaalud, parem teenusekvaliteet ning laadimis- ja tankimistaristu kasutuselevõtt, sõltub kooskõlastatud jõupingutustest seotud poliitikavaldkondades. See puudutab eelkõige koostoimet TEN-T ja alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu (alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määruse ettepanek) ning TEN-T ja intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtu vahel, kuna tegemist on olemuslikult vastastikku sõltuvate valdkondadega. Näiteks reguleerib alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määrus laadimis- ja tankimispunktide rajamist TEN-Ts, samas kui TEN-T määrusega luuakse taristubaas nende laialdaseks kasutuselevõtuks Euroopa võrgus. Samamoodi reguleerib intelligentseid transpordisüsteeme käsitlev õigusakt TEN-T võrgu raames intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõttu osana laiemast meetmepaketist. Nii alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu määrus kui ka intelligentseid transpordisüsteeme käsitlev õigusakt vajavad nende rakendamiseks TEN-T määratlust (s.t geograafilist kohaldamisala), mis on esitatud TEN-T määruses sisalduvatel kaartidel. Need kaalutlused kehtivad ka muude algatuste puhul, mis on osa säästva ja aruka liikuvuse strateegia tegevuskavast, nagu raudtee-kaubaveokoridoride määruse muutmine, linnalise liikumiskeskkonna paketi muutmine ja Euroopa integreeritud siseveetranspordi tegevusprogrammi (NAIADES) III tegevuskava. TEN-T määruses määratletakse Euroopa transpordikoridorid, mis asendavad raudtee-kaubaveokoridorid ja põhivõrgukoridorid. See tagab võrgu arendamisel sidususe ning aitab luua sünergiat võrgu taristu ja käitamise aspektide vahel. •Kooskõla muude liidu tegevuspõhimõtetega Euroopa rohelise kokkuleppega, mille Euroopa Komisjon võttis vastu 2019. aasta detsembris, seati kliimameetmed kesksele kohale ja kehtestati 2050. aastaks ELi kliimaneutraalsuse eesmärk. Transpordi valdkonnas kutsutakse Euroopa rohelises kokkuleppes üles vähendama transpordist tulenevat kasvuhoonegaaside heidet 90 % ja samal ajal tegema tööd nullsaaste eesmärgi saavutamise nimel, et ELi majandus muutuks 2050. aastaks kliimaneutraalseks. Lisaks on TEN-T tihedalt seotud üleeuroopaliste võrkude poliitikaga energeetika ja telekommunikatsiooni valdkonnas ning õigusaktides on kehtestatud sätted nende kolme poliitikavaldkonna koostoime ärakasutamiseks. Samuti on TEN-T tihedalt seotud merenduspoliitikaga, kuna meretransport on üks peamisi säästva sinise majanduse sektoreid. Liidu rahaliste vahendite ja rahastamise osas on TEN-T määrus otseselt seotud Euroopa ühendamise rahastu määrusega, kuna selles on määratletud Euroopa ühendamise rahastu raames rahastamiskõlblikud ühishuviprojektid. Lisaks rahastatakse TEN-T taristut suures osas Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest ning viimasel ajal ka taaste- ja vastupidavusrahastust. Peale selle on TEN-T täielikult kooskõlas ELi keskkonna- ja kliimapoliitikaga, nagu elurikkuse strateegia ja elurikkust käsitlevad õigusaktid, sealhulgas veepoliitika raamdirektiiv, linnudirektiiv ja elupaikade direktiiv, ning kliimamuutustega kohanemist käsitleva ELi strateegiaga. 2.ÕIGUSLIK ALUS, SUBSIDIAARSUS JA PROPORTSIONAALSUS •Õiguslik alus Euroopa Liidu toimimise lepinguga (ELi toimimise leping) (artiklid 170–172) nähakse ette üleeuroopaliste võrkude rajamine ja arendamine transpordi, telekommunikatsiooni ja energiataristu valdkonnas. Liidu eesmärk on edendada liikmesriikide transpordivõrkude vastastikust seotust ja koostalitlusvõimet ning juurdepääsu sellistele võrkudele. Seejuures tuleb eelkõige võtta arvesse vajadust ühendada saared ning raskesti ligipääsetavad ja perifeersed piirkonnad liidu keskpiirkondadega (ELi toimimise lepingu artikkel 170). Selleks peab liit kehtestama suunised, mis hõlmavad üleeuroopaliste võrkude valdkonnas kavandatud eesmärke, prioriteete ja üldmeetmeid. Neis suunistes tuleb määrata kindlaks ühist huvi pakkuvad projektid. Samuti peab liit rakendama meetmeid, mis võivad osutuda vajalikuks võrkude koostalitlusvõime tagamiseks, eelkõige tehnilise standardimise valdkonnas, ning ta võib toetada liikmesriikide rahastatavaid ühishuviprojekte. Lisaks võib liit artikli 177 kohaselt loodud Ühtekuuluvusfondi kaudu toetada liikmesriikides transporditaristu valdkonna eriprojekte. Võrkude koostalitlusvõime tagamiseks on samuti ette nähtud koostöö kolmandate riikidega (ELi toimimise lepingu artikkel 171). •Subsidiaarsus (ainupädevusse mittekuuluva valdkonna puhul) ELi toimimise lepingu kohaselt peavad üleeuroopalised võrgud võimaldama liidu kodanikel, majandustegevuses osalejatel ja piirkondlikel kogukondadel saada täit kasu sisepiirideta alast. Samuti tuleb nende puhul võtta arvesse vajadust tugevdada liidu majanduslikku, sotsiaalset ja territoriaalset ühtekuuluvust ning edendada liidu üldist harmoonilist arengut.

TEN-T poliitika on seega oma olemuselt poliitika, mis ulatub liikmesriikide piiridest väljapoole, kuna see on suunatud ühisele piiriülesele Euroopa võrgusüsteemile. Ilmselgelt ei saa sellist üleeuroopalist võrku luua ainult üks liikmesriik. Kui liikmesriigid arendaksid taristut üksinda, kaaluksid riiklikud huvid sageli üles Euroopa huvid. Seetõttu jääks Euroopa säästvast ja kvaliteetsest transpordivõrgust saadav kasu saamata. Sellisel juhul ei pöörataks tõenäoliselt piisavalt palju tähelepanu ka piiriülesele ühenduvusele ja koostalitlusvõimele, sest liikmesriigid peavad enamasti olulisemaks riigisiseseid ühendusi, ehkki kogu võrgu eeliste ärakasutamiseks ja ummikuid põhjustavate kitsaskohtade kõrvaldamiseks on oluline rakendada piiriüleseid projekte. Sellega kaasneks kogu Euroopat hõlmava sujuva reisiühenduse puudumise oht ja see põhjustaks ka võimalikke ebakõlasid riiklike planeerimisviiside vahel. Eri ELi liikmesriikide erinevad standardid ja koostalitlusvõime nõuded takistaksid sujuvaid transpordivooge kogu ELis ja suurendaksid transpordikasutajate kulusid. Kokkuvõttes on sujuval füüsiliste lünkadeta üleeuroopalisel transpordivõrgul, millesse on integreeritud arukad ja uuenduslikud lahendused, keskne tähtsus siseturu toimimise hõlbustamisel, ühtekuuluvuse suurendamisel ja Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärkide saavutamisel. Alates TEN-T poliitika kehtestamisest ELi poliitikana 1993. aastal on liikmesriigid, piirkonnad, linnad ja sektori sidusrühmad alati kindlalt jaatanud TEN-T poliitika lisaväärtust. TEN-T võrgu Euroopa lisaväärtus oli ka kehtiva TEN-T määruse hindamise üks peamisi järeldusi. Jõupingutuste suunamist ühise üleeuroopalise transpordivõrgu loomisele on tõepoolest selgelt tunnistatud sihina, millest saadav kasu on eraldiseisvate riiklike meetmete eelistega võrreldes suurem. TEN-T selge ja laialdaselt tunnustatud lisaväärtus seisneb selles, et see tagab kogu ELis ühise ja sidusa aluse ühishuviprojektide kindlaksmääramiseks ning nende põhjal paljude osalejate planeerimis- ja rakendamistoimingute koordineerimiseks. See kehtib ka linnatranspordisõlmede mõõtme kohta, kuna oluline on, et linnaliiklus oleks hästi seotud piirkondadevahelise ja rahvusvahelise liiklusega. TEN-T osaks olevate linnatranspordisõlmede roll ulatub kohalikust tasandist kaugemale, kuna transport üleeuroopalises transpordivõrgus algab ja/või lõpeb sellistes transpordisõlmedes või läbib neid ning seetõttu on kitsaskohtade vältimiseks vajalik tegevuse hea koordineerimine eri tasandite vahel. Linnaline liikuvus kuulub aga nüüd ja edaspidi siiski peamiselt liikmesriikide (kohalike omavalitsuste) pädevusse. ELi meetmed peaksid piirduma linnalise liikuvuse nende aspektidega, mis on seotud piirkondadevahelise ja rahvusvahelise liiklusega. See hõlmab ka taristu hooldust: kuigi taristu hooldus on nüüd ja edaspidi ennekõike liikmesriikide ülesanne, on oluline TEN-T määruse miinimumeeskirjadega tagada, et TEN-T pakuks kodanikele ja ettevõtjatele jätkuvalt kvaliteetseid teenuseid. •Proportsionaalsus Nagu on üksikasjalikult kirjeldatud käesolevale ettepanekule lisatud mõjuhinnangu 7. peatükis, ei lähe ükski poliitikavariant kaugemale sellest, mis on vajalik üldiste poliitikaeesmärkide saavutamiseks. Kavandatud sekkumisega stimuleeritakse transpordimahtude üleminekut säästvamatele transpordiliikidele, mis on vajalik selleks, et saavutada 2030. aastaks seatud kõrgem kliimaeesmärk ja 2050. aastaks seatud kliimaneutraalsuse üldeesmärk. Poliitikavariantide kavandamisel peeti silmas sidusa poliitikaraamistiku ning ladusalt toimiva ja kõrgetasemelise transpordivõrgu loomist, mis on aluseks muude valdkondlike poliitikaeesmärkide saavutamisele. Nende eesmärk on vältida ebaproportsionaalset mõju avaliku sektori asutustele, taristuettevõtjatele ja liikuvusteenuste osutajatele; selleks tuginetakse väljakujunenud juhtimissüsteemile ja arendatakse seda edasi. See leidis täielikult kinnitust määruse (EL) nr 1315/2013 hindamisel ja kõnealuse määruse muutmise mõjuhinnangu aluseks olevas lähteolukorra analüüsis. Seega on need proportsionaalsuse põhimõttega täiel määral kooskõlas. •Vahendi valik Kuna tegemist on ettepanekuga muuta kehtivat määrust, näib olevat õiguspärane säilitada vahendi senine staatus. 3.JÄRELHINDAMISE, SIDUSRÜHMADEGA KONSULTEERIMISE JA MÕJU HINDAMISE TULEMUSED •Praegu kehtivate õigusaktide järelhindamine või toimivuse kontroll TEN-T määruse hindamisel (SWD(2021)117 final) jõuti järeldusele, et see annab kõigile asjaomastele osalistele (liikmesriigid, piirkonnad, linnad, transpordisektor, kõigi transpordiliikide taristuettevõtjad, kasutajad) ühise poliitikaraamistiku, mis võimaldab järk-järgult välja kujundada Euroopa transporditaristu ühise sidusa võrgu. Seega lisab see siseriiklikule taristu planeerimisele Euroopa perspektiivi ning võtab arvesse vajadusi ja eeliseid, mis lähevad üksikute riikide lähenemisviisidest kaugemale. Hindamisel järeldati siiski ka, et uute poliitiliste eesmärkide saavutamiseks tuleb jõupingutusi suurendada. Pärast TEN-T määruse kehtestamist 2013. aastal on poliitiline kontekst märkimisväärselt muutunud, eelkõige seoses Euroopa rohelise kokkuleppe, säästva ja aruka liikuvuse strateegia ning nullsaaste tegevuskava vastuvõtmisega. Alljärgnevalt on esitatud seosed järelhindamise järelduste (sealhulgas tuvastatud puuduste) ja käesoleva ettepaneku vahel. Järelhindamise peamised järeldused Ettepanek Järeldused asjakohasuse kohta TEN-T määruse kõik neli erieesmärki on endiselt asjakohased, võrdselt olulised ja üksteist täiendavad. Ettepaneku kohaselt jäävad määruse erieesmärgid samaks ja neid arendatakse edasi. Ülesehitus ning 2030. ja 2050. aasta valmimistähtajad on tõestanud oma asjakohasust. Ettepaneku kohaselt jäävad võrgu ülesehitus ja valmimistähtajad üldjoontes samaks, kuid lisatakse uus vahetähtaeg (2040), et tagada etapiviisiline liikumine 2050. aasta eesmärgi poole. Erieesmärkide puhul, mis seisnevad taristu tõhusas arendamises siseturu toimimise hõlbustamiseks ning sotsiaalse, majandusliku ja territoriaalse ühtekuuluvuse tagamises, on tungivalt vajalik TEN-T taristu kvaliteeti parandavate nõuetega edasi liikuda. Ettepaneku eesmärk on tõsta TEN-T kvaliteeti ja tagada, et see kvaliteet püsiks taristu kogu kasutusea jooksul. Kehtestatakse täiendavad meetmed võrgu koostalitlusvõime ja juurdepääsetavuse parandamiseks. Säästvuse erieesmärgi puhul tuleb asjakohasust parandada, et võimaldada CO2 heite vähendamist kooskõlas Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärgiga. Transpordisektori heitkoguseid ei saa 2050. aastaks vähendada 90 % ilma korraliku üleeuroopalise transpordivõrguta, mis võimaldaks kasutada keskkonnahoidlikumat transporti. Ettepanekuga tugevdatakse nõudeid kooskõlas vajaliku panusega Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärkide saavutamisse kõigi transpordiliikide puhul. Kasutajate kasu suurendamise erieesmärgi puhul tuleks TEN-T määrust edasi arendada, et tugevdada projektide kindlaksmääramist, kombineerimist ja rakendamist, pidades silmas kasutajatele osutatavat integreeritud uksest ukseni teenust. Praegune vähene asjakohasus näib olevat eriti ilmne reisijateveo sektoris. Ettepanekus määratakse kindlaks meetmed TEN-T teenuste ja kasutajate mõõtme tugevdamiseks, eelkõige seoses reisijateveoga. Tugevdada võiks põhi- ja üldvõrgu vastastikust täiendavust, et täita senised juurdepääsetavuse ja ühenduvuse lüngad ning tagada uute taristu kvaliteediparameetrite võimalikult laialdane ja mõjusaim katvus. Ettepanekus määratakse kindlaks meetmed, mille eesmärk on kummagi võrgukihi (üld- ja põhivõrk) suhtes kohaldatavate standardite ja nõuete ühtlustamine sellistes valdkondades nagu raudteetaristu, alternatiivkütused ja linnatranspordisõlmed. Järeldused tulemuslikkuse kohta TEN-T määrus on üldiselt olnud väga tulemuslik, võimaldades ühtse üleeuroopalise poliitikaraamistiku alusel määrata kindlaks tuhandeid projekte. Ettepanekus säilitatakse võrguga seotud projektide kindlaksmääramise raamistik. Siiski esineb paljude projektide puhul endiselt probleeme viivitustega, mis on tingitud keerukatest ettevalmistavatest menetlustest, lahknevustest kokkulepitud Euroopa eesmärkide ning riiklike taristute ja investeeringute kavandamise vahel või ELi tasandi piiratud juhtimisvahenditest. Ettepanekus määratakse kindlaks meetmed, millega tagatakse riiklike huvide ja kohustuste kooskõla TEN-T eesmärkidega, järgides samal ajal subsidiaarsuse põhimõtet. TEN-T rakendamist võiks veelgi tõhustada, pidades eelkõige silmas uusi väljakutseid ja eesmärke (CO2 heite vähendamine, digitaliseerimine ja ettenägematute kriisiolukordade ohu suurenemine). Ettepanekus määratakse kindlaks meetmed, millega tugevdatakse veelgi olemasolevaid ELi vahendeid (nt põhivõrgukoridorid, tööplaanid, komisjoni rakendusotsused). Lisaks määratakse kindlaks meetmed võrgu vastupidavuse parandamiseks. Põhivõrgukoridoride vahend, sealhulgas Euroopa koordinaatorid, on osutunud väga asjakohaseks ja tulemuslikuks. Ettepanekuga arendatakse edasi ja laiendatakse koridori kontseptsiooni ning tugevdatakse Euroopa koordinaatorite rolli. Järeldused tõhususe kohta TEN-T määruses sätestatud aruandlus- ja järelevalvekohustusi on võimalik teataval määral tõhustada ja tugevdada. Ettepanekus määratakse kindlaks meetmed, millega tõhustatakse järelevalvet ja hõlbustatakse aruandlust. Põhivõrgukoridoride ja raudtee-kaubaveokoridoride koordineerimine on toonud kaasa mõningase tõhususe suurenemise, kuid investeeringute kavandamise ja projektide kindlaksmääramise mõttes on nende kahe vahendi paremal koordineerimisel veel kasutamata potentsiaali. Ettepanekuga tagatakse mõlemat liiki koridoride geograafiline koondamine Euroopa transpordikoridoridesse ja tugevdatakse veelgi nende kahe vahendi koordineerimist. Järeldused sidususe ja kooskõla kohta Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärkide saavutamiseks on vaja, et TEN-T taristu oleks täielikult kooskõlas õigusnormidega, mis tulenevad muudest poliitikaalgatustest alternatiivkütuste, algatuse „FuelEU Maritime“ ja algatuse „ReFuelEU Aviation“ valdkonnas. Ettepanekuga tagatakse täielik kooskõla muude poliitikaalgatustega, mis on seotud alternatiivkütustega. Vaja on suurendada sidusust väljakutsetega, mis on seotud digiülemineku ja muude uute tehnoloogiliste lahendustega. Ettepanekuga tagatakse täielik kooskõla muude poliitikaalgatustega, mis on seotud intelligentsete transpordisüsteemidega. Järeldused Euroopa lisaväärtuse kohta Liikmesriigid, piirkonnad, linnad ja sektori sidusrühmad on TEN-T poliitika üldist lisaväärtust alati kindlalt jaatanud. TEN-T poliitika pakub üha suuremat huvi ka väljaspool ELi, eelkõige naaberriikides, aga ka muudes maailma piirkondades, näiteks seoses maismaatranspordiühenduste pikendamisega Aasiasse. Lähenemisviis kolmandate riikide ja naaberriikide kaasamisele jääb samaks. ELi visiooni seoses TEN-T pikendamisega kolmandatesse riikidesse käsitletakse komisjoni eraldi teatises. Asjaolu, et TEN-T tagab kogu ELis ühise ja sidusa aluse ühishuviprojektide kindlaksmääramiseks ning nende põhjal paljude osalejate planeerimis- ja rakendamistoimingute koordineerimiseks, on selge ja laialdaselt tunnustatud eelis ning see ei oleks olnud võimalik ilma määruseta (EL) nr 1315/2013. Ettepanekus säilitatakse TEN-T võrgu koordineeritud planeerimise ja rakendamise raamistik ning arendatakse seda edasi. •Konsulteerimine sidusrühmadega Hindamisetapis toimusid järgmised konsultatsioonid sidusrühmadega. Avalik konsultatsioon: ametliku muutmisprotsessi esimese etapina korraldas komisjon 24. aprillist kuni 17. juulini 2019 avaliku konsultatsiooni. Küsimustik oli kättesaadav kõigis ELi ametlikes keeltes. Konsultatsiooni käigus saadi rohkem kui 600 vastust paljudelt sidusrühmadelt, sealhulgas avaliku sektori asutustelt (rahvusvahelisest kohaliku tasandini), taristuettevõtjatelt, ärilise transpordi kasutajatelt, kodanikuühiskonnalt ja kodanikelt. Rohkem kui 150 sidusrühma, sealhulgas mitmed liikmesriigid ja olulised Euroopa assotsiatsioonid, kasutasid juba seda esimest etappi selleks, et esitada seisukohavõtud, milles toodi esile poliitika tugevad ja nõrgad küljed ning eelkõige sellega seotud edaspidised võimalused ja vajadused. Avaliku konsultatsiooni tulemusi analüüsiti ja võeti arvesse üldises hindamisprotsessis. Suunatud konsultatsioonid sidusrühmadega: konsultandi kavandatud lähenemisviis ekspertidest sidusrühmadega konsulteerimiseks hõlmas kolme põhielementi: veebiküsitlused, vestlused ja juhtumiuuringud erilise tähtsusega küsimustes. Suunatud konsultatsioonide eesmärk oli koguda andmeid konkreetsetelt sidusrühmadelt kohalikul, riiklikul ja ELi tasandil. Üldiselt osutasid sidusrühmade arvamused väga ühtsetele arusaamadele ja eri sidusrühmade seisukohtade vahel ei ilmnenud märkimisväärseid lahknevusi, välja arvatud hindamisel esile toodud juhtudel. Veebiküsitlused: ajavahemikul 20. jaanuarist kuni 16. märtsini 2020 korraldati küsitlused, et koguda andmeid sidusrühmade arusaamade ja kogemuste kohta seoses TEN-T määruse, selle rakendamise ja seniste tulemustega ning saada teada, mida sidusrühmad arvavad soovituste kohta ELi poliitika edasiseks arendamiseks kõnealuses valdkonnas. Veebiküsitluste jaoks võeti ühendust enam kui 2 000 sidusrühmaga, kes on kõnealuses valdkonnas asjatundjad. Kokku saadi 198 arvessevõetavat vastust.

Vestlused: kokku vesteldi 44 sidusrühmaga, kes moodustasid läbilõike küsitluses osalenutest ja asjaomaste sidusrühmade esindajatest. Poolstruktureeritud vestluste peamine eesmärk oli saada põhjalik ülevaade TEN-T määruse rakendamise, saavutatud edusammude ja edutegurite/probleemide kohta eri sidusrühmade vaatenurgast. Üldised vestlused täiendasid dokumentide analüüsi, avalikku konsultatsiooni ja üldist küsitlust, võimaldades selgitada saadud kvantitatiivseid andmeid ja täita lünki, toetada temaatilisi juhtumiuuringuid ning täpsustada olulisi küsimusi, mille puhul muudest allikatest saadud andmed olid ebaselged või vajasid täiendavat selgitamist. Juhtumiuuringud: lisaks TEN-T määruse üldisele hindamisele viidi läbi üheksa temaatilist juhtumiuuringut valitud TEN-T poliitikavaldkondade kohta. Need tehti valdkondades, kus komisjoni töö TEN-T määruse rakendamise etapis on andnud tõendeid vähese asjakohasuse kohta, võttes arvesse nii viimaste aastate arengusuundumusi kui ka prognoositavat tulevast arengut. Töötati välja ja korraldati kolm veebiseminari sidusrühmadega, kelle hulka kuulusid ELi ametnikud, transpordivaldkonna sidusrühmad ja sotsiaalpartnerid, et kinnitada linnalise liikuvuse, (digiülemineku ja) innovatsiooni ja uute tehnoloogiliste lahendustega seotud juhtumiuuringute tulemusi ning arutada järeldusi ja soovitusi. Mõju hindamise etapis toimusid alljärgnevalt kirjeldatud konsultatsioonid sidusrühmadega. Mõju hindamise etapis korraldati täiendav avalik konsultatsioon. See toimus ajavahemikul 10. veebruarist kuni 5. maini 2021 EU Survey veebisaidil. Konsultatsioon jagunes viieks osaks ning algas üldise küsimusega määruse kohta, millele järgnesid küsimused muudetud määrusega kehtestatavate võimalike täiendavate meetmete kohta ja muudetud määruse võimaliku fookuse kohta. Konsultatsiooni käigus saadi kokku 496 vastust. Peamised käsitletud küsimused olid järgmised: ·meetmed, mis võimaldavad vähendada transpordisüsteemi CO2 heidet ja õhusaasteainete heidet; ·taristu kvaliteedi ja vastupidavusega seotud meetmed; ·innovatsiooni, digitaliseerimise ja automatiseerimisega seotud meetmed ning ·poliitikavariantide võimalikud sihtvaldkonnad. Ettepaneku väljatöötamisel arvestati kõikide sidusrühmade seisukohti. Kui hindamisetapis saadud teavet kasutati eelkõige mõju hindamisel täiendavalt analüüsitud eri meetmete kindlaksmääramiseks ja täpsustamiseks, siis mõju hindamise etapis saadud teave oli oluline valitud meetmete ja variantide ning seega määruse muutmise lähenemisviisi kinnitamiseks. •Eksperdiarvamuste kogumine ja kasutamine Euroopa Kontrollikoda Euroopa Kontrollikoda on teinud mitu auditit ja ülevaadet transporditaristu ja üleeuroopalise transpordivõrguga seotud poliitikavaldkondades, täpsemalt Euroopa kiirraudteevõrgu, ELi meretranspordi, ELi raudtee-kaubaveo ning ELi transporditaristu valdkonnas. Komisjon on käesoleva ettepaneku koostamisel võtnud arvesse asjaomaseid soovitusi niivõrd, kuivõrd need on asjakohased ja kooskõlas vastustega, mille komisjon on vastavatele aruannetele esitanud. Hindamine Määruse (EL) nr 1315/2013 (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta) hindamine algas 2018. aasta septembris ning põhines eelkõige TEN-T hindamist toetaval uuringul, mille viisid läbi Coffey konsultandid, ja TEN-T poliitika läbivaatamist toetaval uuringul, mille viis läbi Panteia. Kui esimene käsitles TEN-T määrust tervikuna ning selle käigus koguti teavet kõigilt asjaomastelt sidusrühmadelt ja kõigi transpordiliikide kohta, siis teine oli suunatud peamiselt liikmesriikide ametiasutustele. Hindamisküsimuste käsitlemiseks eri vaatenurkade kaudu – dokumentide analüüsi, vestluste ja küsitluste abil – kasutati standardset triangulatsioonimeetodit. Mõju hindamine Mõju hindamisel lähtuti komisjoni tehtud uuringutest ja analüüsidest. Komisjon sõlmis ka lepingu välise sõltumatute konsultantide rühmaga (seda juhtis Ricardo Nederland B.V. ning sellesse kuulusid veel Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) ja M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)), kes toetas mõju hindamist konkreetsete ülesannete täitmisega, mis hõlmasid poliitikavariantide hindamist ja võrdlemist, halduskulude hindamist ja avaliku konsultatsiooni analüüsimist. Väline toetav uuring avaldatakse koos käesoleva ettepanekuga. Lisaks töötas E3Modelling mudeli PRIMES-TREMOVE abil välja lähtestsenaariumi, tuginedes paketi „Eesmärk 55“ mõjuhinnangute aluseks olevale poliitikastsenaariumile MIX. M-FIVE ja TRT kalibreerisid selle lähtestsenaariumi alusel vastavalt mudeleid ASTRA ja TRUST. •Mõjuhinnang TEN-T määruse muutmise eesmärkide saavutamist silmas pidades hinnati kolme poliitikavarianti nende majandusliku, sotsiaalse ja keskkonnamõju seisukohast. Poliitikavariandi nr 1 eesmärk on ajakohastada olemasolevaid TEN-T taristu kvaliteedi nõudeid ja standardeid ning sellega nähakse ette piisav taristubaas alternatiivkütuste ja intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtuks. Lisaks sisaldab see meetmeid olemasolevate TEN-T järelevalve- ja aruandlusvahendite ühtlustamiseks ja tõhustamiseks. Samuti hõlmab see TEN-T transpordivõrgu ja -sõlmede läbivaatamist. Poliitikavariant nr 2, mis tugineb poliitikavariandile nr 1, kätkeb endas suuremat muudatust, nähes ette uued ambitsioonikamad standardid kõigi transpordiliikide jaoks, et aidata kaasa transporditaristu süsteemi CO2 heite vähendamisele, saaste vähendamisele, digitaliseerimisele, vastupidavusele ja ohutusele. Lisaks tagatakse linnatranspordisõlmede parem integreerimine TEN-T võrku konkreetsete nõuete abil, mis käsitlevad reisijate- ja kaubaveo korraldamist linnadesse ja linnadest. Poliitikavariant nr 3, mis on eelistatud variant, kiirendab TEN-T valmimist, tuues teatavate standardite ja võrgulõikude valmimise tähtaja 2050. aastast 2040. aastasse, säilitades samal ajal poliitikavariandi nr 2 kohased põhjalikud standardid ja nõuded. Samuti nähakse sellega ette võrgu ulatuslik ja sidus arendamine, mis tähendab TEN-T võrgu ülesehituse põhjalikku läbivaatamist. Kui rääkida tulemustest, siis poliitikavariant nr 3 toob märkimisväärset majanduslikku kasu, suurendades SKPd lähtestsenaariumiga võrreldes 2030. aastaks 0,4 %, 2040. aastaks 1,3 % ja 2050. aastaks 2,4 %. See tähendab, et lähtestsenaariumiga võrreldes suureneb SKP 2030. aastaks 57 miljardi euro võrra, 2040. aastaks 229 miljardi euro võrra ja 2050. aastaks 467 miljardi euro võrra. Suuremad investeeringud üleeuroopalisse transpordivõrku loovad ka töökohti, mille tulemusel suureneb tööhõive lähtestsenaariumiga võrreldes 2030. aastaks hinnanguliselt 0,1 % (200 000 täiendavat töötajat), 2040. aastaks 0,3 % (561 000 täiendavat töötajat) ja 2050. aastaks 0,5 % (840 000 täiendavat töötajat). Samuti annaks poliitikavariant nr 3 häid tulemusi kauba- ja reisijateveo üleminekul säästvamatele transpordiliikidele. Uue raudtee-reisijateveo standardi eeldatav rakendamine (raudteeliinil lubatud sõidukiirus 160 km/h), veeremi gabariidina P400 kehtestamine (mis võimaldab poolhaagiste transporti kaubavagunitel) ning mõningate raudteestandardite laiendamine põhivõrgult üldvõrgule koos üldvõrgu laiendamisega peaksid suurendama raudteetransporti. See kajastub ka transpordiliikide jaotuses raudteetranspordi osakaalu suurenemises maanteetranspordi arvelt. Kuigi sisevee- ja meretranspordi osakaal jääb üldjoontes samaks, võimaldab uute standardite rakendamine sektoril toime tulla EL 27 liiklusmahtude ja ELi-sisese mereliikluse prognoositava kasvuga. Lisaks peaks poliitikavariandiga nr 3 hõlmatud meetmete paketist tulenev üleminek maanteetranspordilt vähem saastavatele transpordiliikidele prognooside kohaselt kaasa tooma CO2 heite ja õhusaaste vähenemise. CO2 heite väliskulud vähenevad võrreldes lähtestsenaariumiga aastatel 2021–2050 nüüdisväärtuses väljendatuna hinnanguliselt ligikaudu 387 miljonit eurot, samal ajal kui õhusaaste väliskulud vähenevad ligikaudu 420 miljoni euro võrra. Lisaks parandatakse liiklusohutust, kehtestades kvaliteedistandardid ja nendega seotud ohutusnõuded kõigile võrgu lõikudele, kus ületatakse teatav ööpäevase liikluse ülempiir, mille tulemusena väheneb hukkunute ja vigastatute arv. Õnnetuste väliskulud vähenevad võrreldes lähtestsenaariumiga aastatel 2021–2050 nüüdisväärtuses väljendatuna hinnanguliselt ligikaudu 3 930 miljonit eurot. Linnadevaheliste liiklusummikute väliskulud vähenevad võrreldes lähtestsenaariumiga aastatel 2021–2050 hinnanguliselt ligikaudu 2 891 miljonit eurot.

Mis puudutab kulusid, siis eelistatud poliitikavariandiga saavutatakse parim tasakaal saavutatavate eesmärkide ja rakendamise kogukulude vahel. Kõigi poliitikavariandi nr 3 meetmete rakendamiseks tehtavad investeeringud on lähtestsenaariumiga võrreldes aastatel 2021–2050 nüüdisväärtuses väljendatuna hinnanguliselt 247,5 miljardit eurot. Peale selle on erasektori halduskulud lähtestsenaariumiga võrreldes aastatel 2021–2050 nüüdisväärtuses väljendatuna hinnanguliselt 8,6 miljonit eurot ja avaliku sektori asutuste halduskulud 25,4 miljonit eurot. Muid mõjusid, mis on seotud müraemissiooniga ja elurikkuse võimaliku vähenemisega, oli raske kvantifitseerida, sest müra mõju sõltub suurel määral kohalikust (liiklus)olukorrast ning elurikkusega seonduv sõltub taristu konkreetsest asukohast ja omadustest. Kombineeritud raudteetranspordi taristu ja terminalide ajakohastamine on oluline element, millega tagatakse, et ühendvedudeks kasutatakse peamiselt raudteid, siseveeteid või lähimereveomarsruute ning et võimalikud alg- ja/või lõppetapid maanteel on võimalikult lühikesed. Taristu ajakohastamine loob võimalusi VKEde jaoks, kuigi mõnes segmendis on tegevad ka suured turuosalised. Peamised asjaomased sidusrühmad on kaubaveoturul tegutsevad raudteeveo-ettevõtjad, raudtee-kaubaterminalide käitajad, maanteeveo-ettevõtjad ja reisiterminalide käitajad. Maanteesektoris toob piirkondlike ja pikamaavedude teostajate puhkealade ja parkimisvõimaluste parandamine kasu arvukatele autojuhi omandis olevatele väikestele maanteeveo-ettevõtetele, mis on tegelikult transpordivaldkonna väikseimad ettevõtted ning sõltuvad tihedast ja kvaliteetsest parkimisalade võrgustikust. Poliitikavariandiga nr 3 lisatakse TEN-T ühtekuuluvuseesmärgile oluline täiendav mõõde, määrates kindlaks linnatranspordisõlmed ning integreerides reisi- ja kaubaterminalid kogu ELi territooriumil, mis on piirkondliku ühenduvuse seisukohast väga oluline. Poliitikavariandiga nr 3 parandatakse ka TEN-T taristu vastupidavust ja edendatakse kliimamuutustega kohanemist. Samuti annab poliitikavariant nr 3 olulise lisaväärtuse, mis seisneb teiste poliitikavaldkondadega sidususe tagamises; selleks vaadatakse läbi TEN-T võrgu ülesehitus (nt luuakse Euroopa transpordikoridorid, asendades kaks olemasolevat koridoride liiki, s.t põhivõrgukoridorid ja raudtee-kaubaveokoridorid). •Õigusnormide toimivus ja lihtsustamine Käesolev algatus on osa komisjoni 2021. aasta tööprogrammist ja on esitatud tööprogrammi I lisas (uued algatused). See ei ole osa II lisast (õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programmi algatused). Algatusega parandatakse TEN-T poliitika toimimist, suurendades reguleeriva raamistiku kui terviku tõhusust. Lisaks selgitatakse teatavaid nõudeid ja kontseptsioone. Näiteks peab suur hulk eksperte ja projektiarendajaid praeguse määruse kohast meremagistraalide kontseptsiooni liiga keeruliseks. TEN-T määruse hindamine kinnitab, et sellele tuleks kasuks lihtsustamine ja integreerimine TEN-T üldisesse lõimitud kontseptsiooni, mis hõlmab sadamaid, laevandust ja kõiki muid meretransporditaristu elemente, moodustades tervikliku Euroopa mereruumi. Teine näide on raudtee-kaubaveokoridoride ühildamine põhivõrgukoridoridega, mis võimaldab optimeerida vahendeid ja vältida dubleerimist, nagu näiteks raudtee-kaubaveokoridoride määrusest tulenev investeerimiskavade koostamise nõue, mis tuleks lihtsalt kaotada, kuna need investeerimiskavad kattuvad Euroopa TEN-T koordinaatorite poolt korrapäraselt koostatavate tööplaanidega. Kindlaks on tehtud veel kaks lihtsustust, mis aitavad kulusid kokku hoida: ·automaatne andmete sisestamine TENteci süsteemi, mis võimaldab andmevahetust otse andmeallikast (liikmesriik, taristuettevõtja); ·Euroopa koordinaatorite poolt iga kahe aasta tagant koostatavate tööplaanide ja liikmesriikide poolt iga kahe aasta tagant esitatavate TEN-T rakendamist käsitlevate eduaruannete asendamine iga nelja aasta tagant koostatava tööplaaniga, mis hõlmab vastava koridori arendamise prioriteete, ning lühikese iga-aastase aruandega koridoride, meremagistraalide (edaspidi Euroopa mereruumi) ja Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi rakendamise seisu kohta. Kuigi ettepanek suurendab ametiasutuste üldisi rakenduskulusid, toob see kaasa senise olukorra paranemise, tuues kasu eelkõige majanduse ja tööhõive seisukohast, ning annab võimaluse säästvamatele transpordiliikidele, mis korvab täielikult regulatiivsed kulud. •Põhiõigused Asjakohaste taristule esitatavate nõuete kehtestamise kaudu parandatakse ettepanekuga juurdepääsetavust kõigi kasutajate jaoks, suurendades seeläbi puuetega ja piiratud liikumisvõimega inimeste juurdepääsu ning aidates kaasa soolisele võrdõiguslikkusele. 4.MÕJU EELARVELE Täiendavad halduskulud võrreldes lähtestsenaariumiga on mõjuhinnangu kohaselt mõõdukad, eriti kui võrrelda neid eelistatud poliitikavariandi kohaste ulatuslike muutmiskavadega. Avaliku sektori asutuste halduskulud on aastatel 2021–2050 nüüdisväärtuses väljendatuna hinnanguliselt 25,4 miljonit eurot (15,8 miljonit eurot kannab Euroopa Komisjon ja 9,6 miljonit eurot kannavad liikmesriikide ametiasutused). Lisaks tehakse eeldatavasti suurim osa investeeringutest avaliku sektori vahenditest (riikide avaliku sektori rahalised vahendid, ELi rahalised vahendid) ja nende maht on lähtestsenaariumiga võrreldes aastatel 2021–2050 nüüdisväärtuses väljendatuna 244,2 miljardit eurot. 5.MUU TEAVE •Rakenduskavad ning järelevalve, hindamise ja aruandluse kord Komisjon jälgib käesoleva algatuse edenemist, mõju ja tulemusi TEN-T haldamisel põhinevate juhtimisvahendite kaudu, nagu tugevdatud rolliga Euroopa koordinaatorid ja nende tööplaanid. Järelevalvet on muudetud määrusega kavas tugevdada. Selles kontekstis on Euroopa koordinaatorid olnud väga olulised, toimides TEN-T poliitika saadikutena ja vahendajatena kõigi asjaomaste sidusrühmade jaoks, kellega suheldakse nn koridorifoorumite kaudu. Seda tööd hoogustab veelgi Euroopa koordinaatorite rolli tugevdamine. Lisaks toetatakse iga Euroopa transpordikoridori ja kahte horisontaalset prioriteeti eriuuringutega, milles jälgitakse standardite täitmisel, tähtaegade järgimisel ja prioriteetide seadmisel tehtud edusamme. See kajastub näiteks kõigi TEN-T raames kavandatud või käimasolevate projektide väga hoolikas järelevalves (kavandatud projektide analüüs ja poolaastaaruanded projektide rakendamise kohta). Seejuures hinnatakse projekte nii nende „rahalise küpsuse“ kui ka loamenetluste ja hangete seisu alusel, nii et probleeme, näiteks viivitusi, on lihtne tuvastada ning komisjonil ja/või Euroopa koordinaatoritel on võimalik kavandada sekkumisi. Uus määrus sisaldab ka võimalust tugineda senisest enam rakendusaktidele. Need mitte ainult ei edenda prioriteetide seadmist riikide tasandil, vaid hõlbustavad ka TEN-T arendamisel tehtud edusammude jälgimist kõnealustes rakendusaktides kindlaksmääratud ja kokkulepitud vahe-eesmärkide alusel. Need annavad ka hea aluse projektide järelevalveks, kuna korrapärast edenemist on võimalik kontrollida vahe-eesmärkide kaupa ja viivituste korral saab võtta asjakohaseid meetmeid. Kõnealuste rakendusaktide vastuvõtmisel nõustuvad asjaomased liikmesriigid andma tehtud edusammudest korrapäraselt aru. Järelevalve raames jälgitakse TEN-T taristu tehnilist väljaarendamist vastavalt kindlaksmääratud TEN-T standarditele ning 2030., 2040. ja 2050. aasta tähtaegadele. Standardid ja nõuded on seega põhilised tulemusnäitajad, mille alusel jälgitakse TEN-T edenemist (nt selliste raudtee-kaubaveo lõikude osakaal, mis on elektrifitseeritud ning sobivad 22,5-tonnisele teljekoormusele ja 740-meetrisele rongi pikkusele; raudteele juurdepääsuga meresadamate arv jne). Lisaks sellele toimub pidev järelevalve nn TENteci andmebaasi kaudu. See on võimas infosüsteem, mis võimaldab tulevikus automaatset õigeaegset andmevahetust otse andmeallikast (liikmesriik, taristuettevõtja). •Ettepaneku sätete üksikasjalik selgitus Muudetud määruse ülesehitus erineb kehtiva määruse ülesehitusest. Ülesehituse aluseks ei ole enam võrgukihid (põhi- ja üldvõrk), vaid transpordiliigid, mis võimaldab eri nõudeid paremini mõista. Määrus sisaldab Euroopa transpordikoridoridele esitatavaid konkreetseid nõudeid ja koridoride kaarte ning uut 2040. aasta vahetähtaega. Määruse esimestes peatükkides selgitatakse TEN-T üldeesmärke ja järkjärgulist lähenemisviisi võrgu väljaarendamisele. Määrus koosneb alljärgnevalt kirjeldatud põhiosadest.

Põhjendused Põhjendustes keskendutakse eelkõige TEN-T panusele Euroopa rohelisse kokkuleppesse ning säästva ja aruka liikuvuse strateegia eesmärkide saavutamisse. Lisaks kirjeldatakse üksikasjalikult muudetud TEN-T seoseid muu transpordipoliitikaga eri transpordiliikide puhul ja transpordisektorist väljapoole jäävate poliitikavaldkondadega, nagu keskkonna- ja kliimapoliitika, sotsiaalpoliitika, ühtekuuluvuspoliitika, välispoliitika jne. Lisaks tuuakse põhjendustes välja ELi ja riiklikul tasandil taristu planeerimise ning rahastamise ja finantseerimise aspektid. I peatükk. Üldpõhimõtted I peatükis sätestatakse TEN-T määruse üldpõhimõtted. Selles määratakse kindlaks määruse reguleerimisese ja kohaldamisala. Peatükk sisaldab määruse eri elementide ja kogu tekstis kasutatava terminoloogia määratlusi. Lisaks esitatakse selles peatükis määruse eesmärgid (ühtekuuluvus, kestlikkus, tõhusus ja kasu kasutajatele) ja nende saavutamise viisid. Samuti sätestatakse selles peatükis, et üleeuroopalist transpordivõrku kavandatakse, arendatakse ja käitatakse ressursitõhusal viisil, järgides kohaldatavaid ELi ja liikmesriikide keskkonnanõudeid. Järgmistes artiklites kirjeldatakse võrgustruktuuri ja Euroopa transpordikoridoride geograafilist mõõdet. Lõpetuseks kirjeldatakse I peatükis ühishuviprojektide ja kolmandate riikidega tehtava koostöö põhimõtteid. II peatükk. Üldsätted II peatükk sisaldab määruse üldsätteid, milles määratakse kindlaks põhivõrk, laiendatud põhivõrk ja üldvõrk ning Euroopa transpordikoridorid ning sätestatakse eri võrkudega seotud prioriteetsed meetmed. III peatükk. Erisätted III peatükk sisaldab erisätteid iga määruses käsitletud transpordiliigi puhul kohaldatavate nõuete kohta, mis hõlmavad järgmist: ·taristukomponentide määratlus, ·üldvõrgu transporditaristule esitatavad nõuded, ·põhivõrgule ja laiendatud põhivõrgule esitatavad nõuded, ·täiendavad prioriteedid. Lisaks sisaldab see peatükk sätteid, mis käsitlevad muutmisest tulenevaid nõudeid, mida kohaldatakse mitmeliigilise kaubaveo terminalide ja linnatranspordisõlmede suhtes. IV peatükk. Arukat ja vastupidavat transporti käsitlevad sätted IV peatükk sisaldab määruse nõuetega seotud lisasätteid, mis käsitlevad transpordivaldkonna IKT-süsteeme, kestlikke teenuseid, uusi tehnoloogilisi lahendusi ja innovatsiooni, ohutut ja turvalist taristut, vastupidavust, kolmandate riikide tehtavaid investeeringuid, hooldust ja projektide olelusringi ning kõigi kasutajate juurdepääsu. V peatükk. Euroopa transpordikoridoride ja horisontaalsete prioriteetide rakendamine V peatükis käsitletakse Euroopa transpordikoridoride ja horisontaalsete prioriteetide (Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem ja Euroopa mereruum) rakendamist. Peatükis kirjeldatakse Euroopa transpordikoridoride vahendit ja horisontaalseid prioriteete ning see sisaldab sätteid nende koordineerimise ja juhtimise kohta. Lisaks sisaldab peatükk sätteid rakendusvahendite (nt koordinaatorite tööplaanid) ja rakendusaktide kohta. VI peatükk. Ühissätted VI peatükk sisaldab määruse ühissätteid aruandlus- ja järelevalvekohustuste, võrgu ajakohastamise menetluste ning avaliku ja erasektori sidusrühmade kaasamise põhimõtete kohta. Samuti sisaldab see sätteid, mis käsitlevad riiklike kavade vastavusse viimist ELi transpordipoliitikaga. Lisaks sisaldab see peatükk sätteid, mis käsitlevad volituste delegeerimist, komiteemenetlust, määruse läbivaatamist, võrgu rakendamisel esinevate viivituste korral tegutsemise korda ja erandite tegemise võimalust. Lõpuks kirjeldatakse selles määruse mõju teistele seadusandlikele aktidele, pidades silmas nende muutmise vajadust.





Lisad Määruse lisad sisaldavad põhivõrgu, laiendatud põhivõrgu ja üldvõrgu üksikasjalikke kaarte, määruse kohaldamisalasse kuuluvate transpordi- ja linnatranspordisõlmede loetelusid ning Euroopa transpordikoridoride trasside määratlust ja kaarte. Samuti on neis esitatud naaberriikidesse pikendamise indikatiivsed kaardid ja säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade väljatöötamise nõuete spetsifikatsioonid. Lisad sisaldavad ka artiklit, millega muudetakse määrust (EL) 2021/1153, ning määruse (EL) nr 1315/2013 ja käesoleva määruse sätete vastavustabelit. 2021/0420 (COD) Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, milles käsitletakse liidu suuniseid üleeuroopalise transpordivõrgu arendamise kohta ning millega muudetakse määrust (EL) 2021/1153 ja määrust (EL) nr 913/2010 ja tunnistatakse kehtetuks määrus (EL) nr 1315/2013 (EMPs kohaldatav tekst) EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU, võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artiklit 172, võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut, olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele, võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust, võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust, toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt ning arvestades järgmist: (1)Komisjoni 2019. aasta detsembri teatises „ Euroopa roheline kokkulepe “ on seatud kliimaneutraalsuse eesmärk, mille liit peab saavutama 2050. aastaks, ning selge eesmärk vähendada kasvuhoonegaaside netoheidet 2030. aastaks 1990. aasta tasemega võrreldes vähemalt 55 %. Need eesmärgid on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2021/1119. (2)Transpordisektori heitkogused moodustavad ligikaudu 25 % liidu kasvuhoonegaaside koguheitest ja need heitkogused on viimastel aastatel suurenenud. Seetõttu kutsutakse Euroopa rohelises kokkuleppes üles vähendama transpordist tulenevat kasvuhoonegaaside heidet 90 % ja samal ajal tegema tööd nullsaaste eesmärgi saavutamise nimel, et liidu majandus muutuks 2050. aastaks kliimaneutraalseks. (3)Säästva ja aruka liikuvuse strateegias on esitatud vahe-eesmärgid, mis kirjeldavad Euroopa transpordisüsteemi liikumist säästva, aruka ja vastupidava liikuvuse eesmärkide saavutamise suunas. Selles nähakse ette, et raudtee-kaubavedude turuosa peaks 2030. aastaks kasvama 50 % ja 2050. aastaks kahekordistuma; sisevee- ja lähimerevedude turuosa peaks 2030. aastaks kasvama 25 % ja 2050. aastaks 50 %; kiirraudteeliikluse maht peaks 2030. aastaks kahekordistuma ja 2050. aastaks kolmekordistuma; 2030. aastaks peaks liidu teedel olema kasutusel vähemalt 30 miljonit heiteta sõiduautot ja 80 000 heiteta veoautot ning peaaegu kõik sõiduautod, kaubikud, bussid ja uued raskeveokid peaksid 2050. aastaks olema heitevabad; 2030. aastaks peaksid alla 500 km pikkused graafikujärgsed ühisreisid olema liidus CO2-neutraalsed; 2030. aastaks peaks Euroopas olema vähemalt 100 kliimaneutraalset linna. (4)Üleeuroopalise transpordivõrgu rajamine loob taristubaasi näol eeltingimused, mis võimaldavad muuta kõik transpordiliigid säästvamaks, taskukohasemaks ja kaasavamaks, teha mitmeliigilise transpordi süsteemi raames säästvad alternatiivid laialdaselt kättesaadavaks ja kehtestada õiged stiimulid ülemineku hoogustamiseks, eelkõige tagades õiglase ülemineku kooskõlas eesmärkidega, mis on esitatud nõukogu [...] soovituses (EL) [...] õiglase kliimaneutraalsusele ülemineku tagamise kohta.

(5)Üleeuroopalise transpordivõrgu kavandamine, arendamine ja käitamine peaks võimaldama säästvaid transpordiliike, pakkuma paremaid mitmeliigilise ja koostalitlusvõimelise transpordi lahendusi ning tõhustama mitmeliigilise transpordi integreerimist kogu logistikaahelasse, aidates seeläbi kaasa siseturu sujuvale toimimisele, luues tuiksooned, mis on vajalikud sujuvaks reisijate- ja kaubaveoks kogu liidus. Lisaks peaks võrk tugevdama majanduslikku, sotsiaalset ja territoriaalset ühtekuuluvust, tagades juurdepääsetavuse ja ühenduvuse kõigi liidu piirkondade puhul, sealhulgas äärepoolseimate piirkondade ning muude kaugete, maa-, saare-, perifeersete ja mägipiirkondade ning hõredalt asustatud piirkondade parema ühenduvuse. Üleeuroopalise transpordivõrgu arendamine peaks võimaldama ka kaupade ja isikute sujuvat, ohutut ja säästvat liikuvust kogu nende mitmekesisuses ning aitama kaasa majanduskasvu ja konkurentsivõime edendamisele ülemaailmses perspektiivis, tagades riikide transpordivõrkude vahelised ühendused ja koostalitlusvõime ressursitõhusal ja säästval viisil. (6)Liikluse kasv on suurendanud ummikuid rahvusvahelises transpordis. Reisijate ja kaupade rahvusvahelise liikuvuse tagamiseks tuleks optimeerida üleeuroopalise transpordivõrgu läbilaskevõimet ja selle kasutamist ning seda vajaduse korral suurendada, kõrvaldades taristu kitsaskohad ning rajades puuduvad taristuühendused liikmesriikide sees ja nende vahel ning vajaduse korral liikmesriikide ja naaberriikide vahel, võttes eelkõige arvesse kandidaatriikide ja potentsiaalsete kandidaatriikidega peetavaid ühinemisläbirääkimisi. (7)Üleeuroopaline transpordivõrk koosneb suures ulatuses olemasolevast taristust. Üleeuroopalise transpordivõrgu uue poliitika eesmärkide täielikuks saavutamiseks tuleks kehtestada ühtsed taristule esitatavad nõuded. (8)Üleeuroopalist transpordivõrku tuleks arendada ja alal hoida uue transporditaristu loomise, olemasoleva taristu hooldamise ja ajakohastamise ning taristu ressursitõhusat kasutamist edendavate meetmete kaudu. (9)Ühishuviprojektide elluviimisel tuleks nõuetekohaselt arvesse võtta iga üksikprojekti konkreetseid asjaolusid. Võimaluse korral tuleks ära kasutada koostoimet teiste poliitikavaldkondadega, näiteks võtta arvesse turismi aspekte, täiendades selliseid tsiviilrajatisi nagu sillad või tunnelid jalgrattateede, sealhulgas EuroVelo jalgrattateede jaoks vajaliku taristuga, või turvalisuse aspekte, lisades sildadele uusi tehnoloogilisi lahendusi, nagu andurid. (10)Kõigi transpordiliikide lõikes kvaliteetse ja tõhusa transporditaristu saavutamiseks tuleks üleeuroopalise transpordivõrgu arendamisel võtta arvesse reisijate ja kauba liikumise turvalisust ja ohutust, mõju kliimamuutustele ning kliimamuutuste ja võimalike looduslike ohtude ja inimtegevusest tingitud katastroofide mõju taristule, samuti kõigi transpordikasutajate juurdepääsu, eelkõige piirkondades, mis on kliimamuutuste negatiivse mõju suhtes eriti tundlikud. (11)Ühishuviprojektide kavandamisel, nende jaoks hangete korraldamisel ja nende rakendamisel peaksid liikmesriigid ja muud projektide elluviijad võtma nõuetekohaselt arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2021/1187. (12)Taristu planeerimisel peaksid liikmesriigid ja muud projektide elluviijad võtma nõuetekohaselt arvesse riskihindamisi ja kliimamuutustega kohanemise meetmeid, mille eesmärk on parandada vastupidavust näiteks kliimamuutustele, looduslikele ohtudele ja inimtegevusest tingitud katastroofidele. Säästvate transpordiliikide arendamiseks täiendavate stiimulite pakkumise ja keskkonnahoidliku transporditaristu kõrgetasemeliste standardite rakendamise kaudu toetatakse üleeuroopalise transpordivõrgu rajamisel olulise kahju ärahoidmise põhimõtet. (13)Võttes arvesse liidu taristuvajaduste arengut ja CO2 heite vähendamise eesmärke ning Euroopa Ülemkogu 2020. aasta juuli järeldusi, mille kohaselt liidu kulutused peaksid olema kooskõlas Pariisi kliimakokkuleppe eesmärkidega ja olulise kahju ärahoidmise põhimõttega taksonoomiamääruse artikli 17 tähenduses, tuleks ühishuviprojekte hinnata, et tagada TEN-T poliitika kooskõla liidu transpordi-, keskkonna- ja kliimapoliitika eesmärkidega. Liikmesriigid ja muud projektide elluviijad peaksid korraldama kavade ja projektide keskkonnamõju hindamise, mis peaks hõlmama hinnangut olulise kahju ärahoidmise põhimõtte järgimisele, tuginedes uusimatele kättesaadavatele suunistele ja parimatele tavadele. Kui ühishuviprojekti rakendamine kahjustab oluliselt mõnda keskkonna- või kliimaeesmärki, tuleks kaaluda mõistlikke alternatiive. (14)TEN-T määruse kohaste taristuprojektide puhul tuleks kliimatundlikkuse ja riski hindamise kaudu, sealhulgas asjakohaste kohanemismeetmete abil, tagada vastupidavus kliimamuutuste võimaliku kahjuliku mõju suhtes. Projektide puhul, mille keskkonnamõju tuleb hinnata, tuleks tagada kliimakindlus ning kulude-tulude analüüsis tuleks arvesse võtta kasvuhoonegaaside heite kulusid ja kliimamuutuste leevendamise meetmete positiivset mõju. Kliimakindluse tagamisel tuleks lähtuda uusimatest olemasolevatest parimatest tavadest ja suunistest. See aitab lõimida kliimamuutustega seotud riskid ning kliimamuutustele vastuvõtlikkuse ja kliimamuutustega kohanemise hinnangud liidu eelarve raames tehtavatesse investeerimis- ja planeerimisotsustesse. (15)Liikmesriigid ja muud projektide elluviijad peaksid vastavalt asjakohastele õigusaktidele korraldama kavade ja projektide keskkonnamõju hindamised, et vältida või – kui vältimine ei ole võimalik – leevendada või korvata negatiivset mõju keskkonnale, nagu maastiku killustumine, mulla katmine, õhusaaste ja veereostus ning müra, ja et tulemuslikult kaitsta elurikkust. (16)Ühishuviprojektide planeerimise ja ehitamise etapis tuleks asjakohaselt arvesse võtta piirkondlike ja kohalike omavalitsuste ning projektist mõjutatud üldsuse huve. (17)Üleeuroopalise transpordivõrgu määratlus peaks põhinema ühtsel ja läbipaistval metoodikal ning see peaks kajastama taristu planeerimise kõrgeimat taset liidus. See peaks olema mitmeliigiline, s.t see peaks hõlmama kõiki transpordiliike ja nende ühendusi ning asjakohaseid liiklus- ja reisiteabe haldamise süsteeme. (18)Pidades silmas üldeesmärki rajada kogu Euroopas kõrgetele kvaliteedistandarditele vastav koostalitlusvõimeline mitmeliigilise transpordi võrk, järgides samal ajal liidu üldisi kliimaneutraalsuse ja keskkonnaeesmärke, tuleks üleeuroopaline transpordivõrk järk-järgult välja arendada kolmes etapis: põhivõrk tuleks välja arendada 2030. aastaks, laiendatud põhivõrk 2040. aastaks ja üldvõrk 2050. aastaks. (19)Lisaks 2030. ja 2050. aasta tähtaegadele, mis kehtestati juba Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 1315/2013, tuleks Euroopa transpordikoridoride osaks oleva laiendatud põhivõrgu puhul käesoleva määrusega ette näha, et 2040. aasta vahetähtajaks peab see võrk vastama käesolevale määrusele. Õigeaegsete vajalike investeeringute tagamiseks tuleks sama vahetähtaega kohaldada ka põhivõrgu uute standardite suhtes, mis on kehtestatud lisaks määruses (EL) nr 1315/2013 sätestatud nõuetele. (20)Üldvõrk peaks olema üleeuroopaline transpordivõrk, mis tagab juurdepääsetavuse ja ühenduvuse kõigi liidu piirkondade, sealhulgas äärepoolseimate piirkondade ning muude kaugete, maa-, saare-, perifeersete ja mägipiirkondade ning hõredalt asustatud piirkondade puhul ning tugevdab nendevahelist sotsiaalset, majanduslikku ja territoriaalset ühtekuuluvust. Tuleks kehtestada nõuded üldvõrgu taristule, et edendada kvaliteetse võrgu arendamist kogu liidus. (21)Üldvõrk peaks olema piisavalt varustatud alternatiivkütuste taristuga, tagamaks, et see toetab tõhusalt üleminekut heitevabale liikuvusele kooskõlas säästva ja aruka liikuvuse strateegias sätestatud vahe-eesmärkidega. (22)Lisaks põhivõrgule tuleks määratleda laiendatud põhivõrk, lähtudes üldvõrgu prioriteetsetest lõikudest, mis moodustavad osa Euroopa transpordikoridoridest. (23)Põhivõrk on kindlaks määratud objektiivse planeerimismetoodika abil. Seda metoodikat kasutades tehti kindlaks kõige olulisemad linnatranspordisõlmed, sadamad, lennujaamad ja piiripunktid. Võimaluse korral tuleb need transpordisõlmed siduda mitmeliigiliste ühendustega, kui need on 2030. aastaks majanduslikult elujõulised ja teostatavad. Kõnealuse metoodikaga on tagatud kõikide liikmesriikide ühendamine ja peamiste saarte integreerimine põhivõrku. (24)Põhivõrk, mis tuleb välja arendada 2030. aastaks, ja laiendatud põhivõrk, mis tuleb välja arendada 2040. aastaks, peaksid moodustama säästva mitmeliigilise transpordi võrgu aluse, koosnedes vastavalt liiklusvajadustele üleeuroopalise transpordivõrgu strateegiliselt kõige olulisematest transpordisõlmedest ja -ühendustest. Need peaksid ergutama kogu üldvõrgu arendamist ja võimaldama liidu meetmete rakendamisel keskenduda üleeuroopalise transpordivõrgu nendele komponentidele, millel on suurim Euroopa lisaväärtus, eelkõige piiriülestele lõikudele, puuduvatele ühendustele, mitmeliigilise transpordi ühenduspunktidele ja peamistele kitsaskohtadele.

(25)Teatavaid põhivõrgu suhtes kohaldatavaid standardeid tuleks laiendada laiendatud põhivõrgule ja üldvõrgule, et saada võrgust täit kasu, suurendada võrguliikide koostalitlusvõimet ja võimaldada suuremat aktiivsust säästvamate transpordiliikide abil, sealhulgas ulatuslikuma digitaliseerimise ja muude tehnoloogiliste lahenduste abil. (26)Erandid põhivõrgu, laiendatud põhivõrgu ja üldvõrgu suhtes kohaldatavatest taristunõuetest peaksid olema võimalikud üksnes nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel ja teatavatel tingimustel. Need peaksid hõlmama juhtumeid, mil investeering ei saa olla põhjendatud või mil esinevad konkreetsed geograafilised või olulised füüsilised piirangud, näiteks äärepoolseimates piirkondades ning muudes kaugetes, saare-, perifeersetes ja mägipiirkondades või hõredalt asustatud piirkondades või isoleeritud või osaliselt eraldatud võrkude puhul. (27)Põhivõrgust, laiendatud põhivõrgust ja üldvõrgust koosnev maismaa-taristuvõrk peaks olema integreeritud üleeuroopalise transpordivõrgu meremõõtmega. Selleks tuleks luua tõeliselt kestlik, arukas, sujuv ja vastupidav Euroopa mereruum. See peaks hõlmama kõiki üleeuroopalise transpordivõrgu meretransporditaristu komponente. (28)Euroopa mereruumi tuleks rakendada kooskõlas Euroopa makropiirkondade ja merepiirkondade strateegiatega, mis pakuvad sobivat raamistikku Euroopa territoriaalseks koostööks nii liidu riikidevahelisel tasandil kui ka piiriülesel tasandil kolmandate riikidega. (29)Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 913/2010 alusel loodud raudtee-kaubaveokoridorid ja määruses (EL) nr 1315/2013 määratletud põhivõrgukoridorid on üksteist täiendavad poliitikavahendid, millel on omavahel tihedalt seotud eesmärgid, eelkõige eesmärk edendada säästvaid, tõhusaid ja ohutuid transporditeenuseid. Kuigi koostöö on mitmes aspektis olnud viljakas, on mõnel juhul tuvastatud tegevuste kattumine ja vajadus parema teabevahetuse järele. Lisaks ei ole raudtee-kaubaveokoridorid ja põhivõrgukoridorid omavahel täielikult geograafiliselt vastavuses, mis piirab koordineerimise võimalusi, näiteks sellistes küsimustes nagu üleeuroopalise transpordivõrgu taristunõuete kasutuselevõtt või raudteeteenuste kvaliteedi parandamine. Seega on olemas märkimisväärne kasutamata potentsiaal sujuvuse, tõhususe ja koostoime suurendamiseks. (30)Nagu on märgitud säästva ja aruka liikuvuse strateegias, on vaja põhivõrgukoridorid ja raudtee-kaubaveokoridorid koondada Euroopa transpordikoridoridesse, et suurendada koostoimet taristu planeerimise ja transpordi toimimise vahel. Euroopa transpordikoridoridest peaks saama vahend, mis võimaldab Euroopas edendada säästvaid ja mitmeliigilise kauba- ja reisijateveo vooge ning arendada koostalitlusvõimelist kvaliteetset taristut ja tegevuse tulemuslikkust. Seega peaksid need kujutama endast ka vahendit, mis võimaldab saavutada kogu liidus väga konkurentsivõimelise raudteevõrgu loomise eesmärgi. (31)Euroopa transpordikoridorid peaksid hõlmama kõige olulisemaid pikamaatranspordi vooge ja koosnema Euroopa peamistest mitmeliigilise transpordi telgedest, mis põhinevad üleeuroopalise transpordivõrgu osadel, olema mitmeliigilised, hõlmates vähemalt kolme transpordiliiki ja olles avatud kõigile käesoleva määruse kohaldamisalasse kuuluvatele transpordiliikidele, ning ületama vähemalt kahte riigipiiri. (32)Üleeuroopalise transpordivõrgu koordineeritud ja õigeaegseks rajamiseks, mis võimaldaks maksimeerida võrguefekti, peaksid asjaomased liikmesriigid tagama asjakohaste meetmete võtmise, et põhivõrgu, laiendatud põhivõrgu ja üldvõrguga seotud ühishuviprojektid viidaks lõpule vastavalt 2030., 2040. ja 2050. aastaks. Selleks peaksid liikmesriigid tagama riiklike transpordi- ja investeerimiskavade kooskõla käesolevas määruses ja Euroopa koordinaatorite tööplaanides esitatud prioriteetidega. (33)On vaja kindlaks määrata ühishuviprojektid, mis aitavad kaasa üleeuroopalise võrgu rajamisele ja käesolevas määruses sätestatud eesmärkide saavutamisele ning mis vastavad käesolevas määruses sätestatud prioriteetidele. Projektide rakendamine peaks sõltuma nende küpsusastmest, nende vastavusest liidu ja liikmesriikide õiguse kohastele menetlustele ning rahaliste vahendite kättesaadavusest, ilma et liikmesriigi või liidu rahalisi kohustusi ette kindlaks määrataks. (34)Ühishuviprojektidel, mille eesmärk on arendada üleeuroopalist transpordivõrku kooskõlas käesolevas määruses sätestatud nõuetega, on Euroopa lisaväärtus, kuna need aitavad saavutada kvaliteetse, koostalitlusvõimelise ja mitmeliigilise Euroopa võrgu, suurendades seeläbi kestlikkust, ühtekuuluvust, tõhusust ja kasutajate kasu. Projekti Euroopa lisaväärtus on suurem, kui lisaks potentsiaalsele väärtusele üksnes asjaomase liikmesriigi jaoks toob projekt kaasa liikmesriikidevaheliste või liikmesriigi ja kolmanda riigi vaheliste transpordiühenduste või transpordivoogude märkimisväärse paranemise. Selliste piiriüleste projektide rakendamise tagamiseks peaks liit neid käsitama prioriteetsena. (35)Liikmesriigid ja teised projektide elluviijad peaksid tagama, et ühishuviprojektide hindamised toimuvad tõhusalt, vältides tarbetuid viivitusi. (36)Selliste ühishuviprojektide puhul, mille jaoks taotletakse liidu rahastamist, tuleks teha tunnustatud metoodikal põhinev sotsiaal-majanduslik kulude-tulude analüüs, milles võetakse arvesse asjakohaseid sotsiaalseid, majanduslikke, kliima- ja keskkonnaalaseid tulusid ja kulusid ning olelusringil põhinevat lähenemisviisi. Kliima- ja keskkonnaalaste kulude ja tulude analüüs peaks põhinema Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2011/92/EL kohaselt teostataval keskkonnamõju hindamisel. (37)Selleks et saavutada Euroopa rohelise kokkuleppe kliimaeesmärk vähendada kasvuhoonegaaside heidet 2050. aastaks 90 %, tuleks analüüsida uusi, laiendatud või ajakohastatud transporditaristuid hõlmavate ühishuviprojektide kasvuhoonegaaside heite mõju vähendamise meetmeid. (38)Selleks et tagada liidu ja kolmandate riikide, sealhulgas naaberriikide taristuvõrkude ühendamine ja koostalitlusvõime, on vajalik koostöö nende riikidega. Seda silmas pidades peaks liit vajaduse korral edendama nende riikidega ühishuviprojekte, hinnates ja tagades, et üleeuroopalise transpordivõrgu eesmärgid ja nõuded on täidetud, et kindlustada liidu võrgu koostalitlusvõime. (39)Selleks et muuta transpordisektor tõeliselt mitmeliigiliseks säästva ja aruka liikuvuse teenuste süsteemiks, peaks liit rajama kvaliteetse transpordivõrgu, mis hõlmab raudteeliinil lubatud sõidukiirusele vastavaid raudteeteenuseid. Konkurentsivõimelisel raudtee-reisijateveol on suur potentsiaal transpordi CO2 heite vähendamiseks. Vaja on välja arendada ühtne ja koostalitlusvõimeline Euroopa kiirraudteevõrk, mis ühendaks Euroopa pealinnu ja suurlinnu. Olemasolevate kiirliinide täiendamine reisijateveoliinidega, mille lubatud sõidukiirus on vähemalt 160 km/h, peaks omakorda kaasa tooma võrguefekti, sidusama võrgu ja rongireisijate arvu suurenemise. Suure jõudlusega võrgu rajamine annab ka võimaluse töötada välja ja võtta kasutusele uusi või teistsuguseid läbilaskevõime jaotamise mudeleid, nagu intervallipõhised libisevad sõidugraafikud, mida katsetatakse sõidugraafikute muutmise algatuse (Timetable Redesign, TTR) raames. (40)Kogu Euroopas tuleks luua säästvam, vastupidavam ja usaldusväärsem raudtee-kaubaveovõrk, et suurendada kombineeritud transpordi konkurentsivõimet. Kombineeritud raudteetranspordi taristut ja terminale tuleks ajakohastada, millega tagatakse, et ühendvedudeks kasutatakse peamiselt raudteid, siseveeteid või lähimereveomarsruute ning et võimalikud alg- ja/või lõppetapid maanteel on võimalikult lühikesed. (41)Võttes arvesse asjaolu, et Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS) kasutuselevõtt Euroopas kiireneb ja mitu liikmesriiki on juba vastu võtnud kava ERTMSi kasutuselevõtuks kogu oma riigisiseses raudteevõrgus 2040. aastaks, tuleb seda paradigma muutust arvesse võtta ja kehtestada TEN-T üldvõrgu puhul ambitsioonikam ERTMSi kasutuselevõtu tähtaeg. (42)ERTMSi tuleks järjepidevalt kasutada mitte ainult põhivõrgus, laiendatud põhivõrgus ja üldvõrgus, sealhulgas linnatranspordisõlmedes, vaid ka mitmeliigilise transpordi terminalide juurdepääsuteedel. See võimaldab käitamisel tugineda ainult ERTMSile ja on raudteeveo-ettevõtjatele äriliselt kasulik. (43)Kuna raadiopõhise ERTMSi kasutuselevõtt aitab kaasa käitamist mõjutavate siseriiklike eeskirjade kaotamisele, peaksid liikmesriigid tagama, et alates 2025. aastast võetakse kasutusele ainult raadiopõhine ERTMS ja et 2050. aastaks on kogu üleeuroopaline transpordivõrk varustatud raadiopõhise ERTMSiga. (44)ERTMSi kasutuselevõtuga seoses tuleks kehtestada regulatiivne tähtaeg raudteeäärsete B-klassi süsteemide kasutuselt kõrvaldamiseks, mille tulemusena saab ERTMSist ainus liikmesriikides kasutatav signaalimissüsteem. Raudteeäärsete B-klassi süsteemide kasutuselt kõrvaldamine võimaldab taristuettevõtjatel hoolduselt märkimisväärselt säästa, sest ERTMSi kasutuselevõtt ja samal ajal täiendavate raudteeäärsete süsteemide pikaajaline alalhoidmine on väga kulukas ja keeruline. B-klassi süsteemid tuleks kasutuselt kõrvaldada kooskõlastatult ja piisava üleminekuperioodiga 2040. aastaks, mis võimaldab raudteeveo-ettevõtjatel muutuseks valmis olla ja võtta vastu kõige sobivama üleminekustrateegia. ERTMS kui süsteem eeldab nii raudteeäärset kui ka rongisisest sünkroniseeritud kasutuselevõttu ning süsteemi täielik kasu avaldub ainult siis, kui sellega on varustatud nii rongid kui ka raudteeäärsed seadmed.

(45)Euroopa siseveeteid iseloomustab heterogeenne hüdromorfoloogia, mis pärsib kõigi veeteede lõikude ühtset toimimist. Siseveeteid, eriti vaba vooluga lõike, võivad oluliselt mõjutada kliima- ja ilmastikutingimused. Selleks et tagada usaldusväärne rahvusvaheline liiklus, võttes samal ajal arvesse hüdromorfoloogiat ja järgides kohaldatavaid keskkonnaalaseid õigusakte, tuleks TEN-T nõuetes arvesse võtta iga veetee (näiteks vabalt voolavad või reguleeritud jõed) hüdromorfoloogiat ning keskkonna- ja elurikkuse poliitika eesmärke. Sellist lähenemisviisi tuleks kaaluda vesikonna tasandil. (46)Kuna meresadamad on üleeuroopalise transpordivõrgu maismaataristu sisenemis- ja väljumispunktid, täidavad nad olulist rolli piiriüleste mitmeliigiliste ühendustena, mis on lisaks transpordisõlmedele ka kaubandusväravad, tööstusklastrid ja energiakeskused, näiteks avamere tuuleenergiarajatiste kasutuselevõtu korral. (47)Kui lähimerevedude osakaal kaupade ja reisijate vedamisel kasvab, võib see aidata oluliselt kaasa transpordisektori CO2 heite vähendamisele. Euroopa mereruumi edendamiseks tuleks luua või ajakohastada lähimereveomarsruute ning arendada meresadamaid ja nende ühendusi sisemaaga, et tagada nende tõhus ja kestlik integreerimine teiste transpordiliikidega. (48)Liidu maanteetranspordi arvele langeb kolm neljandikku kogu sisemaisest kaubaveost (tonnkilomeetrite põhjal) ja ligikaudu 90 % kogu sisemaisest reisijateveost (reisijakilomeetrite koguarvu põhjal). Arvestades maanteetranspordi tähtsust ja kohustust parandada liiklusohutust kooskõlas säästva ja aruka liikuvuse strateegia vahe-eesmärgiga, on vaja parandada maanteetaristut ohutuse seisukohast. (49)Üleeuroopaline transpordivõrk peaks tagama tõhusa mitmeliigilise transpordi, et reisijate- ja kaubaveo jaoks oleks võimalik valida paremaid ja säästvamaid transpordiliike ning et võimaldada suurte mahtude koondamist kaugvedudeks. Selle eesmärgi saavutamisel peaks olema keskne roll mitmeliigilise transpordi terminalidel. (50)Linnatranspordisõlmed etendavad olulist rolli üleeuroopalises transpordivõrgus liikuvate reisijate ja seal veetavate veoste lähte- või lõppsihtkohana (viimase etapina) ning eri transpordiliikide siseste või vaheliste üleminekupunktidena. Tuleks tagada, et läbilaskevõime kitsaskohad ja ebapiisav võrguühendus linnatranspordisõlmedes ei takistaks enam mitmeliigilist transporti üleeuroopalises transpordivõrgus. (51)Linnatranspordisõlmede jaoks tuleks töötada välja säästva linnalise liikumiskeskkonna kava, mis on pikaajaline ja kõikehõlmav terviklik kauba ja reisijate liikuvuse kava kogu funktsionaalse linnapiirkonna jaoks ning kujutab endast tõhusat ühtset raamistikku linnaliikuvuse probleemide lahendamiseks. See peaks sisaldama linnatranspordisüsteemi praeguse ja tulevase toimimise aluseks olevaid eesmärke, sihtväärtusi ja näitajaid vähemalt seoses kasvuhoonegaaside heite, ummikute, õnnetuste ja vigastuste, transpordiliikide osakaalu ja liikuvusteenustele juurdepääsuga, samuti andmeid õhu- ja mürasaaste kohta linnades. (52)Liikmesriigid peaksid kehtestama säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade riikliku toetusprogrammi, mille eesmärk on edendada säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade kasutuselevõttu ning parandada tegevuse koordineerimist piirkondade ja linnade vahel. Programmi raames tuleks toetada piirkondi ja linnu kvaliteetsete säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade väljatöötamisel ning tugevdada nende kavade rakendamise jälgimist ja hindamist seadusandlike meetmete, suuniste, suutlikkuse suurendamise, abi ja võimaliku rahalise toetuse kaudu. (53)Raamprogrammi „Euroopa horisont“ raames ellu viidava kliimaneutraalsete ja arukate linnade missiooni eesmärk on tagada, et 2030. aastaks on liidus 100 kliimaneutraalset linna. Missioonis osalevad linnad tegutsevad eksperimenteerimis- ja innovatsioonikeskustena, mille eeskuju teised linnad järgivad 2050. aastaks. (54)Digitaalsed mitmeliigilise liikuvuse teenused aitavad tõhustada eri transpordiliikide integreerimist, koondades mitu transpordipakkumist üheks pakkumiseks. Nende teenuste edasiarendamine peaks aitama stimuleerida kõige säästvamate transpordiliikide, ühistranspordi ja aktiivse liikuvuse, näiteks kõndimise ja jalgrattasõidu eelistamist. (55)Transpordi info- ja kommunikatsioonitehnoloogia (IKT) süsteemid on vajalikud selleks, et luua alus liikluse ja vedude optimeerimiseks, liiklusohutuse tagamiseks ning seonduvate teenuste parandamiseks. Tuleks hõlbustada teabevooge transpordi- ja liikuvusvõrgus, sealhulgas liidu liikuvuse andmeruumi kasutuselevõtu kaudu. Reisijatele vajalik teave, sealhulgas teave piletimüügi- ja broneerimissüsteemide kohta, peaks olema kättesaadav. (56)Intelligentsed transpordisüsteemid ja -teenused ning uued kujunemisjärgus tehnoloogilised lahendused peaksid toimima katalüsaatorina intelligentsete transpordisüsteemide ja -teenuste kasutuselevõtuks kõikidel üleeuroopalise transpordivõrgu teedel. (57)Üleeuroopalist transpordivõrku on vaja piisavalt planeerida. See tähendab ka seda, et kogu võrgus tuleb rakendada konkreetseid nõudeid seoses taristu, IKT-süsteemide, seadmete ja teenustega, sealhulgas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) [...] [alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta] kindlaks määratud alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu nõudeid. Seepärast tuleb tagada, et neid nõudeid kohaldatakse kõikjal Euroopas asjakohaselt ja kooskõlastatult kõikide transpordiliikide suhtes ning transpordiliikide omavaheliste ühenduste suhtes kogu üleeuroopalises transpordivõrgus ja sellest väljaspool, et saada kasu võrguefektist ja võimaldada tõhusaid üleeuroopalisi kaugvedusid. Selleks et tagada alternatiivkütuste kasutuselevõtt kogu üleeuroopalise transpordivõrgu teedevõrgus kooskõlas määruses (EL) [...] [alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta] sätestatud eesmärkidega, tuleks määruses (EL) [...] [alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta] sisalduvaid viiteid põhivõrgule käsitada viidetena käesolevas määruses määratletud põhivõrgule. Määruses (EL) [...] [alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta] sisalduvaid viiteid üldvõrgule tuleks käsitada viidetena käesolevas määruses määratletud laiendatud põhivõrgule ja üldvõrgule. (58)Üleeuroopaline transpordivõrk peaks olema aluseks uute tehnoloogiliste lahenduste ja innovatsiooni, näiteks 5G-taristu ulatuslikule kasutuselevõtule, mis võib aidata suurendada Euroopa transpordisektori üldist tõhusust ja suutlikkust tagada turvalisi reisijatevooge tõhusate vahendite abil, muuta ühistranspordi või keskkonnahoidlikuma transpordi reisijate jaoks atraktiivsemaks ning vähendada transpordisektori CO2 jalajälge. See aitab kaasa nii Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärkide saavutamisele kui ka liidu energiajulgeoleku suurendamise eesmärgi saavutamisele. Nende eesmärkide saavutamiseks tuleks kogu üleeuroopalises transpordivõrgus parandada alternatiivkütuste ja nendega seotud taristu kättesaadavust. (59)Üleeuroopalises transpordivõrgus tuleks kasutusele võtta piisaval hulgal üldkasutatavaid kerg- ja raskesõidukite kiirlaadimispunkte. See peaks tagama täieliku piiriülese ühenduvuse ja võimaldama elektrisõidukite liikumist kogu liidus. Üleeuroopalise transpordivõrgu vahemaapõhised eesmärgid, mis on määratud kindlaks määruses (EL) [...] [alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta], peavad tagama elektrisõidukite laadimispunktide piisava katvuse liidu peamistes teedevõrkudes. (60)Üleeuroopalise transpordivõrgu üldkasutatava laadimistaristuga, nagu see on määratletud määruses (EL) [...] [alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta], peaksid kaasnema nõuded, mis käsitlevad laadimistaristu kasutuselevõttu mitmeliigilise transpordi terminalides ja mitmeliigilise reisijateveo sõlmpunktides, et võimaldada pikamaaveokite laadimist kauba peale- või mahalaadimise ajal või veokijuhi puhkepausi ajal ning busside laadimist mitmeliigilise reisijateveo sõlmpunktides. Kui terminalide või reisijateveo sõlmpunktide jaoks saadakse liidu või riigi toetust, tuleks vaba ringluse eesmärgil tagada, et juurdepääs laadimisele on õiglane, läbipaistev ja mittediskrimineeriv, et vältida konkreetsete ettevõtjate kinnistumist või võimalikke konkurentsimoonutusi. Kui laadimistaristu ehitatakse liidu või riigi vahenditest, peaks hinnakujundus olema kõigi volitatud ettevõtjate või isikute jaoks läbipaistev ja mittediskrimineeriv. (61)Taristu ebapiisav ohutus, turvalisus ja usaldusväärsus, mille põhjuseks on loodulikud ohud, sealhulgas kliimaga seotud sündmused ja muud erakorralised sündmused, nagu pandeemiad, inimtegevusest tingitud katastroofid, näiteks õnnetused, või tahtlikust tegevusest (näiteks terrorismist ja küberrünnakutest) tingitud häiringud on üleeuroopalise transpordivõrgu tõhususe ja toimimise üks peamisi probleeme. Näiteks viimastel aastatel on transpordivooge märkimisväärselt häirinud õnnetused, mis tulenesid mitmest äärmuslikest ilmastikunähtustest tingitud looduskatastroofist. Seega tuleks parandada transpordivõrgu vastupidavust kliimamuutustele, looduslikele ohtudele, inimtegevusest tingitud katastroofidele ja muudele häiringutele, tuginedes riskihindamisele ja vastupidavuse suurendamise meetmetele, mida kriitilise tähtsusega üksused võtavad transpordisektoris vastavalt direktiivile [...] kriitilise tähtsusega üksuste vastupidavusvõime kohta. (62)Võttes arvesse COVID-19 pandeemia ajal kriisi ohjamisel saadud kogemusi ning selleks, et tulevikus vältida liiklushäiringuid ja ettenägematuid olukordi, peaksid liikmesriigid transporditaristu planeerimisel pidama silmas taristu turvalisust ja vastupidavust kliimamuutustele, looduslikele ohtudele, inimtegevusest tingitud katastroofidele ja muudele liidu transpordisüsteemi toimimist mõjutavatele häiringutele. Selleks peaksid Euroopa transpordikoridorid hõlmama ka olulisi ümbersuunamisliine, mida saab kasutada põhimarsruutidel esinevate ummikute või muude probleemide korral. Lisaks saab mitmeliigilisusest tulenevalt üks transpordiliik hädaolukorras asendada teist transpordiliiki. (63)Ettevõtjate, sealhulgas kolmanda riigi füüsilise isiku või kolmanda riigi ettevõtja omandis või kontrolli all olevate ettevõtjate, sealhulgas kolmandas riigis asutatud ettevõtjate osalemine võib kiirendada üleeuroopalise transpordivõrgu rajamist. Teatavatel asjaoludel võib kolmanda riigi füüsilise isiku või kolmanda riigi ettevõtja omandis või kontrolli all olevate ettevõtjate osalemine ühishuviprojektides või nende poolt sellistele projektidele kaasaaitamine siiski ohustada ELi julgeolekut ja avalikku korda. Ilma et see piiraks määruse (EL) 2019/452 kohast koostöömehhanismi ja lisaks sellele mehhanismile on vaja suuremat teadlikkust sellisest osalemisest või kaasaaitamisest, et võimaldada avaliku sektori asutustel sekkuda, kui ilmneb, et see mõjutab tõenäoliselt liidu julgeolekut või avalikku korda ning et osalemine või kaasaaitamine ei kuulu määruse (EL) 2019/452 kohaldamisalasse. (64)Hooldus on nüüd ja edaspidi liikmesriikide peamiseks ülesandeks; oluline on, et väljaehitatud üleeuroopalist transpordivõrku hooldataks nõuetekohaselt, et tagada teenuste kõrge kvaliteet. Taristuprojektide kavandamisel ja nendega seotud hangete korraldamisel tuleks järgida olelusringipõhist lähenemisviisi.

(65)Selleks et tagada üleeuroopalise transpordivõrgu suurima strateegilise tähtsusega osade rakendamine ettenähtud aja jooksul, tuleks kasutada koridoripõhist lähenemisviisi eri projektide riikidevaheliseks koordineerimiseks ja koridori arendamise sünkroniseerimiseks, maksimeerides seeläbi võrgust saadavat kasu. (66)Euroopa transpordikoridorid peaksid aitama arendada üleeuroopalise transpordivõrgu taristut viisil, mis võimaldab kõrvaldada kitsaskohad, tõhustada piiriüleseid ühendusi ning parandada tõhusust ja kestlikkust. Nad peaksid aitama suurendada ühtekuuluvust parema territoriaalse koostöö kaudu. Samuti tuleks nende puhul silmas pidada transpordipoliitika laiemaid eesmärke ning hõlbustada transpordiliikide koostalitlusvõimet, omavahelist integreerimist ja mitmeliigilist transporti. Koridoripõhine lähenemisviis peaks olema läbipaistev ja selge ning selliste koridoride haldamine ei tohiks põhjustada halduskoormuse või -kulude liigset kasvu. (67)Kokkuleppel asjaomase liikmesriigiga peaksid Euroopa koordinaatorid hõlbustama Euroopa transpordikoridoride ja kahe horisontaalse prioriteedi – ERTMSi ja Euroopa mereruumi – koordineeritud rakendamist. Nad peaksid hõlbustama meetmeid õige juhtimisstruktuuri kujundamiseks ning Euroopa transpordikoridoride ja kahe horisontaalse prioriteediga seotud esmatähtsate investeeringute kindlaksmääramiseks. (68)Euroopa ja riiklikud transporditaristu planeerimise ja rakendamise raamistikud ning Euroopa koordinaatorite tööplaanid peaksid aitama kaasa käesoleva määruse eesmärkide saavutamiseks vajalike investeeringute planeerimisele ja õigeaegsele rakendamisele. (69)Euroopa koordinaatorite tööplaane tuleks kasutada selleks, et edendada koostööd kõigi asjaomaste sidusrühmade vahel, tugevdada vastastikust täiendavust liikmesriikide ja taristuettevõtjate meetmetega ning eelkõige määrata kindlaks investeeringutega seotud vahe-eesmärgid ja prioriteedid. Tööplaanide alusel peaks komisjon võtma vastu rakendusaktid, milles sätestatakse taristu planeerimise ja rahastamise prioriteedid. (70)Üleeuroopalise transpordivõrgu kaartide tehniliseks aluseks on üleeuroopalise transpordivõrgu interaktiivne geograafiline ja tehniline infosüsteem (TENtec). (71)Vastavalt liidu sõjaväelise liikuvuse tegevuskavale, mis võeti vastu 2018. aasta märtsis, peaks komisjon hindama vajadust kohandada üleeuroopalist transpordivõrku nii, et see hõlmaks taristu sõjalist kasutamist. Üleeuroopalise transpordivõrgu vajaduste ja sõjaliste vajaduste analüüsi põhjal tuleks üleeuroopalisse võrku lisada täiendavaid maanteid ja raudteid, et suurendada tsiviil- ja militaartranspordivõrkude koostoimet. (72)Selleks et maksimeerida kooskõla suuniste ja liidu tasandil kättesaadavate asjakohaste rahastamisvahendite kavandamise vahel, peaks üleeuroopalise transpordivõrgu rahastamine olema kooskõlas käesoleva määrusega ning põhinema eelkõige Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusel (EL) 2021/1153. Lisaks peaks võrgu rahastamine tuginema ka muudele liidu õigusaktide kohastele rahastamisvahenditele, nagu programm „InvestEU“, taaste- ja vastupidavusrahastu, ühtekuuluvuspoliitika, programm „Euroopa horisont“ ja muud Euroopa Investeerimispanga loodud rahastamisvahendid. Ühishuviprojektide rahastamise võimaldamiseks tuleks määruses (EL) 2021/1153 sisalduvaid viiteid mitmeliigilise logistika platvormidele, meremagistraalidele ja telemaatilistele rakendustele käsitada viidetena käesolevas määruses määratletud mitmeliigilise kaubaveo terminalidele, Euroopa mereruumile ja transpordi IKT-süsteemidele. Samal eesmärgil tuleks määruses (EL) 2021/1153 sisalduvaid viiteid põhivõrgule käsitada viidetena, mis hõlmavad ka käesolevas määruses määratletud laiendatud põhivõrku. (73)Üleeuroopalise transpordivõrgu eesmärkide saavutamiseks, eelkõige seoses liidu transpordisüsteemi digitaliseerimisega ja CO2 heite vähendamisega, on vaja tugevat õigusraamistikku. Liikmesriigid peaksid rakendama ambitsioonikaid reforme, et lahendada säästva transpordiga seotud sõlmküsimused, mis on Euroopa poolaasta raames kindlaks tehtud. Taaste- ja vastupidavusrahastust toetatakse nii reforme kui ka investeeringuid, mille eesmärk on muuta transport säästvamaks, vähendada heidet ning suurendada ohutust ja tõhusust. Selleks vajalikud meetmed sisalduvad heakskiidetud taaste- ja vastupidavuskavades. (74)Selleks et ajakohastada I ja II lisas esitatud kaarte ning sadamate, lennujaamade, terminalide ja linnatranspordisõlmede loetelu, et võtta arvesse võimalikke muutusi, mis on seotud transporditaristu teatavate elementide tegeliku kasutamisega võrreldes eelnevalt kehtestatud kvantitatiivsete künnistega, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte I ja II lisa muutmiseks. On eriti oluline, et komisjon korraldaks oma ettevalmistava töö käigus asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid toimuksid kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, millel arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist. (75)Mõningaid võrgu osi haldavad muud osalised kui liikmesriigid. Liikmesriigid peavad siiski tagama, et võrgu osi reguleerivaid eeskirju kohaldatakse nende territooriumil nõuetekohaselt. (76)Selleks et tagada käesolevas määruses sätestatud kohustuste tõrgeteta ja tulemuslik rakendamine, toetab komisjon liikmesriike tehnilise toe instrumendi kaudu, pakkudes kohandatud tehnilist oskusteavet reformide, sealhulgas üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist edendavate reformide kavandamiseks ja rakendamiseks. (77)Selleks et tagada ühetaolised tingimused käesoleva määruse rakendamiseks, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused seoses rakendusaktidega, milles sätestatakse vesikondade võrdlusveetasemed ja miinimumnõuded (hea laevatatavusseisund), milles määratletakse ühtne üksus taristuga seotud piiriüleste ühishuviprojektide ehitamiseks ja juhtimiseks ning millega kehtestatakse metoodika seoses liikmesriikide poolt linnalise liikumiskeskkonna kohta kogutavate andmetega, ning seoses rakendusaktidega, mis käsitlevad Euroopa transpordikoridoride ja kahe horisontaalse prioriteediga seotud tööplaane ning Euroopa transpordikoridori konkreetsete lõikude rakendamist või Euroopa transpordikoridori transporditaristu või horisontaalsete prioriteetidega seotud erinõuete rakendamist. Neid volitusi tuleks kasutada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011. (78)Kuna käesoleva määruse eesmärke, nimelt üleeuroopalise transpordivõrgu kooskõlastatud rajamist ja arendamist, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada ning nende eesmärkide kooskõlastamise vajaduse tõttu on neid parem saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kooskõlas kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõttega ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale. (79)Määrust (EL) 2021/1153 on vaja muuta, et kohandada selle sätteid eesmärgiga integreerida põhivõrgukoridorid Euroopa transpordikoridoridesse. Euroopa transpordikoridoride määratlus ja teetrasside valik sätestatakse käesolevas määruses ning nendega asendatakse kõnealuses määruses määratletud põhivõrgukoridorid. (80)Määrust (EL) nr 913/2010 on vaja muuta, et kohandada selle sätteid eesmärgiga integreerida raudtee-kaubaveokoridorid Euroopa transpordikoridoridesse. (81)Määrus (EL) nr 1315/2013 tuleks kehtetuks tunnistada, ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:

I PEATÜKK ÜLDPÕHIMÕTTED Artikkel 1 Reguleerimisese 1.Käesoleva määrusega kehtestatakse suunised, mille alusel arendatakse üleeuroopalist transpordivõrku, mis koosneb üldvõrgust ning põhivõrgust ja laiendatud põhivõrgust, kusjuures kaks viimast luuakse üldvõrgu baasil. 2.Käesoleva määrusega määratakse kindlaks (a)suurima strateegilise tähtsusega Euroopa transpordikoridorid üleeuroopalise transpordivõrgu prioriteetsete lõikude baasil; (b)ühishuviprojektid ning sätestatakse nõuded, mida tuleb täita üleeuroopalise transpordivõrgu taristu arendamisel ja rakendamisel. 3.Käesolevas määruses sätestatakse üleeuroopalise transpordivõrgu arendamise prioriteedid ja nähakse ette meetmed üleeuroopalise transpordivõrgu rakendamiseks. Artikkel 2 Kohaldamisala 1.Käesolevat määrust kohaldatakse üleeuroopalise transpordivõrgu suhtes, nagu on näidatud I lisas esitatud kaartidel. Üleeuroopaline transpordivõrk hõlmab transporditaristut, sealhulgas alternatiivkütuste kasutuselevõtuks vajalikku taristut ja transpordi IKT-süsteeme ning sellise taristu tõhusat haldamist ja kasutamist edendavaid meetmeid ning säästvate ja tõhusate transporditeenuste loomist ja toimimist võimaldavaid meetmeid. 2.Üleeuroopalise transpordivõrgu taristu koosneb raudtee-, sisevee-, mere-, maantee- ja lennutranspordi, mitmeliigilise transpordi ja linnatranspordisõlmede transpordi taristust, nagu on sätestatud II, III ja IV peatüki asjaomastes jagudes. Artikkel 3 Mõisted Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid: (a)„ühishuviprojekt“ – käesoleva määruse kohaselt ellu viidav projekt; (b)„naaberriik“ – riik, mis kuulub Euroopa naabruspoliitika, laienemispoliitika, Euroopa Majanduspiirkonna, Euroopa Vabakaubanduse Assotsiatsiooni või ELi ja Ühendkuningriigi kaubandus- ja koostöölepingu kohaldamisalasse; (c)„NUTS piirkond“ – ühises statistiliste territoriaalüksuste liigituses (NUTS) määratletud piirkond; (d)„piiriülene lõik“ – lõik, mis tagab ühishuviprojekti jätkumise mõlemal pool piiri ning asub kahe liikmesriigi piirile lähimate linnatranspordisõlmede vahel või liikmesriigi ja naaberriigi vahel;

(e)„kitsaskoht“ – füüsiline, tehniline, funktsionaalne, tegevusalane või haldustakistus, mis põhjustab süsteemi tõrke, mõjutades pikamaa- või piiriüleste voogude järjepidevust; (f)„linnatranspordisõlm“ – linnapiirkond, kus linnapiirkonnas ja selle ümbruses asuvad üleeuroopalise transpordivõrgu transporditaristu elemendid, nagu sadamad, sealhulgas reisiterminalid, lennujaamad, raudteejaamad, bussiterminalid, logistikaplatvormid ja -rajatised ning kaubaterminalid, on ühendatud selle taristu muude elementidega ning piirkondliku ja kohaliku liikluse taristuga; (g)„isoleeritud võrk“ – liikmesriigi raudteevõrk või selle osa, mille rööpmelaius on erinev Euroopa standardsest nominaalsest rööpmelaiusest (1 435 mm), mille puhul teatavad suured taristuinvesteeringud ei saa olla põhjendatud majandusliku kulutõhususe mõttes selle võrgu eripära tõttu, mis tuleneb võrgu geograafilisest eraldatusest või perifeersest asukohast; (h)„taristuettevõtja“ – asutus või ettevõtja, kes vastutab eelkõige transporditaristu rajamise või hooldamise eest, sealhulgas taristu kontrolli- ja ohutussüsteemide haldamise eest; (i)„mitmeliigiline transport“ – reisijate- ja/või kaubavedu, milleks kasutatakse vähemalt kahte transpordiliiki; (j)„digitaalsed mitmeliigilise liikuvuse teenused“ – teenused, mis on määratletud direktiivi (EL) [...] (mis käsitleb intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtu raamistikku) artiklis 4; (k)„koostalitlusvõime“ – taristu, sealhulgas transpordiliigi või -segmendi digitaalse taristu võime (sealhulgas kõik regulatiivsed, tehnilised ja käitamistingimused) võimaldada ohutuid ja katkematuid liiklus- ja teabevooge, millega saavutatakse selle taristuliigi või -segmendi nõutav toimimistase; (l)„mitmeliigilise reisijateveo sõlmpunkt“ – vähemalt kahe reisijateveoks kasutatava transpordiliigi vaheline ühenduspunkt, kus on tagatud reisiteave, juurdepääs ühistranspordile ja võimalused vahetada transpordiliiki, sealhulgas süsteemi „Pargi ja sõida“ ja aktiivse liikuvuse rajatised, ning mis toimib ühenduslülina linnatranspordisõlmede ja pikemaid vahemaid hõlmavate transpordivõrkude vahel; (m)„mitmeliigilise kaubaveo terminal“ – rajatis, mis on ette nähtud kauba ümberlaadimiseks vähemalt kahe transpordiliigi vahel või kahe eri raudteesüsteemi vahel ning kauba ajutiseks ladustamiseks, nagu sisevee- või meresadamates, siseveeteedel ja lennujaamades asuvad terminalid ning raudtee-/maanteeterminalid, sealhulgas määruses (EL) 2021/1153 osutatud mitmeliigilise logistika platvormid; (n)„logistikaplatvorm“ – ala, mis on otseselt seotud üleeuroopalise transpordivõrgu transporditaristuga ning kus on vähemalt üks kaubaterminal ja mis võimaldab teostada logistikatoiminguid; (o)„säästva linnalise liikumiskeskkonna kava“ – strateegilise liikuvuse planeerimise dokument, mille eesmärk on parandada inimeste, ettevõtete ja kaupade juurdepääsu funktsionaalsele linnapiirkonnale (sealhulgas pendelrändetsoonid) ning liikuvust selles funktsionaalses linnapiirkonnas; (p)„aktiivne liikuvus“ – inimeste või kauba transport mootorita vahendite abil, mis põhineb inimeste kehalisel aktiivsusel ; (q)„transpordi IKT-süsteemid“ – info- ja kommunikatsioonitehnoloogia süsteemid ja rakendused, mis kasutavad info-, side-, navigatsiooni- või positsioneerimis- / asukoha määramise tehnoloogiat ning võimaldavad töödelda, säilitada ja vahetada üleeuroopalise transpordivõrgu taristu, liikuvuse ja liikluse tõhusaks haldamiseks vajalikke andmeid ja teavet, edastada asjakohast teavet ametiasutustele ning pakkuda kodanikele, kaubasaatjatele ja käitajatele lisaväärtusteenuseid, sealhulgas võrgu vastupidava, ohutu, turvalise, keskkonnahoidliku ja läbilaskevõime seisukohast tõhusa kasutamise süsteemid. Need hõlmavad punktides r–x osutatud süsteeme, tehnoloogilisi lahendusi ja teenuseid ning võivad hõlmata ka sõidukil olevaid seadmeid koos vastavate taristukomponentidega; (r)„intelligentne transpordisüsteem“ – Euroopa Parlamendi ja nõukogu 7. juuli 2010. aasta direktiivi 2010/40/EL (mis käsitleb raamistikku intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtmiseks maanteetranspordis ja liideste jaoks teiste transpordiliikidega) artikli 4 punktis 1 määratletud süsteem; (s)„laevaliikluse seire- ja teabesüsteemid (VTMIS)“ – süsteemid, mida kasutatakse liikluse ja meretranspordi seireks ja juhtimiseks ning mis kasutavad laevade automaatsete identifitseerimissüsteemide (AIS), laevade kaugtuvastus- ja jälgimissüsteemide (LRIT) ning rannikuäärsete radarisüsteemide ja raadioside abil saadud teavet, nagu on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2002/59/EÜ, sealhulgas riiklike meresõiduohutuse teabesüsteemide integreerimine SafeSeaNeti kaudu; (t)„jõeteabeteenused (RIS)“ – siseveeteedel kasutatav info- ja kommunikatsioonitehnoloogia, nagu on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2005/44/EÜ artikli 3 punktis a; (u)„Euroopa merenduse ühtsete kontaktpunktide keskkond“ – liidu sadamaid külastavate laevade teavituskohustustega seotud teabe elektrooniliseks edastamiseks loodud õigus- ja tehniline raamistik, mis hõlmab riiklike merenduse ühtsete kontaktpunktide võrgustikku ja muid ühtlustatud komponente, nagu on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2019/1239; (v)„lennuliikluse korraldamise / aeronavigatsiooniteenuste süsteem (ATM/ANS-süsteem)“ – süsteemid ja komponendid, mida kasutatakse lennuliikluse korraldamiseks ja/või aeronavigatsiooniteenuste osutamiseks; (w)„Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem (ERTMS)“ – komisjoni määruse (EL) 2016/919 lisa punktis 2.2 määratletud süsteem; (x)„raadiopõhine ERTMS“ – 2. või 3. taseme ERTMS, mis kasutab rongile liikumissuuniste saatmiseks raadiot, nagu on sätestatud komisjoni määruses (EL) 2016/919;

(y)„B-klassi süsteemid“ – komisjoni määruse (EL) 2016/919 lisa punktis 2.2 määratletud varasemast ajast pärinevad rongiturvangu- ja raadio-häälsidesüsteemid; (z)„meresadam“ – maismaa- ja veeala, mis hõlmab taristut ja seadmeid, mis võimaldavad eelkõige veesõidukite vastuvõtmist, nende laadimist ja lossimist, kauba ladustamist, vastuvõtmist ja väljasaatmist, reisijate, meeskonna ja teiste isikute pardaleminekut ja pardalt lahkumist, ning võimalikku muud sadamaalal asuvat transpordiettevõtjatele vajalikku taristut; aa) „lähimerevedu“ – lasti ja reisijate meritsi vedu liikmesriikide geograafilistes vetes asuvate sadamate vahel või liikmesriigi vetes asuva sadama ja liidu vetega külgneva sisemere äärse kolmandast riigist naaberriigi vetes asuva sadama vahel; ab) „elektrooniline kaubaveoteave (eFTI)“ – õigusnormidega ette nähtud teabe elektrooniline edastamine ettevõtjate ja pädevate asutuste vahel vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EL) 2020/1056; ac) „ühtne Euroopa taevas“ – Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrustega (EÜ) nr 549/2004, (EÜ) nr 550/2004, (EÜ) nr 551/2004 ja (EL) 2018/1139 kehtestatud menetlused, mille eesmärk on tugevdada lennuliikluse ohutusstandardeid, aidata kaasa lennutranspordisüsteemi kestlikule arengule ning parandada lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste üldist tulemuslikkust üldises lennuliikluses; ad) „vertikaalset õhkutõusu ja maandumist võimaldav taristu (vertiport)“ – ala, mida kasutatakse vertikaalselt startivate ja maanduvate õhusõidukite maandumiseks ja õhkutõusmiseks; ae) „kosmodroom“ – kosmosesõidukite katsetamiseks ja startimiseks ette nähtud rajatis; af) „projekt SESAR“ – Euroopa lennuliikluse uue põlvkonna juhtimissüsteemi (SESAR) kui ühtse Euroopa taeva raamistiku tehnoloogiasamba projekt; ag) „Euroopa raudteeprojekt“ – Euroopa raudtee ühisettevõtte või selle eelkäija Shift2Raili projekt; ah) „Euroopa lennuliikluse korraldamise üldkava“ – lennuliikluse korraldamise ajakohastamise peamine planeerimisvahend, milles määratakse kindlaks projekti SESAR elluviimiseks vajalikud arendus- ja kasutuselevõtuprioriteedid ning mis on heaks kiidetud nõukogu otsusega 2009/320/EÜ; ai) „raudteekaubaveo haldamine“ – määruse (EL) nr 913/2010 artiklis 8 osutatud haldusorganid; aj) „hooldus“ – toimingud, mida tuleb korrapäraselt, perioodiliselt või hädaolukorras teha selleks, et vara oleks selle eeldatava kasutusea jooksul võimalik kasutada samal teenus- ja ohutustasemel kooskõlas käesoleva määrusega; ak) „sotsiaal-majanduslik kulude-tulude analüüs“ – projekti väärtuse kvantitatiivne eelhindamine tunnustatud metoodika alusel, mille käigus võetakse arvesse kõiki asjakohaseid sotsiaalseid, majanduslikke, kliima- ja keskkonnaalaseid tulusid ja kulusid. Kliima- ja keskkonnaalaste kulude ja tulude analüüs põhineb Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2011/92/EL kohaselt teostataval keskkonnamõju hindamisel; al) „alternatiivkütused“ – määruse (EL) [...] [alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta] artikli 2 punktis 3 määratletud alternatiivkütused; am) „ohutu ja turvaline parkimisala“ – reisijate- või kaubaveoga tegelevatele sõidukijuhtidele juurdepääsetav parkimisala, mis vastab Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 561/2006 artikli 8a lõike 1 nõuetele ning mis on sertifitseeritud vastavalt liidu standarditele ja menetlustele kooskõlas kõnealuse määruse artikli 8a lõikega 2; an) „liikumisel kaalumise süsteem“ – maanteetaristule paigaldatud automaatne süsteem, mille eesmärk on teha kindlaks liikuvad sõidukid või liidendsõidukid, mis tõenäoliselt ületavad Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 96/53/EÜ sätestatud asjakohaseid massipiiranguid. Artikkel 4 Üleeuroopalise transpordivõrgu eesmärgid 1.Üleeuroopalise transpordivõrgu arendamise üldeesmärk on luua kogu liitu hõlmav kõrgetele kvaliteedistandarditele vastav mitmeliigiline võrk.

2.Üleeuroopaline transpordivõrk tugevdab liidu sotsiaalset, majanduslikku ja territoriaalset ühtekuuluvust ning aitab luua Euroopa ühtset transpordipiirkonda, mis on kestlik, tõhus ja vastupidav, toob suuremat kasu selle kasutajatele ja toetab kaasavat majanduskasvu. Üleeuroopaline transpordivõrk peab pakkuma Euroopa lisaväärtust, toetades järgmisse nelja valdkonda kuuluvaid eesmärke: (a)kestlikkus, mida aitab saavutada: i)heitevaba liikuvuse edendamine kooskõlas asjakohaste liidu CO2 heite vähendamise eesmärkidega; ii)säästvamate transpordiliikide suurema kasutamise võimaldamine, sealhulgas arendades edasi pikamaa kiirraudtee-reisijateveovõrku ja täielikult koostalitlusvõimelist raudtee-kaubaveovõrku ning usaldusväärset siseveeteede ja lähimereveomarsruutide võrku kogu liidus; iii)parem keskkonnakaitse; iv)väliskulude, sealhulgas keskkonna, tervise, ummikute ja õnnetustega seotud kulude vähendamine; v)suurem energiajulgeolek; (b)ühtekuuluvus, mida aitab saavutada: i)juurdepääsetavus ja ühenduvus kõigi liidu piirkondade, sealhulgas äärepoolseimate piirkondade ning muude kaugete, saare-, perifeersete ja mägipiirkondade ning hõredalt asustatud piirkondade puhul; ii)taristu kvaliteedi erinevuste vähendamine liikmesriikide vahel; iii)nii reisijate- kui ka kaubaveo puhul ühelt poolt pikamaaliikluse ning teiselt poolt linnatranspordisõlmedes piirkondlike ja kohalike transporditeenuste jaoks kasutatava transporditaristu tõhus koordineerimine ja ühendamine; iv)transporditaristu, mis võtab arvesse liidu eri osade konkreetset olukorda ja hõlmab tasakaalustatult kõiki Euroopa piirkondi; (c)tõhusus, mida aitab saavutada: i)taristu kitsaskohtade kõrvaldamine ja puuduvate ühenduste rajamine nii transporditaristute piires kui ka nendevahelistes ühenduspunktides, liikmesriikide territooriumidel ja nende vahel; ii)koostalitlusvõime funktsionaalsete, halduslike, tehniliste ja tegevusalaste kitsaskohtade, sealhulgas digitaliseerimise puudujääkide kõrvaldamine; iii)riiklike, piirkondlike ja kohalike transpordivõrkude koostalitlusvõime; iv)kõigi transpordiliikide, sealhulgas linnatranspordisõlmede, optimaalne integreerimine ja ühendamine; v)majanduslikult tõhusa ja kvaliteetse transpordi edendamine, mis aitab suurendada majanduskasvu ja konkurentsivõimet; vi)uue ja olemasoleva taristu tõhusam kasutamine; vii)kulutõhus uuenduslike tehnoloogia- ja tegevuskontseptsioonide rakendamine;

(d)kasutajate saadava kasu suurendamine, mida aitab saavutada: i)kasutajatele juurdepääsu tagamine ning nende liikuvus- ja transpordivajaduste täitmine, võttes eelkõige arvesse haavatavas olukorras olevate inimeste, sealhulgas puudega või piiratud liikumisvõimega inimeste ning kaugetes piirkondades, sealhulgas äärepoolseimates piirkondades ja saartel elavate inimeste vajadusi; ii)nii reisijate- kui ka kaubaveo puhul ohutute, turvaliste ja kõrgete kvaliteedistandardite, sealhulgas kasutajatele osutatavate teenuste kvaliteedi tagamine; iii)taristule esitatavate nõuete kehtestamine, eelkõige koostalitlusvõime, ohutuse ja turvalisuse valdkonnas, et tagada juurdepääsetavate ja taskukohaste transporditeenuste kvaliteet, tõhusus ja kestlikkus; iv)sellise liikuvuse toetamine, mis arvestab muutuvat kliimat ning on vastupidav looduslikele ohtudele ja inimtegevusest tingitud katastroofidele ning mille puhul on tagatud hädaabi- ja päästeteenuste tõhus ja kiire osutamine, sealhulgas puudega või piiratud liikumisvõimega inimeste puhul; v)taristu vastupidavuse tagamine, eelkõige piiriülestel lõikudel; vi)võrgus esinevate häiringute korral alternatiivsete transpordilahenduste, sealhulgas muude transpordiliikide pakkumine. Artikkel 5 Ressursitõhus võrk ja keskkonnakaitse

1.Üleeuroopalist transpordivõrku kavandatakse, arendatakse ja käitatakse ressursitõhusal viisil järgmiste meetmete kaudu, järgides kohaldatavaid liidu ja liikmesriikide keskkonnanõudeid: (a)arendades uut taristut ning parandades ja hooldades olemasolevat transporditaristut, eelkõige võttes taristu ehitamis