NÕUKOGU ÜHINE SEISUKOHT (EÜ) nr 9/2006,

9. märts 2006,

eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus millega muudetakse nõukogu määrust (EMÜ) nr 3922/91 tehniliste nõuete ja haldusprotseduuride kooskõlastamise kohta tsiviillennunduses

(2006/C 179 E/01)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,

võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 80 lõiget 2,

võttes arvesse komisjoni ettepanekut,

võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust, (1)

olles konsulteerinud Regioonide Komiteega,

toimides asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras, (2)

ning arvestades järgmist:

Nõukogu 23. juuli 1992. aasta määruse (EMÜ) nr 2407/92 lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta (4) artiklis 9 on sätestatud, et lennutegevusloa andmine ja selle jätkuv kehtivus sõltub kehtiva lennuettevõtja sertifikaadi omamisest, mis piiritleb lennutegevusloaga hõlmatud tegevused ja vastab kavandatavas määruses kehtestatud kriteeriumidele. Nüüd on asjakohane need kriteeriumid kehtestada.

Ühinenud Lennuametid (Joint Aviation Authorities — JAA) on võtnud vastu ühtlustatud eeskirjad lennukiga teostatava ärilise lennutranspordi kohta, nimetusega ühised lennundusnõuded ärilises lennutranspordis (lennukid) — Joint Aviation Requirements Commercial Air Transportation (Aeroplanes) JAR-OPS 1, muudatustega. Nende eeskirjadega (1. jaanuari 2005. aasta muudatus 8) sätestatakse minimaalsed ohutusnõuded ning seega on need heaks aluseks ühenduse õigusele, mis reguleerib lennukite käitamist. Et viia JAR-OPS 1 vastavusse ühenduse õigusaktide ja poliitikasuundadega, tuleb selle teksti muuta, võttes arvesse selle suurt mõju majandus- ja sotsiaalvaldkonnale. Uut teksti ei saa ühenduse õigusesse üle võtta lihtsalt viitega JAR-OPS 1-le määruses (EMÜ) nr 3922/91. Seepärast tuleb määrusele lisada uus lisa, mis sisaldab ühiseid nõudeid.

Lennuettevõtjatel peaks olema piisavalt vabadust, et lahendada ettenägematuid kiireloomulisi probleeme lennutegevuses, rahuldada oma tegutsemisega seotud lühiajalisi vajadusi või näidata, et nad võivad saavutada samaväärse ohutustaseme muul viisil kui lisas (edaspidi “III lisa”) toodud ühiste reeglite rakendamine. Seepärast peaks liikmesriikidel olema õigus erandite tegemiseks või ühistest tehnilistest nõuetest ja haldusprotseduuridest erinevate nõuete rakendamiseks. Kuivõrd need erandid ja erinevused võivad teatud juhtudel kahjustada ühiseid ohutusstandardeid või tekitada moonutusi turul, peaks nende ulatus olema rangelt piiritletud ja nende rakendamine peaks olema allutatud ühenduse asjakohasele kontrollile. Selles suhtes peaks komisjonil olema volitus kaitsemeetmete võtmiseks.

Käesolevas määruses ja eriti III lisa Q-alajaos sätestatud lennu- ja tööaja piirangutes ning puhkeaja nõuetes on arvesse võetud piiranguid ja miinimumstandardeid, mis on juba kehtestatud direktiivis 2000/79/EÜ (9) . Selles direktiivis sätestatud piiranguid peaks tsiviillennunduse ringi liikuvate töötajate suhtes alati arvestama. III lisa Q-alajao sätted ja muud käesoleva määruse alusel heaks kiidetud sätted ei tohiks mingil juhul olla üldisemad ja pakkuma seega nendele töötajatele vähem kaitset.

Liikmesriigid peaksid saama jätkuvalt rakendada meeskonnaliikmete lennu- ja tööaja piiranguid ning puhkeaja nõudeid käsitlevaid siseriiklikke sätteid tingimusel, et selliste siseriiklike sätetega kehtestatud piirangud on väiksemad kui maksimaalsed ja suuremad kui minimaalsed III lisa Q-alajaos sätestatud piirangud.

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:

Artikkel 1

Määrust (EMÜ) nr 3922/91 muudetakse järgmiselt.

1. Ilma et see piiraks artikli 11 kohaldamist, rakendatakse ühenduses lennukiga teostatava ärilise transpordi suhtes III lisas toodud ühiseid tehnilisi nõudeid ja haldusprotseduure.

Siseriiklike sätete osas, mis erinevad esimeses lõigus nimetatud OPS 1 sätetest ja mida liikmesriigid kavandavad vastu võtta pärast III lisa kohaldamiskuupäeva, algatab komisjon kolme kuu jooksul pärast liikmesriigilt teate saamist artikli 12 lõikes 2 nimetatud menetluse, et otsustada, kas need sätted on kooskõlas käesoleva määruse üldiste ohutuseesmärkide ja kõikide muude ühenduse õiguse sätetega ning kas neid võib hakata kohaldama.

Komisjoni ja teisi liikmesriike peab tehtud eranditest teavitama, kui need on korduva iseloomuga või kui need on antud pikemaks tähtajaks kui kaks kuud.

Komisjon otsustab artikli 12 lõikes 2 nimetatud korra kohaselt, kas käesoleva lõike esimese lõigu kohaselt vastu võetud meetmete jätkuv rakendamine on põhjendatud seoses ebapiisava ohutustaseme või puuduste tõttu ühistes tehnilistes nõuetes ja haldusprotseduurides. Sellisel juhul võtab komisjon ka vajalikke meetmeid asjaomaste ühiste tehniliste nõuete ja haldusprotseduuride muutmiseks vastavalt artiklile 4 või artiklile 11. Kui leitakse, et liikmesriigi meetmed ei ole põhjendatud, tunnistab liikmesriik kõnealused meetmed kehtetuks.

2. Ilma et see piiraks Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli 2002. aasta määruse (EÜ) nr 1592/2002 (mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning Euroopa Lennundusohutusameti loomist) (14) artikli 7 kohaldamist, abistab Euroopa Lennundusohutusamet komisjoni III lisa Q-alajaos toodud kehtivate tehniliste nõuete muutmise ettepanekute ettevalmistamisel.

Artikkel 2

Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Ilma et see piiraks määruse (EMÜ) nr 3922/91 artikli 11 kohaldamist, jõustub III lisa … (16).

(1) EÜT C 14, 16.1.2001, lk 33.

(2) Euroopa Parlamendi 3. septembri 2002. aasta arvamus (ELT C 272 E, 13.11.2003, lk 103), nõukogu 9. märtsi 2006. aasta ühine seisukoht ja Euroopa Parlamendi … seisukoht (Euroopa Liidu Teatajas seni avaldamata).

(3) EÜT L 373, 31.12.1991, lk 4. Määrust on viimati muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 1592/2002 (EÜT L 240, 7.9.2002, lk 1).

(4) EÜT L 240, 24.8.1992, lk 1.

(5) EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23.

(6) EÜT L 240, 7.9.2002, lk 1. Määrust on viimati muudetud komisjoni määrusega (EÜ) nr 1701/2003 (ELT L 243, 27.9.2003, lk 5).

(7) ELT L 243, 27.9.2003, lk 6.

(8) ELT L 315, 28.11.2003, lk 1.

(9) Nõukogu 27. novembri 2000. aasta direktiiv 2000/79/EÜ, mis käsitleb Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse (AEA), Euroopa Transporditöötajate Föderatsiooni (ETF), Euroopa Lennumeeskonnaliikmete Liidu (ECA), Euroopa Piirkondlike Lennuettevõtjate Ühenduse (ERA) ja Rahvusvahelise Lennutranspordiettevõtjate Ühenduse (IACA) sõlmitud kokkulepet tsiviillennunduse lennupersonali tööaja korralduse kohta (EÜT L 302, 1.12.2000, lk 57).

(10) ELT L 143, 30.4.2004, lk 76.

(11) EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23.”

(12) ELT L 315, 28.11.2003, lk 1.”

(13) Kolm aastat pärast käesoleva määruse jõustumise kuupäeva.

(14) EÜT L 240, 7.9.2002, lk 1. Määrust on viimati muudetud komisjoni määrusega (EÜ) nr 1701/2003 (ELT L 243, 27.9.2003, lk 5).”

(15) EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23.”

(16) 18 kuud pärast käesoleva määruse jõustumist.

tuleb see uks sulgeda enne mootori käivitamist startimiseks ning lukustada see, kui nii sätestavad julgestusprotseduurid või nõuab õhusõiduki kapten. Uks peab jääma lukku kuni mootori väljalülitamiseni pärast maandumist, välja arvatud juhul, kui kooskõlas tsiviillennunduse riikliku julgestusprogrammiga loetakse vajalikuks lasta volitatud isikuid kabiini sisse või sealt välja;

Käitaja tagab, et lennuki pardal on kontrollkaart protseduuridega, mida järgitakse pommi või improviseeritud lõhkeseadme (Improvised Explosive Device — IED) otsimisel sabotaažikahtluse korral ning relvade, lõhkeainete või teiste ohtlike seadmete otsimisel, kui on põhjendatud kahtlus, et lennuki suhtes võidakse toime panna ebaseaduslik sekkumine. Kontrollkaardi juurde peavad kuuluma tegevusjuhendid juhuks, kui leitakse pomm või kahtlane ese, samuti teave selle kohta, kus on konkreetses lennukis kõige ohutum koht pommi paigutamiseks, kui tüübisertifikaadi omanik on selle koha määratlenud.

Käitajal tuleb koostada koolitusprogrammid, säilitada ja ajakohastada kinnitatud koolitusprogramme ning viia läbi nendele programmidele vastavaid koolitusi, mille käigus omandatud teadmiste abil tegutsedes on käitaja meeskonna liikmetel võimalik takistada selliseid ebaseaduslikke sekkumisi nagu sabotaaž või lennukite ebaseaduslik hõivamine ning vähendada miinimumini nende tagajärgi juhul, kui need peaksid toimuma. Koolitusprogramm peab olema kooskõlas tsiviillennunduse riikliku julgestusprogrammiga. Kõikidel meeskonnaliikmetel peavad olema koolitusprogrammi asjakohastele teemadele vastavad teadmised, oskused ja pädevus.

Käitaja tagab, et tema käitleja töötajad on läbinud koolituse vastavalt tabeli 1 või 2 asjakohases veerus toodud valdkondadele.

lennuki meeskond, välja arvatud lennumeeskond, on saanud koolituse, mis hõlmab vähemalt tabeli 2 viiendas veerus märgitud valdkondi. Koolitus peab sisaldama piisavalt teavet tagamaks, et koolitatavad saavad aru ohtudest, mis võivad kaasneda ohtlike kaupade veoga, ning tunnevad nõudeid, mis kehtivad ohtlikke kaupu vedavate reisijate suhtes või üldisemalt ohtlike kaupade lennukis vedamise suhtes.

lennumeeskonna liikmed on läbinud koolituse, mis hõlmab vähemalt tabeli 2 neljandas veerus toodud valdkondi. Koolitus peab sisaldama piisavalt teavet tagamaks, et koolitatavad saavad aru ohtudest, mis võivad kaasneda ohtlike kaupade veoga, ning teavad nende kaupade lennukil vedamise reegleid;

personal, kes osaleb lasti ja pagasi üldises käitlemises, on läbinud koolituse, mis võimaldab täita ohtlike kaupade veoga seotud tööülesandeid. See koolitus peab hõlmama vähemalt tabeli 2 kolmandas veerus toodud valdkondi ning sisaldama piisavalt teavet tagamaks, et koolitatavad saavad aru ohtudest, mis võivad kaasneda ohtlike kaupade veoga, ning oskavad neid kaupu ära tunda, käidelda ja laadida ning tunnevad nõudeid, mis kehtivad ohtlikke kaupu vedavate reisijate suhtes;

personal, kes tegeleb kaupade maapealse käitlemise, ladustamise ja laadimisega, on saanud koolituse, mis võimaldab täita ohtlike kaupade veoga seotud tööülesandeid. See koolitus peab hõlmama vähemalt neid valdkondi, mis on märgitud tabeli 2 teises veerus ning sisaldama piisavalt teavet tagamaks, et koolitatavad saavad aru ohtudest, mis võivad kaasneda ohtlike kaupade veoga, ning teavad, kuidas neid kaupu ära tunda, käidelda ja laadida;

personal, kes tegeleb ohtlike kaupade vastuvõtuga, on saanud koolituse ning oskab kvalifitseeritult täita oma kohustusi. See koolitus peab hõlmama vähemalt neid valdkondi, mis on märgitud tabeli 2 esimeses veerus ning sisaldama piisavalt teavet tagamaks, et personal oskab teha otsuseid lennutranspordiks pakutavate ohtlike kaupade vastuvõtmise või sellest keeldumise kohta;

Käitajad, kellel on ohtlike kaupade vedamise alaline luba. Käitaja tagab, et

on saanud koolituse, mis peab hõlmama vähemalt tabeli 1 teises veerus toodud valdkondi ning sisaldama piisavalt teavet tagamaks, et koolitatavad saavad aru ohtudest, mis võivad kaasneda ohtlike kaupade veoga, oskavad neid kaupu ära tunda ja tunnevad nõudeid, mis kehtivad ohtlikke kaupu vedavate reisijate suhtes.

personal, kes osaleb üldises lasti ja pagasi käitlemises, on läbinud koolituse, et täita ohtlike kaupadega seotud tööülesandeid. See koolitus peab hõlmama vähemalt tabeli 1 esimeses veerus toodud valdkondi ja sisaldama piisavat teavet tagamaks, et koolitatavad saavad aru ohtudest, mis võivad kaasneda ohtlike kaupade veoga, oskavad selliseid kaupu ära tunda ja tunnevad nõudeid, mis kehtivad ohtlikke kaupu vedavate reisijate suhtes, ning

Meeskonnaliikmete teavitamine. Käitaja tagab, et lennutegevuskäsiraamatus on teave, mis võimaldab meeskonnaliikmetel täita ohtlike kaupade veoga seotud kohustusi, kaasa arvatud meetmete võtmine ohtlike kaupade veol tekkivates võimalikes hädaolukordades.

Käitaja tagab, et reisijatele antakse tehniliste juhendite nõuetele vastavat teavet selle kohta, milliseid kaupu neil on keelatud lennukiga transportida, ja

Ainult transportõhusõidukitega transportimiseks ette nähtud ohtlikud kaubad. Käitaja tagab, et ohtlikke kaupu, mille pakenditel on tähistus “Transportida ainult transportõhusõidukis” transporditakse ainult transportõhusõidukis ja laaditakse vastavalt tehniliste juhendite nõuetele.

kõik pakendid ohtlike kaupadega, mis avastatakse lennukis vigastatuna või lekkivana, eemaldatakse lennukist või korraldatakse selle eemaldamine asjaomase asutuse või organisatsiooni poolt. Sellisel juhul tuleb kontrollida saadetise ülejäänud sisu, et veenduda selle korrasolekus transportimiseks ning selles, et lennuk ega selle last ei ole kahjustatud ega saastatud;

kaubaalust ei laadita lennukisse enne, kui see on tehnilise juhendi nõuete kohaselt kontrollitud ning kui ei ole tuvastatud selles sisalduvate ohtlike kaupade lekkeid või pakendi vigastust;

Käitaja tagab, et ohtlike kaupadega on kaasas ohtlike kaupade veodokumendid, kui tehnilistes juhendites ei ole sätestatud teisiti.

Käitaja võtab kõik meetmed tagamaks, et ohtlikud ained on pakitud tehniliste juhendite nõuete kohaselt.

Käitaja võtab kõik meetmed tagamaks, et esemeid ja aineid või teisi kaupu, mis on tehniliste juhendite kohaselt tavatingimustes transportimiseks keelatud, transporditakse ainult siis, kui

Käitaja võtab kõik meetmed tagamaks, et lennukil ei veetaks esemeid ja aineid, mis on tehnilistes juhendites konkreetselt kas nime või üldise kirjelduse kaudu määratletud kui transportimiseks täielikult keelatud.

need on kaasas reisijatel või meeskonnaliikmetel.

arstimid ja teised arstiabi vahendid on nende lennukis kasutamise ajal koolitatud personali kontrolli all;

need on ette nähtud patsiendile lennu ajal arstiabi osutamiseks, tingimusel et

need on ette nähtud lennu ajal veterinaarabi osutamiseks või loomade hädatapmiseks;

need on ette nähtud reisijate toitlustamiseks või salongiteeninduseks;

Ohtlike kaupade veodokument (Dangerous Goods Transport Document) — tehnilistes instruktsioonides määratletud dokument. Selle täidab isik, kes pakub ohtlikke kaupu veoks lennutranspordiga. Veodokument sisaldab teavet nende ohtlike ainete kohta. Selles on allkirjastatud deklaratsioon selle kohta, et ohtlikud ained on täielikult ja õigesti kirjeldatud nende eeskirjadele vastavate nimetuste ja ÜRO tunnusnumbrite/ID-numbrite alusel ning et need on õigesti klassifitseeritud, pakitud, markeeritud, tähistatud ja transportimiseks ette valmistatud.

Intsident ohtlike kaupade veol (Dangerous Goods Incident) — juhtum, mida ei klassifitseerita ohtlike kaupade veoga seotud õnnetusena, kuid mis on seotud ohtlike kaupade veoga või tuleneb sellest, mis ei toimu tingimata õhusõiduki pardal, kuid millega kaasnevad isikute vigastused, varaline kahju, tulekahju, purustused, vedelike väljavool või lekkimine, radioaktiivne kiirgus või muud tundemärgid selle kohta, et ohtliku ainete pakend ei ole terve. Ohtlike ainete veoga seotud juhtumeid, mis seavad tõsisesse ohtu õhusõiduki või selles viibivad isikud, loetakse samuti ohtlike ainete veoga seotud intsidentideks.

Vastuvõtu kontrollkaart (Acceptance Check List) — dokument, mida kasutatakse ohtlike kaupade pakendite välimuse ja nende juurde kuuluvate dokumentide kontrollil, et määrata kindlaks, kas asjakohaseid nõudeid on täidetud.

ning et neid dokumenteeritakse nii, et oleks tagatud vastavus käesoleva jao nõuetele; koopiad nendest dokumentidest tehakse meeskonnaliikme nõudel talle kättesaadavaks.

Võttes arvesse, et lennuks valmisoleku ajal algava lennu teostamise ajal ette tulevad edaspidi nimetatud juhtumid on vaja lahendada, võib käesolevas jaos sätestatud lennuaja, töö- ja puhkeaja piiranguid ettenägematute asjaolude ilmnemisel muuta. Kõik sellised muudatused peavad pärast konsultatsioone teiste meeskonna liikmetega olema õhusõiduki kaptenile vastuvõetavad ning need peavad igal juhul olema vastavuses järgmisega.

Vastavalt artiklile 8 peavad kõik käitajad, kasutades oma töökogemust ja võttes arvesse asjakohaseid tegureid, nagu praegused teaduslikult põhjendatud teadmised, lennuametile näitama, et nende taotletava pikendatud lennuaja rakendamise tulemuseks on samaväärne ohutustase.

Käitaja tagab, et eelkirjeldatud minimaalset puhkeaega saab regulaarselt kasutada nädalase puhkeajana, mis kestab 36 tundi (kaasa arvatud kaks kohalikku ööd), nii et ühe nädalase puhkeaja lõpu ja järgmise alguse vahel ei oleks kunagi rohkem kui 168 tundi. Erandina OPS 1.1095 punktist 1.9 võib lennuamet otsustada, et teine kohalikest öödest võib alata kell 20:00, kui nädalase puhkeaja kestus on vähemalt 40 tundi.

Kõik käitajad peavad, kasutades oma töökogemust ja võttes arvesse asjakohaseid tegureid, nagu praegused teaduslikult põhjendatud teadmised, lennuametile näitama, et nende taotletava lühendatud puhkeaja rakendamise tulemuseks on samaväärne ohutustase.

Minimaalne puhkeaeg enne põhibaasist väljaspool algava lennu lennuaega on vähemalt võrdne eelneva tööaja pikkusega või kümme tundi, olenevalt sellest, kumb aeg on pikem; kui minimaalne puhkaeg veedetakse põhibaasist eemal, peab käitaja võimaldama meeskonnaliikmel kaheksa tundi magada, võttes kohaselt arvesse reisimisega seotud ja muid psühholoogilisi vajadusi.

Minimaalne puhkeaeg enne põhibaasist algava lennu lennuaega on vähemalt võrdne eelneva tööaja pikkusega või 12 tundi, olenevalt sellest, kumb aeg on pikem.

Kõik käitajad peavad, kasutades oma töökogemust ja võttes arvesse asjakohaseid tegureid, nagu praegused teaduslikult põhjendatud teadmised, lennuametile näitama, et nende taotletava pikendatud lennuaja rakendamise tulemuseks on samaväärne ohutustase.

Kõik käitajad peavad, kasutades oma töökogemust ja võttes arvesse asjakohaseid tegureid, nagu praegused teaduslikult põhjendatud teadmised, lennuametile näitama, et nende taotletavate erinevuste rakendamise tulemuseks on samaväärne ohutustase.

Meeskonnaliige ei tohi käitada lennukit, kui ta teab, et on väsinud või on tõenäoliselt väsinud või tunneb ennast halvasti määral, mis võib lendu ohustada.

Käitajad tagavad, et lennuajad planeeritakse nii, et need võimaldavad meeskonnaliikmetel vältida väsimust, et nad saaksid kõikides tingimustes töötades tagada rahuldava ohutustaseme.

Käitajad tagavad, et puhkeajad on piisava pikkusega selleks, et meeskonnaliikmed taastuksid eelnevate tööülesannete täitmise mõjudest ning oleksid järgmiseks lennuajaks hästi välja puhanud.

Lennud planeeritakse nii, et need toimuvad lubatud lennuaja piires, võttes arvesse lennueelsetele ülesannetele ja lennule ning lennuki teenindamisele kuluvat aega.

Marsruudi kohased NOTAM/AIS teavitamise dokumendid, kui need on käitaja koostatud

Varustatuse muudatuste loetelu(d) (Configuration Deviation List — CDL), kui see (need) on tootja poolt kaasa antud ja selle koostamisel on arvestatud käitatavaid lennukitüüpe ja -variante, sealhulgas protseduurid, mida tuleb järgida ajal, mil lennuk lendab välja varustatuse muudatuste loetelu (CDL) tingimuste kohaselt.

teave ja juhendid, mis on seotud tsiviillennukite tunnistamisega (interception of civil aeroplanes);

tooma ära aruandlusprotseduurid, mille abil tagatakse OPS 1.085 lõike b ja OPS 1.420 nõuete täitmine. Nende protseduuride hulka peavad kuuluma firmasisene ohutusalase aruandluse kord, mida meeskonna liikmetel tuleb järgida tagamaks, et õhusõiduki kaptenit teavitataks kohe kõikidest intsidentidest, mis lennu ajal vähendasid või mis oleksid võinud vähendada ohutust, ning et kaptenile edastataks kogu asjasse puutuv teave.

Maapinna ohtliku läheduse hoiatussüsteemi (GPWS)/reljeefi jälgimise ja hoiatussüsteem (TAWS). Protseduurid ja juhendid, mis on vajalikud, et hoida ära juhitava lennuki põrkumine maaga, sealhulgas piirata suurt vertikaalkiirust maapinna lähedal (vastavad koolitusnõuded on toodud D.2.1).

Reisija lennuki pardale võtmisest keeldumise kord. Protseduurid, millega tagatakse, et lennuki pardale ei lubata isikuid, kes on ilmselt joobeseisundis või kelle käitumine või füüsiline seisund näitab, et nad on narkootikumide mõju all. Eeltoodu ei kehti isikute kohta, kes on nõuetekohase meditsiinilise hoolduse all.

Tegevusvaldkondade juhid. Tegevusvaldkondade juhtide nimed, kes vastutavad lennutegevuse, hooldustööde süsteemi, meeskonna koolituse ja maapealse tegevuse eest, nii nagu see on ette nähtud OPS 1.175 lõikes i, kaasa arvatud nende tööülesannete ja vastutusala kirjeldus.

Kinnitus, et käsitsi kirjutatud muudatused ja täiendused ei ole lubatud, välja arvatud olukordades, kus on vaja kohe teha muudatusi või täiendusi lennuohutuse huvides.

Käitaja tagab, et lennutegevuskäsiraamatus on allpool loetletud osad.

Käitaja tagab, et lennutegevuskäsiraamatu üksikasjalik ülesehitus on lennuametile vastuvõetav.

Käitaja tagab, et lennutegevuskäsiraamatu sisu vastab OPS 1.1045 1. liite nõuetele ning on kooskõlas lennutegevuse piirkonna ja liigiga.

C-osa: Marsruutide ja lennuväljade juhendid ja teave (Route and Aerodrome Instructions and Information)

See osa sisaldab kõiki lennuki tüübiga seotud juhendeid ja protseduure, mida on vaja ohutuks käitamiseks. Selles osas tuleb arvesse võtta kõiki erinevusi käitaja poolt kasutatavate lennukitüüpide, variantide ja üksikute lennukite vahel.

Käitaja tagab, et lennutegevuskäsiraamatu põhiline ülesehitus on järgmine:

Käitaja peab tagama, et lennutegevuskäsiraamatu sisu on esitatud kujul, mida on lihtne kasutada. Lennutegevuskäsiraamatu ülesehituse kavandamisel tuleb järgida inimfaktori põhimõtteid.

Käitaja peab tagama, et kogu heakskiidetud dokumentidest võetud teave ning kõik heakskiidetud dokumentidesse tehtud muudatused kajastuvad lennutegevuskäsiraamatus õigesti ning et lennutegevuskäsiraamatus olev teave ei ole vastuolus ühegi heakskiidetud dokumendiga. See nõue ei takista siiski käitajal rangemate andmete ja protseduuride kasutamist.

Käitajal tuleb kavandatavad muudatused ja täiendused enne nende kehtimahakkamist esitada lennuametile. Kui muudatus puudutab ükskõik millist lennutegevuskäsiraamatu osa, mis vastavalt OPS nõuetele peab olema heaks kiidetud, tuleb heakskiit saada enne muudatuse jõustumist. Kui muudatusi või täiendusi on ohutuse huvides vaja teha otsekohe, võib need kohe avaldada ja rakendada juhul, kui nõutava heakskiidu saamiseks on taotlus esitatud.

Käitaja tagab, et lennutegevuskäsiraamatut muudetakse ja täiendatakse nii, et selles sisalduvad juhendid ja teave oleksid ajakohased. Käitaja tagab, et kogu käitavat personali teavitatakse muudatustest, mis puudutavad nende töökohustusi.

Käitaja tagab, et kogu käitavale personalile on kergesti kättesaadavad lennutegevuskäsiraamatu kõik need osad, mis käsitlevad nende tööülesandeid. Lisaks sellele peab käitaja vastavalt vajadusele andma meeskonnaliikmetele lennutegevuskäsiraamatu A- ja B-osade või nende alajagude koopiad isiklikuks kasutamiseks.

Käitaja tagab, et lennutegevuskäsiraamat sisaldab kõiki juhendeid ja kogu teavet, mis on vajalik käitavale personalile oma kohustuste täitmiseks.

Käitaja tagab, et täiendkoolituse viivad läbi sobiva kvalifikatsiooniga isikud ja selle läbivad kõik salongipersonali liikmed ning see hõlmab vähemalt järgmist:

Kui lennumeeskonna minimaalne koosseis on kuni kaks liiget, tagab käitaja, et kõigile salongipersonali liikmetele õpetatakse lennumeeskonna liikme teovõimetuse protseduure ning istmete turvavööde ja kinnitusrihmade kasutamise mehhanisme. Lennumeeskonna liikmete hapnikusüsteemide kasutamise koolitus ja lennumeeskonna liikmete kontroll-nimekirjade kasutamise koolitus, kui seda nõutakse käitaja standardsetes käitamisprotseduurides (SOP), tuleb korraldada näitliku praktilise demonstratsioonina;

enne järgmise lennukitüübi kohase meeskonna koostöövõime (CRM) ja/või regulaarse meeskonna koostöövõime koolituse alustamist on kõik salongipersonali liikmed läbinud käitaja meeskonna koostöövõime (CRM) koolituse, milles käsitletakse OPS 1.1005/1.1010/1.1015 2. liite tabeli 1 veerus a toodud koolitusteemasid veerus c nõutud tasemel;

Kui lennumeeskonna minimaalne koosseis on kuni kaks liiget, tagab käitaja, et kõigile salongipersonali liikmetele õpetatakse lennumeeskonna liikme teovõimetuse protseduure ning seda, kuidas tuleb kasutada istmete turvavöösid ja kinnitusrihmade mehhanisme. Lennumeeskonna liikmete hapnikusüsteemide kasutamise koolitus ja lennumeeskonna liikmete kontrollnimekirjade kasutamise koolitus, kui seda nõutakse käitaja standardsetes käitamisprotseduurides (SOP), tuleb korraldada näitliku praktilise demonstratsioonina.

eeskirjad salongi kaasa võetud pagasi (ka salongiteeninduseks vajalike esemete) ohutuks paigutamiseks ning oht, et see pagas võib muutuda ohtlikuks salongis viibijatele, kahjustada avarii- ja päästevarustust või takistada lennuki väljapääsude kasutamist;

nõuanded, kuidas tunda ära ja tulla toime reisijatega, kes on (või jäävad) alkoholijoobes(se), narkootikumide mõju all(a) või on agressiivsed;

Käitaja tagab, et salongipersonali liige töötab kuni kolmel lennukitüübil; neljal lennukitüübil võib salongipersonali liige töötada lennuameti loal, tingimusel et nendest vähemalt kahel tüübil

Vastavalt lennuameti otsusele tagab kas lennuamet, käitaja või koolituskursust läbi viiv sertifitseeritud koolitusorganisatsioon, et punktides OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015 ja 1.1020 nõutud koolituse ajal või selle järel kontrollitakse kõiki salongipersonali liikmeid läbitud koolituse ulatuses, et veenduda nende oskuses täita ohutusalaseid tööülesandeid tava- ja hädaolukordades.

Käitaja tagab, et kui salongipersonali liige, kes ei ole viimase kuue kuu jooksul töötanud OPS 1.990 lõike b kohaselt nõutava salongipersonali liikmena, kuid ei ole puudunud kõikidelt lennuga seotud ülesannete täitmiselt, teeb see salongipersonali liige enne konkreetsel lennukitüübil salongipersonali liikmena tööle asumist läbi kas

Käitaja tagab, et lennuameti kinnitatud regulaarne korduvkoolituse ja kontrollimise kava sisaldab teoreetilist õpet ja praktilist koolitust koos individuaalse praktikaga, nagu on kirjeldatud OPS 1.1015 1. liites.

Käitaja tagab, et kõik salongipersonali liikmed teevad enne esmakordset töölemääramist läbi käitaja meeskonna koostöövõime koolituse ja lennukitüübi kohase meeskonna koostöövõime koolituse vastavalt OPS 1.1010 lõike j 1. liite nõuetele. Sellel osal salongipersonalist, kes juba töötab käitaja juures salongipersonali liikmetena, kuid ei ole varem käitaja meeskonna koostöövõime koolitust läbi teinud, tuleb see koolitus lõpetada järgmise nõutava regulaarse korduvkoolituse ja kontrollimise ajaks vastavalt OPS 1.1010 lõike j 1. liite nõuetele, kaasa arvatud lennukitüübi kohane meeskonna koostöövõime koolitus, kui see on asjakohane.

Ilma et see piiraks OPS 1.995 lõike c kohaldamist, võib algkoolitust (OPS 1.1005) ning ümberõppe ja erinevuste koolitust (OPS 1.1010) omavahel kombineerida.

samale lennukitüübile või -variandile, millel on erinev ohutusvarustus või mille ohutusvarustus asub teises kohas või millel on erinevad tava- ja ohuolukorra ohutusprotseduurid.

Käitaja tagab, et kõik salongipersonali liikmed on läbinud vastavalt kehtivatele eeskirjadele asjakohase ümberõppe ja erinevuste koolituse, mis hõlmavad vähemalt OPS 1.1010 1. liites loetletud teemasid. Koolituskursus peab olema kirjeldatud lennutegevuskäsiraamatus. Lennuamet peab koolituskursuse programmi ja ülesehituse eelnevalt heaks kiitma.

Koolituskursuse viib läbi lennuameti otsusel ja tingimusel, et lennuamet on kursuse heaks kiitnud,

Käitaja tagab, et enne ümberõppe alustamist on kõik salongipersonali liikmed edukalt läbinud ohutusalase algkoolituse, mis hõlmab vähemalt OPS 1.1005 1. liites loetletud teemasid.

Enne kui salongipersonali liige määratakse ainsa salongipersonali liikmena õhusõidukile tööle, tuleb käitajal tagada, et see salongipersonali liige on pädev täitma oma ülesandeid lennutegevuskäsiraamatus toodud korra kohaselt. Sobilikkus tööks ainsa salongipersonali liikmena määratletakse salongipersonali valiku, töölevõtmise, koolituse ja nende pädevuse hindamise kriteeriumitega.

Meeskonna koostöövõime (CRM) koolitus: käitaja tagab, et koolituses hõlmab kõiki teemasid, mis on toodud OPS 1.1005/1.1010/1.1015 2. liite tabeli 1 veerus a, ning neid käsitletakse salongipersonali vanema kursusel veerus f nõutud tasemel.

Kui OPS 1.990 nõuete järgi peab meeskonnas olema rohkem kui üks salongipersonali liige, määrab käitaja salongipersonali vanemaks üksnes sellise isiku, kellel on vähemalt üheaastane töökogemus salongipersonali liikmena ja kes on lõpetanud vastava kursuse, mis hõlmab vähemalt järgmist:

Salongipersonali vanem vastutab õhusõiduki kapteni ees lennutegevuskäsiraamatus ette nähtud reisijatesalongi tavaprotseduuride ja hädaolukorra protseduuride läbiviimise ja koordineerimise eest. Turbulentsuse ajal olukorras, kui lennumeeskonnalt ei ole edastatud mingeid juhiseid, on salongipersonali vanemal õigus katkestada kõik ohutusega mitte seotud tegevused ning teatada lennumeeskonnale, milline on tekkinud turbulentsi tase ja kas on vaja lülitada sisse tabloo turvavööde kinnitamise nõudega. Seejärel tuleks salongipersonalil julgestada reisijatesalong ja muud vajalikud alad.

Kui salongipersonali koosseisu on tööle määratud rohkem kui üks liige, tuleb käitajal määrata salongipersonali vanem. Lendudel rohkem kui ühe salongipersonali liikmega, kus nõuete kohaselt on vaja vaid üht, määrab käitaja ühe salongipersonali liikme vastutavaks õhusõiduki kapteni ees.

salongipersonal on edukalt läbinud algkoolituse vastavalt OPS 1.1005 nõuetele ja et salongipersonalil on ohutusalase koolituse läbimise tunnistus;

on läbinud korrapäraste ajavahemike järel lennuameti poolt nõutava tervisekontrolli või terviseseisundi hindamise, et kontrollida nende terviseseisundi sobivust oma ülesannete täitmiseks;

Kui käitaja kasutab füüsilisest isikust ettevõtjate ja/või vabakutseliste või osalise tööajaga salongipersonali liikmete teenuseid, tuleb tal tagada, et järgitakse O-alajao nõudeid. Sellistel juhtudel tuleb erilist tähelepanu pöörata õhusõidukite tüüpide või variantide koguarvule, millel salongipersonali liige võib ärilises lennutranspordis lennata. See arv ei tohi ületada OPS 1.1030 nõuetes sätestatut ka siis, kui tema teenuseid kasutab veel teine käitaja.

nende salongipersonali liikmete arv, kes aktiivselt osalevad lennuki salongi näitlikus evakueerimises või kes asjakohase analüüsi põhjal selles eeldatavasti osaleksid, välja arvatud juhul, kui suurim lubatud reisijakohtade arv on vähemalt 50 võrra väiksem evakueeritavate arvust näitlikul evakueerimisel, sest siis võib salongipersonali liikmete arvu vähendada ühe võrra iga 50 istekoha kohta, mille võrra suurim lubatud reisijakohtade arv on väiksem maksimaalsest sertifitseeritud reisijaistmete arvust.

Käitaja võib käitada lennukit, mille suurim lubatud reisijakohtade arv on üle 19 ja millel on üks või enam reisijat, üksnes juhul, kui meeskonnas on vähemalt üks salongipersonali liige, kes täidab reisijate ohutuse huvides lennutegevuskäsiraamatus kindlaks määratud ülesandeid.

Käitaja tagab, et kõik salongipersonali liikmed kannavad käitaja salongipersonali vormi ja on reisijatele selgesti salongipersonali liikmena äratuntavad.

Kui lennumeeskonna liige lendab mitmel lennukitüübil või -variandil, mis on määratletud lennumeeskonna liikmete lubasid käsitlevates nõuetes (ühe piloodiga klass ja mitme piloodiga tüüp), tuleb käitajal näidata, et eriprotseduurid ja/või käitamispiirangud on heaks kiidetud vastavalt OPS 1.980 lõike d nõuetele.

OPS 1.965 lõike b kohaselt peab igal aastal tegema kaks käitajapoolset lennuoskuste tasemekontrolli. Kui vastavalt punktile 7 arvestatakse ühe tüübi lennuoskuse tasemekontrolli tulemusi kahe tüübi jaoks, siis pikendavad kõik käitaja lennuoskuste tasemekontrollid ka teise tüübi jaoks käitaja lennuoskuste tasemekontrolli tulemust. Kui aeg tüübipädevuse pikendamiseks või uuendamiseks tehtavate lennuoskuse tasemekontrollide vahel ei ole pikem ajast, mis on igale tüübile lennumeeskonna liikmete lubasid käsitlevate nõuete kohaselt ette nähtud, siis on sellega lennumeeskonna liikmete lubasid käsitlevad nõuded täidetud. Lisaks sellele peab lennutegevuskäsiraamatus olema kindlaks määratud asjakohane ja heakskiidetud regulaarne korduvkoolitus;

Märkus: kui lennatakse lennukitel, mille kohta on lennundusoal rohkem kui üks kanne, siis vt allpool olevaid lõikeid c ja d.

Kui lennumeeskonna liige lendab rohkem kui ühel lennukitüübil või -variandil, mille kohta on tema lennundusloal üks või enam lennumeeskonna liikmete lubasid käsitlevates nõuetes (mitme piloodiga lennukitüüp) määratletud kannet, tagab käitaja, et

Õhusõiduki kaptenid, kelle kohustuste hulka kuulub ka töötamine parempoolsel istmel ja teise piloodi ülesannete täitmine, või õhusõiduki kaptenid, kes koolitust ja kontrolle läbi viies istuvad parempoolsel istmel, peavad läbima lennutegevuskäsiraamatus ette nähtud lisakoolituse ja kontrolli koos käitajapoolsete lennuoskuse tasemekontrollidega, mis on sätestatud OPS 1.965 lõikes b. See lisakoolitus peab hõlmama vähemalt järgmisi teemasid:

Liinilennu kontrollid tuleb läbi viia käitaja poolt määratud ja lennuametile vastuvõetavate õhusõiduki kaptenitega. Liinilendude kontrolli läbi viival isikul, kelle kohta on sätestatud nõuded OPS 1.965 lõike a punkti 4 alalõikes ii, peab olema koolitatud meeskonna koostöövõime ja vastavate oskuste hindamises ning tal tuleb istuda vaatleja kohal, kui see on lennukisse paigaldatud. Pikkade lendude korral, kui pardal on ka lennumeeskonna lisaliikmed, võib see isik täita asenduspiloodi ülesandeid, kuid stardi, väljumise, esmase reisilennu, laskumise, lähenemise ja maandumise ajal ei istu ta kummalgi piloodi istmel. Tema meeskonna koostöövõime (CRM) hinnangud põhinevad vaid tähelepanekutel, mida ta tegi lennu esmase ettevalmistuse (briefing), salongi ettevalmistuse (cabin briefing), piloodikabiini ettevalmistuse (cocpit briefing) ajal ning nende lennu etappide ajal, mil ta istub vaatleja kohal.

Liinilennu kontrollide käigus tehakse kindlaks, kas piloot on võimeline sooritama kogu liinilendu, sealhulgas lennueelseid ja lennujärgseid protseduure, ning kasutama ettenähtud seadmeid/varustust nii, nagu on lennutegevuskäsiraamatus ette nähtud.

start mootoririkkega kiiruste V1 ja V2 vahel või kohe, kui see on ohutuse seisukohast võimalik;

automaatika ja automaatika kasutamise filosoofia (kui see on antud tüübi puhul asjakohane);

sooritada esimesed neli starti ja maandumist lennuki tüübipädevuse lennuõpetaja (TRI (A)) järelevalve all; lennuõpetaja on lennu ajal piloodi istmel.

lendudel ainult lennutasandist FL 200 kõrgemal — piloodile, kes on kvalifitseeritud lõike c kohaselt.

Käitaja määrab lennutegevuskäsiraamatus kindlaks asjakohased protseduurid ja/või käitamispiirangud lendamiseks enam kui ühel tüübil või variandil. Need protseduurid ja piirangud kiidab heaks lennuamet ning need hõlmavad järgmist:

Käitaja tagab, et enam kui ühel tüübil või variandil lendav lennumeeskonna liige täidab kõiki N-alajaos nende tüüpide või variantide kohta sätestatud nõudeid, välja arvatud juhul, kui lennuamet on heaks kiitnud koolituse, kontrollimise ja hiljutise lennukogemusega seotud lennutundide ülekandmise/arvestamise korra.

Kui käitaja kaalub lendamise lubamist enam kui ühel tüübil või variandil, tuleb tal tagada, et selline lendamine on põhjendatud, seejuures tuleb võtta arvesse asjasse puutuvate lennukite erinevusi ja/või sarnasusi ning järgmisi asjaolusid:

Käitaja tagab, et lennumeeskonna liige lendab enam kui üht tüüpi või varianti õhusõidukil üksnes juhul, kui ta on pädev seda tegema.

Käitaja tagab, et enne, kui piloot määratakse õhusõiduki kapteniks või piloodiks, kellele õhusõiduki kapten võib lennu juhtimise delegeerida, on ta omandanud küllaldased teadmised lennatava marsruudi ja lennuvälja (kaasa arvatud varulennuväljade) ning lennuväljade seadmete ja protseduuride kohta.

koolituse ja kontrollimise kava määratakse kindlaks lennutegevuskäsiraamatus ning see on lennuametile vastuvõetav.

Liinilennu kontroll. Käitaja tagab, et kõik lennumeeskonna liikmed teevad läbi liinilennu kontrolli lennukil, et näidata oma oskusi lennutegevusraamatus kirjeldatud tavalistel liinilendudel. Liinilennu kontrolli tulemus kehtib 12 kuud lisaks sooritamise kuu ülejäänud päevadele. Juhul, kui liinilennu kontroll tehakse eelmise liinilennu kontrolli kehtimise viimase kolme kuu jooksul, kehtib selle tulemus alates selle sooritamise päevast kuni 12 kuu möödumiseni eelmise liinilennu kontrolli tulemuse aegumiskuupäevast.

kogu regulaarset korduvkoolitust läbi viiv personal integreerib meeskonna koostöövõime (CRM) koolituse teemad kõikidesse regulaarse korduvkoolituse etappidesse. Käitaja tagab, et kogu regulaarset korduvkoolitust läbi viiv personal on sobiva kvalifikatsiooniga ühendamaks meeskonna koostöövõime koolituse teemasid selle koolitusega;

koolitus lennukil/õhusõidukit jäljendaval koolitusseadmel (STD) — tüübipädevuse lennuõpetaja (TRI), klassipädevuse lennuõpetaja (CRI) või õhusõiduki lendu jäljendava õppevahendi (STD) puhul — lennuõpetaja õhusõiduki lendu jäljendavatel vahenditel (SFI), tingimusel et TRI, CRI või SFI kogemused ja teadmised vastavad käitaja nõuetele ja on piisavad OPS 1.965 1. liite lõike a punkti 1 alalõike i alapunktides A ja B loetletud teemade õpetamiseks;

lendudel mitmemootorilisel lennukitüübil instrumentaallennureeglite (IFR) järgi on piloodil vähemalt 700 tundi üldlennuaega lennukitel, sealhulgas 400 tundi kaptenina (vastavalt lennumeeskonna lubade väljaandmist reguleerivatele nõuetele), millest 100 on lennatud instrumentaallennureeglite (IFR) järgi, millest omakorda 40 tundi on lennatud mitme mootoriga lennukil. 400 kapteni lennutundi võib asendada teise piloodina lennatud tundidega järgmiselt: kaks teise piloodi lennutundi võrdub ühe kaptenina lennatud tunniga, tingimusel et need tunnid lennati kehtivas lennutegevuskäsiraamatus ette nähtud mitme piloodiga meeskonna süsteemi järgi;

järelevalve all toimuv liinilennuõpe õhusõiduki kaptenina. Piloodid, kellel juba on kvalifikatsioon vastavat tüüpi lennukil lendamiseks, peavad lendama vähemalt kümme arvestuslikku marsruutlendu;

kui lennumeeskonna liige on juba alustanud käitaja ümberõppekursust, ei täida ta lennuülesandeid uuel lennukitüübil või -klassil enne, kui nimetatud kursus on lõppenud või lõpetatud, ning

järelevalve all sooritatud liinilendude lõpetamisel kontrollitakse neid vastavalt OPS 1.965 lõike c nõuetele;

ümberõppekoolituse viib lennutegevuskäsiraamatus ette nähtud kursuse üksikasjaliku õppekava järgi läbi sobiva kvalifikatsiooniga personal. Käitaja tagab, et ümberõpet ja meeskonna koostöövõime (CRM) koolituse elemente koolituses ühendaval personalil on vajalik kvalifikatsioon;

piloteerib kõiki teisi eespool oleva lõike b punktis 1 nimetamata lennukeid üks piloot, tingimusel et OPS 1.940 2. liite nõuded on täidetud. Kui 2. liite nõuded ei ole täidetud, peab lennumeeskonnas olema vähemalt kaks pilooti.

kui kasutatakse füüsilisest isikutest ettevõtjate, vabakutseliste või osalise tööajaga lennumeeskonna liikmete teenuseid, tuleb täita N-alajaos sätestatud nõudeid. Selles suhtes tuleb erilist tähelepanu pöörata nende õhusõiduki tüüpide ja variantide koguarvule, millega meeskonnaliige võib ärilises lennutranspordis lennata; see arv ei tohi ületada punktides OPS 1.980 ja OPS 1.981 ette nähtud tüüpide ja variantide arvu ka siis, kui selle lennumeeskonna liikme teenuseid kasutab veel teine käitaja. Käitaja juures õhusõiduki kaptenina töötavad meeskonnaliikmed peavad enne järelevalveta liinilendude alustamist tegema läbi käitajapoolse meeskonna koostöövõime algkoolituse (Crew Resource Management — CRM), välja arvatud juhul, kui nad on varem käitajapoolse meeskonna koostöövõime algkursuse lõpetanud.

kui lennukikäsiraamatu järgi on lennumeeskonnas ette nähtud süsteemi paneelioperaator, peab lennumeeskonda kuuluma üks pardainseneri lennundusloaga või sobiva kvalifikatsiooniga liige, kes on lennuametile vastuvõetav;

kõigil lennumeeskonna liikmetel on nõuetekohased ja kehtivad, lennuametile vastuvõetavad lennundusload ning nad on sobiva kvalifikatsiooniga ja pädevad täitma neile määratud ülesandeid;

Käitaja tagab, et vähendatud kõrgushajutusmiinimumiga (RVSM) õhuruumis käitatavatel lennukitel on

Käitaja tagab, et instrumentaallennureeglite (IFR) järgi käitatavate lennukite VHF-sidepidamisseadmete, instrumentaalmaandumissüsteemi (ILS) kursimajakas ja VHF ringsuunalise raadioseadme (VOR) vastuvõtjate tüübid on sertifitseeritud vastavalt FM häirekindluse standarditele.

Käitaja võib käitada lennukit ilma raadiokompassi (ADF) süsteemita või lõike c punkti 1 alalõikes vi ja/või lõike c punkti 1 alalõikes vii nõutud navigatsiooniseadmeteta tingimusel, et lennukil on lennatava marsruudi jaoks lennuameti poolt lubatud alternatiivsed seadmed. Alternatiivsete seadmete töökindlus ja täpsus peavad võimaldama ohutut navigatsiooni kavandatud marsruudil.

ühest instrumentaalmaandumissüsteemist (ILS) või mikrolaine-maandumissüsteemist (MLS), kui need on lähenemisel vajalikud;

Käitaja tohib käitada lennukit lendamiseks visuaallennureeglite (VFR) järgi marsruutidel, kus saab navigeerida visuaalsete orientiiride järgi, üksnes juhul, kui lennukil on raadiosideseadmed, mis on tavalistes käitamistingimustes vajalikud

Side- ja navigatsiooniseadmete minimaalsed töönormatiivid on määratletud kehtivates Euroopa tehnilistes normatiivides (European Technical Standrad Orders — ETSO), välja arvatud juhul, kui käitamis- või lennukõlblikkuse eeskirjades ei ole sätestatud teistsuguseid normatiive. Side- ja navigatsiooniseadmed, mis OPSi kehtima hakkamise kuupäeval vastavad Euroopa tehnilistest normatiividest erinevatele konstruktsiooni- ja töönormatiividele, võivad jääda kasutusele juhul, kui käesolevas alajaos ei ole sätestatud lisanõudeid. Juba sertifitseeritud side- ja navigatsiooniseadmed ei pea vastama muudetud ja täiendatud Euroopa tehnilistele normatiividele või täiendatud normatiividele, mis erinevad ühtsetest tehnilistest normatiividest, välja arvatud juhul, kui nende kohta on sätestatud tagasiulatuvuse nõue.

on paigutatud nii, et kui üks lennumeeskonna liige peab oma töökohal varustust kasutama, saab ta seda oma istmelt hõlpsasti teha. Kui üht üksikut seadet tuleb lennu ajal kasutada rohkem kui ühel meeskonnaliikmel, peab see olema paigutatud nii, et seda on hõlbus kasutada igalt töökohalt, kus see on ette nähtud.

on konkreetse lennuliigi jaoks töökorras, välja arvatud see, mis on toodud minimaalvarustuse loetelus (MEL) (vt OPS 1.030), ja

on paigaldatud nii, et ühe sidepidamiseks või navigatsiooniks või mõlemaks ette nähtud seadme rikkega ei kaasne mõne teise side- ega navigatsiooniseadme riket;

Nõutav minimaalne hapnikuvaru on hapnikukogus, mida konstantse laskumiskiiruse juures on vaja laskumiseks kümne minuti jooksul lennuki suurimast sertifitseeritud käitamiskõrgusest 15 000 jalani.

Nõutav minimaalne hapnikuvaru on hapnikukogus, mida konstantse laskumiskiiruse juures on vaja laskumiseks kümne minuti jooksul lennuki suurimast sertifitseeritud käitamiskõrgusest 10 000 jalani ja seejärel 110minutiliseks lennuks 10 000 jala kõrgusel. OPS 1.780 lõike a punkti 1 kohaselt ette nähtud hapniku võib nõutud hapnikuvaru määramisel arvestada nõutava hapnikuvaru hulka.

Nõutav minimaalne hapnikuvaru on hapnikukogus, mida konstantse laskumiskiiruse juures on vaja laskumiseks kümne minuti jooksul lennuki suurimast sertifitseeritud käitamiskõrgusest 10 000 jalani ja seejärel 20minutiliseks lennuks 10 000 jala kõrgusel.

Kogu lennuaja kestel, mil salongi rõhkkõrgus on üle 13 000 jala, ja kogu lennuaja kestel, mil salongi rõhkkõrgus on üle 10 000 jala, kuid mitte suurem kui 13 000 jalga, pärast esimest 30 minutit nendel kõrgustel, kuid mitte mingil juhul vähem kui

Käitaja tohib käitada lennukit piirkondade kohal, kus otsimis- ja päästetööd on eriti keerulised, üksnes juhul, kui lennukil on järgmine varustus:

30 minutit lendu reisilennukiirusel või 100 meremiili (sõltuvalt sellest, kumb on väiksem) kõikidel teistel lennukitel üksnes juhul, kui lennuki pardal on lõigetes b ja c nimetatud varustus.

120 minutit lendu reisilennukiirusel või 400 meremiili (sõltuvalt sellest, kumb on väiksem) lennukitel, millega saab jätkata lendu lennuväljani juhul, kui kriitiline jõuallikas/kriitilised jõuallikad on seiskunud marsruudi või plaanijärgselt muudetud marsruudi mis tahes punktis, või

Vesilennukid ja amfiiblennukid. Käitaja võib käitada vesilennukit või amfiiblennukit vee kohal üksnes juhul, kui lennukil on kõigi pardal olevate isikute jaoks päästevestid, millel on signaallamp päästetava asukoha leidmiseks. Päästevestid peavad asuma kergesti juurdepääsetavas kohas ja olema istmetelt või kohtadelt kergesti kättesaadavad isikutele, kellele need on kasutamiseks mõeldud. Laste päästevestide asemel võivad olla muud lubatud ujuvvahendid, millel on signaallamp päästetava asukoha leidmiseks.

kui lennukil ei ole kõikide pardal olevate isikute jaoks päästeveste, millel on signaallamp päästetava asukoha leidmiseks. Päästevestid peavad asuma kergesti juurdepääsetavas kohas ja olema istmetelt või kohtadelt kergesti kättesaadavad isikutele, kellele need on kasutamiseks mõeldud. Laste päästevestide asemel võivad olla muud lubatud ujuvvahendid, millel on signaallamp päästetava asukoha leidmiseks.

startida või maanduda lennuväljal, kus stardi- või lähenemistrajektoor paikneb vee kohal selliselt, et ebaõnnestunud stardi või maandumise korral on võimalik vette maanduda,

Käitaja tagab, et kõik sagedusel 406 MHz töötavad avariimajakad (ELT) on kodeeritud vastavalt ICAO 10. lisale ja registreeritud riigiasutuses, mis vastutab otsimis- ja päästetööde eest, või mõnes teises selleks määratud asutuses.

Käitaja võib öösel käitada reisilennukit, mille suurim lubatud reisijaistekohtade arv on üheksa või vähem, üksnes juhul, kui lennuki salongi üldvalgustusel on vooluallikas, mis võimaldab lennukist evakueerimist. Selles süsteemis võib kasutada sisevalgusteid või teisi lennukile juba paigutatud valgusallikaid, mis töötavad ka siis, kui lennuki aku on välja lülitatud.

Lennukitel, mille suurim lubatud reisijakohtade arv on 19 või vähem ja mis on sertifitseeritud sertifitseerimisnõuete CS-25 või CS-23 kohaselt, peab olema

Käitaja tohib käitada reisilennukit, mille suurim lubatud reisijakohtade arv on üle üheksa, üksnes juhul, kui lennukil on evakueerimise hõlbustamiseks avariivalgustuse süsteem, millel on autonoomne toide. Avariivalgustuse süsteem peab hõlmama järgmist.

Käitaja tohib käitada lennukit, mille suurim lubatud reisijakohtade arv on üle 60 ja mille pardal on üks reisija või enam, üksnes juhul, kui lennuk on varustatud kaasaskantavate patareidel töötavate megafonidega, mis on meeskonnaliikmetele evakuatsiooni korral kasutamiseks kergesti kättesaadavad. Megafonide arv määratakse järgmiselt:

Tiiva kohal asetsevate väljapääsude juures ei pea sellist varustust või selliseid vahendeid olema juhul, kui evakueerimistee lõpu kindlaksmääratud kohast lennuki keres on maapinnani vähem kui 1,83 meetrit (kuus jalga), kui lennuk on maas, telik välja lastud ja tagatiivad on vastavalt kas stardi- või maandumisasendis, sõltuvalt sellest, milline tagatiibade asend on maapinnast kõrgemal.

on rohkem kui 1,83 meetrit (kuus jalga) maapinnast, kui lennuk on maas ja telik väljas, või

Kui lennuki kerel tuleb märkida piirkonnad, kust päästemeeskonnad võivad hädaolukorras lennukisse sisse murda, tagab käitaja, et nimetatud piirkonnad tähistatakse allpool näidatud viisil. Piirkonnad tuleb tähistada punase või kollase värviga ning üldise taustaga kontrasti saavutamiseks ümbritseda need vajaduse korral valge joonega. Kui tähistuse nurgad on üksteisest kaugemal kui kaks meetrit, tuleb vahejooned mõõtmetega 9 cm × 3 cm paigutada nii, et kõrvuti olevate üksikute tähistuste vahe ei oleks üle kahe meetri.

Käitaja tohib käitada lennukit, mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on üle 5 700 kg või suurim lubatud reisijakohtade arv üle üheksa, üksnes juhul, kui lennuki kabiinis on vähemalt üks kirves või raudkang. Kui suurim lubatud reisijakohtade arv on üle 200, peab lennuki tagumises sektsioonis või selle vahetus läheduses olema lisaks veel üks kirves või raudkang.

Lennukil, mille suurim lubatud reisijakohtade arv on vähemalt 31, kuid mitte üle 60, peab vähemalt üks tulekustuti, ning lennukil, mille suurim lubatud reisijakohtade arv on 61 või enam, vähemalt kaks reisijatesalongi nõutavatest tulekustutitest sisaldama kustutusvahendina Halon 1211 (broomkloriiddikloormetaan CBrCIF2) või sellega samaväärset vahendit.

Kui ette on nähtud kaks või rohkem tulekustutit, tuleb need paigutamisel jaotada ühtlaselt kogu reisijatesalongi ulatuses.

Hapniku andmise nõudeid, mis on sätestatud 1. liites, võib vähendada lennukitel, mis ei ole sertifitseeritud lendamiseks kõrgusel üle 25 000 jala, kõigi nõutud salongipersonali liikmete ning vähemalt 10 % reisijate jaoks kogu lennuaja kestel salongi rõhkkõrgustel vahemikus 10 000 ja 13 000 jalga, juhul kui lennataval marsruudil on lennukil igas punktis võimalik ohutult nelja minuti jooksul laskuda salongi rõhkkõrguseni 13 000 jalga.

Lennukid, mis on ette nähtud lendudeks rõhkkõrgustel üle 25 000 jala või millega lendamisel 25 000 jala kõrgusel või allpool ei saa nelja minuti jooksul ohutult laskuda 13 000 jala kõrgusele ning mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat anti välja 9. novembril 1998 või hiljem, peavad olema varustatud automaatselt käivituva hapnikusüsteemiga, mis on kohe kättesaadav kõikidele lennukis viibijatele, sõltumata nende istmete asukohast. Hapniku jaotusvahendite ja -otsikute arv peab olema vähemalt 10 % võrra suurem istekohtade arvust. Hapniku andmise lisaseadmed peavad olema jaotatud ühtlaselt kogu salongi ulatuses.

Lennukitel, mis on ette nähtud lendudeks rõhkkõrgustel üle 25 000 jala, peavad hapnikusüsteemid olema ühendatud hapniku jaotusvahenditega, mis on kohe kättesaadavad kõikidele lennukis viibijatele, sõltumata sellest, kus nad istuvad. Hapniku jaotusvahendite ja -otsikute arv peab olema vähemalt 10 % võrra suurem istekohtade arvust. Hapniku andmise lisaseadmed peavad olema jaotatud ühtlaselt kogu salongi ulatuses.

Lennukitel, mis on ette nähtud lendudeks rõhkkõrgusel üle 25 000 jala, peab olema piisav arv varuotsikuid ja tagavarahapnikumaske ja/või piisav arv kaasaskantavaid hapnikuaparaate koos maskidega kõikide salongipersonali liikmete jaoks, kellelt nende kasutamist nõutakse. Hapniku varuotsikud ja/või kaasaskantavad hapnikuaparaadid tuleb jagada võrdselt kogu salongi ulatuses, et tagada hapniku kohene kättesaadavus kõikidele ettenähtud salongipersonali liikmetele, sõltumata nende liikmete asukohast salongi survestuse kadumisel.

Hapnikumaskid peavad asuma kohas, kus need on oma ettenähtud töökohal olevatele lennumeeskonna liikmetele kohe kättesaadavad.

Nõutud lisahapniku kogus määratakse kindlaks salongi rõhkkõrguse ja lennu kestuse põhjal, eeldusel et salongi survestus kaob sellisel rõhkkõrgusel või niisuguses lennu punktis, mis on hapniku vajaduse seisukohalt kõige kriitilisem ning et pärast survestuse kadumist laskutakse lennuki käsiraamatus ette nähtud hädaolukorra protseduuride järgi lennataval marsruudil sellisele ohutule kõrgusele, mis võimaldab lennu ohutut jätkamist ja maandumist.

Käitaja võib survestatud lennukit käitada rõhkkõrgusel üle 10 000 jala merepinnast üksnes juhul, kui lennukil on lisahapniku seadmed, mille abil on võimalik tagada käesolevas jaotises nõutud hapnikuvaru hoidmine ja jaotamine.

Käitaja tohib kõrgemal kui 25 000 jalga käitada survestatud lennukit, mida nõuete järgi peab teenindama salongipersonal, üksnes juhul, kui õhusõidukil on täielik hapnikuvaru nende reisijate jaoks, kes salongi survestuse kadumise järel võivad füsioloogilistel põhjustel vajada hapnikku. Ühes minutis ühe inimese jaoks vajaliku hapnikukoguse arvutamiseks tuleb aluseks võtta vähemalt kolme liitri hapniku keskmine voolamiskiirus rahvusvahelise standardatmosfääri (standardse temperatuuri, rõhu ja kuivuse — STPD) puhul. Hapnikukogusest peab piisama vähemalt 2 % pardalolevatele reisijatele (kuid mitte vähem kui ühele inimesele) kogu ülejäänud lennuks pärast salongi survestuse kadumist juhul, kui salongi kõrgus on üle 8 000 jala. Õhusõidukis peab olema piisav arv hapnikuballoone (kuid mitte vähem kui kaks) koos salongipersonalile hapniku kasutamiseks mõeldud vahenditega.

Käitaja tohib 30st suurema maksimaalse lubatud reisijakohtade arvuga lennukit käitada lennul, mille ettenähtud marsruudi mõni punkt asub rohkem kui 60 minuti (normaalse reisilennukiirusega) lennu kaugusel lennujaamast, kus on võimalik saada kvalifitseeritud arstiabi, üksnes juhul, kui lennuki pardal on vältimatu meditsiiniabi vahendite komplekt.

lennuki igal siseuksel ja kardinate kõrval, kust pääseb avariiväljapääsuni, on silt, mis näitab, et need peavad olema avatud stardi ja maandumise ajal, ning

salongipersonali liikmete istmed, mis asetsevad põranda tasandil olevate avariiväljapääsude juures; lubatud on ka teistsugune istmete paigutus, juhul kui reisijate evakueerimine ohuolukorras oleks tõhusam, kui salongipersonali liikmete istmed asetseksid mujal; istmed peavad olema näoga või seljaga lennusuunas, lennuki pikitelje suhtes 15kraadise nurga all.

kõikide salongipersonali liikmete ja vaatlejate istmetel ohutusrihm koos õlarihmaga, välja arvatud allpool olevas lõikes b nimetatud olukorrad; see nõue ei keela salongipersonali liikmetel kasutada reisijate istmeid, kui on tegemist salongipersonali lisaliikmetega, ning

Kui see on lennuametile vastuvõetav, ei ole vaja salvestada neid üksikuid parameetreid, mida arvutamisega saab tuletada teistest salvestatud parameetritest.

kui pardaregistraatori süsteemil on küllaldaselt mahtu, andur on hõlpsasti kättesaadav ning andmeid genereerivaid seadmeid ei ole vaja muuta, siis

Lennukitel, mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on üle 27 000 kg ja millele anti esmane tüübisertifikaat pärast 30. septembrit 1969, peab pardaregistraator lisaks salvestama OPS 1.725 1. liite tabelis B toodud parameetrid 6–15b. Kui see on lennuametile vastuvõetav, ei ole vaja salvestada OPS 1.725 1. liite tabelis B toodud parameetreid 13, 14 ja 15b, kui selleks on ükskõik milline järgmistest põhjustest:

Käitaja tohib käitada turboreaktiivmootoriga lennukeid, millele anti esimene individuaalne lennukõlblikkussertifikaat enne 1. juunit 1990 ning mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on üle 5 700 kg üksnes juhul, kui lennukil on pardaregistraator, mis salvestab ja säilitab teabe digitaalselt ja kui on olemas vahendid nende salvestuste hõlpsaks kättesaamiseks mälust.

Kui see on lennuametile vastuvõetav, ei ole vaja salvestada neid üksikuid parameetreid, mida arvutamisega saab tuletada teistest salvestatud parameetritest.

Kui see on lennuametile vastuvõetav, ei ole lennukite puhul, mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on üle 27 000 kg, vaja salvestada OPS 1.720 1. liite tabelis A toodud parameetrit 15b, ning OPS 1.720 1. liite tabelis B toodud parameetreid 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 ja 31, kui selleks on üks järgmistest põhjustest:

Kui see on lennuametile vastuvõetav, ei ole lennukite puhul, mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on 27 000 kg ja alla selle, vaja salvestada OPS 1.720 1. liite tabelis B toodud parameetreid 14 ja 15b, kui selleks on üks järgmistest põhjustest:

lennukite puhul, mille stardimass on üle 27 000 kg, lisaparameetrid, mis on loetletud OPS 1.720 1. liite tabelis B.

Käitaja tohib käitada lennukit, mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat anti välja ajavahemikus 1. juuni 1990 (kaasa arvatud) kuni 31. märts 1998 (kaasa arvatud) ning mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on üle 5 700 kg, üksnes juhul, kui sellel lennukil on pardaregistraator, mis salvestab ja säilitab teabe digitaalselt ja kui on vahendid nende salvestuste hõlpsaks kättesaamiseks mälust.

Kui lennuamet on andnud vastava heakskiidu, ei pea lennukite puhul, mille esmane lennukõlblikkussertifikaat anti välja 1. aprillil 1998 või pärast seda, kuid mitte hiljem kui 1. aprillil 2001, täitma OPS 1.715 lõike c nõuet, tingimusel et

juhul kui see on vastuvõetav lennuametile.

lennukitel, millel on elektroonilised näidikusüsteemid, peab pardaregistraator salvestama parameetrid, mis on loetletud OPS 1.715 1. liite tabelis C. Lennukite puhul, mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat anti välja enne 20. augustit 2002, ei pea pardaregistraator salvestama parameetreid, mille jaoks

lennukite puhul, mis on nimetatud eespool lõikes a, peab pardaregistraator salvestama kõiki parameetreid, mis on seotud tüübi sertifitseerimisel või tüübisertifikaadi muutmisel lennuameti poolt määratletud lennuki ettenähtud konstruktsioonis tehtud uuenduste või omapära või käitamiskarakteristikutega, ning

lennukite puhul, mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on üle 27 000 kg, lisaparameetrid, mis on loetletud OPS 1.715 1. liite tabelis B;

Pardaregistraator peab säilitama vähemalt viimase 25 tunni salvestusi. Lennukite puhul, mille sertifitseeritud stardimass on 5 700 kg või väiksem, võib see aeg olla kümme tundi.

üksnes juhul, kui lennukil on pardaregistraator, mis salvestab ja säilitab teavet digitaalselt ja kui on vahendid nende salvestuste hõlpsaks kättesaamiseks mälust.

lennumeeskonna kabiinist reisijatele valjuhääldisüsteemi kaudu (kui see on paigaldatud) edastatavad suulised teated.

Käitaja tohib käitada lennukeid, mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on üle 5 700 kg ja mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat anti välja enne 1. aprilli 1998. aastal, üksnes juhul, kui lennukil on piloodikabiini helisalvestusseadmed, mis salvestavad

lennumeeskonna kabiinist reisijatele valjuhääldisüsteemi kaudu (kui see on paigaldatud) edastatavad suulised teated.

Käitaja võib käitada mitmemootorilisi turbiinmootoriga lennukeid, mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat anti välja ajavahemikus 1. jaanuarist 1990. aastal (kaasa arvatud) kuni 31. märtsini 1998. aastal (kaasa arvatud) ning mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on 5 700 kg või vähem ning suurim lubatud reisijakohtade arv üle üheksa, üksnes juhul, kui lennukil on piloodikabiini helisalvestusseadmed, mis salvestavad

Piloodikabiini helisalvestusseadmed peavad võimaldama säilitada vähemalt kahe viimase tunni jooksul salvestatud teabe. Lennukite puhul, mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on 5 700 kg või väiksem, võib see aeg olla 30 minutit.

lennumeeskonna kabiinist reisijatele valjuhääldisüsteemi kaudu (kui see on paigaldatud) edastatavad suulised teated.

see peab olema salongipersonali liikme jaoks kasutatav kümne sekundi jooksul igalt töökohalt salongis, kus selle kasutamine on ette nähtud, ning

olema iga nõutava, põranda tasandil asuva reisijate avariiväljapääsu juures oleva salongipersonali istmel varustatud kergesti kättesaadava mikrofoniga; enama kui ühe väljapääsu kohta võib olla üks mikrofon, kui väljapääsud on üksteisele piisavalt lähedal, nii et salongipersonali liikmed saavad istudes ilma tehniliste vahendite abita üksteisega rääkida;

Käitaja tohib käitada maksimaalse sertifitseeritud stardimassiga üle 15 000 kg või 19st suurema maksimaalse lubatud reisijakohtade arvuga lennukit üksnes juhul, kui lennukil on kõigi meeskonnaliikmete jaoks sisetelefoni süsteem. See nõue ei kehti lennukite suhtes, mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat anti välja enne 1. aprilli 1965. a ja mis olid juba liikmesriigis registreeritud 1. aprillil 1995. a.

Käitaja tohib käitada lennukit arvatavates või tegelikes jäätumistingimustes üksnes juhul, kui lennuk on sertifitseeritud ja varustatud seadmetega, mis on vajalikud jäätumistingimustes lendamiseks.

survestamata lennukit, mille suurim lubatud reisijakohtade arv on üle üheksa, üksnes juhul, kui sellel lennukil on meteoroloogiline pardaradar, kui seda lennukit käitatakse öölendudel või instrumentaallennule vastavates meteoroloogilistes tingimustes nendes piirkondades, kus marsruudil võib esineda äikest või teisi potentsiaalselt ohtlikke ilmatingimusi, mida saab kindlaks teha meteoroloogilise pardaradariga.

Käitaja tohib käitada turbiinimootoriga lennukit, mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on üle 5 700 kg või mille maksimaalne lubatud reisijakohtade arv on suurem kui 19, üksnes juhul, kui lennukil on õhus kokkupõrke vältimise pardasüsteem, mille minimaalne lennutehniline tase on võrdne vähemalt ACAS II-ga.

Reljeefi jälgimise ja hoiatussüsteem (Terrain Awareness and Warning System — TAWS) peab automaatse helisignaali ning visuaalsete signaalide ja ekraaninäitude abil piisava häireajaga hoiatama lennumeeskonda, et meeskond suudaks juhitaval lennul vältida kokkupõrget maaga (CFIT), võimaldama vaate sõidusuunas ning tagama takistustevaba lennu.

Maapinna ohtliku läheduse hoiatussüsteem peab automaatselt kas helisignaaliga või helisignaali ja visuaalsete signaalidega hoiatama lennumeeskonda õigeaegselt ja selgelt juhul, kui lennukil on ohtlik laskumiskiirus, kui lennuk on maapinnale ohtlikult lähedal, kui lennuk on pärast starti või kordusringile minekut kaotanud kõrgust, kui lennukil on ebaõige maandumiskonfiguratsioon või kui lennuk on kaldunud glissaadist allapoole.

Käitaja tohib turbiinimootoriga lennukit maksimaalse sertifitseeritud stardimassiga üle 5 700 kg või maksimaalse lubatud reisijakohtade arvuga üle üheksa käitada üksnes juhul, kui sellel on maapinna ohtliku läheduse hoiatussüsteem, millel on ohtlikust reljeefist hoiatamise funktsioon (reljeefi jälgimise ja hoiatussüsteem — TAWS)

See nõue ei kehti lennukite kohta, mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on 5 700 kg või väiksem ning mille suurim lubatud reisijakohtade arv on suurem kui üheksa ja mille esmane individuaalne lennukõlblikkussertifikaat anti välja enne 1. aprilli 1972 ning mis seisuga 1. aprill 1995 olid juba mõnes liikmesriigis registreeritud.

käitaja tohib sooritada lende instrumentaallennureeglite (IFR) järgi või öösel üksnes juhul, kui iga kabiinis tööülesandeid täitva lennumeeskonna liikme jaoks on tema töökohal kõrvaklapid ja suumikrofon või nendega samaväärne varustus ning kõikide pilootide jaoks, kellelt nõutakse raadiosidet, on juhisel raadioside nupp.

kui nõutakse topelt mõõteriistu, tähendab see, et kummagi piloodi jaoks peavad olema eraldi näidikud ja eraldi lülitid ja vajaduse korral ka kõik muud nendega seotud seadmed;

välja arvatud lennukid, mille sertifitseeritud maksimaalne stardimass on 5 700 kg või väiksem ja mis on juba registreeritud liikmesriigis 1. aprillil 1995 ning mille vasakpoolsel mõõteriistade paneelil on asendi varuindikaator;

õhkkiiruse indikaatorsüsteem koos soojendatava Pitot' toruga või samaväärsete vahenditega, mis takistavad kondensaadist või jäätumisest tekkivaid rikkeid ja millel olev signalisatsioon hoiatab Pitot' toru soojendamise katkemisest. Pitot' toru soojendamise katkemisest hoiatav signalisatsioon ei ole kohustuslik nendele lennukitele, mille suurim lubatud reisijakohtade arv on 9 või väiksem või mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on 5 700 kg või väiksem ning mille individuaalne lennukõlblikkussertifikaat on välja antud enne 1. aprilli 1998;

tundlik baromeetriline kõrgusemõõtja, mis on kalibreeritud jalgades ja millel on hektopaskalites/millibaarides kalibreeritud rõhuskaala, mida saab reguleerida vastavalt lennu ajal esineda võivale rõhule ja mis võib olla üks eespool lõikes c nimetatud kõrgusemõõtjatest. Nendel kõrgusemõõtjatel peab olema trummelnäidik või sellega võrdväärne näidik;

õhkkiiruse indikaatorsüsteem koos soojendatava Pitot' toruga või samaväärsete vahenditega, mis takistavad kondensaadist või jäätumisest tekkivaid rikkeid ja millel olev signalisatsioon hoiatab Pitot' toru soojendamise katkemisest. Pitot' toru soojendamise katkemisest hoiatav signalisatsioon ei ole kohustuslik nendele lennukitele, mille suurim lubatud reisijakohtade arv on 9 või väiksem või mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on 5 700 kg või väiksem ning mille individuaalne lennukõlblikkussertifikaat on välja antud enne 1. aprilli 1998;

kaks tundlikku baromeetrilist kõrgusemõõtjat, mis on kalibreeritud jalgades ja millel on hektopaskalites/millibaarides kalibreeritud rõhuskaala, mida saab reguleerida vastavalt lennu ajal esineda võivale rõhule. Nendel kõrgusemõõtjatel peab olema trummelnäidik või sellega võrdväärne näidik;

Kui nõutakse dubleerivaid mõõteriistu, tähendab see, et kõikide pilootide jaoks peavad olema eraldi näidikud ja eraldi lülitid või vajaduse korral muud nendega seotud seadmed.

lennukitel, mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass on üle 5 700 kg või mille suurim lubatud reisijakohtade arv on üle 9;

tundlik baromeetriline kõrgusemõõtja, mis on kalibreeritud jalgades ja millel on hektopaskalites/millibaarides kalibreeritud rõhuskaala, mida saab reguleerida vastavalt lennu ajal esineda võivale rõhule;

tundlik baromeetriline kõrgusemõõtja, mis on kalibreeritud jalgades ja mille rõhuskaala on kalibreeritud hektopaskalites/millibaarides ning mida saab kohandada igasuguse lennu ajal esineda võiva rõhu järgi;

taskulambid, mis on kergesti kättesaadavad kõikide lennumeeskonna liikmete istekohtadelt, kellele need on ette nähtud.

Käitaja tohib käitada lennukit, millel on sulavkaitsmed, üksnes juhul, kui selle pardal on vähemalt 10 % varukaitsmeid iga suuruse üldarvust või kolm tükki igast suurusest, sõltuvalt sellest, kumb arv on suurem.

Kõikide lennumeeskonna liikmete poolt kasutatavate mõõteriistade paigutus peab võimaldama kõikidel lennumeeskonna liikmetel lugeda nende näitusid oma istekohtadelt nii, et nad peaksid võimalikult vähe muutma asendit ja vaatenurka, mis neil tavaliselt lennusuunas vaadates on. Kui lennukil, mida käitatakse enam kui ühe lennumeeskonna liikmega, peab mingit mõõteriista olema üks, peab see olema paigutatud nii, et see oleks nähtav kõikide lennumeeskonna liikmete istmetelt.

Kui lennu ajal tuleb ühel lennumeeskonna liikmel kasutada seadmeid/varustust oma töökohal, peavad need seadmed/varustus olema sellelt kohalt hõlpsasti kasutatavad. Kui ühte üksikut seadet tuleb lennu ajal kasutada rohkem kui ühel lennumeeskonna liikmel, peab see olema paigutatud nii, et seda on hõlbus kasutada igalt töökohalt, kus selle kasutamine on ette nähtud.

Mõõteriistade ja seadmete minimaalsed lennutehnilised normid on sätestatud kehtivates Euroopa ühtsetes tehnilistes normatiivides (ETSO — European Technical Standard Orders), mis on loetletud kehtivates sertifitseerimisnõuetes Euroopa ühtsete tehniliste normatiivide kohta (CS-TSO), välja arvatud juhul, kui käitamise või lennukõlblikkuse eeskirjades pole ette nähtud teistsuguseid lennutehnilisi norme. Need mõõteriistad ja seadmed, mis OPSi kehtima hakkamise kuupäeval vastavad Euroopa tehnilistest normatiividest (ETSO) erinevatele konstruktsiooni- ja lennutehniliste spetsifikatsioonide nõuetele, võivad jääda kasutusele või paigaldatuks juhul, kui käesolevas alajaos ei ole sätestatud lisanõudeid. Kord juba sertifitseeritud ning ETSOle vastavad mõõteriistad ja seadmed ei pea vastama täiendatud ETSOle ega ETSOst erinevale spetsifikatsioonile, kui nende suhtes ei ole kehtestatud tagasiulatuvuse nõuet.

Kõigi täiskasvanute muudetud standardmassi väärtuste aluseks peab olema meessoost/naissoost reisijate suhe 80:20 kõikide lendude osas, välja arvatud puhkuselennud, mille korral nimetatud suhe peab olema 50:50. Kui käitaja soovib saada luba teatud marsruutidel või lendudel erineva suhte kasutamiseks, tuleb lennuametile esitada andmed, mis näitavad, et teistsugune meessoost/naissoost reisijate suhe on piisavalt konservatiivne ja hõlmab vähemalt 100 juhuslikult valitud lennu korral vähemalt 84 % tegelikust meessoost/naissoost reisijate suhtarvudest.

Käitajatel on võimalus esitada lennuametile heakskiitmiseks üksikasjalik kaalu-uuringu plaan ning selle tulemusena saadud kõrvalekalded standardmassi väärtustest, tingimusel, et nende määramiseks kasutatakse käesolevas lisas kirjeldatud protseduuri. Need kõrvalekalded tuleb üle vaadata kuni viieaastaste ajavahemike järel.

Kui kaalumise teel tegelike masside määramisele eelistatakse reisijate ja registreeritud pagasi muudetud standardmassi väärtuste kasutamist ja tagamaks, et see ei mõjutaks ebasoodsalt lennuohutust, tuleb teha vastav statistiline analüüs. Selle analüüsi teel leitakse reisijate ja pagasi keskmise massi väärtused ja ka muud andmed.

Registreeritud pagas. Muudetud standardse pagasi massi väärtuste määramise statistiline meetod, mis põhineb minimaalse valimi alusel pagasi keskmise massi määramisel, on põhiliselt sama kui reisijate masside määramise meetod, mis on sätestatud lõike a alapunktis 1. Pagasi puhul on suhtelise täpsuse määr 1 %. Kaaluda tuleb vähemalt 2 000 registreeritud pagasi ühikut.

Reisijate massid. Reisijate masside hulka tuleb arvestada reisijatele kuuluvad asjad, mis on neil kaasas lennuki pardale asumisel. Kui reisijate masse määratakse juhusliku valimi alusel, tuleb väikelapsed kaaluda koos täiskasvanuga, kellega nad kaasas on. (Vt ka OPS 1.620 lõikeid c, d ja e.)

OPS 1.620 lõike f kohaldamisel on peale kohalike lendude Euroopa-sisesed lennud need, mida sooritatakse järgmiste punktide vahel raamiga piiratud ala piires:

Raskuskeskme piirid käitamisel. Kui reisijaid ei paigutata kohtadele ning reisijate arvestust istmeridade kaupa ega arvestust igas eraldi lastiruumis oleva laadungi kohta ei peeta ja kui ei arvestata täpselt eraldi paakides oleva kütuse mõju balansseeringu arvutustele, tuleb sertifitseeritud raskuskeskme suhtes kohaldada käitamispiiranguid. Raskuskeskme piiride määramisel tuleb arvesse võtta võimalikke kõrvalekaldumisi arvatavast lasti paigutusest. Kui istekohtade valik on vaba, peab käitaja kehtestama protseduurid, mille abil tagada lennumeeskonna või salongipersonali sekkumine juhul, kui reisijad on valinud vaid äärmised kohad lennuki pikisuunal. Raskuskeskme piirid ja nendega seotud käitamisprotseduurid, sealhulgas reisijate eeldatavad istekohtade valikud peavad olema lennuametile vastuvõetavad.

Käitaja peab tagama, et tema lennukeid lastitaks kvalifitseeritud personali järelevalve all.

Lennuki, mida ei ole pärast viimast lennukipargi massi määramist kaalutud, võib ikkagi jätta lennukipargi väärtuste järgi käitatavasse lennukiparki juhul, kui selle lennuki individuaalsed väärtused arvutatakse uuesti ning need väärtused jäävad eespool punkti 2 alapunktis ii sätestatud lubatud kõrvalekallete piiridesse. Kui need väärtused ei jää lubatud kõrvalekallete piiridesse, peab käitaja kehtestama uued lennukipargi väärtused, mis vastavad punkti 2 alapunktide i ja ii tingimustele, või käitama lubatud kõrvalekaldeid ületavaid lennukeid nende individuaalsete väärtuste alusel.

arvutamisega, kui käitaja on suuteline piisavalt põhjendama valitud arvutusmeetodi õigsust, alati, kui tühja käitamismassi kumulatiivsed muutused kokku on suuremad kui ± 0,5 % maksimaalsest maandumismassist või kui raskuskeskme asukoha kumulatiivne muutus on suurem kui 0,5 % keskmise aerodünaamilise kõõlu pikkusest.

Uued lennukid kaalutakse tavaliselt tehases ja on käitamiseks kõlblikud ilma ülekaalumiseta juhul, kui massi ja balansseeringu andmeid on kohandatud vastavalt lennuki muudatustele ja modifikatsioonidele. Kui lennukid antakse üle ühelt käitajalt, kellel on heakskiidetud massi kontrolli programm, teisele kinnitatud massi kontrolli programmiga käitajale, ei pea lennukit vastu võttev käitaja neid lennukeid enne kasutamist kaaluma juhul, kui viimasest kaalumisest ei ole möödunud rohkem kui neli aastat.

Käitaja peab enne igat lendu täitma massi ja balansseeringu dokumendid, kus on märgitud andmed lasti ja selle paigutamise kohta. Massi ja balansseeringu dokumentide abil peab õhusõiduki kaptenil olema võimalik kindlaks määrata, et lasti ja selle paigutusega ei ole ületatud lennuki massi ja balansseeringu piiranguid. Dokumentidele peab olema märgitud isiku nimi, kes need koostas. Lennuki lastimist kontrollinud isik peab oma allkirjaga kinnitama, et last ja selle paigutus vastavad massi- ja balansseeringu dokumentide andmetele. Sellele dokumendile peab oma allkirja või sellega võrdväärse kinnituse andma õhusõiduki kapten. (Vt samuti OPS 1.1055 lõike a punkti 12.)

Käitaja tagab, et õhusõiduki kaptenit informeeritaks juhul, kui lasti massi määramiseks on kasutatud mittestandardset meetodit, ning et see meetod on toodud massi ja balansseeringu dokumentides.

Kui käitaja soovib kasutada teisi, tabelite 1–3 andmetest erinevaid standardmasside väärtusi, peab ta teavitama lennuametit selle põhjustest ja saama selleks lennuameti eelneva heakskiidu. Käitaja peab samuti esitama heakskiitmiseks üksikasjaliku plaanitava kaalu-uuringu ülevaate ning kasutama seejuures OPS 1.620 lõike g 1. liites toodud statistilise analüüsi meetodit. Pärast seda, kui lennuamet on kaalu-uuringu tulemused kontrollinud ja kinnitanud, kohaldatakse muudetud standardmassi väärtusi ainult selle käitaja suhtes. Muudetud standardmassi väärtusi võib kasutada ainult kaalu-uuringu läbiviimise tingimustele vastavates tingimustes. Juhul kui muudetud standardmassi väärtused on suuremad kui tabelites 1–3 toodud andmed, tuleb kasutada neid suuremaid väärtusi.

Kui lennukis on kokku 20 või rohkem reisijate istekohta, kasutatakse iga registreeritud pagasieseme suhtes tabelis 3 toodud standardmasse. Juhul kui lennukis on kokku 19 või vähem reisijate istekohta, tuleb kontrollitud/registreeritud pagas selle massi määramiseks üle kaaluda.

Tabelis 1 tähendab “puhkuselend” niisugust tellimuslendu, mis on kavandatud puhkuse reisipaketi ühe osana. Puhkuselennu massi väärtused kehtivad tingimusel, et lennukisse paigutatud reisijate istekohtadest ei kasutata rohkem kui 5 % teatud kategooriate reisijate tasuta vedamiseks.

Kui olemasolevate reisijate istekohtade koguarv lennukis on 20 või rohkem, kasutatakse tabelis 1 toodud meeste ja naiste standardseid kehakaale. Teise võimalusena kasutatakse tabelis 1 toodud “kõigi täiskasvanute” massi väärtusi, kui olemasolevate reisijate istekohtade koguarv on 30 või rohkem.

Kui reisijate mass määratakse standardmassi väärtuste alusel, tuleb selleks kasutada allpool tabelites 1 ja 2 toodud standardmassi väärtusi. Standardmasside hulka on arvatud käsipagas ja alla kaheaastaste väikelaste kaal, kes lendavad koos täiskasvanuga ühel reisija istekohal. Käesoleva lõike nõuete kohaldamisel tuleb väikelapsed lugeda lasteks juhul, kui neil on oma reisija istekoht eraldi täiskasvanu kohast.

Tegelik last (Traffic Load) — reisijate, pagasi ja lasti kogumass, sealhulgas kogu tasuta veetav last (omalaadung).

Maksimaalne stardimass (Maximum Structural Take Off Mass) — stardi hoovõtu alguses lubatav maksimaalne lennuki kogumass.

Maksimaalne mass ilma kütuseta (Maximum Zero Fuel Mass) — lennuki maksimaalne lubatud mass ilma kasutatava kütuseta. Selle massi hulka tuleb arvestada teatud kindlates paakides oleva kütuse mass, kui selle kohta on otsene märge lennuki lennukäsiraamatu piirangutes.

Enne lennuki esmakordset kasutuselevõtmist peab käitaja kaalumise teel kindlaks tegema lennuki massi ja raskuskeskme ning edaspidi tuleb lennukeid massi ja raskuskeskme määramiseks kaaluda kord nelja aasta järel, juhul kui kasutatakse üksikute lennukite masse eraldi, ning üheksa aasta järel, juhul kui kasutatakse kogu lennukipargi massi. Arvestada tuleb mõju, mida modifikatsioonid ja remondid avaldavad massile ja balansseeringule, ning see nõuetekohaselt dokumenteerida. Lisaks sellele tuleb lennukid uuesti üle kaaluda, juhul kui pole täpselt teada mõju, mida modifikatsioonid on massile ja balansseeringule avaldanud.

Käitaja tagab, et kõikidel lennu etappidel vastaksid lennuki last, mass ja raskuskese kinnitatud lennukikäsiraamatus või lennutegevuskäsiraamatus kehtestatud piirangutele, sõltuvalt sellest, kumma tingimused on rangemad.

Käitaja tagab, et kui asjakohased ilmateated või -prognoosid, kas eraldi või mõlemad, näitavad, et arvestuslikul saabumisajal võib rada olla puhastamata, ei ületa nende tingimuste korral lennuametile vastuvõetavate andmete alusel kindlaks määratud maandumisdistants kasutatava maandumisdistantsi pikkust.

Käitaja tagab, et kui asjakohased ilmateated või -prognoosid, kas eraldi või koos, näitavad, et arvestuslikul saabumisajal võib rada olla märg, on kasutatav maandumisdistants võrdne vastavalt OPS 1.595 sätetele kindlaks määratud maandumisdistantsiga, mis on korrutatud teguriga 1,15, või sellest suurem.

Kui käitaja ei suuda täita lõike c punkti 2 nõudeid sihtlennuvälja osas, võib lennuk väljuda juhul, kui on määratud varulennuväli, kus on täielikult võimalik täita lõigete a, b ja c nõudeid.

Käitaja tagab, et lennuki maandumismass, mis on arvestuslikuks saabumisajaks kindlaks määratud vastavalt OPS 1.475 lõikele a, võimaldab sihtlennuväljal ja mis tahes varulennuväljal 50 jala kõrguselt läve kohalt peatumisega maanduda kasutatavast maandumisdistantsist 70 % piires.

Käitaja tagab, et vastavalt OPS 1.475 lõike a nõuetele kindlaks määratud lennuki maandumismass ei ületa lennukikäsiraamatus selle kõrguse jaoks ning arvestuslikul maandumisajal siht- ja varulennuvälja prognoositava õhutemperatuuri jaoks ette nähtud maksimaalset maandumismassi, kui see sisaldub lennukikäsiraamatus.

Käesoleva lõike nõuete täitmisel tuleb arvestada, et lennuki kasutatavaks tõusukiiruseks loetakse kiirust, mis on 150 jala võrra minutis väiksem kui kindlaksmääratud tõusukiirus.

Kahe mootori seiskumist eeldatakse selle marsruudiosa kõige kriitilisemas punktis, kus lennuk on kõikide töötavate mootoritega ja pikamaa reisilennu kiirusel standardse temperatuuri ja tuulevaikse ilmaga lennates rohkem kui 90 minuti kaugusel lennuväljast, kus on täidetud eeldatavale maandumismassile vastavad nõuded.

Käitaja tagab, et kolme või enama mootoriga lennuki kavandatud marsruudi ükski punkt ei oleks kaugemal kui 90 minuti kaugusel — lennates kõikide töötavate mootoritega pikamaa reisilennu kiirusel standardse temperatuuri ja tuulevaikse ilmaga — lennuväljast, kus on täidetud eeldatavale maandumismassile vastavad nõuded, kui see lennuk ei vasta lõigete b–e nõuetele.

Käesoleva lõike nõuete täitmisel tuleb arvestada, et lennuki kasutatavaks tõusukiiruseks loetakse kiirust, mis on 150 jala võrra minutis väiksem kui kindlaksmääratud marsruutlennu tõusukiirus.

Käitaja tagab, et lennukil on eeldatavates ilmatingimustes, kui üks mootor seiskub mõnes marsruudi punktis või marsruudist planeeritud kõrvalekalde punktis ning kui teine mootor või teised mootorid töötavad kindlaksmääratud maksimaalsel tõusurežiimil, võimalik jätkata lendu reisilennu kõrguselt lennuväljani, kus saab maanduda vastavalt kas OPS 1.595 või OPS 1.600 nõuetele, ületades takistused 9,3 km (5 meremiili) ulatuses kummalgi pool planeeritud marsruuti vähemalt:

Käitaja tagab, et lennukil on lennu arvatavates meteoroloogilistes tingimustes marsruudi kõikides punktides või planeeritud kõrvalekaldumistel marsruudist võimalik saavutada tõusukiirus vähemalt 300 jalga minutis kõikide töötavate mootoritega maksimaalsel tõusurežiimil:

Lõike a nõuete täitmisel ei lubata lennusuuna muutmist enne, kui starditrajektoor on jõudnud punktini, kus saavutatud kõrguseks on 50 jalga maapinna kohal. Sellest alates kuni kõrguseni 400 jalga on ette nähtud, et lennukit ei kallutata rohkem kui 15°. 400 jalast kõrgemal võib planeerida 15° suuremaid kallakuid, kuid mitte üle 25°. Piisavalt tuleb arvestada mõjuga, mida kaldenurk avaldab käitamiskiirusele ja lennutrajektoorile, ning suurenenud käitamiskiirustest tulenevat vahemaa kasvu.

Käitaja tagab, et ühe mittetöötava mootoriga startimisel oleks starditrajektoori kaugus kõikidest takistustest vertikaalselt vähemalt 50 jalga pluss 0,01×D ja horisontaalselt vähemalt 90 meetrit pluss 0,125×D, kus D on horisontaalne vahemaa, mille lennuk on läbinud alates kasutatava stardidistantsi lõpust. Lennukitel, mille tiivaulatus on väiksem kui 60 m, võib horisontaalseks takistustevabaks alaks arvestada pool (1/2) lennuki tiivaulatust pluss 60 m pluss 0,125 × D.

Käitaja tagab, et lennukite puhul, mille lennukikäsiraamatutes sisalduva stardimaa pikkuse puhul on arvestatud mootoririkke võimalusega, oleks täidetud järgmised nõuded vastavalt lennuki lennukikäsiraamatus määratletule:

Käitaja tagab, et lennukite puhul, mille lennukikäsiraamatus sisalduva stardimaa pikkuse puhul ei ole arvestatud mootoririkke võimalusega, ei ületa kõikide töötavate mootoritega maksimaalse kindlaksmääratud stardivõimsusega 50 jala kõrgusele maapinna kohale jõudmiseks vajalik stardimaa hoovõtu algusest, mis on korrutatud

Käitaja tagab, et lennuki stardimass ei ületa maksimaalset stardimassi, mis on lennukikäsiraamatus stardilennuvälja rõhkkõrguse ja õhutemperatuuri jaoks ette nähtud.

Käitaja tagab, et käesoleva jao nõuetele vastavuse kindlakstegemisel täiendatakse lennukikäsiraamatus olevaid kinnitatud lennuandmeid teiste lennuametile vastuvõetavate andmetega, kui lennukikäsiraamatus sisalduvad lennuandmed on ebapiisavad.

iga kasutatava raja jaoks peavad olema kindlaks määratud ja heaks kiidetud meteomiinimumid; need ei tohi olla väiksemad kui visuaallendude (VFR) meteomiinimumid või mittetäppislähenemise miinimumid, olenevalt sellest, kummad on suuremad;

Lennuamet võib lubada kohaldada järskudeks lähenemisteks ette nähtud protseduure, mille puhul 50 jalast väiksema (kuid mitte väiksema kui 35 jalga) mõõteriistakõrguse juures kasutatakse 4,5° või suuremat glissaadi kaldenurka, eeldusel, et on täidetud järgmised tingimused:

Visuaalse kursihoidmisega navigatsiooni lubamiseks peab käitaja tagama, et käitamise ajal valitsevad ilmatingimused, sealhulgas pilvede kõrgus ja nähtavus, võimaldaksid näha ja kindlaks määrata takistuste ja/või maapealsete orientiiride märgistust. Lennutegevuskäsiraamatus peavad asjaomaste lennuväljade jaoks olema täpselt määratletud minimaalsed ilmatingimused, mille korral lennumeeskond saab maapealsete orientiiride järgi pidevalt õiget lennutrajektoori kindlaks määrata ja seda hoida nii, et takistusteni ja maapinnani oleks tagatud ohutu vahemaa järgmiselt:

väljalastud telikuga, välja arvatud juhul, kui teliku sissetõmbamiseks ei kulu üle 7 sekundi, võib eeldada, et telik on sisse tõmmatud;

(Käesoleva liite nõuete aluseks on JAR-23.63 lõike c punkt 1 ja JAR-23.63 lõike c punkt 2, mis kehtivad alates 11. märtsist 1994.)

Kui lennukikäsiraamatus on täiendav eriinfo maandumisdistantside kohta märgadel radadel, võib kasutada maandumisdistantsi märjal rajal, mis on lühem kui eespool toodud lõikes a nõutud maandumisdistants, kuid mitte väiksem kui OPS 1.550 lõike a kohaselt nõutav maandumisdistants.

Käitaja tagab, et kui asjakohased ilmateated või -prognoosid kas eraldi või mõlemad, näitavad, et arvestuslikul saabumisajal võib rada olla puhastamata, ei ületa nende tingimuste korral lennuametile vastuvõetavate andmete alusel kindlaks määratud maandumisdistants kasutatava maandumisdistantsi pikkust.

Käitaja tagab, et kui asjakohased ilmateated või -prognoosid, kas eraldi või koos, näitavad, et arvestuslikul saabumisajal võib rada olla märg, on kasutatav maandumisdistants võrdne vastavalt OPS 1.550 sätetele kindlaks määratud maandumisdistantsiga, mis on korrutatud teguriga 1,15, või sellest suurem.

Kui käitajal ei ole võimalik täita lõike c punktis 2 sätestatud nõuet sihtlennuvälja osas, võib lennuk välja lennata juhul, kui on kindlaks määratud varulennuväli, kus on võimalik eespool toodud lõigete a, b ja c nõudeid täielikult täita.

Käitaja tagab, et lennuki maandumismass, mis on arvestuslikuks saabumisajaks kindlaks määratud vastavalt OPS 1.475 lõikele a, võimaldab sihtlennuväljal ja mis tahes varulennuväljal 50 jala kõrguselt läve kohalt peatumisega maanduda kasutatavast maandumisdistantsist 70 % piires.

Käitaja tagab, et lennuki maandumismass, mis on kindlaks määratud vastavalt OPS 1.475 lõikele a, ei ületa maksimaalset maandumismassi, mis on kindlaks määratud, arvestades siht- ja varulennuvälja kõrgust merepinnast ja õhutemperatuuri eeldataval arvestuslikul saabumisajal.

ei pea eeldama, et lennuk, mille mootor töötab kindlaksmääratud maksimaalsel tõusurežiimil, lendab kõrgusel, mis on suurem kui kõrgus, mille juures tõusukiirus on 300 jalga minutis; ja

Käitaja tagab, et lennuks oodatavates meteoroloogilistes tingimustes oleks lennukil mootori rikke korral võimalik jõuda kohta, kus saab sooritada ohutut hädamaandumist. Maalennukite korral peab maandumiseks olema koht maa peal, välja arvatud, kui lennuamet on lubanud teisiti.

ei tule eeldada, et lennuk lendab kõrgemal kui kõrgus, mille juures tõusukiirus on 300 jalga minutis kõikide mootoritega, mis töötavad kindlaksmääratud maksimaalse püsivõimsusega; ja

300 m, kui lendu sooritatakse tingimustes, mis võimaldavad navigatsiooni visuaalse kursihoidmisega, või kui on olemas navigatsioonivahendid, mille abil piloot saab kavatsetud lennutrajektoori sama täpsusega hoida (vt OPS 1.535 lõike b punkti 1 ja lõike c punkti 1 1. liidet); või

Käitaja tagab, et kahe või enama mootoriga lennukite vastavalt käesolevale lõikele kindlaks määratud stardi tõusutrajektoori kaugus kõikidest takistustest oleks vertikaalselt vähemalt 50 jalga või horisontaalselt vähemalt 90 m pluss 0,125 × D, kus D on horisontaalne vahemaa, mille lennuk läbib alates kasutatava stardidistantsi lõpust või, kui pööre on kavandatud teha enne kasutatava stardidistantsi lõppu, stardidistantsi lõpust, välja arvatud juhtudel, mis on sätestatud allpool toodud lõigetes b ja c. Lennukitel, mille tiivaulatus on väiksem kui 60 m, võib horisontaalseks takistustevabaks alaks arvestada pool (1/2) lennuki tiivaulatust pluss 60 m pluss 0,125 × D. Käesoleva lõike nõuete täitmisel tuleb eeldada, et:

Käitaja tagab, et lennuki stardimass ei ületa maksimaalset stardimassi, mis on lennuki- käsiraamatus stardilennuvälja rõhkkõrguse ja õhutemperatuuri jaoks ette nähtud.

Kinnitatud ohutusala laius ei tohi olla väiksem kui raja kahekordne laius või lennuki kahekordne tiivaulatus, olenevalt sellest, kumb on suurem; ala keskjooneks on raja telgjoone pikendus.

Lennuamet võib lubada rakendada järskudeks lähenemisteks ette nähtud protseduure, mille puhul 50 jalast väiksema, (kuid mitte alla 35 jalga) mõõteriistakõrguse juures kasutatakse 4,5° või suuremaid glissaadikaldeid eeldusel, et on täidetud järgmised tingimused:

Kui lennukikäsiraamatus on täiendav eriinfo märgade radade maandumisdistantside kohta, võib kasutada lühemat märja raja maandumisdistantsi kui see, mida nõutakse lõikes a, kuid mitte väiksemat kui nõutud OPS 1.515 lõikes a.

Käitaja tagab, et kui vastavad ilmateated või -prognoosid või mõlemad koos näitavad, et arvestuslikul saabumisajal võib rada olla puhastamata, peab kasutatav maandumisdistants olema vähemalt sama pikk, kui eespool toodud lõike a kohaselt kindlaks määratud maandumisdistants, või vähemalt 115 % maandumisdistantsist, mis on kindlaks määratud vastavalt lennuameti poolt heaks kiidetud puhastamata raja maandumisdistantsi andmetele või nendega samaväärsetele andmetele, sõltuvalt sellest, kummad on suuremad.

Käitaja tagab, et kui asjakohased ilmateated või prognoosid, kas eraldi või koos, näitavad, et arvestuslikul saabumisajal võib rada olla märg, on kasutatav maandumisdistants vähemalt 115 % OPS 1.515 kohaselt kindlaks määratud nõutavast maandumisdistantsist.

Kui käitaja ei suuda täita lõike c punkti 2 nõudeid sihtlennuvälja osas, võib lennuk väljuda juhul, kui on määratud varulennuväli, kus on täielikult võimalik täita lõigete a, b ja c nõudeid.

Kui käitaja ei saa täita lõike c punkti 1 nõudeid sihtlennuvälja osas, sest sihtlennuväljal on ainult üks rada, kus maandumine sõltub tuule suunast, võib lennuk väljuda juhul, kui on määratud kaks varulennuvälja, kus on täielikult võimalik täita lõigete a, b ja c nõudeid. Enne sihtlennuväljal maandumiseks lähenemise alustamist peab õhusõiduki kapten veenduma, et maanduda saab täielikult OPS 1.510 ja eespool toodud lõigete a ja b nõuetele vastavalt.

raja kallet maandumissuunas juhul, kui see on suurem kui +/– 2 %.

Käitaja tagab, et lennuki maandumismass, mis on kindlaks määratud vastavalt OPS 1.475 lõike a nõuetele, võimaldab arvestuslikul maandumisajal sihtlennuväljal ja mis tahes varulennuväljal 50 jala kõrguselt läve kohalt peatumisega maanduda:

Instrumentaallähenemisteks otsusekõrgustel allpool 200 jalga peab käitaja kontrollima, et lennuki eeldatav maandumismass võimaldab seiskunud kriitilise mootoriga ning kordusringile mineku kiiruse ja konfiguratsiooniga saavutada vähemalt 2,5 % katkestatud lähenemise tõusunurka (tõusugradienti) või avaldatud gradienti, sõltuvalt sellest, kumb on suurem (vt sertifitseerimisnõudeid CS AWO 243). Alternatiivse meetodi kasutamiseks peab olema lennuameti luba.

Instrumentaallähenemisteks üle 2,5 % kordusringile mineku gradiendiga peab käitaja kontrollima, et lennuki eeldatav maandumismass võimaldab kordusringile minekut tõusugradiendiga, mis on võrdne gradiendiga, mida kasutatakse kordusringile minekul ühe mittetöötava mootoriga kordusringile mineku konfiguratsioonis ja kiirusel, või sellest suurem (vt kohaldatavaid suurte lennukite sertifitseerimisnõudeid). Alternatiivse meetodi kasutamiseks peab olema lennuameti luba.

Käitaja tagab, et lennuki maandumismass, mis on kindlaks määratud vastavalt OPS 1.475 lõike a nõuetele, ei ületa maksimaalset maandumismassi, mis on ette nähtud, arvestades siht- ja varulennuvälja kõrgust ja õhutemperatuuri eeldataval arvestuslikul saabumisajal.

Kahe mootori seiskumist eeldatakse selle marsruudiosa kõige kriitilisemas punktis, kus lennuk on kõikide töötavate mootoritega ja pikamaa reisilennu kiirusel standardse temperatuuri ja tuulevaikse ilmaga lennates rohkem kui 90 minuti kaugusel lennuväljast, kus on täidetud eeldatavale maandumismassile vastavad nõuded.

Käitaja tagab, et kolme või enama mootoriga lennuki kavandatud trajektoori ükski punkt ei oleks — lennates kõikide töötavate mootoritega pikamaa reisilennu kiirusel standardse temperatuuri ja tuulevaikuse ilmaga — kaugemal kui 90 minuti kaugusel lennuväljast, kus on täidetud eeldatavale maandumismassile vastavad nõuded, välja arvatud juhul, kui lennuk vastab allpool toodud lõigete b–f nõuetele.

ilmateated või -prognoosid, kas eraldi või koos, ning teated lennuvälja tingimuste kohta näitavad, et arvestuslikul saabumisajal on võimalik ohutult maanduda.

Käitaja tagab, et lennukikäsiraamatus toodud ühe mittetöötava mootoriga lennu tegeliku lennutrajektoori andmed marsruudil prognoositavates meteoroloogilistes tingimustes vastavad kõikides marsruudi punktides kas lõike b või c nõuetele. Tegelikul lennutrajektooril peab olema positiivne gradient 1 500 jala kõrgusel lennuvälja kohal, kus pärast mootoririket kavatsetakse maanduda. Jäätõrjesüsteemide kasutamist nõudvates meteoroloogilistes tingimustes tuleb arvestada nende mõju tegelikule lennutrajektoorile.

ei ole lubatud trajektoori muudatusi kuni punktini, kus tegeliku starditrajektoori kõrgus on võrdne poole tiivaulatusega, kuid mitte väiksem kui 50 jalga kasutatava stardi hoovõtumaa lõpu kohal. Sellest alates kuni kõrguseni 400 jalga eeldatakse, et lennukit ei kallutata rohkem kui 15°. Kõrgemal kui 400 jalga võib planeerida 15° suuremaid kallakuid, kuid mitte üle 25°;

Käitaja tagab, et tegeliku stardi tõusutrajektoori kaugus kõikidest takistustest oleks vähemalt 35 jala kõrgusel vertikaalselt või horisontaalselt vähemalt 90 m pluss 0,125 × D, kus D on horisontaalne vahemaa, mille lennuk on läbinud alates kasutatava stardidistantsi lõpust, või juhul kui pööre on kavandatud teha enne kasutatava stardidistantsi lõppu, siis stardidistantsi lõpust. Lennukitel, mille tiivaulatus on väiksem kui 60 m, võib horisontaalseks takistustevabaks alaks arvestada pool (1/2) lennuki tiivaulatust pluss 60 m pluss 0,125 × D.

Käitaja tagab, et lennuki stardimass ei ületa maksimaalset stardimassi, mis on lennuki- käsiraamatus stardilennuvälja rõhkkõrguse ja õhutemperatuuri jaoks ette nähtud.

Käitaja tagab, et märja ning puhastamata raja korral kasutatakse lennuandmeid, mis on kindlaks määratud kooskõlas kohaldatavate suurte lennukite sertifitseerimisnõuetega või samaväärsete lennuametile vastuvõetavate nõuetega.

Lennukitega seotud mõisted“stardi hoovõtu katkestusmaa” (accelerate-stop distance), “stardidistants” (take-off distance), “hoojooksu pikkus” (take-off run), “tegelik stardi tõusutrajektoor” (net take-off flight path), “tegelik lennutrajektoor ühe mittetöötava mootoriga” (one engine inoperative en-route net flight path) ning “tegelik lennutrajektoor kahe mittetöötava mootoriga” (two engines inoperative en-route net flight path) on defineeritud lennukõlblikkuse nõuetes, mille alusel lennuk sertifitseeriti, või nagu on defineerinud lennuamet, kui lennuamet on leidnud, et nendest definitsioonidest ei piisa lennutehniliste käitamispiirangute täitmise hindamiseks.

Märg rada (wet runway) — rada loetakse märjaks, kui raja pind on kaetud veega või sellega samaväärse moodustisega, mida on vähem kui on sätestatud eespool toodud lõike a punktis 2, või kui raja pinnal on piisavalt niiskust peegelduse tekkeks, kuid mitte märkimisväärseid alasid seisva veega.

Kasutatav hoovõtudistants (TORA — take-off run available) — raja pikkus, mille on kasutamiseks kinnitanud asjaomane lennuamet ning mis sobib lennuki startimisel maapealseks hoovõtuks.

Suurim lubatud reisijakohtade arv (maximum approved passenger seating configuration) — käitaja poolt kasutatava ühe lennuki maksimaalne reisijate mahutavus istekohtade arvu järgi, välja arvatud pilootide istmed või kabiini istmekohad ja salongipersonali istmed, mille on heaks kiitnud lennuamet ja mis on toodud lennutegevuskäsiraamatus.

Kasutatav maandumisdistants (LDA — landing distance available) — raja pikkus, mille on kasutamiseks kinnitanud asjaomane lennuamet ning mis sobib maandumisel lennuki läbijooksuks.

Kasutada olev stardi hoovõtu katkestusmaa (ASDA — accelerate-stop distance available) — kasutada oleva stardiraja pikkus koos pidurdusala pikkusega, kui asjaomane lennuamet on sellise pidurdusala kasutamiseks kinnitanud ning see on võimeline kandma lennuki massi valdavate käitamistingimuste korral.

Käitaja tagab, et asjakohase alajao nõuete täitmise kindlaksmääramisel võetakse aluseks lennukikäsiraamatus toodud heakskiidetud lennuandmed, mida vajaduse korral täiendatakse muude lennuametile vastuvõetavate andmetega, nagu on sätestatud vastavas alajaos. Et vältida käitamisnõuete topeltrakendamist, võib vastavas alajaos ette nähtud käitamisnõuete rakendamisel arvesse võtta ka kõiki lennukikäsiraamatu lennuandmetes juba olemasolevaid nõudeid.

Käitaja tagab, et kolbmootoriga lennukeid suurima lubatud reisijakohtade arvuga üle üheksa (9) või suurima lubatud stardimassiga üle 5 700 kg käitatakse vastavalt alajao I (suutlikkusklass C) nõuetele.

A- ja B-kategooria lennukeid tohib käitada kuni nähtavusteni 3 000 m tingimusel, et vastav ATS-ametkond lubab kasutada väiksemat lennunähtavust kui 5 km ning antud olukorras on muu lennuliikluse kohtamise võimalus väike ning mõõteriistakiirus (IAS) on 140 sõlme või väiksem.

Visuaallennuilma (VMC) miinimumid on A-klassi õhuruumi puhul lisatud juhendamiseks, kuid need ei tähenda VFR-lendude aktsepteerimist A-klassi õhuruumis.

nõue, et kõikidel kõrgustel allpool 200 jalga kasutatakse raadiokõrgusemõõtjat ning üks piloot jätkaks lennuki mõõteriistade jälgimist seni, kuni maandumine on lõpetatud;

Kehtestatud protseduuride ja juhendite täpne olemus ja ulatus sõltub kasutatavatest pardaseadmetest ning järgitavatest kabiini protseduuridest. Käitaja peab lennutegevuskäsiraamatus täpselt kindlaks määrama, millised on lennumeeskonna liikmete ülesanded stardi, lähenemise, väljajoondumise, pidurdamise ja katkestatud lähenemise ajal. Eriti tuleb rõhutada, millised on lennumeeskonna kohustused üleminekul mittevisuaalsetelt tingimustelt visuaalsetele tingimustele ning protseduurid, mida tuleb täita halveneva nähtavuse või rikete korral. Erilist tähelepanu tuleb pöörata ülesannete jaotusele kabiinis, nii et piloodil, kes teeb otsuse maandumise või lähenemise katkestamise kohta, oleks tagatud töökoormus, mis võimaldaks tal pühenduda järelevalvele ja otsuste tegemisele.

Käitaja peab tagama, et III kategooria lendude puhul passiivse automaatmaandumissüsteemiga lennukitel sooritatakse iga kolme järjestikuse käitajapoolse lennuoskuse tasemekontrolli jooksul vähemalt üks niisugune katkestatud lähenemine, mille põhjuseks on autopiloodi rike otsusekõrgusel või sellest madalamal, kui viimane teatatud nähtavus rajal (RVR) oli 300 m või väiksem.

Käitaja peab tagama, et koos tavalise regulaarse korduvkoolitusega ja käitajapoolsete lennuoskuse tasemekontrollidega kontrollitakse ka piloodi teadmisi ja oskusi selle kindla kategooria lendudega seotud ülesannete täitmisel, mida tal on luba sooritada. Käitaja lennuoskuse tasemekontrolli tulemuse kehtimise ajal tuleb (vastavalt OPS 1.965 lõike b nõuetele) sooritada vähemalt kolm lähenemist, millest ühe võib asendada lähenemise ja maandumisega lennukil, millel kasutatakse heakskiidetud II või III kategooria protseduure. Käitajapoolse lennuoskuse tasemekontrolli ajal tuleb teha üks katkestatud lähenemine. Juhul kui käitajal on lubatud sooritada starte raja nähtavusega (RVR) alla 150/200 m, tuleb käitajapoolse lennuoskuse tasemekontrolli ajal sooritada vähemalt üks start halva nähtavusega (LVTO) kõige väiksemate kehtivate miinimumide tingimustes.

Käitaja peab tagama, et lennumeeskonna liige on vajaduse korral läbinud kontrolli enne halva nähtavusega startide alustamist raja nähtavusega (RVR) alla 150 m (D-kategooria lennukite puhul alla 200 m). Nimetatud kontrolli võib asendada üksnes edukalt sooritatud koolitus lennusimulaatoril ja/või lennuõpe, mis on kehtestatud lennukitüübi ümberõppele lõike f punktis 1.

startimine minimaalse lubatud raja nähtavuse (RVR) tingimustes mootoririkkega kiiruste V1 ja V2 vahel või niipea, kui see on võimalik ohutusega seotud kaalutlustel; ja

kui õhusõiduki kapten või piloot ei ole saanud käitaja juures varasemat II või III kategooria lendude ettevalmistust, tuleb kohaldatavatele II või III kategooria raja nähtavuse (RVR) miinimumidele lisada 100 m, kuni ta on antud tüüpi lennukil lennanud 100 tundi või 40 arvestuslikku marsruutlendu, kaasa arvatud liinilennud järelevalve all.

Liinilennud järelevalve all. Käitaja peab tagama, kõik lennumeeskonna liikmed sooritavad järelevalve all järgmised liinilennud:

Ümberõppe nõuded halva nähtavusega startimisteks ning II ja III kategooria lendudeks. Käitajal tuleb tagada, et kõik lennumeeskonna liikmed teevad läbi halva nähtavuse protseduuride koolituse, kui nad hakkavad töötama uuel lennukitüübil või -variandil, millega hakatakse sooritama starte halva nähtavuse korral ning II ja III kategooria lende. Kogemused, mida lennumeeskonna liikmelt nõutakse lühendatud kursuse läbimiseks, on sätestatud eespool lõike a punktides 2 ja 3.

süsteemide rikked, mis põhjustavad ulatuslikke kursimajakast ja/või glissaadist kõrvalekaldeid nii üleval- kui ka allpool otsusekõrgust käitamiseks lubatud minimaalsetes visuaalsetes tingimustes. Lisaks sellele tuleb harjutada üleminekut käsitsijuhtimisega maandumisele juhul, kui esiklaasiindikaator on automaatjuhtimissüsteemi madalal režiimil või kui esiklaasiindikaator on ainukeseks abivahendiks väljajoondumisel; ja

kui see on asjakohane, lähenemised automaatsete lennujuhtimissüsteemide kasutamisega, mis tagavad automaatse väljajoondumise, maandumise ja pidurdamise; ja

protseduurid ja ettevaatusabinõud, mida tuleb täita maapealse liikumise ajal lendudel, kus nähtavus rajal (RVR) on 400 m või väiksem ning lisaprotseduurid, mille täitmist nõutakse startimisel tingimustes, kus nähtavus rajal (RVR) on alla 150 m (D-kategooria lennukite puhul alla 200 m);

Üldnõuded. Käitaja peab tagama, et lennumeeskonna liikmete koolitusprogrammid halva nähtavusega lendude jaoks koosneksid maapealse koolituse, lennusimulaatoril läbiviidava lennuõppe ja/või lennuõppe liigendatud kursustest. Käitaja võib kursuste sisu lühendada vastavalt punktide 2 ja 3 nõuetele juhul, kui lühendatud kursuse sisu on lennuametile vastuvõetav.

Lennuväljade puhul, kus läve-eelne maapinna reljeef on ebatasane või kus on muud eeldatavad või teadaolevad puudused, tuleb enne II või III kategooria lendude al