ET Euroopa Liidu Teataja C 318/62

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal “Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses heitmetega ja sõidukite remonditeabe kättesaadavust ning millega muudetakse direktiivi 72/306/EMÜ ja direktiivi …/…/EÜ”

KOM(2005) 683 lõplik — 2005/0282 (COD)

(2006/C 318/11)

31. jaanuaril 2006. aastal otsustas nõukogu vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 95 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses: “Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses heitmetega ja sõidukite remonditeabe kättesaadavust ning millega muudetakse direktiivi 72/306/EMÜ ja direktiivi …/…/EÜ”

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava ühtse turu, tootmise ja tarbimise sektsiooni arvamus võeti vastu 12. juulil 2006. Raportöör oli hr RANOCCHIARI.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 429. istungjärgul (13. septembri 2006. aasta istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas180, vastu hääletas 3, erapooletuks jäi 11.

1. Järeldused ja soovitused

1.1 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee nõustub vajadusega edendada jätkuvalt sõidukite heitmete hulga vähendamist õigusaktide abil, võttes järk-järgult sihiks üha ambitsioonikamad eesmärgid. Seega tervitab komitee Euroopa Komisjoni ettepanekut, mis on samm soovitud suunas.

1.2 Samuti toetab komitee komisjoni otsust võtta direktiivi asemel vastu määrus ning pooldab valitud õigusloomeprotseduuri, mis tagab määruse vastuvõtmise kaasotsustamismenetluse teel, mida tehnilisemate aspektide osas täiendab komiteemenetlus (regulatiivkomitee abil).

1.3 Siiski tunneb komitee vajadust juhtida tähelepanu asjaolule, et määruse eelnõu oma praegusel kujul tekitab märkimisväärseid probleeme nii vastavale sektorile kui liikmesriikide sõidukite tüübikinnituse ja registreerimise eest vastutavatele valitsusasutustele.

1.3.1 Eriti soovitab Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee asendada kavandatud määruses sisalduvate uute eeskirjade jõustumise kuupäevad 1. jaanuariga 2010 (uute sõidukimudelite tüübikinnituse puhul) ja 1. jaanuariga 2011 (uute sõidukite registreerimiste puhul) või teise variandina vastavalt 36 ja 48 kuuga alates uue määruse avaldamisest Euroopa Liidu Teatajas. Samuti soovitab Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee säilitada täiendava üheaastase perioodi N1-kategooria II ja III klassi sõidukite puhul (1).

1.3.2 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee nõustub diiselmootoriga varustatud sõidukitele kavandatud piirväärtustega. Samas on komiteel kahtlusi vajaduse osas karmistada veelgi eeskirju bensiini või kütuste baasil töötavate mootoritega sõidukite puhul.

1.3.3 Komitee on veendunud, et tuleks säilitada erand, mis võimaldab kinnitada teatud M1-kategooria reisijateveosõidukeid (2), mida kasutatakse spetsiifilistel eesmärkidel või tööks (nt väikebussid), väikestele tarbesõidukitele (N1) kehtestatud normide alusel. Seetõttu palub komitee komisjonil esitada selline nimetatud sõidukite määratlus, mis on kehtivas direktiivis sätestatuga võrreldes täpsem ja piiritletum.

1.3.4 Komitee arvates ei peaks kavandatud määrus sisaldama eeskirju, mida juba kehtivad muud määrused või direktiivid paremini hõlmavad.

1.3.5 Lisaks palub komitee komisjonil üle vaadata kavandatud määruse teksti need punktid, mis võivad tekitada halduslikku ebaselgust, kasutades selleks igapäevaselt mootorsõidukite tüübikinnituste ja registreerimisega seotud probleemidega tegelevate riiklike ekspertide tuge.

2. Põhjendused ja õigusloomealane kontekst

2.1 Autodest (M1-kategooria sõidukitest) ja kergetest tarbesõidukitest (N1-kategooria sõidukitest) lähtuvaid heitmeid on seni reguleerinud direktiiv 70/220/EMÜ ja selle hilisemad muudatused. Kõige hiljutisemad täiendused ehk Euro 4 piirmäärad (3) jõustusid 1. jaanuaril 2005 (uute sõidukimudelite suhtes) ja 1. jaanuaril 2006 (uute registreerimiste suhtes).

2.2 Ettepanek näeb ette mootorsõidukitest lähtuvate heitmetega seotud eeskirjade karmistamist, asendades praegu kehtiva direktiivi määrusega. Sellist valikut on põhjendatud asjaoluga, et määrus ja selle eesmärgid oleksid liikmesriikides vahetult kohaldatavad ilma vajaduseta võtta määrus riiklikesse õigusaktidesse üle, nagu tuleks teha direktiivi puhul. Olemasolevad direktiivid tunnistatakse kehtetuks.

2.3 Komisjon teeb ettepaneku kasutada kaht paralleelset lähenemisviisi õigusloomele: a) Euroopa Parlament ja nõukogu võtavad kaasotsustamismenetluse teel vastu määruse (ettepanek kaasotsustamismenetluseks); b) komisjon võtab koostöös komiteega vastu tehnilisi tingimusi määratleva määruse (ettepanek komiteemenetluseks).

2.4 Lisaks on avaldatud kavandatava määruse majandusliku mõju hinnang, milles on välja toodud ka sõidukite heitgaaside vähendatud piirväärtustega kooskõlla viimiseks vajalike meetmete rakendamise hinnangulised kulud.

3. Ettepaneku sisu

3.1 Kavandatav määrus, mida on ühenduse žargoonis hakatud nimetama kui “Euro 5”, on kohaldatav bensiini, maagaasi, vedelgaasi ja diislikütuse baasil töötavate autode ning kergete tarbesõidukite suhtes. Määrusega kehtestatakse nende heitmete piirväärtused, mida komisjon prioriteetseteks on pidanud; nendeks on tahked osakesed, lämmastikoksiidid (NOx), süsinikmonooksiid (CO) ja süsivesinikud (HC).

3.2 Täpsemalt kehtestatakse kavandatud määruses järgmised piirangud ottomootoriga (bensiini ja gaasiliste kütuste baasil) ja diiselmootoritega varustatud sõidukite summutitorust väljuvatele heitgaasidele: — Bensiini ja gaasiliste kütuste baasil töötavate mootoritega varustatud sõidukite puhul kavandatakse lämmastikoksiidide (NOx) ja süsivesinike (HC) heitmete vähendamist 25 % võrra. — Diislikütuse baasil töötavate mootoritega varustatud sõidukite puhul kavandatakse tahkete osakeste heitmete vähendamist 80 % võrra, mis eeldab diislikütuse tahkete osakeste filtrite (DPF) kasutuselevõtmist. Samuti kavandatakse lämmastikoksiidide (NOx) heitmete vähendamist 20 % võrra. — Komisjon täiendab oma ettepanekuid summutitorudest lähtuvate heitmete piiramise kohta eeskirjadega, mis käsitlevad saastetõrjesüsteemide kulumiskindlust, kasutusel olevate sõidukite nõuetelevastavuse kontrollimist, pardadiagnostikasüsteeme (OBD), kütuseaure, tühikäigul väljuvaid heitmeid, karteri heitgaase, heitgaaside suitsusust ja kütusekulu mõõtmist.

3.3 Samuti nähakse määruses ette meetmed, mis on seotud sõidukite remonditeabele juurdepääsuga ettevõtjatele, kes ei tegutse volitatud edasimüüjate võrgustikus. Komisjoni ettepaneku kohaselt peaks see teave olema veebilehtede kaudu kergemini kättesaadav ja esitatud mõne rahvusvahelise tehnilise komitee poolt välja töötatud standardses vormis (OASISe standard (4)).

3.4 Komisjoni ettepaneku kohaselt peaks määrus jõustuma: — 18 kuu möödumisel pärast määruse avaldamist Euroopa Liidu Teatajas uute mudelite puhul ja 36 kuu möödumisel pärast määruse avaldamist Euroopa Liidu Teatajas kõigi uute registreeritud sõidukite puhul (I klassi sõiduautod ja kerged tarbesõidukid), — 30 kuu möödumisel pärast määruse avaldamist Euroopa Liidu Teatajas uute mudelite puhul ja 48 kuu möödumisel kõikide uute registreeritud sõidukite puhul (II ja III klassi kerged tarbesõidukid), — see tähendab, et reisijateveoks mõeldud sõidukite puhul jõustuksid kavandatavad uued standardid 2008. aasta esimesel poolel.

4. Üldmärkused

4.1 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tervitab komisjoni otsust valida direktiivi asemel määrus. Kuna määrust ei ole vaja riiklikesse õigusaktidesse üle võtta, muutub see kohe ja samaaegselt kohaldatavaks kõikides liikmesriikides.

4.2 Komitee toetab kaheharulist õigusloomeprotsessi, rõhutades samas, et kaks määrust (kaasotsustamismenetluse tulemusena valmiv määrus ja komiteemenetluse tulemusena valmiv määrus) tuleks Euroopa Liidu Teatajas avaldada samaaegselt. Kõnealuses valdkonnas vajatakse mõlemat õigusakti, et projekteerida uute standardite täitmiseks vajalikke tehnilisi seadmeid.

4.3 Komitee tervitab kavatsust kehtestada diiselmootoriga töötavate sõidukite puhul rangemad heitmenormid.

4.4 Komitee on teadlik, et diislimootoriga sõidukite tahkete osakeste heitmeid vähendav uus tehnoloogia on juba kättesaadav ning kavandatavatest piirmääradest kinnipidamiseks on vaja selle laialdast kasutamist.

4.5 Sellele vaatamata tunneb Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee muret seoses kavandatava määruse majandusliku mõju hindamisega: — Täiesti vastupidiselt programmi CAFE (5) puhul kasutatud töömeetoditele ei ole õhusaastet põhjustavates sektorites võetavate meetmete tasuvuse hindamiseks kasutatud mudelite alusel saadud tulemusi CARS 21 (6) poolt soovitatud viisil kättesaadavaks tehtud. — Majandusliku mõju hindamisel viidatakse ainult autodest lähtuvate heitmete uute piirväärtuste jõustumisest tulenevatele lisakuludele ja vastavale heitmete vähenemisele tonnides/aastas. Seega ei ole võimalik CAFE mudelite alusel võrdlevalt hinnata nende meetmete tasuvust, mida võiks rakendada teistes sektorites. — Määruses kavandatud Euro 5 stsenaariumi näitajaid, mille pakkus välja ettevõtluse peadirektoraadi poolt selleks otstarbeks valitud sõltumatutest ekspertidest koosnev töörühm (7), on tootmismahu suurenemisest tulenevate mastaabisäästude arvessevõtmiseks vähendatud 33 % võrra, ilma et valitud protsenti oleks kuidagi selgitatud (8). — Sõltumatute ekspertide rühma poolt välja arvutatud kulud sõidukite erinevate heitmete vähendamisega seotud stsenaariumidega vastavusse viimiseks sisaldavad juba praegu väärismetallide hinna 30 %-list vähenemist. Väärismetallid on heitgaaside töötlemise süsteemide üheks kõige olulisemaks osaks ja nende turuhind mõjutab märkimisväärselt selliste süsteemide hinda. Ülaltoodud hüpoteesi ei saa põhjendada asjaoluga, et plaatina hind on viimase viie aasta jooksul stabiilselt tõusnud.

4.6 Problemaatilised on Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvates ka määruse rakendamise kuupäevad: — Uue määruse jõustumisele järgnev 18kuuline periood ei ole piisav, sest teadaoleva tehnoloogia (mida ei ole veel konkreetsetele mudelitele kohaldatud) rakendamine tootmises võtab vähemalt kolm aastat. — Määruses tuleks kehtestada, et uute sõidukimudelite kinnitamise uued nõuded jõustuvad kas alates 2010. aasta 1. jaanuarist või 36 kuu möödudes määruse avaldamisest, sõltuvalt piirväärtuste selgitamisest ja katsetamisprotokollidest. — Asjaomane tööstussektor on kokkuleppel oma tarnijatega kavandanud Euro 5 standardite rakendamise 2010. või 2011. aastaks, nagu oli ka selgelt viidatud 2005. aasta jaanuaris avaldatud komisjoni teatises rahaliste soodustuste kohta (9). Kavandatud on juba erinevate mudelite puhul sisse viidavad muudatused ja tootmisprotsesside muudatused. Euro 5 rakendamise tähtaeg on niigi juba väga lähedal ja seda ei saa enam lähemale tuua.

4.7 Lisaks märgib komitee, et artikli 5 lõikes 4 kehtestab komisjon tüübikinnitusega seotud konkreetsed nõuded, pakkumata seejuures mingeid edasisi juhiseid või suuniseid. Komitee tunneb muret selle üle, et taoliste juhiste puudumisel on võimatu hinnata kavandatud määruse reaalset mõju sõidukite projekteerimisele ja keskkonnale.

5. Konkreetsed märkused

5.1 Määruse eelnõu I lisas olevas tabelis 1 on Euro 5 piirväärtused antud bensiiniga töötavatest ottomootoritega varustatud sõidukitest lähtuvate süsivesinike (HC) ja lämmastikoksiidide (NOx) kohta. Piirväärtusi on varasematega võrreldes 25 % võrra vähendatud: HC heitmete piirväärtus on 75 mg/km ja NOx heitmete piirväärtus on 60 mg/km. Samas ei ole kuidagi põhjendatud õhukvaliteeti käsitleva “Auto Oil II” programmis välja arvutatud Euro 4 piirvääruste taoline vähendamine. Lämmastikoksiidide ja süsivesinike heitmete piirväärtuste vähendamise võimalust nende sõidukite puhul ei kavandata CAFE programmi raames läbi viidud analüüsis ega õhusaaste temaatilise strateegia dokumendis (10).

5.2 CAFE tulemuste osas on komitee arvamusel, et järgmised määruse eelnõus kavandatud meetmed ei ole õhukvaliteedi paranemise seisukohast selgelt põhjendatavad: — NOx piirväärtused: kavandatud vähendamine looks bensiiniga töötavate sõidukite puhul lisatakistuse kütusekulu ja seega ka süsinikdioksiidiheitmete vähendamisel, mis on käesoleval ajal sektori suurim probleem. Samas oleks keskkonnaga seoses saadav kasu aga kaduvväike, kuna CAFE andmete kohaselt on bensiiniga töötavate sõidukite osakaal kogu transpordisektori poolt eritatavate lämmastikoksiidide heitmete tekitamisel ainult 4 % (11). — HC piirväärtused: uus kavandatav piirmäär kujutaks endast ületamatut takistust maagaasiga töötavatele sõidukitele, millel on märkimisväärseid eeliseid keskkonna seisukohast. 90 % nende sõidukite HC heitmetest moodustab metaan, teadupärast väga püsiv ja keskkonda säästev gaas, mis on vaba aromaatsetest süsivesinikest; nende CO2 heitmete hulk on 20–25 % väiksem kui bensiinimootoriga sõidukitel. Kui kehtestataks määruse eelnõus kavandatud HC heitmete 25 %-line vähendamine, ei oleks enam võimalik toota ega müüa maagaasiga töötavaid sõidukeid, see aga avaldaks negatiivset mõju CO2 heitmetega seotud olukorrale. Samuti oleks see vastuolus alternatiivseid kütuseid käsitlevas komisjoni teatises (12) seatud asendamiseesmärkidega.

5.3 Komisjoni ettepanekus on kaotatud erand, mis võimaldas anda massiga üle 2,5 tonni (ent alla 3,5 tonni) M1-kategooria reisijateveoks mõeldud sõidukitele tüübikinnituse vastavalt kergetele tarbesõidukitele (N1) kohaldatavatele piirväärtustele.

5.3.1 Komitee on seisukohal, et tuleks eristada suure massiga sõidukeid, mis on konstrueeritud konkreetsete tööde tegemiseks, ning sõidukeid, mis on sageli ostetud lihtsalt välimuse pärast ja suurlinnades üle kõnnitee äärekivide sõitmiseks. Esimesena nimetatud tüübi alla kuuluvad näiteks: — seitsme või enama reisija veoks mõeldud sõidukid: neid sõidukeid kasutatakse kohalikus transpordis (nt väikebussid, autoelamud ja eriotstarbelised sõidukid nagu kiirabiautod). Suurem reisijate mahutavus ja kandevõime viitavad raskemale, kõrgemale ja laiemale sõidukile, millel on spetsiifiline käigukast ning millest seega eraldub veidi rohkem heitmeid; — maastikusõidukid maksimaalse massiga alates 2,5 tonnist: sellised sõidukid on hädavajalikud maapiirkondades, aga ka operatiivteenuste ja kommunaalteenuste osutajatele, ning neil on mitmeid muid olulisi funktsioone, muu hulgas sõjaotstarbelisi. Seetõttu tuleb vajadust selliste sõidukite järele mitmesugustes seadusandlikes süsteemides arvesse võtta ning neile tuleks endiselt kohaldada eritingimusi. — Neis kahes turusegmendis on tootmismahud äärmiselt väikesed ning nimetatud sõidukitest lähtuvad heitmekogused on kõigi muude mootorsõidukite heitmete taustal kaduvväikesed. Selliste sõidukite mõju õhukvaliteedile on seega imeväike, kui kohaldatakse kergetele tarbesõidukitele kehtestatud eeskirju.

5.3.2 Komitee ei nõustu komisjoniga selles, et enam ei kehti tingimused, mis õigustavad üle 2,5 tonnise massiga M1-kategooria sõiduki tüübikinnistamist kergetele tarbesõidukitele kohaldatavatele tingimuste alusel. Küll aga nõustub komitee vajadusega määratleda selgemalt, millistele sõidukitele erand kehtib.

5.3.3 Kõigi raskete M1-kategooria sõidukite valimatul ilmajätmisel erandi kohaldamise võimlusest hakatakse kasutama bensiinimootoriga sõidukeid, mistõttu suureneb kütusekulu ja seega ka CO2 heitmete hulk.

5.4 Komitee nõustub komisjoniga, et juurdepääs sõidukite remonditeabele ning tõhus konkurents remondi- ja teabeteenuste turul on vajalikud sõidukite vaba ringluse lihtsustamiseks siseturul. Seda on kinnitatud muuhulgas määruses 1400/2002/EÜ Euroopa Ühenduse asutamislepingu artikli 81 lõike 3 kohaldamise kohta teatavat liiki vertikaalsete kokkulepete ja kooskõlastatud tegevuse suhtes mootorsõidukite sektoris ning määrustes 98/69/EÜ ja 2002/80/EÜ.

5.4.1 Komitee märgiks siiski, et remonditeabele tuleb võimaldada piiranguteta ja ühtlustatud juurdepääs, kuna praktikas kalduvad sõidukitootjad levitama kõnealust teavet erinevate meediakanalite ja erinevat tüüpi dokumentide kaudu. See põhjustab märkimisväärseid tõkkeid mitmete sõidukimarkide hooldusega tegelevatele sõltumatutele ettevõtjatele, eelkõige ELi sõltumatul remonditurul ülekaalus olevatele väikeettevõtetele. Seetõttu toetab komitee komisjoni ettepanekut lisada määrusesse nõue sõidukite remonditeabe kättesaadavuse kohta veebisaitidel standardses vormis.

6. Märkused ja konkreetsed soovitused

6.1 Määruse eelnõus viidatakse sageli tulevasele direktiivile XXX/XX/EÜ. Kuna nimetatud direktiiviga kavatsetakse muuta raamdirektiivi tüübikinnituste kohta, oleks seega soovitav selgelt mainida, et viidatakse “Tüübikinnitusi käsitlevale raamdirektiivile 70/156/EMÜ, mida on muudetud direktiiviga XXX/XX/EÜ”.

6.2 Preambuli põhjenduses 13 viidatakse vajadusele töötada välja kütusekulu mõõtmise standarditud meetod ning tagada tarbijate ja kasutajate varustamine objektiivse ja täpse teabega. Nimetatud nõudmised tulenevad aga juba direktiivist 1999/94/EÜ ja seega ei ole erilist vajadust neile uuesti viidata.

6.3 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee juhib tähelepanu asjaolule, et määruse eelnõu artikli 2 lõike 1, samuti artikli 4 lõike 1 ning artikli 5 tekst on ebaselge. Täpsemalt:

6.3.1 Artikli 2 lõikes 1 on loetletud mootorsõidukid, mille suhtes määrust kohaldatakse. Samas nõutakse artikli 4 lõikes 1 ja artiklis 5, et kõigi määruse kohaldamisalasse kuuluvate sõidukimudelite (seega artiklis 2 loetletud sõidukite) puhul peab olema vastavus arvukatele nõuetele järgmistes aspektides: summutitorust väljuvad heitgaasid, madalal temperatuuril eralduvad heitmed, pardadiagnostikasüsteemid (OBD), kulumiskindlus ja saastetõrjesüsteemid, tühikäigul väljuvad heitmed, karteri heitgaasid, CO2 heitmed ja kütusekulu, heitgaaside suitsusus.

6.3.2 See aga tähendaks põhjendamatult suurema hulga testide läbiviimist tüübikinnitusel. Näiteks tühikäigul eralduvate heitmete ja kütuseaurude mõõtmine on diiselmootoriga sõidukite puhul täiesti tarbetu. Selgem ja kohasem oleks kasutada direktiivi 70/220/EMÜ (13) I lisas olevat tabelit, joonis 1.5.2.

6.4 Lõpuks soovib Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee juhtida tähelepanu sellele, et ottomootoritega varustatud M-kategooria sõidukite (reisijateveoks mõeldud sõidukid) osas, välja arvatud maagaasi ja vedelgaasiga töötavad sõidukid, on määruse kohaldamisala ebaselge. Määruse artiklitest 4 ja 5 ilmneb, et M2- ja M3-kategooria sõidukite suhtes on kohaldatavad kõik nõuded, ent varem pidid enam kui 3,5 tonni kaaluvad M-kategooria sõidukid (mis on Euroopas väga haruldased) vastama ainult tühikäigul eralduvate ja karteri heitgaasidega seotud nõuetele.

6.5 Artikli 4 lõikes 3 rõhutatakse tootjate kohustust anda ostjatele tehnilist teavet heitmete ja kütusekulu kohta. Kuna see kohustus on juba sätestatud direktiivis 1999/94/EÜ, mida on muudetud direktiiviga 2003/77/EÜ, on nimetatud lõige tarbetu.

6.6 Artikkel 10 käsitleb selliste asenduskomponentide tüübikinnitust, mis ei ole originaalkomponendid. Selles sätestatakse varukatalüüsmuundurite müügi ja paigaldamise keeld, välja arvatud juhtudel, mil need on määruse kohaselt tüübikinnituse saanud tüüpi. Jääb ebaselgeks, kas komisjon kavatseb piirata selliste muundurite kasutamist enne 1992. aastat (mil pardadiagnostikasüsteeme veel ei paigaldatud) registreeritud sõidukitele, välistades nende kasutamise uuemate sõidukite puhul. Tüübikinnituse nõuet tuleks laiendada kõigile heitmete kontrolli süsteemidele (näiteks tahkete osakeste filtritele), mis ei ole originaalosad.

6.7 Artikli 11 lõige 2 lubab liikmesriikidel pakkuda finantssoodustusi selliste ajakohastatud süsteemide (14) paigaldamiseks, millega kasutusel olevate sõidukite summutitorust väljuvad heitgaasid viiakse vastavusse määrusega kehtestatud piirväärtustega. Samas ei maini komisjon aga seda, milliste toimingutega tuleks tõestada nimetatud süsteemide nõuetelevastavust, ega ka seda, kas sellised toimingud on juba välja töötatud.

6.8 Artiklis 17 on toodud nimekiri direktiividest (15), mis tunnistatakse kehtetuks 18 kuu möödudes määruse jõustumisest. Sellest tulenevalt teeb komitee järgmised märkused: — kui komisjon pidas silmas kõiki direktiive, millega on muudetud direktiivi 70/220/EMÜ mootorsõidukite heitgaaside kohta ja direktiivi 80/1268/EMÜ kütusekulu kohta, siis on see nimekiri ebatäielik (direktiivi 70/220/EMÜ on muudetud 18 korda, ent mainitud on ainult kuus muudatust). Lihtsam oleks väljenduda nii: “Direktiiv 70/220/EMÜ, mida viimati muudeti direktiiviga 2003/76/EÜ, ja direktiiv 80/1268/EMÜ, mida viimati muudeti direktiiviga 2004/3/EÜ, tunnistatakse kehtetuks alates …”.

6.8.1 Ettepanek tunnistada eelnimetatud sõidukite heitgaase ja kütusekulu käsitlevad direktiivid kehtetuks 18 kuu möödudes määruse jõustumisest tõstatab mõningaid tõsiseid probleeme.

6.8.2 Nimetatud tähtaeg langeks tegelikult kokku uute tüübikinnituse standardite jõustumise kuupäevaga, kuigi seda vaid uute M1-kategooria sõidukite puhul. M1-kategooria mudeleid, millele on antud tüübikinnitus enne nimetatud tähtaega, võib registreerida veel 18 kuu jooksul, kusjuures täiendav tüübikinnitus ei ole nõutav. Sarnased tingimused kehtivad ka N1-kategooria II ja III klassi sõidukite puhul: uute mudelite puhul on veel 12 kuud aega tüübikinnituse saamiseks ning mudelite puhul, millele on tüübikinnitus juba antud ja mis on veel registreerimata, on täiendavalt aega 30 kuud.

6.8.3 Probleem seisneb selles, kuidas anda registreerimisel välja vastavustõendeid, kui neis tuleb viidata kehtetuks tunnistatud direktiivile.

Brüssel, 13. september 2006 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Anne-Marie SIGMUND

(1) N-kategooria sõidukid on vähemalt nelja rattaga kaubaveosõidukid. Need sõidukid on maksimummassi alusel jagatud kolme klassi (N1, N2, N3): N1< 3500 kg; N2 < 12 000 kg; N3 >12 000 kg. N1-kategooria on samuti massi alusel jagatud kolme alamklassi, milleks on NI, NII ja NIII.

(2) M-kategooriasse kuuluvad vähemalt nelja rattaga reisijateveosõidukid. Need sõidukid on istmete arvu ja maksimummassi alusel jagatud kolme klassi (M1, M2, M3): M1 < 9 istekohta; M2 > 9 istekohta ja < 5000 kg; M3 > 9 istekohta ja > 5000 kg.

(3) EÜT L 350, 28.12.1998, direktiiv 1998/69/EÜ.

(4) OASIS, Organisation for the Advancement of Structured Information Standards (struktureeritud teabe standardite loomise organisatsioon).

(5) CAFE — Clean Air for Europe (“Puhas õhk Euroopale”). Programm loodi teatisega KOM(2001) 245 lõplik. Programmi eesmärk on töötada välja analüütiline strateegia õhukvaliteeti käsitlevate direktiivide ja liikmesriikides ellu viidavate programmide tõhususe hindamiseks, õhukvaliteedi ja avalikkusele teabe edastamise pidevaks jälgimiseks, heitmenormide ülevaatamiseks ja ajakohastamiseks ning uute järelevalve- ja modelleerimissüsteemide väljatöötamiseks.

(6) CARS 21 — Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century (konkurentsivõimelise autotööstuse reguleerimise süsteem 21. sajandiks). Tegemist on ekspertide rühmaga, mis koosneb komisjoni, Euroopa Parlamendi, liikmesriikide, tööstuse, ametiühingute, valitsusväliste organisatsioonide ja tarbijate esindajatest. Rühma ülesandeks on esitada soovitusi Euroopa autotööstuse konkurentsivõime tõstmiseks, arvestades samas asjakohaseid sotsiaalmajanduslikke aspekte.

(7) Mootorsõidukitest lähtuvate heitmete töörühma koosolekul (2005. aasta detsembris) esitas ettevõtluse peadirektoraat sõltumatutest ekspertidest koosneva rühma poolt koostatud dokumendi, milles toodi välja Euro 5 meetme alla kuuluvate sõidukite puhul tehnoloogia/kulude suhte analüüsi tulemused.

(8) SEC(2005) 1745, käesoleva määruse eelnõu mõju hindamine, punkt 6.2. Reguleeriva lähenemisviisi stsenaariumid, Tabel 1 — stsenaarium G, lk 13.

(9) SEC(2005) 43, komisjoni personali töödokument “Euro 5 standardite kehtestamise eel mootorsõidukite puhul rakendatavad rahalised soodustused” (Fiscal incentives for motor vehicles in advance of Euro 5).

(10) KOM(2005) 446 lõplik.

(11) Rahvusvahelise Rakendusliku Süsteemanalüüsi Instituudi (International Institute for Applied Systems Analysis — IISA) koduleheküljel olev teave.

(12) KOM(2001) 547 lõplik, milles on seatud eesmärk asendada traditsioonilised kütused maagaasiga 2015. aastaks 5 % ulatuses ja 2020. aastaks 10 % ulatuses.

(13) Tabelis on määratletud katsetused, mis sõidukitüüpide kaupa läbi viia tuleb.

(14) Moderniseerimise all mõeldakse kasutusel olevale sõidukile heitgaaside vähendamiseks vastava mehhanismi paigaldamist.

(15) Direktiiv 70/220/EMÜ, direktiiv 80/1268/EMÜ, direktiiv 89/458/EMÜ, direktiiv 91/441/EMÜ, direktiiv 93/59/EMÜ, direktiiv 94/12/EÜ, direktiiv 96/69/EÜ ja direktiiv 2004/3/EÜ.