[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 2.2.2009

KOM(2009) 30 lõplik

KOMISJONI ARUANNE

lennundusjulgestuse rahastamise kohta

KOMISJONI ARUANNE

lennundusjulgestuse rahastamise kohta

SISSEJUHATUS

1. 2001. aasta 11. septembri terrorirünnakud Ameerika Ühendriikides mõjutasid tugevalt nii ülemaailmset kui ka Euroopa lennundussektorit. Rahvusvahelise terrorismi ohule reageerimiseks ja inimeste usalduse taastamiseks lennundussektori vastu tuli võtta rangeid meetmeid. Euroopa Liit astus viivitamata samme uute lennundusjulgestuseeskirjade vastuvõtmiseks.

2. Uutele lennundusjulgestuseeskirjadele vastamiseks pidid liikmesriigid võtma uusi meetmeid, millega enamiku Euroopa lennujaamade jaoks paratamatult kaasnesid märkimisväärsed investeeringud infrastruktuuri, tehnilistesse seadmetesse ja töötajatesse. Rangemate julgestuskontrolli meetmete vajadus mõjutas ka lennujaamade tegevust. ACI-Europe andmetel moodustavad julgestuskulud lennujaamade tegevuskuludest praegu kuni 35 % võrreldes 2001. aasta septembri sündmuste eelse 5–8 %ga.

3. Nende uute meetmete rahastamine on Euroopa Liidus jälle päevakorral, mida kinnitab ka uue raammääruse (EÜ) nr 300/2008 artikkel 22.

4. Pärast lennundusjulgestust käsitleva muudetud raammääruse (EÜ) nr 300/2008 vastuvõtmist 11. märtsil 2008 on komisjon kohustatud esitama aruande tsiviillennunduse julgestusmeetmetega seotud kulude rahastamise põhimõtete kohta. Komisjoni käesoleva aruande eesmärk on seda nõuet täita ja teha kõnealuses tähtsas küsimuses poliitilised järeldused.

5. Aruandes käsitletakse nelja teemat: kas julgestustasusid kasutatakse ainult julgestuskulude katmiseks; julgestustasude läbipaistvus; lennundusjulgestuse ja selle rahastamise mõju lennujaamadevahelisele ja lennuettevõtjatevahelisele konkurentsile ja tarbijakaitse seoses julgestusmeetmetega seotud kulude jaotamisega maksumaksjate ja kasutajate vahel.

6. Aruande koostamiseks saatis komisjon küsimustiku liikmesriikidele ning lennundussektori ja tarbijaorganisatsioonide esindajatele. Liikmesriikidelt küsiti, kas nende praeguste õigusaktidega on tagatud läbipaistvus ja julgestustasude kasutamine ainult julgestuskulude katmiseks. Viis liikmesriiki vastasid, et lennujaamatasude konsultatsioonide käigus jagatakse lennuettevõtjatele piisavat teavet ka julgestuskulude kohta. Samuti vastasid 11 liikmesriiki, et kõnealuste konsultatsioonidega tagatakse julgestustasude kasutamine ainult julgestuskulude katmiseks. Konsultatsioonidel ei nõuta siiski lennuettevõtjate heakskiitu kõnealuste tasude muutmiseks ning seetõttu ei taga need läbipaistvust ega tasude seotust julgestuskuludega. Tegelikult kehtivad ainult Madalmaades õigusaktid, millega nõutakse, et julgestustasud oleksid nii läbipaistvad kui ka seotud julgestuskuludega. Itaalia õigusaktidega, milles samuti käsitletakse lennundusjulgestustasusid, tagatakse ainult läbipaistvus. Vastused kinnitasid ka seda, et lennundusjulgestust rahastatakse peamiselt lennuettevõtjatelt, lennureisijatelt ja kaubavedajatelt nõutavate lennundusjulgestustasudega. Seda tuntakse üldiselt põhimõttena „kasutaja maksab”. 11 liikmesriiki sõltuvad peaaegu täielikult sellistest tasudest. Kuus liikmesriiki on vahel toetanud julgestuskulude katmist märkimisväärse summaga. Neli liikmesriiki ei vastanud või ei olnud nende vastused piisavalt üksikasjalikud, et komisjon saaks nende põhjal järeldusi teha.

7. Lennuettevõtjaid, lennujaamu ja tarbijaid esindavatel organisatsioonidel paluti anda teavet lennundusjulgestuse maksumuse ja mõju kohta. Vastas üheksa organisatsiooni – peamiselt lennujaamade ja lennuettevõtjate esindajad –, kes kõik väitsid, et julgestuskulud peaks kandma riik, sest oht on suunatud riikide ja mitte lennundussektori vastu. Kahjuks vastas küsimustikule ainult üks tarbijaorganisatsioon. Mitmes vastuses leiti, et lennundus on võrreldes julgestusmeetmete rahastamisega teiste transpordiliikide puhul ebasoodsas olukorras, mis avaldab negatiivset mõju Euroopa lennundussektori konkurentsivõimele. Kõigi sidusrühmade vastustes kinnitati, et Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) sisene tihedam koostöö on parim lahendus, mille abil ühtlustada rahvusvahelisi lennundusjulgestusmeetmeid ja käsitleda riikliku rahastamise tasemete erinevusi ELi ja tema peamiste kaubanduspartnerite vahel.

TAUST

8. Lennundusjulgestuse kõige kulukam osa on lennujaamade julgestusteenused reisijate ja kauba läbivaatamiseks, mis tavaliselt hõlmab kahte põhikomponenti: personalikulud ning infrastruktuuri ja seadmete kulud.

9. Kuna lennundusjulgestus on riikide üks põhilisi kohustusi, vastutavad nende teenuste eest riikide ametiasutused. Asutused võivad neid teenuseid osutada ise või delegeerida need lennujaamale, mis võib anda osa neist ülesannetest allhankijatest turvaettevõtjatele.

10. Lennujaamade julgestusteenuste rahastamiseks võib lennujaam või riikide ametiasutused nõuda lennuettevõtjatelt, reisijatelt ja kaubavedajatelt maksu või tasu. Need maksud ei kata siiski tavaliselt lennuettevõtjate otseseid kulusid, mis neil tuleb seoses meetmetega kanda, ega täiendavaid tegevuskulusid, mida sellised meetmed võivad lennuettevõtjatele kaasa tuua. Osa lennundusjulgestuse kuludest kannavad ka liikmesriigid.

11. Pärast uute Euroopa eeskirjade rakendamist 2002. aastal suurenesid lennundusjulgestuse kogukulud. Tekkis vajadus uute suurte investeeringute järele, näiteks mõnede lennujaamade remondiks, täiendavate läbivaatusseadmete hankimiseks ja täiendava personali töölevõtmiseks, et täita reisijate ja kaupade julgestuskontrollile esitatavaid karmimaid nõudeid.

12. Enne 2001. aastat moodustasid julgestuskulud tihti osa reisijamaksust, millega lennujaamad katavad terminalide kulusid. Lennujaamade ja lennuettevõtjate lennujaamatasudega seotud konsultatsioonidel arutati seetõttu ka julgestustasude küsimust. Varem moodustasid julgestuskulud lennuettevõtjate kogukuludest väga väikese osa ja seetõttu ei nõudnud lennuettevõtjad nende kulude kohta rohkem teavet. Kui aga julgestuskulud 2002. aastal suurenesid, hakati sagedamini julgestustasusid lennujaamatasudest eristama. See eristamine võimaldas lennutranspordisektoril suunata ka oma klientide tähelepanu julgestuskuludele.

13. Julgestustasude eristamine lennujaamatasudest ei suurendanud oluliselt julgestuskulude läbipaistvust. Küsimustiku vastused kinnitasid, et julgestuskulud antakse edasi kaubavedajatele ja lennureisijatele, kellel ei ole mingit võimalust hinnata vastava summa õigsust. Ühes vastuses toodi välja, et lennuettevõtjate klientidelt võidakse küsida tasu täiendavate teenuste eest, mis ei ole kohustuslikud. Tegelikult võivad klient ja lennuettevõtja olla isegi eriarvamusel selles suhtes, kas julgestustasu vastab asjaomasele kulule.

14. Kulude suurenemine elavdas mõttevahetust lennundusjulgestuse rahastamise üle. Lennutranspordisektor on väitnud, et lennunduse riikliku rahastamise osa peaks olema suurem, sest üldiselt on kõnealuste meetmete eesmärk kaitsta rünnakute eest mitte lennundussektorit ja selle kliente, vaid ühiskonda tervikuna.

15. Euroopa Parlament kasutas sarnaseid argumente, arutades nõukoguga tsiviillennundusjulgestuse esimest raammäärust (EÜ) nr 2320/2002. Euroopa Parlament soovis ära hoida seda, et kõik rangema lennundusjulgestusega seotud kulud jääksid lennureisijate, kaubavedajate ja lennuettevõtjate kanda.

16. Seetõttu nõustusid Euroopa Parlament, nõukogu ja Euroopa Komisjon käsitlema rahastamist deklaratsioonis, mis on lisatud otsusele määruse (EÜ) nr 2320/2002 kohta[1] Selles deklaratsioonis tunnistasid kõnealused kolm institutsiooni, et uued lennundusjulgestuse meetmed tõstatavad olulisi rahastamisega seotud küsimusi, ning palusid täiendavalt analüüsida lennundusjulgestuse rahastamisel ühenduses esinevaid erinevusi ja võimalusi lennundusturu moonutuste vältimiseks.

17. Institutsioonidevahelises deklaratsioonis tõstatatud küsimuste analüüs telliti väliskonsultantidelt. Konsultandid analüüsisid olukorda 2002. aastal ning uuring avaldati 2004. aastal[2]Uuring põhines peamiselt liikmesriikidele ja lennundussektorile saadetud küsimustike vastuste analüüsil. Uuringu tulemused võib kokku võtta järgmiselt.

- Lennundusjulgestuse peamised rahastajad on Euroopa lennutranspordisüsteemi kasutajad (lennuettevõtjad, lennureisijad, kaubavedajad).

- 2002. aastal ulatusid lennujaamade ja liikmesriikide julgestuskulud tollase 15 liikmesriigi ning Norra, Islandi ja Šveitsi koondarvestuses hinnanguliselt kahe miljardi euroni. Kui arvestada ka lennuettevõtjate kulutusi, mis tehti uutele Euroopa eeskirjadele vastamiseks, ulatusid julgestuse kogukulud hinnanguliselt 2,6–3,5 miljardi euroni, mis sel ajal vastas 1–2 %le keskmisest piletihinnast.

- Konsultandid ei leidnud küllaldaselt tõendeid, mis lubaksid järeldada, et julgestustasude suurenemine vähendas nõudlust lennutranspordi järele. Olemasolevatest andmetest siiski ei piisanud usaldusväärse majandusanalüüsi koostamiseks.

18. Uue raammääruse (EÜ) nr 300/2008 lepitusmenetluse käigus kinnitas Euroopa Parlament oma seisukohta lennundusjulgestuse rahastamise küsimuses. Nõukogu ja Euroopa Parlament arutasid mõnes liikmesriigis kehtestatud rangemate, miinimumnõudeid ületavate meetmete finantsmõju. See on kooskõlas raammääruse (EÜ) nr 2320/2002 artikliga 6. Eelkõige väitis Euroopa Parlament, et liikmesriigid peaksid katma ELi nõudeid ületavate rangemate meetmete kulud vähemalt osaliselt riigieelarvest. Nõukogu lükkas selle nõude, mis oleks kohustanud liikmesriike lennundusjulgestuse riiklikku rahastamist suurendama, siiski tagasi.

19. Komisjon oli juba teinud ettepaneku julgestustasude uute Euroopa eeskirjade kehtestamiseks. 24. jaanuaril 2007 esitatud lennujaamatasude direktiivi ettepanekus käsitleti lennujaamade infrastruktuuri rahastamist üldiselt ja see sisaldas ka sätet julgestustasude kohta[3]. Ettepanek põhines rahvusvaheliselt tunnustatud põhimõtetel, mille Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO) on juba heaks kiitnud[4]. Siiski eelistas nõukogu oodata käesolevat aruannet, enne kui kaaluda uute ELi õigusaktide vastuvõtmist julgestustasude kohta.

JULGESTUSTASUD JA -KULUD

20. Käesolevas aruandes vaadeldud neljast probleemist esimene on seotud meetmetega, mis tuleb võtta selleks, et julgestustasudega kaetakse ainult julgestuskulusid. See on rahvusvaheliselt tunnustatud põhimõte, mille ICAO on heaks kiitnud[5].

21. Erinevalt maksust küsitakse tasu üldiselt kasutajale pakutava teenuse eest. Tasu peaks seetõttu vastama teenuse osutamise kulule. Samuti peaks julgestustasudest saadud tulu katma ainult lennundusjulgestusteenuste kogukulud.

22. Seda põhimõtet toetavad ELi riigiabi eeskirjad. 2006. aasta aruandes transpordi turvalisuse rahastamise kohta selgitas komisjon, et meetmed, mille eesmärk on kaitsta Euroopa kodanikke terrorirünnakute eest, ei ole esmajoones majandustegevus, kuna need on peamiselt riigi ülesanded[6]. Seetõttu ei kohaldata selliste meetmete riikliku rahastamise suhtes riigiabi eeskirju[7]. See ei tähenda siiski seda, et liikmesriigid peaksid katma kõik lennundusjulgestuse kulud.

23. Lennundusjulgestustegevuse rahastamine nii riiklikult kui ka kasutajatelt nõutavate tasudega peaks seetõttu rangelt piirduma sellisest tegevusest tulenevate kulude hüvitamisega[8]. Lennundusjulgestusteenuste ülemäärase hüvitamise suhtes kohaldatakse riigiabi eeskirju, kuna see võib endast kujutada saajale antavat tegevusabi.

24. Küsimustiku vastused kinnitasid, et ainult väga vähestes liikmesriikides kehtivad õigusaktid, millega selgesõnaliselt keelatakse teenimatu tulu saamine seoses kohustusliku julgestustasude kehtestamisega. Teised liikmesriigid osutasid õigusaktidele, milles sätestati, et julgestustasud peavad põhinema teenuse osutamise tegelikul maksumusel, millest järeldub, et julgestustasud ei saa ületada julgestusmeetmete maksumust. Mõnes liikmesriigis peavad pädevad asutused julgestustasud enne jõustumist heaks kiitma.

25. Isegi kui küsimustiku vastused kinnitasid üksmeelselt, et julgestustasud peavad vastama julgestuskuludele, ei ole komisjon veendunud, et seda põhimõtet järgivad kõik Euroopa lennujaamad. Näiteks algatas komisjon hiljuti riigiabi uurimismenetluse lennujaamas, kus esines märke sellest, et kõnealusele lennujaamale kui lennundusjulgestusteenuste pakkujale maksti ülemäärast hüvitist.

LÄBIPAISTVUS

26. Teine probleem on seotud julgestustasude läbipaistvusega. Komisjon mõistab, et julgestustasude läbipaistvus on seotud teabega komponentide kohta, millel põhineb julgestustasude summa arvutamine. Selline teave on vajalik diskrimineerimise kindlakstegemiseks ja seeläbi tarbijakaitse tagamiseks.

27. Läbipaistvus võimaldab ka tagada, et julgestustasudest saadud tulu ei ületa lennundusjulgestuse kulusid. Reisijad, kaubavedajad ja lennuettevõtjad saavad nii kontrollida, et julgestustasud katavad ainult asjaomaseid kulusid. Samuti aitab julgestustasude läbipaistvamaks muutmine paljastada võimalikku diskrimineerimist lennuettevõtjate või lennureisijate seas.

28. Küsimustikust ilmneb, et enamik liikmesriike ei ole võtnud sobivaid meetmeid, millega lubatakse selgesõnaliselt lennuettevõtjatel või teistel osalistel regulaarselt kontrollida julgestustasusid või nendega seotud kulusid. Mitmes liikmesriigis konsulteeritakse lennujaamatasude suhtes lennuettevõtjatega. Nende konsultatsioonide suhtes, isegi kui need toimuvad harva, kohaldatakse siseriiklikke õigusakte. Mõned liikmesriigid vastasid, et julgestuskulud on muudest lennujaamakuludest selgelt eraldatud, mis võimaldab liikmesriikidel saada julgestustasude õigsuse kontrollimiseks vajalikku teavet.

29. Komisjon on arvamusel, et julgestustasud peavad olema läbipaistvad ning et selle tagamiseks võib osutuda vajalikuks ELi miinimumstandardite kehtestamine. Seda võib ühendada ametlike kaebuste esitamise menetlustega julgestustasude või maksude summa vaidlustamise korral.

MÕJU KONKURENTSILE

30. Kolmas käesolevas aruandes käsitletav probleem on seotud põhimõtetega, mis on vajalikud selleks, et vältida konkurentsi moonutamist lennujaamade ja lennuettevõtjate vahel. Euroopa Parlament väidab, et lennundusjulgestusega seotud erinevused liikmesriikide vahel võivad Euroopa lennundusturgu moonutada. Need erinevused tulenevad kas riikliku rahastamise tasemest või mõne liikmesriigi kehtestatud täiendavatest meetmetest.

31. Küsimustiku vastused ja 2004. aasta uuring kinnitavad, et lennundusjulgestuse riikliku rahastamise summa on liikmesriigiti erinev. Väga vähesed liikmesriigid rahastavad olulist osa julgestuse kogukuludest, samas kui enamik liikmesriike rahastavad riigieelarvest väiksemat osa kuludest. Riikliku rahastamise erinev osakaal toob kaasa ka erinevused julgestustasude summas.

32. Konkurentsi lennujaamade vahel võib hinnata lennuettevõtjate valikukriteeriumide alusel ning eelkõige võrreldes elemente nagu osutatavad lennujaamateenused ning asjaomane klientuur, rahvastik või majandustegevus, ülekoormatus, juurdepääs maanteid mööda, lennujaama infrastruktuuride ja teenuste kasutamise eest võetavate maksude tase[9].

33. Lennujaamasektoris esineb tänapäeval eri tüüpi lennujaamade vahel erineval tasemel konkurentsi. Konkurentsistsenaariume hinnatakse ükshaaval, lähtudes asjaomastest turgudest. Uuringuandmed on siiski näidanud, et enamasti konkureerivad suured rahvusvahelised sõlmpunktid endasarnaste lennujaamadega kõigil asjaomastel transporditurgudel, kusjuures konkurentsi tase sõltub sellistest teguritest nagu ülekoormatus ja alternatiivsete transporditeenuste või teatavatel juhtudel (vt allpool) suurte piirkondlike lennujaamade olemasolu[10]. Suured piirkondlikud lennujaamad võivad konkureerida mitte ainult teiste suurte piirkondlike lennujaamadega, vaid ka suurte rahvusvaheliste lennujaamade ja maismaatranspordiga, eriti kui neil on kvaliteetne juurdepääs maapealseid teid pidi. Samade uuringute järgi ei konkureeri väikesed lennujaamad üldiselt teiste lennujaamadega, välja arvatud juhul, kui nende turg kattub osaliselt sama suurusjärgu naaberlennujaamadega[11]. Järelikult võivad julgestustasud teoreetiliselt mõjutada lennujaamadevahelist konkurentsi. Tõenäoliselt on see mõju kõnealuste tasude madala taseme ja teiste tegurite suurema tähtsuse tõttu siiski minimaalne.

34. Lennuettevõtjatevahelist konkurentsi võivad mõjutada ka julgestustasude erinevad summad. 2004. aasta uuringu tulemusena ei leitud siiski mingeid tõendeid selle kohta, et julgestustasud vähendavad nõudlust lennureiside järele. Ka julgestuskulude üldine tase on nüüdseks vähenenud ning seetõttu on veelgi vähem tõenäoline, et need mõjutavad lennuettevõtjatevahelist konkurentsi.

35. Julgestustasude liikmesriikidevahelised erinevused ei avalda seega tõenäoliselt märkimisväärset mõju konkurentsile lennujaamade ja lennuettevõtjate vahel, kui nende erinevustega ei kaasne diskrimineerimine lennuettevõtjate, lennureisijate või kaubavedajate suhtes. Diskrimineerimise vältimiseks on oluline julgestuskulude läbipaistvus, mis aitab seega ka tagada, et julgestustasud ei moonuta lennuettevõtjatevahelist konkurentsi. Küsimustiku vastustest selgus siiski, et üha enam võib leida tõendeid vastupidise kohta – julgestuskulud ei ole lennuettevõtjate, lennureisijate ja kaubavedajate jaoks läbipaistvad. Mõnes vastuses väideti, et suurem läbipaistvus aitaks muuta lennujaamade julgestusteenuste osutamist tõhusamaks, mille tulemusena väheneks oluliselt lennundussektori kulud. Lisaks kinnitasid küsimustiku vastused, et riikide praegused menetlused julgestuskulude piisava läbipaistvuse tagamiseks ei ole küllaldased.

36. Lennuettevõtjatevahelist ja lennujaamadevahelist konkurentsi võivad mõjutada ka erinevused lennundusjulgestusmeetmete rakendamises. Liikmesriigid võivad omal valikul rakendada täiendavaid meetmeid, mis on rangemad kui need, mida nõutakse tsiviillennundusjulgestust käsitlevate ELi õigusaktidega. Liikmesriikides tegutsevad lennuettevõtjad ja lennujaamad, kes on võtnud rangemaid meetmeid, kui määrusega nõutakse, võivad sattuda teiste lennujaamade või lennuettevõtjatega võrreldes ebasoodsasse olukorda.

37. Kõige rangem meede, mis tõenäoliselt julgestuskulude üldist taset kõige enam mõjutab, on nõue mõnes teises ELi lennujaamas enne väljalendu juba läbivaadatud transfeerreisijate ja nende pagasi korduvaks läbivaatamiseks. Korraldust, mille puhul transfeerreisijate korduvat läbivaatamist ei nõuta, nimetatakse harilikult ühekordseks julgestuseks (ingl k one-stop security ). Selline nõue suurendab samuti lennundusjulgestuse kogukulusid. Euroopa Lennuettevõtjate Liit (AEA) väitis küsimustikule vastates, et ühekordset julgestust kasutavate lennujaamade julgestuskulud on oluliselt madalamad.

38. Komisjon leiab, et transfeerreisijate korduv läbivaatamine võis olla õigustatud küll enne seda, kui jõustus esimene raammäärus, millega kehtestati kõigis ELi lennujaamades rakendatavad kohustuslikud standardid, kuid enam pole seda vaja. Kvaliteedikontrolli täiendati 2004. aasta alguses, kui komisjon hakkas inspekteerima liikmesriikide lennujaamu ja asjaomaseid asutusi. Kui inspekteerimise käigus leitakse mõnes lennujaamas tõsiseid puudusi, mille mõju tsiviillennunduse julgestuse üldisele tasemele peetakse märkimisväärseks, peatatakse ühekordse julgestuse kohaldamine komisjoni otsusega. Siiani on seda tehtud 18 korral, mis näitab komisjoni otsustavust võtta vajalikke meetmeid, et tagada julgestuskontrolli kõrge ja ühtlane tase kõigis ELi lennujaamades.

39. Muud teatavates liikmesriikides võetavad rangemad meetmed võivad samuti põhjustada konkurentsiprobleeme ja küsimusi julgestusmeetmete vajaliku taseme kohta ELis. Liikmesriigid peaksid siiski olema piisavalt paindlikud, et võtta arvesse mõne liikmesriigi kõrgemat julgeolekuriski. Sellest lähtub määruse (EÜ) nr 300/2008 artikkel 6, milles kinnitatakse selgesõnaliselt liikmesriikide õigust rakendada teatavatel tingimustel rangemaid meetmeid, kui on sätestatud ühenduse õigusaktides.

40. Seega on komisjon arvamusel, et piisavalt läbivaadatud transfeerreisijaid ei ole vaja uuesti läbi vaadata, kui lennujaama infrastruktuur võimaldab hoida ELi tasemele vastava kvaliteediga läbivaadatud reisijaid teistest reisijatest rangelt lahus.

TARBIJAKAITSE

41. Määruse (EÜ) nr 300/2008 artikliga 22 nõutakse, et neljanda küsimusena peab käesolev aruanne käsitlema tarbijakaitset seoses julgestusmeetmete kulude jaotamisega maksumaksjate ja kasutajate vahel.

42. Nagu eespool öeldud, on lennundusjulgestus Euroopa lennujaamades põhiliselt riigi ülesanne. See, kas neid meetmeid rahastatakse kasutajatelt nõutava tasuga või riigieelarvest, ei mõjuta tingimata tarbijakaitset. Tegelikult võib olla isegi otstarbekas, et julgestusmeetmeid rahastavad vähemalt osaliselt reisijad, kaubavedajad ja lennuettevõtjad, kuna neil on kõige lihtsam jälgida julgestusmeetmetega kaasnevaid kulusid – seda siiski tingimusel, et vastavaid tasusid kasutatakse ainult julgestuskulude katmiseks.

43. Mõnikord avalikustavad lennuettevõtjad reisijatele lennupileti hinna eri komponendid, sealhulgas julgestustasud. On küsitud, kas julgestustasude summa vastab lennuettevõtjalt nõutavale tegelikule julgestustasule. Seda probleemi vaadeldakse muudetud kolmandas lennunduspaketis, milles käsitletakse Euroopa Liidu lennunduse siseturuga seotud majandusküsimusi[12]. Sätted tasude kohta, sealhulgas julgestustasude kohta, kohustavad piletihinna komponente avalikustavaid ettevõtjaid esitama õige summa.

KOKKUVÕTE

- Lennundusjulgestus Euroopa lennujaamades on peamiselt riigi ülesanne. See ei tähenda tingimata seda, et lennundusjulgestuse meetmeid tuleb rahastada riiklikult. Ka põhimõttel „kasutaja maksab” on omad eelised.

- Komisjon on seisukohal, et tarbijate huvide kaitseks ja põhimõttest „kasutaja maksab” kinnipidamiseks on olulised järgmised aspektid:

- julgestustasud või -maksud ei ole ettevõtjate suhtes diskrimineerivad;

- julgestustasusid või -makse kasutatakse ainult julgestuskulude katmiseks.

- Komisjon usub, et diskrimineerivate julgestustasude ja -maksude vältimiseks on vaja uusi julgestuskulude läbipaistvuse eeskirju. Lennundusjulgestustasusid või makse kehtestavad asutused peavad seetõttu esitama ettevõtjatele korrapäraselt teavet komponentide kohta, mille põhjal neid tasusid või makse arvutatakse.

- Komisjon inspekteerib Euroopa lennujaamu, tagades sellega julgestuse ühtlase taseme kogu ELis. Seetõttu võib piisata sellest, kui nõuetekohaseid julgestusmeetmeid kohaldatakse ainult päritolukohas, ning tühistatakse nõue korrata meetmeid ka transiidilennujaamas. Reisijate korduv läbivaatamine on mõistagi kallim kui ühekordse julgestuse kohaldamine. Seetõttu võib ELi-sisest ühekordset julgestust pidada kohustuslikuks kõigis Euroopa lennujaamades, kui infrastruktuur võimaldab eraldada ELi nõuete kohaselt läbivaadatud reisijad teistest reisijatest.

- Eespool kirjeldatud aspektid nõuavad siiski edasist hindamist ELi institutsioonide vahel kokkulepitud eeskirjade alusel (mõjuhinnang). Komisjon kavatseb selle hinnangu põhjal jätkata seadusandliku algatuse ettevalmistamist, keskendudes eelkõige mõjule, mida lennundusjulgestus avaldab tarbijatele ja lennunduse siseturu toimimisele.

[1] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. detsembri 2002. aasta määrusele (EÜ) nr 2320/2002, millega kehtestatakse tsiviillennundusjulgestuse valdkonna ühiseeskirjad, lisatud institutsioonidevaheline deklaratsioon (ELT L 355, 30.12.2002, lk 22).

[2] Uuring tsiviillennunduse julgestuse rahastamise kohta, september 2004, Irish Aviation Authority ja AviaSolutions.

[3] KOM(2006) 820 (lõplik), 24.1.2007.

[4] ICAO lennujaama- ja aeronavigatsiooniteenuste tasude eeskirjad (Doc 9082/7), 2004, punkt 15.

[5] ICAO lennujaama- ja aeronavigatsiooniteenuste tasude eeskirjad (Doc 9082/7), 2004, punkt 29.

[6] KOM(2006) 431 (lõplik), 1.8.2006.

[7] Vt ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (ELT C 312, 9.12.2005), punkt 33.

[8] Vt k, 2004, punkt 29.

[9] KOM(2006) 431 (lõplik), 1.8.2006.

[10] Vt ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (ELT C 312, 9.12.2005), punkt 33.

[11] Vt kohtuasi C-343/95, Calģ & Figli vs . Servizi Ecologici Porto di Genova (EKL 1997, lk I-1547). Komisjoni otsus N 309/2002, 19. märts 2003, Lennundusjulgestus – kulude hüvitamine pärast rünnakuid 11. septembril 2001. Komisjoni otsus N 438/2002, 16. oktoober 2002, Abi sadamavaldajatele ametiülesannete täitmiseks.

[12] Vt ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (ELT C 312, 9.12.2005), punkt 38.

[13] Lennujaamadevahelise konkurentsi ja riigiabi eeskirjade kohaldamise uuring, Cranfieldi Ülikool, juuni 2002.

[14] Vt ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (ELT C 312, 9.12.2005), punkt 11.

[15] Määrus (EÜ) nr 1008/2008 ühenduses lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta (ELT L 293, 31.10.2008, lk 3).