ET

Brüssel 15.3.2007

KOM(2007) 103 lõplik

KOMISJONI TEATIS

Euroopa lennuliikluse uue põlvkonna juhtimissüsteemi (SESAR) elluviimise projekti eduaruanne

KOMISJONI TEATIS

Euroopa lennuliikluse uue põlvkonna juhtimissüsteemi (SESAR) elluviimise projekti eduaruanne

1. Sissejuhatus

Komisjon võttis 25. novembril 2005. aastal vastu teatise, milles toodi välja Euroopa õhutranspordi arengu ees lähema 20 aasta jooksul seisvad väljakutsed ning tehti ettepanek võtta vastu komisjoni määrus, millega luuakse ühisettevõte Euroopa lennujuhtimise moderniseerimise ambitsioonika programmi SESAR (Single European Sky ATM Research) elluviimiseks.

Nimetatud ettepanek oli arutlusel nõukogus, parlamendis ning Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitees. Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis oma seisukoha vastu 6. juulil 2006, [1] parlament 14. novembril 2006 [2] ning 27. veebruaril 2007 võttis nõukogu määruse lõpuks vastu.

9. juuni 2006. aasta istungil võttis nõukogu vastu kokkuvõtted, milles rõhutati projekti SESAR olulisust ning paluti komisjonil võtta ettevalmistavad meetmed ühisettevõtte SESAR käitamiseks. Lisaks palus nõukogu teha komisjonil ülevaade projekti SESAR hetkeseisust, eelkõige määratlemisetapi edenemisest, ning esitada tööstussektori osalemise võimalused projekti rahastamisel.

Käesoleva teatise eesmärk on anda nõukogule ja parlamendile ülevaade SESARi eduaruandest, eriti tööstussektori osalemisest projekti väljaarendamisetapis.

2. Teatise taust

Euroopa lennujuhtimise kontekst on veidi üle aastase ajavahemiku jooksul võrdlemisi vähe arenenud. Liikluse maht suureneb pidevalt (võrreldes 2005. aastaga oli 2006. aastal tõus keskmiselt +4,1% [3]), kuid jääb prognooside piiresse. Siiski võib juba märkida, et liikluse maht läheneb oma võimete piirile ning mistahes kriitiline olukord (udu, halb ilm, õnnetus… [4]) võib tekitada kogu Euroopa lennuvõrgustikus märkimisväärseid hilinemisi.

Isegi kui ühenduse tasandil võetakse meetmeid nagu must nimekiri, et kaitsta Euroopa kodanikke ebaturvalisteks peetavate lennuettevõtjate eest, on lennuohutus 2006. aastal olnud Euroopas rahuldav; teatav hulk õnnetusi maailma muudes piirkondades, millest mõned kuuluvad suure tõenäosusega lennujuhtimise alla laias tähenduses, [5] rõhutab tõsiasja, et ohutus ei saa kunagi olla lõplikult saavutatud, vaid see peab olema kõikide osalejate pidev pingutus.

2004. aasta märtsis võetud suund ühtse Euroopa taeva (Single European Sky) loomiseks edeneb jätkuvalt, eriti tänu lennuteenuse pakkujate üle järelevalvet teostavate riiklike järelevalveametite loomisele, ning tänu seitsme rakendusmääruse vastuvõtmisele ning rohkem kui viieteistkümnele mandaadile, mis usaldati Eurocontrolile uute kohaldamisreeglite ettevalmistamiseks.

Ühtne Euroopa taevas avardub ka geograafiliselt, seda tänu lepingutele Euroopa ühise õhuruumi (European Common Aviation Area – ECAA) moodustamiseks, võimaldades nii ühenduse lepingutel, sh ühtse Euroopa taeva lepingutel, laieneda ELi naaberriikidesse. Euroopa ühise õhuruumi (ECAA) lepinguga on esialgu hõlmatud kagu-Euroopa riigid ning Island ja Norra.

Euroopa tsiviillennunduse institutsionaalset raamistikku on samuti tulnud edasi arendada, eriti seoses Euroopa Lennundusohutusameti tähtsuse suurenemisega – amet on muutunud vastutavaks kõigi tegevuste eest, mis on seotud Euroopa lennuohutusega. Ase-president Jacques Barrot palus kõrgetasemelise ekspertide rühma avamust regulatiivse ja institutsioonilise konteksti arengu kohta Euroopas. Rühm lõpetab oma töö juulis ning see saab otsustavaks panuseks ühtse Euroopa taeva eduaruandesse, mille komisjon peab esitama 2008. aastal, [6]

Selles tehnilises valdkonnas on ette võetud mitmeid algatusi, püüdmaks vähendada lendude keskkonnamõju. Koos Eurocontroliga algatas komisjon teostatavusuuringu, et võtta kasutusele seade, mis võimaldaks teada saada iga lennu täpset mõju Euroopas. Ameerika Ühendriikide tsiviillennunduse föderaalametiga (FAA) allkirjastatud koostöömemorandumi raames algatas komisjon nn rohelise lennujuhtimisprotseduuri näidisprogrammi.

Ühtse Euroopa taeva arengu võib üldiselt heaks kiita, kuigi esineb veel mõningaid kõrvaldamist vajavaid olulisi takistusi:

– süsteemi maht on viimase piiri peal;

– tehnoloogiad hakkavad aeguma;

– probleemiks on erinevate tehniliste süsteemide rohkus, seda eriti lennuohutuse valdkonnas;

– liiklusvoogude tegelikul seisul ja mitte geograafilistel vajadustel põhinev lähtekoht.

Projekt SESAR on ainuke võimalus viia edukalt ellu selles valdkonnas vajalik tehnoloogiline revolutsioon ja lõpetada 2004. aastal alustatud ühtse Euroopa taeva projekt.

3. SESARi määratlemisetapi edenemine

Määratlemisetapp (2004-2008) kuulub Eurocontroli ja Euroopa Lennundusohutusameti vastutusalasse ning selle rahastamisel osaleb ka Euroopa Ühendus (30 miljoni euroga üleeuroopaliste transpordivõrkude rahastamise raames).

Pakkumismenetluse lõppedes allkirjastas Eurocontrol novembris 2005 määratlemisetapi tööde elluviimiseks lepingu konsortsiumiga, millesse kuuluvad Euroopa lennunduse 30 esinduslikumat ettevõtet. Konsortsiumis pöörati erilist tähelepanu õhuruumi kasutajatele; viimased on konsortsiumi täidesaatva komitee eesistujateks ning osalevad aktiivselt selle tegevuses.

Lisaks on konsortsiumi töösse hõlmatud ka töötajaskonna esindajad ning sõjaväelised ametiisikud. Tagamaks koostalitlusvõime maailma muude piirkondadega, osalevad määratlemisetapi tegevuses ka euroopavälise päritoluga ettevõtted (Honeywell, Boeing, Rockwell).

Projekt viiakse läbi kuues etapis, mille kohta esitatakse aruanne (D1…D6) vastavalt järgmistel diagrammidel kirjeldatule:

(...PICT...)

Joonis 1 – Määratlemisetapi faasid

Projekti igas faasis korraldab konsortsium kogu lennundusvaldkonna esindajatele oma tööde esitluse. Tänaseks toimunud kolmel seminaril [7] on olnud iga kord üha rohkem osalejaid, eriti ELi välised ettevõtted ja organisatsioonid, kellega toimuvad pidevad konsultatsioonid ja kes võivad SESARile oma kaastöid esitada.

Määratlemisetapi tööd on edenenud plaanipäraselt.

Pärast ühte tegevusaastat ja töötajaskonna ametisseastumist (määratlusetapi raames on asunud tööle üle 600 inimese) esitati kõik aruanded vastavalt algselt kavandatule.

Eelkõige 31. juulil 2006 avaldatud faasi D1 aruanne, milles esitatakse ülevaade Euroopa lennunduse sotsiaalse, majandusliku ja tegevusliku konteksti hetkeseisust. Selles rõhutatakse teatavat hulka praegusi puudusi Euroopa lennujuhtimissüsteemis, millest tulenevat majanduslikku mõju lennundusele arvestatakse ligikaudu 4,4 miljardi euro suuruses summas, võrreldes kogusüsteemi 7 miljardi euro suuruse maksumusega. [8] Aruandes D1 käsitletakse ka keerulist institutsionaalset ja tehnilist keskkonda, mida tuleb kiiremas korras lihtsustada. Lõpetuseks järeldatakse, et tuleb kinni pidada vajadusest tulenevast lähtekohast, mis põhineb Euroopa killustatuse kaotamisel, ja arvestada algatuse eesmärkidega, mis pakuvad märksa laialdasemat tegevusruumi kõikidele õhutranspordi ettevõtjatele.

22. detsembril 2006 avaldatud aruandes D2 pakub konsortsium välja nägemuse sektori arengust 15 järgmise aasta jooksul ning täpse määratluse kriteeriumitest, mille raames uue põlvkonna kontrollisüsteemide areng peab toimuma. Tööstusettevõtted võtavad aruandes D2 enda kanda eelkõige uute süsteemide kontseptsiooni ambitsioonikad eesmärgid: jõudluse kolmekordistamise, toimingu ühikuhinna vähendamise poole võrra, ohutustaseme kümnekordse suurendamise. Keskkonaalaste eesmärkide puhul ei ole SESAR käesolevas staadiumis suutnud veel arvudes kajastuvaid eesmärke seada, kuna need on tihedas seoses tegevuslike ja tehniliste valikutega, mis esitatakse alles aruandes D3. Samas on aruandes D2 määratud kindlaks teatav hulk lühiajalisi algatusi, mis annaksid tõenäoliselt märkimisväärset tulu, hinnanguliselt 0,5 kuni 1 miljard eurot aastas.

Määratlemisetappi tegevus võimaldab üle saada senisest lennujuhtimisvaldkonna suurest nõrkusest: nüüd on kõik osapooled on ühinenud sama eesmärgi nimel ning neil tuleb üheskoos kujundada välja seisukohad ja valida valdkonnad, milles nad on valmis osalema. See projekt on hakanud hästi toimima.

4. SESARi toimimiskontseptsiooni üksikasjad

SESARi peamine element on toimimiskontseptsioon, st homse päeva lennujuhtimissüsteemi toimimise tehnilise ja tegevusliku kontseptsiooni nägemus. Määratlemisetapis pakutava puhul on tegemist samaaegselt nii revolutsioonilise kui pragmaatilise nägemusega.

4.1. Tehnoloogiline revolutsioon

Nagu me eelnevalt juba märkisime [9] ei võimalda lennujuhtimise praegune tehniline infrastruktuur tõenäoliselt Euroopa lennutranspordi jätkusuutliku arengu uusi küsimusi lahendada.

Kurvastamapanev on asjaolu, et lennukite uue põlvkonna (aga ka praegust) tehnoloogilist võimsust ei saa täielikult ära kasutada, kuna maapealsed seadmed ning maa ja parda vahelised telekommunikatsioonivahendid on aegunud. Lisaks sellele tuleb lennujuhtimisvaldkonna huvides võtta täielikult kasutusele ka kõik kosmosetehnoloogiate (GALILEO, SATCOM,…) pakutavad uued võimalused.

SESAR võimaldab seega rõhutada järgmiste üksikasjadega seotud käsitlust.

– Tõhusamal prognoosil põhinev toimimine

Praegune lennujuhtimissüsteem on suures osas plahvatusohtlik: maapealsete lennujuhtide teadmised jälgitava õhusõiduki tegelikust trajektoorist on nii ebatäpsed, et võimalus probleemi teket ennetada on väga piiratud ning muudab nende (lennuliiklusjuhtidele ja pilootidele) töö väga pingeliseks.

SESARi kasutamine võimaldab nimetatud probleeme ennetada:

(a) tänu erinevate osapoolte (lennujaamad, lennujuhtimine, õhuruumi kasutajad) vahelistele asjakohast teabevahetust ja struktureeritud arutlusi/läbirääkimisi sisaldavatele kaasotsustusmenetlusetele, mis võimaldavad üksikasjalikult käsitleda liiklust lennunduse infrastruktuurides (lendude "kiirteed", "rohelised lähenemised"…), võttes arvesse ohutusalaseid (liikluse hajutamine), majanduslikke (arvestamine võimalikult palju õhuruumi kasutajate nõuetega) ja keskkonnaalaseid (lendude keskkonnamõju vähendamine) huvisid; [10]

(b) tänu suurematele teadmistele meteoroloogilise teabe vallas, kuna ebaselgus on üks kõige olulisemaid takistusi lennutrajektoori kavandamisel. Lennukid võivad olla meteoroloogilise teabe kogujateks ja levitada täpset teavet atmosfääritingimuste kohta vastavatel kõrgustel, täiustades seega ilmaennustuste taset; [11]

(c) tänu erinevate lennutrajektooride kujutamisele ühtses süsteemis, mis on välja töötatud lennukite pardaarvutis. [12] Lennuettevõtja nõudmised (nt täpne saabumisaeg, lennu minimaalne maksumus või aeg, paindlikkus väljalennu aja osas jne… [13])

(d) tänu ettenähtud lennutrajektoori täpsele jälgimisele, eelkõige satelliitnavigatsioonisüsteemi (GALILEO) abil, mis võimaldab õhusõidukite väga täpset positsioneerimist. [14]

– Täiusliku telekommunikatsioonivõrgu väljatöötamine

Praegune lennuliikluse juhtimissüsteem põhineb peamiselt maa ja piloodikabiini vahelisel raadiosidel. Teataval määral on see anakronism, kuna tegemist on 50ndate aastate tehnoloogiatega, kuid samas on see ka lisatöö lennujuhtidele, milles sisaldub üha rohkem lennuohutusele probleeme tekitavaid olulisi veariske ja vääritimõistmist.

SESAR võimaldab käiku lasta täiusliku andmesidevõrgu maa ja piloodikabiini vahel, võimaldades seega üksikasjalikku teabevahetust eespoolosutatud lennutrajektooride kohta.

Telekommunikatsioonivõrk pakub ühtlasi kõikidele osapooltele tõhusat ja samaaegset ligipääsu lendude hetkeolukorda käsitlevale teabele. Lennuettevõtjal on seega võimalik täpselt teada saada, kus asuvad tema lennukid ja milline on nende koht lennuväljale jõudmise järjekorras; lennuväljal on võimalik täpselt teada saada, millises seisus on erinevate lendude ettevalmistustegevus ning millal võib pardalemineku värava avada; kogu tegevusega seotud teave on nüüdsest ohutuse eesmärgil kättesaadav, võimaldades nii paremini ennetada potentsiaalselt kriitilisi olukordi ja reageerida ohuolukorrale kiiremini ja kohasemalt.

– Lennujaamade paremaks kasutamiseks kohandatud vahendid

Võib ennustada, et Euroopa lennujaamad on muutumas lennutranspordi arengu üha probleemsemaks osaks. SESAR pakub välja teatava hulga tegevusega seotud tehnoloogiaid ja toiminguid, mis võimaldavad paremini juhtida lennujaamadega seotud liikumisi:

(a) "pehme lähenemine", [15] mis võimaldab vähendada heitgaaside ja müra taset maandumisfaasis (koostöös muude algatustega nagu "Puhas taevas" (Clean sky);

(b) keerisjälje turbulentsuse fenomeni parem prognoosimine ja avastamine, sest turbulentsuste tekkimise väikese ohu puhul võivad üksteisele rohkem läheneda;

(c) kaasaegsed süsteemid lennujaamadega seotud liikumiste kavandamiseks, sh kohad saabumise ja väljalennu järjekorrad. See võimaldaks eriti vähendada lennuraja hõivamiste arvu, [16] vähendada töötavate mootoritega ooteaega maapeal, mis on kulukas lennuettevõtjatele ja tekitab oluliselt heitmeid;

(d) uued sensortehnoloogiad (nt infrapunane) koos uute pildi sünteesimise tehnoloogiatega võimaldavad luua nominaalnähtavuse tingimused, mis pakuvad paremaid tingimusi lennuks öösel ja halva ilma korral;

(e) parimate tavade alla kuuluvad kindlad tegevused võimaldavad muuta üldkasutatavaks sellised tehnikad ja tegevused, mis on ennast tõestanud maailma erinevatel rakendustasanditel.

– Lennujuhtide käsutuses olevate lennujuhtimisseadmete suurem automatiseerimine

SESARi toimimiskontseptsiooni eesmärk on hoida lennujuhte otsuste vastuvõtmise protsessis kesksel kohal. Automatiseerimine võimaldaks oluliselt vähendada lennujuhtide pinget ja aidata neil juhtida üha suurenevat liiklusvoogu. Igal juhul jääb nende kanda otsustav roll lennuohutuse tagamisel isegi juhul, kui nende ülesanded suures plaanis muutuvad.

Seega võimaldavad SESARi raames väljaarendatud tegevusega seotud tehnoloogiad ja toimingud hajutada töökoormust maapealse lennujuhi ja piloodi vahel, näiteks kui viimasel on paremad tingimused teatavates küsimustes vastutuse võtmiseks (nt hoida lähenemisel teatavat vahet eelmise lennukiga).

Tootmissevõtmist vajavad automatiseeritud seadmed ja süsteemid on järgmised:

(a) kõik trajektoori käsitlevate läbirääkimiste kavandamis- ja tugiseadmed;

(b) kõik trajektoori kinnitamis- ja muutmisseadmed, sh konfliktolukorra avastamise ja lahendamise seadmed;

(c) automatiseeritud seadmed maapinnal toimuva liikumise juhtimiseks ning õhkutõusmiste ja maandumiste juhtimiseks;

(d) ümbritsevat liiklust visualiseerivad seadmed lennukikabiinis;

(e) trajektooride nõuetelevastavust näitavad seadmed.

5. Ettevalmistav tegevus ühisettevõtte SESAR käikulaskmiseks

Olles saanud nõukogu 9. juuni 2006. aasta kokkuvõtetega mandaadi võtta ettevalmistavad meetmed ühisettevõtte SESAR elluviimiseks, lõi komisjon sidemed teatava hulga tõenäoliste liikmetega ja alustas eelnevaid läbirääkimisi Eurocontroliga. Nende läbirääkimiste tulemused on esitatud järgmises punktis.

5.1. Asutajaliikmete positsioon

Euroopa Ühendus

Euroopa Ühenduse hinnanguline osalus ühisettevõttes SESAR on 700 miljonit eurot. See summa tuleb toetuste vormis teadusuuringute ja tehnoloogiaarenduse raamprogrammi ja üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) programmi eelarvetest vastavalt iga vahendi üksikasjalikele eeskirjadele.

Komisjoni kavandatav kogueelarve teadusuuringute ja tehnoloogiaarenduse 7. raamprogrammi raames ajavahemikuks 2007-2013 on hinnanguliselt kuni 350 miljonit eurot. Teadusuuringute ja tehnoloogiaarenduse 7. raamprogrammi elluviimisel on SESAR hõlmatud eriprogrammi "Koostöö" [17] teema "Transport (ja aeronautika)" all. Selle eriprogrammi tegevuskavas 2007 [18] on ette nähtud 10 miljoni euro suurune summa ühisettevõtte majandusaastaks 2007.

Üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) programmi raames kavatseb komisjon näha SESARile ette hinnanguliselt 350 miljoni euro suuruse summa mitmeaastases kavas 2007–2013, mis tuleks vastu võtta TEN-T uute eeskirjade kohaselt (kaasotsustusmenetluse lõppfaasis). SESARit loetakse suuremõõtmeliseks projektiks ning seetõttu paigutatakse see horisontaalsete prioriteetide alla.

Ühisettevõttele SESAR eraldatava ühenduse toetuse esialgne ja hinnanguline jaotumine:

(soovituslikud summad, miljonit eurot)

| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | KOKKU |

7. raamprogramm | 10 | 65 | 75 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 |

TEN-T | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 |

Eurocontrol

8. veebruari 2006. aasta ajutine nõukogu kinnitas Eurocontroli osalust ühisettevõttes SESAR selle asutajaliikmena ja nõustus 700 miljoni euro suuruse rahalise osaluse põhimõttega.

5.2. Tööstussektori osalemine

12 tööstusettevõtet on pöördunud komisjoni poole huviga saada ühisettevõtte SESAR liikmeks.

Tööstussektori poolt projekti SESAR kavandatavalt tehtavad koguinvesteeringud ulatuvad esialgsete hinnangute kohaselt 900 kuni 1300 miljoni euroni ja langevad suures osas kokku loodetud osalusega.

Suur hulk teisi osapooli on samuti osutanud üles huvi projektis osaleda, isegi kui see huvi ei ole veel võtnud konkreetset eellepingu kuju. Õhunavigatsiooniteenuseid osutavad väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted kavandavad koondumist kohasesse ühendusse, mis omakorda võiks projektile kasu tuua.

Tööstusettevõtted on valmis andma projekti käsutusse eelkõige oma tehnilised ressursid, mis oleks heaks aluseks partnerlusele, mille puhul SESARi raames tehtavad teadusuuringud oleksid tõhusaks arengupinnaseks tööstus- ja tegevusalastele toodetele. Teatavates ettepanekutes esitatud mõte luua ametikoht nn tööstusarhitektile, kes tagaks tööde tehnilise läbiviimise haldamise, väärib põhjalikumat kaalumist.

Mitterahaliste sissemaksete hindamine

Investoriks kandideerijate poolt osutatud summasid kontrollitakse üksikasjalikult ja süstemaatiliselt ühisettevõtte ja selle partnerite vahel toimuvate läbirääkimiste käigus; need summad kinnitavad tööstusettevõtte soovi projektis osaleda.

Mitterahaliste sissemaksete hindamise metoodika lähtub teadusuuringute ja tehnoloogiaarenduse raamprogrammide puhul tuntud mehhanismidest. Inimressursside panuse väärtus määratakse tegelike ja kontrollitavate kulutuste põhjal. Toodete või materiaalsete ressursside kasutamise (eksperimentaallennukid, simulaatorid, juhtimiskeskused…) väärtuse määramiseks pakutakse välja panuse turuhinnast lähtuv läbipaistev hindamismetoodika.

Teatav hulk euroopaväliseid ettevõtjaid on näidanud üles huvi SESARiga ühineda. Lennujuhtimise moderniseerimise vajadus on ülemaailmne ja teatav arv riike, kes seisavad silmitsi lennuliikluse mahu olulise suurenemisega, soovivad investeerida uutesse tehnoloogiatesse. Võimalus liita need ettevõtjad ühendettevõttega näitab euroopaliku lähenemise tugevust.

Intellektuaalomandi õiguste kaitse

Väljaarendamisetapi tulemuste puhul üleskerkivad omandiõigused kuuluvad ühisettevõttele. Igal liikmel on SESARi tööprogrammi raames toimuvaks teadus-, arendus- ja väärtustamistegevuseks juurdepääs ainuüksi oma tulemustele.

Kasutusõiguste andmise üle otsustab haldusnõukogu talle esitatud taotluste ja uute süsteemide leviku tagamise vajadusel. Ühendettevõtte liikmete puhul peab vastav kord olema määratud kindlaks ühinemislepingus.

Võttes arvesse ka avaliku sektori investeeringuid, võib liikmesriikidele avada juurdepääsuõiguse väljaarendamisetapi tulemustele ainult mittekaubanduslikel eesmärkidel.

Üleminek väljaarendamisetapilt kasutuselevõtuetapile

Ühisettevõtte tegevuse lõpetamisel ja järgmise etapi täideviimiseks tehtud valiku põhjal toimub kõikide projekti jaoks loodud või projektile loovutatud materiaalsete ja mittemateriaalsete varade üleminek haldusnõukogu otsuse alusel.

Selle otsuse tegemisel võetakse arvesse tehtud investeeringu liiki, investeerijate poolt nende ühinemislepingu raames väljendatud huve (kaubandusliku kasutamise õigus, kasutamisõigus, omandiõigus) ning projekti vajadusi tagada mittediskrimineerivalt uute tehnoloogiate kasutuselevõtmine.

5.3. Muud ettevalmistavad meetmed

SESARi üks eesmärk on koondada Euroopa teadus- ja arendustegevuse pingutused ühiseks projektiks ja ühisettevõtte vastutuse alla. Komisjon on juba otsustanud viia oma 6. raamprogrammi all rahastatava teadus- ja arendustegevuse vastavusse projektiga SESAR, lülitades lepingutesse sätted kohustusest juhinduda SESARi määratlemisetapi tulemustest. [19]

Teatav hulk ühisettevõtte tegevuses osaleda soovijaid, kes on komisjonile oma sooviavalduse saatnud, väljendavad kindlat soovi juhinduda oma programmides projektist SESAR. Sama nõuab ka Eurocontrol, kes on seadnud sihiks mitte dubleerida teadus- ja arendustegevuse pingutusi Euroopas ning viia oluline osa sellest tegevusest läbi projekti SESAR raames.

Seega võib juba praegu kinnitada, et tänu projektile SESAR on alanud lennujuhtimise valdkonnas teadusuuringute ratsionaliseerimise protsess.

6. Kokkuvõte

Projekt SESAR – ühtse Euroopa taeva tehnoloogiline komponent ning hädavajalik vahend ohutu ja jätkusuutliku lennuliikluse arenguks – tekitab entusiasmi ja suurt osalemissoovi Euroopa aeronautikavallas. Eurocontrolile ja tööstuskonsortsiumile usaldatud määratlemisetappi puhul on püstitatud eesmärgid täitmisel ning tegevuse tulemused on paljutõotavad, leides üldist toetust ka tööstusettevõtete poolt.

Tööstussektor on väljendanud selgelt oma soovi projektis osaleda ning lähtuda oma tegevuses Euroopa projektist SESAR. Praeguseks võib seda lugeda oluliseks sammuks Euroopa lennujuhtimise kooskõlastatud moderniseerimiseks.

[1] TEN 232 ühisettevõte SESAR.

[2] P6_TA-PROV(2006)0484.

[3] Allikas: Eurocontrol.

[4] Siin võib välja tuua 2006. aasta suve rasked ilmastikutingimused, Heathrow' kriisi augustis 2006…

[5] Lennukite Boeing 737 ja Embraer Legacy õhukokkupõrge 29. septembril 2006. aastal Brasiilias.

[6] Rühma juhib Tammenoms Bakker.

[7] Korraldajaks konsortsium, koht: Genfis asuv IATA konverentside keskus, aeg: 12. september 2006 ja 24. jaanuar 2007.

[8] 2 miljardit eurot on seotud majandusliku ebaefektiivsusega; 1,4 miljardit eurot optimeerimata lendudega; 1 miljard eurot hilinemistega.

[9] Komisjoni teatis nõukogule Euroopa lennuliikluse uue põlvkonna juhtimissüsteemi projekti (SESAR) elluviimise ja ühisettevõtte SESAR loomise kohta (KOM (2005) 602).

[10] Need arutelud võtavad konkreetsema kuju lennuvõrgustiku käitamise kavana (Network Operations Plan).

[11] Seda liiki teave võib olla hilisemalt abiks suurtel kõrgustel esinevate kondensatsioonijälgede (contrails) fenomeni mõistmiseks.

[12] Praegu lennukite pardal olevate lennujuhtimissüsteemide (Flight Management Systems) poolt väljaarvestatud lennutrajektoorid erinevad maapealsete lennuandmete töötlemise süsteemide (Flight Data Processing Systems) väljaarvestatud lennutrajektooridest ning see on olulise mittevastavuse allikaks.

[13] SESARi määratlemisetapis on kõik need üksikasjad ühendatud nimetuse all "business trajectory".

[14] Meetod, mida nimetatakse "nõutav navigatsioonitäpsus" (Required Navigation Performance) ja millega kehtestatakse lennuki lubatud hälbe piirid.

[15] "Continous Descent Approaches".

[16] Mis on oluline tegur maapealsete õnnetuste puhul.

[17] Nõukogu otsus 2006/971/EÜ, 19.12.2006.

[18] Otsus K(2006)6839.

[19] Kaubanduse peadirektoraadi 4. pakkumiskutse alla kuuluvad projektid. Muude projektide puhul tuleb pidada eriläbirääkimisi.

--------------------------------------------------