ET    ET  EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON 
Brüssel 5.7.2005 
KOM(2005) 261 lõplik 
2005/0130 (CNS)   
Ettepanek 
NÕUKOGU DIREKTIIV 
sõiduautodega seotud maksude kohta 
(komisjoni esitatud) 
  
{SEK(2005) 809} 
 
ET 2   ET SELETUSKIRI  
1) ETTEPANEKU TAGAPÕHI  
 • Ettepaneku põhjus ja eesmärgid 
Euroopa Liidus kehtiva 25 erineva sõiduautod ega seotud maksusüsteemi tulemuseks on 
sellised maksutõkked nagu topeltmaksustamine, au tode maksudest ärgitat ud üle piiri viimine, 
moonutused ja ebatõhusus, mis takistavad siseturu nõuetekohast toimimist. Euroopa 
kodanikud peavad praegu arvestama kahekordse au toregistreerimismaksuga, märkimisväärsete 
haldusmenetluste ja lisakulutus tega, ajakaoga ning mitmesuguste  takistustega oma sõiduauto 
vabal liikumisel ühenduse piires. Suured erin evused sõiduautode maksustamissüsteemides 
mõjutavad negatiivselt autotööstuse võimalusi saada ühtsel turul toimimisest eeldatud kasu. 
Praegune sõiduautoturu killustatus takistab töös tusel kasutada mastaabisääste või toota sarnase 
spetsifikatsiooniga sõiduautosid kogu siseturu  jaoks, mille tagajärjeks on märkimisväärsed 
erinevused maksude-eelsete s ja tarbijahindades.  
Lisaks sellele on sõiduautod ulatusliku süsinikdioksiidi heite allikaks ning on seetõttu eriti 
seotud ELi keskkonnaeesmärkidega Kyoto protokollis t tulenevate kohustuste täitmise mõttes. 
Fiskaalmeetmed on üks komisjoni strateegia kolmest sambast sõiduautode süsinikdioksiidi 
heite vähendamisel. Fiskaalmeetmete optimaalne  kasutamine kombineerituna autotööstuse 
võetud kohustuste (ACEA, JAMA ja KAMA) ja tarbijateabega on peamised vahendid, millega 
saavutada hiljemalt 2010. aastaks ühenduse eesm ärgiks seatud 120 g süsinikdioksiidi heidet 
kilomeetri kohta. 
Käesoleval ettepanekul on seega kaks eesmärki: parandada siseturu toimimist ja rakendada 
ühenduse sõiduautode süsinikdioks iidi heite vähendamise strateeg iat. Ettepanek ei näe ette 
sõiduautodega seotud uute maksude kehtestami st; kui aga selliseid makse liikmesriikides 
kohaldatakse, on eesmärgiks need ümber str uktureerida, ilma et liikmesriigid oleksid 
kohustatud uusi makse juurutama. 
 • Üldine kontekst 
Sõiduautode valdkonnas on siseturu nõuetekoha se toimimisega tõsiseid probleeme. 
Ebaproportsionaalsed autoregistreerimis maksu tasemed muudavad maksude-eelsed 
hinnaerinevused liikmesriikide turgudel suureks ning hoiavad autode jaehinnad kõrgel, tehes 
madala sissetulekuga kodanike jaoks vanade  autode väljavahetamise raskemaks. Praegu 
kohaldatavad autoregistreerimismaksude maksubaas id ja maksutasemed on väga erinevad ja 
maksutaseme kõikumine on äärmuslikel juhtud el 0–180% maksude-eelsest hinnast, ning 
absoluutväärtuses jäi keskmine registr eerimismaks 1999. aastal vahemikku 267–15 659 eurot. 
Aastase liiklusmaksu lõikes on kasutatavad maksubaasid samuti väga erinevad ja absoluutväärtuses kõikus 1999. aastal makstud summa vahemikus 30–463 eurot sõiduki kohta. 
Vastavalt komisjonile kättesaadavale teabele ko haldatakse autoregistreerimismaksu enamikus 
liikmesriikides ja aastast liiklusmaksu 21 liikmesriigis. Et asjakohased ühenduse õigusaktid puuduvad, jääb kodanike probleemidele la henduse leidmisel ainsaks võimaluseks 
kohtupraktika, mis toetub peamiselt EÜ  asutamislepingu üldpõhimõtetele.  
Umbes 28% kogu süsinikdioksiidi heitest johtub transpordist. Ainuüks i maanteetransport 
annab 84% transpordiga seotud süsinikdioks iidi heitest, millest enam kui pool läheb 
sõiduautode arvele. Fiskaalmeetmete tõelin e kasutamine, et saavutada ühenduse eesmärk 
 
ET 3   ET vähendada heidet tasemeni 120 g/km koht a, on ühenduse strateegia nurgakiviks. 
Fiskaalmeetmetel on tugev stimuleeriv mõju, õhut ades tarbijaid kiiresti autoparki uuendama 
ning mõjutades neid valima kütus esäästlikumaid sõiduautosid.  
Septembris 2002 esitas komisjon oma teat ises (KOM (2002) 431) nõukogus ja Euroopa 
Parlamendis arutamiseks mitmeid strateegilisi  valikuid tulevaseks tegevuseks sõiduautode 
maksustamisel Euroopa Liidus. Komisjon teatas, et tuginedes selle teatise põhimõtetele ning 
arvestades konsultatsioone esitab ta ettepanekuid ühendus e õigusaktide osas teatud 
valdkondades, millega on otstarbekas tegelda ühenduse tasandil. 
Aastatel 2002–2004 toimusid nõukogu, Euroopa Parl amendi, autotööstuse ning peamiste 
sidusrühmade konsultatsioonid eesmärgiga määrat a kindlaks käesoleva direktiiviga kaetavad 
teemad. 
 • Ettepanekus käsitletavas va ldkonnas kehtivad õigusnormid 
Nõukogu direktiividega 83/182/EMÜ ja 83/183/ EMÜ kehtestati piiratud hulk ühenduse 
sätteid, mis reguleerivad teatavaid sõiduautod e maksustamise valdkondi. Edasiste ühenduse 
eeskirjade puudumise tõttu on liikmesriikidel va badus kehtestada riik likud sätted sõiduautode 
maksustamise kohta. Siiski peavad n eed olema kooskõlas EÜ asutamislepingu 
üldpõhimõtetega ja ei tohiks liikmesriikide vahelises kaubanduses tuua kaasa formaalsusi 
piiriületamisel ning peaksid austam a mittediskrimineerimise põhimõtet. 
 • Kooskõla Euroopa Liidu muude poliitikavaldkondadega 
Sõiduauto on transpordivahendiks paljudele kodanikele, kes soovivad ühenduses oma vaba 
liikumise õigust kasutada. Maksut õkked toovad seda õigust kasu tada soovivatele kodanikele 
kaasa probleeme. Lisaks võib maksusätteid kasutada vahendina, mille abil rakendatakse 
ühenduse strateegiat vähendada sõiduautode süsi nikdioksiidi heidet ni ng selle kaudu saavutada 
ühenduse keskkonnaeesmärkide täitmine. 
2) KONSULTATSIOONID HUVIRÜHMADEGA JA MÕJU HINDAMINE  
 • Konsulteerimine huvitatud pooltega 
jah 
 Konsultatsioonimeetodid, peamised si htsektorid ja vastajate üldprofiil.  
Konsultatsioonid liikmesriik idega nõukogu töörühmas mais ja juunis 2003 ja Euroopa 
Parlamendis (ECON ja muud komiteed) 2002. aas ta lõpust kuni 2003. aasta novembrini. 
Pidevad konsultatsioonid auto tööstusega (ACEA) ja tarbijaühinguga (AIT/FIA).  
Avalikud konsultatsioonid veebilehe vahendusel juulist septembrini 2004.  
 Kokkuvõte vastustest ja nendega arvestamisest  
Kokkuvõttev aruanne tulemustest on avaldatud TAXUDi veebilehel:
http://europa.eu.int/comm/taxation_custom s/common/consultations /tax/article_969_en.htm . 
Ligi 95% vastajatest arvab, et  25 erineva maksusüsteemi kehtimise tagajärjeks on maksutõkked 
ja et see on moonutanud siseturu nõuetekohast toimimist. Üle 96% vastajatest usub, et 
 
ET 4   ET eksisteerib vajadus sõiduautode maksustamise ühenduse tasandi üldeeskirjade järele ning 93% 
arvab, et need peaksid hõlmama ja lahendama  keskkonnaprobleeme. Konsultatsioonid andsid 
2 040 vastust, neist 46 mitmesugustelt liitude lt (mis seega esindavad palju suurema arvu 
kodanike arvamust) ja 8 asjaomastelt ametiasutustelt. 
Autoregistreerimismaksu järkjärguline kaotamine koos tagasimaksesüsteemi kohaldamisega 
viie kuni kümne aasta pikkuse üleminekuperioodi  jooksul ning uue, sü sinikdioksiidi heite 
vähendamisega seotud maksustruktuuri juur utamine leidis laialdast toetust.  
Uue ettepaneku koostamisel on võetud arvesse soovitusi, mis puudutavad uue 
õigusloomealgatuse sisu. 
 • Ekspertarvamuste kogumine ja kasutamine 
 Asjaomased teadus-/ekspertiisivaldkonnad  
1) Novembris 2001 avaldati uurimus fiskaalmeetmetest, mille eesmärgiks on vähendada 
uute sõiduautode süsinikdioksiidi heidet ( COWI -uurimus). See sisaldas mudelarvutusi, et 
hinnata, mil määral sõidukiga seotud maksud (peamiselt autoregistreerimismaksud ja 
aastased liiklusmaksud) võivad osutuda tõhus aks vahendiks uute autode kõnealuse heite 
vähendamisel ühenduse strateegia  kokkulepitud piirini 120 g/km. 
2) Teatavates ELi liikmesriikides 2002. aasta jaanuaris korraldatud uurimuses sõidukite 
maksustamisest ( TIS-uurimus) hinnati siseturu toimimisele mõjuvaid takistusi ja 
kujundati selgem arusaam praegusest olukorrast, modelleeriti maksustamiskavade võimalikke muutusi arvestades eeldatavad muut used ja esitati tõlgendus loodetavatest 
tulemustest ning mitmeid nendel tulemust el põhinevaid strateegilisi soovitusi. 
Kogemused, mis on saadud teatavates liikmesr iikides, kus autoregistreerimismaksu või 
sõiduautode süsinikdioksiidi heitel põhineva t aastast liiklusmaksu ei kohaldata, on 
osutunud kasulikuks uue ettepaneku väljatöötamisel. 
3) Nõu küsiti vajadusel ka komisjoni muude os akondade ekspertidelt, autotööstuse ja 
autotarbijate liitudelt, samuti liikmesriikide lt, kes kohaldavad ettepanekus esitatutele 
sarnaseid makse. 
 Kasutatud meetod  
Arvamusi on ettepaneku eelnõus arvesse võetud. 
 Peamised organisatsioonid/eks perdid, kellega konsulteeriti.  
Autotööstus (peamiselt ACEA, JAMA), suuremad  autotarbijateliidud (AIT/FIA), samuti 
liikmesriikide maksueksperdid ja mitmete komisjoni osakondade eksperdid. 
 Teadusliku usaldusväärsuse taseme  suhtes ollakse üksmeelel. 
 Saadud ja kasutatud nõuanded.  
jah 
 
ET 5   ET  Vahendid, mida kasutati, et muuta ek spertnõuanded avalikult kättesaadavaks.  
Kõnealused uurimused ja 2002. aasta teatis on avalda tud TAXUDi veebilehel: 
http://europa.eu.int/comm/taxa tion_customs/taxation/other_ta xes/passenger_car/index_en.htm  
 • Mõju hindamine. 
Uurimustega kindlaks tehtud strateegiavõimalu stele, strateegilistele soovitustele, mis on 
esitatud 2002. aasta teatises sõiduautode maks ustamisest ELis, samuti teatisele järgnenud 
laialdase konsulteerimise tulemustele on antud hinnang ning neid  on kasutatud mõju 
hindamise kujundamisel. 
Uuriti sõiduautode maksustamise nelja võimalust. Tulemuse võib kokku võtta järgmiselt: 
1. võimalus: jätkata muutusteta. See lähenemisv iis jätab kõik liikmesriikide ja Euroopa Kohtu 
otsustada. Kui midagi ette ei võeta, ei parane siseturu toimimine ja 2010. aastaks ei saavutata 
ühenduse eesmärki viia süsinikdioksiidi heide tasemele 120 g/km. 
2. võimalus: säilitada olemasolevad sõiduautomaksud, kuid juurutada ka 
autoregistreerimismaksu tagasimaksesüsteem, et  vältida siseturu kontekstis õigustamatut 
topeltmaksustamist. Ehkki autoregistreerimis maksu tagasimaksesüsteem oleks minimaalne 
tingimus topeltmaksustamise probleemi lahendami seks, ei ole see kindlasti piisav, et 
leevendada muid raskusi, millega kodanikud ning autotööstus ja -kaubandus silmitsi seisavad. 
Tagasimaksesüsteemi kohaldamisega peaks ka asnema piiratud arv ühenduse eeskirju, et 
kehtestada objektiivsed ja läbipaistvad meet odid selliste kasutatud autode jääkväärtuse 
arvutamiseks, mis eksporditakse või toimetatakse  püsivalt teise liikmesriiki registreerimiseks.  
Kuigi see võimalus peaks andma positiivseid  majanduslikke tagajärgi kodanikule ning 
autotööstusele ja -kaubandus ele, ei lahendata selle ab il enamikku olemasolevatest 
siseturuprobleemidest ning sel ei ole mingit positiivset keskkonnamõju. 
3. võimalus: selle lähenemise eesmärgiks on võtta  vastu üldine ELi sõiduautode maksustamise 
poliitika, mis sisaldaks au toregistreerimismaksu täie likku kaotamist kümneaastase 
üleminekuperioodi jooksul, auto registreerimismaksu ja aast ase liiklusmaksu maksubaasi 
ümberstruktureerimist nii, et see sisaldaks süsinikdioksiidil põhinevat maksustamiselementi, ja autoregistreerimismaksu tagasimaksesüsteemi.  
3 võimalus tooks märkimisväärset kasu sisetu ru toimimisele ja an naks olulise panuse 
ühenduse keskkonnaeesmärkide saavutamisse. Siseturul võib loota bürokraatia vähenemist, suuremat läbipaistvust ja õigus kindlust kõikidele ettevõtjatele ja selle tulemusena vähem 
takistusi kaupade ja isikute vabal liikumisel . Sõiduautotööstusele annab see hoogsa võimaluse 
saada täit kasu mastaabisäästust, suurendada konkurentsivõimet ning te atud määral tööhõivet. 
Siseriiklikke maksustamissüsteeme lähendatakse,  eriti autode maksubaasi osas. Põhimõtte 
„saastaja maksab“ rakendamine sõiduautode p uhul ja ühenduse strat eegiaga ette nähtud 
fiskaalmeetmed sõiduautode süsinikdioksiidi he ite vähendamiseks toovad loodetavasti kaasa 
uusi võimalusi saasteainete heite vähendamiseks. 
Lisaks saab autoregistreerimismaksu kaotada tulu sid mõjutamata, sest tulude vähenemist saab 
tasakaalustada autoregistreerimismaksutulude jä rkjärgulise ja samaaegse siirdamisega aastase 
liiklusmaksu ja kütusemaksude alla ning vaja dusel muude nõukogu direktii viga nr 2003/96/EÜ 
kooskõlas olevate fiskaalmeetmete abil ja isegi uuenduslike teekas utusmaksude sätteid 
 
ET 6   ET rakendades. Siseriiklikus eelarve s on need stabiilsemaks tulual likaks, sest tulu saadakse kogu 
sõiduauto eluaja jooksul, mitte ainult auto ostmisel nagu autoregistreerimismaksu korral. Kõrget autoregistreerimismaksu kohaldavad liikmesriigid saavad kohandada üleminekut 
aastasele liiklusmaksule vastavalt oma vajaduste le hiljemalt aastani 2016. Neil riikidel tuleb 
ühelt poolt arvestada oma automaksustamissüsteemi kohandamise ja haldamise üleminekukuludega, eriti üleminekuperioodi esimeste  aastate jooksul, te isalt aga saavad nad 
pärast üleminekuperioodi kasu tänu automaks ustamissüsteemi madalamatele halduskuludele.  
Pikemas perspektiivis ei too selle võimaluse rakendamine liikmesriikidele kaasa täiendavaid 
halduskulusid.  Vastupidi, et enamikus liikmesriikides j uba kohaldatakse aastast liiklusmaksu, 
siis vähendab selle ja autoregistreerimis maksu ühendamine koormust nii haldajatel kui 
kodanikel, sest neil tuleb nüüd tegelda vaid ühe, mitte enam kahe maksuga. Rakenduslikud 
üleminekukulud oleksid suhtelis elt väikesed, sest need kuj utavad endast peamiselt 
olemasoleva maksusüsteemi muudatusi ning pikemas perspektiivis tehakse need tasa 
autoregistreerimismaksu haldamiseks ja kontro llimiseks vajalike kulude puudumise arvelt.  
4. võimalus: selle lähenemise eesmärgiks ol eks võtta vastu üldine ELi sõiduautode 
maksustamise poliitika, mis sarnaneb 3. võimalu ses kirjeldatule, ainsaks erinevuseks on, et 
autoregistreerimismaksu ei kaotata, vaid vähend atakse järkjärgult tasemele, mis ei ületa 10% 
auto maksude-eelsest hinnast. Kuigi see võimalus kindlustaks peaaegu samasuguse keskkonnamõju nagu 3. võimaluse puhul, ei kaota see kõiki muid takistusi, millega kodanik ja 
tööstus praegu silmitsi seisavad. Kodanik peab  siiski ka edaspidi tasuma asjakohaste 
asjaajamismenetlustega seotud haldus- ja sots iaalkulusid. Siiski jäävad lahendada muud 
siseturuprobleemid nagu vajadus kohaldada au toregistreerimismaksu tagasimaksesüsteemi 
senikaua, kuni maksu kohaldatakse, jätkuv märkim isväärne autoturu killustatus ning vajadus 
kontrollimeetmete järele maksustamise  vältimise riski vähendamiseks. 
Veelgi enam, selle valikuvõimaluse puhul peab liikmesriik ikkagi kandma 
autoregistreerimismaksu ja aastase liiklusmak su süsteemi samaaegse kohaldamisega seotud 
halduskulud, samas kui autoregistreerimisma ksuga seotud tulud vähenevad. Viimaks tuleb 
märkida, et see võimalus toob kaasa maksumäärade osalise ühtlustamise, millega ületataks eesmärgi saavutamiseks vajalik miinimumtase. 
 Komisjon viis läbi tööprogrammis esitatud mõju hindamise. Aruanne  on avaldatud TAXUDi 
veebilehel. 
3) ETTEPANEKU ÕIGUSLIK KÜLG  
 • Väljapakutud meetme kokkuvõte 
Komisjon on oma ettepaneku aluseks võtnud 2002. aasta  teatise need strate egilised soovitused, 
mis on saanud Euroopa Parlamendi, peamiste sidusrühmade ja avalikkuse toetuse. Need 
strateegilised soovitused, mi s sellist toetust ei saanud, on ettepanekust välja jäetud. 
Ettepanekus on esitatud kolm peamist meedet: 
1. Autoregistreerimismaksu kaotamine 
See meede sai tugeva toetuse peaaegu kõikidelt konsultatsioonimenetluses osalenutelt, sest 
autoregistreerimismaksu peetakse ilmseks takistuseks autode vabale liikumisele siseturul ning see avaldab negatiivset mõju Euroopa autotööstuse konkurentsivõimele. Ükski 
 
ET 7   ET autoregistreerimismaksu säilitamisel põhinev lahe ndus ei kõrvaldaks neid takistusi. Ettepanek 
näeb ette autoregistreerim ismaksu järkjärgulise kaotamise viie- kuni kümneaastase 
üleminekuperioodi jooksul, et vältida ülemäärast maksukoormust nende autokasutajate jaoks, 
kes on ostnud auto ja maksnud kõrget autoregist reerimismaksu, mistõttu neil tuleb maksta ka 
kõrgemat aastast liiklusmaksu ning kütusemakse. Liikmesriikides, kus kohaldatakse kõrget autoregistreerimismaksu, on selliste autode jaoks  vaja kehtestada eraldi maksustamiskord, mis 
vastab nende autode keskmisele elueale. Lisa ks pakub selle meetme järkjärguline rakendamine 
kasutatud auto omanikule piisavat kaitset, et auto ei kaotaks kohe kaubanduslikku väärtust.  
Kõrget autoregistreerimismaksu kohaldatavatele liikmesriikidele antakse oma 
automaksustamissüsteemide ümberstruktureerimise ks ja üleminekukulude katmiseks piisavalt 
aega, kusjuures võetakse arvesse nende autoturu eritingimusi. 
2. Autoregistreerimismaksu tagasimaksesüsteemi kehtestamine 
Kõnealust süsteemi kehtestavaid sätteid tule b kohaldada nende autode suhtes, mis on ühes 
liikmesriigis registreeritud ja pärast seda ekspor ditud või püsivalt toimetatud teise liikmesriiki. 
Meetmel on kaks eesmärki: esiteks vältida auto registreerimismaksu kahekordset tasumist ja 
teiseks püüda määrata autoregistreerimismaks vastavalt auto kasutamisele asjaomases liikmesriigis. Ettepaneku eesmärgiks on õiguskindluse ja läbipaistvuse tagamine Euroopa kodanike jaoks ning selles antaks e vastus vajadusele kehtestada  läbipaistvad ja objektiivsed 
kriteeriumid ja eeskirjad kasutat ud autode tegeliku jääkväärtuse arvutamiseks. Selle tagajärjel 
saadakse õiglasem alus riigist välja viidud ja riiki sisse toodud autode autoregistreerimismaksu 
jääkosa arvutamiseks. Ettepanek hõlmab Eu roopa Kohtu viimase aja praktika alusel 
kehtestatud kriteeriume, mis peaksid kodanike  kaebuste suurt arvu märkimisväärselt 
vähendama. 
Ettepaneku eemärgiks on kehtestada sarnane taga simaksesüsteem aastase liiklusmaksu jaoks, 
kus tagastatav või sissenõutav summa ar vutatakse pro rata temporis põhimõttel. 
3. Autoregistreerimismaksu ja aastase liiklusmaksu maksubaasi ümberstruktureerimine 
täielikult või osa liselt süsinikdioksiidil põhinevaks 
Konsultatsiooniprotsessi käigus  nõustus enamik osalisi, et on aeg kohaldada kolmanda samba 
meetmeid (fiskaalmeetmeid), mis on ühen duse strateegias ette nähtud sõiduautode 
süsinikdioksiidi heite vähendamiseks, ja saada kasu nende innustavast potentsiaalist, mis 
paneks tarbijaid huvituma keskkonna sõbralikumatest sõiduautodest.  
Ettepanek hõlmab kõnealust strateegiavõimalu st, mis sai konsultatsiooniprotsessis suure 
toetuse. Aastase liiklusmaksu suhtes, mida  kohaldatakse enamikus liikmesriikides, näeb 
ettepanek ette nende maksubaasi ümberstrukturee rimise nii, et 2010. aastast saaks kohaldada 
osaliselt või täielikult iga konkreetse auto süsi nikdioksiidi heitel põhinevat aastast 
liiklusmaksu. Autoregistreerimismaksu kohaldav ad liikmesriigid peaksid ka selle maksu 
maksubaasi 2010. aastaks lisama süsinikdioksiidil põhineva maksustamiselemendi, samal ajal 
jätkates maksu järkjärgulist kaotamist. Aastase liiklusmaksu ja autoregistreerimismaksu maksubaasi ümberstruktureerimiseks ette näht ud ajavahemiku puhul ar vestatakse Euroopa 
Ühenduse kohustust vähendada sõiduautode sü sinikdioksiidiheidet tasemeni 120 g/km 
hiljemalt aastaks 2010. 
Et vältida siseturu edasist killustumist, mis johtub süsi nikdioksiidi heitel põhineva 
maksustamiselemendi võimalikust erinevast kohal damisest liikmesriikide poolt, teeb komisjon 
 
ET 8   ET ettepaneku, et 1. detsembriks 2008 (Kyot o perioodi algus) tuleneb vähemalt 25% 
autoregistreerumismaksu ja aastase liiklusmaksu kogutulust nende maksude süsinikdioksiidi heitel põhinevast maksustamiselemendist. 31. detsembriks 2010 tuleneb vähemalt 50% aastase liiklusmaksu ja autoregistreerumismaksu (kun i selle kaotamiseni) kogutulust nende maksude 
süsinikdioksiidi heitel põhine vast maksustamiselemendist. 
Hiljutised uurimused
1 näitavad, kuidas liikmesriigid võiva d süsinikdioksiidi heitel põhinevat 
maksustamiselementi kohaldada.  Kõnealusel juhul peab süsi nikdioksiidi heitel põhinevast 
maksustamiselemendist saadavat kogutulu aast ani 2010 järkjärgult tõstma ning samal ajal 
maksu vanast struktuurist tulenevat tulu järkjärgult vähendama, kui soovitakse tulusid mitte mõjutada. Kindlasti jääb iga liikmesriigi otsustada, milline on maksutase eurodes ühe grammi CO
2 kohta km kohta.  
 
 • Õiguslik alus 
Euroopa Ühenduse Asutamisleping, eriti selle artikkel 93. 
 • Lähimuse põhimõte 
A. Ettepanek jääb ühenduse ja liikmesriigi jagatud pädevusse. Seetõttu lähimuspõhimõtet 
kohaldatakse. Arvestades direktiivi ettepaneku eesmärke, mille mõtteks on parandada siseturu toimimist ja edendada säästvat arengut, on ühenduse lähenemisviis nõutav. Sel 
põhjusel sisaldab ettepanek tasakaalustat ud paketti meetmeist, mille rakendamine on 
eesmärkide saavutamisel miinimumnõudeks.  
Erinevad sõiduautodega seotud maksud võiva d põhjustada isikute ja kaupade vabale 
liikumisele tõsiseid takistusi. Kooskõlas lähimuspõhimõttega on ettepaneku eesmärgiks 
tagada liikmesriikides kohaldatavatele maksus tamissüsteemide täielik läbipaistvus ilma 
ühendusepoolse kasutu sekkumiseta. Maksumäärad, millel on siseriiklikul ja piirkondlikul tasandil tihti suur pol iitiline tähtsus, ei kuulu selle ettepaneku kohaselt ühenduse 
pädevusse.  
Lisaks ei saa liikmesriigi d Kyoto protokolli raames võe tud kohustusi individuaalselt 
piisaval määral täita ja seetõttu, arvestades  tegevuse ulatust ja mõju, on neid eesmärke 
võimalik paremini saavutada ühenduse tasa ndil, mille tõttu on vajalik kõikide 
liikmesriikide kooskõlastatud tegevus. Ettepaneku eesmärgiks on esmakordselt luua õigusraamistik, mis võimaldaks sõiduautode süsinikdioksiidi heite vähendamiseks ja 
kütusetõhususe suurendamiseks kasutada fisk aalmeetmeid nii, nagu näeb ette ühenduse 
strateegia 3. sammas.  
B. Lähimuspõhimõte eeldab, et ühendus võtab m eetmeid üksnes sel juhul ja sel määral, 
kuivõrd liikmesriigid ei suuda kavandatud tegevu se eesmärke piisavalt hästi täita ning kui 
kavandatud tegevuse ulatuse või mõju tõttu olek sid need eesmärgid paremini saavutatavad 
ühenduse tasandil. Siseturu toimimise parenda misel eeldab liikmesriikide individuaalne 
kooskõlastamata tegevus suuri kulutusi maksusüsteemi haldamisel. See ei taga liikmesriigi maksusüsteemi läbipaistvust ja õiguskindlust, samuti ei paranda see 
autotööstuse konkurentsivõimet,  mis seetõttu tähendab kodaniku jaoks märkimisväärseid 
                                                 
1 Vana maks = uus maks + a * g CO2 - b (COWI uurimus, lõige 4.3.2, lehekülg 87). 
 
ET 9   ET sotsiaalseid kulutusi. 
Liikmesriikide selline kooskõlastamata tegevus põhjustab maksutõkkeid nagu 
topeltmaksustamine, autode maksudest ärg itatud üle piiri viimine, moonutused ja 
ebatõhusus, mis takistavad sise turu nõuetekohast toimimist. 
Kui see sektor jääb samasse olukorda, kahjustub Euroopa Liidu maine jätkuvalt Euroopa 
kodanike silmis ning autotööstus ei saavuta loodetud kasu ühtsel turul tegutsemisest. 
Ühenduse meetmed vähendavad transpordiku lusid ning annavad kodanike käsutusse 
odavamad, puhtamad ja ohutumad autod. Kui au totööstuse konkurentsivõime kasvab, on 
loota suuremaid võimalusi tööhõi veks. Meetmed ei mõjuta liikmesriikide tulusid, kui 
ettepandud struktuurimuutused viiakse läbi tulu de suhtes neutraalsest  seisukohast, mida on 
võimalik tagada, kui autoregistreerimismaks u järkjärgulisest kaotamisest põhjustatud 
tulude vähenemisega kaasneb võrdne ja sam aaegne tulude suurenemine seoses aastase 
liiklusmaksu ja vajadusel muude direktiivi 2003/96/EÜ nõuetele vastavate fiskaalmeetmete 
kohaldamisega. 
Kvantitatiivsed näitajad põhinevad mitmetel uurimuste TIS ja COWI raames esitatud 
stsenaariumidel. Vastavalt stsenaariumile, kus autoregistreerimismaksu vähendatakse 50%, 
eeldatakse kõrge autoregistreerimismaksuga riikides mõningast auto maksude-eelsete 
hindade suurenemist (2–5%), auto jaehi nnad aga langevad märgatavalt (11–26%). 
Ülejäänud liikmesriikides need siiski ei muutu. 
C. Süsinikdioksiidi heite vähendamiseks kohaldatak se lähimuspõhimõtet täielikult, sest kui 
ühendus soovib oma keskkonnaeesmärke saavutada, on vaja kooskõlastatud tegevust 
ühenduse tasandil. Ühenduse tasandi meede on kahtlemata tõhusam vahend ühenduse 
keskkonnaeesmärkide saavutamiseks, sest süsi nikdioksiidi heite vähe ndamine on oluline 
teema kogu ühenduses. Sellest et tepanekust tõuseb selget tulu, sest saavutatakse 
keskkonnatingimuste oluline paranemine seos es süsinikdioksiidi ja muude võimalike 
heitetasemete vähenemisega. 
Kirjeldatud juhul on siseturg ja keskkonnaees märk tihedalt seotud ning nende lahutamine 
ja eraldi käsitlemine ja ei anna piisavat tulemust. 
D. Säästvat arengut edendavate fiskaalmeetmete  loodetud mõju välje ndab alljärgnev tabel, 
mis sisaldab mudeltestitud andmeid. 
Tabel: Erinevate fiskaalmeetmete abil s aavutatav süsinikdioksiidi heite võimalik 
vähenemine (protsentides) 
 B D DK I NL P S SF UK 
CO 2  vähenemine, et saavutada 
120g CO 2 /km  kohta, 
protsentides  10.8 10.5 9.9 11.4 10.2 10.8 10.2 10.7 10.3 
Olemasolevate maksude suurem diferentseerimine  
• registreerimismaks 
• liiklusmaks 2.5 
2.4 - 
4.4 3.3 
5.4 - 
2.7 3.6 
3.6 1.8 
1.9 - 
2.4 2.5 
0.1 - 
4.8 
CO 2 elemendi lisamine olemasolevatele maksudele  
• registreerimismaks 
• liiklusmaks 3.3 
2.9 - 
4.4 4.6 
5.0 3.0 
3.3 3.4 
4.0 2.1 
2.1 - 
3.2 2.8 
3.1 - 
4.6 
Ainult CO 2 alusel diferentseeritud maksud  
• registreerimismaks 
• liiklusmaks 
• kombinatsioon   3.5 
4.2 
5.1 - 
5.0 
4.9 8.4 
5.5 
8.5 1.8 
4.1 
4.0 5.5 
6.0 
7.0 3.2 
2.3 
3.3 - 
3.9 
3.8 4.3 
3.5 
4.3 - 
4.7 
4.5 
  
 
ET 10   ET Allikas: COWI uurimus, tabel 1. 8: Peamiste tulemuste kokkuvõte 
Süsinikdioksiidi heite vähendamise strateeg iasse fiskaalse elemendi juurutamine võib 
osutuda väga märkimisväärseks. Tegelikul t näitab COWI-uurim use arvnäitajate 
nõuetekohane analüüs, et süsinikdioksiidil põhineva maksustamisele mendi integreerimine 
kehtivate maksude maksubaasi (kogu EL  praeguse stsenaariumi puhul, kus 
autoregistreerimismaks ja aastane liikme maks kehtivad siiani samaaegselt) annab 
tulemuseks süsinikdioksiidi olulise vähe nemise. Mõnel juhul täitis ainuüksi CO 2 põhise 
maksustamiselemendi lisamine aastasse liiklusmaksu juba umbes 50% üldeesmärgist.  
On selgesti näha, et uute autode keskmise  süsinikdioksiidi heite märkimisväärse languse 
saavutamiseks on oluline maks diferentseerida nii, et kütusesäästlikumate autode maksud 
on märkimisväärselt madalamad kui vähem küt usesäästlike omad. Kuigi märkimisväärse 
osa, 30,5–86% ühenduse eesmärgist 120g/km ke skmiselt uue auto  kohta saab katta 
autoregistreerimis- ja aastas e liiklusmaksu CO2-põhiste fisk aalmeetmetega, ei ole need 
siiski piisavad, et süsinikdi oksiidi heite tase langeks eesmä rgiks seatud normini 120 g/km. 
Eesmärgi saavutamiseks on vaja rakendada ka muid meetmeid, nagu diiselmootoriga 
autode osakaalu suurendamine või väiksema te autode kasutamise soosimine. Need 
meetmed peaksid ühelt poolt arvestama välismõ jusid kohaldades põhimõtet „saastaja 
maksab“ ning teiselt poolt olema lihtsad, läbipaistvad ja mitte eirama erinevaid autotüüpe, -klasse ja -segmente, ning ol ema tehnoloogiliselt neutraalsed. 
 • Proportsionaalsuse põhimõte 
Ettepanek on proportsionaalsuse põhimõ ttega kooskõlas järgmistel põhjustel. 
 Direktiiviga sätestatakse minimaalsed sõidua utode suhtes kohaldatavad fiskaalmeetmed, nii 
selleks, et parandada siseturu toimimist, kui ka ühenduse keskkonnaeesmärkide edendamiseks. 
Selles ei käsitleta maksustamistaset ja maksudiferentseerimise määrasid ning liikmesriikidele jäetakse võimalus kohaldada taset, mis s obib paremini nende siseriikliku autoturu 
eritingimustega. Liikmesriigid võiva d vabalt otsustada, kuidas kaotada 
autoregistreerimismaks, kui suur on aastase liiklusmaksu ja autoregistreerimismaksu maksubaasi süsinikdioksiidil põhinev maksus tamiselement ning kas maksubaasides 
arvestatakse ka muud heidet. 
Direktiivi kahest eesmärgist esimene on suunatud esmajoones siseturu toimimise 
parandamisele. Siseturg peab kaasa aitama isik ute vabale liikumisele ning samuti isiklikuks ja 
kaubanduslikuks otstarbeks mõeldud kaupade vabale liikumisele. Autoregi streerimismaks seab 
sellisele vabadusele tõkkeid. Ükski autoregistre erimismaksu säilitamisel põhinev lahendus ei 
kõrvaldaks neid takistusi.  
Teise eesmärgi, keskkonna säästva arengu edendamise saavutamiseks kavatsetakse direktiivi 
abil vähendada sõiduautode süsinikdioksiidi he idet, rakendades komisjoni kolmanda samba 
võimalusi, mis on ainus sammas, mida seni kasutatud pole. Strateegia annab kolmandale 
sambale võtmetähenduse süsinikdioksiidi heite vä hendamise eesmärgi saavutamisel ning selle 
täielik ärakasutamin e on igati kooskõlas proportsion aalsuse põhimõttega, mis õigustab 
ühenduse meedet ainult siis, kui see on teatava eesmärgi saavutamiseks vajalik või nõutav.  
Arvestades eelnevat, nii dire ktiivi sobivust soovitud eesmär gi saavutamiseks kui selle 
meetmete vajalikkust, on vaieldamatult selge, et ei eksisteeri ühtki muud võimalust, mis oleks 
vähem piirav. Kolmanda hinnatava teguri s uhtes, milleks on meetmete proportsionaalsus 
 
ET 11   ET võrreldes selle rakendam isega kaasnevate piirangutega, tule b rõhutada, et kõnealune direktiiv 
ei mõjuta liikmesriikide tulusid ning neil  on võimalus oma rahavoogusid kohandada aastani 
2016. Veelgi enam, direktiiv ei põhjusta pikema s perspektiivis liikmesriikidele täiendavaid 
halduskulusid.   
Lõpetuseks peab märkima, et selleks, et propo rtsionaalsuse põhimõtet di rektiivi kohaldamisel 
respekteeritaks, võiks arvesse võtta  liikmesriikide praktikat, kus teatud parameetritele kehtivad 
normid on keskmisest väga erinevad. 
 Vt punkt 4 
 • Vahendite valik 
 Soovitatud õigusakt: direktiiv. 
 Muud õigusaktid ei ole kohaldat avad järgmis(t)el põhjus(t)el: 
Pärast 1983. aastat saadud kogemus direktiivi de 83/182/EMÜ ja 83/183/EMÜ rakendamisest 
on näidanud, et direktiiv a nnab liikmesriikidele piisaval t manööverdamisvõimalusi ühenduse 
maksuõiguse kohaldamisel siseriiklike õi gus- ja haldussüsteemide raamistikus. 
4) MÕJU EELARVELE  
 Ettepaneku vastuvõtmine ei avalda eelarvele mõju. 
5) VI. LISATEAVE  
 • Kehtivate õigusaktide ke htetuks tunnistamine 
Ettepaneku vastuvõtmine ei põhjusta kehtiv ate õigusaktide kehtet uks tunnistamist. 
 • Vastavustabel 
Liikmesriigid peavad komisjonile edastama dire ktiivi siseriiklikku õigu sse ülevõtvate sätete 
tekstid ning nende sätete ja käes oleva direktiivi vastavustabeli. 
 • Euroopa Majanduspiirkond 
Ettepandud õigusakt puudutab ELi ja EMP riikide vahel liikuvaid kodanikke  ning seetõttu on 
soovitav, et see laieneks ka  Euroopa Majanduspiirkonnale. 
 
ET 12   ET  
2005/0130(CNS) 
Ettepanek 
NÕUKOGU DIREKTIIV 
sõiduautodega seotud maksude kohta 
 
(EMPs kohaldatav tekst)  
EUROOPA LIIDU NÕUKOGU, 
võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutam islepingut, eriti selle artiklit 93, 
võttes arvesse komisjoni ettepanekut,2 
võttes arvesse Euroopa Parlamendi arvamust,3 
võttes arvesse majandus- ja sotsiaalkomitee arvamust4 
ning arvestades järgmist: (1) Sõiduautode maksustamine võib olla oluline täiendav vahend keskkonnaeesmärkide 
toetamisel, eriti seoses kasvuhoonegaaside heite vähenda misega ning seetõttu on 
asjakohane lülitada nii autoregistreerimismaksu kui ka aastase liiklusmaksu maksubaasi süsinikdioksiidi heitel põhinev maksustamise lement. Et täita kohustusi, 
mille ühendus ja liikmesriigid võtsid K yoto protokolli raames, tuleb süsinikdioksiidi 
heitega otseselt seotud maksustamiselemendi d lülitada sõiduautodega seotud maksude 
maksubaasi, mida kohaldatakse siduvas ajavahemikus 2008–2012. Ühendus peab saavutama sõiduautode süsinikdioksiidi he ite vähendamise strateegilise eesmärgi 
vähemalt aastaks 2010 ning seetõttu on asja kohane kohaldada süsi nikdioksiidi heitel 
põhinevat maksustamiselementi täies mahus 31. detsembriks 2010.  
(2) Nõukogu 1996. aastal
5 kinnitatud sõiduautode süsinikd ioksiidi heite vähendamist ja 
kütusetõhususe parandamist käsitleva ühe nduse strateegia kolmas sammas koosneb 
fiskaalmeetmetest ning see on ainus samm as, mida ühenduse tasandil veel rakendada 
tuleb. 
(3) Liikmesriike tuleks julgustada kohaldama kooskõlastatud stimuleerivaid 
fiskaalmeetmeid nende sõiduautode suhtes, mille heide on väiksem kui piirnorm, mis 
                                                 
2 ELT C [], lk []. 
3 ELT C [], lk []. 
4 ELT C [], lk []. 
5 Nõukogu 25.6.1996 aasta järeldused ning komisjoni teatis nõukogule ja Euroopa Parlamendile 
KOM(95) 689. 
 
ET 13   ET muudeti kohustuslikuks direktiiviga 98/69/EÜ6 mootorsõidukite heitgaaside tekitatud 
õhusaaste vastu võetavate meetmete kohta ja nõukogu direktiivi 70/220/EMÜ7 
muutmise kohta, (Euro 4), et kiirendada selliste sõiduautode turuleviimist, mis 
vastavad ühenduse tasandil vastu võeta vatele tulevikunõudmistele (Euro 5). 
(4) Selliseks stimuleerivaks fiskaalmeetmeks võiks olla sõiduautodega seotud 
maksudiferentseerimine, mida kohaldatakse selle alusel, kui suur on konkreetse auto 
süsinikdioksiidi heide kilo meetri kohta grammides. 
(5) Siseturu killustumise edasiseks vältimiseks on vaja sätestada, et süsinikdioksiidi heitel 
põhinev maksustamiselement moodustaks vähe malt 25% autoregist reerimismaksude ja 
aastaste liiklusmaksude kogutulust 31. detsembriks 2008 ning vähemalt 50% kogutulust 31. detsembriks 2010. 
(6) Siseturult tuleb kõrvaldada maksutakistu sed isikute ja nende isiklike asjade, k.a 
sõiduautode vabale liikumisele. Käesoleva direktiivi eesmärgiks on selliste takistuste kõrvaldamine liikmesriigis kohaldatav ate, sõiduautodega seotud maksude 
ümberstruktureerimise abil, ilma et li ikmesriigid oleksid kohustatud uusi makse 
juurutama. 
(7) Rakendades oma õigust vabale liikumisel e, kasutavad paljud Euroopa kodanikud oma 
autosid kas ajutiselt või pidevalt ühest l iikmesriigist teise liikumiseks. Suur hulk 
erinevaid sõiduautode maksustamissüsteem e avaldab märkimisväärset negatiivset 
mõju Euroopa kodaniku
8 ja autotööstuse võimalustele  saada kasu siseturu hüvedest. 
Autoregistreerimismaksud põhjustavad tarbijale suuri kulutusi, loovad suured erinevused autode maksude-eelsetes hindade s, soodustavad autoturu killustumist ja 
mõjuvad halvasti piiriülesele kaubandusele.  
(8) Autoregistreerimismaksud on takist useks Lissaboni strateegia eesmärkide 
saavutamisel ja Euroopa autotööstuse konkurentsivõimelisemaks muutumisel ning 
seetõttu tuleb need järkjärgult kaotada v iie kuni kümne aasta jooksul. See ajavahemik 
võimaldab autoregistreerimismakse kohald avatel liikmesriikid el kohandada oma 
sõiduautode maksusüsteemi ja võtta arvesse  oma siseriikliku autoturu eritingimusi. 
Autoregistreerimismaksude kaotamisest põhj ustatud tulude vähenemist on võimalik 
katta, kui samaaegselt suurendada  aastasest liiklusmaksust laekuvat tulu ja vajadusel 
ka muudest fiskaalmeetmetest laekuvat tulu vastavalt direktiivile 2003/96/EÜ,
9 nii et 
üldine maksukoorem ei muutu. 
(9) On siiski asjakohane, et autoregistreer imismaksu kohaldavad liikmesriigid kehtestavad 
sõiduauto eksportimisel või püsivalt teise liikmesriigi territooriumile toimetamisel makstud autoregistreerimismaksu tagasimaksesüsteemi. Selliste asjaolude korral on asjakohane, et liikmesriigid kohaldavad sa masugust tagasimaksesüsteemi ka aastase 
liiklusmaksu suhtes. Need süsteemid hoiavad ära topeltmaksustamise ja loovad autoga seotud maksudele õiglasema aluse vastavalt auto kasutamisele igas liikmesriigis.  
                                                
 
6 EÜT L 350, 28.12.1998, lk 1. 
7 EÜT L 76, 6.4.1970, lk 1. 
8 Oma hiljutises otsuses 16.6.2005 kohtuasjas C-138/2004 otsustas Euroopa Kohus, et 
registreerimismaksud võivad saada takistuseks va bale liikumisele, eriti oma määrade ja tehniliste 
üksikasjade tõttu. 
9 EÜT L 283, 31.10.2003, lk 51. 
 
ET 14   ET (10) On asjakohane, et nii autoregistreerimismaksu kui ka aastase liiklusmaksu 
tagasimaksesüsteem juurutatakse viivitam ata, et vältida moonutusi ja sõiduautode 
erinevat maksukohtlemist.  
(11) Summa, mis autoregistreerimismaksu pea lt tagasi makstakse või  sisse nõutakse, peaks 
olema otseselt seotud asjaomase auto jääkv äärtusega. Seetõttu on vaja kehtestada 
objektiivsetel tegurite l põhinevad ühenduse eeskirjad, et määrata auto kulumitaset ja 
sellest lähtuvalt auto jääkväärtuses sisa lduv autoregistreerimismaksu jääkosa.  
(12) Selleks, et tagada sujuv kohanemine uute õigussätetega ja vähendada negatiivset mõju 
miinimumini, on vaja, et komisjonile teatatakse üleminekuperioodi jooksul 
liikmesriikides kohaldatavate autoregistreer imismaksude ja aastaste liiklusmaksude 
tase ning samuti kohaldatava aastase liiklu smaksu tase pärast perioodi lõppemist. 
(13) Komisjon peaks jälgima käesoleva direkt iivi rakendamiseks liikmesriikides vastu 
võetud meetmete arengut ning teavitama  sellest nõukogu ja Euroopa Parlamenti. 
(14) Et sõiduautode valdkonnas siseturu to imimise parandamiseks püstitatud eesmärke ei 
saa liikmesriigid eraldi edukalt saavutada, ja fiskaalmeetmete kasutamine eesmärgiga 
rakendada ühenduse sõiduautode süsinikdioks iidi heite vähendamise strateegiat pole 
samuti eraldi võimalik, ja et meetme ulatus e ja mõju tõttu on neid eesmärke võimalik 
paremini saavutada ühenduse tasandil,  võib ühendus võtta meetmeid kooskõlas 
asutamislepingu artiklis 5 sätestatud lähi muspõhimõttega. Kõnealuses artiklis 
sätestatud proportsionaalsuspõhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud 
eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale, 
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI: 
I PEATÜKK 
SISU JA MÕISTED 
Artikkel 1 
Sisu 
Käesoleva direktiiviga nähakse ette eeskirjad süsinikdioksiidi heitel põhinevate 
sõiduautomaksude arvutamiseks. 
Selles sätestatakse ka autoregistreerimismaksude kaotamine ja süsteem, mille alusel teatavatel 
tingimustel makstakse tasutud autoregistreerimismaks tagasi. 
Lisaks kehtestatakse käesoleva direktiiviga aastase liiklusmaksu tagasimaksesüsteem. 
 
ET 15   ET Artikkel 2 
Mõisted  
Käesolevas direktiivis tähendab „sõiduauto“ M1 kategooria sõidukit, nagu on määratletud 
nõukogu direktiivi 70/156/EMÜ10 II lisa punktis A. 
II peatükk 
AASTASED LIIKLUSMAKSUD 
1. JAGU  
MAKSUBAAS JA MAKSUDIFERENTSEERIMINE  
Artikkel 3 
Üldsäte 
1. Liikmesriik, kes kohaldab eri- või pe rioodilist maksu, mis on seotud sõiduauto 
kasutamisega tema territooriumil ja mille  omadused on samad või sarnased I lisas 
loetletud maksudega, edaspidi „aastased liiklusmaksud“, arvutab need maksud mistahes 12kuulise ajavahemiku alusel, m ille jooksul sõiduautot on kasutatud 
kõnealuse liikmesriigi territooriumil. 
2. Aastast liiklusmaksu võib sõiduauto pealt sisse nõuda ainult liikmesriik, milles 
kõnealune auto on registreeritud.  
3. Aastase liiklusmaksu kogumise tagamiseks loetakse auto registreerimisriigiks seda 
liikmesriiki, kus autot püsivalt kasutatakse põhjusel, et see on auto omaniku peamine elukoht direktiivi 83/183/EMÜ
11 artikli 6 tähenduses või se da kasutatakse kõnealuses 
liikmesriigis rohkem kui 185 päeva mistahes 12kuulises ajavahemiku jooksul. 
Artikkel 4 
Diferentseerimine  süsinikdioksiidi  heite  alusel  
Aastaste liiklusmaksude arvutamisel kohaldatak se maksudiferentseerimist selle alusel, kui 
suur on konkreetse auto süsinikdioksiid i heide kilomeetri kohta grammides. 
Artikkel 5 
Minimaalne  maksudiferentseerimisest  tulenev  maksutulu  
1. 31. detsembriks 2008 moodustab aastaste li iklusmaksude süsinikdioksiidi heitel 
põhineva maksustamiselemendi kogutulu vähemalt 25% nende maksude kogutulust. 
2. 31. detsembriks 2010 moodustab aastaste li iklusmaksude süsinikdioksiidi heitel 
põhineva maksustamiselemendi kogutulu vä hemalt 50% nende maksude kogutulust.  
                                                 
10 EÜT L 42, 23.2.1970, lk 1. 
11 EÜT L 105, 23.4.1983, lk 64. 
 
ET 16   ET 2. JAGU  
TAGASIMAKSESÜSTEEM  
Artikkel 6 
Aastaste  liiklusmaksude  tagasimaksmine  
Kui aastast liiklusmaksu on makstud registreerim isliikmesriigis sõiduauto pealt, mis on hiljem 
eksporditud väljapoole ühenduse territooriumi  või on see artikli 3 lõike 3 tähenduses 
toimetatud püsivaks kasutamiseks teise liikmesr iigi territooriumile, siis tagastab esimesena 
nimetatud liikmesriik maksu jääksumma, mi s on arvutatud vastavalt artikli 3 lõikele 1. 
III peatükk 
AUTOREGISTREERIMISMAKSUDE KAOTAMINE 
Kehtestamise keeld 
Artikkel 7 
Alates […] ei tohi liikmesriigid ke htestada ühtegi sõiduautode  registreerimisega seotud 
maksu, mille alusel lubatakse autot kasutada ava likult kasutatavatel teedel ja mille omadused 
on samad või sarnased II lisas loetletud maks udega, edaspidi “autoregistreerimismaksud”. 
Artikkel 8 
Kehtimajätmise  keeld  
Alates 1. jaanuarist 2016 ei tohi liikmesriikides kehtid a autoregistreerimismakse. 
IV PEATÜKK 
AUTOREGISTREERIMISMAKSUDE 
TAGASIMAKSESÜSTEEM 
Artikkel 9 
Üldsäte  
Kui liikmesriigis on autoregistreerimismaksu makstud sõiduauto pealt, mis on hiljem 
eksporditud väljapoole ühenduse territooriumi  või on see artikli 3 lõike 3 tähenduses 
toimetatud pidevaks kasutamiseks teise liikmesr iigi territooriumile, siis tagastab esimesena 
nimetatud liikmesriik maksu jääksumma, mis on arvutatud vastavalt artikli 10 lõikele 1. 
 
ET 17   ET Artikkel 10 
Autoregistreerimismaksu  jääkosa  arvutamine  
1. Sõiduauto autoregistreerimismaksu tagasi makstava osa suurus on artikli 9 kohase 
sõiduauto puhul otseselt seotud selle jääkv äärtusega ja võrdne auto jääkväärtuses 
sisalduva autoregistreerimismaksu jääkosa suurusega.  
2. Lõike 1 kohaldamiseks sõiduauto jääkväärtuse kindlaksmääramiseks võivad 
liikmesriigid kasutada erinevaid meetode id nagu hinnang, eksperdi läbiviidav 
läbivaatus või kindlaksmääratud astmestikud.  
3. Liikmesriigid võivad kindlaksmääratud astmestikud kehtestada oma õigusnormide 
abil, kui on täidetud järgmised tingimused: 
(a) astmestikud luuakse üldiste ja objektiiv sete sätestatud kriteeriumide alusel;  
(b) astmestikest teavitatakse avalikkust; (c) auto omanikul võimaldatakse vaidlu stada astmestiku kohaldamisest tulenev 
liikmesriigi otsus sõltumatus ametiasutuses. 
V peatükk 
AJUTISED SÄTTED 
Artikkel 11 
Üldsäte  
Kui sõiduauto on artikli 3 lõik e 3 tähenduses toimetatud püsival t liikmesriigi territooriumile, 
milles kehtib autoregistreerimismaks, arvutab kõnealune liikmesriik autoregistreerimismaksu 
vastavalt artiklile 12. 
Artikkel 12 
Autoregistreerimismaksude  arvutamine  
1. detsembrini 2015 on sissenõutavate autoregistreerimismaksude summa arvutamise 
aluseks sarnase uue sõiduauto jooksev vä ärtus ja arvutamisel võetakse arvesse 
konkreetse sõiduauto tegelikku kulumitaset.  
2. Lõike 1 kohaldamiseks loetakse sarnase uue sõiduauto omadusteks mark, mudel, 
läbisõit, jõuallikas ja mehhaaniline seisukord. 
3. Lõike 1 kohaldamiseks määratletakse uue sõiduautona sõiduautot, mida pole varem 
müüdud kellelegi, kes on ostnud selle mu uks otstarbeks kui müümiseks või 
liisimiseks ja seda pole seetõttu liiklu ses osalemise eesmärgil registreeritud. 
4. Autoregistreerimismaksude arvutamisek s kohaldatakse artikli 10 lõikeid 2 ja 3 
mutatis mutandis . 
 
ET 18   ET Artikkel 13 
Autoregistreerimismaksud  
31. detsembrini 2015 kohaldatakse aastaste liiklusmaksude kehtimise korral nende 
arvutamisel maksudiferentseerimist selle alusel , kui suur on konkreetse auto süsinikdioksiidi 
heide kilomeetri kohta grammides. 
Artikkel 14 
Minimaalne  maksudiferentseerimisest  tulenev  maksutulu  
1. 31. detsembriks 2008 moodustab autoregistr eerimismaksude süsinikdioksiidi heitel 
põhineva maksustamiselemendi kogutulu vähemalt 25% nende maksude kogutulust. 
2. 31. detsembriks 2010 moodustab autoregistr eerimismaksude süsinikdioksiidi heitel 
põhineva maksustamiselemendi kogutulu vähemalt 50% nende maksude kogutulust. 
VI peatükk 
LÕPPSÄTTED 
Artikkel 15 
Teatised  
Liikmesriigid edastavad komisjonile autoregist reerimismaksude ja aastaste liiklusmaksude 
maksubaasid ja -tasemed sellisena nagu neid k ohaldatakse iga aasta 1. jaanuarist ning alati, 
kui liikmesriigi õigusakte on muudetud.  
Artikkel 16 
Aruanded  
Komisjon esitab hiljemalt 1. jaan uariks 2011 ning seejärel iga viie aasta järel, pärast 
konsulteerimist liikmesriikidega, nõukogule ning Euroopa Parlamendile aruande käesoleva 
direktiivi kohaldamise kohta. 
Artikkel 17 
Ülevõtmine  
Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigusnormid hiljemalt 31. 
detsembriks 2006. Liikmesriigid edastavad komisj onile viivitamata nende õigusnormide teksti 
ning kõnealuste õigusnormide ja käesoleva direktiivi vahelise vastavustabeli. 
Kui liikmesriigid need õigusnormid vastu võta vad, lisavad nad nendesse või nende ametliku 
avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.  
Liikmesriigid edastavad komisjonile käesolev a direktiiviga reguleeritavas valdkonnas nende 
poolt vastuvõetud siseriiklike põhiliste õigusnormide teksti. 
 
ET 19   ET Artikkel 18 
Jõustumine  
Käesolev direktiiv jõustub ka hekümnendal päeval pärast sell e avaldamist Euroopa Liidu 
Teatajas. 
Artikkel 19 
Adressaadid  
Käesolev direktiiv on adre sseeritud liikmesriikidele. 
Brüssel, 
 Nõukogu nimel 
 eesistuja 
 
ET 20   ET I LISA  
BELGIA 
- Taxe de circulation sur les véhicule s automobiles / Verk eersbelasting op de 
autovoertuigen 
- Taxe compensatoire des accises / Accijnscompenserende belasting - Taxe de circulation complémentai re / Aanvullende verkeersbelasting 
TŠEHHI VABARIIK -  TAANI - Grøn ejerafgift SAKSAMAA - Kraftfahrzeugsteuer (Kraft fahrzeugsteuergesetz – 1979)  
- Kraftfahrzeugsteuer (Dur chführungsverordnung – 1979)  
EESTI -  KREEKA - Τέλη  κυκλοφορίας  
HISPAANIA - Impuesto sobre vehículos de tracción mecánica - Tributos locales sobre circul ación de vehículos automóviles 
PRANTSUSMAA -  IIRIMAA - Motor vehicle excise duties ITAALIA 
- Tassa automobilistica di proprietà 
KÜPROS 
 
ET 21   ET - Τέλη  κυκλοφορίας  
LÄTI - Transportl īdzekļu ikgadējā nodeva 
LEEDU -  LUKSEMBURG - Taxe sur les véhicules automoteurs UNGARI - Súlyadó MALTA -  MADALMAAD - Motorrijtuigenbelasting AUSTRIA - Kraftfahrzeugsteuer POOLA -  PORTUGAL - Imposto municipal sobre veiculos - Imposto de circulação SLOVEENIA - Letno povra čilo za uporabo cest 
SLOVAKI VABARIIK -  SUOMI/FINLAND 
- Ajoneuvovero/fordonskatt 
ROOTSI 
 
ET 22   ET - Vägtrafikskatt 
ÜHENDKUNINGRIIK - Vehicle excise duty 
 
ET 23   ET II LISA  
BELGIA 
- Taxe de mise en circulation / Belasting op de in verkeerstelling 
TŠEHHI VABARIIK -  TAANI - Registreringsafgift af motorkøretøjer SAKSAMAA -  EESTI - Autoregistreerimislõiv KREEKA - Τέλη  ταξινό µησης  
HISPAANIA - Impuesto especial sobre determinados medios de transporte PRANTSUSMAA -  IIRIMAA - Vehicle registration tax ITAALIA - Imposta provinciale di trascrizione (IPT) KÜPROS - Φόρος  κατανάλωσης  
LÄTI - Automobi ļu un motociklu nodoklis 
LEEDU 
- Keli ų transporto priemoni ų registravimo mokestis 
 
ET 24   ET LUKSEMBURG 
-  UNGARI - Regisztrációs adó - Átírási illeték MALTA - Taxxa ta' registrazzjoni  ta' vetturi bill-mutur 
MADALMAAD - Belasting Personenauto's en Motorrijwielen AUSTRIA - Normverbrauchsabgabe POOLA - Op łata rejestracyjna 
PORTUGAL - Imposto Automovel SLOVEENIA - Davek na motorna vozila SLOVAKI VABARIIK -  SUOMI/FINLAND - Autovero/bilskatt  ROOTSI -  ÜHENDKUNINGRIIK -