Samuti on ettepaneku eesmärk tagada 2014. aastal meretöönormide konventsiooni tehtud ILO kohustuslike muudatuste tõhus jõustamine kõikjal ELis, kohaldades lipuriigi kohustusi käsitlevat jõustamisdirektiivi (direktiiv 2013/54/EL). Selles direktiivis on sätestatud eeskirjad selle tagamiseks, et liikmesriigid

Komisjon esitab käesoleva ettepaneku, et viia direktiiv 2009/13/EÜ ja sellele lisatud kokkulepe vastavusse meretöönormide konventsiooni kohustuslike muudatustega, mille ILO tegi konventsiooni 2014. aastal. Sellega paranevad ELi liikmesriigi lipu all sõitvate laevade pardal meremeeste töötingimused ning tervise, ohutuse ja sotsiaalkaitse.

12. detsembril 2016 taotlesid Euroopa Ühenduse Reederite Ühing ja Euroopa Transporditöötajate Ametiühingute Liit, et komisjon esitaks nende kokkuleppe rakendamiseks ettepaneku võtta vastu nõukogu otsus kooskõlas ELi toimimise lepingu artikli 155 lõikega 2. Käesolev ettepanek on vastus sellele taotlusele.

18 liikmesriigi jaoks jõustusid need meretöönormide konventsiooni muudatused 18. jaanuaril 2017. Madalmaades jõustuvad need muudatused eeldatavasti 1. jaanuaril 2018. Itaalia ja Leedu lükkasid muudatuste jõustumise edasi 18. jaanuarini 2018. Neist neljast liikmesriigist, kes ratifitseerisid meretöönormide konventsiooni pärast muudatuste heakskiitmist, on Sloveenia muudatustega juba nõustunud ja need jõustuvad 3. augustil 2017. Rumeenial, Eestil ja Portugalil tuleb esitada nõustumise kohta veel ametlik avaldus. Seda on oodata lähikuudel.

(1)kaitstakse meremeeste õigusi hülgamise korral (eeskirja 2.5 muudatus). Selle muudatusega täiustatakse finantstagatissüsteemi, mida kasutatakse juhul, kui laevaomanik ei kata meremehe kodumaale tagasisõidu kulusid, nagu eeskirja 2.5 lõikes 2 on juba tunnistatud. Samuti tunnistatakse sellega kaht uut olukorda: laevaomanik on jätnud meremehe ilma vajalikust ülalpidamisest ja toetusest või on muul moel ühepoolselt lõpetanud meremehega töösuhte, sealhulgas jätnud talle maksmata lepingujärgse palga vähemalt kahe kuu eest. Siia kuulub ka nõue seada sisse kiire ja tõhus finantstagatissüsteem, millega aidata liikmesriigi lipu all sõitval laeval töötavaid meremehi hülgamise korral;

Mõni nende muudatuste tulemusena kehtestatud eeskirjadest kuulub Euroopa Liidu pädevusse ja on seotud küsimustega, mille kohta liit on vastu võtnud eeskirjad, eriti sotsiaalpoliitika ja transpordi vallas. Seepärast võttis nõukogu vastu otsuse 2014/346/EL, mis käsitleb Rahvusvahelise Töökonverentsi 103. istungil liidu nimel võetavat seisukohta seoses meretöönormide konventsiooni 2014. aasta muudatustega, tagades sellega liidu toetuse nende muudatuste heakskiitmisele.

2006. aasta meretöönormide konventsioonis käsitleti vaid osaliselt probleeme vastutusega ja hüvitise maksmisega nõuete korral, mis on seotud meeskonnaliikme surma, vigastuse või hülgamisega välisriigi sadamas, kui laevaomanikud ei täida enam oma kohustusi. Laevandus on oma olemuselt üleilmne – kohaldatakse erinevaid riigisiseseid seadusi sõltuvalt laevaomaniku päritoluriigist, laeva lipuriigist või meeskonnaliikmete kodakondsusest. Seetõttu on meremeestel keeruline saada hülgamise, vigastuse või surma korral kiiret ja rahuldavat õiguskaitset.

Meretöönormide konventsiooni sätted lisati liidu õigusesse nõukogu direktiiviga 2009/13/EÜ, millega rakendatakse Euroopa Ühenduse Reederite Ühingu (ECSA) ja Euroopa Liidu Transporditööliste Ametiühingute Liidu (ETF) sõlmitud kokkulepet 2006. aasta meretöönormide konventsiooni kohta. Selle direktiiviga ajakohastati liidu õigust meretöönormide konventsiooni standarditega (töölepingute, tööaja, kodumaale tagasisõidu, elamistingimuste ja puhkevõimaluste, toidu ja toitlustamise, tervise ja ohutuse kaitse, arstiabi, kaebuste esitamise korra jms kohta), mis on meremeestele kehtivatest standarditest soodsamad. Direktiiviga edendati meretöönormide konventsiooni ratifitseerimist kõikjal ELis ja aidati kaasa selle kiiremale jõustumisele. Samuti oli see abiks konventsiooni standardite ühetaolisel ülevõtmisel kõikides liikmesriikides ja täiendas kõnealust kokkulepet konkreetsete liidu õiguse kohaste jõustamismeetmetega.

2006. aastal võttis Rahvusvaheline Tööorganisatsioon (ILO) vastu meretöönormide konventsiooni, et luua ühtne sidus vahend, mis koondab kõiki ajakohaseid rahvusvahelise meretöö standardeid. Meretöönormide konventsioon tagab kõikide meremeeste ulatuslikud õigused ja kaitse töökohal, olenemata nende kodakondsusest ja sellest, millise lipu all laev sõidab. Seni on konventsiooni ratifitseerinud 81 riiki, sealhulgas kõik ELi liikmesriigid peale Austria, Slovakkia ja Tšehhi Vabariigi.

ELi toimimise lepingu artikli 155 lõikes 2 on kirjas: „Liidu tasandil sõlmitud kokkuleppeid rakendatakse tööturu osapoolte ja liikmesriikide kehtivate menetluste või tavade kohaselt, artiklis 153 käsitletud küsimustes aga allakirjutanute ühisel taotlusel nõukogu otsusega komisjoni ettepaneku põhjal. Sellest teavitatakse Euroopa Parlamenti. Nõukogu teeb otsuse ühehäälselt, kui asjaomases kokkuleppes on üks või mitu sätet, mis käsitlevad valdkondi, mille puhul on artikli 153 lõike 2 alusel nõutav ühehäälsus.“

Samuti kajastub selles Euroopa sotsiaalõiguste samba põhimõte sotsiaaldialoogi ja töötajate kaasamise kohta. Selle põhimõtte kohaselt soovitatakse sotsiaalpartneritel „pidada läbirääkimisi kollektiivlepingute üle ja sõlmida neid olulistes küsimustes, austades samas nende sõltumatust ja kollektiivse tegutsemise õigust. Vajaduse korral rakendatakse sotsiaalpartnerite vahel sõlmitud lepinguid liidus ja selle liikmesriikides“. See on ka kooskõlas muude Euroopa sotsiaalõiguste samba raames tunnustatavate põhimõtete ja õigustega, nagu palgad, tervislik, ohutu ja hästi kohandatud töökeskkond, andmekaitse ja sotsiaalkaitse.

See kokkulepe on hea näide sellest, kuidas sotsiaalpartnerid toetavad komisjoni parema õigusloome tegevuskava, tagades liidu õiguse ajakohasuse ja eesmärgipärasuse.

Sotsiaalpartnerite kokkuleppe rakendamine liidu õiguse kaudu on kooskõlas komisjoni võetud kohustusega edendada ELi tasandil sektoriülest ja valdkondlikku sotsiaaldialoogi, nagu on väljendatud ühisavalduses „Sotsiaaldialoogi uus algus“, millele ELi sotsiaalpartnerid, nõukogu eesistujariik ja komisjon kirjutasid alla 27. juunil 2016.

Kogu Euroopa ajaloo vältel on meretransport olnud majandusarengu ja heaolu taganttõukaja. Kaupade ja reisijate merevedu edendab nii ELi-sisest kui ka rahvusvahelist kaubandust ning tihendab kontakte kõikide Euroopa rahvaste, kodanike ja turistide vahel. Merendustöötajate, ohvitseride ja madruste kasvava nappusega kaasneb oht kaotada inimressursi kriitiline mass, mis hoiab alal Euroopa meretööstuse üldist konkurentsivõimet. Käesolev ettepanek on kooskõlas kuni 2018. aastani kohaldatavas meretranspordipoliitikas kindlaks määratud eesmärgiga: „Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) ja Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni (ILO) tegevuse toetamine seoses meremeeste õiglase kohtlemisega, et tagada muu hulgas seda, et meremeeste kohtlemise suuniseid mereõnnetuse, laeva mahajätu, meremeeste tervisekahjustuse või surma korral ja maalemineku tingimusi rakendatakse asjakohaselt nii ELis kui ka kogu maailmas“. See peaks muutma merenduse töökohad eurooplastele atraktiivsemaks.

Käesolev ettepanek täiendab direktiivi 2015/1794/EL, millega lisatakse meresõitjad viie tööõigust käsitleva direktiivi kohaldamisalasse (need direktiivid käsitlevad töötajate kaitset tööandja maksejõuetuse korral, töötajate teavitamist ja nendega konsulteerimist või nende nõustamist, Euroopa töönõukogu asutamist, kollektiivseid koondamisi ja ettevõtete üleminekut), tugevdades sel moel meremeeste tööõigusi ja andes neile samad õigused, kui on töötajatel maismaal.

Käesolev ettepanek täiendab püüdlusi rakendada meretöönormide konventsiooni tõhusamalt, tuginedes pardal ja maismaal esitatud kaebuste läbivaatamise ja lahendamise erikorrale, mis on sätestatud sadamariigi kontrolli käsitlevas jõustamisdirektiivis 2013/38/EL. Selle direktiiviga lisati 2006. aasta meretöönormide konventsioon nende konventsioonide hulka, mille täitmist kontrollivad liikmesriikide ametiasutused oma sadamates. Niiviisi kantakse hoolt selle eest, et konventsiooni mitteratifitseerinud riigi lipu all sõitvaid laevu ja nende meeskondi ei kohelda enam soodsamalt kui konventsiooni ratifitseerinud riigi lipu all sõitvaid laevu ja nende meeskondi. 2014. aastal meretöönormide konventsiooni tehtud muudatused on selle direktiiviga juba hõlmatud, sest direktiivi kohaldatakse konventsiooni ja kõikide selle muudatuste suhtes.

Käesolev ettepanek on kooskõlas komisjoni tööga selle nimel, et luua õiglane ja tõeliselt üleeuroopaline tööturg, mis pakub töötajatele korralikku kaitset ja püsivaid töökohti. See hõlmab tööohutust ja tervisekaitset, tööaega, sotsiaalkaitset ja töölepinguga seotud õigusi. ELi integreeritud merenduspoliitika poole püüeldes „kiidab [komisjon] täielikult heaks sotsiaalse dialoogi Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni (ILO) meretöönormide konventsiooni lõimimise üle ühenduse õigusesse“.

Pärast seda, kui direktiivi 2009/13/EÜ lisa on käesoleva ettepanekuga muudetud, kohaldatakse direktiivi 2013/54/EL järelevalvemeetmeid ka 2014. aastal meretöönormide konventsiooni tehtud muudatuste suhtes, ilma et viimati nimetatuid oleks vaja eraldi muuta.

Valitud õigusakt on direktiiv. ELi toimimise lepingu artikli 155 lõikes 2 on mõistet „otsus“ kasutatud selle üldises tähenduses, et õigusakti saaks valida lähtuvalt ELi toimimise lepingu artiklist 288. Komisjoni ülesanne on teha ettepanek kõnealuses artiklis osutatud kolmest siduvast õigusaktist (määrus, direktiiv, otsus) kõige sobivama kohta.

Samuti on ettepanekul lisaväärtus ka liikmesriikide jaoks, kes on ratifitseerinud meretöönormide konventsiooni, milles muudatused on juba jõustunud ja järelikult neile siduvad. Ettepanekuga viiakse 2014. aasta muudatuste kohaldamisala kooskõlla direktiivi 2009/13/EÜ kohaldamisalaga ning tuuakse need muudatused lipuriigi kohustusi käsitleva jõustamisdirektiivi 2013/54/EL ning liidu õiguse kohase järelevalve- ja seiresüsteemi kohaldamisalasse, sealhulgas Euroopa Liidu Kohtu kohtualluvusse, ning peale selle veel meretöönormide konventsiooni järelevalvesüsteemi alla. See annab meremeestele suurema kaitse ning peaks panema liikmesriigid ja laevaomanikud uusi nõudeid paremini täitma.

Liikmesriikide jaoks, kelle suhtes muudatused ei ole siduvad või ei ole veel siduvad (liikmesriigid, kes ei ole meretöönormide konventsiooni veel ratifitseerinud või kellel tuleb ametlik avaldus muudatustega nõustumise kohta veel esitada), seisneb ELi meetme lisaväärtus selles, et kokkulepet kohaldatakse asjaomaste riikide lipu all sõitvate laevade omanike suhtes, millega paranevad nende laevade pardal töötavate meremeeste töötingimused ning kõnealuste meremeeste ja nende perekondade sotsiaalkaitse.

Ettepanek aitab kohaldada meretöönormide konventsiooni kohustuslikke muudatusi samal ajal ja ühetaoliselt kõikides liikmesriikides. See on vajalik selleks, et tagada ELi laevastikus ja sadamates eespool nimetatud võrdsed tingimused. Ettepanek võib vähendada ELi sadamariikidele avalduvat kahjulikku mõju, sest direktiivi 2009/13/EÜ lisa standardi A2.5 lõike 5 punkti a alla peaks liigituma vähem juhtumeid. Selle lõike alusel peab juhul, kui laevaomanik ei korralda meremehe tagasisõitu kodumaale, tegema seda ELi lipuriik. Kui ka tema seda ei tee, võib riik, kust meremehed koju tagasi sõidavad, või riik, mille kodanikud nad on, korraldada nende kodumaale tagasisõidu ja nõuda kulud sisse ELi lipuriigilt.

Lisaks tuleb ELi laevastikku, ELi sadamaid ja kolmandate riikide laevastikke võrdselt kohelda. Pealegi on nõukogu oma otsuses 2014/346/EL ametlikult teatanud: „Osad meretöönormide konventsiooni kohased eeskirjad ja konventsiooni tehtavad muudatused kuuluvad liidu pädevusse ning puudutavad küsimusi, mille suhtes liit on vastu võtnud eeskirju.“

Käesoleva ettepanekuga tagatakse, et liidu õigus ja meretöönormide konventsioon on omavahel kooskõlas ning 2014. aastal konventsiooni tehtud muudatused jõustatakse lipuriigi kohustusi käsitleva direktiivi 2013/54/EL kohaldamise kaudu nõuetekohaselt kõikjal ELis. Seda eesmärki ei ole võimalik saavutada riigisiseste õigusaktide abil, sest kehtivatesse ELi õigusaktidesse saab muudatusi teha üksnes ELi tasandil.

Kuna tegemist on valdkonnaga, mille puhul on ELi toimimise lepingu artikli 153 lõike 2 teise lõigu alusel nõutav ühehäälsus, peab nõukogu tegema otsuse ühehäälselt.

Teine muudatus, mis kätkeb finantstagatissüsteemiga seotud nõudeid, millega tagatakse hüvitis meremehe surma või pikaajalise töövõimetuse korral tööõnnetuse, kutsehaiguse või ametialase ohu tõttu, on hõlmatud ELi toimimise lepingu artikli 153 lõike 1 punktiga c töötajate sotsiaalkindlustuse ja sotsiaalkaitse kohta.

Esimene sotsiaalpartnerite kokkuleppes esitatud muudatus meremehe hülgamise korral rakendatava finantstagatissüsteemi kohta on seotud nii tervise, ohutuse kui ka töötingimustega ning on seega hõlmatud ELi toimimise lepingu artikli 153 lõike 1 punktiga a, milles käsitletakse eelkõige töökeskkonna parandamist, et kaitsta töötajate tervist ja turvalisust, ning punktiga b töötingimuste kohta.

Kui sotsiaalpartnerid taotlevad, et komisjon esitaks ettepaneku võtta nende kokkuleppe rakendamiseks vastu nõukogu otsus kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 155, tuleb kohaldada parema õigusloome põhimõtteid, ilma et see piiraks sotsiaalpartneritele ELi toimimise lepinguga usaldatud rolli ja autonoomiat, komisjoni ülesannet hõlbustada nende dialoogi või vajadust üldise läbipaistvuse järele. Võttes arvesse protsessi läbipaistvust, asjaolu, et sotsiaalpartnerid esindavad kõnealuses kokkuleppes vaatlusaluse sektori tööandjaid ja töötajaid, ning ELi toimimise lepingu artikliga 155 sotsiaalpartneritele usaldatud rolli, ei ole korraldatud avalikku lisakonsultatsiooni.

•Mõjuhinnang

Ettepanekuga viiakse ILO 2014. aasta kohustuslike muudatuste kohaldamisala vastavusse direktiivi 2009/13/EÜ kohaldamisalaga; selles direktiivis ei ole ette nähtud meretöönormide konventsiooni artikli II lõike 6 kohast võimalust jätta kohaldamata – kui see ei ole pädeva asutuse arvates mõistlik ega teostatav – seadustiku teatavad üksikasjad laevade suhtes, mille kogumahutavus on väiksem kui 200 ja mida ei kasutata rahvusvahelisteks reisideks, kui asjaomane küsimus on riigisiseste meetmetega teisiti reguleeritud. Seda mõju peetakse siiski piiratuks, kuivõrd

·meretöönormide konventsiooni andmebaasi andmetel ei ole ükski konventsiooni ratifitseerinud liikmesriik, kelle jaoks ILO 2014. aasta muudatused on juba jõustunud, seni teatanud ILO-le ühestki riigisisesest otsusest kõnealuste muudatuste kohta;

·erandi subjektiivne kohaldamisala on väga piiratud, sest see hõlmab vaid laevu, mille kogumahutavus on väiksem kui 200 ja mida kasutatakse vaid kohalikuks rannasõiduks.

·Seni on mõned konventsiooni ratifitseerinud riigid kasutanud kõnealust erandit peamiselt seoses meretöönormide konventsiooni III jaotises sätestatud teatavate üksikasjadega, mis käsitlevad majutust. Kuna ILO 2014. aasta muudatused on seotud põhiliste miinimumõiguste kaitsega (tagasisõit kodumaale, meremehele esmavajalik, sealhulgas toit ja majutus ning saadaoleva palga väljamaksmine kuni nelja kuu eest) ning hüvitise maksmisega halvimate tagajärgede puhul, mis võivad meremehe ametiga kaasneda (surm või pikaajaline töövõimetus), on erandi kasutamist sellistel juhtudel keeruline põhjendada.

·Riiklikku erandit ei saa kohaldada kohustuse suhtes hoida laeval dokumentaalset tõendit hülgamise korral rakendatava finantstagatise olemasolu kohta, sest see kohustus kehtib vaid laevade puhul, millel peab olema meretöö sertifikaat. Tuleb meenutada, et ILO 2014. aasta muudatustega täiustatakse ja laiendatakse olemasolevat kaitsesüsteemi, mille alusel liikmesriigid on juba kohustatud nõudma kõigilt tema lipu all sõitvatelt laevadelt finantstagatist, millega kaetakse tagasisõidukulud, ning hüvitise tagamist ametikohustuste täitmisest tingitud surma või pikaajalise töövõimetuse korral.

·Erandi kasutamise tingimused (sh nõue konsulteerida sotsiaalpartneritega) on võrdlemisi ranged.

·Liikmesriigid saavad paindlikult kontrollida uute nõuete kohaldamist nende laevade suhtes, mille kogumahutavus on väiksem kui 200 ja mida ei kasutata rahvusvahelisteks reisideks, vastavalt direktiivi 2013/54/EL artikli 3 lõikele 2, millega liikmesriikidel lubatakse kohandada meretöönormide konventsiooni artikli II lõike 6 kohaselt järelevalvemehhanisme, sealhulgas kontrolle, et võtta arvesse selliste laevadega seotud konkreetseid tingimusi.

Ettepanekuga viiakse ILO 2014. aasta muudatused lipuriigi kohustusi käsitleva jõustamisdirektiivi 2013/54/EL ning liidu õiguse kohase järelevalve- ja seiresüsteemi kohaldamisalasse, sealhulgas Euroopa Liidu Kohtu kohtualluvusse, ning peale selle veel meretöönormide konventsiooni järelevalvesüsteemi alla. See peaks tagama nõuete parema täitmise liikmesriikide ja laevaomanike seas.

Kuna vastasel korral ei ole ettepanekul lähtestsenaariumi rakendumise korral tõenäoliselt märkimisväärset majanduslikku, keskkonnaalast või sotsiaalset mõju, ei ole ühtki mõjuhinnangut käesoleva ettepanekuga seoses koostatud.

Lähtestsenaariumis eeldatakse, et meretöönormide konventsiooni ratifitseerinud ELi liikmesriigid hakkavad 2014. aasta muudatusi rakendama, sest need jõustusid kõnealustes liikmesriikides 18. jaanuaril 2017 või jõustuvad seal õige pea. Seepärast on isegi sotsiaalpartnerite kokkuleppe vastu võtmata jätmise korral tõenäoline, et kõik konventsiooni ratifitseerinud liikmesriigid hakkavad kohaldama 2014. aasta muudatusi ning seega rakendavad hülgamise korral kaitsesüsteemi ja maksavad meremehe surma või vigastuse korral hüvitist ning et seda hakatakse jälgima ILO järelevalvesüsteemi abil. Selle süsteemi aluseks on riiklike aruannete ja sotsiaalpartnerite tähelepanekute läbivaatamine kahes ILO organis (konventsioonide ja soovituste kohaldamise eksperdikomisjon ning Rahvusvahelise Töökonverentsi konventsioonide ja soovituste kohaldamise kolmepoolne erikomitee). Paraku ei taga see süsteem muudatuste rakendamata jätmisel mingit kohtumehhanismi, näiteks Euroopa Liidu Kohust.

Uute nõuetega välditakse õnnetut olukorda, kus meremehed jäetakse laeva ankrusse jäämisel või sadamas randumisel pikaks ajaks kitsikusse, kui laevaomanik hülgab oma meeskonna, maksmata selle liikmetele palka ja saatmata meremehi tagasi nende kodumaale. 2010. aastal oli merendusvaldkonnas tegutsevates ELi riikides ja Norras hinnanguliselt 254 119 aktiivset meremeest. Meremeeste hülgamise juhtumeid sisaldava ILO andmebaasi andmetel on alates 2004. aastast hüljatud 192 kaubalaeva, millest 21 sõitsid ELi liikmesriigi lipu all. 2016. aastal hüljati 20 kaubalaeva ja 30. maiks 2017 oli nendest juhtumitest lahendatud vaid kaheksa. 2016. aastal 20 hüljatud laevast neli sõitsid ELi lipu all ja kokku oli nende pardal 45 hüljatud meremeest. Mõni lahendamata hülgamisjuhtum on pärit 2006. aastast. Varem ei soovinud hüljatud meremehed sageli laevalt lahkuda, kuni see müüdi rahuldamata nõuete, sealhulgas saamata jäänud palgaga seotud nõuete tasumiseks sundmüügi korras maha. Nüüd vaadatakse sellised nõuded kiirendatud korras läbi finantstagatissüsteemi kaudu. Peale selle vaadatakse kiirendatud korras läbi meremeeste või nende pereliikmete rahuldamata maksenõudeid, mis on seotud meremehe ametikohustuste täitmisest tingitud surma või pikaajalise töövõimetusega. See aitab vältida pikki makseviivitusi ja bürokraatiat, millega meremehed ja nende pereliikmed menetluste käigus pidevalt kokku puutuvad.

Hüljatud meremeeste parem kaitse toob kasu ka kõikidele ELi sadamaasutustele, sest sellega väheneb probleemsete hülgamisjuhtude arv. Meremeeste hülgamise juhtumeid sisaldava ILO andmebaasi andmetel hüljati 2016. aastal ELi sadamates viis kaubalaeva koos 58 meremehega. Meretöönormide konventsiooni kohaselt (artikli XV lõike 13 punkt a) kohaldatakse konventsiooni ratifitseerinud ja muudatustega nõustunud riikide sadamariigi kontrolli ka nende riikide suhtes, kes ei ole konventsiooni ratifitseerinud, ja nende riikide suhtes, kelle jaoks 2014. aasta muudatused ei ole siduvad. See tähendab, et konventsiooni ratifitseerinud riikide sadamaasutused kontrollivad nii laevu, mis sõidavad selliste konventsiooni ratifitseerinud ELi liikmesriikide lipu all, kelle jaoks 2014. aasta muudatused ei ole veel siduvad, kui ka laevu, mis sõidavad ELi liikmesriikide lipu all, kes ei ole konventsiooni ratifitseerinud, kui laevad ei vasta muudatustes sätestatud nõuetele.

Seda lähtestsenaariumi kohast eeldatavat arengut arvesse võttes ei ole nõukogu direktiivil seepärast mingit märkimisväärset mõju ühelegi 22st konventsiooni ratifitseerinud liikmesriigist, kus muudatused jõustusid juba 18. jaanuaril 2017 või kus muudatused jõustuvad üsna pea, ega ka kolmele merepiirita liikmesriigile, kes ei ole meretöönormide konventsiooni ratifitseerinud (Austria, Tšehhi Vabariik ja Slovakkia).

Käesoleva ettepaneku sätete kohaldamine ei suurenda konventsiooni ratifitseerinud liikmesriikide järelevalvekulusid, sest neil tekivad need kulud meretöönormide konventsiooni ratifitseerimisel ja selle muudatuste alusel nagunii. Kuna liikmesriigid, kes ei ole konventsiooni ratifitseerinud, on merepiirita riigid, kellel puudub praegu laevastik, võib eeldada, et neil ei teki käesoleva ettepaneku tulemusel järelevalvekulusid.

Mis puutub järelevalvekuludesse, mis võivad tekkida laevade puhul, mille kogumahutavus on väiksem kui 200 ja mida ei kasutata rahvusvahelisteks reisideks, on direktiivi 2013/54/EÜ artikli 3 lõikega 2 lubatud liikmesriikidel kohandada nende konkreetsete tingimuste arvessevõtmiseks oma järelevalvemehhanisme, sealhulgas kontrolle.