ET Euroopa Liidu Teataja C 317/94

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta”

KOM(2008) 852 lõplik – 2008/0247 (COD)

(2009/C 317/17)

Raportöör: Dumitru FORNEA

19. jaanuaril 2009. aastal otsustas nõukogu vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 95 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses:

„Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta”

KOM(2008) 852 lõplik – 2008/0247 (COD).

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon võttis arvamuse vastu 26. juunil 2009. Raportöör oli Dumitru Fornea.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 455. istungjärgul 15.–16. juulil 2009 (15. juuli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 164, vastu hääletas 2, erapooletuks jäi 1.

1. Järeldused

1.1. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tervitab komisjoni määruse ettepanekut kui sammu rahvusvaheliste raudtee-kaubaveokoridoride loomise toetamiseks ja kõnealuse transpordiliigi arendamiseks Euroopas.

1.2. Energia koondamiseks raudtee-kaubaveokoridoride arendamise ümber on vaja konkreetseid poliitikameetmeid kaubaveokoridori tasandil, mis ei sõltuks ühestki õigusloomeprotsessist. Määrusest üksi raudtee-kaubaveokoridoride edendamiseks ei piisa. Esmaste prioriteetide hulka peaks kuuluma avaliku ja erasektori investeeringute tagamine, et tõsta infrastruktuuri üldist kvaliteeti ning suurendada selle tõhusust ja läbilaskevõimsust, samuti esimese ja teise raudteepaketi täielik rakendamine kogu ELis.

1.3. Raudteeinfrastruktuuride parandamiseks on iga asjaomase kaubaveokoridori puhul vajalik tõhus kõrgetasemeline kooskõlastamine. Seetõttu on äärmiselt oluline, et konkreetse kaubaveokoridori alas asuvate riikide transpordiministrid ühendaksid oma jõud. Pärast valitsustevahelisi arutelusid tuleks kehtestada liikmesriikide poolsed tingimused ja kohustused. Transpordivolinikul peaks olema aktiivsem roll üksikute kaubaveokoridoride alas asuvate riikide ministrite mobiliseerimisel kooskõlastatud ELi tasandi poliitikameetmete raames.

1.4. Komitee nõustub, et täiendavad reservläbilaskevõimsused ei peaks olema kohustuslikud, vaid määratletud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate poolt, kui selliseid reserve peetakse vajalikuks. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate kohustamine reservläbilaskevõimsust ette nägema võib optimeerimise asemel kaasa tuua võimsuse raiskamise. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad peaksid siiski säilitama võimaluse reservläbilaskevõimsuse ettenägemiseks.

Komitee on seisukohal, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele tuleks võimaldada paindlikkus kohaldada tähtsuse järjekorda pragmaatilisel viisil. Siinkohal on oluline pigem vähendada võrgustiku üldist hilinemist, kui anda ühele transpordiliigile õigus teise transpordiliigi ees. Sõltumata kehtivatest eeskirjadest on vajalik, et raudtee-ettevõtjad saaksid läbipaistvat teavet selle kohta, millist järjekorda raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad hilinevatele rongidele kohaldavad.

1.5. Kõigi sidusrühmade (raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad, raudtee-ettevõtjad, liikmesriikide esindajad, asjaomased ametiühingud, kliendid ja keskkonnaorganisatsioonid) konsulteerimine peaks olema kohustuslik või nad peaksid kuuluma raudtee-kaubaveokoridoride haldusorganisse. Kaubaveokoridoride haldamisel peaksid raudtee-ettevõtjad olema täielikult esindatud, sest nad asuvad turule lähemal ning tõenäoliselt rakendavad just nemad parandusotsuseid või on neist mõjutatud.

1.6. Võimaldamaks konkurentsi eri infrastruktuuriüksuste vahel, ei tohiks universaalteenistuste kasutamine olla raudtee-ettevõtjatele kohustuslik. Tavapärane viis taotleda raudteeliini riikliku raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja või juhtiva infrastruktuuri-ettevõtja kaudu tuleks säilitada vähemalt varuvariandina puhuks, kui universaalteenistus ei toimi.

1.7. Kinnitatud taotlejatel ei peaks olema lubatud kasutada kogu kaubaveokoridori, kui üks kaubaveokoridori alas asuv riik seda riiklikus võrgus ei luba. Komisjonil tuleb üksikasjalikult uurida kinnitatud taotlejatega seonduvaid küsimusi, et võimaldada avalikkusel täielikult mõista kõnealusest sättest tulenevaid majanduslikke ja sotsiaalseid tagajärgi. Komitee ei ole tingimata vastu põhimõttele, et juurdepääs kaubaveokoridori infrastruktuurile peaks olema mittediskrimineeriv, kuid leiab, et kõnealusel juhul on vaja rohkem uuringuid ning konsultatsioone liikmesriikide valitsuste, Euroopa ja riiklike sotsiaalpartnerite, raudteeteenuse tarbijate ning teiste asjaomaste kodanikuühiskonna organisatsioonidega.

1.8. TEN-T võrgustikku kuulumine ei peaks olema kaubaveokoridoride valiku ainus kriteerium. Kaubaveokoridore ei tohiks kindlaks määrata väljastpoolt ning üksnes poliitiliste ja geograafiliste kriteeriumide alusel, vaid tagada tuleks paindlik ja turule suunatud kaubaveokoridoride valik. Kaubaveokoridoride valikul tuleks tugineda turueesmärkidele, hõlmates olulisi olemasolevaid või võimalikke kaubavoogusid. Suunajateks peaksid olema turg ning kulud ja tulud.

1.9. Määrusesse tuleks lisada võimalus laiendada valikut TEN-T võrgustikust kaugemale. Näiteks, kui väljaspool TEN-T võrgustikku olev osa on oluline raudteekaubaveo dünaamilisuse jaoks, peaks olema võimalus hõlmata see algselt kaubaveokoridori ning seejärel TEN-T võrgustikku.

1.10. Strateegiliste terminalide kontseptsioon kahjustab konkurentsi. Kõnealune kontseptsioon võib viia nn strateegiliste terminalide kindla positsiooni tugevdamisele nende terminalide arvelt, mida ei peeta strateegilisteks. Viide strateegilistele terminalidele tuleks määruse ettepanekust välja jätta, et anda praegustele mittestrateegilistele terminalidele võimalus areneda ning tulevikus ehk strateegilisteks kujuneda.

1.11. Ükski kaubaveokoridorides töötav isik ei tohiks sattuda olukorda, kus kaupade vaba liikumine läheb vastuollu tema põhiõigustega.

2. Komisjoni ettepanek

2.1. Euroopa Komisjon on võtnud endale kohustuse kiirendada rahvusvahelistel raudtee-kaubaveokoridoridel põhineva konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku loomist ja korraldust. Pärast laialdast avalikku konsulteerimist ja valikute hindamist mõjuhindamise uuringu kaudu otsustas komisjon selle eesmärgi saavutamiseks esitada kõnealuse määruse ettepaneku. Mõjuhinnang näitas, et kõige paremaid majandustulemusi annaks õiguslik lähenemisviis võrreldes vabatahtliku lähenemisviisiga, mille puhul on esitatud sihtide saavutamata jäämise risk suurem.

2.2. Määruse sätted on peamiselt suunatud asjaomastele majandusosalejatele, raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele ja raudtee-ettevõtjatele ning on seotud eelkõige

— raudtee-kaubaveokoridoride valikumenetlustega;

— kõigi kaubaveokoridoride haldamisega;

— kaubaveokoridoridelt nõutavate omadustega.

2.3. Määrust ei kohaldata järgmistel juhtudel:

— eraldiseisvad kohalikud ja piirkondlikud võrgud, mis on ette nähtud reisijateveo teenuste osutamiseks raudteel;

— võrgud, mis on ette nähtud üksnes linna- ja linnalähiliinide reisijateveo teenuste osutamiseks;

— piirkondlikud võrgud, mida kasutab piirkondlikeks kaubavedudeks üksnes raudtee-ettevõtja, kes ei kuulu direktiivi 91/440/EMÜ reguleerimisalasse, kuni kõnealuse võrgu läbilaskevõimsust soovib kasutada ka mõni teine taotleja;

— eraomandis olevad raudteeinfrastruktuurid, mis on ette nähtud üksnes infrastruktuuri omaniku oma kaubavedudeks (1).

3. Üldmärkused

3.1. Nagu sedastatakse Euroopa Komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõttes (KOM(2006) 314), on Euroopa transpordipoliitika eesmärk kõigi transpordiliikide optimaalne arendamine liikmesriikides, võttes arvesse keskkonnakaitset, ohutust, konkurentsivõimet ja energiatõhusust.

3.2. Euroopa Liit on kindlalt pühendunud kasvuhoonegaaside vähendamisele 20 % võrra aastaks 2020. Seda eesmärki ei ole võimalik saavutada ilma transpordisektori süsinikdioksiidi heitkoguste drastilise vähendamiseta. Seetõttu on oluline pidada esmatähtsaks kõige energiatõhusamaid ja keskkonnasäästlikumaid transpordiliike. Siinkohal nõustuvad kõik tõsiasjaga, et raudteetransport on energiatarbimise ja heitkoguste poolest keskkonnasäästlik transpordiliik (2).

3.3. Komitee on juba väljendanud oma seisukohta seoses põhiliselt kaubaveoks kasutatava raudteevõrgustikuga (3). Käesolevas arvamuses ei korrata üldmärkusi, mis kehtivad ka konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatavat Euroopa raudteevõrgustikku käsitleva määruse ettepaneku kohta.

3.4. Kaubaveo praegune olukord Euroopa Liidus nõuab tõhusaid Euroopa ja riikliku tasandi õigusakte ning poliitilist mobiliseerimist raudteeinfrastruktuuri tehtavateks investeeringuteks vajalike rahaliste vahendite kindlakstegemiseks. Selles kontekstis tervitab komitee komisjoni määruse ettepanekut kui sammu rahvusvaheliste raudtee-kaubaveokoridoride loomise toetamiseks ja kõnealuse transpordiliigi arendamiseks Euroopas (4).

3.5. Kaubaveokoridoride loomisest saadav võimalik kasu

— Keskkonnasäästlik transpordiliik – transporditegevuse keskkonnamõju üldine vähenemine Euroopas;

— transpordisektoris asetleidvate õnnetusjuhtumite arvu vähenemine;

— algatus vastab Lissaboni tegevuskava majanduskasvu eesmärkidele;

— suur panus maanteetranspordi kitsaskohtade vähendamisse;

— algatusega innustatakse ühendvedusid (raudtee-mere-sisevee-maanteetransport);

— kaubaveokoridoride loomine aitab kaasa ELi tööstuse toormaterjalide tarnekindlusele, kasutades suurte mahtlastide jaoks üht kõige keskkonnasäästlikumat transpordiliiki;

— toetus raudteega ühendatud logistikakeskuste ehitamisele. (Logistikakeskused saaksid järjest enam tegutseda jaotusladudena, mis praegu kuuluvad peamiselt tootmisettevõtete juurde);

— suurendab Euroopa Liidu majanduslikku, sotsiaalset ja territoriaalset ühtekuuluvust.

3.6. Raudteekaubaveo koridoride kasutamise keskkonnaeesmärgid

— Keskkonnasäästlik raudtee-kaubaveoinfrastruktuur ja sõidukid;

— madalad tegevusest tulenevad heitkogused;

— tegevusmüra madal tase mürakaitseseinte ja vaikse tehnoloogia kasutamise tõttu veeremi ja raudteeinfrastruktuuri puhul;

— 100 %-line elektrienergia kasutus raudtee-kaubaveokoridorides;

— taastuvate energiaallikate osakaalu suurendamine veovoolu kombinatsioonis.

4. Erimärkused määruse ettepaneku kohta

4.1. Investeeringud raudtee-kaubaveokoridoride infrastruktuuri, terminalidesse ja nende varustusse

4.1.1. Euroopa poliitika on viimase kümne aasta jooksul kaasa aidanud edusammudele turu avamise suunas, kuid transpordiliikide õiglase konkurentsi ning tänapäevasesse koostalitlusvõimelisse infrastruktuuri tehtavate tulemuslike investeeringute osas on liikmesriigid teinud vähe edusamme.

4.1.2. Liikmesriikide finantssuutlikkus näib komisjoni ambitsioonikate eesmärkidega võrreldes olevat ebapiisav. Seepärast peab Euroopa institutsioonidel olema oluline roll ELi abivahendite leviku lihtsustamisel konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku arendamiseks, kaasrahastades raudtee-kaubaveokoridoride loomist üleeuroopaliste transpordivõrkude (TEN-T) eelarvest, Euroopa Regionaalarengu Fondist ja ühtekuuluvusfondist ning ka Euroopa Investeerimispanga laenudega.

4.1.3. Komitee on seisukohal, et investeeringuvajadused (ja nende rahastamine) peaksid olema määruses selgemalt esile toodud (5). Ajavahemikus 1970–2004 suurenes maanteede võrgustik 15-liikmelises ELis 350 %, samas kui raudteevõrgustik vähenes 14 %. Kui maanteed on ummistunud, rakendatakse kiiresti otsuseid parandada maanteede infrastruktuuri või ehitada uus infrastruktuur. Komitee on arvamusel, et raudtee suudab suuremaid mahtusid vastu võtta vaid juhul, kui raudteel rakendatakse sama investeerimispoliitikat, mida on viimase neljakümne aasta jooksul rakendatud maanteede suhtes.

4.1.4. Siinkohal ei tohi tähelepanuta jätta vajadust rahastada tööstusrajatiste raudteeühendusi raudteede põhivõrguga. Tööstuspiirkondade maanteeühendusi maanteede põhivõrguga rahastatakse tavaliselt riigieelarvetest. Siiski ei käsita enamik ELi riike tööstusrajatiste raudteeühendusi raudteede põhivõrguga samamoodi. Nende eest maksavad tavaliselt tööstusrajatisi kasutav ettevõte ja ettevõttega koostööd tegev raudtee-kaubaveoettevõtja. Raudteekaubaveo edendamiseks on vaja investeerimislahendusi nii Euroopa kui ka riiklikul tasandil (nt selliste vahendite kaudu nagu riiklikud rahastamiskavad, nagu seda tehakse juba Saksamaal, Austrias ja Šveitsis).

4.1.5. Komisjoni üks eesmärk on jõustada kõik tehnilised ja õigusvahendid Euroopa tööstuste toormaterjalide tarnekindluse tagamiseks. Raudteekoridorid annavad suure panuse selle strateegilise eesmärgi saavutamisse ning siinkohal on oluline tähtsus kaubaveol Euroopa Liidu ja idapartnerite vahel. Seepärast on väga olulised ELi investeeringud, et parandada läänest itta suunduvat raudteeinfrastruktuuri ja sellega seotud ümberlaadimisrajatisi. Lisaks aitab kõnealuse eesmärgi saavutamisele kaasa ka TEN-T võrgustiku läbivaatamine.

4.1.6. Eritähelepanu tuleks pöörata tolliteenustele, et lihtsustada ELi siseseid menetlusi, (6) et tagada raudteekaubaveo kiire piiriületus. Euroopa rahaline toetus on vajalik tee sillutamiseks elektroonilisel andmevahetusel (7) põhinevale tollinõuete süsteemile ning investeeringute tagamiseks raudteedel, kus praegu puuduvad automaatsed süsteemid tollinõuete täitmiseks.

4.1.7. Komitee peab oluliseks riigiabi andmise selgete juhiste olemasolu. Nende abil oleks lihtsam tuua esile, millist riiklikku rahalist toetust komisjoni talitused sobivaks peavad. Samas rõhutab komitee, et mitmeaastaste lepingute kasutamine võib kaasa aidata Euroopa raudteevõrgu jätkusuutlikule rahastamisele.

4.1.8. Seoses strateegiliste terminalide kontseptsiooniga, nagu on kirjeldatud määruse ettepaneku artiklis 9, juhib komitee tähelepanu asjaolule, et see võib viia nn strateegiliste terminalide kindla positsiooni tugevdamisele nende terminalide arvelt, mida ei peeta strateegilisteks.

4.1.9. Ükski kaubaveokoridorides töötav isik ei tohiks sattuda olukorda, kus kaupade vaba liikumine läheb vastuollu tema põhiõigustega.

4.2. Raudtee-kaubaveokoridoride valik ja võrgustiku haldamine

4.2.1. TEN-T võrgustiku poliitika läbivaatamine annab raudteesektorile võimaluse esile tõsta paindlike pikamaa raudtee-kaubaveokoridoride kui ELi transpordivõrgustiku selgroo edasiarendamise tähtsust.

4.2.2. Komitee rõhutab, et koridorid ei tohiks olla piiratud üksnes TEN-T (nagu on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse ettepaneku II peatüki artikli 3 lõike 1 punktis a (KOM(2008) 852 lõplik)) või praeguste, Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemil põhinevate koridoridega, sest selline lähenemisviis võib välistada liinid, mis on olulised või võivad muutuda oluliseks, kuid ei kuulu veel TEN-T või Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemil põhinevatesse koridoridesse. Vastupidi, TEN-T võrgustikke tuleks kohandada vastavalt uute raudtee-kaubaveokoridoride loomisele.

4.2.3. Kõigi sidusrühmade (sealhulgas asjaomased ametiühingud, kliendid ja keskkonnaorganisatsioonid) konsulteerimine peaks olema kohustuslik või nad peaksid olema osa haldusorganist. Raudtee-ettevõtjad peaksid kuuluma haldusorganisse samaväärselt raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatega, kuna nad on kaubaveokoridoride kasutajad, tegelevad klientidega ning on turule kõige lähemal. Haldusorgani tehtud otsused mõjutavad neid ning on võimalik, et nad peavad mõned otsused ka ise ellu viima. Seepärast on õiglane, et nad oleksid ka ise haldusorganis esindatud.

4.2.4. Kaubaveokoridori kasutavate raudtee-ettevõtjate piisav esindatus on võimalik haldusstruktuuri liigselt koormamata, nt üksikettevõtete, ettevõtete rühmade või nende kombinatsioonina. Kaubaveokoridoride arendamisse tegeliku panuse andmiseks on asjakohane siiski vaid kaubaveokoridore kasutavate ettevõtete osalemine.

4.3. Operatiivmeetmed

4.3.1. Komitee leiab, et tähtsuse järjekorra (raudteeliini asukoht, võimsuse kindlaksmääramine, tähtsuse järjekord hilinemiste korral) arutamine on keeruline ja tundlik aspekt kõigi kaubaveokoridoride jaoks üldiselt (IV peatükk, artiklid 11, 12, 14). Järjekord tuleks sõnastada selliselt, et seda oleks võimalik pragmaatiliselt rakendada iga koridori tasandil ning et liinide eraldamine infrastruktuuri-ettevõtjate poolt toimuks kõige õiglasemal ja läbipaistvamal viisil.

4.3.2. Reservläbilaskevõimsus ei peaks olema kohustuslik, vaid määratletud infrastruktuuri-ettevõtjate poolt, kui selliseid reserve peetakse vajalikuks. Infrastruktuuri-ettevõtjate kohustamine reservläbilaskevõimsust ette nägema võib optimeerimise asemel kaasa tuua võimsuse raiskamise, eriti kui rongide liiklemiskindlus ei ole määratud mitu kuud ette.

4.3.3. Sarnaselt ei pruugi olla vaja muuta tähtsuse järjekorda, mis ei suurenda mingil moel võimsust. Tähtsuse järjekorra muutmisega kantakse nördimustunne lihtsalt ühelt kasutajaterühmalt teisele. Kõige olulisem peaks igal juhul olema võrgustiku üldise hilinemise vähendamine ja ummikute võimalikult kiire kõrvaldamine.

4.3.4. Seoses IV peatüki artikli 10 sätetega universaalteenistuse kasutamise kohta arvab komitee, et see peaks jääma iga kaubaveokoridori struktuuri otsustada ning otsuste tegemisel tuleks arvesse võtta koridore kasutavate raudtee-ettevõtjate või turunõudeid.

4.3.5. Raudtee-ettevõtjatele peaks jääma vabadus tellida raudteeliine vastavalt soovile (universaalteenistuse kaudu või tavapärasel viisil). Universaalteenistuse valikuline kasutamine annab raudtee-ettevõtjatele võimaluse luua eri infrastruktuuriüksuste (st universaalteenistus ja üksikud infrastruktuuriettevõtjad kogu kaubaveokoridori ulatuses) vaheline konkurents, pakkudes neile stiimuleid paranduste tegemiseks.

4.3.6. Universaalteenistuste kohustuslik kasutamine võib kaasa tuua suure infrastruktuurimonopoli loomise kaubaveokoridoris, tagamata seejuures, et universaalteenistus osutab tegelikult paremaid teenuseid kui üksikud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad. Lisaks sellele ei toimi universaalteenistuse tavapärane viis nõuetekohaselt.

4.3.7. Raudteeliinide kasutamisõiguse ostmise võimaldamine kinnitatud taotlejatele (nt lastisaatjad, ekspedeerijad, ühendveo-ettevõtjad) võib takistada raudtee-ettevõtjate (eelkõige uute osalejate) investeeringuid vedurijuhtidesse ja veduritesse, sest sellega kaasneb suur risk seoses liinide kättesaadavusega. See võib moonutada konkurentsi siseturgudel, kahjustades raudtee-ettevõtjaid ja nende pakutavate töökohtade kvaliteeti. Hinnad tõuseksid, läbilaskevõimsused jääksid piiratuks ning tekkima hakkaks spekulatsioon.

4.3.8. Praeguses Euroopa Liidus on raudteekasutuse suurendamisest aga eriti huvitatud muud kui raudtee-ettevõtjad (st logistikateenused, ettevõtjad, tootjad) (8). Mõned Euroopa raudtee-ettevõtjad on juba ostnud logistikateenuste ettevõtteid, püüdes suurendada raudteekaubaveo atraktiivsust kaupade puhul, milleks seni kasutati maanteevedu. Neis tingimustes on võimalik, et lähitulevikus on kinnitatud taotlejatel oluline roll raudtee-kaubaveokoridoride arendamises sotsiaalselt vastutustundliku ja uuendusliku lähenemisviisi abil.

Brüssel, 15. juuli 2009. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Mario SEPI

(1) Artikli 1 lõige 2, KOM(2008) 852 lõplik.

(2) Ligikaudu 80 % Euroopa raudteeliiklusest toimub elektriraudteel.

(3) ELT C 27, 3.2.2009, lk 41-44.

(4) Vajadust tõhusate õigusaktide, poliitilise mobiliseerimise ja investeeringute järele rõhutati veelkord arutelul „Konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatav Euroopa raudteevõrgustik”, mille Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee korraldas 28. aprillil 2009 Tšehhi eesistumise ajal Tšehhi Vabariigis Brnos.

(5) Vastavalt Euroopa Raudteede Ühenduse uuringule raudtee-kaubaveokoridoride kohta, mille teostas McKinsey konsultatsiooniettevõte, võiksid investeeringud suuruses 145 miljardit eurot suurendada 2020. aastaks raudteetranspordi võimsust 72 % võrra kuues peamises Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemil põhinevas raudtee-kaubaveokoridoris, mis moodustab 34 % Euroopa veomahtudest.

(6) Seetõttu on oluline ELi tasandil tõhusalt rakendada komisjoni määrus (EÜ) nr 1875/2006, millega kehtestatakse ühenduse tolliseadustik.

(7) Electronic Data Interchange – EDI.

(8) Ekspedeerijate Euroopa Assotsiatsiooni (CLECAT) seisukohavõtt, Brüssel, 19. jaanuar 2009.