Liiklusohutuse, keskkonnakaitse ja õiglase konkurentsi huvides on Euroopa Liidu õigusaktidega kehtestatud mitu meedet tagamaks, et Euroopa teedel liiklevad tarbesõidukid on sobivas tehnilises korras. Nende hulgas on

Liiklevate sõidukite tehnokontrolli tegemisel järgitakse tavaliselt järkjärgulist lähenemist. Kõigepealt hinnatakse seisva sõiduki seisundit visuaalselt, sealhulgas kontrollitakse selle viimase tehnokontrolli ja -ülevaatuse dokumente. Samuti võib kontrollida kohapeal või lähedal asuvas ülevaatuspunktis üksikasjalikult direktiivi kohaselt kontrollitavate punktide loetelu põhjal tehnoseisundis esinevaid puudusi. Üksikasjaliku kontrolli korral tuleb tehnokontrolli tulemused dokumenteerida tehnokontrolli aktis, mis on koostatud direktiivis esitatud näidise järgi. Aktis sisalduvad andmed on aluseks teabele, mida liikmesriigid peavad komisjonile esitama.

Direktiivi 2010/47/EL muutmisega võeti aga kasutusele teistsugune sõidukite liigitamise viis, mille puhul kasutati nende kategooria tähist vastavalt tüübikinnitust käsitlevatele õigusaktidele. Selle tulemusena võib sõiduki, mida võib märkida eri klassidesse, kanda nüüd ainult ühe sõidukikategooria alla. Lisaks tuleb eraldi märkida pukseerivad veokid ja haagised. Arvestades, et pukseeriv veok ja haagis võivad olla registreeritud eri liikmesriikides, annab selline eristamine täpsemat teavet ja on tähtis ka seoses kohustusega teavitada registreerimisliikmesriiki, kui ühel sõidukitest on leitud suuri puudusi.

Enne muutmist jaotati sõidukeid tehnokontrolli aktis (I lisa) klassidesse, nt autorong, mis tähendas kaubaveoks ettenähtud mootorsõidukit, mille täismass on üle 3,5 tonni (N2- ja N3-kategooria) ja mis on ühendatud haagisega (O3- ja O4-kategooria). Samal ajal tuli N2-kategooria sõidukid märkida kergete kaubaveokite alla, N3-kategooria sõidukid veoautode alla ning O3- ja O4-kategooria sõidukid haagiste ja poolhaagiste alla.

Vastavalt direktiivile 2009/40/EÜ mootorsõidukite ja nende haagiste tehnoülevaatuse kohta tuleb tarbesõidukeid kontrollida igal aastal. Kuna aga iga-aastast tehnoülevaatust ei peeta piisavaks selle tagamiseks, et need sõidukid on sõidukorras terve aasta vältel, tuleb jõustamismeetmena kohaldada sihipäraseid lisatehnokontrolle.

Direktiivis on loetletud üheksa punkti (vt punkt 4), mida liiklevate sõidukite tehnokontrolli käigus võidakse kontrollida. Kui mõni kontrollitud punkt ei vasta asjaomastele liiklusohutuse nõuetele, võidakse sõiduki kasutamine keelata. Iga puudus, mis tuvastatakse sõiduki kontrollimise käigus, märgitakse ära tehnokontrolli aktis, mis tuleb anda sõiduki juhile. Direktiivis on sätestatud, et komisjon esitab nõukogule ja Euroopa Parlamendile direktiivi kohaldamise aruande, mis on koostatud liikmesriikidelt saadud andmete põhjal, ja saadud tulemuste kokkuvõtte.

Direktiivi artiklis 6 on sätestatud, et liikmesriigid esitavad komisjonile iga kahe aasta järel andmed kahe eelneva aasta jooksul

Liikmesriikides tõenäoliselt kontrollitavad punktid ja liikmesriikide edastatav teave hõlmab vähemalt direktiivi 2000/30/EÜ I lisa näidisakti punktis 10 loetletud kontrollitavaid punkte. Need on järgmised:

Prantsusmaa edastas raskete kaubaveokite kahe kategooria (N2 ja N3) ning kahe bussikategooria (M2 ja M3) kohta ainult koondandmed, selle asemel et need eraldada. Lisaks ei esitanud Prantsusmaa mingit teavet haagiste kohta (O3- ja O4-kategooria). Seetõttu kasutati käesoleva aruande jaoks üksnes koguarve ja üksikasjade võrdlemisel jäeti Prantsusmaa esitatud andmed kõrvale.

Siiski ei esitatud andmeid alati õigel ajal. 18 liikmesriiki (Belgia, Bulgaaria, Eesti, Hispaania, Horvaatia, Kreeka, Leedu, Läti, Madalmaad, Malta, Poola, Rootsi, Rumeenia, Sloveenia, Soome, Taani, Ungari, Ühendkuningriik) esitasid andmed kontrollitud sõidukite arvu kohta (liigitatuna kategooria ja registreerimisriigi kaupa), samuti kontrollitud punktide ja tuvastatud puuduste kohta. Pärast komisjoni ja kümne ülejäänud riigi arutelusid esitasid nõutud andmed veel kaheksa riiki. Prantsusmaa ja Saksamaaga peetud dialoogide käigus tehti aga kindlaks, et need liikmesriigid ei saa direktiivis nõutavaid andmeid esitada.

Et lihtsustada liikmesriikide aruandekohustuse täitmist, saatis komisjon 2015. aasta märtsi alguses välja teatise, millele oli lisatud näidistabel. See näidis töötati välja koostöös komisjoni ja liikmesriigi ekspertidega, et hõlbustada väga keeruka andmestu kogumist ja aruandlust, näidise kasutamine ei ole siiski kohustuslik. Kõik aruandekohustuse täitnud liikmesriigid kasutasid näidist ja esitasid andmed elektrooniliselt, mis muutis edasise analüüsi palju lihtsamaks.

Võrreldes eelmise perioodiga tehti 2013.–2014. aastal 2 561 820 kontrolli vähem, mis tähendab 31,5 % langust.

Silmapaistvat muutust võib täheldada Soome esitatud andmetes, mis ei sisalda EList väljaspool registreeritud sõidukite kontrolle. Seetõttu oli kontrollide koguarv eelmise perioodiga võrreldes poole väiksem ja Soomes registreeritud sõidukite osakaal suurenes 30 %.

Kuigi Poola esitas andmeid ka ELi-väliste riikide kohta, oli kontrollide koguarv poole väiksem kui eelmisel perioodil. Samal ajal vähenes Poolas kontrollitud sõidukite osakaal 92,1 %-lt 47,3 %-le, mis tähendab, et Poola kontrollis suurema tähelepanuga välisriikide sõidukeid, eriti neid, mis on registreeritud ELi-välistes riikides, kuna nende kontrollide arv on viis korda suurem kui aastatel 2011–2012.

Belgia ja Luksemburg teatasid, et tehnokontrollidel oli välisriikides registreeritud sõidukite osakaal suurem, nagu kahel eelmiselgi perioodil (2011–2012 ja 2009–2010). Teiste suuremahulise transiitliiklusega liikmesriikide puhul oli kodu- ja välismaal registreeritud kontrollitud sõidukite suhe tasakaalustatum. Oma geograafilise asukoha tõttu esitasid Iirimaa ja Küpros aruande ainult kohapeal registreeritud sõidukite kohta. Väga suurt kodumaal registreeritud sõidukite hulka võib täheldada ka Maltal, Eestis ja Rumeenias.





Tabel 2. Kontrollitud sõidukite päritolu

Aruandev liikmesriik Registreeritud samas liikmesriigis Registreeritud teises liikmesriigis Registreeritud väljaspool ELi Kokku Liikmesriigi sõidukid (%) Belgia 6 203 11 287 583 18 073 34,3 % Bulgaaria 254 651 65 752 922 321 325 79,3 % Tšehhi Vabariik 81 711 51 945 3 325 136 981 59,7 % Taani 1 748 333 2 081 84,0 % Saksamaa 989 524 541 168 70 036 1 600 728 61,8 % Eesti 1 669 20 1 689 98,8 % Iirimaa 12 939 12 939 100,0 % Kreeka 14 922 1 424 470 16 816 88,7 % Hispaania 652 259 70 991 723 250 90,2 % Prantsusmaa* 460 918 572 841 19 933 1 053 692 43,7 % Itaalia 10 153 4 576 414 15 143 67,0 % Küpros 1 174 1 174 100,0 % Läti 4 196 1 711 194 6 101 68,8 % Leedu 64 531 15 329 79 860 80,8 % Luksemburg 125 584 17 726 17,2 % Ungari 164 307 52 197 216 504 75,9 % Malta 3 968 44 4 012 98,9 % Madalmaad 4 373 4 256 231 8 860 49,4 % Austria 23 416 23 932 1 536 48 884 47,9 % Poola 420 147 74 007 393 957 888 111 47,3 % Portugal 602 29 631 95,4 % Rumeenia 7 404 516 215 8 135 91,0 % Sloveenia 3 948 1 165 5 113 77,2 % Slovakkia 11 135 5 076 16 211 68,7 % Soome 9 250 1 902 11 152 82,9 % Rootsi 46 059 7 468 53 527 86,0 % Ühendkuningriik 174 678 118 160 292 838 59,7 % Kokku 3 455 127 1 629 421 499 616 5 584 164 61,9 %

* Prantsusmaa ei esitanud andmeid O3- ja O4-kategooria haagiste kohta.

5.2. Kasutuskeelu saanud sõidukid

Kui sõiduk kujutab endast ohtlike puuduste tõttu märkimisväärset riski sõidukis viibijatele või teistele liiklejatele, võib selle kasutamise keelata kuni nende puuduste kõrvaldamiseni. Liikmesriikide esitatud andmete kohaselt on kasutuskeelu saanud sõidukite osakaal kõikidest kontrollitud sõidukitest liikmesriigiti väga erinev, ulatudes 90,1 %st Eestis kuni 0,2 %ni Tšehhi Vabariigis ja koguni 0 %ni Portugalis.

Kui võrrelda kodumaal registreeritud sõidukite kasutuskeeldude määra teistes liikmesriikides registreeritud sõidukite omaga, selgub, et kodumaised sõidukid on tõenäoliselt halvemini hooldatud, samal ajal kui välisriiki saadetud sõidukeid hoitakse paremas seisukorras. Suuri erinevusi võib märgata Eestis, kus kasutuskeelu saanud sõidukitest 90,1 % olid kodumaal registreeritud ja 45 % olid registreeritud teistes liikmesriikides. Samad määrad on Rootsis 82,3% ja 39,6 %, Maltal 48,7% ja 13,6 %, aga Itaalias 44,6% ja 26,1 %.

Austria teatas suhteliselt kõrgest, kuid tasakaalustatud kasutuskeeldude määrast nii kodumaal (55,9 %) kui ka välismaal (58,7 %) registreeritud sõidukite puhul. Need arvud näivad osutavat, et Austria tegeleb halvasti hooldatud sõidukitega edukamalt, mis suurendab tegevuse tõhusust ja vähendab halduskoormust. Mõni liikmesriik, näiteks Eesti (90,1% ja 45 %), Soome (56% ja 34,9 %) või Itaalia (44,6% ja 26,1 %), on edukamad kodumaal registreeritud sõidukitega tegelemisel, aga samal ajal näitab teistes liikmesriikides registreeritud sõidukite kasutuskeeldude määr, et halvasti hooldatud sõidukite suhtes kohaldatakse tehnokontrolli väiksema tõenäosusega. Nii kodu- kui ka välismaal registreeritud sõidukite erakordselt madal kasutuskeeldude määr näiteks Tšehhi Vabariigis (0,5% ja 0,2 %), Bulgaarias (1,7% ja 2,3 %), Lätis (0,7% ja 1,1 %), Leedus (1% ja 2 %) või Madalmaades (1,2% ja 1,3 %) näitab, et tarbesõidukite sihipärane kontrollimeetod on üsna välja arendamata.

Võrreldes eelmise perioodi kasutuskeeldude määradega kajastavad tulemused sihipärase kontrollimeetodi muljet avaldavat edasiarendamist mõnes liikmesriigis. Rootsis oli ELi hõlmav kasutuskeeldude üldmäär 2011.–2012. aastal 17,8 %, aga käesoleval perioodil on see 76,4 %. Ka Itaalia teatas märgatavast paranemisest eelmise perioodi pelgalt 12,9 %-lt käesoleval perioodil 38,9 %-le, Slovakkia sellekohased näitajad on 22,6% ja 38 %. Suurele tagasilangusele viitavad andmed paraku Rumeenias, kus kasutuskeeldude määr alanes 39,9 %-lt 4,3 %-le, ja Luksemburgis, kus see kukkus 58,9 %-lt 4,4 %-le. Iirimaal langes kasutuskeeldude määr 37,4 %, jõudes eelmise perioodi 43,4 %-lt jooksval perioodil 6 %-le; sealjuures esitas Iirimaa mõlemal perioodil aruande ainult kodumaal registreeritud sõidukite kontrollide kohta. Kasutuskeeldude määra alanemise põhjused on komisjonile teadmata.

Kasutuskeeldude suhtarv Eestis (90,1 %), Rootsis (82,3 %) ja Küprosel (146,4 %) näitab, et võimalikud erinevused ei pruugi seisneda mitte ainult kontrollimeetodites ja puuduste hindamises, vaid ka liikmesriikide aruande koostamise meetodis. Küprose puhul, kus keelamiskordi oli rohkem kui teatatud kontrollitud sõidukeid, võib eeldada, et kui sõidukil avastati mitu keeldu põhjustanud puudust, teatati need eraldi keeldudena. Samuti tuleks märkida, et kuigi direktiivi kohaselt tuleb teatada „kontrollitud tarbesõidukite arv“, võib sama liikmesriik kontrollida sama sõidukit käsitletava perioodi jooksul rohkem kui korra, mistõttu aruanne sisaldab hoopis tehtud kontrollide arvu.





Tabel 3. Kasutuskeelu saanud sõidukite osakaal kõikide kontrollitud ELi sõidukite koguarvus