[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 13.3.2007

SEK(2007) 171

KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT, lisatud dokumendile

Ettepanek: NÕUKOGU DIREKTIIV, millega muudetakse direktiivi 2003/96/EÜ kaubanduslikul eesmärgil mootorikütusena kasutatava gaasiõli maksustamise erikorra kohanduse ning mootorikütusena kasutatava gaasiõli ja pliivaba bensiini maksustamise koordineerimise osas Mõju hindamise kokkuvõte {KOM(2007) 52 lõplik}{SEK(2007) 170}

Käesolev aruanne kohustab ainult selle valmimisega seotud komisjoni talitusi.

SISSEJUHATUS

Transpordipoliitikat käsitlevas valges raamatus „Euroopa transpordipoliitika aastal 2010: aeg otsustada”[1] märgiti, et nüüd, mil autotranspordi sektor on täielikult konkurentsile avatud, näib ühtlustatud kütusemaksude puudumine üha enam takistavat siseturu sujuvat toimimist. Valges raamatus võeti see küsimus kokku, rõhutades vajadust muuta maksusüsteem siseturu väljakujundamise eesmärgil ühtlasemaks kaubanduslikul eesmärgil kasutatava autotranspordikütuse ühtse maksustamise kaudu. Kaubanduslikul eesmärgil kasutatava diislikütuse maksustamist käsitlev esialgne ettepanek tehti 2002. aastal[2], kuid see võeti seadusandjale esitatud seadusandlike ettepanekute sõelumise kontekstis tagasi[3]. Komisjon teatas aga ka oma kavatsusest uuesti kaaluda seadusandliku sekkumise vajadust, võttes arvesse mõju igakülgse hindamise tulemusi.

Hiljutises teatises nõukogule ja Euroopa Parlamendile (KOM(2006) 314, 22.6.2006, Liikumisvõimeline Euroopa – jätkusuutlik liikuvus meie mandril, Euroopa Komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõte) märkis komisjon, et ta „ uurib, kuidas saab vähendada kütuseaktsiisi liigset erinevust ”. Komisjon rõhutas ka, et „ transpordipoliitika on energiapoliitikaga tihedalt seotud ühiste eesmärkide alusel: vähendada süsinikdioksiidi heidet ning ELi sõltuvust fossiilsetest kütustest ” [4] ning toonitas, et „ transpordipoliitikasse tuleb integreerida rahvusvahelised keskkonnaalased kohustused, sealhulgas Kyoto protokolliga kehtestatud kohustused ”.

Niisiis on käesoleva mõju hindamise eesmärk hinnata, milline on parim viis vähendada veoturge mõjutavate aktsiisierinevustega seotud konkurentsi moonutamist ja keskkonnakahju.

Probleemi määratlus

Energiatoodete ja elektri maksustamist ühenduses reguleerib nõukogu direktiiv 2003/96/EÜ[5], millega korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistik (edaspidi „energia maksustamise direktiiv”), milles sätestatakse asjaomased maksustatavad tooted, nende maksustatavad kasutusviisid ning iga toote suhtes kohaldatavad madalaimad maksustamistasemed olenevalt sellest, kas toodet kasutatakse mootorikütusena, teatavatel tööstuslikel ja kaubanduslikel eesmärkidel või kütteks. Gaasiõli puhul ühtlustatakse kogu ühenduses ainult madalaim aktsiisimäär: alates 1. jaanuarist 2004 tasemel 302 eurot ning alates 2010. aastast tasemel 330 eurot 1000 liitri kohta.

Tegelikud maksumäärad erinevad liikmesriigiti oluliselt. Diislikütuse (gaasiõli) osas ei järgi üheksa liikmesriiki veel madalaimaid tasemeid üleminekuperioodide tõttu, mis neile võimaldati, et võtta arvesse nende eriolukorda ning maksustamistasemeid vahemikus 220–294 eurot. Kolmeteistkümnes liikmesriigis kohaldatakse maksumäärasid vahemikus 300–400 eurot. Viies liikmesriigis on maksumäär kõrgem kui 400 eurot, eriti (ebatüüpilises olukorras) Ühendkuningriigis (693 eurot).

Kõnealused erinevused on põhjustanud kütuseturismi. Suurte veokite tohutu mahutavusega paagid võimaldavad neil ühe paagitäie kütusega sõita 1500–3000 km. Rahvusvaheliselt tegutsevad või madala maksumääraga riigi piiri lähedal asuvad veoettevõtjad praktiseerivad teatavat maksude planeerimist, mida tuntakse kütuseturismina: nad tangivad madala maksumääraga riikides, et lõigata kasu olulisest konkurentsieelisest.

Teoreetiliselt ei tohiks konkurentsi moonutamist olla, sest igal autojuhil on olenemata oma päritoluriigist vabadus valida, kus ta Euroopa Liidus soovib tankida. Geograafiliste ja äritegevusest tulenevate piirangute tõttu ei pruugi aga mitte kõigil veoettevõtjail olla võimalust tankida odavaimatel turgudel. Kuna samadel turgudel konkureerivatel eri liiki veoettevõtjatel ei pruugi olla samu võimalusi madala maksumääraga kütuse ostmiseks, moonutab kütuseturism konkurentsi: 1000 km pikkuse reisi korral võib kütusele tehtavate kulutuste erinevus olla kuni 20% (kulud kütusele moodustavad veoettevõtte tegevuskuludest 20–30%).

Veoturul valitseva tugeva konkurentsi tõttu mõjutab eespool kirjeldatud konkurentsi moonutamine riikide turuosasid . Kahepoolset maanteevedu käsitlevas Prantsuse Transpordiministeeriumi uuringus märgiti ära Euroopa turul ajavahemikus 1997–2001 toimunud olulised turuosade muutused[6]. Uurimuses järeldati, et kaks kolmandikku ajavahemikus 1997–2001 täheldatud muutustest seostub kolme teguriga: diislikütuse maksu erinevused, ettevõtte tulumaksu erinevused ning palkade areng kahes asjaomases riigis. Diislikütuse maksu erinevused näisid olevat peamine tegur, mis üksi selgitas umbes 40% täheldatud turuosade erinevustest. Ehkki ei saa välistada, et tööjõukulude mõju alahinnati andmete homogeensuse probleemide tõttu, näitab kõnealune uurimus, et aktsiisierinevused mõjutavad oluliselt konkurentsi ELi-sisesel rahvusvahelisel veoturul. Tuleb märkida, et maksuerinevused moonutavad konkurentsi ka väljaspool veoturgu. Need mõjutavad ka tanklaid ja sadamaid olenevalt nende asukohast ELis, seda enam, et erinevalt veoettevõtjatest ei ole tanklad ja sadamad liikuvad ega saa seega aktsiisierinevuste mõju piirata.

Kütuseturismil on ümbersõitude korral negatiivne keskkonnamõju. Ratsionaalsete ettevõtjatena kasutavad veokijuhid diislikütuse hinnaerinevusi võimalikult suures ulatuses ning tangivad liikmesriigis, kus tankimine on odavaim, võttes arvesse sellega kaasnevaid lisakulusid. Juhtumid, mil ettevõtjad kasutavad lihtsalt ilma ümbersõiduta võimalust teekonnal tankida, tähendavad peamiselt niikuinii ühes või teises liikmesriigis toimuva tarbimise (ja seega ka saasteainete heidete) nihkumist. Kui aga veokijuhid kalduvad teekonnast sihilikult kõrvale, et kasutada ära riikide aktsiisimäärade erinevust, avaldab see pikema läbisõidu tõttu negatiivset mõju keskkonnale.

Madalmaid käsitlevas uuringus leiti 1990. aastal, et kui hinnavahe Belgia ja Saksamaaga oli 0,14–0,16 eküüd liitri kohta, sõideti piiri taha tankimiseks ümbersõidul kütuseturismi harrastades 10 miljonit lisakilomeetrit[7]. Michaelis (2003)[8] tõestas, et sakslased on valmis sõitma diislikütuse iga eurosendi suuruse hinnavahe kohta võrreldes naaberriigiga 2–4 lisakilomeetrit. Seega tehakse tankimiseks olulisi ümbersõite.

Kütuseturism põhjustab diislikütuse suhtes suhteliselt kõrget aktsiisi kohaldavate liikmesriikide eelarvevahendite kadu. Saksamaal arvestas Schmid Traffic Service GmbH, et mineraalõli aktsiisikahjum oli 2004. aastal (ettevõtete tarbitava diislikütusega seotud) kütuseturismi tõttu 1 915 000 000 eurot. Kogukahju on veelgi suurem, ulatudes igal aastal 3,6 miljardi euroni (lisaks mineraalõlide aktsiisile hõlmab see ka käibemaksu ja sigarettide aktsiisi saamata jäämist, sest väheneb ka käibemaksu laekumine ning tanklates müüdavate sigarettide kogus).

KÄIMASOLEVAD ALGATUSED JA KAVANDATAVA ALGATUSE EUROOPA LISANDVÄÄRTUS

Et teha rohkem selleks, et panna transpordi kasutajaid kandma tegelikke kulusid ja muuta hinnastruktuure, osutatakse valges raamatus „Euroopa transpordipoliitika aastal 2010: aeg otsustada” kahele lisameetmele:

- veotegevust käsitlevate lepingute miinimumklauslite ühtlustamine, et võimaldada tariifide ülevaatamist, kui kulud kasvavad (nt kui kütuse hind tõuseb), ning

- eri transpordiliikide suhtes kohaldatava infrastruktuuri kasutusmaksu ühtsete põhimõtete määratlemine.

Esimest meedet hinnati 2005. aastal mõju igakülgse hindamise teel. Määratleti viis alternatiivset poliitikavalikut[9]; esimese hindamise järel tehti järgmisest kolmest põhisuunast lähtudes edasised analüüsid: i) määruse (EMÜ) nr 4058/89[10] muutmine, ii) poliitika muutmata jätmine, iii) kütusemaksude ühtlustamine minimaalsete lepinguklauslitega. Mõju hindamise tulemused kinnitasid komisjonile vajadust teha ettepanek kaubanduslikul eesmärgil kasutatava gaasiõlikütuse maksustamise erikorra muutmiseks.

Teiseks, infrastruktuuri kasutustasude kohta peab komisjon 2008. aasta juuniks, olles uurinud kõiki valikuid, sealhulgas keskkonna, müra, ummikute ja tervisega seotud kulusid, esitama kõikide transpordiliikide väliskulude hindamise üldkohaldatava raamistiku, mille alusel hakatakse tulevikus arvutama infrastruktuuri kasutusmakse[11]. Käesolev algatus on kooskõlas infrastruktuuri kasutusmaksude edaspidise arenguga, sest see pakub liikmesriikidele nii aktsiisi kui ka maanteemaksude rakendamisel suuremat paindlikkust, vältides samas topeltmaksustamist ning ettevõtjate koormuse suurenemist[12].

Kavandatava algatuse eesmärgid

Direktiivi üldised eesmärgid on:

- vähendada kütuse maksustamistasemete erinevusi;

- vähendada konkurentsi moonutamist;

- vähendada keskkonnakahju, eelkõige kütuseturismiga kaasnevate ümbersõitude vähendamise kaudu;

- aidata kaasa autotranspordi jätkusuutlikkusele ning turge mõjutava konkurentsi moonutamise vähendamise teel toetada majanduskasvu, töökohtade loomist ja konkurentsivõimet.

Poliitikavalikud

Mõju hindamisel on kaalutud viit poliitikavalikut. Neist neli olid visandatud juba mõju hindamise alguses.

Esimese lähenemisviisi (variant A) kohaselt ühenduse tasandil rohkem ei sekkuta (poliitikat ei muudeta).

Teine variant (variant B) seisneb liikmesriikide kaubanduslikul eesmärgil kasutatava diislikütuse aktsiisi täieliku ühtlustamise kavandamises. Aastal 2018 oleks ühtne määr 400 eurot. Lisaks sellele ei oleks pliivaba bensiini maksumäär madalam kui kaubanduslikul eesmärgil kasutatava gaasiõli maksumäär.

Kolmas variant (variant C) seisneb kaubanduslikul eesmärgil kasutatava diislikütuse aktsiisi suuremas ühtlustamises. Ühenduse tasandil kehtestataks kõikuvuse piirid ehk kõrgeim ja madalaim maksumäär. Liikmesriikidel tuleks kaubanduslikul eesmärgil kasutatavale diislikütusele kehtestada neisse piiridesse jääv maksustamistase. Kõikuvuse piiride ulatust tuleks järk-järgult vähendada 100 euroni aastaks 2010. Et anda üleminekuperioodi rakendavatele liikmesriikidele kohanemisaega, teevad komisjoni talitused ettepaneku säilitada kuni 2013. aastani kõikuvuse alampiirina energia maksustamise direktiivis fikseeritud kehtivad madalaimad tasemed. Seejärel hinnati veel kaht alamvarianti: i) indekseerida kõikuvuse piirid alates 1. märtsist 2013 ( variant C1 ) või ii) jätta kõikuvuse ulatus stabiilseks, kuid kehtestada energia maksustamise direktiiviga praegu kehtestatust kõrgem madalaim tase, st 359 eurot 1000 liitri kohta – sama madalaim tase, mis kehtib pliivaba bensiini suhtes, et võtta arvesse asjaolu, et mõlemad kütused on ühtviisi keskkonnakahjulikud ( variant C2 ).

Mõju hindamise käigus otsustas komisjon muuta variandi C alamvariante, viies indekseerimise (variant C1) ning pliivaba bensiiniga võrdsustamise (C2) rakendamiskuupäeva aastasse 2012, ning lisada viienda variandi (C2+), võttes arvesse avaliku arutelu ja ökonomeetriliste simulatsioonide tulemusi. Variandi C kõikide kolme alamvariandi puhul peavad üleminekuperioodi rakendavad liikmesriigid uusi määrasid järgima alles pärast üleminekuperioodi lõppu. Lisaks sellele ei oleks pliivaba bensiini maksumäär madalam kui kaubanduslikul eesmärgil kasutatava gaasiõli maksumäär.

Variant C2+ seisneb diislikütuse madalaima maksustamistaseme tõstmises 359 euroni juba aastaks 2012 ning 380 euroni aastaks 2014, et vältida maksumäära tegeliku väärtuse liigset langust ning vähendada veelgi konkurentsi moonutamist. Lisaks sellele ei pea liikmesriigid järgima ülempiiri. Iga liikmesriik, kes soovib kehtestada madalaimast tasemest kõrgemat maksumäära, võib seda vabalt teha, leides tasakaalu oma veonduse jätkusuutlikkuse, keskkonna välismõjude parema arvesse võtmise ning eelarvevahendite vajaduse vahel.

Selleks et tagada vastavus ühenduse teiste poliitikasuundadega, nähakse variantidega C1, C2 ja C2+ lisaks ette, et liikmesriigid, kus kaubanduslikul eesmärgil kasutatava diislikütusega sõitvate mootorsõidukite suhtes kohaldatakse maanteekasutusmaksude süsteemi või kehtestatakse selline süsteem, võivad selliste sõidukite kasutatava gaasiõli suhtes kohaldada 1. jaanuaril 2003. aastal kehtinud riiklikust maksustamistasemest madalamat maksumäära seni, kuni üldine maksukoormus jääb laias laastus samaks, ning tingimusel, et järgitakse kaubanduslikul eesmärgil kasutatava gaasiõli suhtes kehtivat ühenduse madalaimat taset. See säte peaks hõlbustama kaubanduslikul ja mittekaubanduslikul eesmärgil kasutatava diislikütuse maksumäärade eristamist liikmesriikides, kes soovivad need maksumäärad üksteisest eraldada, ning tagama suurema paindlikkuse aktsiisierinevuste vähendamiseks.

Poliitikavalikute võrdlus

Hindamine lähtub eri sidusrühmade poolt eri viisidel, nt avaliku arutelu, kirjalike seisukohtade, artiklite ja kohtumiste teel esitatud suurel hulgal kaastöödel. Lisaks sellele on komisjon teinud kvalitatiivse ja kvantitatiivse analüüsi, kasutades mõju hindamiseks kolme mudeli tulemusi (Tremove, IPTS transporditehnoloogiate mudel (Poles) ja TRANSTOOLS).

Esimene lähenemisviis (variant A) ei lahenda veoturul praegu esinevat konkurentsi moonutamise probleemi, mis avaldab mõju turuosadele ja tööhõivele (madala maksumääraga liikmesriikides kõrgema maksumääraga liikmesriikide arvelt saadav kasu). Variandi A puhul ei lahendata ümbersõitude probleemi, mille tagajärjeks oleks kokku 42 500 miljonit liitri kütuse tarbimine aastatel 2007–2030 ning sellega seotud saasteainete heide (2,2 miljonit tonni süsinikdioksiidi). Seetõttu otsustas komisjon seda varianti mitte valida.

Teine variant (variant B) võimaldab maksimaalselt vähendada konkurentsi moonutamist, suurendamata liigselt halduskulusid. See variant kohustaks aga 22 liikmesriiki tõstma kaubanduslikul eesmärgil kasutatava gaasiõli aktsiisi tasemele 400 eurot 1000 l kohta ning viit liikmesriiki aktsiisimäärasid alandama. Tulemuseks oleks pliivaba bensiini aktsiisimäära tõus üheksas liikmesriigis alates 2014. aastast ning mittekaubandusliku kasutusega kütuste aktsiisi võimalik tõus kahes liikmesriigis (kui Saksamaa ja Ühendkuningriik otsustavad kaubanduslikul eesmärgil kasutatava kütuse aktsiisimäära olulist alanemist hüvitada mittekaubanduslikul eesmärgil kasutatava kütuse maksumäära tõstmisega). See variant ei mõjuta autotööstust. Keskkonna seisukohalt põhjustab variant B diislikütuse tarbimise väikese tõusu, pliivaba bensiini tarbimise väikese languse ning saasteainete heite väga väikese tõusu (kütuseturismi arvesse võtmata). Kuna aga just see variant vähendab kütuseturismi kõige rohkem, alandab see madalaimale tasemele (0,1 miljonit tonni) ka süsinikdioksiidi heite, saasteainete heite ja maksustamise vältimise. Kõnealusel variandil võib olla suurim (ehkki tõenäoliselt mõõdukas) sotsiaalne mõju: vähem ummikuid ja õnnetusi teedel, autojuhtide lühem tööaeg ning suurimad, ehkki mõõdukad tööhõive muutused piirkondade/riikide tasandil. Samas on variandil B suurim negatiivne mõju eelarvetele (–71,8 miljardit eurot perioodil 2007–2030; kütuseturismi vähenemist arvestades –58,2 miljardit eurot). Ka seda varianti ei peetud poliitilisest seisukohast teostatavaks. Kõigil nendel põhjustel ei valinud komisjon seda variant.

Variandid C1, C2 ja C2+

Variantide C1 ja C2 puhul tõuseb gaasiõli aktsiis 2014. aastaks 18 liikmesriigis, variandi C2+ puhul aga 21 liikmesriigis. Variant C2 ei mõjuta pliivaba bensiini aktsiisi, C1 ja C2+ aga tõstavad pliivaba bensiini aktsiisi 9 liikmesriigis alates 2016. (C1) või 2014. (C2+) aastast. Kuna variandi C2+ puhul kõikuvuse piiri ega kõrgeimat taset ei kohaldata, ei tohiks variant C2+ mittekaubanduslikul eesmärgil kasutatava gaasiõli aktsiisi mõjutada. Kõik kolm varianti võimaldavad vähendada konkurentsi moonutamist. Kui muu jääb võrdseks, võimaldab C1 erinevuste suuremat vähendamist kui C2, sest C1 puhul tõuseb kaubanduslikul eesmärgil kasutatava gaasiõli madalaim maksustamistase pikas perspektiivis rohkem kui C2 puhul. Variandi C2+ korral oleneks alanemise ulatus praegu kõrget maksumäära kohaldavate liikmesriikide reageeringust. Kui nad otsustavad maksumäära alandada ja kehtestada maanteemaksud, on ka maksustamiserinevuste vähendamine tänu kõrgemale madalaimale tasemele suurem kui variandi C2 puhul. Halduskulud jääksid samasse suurusjärku kui variandi B korral ning näib, et tööstusharu sellele küsimusele tähelepanu ei pööra. Kõiki variante arvesse võttes tundub pliivaba bensiini ja diislikütusega sõidukite varuna mõõdetav mõju autotööstusele olevat väga väike. Mitte ükski variant ei tohiks oluliselt mõjutada transpordinõudlust ega transpordiliigi eelistusi. Kõigil variantidel võiks olla väike positiivne sotsiaalne mõju, sest väheneksid ummikud, õnnetused ja autojuhtide tööaeg, kuid see mõju oleks väiksem kui variandi B korral, mis kõigist variantidest kõige tõenäolisemalt võiks vähendada ümbersõite suurimal võimalikul määral. Tööhõive seisukohalt võivad kõik variandid põhjustada mõningaid muutusi piirkonna/riigi tasemel, kuid Euroopa tasemel ei tohiks muutusi toimuda, kui kõik muud tingimused jäävad samaks.

Kolme variandi vahelised suurimad erinevused on seotud kütuse tarbimisega, keskkonnamõjuga, mõjuga kütuseturismile ning eelarvele. Kui variandid C1 ja C2 suurendavad veidi gaasiõli tarbimist ja vähendavad pliivaba bensiini tarbimist (arvestades gaasiõli maksustamise ülempiiri), siis C2+ on ainus variant, mis võimaldab vähendada nii gaasiõli kui ka pliivaba bensiini tarbimist. Keskkonna seisukohast aitab C2+ välismõjude arvesse võtmisele rohkem kaasa kui C2, sest C2+ madalaimad tasemed on kõrgemad. Kütuseturismi arvestamata on C2+ ainus variant, mis vähendab õhku paisatavate saasteainete kogust. Kütuseturismi ja sellega seotud saasteainete heiteid vähendatakse kõigi kolme variandi korral (kõige rohkem variandis C1 ─ 0,6 miljonit tonni heiteid). Variandi C2+ korral saaks kütuseturismi vähendada variandiga C1 võrreldes rohkem juhul, kui Saksamaa ja Ühendkuningriik (hetkel gaasiõli kõrgeima maksustamistasemega riigid) otsustavad alandada kaubanduslikul eesmärgil kasutatava kütuse maksumäära maanteekasutusmaksude kehtestamise kaudu. Eelarve seisukohast on kogumõju eelarvele (st võttes arvesse kütuseturismi vähendamist) C1 puhul –38,3 miljardit, C2 puhul –46,8 miljardit ning C2+ puhul +40,3 miljardit eurot.

Kõigil eespool nimetatud põhjustel otsustas komisjon teha ettepaneku valida variant C2+.

[1] KOM(2001) 370, 12.9.2001.

[2] Ettepanek: nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 92/81/EMÜ ja direktiivi 92/82/EMÜ eesmärgiga võtta kasutusele kaubanduslikul eesmärgil kasutatava diislikütuse maksustamise erikord ning ühtlustada bensiini ja diislikütuse aktsiisi (KOM(2002) 410, 24.7.2002).

[3] KOM(2005) 462, 27.9.2005.

[4] Euroopa Ülemkogu, 23.–24. märts 2006.

[5] Nõukogu direktiiv 2003/96/EÜ, 27. oktoober 2003, millega korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistik (ELT L 283, 31.10.2003, lk 51; direktiivi on viimati muudetud direktiividega 2004/74/EÜ ja 2004/75/EÜ (ELT L 157, 30.4.2004, lk 87 ja lk 100).

[6] BIPE (2005), Evaluation des conséquences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de transport routier de marchandises, Etude réalisée pour le Minist

[pic]re des Transports, de l'Equip), Evaluation des conséquences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de transport routier de marchandises, Etude réalisée pour le Ministčre des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer.

[7] P. M. Blok and A. P. Muizer, Effects at the border of a petrol tax increase on 1 January 1990, Nederlands Economisch Instituut, TK 1990-1991, 21.665 Nr 3, Rotterdam.

[8] Michaelis (2003), „Tanktourismus – eine Szenarioanalyse“, ajakirjas Zeitschrift für Verkehrswissenschaft.

[9] Poliitika muutmata jätmine, määruse (EMÜ) nr 4058/89 muutmine, kütusemaksude ühtlustamine, hinnakindlustuse kasutuselevõtmine ning piisav regulatsioon, mis takistab allhanketegevust.

[10] Nõukogu määrus (EMÜ) nr 4058/89, 21. detsember 1989, liikmesriikidevahelise kaupade autoveo hindade kindlaksmääramise kohta (EÜT L 390, 30.12.1989, lk 1).

[11] ELT L 157, 9.6.2006, lk 8, millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest.

[12] Kui liikmesriikidel võimaldatakse langetada aktsiisimäärasid allapoole 1. jaanuari 2003. aasta taset (tingimusel, et nad järgivad madalaimat taset ning maksude summa jääb samaks), on rohkematel liikmesriikidel võimalus kaubandusliku ja mittekaubandusliku kasutusega diislikütuse maksumäärad üksteisest eraldada ning vähendada kaubandusliku kasutusega diislikütuse aktsiisierinevusi.