ET    ET ET 
ET    ET  EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON 
Brüssel, 16.12.2008 
SEK(2008) 3084 
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
  
Lisatud dokumendile: 
KOMISJONI TEATIS 
 
Tegevuskava intelligentsete transpordi süsteemide kasutuselevõtuks Euroopas 
  
ja 
  
Ettepanek: 
 
EUROOPA PARLAMENDI JA  NÕUKOGU DIREKTIIV, 
 
millega kehtestatakse raamistik inte lligentsete transpordisüsteemide 
kasutuselevõtmiseks maanteetranspordis ja liideste jaoks teiste transpordiliikidega 
  
MÕJU HINDAMISE KOKKUVÕTE  
 
 
{KOM(2008) 886 (lõplik)} 
{KOM(2008) 887 (lõplik)} 
{SEK(2008) 3083} 
ET    ET Mõju hindamise kokkuvõte  
1. KÄSITLUSALA , PROTSESS JA KONSULTEERIMINE  
Euroopa Komisjoni transpordipoliitika va lge raamatu vahekokkuvõttes väidetakse, et 
maanteetranspordi säästvamaks (st ohutuks, tõhus aks, puhtaks ja sujuvaks) muutmises on 
oluline osa uuendustel,  eelkõige info- ja sidetehnoloogiate ehk intelligentsete 
transpordisüsteemide (ITS)  rakendamisel. Selle näited maanteetranspordis on dünaamiline 
liikluskorraldus, reaalajas liik lusteave ja navigatsiooniseadmed. Käesoleva hinnangu keskmes 
on maanteetransport  ja selle liidesed teiste transpordiliikidega (intermodaalsus). 
Sidusrühmadega peetud  konsultatsioonidel  järeldati, et intelligen tsete transpordisüsteemide 
kasutuselevõtu aeglus Euroopas on tingitud peam iselt üleeuroopalise katvuse ning järjepideva 
ja ühtlustatud rakendamise puudumisest. Intellig entsete transpordisüsteemide kasutuselevõtt 
peaks olema poliitiliste eesmärkide saavut amise vahend ning EL peaks võtma suurema 
vastutuse nende rakendamise kooskõlastamisel. Euroopas rakendatavate intelligentsete 
transpordisüsteemidega seotud prioriteetidena on esile toodud poliitikast lähtuvat 
kasutuselevõttu, kõrgetasemelist koordineerim ist ning koostalitlusvõimet käsitlevaid 
kokkuleppeid.  
2. PROBLEEMI MÄÄRATLUS : MIKS ON VAJA TEGUTSEDA ? 
2.1. Probleemi iseloom 
Intelligentseid transpordisüsteeme võetakse maanteetranspordis kasutusele oodatust 
aeglasemalt  ning vastavaid teenuseid pakutakse killustatult . See tähendab, et kasutusel on 
mitmesugused riiklikud, piirkondlikud ja kohali kud lahendused, ning see ohustab ühtse turu 
terviklikkust. Seetõttu ei saa intelligentsed  transpordisüsteemid maanteetranspordi ees 
seisvate kasvavate probleemide lahendamisele mõjusalt kaasa aidata.  
– Maanteede ülekoormatuse  kulud moodustavad ELis keskmiselt 1 % SKPst. 
– Maanteetransport tekitab 72 % kõi gist transpordiga seotud süsinikdioksiidi heidetest , mis 
on kasvanud 32 % võrra (1990–2005). 
– Liiklusõnnetustes hukkunute arv on endiselt 42 953 (2006), mis on 6 000 võrra rohkem 
kui 2010. aastaks püstitatud 25 000 suuruse sihttaseme (50 % vähem kui 2001. aastal) 
saavutamiseks seatud vahe-eesmärk. 
Probleemide  peamised põhjused  on 
1) rakenduste, süsteemide ja teenuste koostalitlusvõime  (selle puudumine ), 
2) sidusrühmade tulemuslik koostöö (selle puudumine)  ja nägemuse puudumine, 
3) isikuandmete kaitse ja vastutuse ga seotud lahendamata küsimused . 
ET    ET 2.2. Mis juhtub, kui midagi ei tehta? 
Järjest keerulisemas keskkonnas oleks väga  raske saavutada (t ranspordi-) poliitika 
peaeesmärke praeguse vähese turuhõlvatuse  juures. Aastaks 2020 kasvab kaubavedu 
maanteedel 55 % ning reisijatevedu 36 %1. Teede koormus suureneb. Arvatakse, et näiteks 
Inglismaal moodustab 2025. aastal ummikutes v eedetud aeg 13 % kogu liikluses veedetavast 
ajast (umbes 22 miljardi naelsterlingi väärtu ses aega); Hollandis ulatuks see 2020. aastaks 
30 %ni2. Liiklusõnnetustes hukkunute arv  on ELis 2010. aastal tõenäoliselt 32 500, mis on 
palju rohkem kui ELi eesmärgiks seatud 25 0003. Transpordist tulenevad süsinikdioksiidi 
heited kasvavad 2020. aastaks veel 15 %4. Lahenduste killustatus põhjustab intelligentsete 
transpordisüsteemide turu aegla st arengut, jättes seega kasu tamata võimaluse tugevdada 
asjaomase sektori konkurentsivõimet. 
2.3. ELi õigus tegutseda ja subsidiaarsuse põhimõte 
Vastavalt ühisele transpordi poliitikale ja üleeuroopalis te võrkude poliitikale ( EÜ 
asutamislepingu artikli 71 lõige 1, artikl i 80 lõige 1, artikkel 154 ja artikkel 155 ) on ELil 
õigus võtta meetmeid. Väljapa kutud poliitiliste valikuvõimaluste puhul on võetud arvesse 
subsidiaarsuse  põhimõtet, kuna riikideülest kasutuse levõttu Euroopa ühtlustatud piiriüleste 
liiklus- ja reisiteabe ning  liikluskorralduse teenuste tagami se eesmärgil ei suuda liikmesriigid 
rahuldavalt saavutada. Täiendava te ELi meetmeteta jätkaksid liikmesriigid individuaalsete 
lahenduste väljatöötamist, tekitades killu statud tehnoloogilise spektri, mis ohustaks 
ühtlustamist ja standardimist, või muudaks id koostalitlusvõime saavutamiseks vajalikud 
protsessid aeganõudvaks. Ühenduse tasandil ra kendatav meede oleks kasulik oma mõju 
(näiteks tänu ühistele vastutust ja andmeturve t käsitlevatele eeskirjad ele) ja mastaabi poolest 
(näiteks intelligentsete transpordisüsteemide rakendustega seotud kulude vähendamise kaudu 
tänu ühistele spetsifikatsioonidele). 
3. EESMÄRGID  
Käesoleva algatuse üldeesmärk  on luua vajalikud mehhanismid, et soodustada 
intelligentsete transpordisüstee mide teenuste kasutuselevõtmist  maanteetranspordis ja 
nende sidumist teiste transpordiliikidega.  
Konkreetsed eesmärgid on: 
• suurendada koostalitlusvõimet , tagades sujuva juurdepääs u ja soodustades teenuste 
pidevust, 
• luua tõhus koostöö tegemise mehhanism kõigi intelligents ete transpordisüsteemide 
sidusrühmade vahel, 
• lahendada eraelu puutumatuse ja vastutusega  seotud küsimused. 
                                                 
1 Euroopa transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõtte „Liikumisvõimeline Euroopa” jaoks tehtud 
ASSESSi uuring, 2006. 
2 Euroopa ministrite konverents (2007) „Liiklusummikud: ülemaailmne probleem”; CEMT/ITF(2007)6. 
3 KOM(2006) 74, Euroopa liiklusohutuse  tegevusprogrammi vahekokkuvõte. 
4 Euroopa Keskkonnaagentuur: „Climate for a transport change” („Aeg muutusteks transpordis”). TERM 
2007. EKA aruanne 1/2008. 
ET    ET 4. POLIITILISED VALIKUVÕIMALUSED  
Poliitiline valikuvõimalus A (põhis tsenaarium): uusi meetmeid ei võeta  
Selle võimaluse korral võetaks e arvesse rakendatavaid komisjoni meetmeid, näiteks 
spetsiaalset teadustööd, intelligentse auto alga tust (teadusuuringud, tehniline ühtlustamine ja 
teadlikkus), kasutuselevõtu toetust (Eas yWay, CIVITAS), sidusrühmade isoleeritud 
standardiseerimist ja nendega konsulteerimis t. Komisjoni talituse d toetavad jätkuvalt 
rahaliselt teadustööd ja kasutuselevõttu, va batahtlikke kokkuleppeid , standardiseerimise 
erivolitusi ning (piiratud) seadusandlikku te gevust, kuid avaliku ja erasektori ning 
liikmesriikide tööd koordineeritakse vähe. 
Poliitiline valikuvõimalus B: keske ndumine võimaldavatele meetmetele ja 
koordineerimisele  
Poliitilise valikuvõimaluse B korral püütakse kõnealuseid eesmärke lahendada järgmiste 
horisontaalsete esmatähtsate meetmete  kaudu: 
1) toimiva avatud sõidukisisese platvormi  kindlaksmääramine, mis võimaldaks 
peamiste komponentide mitm eotstarbelist kasutust; 
2) kõrgetasemelise töörühma  loomine intelligentsete transpordisüsteemide 
sidusrühmade foorumina (teabevahetus, visioon, suunised); 
3) maantee- ja liiklusandmete  optimeeritud kasutuse raamistiku kindlaksmääramine; 
4) intelligentsete transpordisüsteemide teenuste osutamise pidevuse  tagamine; 
5) andmeturbega, eraelu puutumatuse  ja vastutusega seotud küsimuste 
lahendamine. 
Poliitiline valikuvõimalus B+: valiku võimalus B koos komiteemenetlusega  
Valikuvõimaluse B+ puhul rakendatakse samu meetmeid, mida kirjeldati valikuvõimaluse B 
juures, kuid muudetakse koordineerimise aspe kt ametlikuks. Kõrgetasemeline töörühm 
asendatakse: 
1) liikmesriikide esindajatest koosneva  Euroopa intelligentsete transpordisüsteemide 
komiteega , mis abistab komiteemenetluse te el komisjoni konkreetsete meetmete 
vastuvõtmisel kindlaksmääratud valdkondade s (st valikuvõimaluse B võimaldavad 
põhimeetmed), ning 
2) Euroopa intelligentsete transp ordisüsteemide nõuanderühmaga , mis koosneb 
näiteks asjaomase sektori, transpordi käitajate, kasutajate ja teiste asjaomaste foorumite ja ühenduste esi ndajatest ning mis nõustab kom isjoni kaubanduslike ja 
tehniliste aspektide teemadel. 
Komisjon, keda abistab Euroopa intellig entsete transpordisüsteemide komitee: 
• vahetaks teavet liikmesriikide va hel ja töötaks välja ühise visiooni, 
• jälgiks suuniste ja menetluste väljatöötamist, 
ET    ET • otsustaks oma volituste piires ja vajaduse korral konkreetsete meetmete võtmise üle: 
1) menetluste ja spetsifikatsioonide kehtestamiseks eelkõige kindlaksmääratud 
eelisvaldkondades; 
2) intelligentsete transpordisüsteemide terminalidele, võrguseadmetele ja 
tarkvararakendustele tüübikinnituse andmiseks. 
5. MÕJU ANALÜÜS  
5.1. Metodoloogilised põhjendused 
Analüüsi aluseks on kvalitatiivne tõendusmaterj al, mida toetavad kvantitatiivsed andmed. 
Kõiki valikuvõimalusi on võrrel dud võrdlusstsenaariumiga A. Hindamiskriteeriumide  puhul 
on võetud arvesse nii otseseid kui ka kaudseid mõjusid: 
ET    ET Otsesed mõjud : 
• koostalitlusvõime suurendamine ja tee nuste osutamise pidevuse parandamine, 
• koostöö ja kooskõlastamise tugevdamine, 
• eraelu puutumatuse ja vastutusega seotud ebakindluse kõrvaldamine. 
Kaudsed majanduslikud, sotsiaalsed ja keskkonnamõjud : 
• majanduslikud : teede ülekoormatus, konkuren ts, tarbijad, majanduskasv; 
• sotsiaalsed : maanteede ohutus, t ööhõive, turvalisus; 
• keskkonnamõjud : kliimamuutus, õhu kvaliteet ja müra , energiatõhusus, koosmodaalsus. 
Käesolev mõju hindamine te hti laiapõhjalise ja poliitikat kujundava tegevuskava jaoks. 
Seetõttu ei ole praeguses etapis võimalik esitada konkreetsete ra kendatavate meetmete 
täielikku kulude-tulude analüüsi.  
Võimalikele kaudsetele mõjudele kvantitatiivsete lisainfoallikate loomiseks kasutati 
transpordimudelit TRANSTOOLS5, kuigi selle abil ei saa hinnata  kavandatavate meetmete ja 
intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtmise vahelist otsest seost. 
5.2. Poliitilise valikuvõimaluse A – uusi mee tmeid ei võeta (põhistsenaarium) – mõju 
Koostalitlusvõime ja tee nuste osutamise pidevus:  intelligentsete transpordisüsteemide 
kasutuselevõtmisel nähakse jätkuvalt vaeva juurdepääsemisega olulistele liiklus- ja reisiandmetele, eelkõige eri riikide ja transpordiliikide vahel. Kohalikud algatused ja 
üleeuroopalise koostöö puudumine õõnestavad üleeu roopalist kasutuselevõttu ja ühtlustamist. 
Selle tulemusel kogevad tarb ijad teenuste katkemist. 
Koostöö ja kooskõlastamine:  turud kannatavad jätkuvalt visi ooni ja sidusrühmadevahelise 
koostöö puudumise all, mis ei aita kaasa kulude ja ohtude vähendamisele. 
Eraelu puutumatuse ja vastutusega seotud küsimused  on eri teenusepakkujate, käitajate 
või liikmesriikide puhul, kus t eenust osutatakse, erinevad. 
TRANSTOOLSi matkemodelleerimine näitab, et: 
• maanteede ülekoormatus, mida välje ndatakse ummikutes veedetud aja ja kogu 
sõiduaja suhtena, kasvab EL 27-s 24,3 %-lt (2007) 24,9 %ni (2012) ja 28,6 %ni 
(2020). 
• kütusetarbimine ja süsinikdioksiidi he itmed kasvavad 2020. aastaks 15 % (EL 25). 
• välised kogukulud  (ülekoormatus, õnnetused, müra, õhusaaste ja kliimaga seotud 
kulud) suurenevad 161,8 miljardilt eurolt 2007. aastal 193,3 miljardile eurole 2020. aastal. 
                                                
 
5 www.inro.tno.nl/transtools/index.html. 
ET    ET 5.3. Poliitilise valikuvõimaluse  B mõju: keskendumine võim aldavatele meetmetele ja 
koordineerimisele 
1) Toimiva avatud platvormi  kindlaksmääramine (sõidukisiseste) intelligentsete 
transpordisüsteemide teenuste jaoks 
Modulaarne lähenemisviis intelligentsete tr anspordisüsteemide kasutuselevõtmisele, 
sh sõidukisisene koostalitlusvõimeline av atud funktsioonidega ja teisaldatavate 
seadmete kohese integreerimise võimalusega telemaatikaplatvorm tugevdab koostoimet ja vähendab kulusid
.  
2) Koostöö tegemise ja kooskõlastamise parandamine kõrgetasemelise töörühma  
loomise kaudu 
Kõigi sektorite esindajatest koosnev intelligentsete transpordisüsteemide 
kõrgetasemeline töörühm aitaks luua selge visiooni intelligentsete transpordisüsteemide rollist Euroopa (transpordi-)poliitikas, samal ajal kui üleeuroopalise kasutuselevõtu kava vähenda ks praegust ebakindl ust (kasutamise ja 
turuväljavaadete osas). Avaliku sektori kooskõlastatud investeeringud tooksid kaasa 
erasektori algatusi ja arendusmeetmeid. Sellise vabatahtliku kooskõlastamismehhanismiga kaasnevad ka mõned ohud: või metus kontrollida 
protsesse ja ebakindlus soovituste tõhusa rakendamise ulatuse osas.  
3) Maantee- ja liiklusandmete optimeerit ud kogumise, jagamise ja integreerimise  
raamistik 
laiendaks olemasolevate teenuste funktsi onaalsust ja parandaks nende kvaliteeti 
(täpsus, katvus, täielikkus).  
4) Teenuste piiriülese ja transpordiliikidevahelise  osutamise pidevuse  tagamine 
edendaks koosmodaalsust ja kauba veokoridoride keskkonnahoidlikkust, kuna 
reaalajas juurdepääs andmetele ning andmevahetuse ja andmete integratsiooni kokkulepitud vormingud on reisijatele ja  vedajatele sujuva toe pakkumise 
eeltingimus. 
5) Eraelu puutumatuse ja vastu tusega seotud küsimuste  lahendamine 
peaks toetama mitmeid inte lligentsete transpordisüsteemide rakendusi (näiteks 
hoiatamine sõidurajalt kõrvalekaldum ise eest, kokkupõrke vältimise ja 
hädapidurdussüsteemid), mille laialdasem kasutuselevõtt tooks kaasa õnnetuste arvu olulise vähenemise. 
Valikuvõimalusega B kaasnevad järgmised kaudsed mõjud: 
a) Ühtne platvorm koos kordumatu, sertif itseeritud ja ohutult pa igutatud liidesega 
peaks vähendama juhi tähelepanu hä irimist ja võimaldama olulist kulude 
kokkuhoidu tänu koostoimele, mis tuleneb ohutust suurendavate rakenduste  
kiiremast turuletulekust. Automaatne hädaabikõne (eCall), mille eesmärk on vähendada liiklusõnnetustes hukkunute arvu avariijärgse meditsiiniabi andmise 
kiirendamisega, edeneks tänu selliste lisarakenduste kasutuselevõtule, mis 
ET    ET tooks EL 27s kaasa liiklusõnnetustes  hukkunute arvu olulise vähenemise (5–
15 %6) ja tõsiselt vigastatute arvu olul ise vähenemise (10–15 %) 2020. aastaks. 
b) Liikluskorralduse strateegiaid oleks lihtsam laiendada omavahel ühendatud 
võrgustikele, näiteks linnasisestele ja li nnadevahelistele tran spordivõrgustikele, 
üksteist täiendavatele transpordiliikidele.  
c) Usaldusväärsem reaalajas reisi- ja liiklusteave  edendaks tulemuslikku ja 
paindlikku marsruudi kavandamist, aj a kokkuhoidu ja saaste ohjeldamist 
teedevõrgustiku tundlikes osades.  
d) Intelligentsete transpordisüsteemidega ühendatud tüüpiliste e-kaubaveo  
meetmete laiaulatuslik rakendamine võimaldaks hinnangute järgi 10 % suurust 
aja kokkuhoidu ja 8 % suurust raha kokkuhoidu, samal ajal kui tootlikkuse 
määrad peaksid tõusma 3–10 % ja kaubaveologistika kulud väheneksid 2–3 %
7. 
e) Teisi kasutusvõimalusi avalikus sektoris  oleks lihtsam rakendada, näiteks 
seoses sotsiaalvaldkonna õigusaktide järgimisega (puhkeajad), elusloomade 
veoga, väliskulude arvessevõtmisega, jä relevalvega ohtlike kaupade üle, 
maanteemaksu elektroonilise kogumisega, digitaalsete sõidumeerikute ja automaatse hädaabikõnega (eCall). 
TRANSTOOLSi matkemodelleerimine prognoosi b, et teede koormatus väheneks umbes 
2,5 % ja õnnetustega seotud kulud  7 %, samal ajal kui koost öö ja koostoime tooks kaasa 
väliskulude täiendava 1 % suuruse vähenemise. 
5.4. Poliitilise valikuvõimaluse B+ mõju: val ikuvõimalus B koos komiteemenetlusega 
Poliitilise valikuvõimaluse B+ rakendamisel kutsuta ks liikmesriikide esindajaid üles leppima 
oma kolleegidega kokku intelligentsete transpordisüsteemide üleeuroopalise kasutuselevõtmise ühises visioonis ja prioriteetides, teenustes ja neile esitatavate miinimumnõuete ühtlustamises (vabatahtlik lä henemisviis), tähtsamates seadusandlikes 
tegevustes, standardiseerimises ja võimalikus EÜ rahastamises. Peamist kasu saadaks 
paremast koostööst, kiirematest otsuste tegemise menetlustest  ja seadusandlikule tööle 
kuluva aja lühenemisest. 
Intelligentsete transpordisüsteemide rakendused võetaks kiiremini kasutusele, mis tooks kaasa 
sõitmisele kulutatava aja, õnnetuste ja heitmete kiirema vähenemise. Samuti vähendaks  
valikuvõimalus B+ riske , mis seonduvad tööga kõrgetasemelis e töörühmaga, kes soovitaks 
võtta puhtalt vabatahtlikke meetmeid. 
Asjaomane sektor saaks kasu selgest poliitikast ja visioonist ning võiks rajada spetsiifiliste 
avaliku huviga seotud intelligentsete tran spordisüsteemide meetmete (kohustusliku) 
kasutuselevõtmisele lisaväärtust pakkuvaid tee nuseid. Tarbijad saaksid kasu sõiduohutuse ja 
-mugavusega seotud teenuste laialdasemast kättesaadavusest ning mastaabisäästust 
tulenevatest odavamatest hindadest. 
                                                
 
6 E-kutsungi SEISSi uuring (2006). 
7 KOM(2007) 607. Kaubaveologistika tegevuskava. 
ET    ET Kuna valikuvõimalus B+ kiirendaks intellig entsete transpordisüsteemide rakenduste 
kohaldamist ja kasutuselevõtmist, võib eeldada, et saadav kasu oleks 2020. aastaks suurem. 
5.5. Halduskulud 
Euroopa Komisjoni kantavad halduskul ud hõlmaksid kulusid intensiivsema 
sidusrühmadevahelise koostöö loomiseks; tead ustöö, reaalajas katset amise ja üleeuroopalise 
kasutuselevõtmise rahalist toetamist; funktsion aalsete nõuete kindlaksmääramise ja nende 
standardiseerimise korraldamise kulusid; seadusandliku töö ja edenemise jälgimise kulusid. Valikuvõimaluse B+ kulud oleksid võrreldes valikuvõimalusega B suuremad (70 000 eurot 
aastas). Väliskulude kiirem vähenemine tooks ag a kohe kaasa miljarditesse eurodesse ulatuva 
makromajanduslike kulude kokkuhoiu.  
6. P
OLIITILISTE VALIKUVÕIMALUSTE VÕRDLUS  
Mõjud …  Koostalitlus-
võimele  Koostööle  Eraelu 
puutumatusele ja 
vastutusele  
Valikuvõimalus A : uusi meetmeid ei 
võeta  võrdlusalus  võrdlusalus  võrdlusalus  
Valikuvõimalus B: võimaldavad 
meetmed ja koordineerimine  ++ + + 
Valikuvõimalus B+: koos 
komiteemenetlusega  ++ ++ + 
Otseste mõjude  võrdlus 
Valikuvõimalused B ja B+  kujutavad endast võrreldes valikuvõimalusega A olulist 
edasiminekut. Valikuvõimalus B+  saab koostöö osas rohkem punkte ja annaks optimaalse 
aluse kiireks edasiliikumiseks. Kui komisjonile antakse võimalus teha komiteemenetluse teel ja sidusrühmadega peetud intensiivsete konsulta tsioonide põhjal õigusa ktide ettepanekuid, 
minimeeritakse suurel määral oht , et oodatud tulemusi kavandat ud aja jooksul ei saavutata. 
 Majandusele  Ühiskonnale  Keskkonnale  
Mõjud …  
Liiklusummikute 
vähendamine
Konkurentsivõime  
Tarbijad  
Majanduskasv  
Liiklusohutus  
Tööhõive  
Turvalisus  
Kliimamuutus  
Õhukvaliteet/müra  
Energiatõhusus  
Valikuvõimalus A : uusi meetmeid ei 
võeta            
Valikuvõimalus B: võimaldavad 
meetmed ja koordineerimine  + + + + + + + + + + 
Valikuvõimalus B+: koos 
komiteemenetlusega  ++ ++ + + ++ + ++ + + + 
Kaudsete mõjude  võrdlus 
ET    ET Analüüs kinnitab, et võrreldes põhistsenaariumiga avaldava d nii valikuvariant B kui B+ 
poliitiliste eesmärkide saavutamisele üldise lt positiivset mõju. Valikuvõimaluse B+ puhul 
saavutatakse ülekoormatusele, liiklusohutusele ja heidetele avaldatava d eeldatavad positiivsed 
mõjud kiiremini, mis näitab, et see vali kuvõimalus on inimelude päästmisel, liikluses 
kulutatava aja kokkuhoidmisel ning süsinikd ioksiidi heidete vähendamisel tõhusam. 
Nii otsest mõju (intelligentse te transpordisüsteemide kasutuselevõtu kiirendamine) kui ka 
kaudset mõju (toetus majandus-, sots iaal- ja keskkonnapoliitikale) kaaludes on eelistatav 
valikuvõimalus B+ , kuna selle rakendamisel saadaks paremaid ja kiiremaid tulemusi tänu 
tugevale koostööle ning poten tsiaalile jõuda kiiresti kokkule ppele konkreetsete probleemide 
suhtes, mis takistavad intell igentsete transpordisüsteemide kasutuselevõttu Euroopas. 
Kõnealuse raamistiku kehtestamiseks kavanda tav õigusakt on direktiiv, mis võtab arvesse 
intelligentsete transpordisüsteemide kasutuse ja kasutuselevõtu eri tasemeid, jättes samal ajal 
komisjonile volituse ja kohustuse määrata koos Euroopa intelligentsete transpordisüsteemide 
komiteega kindlaks direktiivi rakendamist toetavad tehnilised üksikasjad. 
7. JÄRELEVALVE JA HINDAMINE  
Iga uut intelligentset e transpordisüsteemide valdkonnas ra kendatavat tegevuspõhimõtet tuleb 
jälgida ja hinnata. Mõju hindami se täisversioonis on esitatud lo etelu võimalikes t näitajatest 
üldiste ja konkreetsete eesmärkide saavutam ise mõõtmiseks. Tehakse ettepanek, et 
eduaruanne  koostataks 2012. aastaks.