[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 8.7.2008

KOM(2008) 435 lõplik

KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE

Väliskulude sisestamise strateegia {SEK(2008) 2207}{SEK(2008) 2208}{SEK(2008) 2209}

KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE

Väliskulude sisestamise strateegia

1. SISSEJUHATUS: SÄÄSTVA TRANSPORDI NIMEL

Väliskulude sisestamine kuulub algatuste paketti, mille eesmärk on muuta transport säästvamaks. Praegusel ajal on väga vaja, et transpordisektor toetaks komisjoni peamisi prioriteete – säästvat arengut ning Euroopa konkurentsivõime säilitamist.

2006. aastal tegi seadusandja komisjonile ülesandeks töötada välja kõikide väliskulude hindamise üldkohaldatav, läbipaistev ja mõistetav mudel.

„ Olles uurinud kõiki valikuid, sealhulgas keskkonna, müra, ummikute ja tervisega seotud kulusid, esitab komisjon hiljemalt 10. juunil 2008 kõikide väliskulude hindamise üldkohaldatava, läbipaistva ja mõistetava mudeli, mille alusel hakatakse tulevikus arvutama infrastruktuuri kasutustasusid . Sellele mudelile lisatakse kõigi transpordiliikide väliskulude arvessevõtmise mõjuhinnang ning mudeli etapiviisiline rakendamine kõigi transpordiliikide puhul.

Vajadusel lisatakse aruandele ja mudelile asjakohased ettepanekud Euroopa Parlamendile ja nõukogule käesoleva direktiivi edasiseks läbivaatamiseks” (direktiiv 2006/38/EÜ).

Kava ei ole uus. Juba mitu aastat on komisjon tõstnud esile vajadust transpordi tõhusama maksustamise järele, mis peegeldaks paremini transpordiga seotud tegelikke kulusid [1]. Transport tekitab häiringuid, mis toovad kaasa kulusid ühiskonnale ja ka majandustegevusele. Väliskulude sisestamise eesmärk on anda õige hinnasignaal ja panna kasutajad ise oma kulusid kandma, mõjutades sel viisil kasutajate suhtumist kulude vähendamisse.

Euroopa Liit peab võtma meetmeid. Mõjuhinnangu[2] tulemuste alusel võib väita, et kui lähiaastatel midagi ette ei võeta, võivad keskkonnakulud (õhusaaste, CO2) ulatuda 2020. aastal 210 miljardi euroni. Liiklusummikud võivad saada elanike ja ettevõtete probleemiks juba rohkem kui ühel neljandikul Euroopa teedevõrgust.

2. Sisestamise eelis – arukam hinnakujundus

2.1. Transpordi tekitatavate kulude arvessevõtmine

Oma transpordivahendi kasutamisega otseselt seotud kulud (kütus, kindlustus jne) kannab transpordikasutaja. Neid kulusid käsitatakse erakuludena , sest nende eest maksab transpordikasutaja otse. Ometi tekitab transpordikasutaja ka häiringuid, mis tema otseste kulude alla ei kuulu ja mille eest peab maksma ühiskond ( väliskulud ), näiteks võib tuua ummikud, mis põhjustavad teistele liiklejatele ajakadu, müra ja õhusaastega seotud terviseprobleeme ning tekitavad pikemaajalises perspektiivis kliimamuutusi mõjustavaid kasvuhoonegaase. Selliste valdkondadega nagu politsei tegevus ja infrastruktuuride haldamine, haiglaravi ja rahva tervis ning elukvaliteedi langus seotud kulud on tegelikkus isegi juhul, kui need otseselt turgu ei mõjuta. Üldjuhul jäävad need kulud riigi ja elanike kanda. Era- ja väliskulud kokku moodustavad transpordi ühiskondliku kulu. Õigeks hinnasignaalhinnaks saab lugeda üksnes sellist hinda, mis hõlmab kõiki transpordikasutaja tekitatavaid ühiskondlikke kulusid, ning ainult see võimaldab võtta arvesse teenuste kasutamise ja piiratud ressursside tarbimisega seotud kulusid.

Selleks et kõnealusel hinnasignaalil oleks mõju, peab transpordikasutaja olema hinnatundlik. Mõnikord ei ole see võimalik, kuna puuduvad usaldusväärsed alternatiivvõimalused, konkurents transpordivaldkonnas on ebapiisav, algatused uuendusteks ja keskkonnasõbralike liiklusvahendite kasutuselevõtuks on vähetõhusad jne. Sisestamine ise on küll vajalik etapp, kuid sellega peavad kaasnema muud meetmed, mille eesmärk on muuta nõudmine paindlikumaks, sh hinnatundlikumaks, teha teatavad teenused huvipakkuvamaks või kiirendada tehnoloogilist innovatsiooni. Väliskulude vähendamise eesmärgi saavutamiseks oleks vaja strateegiat, milles lisaks väliskulude sisestamisele arvestataks ka selliseid asjaolusid nagu infrastruktuuride kasutusseandmine, innovaatiliste tehnoloogiate väljatöötamine, konkurentsipoliitika, eeskirjade ja normide kehtestamine.

2.2. Iga väliskulu jaoks õige majandusmeede

Tegelikkuses on peamised majandusmeetmed väliskulude sisestamiseks maksustamine, teemaksud (või kasutusmaksud) ja teatavatel juhtudel[3] heitkogustega kauplemine. Kõnealused majandusmeetmed on transpordiliigist ja sellele ettenähtud kuludest olenevalt juba erineval tasemel kasutusele võetud. Mõjuhinnangus väliskulude sisestamise kohta[4] antakse ülevaade iga transpordiliigi puhul kohaldatavate teemaksude, maksude ja saastekvootide praegusest olukorrast.

Iga väliskulu iseloomulikud näitajad eeldavad asjakohaste majandusmeetmete kasutamist. Teatavad väliskulud on seotud infrastruktuuri kasutusega ning varieeruvad olenevalt ajast ja kohast. Suurt sõltuvust ajast, kohast ja teedevõrgu liigist võib täheldada eelkõige ummikute, õhusaaste, müra ning olulist kohalikku mõõdet omavate õnnetuste puhul. Kõige paremini saab kõnealuse varieeruva olukorraga arvestada diferentseeritud maksustamise abil. Miks peaks transpordikasutaja maksma tipptunnil sõites sama hinda kui soovitatud tundidel, ülekoormatud teedel sama hinda kui alternatiivina pakutud teedel? Lisaks sellele peab keskkonnasõbralik sõiduk maksma sama hinda kui saastavam ja müratekitavam sõiduk.

Kliimamuutused seevastu kohaliku mõõtmega ei piirdu. CO2 heited ning kasvuhoonegaasid üldisemalt ajast ja kohast ei sõltu, kuid on ometi kütusetarbimisega seotud. Seega ei ole nende puhul vaja kohaldada diferentseeritud makse, vaid tuleks kasutada kütusetarbimisega otseselt seotud majandusmeedet, näiteks kütuse maksustamist või saastekogustega kauplemise süsteemi.

2.3. Siseturu tõrgeteta toimimise tagamine

Siseturu säilitamine on Euroopa Liidu peamine põhimõte. Selles kontekstis on vaja vältida liigset maksustamist, mis võiks pidurdada vaba liikumist või mis kahjustaks oma mõju tõttu transiitliiklusele muid piirkondi. Turu killustumise vältimiseks tuleks sisestamise põhimõtteid rakendada seetõttu Euroopa tasandil. Samal ajal tuleb tunnistada teatavate kulude kohalikku iseloomu ning leida ühendusüleste ja kohalike meetmete vahel õige tasakaal.

Ühiste põhimõtete väljatöötamine liikmesriikides peaks takistama diskrimineerimist ja tagama turu läbipaistvuse. Ühise metodoloogia väljapakkumine võimaldaks ära hoida praeguste väliskulude ebaühtlast maksustamist. Ning lõpetuseks muudaks järelevalvesüsteemi loomine protsessi selgeks ja tõhusaks kõikidele osapooltele.

3. VÄLISKULUDE SISESTAMISE ÜLDPÕHIMÕTTED: MAKSUSTAMINE ÜHISKONDLIKU PIIRKULU ALUSEL

Transpordikasutajatele antavate tegelike hinnasignaalide all tuleks mõista hindu, mille abil hoida ära loodusressursside ületarbimist ning mis ei oleks karistuseks transpordile ja seeläbi ka majandusele. Majandusalase kirjanduse kohaselt saaks tasakaalupunkti saavutada ühiskondliku piirkulu alusel toimuva maksustamise abil.

Kõnealuse seisukoha järgi peaksid transpordihinnad võrduma infrastruktuuri ühe lisatarbija poolt tekitatava lühiajalise lisakuluga. Teoreetiliselt peaks kõnealune lisakulu hõlmama nii kasutajakulu kui ka väliskulu. Ühiskondliku piirkulu alusel toimuv maksustamine peaks viima seega olemasoleva infrastruktuuri tõhusa kasutamiseni. Kuna kasutaja maksaks kinni tema poolt ühiskonnale tekitatava lisakulu, tagaks selline maksustamine transpordikasutajate ja mittekasutajate tasakaalustatud kohtlemise ning viiks otsesesse seosesse ühisvarade kasutamise põhimõttel „saastaja maksab” ja selle eest maksmise põhimõttel „kasutaja maksab”. Seda lähenemist on võimalik rakendada üksnes juhul, kui saastajale ei maksta kompensatsiooni, mis muudaks sisestamise võimaliku kasu olematuks.

Piirkulud on siiski vastavalt ajale ja kohale varieeruvad ning tegelikkuses on keeruline neid täpsemalt hinnata. Teatav lihtsustamine oleks seega vältimatu. Üldjuhul võivad piirkulud olla vastavuses varieeruvate kulude keskmisega.

Teatavatel juhtudel on piirkulul põhineval lähtekohal siiski mingid piirid. See ei võimalda katta infrastruktuurikulusid, kui püsikulud on suured või liiklustihedus on madal. Et tagada infrastruktuuri rahastamine põhimõttel „kasutaja maksab” ja väliskulude sisestamine põhimõttel „saastaja maksab”, võib vajaduse korral rakendada ka muid lähtekohti. See võib omakorda aidata kaasa võrdsuse tagamisele transpordikasutajate ja ühiskonna vahel tervikuna. Teatavate kulude, nt müra puhul eeldab piirkulude hindamine väga kompleksseid meetodeid ning sel juhul oleks lihtsam kasutada keskmisel kulul põhinevat pragmaatilist lähtekohta (vt tehniline lisa[5]).

Tehnilises lisas pakutakse ühiste põhimõtete ja ühise metodoloogia kehtestamise abil välja ühine raamistik ummikute, õhusaaste, müra ja kliimamuutuste väliskulude arvutamiseks. Liiklusõnnetusi kõnealuses dokumendis eraldi ei käsitleta (vt tehnilise lisa joonis 2). Liiklusõnnetustega seotud väliskulude sisestamine peaks toimuma sellise metoodika alusel, mille puhul saaks arvesse võtta riskikäitumist (kiirus, juhtimine alkoholijoobes) ning mõjutada sellise käitumise ärahoidmist. Kindlustusmaksete puhul rakendatakse kõnealust põhimõtet juba praegu, näiteks juhi riskigruppi arvestava bonus-malus süsteemi abil, kuid kindlustusmaksed katavad üksnes kahjusid ning üldjuhul ei hõlma need kõiki kulusid. Olgugi et konsulteerimisel on täheldatud toetust ideele laiendada kindlustusmakseid ka muudele kuludele, tuleks sellise tegevuse puhul arvestada liikmesriikidevahelisi erinevusi, mis vajaksid põhjalikumat uurimist, eelkõige tuleks vaatluse alla võtta subsidiaarsusega seotud küsimused. Praeguses etapis ei olda aruteluga veel nii kaugel, et saaks välja pakkuda Euroopa tasemel algatust.

4. KÕIGI TRANSPORDILIIKIDE VÄLISKULUDE SISESTAMISE STRATEEGIA

OLGUGI ET ON VÕIMALIK VÄLJA TÖÖTADA SISESTAMISE ÜLDPÕHIMÕTE (MAKSUSTAMINE ÜHISKONDLIKU PIIRHINNA ALUSEL) JA VÄLISMÕJUDE HULGA MÄÄRAMISE METODOLOOGIA, ON SIISKI KEERULINE KUJUTADA ETTE ÜLEMAAILMSET SISESTAMISMEETODIT KÕIKIDE TRANSPORDILIIKIDE PUHUL, KUNA NEED PÕHINEVAD ERINEVATEL TEHNOLOOGIATEL, ERINEVAL ARVUL MÕJUTEGURITEL, OLEMASOLEVATEL ÕIGUSLIKEL JA REGULEERIVATEL RAAMISTIKEL. Sama põhimõtet tuleks kohaldada eri meetmete abil.

Euroopa ei alusta päris tühjalt kohalt. Ühendus on juba võtnud meetmeid väliskulude sisestamise võimaldamiseks ja häiringute vähendamiseks. Energia maksustamise harmoniseerimine 2003. aastal oli oluline etapp ning selle läbivaatamisel, mis on kavandatud 2008. aastaks, püütakse CO2 heiteid veelgi paremini arvesse võtta. Hiljutist ettepanekut lülitada lennundus 2011. aastaks saastekogustega kauplemise süsteemi võiks lugeda järgmiseks otsustavaks etapiks transpordi hõlmamisel kliimamuutuste vastu võitlemisse.

Mõjuhinnang võimaldab kohandada globaalstrateegiat vastavalt iga transpordiliigi omapärale, jõudes niiviisi kaugemale.

4.1. Sisestamisvõimaluse loomine kaupade autoveo puhul

Kaupade autovedu moodustab kolm neljandikku kaubaveost tervikuna ning väliskulude sisestamise võimalus võiks aidata vähendada keskkonnakulusid ligikaudu 1 miljardi euro ulatuses võrreldes olukorraga, mille puhul mingeid meetmeid ei võeta. Peale selle lühendab ummikute vähenemine ummikutes veedetud aega ja võib aidata kaasa lisandväärtusahelate tõhususe parandamisele. Seega teeb komisjon ettepaneku luua võimalus kaupade autoveo väliskulude sisestamiseks.

4.1.1. Roheline ja arukas maksustamine: direktiivi 1999/62/EÜ läbivaatamine (juuni 2008)

1999. aasta direktiivis raskete kaubaveokite maksustamise kohta on väliskulude hõlmamine teemaksude arvutamisse keelatud. Direktiivi muudeti 2006. aastal, et viia tariifid vastavusse sõidukite keskkonnamõju näitajatega. Kuid mägipiirkondi kõrvale jättes, ning sedagi üksnes teatavatel tingimustel, ei saa teemaksud infrastruktuurikuludest suuremad olla. Ja seda segi mitte neis piirkondades, kus esineb kõige rohkem saastatust ja ummikuid.

Mõjuhinnangus uuriti erinevaid väliskulude sisestamise võimalusi. Tulemused näitavad, mil määral aitab õhusaaste, müra ja ummikute maksustamine vähendada väliskulusid ilma majandust tasakaalust välja viiva negatiivse mõjuta. Ummikute vähenemisega kaasnev aja võit aitab kaasa majanduse tõhustamisele ja vähendab oluliselt CO2 heitkoguseid.

Väliskuludega maksustamise võimaldamiseks teeb komisjon seega ettepaneku direktiiv 1999/62/EÜ läbi vaadata. Peamised küsimused, millele läbivaatamisel keskendutakse on (1) õhusaaste, müra ja ummikutega seotud väliskulude arvessevõtmine, (2) ühiste juhtimismehhanismide, maksude arvutamise ühise meetodi ja näitajate ülemmäära väljatöötamine, (3) tulu jaotamine transpordisektoris. Kõnealust seisukohta peaksid toetama avaliku arutelu tulemused. Tõhususe huvides peaksid teemaksud olema vastavuses sõiduki, tee liigi ja ajaga, mille jooksul teelõik läbitakse, ning teemaksu tuleks koguda elektrooniliselt, vältides sel viisil ummikuid teemaksupunktides.

4.1.2. Sisestamise lihtsustamine tehnoloogia abil (sügis 2008)

2008. aasta sügisel väljapakutava aruka transpordi tegevuskava eesmärk on uute tehnoloogiliste vahendite kasutuselevõtmine. Direktiivi 2004/52/EÜ kohaselt peaks komisjon võtma vastu otsused elektroonilise maanteemaksu koostalitluse rakendamise kohta. Kõnealused otsused tagaksid asjaomaste süsteemide täieliku koostalitluse kolme aasta jooksul, mis järgnevad Euroopa elektroonilise maanteemaksu teenust määratlevate otsuste vastuvõtmisele.

4.2. Inimeste julgustamine auto säästvamale kasutamisele (sügis2008)

Kõnealusest algatusest ei tohiks kõrvale jääda isiklikud sõiduautod. Käesolevaga väljapakutud maksustamise põhimõtteid peaks saama hiljem laiendada isiklikele sõiduautodele. Subsidiaarsuse põhimõtte kohaselt on igal liikmesriigil õigus otsustada, kas neid kohaldada või mitte.

2008. aasta sügisel väljapakutavas linnaliikluse tegevuskavas võetakse vaatluse alla ka võimalused, kuidas parandada inimeste liikumist linnades, ning arutletakse ühenduse tegevuse lisandväärtuse üle. Sellele järgneb laiapõhjaline arutelu ning linnaliiklust käsitleva rohelise raamatu avaldamine[6]. Euroopa linnades kasutuselevõetud maksustamisest saadud eri kogemuste tutvustamine ning arutelukeskkonna kujundamine võivad aidata selgitada välja parimad maksustamisviisid. Lisaks peaks linnatranspordi piiramise harmoniseeritud nõuete väljatöötamine ning tehnoloogiate koostalitluse edendamine aitama ellu viia väliskulude sisestamispoliitika Euroopa linnapiirkondades.

Eelnevale lisandub ka praegu nõukogus arutlusel olev ettepanek[7] sõiduautodega seotud maksude kohta. Kõnealuse ettepanekuga nähakse ette olemasolevate maksude ümberkorraldamine, mis võimaldaks CO2 heiteid veelgi paremini arvesse võtta. Komisjoni ettepanekus on esitatud kolm peamist meedet: autoregistreerimismaksu kaotamine, autoregistreerimismaksu tagasimaksesüsteemi kehtestamine, autoregistreerimismaksu ja aastase liiklusmaksu maksubaasi ümberstruktureerimine täielikult või osaliselt CO2 heidetel põhinevaks.

4.3. Muude transpordiliikide väliskulude sisestamise strateegia suunas

Euroopa Liit ei tohiks siin peatuda. Muudel transpordiliikidel on samuti inimeste elukvaliteedi parandamises oma osa. Igale transpordiliigile on esitatud väljakutse, mis on vastava liigiga kõige enam seotud: müra raudteetranspordi puhul, õhusaaste ja kliimamuutused meretranspordi puhul, müra, õhusaaste ja kliimamuutused lennutranspordi puhul. Väliskulude sisestamine võimaldab ühtlasi kasutada kõige asjakohasemaid meetmeid, mille abil mõjutada transpordikasutajaid säästvamalt käituma.

Mõjuhinnangus on arvestatud ka erinevaid võimalusi muude transpordiliikide väliskulude sisestamiseks. Poliitiliste võimaluste puhul on kaalutud keskkonnakulude – õhusaaste ja müra – ning kliimamuutustega seotud kulude sisestamist. Osutatud strateegial oleks positiivne mõju ka häiringute vähendamisele.

4.3.1. Raudteetransport (2008)

Direktiiv 2001/14/EÜ võimaldab väliskulude sisestamist. Kui sisestamine toob kaasa infrastruktuuri haldamise tulude suurenemise, võimaldab direktiiv seda siiski vaid juhul, kui muude konkureerivate transpordiliikide tulud samuti suurenevad. Direktiivi 1999/62/EÜ läbivaatamine loob seega võimaluse väliskulude sisestamiseks raudteetranspordiga konkureerivas maanteetranspordis.

Raudteetranspordi suurim probleem on siiski müra. Käesoleva teatisega samaaegselt avaldab komisjon teatise müra vähendamise algatusmeetmetest ning on valmis pakkuma välja samasisulisi õiguslikke meetmeid enne 2008. aasta lõppu, kui toimub esimese raudteepaketi uuestisõnastamine.

4.3.2. Lennutransport (2008. aasta lõpp)

Lennutranspordis on tehtud juba algust kõnealuses kavas osalemisega. Kuna lennutranspordi tekitatavate heidete osakaal suureneb erakordselt kiiresti, tegi komisjon 20. detsembril 2006 ettepaneku kaasata lennundustegevuse tekitatavad CO2 heited kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise Euroopa süsteemi. Sellest lähtuvalt peavad õhusõidukite käitajad 2011. või 2012. aastast alates hakkama põhimõtte „saastaja maksab” kohaselt oma heitkoguste katmiseks saastekvoote tagastama. Kõnealuse direktiivi ettepanek hõlmab nii ühendusesiseseid lende kui ka kõiki muid ELi lennuväljadele saabuvaid või sealt väljuvaid lende; direktiivi ettepanekuga kehtestatakse heitkoguste ülemmääraks 100 % võrdlusperioodi 2004–2006 tasemest.

Arvestades asjaolu, et lennunduse mõju kliimamuutustele on suurem kui talle eraldatav CO2 heitekvoot, on komisjon juba praegu teatanud oma kavatsusest hakata tegelema ka muude heitgaasidega, millel on kasvuhoonegaaside mõju, eelkõige lämmastikoksiidiga (NOx). Seega valmistab komisjon lämmastikoksiidi heidete vähendamiseks ette uut ettepanekut, mis esitatakse hiljemalt 2008. aasta lõpuks.

24. jaanuaril 2007 pakkus komisjon välja direktiivi lennujaamamaksude kohta. Nõukogu ja Euroopa Parlament olid ettepanekuga nõus. Muudatustega tehakse ettepanek lisada tariifide diferentseerimine sõltuvalt keskkonnakahjudest.

4.3.3. Meretransport (2009)

Meretranspordi poolt tekitatavate CO2 heidete hulk on viimastel aastatel suurenenud eelkõige meretranspordi mahu suurenemise tõttu. Märtsis 2007 kokku tulnud Euroopa Ülemkogu tehtud järeldustes tehakse ettepanek võtta meetmed rahvusvahelise meretranspordi heidete osas. Komisjon soovib lisada merendussektori lepingusse kliimamuutuste ennetamise kohta pärast 2012. aastat ning soovib ühtlasi, et Rahvusvaheline Mereorganisatsioon määraks 2009. aastaks kindlaks meetmed kasvuhoonegaaside vähendamiseks. Kui Rahvusvaheline Mereorganisatsioon ei ole oma tegevuses piisavalt edukas, pakub komisjon siiski välja Euroopa tasandi meetmed, milles kaalutakse võimalike variantidena merendussektori kaasamist kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise Euroopa süsteemi.

4.3.4. Siseveeteed

Programmi Naiades käsitlevas teatises nähakse väliskulude sisestamine ette kõikides transpordiliikides 2013. aastaks. Teatises rõhutatakse, et osutatud lähtekoht võiks muuta siseveeliiklust uuesti aktiivsemaks ja võimaldaks rahastada kõnealuse valdkonna infrastruktuuri arendamise projekte. Mõjuhinnangu tulemused näitavad, et siseveeteedele tuleks selline strateegia kasuks ning sõltuvalt nende energiatõhususest, arvestatuna tonnides kilomeetri kohta, võiksid nad saada kasu ka ühendvedude poliitikast.

4.4. Sisestamisest saadava tulu kasutamine transpordi säästva muutmiseks

Sisestamisest saadava tulu kasutamine peaks andma ühenduse transpordile eeliseid rahvusvahelise transpordi ees. Paljudel juhtudel tuleb sisestamise tulu just rahvusvahelisest transpordist. Euroopa maanteetranspordi osakaalust moodustab rahvusvaheline maanteetransport umbes ühe neljandiku. Seitsmes liikmesriigis on selle osakaal üle poole (74 % Belgias, 76 % Luksemburgis, 85 % Eestis). Kuna transpordist saadavat tulu ei jaotata, võiks iga liikmesriik kasutada sisestamisel saadavat tulu iseenda heaolust lähtuvalt, arvestamata säästva liikuvuse eeliseid Euroopa tasandil.

Selleks et muuta transporti säästvaks, tuleks teha veel palju teadusuuringute ja innovatsiooni alal, keskkonnaga rohkem arvestavasse infrastruktuuri tehtavate investeeringute alal, ühistranspordis jne. Nimekiri on pikk ning eeldab liikmesriikide pidevaid pingutusi. Lisaks eeldab üleeuroopaliste transpordivõrkude väljaarendamine olulist rahastamist, eelkõige ELi poolt välja valitud ja prioriteetseteks kuulutatud projektide puhul. Sisestamisest saadav tulu tuleks suunata transpordisektorisse väliskulude vähendamisele, võttes aluseks kulude/tulude analüüsi või muud sarnased analüüsid, millega tagatakse, et valitud kasutus suurendab ühiskonna saadavat puhastulu. Direktiivi 1999/62/EÜ läbivaatamise ettepaneku puhul peetakse silmas just seda seisukohta.

5. JÄRGMISED ETAPID

Komisjon julgustab liikmesriike kasutama väljapakutud ühist raamistikku. Kõnealuse algatuste paketi osana esitatakse seadusandlik ettepanek maanteetranspordi kohta.

2013. aastal teeb komisjon kõnealuste meetmete kokkuvõtte ja koostab aruande sisestamise edusammudest. Väliskulude arengut ajakohastatakse vastavasisulisi teadustöid ja -uuringuid arvesse võttes. Vajaduse korral ja saavutatud edusammudest lähtuvalt võib mõjuhinnangusse lisada ka muud väliskulud (bioloogiline mitmekesisus, looduse ja maastikega seotud kulud või maakasutus).

[1] Komisjoni 1995. aastal heakskiidetud roheline raamat „Õiglase ja tõhusa maksustamise poole transpordis”; komisjoni 1998. aastal heakskiidetud valge raamat „Infrastruktuuri kasutamise õiglane maksustamine: järkjärguline üleminek ühistele transpordi infrastruktuuri maksustamise põhimõtetele Euroopa Liidus”; komisjoni 2001. aastal heakskiidetud valges raamatus „Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: aeg otsustada” rõhutatakse asjaolu, et transpordi infrastruktuuride kasutamisega seotud eri kulud jäävad kasutajate kanda vaid osaliselt, olles kasutajate vahel ebaühtlaselt jaotatud. Osutatud valge raamatu vahekokkuvõtte tegemisel 2006. aastal võeti teema jälle arutlusele ning komisjon võttis endale kohustuse pakkuda teede maksustamise direktiivile tuginedes välja infrastruktuuride maksustamise metodoloogia.

[2] Mõjuhinnang väliskulude sisestamise kohta - SEK(2008) 2208.

[3] Direktiivi 2003/87/EÜ kohaselt eraldavad liikmesriigid vähemalt 90 % CO2 saastekvootidest tasuta. Sisestamise teostamiseks heitelubade abil peaksid lubasid välja andvad asutused müüma neid vastavate väliskuludega võrdse hinnaga. Jaanuaris 2008 tegi komisjon ettepaneku (KOM(2008) 16) kasutada saastekvootidega kauplemise oksjonit, mis võimaldaks kohaldada põhimõtet „saastaja maksab”. Süsteemi kohaldatakse järk-järgult ning selle kohaselt peaks vähemalt kaks kolmandikku saastekvootide tegelikust kogusest olema 2013. aastaks pandud oksjonile.

[4] SEK(2008) 2208.

[5] SEK(2008) 2207.

[6] Roheline raamat „Uued suunad linnalise liikumiskeskkonna arendamisel” (september 2007). Kättesaadav veebilehel: http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/index_en.htm

[7] KOM(2005) 261. Direktiivi ettepanek sõiduautodega seotud maksude kohta.