[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 11.6.2007

KOM(2007) 313 lõplik

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

Aruanne väikelaevamootorite keskkonnaomaduste edasise parandamise võimaluste kohta, mis on esitatud direktiivi 2003/44/EÜ (millega muudetakse väikelaevu käsitlevat direktiivi 94/25/EÜ) artikli 2 alusel {SEC(2007)770}{SEC(2007)819}

1. SISSEJUHATUS

Direktiivis 94/25/EÜ („väikelaevadirektiiv”) on sätestatud väikelaevade konstrueerimise ja ehitamise põhinõuded, mida tuleb järgida, et neid tooteid võiks siseturul vabasse ringlusse lubada. Väikelaevadirektiivi on muudetud direktiiviga 2003/44/EÜ, millega nähakse ette heitgaaside ja müra ühtlustatud piirnormid, mida laevad peavad järgima, et neid lubataks Euroopa Liidu kõikides osades vabalt turgudele.

Direktiivi 2003/44/EÜ artiklis 2 on nõutud, et komisjon esitaks 2006. aasta lõpuks „ aruande mootorite keskkonnaomaduste edasise parandamise võimaluste kohta ning kaalu[ks] muu hulgas paaditüüpide läbivaatamise vajadust”, ning „kui seda aruannet silmas pidades vajalikuks peetakse,” esitaks 2007. aasta lõpuks „ asjakohased ettepanekud Euroopa Parlamendile ja nõukogule”. Samuti nõutakse seal, et „saadud kogemuste põhjal” võetaks arvesse järgmisi elemente:

a) vajadust õhusaaste ja müra edasiseks vähendamiseks, et vastata keskkonnakaitse nõuetele;

b) kasutatava vastavussüsteemi võimalikke hüvesid;

c) heitmete kontrolli hinnatõhususe meetodite käideldavust;

d) vajadust vähendada kütuse aurumist ja reostust;

e) võimalust kokku leppida saaste ja müra rahvusvaheliste standardite osas;

f) vastavushindamismenetluse süsteemi võimalikku lihtsustamist.

Nende nõuete täitmiseks on komisjon võtnud järgmisi meetmeid:

1. inventuur, mille käigus on üksikasjalikult kindlaks tehtud väikelaevamootorite keskkonnakaitsetehnoloogia ja -õigusnormide hetkeolukord ja arengutendentsid kogu maailmas ning koostatud nende võrdlev analüüs. Selle uurimuse tulemusena on määratud heitgaaside piirnormide edasiseks vähendamiseks kindlaks neli võimalikku stsenaariumi. Samuti on üksikasjalikult käsitletud eespool nimetatud elemente a–f;

2. mõjuhindamisuuring, mille käigus on tehtud kindlaks ja mõõdetud üksikasjalikult heitgaaside piirnormide edasise vähendamise mõju ja jaotumist nelja võimaliku stsenaariumi puhul ning võrreldud nende mõju mitmel kriteeriumil põhineva analüüsi käigus, kasutades võrdlusel algseisundina hetkeolukorda;

3. rida nõupidamiskoosolekuid huvirühmadega (liikmesriikide ametivõimud, tootmisharu ja kasutajate ühendused), et informeerida huvitatud isikuid eespool nimetatud uuringute alal tehtavast tööst ja saavutatud edusammudest ning võtta vastu nende märkusi uurimistulemuste kohta;

4. ELi-USA transatlantilise ettevõtjatevahelise dialoogi raames on toimunud nõupidamistevoor komisjoni talituste, USA keskkonnakaitseagentuuri ning väikelaevatootjate vahel, et uurida võimalusi viia tulevased väikelaevade heitenorme käsitlevad õigusaktid USAs ja ELis omavahel kooskõlla.

2. EESMÄRGID

Käesolevas aruandes kaalutakse väikelaevamootorite keskkonnaomaduste edasise parandamise võimalusi ja vajadust paaditüübid uuesti üle vaadata. Samuti käsitletakse selles elemente, mida komisjon peab saadud kogemuste põhjal arvesse võtma. Kooskõlas parema õigusliku reguleerimise tegevuskava üldeesmärkide ning ühenduse mõjuhindamissuunistega on aruandes seatud eesmärgiks teha kindlaks sobivad poliitilised valikud ning kaaluda seadusandlike ettepanekute esitamise kohasust. Selles märgitakse vajadust uurida lähemalt võimalusi vähendada väikelaevade heitgaase maksimaalses ulatuses ning jõutakse järeldusele, et olenevalt selle hindamise tulemustest peaks komisjon kaaluma võimalust lükata ettepanekute esitamine hilisemasse etappi.

3. SAADUD KOGEMUSED

Väikelaevadirektiivi heitgaase ja müra käsitlevate muudatuste kohaldamisel omandatud kogemused on väga piiratud. Seda seetõttu, et aeg nende muudatuste täieliku kohaldamise alguskuupäeva ning käesoleva aruande esitamistähtpäeva vahel on olnud lühike. Liikmesriikidel on olnud mõningaid raskusi muudatuste õigeaegsel rakendamisel, samuti on tootjatel ja teavitatud asutustel olnud raskusi nende kohaldamisega.

Vaatamata asjaolule, et muutmisettepanek esitati 2000. aastal ja muudatusi hakati kohaldama 2005. aastal, mis jättis nende kahe sündmuse vahele viieaastase ajavahemiku, ilmnes, et osa tootmisharust ei olnud nende kohaldamiseks õigeaegselt valmistunud. Selle tulemusena on tootjad ja teavitatud asutused üheaastast üleminekuperioodi, mille eesmärk oli võimaldada tootjatel müüa tootevarud, mis olid toodetud enne muudetud väikelaevadirektiivi vastuvõtmist kehtinud siseriiklike eeskirjade kohaselt, kasutanud selleks, et kohaneda muudetud väikelaevadirektiiviga kehtestatud uute vastavushindamismenetluste ja keskkonnanõuetega.

Raskusi on omakorda lisanud ühelt poolt viivitused, mis esinesid muudetud väikelaevadirektiivi ülevõtmisel liikmesriikides, ja teisalt nende teavitatud asutuste piiratud arv, mis olid algul võimelised heitenormidega seotud vastavushindamisülesandeid täitma.

Komisjon on tegelenud peamiselt sellega, et püüdnud neid raskusi maksimaalselt leevendada, toetades kõiki asjaosalisi direktiivi muudatuste rakendamisel ja vajaduse korral algatades asjakohaseid menetlusi liikmesriikide suhtes, kes ei ole oma siseriiklikest rakendusmeetmetest õigeaegselt teatanud. Need meetmed on võimaldanud olukorda selgitada enne seda, kui muudatused said 1. jaanuaril 2006 täies ulatuses kohaldatavaks.

Nende kogemuste põhjal tuleks hoolikat tähelepanu pöörata ajale, mida kõik asjaosalised vajavad, et kohaneda võimalike edaspidiste muudatustega, ning samuti ettevõtjate õiguspärastele ootustele õiguskindluse ja õigusliku stabiilsuse suhtes, mida nad vajavad, et kavandada oma konstrueerimis- ja tootmisprotsesse ning nendega seotud investeeringuid, arvestades võimalikke tulevasi muutusi direktiivi nõuetes.

4. HEITKOGUSTE EDASISE VÄHENDAMISE VAJADUS JA VÕIMALUSED

4.1. Väikelaevanduse mõju üldisele ja kohalikule õhu kvaliteedile

Inventuuri[1] tulemustest võib järeldada, et praegu kehtivate heite piirnormide puhul on väikelaevanduse mõju üleüldisele õhusaastele väheoluline.

[pic]

Joonisel 1 on näidatud, et praegusi heite piirnorme järgivate väikelaevade eraldatav süsinikmonooksiidi (CO), süsivesinike (HC), lämmastikoksiidide (NOx) ja tahkete osakeste (PT) hinnanguline kogus ei ole märkimisväärne, võrrelduna inimtekkelise heite üldkoguse ning maanteeveol tekkiva heite üldkogusega ELi 15 liikmesriigis (alus: Euroopa Keskkonnaagentuuri avaldatud 1998. aasta näitajad).

Inventuuri ja mõjuhindamise käigus viidi läbi simulatsioonid, et hinnata, millises ulatuses võiks praeguste heite piirnormide edasine karmistamine aidata kaasa väikelaevanduse keskkonnamõju minimeerimisele.

4.2. Olukorra parandamise võimaluste ja võimalike stsenaariumide kindlakstegemine

Inventuuri käigus leiti järgmised võimalused olukorra parandamiseks:

- sädesüütega päramootorite puhul üleminek kahetaktilistelt mootoritelt otsesissepritsega kahetaktilistele ja neljataktilistele mootoritele;

- laeva sees paiknevate sädesüütega mootorite puhul üleminek tehnoloogiale, mis peab sammu arengutega muudes mootorite kasutusvaldkondades, eelkõige mootorsõidukites, ning võimaluse korral oksüdatsioonikatalüsaatorite kasutamine järeltöötluses;

- laeva sees paiknevate survesüütega mootorite puhul üleminek tehnoloogiale, mis on samal tasemel arengutega muudes valdkondades, eelkõige liikurmasinate mootorites.

Nende tehnilise teostatavuse kaalutluste alusel ning pärast huvirühmadega konsulteerimist töötati inventuuri käigus välja stsenaariumipõhine lähenemisviis, milles tehti kindlaks järgmised võimalused heitgaaside piirnormide edasiseks vähendamiseks:

- Stsenaarium 1: kõik kahe- ja neljataktilised sädesüütega mootorid peavad vastama direktiivi praegustele neljataktiliste sädesüütega mootorite heitgaaside piirnormidele. Survesüütega mootorid peavad vastama liikurmasinate direktiivis siseveelaevadel kasutatavate kaubalaevamootorite suhtes kehtestatud III. A etapi heite piirnormidele.

- Stsenaarium 2: kõik kahe- ja neljataktilised sädesüütega mootorid peavad vastama heitgaaside piirnormidele, mis moodustab 75% direktiivi praegustest neljataktiliste sädesüütega mootorite piirnormidest. Survesüütega mootorid peavad vastama liikurmasinate direktiivis üldkasutatavate mootorite suhtes kehtestatud III. A etapi heite piirnormidele.

- Stsenaarium 2A: sama, mis variant 2, kuid sädesüütega mootorite suhtes, mille efektiivvõimsus on alla 30 kW, kehtivad direktiivi praegused neljataktiliste sädesüütega mootorite heitgaaside piirnormid.

- Stsenaarium 2B: sädesüütega mootorite puhul kehtib variant 2A ning survesüütega mootorid peavad vastama liikurmasinate direktiivi II etapi heite piirnormidele.

4.3. Võimalike stsenaariumide mõju hindamine võrrelduna algseisundiga

Eespool nimetatud võimalike stsenaariumide ja algseisundi, s.o direktiivi praeguste heite piirnormide säilitamise kohta on tehtud üksikasjalik mõju hindamine, et teha kindlaks ja mõõta üksikasjalikult nende võimaluste tehniline, keskkondlik, majanduslik ja sotsiaalne mõju ning mõju jaotumine ja võrrelda nende mõju mitmel kriteeriumil põhineva analüüsi[2] käigus.

4.3.1. Tehniline mõju ja nõuete täitmisega kaasnevad hinnangulised kulud

Võimalike stsenaariumide tehnilise mõju hindamiseks on iga mootorisegmendi kohta kindlaks määratud võimaliku stsenaariumi järgimiseks sobivad põhitehnoloogiad ja arvutatud tehnoloogia muutmise kulud, võttes vajaduse korral arvesse vajadust muundada need tehnoloogiad merekeskkonnale sobivaks ning nende kättesaadavust väikelaevatööstusele. Kokkuvõte nõuete täitmisega kaasnevate kulude üksikasjalikust analüüsist on lisatud (vt mõju hindamise kokkuvõte).

4.3.2. Keskkonnamõju hindamine

Võimalike stsenaariumide ja algseisundi keskkonnamõju hindamiseks on välja töötatud väikelaevadega jahisadamate mudelid ja nende kasutusmallid ELi tüüpilises järve-, ranniku- ja siseveekeskkonnas. Neid mudeleid kasutades on hinnatud võimalike stsenaariumide mõju ELi väikelaevade tekitatud õhusaaste aastakogustele. Tulemused on kokkuvõtlikult esitatud tabelis 1.

Õhusaasteaine→ ↓Stsenaarium | CO kilotonni/a % | HC + NOx kilotonni/a % | PT kilotonni/a % | Kokku kilotonni/a % |

Algseisund | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Stsenaarium 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Stsenaarium 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Stsenaarium 2A | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Stsenaarium 2B | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Tabel 1: ELi väikelaevade hinnanguline heitgaaside kogus kilotonnides aasta kohta ja heitkoguste võimalik vähenemine protsentides iga võimaliku stsenaariumi puhul, võrrelduna algseisundiga.

4.3.3. Majandusliku, sotsiaalse ja konkurentsimõju hindamine

Üksikasjalik ülevaade võimalike stsenaariumide majanduslikust, sotsiaalsest ja konkurentsimõjust on esitatud käesoleva aruande lisas. Tabelis 2 on kokkuvõtlikult esitatud kolme vaadeldava mootorisektori – surve- ja sädesüütega mootorite ning jetide – põhitulemused.

nõuete täitmisega kaasnevad keskmised brutokulud (milj. €) | mõju hindadele (%) | mõju tööhõivele (kaotatud töökohtade arv) |

Stsenaarium 1 | 8,4 kilotonni/a (-4,3%) | +155,5 milj. € -129 töökohta | +18,5 milj. € -15,4 töökohta |

Stsenaarium 2 | 12,9 kilotonni/a (-6,6%) | +371,3 milj. € -187 töökohta | +28,8 milj. € -14,5 töökohta |

Stsenaarium 2A | 13,5 kilotonni/a (-7,0%) | +351,9 milj. € -177 töökohta | +26,1 milj. € -13,1 töökohta |

Stsenaarium 2B | 9,6 kilotonni/a (-5,0%) | +256,9 milj. € -129 töökohta | +26,8 milj. € -13,4 töökohta |

Tabel 3: mitme kriteeriumiga analüüsi tulemused võimalike stsenaariumide võrdlemisel algseisundiga.

Tulemustest ilmneb, et kõigi võimalike stsenaariumidega kaasneksid sotsiaalsed kulud 13–15 kaotatud töökoha näol iga kilotonni kohta, mille võrra aastased heitkogused vähenevad, samas aga on võimalused vähendada väikelaevade panust kogusaastesse suhteliselt väikesed (vahemikus 4,3–7%).

Teisalt ulatub õhusaasteainete[3] heitega seotud kahjude rahaliste kulude hindamise metoodikate kohaselt heitkoguste vähendamisega ära hoitava kahju rahaline väärtus iga tonni NOx heite kohta, mis aastas ära hoitakse, 2500–8200 euroni ning iga aastas ära hoitud tahkete osakeste heite tonni kohta 13 000 – 51 000 euroni. Need arvud näitavad, et nende saasteainete heitkoguste vähendamisel ei kaalu nõuete järgimisega kaasnevad kulud rahaliselt üles keskkonnale tulenevaid hüvesid, mis peaks olema stiimuliks püüda heitkoguseid veelgi vähendada, säilitades samas kulude ja tulude positiivse suhte.

Pidades silmas Euroopa Ülemkogu 2007. aasta märtsikuu Brüsseli nõupidamise otsuseid kliimakaitse kohta ja komisjoni võetud kohustust olla sellel poliitilisel protsessil teejuhiks, tuleb teha maksimaalseid jõupingutusi, et heitkoguste vähendamise võimalusi veelgi optimeerida, võttes vajalikul määral arvesse õhusaaste teemastrateegiat ja sellega seonduvaid juba olemasolevaid keskkonnaeesmärke[4].

Selle eesmärgi saavutamiseks kavatseb komisjon hinnata veel muid stsenaariume, mis põhinevad kõige rangematel ja tehnoloogiapõhisematel heite-eeskirjadel, mida juba kohaldatakse või mida kavatsetakse kehtestada mujal maailmas, eeskätt USAs. Sellise lähenemisviisi puhul tuleks arvesse võtta ka maailmaturul tegutsevate ELi mootoritootjate vajadust säilitada ja tugevdada oma positsioone kolmandate riikide konkurentide ees. Tasakaalustuseks on vaja hoolikalt arvesse võtta üksnes ELi turul tegutsevate ELi väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete (VKE) haavatavat positsiooni.

Sotsiaalmõju hindamise käigus on tõepoolest kindlaks tehtud, et edasiste heitevähendusmeetmete sotsiaalsed kulud jääksid peamiselt ELis asutatud VKEde kanda, ning juhtumianalüüside tulemused näitavad, et kõigi võimalike stsenaariumide rakendamine seaks tõsisesse ohtu ainsa tegelikult ELis asuva päramootorite tootja tuleviku. Seetõttu võiks kavandada sobivaid kaasmeetmeid, et hoida heitkoguste maksimaalse vähendamise ja minimaalsete sotsiaalsete kulude vahel optimaalset tasakaalu.

On vaja rohkem aega ja uurimistööd, et oleks võimalik hinnata niisuguse ambitsioonika lähenemisviisi mõju ja sobivust, mille puhul soovitakse minimeerida mootoriga väikelaevade osa kliimamuutustes ja samas leevendada sellega seonduvaid sotsiaalseid kulusid ja negatiivset mõju ELis asuvate VKEde konkurentsivõimele. Komisjon teeb seda täiendava mõjuhindamisuuringu abil, konsulteerides tihedalt kõigi huvirühmadega, ning annab hiljem Euroopa Parlamendile ja nõukogule aru, et teha kindlaks, kas niisuguse ambitsioonika lähenemisviisi toetuseks oleks kohane teha ettepanek seadusandlike meetmete kohta.

5. VAJADUS VÄHENDADA MÜRA

Inventuur on näidanud, et mootorimüra edasine vähendamine võib olla tulemuslik üksnes madala võimsusega laevade puhul, aga selle kategooria mootorimüra mõju on juba madalaim. Suure võimsusega laevade puhul on müra mõju suurem, kuna siin kombineerub mootori ja kere tekitatud müra. Selliste laevade puhul ei ole üksnes mootorit puudutavate meetmete abil müra mõju võimalik vähendada, vaid selleks oleks vaja ka laevakere müra vähendamise meetmeid. Kuna seda viimati nimetatut ei ole alati tehniliselt võimalik teostada, jõutakse uuringus järeldusele, et keskkonnatundlikel aladel tuleks müra vähendada muude vahenditega, näiteks operatiivmeetmetega, millega reguleeritakse niisuguste laevade kasutamist.

6. KASUTUSEL OLEVATE SEADMETE VASTAVUSE KONTROLLIMISE SÜSTEEMI VÕIMALIKUD HÜVED

Kasutusel olevate seadmete vastavuse kontrollimise süsteemi eesmärk on kontrollida mootori vastupidavust, s.o selle jätkuvat vastavust heitenõuetele tegelikes kasutustingimustes. Inventuuri käigus jõuti järeldusele, et direktiivi praeguste heitkoguste piirnormide puhul ei ole vastupidavus probleemiks. Praktilised kogemused on näidanud, et üldiselt ei ole heite vähendamise meetmete vastupidavus tõsine probleem, välja arvatud juhul, kui on võetud kasutusele järeltöötlussüsteemid. Juhtudel, mil sellised meetmed nõuaksid mootori kalibreerimist, mida kasutaja võiks pidada ebasoodsaks, valitseb oht, et kasutaja võib seda kalibreeringut muuta. Lisaks sellele on Euro3 mootorrataste puhul tehtud arvutused näidanud, et kasutusel olevate seadmete vastavuse kontrollimise süsteemi võimalik mõju piirdub üksnes 0,002–0,12 protsendiga mootorrataste müra üldkogustest. Samuti tuleks märkida, et kasutusel olevate seadmete vastavuse kontrollimise süsteem oleks võimalik ainult juhul, kui kõik ELi liikmesriigid kehtestaksid usaldusväärse süsteemi, mille alusel registreeritakse mootorid ja laevad, millele mootorid paigaldatakse. Lisaks sellele on võimalused teha niisuguseid mõõtmisi väikelaeval selle töötamise ajal üsna piiratud ning seni ei ole välja töötatud sobivaid ja usaldusväärseid katsemeetodeid, mida oleks praktikas hõlpus kasutada. Pidades silmas kasutusel olevate seadmete vastavuse kontrollimise süsteemi piiratud keskkonnakasu ning sellega seonduvaid tehnilisi ja logistilisi raskusi, ei oleks kohane esitada ettepanekut niisuguse süsteemi kehtestamiseks ELi väikelaevade jaoks.

7. HEITKOGUSTE PIIRAMISE KULUTÕHUSATE MEETODITE OLEMASOLU

Olemasolevad meetodid heitkoguste piiramiseks on nimetatud ja nendega seotud kulud on välja toodud 4. peatükis. Nõuetele vastavusega kaasnevate kulude hindamisel on ilmnenud, et heitkoguste piiramise tehnoloogia, mis läheb kaugemale olemasolevate mootorikomponentide kalibreerimisest või nende asendamisest kõrgematasemeliste komponentidega, mida saab teistest mootorite kasutussektoritest hõlpsasti üle võtta, võib olla võimalik, kuid selle kulud oleksid märkimisväärsed. Eelkõige on väljatöötamisel oksüdatsioonikatalüsaatoriga järeltöötlustehnoloogia, mille puhul katsetatakse selle töövõimet merekeskkonnas; sellest võib saada tõhus meetod väikelaevade heitkoguste maksimaalseks vähendamiseks.

8. VAJADUS VÄHENDADA KÜTUSE AURUMIST JA MAHAVOOLAMIST

Kütuse aurumise peamised allikad väikelaevades on süsivesinike imbumine läbi paakide ja voolikute (70%) ning ööpäevased „hingamiskaod” (23%). Need kaod on tingitud ööpäevasest õhutemperatuuri muutumisest, mis põhjustab kütusepaagis oleva õhu paisumist ja kokkutõmbumist, põhjustades soojenemise ajal õhu-kütuse segu eraldumist. Ööpäevastest hingamiskadudest tingitud kadude vähendamise tehniliseks lahenduseks on lasta kütusepaagil „hingata” auru tagasijuhtimissüsteemi kohal, mis koosneb aktiivsöega täidetud kanistrist. Kuid niisuguste kanistrite kasutamist ei ole piisavalt katsetatud ning ei ole tõestatud nende efektiivsust merekeskkonnas, kus kanistrisse võib pääseda niiskust või vett, mis ei võimalda sellel korralikult töötada. Kütuse imbumist läbi paagi võib vähendada, kui katta paagipinnad fluorimise või sulfoonimise teel. Ent need tehnikad on keskkonnaohtlikud ning on vaja täiendavat uurimistööd, et töötada välja keskkonnasõbralikud paagipindamisvõtted. Kütuse imbumist läbi voolikute võib vähendada, kui kasutada sobivaid voolikumaterjale, ning seda teemat tuleks käsitleda asjakohaste ühtlustatud standardite vormis, mis töötatakse välja väikelaevadirektiivi toetuseks.

Kütuse mahavoolamist esineb peamiselt siis, kui väikelaevade kasutajad tangivad oma laevu kanistrist. See probleem tuleb lahendada kohalikul tasandil vastavalt subsidiaarsuse põhimõttele. Komisjon on seisukohal, et liikmesriikidel oleks kohane kavandada vajaduse korral operatiivmeetmed, et vähendada kütuse mahavoolamisest tekkinud reostust.

9. VÕIMALUS KOKKU LEPPIDA RAHVUSVAHELISED SAASTE- JA MÜRASTANDARDID

ELi-USA transatlantilise ettevõtjatevahelise dialoogi raames on tehtud katseid uurida koos USA keskkonnakaitseagentuuriga USA ja ELi väikelaevade heitgaase käsitlevate õigusaktide võimalikku koostoimet. Nendest aruteludest on siiski selgunud, et erinevused USA ja ELi poliitilistes eesmärkides ja õigusloometavades vähendavad oluliselt võimalusi leppida kokku väikelaevade heitgaase käsitlevate tulevaste õigusnormide ühtlustamises mõlemal pool Atlandit.

Sellele vaatamata peab komisjon oluliseks jälgida ka edaspidi arengutendentse USA väikelaevade heitkoguste vähendamist käsitlevates õigusaktides ning hinnata, mil määral võiks need olla aluseks ambitsioonikamale väikelaevade heitgaaside mõju vähendamise plaanile. Nagu juba varem mainitud, kavatseb komisjon sellise lähenemisviisi mõju üksikasjalikumalt hinnata ja anda hiljem hindamise tulemustest aru.

Suuri edusamme on tehtud müra katsetamise rahvusvahelistes standardites, mille aluseks on olnud ELi rahastatud uurimisprojekti „Soundboat” tulemused. See võimaldab töötada rahvusvahelise standardi ISO 14509 kontekstis välja alternatiivse ja odavama metoodika müranormide järgimise katsetamiseks. Kuna sellele standardile on väikelaevadirektiivis juba viidatud, ei ole vaja uusi seadusandlikke ettepanekuid, millega seda metoodikat õigusesse inkorporeerida. Kui see metoodika vastu võetakse, on tootjatel võimalik märkimisväärselt väiksema koormusega tõestada, et nende laevad vastavad müranõuetele.

10. VASTAVUSHINDAMISMENETLUSE SÜSTEEMI VÕIMALIK LIHTSUSTAMINE

Väikelaevadirektiivis 2003. aastal tehtud muudatustega on ettevõtjatele pakutavat vastavushindamismenetluse mooduli valimise võimalust oluliselt laiendatud. Sellise laiendatud valikuvõimalusega saadud kogemused on siiski liiga piiratud, et hinnata, kas neid menetlusi oleks võimalik lihtsustada. Lisaks sellele on komisjon seisukohal, et vastavushindamismenetluste süsteemi lihtsustamisega tuleks tegelda laiemas kontekstis. Komisjon soovitab ära oodata uue lähenemisviisi õigusaktide põhimõtete ülevaatamist käsitleva komisjoni ettepaneku üle peetavate institutsioonidevaheliste arutelude tulemused.

11. VAJADUS PAADITÜÜBID UUESTI LÄBI VAADATA

Direktiivi 94/25/EÜ muutmisettepaneku üle peetud institutsioonidevaheliste arutelude tulemusena on juba jõutud kokkuleppele paaditüüpide A ja D muutmises. Huvirühmadega peetavad konsultatsioonid paaditüüpide edasise muutmise vajaduse üle on andnud tulemuseks erinevaid seisukohti: väikelaevatööstus on edasise muutmise vastu, laevasõiduühingud aga selle poolt. Võttes arvesse kõiki elemente ja seisukohti, on komisjon arvamusel, et ei ole kaalukaid tõendeid, mis näitaksid, et väikelaevade üldist ohutust on olemasolevate paaditüüpide muutmisel või uute lisamisel võimalik parandada.

12. KOKKUVÕTE

Muudetud väikelaevadirektiivi kohaldamisel saadud piiratud kogemuste põhjal ning võttes arvesse käesoleva aruande järeldusi kõigi direktiivi 2003/44/EÜ artiklis 2 nimetatud elementide kohta, kavatseb komisjon jätkata väikelaevade heitkoguste maksimaalse vähendamise võimaluste uurimist. Selleks oleks vaja hinnata, millist mõju võiks väikelaevamootorite kõige rangemate, tehnoloogiale orienteeritud heitepiirnormide kohaldamine avaldada kliimakaitsele ja ELi tootmisharu konkurentsivõimele, ning samuti hinnata kaasnevaid meetmeid, mida oleks vaja sotsiaalsete kulude leevendamiseks. Olenevalt sellise täiendava hindamise tulemustest võiks komisjon kaaluda kohaste ettepanekute esitamist hilisemas etapis.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/doc/rc_study_exec_sum.pdf

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

[3] http://ec.europa.eu/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf

[4] Viited on loetletud mõju hindamise kokkuvõtte 2. peatükis.