MÕISTED

EACI : Konkurentsivõime ja Uuendustegevuse Täitevasutus. Täitevasutus võttis märtsis 2008 üle Marco Polo igapäevase projektijuhtimise.

Lisainfrastruktuur : vajalik ja piisav infrastruktuur meetmete eesmärkide saavutamiseks (Marco Polo II määrus (EÜ) nr 1692/2006, artikli 2 punkt h). Marco Polo projektid on transporditeenuste projektid ning seega peaks lisainfrastruktuur hõlmama vaid olemasoleva infrastruktuuri kohandamist, et võimaldada ellu viia kavandatud transporditeenuseid.

Marco Polo meetmed :

Marco Polo programmidest rahastatakse viit tüüpi meetmeid:

1. katalüsaatormeede: Marco Polo I ja II programmi (MP I ja MP II) raames võetud meede, mille eesmärk on ületada märkimisväärsed struktuursed kaubaveoturu tõkked ühenduses, mis kahjustavad turgude tõhusat toimimist;

2. ümbersuunamismeede: MP I ja II meetmed, mille eesmärk on suunata kaubavedu maanteelt ümber raudteele, siseveeteedele, lähimerevedudele või transpordiliikide ühendvedudele;

3. meremagistraalide meede: MP II meede, mille eesmärk on rakendada ukselt-ukseni kaubavedu, suunates kaubaveo maanteedelt ümber lähimerevedudele või vee kaudu liikuvate transpordiliikide kombinatsioonile;

4. liikluse vältimise meede: MP II meede, mille eesmärk on liikluse vältimine, mitte ümbersuunamine. Selleks keskendutakse tootmis- ja/või turustamisprotsesside muutmisele, et saavutada lühemad vahemaad, kõrgemad laadimistegurid, vähem tühisõite, mahu ja/või kaalu vähenemine või muud tulemused, mis vähendavad oluliselt maanteetransporti;

5. ühine õppemeede: MP I ja II meede, mille eesmärk on suunata transport ümber kaudselt, laiendades kaubaveologistika sektori teadmisi ning soodustades kaubaveoturu uusimaid meetodeid ning koostööprotseduure.

Marco Polo Programmi komitee : korralduskomitee, mis koosneb ELi liikmesriikide esindajatest ning osalevate kolmandate riikide vaatlejatest, kes on seotud transporditeenustega.

Mitmeliigiline transport : kaupade vedu lähtekohast sihtkohta vähemalt kahe eri transpordiliigi abil, nagu maanteed, raudtee, lähimerevedu või siseveeteed.

Tonnkilo-meeter : ühe tonni (1000 kg) kauba vedu ühe kilomeetri kaugusele. Alates aastast 2009 on MP programmide eeskirjad võimaldanud arvestada ümbersuunatud tonnkilomeetrite puhul ka omakaalu.

Tühimõju : tühimõju tekib, kui toetusesaaja oleks investeeringu teinud ka ilma toetuseta. Sellistel juhtudel ei sõltu tulem poliitikast ja toetuse saajale makstaval toetusel ei ole mingit mõju. Seega on tühimõju põhjustav kulutuse osa määratluse kohaselt ebaefektiivne, kuna see ei aita kaasa eesmärkide saavutamisele.

(Üleeuroopalise kiirraudtee-süsteemi) koostalitlusvõime : suutlikkus toimida eranditult kõikidel raudteelõikudel. Eesmärgiks on panna ELi raudteede erinvad tehnilised süsteemid koos toimima ning vältida infrastruktuurist tulenevaid takistusi.

KOKKUVÕTE

I. Alates 2003. aastast on Marco Polo programmidest rahastatud transporditeenuste projekte, mis edendavad kaubaveo ümbersuunamist maanteedelt raudteedele, siseveeteedele ja lähimerevedudele. Esimese Marco Polo programmi (Marco Polo I) eelarve oli 102 miljonit eurot ning programm kestis 2003–2006. Praegune programm Marco Polo II kestab 2007–2013 ning selle eelarve on oluliselt suurem (450 miljonit eurot). Kava eesmärk oli vähendada rahvusvahelist maanteekaubavedu, parandades seeläbi kaubaveosüsteemi keskkonnatoimet, vähendades ummikuid ja suurendades liiklusohutust.

II. Euroopa Kontrollikoda hindas, kas komisjon kavandas ja haldas programme ning tegi nende üle järelevalvet nii, et need oleksid maksimaalselt mõjusad, ning kas rahastatud projektid olid mõjusad.

III. Kontrollikoda leidis, et programmid ei olnud mõjusad, sest väljundialaseid eesmärke ei saavutatud, programmide mõju kaubaveo maanteedelt ümbersuunamisel oli väike ning puudusid andmed, mille abil mõõta kaubavedude keskkonnamõju vähendamise, ummikute leevendamise ja liiklusohutuse eeldatavat kasu.

IV. Maksete tegemiseks kasutatav mehhanism muutis ELi toetuse jaotamise sõltuvaks tulemustest, valikumenetlused tagasid, et toetamiseks valiti ainult kõrgetasemelised projektid ning projektid tõid enamasti kasu laiemale üldsusele. Sellegipoolest ei esitatud piisaval arvul asjakohaseid projektitaotlusi, sest turuolukord ja osalemistingimused takistasid ettevõtjaid kava kasutamast. Lisaks puudus kindlus piiratud ümbersuunamiste mahu kohta esitatud teabe suhtes, auditeeritud projektidest poolte jätkusuutlikkus oli madal ning projektid oleks ellu viidud ka ilma ELi poolse rahastamiseta (tühimõju).

V. Projektide igapäevane juhtimine küll paranes ajapikku, kuid komisjon ei analüüsinud turuvajadusi piisavalt, et hinnata poliitikaeesmärkide saavutamise võimalusi, ning parandusmeetmeid oleks saanud võtta varem. Programmis esineb endiselt olulisi puudusi.

VI. Võttes arvesse praeguste programmide tulemusi, soovitab kontrollikoda nõukogul, Euroopa Parlamendil ja komisjonil kaaluda ELi rahastamise peatamist kaubaveoteenustele, mis on kavandatud sarnaselt Marco Polo programmidele ("pakkumise toetamine ülevalt alla"), mille tagajärjel tekkisidki aruandes esile toodud puudused (ebapiisav turule sisenemine, eesmärkide saavutamise tõendite puudumine, suur halduskoormus, piiratud jätkusuutlikkus ning tühimõju)), ning siduda rahastamise jätkamine mõju eelhindamisega, millest ilmneks, kas ja millises ulatuses looksid programmid ELi lisandväärtust. Selleks tuleks teha üksikasjalik turuanalüüs, hindamaks potentsiaalset nõudlust, ning kasutada ära sarnaseid riiklikke toetuskavasid rakendavate liikmesriikide kogemusi ja parimaid tavasid. Ainult juhul, kui hindamise käigus selgub, et antud kontekstis on ELi sekkumine kohane, soovitab kontrollikoda komisjonil võtta meetmeid, et suurendada edasiste kavade tulemuslikkust.

SISSEJUHATUS

MARCO POLO PROGRAMMID JA TRANSPORDI MITMELIIGILISUS

1. Mitmeliigilisus tähendab kahe või enama transpordiliigi kasutamist ühe kaubaveo teostamiseks. Mitmeliigilist transporti peetakse üldiselt keskkonnasäästlikumaks, kuna see vähendab maanteekaubavedusid. Mitmeliigilise transpordi suurendamine on seega juba mitu aastat üheks peamiseks ELi transpordipoliitika eesmärgiks [1].

2. Osana sellest poliitikast käivitas ELi seadusandja 2003. aastal esimese Marco Polo programmi (Marco Polo I, eelarve 102 miljonit eurot), mis kestis 2003–2006. Selle järgnes praegune Marco Polo II programm (2007–2013), millel oli oluliselt suurem eelarve (450 miljonit eurot) ja ulatus. Programmide eesmärk oli piirata rahvusvaheliste maanteekaubavedude tõusu kas suunates oodatava rahvusvahelise kaubaveo kogumahu kasvu ümber raudteedele, siseveeteedele ja lähimerevedudele või kombineerides nimetatud transpordiviisid. Eesmärk oli vähendada kaubavedude keskkonnamõju, leevendada liiklusummikuid, suurendada liiklusohutust ning edendada tõhusat ja jätkusuutlikku liikuvust (vt joonis 1).

3. Pärast 2013. aastat algavaks perioodiks tegi komisjon ettepaneku jätkata ELi toetust kaubaveoteenustele, edendades "innovatiivsete transporditeenuste kasutamist või olemasolevate järeleproovitud transporditeenuste uusi kombinatsioone, sh arukate transpordisüsteemide kohaldamise ja asjakohaste juhtimisstruktuuride loomise abil [2]". Eelhindamise puudumisel ei ole aga veel selge, kuidas neid ulatuslikke eesmärke täidetakse, millised on konkreetsed eesmärgid ning millist rahastamise summat vajalikuks peetakse.

JOONIS 1

MARCO POLO II PROGRAMMI ÜLEVAADE JA EESMÄRGID ("EELHINDAMISARUANNE MP II KOHTA", ECORYS, 15. JUUNI 2004, LK 1)

+++++ TIFF +++++

MARCO POLO PROGRAMMIDE JUHTIMINE

4. Marco Polo programme haldab komisjon tsentraalselt. Projektitaotlused esitatakse iga-aastaste avalike projektikonkursside kaudu ning neid hinnatakse rahastamistingimuste, abikõlblikkuse ning valiku- ja lepingu sõlmimise kriteeriumide alusel. Algselt vastutas projektide eest tervikuna liikuvuse ja transpordi peadirektoraat [3], kuid alates märtsist 2008 on kava reaalset rakendamist juhtinud Konkurentsivõime ja Uuendustegevuse Täitevasutus (EACI). Ülesanded jagunevad liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi ning EACI vahel järgmiselt:

a) liikuvuse ja transpordi peadirektoraat vastutab programmi juhtimise eest ehk määrab prioriteedid, koostab ja kiidab heaks iga-aastase töökava, koostab iga-aastase projektikonkursi dokumendid ning avaldab konkursiteate Euroopa Liidu Teatajas, suhtleb liikmesriikide ametiasutustega, hindab programmi rakendamist ja mõju ning teeb järelevalvet EACI juhtimistegevuse üle;

b) EACI annab nõu potentsiaalsetele taotlejatele, võtab vastu, avab ja hindab projektitaotlusi, peab läbirääkimisi projektide üksikasjade üle, valmistab ette komisjoni otsused toetuste eraldamise kohta, võtab vastu perioodilisi projektiaruandeid, teeb projektide üle järelevalvet ja makseid toetusesaajatele ning annab aru komisjonile.

5. Marco Polo programmi põhimõte on, et regulatiivsed ja turuga seotud puudujäägid takistavad ettevõtjaid otsimast alternatiive maanteetranspordile. Programmide eesmärk oli seega kompenseerida transpordiettevõtjatele algne kahju, mis tekib uute või kaasajastatud transporditeenuste kasutuselevõtul liikluse maanteedelt ümber suunamiseks. ELi toetus arvutatakse selle alusel, milline summa järgnevatest on kõige väiksem: i) üks euro (enne aastat 2009) või kaks eurot (alates aastast 2009) iga 500 maanteelt ümber suunatud tonnikilomeetri kohta; ii) 35% rahastamiskõlblikest kuludest (50% ühiste õppemeetmete puhul); iii) kumulatiivne puudujääk kogu meetme kestel. Näide on esitatud 1. selgituses.

6. Kaubavedude ümbersuunamise eesmärgi saavutamiseks on kavandatud mitut liiki meetmeid (ümbersuunamismeetmed, katalüsaatormeetmed, meremagistraalide meetmed, vt sõnastik), kuid Marco Polo II programmist rahastatakse ka projekte, mille eesmärk on suurendada rahvusvaheliste (peamiselt ELi-siseste) kaubavedude tõhusust (liikluse vältimise meetmed).

1. SELGITUS

NÄIDE MARCO POLO TOETUSSUMMA ARVUTAMISEST

Kui Marco Polo projekt oleks valitud 2009. aasta projektikonkursi alusel, selle abil oleks suunatud kaubavedusid ümber 600 tonnkilomeetri ulatuses, projekti rahastamiskõlblikud kulud oleksid olnud 35 miljonit eurot (sh 4 miljonit lisainfrastruktuuri investeeringutele) ning rahastamiskõlbmatud kulud 9 miljonit eurot ja projekt oleks toonud 41 miljonit eurot tulu, siis kohaldataks järgmist kalkulatsiooni:

1. summa: 2009. aasta konkursikutsele kohaldatakse toetusmäära 2 eurot/500 tkm, mis teeb kaubavedude maanteedelt ümbersuunamise ELi osaluse suuruseks 2,4 miljonit eurot.

2. summa: maksimaalse sekkumismäära (35%) kohaldamine rahastamiskõlblikele kuludele 35 miljoni euro ulatuses annab teise summa, mis on 12,25 miljonit eurot.

3. summa: tegevus tõi tulu 41 miljonit eurot ning selle kulud (nii rahastamiskõlblikud kui rahastamiskõlbmatud) olid 44 miljonit eurot, mis teeb kahjumi suuruseks 3 miljonit eurot.

Sellisel juhul piirdub toetus 2,4 miljoni euroga, mis on kolmest summast kõige väiksem.

7. Programm hõlmab ka projekte, mis kaubavedusid otseselt ümber ei suuna (osana ühistest õppemeetmetest), ning muid kulusid (kuni 5% eelarvest). Perioodil 2009–2012 on 11,8 miljoni euro ulatuses eraldatud toetusi [4] järgnevale:

- ühise õppemeetme raames rakendatud projektid, mille eesmärk on suunata transport ümber kaudselt, laiendades kaubaveosektori logistika-alaseid teadmisi ning soodustades uusimaid koostöömeetodeid ning -protseduure kaubaveoturul. 2011. aasta lõpuks oli 16 projektile välja makstud ligikaudu 8,1 miljonit eurot;

- kaasnevad meetmed jooksvate tegevuste toetamiseks ning programmi edasiseks arendamiseks. Meetmed hõlmavad kommunikatsioonimeetmeid programmi edendamiseks, siseveeteede transporditeenuste ja vagunlastivedude uuringuid ning osalust Euroopa lähimerevedude toetusprogrammis (mille eest maksti 3,7 miljonit eurot).

8. Programmi rahastatud viit liiki meetmetest on kaubavedude ümbersuunamise projektid programmide tuumaks ning moodustavad 80% allakirjutatud toetuslepingutest (vt joonis 2).

JOONIS 2

MARCO POLO PROGRAMMIDE VAHENDITE KASUTAMINE VASTAVALT MEETME LIIGILE (AASTA TEGEVUSARUANNE, EACI 2010, LISA 5.4, PUNKT 1)

+++++ TIFF +++++

AUDITI ULATUS JA LÄHENEMISVIIS

9. Kontrollikoja auditi eesmärk oli kindlaks teha, kas Marco Polo programmid olid mõjusad. Selleks hinnati, kas komisjonipoolne programmide kavandamine, juhtimine ja järelevalve aitasid programmide mõju maksimeerida. Kontrollikoda hindas ka seda, kas rahastatud projektid saavutasid oma eesmärgid.

10. Audit hõlmas Marco Polo I ja käimasolevat Marco Polo II programmi kuni juulini 2012. Audititöös kombineeriti mitu auditiprotseduuri: dokumentide kontroll, intervjuud, mõjuhindamiste analüüs, hindamiste ja uuringute tulemused, projektitaotluste hindamiste läbivaatamine. Kontrollikoda hindas ka liikuvuse ja transpordi peadirektoraadis saada olevat teavet liikmesriikides rakendatud toetuskavade kohta, uuris auditi ajal olemasolevaid transporditeenuste riiklikke toetuskavasid ning tegi projektide auditeerimise ajal valikuliselt intervjuusid Marco Polo programmi komitees osalevate riiklike ametiasutustega.

11. Lisaks tehti intervjuusid asjaomaste asutustega ning kontrolliti koha peal ümbersuunamismeetme (programmi tuum, vt punkt 8) alla kuuluva 16 lõpetatud projekti tulemusi Belgias, Prantsusmaal, Saksamaal, Itaalias, Luksemburgis ja Madalmaades (vt I lisa, milles on kirjeldatud projektide sisu ja tulemusi). 2. selgituses on esitatud kahe auditeeritud projekti lühikirjeldus.

12. 16 auditeeritud projekti kulukohustuste summa oli 19,5 miljonit eurot ja maksete summa 11,4 miljonit eurot. Pool projektidest kiideti heaks MP I raames ja teine pool MP II raames. Neli olid lähimerevedude projektid, üks raudtee/siseveetee projekt ning ülejäänud 11 olid raudteeprojektid. 16 projekti 14 toetusesaajat olid suurte transpordiettevõtete konsortsiumid, riiklikud raudtee-ettevõtted või rahvusvahelised laevandusettevõtted.

2. SELGITUS

AUDITEERITUD MARCO POLO PROJEKTIDE NÄITED

a) Sirius 1 oli raudteeprojekt loodusliku mineraalvee tarnimiseks Prantsusmaal asuvast tehasest mitmesse Saksamaal asuvasse logistikaüksusesse. Eesmärk oli suurendada suutlikkust ja parandada klienditeenindust ning toetada ettevõtte süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamise eesmärki (ajavahemikul 2008–2012 vähendada heitkoguseid 40% oma vastutusvaldkonna ja kõikide kaubamärkide osas).

+++++ TIFF +++++

Vee laadimine rongidele S.A. des Eaux Minérales d’Eviani tehase juures.© Euroopa Kontrollikoda

b) Gulf Stream on lähimereveoprojekt, mis pakub alternatiivi kaubaveole Põhja-Hispaania ja Lõuna-Inglismaa vahel. See on ro-ro teenus, mis pakub nädalavahetustel edasi-tagasi sõite Hispaaniast Santanderi sadamast Inglismaa lõunarannikule Poole’i sadamasse, et lahendada Prantsusmaal riiklikus teedevõrgus veoautode nädalavahetuste liikluskeelust tulenev probleem.

+++++ TIFF +++++

Veoautod sõidavad laevast maha ja viivad nädalavahetusel kauba sihtkohta.© BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon

TÄHELEPANEKUD

PROGRAMMID EI OLNUD MÕJUSAD

VÄLJUNDID JÄID EELDATULE OLULISELT ALLA …

13. Õigusaktides on kummalegi programmile määratud oma iga-aastane kaubavedude ümbersuunamise kvantifitseeritud eesmärk. MP I jaoks oli iga-aastane eesmärk 12 miljardit tonnkilomeetrit. MP II puhul suurendati iga-aastast eesmärki "olulise osani" 20,5 miljardist tonnkilomeetrist [5], selle aluseks oli ettepanek 740 miljoni euro suuruse rahastamispaketi eraldamiseks, mis pidi sisaldama ka toetust infrastruktuuridele. Vaatamata asjaolule, et infrastruktuuride toetuseks mõeldud summad lükati seadusandliku menetluse käigus tagasi, säilitati algne eesmärk suuremas osas.

14. Seatud eesmärkide ja aruannetes esitatud programmitulemuste võrdlus näitab, et tegemist on pideva ja märkimisväärse ebatõhususega (vt tabel 1).

15. Aruandes esitatud andmed transpordi ümbersuunamise kohta olid lõplikud vaid MP I puhul: maanteedelt suunati muudele transpordiliikidele ümber 22,1 miljardit tonnkilomeetrit kaubavedusid. Kuigi see tähendab, et maanteedelt suunati ümber 1230000 veoautosõitu, igaüks 1000 km (vahemaa Berliinist Pariisi), lasti raskusega 18 tonni [6], moodustab see siiski vaid 46% programmi eesmärgist.

16. Ajavahemikul 2007–2010 saavutas MP II vaid 23,9% kokkuleppelisest ümbersuunamisest (vt tabel 1). Kuigi MP II alles käib, ei õnnestu eesmärgiks seatud olulist osa 20,5 miljardist tonnkilomeetrist aastas ümber suunata, sest projektikonkursile ei esitatud piisavalt projektitaotlusi. Seega ei võimalda programmile eraldatud summa seatud eesmärki saavutada ka juhul, kui kõik projektid ise on läbinisti edukad.

… NING MÕJU KAUBAVEO MAANTEEDELT ÜMBERSUUNAMISELE OLI VÄIKE

17. MP I programmitoetuse abil tuli juba 2003. aastal ümber suunata vähemalt maanteekaubaveo kogumahu eeldatav kasv. MP II puhul muudeti eesmärki: ümber tuli suunata "oluline osa" maanteekaubaveo kogumahu eeldatavast kasvust. Komisjoni (Eurostati) andmetel põhinev joonis 3 näitab, et 2003. aastal toimus maanteedel kogu ELi kaubaveost 46% ning mereteedel, raudteedel ja siseveeteedel vastavalt 38%, 11% ja 3,5%. 2010. aastaks oli maanteekaubaveo osakaal suurenenud 50%-ni kaubavedude kogumahust, samas kui meretransport oli vähenenud 33%-ni ja raudtee- ning siseveetranspordi osakaal oli endiselt vastavalt 11% ja 4%.

TABEL 1

MARCO POLO PROGRAMMIDE ABIL MAANTEEDELT ÜMBERSUUNATUD KAUBAVEO KAVANDATUD, KOKKULEPPELINE JA EDASTATUD MAHT MILJARDITES TONNKILOMEETRITES (KONTROLLIKOJA ARVUTUSED, MIS PÕHINEVAD KOMISJONI JA EACI DOKUMENTIDEL [1111])

| Aasta eesmärk | Kokkuleppeline ümbersuunamismaht [2222] | Edastatud ümbersuunamise maht (EACI) | Eesmärgi saavutamise % [3333] |

| | | | |

2003 | 12,00 | 12,40 | 7,25 | 58,51 |

2004 | 12,00 | 14,38 | 6,33 | 43,99 |

2005 | 12,00 | 9,53 | 4,95 | 51,94 |

2006 | 12,00 | 11,40 | 3,55 | 31,17 |

MP I kokku | 48,00 | 47,71 | 22,08 | 46,28 |

| MP I keskmine | 46,00 |

MP II | [4444] | | | |

2007 | 20,50 | 27,83 | 10,02 | 36,00 |

2008 | 20,50 | 16,33 | 3,40 | 20,82 |

2009 | 20,50 | 15,68 | 2,82 | 17,98 |

2010 | 20,50 | 14,15 | 3,40 | 24,03 |

2011 | 20,50 | 13,70 | 0,00 | 0,00 |

MP II 2007-2011 | 102,50 | 87,69 | 19,64 | 22,40 |

| MP II keskmine 2007–2010 (praeguseni) | 19,16 |

Kogusumma | 150,50 | 135,40 | 41,72 | |

18. 2007. aastal alanud finants- ja majanduskriisi tõttu on transpordimaht üldkokkuvõttes langenud. Mõned transpordiliigid on kandnud tõsist kahju: raudteetransport on vähenenud 17,9% ja siseveetransport 10,6% [7]. Kriisi tõttu pidid transpordiettevõtted langetama hindu, et sõidukid töös hoida. See takistas maanteetranspordilt muudele transpordiliikidele üleminekut ning soodustas ühtlasi üleminekut muudelt transpordiliikidelt ainult maanteetranspordile ("tagurpidine" ümbersuunamine), tuues välja praeguse programmikavandamise tsüklilise haavatavuse.

19. MP I puhul saavutatud maanteekaubavedude edastatud ümbersuunamise maht 22,1 miljardi tonnkilomeetri ulatuses moodustas vaid 0,3% ELi kogu rahvusvahelisest maanteekaubaveost ning ligikaudu 25% ELi rahvusvaheliste autovedude sama ajavahemiku kasvust. Selle peamiseks põhjuseks on asjaolu, et rahvusvahelise maanteekaubaveo kasv oli ajavahemikul 2003–2006 eeldatust (48 miljardit tonnkilomeetrit) oluliselt suurem (113,7 miljardit tonnkilomeetrit).

JOONIS 3

TRANSPORDILIIKIDE KASUTAMINE ELi-SISESTEL, RIIKLIKEL JA RAHVUSVAHELISTEL KAUBAVEDUDEL (KONTROLLIKOJALE EDASTATUD EUROSTATI ANDMED)

+++++ TIFF +++++

Allikas: Eurostat.

20. MP II puhul olid auditi ajaks lõpetatud vaid üksikud projektid ning nende tõhususe ja potentsiaalse mõju hindamiseks oli veel liiga vara. Olemasolevaid eelarveassigneeringuid ja nende piiratud kasutamist arvestades ei ole aga tõenäoline, et programmil on transpordi maanteedelt ümbersuunamisele märgatav mõju (vt tabel 2).

21. Maanteetransport jääb endiselt domineerima, sellal kui raudtee- ja siseveetranspordi osakaal on ikka äärmiselt tagasihoidlik. Joonisel 4 on näidatud, et enne aastat 2007 suurenes maanteekaubavedude maht aastast aastasse, kuid ajavahemikul 2007–2009 langes kriisi tõttu kaubavedude hulk kõikide transpordiliikide lõikes. Alates aastast 2009 suurenesid transporditavad kaubakogused taas, peamiselt maanteedel ja mereteedel, sellal kui raudteede ja siseveeteede kaudu transporditava kauba hulka suurendada ei õnnestunud.

JOONIS 4

ELi KAUBAVEOD TRANSPORDILIIKIDE KAUPA TONNKILOMEETRITES (JOONISE 3 ANDMED ON ESITATUD TRANSPORDILIIGI OSAKAALUNA)

+++++ TIFF +++++

Allikas: Eurostat.

TEGELIKKU MÕJU EI OLE VÕIMALIK HINNATA

22. Programmile eraldatud vahendid olid ette nähtud järgmiste poliitikaeesmärkide toetamiseks: kaubaveo keskkonnaalaste kõrvalmõjude ja liiklusummikute vähendamine ning liiklusohutuse suurendamine. Kontrollikoda võttis arvesse komisjoni hinnangut, et iga Marco Polo I programmi investeeritud euro kohta saadi keskkonnaalast kasu 13,30 euro eest [8].

23. Olemasolevad andmed liiklusummikute ja liiklusõnnetuste kohta ei võimalda aga tegelikku mõju hinnata, sest Eurostatil ei ole ametlikku metoodikat, puuduvad ühtlustatud statistilised andmed liiklusummikute kohta ning liiklusõnnetuste andmed ei ole täielikud. Kuigi on üldteada, et maanteetranspordi kasutamise alternatiivid toovad enamasti kasu laiemale kogukonnale, on reaalne võimenduse tase tõenäoliselt palju väiksem. Selle põhjuseks on asjaolu, et ajavahemikul 2004–2010 olid nn Marco Polo kalkulaatori [9] andmed vananenud ja seega ebatäpsed. Alates aastast 2004 on maanteetransport tänu teadusuuringutele ja uuendustele puhtamaks muutunud [10]. Komisjon seda oma ajavahemiku 2005–2010 projektikonkurssides arvesse ei võtnud. Alles 2011. aasta projektikonkursi puhul kasutati uusi koefitsiente ja uut metoodikat raudtee-, siseveeteede ja lähimere kaubavedude mõju kvantifitseerimiseks. Mõnel juhul ei ole neil kuigi palju rohkem eeliseid ainult maanteedel toimuva kaubaveo ees (vt II lisa). Näiteks ei ole enam olulist erinevust ainult maanteed mööda toimuva kaubaveo ja kaubaveo vahel, mis toimub diiselrongidega, väiksemate praamidega või tavakütusel töötavate ro-ro kauba- ja reisilaevadega (ro/pax), mille kiiruseks on 20–23 sõlme. Kui nende laevade kiirus ületab 23 sõlme, on keskkonna jaoks isegi kasulikum vedada kaupa veoautoga.

EI ESITATUD PIISAVALT ASJAKOHASEID PROJEKTIETTEPANEKUID, …

24. Selle programmi kaudu rahastatud projektid on vaid üks näide paljudest, mil ELi toetus tuleb jagada tulemuste alusel. Kontrollikoda tunnistab, et EACI kohaldab protseduure, mis võimaldab kulutada ELi vahendeid nendele projektidele, mis kõige paremini valikukriteeriumidele vastavad. Sellegipoolest ei esitata enamasti piisaval arvul kõrgetasemelisi projekte (ainult aastal 2004 kasutati olemasolevad ressursid täielikult ära, vt tabel 2).

25. Seega on Marco Polo programmidel raskusi assigneeringute ärakasutamisega. MP I jaoks eraldatud 101,8 miljoni euro suurusest rahalisest toetusest maksti välja vaid 41,8 miljonit eurot (41%) [11]. MP II kavandatud eelarve on 450 miljonit eurot, millest 2012. aasta lõpuks oli peamiselt eelmaksetena välja makstud vaid 77,8 miljonit eurot (25 % eelarvest). Seega on tõenäoline, et suur osa vahenditest jääb kasutamata ega aita kaasa püstitatud üldeesmärkide saavutamisele.

TABEL 2

ÜLEVAADE MARCO POLO PROGRAMMIDEGA SEOTUD OLEMASOLEVATEST PROJEKTIDEST NING ERALDATUD JA KASUTATUD VAHENDITEST (KONTROLLIKOJA ARVUTUSED, MIS PÕHINEVAD KOMISJONI JA EACI DOKUMENTIDEL [5555])

| Projektide arv | Olemasolev eelarve | Eraldatud vahendid | Eraldatud vahendite protsent eelarvest | Makstud vahendid | Makstud vahendite protsent eelarvest |

MP I | | | | | | |

2003 | 13 | 15,0 | 13,0 | 86,7 | 7,3 | 48,7 |

2004 | 12 | 20,4 | 20,4 | 100,0 | 12,3 | 60,3 |

2005 | 15 | 30,7 | 21,4 | 69,7 | 12,8 | 41,7 |

2006 | 15 | 35,7 | 18,9 | 52,9 | 9,4 | 26,3 |

MP I kokku | 55 | 101,8 | 73,7 | 77,3 | 41,8 | 41,1 |

MP II | | | | | | |

2007 | 20 | 58,0 | 45,4 | 78,3 | 18,7 | 32,2 |

2008 | 28 | 59,0 | 34,4 | 58,3 | 9,9 | 16,8 |

2009 | 21 | 66,3 | 61,9 | 93,4 | 23,2 | 35,0 |

2010 | 30 | 64,0 | 52,2 | 81,6 | 17,1 | 26,7 |

2011 | 18 | 56,9 | 33,6 | 59,1 | 8,8 | 15,5 |

MP II kokku | 117 | 304,2 | 227,5 | 74,1 | 77,7 | 25,5 |

Kogusumma | 172 | 406,0 | 301,2 | | 119,5 | |

… SEST TURUOLUKORD JA OSALEMISTINGIMUSED TAKISTASID ETTEVÕTJAID KAVA KASUTAMAST

26. Lisaks muudatustele turuolukorras (vt punkt 18) on assigneeringute vähese kasutamise oluline põhjus see, et MP programmidelt toetuse taotlemine on osutunud aeganõudvaks, riskantseks, keerukaks ja kulukaks.

a) Auditeeritud toetusesaajatel kulus keskmiselt kaks aastat, et kavast osa saada (esimesest projektiideest kuni toetuslepingu sõlmimiseni). Selle aja jooksul kulus neil keskmiselt üks aasta projektikonkursi lõppemisest kuni toetuslepingu allakirjutamiseni. Sellist ooteaega peeti üksmeelselt liiga pikaks, arvestades ebakindlat ettevõtluskeskkonda. Kontrollikoda leidis, et mitmel juhul kaotati ooteaja jooksul kliente. Komisjon ja EACI ei lubanud võrdse kohtlemise ja õiglase konkurentsi huvides muuta algseid marsruute, transporditavaid kaupu ega teekonna algus- ja lõpp-punkte, mistõttu ajavahemikul 2003–2010 valitud 154 projektist 53 (ehk 34%) kas ei käivitunud või lõppesid enneaegselt. Nende projektide kulukohustuste summa oli 64,2 miljonit eurot ja maksete summa 3,7 miljonit eurot.

b) Lisainfrastruktuuri investeeringute tegemine on endiselt täiesti toetusesaaja vastutusel: kuigi õigusaktides nähakse ette võimalus selliseid infrastruktuure osaliselt rahastada, annab rahastamismehhanism tavaliselt toetust ainult maanteedelt ümbersuunatud tonnkilomeetrite alusel ning praktikas on seega võimatu programmist infrastruktuuri investeeringuid kaasrahastada.

c) Ettevõtjad peavad programmi tingimusi igapäevase äritegevuse kontekstis liiga keerukaks, mis selgitab ka, miks paljud toetusesaajad kasutavad dokumentide ettevalmistamisel konsultantide abi [12].

d) MP programmides osalemine on ka kulukas [13]: võttes aluseks konsortsiumi liikmete avaldatud töötajate reisikulud, konsultatsioonitasud ja toetusesaajate personali töötatud inimkuude kulud, tuleb 16 auditeeritud toetusesaaja taotluse ettevalmistamise keskmiseks maksumuseks 105000 eurot.

EI OLE SELGE, KUI SUURES ULATUSES LIIKLUS MAANTEEDELT ÜMBER SUUNATI ...

27. Tabeli 1 neljandas veerus on esitatud arvud, mis kajastavad maanteedelt ümber suunatud kaubavedude mahtu. Auditiga ei olnud võimalik kindlaks teha, kas need andmed on usaldusväärsed. Esiteks, kui olemasolevad teenused ajakohastati, kiitis EACI enne projekti algust väidetavalt sama teed pidi transporditud kaubamahu heaks ilma igasuguste kontrollideta (see maht lahutatakse projekti lõpetamisel, et oleks võimalik arvutada maanteekaubavedude ümbersuunamise suurenemise mahtu). Teiseks ilmnes esimeste transpordi ümbersuunamise edastatud mahtude finantsjärelauditites (mille EACI lõpetas alles 2011. aastal), et aruanded sisaldavad vigu [14] ning ühel juhul põhines aruandlus bruto-, mitte netokaalul.

28. Kontrollikoja tehtud 16 projekti auditist ilmnes, et ainult ühe projekti puhul olid olemas täpsed andmed terminalides kauba saabumisel tehtud kaalumiste kohta. Kuuel juhul ei olnud netokaalu salvestamise vahend kohapealseks kontrollimiseks saadaval ning üheksa ülejäänud projekti puhul oli vahendi usaldusväärsus auditijälje kontrollimiseks piiratud ning esines suurenenud enammaksmise oht. Näiteks puudus ühe projekti puhul transpordidokumendis (CMR [15]) märge kaalu kohta ning ühel teisel juhul ei vastanud testid süsteemis registreeritud kaalu võrdlemiseks vastavatele CMRil esitatud kaaluandmetele ning toetusesaaja ei olnud kindel, kas ta oli EACI-le edastanud bruto- või netokaalu.

… AUDITEERITUD PROJEKTIDEST POOLTE PUHUL ON JÄTKUSUUTLIKKUS PIIRATUD ...

29. Kuna selliste ühekordsete projektide, mis ei ole jätkusuutlikud, rahastamine ei ole mõttekas, eeldatakse, et rahastatud projektid saavad oma eluea jooksul (st maksimaalselt kolme aastaga) elujõuliseks ning tegevus jätkub ka edaspidi. Kuigi määrustes sätestatakse, et üheks rahastamistingimuseks on jätkusuutlikkus [16], ei ole seda välja toodud sõlmitud toetuslepingutes ning jätkusuutlikkust ei ole ka pärast projekti lõppemist kontrollitud.

30. Jätkusuutlikkuse puudulikkuses oli oma osa ka keerulisel tegevuskeskkonnal, eriti raudteede puhul. Raudteeteenuseid pakkuda soovivad toetusesaajad on silmitsi seisnud suurte tegevusriskidega ning tegevuse käigus esines probleeme riiklike raudtee-ettevõtetega ettenägematute hooldustööde, raudtee- ja sadamatöötajate streikide ning süsteemide koostalitlusvõime puudumise tõttu. Ühe auditeeritud projekti puhul tuli selle tõttu tühistada 20% kavandatud väljumistest terve projektiperioodi vältel; ühe teise projekti puhul aga oli kolmanda tegevusaasta jooksul 44 intsidenti, mis põhjustasid viivitusi kaupade tarnimisel ning üle nädala pikkuseid tegevushäireid. Kolmanda projekti puhul oli toetusesaaja sunnitud teekonnal Rumeenias asuvast tehasest Põhja-Itaalias asuvasse levituskeskusesse alati neli korda vedurit vahetama.

31. Mitmed programmist toetust saavad ettevõtjad on seega otsustanud lõpetada projektid aegsasti enne toetuslepingu lõppemist ning paljud, kes projekti lõpetavad, kas lõpetasid teenuse pakkumise või muutsid teenuse ulatust märkimisväärselt pärast projekti rahastamise lõppemist. Kontrollikoja auditeeritud 16 projektist ei pakutud auditi tegemise ajal kuue projekti puhul enam toetatud teenust (kas ebapiisava mahu või mõne partneri loobumise või pankrotistumise tõttu) ning kaks projekti küll jätkusid, kuid vähendatud ulatuses.

… NING PROJEKTID OLEKS KÄIVITATUD KA ILMA ELi TOETUSETA

32. Kontrollikoja auditeeritud Marco Polo projektide puhul näitas saadud tõendusmaterjal, et ELi toetus võimaldas projektidega varem algust teha, suurendada teenuste ulatust või saada varem tulu oma investeeringutest.

33. Auditiga leiti aga ka selgeid märke tühimõjust, sest:

- auditeeritud 16 toetusesaajast 13 kinnitasid, et nad oleksid transporditeenust pakkunud ka ilma toetuseta;

- hindaja Ecorys märkis, et "suurem osa projekte oleks käivitatud ka ilma toetuseta" [17];

- komisjon programmi juhina märkis oma kõige uuemas aruandes Euroopa Parlamendile ja nõukogule [18], et "42% programmi vahendite saajatest väitis, et nende projektid oleks kindlasti ellu viidud ka MP vahenditeta".

34. Seda selgitab asjaolu, et i) raskete kaupade transportimisel pikkade vahemaade taha kasutatakse hindade tõttu nagunii meretransporti, raudteid või siseveeteesid, eriti kui kaubavedu saab aegsasti planeerida, ning ii) MP toetus katab nii väikese osa projekti maksumusest, et seda ei saa pidada motiveerivaks teguriks (16 kontrollikoja poolt auditeeritud projekti puhul kattis toetus vaid 2,8% toetusesaajate poolt investeeritud summast).

KAVA IGAPÄEVANE JUHTIMINE ON VÄHEHAAVAL PARANENUD …

35. Vastavalt komisjoni tavale käib EACI igapäevane töö aasta tööprogrammi alusel, mille kiidab heaks komisjon. Komisjon jälgib MP programmide igapäevast juhtimist EACI kvartaliaruannete abil, kord kvartalis ja kaks korda aastas toimuvate koordineerimiskoosolekute ja kord kvartalis toimuvate juhtkomitee kohtumiste kaudu. Komisjoni täiskohaga ametnik hoiab regulaarselt sidet EACI juhtkonna ja töötajatega ning osaleb töökohtumistel ning aeg-ajalt ka paikvaatlustel. EACI esitab aasta tegevusaruandeid, milles võrreldakse tegelikke tulemusi aasta tööprogrammiga.

36. Kontrollikoda leidis, et EACI parandas vähehaaval MP projektijuhtimist, tehes muu hulgas järgmised muudatused: i) muutis projektivalikumenetluse rangemaks, tagamaks, et valitakse ainult kõrgetasemelised projektid; ii) korraldas potentsiaalsetele taotlejatele kasutajatoe ja eraldi elektronposti aadressi, mida auditeeritud toetusesaajad pidasid kasulikuks ja mõjusaks; iii) täiendas komisjoni teadmusbaasi analüütiliste aruannete abil; iv) tegi rahastatud projektide üle regulaarset järelevalvet ning v) vähendas viivitusi maksete tegemisel.

… KUID TURU VAJADUSI EI UURITUD PIISAVALT …

37. MP programmid on kavandatud nii, et ELi toetusega saaks osaliselt kompenseerida märkimisväärseid kulusid, mis tekivad uute transporditeenuste loomisel või olemasolevate edasiarendamisel, eeldades, et nende teenuste hulga suurendamisel tekib ka turunõudlus ("pakkumise toetamine ülevalt alla" [19]).

38. Mõlema MP programmi struktuur põhines komisjoni ettepanekul [20], milles toetuti enne iga programmi algust sidusrühmadega peetud konsultatsioonide tulemustele [21].

39. Kontrollkoda ei pea seda aga piisavaks, sest normaalsete turutingimuste puhul lähevad transpordiettevõtjad ainult maanteekaubaveolt üle muudele transpordiviisidele vaid siis, kui tingimused (enamasti kas hind, aeg, usaldusväärsus, veetava kauba maht ja terminalide lähedus) sellist muutust nõuavad. Eduka transporditeenuste toetuskava loomiseks oleks komisjon seega pidanud esmalt analüüsima, miks normaalsetes turutingimustes ei loodud ega arendatud mitmeliigilist transporditeenust ning kuidas saada üle võimalikest takistustest selliste teenuste loomisel või arendamisel.

40. Alates aastast 2007 on MP programmide potentsiaalne mõjusus väliste põhjuste tõttu veelgi langenud: finants- ja majanduskriisi tõttu on transporditavad kaubakogused vähenenud (vt punkt 18) ning riiklike raudtee-ettevõtete otsused peatada ühe vaguniga veod sisekulude tõttu on sundinud väiksemaid ettevõtteid minema mitmeliigiliselt transpordilt üle ainult maanteetranspordile. Lisaks võib nüüd hiljuti heakskiidetud õigusaktide tõttu oodata ka vastupidist kaubaveo ümbersuunamist (laevadelt maanteetranspordile) [22].

… NING PARANDUSMEETMEID OLEKS SAANUD VÕTTA VAREM

41. 2007. aasta hindamisaruandes [23] toodi esile mitmed esimese Marco Polo programmiga seotud probleemid, nagu ebasobivad piirmäärad, tonnkilomeetreid käsitlevate reeglite paindumatus, ebaselged ja keerukad taotluste esitamise, valiku ja lepingu sõlmimise eeskirjad. Komisjon oli projektide ja programmide järelevalve tõttu teadlik viivitustest projektide rakendamisel ja raskustest eesmärkide saavutamisel aga juba varem, alates märtsist 2006.

42. 2008. aasta mõjuhindamises [24] esitati mitu võimalikku lahendust programmide parandamiseks, sh õigusliku aluse täielik läbivaatamine, programmi lõpetamine või muudatuste tegemine MP II programmis. Komisjoni ettepanek programmi atraktiivsuse suurendamiseks piirdus MP II eelarveliste ja tehniliste muudatustega [25] (nagu toetussumma kahekordistamine, rahastamiskõlbliku kaubakoguse puhul tühjade konteinerite ja veokikaalu arvestamine, piirmäärade alandamine ja paindlikkuse suurendamine). Nimetatud meetmed ei aidanud aga kõrvaldada eeltoodud programmi olulisi puudusi.

43. Ka ei uurinud komisjon põhjalikult liikmesriikide riiklikke mitmeliigilist transporti toetavaid kavu, et neist MP programmide võimaliku ümberkavandamise puhuks eeskuju võtta. Kontrollikoda leiab, et riiklikest toetuskavadest on võimalik õppida, kuidas suurendada nõudlust nii, et halduskoormus püsib väike: selleks makstakse kindlasummalist toetust otse nendele transpordiettevõtjatele, kes otsustavad oma kaubaveo suunata maanteedelt ümber mere- või raudteedele (näiteks "Ecobonus" ja "Ferrobonus" Itaalias [26]). Ühes riigis (Austria) toetatakse riiklikest kavadest ka infrastruktuuri-investeeringuid: toetus arvestatakse eeldatava transpordi ümbersuunamise ja tegelikult ümbersuunatud mahu suhte alusel.

JÄRELDUSED JA SOOVITUSED

44. Marco Polo programmid on osa transpordipoliitika eesmärgist luua alternatiivid ainult maanteedel toimuvale kaubaveole Euroopa Liidus. Kontrollikoda leidis, et programmid ei ole mõjusad, sest i) eesmärgid saavutati vaid väga piiratud ulatuses; ii) programmide mõju kaubaveo maanteedelt ümbersuunamisele jäi väga väheseks; iii) puuduvad andmed, mille abil hinnata kaubavedude keskkonnamõju ja liiklusummikute vähendamise ning liiklusohutuse suurendamise eeldatavat kasu.

45. Programmi maksete tegemise mehhanism muutis ELi toetused tulemustest sõltuvaks ning projektid tõid tavaliselt kasu laiemale üldsusele. Turuolukorra tõttu ei esitatud siiski piisaval arvul asjakohaseid projektitaotlusi, sest tingimused (eelkõige menetluste ajaline kestus, riskid, keerukus ja halduskulud) mõjusid ärikeskkonnale takistavalt. Lisaks i) ei ole selge, kui suures ulatuses liiklus tegelikult maanteedelt ümber suunati, ii) rahastatud teenuste (projektide) ulatust vähendati mitmel juhul märkimisväärselt või lõpetati need üldse ja iii) oli tõendeid selle kohta, et paljud projektid oleks käivitatud ka ilma ELi toetuseta.

46. Programmide igapäevane juhtimine on vähehaaval paranenud. Muu hulgas aitab usaldusväärne projektivaliku menetlus tagada, et valitakse ainult kõrgetasemelised projektid. Komisjon ei teinud aga eduvõimaluste hindamiseks asjakohast turuanalüüsi, ei võtnud arvesse uusi arengusuundi ega võtnud õigeaegseid parandusmeetmeid programmi mõjususe parandamiseks.

SOOVITUSED

Nõukogu, Euroopa Parlament ja komisjon peaksid:

a) kaaluma ELi toetuse lõpetamist kaubaveoteenustele, mis on kavandatud Marco Polo programmidele sarnaselt ("pakkumise toetamine ülevalt alla"), mille tagajärjel tekkisidki aruandes esile toodud puudused (ebapiisav turule sisenemine, eesmärkide saavutamise tõendite puudumine, suur halduskoormus, piiratud jätkusuutlikkus ning tühimõju);

b) seadma selliste projektide rahastamise jätkumise tingimuseks eelhindamise, mis näitab, kas ja millises ulatuses suurendab projekt ELi lisandväärtust. Selleks tuleks teha põhjalik turuanalüüs ettevõtjatepoolse võimaliku nõudluse kindlakstegemiseks ning võtta arvesse sarnaste riiklike toetuskavade parimaid tavasid. Ainult siis, kui ELi meede hinnatakse selle valdkonna jaoks oluliseks, peab komisjon esmajärjekorras:

i) seadma realistlikud eesmärgid maanteedelt ümbersuunatavatele kaubakogustele, vaatama regulaarselt üle programmi väljundid ja tulemused ning võtma viivitamatult meetmeid, kui seatud eesmärkide saavutamisel tekib probleeme;

ii) muutma ELi toetused tulemustest sõltuvaks (näiteks proportsionaalsed maksed vastavalt maanteedelt ümber suunatud kaubavedude mahule);

iii) hindama infrastruktuuri ja varustuse toetamise vajadusi, piiranguid ja tingimusi, et jagada riski ettevõtjatega, kes loovad võimalusi mitmeliigilise transpordi suurendamiseks;

iv) võtma mõjusaid meetmeid, et kõrvaldada tehnilised, tegevusalased ja infrastruktuurist tulenevad takistused, mis võiksid projektide mõjusust vähendada (näiteks piiriülese raudteeliikluse puhul);

v) tagama, et on saadaval piisavalt andmeid rahastatud meetmete tulemuslikkuse kohta;

vi) vähendama projektide valimiseks ja lepingu sõlmimiseks ettenähtud aega, soovitatavalt kuue kuuni;

vii) muutma üheks tingimuseks selle, et projekt oleks jätkusuutlik vähemalt kolme aasta jooksul pärast lõpetamist;

viii) lahendama tühimõju probleemi juba projektide hindamise käigus.

II auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Harald NOACK, võttis käesoleva aruande vastu 24. aprilli 2013. aasta koosolekul Luxembourgis.

Kontrollikoja nimel

+++++ TIFF +++++

president

Vítor Manuel da Silva Caldeira

[1] 1992. aasta valge raamatu ("Ühise transpordipoliitika areng", (KOM(92) 494 (lõplik), 2. detsember 1992) kohaselt oli peamiseks eesmärgiks muuta eri transpordiliikide vahelist tasakaalu. 2001. aasta valge raamat ("Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: aeg otsustada", KOM(2001) 370 (lõplik), 12. september 2001) kinnitas vastavate transpordiliikide osakaalu ülevaatamise tähtsust Euroopa transpordisüsteemi jätkusuutlikkuse suurendamisel. Leiti, et mitmeliigilist transporti tuleb edendada, investeerides headesse ühendustesse mere, siseveeteede ja raudteede vahel. 2011. aasta valge raamatu ("Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas", KOM(2011) 144 (lõplik), 28. märts 2011) peamine eesmärk on vähendada kasvuhoonegaasi heitkoguseid, piirates ummikute teket ja luues tõhusad mitmeliigilised ühendused.

[2] Vt KOM(2011) 650 (lõplik/2), 19. detsember 2011, artikkel 38.

[3] Tol ajal nimetati seda transpordi ja energeetika peadirektoraadiks.

[4] See moodustab 12,5% programmidest välja makstud summadest.

[5] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1692/2006, 24. oktoober 2006, teise Marco Polo programmi loomise kohta, et anda ühenduse finantsabi kaubaveosüsteemi keskkonnakaitsemeetmete tõhustamiseks (Marco Polo II), ja määruse (EÜ) nr 1382/2003 kehtetuks tunnistamise kohta (ELT L 328, 24.11.2006, lk 1) artikkel 1 sätestab, et programm peab saavutama "(…) ümbersuunamise, mis on oodatava iga-aastase rahvusvahelise kaupade maanteeveo tonnkilomeetrites mõõdetava kogumahu kasvu oluline osa (…)". Sama määruse 2. põhjenduse kohaselt suureneks rahvusvaheliste maanteevedude maht hinnanguliselt 20,5 miljardi tonnkilomeetri võrra aastas. Sama määruse 4. põhjendus märgib, et programm "peaks aitama ümber suunata vähemalt oodatavat rahvusvahelise kaubaveo kogumahu kasvu".

[6] Allikas: EACI ettekanne MP teabepäeval, 28.6.2012.

[1111] Kõige värskemate saadaolevate andmete ( 31.12.2012) alusel.

[2222] Komisjoni ja (alates märtsist 2008) EACI sõlmitud toetuslepingute alusel kavandatud ümbersuunamise maht.

[3333] Aruandes esitatud ümbersuunamise mahu ja kokkuleppelise ümbersuunamismahu suhe.

[4444] MP II puhul peaks aastaeesmärk olema "oluline osa" 20,5 miljardist tonnkilomeetrist.

[7] Allikas: Eurostat, Statistics in Focus 13/2012, 21.2.2012.

[8] EACI ettekanne MP teabepäeval, 28.6.2012.

[9] Marco Polo kalkulaator on automaatne tabel, mis võimaldab võrrelda teoreetilisi väliskulusid, mis on seotud keskkonnateguritega (nagu õhu saastatus, kliimamuutused, müra) ja sotsiaalmajanduslike teguritega (nagu õnnetused, ummikud ja infrastruktuur). Kalkulatsioon esitatakse eurodes tonnkilomeetri kohta, võrreldakse ainult maanteel toimuvat transporti ning alternatiivset mitmeliigilist transpordilahendust, millele toetust taotletakse (raudtee, siseveeteed ja lähimerevedu).

[10] "Eelhindamisaruanne MP II kohta", Ecorys, 15. juuni 2004, lk 56: "Kui võrrelda kaasaegsete veoautode mootorit vananenud mootorite või kiirlaevade mootoritega, võib maanteetransport osutuda keskkonna seisukohast eelistatud variandiks".

[11] See hõlmas 1,4 miljoni euro ulatuses makseid kahele projektile, mida rakendati katalüsaatormeetme raames, mis ei toetanud transpordi ümbersuunamist: ELi toetus maksti veduri ümberehitamiseks ning projekti rakendamisaruannete koostamiseks.

[5555] kõige värskemate saadaolevate andmete alusel (seisuga 31.12.2012).

[12] 16 auditeeritud projektist kasutavad konsultante 14 toetusesaajat (87 %).

[13] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1692/2006 põhjendus 4 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 923/2009, 16. september 2009, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 1692/2006 (ELT L 266, 9.10.2009, lk 1), põhjendus 8 sisaldavad eeldust, et programmis osalevad paljud väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted (VKEd). Programmide keerukuse, kõrge maksumuse ja kaasrahastamisele seatud kõrgete alampiiride tõttu moodustasid VKEd vaid 24% toetusesaajatest (allikas: EACI andmed).

[14] Ühes aruandes leidis EACI eelauditiga 20-protsendilise veamäära.

[15] CMR-saateleht on dokument, mida kasutatakse rahvusvahelistel kaubavedudel. See põhineb rahvusvahelise kaupade autoveolepingu konventsioonil (ÜRO konventsioon, alla kirjutatud 19. mail 1956 Genfis).

[16] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1382/2003, 22. juuli 2003, mis käsitleb ühenduse finantsabi andmist kaubaveosüsteemi keskkonnakaitsemeetmete tõhustamiseks (Marco Polo programm) (ELT L 196, 2.8.2003, lk 1), artikli 5 lõike 1 punkt a ja määruse (EÜ) nr 1692/2006 I lisa.

[17] "Hindamisaruanne Marco Polo I programmi kohta", Ecorys, 7. november 2007, punkt 3.6.

[18] KOM(2012) 675 (lõplik), 21.11.2012, lk 6.

[19] "Eelhindamisaruanne MP II kohta", Ecorys, 15. juuni 2004, peatükk 6.3.

[20] KOM(2002) 54 (lõplik), 4.2.2002.

[21] Vt näiteks "Eelhindamisaruanne MP II kohta", Ecorys, 15. juuni 2004, peatükid 2 ja 7.

[22] Laevakütuse hind tõuseb alates 2015. aastast oluliselt, põhjuseks 2012. aasta septembris heaks kiidetud uued väävlisisaldust käsitlevad eeskirjad ja väävlisisalduse piirmäärad. Sellega kaasneb see, et praegu laevaga transporditavaid kaupu hakatakse osaliselt jälle maanteel transportima. Allikas: Euroopa Meresõiduohutuse Amet (EMSA) "Tehniline aruanne", 13.12.2010 ja KOM(2011) 439 (lõplik), 15.7.2011.

[23] "Hindamisaruanne Marco Polo I programmi kohta", Ecorys, 7. november 2007.

[24] SEK(2008) 3022, 10. detsember 2008, variant C.

[25] Määrus (EÜ) nr 923/2009.

[26] Itaalia haldusasutusel oli mõlema programmi haldamiseks 235 miljoni euro suurune eelarve (millest 193,5 miljonit eurot maksti välja, kasutusmäär oli 82,3%),15 täisajaga töötajat ning kulusid mitte üle 970000 euro aastas, mis teeb halduskulude osakaaluks 1,2% programmi kogueelarvest.

--------------------------------------------------

I LISA

VALIMI PROJEKTIDE KIRJELDUS

Auditeeritud projektid | Projektikonkurss | Riik | Projekti sisu lühikirjeldus |

MP I

AIN | 2003 | Belgia | Parandada intermodaalset praami- ja raudteetransporti Antwerpeni sadamasse ja tagasi: suurendada olemasolevate teenuste sagedust või luua uusi teenuseid, et lahendada kavandatud Antwerpeni ringtee remondist tulenevate ummikute probleem. |

DUE LOKO-MOTION | 2003 | Saksamaa | Projekt, mis pakub raudteeveo teenust koos uue eri voolupingetel töötava veduriga marsruutrongi teenuse võimaldamiseks Müncheni (Riem, Saksamaa) ja Cervignano del Friuli (Itaalia) vahel. |

BRIDGE OVER EUROPE | 2004 | Madalmaad | Mitmeliigiline (lähimereveod/raudtee/maantee) ühendus Ibeeria poolsaarega peamiselt 45jalastele konteineritele, mis pakub elujõulist ja kulutasuvat alternatiivi haagistega toimuvale maanteetranspordile lõuna-põhi-lõuna suunal. |

BASS | 2005 | Saksamaa | Projekt meretranspordi osakaalu suurendamiseks kaubaveo üldmahus ühelt poolt Lääne- ja Kesk-Euroopa vahel ning teiselt poolt Balti riikide ja Sõltumatute Riikide Ühenduse (SRÜ) vahel. |

NEPOL EXPRESS | 2005 | Saksamaa | Projekt regulaarse raudteeühenduse käivitamiseks Rotterdami (Madalmaad) ja Poznań-Franowo (Poola) vahel. |

LUNA | 2006 | Itaalia | Kombineeritud pendelrongi teenus, mis ühendab Itaaliat, Saksamaad ja Skandinaavia turgu Šveitsi kaudu. |

RAIL | 2006 | Belgia | Projekt hõlmab kahte raudteelõiku: Golbey (Prantsusmaa) ja Põhja-Hispaania (Tarragona/Barcelona) vahelist ning Le Boulou (Prantsusmaa) raudteeterminali, mis on omavahel ühendatud raudteesõlme kaudu. |

LORRY RAIL | 2006 | Luksemburg | Põhja-lõuna intermodaalne raudteeteenus vedukita haagiste transpordiks Bettembourgi (Luksemburg) ja Le Boulou (Perpignan) raudteeterminalide vahel. |

MP II

GULF-STREAM | 2007 | Prantsusmaa | Projekt mereühenduse loomiseks Poole’i (Ühendkuningriigi lõunarannik) ja Santanderi (Hispaania põhjaosa) vahel veoautode jaoks, mis ei saa nädalalõpu liikluskeelu tõttu läbi Prantsusmaa sõita. |

ITABEL EXPRESS | 2007 | Itaalia | Regulaarne marsruutrongiühendus Pescarast (Kesk-/Lõuna-Itaalia) Mecheleni (Belgia) kodumasinate transpordiks. |

SIRIUS 1 | 2007 | Prantsusmaa | Projekt vee vedamiseks rongiga Prantsusmaa tehasest Saksmaa turgudele. |

VIKING RAIL | 2007 | Saksamaa | Pendelrong Saksamaa ja Rootsi vahel, mis ühendab Saksamaal asuva autoosade varustaja tootmisettevõttega Göteborgis. |

EURO-REEFER RAIL | 2008 | Madalmaad | Piimatoodete ja muude kergesti riknevate kaupade raudteetransport külmutuskonteinerites igapäevaste väljumistega Genkist (Belgia) Busto Arsiziosse (Itaalia); Zabrzest (Poola) Salzburgi (Austria) ning Piacenzasse ja Padovasse (Itaalia); Busto Arsiziost (Itaalia), Slawkow’st (Poola) ja Budapestist (Ungari) Zeebruggesse (Belgia); Münchenist (Saksamaa) Duisburgi (Saksamaa); ning Hernest (Saksamaa) Norrköpingisse (Rootsi). |

KTS | 2008 | Itaalia | Marsruutrong mitme Saksamaa, Slovakkia ja Rumeenia tootmisettevõtte ühendamiseks jaotuskeskusega San Vito al Tagliamentos (Itaalia). |

OFE | 2008 | Belgia | Projekt regulaarse raudteekoridori loomiseks konteinervedudeks Zeebruggest ja Antverpenist (Belgia) Ottmarsheimi (Prantsusmaa). |

SCADAE | 2008 | Itaalia | Projekt otsevedude korraldamiseks Aadria mere äärsest Koperi sadamast (Sloveenia), Veneetsiast, Ravennast ja Anconast (Itaalia) Thessaloníkisse (Kreeka), Istanbuli ja Izmiri (Türgi). |

--------------------------------------------------

II LISA

MP ARVUTUSKOEFITSIENTIDE AJALINE VÕRDLUS [1]

Transpordiliik | Alaliigid | Projektikonkurss 2003 [2] | Projektikonkurss 2004 [3] | Projektikonkurss 2011, ainult maanteekaubaveo ümbersuunamine [4] |

Maantee | | 0,024 | 0,035 | 0,018 |

Raudtee | Diisel | 0,012 | 0,015 | 0,015 |

Elekter | 0,004 |

Siseveeteed | 1000–1500T | 0,005 | 0,010 | 0,014 |

1500–3000T(sh mitmesugused/teadmata) | 0,013 |

>3000T | 0,010 |

| Tavakütus [5] | Veeldatud maagaas | Mereveepuhastus | Mageveepuhastus |

Lähimereveod | Üldine/puistlast | 0,004 | 0,009 | 0,007 | 0,000 | 0,004 | 0,004 |

Konteinerlaev | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 |

Ro/Pax (<17 sõlme) | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 |

Ro/Pax (17–20 sõlme) | 0,009 | 0,000 | 0,005 | 0,005 |

Ro/Pax (20–23 sõlme) | 0,013 | 0,001 | 0,008 | 0,008 |

Ro/Pax (>23 sõlme) | 0,020 | 0,001 | 0,011 | 0,011 |

[1] Allikad: kontrollikoja koondatud Euroopa Komisjoni / EACI andmed.

[2] Allikas: 2003. aasta konkursikutse (ELT C 245, 11.10.2003, lk 52).

[3] Allikas: 2004. aasta konkursikutse (ELT C 255, 15.10.2004, lk 8).

[4] Vt 2011. aasta projektikonkurss (ELT C 309, 21.10.2011, lk 12).

[5] Koefitsiendid vähenevad veelgi, kui kasutatakse madala väävlisisaldusega kütust.

--------------------------------------------------