KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

Hindamisaruanne laevaliikluse seire- ja teabesüsteemi loomist käsitleva direktiivi 2002/59/EÜ alusel võetud meetmete rakendamise ja mõju kohta

SISSEJUHATUS

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. juuni 2002. aasta direktiivi 2002/59/EÜ (millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem)[1] eesmärk on luua ühenduses laevaliikluse seire- ja teabesüsteem, et suurendada mereliikluse ohutust ja tõhusust, parandada asutuste tegevust ohtlike intsidentide, õnnetuste või võimalike ohuolukordade korral merel, sealhulgas tõhustada otsingu- ja päästetegevust ning aidata kaasa laevade põhjustatud reostuse paremale tõkestamisele ja avastamisele.

Selleks sätestatakse kõnealuses direktiivis laevaliikluse seire- ja teabesüsteemi valdkonnas mitmeid uusi nõudeid, võttes arvesse rahvusvahelisi eeskirju laevade teatamissüsteemidele ja laevaliikluse juhtimise keskustele ning tehnilist arengut laevade identifitseerimise ja seire valdkonnas.

Kogu ELi hõlmava laevaliikluse seire- ja teabesüsteemi loomise kiirendamiseks sätestatakse direktiivis kohustused liikmesriikide ja komisjoni vahelise koostööraamistiku loomiseks.

Merehätta sattunud laevadele ohutu paiga olemasolu tagamiseks seatakse kõnealuse direktiiviga liikmesriikidele kohustus koostada plaanid selliste laevade vastuvõtmiseks.

Üldiselt kohaldatakse direktiivi laevade suhtes, mille kogumahutavus on 300 tonni ja rohkem ning laevade suhtes, mille pardal on 5 000 tonnist suuremad punkrivarud. Kõnealuse direktiivi reguleerimisalasse kuuluvad kõik Euroopa Liidu sadamaid külastavad laevad, Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni kehtestatud ja liikmesriikide juhitud kohustuslikku laevade teatamissüsteemi sisenevad laevad ning laevad, mis on seotud intsidentide või õnnetustega liikmesriikide otsingu- ja päästetsoonis/majandusvööndis või samaväärses piirkonnas.

Direktiivi tõhusus sõltub liikmesriikide ja komisjoni võetud rakendamis- ja jõustamismeetmetest. Seoses sellega olid liikmesriigid vastavalt artikli 26 lõikele 1 kohustatud 5. veebruariks 2007 esitama komisjonile aruande kõnealuse direktiivi, eriti artiklite 9, 10, 18, 20, 22, 23, 25 sätete rakendamisest ning 31. detsembriks 2009 aruande direktiivi täieliku rakendamise kohta. Artikli 26 lõike 2 järgi esitab komisjon Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande direktiivi[2] rakendamise kohta, pöörates erilist tähelepanu sellele, kui palju aitab direktiiv parandada mereliikluse ohutust ja tõhusust ning vältida merereostust. Komisjon võtab aluseks liikmesriikide eespool nimetatud aruanded.

Käesoleva aruandega hinnatakse direktiivi rakendamist ja võetud meetmete mõju.

HINDAMISMEETOD

Direktiivi rakendamine liikmesriikide poolt hõlmab nii selle õiguslikku kui ka tehnilist rakendamist. Õiguslik rakendamine saavutatakse läbi direktiivi formaalse ülevõtmise ja selle jõustamisega siseriiklikes õigusaktides. Tehniline rakendamine eeldab andmete vastuvõtmiseks ja vahetamiseks vajaliku kaldarajatiste infrastruktuuri väljatöötamist ja juhtimist.

Lisaks liikmesriikide meetmetele on ELi tasandil direktiivi rakendatud SafeSeaNet teabesüsteemi väljatöötamise kaudu. Komisjon arendas nimetatud süsteemi välja tihedas koostöös liikmesriikide ja Euroopa Meresõiduohutuse Ametiga (EMSA)[3] SafeSeaNet rühma raamistikus.

EMSA juhib ja jälgib ööpäevaringselt keskse SafeSeaNet süsteemi toimimist ja andmete kvaliteeti. Liikmesriike teavitatakse viivitamatult kohest sekkumist nõudvatest probleemidest. Andmevoogudega seotud üldiseid probleeme selgitatakse liikmesriikidele kord kvartalis esitatavates aruannetes. Direktiivi tehnilist rakendamist liikmesriikides on tõhus hinnata kõnealuste aruannete põhjal, sest need annavad ülevaate siseriiklikest süsteemidest SafeSeaNet süsteemi liikuvatest andmevoogudest ja SafeSeaNet süsteemi kaudu toimuvast andmevahetusest.

Alates 2009. aastast on EMSA võtnud endale kohustuse viia komisjoni nimel läbi inspekteerimisprogrammi, mille käigus hinnatakse direktiivi rakendamist liikmeriikides. Inspekteerimisprogrammi käigus lõpetas EMSA 2010. aasta detsembris kaheksa inspekteerimist ja esitas nende kohta komisjonile aruande. EMSA inspektsiooniaruannetes esitatakse üksikasjalikum teave liikmesriikide rakendusmeetmete halduslike, menetluslike ja tegevuslike elementide kohta. Kuna inspektsiooni tulemused on seotud üksnes osade liikmesriikidega, on käesolevas aruandes esitatud vaid üldised tulemused.

Käesolevas aruandes esitatud hinnang direktiivi 2002/59/EÜ rakendamise kohta tugineb liikmesriikide aruannetele direktiivi täieliku rakendamise kohta. Liikmesriikidevahelise tegeliku andmevahetuse hindamiseks on kasutatud EMSA kvartaliaruandeid SafeSeaNeti andmete kvaliteedi kohta.

DIREKTIIVI RAKENDAMINE

Direktiivi rakendamise ning ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteemi tehnilise väljaarendamisega alustati peaaegu nullist ning seega on see alates direktiivi vastuvõtmisest 2002. aastal edenenud samm-sammult. Esimese sammuna pidid liikmesriigid 5. veebruariks 2004 direktiivi siseriiklikesse õigusaktidesse üle võtma.

Seejärel tuli direktiivi rakendamiseks ehitada 2007. aasta lõpuks kaldarajatised, nii et hiljemalt üks aasta pärast seda ehk 2008. aasta lõpuks oleks võimalik andmevahetus siseriiklike süsteemide vahel.

Selleks et komisjon saaks käimasolevatele rakendusmeetmetele hinnangu anda, pidid liikmesriigid 5. veebruariks 2007 komisjonile esitama aruande direktiivi rakendamise kohta.

31. detsembriks 2009 tuli liikmesriikidel esitada aruanne direktiivi täieliku rakendamise kohta.

Ülevõtmine siseriiklikesse õigusaktidesse

Enamik liikmesriike teatasid, et direktiivi ülevõtmine siseriiklikesse õigusaktidesse lõpetati õigeaegselt, s.t 5. veebruariks 2004 või mõned nädalad hiljem. Mõned liikmesriigid siiski hilinesid, viimane teade ühelt liikmesriigilt saadi alles 2005. aasta detsembris.

Seoses nõuete mittetäitmisega algatas komisjon liikmesriikide teadete alusel mõned rikkumismenetlused. Praeguseks on kõik menetlused lõpetatud, viimane neist 2008. aastal.

Liikmesriikide aruanded rakendamise kohta

Selleks, et abistada liikmesriike aruannete esitamisel direktiivi ja eriti selle artiklite 9, 10, 18, 20, 22, 23 ja 25 rakendamise kohta, töötas komisjon välja küsimustiku. Kõnealuste eduaruannete eesmärk oli tagada, et liikmesriikidel oleksid 2007. aasta lõpuks valmis kõik direktiivi rakendamiseks vajalikud seadmed ja kaldarajatised ning et seadmed teabe edasiandmiseks ja vahetamiseks siseriiklike süsteemide vahel oleksid töökorras hiljemalt üks aasta pärast seda.

Enamik liikmesriike vastas küsimustikule õigeaegselt. Algatati mõned rikkumismenetlused, mis hiljem siiski kõik lõpetati, viimane neist 2009. aastal.

Kolm liikmesriiki esitasid aruande direktiivi täieliku rakendamise kohta õigeaegselt 31. detsembriks 2009. Enamik liikmesriike esitasid aruanded 2010. aasta juuni keskpaigaks. Viimased aruanded esitati 2010. aasta septembris.

Mõnede liikmesriikide aruannetes esitatud teave on liiga üldine ja komisjon on kõnealustele liikmesriikidele saatnud kirja, paludes neil esitada üksikasjalikumat teavet.

Koostöö tehnilise infrastruktuuri ja strateegia arendamisel

Direktiivi nõuetekohane rakendamine on võimalik üksnes siis, kui liikmesriikide vahel toimub tõhus elektrooniline andmete kogumine ja vahetamine. Selle saavutamiseks on direktiiviga pandud nii liikmesriikidele kui ka komisjonile kohustus teha koostööd kaldajaamade vaheliste telemaatiliste ühenduste väljaarendamisel, et vahetada andmeid seoses laevade liikumise, sadamate külastuse ja lastidega.

Ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem (SafeSeaNet) on välja arendatud ja loodud koostöös SafeSeaNet rühmaga, millesse kuuluvad liikmesriikide eksperdid. Algselt juhatas rühma komisjon, kuid alates 2004. aastast on rühma eesotsas EMSA ning kogu ELi hõlmava SafeSeaNet süsteemi loomiseks on välja töötatud terviklik dokumentatsioon, tehnilised kirjeldused ja tegevuskord.

SafeSeaNet süsteem hõlmab siseriiklikke süsteeme ja EMSA juhitavat keskset SafeSeaNet süsteemi. Kõik need süsteemid on välja ehitatud ning neid juhitakse vastavalt SafeSeaNet rühmas kokku lepitud tehnilistele kirjeldustele ja menetlustele.

SafeSeaNet süsteemi väljatöötamise ja selle juhtimise käigus saadud kogemusi kasutati meresõiduohutuse kolmanda paketi koostamisel. Meresõiduohutuse kolmanda paketi raamistikus muudeti direktiivi 2002/59/EÜ direktiiviga 2009/17/EÜ, millega anti SafeSeaNet süsteemile selge õiguslik staatus ja kehtestati süsteemile üldised tehnilised nõuded. Ühtlasi nähti muudatuses ette eeskirjad SafeSeaNet süsteemi juhtimiseks, tegevuseks, arendamiseks ja hooldamiseks. Poliitikatasandil vastutab SafeSeaNeti juhtimise, arendamise ja kontrollimise eest komisjon koos liikmesriikidega. Süsteemi tehnilise rakendamise eest kannab hoolt EMSA koostöös liikmesriikide ja komisjoniga.

SafeSeaNeti juhtimiseks moodustas komisjon 31. juulil 2009 otsusega 2009/584/EÜ SafeSeaNeti kõrgetasemelise korraldusrühma[4]. Rühma kuuluvad liikmesriikide ja komisjoni esindajad, samas EMSA on alalise vaatleja staatuses ja osaleb aktiivselt rühma töös.

DIREKTIIVI RAKENDAMISE VÕTMEKÜSIMUSED

Direktiivi rakendamise võtmeküsimused on järgmised: laevade teatamiskohustuse ülevõtmine ja jõustamine, halduslik ja tehniline infrastruktuur teadete vastuvõtmiseks ning laevaliikluse tehniliseks järelevalveks (nt automaatne identifitseerimissüsteem (AIS)), SafeSeaNet süsteemi loomine ja tegevus ning asutuste võime sekkuda õnnetuste ja intsidentide korral.

Laevade esitatud teated

Teatamiskohustuse eesmärk on identifitseerida ELi sadamatesse sisenevaid laevu, tuvastada laevade pardal olevaid ohtlikke ja saastavaid kaupu ning anda liikmesriikide pääste- ja reageerimisüksustele viivitamatult teavet õnnetustest, intsidentidest ja muudest ohuolukordadest merel.

Teatamine enne sadamasse sisenemist

Teatamine enne sadamasse sisenemist võimaldab laevu identifitseerida. Teatamine hõlmab üldist teavet laeva kohta (nimi, identifitseerimisnumber, sihtsadam, saabumise ja lahkumise eeldatav aeg ning pardal viibivate inimeste arv) ning teate peab sadama valdajale tavaliselt edastama laeva käitaja, agent või kapten 24 tundi enne liikmesriigi sadamasse saabumist (artikkel 4).

Teatamine ohtlikest ja saastavatest kaupadest

Kui liikmesriigi sadamasse suunduva laeva pardale võetakse või sellel veetakse ohtlikke või saastavaid kaupu, peab laeva käitaja, agent või kapten pädevat asutust sellest teavitama (artikkel 13). Lasti saatja peab laeva kaptenile või käitajale enne lasti pardale võtmist esitama ELi laevale vedamiseks pakutavate või pardale võetavate ohtlike või saastavate kaupade tehnilised üksikasjad (artikkel 12). Sellise teatamise tulemusena on teave ohtlikest lastidest pääste- ja reageerimisüksustele süsteemi kaudu kättesaadav.

Merel toimunud intsidentidest ja õnnetustest teatamine

Kaptenite kohustus teatada õnnetustest ja intsidentidest (nt kokkupõrked, lasti liikumine, rooliseadet mõjutavad vead, saastavate ainete merre sattumise oht) võimaldab varakult hoiatada rannikuliikmesriikide otsingu-, pääste- ja reageerimisüksuseid ning toetab pääste- ja reageerimismeetmete valmisolekut (artikkel 17).

Järeldused laevade esitatud teadete kohta

Kõik liikmesriigid on teatamiskohustuse üle võtnud siseriiklikesse õigusaktidesse. Teatamiskohustusega seotud seadused on üldiselt olemas ja täidavad neile seatud eesmärki.

Seoses intsidentidest ja õnnetustest teatamisega merel selgub EMSA SafeSeaNeti süsteemi andmete kvaliteedi aruannetest, et liikmesriigid ei teata kõikidest intsidentidest ning neil on probleeme selle määratlemisega, millise aruande nad peaksid esitama. Samuti näib olevat tehnilisi probleeme elektroonilise teatamisega intsidentidest, mistõttu kasutatakse ikka ka mitteelektroonilisi vahendeid, näiteks faksi.

Laevade liikumise ja ohtlike laevade seire

Peamised vahendid laevade liikumise seireks on kaldarajatised, mida kasutatakse laevade pardal asuvatest automaatsetest identifitseerimissüsteemidest (AIS) ning liikmesriikide juhitavatest kohustuslikest laevade teatamissüsteemidest ja laevaliikluse juhtimise keskustest saadud teabe vastuvõtmiseks ja kasutamiseks.

Automaatne identifitseerimissüsteem (AIS)

Laeva pardalt automaatse identifitseerimissüsteemi kaudu saadetud raadiosignaalid on harilikult tuvastatavad 60–80 km kaugusel signaali saatnud jaamast. Seepärast kasutatakse automaatset identifitseerimissüsteemi laialdaselt ka laevade seireks kaldal asuvatest jaamadest, kuigi algselt oli süsteem ette nähtud kohustusliku navigatsiooniseadmena kokkupõrgete vältimiseks.

Automaatsest identifitseerimissüsteemist teabe vastuvõtmiseks ja kasutamiseks on liikmesriigid kohustatud ehitama kaldarajatised (artikkel 9). Kõnealused rajatised pidid olema valmis 2007. aasta lõpuks ja siseriiklikud süsteemid teabe edasiandmiseks ja vahetamiseks siseriiklike süsteemide vahel pidid olema töövalmis üks aasta pärast seda.

Kõik rannikuliikmesriigid on esitanud aruande artikli 9 rakendamise kohta.

Kohustuslikud laevade teatamissüsteemid

Kohustuslike laevade teatamissüsteemide eesmärk on laevade identifitseerimine ja marsruutimine ning laevadele teabe pakkumine. Liikmesriigid on kohustatud kontrollima ja tagama, et kõik laevad, mis sisenevad Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) loodud ja ühe või mitme liikmesriigi juhitud kohustuslikku laevade teatamissüsteemi, oleksid süsteemi nõuetega kooskõlas. Liikmesriigid ja komisjon on kohustatud tegema koostööd, et vajaduse korral rajada kohustuslikud laevade teatamissüsteemid ja esitada asjakohane ettepanek Rahvusvahelisele Mereorganisatsioonile heakskiitmiseks (artikkel 5).

Praegu juhivad artiklis 5 nimetatud kohustuslikke laevade teatamissüsteeme 13 rannikuliikmesriiki. Kõik need liikmesriigid on teatanud artiklist 5 tulenevate kohustuste täitmisest. Kuus liikmesriiki juhivad Lääne-Euroopa tankerite teatamissüsteemi (WETREP), mis on vastavalt Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni 2004. aasta otsusele kohustuslik teatamissüsteem tankeritele, mis veavad rasket kütteõli, bituumenit või tõrva. Kõnealused liikmesriigid on avaldanud teatavaid kahtlusi seoses kohustusega vahetada WETREP-süsteemi andmeid teiste liikmesriikidega SafeSeaNet süsteemi kaudu ning praegu ei ole kõnealused andmed SafeSeaNet süsteemis kättesaadavad. Nimetatud liikmesriigid ja komisjon/EMSA on mitmel korral kohtunud ning peatselt peaks leitama ka praktiline lahendus, mis võimaldaks WETREP-süsteemi andmeid vahetada läbi SafeSeaNet süsteemi. Komisjon jälgib olukorda tähelepanelikult.

Teave võimalikku ohtu tekitavate laevade kohta

Õnnetuste ja intsidentide ennetamisel on üheks keskseks küsimuseks võime identifitseerida ja seirata ohtlikke laevu, samuti riigiasutuste suutlikkus tegutseda, näiteks piirata selliste laevade liikumist. Seetõttu on direktiivis määratletud potentsiaalselt ohtlike laevade kriteeriumid (artikkel 16). Potentsiaalselt ohtlike laevade hulka kuuluvad laevad, mis on olnud seotud intsidentide või õnnetusjuhtumitega merel, laevad, mis on rikkunud teatamis- ja aruandekohustust ning laevade marsruutimissüsteemide ja laevaliikluse juhtimise keskuste eeskirju, samuti laevad, mis on seotud nafta tahtliku väljalaskmisega või muude MARPOLi konventsiooni rikkumistega. Liikmesriigid on kohustatud edastama teabe selliste laevade kohta teiste liikmesriikide asjaomastele asutustele.

Kõik rannikuliikmesriigid on teatanud kõnealuse kohustuse täitmisest.

Ühenduse laevaliikluse seiresüsteem SafeSeaNet

Direktiivi rakendamise tulemusel on välja töötatud kogu ELi hõlmav ainulaadne SafeSeaNet süsteem andmete vahetamiseks kooskõlas direktiiviga. Süsteem on väga hea näide komisjoni, liikmesriikide ja EMSA vahelisest koostööst.

Nagu eelpool märgitud, hõlmab SafeSeaNet liikmesriikides asuvaid siseriiklikke süsteeme ja sõlmpunktiks on EMSA hallatav keskne SafeSeaNet süsteem. Süsteem võimaldab võtta vastu, salvestada, otsida ja vahetada andmeid meresõiduohutuse, sadamate ja meresõidu turvalisuse, merekeskkonna kaitse ning mereliikluse ja meretranspordi tõhususe parandamise eesmärgil.

EMSA meresõidu tugiteenused koostöös liikmesriikide pädevate asutustega jälgivad ja seiravad süsteemi tööd ja andmete kvaliteeti.

SafeSeaNet süsteem annab teavet üksikute laevade kohta ja üldise või paikkondliku ülevaate laevaliiklusest Euroopa vetes.

Teave laeva kohta sisaldab laeva nime ja identifitseerimisnumbrit, asukohta, staatust (teel sadamasse või sadamas), laeva tüüpi ja mõõtmeid, sadamast lahkumise ja saabumise kellaaega, andmeid ohtliku lasti kohta ja andmeid selle kohta, milliste intsidentidega laev on olnud seotud.

Kõnealune teave salvestatakse süsteemi, et pärast oleks võimalik kindlaks teha laeva kogu liikumisteekonda. SafeSeaNet laevade liikluspilt (EMSA loodud graafiline liides) näitab ühel ekraanil kõikide ELi vetes viibivate laevade hetkeasukohta. Süsteemi suurendusfunktsiooni abil on võimalik saada pilt kindlast sadamast või merepiirkonnast. Samuti on võimalik kuvada ainult kindlat tüüpi laevu, näiteks tankereid või ohtlikke kaupu vedavaid laevu. Laeva IMO numbri abil on võimalik pidevalt jälgida laeva liikumist ELi vetes.

Õnnetustesse ja intsidentidesse sekkumine merel ja ohutud paigad

Intsidentide või õnnetuste korral on liikmesriigid kohustatud võtma sobivaid meetmeid, et tagada laevaliikluse ja reisijate ohutus ning kaitsta mere- ja rannikukeskkonda (artikkel 19). Kõnealused meetmed võivad sisaldada piiranguid seoses laevade liikumisega, ametlikku teadet laeva kaptenile lõpetada meresõiduohutuse ja keskkonna ohtu seadmine ning hindamismeeskonna laevale saatmist, kes hindab olukorda ja abistab või juhendab kaptenit laeva ohutusse paika viimisel.

Ohtu sattunud laevade abistamiseks on liikmesriigid kohustatud (artikkel 20) koostama plaani nende jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes hätta sattunud laevade vastuvõtmiseks ja olema valmis nende plaanide rakendamiseks.

Tanker „Prestige” sattus õnnetusse 2002. aasta novembris, vaid mõned kuud pärast direktiivi jõustumist. Õnnetus oli otseselt seotud „ohutute paikade” küsimusega ja sundis nõukogu vastu võtma järeldused,[5] mille kohaselt soovitati liikmesriikidel kiirendada plaanide koostamist merehätta sattunud laevade ohutusse paika suunamiseks. Selle tulemusel esitati ohutute paikade tegevuskava komisjonile 1. juuliks 2003, mitte 5. veebruariks 2004, nagu direktiivis ette nähtud.

Komisjoni nimel viis EMSA läbi siseriiklike kavade dokumentatsiooni hindamise. Komisjon külastas EMSA toetusel liikmesriike, et hinnata menetluskorda ja koguda asjakohast teavet, mis oli esialgsetest kavadest välja jäetud.

Pärast ELi laienemist ajakohastas EMSA komisjoni nimel 2005. ja 2006. aastal rakendamise ja tegevusmeetmetega seotud teavet.

Järeldus oli üldiselt positiivne ja näitas, et liikmesriigid olid ohutute paikade nõuded oma õigusesse üle võtnud ja neid rakendama asunud. Siiski oli probleeme otsustusprotsessi kiiruse ja sõltumatusega, mis oli põhjustatud peamiselt jagatud vastutusest teatavates liikmesriikides, ametliku koostöö puudumisest mitmete ELi naaberrannikuriikidega ja puudujääkidest kehtivates kompensatsioonimehhanismides. Kõnealuseid küsimusi arutati mereohutuse kolmanda paketi raamistikus direktiivi ülevaatamisel seoses uute artiklitega 20, 20a, 20b ja 20c.

Komisjoni esitas aprillis 2005 Euroopa Parlamendile ja nõukogule uuringu võimalike ühenduse tasandi meetmete kohta, mille eesmärk on hõlbustada ohtu sattunud laevade vastuvõtmisega tekkinud kulude ja kahju hüvitamist.

Uuringu peamine järeldus on, et vastutus- ja hüvitamiseeskirjad ei tohiks vähendada ohtu sattunud laevade vastuvõtmist seetõttu, et sellega kaasnevad rannikuriigile märkimisväärsed finantsriskid. Kehtiv õigusraamistik ei ole selle nõudega piisavas kooskõlas.

Reostuse tekitamisega seotud vastutust käsitlevate Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni kehtivate konventsioonide, eelkõige ohtlike ja kahjulike ainete mereveo konventsiooni kiire ratifitseerimine kõikides rannikuliikmesriikides toodi välja kui vahend, mis oleks ühtlasi tõhus ja kooskõlas praeguse ELi poliitikaga.

Komisjon hindab ohutute paikade küsimust edaspidi seoses eespool nimetatud direktiivi uute sätete rakendamisega, eriti seoses liikmesriikide koostatud siseriiklike kavadega abi vajavate laevade vastuvõtmiseks. Direktiivi uue artikli 20d kohaselt esitab komisjon Euroopa Parlamendile ja nõukogule 2011. aasta lõpuks aruande, milles käsitletakse liikmesriikide olemasolevaid mehhanisme sellise võimaliku majandusliku kahju hüvitamiseks, mis tekkib sadamale või asutusele seoses abi vajava laeva vastuvõtmisega.

JÄRELDUSED

Rakendusmeetmete tulemused

Direktiivi rakendamine ning ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteemi väljaarendamine algas 2002. aastal. See on nõudnud palju õiguslikku ja tehnilist tööd ning märkimisväärseid rahalisi vahendeid liikmesriikide ja ELi tasandil. Selle töö tulemusel on direktiiv üle võetud siseriiklikesse õigusaktidesse ning ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem SafeSeaNet on lõplikult välja töötatud ning toimib.

Tuginedes nii liikmesriikide aruannetele direktiivi täieliku rakendamise kohta kui ka olemasolevatele EMSA inspektsiooniaruannetele, võib väita, et üldiselt on direktiivi olulisel määral rakendatud. Aruannetes välja toodud väiksemate õiguslike, tehniliste ja tegevuslike puuduste ja vigadega tegeleb komisjon siis, kui selleks vajadus tekkib.

SafeSeaNet süsteem tagab osalevatele riikidele täieliku ligipääsu kogu olulisele teabele laevade liikumise kohta Euroopa vetes, ohtlike ja saastavate lastide kohta pardal (näiteks nafta või kemikaalid), ning laevade kohta, mis tekitavad võimalikku ohtu meresõiduohutusele ja keskkonnale. Siseriiklike süsteemide kaudu on keskse SafeSeaNet süsteemiga seotud nii kõik 22 rannikuliikmesriiki kui ka Norra ja Island.

Vastavalt EMSA andmekvaliteedi aruannetele esineb ikka veel mõningaid tehnilisi probleeme elektrooniliste andmevahetussüsteemidega, mistõttu kasutatakse mõnda tüüpi aruannete saatmiseks ka muid vahendeid, näiteks faksi. 22 rannikuliikmesriigist 10 esitasid ajavahemikul 2010. aasta jaanuarist kuni juunini elektrooniliselt SafeSeaNet süsteemi kaudu kõik viis nõutud aruannet (sadama külastuse aruanne, ohtlike kaupade aruanne, automaatse identifitseerimissüsteemi aruanne, kohustusliku laevade teatamissüsteemi aruanne ja intsidendi aruanne). Enamik neist 12 liikmesriigist, kes ei esitanud täielikke aruandeid, puudus intsidendi aruanne.

Mõningate veel olemasolevate puuduste likvideerimiseks jälgivad SafeSeaNet süsteemi toimimist nii SafeSeaNeti kõrgetasemeline korraldusrühm kui ka asjaomane EMSA eksperdirühm. Täielik elektrooniline andmevahetus pidi toimima direktiivi 2002/59/EÜ muutva direktiivi 2009/17/EÜ ülevõtmise ajaks 30. novembriks 2010 ning praegu hindab komisjon EMSA abiga olukorda.

Mõju meresõiduohutusele, meretranspordi tõhususele ja reostuse vältimisele

Tänu SafeSeaNeti kaudu kättesaadavale reaalajas teabele laevade ja ohtliku lasti kohta Euroopa vetes on paranenud liikmesriikide asjaomaste asutuste võime vastu võtta otsuseid ja teha koostööd ning pääste- ja reageerimisalane suutlikkus..

Mitmes liikmesriigis tegeleb direktiivi rakendamisega rohkem kui üks asutus. Üldiselt on pädevad asutused järgmised: veeteede ametid, sadamad, rannavalve ja keskkonnaasutused. Liikmesriikide esitatud aruannetest selgub, et direktiivi rakendamine on suurendanud kõnealuste riigiasutuste vahelist koostööd ja teabevahetust.

Kohustus edastada teistele liikmesriikidele teavet ja ehitada automaatse identifitseerimissüsteemi teabe vastuvõtmiseks kaldarajatisi on parandanud riigiasutuste koostööd piirkondlikul tasandil, näiteks piirkondliku automaatse identifitseerimissüsteemi serverite raamistikus.

Vastavalt EMSA 2009. aasta mereõnnetuste ülevaatele on ELi vetes toimunud õnnestuste arv märkimisväärselt vähenenud. 2009. aastal sattus ELi vetes õnnetustesse 626 laeva, 2007. aastal oli õnnetusjuhtumitega seotud 726 laeva. Samuti vähenes hukkunud meremeeste arv, langedes 82-lt 2007. aastal 52ni 2009. aastal. Viimase seitsme aasta jooksul ei ole esinenud suuremaid naftareostusi.

Edasine areng

Mereohutuse kolmanda paketi rakendamine parandab edaspidi laevaliikluse seiret Euroopa vetes ning merendusasutuste vahelist andmevahetust ja koostööd. Pakett sisaldab rahvusvahelisi nõudeid seoses laevade kaugtuvastus ja kaugseire (LRIT) kasutamisega, samuti Euroopa LRIT-andmekeskuse kaasamist ELi seadusandlusesse ning automaatse identifitseerimissüsteemi kasutuselevõtmist kalalaevadel. Tehnilised arengud avavad uusi võimalusi seiresüsteemide edasiseks arenguks. Mereohutuse kolmanda paketi, eriti direktiivi 2009/17/EÜ ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta direktiivi 2009/16/EÜ (mis käsitleb sadamariigi kontrolli)[6] alusel toimuval andmevahetusel on SafeSeaNet süsteemile märkimisväärne mõju. SafeSeaNet süsteemi edasine areng muudab andmevahetuse tõhusamaks ja annab võimalusi veelgi terviklikumaks seiretegevuseks ja asutuste vaheliseks koostööks. Konkreetne näide edusammudest on „Sinise vööndi” kontseptsioon ja sellega seotud katseprojekt, mida toetab 2010. aasta detsembri transpordinõukogu ning mille eesmärk on kaasa aidata Euroopa Liidu sisese laevanduse arendamisele, mis viiks miinimumini haldusformaalsused. Kõnealuse kontseptsiooni peamine idee on kasutada olemasolevaid meretranspordi seirevõimalusi, eriti SafeSeaNet süsteemi.

ELi meretranspordipoliitika e-merenduse algatuse eesmärk on kõrgetasemeliste teabe- ja kommunikatsioonisüsteemide kasutamine töö ja äritegevuse toetamiseks merendussektoris. Kõnealune algatus keskendub merendusasutuste, sadamate ja tööstuse poolt kasutatavate süsteemide koostalitlusvõime edendamisele. E-merenduse väljaarendamisel võetakse aluseks olemasolevad süsteemid, kõige olulisem neist on SafeSeaNet süsteem.

Integreeritud merenduspoliitika raames teostava integreeritud merendusseire algatuse eesmärk on luua kasutajarühmadele, sealhulgas sõjaväe, ühendamise kaudu ühine teabevahetuskeskkond. Selles erinevaid valdkondi ühendavas algatuses on keskne roll SafeSeaNet süsteemil, mis pakub teavet meretranspordisektori kohta.

[1] EÜT L 208, 5.8.2002, lk 10.

[2] Direktiivi 2002/59/EÜ on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta direktiiviga 2009/17/EÜ, millega muudetakse direktiivi 2002/59/EÜ, millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem (ELT L 131, 28.5.2009, lk 101). Kõnealuseid muudatusi on võetud arvesse ka käesolevas aruandes.

[3] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. juuni 2002. aasta määrus (EÜ) nr 1406/2002, millega luuakse Euroopa Meresõiduohutuse Amet (EÜT L 208, 5.8.2002, lk 1), koos muudatustega.

[4] ELT L 201, 1.8.2009, lk 63.

[5] Transpordi, telekommunikatsiooni ja energeetikanõukogu järeldused ohutute paikade määratlemise kohta, Brüssel, 5.–6. detsember 2002.

[6] ELT L 131, 28.5.2009, lk 57.