6.Prantsusmaa ametiasutused esitasid taotluse EGFi määruse artikli 4 lõike 1 punkti a kohaste sekkumiskriteeriumide alusel, milles on seatud tingimuseks, et vaatlusperioodiks oleva nelja kuu jooksul on liikmesriigi ettevõtja koondanud vähemalt 500 töötajat, kaasa arvatud töötajad, kelle on koondanud nimetatud ettevõtja tarnijad või tootmisahela järgmise etapi tootjad, ja/või füüsilisest isikust ettevõtjad, kes on oma tegevuse lõpetanud.

5.Taotlus on esitatud seetõttu, et ettevõtja Air France koondas 1858 töötajat. Air France tegutseb majandussektoris, mille tegevusala on liigitatud NACE Revision 2 osa 51 (õhutransport) alla. Koondamised ettevõtjas Air France leidsid peamiselt [/a]> aset Prantsusmaa NUTS 2. tasandi piirkondades Île-de-France (FR10) ja Provence-Alpes-Côte d’Azur (FR82).

3.Pärast taotluse hindamist otsustas komisjon kooskõlas EGFi määruse kõikide kohaldatavate sätetega, et EGFist rahalise toetuse andmise tingimused on täidetud.

9.Lisaks juba osutatud töötajatele kuulub rahastamise nõuetele vastavate toetusesaajate hulka 772 töötajat, kes koondati enne või pärast nelja kuu pikkust vaatlusperioodi. Kõik need töötajad koondati pärast kavandatud koondamiste üldist väljakuulutamist 23. aprillil 2015 toimunud kesktöönõukogu koosolekul. Võimalik on kindlaks teha selge põhjuslik seos selle vaatlusperioodil toimunud sündmusega, mis põhjustas töötajate koondamise.

10.Rahastamise nõuetele vastavate toetusesaajate koguarv on seega 1858.

Seos koondamiste ja üleilmastumise tagajärjel maailmakaubanduses toimunud suurte struktuurimuutuste vahel

11.Selleks et näidata seost koondamiste ja maailmakaubanduses üleilmastumise tagajärjel toimunud oluliste struktuurimuutuste vahel, väidavad Prantsusmaa ametiasutused, et rahvusvahelise õhutranspordi sektorit on tabanud ulatuslikud majandustegevuse häired, eeskätt ELi turuosa vähenemine. Aastatel 2008–2015 suurenes ülemaailmse lennuliikluse maht mõõdetuna tulu–reisija–kilomeetrites (RPK) 5,3 % aastas, jätkates alates 1970. aastast täheldatud pikaaegset kasvusuundumust. Kuid alates 2008. aastast on lennuliiklus Euroopa ja muu maailma vahel kasvanud aeglasemalt kui üleilmne lennuliiklus. Aastatel 2008–2015 oli Euroopa ja ülejäänud maailma vahelise lennuliikluse mahu aastakasv 3,4 %, mis jääb 36 %ga alla üleilmse lennuliikluse keskmisele aastakasvule.

12.Piirkonniti kasvas liiklus järgmiselt: Euroopa ja Põhja-Ameerika vahel suurenes see 1,4 %, Euroopa ning Kesk- ja Lõuna-Ameerika vahel 3,4 %, Euroopa ja Aafrika vahel 2,9 %, Euroopa ja Aasia vahel 2,7 % ning Euroopa ja Lähis-Ida vahel 11,2 %. Suured Lähis-Ida lennuettevõtjad (Emirates, Qatar Airways ja Etihad Airways) on haaranud märkimisväärse osa pikamaalendudest Euroopa võrgustikku kuuluvatelt vedajatelt enda kätte, pakkudes Euroopast otselende Indias, Austraalias ja Kagu-Aasias asuvatesse sihtkohtadesse, kus Lähis-Ida vedajatel on suurem geograafiline eelis.

13.Lennuliikluse üleilmastumise kõige kahjulikum mõju ELi ettevõtjatele tuleneb Emiratesi, Qatar Airwaysi ja Etihad Airwaysi transpordivõimsuse väga suurest kasvust, mis on kestnud alates 2012. aastast. Mainitud kolme veoettevõtja pikamaalennukite koguarv (nende ettevõtjate peaaegu kogu lennukipargi moodustavad pikamaalennukid) on kaheksa aasta jooksul (aastatel 2005–2013) kolmekordistunud, kasvades pisut üle 100 lennukilt 2013. aastaks enam kui 300 lennukini, kusjuures nende hulka kuulub järjest suurem arv väga suuri lennukeid A380. Ajavahemikul 2013–2017 suurenes nende lennukipark jälle 1,5 korda (ligikaudu 500 lennuki võrra) ja 2021. aastaks peaks see ületama 700 lennuki piiri, arvestades 2017. aasta aprilli seisuga esitatud tellimusi; seega kasvatavad nad oma lennukiparki aastatel 2013–2021 2,33 korda.

Emiratesi, Qatari ja Etihadi laiakereliste reisilennukite kava

(olemasolevad + 2017. aasta aprilli seisuga esitatud tellimused)





Allikas: joonise on koostanud Air France Ascendi andmete põhjal.

14.Prantsusmaa ametiasutused väidavad, et Emiratesi, Qatar Airwaysi ja Etihad Airwaysi massilised tellimused ei ole seotud lennuliikluse põhinäitajatega. Ehkki nimetatud ettevõtjate strateegia üheks osaks on suurendada oma võimet vedada reisijaid Lähis-Ida ja ülejäänud maailma vahel, on nende kolme veoettevõtja peamiseks eesmärgiks oluliselt kasvatada oma mitmest pikamaalennust koosnevaid liiklusvooge teenindava süsteemi võimekust, et hõivata oma Dubais, Dohas ja Abu Dhabis asuvate sõlmlennujaamade kaudu ülekaalukas osa ühelt poolt Euroopa, Aafrika ja Ameerika ning teiselt poolt Aasia ja Okeaania vahelisest liiklusvoost, samuti Euroopa ja Aafrika vahelisest liiklusvoost.

15.Euroopa lennuettevõtjatele ja nende võrgustikule on olukord eriti keeruline nii suurima mahuga liiklusvoogude (nt Euroopa–Aasia) kui ka suure kasvuga liiklusvoogude (eelkõige Aafrika–Aasia) vallas.



Lennuettevõtjate pakkumiste kasv Euroopa ja Pärsia lahe vahel (2004–2015)

(%)





Allikas: joonise on koostanud Air France OAG andmete põhjal.

16.Katar ja Araabia Ühendemiraadid annavad oma riigile kuuluvatele lennuettevõtjatele miljardite dollarite ulatuses riigitoetusi, moonutades rahvusvahelist lennundusturgu ja kahjustades ausat konkurentsi. Emirates, Qatar Airways ja Etihad on kesksel kohal oma osanikest riikide arengustrateegias, millega soovitakse edendada riigi arengu teenistuses olevate veoettevõtjate kiiret kasvu ja mille tulemuseks on peaaegu piiramatu toetus. 2015. aastal suurte USA lennuettevõtjate (American Airlines, Delta, United) korraldatud uuringu järgi said Emirates, Etihad ja Qatar Airways aastatel 2004–2014 hinnanguliselt 42 miljardit USA dollarit riigiabi. Samade USA lennuettevõtjate hinnangute järgi, mis sisalduvad 2017. aasta veebruaris Ameerika Ühendriikide riigisekretärile saadetud kirjas, ületab kõnealustele Pärsia lahe ettevõtjatele antud riigiabi 50 miljardit USA dollarit, mis on varasemast hinnangust veel kaheksa miljardi dollari võrra suurem.

17.Emiratesile, Qatar Airwaysile ja Etihadile antud riigiabi ja toetused seisnevad nii sotsiaalses kui ka maksusüsteemis (maksuvaba keskkond: puuduvad ettevõtte tulumaks, sotsiaalkindlustusmaksed, kohalikud maksud jne), lennukiostude rahastamises (riigigarantiid ja ekspordikrediidi võimalused), lennujaama taristute rahastamises suurte investeeringutega (6,8 miljardit eurot Dubais, 4,9 miljardit eurot Dohas) ning maailma ühtedes madalamates lennujaamatasudes (nt kui võrrelda 2016. aastal Boeing 777-300 maandumise eest Pariisis (CDG) ja Dubais (DXB) nõutavaid lennujaamatasusid ja -makse, siis on nende suhe 2,2 (Pariisis 16 766 eurot / Dubais 7599 eurot)).

18.Sellises õiguslikus raamistikus, mida iseloomustab kindel suundumus lennuteenuste liberaliseerimisele, on 24 ELi liikmesriiki 28st sõlminud Katari ja Araabia Ühendemiraatidega lepingud, millega pakutakse viimaste veoettevõtjatele ulatuslikku juurdepääsu Euroopa turule. Kuid kui ELis tegutsetakse põhimõttel, et keelatud on riigiabi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust, siis Kataris ja Araabia Ühendemiraatides sarnaseid sätteid ei ole, nagu nähtub ka senisest peaaegu piiramatust riigi toetusest.

19.Praeguseks on lennutranspordi sektoris esitatud kolm EGFi taotlust ja nende kõigi põhjenduseks on kaubanduse globaliseerumine.

Koondamisi ja tegevuse lõpetamist põhjustanud sündmused

20.Koondamised on põhjustanud hulga paremate investeerimis- ja tegevustingimustega riikides asuvate subsideeritavate lennuettevõtjate transpordivõimekuse tohutu suurenemine, mis on toonud kaasa ELi ettevõtjate turuosa järsu vähenemise. Nagu nähtub allpool toodud jooniselt on aastatel 2008–2016 ELi ettevõtjate turuosa ühelt poolt Euroopa ning teiselt poolt Sahara-taguse Aafrika, Lähis-Ida ja Aasia väljumis- ja sihtkohtade puhul kahanenud peaaegu kümme punkti Emiratesi, Qatar Airwaysi, Etihadi ja Turkish Airlinesi kasuks (ehkki viimase turuosa on alates 2015. aastast püsinud muutumatuna geopoliitilise olukorra tõttu).

Turuosa muutus Sahara-taguses Aafrikas, Lähis-Idas ja Aasias

(2008-2016)