ET

Brüssel, 21.1.2009

KOM(2009) 10 lõplik

KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE

Teatis ja tegevuskava, mille eesmärk on luua Euroopa piirideta meretranspordiruum

{KOM(2009) 11 lõplik}

KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE

Teatis ja tegevuskava, mille eesmärk on luua Euroopa piirideta meretranspordiruum

(EMPs kohaldatav tekst)

1. Sissejuhatus

Meretranspordis tuleb kohaldada keerukaid haldusmenetlusi ka siis, kui laevad sõidavad ELi sadamate vahel (ELi sisene meretransport) ja nende lastiks on üksnes vabasse ringlusse lubatud kaup (edaspidi „ühenduse kaup”). Selle tulemusel peab ELi sisene kaupade meretransport kandma haldusnõuete järgimise kulusid, mille tõttu on meretransport võrreldes muude siseturu kaubaveovõimalustega vähem huvipakkuv.

Kõnealused menetlused põhinevad paljudel, peamiselt ELi õigusaktidel, mille hulka kuuluvad tolli- ja transpordieeskirjad, veterinaaria- ja taimekaitsealased määrused ning formaalsused sadamatesse sisenevate ja neist väljuvate laevade jaoks; suurem osa sidusrühmadest peab neid peamiseks takistuseks ELi sisesele meretranspordile.

Kuna maismaatransporti sarnased haldusmenetlused ei mõjuta, on paljud sidusrühmad ärgitanud võtma meetmeid ka merendussektoris.

Eelkõige rõhutas nõukogu lähimereveo edendamist käsitlevates 11. detsembri 2006. aasta järeldustes vajadust soodustada lähimereveo kasutamist ning lihtsustada sel eesmärgil haldusmenetlusi. Seda soovitust korrati nõukogu 12. veebruari 2007. aasta järeldustes, mis käsitlevad Lissaboni strateegiat. 2006. aasta lõpus kordas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee oma üleskutset kaotada meretranspordi puhul kontroll sisepiiridel.

Komisjon teatas oma transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõttes [1] Euroopa piirideta meretranspordiruumi loomisest. Vajadust kõrvaldada ELi sisese mereliikluse ebasoodsam olukord võrreldes muude transpordiliikidega rõhutati ühtlasi nn sinist raamatut käsitlevas teatises integreeritud merenduspoliitika kohta [2]. See põhimõte on täielikult kooskõlas komisjoni strateegiaga õigusaktide lihtsustamiseks Euroopa Liidus.

Komisjon võttis vastu ka teatise Euroopa sadamapoliitika kohta, [3] milles käsitletakse muid kitsaskohti peale haldustõkete.

2. Euroopa piirideta meretranspordiruumi eesmärk

Euroopa piirideta meretranspordiruum on kontseptsioon, mis laiendab siseturgu ELi sisesele meretranspordile, kõrvaldades või lihtsustades haldusmenetlusi ELi siseses meretranspordis; eesmärk on muuta meretransport atraktiivsemaks, tõhusamaks ja konkurentsivõimelisemaks ning parandada keskkonnakaitset.

Komisjon on selleks määranud kindlaks erinevad meetmed, mida kirjeldatakse käesolevas teatises.

3. Lähimereveo roll ühendkaubavedude logistikaahelas

3.1. Lähimerevedu edendab säästvat ja ohutut liikuvust

Üleilmastumine ja ELi laienemine on viimastel kümnenditel suurendanud oluliselt transpordimahtu, mis omakorda on kaasa toonud liiklusummikud ning suurenenud surve keskkonnale ja ohutusele. Prognoosid näitavad, et transpordinõudlus kasvab jätkuvalt, mis tähendab, et kõiki transpordiliike, eelkõige lähimerevedu, mida saab hästi kohandada Euroopa geograafilistele tingimustele ning selle pikale ja soodsale rannajoonele, tuleks optimaalselt ära kasutada.

Kuigi arenguruumi veel on, võib lähimerevedu pidada kõige keskkonnasõbralikumaks transpordiliigiks, kuna selle väliskulud on suhteliselt väiksed ja energiatõhusus suur.

Merelaevandus on ka suhteliselt ohutu transpordiliik ning selle infrastruktuurikulud on palju väiksemad kui maismaatranspordil.

Lähimereveo kasutamine võib aidata ühendusel saavutada Kyoto protokolli järgseid CO2 heitkogustega seotud eesmärke.

3.2. Tehnilised lahendused haldusmenetluste lihtsustamiseks

Lihtsustamine oleks võimalik juhul, kui laevaliikluse seireseadmete paigaldamine laevadele muudetaks kohustuslikuks.

Direktiivi 2002/59/EÜ [4] kohaselt peab kõikide kategooriate laevadel olema automaatne identifitseerimissüsteem (AIS). Liikluse seireks konkreetsetes kohtades kasutatakse laevaliiklusteenindusi / laevaliikluse korraldamis- ja teabesüsteemi (VTS/VTMIS), mis kasutavad AISi, kaldaradarite ja raadioside teavet.

2006. aastal võttis EL vastu IMO SOLAS konventsiooni muudatused, millega võeti 2009. jaanuarist laevade jaoks tonnaažiga 300 GT ja rohkem kasutusele laevade kaugtuvastus ja kaugseire (LRIT).

Nende süsteemidega luuakse kindlam alus kaupade ja navigatsiooni e-merenduse keskkonnale loomiseks, mis omakorda muudab kõnealuse sektori konkurentsivõimelisemaks ja pakub alternatiivseid lahendusi praegustele haldus- ja dokumendikontrollidele. Sellega seoses hakkab merendusvaldkonna integreeritud seiresüsteem, mille abil jälgitakse laevade liikumist merel, tulevikus veelgi enam laevaliikluse seiret parandama.

4. Hinnang lähimereveo siseturu võimalike parandamismeetmete kohta

4.1. Konsulteerimine huvitatud isikutega

Sidusrühmad esitasid oma seisukohad Euroopa piirideta meretranspordiruumi kohta seoses 2006. aasta juunis algatatud integreeritud merenduspoliitikat käsitleva konsultatsiooniga. 2007. aasta oktoobris käivitati avalik Interneti-arutelu „Euroopa piirideta meretranspordiruum, mis tugevdab Euroopa-sisese meretranspordi siseturgu”.

Idee esitati lähimereveoga seotud riiklikele kontaktasutustele 2007. aasta detsembris, meretranspordi juhtidele 2008. aasta aprillis ning asjakohastele seminaridele 2007. aasta märtsis ja 2008. aasta aprillis; tagasiside oli kõikjal positiivne.

Sidusrühmadele korraldati temaatilised seminarid 2007. aasta märtsis ja 2008. aasta aprillis Brüsselis ja Antwerpenis ning 2007. aasta oktoobris loodi tööstus- ja haldusvaldkonna esindajatest koosnev sidusrühmade nõuandev kogu, kes teeb ettepanekuid ja jälgib mõjuhindamise uuringut.

Järgnevalt kirjeldatakse mitmeid küsimusi, mis tõstatati sidusrühmadega konsulteerimisel.

4.2. Konsulteerimise käigus välja toodud peamised haldusraskused

Sidusrühmade arvates on meretranspordi haldusmenetlused sageli liialt keerukad ja kattuvad ning neid ei ole eri liikmesriikide või eri sadamate vahel ühtlustatud. Seetõttu aeglustuvad sadamatesse sisenevate ja neist väljuvate laevadega seotud toimingud, mis toob kaasa suuremad kulud, ning lastimine ja lossimine toimub sageli viivitustega.

Ühenduse meresadamad on osa ELi välispiirist ja neid sadamaid külastav laev peab saabumisel ja lahkumisel täitma mitmeid haldusmenetlusi, mis põhinevad suurel hulgal ELi ja rahvusvahelistel õigusaktidel, mis hõlmavad tolli- ja maksueeskirju, piirkontrolli eeskirju ning kaubandust, statistikat, keskkonda ja jäätmeid, taimetervist, veterinaariat ja tervisekaitset, transporti, turvalisust ja ohutust käsitlevaid õigusakte (vt loetelu mõju hindamise aruande A lisas). Sellised õigusaktid ei ole alati asjakohaselt kooskõlastatud, põhjustades vahel viivitusi, kattuvusi ja liigseid halduskulusid.

Sadama- ja tolliasutused ei tohi lubada lastimise ja lossimise alustamist enne, kui laevaga seotud teavitusformaalsused on lõpule viidud. Mõnes sadamas on teabe töötlemine aeglane tolliasutuste lahtiolekuaegade tõttu.

Sidusrühmad teatasid erisuguste tavadega seotud probleemidest, mis tulenevad sellest, kuidas tegevus on lastimissadamas korraldatud. Näiteks mõnes liikmesriigis tuleb teatavate tollidokumentide originaalid esitada tolliasutusele, mis võib asuda sadamakaist kaugel, ning tolliasutuste lahtiolekuajad ja asukoht võib tekitada logistilisi probleeme. Mõnes sadamas võib laeva lossimine alata alles pärast dokumentidega seotud kõikide formaalsuste lõpetamist, milleks võib kuluda kuni pool päeva.

Lisaks nendele probleemidele on ka muid haldusalaseid kitsaskohti, millega komisjon püüab tegelda.

· Ohtlike kaupade vedu meritsi on piiratud, kulukas ja keeruline tehniliste õigusaktide kattuvuse tõttu ning sageli ei ole meretransport arvestatav valikuvõimalus ja kaupasid veetakse maitsi.

· Keeleprobleemid on teine peamine kitsaskoht, kuna mõned sadamaasutused ei võta vastu võõrkeelseid laevamanifeste ega tunnistusi.

· Lootsiteenused võivad samuti kujutada endast tõsist probleemi. Lähimereveoga tegelevad laevad külastavad regulaarselt samu sadamaid ja nende laevade kaptenid tunnevad sadamate füüsilisi omadusi. Vaatamata sellele on paljudel juhtudel lootsiteenused kohustuslikud. Kuigi mitmes riigis on võimalik saada lootsitasõidu luba, on selle saamine sageli raskendatud riiklike nõuete tõttu.

· Elektroonilisi manifeste ei aktsepteerita kõigis ELi sadamates. Ainult 55 % sadamatest kasutab laeva ja lastiga seotud teabe käsitlemisel elektroonilisi süsteeme; tavapärane on faksi ja telefoni kasutamine.

· Üksnes mõned liikmesriigid kasutavad riiklikul tasandil ühtset liidest. Süsteemi SafeSeaNet ja sadamate võrkude vaheline seos on väga piiratud ning andmevahetus toimub siis, kui riiklikud ametiasutused selleks soovi avaldavad. Elektroonilisi sõnumeid ei vahetata sadamate vahel peaaegu üldse.

Selliste haldusmenetlustega seotud kulude prognoosi kohta on tehtud hinnang (vt mõju hindamise aruanne).

5. Tegevuskava

Selleks et laiendada siseturgu meretranspordile ja luua Euroopa piirideta meretranspordiruum, esitab komisjon terve hulga meetmeid, mis hõlmavad seadusandlikke, edasist ettevalmistamist nõudvaid ja hilisemas etapis esitatavaid meetmeid ning liikmesriikide soovitusi. Meetmete mõju hindamine on toimunud ja selle tulemustel põhinev aruanne on kättesaadav Euroopa Komisjoni veebilehel.

5.1. Lühiajalised meetmed ELi tasandil

5.1.1. Tolliformaalsuste lihtsustamine laevade puhul, mis sõidavad üksnes ELi sadamate vahel

Euroopa piirideta meretranspordiruumi eesmärk on muuta meretransport tõhusamaks, kaotades haldusformaalsused vabas ringluses olevate kaupade (ühenduse kaupade) puhul: kui ELi sadamast tulev laev, mis veab ühenduse kaupu, saabub teise ELi sadamasse, ei peaks ta esitama tõendit ühenduse staatuse kohta. See oleks oluline lisasamm siseturu väljakujundamisel.

2009. aasta alguses teeb komisjon ettepaneku muuta määrust, millega kehtestatakse ühenduse tolliseadustiku rakendussätted, [5] sooviga kehtestada eeldus, et ühenduse sadamate vahel veetavatel kaupadel on ühenduse kauba tollistaatus ja ühenduse staatust ei ole vaja dokumentaalselt tõendada.

Kõnealune eeldus kehtib kaupade suhtes, mida veetakse laevadega, mis sõidavad üksnes ühenduse tolliterritooriumil asuvate sadamate vahel ja mille lähte- või sihtsadamaks või külastatavaks sadamaks ei või olla ükski sadam, mis asub väljaspool ühenduse tolliterritooriumi või I kontrollitüübile vastavat vabatsooni (nagu on sätestatud ühenduse tolliseadustiku rakendussätetes), tingimusel et neid veetakse liikmesriigis koostatud ühtse veodokumendi alusel. Kõnealuste laevadega veetavate ühenduseväliste kaupade suhtes kohaldatakse transiidiprotseduuri.

Praegune eeldus, mis piirdub ühenduse tolliterritooriumil asuvate sadamate vahel sõitvate laevadega, millel on eelnev tolliluba (nn loa saanud laevaliinide regulaarteenused), tuleks seepärast tühistada.

Komisjon teeb ettepaneku, et uued eeskirjad jõustuksid 2010. aastal. Komisjon leiab, et määruse (millega kehtestatakse ühenduse tolliseadustiku rakendussätted) muutmine on otstarbekas viis saavutada Euroopa piirideta meretranspordiruumi üks peamistest eesmärkidest – nimelt vähendada märkimisväärselt ühendusesisese meretranspordi halduskoormust ilma negatiivse mõjuta teistele meretranspordikategooriatele, millega veetakse kolmandate riikide kaupu. Oodatav tulemus lisanduks ajakohastatud tolliseadustikust ja e-tollist loodetavale positiivsele mõjule ja aitaks transpordisektori halduskoormust vähendada.

5.1.2. Suunised ELi sadamate vahel veetavate loomsete või taimsete toodetega seotud dokumentide kontrolli kiirendamiseks

Ühenduse päritolu loomsete toodete ja elusloomadega seotud dokumente tuleb kontrollida juhul, kui need laaditakse maha piiripunktiga sadamates ja kui neid veetakse mereveoteenuse raames, mis ei ole kahe ühenduse sadama vaheline regulaar- ega otselaevaliin. Seda tehakse eesmärgiga vältida riski, et kolmanda riigi päritolu kaubad esitatakse kogemata või kuritahtlikult ühenduse päritolu toodetena, mis võib kujutada ühenduse jaoks ohtu inimeste ja loomade tervisele.

Konkreetsete suuniste abil toetab komisjon loomsete ja taimsete toodete tõhusamat ja kiiremat tollivormistust ühendusesiseses meretranspordis, nagu on kirjeldatud nõukogu direktiivis 89/662/EMÜ [6] veterinaarkontrollide kohta, nõukogu direktiivis 90/425/EMÜ [7] veterinaar- ja zootehniliste kontrollide kohta ning nõukogu direktiivis 2000/29/EÜ [8] taimede või taimsete saadustega seotud kaitsemeetmete kohta. Kontrollid, eelkõige dokumentide kontrollid, mis on vaja teha enne kõnealuste kaupade tollivormistust ühenduse sadamates, võiks võimaluse korral ühendada. Paljud sidusrühmad on leidnud selliste kontrollide puhul kattuvusi, mis põhjustavad viivitusi ja suuremaid tollivormistuskulusid. Samuti on kahtlusi, et mõnes sadamas rakendatavad parimad tavad võimaldavad tõhusamat kontrolli, ilma et see kahjustaks ohutust. Parimad tavad esitatakse suunistes, mis käsitlevad meritsi veetavate loomsete ja taimsete toodetega seotud menetlust. Suunistes selgitatakse muu hulgas menetlusi, mida kohaldatakse ühenduse päritolu loomsete toodete ja elusloomade suhtes, kui laev saabub piiripunktiga sadamasse, ja ühenduseväliste loomsete toodete ja elusloomadega seotud menetlusi. Suunistes käsitletakse ka transiidiprotseduuri alusel veetavaid kaupu, ümberlaaditavaid kaupu või otse imporditavaid kaupu. Suunistega edendatakse ühist lähenemisviisi, selgitades regulaarteenuste mõistet, ning toetatakse elektroonilist andmeedastust ja tõhusamat kooskõlastamist tolliga.

Komisjon alustab viivitamata arutelu liikmesriikidega, et jõuda 2009. aastal kõnealuste suuniste suhtes kokkuleppele. Vajaduse korral võib loomsete toodete ja elusloomadega seotud ühenduse impordiprotseduuride käimasoleva läbivaatamise raames kaaluda ka muudatuste tegemist.

5.1.3. Erinevate õigusaktide alusel nõutavate dokumentide ratsionaliseerimine

Teine meede haldusmenetluste lihtsustamiseks on IMO FAL konventsiooni ühtlustatud vormide kasutamise selgitamine Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatud direktiivi ettepanekus, millega asendatakse direktiiv 2002/6/EÜ sadamatesse sisenevate ja neist väljuvate laevade teavitusformaalsuste kohta [9]. Ettepanekus nõutakse elektrooniliste andmeedastussüsteemide kasutamist andmevahetuses ning paberkandjal dokumentide kasutamine kaotatakse hiljemalt 2013. aastal. Sellega rajatakse teed ühtse liidese kasutamisele, mille tulemusel kõiki haldusmenetlusi töödeldakse erinevates asutustes kooskõlastatult, kasutades selleks elektroonilist andmeedastust.

Lisaks sellele kõrvaldatakse kattuvused direktiividega 95/21/EÜ, [10] 2000/59/EÜ [11] ja 2002/59/EÜ ning määrusega (EÜ) nr 725/2004, [12] säilitades sama teabe standardvormis. Kõnealuse meetmega kiirendatakse haldusmenetlusi, luues raamistiku, mille abil veoettevõtjad ja dokumentidega seotud formaalsuste eest vastutavad agendid teevad seda ainult üks kord.

5.2. Keskmise tähtajaga meetmed ELi tasandil

Lisaks eespool kirjeldatud lühiajalistele meetmetele hakkab komisjon 2009. aastal tegema sidusrühmadega koostööd seoses järgnevalt kirjeldatud vajalike meetmetega, et esitada lahendused 2010. aastal.

5.2.1. Haldusformaalsuste lihtsustamine laevade puhul, mis sõidavad ELi sadamate vahel, kuid millel on vaja külastada sadamat kolmandas riigis või vabatsoonis

Keskmises perspektiivis on komisjon näinud juba ette lähimereveo ja meremagistraalide lihtsustamise kolmandas riigis või vabatsoonis asuvat sadamat külastavate laevade jaoks, arendades välja elektroonilised vahendid, mis teevad kindlaks kõnealustel laevadel ajakohastatud tolliseadustiku alusel veetavad ühenduse kaubad, ning rakendades ühtset liidest. Sellega vähendab komisjon veelgi kulusid ettevõtjate jaoks, kes veavad ühenduse kaupu ühendusse.

5.2.2. Elektroonilise andmeedastuse täiustamine

Komisjon teatas oma 2006. aasta transpordipoliitika valgele raamatule lisatud tegevuskavas, et ta esitab meetmed e-merenduse süsteemide kasutuselevõtuks. Lisaks direktiivile 2002/59/EÜ, milles sätestatakse õiguslik alus laevaliikluse korraldamis- ja teabesüsteemi (VTMIS) ühtlustamiseks ja andmete vahetamiseks liikmesriikide vahel, on Euroopa Liidus rakendatud või rakendamisel mitu sadamaoperaatorite teabesüsteemi. Kõik nad täidavad erinevat eesmärki.

Kasutusel on ka mitu võrgustikku liikmesriikidevahelist laevaliiklust käsitleva teabe jagamiseks. Oleks vaja need süsteemid (sh SafeSeaNet) kogu ELis integreerida. Merendusvaldkonna integreeritud seiresüsteemide integreerimine parandab oluliselt laevade ja liikluse jälgimist.

Sellega lihtsustatakse sadamatesse sisenevate ja neist väljuvate laevade haldusmenetlusi ning samuti tolliprotseduure. Tolliasutused peaksid kasutama e-merenduse süsteeme ja need süsteemid peaksid olema täielikult kooskõlas e-tolli süsteemidega, mida käsitleti otsuses nr 70/2008/EÜ [13].

Transpordidokumentide tõrgeteta liikumise väljakujundamine, mis on komisjoni e-kaubaveo projekti eesmärk, parandab kokkuvõttes lühimerevedude võimet konkureerida uksest-ukseni transpordikoridorides.

5.2.3. Haldusalane ühtne liides

Komisjon valmistab ette meetmeid „riiklike ühtsete liideste” jaoks. Ühtne liides on süsteem, mis võimaldab ettevõtjatel esitada teavet ühele asutusele, et täita kõik impordi või ekspordiga seotud reguleerivad nõuded.

Praegu peavad laevad kontakteeruma mitme asutusega sadamas, et täita kõik haldusmenetlused. See mõjutab oluliselt kulusid, kaupade käitlemise kiirust ja süsteemi üldist usaldusväärsust. Olukord paraneks märgatavalt, kui kõik dokumendid saaks esitada ühtse liidese kaudu. Haldusformaalsusi hakatakse täitma elektrooniliselt või asutustevahelise koostöö abil.

Esimene samm selles suunas tehti otsusega nr 70/2008/EÜ, millega kehtestati kaupadega seotud formaalsuste jaoks ühtne liides. Rakendusmeetmed ja meetmed, mille eesmärk on tagada kogu sadamaasutuste jaoks vajaliku teabe ühekordne esitamine, töötatakse välja koostöös erinevate sidusrühmadega.

Kõnealuste meetmetega koos esitatakse ka elektroonilist andmeedastust käsitlev meede, mille kohaselt vahetatakse teavet laevade ja asutuste vahel võimaluse korral elektrooniliselt.

5.2.4. Ohtlike kaupade merevedu käsitlevate eeskirjade lihtsustamine

Ohtlikke kaupu käsitlevad eeskirjad ei ole meretranspordi jaoks nii soodsad kui maanteetranspordi jaoks. IMDG koodeks [14] ja direktiiv 2002/59/EÜ sisaldavad ohtlike kaupade veoga seotud erisätteid, millega luuakse erimenetlus, mis hõlmab eelteatiseid ja deklaratsioone ning mis on palju rangem kui maanteetranspordi puhul.

Üks lahendus on lihtsustada ohtlike kaupadega seotud eeskirju ro-ro tüüpi laevade puhul, millega veetakse nõukogu direktiivile 94/55/EÜ [15] või ADR määrusele [16] vastavaid veokeid.

Kui luba on saadud, ei pea enam järgima IMDG koodeksis ja riiklikes eeskirjades sätestatud keerukaid protseduure. Merendusametkonnad peaksid tunnustama veokitele väljastatud ADR sertifikaate.

Ohtlike kaupade vedu, hoiustamist ja eraldamist käsitlevad üldeeskirjad kehtiksid jätkuvalt vastavalt IMDG koodeksile, kuid kooskõlas ADR koodeksiga oleksid lubatud teatavad laiendused pardal olevate ohtlike kaupade liikide ja koguste puhul.

Komisjon kavatseb konsulteerida sidusrühmadega, kes on seotud ohtlike kaupade veoga kõikide transpordiliikide puhul, eesmärgiga esitada ettepanek ühtlustatud lihtsustatud eeskirjade kohta või kutsuda liikmesriike üles sõlmima lepinguid, mis sarnanevad Läänemere-äärsete riikide poolt vastu võetud vastastikuse mõistmise memorandumile. Kavandatud lihtsustamine ei vähenda ohutuse ja turvalisuse taset.

5.3. Soovitused liikmesriikidele

5.3.1. Halduskontrollide kooskõlastamine eesmärgiga lühendada laevade käitlusaega

Üks võimalus on teha vajaduse korral ühekordseid kontrolle, mille ajal kõik asutused, kes peavad laeva sadamas olles pardale minema (nt tervise- ja ohutus-, keskkonna-, veterinaar-, fütosanitaar- jm kontrollideks), teevad seda samaaegselt ja koordineeritult. Sellega vähendatakse viivitusi ja laevade käitlusaeg lüheneb. Liikmesriigid peaksid julgustama sadama ametkondi planeerima oma kontrolle ühiselt, et vähendada negatiivset majanduslikku mõju lähimereveole, ilma et halveneks kontrollide kvaliteet.

5.3.2. Haldusalase suhtlemise lihtsustamine

Riiklikud keelenõuded kujutavad endast sageli takistust lähimereveo võrgu arengule. Mõned valdkonnad on suhtlemisprobleemid lahendanud, leppides kokku, et kasutatakse ühist naaberriikide keelt või inglise keelt.

Liikmesriikidel soovitatakse hinnata, kas on võimalik kasutada kokkulepitud keelt või inglise keelt teise keelena kõikides merendusalastes haldusdokumentides ja -menetlustes.

SOLAS konventsiooni V peatüki eeskirja 14 lõike 4 sätted (millele on osutatud direktiivis 2001/25/EÜ meremeeste väljaõppe miinimumtaseme kohta) tuleks jõustada, kuna liikmesriigid on SOLAS konventsiooni osalised. Praktikas tähendaks see, et sadamas tegutsev personal (tolliasutused, sadamaasutused, tervishoiuinspektorid jne) ja laeva meeskond suhtlevad ühises keeles.

5.3.3. Lootsitasõidu loa väljaandmine

Liikmesriikidel soovitatakse luua õiguslik raamistik, mis võimaldaks muuta erandite tegemise lootsiteenuste puhul lihtsamaks.

Kõnealune õiguslik raamistik võimaldaks saada lootsiteenuste erandeid laevakaptenitel, kes ei räägi teatava riigi emakeelt. Lahendus oleks olemasolevate eeskirjade lihtsustamine, mis muudaks lootsitasõidu loa taotlemise kõikide sagedasi liiniteenuseid pakkuvate ettevõtjate jaoks palju lihtsamaks.

Lootsitasõidu loa saamiseks nõutavad tingimused peaksid olema mõistlikud ega tohiks sisaldada protektsionismi elemente. Teenuse omaduste muutus ei tohiks kaasa tuua tingimust, et laevakaptenid peavad lootsitasõidu loa saamiseks esitama tõendid kvalifikatsiooni- ja testinõuete täitmise kohta.

Kõnealune meede vähendaks lähimereveo ettevõtjate kulusid ja kiirendaks laevade käitlusaega sadamates. Selle soovituse elluviimiseks vajalikud meetmed tuleb võtta riiklikul tasandil ja neid tuleb kooskõlastada riigi ametiasutuste vahel.

5.3.4. Sadama liiklusvoo ja ruumikasutuse ratsionaliseerimine

Veel üks soovitatav meede on eraldada sadamas füüsiliselt lähimere konteinerveo ja ro-ro liikluse jaoks ettenähtud piirkonnad. Meetmest saadav kasu oleks sadamaliikluse optimaalsem juhtimine ja lühem käitlusaeg.

See võib kaasa tuua suuremad infrastruktuurikulud, kuid sellel on ka positiivsed küljed. Eelkõige saab kõnealuse meetmega lahendada olukorda, kus süvamerelaevasid peetakse esmatähtsaks, ja võimaldada lühimereveolaevadel pakkuda optimeeritud ja kiiremaid edasi-tagasi reise.

6. Täiendavad meetmed

6.1. Mehhanism haldusteenuste paremaks üldiseks kooskõlastamiseks kõikidel tasanditel

Laevandusega seotud põhjendamatute kulude ja ebatõhususe peamiseks allikaks peetakse ebapiisavat kooskõlastatust erinevate haldusteenistuste ja ettevõtjate vahel (nt sadamaasutused, terminaliettevõtjad, tolliasutused, tervise-, fütosanitaar- ja veterinaarkontrollide eest vastutavad teenistused, laevaagendid, laevakaptenid) sadama operatiivtasandil ning riiklikul ja rahvusvahelisel tasandil.

Liikmesriigid peaksid kutsuma kohalikke ametiasutusi üles parandama tegevuste kooskõlastamist, tagades et haldusmeetmete järjekord ei põhjusta mittevajalikke viivitusi.

Selle kavaga tuleks kaasata kõik sidusrühmad, seada eesmärgid lähimereveo halduskoormuse vähendamiseks ja planeerida vajalik koolitus ühise suhtlusvormi ja täiustatud vahendite kasutamiseks.

Euroopa tasandil peaks lähimereveo kontaktasutuste rühm [17] rõhutama liikmesriikide ja sadamate vaheliste kontaktide vajadust, andma aru jätkuvatest probleemidest ja pakkuma välja lahendusi. Komisjon peaks tagama, et eri valdkondadega (transport, keskkond, toll, piirikontrollid, tervishoid jne) tegelevad komisjoni eksperdirühmad teevad koostööd ja vahetavad teavet.

6.2. Järelevalve ja aruandlus

Lühiajalised meetmed tuleks rakendada 2010. aastaks ja keskmise tähtajaga meetmed 2013. aastaks. Meetmete mõju transpordi ümbersuunamisele peaks olema võimalik mõõta rakendamisele järgneval aastal.

Komisjon jälgib Euroopa piirideta meretranspordiruumi loomisel tehtavaid edusamme ja pöörab tähelepanu kõikidele rakendusetapis ilmnenud probleemidele ning näeb vajaduse korral ette parandusmeetmed.

Komisjon püüab lisada 2012. aastal esitatavasse lähimerevedu käsitlevasse korrapärasesse aruandesse käesolevas teatises kirjeldatud meetmeid käsitleva aruande, mis hõlmab näiteks liikmesriikide aruandeid käesolevas teatises soovitatud õiguslike ja muude meetmete jõustumise kohta.

7. Kokkuvõte

Euroopa piirideta meretranspordiruumiga püüab komisjon suurendada ELi sisese meretranspordi üldist tõhusust, kõrvaldades lähimereveo arengut pärssivad peamised haldustakistused. Kõnealune transpordiliik aitab oluliselt kaasa sellele, et EL järgiks oma keskkonnaalaseid kohustusi ja lahendaks energiaprobleemid, pakkudes paremaid konkurentsitingimusi võrreldes maanteetranspordiga. Kõnealune kontseptsioon on osa laiemast strateegiast, mis hõlmab meremagistraalide projekti, uusi lähimereveo teenuseid Marco Polo programmi raames ja TEN-T projekte, läbipaistvamaid sadamatasusid, tõhusaid raudtee- ja mereteeühendusi sadamat ümbritseva alaga ning sadamate ja laevade väiksemat mõju keskkonnale. Lähimerevedu võib aidata säilitada ELi üldise laevandusalase hea oskusteabe ja võimaldab tal hoida oma võtmepositsiooni majanduse üleilmastumisel.

[1] Komisjoni teatis: Liikumisvõimeline Euroopa – jätkusuutlik liikuvus meie mandril; Euroopa Komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõte, KOM(2006) 314.

[2] Teatis: Euroopa Liidu integreeritud merenduspoliitika, KOM(2007) 575, 10.10.2007.

[3] Komisjoni teatis – Teatis Euroopa sadamapoliitika kohta; KOM(2007) 616 (lõplik), 18.10.2007.

[4] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2002/59/EÜ, 27. juuni 2002, millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 93/75/EMÜ (EÜT L 208, 5.8.2002, lk 10).

[5] Määrus (EMÜ) nr 2454/93, millega kehtestatakse rakendussätted nõukogu määrusele (EMÜ) nr 2913/92, millega kehtestatakse ühenduse tolliseadustik (EÜT L 302, 19.10.1992, lk 1).

[6] Nõukogu direktiiv 89/662/EMÜ, 11. detsember 1989, veterinaarkontrollide kohta ühendusesiseses kaubanduses seoses siseturu väljakujundamisega (EÜT L 395, 30.12.1989, lk 13).

[7] Nõukogu direktiiv 90/425/EMÜ, 26. juuni 1990, milles käsitletakse ühendusesiseses kaubanduses teatavate elusloomade ja toodete suhtes seoses siseturu väljakujundamisega kohaldatavaid veterinaar- ja zootehnilisi kontrolle (EÜT L 224, 18.8.1990, lk 29).

[8] Nõukogu direktiiv 2000/29/EÜ, 8. mai 2000, taimedele või taimsetele saadustele kahjulike organismide ühendusse sissetoomise ja seal levimise vastu võetavate kaitsemeetmete kohta (EÜT L 169, 10.7.2000, lk 1). .

[9] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2002/6/EÜ, 18. veebruar 2002, ühenduse liikmesriikide sadamatesse sisenevate ja neist väljuvate laevade teavitusformaalsuste kohta (EÜT L 67, 9.3.2002, lk 31).

[10] Nõukogu direktiiv 95/21/EÜ, 19. juuni 1995, laevaohutust, reostuse vältimist ning elu- ja töötingimusi laevadel käsitlevate rahvusvaheliste standardite rakendamise kohta ühenduse sadamaid kasutavate ja liikmesriikide jurisdiktsiooni all olevates vetes sõitvate laevade suhtes (sadamariigi kontroll) (EÜT L 157, 7.7.1995, lk 1).

[11] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2000/59/EÜ, 27. november 2000, laevaheitmete ja lastijäätmete vastuvõtmise seadmete kohta sadamates (EÜT L 332, 28.12.2000, lk 81).

[12] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 725/2004, 31. märts 2004, laevade ja sadamarajatiste turvalisuse tugevdamise kohta (ELT L 129, 29.4.2004, lk 6).

[13] Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsus nr 70/2008/EÜ tolli ja kaubanduse paberivaba keskkonna kohta.

[14] Rahvusvaheline ohtlike kaupade mereveo (IMDG) koodeks, mille võttis 1960. aastal vastu Rahvusvaheline Mereorganisatsioon.

[15] Nõukogu direktiiv 94/55/EÜ, 21. november 1994, ohtlike kaupade autovedu käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 319, 12.12.1994, lk 7).

[16] Rahvusvaheline ohtlike kaupade autoveo Euroopa kokkulepe (ADR), 30. september 1957.

[17] Lähimereveo ja meremagistraalide kontaktasutuste rühm. Kõnealuse rühma moodustas Euroopa Komisjon ning see koosneb liikmesriikide ja kandidaatriikide ekspertidest, lähimereveo edendamise keskuste ja merendusfoorumi esindajatest.

--------------------------------------------------