•Eksperdiarvamuste kogumine ja kasutamine

Et toetada selle ettepaneku aluseks olevat mõjuhinnangut, viis välistöövõtja läbi vastava uuringu. Uuringut alustati 2020. aasta juulis ja viidi lõpule 2021. aasta märtsis. Uuring andis komisjoni talitustele väärtuslikku teavet, eelkõige selleks, et töötada välja poliitikavariandid, hinnata mõningast eeldatavat mõju ning koguda kokku otseselt mõjutatud sidusrühmade seisukohad. Komisjoni talitused tuginesid ka Euroopa Meresõiduohutuse Ameti (EMSA) toetusele käesoleva algatusega seotud tehnilistes aspektides.

•Mõjuhinnang

Mõjuhinnangu raames on püstitatud eesmärkide saavutamiseks kaalutud kolme poliitikavarianti. Kõigil kolmel variandil on kaks põhiomadust:

Käesoleva algatuse poliitikameetmete väljatöötamisel on arvesse võetud mõju hindamise tulemusi. Mõjuhinnang [SWD(2021) 635] sai komisjoni õiguskontrollikomiteelt positiivse hinnangu [SEC(2021) 562]. Komitee esitas oma arvamuses mitmeid soovitusi mõjuhinnangus esitatud argumentide kohta. Neid soovitusi on arvesse võetud ning mõjuhinnangu 1. lisas on antud kokkuvõtlik ülevaade nende rakendamise kohta.

(1)regulatiivne olemus õiguskindluse tagamiseks ning

(2)keskendumine nõudluse aspektidele, et ergutada taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste tootmist ja kasutuselevõttu, tegeleda kumb-enne-olukorraga ning vältida kasvuhoonegaaside heite ülekandumist.

Poliitikavariantides pakuti kohustuse väljatöötamiseks erinevaid viise ning variandid erinesid eelkõige oma lähenemisviisi poolest tehnoloogia valikule ja nõutava tulemuslikkuse saavutamise viisile.

Poliitikavariant 1 on kavandatud normatiivse lähenemisviisina, kus nõutakse konkreetsete kütuste/kütuseliikide osakaalu kasutamist. See tähendab, et reguleerimisasutus valib tehnoloogia. Poliitikavariandid 2 ja 3 on mõlemad eesmärgipõhised lähenemisviisid, kus nõutakse pardal kasutatava energia puhul aasta keskmise maksimaalse kasvuhoonegaaside heitemahukuse piirmäära järgimist. See jätab tehnoloogia valiku tegemise turuosalistele. Poliitikavariant 3 sisaldab ka mehhanisme, mille abil premeeritakse eesmärkide ületajaid, et soodustada edumeelsemate, heiteta tehnoloogiate arendamist (heiteta tehnoloogiate ühiskasutamine ja levitamine), mis vähendavad nii õhusaasteaineid kui ka kasvuhoonegaase. Kõikide variantide puhul on vaja, et kõige rohkem saastavad laevad (konteineri- ja reisilaevad) kasutaksid sadamates kaldaäärset elektritoidet (või samaväärset heiteta tehnoloogiat).

Pärast hindamist on eelistatud poliitikavariant 3, kuna see loob parima tasakaalu eesmärkide ja üldiste rakenduskulude vahel. See ei vasta mitte ainult paindlikkuse vajadustele, mida sidusrühmad (eelkõige ettevõtjad ja sadamad) on konsultatsiooni käigus rõhutanud, vaid vähendab ka tehnoloogia kinnistumise ohtu [ja soodustab kõige edumeelsemate tehnoloogiate varajast kasutuselevõttu].

Taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste suurem kaasatus laevakütuste valikusse toob kaasa kasvuhoonegaaside heite ja vähemal määral ka õhusaasteainete heite olulise vähenemise. Sellega seotud väliskulude kokkuhoid oleks 2021.–2050. aastal võrreldes lähtetasemega nüüdisväärtuse summas hinnanguliselt 10 miljardit eurot õhusaaste puhul ja 138,6 miljardit eurot kliimamuutuste puhul. Need on arvutatud mõjuhinnangus taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste modelleeritud prognoositud laialdasema kasutuselevõtu põhjal. Laevakäitajad peaksid eeldatavalt säästma kokku umbes 2,3 miljardit eurot tänu vähenenud tegevuskuludele (hooldus, meeskond jne). Selle vähenemise taga on mõnevõrra väiksem meretranspordi aktiivsus võrreldes lähtetasemega. Täiendav märgatav mõju on seotud täiustatud kütuste ja käitamistehnoloogiate kasutamisega ning kaudselt nende mõjuga innovatsioonile. Algatusega loodetakse suurendada kütuseelementide jõul (18,9 %) ja elektrilise käitamissüsteemiga töötavate laevade osakaalu laevastikus (5,4 %) aastaks 2050 (võrreldes lähtestsenaariumiga, mille puhul neid tehnoloogiaid ei kasutata).

Kavandatava sekkumise peamised kulud kannavad laevakäitajad ja need ulatuvad 89,7 miljardi euroni. See tuleneb suurenenud kapitalikuludest (25,8 miljardit eurot) ja kütusekuludest (63,9 miljardit eurot). Sadamate kaudsed kulud on seotud vajaliku punkerdamistaristu loomisega ja need on hinnanguliselt 5,7 miljardit eurot. Laevakäitajate halduskulud on hinnanguliselt 521,7 miljonit eurot, mis on seotud nõuetele vastavuse kavade ja iga-aastase energiaaruande jaoks andmete kogumise, esitamise ja kontrollimisega, auditite ja kontrollide käigus tehtava koostöö ning meeskonna koolitamisega. Täiendavad 1,8 miljonit eurot on määratud sadamatele suuniste kehtestamiseks, et tagada taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste ohutu käitlemine. Konkreetseid kütuse sertifitseerimisega seotud kulusid ei olnud võimalik kindlaks määrata. Riigiasutuste täitmise tagamise kulud on eeldatavasti piiratud (1,5 miljonit eurot) ja keskendutakse vajalike IT-aruandlusvahenditega varustamisele. Eelistatud variandis nähakse ette algatuse kehtivusaja jooksul netokasu 58,4 miljardi euro ulatuses.