KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE direktiivi 2007/38/EÜ (ühenduses registreeritud raskeveokitele tagantjärele peeglite paigaldamise kohta) rakendamise kohta /* COM/2012/0258 final */





KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE direktiivi 2007/38/EÜ (ühenduses registreeritud raskeveokitele tagantjärele peeglite paigaldamise kohta) rakendamise kohta SISUKORD 1........... Sissejuhatus.................................................................................................................... 4 2........... Pimealad kui liiklusõnnetuste tegurid................................................................................ 4 3........... ELi õigusaktid, milles käsitletakse pimeala....................................................................... 5 3.1........ 2003. aasta direktiiv tüübikinnituse kohta......................................................................... 5 3.2........ Tagantjärele paigaldamist käsitlev direktiiv....................................................................... 6 4........... Tagantjärele paigaldamist käsitleva direktiivi ülevõtmine................................................... 7 5........... Tagantjärele paigaldamist käsitleva direktiivi rakendamine................................................ 8 6........... Pimeala peeglite tagantjärele paigaldamise mõju............................................................... 8 6.1........ Pimeala peeglite paigaldamisega saavutatud tulemuste hindamise meetodid....................... 8 6.2........ Uuringu tulemused.......................................................................................................... 9 6.3........ Kuidas olukorda parandada.......................................................................................... 10 6.3.1..... Veokite täiustamise meetmed........................................................................................ 11 6.3.2..... Liiklejatele suunatud meetmed....................................................................................... 11 6.3.3..... Infrastruktuuri täiustamise meetmed............................................................................... 11 7........... Edasised sammud......................................................................................................... 12 8........... Kokkuvõte................................................................................................................... 13 9........... Lisa.............................................................................................................................. 14 1. Sissejuhatus Märkimisväärne osa liiklusõnnetustest langeb suuremate sõidukite arvele ja juhtub siis, kui nende juhid ei märka oma vahetus läheduses viibivaid teisi liiklejaid. Sellised õnnetused juhtuvad sageli suuna muutmisel ülesõidukohtades, ristmikel või ringristmikel, kui juht ei näe teisi liiklejaid, kes asuvad nn pimealas. Pimealad on sõiduki vahetus läheduses asuvad alad, mida juhil ei ole võimalik näha ei otse aknast välja vaadates ega kaudselt, kasutades peegleid või muid seadmeid. Liiklusohutuse seisukohast on väga suur tähtsus raskeveokite, st kaubaveoks ettenähtud üle 3,5 tonnise registrimassiga[1] sõidukite pimealal. Pimealad on olulised tegurid õnnetustes, milles osalevad raskeveokid ja vähem kaitstud liiklejad, nagu mootorratturid, jalgratturid ja jalakäijad. Tehnikaalased edusammud ja õnnetuste põhjuste parem mõistmine on ajendanud ELi vastu võtma õigusakte, mille eesmärk on asjakohaste seadmetega vähendada pimealasid ning sellega ka liiklusõnnetuste ja nendes hukkunute arvu. Direktiivi 2003/97/EÜ[2] kohaselt peavad kõik ELis kasutusse võetavad uued sõidukid olema varustatud pimeala peeglitega alates 27. jaanuarist 2007. Tuginedes 2004. aastal tehtud uuringule,[3] otsustas komisjon, et oleks kulutasuv paigaldada ka olemasolevatele raskeveokitele tagantjärele samasugused peeglid, nagu on nõutud uute veokite puhul. Komisjoni ettepaneku põhjal võtsid Euroopa Parlament ja nõukogu vastu direktiivi 2007/38/EÜ[4] raskeveokitele tagantjärele peeglite paigaldamise kohta, millele käesolevas aruandes viidatakse kui tagantjärele paigaldamist käsitlevale direktiivile. Käesolev aruanne on koostatud kooskõlas tagantjärele paigaldamist käsitleva direktiivi artikliga 5, mille kohaselt peab komisjon · esitama aruande kõnealuse direktiivi rakendamise kohta; · kaaluma, kas on vaja läbi vaadata kehtivad õigusaktid. 2. Pimealad kui liiklusõnnetuste tegurid Liiklusõnnetuste uuring[5] on näidanud, et pimeala suurendab õnnetusohtu, eriti selliste õnnetuste puhul, milles osalevad raskeveokid ja väiksemad liiklejad, nagu mootorratturid, mopeedijuhid, jalgratturid või jalakäijad. Uuring näitas ka seda, et peeglid või muud vahendid, mis suurendavad vaatevälja ning vähendavad või kaotavad pimeala, võivad aidata ära hoida suure osa sellistest õnnetustest. eriti kehtib see juhtudel, kui raskeveok sooritab nn kriitilist manöövrit – näiteks hakkab pöörama paremale (või vasakule vasakpoolse liiklusega riikides) ja mootorratas, mopeed või jalgratas on kaassõitjapoolsel küljel raskeveoki kõrval. See manööver võib olla ohtlik ka jalakäijatele, kuid siiski vähemal määral. Muud raskeveokite sooritatavad kriitilised manöövrid on sõiduraja vahetamine, kui mootorratas, mopeed või jalgratas on veoki kõrval, ning sõitma hakkamine, kui vähem kaitstud liikleja, eriti jalakäija, on raskeveoki ees. Õnnetused, milles osalevad raskeveokid ja jalgratturid, on tavalisemad linnas, kuid raskeveokite ja mootorratastega osalusega õnnetused juhtuvad enamasti maapiirkonnas. Kogu ELi liiklusmustrite tohutu mitmekesisuse tõttu on raske kindlaks teha pimealaga seostatavate liiklusõnnetuste või neis hukkunute arvu. Liiklusõnnetuste andmebaasis ei ole ka enamasti teavet, mis võimaldaks teha kindlaks põhjusliku seose õnnetuse ja pimeala vahel. Järelikult on üksnes põhjaliku uurimisega võimalik hinnata nende liiklusõnnetuste arvu, kus raskeveoki pimeala on mänginud otsustavat rolli. Eespool mainitud kulutasuvuse analüüsis oletati, et 56 % korral liiklusõnnetustest, milles osales jalgrattur või mootorrattur/mopeedijuht, hakkas raskeveok pöörama paremale (või vasakule vasakpoolse liiklusega riikides). Samuti oletati, et 40 % sellistest õnnetustest oleks võimalik ära hoida, kui paigaldada raskeveokitele nähtavat ala suurendavad peeglid. Seda aluseks võttes järeldas komisjon 2007. aastal, et pimealaga võib seostada umbes 400 surmaga lõppevat liiklusõnnetust aastas[6]. 3. ELi õigusaktid, milles käsitletakse pimeala Kaudse nähtavuse seadmete tüübikinnituse reguleerimine ELi tasandil sai alguse 1971. aastal. Esimene õigusakt oli direktiiv 71/127/EMÜ[7] mootorsõidukite tahavaatepeegleid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta. Kõnealust direktiivi muudeti edaspidi mitme direktiiviga, millega täiendati peeglite loetelu ja neile esitatavaid nõudeid ning nõuti nende paigaldamist rohkematele sõidukikategooriatele. 3.1. 2003. aasta direktiiv tüübikinnituse kohta Direktiiviga 2003/97/EÜ muudeti tunduvalt õigusraamistikku. Sellega tunnistati kehtetuks direktiiv 71/127/EMÜ ja sätestati ühised kohustuslikud nõuded peeglite kohta ning anti esimest korda luba kasutada ka muid kaudse nägemise seadmeid. Uues direktiivis on peeglid liigitatud 6 kategooriasse vastavalt nende võimaldatavale nägemisväljale. Mõnele neist viidatakse tavapäraselt kui „pimeala peeglile”, kuna need olid kavandatud pimeala osaliseks või täielikuks kaotamiseks. Neid peegleid võib lühidalt kirjeldada järgmiselt: (a) lainurk-välispeeglid ehk IV klassi peeglid. Need katavad kummalgi pool sõidukit ala, mis algab sõidukijuhi kohale lähemalt ja on palju laiem kui ala, mida võimaldavad näha tavalised (II klassi) tahavaatepeeglid; (b) lähivaate-välispeeglid ehk IV klassi peeglid. Need võimaldavad näha vahetult sõiduki kabiini kõrval olevat ala kaassõitjapoolsel küljel; (c) esipeeglid ehk VI klassi peeglid. Need võimaldavad näha sõiduki ees olevat ala, mida juht ei näe juhtimisasendis. Uued nõuded, mida IV klassi (lainurk-) ja V klassi (lähivaate-) peeglitele on esitatud 2003 aasta direktiivis, suurendasid tunduvalt juhi vaatevälja, võrreldes eelmises direktiivis sätestatuga. Uued IV klaasi peeglid võimaldavad näha varasemast 43 % suuremat ala maapinnal ning V klassi peeglid isegi poole suuremat maa-ala. VI klassi peeglid lisati ELi õigusakti esimest korda. Käesoleva aruande lisa joonisel 2 on kokku võetud direktiivi 2003/97/EÜ nõuetele vastavad vaatevälja muutused, mida võimaldavad IV klassi (kaassõitjapoolsel küljel) ja V klassi peeglid. Kõnealuse direktiivi kohaselt tuli kõigile uutele üle 7,5 tonnise registrimassiga raskeveokitele paigaldada IV, V ja VI klassi peeglid 26. jaanuariks 2007. Alla 7,5 tonnise registrimassiga raskeveokitele tuli paigaldada IV ja V klassi peeglid, kuid need veokid vabastati VI klassi peeglite paigaldamise kohustusest. Üldise ohutuse määrusega[8] tunnistatakse direktiiv 2003/97/EÜ 1. novembrist 2014 kehtetuks ning asendatakse see Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjonis (UN/ECE) vastu võetud eeskirjaga nr 46. See ei too kaasa mingeid muutusi direktiivi 2003/97/EÜ nõuetesse seoses peeglitega, kuid põhjustab nende nõuete kohaldamise veokite suhtes, mis on registreeritud ELi mittekuuluvates riikides. 3.2. Tagantjärele paigaldamist käsitlev direktiiv Komisjon oli arvamusel, et võtab kaua aega – vähemalt 16 aastat –, et viia kõik Euroopa raskeveokid vastavusse direktiivi 2003/97/EÜ nõuetega, pidades silmas vajadust täielikult uuendada kogu raskeveokipark. Komisjoni hinnangu kohaselt põhjustas raskeveokite pimeala igal aastal umbes 400 surmaga lõppevat liiklusõnnetust. Seepärast tegi komisjon ettepaneku muuta kohustuslikuks olemasolevatele raskeveokitele tagantjärele peeglite paigaldamine kui kulutõhus meede liiklusõnnetuste ja neis hukkunute arvu vähendamiseks. Komisjoni ettepanek võeti vastu kui tagantjärele paigaldamist käsitlev direktiiv (direktiiv 2007/38/EÜ). Tagantjärele paigaldamist käsitlevat direktiivi kohaldatakse sõidukite suhtes, mis on kavandatud kaupade veoks ja mille registrimass on 3,5 kuni 12 tonni (kategooria N2), ja sõidukite suhtes, mille registrimass on üle 12 tonni (kategooria N3) ning mis on registreeritud alates 1. jaanuarist 2000. Kõnealuse määruse artikli 3 kohaselt tuli kõnealustele veokitele paigaldada IV ja V klassi peeglid hiljemalt 31. märtsiks 2009. Tagantjärele paigaldamist käsitleva direktiivi artikli 2 lõike 2 kohaselt vabastati selle nõude täitmisest alla 7,5 tonni kaaluvad raskeveokid, kui neile ei olnud võimalik paigaldada V klassi peeglit. Sellega vabastati ka need raskeveokid, mille suhtes kohaldati riiklikke meetmeid enne, kui direktiiv võeti üle siseriiklikku õigusse. Erimööndus tehti ka nendele sõidukitele, mis olid juba varustatud selliste peeglitega, mis võimaldasid näha direktiivi nõuetest ainult veidi väiksemat vaatevälja. Juhul, kui oli võimatu paigaldada uutele nõuetele vastavaid peegleid, lubati artikli 3 lõikega 3 kasutada muid tehnilisi lahendusi, sealhulgas täiendavaid peegleid või muid seadmeid, nagu monitori- ja kaamerasüsteemid. Liikmesriigid, kus selliseid alternatiive kasuti, pidid saatma komisjonile vastuvõetavate tehniliste lahenduste loetelu. 4. Tagantjärele paigaldamist käsitleva direktiivi ülevõtmine Kõnealuse direktiivi riiklikku õigusse ülevõtmise tähtaeg oli 6. august 2008 ning see võimaldas asjaomastele veokitele tagantjärele paigaldada pimeala peeglid 31. märtsiks 2009. Komisjon võttis õiguslikke meetmeid (rikkumismenetlused) mõne liikmesriigi vastu, kes sellest vastavalt ei teatanud. Direktiiv võeti lõpuks täielikult üle juuniks 2009. Ülevõtmise kuupäevad on esitatud tabelis 1. Üldiselt ei tekkinud probleeme direktiivi ülevõtmisega riiklikku õigusse ja seda tehti õigeaegselt, välja arvatud mõnel juhul. Ühes liikmesriigis (Taani) toimus ülevõtmine tähtajast palju varem, kuna vastavad riiklikud eeskirjad olid kehtestatud juba enne, kui direktiiv vastu võeti. Tabel 1. Direktiivi 2007/38/EÜ ülevõtmise kuupäevad liikmesriigiti || Belgia || 21.2.2008 || Luksemburg || 28.5.2009 Bulgaaria || 14.11.2008 || Ungari || 14.8.2008 Tšehhi Vabariik || 27.10.2008 || Malta || 14.12.2007 Taani || 1.10.2004 || Madalmaad || 28.8.2008 Saksamaa || 29.9.2007 || Austria || 11.10.2007 Eesti || 18.12.2007 || Poola || 12.6.2009 Iirimaa || 8.8.2008 || Portugal || 17.11.2008 Kreeka || 25.8.2008 || Rumeenia || 15.8.2008 Hispaania || 11.6.2008 || Sloveenia || 17.12.2007 Prantsusmaa || 30.4.2008 || Slovakkia || 1.4.2008 Itaalia || 31.3.2008 || Soome || 17.12.2007 Küpros || 22.5.2009 || Rootsi || 2.6.2008 Läti || 29.10.2008 || Ühendkuningriik || 31.3.2009 Leedu || 26.7.2008 || || 5. Tagantjärele paigaldamist käsitleva direktiivi rakendamine Komisjon palus tagantjärele paigaldamist käsitleva direktiivi rakendamise aruandena liikmesriikidel täita küsimustiku. Vastused saadi ainult 13 liikmesriigilt[9]. Madalmaad ja Taani olid juba enne ülevõtmistähtaega vastu võtnud siseriiklikud eeskirjad, millega nõuti vaatevälja suurendavate peeglite paigaldamist veokitele, mida hõlmas kõnealune direktiiv. Neid eeskirju kohaldati enne 1. jaanuari 2000 registreeritud või N2-tüüpi veokite suhtes, mis kaalusid alla 7,5 tonni. Ainult viis liikmesriiki teatasid, et nad lubavad kasutada alternatiivseid tehnilisi lahendusi vastavalt direktiivi artikli 3 lõikele 3. Madalmaad teatasid artikli 3 lõike 4 kohaselt komisjonile alternatiivsest tehnilisest lahendusest, mille nad olid vastu võtnud. Komisjon avaldas selle teabe liiklusohutuse veebilehel,[10] nagu on direktiiviga ette nähtud. 18. detsembril 2007 arutas tehnoülevaatust käsitleva direktiivi[11] raames loodud tehnika arenguga kohandamise komitee tagantjärele paigaldamist käsitleva direktiivi artikli 4 lõike 2 konkreetsete sätete rakendamist. Nad leidsid, et tehnoülevaatust käsitlevat direktiivi ei ole vaja muuta, kuna selles oli juba nõue, et tagantjärele paigaldamist käsitleva direktiiviga hõlmatud veokid peavad läbima ülevaatuse igal aastal ning see kohustuslik ülevaatus hõlmas ka tahavaatepeegleid ja nende vaatevälja. Liikmesriigid võisid ise kehtestada eeskirjad ülevaatuse läbiviimiseks. Komisjon andis mõned soovitused selle kohta, kuidas ülevaatust teha. Küsimustikule antud vastustest nähtus, et suuri probleeme tagantjärele paigaldamist käsitleva direktiivi rakendamisel ei olnud. Enamikul liikmesriikidel ei olnud siiski üksikasjalikku teavet selle kohta, kui palju sõidukeid ei saanud tehnoülevaatusel läbi sellepärast, et ei olnud täitnud peeglite tagantjärele paigaldamise nõudeid. Tehnilise kontrolli aruanded näitavad seda, kas sõidukil oli probleeme peeglitega, kuid nendes ei täpsustata, kas peeglid ei vastanud tagantjärele paigaldamist käsitleva direktiivi nõuetele või oli neil muid puudusi. 6. Pimeala peeglite tagantjärele paigaldamise mõju 2011. aastal korraldas komisjon tagantjärele paigaldamist käsitleva direktiivi artikli 5 kohaselt uuringu pimealaga seotud liiklusõnnetuste kohta. Uuringu eesmärk oli ajakohastada 2004. aasta kulude-tulude analüüsi ning võrrelda olukorda enne direktiivi rakendamist ja pärast seda. Uuringus oli ülevaade sellest, kuidas liikmesriigid olid direktiivi rakendanud (esitatud eespool 4. ja 5. punktis) ning hinnangu pimeala peeglite tagantjärele paigaldamise tõhususe kohta, pidades silmas seda, kui palju surmaga lõppenud liiklusõnnetusi suudeti ära hoida. 6.1. Pimeala peeglite paigaldamisega saavutatud tulemuste hindamise meetodid Uuringus kasutati sama meetodit kui 2004. aasta kulude-tulude analüüsi puhul. Põhimõtteliselt hõlmas see surmaga lõppenud liiklusõnnetuste eeldatava suundumuse arvutamist juhul, kui pimeala peeglid olid või ei olnud paigaldatud. 2011. aasta uuringus ajakohastati varasemaid arvutusi ja võrreldi siis tulemust surmaga lõppenud liiklusõnnetuste tegeliku arvuga, mis saadi CARE-andmebaasis registreeritud ametlikust statistikast. Need meetodid olid lühidalt järgmised. (1) Surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arvu arvutamiseks sel juhul, kui pimeala peegleid ei olnud paigaldatud, eeldati, et: (a) surmaga lõppenud liiklusõnnetuste üldarv langeb aastas jätkuvalt samal määral kui varasematel aastatel; (b) surmaga lõppevad liiklusõnnetused, milles osalevad vähem kaitstud liiklejad ja raskeveokid, moodustavad jätkuvalt sama suure osa surmaga lõppevate liiklusõnnetuste üldarvust. (2) Surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arvu arvutamiseks sel juhul, kui pimeala peeglid olid paigaldatud: (a) võeti arvesse ainult neid õnnetusi, milles osalesid mootorrattad, mopeedid ja jalgrattad, ning ainult neid, kus raskeveok hakkas pöörama paremale (või vasakule vasakpoolse liiklusega riikides); (b) õnnetuste puhul, milles osalesid paremale (või mõnes riigis vasakule) pöörav raskeveok ja jalgratas, mopeed või mootorratas, loeti surmaga lõppenud õnnetuste osakaaluks 56 %; (c) eeldati, et 40 % sellistest surmaga lõppenud õnnetustest oleks saanud ära hoida, paigaldades uued pimeala peeglid; (d) surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv, mida saaks ära hoida, paigaldades uued pimeala peeglid, arvati olevat proportsionaalne raskeveokite arvuga, millele tuleb tagantjärele paigaldada peeglid. Neid arvutusi ajakohastati, kasutades 2005. aasta liiklusõnnetuste tegelikke andmeid, ning võrreldi tulemusi tegelike arvudega. 6.2. Uuringu tulemused 2009. aastal oli hinnanguliselt 3,7 miljonit veokit, millele oleks direktiivi kohaselt olnud vaja tagantjärele paigaldada peeglid või muud seadmed. Arvutuste ajakohastamine pärast direktiivi vastuvõtmist näitas, et surmaga lõppenud õnnetuste arv, milles osalesid raskeveokid ja vähem kaitstud liiklejad, oleks pidanud tagantjärele paigaldamise direktiivi tulemusena kahanema 21,5 % ajavahemikul 2005–2009. Tegelikult vähenes seda tüüpi liiklusõnnetustes hukkunute arv kõnealusel perioodil 27,5 %. Raskeveokite ja vähem kaitstud liiklejate osalusel toimunud surmaga lõppenud liiklusõnnetuste tegeliku arvu suundumus on esitatud 1. lisas. Võrdlus näitab, et tagantjärele paigaldamine on olnud tõhus. Joonisel 1 esitatud graafikust nähtub, et vähem kaitstud liiklejate osas on hukkunute tegelikult registreeritud üldarv väiksem, kui tagantjärele paigaldamise direktiivi tulemusena eeldati. Ei ole siiski kindel, kui suurel määral saab sellist positiivset suundumust omistada tagantjärele paigaldamise direktiivile. Tuleb märkida, et jalgratturite surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv oli järsult langenud juba 2006. aastal, enne tagantjärele paigaldamise direktiivi rakendamist. Joonis 1 Samuti tuleks märkida, et andmed on kättesaadavad ainult väga lühikese ajavahemiku kohta pärast tagantjärele paigaldamist käsitleva direktiivi rakendamist. Kuupäev, mille möödumisel asjaomased veokid ei saaks tehnoülevaatusel läbi, kui nad ei vasta direktiivi nõuetele, oli 31. märts 2009. Kui tehti direktiivi rakendamise uuring, ei olnud CARE-andmebaasis siiski andmeid hilisema aja kohta kui 2009. aasta lõpp. Seega võib osutuda võimalikuks, et direktiivi täielik mõju ei avaldu enne, kui võrdlemiseks on võimalik kasutada pikemaid ajavahemikke. CARE-andmebaasis on andmed liiklusõnnetuste asjaolude kohta, kuid mitte nende juhtumist soodustavate tegurite kohta. Seega on võimatu täpselt kindlaks teha, milliste õnnetuste juhtumise üks põhjusi oli pimeala. See oli takistuseks ka algses, 2004. aasta uuringus olemasolevatele raskeveokitele tagantjärele pimeala peeglite paigaldamise kulutasuvuse kohta. Sellisest keerulisest olukorrast ülesaamiseks võeti nii andmed pimeala põhjustatud liiklusõnnetuste kui ka neid ärahoidvate peeglite tõhususe kohta süvauuringutest, mida olid teinud mõned liikmesriigid, nagu eespool märgitud. Kokkuvõtteks võib öelda, et surmaga lõppenud liiklusõnnetuste puhul, milles osalesid vähem kaitstud liiklejad ja raskeveokid, võib täheldada suundumust kahanemisele, kuid ei ole selge, kui palju saavutatud edust võib kirjutada tagantjärele paigaldamist käsitleva direktiivi arvele või kas täiendavate tehniliste nõuete rakendamisel oleks võinud saavutada veelgi paremaid tulemusi. 6.3. Kuidas olukorda parandada Vaatamata sellele, et vähem kaitstud liiklejate ja raskeveokite osalusel toimunud surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv vähenes, on võimalik olukorda veelgi parandada. Ei ole siiski olemas üht ega lihtsat lahendust, mis võiks liiklusõnnetuste ja nendes hukkunute arvu ühekorraga oluliselt vähendada. Tuleb võtta meetmeid, et täiustada veokeid ja parandada liiklejate käitumist. 6.3.1. Veokite täiustamise meetmed Veokile tehtavad tehnilised täiustused võiksid aidata veelgi vähendada pimeala tõttu juhtuvaid õnnetusi. Selliseid täiustusi on kaht liiki. (1) Pimeala vähendamine või kaotamine Kõige lihtsam lahendus on täiendavate peeglite või Fresneli läätsede paigaldamine. Viimased võimaldavad raskeveoki juhil näha vähem kaitstud liiklejat, kes on juhipoolsel küljel vahetult sõiduki kõrval. Mõnda peeglit saaks täiendada või asendada monitori- ja kaamerasüsteemidega. Need kuvavad kabiinis paiknevale monitorile ühe või mitu kujutist sõiduki külgedest. Juhi vahetut (st ilma tehniliste abivahenditeta) nägemisulatust saab parandada, kui paremini kavandada kabiini aknad ja juhi asend. Tuleb leida tasakaal vaatevälja nõuete ja muude nõuete vahel. (2) Juhi hoiatamine võimaliku ohu eest Raskeveokitele võib paigaldada seadmeid, mis hoiatavad juhti, et vähem kaitstud liikleja on lähedal. Need võivad olla näiteks ultraheliandurid, mis tuvastavad vähem kaitstud liiklejaid, kui need on sõiduki vahetus läheduses, ja hoiatavad juhti heli- või valgussignaaliga. Need süsteemid võivad hoiatada ka vähem kaitstud liiklejaid raskeveoki ohtliku manöövri eest. Kõnealuste tehniliste seadmete kulutõhusust ei ole veel täielikult hinnatud ning kättesaadavad uuringud ei ole lõplikud. Selge ei ole eelkõige see, kas saadav kasu suureneks paigaldatud tehniliste seadmete arvuga proportsionaalselt. Need kõik (välja arvatud paremad aknad) suurendaksid täiendavalt juhi töökoormust, mis võib mõjutada tema võimet neid seadmeid tõhusalt kasutada. Tuleb meeles pidada ka seda, et hoiatussüsteemid ei vabasta sõidukijuhti kohustusest kasutada kõiki olemasolevaid vahendeid, sh peegleid, et kontrollida, kas sõiduki lähedal on vähem kaitstud liiklejaid. 6.3.2. Liiklejatele suunatud meetmed Nii raskeveokite juhtidel kui ka vähem kaitstud liiklejatel on võimalik oma käitumist parandada. Kutsealasel ja juhiloa saamiseks vajalikul koolitusel, eriti raskeveokijuhtide puhul, tuleks pöörata rohkem tähelepanu pimealaga seotud ohtudele ja õpetada oskusi, mis on vajalikud nendega toimetulekuks. Ka vähem kaitstud liiklejad peaksid teadma, et raskeveoki juhil ei ole pimeala tõttu alati võimalik neid näha Eriti tähtis on see jalgratturitele. Koolituskavad ja sihipärased teadlikkuse tõstmise kampaaniad on tõhus viis tegelda vähem kaitstud liiklejatega. 6.3.3. Infrastruktuuri täiustamise meetmed Ristmikele võib paigaldada teeäärseid peegleid ja muid väliseid seadmeid, et aidata sõidukijuhil näha vähem kaitstud liikleja viibimist läheduses. Sellised liikluskorralduse meetmed nagu liikluse eraldamine või kiirusepiirangud võivad samuti aidata vähendada pimeala tõttu toimuvaid liiklusõnnetusi, eriti neid, milles osalevad jalgratturid ja jalakäijad linnapiirkonnas. 7. Edasised sammud Komisjoni asjaomased talitused jätkavad liiklusõnnetuste andmete jälgimist, et näha, kas raskeveokite ja vähem kaitstud liiklejatega toimunud surmaga lõppenud õnnetusjuhtumite arvu vähenemine jätkub, nagu see on olnud kuni 2009. aastani. Liiklusõnnetusi on vaja on täiendavalt sügavuti uurida, et ajakohastada meie teadmisi sellest, mil määral põhjustab pimeala surmaga lõppevaid kokkupõrkeid vähem kaitstud liiklejate ja raskeveokite vahel. Samuti tuleb paremini hinnata, kui paljud on saanud vigastada pimeala tõttu juhtunud liiklusõnnetustes. Pimeala tõttu juhtunud liiklusõnnetuste kohta nõuetekohase aruandluse tagamise meetmed on osa ELi strateegiast, milles käsitletakse liiklusõnnetuste põhjustatud vigastuste vähendamist. Juba olemasolevad või arendatavad tehnilised abivahendid võiksid aidata veelgi vähendada liiklusõnnetusi vähem kaitstud liiklejate ja raskeveokitega. See hõlmab kaamera- ja monitoriseadmeid ning avastamis- ja hoiatussüsteeme. Komisjon on arvamusel, et nende potentsiaali ja kulutõhususe hindamiseks on vaja täiendavat uurimist. selliste seadmete arendamine on alles algusjärgus ning samuti tuleb hoiduda raskeveokite juhtide ülekoormamisest lisaseadmetega, mis võivad nende tähelepanu kõrvale juhtida. UN/ECEs on käimas arutelu raskeveokite vaatevälja parandamise üle. Majanduskomisjon töötab praegu välja monitori- ja kaamerasüsteemi tüübikinnituse tehnilisi nõudeid. Kui need nõuded on kehtestatud, lubatakse ELis registreeritud raskeveokitele paigaldada ainult tüübikinnitusega süsteeme[12]. Muu hulgas arutatakse vaatevälja edasiseks parandamiseks võimalust asendada peeglid monitori- ja kaamerasüsteemidega. Kehtivate ELi õigusaktide läbivaatamine on asjakohane alles pärast seda, kui on kättesaadavad täiendavad tõendid, mis põhjendavad lisaseadmete paigaldamist sõidukitele kohustuslikus korras. Seni on aga mitmesuguseid võimalusi pimeala tõttu toimuvate liiklusõnnetuste võimalikuks vähendamiseks – mitte tehniliste seadmete paigaldamisega sõidukitele, vaid pigem teede infrastruktuuri ja liiklejate käitumise parandamisega. Ühe osana CARS 21[13] protsessist hakkab komisjon liikmesriikide ja huvirühmadega arutama, milliseid edasisi meetmeid tuleks võtta pimealaga seotud küsimuste lahendamiseks. Komisjon on algatanud avaliku arutelu raskeveokite kaalu ja mõõtmeid käsitleva direktiivi muutmise kohta, soovides parandada muude aspektide kõrval ka nende disaini liiklusohutuse seisukohast. Kõnealuse direktiivi läbivaatamine annab võimaluse otsida võimalusi juhi vahetu vaatevälja parandamiseks, nagu eespool osutatud. Komisjoni toetus aitab rahastada BIKE PAL[14] projekti, mis hõlmab raskeveoki juhi vaatevälja demonstreerimist, et tõsta jalgratturite teadlikkust. Komisjon aitab rahastada ka Safecycle'i[15] projekti, mille käigus tehakse kindlaks, milline info- ja kommunikatsioonitehnoloogia saab suurendada jalgratturite ohutust. 8. Kokkuvõte Raskeveokitele tagantjärele peeglite paigaldamist käsitlev direktiiv on liikmesriikides edukalt rakendatud. Suuremaid tehnilisi raskusi ette ei tulnud, ehkki mõned riigid hilinesid direktiivi ülevõtmisega oma riigi õigusse. Alates 2001. aastast kuni 2009. aasta lõpuni langes oluliselt nende vähem kaitstud liiklejate arv, kes hukkusid kokkupõrkel raskeveokiga. Komisjoni talituste tehtud hinnangu põhjal saab järeldada, et sellisele suundumusele on kaasa aidanud pimeala peeglid, ja seda eriti jalgratturite puhul: uuring näitab, et pimeala põhjustatud õnnetustes saavad eriti kannatada jalgratturid. Olemasolevate andmete põhjal ei ole siiski võimalik teha kindlaks, kui paljudes raskeveokitega juhtunud õnnetustes oli pimeala soodustavaks teguriks Seda saab hinnata üksnes süvauuringute põhjal, millel on väga piiratud ulatus ja mis põhinevad andmetel, mis koguti enne tagantjärele paigaldamist käsitleva direktiivi rakendamist. Järelikult ei ole võimalik eristada, milline oli olemasolevatele veokitele pimeala peeglite tagantjärele paigutamise mõju ning milline oli selliste peeglite uutele veokitele paigutamise mõju. Samuti ei ole võimalik välja tuua, kui suur oli pimeala peeglite mõju surmaga lõppenud liiklusõnnetuste üldises vähenemisetrendis. Vaatamata liiklejate hukkumise arvu vähenemisele, mis on väga positiivne, juhtub siiski igal aastal üle 1200 surmaga lõppeva liiklusõnnetuse, milles osalevad raskeveokid. Tuleb jätkata jõupingutusi selliste õnnetuste vältimiseks ning komisjon on võtnud kohustuseks käsitleda seda küsimust prioriteedina oma töös ajavahemikul 2011–2020[16]. Komisjon jälgib tähelepanelikult sellise tehnika arengut, mille eesmärk on pimeala tõttu juhtuvate õnnetuste ärahoidmine ja mida saab edaspidi, kui selle kulutõhusus on tõendatud, paigaldada uutele sõidukitele. Komisjon jätkab raskeveokite juhtide ja vähem kaitstud liiklejate parema koolitamise ja teadlikkuse tõstmise, samuti infrastruktuuri parandamise meetmete edendamist, et vähem kaitstud liiklejad ja raskeveokid saaksid seda infrastruktuuri ohutult üheskoos kasutada. 9. Lisa Tabel 2. Raskeveokite ja vähem kaitstud liiklejate osalusel toimunud ja surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arvu muutused 19 liikmesriigis * Aasta || Vähem kaitstud liikleja || Mootorratas || Mopeed || Jalgratas || Jalakäija || Kokku || 2001 || 318 || 170 || 427 || 972 || 1 887 || 2002 || 308 || 148 || 424 || 961 || 1 841 || 2003 || 315 || 150 || 395 || 918 || 1 778 || 2004 || 298 || 140 || 410 || 913 || 1 761 || 2005 || 298 || 135 || 401 || 835 || 1 669 || 2006 || 308 || 130 || 337 || 773 || 1 548 || 2007 || 289 || 102 || 353 || 837 || 1 581 || 2008 || 301 || 110 || 288 || 738 || 1 437 || 2009 || 249 || 83 || 250 || 628 || 1 210 || * CARE-andmebaasi andmed 19 liikmesriigist: EL 15 pluss CZ, SI, PL ja RO. || Joonis 2 [1] Suurim tehniliselt lubatud täismass. [2] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2003/97/EÜ, 10. november 2003, kaudse nähtavuse seadmete ja nendega varustatud sõidukite tüübikinnitust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, millega muudetakse direktiivi 70/156/EMÜ ja tunnistatakse kehtetuks direktiiv 71/127/EMÜ (ELT L 25, 29.1.2004, lk 1–45) [3] Pimeala peeglite kulutõhususe analüüs: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf. [4] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2007/38/EÜ, 11. juuli 2007, ühenduses registreeritud raskeveokitele tagantjärele peeglite paigaldamise kohta (ELT L 184, 14.7.2007, lk 25–28). [5] Veoautodega juhtunud liiklusõnnetuste põhjuste uuring (ETAC 2007): http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/etac_exec_summary.pdf. [6] Komisjoni talituste töödokument, mis on lisatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi ettepanekule ühenduses registreeritud raskeveokitele tagantjärele peeglite paigaldamise kohta. Täielik mõjuhindamine. SEK(2006) 1238. [7] Nõukogu direktiiv 71/127/EMÜ, 1. märts 1971, mootorsõidukite tahavaatepeegleid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 68, 22.3.1971, lk 1–17). [8] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 661/2009, 13. juuli 2009, mis käsitleb mootorsõidukite, nende haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi tehniliste seadmestike üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõudeid, ELT L 200, 31.7.2009, lk 1–24. [9] Hispaania, Iirimaa, Itaalia, Luksemburg, Läti, Madalmaad, Poola, Prantsusmaa, Rumeenia, Saksamaa, Slovakkia, Soome, Taani. [10] http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/blind_spot_mirrors_en.htm. [11] Nõukogu direktiiv 96/96/EÜ, 20. detsember 1996, mootorsõidukite ja nende haagiste tehnoülevaatust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (EÜT L 46, 17.2.1997, lk 1–19). [12] See kohustus hakkab kehtima 26. juulist 2013. 03seeria muudatused UN/ECE eeskirjale nr 46 (Add.45/Rev.4) on vastuvõtmisel. [13] Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century (konkurentsivõimelise autotööstuse reguleerimise süsteem 21. sajandiks). [14] http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf. [15] http://www.safecycle.eu/. [16] KOM(2010) 389 (lõplik), Euroopa kui liiklusohutusala: poliitikasuunised liiklusohutuse valdkonnas aastateks 2011–2020.