Neid probleeme saaks lahendada mõningate muudatustega, mis komitee arvates suurendavad menetluse tõhusust, moonutamata või piiramata seejuures ettepaneku eesmärke ja kandepinda. Esmajoones tuleks uuesti läbi töötada järgmised artiklid:

Artikkel 4 lõige 5: Representatiivset sõidukit, mida tüübikinnituse teostamise käigus kontrollitakse, määratletakse sõidukina, mida tüübikinnitust teostav asutus peab taaskasutamise, ringlussevõtu ja töötlemise osas kõige probleemsemaks. Arvestades rohkeid ühe ja sama sõidukitüübi puhul üldiselt võimalikke varustusi, ei ole representatiivset sõidukit tihti lihtne määrata. Vältimaks arusaamatusi ja väärtusliku aja kadusid tuleks tootja ja kinnitava asutuse ühisel nõul sõnaselgelt ära tuua, millist representatiivset sõidukit peetakse taaskasutamise, ringlussevõtu ja töötlemise seisukohast kõige probleemsemaks.

Artikkel 5 lõige 3: Direktiivi ettepaneku sissejuhatavas põhjenduses on punkti 6.2.2. all ette nähtud sõidukitüüpide, mille osas tüübikinnitust taotletakse, prototüüpidel füüsilise katsetuse läbiviimine, kontrollimaks üle tootja ja tema tarnijate poolt esitatud märgistamise, materjalide laadi, detailide massiga jmt seonduvaid andmeid. Artikli 5 lõikes 3 on eelkõige ette nähtud polümeeridest ja elastomeeridest valmistatud detailide märgistuse füüsiline kontroll. Tegelikult viiakse katsetus tüübikinnituse teostamise raames läbi prototüüpidel, mille detailid – kuna need ei ole veel seeriaviisiliselt valmistatud – ei ole märgistatud. Selle sätte tähttäheline kohaldamine viiks selleni, et selle kontrolli jaoks tuleks valmistada eraldi prototüübid. See suurendaks juba suurenenud kulutusi, mida põhjustab selle ettepaneku muudest sätetest kinnipidamine, veelgi. Kulude suhtes neutraalne oleks artikli 5 lõige 3 muutmine järgmiselt: mille juures kinnitav asutus tagab, et tootja näeb omal vastutusel ette seeriatootmises polümeeridest ja elastomeeridest valmistatavate detailide nõuetekohase märgistuse. Füüsilised kontrollid võivad ikka veel toimuda enne sõiduki turustamist, kusjuures kasutada võib neid sõidukeid, millel viiakse läbi erinevaid tüübikinnitusprotseduure ja katsetusi (pidurid, müratase, turvalisus jne). Veelgi parem oleks füüsilisi kontrolle läbi viia tootmise vastavuse hindamiseks kasutatavatel sõidukitel.

Artikkel 10 lõige 3: See artikkel näeb ette, et eeskirjad kehtivad 36 kuud pärast direktiivi jõustumist nii uue tüübikinnitusega sõidukitele (uutele sõidukitüüpidele) kui ka uutele registreeritud sõidukitele (s.t kogu toodangule). Taoline ajaplaan räägib ühetähenduslikult vastu sarnastes sätetes leitud lahendustele. Ettenähtud kohustused jõustuvad uute registreeritud sõidukite jaoks üldjuhul alles kaks või kolm aastat hiljem kui uue tüübikinnitusega sõidukite jaoks, et tootjad saaksid jooksvas tootmises olevaid sõidukeid uute eeskirjadega vastavusse viia. Ühtne kohaldamisaeg tekitaks tootjatele nii tootmise kohandamise kui kõikidele sõidukimudelitele tüübikinnituse teostamise aja ja võimaluste osas suuri raskusi. Lisaks sellele ei tohi ära unustada, et tüübikinnituse teostamise menetluses osalevad tootjate kõrval ka tehnilised teenistused ja kinnitavad asutused, kellele samuti võib lühikese aja jooksul paljude sõidukitüüpide osas tüübikinnituse teostamine raskusi valmistada. Arvestades neid asjaolusid – ja esindamata seejuures seisukohta, et jooksvas tootmises olevatele sõidukitele tuleks kõnealuses direktiivis teha erand – peab Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee otstarbekaks muuta artikli 10 lõiget 3 selles osas, et uutele registreeritud sõidukitele näha kavandatud 36 kuu asemel ette pikem üleminekuperiood (48 või 60 kuud).

Lisa I punkt 9: Selles punktis sätestatakse, et tootja peab detailide materjalide ja masside kontrollimiseks andma kinnitava asutuse käsutusse iga keretüübi jaoks representatiivsed sõidukid ja detailid, mida seeriatootmises nendesse sõidukitesse paigaldatakse. Ka see kohustus tekitab tootjatele ja kinnitavatele asutustele olulisi kulusid, mis ei näi olevat tüübikinnitusmenetluse korrektseks läbiviimiseks vältimatud. Nii ei näi olevat mõttekas kontrollida kõiki keretüüpe (kolmeukseline, viieukseline, kombi jne). Ka sel juhul oleks palju lihtsam kasutada tüübikinnituse teostamiseks seda sõidukitüüpi, mis kujutab ringlussevõtu seisukohast kõige suuremat väljakutset.