KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE NING EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE Ühtse turu tugevdamine sõiduautode piiriüleste maksutõkete kõrvaldamise abil /* COM/2012/0756 final */





KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE NING EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE Ühtse turu tugevdamine sõiduautode piiriüleste maksutõkete kõrvaldamise abil 1. Sissejuhatus Euroopa teedel sõidab üle 230 miljoni sõiduauto. Igal aastal registreeritakse Euroopa Liidus enam kui 13 miljonit uut sõiduautot ja teistesse liikmesriikidesse viiakse umbes 3 miljonit kasutatud autot, millest kuni miljon on seotud ühest liikmesriigist teise rändavate inimestega[1]. Sõiduautode maksustamine on kõikide liikmesriikide jaoks oluline tuluallikas. 2010. aastal moodustasid registreerimis- ja liiklusmaks keskmiselt 1,9 % kogu maksutulust[2]. Seetõttu pakuvad riiklikele maksuhalduritele, autotootjatele ning autot omavatele ja kasutavatele kodanikele ja ettevõtetele huvi riiklike maksusüsteemide tegelik tase ja ülesehitus. ELi kodanikele ja teenusepakkujatele valmistavad muret topelt- või mitmekordne maksustamine[3] ja maksualane diskrimineerimine sõiduautode viimisel teise riiki. Komisjon teatas oma 2010. aasta aruandes ELi kodakondsuse kohta,[4] et otsitakse lahendusi sõiduki registreerimise topeltmaksustamisele, mis võib takistada ELi kodanike vaba liikumist ELis, ning oma teatises „Piiriüleste maksutõkete kõrvaldamine ELi kodanike hüvanguks”[5] tõi komisjon välja, et sõiduki ostmisel mõnest teisest liikmesriigist või selle viimisel teise liikmesriiki puutuvad ELi kodanikud sageli kokku keeruka ümberregistreerimise menetlusega ning on võimalik, et nad on sunnitud maksma ka kahekordset registreerimis- ja/või liiklusmaksu. Käesolev teatis keskendub maksudega seotud aspektidele piiriülestes olukordades. Potentsiaalsetele rändajatele võib ühest liikmesriigist teise viidava auto kõrge registreerimismaks olla takistuseks alalise elukoha muutmisel. Samuti muudavad erinevate ja kooskõlastamata piirmäärade paljusus ning mitmed maksumäära aluseks olevad tehnilised tegurid, näiteks mootori töömaht, kasutatav kütus või süsinikdioksiidi heide (kas registreerimis- või liiklusmaksu puhul), niigi erinevad turutingimused autotootjate jaoks veelgi keerulisemaks, põhjustades maksudest tingitud ühtse turu killustatuse, mille tulemuseks on ka maksudest tingitud piiriülene kaubandus. Komisjon on võtnud initsiatiivi ja esitanud õigusaktide ettepanekud nende probleemide lahendamiseks kolmel korral: aastatel 1975, 1998 ja 2005[6]. 1975. aasta ettepaneku tulemusena võeti vastu direktiiv 83/182/EMÜ,[7] mis võimaldas maksuvabastust mootoriga maanteesõiduki ajutiselt ühest liikmesriigist teise viimisel. 1998. aasta ettepaneku eesmärk oli kehtestada kohustuslik maksustamisest vabastamine eramootorsõidukite alaliselt ühest liikmesriigist teise toomisel seoses üksikisiku alalise elukoha muutmisega. Kolmanda ettepanekuga sooviti kaotada registreerimismaks ning asendada see pärast kümneaastast üleminekuperioodi iga-aastase liiklusmaksuga ja muuta liiklusmaks „rohelisemaks”. Kaks viimatinimetatud ettepanekut ei ole seni saanud liikmesriikidelt nõutavat ühehäälset toetust. Tuleks märkida, et sõidukite registreerimis- ja liiklusmaksud ei ole praegu ELi tasandil ühtlustatud. See tähendab, et sõidukite maksustamise areng ELis on seni suurel määral sõltunud Euroopa Liidu Kohtu (edaspidi „kohus”) praktikast. Hoolimata kohtupraktikast ja seadusandlikest meetmetest, ei ole õnnestunud vähendada riiklike maksusüsteemide killustatust või täielikult ja süsteemselt kaotada topeltmaksustamist ja võimalikku maksualast diskrimineerimist autode viimisel ühest liikmesriigist teise. Käesolevas teatises ja sellele lisatud komisjoni talituste töödokumendis (edaspidi „töödokument”) on kirjeldatud ja ümber hinnatud praegust sõiduautode[8] maksustamise olukorda ELis, et määrata kindlaks parimad tavad, mida liikmesriigid peaksid kehtivas õigusraamistikus suutma rakendada. Käesoleva teatise ja töödokumendi eesmärk on selgitada ELi eeskirju sõidukite maksustamise kohta ja selgitada liikmesriikide, kodanike ning ettevõtjate õigusi ja kohustusi. Komisjonile esitatud küsimustest ilmnes, et kodanikud ja ettevõtjad pole tihti piisavalt teadlikud või ei mõista oma õigusi ja kohustusi eri olukordades, eriti sõidukite ajutiselt või alaliselt ühest liikmesriigist teise viimisel. Töödokumendi eesmärk on eelkõige sõidukite maksustamist käsitlevast kohtu ulatuslikust praktikast ülevaate andmine ja selles valdkonnas kohaldatavate teiseste õigusaktide selgitamine. Ümberregistreerimisega seotud menetlusi käsitletakse komisjoni ettepanekus võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega lihtsustatakse ühes liikmesriigis registreeritud mootorsõidukite teise liikmesriiki viimist ühtsel turul[9]. Käesolevas teatises pakutud lahendused autode kasutamise kohta registreerimisriigist erinevas liikmesriigis tuleks hiljem uuesti läbi vaadata, pidades silmas käesoleva ettepaneku arutluskäigu tulemusi. See ettepanek ei hõlma siiski maksustamist ja liikmesriigid võivad kooskõlas ELi õigusaktidega endiselt otsustada mootorsõidukite maksustamise üle. 2. Kehtivad eeskirjad sõiduautode registreerimis- ja liiklusmaksu kohta Kuna seni ei ole peale direktiivi 83/182/EMÜ ühtegi selle valdkonna maksualast teisest õigusakti vastu võetud, võivad liikmesriigid kehtestada sõiduautodega seotud makse, välja arvatud käibemaks, kui need maksud on kooskõlas ELi õiguse üldiste põhimõtetega. 2.1. Registreerimismaksud Käesolevas teatises kasutatav registreerimismaksu mõiste hõlmab sõiduki registreerimisega seotud igat liiki makse, sõltumata nende nimest (maks, aktsiisimaks, keskkonnaalane bonus-malus süsteem jne), kuid selle alla ei kuulu sõiduki registreerimisega seotud halduskulusid või tehnoülevaatuse kulusid katvad tasud. ELi õigusaktid Direktiiv 83/182/EMÜ käsitleb ajutist kasutamist elukohaliikmesriigist erinevas liikmesriigis. Isiklikuks otstarbeks kasutatavate sõidukite kohta nähakse direktiivis ette, et need on registreerimis- ja liiklusmaksust vabastatud tingimusel, et sõidukit teise liikmesriiki viiva isiku „alaline elukoht”[10] on muus liikmesriigis ning sõidukit ei võõrandata ega rendita välja liikmesriigis, kus seda ajutiselt kasutatakse, ega laenutata selle riigi residendile. See tähendab, et olukordades, mis on väljaspool käesoleva direktiivi reguleerimisala, on liikmesriikidel põhimõtteliselt õigus kohaldada registreerimis- ja/või liiklusmakse. Liikmesriikide õigusaktid Hetkel kohaldatakse sõidukite registreerimismaksu 18 liikmesriigis[11]. Maksubaas ja maksustamistase on liikmesriikides märkimisväärselt erinevad[12]. Peamised erinevusi põhjustavad tegurid on auto ostuhind või -väärtus, kasutatav kütus (nt bensiin või diislikütus), mootori töömaht või võimsus ning auto süsinikdioksiidi heide. Viimaste aastate jooksul on paljud liikmesriigid registreerimis- ja liiklusmaksu maksubaasi ümber korraldanud täielikult või osaliselt süsinikdioksiidil põhinevaks. Riiklikku registreerimismaksu kohaldatakse auto eluea jooksul üks kord, välja arvatud Belgias, kus autot maksustatakse iga kord, kui auto (era)omand muutub. Enamik sõiduautode maksustamist käsitlevaid probleeme on seotud ühega järgmistest piiriülestest olukordadest. · Juhtum 1: kodanik viib oma alalise elukoha muutmisel oma auto teise liikmesriiki. Kuigi nõukogu 25. mai 2009. aasta direktiivi 2009/55/EÜ üksikisikute isikliku vara liikmesriigist alalise sissetoomise suhtes kohaldatava maksuvabastuse kohta[13] ei rakendata sõidukite maksustamisel, näevad mõned liikmesriigid sellises olukorras siiski ette maksuvabastuse. Registreerimismaksu kohaldavad liikmesriigid peavad rakendama amortisatsioonitegurit kooskõlas imporditava auto majandusliku väärtuse vähenemisega. Registrist kustutamisel ja auto eksportimisel näevad mõned liikmesriigid ette makstud registreerimismaksu osalise tagastamise, kohaldades tavaliselt ka teatavat amortisatsioonitegurit. · Juhtum 2: kodanik toob oma auto alaliselt oma lisaeluasemesse (nt puhkemaja) teises liikmesriigis ja peab uuesti maksma registreerimismaksu. Mõned liikmesriigid rakendavad sellisel üleviimisel maksuvabastust sihtkohta saabumisel. Samuti tagavad mõned liikmesriigid registreerimismaksu osalise tagastamise lähtekohas. · Juhtum 3: kodanik elab ühes liikmesriigis ja kasutab ametiautot, mille tema tööandja või tööandja juhitud ettevõte on registreerinud teises liikmesriigis. Liikmesriik, kus sõiduk on registreeritud, võib kohaldada registreerimismaksu. Töötaja või juhi elukohaliikmesriik võib registreerimismaksu kohaldada vaid juhul, kui autot kasutatakse alaliselt valdavalt just selles liikmesriigis. · Juhtum 4: kodanik elab ühes liikmesriigis ja kasutab liisitud autot, mille liisinguettevõte on registreerinud teises liikmesriigis. Liikmesriik, kus sõiduk on registreeritud, võib kohaldada registreerimismaksu. Elukohaliikmesriik võib samuti kohaldada registreerimismaksu, mis on proportsionaalne liisingulepingu kestusega. · Juhtum 5: kodanik elab ühes liikmesriigis ja kasutab tihti oma autot teises liikmesriigis oma partneri või pere külastamise eesmärgil. Teine liikmesriik võib registreerimismaksu kohaldada vaid juhul, kui partner või pere kasutab autot regulaarselt. · Juhtum 6: üliõpilane läheb teise liikmesriiki ajutiselt õppima või tööandja lähetab oma töötaja teise liikmesriiki. Selle aja jooksul kasutavad nad oma autot peamiselt riigis, kus nad õpivad või kuhu nad on lähetatud. Sellistel juhtudel ei või õpinguriik/lähetusriik registreerimismaksu kohaldada. · Juhtum 7: autorendifirma, kes on registreerinud autopargi või osa sellest ühes liikmesriigis, soovib alustada ühesuunalist renti või viia osa oma autopargist teise liikmesriiki ilma registreerimis- ja liiklusmaksu tasumata, et tulla paremini toime hooajalise kõrge nõudlusega. · Juhtum 8: registreerimismaksu kohaldava liikmesriigi kodanik või automüügiga tegelev ettevõte müüb auto kodanikule või ettevõttele, mis on registrisse kantud teises liikmesriigis, kus see tuleb ümber registreerida. Juhul kui auto väärtuses endiselt sisalduvat registreerimismaksu ei tagastata, võib esimeses liikmesriigis tekkida ülemaksustamine võrreldes autodega, mis jäävad selle liikmesriigi registrisse oma eluea lõpuni. Sellegipoolest võimaldavad mõned registreerimismaksu kohaldavad liikmesriigid juba makstud maksu osalist tagastamist, kui sõiduautod kustutatakse registrist ning eksporditakse kutseliste vahendajate poolt, st ilma autoomaniku tegeliku emigreerumiseta. Kuna autode maksustamise kohta on vähe ELi tasandi õigusakte, on mitmel juhul palutud otsustada kohtul ning kohus on sätestanud mitmed põhimõtted, mida liikmesriigid peavad eespool kirjeldatud olukordades registreerimismaksu kohaldamisel järgima. Kuigi kohtu praktika pakkus lahendusi kodumaiste ja importtoodete vahelise ebavõrdsuse kaotamiseks, ei käsitletud juhtumites 1, 2 ja 8 kirjeldatud olukordades tekkivat topeltmaksustamise küsimust. 2.2. Liiklusmaksud Käesolevas teatises kasutatav liiklusmaksu mõiste hõlmab sõiduki liikmesriigi territooriumil liiklemisega seotud igat liiki makse, sõltumata maksu nimest, välja arvatud teemaksud, vinjetid ja kütuse aktsiisimaksud. Tavaliselt kohaldab liiklusmaksu igal aastal liikmesriik, kus sõiduauto on registreeritud, ning seda kohandatakse vastavalt mootori töömahule või võimsusele, kasutatavale kütusele ja/või auto keskkonnatoimele. Juhul kui auto kustutati registrist või see vahetas omanikku aja jooksul, mille eest oli tasutud liiklusmaks, kohaldatakse proportsionaalset tagasimakset. Seega piiratakse topeltmaksustamise probleemi sõiduautode piiriülesel kasutamisel. 3. Lahendamata probleemid 3.1. Topeltmaksustamise probleem Kuigi kohtu praktika on lahendanud mitmeid küsimusi seoses registreerimismaksu kohaldamisega sihtriigis, esineb eri olukordades endiselt lahendamata probleeme. Registreerimismaksud Viies auto alaliselt teise liikmesriiki või kasutades seda peamiselt algsest registreerimisriigist erinevas liikmesriigis, võivad kodanikud silmitsi seista topeltmaksustamisega. Topeltmaksustamine tekib eelkõige olukorras, kus kodanikud siirduvad liikmesriigist, mis kohaldab registreerimismaksu, kuid ei võimalda maksutagastust auto mujale viimisel, teise liikmesriiki, mis sellisel juhul kohaldab registreerimismaksu, kuid ei ole kehtestanud maksuvabastust. Topeltmaksustamist võib samuti esineda juhul, kui auto on registreeritud registreerimismaksu kohaldavas liikmesriigis ning seda kasutatakse peamiselt (ajutiselt või alaliselt) teises liikmesriigis, mis samuti kohaldab registreerimismaksu (eeltoodud juhtumid 3 kuni 5). ELi integratsiooni jätkudes kolib üha enam inimesi ühest riigist teise elama, õppima, töötama või pensionipõlve veetma või neil on puhkemajad teistes liikmesriikides, kuhu nad jätavad oma (teise) auto[14]. Kuigi ELi eeskirjad väldivad topeltmaksustamist teatavates konkreetsetes olukordades, võib topeltmaksustamise probleem siiski tekkida paljudes muudes olukordades. Liiklusmaksud Topeltmaksustamist seoses liiklusmaksudega ei saa tekkida, kuna neid makstakse igal aastal ning proportsionaalselt, st et registrist kustutamisel need tavaliselt tagastatakse. 3.2. Teised probleemid 3.2.1. Puudulik teave autode registreerimis- ja liiklusmaksude kohaldamise kohta piiriülestes olukordades Kodanikud esitavad tihti kaebusi mitte ainult topeltmaksustamise, vaid ka välisriigi maksustamiseeskirjade keerukuse ning nende eeskirjade ja menetlustega seotud teabe hankimise raskuste kohta. Kõnealused raskused on osaliselt tingitud keelebarjäärist. 3.2.2. ELi eeskirjade nõuetekohane kohaldamine auto ajutisel või juhuslikul kasutamisel Maksustamisviisi auto ajutisel või juhuslikul kasutamisel registreerimisriigist erinevas riigis käsitleva direktiivi 83/182/EMÜ nõuetekohane kohaldamine on olnud paljude kohtu otsuste ja rikkumismenetluste subjektiks (vt töödokumendi punkt 3.1). Kohtul on palutud otsustada ka olukordade üle, mis on seotud piiriülese liisimisega, ametiautode kasutamisega teises liikmesriigis elava töötaja või juhi poolt ning registreerimisriigist erineva liikmesriigi elaniku poolt laenatud autodega (vt töödokumendi punktid 3.4 kuni 3.7). Nüüdseks on tänu kohtu praktikale kinnistunud tähtsad liikmesriikide maksustamispädevust selgitavad ja samas ELi kodanike õigusi kaitsvad põhimõtted. Sellegipoolest näib, et mõne liikmesriigi jaoks osutub raskeks siseriiklikke õigusakte ja tavasid kõnealuste muutustega kooskõlastada. Komisjon jälgib pidevalt liikmesriikide õigusaktide vastavust kohtu sellealasele praktikale. 3.2.3. Piiriülene autorent Autorendiettevõtted rendivad mootorsõidukeid välja suhteliselt lühikeseks ajaks. Rendiautode pargid on tavaliselt väga uued, sõidukid jäetakse parki umbes 6-9 kuuks ning viiakse seejärel tagasi tootjatele. ELi lühiajaliseks rendiks mõeldud sõiduautode pargi suuruseks hinnatakse 1,4 miljonit sõidukit. Piiriüleseid teenuseid osutav autorendiettevõte võib seista silmitsi kahe probleemiga. (1) Esimene on autode lähteriiki tagasitoomine ühesuunalisel rentimisel[15]. Sageli ei luba liikmesriigid ilma ümberregistreerimiseta ja registreerimismaksu tasumiseta rentida uuesti autot isikule, kelle alaline elukoht on riigis, kus ühesuunaline rent lõppes. Seetõttu saab auto tagasi tuua sageli vaid juhul, kui rendiettevõtte leiab kliendi, kelle alaline elukoht on riigis, kus auto on registreeritud, või kui auto toob tagasi rendiettevõtte töötaja või kui see tuuakse lähteriiki tagasi veokiga. Lisaks lähteriiki tagasiviimise kuludele tekib saamatajäänud tulu aja jooksul, mil autot ei saa välja rentida. Seepärast on ühesuunaline rent teise liikmesriiki kallis, sageli isegi nii kallis, et rendiettevõtted seda võimalust oma klientidele ei pakugi. (2) Teine probleem seisneb selles, et autorendiettevõtetel on raske toime tulla teatavates liikmesriikides esineva hooajalise kõrge nõudlusega, viies ajutiselt rendiautosid ühest liikmesriigist teise. Päritoluliikmesriigis registrist kustutamise ja sihtliikmesriigis auto registreerimise ja registreerimismaksu kulud ning saamatajäänud tulu nende toimingute ajal, mis mõne kuu möödudes vastupidisel suunal korduvad, on liiga kõrged, et õigustada auto mõneks kuuks ümberpaigutamist. Selle tulemusena ei suuda autorendiettevõtted sageli rahuldada teatavates liikmesriikides turismihooajal esinevat hooajalist kõrget nõudlust, kuigi samal ajal teistes liikmesriikides seisavad autod kasutamata. Seetõttu sooviksid autorendiettevõtted viia igal aastal mõneks kuuks osa oma autopargist üle teistesse liikmesriikidesse. Mõlemad asjaolud piiravad kaudselt piiriüleste teenuste osutamise vabadust, suurendavad rendiettevõtete ja nende klientide kulusid või piiravad viimastele kättesaadavate teenuse valikut, kuna selliseid piiriüleseid teenuseid võib-olla ei pakutagi. Registrist kustutamise ja ümberregistreerimise probleemile pakutakse lahendus 1. jaos osutatud ettepanekus võtta vastu määrus, mis lihtsustaks ühes liikmesriigis registreeritud mootorsõidukite teise liikmesriiki viimist ühtse turu piires. Ettepanekuga nähakse ette, et autorendiettevõtted peavad oma sõidukid registreerima ainult liikmesriigis, kus on nende alaline asukoht. 3.2.4. Maksudest tingitud turu killustatus Enamik auto tehnilistel näitajatel põhinevat registreerimis- või liiklusmaksu kohaldavatest liikmesriikidest teevad seda auto tehniliste tunnusandmete (nt mootori töömaht või võimsus) või süsinikdioksiidi heite koguse põhjal eristades[16]. Sageli on piirmäärad kehtestatud vastavalt sel ajal kehtivatele siseriikliku turu tunnusjoontele või poliitilistele eesmärkidele ning silmas pidades järjestikuste reformide mõju puhastulule. Kui see on osutunud majanduslikult otstarbekaks, on autotootjad kohandanud oma toodangut vastavalt neile automaksu kujundavatele näitajatele, eelkõige tootes peamiste turgude jaoks autosid, mille omadused jäävad napilt alla piirmäära, näiteks autod, mille mootori töömaht on 1599 cm³ või 1999 cm³. Kõnealused piirmäärad erinevad riigiti. Ühtlustamise puudumine põhjustab seega ühtse turu „tehnilist” killustatust. Selle tulemusena ei saa ühtsest turust, kus registreeritakse igal aastal 13 miljonit uut autot, saadavat võimalikku mastaabisäästu täielikult ära kasutada ning see mõjutab negatiivselt nii tööstuse konkurentsivõimet kui ka toetuskavade tõhusust. Selle tõttu tõusevad ka autode hinnad. Killustunud süsteem sunnib autotootjaid kasutama ressursse autode peenreguleerimiseks vastavalt erinevatele piirmääradele ning vähendab Euroopa kliimapoliitika kulutõhusust. Automaksude killustatust tunnistas 2012. aastal selgelt CARS 21 kõrgetasemeline töörühm[17]. Autotootjad on seetõttu kutsunud üles kehtestama süsinikdioksiidil põhinevaid ühtlustatud automakse. Komisjoni algatus kõnealuse ühtlustamise kohta pole siiani saanud liikmesriikide ühehäälselt toetust[18]. 4. Poliitikavalikud ja parimad tavad Komisjon kaalub registreerimismaksude kaotamist ja nende integreerimist (tulusid mittemõjutaval viisil) liiklusmaksudesse ning samuti autode maksustamise ühtlustamist ja „rohelisemaks” muutmist kui parimat viisi eespool osutatud allesjäänud probleemide lahendamiseks. Kuna 2005. aasta ettepanekut pole siiani vastu võetud, on asjakohane otsida koheseid lahendusi käesolevas teatises esitatud probleemidele. 4.1. Topeltmaksustamise probleem Topeltmaksustamise või „ülemaksustamise” vältimiseks juhul, kui ELi kodanik viib auto teise liikmesriiki (punkti 2.1 juhtumid 1, 2 ja 8), on kolm peamist poliitikavalikut. · Sihtliikmesriik vabastab „imporditud” auto täielikult registreerimismaksust. · Lähteliikmesriik tagastab osa juba makstud, auto väärtuses endiselt sisalduvast registreerimismaksust (jääkmaks)[19]. · Sihtliikmesriik vähendab riigisisest maksu lähteliikmesriigis juba tasutud maksu tõttu (mahaarvamise süsteem) lisaks amortisatsioonile, mida kohaldatakse kasutatud autode maksustamisel. Järgmine tabel näitab, millised riigid 18 registreerimismaksu kohaldavast liikmesriigist juba kohaldavad võimalust 1 ja/või 2: || AT || BE || CY || DK || EL || ES || FI || FR || IE || IT || HU || LV || MT || NL || PL || PT || RO || SI 1. || || || X1 || || X || X || X || || X || X || || || || X || X || X || || 2. || X || X || || X || || X || X || || || || || || || X || X || X || X || X 1 autode aktsiisimaksu, kuid mitte registreerimismaksu puhul Esimesel võimalusel võib olla mõningane negatiivne mõju eelarvele kõrget registreerimismaksu kohaldavates liikmesriikides. Kõrged maksud võivad takistada sisserännet ja piiriülest töökorraldust kõnealustes riikides, mis võib negatiivselt mõjutada nende majandust. Samuti asetab see võimalus oma (kasutatud) autoga tulevad sisserändajad alaliste elanikega mõnevõrra privilegeeritud olukorda. Kuna aga ränne ise põhjustab sisserändajale kõrget sotsiaalset ja majanduslikku kulu, kompenseerib „maksuprivileeg” seda vaid osaliselt. Teise võimaluse kohaselt „kaotab” liikmesriik jääkmaksu. Tagastamise tulemusena lahkub auto liikmesriigist „maksuneutraalsena”. Kolmanda võimaluse kohaselt eksporditaks auto lähteliikmesriigist tõepoolest maksuneutraalsena. Sihtliikmesriik peaks loobuma jääkmaksule vastavast maksutulust. Taolise mahaarvamise süsteemi kohaldamise negatiivne mõju eelarvele oleks vähem märgatav kui maksuvabastuse skeemi kohaldamise mõju. Kodanike jaoks oleks parimaks võimaluseks lähteliikmesriigi poolt kohaldatud amortisatsioonil põhinev tagasimaksesüsteem kombineerituna registreerimismaksust vabastamisega sihtliikmesriigis. Sellises olukorras oleks lõplik maksukoormus esimeses liikmesriigis alati proportsioonis auto kasutusajaga selles liikmesriigis (ei tekiks ülemaksustamist) ja teises liikmesriigis ei tekiks maksukoormust. Paremuselt teine valik oleks tagasimakse- ja mahaarvamise süsteemi kombinatsioon. Selline süsteem oleks kodanikele vähem kasutoov, kuna nad ei saaks taolisest mahaarvamisest kasu või täielikku kasu, juhul kui nad koliksid liikmesriiki, mis ei nõua registreerimismaksu või nõuab madalamat registreerimismaksu. 4.2. Teised probleemid 4.2.1. Teabe puudumine Käesoleva teatise ja töödokumendi abil soovib komisjon selgitada ELi eeskirju sõiduautode maksustamise kohta, võttes arvesse kohtu poolt välja töötatud põhimõtteid. Liikmesriigid vastutavad kodanikele ja ettevõtetele üksikasjaliku teabe andmise eest riiklike maksude kohaldamise ning kohtu poolt välja töötatud põhimõtete rakendamise kohta. Teave peaks olema kättesaadav vähemalt liikmesriigi keel(t)es ning põhiküsimused (nt korduvate küsimuste vormis) ka keeltes, mida räägivad sellesse liikmesriiki peamiselt kolivad kodanikud, ning inglise keeles kõikide teiste jaoks. Teave peaks olema Internetis kergesti kättesaadav, piisav ja ajakohastatud ning peaks sisaldama kontaktpunkti, kust võib saada täiendavat teavet. 4.2.2. Sõiduauto ajutine viimine teise liikmesriiki (punkti 2.1 juhtumid 3 kuni 7) Nagu on osutatud punktis 3.2.2, võib mõne liikmesriigi jaoks osutuda raskeks viia autode maksustamist puudutavad õigusaktid kooskõlla kohtu praktikas sätestatud põhimõtetega. Töödokument, mida komisjon kavatseb regulaarselt ajakohastada, peaks liikmesriikidele juhiseid andma. Lisaks oleks kasulik pidada tehnilise töörühma raames arutelusid liikmesriikidega, et määrata kindlaks parimad tavad teatavates olukordades. Juba praegu lubavad mõned liikmesriigid, et teises liikmesriigis registreeritud sõidukeid kasutatakse suhteliselt lühikese ajavahemiku jooksul (maksimaalselt kaks nädalat, üks kuu) nende elanike poolt ilma registreerimis- ja liiklusmaksu tasumise kohustuseta, kui teatavad tingimused, nagu halduslik teatamine, on täidetud. Suureneva rahvusvahelise liikuvuse ja eristuvate liikuvusmudelite ajal näib isegi see üpris jäik. Arvestades kohtu hiljutist praktikat laenatud autode suhtes,[20] peaksid liikmesriigid kaaluma muus liikmesriigis registreeritud sõidukite kasutamise lubamist kodanikele kindla ajavahemiku jooksul ilma registreerimismaksu tasumise kohustuseta, eeldusel et pettuse ja kuritarvitamise vältimise tingimused on täidetud. 4.2.3. Autorendisektor Mõned liikmesriigid on juba võtnud meetmeid, et lahendada punktis 3.2.3 kirjeldatud probleeme. (1) Seoses auto lähteriiki tagasitoomisega ühesuunalisel rentimisel lubavad mõned liikmesriigid teises liikmesriigis registreeritud, kuid nende riiki rendilepingu tõttu saabunud sõidukite rentimist teatavaks ajaks oma riigi elanikule ilma registreerimis- ja liiklusmaksu tasumise kohustuseta, kui teatavad tingimused on täidetud[21]. See teeb lihtsamaks ühesuunalise rendi pakkumise, kuigi tingimused erinevad oluliselt. (2) Üks liikmesriik lubab teises liikmesriigis registreeritud rendiautode ajutise üleviimist kõige rohkem kolmeks kuuks igal aastal ilma registreerimis- ja liiklusmaksu tasumise kohustuseta, võimaldades autorendiettevõtetel tulla paremini toime hooajalise kõrge nõudlusega. Nimetatud kahes olukorras paindlikemaid tingimusi kohaldavad liikmesriigid saavad seda teha direktiivi 83/182/EMÜ artikli 9 lõike 1 põhjal. Seni pole tõendeid selle kohta, et nimetatud paindlikkus oleks põhjustanud probleeme. Seega soovitab komisjon teistel liikmesriikidel kehtestada sarnase korra, mis vastab nende poolt võimaliku maksudest kõrvalehoidumise või maksueeskirjade rikkumise vältimiseks sätestatud tingimustele. See võimaldaks autorendiettevõtetel optimeerida nende autoparkide kasutust ja vähendada kulusid ning seega vähendada ka hindu lõppklientide jaoks. 4.2.4. Maksudest tingitud turu killustatus Kuigi 2005. aasta ettepanek pole saanud liikmesriikide ühehäälset toetust, tuleks tunnustada asjaolu, et paljud liikmesriigid on alates sellest ajast lisanud oma registreerimis- ja/või liiklusmaksudesse keskkonnaelemente. Sellegipoolest, isegi kui liikmesriigid kohaldavad samu keskkonnaelemente, kasutavad nad tihti erinevaid piirmäärasid, mis põhjustavad (vahel tohutuid) erinevusi maksustamisel. Erisused autode maksustamise alal ei tohiks rajaneda tehnoloogiapõhistel kriteeriumidel, nagu mootori töömaht või selle võimsus, vaid objektiivsetel, üldiselt kättesaadavatel ja poliitilisest seisukohast olulistel mõõtmistulemustel, nagu süsinikdioksiidi heide. Samuti tuleks piirmäärasid regulaarselt ajakohastada, et avaldada survet keskkonnahoidlike ja energiatõhusate sõidukite ostmiseks. Sellest vaatepunktist lähtuvalt tehakse ettepanek, et liikmesriigid arutavad töörühmas, kuidas registreerimis- ja liiklusmaksu arvutamiseks kasutatavaid kriteeriume saaks paremini kooskõlastada, nii et ELi autoturu tehniline killustatus väheneks, kasutataks ära mastaabisäästu ja saavutataks keskkonnaalased eesmärgid kulutasuval viisil. Samuti märgitakse, et komisjoni talitused valmistavad hetkel ette suuniseid liikmesriikidele, kes soovivad pakkuda finantssoodustusi kooskõlas keskkonnahoidlikke ja energiatõhusaid sõidukeid käsitleva Euroopa strateegiaga[22]. 5. Kokkuvõte ja järelmeetmed Kodanike liikuvus kasvab pidevalt tänu Euroopa integratsioonile ja süvenenud rahvusvahelisel tööjaotusel üha enam põhinevate äri- ja majanduskasvu mudelite tulemusena. Liikuvus võib aidata lahendada kohalike tööturgude probleeme ning suurendada turgude tõhusust ja majanduskasvu. Vaba liikumine on ka ELi kodanike poolt enimhinnatud ELi õigus ning ELi arengu nurgakivi. Sõidukite topeltmaksustamine, kõrged auto registreerimismaksud rände korral ja sellealase teabe puudumine võivad takistada piiriülest liikuvust. Kuigi komisjoni 2005. aastal väljapakutud lähenemisviisi, nimelt registreerimismaksude kaotamist ja nende integreerimist (tulusid mittemõjutaval viisil) liiklusmaksudesse, pole seni vastu võetud, on mõned liikmesriigid vabatahtlikult võtnud ettepanekus ette nähtud teatavaid meetmeid, mille üle komisjon väljendab heameelt. Sellegipoolest on endiselt mitmeid tõelise ühtse turu ideega vastuolus olevaid probleeme, mis tuleb lühikese aja jooksul lahendada. Seega on komisjon määratlenud järgmised parimad tavad ning teeb liikmesriikidele ettepaneku neid lühiajalises plaanis kohaldada. 1. Tagamaks, et maksumaksjad teavad oma õigusi ja kohustusi teise liikmesriiki kolimisel, peaksid liikmesriigid andma piisavalt teavet sõidukite registreerimis- ja liiklusmaksude kohaldamise kohta piiriülestes olukordades, sealhulgas teavet selle kohta, kuidas liikmesriigid on käesolevas teatises ja töödokumendis kirjeldatud ELi õiguslikku raamistikku rakendanud. Selleks tuleks maksumaksjate jaoks määrata keskne kontaktpunkt, mille lingi saab panna komisjoni veebisaidile. 2. Topeltmaksustamise ja „ülemaksustamise” vältimiseks olukorras, kus kodanikud viivad auto alaliselt ühest liikmesriigist teise, peaksid algselt registreerimismaksu kohaldavad liikmesriigid tagama vähemalt osalise maksutagastuse, võttes arvesse auto amortisatsiooni sõltumata sellest, kas sihtliikmesriik võimaldab registreerimismaksust vabastamist või mitte. 3. Liikmesriigid peaksid täielikult ära kasutama direktiivi 83/182/EMÜ paindlikkust, et kohaldada liberaalsemaid tingimusi, mis võimaldavad sõidukite ajutist kasutamist liikmesriigis ilma registreerimis- ja liiklusmaksu kohaldamiseta. See on eelkõige seotud teises liikmesriigis registreeritud rendiautodega, kuid ka olukordadega, kus alaline elanik kasutab ajutiselt või aeg-ajalt autot, mis on registreeritud teises liikmesriigis. 4. Tuleb võtta meetmeid, et vähendada ELi autoturu killustatust, mille on põhjustanud liikmesriikide auto registreerimis- ja liiklusmaksude erinev kohaldamine. Samuti tuleb arvestada peatselt vastuvõetavaid suuniseid keskkonnahoidlike ja energiatõhusate sõidukite finantssoodustuste kohta. Pärast arvamuse saamist institutsioonidelt, kellele käesolev teatis on adresseeritud, kavatseb komisjon moodustada tehnilise töörühma, et arutada liikmesriikidega eespool nimetatud küsimusi. Selle tulemusel võib 2005. aasta ettepaneku arutelu nõukogus saada uut hoogu. Samuti tuleks ette näha direktiivi 83/182/EMÜ läbivaatamine, eesmärgiga võtta arvesse kohtu laialdast praktikat ja suurendada läbipaistvust ja õiguskindlust. [1] Allikas: Eurostat, ACEA ja Öko-Institut. [2] Maksustamissuundumused Euroopa Liidus, 2012. aasta väljaanne, Eurostat, Euroopa Komisjon. [3] Euroopa Liidu Kohtu arvamuse kohaselt ei ole järjestikune registreerimismaksuga maksustamine kahes liikmesriigis tingimata topeltmaksustamine selle kitsas tähenduses, kuna maksustatavaks sündmuseks on õigus kasutada sõidukit riigimaanteedel (üksikasjalikumat teavet vt käesolevale teatisele lisatud komisjoni talituste töödokumendi punktist 3.1). [4] 2010. aasta aruanne ELi kodakondsuse kohta: ELi kodanike õigusi piiravate takistuste kõrvaldamine. KOM(2010) 603, 27.10.2010, vt meede 6. [5] KOM(2010) 769, 20.12.2010. [6] EÜT C 267, 21.11.1975, lk 8; KOM(1998) 30, 10.2.1998 ja KOM(2005) 261, 5.7.2005. [7] Nõukogu direktiiv 83/182/EMÜ ühest liikmesriigist teise ajutiselt imporditud teatavate transpordivahendite maksuvabastuse kohta ühenduses (EÜT L 105, 23.4.1983, lk 59). [8] Käesolev teatis käsitleb sõiduautode (M1-kategooria sõidukid) maksustamist, kuid esitatud argumente saab kasutada analoogiliselt ka teiste maanteesõidukite, eelkõige kergveokite (N1-kategooria sõidukid), või kaherattaliste mootorsõidukite puhul. [9] COM(2012) 164, 4.4.2012. [10] Direktiivis on „alaline elukoht” määratletud järgmiselt: koht, kus isik tavaliselt elab iga kalendriaasta jooksul vähemalt 185 päeva seoses isiklike ja tööalaste sidemetega või, kui tööalased sidemed puuduvad, seoses isiklike sidemetega, millest ilmneb nimetatud isiku märkimisväärne seos tema elukohaga. [11] Vt töödokumendi I lisa. [12] Lisateave maksubaasi ja maksustamistaseme kohta on kättesaadav Euroopa maksude andmebaasis. http://ec.europa.eu/taxation_customs/taxation/gen_info/info_docs/tax_inventory/index_en.htm. [13] ELT L 145, 10.6.2009, lk 36. [14] Päritoluliikmesriigist erinevas liikmesriigis resideeruvate kodanike arv jõudis 2011. aastal 12,8 miljonini. Piiriüleste töötajate (elukohaliikmesriigist erinevas liikmesriigis töötavad kodanikud) arv jõudis 2010. aastal umbes 1 miljonini. Piiriüleste töötajate teatava kategooria moodustavad isikud, kes elavad ühes liikmesriigis ja kasutavad oma tööandja poolt registreeritud mootorsõidukit teises liikmesriigis. Selle kategooria kohta anded puuduvad, kuid üldiselt moodustasid 2008. aastal 18 ELi liikmesriigis registreeritud 11,6 miljonist uuest sõiduautost 50,5 % ettevõtete poolt registreeritud autod. [15] Direktiivi 83/182/EMÜ artiklis 3 kohustatakse liikmesriike lubama rendiautode rentimist mitteresidentidele „eksportimise” eesmärgiga, kui nad on selles riigis rendilepingu tõttu, mis lõppes selles riigis. Autorendiettevõtte töötaja võib need ka saata tagasi liikmesriigi autorendiettevõttesse, kus need esialgu renditi, isegi kui see töötaja on liikmesriigi resident, kuhu ajutiselt imporditakse. Direktiivi artikkel 9 võimaldab liikmesriikidel kehtestada ja/või säilitada liberaalsemat korda, nt lubada nende sõidukite uuesti rentimist nende riigi residendile reekspordi eesmärgiga. Sellegipoolest ei kasutada seda võimalust paljud liikmesriigid. [16] Vt töödokumendi IV lisa. [17] 6. juuni 2012. aasta CARS 21 lõpparuanne on saadaval järgmisel veebisaidil: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf. [18] Vt joonealuses märkuses nr 6 osutatud 2005. aasta ettepanekut. [19] Sellist tagastust pakkuvad liikmesriigid teevad seda erinevatel tingimustel (vt töödokumendi II lisa). Tavaliselt ei tehta tagastust mitte ainult siis, kui kodanikud muudavad oma elukohta koos autoga, vaid ka juhul, kui autod kustutatakse registrist ja automüüjad või kodanikud ekspordivad auto, et seda välismaal müüa. [20] 26. aprilli 2012. aasta otsus, liidetud kohtuasjad L.A.C. van Putten, P. Mook, G. Frank, C-578/10, C-579/10, C-580/10. [21] Üksikasjade kohta vt töödokumendi III lisa. [22] KOM(2010) 186, 28.4.2010.