[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 19.12.2007

SEK(2007) 1724

KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT

Lisatud dokumendile: KOMISJONI ETTEPANEK EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE: sõiduautode süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva määruse kohta mõju hindamise kommenteeritud kokkuvõte {COM(2007)856 final}{SEC(2007)1723}

1. PROBLEEMI MÄÄRATLEMINE

Autode süsinikdioksiidiheiteid ja autosid ning CARS21 töörühma käsitlevates teatistes[1] on üldise probleemina määratletud asjaolu, et süsinikdioksiidiheidete vähendamise ja Euroopa Liidus müüdavate uute autode kütusesäästlikkuse parandamise poliitikate kaudu ei ole tehtud vajalikke edusamme, saavutamaks ELi pikaajalist eesmärki, et uue autopargi keskmine heitkoguste tase oleks 120 g CO2/km. Seetõttu otsustas komisjon esitada ettepaneku õigusliku raamistiku kohta, mille abil rakendataks terviklikku lähenemisviisi, et jõuda 2012. aastaks heitkoguste tasemeni 120 g CO2/km, keskendudes kohustuslikule süsinikdioksiidiheite vähendamisele, et saavutada eesmärk – uue autopargi keskmine heitkoguste tase 130 g CO2/km sõidukite mootoritehnoloogia parandamise abil ning süsinikdioksiidiheite vähendamine veel 10 g CO2/km või samaväärse koguse võrra, kui see on tehniliselt vajalik, muude tehnoloogiliste täiustuste ja biokütuste suurenenud kasutamise abil. K onkreetne probleem on selliste õigusaktide koostamine, mis peegeldavad eelnimetatud teatistes esitatud komisjoni põhimõtteid.

2. EESMÄRGID

2.1. Poliitika eesmärgid

Ettepanekul on järgmised üldised poliitika eesmärgid:

- tagada Euroopa Liidus keskkonnakaitse kõrge tase ja aidata kaasa ELi Kyoto sihtide saavutamisele;

- ELi energiaga varustamise kindluse parandamine;

- parandada Euroopa autotööstuse konkurentsivõimet ja soodustada teadustööd kütusesäästlikkuse tehnoloogia valdkonnas.

Erieesmärk on:

- Kliimamõju vähendamine ja sõiduautode kütusesäästlikkuse parandamine selle abil, et jõuda uute müüdud autode keskmise heite tasemeni 130 g CO2/km.

Tegevuseesmärgid on:

- Sellise õigusraamistiku koostamine, mida rakendatakse uue autopargi keskmiste heitkoguste sihttaseme suhtes, et tagada konkurentsi seisukohast neutraalsed ning sotsiaalselt võrdsed ja jätkusuutlikud heitkoguste vähendamise sihttasemeid, mis on õiglased Euroopa erinevate mootorsõidukitootjate suhtes ja millega välditakse põhjendamatuid konkurentsimoonutusi mootorsõidukitootjate vahel. Kõnealune õiguslik raamistik peab olema kooskõlas üldise eesmärgiga saavutada ELi Kyoto sihid.

2.2. Kooskõla Euroopa Liidu horisontaalsete eesmärkidega

Kõnealuste poliitika eesmärkidega soodustatakse innovatsiooni ja tehnoloogia arengut, mis võimaldaks ELi tööstusel nafta vähesust ja muudes maades kehtestatud kütusesäästlikkuse alaseid õigusakte silmas pidades tõusta kütusesäästlikkuse tehnoloogia vallas globaalsesse juhtpositsiooni, samuti aidatakse nendega rakendada majanduskasvu ja tööhõive tegevuskava ning luuakse kõrgelt kvalifitseeritud töökohti Euroopas. Kõnealused poliitika eesmärgid on kooskõlas uuendatud säästva arengu strateegiaga, mille Euroopa Ülemkogu esitas 2006. aasta juunis ja milles ta kinnitas ühehäälselt,[2] et „ kooskõlas ELi strateegiaga väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamise kohta peaks uue autopargi keskmine süsinikdioksiidiheide vähenema 2008/2009. aastaks tasemeni 140 g CO 2 /km ja 2012. aastaks tasemeni 120 g CO 2 /km ”.

3. POLIITIKAVALIKUD

1. Ühtne sihttase: kõigi tootjate jaoks kehtestatakse üks ja sama 2012. aastal müüdud uute autode keskmise süsinikdioksiidiheite piirväärtus. Praegust autotootjate tootevaliku mitmekesisust silmas pidades, tuleb selle variandi toimimiseks toetuda sellisele kauplemise mehhanismile, mis võimaldab vajalikku paindlikkust.

2. Kasulikkuse parameetril põhinev piirväärtuse kõver: lineaarne kõver, mis esitab sõiduki kasulikkusega (massi või „jalajäljega”) seotud süsinikdioksiidi piirväärtuse. Kui parameetrina kasutatakse massi, tuleb asjaomase autopargi arengusuuna selgitamiseks teha prognoose massi autonoomse suurenemise ( Autonomous Mass Increase , AMI) kohta. Välja on toodud neli stsenaariumit: massi autonoomne suurenemine aastas 0 %, 0,82 %, 1,5% ja 2,5 % võrra. Kõnealuse lineaarse kõvera kalle (tõusu %) mõjutab tootjatevahelist koormuse jaotamist ja keskkonnatulemust.

3. Sihttasemed, mille aluseks on heitkoguste protsentuaalne vähendamine: kõigilt tootjatelt nõutakse heitkoguste vähendamist 2006. aasta heitkoguste taseme suhtes kindlaksmääratud protsendi võrra, mis vastab 2006. aasta heitkoguste taseme 160g CO2/km ja 2012. aasta sihtaseme 130g CO2/km vahelisele tasemele (ligikaudu 19 %).

Paindlikkusega seoses kaalutakse autoparkide vahelise keskmise heitkoguse arvestamise, autoparkide ühendamise ( pooling ) ja tootjatevahelise heitkogustega täieliku kauplemise kasutamise võimalust. Asjaomases toetavas uuringus esitatud kuluhinnangute põhjal on iga võimalusega seoses kaalutud ülemääraste heitkoguste maksu määra suurustes 7 eurot/gr, 10 eurot/gr, 25 eurot/gr, 95 eurot/gr ja 150 eurot/gr, kaasa arvatud võimalik maksumäära järkjärguline tõus aja jooksul.

4. MÕJUANALÜÜS

4.1. Majanduslik mõju

Süsinikdioksiidiheite vähendamise majanduslik mõju ühiskonnale on peamiselt seotud heitkogustele sihttasemetega, mis on määratletud komisjoni varasemates teatistes ja mõju hinnangutes.[3] Kuigi tootjatele üldiselt kõige väiksemate kuludega võimalus on 2. variant 123 % kaldega, ei tõuse kulud auto kohta suurel määral ka siis, kui lubatakse autoparkide keskmise heitkoguse arvestamist muude kallete või teiste variantide puhul. Seega võib teisi eesmärke silmas pidades valida peale kõnealuse kulusid vähendava variandi ka muid võimalusi. Mis puutub 1. varianti, siis tähendaks kõigi jaoks ühtse sihttaseme 130 g CO2/km kehtestamine seda, et väiksemate autode tootjatel on kehtestatud eeskirju järgida hõlpsam kui suurte autode tootjatel. Selline võimalus tekitab probleeme seoses Euroopa autotootjate mitmekesisusega ega ole konkurentsi seisukohast neutraalne, kuna see seaks suuremate autode tootjad ebasoodsamasse olukorda, ning heitkogustega kauplemise süsteemi puudumise tõttu ei innusta see variant väiksemate autode tootjaid piisavalt, et jätkata nende toodetud autode süsinikdioksiidi heitkoguse vähendamist alla 130g/km. 2. variandi puhul on tarbijahinna suhtelisel tõusul tootja kohta kõige võrdsem müügiga kaalutud jaotus[4] - kui parameetriks on mass, on kõvera tõus 74 % kuni 80 % ja kui parameetriks on jalajälg, on tõus 64 % kuni 68 %; tarbijahinna suhtelisel tõusul tootja kohta kõige võrdsem on kaalumata jaotus, mille kõvera tõus massi puhul on 39 % kuni 47 % ja jalajälje puhul on 18 % kuni 27 % (olenevalt massi autonoomsest suurenemisest). 3. variandi puhul on keskmised kulud väiksemad kui 1. ja 2. variandi puhul ning näib, et tarbijahinna suhteline tõus jaotub kõikide tootjate vahel võrdselt. Samas aga hoiab see variant väikeste sõidukite tootjad kinni nende praeguses turuseisundis, samal ajal kui suuremate sõidukite tootjad võivad jõuda oma sihttasemeni oma turupakkumist laiendades. Ka tooks kõnealune variant kaasa suuremad kulud koheselt tegutsevatele tootjatele. Kaubavahetus tasakaalustab hinna suhtelist tõusu ja muudab tootjad 2. variandi lineaarse kõvera tõusu suhtes vähemtundlikuks. Samas aga ei ole garanteeritud turu likviidsus ja tehingukulud on tõenäoliselt suuremad kui autoparkide ühendamise võimaluse puhul.

4.2. Sotsiaalne mõju

Tööhõive seisukohalt, kui lähtuda sellest, et uute autode müügi hinnaelastsus on 0 ja -1 vahel (s.o üsna mitteelastne), toob 6 % hinnatõus kaasa vähem kui 6 % müügilanguse, mis tähendab, et müügi koguväärtus veidi tõuseb. Seepärast ei pruugi sõidukite läbimüügi langusega Euroopa Liidus kaasneda töökohtade kaotust mootorsõidukitööstuses, vaid sellega võib kaasneda otsese tööhõive suurenemine sõltuvalt sellest, kui suuri lisakulusid läheb tarvis lisatööjõu jaoks. Heitkoguste vähendamise otsene mõju tööhõivele näib olevat suhteliselt marginaalne. Pealegi mängivad tarnijad väärtusahelas aja jooksul üha suuremat rolli. Kõrgemad hinnad peaksid kaasa tooma tugeva mitmekordistava mõju tarneahela kõrgematel tasanditel, mis peaks muu hulgas ka suurendama tööhõivet. Muret võib tekitada asjaolu, et tootjad võivad kõrgemate kulude tõttu tootmispotentsiaali Euroopast välja viia. Ent tavaliselt rajavad autotootjad uued tootmisrajatised sinna, kus nende toodetud sõidukeid turustatakse ja kõik tootjad, nii kohalikud kui ka välismaised peavad järgima asjaomaseid õigusakte. Sotsiaalse võrdsuse seisukohalt kompenseerib kokkuhoid kütuse arvelt sõiduki kasutamisaja jooksul mitmekordset sõidukite hinnatõusu. Taskukohasuse seisukohalt toob 1. variandi rakendamine kaasa väikeste sõidukite tarbijahinna suhtelise tõusu, mis on sarnane suurte sõidukite tarbijahinna tõusuga, ent siiski suurem kui keskmise suurusega sõidukite hinnatõus. Diiselmootoriga sõidukite puhul kehtib sama olukord 1. ja 2. variandi rakendamisel. Tootjatele tähendaks 2. variandi puhul vähem kui 80 % suurune lineaarse kõvera tõus seda, et Euroopas müüdud autodest kuni 80 % või enama puhul oleks tõenäoline keskmine või sellest madalam tarbijahinna suhteline tõus. Sõidukite massi puhul oleks mõju teatavatele väikeautode tootjatele võrdne 70 % suuruse lineaarse kõvera tõusuga. Sõidukite puhul tähendaks vähem kui 60 % suurune lineaarse kõvera tõus ilma keskmise heitkoguse arvestamiseta ja koos ristsubsideerimisega seda, et väikeste bensiinmootoriga autode puhul oleks tõenäoline madalam tarbijahinna suhteline tõus kui keskmise suurusega ja suurte autode puhul. 3. variandi rakendamisel oleks tarbijahinna suhteline tõus suurem väikeste/kergete ja vähem süsinikdioksiidiheiteid õhkupaiskavate autode puhul, mis tekitaks probleeme seoses taskukohasuse ja võrdsusega.

4.3. Mõju keskkonnale

1. variandi puhul on keskkonnatulemus seotud asjaomase turu likviidsusega ja vastavuse tagamise mehhanismi tõhususega, kuna määratluse kohaselt kehtib kõigile tootjatele sama heitkoguste vähendamise sihttase (130g). Ei ole selge, kas kõnealune turg toimiks tõhusalt, s.o kas kauplemiseks oleks piisavalt krediite. Turustrateegiast laiemas perspektiivis on kõnealuse variandi tõhusaks toimimiseks oluline see, milline on asjaomase maksumäära tase. 2. variandi puhul on selleks, et tagada heitkoguste tase, mis ei jää üle ega alla sihttasemest 130g CO2/km, lineaarse kõvera määratlemisel oluline, milliseid prognoose on tehtud kasulikkuse parameetri puhul massi autonoomse suurenemise kohta. Lisaks peaks selleks, et mitte innustada tootjaid sõidukite massi suurendama (et vähendada neile kehtivat kohustust seoses süsinikdioksiidiheidetega), olema massil põhinevate piirväärtuste kõvera tõus vähem kui 80%. 3. variandi puhul (heitkoguste vähendamise %) on keskkonnatulemuse saavutamise tase peamiselt seotud asjaomase maksumäära tasemega oletusel, et erinevate asjaomaste tootjate turuseisund turu segmentimise ja -osa seisukohast ei muutu. Kui aga turg põhjalikult muutub, võivad autotootjad küll jõuda neile kehtiva süsinikdioksiidiheidete sihtkoguseni, ent üldeesmärki, milleks on heitkoguste tase 130g CO2/km, ei saavutataks.

4.3.1. Vastavuse tagamise mehhanism: maksumäära tase ja keskkonnatulemus

Joonisel 1 on näidatud, millist mõju avaldaksid erinevad võimalikud ülemääraste heitkoguste maksu määrad kogu mootorsõidukitööstusele, kui saavutatud heitkoguste tase on sihttasemest kõrgem 1–10g CO2/km võrra. Joonisel 2 on näidatud eeldatav keskmine süsinikdioksiidiheite kogus autopargi kohta erinevate võimalike maksumäärade puhul.

Joonis 1: Kumuleeritud aastased maksud ülemääraste heitkoguste eest (kasumimäärade allikas: sõidukitööstuse finantsaruanded)

[pic]

Joonis 2: Keskmine süsinikdioksiidiheite kogus autopargi kohta erinevate võimalike maksumäärade puhul

[pic]

5. VARIANTIDE VÕRDLUS

5.1. Kolme variandi võrdlus

1. variant Ühtne sihttase | 2. variant Kasulikkusel põhinev lähenemisviis | 3.variant Vähendamise % |

CO2 vähenemine | 624 Mt CO2 ekvivalenti | 634–638 Mt CO2 ekvivalenti | 626 Mt CO2 ekvivalenti |

Kulutasuvus[5] | 16–46 eurot tonni CO2 kohta | 32–40 eurot tonni CO2 kohta | 29–34 eurot tonni CO2 kohta |

Erapooletud konkurentsitingimused/põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimine | ( Väiksema süsinikdioksiidiheitega sõidukid võidavad ja suure süsinikdioksiidiheitega sõidukid kaotavad, sest sihttase on kõigi jaoks sama | (/( Kõvera tõusuga 74 % – 80 % massi puhul ja 64 % – 67 % jalajälje puhul saavutatakse kõige ühtlasem keskmise tarbijahinna tõusu müügiga kaalutud jaotus. Kõige ühtlasem kaalumata jaotus saadakse kõvera tõusuga 39 % – 47 % (mass) ja 18 % – 27 % (jalajälg). Massi puhul võidakse sõltuvalt autopargi arengukõvera kohta tehtavatest eeldustest saavutada nõutav vähendamine alla 130 g CO2/km. | ( Väiksemate sõidukite tootjad jäävad oma turuossa „luku taha”, suuremate sõidukite tootjad võivad kas vähendada oma praeguse autopargi CO2-heidet või arendada müüki väikeses ja keskmises turuosas. |

Sotsiaalne võrdsus | (/( See variant on soodne väikese süsinikdioksiidiheitega/väikeste ja keskmise suurusega sõidukite tootjate jaoks, seega on Euroopas enimmüüdud sõidukid endiselt taskukohased. Laiaulatusliku autoparkide keskmise heitkoguse arvestamise / ristsubsideerimise ärajätmine korral võib väikeste bensiinimootoriga sõidukite puhul toimuda hinna suhteline tõus. | (/( Vähem kui 80 % suurune lineaarse kõvera tõusu korral kaasneb väikeste /keskmise suurusega sõidukite peamiste tootjate jaoks, kelle turuosa on 80 %, keskmisest madalam tarbijahinna tõus. Sõidukite massi puhul oleks mõju teatavatele väikeautode tootjatele võrdne 70 % suuruse lineaarse kõvera tõusuga. Sõidukite tasandil tähendaks vähem kui 60 % suurune lineaarse kõvera tõus koos keskmise heitkoguse arvestamiseta ja ristsubsideerimisega seda, et väikeste bensiinimootoriga autode puhul oleks tõenäoline madalam tarbijahinna suhteline tõus kui keskmise suurusega ja suurte autode puhul. | ( Kuna kõik tootjad peavad saavutama sama suhtelise vähendamise, kaasnevad väikeautode (mille heitetase on niigi väike) tootjatele suhtelised kõrged kulud. |

Säästlikkus/kooskõla Kyoto sihtidega | (/( Kuna sihttase on kõigi tootjate jaoks 130 g CO2/km, sõltub selle saavutamine kauplemissüsteemi tõrgeteta toimimisest ja rahatrahvide tasemest. | (/( Vähem 80 % suuruse lineaarse kõvera tõusu korral välditakse selliseid võimalikke loomuvastaseid algatusi, nagu näiteks sõidukite massi suurendamine. Massi puhul on siiski võimalik, et sõltuvalt autopargi arengukõvera kohta tehtavatest eeldustest võib sihttase 130 g CO2/km jääda saavutamata. | (/( Tulemus sõltub tootjate turuosade vastavast arengust, mida ei saa kontrollida. |

Õiglus Euroopa tootjate mitmekesisuse suhtes | ( Vt märkust erapooletute konkurentsitingimuste kohta | ( Soodne lähenemisviis, seda toimet toetab autoparkide ühendamine. | ( Soodne lähenemisviis, seda toimet toetab autoparkide ühendamine. |

2. variant võib olla kõige avatum kõvera koostamise kohta tehtavate eelduste, selle kalde ja valitud kasulikkuse parameetri funktsiooniga seotud piirangutele.

5.2. Kasulikkuse parameeter (2. variant)

Mass | Jala- jälg | Arutelu |

Hea kasulikkuse mõõt | = | + | Massi kasutatakse seoses teiste kasulikkuse parameetritega (sõiduki suurus, eripärad). Jalajälg on kasulikkusega otse seotud (nt pereauto või väike linnaauto) |

Andmete kättesaadavus | ++ | =/- | Massi andmed on kättesaadavad ja esitatud. Andmeid jalajälje kohta, mis on määratletud kui rataste vaheline sisepind, veel esitatud ei ole. Andmed jalajälje kohta, mis on määratletud kui kogupind (pikkus korda laius) on küll kättesaadavad, aga neid ei ole veel esitatud. |

Mõju tootjatele | = | = | Mõlema parameetri puhul kaasneb tootjatele võrdne hinna suhteline tõus. Massi puhul jaotub koormus üldiselt tootjate vahel paremini. Jalajälg on parem parameeter väikeste autode tootjatele. |

Arusaadavus | + | =/- | Jalajälje mõistest tähenduses „nelja ratta vaheline sisepind” on kergem aru saada. |

Väldib loomuvastaseid mõjusid/ manipuleerimist | - | = | Massi loomuvastast mõju välditakse kui valitakse vähem kui 80 % kõvera tõus. Jalajälje manipuleerimine on vähemtõenäoline. |

Rahvusvaheline kokkusobivus | + | = | Massi kasutatakse sõiduautode puhul Hiinas ja Jaapanis, jalajälge kasutatakse kergete veokite puhul USAs. |

Kõikide asjakohaste vähendamistehnikate võimaldamine | --/- | ++ | Massi vähendamisega võimaldatakse süsinikdioksiidiheite vähendamist. Massil põhinev kõver võtab ära osa tema vähendamispotentsiaalist. See on seotud kõnealuse kõvera joone kaldega. |

Esialgsed järeldused viitavad sellele, et eelistatud on massil põhinev süsteem, tingimusel et välditakse loomuvastaseid mõjusid ja et arvestatakse massi autonoomset suurenemist tuleviks.

5.3. Erinevate kõvera tõusude hindamine seatud tegevuseesmärkide alusel

Kõige väiksemad kulud kaasnevad sellise võimalusega, kui kõvera tõus on 123 %, mis tähendab, et väikeste autode puhul on hõlpsam eesmärke saavutada kui suurte autode puhul, kuna kokkuvõtteks on eesmärkide saavutamine väikeste autode puhul odavam, isegi kui nende hinnad võivad tõusta. Absoluutväärtuses on hindade erinevused eri võimalike kõvera tõusude vahel väikesed ja seega võivad muude kõvera tõusude valikut õigustada muud kriteeriumid. Mis puutub erapooletutesse konkurentsitingimustesse, siis on tarbijahinna suhtelisel tõusul tootja kohta kõige võrdsem müügiga kaalutud jaotus, mille kõvera tõus massi puhul on 74% kuni 80% ja jalajälje puhul on 64% kuni 68% (olenevalt massi autonoomsest suurenemisest). Tarbijahinna suhtelisel tõusul tootja kohta kõige võrdsem on kaalumata jaotus , mille kõvera tõus massi puhul on 39 % kuni 47 % ja jalajälje puhul on 18 % kuni 27 % (olenevalt sellest, milliseid prognoose on tehtud massi autonoomse suurenemise kohta). Säästlikkuse seisukohast välditakse massiga seotud loomuvastaseid algatusi alla 80 % kõvera tõusuga ja sellise heitkoguste taseme saavutamiseks, mis ei jää üle ega alla sihttasemest 130g CO2/km, on oluline, milliseid prognoose on tehtud massi autonoomse suurenemise kohta. Sotsiaalne võrdsuse seisukohast tähendab vähem kui 80 % suurune kõvera tõus seda, et väikeste/keskmise suurusega sõidukite peamiste tootjate jaoks, kelle turuosa on 80 %, kaasneb keskmisest madalam tarbijahinna tõus. Sõidukite massi puhul oleks mõju teatavatele väikeautode tootjatele võrdne 70 % suuruse lineaarse kõvera tõusuga. Sõidukite puhul tähendaks vähem kui 60 % suurune lineaarse kõvera tõus ilma keskmise heitkoguse arvestamiseta ja koos ristsubsideerimisega seda, et väikeste bensiinmootoriga autode puhul oleks tõenäoline madalam tarbijahinna suhteline tõus kui keskmise suurusega ja suurte autode puhul. Tootjate mitmekesisust tagatakse erapooletute konkurentsitingimuste ja autoparkide ühendamise kaudu. Kui kõnealuseid kriteeriume kohaldada, siis viitab esialgne analüüs sellele, et nende tasakaalustamiseks tuleks praeguses etapis kaaluda kõvera tõusu suurusega 50 % kuni 80 %.

6. JÄRELEVALVE JA HINDAMINE

Järelevalve ja hindamise teostamiseks võib toetuda kahele erinevale andmete allikale ning seda peaks läbi viima komisjon. Liikmesriigid peavad andmete edastamist jätkama (nagu ka otsuse 1753/2000/EÜ alusel). Ka tootjatelt võidakse andmete edastamist nõuda.

[1] KOM(2007) 19, 7.2.2007 ja KOM(2007) 22, 7.2.2007

[2] Euroopa Liidu säästva arengu uuendatud strateegia, juuni 2006.

[3] Süsinikdioksiidi ja autode kohta: SEK(2007) 60, 7.2.2007; CARS21 töögrupi kohta: SEK(2007) 77, 22.3.200.

[4] Välja arvatud Porsche ja Subaru, kuna pidades silmas nende autopargi eripära (palju süsinikdioksiidiheiteid õhkupaiskavad bensiinmootoriga autod) kaotaks kõnealune optimeerimine mõtte

[5] Kulutasuvuse arvutused põhinevad ajavahemikul 2006–2020