EUROOPA KOMISJON Brüssel,8.11.2017 COM(2017) 676 final 2017/0293(COD) Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes FMT:Style

CR Minor Change Added,DblUnderlinekergsõidukite/FMT COFMT:Subscript2/FMT-heite vähendamist käsitlevast liidu terviklikust lähenemisviisistFMT:Highlight=16, ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 715/2007 /FMT (uuesti sõnastatud) (EMPs kohaldatav tekst) {SWD(2017) 650 final}



{SWD(2017) 651 final}



SELETUSKIRI 1.ETTEPANEKU TAUST •Ettepaneku põhjused ja eesmärgid Autotööstus pakub tootmise, müügi, hoolduse ja transpordi valdkonnas tööd rohkem kui 12 miljonile inimesele ning on ELi jaoks seega erakordselt oluline tööstusharu. ELi autotööstust kui üleilmse autotööstuse üht haru ootavad ees põhjalikud muutused. Digiteerimine ja automatiseerimine muudavad traditsioonilisi tootmisprotsesse. Innovatsioon elektriliste jõuseadmete, automatiseeritud sõidukite ja ühendatud sõidukite valdkonnas toob kaasa olulisi katsumusi, mis võivad valdkonda pöördeliselt ümber kujundada. Lisaks on ELi autoturu osakaal üleilmses käibes viimasel aastakümnel umbes kolmandiku võrra vähenenud, moodustades nüüd ligikaudu 20 %, ning see avaldab ELi tööstusharule täiendavat survet uute turgude püüdmiseks. Pariisi kokkuleppega on maailm võtnud kohustuse vähese CO2-heitega majandusele üle minna. Paljud riigid on hakanud ellu viima vähese CO2-heitega transpordi poliitikat, rakendades seejuures sõidukistandardeid, sageli käsikäes õhukvaliteedi parandamise meetmetega. Seni on olnud peamine vahend vähest CO2-heidet tekitava tehnoloogiaga seotud innovatsiooni ja investeeringute edendamiseks Euroopas sõiduautodele ja kaubikutele kehtestatud CO2-heite vähendamise normid. Ent olukorras, kus 2020. aastale järgnevaks perioodiks ei ole kehtestatud rangemaid norme, on ELil oht kaotada tehnoloogiline juhtpositsioon, eriti heiteta ja vähese heitega sõidukite valdkonnas, kus USA, Jaapan, Lõuna-Korea ja Hiina teevad kiireid edusamme. Hiina kehtestas äsja autotootjatele kohustuslikud heiteta/vähese heitega sõidukite kvoodid, mis hakkavad kehtima alates 2019. aastast. USAs on California ja veel üheksa osariiki edukalt kehtestanud õigusliku vahendi heiteta/vähese heitega sõidukite kasutuselevõtu edendamiseks. Heiteta/vähese heitega sõidukite strateegilist tähtsust autotootjate jaoks rõhutavad ka mitu hiljutist teadaannet, et elektriliste jõuseadmete osa üleilmses müügis järgnevatel aastatel oluliselt suureneb. ELi autotööstus peab saama selles uues tehnoloogiavaldkonnas samamoodi üleilmseks teenäitajaks, nagu praegu ollakse autodega seotud tavatehnoloogias. Kehtiva õigusraamistiku alusel jäävad ELi tarbijatel kasutamata potentsiaalsed kütusesäästuvõimalused. Kehtivate CO2-heidet käsitlevate määruste hindamise kohaselt kaalub CO2-heite normidest tulenev väiksem kütusekulu oluliselt üles kallima ostuhinna, kuid kütusekulu kokkuhoid sõiduki kasutusea jooksul on olnud oodatust väiksem, peamiselt järjest suuremate erinevuste tõttu katsetsükli ja tegeliku kasutamise heitenäitajate vahel. Kui selline heitekoguste erinevus väheneb ja uutesse sõidukitesse paigaldatakse tehnoloogia, mis võimaldab tegeliku kasutamise ajal kütust säästa, on kasu tarbijatele veelgi suurem. Euroopa Komisjoni Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegias, mis avaldati 2016. aasta juulis, on seatud eesmärk vähendada 2050. aastaks transpordisektoris kasvuhoonegaaside heidet vähemalt 60 % võrreldes 1990. aasta tasemega ning kindlalt jätkata tööd täielikult heitevaba transpordisüsteemi saavutamiseks. Transpordist tulenevat õhusaasteainete heidet tuleb viivitamata järsult vähendada. Samuti märgiti selles strateegias selge sõnaga, et vähese heitega ja heiteta sõidukeid tuleb rohkem kasutusele võtta, et need moodustaksid 2030. aastaks märkimisväärse turuosa, ning seati ELi kindlaks pikaajaliseks kursiks heitevaba liikuvuse saavutamine. Strateegia esimene etapp viidi ellu 2017. aasta mai teatisega „Säästva liikuvuse suunas. Tegevuskava sotsiaalselt õiglaseks üleminekuks puhtale, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvusele kõigi jaoks“. Selles on selgelt väljendatud, et ELi eesmärk on pakkuda ja toota Euroopas parimaid vähese heitega, ühendatud ja automatiseeritud liikuvuslahendusi, seadmeid ja sõidukeid ning luua kõige nüüdisaegsem selliseid lahendusi toetav taristu. Komisjon rõhutab, et EL peab olema maailma autotööstuses toimuvate muutuste kujundamisel juhtrollis, tuginedes seni tehtud olulistele edusammudele. Praegused kuni 2020.–2021. aastani kehtivad CO2-heite normid sõiduautodele ja kaubikutele on oluliselt kaasa aidanud kergsõidukite CO2-heite vähendamisele. Rakendatud põhimõtetest hoolimata ei ole siiski oodata kasvuhoonegaaside heite piisavat vähenemist, et saavutada ELi 2030. aastaks seatud eesmärk vähendada heidet vähemalt 40 % võrreldes 1990. aasta tasemega. Maanteetransport moodustas 2015. aastal ELi kasvuhoonegaaside heitest 22 % ja see näitaja on alates 1990. aastast pidevalt suurenenud. Sõiduautod ja kaubikud põhjustasid 2015. aastal maanteetranspordi tekitatavast kasvuhoonegaaside heitest 73 %. Kuigi ELi transpordisektoris on viimastel aastakümnetel õhusaasteainete heide märkimisväärselt vähenenud, on see jätkuvalt suurim NOx-heite tekitaja. Heiteta sõidukid aitavad nii vähendada maanteetranspordi tekitatavat CO2-heidet kui ka saavutada õhusaasteainete heidet mittetekitavat transpordisüsteemi. Käesolevas ettepanekus on sätestatud uute kergsõidukitega seotud kulutõhusad CO2-heite vähendamise eesmärgid 2030. aastaks koos sihtotstarbelise stiimulisüsteemiga heiteta/vähese heitega sõidukite turuosa suurendamiseks. See tagab, et ELi autotööstus säilitab oma tehnoloogilise juhtpositsiooni ning suurendab seeläbi oma konkurentsivõimet ja edendab tööhõivet. Lisaks vähendab see tarbijate jaoks kütusekulu. Samal ajal aitab see ELil täita Pariisi kokkuleppe alusel võetud kohustusi. Stiimulisüsteem heiteta/vähese heitega sõidukite osakaalu suurendamiseks aitab eelkõige vähendada õhusaasteaineid ning see omakorda parandab õhukvaliteeti ja toob seega kasu rahvatervisele. See täiendab õhukvaliteedi probleemide käsitlemiseks tehtavaid jõupingutusi linnade, piirkondade ja riikide tasandil. Eelkõige annab see tööstussektorile selge signaali ja tagab etteaimatavuse investeeringute tegemiseks, tööhõive edendamiseks ning innovatsiooni ja konkurentsivõime toetamiseks. Lisaks kiirendab see ELis heiteta/vähese heitega sõidukite kasutuselevõtmist ning kütusesäästlike tehnoloogiate arendamist, luues nii aluse ELi autotööstuse edu säilitamiseks maailmaturul. ELi ja riikide tasandil võetavate vastavate kõrvalmeetmete toel suurenevad eeldatavasti investeeringud laadimistaristutesse. Uute spetsiaalsete juhtimismehhanismidega tagatakse CO2-heite ja kütusekulu näitajate püsiv vastavus näitajatele, mida täheldavad tarbijad tegelikul kasutamisel. Ettepanekuga tagatakse ka jõupingutuste õiglane jaotamine tootjate vahel. Käesolev ettepanek on osa laiemast liikuvuse paketist, mis hõlmab nõudlusega seotud meetmeid, mis toetavad ettepanekus käsitletavaid pakkumisega seotud meetmeid. Direktiivi 2009/33/EÜ (keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise kohta) eesmärk on edendada keskkonnasõbralike ja energiatõhusate sõidukite turgu. Kavandatud muudatusega tagatakse, et kõnealune direktiiv hõlmab kõiki asjakohaseid hanketavasid, annab turule selge pikaajalise signaali ning et selle sätted on lihtsamad ja rakendamisel tõhusad. See peaks suurendama transpordisektori panust CO2- ja õhusaasteainete heite vähendamisse ning aitama kaasa tööstusharu konkurentsivõime ja kasvu parandamisele. Alternatiivkütuste taristu direktiivis käsitletakse siseturul ühtsete normide rakendamist, riiklike poliitikaraamistike kaudu välja töötatava asjakohase miinimumtaristu nõudeid ning tarbijate teavitamist kütuste ja sõidukite ühilduvusest. Alternatiivkütuste taristu tegevuskavas on esitatud hulk soovitusi direktiivi alusel koostatavate riiklike poliitikaraamistike jõudsamaks rakendamiseks ning koostalitlusvõimeliste kütusetaristute kavandamise ja rahastamise parandamiseks. Akudega seotud algatusega aidatakse luua täielik väärtusahel akude arendamiseks ja tootmiseks ELis. Lisaks kavatseb komisjon esitada 2018. aasta esimeses pooles uute raskesõidukite suhtes kohaldatavad CO2-heite vähendamise sihttasemed. •Kooskõla poliitikavaldkonnas praegu kehtivate õigusnormidega

Käesolev ettepanek aitab saavutada energialiidu raamstrateegia eesmärki minna üle vähese CO2-heitega, turvalisele ja konkurentsivõimelisele majandusele. See aitab täita ELi kliima- ja energiaraamistikus 2030 sätestatud eesmärke, sealhulgas eesmärki vähendada ELi liikmesriikides kasvuhoonegaaside heidet vähemalt 40 % võrreldes 1990. aasta tasemega. Heitkogustega kauplemise süsteemi mittekuuluvates sektorites, sealhulgas maanteetranspordis, tuleb 2030. aastaks vähendada kasvuhoonegaaside heidet 2005. aasta tasemega võrreldes vähemalt 30 %. Komisjon on heitkogustega kauplemise süsteemi mittekuuluvaid sektoreid käsitlevas jõupingutuste jagamise määruses välja pakkunud liikmesriikide kasvuhoonegaaside heite vähendamise sihttasemed, mis tuleb saavutada 2030. aastaks. Pärast 2020. aastat kehtima hakkavad CO2-heite normid kergsõidukitele aitavad liikmesriikidel neid sihttasemeid saavutada. Pealegi aitab heitkogustega kauplemise süsteem kui ELi kliimapoliitika alustala dekarboniseerida elektrisektorit, millel on elektrisõidukite üha suuremat osakaalu arvestades maanteetranspordis järjest olulisem roll. Euroopa Ühenduse teadusuuringute, tehnoloogiaarenduse ja tutvustamistegevuse seitsmenda raamprogrammiga ning programmiga „Horisont 2020“ on akude, alternatiivkütuste ja sõidukite elektrifitseerimise kõigi aspektide uurimiseks ja arendamiseks ette nähtud kokku üle 1,5 miljardi euro. Komisjoni 2016. aasta ettepanekuga taastuvenergia direktiivi muutmise kohta (RED II) soovitakse vähendada kütustega seotud kasvuhoonegaaside heidet, kehtestades kütusetarnijatele ELi tasandil kohustuse tagada, et 2030. aastaks moodustavad vähese heitega ja taastuvkütused, sealhulgas taastuvallikatest toodetud elekter ja täiustatud biokütused, pakutavast kütusest vähemalt 6,8 %. Eurovignette’i direktiivi muutmise ettepanekus nähakse ette heitenäitajatel põhinev maksustamine, mis võimaldab soodustada kõige keskkonnasäästlikumate sõidukite kasutamist ning ergutab sõidukipargi uuendamist. •Kooskõla muude liidu tegevuspõhimõtetega Nagu on rõhutatud hiljuti vastu võetud tööstuspoliitika uues strateegias, on ajakohane ja konkurentsivõimeline autotööstus ELi majanduse seisukohalt ülioluline. Selleks et sektor suudaks hoida tehnoloogilist juhtpositsiooni ja olla maailmaturul edukas, tuleb kiirendada üleminekut säästvamatele tehnoloogiatele ja uutele ärimudelitele. Üksnes see tagab, et Euroopa autotööstus on ka aastal 2030 ja pärast seda kõige konkurentsivõimelisem, innovaatilisem ja säästvam. 2016. aasta mais avaldatud komisjoni oskustealase valdkondliku koostöö kavas käsitletakse muu hulgas ka autotööstust. Selles pakutakse välja luua võimalus projektitaotlusteks, et tuua kokku sotsiaalpartnerite peamised sidusrühmad, kes teeksid kindlaks kvalifikatsiooni ja oskustega seotud probleemid ning esitaksid riigi või piirkonna tasandil kohandatud strateegiad nende probleemide käsitlemiseks. 2.ÕIGUSLIK ALUS, SUBSIDIAARSUS JA PROPORTSIONAALSUS •Õiguslik alus Käesoleva ettepaneku õiguslik alus on ELi toimimise lepingu artikkel 192. Vastavalt ELi toimimise lepingu artiklile 191 ja artikli 192 lõikele 1 peab Euroopa Liit aitama saavutada muu hulgas järgmisi eesmärke: keskkonna säilitamine, kaitsmine ja selle kvaliteedi parandamine; meetmete edendamine rahvusvahelisel tasandil, et tegelda piirkondlike ja üleilmsete keskkonnaprobleemidega ja eelkõige võidelda kliimamuutuste vastu. •Subsidiaarsus (ainupädevusse mittekuuluva valdkonna puhul) Sõiduautode ja kaubikute CO2-heite normid ELi tasandil kehtestati vastavalt 2009. ja 2011. aastal ning seonduvad sihttasemed määrati vastavalt 2020. ja 2021. aastaks. Kui EL selles valdkonnas täiendavaid meetmeid ei võta, siis CO2-heide uute kergsõidukite puhul tõenäoliselt palju rohkem ei vähene, nagu on näidanud autodega seotud olukord ELis aastatel 1995–2006. Heide väheneks teataval määral tõenäoliselt edasi ka pärast 2021. aastat, kuna jätkatakse sõidukipargi ajakohastamist uute sõiduautode ja kaubikutega, mis vastavad 2020./2021. aasta CO2-normidele. Kuna aga veotegevus tõenäoliselt veelgi suureneb, ei oleks üldine CO2-heite vähenemine piisav, et saavutada 2030. aastaks seatud kasvuhoonegaaside heite vähendamise eemärk ja täita Pariisi kokkuleppe alusel võetud kohustused. ELi tasandil meetmete võtmine on põhjendatud, arvestades nii kliimamuutuse piiriülest mõju kui ka vajadust kaitsta sõidukite ühtset turgu. ELi tasandil meetmete võtmata jätmise korral tekib oht, et liikmesriikide tasandil kehtestatakse mitmesuguseid kergsõidukite CO2-heite vähendamise kavasid. See tooks kaasa erinevad ambitsioonid ja erinevad projekteerimisparameetrid, millega omakorda kaasneks palju erinevaid tehnoloogilisi lahendusi ja sõidukite konfiguratsioone, mis vähendaks mastaabisäästu. Riigi ja kohaliku tasandi algatused on eraldi tõenäoliselt vähem tõhusad, kuna need ei pruugi olla sidusad ning võivad seeläbi killustada siseturgu. Kuna tootjate turuosad sõidukiturust on liikmesriigiti erinevad, mõjutaksid eri riikide õigusaktid neid erineval määral ning see võib kaasa tuua konkurentsimoonutusi. Euroopa turu killustumise tõttu suureneksid tootjate nõuetele vastavusega seotud kulud ning väheneks soov arendada kütusesäästlikke sõiduautosid ja kaubikuid. Ühiste normide ja tehniliste lahenduste puudumise korral tekkivaid lisakulusid kannaksid nii osade tarnijad kui ka sõidukite tootjad. ELi tasandil kooskõlastatud meetmeteta kanduksid need kulud lõppkokkuvõttes edasi tarbijale, kes peaksid maksma sõidukite eest kallimat hinda, samas kui kasvuhoonegaaside heite vähenemine jääks samaks. •Proportsionaalsus Käesolev ettepanek on kooskõlas proportsionaalsuse põhimõttega, kuna see ei lähe kaugemale, kui on vaja kindlaks määratud eesmärkide saavutamiseks. Käesoleva ettepanekuga määratakse kulutõhusalt kindlaks uued normid, et saavutada sõiduautodest ja kaubikutest tuleneva CO2-heite nõutud vähenemine kooskõlas kokkulepitud ELi kliima- ja energiaraamistikuga 2030, tagades samal ajal jõupingutuste õiglase jaotumise tootjate vahel. •Vahendi valik Kuna käesoleva ettepanekuga sõnastatakse uuesti kaks kehtivat määrust, on määrus ainus asjakohane vahend.

Uuestisõnastamise meetod võimaldab käesoleval juhul ühendada kaks küllalt sarnast varasemat määrust üheks õigusaktiks, millega tehakse soovitud muudatused, kodifitseeritakse need muudatused varasemate õigusaktide muutmata jäetud sätetega ja tunnistatakse kehtetuks nimetatud varasemad õigusaktid. Kavandatav uuesti sõnastatud määrus on kooskõlas kohustusega, mille komisjon on võtnud vastavalt institutsioonidevahelisele kokkuleppele parema õigusloome kohta. 3.JÄRELHINDAMISE, SIDUSRÜHMADEGA KONSULTEERIMISE JA MÕJU HINDAMISE TULEMUSED •Praegu kehtivate õigusaktide järelhindamine või toimivuse kontroll Õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programmi (REFIT) raames tehti kehtivate määruste ulatuslik hindamine. Hinnang valmis 2015. aasta aprillis ja konsultantide lõplik aruanne on avaldatud. Hindamisaruandes hinnati määrusi algsetes õigusaktides sätestatud eesmärkide taustal. Aruandes järeldati, et määrused on endiselt asjakohased, üldiselt sidusad ning need on aidanud oluliselt vähendada heidet ja olnud kindlaks määratud sihttasemete saavutamisel kulutõhusamad, kui algselt eeldati. Samuti on need tekitanud ELi tasandil olulist lisaväärtust, mida poleks olnud võimalik samas ulatuses saavutada riiklike meetmete kaudu. Hindamise peamised järeldused olid järgmised. ·Määrused on endiselt kehtivad ja jäävad jõusse ka pärast 2020. aastat. ·Määrused on olnud CO2-heite vähendamisel edukamad kui varasemad vabatahtlikud kokkulepped tööstusharuga. ·Sõiduautode tekitatavat CO2-heidet käsitlev määrus on tõenäoliselt põhjustanud 65–85 % pärast määruse kehtestamist saavutatud summutitoru heitgaasi vähenemisest. Väikeste tarbesõidukite puhul on määrus aidanud heitgaaside vähendamist oluliselt kiirendada. ·Mõju konkurentsivõimele ja innovatsioonile tundub olevat üldiselt soodne ja konkurentsimoonutusi ei täheldatud. ·Hindamisaruandes toodi esile järgmised puudused. ·Uus Euroopa sõidutsükkel (NEDC) ei kajasta adekvaatselt tegelikku heidet, kusjuures katsetsükli ja tegelike heitenäitajate vahel on järjest suuremad erinevused ning see on määrustega saavutatavat kasu vähendanud. ·Määruste alusel ei võeta arvesse kütuse tootmise ning sõiduki tootmise ja kõrvaldamisega seotud heidet. ·Määruste teatavad struktuursed elemendid (meetodid) on tõenäoliselt vähendanud määruste tõhusust. Eelkõige massi kasutamise tõttu kasulikkuse parameetrina on ebasoodsas olukorras need, kes kasutavad heite vähendamiseks väiksemat massi. ·Määrused on toonud ühiskonnale majanduslikku puhaskasu. ·Tootjate kulud on olnud palju väiksemad, kui algselt eeldati, kuna heitgaaside vähendamise tehnoloogiad on osutunud üldiselt oodatust odavamaks. ·Kütusekokkuhoid sõiduki kasutusea jooksul on olnud suurem kui esialgsed tootmiskulud, kuid on olnud eeldatust väiksem, peamiselt järjest suuremate erinevuste tõttu katsetsükli ja tegelike heitenäitajate vahel. ·Määrused on üldiselt sisult ühtsed ja teineteisega kooskõlas. ·Meetodid, mis võivad määrusi piiratud määral nõrgestada, on erand nišitootjatele, erisoodustused ja järkjärguline kehtestamine (sõiduautod). ·Kõige olulisem ELi tasandi lisaväärtus on turu ühtlustamine ning on ebatõenäoline, et kooskõlastamata tegevus oleks olnud sama tulemuslik. Määrustega tagatakse õiguskindlus ning ühised nõuded, minimeerides nii tootjate kulusid.

•Konsulteerimine sidusrühmadega Komisjon kasutas sidusrühmadelt tagasiside küsimiseks järgmisi meetodeid: ·avalik veebipõhine konsultatsioon, mis kestis 2016. aasta 20. juulist 28. oktoobrini, ·õpikoda sidusrühmade esindajatele (24. märts 2017) avaliku konsultatsiooni tulemuste esitlemiseks, ·töökohtadele ja oskustele pühendatud õpikoda sidusrühmade esindajatele (26. juuni 2017), ·kohtumised autotootjaid, osade ja materjalide tarnijaid ning kütusetarnijad esindavate tööstusühendustega, ·kahepoolsed kohtumised liikmesriikide asutuste, sõidukitootjate, tarnijate, sotsiaalpartnerite ja vabaühendustega, ·sidusrühmade ja liikmesriikide esitatud seisukohad. Kokkuvõte sidusrühmadega konsulteerimisest on esitatud käesoleva ettepaneku kohta koostatud mõjuhinnangu 2. lisas. Sidusrühmadega konsulteerimise peamised tulemused on kokkuvõtlikult järgmised. Sõiduautode ja kaubikute tootjad eelistavad üldiselt 2030. aastaks vähem ambitsioonikate sihttasemete kehtestamist kui keskkonna- ja veovaldkonna vabaühendused ning tarbijaorganisatsioonid, kes pooldavad nii 2025. kui ka 2030. aastaks ambitsioonikamaid sihttasemeid. Jõupingutuste jagunemise puhul toetavad tootjad massil põhinevat heite piirnormi kõverat, samal ajal kui keskkonna- ja veovaldkonna vabaühendused ning tarbijaorganisatsioonid eelistavad kasulikkuse parameetrina sõiduki katteala. Kuigi suurem osa autotööstusest on vähese heitega/heiteta sõidukite kohustusliku osakaalu vastu, on sellise lähenemisviisi poolt aku- ja elektritootjad ning taristuinvestorid, samuti paljud õhukvaliteedi probleemide käes vaevlevad Euroopa linnad ning suur osa keskkonna- ja veovaldkonna vabaühendustest. Tarbijaorganisatsioonid on vähese heitega/heiteta sõidukitega seotud stiimulite suhtes erapooletud. •Eksperdiarvamuste kogumine ja kasutamine Mõjuhinnang põhineb kehtivate määruste hindamise käigus kogutud tõenditel. Majandus-, ühiskonna- ja keskkonnamõju kvantitatiivseks hindamiseks on mõjuhinnangu aruandes kasutatud spetsiaalset kulukõverate kogumit, mis hõlmab palju erinevaid sõiduautode ja kaubikutega seotud ajakohaseid CO2-heite vähendamise tehnoloogiaid, ning mitmesuguseid mudeleid. PRIMES-TREMOVE'i mudeli kaudu töötati välja mitu stsenaariumit maanteetranspordisektori prognoositava arengu kohta. Analüüsi täiendati muude mudeldusvahenditega, nagu GEM-E3 ja E3ME (makromajandusliku mõju kohta) ja JRC DIONE, kasutades äsja välja töötatud võimalusi mõju hindamiseks tootja (kategooria) tasandil. Andmeid uute kergsõidukite kasvuhoonegaaside heite ja muude näitajate kohta saadi seireandmetest, mida liikmesriigid esitavad ja Euroopa Keskkonnaamet kogub kord aastas vastavalt kergsõidukite CO2-heidet käsitlevatele määrustele (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011. Lisaks sidusrühmadega konsulteerimisele koguti täiendavat teavet mitme toetava uuringu kaudu, mis telliti välistelt hindajatelt ning milles käsitleti eelkõige alljärgnevaid teemasid: ·olemasolev tehnoloogia, mida saab käsitletaval ajavahemikul kasutusele võtta uute kergsõidukite CO2-heite vähendamiseks, ning selle tõhusus ja maksumus; ·tegurid, mis võivad mõjutada tööstussektori konkurentsivõimet ja tööhõivet; ·järjest suurenev erinevus katsetel ja tegelikul kasutamisel esinevate heitkoguste vahel ning seda soodustavad tegurid; ·erinevate reguleerimisviiside ja -parameetrite ning võimalike struktuursete elementide (meetodite) mõju; ·mõju kasvuhoonegaaside ja saasteainete heitele.

Uuringute loetelu on esitatud käesoleva ettepaneku kohta koostatud mõjuhinnangu 1. lisas. •Mõjuhinnang Käesolevale ettepanekule lisatud mõjuhinnang on ette valmistatud ja välja töötatud kooskõlas parema õigusloome suunistega ning 13. oktoobril 2017 andis õiguskontrollikomitee sellele positiivse hinnangu reservatsioonidega. Õiguskontrollikomitee soovitatud täiendused on lisatud lõppversiooni. Need on seotud järgmisega: 1) kirjeldus seoste kohta muude ELi poliitikaalgatustega, eelkõige komisjoni esitatud laiaulatuslikumate liikuvuse pakettidega; 2) selgitus heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõtmist takistavate peamiste tegurite kohta ning kuidas kavandatav määrus aitab neid lahendada; 3) ELi tööstusharu konkurentsivõimega seotud probleemide täpsustamine, eriti seoses ohuga kaotada tehnoloogiline juhtpositsioon, ning kuidas kavandatav määrus aitab neid probleeme käsitleda; 4) poliitilise otsusega seotud peamiste kompromisside kindlakstegemine; 5) regulatiivse koormuse hindamine ja võimalik lihtsustamine. Poliitikavariandid Mõjuhinnangus kaalutud poliitikavariandid on jagatud viieks põhielemendiks, mida kasutatakse kindlakstehtud probleemide käsitlemiseks ja poliitiliste eesmärkide saavutamiseks. 1)Sihttasemed (tase, ajakava ja parameetrid) 2030. aastaga lõppeva ajavahemiku jaoks hinnati mitmesuguseid sihttasemeid alates heite 10 %-lisest vähendamisest kuni 40 %-lise vähendamiseni 2030. aastaks võrreldes sõiduautode puhul 2021. aastaks ja kaubikute puhul 2020. aastaks seatud ELi sõidukipargi keskmise sihttasemega. Lisaks hinnati Euroopa Parlamendi välja pakutud sihttasemeid kajastavat kaht valikut, mida komisjon oli lubanud 2014. aasta läbirääkimiste ajal hinnata. Sihttasemete kohaldamise ajakavaga seoses kaaluti muu hulgas sihttasemete määramist üksnes 2030. aastaks, sihttasemete määramist 2025. ja 2030. aastaks ning aastateks 2022–2030 iga-aastaste sihttasemete määramist. Sihttasemete väljendamise parameetritega seoses kaaluti nii praegust summutitoru heitgaasil põhinevat lähenemisviisi (paagist ratasteni) kui ka alternatiivseid võimalusi (allikast ratasteni, kaasnevad heitgaasid, kilometraažipõhine arvestus). Sihttasemetega seotud variantide hulgast eelistati määrata ELi sõidukipargi CO2-heite uued sihttasemed, millega väheneks nii sõiduautode kui ka kaubikute puhul CO2-heide 2030. aastaks 30 % võrreldes 2021. aasta sihttasemetega. Heite mõõtmise parameetritega seoses eelistati jääda nn paagist ratasteni lähenemisviisi juurde, mille puhul esitatakse sihttasemed kui g CO2/km sõidukipargi müügiga kaalutud keskmisena, kuna see lähenemisviis on täielikult kooskõlas teiste poliitikavahenditega ja parameetrite muutmine ei tooks kaasa olulist kasu. Sihtasemete kohaldamise ajakavaga seoses eelistatakse varianti, et sõiduautodele ja kaubikutele kehtestatud uusi CO2-heite sihttasemeid hakatakse kohaldama alates 2025. aastast ja rangemaid sihttasemeid alates 2030. aastast, et tagada jõupingutuste jagamise määruses sätestatud eesmärkide täitmiseks vajalik CO2-heite kumulatiivne vähenemine 2030. aastaks. Selline lähenemisviis annab ka selge ja varajase signaali, et investeerida tasub vähese heitega ja heiteta sõidukitesse. 2)Jõupingutuste jagunemine Kehtivate määruste kohaselt kasutatakse üksikutele tootjatele eriheite sihttasemete määramiseks ELi sõidukipargi heite sihttasemetel põhinevat heite piirnormi sirget. See sirge kujutab endast CO2-heite ja töökorras sõiduki massi suhet. Lisaks praegu kasutatavale lähenemisviisile kaaluti mõju hindamisel järgmisi võimalusi: heite piirnormi sirge kalde muutmine, kasutades teist kasulikkuse parameetrit (nt sõiduki katteala) või kasulikkuse parameetreid mitte kasutades (võrdne vähendamine või võrdne sihttase kõikidele tootjatele). ELi sõidukipargi heite sihttasemete jaotamiseks tootjate vahel alates 2025. aastast eelistatakse kasutada heite piirnormi kõverat, mille puhul sõltuvad üksikute tootjate eriheite sihttasemed kergsõidukite ülemaailmse ühtlustatud katsemenetluse (WLTP) põhisest sõiduki keskmisest katsemassist ning kõvera kalle tagab tootjatele võrdväärse heitevähendamiskohustuse. 3)Heiteta/vähese heitega sõidukitega seotud stiimulid (määratlused ja stiimulite liigid) Vastavalt vähesaastavate sõidukite erinevatele määratlustele kaaluti mõju hindamisel heiteta/vähese heitega sõidukitega seoses kaht eri liiki stiimulit. ·Siduv kohustus: kõikidelt tootjatelt nõutaks sama suurt heiteta/vähese heitega sõidukite osakaalu. ·Soodustuste süsteem: selle stiimuli puhul võetaks konkreetse CO2-heite sihttaseme määramisel arvesse heiteta/vähese heitega sõidukite osakaalu tootja toodangus. Heiteta/vähese heitega sõidukitega seotud teatava võrdlustaseme ületanud tootjale kehtiksid leebemad CO2-heite sihttasemed. ·Mõlema variandi puhul kaaluti erinevaid kohustuse määrasid / võrdlustasemeid.

Vähese heitega/heiteta sõidukitega seotud stiimulina eelistati soodustuste süsteemi. 4)Kulutõhusa rakendamise meetodid Hinnati mitmesuguseid kulutõhusat rakendamist võimaldavaid meetodeid. Hinnatud meetodid hõlmasid kehtivates määrustes juba sisalduvaid meetodeid, nagu ökoinnovatsioon, heiteühenduste moodustamine ja erandid. Lisaks kaaluti uusi meetodeid, nagu kauplemine ning ülekandmine ja laenamine. Eelistatud variant on säilitada ökoinnovatsiooni käsitlevad sätted, lisades kohaldamisalasse kliimaseadmed ja võimaldades vaadata läbi piirmäär 7 g/km, ning heiteühenduse loomist käsitlevad sätted, täpsustades kuidas tootjad võivad avatud ühendusi luua, ning jätta välja kauplemise ja CO2-ga seotud soodustuste ülekandmise ja laenamise võimalus ja kaotada võimalus teha sõidukitootjatele nišitoodangul põhinevaid erandeid. 5)Juhtimine CO2-heite vähendamise sihttasemete tegelik efektiivsus sõltub ühest küljest katsemenetluse esinduslikkusest keskmise tegeliku kasutamise suhtes ning teisest küljest sellest, kuivõrd turule lastud sõidukid vastavad tüübikinnituse ajal hinnatud võrdlussõidukile. Sellega seoses rõhutati autotööstuses korraldatud heitgaaside mõõtmise uurimisel põhinevas Euroopa Parlamendi soovituses, et usaldusväärse ja kindla süsteemi jaoks on määrava tähtsusega turujärelevalvemehhanismid. Seda arvesse võttes ning kooskõlas teadusnõustamise mehhanismi kaudu saadud soovitustega kaaluti mitut võimalust. Esimene võimalus oli tegeliku kütusekulu andmete kogumine, avaldamine ja seire, tuginedes tüübikinnitust käsitlevates õigusaktides kehtestatud kohustustele, et tootjad peavad paigaldama uutesse sõidukitesse standardsed kütusekulu mõõtmise seadmed. Teine turujärelevalvemeetmeid käsitlev võimalus on seotud toodangu nõuetele vastavuse ja kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse kontrollimisega. Eelistatakse kehtestada volitus, mis võimaldab komisjonil i) koguda, avaldada ja jälgida tegeliku kütusekulu andmeid ja kehtestada kohustus teatada parandusmehhanismiga seotud kõrvalekalletest ning ii) korrigeerida teatatud CO2-heite väärtusi parema turujärelevalve kaudu avastatud kõrvalekallete korral. Viide mõjuhinnangu kommenteeritud kokkuvõttele: SWD(2017) 650. Viide õiguskontrollikomitee arvamusele: SEC(2017) 476. •Õigusnormide toimivus ja lihtsustamine Arvestades komisjoni kohustust tagada parem õigusloome, koostati ettepanek kaasavalt, järgides läbipaistvuse ja sidusrühmade pideva osaluse põhimõtteid. Mõjuhinnangus analüüsiti ka võimalusi õigusnormide lihtsustamiseks ja tarbetute halduskulude vähendamiseks. Tootjad, kelle valmistatud on aastas vähem kui 1 000 uut registreeritud sõidukit, paljudel juhtudel väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad, on jätkuvalt CO2-eriheite sihttasemete saavutamise kohustusest vabastatud. Vähese tähtsusega toodangul põhinevad erandid vähendavad väiketootjate nõuete täitmisega seotud kulusid ja halduskulusid. Lisaks lihtsustab see uute tootjate turule tulemist, mõjutamata olulisel määral ELi sõidukipargi üldise CO2-heite vähendamist. Samuti on ettepanekusse alles jäetud mitu kulutõhusa rakendamise meetodit, näiteks heiteühenduste loomine, mis vähendab tootjate nõuete täitmisega seotud kulusid. Heiteta ja vähese heitega sõidukitega seotud soodustuste süsteem ei tekitaks täiendavat halduskoormust. Nišitootjatega seotud erandi kaotamine vähendab halduskoormust. Ette ei ole nähtud muudatusi nõuete täitmise korras ega trahvides. Juhtimisega seotud valikute mõju sõltub konkreetsetest rakendusmeetmetest. •Põhiõigused Ettepanekuga austatakse põhiõigusi ja järgitakse eeskätt Euroopa Liidu põhiõiguste hartas tunnustatud põhimõtteid. 4.MÕJU EELARVELE

Ettepanek ei nõua täiendavaid rahalisi vahendeid. 5.MUU TEAVE •Rakenduskavad ning järelevalve, hindamise ja aruandluse kord Ettepanek tugineb kehtivate määrustega ette nähtud iga-aastasele aruandlus- ja järelevalvemenetlusele. Et hinnata, kas tootjad täidavad neile määratud iga-aastaseid eriheite sihttasemeid, esitavad liikmesriigid kord aastas komisjonile andmed kõikide uute registreeritud sõiduautode ja kaubikute kohta. Lisaks tüübikinnituses märgitud CO2-heite ja massi väärtustele jälgitakse mitut muud asjakohast andmekirjet, sealhulgas kütuseliiki ja ökoinnovatsiooniga saavutatud CO2-heite vähenemist. Komisjon avaldab koostöös Euroopa Keskkonnaametiga kord aastas eelneva kalendriaasta järelevalveandmed, sealhulgas arvutused üksikute tootjate tulemuste kohta CO2-heite vähendamisel. Tootjatel on võimalik teatada vigadest liikmesriikide esitatud esialgsetes andmetes. Hästi sissetöötatud järelevalvesüsteem moodustab olulise osa õigusakti mõju jälgimisest. Järelevalvesüsteemi juhtimise parandamiseks kaaluti mõjuhinnangus võimalust võtta tootjate nõuetele vastavuse kontrollimisel arvesse seda, kas kasutuses olevate sõidukite heide vastab tüübikinnituses märgitud CO2-väärtustele. Lisaks nõuetele vastavuse hindamise menetlusele tehti mõjuhinnangus kindlaks mitu põhinäitajat ettepanekuga kehtestatud konkreetsete poliitikaeesmärkide saavutamise jälgimiseks. Neid täiendab hulk tegevuseesmärke ja -näitajaid. • Ettepaneku sätete üksikasjalik selgitus Artikkel 1. Reguleerimisese ja eesmärgid Selles artiklis täpsustatakse ELi sõidukipargi CO2-heite sihttasemed, mida kohaldatakse uute sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite suhtes alates 2020., 2025. ja 2030. aastast. Määrust kohaldatakse alates 2020. aastast, et tagada ühtlane üleminek 2025. aastast kehtima hakkavale uuele sihttasemete korrale. Seetõttu sisaldab määrus sihttasemeid, mis on ELi sõidukipargile juba kehtestatud 2020. aastaks (sõiduautode puhul 95 g/km (NEDC-põhine) ja väikeste tarbesõidukite puhul 147 g/km (NEDC-põhine)), ning uusi sihttasemeid 2025. ja 2030. aastaks. Alates 2021. aastast põhinevad eriheite sihttasemed uuel heite mõõtmise katsemenetlusel ehk kergsõidukite ülemaailmsel ühtlustatud katsemenetlusel (WLTP). Seetõttu esitatakse 2025. ja 2030. aastaks kehtestatud kogu sõidukiparki hõlmavad sihttasemed, mis põhinevad WLTP-l, vähenemisprotsendina võrreldes keskmisega 2021. aastaks kehtestatud eriheite sihttasemetest, mis määratakse igale tootjale kooskõlas I lisa punktiga 4. Artikkel 2. Kohaldamisala Selles artiklis määratakse kindlaks määruse kohaldamisalasse kuuluvad sõidukikategooriad, osutades tüübikinnitust käsitlevatele õigusaktidele. Samuti selgitatakse selles, et aastas vähem kui 1 000 uue registreeritud sõiduki valmistanud tootjatele kehtivat vähese tähtsusega toodangul põhinevat erandit ei kohaldata, välja arvatud juhul, kui tingimustele vastav tootja sellegipoolest erandit taotleb ja tema suhtes erandit kohaldatakse. Artikkel 3. Mõisted Lisatud on järgmised uued mõisted: „ELi sõidukipargi heite sihttase“, „heiteta ja vähese heitega sõidukid“ ja „katsemass“. Artikkel 4. Eriheite sihttasemed Selles artiklis sätestatakse tootja üldine kohustus tagada, et tema sõidukipargi keskmine CO2-heide kalendriaasta jooksul registreeritud uute sõidukite puhul ei ületaks talle kehtestatud iga-aastast eriheite sihttaset. Asjaomane sihttase kehtib üksnes konkreetsele tootjale ja see arvutatakse, võttese arvesse ELi sõidukipargi heite sihttaset, heite piirnormi kõverat, tootja sõidukipargi keskmist massi ja võrdlusmassi (M0 või TM0). Kuni 2024. aastani (k.a) põhineb massi arvutamine töökorras sõiduki massil. Alates 2025. aastast tuleks kasutada sõiduki katsemassi, mis vastab täpsemalt valmis sõiduki tegelikule massile. 2020.–2030. aasta eriheite sihttasemete arvutamise valemid on sätestatud I lisa A ja B osas. 2020.–2024. aasta sihttasemete arvutamise kord on kindlaks määratud kehtivates õigusaktides. Alates 2025. aastast tuleks tootja eriheite sihttasemete arvutamisel arvesse võtta heiteta ja vähese heitega sõidukite osakaalu tootja sõidukipargis. Sellise osakaalu arvutamiseks tuleks heiteta ja vähese heitega sõidukid loendada, võttes aluseks iga sõiduki kaalutud heite. Kui asjaomane osakaal ületab ELi kogu sõidukipargi suhtes kohaldatavat võrdlustaset, kehtestatakse tootjale kõrgem eriheite sihttase. Väikeste tarbesõidukite puhul eristatakse jõupingutuste jaotumisega seoses selliste väikeste tarbesõidukite tootjaid, mille keskmine katsemass on suurem kui keskmine võrdlusmass (TM0), ja selliste väikeste tarbesõidukite tootjaid, mille keskmine katsemass on väiksem kui keskmine võrdlusmass (TM0). Esimese rühma puhul püsib heite piirnormi kõvera kalle aja jooksul muutumatuna, samal ajal kui teise rühma puhul kasutatakse sama lähenemisviisi mida sõiduautode puhul, st kalle muutub vastavalt ELi sõidukipargi heite sihttasemele. Artikkel 5. Erisoodustused CO2-eriheite sihttaseme 95 g/km saavutamiseks

Sätet ei muudeta ja see kehtib kuni 2022. aastani (k.a). Artikkel 6. Heiteühenduse moodustamine Seotud ettevõtjate ja sõltumatute tootjate heiteühenduste moodustamist käsitlevaid sätteid ei muudeta. Lisatakse aga volitus komisjonile täpsustada sõltumatute tootjate vahel moodustatavate heiteühenduste tingimusi, eelkõige seoses konkurentsieeskirjadega. Artikkel 7. Seire ja aruandlus Liikmesriikide CO2-andmete seiret käsitlevad üldsätted jäävad samaks. Karmistatud on aga liikmesriikide kohustust tagada andmete kõrge kvaliteet ja lisatud on kohustus teha komisjoniga koostööd. Seire eesmärgil on lisatud mehhanism, mis võimaldab arvesse võtta kasutuses olevate sõidukite CO2-heite näitajate ja tüübikinnituses märgitud näitajate vahelisi erinevusi. Mehhanism tugineb ettepanekule kehtestada tüübikinnitust käsitlevates õigusaktides menetlus kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse kontrollimiseks seoses CO2-heite väärtustega. Tüübikinnitusasutused peavad teatama mis tahes avastatud kõrvalekalletest ning komisjon peab võtma neid arvesse kui kontrollib, kas tootjad on saavutanud neile kehtestatud sihttasemed. Komisjonile antakse õigus esitada sellise menetluse üksikasjad rakendusaktis. Artikkel 8. Ülemäärase heite maks Selles artiklis sätestatakse valem, mille järgi arvutatakse rahaline trahv olukorras, kus tootja on talle kehtestatud sihttaseme ületanud. Kehtima jääb olemasolevates määrustes sätestatud ülemäärase heite maks, mis on 95 eurot / g CO2 / km. Artikkel 9. Tootjaid käsitleva teabe avaldamine Selles artiklis on loetletud andmed, mida komisjon avaldab kord aastas tootjate tulemuste kohta neile kehtestatud sihttasemete saavutamisel (s.o iga-aastane seireotsus). Avaldatavate andmeparameetrite hulka on lisatud katsemass, arvestades selle kasutamist kasulikkuse parameetrina alates 2025. aastast. Artikkel 10. Teatavate tootjate suhtes tehtavad erandid Väikses mahus tootjate (st nende, kelle valmistatud on 1 000–10 000 registreeritud sõiduautot või 1 000–22 000 kaubikut) võimalus taotleda eriheite sihttasemest tehtava erandi kohaldamist jäetakse alles. Nišitootjate (st nende, kelle valmistatud on 10 000–300 000 uut registreeritud sõidukit) võimalus kasutada sihttasemest 95g CO2/km tehtavat erandit jääb alles. Alates 2025. aastast aga peab asjaomane tootjate rühm saavutama kooskõlas I lisaga arvutatavad eriheite sihttasemed. Artikkel 11. Ökoinnovatsioon Tootjad saavad jätkuvalt vähendada keskmist heidet, kasutades sõidukites kooskõlas kõnealuse artikliga heaks kiidetud ökoinnovatsiooni. Et võtta arvesse regulatiivse katsemenetluse muutmisest tulenevaid võimalikke muutusi ökoinnovatsiooniga saavutatavas heite vähenemises, on komisjonile antud volitus korrigeerida maksimaalset CO2-heite vähenemise taset 7 g CO2/km, mida tootja võib keskmise heitetaseme vähendamiseks arvesse võtta. Seda õigust kohaldatakse alates 2025. aastast. Ökoinnovatsiooniks kvalifitseerumise tingimused jäävad kuni 2024. aastani (k.a) samaks. Alates 2025. aastast võimaldab tervikliku lähenemisviisi meetmetega seotud viite kaotamine arvata ökoinnovatsiooni hulka mobiilsed kliimaseadmed. Artikkel 12. Tegelik CO2-heide ja energiatarbimine Selles artiklis sätestatakse komisjoni õigus jälgida ja hinnata tegeliku kasutamise vastavust WLTP-katse menetlusele ning tagada avalikkuse teavitamine sellest, kuidas vastavus aja jooksul muutub. Selleks peaks komisjonil olema õigus nõuda liikmesriikidelt ja tootjatelt tegeliku kasutamisega seotud andmete kogumist ja teatamist. Artikkel 13. M0 ja TM0 kohandamine

CO2-heite vähendamisega seotud jõupingutused on jagatud tootjate vahel teatava ajavahemiku peale vastavalt sõidukiparkide keskmisele massile. Võrdlusväärtusena kasutatakse M0 või TM0 sõltuvalt sellest, kas kasutatakse töökorras sõiduki massi (M) või sõiduki katsemassi (TM). Kõnealuses sättes selgitatakse võrdlusmassi väärtuse kohandamise protsessi, millega tagatakse eriheite sihttasemete jätkuv vastavus ELi sõidukipargi heite sihttasemetele. Alates 2025. aastast ei kohandata asjaomaseid võrdlusväärtusi enam mitte iga kolme, vaid iga kahe aasta järel. Sagedasem kohandamine võimaldab võtta varem arvesse muutusi keskmises katsemassis ja selle mõju tootjate positsioonile heite piirnormi kõveral. Artikkel 14. Läbivaatamine ja aruandlus See artikkel sisaldab nõuet, et komisjon peab esitama aruande kõnealuse määruse tõhususe kohta ning vajaduse korral lisama ettepaneku. Aruanne tuleb esitada 2024. aastal, et see oleks kooskõlas jõupingutuste jagamise määruses ja heitkogustega kauplemise direktiivis kavandatud läbivaatamis- ja aruandlussätetega. Artiklis jäetakse alles tüübikinnituskatsete menetluse läbivaatamist käsitlevad sätted ning õigus võtta arvesse muutusi regulatiivses katsemenetluses. Artiklid 15 ja 16. Komiteemenetlus ja volituste delegeerimine Sisaldab standardsätteid komiteemenetluse ja volituste delegeerimise kohta. Artikkel 17. Määruse (EL) nr 715/2007 muutmine Muutmise eesmärk on kehtestada määruses (EÜ) nr 715/2007 (Euro 5/6 sõidukite heidet käsitlevad tüübikinnituseeskirjad) õiguslik alus, mis võimaldab komisjonil töötada välja kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse menetlus CO2-heite kontrollimiseks. Selline menetlus on äärmiselt vajalik sihttasemetele vastavuse hindamiseks kasutatavate tüübikinnitussüsteemi ning CO2-heite väärtuste tõhusaks turujärelevalveks. Artiklid 18 ja 19. Kehtetuks tunnistamine ja jõustumine Määrused (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 tunnistatakse kehtetuks alates 1. jaanuarist 2020. Määrus jõustub 20 päeva pärast avaldamist. I–V lisa I lisa. Selles lisas sätestatakse valemid, mille alusel arvutatakse iga-aastased eriheite sihttasemed, millele peab vastama tootjate registreeritud uute sõidukite keskmine heide. A-osas käsitletakse sõiduautosid, B-osas väikseid tarbesõidukeid. II ja III lisa. Nendes lisades määratakse kindlaks sihttasemete arvutamiseks ja sihttasemetele vastavuse kontrollimiseks vajalike seireandmete parameetrid. III lisas, milles käsitletakse väikseid tarbesõidukeid, osutatakse ka vajadusele võtta arvesse mitmes etapis tüübikinnitusmenetluse läbinud sõidukite eripärasid. IV lisa. Selles lisas loetletakse uuestisõnastamisega hõlmatud õigusaktid, st kaks alusmäärust – määrus (EÜ) nr 443/2009 ja määrus (EL) nr 510/2011 – ning nendega seotud asjakohased muutmisaktid. V lisa. Vastavustabel ê 510/2011 (kohandatud) ð uus 2017/0293 (COD)

Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, millega kehtestatakse Ö uute sõiduautode ja Õ uute väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes väikesõidukitekergsõidukite CO2-heite vähendamist käsitlevast liidu terviklikust lähenemisviisistð , ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 715/2007 ï (uuesti sõnastatud) (EMPs kohaldatav tekst) EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU, võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 192 lõiget 1, võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut, olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele, võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust, võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust, toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt ning arvestades järgmist: ò uus (1)Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 443/2009 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) nr 510/2011 on mitu korda põhjalikult muudetud. Kuna neid määrusi on vaja veelgi muuta, tuleks need selguse huvides uuesti sõnastada. (2)Käesolevat määrust tuleks kohaldada alates 1. jaanuarist 2020, et võimaldada sidusat ja tõhusat üleminekut pärast uuestisõnastamist ning määruste (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 kehtetuks tunnistamist. Kõnealuste määruste kohased CO2-heite normid ja nende saavutamise meetodid on asjakohane säilitada muutmata kujul 2024. aastani. ê 443/2009 põhjendus 1 Käesoleva määruse eesmärk on kehtestada osana ühenduse terviklikust lähenemisviisist väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamiseks ühenduses registreeritavate uute sõiduautode heitenormid, tagades samal ajal siseturu nõuetekohase toimimise.

ê 510/2011 põhjendus 1 (kohandatud) Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsiooniga, mis kiideti Euroopa Ühenduse nimel heaks nõukogu otsusega 94/69/EÜ , püütakse stabiliseerida kasvuhoonegaaside kontsentratsiooni atmosfääris tasemel, millega välditaks inimtegevusest tulenevaid ohtlikke kliimasüsteemi häireid. Kõnealuse eesmärgi saavutamiseks ei tohiks maapinna keskmise temperatuuri tõus maailmas võrreldes tööstusajastu eelse temperatuuriga ületada 2 °C. Valitsustevahelise kliimamuutuste rühma (IPCC) neljandast aruandest ilmneb, et kõnealuse eesmärgi saavutamiseks peab kasvuhoonegaaside heide saavutama maailmas oma kõrgtaseme 2020. aastaks. Euroopa Ülemkogu võttis 8.–9. märtsil 2007 toimunud kohtumisel kindla kohustuse vähendada 2020. aastaks ühenduses kasvuhoonegaaside heitkoguseid kokku vähemalt 20 % võrreldes 1990. aasta tasemega ja 30 % tingimusel, et teised arenenud riigid võtavad endale võrreldavad heitkoguste vähendamise kohustused ning majanduslikult arenenumad arengumaad annavad panuse vastavalt oma võimalustele. ò uus (3)Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia sisaldab selget eesmärki: sajandi keskpaigaks tuleb transpordisektoris vähendada kasvuhoonegaaside heidet vähemalt 60 % võrreldes 1990. aasta tasemega ning tuleb jätkata sihikindlat tööd täiesti heiteta transpordisüsteemi saavutamiseks. Transpordist tulenevat, inimeste tervist kahjustavat õhusaasteainete heidet tuleb viivitamata järsult vähendada. Pärast 2020. aastat peab tavapärastest sisepõlemismootoritest pärit heide veelgi vähenema. Kasutusele tuleb võtta heiteta ja vähese heitega sõidukid, mis peaksid 2030. aastaks hõivama märkimisväärse turuosa. (4)Komisjoni teatistes „Säästva liikuvuse suunas“ ja „Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia elluviimine. Euroopa Liit, mis kaitseb planeeti, avardab oma kodanike võimalusi ning kaitseb oma tööstust ja töötajaid“ on toodud esile, et sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid aitavad suuresti edendada innovatsiooni ja tõhusust ning võimaldavad muuta autotööstuse konkurentsivõimelisemaks ja tehnoloogiast sõltumata sillutada teed heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõtuks. (5)Käesolev määrus annab selge suuna maantetranspordisektorist pärit CO2-heite vähendamiseks ning aitab saavutada siduvat eesmärki, mille kohaselt tuleb liidu kõigis majandusharudes kasvuhoonegaaside heidet 2030. aastaks vähendada vähemalt 40 % võrreldes 1990. aasta tasemega ning mille Euroopa Ülemkogu kiitis heaks 23.–24. oktoobri 2014. aasta järeldustes ja mille keskkonnanõukogu kiitis 6. märtsi 2015. aasta kohtumisel heaks kui liidu kavatsetava riiklikult kindlaksmääratud panuse Pariisi kokkuleppe raames. (6)Euroopa Ülemkogu kiitis 2014. aasta oktoobri järeldustes heaks eesmärgi vähendada sektorites, mis ei ole hõlmatud Euroopa Liidu heitkogustega kauplemise süsteemiga, kasvuhoonegaaside heidet 2030. aastaks 30 % võrreldes 2005. aasta tasemega. Maantetranspordist pärineb suur osa nende sektorite heitest ja maanteetranspordi tekitatud heide ületab ikka veel oluliselt 1990. aasta taset. Kui maanteetranspordist pärit heide veelgi suureneb, teeb see tasa heite vähenemise, mis on muudes sektorites kliimamuutuste vastu võitlemisel saavutatud. (7)Euroopa Ülemkogu rõhutas 2014. aasta oktoobri järeldustes, kui tähtis on vähendada transpordisektoris kasvuhoonegaaside heidet ja fossiilkütustest sõltumisega seotud riske, kasutades terviklikku ja tehnoloogiast sõltumatut lähenemisviisi, et vähendada transpordisektoris heidet ja edendada energiatõhusust, soodustada elektritransporti ning kasutada transpordisektoris taastuvaid energiaallikaid ka pärast 2020. aastat. (8)Energiatõhusus, mis aitab vähendada tarbimist, on üks viiest vastastikku üksteist tugevdavast ja omavahel tihedalt seotud tahust energialiidu strateegias, mis võeti vastu 25. veebruaril 2015 ja mille eesmärk on varustada tarbijaid turvalise, säästva, konkurentsivõimelise ja taskukohase energiaga. Energialiidu strateegias on märgitud, et kuigi kõik majandussektorid peavad tegema jõupingutusi energiatarbimise tõhustamiseks, on transpordisektoris väga suured energiatõhususe võimalused, mida on muu hulgas võimalik ära kasutada, kehtestades rangemad sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-heite normid 2030. aasta perspektiivis. (9)Määruseid (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 hinnati 2015. aastal ning järeldati, et need määrused on olnud asjakohased, üldiselt sidusad ja on aidanud heidet märkimisväärselt vähendada ning on ühtlasi olnud algselt eeldatust kulutõhusamad. Samuti on nad toonud liidule märkimisväärset lisaväärtust, mida ei oleks olnud võimalik liikmesriikide meetmetega samas ulatuses saavutada. (10)Seepärast on asjakohane püüda saavutada nende määruste eesmärke, kehtestades uued ELi sõidukiparki hõlmavad sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-heite vähendamise sihttasemed ajavahemikuks kuni 2030. aastani. Vähendamismäärade kindlaksmääramisel on võetud arvesse seda, kuivõrd kulutõhusalt nad aitavad vähendada 2030. aastaks heidet jõupingutuste jagamist käsitleva määrusega […/…] hõlmatud sektorites, ühiskonnale, tootjatele ja sõidukikasutajatele kaasnevaid kulusid ja säästu, samuti nende määrade otsest ja kaudset mõju tööhõivele, konkurentsivõimele ja innovatsioonile ning lisakasu õhusaaste vähenemise ja energiajulgeoleku seisukohast. (11)2017. aastal jõustus kergsõidukite CO2-heite ja kütusekulu mõõtmiseks uus katsemenetlus ehk kergsõidukite ülemaailmne ühtlustatud katsemenetlus (WLTP), mis on sätestatud komisjoni määruses (EL) 2017/1151. See uus katsemenetlus võimaldab saada CO2-heite ja kütusekulu väärtused, mis kajastavad paremini tegelikke tingimusi. Seepärast on asjakohane, et uued CO2-heite sihttasemed põhineksid CO2-heitel, mis on määratud kindlaks kõnealuse katsemenetlusega. Arvestades aga, et WLTP-põhiselt määratud CO2-heite väärtused on sihttasemetest kinnipidamise kindlakstegemiseks kättesaadavad alates 2021. aastast, on asjakohane, et uued heitenormid oleksid määratud kindlaks vähendamismääradena, mis on kehtestatud 2021. aastal kohaldatavate eriheite sihttasemete keskmise suhtes. ê 443/2009 põhjendus 2 (kohandatud) Euroopa Ühenduse poolt nõukogu otsusega 94/69/EÜ heaks kiidetud Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsiooni kohaselt tuleb kõigil osalistel sõnastada ja rakendada riiklikke ning vajaduse korral piirkondlikke programme, mis hõlmavad kliimamuutuste leevendamise meetmeid. Sellega seoses tegi komisjon 2007. aasta jaanuaris ettepaneku, et Euroopa Liit püüaks rahvusvahelistel läbirääkimistel saavutada eesmärki, et 2020. aastaks vähendataks arenenud riikide kasvuhoonegaaside heidet 30 % võrra (võrreldes 1990. aasta tasemega) ja et liit võtaks endale olenemata teiste arenenud riikide poolt saavutatud vähendamisest iseseisva kindla kohustuse vähendada 2020. aastaks kasvuhoonegaaside heitkoguseid vähemalt 20 % võrra (võrreldes 1990. aasta tasemega). Euroopa Parlament ja nõukogu toetasid seda eesmärki. ê 443/2009 põhjendus 3 Kõnealused kohustused tähendavad muu hulgas, et kõik liikmesriigid peavad oluliselt vähendama sõiduautode süsinikdioksiidiheidet. Vajaliku märkimisväärse vähendamise saavutamiseks tuleks poliitikaid ja meetmeid rakendada liikmesriikide ja ühenduse tasandil kõigis ühenduse majandussektorites, mitte ainult tööstus- ja energiasektoris. Maanteetranspordisektor on suuruselt teine kasvuhoonegaase õhku paiskav sektor liidus ja selle heidete maht suureneb jätkuvalt. Kui maanteetranspordisektori kliimamõju kasv jätkub, õõnestab see oluliselt heidete vähendamise mõju, mida muud sektorid on kliimamuutuste vastu võitlemisel saavutanud.

ê 510/2011 põhjendus 3 Heitkoguste vajaliku vähendamise saavutamiseks tuleks poliitikat ja meetmeid rakendada liikmesriikide ja liidu tasandil kõigis liidu majandussektorites, mitte ainult tööstus- ja energeetikasektoris. Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta otsusega nr 406/2009/EÜ (milles käsitletakse liikmesriikide jõupingutusi kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks, et täita ühenduse kohustust vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid aastaks 2020) ( ) on ette nähtud vähendada heitkoguseid keskmiselt 10 % võrreldes 2005. aasta tasemega sektorites, mida ei hõlma ELi heitkogustega kauplemise süsteem, mis kehtestati Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. oktoobri 2003. aasta direktiiviga 2003/87/EÜ (millega luuakse ühenduses kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteem) ( ), sealhulgas maanteetranspordisektoris. Maanteetranspordisektor on suuruselt teine kasvuhoonegaase õhku paiskav sektor liidus ja sellega seotud heited, sealhulgas väikeste tarbesõidukite heited, suurenevad jätkuvalt. Kui maanteetranspordi heited suurenevad jätkuvalt, õõnestab see oluliselt teistes sektorites kliimamuutuse vastu võitlemisel tehtavate jõupingutuste tulemusi. ê 443/2009 põhjendus 4 Ühenduse sihttasemed uute sõiduautode puhul annavad tootjatele suurema plaanimiskindluse ja paindlikkuse süsinikdioksiidiheite vähendamise nõuete järgimiseks, kui oleks nõutud heitkoguste vähendamise erinevate riigisiseste eesmärkidega. Heitenormide kehtestamisel on tähtis arvesse võtta nende mõju turgudele ja tootjate konkurentsivõimele, ettevõtetel tekkivaid otseseid ja kaudseid kulusid ning kasu, mis tekib uuenduste stimuleerimise ja energia tarbimise vähenemise näol. ê 443/2009 põhjendus 5 (kohandatud) (12)Käesolev määrus tugineb ühenduses registreeritud sõidukite süsinikdioksiidiheite mõõtmise ja seire hästi toimival skeemil vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. juuni 2000. aasta otsusele nr 1753/2000/EÜ (millega kehtestatakse uute sõiduautode keskmiste süsinikdioksiidi eriheitmete seire kava) . On oluline, et süsinikdioksiidiheiteCO2-heite vähendamise nõuete kehtestamine annaks ühenduse Ö liidu Õ autotootjatelesõidukitootjatele prognoositavuse ja plaanimiskindluse seoses nende uute auto- Ö ja väikeste tarbesõidukite Õ parkidegatoodanguga kogu ühenduses Ö liidus Õ. ê 510/2011 põhjendus 5 Euroopa autotööstuse konkurentsivõime tõstmiseks tuleks kasutada selliseid stimuleerimissüsteeme nagu ökoinnovatsiooni korvamine ja erisoodustuste tegemine. ò uus (13)Uute sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite liidu pargi jaoks tuleks seepärast kehtestada vähendamismäärad 2025. ja 2030. aastaks, võttes arvesse sõidukipargi uuendamiseks vajaminevat aega ning seda, et maanteetranspordisektor peab aitama saavutada 2030. aasta kliima- ja energiaeesmärke. See etapiviisiline käsitlus annab ühtlasi autotööstusele selge ja varase signaali mitte viivitada energiatõhusa tehnoloogia ning heiteta ja vähese heitega sõidukite turuletoomisega. (14)Liit on üks maailma suurimaid mootorsõidukite tootjaid ja on selles sektoris tehnoloogilisel juhtpositsioonil, kuid konkurents tiheneb ja maailmas muutub autotööstus kiiresti tänu elektriliste jõuseadmetega seotud innovatsioonile ning koostoimelistele, ühendatud ja automatiseeritud liikuvuslahendustele. Et püsiks liidu üleilmne konkurentsivõime ja juurdepääs turgudele, on liidul vaja reguleerivat raamistikku, mis hõlmab eristiimulit heiteta ja vähese heitega sõidukite valdkonnas ning millega luuakse ulatuslik kohalik turg ja toetatakse tehnoloogia arengut ja innovatsiooni. (15)Tuleks kehtestada spetsiaalne stimuleerimismehhanism, millega hõlbustada sujuvat üleminekut heidet mittetekitavale liikuvusele. See soodustussüsteem peaks olema selline, et sellega edendataks heiteta ja vähese heitega sõidukite kasutuselevõttu liidu turul. (16)ELi sõidukipargis olevate heiteta ja vähese heitega sõidukite osakaalu võrdlustaseme kehtestamine ning hästi koostatud mehhanism, mille abil kohandatakse tootja CO2-eriheite sihttaset tootja sõidukipargis olevate heiteta ja vähese heitega sõidukite osakaalu alusel, peaks andma tugeva ja usaldusväärse signaali selliste sõidukite arendamiseks ja kasutuselevõtmiseks ning võimaldama samas ikkagi tõhustada tavapäraseid sisepõlemismootoreid. (17)Heiteta ja vähese heitega sõidukite jaoks soodustuste kindlaksmääramisel on asjakohane võtta arvesse nende sõidukite CO2-heite erinevust. Kohandamismehhanism peaks tagama, et võrdlustaset ületavale tootjale kehtiks kõrgem CO2-eriheite sihttase. Et tagada tasakaalustatud lähenemisviis, tuleks piirata selle mehhanismi raames võimalikku kohandamise taset. Nii luuakse stiimulid, millega edendatakse laadimis- ja tankimistaristu õigeaegset kasutuselevõttu ning tuuakse suurt kasu tarbijatele, konkurentsivõimele ja keskkonnale. ê 443/2009 põhjendus 6 (kohandatud)

Komisjon võttis autode süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse strateegia vastu 1995. aastal. Strateegia põhines kolmel sambal: autotööstuse vabatahtlikult võetud kohustused heidete vähendamiseks, tarbijate parem teavitamine ja kütusesäästlike autode müügi edendamine fiskaalmeetmete abil. ê 443/2009 põhjendus 7 (kohandatud) 1998. aastal võttis Euroopa Autotootjate Ühendus (ACEA) endale kohustuse vähendada müüdavate uute autode keskmist heitkoguste taset 140 g-ni CO2/km 2008. aastaks ja 1999. aastal võtsid Jaapani Autotootjate Ühendus (JAMA) ja Korea Autotootjate Ühendus (KAMA) endale kohustuse vähendada müüdavate uute autode keskmist heitkoguste taset 140 g-ni CO2/km 2009. aastaks. Komisjon tunnustas neid kohustusi oma 5. veebruari 1999. aasta soovitusega 1999/125/EÜ sõiduautode süsinikdioksiidiheite vähendamise kohta (ACEA), 13. aprilli 2000. aasta soovitusega 2000/303/EÜ sõiduautode süsinikdioksiidiheite vähendamise kohta (KAMA) ja komisjoni 13. aprilli 2000. aasta soovitusega 2000/304/EÜ sõiduautode süsinikdioksiidiheite vähendamise kohta (JAMA) . ê 443/2009 põhjendus 8 (kohandatud) 7. veebruaril 2007 võttis komisjon vastu kaks paralleelset teatist: „Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheidete vähendamist käsitleva ühenduse strateegia läbivaatamise tulemused” ning „21. sajandi konkurentsivõimelise mootorsõidukitööstuse reguleeriv raamistik” (CARS 21). Teatistes toonitati, et kuigi on tehtud edusamme teel 140 g-se CO2/km sihttaseme saavutamisele 2008.–2009. aastaks, ei õnnestu saavutada ühenduse eesmärki, milleks on heitkoguste tase 120 g CO2/km 2012. aastaks, ilma täiendavate meetmeteta. ê 510/2011 põhjendus 8 (kohandatud) Väikeste tarbesõidukitega seotud heite eesmärkide rakendamise sätted peaksid olema kooskõlas õigusraamistikuga, millega rakendatakse uute sõiduautodega seotud heite eesmärke, mis on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta määruses (EÜ) nr 443/2009, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames . ê 443/2009 põhjendus 9 (kohandatud) Teatistes esitati terviklik lähenemisviis ühenduse sihttaseme (120 g CO2/km) saavutamiseks 2012. aastaks ja teatati, et komisjon esitab ettepaneku kõnealuse eesmärgi saavutamiseks vajaliku õigusraamistiku kohta, keskendudes kohustuslikule süsinikdioksiidiheidete vähendamisele, et saavutada sihttase – uue autopargi heitkoguste keskmine tase 130 g CO2/km – sõidukite mootoritehnoloogia parandamise abil. Kooskõlas tootjate võetud vabatahtlike kohustustega hõlmab kõnealune lähenemisviis aspekte, mida on võetud arvesse sõiduautode süsinikdioksiidiheite mõõtmisel vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määrusele (EÜ) nr 715/2007 (mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust) . Süsinikdioksiidiheidet vähendatakse veel 10 g CO2/km või samaväärse koguse võrra, kui see on tehniliselt vajalik, muude tehnoloogiliste täiustuste ja säästvate biokütuste suurenenud kasutamise abil. ê 443/2009 põhjendus 10 (kohandatud) (18)Õigusraamistik, mida rakendataksemillega rakendatakse uue auto- Ö ja väikeste tarbesõidukite Õ pargi keskmiste heidete sihttasemete suhteskeskmise heite sihttaset, peaks tagama konkurentsi seisukohast neutraalsed ning sotsiaalselt võrdsed ja jätkusuutlikud heitkogusteheite vähendamise sihttasemed, mis arvestavad erinevaid Euroopa autotootjaid ja millega välditakse nende vahel põhjendamatuid konkurentsimoonutusi. Õigusraamistik peaks olema kooskõlas üldise eesmärgiga saavutada ühenduse Kyoto sihttasemed ja seda peaksid täiendama muud kasutamisega seotud meetmed, näiteks diferentseeritud auto- ja energiamaksud. ê 443/2009 põhjendus 11 Euroopa Liidu üldeelarves tuleks tagada piisavad rahalised vahendid selleks, et edendada maanteesõidukite süsinikdioksiidiheidet radikaalselt vähendavate tehnoloogiate väljatöötamist.

ê 443/2009 põhjendus 12 (kohandatud) ð uus (19)Selleks et säilitada auto Ö sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite Õ turu mitmekesisus ja võime rahuldada tarbijate erinevaid vajadusi, tuleks sõiduautode süsinikdioksiidiheitekindlaks määrata CO2-heite sihttasemed määratledavõrdeliseltauto Ö sõiduki Õ kasulikkusegalineaarselt, sõltuvana auto nn kasulikkusest. ð Leitakse, et kehtiva korraga on kooskõlas säilitada mass kasulikkuse näitajana. Maanteesõiduks kasutatavate sõidukite massi paremaks väljendamiseks tuleks alates 2025. aastast massina kasutada töökorras sõiduki massi asemel sõiduki katsemassi, nagu on täpsustatud 1. juuni 2017. aasta määruses (EL) 2017/1151.ï Pealegi on andmed sõidukite massi kohta kergesti kättesaadavad. Tuleks koguda andmeid teiste kasulikkust määravate parameetrite kohta, näiteks sõiduki jalajälg (rööbe korda teljevahe), et hõlbustada kasulikkusel põhineva lähenemisviisi pikemaajalist hindamist. Komisjon peaks andmete kättesaadavuse 2014. aastaks läbi vaatama ja vajaduse korral esitama Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettepaneku kasulikkust määrava parameetri kohandamiseks. ò uus (20)Tuleks vältida ELi sõidukipargi heite sihttasemete muutmist sõidukipargi keskmise massi muutumise tõttu. Seepärast peaksid keskmise massi muutused viivitamata kajastuma eriheite sihttaseme arvutustes ja keskmise massi väärtust, mida selleks otstarbeks kasutatakse, tuleks seega alates 2025. aastast kohandada iga kahe aasta tagant. (21)Et heite vähendamisel tehtavad jõupingutused jaotuksid konkurentsi seisukohast sõltumatult ja õiglaselt, peegeldades sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite turu mitmekesisust, ning et võetaks arvesse üleminekut WLTP-l põhinevatele eriheite sihttasemetele 2021. aastal, on asjakohane määrata piirnormi kõvera tõus kõigi kõnealusel aastal registreeritud uute sõidukite eriheite alusel ning võtta arvesse ELi sõidukipargi heite sihttasemete muutumist 2021., 2025. ja 2030. aastal, tagamaks, et kõik tootjad teeksid heite vähendamisel võrdseid jõupingutusi. Mis puutub väikestesse tarbesõidukitesse, siis tuleks väiksemate sõiduautost ehitatud kaubikute tootjate suhtes järgida sama lähenemisviisi nagu autotootjate puhul, samas kui raskemate sõidukite klassidesse kuuluvate sõidukite tootjate jaoks tuleks kogu sihttasemete kehtimise ajavahemikuks kehtestada kindlaks määratud suurem tõus. ê 443/2009 põhjendus 13 (kohandatud) ð uus (22)Käesoleva määruse eesmärk on innustada autotööstust investeerima uutesse tehnoloogiatesseuude tehnoloogiasse. Käesolevas määruses edendatakse aktiivselt ökoinnovatsiooni ja ð sellega nähakse ette mehhanism, milles peaks olema võimalik arvesse võtta ï võetakse arvesse tulevast tehnoloogia arengut. Eelkõige tuleks edendada uuenduslike käivitustehnoloogiate väljatöötamist, kuna need tekitavad märkimisväärselt vähem heiteid kui tavapärased sõiduautod. Sel viisil edendatakse Euroopa tööstuse pikaajalist konkurentsivõimet ja luuakse rohkem kvaliteetseid töökohti. Komisjon peaks kaaluma ökoinnovatsiooni meetmete lisamist määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 14 lõike 3 kohaste katsemenetluste läbivaatamisel, võttes arvesse sellise lisamise tehnilist ja majanduslikku mõju. ð Kogemused on näidanud, et ökoinnovatsioon on aidanud kaasa määruste (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 kulutõhususele ning tegeliku CO2-heite vähenemisele. Seepärast tuleks see meetod säilitada ja selle ulatust tuleks laiendada, et luua stiimulid kliimaseadmete tõhustamiseks. ï ê 510/2011 põhjendus 12 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. detsembri 1999. aasta direktiivis 1999/94/EÜ (milles käsitletakse kütusesäästuga ja süsinikdioksiidi heitmetega seotud andmete tarbijale kättesaadavust uute sõiduautode turustamisel) ( ) nõutakse juba praegu, et sõiduautode reklaammaterjalides esitataks lõppkasutajale ametlikud andmed sõiduki CO2-heite ja kütusekulu kohta. Komisjon on oma 26. märtsi 2003. aasta soovituses 2003/217/EÜ (direktiivi 1999/94/EÜ reklaammaterjale käsitlevate sätete muudele meediavaldkondadele kohaldamise kohta) ( ) tõlgendanud seda nii, et see hõlmab ka reklaami. Direktiivi 1999/94/EÜ kohaldamisala tuleks seetõttu laiendada väikestele tarbesõidukitele, nii et kõigi väikeste tarbesõidukite reklaamimisel tuleks hiljemalt 2014. aastaks energia- või hinnaalase teabe avaldamisel esitada lõppkasutajale ametlikud andmed sõiduki CO2-heite ja kütusekulu kohta. ò uus (23)Siiski tuleks tagada tasakaal nende stiimulite vahel, mis luuakse ökoinnovatsiooni jaoks ja sellise tehnoloogia jaoks, mille puhul tõendatakse heidet vähendavat mõju ametliku katsemenetlusega. Seepärast on asjakohane säilitada sellise ökoinnovatsioonilahendustega saavutatud säästu ülempiir, mida tootja võib arvesse võtta sihttasemetest kinnipidamise arvestamisel. Komisjonil peaks olema võimalik ülempiir läbi vaadata eelkõige selleks, et võtta arvesse ametliku katsemenetluse muutmise mõju. Samuti on asjakohane täpsustada, kuidas tuleks kõnealust säästu arvutada, et jälgida sihttasemetest kinnipidamist. ê 443/2009 põhjendus 14 Tunnistades pärast käesoleva määruse jõustumist turule viidavate väga madala süsinikdioksiidiheitega sõidukite tehnoloogiate varajaste põlvkondade väga kõrgeid teadus- ja arendustöö ning ühiku tootmise kulusid, püütakse käesolevas määruses ajutiselt kiirendada ja hõlbustada väga madala süsinikdioksiidiheitega sõidukite ühenduse turule viimist nende turustamise esialgsetes etappides.

ê 443/2009 põhjendus 15 (kohandatud) Teatud alternatiivkütuste kasutamine võib võimaldada märkimisväärset süsinikdioksiidi vähendamist kogu olelustsükli mõistes. Seepärast lisatakse käesolevasse määrusesse erisätted, mille eesmärk on edendada teatud alternatiivkütuseid kasutavate sõidukite edasiarendamist ühenduse turul. ê 510/2011 põhjendus 15 Kütusekulu mõõtmise ja vastavate andmete kogumise parandamiseks tuleks komisjonil hiljemalt 1. jaanuariks 2012 kaaluda asjaomaste õigusaktide muutmist nii, et neis kohustatakse tootjaid Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiivi 2007/46/EÜ (millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta) ( ) II lisas määratletud N1-kategooria sõidukite tüübikinnituse taotlemiseks paigaldama kõigile sõidukitele kütusekulumõõdikud. ê 443/2009 põhjendus 16 Tagamaks kooskõla komisjoni autode süsinikdioksiidiheidet käsitleva strateegia raames vastu võetud lähenemisviisiga, eelkõige seoses autotootjate ühenduste võetud vabatahtlike kohustustega, tuleks sihttasemeid kohaldada ühenduses esmakordselt registreeritavate uute sõiduautode suhtes, mida ei ole varem, välja arvatud piiratud ajavahemikuks kuritarvituste vältimiseks, registreeritud väljaspool ühendust. ê 510/2011 põhjendus 16 Selleks et tagada kooskõla määrusega (EÜ) nr 443/2009 ja vältida kuritarvitamisi, tuleks sihttaset kohaldada liidus esimest korda registreeritud uute väikeste tarbesõidukite suhtes, mis ei ole varem väljaspool liitu registreeritud, välja arvatud piiratud aja jooksul. ê 510/2011 põhjendus 17 (24)Direktiiviga 2007/46/EÜ on kehtestatud ühtlustatud raamistik, mis sisaldab haldusnorme ja üldisi tehnilisi nõudeid tüübikinnituse andmiseks kõigile selle reguleerimisalassekohaldamisalasse kuuluvatele uutele sõidukitele. Käesoleva määruse rakendamise eest vastutav asutus peaks olema sama asutus, kes vastutab direktiivi 2007/46/EÜ kohaselt kõigi tüübikinnitusmenetluse aspektide eest ning toodangu vastavuse tagamise eest. ê 443/2009 põhjendus 18 (25)Direktiivi 2007/46/EÜ II lisas määratletud eriotstarbelistele sõidukiteleeriotstarbeliste sõidukite suhtes kohaldatakse seoses tüübikinnitusega erinõudeid, seetõttu tuleks need käesoleva määruse reguleerimisalastkohaldamisalast välja jätta. Sõidukid, mis liigitatakse enne käesoleva määruse jõustumist kategooria M1 sõidukiteks ja mis on ehitatud spetsiaalselt kaubanduslikel eesmärkidel ja kohandatud ratastooli kasutamiseks sõidukis ning mis vastavad direktiivi 2007/46/EÜ II lisas sätestatud eriotstarbeliste sõidukite määratlusele, tuleks samuti käesoleva määruse reguleerimisalast vastavalt puuetega inimeste abistamise ühenduse poliitikale välja jätta. ê 510/2011 põhjendus 18 (kohandatud)

Tootjal peaks olema võimalus otsustada, kuidas ta käesoleva määruse kohase sihttaseme saavutab, ja tal peaks olema lubatud saavutada keskmine CO2-heite tase kõikide tema uute sõidukite jaoks kokku, mitte iga üksiku sõiduki puhul. Seepärast peaks tootja tagama, et kõigi selliste liidus registreeritud uute väikeste tarbesõidukite keskmine eriheite tase, mille eest tootja vastutab, ei ületa selliste sõidukite jaoks kehtestatud keskmist heite sihttaset. Ülemineku hõlbustamiseks tuleks kõnealune nõue kehtestada järk-järgult ajavahemikus 2014. aastast kuni 2017. aastani. See on kooskõlas määruses (EÜ) nr 443/2009 esitatud tähtaegade ja järkjärgulise üleminekuperioodi kestusega. ê 443/2009 põhjendus 19 (kohandatud) Tootjal peaks olema võimalus otsustada, kuidas ta käesoleva määruse kohase sihttaseme saavutab, ja süsinikdioksiidiheite keskmine tase tuleks saavutada kogu tema uue autopargi arvestuses, mitte iga üksiku auto puhul. Seetõttu peaks tootja tagama, et kõigi selliste ühenduses registreeritavate uute autode eriheite keskmine tase, mille eest tootja vastutab, ei ületa selliste autode jaoks kehtestatud heite keskmist sihttaset. Ülemineku hõlbustamiseks tuleks see nõue kehtestada järk-järgult aastatel 2012–2015. ê 510/2011 põhjendus 19 (kohandatud) Selle tagamiseks, et sihttasemed kajastavad väike- ja nišitootjate eripära ja on kooskõlas tootja vähendamisvõimalustega, tuleks kõnealustele tootjatele kehtestada alternatiivsed heite vähendamise sihttasemed, mille puhul võetakse arvesse konkreetse tootja sõidukite tehnilisi võimalusi seoses CO2 eriheite vähendamisega ja mis on vastavuses asjaomaste turusegmentide näitajatega. See erand tuleks kaasata I lisas sätestatud eriheite sihttasemete läbivaatamisse, mis tuleks lõpule viia hiljemalt 2013. aasta alguseks. ê 443/2009 põhjendus 20 (kohandatud) ð uus (26)Sama meetodit ei ole asjakohane kasutada heite vähendamise sihttasemete määratlemiselkindlaksmääramisel suurtootjate ja käesolevas määruses sätestatud kriteeriumide alusel sõltumatuteks loetavate väiketootjate suhtes. Sellistel väiketootjatel peaksid olema ð võimalik taotleda ï alternatiivseid heite vähendamise sihttasemeid, mis on seotud antud tootja sõidukite tehnoloogilise potentsiaaliga vähendada oma süsinikdioksiidiCO2-eriheidet ning oleks kooskõlas asjaomaste turusegmentide näitajatega. See erand tuleks kaasata I lisas sätestatud eriheite sihttasemete läbivaatamisse, mis tuleks lõpule viia hiljemalt 2013. aasta alguseks. ê 333/2014 põhjendus 7 (kohandatud) ð uus (27)Pidades silmas ebaproportsionaalset mõju, mida sõiduki kasulikkuse alusel kindlaksmääratud eriheite sihttaseme järgimine avaldab kõige väiksematele autotootjatele, suurt halduskoormust, mis on seotud erandite kehtestamisega, ning marginaalset kasu, mida saadakse selliste tootjate poolt müüdavate sõidukite süsinikdioksiidiCO2-heite vähenemisest, ei tuleks kohaldada eriheite sihttaset ega ülemäärase heite maksu tootjate suhtes, kes toodavad aastas alla 1 000 liidus registreeritud uue sõiduauto Ö ja uue väikese tarbesõiduki Õ. ð Kui erandiga hõlmatud tootja siiski taotleb erandit ja see talle tehakse, on asjakohane sellelt tootjalt nõuda asjaomase erandi sihttasemest kinnipidamist. ï Selleks et tagada nendele tootjatele võimalikult kiiresti õiguskindlus, on väga oluline, et seda erandit kohaldataks alates 1. jaanuarist 2012. ê 333/2014 põhjendus 9 (kohandatud) ð uus (28)Nišitootjatele ð sõidukipargi sihttasemest 95 g CO2/km ï erandi tegemise korda tuleks jätkata pärast aastat 2020. Selleks tagab, et nišitootjad teeksidteevad heite vähendamiseks ð kõnealuse sihttaseme järgimisel ïsiiski sama palju jõupingutusi kui suured autotootjad, tuleks alates 2020. aastast kohaldada neile sihttaset, mis on 45 % madalam kui nende keskmine eriheide 2007. aastal. ð Kogemused on siiski näidanud, et nišitootjatel on sama hästi võimalik CO2-heite sihttasemeid saavutada kui suurtootjatel ja alates 2025. aastast kehtestatud sihttasemete puhul ei peeta asjakohaseks neid kahte tootjate liiki eristada.ï

ê 510/2011 põhjendus 20 Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO2-heite vähendamist käsitleva liidu strateegiaga kehtestati terviklik lähenemisviis, millega püütakse saavutada liidu sihttase 120 g CO2/km 2012. aastaks ning samal ajal ka esitada pikemaajaline kava heite edasise vähendamise kohta. Määruses (EÜ) nr 443/2009 on kõnealust pikemaajalist kava arvesse võetud ja kehtestatud uute autode keskmiseks heitetasemeks 95 g CO2/km. Selleks et tagada kooskõla kõnealuse lähenemisviisiga ja ettevõtjatele plaanimiskindlus, tuleks kehtestada väikeste tarbesõidukite CO2 eriheite pikaajaline sihttase, mis tuleb saavutada 2020. aastal. ê 443/2009 põhjendus 21 (kohandatud) Nišitootjatel tuleks lubada kasutada alternatiivset sihttaset, mis on 25 % madalam kui nende süsinikdioksiidi eriheite keskmine tase 2007. aastal. Andmete puudumisel tootja eriheite keskmise taseme kohta 2007. aastal tuleks määrata võrdväärne sihttase. See erand tuleks kaasata I lisas sätestatud eriheite sihttasemete läbivaatamisse, mis tuleks lõpule viia hiljemalt 2013. aasta alguseks. ê 443/2009 põhjendus 22 (kohandatud) (29)Kõigi selliste ühendusesÖ liidus Õ registreeritavate uute autode Ö ja uute väikeste tarbesõidukite Õ keskmise süsinikdioksiidiCO2-eriheite keskmise taseme määratlemiselmääramisel, mille eest tootja vastutab, tuleks arvesse võtta kõiki autosid ja Ö väikesi tarbesõidukeid Õ, sõltumata nende massist või muudest omadustest. Kuigi määrus (EÜ) nr 715/2007 ei hõlma sõiduautosid Ö ega väikesi tarbesõidukeid Õ, mille tuletatud mass on suurem kui 2 610 kg ja millele ei laiene tüübikinnitus määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 2 lõike 2 kohaselt, tuleks kõnealuste autodeÖ sõidukite Õ heitkoguseid heidet mõõta vastavalt määruses (EÜ) nr 692/2008 sätestatud sõiduautode Ö kergsõidukite Õ mõõtmise menetluseleprotseduurile, mis on sätestatud komisjoni määruses (EÜ) nr 692/2008, Ö määruses (EL) 2017/1151 ning komisjoni rakendusmäärustes (EL) 2017/1152 ja (EL) 2017/1153 Õ. Saadud süsinikdioksiidi CO2-heite väärtused tuleks kanda sõiduauto vastavustunnistusse, et võimaldada nende lisamist seirekavasse. ê 510/2011 põhjendus 22 (kohandatud) (30)Komplekteeritud Ö väikeste tarbe Õsõidukite CO2-eriheide tuleks eraldada omistada baassõidukite tootjale. ê 510/2011 põhjendus 23 Komplekteeritud sõidukite CO2-heite ja kütusesäästlikkuse näitajate representatiivsuse tagamiseks peaks komisjon tegema ettepaneku erimenetluse kehtestamiseks ja vajaduse korral kaaluma tüübikinnitust käsitlevate õigusaktide läbivaatamist. ò uus (31)Tuleks arvestada eriolukorda, milles on väikeste tarbesõidukite tootjad, kes toodavad mittekomplektseid sõidukeid, mille tüüp kinnitatakse mitmes etapis. Kuna need tootjad vastutavad CO2-heite sihttasemete saavutamise eest, peaks neil olema võimalik piisava kindlusega prognoosida komplekteeritud sõidukite CO2-heidet. Komisjon peaks tagama, et neid vajadusi on määruses (EL) 2017/1151 asjakohaselt arvesse võetud. ê 443/2009 põhjendus 23 (kohandatud) (32)Käesoleva määruse kohaste sihttasemete paindlikuks saavutamiseks võivad tootjad avatud, selgel ja mittediskrimineerival alusel kokku leppida autoparkide ühendamisesheiteühenduse moodustamises. Autoparkide ühendamise Heiteühenduselepingu kestus ei tohiks ületada viit aastat, kuid lepingut võib uuendada. Kui mitu tootjat ühendavad oma autopargidmoodustavad heiteühenduse, loetakse kõnealused tootjad oma käesoleva määruse kohased sihttasemed saavutanuks, juhul kui kogu ühendatud autopargi heitkoguste keskmine taseheiteühenduse keskmine heide ei ületa sellele ette nähtud Ö eri Õheitkoguste sihttaset.

ò uus (33)Tootjate võimalus moodustada heiteühendusi on osutunud kulutõhusaks CO2-heite sihttasemete saavutamise viisiks ja on hõlbustanud sihttasemete saavutamist eelkõige neil tootjatel, kes toodavad piiratud valikus sõidukeid. Et suurendada konkurentsi erapooletust, peaks komisjonil olema õigus täpsustada tingimusi, mille alusel võivad sõltumatud tootjad heiteühendusi moodustada, et oleks võimalik neid ettevõtjatega samaväärsesse olukorda seada. ê 443/2009 põhjendus 24 (34)Käesoleva määruse kohastest sihttasemetest kinnipidamise tagamiseks on vajalik tõhus vastavuse tagamise mehhanism. ò uus (35)Käesoleva määruse kohaselt nõutavaks CO2-heite vähendamiseks on oluline, et sõidukite heide vastab tüübi kinnitamise ajal kindlaks määratud CO2-heite väärtustele. Seepärast peaks komisjonil olema võimalik võtta tootja keskmise eriheite arvutamisel arvesse kõiki süsteemseid mittevastavusi, mille on tüübikinnitusasutused kasutusel olevate sõidukite CO2-heite suhtes kindlaks teinud. (36)Et komisjoni oleks võimalik selliseid meetmeid võtta, peaks tal olema õigus töötada välja menetlus, millega kontrollitakse turule lastud kasutusel olevate kergsõidukite CO2-heite vastavust nõuetele, ning seda menetlust rakendada. Selleks tuleks määrust (EÜ) nr 715/2007 muuta. ê 443/2009 põhjendus 25 (kohandatud) ð uus (37)Uute sõiduautode Ö ja väikeste tarbesõidukite Õ süsinikdioksiidi eriheiteidCO2-eriheidet mõõdetakse ühenduses Ö liidus Õ ühtlustatult vastavalt määruses (EÜ) nr 715/2007 sätestatud metoodikale. Käesolevast määrusest tuleneva halduskoormuse vähendamiseks tuleks nõuetele vastavust mõõta, tuginedes liikmesriikide kogutud ja komisjonile edastatud andmetele ühenduses Ö liidus Õ registreeritud uute autode Ö ja väikeste tarbesõidukite Õ kohta. Vastavuse hindamiseks kasutatavate andmete järjepidevusekindluse tagamiseks tuleks võimaluste piires ühtlustada kõnealuste andmete kogumise ja esitamise eeskirjad. ð Seepärast tuleks selgelt kirja panna, et pädevad asutused vastutavad õigete ja täielike andmete esitamise eest ning teevad komisjoniga koostööd andmete kvaliteediga seotud küsimuste lahendamisel. ï ê 443/2009 põhjendus 26 (kohandatud) Direktiivis 2007/46/EÜ on sätestatud, et tootjad peavad igale uuele sõiduautole väljastama vastavustunnistuse ja et liikmesriigid võivad uue sõiduauto registreerimist ja kasutuselevõttu lubada ainult sel juhul, kui sellel on kehtiv vastavustunnistus. Liikmesriikide kogutavad andmed peaksid vastama tootja poolt sõiduautole väljastatud vastavustunnistusele ja põhinema ainult sellel allikal. Kui liikmesriigid põhjendatud juhtudel ei kasuta uue sõiduauto registreerimiseks ja kasutuselevõtuks vastavustunnistust, peaksid nad võtma vajalikud meetmed järelevalvemenetluse piisava täpsuse tagamiseks. Vastavustunnistuste andmete jaoks tuleks luua ühenduse standardandmebaas. Seda tuleks kasutada ühtse allikana, mis võimaldab liikmesriikidel lihtsamalt hallata oma registreerimisandmeid uute sõidukite registreerimisel. ê 510/2011 põhjendus 27 (kohandatud) (38)Tootjate kinnipidamist käesoleva määruse kohastest sihttasemetest tuleks hinnata liidu tasandil. Tootja, kelle puhul keskmine CO2-eriheitde keskmine tase ületab käesoleva määrusega lubatud taset, peaks alates 2014. aasta 1. jaanuarist iga kalendriaasta kohta tasuma ülemäärase heite maksu. Maksu summa peaks sõltuma sellest, mil määral tootja heite sihttaset ületas. Kooskõla tagamiseks peaks maksusüsteem olema analoogne määruses (EÜ) nr 443/2009 sätestatud süsteemiga. Ülemäärase heite maksude summad peaksid Euroopa Lliidu üldeelarves kajastuma tuluna.

ê 510/2011 põhjendus 28 (39)Arvestades käesolevas määruses sätestatud eesmärki ja menetlusi, ei tohiks siseriiklikes meetmetes, mille liikmesriigid võivad säilitada või kehtestada vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklile 193, sätestada täiendavaid ega karmimaid karistusi tootjatele, kes ei järgi käesolevas määruses sätestatud sihttasemeid. ê 510/2011 põhjendus 29 (40)Käesolev määrus ei tohiks piirata liidu konkurentsieeskirjade täielikku kohaldamist. ê 443/2009 põhjendus 30 (kohandatud) Pikaajaliste eesmärkide saavutamiseks peaks komisjon kaaluma uusi meetodeid, eelkõige kõvera kallet, kasulikkuse parameetrit ja ülemääraste heitkoguste maksu kava. ê 510/2011 põhjendus 31 Maanteesõidukite kiirusel on suur mõju nende kütusetarbimisele ja CO2-heitele. Lisaks võib väikeste tarbesõidukite kiiruse piirangute puudumise korral tekkida konkurents seoses maksimumkiirusega, mille tulemuseks võivad olla ülemõõdulised jõuseadmed ja ebatõhusus aeglasemal töörežiimil. Seepärast on asjakohane uurida, kuivõrd otstarbekas on laiendada nõukogu 10. veebruari 1992. aasta direktiivi 92/6/EMÜ (teatavate kategooriate mootorsõidukite kiiruspiirikute paigaldamise ja kasutamise kohta ühenduses) ( ) reguleerimisala nii, et see hõlmaks ka käesoleva määruse reguleerimisalasse kuuluvaid väikesi tarbesõidukeid. ê 443/2009 põhjendus 31 (kohandatud) Käesoleva määruse rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusele 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused . ò uus (41)See, kui tulemuslikult aitavad käesolevas määruses sätestatud sihttasemed tegelikult CO2-heidet vähendada, sõltub suuresti ametliku katsemenetluse esindavusest. Kooskõlas teadusnõustamise mehhanismi (Scientific Advice Mechanism, SAM) kaudu saadud arvamusega ja soovitusega, mille Euroopa Parlament esitas autotööstuses heite mõõtmise uurimise põhjal, tuleks kehtestada mehhanism, mille abil hinnata, kuivõrd esindavad tegelikkust sõidukite CO2-heite ja energiatarbimise näitajad, mis on määratud kindlaks vastavalt määrusele (EU) 2017/1151. Komisjonil peaks olema õigus tagada üldsuse juurdepääs sellistele andmetele ning töötada vajaduse korral välja selliseks hindamiseks vajalike andmete kindlakstegemise ja kogumise menetlus. (42)On ette nähtud, et 2024. aastal vaadatakse läbi [jõupingutuste jagamist käsitleva määruse ja heitkogustega kauplemise süsteemi direktiivi] raames tehtud edusammud. Seepärast on asjakohane hinnata käesoleva määruse tõhusust samal aastal, et kõigi nende õigusaktide alusel võetud meetmeid oleks võimalik hinnata kooskõlastatult ja sidusalt. (43)Määrused (EÜ) nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011 tuleks tunnistada kehtetuks alates 1. jaanuarist 2020.

ê 333/2014 põhjendus 15 (kohandatud) (44)Selleks et tagada Ö käesoleva Õ määruse (EÜ) nr 443/2009rakendamise ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 . ò uus (45)Artikli 6 lõikega 8, artikli 7 lõigetega 7 ja 8, artikli 8 lõikega 3, artikli 11 lõikega 2, artikli 12 lõikega 3 ja artikli 14 lõikega 3 seotud rakendamisvolitusi tuleks kasutada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011. ê 443/2009 põhjendus 32 (kohandatud) Komisjonile tuleks eelkõige anda volitus muuta seire ja aruandluse nõudeid, arvestades käesoleva määruse kohaldamisel saadud kogemusi, kehtestada meetodid ülemääraste heitkoguste maksu sissenõudmiseks, võtta vastu üksikasjalikud sätted teatavate tootjate suhtes kohaldatavate erandite kohta ning kohandada I lisa, et võtta arvesse ühenduses registreeritud uute sõiduautode massi arengut ja süsinikdioksiidi eriheite mõõtmist reguleeriva katsemenetluse muudatusi. Kuna need on üldmeetmed ja nende eesmärk on muuta käesoleva määruse vähem olulisi sätteid, muu hulgas täiendades seda uute vähem oluliste sätetega, tuleb need vastu võtta vastavalt otsuse 1999/468/EÜ artiklis 5a sätestatud kontrolliga regulatiivmenetlusele. ê 333/2014 põhjendus 16 (kohandatud) ð uus (46)ð Selleks et muuta või täiendada käesoleva määruse mitteolulisi osi, ï Komisjonile tuleks anda volitusedpeaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi Ö Euroopa Liidu Õ toimimise lepingu artikliga 290 vastu õigusakte, et muuta määruse (EÜ) nr 443/2009 II Ö ja III Õ lisa Ö muutmise Õ Ö kohta Õ seoses andmetele esitatavate nõuete ja andmeparameetritega, täiendada eriheite sihttasemetest tehtava erandi tegemise kriteeriumide tõlgendamiste eeskirju, eranditaotluste sisu janing süsinikdioksiidi CO2-eriheite piiramise kavade sisu ja hindamist reguleerivaid eeskirjukäsitlevate eeskirjade Ö täiendamisega Õ, kohandada määruse (EÜ) nr 443/2009 I lisas Ö artiklis 13 Õ osutatud arvesuuruste M0 ð ja TM0 ï ð ja artiklis 11 osutatud CO2-heite ülempiiri 7 g/km ï Ö kohandamisega Õ Ö ning artikli 14 lõike 3 kohaste I lisas esitatud valemite kohandamisega Õ uute sõiduautode keskmise massi eelmise kolme kalendriaasta keskmisega ning kohandada määruse (EÜ) nr 443/2009 I lisas toodud valemit. On eriti oluline, et komisjon viiks ettevalmistava töö käigus läbi asjakohased konsultatsioonid, sealhulgas ekspertide tasandil, Ö ja et kõnealused konsultatsioonid korraldataks kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes sätestatud põhimõtetega Õ. Ö Selleks, et tagada Õ Ddelegeeritud õigusaktide Ö ettevalmistamises võrdne osalemine Õ ettevalmistamisel ja koostamisel peaks komisjon tagama asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning asjakohase edastamise, Ö peaksid Õ Euroopa Parlamentdile ja nõukogule Ö saama kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel peaks olema pidev juurdepääs delegeeritud õigusakte ettevalmistavate komisjoni eksperdirühmade koosolekutele Õ. ê 443/2009 põhjendus 33 (kohandatud) Otsus nr 1753/2000/EÜ tuleks lihtsustamise ja õigusselguse huvides kehtetuks tunnistada. ê 510/2011 põhjendus 34 (kohandatud) (47)Kuna käesoleva määruse eesmärki, nimelt uute Ö sõiduautode ja uute Õ väikeste tarbesõidukite CO2-heite normide kehtestamine, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada ning selle ulatuse ja toime tõttu on seda parem saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale, ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:

ê 443/2009 (kohandatud) Artikkel 1 Sisureguleerimisese ja eesmärgid 1. Käesoleva määrusega kehtestatakse uute sõiduautode Ö ja väikeste tarbesõidukite Õ CO2-heite normid, et tagada siseturu nõuetekohane toimimine. süsinikdioksiidi heitenormid , et tagada siseturu nõuetekohane toimimine ja saavutada Euroopa Ühenduse üldeesmärk, milleks on uue autopargi keskmine heitkoguste tase 120 g CO2/km Käesoleva määrusega kehtestatakse uute sõiduautode keskmine süsinikdioksiidi heitkoguste tase 130 g CO2/km (mis saavutatakse sõidukite mootoritehnoloogia parandamise abil), mida mõõdetakse kooskõlas määruse (EÜ) nr 715/2007 ja selle rakendusmeetmetega ning uuenduslike tehnoloogiatega. ê 510/2011 (kohandatud) Artikkel 1 Sisu ja eesmärgid 1. Käesoleva määrusega kehtestatakse uutele väikestele tarbesõidukitele CO2-heite nõuded. Käesoleva määrusega kehtestatakse uutele väikestele tarbesõidukitele keskmine CO2-heite tase 175 g CO2/km, mis saavutatakse tänu sõidukitehnoloogia täiustamisele, mida mõõdetakse kooskõlas määrusega (EÜ) nr 715/2007 ja selle rakendusmeetmetega, ning tänu innovatiivsetele tehnoloogialahendustele. ê333/2014 artikli 1 lõige 1 (kohandatud) Käesoleva määrusega kehtestatakse alates 2020. aastast liidus registreeritud uute sõiduautode keskmise heite sihttasemeks 95 g CO2/km, mida mõõdetakse kooskõlas määrusega (EÜ) nr 715/2007 ja määruse (EÜ) nr 692/2008 XII lisaga ja selle rakendusmeetmetega ning uuenduslike tehnoloogiatega. ê253/2014 artikli 1 lõige 1 (kohandatud) ð uus 2. Käesoleva määrusega kehtestatakse alates ð 1. jaanuarist 2020 liidus registreeritud uute sõiduautode ELi sõidukipargi keskmise CO2-heite sihttase 95 g/km ï 2020. aastast liidus registreeritud uute sõiduautode keskmise heite sihttasemeks 95 g CO2//km ja ð liidus registreeritud uute väikeste tarbesõidukite ELi sõidukipargi ï Ö keskmise CO2-heite Õ sihttasemeks ð sihttase 147 g/km; sihttasemeid ï mõõdetakse ð 31. detsembrini 2020 ï kooskõlas määrusega (EÜ) nr 715/2007 ð 692/2008 ning rakendusmäärustega (EL) 2017/1152 ja (EL) 2017/1153 ning alates 1. jaanuarist 2021 kooskõlas määrusega (EL) 2017/1151 ï ja selle rakendusmeetmetega ning uuenduslike tehnoloogiatega. ê 443/2009 (kohandatud) ð uus

3. Ö Komisjoni 2007. aasta teatises nõukogule ja Euroopa Parlamendile Õ Ühenduse tervikliku lähenemisviisi osana täiendavad käesolevat määrust lisameetmed, mis vastavad vähendamisele 10 g CO2//km võrra Ö on osutatud liidu Õ terviklikule lähenemisviisile, mille kohaselt täiendatakse käesolevat määrust ð kuni 31. detsembrini 2024 ï lisameetmetega, mille abil vähendatakse CO2-heidet 10 g CO2/km 10 g/km võrra. ò uus 4. Alates 1. jaanuarist 2025 kehtivad ELi sõidukipargi suhtes järgmised sihttasemed: a) ELi uute sõiduautode sõidukipargi keskmise heite sihttase, mis võrdub I lisa A osa punkti 6.1.1 kohase 2021. aasta heite sihttasemete keskmisega, mida on vähendatud 15 %; b) ELi uute väikeste tarbesõidukite sõidukipargi keskmise heite sihttase, mis võrdub I lisa B osa punkti 6.1.1 kohase 2021. aasta heite sihttasemete keskmisega, mida on vähendatud 15 %. 5. Alates 1. jaanuarist 2030 kehtivad järgmised sihttasemed: a) ELi uute sõiduautode sõidukipargi keskmise heite sihttase, mis võrdub I lisa A osa punkti 6.1.2 kohase 2021. aasta heite sihttasemete keskmisega, mida on vähendatud 30 %; b) ELi uute väikeste tarbesõidukite sõidukipargi keskmise heite sihttase, mis võrdub I lisa B osa punkti 6.1.2 kohase 2021. aasta heite sihttasemete keskmisega, mida on vähendatud 30 %. ê 443/2009 (kohandatud) Artikkel 2 Reguleerimisala Kohaldamisala 1.Käesolevat määrust kohaldatakse Ö järgmiste Õ mootorsõidukite suhtes: a)direktiivi 2007/46/EÜ II lisas määratletud M1-kategooria mootorsõidukitele mootorsõidukid (edaspidi „sõiduautod“), mis registreeritakse ühenduses Ö liidus Õ esmakordselt ja mida ei ole varem registreeritud väljaspool ühendust Ö liitu Õ (edaspidi „uued sõiduautod”).; 2. Arvesse ei võeta eelnevat registreerimist väljaspool ühendust, mis on tehtud vähem kui kolm kuud enne ühenduses registreerimist. 3. Käesolevat määrust ei kohaldata direktiivi 2007/46/EÜ II lisa A osa punktis 5 määratletud eriotstarbelistele sõidukitele. ê333/2014 artikli 1 lõige 2 (kohandatud) 4. Alates 1. jaanuarist 2012 ei kohaldata artiklit 4, artikli 8 lõike 4 punkte b ja c, artiklit 9 ja artikli 10 lõike 1 punkte a ja c selliste tootjate suhtes, kes on koos kõigi nendega seotud ettevõtjatega tootnud alla 1 000 liidus eelmisel kalendriaastal registreeritud uue sõiduauto.

ê 510/2011 (kohandatud) Artikkel 2 Reguleerimisala 1.Käesolevat määrust kohaldatakse b)direktiivi 2007/46/EÜ II lisas määratletud N1-kategooria mootorsõidukite (võrdlusmassiga kuni 2 610 kg) suhtes ja selliste N1-kategooria sõidukite suhtes mootorsõidukid (tuletatud massiga kuni 2 610 kg) ja sellised N1-kategooria mootorsõidukid, millele laiendati tüübikinnitust tüübikinnitus on laiendatud määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 2 lõike 2 kohaselt (edaspidi „väikesed tarbesõidukid“) ning mis registreeritakse liidus esimest korda ja mis ei ole olnud varem registreeritud väljaspool liitu (edaspidi „uued väikesed tarbesõidukid“). 2.Arvesse ei võeta eelnevat registreerimist väljaspool liitu, mis on tehtud vähem kui kolm kuud enne liidus registreerimist. 3.Käesolevat määrust ei kohaldata direktiivi 2007/46/EÜ II lisa A osa punktis 5 määratletud eriotstarbeliste sõidukite suhtes. ê253/2014 artikli 1 lõige 2 (kohandatud) ð uus 4.Artiklit 4, artikli 87 lõike 4 punkte b ja c, artiklit 98 ja artikli 910 lõike 1 punkte a ja c ei kohaldata selliste tootjate suhtes, kes on koos kõigi tootjatega seotud ettevõtjatega tootnud alla 1 000 liidus eelmisel kalendriaastal registreeritud Ö uue sõiduauto või Õ uue väikese tarbesõidukið , välja arvatud juhul, kui tootja on seda taotlenud ja talle on lubatud erand artikli 10 kohaseltï. ê 443/2009 (kohandatud) Artikkel 3 Mõisted 1. Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid: a)„süsinikdioksiidi eriheite keskmine tase” – tootja puhul kõigi tootja toodetud uute sõiduautode süsinikdioksiidi eriheidete keskmine tase; b)„vastavustunnistus” direktiivi 2007/46/EÜ artiklis 18 nimetatud tunnistus; c)„tootja” isik või asutus, kes kooskõlas direktiiviga 2007/46/EÜ vastutab tüübikinnitusasutuse ees kõigi tüübikinnitusmenetluse aspektide eest ning toodangu vastavuse tagamise eest; d)„mass” – vastavustunnistusel esitatud ning direktiivi 2007/46/EÜ I lisa punktis 2.6 määratletud töökorras auto mass koos kerega;

e)„sõiduki jalajälg” – sõiduki rööbe korrutatuna teljevahega vastavalt vastavustunnistuses esitatule ning direktiivi 2007/46/EÜ I lisa punktide 2.1 ja 2.3 määratlustele; g)„eriheite sihttase” – tootja puhul kõigi tootja toodetud uute sõiduautode I lisa kohaselt lubatud süsinikdioksiidi eriheidete keskmine või, kui tootja suhtes kohaldatakse artikli 11 kohast erandit, kõnealuse erandi kohaselt kindlaks määratud eriheite sihttase. 2. Käesoleva määruse kohaldamisel on „seotud tootjate rühm” tootja ja temaga seotud ettevõtjad. Tootjaga „seotud ettevõtjad” on: a)ettevõtjad, kelle puhul tootjal on otseselt või kaudselt: ê333/2014 artikli 1 lõige 3 (kohandatud) –õigus kasutada üle poole häältest või; ê 443/2009 (kohandatud) –õigus nimetada ametisse rohkem kui pooled nõukogu, juhatuse või ettevõtjat seadusjärgselt esindava organi liikmed või –õigus juhtida ettevõtja tegevust; b)ettevõtjad, kellel otseselt või kaudselt on tootja suhtes punktis a loetletud õigused või volitused; c)ettevõtjad, kelle suhtes punktis b osutatud ettevõtjal on otseselt või kaudselt punktis a loetletud õigused või volitused; d)ettevõtjad, kelle suhtes tootjal koos ühe või mitme punktis a, b või c osutatud ettevõtjaga või kahel või enamal kõnealustes punktides osutatud ettevõtjal ühiselt on punktis a loetletud õigused või volitused; e)ettevõtjad, kelle puhul punktis a loetletud õigused või volitused kuuluvad ühiselt tootjale või ühele või mitmele punktides a kuni d osutatud temaga seotud ettevõtjale ja ühele või enamale kolmandale isikule. ê 510/2011 (kohandatud) ð uus Artikkel 3 Mõisted

1. Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid: a)„CO2 eriheite keskmine tasekeskmine CO2-eriheide” – kõigi tootja toodetud Ö uute sõiduautode või uute Õ väikeste tarbesõidukite CO2-eriheite keskmine CO2 eriheite keskmine tase 7; b)„vastavustunnistus“ – direktiivi 2007/46/EÜ artiklis 18 nimetatud tunnistus; c)„komplekteeritud sõiduk“ – Ö väike tarbe Õsõiduk, millele antakse tüübikinnitus pärast mitmeastmelise tüübikinnitusmenetluse lõpuleviimist kooskõlas direktiiviga 2007/46/EÜ; d)„komplektne sõiduk“ – Ö väike tarbe Õsõiduk, mida ei ole vaja komplekteerida, et täita direktiivi 2007/46/EÜ asjakohaseid tehnilisi nõudeid; e)„baassõiduk“ – Ö väike tarbe Õsõiduk, mida kasutatakse mitmeastmelise tüübikinnitusmenetluse algetapil; f)„tootja“ – isik või asutus, kes kooskõlas direktiiviga 2007/46/EÜ vastutab tüübikinnitusasutuse ees kõigi tüübikinnitusmenetluse aspektide eest ning toodangu vastavuse tagamise eest; g)„ð töökorras sõiduki ïmass“ – vastavustunnistusel nimetatudesitatud ning direktiivi 2007/46/EÜ I lisa punktis 2.6 määratletud töökorras Ö sõiduauto või väikese tarbe Õsõiduki mass koos kerega; h) „CO2 eriheide” väikese tarbesõiduki heide, mida on mõõdetud vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007 ning mis on kindlaks määratud komplektse või komplekteeritud sõiduki vastavustunnistusel CO2 heite kogusena (kombineeritult); ê 443/2009 (kohandatud) ð uus (f)h)„süsinikdioksiidiCO2-eriheide“ – sõiduauto või Ö väikese tarbesõiduki Õ CO2-heide, mida mõõdetakse vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007 mõõdetud ning vastavustunnistusel süsinikdioksiidi heitkogusena (kombineeritult) märgitud sõiduauto süsinikdioksiidi heitkogus Ö ja selle rakendusmäärustele Õ ning mis kantakse Ö sõiduki Õ vastavustunnistusele kui CO2-kogueriheide (kogu tsükli heide). Sõiduautode Selliste sõiduautode ð või väikeste tarbesõidukite ï osaspuhul, mille tüüp ei ole määruse (EÜ) nr 715/2007 kohaselt kinnitatud, tähendab „süsinikdioksiidi eriheide” süsinikdioksiidi heitkoguseid, mis on mõõdetud määruses (EÜ) nr 692/2008 määratletud mõõtmisprotseduuri kohaselt või selliste sõiduautode süsinikdioksiidi heitkoguse kindlaksmääramiseksCO2-eriheide sellist CO2-eriheidet, mida mõõdetakse ð kuni 31. detsembrini 2020 ï määruses (EÜ) nr 692/2008 sätestatud mõõtmismenetluse ð ning alates 1. jaanuarist 2021 määruses (EL) 2017/1151 ï sätestatud mõõtmismenetluse kohaselt või selliste sõidukite CO2-eriheite määramiseks kehtestatud komisjoni menetluste kohaselt; ê 510/2011 ð uus (j)(i)„sõiduki katteala“ – keskmine rööbe korda teljevahe, misnagu need on märgitud vastavustunnistusel ja määratletud direktiivi 2007/46/EÜ I lisa punktides 2.1 ja 2.3; (i)(j)„eriheite sihttase“ – tootja puhul kõigi tootja valmistatud uute väikeste tarbesõidukite CO2 eriheite soovituslik keskmine tase ð aasta sihttase ï, mis määratakse kindlaks vastavalt I lisale või, kui tootja suhtes kohaldatakse erandit vastavalt artiklile 1011, kõnealuse erandi kohaselt kindlaks määratud kindlaksmääratud eriheite sihttase;

ò uus k)„ELi sõidukipargi heite sihttase“ – kõigi uute sõiduautode või kõigi uute väikeste tarbesõidukite CO2-eriheidete keskmine, mis tuleb teataval ajavahemikul saavutada; l)„katsemass“ – sõiduauto või väikese tarbesõiduki katsemass, nagu see on märgitud vastavustunnistusel ja määratletud määruse (EL) 2017/1151 XXI lisa punktis 3.2.25; m) „heiteta või vähese heitega sõiduk“ – sõiduauto või väike tarbesõiduk, mille summutist tuleb määruse (EL) 2017/1151 kohaselt määratud CO2-heidet 0–50 g/km. ê 510/2011 (k)(n)„kasulik koormuskandevõime“ – direktiivi 2007/46/EÜ II lisa kohase täismassi ja sõiduki massi vahe. 2.Käesoleva määruse kohaldamisel on „seotud tootjate rühm“ tootja ja temaga seotud ettevõtjad. Tootjaga seotud ettevõtjad on: a)ettevõtjad, kelle puhul tootjal on otseselt või kaudselt: i)õigus kasutada üle poole häältest või ii)õigus nimetada ametisse rohkem kui pooled nõukogu, juhatuse või ettevõtjat seadusjärgselt esindava organi liikmed või iii)õigus juhtida ettevõtja tegevust; b)ettevõtjad, kellel otseselt või kaudselt on tootja suhtes punktis a loetletud õigused või volitused; c)ettevõtjad, kelle suhtes punktis b osutatud ettevõtjal on otseselt või kaudselt punktis a loetletud õigused või volitused; d)ettevõtjad, kelle suhtes tootjal koos ühe või mitme punktis a, b või c osutatud ettevõtjaga või kahel või enamal kõnealustes punktides osutatud ettevõtjal ühiselt on punktis a loetletud õigused või volitused; e)ettevõtjad, kelle puhul punktis a loetletud õigused või volitused kuuluvad ühiselt tootjale või ühele või mitmele punktides a–d osutatud temaga seotud ettevõtjale ja ühele või enamale kolmandale isikule. Artikkel 4 Eriheite sihttasemed ò uus

1.Tootja tagab, et tema keskmine CO2-eriheide: a)ei ületa kalendriaastal 2020 eriheite sihttaset, mis on kindlaks määratud vastavalt I lisa A osa punktidele 1 ja 2 sõiduautode jaoks ning vastavalt I lisa B osa punktidele 1 ja 2 väikeste tarbesõidukite jaoks, või kui tootjale on lubatud artikli 10 kohane erand, kõnealuse erandiga lubatud taset; ê 510/2011 (kohandatud) ð uus b) mitte ühelgi1. jaanuaril 2014 algaval kalendriaastal ja igal järgmisel kalendriaastal ð ajavahemikus 2021–2024 ï tagavad kõik väikeste tarbesõidukite tootjad, et CO2 eriheite keskmine tase ei ületa eriheite sihttaset, mis on kindlaks määratud vastavalt I lisale A või B osa punktidele 3 ja 4, Ö nagu on asjakohane, Õ või, kui tootja suhtes on tehtud artikli 1110 kohane erand, siis vastavalt kõnealusele erandile ja I lisa A või B osa punktile 5;. ò uus c)ei ületa alates 2025. aastast mitte ühelgi kalendriaastal I lisa A või B osa punkti 6.3 kohaseid eriheite sihttasemeid. ê 510/2011 (kohandatud) Ö 2.Kui väikeste tarbesõidukite kohta Õ Kui andmed komplekteeritud sõiduki eriheite kohta ei ole kättesaadavad, kasutab baassõiduki tootja selle CO2 eriheite keskmise taseme kindlaksmääramiseks ei ole komplekteeritud sõiduki eriheite andmed kättesaadavad, kasutab baassõiduki tootja keskmise CO2-eriheite määramiseks baassõiduki eriheidet. Iga tootja puhul võetakse CO2 eriheite keskmise taseme kindlaksmääramisel arvesse järgmisi protsendimäärasid, mis näitavad, kui palju on asjakohasel aastal registreeritud iga tootja uusi väikesi tarbesõidukeid: 70 % 2014. aastal, 75 % 2015. aastal, 80 % 2016. aastal, 100 % alates 2017. aastast. ê 443/2009 (kohandatud) Artikkel 4

Eriheite sihttasemed 1. jaanuaril 2012 algaval kalendriaastal ja kõigil järgnevatel kalendriaastatel tagab iga sõiduautode tootja, et tema süsinikdioksiidi eriheite keskmine tase ei ületa tema eriheite sihttaset, mis on kindlaks määratud vastavalt I lisale või, kui tootja suhtes kohaldatakse artikli 11 kohast erandit, vastavalt kõnealusele erandile. ê 333/2014 artikli 1 lõige 4 (kohandatud) 3. Tootja süsinikdioksiidi eriheite keskmise taseme kindlaksmääramisel keskmise CO2-eriheite määramisel võetakse arvesse kõnealusel aastal tootja registreeritud uute sõiduautode osakaalu järgmiselt: 65 % 2012. aastal, 75 % 2013. aastal, 80 % 2014. aastal, 100 % 2015. aastast kuni 2