KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

Ohutu paiga poolt seoses abivajava laeva vastuvõtmisega kantud finantskahjude eest vastutamist ja nende hüvitamist käsitlev aruanne

(EMPs kohaldatav tekst)

1. SISSEJUHATUS

Komisjon otsustas 2005. aastal muuta abivajava laeva ohutusse paika vastuvõtmist käsitlevat õiguslikku raamistikku, mis on algselt kehtestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2002/59/EÜ, millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 93/75/EMÜ. Komisjon tegi ettepaneku kehtestada kohustus abivajavad laevad vastu võtta, mis pärast tehtud hindamist näib olevat kõige kohasem viis inimelude ja keskkonna kaitseks.

Võttes arvesse konkreetseid probleeme seoses kuludega, mis sadamatel tuleks kanda abivajavatele laevadele ohutu paiga võimaldamisel, nõutakse muudetud direktiivi 2002/59/EÜ artiklis 20d, et komisjon uuriks liikmesriikides kehtivaid mehhanisme ohutute paikade kantud võimalike majanduslike kahjude hüvitamiseks ning esitaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande uuringute tulemuste kohta[1].

Enne direktiivi 2002/59/EÜ muutmist 2009. aastal oli kõnealuse direktiivi artikli 26 lõikes 2 kehtestatud komisjoni jaoks kohustus esitada aruanne selle kohta, kuidas liikmesriigid on rakendanud ohutute paikadega seotud asjakohaseid kavasid. Komisjon palus Euroopa Meresõiduohutuse Ametil (EMSA) esitada asjakohast teavet ka selliste vastutus- ja hüvitusmehhanismide kohta, mida kohaldatakse juhul, kui laev võetakse vastu ohutus paigas. EMSA kogutud teave oli komisjoni 2005. aasta aruande aluseks ning seda kasutati ka lisamaterjalina institutsioonidevahelistes aruteludes, milles käsitleti kolmandat meresõiduohutuse paketti, eriti direktiivi 2009/17/EÜ. Pärast kõnealuse direktiivi vastuvõtmist sai komisjon EMSA-lt ajakohastatud lisateavet, milles keskenduti eelkõige kohaldatavatele rahvusvahelistele õigusaktidele ning ELi tõhustatud õigusraamistikule, milles käsitletakse ohutute paikade kantud kahjude eest vastutamist ning nende hüvitamist. Komisjon määras väliskonsultandi, et teha uuring ELi liikmesriikide siseriikliku õiguse kohaselt kasutatavate vastutuse ja hüvitamise mehhanismide kohta.

Komisjonile saabunud kõnealuse lisateabe alusel hinnatakse käesolevas aruandes abivajava laeva ohutus paigas vastuvõtmisega seotud kahjude eest vastutamise ja selliste kahjude hüvitamise täiendava mehhanismi vajadust. Selles kontekstis käsitletakse rahvusvahelisel tasandil ka laevade kindlustuse küsimust, võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/20/EÜ (laevaomanike kindlustuse kohta merinõuete korral) hiljutist jõustumist ning merinõuete korral vastutuse piiramise 1976. aasta rahvusvahelise konventsioonis (LLMC 1976), mida on muudetud 1996. aasta protokolliga, kehtestatud vastutuse piirmäärade viimaseid muudatusi[2].

2. RAHVUSVAHELINE RAAMISTIK

Rahvusvahelises avalikus õiguses puudub konkreetne abivajava laeva ohutusse kohta vastuvõtmise kohustus. Küll aga on olemas hulk õigusnorme, millega reguleeritakse meretransporti ja mereõnnetustest tingitud vastutust, sh laevade põhjustatud merereostust ning täpsemalt hüvitise maksmist kannatanud osalistele. Nagu järgnevast analüüsist ilmneb, on mõnedes õigusaktides sellega sõnaselgelt hõlmatud ohutud paigad ja merehätta sattunud laevade vastuvõtmisest põhjustatud kahjud.

2.1. Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse konventsioon (UNCLOS)

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse konventsioon on antud juhul ebaoluline, kuid selles on teatavad üldsätted seoses vastutuse määratlemisega selliste õigusvastaste meetmete puhul, mida võetakse merereostuse juhtumitele reageerimiseks ja selliste juhtumite hüvitamiseks ning mida saab kohaldada ka ohutute paikade suhtes[3].

2.2. Rahvusvahelised erikonventsioonid

Rahvusvahelistes erikonventsioonides on mitmesuguste merereostuse liikide suhtes kehtestatud rahvusvahelise õiguse kohane konkreetsete vastutusmääradega range vastutuse kord.

2.2.1. Tsiviilvastutuse konventsiooni (CLC) ja rahvusvahelise naftareostuse hüvitamise (IOPC) süsteem

Kõige paremini välja töötatud vastutuse kord kehtestati naftareostuskahjude eest kantavat tsiviilvastutust käsitleva 1992. aasta rahvusvahelise konventsiooniga (CLC 1992), mida täiendati 1992. aasta konventsiooniga, millega loodi rahvusvaheline naftareostuse hüvitamise fond (IOPC fond), ning 2003. aasta protokolliga, millega sama eesmärgi täitmiseks loodi täiendav fond. Kõigile neile dokumentidele on alla kirjutanud 27 riiki, sh 19 ELi liikmesriiki.

Rakendusala:

CLC-IOPC süsteemi alusel hüvitatakse kahjud, mis on põhjustatud laevade süsivesinike kaost või merrelaskmisest tingitud reostusest. Sellised kahjud võivad olla tingitud ka reostuse vältimiseks võetud kaitsemeetmetest. Hoolimata näite puudumisest sellist liiki kahju kohta, võib laeva ohutus paigas vastuvõtmist käsitada kaitsemeetmena, kui see põhineb mõistlikul otsusel, millega püütakse leida lahendus tõsisele ja ähvardavale reostusohule. Sellisel juhul ei ole vaja hüvitamise lisamehhanisme, v.a juhul, kui laeva vastuvõtmise otsus tehti selleks, et päästa laev või selle last, mida oleks igal juhul keeruline eristada reostusohust. Selles süsteemis on hüvitatavad kahjud sõnastatud väga üldiselt, hõlmates kaupade rikkumist, reostusest tingitud tulude saamatajäämist, keskkonnakahjusid ning puhtalt majanduslikke kahjusid (tingitud asjaolust, et puhaste kaupade omanikel ei ole võimalik oma kaupade eest saada tavapärast tulu). Viimast liiki kahjude suhtes kohaldatav ainuke piirang on seotud otsese põhjusliku seose puudumisega majandusliku kahju ja reostuse vahel.

Laevaomanike vastutus:

CLC 1992 kohaselt kohaldatakse ranget vastust sellise laevaomaniku suhtes, kes kooskõlas LLMC konventsiooni sätetega on hõlmatud kohustusliku kindlustusega. Laevaomanikku ei saa vastutusest vabastada, välja arvatud sõjategevusest tingitud kahju, force majeur´i mõõtu loodusõnnetuse või kolmanda isiku tehtud teo puhul, mille eesmärk on tekitada konkreetset kahju, või juhul, kui kahju oli põhjustatud üksnes sellise pädeva asutuse hooletusest, kes vastutab laevade navigeerimise ajal neile navigatsiooniabi osutamise eest. Seoses laeva ohutus paigas vastuvõtmisega võib vastuvõtmise otsus (nt juhul, kui see on alusetu või põhineb asjaolude ekslikul hindamisel) anda põhjuse otsust tegeva pädeva asutuse süü eest vastutavaks tegemiseks või ohvri (st ohutu paik) süüdistamiseks hooletuses, välistades seega laevaomaniku vastutuse hüvitamise eest osaliselt või täielikult.

Vastutuse lisamäär:

CLC piirmäärasid ületavate kahjude puhul või laevaomaniku mittevastutamise või vastutuse võtmata jätmise puhul makstakse ohvrile hüvitist IOPC fondist ja täiendavast fondist. Sellise korra kohaselt on vastutuse erandid veelgi piiratumad ning neid kohaldatakse üksnes selliste reostusolude suhtes, mille on põhjustanud sõjategevus, sõjalaev või riigi poolt ainult mittekaubanduslikel eesmärkidel käitatav laev, või kui puuduvad põhjuslikud seosed laeva ja tekitatud kahju või kahju ja ohvri tahtliku teo või hooletuse vahel. Eespool nimetatud fondidest kõigi kahjude eest makstava hüvitise kumulatiivne ülemmäär on ligikaudu 1,1 miljardit eurot[4]. Välja arvatud naftatankeriga Prestige toimunud õnnetus, mille ajaks ei olnud teist täiendavat fondi veel loodud, ei ole juhtunud, et CLC-IOPC süsteemi alusel makstavast hüvitistest ei oleks jätkunud kahjude katmiseks. Veelgi enam, võttes arvesse, et ohututele paikadele tekitatud kahjud on süsivesinikest tuleneva reostuse skaalal suhteliselt väikesed, näivad sellistel juhtudel fondidest makstavad hüvitissummad olevat piisavad.

2.2.2. HNS konventsioon

1996. aasta konventsiooni „Rahvusvaheline konventsioon vastutusest ja kahju hüvitamisest ohtlike ja kahjulike ainete mereveol” (HNS-konventsioon) alusel hüvitatakse ohtlike ja kahjulike ainete (v. a süsivesinikud) mereveol tekkinud kahjud. Kõnealust konventsiooni muudeti 2010. aasta protokolliga, millega loeti konventsiooni ratifitseerimise takistused kõrvaldatuks ning sillutati teed konventsiooni jõustumisele.

CLC-IOPC süsteemil põhineva HNS-konventsiooniga on samuti kehtestatud ohvritele hüvitamise kaks taset:

a) esimesel tasemel tugineb hüvitamine laevaomaniku vastutusel, mis on automaatne ja mille määr on ligikaudu 137 miljonit eurot[5] ning mis kaetakse registreeritud laevaomaniku kohustuslikult võetud kindlustusest;

b) kui laevaomanik ei ole vastutav (st artikli 7 lõige 2) või ei täida oma kohustusi või juhul, kui laevaomaniku jaoks on vastutuse määr ületatud, makstakse erifondist hüvitist kuni ligikaudu 300 miljonit eurot[6].

Reederite vabatahtlike kindlustusfondide (P&I klubid) rahvusvahelise rühma poolt komisjonile esitatud teabe põhjal ei ole olnud ühtegi ohtlike ja kahjulike ainete reostusjuhtumit, mille puhul kahjud oleksid ületanud konventsiooniga kindlaksmääratud piirmäärasid.

2.2.3. Punkrikütuse konventsioon

Rahvusvaheline konventsioon laeva punkrikütuse reostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse kohta (punkrikütuse konventsioon) jõustus 2008. aastal ja selle on ratifitseerinud 22 ELi liikmesriiki. Kõnealuse konventsiooniga on kehtestatud laeva punkrikütuse reostusest põhjustatud kahju korral kehtiv vastutuse kord, mis hõlmab reostusest põhjustatud kahjusid, keskkonnakahju ning ennetusmeetmetega seotud kulusid ning ennetusmeetmete võtmisest põhjustatud täiendavaid kahjusid.

Vastutus hüvitamise eest on määratud üksnes laevaomanikule (konventsioonis määratletud lato sensu), see on automaatne ja samade kohaldatavate eranditega nagu CLC-IOPC süsteemis, ning on tagatud kohustusliku kindlustuskaitsega rohkem kui 1000-tonnise veeväljasurvega laevadele. Vastutus on siiski piiratud ka LLMC konventsioonis kehtestatud piirmääradega. Kõnealuste piirmääradega peaksid põhimõtteliselt olema hõlmatud kõik laevade tegevusest põhjustatud kahjude hüvitisnõuded, võttes arvesse ka jooksvat õnnetusjuhtumite statistikat, millest nähtub, et suhteliselt harva esineb reostuskahjusid, mille puhul LLMC piirmäärad on osutunud ebapiisavaks.

2.2.4. Vrakkide eemaldamise konventsioon

Vrakkide eemaldamise rahvusvaheline Nairobi konventsioon (vrakkide eemaldamise konventsioon) võeti vastu 2007. aastal ja ei ole seni jõustunud; selle on ratifitseerinud ainult üks ELi liikmesriik. Selles on konkreetselt ette nähtud rannikuriikide võimalus jätkata ohututes paikades asuvate vrakkide eemaldamist laevaomaniku kulul, kellel peaks olema vastavaid kahjusid hõlmav kindlustuskaitse LLMC konventsiooniga kehtestatud piirmäärade raames.

Oluline on märkida, et vrakkide eemaldamise konventsiooni osalisriigid võivad Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) peasekretärile saadetud eriteatise alusel, mis on avaldatud vastavalt konventsiooni artiklile 3.2, jätta kohaldamata laevaomaniku vastutuse piirmäärad, mis on LLMC konventsiooniga ette nähtud nende territooriumil laevavraki eemaldamise kulude jaoks. Mitmed riigid on kasutanud seda teatise avaldamise sätet, et kaotada nende territoriaalvetes vraki eemaldamise kuludega seotud vastutuse piirangud, sh ohutute paikade kantud kahjud.

2.3. Muud rahvusvahelised menetlused

Rahvusvaheline Mereorganisatsioon võttis 2003. aastal vastu „Abivajavate laevade ohutute paikade suunised”[7]. Suuniste kohaselt on kindlustuse omamine ja nõutav finantstagatis näitajad, mida rannikualade ametivõimud arvesse võtavad, kui nad otsustavad laevade ohutusse paika vastuvõtmise üle. Pärast suuniste vastuvõtmist on IMO juriidiline komitee mitmel korral arutanud kantud kahjude eest vastutamise ja hüvitamise küsimust, mida suunistes ei käsitleta.

Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni toetatud õigusakti „Ohutud paigad”[8] eelnõu esitati IMO juriidilisele komiteele 2009. aastal. Eelnõus oli kavandatud erisäte, milles käsitletakse garantiid või muud finantstagatist, mis laevaomanikul tuleb esitada laeva vastuvõtmisega nõustunud ohutu paiga taotluse korral. Ohutu paiga poolt kantud laeva vastuvõtmisest tingitud kahjude hüvitamist käsitlevat täiendavat õigusakti ei pidanud komitee vajalikuks ning leidis: „rahvusvaheline kord, mis hõlmab kehtivaid merereostuse kahjudega seotud vastutuse ja hüvitamise konventsioone, mis moodustavad tervikliku õigusraamistiku eriti juhul, kui need on ühendatud ohutuid paiku käsitlevate suunistega, mis on vastu võetud vastavalt resolutsioonile A.949(23) ja muudele piirkondlikele kokkulepetele”[9].

Laevade ohututesse paikadesse vastuvõtmist käsitlevad ka mõned piirkondlikud vahendid,[10] millega on ühinenud nii EL tervikuna kui ka mõned ELi liikmesriigid. Neis keskendutakse konkreetse piirkonna rannikuriikide vahelisele tõhustatud koostööle, mis hõlmab teabevahetust ja ressursside jagamist, et saastatuse vältimiseks või piiramiseks viivitamata reageerida hädaolukordadele. Samas ei ole neis ühtki sätet, milles käsitletaks ohutu paiga poolt kantud kahjude eest vastutamist või nende hüvitamist. Kõigis kõnealustes dokumentides viidatakse rahvusvahelistele õigusaktidele, IMO 2003. aasta suunistele ja selle teemaga seotud asjakohastele ELi õigusaktidele. Kõnealuste näidetega kinnitatakse kõigi asjakohaste õigusaktide peatse jõustumise tähtsust ning erinevate ELi liikmesriikide huvi tagada kehtiva raamistiku parem rakendamine nende piirkonnas.

3. ELi RAAMISTIK

ELi õiguses (arvestamata direktiivi 2002/59/EÜ) on küsimust, milles käsitletakse vastutust ja ohutute paikade kantud kahjusid, mis on tingitud hädaolukorda sattunud laeva vastuvõtmisest reguleeritud kahe alljärgneva õigusaktiga. Kõnealuste õigusaktidega ei piirata ELis juba kohaldatavaid rahvusvahelisi konventsioone (CLC-IOPC, punkrikütuse konventsioon ja LLMC konventsioonid – kuni ohtlike ja kahjulike ainete konventsiooni ja vrakkide eemaldamise konventsiooni ratifitseerimise ja jõustumiseni). Lisaks sellele on Euroopa Kohus kõnealuse küsimuse puhul otsustanud,[11] et väljaspool rahvusvaheliste konventsioonide reguleerimisala võivad muud ELi õigusaktid (nt nõukogu direktiiv 75/442/EMÜ jäätmete kohta[12]) olla liikmesriigi valitsusasutuste võetud ennetus- ja parandusmeetme hüvitamise aluseks.

3.1. Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2004/35/EÜ keskkonnavastutusest keskkonnakahjustuste ärahoidmise ja parandamise kohta

Direktiivi kohaldatakse ohtlike või saastavate kaupade mereveost põhjustatud keskkonnakahjustuste või sellise kahjustuse otsese ohu suhtes, kui see on põhjustatud mõnest juhtumist, v.a sellised kahjustused, mis kuuluvad kõnealuse direktiivi IV lisas loetletud rahvusvaheliste konventsioonide (nt CLC-IOPC, ohtlike ja kahjulike ainete konventsioon, punkrikütuse konventsioon) reguleerimisalasse. Direktiivis on sätestatud selliste kaupade vedaja vastutus LLMC konventsiooni (ajakohastatud versioon) piires, et rahastada ennetusmeetmeid või hüvitamist ja tagastamist.

Kõnealuse õigusaktiga on laeva käitaja jaoks kehtestatud olulised kohustused seoses kahjustuste vältimise ja kahjustustest tingitud reostuse puhastamisega. Teiselt poolt on kõnealuse õigusakti alusel lubatud üksnes ohutute paikadena tegutsevatel sadamatel teha laevaomanikud keskkonnakahjude hüvitamise eest vastutavaks.

Kõnealuse direktiivi ülevõtmine liikmesriikides on lõpule viidud ning komisjoni tehtud kontroll direktiivi rakendamise kohta on andnud väga häid tulemusi.

3.2. Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2009/20/EÜ laevaomanike kindlustuse kohta merinõuete korral

Kõigile mõne liikmesriigi lipu all sõitvatele või Euroopa Liidu sadamasse sisenevatele laevadele on direktiiviga kehtestatud piisava kindlustuskaitse kohustus, et katta kõiki merinõudeid, mille suhtes kohaldatakse LLMC konventsiooni (muudetud 1996. aasta protokolliga) piirmäärasid.

LLMC konventsiooni artikli 2 lõike 1 kohaselt hõlmab selliste nõuete loetelu, mille suhtes kohaldatakse vastutuse piirangut, otseselt laeva tegevuste või päästetoimingutega seotud varakahjusid (sh sadamarajatised) ning kõnealustest tegevustest tingitud kahjusid. Kõnealuses loetelus on sõnaselgelt nimetatud ka vrakkide eemaldamisega seotud kahjud. Seega kuuluvad ohutute paikade kantud põhikahjud direktiivi 2009/20/EÜ reguleerimisalasse ning on ELis kaetud kohustusliku kindlustusega.

Üksnes sellistel juhtudel, kui küsimuse all oleva laeva tegevustest tulenevate nõuete koguhulk ületab konventsiooniga kehtestatud künnise, võib ohutu paiga jätta hüvituseta osa tema kahjude eest. Võttes arvesse kõnealuste künniste suurust, peaks selliseid juhtumeid olema vähe või isegi üldse mitte.

Seoses kõnealuse direktiivi sätetega ei ole tõenäoline, et piisava kindlustuskaitseta laev satub olukorda, milles ta peab paluma ohutusse paika vastuvõtmist, kuna laev ei saa igal juhul ELi vetesse siseneda. See loob ohutute paikade jaoks täiendava võimaluse (rationae loci) kahju tekkimise korral laevaomanikud vastutama panna. Kuigi see on ebatõenäoline, ei saa välistada võimalust, mille puhul tuleb kolmanda riigi lipu all sõitev ja seega sellise range kindlustuskohustuseta laev, mida kõnealuse direktiivi alusel kohaldatakse kõigi ELi liikmesriikide lippude suhtes, võtta vastu ohutusse paika, vaatamata laeva piisava kindlustuskaitse puudumisele (direktiivi 2002/59/EÜ artikli 20c lõige 1).

Kindlustusmehhanismi kohaldatakse üksnes sel juhul, kui vastutus langeb laevaomanikule. Välja arvatud juhul, kui ohvrite õigus algatada otsene kohtumenetlus kindlustusandja vastu on kehtestatud erieeskirjade alusel (st kindlustuslepingu eritingimused), peavad laevaomanikud üldjuhul tõendite vaba esitamise põhimõtte kohaselt hüvitama kahjud ohvritele enne seda, kui nad võivad pöörduda kindlustusandja poole asjaomaste kulude katmiseks. Vastavalt P&I klubide tavale, mille kohaselt antakse vastutuskindlustus rohkem kui 90 %-le maailma laevastiku tonnaažist, katab kindlustusandja laevaomaniku vastutuse üksnes juhul, kui see on kehtestatud lõpliku kohtuotsusega või kindlustusandja kinnitatud vahekohtu otsusega.

Liikmesriigid pidid direktiivi 2009/20/EÜ üle võtma 1. jaanuariks 2012. Valdav osa liikmesriikidest on komisjonile juba teada andnud vastuvõetud meetmetest. Komisjon on kavandanud teatatud ülevõtmismeetmete üksikasjaliku kontrollimise käesoleva aasta teisel poolel.

4. RIIKLIK RAAMISTIK

Rahvusvahelisest konventsioonist või direktiivist 2004/35/EÜ tulenevate erimehhanismidega hõlmamata juhtudel käsitletakse ohutute paikade kantud kahjusid ELi 22 rannikuriigist ühe riigi siseriiklikus õiguses vastutust reguleerivate sätete kohaselt. Konkreetsemalt on juhud, mille puhul siseriiklikku õigust kohaldatakse eespool kirjeldatud rahvusvahelise ja ELi raamistiku asemel, piiratud järgmisega: a) kui asjaomane riik on asjakohase rahvusvahelise õigusakti ratifitseerimata jätnud; b) kui asjakohane rahvusvaheline konventsioon ei ole jõustunud; c) kui eespool kirjeldatud rahvusvahelise ja ELi õiguse kohaselt kehtestatud vastutuse piirangute suhtes on kehtestatud erandid ning d) kui ohutute paikade kahjude liik ei ole hõlmatud rahvusvahelise ja ELi õigusega. Seoses viimase juhuga tuleb märkida, et see ei ole kuigi tõenäoline, kuna enamus kahjude olulistest liikidest (st ohtlikud ja kahjulikud ained, vrakkide eemaldamine või mis tahes keskkonnakahju) on nüüdseks hõlmatud rahvusvaheliste eriõigusaktide ja direktiiviga 2004/35/EÜ.

4.1. Laevaomanike vastutus

ELi 22 rannikuriigis moodustab mõiste „süü” eraettevõtjate ehk laevaomanike vastutuse ühise aluse. Kõnealustest riikidest kümnes riigis võib laevaomaniku vastutus siiski säilida isegi süü puudumise korral. Sellisel juhul käsitatakse laevaomanikku ettevõtjana, kelle tegevus võib põhjustada riske, või potentsiaalselt ohtliku objekti eestkostjana või põhimõtteliselt vastutavana oma alluvate põhjustatud kahjude eest. Kahes teises riigis on laevaomanike vastutus seoses laeva ohutusse paika vastuvõtmisest põhjustatud kahjudega enamikul juhtudel automaatne.

Üldjuhul katavad ohutute paikadega seotud hüvitised kõik kõnealused kahjud sõltumata otsese või kaudse põhjusliku seose olemasolust.

Laevaomaniku vastutuse piiranguid käsitlevaid eeskirju, mis tulenevad LLMC konventsioonist, kohaldatakse kas konventsiooni 1976. aasta versiooni (IE) või konventsiooni 1996. aastal muudetud versiooni kohaselt (ELi 18 rannikuriiki on ratifitseerinud LLMC konventsiooni 1996. aasta protokolli). Ülejäänud kolmes rannikuriigis kohaldatakse vastutuse suhtes eripiiranguid (IT) või, ilma et see piiraks asjaomaseid rahvusvahelisi konventsioone, on vastutus põhimõtteliselt piiramatu (PT, SL).

4.2. Rannikuriigi vastutus

Sellistel juhtudel, kui vastutust ei saa panna laevaomanikule, võib rakendada selle rannikuriigi vastutust, mille pädev asutus tegi otsuse laeva ohutusse paika vastuvõtmise kohta, mis tõi endaga kaasa kahjude tekkimise.

Kõigil ELi rannikuäärsetel liikmesriikidel on sellistel juhtudel süüline vastutus. Kõnealustest liikmesriikidest üheteistkümnes liikmesriigis võib vastutuse riigile panna ka süü puudumisel. Ohututele paikadele erakorraliselt tekitatud kahjude hüvitamine on määratud kas riigi mittesüülise vastutuse üldise korra (riskipõhine või avalik-õiguslike koormiste suhtes võrdsuse põhimõtte rikkumine) või erisätete alusel. Sellistel juhtudel võib hüvitamine piirduda erakorraliste kahjudega, mis ületavad selliste kahjude künnise, mida ohutu paik peab põhjendatult kandma.

Muudel juhtudel, kui ohutu paiga kantud kahjude hüvitamise õigus põhineb ainuüksi siseriiklikul õigusel, on ELi liikmesriikides üldiselt tunnustatud süülise vastutuse raamistik, hoolimata sellest, et raamistik ei ole Euroopa Liidu tasandil piisavalt ühtlustatud. Siiski on mitmeid juhtumeid, mille puhul nii eraettevõtjate kui ka riigi suhtes võib kohaldada muud liiki vastutust (st mittesüüline vastutus või absoluutne vastutus).

Võttes arvesse kõnealuse küsimuse suhtes kohaldatavaid siseriiklikke õigusakte, võib teha järgmised järeldused. Kuues rannikuäärses liikmesriigis (DK, EE, FR, DE, PT, SL) võib ohutut paika kontrolliv riiklik ametiasutus põhimõtteliselt alati kas laevaomanikult või riigilt saada hüvitist kantud kahjude eest. Üksnes erijuhtudel võib teatavat liiki kahjude (erakorralised või puhtalt majanduslikud kahjud) puhul vastutuse panna pädevale asutusele, kes tegi otsuse laeva ohutusse paika vastuvõtmise kohta. Enamikus teistes liikmesriikides (BG, GR, IT, LV, LT, MT, NL, PL, RO, ES, SW, UK) on konkreetne küsimus hõlmatud vastutuskorraga, mille puhul vastutusest erandi tegemise põhjused on väga piiratud: force majeure, riikliku asutuse süü puudumine, või mõnel juhul kahjud, mida saab käsitada puhtalt majanduslike kahjudena.

5. KOKKUVÕTE

Sellest analüüsist nähtub, et ohutute paikade kantud kahjude eest vastutamise ja hüvitamise suhtes kohaldatavatel õigusaktidel on kolm üksteist täiendavat tasandit. Alljärgnevalt on esitatud komisjoni järeldused ja mõned soovitused kehtiva raamistiku parema rakendamise kohta.

5.1. Rahvusvaheline tasand

Tänaseks kuupäevaks vastuvõetud, meretranspordi valdkonnas kehtivat vastutust käsitlevate rahvusvaheliste konventsioonidega võimaldatakse kasutada eeskirjade süsteemi, millega tagatakse vastutusmehhanismide kohaldatavus, mis on piisav kõnealuste konventsioonidega hõlmatud valdkondades ning asjakohane laeva ohutusse paika vastuvõtmise kontekstis.

Oluline on märkida, et liikmesriigid on 2008. aastal toetanud nõukogus ranget kohustust ratifitseerida kõik asjaomased rahvusvahelised vahendid, et jõustada terviklik mereohutusega seotud eeskirjade rahvusvaheline süsteem, milles käsitletakse ka ohututele paikadele tekitatud kahjusid[13]. Komisjon on mitmel järgmisel korral liikmesriikidele seda kohustust meelde tuletanud. Selleks on IMO avaldanud ajakohastatud tabeli asjaomaste rahvusvaheliste konventsioonide ratifitseerimise (sh ELi liikmesriikide poolt) seisu kohta poolt[14].

Soovitused paremaks rakendamiseks:

1. Seoses merinõuetega seotud vastutuse piiranguga peaksid liikmesriigid ratifitseerima LLMC konventsiooni 1996. aasta protokolli. Selleks et vältida kõnealuse piirangu kohaldamisest tuleneva makstava hüvitise vähendamise ohtu, tuleks viimatinimetatut korrapäraselt ajakohastada, nagu seda tehti hiljuti IMOs (LEG99, vt eespool).

2. Samuti oleks soovitatav, et kõik LLMC konventsiooni praegused või võimalikud osalisliikmesriigid jätaks selle reguleerimisalast välja nende territoriaalvetes vrakkide eemaldamise kulud, sh ohutu paiga kahjud, nagu see on võimalik vrakkide eemaldamist käsitleva Nairobi konventsiooni artikli 3.2 kohaselt. See tähendab, et selliste kahjude suhtes ei saa kohaldada vastutuse piirmäära.

3. Kasulik oleks saada IMO tasandil kõik asjakohased selgitused kinnitamaks, et laeva ohutusse paika vastuvõtmist võib käsitada ennetusmeetmena, kuna sellega tagataks selle küsimusega seotud teatavate rahvusvaheliste konventsioonide (nt CLC-IOPC, punkriõli konventsioon) kohaldamine.

4. Kehtiva süsteemi teine võimalik parandus oleks selgitada IMO tasandil mõistet „puhtalt majanduslikud kahjud”, mille puhul saab hüvitise välistada, et saavutada kõnealuse küsimusega seotud sidus lähenemisviis, pidades meeles, et sellistel kahjudel ei pruugi olla piisavalt otsest seost kahju põhjustava teoga.

5. Kooskõlas P&I klubide kehtiva tavaga ning järelmeetmena varasematele vastavateemalistele aruteludele IMOs[15] tuleks rahvusvahelisel tasandil luua üldine kohustuslik vastutuskindlustuse nõue, mis hõlmab ka kolmandate osaliste vastutust.

5.2. ELi tasand

Kõnealuse küsimusega seotud ELi õigusaktidega lisandub rahvusvahelistele konventsioonidele eelkõige range lähenemisviis, mis on seotud keskkonnakahjudega, ning piisava kindlustuskaitse kohustus või muu finantstagatis eranditult iga laeva puhul, mis siseneb ELi vetesse. Kõnealuse korraga kaitstakse ohutuid paiku, kuna selles käsitletakse nende tegevuse kõige tundlikumaid aspekte.

Ehkki see ei ole käesoleva aruande kontekstis oluline, võiks abivajavate laevade üle otsustamise hõlbustamiseks tehtav liikmesriikide vaheline koostöö ja teabevahetus parandada ohutuid paiku käsitlevat üldist raamistikku.

5.3. Siseriiklik tasand

Ülejäänud juhtudel, mis põhinevad üksnes siseriiklikul õigusel, ilmneb komisjoni tehtud uuringust, et enamikus liikmesriikides on ohututele paikadele tekitatud kahjud piisavalt hõlmatud hüvitamise eeskirjadega, mille alusel mõnel juhul tagatakse isegi iga võimaliku kahju süstemaatiline hüvitamine.

Liikmesriikide hüvitamiskordades esinevad mõned erinevused ei kujuta ohtu direktiivi ühetaolisele kohaldamisele laevade ohututesse paikadesse vastuvõtmise osas. Järelikult neist ei piisa, et õigustada erikorra kehtestamist üksnes ühe ettevõtjate kategooria jaoks.

Soovitus paremaks rakendamiseks:

Liikmesriigid peaksid oma siseriiklikes õigusaktides jätkama selliste riskide hoolikat kaalumist ja määratlemist, mida ohutud paigad peavad võtma osana oma tavapärasest tegevusest, nagu seda teevad ka muud ettevõtjad.

[1] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2009/17/EÜ, millega muudetakse direktiivi 2002/59/EÜ, millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem, ELT L 131, 28.5.2009, lk 101.

[2] IMO resolutsioon LEG 5 (99), vastu võetud 19. aprillil 2012 (ei ole veel jõustunud), milles tehakse ettepanek suurendada vastutuse piirmäärade vastavaid summasid, et võtta arvesse rahaliste väärtuste muudatusi, inflatsiooni ja õnnetusjuhtumite sagedust.

[3] Vt UNCLOS artiklid 232 ja artikli 235 lõige 2: http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf

[4] Kõnealused summad on arvutatud Rahvusvahelise Valuutafondi arveldusühiku (SDR) 26. septembri 2012 vahetuskursiga: http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspx .

[5] Samas.

[6] Samas.

[7] IMO resolutsioon A.949(23), vastu võetud 5.12.2003.

[8] IMO poolt „Muude küsimuste” raames esitatud dokument LEG95/9, 23.1.2009, I lisa „Ohutuid paiku käsitleva õigusakti eelnõu”.

[9] Dokument LEG95/10, 22.4.2009, „Õiguskomitee aruanne komitee 95. istungjärgu töö kohta” lk 24–25.

[10] Laevadelt pärit reostuse vältimiseks ja Vahemere reostuse vastu võitlemiseks hädaolukordades tehtavat koostööd käsitlev protokoll, vastu võetud 25. jaanuaril 2000, jõustunud 17. märtsil 2004. (Allikas: www.unepmap.org ). Samuti 1983. aastal allkirjastatud koostööleping, milles käsitletakse naftast ja muudest kahjulikest ainetest tuleneva Põhjamere reostuse vastu võitlemist (Bonni leping), mida on muudetud 21. septembri 2002. aasta otsusega, peatükk 27 „Ohutud paigad”. (Allikas: www.bonnagreement.org ). Läänemere merekeskkonna kaitse komisjon (HELCOM), soovitused „Läänemere piirkonna ohutuid paikasid käsitlev vastastikune kava” kohta, HELCOMi dokument „Soovitused 31E/5”, vastu võetud 20. mail 2010. aastal, kättesaadav: http://www.helcom.fi/Recommendations/en_GB/rec31E_5/5/

[11] Kohtuasi C-188/07, Commune de Mesquier vs. Total France SA, EKL 2008, lk I-4501.

[12] EÜT L 194, 25.7.1975, lk 39, kehtetuks tunnistatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. aprilli 2006. aasta direktiiviga 2006/12/EÜ (jäätmete kohta), ELT L 114, 27.4.2006, lk 9.

[13] Nõukogu dokument nr 15859/08 ADD 1, 19.11.2008, „Meresõiduohutust käsitlev liikmesriikide avaldus”.

[14] VT IMO veebisait: http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.aspxx

[15] IMO resolutsioon A.898(21), „Suunised laevaomaniku kohustuste kohta seoses merinõuetega”, vastu võetud 25.11.1999.