Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Neljas raudteepakett”, mis koosneb seitsmest alljärgnevast dokumendist: „Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Neljas raudteepakett – Euroopa ühtse raudteepiirkonna lõpuleviimine Euroopa konkurentsivõime ja majanduskasvu suurendamiseks”

COM(2013) 25 final

„Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 1192/69 raudtee-ettevõtjate finantskohustuste ja soodustuste tasendamise ühisreeglite kohta”

COM(2013) 26 final – 2013/0013 (COD)

„Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, milles käsitletakse Euroopa Liidu Raudteeametit ja millega tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 881/2004”

COM(2013) 27 final – 2013/0014 (COD)

„Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 1370/2007, mis käsitleb raudtee-reisijateveoteenuste siseturu avamist”

COM(2013) 28 final – 2013/0028 (COD)

„Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL (millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond) riigisiseste reisijateveoteenuste turu avamise ja raudteeinfrastruktuuri juhtimise osas”

COM(2013) 29 final – 2013/0029 (COD)

„Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv Euroopa Liidu raudteesüsteemi koostalitluse kohta (uuesti sõnastatud)”

COM(2013) 30 final – 2013/0015 (COD)

„Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv raudteeohutuse kohta (uuesti sõnastatud)”

COM(2013) 31 final – 2013/0016 (COD)

2013/C 327/21

Raportöör: André MORDANT

Komisjon otsustas 19. veebruaril 2013, nõukogu 21. ja 22. veebruaril 2013 ning Euroopa Parlament 7. veebruaril 2013 vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklile 91, artikli 91 lõikele 1 ja artiklitele 109, 170, 171 ja 304 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses:

„Neljas raudteepakett”,

mis koosneb seitsmest alljärgnevast dokumendist:

„Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ja Regioonide Komiteele „Neljas raudteepakett – Euroopa ühtse raudteepiirkonna lõpuleviimine Euroopa konkurentsivõime ja majanduskasvu suurendamiseks”

COM(2013) 25 final;

„Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 1192/69 raudtee-ettevõtjate finantskohustuste ja soodustuste tasendamise ühisreeglite kohta”

COM(2013) 26 final – 2013/0013 (COD);

„Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, milles käsitletakse Euroopa Liidu Raudteeametit ja millega tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 881/2004”

COM(2013) 27 final – 2013/0014 (COD);

„Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 1370/2007, mis käsitleb raudtee-reisijateveoteenuste siseturu avamist”

COM(2013) 28 final – 2013/0028 (COD);

„Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL (millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond) riigisiseste reisijateveoteenuste turu avamise ja raudteeinfrastruktuuri juhtimise osas”

COM(2013) 29 final – 2013/0029 (COD);

„Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv Euroopa Liidu raudteesüsteemi koostalitluse kohta (uuesti sõnastatud)”

COM(2013) 30 final – 2013/0015 (COD);

„Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv raudteeohutuse kohta (uuesti sõnastatud)”

COM(2013) 31 final – 2013/0016 (COD).

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon võttis arvamuse vastu 20. juunil 2013.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 491. istungjärgul 10.–11. juulil 2013 (11. juuli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 82, vastu hääletas 20, erapooletuks jäi 8.

1. Järeldused ja soovitused

Komitee teeb ettepaneku, et Euroopa Liidu Raudteeameti ülesannete hulka lisataks töötajate tervishoiu ja ohutuse küsimused, kuna need on raudteede kasutamisohutuse kõrge taseme hoidmiseks väga olulised kasutajate, töötajate ja raudtee ääres elavate inimeste jaoks.

2. Üldised märkused

3. Riigisiseste reisijateveoteenuste juhtimine ja konkurentsile avamine

Komisjoni eesmärk on kasutada kõnealust seadusandlikku ettepanekut raudteetranspordi taaselustamiseks, kehtestades konkurentsi riigisisesele reisijateveole. Komisjon usub, et sellist konkurentsi peaks ergutama ELi õigusaktiga, milles sätestatakse ühelt poolt infrastruktuuriettevõtjate, mille ülesandeid laiendatakse liikluse korraldamise, võrkude hooldamise ja nendesse investeeringute tegemise valdkonnas, ja teiselt poolt transpordiettevõtjate ülesannete eristamine. Samuti on selle ettepaneku eesmärk tugevdada reguleerivaid asutusi, kelle ülesanne on teostada järelevalvet raudteeturu üle.

Neljanda raudteepaketi eelnõuga seotud mõjuhinnangutes on komisjon esitanud mõned tähelepanekud, kuid tunnistab, et mõned neist on hiljutised ja mitmeti mõistetavad. Siiski on komisjon esitanud mitmeid aspekte kavandatud lahenduste kasuks rääkivate argumentidena.

Paljudes uuringutes esitatakse väga erinevaid tulemusi infrastruktuuri- ja raudtee-ettevõtja ülesannete lahutamise tagajärgede kohta. Komisjoni esitatud statistiliste andmete analüüsist nähtub siiski, et selle lahutamise ning turu avamise ning raudteesektori tulemuste parandamise vahel ei ole automaatset seost, kuid et tulemused tunduvad olevat otseses seoses rahastamistaseme ja teemaksudega. Teisalt antakse McNulty aruandes väga vastuoluline ülevaade Ühendkuningriigi olukorrast, tunnistades et selle riigi raudteesüsteem on osutunud kallimaks nii riigi kui ka kasutajate jaoks ning et süsteem kannatab selle all, et eri sidusrühmade tegevust ei ole omavahel kooskõlastatud, nõudes riigi suuremat sekkumist eri aspektide (tasud, jaotus, ajakava) kooskõlastamisse. Selle probleemi lahendamiseks on McNulty esitanud kolm soovitust, mis tuleks ellu viia järkjärguliselt: kulude ja tulude jagamine infrastruktuuri- ja raudtee-ettevõtja vahel, nende ühisettevõtte (joint venture) loomine või isegi teatud kontsessioonide uuesti sõlmimise katsetamine.

Mõnedest raudteeteenuste kvaliteeti käsitlevatest riigisisestest uuringutest, näiteks Ühendkuningriigi tarbijakaitseühenduse Which? läbi viidud uuringust ilmnevad väga erinevad tulemused raudteede toimimise kohta kasutajate seisukohast. Uuringutest selgus, et kasutajate rahulolu tase on poolte raudtee-ettevõtjate puhul 50 % või alla selle ning et üksnes 22 % reisijatest leiavad, et süsteem on muutumas paremaks (http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/).

Turu avanemiseks vajalike tingimuste loomiseks teeb komisjon seejärel ettepaneku eristada transpordiettevõtjatest rangelt raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaid, kelle ülesandeid laiendatakse uuele tasemele. Nimetatud ettepaneku eesmärk on vältida huvide konflikte ja diskrimineerimist ning soodustada risttoetuste tuvastamist ja ärahoidmist, kuid seejuures ei esitata ühtegi tõendit selliste tavade olemasolu kohta või kasutatakse andmeid, millega asjaomased sidusrühmad ning Euroopa Kohus nõus ei ole. Komitee rõhutab, et kui üldiselt kaubavedajad ja logistikaettevõtjad ning eriti uued raudtee-ettevõtjad eelistavad lahutatud ja dereguleeritud ELi piirivaba raudteeturgu, mis on rohkem kooskõlas teiste transpordiliikide tavapäraste äritavadega, siis teistel raudteeturu osalistel, nagu turgu valitsevatel raudtee-ettevõtjatel, raudteesektori tarbijaorganisatsioonidel, ühistranspordi asutustel jne, on ettevaatlikum lähenemine, mille kohaselt soovitakse säilitada praegune teenuste kvaliteet.

Seoses 2010. aasta jaanuarist toimunud rahvusvahelise raudtee-reisijateveo liberaliseerimisega ELis ei saa paraku väita, et see on alati kaasa toonud märkimisväärse hinnalanguse seda liiki teenuste puhul või turusegmendi olulise kasvu.

Raudteeveo seisukohast on praegune olukord paljudes liikmesriikides lausa katastroofiline. See tuleneb peamiselt asjaolust, et raudteede ajakohastamine ja arendamine ei käi samas tempos maanteeühenduste ajakohastamisega ning et raudteetranspordi puhul tuleb maksta raudteele juurdepääsu tasu. Sellele lisandub asjaolu, et konkurents kõige tulutoovamate ühenduste pärast on kaasa toonud parandusi mõnedes marsruutrongiteenustes. See aga toimub osaliselt üksikute vagunilastide liikluse arvelt, mis on üha vähenemas. See võib kaasa tuua tervete piirkondade tööstuse hävinemise ja tuua maanteedele tuhandeid veokeid. Paljud sidusrühmad on varmalt valmis tunnistama, et mõnedes liikmesriikides ei ole liberaliseerimise tulemusel lisandunud raudteeveole mitte ühtegi tonni kaupa.

Siit ilmneb, et kavandatud lahenduste tulemused on selgelt ebapiisavad, eelkõige seetõttu, et turud ei ole võimelised kirjeldatud probleeme ilma piisavate investeeringute ja asjakohase poliitilise lahendama. Kuid siinkohal on eriküsimus, kuidas tagada riikide äärepoolsete piirkondade teenindamine kaasaegsete ja keskkonnahoidlike transpordivahenditega.

See eesmärk peab olema ELi jaoks prioriteet, et viia lõpule ühtse Euroopa ruumi loomine, kaotades piiride mõju ja tagades arengu sidususe majanduslikus ja sotsiaalses plaanis kõikidele piirkondadele, mille arengut on siiamaani takistanud vastasseisud.

4. Avaliku teenindamise kohustust käsitleva määruse 1370/2007 läbivaatamine

Mitmed uuringud, millest mõned on läbi viinud komisjon, näiteks aruanne „Study on Regulatory Options on future Market Opening in Rail Passengers Transport”, on toonud esile väga erinevaid ja vastuolulisi andmeid, mis ei võimalda leida ühest lahendust liiklustiheduse, teenuste sageduse, riigiabi arengu ja tootlikkusega seotud probleemidele.

Need aspektid peaksid viima ELi selleni, et ta tagaks, et kasutatud vahendite abil saaks saavutada kavandatud meetme eesmärgid, tingimusel et neid ei ole võimalik saavutada riigi, piirkonna või kohalikul tasandil ning et EL ei läheks kaugemale, kui on vajalik nende eesmärkide saavutamiseks.

5. Euroopa Liidu Raudteeameti roll, raudteeohutus ja koostalitlus

Sellega seoses on Euroopa Liidu Raudteeametil keskne roll omavahel teabevahetuse ja koordineerimisvõrgustiku kaudu ühendatud riiklike ohutusasutustega koostöö tegemisel. Lisaks tuleb laiendada raudteeameti ja riiklike ohutusasutuste ülesandeid, et integreerida raudtee kasutamise inimlik mõõde ja võtta arvesse töötajate tervishoiu ja ohutusega seotud aspekte, mis on kahtlemata raudteeohutuse osa.

Võttes arvesse, et raudteedega on seotud üha suurem arv sidusrühmi, ja arvestades puuduliku töökorralduse võimalikke tagajärgi, tuleks riiklike ohutusasutuste rolli laiendada, et see hõlmaks ka kontrolli selle üle, millistes tingimustes toimuvad raudteeveod. Riiklikud ohutusasutused peaksid muutuma tõeliseks raudteepolitseiks, kelle ülesanne on kontrollida kehtivate eeskirjade rakendamist, mis on ühiskonna avaliku korra sätted.

Nimetatud mõõde on seotud teadusuuringutel, innovatsioonil ja investeeringutel põhineva tööstuspoliitika vastuvõtmisega, mis nõuab avaliku sektori toetust, et vastata Euroopa olulisele väljakutsele, mis võib majanduse taastumisele kaasa aidata. Siinkohal võib asjakohase lahenduse pakkuda Euroopa tööstus- ja teadusuuringute projekt Shift2Rail, tingimusel et kaasatakse asjakohaselt kõik raudteeveoettevõtjad.

6. Sotsiaalsed aspektid

(1) ELT C 132, 3.5.2011, lk 99-107.

(2) ELT C 248, 25.8.2011, lk 22-30.

(3) ELT C 24, 28.1.2012, lk 146-153.

(4) ELT C 44, 15.2.2013, lk 49-52.

LISA

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee Arvamuse

Arutelu käigus lükati tagasi järgmised muudatusettepanekud, mis kogusid hääletusel vähemalt veerandi antud häältest.

Punkt 1.5

Muuta järgmiselt:

„ Komitee kutsub liikmesriike üles säilitama oma riigisisese raudteesüsteemi korraldamise suutlikkust ja avama oma siseturu konkurentsile vastavalt riigi geograafilisele asukohale, demograafiale, ajaloole, majanduslikule ja sotsiaalsele olukorrale ning keskkonnaseisundile . Komitee toetab komisjoni ettepaneku eesmärki luua Euroopas ühine raudteeturg kõrge transpordikvaliteediga ja ilma piiriprobleemideta. Komitee innustab komisjoni keskenduma tugevalt ELi raudteeturu teenuste kvaliteedi tegelikule arendamisele, eriti piiriüleselt, võttes arvesse ka muude transpordiliikide arendamist. Üldeesmärk peab olema raudteeturu osa kasv ja tarbijate rahulolu. Kuid vahendid selle eesmärgi saavutamiseks võivad olla liikmesriigiti erinevad.”

Hääletuse tulemus (punktid 1.5 ja 3.1 pandi koos hääletusele ja lükati tagasi)

Poolt : 30 Vastu : 71 Erapooletuid : 7

Punkt 3.1

Muuta järgmiselt:

„Selles neljanda raudteepaketi ettepanekus jätkab komisjon tööd, et Euroopa raudteetranspordi taaselavdada. Nagu varasemate, juba heaks kiidetud pakettide puhul lähtutakse asjaolust, et raudteetransport moodustab ELi säästva transpordi süsteemi olulise osa nii reisijate- kui ka kaubaveos ning vaja on turureformi, et luua ühine raudteeturg, mis võiks võtta selle võimaliku rolli, mida raudteetransport ei ole viimastel aastakümnetel suutnud teha. Kui enne oli konkurents kehtestatud raudteeveos ja rahvusvahelises reisijateveos, siis nüüd kehtestatakse kõnealuse ettepanekuga Komisjoni eesmärk on kasutada kõnealust seadusandlikku ettepanekut raudteetranspordi taaselustamiseks, kehtestades konkurentsi riigisisesele reisijateveole. Komisjon usub, et sellist konkurentsi peaks ergutama ELi õigusaktiga, milles sätestatakse ühelt poolt infrastruktuuriettevõtjate, mille ülesandeid laiendatakse liikluse korraldamise, võrkude hooldamise ja nendesse investeeringute tegemise valdkonnas, ja teiselt poolt transpordi raudtee-ettevõtjate ülesannete eristamine. Samuti on selle ettepaneku eesmärk tugevdada reguleerivaid asutusi, kelle ülesanne on teostada järelevalvet raudteeturu üle. Komitee toetab ka komisjoni ettepaneku eesmärki luua Euroopas ühine raudteeturg kõrge transpordikvaliteediga ja ilma piiriprobleemideta.”

Hääletuse tulemus (punktid 1.5 ja 3.1 pandi koos hääletusele ja lükati tagasi)

Poolt : 30 Vastu : 71 Erapooletuid : 7

Punkt 3.5

Muuta järgmiselt:

„Paljudes uuringutes esitatakse väga erinevaid tulemusi infrastruktuuri- ja raudtee-ettevõtja ülesannete lahutamise ning raudteeturu dereguleerimise tagajärgede kohta. Ka komisjoni esitatud statistiliste andmete analüüsist nähtub siiski, et selle lahutamise ning turu avamise ning raudteesektori tulemuste parandamise vahel ei ole automaatset seost. Lisaks on liikmesriikides, kes on sellise lahutamise ja/või dereguleerimise ellu viinud, ja turgudel, kus reforme ei ole tehtud, kogemused selgelt erinevad. Raudteetranspordi turuosad ei näi sõltuvat vaid juhtimismudelitest, vaid ka üldistest investeerimistasemetest ning riigi geograafilistest, demograafilistest ja tööstuslikest teguritest. , kuid et tulemused tunduvad olevat otseses seoses rahastamistaseme ja teemaksudega. Teisalt antakse McNulty aruandes väga vastuoluline ülevaade Ühendkuningriigi olukorrast, tunnistades et selle riigi raudteesüsteem on osutunud kallimaks nii riigi kui ka kasutajate jaoks ning et süsteem kannatab selle all, et eri sidusrühmade tegevust ei ole omavahel kooskõlastatud, nõudes riigi suuremat sekkumist eri aspektide (tasud, jaotus, ajakava) kooskõlastamisse. Selle probleemi lahendamiseks on McNulty esitanud kolm soovitust, mis tuleks ellu viia järkjärguliselt: kulude ja tulude jagamine infrastruktuuri- ja raudtee-ettevõtja vahel, nende ühisettevõtte ( joint venture) loomine või isegi teatud kontsessioonide uuesti sõlmimise katsetamine.”

Hääletuse tulemus (punktid 3.5 ja 3.6 pandi koos hääletusele ja lükati tagasi)

Poolt : 27 Vastu : 70 Erapooletuid : 7

Punkt 3.6

Välja jätta:

„Mõnedest raudteeteenuste kvaliteeti käsitlevatest riigisisestest uuringutest, näiteks Ühendkuningriigi tarbijakaitseühenduse Which? läbi viidud uuringust ilmnevad väga erinevad tulemused raudteede toimimise kohta kasutajate seisukohast. Uuringutest selgus, et kasutajate rahulolu tase on poolte raudtee-ettevõtjate puhul 50 % või alla selle ning et üksnes 22 % reisijatest leiavad, et süsteem on muutumas paremaks (http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best- train-companies-overall/).”

Hääletuse tulemus (punktid 3.5 ja 3.6 pandi koos hääletusele ja lükati tagasi)

Poolt : 27 Vastu : 70 Erapooletuid : 7

Punkt 3.11

Muuta järgmiselt:

„Direktiivi 2012/34 (millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond) artikli 63 lõike 1 kohaselt palusid kaks kaasseaduseandjat komisjonil esitada „aruande II peatüki rakendamise kohta”. Selles peatükis on käsitletud eelkõige ELi raudteede sõltumatust ja struktuure seoses turu arenguga, sealhulgas raudteeveoturu edasise avamise ettevalmistuste seisuga ja analüüsitakse „erinevaid turu korraldamise mudeleid ja käesoleva direktiivi [uuesti sõnastamise] mõju avaliku teenindamise lepingutele ning nende rahastamisele”. Seda tehes oleks komisjon pidanud võtma arvesse määruse (EÜ) nr 1370/2007 rakendamist ja liikmesriikidele iseloomulikke erinevusi (võrkude tihedus, reisijate arv, sõidu keskmine pikkus). Konkreetsel juhul tuli arutelu käigus ilmsiks toetus sellele, et vajadus jätta riigisiseste süsteemide korraldamine ja alles hoidmine liikmesriikidele pädevusse, kui nad peavad seda vajalikuks, ning vajadus jätkata tootmise korraldamist integreeritud viisil, mis võimaldab ühiskasutust ja aitab vähendada majanduslikust ja ohutuse seisukohast kahjulikke liideseid.”

Hääletuse tulemus (punktid 3.11, 3.12, 3.13 ja 3.14 pandi koos hääletusele ja lükati tagasi)

Poolt : 35 Vastu : 67 Erapooletuid : 2

Punkt 3.12

Välja jätta:

„Infrastruktuuri haldamise eraldamine ühemõõtmeliseks transpordisüsteemiks toob üldiselt kaasa rohkem kahju kui kasu ning muudab tegevuse palju keerulisemaks, suurendades kulusid ja vähendades teenuse kvaliteeti. See kehtib eelkõige võrkude puhul, kus kasutatakse palju kombineeritud vedu.”

Hääletuse tulemus (punktid 3.11, 3.12, 3.13 ja 3.14 pandi koos hääletusele ja lükati tagasi)

Poolt : 35 Vastu : 67 Erapooletuid : 2

Punkt 3.13

Välja jätta

„Tehnilise arengu integreerimine on aeglasem ja palju keerulisem. See takistab innovatsiooni, mis tavaliselt hõlmab paikseid süsteemi osasid (infrastruktuur) ja liikuvaid osasid (veeremid). Bürokraatia ja ebavajalikud liidesed suurenevad märkimisväärselt, tuues kaasa tegevuskulude suurenemise ja mittetulemuslikkuse otsustusprotsessis.”

Hääletuse tulemus (punktid 3.11, 3.12, 3.13 ja 3.14 pandi koos hääletusele ja lükati tagasi)

Poolt : 35 Vastu : 67 Erapooletuid : 2

Punkt 3.14

Muuta järgmiselt:

„Lisaks suurendab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate ja transpordiettevõtjate ülesannete lahus hoidmine ohtu, et võrgu- või infrastruktuuriettevõtja kaugenemist kaugeneb lõppkasutajatest (reisijad ja laadijad) ja nende teenuse kvaliteediga seotud nõudmistest (eelkõige täpsus). See tõstab esile vajaduse hästi toimiva reguleeriva tegevuse järele kõnealustel turgudel Seetõttu tuleb raudteesüsteemis hoida keskse osaleja rolli, ilma et seejuures kahjustataks infrastruktuuriettevõtja põhifunktsioonide sõltumatust . ”

Hääletuse tulemus (punktid 3.11, 3.12, 3.13 ja 3.14 pandi koos hääletusele ja lükati tagasi)

Poolt : 35 Vastu : 67 Erapooletuid : 2

Punkt 3.19

Muuta järgmiselt:

„Raudteeveo seisukohast on dereguleerimise tagajärjed liikmesriikides ja turgudel väga erinevad. Mõnedes praegune olukord paljudes liikmesriikides, eriti Ida-Euroopas, on hiljutine areng väga problemaatiline lausa katastroofiline. See tuleneb peamiselt mitte dereguleerimisest endast, vaid asjaolust, et raudteede ajakohastamine ja arendamine ei käi samas tempos maanteeühenduste ajakohastamisega ning et raudteetranspordi puhul tuleb maksta raudteele juurdepääsu tasu. Mõnes teises riigis on klientidele pakutav teenus märkimisväärselt kasvanud ning seega tarnitakse varasemast rohkem kaupa raudtee kaudu. Üldiselt on kasvav konkurents eelkõige marsruutrongiturul olnud positiivne. Ent üksikute vagunilastide liiklus, mis on Euroopa pikaajaline probleemvaldkond, on enamikes riikides jätkanud allakäiku, mis on viinud võrgustikumõjudeni ning vähese liiklusega raudteeinfrastruktuuri hülgamiseni. Sellele lisandub asjaolu, et konkurents kõige tulutoovamate ühenduste pärast on kaasa toonud parandusi mõnedes marsruutrongiteenustes. See aga toimub osaliselt üksikute vagunilastide liikluse arvelt, mis on üha vähenemas. See võib kaasa tuua tervete piirkondade tööstuse hävinemise ja tuua maanteedele tuhandeid veokeid. Paljud sidusrühmad on varmalt valmis tunnistama, et mõnedes liikmesriikides ei ole Komisjoni teatisest on selge, et ELi raudteeveo dereguleerimisest ei ole piisanud, et luua uus konkurentsivõimeline raudteeveoturg. Mõned ettevõtjad isegi väidavad, et liberaliseerimise otsesel tulemusel ei ole lisandunud raudteeveole mitte ühtegi tonni kaupa.”

Hääletuse tulemus