ICAO nõukogu on ICAO alaline organ, kuhu kuulub 36 konventsiooniosalist riiki, mille ICAO assamblee on valinud kolmeks aastaks. Ajavahemikul 2019–2022 on ICAO nõukogus esindatud seitse ELi liikmesriiki.

Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon on ÜRO spetsialiseeritud asutus. Organisatsiooni eesmärkideks on arendada rahvusvahelise aeronavigatsiooni põhimõtteid ja meetodeid ning edendada rahvusvahelise lennutranspordi kavandamist ja arendamist.

Seoses maapinnaga kokkupõrke vältimise süsteemidega (GPWS) muuta hiljutiste õnnetuste läbivaatamise põhjal standardiks 6. lisa I osa praegune soovitus, mis käsitleb maapinnaga kokkupõrke vältimise süsteeme õhusõidukite puhul, mille suurim lubatud stardimass on 5 700 kg ja millega on lubatud vedada rohkem kui viit, kuid mitte rohkem kui üheksat reisijat.

Muuta seoses pikema kõrvalekaldumisajaga lendudega (EDTO) 4. peatükki ja jätta välja kogu C liide. Muudatus on seotud EDTO oluliste süsteemidega ja selle eesmärk on selgitada, et EDTO kõrvalekaldumise kestuse rangeimat piirangut ei tohi ületada ning seda tuleb lähtekohas arvesse võtta. C liide kui juhendmaterjal jäetakse välja, sest EDTO käsiraamat (dokument 10085) sisaldab kõiki EDTOga seotud juhiseid.

Muuta 8. lisa standardeid ja soovituslikke tavasid, et suurendada selgust ja tagada, et mis tahes muudatus- ja remonditöid heakskiitvatel riikidel (st konstruktsioonimuudatusi tegevatel riikidel) oleks selge arusaam oma vastutusest jätkuva lennukõlblikkuse eest, ning selgitada projekteerimisvõimalusi seoses tule summutamisega suurte lennukite, kopterite ja väikelennukite lastiruumis. Samuti lisatakse märkus, milles selgitatakse, et II osa 6. peatüki kavandatud sätetega ei takistata hooldusorganisatsiooni hooldamast õhusõidukeid, mis ei ole registreeritud hooldusorganisatsiooni sertifikaadi välja andnud riigis, või registreerimata õhusõidukeid. Osalisriikidel ei ole juriidilist kohustust teatada märkuste järgimisest või nendega seotud erinevustest.

Õhusõiduki registreerimise puhul tuleks registreerimissertifikaati muuta nii, et oleks näha, kas asjaomane sertifikaat on välja antud õhusõiduki omanikule, õhusõiduki käitajale või mõnele muule üksusele. Muudatuse eesmärk on kajastada lennundussektori praegusi kaubandustavasid, näiteks rentimist, mille puhul õhusõidukit ei käita mitte selle omanik, vaid mõni muu üksus.

Muudatus on kavas teha selleks, et hõlbustada õhusõidukite ülekandmist ühe riigi registrist teise riigi registrisse, ühtlustada praegust tava ning suurendada läbipaistvust ja järjepidevust õhusõidukite omandiõigust käsitlevate andmete vahetamisel riikide poolt.

Lisada seoses ohtlike kaupade veoga kopteritel 6. lisa III osasse uus 12. peatükk. Praegu puuduvad III osas piisavad standardid, eelkõige seoses käitaja päritoluriigi kohustusi puudutavate sätetega. Selliseid sätteid on vaja, et käsitleda ohtlike kaupade veo ohutut järelevalvet ja selgitada nõudeid, mida kohaldatakse käitajatele, kellel ei ole ohtlike kaupade veoks luba. Sätted põhinevad 6. lisa I osas esitatud sätetel ja neid on kohandatud 6. lisa III osa jaoks. Need on kooskõlas dokumendiga „Ohtlike kaupade ohutu õhuveo tehnilised juhendid“ (dokument 9284, tehnilised juhendid).

Seoses avamerel asuvate varulennuväljade kasutamisega kopterite pikamaalendudel muudetakse standardeid ja soovituslikke tavasid, et jätta välja praegune soovituslik tava, mille kohaselt varulennuväljana ei kasutata avamerel maandumiseks sobimatul alal asuvaid lennuvälju. Nüüd nõutakse, et käitaja võtaks nende kasutamise üle otsustamisel arvesse kõiki asjakohaseid tegureid. Muudatusega võimaldatakse käitajal kavandada avamerel maandumiseks sobimatul alal asuva lennuvälja kasutamist varulennuväljana tingimusel, et tehakse riskihindamine. Eesmärk on võimaldada käitajal hallata optimeeritud nimikoormust ohutult ja tõhusalt kütuse, lennuulatuse ja ümbersuunamisega seotud nõuete alusel, säilitades samal ajal vähemalt võrdväärse ohutustaseme sellega, mis on ette nähtud praeguses sättes.

Samuti teeb ICAO ettepaneku jätta 14. lisa (lennuväljad) I köite (lennuväljade kavandamine ja käitamine) pääste- ja tuletõrjeteenustega seotud sätetest välja üldlennundus. Mõned riigid tõlgendavad praegust teksti nii, et kõikidel lennuväljadel peavad olema olenemata lennutegevuse ulatusest ja liigist sihtotstarbelised pääste- ja tuletõrjerajatised. See tekitab väikestele üksnes üldlennunduse õhusõidukitele mõeldud lennuväljadele suure koormuse ning on viinud tööaja piiramise või isegi lennuvälja sulgemiseni. Lennujaamade ajutine sulgemine või piiratud tööaeg kujutab endast ohtu, eelkõige üldlennunduse õhusõidukitele, mille kütusemahutavus on piiratud, mis sageli tohivad lennata üksnes päevavalguses ja mis sõltuvad rohkem ilmastikutingimustest. Praegune pääste- ja tuletõrjerajatiste nõue ei ole proportsionaalne peamiselt seetõttu, et väikeste üldlennunduse õhusõidukite väikest massi, kiirust õhkutõusul ja maandumisel ning piiratud kütusemahutavust arvestades ei juhtu nende õhkutõusul või maandumisel tõenäoliselt sellist laadi õnnetust, mis nõuaks tuletõrjeteenistuse olemasolu lennuväljal.

6. lisa muudatuste üks eesmärk on vältida viiteid konkreetsetele süsteemidele, nagu täiustatud vaatlussüsteemid (EVS) ja esiklaasinäiturid (HUD), ning esitada üldisem, tehnoloogianeutraalsem tekst, et võimaldada edasist arengut selles valdkonnas. Samuti kehtestatakse baasõhusõiduki ja täiustatud võimekusega õhusõiduki määratlused – täiustatud võimekusega õhusõidukil on peale käitamiseks vajaliku varustuse ka lisavarustus, kuid baasõhusõidukil on üksnes vajalik varustus, mistõttu selle puhul ei saa kohaldada vähendatud käitamismiinimume. See muudatus on esimene etapp suutlikkusel põhinevate lennuväljade käitamismiinimumide (PBAOM) kontseptsiooni kasutuselevõtul ärilises lennutegevuses, et hõlbustada kõnealusekontseptsiooni mõistmist ja võimaldada kasutusele võtta üldisemalt kirjeldatud standardid.

Liikmesriikidega on konsulteeritud seoses kavandatud muudatustega, muu hulgas Chicago konventsiooni 1. lisa muudatusettepanekutega ICAO riikidele adresseeritud kirjaga AN 12/1.1.25-20/112.

Vastuseks ICAO assamblee 39. istungjärgul antud soovitustele analüüsis ICAO sekretariaat selliste standardite väljatöötamise võimalikkust 1. lisas (lennundusspetsialistide load), millega rakendada lennundusspetsialistide elektrooniliste lubade süsteemi, et parandada ohutust ja tõhusust. Analüüsist ilmnes, et 1. lisa muudatus, millega võimaldatakse lennundusspetsialistide elektrooniliste lubade vabatahtlikku kasutamist, on teostatav, kui pööratakse erilist tähelepanu sellele, et vältida liigse koormuse kaasnemist teiste riikide jaoks, kes peaksid kontrollima lubade ehtsust ja kehtivust. Loodi lennundusspetsialistide elektrooniliste lubade rakkerühm, millele anti muu hulgas ülesandeks vaadata läbi ICAO sekretariaadi tehtud analüüs ja töötada välja kavandatavad sätted, milles kaalutaks hoolikalt elektrooniliste lubade aktsepteerimist teistes riikides.

Kaaludes uute ja muudetud tervishoiualaste standardite ja soovituslike tavade lisamist, on rakkerühm teinud ettepaneku uute mõistete ning 1. peatüki (õhusõidukite desinsektsioon ja desinfektsioon), 6. peatüki (lennuvälja hädaolukorra lahendamise plaan haiguspuhangutega toimetulekuks) ja 8. peatüki (tervishoiualaste dokumentide kogumine, võimaluse korral digitaalsete lahenduste edendamine) muutmise kohta ning leppinud kokku, et 9. lisasse (protseduuride lihtsustamine) lisatakse uus peatükk (10. peatükk). Uue peatüki eesmärk on koondada uued ja muudetud tervishoiualased standardid ja soovituslikud tavad, muu hulgas paigutada mõned kehtivad tervishoiualased standardid ja soovituslikud tavad 9. lisa muudest peatükkidest ümber uude 10. peatükki. Uus peatükk koosneb kolmest jaost: A „Rahvusvahelised tervise-eeskirjad ja nendega seotud meetmed“, B „Tervishoiualaste dokumentide kontroll“ ning C „Nakkushaiguste ennetamine ja leevendamine“. Uute ja läbivaadatud standardite ja soovituslike tavadega seotud pingelise töö ning ajapiirangute tõttu ei suutnud rakkerühm siiski standardeid ja soovituslikke tavasid koondada, et 10. peatüki koostamine täielikult lõpule viia.

Õhutranspordikomitee (C-DEC 219/3) kiitis 15. aprillil 2020 eelkõige tervishoiuvaldkonnaga puhul heaks sellise rakkerühma pädevuse, mille ülesanne on vaadata läbi kõik 9. lisa tervishoiualased standardid ja soovituslikud tavad ning vastav juhendmaterjal, töötada välja ettepanekud 9. lisa uute ja/või läbivaadatud sätete kohta ning koostada asjakohane juhendmaterjal. Selle eesmärk on pakkuda riikidele tõhusaid ICAO meetmeid, mida lennuametid peavad rakendama ning mis hõlmavad õhusõidukite ja lennujaamade käitajatele ning muudele sidusrühmadele kohaldatavaid nõudeid.

Lisada Chicago konventsiooni 17. lisasse uusi ja/või muuta kehtivaid standardeid ja soovituslikke tavasid, mis on seotud julgeolekukultuuri, õhusõiduki käitaja julgestusprogrammide, registreeritud pagasis lõhkeainete avastamise meetodite ja riiklike tsiviillennundusjulgestuse kvaliteedikontrolliprogrammidega. 18. muudatust on kavas kohaldada alates 2022. aasta novembrist.

Muuta 10. lisa IV köite kehtivaid standardeid ja soovituslikke tavasid, et võtta kasutusele õhus kokkupõrke vältimise süsteem X (ACAS X), mis aitab parandada ohutust, vähendada tarbetute hoiatuste arvu, kehtestada uued menetlused ja võimaldab kasutada muid seireandmete allikaid, et toetada uusi õhusõidukitüüpe, ning vähendada õhus kokkupõrke vältimise süsteemi (ACAS) valehäirete arvu. Muudatust on kavas kohaldada alates 3. novembrist 2022.

EASA märkis kõnealusele kirjale vastamiseks antud soovituses, mis edastati ELi liikmesriikidele, et ta toetab punktis 1 kirjeldatud kavandatud muudatuste eesmärki, kuid tegi ettepaneku muuta nende sõnastust. Punkti 2 kohta märkis EASA, et üks ICAO standarditest, mida kavatsetakse muuta, tuleks hoopis välja jätta.

1.muudetakse lennuandmete pardasalvesti süsteemi tootjale kohaldatavaid ICAO standardeid ja kehtestatakse lennuandmete pardasalvesti süsteemi paigaldajale kohaldatavad ICAO standardid, millega nõutakse, et need organisatsioonid esitaksid käitajatele lennuandmete pardasalvestite töökorras hoidmiseks piisavalt teavet ;

6. lisa I osa 47. muudatus, 6. lisa II osa 40. muudatus ja 6. lisa III osa 24. muudatus, milles käsitletakse lennuandmete pardasalvesteid. Mitme riigi lennuõnnetuste ja ohujuhtumite uurimist on takistanud see, et asjaomasele õhusõidukile paigaldatud lennuandmete pardasalvestite süsteemid (lennuandmete pardasalvesti ja/või kabiini helisalvestusseade) ei olnud töökorras. See tekitas probleeme lennuandmete pardasalvestitest saadud salvestusfailides (nt puuduv teave, sobimatud parameetriväärtused või arusaamatu helisalvestus). Probleemi tekkele aitab muu hulgas kaasa asjaolu, et lennuandmete pardasalvestite süsteemide töökorras hoidmiseks vajalik teave on sageli puudulik. Käitajad peavad tagama lennuandmete pardasalvestite süsteemide jätkuva töökorras hoidmise, kuid asjakohase teabeta ei suuda nad seda nõuet täita.

Muudatused, mis esitati esialgu riikidele adresseeritud kirjas AN 12/1.1.25-20/112, on seotud lennundusspetsialistide elektrooniliste lubade kasutuselevõtuga iseseisvates mobiilsetes elektroonilistes kuvaseadmetes lisaks lubadele, mis on väljastatud kvaliteetsel paberil või muul sobival materjalil, muu hulgas plastkaartidel.

Kuigi õhusõidukite registreerimise või registrist kustutamise sertifikaadid ei ole praegu ELi õigusega reguleeritud, viidatakse 7. lisa 7. muudatuses valdkonnale, mis on hõlmatud määrusega (EÜ) nr 1008/2008, millega kehtestatakse õhusõidukite registreerimise üldine raamistik ELi tasandil. Põhimõte, millest juhindutakse 7. lisa 7. muudatuses, et hõlbustada õhusõidukite ülekandmist ühe riigi registrist teise riigi registrisse, vastab määruses (EÜ) nr 1008/2008 sätestatud eeskirjadele.

8. lisa 109. muudatus, milles käsitletakse riigi kohustusi seoses kolmandate isikute tehtavate muudatus- ja remonditöödega

8. lisa I osa ja II osa 4. peatüki muudatusega selgitatakse konstruktsioonimuudatusi tegeva riigi kohustusi ja teda eristatakse piisavalt õhusõiduki, mootori või propelleri algsest projekteerimis- või tootjariigist. See hõlmab puudustega seotud teabe vastuvõtmist ja hindamist ning jätkuvat lennukõlblikkust käsitleva kohustusliku teabe väljatöötamist ja levitamist. Uute standardite ja soovituslike tavade puhul piirdutakse jätkuvat lennukõlblikkust käsitleva kohustusliku teabega seotud kohustuste selgitamisega vaid seetõttu, et kehtivate standardite ja soovituslike tavadega on juba nõutud, et projekteerimine ja/või tootmine oleks selliste muudatus- ja/või remonditööde korral asjaomase õhusõiduki registreerimisriigile vastuvõetav.

Süsteem, mille alusel EASA täidab oma kohustusi (projekteerimisriigi või konstruktsioonimuudatusi tegeva riigina), on juba sätestatud komisjoni määruses (EL) nr 748/2012. See süsteem hõlmab puudustega seotud teabe vastuvõtmist ja hindamist ning jätkuvat lennukõlblikkust käsitleva kohustusliku teabe väljatöötamist ja levitamist.

8. lisa 109. muudatus, milles käsitletakse lastiruumis tule summutamist puudutavaid sätteid

Muudatusega selgitatakse projekteerimisvõimalusi seoses tule summutamisega suurte lennukite lastiruumis. Selle muudatusega ei kehtestata praegusele õhusõidukipargile uusi nõudeid. Selle asemel ühtlustatakse sõnastus sellega, mida nõutakse projekteerimisriikide kehtivates lennukõlblikkustingimustes, mis on olemasoleva õhusõidukipargi puhul juba heaks kiidetud, ja seda kohaldatakse uutele projekteeritavatele õhusõidukitele.

Kavandatud standardid ja soovituslikud tavad ei mõjuta komisjoni määrust (EL) nr 748/2012, sest asjaomaseid nõudeid on juba kajastatud sertifitseerimistingimustes (CS-25 „Suured lennukid“), mille EASA on välja andnud määruse (EL) 2018/1139 artikli 76 punkti 3 kohaselt.

Lisaks kehtestatakse muudatusega uued sätted, millega nõutakse (suurte lennukite puhul) ja soovitatakse (kopterite ja väikelennukite puhul), et projekti kinnituse omanik esitaks uute toodetavate ja projekteeritavate õhusõidukite jaoks käitajale teabe lastiruumi sertifitseeritud tuletõrjevõimekuse kohta. EASA osales nende standardite ja soovituslike tavade koostamisel ning on seisukohal, et need aitavad käitajatel määrata kindlaks konkreetsete õhusõidukite lastiruumide tule summutamise süsteemide piiranguid.

Uued standardid ja soovituslikud tavad mõjutavad komisjoni määrust (EL) 2015/640. EASA kavandab eeskirjade koostamise ülesannet nende standardite ja soovituslike tavade ülevõtmiseks, kui ICAO nõukogu on need vastu võtnud.

10. lisa IV köite 91. muudatus

Pärast rakendamiskuupäeva on õhusõidukipargis nii ACAS Xi kui ka kokkupõrke vältimise eelhoiatussüsteemi (TCAS) versiooniga 7.1 varustatud õhusõidukeid, mida tuleb maapealsetes süsteemides arvesse võtta. ICAO peab täpsemalt kindlaks tegema ja üksikasjalikult kirjeldama, kuidas selliste eri süsteemidega varustatud õhusõidukipark mõjutab aeronavigatsiooniteenuse osutajaid. Kuigi eelmine riikidele adresseeritud kiri seda ei hõlma, peaksid aeronavigatsiooniteenuse osutajad ajakohastama intsidentide uurimise hõlbustamiseks oma maapealset süsteemi, et teha kindlaks õhus kokkupõrke vältimise süsteemi (ACAS) tarkvara osanumber. Lisaks võib ohtliku vahekauguse teateid (RA) kasutavatel aeronavigatsiooniteenuse osutajatel olla vaja kohandada nende teadete dekodeerimist olenevalt sellest, millist üksikasjalikku teavet nende lennujuhtidele kuvatakse. Kuna ACAS II ja ACAS Xa toimimises on erinevusi, tuleb selliste erinevuste mõju kirjeldada üksikasjalikult õhus kokkupõrke vältimise süsteemi (ACAS) käsiraamatus (dokument 9863).

Õhusõidukite käitajate jaoks on mõju piiratud, sest ACAS Xi seadmete kasutuselevõtt on vabatahtlik. ACAS Xi peamised erinevused seisnevad kokkupõrke vältimise loogikaskeemis ja seireandmete allikates. Arvestades seda, et kokkupõrke vältimise algoritm on piloodi jaoks läbipaistev ja tõenäosus, et piloot saab ACAS II ohtliku vahekauguse teate, on väiksem ning protseduurid jäävad samaks, võib väita, et koolitus ei pruugi olla vajalik. Võimalikes konfliktiolukordades, mis nõuavad õhus kokkupõrke vältimise süsteemi (ACAS) sekkumist, annab ACAS Xa ohtliku vahekaugusega seotud häirete ajastuste, kestuse ja järjestuse kohta juhiseid, mis sarnanevad TCAS II versiooni 7.1 kaudu antavate juhistega, kuid ei ole nendega identsed . Kuna selline optimeeritud ohutusloogika peaks vähendama tarbetuid hoiatusi olukorras, kus konflikti ei esine, ei tohi väljastada ACAS Xa ohtliku vahekauguse teateid samadel tingimustel nagu TCAS II versiooni 7.1 puhul.

Kuna ACAS II (mis on varustatud kokkupõrke vältimise loogikaskeemi versiooniga 7.1) ja ACAS Xa toimimises on erinevusi (ehkki protseduurid on samad), tuleb need kindlaks teha. Muudatuses märgitakse, et nii TCASi versiooni 7.1 nõuetele vastavate süsteemide kui ka ACAS Xi nõuetele vastavate süsteemide juhendmaterjal on esitatud õhus kokkupõrke vältimise süsteemi (ACAS) käsiraamatus (dokument 9863). Seni ei ole aga õhus kokkupõrke vältimise süsteemi (ACAS) käsiraamatu (dokument 9863) muudatusi lõplikult sisse viidud.

Euroopa õigusraamistikku tuleks ajakohastada, et see hõlmaks ACAS Xi kasutamist.

Asjaomased määrused ja/või nendega seotud juhendmaterjalid hõlmavad komisjoni määrust (EL) nr 1332/2011 (õhuruumi kasutamise nõuded ja käitamisprotseduurid õhukokkupõrke vältimiseks) ning komisjoni määrust (EL) nr 965/2012 (lennutegevus). See võib mõjutada muid määrusi ning vastavaid nõuete täitmise aktsepteeritud meetodeid ja juhendmaterjale. Samuti tuleks ajakohastada EASA sertifitseerimistingimusi, mis on seotud õhusõiduki pardal asuvate side-, navigatsiooni- ja seiresüsteemidega (CS-ACNS), ning uuendada Euroopa tehniliste normatiivide sertifitseerimistingimusi (CS-ETSO).

17. lisa 18. muudatus

ICAO lennundusjulgestuse komisjon vaatas 17. lisa läbi oma 32. kohtumisel, mis toimus virtuaalselt 31. maist 4. juunini 2021. ICAO nõukogu kaalus 25. juunil 2021 oma 223. istungjärgu 11. kohtumisel 17. lisa muutmiseks esitatud ettepanekuid. ICAO peasekretär teavitas riike 17. lisa 18. muudatusettepanekust 20. juulil 2021 riikidele adresseeritud kirjas AS 8/2.1-21/48 (konfidentsiaalne).

Kavandatud muudatustega lisatakse 17. lisasse uusi ja/või muudetakse kehtivaid standardeid ja soovituslikke tavasid, mis on seotud julgeolekukultuuri, õhusõiduki käitaja julgestusprogrammide, registreeritud pagasis lõhkeainete avastamise meetodite ja riiklike tsiviillennundusjulgestuse kvaliteedikontrolliprogrammidega.

Enamiku 17. lisa 18. muudatusega kehtestatud uute või muudetud sätete puhul ei ole vaja muuta liidu õigust, sest need on juba osa sellest. Ennetavate turvameetmete valdkonna ühe uue standardi puhul on siiski vaja muuta komisjoni rakendusmäärust (EL) 2015/1998. Muudatusega tagatakse, et tuvastamata pagasi käsitlemiseks kehtestatud menetlusi laiendatakse ka kahtlastele esemetele.

9. lisa 29. muudatus