ET Euroopa Liidu Teataja C 228/81

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv rehvide kütusesäästlikkuse ja muude oluliste parameetrite märgistamise kohta”

KOM(2008) 779 lõplik – 2008/0221 (COD)

2009/C 228/15

17. detsembril 2008. aastal otsustas nõukogu vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 95 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses:

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv kütusesäästlikkuse ja muude oluliste parameetrite märgistamise kohta”

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon võttis arvamuse vastu 12. märtsil 2009. Raportöör oli Virgilio RANOCCHIARI.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 452. istungjärgul 24.–25. märtsil 2009 (25. märtsi istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 130, erapooletuks jäi 5.

1. Järeldused ja soovitused

1.1 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee toetab komisjoni otsust, millega ta kavandab juba praegu, pärast sõidukite üldist ohutust käsitleva määruse ettepaneku tegemist (mis on praegu kinnitamisel), kehtestada süsteemi määruses sätestatud kolme peamise parameetri märgistamiseks rehvidele: kütusesäästlikkus, ohutus ja müra.

1.2 Komitee hindab ka seda, et märgistamisega soovitakse tarbijale anda otse teavet, et ta oskaks teha teadlikumaid valikuid kõnealuse määruse vastuvõtmise järgselt toodetud asendusrehvide ostmisel. Asendusrehvid moodustavad 78 % Euroopa turust.

1.3 Sõidukitetootjate poolt paigaldatavate algsete rehvide osas peab komitee aga algatust üleliigseks, kuna kehtivate õigusaktidega nõutakse juba praegu tootjatelt sõidukile tüübikinnituse andmisel ja hiljem sõiduki tehnilistes reklaamväljaannetes ja kasutusjuhendis kõnealuste andmete edastamist.

1.4 Seoses tarbijate teavitamiseks kavandatud vahenditega, s.t rehvidele pandava kleebisega soovitab komitee ette näha ka teistsuguseid vahendeid, juhuks kui kleebis peaks kaduma või saama kahjustatud (mida juhtub küllalt tihti).

1.5 Samuti loodab komitee, et nagu sõidukite üldise ohutusegi puhul, tehakse ka antud juhul õiguslik valik direktiivi asemel määruse kasuks, et tagada ühtne tähtaeg ja kontrollsüsteem kõikides liikmesriikides.

2. Sissejuhatus

2.1 Energiatõhususe tegevuskavas pakutakse teatavasti 2020. aastaks välja 20 % kokkuhoidu tänu mitmetele meetmetele, millega energiakulu piirates aidatakse vähendada tarbimist ja seega ka keskkonna saastamist.

2.2 Selles kontekstis tuleb erilist ja pidevat tähelepanu pöörata maanteetranspordile, mis tekitab 20 % kogu CO2 heitkogusest.

2.3 Lisaks paljudele juba kehtivatele või peagi vastuvõetavatele meetmetele seoses sõidukitega, püütakse nüüd ELi õigusaktides tegeleda ka rehvide näitajatega. Kuna rehvid on ainus ühenduspunkt sõiduki ja tee vahel, siis peaksid just rehvid tagama sõitjate ohutuse, kuid aitama vähendada ka kütuse tarbimist.

2.4 Selleks kavatsetakse parajasti Euroopa Parlamendis arutluses olevas Euroopa Komisjoni sõidukite üldist ohutust käsitlevad määruse ettepanekus (1) muu hulgas sätestada rangemad parameetrid rehvide tüübikinnitusele seoses kütuse tarbimise, ohutuse ja müraga.

2.5 Energiasäästlikkuse osas tuleks meelde tuletada, et rehvid mõjutavad veeretakistuse tõttu sõiduki kütuse kogukulu kuni 20 % ulatuses. Tegemist on liikumise takistusest põhjustatud energiakaoga, mis tuleneb omakorda rataste veeremisega kaasnevast soojusest ja deformatsioonist. Tuleks ka lisada, et veeretakistust nagu veeremismüragi mõjutab oluliselt teepinna seisukord, mis mõnel juhul võib muuta tühiseks rehvide tehnoloogilised parandused.

3. Euroopa Komisjoni ettepanek

3.1 Direktiivi ettepaneku eesmärk on tagada kasutajatele standardteave eelkõige kütusesäästlikkuse kohta, mis saavutatakse teistsuguse veeretakistuse, märghaardumise ja veeremismüraga. Neid kolme parameetrit käsitletakse juba nimetatud määruse ettepanekus (KOM(2008) 316).

3.2 Komisjon soovib, et tarbijad tunneksid mitte ainult veeretakistusele ette nähtud miinimumnõudeid, vaid oskaksid valida veelgi väiksema veeretakistusega rehve, mistõttu väheneks kütuse tarbimine. Näiteks sõiduautode puhul võib erineva veeretakistusega rehvikomplekti kütusekulu erinevus tänu uutele tehnoloogiatele olla kuni 10 %.

3.3 See on eriti oluline asendusrehvide turu jaoks, mis moodustab 78 % kogu turust. Nimelt uutele sõidukitele paigaldatud rehvide puhul (mille turuosa on 22 %) avaldavad sõidukitootjad teabe kütuse tarbimise kohta ostu hetkel ja see pannakse kirja ka kasutusjuhendisse. Samas asendusrehvide turul ei ole tarbijatel teavet, mis võimaldaks neil võrrelda rehvide hindu nende mõjuga kütuse tarbimisele.

3.4 Kuna rehvide näitajad on omavahel seotud, kuid samas ka vastuolus (veeretakistus seoses märghaardumisega ja märghaardumine seoses veeremismüraga), siis võib teave näidata, milline on parim võimalik kompromiss nende kolme parameetri vahel, võimaldades tarbijal teha teadlikku valikut.

3.5 Komisjoni ettepanekus nähakse ette, et A–G-klassi rehvidele kinnitatakse kleebitav energiamärgis veeretakistuse ja märghaardumise kohta, järgides praktikat, mis oli juba kasutusel kodumasinate märgistamisel, lisades sellele juurde detsibellides esitatava veeremismüra näitaja.

3.6 Ettepaneku järgi on liikmesriikide ülesanne kontrollida märgistamise sätetest kinnipidamist ja otsustada, milliseid karistusi rikkumise korral kohaldada.

4. Üldised märkused

4.1 Komitee toetab komisjoni algatust, millega soovitakse ühelt poolt tagada säästlikumat tarbimist ja teiselt poolt anda tarbijatele rohkem teavet, võimaldades nii vahetusrehvide ostmisel teha teadlikumat valikut, seda mitte ainult kütuse tarbimise, vaid ka teiste parameetrite, nagu märghaardumine ja veeremismüra seisukohast. Tarbija saaks nii hinnata, kas paremate näitajatega pakutavad eelised kompenseerivad kõrgema rehvihinna. Teadlikumad tarbijad aitaksid suurendada konkurentsi tootjate vahel, innustades tooteid parandama.

4.2 Nimelt tegi Euroopa Komisjon alguses ettepaneku nõuda teavet ainult kütuse tarbimise kohta. Kaks teist parameetrit lisati pärast avalikku arutelu kõnealusel teemal. Kuigi komitee kiidab heaks lõpliku valiku, siis kardab ta siiski, et nii on raskem andmeid hallata ja kontrolle läbi viia.

4.3 Samas on komiteel kahtlusi vahendi osas, millega tarbijatele teavet esitatakse. Kui kasutatakse ainult kleebist, siis ei pruugita alati soovitud tulemust saavutada.

4.3.1 Ostja ei näe tavaliselt asendusrehve enne, kui need müügikohas laost välja tuuakse ja sõidukile paigaldatakse. Pealegi võib juhtuda, et poes või müügikohas tuleb kleebis lahti, kaob ära või kleebitakse kogemata teisele rehvile. Veelgi tõenäolisem on, et kleebised kaovad transportimisel või poes ära, eelkõige silikoonkattega rehvide puhul, millele on raskem kleebist kleepida. Kogemus on näidanud, et paljud tootjate märgised, mida praegu rehvidele paigaldatakse, kaovad rehvide transportimisel ja käitlemisel ära või saavad tõsiselt kahjustada. Tuleks meelde tuletada, et enesestmõistetavalt ei pakita kulude kokkuhoidmiseks rehve eraldi pakendisse (2).

4.3.2 Komitee arvates on siiski vajalik alternatiivlahendus juhuks, kui kleebis puudub. Sellisel juhul peaks müüja andma arvega kaasa märgise või tõendi samade andmetega, mis peaks kirjas olemas kleebisel, kuna need andmed oleks tootjalt igal juhul saadud.

4.4 Samas uutele sõidukitele paigaldatud rehvide puhul tundub märgistamine ebavajaliku kuluna. Kehtivates õigusaktides sätestatakse juba praegu, kuidas autotootjad peavad pärast sõiduki tüübikinnituse andmist ostjat teavitama umbkaudsest kütuse tarbimisest ja CO2 heitkogustest. See kehtib ka märghaardumise ja veeremismüra puhul, mida on samuti juba reguleeritud sõidukite tüübikinnituse puhul, nagu komisjon ka ise tunnistab ettepanekule lisatud aruandes.

Lisaks on see tootjate endi huvides kasutada alati viimase tehnoloogia rehve, et vähendada CO2 heitkoguseid kavandatud 130g/km asemel potentsiaalsele tasemele 120g/km, mida saab saavutada mootorile alternatiivi pakkuvate tehnoloogiatega, sh rehvidega.

4.4.1 Sel juhul võib kaupmehelt, kes on tihti ka rehvide müüja, paluda esitada kliendile lisatõend täpsustusega, millistele õigusaktides nõutud parameetritele müüdava sõiduki rehvid vastavad, ning pakkuma võimaluse korral alternatiivi. Selline algatus võiks pakkuda ka tuge teavitus- ja teadlikkuse tõstmise kampaaniale, mille liikmesriigid peaksid kõnealusel teemal läbi viima.

4.5 Komitee on teadlik mitmete sektorite esitatud taotlusest (3), millega soovitakse kõnealust ettepanekut direktiivist määruseks muuta. Esitatud põhjuseid saab vaid toetada: määrusega tagatakse ühtne jõustumise tähtaeg ja kontroll kõikides liikmesriikides nagu mainitud sõidukite üldise ohutuse määruse puhul, mis eelnes kõnealusele määrusele.

4.5.1 Seetõttu loodab komitee, et komisjoni, parlamendi ja nõukogu läbirääkimistel jõutakse kokkuleppele nagu varasematelgi juhtudel seoses selliste tundlike teemadega nagu ohutus ja keskkond.

4.5.2 Nimelt peab komitee väga oluliseks, et liikmesriikidele esitatakse selged ja ühtsed reeglid, et hoolikalt kontrollida rehvide vastavust nõuetele. Selline kontroll on eriti oluline turul, kus suur osa toodetest on pärit väljaspool Euroopa Liitu.

5. Konkreetsed märkused

5.1 Komitee tervitab, et komisjon jättis kavandatud õigusaktist välja protekteeritud ja professionaalsed maastikurehvid, nagu komitee juba mainitud arvamuses sõidukite üldise ohutuse kohta soovitas, kinnitades samas muidugi, et kavandatud ohutuse nõudeid tuleb ikka täita.

5.2 Kooskõlas sõidukite üldist ohutust käsitleva arvamusega soovitab komitee, et a) rehvid, mis on toodetud enne õigusakti jõustumist, jäetakse kohaldamisalast välja. Euroopa turu jaotusahelas on praegu u 80 miljonit rehvi. Kõikidele nendele juba jaotusahelas olevatele rehvidele kleebiste paigutamine oleks võimatu; b) tööstusele antaks vähemalt 18 kuud teostusaega, et rakendada vastuvõetavad meetmed.

Brüssel, 25. märts 2009 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Mario SEPI

(1) KOM(2008) 316 lõplik, mille kohta komitee juba võttis vastu arvamuse 14. jaanuari 2009. aasta täiskogu istungil (vt arvamus CESE 37/2009).

(2) Kõnealuse sektori Euroopa esindusorgani ETRMA (European Tyre and Rubber Manufacturer Association) järgi kaotatakse 10-15 % kleebistest rehvide transportimisel või käitlemisel.

(3) ETRMA: European Tyre and Rubber Manufacturer Association.