Käesolev aruanne on teine aruanne pärast esimest eduaruannet direktiivi 2010/40/EL (edaspidi „intelligentsete transpordisüsteemide direktiiv“) rakendamisel saavutatud edusammude kohta, millele on kooskõlas kõnealuse direktiivi artikli 17 lõikega 4 lisatud analüüs direktiivi toimimise ja rakendamise kohta. Esimese aruande võttis komisjon vastu 21. oktoobril 2014 ja sellele oli lisatud kaks komisjoni talituste töödokumenti: üks intelligentsete transpordisüsteemide tegevuskava elluviimise kohta ja teine liikmesriikide 2011. ja 2012. aasta aruannete analüüside kohta.

Seda kinnitati intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi ajakohastatud tööprogrammis, mis võeti vastu 11. detsembril 2018 ja milles on loetletud ka lisameetmed ajavahemikuks 2018–2022. Need võivad tuua kaasa uute delegeeritud õigusaktide vastuvõtmise intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi raames, hõlmates järgmist:

Teine spetsifikatsioonide vastuvõtmise valdkond on seotud avatud juurdepääsuga ITS-teenustele (avatud sõidukisisene platvorm) sõidukisisestele andmetele ja ressurssidele juurdepääsu kaudu. Selles valdkonnas on C-ITSi süsteemi esimeses etapis läbi viidud mitu ettevalmistavat uuringut ja põhjalikud arutelud sidusrühmadega. Oma teatises [COM(2018) 283 final] „Teel automatiseeritud liikuvuse suunas: ELi strateegia tuleviku liikuvuse jaoks“, mis avaldati 17. mail 2018, teatas komisjon, et ta kaalub intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi raames vajadust spetsifikatsioonide järele, mis hõlmavad juurdepääsu sõidukiandmetele (isikuandmed ja/või isikustamata andmed) ametiasutuste vajaduste rahuldamiseks, eelkõige seoses liikluskorraldusega. Selles töös tuleks kasutada ka komisjoni uuelt ettevõtjate ja ametiasutuste vahelise andmete vahetamise eksperdirühmalt saadud teavet.

Kui prioriteetsete meetmete jaoks vajalikud spetsifikatsioonid on vastu võetud, võtab komisjon kooskõlas intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi artikliga 6 vastu spetsifikatsioonid prioriteetsete valdkondade selliste muude meetmete jaoks, mis on loetletud intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi I lisas.

Prioriteetne meede b: 18. detsembril 2014 võttis komisjon vastu delegeeritud määruse (EL) 2015/962, millega täiendatakse intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi kogu ELis reaalajas saadava liiklusteabe teenuste pakkumise osas. Spetsifikatsioonide eesmärk on tagada maanteeametitele, teedehaldajatele ja teenuseosutajatele maantee- ja liiklusandmete kättesaadavus, vahetamine, taaskasutamine ning ajakohastamine reaalajas saadava liiklusteabe teenuste pakkumiseks kogu ELis. Nagu sellest loendist võib näha, on reguleeritud elemendid rohkem seotud tugiteenuste kui teenuste endaga.

Prioriteetne meede f: Komisjon korraldas mitu konsultatsiooni liikmesriikide ekspertide ja peamiste sidusrühmadega, et pakkuda veoautodele ja tarbesõidukitele turvaliste parkimiskohtade ettetellimisteenust. Selle käigus jõuti järelduseni, et puudub vajadus parkimisalade ettetellimist käsitlevate spetsifikatsioonide ja standardite järele (vt esimene eduaruanne). Praegu ei osuta mitte miski sellele, et olukord oleks oluliselt muutunud.

Kuut prioriteetset meedet, mis on sätestatud intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi artiklis 3 ja I lisas spetsifikatsioonide ja standardite väljatöötamise ning kasutamise suhtes, on täielikult arvesse võetud. Nagu esimeses eduaruandes märgitakse, oli esimese kolme spetsifikatsiooni vastuvõtmine tänu nende suhteliselt kitsale käsitlusalale üsna lihtne. Asjakohaste spetsifikatsioonide väljatöötamine prioriteetsete meetmete jaoks, mis on seotud reaalajas saadava liiklusteabe ja mitmeliigiliste liikumisvõimaluste teabeteenustega, oli raskem ülesanne, sest nende intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi I lisas täpsustatud spetsifikatsioonide käsitlusala on väga lai ning koos ekspertidega on vaja kujundada sellest ühine arusaam.

Nagu algses aruandes rõhutati, peeti vajalikuks kohaldada terviklikumat lähenemisviisi, et tegeleda mitmesuguste küsimustega, mis jäävad väljapoole üksnes spetsifikatsioone hõlmavat kasutusala (rahastamine, standardimine, sidusrühmade tegevuse suurem kooskõlastamine, kasutuselevõtu juhtimine jne), eeskätt sidusate intelligentsete transpordisüsteemide (C-ITS) puhul. Seetõttu loodi 2014. aasta novembris komisjoni eksperdirühmana sidusrühmade platvorm (C-ITSi platvorm), mis koondab avaliku ja erasektori sidusrühmasid ja esindab kõiki olulisi sidusrühmi kogu väärtusahela ulatuses, sh riigiasutused, sõidukitootjad, tarnijad, teenuseosutajad, telekommunikatsiooniettevõtted jne. Platvorm koondas sidusrühmi, et aidata luua ühine arusaam C-ITSi süsteemi koostalitlusvõimelisest kasutuselevõtmisest Euroopa Liidus ja toetada ELi spetsifikatsioonide väljatöötamist.

Samuti on välja töötatud ja avaldatud DATEX-II standard intelligentsete transpordisüsteemidega seotud teabe (reaalajas) vahetamiseks, samas kui Euroopa Standardikomitee tehniline spetsifikatsioon (CEN/TS 17268) (staatiliste) ITS ruumiandmete vahetamiseks viidi lõpule 2018. aastal kooskõlas TN-ITS projektiga. Need meetmed on väga olulised selleks, et hõlbustada intelligentsete transpordisüsteemide maanteetransporti puudutavate andmete ja digitaalsete kaartide koostamiseks vajalike andmete vahetamist.

Euroopa Standardikomitee ja/või Euroopa Telekommunikatsioonistandardite Instituut on algatanud mitu uut eCall-süsteemiga seotud tööprojekti, mis saavad ELi toetust ning mis on heaks kiidetud uute standardite või tehniliste spetsifikatsioonidena, eeskätt eCall ITS-jaama kaudu, mitmed tehnilised spetsifikatsioonid, mis laiendavad eCall-süsteemi kohaldamisala teistele sõidukikategooriatele (rasked kaubaveokid ja teised tarbesõidukid, linnaliini- ja kaugsõidubussid, põllumajandus- ja metsandussõidukid, kaherattalised mootorsõidukid) ning eCall-süsteemi kõrgetasemeline rakendusprotokoll (HLAP), mis kasutab ELi infohaldusstrateegia (IMS) pakettkommuteeritud andmesideteenust.

Vastu on võetud delegeeritud määruses (EL) nr 305/2013 nimetatud eCall-standardid. Samuti viidi 2015. aastal lõpule väikese muudatuse tegemine kõnealustesse standarditesse, et lisada neisse HeERO katseprojektide tulemus. CEN/TS 16454 eCall-süsteemi kui terviku vastavuskatsed viidi lõpule ja tulemused avaldati 2015. aastal.

Lisaks andmete kättesaadavusele tõstatatakse ka andmete olemasolu (st andmete olemasolu digitaalsel kujul) küsimus, eeskätt väga olulist liiki andmete puhul, mis seonduvad taristu kasutamise eeskirjadega, näiteks liikluseeskirjad, ja mis on selliste teenuste puhul nagu arukas kiirusekontrollisüsteem või automatiseeritud sõidukijuhtimine, terve maanteetranspordi võrgustiku jaoks üliolulised. Seda küsimust tuleks uurida, et hinnata lisameetmete võtmise vajadust.

Intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi artikli 3 punktides b ja c viidatud prioriteetseid meetmeid puudutavate spetsifikatsioonide kohta on 17 liikmesriiki, lisaks Norra, teatanud, et nad on loonud oma riiklikud juurdepääsupunktid, samas kui veel viis riiki on astunud samme nende peatseks loomiseks. Riiklike juurdepääsupunktide kasutuselevõtt meetme e spetsifikatsioonide jaoks on olnu tagasihoidlikum (13 liikmesriiki on loonud riikliku juurdepääsupunkti ja/või andnud oma panuse Euroopa juurdepääsupunkti loomisse), sest mitmed liikmesriigid leiavad, et spetsifikatsioonid ei kehti nende territooriumil turvaliste parkimisteabe teenuste puudumise tõttu. Neid positiivseid muutusi arvesse võttes näib asjakohane jätkata liikmesriikide praeguste jõupingutuste toetamist samal viisil, võttes eeskätt arvesse ka seda, et nendes spetsifikatsioonides käsitletakse peamiselt teenuste võimaldajaid, st pigem andmetele juurdepääsu kui teenuseid endid. Samasugust loogikat võib kohaldada ka meetme a spetsifikatsioonide puhul, mis on endiselt varases rakendamisjärgus.

Liikmesriikide aruannete analüüsi kohaselt on enamik liikmesriike väga aktiivselt rakendanud esimesi vastuvõetud spetsifikatsioone [prioriteetsed meetmed c, e ja b], eeskätt tänu ELi rahalisele toetusele üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) ja Euroopa ühendamise rahastu taotlusvoorude kaudu.

Määrusega (EL) 2015/758 on kehtestatud üldised nõuded EÜ tüübikinnituse andmiseks sõidukitele seoses hädaabinumbril 112 põhinevate sõidukisiseste eCall-süsteemidega ning hädaabinumbril 112 põhinevatele sõidukisisestele eCall-süsteemidele, nende osadele ja eraldi seadmestikele. Selles nähakse ette hädaabinumbril 112 põhineva sõidukisisese eCall-süsteemi kohustuslik paigaldamine alates 31. märtsist 2018 kõigi uute M1-kategooria (sõiduautod) ja N1-kategooria (väikesed tarbesõidukid) sõidukite puhul. Samuti tunnustatakse selles sõiduki omaniku õigust kasutada lisaks hädaabinumbril 112 põhinevale sõidukisisesele eCall-süsteemile samasugust teenust pakkuva kolmanda isiku teenuseid kasutavat sõidukisisest eCall-süsteemi. 31. märtsil 2021 esitatava hindamisaruande raames palutakse komisjonil uurida, kas selle määruse kohaldamisala tuleks laiendada teistele sõidukikategooriatele, näiteks raskeveokite, linnaliini- ja kaugsõidubusside, kaherattaliste mootorsõidukite ning põllumajandustraktorite suhtes. Seda määrust on täiendatud komisjoni rakendusmäärusega (EL) 2017/78 ja komisjoni delegeeritud määrusega (EL) 2017/79, milles täpsustatakse veelgi haldusnorme ja tehnilisi nõudeid.

Otsuses nr 585/2014/EL, mis võeti vastu 3. juunil 2014, on ette nähtud, et kooskõlas delegeeritud määrusega (EL) nr 305/2013 sätestatud spetsifikatsiooniga tuleb hiljemalt 1. oktoobriks 2017 kohustuslikult võtta kasutusele häirekeskuste taristu, mis on vajalik numbrile 112 tehtavate eCall-kõnede vastuvõtmiseks ja käsitlemiseks. Liikmesriikidelt saadud hiljutise teabe kohaselt on kasutuselevõtmine lõpule viidud, välja arvatud ühel juhul (kasutusele võtmata jätmine ühes väikses piirkonnas).

Nagu on märgitud ajakohastatud tööprogrammis, alustatakse meetmete võtmist ülevaate koostamisest koos liikmesriikide ekspertidega, et täiendavalt täpsustada meetmete ulatust.

Enamik liikmesriike teeb aktiivselt tööd prioriteetses valdkonnas I (maantee-, liiklus- ja reisiandmete optimaalne kasutus), sh ELi rahastatavad projektid, mis hõlmavad mitut liikmesriiki (näiteks „Crocodile 2“). Lisaks teatasid paljud riigid, et nad töötavad välja reisiplaneerimisteenuseid ja täiustavad oma andmete kogumise taristut ja muutteabega liikluskorraldusvahendeid. Erasektor on aga esialgu näidanud piiratud koostöövalmidust juurdepääsu tagamiseks liiklusohutusega seotud andmetele (spetsifikatsioonid meetmele c).

Neid 2014. ja 2017. aasta aruandeid on analüüsitud komisjoni talituste töödokumendis „Liikmesriikide aruannete analüüs“, mis on lisatud käesolevale aruandele.

Kuna vastutus on ka C-ITSi süsteemi oluline aspekt, on spetsifikatsioonide ettevalmistamisel nõuetekohaselt kaalutletud ka erisätteid ühenduse ühtlustamisõigusaktide jaoks otsuse nr 768/2008/EÜ I lisas sätestatud toodete puhul. Need ei ole seotud üksnes vastutusega, vaid neis on üksikasjalikult ära toodud C-ITSi jaamade tootjate kohustused ja vastutus.

Veel üks C-ITSi spetsifikatsiooni oluline aspekt on teabevahetuse turvalisus. Paljude C-ITSi teenuste puhul on oluline tagada teavet, näiteks asendi-, kiirus- ja suunateavet sisaldavate C-ITSi sõnumite autentsus ja terviklikkus. Seega luuakse nende spetsifikatsioonide kaudu üks ühtne Euroopa C-ITSi usaldusmudel kõigi C-ITS-jaamade jaoks, olenemata kasutatud kommunikatsioonitehnoloogiast.

Isikuandmete kaitse oli oluline kaalutlus C-ITSi süsteemi puudutavate spetsifikatsioonide ettevalmistamisel, sest mitmed C-ITS teenused tuginevad isikuandmete edastamisele. C-ITSi süsteemi puhul selgitati, et spetsifikatsioonid ei saa olla õiguslik alus andmete seaduslikuks töötlemiseks. Sellest hoolimata kehtestatakse C-ITSi spetsifikatsioonides nõuded sõnumite pseudonüümimiseks, samuti on põhjendustes ära toodud kaalutlused, mis toetavad isikuandmete kaitset.

Nagu 2014. aasta aruandes märgitud, lisatakse spetsifikatsioonidesse vajaduse korral eraelu puutumatust, andmekaitset, turvalistust ja teabe taaskasutamist puudutavad sätted, milles selgitatakse, et järgida tuleb eraelu puutumatust ja andmekaitset puudutavaid õigusakte. Samamoodi on Euroopa Andmekaitseinspektorit regulaarselt kutsutud ekspertide kohtumistele ning tema arvamust on nõuetekohaselt arvesse võetud.

Nagu on esimeses eduaruandes märgitud, olid intelligentsete transpordisüsteemide tegevuskava raames koostatud intelligentsete linnatranspordisüsteemide suunised sisendiks komisjoni talituste töödokumendile „Intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtt ELi linnades“. See oli osa ELi linnalise liikumiskeskkonna paketist, mis võeti vastu 17. detsembril 2013. Komisjon hindab paketti 2019. aastal.

Võttes arvesse saadud kogemusi ja pidades silmas esimeste liikmesriikide ITSi eduaruannete (2014) analüüse, on koostöös liikmesriikide ekspertidega loodud ühtne aruandluseks kasutatav struktuur ja loetelu võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajatest ning see on liikmesriikidele välja pakutud vabatahtlikuks kasutamiseks nende 2017. aasta eduaruannetes. Need täiendavad liikmesriikide aruandlussuuniseid intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi raames, mis võeti vastu 13. juulil 2011. Üksikasjalikku teavet aruandlusstruktuuride ja võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajate kohta võib leida komisjoni talituste töödokumendist liikmesriikide 2014. ja 2017. aasta eduaruannete analüüsi kohta.

On tehtud kindlaks täiendavad standardimisvajadused intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi kohaldamisala raames ning need on tulevast standardimist silmas pidades lisatud komisjoni IKT standardimisplaani iga-aastaste uuenduste hulka. Need hõlmavad avatud sõidukisisese platvormi arhitektuuri, teisaldavate seadmete turvalist integreerimist ja kasutamist ning lünkade analüüsimist seoses väga erinevate teenustega koostoimelise, ühendatud ja automatiseeritud liikuvuse jaoks.

2016. aasta veebruaris väljastas komisjon standardimisvolituse M/546, milles palus, et Euroopa standardiorganisatsioonid koostaksid intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi artikli 8 rakendamist toetavad uued Euroopa standardid ja Euroopa standardimisdokumendid mitmeliigilist transporti käsitleva teabe, liikluskorralduse ja linnalogistika kohta intelligentsete linnatranspordisüsteemide valdkonnas. Prognooside kohaselt viiakse see lõpule 2021. aastal.

Liikmesriigid on samuti töötanud välja väga palju eri meetmeid prioriteetses valdkonnas II (liikluse ja kaubaveo korraldusega seotud intelligentsete transpordisüsteemide teenuste järjepidevus). Need ,meetmed hõlmavad liikluse korraldamise süsteeme ja liikluse korraldamise teenuste piiriülese kasutuselevõtu jätkamist, maantee- ja raudteetranspordi tõhusamat sidumist, mitmeliigiliste arukate või e-piletimüügisüsteemide väljatöötamist ühistranspordi jaoks või uuenduslike vahendite ja veebisüsteemide väljatöötamist autovedusid puudutava teabe ja autovedude juhtimise jaoks. Peaaegu kõik liikmesriigid olid selles valdkonnas kaasatud ühte või mitmesse ELi rahastatavasse projekti, näiteks „NEXT-ITS 2“, „Ursa Major 2“, „MedTIS2“ või „Arc Atlantique 2“.

Lisaks eCall-süsteemi taristu kasutuselevõtule ning spetsifikatsiooni e (veoautodele ja tarbesõidukitele turvaliste parkimiskohtade teabeteenuse pakkumine) rakendamisele, mida toetasid ka Euroopa ühendamise rahastust rahastatud projektid, on prioriteetse valdkonna III (liiklusohutuse ja turvalisusega seotud intelligentsete transpordisüsteemide rakendused) puhul teatatud väiksemast meetmete arvust. Mitu olulist suuremahulist ELi rahastatud ITS projekti Euroopa ühendamise rahastu projektidega sarnastes valdkondades (näiteks projektid „Ursa Major 2“ või „NEXT-ITS 2“) on siiski vähemalt osaliselt seotud prioriteetse valdkonnaga III, sest nende eesmärk on eeskätt reisijateveo ja kaubaveo ohutuse parandamine. Tuleks samuti märkida, et paljud C-ITSi projektid, millest on teatatud prioriteetses valdkonnas IV, keskenduvad jõuliselt ohutusele.

Prioriteetses valdkonnas IV on teatatud paljudest uutest meetmetest, mis keskenduvad peamiselt C-ITSile ja aitavad viia selle valdkonna mitmes liikmesriigis paremini kooskõlla teiste prioriteetsete valdkondadega. Euroopa ühendamise rahastust rahastatud projektid, näiteks „C-Roads Platform“ (ja sellega seotud riiklikud projektid), „InterCor“ ja „NordicWay“, on ühendanud paljusid liikmesriike ja aidanud luua piiriülest koostalitlusvõimet ning piiriüleseid standardeid.

Nagu juba 2014. aasta aruandes rõhutatud, tugineb teenuste koostalitlusvõime ja järjepidevus intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi raames vastuvõetud ELi spetsifikatsioonidele.

Paljud liikmesriigid on lisaks loonud riiklikud juurdepääsupunktid, mis on seotud intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi eri spetsifikatsioonidega. Järgmises tabelis on näidatud riiklike juurdepääsupunktide kasutuselevõtmise tase käesoleva aruande koostamise ajal. Punane värv viitab teabe puudumisele ja/või riiklike juurdepääsupunktide kasutamata jätmisele mitmes liikmesriigis. Ajakohane ja üksikasjalik nimekiri riiklikest juurdepääsupunktidest on kättesaadav ka komisjoni veebilehel.

Riiklike juurdepääsupunktide värvikood

Paljud liikmesriigid tegid koostööd ka ühiste vahendite nimel, mis olid seotud andmete kättesaadavuse ja teenuste osutamisega (nt DATEX II profiilid, TN-ITSi spetsifikatsioonid, metaandmete kataloog, kvaliteediraamistik, ettevõtja kinnituse vormid jne) Euroopa ühendamise rahastust rahastatud projektide või programmitoetusmeetmete kaudu või vabatahtlikkuse alusel. Sellist koostööd tuleks soodustada ja laiendada, et aidata luua ühtsem digitaalne ITS-taristu, mille selgrooks on kõik riiklikud juurdepääsupunktid.

Teatatud on ka uut liiki meetmetest, näiteks droonide kasutamisest liikluse seireks, ning paljud liikmesriigid teatasid isesõitvate sõidukite või autonoomse sõidukijuhtimisega seotud meetmetest. Need uued ITS-teemad väärivad pidevat tähelepanu, eeskätt intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi võimalikku läbivaatamist silmas pidades.

2.9.Euroopa intelligentsete transpordisüsteemide nõuanderühm

Nagu 2014. aasta aruandes juba märgitud, on komisjon küsinud Euroopa intelligentsete transpordisüsteemide nõuanderühma liikmetelt pidevalt kirjalikke arvamusi kavandatavate spetsifikatsioonide äriliste ja tehniliste aspektide kohta. Nõuanderühm on esitanud asjakohaseid märkusi, mis aitasid koostada spetsifikatsioonide lõplikud versioonid. Ajavahemikus 2012. aasta märtsist kuni 2018. aasta septembrini korraldati kümme kohapealset kohtumist, sh nn intelligentsete transpordisüsteemide sõprade kohtumised, mis võimaldasid integreeritumat arutelu komisjoni, liikmesriikide, tööstusharu ja teiste sidusrühmade vahel.

3.Direktiivi 2010/40/EL tulemuslikkus ja asjakohasus ning õiguste delegeerimine

3.1.Tulemuslikkus ja asjakohasus

Direktiivi 2010/40/EL tulemuslikkuse, tõhususe, asjakohasuse, sidususe ja Euroopa lisaväärtuse ulatusliku hindamise võib leida komisjoni talituste töödokumendist intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi hindamise kohta, mis on lisatud käesolevale aruandele.

3.2.Delegeerimine

Poliitiline toetus

2014. aasta aruandes tõsteti esile erinevust arvamustes, mida väljendasid liikmesriikide eksperdid eCalli spetsifikatsioonidega seoses tehtud töö ajal ja liikmesriigid oma seisukohtades nõukogu poliitilise kontrolli ajal. Sellele järgnenud spetsifikatsioonide vastuvõtmine prioriteetsete meetmete jaoks läks sellest vaatenurgast sujuvamalt ning nõukogu ja parlamendi tasemel saavutati üldine kokkulepe. See võis aidata kaasa komisjonile antud volituste pikendamisele viieks aastaks, et võtta vastu delegeeritud õigusaktid ja pidada dialoogi liikmesriikidega ajakohastatud tööprogrammi väljatöötamise kohta. Seevastu intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi täiendav delegeeritud õigusakt C-ITSi süsteemi kasutuselevõtmise ja tööks kasutamise kohta, mille komisjon võttis vastu 13. märtsil 2019 pärast põhjalikku ja viljakat koostööd liikmesriikide ekspertidega, lükati nõukogu poolt 2019. aasta juulis tagasi.