[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 13.12.2006

KOM(2006) 782 lõplik

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

„Vedurite liikumise hõlbustamine ühenduse piires”

{SEC(2006) 1640}{SEC(2006) 1641}{SEC(2006) 1642}

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

„Vedurite liikumise hõlbustamine ühenduse piires”

1. SISSEJUHATUS

Seoses 2001. aasta septembris avaldatud Euroopa transpordipoliitika valge raamatu läbivaatamisega[1] rõhutas komisjon veelkord raudteetranspordi ühiskondlikke ja keskkonnaeeliseid ja nende võtmerolli säästva liikluse tagamisel. Sealjuures teatas komisjon algatustest kõrvaldada raudteesektori ja Euroopa Raudteeagentuuri abil rahvusvahelise raudteetegevuse tehnilised ja tegevuslikud tõkked.

Raudteevedu koges 19. sajandil ja 20. sajandi esimesel poolel ennenägematut populaarsust, mis aga on autode ja kommertslendude edukuse kasvades pidevalt langenud. Euroopa Ühendus on langustendentsi peatamiseks välja töötanud õigusraamistiku, mille põhieesmärk on Euroopa ühise raudteevõrgu järk-järgulise väljaarendamisega raudteevedu taaselustada.

Õigusraamistikule pandi alus eraldi raamatupidamisarvestust, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamist ja raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamist käsitlevate direktiivide 91/440, 95/18 ja 95/19 vastuvõtmisega. Paralleelselt võeti esimesed meetmed raudteeveo arengu „tehniliste” takistuste kaotamiseks. Raudtee koostalitlusvõime direktiivid [2] võimaldasid käivitada kogu üleeuroopalisel raudteevõrgustikul kindla ja katkestusteta rongiliikluse tagamiseks ülioluliste tehniliste koostalitlusnõuete väljatöötamiseks vajalikud tehnilised tööd.

2000. aasta lõpus vastu võetud esimese raudteepaketiga võimaldati ühenduse kriteeriumidele vastavalt litsentseeritud raudtee-ettevõtjatele õiglastel ja mittediskrimineerivatel tingimustel juurdepääsuõigus raudteeinfrastruktuurile, et osutada üleeuroopalisi teenuseid, alustades rahvusvahelistest kaubaveoteenustest üleeuroopalises raudtee-kaubaveovõrgus. Esimese raudteepaketi otsustele tuginedes soovitati 2001. aasta septembris avaldatud Euroopa transpordipoliitika valges raamatus selgelt jätkata Euroopa raudteevõrgu väljaarendamist.

Nimetatud alustel võeti 30. aprillil 2004. aastal vastu teine raudteepakett , mis hõlmas täpset ajakava kaubaveoturu täielikumaks avamiseks 1. jaanuaril 2007, raudteede ohutuse direktiivi, määrust, millega asutatakse Euroopa Raudteeagentuur ja raudtee koostalitlusvõime direktiivide ajakohastamist.

Komisjon esitas 2004. aasta märtsis kolmanda raudteepaketi uute ettepanekutega, mis käsitlesid rahvusvahelise reisijateveoturu avamist aastaks 2010, rongipersonali sertifitseerimist ja reisijate õiguseid. Nõukogu võttis 24. juulil 2006. aastal kolmanda paketi kohta vastu ühisseisukoha, mis on hetkel teisel lugemisel. Kolmanda paketi vastuvõtmisel võib öelda, et Euroopa raudteesektorit reguleeriv raamistik on täielikult välja töötatud, mis aga ei välista sellesse paranduste sisseviimist.

Käesoleva algatuse eesmärk ongi selliste paranduste sisseviimine nimetatud reguleeriva raamistiku tehnilisse ossa, st raudtee koostalitlusvõime direktiividesse, raudteede ohutuse direktiivi ja määrusesse, millega asutatakse Euroopa Raudteeagentuur (edaspidi „agentuur”).

Esiteks on üheks aspektiks, mida tuleb rongide liikumise hõlbustamiseks arendada, vedurite heakskiitmise kord , nagu on sätestatud esimese paketi rakendusaruande XIII lisas. Tootjate ja raudtee-ettevõtjate sõnul on nimetatud kord siiani tihti väga aeganõudev ja kulukas; nende väitel on pädevate asutuste mõned nõudmised puhttehniliselt isegi võrdlemisi põhjendamatud. Just kõnealust probleemi soovib komisjon käesoleva algatusega lahendada – ühelt poolt, õigusraamistiku muutmise kaudu, ja teiselt poolt, taotledes, et liikmesriikide pädevad asutused muudaksid viivitamata oma korda.

Teiseks teeb komisjon õigusaktide lihtsustamise kava[3] raames ettepaneku raudtee koostalitlusvõime direktiive (96/48, 2001/16, 2004/50) konsolideerida ja need ühendada.

Kolmandaks teeb komisjon koostalitlusvõime direktiivide[4] rakendamise kümneaastase kogemuse põhjal ettepaneku mitmete paranduste sisseviimiseks reguleeriva raamistiku tehnilisse ossa, tuginedes liikmesriikide panusele komisjoni abistava komitee töösse nagu ka tehniliste koostalitlusnõuete väljatöötamises osalevate sidusrühmade panusele.

2. VEDURITE HEAKSKIITMISE RIIKLIKE KORDADE LIHTSUSTAMINE

2.1. Ilmnenud takistused

Ühes liikmesriigis käitamiseks heakskiidetud veeremit ei kiideta tingimata käitamiseks heaks teistes liikmesriikides. Veeremi vastastikune heakskiitmine sõltub liikmesriikide erinevatest ja lahknevatest veeremi kasutuselevõtu lubamise nõuetest. Rahvusvahelistel vedajatel tuleb läbida korduvad heakskiitmismenetlused igas liikmesriigis, kus nad kavatsevad tegutseda, ning tihti nõutakse neilt tõendusmaterjali esitamist, mida liikmesriigid vastastikku ei tunnusta. Kogemused näitavad, et see põhjustab veeremi töösse rakendamisel viivitusi ja kulusid nii raudtee-ettevõtjaile kui tootjaile.

Olukord sõltub veeremi tüübist.

Vedurite ja mootorrongide puhul peab kasutuselolevatele veduritele teises liikmesriigis kasutusloa saamiseks tõendama, et need vastavad asjaomase liikmesriigi eeskirjadele. Riiklikud eeskirjad hõlmavad infrastruktuuri ühilduvuse spetsifikatsioone ja standardeid ning riiklikke ohutuse erinõudeid. Liikmesriikide raudteeinfrastruktuurid erinevad mitmetelt aspektidelt, nt infrastruktuuri rööpavahe, elektromagnetilise häire omadused, veojõu toitepinge ning juhtkäskude süsteemid. Riiklikud ohutuse erinõuded põhinevad riiklikel tehnilistel omadustel ja peegeldavad ka asjaomases liikmesriigis toimunud õnnetustest ja juhtumitest saadud ajaloolisi kogemusi.

Hiljutised uurimused[5] näitavad, et kõikides liikmesriikides on sarnased ohutuseeskirjad, nt sõiduki tagaosa märgistamise, veeremi tuleohutuse, reisijatele ettenähtud uste töö, avariivalgustuse jms kohta. Siiski varieeruvad väga suurel määral üksikasjalikud riiklikud kriteeriumid nimetatud eeskirjadele vastavuse tõendamiseks. Sellest hoolimata ei erine raudteeohutuse tase liikmesriikides kuigivõrd, mis näitab, et liikmesriikide raudteed lähenevad ohutusele sarnaselt.

Mõnedes liikmesriikides on ohutus- ja tehnilised eeskirjad alles väljatöötamisel, olles tuvastamise, dokumenteerimise ja avaldamise järgus, nagu on osundatud raudteede koostalitlusvõime ja ohutuse direktiivides. Siiski on nimetatud eeskirjade esialgne hindamine paljastanud märkimisväärseid lahknevusi selle osas, mida tõlgendatakse riikliku ohutuseeskirjana, samuti on tuvastatud eeskirjadest mitteteavitamist mitmetel põhjustel, nt kui arvatakse, et eeskirjadele kohalduvad intellektuaalomandi õigused. Sellest tulenevalt puudub endiselt selge arusaam sellest, millised on ELi raudteedel kohaldatavad veeremi heakskiitmisele kehtivad riiklikud eeskirjad. See seab tootjate ja raudtee-ettevõtjate ette täiendavaid probleeme uuele või kasutuselolevale veeremile loa taotlemisel, kuna tekib oht, et nad viivad riiklikud erinõuded sõiduki projekteerimisse sisse liiga hilja, mis põhjustab veeremi kasutuselevõtmise viivitust või sellega seonduvate kulude suurenemist.

Vagunite ja reisivagunite puhul on olemasolevad kokkulepped, nt Vagunite ja pidurdusvagunite vastastikuse rahvusvahelises liikluses kasutamise kord ( Règlement pour I’emploi réciproque des Voitures et des Fourgons en Trafic international , RIC) ja Vagunite vastastikuse rahvusvahelises liikluses kasutamise kord ( Règlement pour I’emploi réciproque des Wagons en Trafic international , RIV) taganud vastastikuse heakskiitmise mitmete tingimuste põhjal, millest üks on vagunite ja reisivagunite registreerimine Rahvusvahelise Raudteeliidu ( Union Internationale des Chemins de fer , UIC) liikmete juures, kes omakorda võtavad endale vastutuse kõnealuse veeremi hooldamise eest. Pärast Euroopa koostalitlusvõime ja ohutuse direktiivide rakendumist asendatakse RIV/RIC sätted osaliselt ELi sätetega ning osaliselt uue vagunite kasutajate üldise lepinguga ( The General Contract for Users of Wagons , GCU). Üleminekuperiood kestab kuni kõik tehnilised koostalitlusnõuded on vastu võetud, infrastruktuur ja veeremi registrid loodud, riiklikud ohutusasutused loodud ja nad on suutelised rakendama veeremit töösse, sealhulgas seda registreerima, ning koostalitlusvõime ja ohutuse direktiivid on liikmesriikides täielikult rakendunud. On oluline, et kõik pooled tunneksid oma kohustusi ning sätteid, mida nad peavad nimetatud üleminekuperioodil kohaldama. Seetõttu on komisjon kõikide huvirühmade ja liikmesriikidega konsulteerides välja töötanud „üleminekuteatmiku”. Olemasolevate RIV/RIC-tähisega vagunite/reisivagunite vastastikuse heakskiitmise põhimõte on juba heaks kiidetud.

2.2. Tööstuse vaatenurk

Ajalooliselt on riiklikel veeremitootjail olnud tihedad suhted riikliku raudteetööstusega veeremi projekteerimisel ja kasutuselevõtmisel. Riiklike erisuste tundmine muutus tootjate ettevõttesiseseks pädevuseks, mis aitas kaasa suletud tootmisturu tekkele. Ühtse turu ja ühenduse raudteealaste õigusaktide mõju koos kahaneva veeremituruga julgustab veeremitootjaid konkureerima ja sisenema teistele turgudele väljaspool nende oma liikmesriiki. Kahjuks on lahknevad ja „nähtamatud” eeskirjad ning korrad neile suuri pettumusi põhjustanud, kuna sellega kaasnevad spetsiifiliste riiklike lahenduste kulukas väljaarendamine, ulatuslikud heakskiitmismenetlused ning hilised teisendused ja muudatused sõiduki projektis.

2.3. Praegused lahendused: kahepoolsed/mitmepoolsed kokkulepped

Rahvusvaheliselt vastastikku heakskiidetud veerem on tarnijate, raudtee-ettevõtjate ja riiklike raudteeametite tiheda kahepoolse koostöö tulemusena edukalt sisse viidud. Nende osapoolte koostöö tulemused näitavad, et tahtmise korral on võimalik saavutada konsensust ja tulemusi. Näited sellisest kahepoolsest koostööst on 2006. aastal EBA (Eisenbahn-Bundesamt) ja Prantsusmaa transpordiministeeriumi osakonna vahel allkirjastatud kokkulepe ning Rotterdami-Genova koridori kokkulepe.

Siiski ei ole sellised ettevõtmised raskusteta kulgenud ning on kaldunud olema ulatuslikud, ressursimahukad ja kulukad protsessid. Tõendid näitavad, et vastastikku tunnustatud eeskirjade osakaal on tegelikult üsna väike võrreldes siiani kehtivate riiklike eeskirjade omaga. Lisaks piirduvad nimetatud koostöösuhete eelised asjaomaste liikmesriikidega ning ei anna võimalust õpitu jagamiseks teistega. Lisaks on oht, et selliste „muutuva geomeetriaga” kokkulepete kiire levik ei ava turgu, vaid vastupidi, aitab kaasa edasisele killustumisele ja komplitseerumisele.

2.4. Asutamisleping ja ühenduse asjaomased õigusaktid

2.4.1. Koostalitlusvõime direktiivid

Koostalitlusvõime direktiivides (2001/16/EÜ tavaraudteevõrgustiku kohta ja 96/48/EÜ kiirraudteevõrgustiku kohta) on raudteedelt nõutud süsteemide ja tegevuste ühtlustamise suunas liikumist tehniliste koostalitusnõuete järk-järgulise vastuvõtmise kaudu.

I lisas kirjeldatakse koostalitlusvõime direktiivides sätestatud põhimõtteid ning tehniliste koostalitlusnõuete vastuvõtmise hetkeseisu. Lisaks kirjeldatakse veeremi kasutuselevõtmise korda.

Nagu on näidatud II lisas, peavad kõik liikmesriigid heaks kiitma tunnistuse, mis tõendab alasüsteemi vastavust tehnilistele koostalitlusnõuetele ning vastavuse hindamist ei tohi korrata. Tehnilistele koostalitlusnõuetele vastavust hindavad teavitatud asutused.

Siiski nõuab iga liikmesriik koostalitlusvõime direktiivide artikli 14 kohaselt I lisas kirjeldatud põhjustel kasutuselevõtmise luba.

2.4.2. Raudteede ohutuse direktiiv

Infrastruktuuri direktiiviga (2001/14/EÜ)[6] kehtestati raudtee-ettevõtjatele tegevuse alustamiseks ohutustunnistuste andmise ja litsentseerimise ühtlustatud põhimõtted , mis on heaks kiidetud kõikide liikmesriikide poolt. Raudteede ohutuse direktiiviga (2004/49/EÜ)[7] arendati ohutusalase sertifitseerimise põhimõtteid veelgi edasi ning loodi ohutuse ja selle reguleerimise ühine raamistik. Nagu on selgitatud III lisas, vastutavad riiklikud ohutusasutused artikli 14 alusel tehniliste koostalitlusnõuetega veel katmata, kasutuses oleva veeremi käitamise lubamise eest.

2.4.3. Vastastikuse tunnustamise põhimõte

Konsultatsiooniprotsessi käigus ilmnes, et vastastikuse tunnustamise põhimõtet ei rakendata raudteesektoris piisavalt.

On olemas kaht põhilist tüüpi vahendeid ELis kaupade vabalt liikumiselt reguleerivate mitterahanduslike tõkete kaotamiseks, nimelt riiklike õigusaktide ühtlustamine ning ühtlustamise puudumisel vastastikune tunnustamine EÜ asutamislepingu artiklite 28 ja 30 alusel.

Vastastikuse tunnustamise põhimõtte alusel ei tohi sihtkoha liikmesriigid keelata selliste toodete turustamist või töösse rakendamist nende territooriumil, mida seaduslikult turustatakse või rakendatakse töösse teises liikmesriigis ning mis ei kuulu ühenduse tasandil ühtlustamisele, isegi kui kõnealused tooted toodeti teistsuguste tehniliste ja kvaliteedieeskirjade alusel kui liikmesriikide endi toodetele kehtivad. Ainsad erandid selles põhimõttes on sihtkoha liikmesriikide poolt EÜ asutamislepingu artiklis 30 sätestatud alustel kehtestatud piirangud või Euroopa Kohtu pretsedendiõiguses tunnustatud üldist avalikku tähtsust omavad kaalukad põhjused, tingimusel, et need on proportsionaalsed.

Vastastikuse tunnustamise põhimõtet ja selle võimalikku kohaldamist raudteesektorile kirjeldatakse täiendavalt IV lisas. Järelduseks on see, et vastastikuse tunnustamise põhimõtet saab olemasolevale veeremile osaliselt kohaldada. Tegelikult tegi sama ettepaneku komisjoni 2005. aastal asutatud liikmesriikide esindajate rakkerühm ja see on toodud lisatud komisjoni ettepanekus raudteede ohutuse direktiivi muutmise kohta.

Siiski kannatab vastastikuse tunnustamise põhimõte ka põhimõtteliste probleemide tõttu nagu ettevõtjate ja riiklike ametiasutuste teadmatus vastastikuse tunnustamise põhimõtte olemasolust, aga ka õiguslik ebaselgus põhimõtte ulatuse ja tõendamiskohustuse osas. Nimetatud probleeme käsitletakse üksikasjalikumalt IV lisas. Need on arvesse võetud kõigi võimaluste kaalumisel veeremi vastastikuse tunnustamise hõlbustamiseks.

2.5. Eesmärgid ja võimalused

2006. aasta kevadel koostati esimene nõuandedokument, milles toodi välja probleemid, eesmärgid ja võimalused. 27. aprilli 2006. aasta töökohtumisel esitleti seda (küsimuses pädeva) „koostalitlusvõimekomitee” liikmetele ja raudteesektorit esindavatele mitmesugustele organisatsioonidele (UIC, CER, UNIFE, UIP, jne). Töökohtumise tulemused olid julgustavad ning 2006. aasta juuni lõpuks saabus komisjonile mitu ametlikku seisukohta. Seisukohtade analüüsimine komisjonis aitas välja töötada lahenduse, mis koosneb nii õigusaktidega mitte seotud meetmetest, mida on võimalik kohe rakendada, kui ka õigusakti ettepanekust.

2.6. Mõju hindamine

Kõikide võimaluste osas on teostatud mõju hindamine vastavalt komisjoni 16. märtsi 2005. aasta teatisele nõukogule ja Euroopa Parlamendile – „Parem õiguslik reguleerimine majanduskasvu edendamiseks ja töökohtade loomiseks Euroopa Liidus”.

Mõju hindamise tulemused on ära toodud komisjoni aruandes, mis on Internetis avaldatud leheküljel http://ec.europa.eu/transport/rail/index_en.html. Käesolevale teatisele on lisatud kõnealuse hindamise kokkuvõte.

3. KOKKUVÕTE : VASTUVÕETUD LAHENDUSED

3.1. Soovitus ja õigusakti ettepanek

Mõju hindamise põhjal töötati välja järgnevad lahendused:

- teha ettepanek, et liikmesriigid hakkaksid viivitamata rakendama rakkerühma väljatöötatud juhiseid. Komisjon avaldas juhised Interneti-aadressil http://ec.europa.eu/transport/rail/safety/cross-acceptance_en.htm, ning järgnevas 3. peatükis on toodud nende peamised elemendid;

- viia õigusaktidesse sisse parandused uuele (vt raudtee koostalitlusvõime direktiivide artiklit 14) ja olemasolevale (vt raudteede ohutuse direktiivi artiklit 14) veeremile kohaldatava käitamislubade väljastamise korra selgemaks muutmiseks.

Soovitus, et liikmesriigid kohaldaksid juhiseid viivitamata, on põhjendatus asjaoluga, et pädevad asutused võivad oma korda muutes luua kiiresti soodsad tingimused uute teenuste väljatöötamiseks, eriti kaubaveo valdkonnas, mis on seotud raudtee-kaubaveo turu täieliku avamisega 1. jaanuaril 2007.

Õigusaktide muutmine ei ole vajalik ainuüksi õiguste loomiseks nii tootjatele, vagunite haldajatele ja raudtee-ettevõtetele kui ka pädevatele asutustele, vaid ka täpse raamistiku loomiseks, mis võib osutuda väärtuslikuks abivahendiks vastloodud riiklikele ohutusasutustele. Nimelt on paljudes liikmesriikides riiklike ohutusasutuste loomist alustatud, ning tundub, et vajalike pädevustega töötajaid on raske leida.

3.2. Olemasoleva veeremi heakskiidu suunised

Kõikidel liikmesriikidel soovitatakse kasutada ühist kontroll-loendit (V lisa) vastastikuse tunnustamise projektide puhul.

Liikmesriigid peaksid täitma ühisel kontroll-loendil põhineva nõuete tabeli, järgides VI lisas toodud suuniseid. Liikmesriike julgustatakse nimetatud suuniseid ühiselt kasutama ka kahe- või mitmepoolsete projektide puhul.

Euroopa vastastikuse tunnustamise menetlust peaks püsivalt jälgima Euroopa Raudteeagentuur. Agentuur peaks nimetatud vastastikuse heakskiitmise vahendit laiendama ja ajakohastama liikmesriikide panuste põhjal. Ta võiks seda teha oma tehniliste koostalitlusnõuete arendamise mandaadi alusel, kuna tehniliste eeskirjade analüüs antud alasüsteemis peaks olema esimeseks etapiks tehnilise koostalitusnõude arenduses. Lisaks sellele edastatakse agentuurile hindamiseks ja avaldamiseks komisjonile raudteede ohutuse direktiivi artikli 8 alusel edastatud riiklikud eeskirjad.

3.3. Raudtee koostalitlusvõime direktiivide kodifitseerimine / ühendamine / uuesti sõnastamine

Direktiive 96/48/EÜ ja 2001/16/EÜ, mis käsitlevad üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõimet[8] ja üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku koostalitlusvõimet[9], muudeti põhjalikult aastal 2004.[10] Arvestades, et komisjon pakub käesolevas teatises välja uusi muudatusi, tuleks direktiivid selguse huvides uuesti sõnastada.

Lisaks ei õigusta kiirraudteesüsteemi ja tavaraudteesüsteemi vaheline erinevus kahe eraldi direktiivi olemasolu. Tehniliste koostalitlusnõuete arendustegevus on näidanud, et teatud allsüsteemide puhul piisab kahele süsteemile ühtedest ja samadest tehnilistest koostalitlusnõuetest. Seetõttu on soovitav integreerida kaks koostalitlusvõimet käsitlevat direktiivi ühte õigusakti, nagu on välja pakutud lisatud ühisettepanekus.

Käesolevas algatuses välja pakutud muudatus on seotud veeremi töösse rakendamisega. Seega tehakse ettepanek muuta väljatöötatavat koostalitlusvõimet käsitlevat integreeritud direktiivi, et korda lihtsustada ja selgemaks muuta.

Lisaks on kahe direktiivi integreerimise ja muutmise raames mõistlik sisse viia mõned selgitused ja parandused, mis tulenevad „koostalitlusvõimekomitee” arvukatest tõlgendustest.

3.4. Raudteede ohutuse direktiivi muutmine

2. peatükis põhjendatakse vajadust muuta direktiivi 2004/49/EÜ artiklit 14. Pakutud lahenduseks on ühenduse korra loomine, mis hõlmab:

- ühe liikmesriigi väljastatud käitamisloa vastastikuse tunnustamise põhimõtte sisseviimist. Kõnealuse põhimõtte järgi ei kuulu ühes liikmesriigis juba käitamisloa saanud veerem teistkordsele sertifitseerimisele teises liikmesriigis seosestäiendavate riiklike nõuetega, mis tulenevad näiteks kohaliku raudteevõrgustiku eripärast;

- raudteeagentuuri pädevuste laiendamist, et see suudaks läbi vaadata liikmesriikides kehtivad korrad ja tehnilised eeskirjad ning kindlaks määrata ja ajakohastada (laiendada) loetelu nõuetest, mille puhul rakendatakse ühekordset kontrolli, kuna nimetatud nõuded on seotud rahvusvaheliselt tunnustatud eeskirjadega või neid võib lugeda samaväärseks.

Teiselt poolt tõi uue rahvusvaheliste raudteevedude konventsiooni (COTIF) jõustumine 1999. aastal kaasa uued eeskirjad sõidukite kasutuslepingute osas ning seoses sellega tühistati raudtee-ettevõtete vahel varem sõlmitud RIV-kokkulepe. Seetõttu tehakse ettepanek määratleda vagunite haldaja mõistet ja täpsustada haldaja ja ettevõtte vahelist suhet, eelkõige hoolduse valdkonnas.

Need on kaks olulist välja pakutud muudatust lisatud raudteede ohutuse direktiivi muudatusettepanekus.

3.5. Määruse, millega asutatakse Euroopa Raudteeagentuur, muutmine

Vedurite vastastikuse tunnustamise raames pakutakse raudteeagentuurile välja järgnevad uued ülesanded:

- töötada välja viitedokument, mis loetleb üles kõik liikmesriikides veeremi käitamise valdkonnas kohaldatavad riiklikud eeskirjad;

- korraldada riiklike ohutusasutuste võrgustiku tegevust, et järk-järgult vähendada iga riigi kehtestatud riiklike eeskirjade hulka ja tuvastada sellised, mida võib pidada samaväärseteks;

- avaldada riiklike ohutusasutuste või komisjoni palvel tehnilisi seisukohti.

Lisaks on määruse muutmine loonud võimaluse selgitada ja täpsustada raudteeagentuuri asutamisel saadud kogemuste mitmeid aspekte.

[1] Vt KOM(2006) 314: Liikumisvõimeline Euroopa – Jätkusuutlik liikuvus meie mandril; Euroopa Komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõte.

[2] Nõukogu 23. juuli 1996. aasta direktiiv 96/48/EÜ üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta, EÜT L 235, 17.9.1996, ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu 19. märtsi 2001. aasta direktiiv 2001/16/EÜ üleeuroopalise tavaraudteedevõrgustiku koostalitlusvõime kohta, EÜT L 110, 20.4.2001.

[3] Vt KOM(2005) 535 ja KOM(2006) 690: Ühenduse Lissaboni kava rakendamine: õiguskeskkonna lihtsustamise strateegia.

[4] Vt ka 6. novembril 2006. aastal vastu võetud komisjoni aruanne koostalitlusvõimet käsitlevate direktiivide rakendamise kohta.

[5] NERA uurimus Euroopa raudteede ohutuseeskirjade ja -normide kohta, veebruar 2000, ning IVE uurimus raudtee-ettevõtjate ohutusalase sertifitseerimise kohta, juuni 2005.

[6] Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2001/14/EÜ, 26.2.2001, raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutustunnistuste andmise kohta.

[7] Osa 2004. aastal vastu võetud teisest paketist, mille liikmesriigid peavad rakendama 2006. aasta aprilliks.

[8] EÜT L 235, 17.9.1996, lk. 6.

[9] EÜT L 110, 20.4.2001, lk. 1

[10] Direktiiv 2004/50/EÜ.