Eriaruanne ELi rahastatud 
investeeringud 
lennujaamade 
infrastruktuuri:  
kuludele vastav tulu  
jäi saamataET 2014  nr 21
EUROOPA
KONTROLLIKODA
EUROOPA KONTROLLIKODA  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel +352 4398-1
E-post: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Lisateavet Euroopa Liidu kohta saab internetist Euroopa serverist (http://europa.eu).
Luxembourg: Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2014
ISBN 978-92-872-1255-9
doi: 10.2865/97267
© Euroopa Liit, 2014
Allikale viitamisel on reprodutseerimine lubatud.
Printed in Luxembourg
ELi rahastatud 
investeeringud 
lennujaamade 
infrastruktuuri:  
kuludele vastav tulu  
jäi saamata
(vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 287 lõike 4 
teisele lõigule)EriaruanneET 2014  nr 21
02
 Sisukord
Punktid
 Mõisted
I–V Kokkuvõte
1–15  Sissejuhatus
1–5 Euroopa lennutranspordi põhijooned
6–8 ELi lennutranspordipoliitika ja lennujaamade infrastruktuuri rahastamine
9 –11  ERFi ja ÜFi vahenditest tehtavate lennujaamade infrastruktuuriinvesteeringute haldamine
12–15  Uuritud lennujaamade infrastruktuuri tüübid
16–21  Auditi ulatus ja lähenemisviis
22–67  Tähelepanekud
22–26  Vajadus uue infrastruktuuri järgi oli tõendatud vaid poolte uuritud lennujaamade puhul
27 Enamikus kontrollitud lennujaamades ei peetud kinni ehitustähtaegadest ning enam kui pooltel 
juhtudel esines ülekulu
28–35  Enam kui pooled ehitised olid alakasutatud
36–38  ELi vahendid mittekulutõhusate investeeringute rahastamiseks
39–45  20 auditeeritud lennujaamast seitse ei ole rahaliselt jätkusuutlikud
46–48  12 kontrollitud lennujaama 20-st prognoosisid oma reisijate arvu märkimisväärselt ebarealistlikult
49–52  ELi rahastatud investeeringud mõjutasid vaid vähesel määral lennureisijate arvu, 
klienditeenindust ja töökohtade loomist
53–59  Sarnased investeeringud üksteise läheduses asuvates lennujaamades
60–65  Lennujaamade infrastruktuuriinvesteeringute planeerimine ei ole tavaliselt riiklikul tasandil 
koordineeritud
66–67  Komisjonil on vähe teavet lennujaamadele eraldatud ELi rahastamise kohta
03  
68–72  Järeldused ja soovitused
 I lisa.    Ajavahemikus 2000–2013 lennujaamade infrastruktuurile eraldatud ERFi ja ÜFi 
vahendid liikmesriikide kaupa
 II lisa.  Auditeeritud lennujaamade ja projektide nimekiri
 III lisa.  Ülevaade auditi tulemustest ja hinnang
 IV lisa.   Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs
 Komisjoni vastus
04
 Mõisted
Investeeringud lennujaamade infrastruktuuri : lennujaamade reisiterminalidesse ja lennuliiklusaladesse 
tehtud investeeringud. Reisiterminalidesse tehtud investeeringud hõlmavad uute terminalide ehitust, 
olemasolevate laiendamist ning nende ühendamist maantee- ja raudteevõrguga. Lennuliiklusaladesse tehtud 
investeeringud hõlmavad stardi-, ruleerimis- ja stardirajalt maha keeramise radade ning perroonide ehitust, 
lennujuhtimisinfrastruktuuri ja -seadmeid ning ohutusseadmeid.
Kogumispiirkond : lennujaama ümber olev ala, mille piires see suudab meelitada kliente, kelle arv sõltub läheduses 
elava elanikkonna arvust ja maismaatranspordi võimalustest. 
Korraldusasutus : liikmesriigi määratud riiklik, piirkondlik või kohalik ametiasutus, mis esitab komisjonile 
heakskiitmiseks rakenduskava projekti ning vastutab rakenduskava hilisema haldamise ja elluviimise eest. 
Lennuoperatsioon : õhusõiduki õhkutõus või maandumine lennujaamas. Lennuliiklusala läbilaskevõime näitab 
ühes tunnis tehtavate lennuoperatsioonide arvu (st ühes tunnis maanduda, õhku tõusta või parkida saavate 
lennukite arvu). 
Peadirektoraat : Euroopa Komisjoni talitus. Käesolev audit puudutab regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraati 
ning liikuvuse ja transpordi peadirektoraati.
Rakenduskava : liikmesriigis riiklikul või piirkondlikul tasandil koostatav ja komisjoni poolt heaks kiidetav 
dokument, mis koosneb mitmeaastaseid meetmeid sisaldavast ühtsest prioriteetide kogumist. 
Suurprojekt ja Ühtekuuluvusfondi projekt : majanduslikult kokkukuuluvatest järjestikustest töödest koosnev 
ja täpset tehnilist funktsiooni täitev ning selgeid eesmärke omav projekt, mille kogukulu (mida võetakse arvesse 
fondide kaasrahastamise määramisel) ületab 50  miljonit  eurot. Komisjon peab projekti tasandil heaks kiitma nii 
suurprojektid kui ka Ühtekuuluvusfondi projektid.
Ühtekuuluvuspoliitika vahendid : vahendid, mille eesmärk on Euroopa Liidu sisese majandusliku ja sotsiaalse 
ühtekuuluvuse edendamine ELi eri piirkondade arengutaseme vaheliste erinevuste vähendamise teel. 
Käesolevas auditis käsitleti eelkõige järgmisi fonde: Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF), millest investeeritakse 
infrastruktuuri, töökohtade loomisse ja hoidmisse, kohaliku arengu algatustesse ning väikestesse ja keskmise 
suurusega ettevõtetesse; ning Ühtekuuluvusfond (ÜF), millest rahastatakse liikmesriikide majandusliku ja sotsiaalse 
ühtekuuluvuse suurendamise eesmärgil transpordi- ja keskkonnaprojekte liikmesriikides, mille kogurahvatulu ühe 
elaniku kohta on väiksem kui 90% ELi keskmisest.
05
 Kokkuvõte
I
Käesoleva auditiga analüüsis kontrollikoda ELi toel 
lennujaamade infrastruktuuri tehtud investeeringuid 
ja uuris, kas:
 — investeeringute vajadus oli põhjendatud;
 — ehitised lõpetati õigeaegselt ja eelarve piires;
 — ehitatud (või moderniseeritud) infrastruktuur leidis 
täies mahus kasutamist.
Lisaks hindas kontrollikoda, kas investeeringud tõid 
endaga kaasa reisijate arvu suurenemise ja klienditee -
ninduse parema kvaliteedi. Lõpetuseks uuris kontrol -
likoda, kas ELi rahastatud lennujaamad olid rahaliselt 
jätkusuutlikud.
II
Audit keskendus 20-le ELi rahastatud lennujaamale 
viies liikmesriigis (Eesti, Kreeka, Hispaania, Itaalia ja 
Poola). Perioodidel 2000–2006 ja 2007–2013 eraldati 
neile lennujaamadele Euroopa Regionaalarengu Fon -
dist (ERF) ja Ühtekuuluvusfondist ELi vahendeid kokku 
summas 666 miljonit eurot.
III
Üldine järeldus on, et ELi toel lennujaamade infrastruk -
tuuri tehtud investeeringutega ei kaasnenud kuludele 
vastavat tulu: rahastati liiga paljusid lennujaamu (mis 
asusid sageli üksteise läheduses) ja paljudel juhtudel 
ületas ELi kaasrahastamisega ehitatud infrastruktuuri 
suurus lennujaamade vajadusi. Lennureisijate arvu 
õnnestus suurendada vaid pooltel auditeeritud lennu -
jaamadel ning klienditeenistuse kvaliteedi paranemist 
kas ei mõõdetud või puudusid selle kohta tõendid.IV
Samuti märgib kontrollikoda, et ELi eraldatud kaas -
rahastamine ei olnud kulutõhus ning et 20 audi -
teeritud lennujaamast seitse on kahjumis, mistõttu 
valitseb oht, et ilma avaliku sektori pideva rahalise 
toeta tuleb need lennujaamad sulgeda. Eelkõige 
puudutab see väikseid regionaallennujaamu, mida 
läbib aastas vähem kui 100 000 reisijat. Kontrollikoda 
leidis puudusi ELi eraldatud kaasrahastamise liikmes -
riikide poolses koordineerimises ja komisjonipoolses 
järelevalves (eelkõige kehtib see suurprojektide ja 
Ühtekuuluvusfondi projektide kohta), mis tõi endaga 
kaasa lennujaamade liiga suure läbilaskevõime ning 
olukorra, kus investeeringutega ei kaasnenud kuludele 
vastavat tulu.
V
Kontrollikoda soovitab järgmist:
i) komisjon peaks programmitöö perioodi 2014–2020 
vältel tagama, et liikmesriigid eraldaksid vahen -
deid üksnes selliste lennujaamade infrastruktuu -
rile, mis on rahaliselt jätkusuutlikud ning mille 
investeerimisvajadusi on asjakohaselt hinnatud 
ja põhjendatud. See peaks olema ka osaks raken -
duskavade komisjonipoolsest heakskiitmisest ja 
järelevalvest;
ii) liikmesriikidel peaksid olema sidusad piirkondli -
kud, riiklikud ja riigiülesed lennujaamade aren -
gukavad, mille abil vältida liigse läbilaskevõime 
loomist, kattuvusi ning lennujaamade infrastruk -
tuuri tehtavaid koordineerimata investeeringuid.
06
 Sissejuhatus
Euroopa lennutranspordi 
põhijooned
01 
Lennutransport on peamine viis 
inimeste veoks pikkade vahemaade 
taha, ent seda kasutatakse palju ka 
keskmiste vahemaade ületamiseks. 
Eurocontroli andmetel kahekordis -
tub lennuliiklus Euroopas aastaks 
2030, ning stardiradade ja maapealse 
infra  struktuuri läbilaskevõime am -
mendumise tõttu ei suudeta nõudluse 
kasvuga suures osas sammu pidada 
(peamiselt sõlmlennujaamades).
02 
Euroopas on praegu enam kui 500 
kommertslennujaama; need jaotatakse
i) kogu teenustepaketti pakkuvateks 
sõlmlennujaamadeks (äri-/puhku -
se-, kodumaised/Euroopa-sisesed/
kontinentidevahelised lennud); 
ning
ii) regionaallennujaamadeks, mis 
ühendavad kaugemaid piir -
kondi majanduskeskustega 
ning pakuvad lende sõlmlen -
nujaamadesse (ent ka teistesse 
regionaallennujaamadesse).
03 
Euroopa peamised sõlmlennujaamad 
(vähemalt 5 miljonit reisijat aastas1) 
moodustavad 78% Euroopa lennuliik -
lusest, 1–5 miljoni reisijaga lennujaa -
mad 18%, ning väiksemad lennujaa -
mad (alla ühe miljoni reisija aastas) 
vaid 4% kogu lennureisijate arvust.04 
Lennutransport on tähtis majan -
dusvaldkond: Euroopa lennujaamad 
annavad otseselt või kaudselt tööd 
enam kui miljonile inimesele, kes 
töötavad nii lennunduse, hoolduse, 
toitlustamise, jaekaubanduse kui ka 
lennujuhtimise valdkonnas. Lennun -
dusettevõtete ja lennujaamade osa 
ELi sisemajanduse koguproduktis on 
enam kui 140  miljardit  eurot2.
05 
Tihti on aga probleeme valdkonna 
kasumlikkusega: hoolimata asjaolust, 
et Euroopa regionaallennujaama -
de liiklusmaht kasvas ajavahemikus 
2001–2010 peaaegu 60%, oli pea 
pool (48%) Euroopa lennujaamadest 
2010. aastal kahjumis. Eelkõige kehtib 
see väiksemate regionaallennujaama -
de kohta, mille säilitamiseks võivad 
ametiasutustel olla sotsiaal -majandus -
likud põhjused.
ELi lennutranspordi -
poliitika ja lennujaamade 
infrastruktuuri 
rahastamine
06 
ELi lennutranspordipoliitika3 eesmärk 
on alates 1990. aastate algusest olnud 
nii läbilaskevõime probleemide lahen -
damine täiendava infrastruktuuri ehi -
tamise teel kui olemasolevate rajatiste 
parem kasutamine. Sellist optimeeri -
mist võimaldab teenindusaegade tõ -
husam kasutamine4, parem maapealne 
käitlemine ning lennujaamade parem 
integratsioon raudteevõrguga.1 Klassifitseerimise eeskirjad on 
esitatud komisjoni teatise 
„Ühenduse suunised 
lennujaamade rahastamise ja 
piirkondlikest lennujaamadest 
opereerivate lennuettevõtjate 
riikliku stardiabi kohta” (ELT 
C 312, 9.12.2005, lk 1) punkti 
1.2.1 lõikes 12.
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/
3 Nõukogu 18.  jaanuari 
1993. aasta määrus (EMÜ) 
nr 95/93 ühenduse 
lennujaamades 
teenindusaegade jaotamise 
ühiste eeskirjade kohta (EÜT 
L 14, 22.1.1993, lk 1); 2001. aasta 
valge raamat „Euroopa 
transpordipoliitika aastani 
2010: aeg otsustada” 
(KOM(2001) 370 (lõplik)); 
komisjoni 22. juuni 2004. aasta 
teatis „Liikumisvõimeline 
Euroopa  – jätkusuutlik liikuvus 
meie mandril” (KOM(2006) 314 
(lõplik)); komisjoni 24.  jaanuari 
2007. aasta teatis „Euroopa 
lennujaamade läbilaskevõime, 
tõhususe ja ohutuse 
tegevuskava” (KOM(2006) 819 
(lõplik)); valge raamat 
„Euroopa ühtse 
transpordipiirkonna 
tegevuskava  – 
Konkurentsivõimelise ja 
ressursitõhusa 
transpordisüsteemi suunas” 
(KOM(2011) 144 (lõplik), 
28. märts 2011).
4 Luba kasutada 
lennuoperatsioone 
koordineerivas lennujaamas 
kõiki lennuteenuse 
pakkumiseks vajalikke 
lennujaamainfrastruktuure 
saabumiseks või väljumiseks 
konkreetsel kuupäeval ja 
kellaajal.
07 Sissejuhatus
07 
Transpordi infrastruktuuriprojektid (sh 
lennujaamadele eraldatud summad) 
moodustavad ELi eelarve kulutustest 
olulise osa. Programmitöö perioodidel 
2000–2013 eraldas EL Euroopa Regio -
naalarengu Fondi (ERF), Ühtekuuluvus -
fondi (ÜF) ja TEN -T programmi5 kaudu 
lennujaamade infrastruktuurile kokku 
ligikaudu 4,5  miljardit  eurot6. Ligikau -
du 1,2  miljardit  eurot (27%) nimetatud 
summast eraldati lennujaamadega 
seotud tehnilisteks investeeringu -
teks ja multimodaalsete ühenduste 
väljaehitamiseks (nt lennujuhtimise 
infrastruktuur ning lennujaamade ja 
linnakeskuste vahelised transpordi -
ühendused), vt joonis  1.
Ajavahemikus 2000–2013 lennujaamadesse tehtud investeeringute 
allikadJoonis 1Lennuoperatsioonide ja lennujaamade 
multimodaalsuse toetamiseks 
eraldatud vahendid1,2 mld (27%)
Infrastruktuurile eraldatud TEN-T vahendid 0,5 mld (11%)Infrastruktuurile eraldatud 
ühtekuuluvuspoliitika vahendid:
2,8 mld (62%)
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.5 Üleeuroopalise 
transpordivõrgu (TEN -T) 
vahenditega rahastatakse 
peaasjalikult uuringuid ja 
väiksemaid 
infrastruktuuriinvesteeringuid 
ühtekuuluvuspoliitika alla 
mittekuuluvate piirkondade 
lennujaamades.
6 Lisaks oli EIB 2000. aasta 
seisuga eraldatud ühtekuulu -
vuspoliitika alla mittekuuluva -
tes piirkondades 14  miljar -
di euro eest laene 
lennujaamade infrastruktuu -
riinvesteeringuteks, ning 
2,3 miljardi  eurot oli eraldatud 
Euroopa lennuettevõtjate 
lennukipargi uuendamiseks  
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm ).
08 Sissejuhatus
08 
Enam kui 2,8  miljardit  eurot (85%) aja -
vahemikus 2000–2013 infrastruktuurile 
eraldatud 3,3  miljardit  euro suurusest 
toetusest pärines struktuurifondidest 
(st ERF ja ÜF), ning 75% neist vahen -
ditest investeeriti neljas liikmesriigis 
(Kreeka, Hispaania, Itaalia ja Poola). 
Joonisel  2 esitatakse ülevaade eral -
distest ja l lisas  andmed liikmesriikide 
kaupa.
Ajavahemikus 2000–2013 lennujaamade infrastruktuuriinvesteeringuteks 
eraldatud ühtekuuluvusfondide vahendid liikmesriikide kaupaJoonis 2
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.Hispaania, 24%
Poola, 21%Ülejäänud EU-28 riigid, 25%
Kreeka, 13%
Itaalia, 17%
09 Sissejuhatus
ERFi ja ÜFi vahenditest 
tehtavate lennujaamade 
infrastruktuuriinvestee -
ringute haldamine
09 
ERFi ja ÜFi vahendite kasutamist hal -
dab komisjon koostöös liikmesriikide -
ga7. Komisjon koostab rakenduskavade 
planeerimise suunised, peab liikmesrii -
kidega läbirääkimisi, kiidab rakendus -
kavad heaks ning teeb järelevalvet liik -
mesriikide korraldusasutuste esitatud 
rakenduskavade elluviimise üle.
10 
Kuna komisjon vastutab liikmesrii -
kide kontrollisüsteemide loomise ja 
toimimise ning heakskiidetud kulude 
hüvitamise eest, lasub komisjonil ka 
üldvastutus vahendite asjakohase 
kasutamise eest. Rakenduskavade 
juhtimise ja elluviimise eest vastutab 
küll korraldusasutus, ent nii suurpro -
jektide kui Ühtekuuluvusfondi projek -
tide jaoks vajatakse siiski komisjoni 
heakskiitu8.
11 
Lennujaamade infrastruktuuriprojekti -
de haldamise eest vastutavad tavaliselt 
korraldusasutuste ülesandel tegutse -
vad rakendusasutused. Kontrollitud 
projektide rakendusasutused olid 
AENA (Hispaania), ENAC ja ENAV (Itaa -
lia) ning Tallinna Lennujaam (Eesti). 
Poolas täidab ELi transpordiprojektide 
keskus talle korraldusasutuse poolt 
delegeeritud ülesandeid, ning pro -
jekte juhivad toetusesaajad; Kreekas 
tegeleb lennujaamade infrastruktuu -
riprojektide prioriseerimise ja valikuga 
aga HCAA – kõiki Kreeka lennujaamu 
(peale Ateena) omav ja opereeriv riiklik 
teenistus.Auditi käigus uuritud 
lennujaamade 
infrastruktuuri tüübid
12 
Lennujaamade infrastruktuur puudu -
tab kas reisiterminale või lennuliiklus -
ala. Reisiterminalidesse tehtud inves -
teeringud hõlmavad uute terminalide 
ehitust, olemasolevate laiendamist 
ning nende ühendamist maantee- ja 
raudteevõrguga. Lennuliiklusalades -
se tehtud investeeringud hõlmavad 
stardi-, ruleerimis- ja stardirajalt maha 
keeramise radade ning perroonide 
ehitust, lennujuhtimisinfrastruktuuri ja 
-seadmeid ning ohutusseadmeid.
13 
Enamik valimisse kuulunud projekti -
dest puudutas lennuliiklusala infra -
struktuuri (18 lennujaama  
20-st): peamiselt hõlmas see stardi- ja 
ruleerimisradasid, perroone ja ohutuse 
parandamist. Reisiterminalidesse teh -
tud investeeringud kujutasid endast 
peamiselt uute terminalide ehitust või 
olemasolevate laiendamist. Ülejää -
nud auditeeritud vahenditega rajati 
erinevat infrastruktuuri: autoparklaid, 
kaubaterminale ja automaatseid reisi -
jateveosüsteeme. Tabelis  1 esitatakse 
ülevaade ELi kaasrahastatud infrast -
ruktuuri tüüpidest.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_en.cfm
8 Ühtekuuluvusfondi projektide 
puhul vajati komisjoni 
heakskiitu vaid 
programmitööperioodil 
2000–2006; 
programmitööperioodil 
2007–2013 vajati seda üksnes 
enam kui 50 miljonit eurot 
maksvate projektide jaoks.
10 Sissejuhatus Tabel 1Auditeeritud ELi rahastatud lennujaamade infrastruktuuri 
tüübid
Auditeeritud lennujaamade infrastruktuuri 
tüübidAuditeeritud ELi toetus 
(eurodes)%
Terminalid (14 lennujaama) 164 227 220 35,66
Stardirajad (13 lennujaama) 80 590 629 17, 5 0
Perroonid (14 lennujaama) 50 988  499 11,07
Ruleerimisrajad (10 lennujaama) 39 594 288 8,60
Ohutuse parandamine (12 lennujaama) 34 681 200 7, 53
Muu (12 lennujaama, nt autoparklad, kauba -
terminalid ja automaatsed reisijate transpordi 
süsteemid)90 419 523 19,64
KOKKU 460 501 539 100,09 Kitsaskoht on lennujaama 
toimevõimet pärssiv piirang, 
st mõni element (nt stardirada, 
perroon, terminal), mis piirab 
kogu lennujaama 
läbilaskevõimet ega võimalda 
lennujaama muude 
komponentide läbilaskevõime 
täielikku ärakasutamist.
14 
Enamiku kontrollitud projektide ees -
märgid hõlmasid infrastruktuuri ole -
masolevate või tulevaste kitsaskohtade 
kõrvaldamist9, reisijatele osutatavate 
teenuste parandamist, uute ohutus -
nõuete täitmist ning lennujaamade 
transpordiühenduste parandamist.
15 
1. selgituses  tuuakse kaks näidet auditi 
käigus uuritud lennujaamade infra -
struktuuri tüüpide kohta.
11 Sissejuhatus
Näited ELi vahenditega rahastatud lennujaamade infrastruktuurist1. selgitus
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
1. foto. Tallinna lennujaama uus terminalihoone ja perroon.
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
2. foto. Osa Napoli lennujaama laiendatud perroonist.a) Tallinna lennujaamas investeeriti 
ligikaudu 53 miljonit eurot ELi 
vahendeid, mille eest laiendati 
terminali, pikendati stardirada, 
uuendati suurem osa perroonist ning 
parandati keskkonna-, ohutus- ja 
turvainfrastruktuuri.
b) Napoli lennujaamas auditeeritud 
investeeringud puudutasid terminali 
laiendamist, stardirada, perrooni ja 
lennujuhtimisseadmeid. Investeeringute 
kogumaksumus oli 52,4  miljonit  eurot, 
millest 20,6 miljonit eurot rahastas EL.
12
 Auditi ulatus ja 
lähenemisviis
16 
Käesoleva auditiga analüüsis kontrolli -
koda ELi toel lennujaamade infrastruk -
tuuri tehtud investeeringuid ja uuris, 
kas:
 ο investeeringute vajadus oli 
põhjendatud;
 ο ehitised lõpetati õigeaegselt ja 
eelarve piires;
 ο ehitatud (või moderniseeritud) 
infrastruktuur leidis täies mahus 
kasutamist.
Lisaks hindas kontrollikoda, kas 
investeeringud tõid endaga kaasa 
reisijate arvu suurenemise ja kliendi -
teeninduse parema kvaliteedi. Lõ -
petuseks uuris kontrollikoda, kas ELi 
rahastatud lennujaamad olid rahaliselt 
jätkusuutlikud.
17 
Audit keskendus 20-le ELi rahastatud 
lennujaamale viies liikmesriigis (Eesti, 
Kreeka, Hispaania, Itaalia ja Poola). 
Programmitöö perioodidel 2000–2006 
ja 2007–2013 eraldati neile lennujaa -
madele Euroopa Regionaalarengu Fon -
dist ja Ühtekuuluvusfondist ELi vahen -
deid kokku summas 666 miljonit eurot, 
millest auditeeriti 460 miljonit eurot.
18 
Auditi jaoks valiti välja kaheksa Hispaa -
nias, viis Itaalias, kolm Kreekas, kaks 
Poolas ja kaks Eestis asuvat lennujaa -
ma. Valimi moodustamise metoodika 
kohaselt valiti:
i) kõik Ühtekuuluvusfondi ja suurpro -
jekte teostanud lennujaamad10;
ii) viis lennujaama juhuslikkuse alusel 
jaiii) viis lennujaama riskihindamise 
alusel. Ülejäänud11 neli lennujaama 
sattusid valimisse, kuna tegu oli 
kõige kulukamate infrastruktuu -
riprojektidega, mis ei olnud samas 
ei Ühtekuuluvusfondi ega suurpro -
jektid. II lisas  esitatakse nimekiri 
auditeeritud lennujaamadest koos 
auditeeritud summade, rakendus -
perioodide ja auditeeritud infra -
struktuuri tüüpidega lennujaama -
de kaupa.
19 
Audit koosnes asjaomaste õigusaktide, 
viie liikmesriigi lennutranspordi kavan -
damisdokumentide ja peamiste len -
nundusorganisatsioonide (sh Rahvus -
vaheline Lennujaamade Nõukogu, Air 
Transport Research Society , Eurocontrol, 
IATA, Euroopa Transpordiministrite 
Konverents  – OECD jne) väljaannete 
läbivaatamisest. Lisaks tehti kohapeal -
seid auditikäike eesmärgiga hinnata 
ELi rahastamise väljundeid ja mõju 
ning lennujaamade rahalist olukorda. 
Audit ei hõlmanud lennujaamade 
infrastruktuuri tehtud investeeringute 
riigiabi küsimuste analüüsi.
20 
Audit tehti ajavahemikul mai 2013 kuni 
mai 2014.10 See puudutab kuut 
lennujaama: kolme Hispaanias, 
ühte Itaalias, ühte Kreekas ja 
ühte Eestis.
11 Audit keskendus maismaal 
asuvatele lennujaamadele: 
võimaluse korral jäeti saartel 
asuvad väikelennujaamad 
valimist välja, sest nende 
puhul on mastaabisäästu efekt 
tavaliselt väiksem ja inimestel 
on raske valida mõnda teist 
lennujaama.
13 Auditi ulatus ja lähenemisviis
21 
Kontrollikoda märgib, et:
 ο nõudlus lennutranspordi järele 
pikaajalises perspektiivis suureneb: 
hoolimata majanduskriisile järgne -
nud ajutisest vähenemisest suure -
nes lennureisijate arv 2010.  aastal 
taas (võrreldes 2009. aastaga 
suurenes lennureisijate arv 3,4%12). 
Aastatel 2007–2013 suurenes EU-27 
lennureisijate arv kokku 6%;
 ο käesolevas aruandes uuritud viie 
liikmesriigi kõiki lennujaamu aas -
tatel 2007–2013 läbinud reisijate 
koguarv suurunes keskmiselt 2%;
 ο kuigi 2007.  ja 2008.  aastal tähel -
dati kriisi ajutist väikest mõju, on 
lennundussektor auditiga hõlma -
tud ülejäänud ajavahemikus taas 
kasvanud. Seetõttu ei ole majan -
duskriis uuritud lennujaamade 
infrastruktuuriprojekte oluliselt 
mõjutanud.12 Eurostat, „Air transport 
recovers in 2010”: väljaanne 
nr 21/2012 ( http://epp.
eurostat.ec.europa.eu/cache/
ITY_OFFPUB/KS -SF-12-021/EN/
KS-SF-12-021-EN.PDF ).
14
 Tähelepanekud
Vajadus uue 
infrastruktuuri järgi oli 
tõendatud vaid poolte 
uuritud lennujaamade 
puhul
22 
Auditi käigus uuris kontrollikoda, kas 
terminalidesse tehtud investeeringud 
olid vajalikud. Selleks võrdles kont -
rollikoda aastast lennureisijate arvu 
ruutmeetri kohta enne ja pärast inves -
teeringu tegemist, võttes seejuures 
võrdlusaluseks Euroopa võrdlusaluse13 
104 reisijat ruutmeetri kohta aastas.
23 
10 terminaliprojekti puhul 14-st oli 
laiendamise vajadus tõendatud ja 
tulenes soovist vältida maksimaalse lä -
bilaskevõime ammendumist või prog -
noositud kitsaskohti (Catania, Crotone, 
Napoli, Fuerteventura, La Palma, Vigo, 
Irákleio, Thessaloníki, Rzeszów ja Tal -
linn). Kahel juhul (Comiso ja Tartu) va -
jati uusi terminale kommertslendude 
alustamise võimaldamiseks. Algheros 
(5,2 miljonit eurot ELi vahendeid) ja Ba -
dajozis (6 miljonit eurot ELi vahendeid) 
puudus aga tungiv vajadus terminalide 
laiendamiseks: nende lennujaamade 
väheste tipptundide probleemi oleks 
saanud alalise ja enamiku ajast kasu -
tuseta seisva infrastruktuuri ehitamise 
asemel paremini lahendada ajutiste 
meetmetega14 (vt joonis  3).24 
Ka lennuliiklusalal oli stardiradade ja 
perrooni laiendusi pooltel juhtudel 
vaja üksnes tipptundide ajal esinevate 
kitsaskohtade vältimiseks: lennuliik -
lusala jaoks ELi vahendeid kasutanud 
18 lennujaamast üheksa puhul oli 
läbilaskevõime suurendamine põh -
jendatud (Badajoz, La Palma, Murcia, 
Vigo, Catania, Napoli, Gdańsk, Rzeszow 
ja Tallinn). Kolmel juhul (Córdoba, 
Fuerteventura ja Kastoria) ei olnud 
laiendamine põhjendatud: Córdoba 
ja Fuerteventura lennuala olemas -
olev infrastruktuur oli ka pikaajalises 
perspektiivis prognoositud nõudluse 
rahuldamiseks enam kui küllaldane; 
Kastoria stardiraja laiendamise põhjen -
damiseks kasutatud äriplaan ei olnud 
aga asjakohane.
25 
Kokku auditeeritud 20 lennujaamast 
üheksa puhul oli vähemalt üks vali -
misse sattunud projekt ebavajalik. 
See moodustab 28% valimi mahust 
(129 miljonit eurot kontrollitud lennu -
jaamadele eraldatud ELi vahenditest).13 2012 Airport Benchmarking 
Report, avaldaja: ATRS -Air 
Transport Research Society 
(http://www.atrsworld.org/
docs/KeyFindings2012ATRS -
BenchmarkingReport -June22.
pdf).
14 Nt võttes tööle rohkem 
(osalise tööajaga) töötajaid, et 
kiirendada saabuvate ja/või 
väljuvate reisijate käitlemist; 
paigaldades ajutise ja mobiilse 
infrastruktuuri reisijate 
transportimiseks 
lennuliiklusala ja terminali 
vahel.
15 Tähelepanekud
Terminali kasutus enne laiendustJoonis 3
Allikas:  lennujaamade edastatud andmed.
Selgitus:  võrdlusalust (104 reisijat m² kohta) märgib punane joon; roheliseks värvitud ala märgib olukorda, kui laiendusele eelneva läbilaskevõime 
kasutus ületas võrdlusalust; oranž tähistab lennujaamu, mille näitajad moodustasid 50–100% võrdlusalusest, punane aga lennujaamu, mida 
läbinud reisijate arv ruutmeetri kohta oli väiksem kui 50% võrdlusalusest. Kuna Comiso lennujaam alustas tegevust alles 2013. aastal, ei käsitleta 
selle puhul laienemisele eelnevat ajavahemikku. 
Lennureisijate arv terminali m2 kohta aastas500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Terminali kasutamine enne laiendamist 
(keskmine enne terminali laiendamist)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNapoli
ThessaloníkiIrákleio RzeszówTallinn Tartu
16 Tähelepanekud
Näited ELi vahenditega rahastatud lennujaamade infrastruktuurist
a) Uue terminali ehitamine
Itaalia Catania lennujaama terminalihoone oli seda läbiva reisijate arvu jaoks liiga väike. Seetõttu ehi -
tati ümber kohaliku lennuklubi angaar ja kasutati seda väljuvate lendude ajutise terminalina kuni uue 
reisiterminali valmimiseni (vt joonis 3 ), mille läbilaskevõime oli küllaldane ja kõrvaldas kõik varasemad 
kitsaskohad.2. selgitus26 
2. selgituses  tuuakse näiteid ELi va -
henditega rahastatud lennujaamade 
infrastruktuuriprojektidest.
3. foto. Catania lennujaama uus terminalihoone.
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
17 Tähelepanekud
b) Lennuliiklusala ebavajalik laiendamine
Córdoba (Hispaania) lennujaama 2001.  aasta arengukava kohaselt ei peetud olemasoleva stardiraja laien -
damist lennuliikluse prognoose ja oodatud lennukitüüpe silmas pidades vajalikuks (Córdoba lennujaama 
oli kõige rohkem läbinud neli lennuoperatsiooni tunnis, stardiraja ja perrooni olemasolev läbilaskevõime 
oleks aga võimaldanud kuni 11 lennuoperatsiooni tunnis). Lisaks saab 99% lennujaama kogumispiirkonna 
4,2 miljonist elanikust maksimaalselt kahe tunniga sõita veel vähemalt ühte lennujaama. Córdoba lennu -
jaama nõudlust piiravad oluliselt nii Málaga (2012. aastal 12,5 miljonit reisijat) ja Sevilla (4,3 miljonit reisijat) 
lennujaamade lähedus kui ka Sevilla, Córdoba ja Madridi vahelised kiirrongiühendused. Sellegipoolest 
otsustas Hispaania valitsus 2008.  aastal stardirada laiendada, kuigi puudusid nii vajaduste analüüs, kasvu -
potentsiaali uuring, tasuvusanalüüs kui ka põhjendus lennureisijate arvu järsu suurenemise kohta. 70  mil -
joni euro suuruse investeeringuga (enam kui 12,6 miljonit sellest pärineb ELi eelarvest) laiendati stardirada 
nii, et see saaks vastu võtta ka suuremaid lennukeid. Lennuliikluse maht (enamik sellest on mittekom -
mertsotstarbeline üldlennundus) jäi aga laienemiseelsele madalale tasemele. Perrooni pindala suurendati 
17 300 m² võrra (maksumus 1,5 miljonit eurot, millest ELi kaasrahastamine moodustas 810 000 eurot), kuigi 
algselt kavandati vaid 6775 m² lisamist. Kommertslendude vähesest arvust tulenevalt (2013.  aastal alla 7000 
reisija) kasutatakse stardirada harva ning lisandunud perroonialal pargivad muud kui kommertslendudeks 
kasutatavad õhusõidukid (üldlennundus) (vt  4. foto ).2. selgitus
4. foto. Córdoba lennujaama perroon: laiendust kasutatakse üldlennunduseks.
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
18 Tähelepanekud
Enamikus kontrollitud 
lennujaamades ei peetud 
kinni ehitustähtaegadest 
ning enam kui pooltel 
juhtudel esines ülekulu
27 
Kontrollikoda uuris, kas lennujaama -
de infrastruktuuri projektid lõpetati 
õigeaegselt ja eelarve piires. Auditiga 
leiti, et:
 ο auditi ajaks oli lõpule viimata vaid 
üks projekt;
 ο 20 auditeeritud lennujaamast 17 
puhul ei peetud kinni infrastruk -
tuuriprojektide ehitus- ja lõplikest 
üleandmistähtaegadest15. 14 juhul 
ületati tähtaega rohkem kui ühe 
aasta võrra (keskmine mahajää -
mus oli 23 kuud). Kõige rohkem 
ületati tähtaegu Murcia – San 
Javieri, Thessaloníki ja Napoli 
lennujaamades16;
 ο 20 auditeeritud lennujaamast 
üheksa puhul täheldati ülekulu, 
mis tõi endaga kaasa algses eelar -
ves kavandatust 95,5 miljoni euro 
võrra suuremad kulud (nimetatud 
üheksast lennujaamast17 kaheksas 
olid kulud kavandatust mitme mil -
joni euro võrra suuremad). Kõige 
suurem ülekulu leiti La Palmas 
auditeeritud projektide juures 
(25,6  miljonit  eurot) ja Thessaloníki 
lennujaamas, mille stardiraja merre 
rajatud pikendus oli auditi tegemi -
se ajaks maksma läinud 21,7 miljo -
nit eurot kavandatust rohkem. Kõi -
gi projektide ülekulu moodustab 
enam kui 10% nimetatud üheksa 
lennujaama projektide kogumak -
sumusest ning see kaetakse riikide 
eelarvetest18.Enam kui pooled ehitised 
olid alakasutatud
28 
IATA19 käsiraamatus soovitatakse 
lennujaamade infrastruktuuri investee -
rimisel kasutada ettevaatlikku lähene -
misviisi ja rakendada nn moduleeritud 
kasvu strateegiat20. Selliseid rajatisi 
käsitlevates ELi suunistes rõhutatakse 
vajadust esmalt olemasolev läbilaske -
võime paremini ära kasutada ja ehita -
da vaid vajalikku infrastruktuuri  – läh -
tudes seejuures seatud eesmärkidest ja 
põhjendatud ootustest, et see keskpi -
kas perspektiivis ka kasutust leiab21.
29 
Kontrollikoda uuris ELi kaasrahastatud 
lennujaamade infrastruktuuri kasuta -
mist auditeeritud lennujaamades. Sel -
leks hindas kontrollikoda lisandunud 
terminalipinna kasutamist  – analüüsiti 
lennureisijate arvu ruutmeetri kohta ja 
terminali kasutust tipptundidel. Lennu -
liiklusala investeeringute hindamiseks 
uuris kontrollikoda loodud läbilaske -
võime kasutamist – analüüsiti lennu -
operatsioonide arvu muutumist.15 Infrastruktuuriprojektide 
ehitus- ja lõplikest 
üleandmistähtaegadest peeti 
kinni Crotone, Gdański ja Tartu 
lennujaamades.
16 Murcia – San Javieri 
lennuliiklusala, 
lennujuhtimistorn ja 
stardirada võeti kasutusele 
alles viis aastat peale nende 
valmimist; Thessaloníki 
terminaliprojekti puhul viibis 
kasutuselevõtt 4,5 aastat; 
Napoli lennujuhtimisprojekt 
oli 4,5 aastat ajakavast maas, 
kuigi hankija oli projekti 
kiireloomulisusele viidates 
sõlminud tööde lepingu ilma 
hankemenetlust kasutamata.
17 Erandiks oli Badajozi 
lennujaam, kus täheldati vaid 
väikest ülekulu summas 
223 000 eurot (2,8% eelarvest).
18 Ühe teise auditi käigus 
täheldas kontrollikoda, et 
samalaadseid puudusi esines 
ka ühe TEN -T raames 
rahastatud lennujaamade 
infrastruktuuri projekti 
ettevalmistamisel. Berlin 
Brandenburgi rahvusvahelise 
lennujaama 
kavandamisdokumendid ei 
olnud valmis ja neid tuli 
riigihanke käigus muuta, mis 
tõi omakorda kaasa 
märkimisväärse ülekulu.
19 Rahvusvaheline 
Lennutranspordi 
Assotsiatsioon on 
lennuettevõtjaid ühendav 
ülemaailmne organisatsioon. 
Organisatsiooni ligikaudu 240 
lennuettevõtjast liiget 
moodustavad enam kui 84% 
kogu maailma lennuliiklusest. 
IATA toetab lennuettevõtjate 
tegevust ning osaleb 
lennundusvaldkonna poliitika 
ja standardite väljatöötamises.
20 Infrastruktuuri etapiviisiline ja 
ajaliste vahedega rajamine, 
millega ollakse veidi ees 
nõudluse suurenemisest ja 
tagatakse varem 
kindlaksmääratud nõuetele 
vastav teenustase. Allikas:  IATA 
Airport Development 
Reference Manual (2004), jagu 
C1.13.7.
21 Komisjoni teatis „Ühenduse 
suunised lennujaamade 
rahastamise ja piirkondlikest 
lennujaamadest opereerivate 
lennuettevõtjate riikliku 
stardiabi kohta” (ELT C 312, 
9.12.2005, lk 1), punkt 61.
19 Tähelepanekud
Terminalide aastane kasutusmäär peale nende laiendamistJoonis 4
Allikas:  lennujaamade edastatud andmed.
Selgitus:  võrdlusalust (104 reisijat m² kohta) märgib punane joon; roheliseks värvitud ala tähistab lennujaamu, mille laiendusele järgnev kasutus 
ületab võrdlusalust; oranž tähistab lennujaamu, mille kasutusmäär moodustab 50–100% võrdlusalusest; punane aga lennujaamu, mida läbinud 
keskmine aastane reisijate arv ruutmeetri kohta on väiksem kui 50% võrdlusalusest.250
200
150
100
50
0Lennureisijate arv terminali m2 kohta aastasTerminali aastane kasutusmäär  peale terminali laiendamist
(keskmine peale terminali laiendamist)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNapoli
ThessaloníkiIrákleio RzeszówTallinn Tartu30 
Uue või lisandunud terminalipinna 
kasutamise hindamisel võrdlusaluseks 
võetud näitaja22 (104 reisijat ruutmeet -
ri kohta aastas) saavutasid üksnes 
neli auditeeritud lennujaama (Cata -
nia, Napoli, Irákleio ja Thessaloníki). 
Ülejäänud 10 lennujaama terminalide 
keskmised kasutusmäärad jäid võrdlus -
alusele oluliselt alla: seitsme terminali23 
kasutusmäär moodustas aasta võrd -
lusalusest vähem kui 50% (vt joonis  4). 
Kokkuvõttes kasutati enam kui pool 
auditeeritud ELi vahenditest (55% 
ehk 255  miljonit  eurot) ebavajalikult 
suure läbilaskevõimega infrastruktuuri 
rajamiseks.31 
Lisandunud terminalipinda tipptun -
didel (tavaliselt kõige suurema koor -
musega tund või aasta kõige suurema 
koormusega kuu24) läbinud lennureisi -
jate arvu hindamise tulemused näita -
vad, et kaheksa lennujaama kasutasid 
oma terminalipinda hästi (Alghero, 
Catania, Comiso, Thessaloníki, Irákleio, 
Rzeszów, Tallinn ja Tartu) ning kolm 
kasutasid oma läbilaskevõimet rahul -
davalt (La Palma, Vigo ja Napoli). Kaks 
lennujaama (Badajoz ja Fuerteventura) 
olid aga rajanud infrastruktuuri, mille 
läbilaskevõimet tipptundidel täielikult 
ei kasutata.22 ATRSi (Air Transport Research 
Society) poolt 2010. aastal 
Euroopa lennujaamade kohta 
avaldatud näitaja ( http://www.
atrsworld.org/docs/
KeyFindings2012ATRSBench -
markingReport -June22.pdf ).
23 Seitsmest alakasutatud 
terminalist kaks (Comiso ja 
Rzeszów) võeti kasutusele 
alles vastavalt 2013.  ja 
2012.  aastal. Lennujaamade 
endi prognooside kohaselt 
saavutab Comiso võrdlusaluse 
näitaja (104 reisijat ruutmeetri 
kohta) 2018. aastal ja Rzeszów 
2031.  aastal.
24 Hispaanias määratleti 
tipptund kui aasta 
liiklustiheduselt 30.  tund või 
tund, mille kestel käideldakse 
97,75% liiklusest.
20 Tähelepanekud
Näited liiga suurest infrastruktuurist
a) Uus terminal
Fuerteventura lennujaamas (Hispaania) laiendati 21  miljoni  euro suuruse ELi kaasrahastamise abil reisiter -
minali. Projekti käigus suurendati olemasolevat põrandapinda peaaegu kolm korda (34 000 ruutmeetrilt 
93 000-ni), lisati 14 väravat (väravate arvu suurendati 10-lt 24-ni), kaheksa täiendavat pagasikonveierit 
(seitsmelt 15-ni) ja neli teleskoopväravat (nende arvu suurendati viielt üheksani). Tööde mahu aluseks 
oli prognoos, mille kohaselt peaks lennujaama 2015.  aastaks läbima 7,5 miljonit reisijat aastas, kusjuures 
2013. aastal läbis seda 4,3 miljonit reisijat. IATA standardite kohaselt oleks lennujaam aga liiga suur isegi 
siis, kui 7,5 miljoni reisija piir saavutatakse; paigaldatud 15 pagasikonveieri asemel oleks piisanud kümnest. 
Kuna liiklust oli uue terminali läbilaskevõime täielikuks ärakasutamiseks liiga vähe ja kuna praeguste prog -
nooside kohaselt ei saavutata küllaldast reisijate arvu enne 2030. aastat, otsustas lennujaam hoolduskulu -
de kokkuhoiu eesmärgil osa uuest terminalist (24 väravast kuus) sulgeda (vt 5. foto ).3. selgitus.32 
Kontrollikoda hindas ka lennuliiklusala 
läbilaskevõimet, mis sõltub stardirada -
de arvust ja tehnilistest andmetest, per -
roonide suurusest ja konfiguratsioonist, 
ruleerimis- ja stardirajalt maha keerami -
se radade olemasolust ning lennujaama 
kasutavate lennukite tüübist. Üksnes 
nelja ELi kaasrahastamise abil lennuliik -
lusala infrastruktuuri laiendanud lennu -
jaama (Catania, Napoli, Thessaloníki ja 
Tallinn) investeeringud vastasid tege -
likele vajadustele; ühel juhul (Alghero) 
vastas loodud läbilaskevõime mõistli -
kult tipptundide nõudlusele, ülejäänud 
11 lennujaamas loodud läbilaskevõime 
oli aga ebavajalikult suur.33 
3. selgituses  tuuakse näiteid liiga suu -
rest infrastruktuurist.
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
5. foto. Fuerteventura terminali suletud osa.
21 Tähelepanekud
b) Stardiraja laiendamine
Kuigi Kanaari saartel asuvas La Palma lennujaamas puudus vajadus lennuliiklusala laiendamiseks, tehti 
seda siiski. Platvormi ja stardiraja laiendamiseks 2008. aastal tehtud tööd (sh stardiraja alla ehitatud kaks 
parklat, mida praegu ei kasutata) ei vastanud vajadustele: peale laiendustöid (kogumaksumus 36,4 miljo -
nit eurot, millest ELi osa moodustas 17,1  miljonit  eurot) suurenes lennuliiklusala läbilaskevõime 12 lennu -
operatsioonilt 30-ni tunnis; maksimaalne lennuoperatsioonide arv tunnis on peale laiendustööde lõpeta -
mist aga seni olnud vaid 13. Seetõttu jätkub läbilaskevõime alakasutamine seni, kuni lennuoperatsioonide 
arv tunnis oluliselt ei suurune (vt 6. foto ).3. selgitus
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
6. foto. La Palma lennujaama liiga suur perroon.
22 Tähelepanekud
Tühjalt ja kasutult seisev lennujaamade infrastruktuur
Thessaloníki lennujaama kaubaveoprojekti käigus ehitati kaks uut kaubaterminalihoonet, renoveeriti kaks 
vana terminalihoonet ja rajati autoparkla. Mõlemad uued terminalid on aga tühjad (vt 7. foto ), auditi tegemise 
ajal kasutati pidevalt vaid ühte renoveeritud vana terminali (EL rahastas projekti seitsme miljoni euroga). Puu -
dusid tõendid selle kohta, et oleks tehtud uuring, mis oleks näidanud vajadust suurendada piirkonna lennulas -
ti infrastruktuuri läbilaskevõimet.4. selgitus34 
Kontrollikoda hindas samuti seda, kas 
rajatud infrastruktuur oli auditi tege -
mise ajal kasutuses. Suurem osa infra -
struktuurist oli kasutusel, ent ligikaudu 
38 miljonit  eurot (8% kogusummast) 
auditeeritud ELi kaasrahastamisest ei 
olnud auditi tegemise ajal kasutusel.35 
4. selgituses  tuuakse näide kasutult 
seisvast infrastruktuurist.
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
7 . foto. Üks kahest auditi ajal tühjalt seisnud Thessaloníki lennujaama uuest kaubaterminalist.
23 Tähelepanekud
ELi vahendid 
mittekulutõhusate 
investeeringute 
rahastamiseks
36 
Infrastruktuuriprojektide investee -
rimisotsus tehakse projektitaotluse 
heakskiitmise etapis ning see põhi -
neb kavandatud kuludel ja projekti 
käitamisest oodataval tulevasel tulul. 
Teoreetiliselt tohiks heaks kiita vaid 
projekte, mille prognoositud tulud 
tagavad nende rahalise jätkusuutlikku -
se ning ideaaljuhul toodavad kasumit. 
Sellistesse projektidesse investeeritud 
ELi vahendite puhul valitseb oht, et 
prognoositud kulud ja tulud osutuvad 
ebarealistlikuks. Uuritud projektitüü -
pide puhul on peamisteks riskideks 
reisijate arvu prognoositust väiksem 
suurenemine ja kulude alahindamine.
37 
Kontrollikoda arvutas täiendava reisija 
hinnangulise kulu ja võrdles seda 
investeerimisotsuse tegemisel kasuta -
tud prognoositud näitajaga  – analüüsi 
eesmärk oli hinnata, kui suur on risk, 
et EL investeerib mittekulutõhusatesse 
lennujaamade infrastruktuuri projek -
tidesse. Täiendava reisija kulu leid -
miseks jagati 20 lennujaama tehtud 
kapitaliinvesteeringud (ajavahemik 
2000–2012) lennujaamu 20 aasta25 väl-
tel läbiva reisijatehulgaga (kuni aastani 
2013 kasutati reisijate tegelikku arvu, 
ülejäänud perioodil aga lennujaamade 
koostatud kõige uuemaid prognoose) 
(vt joonis  5).38 
Kontrollikoja hinnang26 näitab järgmist:
 ο10 lennujaama puhul (Alghero, 
Catania, Comiso, Crotone, Napoli, 
Thessaloníki, Irákleio, Rzeszów, 
Gdańsk ja Tallinn) on kulu täiendava 
reisija kohta väiksem kui 10  eurot 
ning vastab seega üldiselt prog -
noositud kuludele;
 οMadridi lennujaama kulu täiendava 
reisija kohta on 32 eurot, mis ületab 
märkimisväärselt kavandamisetapis 
kasutatud näitajat (19  eurot);
 οkuue Hispaania lennujaama (Fuerte -
ventura, Burgos, Murcia, La Palma, 
Badajoz, Córdoba) ja Tartu lennu -
jaama (Eesti) kulu täiendava reisija 
kohta on prognoositust enam kui 
kaks korda suurem. Eelnev näitab, 
et tegu on investeeringutega, 
millega kaasneb kõrgem risk, et in -
vesteering ei ole tasuv, ja et nende 
aluseks olevad prognoosid on liialt 
optimistlikud;
 οVigo ja Kastoria lennujaamade pu -
hul ei ole täiendava reisija toomi -
seks tehtud kulu võimalik arvutada, 
sest investeeringute tulemusel 
reisijate arv ei suurenenud.25 Lennujaamade infrastruktuuri 
eluea hindamiseks 
kasutatakse erinevaid 
ajavahemikke: Euroopa 
Komisjoni koostatud 
tasuvusanalüüsi juhendis 
võetakse aluseks 25 aastat; 
Jaspersi (Joint Assistance to 
Support Projects in European 
Regions) suunistes 
kasutatakse hoonete jaoks 
ajavahemikku 20–40 aastat 
ning stardiradade, 
ruleerimisradade ja 
perroonide puhul 
ajavahemikku 15–30 aastat; 
IATA soovitab ehitada 
kümneaastase perspektiiviga 
ning liikmesriikide 
rakendusasutuste kasutatav 
standard on kas 20 või 25 
aastat. Eelneva põhjal eeldas 
kontrollikoda oma arvutuse 
tegemisel, et infrastruktuuri 
elueaks on 20 aastat.
26 Tuleb märkida, et esitatud arv 
sisaldab vaid infrastruktuuri 
ehitusmaksumust ega hõlma 
käitamiskulusid (nt 
infrastruktuuri hoolduse, 
politsei, tuletõrje, tolli ja 
turunduse kulud).
24 Tähelepanekud
Kulu täiendava reisija kohta1Joonis 5
Allikas:  lennujaamade edastatud andmed.
Selgitus:  sinised tulbad tähistavad prognoositud kulu täiendava reisija kohta, punased tulbad arvestuslikku kulu täiendava reisija kohta.
1 Täiendava reisija kavandatud kulu leidmiseks jagati 20 lennujaama tehtud kapitaliinvesteeringud (ajavahemik 2000–2012) lennujaamu 20 aasta 
vältel läbiva reisijatehulgaga. Täiendava reisija kulu leidmiseks jagas kontrollikoda 20 lennujaama tehtud kapitaliinvesteeringud lennujaamu 
läbiva reisijate arvuga (kuni 2013. aastani kasutati reisijate tegelikku arvu, ülejäänud perioodi kohta aga lennujaamade esitatud kõige uuemaid 
prognoose).0 20 4060 80 100 120 
Prognoositud kulu täiendava reisija kohta Kulu täiendava reisija kohta eurodesKulu täiendava reisija kohta 
Fuerteventura
Madrid BurgosMurcia
La PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdańsk Rzeszów Irákleio
ThessaloníkiNapoli ComisoCataniaAlghero
Córdoba Crotone
25 Tähelepanekud
20 auditeeritud 
lennujaamast kaheksa ei 
ole rahaliselt 
jätkusuutlikud
39 
Kontrollikoda hindas ka seda, kas 
auditeeritud lennujaamad on raha -
liselt jätkusuutlikud ja kasumlikud27. 
Selleks analüüsiti lennujaamade 
finantsaruandeid.
40 
Analüüs näitas, et 20 auditeeritud len -
nujaamast neli olid auditeeritud aja -
vahemikus pidevalt kasumis (Catania, 
Napoli, Tallinn ja Gdańsk). Seitse lennu -
jaama olid küll veel kahjumis, ent muu -
tuvad keskmise pikkusega perioodil 
tõenäoliselt kasumlikuks (Fuerteven -
tura, Madrid -Barajas, Murcia, Alghero, 
Comiso, Rzeszów ja Tartu); seitsme 
lennujaama (Badajoz, Burgos, Córdoba, 
La Palma, Vigo, Crotone ja Kastoria) 
tegevus oli ajavahemikus 2007–2012 
aga märkimisväärses kahjumis.
41 
Lennujaamade finantsaruannete 
põhjal arvutas kontrollikoda ka iga 
lennureisija pealt teenitud kasumi 
või kahjumi ning jagas lennujaamad 
vastavalt neid aastas läbinud reisija -
te arvule kolme rühma: alla 100 000 
reisija, 100 000–1 500 000 reisijat ja 
enam kui 1 500 000 reisijat. Analüüs (vt  
joonis  6) näitab, et aastas alla 100 000 
reisija teenindavates lennujaamades 
tekkis kogu ajavahemiku vältel keskmi -
selt 130  eurot kumuleeritud kahjumit 
reisija kohta.42 
Tegu ei ole küll ainukese faktoriga, 
ent paljudes auditeeritud lennujaa -
mades viitab väike reisijate arv sellele, 
et lennujaam ei jõua kasumisse isegi 
keskmise pikkusega perioodi vältel 
(mida vähem reisijaid, seda suurem 
on kahjum reisija kohta, sest suured 
püsikulud ja amortisatsioon jagatak -
se suhteliselt väikese arvuga). Alla 
100 000 reisija aastas teenindavate 
lennujaamade näol on tavaliselt tegu 
väiksemate regionaallennujaamadega, 
millel on ilma avaliku sektori pideva 
rahalise toeta raske tegevust jätkata.
43 
Lennujaamade infrastruktuuri tehtud 
investeeringutega kaasnevad ka järg -
nevatel aastatel käitamis- ja hooldus -
kulud. Seetõttu peab kõigis investeeri -
misotsustes veenvalt põhjendama, et 
sotsiaal -majanduslik kasu ületab tihti 
märkimisväärsed kulud28.27 Thessaloníki, Irákleio ja 
Kastoria lennujaama 
finantsaruannete alusel sai 
kontrollikoda kindlaks teha 
üksnes nende rahavoogude 
hinnangulise suuruse.
28 Nii näiteks otsustas Hispaania 
majandusarengu 
ministeerium 2012.  aasta 
juunis kärpida väikeste 
lennujaamade tegevuse 
jätkumise eesmärgil kulusid, 
vähendades aastas alla 
500 000 reisija teenindava 17 
lennujaama hoolduskulusid 
nende lahtiolekuaegade 
lühendamise ja töötajate 
koondamise abil.
26 Tähelepanekud
Auditeeritud lennujaamades reisija pealt teenitud keskmine kasum või kah -
jum (ajavahemik 2007–2012)Joonis 6
Allikas:  lennujaamade edastatud raamatupidamisandmed. Kahjum reisija kohta võib tegelikkuses olla suurem, sest:
i) lennujaama mõni tegevuskulu ei kajastu selle finantsaruannetes (nt politsei, tuletõrje, tolli ja turunduse jne kulud),
ii) Kreeka lennujaamades ei arvutata ei amortisatsiooni- ega intressikulusid.
29 Bilbao, Leoni, Logrono, 
Valladolidi ja Vitoria 
lennujaamad asuvad 
Burgosest vähem kui 
kahetunnise autosõidu, 
Pamplona, Santander ja San 
Sebastian aga kahe tunni ja 
kümneminutise sõidu 
kaugusel.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140€Kasum/kahjum reisija kohta aastas
(keskmine 2007–2012)
Enam kui 1 500 000 reisijaga 
lennujaamad100 000–1 500 000 
reisijatAlla 100 000 reisijaga 
lennujaamad
1 €
- 7 €
- 130 €
44 
Ühte väiksemaid lennujaamu kimbuta -
vat probleemi iseloomustab Burgose 
näide. Infrastruktuurilt arvestatud suu -
re amortisatsiooni ja reisijate väikese 
arvu tõttu (2013. aastal 18 905 reisijat) 
oli Burgose lennujaama tegevuse 
akumuleeritud finantskahjum (alates 
lennujaama avamisest juulis 2008 kuni 
2012. aasta lõpuni) 30 miljonit eurot (67% varade mahust). Pealegi, kuna 
90% liinilendudest tehakse ühte siht -
kohta (Barcelona) ja neid teostab üks -
ainus lennufirma, valitseb suur risk, et 
ebajätkusuutlikult väike reisijate arv ei 
suurene ka tulevikus: kogumispiirkon -
na elanikud võivad nimelt kahetunnise 
autosõidu raadiuses valida vähemalt 
viie alternatiivse lennujaama vahel29 
(vt ka 5. selgitus ).
27 Tähelepanekud
Näide rahaliselt mittejätkusuutlikust lennujaamast
Kastoria lennujaama tulud ajavahemikus 2005–2012 olid 176 000  eurot, lennujaama töös hoidmise kogukulud 
samal ajal aga 7,7 miljonit eurot. Lennujaama läbis samas ajavahemikus 25 000 reisijat, tähendades iga reisija 
kohta ligikaudu 275  euro suurust kahjumit. Lennujaama stardiraja laiendamisse investeeriti ligikaudu 16,5  mil -
jonit eurot (5,6 miljonit eurot ELi vahendeid), ent käesoleva aruande tegemise ajaks ei olnud seda veel kordagi 
kasutatud ehituse põhjenduses kasutatud lennukitüüpide teenindamiseks. Seega ei saa investeeringut pidada 
avaliku sektori vahendite mõjusaks kasutamiseks.5. selgitus
45 
Rahvusvahelise Lennujaamade Nõu -
kogu (ACI) aruande kohaselt ( Economic 
R e p o r t  2 011 ) saavad kasumlikult tegut -
seda aastas enam kui 5 miljonit reisijat 
teenindavad lennujaamad, aastas 1–5 
miljonit reisijat teenindavad lennujaa -
mad suudavad katta oma tegevusku -
lud ning väiksemad lennujaamad ei 
suuda katta isegi oma muutuvkulusid. 
Eelnevat kinnitavad ka kontrollikoja 
arvutused (vt joonis  6).
20 kontrollitud 
lennujaamast 12 
prognoosisid oma 
reisijate arvu 
märkimisväärselt 
ebarealistlikult
46 
Kontrollikoda hindas investeerimis-
otsuste tegemisel kasutatud prognoo -
side kvaliteeti ja usaldusväärsust ning 
uuris, mil määral need erinesid hilise -
mast reisijate tegelikust arvust.47 
Kontrollikoda leidis 20 lennujaama 
puhul 12-st, et plaanides sisalduv prog -
noositud täiendavate reisijate arv oli 
märkimisväärselt ülehinnatud. Näiteks 
läbis 2013.  aastal Córdoba lennujaama 
prognoositud 179 000 reisija asemel 
6955 reisijat, Crotone lennujaama aga 
306 000 asemel 28 892 reisijat.
28 Tähelepanekud
48 
Võttes arvesse lennujaamu kuni 
2013.  aasta lõpuni läbinud reisijate 
arvu ja lennujaamade poolt järgne -
vateks aastateks esitatud prognoose, 
on täiendavate reisijate arv inves -
teerimisotsuse tegemisel kasutatud 
prognoosidest tõenäoliselt keskmiselt 
36% väiksem. Üksnes kuue lennujaama 
(Alghero, Catania, Comiso, Gdańsk, 
Irákleio ja Tallinn) 2013. aasta tegelik 
reisijate arv ületas algselt prognoo -
situt. Kahe lennujaama prognoosid 
ületasid tegelikku reisijate arvu vähem 
kui 10% (Napoli ja Rzeszów), kõigi teis -
te lennujaamade prognoosid olid aga 
liiga optimistlikud (vt joonis  7).ELi rahastatud 
investeeringud mõjutasid 
vaid vähesel määral 
lennureisijate arvu, 
klienditeenindust ja 
töökohtade loomist30
49 
Kontrollikoda uuris, kas oodatud tu -
lemused saavutati – selleks analüüsiti 
lennureisijate arvu muutumist, klien -
diteenindust ja investeeringute mõju 
töökohtade loomisele.30 Auditeeritud lennujaamade 
nimekiri koos kõigi 
audititähelepanekute ja 
-tulemustega on esitatud 
III lisas .
Prognooside kvaliteet1Joonis 7
Allikas:  lennujaamade edastatud andmed.
Selgitus:  rohelisega on kujutatud lennujaamad, mille täiendav reisijate arv 20 aasta jooksul alates tööde lõpetamisest on prognoositust suurem; 
oranžiga on kujutatud lennujaamad, mille täiendav reisijate arv on prognoositust vaid kuni 10% väiksem; punasega on kujutatud lennujaamad, 
mille prognooside ja tegelikkuse vahe on suurem kui 10%.
1 Prognooside kvaliteedi hindamiseks võrdles kontrollikoda iga lennujaama puhul täiendavalt oodatud reisijate arvu lennujaama kuni 2013.  aas-
ta lõpuni läbinud tegeliku reisijate arvuga ning lennujaamade poolt ülejäänud ajavahemiku kohta esitatud kõige uuemate prognoosidega.–180%–160%–140%100%
80%
60%
40%
20%
0%
–20%
–40%
–60%
– 80%
–100%
–120%–73%–36%
–162%–40%
–68%–52%
–73%–62% –60%–50%–9%
–47%
–126%–6%
–71%11%28%40%85%
12% 14%
Keskmine
FuerteventuraMadrid Burgos MurciaLa PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdańsk Kastoria
Irákleio
ThessaloníkiNapoli ComisoCataniaAlghero
Córdoba Crotone Vigo
Rzeszów
29 Tähelepanekud
50 
Tabelis  2 esitatakse auditeeritud len -
nujaamade reisijate arv 2007. (esimene 
mõõtmisaasta), 2010. (kriisijärgsed 
andmed) ja 2013.  aasta kohta. Ajavahe -
mikus 2007–2013 suutsid vaid pooled 
auditeeritud 20 lennujaamast oma 
reisijate arvu suurendada. Kõige oluli -
semat suurenemist täheldati Gdańskis 
(reisijate arv suurenes 1,1 miljoni võrra) 
ning Catanias, Irákleios ja Rzeszówis (suurenemine jäi vahemikku 300 000–
400 000 reisijat). Üheksa lennujaama 
(Fuerteventura, Madrid, Vigo, Murcia, 
La Palma, Badajoz, Cordoba, Crotone 
ja Napoli) reisijate arv oli 2013.  aastal 
isegi väiksem kui 2007.  aastal.
Ülevaade reisijate arvu muutumisest uuritud lennujaamades
2007 2010 2013Muutus 
2007–2013
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 –8%
Madrid 52 110  787 49 866 113 39 729 027 –24%
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 –52%
Burgos 13 037 33 595 18 905 45%
Murcia 2 002  949 1 349 579 1 140 447 –43%
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 –33%
Badajoz 91 585 61 179 29 113 –68%
Córdoba 22 410 7852 6955 –69%
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20%
Catania 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5%
Comiso   59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 –73%
Napoli 5 775  838 5 584 114 5 444 422 –6%
Thessaloníki 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4%
Irákleio 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4%
Kastoria 3806 3019 5304 39%
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111%
Gdańsk 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66%
Tallinn 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13%
Tartu 1182 23 504 13 790 1067%
KOKKU 88 086 607 83 884 551 75 594 043 –14%
Allikas:  lennujaamade koostatud reisijate arvu statistika.Tabel 2
30 Tähelepanekud
51 
Klienditeeninduse paranemise kohta 
on vähe tõendeid. Kolme lennujaama 
(Fuerteventura, Thessaloníki ja Irákleio) 
ELi-kaasrahastatud projektidele oli sea -
tud eesmärk parandada reisijatele osu -
tatud teenuste kvaliteeti. Reisijate ja 
lennufirmade seas tehtud rahulolukü -
sitlused näitasid, et alates 2010. aastast 
klienditeeninduse kvaliteet nimetatud 
kolmes lennujaamas üldiselt paranes. 
Sama kehtib veel kaheksa lennujaama 
kohta (Badajoz, La Palma, Madrid -Ba-
rajas, Vigo, Alghero, Catania, Napoli ja 
Rzeszów). Ülejäänud üheksas lennu -
jaamas reisijatele osutatud teenuste 
kvaliteet kas ei paranenud või kvalitee -
di paranemist ei mõõdetud.
52 
Lennujaamadesse investeerimise 
põhjustena nimetatakse üldiselt ka 
töökohtade loomist ja majanduskas -
vu. Kontrollikoda leidis aga, et sot -
siaal -majanduslikku kasu tavaliselt ei 
mõõdetud. Leiti vähe tõendeid selle 
kohta, et auditeeritud projektidesse 
tehtud ELi investeeringute abil oleks 
loodud täiendavaid töökohti. Nelja 
lennujaama puhul (Comiso, Rzeszów, 
Gdańsk ja Tallinn) võib öelda, et väike 
arv uusi alalisi töökohti loodi auditee -
ritud ELi projektide otsesel tulemusel. 
Madridi Barajase, Alghero ja Gdański 
lennujaamade edastatud uuringutes 
loetletakse lennujaamadest ja nende 
tegevusest tulenevaid üldiseid kasulik -
ke argumente. Nimetatud uuringutes 
ei käsitleta aga piirkonna majandus -
kasvu ja lennujaamade infrastruktuuri 
tehtud ELi rahastatud investeeringute 
vahelist seost.Sarnased investeeringud 
üksteise läheduses 
asuvates lennujaamades
53 
Kontrollikoda uuris ka lennujaamade 
mõjupiirkonda, st nende võimet mee -
litada külastajaid ja kliente (kogumis -
piirkond), mis sõltub läheduses elavate 
inimeste arvust ja maismaatranspordi 
võimalustest. Selleks kasutas kont -
rollikoda Eurostati avaldatud kõige 
värskemaid andmeid, mis puudutasid 
olemasolevaid maismaaühendusi, 
sõiduaegu ning elanikkonna ja potent -
siaalsete turistide arvu31. Kontrollikoda 
analüüsis kogumispiirkondade kattu -
vusi, võttes seejuures aluseks 120minu -
tilise sõiduaja kriteeriumi32.
54 
Analüüs näitab järgmist (kõik auditee -
ritud lennujaamu puudutavad graafi -
kud on esitatud IV lisas ):
 ο 18 auditeeritud lennujaamast 13 
puhul33 kattuvad34 kogumispiir -
konnad märkimisväärsel määral 
naabruses asuvate lennujaamade 
omadega ning mitmel juhul on 
kattuvusi mitme lennujaama kogu -
mispiirkonnaga. Valdav enamik au -
diteeritud lennujaamade kogumis -
piirkondades elavatest inimestest 
saavad lennata ka mitmest teisest 
maksimaalselt kahetunnise sõidu -
aja kaugusel asuvast lennujaamast. 
Vaid viis auditeeritud valimisse sat -
tunud lennujaama (Madrid -Barajas, 
Badajoz, Tartu, Tallinn ja Rzeszów) 
asuvad kohtades, kus enamikul 
elanikest olid piiratud võimalused 
valida kahe sõidutunni raadiuses 
alternatiivset lennujaama;31 Kõige värskemad andmed 
maanteede kohta pärinesid 
TeleAtlase teedevõrgu 
2009.  aasta väljaandest. 
Rahvastikuandmed põhinesid 
2006.  aasta statistikal. 
Turismiandmed põhinesid 
samuti 2006.  aasta statistikal 
(ööbimiste ja voodikohtade 
arv). Lennujaamade asukohad 
võeti Eurostati 
referentsandmebaasist 
(GISCO). Läheduses asuvate 
konkureerivate lennujaamade 
määratlemisel võeti aluseks 
aastane reisijate arv (aastas 
vähem kui 15 000 reisijat 
teenindavaid lennujaamu 
arvesse ei võetud).
32 Kontrollikoda möönab, et igal 
lennujaamal on oma 
spetsiifika, ent sellegipoolest 
kasutati kogumispiirkonna 
määratlemiseks kahetunnise 
sõiduaja kriteeriumi; 
nimetatud lähenemisviisi 
toetavad ka mitu asjakohast 
asjaomase kirjanduse allikat 
(nt Starkie 2008, Marucci ja 
Gatta 2009). Pealegi on paljud 
reisijad valmis leppima ka 
pikema sõiduajaga: nt on 
Eestis regulaarsed bussiliinid, 
mis transpordivad reisijaid 
auditeeritud Tartu 
lennujaamast Riiga (sõiduaeg 
3,5 tundi) ( https://www.
airbaltic.com/en/bus ).
33 Kuna Fuerteventura ja La 
Palma puhul on tegu saartel 
asuvate ainukeste 
lennujaamadega, siis neid 
selles punktis ei hinnatud.
34 Kontrollikoda peab kattuvust 
oluliseks juhul, kui enam kui 
75% elanikest saab 
120minutilise sõiduajaga sõita 
enam kui ühte lennujaama.
31 Tähelepanekud
 ο üksteise läheduses asuvad lennu -
jaamad tegelesid „võidurelvastu -
misega”: investeerisid sarnasesse 
infrastruktuuri (terminalid, per -
roonid, stardirajad); kuigi enamiku 
lennujaamade puhul oli märkimis -
väärseid kattuvusi teiste lennujaa -
made kogumispiirkondadega, ar -
vestati teistesse lennujaamadesse 
tehtud investeeringutega vähesel 
määral hoolimata asjaolust, et ELi 
vahendite kavandamise ja opti -
maalse kasutuse tagamiseks oleks 
see olnud vajalik.
55 
Samade järeldusteni jõuti kontrollikoja 
tehtud alternatiivses analüüsis, mis 
lähtus 90minutilisest sõiduajast (sama 
kriteeriumi kasutas ühe 2013. aas -
tal valminud uuringu35 tegemisel ka 
komisjon36).
56 
Üksnes vähesed lennujaamad kasuta -
sid oma tulevaste investeeringute ka -
vandamisel kogumispiirkonna analüü -
si. Kuna liikmesriikides puudus ühtne 
määratlus, kasutasid kõik lennujaamad 
aga erinevaid kogumispiirkonna mää -
ratlusi. Kogumispiirkonna analüüsi ei 
kasutatud tavaliselt enda ja läheduses 
asuvate lennujaamade kogumisalade 
kattuvuste ja neist kasvuvõimalustele 
avalduva mõju leidmiseks. Tihti oli 
tulemuseks potentsiaalsete reisijate 
topeltarvestus lennujaamade inves -
teerimisplaane põhjendavas statistikas 
(nt märkimisväärset ELi toetust saa -
nud Catania ja Comiso lennujaamade 
arengukavades arvestati oluline osa 
mõlema lennujaama kogumispiirkon -
dade elanikest topelt).57 
Läheduses asuvatesse lennujaamades -
se ja konkureerivatesse maismaatrans -
pordiliikidesse tehtud investeeringute 
mõju lennujaama läbilaskevõimet 
suurendava investeerimisotsuse lan -
getamisel tavaliselt arvesse ei võetud 
(vt 6. selgituses  toodud kaks näidet). 
Erandiks oli Madridi Barajase lennu -
jaam, mis langetas prognoositud rei -
sijate arvu 40% võrra, et võtta arvesse 
kiirrongiliini kavandatud avamist, mis 
vähendab Barcelonasse lendajate arvu.35 Komisjoni väljaanne 
„Measuring accessibility to 
passenger flights in Europe: 
Towards harmonised indicators 
at regional level, Regional 
Focus, 01/2013, september 
2013 ”.
36 Mitut lennujaama kasutada 
saavate elanike osakaal  – 
120minutilise sõiduaja 
kriteeriumi asemel 
90minutilist sõiduaega aluseks 
võttes – oli 12 auditeeritud 
lennujaama puhul endiselt 
suurem kui 75%.
32 Tähelepanekud
Näited kogumispiirkonna alalüüsist
a) Vigo kogumispiirkonnal on teiste lennujaamadega väga suuri kattuvusi, sest peaaegu kogu elanikkond 
(99,92% Vigo kogumispiirkonna 6 164 630 elanikust) elab kahe sõidutunni raadiuses veel vähemalt ühest 
lennujaamast. Nõudlust Vigo lennujaama teenuste järele mõjutavad nii La Coruña, Santiago de Compostela 
ja Porto lennujaamad kui ka Hispaania teistesse osadesse viivad kiirrongiliinid.6. selgitus
        Vigo (Hispaania, LEVX) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
Riigipiir
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
Vigo (LEVX) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood)  Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv 
lennujaama kaupaKogumis -
piirkonna 
kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%)Kaugus  
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg  
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lissabon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  osakaal, 
kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus  raud -
teejaamani 
(km)Kaugus  
raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Allikad:  Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
33 Tähelepanekud
b) Murcia – San Javier oli algselt sõjaväelennujaam, mida kasutati teatud kellaaegadel ka tsiviillennunduseks. 
Aastatel 2003–2007 otsustati militaarlennundusele mõeldud lennuliiklusala läbilaskevõimet suurendada, 
mis võimaldas omakorda lennujaama ka hommikuti tsiviillendude jaoks kasutada. Seejuures ei 
analüüsitud aga kattuvusi San Javieri, Alicante ning vaid 37 kilomeetri kaugusel asuva Corvera lennujaama 
kogumispiirkondadega37. Corvera lennujaam valmis 2012.  aastal (samaaegselt Murcia – San Javieris tehtud 
investeeringutega), ent ei olnud auditi tegemise ajaks veel tööd alustanud, kuna ei olnud veel saanud 
2011. aastal taotletud sertifitseeringut.6. selgitus
Murcia – San Javieri (Hispaania, LELC) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia – San Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirMurcia (LELC) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood)  Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv 
lennujaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%)Kaugus  
konkureeriva 
lennujaama -
ni (km)Sõiduaeg  
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
arv, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus  
raudteejaamani 
(km)Kaugus  
raudteeliini -
ni (km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
34 Tähelepanekud
58 
Córdoba, Vigo, Murcia, Burgose, Alg -
hero, Crotone, Napoli, Catania, Comiso, 
Kastoria ja Gdański lennujaamade 
puhul esines eriti palju kogumispiir -
kondade kattumist. Enamikul juhtudel 
asub lähim konkureeriv lennujaam üks -
nes ühe sõidutunni kaugusel ning 97% 
loetletud 11 lennujaamast kahe sõidu -
tunni raadiuses elavatest inimestest 
saab maksimaalselt kahe tunniga sõita 
ka vähemalt veel ühte lennujaama. 
Córdoba, Vigo, Murcia ja Napoli lennu -
jaamadest kahe sõidutunni raadiuses 
asub kolm konkureerivat lennujaama, 
ning Burgose kogumispiirkonnast saab 
sama ajaga sõita viide konkureerivasse 
lennujaama (vt tabel  3).59 
Riigiabi käsitlevate otsuste tegemisel 
lähtub komisjoni määratlus sellest, 
et lennujaama kogumispiirkonna all 
mõistetakse üldiselt geograafilist 
turupiiri, mis kujutab endast tava -
liselt 100 kilomeetri raadiusega ala 
ehk ligikaudu 60minutilist sõiduaega 
(auto, bussi, rongi või kiirrongiga). 
2014.  aasta veebruaris vastu võetud 
uued riigiabi suunised sisaldavad mitut 
otsust, mis puudutavad lennujaama -
dele ja lennundusettevõtetele anta -
vat investeerimis- ja tegevustoetust; 
muuhulgas rõhutatakse, et i) toetused 
selliste lennujaamade infrastruktuurile, 
mis asuvad üksteisele liiga lähedal, ei 
paranda piirkondade ligipääsetavust 
või arengut, ning ii) mittetulusa inf -
rastruktuuri dubleerimine on maksu -
maksja raha raiskamine, mis moonutab 
lennujaamadevahelist konkurentsi38. 
Need tähelepanekud on kooskõlas 
kontrollikoja auditi tulemustega.37 2003. aastal kiitis ministeerium 
heaks Corveras uue 
lennujaama rajamise idee ning 
lennujaam kuulutati riiklikult 
tähtsaks projektiks. 
Lennujaama käitamise 
kontsessioon anti 2007. aasta 
mais; tehniline projekt valmis 
juunis 2008 ning füüsiliselt 
valmis lennujaam aprillis 2012.
38 Komisjoni asepresidendi 
Joaquin Almunia avaldus, 
1/10/2014; vt ka IP/14/1065, 
MEMO/14/544.
35 Tähelepanekud
Auditeeritud lennujaamadega konkureerivate lennujaamade arv koos vahemaade ja 
sõiduaegadega
RiikAuditeeritud 
lennujaamadAuditeeritud lennujaamast 
kahe sõidutunni  raadiuses 
asuvate konkureerivate 
lennujaamade arvKattuvuspiirkonda -
de elanike keskmine  
sõiduaeg  konkuree -
rivasse lennujaama 
(min)Lähim  
konkureeriv 
lennujaamSõiduaeg 
lähimasse  kon -
kureerivasse 
lennujaama 
(min)Vahemaa lä-
himasse  kon -
kureerivasse 
lennujaama 
(km)
HispaaniaCórdoba 3 113 Sevilla 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0    
Murcia 3 80 Corvera 33 36
Badajoz 0 134 Lissabon 127 226
Burgos 5 100 Vitoria 70 114
Madrid-Barajas 0 158 Valladolid 140 213
ItaaliaAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia T. 62 88
Napoli 3 94 Salerno 47 73
Catania 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Catania 66 84
KreekaThessaloníki 1 105 Kozani 87 137
Irákleio 1 116 Sitia 107 102
Kastoria 2 85 Kozani 52 68
PoolaGdańsk 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
EestiTallinn 0 131 Helsingi 124 109
Tartu 0 174 Tallinn 160 189Tabel 3
36 Tähelepanekud
Lennujaamade infrastruk -
tuuriinvesteeringute 
 planeerimine ei ole 
 tavaliselt riiklikul tasandil 
koordineeritud
60 
Kontrollikoda uuris lennujaamade 
arendusprojektide kavandamise põh -
jalikkust viies külastatud liikmesriigis; 
uuriti, kas liikmesriigil oli vajadustel 
põhinev strateegiline raamistik kõigi 
selle territooriumil asuvate lennujaa -
made sidusaks arendamiseks.
61 
Kontrollikoda leidis, et auditeeritud 
valimi peamiste lennujaamainvestee -
ringute otsuste tegemise ajal oli vaid 
ühel liikmesriigil viiest pikaajaline 
strateegiline kava: Poolas oli lennu -
jaamade arengukava, mis sisaldas 
vajalikuks peetud lennujaamade 
infrastruktuuriinvesteeringuid.
62 
Hispaanias, Itaalias, Kreekas ja Eestis 
puudus pikaajaline lennujaamade 
arengukava. Nimetatud riikides olid 
kõiki transpordiliike hõlmavad pikaaja -
lised transpordi arengukavad, mis aga: 
i) ei keskendunud ei lennundusele ega 
lennujaamade arendamisele ega  
ii) võtnud arvesse potentsiaalselt len -
nutranspordiga konkureerida võivate 
teiste transpordiliikide arengut.63 
Arengukavad olid tavaliselt olemas 
lennujaamade tasandil ning kirjeldasid 
nende geograafilist ja majanduslikku 
konteksti. Vaid 11 juhul 20-st (Bada -
joz, Burgos, Fuerteventura, La Palma, 
Madrid -Barajas, Murcia, Vigo, Cata -
nia, Irákleio, Thessaloníki ja Kastoria) 
sisaldasid lennujaamade arengukavad 
nende täiendava infrastruktuuri raja -
mise vajaduste hindamist.
64 
Auditeeritud projektidele seatud ees -
märgid ei olnud tavaliselt ei kvantifit -
seeritud ega ajaliselt piiritletud. Pigem 
olid need esitatud ehituslike väljundite 
vormis, nagu „ehitada lennujaam läbi -
laskevõimega 400 000 reisijat aastas” 
või „parandada klienditeeninduse 
taset ja infrastruktuuri”. Peale projekti -
de valmimist kontrollisid liikmesriikide 
ametiasutused küll väljundeid, kuid ei 
uurinud tavaliselt seda, kas ja mil mää -
ral oli projekt saavutanud talle seatud 
eesmärgid.
65 
Projektide edukuse mõõtmise näita -
jateks olid pigem füüsilised väljun -
dinäitajad ja ehituse käigus loodud 
töökohtade arv. Kui tulemusnäitajaid 
ka kasutati, ei olnud need kas küllal -
daselt täpsed, neil puudus lähtealus 
või olid määratlemata nende saavu -
tamise mõõtmise viis ja aeg. Kohati 
liideti erinevate projektide andmed 
kokku, muutes seeläbi võimatuks igale 
projektile seatud eesmärkide saavuta -
mise hilisema mõõtmise39. Eelnevast 
tulenevalt võrreldi liikmesriikide juhti -
mis- ja kontrollisüsteemidega tavaliselt 
vaid väljundite saavutamist, kasutades 
selleks füüsilisi näitajaid.39 Näiteks ei võimalda Tartu 
lennujaama perioodi 
2007–2013 projektides 
kasutatud näitaja 
„sisetranspordi kasutajate arvu 
suurenemine” analüüsida 
lennujaama läbinud reisijate 
arvu suurenemist, sest see 
sisaldab ka praamireisijaid.
37 Tähelepanekud
Komisjonil on vähe teavet 
lennujaamadele 
eraldatud ELi vahendite 
kohta
66 
Perioodil 2000–2006 kasutatud aru -
andlussüsteem (koostöös liikmesriiki -
dega täidetud eelarve) oli koostatud 
nii, et komisjon sai ELi lennujaamade 
ERFi infrastruktuuriprojektide kohta 
teavet alles rakenduskavade sulgemi -
sel (kõige varem 2009. aasta lõpus). 
Perioodil 2007–2013 oleks olukord 
pidanud paranema, kuna korraldusasu -
tused olid kohustatud oma veebisai -
tidel selliste projektide kohta teavet 
avaldama. Ometi puudub ülevaade 
ERFi ja ÜFi rahastatud lennujaamade 
infrastruktuuri projektide kohta.
67 
Selline olukord ei võimalda komisjonil 
saada täielikku ülevaadet kõigi ELi 
vahenditega lennujaamadesse tehtud 
investeeringute kohta ning raskendab 
nii komisjoni järelevalverolli täitmist 
kui ka poliitikameetmete asjakohase 
koostamise ja elluviimise tagamist.
38
 Järeldused 
ja soovitused
68 
Üldine järeldus on, et ELi toel lennu -
jaamade infrastruktuuri tehtud inves -
teeringutega ei kaasnenud kuludele 
vastavat tulu: rahastati liiga paljusid 
lennujaamu (mis asusid sageli üks -
teise läheduses) ja paljudel juhtudel 
ületas ELi kaasrahastamisega ehitatud 
infrastruktuuri suurus lennujaamade 
vajadusi.
69 
Eelkõige leidis kontrollikoda, et:
 ο vaid ligikaudu poolte uuritud pro -
jektide puhul oli põhjendatud va -
jadust ELi vahendite investeerimi -
seks lennujaamade infra  struktuuri 
(aluseks oli võrreldavate lennujaa -
madega tehtud võrdlusanalüüs, vt 
punktid 22–26);
 ο 17 auditeeritud lennujaama puhul 
20-st ei peetud kinni ehitus- ega 
lõplikest üleandmistähtaegadest, 
üheksa lennujaama puhul 20-st 
ületati ettenähtud eelarvet (punkt 
27);
 ο vähem kui pool ehitatud (või mo -
derniseeritud) infrastruktuurist lei -
dis täies mahus kasutamist. Mõnel 
juhul kehtis see isegi tipptundide 
kohta (punktid 28–35).
70 
Samuti märgib kontrollikoda, et ELi 
eraldatud kaasrahastamine ei olnud 
kulutõhus ning et 20 auditeeritud 
lennujaamast seitse on kahjumis ja 
seetõttu valitseb oht, et ilma avaliku 
sektori pideva rahalise toeta tuleb 
need lennujaamad sulgeda. Eelkõige 
puudutab see väikseid regionaallen -
nujaamu, mida läbib aastas vähem kui 
100 000 reisijat (punktid 36–48).71 
Lisaks ei kaasnenud ELi rahastatud 
investeeringutega alati oodatud tu -
lemusi: tegelik reisijate arv jäi algse -
tele prognoosidele oluliselt alla ning 
ajavahemikus 2007–2013 suutsid vaid 
pooled auditeeritud 20 lennujaamast 
oma reisijate arvu suurendada. Kliendi -
teeninduse paranemist enamikul juh -
tudel ei mõõdetud, mistõttu on seda 
ka keeruline hinnata (punktid 49–52).
1. soovitus
Kontrollikoda soovitab, et komisjon 
peaks programmitöö perioodi 2014–
2020 vältel tagama, et liikmesriigid 
eraldaksid vahendeid üksnes selliste 
lennujaamade infrastruktuurile, mis 
on rahaliselt jätkusuutlikud ning mille 
investeerimisvajadusi on asjakoha -
selt hinnatud ja põhjendatud. See 
peaks olema osaks rakenduskavade 
komisjonipoolsest heakskiitmisest ja 
järelevalvest.
39 Järeldused ja soovitused
72 
Tihti rahastati ELi eelarvest üksteise -
le väga lähedal asuvaid lennujaamu. 
Kontrollikoja analüüsi kohaselt esineb 
18 auditeeritud lennujaamast 13 puhul 
kogumispiirkondade märkimisväärset 
kattumist naabruses asuvate lennujaa -
madega. Tulemuseks võib olla len -
nujaamade liiga suur läbilaskevõime 
ja olukord, kus investeeringutega ei 
kaasne kuludele vastavat tulu (punktid 
53–59). ELi eraldatud kaasrahastamine 
ei ole liikmesriikide tasandil hästi koor -
dineeritud ja komisjonipoolne järele -
valve on puudulik (eelkõige kehtib see 
suurprojektide ja Ühtekuuluvusfondi 
projektide kohta). Liikmesriikide vali -
tud projektide kohta ei tea komisjon, 
milliseid lennujaamu on rahastatud ja 
millises mahus (punktid 60–67).2. soovitus
Kontrollikoda soovitab, et liikmes -
riikidel peaksid olema sidusad piir -
kondlikud, riiklikud ja riigiülesed 
lennujaamade arengukavad, mille abil 
vältida liigse läbilaskevõime loomist, 
kattuvusi ning lennujaamade infra -
struktuuri tehtavaid koordineerimata 
investeeringuid.
II auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Henri GRETHEN, võttis käesoleva 
aruande vastu 12.  novemberi 2014.  aasta koosolekul Luxembourgis.
 Kontrollikoja nimel
 president  
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

40
 Lisad I lisaAjavahemikus 2000–2013 lennujaamade infrastruktuurile1 eraldatud ERFi ja ÜFi 
vahendid liikmesriikide kaupa (eurodes)
Riik ERF + ÜF (2000–2006) ERF + ÜF (2007–2013) ERF + ÜF (2000–2013)% ERFi ja ÜFi eraldatud 
kogurahastamisest
1 Hispaania 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98%
2 Poola 0 601 446 388 601 446 388 21,04%
3 Itaalia 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27 %
4 Kreeka 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03%
5 Tšehhi Vabariik 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52%
6 Prantsusmaa 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34%
7 Läti 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33%
8 Eesti 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36%
9 Leedu 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08%
10 Portugal 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92%
11 Ühendkuningriik 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88%
12 Bulgaaria (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57%
13 Rumeenia 0 41 061 301 41 061 301 1,44%
14 Sloveenia 0 28 700  000 28 700  000 1,00%
15 ELi piiriülene koostöö 13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97%
16 Ungari 15 516 000 0 15 516 000 0,54%
17ELi piirkondadevaheline 
koostöö6 060 967 6 060 967 0,21%
18 Saksamaa 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20%
19 Slovakkia 4 261 687 0 4 261 687 0,15%
20 Rootsi 0 3 347 149 3 347 149 0,12%
21 Austria 1 317 325 0 1 317 325 0,05%
 Kokku 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100%
1 Ei sisalda tehnoloogia- ja multimodaalsete investeeringute jaoks eraldatud ühtekuuluvuspoliitika vahendeid, mille hinnanguline kogumaht 
on 1,2  miljardit  eurot.
41 Lisad II lisaAuditeeritud lennujaamade ja projektide nimekiri
Riik LennujaamAuditeeritud 
projektidele 
eraldatud ELi 
vahendid Algusaeg 
(põhitööd)Valmi -
misaeg 
(põhitööd)Auditeeri -
tud termi -
nalid (ELi 
vahendid)Audi -
teeritud 
perroonid 
(ELi 
vahendid)Audi -
teeritud 
ruleeri -
misrajad 
(ELi 
vahendid)Auditeeri -
tud stardi -
rajad (ELi 
vahendid)Audi -
teeritud 
ohutus- ja 
lennujuh -
timissüs -
teemid (ELi 
vahendid)Muu (nt 
automaat -
ne reisija -
teveosüs -
teem, 
veoste 
infra -
struktuur, 
parkla) 
(ELi 
vahendid)
His-
paaniaBadajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgos 191 603 2007 2008 191 603
Córdoba 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madrid 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Murcia 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
ItaaliaAlghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Catania 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Napoli 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
KreekaThessaloníki 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Irákleio 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Kastoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060
PoolaGdańsk 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
EestiTallinn 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Auditeeritud 
vahendid 
kokku460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
Osakaal (%) 35,66% 11,07% 8,60% 17, 50 % 7, 53% 19,64%
42 Lisad III lisaÜlevaade auditi tulemustest ja hinnang1
Riik LennujaamKas 
inves -
teering 
oli hästi 
kavanda -
tud?Kas füü -
silised 
väl-
jundid 
valmi -
sid?Kas inves -
teering oli 
vajalik?Kas kõik 
valminud 
väljun -
did on 
kasutusel?Kas kõik 
ajavahemikuks 
2007–2013 sea -
tud kvantitatiiv -
sed eesmärgid 
saavutati?Kas kvali -
tatiivsed 
tule -
mused 
saavutati?Kas projektil 
oli tõenda -
tud mõju 
piirkonna 
majandu -
sele?Kas kulu 
täienda -
va reisija 
kohta on 
mõistlik?Kas tegu 
on jätku -
suutliku 
lennujaa -
maga?
Hispaa -
niaBadajoz
Burgos
Córdoba
Fuerteventura
La Palma
Madrid -Barajas
Murcia
Vigo
ItaaliaAlghero
Catania
Comiso
Crotone
Napoli
KreekaIrákleio
Kastoria
Thessaloníki
PoolaGdańsk
Rzeszów
EestiTallinn
Tartu
1 Värvide seletus on järgmisel leheküljel.
43 Lisad III lisa
Kas inves -
teering 
oli hästi 
kavandatud?Kas 
füüsilised 
väljundid 
valmisid?Kas inves -
teering oli 
vajalik?Kas kõik 
valminud 
väljundid 
on kasu -
tusel?Kas kõik 
ajavahemikuks 
2007–2013 
seatud 
kvantitatiivsed 
eesmärgid 
saavutati?Kas kvali -
tatiivsed 
tulemused 
saavutati?Kas pro -
jektil oli 
tõendatud 
mõju 
piirkonna 
majandu -
sele?Kas kulu 
täiendava 
reisija 
kohta on 
mõistlik?Kas tegu on 
jätkusuutli -
ku lennujaa -
maga?
Roheline 
värv 
näitab, et 
olukord on 
rahuldav:Olemas on 
lennun -
dussektori 
pikaajaline 
arengukava; 
lennujaama 
arengukava 
sisaldab kogu -
mispiirkonna 
analüüsi ja 
usaldus -
väärseid 
prognooseVäljundid 
on rajatud 
vastavalt 
kavandatuleOlemas on 
tõendid 
asjakohase 
vajaduste 
hindamise 
kohtaKaas-
rahastatud 
infra -
struktuuri 
kasutati 
mõjusaltOodatud kvantita -
tiivsed tulemused 
saavutatiKliendiuurin -
gud tõendavad 
oodatud 
kvalitatiivsete 
tulemuste 
saavutamistTõendatud 
positiivne 
mõju 
piirkonna 
majanduseleTegelik kulu 
iga täiendava 
reisija kohta 
on väiksem 
kui 20 eurotLennujaam on 
kasumis
Kollane 
värv 
näitab, et 
olukord on 
rahuldava 
ja mitte -
rahuldava 
vahel:Mõni ülal -
loetletud 
element on 
olemasValminud 
väljundid 
erinevad 
kavandatustPuuduvad 
tõendid osa 
investeeringu -
te vajalikkuse 
kohtaKaasra -
hastatud 
infrast -
ruktuur oli 
märkimis -
väärselt 
alakasuta -
tudOlukord on küll 
paranenud, ent 
oodatust väikse -
mal määral, või 
ei ole tulemused 
veel nähtavad 
(Comiso)Investeeringul 
olid kvalitatiiv -
sed tulemused, 
ent neid ei 
mõõdetudMõju 
piirkonna 
majandu -
sele küll 
uuriti, ent 
mitte seoses 
investeerin -
gutegaTegelik kulu 
iga täien -
dava reisija 
kohta on 
vahemikus 
20–80  eurotLennujaam ei 
ole küll kasu -
mis, ent jõuab 
keskmises 
perspektiivis 
(7 aastat) 
nullkasumisse; 
või puudub 
läbipaistev 
raamatu -
pidamine 
(kaks Kreeka 
lennujaama)
Punane 
värv näitab, 
et olukord 
on mittera -
huldav:Nimetatud 
elemendid kas 
puuduvad või 
ei võetud neid 
investeeri -
misotsuse 
tegemisel 
arvesseKavandatud 
väljundid (või 
osa neist) jäid 
ehitamata 
(või ei ole veel 
valminud)On tõendeid 
selle kohta, et 
investeering ei 
olnud vajalikInfrastruk -
tuur (osa 
sellest) 
ei olnud 
kasutuselKvantitatiivsed 
tulemused 
puuduvad Puuduvad 
tõendid 
kvalitatiivsete 
tulemuste 
kohtaPositiivne 
mõju 
piirkonna 
majandu -
sele ei ole 
tõendatud Tegelik kulu 
iga täiendava 
reisija kohta 
on suurem 
kui 80 eurotLennujaam 
vajab oma 
tegevuseks  
pidevat raha -
list toetustSelgitus III lisa kohta
44 Lisad IV lisaLennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Badajoz
Badajozi (Hispaania, LEBZ) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirBadajozi (LEBZ) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood) Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lissabon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1372 0,10 278 225
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
45 Lisad
Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: BurgosIV lisa
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmBurgose (Hispaania, LEBG) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirBurgose (LEBG) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood) Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid-Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721 210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
46 Lisad
Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: CórdobaIV lisaCórdoba (Hispaania, LEBA) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaBádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirCórdoba (LEBA) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood) Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Granada (LEGR) 2 322 320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300 514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,48 303 224
Badajoz (LEBZ) 8488 0,20 249 217
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
47 Lisad
Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Madrid -BarajasIV lisa
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet e
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmMadrid-Barajase (Hispaania, LEMBD) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirMadrid-Barajase (LEMB) 
kogumispiirkonna kattuvus teiste 
lennujaamadega (IACO kood) Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
48 Lisad
Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: MurciaIV lisaMurcia – San Javieri (Hispaania, LELC) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia – San Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirMurcia – San Javieri (LELC) 
kogumispiirkonna kattuvus teiste 
lennujaamadega (IACO kood) Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
49 Lisad
Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: VigoIV lisa        Vigo (Hispaania, LEVX) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirVigo (LEVX) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood)Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lissabon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
50 Lisad
Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: AlgheroIV lisaAlghero (Itaalia, LIEA) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirAlghero (LIEA) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood) Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia – Costa Smeralda (LIEO) 580 098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
51 Lisad
Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: CataniaIV lisaCatania (Itaalia, LICC) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
Catania
ComisoCrotone
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirCatania (LICC) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood) Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Palermo/Falcone-Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960 610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225 174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
52 Lisad
Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: ComisoIV lisa Comiso (Itaalia, LICB) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
Catania
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirComiso (LICB) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood) Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone – Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
53 Lisad
Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: CrotoneIV lisa Crotone (Itaalia, LIBC) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
Catania
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirCrotone (LIBC) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood) Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225 174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
54 Lisad
Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: NapoliIV lisa Napoli (Itaalia, LIRN) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv 
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalerno
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirNapoli (LIRN) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood) Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino – Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
55 Lisad
Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: IrákleioIV lisa Irákleio (Kreeka, LGIR) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
SitiaChaniaHeraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirIrákleio (LGIR) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood) Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Sitia (LGST) 294 139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
56 Lisad
Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: KastoriaIV lisa Aristotelise (Kreeka, LGKA) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozani
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirAristotelise (LGKA) kogumispiir -
konna kattuvus teiste lennujaama -
dega (IACO kood)  Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Thessaloníki „Macedonia” (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
1 957 300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
57 Lisad IV lisaLennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Thessaloníki
Thessaloníki „Macedonia” (Kreeka, LGTS) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
Ionnina
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirThessaloníki „Macedonia” (LGTS) 
kogumispiirkonna kattuvus teiste 
lennujaamadega (IACO kood)Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
58 Lisad
Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: GdańskIV lisa Gdańsk  (Poola, EPGD) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirGdański (EPGD) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood)Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
59 Lisad IV lisaLennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Rzeszów
Rzeszówi (Poola, EPRZ) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
RzeszówLublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirRzeszówi (EPRZ) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood)Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
Lviv (UKLL) 509 919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
60 Lisad
Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: TallinnIV lisa Tallinna (Eesti, EETN) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirTallinna (EETN) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood)Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Helsingi (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
1 283 340 682 424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
61 Lisad IV lisaLennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Tartu
Tartu (Eesti, EETU) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Selgitus
2-tunnine sõiduaeg auditeerutud
lennujaamast
Auditeeritud lennujaamad 
Konkureerivad lennujaamad
Mittekonkureerivad lennujaamad
Kattuvate kogumispiirkondadegalennujaamade arv
Kattuvuste arv
4 >
RiigipiirTartu (EETU) kogumispiirkonna 
kattuvus teiste lennujaamadega 
(IACO kood)Kogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv lennu -
jaama kaupaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal (%) Kaugus 
konkureeriva 
lennujaamani 
(km)Sõiduaeg 
konkureeriva 
lennujaamani 
(min)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riia (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Auditeeritud 
lennujaamast 
kahe sõidutunni 
kaugusel elavate 
inimeste arvKogumispiirkonna 
kattuvate osade 
elanike  arv, kes 
saavad kasutada 
mitut lennujaamaKogumispiir -
konna kattuvate 
osade elanike  
osakaal, kes saavad 
kasutada mitut 
lennujaama (%)Kaugus 
 raudteejaamani 
(km)Kaugus 
 raudteeliinini 
(km)Turistide ööbi -
miste arv aastas  
auditeeritud 
lennujaamadest 
kahe sõidutunni 
raadiuses
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997 201
Allikad : Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).
62
Komisjon või sõltumatud eksperdid (Jaspers või 
mõni muu liikmesriikide määratud ja komisjoni 
heakskiidetud üksus) peavad kontrollima kõikide 
suurprojektide kvaliteeti, enne kui komisjon need 
heaks kiidab.
IV
Komisjon märgib, et regionaallennujaamadel võib 
sageli olla mõne piirkonna või kogukonna jaoks 
ühendav eesmärk ning ametivõimud võivad nende 
käigushoidmist soovida muudel kui üksnes majan -
duslikel põhjustel. Seepärast hoitakse töös avalikke 
transpordiinfrastruktuure, mis ei ole kasumlikud ja 
võivad vajada riigi toetust.
Asjaolu, et komisjonil puuduvad täielikud üksikas -
jalikud teadmised kõikidest ELi rahastatud projekti -
dest kogu ELis ja kõikide sektorite lõikes, ei tähenda 
seda, et ta ei suuda täita oma reguleerivat järeleval -
verolli. Vastupidi, komisjon täidab oma järelevalve -
rolli  – reguleerivatest volitustest sageli ulatusliku -
maltki  – iga -aastase aruandluse ja järelevalve kaudu 
(vajaduse korral ka üksikute projektide tasandil), 
probleemsete küsimuste suunatud lahendamise ja 
eriauditite kaudu. Veelgi enam, komisjon on varem 
keeldunud kaasrahastamast regionaallennujaamu, 
kui majanduslikud argumendid ei olnud ilmselged 
ja kui see ei tundunud olevat ühtekuuluvuse seisu -
kohast põhjendatud.
Peale selle märgib komisjon, et perioodil 2000–2006 
kiitis ta Ühtekuuluvusfondi projektid heaks otse, 
samas kui perioodil 2007–2013 lisati need rakendus -
kavadesse ja kiideti individuaalselt heaks üksnes 
juhul, kui tegemist oli suurprojektidega. Perioo -
dil 2007–2013 võttis komisjon meetmeid suurpro -
jektide hindamise parandamiseks, luues Jaspersi 
algatuse, millega antakse liikmesriikidele tehnilist 
abi, koostades põhjaliku juhendi kulude -tulude 
analüüsi kohta ja kasutades vajaduse korral väliseks -
pertide abi.Kokkuvõte
III
Komisjon tunnistab kontrollikoja järeldusi perioo -
dide 2000–2006 ja 2007–2013 auditeeritud pro -
jektide kohta ning nõustub, et kõnealustel prog -
rammitöö perioodidel ühtekuuluvusvahenditest 
lennujaamade infrastruktuuri jaoks antud toetuste 
puhul ei olnud teatavatel juhtudel tegemist ELi 
vahendite tõhusa kasutamisega. Komisjon soovib 
rõhutada, et sellest kogemusest saadud õppetunde 
on juba arvesse võetud, ja selle tulemusel lähtu -
takse programmitöö perioodi 2014–2020 käsitleva -
tes õigusaktides täiesti erinevast lähenemisviisist.
Uus õigusraamistik on seoses lennujaamade infra -
struktuuri investeerimisega muudetud rangemaks, 
piirates investeerimisvõimalusi infrastruktuuri kesk -
konnatoime või ohutusnäitajate parandamisega. 
Peale selle järgivad komisjoni talitused läbirääki -
mistel kitsamat lähenemisviisi, keskendudes eeskätt 
üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN -T) põhivõrku 
kuuluvatele lennujaamadele.
Strateegilise planeerimise valdkonnas nõutakse uue 
raamistikuga konkreetse eeltingimusena piirkond -
liku või riigi tasandi transpordikavade olemasolu, 
milles on esitatud terviklik transpordistrateegia sek -
torite kaupa ja panus TEN -T lõplikku väljakujunda -
misse ning mis sisaldavad rakendatavate projektide 
loetelu („töövalmis ja realistlik projektide esitamise 
süsteem”). Komisjon võtab nimetatud kavasid 
igakülgselt arvesse, enne kui kiidab heaks mis tahes 
rakenduskava, millega nähakse ette investeeringud 
transpordisektoris.
Suurprojektide puhul on komisjon vastu võtnud 
delegeeritud õigusaktid ja rakendusaktid, millega 
määratakse kindlaks kvaliteedikontrolli protsess ja 
kulude -tulude analüüsi kvaliteedielemendid, mida 
peab kõikide suurprojektide puhul järgima, nagu 
põhilised tulud ja kulud sektorite lõikes, loetelu 
riskidest, mida tuleb arvesse võtta, täpsed vaatlus -
perioodid sektorite kaupa jms. Lisaks antakse varsti 
välja kulude -tulude analüüsi käsitlevad suunised, 
sealhulgas praktilised soovitused konkreetsetele 
sektoritele ja juhtumiuuringud, mis võimaldavad 
toetusesaajatel kujundada oma projektid välja nii, 
et need annaksid suurimat võimalikku Euroopa 
lisaväärtust.Komisjoni  
vastus
Komisjoni vastus 63
Peale selle jälgib ja hindab komisjon aktiivsemalt ELi 
lennutranspordituru suutlikkust tulla toime tule -
vaste probleemidega ja kasutada ära võimalusi.
Sissejuhatus
01
Eurocontroli uusimas uuringus „Challenges of 
Growth 2013” juhitakse uuesti tähelepanu varase -
mates uuringutes kindlaks tehtud probleemidele 
läbilaskevõimega.
Kõige tõenäolisema stsenaariumi puhul (piiratud 
läbilaskevõime) on 2035. aastal 50% rohkem lende 
kui 2012.  aastal. Lennujaamade laiendamise kavade 
piiramise tõttu ei suudeta teenindada ligi kaht 
miljonit lendu (12% reiside kogunõudlusest). See 
tähendab seda, et hinnanguliselt 120 miljonile reisi -
jale ei suudeta pakkuda tagasilende (kokku 240 mil -
jonile reisijale aastas).
Peale selle tegutsevad 2035.  aastaks oma läbilas -
kevõime piiril või selle lähedal üle 20 lennujaama, 
võrreldes ainult kolme lennujaamaga 2012.  aastal 
(suurima liiklusega lennujaamad, sealhulgas lennu -
jaamad Hispaanias ja Kreekas).
Kõnealune uuring näitab, et valesti kavandatud 
läbilaskevõime on küsimus, mida tuleb täiendavalt 
arutada, ja et hiljuti teatatud lennujaamade laien -
damise kavade põhjal esineb Euroopas järgmise 
20 aasta jooksul läbilaskevõime ammendumist.
Allikas : uuring „Challenges of Growth 2013”, kät -
tesaadav aadressil https://www.eurocontrol.int/
articles/challenges -growth
06
Oma 2011.  aasta valges raamatus transpordipoliitika 
kohta leidis komisjon, et ummikud kujutavad endast 
suurt probleemi. Seejärel kinnitas komisjon, et „[l]
ennuväljade läbilaskevõimet tuleb optimeerida ja 
vajaduse korral suurendada, et need oleksid võimeli -
sed rahuldama suuremat nõudlust reisimise järele”1.
1  2011. aasta valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna 
tegevuskava” (punkt 28), http://eur -lex.europa.eu/legal -content/
ET/TXT/?qid=1417519504308&uri=CELEX:52011DC0144Perioodil 2007–2013 sai komisjon 17 lennujaa -
madega seotud suurprojekti taotlust. Hindamise 
ajal pöörab komisjon suurt tähelepanu projekti 
üldkulude küsimusele, sellega kaasnevale kasule 
ja lisaväärtusele, mida see ühiskonnale pakub. 
Selle tulemuseks olid erijuhtumid, nagu projektide 
ulatuse kitsendamine (nt Iaşi lennujaam ja Wrocławi 
lennujaam) või heakskiitmisotsusele tingimuste lisa -
mine (Gdański lennujaama puhul, tingituna naab -
ruses asuva Gdynia lennujaama ehitusplaanidest). 
Komisjon kontrollis alati hoolikalt nõudluse ana -
lüüsi. Mõnel juhul soovitas komisjon tungivalt riigi 
ametiasutustel projektidest loobuda (nt Kielce ja 
Białystoki lennujaamad), pidades silmas ebapiisavat 
nõudlust ja komisjoni kahtlusi kõnealuste lennujaa -
made rahalise jätkusuutlikkuse suhtes.
V i)
Komisjon nõustub selle soovitusega ja rakendab 
seda perioodi 2014–2020 rakenduskavasid käsitle -
vate läbirääkimiste käigus. Läbirääkimistel lähtuvad 
komisjoni talitused lähenemisviisist, mille kohaselt 
keskendutakse ELi -poolsel lennujaamade infra -
struktuuri rahastamisel eelkõige TEN -T põhivõrku 
kuuluvatele lennujaamadele. Komisjon nõuab 
samuti, et transpordiinvesteeringute prioriteetide 
valik põhineks kõikehõlmavatel transpordi üldkava -
del. Kõik investeeringud peaksid aitama saavutada 
asjaomase prioriteetse suuna eesmärke ning eeskätt 
tuleb mis tahes lennujaama tehtavate investee -
ringute puhul eelnevalt üksikasjalikult hinnata 
majanduslikku elujõulisust ja konkurentsi (nt kas 
eraettevõtjad rahastaksid sellist investeeringut). 
Lõpuks peaksid investeeringud tuginema nõutava 
teostatavusuuringu usaldusväärsetele tulemustele 
ja positiivsele kulude -tulude analüüsile.
V ii)
Komisjon nõustub sellega, et lennujaamade sidus 
strateegiline planeerimine on oluline vahend, 
millega edaspidi vältida läbilaskevõime valet 
kavandamist.
Komisjon nõustub liikmesriikidele suunatud soo -
vitusega (sidusad piirkondlikud, riiklikud ning 
vajaduse ja võimaluse korral riigiülesed lennujaa -
made arengukavad). Komisjon omalt poolt kont -
rollib soovituse rakendamist perioodi 2014–2020 
rakenduskavasid käsitlevate läbirääkimiste käigus, 
hinnates transpordikavasid eeltingimuste täitmise 
raamistikus. Vt ka vastus punktidele 68–71.
Komisjoni vastus 64
21 Teine taane
Komisjon on seisukohal, et auditeeritud liikmesriiki -
des puudub reisijate lennutranspordi arengus selge 
suundumus. Aastatel 2007–2013 vähenes lennu -
transport Kreekas 3,3% ja Hispaanias 3,5%. Hispaa -
nias vähenes reisijate lennutransport 2008., 2009., 
2012. ja 2013. aastal, Kreekas vähenes see 2008., 
2009., 2010. ja 2012. aastal ning Itaalias 2008., 2009., 
2012.  ja 2013.  aastal.
21 Kolmas taane
Komisjon märgib, et EU-27 majanduses on alates 
2007. aastast olnud kas seisak või langus; ainsaks 
erandiks on 2010. ja 2011. aasta. Mõne auditeeritud 
liikmesriigi SKP on järsult vähenenud: Kreekas on 
kuues järjestikune langusaasta, Itaalias ja Hispaanias 
esines langus neljal aastal kuuest. Seepärast leiab 
komisjon, et kriisil on lennutranspordile suur ja 
jätkuv mõju.
Tähelepanekud
Vastus punktidele 28 ja 30
Lennujaamad on osa pika elueaga infrastruktuurist. 
Hindamaks seda, kas lennujaamad oma kasutus -
võimalusi täielikult rakendavad, tuleks komisjoni 
arvates nende kasutusmäära kontrollida tehtud 
investeeringute eluea jooksul. Peale selle oleks len -
nujaama infrastruktuuri ehitamine etappide kaupa, 
et tagada võrdlusaluse saavutamine või selle teatav 
ületamine, küll soovitav, kuid tähendaks praktikas 
seda, et lennujaamas tuleb teha pidevalt ehitustöid, 
mis nõuavad erikorraldust ning häirivad lennujaama 
toimimist ja selle pakutavaid teenuseid.Oma järgnevas lennujaamapaketile lisatud 
2011. aasta teatises kinnitas komisjon, et ummikud 
lennujaamades kujutavad endast Euroopa jaoks 
probleemi. Pealegi kui maapealne läbilaskevõime 
on puudulik, kahjustab see ühtse Euroopa taeva 
projekti tervikuna. Samal ajal puutub Euroopa len -
nundussektor kokku üha suureneva konkurentsiga 
ning üleilmsel lennundusturul toimuv nihe näiteks 
Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna, Lähis- Ida ja 
Ladina -Ameerika suunas ohustab Euroopa eelissei -
sundit üleilmse lennundusvõrgu ristumispunktina ja 
ühenduvusega seotud eeliseid, mida selline seisund 
pakub2.
Auditi ulatus ja lähenemisviis
21 Esimene taane
Kuigi alates 2010.  aastast on lennutransport EU-27s 
hoogustunud, leiab komisjon, et aastatel 2007–2013 
ei ole lennutranspordis üldist taastumist toimunud. 
Kogu ELi käsitlevad keskmised arvandmed üksi ei 
kajasta eri liikmesriikide lennutranspordi mitmesu -
guseid arengusuundi, mis on üksteisest väga erine -
vad. 2010. aastal kasvas reisijate arv 21 liikmesriigis 
ja vähenes kuues liikmesriigis; 2011.  aastal kasvas 
see 25 ja vähenes kahes liikmesriigis; 2012. aastal 
kasvas see 18 ja vähenes üheksas liikmesriigis ning 
2013. aastal kasvas see 21 ja vähenes kuues liikmes -
riigis. Kasvu ja kahanemise vaheline kõikumine oli 
viimasel paaril aastal märkimisväärne Hispaanias, 
Itaalias ja Kreekas, kusjuures kõigi kolme riigi majan -
duslikud raskused on üldteada. Eurostati 2013.  aasta 
andmed kinnitavad, et Kreekas ja Hispaanias ei ole 
lennureisijate arv saavutanud kriisieelset taset.
2  2011. aasta teatis „Lennuväljapoliitika Euroopa Liidus”, 
kättesaadav aadressil http://ec.europa.eu/transport/modes/air/
airports/index_en.htm
Komisjoni vastus 65
Komisjoni vastus punktidele 53–55
Riigiabiotsuste tegemisel kasutab komisjon mää -
ratlust, mille kohaselt on lennujaama teenindus -
piirkond „geograafiline turupiir, mis asub harilikult 
umbes 100 km pikkuse või ühetunnise auto-, bussi-, 
rongi- või kiirrongisõidu raadiuses. Konkreetse 
lennujaama teeninduspiirkond võib olla aga erinev 
ja selle puhul tuleb arvesse võtta iga konkreetse 
lennujaama eripära. Teeninduspiirkonna suurus ja 
kuju varieeruvad lennujaamade lõikes, sõltudes 
lennujaama eriomadustest, sealhulgas selle ärimu -
delist, asukohast ja teenindatavatest sihtkohtadest”. 
Samamoodi on 100kilomeetrine künnis (200kilo -
meetrine künnis juhul, kui olemas on kiirraudteeliin) 
määratletud TEN -T määruse artiklis 24, milles on 
sätestatud lennutranspordi infrastruktuuri osad. 
Nagu kontrollikoda märkis, tegid komisjoni talitused 
oma hiljutises uuringus lennureiside kättesaadavuse 
kohta Euroopas järeldusi selliste teeninduspiirkon -
dade põhjal, mille puhul lennujaama reisimise aeg 
on 90 minutit. Komisjon on arvamusel, et teenin -
duspiirkondade puhul tuleb arvesse võtta ka muid 
elemente, nagu lennujaama ärimudel, teenindata -
vate sihtkohtade arv ja liik, läbilaskevõime olemas -
olu muudes lennujaamades, ühistranspordiühendu -
sed, ajatundlikud reisijad ja asjaolu, kas lennujaam 
teenindab peamiselt elanikke või piirkonda saabu -
vaid külastajaid.
Regionaallennujaamad ei teeninda sageli samu siht -
kohti sama sagedusega kui nende naabruses olevad 
lennujaamad; erinevused liikmesriigi peamise len -
nujaamaga võivad olla veelgi suuremad.37
Komisjoni arvamuse kohaselt on keeruline teha 
kindlaks suundumusi aastaid 2007–2013 käsitlevates 
reisijateveo andmetes, millele kontrollikoda täien -
dava reisija kulu ümber arvutades tugineb. See -
pärast leiab komisjon, et projektide kulutõhususe 
hindamiseks oleks sobilik alus vahe -eesmärkidel ja 
vahearuannetel põhinev hinnang. Vt ka komisjoni 
vastus punktile 21.
Vastus punktidele 40–43
Ühtekuuluvuspoliitika suurprojektide hindamisel 
mõistab komisjon rahalise jätkusuutlikkuse all pro -
jekti suutlikkust saada igal tegevusaastal piisavat 
tulu tegevuskulude  katmiseks, mitte kasumi teeni -
mise suutlikkust. Kuigi ELi toetust tuleks ideaaljuhul 
tõepoolest anda kasumlikele infrastruktuuridele, 
esineb olukordi, kus mõni infrastruktuur toodab 
olenemata tulude olemasolust kahjumit, ja sellisel 
juhul on ELi toetuse andmise otsuse aluseks asjaolu, 
kas projekt on sotsiaal-majanduslikult soovitav (st 
sellega kaasnev kasu ületab kulusid).
45
Regionaallennujaamadel võib sageli olla mõne 
piirkonna või kogukonna jaoks ühendav eesmärk 
ning ametivõimud võivad nende käigushoidmist 
soovida muudel kui üksnes majanduslikel põhjustel. 
Seepärast hoitakse töös avalikke transpordiinfra -
struktuure, mis ei ole kasumlikud ja võivad vajada 
riigi toetust.
50
Aastatel 2007–2013 vähenes reisijate lennutransport 
Hispaanias ligikaudu 3,5% ja Kreekas 3,3%. Komisjon 
on seisukohal, et auditeeritud lennujaamad järgisid 
seda suundumust ning täheldasid samuti lennuliik -
luse vähenemist kooskõlas muutustega Hispaania 
ja Kreeka majanduses, mis on alates 2007.  aastast 
olnud peaaegu pidevas languses.
Vt ka komisjoni vastus punktile 21.
Komisjoni vastus 66
Järeldused ja soovitused
Vastus punktidele 68–71
Komisjon tunnistab kontrollikoja järeldusi perioo -
dide 2000–2006 ja 2007–2013 auditeeritud projek -
tide kohta ning nõustub, et nendel programmitöö 
perioodidel ühtekuuluvusvahenditest lennujaa -
made infrastruktuuri jaoks antud toetuste puhul ei 
olnud teatavatel juhtudel tegemist ELi vahendite 
tõhusa kasutamisega. Komisjon soovib rõhutada, 
et sellest kogemusest saadud õppetunde on juba 
arvesse võetud, ja selle tulemusel lähtutakse prog -
rammitöö perioodi 2014–2020 käsitlevates õigusak -
tides täiesti erinevast lähenemisviisist.
Uus õigusraamistik on seoses lennujaamade infra -
struktuuri investeerimisega muudetud rangemaks, 
piirates investeerimisvõimalusi infrastruktuuri kesk -
konnatoime või ohutusnäitajate parandamisega. 
Peale selle järgivad komisjoni talitused läbirääki -
mistel kitsamat lähenemisviisi, keskendudes eeskätt 
TEN -T põhivõrku kuuluvatele lennujaamadele.
Strateegilise planeerimise valdkonnas nõutakse uue 
raamistikuga konkreetse eeltingimusena piirkond -
liku või riigi tasandi transpordikavade olemasolu, 
milles on esitatud terviklik transpordistrateegia sek -
torite kaupa ja panus TEN -T lõplikku väljakujunda -
misse ning mis sisaldavad rakendatavate projektide 
loetelu („töövalmis ja realistlik projektide esitamise 
süsteem”). Komisjon võtab nimetatud kavasid 
igakülgselt arvesse, enne kui kiidab heaks mis tahes 
rakenduskava, millega nähakse ette investeeringud 
transpordisektoris.
Suurprojektide puhul on komisjon vastu võtnud 
delegeeritud õigusaktid ja rakendusaktid, millega 
määratakse kindlaks kvaliteedikontrolli protsess ja 
kulude -tulude analüüsi kvaliteedielemendid, mida 
peab kõikide suurprojektide puhul järgima, nagu 
põhilised tulud ja kulud sektorite lõikes, loetelu 
riskidest, mida tuleb arvesse võtta, täpsed vaatlus -
perioodid sektorite kaupa jms. Lisaks antakse varsti 
välja kulude -tulude analüüsi käsitlevad suunised, 
sealhulgas praktilised soovitused konkreetsetele 
sektoritele ja juhtumiuuringud, mis võimaldavad 
toetusesaajatel kujundada oma projektid välja nii, 
et need annaksid suurimat võimalikku Euroopa 
lisaväärtust.Vastus punktidele 61–63
Strateegilise planeerimise valdkonnas on perioo -
diks 2014–2020 kehtestatud põhjalik reform, nähes 
õigusraamistikuga ette transpordisektoris konk -
reetsete eeltingimuste täitmise, mille kohaselt peab 
enne rakenduskavadele antava toetuse heakskiit -
mist olema riigi või piirkondlikul tasandil olemas 
spetsiaalne terviklik transpordikava või -raamistik. 
Transpordikavas tuleb täpsustada panus Euroopa 
ühtsesse transpordipiirkonda, TEN -T üldine ja põhi -
võrk, kui investeeringuid tehakse Euroopa Regio -
naalarengu Fondist või Ühtekuuluvusfondist, samuti 
realistlik ja töövalmis süsteem projektide esitami -
seks, mida rakenduskavade raames ellu viiakse.
Rakenduskavad sisaldavad analüüsi olukorra ja 
konkreetsete vajaduste kohta programmitöö ajal 
ning seoseid kavandatud meetmetega. ELi kaasra -
hastatavate meetmete puhul käsitab komisjon neid 
seega kavandamisdokumentidena.
Vastus punktidele 66 ja 67
Liikmesriikidega koostöös toimuva eelarve täitmise 
süsteemi alusel on volitused jagatud komisjoni ja 
liikmesriikide vahel, nii et viimased vastutavad iga -
päevase juhtimise eest ning esimene vastutab seire 
ja järelevalve eest rakenduskavade, mitte projektide 
tasandil. See tähendab seda, et komisjonil ei ole 
vaja ja ta ei saa oma rakendamistegevuses ja nõuete 
täitmise üle tehtavas järelevalves tugineda üksikas -
jalikule teabele iga üksiku projekti kohta, arvestades 
asjaolu, et ühtekuuluvuspoliitika alusel kaasrahasta -
takse igal aastal tuhandeid projekte.
Komisjoni vastus 67
72
Riigiabiotsuste tegemisel kasutab komisjon mää -
ratlust, mille kohaselt on lennujaama teenindus -
piirkond „geograafiline turupiir, mis asub harilikult 
umbes 100 km pikkuse või ühetunnise auto-, bussi-, 
rongi- või kiirrongisõidu raadiuses. Konkreetse 
lennujaama teeninduspiirkond võib olla aga erinev 
ja selle puhul tuleb arvesse võtta iga konkreetse 
lennujaama eripära. Teeninduspiirkonna suurus ja 
kuju varieeruvad lennujaamade lõikes, sõltudes 
lennujaama eriomadustest, sealhulgas selle ärimu -
delist, asukohast ja teenindatavatest sihtkohtadest”. 
Samamoodi on 100kilomeetrine künnis (200kilo -
meetrine künnis juhul, kui olemas on kiirraudteeliin) 
määratletud TEN -T määruse artiklis 24, milles on 
sätestatud lennutranspordi infrastruktuuri osad. 
Nagu kontrollikoda märkis, tegid komisjoni talitused 
oma hiljutises uuringus lennureiside kättesaadavuse 
kohta Euroopas järeldusi selliste teeninduspiirkon -
dade põhjal, mille puhul lennujaama reisimise aeg 
on 90 minutit. Komisjon on arvamusel, et teenin -
duspiirkondade puhul tuleb arvesse võtta ka muid 
elemente, nagu lennujaama ärimudel, teenindata -
vate sihtkohtade arv ja liik, läbilaskevõime olemas -
olu muudes lennujaamades, ühistranspordiühendu -
sed, ajatundlikud reisijad ja asjaolu, kas lennujaam 
teenindab peamiselt elanikke või piirkonda saabu -
vaid külastajaid.
Regionaallennujaamad ei teeninda sageli samu siht -
kohti sama sagedusega kui nende naabruses olevad 
lennujaamad; erinevused liikmesriigi peamise len -
nujaamaga võivad olla veelgi suuremad.
Asjaolu, et komisjonil puuduvad täielikud üksikas -
jalikud teadmised kõikidest ELi rahastatud projekti -
dest kogu ELis ja kõikide sektorite lõikes, ei tähenda 
seda, et ta ei suuda täita oma reguleerivat järeleval -
verolli. Vastupidi, komisjon täidab oma järelevalve -
rolli  – reguleerivatest volitustest sageli ulatusliku -
maltki  – iga -aastase aruandluse ja järelevalve kaudu 
(vajaduse korral ka üksikute projektide tasandil), 
probleemsete küsimuste suunatud lahendamise ja 
eriauditite kaudu. Veelgi enam, komisjon on varem 
keeldunud kaasrahastamast regionaallennujaamu, 
kui majanduslikud argumendid ei olnud ilmselged 
ja kui see ei tundunud olevat ühtekuuluvuse seisu -
kohast põhjendatud.Komisjon või sõltumatud eksperdid (Jaspers või 
mõni muu liikmesriikide määratud ja komisjoni 
heakskiidetud üksus) peavad kontrollima kõikide 
suurprojektide kvaliteeti, enne kui komisjon need 
heaks kiidab.
69 Esimene taane
Hindamaks seda, kas lennujaamad oma kasutus -
võimalusi täielikult rakendavad, tuleks komisjoni 
arvates nende kasutusmäära kontrollida tehtud 
investeeringute eluea jooksul.
70
Regionaallennujaamadel võib sageli olla mõne 
piirkonna või kogukonna jaoks ühendav eesmärk ja 
ametivõimud võivad nende käigushoidmist soovida 
muudel kui üksnes majanduslikel põhjustel. See -
pärast hoitakse töös avalikke transpordiinfrastruk -
tuure, mis ei ole kasumlikud ja võivad vajada riigi 
toetust.
1 soovitus
Komisjon nõustub selle soovitusega ja rakendab 
seda perioodi 2014–2020 rakenduskavasid käsitle -
vate läbirääkimiste käigus. Läbirääkimistel lähtuvad 
komisjoni talitused lähenemisviisist, mille kohaselt 
keskendutakse ELi -poolsel lennujaamade infra -
struktuuri rahastamisel eelkõige TEN -T põhivõrku 
kuuluvatele lennujaamadele. Komisjon nõuab 
samuti, et transpordiinvesteeringute prioriteetide 
valik põhineks terviklikel transpordi üldkavadel. 
Kõik investeeringud peaksid aitama saavutada 
asjaomase prioriteetse suuna eesmärke ning eeskätt 
tuleb mis tahes lennujaama tehtavate investee -
ringute puhul eelnevalt üksikasjalikult hinnata 
majanduslikku elujõulisust ja konkurentsi (nt kas 
eraettevõtjad rahastaksid sellist investeeringut). 
Lõpuks peaksid investeeringud tuginema nõutava 
teostatavus  uuringu usaldusväärsetele tulemustele 
ja positiivsele kulude -tulude analüüsile.
Komisjoni vastus 68
2 soovitus
Komisjon nõustub sellega, et lennujaamade sidus 
strateegiline planeerimine on oluline vahend, 
millega edaspidi vältida läbilaskevõime vale 
kavandamist.
Komisjon nõustub liikmesriikidele suunatud soo -
vitusega (sidusad piirkondlikud, riiklikud ning 
vajaduse ja võimaluse korral riigiülesed lennujaa -
made arengukavad). Komisjon omalt poolt kont -
rollib soovituse rakendamist perioodi 2014–2020 
rakenduskavasid käsitlevate läbirääkimiste käigus, 
hinnates transpordikavasid eeltingimuste täitmise 
raamistikus. Vt ka vastus punktidele 68–71.
Peale selle jälgib ja hindab komisjon aktiivsemalt ELi 
lennutranspordituru suutlikkust tulla toime tule -
vaste probleemidega ja kasutada ära võimalusi.Peale selle märgib komisjon, et perioodil 2000–2006 
kiitis ta Ühtekuuluvusfondi projektid heaks otse, 
samas kui perioodil 2007–2013 lisati need rakendus -
kavadesse ja kiideti individuaalselt heaks üksnes 
juhul, kui tegemist oli suurprojektidega. Perioo -
dil 2007–2013 võttis komisjon meetmeid suurpro -
jektide hindamise parandamiseks, luues Jaspersi 
algatuse, millega antakse liikmesriikidele tehnilist 
abi, koostades põhjaliku juhendi kulude -tulude 
analüüsi kohta ja kasutades vajaduse korral väliseks -
pertide abi.
Perioodil 2007–2013 sai komisjon 17 lennujaa -
madega seotud suurprojekti taotlust. Hindamise 
ajal pöörab komisjon suurt tähelepanu projekti 
üldkulude küsimusele, sellega kaasnevale kasule 
ja lisaväärtusele, mida see ühiskonnale pakub. 
Selle tulemuseks olid erijuhtumid, nagu projektide 
ulatuse kitsendamine (nt Iaşi lennujaam ja Wrocławi 
lennujaam) või heakskiitmisotsusele tingimuste lisa -
mine (Gdański lennujaama puhul, tingituna naab -
ruses asuva Gdynia lennujaama ehitusplaanidest). 
Komisjon kontrollis alati hoolikalt nõudluse ana -
lüüsi. Mõnel juhul soovitas komisjon tungivalt riigi 
ametiasutustel projektidest loobuda (nt Kielce ja 
Białystoki lennujaamad), pidades silmas ebapiisavat 
nõudlust ja komisjoni kahtlusi kõnealuste lennujaa -
made rahalise jätkusuutlikkuse suhtes.
KUST  SAAB  ELi VÄLJAANDEID ?
Tasuta väljaanded :
•  üksikeksemplar id: 
EU Bookshopi kaudu (http://bookshop .europa.eu);
•  rohkem eksemplar e ning plak atid ja kaardid: 
Euroopa Liidu esindust est (http://ec .europa.eu/r epresen t_et .htm),  
delega tsioonidest väljaspool ELi (http://eeas .europa.eu/delega tions/inde x_et .htm),  
kasutades Europe Direct’i teenistust (http://eur opa.eu/eur opedir ect/inde x_et .htm) 
või helistades infotelefonile 00 800 6 7 8 9 10 11 (kõikjalt EList helistades tasuta) (*).
(*) Antav teave on tasuta nagu ka enamik kõnesid (v.a mõne oper aatori, hotelli ja telefonik abiini puhul).
Tasulised väljaanded :
• EU Bookshopi kaudu (http://bookshop .europa.eu) .
Tasulised tellimused :
•  Euroopa Liidu Väljaannet e Talituse edasimüüja te kaudu  
(http://publica tions .europa.eu/others/agen ts/inde x_et .htm).
QJ-AB-14-020-ET-N  ISSN 1977-5652Kontrollikoda auditeeris 20 lennujaama viies 
liikmesriigis ja leidis, et tihti rahastati ELi 
eelarvest üksteisele väga lähedal asuvaid 
lennujaamu: 13 lennujaama puhul leiti 
kogumispiirkondade märkimisväärset kattumist 
naabruses asuvate lennujaamadega. Vahendite 
selline kasutamine tõi endaga kaasa olukorra, 
kus ELi kaasrahastatud investeeringutega ei 
kaasnenud kuludele vastavat tulu: loodud 
infrastruktuur ja läbilaskevõime ületasid 
lennujaamade vajadusi. Samuti märgib 
kontrollikoda, et ELi eraldatud kaasrahastamine 
ei olnud kulutõhus ning et auditeeritud 
lennujaamadest seitse on kahjumis  – valitseb 
oht, et ilma avaliku sektori pideva rahalise toeta 
tuleb need lennujaamad sulgeda. ELi eraldatud 
kaasrahastamine ei ole liikmesriikide tasandil 
hästi koordineeritud ja komisjonipoolne 
järelevalve on puudulik (seda eelkõige suur- ja 
Ühtekuuluvusfondi projektide puhul); nii ei tea 
komisjon tavaliselt, milliseid lennujaamu on 
rahastatud ja millises mahus.
EUROOPA
KONTROLLIKODA