ET Euroopa Liidu Teataja C 204/31

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee Arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta (uuesti sõnastatud)”

KOM(2007) 265 lõplik/3

(2008/C 204/09)

16. juulil 2007 otsustas nõukogu vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 71 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses:

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta (uuesti sõnastatud)”

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsiooni arvamus võeti vastu 19. veebruaril 2008. Raportöör oli Eduardo Manuel CHAGAS.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 443. istungjärgul 12.–13. märtsil 2008 (12. märtsi istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 65, vastu hääletas 21, erapooletuks jäi 6.

1. Järeldused ja soovitused

1.1 Komitee tervitab huviga määruse ettepanekut rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta. Komisjoni selles ettepanekus võetud otsus ühtlustada määruse jõustamist, mis sisaldaks kabotaaži selget ja kergesti kohaldatavat mõistet ning märkimisväärselt täiustatud järgimis- ja jõustamisalaseid eeskirju, vastab enamiku selles sektoris tegutsejate nõuetele.

1.2 Komitee leiab siiski, et rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade sotsiaalsele mõõtmele tuleks rohkem tähelepanu pöörata. Kabotaaž võib sarnaselt kolmanda riigi teostatavatele vedudele (1) põhjustada sektoris ebaausat konkurentsi ja sotsiaalset dumpingut, mis tuleneb uute ja vanade liikmesriikide juhtide palgaerinevustest.

1.3 Komitee on seisukohal, et kabotaažveo kontrollimist võiks lihtsustada seitsmepäevase tähtaja nõue. Sellist vedu saab lubada ainult siis, kui see järgneb rahvusvahelisele veole.

1.4 Kabotaaži kontroll peab kuuluma autovedu käsitlevate õigusaktide kohaldamise riiklikusse kontrollsüsteemi ja seda peaks komisjoniga koordineerima. Komitee ei poolda arvukate komiteede loomist Euroopa tasandil ning soovib, et moodustataks ainult üks komitee, kuhu kuuluksid liikmesriikide esindajad ja vaatlejana tööturu osapooled.

1.5 Pikemas perspektiivis soovitab komitee viia Euroopa Komisjonil läbi täiendavaid analüüse, et tagada parem siseturu toimimine ja ühtlustada kvaliteedistandardeid, töötajate kaitset ning maksu- ja sotsiaalne raamistik, sealhulgas palgaerinevuste vähendamine.

2. Sissejuhatus

2.1 Kõnealune määruse ettepanek rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu kohta puudutab tegureid, mis moodustavad autoveo siseturu aluse.

2.2 Täpsemalt öeldes moodustavad selle aluse Euroopa eeskirju loov õiguslik raamistik, mida tuntakse kui rahvusvahelisele kaupade ja reisijate ELi sisesele autoveoturule (st mille lähte- või sihtpunkt on Euroopa Liidu liikmesriik või mille käigus läbitakse ühte või mitut liikmesriiki) kehtivaid ühiseeskirju.

2.3 Selle raamistikuga — määratakse kindlaks minimaalsed kvaliteedinõuded, mida tuleb tegevusalale lubamiseks täita; — liberaliseeritakse rahvusvahelise autoveo ja reisijate juhuveo teenused; — kehtestatakse reguleeritud konkurents regulaarse reisijateveo ja mitteresidendist vedajate tehtavate teatavate kaubavedude osas.

2.4 Transpordi siseturu toimimise eesmärki järgides loodi see õiguslik raamistik nii, et ei võetud alati arvesse sotsiaalset mõju, st mõju elukutseliste bussi- või veoautojuhtide töötingimustele. Varem (esimene direktiiv võeti vastu 1962. aastal) ei olnud autoveo siseturu sotsiaalne mõõde ja säästev transport selles valdkonnas poliitilised prioriteedid.

3. Komisjoni ettepanek

3.1 Komisjoni ettepanekus on määratletud viis poliitilist valikuvõimalust alates võimalusest „muutusteta” kuni võimaluseni „liberaliseerimine”, millega kabotaažile ei seataks praktiliselt mingeid piiranguid. Komitee leiab, et praegu erinevad standardid Euroopas üksteisest liiga palju selleks, et täielik liberaliseerimine oleks võimalik ilma, et seataks ohtu standardeid, teenuste kvaliteeti ja ammu väljakujunenud norme antud valdkonnas tervise kaitse, ohutuse ja töötingimuste osas. Seega soovitab komitee praegu piiratumat keskmist võimalust, „ühtlustamise” võimalust, mis hõlmaks selget ja teostatavat asjaolude määratlemist, mille puhul kabotaažitegevused peaksid olema lubatud, ning parandatud menetlusi asjaomastest haldustoimingutest kinnipidamise, nende teostamise, standardimise ja lihtsustamise tagamiseks.

3.2 Ettepanek kuulub õiguspaketti, mis sisaldab kolme määruse ettepanekut, mille eesmärk on ajakohastada, lihtsustada ja vähendada eeskirju, mida tuleb tegevusalale lubamiseks ning kaupade ja reisijate autoveoturul täita, ja aruannet direktiivi kohaldamise kohta iseseisvatele juhtidele seoses tööajaga. Seetõttu tasub kanda hoolt selle eest, et ettepanek sobiks selle paketiga korralikult kokku.

3.3 Eelnevalt öeldut arvestades põhjendab komisjon määruse ettepanekut vajadusega parandada kehtivate eeskirjade selgust, loetavust ja jõustatavust. Asjaomase õigusliku raamistiku teatavaid meetmeid kohaldatakse ja jõustatakse ebaühtlaselt, sest õigusnormid on ebaselged või puudulikud.

3.4 Täpsemalt öeldes põhjustavad meetmete kohaldamisel ja jõustamisel probleeme järgmised tegurid: — selle määruse reguleerimisala, milles käsitletakse ühenduse vedajate teostatavat vedu kolmandatesse riikidesse või kolmandatest riikidest; — raskused ajutise kabotaaži mõiste rakendamisel; olenemata 2005. aastal avaldatud tõlgendavast teatisest, mis põhineb Euroopa Kohtu määratlusel mõiste „ajutine” kohta seoses teenuste osutamise vabadusega, on probleemid püsima jäänud ja liikmesriigid rakendavad tihtipeale eeskirju, mis on erinevad, mida on keeruline jõustada või millega kaasnevad täiendavad haldusraskused; — liikmesriikidevahelise teabevahetuse ebatõhusus; selle tulemusena ei kaasne neile ettevõtjatele, kes tegutsevad muu liikmesriigi kui nende asukohaliikmesriigi territooriumil, põhimõtteliselt mingisugust halduskaristuste ohtu ning selle tulemusena võib selliste eeskirju vähem järgivate ettevõtjate ja teiste ettevõtjate vahel toimuda konkurentsi moonutamine; — erinevate dokumentide (ühenduse litsents, tõestatud koopiad ja juhitunnistus) ebaühtlus, mis põhjustab probleeme teel toimuvate kontrollide ajal ning millega vedajatele kaasneb sageli märkimisväärne ajakadu.

3.5 Ettepaneku eesmärk on määruse (EMÜ) nr 881/92, määruse (EMÜ) nr 3118/93 ja direktiivi nr 2006/94/EÜ läbivaatamine ning konsolideerimine. Kuid tegemist ei ole vaid uuesti sõnastamisega, sest ettepanekus on uusi elemente, näiteks seoses kabotaažiga. Ettepanek toetub EÜ asutamislepingu artiklile 71, milles viidatakse rahvusvahelise transpordi ühiseeskirjadele ja tingimustele, mille kohaselt võivad liikmesriigis transporditeenuseid osutada mitteresidentidest vedajad (2).

3.6 Komisjon leiab, et tema ettepanek on kooskõlas vajadusega ladusalt toimiva siseturu järele ning sellega aidatakse saavutada Lissaboni strateegia eesmärke, suurendatakse liiklusohutust, toetatakse „parema õigusloome” protsessi ja parandatakse sotsiaalkaitse eeskirjadest kinnipidamist.

3.7 Kavandatav õigusakt käsitleb Euroopa Majanduspiirkonnaga (EMP) seotud küsimust ja peaks seetõttu laienema EMPle.

4. Üldised märkused

4.1 Komitee tervitab huviga määruse ettepanekut rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta. Põhimõtteliselt usub komitee, et pikaajaline eesmärk peaks olema liikumine autoveoturu suurema liberaliseerimise poole Euroopa Liidus koos üleeuroopaliste standardite kehtestamisega tervishoiu, ohutuse ja töötajate kaitse alal ning koos maksu- ja sotsiaalvaldkonna edasise ühtlustamisega, vähendades ühtlasi palgavahet, s.t liikuda tuleks komisjoni 5. võimaluse suunas. Kõnealune võimalus on kooskõlas kehtiva määrusega nr 3118/93 ja rahvusvahelise turupoliitikaga. See muudaks tööstuse konkurentsivõimelisemaks ja tooks kasu kõigile Euroopa ettevõtetele kui autoveoteenuste kasutajatele ning sel võivad olla ka keskkonnaalased eelised, kuna väheneksid tühjad ja pooltühjad sõidud, mida praegusel ajal tehakse kehtivate kabotaažipiirangute tõttu.

4.2 Komitee nõustub siiski komisjoniga, et autoveoturu täielik liberaliseerimine kogu Euroopas oleks praegusel hetkel liiga radikaalne ning võiks suuresti ohustada ühiskondlikke ja kvaliteedistandardeid ning kahjustada nende järgimist. Komitee usub, et komisjoni tuleks innustada läbi viima põhjalikumaid analüüse, mida komisjon ka ise vajalikuks peab, enne tulevasi liberaliseerimismeetmeid. Sellegipoolest nõustub komitee komisjoniga, et „ühtlustamise” valikuvõimalus on lähitulevikus parim tee.

4.3 Täpsemalt öeldes leiab komitee, et — kabotaaži uus mõiste, milles pannakse paika tingimused, mille kohaselt võivad ka mitteresidentidest vedajad liikmesriigis transporditeenuseid osutada; — ühenduse litsentsi, tõestatud koopiate ning juhitunnistuse lihtsustatud ja standarditud vormi esitamise nõue; — praegu kehtivate õigusnormide täiustamine, mille kohaselt peab liikmesriik teise liikmesriigi palvel võtma meetmeid, kui vedaja, kellele ta on andnud ühenduse litsentsi, paneb asukohaliikmesriigis või teises liikmesriigis toime rikkumise, aitavad parandada praeguste eeskirjade selgust ja kohaldatavust.

4.4 Komitee tuletab meelde, et komisjoni korraldatud konsulteerimise kohaselt, mis viidi läbi enne õiguspaketi ja kõnealuse määruse ettepaneku tegemist, peab enamik huvitatud isikuid vajalikuks selgeid, lihtsaid, jõustatavaid eeskirju, mis oleksid ühesugused kõikides liikmesriikides ning mida oleks lihtne kontrollida. Komisjoni selles ettepanekus võetud otsus ühtlustada määruse jõustamist, mis sisaldaks kabotaaži selget ja kergesti kohaldatavat mõistet ning märkimisväärselt täiustatud järgimis- ja jõustamisalaseid eeskirju, vastab enamiku selles sektoris tegutsejate nõuetele.

4.5 Kuigi määruse 881/92 preambulis viidatakse sellele, et kõrvaldatakse „kõik teenuste osutajale kehtestatud piirangud, mis põhinevad tema kodakondsusel või asjaolul, et tema asukoht on mõnes muus liikmesriigis kui selles, kus teenust kavatsetakse osutada”, on siiski õigustatud, et säilitatakse erand kooskõlas lepingu artikli 71 lõikega 2, isegi kui seda tehakse ajutiselt: turu täielik liberaliseerimine võiks „teatavates piirkondades tõsiselt mõjutada elatus- ja tööhõive taset ning transpordi toimimist”.

4.6 Komitee leiab siiski, et rahvusvahelisele autoveoturule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade sotsiaalsele mõõtmele tuleks rohkem tähelepanu pöörata. Mitmetes põhjendustes ehk täpsemalt öeldes põhjenduses 12 viidatakse küll direktiivile töötajate lähetamise kohta (direktiiv 96/71) seoses teenuste osutamisega, mille sätteid kohaldatakse juhul, kui vedajad lähetavad nendega töösuhetes olevaid töötajaid kabotaažvedudele väljapoole seda liikmesriiki, kus nad harilikult töötavad. Seda põhjendust ei esine määruse ettepaneku artiklites ega seletuskirjas.

4.6 See aspekt on seda olulisem, et ELi maanteeveosektori õigusakte, eriti seoses sotsiaalseid küsimusi käsitlevate peatükkidega, ei kohaldata korralikult kõigis liikmesriikides.

5. Konkreetsed märkused

5.1 Reguleerimisala (artikkel 1)

5.1.1 Komitee peab kahetsusväärseks, et määrust ei kohaldata vähem kui 3,5 tonniste sõidukitega teostatavale rahvusvahelisele veole. Arvestades kiirkulleri- ja kojuveoteenuste sektori kasvu, sh piiriäärsetel aladel, oleks olnud õigustatud kohaldada määrust ka selles sektoris kasutatavatele vähem kui 3,5 tonnistele sõidukitele, et vältida ebaausat konkurentsi.

5.1.2 Komitee väljendab oma kartust seoses sellega, et määrust ei kohaldata juhul, kui rahvusvaheline vedu tehakse liikmesriigist kolmandasse riiki või vastupidi, kui ühenduse ja asjaomase kolmanda riigi vahel ei ole sõlmitud asjaomast kokkulepet. Seetõttu kutsub komitee komisjoni üles tegema kõik, et neid kokkuleppeid sõlmida, eriti Euroopa Liiduga piiri jagavate riikidega.

5.2 Mõisted (artikkel 2)

5.2.1 Komitee tervitab seda, et selgitatakse selliseid uusi mõisteid nagu „vastuvõttev liikmesriik”, „mitteresidendist vedaja” ja „kabotaažveod”.

5.3 Kabotaaži mõiste (artiklid 2 ja 8)

5.3.1 Komisjoni ettepaneku kohaselt on pärast rahvusvahelist vedu, kui riiki siseneva rahvusvahelise veo ajal veetud kaubad on sihtkohta toimetatud, vedajatel lubatud teha kuni kolm kabotaažvedu. Need peavad toimuma seitsme päeva jooksul.

5.3.2 Sellise määratluse tugev külg on see, et selgelt keelatakse mitteresidendist vedajatel siseneda riiki tühja sõidukiga. Kabotaaž on lubatud vaid siis, kui see eelneb või järgneb koormaga rahvusvahelisele veole.

5.3.3 Puudus on see, et teoreetiliselt võib vedaja pärast seitsme päeva tähtaja möödumist vedu sama ettevõtte, sama tüüpi kaubaga ja sama marsruuti läbides korrata. Kuidas sellistel juhtudel tagada kabotaažveo ajutist olemust?

5.3.4 Seetõttu palub komitee uude määruse ettepanekusse lisada, et „ajutine olemus” on kabotaaži peamine omadus (3), ja seda rõhutada.

5.3.5 Kuigi kabotaaž moodustab vaid 3 % rahvusvahelisest kaubaveost (4), on see oluline väiksemate liikmesriikide jaoks, kus piiratud siseveoturg julgustab vedajaid otsima veovõimalusi välismaal. Isegi kui statistikat ei saa 100 % usaldada (kabotaaži deklareeritakse riigis, kus vedaja on registreeritud), tuleb sellest siiski esile, et see nähtus on tõusujoones (5).

5.3.6 Isegi kui sellise statistika üle võib vaielda, tuleb sellest välja, et see moodustab olulise osa rahvusvahelisest veost, eriti vanemates väikestes liikmesriikides. Kabotaažiturul on kõige aktiivsemad Hollandi vedajad, neile järgnevad Saksamaa ja Luksemburg. Need riigid viisid 2005. aastal läbi pooled kõigist kabotaažvedudest 25-liikmelises Euroopa Liidus. Samas on kabotaaž riikide territooriumil (st sisevedude ja kabotaaži osa siseturust) aeglaselt, kuid pidevalt suurenenud, jäädes siiski teatud piiridesse, ja ei tohiks tekitada moonutusi. Alates 1999. aastast on kõige rohkem on kabotaažvedusid toimunud Belgia, Luksemburgi ja Prantsusmaa territooriumil (6):Belgias 2,87 %, Prantsusmaal 2,5 % ja Luksemburgis 1,99 %. Uute liikmesriikide territooriumil on kabotaaži osakaal enamasti alla 0,3 %, v.a Lätis (0,8 %).

5.3.7 Komitee on siiski mures kabotaaži negatiivse mõju pärast sektori väikestele ja keskmise suurusega ettevõtetele, kuna need mõju on suur, kui kabotaaži teostavad vanades liikmesriikides uutest liikmesriikidest pärit vedajad, kes saadetakse kabotaažvedusid tegema palju väiksema palga eest kui vastuvõtvas riigis (7).

5.3.8 Komitee ei ole muidugi vastu uute liikmesriikide vedajate turule juurdepääsule, kuid see tõstatab kabotaaži piiramise ja kontrolli küsimuse, et vältida ebaausat konkurentsi ja sotsiaalset dumpingut. Seetõttu toetab komitee komisjoni valikut luua õiguslik raamistik, millega toetatakse reguleeritud konkurentsi, kuid mitte kabotaaži täielikku liberaliseerimist.

5.3.9 Komisjoni pakutud meetmete mõju hindamisel tuuakse esile ka kolmanda riigi teostatavate vedude mahu kasvu (8). Lisaks asutab järjest rohkem transpordi- ja logistikaettevõtteid filiaale uutes liikmesriikides ja saadab sõidukijuhte sealt rahvusvahelist vedu vanade liikmesriikide vahel teostama hindadega, mis välistab igasuguse konkurentsi, arvestades vanade ja uute liikmesriikide juhtide suurt palgavahet. Seda ebaausa konkurentsi ja sotsiaalse dumpingu aspekti ei võeta määruse ettepanekus arvesse.

5.3.10 See on veel üks põhjus, miks komitee peab kahetsusväärseks, et õiguspaketis ja ka kõnealuses määruse ettepanekus puudub sotsiaalne mõõde. Ei arvestata uute ja vanade liikmesriikide suurt palgavahet selles sektoris ega negatiivset mõju väikestele ja keskmise suurusega ettevõtetele, tööhõivele ning juhtide palkadele.

5.3.11 Mis puudutab kabotaaži kontrolli (artikkel 8), siis on komisjoni sõnul kontrollasutustel lihtne kontrollida, kas kabotaažvedu on seaduslik, uurides rahvusvahelise kaupade autoveolepingu konventsiooni (CMR) kohaseid saatelehti, millele on märgitud rahvusvahelise veo peale- ja mahalaadimiskuupäev. Lisaks sellele tuleb iga kabotaažveo puhul anda täpseid andmeid saatja, vedaja ja saaja kohta. Samuti peab kirja panema kaupade ülevõtmise koha ja kuupäeva ning kättetoimetamiskoha, kaupade olemuse tavakirjelduse ning nende pakkimisviisi ja ohtlike kaupade puhul üldtunnustatud kirjelduse, samuti pakkide arvu ning nende peal olevad erimärgid ja -numbrid, kaupade brutokaalu või muul viisil väljendatud hulga ning mootorsõiduki ja haagise numbrimärgid. Need andmed võimaldavad kabotaažvedu, mis peaks toimuma seitsme päeva jooksul, paremini kontrollida. Komitee on siiski seisukohal, et seitsmepäevase tähtaja nõue võib eelnevalt nimetatud andmete kontrollimist lihtsustada.

6. Milline tähtsus on direktiivil töötajate lähetamise puhul?

6.1 Direktiiv töötajate lähetamise kohta (direktiiv 96/71) seoses teenuste osutamisega kehtib juhul, kui vedajad lähetavad nendega töösuhetes olevaid töötajaid kabotaažvedudele väljapoole seda liikmesriiki, kus nad harilikult töötavad.

6.2 Probleem seisneb selles, kuidas direktiiv on liikmesriikide õigusesse üle võetud, mille tagajärjeks on antud juhul see, et direktiivi kohaldatakse sektorite ja teenuse osutamise aja puhul erinevalt. Nii kohaldatakse näiteks mõnes riigis direktiivi ainult ehitussektorile, teistes kohustatakse aga direktiivi kohaldama teenuse osutamise esimesest päevast (9). Lisaks võimaldab direktiiv liikmesriikidel sektor kollektiivlepinguga direktiivi reguleerimisalast välja jätta, kui lähetus ei kesta üle ühe kuu (10).

6.3 Kuna direktiivi kohaldatakse riikides erinevalt — isegi kui seda kohaldatakse korralikult –, ei lahenda direktiiv ebaausa konkurentsi ja sotsiaalse dumpingu probleeme.

6.4 Lisaks on lähetamise direktiivi kohaldamise kontroll peaaegu olematu (11). See on märkimisväärne puudujääk, arvestades et kõik liikmesriigid on kohustatud tagama koostöö sotsiaalvaldkonna õigusaktide eest vastutajate vahel, nagu on sätestatud eelnevalt mainitud direktiivis (12).

6.5 Seetõttu võtab komitee teadmiseks maanteeveosektori selleteemalise Euroopa sotsiaalse dialoogi tulemused.

7. Juhitunnistus (artikkel 5)

7.1 Komitee palub, et kolmanda riigi vedaja juhitunnistusel oleks ka kirjas, et nad on registreeritud sotsiaalkindlustussüsteemi.

8. Kontroll (artiklid 10–15)

8.1 Määruse ettepanekuga kohustatakse liikmesriike vahetama teavet riiklike kontaktpunktide kaudu, mis luuakse autoveo-ettevõtja tegevusalale lubamist käsitleva määruse alusel. Need on määratud haldusorganid või -asutused, kes vastutavad teabevahetuse eest teiste liikmesriikide vastavate organite ja asutustega.

8.2 Samuti on sätestatud, et liikmesriigid kannavad oma riiklikku autoveo-ettevõtjate registrisse kõik tõsised rikkumised ja korduvad pisirikkumised, mille on toime pannud nende vedajad ning millega on kaasnenud karistus.

8.3 Määruse ettepanekuga kehtestatakse uus kord, mida peab järgima liikmesriik, kes tuvastab mitteresidendist vedaja toimepandud rikkumise. Kõnealusel liikmesriigil on aega üks kuu, et edastada teave vastavalt minimaalsele standardvormile. Ta võib asukohaliikmesriigilt paluda halduskaristuste kohaldamist. Asjaomase vedaja asukohaliikmesriigil on aega kolm kuud, et teavitada teist liikmesriiki järelmeetmete võtmisest.

8.4 Komitee jaoks on need uued sätted edusammuks. Siiski väljendab komitee kahetsust põhimõtete, kontrollimenetluse ja Euroopa maanteetranspordi õigusaktide kohaldamise killustatuse ja paljususe üle. Komitee arvates peaks eksterritoriaalsuse põhimõtet, mida kohaldatakse puhke- ja sõiduaja eeskirjade puhul (määrus nr 561/2006), kohaldama ka kabotaaži käsitlevate õigusaktide rikkumise puhul. See oleks õigusaktidest kinnipidamise suuremaks stiimuliks.

8.5 Direktiivis 2006/22 sätestatakse riiklik sidus kontrollstrateegia ja palutakse liikmesriikidel määrata asutus, kes koordineeriks sõidu- ja puhkeaja eeskirjadest kinnipidamise kontrolli. Komitee arvates peaks sellesse strateegiasse kuuluma ka kabotaaži kontroll.

8.6 Sama kehtib komisjoni abistamiseks loodud komitee puhul. Komitee ei poolda arvukate komiteede loomist ja soovib, et moodustataks ainult üks komitee, kuhu kuuluksid liikmesriikide esindajad ja vaatlejana tööturu osapooled ning mis abistaks komisjoni Euroopa maanteeveosektori alaste õigusaktide kontrollimisel ja kohaldamisel.

Brüssel, 12. märts 2008 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Dimitris DIMITRIADIS

(1) Need on riigi A ja riigi B vahelised veod, mida teostab vedaja, kes asub riigis C.

(2) Artiklis 71 (EÜT C 325, 24.12.2002, lk 61) sätestatakse järgmist:

„1. Nõukogu, toimides vastavalt artiklis 251 sätestatud menetlusele ning pärast konsulteerimist majandus- ja sotsiaalkomitee ning regioonide komiteega, kehtestab transpordi iseärasusi arvesse võttes artikli 70 rakendamiseks: a) ühised eeskirjad, mida kohaldatakse liikmesriigi territooriumile või sealt välja kulgeva transpordi suhtes, samuti läbi ühe või mitme liikmesriigi territooriumi kulgeva rahvusvahelise transpordi suhtes; b) tingimused, mille kohaselt võivad liikmesriigis transporditeenuseid osutada mitteresidentidest vedajad; c) meetmed transpordi ohutuse tõhustamiseks; d) kõik muud asjakohased sätted. 2. Erandina lõikes 1 ettenähtud menetlusest kehtestab nõukogu ühehäälselt komisjoni ettepaneku põhjal ning pärast konsulteerimist Euroopa Parlamendiga ja majandus- ja sotsiaalkomiteega sellised transpordi korralduspõhimõtteid käsitlevad sätted, mille kohaldamine võiks tõsiselt kahjustada teatud piirkondade elatustaset ja tööhõivet, samuti veovahendite kasutust. Seejuures võtab nõukogu arvesse vajadust kohaneda ühisturu rajamisest tuleneva majandusliku arenguga.”

(3) Põhineb nõukogu 25. oktoobri 1993. aasta määrusel (EMÜ) nr 3118/93, millega kehtestatakse tingimused, mille kohaselt võivad liikmesriigis transporditeenuseid osutada mitteresidentidest vedajad (EÜT L 279, 12.11.1993, lk 1), ja komisjoni tõlgendaval teatisel kaupade autoveo kabotaaži ajutise olemuse kohta (detsember 2004).

(4) Statistics in focus, Yves Mathieu, 77/2007, „Trends in road freight transport 1995–2005”, lk 4

(5) Statistics in focus, Simo Pasi, 27/2007, „Trends in road freight transport 1999–2005”, lk 6; 2005. aastal 2 %-line tõus võrreldes 2004. aastaga.

(6) Statistics in focus, Simo Pasi, 27/2007, „Trends in road freight transport 1999–2005”, lk 6; 2005. aastal 2 %-line tõus võrreldes 2004. aastaga.

(7) Komisjoni talituste töödokumendis, mõjuhinnangus SEK(2007) 635/2 selgitatakse, et tööjõu (juhtide) kulud võivad varieeruda ühest kolmeni või mõningatel juhtudel lausa ühest kuueni (lk 6).

(8) Jan Cremers, Peter Donders, Editors „The free movement of workers in the European Union”, European Institute for Construction Labour Research, CLR uuringud 4, 2004. Näiteks Hollandis kohaldatakse direktiivi ehitusektorile, kuid jäetakse teised sektorid välja, samas kui Belgias kohaldatakse lähetamise direktiivi teenuse osutamise esimesest päevast alates.

(9) Direktiivi 96/71/EÜ artikli 3 lõige 4.

(10) Ecorys, „Study on road cabotage in the freight transport market”, energeetika ja transpordi peadirektoraadi aruanne, lk 8.

(11) Direktiivi 96/71/EÜ artikkel 3.

(12) Kolme riigi vaheliseks veoks peetakse vedu riigi A ja riigi B vahel, mida teostab vedaja, kes asub riigis C.