[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel, 25.2.2009

KOM(2009) 104 lõplik

KOMISJONI TEATIS

„Reageerimine kriisile Euroopa autotööstuses”

KOMISJONI TEATIS

„Reageerimine kriisile Euroopa autotööstuses”

Sissejuhatus

Autotööstus on üks Euroopa tähtsamaid tööstusvaldkondi. See on majanduskasvu, ekspordi, innovatsiooni ja tööhõive peamine liikumapanev jõud. Selle mõju ulatub paljudesse muudesse sektoritesse. Autotööstusel on oluline piiriülene mõõde, selle sektori tarnijad, tootjad, müüjad ja müügijärgne teenindus moodustavad ühiste huvide võrgustiku, mis hõlmab kõiki ELi liikmesriike.

Komisjon usub, et EL vajab dünaamilist ja konkurentsivõimelist mootorsõidukisektorit. Majanduskriis on pannud selle sektori erilise surve alla. Vaja on sihipärast toetust, et aidata tööstusharul ja selle tööjõul üle elada majanduslangus ja lahendada struktuurilised probleemid, muutes sektori konkurentsivõimelisemaks ja kohandades seda paremini tulevaste vajadustega.

Euroopa autotööstusel on tugev tulevik Selle ekspordijõudlus näitab, et suudetakse valmistada sobivaid tooteid ülemaailmsele turule, mille kasv jätkub. Tööjõud on piisavalt kvalifitseeritud, et säilitada oma tehnoloogilised eelised. Juba praegu töötatakse selle nimel, et toota uue põlvkonna mootorsõidukeid, mida vajatakse vähem süsihappegaasiheiteid tekitava majanduse ajastul.

Käesolevas teatises näidatakse, milliseid poliitilisi instrumente saab EL kasutada, et autotööstust toetada. See moodustab Euroopa tegevusraamistiku: raamistiku, mis osutab, kuidas nii ELi kui ka liikmesriikide tasandil saab võtta vajalikke otsustavaid meetmeid. Eri liikmesriigid kasutavad erinevaid meetmeid, et vastata tootjate, tarnijate, jaemüüjate ja töötajate vajadustele. Kõik saavad tegutseda tõhusamalt, kui ühine ELi raamistik neile kindlustunnet pakub.

Siseturg on olnud peamine jõud, mis toetab Euroopa autotööstuse elujõulisust, tootjate konkurentsivõimet ja müügimahtusid. See on majanduse taastumise etapis otsustava tähtsusega. Seega on oluline, et riigiabi ja muud meetmed oleksid hästi suunatud, et toetada tööstuse edaspidist tugevust, mitte luua lühiajalisi moonutusi, mis kahjustavad konkurentsivõimet pikemas perspektiivis. See tähendab, et vajalik on koostöö ja siseriiklike otsuste kooskõlastamine, et tagada nende vastavus ELi üldistele eesmärkidele.

Samal ajal saab EL pakkuda mitmesuguseid muid algatusi, et võimaldada luua platvorm tööstusharu tasakaalustamiseks ja selle taastumise hõlbustamiseks. See hõlmab meetmeid strateegilistesse tehnoloogiatesse investeerimiseks. Samuti meetmeid, et aidata töötajatel, kelle töökoht on ohus, ümber õppida ja leida uus töö, ning säilitada ja arendada Euroopa kõige väärtuslikumate tehnikute põhioskusi. See hõlmab ka otsustavaid ja kooskõlastatud jõupingutusi, et võidelda protektsionismiilmingute vastu maailmaturul. Ning loomulikult saab tööstus otsest kasu Euroopa majanduse elavdamise kava põhimeetmetest, et oma tegevust elavdada, ning spetsiaalsetest meetmetest, näiteks Euroopa energiasäästlike autode algatus.

See Euroopa mootorsõidukisektori jaoks loodud raamistik näitab, kuidas ELi ja siseriikliku poliitika arukas rakendamine võib mitte ainult leevendada praegu autotööstusele langevat tugevat survet, vaid pakkuda ka hüppelauda tulevikuks. Ühine eesmärk on dünaamiline, konkurentsivõimeline ja jätkusuutlik mootorsõidukisektor Euroopa Liidus järgmistel aastakümnetel.

1. Mootorsõidukisektori eriline olukord

Autotööstus on Euroopa heaolu jaoks keskse tähtsusega . Euroopa Liit on maailma suurim mootorsõidukite tootja, tootes üle 18 miljoni sõiduki aastas ning ligi kolmandiku maailma sõiduautodest. Autotööstus on kvalifitseeritud tööjõu jaoks ülisuur tööandja, kes annab otse tööd rohkem kui 2 miljonile inimesele, kuid vastutab ligi 12 miljoni töökoha eest. See on teadmiste ja innovatsiooni oluline liikumapanev jõud, mille kaudu investeeritakse teadus- ja arendustegevusse enam kui 20 miljardit eurot aastas, mis teeb temast teadus- ja arendustegevuse suurima erainvestori Euroopas. 780 miljardi euro suuruse aastakäibe ja üle 140 miljardi euro suuruse lisandväärtusega annab autotööstus olulise panuse Euroopa Liidu SKP-sse. Autotööstus ekspordib palju rohkem kui impordib, 60 miljardi euro suuruse ülejäägiga 125 miljardi euro suurusest koguekspordist. Lisaks on sektoril keskne roll paljude majanduslike, sotsiaalsete ja keskkonnaalaste probleemide lahendamisel, millega Euroopa praegu vastamisi seisab, näiteks jätkusuutlik liikuvus ja ohutus.

Autotööstus on tihedalt seotud paljude muude sektoritega . Elektroonika, mehhaanika, elektrotehnika ja infotehnoloogia sektor ning terase, keemia-, plasti-, metalli- ja kummitööstus on kõik olulised tarnijad. 20 % Euroopa Liidu terase- ning 36 % alumiiniumitoodangust läheb autotööstusse. Autotööstusel on ka oluline piiriülene mõõde nii Euroopa piires kui kogu maailmas. Euroopa Liidus on 250 tootmisliini jaotunud 16 liikmesriigi vahel, ning iga üksik liikmesriik on kaasatud tootmise tarneahelasse ja edasimüügiahelasse. Tavaliselt on auto puhul ligikaudu 50 koostisosade tarnijat, kes asuvad üle kogu Euroopa ja umbes 75 % uue auto lisandväärtusest luuakse just nende tarnijate poolt. Selle tulemusena on autotööstuse toodete ühendusesisese kaubanduse väärtus märkimisväärne, 2008. aastal oli see ligikaudu 360 miljardit eurot. Seega mõjutab igasugune langus mootorsõidukisektoris tugevalt muid sektoreid ja kõiki ELi liikmesriike.

Praegust majanduskriisi iseloomustab järsk tootmise vähenemine. ELi tööstustoodang vähenes 2008. aasta viimases kvartalis 8,4 % ning kõik märgid näitavad, et see langus kiireneb, kuna juba esitatud tellimused hakkavad kokku kuivama. Kuna umbes 60–80 % uutest autodest ostetakse Euroopas laenuga, mõjutab finantskriis, mis on selle majanduslanguse põhjustanud, autotööstust eriti rängalt: toimunud on rekordiline 20 %-ne vähenemine. Sarnaseid suundumusi võib täheldada autotööstusega tihedalt seotud sektorites, nagu terasetööstus, kus käesoleva aasta esimeses kvartalis on oodata tarbimise 30 %-st langust ja teises kvartalis 16 %-st langust. Euroopa autotööstuse raskel olukorral on kolm peamist põhjust.

Esiteks on järsult ja ühtlaselt vähenenud sõiduautode ja tarbesõidukite nõudlus nii ELis kui ka kogu maailmas. Rasked krediiditingimused, aktsiakursside ja varahindade langus ning üldisest majanduskeskkonnast tingitud ebakindlus toovad kaasa madala tarbijausalduse ja ostujõu languse. 2008. aasta viimases kvartalis vähenes uute autode registreerimine Euroopas keskmiselt 20 %. Uute sõiduautode müük vähenes 2008. aastal 1,2 miljoni võrra. 2009. aasta jaanuaris oli Euroopa sõiduautode turg 27 % madalam kui aasta varem. Tarbesõidukite tootjaid puudutas kriis veelgi rängemalt, raskeveokite tellimused langesid 38 000-lt 2008. aasta jaanuaris 600-le 2008. aasta novembris, mis on kaks kolmandikku keskmise raskeveokite tootja päevasest tootmisvõimsusest. Olukord on liikmesriigiti erinev, kuid majanduslangus on nüüdseks jõudnud kõigile ELi turgudele ning kõik suuremad tootjad Euroopa turul on kannatada saanud.

Teiseks on mõned autotööstuse ettevõtted teatanud probleemidest seoses rahastamisele juurdepääsuga ja likviidsusprobleemide ohust. Mõned ettevõtted ei saa mõistlikel tingimustel laenu, kuna nende krediidireitingud on turuväljavaateid arvestades langenud. Hinnanguliselt peavad Euroopa autotootjate viis suurimat allutatud finantsettevõtet andma 2009. aasta jooksul keskmise pikkusega ja pikaajaliste laenudena välja ligi 10 miljardit eurot. Lisaks väljendavad tarnijad muret selle üle, et raha ei liigu tarneahelat pidi allapoole. Olukord on eriti raske väikeste madalama tasandi tarnijate jaoks, kellel on vähem kapitali ja eri tegevussuundi kui suurematel tarnijatel.

Kolmandaks kannatab tööstusharu pikemaajaliste struktuuriliste probleemide käes, mis said alguse juba enne kriisi. Autotootjad asusid juba varem väga tiheda konkurentsiga ettevõtluskeskkonnas. Suured püsikulud, liigne struktuuriline tootmisvõimsus ja intensiivne hinnakonkurents tähendavad, et paljud autotootjad keskendusid juba varem kulude vähendamisele ja sisemise tõhususe parandamisele. On toimunud ka märkimisväärne konsolideerumine tarnesektoris. Hiljutine nõudluse ja tootmise vähenemine on olukorda veelgi halvendanud ja keskmine üleliigne tootmisvõimsus Euroopas on hinnanguliselt vähemalt 20 %. Maailma tasandil on sõidukite tootmisvõimsus praegu umbes 94 miljonit aastas, samal ajal kui nõudlus on 2009. aastal hinnanguliselt 55 miljonit.

Olukorda halvendab suurenev protektsionismi oht, mis ähvardab vähendada ekspordile orienteeritud Euroopa tootjate juurdepääsu kolmandate riikide turgudele. Esimesed protektsionismi ilmingud on uued impordilitsentside nõuded, nt Argentiinas ja Brasiilias, ja suurenenud imporditollimaksud, nt Venemaal.

Praegused prognoosid 2009. aastaks ei ole julgustandvad . Olemasolevate prognooside kohaselt on sõiduautode turu edasine langus vahemikus 12–18 % (umbes 1,5 – 2,5 miljonit sõidukit). Tööstusharu hinnangul langeb tarbesõidukite nõudlus umbes 30 %. See suurendab tõenäoliselt veelgi survet kogu autotööstuse väärtusahelale, eelkõige tootmismahu, tootmisvõimsuse rakendamise, tööhõive ja teadusuuringutesse investeerimise osas. Nõudluse vähenemine toob tõenäoliselt kaasa jätkuva tootmise vähenemise, hinnangute kohaselt 25 % võrra ainuüksi 2009. aasta kahe esimese kvartali jooksul.

Tootmistaseme langus ja sellega seonduv kulude kärpimine autotootjate poolt on juba kaasa toonud tööhõive vähenemise. Tänaseni on see peamiselt mõjutanud ajutisi töötajaid. Kuid tööstusharu on märkinud, et halvenevad turutingimused võivad ohtu seada 15–20 % tööjõust, samas on kriisi tõttu haavatav kolmandik tarnijaist. Negatiivne mõju tööhõivele võib suureneda piirkondlike mõjude tõttu, kuna autotööstus on rühmitatud ja geograafiliselt kontsentreeritud. Lisasurve tuleb General Motorsi ja Chrysleri ümberkorraldamise võimalikest kõrvalmõjudest. Näiteks General Motors on teatanud, et 47 000 töökohast, mis lähiaastatel koondatakse, asuvad 26 000 väljaspool Ameerika Ühendriike.

Siiski on autotööstuse pikaajaline globaalne tulevikuperspektiiv paljulubav. Ülemaailmne nõudlus sõidukite järele peaks järgmise 20 aasta jooksul kahe- või isegi kolmekordistuma, seoses autode arvu suurenemisega tekkivatel turgudel. Vajadus keskkonnasõbralikumate autode järele loob uusi võimalusi tehnoloogiauuendusteks. Ja kuna praegune nõudluse vähenemine väljakujunenud turgudel, nagu Euroopa ja USA, pikendab autopargi täielikuks uuendamiseks vajalikku aega, on turu elavnemiseks veelgi rohkem võimalusi. Seetõttu on eriti oluline, et ELi autotööstus majanduslanguse üle elaks ja oleks valmis nõudluse taastumist ära kasutama.

2. REAGEERIMINE POLIITILISEL TASANDIL

Toetudes 2005. aastal taaskäivitatud Lissaboni majanduskasvu- ja tööhõivepartnerlusele, milles mootorsõidukisektor on tunnistatud üleeuroopaliseks väärtuseks, osutati Euroopa majanduse taastamise kavas, [1] et mootorsõidukisektori olukord nõuab jõulist reageeringut poliitilisel tasandil. Tuleviku seisukohast on kõige olulisem tagada Euroopa tööstuse suutlikkus praegusele kriisile reageerida ja aidata tal sellest välja tulla kindlamana, et olla ülemaailmsel tasandil konkurentsivõimeline, kui turutingimused paranevad. See saab tegelikkuseks eelkõige siis, kui autotööstus suudab toime tulla kolmest komponendist koosneva ülesandega, s.t olema juhtpositsioonil tehnoloogia vallas ning viima nii keskkonna- kui ka ohutusalased näitajad maailmatasemele.

Majanduse taastamise kavas rõhutatakse, et tegeldes mootorsõidukisektori praeguste probleemide põhjustega, tuleb seda teha viisil, mis kindlustaks kõnealuse tööstusharu pikaajalise konkurentsivõime ja tugevdaks seda. Eelkõige tähendab see reageerimist tarbija edasiarenenud nõudmistele – nii Euroopas kui ka ülemaailmsel tasandil – hoogustades keskkonnasõbralike autode väljatöötamist ja tootmist suurte investeeringute kaudu teadus- ja arendustegevusse ning innovatsiooni. Selline lähenemisviis aitab omakorda suuresti kaasa, et tööstusharu sobituks vähem süsihappegaasiheiteid tekitava majanduse raamesse ja toetab seega Euroopa eesmärke vähendada CO2 heiteid ja parandada energiajulgeolekut.

Peamine vastutus kriisiga toimetuleku suhtes lasub tööstusharul , ettevõtetel ja nende juhtkonnal. Tööstusharu kutsutakse üles lahendama tootmise efektiivsuse ja tootmisvõimsuse rakendamisega seotud struktuurilisi probleeme viisil, mis tagaks talle pikaajalises perspektiivis parema konkurentsivõime ja jätkusuutlikkuse.

Lisaks võivad EL ja tema liikmesriigid üldise tööstuspoliitika raames aidata luua selliseid raamtingimusi , mis on majandusele soodsad. Nad võivad ka edendada ausat konkurentsi ülemaailmsetel avatud turgudel. Eesmärgistatud ja ajutise iseloomuga avaliku sektori toetus nii ELi kui ka liikmesriigi tasandil võib toetada tööstusharu jõupingutusi kriisile vastu panna ja mahendada võimalikest ümberkorraldustest tingitud negatiivset mõju tööhõivele. Selline avalikkuse toetus tuleks eelistatult sätestada kogu tööstusharu suhtes kohaldatavates horisontaalpoliitika vahendites ning see peaks rakenduma kombineeritult Euroopa ja liikmesriigi tasandi meetmete kaudu. 16. jaanuaril toimunud ministrite mitteametlikul kohtumisel väljendasid liikmesriigid oma nõusolekut kirjeldatud seisukohtadega ja leppisid kokku hulga keskseid põhimõtteid, mille alusel praeguses olukorras toimida. Näiteks rõhutati, et on vaja ülemaailmseid avatud turgusid, ausat konkurentsi, paremat õigusloomet, koostööd ja läbipaistvust.

Tähtis on tagada, et liikmesriigi tasandil võetud meetmed oleksid ühtsed, tõhusad ja kooskõlastatud . Euroopa autotööstuse olulisus peitub paljuski selle mõjudes ELi majandusele üldisemalt ning seetõttu on ülimalt tähtis tagada siseturu nõuetekohane toimimine ja säilitada konkurentsi valdkonnas erapooletus ja võrdsed võimalused, kindlustades sel viisil ka liikmesriikidevahelise solidaarsuse.

Euroopa majanduse taastamise kavas on komisjon välja toonud mootorsõidukisektori seisukohast olulised avalikkuse toetuse osised. Mõned kirjeldatud meetmetest on üldist laadi, mõned jälle konkreetselt suunatud autotööstusele. Soovitatud lähenemisviisi peamised eesmärgid on järgmised: 1) toetada nõudlust, et aidata korvata ahenenud krediidivõimaluste mõju; 2) hõlbustada kohandusi, aidates kanda ümberkorraldustega seotud kulusid, eelkõige töötajate seisukohast, ja parandada töötajate väljaõpet; 3) toetada tehaste ajakohastamist, et tagada selle tööstusharu jätkusuutlik konkurentsivõime ülemaailmsel tasandil; 4) aidata tööstusharul ellu viia radikaalseid tehnilisi muudatusi, mida nõuab kliimamuutuse probleem. Teatavat edu on juba märgata, ent eesmärgid tuleb saavutada täies mahus ning tõhusal ja ühtsel viisil.

a) Raamtingimused ja CARS 21

Komisjon on CARS 21 protsessi kaudu autotööstuse jaoks välja töötanud pikaajalise, kooskõlastatud ja prognoositava poliitikaraamistiku, mille aluseks on pidev dialoog ja konsultatsioonid kõikide peamiste huvirühmadega. Praeguses majanduskliimas on veelgi olulisem selgesti teadvustada eesmärki saavutada pikaajaline konkurentsivõime, mis põhineb innovatsioonil ning kõrgetasemeliste ohutus- ja keskkonnanõuete täitmisel. Seepärast kinnitab komisjon veelkord, et ta on kohustunud täiel määral arvesse võtma CARS 21 protsessi soovitusi (vt 1. lisa), järgides täielikult parema õigusloome põhimõtteid. Komisjon tagab, et CARS 21 järelmeetmete kaudu kohaldatakse maanteetranspordi tuleviku ja jätkusuutliku liikuvuse nõuete suhtes ühtset, kooskõlastatud ja prognoosivat lähenemisviisi. Võttes arvesse käesoleva kriisi mõju, vaeb komisjon uute õiguslike algatustega seotud kulusid ja kasutegureid ning püüab, kui vähegi võimalik, hoiduda tekitamast täiendavat majanduslikku koormust.

b) Juurdepääs rahalistele vahenditele ning pidev investeerimine innovatsiooni ja teadusuuringutesse

Oluline on taastada nii juurdepääs rahalistele vahenditele mõistlike tingimuste alusel kui ka likviidsus , nii et elujõulisi ettevõtteid ei sunnitaks tegevust lõpetama ja tarbijad saaksid uue auto ostuks vajalikku krediiti. Majanduse taastumise seisukohast on esmatähtis tagada finantssüsteemi õige toimimine. Eriti oluline on see mootorisõidukisektori puhul, mida iseloomustab kapitalimahukus ja krediidi kaudu rahastatud üksiknõudlus. Autotööstus peab rahastama teadusuuringuid ja innovatsiooni eelkõige selleks, et välja töötada uued mootorid, mis vastavad CO2 heidete vähendamist nõudvatele ambitsioonikatele Euroopa õigusnormidele, mis jõustuvad 2012. aastal. Uued sõidukid peavad vastama ka rangematele heitgaaside piirnormidele ja karmimatele ohutusnõuetele. Seepärast on vältimatult vajalik aidata ettevõtetel leida rahalisi vahendeid.

Rahastamisküsimus ei ole oluline mitte üksnes Euroopa autotööstuse seisukohast, vaid majanduse jaoks tervikuna. Selle lahendamiseks tuleks eelkõige võtta meetmeid finantssektori toetamiseks nii Euroopa kui ka liikmesriikide tasandil. Komisjon on selle eesmärgi saavutamiseks juba astunud olulisi samme, võttes vastu teatise, milles käsitletakse riigiabi eeskirjade kohaldamist pangandussektori suhtes,[2] ja teatise finantsasutuste rekapitaliseerimise kohta praeguses finantskriisis[3]. Konkreetselt mootorsõidukisektorit silmas pidades tuleb märkida, et ka autotootjate finantsharud võivad osutuda toetuskõlblikeks nende skeemide alusel, mis komisjon on kehtestanud pangandussektori suhtes. Komisjon on ka teadlik võimaliku kahjuliku mõjuga likviidsusprobleemist, eelkõige tarnesektoris, ning otsib koostöös Euroopa Investeerimispanga (EIB) ja liikmesriikidega lahendusi, mil viisil parandada krediidivoogude suunamist VKEdesse, sealhulgas nendesse, mis tegelevad mootorsõidukite tarnimisega.

Riigiabi poole pealt võeti 2008. aasta detsembris vastu „Riigiabi meetmete ajutine raamistik” [4] (pisut muudetud 25. veebruaril 2009), mille eesmärk on võimaldada liikmesriikidel anda abi ettevõtetele, kellel on raskusi rahalistele vahenditele juurdepääsu suhtes. Selle raamistikuga lubatud tüüpilisteks vahenditeks on subsideeritud laenud, subsideeritud tagatised ja subsideeritud laenud „keskkonnasõbralike toodete” tootmiseks, autod kaasa arvatud. Eespool esitatut arvesse võttes tuleb rõhutada, et osutatud raamistiku alusel antava abi puhul tuleb täiel määral järgida siseturueeskirju, et vältida moonutusi ja killustumist. Kõnealust raamistikku kohaldatakse üksnes selliste ettevõtete suhtes, kelle raskused said alguse alles käesoleva kriisi ajal. Niisuguste ettevõtete puhul, kelle raskused on tingitud pigem struktuurilistest probleemidest kui käesolevast kriisist, peab riigiabi andmisega kaasnema ümberkorralduste kava, mille kaudu tagada ettevõtte elujõulisus pikaajalises perspektiivis; see kava peab olema kooskõlas tööstusharu konkurentsivõime edendamise eesmärgiga.

Arvukad „ traditsioonilised” riigiabi vahendid (vt 2. lisa loetelu), mille kaudu liikmesriigid võivad toetada oma tööstust, võivad osutuda oluliseks ka teadusuuringute ja innovatsiooni edendamise ning keskkonnaalase arengu ja ümberkorralduste seisukohast, kui seda on autotööstuses vaja, säilitades samal ajal võrdsed võimalused siseturul.

Koostöös Euroopa Investeerimispanga ja liikmesriikidega toetab komisjon tööstusharu püüdlusi säilitada majanduslanguse perioodi vältel investeeringud tulevikutehnoloogiatesse (eelkõige sellistesse keskkonnasõbralikesse tehnoloogiatesse, mis võimaldavad saavutada kütusesäästlikkust ja võtta kasutusele alternatiivseid jõuseadmeid). See toimub peamiselt Euroopa Investeerimispanga ja seitsmenda teadusuuringute raamprogrammi kaudu.

Euroopa Investeerimispank on juba suurendanud mootorsõidukisektori jaoks kavandatud laenude mahtu, eeskätt uue „Euroopa puhta transpordi vahendi” raames, kuni nelja miljardi euroni aastatel 2009 ja 2010. Autotööstusele antavate laenude puhul võib kasutada ka horisontaalprogramme, eelkõige neid, mis on suunatud VKEdele ja majandusliku lähenemise või ohutuse saavutamisele. Töö juba käib ning märtsis oodatakse EIB poolset heakskiitu mootorsõidukisektori projektidele 3,8 miljardi euro ulatuses; valmimisel olevad projektidega kokku moodustab see 6,8 miljardit eurot. Komisjon ja EIB jätkavad tihedat koostööd selle nimel, et tagada rahaeraldiste võimalikult tulemuslik kasutamine. Pideval jälgitakse seda, kas ajavahemikuks 2009–2010 kavandatud laenumahtusid oleks võimalik veelgi suurendada. Toetuse saamise menetlusi on lihtsustatud nii, et toetuse taotluste esitamisele järgnev otsuste käsitlemine toimuks võimalikult kiiresti; sealjuures peab taotluste läbivaatamine toimuma endise rangusega, et tagada investeeringute elujõulisus pikaajalises perspektiivis.

Sellist toimimisviisi toetatakse avalikku ja erasektorit hõlmavate teadusalaste partnerlussuhetega , milles keskendutakse liikuvusele tulevikule. Selleks eraldatakse kokku üks miljard eurot. Seitsmenda teadusuuringute raamprogrammi ja asjakohaste Euroopa tehnoloogiaplatvormide raames tehtud ettevalmistustöö kohaselt on nimetatud partnerlus eeskätt suunatud keskkonnasõbralike sõidukite väljatöötamisele (sõiduautod, bussid, linnasõidukid ja veoautod), kuid tegeldakse ka muude asjassepuutuvate teemadega, näiteks infrastruktuuri ja logistikaga. Lisaks sellele tuleks kasutada kõiki võimalusi, et veelgi lihtsustada teadus- ja arendusprogrammide ning avaliku ja erasektori teadusalase partnerluse halduslikku korraldust. Komisjon kutsub ka liikmesriike üles toetama teadus- ja arendustegevust keskkonnauuringute valdkonnas ning suurendama investeeringuid keskkonnasõbraliku transpordiga (näiteks elektriautod ja vesinikkütusega sõidukid) seotud infrastruktuuri; seda tuleks teha kooskõlastatud viisil, et vältida kattuvat tegevust, mis on kulukas, ning saada võimalikult suurt kasu.

Komisjon teeb tööd ka selle nimel, et kehtestada nõuetekohane standardimine , mida on vaja selleks, et oleks tagatud tulevaste tehnoloogiliste lahenduste õiguskindlus ja võimalus neid rakendada kogu siseturu piires.

c) Nõudluse suurendamine uute sõidukite järele ja sõidukipargi uuendamise kiirendamine

Liikmesriigid on võtnud meetmeid nõudluse poole pealt, sest see on kõige tulemuslikum moodus, kuidas üle saada lühiajalisest nõudluse langusest ja kuidas tõsta tarbija usaldust . Võttes arvesse, et üheksa liikmesriiki on juba kehtestanud sõidukite ringlus- ja taaskasutamissüsteemid („lammutuskavad”) ja veel paljudel on kavas seda teha, kutsus komisjon 16. veebruaril 2009 esmakordselt kokku liikmesriikide eksperdid, et tagada kõikide algatuste läbipaistvus ja heade tavade vahetamine. Komisjon on liikmesriikidega arutanud ühiseid põhimõtteid, mis võimaldaksid kõnealused lammutuskavad sujuvalt kasutusele võtta (vt 3. lisa). Lisaks sellele on komisjon võtnud kohustuse kiirendada nende heakskiitmismenetlust, mis on ette nähtud direktiiviga 98/34/EÜ.

Komisjon kutsub liikmesriike kasutama kõiki riigihangete pakutavaid võimalusi, et suurendada lühiajalises perspektiivis nõudlust puhtamate ja kütusesäästlikemate sõidukite järele, ja hindama oma võimalusi suurendada investeeringuid infrastruktuuri ja ühistranspordi sõidukipargi uuendamisse (kaasa arvatud raskeveokid).

d) Oskuste ja tööhõive säilitamine ning sotsiaalkulude vähendamine

Tööhõivealased väljavaated mootorsõidukisektoris on murettekitavad ning väärivad täielikku poliitilist tähelepanu. Liikmesriigid peavad lahendama olulisi probleeme ja mitmed piirkonnad võivad sattuda tõsise löögi alla.

Seda arvestades käivitasid Euroopa tööturu osapooled ja sektori tööstusorganisatsioonid 2007. aasta oktoobris „ Euroopa Partnerluse muutuste ennetamiseks mootorsõidukisektoris”. Välja on töötatud põhjalik kaheaastane töökava ümberkorralduste sotsiaalse mõju ennetamiseks ja leevendamiseks.

Kasutada saab mitmesuguseid ELi fonde ja poliitilisi vahendeid, et toetada kohanduste sotsiaalset maksumust ja tagada tööstuse edasise konkurentsivõime säilitamiseks vajalike oskuste taseme püsimine . Seda tuleb teha viisil, mis toetab üleminekut uutele tootmisviisidele ning ei välista vajalikke ümberkorraldusi. Selliseid meetmeid tuleb võtta kõigis sektorites; mootorsõidukisektori ja selle tarneahela puhul on need eriti olulised, kuna seal tuleb lahendada liigse tootmisvõimsuse probleem.

Komisjon on teinud ettepaneku suurendada ettemakseid Euroopa Sotsiaalfondist ja lihtsustada kriteeriume. Sel moel saab toetada rakendusmeetmeid töökohtade säilitamiseks ja töötusega võitlemiseks autotööstuses, näiteks: i) lühendatud tööajaga töötajate toetamine koolituste ning palga ja palgaväliste tööjõukulutuste osalise rahastamise kaudu; ii) ettevõtete ja sektori ümberkorraldamise toetamine; iii) ümberõppe rahastamine; iv) vajalike muudatuste ennetamine ja oskuste kohandamine vajadustele. Euroopa Sotsiaalfond on juba varem autotööstuse ümberkorraldamist edukalt toetanud, neist näidetest saab inspiratsiooni ammutada.

Samuti tuleb põhjalikult analüüsida võimalusi Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondist rahastatud meetmete kasutamiseks. Fond on mootorsõidukisektoris sekkunud juba neljal korral ja viies juhtum on praegu pooleli. Selle toetuse kättesaadavus paraneb, kui Euroopa Parlament ja nõukogu võtavad vastu komisjoni hiljutise ettepaneku. See võimaldab fondil sekkuda kiiremini ja lubab piiratud aja jooksul põhjendada sekkumist praeguse majanduskriisiga, ilma et globaliseerumisega peaks mingit seost olema.

e) Avatud turud ja aus konkurents kogu maailmas

Majanduslik ebakindlus suurendab tõenäosust, et riigid püüavad oma tööstust kaubandustõkete abil kaitsta. Aus konkurents avatud turgudel aitab praeguse kriisiga võidelda, samas kui protektsionistlikud meetmed ähvardavad seda süvendada. EL on kindlalt otsustanud vältida uute kaubandustõkete loomist kolmandate riikide suhtes. Sama suhtumist oodatakse ka oma kaubanduspartneritelt ning protektsionismi taastamist ei aktsepteerita.

Komisjon jälgib rahvusvahelisi arenguid tähelepanelikult ja julgustab rahvusvahelist dialoogi, eelkõige peamiste kaubanduspartneritega, kelle hulka kuuluvad USA, Jaapan, Korea ja Hiina. Töötatakse koos nendega, et hoida maailma turud avatuna ja tagada aus konkurents.

3. PARTNERLUSE TUGEVDAMINE

Komisjon soovib kokku tuua liikmesriigid ja muud osapooled, et tagada Euroopa autotööstuse toetamisel järjekindel ja kooskõlastatud lähenemisviis. Asjade kulgu jälgitakse pidevalt. Komisjon soovitab tugevdada CARS 21 protsessi ja korraldada ümarlaua, kus osaleksid liikmesriigid, autotööstus (tootjad ja tarnijad) ja ametiühingud. Peamine eesmärk on luua platvorm vastastikuseks teavitamiseks, dialoogiks ja parimate tavade vahetamiseks. See peaks toetama sektori ümberkorraldamisalaseid pingutusi, et olla konkurentsivõimeline maailmaturul, keskendudes kvalifikatsiooni hoidmisele ning töötajate ümberõppele tulevaste ülesannete ja uute töökohtade jaoks nii selles kui muudes sektorites.

Ümarlaud peaks jälgima ka arenguid järgmistes valdkondades:

- Eranõudluse elavdamine ja avaliku nõudluse suurendamine;

- Rahaline toetus teadusuuringutele ;

- Aktiivne toetus üleliigse tootmisvõimsuse vähendamiseks kvalifitseeritud oskustööliste säilitamisega Euroopa Sotsiaalfondi ja Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondi kaudu;

- CARS 21 protsessi soovituste range järgimine, eelkõige seoses parema õigusloomega ning vajadusega vaagida uute õiguslike algatustega seotud kulusid ja kasutegureid, et hoiduda, kui vähegi võimalik, tekitamast täiendavat majanduslikku koormust;

Komisjon on valmis täielikult ära kasutama transatlantilise majandusnõukogu potentsiaali, et tõhustada dialoogi USAga seoses ameerika autotootjate olukorraga ja selle mõjuga Euroopa Liidule.

1. lisa: CARS 21 vahekokkuvõtte järeldused

2. lisa: Ülevaade riigiabi vahenditest

3. lisa: Vanametalliks lammutamise kavade koostamise suunised

[1] Komisjoni 26.11.2008 teatis Euroopa Ülemkogule – „Euroopa majanduse taastamise kava” KOM(2008) 800.

[2] Teatis: Riigiabi eeskirjade kohaldamine meetmete suhtes, mida on võetud seoses finantsasutustega praeguse ülemaailmse finantskriisi olukorras, detsember 2008 (2009/K 16/01); läbi vaadatud 25.2. 2009 (KOM(2009)1270).

[3] Komisjoni teatis „Finantsasutuste rekapitaliseerimine praeguses finantskriisis: piirdumine minimaalselt vajaliku abiga ja kaitsemeetmed põhjendamatute konkurentsimoonutuste vastu” ELT C 10, 15.1.2009, lk 2.

[4] Riigiabi meetmete ajutine raamistik, et toetada praeguses finants- ja majanduskriisis juurdepääsu rahastamisele (ELT C 16, 22.1.2009, lk 1).