EUROOPA KOMISJON Brüssel,28.7.2022 COM(2022) 358 final KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE laevamootorite heitmete edasise vähendamise tehnilise teostatavuse kohta, kütuseauruheitele nõuete kehtestamise kohta ning veesõiduki konstruktsioonikategooriate mõju kohta tarbijainfole ja tootjatele, nagu nõutud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. novembri 2013. aasta direktiivi 2013/53/EL (väikelaevade ja jettide kohta ning direktiivi 94/25/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta) artiklis 52



KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE laevamootorite heitmete edasise vähendamise tehnilise teostatavuse kohta, kütuseauruheitele nõuete kehtestamise kohta ning veesõiduki konstruktsioonikategooriate mõju kohta tarbijainfole ja tootjatele, nagu nõutud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. novembri 2013. aasta direktiivi 2013/53/EL (väikelaevade ja jettide kohta ning direktiivi 94/25/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta) artiklis 52 1. SISSEJUHATUS Direktiiv 2013/53/EL väikelaevade ja jettide kohta (edaspidi „VLD“) võeti vastu 20. novembril 2013 ning see asendas direktiivi 94/25/EÜ, mida oli muudetud direktiiviga 2003/44/EÜ. VLD eesmärk on inimeste tervise ja ohutuse kõrge kaitsetase koos liidu siseturu sujuva toimimisega. Viimase tagamiseks on selles sätestatud ühtlustatud nõuded väikelaevadele ja jettidele (veesõidukid) ning turujärelevalve miinimumnõuded. VLD artikli 52 kohaselt peab komisjon esitama Euroopa Parlamendile ja nõukogule 18. jaanuariks 2022 aruande alljärgneva kohta: a) ujuvvahendite käiturite heidete edasise vähendamise tehniline teostatavus ning kütuseaurusid ja kütusesüsteeme käsitlevate nõuete kehtestamine käiturite ja käitamissüsteemide suhtes, võttes arvesse tehnoloogiate kulutõhusust ja vajadust leppida kokku sektori ülemaailmselt ühtlustatud väärtustes, võttes arvesse kõiki olulisi turualgatusi, ning b) tuule tugevusele ja määravale lainekõrgusele vastupidavusel põhinevate, VLD I lisas loetletud veesõidukite konstruktsioonikategooriate mõju tarbija teavitamisele ja tootjatele, eelkõige väike- ja keskmise suurusega ettevõtjatele, võttes arvesse rahvusvahelise standardimise arengusuundi. Peale selle peab aruanne sisaldama hinnangut selle kohta, kas veesõidukite konstruktsioonikategooriaid on vaja täiendavalt täpsustada või allklassideks jaotada. Aruandes on komisjon hinnanud väikelaevade väljalaskeheitmete edasise vähendamise ning nende jaoks piirnormide kehtestamise tehnilist ja majanduslikku teostatavust. Samuti on komisjon hinnanud praeguste veesõidukite konstruktsioonikategooriate sobivust, võttes arvesse erinevaid ilmaolusid ning sellise liigituse mõju tootjatele ja lõppkasutajatele. Aruandes kirjeldatakse valdkonna praegust tehnika taset ja asjaomaseid kulusid, ilma tulevasi regulatiivseid ja tehnoloogilisi muudatusi arvestamata. Komisjon korraldas aruande jaoks ülevaateuuringu olemasolevate tehnoloogiate kohta, mis vähendavad väikelaevade mootoritest ja kütusesüsteemidest pärinevaid heitmeid. Uuringu tulemusena leiti mitu soovitatavat heitmete vähendamise võimalust, mille kohta esitati ka kulude-tulude analüüs, et hinnata nende majanduslikku mõju. Uuringus hinnati ka veesõidukite konstruktsiooni kategooriaid, keskendudes sellise liigituse mõjule tootjatele ja lõppkasutajatele ehk tarbijatele. Käesoleva aruande jaoks analüüsis komisjon ka liikmesriikidelt VLD kohaldamise aruande jaoks saadud infot (nagu nõutud direktiivi artiklis 51). Uuringu raames korraldati ka sihitatud konsulteerimine valdkonna asjaomaste sidusrühmadega (liikmesriikide avaliku sektori asutused, tootjate ja lõppkasutajate ühendused ja teavitatud asutused). 2. OLEMASOLEV ÕIGUSRAAMISTIK VÄLJALASKEHEITMETE, KÜTUSEAURUHEITMETE JA VEESÕIDUKITE KONSTRUKTSIOONIKATEGOORIATE JAOKS 2.1 Väljalaskeheitmed Väikelaevade ja nende mootorite väljalaskeheitmetele kohaldatakse praegu ELi tasandil VLDd (artikkel 4 ja I lisa B-osa punkt 2), milles on sätestatud väikelaevamootoritest väljuvate õhusaasteainete piirnormid. Peale selle võivad liikmesriigid VLD artikli 5 alusel ja selles sätestatud tingimusi järgides piirata mootoriga väikelaevade kasutamist ja kiirust teatavates vetes, et hoida ära õhusaasteainete kogunemist. Direktiiviga 2003/44/EÜ, millega muudeti direktiivi 94/25/EÜ, kehtestati ELi turule esmakordselt lastavate väikelaevade sisepõlemismootorite väljalaskeheitmete piirnormid (lämmastikoksiidide (NOx), süsivesinike, süsinikmonooksiidi (CO) ja tahkete osakeste jaoks). VLDga vähendati väljalaskeheitmete piirnorme veel – puhtama laevamootorite tehnoloogiaga arvestavale tasemele, mille puhul oleks võimalik ühtlustada väljalaskeheitmete piirnorme peamiste kaubanduspartneritega. Süsinikmonooksiidi (CO) piirnorme aga suurendati, kuna muid õhusaasteaineid vähendati tehnoloogilise teostatavuse tõttu oluliselt ja vaja oli võimalikult kiiret rakendamist, tagades ühtlasi sotsiaal-majandusliku mõju vastuvõetavuse selles majandussektoris. 2.1.1 Kasvuhoonegaaside/CO2 heide Kasvuhoonegaaside heidet riikide sisevetes hõlmab jõupingutuste jagamise määrus 2018/842. Aga väikelaevade CO2 ja teiste kasvuhoonegaaside heidet esindava piirnormi kindlaks määramiseks puudub katsekord. Täpsemalt määrab CO2 heite ära mitte ainult mootori jõudlus, vaid ka muud aspektid, nagu sõukruvi konstruktsioon ja asukoht, laeva kuju ning laeva käsitsemine. Väikelaevade jaoks CO2 heite piirnormide määramiseks tuleks välja töötada neid tegureid arvesse võttev laeva energiatarbe arvutamise tööriist. Samuti aitaks CO2 heidet vähendada väikelaevade jaoks mõeldud taastuvkütuste kasutussevõtt. 2.2. Kütuseauruheide Kütuseauruheidet praegu VLDs ei käsitleta. ELis käsitletakse seda ainult seoses autotööstusega. Ent väikelaevade kütuseauruheide on reguleeritud mõnes ELi-välises riigis (nt Ameerika Ühendriigid). Ameerika Ühendriikide õigusaktides on sätestatud kütusepaagist ja kütusesüsteemist pärineva ning ööpäevase kütuseauruheite piirnormid. Need kolm heitmeliiki moodustavad kütuseauruheitest 98 %.

2.3 Veesõidukite konstruktsioonikategooriad Direktiiviga 94/25/EÜ jagati veesõidukid konstruktsioonikategooriatesse, et panna paika, kus nendega sõita võib (A-kategooriaga ookeanil, Bga avamerel, Cga ranniku lähedal, Dga kaitstud merepiirkonnas). Veesõiduki võimet teatud vetes sõita näitas aluse võime taluda teatavat tuule tugevuse ja lainekõrguse kombinatsiooni. Karmimate ilmaolude talumine määras ära ka kasutatava vastavushindamismudeli. Selleks et anda selget teavet veesõiduki jaoks lubatud töökeskkonna kohta, kaotati VLDga viited kohatüüpidele ning veesõidukite konstruktsioonikategooriad tuginesid üksnes navigeerimiseks hädavajalikel keskkonnatingimustel ehk tuule tugevusel ja määraval lainekõrgusel. 3. LAEVAMOOTORITE VÄLJALASKEHEITMETE EDASISE VÄHENDAMISE TEHNILINE TEOSTATAVUS 3.1 Laevamootorite liigid Väikelaevadel, millel on tavalised sisepõlemismootorid, on need kas sädesüütega bensiinimootorid või survesüütega diiselmootorid. Teine eristamisalus on mootori asukoht. Välise jõuallika puhul on mootor eraldi üksus, mille saab kinnitada väikelaeva taha. Sisemise jõuallika puhul on mootor veesõiduki sees. Jugakäituriga süsteemi puhul ei ole mootor ühendatud sõukruviga, vaid võimsa pöörleva pumbaga. See imeb vee sisse ja pritsib selle suure kiirusega välja, tekitades nii liikumiseks vajalikku tõukejõudu. Selliseid jõuallikaid kasutatakse tavaliselt jettides. Hiljuti on turule tulnud veel kaks veesõidukite jõuallikat: täiselektriline jõuallikas (ainus energiaallikas on akutoitel elektrimootor) ja hübriidjõuallikas, mille moodustavad sisepõlemis- ja elektrimootor (energia pärineb nii kütusepaagist kui ka akust). 3.2 Olemasolevad tehnoloogiad, millega vähendada laevamootorite väljalaskeheitmeid 3.2.1 Sädesüütega päramootorid ja jetimootorid Uuringust selgus, et praegu turul olevate sädesüütega päramootorite ja jetimootorite tegelik CO heide on palju väiksem kui VLD piirnormid. Samuti selgus, et oma klassi parimate (st võimsusvahemiku puhtaimate) mootorite NOx ja süsivesinike heide on samuti piirnormidest märgatavalt väiksem. Uuringus jõuti järeldusele, et heite piirnormide edasine vähendamine on võimalik väiksemates võimsusvahemikes, kui neid mootoreid optimeerida elektrooniliselt juhitava mitme punkti (jada-) sissepritsetehnoloogiaga. Soovitatav tehnoloogia neljataktiliste sädesüütega päramootorite heitmete enamaks vähendamiseks on kolmeastmelise katalüsaatoriga järeltöötluse kasutamine. Selleks tuleks silindriploki konstruktsiooni muuta ja kohandada väljalaskesüsteemi soojusjuhtimist. Selle tehnoloogiaga väheneksid ka kütusekulu (10 %) ning NOx ja süsivesinike heide (70 %). 3.2.2 Sädesüütega sisemootorid Uued väikelaevadesse paigaldatavad sädesüütemootorid on kõik neljataktilised. Neis juba on kasutuses silindri kaupa sissepritse ja elektrooniline lambdajuhtimisega kolmeastmeline katalüütiline järeltöötlus. Heitmeid saaks rohkem vähendada kütuse rikastamise kalibreerimise vältimisega, mis nõuaks klappide ja turbiinide jaoks kallimate sulamite kasutamist. Samuti on võimalik vähendada heitmeid nende mootorite silindrite maksimaalse keskmise efektiivrõhu (bmep) piiramisega. Et säiliks mootori nimivõimsus, tuleks siis suurendada silindrite töömahtu. Nii suureneks ka kogu mootori töömaht ja kaal ning võib-olla ka kütusekulu, sest hõõrdekadude mõju on suurem.

3.2.3 Survesüütega sisemootorid Kaks uut tehnoloogiat, mis võiksid vähendada survesüütega mootorite väljalaskeheitmeid, on heitgaasitagastus (EGR) ja selektiivne katalüütiline taandamine (SCR). Mõlemad sisaldavad survesüütemootorite heitgaaside järeltöötlust. Nende tehnoloogiate abil väheneb NOx ja süsivesinike heide. Liiklusväliste liikurmasinate sektori kogemus näitab, et NOx heidet on võimalik vähendada EGRi puhul 50 % ja SCRiga 85 %, aga see protsent oleneb mootori võimsusest. Ka tahkete osakeste heidet saab vähendada diisli oksüdatsioonikatalüsaatori ja/või diisli tahkete osakeste filtriga. EGRi kasutamiseks on vaja vähe väävlit (mitte üle 500 ppm) sisaldava diislikütuse laialdast kasutamist väikelaevades, sest muidu on tagasisuunatud heitgaasi jahtumise korral korrosioonioht ja mootori metallosad kattuvad sulfaatidega. Praegu kasutatakse selles sektoris valdavalt väävlirikast (kuni 1000 ppm) gaasi. EGRiga väheneks NOx heide 50 % ja kütusekulu 2–3 %. Ka SCR-tehnoloogia ei talu sulfaatsooli, mille ladestumine võib katalüsaatori tööd takistada. Selliste probleemide vältimiseks tuleks kasutada üliväikse väävlisisaldusega (alla 15 ppm) diislikütust. Kui seda ei kasuta, peaks katalüsaator olema üle 50 % mahukam ja raskem. SCR-tehnoloogia kasutamiseks on vaja sõidukis eraldi paagis hoitavat reagenti (uurea-laadne segu). 3.2.4 Elektrimootorid Elektri-reaktiivmootorid ei tekita väljalaskeheitmeid (v.a võrgust laetud elektri tootmisel tekkinud). Enamik väikelaevade elektrimootoreid on praegu väiksed, kuni 5 kW päramootorid. Mõni tootja hakkab pakkuma ka võimsamaid mudeleid. Kiiremat elektrimootorite kasutussevõttu laevanduses takistab peamiselt nende jaoks vajalike akude võimsus, suurus, kaal ja hind. Väikelaevadel on näiteks merel navigeerimiseks vaja mitmeks tunniks jaguvat elektrivaru. Sellise pika autonoomiavajaduse rahuldamiseks on vaja paigaldada suuremad ja raskemad liitiumioonakud. Need aga vähendavad pagasiruumi mahtu ning mõjutavad stabiilsust ja ujuvust. Niisiis on praeguse akutehnoloogia selge piirang see, et elektrimootorite tööaeg on lühem ja sõiduulatus väiksem kui sama võimsusklassi sisepõlemismootoritel. 3.2.5 Hübriidmootorid Hübriidsüsteemi puhul on kasutuses sisepõlemismootor ning elektrimootor koos akukogumiga. Sellega saab laeva kineetilise energia hilisemaks kasutamiseks akusse koguda. Nii saab mootor töötada kas elektril või sisepõlemisrežiimis nii, et kulub kõige vähem kütust. 4. KÜTUSEAURUHEITE NÕUETE KEHTESTAMISE TEHNILINE TEOSTATAVUS Kütuseauruheide hõlmab kütusest pärinevate lenduvate orgaaniliste ühendite heidet, mis ei tulene kütuse põlemisest. Täpsemalt tekib see bensiini korral. Diislikütuseauruheide on pea olematu, kuna sellises kütuses on raskemad süsivesinikud ja madal aururõhk. 4.1 Kütuseauruheite liigid Ööpäevast kütuseauruheidet mõjutab päeva jooksul muutuv temperatuur. Kui ümbritseva keskkonna temperatuur tõuseb, toimub paagis oleva kütuse ja kütuseauru soojuspaisumine. Kütusetorudest välja imbuv kütuseauruheide tekib samamoodi nagu paagistki. Kui tegu on kummist kütusevoolikutega, on heide suurem.

Kütusepaagist imbub kütuseauruheide välja seinte kaudu. Paagi välispind puutub kokku välisõhuga ja bensiinimolekulid imbuvad paagiseinte kaudu välja. Heide on suurem plastist kütusepaakide puhul. 4.2 Kütusesüsteemist pärineva kütuseauruheite vähendamiseks sobivad olemasolevad tehnoloogiad a) Ööpäevase heite ohje



Ööpäevane kütuseauruheide tekib siis, kui kütus soojeneb ja liigub läbi õhukanali atmosfääri. Kui õhukanal on suletud, ei pääse kütuseauruheide välja. Kuigi tekkinud aurude toimel rõhk tõuseb, siis väheneb see kütuse mahajahtumise korral. Sellist heidet on hea ohjata kütusepaagile kaitseklapi paigaldamisega. Teine võimalus vähendada ööpäevast kütuseauruheidet on paigaldada kütuseaurupüüdur, mis imeb kütusepaagis tekkinud auru endasse. Kütuseaurupüüduris on aktiivsüsi, mis seob süsivesinikke. Kütuseaurupüüduri saab ühendada mootoriga, kasutades selleks läbipuhumisklappi, mille kaudu liigub välisõhk läbi püüduri, kui mootor töötab. Seega liiguvad püüduri kogutud kütuseaurud mootorisse, kus need põevad koos kütuse ja õhu seguga ära. b) Kütusetorudest pärineva kütuseauruheite ohje Kütuseaurude torudest välja pääsemise takistamiseks saab kasutada tõkestavaid materjale, mis vähendavad toruseinte läbitavust. Selliseid materjale kantakse õhukanali, täitetoru ja toite-/tagastustorude sisepinnale . Tüüpilised lahendused on: ·termoplastilised tõkked väikestele päramootoritele ja jettidele; ·nailonist tõkked kütusepaakidega laevadele; ·fluorelastomeer kütusetorudele. c) Kütusepaagist pärineva kütuseauruheite ohje

Sarnaselt kütusetorudest pärineva kütuseauruheite ohjamisele toimitakse ka kütusepaakide puhul. Tüüpilised lahendused on: ·tõkestava kihi tekitamine sulfonaatimise või fluorinaatimisega; ·ebapidevate tõkestavate liistakute tekitamine väikese läbitavusega vaigu abil; ·termoplasti kihi lisamine kahe kummikihi vahele; ·klaasplastist kütusepaagid, kus kasutatakse tõkkematerjalina savi-nanokomposiite; ·epoksü-kaitsekihi lisamine. 5. VEESÕIDUKITE KONSTRUKTSIOONIKATEGOORIATE NING TARBIJAINFOLE JA TOOTJATELE AVALDATAVA MÕJU HINDAMINE 5.1 Veesõidukite konstruktsioonikategooriate mõju tootjatele

Tootjad kasutavad veesõidukite konstruktsioonikategooriaid sõiduki stabiilsuse ja konstruktsiooni arvutamiseks. Konstruktsioonikategooriad põhinevad navigeerimistingimustel: tuule tugevusel (mida väljendatakse pallides Beauforti skaalal) ja määraval lainekõrgusel. Konkreetse konstruktsioonikategooria veesõiduk peab suutma tulla toime lainete tekitatud mõrade, kahjustuste ja tulvaga. Kui konstruktsioonikategooria hõlmab eelkirjeldatud kaht tingimust, siis on tagatud veesõiduki projekteerimine ja ehitamine selliseks, et see talub igasuguste ilmaolude koostoimet olenemata sellest, kumb kahest tingimusest domineerib. Ka NATO standardmeetod merel valitsevate olude mõõtmiseks sisaldab määravat lainekõrgust ja püsivat tuulekiirust. Maailma Meteoroloogiaorganisatsioon (WMO)kasutab samasugust metoodikat. VLD ja WMO metoodika võrdlemisel nähtub, et määrava lainekõrguse Hs ≤ 4 m (konstruktsioonikategooria B) puhul on VLD kohane tuule tugevuse piirang 8 palli (Beauforti skaalal), aga WMO metoodika kohaselt on teaduslikult täpsem 7 palli. WMO metoodika kohaselt on tuule kiirus VLDga võrreldes väiksem ka teiste määravate lainekõrguste puhul. Teisisõnu on VLD konstruktsioonikategooriate vahed suuremad ja ebavõrdsemad kui WMO metoodika kohaselt. Ent praegusi veesõidukite konstruktsioonikategooriatesse jaotust ja selle aluseks olevate kriteeriumide valikut peetakse olevat kooskõlas WMO värskeimate teadmistega ja mereoludega seotud metoodikaga. Euroopa Meresõiduohutuse Amet (EMSA) ei ole teada andnud ühestki õnnetusest, mille põhjuseks on ilm või keskkonnatingimused, kuigi veesõiduk sõitis oma konstruktsioonikategooriale vastavates tingimustes. Konstruktsioonikategoorial A ei ole VLDs määratud mingit tuule tugevuse ega määrava lainekõrguse ülempiiri. Selle asemel on seal kirjas, et sellised ebatavalised tingimused nagu torm, orkaan ja tornaado on välja arvatud, millest saab järeldada, et konstruktsioonikategooria A ei hõlma 10-pallist tuule tugevust ja 8-meetrist määravat lainekõrgust. Ent harmoneeritud standardites on A-kategooria jaoks sõnaselged ülempiirid. 5.2 Veesõidukite konstruktsioonikategooriate mõju lõppkasutajatele/tarbijatele VLDs sätestatud veesõidukite konstruktsioonikategooriad ei anna lõppkasutajatele (tarbijatele) teavet tegelike mereolude kohta. Need avaldatakse WMO mereolude prognoosides (tüüne, vaikne, kerge lainetus, mõõdukas lainetus, tormine, väga tugev lainetus jne). Kasutajate kohustus on teada enne merele minekut mereolusid. WMO prognoosid sisaldavad teavet valdava tuule ja lainetuse suuna, tuule tugevuse (Beauforti skaalal), tuuleiilide, määrava lainekõrguse, lainete maksimumkõrguse ja laine perioodi kohta. Mõni kasutaja ei pruugi eristada tuule tugevust (keskmine väärtus) iilidest (maksimum). Iilid võivad olla keskmisest tuule kiirusest kuni 40 % tugevamad. Peale selle peavad kasutajad õigesti aru saama määravast lainekõrgusest, sest vastasel juhul võivad nad ohtu alahinnata ja tegelikud olud, millesse satutakse, on karmimad. Näiteks maksimaalne lainekõrgus võib määravast lainekõrgusest olla kuni kaks korda suurem, sest määrav lainekõrgus viitab lainekõrguste vahemikule, mitte ühele konkreetsele väärtusele.

Lühidalt öeldes võivad lõppkasutajad ajada segamini veesõiduki konstruktsioonilise tugevuse (mida tähistab konstruktsioonikategooria) teatavate meteoroloogiliste tingimuste puhul tegelike ilma- ja mereoludega, millele viidatakse mereilmateadetes. 6. PEAMISED HINDAMISE TULEMUSED 6.1. Väljalaskeheitmed – valikuvõimalused ja heitmete vähendamise mõju Eespool mainitud ülevaateuuringust selgus, et väikelaevade ja nende mootorite tekitatud väljalaskeheitmeid saab vähendada kahel eri moel. Üks võimalus on see, kui riigid piiravad mootoriga väikelaevade kasutust ja kiirust teatud kohtades ja teatud aegadel. Nii saavad riigi ametiasutused tõhusalt vähendada tervise ja keskkonnaohte halbades ilmaoludes või väljalaskeheitmete suhtes tundlikel aladel, kuhu sellised heitmed kipuvad tipptundidel kogunema. See on tõhus meetod õhusaasteainete kiireks ja lühiajaliseks vähendamiseks. Teine võimalus on kehtestada väikelaevamootorite tekitatavate õhusaasteainete jaoks rangemad piirnormid. Ent neid kohaldataks ainult uutele toodetele, mis turule lastakse, ja vanu, juba kasutuses olevaid (rohkem saastavaid) mootoreid need ei hõlmaks. Üle 80 % praegu kasutuses olevatest väikelaevamootoritest lasti turule enne praegused väljalaskeheitmete piirnormid kehtestanud direktiivi 2013/53/EL jõustumist. Uuringu tulemusena pakuti välja uute turule lastavate sisepõlemismootorite jaoks rangemate väljalaskeheitmete piirnormide kehtestamiseks mitu võimalust. Need erinevad piirnormi vähendamise suuruse ning sellega seotud majandusliku ja keskkonnamõju poolest. Üks uuringus vaadeldud võimalus on väikese võimsusega mootorite optimeerimine, mille korral oleks võimalik vähendada NOx, süsivesinike ja CO heite piirnorme 30 %. Paljud selle kategooria mootorid juba vastavad sellistele normidele. Seetõttu võib eeldada, et väljalaskeheitmete reaalne vähenemine oleks piirnormide vähendamisest väiksem. Rahasse ümber arvestatud keskkonnakasu kataks investeerimis- ja tootmiskulud üheksa aastaga. Teine võimalus on kehtestada rangemad piirnormid kõigile mootori võimsuse vahemikele. Selleks tuleks kasutusse võtta uusi tehnoloogiaid, mis vähendavad NOx ja süsivesinike heidet sädesüütega päramootoritel 70 % ning survesüütega sisemootoritel 40 % (EGR) või 64 % (SCR). Suuremast keskkonnakasust hoolimata nõuaksid need kaks võimalust suuri investeerimis- ja tootmiskulusid, mis tasuksid end ära vastavalt 16 (EGR) ja 20 (SCR) aastaga. Peale selle oleks teise võimaluse jaoks vaja ülivähe väävlit sisaldava diislikütuste laialdast kättesaadavust väikelaevade jaoks ning katsekorra muutmist (nn mitteületatava tsooni meetodi kohaldamist). Uute mootorite väljalaskeheitmete vähendamine oleneb ka kõnealuses sektoris kasutatavate mootorite elektrifitseerimisest ja hübriidimisest. Elektrimootorid on praegu konkurentsivõimelised vaid väikese võimsuse vahemikes. Vähese mahutavusega aku puhul ei suuda mootorid pakkuda piisavat elektrisõiduulatust, et veesõiduk saaks merel piisavalt autonoomne olla. Kaks tegurit, mis piiravad praegu elektrimootorite tulemuslikku turule sisenemist, on akude laadimise taristu ebapiisavus sadamates ja selliste mootoritega seonduvad suured investeerimiskulud. Suurem elektrimootorite kasutamine väikelaevades ei ole võimalik enne, kui praegune akutehnoloogia edasi areneb, et jõuda suurema energiatiheduseni. Peale selle on sadamatesse vaja piisavat laadimispunktide võrgustikku. Elektrifitseerimine selles sektoris oleks kiirem, kui kehtestada heitmevabad tsoonid, maksuleevendused elektrimootori kasutamise jaoks ja sisepõlemismootorite või fossiilkütuste jaoks suuremad maksud. Hübriidrakendused, mille puhul teatavates tingimustes kasutatakse sisepõlemismootorit, võivad aidata vähendada kütusekulu tavapäraste sisepõlemismootoritega võrreldes 10 % (sama palju väheneksid ka CO ja CO2 heide ning süsivesinike ja NOx heide väheneks 37 %). Ent praegused katsetsüklid, mis on loodud vaid survesüütega mootorite jaoks, ei sobi hübriidrakenduste puhul. Mootorite hübriidimine mõjutab kogu rakenduse mahtu ja kaalu. Seetõttu hakatakse hübriidlahendusi tõenäoliselt kasutama laialdaselt vaid päramootorite puhul, kui tehnoloogia arenguga muutuvad elektrimootorid ja akud tuleviks piisavalt väikseks. Sisemootorite puhul moodustaks hübriidimine uuringu kohaselt vaid kuni 10 % turust. Hübriidlahenduste kasutussevõtu peamine takistus on nende kallidus võrreldes sisepõlemismootoritega. Ent aruandes piirdutakse vaid tehnika praeguse tasemega ega võeta arvesse võimalikke muutusi õigusloomes ja tehnoloogias. 6.2. Kütuseauruheitmed – valikuvõimalused ja piirnormide kehtestamise mõju 6.2.1. Võimalused kehtestada VLDga nõuded kütuseauruheite jaoks Ülevaateuuringust nähtub, et kütusepaagist, kütusetorudest ja ööpäevaga eralduv kütuseaur moodustab kütuseauruheitest 98 %. Samuti saab uuringu hinnangu kohaselt vähendada heite piirnormi kehtestamisega väikelaevade puhul kütusepaagist, kütusetorudest ja ööpäevaga eralduvat kütuseauru aastas kuni 30 %. See tähendaks aastast süsivesinikuheite vähendamist 16 000 tonni võrra. Kütuseauruheite vähendamisega väheneks ka kütusekadu ja seega kütusekulu.

Uuringus jõuti järeldusele, et kõige sobivam lahendus kütuseauruheite vähendamiseks on Ameerika Ühendriikides väikelaevade jaoks kehtestatud piirnormid. Väikelaevade sektoris kütuseauruheidet vähendavad tehnoloogiad on juba välja töötatud ning kümme aastat kogemust nende piirnormidega on andnud kinnitust, et need on teostatavad ja realistlikud. Sidusrühmad toetavad kütuseauruheite piirnormide ühtlustamist ELi ja Ameerika Ühendriikide vahel. Teine võimalus oleks vähendada kütuseauruheidet kooskõlas ELi autotööstuses kasutatavate piirnormidega. Ent on küsitav, mil määral sobivad need laevanduse jaoks, sest viimase puhul kasutatakse mootorit erinevalt ning tegutsetakse märgades ja soolastes oludes. Kuna laevanduse jaoks on tehnoloogiad juba välja töötatud, ei ole kütuseauruheite ohjeks vaja teha kuigi palju kulutusi teadus- ja arendustegevusele. Sellegipoolest peaksid ELi tootjad arvestama täiendavate püsikuludega tööriistade ja sertimise jaoks ning suuremate muutuvate tootmiskuludega, sest kütusepaake ja -torusid on vaja seestpoolt katta täiendava kaitsekihiga. Uuringu kohaselt kataks süsivesinike heite ja kütusekulu vähendamisest saadav kasu uute tehnoloogiate kasutuselevõtu kulud 22 aastaga. Kiirem tasuvusperiood (17 aastat) oleks ka võimalik, kui kasutusse võetav tehnoloogia hõlmaks ainult kütusetorude seinte läbilaskvuse ohjet. Selline lahendus tähendaks väiksemaid rakenduskulusid, aga ka kütuseauruheide väheneks siis vähem (11 % aastas, mitte 30 %, nagu kõigi heitmeohjemeetmete rakendamise korral). 6.3. Veesõidukite konstruktsioonikategooriad – peamised tähelepanekud, kategooriate muutmise võimalused ja võimalike muudatuste mõju 6.3.1. Peamised tähelepanekud seoses tootjatega Avalikkusega konsulteerimine näitas, et valitud kriteeriumid ja veesõidukite konsultatsioonikategooriad on tootjatele hästi arusaadavad. Konstruktsioonikategooria A jaoks on tuule tugevuse ja lainekõrguse ülempiir kehtestatud kaudselt (välistades tormi), mitte sõnaselgelt, nagu asjaomases ühtlustatud standardis. Konstruktsioonikategooria A jaoks sõnaselgete ülempiiride kehtestamine võiks parandada tootjatele antavat teavet. 6.3.2. Peamised tähelepanekud seoses lõppkasutajate/tarbijatega Avalikkusega konsulteerimine näitas, et valitud kriteeriumid ja veesõidukite konsultatsioonikategooriad on lõppkasutajatele/tarbijatele hästi arusaadavad. Küsimused, mis vajaksid põhjalikumat tehnilist selgitust on: määrava lainekõrguse mõiste, maksimaalne keskmine tuule kiirus, iilid ja maksimaalne lainekõrgus. Kui need terminid oleks nii kasutusjuhendis kui ka VLDs lahti seletatud, saaksid lõppkasutajad paremini aru veesõiduki konstruktsiooni maksimumtaluvuse ja mereilmateadete seostest.

6.3.3. Konstruktsioonikategooriate muutmise võimalused Esimene võimalus on jagada C- ja D-kategooria kaheks. Uutel alamkategooriatel C1/C2 ja D1/D2 oleks maksimaalne tuule tugevus ja määrav lainekõrgus teistsugused. WMO mereolude metoodika kohaselt vastaks need paremini kaitstud merepiirkonnas (peamiselt D-kategooria) ja mõnes kaitsmata merepiirkonnas (peamiselt C-kategooria) olevatele ilmaoludele. Ent olemasolevatest õnnetuste aruannetest ei ole näha, et teatavatele ilmaoludele vastav konstruktsioonikategooria oleks õnnetusele kuidagi kaasa aidanud. Ülevaateuuringu kohaselt ei annaks see võimalus mingit ohutusalast kasu, aga sellega kaasnevad kulud ulatuksid mitme miljoni euroni. Teine valikuvariant on jagada alamkategooriateks C-kategooria ning kehtestada kõigile kategooriatele uued vahemikud, et parandada teaduslikku ja tehnilist usaldusväärsust. Nii oleks VLD konstruktsioonikategooriad paremini kooskõlas WMO mereolude metoodikaga. Uuringust selgus, et kuigi see oleks mõneti kasulik (nt selgem teave lõppkasutajatele), ei kaaluks kasu üles kulusid. Uus veesõidukite konstruktsioonikategooriate jaotus tähendaks kulusid tootjatele ja standardiorganisatsioonidele. Tootjad peaksid mõne varem teise kategooriasse kuulunud mudeli ümber projekteerima, hankima neile uue tunnistuse ja andma muudatustest teada klientidele. Samuti näitas uuring, et 23 ühtlustatud standardi (kus viidatakse praegustele konstruktsioonikategooriatele) muutmise kulud oleks sadu tuhandeid eurosid. Kolmas võimalus on konstruktsioonikategooriad samaks jätta. Selle asemel parandatakse VLDs õigusselgust, lisades sõnaselged A-kategooria ülempiirid, nagu asjaomases ühtlustatud standardis. See võimalus tundub olevat majanduslikult kõige parem, sest ei tekita tootmis- ega sertimiskulusid, mis kasvaks konstruktsioonikategooriate muutmise korral. Samuti annaks selline sõnaselge avaldus, kus on lahti seletatud, mida tähendavad tuule tugevus, tuuleiil ja määrav lainekõrgus, ka tootjatele ja lõppkasutajatele selgemat teavet. 7. JÄRELDUSED JA EDASISED SAMMUD 7.1 Väljalaskeheitmed Järeldused Nagu selgitatud punktis 6.1 ei kohaldata VLDga kehtestatud väljalaskeheitmete piirnorme (kohaldatavad aastast 2016) umbes 80 %-le praegu kasutuses olevatest väikelaevadest. Seetõttu hakkavad reaalsed väikelaevade väljalaskeheitmete kogused vähenema järk-järgult sedamööda, kuidas need veesõidukid uuemate vastu vahetatakse ja paigaldatakse neile tänapäevased puhtad mootorid (sh heitmevabad, mille osakaal pidevalt kasvab). Väikelaevade mootoritest pärinevate väljalaskeheitmete edasine vähendamine on tehniliselt teostatav arenenud katalüsaatoritehnoloogia paigaldamisega. Katalüsaatoreid ei saa lihtsalt üle võtta maanteesektorist, vaid neid on vaja kohandada soolase merekeskkonna jaoks sobivaks. Seega saavad mootoritootjad kasutada mastaabisäästu vaid vähesel määral. Katalüsaatorite kasutamine väikelaevade sädesüütega päramootoritel ja survesüütega mootoritel nõuab suuri ja pikaajalisi investeeringuid (tasuvusperiood 16–20 aastat). Samuti on selleks vaja, et väikelaevade jaoks oleks kättesaadav vähe väävlit sisaldav diislikütus. Samuti saab väljalaskeheitmeid vähendada elektri- ja hübriidmootoritega. Kuigi see on tehniliselt võimalik, on see ikkagi problemaatiline, sest aku mahutavus on piiratud, elektri- ja hübriidmootorid on kallid ning puudub laadimistaristu. Praegu on sellised lahendused konkurentsivõimelised vaid väikese võimsusega mootorpaatide ja mõne purjepaadi puhul, aga kui eelnimetatud takistused kaovad, suureneb ka kasutussevõtt. Väikelaevade mootoritest pärinevate väljalaskeheitmete edasine vähendamine tulevastes õigusaktides ei lahenda kohest vajadust vähendada õhukvaliteeti mõnes väga saastunud piirkonnas (teatud sadamad). Saasteainete kohene vähendamine tundlikel aladel on võimalik ka praeguse õigusraamistiku alusel, sest liikmesriikidel on VLD artikli 5 kohaselt lubatud võtta vastu konkreetsed navigeerimisreeglid (nt kasutuskeeld teatavatel tundidel, kiiruse piiramine, navigeerimise moodus). Edasised sammud