Komisjoni aruanne Euroopa Ühenduse SAFA programmi kohta (Välismaiste õhusõidukite ohutuse hindamine)

(Koondteave – Aruanne – 30. aprill kuni 31. detsember 2006)

(2008/C 42/01)

1. EÜ SAFA PROGRAMM

1.1. SAFA programmi algupära

SAFA programmi käivitas algselt Euroopa tsiviillennunduskonverents (European Civil Aviation Conference – ECAC) 1996. aastal. Programmi aluseks ei ole mitte Euroopa juriidiliselt siduvad otsused, vaid osalevate ECACi liikmesriikide peadirektorite võetud kohustused. Välismaiste õhusõidukite kontroll hõlmab õhusõidukeid, mida ei kasutata ega käitata selle riigi pädeva asutuse järelevalve all, kus kontrollimine toimub.

30. aprillil 2004 avaldati Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2004/36/EÜ ühenduse lennujaamu kasutavate kolmandate riikide õhusõidukite ohutuse kohta (nn SAFA direktiiv), millega pandi ELi liikmesriikidele juriidiline kohustus kontrollida seisuplatsil oma lennujaamades maanduvaid kolmandate riikide õhusõidukeid (rambikontroll), kusjuures „kolmanda riigi õhusõiduk” tähendab õhusõidukit, mida ei kasutata ega käitata ühegi liikmesriigi pädeva asutuse kontrolli all; kuid direktiiv ei keela ELi liikmesriigil kontrollida ka teiste ELi liikmesriikide õhusõidukeid. ELi liikmesriikidel on kaks aastat aega, et kehtestada siseriiklikud õigusaktid asjaomase direktiivi rakendamiseks .

ECACi liikmesriikide peadirektorite otsusega anti SAFA programm üle Euroopa Ühenduse (EÜ) pädevusse, mistõttu alates 1. jaanuarist 2007 vastutab EÜ SAFA programmi haldamise ja edasise arendamise eest Euroopa Komisjon, keda kõnealuse ülesande täitmisel abistab Euroopa Lennundusohutusamet (European Aviation Safety Agency – EASA). EASA on Kölnis asuv Euroopa Komisjoni amet, mille ülesanne vastavalt komisjoni määrusele 768/2006/EÜ on EÜ SAFA programmi operatiivjuhtimine komisjoni nimel.

Kuni 2006. aastani tegeles SAFA programmi rakendamisega Ühinenud Lennuametite keskbüroo (Central Joint Aviation Authorities – CJAA). 2006. aasta lõpul anti SAFA koordineerimistegevus, sh keskandmebaas, CJAA-lt üle EASA-le.

ELi mittekuuluvate ECACi liikmesriikide jätkuv osalemine ja seega programmi üleeuroopaline mõõde tagati töökokkuleppe allakirjutamisega iga liikmesriigi ja EASA vahel. Arvestades ka 27-liikmelist ELi, võib uhkusega tõdeda, et EÜ SAFA programmis on nüüd kokku 41 osalisriiki (vaata A liidet).

1.2. EÜ SAFA programmi toimimine

Igas SAFA osalisriigis võib rakendada õhusõiduki (ELi riikide puhul „kolmanda riigi” ja ELi mittekuuluvate riikide puhul „välismaise”) suhtes rambikontrolli, mis hõlmab peamiselt õhusõiduki dokumente ja juhendeid, lennumeeskonna litsentse, õhusõiduki ilmset seisukorda ning kohustuslike salongi ohutusvahendite olemasolu ja seisukorda. Viited kõnealustele kontrollidele sisalduvad Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (International Civil Aviation Organisation – ICAO) standardite 1. (töötajate litsentseerimine), 6. (õhusõiduki käitamine) ja 8. (õhusõiduki lennukõlblikkus) lisas.

Kõnealuse kontrolli läbiviimiseks on kõigi osalisriikide jaoks ette nähtud ühtne menetlus. Seejärel antakse tulemustest aru; aruandevorm on samuti ühtne. Oluliste rikkumiste puhul võetakse ühendust käitaja ja asjaomase lennuametiga (käitajariigi või registririigi oma), et leppida kokku parandusmeetmete osas mitte ainult kontrollitud õhusõiduki, vaid ka teiste õhusõidukite jaoks, mille puhul võib esineda samasugune üldist laadi rikkumine. Kõiki aruannetes sisalduvaid andmeid, samuti täiendavat teavet, saab kesksest elektroonilisest andmebaasist, mille on loonud ja mida haldab EASA.

EÜ SAFA programmi peamised tunnusjooned võib kokku võtta järgmiselt:

1.3. EÜ SAFA programmi integreerimine üldisesse lennundusohutuse süsteemi

Mõne viimase aasta jooksul läbiviidud SAFA kontrollidest saadud kogemused loovad välismaistest lennuettevõtjatest teatava üldpildi. See mulje on aga piiratud, sest ei ole võimalik saada täielikku ülevaadet ühegi konkreetse õhusõiduki või lennuettevõtja ohutuse kohta. Põhjus seisneb selles, et teatavaid aspekte on kontrolli käigus ajalise piirangu ja sellest tuleneva piiratud üksikasjalikkuse tõttu keeruline hinnata (näiteks meeskonna koostöövõime, täielik lennukõlblikkusseisund jne).

Konkreetsele õhusõidukile või lennuettevõtjale saab täielikku hinnangut anda ainult vastutava (käitajariigi või registririigi) lennuameti teostatav pidev järelevalve. Seejuures saab EÜ SAFA programmi kaudu saadud teavet kasutada järgmiselt:

Alates määruse (EÜ) nr 2111/2005 (mis käsitleb ühenduse nimekirja, millesse kantakse lennuettevõtjad, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu) jõustumisest on SAFA kontrollid omandanud suurema tähtsuse ühe sellise kriteeriumina, mida komisjon arvestab, kui teeb otsuseid lennuettevõtjate lisamise kohta kõnealusesse ühenduse nimekirja. See on nii olnud alates esimese ühenduse nimekirja kehtestamisest märtsis 2006 ja jätkub nimekirja hilisemate regulaarsete uuendamiste puhul.

1.4. Programmi areng 2006. aastal

2006. aastal jõuti SAFA programmi arengus kahe olulise verstapostini:

1.5. Mis põhjustas käesoleva aruande?

Direktiivi 2004/36/EÜ artikli 6 lõikes 2 sätestatakse, et:

Käesoleva aruande aluseks on kõik ajavahemikul 31. aprill 2006–31. detsember 2006 teostatud rambikontrollid. Järgmisest aastast koostatakse selline aruanne terve aasta kohta ja see hõlmab ajavahemikku 1. jaanuarist kuni 31. detsembrini 2007 – see on ühtlasi esimene aasta pärast SAFA programmi eest vastutamise üleandmist EÜ pädevusse (vaata ka allpool).

2. SAFA KESKANDMEBAAS

EASA on hallanud SAFA keskandmebaasi alates 2006. aasta detsembrist, mil see viidi Hollandis asuvast Ühinenud Lennuametite keskbüroost üle Saksamaal Kölnis asuvasse Euroopa Lennundusohutusametisse.

Kuigi andmebaasi haldab ja säilitab EASA, jääb aruannete lisamine andmebaasi SAFA iga osalisriigi riikliku lennuameti individuaalseks ülesandeks.

Vaatlusalusel ajavahemikul teostasid SAFA osalisriigid 5 401 kontrolli, mille käigus avastati 8 383 kõrvalekaldumist (vaata B liidet).

Andmebaasis sisalduvate andmete käsitlemine konfidentsiaalsena tähendab, et andmeid jagatakse ainult teiste osalisriikidega ega tehta üldsusele kättesaadavaks. Kõigil osalisriikide riiklikel lennuametitel on juurdepääs andmebaasile (turvatud) Internetiühenduse kaudu. Praegu on võrgu kaudu andmebaasi ühendatud 39 riiklikku lennuametit.

3. KONTROLLITAVAD VALDKONNAD

Peaaegu kõigis osalisriikides on lendude arv palju suurem kui kontrollivõimsus; see tähendab, et SAFA rambikontrolli on võimalik teha ainult pisteliselt. Kontrolle tehakse kas juhuvaliku alusel või lähtudes teabest (näiteks EASA teostatavast andmebaasi regulaarsest analüüsist), mis viitab sellele, et konkreetseid kontrollitavaid kahtlustatakse rahvusvaheliste ohutusnõuete täitmatajätmises. Võidakse otsustada, et kontrolle tehakse vastavalt teatavatele kriteeriumidele, mis on esitatud allpool. Kui osalisriigid otsustavad oma kontrolli millelegi keskendada, põhineb vastav otsus Euroopa Komisjoni soovitustel või siseriiklikel prioriteetidel ja poliitikal. Nimetatud soovituste aluseks võivad olla SAFA keskandmebaasi analüüs või seniste kontrollide tulemused.

Viis valdkonda, millele võidakse kontrollimisel keskenduda on järgmised.

C, D ja E liidetes loetletakse ajavahemikul 30. aprill – 31. detsember 2006 kontrollitud lennuettevõtjad, nende päritoluriigid ja õhusõiduki tüübid. Neis rõhutatakse EÜ SAFA programmi suurt katvust ja mittediskrimineerivat kohaldamist.

Programmi sujuvat toimimist illustreerib ka järgmine tabel, milles esitatakse koondatult liidetes sisalduv teave ja antakse tegevusülevaade.

Kuigi SAFA direktiivi raames on ELi liikmesriikide peamine kohustus kontrollida ELi lennujaamu külastavaid kolmandate riikide õhusõidukeid, kontrollitakse jätkuvalt ka ELi lennuettevõtjate õhusõidukeid. Tulemused on esitatud järgmises tabelis.

Järgnev tabel kajastab fakti, et valdav enamik kõigist lendudest ELi liikmesriikide piires on ELi lennuettevõtjate lennud ning et üldiselt kasutasid SAFA osalisriigid jätkuvalt endise ECAC SAFA programmi üldisemaid kriteeriume.

4. SAFA KONTROLLIDE PEAMISED TULEMUSED

4.1. Kontrollimisel leitud kõrvalekaldumistest üldiselt

Leitud kõrvalekaldumiste, st ICAO standarditest kõrvalekaldumiste analüüsi alustatakse kvantitatiivse lähenemisega. Selles võrreldakse leitud kõrvalekaldumiste koguarvu (finding – F), kontrollide koguarvu (inspection – I) ja kontrollitud elementide (inspected items – II) koguarvu.

Kontrollimisel kasutatakse kontrollnimekirja, mis sisaldab kokku 54 erinevat kontrollielementi. Enamikul juhtudel ei kontrollita kõiki elemente, kuna õhusõiduki saabumise ja väljumise vahelisest ajast täieliku kontrolli jaoks ei piisa. Seetõttu võib tulemustest parema ülevaate anda pigem leitud kõrvalekaldumiste koguarvu ja kontrollitud elementide koguarvu suhe, kui vaid kontrollikordade arvul põhinev suhe. Tulemused on esitatud allpool tabelis.

Ajavahemik 30. aprill 2006–31. detsember 2006

4.2. Kontrollimisel leitud kõrvalekaldumised ja nende kategooriad

Arvesse tuleb võtta mitte ainult leitud kõrvalekaldumiste koguarvu, vaid ka nende tõsidust. Selleks on määratletud kolm kõrvalekaldumiste kategooriat. Kategooria 1 – kõrvalekaldumist nimetatakse väikeseks; kategooria 2 – kõrvalekaldumist nimetatakse oluliseks ning kategooria 3 – kõrvalekaldumine on suur. Sõnad „väike”, „oluline” ja „suur” näitavad ICAO standardist kõrvalekaldumise määra. Kontrolli käigus avastatud kõrvalekaldumiste kategoriseerimise esmane eesmärk on liigitada standardi järgimine ja selle mittejärgimise tõsidus.

Kontrollikorrad ja leitud kõrvalekaldumiste kategooriad kirjendatakse andmebaasis ning tulemused on esitatud järgmises tabelis.

4.3. Kontrollimisel leitud kõrvalekaldumiste piirkondlik jagunemine

Seda tabelit vaadates võib märkida, et:

Jagunemine ICAO piirkondade kaupa

Seda tabelit vaadates võib märkida, et:

Leitud kõrvalekaldumiste keskmine arv ICAO piirkondade kaupa – viimase 3 aasta areng

Graafik näitab, et enamiku ICAO piirkondade puhul jäi leitud kõrvalekaldumiste keskmine arv (leitud kõrvalekaldumiste koguarv jagatud kontrollikordade koguarvuga) viimase kolme aasta jooksul samale tasemele (EUR/NAT, NACC, MID) või vähenes (WACAF, APAC). Lõuna-Ameerika ja Ida-Aafrika on ainsad piirkonnad, kus keskmine leitud kõrvalekaldumiste arv sama kolmeaastase ajavahemiku jooksul kasvas.

ELi (25), ECACi ja ülejäänud maailma võrdlus

4.4. Kontrollnimekirja elementide osas leitud kõrvalekaldumised

F liites esitatakse tulemused iga üksiku kontrollitud kontrollielemendi (individual inspection item – III) puhul. Näidatakse, mitu korda konkreetset kontrollielementi kontrolliti, mitu kõrvalekaldumist leiti, ning esitatakse F/III suhtarv. G liites esitatakse 2006. aastal leitud kõrvalekaldumiste üksikasjalik jagunemine kategooriate kaupa.

4.5. Kontrollnimekirja elementide osas leitud kolm sagedamini esinevat olulist ja suurt kõrvalekaldumist

Kontrollnimekiri koosneb neljast põhiosast. A osas on loetletud õhusõiduki piloodikabiinis kontrollitavad elemendid; B osas (reisijate) salongis kontrollitavad elemendid, peamiselt ohutusvarustus; C osas õhusõiduki üldine tehniline seisukord, mida tuleb kontrollida vaatluse käigus; kontrollnimekirja D osas aga õhusõiduki lastiruum ja veetav last.

A, B, C ja D osades loetlemata üldiseid tähelepanekuid saab käsitleda kontrollnimekirja E osa (üldist) raames.

Hinnates SAFA kontrolli käigus leitud kõrvalekaldumisi, nõuavad parandusmeetme vajaduse seisukohast enim tähelepanu kategooriasse 2 (oluline) ja kategooriasse 3 (suur) kuuluvad kõrvalekaldumised. D ja E liidete tabelites on kategooriate 2 ja 3 puhul esitatud kontrollnimekirja iga osa kolme sagedamini esineva kõrvalekaldumise ja kontrollikordade arvu suhtarvud.

5. RAMBIKONTROLLI JÄRGSELT VÕETUD MEETMED

Vastavalt leitud kõrvalekaldumiste kategooriale, arvule ja laadile võib võtta mitmeid meetmeid.

Kui leitud kõrvalekaldumistest nähtub, et õhusõiduki ja selles viibijate ohutus on kahjustatud, tuleb puudused kõrvaldada. Üldjuhul juhitakse õhusõiduki kapteni tähelepanu tõsistele puudujääkidele ja palutakse tal nendega tegeleda. Harvadel juhtudel, kui kontrollijatel on põhjust arvata, et õhusõiduki kapten ei kavatse talle teatatud puudujääkide suhtes vajalikke meetmeid võtta, määratakse õhusõidukile ametlikult lennukeeld. Kontrolliva riigi antud ametlik lennukeeld tähendab, et õhusõidukil on keelatud kuni parandusmeetmete võtmiseni lende jätkata.

Üks võimalik meede on nõuda vea kõrvaldamist enne lennu lubamist. Enne kui õhusõidukil lubatakse lende jätkata, nõutakse parandusmeetmete võtmist avastatud puudujääkide kõrvaldamiseks.

Muudel juhtudel võib õhusõiduk käitamispiirangute raames väljuda. Sellise piirangu näiteks on juhus, kui leitakse puudujääk seoses reisijate istmetega. Õhusõiduki käitamine on võimalik tingimusel, et vigastatud istmetel reisijaid ei ole.

Tavaliselt antakse äsja kontrollitud õhusõiduki kaptenile lühiülevaade leitud kõrvalekaldumistest. Avastatud kõrvalekaldumistest kategooriates 2 ja 3 teatatakse lisaks ka vastutavale lennuametile ning lennuettevõtja kodubaasile, taotledes vajalike meetmete võtmist vigade kordumise vältimiseks.

Selleks et EÜ SAFA programmi eesmärke võimalikult hästi täita, on hädavajalik tihe koostöö kõigi SAFA raames kontrollitud lennuettevõtjate ja õhusõidukite päritoluriikide tsiviillennundusasutustega. Kuna riikide tsiviillennundusasutuste kohustuste hulka kuulub asjaomaste rahvusvaheliste ohutusstandardite kohane järelevalve oma riigi lennuettevõtjate üle, peavad nad tagama SAFA raames tuvastatud probleemide lahendamiseks vajalike parandusmeetmete korrakohase rakendamise.

Mõnel juhul, kui õhusõiduki kontrollimisel tuvastatud kõrvalekaldumisi peetakse tähtsaks, võivad SAFA liikmesriigid sellise õhusõiduki sisenemisloa individuaalselt tühistada. See tähendab, et kõnealune õhusõiduk ei tohi enam maanduda asjaomase riigi lennuväljadel ega lennata tema õhuruumis. Sellise keelu võib tühistada, kui õhusõiduki käitaja tõendab, et probleemid on korrakohaselt lahendatud. Seega saavad sellised sisenemislubadega seotud reaktsioonid olla, ja tavaliselt ongi, ajutised.

Seoses selliste keeldude ja nende hilisema tühistamisega peavad need SAFA osalisriigid, kes kuuluvad ka Euroopa Ühendusse, käituma vastavalt määrusele (EÜ) nr 2111/2005, mis käsitleb ühenduse nimekirja koostamist lennuettevõtjate kohta, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu.

(1) EL (25) – Austria, Belgia, Küpros, Tšehhi Vabariik, Taani, Eesti, Soome, Prantsusmaa, Saksamaa, Kreeka, Ungari, Iirimaa, Itaalia, Läti, Leedu, Luksemburg, Malta, Madalmaad, Poola, Portugal, Slovakkia, Sloveenia, Hispaania, Rootsi, Ühendkuningriik (Bulgaaria ja Rumeenia ei olnud vaatlusperioodil veel ELi liikmed).

(2) ECAC – Albaania, Armeenia, Austria, Aserbaidžaan, Belgia, Bosnia ja Hertsegoviina, Bulgaaria, Horvaatia, Küpros, Tšehhi Vabariik, Taani, Eesti, Soome, Prantsusmaa, Gruusia, Saksamaa, Kreeka, Ungari, Island, Iirimaa, Itaalia, Läti, Leedu, Luksemburg, endine Jugoslaavia Makedoonia Vabariik, Malta, Moldova Vabariik, Monaco, Madalmaad, Norra, Poola, Portugal, Rumeenia, Serbia ja Montenegro, Slovakkia, Sloveenia, Hispaania, Rootsi, Šveits, Türgi, Ukraina, Ühendkuningriik.

(3) Vene Föderatsioon, Valgevene ja Kesk-Aasia – Valgevene, Kasahstan, Kõrgõzstan, Vene Föderatsioon, Tadžikistan, Türkmenistan, Usbekistan.

(4) Põhja-Ameerika – Bermuda, Kanada, Ameerika Ühendriigid.

(5) Ladina-Ameerika ja Kariibi mere saared – Antigua ja Barbuda, Argentina, Aruba, Bahama saared, Barbados, Belize, Boliivia, Brasiilia, Kaimanisaared, Tšiili, Colombia, Costa Rica, Kuuba, Dominica, Dominikaani Vabariik, Ecuador, El Salvador, Grenada, Guatemala, Guyana, Haiti, Honduras, Jamaica, Mehhiko, Hollandi Antillid, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peruu, Puerto Rico, Saint Kitts ja Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent ja Grenadiinid, Suriname, Trinidad ja Tobago, Turks ja Caicos, Uruguay, Venezuela (Bolivari Vabariik).

(6) Lähis-Ida ja Põhja-Aafrika – Alžeeria, Bahrein, Egiptus, Iraan (Islamivabariik), Iraak, Iisrael, Jordaania, Kuveit, Liibanon, Liibüa, Maroko, Omaan, Katar, Saudi Araabia, Sudaan, Süüria, Tuneesia, Araabia Ühendemiraadid, Jeemen.

(7) Aafrika – Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Kamerun, Cabo Verde, Kesk-Aafrika Vabariik, Tšaad, Komoorid, Kongo, Côte ďIvoire, Kongo Demokraatlik Vabariik, Djibouti, Ekvatoriaal-Guinea, Eritrea, Etioopia, Gabon, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Kenya, Lesotho, Libeeria, Madagaskar, Malawi, Mali, Mauritaania, Mauritius, Mosambiik, Namiibia, Niger, Nigeeria, Rwanda, Sao Tomé ja Príncipe, Senegal, Seišellid, Sierra Leone, Somaalia, Lõuna-Aafrika Vabariik, Svaasimaa, Togo, Uganda, Tansaania, Sambia, Zimbabwe.

(8) Aasia – Afganistan, Bangladesh, Bhutan, Brunei, Kambodža, Hiina, Põhja-Korea, Hongkong (Hiina erihalduspiirkond), India, Indoneesia, Jaapan, Laos, Malaisia, Maldiivid, Mongoolia, Myanmar, Nepal, Pakistan, Filipiinid, Lõuna-Korea, Singapur, Sri Lanka, Taiwan, Tai, Ida-Timor, Vietnam.

(9) Okeaania – Austraalia, Fidži, Kiribati, Marshalli Saared, Mikroneesia, Nauru, Uus-Meremaa, Belau, Paapua Uus-Guinea, Samoa, Saalomoni Saared, Tonga, Tuvalu, Vanuatu.

(10) APAC – ICAO Aasia ja Vaikse ookeani piirkond:

Austraalia, Bangladesh, Bhutan, Brunei, Kambodža, Hiina (k.a Hongkong ja Aomen), Cooki saared, Põhja-Korea, Fidži, India, Indoneesia, Jaapan, Kiribati, Laos, Malaisia, Maldiivid, Marshalli Saared, Mikroneesia, Mongoolia, Myanmar, Nauru, Nepal, Uus-Meremaa, Belau, Paapua Uus-Guinea, Filipiinid, Lõuna-Korea, Samoa, Singapur, Saalomoni Saared, Sri Lanka, Tai, Tonga, Vanuatu, Vietnam.

(11) ESAF – ICAO Ida- ja Lõuna-Aafrika piirkond:

Angola, Botswana, Burundi, Komoorid, Djibouti, Eritrea, Etioopia, Kenya, Lesotho, Madagaskar, Malawi, Mauritius, Mosambiik, Namiibia, Rwanda, Seišellid, Somaalia, Lõuna-Aafrika Vabariik, Svaasimaa, Uganda, Tansaania, Sambia, Zimbabwe.

(12) EUR/NAT – ICAO Euroopa ja Põhja-Atlandi piirkond:

Albaania, Alžeeria, Andorra, Armeenia, Austria, Aserbaidžaan, Valgevene, Belgia, Bosnia ja Hertsegoviina, Bulgaaria, Horvaatia, Tšehhi Vabariik, Taani, Eesti, Soome, Prantsusmaa, Gruusia, Saksamaa, Kreeka, Ungari, Island, Iirimaa, Itaalia, Kasahstan, Kõrgõzstan, Läti, Leedu, Luksemburg, Malta, Monaco, Maroko, Madalmaad (k.a Hollandi Antillid), Norra, Poola, Portugal, Moldova Vabariik, Rumeenia, Vene Föderatsioon, San Marino, Serbia ja Montenegro, Slovakkia, Sloveenia, Hispaania, Rootsi, Šveits, Tadžikistan, endine Jugoslaavia Makedoonia Vabariik, Tuneesia, Türgi, Türkmenistan, Ukraina, Ühendkuningriik (k.a Kaimanisaared ja Bermuda), Usbekistan.

(13) MID – ICAO Lähis-Ida piirkond:

Afganistan, Bahrein, Küpros, Egiptus, Iraan, Iraak, Iisrael, Jordaania, Kuveit, Liibanon, Liibüa, Omaan, Pakistan, Katar, Saudi Araabia, Sudaan, Süüria, Araabia Ühendemiraadid, Jeemen.

(14) NACC – ICAO Põhja-Ameerika, Kesk-Ameerika ja Kariibi mere piirkond:

Antigua ja Barbuda, Bahama, Barbados, Belize, Kanada, Costa Rica, Kuuba, Dominikaani Vabariik, El Salvador, Grenada, Guatemala, Haiti, Honduras, Jamaica, Mehhiko, Nicaragua, Saint Kitts ja Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent ja Grenadiinid, Trinidad ja Tobago, Ameerika Ühendriigid.

(15) SAM – ICAO Lõuna-Ameerika piirkond:

Argentina, Boliivia, Brasiilia, Tšiili, Colombia, Ecuador, Guyana, Panama, Paraguay, Peruu, Suriname, Uruguay, Venezuela.

(16) WACAF – ICAO Lääne- ja Kesk-Aafrika piirkond:

Benin, Burkina Faso, Kamerun, Cabo Verde, Kesk-Aafrika Vabariik, Tšaad, Kongo, Côte ďIvoire, Kongo Demokraatlik Vabariik, Ekvatoriaal-Guinea, Gabon, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Libeeria, Mali, Mauritaania, Niger, Nigeeria, Sao Tomé ja Príncipe, Senegal, Sierra Leone, Togo.

(17) ei hõlma EÜ poolt vastavalt määrusele (EÜ) nr 2111/2005/EÜ rakendatud piiranguid

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items