EUROOPA KOMISJON Brüssel,10.11.2022 COM(2022) 586 final 2022/0365(COD) Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, mis käsitleb mootorsõidukite ja mootorite ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnitust seoses nende heite ja akude tööajaga (Euro 7) ning millega tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009 (EMPs kohaldatav tekst) {SEC(2022) 397 final} - {SWD(2022) 358 final} - {SWD(2022) 359 final} - {SWD(2022) 360 final}



SELETUSKIRI 1.ETTEPANEKU TAUST •Ettepaneku põhjused ja eesmärgid Ühtse turu nõuetekohaseks toimimiseks tuleb tagada kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba liikumine. Selleks on Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2018/858 kehtestatud terviklik mootorsõidukite, haagiste ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnitus- ja turujärelevalvesüsteem. Tehnilised nõuded, mis kehtivad mootorsõidukite ja mootorite tüübikinnitusele seoses heitega, on samuti ühtlustatud, et vältida nõuete erinevusi liikmesriigiti ning tagada keskkonna- ja tervisekaitse kõrge tase. Õhusaaste on Euroopas endiselt suur keskkonna- ja terviserisk. Kuigi õhukvaliteet on paranenud, puutub märkimisväärne osa ELi linnaelanikkonnast endiselt kokku saasteainete kontsentratsiooniga, mis ületab välisõhu kvaliteedi direktiivis kindlaks määratud piirnorme. Hinnanguliselt põhjustas õhusaaste 2018. aastal EL 28s üle 300 000 enneaegse surma. Hoolimata asjaolust, et oma rolli mängivad ka muud sektorid, on maanteetransport endiselt suur õhusaaste põhjustaja. See põhjustas 2018. aastal keskmiselt 39 % kahjulikest NOx heitkogustest (linnapiirkondades 47 %) ja samuti 2018. aastal 11 % PM10-osakeste koguhulgast. Euroopa rohelepe on uus majanduskasvu strateegia, mille eesmärk on muuta EL õiglaseks ja jõukaks nüüdisaegse, ressursitõhusa ja konkurentsivõimelise majandusega piirkonnaks. Samuti peaks EL edendama vajalikku digiüleminekut ja arendama vajaminevaid digitaalseid vahendeid ning neisse investeerima, kuna need on olulised muutuste käivitajad. Digitehnoloogia võib tõepoolest aidata vähendada ülemaailmseid heitkoguseid, parandada elukvaliteeti ja vähendada ühiskonna ökoloogilist jalajälge, näiteks optimeerides energiakasutust ja jälgides heidet transpordisektoris. Selleks et saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsus ja nullsaaste eesmärk mürgivaba keskkonna saavutamiseks, tuleb ümber kujundada kõik sektorid, sealhulgas maanteetransport. Euroopa roheleppes teatati, et võetakse vastu ettepanek kehtestada sisepõlemismootoriga sõidukitele rangemad õhusaasteainete heitenormid (Euro 7). Maanteetranspordi CO2 heite kiiremaks vähendamiseks tegi komisjon juulis 2021 ettepaneku muuta määrust autode ja kaubikute CO2 heitenormide kohta, et tagada selge suundumus heiteta liikuvus suunas. Lisaks võttis komisjon 2020. aasta detsembris vastu säästva ja aruka liikuvuse strateegia ning 2021. aasta mais nullsaaste tegevuskava. Nende strateegiate kohaselt peaks transport muutuma märgatavalt vähem saastavaks, eriti linnades, ning Euro 7 peetakse keskkonnahoidlikule liikuvusele ülemineku oluliseks osaks. Lisaks pakub Euroopa uus tööstusstrateegia vahendeid, mille abil tegeleda rohe- ja digipöördega ning toetada Euroopa tööstust Euroopa roheleppe eesmärkide elluviimisel. Uus saasteainete heite raamistik annab ELi autotööstusele õiguskindluse ja esimesena tegutseja eelise. Konkurentsieelise säilitamiseks peavad ELi heitenormid olema olulisematel turgudel, näiteks Ameerika Ühendriikides ja Hiinas, väljatöötatavatest normidest ees. ELi tootjate juurdepääs nendele turgudele võib olla takistatud, kuna heitenõuete täitmine eri turgudel muutuks kulukamaks. Üleminek heitevabale auto- ja kaubikupargile toimub vähemalt kahe aastakümne jooksul, eriti arvestades, et autode ja kaubikute keskmine eluiga on üle 11 aasta. Eespool nimetatud poliitikaeesmärkide saavutamiseks peavad sisepõlemismootoriga sõidukid, mida jätkuvalt turule lastakse, olema võimalikult puhtad. Samal ajal seisab autotööstus silmitsi muude oluliste muutustega: märkimisväärne tarneahela puudujääk, Venemaa Ukrainasse sissetungi mõju, kasvavad energia- ja toorainekulud. Vaatamata kavandatavale eesmärgile vähendada autode ja kaubikute CO2 heitkoguseid 2035. aastaks 100 %, eelseisvale ettepanekule vaadata läbi raskesõidukite CO2 heitenormid, heiteta ja vähese heitega raskesõidukite suuremale osakaalule ning uute Euro 6d/VI E sõidukite turule tulekule ei ole lühi- ja keskpikas perspektiivis võimalik saavutada maanteetranspordi saasteainete heite madalat taset ilma edasiste meetmeteta. Ettepanekuga loodetakse lahendada kolm tuvastatud probleemi, miks Euro 6/VI heitenormid ei aita piisavalt kaasa maanteetranspordi saasteainete heite vajalikule vähendamisele. Need probleemid on järgmised: 1) sõidukite heitenormide keerukus, 2) aegunud sõidukite saasteainete piirnormid ning 3) sõidukite tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste ebapiisav kontroll. Ettepaneku üldeesmärk on kaheosaline: 1) tagada ühtse turu nõuetekohane toimimine, kehtestades sõidukite heitkogustele asjakohasemad, kulutõhusamad ja tulevikukindlamad õigusnormid, ning 2) tagada ELis keskkonna- ja tervisekaitse kõrge tase, vähendades võimalikult kiiresti maanteetranspordi õhusaasteainete heidet. Käesolev algatus aitab kaasa üldeesmärgi saavutamisele, kuna sellega taotletakse järgmist kolme erieesmärki. Need on: (1)vähendada praeguste Euro heitenormide keerukust; (2)kehtestada ajakohased piirnormid kõigile asjaomastele õhusaasteainetele; (3)parandada tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste kontrolli. Tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste kontrolli parandamine sõiduki kogu kasutusea jooksul on väga oluline kasutatud sõidukite turu jaoks, mis on tähtis mitmele ELi riigile, aga ka teistele piirkondadele, nagu Aafrika või Lähis-Ida. Euro 7 ettepaneku eesmärk on vähendada sõidukite heitkoguseid pikema osa jooksul sõiduki kogu kasutuseast ning seega saavad sellest kasu ka kasutatud sõidukite kasutajad. Eelkõige erieesmärgi 3 puhul mõjutavad enne Euro 7 kehtimahakkamist kasutusele võetud autod veel mitu aastat õhukvaliteeti. Vanemate autode moderniseerimiseks võiks kehtestada asjakohased stiimulid, et sõidukid vastaksid summutitoru heitgaaside, aga ka rehvide ja pidurite tekitatud heitmete osas Euro 7 nõuetele. Lisaks on olemasoleva sõidukipargi heitkoguste kiiremaks vähendamiseks ja kiiremaks üleminekuks heitevabale transpordile oluline soodustada sisepõlemismootoriga sõidukite ümberehitamist aku- või kütuseelemendiga elektriajamiga sõidukiks. •Kooskõla poliitikavaldkonna kehtivate sätetega Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2018/858 on ette nähtud üldine raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta.

Sõidukite Euro heitenormid (määrused nr 715/2007 ja nr 595/2009) on osa sellest raamistikust. Need on seotud mitme olemasoleva poliitikasätte ja kavandatud ettepanekuga, mis käsitlevad maanteetranspordi õhusaasteaineid, samuti CO2 heitenormidega, mis kaasneva hüvena vähendavad õhusaasteaineid. Käesolev seadusandlik ettepanek Euro 7 sõiduautode, kaubikute, veoautode ja busside heitenormide kohta parandab Euro heitenormide kooskõla järgmiste meetmetega. Välisõhu kvaliteedi direktiivi eesmärk on parandada õhukvaliteeti, kehtestades piirmäärad teatavate õhusaasteainete sisaldusele välisõhus kõikidest õhusaasteallikatest (nt põllumajandus, energeetika, tootmine jne). Õhusaasteainete riiklike heitkoguste direktiivi (NEC direktiiv) eesmärk on vähendada riiklikke õhusaasteainete heitkoguseid, kehtestades konkreetsete õhusaasteainete jaoks riiklikud vähendamiskohustused, kusjuures heitkoguseid vähendatakse kõigis sektorites, sealhulgas maanteetranspordis. 26. oktoobril 2022 võttis komisjon vastu ettepaneku välisõhu kvaliteedi direktiivide läbivaatamise kohta. Kavandatud läbivaatamise käigus kehtestatakse vahepealsed ELi 2030. aasta õhukvaliteedi standardid, mis on paremini kooskõlas Maailma Terviseorganisatsiooni suunistega, ning samal ajal võimaldavad ELil liikuda eesmärgi poole saavutada hiljemalt 2050. aastaks õhu nullsaaste. Euro 7 ettepanek on oluline element selle eesmärgi saavutamiseks ja ELi puhta õhu poliitika eesmärkide saavutamiseks, sealhulgas välisõhu kvaliteedi direktiivi läbivaatamiseks. Tagades kõigi asjakohaste maanteetranspordi õhusaasteainete heitkoguste vähendamise kooskõlas välisõhu kvaliteedi direktiivi / NEC direktiivi õhusaasteainete katvuse ja eesmärkidega, toetab Euro 7 normide ettepanek eelkõige liikmesriike nende kohustuste täitmisel välisõhu kvaliteedi direktiivi ja NEC direktiivi alusel. CO2 heitenormid toetavad ELi kliimaeesmärke, mis on sätestatud Euroopa kliimaseaduses, mille eesmärk on vähendada ELi kasvuhoonegaaside heitkoguseid 2030. aastaks vähemalt 55 % võrreldes 1990. aastaga. Komisjon tegi 2021. aasta juulis ettepaneku vaadata läbi ja karmistada sõiduautode ja kaubikute CO2 heitenorme, samas kui raskesõidukite normide läbivaatamine on ette nähtud 2022. aasta lõpuks. Kui CO2 heitenormid edendavad heitevabasid tehnoloogiaid, näiteks elektrisõidukeid, siis uued Euro 7 normid käsitlevad sisepõlemismootorite kahjulike õhusaasteainete heitkoguseid ja elektrisõidukite neid heitmeid, mis ei ole summutitoru heitgaasid, et kaitsta inimeste tervist ja keskkonda. Seetõttu jäävad Euro 7 üldeesmärgid kehtima, kuna sisepõlemismootoriga sõidukid tekitavad jätkuvalt heitgaase ja kõik sõidukid aitavad kaasa muu heite kui heitgaaside tekkele. Hoolimata kavandatud eesmärgist vähendada 2035. aastaks uute autode/kaubikute CO2 heidet 100 % võrra jääb turule lastud sisepõlemismootoriga sõidukite (sealhulgas hübriidsõidukite) arv oluliseks, eriti veoautode/busside puhul. CO2 ja saasteainete heitenorme peetakse teineteist täiendavaks, et saavutada Euroopa roheleppe kliima- ja nullsaaste eesmärgid ning soodustada üleminekut kestlikule liikuvusele. Tehnoülevaatuse direktiivide eesmärk on suurendada ELis liiklusohutust ja tagada sõidukite keskkonnatoime, kontrollides sõidukeid korrapäraselt kogu nende kasutusea jooksul. Heitkoguste osas on nende eesmärk aidata kaasa õhusaasteainete heite vähendamisele, avastades tehnoülevaatuse ja liiklevate sõidukite tehnokontrolli abil tõhusamalt sõidukid, mis tehniliste puuduste tõttu liiga palju heiteid õhku paiskavad. Käesolev ettepanek sisaldab nimetatud eesmärki toetavaid elemente, mida rakendatakse muu hulgas pardaseire abil ja mis peaksid aitama kulusid kokku hoida. Sellised mehhanismid võiksid järk-järgult muutuda tehnoülevaatuse direktiivide peamiseks vahendiks, ajakohastada kehtivaid kontrollimenetlusi ja vähendada halduskulusid. Tehnoülevaatuse direktiivide eelseisval läbivaatamisel tuleb neid uusi mehhanisme arvesse võtta, sealhulgas rakendusmeetmete puhul, mis tuleb välja töötada tehnoülevaatuspaketi läbivaatamise käigus. Lisaks on Euro normide üldeesmärkidega kooskõlas eurovinjeti direktiiv, millega kehtestatakse ühised eeskirjad maanteede taristumaksude kohta, ja keskkonnasõbralike sõidukite direktiiv, millega edendatakse riigihangete kaudu keskkonnahoidliku liikuvuse lahendusi. Eelkõige toetavad nad nõudlust keskkonnasõbralike sõidukite järele, võimaldades liikmesriikidel diferentseerida teemaksusid sõidukite saasteainete heite alusel ja riigihangete kaudu. Kütusekvaliteedi direktiivis on sätestatud turul müüdava kütuse kvaliteediomadused ja seetõttu on see Euro normide jaoks oluline. •Kooskõla muude liidu tegevuspõhimõtetega Osana ELi digistrateegiast ja kooskõlas teatisega Euroopa andmestrateegia kohta on komisjon esitanud andmealase õigusakti, et toetada andmete jagamist ettevõtetelt riigile ning ettevõtetevahelist andmete jagamist. See õigusakt loob horisontaalse raamistiku, mis parandab juurdepääsu andmetele ja andmete jagamist eri sektorite vahel. Autotööstuses esinevad probleemid, mis on seotud juurdepääsuga sõidukisisestele andmetele, õigustavad andmealase õigusakti täiendamist konkreetse algatusega. Selle algatusega tuleks tagada andmete ja funktsioonide miinimumkogumi kättesaadavus ning õiglased juurdepääsutingimused kõigile autoteenuste osutajatele. Tagades sõidukisiseste andmete kättesaadavuse ja juurdepääsetavuse, täiendaks see algatus Euro 7 ettepanekut, kuna see hõlbustaks heite pidevseire optimaalset kasutuselevõttu. Euroopa uues tööstusstrateegias võetakse arvesse kriisist tulenevaid uusi asjaolusid ning käimasolevat üleminekut kestlikumale, digitaalsemale, vastupidavamale ja ülemaailmselt konkurentsivõimelisemale majandusele. Selles seatakse prioriteedid ja määratakse uued eesmärgid ühtse turu vastupanuvõime tugevdamiseks, strateegiliste sõltuvustega tegelemiseks, kombineerides sihitud meetmeid reguleeriva raamistiku, innovatsiooni toetamise, tooraine ja süsinikdioksiidivaba energia kättesaadavuse, oskuste ja andmeruumide valdkonnas, et kiirendada rohe- ja digipööret. See strateegia pakub vahendeid, et tegeleda rohe- ja digipöördega ning toetada Euroopa tööstust Euroopa roheleppe eesmärkide elluviimisel. Uus saasteainete heite raamistik annab ELi autotööstusele õiguskindluse ja esimesena tegutseja eelise ja võimaldab tal vältida ohtu jääda maha teistest olulisematest jurisdiktsioonidest, kus kehtestatakse uusi saasteainete heitenorme. Kasutuselt kõrvaldatud sõidukite direktiiv sisaldab õigusnorme kasutuselt kõrvaldatud sõidukite ja nende osade kogumise, töötlemise ja taaskasutamise kohta ning piiranguid ohtlike ainete kasutamise kohta uutes sõidukites. Selle peegeldirektiiv, 3R tüübikinnituse direktiiv, seob uute sõidukite projekteerimise nende korduvkasutatavuse, ringlussevõetavuse ja taaskasutatavusega. Need direktiivid on kavas läbi vaadata 2023. aastal kooskõlas Euroopa roheleppe ja ringmajanduse tegevuskava eesmärkidega. Kui Euro 7 ettepaneku eesmärk on pikendada vastupidavusnõudeid ja seeläbi vähendada sõidukite heitkoguseid pikema osa jooksul sõiduki kasutuseast, siis kasutuselt kõrvaldatud sõidukite direktiivi läbivaatamine täiendab seda, käsitledes defektsete, saastavate kasutatud sõidukite väljapoole ELi eksportimise probleemi. See algatus on kooskõlas ka taasterahastuga „Next Generation EU“, eelkõige taaste- ja vastupidavusrahastuga ning juhtalgatusega „Laadimine ja tankimine“, millega edendatakse tulevikukindlaid puhtaid tehnoloogiaid, et kiirendada säästva, juurdepääsetava ja aruka transpordi, laadimisjaamade ja tanklate kasutamist ning ühistranspordi laiendamist. Taaste- ja vastupidavusrahastust, aga ka programmi „InvestEU“ või programmi „Euroopa horisont“ sihtotstarbelistest investeerimisprogrammidest eraldatakse vahendeid, et suurendada majanduse kasvupotentsiaali ja kiirendada rohepööret, eelkõige uuenduslike lahenduste ja tulevikukindla vähese heitega tehnoloogia kasutuselevõtu kaudu. Algatus hõlmab ka vajadust tagada aus ja õiglane rohepööre, toetades eelkõige haavatavaid kodanikke transpordi valdkonnas: see on kooskõlas Euroopa tuleviku konverentsi lõpparuandega (ettepanek 18.3), eelkõige transpordivahendite ja mittesaastavate tehnoloogiatega töötavate sõidukite taskukohasuse poolest. Lisaks on algatus kooskõlas hiljutise ettepanekuga, millega muudetakse Euroopa tarbijaõigust, eelkõige ebaausate kaubandustavade direktiivi ja tarbijaõiguste direktiivi, et aidata kaasa ringluspõhisele, puhtale ja keskkonnahoidlikule ELi majandusele, võimaldades tarbijatel teha teadlikke ostuotsuseid ja aidates seeläbi kaasa säästvamale tarbimisele. Et tugevdada poliitikavaldkondade sidusust ning nagu on märgitud komisjoni teatises „Parem õigusloome: ühendatud jõududega parema õigusloome poole“, täiustab komisjon poliitikavaldkondade sidususe suurendamise eesmärgil oma parema õigusloome suuniseid, tagamaks, et kõik tema algatused oleksid kooskõlas olulise kahju ärahoidmise põhimõttega, täites seega Euroopa kliimamäärusest tulenevaid kohustusi. 2.ÕIGUSLIK ALUS, SUBSIDIAARSUS JA PROPORTSIONAALSUS •Õiguslik alus Ettepaneku õiguslik alus on Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELi toimimise leping) artikkel 114. •Subsidiaarsus (ainupädevusse mittekuuluva valdkonna puhul) Mootorsõidukite tüübikinnitust käsitlevad õigusaktid aitavad kaasa kaupade ühtse turu rakendamisele ja toimimisele. Ettepaneku eesmärk on muuta asjaomaste õigusaktide rakendamine ja täitmise tagamine tulemuslikumaks osana üldisest poliitikaeesmärgist süvendada ühtse turu strateegiat. Teine põhjus on õhusaaste ja maanteetranspordi piiriülene olemus. Kuigi peamiste toksiliste õhusaasteainete mõju on kõige tugevam saasteallika läheduses, ei piirdu õhukvaliteedile avalduv mõju kohaliku tasandiga ja piiriülene saaste on suur keskkonnaprobleem, mis tihti seab riiklikud lahendused kahtluse alla. Mõõtmised atmosfääris annavad tunnistust sellest, et ühes liikmesriigis tekkiv reostus suurendab saastet ka teistes liikmesriikides. Õhusaaste probleemi lahendamiseks on vaja kooskõlastatud tegevust ELi tasandil. Heitenormide väljatöötamine ELi tasandil ja selle jaoks asjakohase juhtimistava kehtestamine on keskse tähtsusega, et vältida olukorda, kus liikmesriigid kehtestavad erinevaid riiklikke meetmeid, mis ei pruugi olla ühtlustatud ega järjepidevad (nt meetmed, millega piiratakse juurdepääsu teatavatele aladele). Sellised meetmed looksid tööstusele märkimisväärseid takistusi ja kujutaksid endast suurt ohtu ühtsele turule. Seega on ELi jätkuv ühtlustatud tegevus sõidukite heitkoguste edasiseks vähendamiseks täielikult põhjendatud.

•Proportsionaalsus Ettepanek on proportsionaalne, kuna sellega nähakse ette vajalikud õiguslikud muudatused ja samas ei lähe see kaugemale sellest, mis on vajalik ühest küljest selleks, et saavutada mootorsõidukite saasteainete heite vähendamise eesmärgid, ja teiselt poolt sõidukitootjatele õiguskindluse tagamiseks. Sellega nähakse ette vajalikud õiguslikud tingimused, et tagada tootjatele võimalikult suurel määral võrdsed tingimused. •Vahendi valik Määruse kasutamist peetakse asjakohaseks sellepärast, et see tagab vajaliku kindluse otsese ja ühtlustatud rakendamise ja täitmise tagamise suhtes ja samas ei ole seda vaja liikmesriikide õigusesse üle võtta. 3.JÄRELHINDAMISE, SIDUSRÜHMADEGA KONSULTEERIMISE JA MÕJU HINDAMISE TULEMUSED •Praegu kehtivate õigusaktide järelhindamine või toimivuse kontroll Komisjon otsustas järgida kompensatsioonimeetodit, mille kohaselt viidi hindamine ja mõjuhinnang läbi paralleelselt ühtse protsessina, et täita Euroopa roheleppes sätestatud tegevuskava. Sel viisil kasutati mõjuhinnangu 5. lisas esitatud hindamise tulemusi lisaaruteluks selle üle, kas Euro 6/VI heitenormid tagavad ELis jätkuvalt kõrgetasemelise keskkonnakaitse ja tagavad mootorsõidukite ühtse turu nõuetekohase toimimise. Hindamise käigus hinnati määruste saavutusi, võrreldes Euro 6/VI õigusaktides sätestatud eesmärkidega. Selles jõuti järeldusele, et Euro 6/VI eesmärgid parandada õhukvaliteeti maanteetranspordi saasteainete vähendamise teel ja kehtestada ühtlustatud õigusnormid mootorsõidukite ehituse kohta on endiselt väga asjakohased. Lisaks leiti, et määrused on üldjoontes sidusad ja nende tulemusel on ELi teedel osaliselt keskkonnasõbralikumad sõidukid, kusjuures Euro 6/VI katsemenetlused on osaliselt tõhusad. Regulatiivsed kulud on olemas, samas kui üldiselt leitakse, et Euro 6/VI määrused on kulutõhusad. Samuti on nad toonud märkimisväärset ELi lisaväärtust, mida ei oleks olnud võimalik liikmesriikide meetmetega samas ulatuses saavutada. Hindamise peamised järeldused olid järgmised. ·Määruste tulemusena on ELi teedel osaliselt keskkonnasõbralikumad sõidukid. ·Alates Euro VI heite piirnormide kohaldamisest 2013. aastal ja Euro 6 heite piirnormide kohaldamisest 2014. aastal kuni 2020. aastani on NOx heitkogused ELi teedel vähenenud 22 % võrra sõiduautode ja kaubikute puhul ning 36 % võrra veoautode ja busside puhul. Tahkete osakeste heide ELi teedel on teadaolevalt vähenenud 28 % võrra sõiduautode ja kaubikute puhul ning 14 % võrra veoautode ja busside puhul. ·Määrustega on mõnevõrra vähendatud maanteetranspordi negatiivset mõju tervisele, nimelt seoses heitgaasidega, mis võivad sissehingamisel põhjustada hingamisteede ja südame-veresoonkonna haigusi. ·Autotööstuse regulatiivsed kulud on hinnanguliselt 357–929 eurot diiselmootoriga sõiduki kohta ja sõiduautode ja kaubikute puhul 80–181 eurot bensiinimootoriga sõiduki kohta ning kuni 3 717–4 326 eurot raskesõiduki kohta. Kui viimased vastavad ootustele, siis sõiduautode ja kaubikute kulud on algselt eeldatust suuremad. ·Mõju konkurentsivõimele ja innovatsioonile tundub olevat üldiselt soodne ja konkurentsimoonutusi ei täheldatud. ·Hiljutine poliitiline areng, nagu Euroopa rohelepe, toetab Euro 6/VI eesmärke ja seda, kui oluline on veelgi parandada õhukvaliteeti, vähendades maanteetranspordist tulenevat heidet ühtse ELi lähenemisviisi kohaselt. ·Määrused on toonud ühiskonnale majanduslikku puhaskasu. ·Kuigi määrused on üldjoontes sidusad, on nii Euro 6/VI heitenormides kui ka muudes ELi õigusaktides leitud mõned sidususega seotud probleemid. ·Lihtsustamist määrustes ei tehtud. ·Turu ühtlustamine on ELi lisaväärtuse kõige olulisem aspekt ja on ebatõenäoline, et kooskõlastamata tegevus oleks olnud sama tõhus. Määrused tagavad ühised nõuded, mis vähendab tootjate kulusid ja annab õiguskindluse. ·Siiski takistavad mõned puudused määrustes õhukvaliteedi edasist parandamist maanteetranspordisektori tekitatavate saasteainete vähendamise kaudu. Seega on määruste teatavad struktuursed elemendid (meetodid) tõenäoliselt vähendanud määruste tõhusust. Eelkõige järgmised aspektid:

·Hindamine näitab, et Euro 6/VI normide järjestikuste etappide käigus on keerukuse ja järjepidevuse probleemid juurdunud nii üldises õigusraamistikus kui ka selle praktilises rakendamises. ·Hinnangus rõhutatakse, et praegustes määrustes jäetakse paljud potentsiaalsed eelised inimeste tervisele ja keskkonnale tähelepanuta. Vaatamata edusammudele, mida on tehtud sõidukite tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (sõidutsüklid ja kasutustingimused, eelkõige linnasõidu tingimustes) ja tüübikinnitusekohaste heitkoguste vahelise lõhe vähendamisel, jäävad olulised heitkogused Euro 6/VI heitekatsetes arvesse võtmata. Lisaks ei kontrollita heitkoguseid sõidukite kogu kasutusea jooksul nõuetekohaselt. •Konsulteerimine sidusrühmadega Tõendite kogumiseks ja suure läbipaistvuse tagamiseks küsis komisjon sidusrühmadelt tagasisidet mitme konsultatsioonitegevuse kaudu. Täpsemalt palus komisjon käesoleva ettepaneku jaoks tagasisidet järgmistelt sidusrühmadelt: liikmesriigid ja riigi ametiasutused, autotööstus (sealhulgas sõidukitootjad, sõidukiosade tarnijad ja muud tööstusharu sidusrühmad), kodanikuühiskond (sealhulgas tarbijaorganisatsioonid ja valitsusvälised keskkonnaorganisatsioonid) ning kodanikud. Põhjaliku konsultatsiooniprotsessi üksikasjalik kokkuvõte on esitatud käesoleva ettepaneku mõjuhinnangu 2. lisas esitatud kokkuvõtvas aruandes. Komisjon on kogunud tagasisidet järgmiste tegevuste kaudu. ·Algatust arutati esimest korda sidusrühmadega 2018. aasta oktoobris toimunud sidusrühmade konverentsil. Seejärel moodustati sõidukite heitenormide nõuanderühm (AGVES), mis ühendas tööstuse, kodanikuühiskonna ja liikmesriikide asjaomaseid eksperdirühmi ning mis pidas 2019. aasta juulist kuni 2021. aasta aprillini kümme koosolekut ja ühe lihtsustamist käsitleva sihtotstarbelise seminari. ·Esialgne mõju hindamine toimus 27. märtsist kuni 3. juunini 2020. Ettepanekut käsitlev 18-nädalane avalik konsultatsioon järgnes 6. juulil 2020 ja oli seisukohtade esitamiseks avatud kuni 9. novembrini 2020. ·Korraldati kaks 14-nädalast sihtkonsultatsiooni, millest üks käsitles Euro 6/VI hindamist (4. märts – 8. juuni 2020) ja teine Euro 7 mõjuhinnangut (3. august – 9. november 2020) ning milles keskenduti rohkem algatuse üksikasjalikele ja tehnilistele aspektidele. Euro 6/VI hindamisel ja Euro 7 mõjuhinnangu ettevalmistamisel võeti arvesse kogu konsultatsiooni käigus saadud teavet, seisukohti ja andmeid. Sidusrühmade kogutud tõendid võimaldasid täiendada, ristkontrollida ja kinnitada tõendeid, mis olid kogutud juba muude mõjuhinnangus ja toetavates uuringutes tehtud uurimistegevuste käigus. Sidusrühmadega peetud konsultatsioonide peamised tulemused võib kokku võtta järgmiselt: Kõigi rühmade sidusrühmad nõustusid, et maanteetranspordiga on seotud jätkuvad õhusaaste- ja terviseküsimused ning et on vaja võtta meetmeid. Kuigi enamik vastajaid osade tarnijate, liikmesriikide, kodanikuühiskonna ja kodanike hulgast leidis, et uued Euro normid on sõidukite heitkoguste edasiseks vähendamiseks asjakohased, olid sõidukitootjad vähem veendunud. Mitmes tegevuses rõhutas autotööstus, et Euro 6/VI säilitamine oleks realistlik ja tasakaalustatud valik. Enamik kõigist rühmadest nõustus, et Euro 6/VI on keeruline. Avaliku konsultatsiooni käigus saadud vastused näitavad, et keerukusega kaasnevad märkimisväärsed nõuete täitmisega seotud kulud ja halduskoormus. Lisaks märkisid kõik rühmad peale tööstuse, et keerukus takistab keskkonnakaitset, samas kui kodanikuühiskond lisas, et see põhjustab väärtõlgendusi. Kõigi rühmade vastajad märkisid, et määruste keerukust on vaja käsitleda erinevate meetmete abil. Kui välja arvata sõidukitootjad, siis enamik rühmadest, sealhulgas osade tarnijad, toetas reguleeritud saasteainete rangemate piirnormide ja reguleerimata saasteainete uute piirnormide väljatöötamist. Osade tarnijad, liikmesriigid, kodanikuühiskond ja kodanikud usuvad, et praegune saastekontrolli tehnoloogia jätab ruumi heitkoguste edasiseks vähendamiseks. Enamik sidusrühmi usub, et Euro 6/VI tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid ei jälgita piisavalt ega piirata sõidukite kogu kasutusea jooksul. Võimalike põhjustena nimetati omavolilist muutmist, sõidukite vananemist, ebapiisavat tehnoülevaatust ja hoolduskulusid. Kõik sidusrühmad on väljendanud toetust heite pidevseire rakendamisele kui tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmise meetmele. Enamik tootjaid lisas siiski, et seda saab lähitulevikus kasutada ainult piiratud arvu saasteainete puhul. Tagasisidet ja sidusrühmade seisukohtade erinevusi analüüsiti hoolikalt ja võeti mõjuhinnangus arvesse, kui need olid usaldusväärsed. Eelkõige aitasid tööstusharu ja liikmesriikide arvamused analüüsida keerukuse probleemi ja võimalikke lihtsustamismeetmeid. Lisaks on majandusliku mõju hindamisel olnud oluliseks allikaks tööstuse esitatud teave saastekontrolli tehnoloogiate riistvarakulude kohta. Poliitikavariantide kavandamisel ja hindamisel on arvesse võetud liikmesriikide, tööstuse, kodanikuühiskonna ja kodanike tagasisidet ja tõstatatud mureküsimusi, eelkõige seoses tehnoloogilise potentsiaaliga vähendada heitkoguseid heite piirnormide, vastupidavuse, katsetingimuste ja heite pidevseire abil, võimaliku kiirendatud üleminekuga elektrisõidukitele ja mõjuga konkurentsivõimele, kus tööstuse sidusrühmadel näivad olevat erinevad seisukohad. Sidusrühmade seisukohad ühtsete Euro heitenormide kehtestamise kohta autodele/kaubikutele ning veoautodele/bussidele erinesid komisjoni seisukohast. Esialgu ei toetanud tööstusharu sidusrühmad seda lihtsustamismeedet. Kuna tööstuse argumendid, nagu nõuetekohane diferentseerimine ja rahvusvaheline ühtlustamine, peaksid olema saavutatavad ka alusaktide (715/2007 ja 595/2009) ühendamisega, samas kui konkreetsed rakendusmäärused hoitakse eraldi, on komisjon seda lähenemisviisi jätkanud. Seda kinnitasid sidusrühmad järelintervjuudes, mis olid seotud mõjuhinnangut käsitleva sihtkonsultatsiooniga, ja AGVESi 16. novembri 2020. aasta koosolekul. •Eksperdiarvamuste kogumine ja kasutamine Mõjuhinnangus tuginetakse mitmest allikast saadud tõenditele, sealhulgas konsortsiumi CLOVE väliste töövõtjate, sealhulgas Thessaloniki Aristotelese Ülikooli rakendusliku termodünaamika laboratooriumi (GR), Ricardo (UK), EMISIA (GR), TNO (NL), TU Graz (AT), FEV (DE) ja VTT (FI) tähtsamate ekspertide tehtud uuringutele. CLOVE algatas esimese uuringu, et vaadata läbi, võrrelda ja õppida maailma teiste piirkondade õigusaktidest, hinnata praeguste ELi heitekatsete tõhusust ning töötada välja ja hinnata uusi reguleeritud ja reguleerimata saasteainete heitekatseid. Järelmeetmena vaadati teise uuringu käigus põhjalikult üle esimese uuringuga kasutusele võetud meetmete kulutasuvus, hinnati kõigi sõidukite uute saasteainete heite piirnormide teostatavust ja analüüsiti sõidukite heitenormide lihtsustamise võimalusi. Ka see uuring toetas Euro 6/VI raamistiku hindamist, esitades samal ajal mõjuhinnangu jaoks vajalikku tõendusmaterjali. Neid uuringuid toetavad analüüsid ja katsed, mille komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskus Ispras Itaalias asuvates keskuse rajatistes tegi.

Majandusliku, sotsiaalse ja keskkonnamõju kvantitatiivseks hindamiseks on mõju hindamise uuringus ja aruandes tuginetud SIBYLi ja COPERTi mudelile. COPERTi kasutatakse Euroopa Keskkonnaameti ja Teadusuuringute Ühiskeskuse koordineeritud tegelikus liikluses tekkivatel heitkogustel põhinevate maanteetranspordi kasvuhoonegaaside ja õhusaasteainete heiteinventuuride arvutamiseks. SIBYL on spetsiaalne vahend üksikasjaliku sõidukitehnoloogia mõju prognoosimiseks tulevastele sõidukiparkidele, energiale, heitkogustele ja kuludele, mis on loodud poliitika kujundamise toetamiseks. Mõlemat mudelit ajakohastati sidusrühmadega konsulteerimise käigus kogutud andmete ja tõendite, viimaste heitekoefitsientide ja kirjanduse ülevaadete põhjal. Samuti koguti lisateavet järgmiste küsimuste kohta: ·olemasolevad tehnoloogiad, mida saab asjakohasel ajavahemikul kasutada saasteainete heite vähendamiseks, ning nende tõhusus ja maksumus; ·tervise- ja keskkonnamõju rahalises mõttes; ·üldised makromajanduslikud näitajad, nagu uute töökohtade loomine, vajalikud oskused, teadusuuringud ja innovatsioon jne; ·ELi tööstuse konkurentsivõime ja siseturu ühtekuuluvus; ·kvalitatiivne mõju VKEdele ja tarbijatele (sh tarbijate usaldus). Uuringute ja allikate loetelu on esitatud mõjuhinnangu 1. lisas. •Mõjuhinnang Käesolevas ettepanekus esitatud meetmed on tasakaalustatud, võttes arvesse nende kasulikkust tervisele ja keskkonnale ning koormust tööstusele. Meetmete tulemuslikkust ja kulutõhusust toetab lisatud mõjuhinnang. Kokkuvõte ja õiguskontrollikomitee positiivne arvamus on kättesaadavad X-i kaudu (link lisatakse). Praegustes Euro 6/VI määrustes kindlaks tehtud probleemide lahendamiseks hinnati kolme poliitikavarianti, mille meetmete ja ambitsioonikuse tasemete kombinatsioon on erinev, võttes arvesse Euroopa roheleppega nõutavat rohe- ja digipööret. Ümberkujundamine pakub võimalusi täiustatud lahenduste leidmiseks saasteainete heite vähendamiseks, näiteks vähese saastega tehnoloogia kasutamine ja heite pidevseire täiustatud andurite ja sõidukite ühenduvuse abil. Poliitikavariantides võeti arvesse ka üleminekut elektritoitega jõuseadmetele, mis vajavad kulutõhusaid ja asjakohaseid lahendusi saasteainete heite vähendamiseks sisepõlemismootori segmendis. Kooskõlas erieesmärkidega olid poliitikavariandid 1, 2 (2a ja 2b) ja 3a suunatud praeguste Euro heitenormide keerukuse vähendamisele, võttes kasutusele lihtsustamismeetmed (näiteks kahe määruse asendamine ühe määrusega või vananenud katsete kaotamine). Kõigi asjaomaste õhusaasteainete ajakohastatud heite piirnormid esitati väikese ambitsiooniga 1. poliitikavariandis, keskmise ambitsiooniga poliitikavariantides 2a ja 3a ning suure ambitsiooniga poliitikavariandis 2b. Tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste kontrolli parandati 1. poliitikavariandi puhul vähese ambitsioonikusega tegelikus liikluses katsetamise piiride abil, poliitikavariandis 2a keskmise ambitsioonikusega tegelikus liikluses katsetamise piiride ja vastupidavusnõuete abil, poliitikavariandi 2b puhul ambitsioonikate tegelikes sõidutingimustes katsetamise piiride ja vastupidavusnõuete abil ning poliitikavariandi 3a puhul keskmise ambitsioonikusega tegelikus liikluses katsetamise piiride, vastupidavusnõuete ja heite pidevseire abil. Mõjuhinnangus leiti, et keskmise ambitsioonikusega poliitikavariant 3a on kergsõidukite ja raskesõidukite puhul kõige proportsionaalsem. Leiti, et see poliitikavariant on kindlaksmääratud eesmärkide saavutamiseks kõige tõhusam, kuid samas kulutõhus, see toob kodanikele suurimat kasu tervise ja keskkonna vallas ning on tööstuse jaoks madalate regulatiivsete kuludega. Lisaks leiti, et see poliitikavariant on kooskõlas õhukvaliteeti käsitlevate õigusaktide, CO2 heitenormide ja tehnoülevaatuse direktiividega. Heite pidevseire kasutuselevõtmisega oleks variant 3a kõige paremini kooskõlas ka Euroopa roheleppega taotletava rohe- ja digipöördega. Variandi 3a sotsiaalse, majandusliku ja keskkonnamõju võib kokku võtta järgmiselt: Regulatiivsed kogukulud on hinnanguliselt 304 eurot sõiduki kohta kergsõidukite puhul ja 2 681 eurot sõiduki kohta raskesõidukite puhul. Mõjuhinnangus hinnatud 25 aasta jooksul tooks see kaasa regulatiivse kogukulu 35,48 miljardit eurot kergsõidukite puhul ja 17,53 miljardit eurot raskesõidukite puhul. Teisest küljest on rahaline kasu tervisele ja keskkonnale kahjulike õhusaasteainete heite vähendamise kaudu vastavalt 55,75 miljardit eurot ja 133,58 miljardit eurot. See kasu saavutatakse peamiselt NOx ja PM2,5 heite vähendamise kaudu. Lisaks näitas see variant kõigi sõidukite puhul suurimat positiivset mõju seoses juurdepääsuga peamistele rahvusvahelistele turgudele ja innovatsioonile. Kohandamiskulud (mis hõlmavad sisulisi nõuete täitmisega seotud kulusid, mis tulenevad heitekontrollitehnoloogiate seadmete kuludest ning nendega seotud teadus- ja arendustegevuse ning kalibreerimise kuludest, sealhulgas rajatiste ja töövahendite kulud) on variandi 3a puhul hinnanguliselt ligikaudu 67 miljardit eurot ajavahemikul 2025–2050 kergsõidukite puhul ja 26 miljardit eurot raskesõidukite puhul. Lisaks sellele kasule on eelistatud variandi korral regulatiivsete kulude kokkuhoid (mis hõlmab kulude kokkuhoidu katsetamise ajal, tüübikinnitusasutuste poolt katsete läbiviimise vaatlemise ja tüübikinnitustasude puhul, samuti halduskulude kokkuhoidu seoses aruandlus- ja muude teabekohustustega tüübikinnitusmenetluste raames) hinnanguliselt 4,67 miljardit eurot kergsõidukite puhul ja 0,58 miljardit eurot raskesõidukite puhul. Üldiselt oleks variandi 3a mõju tarbija kohustuste täitmise jõukohasusele piiratud. Kuigi regulatiivsete kulude kogusumma võrreldes lähtestsenaariumiga kantakse eeldatavasti üle tarbijatele, tooks see kaasa väikeste bensiinimootoriga sõidukite hinna tõusu 0,8 % ning väikeste diiselmootoriga sõidukite hinna tõusu 2,2 % sõiduautode ja kaubikute puhul. Aku tööaja nõuded lisati pärast seda, kui 14. aprillil 2022 võeti vastu elektrisõidukisisese aku tööaega käsitlev uus ÜRO üldine tehniline norm nr 22, millega kehtestati elektrisõidukitele minimaalsed jõudlusnõuded tasemel, mis ei nõua akutehnoloogia muutmist. Eeldatakse, et need nõuded ei tekita lisakulusid, vaid suurendavad tarbijate teadlikkust ja usaldust.

Võttes arvesse praegust geopoliitilist ja majanduslikku olukorda, on tehtud lõplik läbivaatamine, et tagada autotööstuse ja tarbijate jaoks ajakohased põhimõtted. 2021. aastal alanud kulude kasv, eelkõige energia ja toorainete puhul, on järsult kiirenenud. Samal ajal on vähenenud nõudlus mootorsõidukite järele ja müük, kuid rohepöördega seotud investeerimisvajadused suurenevad. See avaldab survet autotööstuse tarneahelale ja tõstatab tarbijate jaoks üldistes kõrge inflatsiooni tingimustes taskukohasuse probleemid. Selleks et hõlbustada autotööstuse ökosüsteemi edukat rohepööret, kohandati eespool nimetatud varianti 3a kergsõidukite puhul, et vähendada kohandamiskulusid, säilitades samal ajal üldised keskmised keskkonna- ja digieesmärgid. Sõiduautode ja kaubikute heitgaaside piirnormid on kehtestatud kõige madalamal tasemel, mis on praegu kehtestatud Euro 6 alusel sõiduautode puhul, mistõttu kehtestatakse kaubikutele madalamad piirnormid kui Euro 6 puhul, samas kui vastupidavusnõuded ja tegelikus liikluses katsetamise piirid on sätestatud nagu variandis 3a. Kütuseaurude, aku tööaja ja heitgaasidega mitte seotud heitmete nõuded on sätestatud nagu variandis 3a. See on summutitoru heitgaaside piirnormide vahepealne variant variantide 1 ja 2a/3a vahel. See valik on tehtud selleks, et tasakaalustada vajadust parandada keskkonnatoimet vajadusega vältida ebaproportsionaalseid investeeringuid sõidukitesse, mida pärast 2035. aastat enam ei müüda. Teatava künnise ületamisel suurenevad kulud palju kiiremini kui keskkonnakasu. Valitud variant parandab sõiduautode ja kaubikute taskukohasust tarbijate jaoks ning minimeerib sisepõlemismootoriga autode ja kaubikute heitekontrollisüsteemide uute riistvaralahenduste väljatöötamiseks vajalikke investeerimiskulusid. Valitud meetmetega kehtestatakse sõiduautodele ja kaubikutele tehnoloogia- ja kütuseneutraalsed piirnormid, võimaldades samas vähese võimsusega kaubikutele veidi kõrgemaid piirnorme, kui selline võimaldamine on tehnilistel põhjustel õigustatud. Katsetamise piirid on samasugused nagu variandis 3a, mis võimaldab saada kasu praegu kontrollimatute heitkoguste piiramisest. Kütuseaurude, pidurite, rehvide ja aku tööaja metoodika ja piirnormid ning anduritega heiteseirevahendite kasutamine vastavad mõjuhinnangu aruande variandis 3a esitatutele. Need meetmed moodustavad üha olulisema osa heitkoguste vähendamise potentsiaalist ning keskkonna- ja tervisekasust, eelkõige linnakeskkonnas, kus kokkupuude nende saasteainetega on suurem. Piduritest ja rehvidest tulenev heide moodustab varsti suurema osa tahkete osakeste heitest. Veoautode ja busside puhul säilitatakse variant 3a. See kajastab veoautode ja busside märkimisväärselt aeglasemat üleminekut heitgaasivabadele tehnoloogiatele. Eeldatakse, et sisepõlemismootoriga veoautod ja bussid jäävad ELi turule palju kauemaks. Kõigi mootorsõidukite puhul jäävad kõik lihtsustamismeetmed samaks kui variandis 3a, kuna need kajastavad vajadust ajakohastada määrust ja vähendada halduskoormust. See variant tagab ka koguheite vähenemise, eriti külmkäivituse ja linnasõidu ajal, kuna sõidukid peavad ka lühikeste sõitude ajal vastama heite piirnormidele. Mis puutub keskkonnakasusse, siis toob valitud variant kaasa heitkoguste märkimisväärse vähenemise, mis on sõiduautode ja kaubikute puhul vaid veidi väiksem kui variandi 3a korral, sest kõrgemate heite piirnormidega kaasnevad paremad katsetingimused ja vastavusmeetmed, mida ei olnud variandi 1 puhul ette nähtud. Aastaks 2035 on valitud meetmetega prognoositud NOx vähenemine sõiduautode/kaubikute puhul üle 85 % võrreldes 2018. aasta tasemega ja veoautode/busside puhul üle 80 %. Mootorsõidukite NOx koguhulka vähendatakse 2035. aastaks võrreldes lähtestsenaariumiga hinnanguliselt poole võrra. Regulatiivsete kulude kokkuhoid peaks olema sama, mis variandi 3a puhul. Tööstuse tootearenduskulud vähenevad märkimisväärselt, kuna uus variant ei nõua sõidukite ümberprojekteerimist, vaid nõuetele vastavust on võimalik saavutada praegu kasutatavate heitekontrolli ja ümberkalibreerimise tehnoloogiatega. Eeldatakse, et regulatiivsed kulud vähenevad märkimisväärselt ning jäävad 1. ja 3. poliitikavariandi kulude vahele. Kokku peaksid valitud meetmed tooma netokasu, mis on sarnane või suurem kui variandi 3a puhul, tuues kaasa heitkoguste märkimisväärse vähenemise piiratud kohandamiskuludega. •Õigusnormide toimivus ja lihtsustamine Kooskõlas komisjoni kohustusega tagada parem õigusloome koostati käesolev ettepanek kaasavalt, järgides täieliku läbipaistvuse ja sidusrühmade pideva osaluse põhimõtteid. VKEd (viide mõjuhinnangule): mõjuhinnangus leiti, et Euroopa autotööstus koosneb peamiselt suurtootjatest, kes tegelevad sõidukite kokkupaneku ja osade tootmisega. Mõned VKEd toodavad sõidukeid või süsteeme, mis vajavad ELi heitealast tüübikinnitust. Tehti kindlaks 35 VKEd, kes ehitavad suuremate tootjate toodetud jõuseadmete põhjal erisõidukeid. Väiketootjate jaoks on kavandatud lihtsustatud õigusnormid, et võtta arvesse piiratud tootmisega seotud eripärasid. Kulude kokkuhoid: mõjuhinnangus analüüsiti ka seda, kuidas oleks võimalik lihtsustada õigusnorme ja vähendada tarbetuid nõuete täitmisega seotud kulusid ja halduskulusid. Kuigi ettepanek suurendab sõidukitootjate regulatiivseid kulusid saastekontrollitehnoloogiate ja andurite riistvara kulude ning teadus- ja arendustegevuse ja sellega seotud kalibreerimiskulude kujul, toovad ettepanekud kaasa ka nõuete täitmisega seotud kulude kokkuhoiu katsetamise ajal, tüübikinnitusasutuste poolt katsete vaatlemisel ja tüübikinnitustasudes, samuti halduskulude kokkuhoiu. Eelkõige väheneks halduskoormus lihtsustamismeetmete kehtestamise ja heite pidevseire uute nõuete kehtestamisega. Viimased lihtsustavad eeldatavasti veelgi aruandlus- ja muid teavitamiskohustusi tüübikinnituse andmisel ja kontrollimenetlustes, vähendades tüübikinnituste arvu. Variandi 3a puhul on halduskulude kokkuhoid hinnanguliselt diiselautode/kaubikute puhul 224 000 eurot tüübikinnituse kohta (22 eurot sõiduki kohta) ja bensiinimootoriga autode/kaubikute puhul 204 000 eurot tüübikinnituse kohta (26 eurot sõiduki kohta). Veoautode/busside puhul on halduskulude kokkuhoid variandi 3a korral kuni 66 000 eurot diiselmootoriga sõidukite tüübikinnituse kohta (22 eurot sõiduki kohta) ja 67 000 eurot bensiinimootoriga sõidukite tüübikinnituse kohta (47 eurot sõiduki kohta). Valitud variantide puhul eeldatakse, et kõik autode/kaubikute kulud on väiksemad. Konkurentsivõime: hoolimata tööstuse regulatiivsetest kuludest ja CO2 heitenormidega seotud kumulatiivsetest investeeringutest on ettepanekul eeldatavasti positiivne mõju konkurentsivõimele. Selle põhjuseks on uued turuvõimalused, mis tulenevad uute andurite ning kommunikatsiooniprotokollide, küberturvalisuse ja rikkumisvastaste võimaluste arendamisest. Arenenud digitaalsete ja puhaste tehnoloogiate kasutamine on eeliseks juurdepääsul rahvusvahelistele olulistele turgudele, eelkõige Ameerika Ühendriikidele ja Hiinale. Digivaldkond: nagu Euroopa digikümnendi algatuses eesmärgiks seatud, peaksid kõik sektorid läbima digipöörde, mis aitab suuresti kaasa rohepöördele, sealhulgas maanteetranspordi puhul, et saavutada mürgivaba keskkonna nullsaaste eesmärk. Ettepanekuga kaasneb täiendav sidusus rohe- ja digipöördega, kuna sellega toetatakse heitkoguste vähendamist sõidukite kasutusea jooksul, võttes kasutusele heite pidevseire ja sõidukite ühenduvuse. Riiklikud tüübikinnitusasutused peaksid eelistatavalt osutama teenuseid ka digitaalselt (sealhulgas masinloetav teave). See aitab saavutada tõhusat digiühiskonda ja -majandust (digitaalsus normiks). Algatus on kooskõlas olulise kahju ärahoidmise põhimõttega, arvestades, et sellega aidatakse saavutada Euroopa roheleppe (eeskätt kestliku liikuvuse ja nullsaaste eesmärgi) kohaseid rohepöörde eesmärke. Sellega tagatakse, et transport muutub vähem saastavaks, eriti linnades, ning seda peetakse keskkonnahoidlikule liikuvusele ülemineku oluliseks osaks. Mõjuhinnangus on kindlaks tehtud, et poliitikavariandid ei kahjusta eeldatavasti märkimisväärselt ühegi keskkonnaalase kestliku arengu eesmärgi saavutamist. •Põhiõigused Ettepanek ei mõjuta põhiõiguste kaitset ega võrdsust. Sellel ei ole soo tõttu erinevat mõju. 4.MÕJU EELARVELE Ettepanek ei nõua täiendavaid rahalisi vahendeid. 5.MUUD ANDMED •Rakenduskavad ning järelevalve, hindamise ja aruandluse kord

Käesoleva ettepanekuga nähakse ette kord, millega jälgitakse ja hinnatakse Euro 7 heitenormide tõhusust tegevuseesmärkide suhtes ning tehakse kindlaks põhjuslik seos täheldatud tulemuste ja õigusaktide vahel. Selleks on Euro 7 heitenormide läbivaatamiseks tehtud ettepanek mitme seirenäitaja kohta. Nende seirenäitajate hulka kuuluvad: ·Euro 7 kohaste heitealaste tüübikinnituste arv sõidukitüübi kohta; ·rakendusetapi kulud ja halduskulud heitealase tüübikinnituse kohta; ·tõendid heitkoguste parema kontrolli kohta kõikides kasutustingimustes kõigi reguleeritud saasteainete puhul; ·täitmiskulud, sealhulgas rikkumiste ja karistustega seotud kulud nõuete rikkumise korral, ning järelevalvekulud; ·heitkoguste muutumine sõidukite kasutusea jooksul, mida tõendavad asjakohased katsekampaaniad ja heite pidevseire. Euro 7 heitenormide läbivaatamisel hinnatakse ka üldisemate näitajate kogumit, mis tuleneb muudest ELi maanteetransporti käsitlevatest õhusaasteainete poliitikatest: ·iga-aastased saasteainete kontsentratsiooni tasemed Euroopa linnapiirkondades ja maanteetranspordi aastane osakaal saasteainete heites, millest liikmesriigid on teatanud Euroopa Keskkonnaametile teatavate õhusaasteainete riiklike heitkoguste vähendamise direktiivi (NEC direktiivi) alusel ja mis on lisatud EMP iga-aastasesse Euroopa õhukvaliteeti käsitlevasse aruandesse; ·registreeritud sõidukite arv aastas ja jõuseadmetehnoloogiate osakaal ELi teedel, nagu liikmesriigid on teatanud Euroopa alternatiivkütuste vaatluskeskusele; ·õhusaaste tervisemõju iga-aastane areng (st enneaegsed surmad, mis on seotud kokkupuutega teatavate saasteainetega), nagu on esitatud Euroopa Keskkonnaameti iga-aastases aruandes õhukvaliteedi kohta Euroopas; ·maanteetranspordi iga-aastane osakaal teatavate saasteainete heites, millest liikmesriigid on teatanud EMP-le NEC direktiivi alusel; ·liikmesriikidelt direktiivi 2015/1535 kohase teatamismenetluse raames saadud teatiste arv aastas, mis on seotud riigi, piirkondlike või kohalike ametiasutuste kehtestatud tehnilistest ettekirjutustest (st mis tahes liiki keeldudest) tingitud takistustega ELi sisekaubanduses seoses autode, kaubikute, veoautode ja bussidega. •Ettepaneku erisätete üksikasjalik selgitus I peatükis on esitatud üldsätted, sealhulgas reguleerimisese (artikkel 1), määruse kohaldamisala (artikkel 2) ja määruses kasutatud põhimõistete määratlused (artikkel 3). II peatükk sisaldab sätteid tootjate kohustuste kohta seoses mootorsõidukite, süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnitusega, mis puudutab nende saasteainete heidet ja aku tööaega. Täpsemalt hõlmab see tootjate kohustust seoses selliste sõidukite ehituse ja projekteerimisega, sealhulgas küberturvalisusmeetmetega (artikkel 4), ning tootjate võimalusi deklareerida paremat jõudlust madalamate heite piirnormide ja/või akude parema tööajaga ning geotarastustehnoloogiaid, et võimaldada heitevaba režiimi (artikkel 5). Tootjad peavad järgima konkreetseid vastupidavusnõudeid sõidukite kasutusea kohta, aga ka veoaku tööaja miinimumnõudeid, et täita heite piirnorme ja muid seonduvaid tehnilisi nõudeid (artikkel 6). Nende nõuete täitmise tõendamiseks tuleks teha erikatsed, samuti konkreetsed deklaratsioonid ja haldusmenetlused (artikkel 7). Artiklites 8 ja 9 on sätestatud katsetamist ja vastutust käsitlevad erieeskirjad vastavalt väiketootjate (artikkel 8) ja mitmeastmeliste sõidukite (artikkel 9) kohta. III peatükis sätestatakse liikmesriikide kohustused seoses tüübikinnituse ja turujärelevalvega, eelkõige seoses riiklike tüübikinnitusasutuste rolli ja jõustumise kuupäevadega (artikkel 10), ning see sisaldab erisätteid osade ja eraldi seadmestike (artikkel 11) ning kasutatavate reagentide ja saastekontrollisüsteemide kohta (artikkel 12). IV peatükk sisaldab sätteid komisjoni ja kolmandate isikute rolli kohta seoses teenuste nõuetele vastavuse ja turujärelevalve kontrollidega (artikkel 13). V peatükis on sätestatud katsed ja metoodika, mida tootjad ja ametiasutused peavad kohaldama iga asjaomase sõidukikategooria puhul, et tõendada vastavust määruse nõuetele ja kohustustele (artikkel 14). Samuti sisaldab see erisätteid tehnika arenguga kohandamise kohta (artikkel 15). VI peatükis nähakse ette üldsätted komisjonile delegeeritud õigusaktide vastuvõtmiseks antud volituste kohta (artikkel 16), komiteemenetluse (artikkel 17) ja liikmesriikide aruandlusnõuete kohta (artikkel 18). VII peatükis on esitatud lõppsätted määruse (EÜ) nr 715/2007 ja määruse (EÜ) nr 595/2009 kehtetuks tunnistamise kohta (artikkel 19) ning määruse jõustumise ja kohaldamise kohta (artikkel 20).

2022/0365 (COD) Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, mis käsitleb mootorsõidukite ja mootorite ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnitust seoses nende heite ja akude tööajaga (Euro 7) ning millega tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009 (EMPs kohaldatav tekst) EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU, võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artiklit 114, võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut, olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele, võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust, võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust, toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt ning arvestades järgmist: (1)Siseturg on ala, kus peab olema tagatud kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba liikumine. Selleks kehtestati Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2018/858 terviklik mootorsõidukite, haagiste ning selliste sõidukite jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnitus- ja turujärelevalvesüsteem. (2)Mootorsõidukite, mootorite ja varuosade tüübikinnituse tehnilised nõuded seoses heitkogustega (edaspidi „heitealane tüübikinnitus“) peaksid jääma ühtlustatuks, et tagada siseturu nõuetekohane toimimine ning kõigis liikmesriikides ühine keskkonna- ja tervisekaitse kõrge tase. (3)Käesolev määrus on eraldi õigusakt määruse (EL) 2018/858 II lisas kehtestatud ELi tüübikinnitusmenetluse kohaldamisel. Sellega kehtestatakse sätted ja nõuded sõidukite heite ja aku tööaja kohta, samas kui tehnilised elemendid kehtestatakse rakendusaktidega, mis võetakse vastu kooskõlas kontrollimenetlusega ja määruse (EL) nr 182/2011 tähenduses komitee abiga (komiteemenetlus). (4)Mootorsõidukite, mootorite ja varuosade tüübikinnituse tehnilised nõuded seoses heitkogustega („heitealane tüübikinnitus“) on praegu sätestatud kahes määruses, mida kohaldatakse vastavalt kergsõidukite ja raskesõidukite heitealase tüübikinnituse suhtes, st Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 715/2007 (Euro 6) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 595/2009 (Euro VI). Kaks määrust võeti vastu seetõttu, et raskesõidukite heitkoguseid kontrolliti mootori katsetamise põhjal, samal ajal kui kergsõidukite puhul oli aluseks kogu sõiduki katsetamine. Sellest ajast alates on välja töötatud meetodid, mis võimaldavad katsetada nii kergsõidukeid kui ka raskesõidukeid maanteel. Seetõttu ei ole enam vaja tugineda tüübikinnituse andmisel mootori katsetamisele. (5)Määrustes (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009 sätestatud nõuete koondamine ühte määrusesse peaks tagama nii kergsõidukite kui ka raskesõidukite heitealase tüübikinnituse süsteemi sisemise sidususe, võimaldades samal ajal selliste sõidukite jaoks erinevaid heite piirnorme. (6)Lisaks võeti praegused heite piirnormid vastu kergsõidukitele 2007. aastal ja raskesõidukitele 2009. aastal. Mõlemad heite piirnormid võeti vastu tol ajal kättesaadava tehnoloogia alusel. Sellest ajast alates on tehnoloogia arenenud ja praeguste tehnoloogiate kombineerimisel saavutatud heitkoguste tase on palju madalam kui üle 15 aasta tagasi saavutatud tase. See tehnoloogiline areng peaks kajastuma heite piirnormides, mis põhinevad uusimal olemasoleval tehnoloogial ja teadmistel saastekontrolli kohta ning kehtivad kõigi asjakohaste saasteainete suhtes. (7)Samuti on vaja vähendada keerukust, haldus- ja rakenduskulusid tootjate ja ametiasutuste jaoks ning tagada Euro heitenormide tulemuslik ja tõhus rakendamine. Lihtsustamine saavutatakse sellega, et kaotatakse Euro 6 ja Euro VI raames kehtinud piirnormide ja katsete erinevad kohaldamise alguskuupäevad, kaotatakse mitmekordsed ja keerulised heitkoguste katsed, kui neid ei ole vaja, viidatakse vajaduse korral kehtivate ÜRO eeskirjade kohastele standarditele ning tagatakse ühtlustatud ja järjepidevad menetlused ja katsed heitealase tüübikinnituse eri etappide jaoks.

(8)Selleks et tagada nii kergsõidukite kui ka raskesõidukite heitkoguste piiramine reaalses elus, tuleb sõidukeid katsetada mitte ainult laboris, vaid ka reaalsetes kasutustingimustes, kus on kehtestatud minimaalsed piirangud, piirid ja muud sõidunõuded. (9)Maanteel kasutatavate sõidukite heitkoguste mõõtmiseks kasutatavate mobiilsete heitemõõtmisseadmete täpsus on pärast nende kasutuselevõttu märkimisväärselt paranenud. Seepärast on asjakohane võtta heite piirnormide aluseks sellised maanteel tehtavad mõõtmised ja seetõttu ei ole maanteekatsetuste puhul enam vaja kasutada vastavustegureid. (10)Määrustes (EÜ) nr 715/2007 ja (EÜ) nr 595/2009 nõutakse, et sõidukid vastaksid heitkoguste piirnormidele kindlaksmääratud ajavahemiku jooksul, mis ei vasta enam sõidukite keskmisele kasutuseale. Seepärast on asjakohane kehtestada vastupidavusnõuded, mis kajastavad sõidukite keskmist eeldatavat kasutusiga liidus. (11)Praegu on olemas tehnoloogiad, mida kasutatakse laialdaselt kogu maailmas ning mis piiravad kütuseaurudes lenduvate orgaaniliste ühendite hulka sõiduki kasutamisel, parkimisel ja bensiiniga tankimisel. Seepärast on asjakohane kehtestada selliste lenduvate orgaaniliste ühendite heite piirnormid madalamal tasemel ja kehtestada tankimisetapi heite piirnormid. (12)Heitmed, mis ei ole seotud heitgaasidega, koosnevad rehvidest ja sõidukite piduritest eralduvatest osakestest. Rehvide heide on hinnanguliselt suurim keskkonda sattuva mikroplasti allikas. Nagu on näidatud mõjuhinnangus, eeldatakse, et 2050. aastaks moodustavad heitmed, mis ei ole seotud heitgaasidega, kuni 90 % kõigist maanteetranspordist eralduvatest osakestest, sest sõidukite elektrifitseerimise tõttu väheneb koos heitgaasidega eralduvate osakeste hulk. Neid heitmeid, mis ei ole seotud heitgaasidega, tuleks seetõttu mõõta ja piirata. Komisjon peaks 2024. aasta lõpuks koostama aruande rehvide kulumise kohta, et vaadata läbi mõõtmismeetodid ja uusimad tehnoloogiad ning teha ettepanek rehvide kulumispiiride kohta. (13)Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2019/2144 reguleeritakse käiguvahetuse näidikuid (GSI), mille peamine eesmärk on minimeerida sõiduki kütusekulu, kui juht järgib selle märguandeid. Käesolevas määruses tuleks siiski käsitleda saasteainete heite nõudeid tegelikus kasutuses, sealhulgas käiguvahetuse näidiku järgimise korral. (14)Veoakudega sõidukid, sealhulgas pistikühendusega hübriidsõidukid ja akutoitega elektrisõidukid, aitavad kaasa maanteetranspordisektori CO2 heite vähendamisele. Selleks et võita ja suurendada tarbijate usaldust selliste sõidukite vastu, peaksid need olema toimivad ja vastupidavad. Seepärast on oluline nõuda, et veoakud säilitaksid suure osa oma esialgsest võimsusest ka pärast aastaid kestnud kasutust. See on eriti oluline kasutatud elektrisõidukite ostjatele, et tagada sõiduki jätkuv ootuspärane toimimine. Seetõttu tuleks nõuda aku seisundi seireseadmeid kõigi veoakusid kasutavate sõidukite puhul. Lisaks tuleks kehtestada sõiduautode akude tööaja minimaalsed tõhususnõuded, võttes arvesse ÜRO üldist tehnilist normi 22. (15)Sõidukite omavoliline muutmine saastekontrollisüsteemi osade eemaldamiseks või deaktiveerimiseks on tuntud probleem. Selline tegevus põhjustab kontrollimatuid heiteid ja seda tuleks vältida. Läbisõidumõõdiku omavoliline muutmine toob kaasa vale läbisõidunäidu ja takistab sõiduki nõuetekohast kasutuskontrolli. Seetõttu on ülimalt oluline tagada nende süsteemide võimalikult suur turvakaitse koos turvasertifikaatide ja asjakohase rikkumisvastase kaitsega, tagamaks, et ei saastekontrollisüsteeme ega sõiduki läbisõidumõõdikut ei saaks omavoliliselt muuta. (16)Sõidukitele paigaldatud andureid kasutatakse juba praegu pardadiagnostikasüsteemi (OBD-süsteemi) abil heitkoguste kõrvalekallete avastamiseks ja nendega seotud remonditööde algatamiseks. Praegu kasutusel olev OBD-süsteem ei tuvasta aga rikkeid täpselt ega õigel ajal ega sunni neid ka piisavalt ja õigeaegselt parandama. Selle tulemusena on võimalik, et sõidukid tekitavad heitmeid palju rohkem kui lubatud. Seni OBD-süsteemis kasutatud andureid saab kasutada ka sõidukite heitekäitumise pidevaks jälgimiseks ja kontrollimiseks pardaseiresüsteemi (OBM-süsteemi) abil. Samuti annab OBM kasutajale hoiatuse mootori või saastekontrollisüsteemide remonditööde tegemiseks, kui need on vajalikud. Seepärast on asjakohane nõuda sellise süsteemi paigaldamist ja reguleerida selle tehnilisi nõudeid. (17)Tootjad võivad otsustada toota sõidukeid, mis vastavad madalamatele heite piirnormidele või mille akude tööaeg on käesolevas määruses nõutust parem või mis sisaldavad täiustatud võimalusi, sealhulgas geotarastus ja kohanduvad juhtimisseadmed. Tarbijatel ja riigi ametiasutustel peaks olema võimalik selliseid sõidukeid asjakohase dokumentatsiooni abil tuvastada. Seepärast tuleks teha kättesaadavaks sõiduki keskkonnapass. (18)Kui komisjon teeb ettepaneku registreerida pärast 2035. aastat uusi kergsõidukeid, mis kasutavad üksnes CO2-neutraalseid kütuseid, väljaspool sõidukite CO2 normide kohaldamisala, siis tuleb käesolevat määrust liidu õiguse ja liidu kliimaneutraalsuse eesmärkide kohaselt muuta, et lisada võimalus anda sellistele sõidukitele tüübikinnitus. (19)Väiketootjate müüdud sõidukite heide moodustab liidu heitest tühise osa. Seetõttu võib mõnede selliste tootjate suhtes kohaldatavate nõuete puhul olla lubatud mõningane paindlikkus. Seetõttu peaks väiketootjatel olema võimalik asendada tüübikinnituse ajal teatavad katsed vastavustunnistustega, samas kui eriti väikeste tootjate puhul peaks olema lubatud kasutada juhuslikel tegelikel sõidutsüklitel põhinevaid laborikatsetusi. (20)Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused (EL) 2019/631 ja (EL) 2019/1242 reguleerivad Euroopa Liidu uute mootorsõidukite keskmist CO2 heitkogust. Heitealases tüübikinnituses tuleks kehtestada menetlused ja meetodid, mille kohaselt saab täpselt määrata üksiksõiduki CO2 heidet, kütuse- ja energiatarbimist, elektrisõiduki sõiduulatust ja võimsust. (21)Selleks et tagada käesoleva määruse ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused, mis puudutavad järgmist: tootjate kohustused seoses tüübikinnituse ja menetluste, katsete ja metoodikaga, mida tuleb kohaldada vastavustunnistuse, toodangu vastavuse kontrolli, kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse kontrolli ja sõiduki keskkonnapassi puhul; sõidukite valikuvõimalused ja nimetused; nõuded, katsed, meetodid ja parandusmeetmed, mis on seotud sõidukite, süsteemide, osade ja eraldi seadmestike vastupidavusega ning OBM-süsteemide registreerimis- ja kommunikatsioonisuutlikkusega, sealhulgas mootorsõiduki tehnonõuetele vastavuse kontrolli ja tehnoülevaatuse eesmärgil; nõuded ja teave, mida mitmeastmeliste sõidukite tootjad peavad esitama, ning menetlused nende mitmeastmeliste sõidukite CO2 väärtuse määramiseks; heitealase tüübikinnituse tehnilised elemendid, haldus- ja dokumendinõuded, kontrollid ja ülevaatused ning turujärelevalvekontrollid, samuti aruandekohustused, kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse ja toodangu vastavuse kontrollid; meetodid ja katsed, et i) mõõta summutitoru heitgaase laboris ja maanteel, sealhulgas juhusliku ja halvima juhtumi tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katsetsüklid, mobiilsete heitemõõtmissüsteemide kasutamine tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste ja tühikäigu heitkoguste kontrollimiseks; ii) määrata sõiduki CO2 heidet, kütusekulu ja energiatarbimist, elektrisõiduki sõiduulatust ja mootori võimsust; iii) esitada käiguvahetuse näidiku spetsifikatsioonid; iv) määrata O3- ja O4-kategooria haagiste mõju mootorsõiduki CO2-le, kütusekulule ja energiatarbimisele, elektrisõiduki sõiduulatusele ja mootori võimsusele; iv) mõõta karteri heitmeid, kütuseaure, piduriheitmeid; v) hinnata vastavust aku tööaja miinimumnõuetele; vi) hinnata kasutusel olevate mootorite ja sõidukite nõuetele vastavust, vastavuskünniseid ja toimivusnõudeid, aga ka vii) katsed ja meetodid andurite toimivuse tagamiseks (OBD ja OBM); viii) meetodid turvameetmete tagamiseks ja hindamiseks; juhi hoiatamise süsteemide ja meeldetuletusmeetodite spetsifikatsioonid ja omadused ning meetodid nende nõuetekohase toimimise hindamiseks; ix) meetodid originaal- ja varusaastekontrollisüsteemide nõuetekohase toimimise, tõhususe, regenereerimise ja vastupidavuse hindamiseks; x) turvameetmete tagamise ja hindamise meetodid, sealhulgas haavatavuse hindamine ja omavolilise muutmise vastane kaitse; xi) konkreetsete Euro 7 nimetuste alusel kinnitatud tüüpide nõuetekohase toimimise hindamise meetodid; xii) väiketootjate ja eriti väikeste tootjate heitealaste tüübikinnituste kriteeriumid; xiii) mitmeastmeliste sõidukite kontrolli- ja katsemenetlused; xiv) katseseadmete toimivusnõuded; xv) etalonkütuste tehniline kirjeldus ning xvi) meetodid katkestusseadmete ja katkestusstrateegiate puudumise hindamiseks; xvii) rehvide kulumi mõõtmiseks ning xviii) keskkonnapassi vorming, andmed ja keskkonnapassi andmete edastamise viis. Neid volitusi tuleks kasutada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011. (22)Selleks et vajaduse korral muuta või täiendada käesoleva määruse vähem olulisi osi, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, mis käsitlevad Euro 7 sõidukite, pidurite või rehvide katsetamisel kogutud andmetel põhinevaid katsetingimusi; katsetamisnõudeid, võttes eelkõige arvesse tehnilist arengut ja Euro 7 sõidukite katsetamisel kogutud andmeid; millega kehtestatakse tootjatele uuenduslikel tehnoloogiatel põhinevaid sõidukite valikuvõimalusi ja nimetusi, kuid kehtestatakse ka pidurite tekitatud osakeste heite piirnormid ja rehvitüüpide kulumise piirväärtused, samuti akude minimaalsed toimivusnõuded ja vastupidavuse kordajad, mis põhinevad Euro 7 sõidukite katsetamise käigus kogutud andmetel, ning kehtestatakse määratlused ja erieeskirjad väiketootjatele M2-, M3-, N2-, N3-kategooria sõidukite jaoks. On eriti oluline, et komisjon korraldaks oma ettevalmistava töö käigus asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid toimuksid kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada võrdne osalemine delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, millel arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist. (23)Selguse, otstarbekuse ja lihtsustamise huvides tuleks olemasolevad määrused (EÜ) nr 595/2009 ja (EÜ) nr 715/2007 kehtetuks tunnistada ning asendada käesoleva määrusega, kuna mootorsõidukite ja mootorite ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike heitealase tüübikinnituse õigusnorme on ajakohastatud ning need sisalduvad käesolevas määruses. (24)Kui käesolevas määruses sätestatud meetmed nõuavad isikuandmete töötlemist, tuleks need meetmed võtta kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2016/679 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 45/2001, samuti asjakohaste riiklike rakendusmeetmetega. (25)Oluline on anda liikmesriikidele, riiklikele tüübikinnitusasutustele ja ettevõtjatele piisavalt aega, et valmistuda käesoleva määrusega kehtestatud uute eeskirjade kohaldamiseks. Seepärast tuleks kohaldamise alguskuupäev edasi lükata. Kui kergsõidukite puhul peaks kohaldamise alguskuupäev olema nii vara kui tehniliselt võimalik, siis raskesõidukite ja haagiste puhul võib kohaldamise alguskuupäev kahe aasta võrra edasi lükkuda, sest raskesõidukite puhul on üleminek heiteta sõidukitele pikem. (26)Kuna käesoleva määruse eesmärke ‒ kehtestada ühtlustatud õigusnormid M- ja N-kategooria sõidukite ning süsteemide, osade ja eraldi seadmestike tüübikinnituse ning selliste sõidukite, süsteemide, osade ja eraldi seadmestike heitkoguste turujärelevalve haldusnõuete ja tehniliste nõuete kohta ‒ ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada ning kuna eesmärkide ulatuse ja mõju tõttu on neid parem saavutada Euroopa Liidu tasandil, võib liit võtta meetmed kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus kaugemale, kui on vaja nimetatud eesmärkide saavutamiseks, ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:

I peatükk. Reguleerimisese, kohaldamisala ja mõisted Artikkel 1

Reguleerimisese 1.Käesoleva määrusega kehtestatakse ühised tehnilised nõuded ja haldussätted mootorsõidukite, süsteemide, osade ja eraldi seadmestike heitealase tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta seoses nende CO2 ja saasteainete heite, kütusekulu ja energiatarbimise ning aku tööajaga. 2.Käesoleva määrusega kehtestatakse eeskirjad, mis käsitlevad algset heitealast tüübikinnitust, toodangu vastavust, kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavust, turujärelevalvet, saastekontrollisüsteemide ja veoakude vastupidavust, pardaseiresüsteeme, turvasätteid omavolilise muutmise piiramiseks ja küberturvalisuse meetmeteid ning CO2 heite, elektrisõiduki sõiduulatuse, kütuse- ja energiatarbimise ning energiatõhususe täpset kindlaksmääramist. Artikkel 2

Kohaldamisala Käesolevat määrust kohaldatakse M1-, M2-, M3-, N1-, N2- ja N3-kategooria mootorsõidukite ning O3- ja O4-kategooria haagiste suhtes, nagu on sätestatud määruse (EL) 2018/858 artiklis 4, sealhulgas ühes või mitmes etapis konstrueeritud ja ehitatud sõidukite suhtes, ning nimetatud sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike suhtes. Artikkel 3

Mõisted Käesoleva määruse kohaldamisel kasutatakse määruse (EL) 2018/858 mõisteid. Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid: (1)„heitealane tüübikinnitus“ – ELi tüübikinnitus, mis CO2 ja saasteainete heite, kütusekulu ja energiatarbimise ning aku tööaja osas vastab käesoleva määruse haldussätetele ja tehnilistele nõuetele; (2)„esialgne heitealane tüübikinnitus“ – heitealase tüübikinnitusmenetluse esimene etapp enne seda, kui ametiasutused annavad välja heitealase tüübikinnituse tunnistuse ja sõidukid võetakse tootmisse; (3)„toodangu vastavus“ – tegevus, mida tehakse tootja ruumides valitud uute sõidukite, eraldi seadmestike või osadega, et tagada turule viidavate toodete vastavus käesolevas määruses sätestatud nõuetele; (4)„kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavus“ – ringluses olevate sõidukitega tehtavad toimingud käesolevas määruses sätestatud vastupidavusnõuete täitmise kontrollimiseks; (5)„mootor“ – sõiduki liikumapaneva jõu allikas; (6)„heide“ – mootorsõiduki summutitoru heitgaasid ja heitmed, mis ei ole seotud heitgaasidega; (7)„summutitoru heitgaasid“ – mootorsõiduki või mootori summutitorust väljuvad heitmed, mis koosnevad kõigist järgmistest elementidest: CO2, gaasilised, tahked ja vedelad ühendid ning karteri heitmed; (8)„gaasilised saasteained“ – gaasiliste keemiliste ühendite heited, välja arvatud CO2; (9)„CO2 heide“ (CO2) – mootorsõiduki või mootori summutitorust väljuv süsinikdioksiidi heide; (10)„lämmastikoksiidid“ (NOx) – summutitorust eralduvate lämmastikoksiidide summa; (11)„tahked osakesed“ (PM) – summutitorust või piduritest eralduvad ja filtrile kogutavad osakesed;

(12)„tahked osakesed läbimõõduga alla 10 µm“ (PM10) – tahked osakesed, mille läbimõõt on alla 10 µm; (13)„tahkete osakeste arv“ (PN) – summutitorust või piduritest eralduvate tahkete osakeste koguarv; (14)„üle 10 nm läbimõõduga tahkete osakeste arv“ (PN10) – selliste summutitorust või piduritest eralduvate tahkete osakeste koguarv, mille läbimõõt on vähemalt 10 nm; (15)„süsinikmonooksiid“ (CO) – summutitorust eralduv süsinikmonooksiid; (16)„metaan“ (CH4) – summutitorust eralduv metaan; (17)„süsivesinike koguheide“ (THC) – summutitorust eralduv süsivesinike kogusumma; (18)„muud süsivesinikud kui metaan“ (NHMC) – summutitorust eralduv muude süsivesinike kui metaani kogusumma; (19)„muud orgaanilised gaasid kui metaan“ (NMOG) – summutitorust eralduvate oksüdeerumata ja oksüdeerunud süsivesinike summa; (20)„ammoniaak“ (NH3) – summutitorust eralduv ammoniaak; (21)„formaldehüüd“ (HCHO) – summutitorust eralduv formaldehüüd; (22)„WHTC“ – ülemaailmsed ühtlustatud muutuvad sõidutsüklid vastavalt ÜRO eeskirja nr 49 4. lisa punktile 7.2.1; (23)„WHSC“ – ülemaailmsed ühtlustatud püsivad sõidutsüklid vastavalt ÜRO eeskirja nr 49 4. lisa punktile 7.2.2; (24)„sõiduki energiatarbimise arvutamise vahend“ (VECTO) – simulatsioonivahend, mida kasutatakse raskesõidukite CO2 heite, kütusekulu, elektrienergia tarbimise ja elektrisõiduki sõiduulatuse määramiseks; „energiatarbimine“ – sõiduki kõigi jõuallikate elektrienergia tarbimine; (25)„kütusekulu“ – sõiduki kõigi jõuallikate kütusekulu; (26)„kütuseaurud“ – sõiduki kütusesüsteemist eralduvate süsivesinike aurud, välja arvatud summutitoru heitgaasidena eralduvad süsivesinike aurud; (27)„karteri heitmed“ – gaasilised saasteained, mis eralduvad mootori seest või väljaspool mootorit asuvast ruumist, mis on sisemise või välimise torustiku abil ühendatud karteripõhjaga; (28)„piduri tekitatud osakeste heide“ – sõiduki pidurisüsteemist eralduvad osakesed; (29)„rehvi kulum“ – rehvi kulumise tõttu rehvist kaduma läinud ja keskkonda paisatud materjali mass; (30) „heitmed, mis ei ole seotud heitgaasidega“ – kütuseaurud, rehvide kulum ja piduriheitmed; (31)„saasteainete heide“ – heitgaasid ja heitmed, mis ei ole seotud heitgaasidega, välja arvatud CO2 heide;

(32)„saastetõrjeseade“ – sõiduki seadmed, mis ohjavad või piiravad saasteainete heiteid; (33)„saastekontrollisüsteemid“ – sõidukisse paigaldatud saastetõrjeseadmed, sealhulgas kõik juhtimisseadmed ja tarkvara, mis reguleerivad nende kasutamist; (34)„originaal-saastekontrollisüsteemid“ – saastekontrollisüsteem või selliste süsteemide koost, mille suhtes on asjaomasele sõidukile antud tüübikinnitus; (35)„varu-saastekontrollisüsteemid“ – saastekontrollisüsteem või selliste süsteemide koost, mis on ette nähtud originaal-saastekontrollisüsteemi asendamiseks ja millele saab tüübikinnituse anda kui eraldi seadmestikule; (36)„kohanduv kontrollifunktsioon“ – süsteem, mis kohandab mootorit, saastekontrollisüsteeme või muid sõiduki parameetreid, et parandada kütusekulu või energiatarbimist ning saastekontrollisüsteemi tõhusust sõiduki eeldatava kasutuse alusel; (37)„pardadiagnostikasüsteem“ (OBD) – süsteem, mis suudab genereerida sõiduki pardadiagnostika (OBD) teavet, nagu on määratletud määruse (EL) 2018/858 artikli 3 punktis 49, ning mis suudab edastada seda teavet OBD-pordi kaudu ja üle õhu; (38)„pardaseiresüsteem“ (OBM) – sõiduki pardal olev süsteem, mis on võimeline tuvastama heitkoguste ületamist või seda, kui sõiduk on heitevabas režiimis (kui see on asjakohane), ning mis võimaldab sõidukisse salvestatud teabe abil anda märku selliste piirtasemete ületamisest ning edastada seda teavet OBD-pordi kaudu ja üle õhu; (39)„kütusekulu ja energiatarbimise pardamõõteseade“ (OBFCM) – mis tahes tark- või riistvara, mis mõõdab ja kasutab sõiduki, mootori, kütuse või elektrienergia ning kasuliku koormuse/massi parameetreid, et määrata kindlaks kütusekulu ja energiatarbimise andmeid ning muid sõiduki kütusekulu või energiatarbimise ja energiatõhususe määramiseks vajalikke parameetreid ning salvestada need sõidukis; (40)„katkestusseade“ – mis tahes tark- või riistvara, mis mõõdab temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemiskiirust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid saastekontrollisüsteemi mis tahes osa töö aktiveerimiseks, muutmiseks, edasilükkamiseks või deaktiveerimiseks, et vähendada saastekontrollisüsteemi tõhusust sõiduki käitamise ajal; (41)„katkestusstrateegia“ ‒ strateegia, mis vähendab saastekontrolli tõhusust sellistes välitingimustes või mootori sellistes töötingimustes, mis esinevad kas sõiduki töötamisel või väljaspool tüübikinnituse katsemenetlusi, või võltsib andmeid andurite, kütusekulu või energiatarbimise, elektrisõiduki sõiduulatuse või aku tööaja kohta; (42)„tegelikus liikluses tekkivad heitkogused“ – sõiduki heide tavapärastes sõidutingimustes ja laiendatud tingimustes, nagu on sätestatud III lisa tabelites 1 ja 2; (43)„läbisõidumõõdik“ – seade, mis näitab alates sõiduki valmistamisest läbitud teepikkust. (44)„omavoliline muutmine“ – mootori, sõiduki saastetõrjeseadme või saastekontrollisüsteemi, jõuseadme, veoaku, läbisõidumõõdiku, OBFCMi või OBD/OBMi, sealhulgas nende süsteemide tarkvara või muude loogilise kontrolli elementide ja nende andmete deaktiveerimine või muutmine ettevõtjate või sõltumatute käitajate poolt; (45)„oma tootmisüksus“ – tootmis- või koostetehas, mida tootja kasutab oma uute sõidukite, sealhulgas vajaduse korral ekspordiks mõeldud sõidukite tootmiseks või monteerimiseks; (46)„oma projekteerimiskeskus“ – üksus, kus kogu sõiduk projekteeritakse ja välja töötatakse ning mis on tootja kontrolli all ja tema kasutuses; (47)„väiketootja“ – sõidukitootja, kelle toodetud uusi M1-kategooria mootorsõidukeid on liidus registreeritud vähem kui 10 000 või kelle toodetud uusi N1-kategooria mootorsõidukeid on liidus registreeritud vähem kui 22 000 kalendriaasta kohta ja kes: (a)ei kuulu omavahel seotud tootjate rühma või (b)kuulub sellisesse omavahel seotud tootjate rühma, kelle valmistatud uusi M1-kategooria mootorsõidukeid on liidus kokku registreeritud vähem kui 10 000 või kelle valmistatud uusi N1-kategooria mootorsõidukeid on liidus kokku registreeritud vähem kui 22 000 kalendriaasta kohta, või (c)kuulub omavahel seotud tootjate rühma, kuid tal on oma tootmisüksused ja oma projekteerimiskeskus; (48)„eriti väike tootja“ – väiketootja, kelle toodetud uusi M1-kategooria mootorsõidukeid registreeriti eelmisel kalendriaastal liidus vähem kui 1 000 või kelle toodetud uusi N1-kategooria mootorsõidukeid registreeriti eelmisel kalendriaastal liidus vähem kui 1 000;

(49)„ainult sisepõlemismootoriga sõiduk“ – sõiduk, mille kõik veojõuallikad on sisepõlemismootorid, sealhulgas vesinikkütusega mootorid; (50)„täiselektrisõiduk“ – sõiduk, mis on varustatud jõuseadmega, kus veojõuallikateks on ainult elektrimasinad, ning mille veojõuallika energiasalvestussüsteem koosneb üksnes laetavatest elektrienergia salvestussüsteemidest; (51)„kütuseelement“ – energiamuundur, mis muudab keemilise energia (sisend) elektrienergiaks (väljund) või vastupidi; (52)„kütuseelemendiga sõiduk“ – sõiduk mille jõuseade koosneb ainult kütuseelemendist (kütuseelementidest) ja elektrimasinast (elektrimasinatest) veojõuallikana; (53)„kütuseelemendiga hübriidsõiduk“ – kütuseelemendiga sõiduk, mis on varustatud jõuseadmega, mis sisaldab vähemalt üht kütusemahutisüsteemi ja vähemalt üht laetavat elektrienergia salvestussüsteemi veojõuallika energiasalvestussüsteemina; (54)„hübriidsõiduk“ – vähemalt kahte liiki veojõuallikaid ja vähemalt kahte liiki veojõuallika energiasalvestussüsteeme sisaldava jõuseadmega varustatud sõiduk; (55)„hübriidelektrisõiduk“ – hübriidsõiduk, mille üks veojõuallikas on elektrimasin; (56)„välise laadimisega hübriidelektrisõiduk“ – hübriidelektrisõiduk, mida saab laadida välisest allikast; (57)„välise laadimiseta hübriidelektrisõiduk“ – sõiduk, millel on liikumapanemiseks vähemalt kaks erinevat energiamuundurit ja kaks erinevat energiasalvestussüsteemi ja mida ei saa laadida välisest allikast; (58)„geotarastustehnoloogia“ – tehnoloogia, mis ei võimalda hübriidsõidukil töötada sisepõlemismootoriga (st heitevaba režiimi võimaldamiseks), kui see sõidab teatavas geograafilises piirkonnas; (59)„heitevaba režiim“ – valitav režiim, mille puhul hübriidsõidukit käitatakse sisepõlemismootorit kasutamata; (60)„kasulik võimsus“ – võimsus, mis saadakse katsestendil vastaval mootori pöörlemiskiirusel väntvõlli või samaväärse seadise otsalt abiseadmete toel ning mis on kindlaks määratud atmosfääri standardtingimustel; (61)„rattavõimsus“ – sõiduki ratastel mõõdetud ja sõiduki liikumapanemiseks kasutatav võimsus; (62)„võimsuse ja massi suhe“ – nimivõimsuse ja töökorras sõiduki massi suhe; (63)„nimivõimsus“ (Prated) – mootori maksimaalne väljundvõimsus (kW); (64)„töökorras sõiduki mass“ – tootja spetsifikatsioonile vastava standardvarustusega sõiduki mass koos juhi, kütuse ja vedelike massiga, kusjuures kütusepaak/paagid peab/peavad olema täidetud vähemalt 90 % ulatuses, ning olemasolu korral ka kere, kabiini, haakeseadise, varurataste ja tööriistade massiga; (65)„veoaku“ – akusüsteem, mis salvestab energiat peamiselt sõiduki liikumapanemiseks; (66)„elektrisõiduki sõiduulatus“ – vahemaa, mis läbitakse akutoiterežiimis kuni veoaku tühjenemiseni; (67)„heitevaba sõiduulatus“ – maksimaalne vahemaa, mille heiteta sõiduk võib läbida kuni veoaku või kütusepaagi tühjenemiseni, mis täiselektrisõidukite puhul vastab elektrisõiduki sõiduulatusele; (68)„vastupidavus“ – süsteemi või seadme, komponendi või sõiduki mis tahes osa võime säilitada oma nõutavat toimivust teatava aja jooksul;

(69)„aku tööaeg“ – veoaku tööaeg, mõõdetuna selle seisundi alusel; (70)„seisund“ – sõiduki või veoaku konkreetse toimivusnäitaja mõõdetud või hinnanguline seisund selle kasutusea teatavas punktis, väljendatuna protsentides sertifitseerimisel või uue sõiduki puhul kindlaksmääratud toimivuse suhtes; (71)„sõiduki keskkonnapass“ – paberil ja digitaalselt vormistatud dokument, mis sisaldab teavet sõiduki keskkonnatoime kohta registreerimise hetkel, sealhulgas saasteainete heite piirnormide, CO2 heite, kütusekulu, energiatarbimise, elektrisõiduki sõiduulatuse ja mootori võimsuse, aku tööaja ja muude seonduvate väärtuste kohta; (72)„süsteem, mis hoiatab juhti ülemäärase heite korral“ – süsteem, mis on projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud sõidukisse, et anda kasutajale teavet ülemäärase heite kohta ja sundida tegema parandusi; (73)„süsteem, mis hoiatab juhti madala reagenditaseme korral“ – süsteem, mis on projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud sõidukisse, et hoiatada kasutajat reagendi madala taseme eest ja sundida reagenti kasutama; (74)„tühikäigul tekkivad heitmed“ – summutitoru heitgaasid, mis tekivad, kui sisepõlemismootor töötab, kuid ei ole koormatud sõiduki liikumapanemiseks; (75)„vastavustunnistus“ – tootja deklaratsioon selle kohta, et konkreetne sõidukitüüp või -rühm, osa või eraldi seadmestik vastab käesoleva määruse nõuetele; (76)„haagise energiatõhusus“ – haagise toimivus seoses selle mõjuga vedava mootorsõiduki CO2 heitele, kütusekulule ja energiatarbimisele, heitevabale sõiduulatusele, elektrisõiduki sõiduulatusele ja mootori võimsusele; (77)„talverehv“ – rehv, mille turvise muster, koostis või struktuur on eelkõige ette nähtud saavutama lumeoludes paremaid tulemusi kui tavarehv, pidades silmas rehvi suutlikkust alustada või säilitada sõiduki liikumist; (78)„eriotstarbeline rehv“ – segakasutuseks (nii maanteel kui ka maastikul) ja muuks erikasutuseks ettenähtud rehv. Need rehvid on peamiselt konstrueeritud selleks, et parandada sõiduki liikumahakkamist või liikumist maastikul. II peatükk. Tootjate kohustused Artikkel 4

Tootjate kohustused seoses sõidukite ehitusega 1.Tootjad tagavad, et nende toodetavad uued sõidukid, mida liidus müüakse, registreeritakse või kasutusele võetakse, saavad tüübikinnituse vastavalt käesolevale määrusele. Tootjad tagavad, et nende toodetavad tüübikinnitust vajavad uued osad või eraldi seadmestikud, sealhulgas mootorid, veoakud, pidurisüsteemid ja varu-saastekontrollisüsteemid, mida liidus müüakse või kasutusele võetakse, saavad tüübikinnituse kooskõlas käesoleva määrusega. 2.Tootjad on kohustatud projekteerima, ehitama ja monteerima sõidukeid nii, et need vastaksid käesolevale määrusele, sealhulgas vastaksid I lisas sätestatud heite piirnormidele ja peaksid kinni vastavustunnistuses ja tüübikinnitusdokumentides deklareeritud väärtustest sõiduki kasutusea jooksul, nagu on sätestatud IV lisa tabelis 1. Neid sõidukeid nimetatakse Euro 7 sõidukiteks. 3.Heite piirnormidele vastavuse kontrollimisel, kui katse tehakse laiendatud sõidutingimustes, jagatakse heitkogused III lisas sätestatud laiendatud sõidujagajaga. Saastekontrollisüsteemide taastamise ajal tekkivaid heitkoguseid arvestatakse kaalutud keskmisena, mis põhineb regeneratsioonisündmuste sagedusel ja kestusel. 4.Tootjad projekteerivad ja ehitavad osi või eraldi seadmestikke, sealhulgas mootoreid, veoakusid, pidurisüsteeme ja varu-saastekontrollisüsteeme nii, et need vastaksid käesoleva määruse nõuetele, sealhulgas I lisas sätestatud heite piirnormidele. 5.Tootjad ei projekteeri, ehita ega pane kokku katkestusseadmete või katkestusstrateegiatega sõidukeid. 6.Tootjad projekteerivad, ehitavad ja panevad kokku M1-, M2-, M3-, N1-, N2- ja N3-kategooria sõidukeid, millel on: (a)pardadiagnostikasüsteemid, mis on võimelised tuvastama heitkoguste ületamist põhjustavaid süsteemihäireid, et hõlbustada nende parandamist;

(b)OBM-süsteemid, mis on võimelised tuvastama heite piirnorme ületavaid heitkoguseid, mis on tingitud riketest, seadmete edasisest lagunemisest või muudest heitkoguseid suurendavatest olukordadest; (c)OBFCM-seade, mis jälgib nende tegelikku kütusekulu ja energiatarbimist ning muid asjakohaseid parameetreid, nagu kasulik koormus/mass, mida on vaja nende tegeliku kütuse- ja energiatõhususe kindlaksmääramiseks; (d)veoakude ja heitesüsteemide seisundi seire seadmed; (e)süsteemid, mis hoiatavad juhti ülemäärase heite korral; (f)süsteemid, mis hoiatavad juhti madala reagenditaseme korral; (g)seadmed, mis edastavad sõidukite genereeritud andmeid, mida kasutatakse käesoleva määruse järgimiseks, ja OBFCM-andmeid perioodilisteks tehnoülevaatusteks ja liiklevate sõidukite tehnokontrolliks üle õhu ning suhtluseks laadimistaristu ja statsionaarsete energiasüsteemidega, mis on võimelised toetama aruka ja kahesuunalise laadimise funktsioone. 7.Tootjad peavad projekteerima, ehitama ja kokku panema M1-, M2-, M3-, N1-, N2- ja N3-kategooria sõidukeid nii, et minimeerida nende elutsükli kõikides etappides tekkivaid nõrkusi, mis võivad viia omavolilise muutmiseni järgmistes süsteemides: (a)kütuse ja reagendi sissepritsesüsteem, (b)mootor ja mootori juhtplokid; (c)veoakud, (d)läbisõidumõõdik ja (e)saastekontrollisüsteemid. 8.Tootja peab hoidma ära võimaluse lõikes 7 nimetatud nõrkusi ära kasutada. Kui selline nõrkus leitakse, kõrvaldab tootja nõrkuse tarkvarauuenduse või muude asjakohaste vahendite abil. 9.Tootjad tagavad heite ja aku tööajaga seotud andmete turvalise edastamise, võttes küberturvalisuse meetmeid kooskõlas ÜRO eeskirjaga 155. 10.Komisjon võtab rakendusaktidega vastu üksikasjalikud eeskirjad menetluste, katsete ja meetodite kohta, et kontrollida vastavust lõigetes 1–9 sätestatud nõuetele. Rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 17 lõikes 2 nimetatud kontrollimenetlusega. Artikkel 5

Tootjate valikuvõimalused seoses sõidukite ehituse ja nimetustega 1.Tootjad võivad nimetada oma toodetavaid sõidukeid Euro 7+ sõidukiteks, kui need sõidukid vastavad järgmistele nõuetele: (a)sisepõlemismootoriga sõidukite ja välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul deklareerides, et need vastavad vähemalt 20 % madalamatele heite piirnormidele, kui on sätestatud I lisas gaasilistele saasteainetele, ja ühe suurusjärgu väiksematele heite piirnormidele tahkete osakeste arvu puhul; (b)välise laadimisega hübriidelektrisõidukite puhul deklareerides, et need vastavad vähemalt 20 % madalamatele heite piirnormidele, kui on sätestatud I lisas gaasilistele saasteainetele, ühe suurusjärgu väiksematele heite piirnormidele tahkete osakeste arvu puhul ja et aku tööaeg on vähemalt 10 protsendipunkti pikem kui II lisas sätestatud nõuded; (c)täiselektrisõidukite puhul deklareerides, et aku tööaeg on vähemalt 10 protsendipunkti pikem kui II lisas sätestatud nõuded.

2.Nende sõidukite vastavust lõike 1 nõuetele kontrollitakse deklareeritud väärtuste alusel. 3.Tootjad võivad nimetada sõidukeid Euro 7A sõidukiteks, kui need sõidukid on varustatud kohanduvate kontrollifunktsioonidega. Kohanduvate kontrollifunktsioonide kasutamist tõendatakse tüübikinnitusasutustele tüübikinnituse ajal ja kontrollitakse sõiduki kasutusea jooksul vastavalt IV lisa tabelile 1. 4.Tootjad võivad nimetada sõidukeid Euro 7G sõidukiteks, kui need sõidukid on varustatud geotarastustehnoloogiatega sisepõlemismootoritega. Tootja paigaldab nendele sõidukitele juhi hoiatamise süsteemi, et teavitada kasutajat sellest, kui veoakud on peaaegu tühjad, ja peatada sõiduk, kui sõidukit ei laeta 5 km jooksul alates esimesest hoiatusest, kui sõiduk on heitevabal režiimil. Selliste geotarastustehnoloogiate rakendamist võib kontrollida sõiduki kasutusea jooksul. 5.Tootjad võivad ehitada sõidukeid, milles on ühendatud kaks või enam lõigetes 1, 2 või 3 nimetatud omadust, ning nimetada neid sümbolite ja tähtede kombinatsiooniga, nagu Euro 7+A, Euro 7+G, Euro 7+AG või Euro 7AG sõidukid. 6.Tootja taotlusel võib tüübikinnitusasutus anda N2-kategooria sõidukitele, mille täismass on 3,5–4,0 tonni ja mis pärinevad N1 sõidukitüübist, N1 sõidukitüübi heitealase tüübikinnituse. Selliseid sõidukeid nimetatakse Euro 7ext sõidukiteks. 7.Komisjon võtab rakendusaktidega vastu üksikasjalikud eeskirjad menetluste, katsete ja meetodite kohta, mille kohaselt kontrollitakse vastavust lõigetes 1–6 sätestatud nõuetele. Rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 17 lõikes 2 nimetatud kontrollimenetlusega. Artikkel 6

Masinate, süsteemide, osade ja eraldi seadmestike vastupidavusnõuded 1.Tootjad tagavad, et nende toodetavad sõidukid, mida müüakse või mis registreeritakse või võetakse kasutusele liidus, vastavad I lisas sätestatud heite piirnormidele, kui neid kasutatakse III lisas sätestatud tavapärastes ja laiendatud sõidutingimustes, sõiduki kogu kasutusea jooksul, mis on sätestatud IV lisa tabelis 1, ning et need vastavad ka II lisas sätestatud aku tööaja tõhususe miinimumnõuetele. 2.Tootjad tagavad, et need sõidukid vastavad käesoleva määruse sätete kohaselt deklareeritud CO2 heite, kütusekulu ja energiatarbimise ning energiatõhususe väärtustele sõiduki kasutusea jooksul, nagu on sätestatud IV lisa tabelis 1. 3.Tootjad tagavad, et nendele sõidukitele paigaldatud OBFCM-, OBD- ja OBM-seadmed ning rikkumisvastased meetmed vastavad käesoleva määruse sätetele nii kaua, kui sõiduk on kasutusel. 4.Punktides 1–3 nimetatud nõudeid kohaldatakse sõidukite suhtes kõikide kütuseliikide või energiaallikate puhul, millega need töötavad. Samu nõudeid kohaldatakse ka kõigi selliste sõidukite jaoks ette nähtud eraldi seadmestike ja osade suhtes. 5.Selleks et kontrollida vastavust esimeses lõikes nimetatud nõuetele sõiduki täiendava kasutusea jooksul, kohandatakse I lisas sätestatud gaasiliste saasteainete heite piirnorme, kasutades IV lisa tabelis 2 sätestatud vastupidavuse kordajaid. 6.OBM-süsteemid, mille tootja on nendele sõidukitele paigaldanud, peavad võimaldama kõike järgmist: (a)kõigi heitkoguste ületamise juhtude ulatuse ja kestuse registreerimine; (b)sõiduki heitekäitumise andmete, sealhulgas saasteainete andurite ja heitgaasivoo andmete edastamine OBD-pordi kaudu ja üle õhu, sealhulgas tehnoülevaatuse ja liiklevate sõidukite tehnokontrolli tarbeks, ; (c)sõiduki parandamise algatamine, kui juhi hoiatamise süsteem annab märku oluliselt ülemäärasest heitest. 7.OBFCM-seadmed, mille tootja on nendele sõidukitele paigaldanud, peavad suutma edastada salvestatud sõidukiandmeid pardadiagnostikaseadme pordi kaudu ja õhu teel. 8.Sõidukite, süsteemide, osade ja eraldi seadmestike puhul, mis kujutavad endast tõsist ohtu või ei vasta käesolevas määruses sätestatud nõuetele, võtavad tootjad viivitamata vajalikud parandusmeetmed, sealhulgas vajaduse korral nende sõidukite, süsteemide, osade ja eraldi seadmestike remont või muutmine, et tagada vastavus käesolevale määrusele. Tootjad või muud ettevõtjad kõrvaldavad toote turult või kutsuvad selle vajaduse korral tagasi. Tootja teavitab viivitamata tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutust, esitades asjakohased üksikasjad nõuetele mittevastavuse kohta. 9.Komisjon võtab rakendusaktidega vastu üksikasjalikud eeskirjad lõigetes 1–8 osutatud kohustustega seotud nõuete, katsete, meetodite ja parandusmeetmete kohta. Rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 17 lõikes 2 nimetatud kontrollimenetlusega. Artikkel 7

Tootjate kohustused seoses heitealase tüübikinnitusega

1.Et tõendada heitealase tüübikinnituse andmise ajal vastavust heitealase tüübikinnituse õigusnormidele, teeb tootja V lisa tabelites 1, 3, 5, 7 ja 9 sätestatud katsed. Kontrollimiseks, kas toodang vastab käesoleva määruse nõuetele, valib tüübikinnitusasutus või tootja viimase ruumides sõidukid, osad ja eraldi seadmestikud. Kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavust kontrollitakse IV lisa tabelis 1 sätestatud ajavahemike puhul. 2.Tootja esitab tüübikinnitusasutusele allkirjastatud vastavustunnistuse tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste, CO2 ümbritseva õhu temperatuuri korrektsiooni, pardadiagnostikaseadme, OBMi, heite ja aku tööaja, pideva või perioodilise regenereerimise, rikkumisvastaste ja karterinõuete kohta, nagu on sätestatud V lisas. Tootja esitab tüübikinnitusasutusele allkirjastatud vastavustunnistuse kohanduvate juhtimisseadmete ja geotarastusvõimaluste kasutamise kohta, kui tootja valib need võimalused. 3.Riigi ametiasutused võivad sõidukitüüpi katsetada, et kontrollida selle vastavust toodangu vastavuse, kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse või turujärelevalve ajal, nagu on sätestatud V lisas. 4.Tootjad annavad igale sõidukile välja keskkonnapassi ning esitavad selle koos sõidukiga sõiduki ostjale, võttes asjakohased andmed sellistest allikatest nagu vastavustunnistus ja tüübikinnitusdokumendid. Tootja tagab, et keskkonnapassi andmed on sõiduki elektroonilistes süsteemides kuvamiseks kättesaadavad ja neid saab edastada pardaarvutilt välisarvutile. 5.Komisjon võtab vastu rakendusaktid, millega kehtestatakse lõigete 1–4 kohased katsed ja vastavuskontrollid ning heitealase tüübikinnituse, toodangu vastavuse, kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse, vastavustunnistuse ja keskkonnapassiga seotud menetlused. Rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 17 lõikes 2 nimetatud kontrollimenetlusega. Artikkel 8

Erieeskirjad väiketootjatele 1.Mis puudutab saasteainete heidet, siis võivad väiketootjad asendada V lisa tabelites 1, 3, 5, 7 ja 9 sätestatud katsed vastavustunnistustega. Väiketootjate ehitatud ja turule lastud sõidukite nõuetele vastavust võib katsetada kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse ja turujärelevalve raames vastavalt V lisa tabelitele 2, 4, 6, 8 ja 10. V lisas sätestatud toodangu vastavuse katsed ei ole nõutavad. Artikli 4 lõike 4 punkti b väiketootjate suhtes ei kohaldata. 2.Eriti väikesed tootjad peavad järgima kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse ja turujärelevalve eesmärgil juhuslikel tegelikel sõidutsüklitel põhinevate laborikatsete puhul I lisas sätestatud heite piirnorme. Artikkel 9

Erieeskirjad mitmeastmelistele sõidukitele 1.Mitmeastmelise tüübikinnituse korral vastutavad heitealase tüübikinnituse eest teise või järgnevate astmete tootjad, kui nad muudavad sõiduki mis tahes osa, mis eelmise etapi tootjate esitatud andmete kohaselt võib mõjutada heidet või aku tööaega. 2.Komisjon võtab vastu rakendusaktid, milles sätestatakse haldusnõuded ja andmed, mida eelmise etapi tootjad peavad esitama vastavalt lõikele 1, ja menetlused selliste sõidukite CO2 heite määramiseks. Rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 17 lõikes 2 nimetatud kontrollimenetlusega. III peatükk. Liikmesriikide kohustused seoses heitealase tüübikinnituse ja turujärelevalvega Artikkel 10

Heitealane tüübikinnitus, toodangu vastavus, kasutusel olevate sõidukite vastavus ja turujärelevalve 1.Riiklikud tüübikinnitusasutused kehtestavad meetmed sõidukitüüpidele, osadele ja eraldi seadmestikele heitealaste tüübikinnituste andmiseks ning katsete, kontrollide ja ülevaatuste tegemiseks, et teha kindlaks, kas tootjad täidavad toodangu vastavuse ja kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse nõudeid V lisa kohaselt. 2.Riiklikud turujärelevalveasutused teevad turujärelevalvekontrolle kooskõlas määruse (EL) 2018/858 artikliga 8 ning V lisa tabelitega 2, 4, 6, 8 ja 10. 3.Alates … [väljaannete talitus: palun lisada kuupäev = käesoleva määruse jõustumise kuupäev] ei tohi riiklikud tüübikinnitusasutused tootja taotlusel keelduda ELi heitealase või riikliku tüübikinnituse andmisest uut tüüpi sõidukile või mootorile ega keelata käesoleva määruse nõuetele vastava uue sõiduki registreerimist, müüki või kasutuselevõtmist. 4.Alates 1. juulist 2025 käsitavad riigi ametiasutused selliste uute M1-, N1-kategooria sõidukite vastavustunnistusi, mis ei vasta käesolevale määrusele, registreerimise otstarbel kehtetuna ning keelavad CO2 ja saasteainete heite, kütusekulu ja energiatarbimise või aku tööajaga seotud põhjustele tuginedes selliste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtmise. 5.Alates 1. juulist 2027 käsitavad riigi ametiasutused selliste uute M2-, M3-, N2-, N3-kategooria sõidukite ning selliste uute O3- ja O4-kategooria haagiste vastavustunnistusi, mis ei vasta käesolevale määrusele, registreerimise otstarbel kehtetuna ning keelavad CO2 ja saasteainete heite, kütusekulu ja energiatarbimise, energiatõhususe või aku tööajaga seotud põhjustele tuginedes selliste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtmise. 6.Alates 1. juulist 2030 käsitavad riigi ametiasutused väiketootjate toodetud selliste uute M1- ja N1-kategooria sõidukite vastavustunnistusi, mis ei vasta käesolevale määrusele, registreerimise otstarbel kehtetuna ning keelavad CO2 ja saasteainete heite, kütusekulu ja energiatarbimise, energiatõhususe või aku tööajaga seotud põhjustele tuginedes selliste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtmise. 7.Alates 1. juulist 2031 käsitavad riigiasutused väiketootjate toodetud selliste uute M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukite vastavustunnistusi, mis ei vasta käesolevale määrusele, registreerimise otstarbel kehtetuna ning keelavad CO2 ja saasteainete heite, kütusekulu ja energiatarbimise, energiatõhususe või aku tööajaga seotud põhjustele tuginedes selliste sõidukite registreerimise, müügi ja kasutuselevõtmise.

8.Komisjon võtab vastu rakendusaktid, milles sätestatakse haldus- ja tehnilised elemendid, mis on vajalikud lõike 1 nõuete täitmise kontrollimiseks tehtavate katsete, kontrollide ja inspektsioonide jaoks, ning tehnilised elemendid, mis on vajalikud lõike 2 kohasteks turujärelevalvekontrollideks. Rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 17 lõikes 2 nimetatud kontrollimenetlusega. Artikkel 11

Liikmesriikide erikohustused seoses süsteemide, osade ja eraldi seadmestike heitealase tüübikinnitusega 1.Alates 1. juulist 2025 on käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud M1- ja N1-kategooria sõidukile paigaldamiseks ettenähtud süsteemi, osa või eraldi seadmestiku müük või paigaldamine keelatud, kui süsteem, osa või eraldi seadmestik ei ole saanud käesoleva määruse kohast tüübikinnitust. 2.Alates 1. juulist 2027 on käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukile paigaldamiseks ettenähtud süsteemi, osa või eraldi seadmestiku müük või paigaldamine keelatud, kui süsteem, osa või eraldi seadmestik ei ole saanud käesoleva määruse kohast tüübikinnitust. 3.Riiklikud tüübikinnitusasutused võivad varu-saastekontrollisüsteemidele enne käesoleva määruse kohaldamist antud ELi heitealaseid tüübikinnitusi jätkuvalt laiendada vastavalt esialgse heitealase tüübikinnituse andmise ajal kehtinud tingimustele. Riigi ametiasutused keelavad selliste varu-saastekontrollisüsteemide müügi või sõidukile paigaldamise, välja arvatud juhul, kui neile on antud tüübikinnitus. Artikkel 12 Tarbitavaid reagente ja saastekontrollisüsteeme kasutavate süsteemide nõuetekohane toimimine 1.Ettevõtjad ja sõltumatud käitajad ei tohi sõidukit ega selle süsteeme omavoliliselt muuta. 2.Riigi ametiasutused kontrollivad kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse või turujärelevalve kontrollide käigus, kas sõidukitootjad on nõuetekohaselt paigaldanud süsteemid, mis hoiatavad juhti ülemäärase heite ja madala reagenditaseme korral, ja kas sõidukeid on võimalik omavoliliselt muuta. IV peatükk Komisjoni ja kolmandate isikute roll kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuses ja turujärelevalves Artikkel 13

Katsenõuete kohaldamine komisjoni ja kolmandate isikute suhtes 1.Komisjon või kolmandad isikud võivad kooskõlas määruse (EL) 2018/858 artikliga 9 ja artikli 13 lõikega 10 teha kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse ja turujärelevalvekontrolle, mis on sätestatud V lisa tabelites 2, 4, 6, 8 ja 10, et kontrollida sõidukite, osade ja eraldi seadmestike vastavust käesolevale määrusele. 2.Tootjad teevad selliste kontrollide tegemiseks vajalikud andmed komisjonile ja kolmandatele isikutele kättesaadavaks vastavalt määruse (EL) 2018/858 artikli 9 lõikele 5 ja artikli 13 lõikele 10. V peatükk Katsed ja tunnistused Artikkel 14

Menetlused ja katsed 1.Heitealase tüübikinnituse menetlused hõlmavad katseid ja kontrolle ning kõigi V lisas sätestatud haldusmenetluste ja dokumentatsiooninõuete kohaldamist. V lisas sätestatud nõuete puhul esitab tootja vajaduse korral tüübikinnitusasutusele vastavustunnistuse. 2.Artikli 4 nõuetele vastavust tõendavaid katseid teevad tootjad ja riigi ametiasutused, nagu on sätestatud V lisas. Ka komisjon ja kolmandad isikud võivad artikli 4 nõuetele vastavuse tõendamiseks tehtavaid katseid teha V lisa kohaselt. 3.Heitealase tüübikinnituse kõigi etappide kohta, sealhulgas toodangu vastavus, kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavus ja turujärelevalve, võtab komisjon vastu rakendusaktid, milles käsitletakse heitealase tüübikinnituse menetlusi ja katseid, katsemeetodeid, haldussätteid, heitealaste tüübikinnituste muutmist ja laiendamist, juurdepääsu andmetele, dokumentatsiooninõudeid ja vorme kõigi järgmiste jaoks:

(a)M1, N1 sõidukitüübid; (b)M2, M3, N2, N3 sõidukitüübid; (c)M2, M3, N2, N3 sõidukitüüpides kasutatavad mootorid; (d)OBM-/OBD-süsteemid; (e)rikkumisvastased, turva- ja küberturvalisuse süsteemid; (f)varu-saastekontrollisüsteemide tüübid ja nende osad; (g)pidurisüsteemi tüübid ja nende varuosad; (h)rehvitüübid seoses rehvide kulumisega; (i)muude osade tüübid ja nende varuosad; (j)M1- ja N1-kategooria sõidukite CO2, kütusekulu ja energiatarbimine, elektrisõiduki sõiduulatus ja mootori võimsuse määramine, OBFCMi sätted; (k) M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukite CO2, kütusekulu ja energiatarbimine, heitevaba vahemaa ja mootori võimsuse määramine, O3- ja O4-kategooria haagiste energiatõhusus, OBFCMi sätted. 4.Komisjonile antakse volitused võtta vastu rakendusakte heitealase tüübikinnituse kõigi etappide kohta, sealhulgas kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavus, toodangu vastavus ja turujärelevalve, et sätestada järgmine: (a)meetodid summutitoru heitgaaside mõõtmiseks laboris ja maanteedel, sealhulgas juhuslikud ja halvimad tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katsetsüklid, mobiilsete heitemõõtmissüsteemide kasutamine tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste ja tühikäigul tekkivate heitkoguste kontrollimiseks; (b)meetodid mootorsõiduki CO2 heite, kütusekulu ja energiatarbimise, heitevaba sõiduulatuse, elektrisõiduki sõiduulatuse ja mootori võimsuse määramiseks; (c)käiguvahetuse näidikute meetodid, nõuded ja tehnilised kirjeldused; (d)meetodid O3- ja O4-kategooria haagiste energiatõhususe määramiseks; (e)karteri heitmete mõõtmise meetodid; (f)kütuseaurude mõõtmise meetodid; (g)pidurite tekitatud osakeste heite mõõtmise meetodid, sealhulgas meetodid, mida kasutada raskesõidukite, tegelikus liikluses pidurite tekitatud osakeste heite ja regeneratiivpidurduse puhul; (h)meetodid rehvide kulumi mõõtmiseks, et jälgida rehvi kulumiskiiruse määrasid;

(i)meetodid, mille abil hinnatakse vastavust aku tööaja miinimumnõuetele; (j)OBFCM-seadmed, OBD- ja OBM-süsteemid, sealhulgas vastavuslävendid, toimivusnõuded ja katsed, andurite talitluse tagamise meetodid ning nende seadmete ja süsteemide salvestatud andmete üle õhu edastamine; (k)juhi hoiatamise süsteemide ja meeldetuletusmeetodite karakteristikud ja toimivus ning nende nõuetekohase toimimise hindamise meetod; (l)meetodid originaal- ja varu-saastekontrollisüsteemide nõuetekohase