ET    ET  
 EUROOPA KOMISJON 
Brüssel, 11.7.2012  
SWD(2012) 214 final 
  
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
MÕJUHINNANGU KOKKUVÕTE 
 
Lisatud dokumentidele 
Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse kohta, millega muudetakse 
määrust (EÜ) nr 443/2009, et määrata kindl aks meetodid uute sõ iduautode CO2-heite 
vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks 
 
ja 
 
Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse kohta, millega muudetakse 
määrust (EL) nr 510/2011, et määrata kindlaks meetodid uute väikeste tarbesõidukite 
CO2-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks 
{COM(2012) 393 final} 
{COM(2012) 394 final} 
{SWD(2012) 213 final}  
 
ET 2   ET KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
MÕJUHINNANGU KOKKUVÕTE 
 
Lisatud dokumentidele 
Ettepanek: Euroopa Parlam endi ja nõukogu määruse kohta, millega muudetakse 
määrust (EÜ) nr 443/2009, et määrata kindlak s meetodid uute sõiduautode CO2-heite 
vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks 
 
ja 
 
Ettepanek: Euroopa Parlam endi ja nõukogu määruse kohta, millega muudetakse 
määrust (EL) nr 510/2011, et määrata kindlak s meetodid uute väikeste tarbesõidukite 
CO2-heite vähendamise 2020. aasta  sihttaseme saavutamiseks 
1. P ROBLEEMI MÄÄRATLUS  
1.1. Probleemi olemus 
Maanteetranspordisektor on üks väheseid, kus heide on kiiresti s uurenemas, ning aastatel 
1990–2008 suurenes heide selles sektoris 26 % võrra . ELi kliimapoliitikat silmas pidades ei 
ole see suundumus säästev. Vastavalt komisj oni kavale „Konkurentsivõimeline vähese CO 2-
heitega majandus aastaks 2050 – edenemiskava”1 ning transpordi valgele raamatule,2 tuleb 
maanteetranspordisektoris CO 2-heidet 2050. aastaks oluliselt vähendada. 
Väikesõidukid põhjustavad märkimisväärse osa üldisest transpordiga  seotud heitest ja 
eraldavad ligikaudu 13,5 % kogu ELi CO 2-heitest ning umbes 15 %, kui võtta arvesse ka 
kütuse tarnest tulenevat heidet. Eeldatavat väikesõidukipargi suurenemist arvestades on 
vajalik jätkata kohustuslike CO 2-heite sihttasemete tõhusat kohaldamist, et tagada 
maanteetranspordi CO 2-heite edasine vähenemine.  
Määruste kaheastmelise lähenemisviisi koha selt teeb komisjon e ttepaneku 2020. aasta 
sihttasemete saavutamise meetodite koht a 2012. aasta lõpuks. Määruste muutmise 
ettepanekud peaksid olema konkurentsi seisukohast  võimalikult neutraalse d ning sotsiaalselt 
õiglased ja säästvad3. See tekitab vajaduse ajakohastada m ääruste I lisas esitatud valemeid 
vastavalt 2020. aasta sihttase metele. Lisaks tuleb kinnita da kaubikute sihttasemete 
saavutatavus 2020. aastaks. Meetodeid tuleks käsitada rakendamise aspektidena, mis 
mõjutavad heitkoguste sihttasemete saavutam ise viisi. 2020. aasta eesmärke käsitlevate 
määruste ranguse määravad nendega kehtes tatud sihttasemed. Si httasemed kehtestati 
kaasotsustamismenetluse teel ja neid ei vaadata uuesti läbi.  
                                                 
1 KOM(2011) 0112 (lõplik).  
2 „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa 
transpordisüsteemi suunas”, KOM(2011) 0144 (lõplik). 
3 Määruse (EÜ) nr 443/2009 artikli 13 lõige 5 ja määruse (EL) nr 510/2011 artikli 13 lõige 1. 
 
ET 3   ET Nendes kahes määruses ei määrata täpselt kindlaks, mis juhtub pärast 2020. aastat. 
Autotööstus töötab siiski kavandatud tsüklite  alusel, mis tekitab vajaduse teada laiemat 
raamistikku väikesõidukite projekteerimiseks umbes kümme aastat ette ja lühemat, umbes viieaastast perioodi täpsemate otsuste jaoks  variantide kohta, mida tegelikult tootma 
hakatakse. Seega on oluline tagada teave heit e tulevase vähendamise kohta küllalt vara, et 
võimaldada piisavat planeerimiskindlust. 
1.2. Milliseks kujuneb probleem  ilma ELi uue meetmeta? 
Kui meetmeid ei võeta, ei sa aks sõiduautode ja kaubikute CO
2-heite 2020. aasta sihttasemeid 
rakendada ja ei nõutaks heite vähendamist pära st 2015. ja 2017. aastat. See tuleneb asjaolust, 
et kumbki 2020. aasta sihttase ei saa jõustuda , ilma et õigusaktidega oleks kindlaks määratud 
ja rakendatud 2020. aasta sihttaseme saavutam ise meetodid. Seepärast on tarvis määrusi 
muuta vastavalt seadusandlikule tavamenetlusele . ELi täiendava meetmeta on tõenäoline, et 
CO 2-heite edasine vähendamine uute väikesõid ukite puhul ei oleks kuigi suur. Ei saaks 
eeldada, et autode kütusesäästlikkus suureneb, sest EList ja USAst pärit tõendusmaterjal 
osutab, et kui reguleerivad nõuded puuduvad või kui  kütusehinnad olulisel t ei tõuse, väheneb 
väikeautode kütusekulu üksnes mõõdukalt.  
Valikuvõimalus „meetmeid ei võeta” on mõjuhi nnangu ja seda toetavate mudelarvutuste 
alusstsenaariumiks. ELi uue meetmeta ei avalduks järgmine 2020. aasta sihttasemete 
rakendamise mõju: 
• sõiduautode ja kaubikute naftatarbimise  vähenemine ligikaudu 25 %, millega 
säästetaks ligikaudu 25 miljardit eurot aastas. Aastas umbes 25 miljoni tonni 
naftaekvivalendi võrra väiksem energiatar bimine 2030. aastal, millega säästetaks 
kokku ligikaudu 160 miljonit tonni naftaekvivalenti aastatel 2020–2030. Energiajulgeolekuga seotud hinnang uline kasu oleks aastatel 2020–2030 kokku 
20 miljardit eurot; 
• kütusetarbimise suurenemise vältimine suureneb aastatel 2020–2025 järk-järgult 
27 miljardilt eurolt aastas 36 milj ardi euroni aastas aastatel 2025–2030. 
Kütuseimpordiga seoses välditud kulu asendatakse kulutustega kapitali ja 
tehnoloogiasse, mis suurendab sisenõudlust.  Sisendite ja väljundite analüüsi kohaselt 
võib see suurendada SKPd ligikaudu 12 miljardi euro võrra ja tööjõukulusid umbes 
9 miljardi euro võrra aastas.  
• 2020. aasta sihttasemete rakendamisest s aadav hinnanguline kütus esääst enam kui 
kompenseerib eeldatava nõue te täitmisega seotud kul u. Netokulu ühiskonna jaoks 
jääb vahemikku ligikaudu 80 eurost kuni 230 euroni välditud süsinikdioksiidi tonni 
kohta sõiduautode
4 puhul ja 172 eurost 295 euroni kaubikute puhul. Vahemik sõltub 
naftahinnast, mis analüüsis on 90–140 dollarit barreli eest. 
1.3. Mõjutatud sidusrühmad 
Sidusrühmad, keda määrused mõjutatud, on el anikkond, sõidukite ostjad, sõidukite tootjad, 
varuosade tarnijad ja kütu setarnijad. Mõju avaldusviisid on peamiselt järgmised: 
• ELi elanike mõjutavad üha enam kliimamuutused; 
                                                 
4 Vastavalt kulustsenaariumile 2 ning tõusuga 60 %. 
 
ET 4   ET • sõidukite ostjaid mõjutab võimalik sõidukihindade tõus ja vähenenud 
kütusetarbimisest tingitud väiksemad j ooksevkulud. Kütusesääst on suurem kui 
sõidukihindade tõus; 
• sõidukite tootjaid mõjutab kohustus  ja vajadus võtta kasutusele CO 2-heite 
vähendamise tehnilised meetmed. See võib suurendada tootmiskulu ja mõjutada 
nende tooteportfelle. See annab neile võima luse saada esimesena tegutseja eelise ja 
võimaluse müüa täiustatud vähese CO 2-heitega sõidukeid muudel turgudel;  
• varuosade tarnijad saavad eeldatavasti kasu suuremast nõudlus est kõrgtehnoloogia 
järele ja võimalusest seda muudele turgudele eksportida; 
• kütusetarnijad puutuvad tõenäoliselt kokku vä iksema nõudlusega transpordikütuste 
järele; 
• muud kütuse ja nafta kasutajad saavad eel datavasti kasu madalamatest hindadest; 
• muudele kasvuhoonegaaside heidet tekitavate le sektoritele kui transpordisektor 
väheneb surve heidet veelgi vähendada  transpordisektori suurenenud heite 
kompenseerimiseks.  
2. S UBSIDIAARSUSE ANALÜÜS  
EL on selles valdkonnas juba meetmeid rakendanud ja võtnud vastu määrused (EÜ) 
nr 443/2009 ja (EL) nr 510/2011, mille aluseks on asutamislepingu keskkonnapeatükk (sõiduautod Euroopa Ühenduse asutamislepingu artikli 175
5 ja kaubikud Euroopa Liidu 
toimimise lepingu artikli 192 lõike 16 põhjal). Ka ühtne turg loob aluse võtta meetmeid mitte 
liikmesriikides, vaid ELi tasandil, et tagada ühtsed nõuded kogu ELis ja viia kulud tootjate jaoks miinimumini. 
3. E
ESMÄRGID  
ÜLDEESMÄRGID 
Tagada keskkonnakaitse kõrge tase Euroopa Liidus  ja aidata kaasa EL i kliimamuutustega 
seotud eesmärkide saavutamisele, vähendades nafta tarbimist, parandades seeläbi energiavarustuse kindlust ELis, edendades i nnovatsiooni ja tuge vdades ELi tööstuse 
konkurentsivõimet. 
KONKREETSED EESMÄRGID 
Tagada sõiduautode ja kaubikute süsi nikdioksiidi heitkoguseid käsi tlevate määruste  jätkuv ja 
tõhus kohaldamine, eelkõige se oses 2020. aasta sihttasemetega.   
TEGEVUSEESMÄRGID 
• Tagada, et kaubikute CO
2-heite 2020. aasta sih ttase on saavutatav; 
• tagada, et väikesõidukite CO 2-heite 2020. aasta sihttasemete  järgimise kasu keskkonnale 
saavutatakse kulutasuvalt; 
• tagada, et 2020. aasta sihttaseme te saavutamise meetoditel ei ole vastuvõetamatut 
sotsiaalset mõju;  
                                                 
5 Euroopa Ühenduste asutamisleping, mida on muudetud Euroopa Liidu toimimise lepinguga 
(vt joonealune märkus 6). 
6 Euroopa Liidu toimimise leping. 
 
ET 5   ET • tagada, et 2020. aasta sihttasemete saavutamis e meetoditel ei ole soovimatut mõju ELi 
autotööstuse konkurentsivõimele; 
• tagada autotööstusele piisav kindlu stunne seoses väikesõidukite CO 2-heite tulevaste 
normidega; 
• kui võimalik, vähendada määrustega seotud halduskoormust ja -kulu VKEde jaoks. 
4. P OLIITIKAVÕIMALUSED  
4.1. Poliitikavõimalust e määratlemine 
Poliitikavõimaluste kindlaksmääramisel on kasutatud ulatuslikku lähenemisviisi. 
Poliitikavõimalused hõlmavad õigusaktides tõ statatud küsimusi, õigusaktide rakendamisega 
seotud küsimusi ning selliseid küsimusi, mida on hinnatud õigusaktide tõhususe parandamist 
käsitlevaid võimalikke lähenemisviise analüüsivat es uuringutes. Analüüsiti järgmisi aspekte:  
a) poliitikat ei muudeta; 
b) kaubikutele 2020. aastaks kehtestatud sihttaseme s aavutatavuse kinnitamine; 
c) iga sõiduautodele ja kaubi kutele kehtestatud sihttasemete saavutamise meetodi puhul 
analüüsitakse erinevaid võimalusi: 
– erinevad kasulikkuse parameetrid, kuju ja tõus, mis moodustava d heite piirnormi 
kõvera; 
– ülemäärase heite maksud (ei muudeta, ei kohandata); 
– erandid (ei jätkata, jätk atakse või kohandatakse); 
– ökoinnovatsioon (järkjärguline sihttasemete st loobumine või nende kasutusaja 
pikendamine) 
– järkjärguline kasutuselevõtt (ilma 2020. aasta sihttasemete järkjärgulise 
kasutuselevõtuta või nende järkjärgulise kasutuselevõtuga); 
– erisoodustused (kava ei pikendata , pikendatakse või muudetakse); 
– säästetud heite ülekandmine järgmisesse aastasse ja selle kasutamine siis; 
– sõiduautode ja kaubikute sihttasemete ühendamine; 
– läbisõidu koefitsient;  
– sõidukiga seotud piirangud;  
d) lihtsustamine ja halduskoormuse vähendamine; 
e) kohanemine uue katsetsükliga; 
f) õigusaktide vorm ja rangus pärast 2020. aastat. 
4.2. Poliitikavõimaluste eelhindamise järeldused 
Nende küsimuste kohta on tehtud eelhindamine, mis põhineb eel kõige välisuur ingutel ja 
sidusrühmade arvamustel.  
(a) Meetmeid ei võeta. 
 
ET 6   ET See poliitikavõimalus on alusstsenaariumiga sama väärne ning tähendab seda, et sõiduautode 
ja kaubikute 2020. aasta sihttasemeid ei rake ndata, sest nende saavutamiseks vajalikke 
meetodeid ei ole kindlaks määratud. See polii tikavõimalus jäetakse kõrvale, sest see on 
vastuolus üldiste, konkreetse te ja tegevuseesmärkidega.  
(b) Kaubikute 2020. aasta sihttaseme  saavutatavuse kinnitamine. 
2010. aasta heiteandmed näitavad , et 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks tuleb heidet 
vähendada oluliselt vähem ning seda ilma s uurte tehnoloogiliste m uutusteta. Võrreldes 
2007. aastaga vähenes CO 2 keskmine heide 2010. aastal kõigi kaubikuliikide puhul, ehkki 
vähenemise määr oli kaubikukategooriate va hel erinev. Ajakohastat ud kulukõverad näitavad, 
et heidet on võimalik veelgi vähendada ja kulusid kokku hoida võrreldes 2009. aasta 
analüüsiga. Heite vähendamiseks kasutada ol ev aeg on kooskõlas sõiduki väljatöötamiseks 
vajaliku ajavahemikuga. Selle tulemusena on jõutud järeldusele, et kaubikute 2020. aasta 
sihttase on saavutatav. 
(c) Sõiduautode ja kaubikute sihttasemete saavutamise meetodid 
Hinnatud meetodid ei ole üksteis e alternatiivid, välja arvatud sihttasemete järkjärguline 
kasutuselevõtt ning heite ülekandmine järgmisess e aastasse ja selle hilisem kasutamine, mida 
ei soovitata omavahel ühenda da. Seepärast hinnatakse iga meetodi puhul alternatiivseid 
poliitikavõimalusi, pidades silm a punktis 3 esitatud eesmärke.  
Teatavaid poliitikavõimalusi, mis on seotud ka sulikkuse parameetri, heite piirnormi kõvera 
tõusu, erandite muutmise ja lihtsustamiseg a, hinnatakse täiendavalt. Lisaks on jõutud 
järeldusele, et ökoinnov atsiooni kava jätkamine võib olla soovitav. Ülemäärase heite maksud 
on praegu suuremad kui kaubikute marginaal kulud ning on üldiselt  kooskõlas sõiduauto 
keskmise marginaalkuluga. Arvestades asjaolu,  et kaubikute sihttase ei ole nii range kui 
sõiduautode sihttase ning mõne suurema sõidua uto ja kaubiku sihttase  võib kattuda, peaksid 
maksud jääma praegusele tasemele.  
Järkjärguline kasutusele võtt ja erisoodustused jä etakse edasisest analüüsist kõrvale. Esimest ei 
peeta vajalikuks, arvestades uute sõiduautod e heite praegusi suundumusi ning seda, et 
üldeesmärk saavutatakse eeldatavasti 2020. aast al. Lisaks muudaksid mis tahes täiendavad 
vahe-eesmärgid kohustuse täitmise tootjate ja oks kulukamaks paindlikkuse vähenemise tõttu. 
Sihttasemete täies mahus kasutuselevõtt pära st 2020.aastat nõrgestaks määruse eesmärke ja 
vähendaks CO 2 säästu. Pealegi kahjustaks see autot ööstuse õiguskindlust, kes soovib saada 
tulu varem tehtud investeeringutest CO 2-heidet vähendavasse tehno loogiasse. Need väited 
kehtivad eriti kaubikute kohta, mille puhul on 2020. aasta sihttaseme saavutamine lihtsam ja 
vähem kulukas. Vähese heitega sõiduautode ja kaubikute erisoodustust est loobutakse, kuna 
need võivad takistada üldeesmärgi saavutamist. Selline lähenemisviis nõrgendab tavapäraste sõidukite puhul vajalikke jõupingutusi, kuna nende heide võib suureneda, ning vähendab 
meetmete üldist kulutasuvust. Lisaks on see va stuolus eesmärgiga, mille kohaselt ei saa heite 
vähendamine sõltuda ühest kindla st tehnoloogiast. Sell ist soovimatut mõju saab aga piirata, 
kui kasutada väikest korrutustegurit ja piirata mõjutatud sõidukite arvu. 
Täiendavad meetodid, mida kehtivates määr ustes ei käsitleta, näiteks saastekvootide 
ülekandmine ja laenamine, sõiduautode ja kaubikute sihttasemete ühendamine, läbisõidu 
koefitsient ja sõidukiga seotud  piirangud, jäetakse samuti edasis est analüüsist kõrvale, sest 
need on kas liiga keerulised, vastuolus kavanda miskindluse ja keskkonnakaitse eesmärkidega, 
ning suurendavad halduskoormust , tekitavad mõnele tootja jaoks ebaproportsionaalseid 
 
ET 7   ET nõuete täitmise kulusid või puuduva d piisavalt kindlad andmed eri sõidukirühmade läbisõidu 
kohta. 
(d) Lihtsustamine ja halduskoormuse vähendamine 
Kehtivate määruste võimalikku lihtsustamist ja halduskoormuse vähendamist hinnatakse 
järgmiste sätete puhul: meetodite arvu vähendamine, rakendusmeetmete lihtsustamine, VKEde ja mikroettevõtete eeskirjade lihtsustamine. Poliitikavõimaluste eelneva läbivaatamise tulemusena on meetodite arvu vähendatud. Li saks on rakendusmeetmeid enamasti võimalik 
lihtsustada nendes kehtestatud lä bivaatamissätete põhjal. Täienda valt analüüsitakse võimalusi, 
kuidas lihtsustada VKEde jaoks eeskirju alampiiri  kasutuselevõtu abil ning vähendada 
erandeid käsitleva menetlusega seotud haldus koormust selle paindlikumaks muutmise teel. 
(e) Kohanemine uue katsetsükliga 
Mis puudutab uue katsetsükliga kohanemist, s iis määrustega on komisjonile juba antud 
volitused nende sätteid uue katsemenetlusega kohandada. Kuna läbivaadatud katsemenetlust 
ei võeta tõenäoliselt vastu enne muudetud määruste  jõustumist, ei saa se da siiski praegu teha. 
Ebakindluse vähendamiseks oleks võimalik üldj oontes kirjeldada põhimõtteid ja menetlust, 
mida õigusaktide kohandamisel kasutatakse. Se e võib suurendada tootjate kindlustunnet ja 
seeläbi vähendada nõuete täitmisega seotud kulusid.  
(f) Õigusaktide vorm ja rangus pärast 2020. aastat 
Seoses regulatiivse korraga pärast 2020. aastat soovitatakse av aldada konsultatiivne teatis. 
Selles võiks esitada komisjoni an alüüsi alternat iivsete regulatiivsete lähenemisviiside kohta ja 
selgitada, kui rangeid sätteid oleks tulevaste CO
2-heite piirnormide saavutamiseks vaja. 
Regulatiivse lähenemisviisi edasine muutmine  ja heite vähendamise  määra kohustuslikuks 
tegemine võiks toimuda õigusloome teises etapis. 
4.3. Täiendavaks analüüsiks va litud poliitikavõimalused 
Järgmisi poliitikavõimalusi analüüsitakse edaspidi üksikasjalikult. 
Sõiduautosid käsitlevad poliitikavõimalused: 
– kasulikkuse parameeter – mass ja katteala; 
– kasulikkuse funktsi oon – lineaarne;  
– heite piirnormi kõvera tõus – 60–100 %; 
– erandite muutmine – de minimis  reegel, nišitootjatele koha ldatava erandi muutmine; 
– eranditega seotud menetluste lihtsustam ine ja nendega seotud halduskoormuse 
vähendamine. 
Kaubikuid käsitlevad poliitikavõimalused: 
– kasulikkuse parameeter – mass ja katteala; 
– kasulikkuse funktsioon – lineaarne kõver massi puhul ja mittelineaarne kõver 
katteala puhul;  
– heite piirnormi kõvera tõus – 80–100 %; 
– erandite muutmine – de minimis  reegel; 
 
ET 8   ET – eranditega seotud menetluste lihtsustam ine ja nendega seotud halduskoormuse 
vähendamine. 
5. M ÕJU HINDAMINE  
Poliitikavõimalusi on hinnatud eesmärkide põhjal, et muudatusettepanekud oleksid 
konkurentsi seisukohast võimalikult neutraalsed ning sotsiaalselt õiglased ja jätkusuutlikud, 
nagu on nõutud. 
Kasulikkuse parameetrit käsitlev ate poliitikavõimaluste mõju  
Seoses sõiduautodega näitab analüüs, et kui ka sutada kasulikkuse parameetrina massi asemel 
katteala on kulude kokkuhoid vä ike, sest massi kasutamine para meetrina ei soodusta sõidukite 
kaalu vähendamist. Mass tagab ühtlasema ja otuse sõidukirühmade lõikes, kuid selle 
tulemusena on suhteline hinnatõus väikes te autode puhul suurem. Kui kasulikkuse 
parameetrina kasutatakse katteala, on sõiduauto ehituse muutmiseks vähem valesid stiimuleid, kui piirangu funktsioon ei ole liiga järsk. Ka tteala võimaldaks kasutada nõuete täitmise ühe 
võimalusena sõidukite kaalu vähendamist, eriti sihttasemete järgimisek s pärast 2020. aastat. 
Kasulikkuse parameetri muutmine ei aitaks ka vandamiskindlust suurendada, sest on väga 
tõenäoline, et tootjad on kavandanud oma nõuete  täitmise viisi 2020. aastani eeldusel, et 
praegust parameetrid kasu tatakse ka edaspidi.  
Kaubikute puhul on soovitav kasutada parameetrina  pigem massi kui katteal a, sest tootjatele 
tekitaks raskusi teha muutusi kolme aasta jooksul, valede stiimulite oht suureneks ning tuleks kasutada mittelineaarset piirangu funktsi ooni. Lisaks on tootjakulud ja hinnatõus 
ebaühtlasemalt jaotunud. Pealegi ohustab see ka kavandamiskindlust, eelkõige pidades silmas 
lühikest ajavahemikku kahe sihttaseme vahel. 
Mis puudutab innovatsiooni, siis tõenäoliselt puudub mõju nii sõiduautode kui ka kaubikute 
2020. aasta sihttasemete saavutamise meetoditele , välja arvatud sõidukite kaalu vähendamine. 
Sellega seoses ei ole massi kasutamine kasu likkuse parameetrina kõig i poliitikavõimaluste 
puhul võrdne. See, milline kasulikkuse parameet er sõiduauto või kaubiku puhul valitakse, ei 
tohiks mõjutada ELi autotööstu se konkurentsivõimet. Lisaks ei  avalda see eelduste kohaselt 
mingit mõju kaubandusele ega VKEdele. 
Kasulikkuse parameetrid, mida hinnati, ei avalda  keskkonnale otsest mõju tingimusel, et 
täidetakse teatavad tingimused. Sotsiaalne mõju puudub, v.a kasulikkuse parameetrina massi 
kasutavate väiksemate autode hinna suht eline tõus. See ei kehti kaubikute puhul. 
Piirnormi kõvera tõusu käsitl evate poliitikavõimaluste mõju 
Seoses sõiduautodega ei ole 100 % ületav tõus  soovitav, sest see annab tootjatele vale 
stiimuli, ja kui tõus suureneb, siis suureneb ka keskmine kulu mõlema parameetri puhul. Kui 
kasulikkuse parameeter on mass, siis ei tohi ks alla 100 % tõus 2009. aasta andmete põhjal 
valesid stiimuleid tekitada. Kulu absoluutne suurenemine on erinevate sõidukirühmade lõikes 
peaaegu ühtlaselt jaotunud. Suhteline hinnatõus on siiski suurem pigem väikeste kui suurte 
sõiduautode korral ja väiksema tõusu väärtu s vähendab seda mõju. Väiksem tõus aitab 
kompenseerida ka läbisõidu koefitsiendi puudumist.  
Seoses kaubikutega eelistatakse kulude ja  jaotuvuse seisukohast massipõhise funktsiooni 
korral heite piirnormi kõvera tõusu, mis jääb vahemikku 80–100 %. Kui kasulikkuse 
 
ET 9   ET parameeter on katteala, on kulu väikseim 110 % tõusu juures, kuid selline järsk tõus võib 
anda vale stiimuli katteala suurendada , mistõttu eelistatakse 100 % tõusu. 
Eeldatakse, et sõiduautosid ja  kaubikuid käsitlevate piirno rmi kõverate tõusud ei mõjuta 
oluliselt innovatsioon i, konkurentsivõimet, kaubandust eg a VKEsid. Kuna varem ei teatud, 
milline on piirnormi kõvera tõus 2020. aastal, ei mõjuta see kavandamiskindlust. 
Kõvera tõusu mõjutavate poliitikavõimalust e mõju keskkonnale on hinnangute kohaselt väga 
väike. On võimalik teisene ja käitumuslik mõju, mida põhjustab asjaolu, et sõidukikilomeetrid 
jaotuvad sõidukipargi lõikes veidi erinevalt. Seega on ke skkonna seisukohalt soovitav, et 
sõiduautode puhul oleks piirnormi  kõvera tõus väiksem. Seda ei peeta oluliseks kaubikute 
puhul. Seoses sotsiaalse mõjuga avaldab sõidua utode heite piirnormi kõvera tõus mõju uute 
sõiduautode suhtelise hinna jaotumisele. Seepär ast on soovitav, et tõus oleks väike. Selline 
mõju ei puuduta kaubikuid, mida kasutatakse enamasti ärilistel eesmärkidel ja mida ostetakse 
nende kasulikkuse põhjal. 
Erandid 
Arvatakse, et nišitoo tjate jõupingutusi heite vähendamiseke  tuleks ajakohastada, et tagada 
heite vähenemine pärast 2015. aastat. See on kooskõlas erapooletut e konkurentsitingimuste 
tagamise eesmärgiga, sest tootjad, kelle suht es kohaldatakse erandit, mille kohaselt on 
registreeringute ülempiir 300 000, võivad hõiva ta kuni 2,5 % ELi autotu rust enne, kui neile 
kohaldatakse tavapärast CO 2-heite vähendamist reguleerivat  korda. Nišitootjate suhtes 
kohaldatavad CO 2-heite vähendamise nõuded ei mõjutaks otseselt VKEsid. Keskkonnamõju 
on positiivne, sest tootjad p eavad heitkoguseid vähendama. 
Lihtsustamise ja haldusk oormuse vähendamise mõju 
Võiks kaaluda de minimis  piirnormi kasutuselevõttu väiket ootjate puhul või väikeste ja 
keskmise suurusega ettevõtjate väljajätmist. Ma janduslik kasu tuleks ettevõtte (hinnanguliselt 
umbes 25 000 eurot tootja kohta) ja komisjoni (umbes 10 000 eurot taot luse kohta) vähenenud 
halduskoormusest, mis on seotud erandeid käsitl eva menetluse vältimisega. Nii sõiduautode 
kui ka kaubikute puhul oleks väiksemal m ääral heite vähendamise mõju keskkonnale 
ebaoluline. Sotsiaalne mõju peaks olema väga väike. 
Haldusmenetluse lihtsustamine nendel juht udel võimaldaks sujuvamat hindamisprotsessi. 
Lihtsustamisel ei ole eeldatav asti olulist keskkonna- ega sots iaalse mõju. Eeldatakse, et 
de minimis  piirnorm ei mõjuta mingil moel k onkurentsivõimet, kaubandust, VKEsid ega 
innovatsiooni, v.a kasu, mida saav ad otseselt mõjutatud ettevõtted. 
6. P OLIITIKAVÕIMALUSTE VÕRDLUS  
Kaubikuid käsitleva 2020. aasta sihttaseme (147 g/km) saavutatavus on kinnitatud.  
Allpool esitatud tabelites 1 ja  2 võetakse kokku eri meetodite  majanduslik, keskkonnaalane ja 
sotsiaalne mõju.  
Analüüsi alusel on jõutud järeldusele, et eelistada tuleks järgmisi poliitikavõimalusi: 
• kasulikkuse parameeter peaks jätkuvalt ol ema mass nii sõiduautode kui ka kaubikute 
puhul; 
 
ET 10   ET • heite piirnormi kõver peaks jätkuvalt olema lineaarne; 
• kõvera tõus peaks sõiduautode puhul ol ema 60 % ja kaubikute puhul 100 %; 
• erandeid käsitlevad kavasid võib kohandada , et jätta välja kõige väiksemad tootjad. 
Lisaks tuleks menetlust lihtsustad a, et vähendada halduskoormust;  
• nišitootjad jõupingutusi heite vähendamiseks tu leks ajakohastada, et need kajastaksid 
jõupingutusi, mida kõik ettevõtjad peavad tegema; 
• ülemäärase heite maks peaks jätkuva lt olema 95 eurot/g/sõiduki kohta. 
7. S EIRE JA HINDAMINE  
Edusammude peamised näitajad on seotud uute keskmiste sõiduauto- ja kaubikuparkide 
arenguga. Näitajad hõlmavad CO 2-eriheite ja sõiduki kasu likkuse andmeid. Viimased 
registreeritakse juhul, kui ka sulikkus muutub ning seetõttu  on kasulikkuse kõverat vaja 
tulevikus muuta. Muid kasulikkuse parameet reid, nagu katteala või  kasulik koormus, 
jälgitakse nende sobivuse hindamiseks.  
Lisaks kogub komisjon teavet erandi saamiseks es itatud taotluste arvu ja tootjate väljapakutud 
heite vähendamise sihttasemete kohta ning  teavet ökoinnovatsio onitaotluste arvu ja 
ökoinnovatsiooniga seoses antud boonuste kohta. 
 
ET 11   ET Tabel 1. Eri meetodite mõju võrdlus – sõiduautod 
Meetod  Poliitikavõi
malus  Eelised  Puudused  
Mass  Õiguskindlus – ei erine kehtivast määrusest. 
Ühtlasem kulude jaotus sõidukirühmade lõikes.  Suurem valede stiimulite oht kui võrreldes massiga. Ei ole täielikult tehnoloogiliselt neutraalne, sest sõiduki kaalu vähendamist ei soodustata. Keskmine täiendav tootjakulu on umbes 2 % suurem kui massi puhul, sest sõidukite kaalu vähendamist ei premeerita.
 Kasulikku
se 
parameete
r 
Katteala  Keskmine täiendav tootjakulu on umbes 2 % väiksem kui massi puhul. Annab parema stiimuli sõi dukite kaalu vähendamiseks.
 Puudub õiguskindlus – erineb kehtivast määrusest. 
Ebaühtlasem kulude jaotus sõidukirühmade lõikes. Kohandamise kulud seoses üleminekuga teisele kasulikkuse parameetrile.
 
Tõus < 100 %
 Kulud üldiselt natuke väiksemad.  
Välditakse suurt valede stiimulite ohtu. Korvab läbisõidu koefitsiendi puudumise. Aitab vähendada CO
2- ja muude saasteainete heidet üldiselt. 
Sotsiaalselt õiglasem (väiksemate autode hinna tõus on 
suhteliselt väiksem).  Tegelik hinnatõus sõiduki kohta väiksem isegi sõidukirühmade lõikes.
 Heite 
piirnormi 
kõvera 
tõus 
Tõus > 100 %
 Tegelik hinnatõus sõiduki kohta ühtlasem sõidukirühmade lõikes.
 Kulud üldiselt natuke suuremad.  
Suurenenud valede stiimulite oht. Sotsiaalselt ebaõiglasem (väiksemate autode hinna tõus on suhteliselt suurem).
 
Erandid  De minimis  
piirnorm  Väiksem halduskoormus VKEdele ja komisjonile.  Ebaoluline heitkoguste vähenemine.  
 
ET 12   ET Nišitootjate
le 
kohaldatava erandi ajakohastamine
 Konkurentsi seisukohalt neutraalsem. 
CO 2-heide väheneb veidi rohkem.  Selliste nišitootjate kulud suuren evad, kelle suhtes kohaldatakse 
erandit.  
 
ET 13   ET Tabel 2.  Eri meetodite mõju võrdlus – kaubikud  
Meetod  Poliitika-
võimalus  Eelised  Puudused  
Mass  Õiguskindlus – ei erine kehtivast määrusest. 
Ühtlasem kulude jaotus sõidukirühmade lõikes. Vähe valesid stiimuleid massi suurendamiseks.
 Keskmine täiendav tootjakulu natuke suurem kui massi 
kasutamisel, eriti suurem a kui 100 % tõusu puhul. 
Ei ole täielikult tehnoloogiliselt neutraalne, sest sõidukite kaalu 
vähendamist ei soodustata.  Kasulikku
se 
parameete
r 
Mass  Keskmine täiendav tootjakulu natuke väiksem kui massi kasutamisel suuremate kui 80 % tõusu puhul. 
Annab parema stiimuli sõi dukite kaalu vähendamiseks.
 Puudub õiguskindlus – erineb kehtivast määrusest; 
kohandamiskulud on eeldatavasti s uuremad sihttasemete vahele 
jääva kolme aasta pikkuse perioodi tõttu. 
Nõuab mittelineaarset heite piirnormi funktsiooni. Ebaühtlasem kulude jaotus sõidukirühmade lõikes. Mõne tootja jaoks suureneb kulu eriti palju, kui minnakse üle massi kasutamisele. 
Kergem käsitleda kui massi, kuid piiranguid võib seada heite 
piirnormi kõvera kuju ja tõus.
 
Tõus < 
100 %  Vähendab valede stiimulite oht u mõlema funktsiooni puhul. 
Massil põhineva funktsiooni puhul on kulud 80–100 % tõusu 
puhul kõige väiksemad. Massipõhise funktsiooni puhul on kulud madalaimad ja kõige ühtlasemalt jaotunud 100 % tõusu puhul.
 Kattealal põhineva funktsiooni p uhul on kõige suuremad kulud 
60–80 % tõusu puhul. 
Kulud jaotuvad ebaühtlaselt sõidukirühmade vahel, kui tõus on alla 80 %.  Heite 
piirnormi 
kõvera 
tõus 
Tõus > 100 %
 Kattealal põhineva funktsiooni puhul on kulud kõige väiksemad, kui tõus on üle 100 %. 
Kattealal põhinev funktsiooni puhul jaotuvad kulud 
sõidukirühmade vahel ühtlasemalt, kui tõus on üle 110 %.
 Suurem valede stiimulite oht mõlema parameetri puhul. Massipõhise funktsiooni puhul on kulud suuremad ja jaotuvad 
sõidukirühmade vahel ebaühtlasemalt, kui tõus on üle 110%.
 
Erandid  De minimis  
piirnorm  Väiksem halduskoormus VKEde ja komisjoni jaoks.  Heite vähenemine väheneb ebaoluliselt.  
 
ET 14   ET