RIIGIABI — HISPAANIA

Riigiabi SA.33909 (2013/C, ex 2013/NN, ex 2011/CP) — Väidetav riigiabi Ryanairile ja teistele lennuettevõtjatele Girona ja Reusi lennujaamades

Kutse märkuste esitamiseks vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikele 2

(EMPs kohaldatav tekst)

(2020/C 236/02)

Käesoleva kokkuvõtte järel autentses keeles esitatud 17. veebruari 2020. aasta kirjas teavitas komisjon Hispaaniat oma otsusest laiendada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ettenähtud menetlust seoses eespool nimetatud meetmetega.

Huvitatud isikud võivad esitada oma märkused meetmete kohta, mille suhtes komisjon laiendab menetlust, ühe kuu jooksul alates käesoleva kokkuvõtte ja sellele järgneva kirja avaldamisest järgmisel aadressil:

European Commission, Directorate-General Competition State Aid Greffe 1049 Bruxelles/Brussel BELGIQUE/BELGIË Faks + 32 22961242 Stateaidgreffe@ec.europa.eu

Märkused edastatakse Hispaaniale. Märkusi esitavad huvitatud isikud võivad kirjalikult taotleda neid käsitlevate andmete konfidentsiaalsust, täpsustades taotluse põhjused.

Komisjon sai 18. novembril 2011 e-posti teel kaebuse, milles väidetakse, et Hispaania on andnud Girona-Costa Brava lennujaamas (edaspidi „Girona lennujaam“) ja Reusi lennujaamas lennuettevõtja Ryanairi kasuks ebaseaduslikku riigiabi. Komisjon sai 23. mai 2012. aasta kirjaga teise ametliku kaebuse Barcelona lennujaama kasutavalt lennuettevõtjalt, kes väitis samuti, et Hispaania on lennuettevõtja Ryanairi kasuks andnud Girona ja Reusi lennujaamas turundus- ja müügiedenduslepingute vormis ebaseaduslikku riigiabi.

Uurimise käigus leidis komisjon, et mitmed kohalikud eriotstarbelised ettevõtjad (avaliku sektori rahastatavad ühendused ja avaliku sektori kontrolli all olevad äriühingud) ostsid turundusteenuseid Girona ja Reusi lennujaamades tegutsevatelt lennuettevõtjatelt (nt Ryanair, Jet2, Transavia, TUI ja Wizzair). Turundustoetus hõlmas selliseid tegevusi nagu reklaam lennuettevõtjate veebisaitidel, kohalike õhusõidukite külgedele paigutatud reklaam ning lennuettevõtjate meililistide kasutamine. Lisaks sisaldasid need lepingud tingimusi, mille kohaselt pidid lennuettevõtjaid tegema teatava arvu lende või hoidma teatavat arvu õhusõidukeid Girona või Reusi lennujaamas, või säilitama vähemalt teatava lennuliikluse taseme, et vältida lepingu lõpetamisklauslite kohaldamist. Komisjon jõudis esialgsele järeldusele, et turundusteenuste ostmine kujutas endast ebaseaduslikku riigiabi lennuettevõtjatele ja lennujaamadele. Ametlik uurimismenetlus algatati 16. oktoobril 2013.

Pärast uurimismenetluse esialgset algatamist kinnitas Hispaania komisjonile täiendavate turunduslepingute olemasolu, millest komisjon seni teadlik ei olnud. Need lepingud olid seotud Girona lennujaama (AMS/Ryanair, Jet2, TUI ja Pobeda Airlines) ning Reusi lennujaamaga (AMS/Ryanair, Jet2 ja TUI). Seetõttu tuleb käesoleva juhtumi täpseks analüüsimiseks laiendada uurimise ulatust ja lisada sellesse kõnealused täiendavad lepingud. See ei muuda siiski komisjoni esialgset hinnangut lennuettevõtjatele antud võimaliku ebaseadusliku riigiabi olemasolu kohta.

MEETME HINDAMINE

Abi olemasolu

Komisjon järeldab uurimise praeguses etapis, et turundustoetust rahastatakse riigi vahenditest ja seega tuleb seda pidada riigimeetmeks.

Hispaania väidab, et turunduslepingud sõlmiti turutingimustel ning ei Girona ja Reusi lennujaama kasutavad lennuettevõtjad ega asjaomased lennujaamad ei ole riigiabist kasu saanud. Hispaania sõnul oli kõnealuste lepingute peamine eesmärk tõhustada Kataloonia majanduslikku ja turismialast arengut turundusteenuste osutamise kaudu. Seetõttu ei saa Hispaania arvates eeldada, et nende lepingute eesmärk, mõju või nendega seotud majanduslikud kaalutlused oleks muud kui piirkonna turismi edendamine.

Lennuettevõtjatele tekkinud majandusliku eelise hindamiseks teostas komisjon esialgu kaks alternatiivset eelanalüüsi. Esimeses eeldati, et lepinguid allkirjastanud avalik-õiguslik üksus ja lennujaama käitaja moodustasid ühe üksuse, ning teises eeldati, et tegemist on kahe sõltumatu üksusega. Senise uurimise põhjal on komisjon esialgsel seisukohal, et lennujaamade käitajat ja avalik-õiguslikke üksusi ei saa käsitada ühe üksusena ning seetõttu tuleks turunduslepinguid hinnata lennujaamateenuste lepingutest eraldi. Komisjoni esialgsest hinnangust nähtub, et need avalik-õiguslikud üksused ostsid turundusteenuseid, et subsideerida lennuettevõtjate kohalolekut Reusi ja Girona lennujaamades, ning seega andsid lepingud lennuettevõtjatele põhjendamatu eelise. Komisjon leiab praeguses etapis, et turunduslepingud annaksid teatavatele lennuettevõtjatele majandusliku eelise, vähendades kulusid, mida nad peaksid muidu Gironasse ja Reusi või sealt tagasi lendamiseks kandma.

Mõlema lennujaama käitajale antud majandusliku eelise hindamisega seoses järeldab komisjon esialgselt, et lennuettevõtjatega sõlmitud turunduslepingud ei hõlma lennujaama käitajale antavat abi. Kuigi käitaja ei ole turunduslepingute osapooleks ega saanud nende lepingute alusel üle kantud riigi vahendeid, ei välista see siiski võimalust, et ta on turunduslepingutest kaudselt kasu saanud. Siiski nähtub seni kogutud tõenditest, et turunduslepingud ei koostatud eesmärgiga, et nende teisene mõju oleks suunatud konkreetselt lennujaama käitajale. Kuigi turunduslepingud võivad tõepoolest käitaja käivet suurendada, kehtib sama ka teiste ettevõtjate kohta, eelkõige turismisektoris.

Komisjon kutsub Hispaaniat ja huvitatud isikuid üles esitama täiendavat teavet ja põhjendusi i) põhjuste kohta, miks avaliku sektori asutused valisid turunduslepingute allkirjastamiseks eespool nimetatud lennuettevõtjad, ii) nende lepingute mõju hindamise kohta turismi edendamise suhtes, iii) põhjuste kohta, miks turunduslepingud sisaldavad kohustust teenindada lennujaamast väljuvaid ja sinna suunduvaid liine, ning iv) selle kohta, kas avaliku sektori asutused viisid turunduslepingute allkirjastamisel läbi kuluanalüüse.

Komisjon märgib, et hindamise objektiks olevat turundustoetust anti teatavatel kahepoolsetel tingimustel üksnes lennuettevõtjatele, kes sõlmisid turunduslepingud, ja see on seotud konkreetsete lennujaamadega. Seetõttu tunduvad meetmed olevat Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses valikulised.

Girona ja Reusi lennujaamu kasutavate lennuettevõtjate saadav majanduslik eelis tugevdab nende positsiooni konkurentide suhtes ELi-siseste lennutranspordi reisijateveo teenuste Euroopa turul. Seetõttu moonutavad uuritavad riiklikud rahalised vahendid konkurentsi või ähvardavad seda moonutada. Lisaks mõjutavad need liikmesriikidevahelist kaubandust.

Abi kokkusobivus siseturuga

Seetõttu tundub, et ilma komisjoni eelnevalt teavitamata sõlmitud lepingud kujutavad endast ebaseaduslikku riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Hispaania ei ole siiani esitanud ühtegi põhjendust, millest lähtuvalt võiks meetmeid pidada siseturu nõuetele vastavaks, kui nende puhul on tegemist riigiabiga. Praeguses etapis leiab komisjon, et nende meetmete ainus võimalik kokkusobivuse alus oleks ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkt c, nagu seda on tõlgendatud komisjoni suunistes lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta seoses lennuettevõtjatele antava stardiabiga (1). Praeguses etapis ei tundu, et meetmed vastavad täielikult kõnealustele nõuetele. Seetõttu kahtleb komisjon, kas neid võib pidada siseturuga kokkusobivaks.

Komisjon kutsub Hispaaniat ja huvitatud isikuid üles esitama kogu vajaliku teabe, et hinnata, kas kõnealuseid meetmeid saab pidada ELi toimimise lepinguga kokkusobivaks. Komisjon tuletab Hispaaniale meelde ELi toimimise lepingu artikli 108 lõike 3 peatavat toimet ja juhib Hispaania tähelepanu nõukogu määruse (EL) 2015/1589 (2) artiklile 16, milles on sätestatud, et igasuguse ebaseadusliku abi võib abisaajalt tagasi nõuda.

KIRJA TEKST

Por la presente, la Comisión comunica a España que, tras haber examinado la información facilitada por sus autoridades en relación con las medidas arriba indicadas, ha tomado la decisión de ampliar el procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea («TFUE»). 1. EL PROCEDIMIENTO 1) Mediante correo electrónico de 18 de noviembre de 2011, la Comisión recibió una denuncia según la cual España habría concedido ilegalmente una ayuda estatal al aeropuerto de Girona-Costa Brava (en lo sucesivo, «aeropuerto de Girona») y al aeropuerto de Reus en beneficio de Ryanair. La denuncia se registró con el número de asunto SA.33909 (2011/CP). 2) Mediante carta de 23 de mayo de 2012, la Comisión recibió una segunda denuncia de una compañía aérea competidora, usuaria del aeropuerto de Barcelona-El Prat (en lo sucesivo, «aeropuerto de Barcelona»), en la que también se alegaba que España había concedido ayudas estatales ilegales a los aeropuertos de Girona y de Reus a favor de Ryanair en forma de acuerdos de marketing y promoción. 3) Diario Oficial de la Unión Europea el 23 de abril de 2014 Después de examinar la información facilitada por España el 16 de octubre de 2013, la Comisión decidió incoar el procedimiento de investigación previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE en relación con las medidas mencionadas en el asunto de la presente. La decisión de incoar el procedimiento de investigación formal (en lo sucesivo, «decisión de incoación») se transmitió a España el 16 de octubre de 2013 y se publicó en elel 23 de abril de 2014 ( 3 ) 4) A raíz de la decisión de incoación, varias partes interesadas formularon sus observaciones al respecto. Asimismo, se solicitó información adicional a las partes interesadas, que transmitieron sus comentarios en diversas comunicaciones. 2. DESCRIPCIÓN DE LOS HECHOS QUE JUSTIFICAN LA AMPLIACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL 2.1. Decisión de incoación 5) La decisión de incoación se basó en la información que obraba en poder de la Comisión en el momento de su adopción. En cuanto a la descripción general de los hechos relativos a los aeropuertos de Girona y de Reus y las entidades implicadas, que también son pertinentes para la presente decisión, se hace referencia a las secciones 2.2 y 2.3 de la decisión de incoación. 6) En la decisión de incoación, la Comisión concluyó, con carácter preliminar, que el apoyo en materia de marketing otorgado a Ryanair y a otras compañías aéreas podía constituir, en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, una ayuda estatal a las compañías implicadas y al gestor de los dos aeropuertos. 7) En lo tocante a la valoración de la existencia de una ventaja económica, la Comisión determinó que cabía efectuar el análisis a partir de dos supuestos: — En primer lugar, la Comisión analizó el supuesto en el que el gestor aeroportuario y las entidades públicas, que habían celebrado los acuerdos de marketing, se considerasen una única entidad, en particular a cargo de la gestión de los aeropuertos. De acuerdo con este primer marco de análisis, la prueba del operador privado en una economía de mercado (POPEM) se aplica a la entidad combinada, que, si se comportara como un operador privado, trataría de obtener un beneficio financiero de su relación con las compañías aéreas. En opinión de la Comisión, cabía la posibilidad de que los acuerdos de marketing en relación con las operaciones de las compañías aéreas en los aeropuertos tanto de Girona como de Reus hubieran otorgado a estas compañías una ventaja que no habrían obtenido en condiciones de mercado normales. En particular, la Comisión señaló que la ventaja podía resultar de la reducción de los costes que normalmente tendrían que soportar las compañías aéreas para volar a un destino determinado o desde ese destino. — En segundo lugar, la Comisión analizó el supuesto en el que no fuera posible valorar conjuntamente el comportamiento del gestor aeroportuario y el de las entidades públicas. De acuerdo con este segundo marco de análisis, la Comisión también consideró que los acuerdos de marketing en relación con las operaciones de las compañías aéreas en los aeropuertos tanto de Girona como de Reus podían haberles otorgado una ventaja. Además, la Comisión estimó que los acuerdos podían haber otorgado una ventaja al gestor aeroportuario de Girona y de Reus, puesto que le permitían desarrollar la actividad de ambos aeropuertos sin necesidad de hacer frente a los costes que normalmente habría tenido que soportar para lograr tal desarrollo. 8) Asimismo, la Comisión manifestó sus dudas acerca de la compatibilidad de las medidas con el mercado interior. 9) Mediante la decisión de incoación, la Comisión pidió a España que formulara sus observaciones y facilitara toda la información necesaria para valorar las medidas. 2.2. Motivos para ampliar el procedimiento de investigación 10) La Comisión ha decidido ampliar la decisión de incoación a fin de i) incluir, en la investigación en curso, una serie de acuerdos de marketing adicionales que son pertinentes para el caso y no habían sido contemplados en la decisión de incoación, y ii) perfilar la conclusión preliminar expuesta en la decisión de incoación, habida cuenta de los resultados de la investigación hasta el momento y de la experiencia adquirida en casos similares desde la adopción de dicha decisión. Acuerdos de marketing adicionales 11) marketing celebrados entre Ryanair, Airport Marketing Services (en lo sucesivo, «AMS») En las respuestas de las autoridades españolas se mencionaban varios acuerdos decelebrados entre Ryanair, Airport Marketing Services (en lo sucesivo, «AMS») ( 4 ) y compañías aéreas que operan en los aeropuertos de Girona y de Reus, y entidades públicas (por ejemplo, GMS, AGI o APC ( 5 ) ). La Comisión, al no tener constancia de que se hubieran celebrado acuerdos con AMS, invitó a España a que aclarase si efectivamente existían tales acuerdos y si eran diferentes de los firmados con anterioridad y ya objeto del procedimiento de investigación formal. 12) España confirmó la existencia de esos acuerdos de marketing adicionales —hasta entonces ignorados por la Comisión— celebrados con AMS y con varias compañías aéreas que operan en los aeropuertos de Girona y de Reus (en lo sucesivo, «acuerdos de marketing adicionales»). 13) Por lo tanto, a fin de llevar a cabo un análisis completo de todos los acuerdos firmados entre una entidad pública en relación con las operaciones en los aeropuertos de Girona y de Reus y determinadas compañías aéreas que operan en estos aeropuertos, la Comisión considera necesario ampliar el alcance del procedimiento de investigación a i) los acuerdos que figuran en los cuadros a continuación y ii) cualquier otro acuerdo que no figure en los cuadros y haya sido celebrado entre cualquiera de las compañías aéreas y cualquiera de las entidades públicas signatarias que aparecen en los cuadros, desde 2003 hasta la fecha de la presente decisión. Cuadro 1 Acuerdos de marketing adicionales celebrados con compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Girona Compañía aérea Signatario Período de validez Condiciones fundamentales del acuerdo Pago que debe efectuarse Obligaciones de la compañía aérea AMS AGI 2006-2010 Servicios de marketing: banner web, publicidad exterior, uso del catalán, etc. […] (*1) EUR Base de aeronaves. Operación de rutas/tráfico. AMS GMS 1.4.2007-31.12.2007 Renovación automática por 1 año. Servicios de marketing: banner en el sitio web de Ryanair, publicidad en el exterior de las aeronaves, uso del catalán, etc. […] EUR Base de aeronaves. Operación de rutas/tráfico. AMS GMS 1.1.2009-31.12.2011 Servicios y actividades de marketing y publicidad en internet por parte de AMS para GMS. […] EUR Resolución ligada a variación de tráfico. AMS GMS 2012-2017 Período inicial de 3 años a contar desde el 25.3.2012. Prórroga automática de 2 años hasta el 24.3.2017. Servicios de marketing. […] EUR Resolución ligada a variación de tráfico. Nota complementaria n.o 1 de 19.11.2013. Abril de 2013-marzo de 2014. Reducir el nivel de los servicios de marketing. […] EUR Contrato principal. Nota complementaria n.o 2 de 9.2.2015. Abril de 2015-marzo de 2017. […] EUR Contrato principal. Ryanair (*2) GMS 25.3.2012-24.3.2015 Con prórroga automática de 2 años: 25.3.2015-24.3.2017 a) Publicidad en los compartimentos superiores de equipaje de 20 aviones durante 8 meses al año. b) Rotulación de publicidad en el exterior de 8 aviones durante todo el año. c) Inclusión de artículos en la revista de a bordo. d) Uso de la lengua catalana en el sitio web de Ryanair y en los anuncios efectuados en la cabina de pasajeros. […] EUR Resolución ligada a variación de tráfico. Nota complementaria n.o 1 de 12.3.2014. Abril de 2014-marzo de 2015. Colocación de 8 calcomanías en la parte posterior del fuselaje de las aeronaves durante todo el año, revistas, catalán, etc. […] EUR Contrato principal. Nota complementaria n.o 2 de 9.2.2015. Abril de 2015-marzo de 2016. Colocación de 8 calcomanías en la parte posterior del fuselaje de las aeronaves durante todo el año. […] EUR Contrato principal. Nota complementaria n.o 3 de 8.2.2016. Confirmación del acuerdo a raíz del cambio de GMS a APC. […] EUR Contrato principal. Nota complementaria n.o 4 de 14.3.2016. Abril de 2016-marzo de 2017. Prórroga de 1 año hasta el 25.3.2017. […] EUR Contrato principal. Jet2 APC 3 años a contar desde el 1.1.2016 Documento ilegible. […] EUR Resolución ligada a tráfico mínimo. Nota complementaria n.o 1 de 2.1.2017. Incrementar el nivel de los servicios de marketing en 2017 y 2018. […] EUR Resolución ligada a tráfico mínimo. Nota complementaria n.o 2 de 1.12.2017. Incrementar el nivel de los servicios de marketing en 2018. […] EUR Resolución ligada a tráfico mínimo. TUI APC 1.5.2018-31.12.2018 Servicios y actividades de marketing y publicidad en internet por parte de TUI para APC. […] EUR Resolución ligada a tráfico mínimo. Pobeda Airlines LLC APC 3 años a contar desde el 1.5.2017 Servicios y actividades de marketing y publicidad en internet por parte de Pobeda para APC. […] EUR Resolución ligada a tráfico mínimo. Nota complementaria n.o 1 de 1.12.2017. 2017 y 2018 Incrementar el nivel de los servicios de marketing en 2017 y 2018. […] EUR Operación de rutas/tráfico. Nota complementaria n.o 2 de 1.6.2018. 2018 Incrementar el nivel de los servicios de marketing en 2018. […] EUR Operación de rutas/tráfico. 14) Los acuerdos de marketing que figuran en el cuadro de arriba están vinculados a la actividad de las compañías aéreas en el aeropuerto de Girona a través de i) compromisos de fijar la base de aeronaves en el aeropuerto, ii) compromisos de operar nuevos vuelos o nuevas rutas desde o hacia el aeropuerto de Girona, iii) cláusulas de resolución ligadas a una actividad aérea mínima especificada mediante una referencia indicativa de los vuelos semanales (rutas y frecuencias), o iv) cláusulas de resolución sujetas a cambios en el tráfico aéreo. Cuadro 2 Acuerdos de marketing adicionales celebrados con compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Reus Compañía aérea Signatario Período de validez Condiciones fundamentales del acuerdo Pago que debe efectuarse Obligaciones de la compañía aérea AMS APC Duración inicial de 3 años a contar desde el 25.3.2012. Prórroga automática de 2 años hasta el 24.3.2017. Renovación ulterior sujeta a negociación. El paquete de servicios de marketing comprende: — Enlace a sitio web promocional en el sitio web de Ryanair durante 19 días/año (valor: […] EUR). — Página de destino destacado en el sitio web de Ryanair durante 3 semanas/año (valor: […] EUR). — Botón de banner gráfica (banner) en el sitio web de Ryanair durante 6 semanas/año (valor: […] EUR). — Presencia en correos electrónicos promocionales 2 veces/año (valor: […] EUR). — Presencia en correos electrónicos promocionales 2 veces/año (valor: […] EUR). […] EUR Operación de rutas/tráfico. Nota complementaria n.o 1 de 24.1.2013. Febrero de 2013 a abril de 2013. Nueva lista de servicios de marketing. […] EUR Contrato principal. Nota complementaria n.o 2 de 22.3.2013. 31.3.2013-29.3.2014 Nueva lista de servicios de marketing. […] EUR Contrato principal. Nota complementaria n.o 3 de 30.8.2013. 31.3.2013-29.3.2014 Nueva lista de servicios de marketing. […] EUR Contrato principal. Nota complementaria n.o 4 de 30.4.2014. 1.5.2014-28.3.2015 Nueva lista de servicios de marketing. […] EUR Contrato principal. Nota complementaria n.o 5 de 18.2.2015. 1.4.2015-31.10.2015 Nueva lista de servicios de marketing. […] EUR Contrato principal. Nota complementaria n.o 6 de 25.6.2015. 1.11.2015-31.3.2016 Nueva lista de servicios de marketing. […] EUR Contrato principal. Nota complementaria n.o 7 de 1.4.2016. 1.4.2016-24.3.2017 Nueva lista de servicios de marketing. […] EUR Contrato principal. Jet2 APC 3 meses a contar desde la fecha de la firma del acuerdo el 2.1.2012. Contribución a una campaña de televisión. […] EUR Operación de rutas/tráfico. Jet2 APC 1 año a contar desde la fecha de la firma del acuerdo el 23.3.2012. Crear una cooperación marco para desarrollar acciones de marketing y publicitarias. En concreto, Jet2 presta a APC servicios específicos de marketing. […] EUR Operación de rutas/tráfico. Jet2 APC 23.3.2013-22.3.2014 Renovación automática por dos períodos de 1 año. Prestación de servicios de marketing. […] EUR Operación de rutas/tráfico. Modificación n.o 1 de 17.1.2013. Prestación de servicios de marketing. […] EUR Operación de rutas/tráfico. Jet2 APC 4 años a contar desde el 1.1.2016. Prestación de servicios de marketing. […] EUR Resolución ligada a tráfico mínimo. Modificación n.o 1 de 2.11.2016. Sin cambios. […] EUR Contrato principal. TUI APC 20.4.2012-19.4.2013 Servicios de marketing. […] EUR Resolución ligada a tráfico mínimo. TUI APC 1 año desde su firma el 15.11.2012. Marco para la cooperación (marketing y publicidad). […] EUR Resolución ligada a tráfico mínimo. Nota complementaria firmada el 24.1.2013. 1 mes (febrero de 2013). Servicios de marketing adicionales. […] EUR Operación de rutas/tráfico. TUI APC 1 año desde su firma el 1.12.2015. Servicios de marketing. […] EUR Resolución ligada a tráfico mínimo. 15) Los acuerdos de marketing que figuran en el cuadro de arriba están vinculados a la actividad de las compañías aéreas en el aeropuerto de Reus a través de i) compromisos de operar nuevos vuelos o nuevas rutas desde o hacia el aeropuerto de Reus o ii) cláusulas de resolución ligadas a una actividad aérea mínima especificada mediante una referencia indicativa de los vuelos semanales (rutas y frecuencias). Precisión de la conclusión preliminar expuesta en la decisión de incoación 16) En la decisión de incoación, la Comisión se planteaba si el gestor de los aeropuertos y las entidades públicas debían considerarse una única entidad a la hora de valorar la existencia de una ventaja. Así pues, contempló ambas posibilidades para cada aeropuerto. 17) Como se explica con mayor detalle a continuación, teniendo en cuenta la investigación realizada hasta el momento, la Comisión concluye, con carácter preliminar, que el gestor de los aeropuertos y las entidades públicas no pueden considerarse una única entidad y que, por consiguiente, los acuerdos de marketing deben valorarse por separado. 18) En estas circunstancias, la Comisión estima oportuno presentar una valoración pormenorizada que se aplique tanto a i) los acuerdos que figuran en los cuadros 1 y 2 más arriba como a ii) los acuerdos que figuran en los cuadros 3, 4 y 8 de la decisión de incoación. 3. VALORACIÓN DE LAS MEDIDAS 19) En virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE, «[son] incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones». 20) Los criterios establecidos en el artículo 107, apartado 1, del TFUE son acumulativos. Por consiguiente, para determinar si las medidas notificadas constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, es preciso que se cumplan todas las condiciones que se indican a continuación. En particular, el apoyo financiero debe: — ser otorgado por el Estado o mediante fondos estatales, — favorecer a determinadas empresas o producciones, — falsear o amenazar con falsear la competencia, y — afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros. 3.1. Recursos estatales e imputabilidad al Estado 21) Los acuerdos de marketing se han celebrado entre, por una parte, compañías aéreas usuarias de los aeropuertos de Girona y Reus, y, por otra, diversas entidades públicas: Gobierno de Cataluña, Diputación de Tarragona, Ayuntamiento de Reus, Cámara de Comercio de Reus, Cámara de Comercio de Tarragona, GiCL, GMS, AGI y APC. 22) Se hace referencia a la valoración relativa a los recursos estatales y la imputabilidad al Estado que figura en la decisión de incoación (puntos 73 a 87, y 130 a 132), que se aplica mutatis mutandis a los acuerdos de marketing adicionales entre compañías aéreas y las entidades públicas siguientes: Gobierno de Cataluña, Diputación de Tarragona, Ayuntamiento de Reus, Cámara de Comercio de Reus, Cámara de Comercio de Tarragona, GiCL, GMS y AGI. 23) Por lo que respecta a APC, la Comisión señala que se trata de una empresa pública cuya propiedad y control corresponden al 100 % al Gobierno de Cataluña. Por lo tanto, APC es una empresa pública en el sentido del artículo 2, letra b), de la Directiva 2006/111/CE de la Comisión ( 6 ) . APC está adscrita al Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalidad de Cataluña. 24) marketing aeroportuario y el desarrollo de rutas. Estas tareas normalmente las llevan a cabo las autoridades públicas como parte de su responsabilidad general de promover el desarrollo económico de las comunidades locales a las que representan. Así pues, APC se presenta como un instrumento creado por las autoridades públicas locales para asumir algunas de sus responsabilidades. La misión de APC es «[c]onectar Catalunya con el mundo y desarrollar la aviación para maximizar su impacto económico y contribuir a la prosperidad del país» ( 7 ) . Entre las actividades de APC se cuentan elaeroportuario y el desarrollo de rutas. Estas tareas normalmente las llevan a cabo las autoridades públicas como parte de su responsabilidad general de promover el desarrollo económico de las comunidades locales a las que representan. Así pues, APC se presenta como un instrumento creado por las autoridades públicas locales para asumir algunas de sus responsabilidades. 25) El Consejo de Administración de APC está integrado por miembros de la Administración Pública española ( 8 ) . Además, el Banco de España clasifica a APC dentro del sector de las administraciones públicas ( 9 ) 26) En esta fase, la Comisión concluye, con carácter preliminar, que todos los acuerdos de marketing (los acuerdos contemplados en la decisión de incoación y los acuerdos adicionales) son imputables al Estado e implican el uso de recursos estatales. La Comisión invita a España y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre este punto, en particular por lo que se refiere a la estructura organizativa y decisoria de APC, el grado de control que ejerce la Generalidad de Cataluña sobre APC (nombramiento de la Dirección y del Consejo de Administración), su financiación y cualesquiera otros elementos relativos al proceso de toma de decisiones de APC respecto de la firma de los acuerdos de marketing con compañías aéreas usuarias del aeropuerto de Girona o de Reus. 3.2. Ventaja económica Valoración conjunta de AMS y Ryanair 27) Debe determinarse si Ryanair y AMS han de ser considerados un beneficiario único de las medidas en cuestión. 28) marketing en el sitio web de Ryanair y no lleva a cabo otras actividades La Comisión señala que AMS es una filial al 100 % de Ryanair y que sus directivos son miembros de la alta dirección de esta última. AMS está controlada por Ryanair, y los beneficios que genera se destinan a Ryanair, en forma de dividendos o de incremento del valor de la empresa. Asimismo, la Comisión señala que AMS se creó con la única finalidad de ofrecer servicios deen el sitio web de Ryanair y no lleva a cabo otras actividades ( 10 ) 29) En vista de lo anterior, la Comisión estima que AMS y Ryanair deben considerarse una sola empresa a efectos de la aplicación de las normas relativas a las ayudas estatales. No puede considerarse que las entidades públicas y el gestor aeroportuario sean una única entidad 30) En la decisión de incoación, la Comisión se planteaba si el gestor de los aeropuertos y las entidades públicas debían considerarse una única entidad a la hora de valorar la existencia de una ventaja. 31) marketing ( 11 ): Con arreglo a la información proporcionada por España, la Comisión considera que no existe vínculo directo o indirecto entre el gestor de los aeropuertos y las entidades públicas firmantes de los acuerdos de — Los aeropuertos de Girona y de Reus están operados por Aena SME, S.A. («Aena») y son propiedad al 100 % de esta. Aena gestiona prácticamente todos los aeropuertos y helipuertos de interés general de España. Es propiedad al 51 % de la entidad pública empresarial ENAIRE, adscrita al Ministerio de Fomento (Administración del Gobierno central), mientras que el 49 % restante corresponde a capital flotante, con salida a bolsa el 11 de febrero de 2015. — Antes de esa fecha, la empresa era propiedad al 100 % del Estado español. Entre los accionistas de Aena no figura ninguna de las entidades públicas firmantes de los acuerdos de marketing contemplados en la presente investigación. — Aena no es accionista ni miembro de ninguna de las entidades públicas firmantes de los acuerdos de marketing. — No hay ningún accionista ni miembro en común entre Aena y las distintas entidades públicas firmantes de los acuerdos de marketing. 32) Por tanto, teniendo en cuenta la investigación realizada hasta la fecha, la Comisión concluye, con carácter preliminar, que las entidades públicas y el gestor aeroportuario no pueden considerarse una única entidad. Así pues, los acuerdos de marketing se analizarán independientemente de los acuerdos de servicios aeroportuarios. Los acuerdos de marketing parecen otorgar una ventaja a las compañías aéreas 33) Los pagos efectuados en el marco de los acuerdos de marketing a las compañías aéreas implicadas podrían otorgarles una ventaja, en la medida en que percibieron pagos que no habrían recibido en condiciones de mercado normales. 34) marketing . La Comisión observa que las autoridades españolas indicaron que, al celebrar dichos acuerdos, las entidades públicas actuaron como autoridades públicas que perseguían objetivos de desarrollo económico regional y, por tanto, no actuaron como un operador privado en una economía de mercado que persigue obtener un beneficio comercial de la compra de servicios de marketing . Como se explica con más detalle a continuación, las pruebas de que se dispone muestran asimismo que las entidades públicas no contrataron servicios de marketing que realmente necesitasen, sino que celebraron los acuerdos de marketing con miras a subvencionar vuelos a los aeropuertos de Girona y de Reus. En vista de ello, no parece que pueda aplicarse la prueba del operador privado en una economía de mercado marketing no se ajustan a las condiciones de mercado. Así pues, aun si pudiera aplicarse la prueba del operador privado en una economía de mercado, no se cumplirían los requisitos. En este sentido, surge la pregunta de si la prueba del operador privado en una economía de mercado puede aplicarse a la celebración de los acuerdos de. La Comisión observa que las autoridades españolas indicaron que, al celebrar dichos acuerdos, las entidades públicas actuaron como autoridades públicas que perseguían objetivos de desarrollo económico regional y, por tanto, no actuaron como un operador privado en una economía de mercado que persigue obtener un beneficio comercial de la compra de servicios de. Como se explica con más detalle a continuación, las pruebas de que se dispone muestran asimismo que las entidades públicas no contrataron servicios deque realmente necesitasen, sino que celebraron los acuerdos decon miras a subvencionar vuelos a los aeropuertos de Girona y de Reus. En vista de ello, no parece que pueda aplicarse la prueba del operador privado en una economía de mercado ( 12 ) . Por otra parte, las pruebas recabadas hasta la fecha sugieren, además, que los precios pagados por los servicios deno se ajustan a las condiciones de mercado. Así pues, aun si pudiera aplicarse la prueba del operador privado en una economía de mercado, no se cumplirían los requisitos. 35) La Comisión duda que los acuerdos de marketing respondieran a una necesidad real de las autoridades públicas y sirvieran para algo más que subvencionar a las compañías aéreas implicadas. Estos pagos por marketing se asemejan a los pagos efectuados a las compañías aéreas para que presten servicio en aeropuertos concretos y para reducir sus gastos. Las dudas de la Comisión nacen principalmente de las observaciones siguientes: a) La compra de servicios de marketing parece ser una justificación para subvencionar a las compañías aéreas a fin de que operen en el aeropuerto, dado que no hay elemento alguno que apunte a que la intención real de las autoridades públicas fuera promocionar la región. Por otra parte, los servicios de marketing prestados por las compañías aéreas en el marco de los acuerdos correspondientes no parecen tener repercusión alguna en la promoción del turismo, y, por parte de las autoridades públicas, no hay indicios de que tengan interés en el éxito o la repercusión de dichos acuerdos. b) El pago de los servicios de marketing a las compañías aéreas coincide con las operaciones de las compañías aéreas en el aeropuerto. En primer lugar, los acuerdos de marketing se celebraron exclusivamente con compañías aéreas (o sus filiales), y no con empresas tradicionales de marketing capaces de poner en marcha campañas a través de diversos canales (prensa, televisión, internet, etc.). De hecho, no hay indicios de que las autoridades públicas tantearan a empresas de este tipo ni las tuvieran en cuenta cuando decidieron comprar servicios de marketing. En segundo lugar, hay pruebas (varias publicaciones en prensa y declaraciones de las autoridades públicas) que demuestran que algunas de las compañías aéreas negociaron la continuación de sus operaciones en los aeropuertos de Girona y de Reus poco antes del vencimiento de los acuerdos de marketing y no confirmaron si mantendrían sus operaciones en estos aeropuertos hasta que no se hubieron renovado los acuerdos. En tercer lugar, los acuerdos de marketing imponen a las compañías aéreas ciertas obligaciones en materia de operaciones de transporte aéreo. Entre las obligaciones figuran las siguientes: — fijar la base de aeronaves en el aeropuerto (en cinco acuerdos), — operar rutas y/o garantizar el tráfico (en veinticuatro acuerdos), — posibilidad de rescisión del acuerdo a raíz de una disminución significativa de los servicios de vuelo operados por la aerolínea, incluyéndose una referencia al nivel mínimo de actividad aérea que debe considerarse (en trece acuerdos), — cláusula de rescisión que se activa en caso de disminución significativa de los servicios de vuelo operados por la compañía aérea (en diez acuerdos). Desde el punto de vista de la Comisión, el hecho de que se incluyan las mencionadas obligaciones apunta claramente a que el objetivo real de las autoridades públicas era subvencionar a las compañías aéreas para que operasen en el aeropuerto. En efecto, si bien el objetivo declarado de los acuerdos de marketing es el desarrollo económico y turístico de las regiones afectadas, su efecto es que las operaciones desde el aeropuerto en cuestión resulten más atractivas para las compañías aéreas. c) Los servicios de marketing en los sitios web de las compañías aéreas benefician principalmente a las propias compañías aéreas, dado que, como resultado, la necesidad de reducir los precios de los billetes para llenar las aeronaves (gestión del rendimiento) es menor. En efecto, los servicios de marketing en los sitios web de las compañías aéreas pueden provocar el aumento de la demanda de sus rutas a Girona y, con ello, reducir la presión a la que se ven sometidas estas compañías para disminuir el precio de sus billetes a fin de llenar las aeronaves. d) La Comisión considera irrelevante el hecho de que determinados operadores privados también compraran servicios de marketing a las compañías aéreas, puesto que su situación no es comparable a la de las entidades públicas que compraron servicios de marketing. El beneficio que obtienen de dichos servicios los operadores privados es la posibilidad de vender sus propios servicios a los pasajeros que hayan comprado o puedan comprar un billete de avión. Por ejemplo, las empresas de alquiler de vehículos o los sitios web de reservas de hotel anuncian sus servicios en los sitios web de las compañías aéreas para venderlos a los futuros viajeros. En cambio, las autoridades españolas no han demostrado que la promoción de una región en el sitio web de una compañía aérea contribuya de manera significativa a atraer viajeros. 36) Además, la Comisión considera que los precios pagados a las compañías aéreas por los servicios de marketing en ningún caso parecen ajustarse a las condiciones de mercado. Las dudas de la Comisión nacen principalmente de las observaciones siguientes: a) No hay indicios de que el precio de los servicios comprados corresponda a estándares de mercado ni de que las autoridades públicas analizaran los costes y beneficios a la hora de firmar un nuevo acuerdo. En particular, la Comisión considera que no es pertinente comparar las tarifas de las compañías aéreas (hojas de precios) con las de otros proveedores de servicios de marketing salvo que se tomen en consideración los descuentos. En efecto, la Comisión ha observado que una práctica extendida entre las empresas que ofrecen servicios de marketing es conceder descuentos significativos (que oscilan entre el 10 y el 70 %). b) Las autoridades españolas explicaron que algunos de los servicios de marketing comprados a compañías aéreas por GICL, AGI y GMS para la promoción de Girona fueron finalmente revendidos a empresas privadas locales (una agencia de viajes, un restaurante, un operador de servicios aeroportuarios y una entidad financiera). Los ejemplos facilitados suman un total de […] EUR entre 2004 y 2012, a saber, el 11 % del gasto en acuerdos de marketing para la promoción de Girona durante el mismo período. De acuerdo con las autoridades españolas, la reventa se hizo al precio original de compra o a un precio superior. Las autoridades españolas sostienen que ejercen una función de intermediación y que la reventa demuestra que la compra de servicios de marketing se hizo en condiciones de mercado, dado que, de no haber ser así, los operadores privados no los habrían comprado. No obstante, la Comisión duda que estas operaciones de intermediación sirvan para demostrar que las autoridades públicas compraron los servicios de marketing en condiciones de mercado y para cubrir una necesidad real: — Como se ha explicado en el párrafo anterior, la situación de las autoridades públicas y de los operadores privados no es comparable. Mientras que los operadores privados pueden tener interés en promocionar sus servicios a los pasajeros que hayan comprado o puedan comprar un billete de avión, la Comisión duda que la promoción de una región en el sitio web de una compañía aérea contribuya de manera significativa a atraer viajeros. — El número de empresas privadas que han comprado servicios de marketing (solo cuatro empresas) es muy bajo y no constituye una referencia de mercado significativa. Además, de las cuatro empresas privadas, solo la agencia de viajes representa un volumen importante del total de compras de los operadores privados ([…] EUR de […] EUR). — Las autoridades españolas no han proporcionado suficiente información sobre las operaciones de reventa. En particular, la Comisión carece de información sobre i) si todas las operaciones son compras relacionadas con el marketing o interviene algún otro tipo de acuerdo de servicio, ii) la relación entre la empresa privada y las autoridades catalanas, iii) la finalidad de los servicios vendidos, y iv) la existencia de otras posibles operaciones interrelacionadas. — Según las autoridades españolas, casi el 40 % del total de ingresos acumulados de GMS entre 2003 y 2012 procede de las empresas privadas antes mencionadas ([…] EUR de […] EUR). No obstante, las autoridades españolas no han facilitado suficiente información sobre si ese 40 % de los ingresos de GMS procede exclusivamente de operaciones de reventa o de otro tipo de operaciones. 37) Por último, la Comisión observa que el artículo 107, apartado 1, del TFUE no se aplica a una intervención estatal considerada una compensación que constituye la contrapartida de las prestaciones realizadas por las empresas beneficiarias para el cumplimiento de obligaciones de servicio público si estas empresas no gozan, en realidad, de una ventaja financiera y, por tanto, dicha intervención no tiene por efecto situar a estas empresas en una posición competitiva más favorable respecto a las empresas competidoras ( 13 ) Ahora bien, en el caso que nos ocupa, España no ha alegado haberse servido de este marco, y no hay indicio alguno de que se haya encomendado a las compañías aéreas el cumplimiento de obligaciones de servicio público. 38) Visto lo anterior, la Comisión considera, en esta fase del proceso, que los acuerdos de marketing , incluidos los adicionales, podrían otorgar a las compañías aéreas una ventaja que no habrían obtenido en condiciones de mercado normales. 3.3. Selectividad 39) Para que una medida sea calificada de ayuda estatal, el artículo 107, apartado 1, del TFUE exige que la medida favorezca «a determinadas empresas o producciones». La Comisión señala que los acuerdos de marketing son medidas particulares. Las condiciones de los acuerdos de marketing reflejan el resultado de negociaciones específicas entre las entidades públicas y las compañías aéreas. Además, no todas las compañías aéreas que operan en los aeropuertos de Girona y de Reus firmaron tales acuerdos. Por consiguiente, las medidas parecen ser selectivas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. 3.4. Falseamiento de la competencia y efecto sobre el comercio 40) Se hace referencia a la valoración del falseamiento de la competencia y el efecto sobre el comercio que figura en la decisión de incoación (puntos 122 a 128 y 152), que se aplica mutatis mutandis a los acuerdos de marketing adicionales. 3.5. Conclusión: ayuda a las compañías aéreas 41) Teniendo en cuenta lo expuesto, la Comisión concluye, con carácter preliminar, que el apoyo en materia de marketing otorgado a Ryanair y a otras compañías aéreas podría constituir, en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, una ayuda estatal a las compañías implicadas. 3.6. Ayuda indirecta a Aena 42) En la decisión de incoación, la Comisión planteó la cuestión de si los acuerdos de marketing suponen una ayuda a Aena, el gestor de los aeropuertos de Girona y de Reus, en la medida en que exoneran a la empresa de gastos relacionados con el desarrollo de su actividad económica que normalmente tendría que sufragar con su propio presupuesto. 43) A este respecto, la Comisión observa que Aena no es parte en los acuerdos de marketing , que fueron firmados por entidades públicas sin relación con esta empresa, ni recibió recursos estatales transferidos en el marco de dichos acuerdos. 44) marketing . En este punto, es preciso distinguir las ventajas indirectas de los meros efectos secundarios que son inherentes a prácticamente todas las medidas de ayuda estatal (por ejemplo, a través del incremento de la producción). La Comisión considera que, en general, el criterio pertinente es si la medida en cuestión está ideada de manera tal que sus efectos secundarios se canalicen hacia empresas o grupos de empresas identificables Sin embargo, ello no excluye la posibilidad de que Aena sea un beneficiario indirecto de los acuerdos de. En este punto, es preciso distinguir las ventajas indirectas de los meros efectos secundarios que son inherentes a prácticamente todas las medidas de ayuda estatal (por ejemplo, a través del incremento de la producción). La Comisión considera que, en general, el criterio pertinente es si la medida en cuestión está ideada de manera tal que sus efectos secundarios se canalicen hacia empresas o grupos de empresas identificables ( 14 ) 45) En el caso que nos ocupa, no parece cumplirse este criterio, ya que las pruebas recabadas hasta el momento apuntan a que los acuerdos de marketing se idearon con el fin de promover el desarrollo económico regional, en particular el turismo, y no el desarrollo de la actividad económica de Aena, que aparentemente no reviste interés alguno para las entidades públicas que firmaron los mencionados acuerdos. Si bien es cierto que los acuerdos de marketing pueden conllevar el aumento de la cifra de negocios de Aena, lo mismo se puede decir de otros operadores económicos, en particular del sector turístico. 46) Por consiguiente, en esta fase, la Comisión concluye, con carácter preliminar, que los acuerdos de marketing no implican ninguna ayuda directa o indirecta a Aena, pero insta a las partes interesadas a que se pronuncien al respecto y proporcionen cuanta información pueda ser útil. 3.7. Compatibilidad de la ayuda 47) Las autoridades españolas no consideran que los acuerdos financieros (en particular los acuerdos de marketing ) en relación con la actividad de compañías aéreas usuarias de los aeropuertos de Girona y de Reus constituyan una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. No han presentado ningún argumento ni prueba que demuestre que la ayuda puede declararse compatible con el mercado interior. 48) De acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal, corresponde al Estado miembro alegar posibles motivos de compatibilidad y demostrar que se cumplen las condiciones pertinentes ( 15 ) 49) La Comisión duda que la ayuda concedida en virtud de los acuerdos de marketing pueda considerarse compatible con el mercado interior a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. Las medidas parecen implicar ayudas de explotación que no contribuyen a ningún objetivo de interés común. Asimismo, parece que las medidas en cuestión tampoco pueden acogerse a ninguna de las demás excepciones previstas en el Tratado. 50) Ni las autoridades españolas ni el resto de partes interesadas han alegado que las medidas objeto de examen puedan considerarse ayudas de puesta en marcha compatibles con arreglo a las Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas de 2005 o 2014. El denunciante alega que no cabe considerar que el apoyo en materia de marketing reúna los criterios de compatibilidad de las «ayudas de puesta en marcha» establecidas en las Directrices de 2005. Por su parte, la Comisión observa que no parece que se cumplan las condiciones de las Directrices de 2005 ni de las Directrices de 2014. 51) Además de lo expuesto, no hay ningún reglamento de exención por categorías que contemple las medidas en cuestión. Dado que no cabe considerar que las actividades supongan una compensación a compañías aéreas o aeropuertos a los que se ha encomendado la prestación de un verdadero SIEG, tampoco parece que pueda aplicarse a este caso el artículo 106, apartado 2, del TFUE. 52) En consecuencia, la Comisión concluye en esta fase que, en la medida en que los acuerdos de marketing implican una ayuda estatal, tal ayuda no puede declararse compatible con el mercado interior. 4. CONCLUSIÓN 53) En vista de lo anterior, la Comisión concluye, con carácter preliminar, que las medidas pueden constituir una ayuda estatal incompatible con el mercado interior. 54) Por tanto, la Comisión, de acuerdo con el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, insta a España a que presente sus observaciones y facilite toda la información pertinente para la valoración de la ayuda o medida en un plazo de un mes a partir de la fecha de recepción de la presente. La Comisión insta a sus autoridades a que transmitan inmediatamente una copia de la presente carta a los beneficiarios potenciales de la ayuda. 55) La Comisión desea recordar a España el efecto suspensivo del artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y llama su atención sobre el artículo 16 del Reglamento (UE) n. o 2015/1589 del Consejo, que establece que toda ayuda concedida ilegalmente puede recuperarse de su beneficiario. 56) Por la presente, la Comisión comunica a España que informará a los interesados y los invitará a presentar sus observaciones mediante la publicación de la presente carta y de un resumen significativo en el Diario Oficial de la Unión Europea . Asimismo, informará a los interesados en los Estados miembros de la AELC signatarios del Acuerdo EEE mediante la publicación de una comunicación en el suplemento EEE del citado Diario Oficial y al Órgano de Vigilancia de la AELC mediante copia de la presente. Se invitará a todos los interesados mencionados a presentar sus observaciones en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación de la presente. En el supuesto de que esta carta contenga información confidencial que no deba publicarse, le ruego informe de ello a la Comisión en un plazo de quince días hábiles a partir de la fecha de recepción de la presente. Si la Comisión no recibe una solicitud motivada al efecto en el plazo indicado, se considerará que se acepta la publicación del texto íntegro de la carta. Deberá enviar su solicitud por correo electrónico a la siguiente dirección: Comisión Europea Dirección General de Competencia Registro de Ayudas Estatales B-1049 Bruselas Stateaidgreffe@ec.europa.eu

(1) Komisjoni teatis „Suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta“ (ELT C 99, 4.4.2014, lk 3).

(2) Nõukogu 13. juuli 2015. aasta määrus (EL) 2015/1589, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 kohaldamiseks (ELT L 248, 24.9.2015, lk 9).

(3) DO C 120 de 23.4.2014, p. 24.

(4) AMS es una filial al 100 % de Ryanair. En la presente decisión, se hará referencia a AMS como compañía aérea.

(5) GMS son las siglas de Gestió de Marqueting i Serveis de les Comarques Gironines; AGI, de Associació per a la Promoció i el Desenvolupament de les Comarques Gironines; y APC, de Aeroports Públics de Catalunya.

(*1) Información confidencial

(*2) El acuerdo de marketing ya figuraba en la decisión de incoación, no así algunas de sus notas complementarias. Se incluye en el cuadro en aras de la claridad.

(6) Directiva 2006/111/CE de la Comisión, de 16 de noviembre de 2006, relativa a la transparencia de las relaciones financieras entre los Estados miembros y las empresas públicas, así como a la transparencia financiera de determinadas empresas (DO L 318 de 17.11.2006, p. 17). El artículo 2, letra b), de dicha Directiva define como empresa pública a «cualquier empresa en la que los poderes públicos puedan ejercer, directa o indirectamente, una influencia dominante en razón de la propiedad, de la participación financiera o de las normas que la rigen».

(7) Véase http://aeroports.gencat.cat/es/empresa/qui/ (24 de octubre de 2019).

(8) http://aeroports.gencat.cat/es/empresa/transparencia/index.html

(9) https://app.bde.es/sew_www/faces/sew_wwwias/jsp/prod/Comunes/HistoriaUnidad.jsp

(10) Véase la Decisión de la Comisión, de 23 de julio de 2014, relativa a la ayuda estatal SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN), aeropuerto de Nimes (DO L 113 de 27.4.2016, p. 32), puntos 314 y 315.

(11) Gobierno de Cataluña, Diputación de Tarragona, Ayuntamiento de Reus, Cámara de Comercio de Reus, Cámara de Comercio de Tarragona, GiCL, GMS, AGI y APC.

(12) Respecto de la aplicabilidad general de la POPEM, véanse la sentencia del Tribunal de Justicia de 19 de diciembre de 2019, Arriva Italia y otros, C-385/18, EU:C:2019:647, apartado 48, y la sentencia del Tribunal de Justicia de 5 de junio de 2012, Comisión contra EDF, C-124/10 P, EU:C:2012:318, apartados 82 y 84.

(13) Véanse la sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de julio de 2003, Altmark Trans y Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415, apartado 87, y la sentencia del Tribunal de Justicia de 8 de mayo de 2013, Libert y otros, C-197/11 y C-203/11, EU:C:2013:288, apartado 84.

(14) Véanse los puntos 115 y 116 de la Comunicación de la Comisión relativa al concepto de ayuda estatal conforme a lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, 2016/C 262/01 (DO C 262 de 19.7.2016, p. 1).

(15) Véase el asunto C-364/90, Italia contra Comisión EU:C:1993:157, apartado 20.