Brüssel 07.03.2005

KOM(2005) 76 lõplik

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

Euroopa kasvualgatusÜleeuroopalistele transpordivõrguprojektidele mõeldud ELi laenutagamisvahendi kavand{SEC(2005) 323}

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

Euroopa kasvualgatus Üleeuroopalistele transpordivõrguprojektidele mõeldud ELi laenutagamisvahendi kavand

Sisukord

1. Kommenteeritud kokkuvõte 3

2. Laenutagamisvahendi parandatud ettepanek 4

2.1. ELi laenutagamisvahend 4

2.2. Peamised eesmärgid 5

2.3. Peamine tulu 5

2.4. Nõuetele vastavad projektid 6

2.5. Riskijaotus 6

2.6. Õiguslik alus 7

2.7. Laenude tagamise maksumus ühendusele 7

2.8. Tagatise andmine ja hinnakujundus 7

2.9. Mõju ühenduse eelarvele ja likviidsusfondile 8

2.10. Juhtimine 9

3. Lõppmärkused 10

1. KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE

Lähtuvalt Euroopa Ülemkogu 2003. aasta detsembri taotlusest viisid komisjoni talitused kootöös Euroopa Investeerimispangaga (EIP) läbi turundusuuringu transpordiprojektide laenutagamisvahendi teostatavuse kohta. Turundusuuringu tulemused on esitatud komisjoni teatises KOM(2005)75 lõplik.

Pärast mitmete Euroopa Liidu ekspertidega konsulteerimist tehti komisjoni esialgsetesse ettepanekutesse mõned tehnilised muudatused, mis kajastuvad 11. novembri 2003. aasta teatises kasvualgatuse kohta.[1]

Laenutagamisvahendi eesmärk on parandada piiratud avalike vahendite kasutamist ergutades laenuabi kaudu erasektori investeeringuid prioriteetsetesse üleeuroopalistesse transpordivõrguprojektidesse.

Vahend on vajalik teatavat liiki avaliku- ja erasektori koostöö toetamiseks ja projektide toetamiseks teatavatel etappidel. Vahend laiendab üleeuroopaliste transpordivõrguprojektide rahastamise võimalusi. Laenutagamisvahendi mõju avaldub täies ulatuses vaid juhul, kui üleeuroopaliste transpordivõrguprojektide toetamise eelarve kinnitatakse täies soovitatud mahus – 20 miljardit eurot. See näitaks investoritele, et võrkude väljaehitamine on võimalik. Laenutagamisvahend täiendab, kuid ei asenda Euroopa toetuste süsteemi.

Uus vahend võimaldab ELil anda laenutagatisi, mis vähendab tuluga seotud riske projektide algusaastatel. Täpsemalt öeldes on tagatis käibevahendite täieulatuslik varu, nn reservkrediit, mida saab kasutada ainult juhul, kui projektist saadavad tulud ei ole piisavad eesõigusnõudega laenu teenindamiseks. Reservkrediit katab eesõigusnõudega laenu umbes 10% ulatuses (suurema riskiga seotud projektide puhul 20% ulatuses) ning selle tähtaeg ei ületa tavaliselt 5 aastat. ELi laenutagamisvahendi nõuetele vastavad projektid peavad olema võrreldaval määral rahastatud liikmesriigi või riigiasutuste poolt vormis, mis arvestab eri riikide vahendite erinevust ning vastab riikide erinevatele võimalustele.

Vastavalt esialgsele ettepanekule peab tagatis katma vahendiga seotud riski ja juhtimiskulud.

Tagatise andmisel omandab komisjon rahalise võlanõude, mis on allutatud eesõigusnõudega laenule, kuid millel on eesõigus omakapitalilaenude suhtes. Nimetatud vaherahastamise puhul tasub laenu võtja komisjonile võla kohe, kui projekti tulud seda võimaldavad.

Vahendit rahastatakse uue finantsperspektiivi raames eelarverubriigist „Üleeuroopalised transpordivõrgud 2007–2013“. Vahend kajastub juba üleeuroopalisi transpordivõrguprojekte käsitleva määruse ettepaneku[2] finantsraamistikus. Komisjoni riskianalüüsi mudel lähtub reitinguagentuuride avaldatud andmetest ning arvutused näitavad, et 1 miljardi euro suuruse eelarveeraldisega on võimalik garanteerida umbes 20 miljardi euro ulatuses eesõigusnõudega laene eeldusel, et portfelli kuuluvate projektide investeerimisjärgu krediidireiting on piisavalt kõrge. Igal juhul vähendavad tagatise andmise mehhanism ning likviidsusfond otsese mõju ühenduse eelarvele miinimumini.

Komisjon kavatseb vahendi juhtimiseks valida rahvusvahelise finantsinstitutsiooni ning arvab, et EIP grupp on sobiv kandidaat.

Käesoleva dokumendi kokkuvõte on aluseks üleeuroopaliste transpordivõrguprojektidega seotud ELi laenutagamisvahendi rakendamiseks Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatud komisjoni määruse ettepaneku raames, millega kehtestatakse ühenduse rahalise abi andmise üldeeskirjad üleeuroopaliste transpordi- ja energiavõrkude valdkonnas ja millega muudetakse nõukogu määrust (EÜ) nr 2236/95[3] (edaspidi „uus üleeuroopaliste transpordivõrguprojektide finantsmäärus“). Kuigi vahendit on kavas rakendada alles 2007. aastal, kavatseb komisjon töötada 2005. aastal koos EIPga välja rakenduseeskirjade kava ning alustab siis 2007. aastast portfelli kaasatavate projektide väljavalimist ning hindamist.

Käesoleva teatise eesmärk on uute arutelude algatamine liikmesriikide ametiasutustega vahendi rakendamise ja juhtimisega seotud küsimustes ning liikmesriikide võimaluste selgitamiseks vahendi rahastamiseks võrreldavas mahus.

Aruanne koosneb 3 osast. Kommenteeritud kokkuvõttele järgnevas 2. osas kirjeldatakse ELi laenutagamisvahendit, käsitletakse vahendi rahastamise ja juhtimisega ning laenude tagamisega seotud küsimusi. Aruande kokkuvõte on esitatud 3. osas. Käesolevale teatisele on lisatud komisjoni personali töödokument SEC(2005)323.

2. LAENUTAGAMISVAHENDI PARANDATUD ETTEPANEK

Järgnevalt on esitatud laenutagamisvahendi parandatud kirjeldus. Komisjoni personali töödokumendis SEC(2005)323 esitatakse ülevaade reservkrediidist ning üksikasjalik teave vahendi peamiste iseloomulike omaduste kohta, et teemast lihtsamini aru saada.

2.1. ELi laenutagamisvahend

Uue kontseptsiooni kohaselt annab ühendus avaliku- ja erasektori koostööprojektide reservkrediidile tagatise kindlaks määratud piirmäära ulatuses ning võimalusel selle nominaalväärtuse ulatuses. Tagatis katab laenude teenindamisel tekkida võiva puudujäägi, mis on seotud teatavate riskidega, eriti liiklusega seotud riskidega. Tagatist võib laiendada kättesaadavuse/teostamisega seotud riskidele eeldades, et neile riskidele on võimalik anda põhjendatud hinnang. Projektide puhul, mille realiseerimine sõltub ainult rahastamisvahendite olemasolust, võib ühenduse antav tagatis katta vaid kindlalt piiritletud riske, mis ei ole seotud projekti juhtimisega ega põhjusta moraaliriski kontsessiooni kasutajale või projekti teostajale. Sõltuvalt projekti krediidireitingust võib reservkrediit moodustada 10%, teatavatel juhtudel kuni 20%, pärast projekti realiseerumist tagastatava eesõigusnõudega laenu mahust.

Ühendus ei ole tagatisega siiski seotud pika perioodi vältel. Tagatis antakse vaid projekti algusaastateks, nn käivitamisetapiks, mis ei ole pikem kui viis aastat.

Tagatis antakse piisavalt kõrge krediidireitinguga projektidele. Projekti majandusliku elujõulisusega seotud krediidireitingu nõue piirab laenu tagatise taotluste hulka. Kui tagatis tuleb välja maksta saab ühendus rahastamise mahule vastava võlanõude. EÜ laenusüsteemi paremaks kasutamiseks on võlanõue tavaliselt allutatud eesõigusnõudega laenule, kuid tal on igal juhul eesõigus omakapitalilaenude ees.

Ühendus jagab turul olevate investorite muret laenude õigeaegsete tagasimaksete ja likviidsuse pärast, kuid ühendus on erasektorist „kannatlikum“ laenuandja. Ühenduse võlanõue tuleb kustutada kohe, kui projekti tegevuskulude ja eesõigusnõudega laenu tasumisest järelejääv kasum seda võimaldab. Tagasimaksete struktuur võib juhul, kui see on õigustatud, näha ette ka tulude jaotamise ühenduse ja aktsionäride vahel (osaline cash-sweep ). Kannatliku laenuandja põhimõte võimaldab erainvestoritel saavutada püstitatud investeerimiseesmärgid, võimaldades projekti rahastajatel koostada rahuldava tähtaja jooksul soodsate tingimustega rahastamispakkumise ning probleemide ilmnemisel selle struktuuri sobival määral muuta.

Oluline on, et laenutagamisvahend oleks töökindel ja vastaks turul osalejate vajadustele, st vahend peaks olema standardne ning sellega peaks saama arvestada juba projekti/kontsessiooni/rahastamisläbirääkimiste algetapis. Tulupõhised projektid, millel ei ole käivitamisperioodi ja/või mis on seotud stabiilsete tuluallikatega, ei vajagi võib-olla ELi tagatist.

Samas peab laenutagamisvahend olema võimalikult paindlik, et seda saaks kohandada vastavalt projekti vajadustele, näiteks kui muutub kontsessiooni kasutaja või kui muudetakse laenu struktuuri. Laenutagamisvahend peab samuti võimaldama arvestada riikidevahelisi erinevusi, projektide tingimuste erinevusi, ehitus- ja käivitamisperioodide erinevat kestvust ning majandussektorite vahelisi erinevusi (maanteetransport, raudteetransport, merendus, lennundus, siseveeteed, ühendveod).

2.2. Peamised eesmärgid

ELi laenutagamisvahendi eesmärk on ergutada piiratud avalike vahendite abil erasektori investeeringuid transpordi infrastruktuuri projektidesse, andes laenuabi üleeuroopalise tähtsusega projektidele. Vahendi peamised eesmärgid on:

- lihtsustada ja kiirendada üleeuroopalise tähtsusega projektide lõpuleviimist;

- julgustada erasektorit nendes projektides osalema ja leida projektide rahastamiseks uusi võimalusi;

- täita turulünk laenutagatiste osas;

- vältida lisakulu ühenduse eelarvele, rakendades eelarvevahendite parema kasutamise huvides turumehhanisme.

2.3. Peamine tulu

Reservkrediidi andjad püüavad end sageli kaitsta selle vastu, et krediiti kasutataks ebaotstarbekalt, nt ilmse maksejõuetuse edasilükkamiseks. Seetõttu lülitavad nad lepingusse sätted, mis välistavad krediidi kasutamise näiteks suurte kahjuliku mõjuga muutuste puhul või lepingu täitmisega seotud sätete rikkumisel. Reitinguagentuurid ei suhtu nendesse sätetesse soosivalt, sest need võivad takistada krediidi kasutamist siis, kui seda kõige rohkem vajatakse. ELi laenutagamisvahendi atraktiivsus kajastub võimaluses kaitsta reservkrediidi andjaid ka tegelikkuses projektiga seotud suurte riskide vastu.

Et reservkrediidi andjad ei sõltu enam projektiga seotud riskidest ning ELi laenutagamisvahend tagab laenu põhisumma, intresside ja muude laenu teenindamisega seotud kuludele, täismahus nullriski, võivad nad nimetatud kulud minimeerida. Samuti võib suurenenud laenuvõimsust kasutada eesõigusnõudega laenude mahu suurendamiseks, mis mõjuks soodsalt projekti likviidsusele. Eeldades, et ELi laenutagamisvahendiga seotud kulud on riski-, mitte turupõhised ning sõltuvad tagatiste väljamaksmise mahust, võib projektide rahastamise maksumus märgatavalt väheneda.

Unustada ei tohi ka, et üldise arvamuse kohaselt on ELi laenutagamisvahendil oluline sümboolne tähendus, mis võib lihtsustada rahastamislepingute sõlmimist. Kokkuvõttes on komisjoni arvates oluline rõhutada, et märkimisväärne osa projektidest, mis ELi tagatist kasutavad, on ilmselt võimelised kustutama ELi võlanõude mõistliku aja jooksul. See tähendab, et vahendi rakendamine võib anda olulise tõuke ja tagada ELi vahendite tõhusama kasutamise.

2.4. Nõuetele vastavad projektid

Kõik üleeuroopaliste transpordivõrguprojektide rahastamismääruse nõuetele vastavad projektid, eriti prioriteetsed projektid, võivad ühtlasi taotleda toetust laenutagamisvahendi raames. Eelistatud on piiriülesed projektid.

Enamasti peab ELilt laenu tagatise taotlemiseks projekti eesõigusnõudega laenu krediidireiting olema piisavalt kõrge. Taotluse esitamisel peavad investeerijad tõestama projekti üldise majandusliku ja rahandusliku elujõulisuse kaudu eesõigusnõudega laenu piisavalt kõrget krediidireitingut. Komisjoni jaoks tagab selle tingimuse kehtestamine, et projektiga seotud kogurisk ei ole liiga suur, et ELi laenutagamisvahendit ei rakendata ülemääraselt ning, et laenutagamisvahendi rahastamine on kooskõlas komisjon eelarvega. Kommertseesmärkidel laenuandjate jaoks tagavad nimetatud tingimused, et laenu mõju on optimaalne a seda teenindatakse õigeaegselt.

2.5. Riskijaotus

Vastavalt vahendi esialgsele põhimõttele peavad ELi laenutagamisvahendi nõuetele vastavad projektid olema võrreldaval määral rahastatud liikmesriigi või riigiasutuste poolt vormis, ms arvestaks olemasolevate vahendite erinevust ja riikide erinevat olukorda. Kuigi turu jaoks on oluline, et liikmesriik või riigiasutus osaleks projekti rahastamisel võrdelises mahus abisumma, tagatise või sarnase vahendi vahendusel, ei nõuta rangelt liikmesriigi osalemist projektile tagatise andmises. See võib olla isegi võimatu juhul, kui liikmesriik ei soovi välja töötada erimenetlust tagatise andmiseks üksikutele projektidele liikmesriigi või riigiasutuste poolt. Liikmesriikidelt ja kohalikelt riigiasutustelt võib nõuda vaid piisavat rahalist toetust ükskõik millises vormis, et nende osalus nõutava krediidireitingu tagamisel oleks võrdeline ühenduse osalusega.

Riskijaotus erasektoriga on tõhus viis ühenduse vahendi mõju laiendamiseks. Olenevalt projektist peab erasektor selle rahastamisel osalema vajalikus mahus, andes laenu või osaledes omakapitali loomises. ELi laenutagamisvahendi abil garanteeritakse reservkrediiti piiratud aja jooksul, näiteks käivitamisperioodil, et tagada sel perioodil eesõigusnõudega laenu krediidireiting. Eesõigusnõudega laenu andjad seevastu peavad katma ise selle riski kogu eesõigusnõudega laenu laenuperioodi jooksul. Aktsionäridel on projekti rahastamisel ja nõuetekohasel haldamisel ajendiks teadmine, et laenutagatise rakendamise korral on nende kasumiootused garanteeritud struktureeritud tagasimaksegraafiku alusel.

2.6. Õiguslik alus

EÜ asutamislepingu artikli 155 lõike 1 kolmandas taandes sätestatakse ühenduse võimalus tagada üleeuroopaliste transpordivõrguprojektide rahastamiseks vajalikke laene. Ühenduse rahalise abi andmise üldeeskirjad üleeuroopaliste võrkude valdkonnas on kehtestatud nõukogu 18. septembri 1995. aasta muudetud määrusega (EÜ) nr 2236/95.[4]

Nimetatud määruse artikli 4 punktis c käsitletakse praegu ainult „Euroopa Investeerimisfondi või muude finantsasutuste laenutagatiste tasude osalist tasumist“. Seepärast peab määrust nr 2236/95 muutma, et luua õiguslik alus käesolevas dokumendis kirjeldatud uuenduslikule laenutagamisvahendile.

Komisjon on vastu võtnud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse ettepaneku, mis käsitleb taotluste esitamise üldeeskirja ühenduse rahastamisabi saamiseks üle-euroopaliste transpordi- ja energiavõrkude rajamiseks ajavahemikul 2007–2013 ja millega muudetakse nõukogu määrust (EÜ) nr 2236/95,[5] ning mis võimaldaks komisjonil tagada üleeuroopaliste transpordivõrguprojektidega seotud laene, mis kataksid algusaastail nende projektide rahastamisel tekkivaid puudujääke.

Seda peamist õigusakti tuleks täiendada rakenduseeskirjadega, mis arvestaksid üleeuroopaliste transpordivõrguprojektide finantsabi komitee nõuandeid. Vahendi rakendamine sõltub nõuetele vastavuse tingimuste ja projekti valiku kriteeriumitega arvestamisest vastavalt muudetud määruse sätetele ja rakenduseeskirjadele, mille komisjon peab vastu võtma.

2.7. Laenude tagamise maksumus ühendusele

Laenutagamisvahendiga seotud pikaajalise riski katmiseks peab komisjon moodustama kapitalireservi. Sarnaselt erapankade laenureserviga, sõltub selle maht antud tagatistega seotud plaanitud ja plaanimata kahjude prognoosist. Lisaks peab komisjon tasuma haldurile projekti juhtimiskulud (vt eelpool punkt 2.9) ning ühenduse võlanõudega seotud võimalikud auditi- ja kohtukulud. Vastava ennetussüsteemi ja likviidsusfondi loomine võiksid otseste ja plaanimata nõuete esitamisel tekkivat ühenduse lisakohustuste riski minimeerida. Uuendamata reservkrediidi aegumisel aegub ka antud tagatis.

2.8. Tagatise andmine ja hinnakujundus

Laenude tagamise eesmärk ei ole koguriski üldine vähendamine vaid selle optimeerimine, st ühenduse rahaliste vahendite kasutamisel võimalikult laialdase mõju saavutamise nimel võetakse mõistlikke riske. Laenutagamisvahendi pikaajalise maksumuse prognoosimiseks on vaja hinnata projektidega seotud kahjude (plaanitud ja plaanimata kahjude) tõenäolisust ja võimalikku projektidevahelist seost. Laenude andmise raamistik peab tagama riskide katmiseks vajalike eelarvevahendite olemasolu.

Komisjon kasutab reitinguagentuuridega peetud aruteludest ning olemasolevast teabest[6] ja statistilistest andmetest[7] lähtuvat komisjonisiseselt väljatöötatud mudelit. Mudelit kirjeldatakse komisjoni töödokumendis SEC(2005)323. Mudeli puhul eeldatakse, et laenutagamisvahendit saab kasutada liiklusega seotud riskidest tulenevate puudujääkide katmiseks, kuid vahendit tuleb kohandada kui seda laiendatakse ka kasutuskõlblikkuse ja projekti teostamisega seotud riskidele. Vahend sisaldab ka reservi portfelli krediidireitingu võimaliku languse tarbeks. Riskide juhtimiseks tuleb eelnevalt määrata iga projekti riskipiirid.

Ideaalis peaks iga tagatise saaja maksma ette riskipreemia, mis võidakse sisse nõuda tagatise allkirjastamisel või selle kehtima hakkamisel, st ajal, kui suurem osa projektist on valminud, kusjuures makse võiks olla kas ühekordne või tagatise kehtivuse ajaks määratud aastamaks.

Kui ELi tagatist kasutatakse, peab tagatise saaja tagastama ühendusele võlguoleva summa koos intressidega. Kuna ühenduse võlanõue on võrreldav vaherahastamisega, tuleks tagatise rakendamisega seotud võlasumma arvutamisel arvestada võetud riske ning selles peavad kajastuma juhtimiskulud.

Hindamissüsteem vajab veel viimistlemist. Igal juhul tagatakse hinnakujundusega laenutagamisvahendi eeldatavate kulude katmine.

2.9. Mõju ühenduse eelarvele ja likviidsusfondile

Vahendit tuleks rahastada ette uue finantsperspektiivi raames, st ajavahemikus 2007–2013, eelarverubriigist „Üleeuroopalised transpordivõrgud“. Ühenduse eelarvest kaetakse tegevus- ja juhtimiskuludeks vajalikud summad.

Ühendus peab sõlmima lõplikud laenu tagamise kokkulepped, mis moodustavad osa projekti rahastamise paketist, võimalikult varakult, eeldatavasti enne ehitustegevuse algust. Finantsmääruse kohaselt tuleb seega eelarvevahendid eraldada ja välja maksta juba järgnevatel aastatel. Eraldatud summa moodustaks esmase varu, mida tagatise rakendamise korral kasutada. Reservi eesmärk ei ole katta 100% maksmata laenude tagatise nimiväärtusest (põhisumma koos intressidega), mistõttu ühenduse eelarvel jääb täiendavaid tingimuslikke kohustusi. Laenutagamisvahendi mõistlike rakenduseeskirjadega (vt eelpool punkt 2.7) on võimalik selliste kohustuste riski minimeerida. Ühenduse tingimuslike kohustuste jääk võetakse tervikuna arvesse ühenduse eelarves eelarvereal „pour mémoire“ („meeldejätmiseks“), nagu seda praegu tehakse EIP välislaenudele antud ühenduse tagatise puhul.

Tõhusa ja praktilise maksemehhanismi loomiseks peaks komisjon moodustama laenutagamisvahendi jaoks likviidsusfondi. Likviidsusfond kataks vahendi juhtimiskulud ja väljamakstud tagatised. Likviidsusfondi vahendid tuleb eraldada kooskõlas projektide esitamise ja eespool kirjeldatud laenutagatiste andmise süsteemiga. Prioriteetsete projektide[8] investeerimismaksumust laienenud ELis ajavahemikul 2007–2013 hinnatakse kuni 140 miljardile eurole. Eelduste kohaselt[9] katab erasektor ligikaudu 20% nendest kulutustest omakapitali ja laenude rahastamise näol, seega võib erasektori osalus ulatuda 28 miljardi euroni. Eeldades, et portfelli kuuluvate projektide investeerimisjärgu krediidireiting on piisavalt kõrge, võiks 1 miljardi euro suuruse eelarve puhul tagada laene 20 miljardi euro ulatuses. Vajalike eelarvevahendite soovituslik jaotus aastate kaupa on esitatud komisjoni töödokumendi SEC(2005)323 lisas 3.

Kõik tagasimaksed ja teenitud intressid lisanduksid vahendi rahastamiseks ette nähtud vahenditele. Likviidsusfond oleks isemajandav ja/või uuenev, mis vähendaks pikas perspektiivis vajadust ühenduse eelarvest eraldisi ja väljamakseid teha, mis võib muidu vajalikuks osutuda uute tehingute rahastamiseks. Teatavas etapis tuleks fondi tegevuseks vajalikud mahud läbi vaadata ning laenutagatiste rakendamise ja juhtimiskuludega mitteseotud vahendid võiks tagastada ühenduse eelarvesse.

2.10. Juhtimine

Head haldustava järgides oleks ühenduse jaoks parim lahendus usaldada vahendi juhtimine vastava korra alusel ühele haldurile. Halduril peavad olema laialdased teadmised projektide rahastamisest ja olemasolevast krediidiriski juhtimise süsteemist, et hinnata projektiga kaasnevaid riske ning juhtida laenutagatiste andmist ja likviidsusfondi pikas perspektiivis. Agentuuril peab olema rahandusinstitutsioonide, ühe valdkonna piires tegutsevate kindlustajate, riskikapitalifonde ning riigiasutuste ja/või aktsionäridega suhtlemiseks vajalik õigusalane pädevus ja vastav personal. Haldur peab tõendama oma sobivust vahendi juhtimiseks vajaliku pikaajalise lepingu sõlmimiseks (vähemalt 15 aastat) ühendusega. Laenutagamisvahendi rakendamisperioodi pikkuse tõttu on keeruline usaldada selle juhtimist tavalisele kommertsorganisatsioonile.

Teiselt poolt erineb sellise rahastamisvahendi juhtimine oluliselt senisest toetuste andmise praktikast, mille juhtimise puhul oli halduri kasutamine peaaegu välistatud, välja arvatud juhul, kui tema personali moodustasid konkreetset liiki projektide finantseerimiseksperdid. Kõige praktilisem oleks valida haldur rahvusvaheliste finantsinstitutsioonide seast, kelle hulgas sobivaks kandidaadiks on EIP grupp.

Halduri pädevusse kuuluksid kõik tagatise andmisega seotud tegevusvaldkonnad vastavalt parimatele pangandustavadele komisjoni nimel ja riisikol. Komisjon vastutab siiski vahendi järelevalve eest ja annab aru eelarvepädevatele institutsioonidele. Halduri kohustusi on üksikasjalikult kirjeldatud komisjoni töödokumendis.

Laenutagatise andmise lõppotsuse teeb komisjon, kinnitades liikmesriikidega kokku lepitud, sobiva menetluse käigus projekti vastavust nõuetele. Komisjon annab eelarvepädevatele institutsioonidele korrapäraselt aru, lähtudes halduri raamatupidamisarvestusest ja aruannetest.

3. LÕPPMÄRKUSED

Laenutagamisvahend võimaldab suurendada erakapitali osatähtsust teatavat liiki avaliku- ja erasektori koostööprojektide rahastamisel. Vahend täiendab, kuid ei asenda Euroopa toetuste süsteemi.

Vahendi otsene eesmärk on kaasata transpordi infrastruktuuri arendamisse erainvesteeringuid peamiselt lihtsustades finantskokkulepete sõlmimist. Projekti sponsorid ja pangad saavad kasutada ELi laenutagamisvahendit eesõigusnõudega laenu piisavalt kõrge krediidireitingu tagamiseks, mis muudab üldfinantseerimise odavamaks. Reservkrediidile tagatist andes võtab EL üle suurema krediidiriski, sest tema võimalik projekti tuludele esitatav võlanõue on allutatud eesõigusnõudega laenule. ELi laenutagatis ei likvideeri riski eesõigusnõudega laenude jaoks, vaid aitab kaasa eesõigusnõudega laenude paremale teenindamisele ning tõstab nende krediidireitingut. ELi laenutagatise hinna kujundamisel arvestatakse ELi võetud riski ning vahendi juhtimisega seotud kulusid.

ELi laenutagamisvahend aitaks tõsta kogu projekti rahanduslikku elujõulisust ilma ülemäärase krediidiriskita ühenduse jaoks. Laenutagamisvahendi positiivse küljena võib nimetada paljude esinevas geograafilises piirkonnas asuvate ning erineva suurusega projektide koondamist ühte portfelli, mis tagab Euroopa tasemel mitmekesisuse, mida siseriiklikul tasandil oleks võimatu saavutada. Komisjon arvab, et käesolev mudel on piisavalt usaldusväärne põhimõttelise otsuse vastuvõtmiseks laenutagamisvahendi loomise kohta. Laenutagamisvahendi kujundamise ja süsteemi rakendamise eeltingimus on vastavate statistiliste andmete olemasolu. Projekti riskide hindamiseks on vaja luua vastav järelevalve/hindamissüsteem, mis koguks järgnevate aastate jooksul statistilisi andmeid. See aitaks viimistleda laenutagatise andmise süsteemi, aidates kaasa ühenduse rahaliste vahendite mõju laiendamisele.

Kehtiv üleeuroopaliste transpordivõrguprojektide finantsmäärus ei anna seda tüüpi uuenduslikule vahendile õiguslikku alust. Üleeuroopaliste transpordivõrguprojektide uus finantsmäärus 2007–2013 võimaldab rakendada laenutagamisvahendit alates 2007. aastast. Vahendit kavatsetakse rahastada 2007.–2013. aastaks kavandatud üleeuroopaliste transpordivõrguprojektide eelarvest, mille suurus on 20 miljardit eurot. Komisjon valmistab lähiajal ette rakenduseeskirjad. See tähendab, et laenutagatiste portfelli võib hakata projekte kinnitama kohe pärast uue üleeuroopaliste transpordivõrguprojektide finantsmääruse vastu võtmist, millega tagatakse kohe portfelli mitmekesisus.

FINANCIAL STATEMENT

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

NAME OF THE PROPOSAL :

EU loan guarantee instrument for TEN-transport projects

ABM / ABB FRAMEWORK

Policy Area(s) concerned and associated Activity/Activities (Activities ABB)

Trans-European networks, 1. Objective : Develop the network and priority projects 2. Objective : Improve the efficiency of the financial aid to the network, 3. Objective : Connect the trans-European networks with neighbouring countries

Inland, air and maritime transport: 3. Objective : to promote a more environmentally friendly transport system

BUDGET LINES

Budget lines (operational lines and related technical and administrative assistance lines (ex- B.A lines)) including headings :

06.0301 (Financial support for projects of common interest in the trans-European transport network)

Duration of the action and of the financial impact:

The operational period of the instrument concerning new commitments covers at least the period 2007-2013.

Budgetary characteristics :

Budget line | Type of expenditure | New | EFTA contribution | Contributions from applicant countries | Heading in financial perspective |

060301 | Non-comp | Diff[10] | NO | NO | NO | No [1 a] |

SUMMARY OF RESOURCES

Financial Resources (indicative amounts)

Important remark: all financial resources in terms of operational expenditure indicated in this financial statement are already included in the financial framework of €20,350 billions of the Commission proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council determining the general rules for the granting of Community financial aid in the field of the trans-European transport networks and energy and amending Council Regulation (EC) n° 2236/95[11].

Summary of indicative commitment appropriations (CA) and indicative payment appropriations (PA)

A precise quantification of the annual budget allocations for the EU Loan Guarantee Instrument is difficult at this stage due to limited availability of projections of eligible projects that are expected to involve private sector participation. A working assumption, consistent with the overall Van Miert objectives, is to consider a flow of private sector debt financing of the order of EUR 3 billion per year in the period 2007-2013, with all the TEN priority projects receiving private support.

Based on the provisioning model, developed by the Commission and EIB services, the table below presents a scenario requiring a total budget allocation of around EUR 1 billion, with a specified annual breakdown. It should be noted that, while the exact amount needed and the timing will vary, front-loading of approximately one third of the total budget in the first year would be needed for the following reasons. Firstly, as the portfolio effect builds up only gradually, the level of provisioning needed for the first project is almost twice as large as the amount needed for the last one. Secondly, as interest accumulates on the early budget allocations, the overall need for budget allocation in the later years is further diminished.

The detailed calculation of the provisioning rates (used in the table below) is presented in Annex 3 ‘technical paper’ of the Commission Staff working paper.

Amounts in EUR million

Private sector lending | Number of projects | Provisioning Calculation | Interest | Budgetary needs |

Operational expenditure[12] |

Commitment Appropriations (CA) | 8.1 | a | 310 | 150 | 120 | 120 | 120 | 200 | 1.020 |

Payment Appropriations (PA) | b | 100 | 150 | 200 | 130 | 120 | 320 | 1.020 |

Administrative expenditure within reference amount[13] |

Technical & administrative assistance (NDA) | 8.2.4 | c | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |

TOTAL REFERENCE AMOUNT |

Commitment Appropriations | a+c | 310 | 150 | 120 | 120 | 120 | 200 | 1.020 |

Payment Appropriations | b+c | 100 | 150 | 200 | 130 | 120 | 320 | 1.020 |

Administrative expenditure not included in reference amount[14] |

Human resources and associated expenditure (NDA) | 8.2.5 | d | 0,324 | 0,324 | 0,324 | 0,324 | 0,324 | 0,648 | 2,268 |

Administrative costs, other than human resources and associated costs, not included in reference amount (NDA) | 8.2.6 | e | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |

Total indicative financial cost of intervention

2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 and later | Total |

TOTAL CA including cost of Human Resources | a+c+d+e | 310,324 | 150,324 | 120,324 | 120,324 | 120,324 | 200,648 | 1.022,268 |

TOTAL PA including cost of Human Resources | b+c+d+e | 100,324 | 150,324 | 200,324 | 130,324 | 120,324 | 200,648 | 1.022,268 |

Human Resources FTE (including officials, temporary and external staff) – see detail under point 8.2.1.

Annual requirements | Year n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 and later |

Total number of human resources | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |

At this stage one could estimate that an average of 3 persons of existing Commission staff would be necessary under the condition that the operational management of the instrument is mandated to an operating agent.

Co-financing details

In accordance with the requirements formulated in the final report of the Growth Initiative of November 2003, the market deems it to be very important that Member States/national authorities provide comparable financial support to the project. However, the market and the consulted governments felt that it is not appropriate to enforce a strict requirement for Member States to be co-guarantors in the instrument. Instead the financial commitment may take the form of equity, grants or other types of guarantees. Moreover, a strict co-guarantee requirement might make the implementation of the instrument impossible as some Member States are not willing to set up a specific mechanism to provide guarantees either themselves or through other public entities for a limited number of projects. The requirement on Member States and regional authorities would be the provision of significant financial support in whatever form in order to contribute at least equally with the Community to the achievement of the required creditworthiness. Co-financing modalities cannot be given in this stage. They can only be given on the basis of concrete guarantee applications. However, the eligibility conditions, to be concretised subsequently, will define the rules of co-financing in more detail.

Contingent liability

The Commission has to set aside capital reserves to cover the long-term risk related to the loan guarantee instrument. Analogous to a private banks’ loan reserve, the main cost represents an estimate of expected and unexpected losses associated with the provision of the guarantees issued.

The objective of provisioning is not to minimise the overall risk exposure but to optimise exposure, i.e. to take prudent risks in order to increase the leverage capacity of Community funds as much as possible. Forecasting the long-term cost of the guarantee instrument requires estimates of the loss probabilities of the projects (expected and unexpected losses) and possible correlations between the projects.

The Commission and EIB services have developed a methodology to set provisioning rates, taking into account the diversification obtained through the portfolio effect and consistent with an AAA rating of the guarantee instrument. This model has been developed following discussions with rating agencies and using available statistical data[15] and information[16]. The details of the provisioning model are presented in the Commission staff working document SEC(2005)323. This model also incorporates a buffer for potential downgrading of the creditworthiness of the portfolio.

This provisioning system and the creation of a liquidity fund should reduce the risk of direct and unexpected calls on the Community contingent liability to a negligible level (AAA rating of the guarantee instrument). The residual contingent liability of the Community will be properly taken into account in the Community budget through a ‘pour mémoire’ budget line as is currently the case of the Community Guarantee for the EIB external lending mandate.

Compatibility with Financial Programming

Proposal is compatible with financial programming 2007-2013 as proposed by the Commission (COM (2004) 101 final). Moreover, the guarantee instrument is already foreseen by the Commission Proposal for the new TEN-transport regulation COM(2004)475, which provide for the financial framework.

Financial Impact on revenue

This instrument has no direct impact on the Community budget.

In fact, the instrument will have revenues, such as fees and interests earned on the funds on the trust account, but these amounts will be used for the purposes of the instrument.

The appropriate pricing system will require further fine-tuning. In any case, the pricing will be set in such a way that the guarantee instrument would cover its expected costs. In line with the original Commission proposal from November 2003, the loan guarantee would be priced in order to cover the risk and management costs relating to the instrument. Ideally each beneficiary should pay an up-front premium, which could be charged when the guarantee is signed or when the guarantee becomes effective, i.e. after the substantial completion of the project, and would be payable either as a one-shot payment or as annual premiums to be paid during the remaining life of the guarantee.

Furthermore, if the guarantee were called, the Commission would obtain a financial claim which would rank subordinated to the senior debt but senior to equity. This mezzanine debt would have to be paid back by the borrower to the Commission as and when project revenues permit. As the Community claim is comparable to mezzanine financing, the amount due following the call should be priced according to the risk taken and reflecting management costs.

CHARACTERISTICS AND OBJECTIVES

Need to be met in the short or long term

Council and Parliament have adopted on 29th April 2004 the revised TEN T guidelines which include a list of 30 priority projects. The implementation of these priority projects is estimated at a total cost of € 225 bn, € 140 bn of which in the upcoming period of financial perspectives. Such a substantial investment task cannot be financed by the public sector alone.

Value-added of Community involvement and coherence of the proposal with other financial instruments and possible synergy

In a number of publications, the Commission has underlined the role the private sector should play to achieve those objectives[17]. The guarantee instrument is the major new instrument to attract private capital and will have a strong leverage effect. Once applicable, this will contribute to the achievement of the goal to attract 20% private co-financing to the TENs implementation. Due to the strong public attention related to the new instrument, this impact may already be visible from 2007 on but will be more substantial towards the end of the decade.

The goal of the guarantee instrument is to increase the leverage capacity of limited public resources to stimulate private sector investment in priority TEN-transport (TEN-T) projects by providing credit assistance.

The instrument will provide useful support for specific types of PPPs and for a specific period of the project cycle. It will in so far widen the range of TENs financing instruments. It has also to be underlined that its elaboration and application will not serve as a substitute for Community grant co-financing. On the contrary. It will only achieve full value if the proposed total 20 bn € TENs budget will be adopted. The guarantee instrument will in so far complement European grant financing but not replace it.

Under the new design of the instrument the EU would issue loan guarantees to mitigate revenue risk in the projects’ early years. Specifically, the guarantee would fully cover a liquidity cushion, called “a stand-by credit line”, which would only be drawn upon in cases where project cash-flows are insufficient to service senior debt. These stand-by credit lines would cover around 10% of the total senior debt (in certain more risky cases up to 20%) and would usually not exceed 5 year maturities.

The granting of a community guarantee may lead to synergies with other financing forms for TENs projects, including the investment policy of public investment banks and it may contribute to increase the confidence of financial markets in the feasibility of the TENs (priority) network as a whole.

An important positive feature of the guarantee instrument is that it would comprise a number of projects of different geographic location and size into one portfolio and thus be able to obtain a level of diversification at the European level which would not be possible at a national level.

Objectives, expected results and related indicators of the proposal in the context of the ABM framework

Trans-European networks :

1. Objective : Develop the network and priority projects; output : budget allocation in favour of the 30 priority projects and with special attention to the promotion of privately co-financed projects.

2. Objective : Improve the efficiency of the financial aid to the network; output : implementation of the TENs budget and application of current rules to increase the leverage-effect of the budget. Careful scrutiny of procedures and rules in order to improve the PPP financing possibilities. Preparation of the multiannual programme for the period of the new financial perspectives. Preparation of implementation rules, eligibility criteria and organisational settings for innovative financing instruments including the guarantee instrument.

Inland, air and maritime transport:

Objective : to promote a more environmentally friendly transport system: output : CLWP 2005 Communication on the mid-term state of the implementation of the White paper « European transport policy for 2010 : time to decide CLWP 2005 : Communication on a common transport infrastructure tarification framework, including ports and airports

Method of Implementation (indicative)

ٱX Centralised Management

Xٱ Directly by the Commission, with a view to delegate certain tasks to an international financial institution, preferably the EIB Group

ٱIndirectly by delegation to:

ٱExecutive Agencies

ٱBodies set up by the Communities as referred to in art. 185 of the Financial Regulation

ٱNational public-sector bodies/bodies with public-service mission

ٱ Shared or decentralised management

ٱ With Member states

ٱ With Third countries

ٱ Joint management with international organisations (please specify)

Relevant comments:

The lifetime of the guarantee instrument makes it difficult to envisage a complete outsourcing of management in general and especially an outsourcing to a purely commercial body.

In order to comply with the principle of good governance, the most appropriate course would be for the Community to supervise the application of the instrument and to entrust all its guarantee management activity under this instrument to a single agent. The agent should have an in-depth knowledge of project financing, together with appropriate credit risk management systems in place in order to assess the project risks and to manage the provisioning system and the liquidity fund in the long-term. It should also have in-house legal expertise and the appropriate front office staff to interface with financial institutions, monoline insurers, venture capital funds, national authorities and/or equity providers. The agent will have to demonstrate its ability to enter into a long-term contractual relationship with the Commission for the management of the instrument (minimum 15 years). The most practicable option would be to select an international financial institution as the managing agent, an obvious candidate being the EIB Group.

MONITORING AND EVALUATION

Monitoring system

By Commission Services

Evaluation

Ex-ante evaluation

Following the request of the European Council, the Commission and EIB services carried out a market testing exercise between March and July 2004. For this exercise, the services developed a questionnaire, which was discussed with the market testing participants. Results of this exercise are outlined in the Commission Communication on feasibility report on EU loan guarantee instrument for TEN Transport projects. Furthermore, if the Member States provide a positive opinion on the setting up of this instrument, the Commission could consider carrying out a stakeholders’ consultation in order to obtain the opinion of a larger circle of stakeholders.

Measures taken following an intermediate/ex-post evaluation (lessons learned from similar experiences in the past)

An ex-post evaluation can only be made at a later stage in case this guarantee instrument is implemented.

Terms and frequency of future evaluation

This is a very long term instrument and therefore the first evaluation on its implementation will be carried over in 2010 and thereafter a second evaluation end 2012.

7. Administrative Expenditure

The needs for human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing service in the framework of the annual allocation procedure.

7.1 Number and type of human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing resources (number of posts/FTEs) |

The indicative amount of administrative expenditure relating to the human resources at the Commission services is calculated is follows: € 108.000 per person on average, an average of 3 persons of Commission existing staff under the condition that the operational management of the instrument is mandated to an operating agent:

[1] KOM(2003) 690, 11. november 2003.

[2] KOM (2004) 475 lõplik - Finantsselgitus, lk 41"

[3] KOM (2004) 475, lõplik, 14.7.2004.

[4] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. aprilli 2004. aasta määrus (EÜ) nr 807/2004/EÜ, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2236/95, millega kehtestatakse ühenduse rahalise abi andmise üldeeskirjad üleeuroopaliste võrkude valdkonnas (ELT L 143; 30.4.2004, lk 46).

[5] KOM (2004) 475, lõplik, 14.7.2004.

[6] Standard & Poor’s, Infrastructure Finance, Traffic Forecasting Risk: Study update 2003, November 06, 2003.

[7] Fitch, A risk assessment model for federal credit, 15 March 1999.

[8] Prioriteetsed projektid nõukogu otsuse nr 1692/96/EÜ (üleeuroopaliste transpordivõrkude arendamise suuniste kohta) muudatuse nr 884/2004/EÜ III lisa tähenduses.

[9] Van Mierti aruande kohaselt võiks erasektor teatud tingimustel rahastada kuni 20% transpordiprojektide üldmaksumusest.

[10] Differentiated appropriations

[11] COM/2004/0475 final (COD 2004/0154) – Financial statement for TEN-T projects, page 41

[12] Expenditure that does not fall under Chapter xx 01 of the Title xx concerned.

[13] Expenditure within article xx 01 04 of Title xx.

[14] Expenditure within chapter xx 01 other than articles xx 01 04 or xx 01 05.

[15] Standard & Poor’s, Infrastructure Finance, Traffic Forecasting Risk: Study update 2003, November 06, 2003.

[16] Fitch, A risk assessment model for federal credit, 15 March 1999.

[17] They include: COM 2003 132 on innovative financing of the trans-European transport networks, the final report of the High level group on the transport trans-European network of June 2003, published on the ‘Europa’ website, the justification and explanation of the amendment of the TEN T guidelines (Decision Nr. 884/2004) and the “exposé des motifs” and the financing rules itself of the proposed TEN financial regulation of July 2004 for the upcoming period of financial perspectives 2007-2013.

[18] Cost of which is NOT covered by the reference amount

[19] Cost of which is NOT covered by the reference amount

[20] Cost of which is included within the reference amount