KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT

MÕJUHINNANGU KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE

Lisatud dokumendile:

Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv,

millega muudetakse direktiivi 96/53/EÜ, millega kehtestatakse teatavatele ühenduses liikuvatele maanteesõidukitele siseriiklikus ja rahvusvahelises liikluses lubatud maksimaalmõõtmed ning rahvusvahelises liikluses lubatud täismass

1. Probleemi määratlus

Euroopas kaupu ja reisijaid vedavad raskeveokid peavad vastama teatavatele massi ja mõõtmeid käsitlevatele eeskirjadele. Direktiiviga 96/53/EÜ (edaspidi „direktiiv”) on sätestatud iga sõidukitüübi suurim lubatud pikkus, laius, kõrgus ja kaal (kogukaal ja teljekoormus). Sõidukid, mis vastavad nimetatud piirnormidele, võivad teha rahvusvahelisi vedusid[1] kõigis ELi liikmesriikides. Et vältida olukorda, kus liikmesriigi enda ettevõtjad saavad teistest liikmesriikidest pärit konkurentide ees põhjendamatuid eeliseid, peavad nad üldjuhul pidama kinni rahvusvaheliste vedude suhtes kehtestatud piirnormidest. Kooskõlas subsidiaarsuse põhimõttega on mitu erandit, mis võimaldavad liikmesriikidel kohaldada oma riigi piires rangemaid piiranguid. Erand hõlmab suurimat kõrgust ja täismassi ning võimalust kasutada pikemaid sõidukeid eriveo, testimise või ühendveo korral.

Konsulteerimisel osutasid sidusrühmad peamise probleemina direktiivis sätestatud piirnormidele, mis takistavad maanteevedude energiatõhususe parandamist ja ühendvedude edendamist. Lisaks vähendab direktiivi tõhusust asjaolu, et veoettevõtjad seda ei järgi. Seega koosneb peamine probleem kahest osast, mille puhul tuvastati mitu algpõhjust:

1. osa: teatavad direktiivis sätestatud massi- ja mõõtmete piirangud takistavad maanteesõidukite ja ühendvedude energiatõhususe parandamist.

Kehtivad õigusaktid, mis koostati 1990ndatel aastatel seoses rahvusvahelise maanteeveoturu avanemisega, peegeldavad tolle aja tingimusi. Vahepeal on mitmed asjaolud muutunud, mis tähendab, et kehtivates eeskirjades ei ole mitmed komponendid ja nõuded enam tasakaalus (näiteks energiatõhususe, keskkonna, majandusliku tõhususe, ohutuse ja taristuga seotud nõuded).

Just energiasõltuvuse ja kliimamuutustega seotud asjaolusid arvesse võttes tuleb nüüd rohkem tähelepanu pöörata sõidukite energiatõhususele. Meretranspordi ja konteinervedude areng mõjutavad logistikat ja teede käitamist. Sõidukite ja taristute ehitamise tehnoloogia on edenenud ning tähtsale kohale on tõusnud ohutuse tagamine. Viis, kuidas tootjad kohandavad sõidukite konstruktsiooni eeskirjade piires nõudlusele vastavaks, ei võimalda tõenäoliselt saavutada parimat tulemust.

Sellest tulenevalt ja sidusrühmade toetusel, määrati kindlaks järgmised algpõhjused:

1. algpõhjus: teatavad täismassi ja maksimaalmõõtmetega seotud nõuded takistavad aerodünaamilisemate ning elektri- või hübriidmootoriga veoautode turuletulekut ning vähendavad teatavate bussiteenuste atraktiivsust.

Raskeveokite puhul on aerodünaamiliste seadmete kasutuselevõtul suurimaks takistuseks direktiiviga raskeveokite suhtes kehtestatud maksimaalmõõtmed, sest seadmed muudavad veoki pikemaks, kui on praegu veoüksuse suhtes kehtestatud standardpikkus.

Lisaks takistab direktiiviga raskeveokite suhtes kehtestatud täismass elektri- või hübriidmootoriga sõidukite turulelaskmist, sest need on tavaveokitest raskemad ning seetõttu väheneb nende veomaht. Sõidukite massi suurenemist põhjustab ka turvalisust ja mugavust parandava varustuse kasutuselevõtt ning reisijate suurem kaal, mis sunnib bussiettevõtjaid vähendama reisijakohtade arvu bussis.

2. algpõhjus: teatavad täismassi ja maksimaalmõõtmeid käsitlevad nõuded ei võta arvesse tehnika arengut seoses ühend- ja konteinervedudega.

Konteinervedu loob võimaluse arendada ELi-siseseid ühend-/kombineeritud vedusid, mis on energiatõhusam alternatiiv uksest ukseni maanteevedudele. Siiski takistab seda arengut veoühikute puudulik standardimine. Selle tulemusena ja direktiivi sätete tõttu on teatavaid meretranspordis kasutatavaid suuri konteinereid (peamiselt 45-jalaseid konteinerid) tarneahela maismaavedude etapis keeruline kasutada (neid on võimalik vedada ainult erilubade alusel).

2. osa: Direktiivi ebaefektiivne rakendamine

Avalike arutelude käigus rõhutasid sidusrühmad, et direktiivis sätestatud täismassi nõuet rikutakse massiliselt. Seoses terava konkurentsiga, tegutsevad veoettevõtjad eeskirjade piirimail, sest veokite koorma kaalu maksimeerimine võib anda teiste ees märkimisväärse konkurentsieelise.

Sellest tulenevalt ja sidusrühmade toetusel, määrati kindlaks järgmised algpõhjused:

3. algpõhjus: puuduvad ühised ja hoiatavad jõustamismeetodid.

Üks direktiivi puuduliku järgimise peamine põhjus on liiga vähene kontroll, mis annab võimalikele rikkujatele karistamatuse tunde. Lisaks ei ole liikmesriikide jõustamis- ja järelevalvepoliitika tõhus, võttes arvesse, et iga teine kontrollitud sõiduk vastab eeskirjadele ning selle kontrollimine ei oleks olnud vajalik. Liikmesriikide kontrollimeetodid (alates ainult käsitsi tehtavatest kontrollidest kuni tehniliste meetodite abil tehtud eelvalikusse kuuluvate sõidukite kontrollimisest käsitsi) ning aktsepteeritav rikkumise määr, mida liikmesriigid järelevalve käigus kohaldavad on märkimisväärselt erinevad.

Mis juhtub, kui tingimused jäävad samaks?

2010. aastal moodustas raskeveokite heide umbes kolmandiku kogu veondussektori CO2-heitest ELis. See osatähtsus tõenäoliselt kasvab, sest hiljuti on võetud meetmed, et vähendada muude transpordivahendite heiteid (nt uute autode heitkogused, lennunduse heitkogustega kauplemise süsteem). Vaatamata praegusele majanduskriisile kasvab euroopasiseste vedude tonnkilomeetrite (Tkm) arv ning pikas perspektiivis on see jätkuv trend. Kui midagi ette ei võeta, kasvab raskeveokite ja busside kütusetarbimine, mis suurendab õhusaastet ja süsinikdioksiidi heidet.

Praeguse olukorra jätkumise tagajärjeks oleks käest lastud võimalus parandada nii raskeveokite aerodünaamilisust kui vähendada nende põhjustatud liiklussurmade arvu. Simulatsioonid on näidanud, et ümardatud esiosa võimaldaks vältida raskeveoki otsasõitu inimestele ja seega väheneks surmaga lõppevate liiklusõnnetuste arv.

Ühend- ja konteinervedude valdkonnas võib 45-jalaste konteinerite kasutamisega kaasnev täiendav halduskoormus jätta ELi ülemaailmses konteinervedude arengus viimaste sekka ning erilubade ja erandite maksumus takistab niigi juba tõsise pinge all oleva ühendvedude sektori majanduslikku jätkusuutlikkust.

Kuuldavasti ei taga täitevasutuste poolt kohaldatav kontroll ja meetodid direktiivi tõhusat rakendamist. Sellises olukorras suureneb tõenäoliselt nende juhtude arv, kus täismassi piirangust kinni ei peeta. See moonutab veoettevõtjate konkurentsi, mille tulemusena saab kahjustada taristu ja väheneb liiklusohutus.

2. Subsidiaarsuse analüüs

Liikmesriikide meetmetest üksi ei piisa, et tagada maksimaalpikkuse ja -mõõtmete ühtlustamine kogu ELi tasandil. Arvukate riiklike eeskirjade olemasolu takistaks tõeliselt integreeritud ELi autoveoturu loomist.

Kasvava piiriülese maanteeveo tingimustes on vedajatele võrdsete võimaluste tagamiseks igati õigustatud, et kehtestataks ühiseeskirjad ja nende jõustamise ühtne kord. Jõustamise erinev tase ELi liikmesriikides soosib teatavaid veoettevõtjaid ja ärgitab kavandama teekonda nende riikide kaudu, kus jõustamise tase on madalaim.

3. Poliitikaeesmärgid

Üldised eesmärgid

Võttes arvesse punktis 2 kirjeldatud probleeme, on käesoleva algatuse üldeesmärk

· parandada maantee- ja ühendvedude energiatõhusust, vaadates läbi teatavad maanteesõidukite massi ja mõõtmeid käsitlevad piirangud, kuid säilitades samas taristu hooldamise, liiklusohutuse ja keskkonnakaitsenõuete vaheline tasakaal;

· tagada õiglasem konkurents ja parandada seega olukorda maanteevedude siseturul.

Erieesmärgid

Üldeesmärgid hõlmavad kolme erieesmärki. Erieesmärgid tuleb saavutada, ilma et see häiriks taristu hooldamise, liiklusohutuse ja keskkonnakaitsenõuete vahelist tasakaalu.

1. 1. erieesmärk: võimaldada aerodünaamilisemate ning elektri- ja hübriidmootoriga veoautode turuletoomist ning suurendada teatavate bussiteenuste atraktiivsust;

2. 2. erieesmärk: edendada ühend- /kombineeritud vedusid;

3. 3. erieesmärk: tagada täismassi ja maksimaalmõõtmeid käsitlevate nõuete parem jõustamine kogu ELis.

4. Poliitikavalikud

Selleks, et leida lahendus kirjeldatud probleemidele ja kõigile probleemide algpõhjustele, ning võttes arvesse meetmete põhjalikku loetelu, tehakse ettepanek esitada meetmepaketid (PP) täiendavaks hindamiseks. Tehakse ettepanek moodustada kolm kumulatiivset meetmepaketti, mis tähendab, et PP 2 hõlmaks ka PP1 meetmed ning PP3 hõlmaks omakorda nii PP2 kui ka PP1 meetmeid. Meetmepaketid (vt allpool esitatud tabelit) sisaldavad suureneva intensiivsusega meetmeid, mis on seotud energiatõhususega ja direktiivis sätestatud eeskirjade järgimisega.

Meetmepakett PP1: piiratud ulatusega läbivaatamine.

Pakett sisaldab direktiivi piiratud läbivaatamist ning leebeid meetmeid, mille eesmärk on parandada direktiivi rakendamist vähimate muudatuste ja kuludega.

Konteiner- ja ühendvedude osas sisaldab PP1 ettepanekut laiendada direktiivi praegust reguleerimisala seoses 45-jalaste ja kuni 44 tonni kaaluvate konteinereite veoga.

Seega pakub PP1 6. ja 7. meetme puhul, mis käsitlevad vastavalt 45-jalaste konteinerite kombineeritud ja ühendvedu, kaht võimalust:

· valik a: 45-jalaste konteinerite kasutamist lihtsustatakse üksnes kombineeritud veo puhul (6. meede);

· valik b: tehakse ettepanek lubada vedada 45-jalaseid konteinereid kaaluga kuni 44 tonni ka väljaspool kombineeritud vedusid (7. meede) ning lubada konteinervedusid osana kõiki transpordiliike hõlmavatest ühendvedudest, et anda tõeline kiirendus konteinervedude arengule.

Meetmepakett PP2: ulatuslikum läbivaatamine.

See pakett sisaldab direktiivi ulatuslikumat (suurema mõjuga) läbivaatamist ning uusi meetmeid lisaks PP1 kavandatud meetmetele. Täiendavad meetmed nõuavad autotööstuse ja riiklike ametiasutuste teatavat kohandumist. Siiski jäetakse kõrvale kaugeleulatuvad meetmed, millega kohandumine nõuaks tööstusharult ja ametiasutustelt liiga suurt jõupingutust.

Meetmepakett PP3: siduvam regulatiivne lähenemisviis.

Sisaldab täiendavaid meetmeid lisaks pakettides PP1 jaPP2 esitatud meetmetele, et kiirendada direktiivi läbivaatamise eesmärkide saavutamist.

Järgnevas tabelis on esitatud ülevaade meetmepakettide ning selle kohta, kuidas aitavad meetmed saavutada erieesmärke.

|| PP1 || PP2 || PP3

1. erieesmärk: võimaldada aerodünaamilisemate ning elektri- ja hübriidmootoriga veoautode turuletoomist ja suurendada teatavate bussiteenuste atraktiivsust. || || ||

1. Tagumine tuulesuunaja || X || X || X

2. Pikem kabiin || || X || X

3. Kohustuslik tagumine tuulesuunaja || || || X

4. Suurem piirkaal elektri- või hübriidmootoriga veoautode jaoks || X || X || X

5. Kaheteljelise bussi täismass kuni 19,5 tonni || X || X || X

2. erieesmärk: edendada ühend- /kombineeritud vedusid || || ||

6. Lubada 45-jalaste konteinerite kasutamist kombineeritud vedude korral || X/Ø || X/Ø || X/Ø

7. Lubada 45-jalaste konteinerite kasutamist ühendvedude korral || X/Ø || X/Ø || X/Ø

8. Suurte konteinerite veolubade väljastamise lihtsustamine || || || X

3. erieesmärk: tagada täismassi ja maksimaalmõõtmeid käsitlevate nõuete parem jõustamine kogu ELis || || ||

9. Suunised jõustamise kohta || X || X || X

10. Rikkumiste ühine liigitus || || X || X

11. Kohustuslik eelvalik sõidukite suunamisel käsitsikontrolli || || || X

12. Vedaja ja ekspediitori kaasvastutus || || X || X

13. Sõidukile paigaldatava kaalumissüsteemi standard || || X || X

14. Kohustuslik sõidukile paigaldatav kaalumissüsteem || || || X

15. Kontrollide miinimumtase || || || X

5. Mõjuhinnang

Kolme meetmepaketi asjakohase mõju hindamine vastavalt komisjoni mõjuhindamissuunistele, andis järgmised tulemused:

– Võttes arvesse võimalust lisada haagiste tagaosale aerodünaamilised seadmed ning arendada elektri- või hübriidmootoriga raskeveokeid, on meetmepaketil PP1 positiivne mõju kütusekulu (5–10 %) ning õhusaaste vähenemisele. CO2-jalajäljg väheneks hinnanguliselt umbes 24 miljoni tonni võrra aastas, kui seada tegevuseesmärgiks, et 2030. aastal on nimetatud seadmed 50 % pikamaavedude haagistel. Tänu paremale jõustamisele muutub direktiivi kohaldamine tõhusamaks. Sellel on väga positiivne mõju konkurentsile, siseturu toimimisele ja teehoolduse kuludele ning ülekoormatud veokitega juhtunud õnnetuste tõttu vigastatud isikute arv väheneb. Maanteeveosektori majanduslik tõhusus paraneb, sest konteinervedusid edendatakse ilma, et sellel oleks negatiivset mõju muudele veoliikidele (nt raudteetransport või transport siseveeteedel). Nii avaliku kui ka erasektori halduskulud vähenevad, sest erilubade taotlusi on vähem ning politseinike tehtav ülekoormatud sõidukite käsitsi kontrollimine muutub ratsionaalsemaks. PP1 lihtsustab ühendvedude korraldamist, sest 45-jalaste konteinerite veoks ei ole enam vaja eriluba ning sellega ei kaasne halduskulusid.

– PP2 võimaldab palju suuremat kütuse kokkuhoidu, sest kabiini kuju muutmine annab kiirteel ligikaudu 15 %-lise säästu. See vähendab CO2-jalajälge 27 miljoni tonni võrra aastas, kui võtta arvesse autode lisaseadmetega varustamise eespool kirjeldatud eesmärki. Meetmepaketil PP2 on ka suur positiivne mõju liiklusohutusele, sest kabiini uus kuju võimaldab igal aastal säästa mõnesaja inimese elu (vt punkt 5.3.2). Ülekoormatud sõidukite kontrolli tõhustamisel eelvaliku abil, on märkimisväärne positiivne mõju konkurentsile. Väheneb asjatute kontrollide arv ja kontrollidega seotud halduskulu. Eelvaliku tegemiseks vajalike seadmete maksumus kaetakse hõlpsasti maanteede hooldamisel ning kontrollimiseks vajalike politseinike palkamisel kokkuhoitud kuludest. Meetmepaketil PP2 on sama positiivne mõju ühendveonduse arengule, nagu meetmepaketil PP1.

– Seevastu võrreldes meetmepaketiga PP2 ei kaasne meetmepaketiga PP3 tegelikku täiendavat kasu kütuse säästmisel ja reostuse vähendamisel. See on tingitud finantskoormuse negatiivsest mõjust VKEdele, kui aerodünaamiliste seadmete kasutamine muudetakse kohustuslikuks. Sarnaseid probleeme võib tekkida ka kohustusliku kaalumissüsteemi kasutuselevõtuga. Isegi kui PP3 aitab märkimisväärselt parandada direktiivi tõhusust, on kohustuslike seadmete kulud VKEde jaoks praegu liiga kõrged. Seoses konteinervedudega tehakse meetmepaketis PP3 ettepanek lubada vedada ka suuremaid konteinereid kui 45-jalased. Meetme tegelik kasu oleks aga küsitav, sest negatiivset mõju liiklusohutusele ning mudeli muutuse mõju raudteetranspordile ja transpordile siseveeteedel tuleks kontrollida palju ulatuslikumalt. Meetmepaketi PP3 lisaväärtust võrreldes meetmepaketiga PP2 on küsitav, kuid kogu PP2 positiivne mõju säilib ka PP3 puhul.

6. Valikute võrdlus

Poliitikavalikuid võrreldi järgmiste kriteeriumide alusel:

· tulemuslikkus – millises ulatuses vastavad valikud ettepaneku eesmärkidele;

· tõhusus — millises ulatuses saab eesmärke saavutada väikseimate kulutustega;

· sidusus – mil määral piiravad poliitilised valikud tõenäoliselt majanduslike, sotsiaalsete ja keskkonnaalaste eesmärkide saavutamist.

Lisaks koostati osaline tasuvusanalüüs (kui see oli võimalik), et määrata kindlaks poliitikameetmete maksumus. Arvestades ettepanekus käsitletud tehnoloogia arengutaset ja maksumust, eeldatakse, et 2030. aastaks on 75 % pikamaa raskeveokitest varustatud haagise tagaosale kinnitatava aerodünaamilise seadmega ning uue kujuga kabiinid on 50 % kõigist raskeveokitest. Busside täismassi suurendamisega ja hübriidmootorite kasutuselevõtuga seotud kulusid ei olnud võimalik lisada, sest arvutamiseks vajalikke andmeid oli keeruline kätte saada.

|| || || ||

|| || || ||

|| Tulemuslikkus || Tõhusus || Sidusus || Tulude-kulude suhe

PP 0 || - || - || - || -

PP 1 || Keskmine || Madalad kulud || Puudub võimalus kompromissideks || >1

PP 2 || Ulatuslik || Madalad kulud || Puudub võimalus kompromissideks || >1

PP 3 || Ulatuslik || Suured kulud || Palju võimalusi kompromissideks || <1

Seega võib järeldada, et eelistatud valik peaks olema PP2, sest vahe-eesmärkide saavutamise tõenäosus on suur, kulud on mõistlikult madalad ning ei ole vaja teha põhjendamatuid kompromisse keskkonna-, sotsiaalse ja majandusliku mõju osas. Seda järeldust toetab osalise tasuvusanalüüsi tulemus, mille kohaselt on PP2 puhul käesoleva mõjuhinnangu järgi tulude-kulude suhe suurem kui üks.

7. Järelevalve ja hindamine

Tegevuseesmärkide saavutamise taset jälgitakse kavandatud õigusakti jõustumise aastal ja korrapäraselt ka hiljem. Seda tegevust toetab direktiivi üldsäte, mille kohaselt peavad liikmesriigid esitama komisjonile asjakohase teabe.

Hindamine ja järelevalve toimub korrapäraselt vähemalt iga viie aasta järel ning põhineb kolmel tegevuseesmärgil. Komisjon esitab hindamise ja järelevalve tulemused Euroopa Parlamendile ja nõukogule.

Tegevuseesmärgid || Järelevalve

1. erieesmärk: saavutada, et märkimisväärne osa haagistest oleks varustatud tagaosale kinnitatavate aerodünaamiliste seadmetega ja aerodünaamiliste kabiinidega || Komisjon kogub liikmesriikidelt, autotootjatelt ja veoettevõtjatelt statistilisi andmeid aerodünaamiliste seadmetega varustatud haagiste arvu kohta

2. erieesmärk: saavutada, et märkimisväärne osa 45-jalastest konteineritest veetakse ühend-/kombineeritud vedude raames || Komisjon kogub liikmesriikidelt, autotootjatelt ja veoettevõtjatelt statistilisi andmeid 45-jalaste konteinerite kasutamise kohta ühendvedude raames

3. erieesmärk: tõhustada kontrolli (rikkumiste arv / kontrollimiste arv). Kontrolli tõhustamine parandab usaldusväärsust ja aitab 2020. aastaks vältida igal aastal 100 000 asjatut kontrollimist || Järelevalve teostamisel kasutatakse statistilisi andmeid, mida liikmesriigid esitavad kavandatud meetmepaketi PP2 10. meetme kohaselt

[1] Rahvusvaheline veondus hõlmab nii ELi siseseid kui ka piiriüleseid vedusid.