[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 3.5.2006

KOM(2006) 189 (lõplik)

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE, EUROOPA PARLAMENDILE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE

esimese raudteepaketi ellurakendamise kohta

{SEC(2006) 530}

SISUKORD

1. SISSEJUHATUS: Esimesest raudteepaketist kolmandani – Euroopa raudteevõrgu järk-järguline loomine 3

2. Liikmesriigid on õigusaktid üle võtnud, kuid konsolideerimine seisab veel ees 4

3. Raudteeturu areng ja selle koht transpordisüsteemis 5

3.1. Kaubaraudteetranspordi turg 5

3.2. Reisiraudteetranspordi turg 6

4. Raudteeohutuse areng 7

4.1. Väga soodne olukord 7

4.2. Ohutustunnistuste küsimus 7

5. Töötingimuste ja tööhõive areng raudteesektoris 8

5.1. Tööhõive paranemine 8

5.2. Töötingimused raudteesektoris 9

6. KOKKUVÕTE: Vajalik on täiendav töö 9

Lisa: komisjoni teenistuste töödokument, mis hõlmab 14 lisa teabega kõikide teatises käsitletavate põhiteemade kohta.

1. SISSEJUHATUS: ESIMESEST RAUDTEEPAKETIST KOLMANDANI – EUROOPA RAUDTEEVÕRGU JÄRK-JÄRGULINE LOOMINE

Raudteetransport oli esimene tänapäevane transpordiliik. See oli 19. sajandil ja 20. sajandi esimesel poolel erakordselt edukas, seejärel areng takerdus seoses autoliikluse ja tasulise lennundustegevuse arenguga ning eduga. Selle madalseisu peatamiseks on Euroopa Ühendus võtnud vastu mitmeid õigusakte, mille peamiseks eesmärgiks on raudteetranspordi taaselustamine ühtse raudteevõrgu järk-järgulise loomise teel üleeuroopalisel tasandil. Kuid liikmesriikide ja nende riiklike ametiasutuste aeglus Euroopa mõõtmega lõimumisel on kaasa toonud raudteesektori jätkuva taandarengu enamikus liikmesriikides, välja arvatud neis, kus on endale teadvustatud vajadust eesmärgistatud ja otsustavate meetmete järele. Liikmesriigid, kes esimesena võtsid ette riikliku raudteesektori reformimise, on ühtlasi ka need riigid, kus praegu on saavutatud kõige paremaid tulemusi (eeskätt liikluse mahu osas) ning kus ajakohastamise taseme tõttu võib oodata märkimisväärsemalt suuremat edu tulevikus.

Raudteesektori valges raamatus rõhutatakse juba alates 1996. aastast[1] vajadust nimetatud sektorit põhjalikult reformida, et anda sellele võimalus saavutada edu Euroopa siseturul. Komisjoni poolt 1998. aastal esitatud esimene raudteepakett lähtus direktiivi 91/4402/EMÜ[2] puudustest ja otsustajate üksmeelsest analüüsist 1996. aasta valge raamatu kohta. Pakett koosneb kolmest direktiivist ja selles nähti ette, et mis tahes raudtee-ettevõttel, millele on ühenduse kriteeriumide põhjal väljastatud vastav litsents, on võrdsetel ja mittediskrimineerivatel tingimustel õigus juurdepääsule raudtee infrastruktuuridele, et pakkuda üleeuroopalisi teenuseid ja teenuseid, mis on seotud rahvusvahelise kaubaveoga üleeuroopalise kaubaraudteevõrgu vahendusel. Paketi vastuvõtmine pärast keerulisi läbirääkimisi Euroopa Parlamendi ja nõukogu vahel 2000. aasta lõpul ja avaldamine 15. mail 2001 eesmärgiga, et liikmesriigid võtavad selle oma õigusaktidesse üle 15. märtsiks 2003, näitas riiklike ja Euroopa poliitiliste otsustajate soovi muuta põhjalikult ja terviklikult kõnealuse sektori õigusakte, et tagada nende lõimimine Euroopa ruumi ja võimaldada raudteetranspordil konkureerida teiste transpordiliikidega parimatel tingimustel.

2001. aasta septembris esitatud valge raamat Euroopa transpordipoliitika kohta tugineb esimese raudteepaketi otsustele ja väljendab selgelt vajadust Euroopa raudteevõrgu loomise jätkamiseks. Teine raudteepakett , mille komisjon esitas 2002. aasta jaanuaris ja võeti vastu 2004. aasta aprillis, nägi ette veoturu suuremat avatust, direktiivi raudteeohutuse kohta, määrust Euroopa Raudteeagentuuri loomise kohta ja muid meetmeid riiklike võrkude koostalitluse kiirendamiseks. Selle paketi heakskiitmine näitas otsustajate jätkuvat soovi jätkata Euroopa raudteeruumi väljaarendamist, pakett nägi ette alates 2007. aastast kaubaveoturu täielikku avamist 25 või 27 liikmesriigi ulatuses. Seda tahet näitas enamgi veel Euroopa Parlamendi nõudmine näha kolmandat raudteepaketti enne teise paketi heakskiitmist ning sellele vastavalt esitas komisjon 2004. aasta märtsis uued ettepanekud, mille eesmärk on avada alates 2010. aastast rahvusvaheline reisijateveo turg, kehtestada rongipersonali sertifitseerimise kord ning määrata kindlaks reisijate õigused. 2005. aasta septembris väljendatud Euroopa Parlamendi soosiv arvamus ja nõukogus 5. detsembril 2005 saavutatud poliitiline kokkulepe annavad alust arvata, et 2007. aasta esimestel kuudel saavutatakse selle paketi osas kokkulepe, mis on kahtlemata raske saavutada. Siis on võimalik öelda, et Euroopa raudteesektori õiguslik raamistik on valmis, mis loomulikult ei välista hilisemate muudatuste tegemist mõningate juba kinnitatud seadusesätete osas vastavalt nende õigusaktide ülevõtmisele ja kohapeal kerkivatele probleemidele.

Käesolevas dokumendis esitab komisjon aruande vaid esimese raudteepaketi rakendamise kohta, mis on praeguseks hetkeks täies ulatuses kohaldatav, avaldades ettenähtud mõju ettevõtjatele ja turule, ning mille kandjaks on põhimõte, et vaid tegelik Euroopa raudteevõrgu loomine saab antud sektoris pakkuda Lissaboni strateegia jaoks nõutava raudteetranspordi elustamiseks vajalikke tingimusi. Sektori konkurentsivõime arendamine turu avamise kaudu võib soodustada investeeringuid tulevikus ning tagada sel viisil majanduskasvu ja töökohtade loomise, mida Lissaboni strateegias on eesmärgiks seatud. Arendades keskkonnasõbralikku transpordiliiki soodustab komisjon kindlalt transpordi jätkusuutlikku arengut.

Käesolev aruanne põhineb komisjoni teenistuste endi kogemustel, liikmesriikidega mitmetes komiteedes ja töörühmades peetud arutelude käigus saadud teabel ning teataval arvul uurimustel, mis on esitatud komisjoni internetileheküljel. Lisaks sellele on ettevõtjad ja nende esindusorganisatsioonid üleeuroopalisel tasandil avaldanud tähelepanekuid ja kommentaare praeguse olukorra kohta. See teave on kokkuvõtlikul kujul esitatud töödokumendi 3. lisas.

2. LIIKMESRIIGID ON ÕIGUSAKTID ÜLE VÕTNUD, KUID KONSOLIDEERIMINE SEISAB VEEL EES

Esimene raudteepakett hõlmab kolme Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (2001/12/EÜ, 2001/13/EÜ ja 2001/14/EÜ), mis on omavahel tihedalt seotud ja mille 15 liikmesriiki pidid üle võtma hiljemalt 15. märtsiks 2003 ning 8 uut liikmesriiki, kus on raudteevõrk olemas, 1. maiks 2004, nende Euroopa Liiduga liitumise kuupäevaks. Komisjon vaatles reformi peamisi külgi ja andis selle ülevõtmise kohta järgmise hinnangu, mille üksikasjad on esitatud lisas:

- jälgida tuleb raamatupidamisarvestuse lahusust transporditeenuste osutamise ja raudtee infrastruktuuride haldamisega seotud tegevuste vahel, eristades seejuures transporditeenuste osutamisega, reisijate transpordiga ja kaupade transpordiga seotud arveid (4. lisa). Vältida tuleb tegevuste ristsubsideerimist. Mitmetes liikmesriikides on ette võetud riikliku raudteetranspordiettevõtte põhjalik õiguslik reformimine. See ei ole igal pool veel lõppenud ja arvetes ei kajastu veel uued rahalised kohustused. 2006. aastal avaldatud 2005. aasta arved peaksid vastama direktiivides esitatud nõuetele;

- põhiülesannete lahutamine , milleks on transporditeenuste puhul läbilaskevõimsuse pakkumine, tariifid, litsentside väljastamine ja avalike teenistuste kohustuste täitmise kontroll (5. ja 6. lisa): komisjon jälgib selgete ja läbipaistvate kriteeriumide alusel infrastruktuuride haldamise erapooletust läbilaskevõimsuse pakkumisel ja tariifide kohaldamisel infrastruktuuride kasutamisel, eeskätt juhul, kui ülesannete lahusus ei ole tagatud ametkondade lahususe abil. Juurdepääs infrastruktuuridele (raudteed ja teenused) peab olema läbipaistev ja mittediskrimineeriv, ning selle saavutamiseks tuleb mitmes liikmeriigis saavutamiseks veel palju ära teha;

- sõltumatu kontrolliasutuse olemasolu on oluline raudteeturu jälgimiseks, ka peaks see asutus toimima apellatsiooniinstantsina vaidluse korral infrastruktuuride haldaja ja raudtee-ettevõtte vahel (7. lisa). Sellel asutusel peavad olema piisavad inimressursid ja finants- ning haldusvahendid, mis võimaldavad tal olla turu toimimises aktiivseks osapooleks, paraku ei ole olukord praegu veel igal pool veel selline,

- infrastruktuuridele juurdepääsuõiguste andmine , sh ka vajalikele teenustele juurdepääsuõiguste andmine kõikidele raudtee-ettevõtetele, kes soovivad pakkuda kaubavedu rahvusvahelise raudteevõrgu kaudu alates 15. märtsist 2003. aastast (2. ja 8. lisa), peab toimuma võrdsetel alustel ja arvestama mittediskrimineerimise põhimõtet. Komisjon toetab juurdepääsu lihtsustamiseks järk-järgulist infrastruktuuri haldaja ja raudtee-ettevõtte vahel sõlmitavate tüüplepingute väljatöötamist (kasutuslepingud ja raamlepingud). Volitatud taotlejatele (näiteks laadijad, pädevad asutused ühistranspordilepingute puhul) infrastruktuuridele juurdepääsu võimaldamine on üks reguleerival lähenemisviisil põhinev võimalus liikmesriikidele, kes peavad vajalikuks anda raudteeklientidele lisainstrument parema kvaliteediga transporditeenuse saamiseks,

- tariifisüsteemi rakendamine , mis põhineb piirkulu põhimõttel, säilitades seejuures võimaluse neid tariife teatavates tingimustes tõsta (8. lisa). Tundub olulisena, et konkurentsimoonutusi, mis tulenevad erisugusest kulude tasemest eri transpordiliikide puhul ja raudteetranspordi siseselt, tuleks korrigeerida. Esimese raudteepaketi eesmärkide saavutamiseks on oluline vältida kaubarongide ja reisirongide rist-subsideerimist infrastruktuuri tariifisüsteemi kaudu.

- raudtee-ettevõtete litsentside väljastamise ühtsed tingimused peavad kehtima kogu ühenduse territooriumil (9. lisa). Kuivõrd nende litsentside väljastamisega seonduvad kulud ja tähtajad erinevad liikmesriigiti, tuleks suurendada litsentsi saamiseks raudtee-ettevõtetele esitatavate nõuete läbipaistvust.

Alates 1. jaanuarist 2006 on 24 liikmesriiki 25st võtnud esimese raudteepaketi direktiivid ametlikult üle riiklikesse õigusaktidesse. Luksemburg on võtnud ametlikult kohustuse teha seda käesoleva aasta esimeses pooles. Töödokumendi 1. lisas on üksikasjalikult kirjeldatud õigusaktide ülevõtmise ja võetavate riiklike meetmete hetkeolukorda. Ülevõtmisega hilinemine, mille eest komisjon varem oli mitteteatamise tõttu liikmesriike karistanud rikkumismenetluse algatamisega, ja sellest hilinemisest tulenev riiklike õigusaktide ebakindlus vähendasid raudtee-ettevõtete suutlikkust Euroopa tasandil konkureerida. Ka praegusel hetkel on olemasolevate direktiivide mõju liikmesriigiti erinev ja ei ole viinud uute ettevõtete turule ilmumiseni kõikides liikmesriikides. Kui õigusaktide ülevõtmine ei ole täielik või ei ole nõuetekohane, alustab komisjon vajaduse korral rikkumismenetlusi: tegemist ei ole mitte ainult ühenduse õiguse sätete vaid ka selle meelsuse kohaldamise tagamisega.

3. RAUDTEETURU ARENG JA SELLE KOHT TRANSPORDISÜSTEEMIS

3.1. Kaubaraudteetranspordi turg

Ühenduses toimuva reformi pearõhk on asetatud kaubavedudele, kuivõrd selle langus on põhjendamatu, võttes arvesse olemuslikke eeliseid, mida ühenduse ruum samaaegselt raudteetranspordile pakub: vedude pikkuse märkimisväärne suurenemine, kaubavahetuse tihenemine Euroopa ruumis, samal ajal kui maanteetranspordi maht suurenenud vaid Alpide ja Püreneede piirkonnas. Turu avamisele suunatud meetmed mõjutasid kõigepealt rahvusvahelist kaubavedu ja nende meetmete areng sõltub suurel määral sellest, kui kiiresti mingi liikmesriik on avanud oma turu selle teenuseliigi jaoks. Teatavad liikmesriigid avasid oma turu enne 15. märtsi 2003, samas kui teised ei teinud seda enne 2005. aastat. 2. lisas on esitatud turgude avamise olukord eri liikmesriikide lõikes. Vaatamata olukorra märkimisväärsele erinevusele on kaubaraudteetranspordi turg hakanud uue hooga arenema, seda saab seletada vaid kahe esimese raudteepaketiga kindlalt alustatud turgude avanemise perspektiiviga, aga ka ajalooliselt väljakujunenud raudtee-ettevõtete ümberstruktureerimise mõjuga.

Euroopa Liidu turu arengu analüüsis tuleb arvesse võtta asjaolu, et 15 vana liikmesriigi raudteeturu osatähtsus langes ajavahemikul 1970 kuni 2000 olulisel määral ning alles seejärel tekkis teatav stabiliseerumine, samas kui uute liikmesriikide puhul toimus järsk allaminek alates 1990. aastast ning see hakkab alles praegu pidurduma. Konsolideeritud arvandmeid 25 liikmesriigi kohta avaldatakse alates 1995. aastast ning neist nähtub, et transporditavate koguste arv (väljendatuna tonnkilomeetrites) on ajavahemikul 1995–2004 suurenenud 6% võrra, st ligikaudu 0,6% aasta kohta. Samas tuleb märkida, et 2002. aasta maht oli sama suur kui 1995. aasta oma ning et nimetatud 6-protsendiline suurenemine tuleneb peamiselt aastatest 2003–2004; 2004. aasta maht oli 2003. aasta omaga võrreldes 4% võrra suurem. Vaadeldes turu hõlmatavaid osi 25 liikmega liidu tasandil, tuleb tunnistada, et transpordimahu sellist arengut ei saa pidada rahuldavaks: kõikide vaadeldud transpordiliikide seas (koos meretranspordiga) hõlmas raudteetransport 2004. aastal 10%, vastav määr 1995. aastal oli 12,1%, samal ajal kasvas maanteetranspordi osa 42,1 protsendilt 44 protsendini ja meretranspordi osa 38,2 protsendilt 39 protsendini. Kui vaadelda transpordiliikide vahekordi üksnes maismaatranspordi osas, siis raudtee osatähtsus on vähenenud 19,5 protsendilt 1995. aastal 16,4 protsendini 2004 aastal, samas kui maanteetranspordi osakaal on suurenenud 68,1 protsendilt 72,3 protsendini ning sisevee- ja torutranspordi osakaal on pisut langenud.

Alates 2001. aastast võib täheldada kaubaraudteeturu stabiliseerumist, kusjuures parimaid turundusnäitajaid, jättes välja Balti riigid, kus on tegemist nende geograafilise asendi ja veetavate kaupade laadist tingitud eriolukorraga, on saavutatud riikides, mis alustasid esimestena oma raudteesektori reformimist, ennetades muuseas ühenduse direktiive ja turgude avamist.

Aastakäibe osas on kaubaraudteetranspordi mahuks ligikaudu 15 miljardit eurot, 2004. aasta kohta on prognoositav vähenemine 800 miljonit eurot. Ilmselgelt ei ole see transpordiliik tulus. Selle põhjuseks on asjaolu, et hinnad dikteerib konkurents maanteetranspordiga ning raudtee ehituskulud on ikka liiga kõrged.

Nende arvandmete üksikasjalik analüüs on esitatud 10. ja 11. lisas.

3.2. Reisiraudteetranspordi turg

Selles turusegmendis ei ole turgude avamisele suunatud ühenduse meetmeid veel rakendatud. Heakskiitmise korral peaks kolmas raudteepakett vastavalt komisjoni ettepanekule hõlmama rahvusvahelise reisijateveo turu (sh rannalaevanduse turu) avamist alates 2010. aastast. Eeskätt tuleb ära märkida ülikiirrongide väga kiiret arengut, see transpordiliik hõlmab juba veerandi kogu reisiraudteetranspordist vanades liikmesriikides, järgmise kümne aasta jooksul võib ette näha selle haru jätkuvat arengut tänu mitmete üleeuroopalisse raudteevõrku kuuluvate ülikiirrongiliinide avamisele Itaalias, Hispaanias, Prantsusmaal ja Saksamaal ning tänu PBKAL võrgu (Pariis-Brüssel-Köln-Amsterdam-London) võrgu väljaarendamisele.

Käesoleva aruande objektiks oleva esimese raudteepaketi hindamisel tuleb rõhutada, et esimese ja teise paketi õigusaktide nõuetekohane rakendamine on rahvusvahelise reisijateveo turu eduka avamise eelduseks. Kogemus, mis on saadud hallates paljude ettevõtjate juurdepääsu infrastruktuurile, on samuti kasuks reisijate veole, kuna teenuste pakkumine paraneb.

Arvandmetes väljendatuna on reisijate raudteetransport EL-25 ulatuses kasvanud 319 miljardilt reisijakilomeetrilt 1995. aastal 350 miljardi reisijakilomeetrini 2004. aastal, seega on tegemist 10%lise kasvuga, ehk ligikaudu 1%ga aastas, võrrelduna maanteetranspordi 2% ja lennutranspordi 5%ga. Raudteetranspordi osatähtsus on samal ajavahemikul veidi vähenenud, langedes 6,3 protsendilt 5,9 protsendini. See langus on tingitud raudteeliikluse palju suuremast langusest uutes liikmesriikides, kus on täheldatav eraauto populaarsuse uus tõus ning kus raudteesse tehtavad investeeringud ei ole piisavad. Need arvandmed ja nende üksikasjalik analüüs on esitatud 12. lisas.

4. RAUDTEEOHUTUSE ARENG

4.1. Väga soodne olukord

Ohutus on raudteesüsteemi firmamärgiks. Selle sektori analüüsi puhul tuleb arvestada, et raudteeõnnetus mõjutab avalikkust äärmiselt negatiivselt – võrdluseks võib väita, et maanteel toimuvate õnnetuste puhul on suhtumine oluliselt neutraalsem.

Raudteeõnnetuste kohta avaldatud statistilised andmed on veel küllaltki lünklikud, nende korrastamiseks tuleb täies ulatuses rakendada ühenduse õigusakte raudteeliikluse statistika ja raudteeohutuse osas. Et saada tulevikus selgem ülevaade raudteeohutuse olukorrast ühenduses, tuleks kasutusele võtta ühised ohutusindikaatorid, rakendada tööle riiklikud ohutustalitused, mille tegevust koordineerib Euroopa Raudteeagentuur ja mis esitavad agentuurile perioodilisi aruandeid ohutuse arengu kohta.

Olemasolevast statistikast nähtub, et raudteeliiklusega seotud õnnetustes hukkunud või vigastatud reisijate arv väheneb pidevalt, samas kui liikluse maht suureneb jätkuvalt. Sama arengutendentsi võib jälgida raudteeülesõidukohtadel toimunud liiklusõnnetuste osas (mis ei kuulu kõige tähtsamate hulka), mille põhjuseks on valdavalt maanteel liiklejate eksimused.

Kaubaraudteetranspordi turu avamine ei mõjutanud raudteesüsteemi ohutuse taset ja liikmesriikides, mis on praegu kõige avatumad konkurentsile, ei ole täheldatud ohutustaseme halvenemist.

Statistilised andmed ja nende üksikasjalik analüüs on esitatud 13. lisas.

4.2. Ohutustunnistuste küsimus

Esimese raudteepaketi kohaselt peab iga raudtee-ettevõte saama ohutustunnistuse igalt liikmesriigilt, mida tema rongid läbivad. Selle tunnistuse väljastamise tingimusi täpsustati direktiivides 2001/12/EÜ ja 2001/14/EÜ, kusjuures iga liikmesriik kehtestas omaenda menetlused ja tingimused, selline lähenemine ei ole eriti kooskõlas ühtlustatud lähenemisega, mida Euroopa Raudteeagentuuri abil soovitakse saavutada raudteeohutuse direktiivi 2004/49/EÜ kohaselt. Praegust olukorda on kirjeldatud IVE poolt tehtud üksikasjalikus uurimuses.[3]

Seejuures tuleb märkida kaht peamist probleemi.

- Esiteks veerevkoosseisu sertifitseerimine , eeskätt puudutab see vedureid ja on seotud pikkade, tihtipeale meelevaldsete ja kulukate menetlustega, mis ei ole kooskõlas raudteevarustuse siseturu väljaarendamise nõudega. Komisjon üritab seda probleemi lahendada, keskendudes eeskätt olemasolevale varustusele, mida teatavates liikmesriikides tunnustatakse, kuid teistes mitte. Lähenemisviis, mis hõlmab selle varustuse vastastikuse tunnustamise lihtsustamist, esitatakse sektori asutustele ja ohutusega seotud ametiasutustele 2006. aasta jooksul.

- Töötajate sertifitseerimise probleem: direktiiv rongide töötajate sertifitseerimise kohta on osa kolmandast paketist, mis on alles Euroopa Parlamendi ja nõukogu vaheliste läbirääkimiste staadiumis. Kui see pakett heaks kiidetakse ja õigusaktidesse üle võetakse, lahendab see mitmed praeguseks edasilükatud küsimused. Samas on rahvusvahelisi toiminguid lihtsustanud juba mõnda aega sotsiaalpartnerite (Euroopa Raudteede Ühenduse (CER) ja Euroopa Transporditöötajate Föderatsiooni (ETF)) vahel 27. jaanuaril 2004. aastal sõlmitud kokkulepe piiriülestel liinidel töötavate rongijuhtide kohta. Üldjuhul on kõikide rongijuhikandidaatide võrdsel alusel toimiv ja mittediskrimineerimise põhimõtet arvestav juurdepääs koolituskeskustele väljakujuneva raudteeturu toimimise hädavajalikuks eeltingimuseks. Euroopa Raudteeagentuuri ülesandeks on eeskätt määratleda nende koolituskeskuste akrediteerimise tingimused ja hõlbustada seeläbi nende rolli teenusepakkujana Euroopa raudteevõrgus.

5. TÖÖTINGIMUSTE JA TÖÖHÕIVE ARENG RAUDTEESEKTORIS

5.1. Tööhõive paranemine

Raudteeliikluse mahu vähenemine ja sellele järgnenud ettevõtete ümberstruktureerimine tõid kaasa tööhõive olulise vähenemise raudteesektoris, töökohtade arv 15 vanas liikmesriigis vähenes 1970. aasta 1,8 miljonilt töökohalt ligikaudu 770 000 töökohale 2000. aastal, kusjuures viimaste aastate jooksul on töökohtade vähenemine aeglustund (760 000 töökohale 2004. aastal). 25-liikmelises ühenduses on 2005. aastal raudteesüsteemis (riiklikud ettevõtted, uued ettevõtted ja infrastruktuuride haldurid kokku) veidi alla 1 200 000 töökoha.

Käimasoleva õigusliku reformi üheks eesmärgiks on muuta varem ühteainsasse üldisse üksusesse koondatud töökohtade jaotumist. Praegu tehtav statistika ei kajasta piisava täpsusega reformi tulemusi ja töökohtade hajutatud jaotust.

Raudtee tootlikkust võib uutes liikmesriikides ja ka mitmetes vanades liikmesriikides veel märkimisväärselt tõsta, samas tundub, et tööhõive osas võib sektoris oodata lähiaastatel teatavat tasakaalustumist, eeskätt juhul, kui kinnitust leiab liikluse mahu stabiliseerumine praeguses mahus. Olukord liikmesriikides on väga erinev ja sõltub sellest, mis ulatuses on ümberstruktureerimine juba toimunud. Ühendkuningriik, Saksamaa, Rootsi, Itaalia, Hispaania ja Eesti on teinud juba suuri pingutusi ümberstruktureerimiseks. Teistel liikmesriikidel, eelkõige teatavatel uutel liikmesriikidel, on tootlikkuse suurendamiseks veel palju ära teha.

Üksikasjalikum kirjeldus on esitatud 14. lisas.

5.2. Töötingimused raudteesektoris

Enamik töökohti raudteesektoris on praegu koondunud ajalooliselt väljakujunenud raudtee-ettevõttesse, mis võib olla ühtne või eri viisil korraldatud. Üldiselt on ajalooliselt väljakujunenud raudtee-ettevõtte töötajad säilitanud oma staatuse ja nende töötingimused ei ole halvenenud, kuigi tuleb tunnistada, et ümberstruktureerimine on toonud kaasa mõnevõrra suurema paindlikkuse. Enamik töötajate ametiühingutest leiab, et mõnikord ka valulise ümberstruktureerimiseni on viinud toimuv liberaliseerimisprotsess ning rõhutavad, et ei pea vajalikuks ümberstruktureerimist üksnes raudtee elushoidmise huvides.

Asutamislepingu artikli 139 kohaselt muudeti nõukogu 18. juuli 2005 direktiiviga 2005/47/EÜ kohustuslikuks kogu sektori ulatuses Euroopa Raudteede Ühenduse ja Euroopa Transporditöötajate Föderatsiooniga 2004. aasta jaanuaris sõlmitud kokkulepe piiriüleseid koostalitlusteenuseid osutavate liikuvate töötajate töötingimuste mõningate aspektide kohta. Seega kinnitati töötingimuste osas miinimumnõuded, need hõlmavad selliseid aspekte nagu igapäevase ja iganädalase puhkuse kestus ning töö- ja puhkeperioodide vaheldumine. Sellest tulenevalt kohaldatakse ajalooliselt väljakujunenud raudtee-ettevõtetes kehtivaid töötingimusi ka uutes konkureerivates kaubaraudteetranspordi ettevõtetes. Viimased on väljendanud teatavat rahulolematust nende kohustuste suhtes, leides, et need vähendavad ettevõtte paindlikkust. Kui nõutavad tingimused on täidetud, peaksid uued raudtee-ettevõtted saama täieõiguslikult osaleda Euroopa sotsiaalses dialoogis, kus neid küsimusi arutatakse.

Ümberstruktureerimine sektoris jätkub, sellega võivad mõnikord kaasneda ka negatiivseid mõjud nii olemasolevate töötajate jaoks kui ka sektori ligitõmbavusele tervikuna. Nii näiteks tundub, et ilmnenud on ohtlik kvalifitseeritud tööjõu puudujääk: ajalooliselt väljakujunenud ettevõtted on kulude piiramise eesmärgil vähendanud väljaõppega seotud ametikohti, samas aga ei paku kutseõppesüsteem vajalikku kvalifikatsiooni. Sellises olukorras tuleks Euroopa tasandil arendada välja koolitusvõrgustikud raudteesektori ametikohtade vajaduseks, eesmärgiks peaks olema tõelise tööhõiveturu tekitamine raudtee-ettevõtete ja infrastruktuuride haldajate vajadusteks. See võimaldaks tootlust suurendada eeskätt töökorralduse kaasajastamise ja koolitusse investeerimise teel, seejuures arvesse võttes tööjõu kvaliteeti, mis on Lissaboni strateegia tähtsaks koostisosaks.

6. KOKKUVÕTE: VAJALIK ON TÄIENDAV TÖÖ

Raudteesektoris, mis on 1970. aastast alates olnud jätkuvas mõõnaperioodis, on alates 2001. aastast õnnestunud stabiliseerida veoste mahud ning teatavates liikmesriikides on maanteetranspordilt ka positsioone tagasi võidetud. Pidurdunud on ka töökohtade arvu vähenemine. Valges raamatus sõnastatud eesmärgiks on saavutada 2010. aastaks 1998. aastaga võrdne turuosa: see eesmärk on saavutatav, kui sektor jätkab otsustavalt liikumist rahvusvahelistumise poole ja püüab jätkuvalt vastata majanduse ja ühiskonna vajadustele Läbitud areng on juba nüüd muljet avaldav. Alustatud muutused tuleb viia lõpule, et arendada täies ulatuses välja Euroopa raudteevõrk, mis toetab Euroopa kodanike liikuvust ja konkurentsivõimet. Turu suuruse muutmine kontinendi tasandil on kasulik raudteesektorile, mis pakub parimaid konkurentsivõimalusi pikamaavedudel.

Komisjon leiab, et esimese raudteepaketi rakendamine liikmesriikides on toimunud edukalt ning seda arengut tuleb veel mitmes valdkonnas süvendada, et tagada selle maksimaalne tõhusus. Komisjon hoolitseb selle eest, kasutades kõiki eesõigusi.

Komisjon leiab, et liikmesriikide tegevus peaks eeskätt olema suunatud:

- ajalooliselt väljakujunenud raudtee-ettevõtete ümberstruktureerimise lõpuleviimisele, kusjuures võetakse arvesse vajadust raamatupidamisarvestuse lahususe ja põhiülesannete nagu läbilaskevõime tagamise ja tarifitseerimise lahususe järele;

- raudtee infrastruktuuride tarifitseerimispõhimõtete kindlaksmääramisele, kusjuures võetakse arvesse teiste transpordiliikide puhul kohaldatavaid tariife ning nähakse ette terviklik transpordistrateegia, mis toetab eri transpordiliikide võrdsel alusel toimuvat konkurentsi ja kestvat arengut;

- kontrolliasutuse ja riikliku julgeolekuasutuse nõuetekohaseks toimimiseks vajalike haldusstruktuuride loomisele, kusjuures tagatakse nende asutuste tegelik sõltumatus;

- raudtee infrastruktuuride hoolduse ja kaasajastamise osas riigi ja infrastruktuuride haldaja vaheliste finantssuhete viimisele lepingulisele alusele, et arendada välja tulemuslik süsteem;

- riiklike ja piirkondlike ametiasutuste ning raudtee-ettevõtete vaheliste finantssuhete selgele kindlaksmääramisele asjakohaselt avaldatud avalike teenuste lepingute sõlmimise teel;

- ristsubsideerimise vältimisele kaubatranspordi ja reisitranspordi vahel eesmärgiga tagada kaubaraudteetranspordi konkurentsivõimelisus;

- läbipaistvate juurdepääsutingimuste loomisele koolituskeskustele ja ohutustunnistustele.

Komisjon soovitab infrastruktuuride haldajatel keskendada oma tegevus:

- raudteevõrgu teabedokumendi sisu ja leviku parandamisele, see dokument peaks olema selge ja täielik ning katma kõik infrastruktuurile juurdepääsuks vajalikud teenused;

- raudteetranspordiga seotud tegelikest kuludest tingitud tasude kindlaksmääramisele;

- üleeuroopalisele koostööle rahvusvaheliste vedude võimaldamiseks ja ühtlustatud tingimuste loomiseks infrastruktuuridele juurdepääsuks tüüplepingute alusel.

Ajalooliselt väljakujunenud raudtee-ettevõtteid , mille pikaajaline haldamine tuleb tagada, tuleks jätkuvalt ümber struktureerida, et kohandada need Euroopa uute konkurentsieeskirjadega.

Pärast 2001. aasta valge raamatu ilmumist ja sellele käimasoleva hinnangu andmise käigus rakendatava transpordipoliitika kohaselt jätkab komisjon raudtee käsitlemist oma transpordipoliitika keskmes oleva süsteemina. Komisjon jälgib tähelepanelikult olukorda turul ja võtab kõik vajalikud meetmed ebasoovitavate arengute vältimiseks, alustades rikkumismenetlusi või esitades olemasolevate direktiivide parandusettepanekuid, kui need on seotud püsivate puudustega. Nagu komisjon endale 2005. aastal kohustuse võttis, on koostamisel suunised riigiabi kohta raudteesektoris, et saavutada parem läbipaistvus.

[1] Euroopa Komisjon, valge raamat „Ühenduse raudteede taaselustamise strateegia”, 30. juuli 1996, KOM(96) 421 lõplik.

[2] Täielikud viited raudteetransporti käsitlevatele ühenduse õigusaktidele on esitatud lisas 1.

[3] VE Safety Certification Study : Acceptance Criteria & Assessment Methodologies for Safety Certificates Delivered in Accordance with Directive 2001/14/EC, Article 32 , Juuni 2005 (kättesaadav järgmisel aadressil: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_fr.htm).