[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 25.4.2007

KOM(2007) 220 lõplik

KOMISJONI TÖÖDOKUMENT

LeaderSHIP 2015 arenguaruanne{SEK(2007) 517}

Sissejuhatus

Aastatel 2002–2003, kui ettevõtjad strateegia LeaderSHIP 2015 välja töötasid ja ELi poliitikakujundajad seda toetasid, paistsid Euroopa laevaehitustööstuse väljavaated küllaltki troostitud. Uute tellimuste arv vähenes ning uute laevade ehitamise hinnad olid Aasia ehitusvõimsuse suure kasvu tõttu madalad ja jätkasid langemist. Sellises olukorras algatati LeaderSHIP 2015 kui visioon, mille aluseks oli usk Euroopa merenduse suutlikkusse ja uuenemisvõimesse ning otsustavus tuleviku nimel pingutada.

Algatusega määrati kindlaks kaheksa teemavaldkonda:

- ühtsete mängureeglite kehtestamine maailma laevaehituses;

- teadus-ja arendustegevusse ning innovatsiooni suunatud investeeringute parandamine;

- edasiviivate rahastamis- ja tagatisskeemide väljaarendamine;

- turvalisemate ja keskkonnasõbralikumate laevade kasutuselevõtu soodustamine;

- Euroopa lähenemisviis sõjalaevade ehitamise vajaduse suhtes;

- intellektuaalomandi õiguste kaitse;

- kvalifitseeritud tööjõu tagamine;

- jätkusuutliku tööstuse ülesehitamine.

Nüüd näeme rahuloluga, et mõnel viimasel aastal on uute tellimuste arv üldiselt suurenenud. Euroopa tehaste uute tellimuste maksumus on ajavahemikul 2002–2005 enam kui kolmekordistunud ja kasvanud aastatel 2004–2005 kiiremini kui mis tahes muus maailma osas. Tootlikkus on kasvanud kahe kümnendiga enam kui neli korda ning Euroopa ülimalt spetsialiseeritud laevaehitustööstus on konkurentsivõimeline, paindlik ja valmis enesekindlalt tulevikku vaatama. Hiljutine maailma laevaehitusvõimsuse suur kasv – seda eriti Aasias – muudab aga kauplemiskeskkonna Euroopa tehaste jaoks lähitulevikus tõenäoliselt veelgi raskemaks. Üksikasjalikumalt kirjeldatakse hiljutisi turusuundumusi lisas.

Laevaehitustööstus saab kasu kahest teisest soodsast arengust ELi poliitikas, nimelt sellest, et uuendatud Lissaboni majanduskasvu ja töökohtade strateegias keskendutakse taas konkurentsivõimele, ning sellest, et komisjon töötab välja Euroopa visiooni ookeanide ja merede kohta, mis põhineb terviklikul merenduspoliitikal..

LeaderSHIP 2015-le on viidatud viimastes tööstuspoliitika teemalistes teatistes. Euroopa laevaehitustööstus on aidanud tööstuspoliitika sellisele uudsele rakendamisele teed rajada ning innustanud teistes tööstusharudes sama lähenemist kasutama. Euroopa laevaehitajad, kes tegutsevad koostöös varustuse tootjatega, pakuvad enamat kui laevade seeriatootmine „valmiskaubana”, mis on omane paljudele Aasia konkurentidele – Euroopa laevaehitajad pakuvad nõudlike klientide vajadustele vastavaid lahendusi. Komisjon tahab saavutada sedasama oma nüüdisaegse lähenemisega tööstuspoliitikale; selle lähenemise eesmärk on suurendada rahvusvahelist konkurentsivõimet ja eri poliitikavaldkondade sidusust. See aitab luua ettevõtluskeskkonna, mis ei ole mitte ainult lubav, vaid ka toetav.

Selline lähenemine on kooskõlas komisjoni pingutustega kehtestada terviklik merenduspoliitika raamistik 2006. aasta juunis avaldatud merenduspoliitika rohelise raamatu abil, kus LeaderSHIPi esitatakse Euroopa merenduse konkurentsivõime olulise tugisamba ja näitena, mida tuleks mujalgi eeskujuks võtta. Rohelises raamatus nimetatakse laevaehitust ka elava ja ühendatud Euroopa merendusruumi kriitilise tähtsusega osaks. See uus mõõde ning suurem keskendumine merendusele suurendab inimeste teadlikkust laevaehitusest ja parandab selle kuvandit. Kasvanud tähelepanu suurendab aga ka kõigi poolte vastutust praeguse hea turuseisu ja poliitilise keskkonna parima ärakasutamise eest, et asjaomased soovitused ellu viia.

1. peatükk. Ühtsete mängureeglite kehtestamine maailma laevaehituses

Laevaehitus on tõeliselt globaalne tööstusharu ning laevaomanikud saavad osta aluseid kõikjalt maailmast ilma märkimisväärsete tehniliste, kaubanduslike või õiguslike piiranguteta. Sektorit reguleerivad maailma kaubanduseeskirjad on aga sageli ebavõrdsed või mittetäielikud või pole neid võimalik kohaldada.

Kahjuks ei ole selles valdkonnas käegakatsutavaid tulemusi veel saavutatud, hoolimata kõigi osapoolte pingutustest Majanduskoostöö ja Arengu Organisatsioonis (OECD) ja teistel foorumitel ning Maailma Kaubandusorganisatsiooni (WTO) kindlameelsusest Korea vastase kohtuasja puhul. See juhtum näitas selgelt praeguste kaubanduseeskirjade piiratust laevaehituse valdkonnas, kus impordi ja ekspordi kontseptsiooni sisuliselt ei ole ning kus subsideerimine on sageli seotud pigem tootja kui tootega. Seetõttu oli selle kohtuasja lahendamisest Euroopa laevaehitusele vähe abi.

Samas peatati 2005. aasta oktoobris OECD laevaehituslepingu läbirääkimised, mis käsitlesid maailma laevaehitusturu kaht probleemi – subsiidiume ja edasikestmiseks liiga madalaid hindu – ilma et oleks jõutud vastu võtta tähendust omavat ja jõustamiseks kõlblikku lepingut. Asjaga tegelenud töörühm nr 6 on pärast seda mõnda aega taas tegutsenud ning komisjon jätkab selles olulises, kuigi raskes protsessis osalemist. Meie põhikonkurendid ei näi praegu siiski olevat piisavalt motiveeritud lepingu täitmise tagamiseks vajalikke kohustusi võtma. Sisuliste OECD läbirääkimiste taasavamise suhtes ei ole lähiajal läbimurret oodata. Olukorda tuleks siiski uurida, et välja selgitada, kas on võimalusi arutelu taaskäivitamiseks.

Lisaks tegeletakse aktiivselt kahepoolsete aruteludega. Edu on saavutatud sellise põhjaliku kahepoolse laevaehitusalase dialoogi loomisel Hiinaga, mis käsitleb kõiki olulisi küsimusi. Esimene koosolek komisjoni ametnike ja nende Hiina kolleegide osavõtul peeti 20. detsembril 2006. Dialoogi piiride ja sisu osas on saavutatud laiaulatuslik kokkulepe ning vastastikuse mõistmise memorandum peaks allkirjastatama sel suvel. Alustatud on ka tööd seoses vabakaubanduslepingu läbirääkimiste võimaliku taasalustamisega Koreaga. Arvestades Korea juhtivat rolli maailmaturul, tuleks neil läbirääkimistel käsitleda ka laevaehitust.

Euroopa ega ka kogu maailma elujõuline ja jätkusuutlik laevaehitustööstus ei saa põhineda liigsel tootmisvõimsusel, protektsionismil ega subsiidiumidel ning komisjon töötab jätkuvalt selle nimel, et veenda oma kaubanduspartnereid võtma neid küsimusi sama tõsiselt, kui seda tehakse Euroopas. Tähelepanu on vaja pöörata ka mõnede toormaterjalide maksumuse globaalsete erinevuste põhjustele ja selliste erinevuste mõjule Euroopa laevatehaste konkurentsivõimele.

2. peatükk. Teadus- ja arendustegevusse ning innovatsiooni suunatud investeeringute parandamine

Teadus- ja arendustegevusse ning innovatsiooni suunatud investeeringute parandamine on algatuse LeaderSHIP 2015 põhilisi tugisambaid. Euroopa konkurentsieeliseks on siiani olnud ja on ka edaspidi võime ehitada kõige moodsamaid laevu. Tegelikult tehakse enamik uuendustest laevaehituse vallas Euroopas. See on saavutatud tänu edukale ja pidevale arendustööle ning uuenduste ja teadusuuringute rakendamisele.

Tänapäeva ja tuleviku teadmistepõhises majanduses on LeaderSHIP aidanud suunata õiguslikku toetust innovatsiooni valdkonda nii, et on muutnud ELi eeskirjad sektori vajadustele vastavaks. Alates 1. jaanuarist 2004 on jõus laevatehastele uuenduste jaoks antava toetuse ajakohastatud sätted, mille kohaselt abi suurus sõltub targa riskipoliitika kasutamisest ja on suunatud Euroopa tehnoloogilise paremuse suurendamisele. Uuendusabi võib anda uuenduslike toodete ja menetluste rakendamiseks. Kõnealused uued eeskirjad on koostatud nii, et nad rahuldaksid laevatehaste erivajadusi – laevatehaste, kus iga neljas tarne põhineb täiesti uuel ja innovatiivsel disainilahendusel või prototüübil. Need on tõenduseks, et Euroopa laevatehased on tõelised inseneritöö tippkeskused.

Saksamaa, Prantsusmaa, Hispaania ning hiljem ka Holland ja Itaalia on kasutanud ära uue riigiabiraamistiku antud võimaluse arendada ja rahastada riiklikke innovatsiooni toetamise riiklikke kavasid. Arvestades raamistiku vastuvõtmisest riiklike toetuskavade kehtestamiseni kuluvat aega, vajavad tööstus ja liikmesriigid rohkem aega nende kavade rakendamiseks ja tulemuste komisjonile esitamiseks. Sellest tulenevalt on raamistiku kehtivust pikendatud kuni 31. detsembrini 2008, et selle tõhususe hindamiseks jääks rohkem aega. Siinkohal väärib äramärkimist ka ettevõtjate ja komisjoni konstruktiivne koostöö eeskirjade väljatöötamisel, mis hõlbustas kava kasutuselevõttu asjaomastes liikmesriikides.

Teine käesolevas peatükis käsitletav LeaderSHIPi oluline soovitus – nimelt üleskutse luua tehnoloogiaplatvorm, et tugevdada teadusuuringute, arendustegevuse ja innovatsiooni Euroopa mõõdet – on rakendatud WATERBOURNEi tehnoloogiaplatvormi kaudu. Asjaajamise võtab enda peale laevaehitustööstus ning platvorm ühendab erinevad tasandid – merenduse, liikmesriigid ja muud huvirühmad. Kuna samal ajal on maismaa- ja meretranspordi rahastamine 7. raamprogrammis (2007–2013) võrreldes 6. raamprogrammiga (2002–2006) peaaegu kahekordistunud – see on ligikaudu 1,3 miljardit eurot –, on meretranspordil võimalik saada isegi suuremat toetust kui 6. raamprogrammist saadud umbes 200 miljonit eurot. 7. raamprogrammis nähakse uue uurimisteemana ette ka turvalisus, sh erilahendused merendussektori jaoks. Tähtis on saada 7. raamprogrammist ja teistest Euroopa rahastamisallikatest maksimaalset kasu vältides dubleerimist, luues koostoimeid ning parandades poliitikakujundajate, ettevõtjate ja teadusringkondade vahelist koostööd. Laevaehituse kõrgtehnoloogilist iseloomu rõhutab veelgi asjaolu, et tehased investeerivad keskmiselt 10% käibest teadusuuringutesse, arendustegevusse ja innovatsiooni.

Seoses sellega ja nagu ka rohelise raamatu nõuannetes rõhutatakse, on merenduses ettevõtjate asukohast ning allhangete ja harudevaheliste seoste suurest osatähtsusest tulenevalt oluline roll ka tööstusklastritel. Klastrid on tähtsad innovatsiooni ja konkurentsivõime edendajad. Komisjon on valmis selleks merenduspoliitika rohelise raamatuga edasi töötama, et tuvastada edukate merendusklastrite edu alused ja erijooned, sh sektori hõlmavuse, ning määrata komisjoni roll nende toetamisel koostöös riiklike ja piirkondlike asutustega.

3. peatükk. Edasiviivate rahastamis- ja tagatisskeemide väljaarendamine

Laevatehastel tuleb toime tulla suurte, kallite ja keerukate projektidega. Enamikul juhtudel ületab tehase aastatoodangu väärtus tehase enda jätkuvuseelduslikku väärtust; tehas peab siiski võtma iga ehitatud laeva eest täieliku vastutuse. Seega ei pea tehased mitte ainult uuenduslikke projekte looma, vaid leidma ka vajaliku käibekapitali ja võimaldama laevaomanike poolt tavaliselt nõutavad tagasimaksegarantiid. Selline aja- ja ressursikulu mõjub halvasti Euroopa laevatehaste konkurentsivõimele võrreldes konkurentidega, kes saavad enamikul juhtudel kasutada riigi poolt toetatavaid laevaehituse rahastamiskavasid.

Komisjon on selle probleemiga aktiivselt tegelenud ja püüdnud leida praktilist lahendust, mis vastaks tööstuse vajadustele ja oleks samas täielikult kooskõlas konkurentsieeskirjade ning OECD ja WTO eeskirjadega. Siin on keskendutud peamiselt kättetoimetamiseelsele rahastamisele (tagasimaksegarantiid), sest laevaomanikel ei ole sellel turul üldiselt probleeme kättetoimetamisjärgse rahastamise tagamisega.

Sellest tulenevalt on komisjon asunud läbi rääkima Euroopa Investeerimispangaga (EIP), uurimaks, kas oleks võimalik, et EIP võtab vajaliku kava kujundamisel ja rakendamisel juhtrolli.

EIP on olnud abivalmis ja konstruktiivne ning otsinud aktiivselt rahuldavat lahendust, kuid on märkinud, et põhikiri, kasutatavad vahendid ning sektori kohta nõutavad eriteadmised seavad olulised piirangud, mille tõttu pangal võib olla keeruline võtta juhtroll kavandatava ELi tagatisfondi loomisel ja haldamisel..

Komisjon on arutanud seda küsimust mingil määral ka teiste pankade ekspertidega ning kutsunud kõik huvitatud isikud soovitava kava teostatavuse uurimiseks mitmel korral kokku.

Nende pingutuste tulemusel toimus 20. oktoobril 2006 liikmesriikide, tööstuse, EIP ja asjassepuutuvate komisjoni talituste seminar. Tööstuse esindajate hinnangul on fondi tagamiseks esialgu vaja vähemalt 300 miljonit eurot. Seminari lõpus kutsus komisjon kõiki osalejaid, eriti liikmesriikide ja tööstuse esindajaid, ettepanekut kommenteerima, et asjaga edasi liikuda; vastuseid ei ole siiski veel saadud.

Vahepeal on komisjon uurinud ka võimalust eraldada laevatehaste tagatisfondi loomiseks vajalikud summad ühenduse eelarvest. See nõuaks siiski erilise õigusakti vastuvõtmist ja vajaliku summa andmist, mis tähendab, et lahendus oleks võimalik leida ainult eelarveraamistiku muutmise teel. Märkida tuleks ka, et ELi kava on vajalik, hoolimata riiklike kavade loomisest paljudes maades. Tööstus näeb Euroopa kava riiklikke meetmeid täiendava, mitte asendavana.

Seda hinnangut silmas pidades saab komisjon asjaga edasi minna ainult juhul, kui ka liikmesriikides on selge poliitiline tahe probleemile sobiv lahendus leida. Seda peaks näitama eelarvepädevate institutsioonide ning EIP selge volitus ja toetus vajaliku tagasimaksete tagamise kava loomiseks.

4. peatükk. Turvalisemate ja keskkonnasõbralikumate laevade kasutuselevõtu soodustamine

Euroopas toodetud laevad on komplekssuse, turvalisuse ja keskkonnamõju poolest parima kvaliteediga, ületades sageli asjakohaseid seaduse nõudeid. Peale selle tehakse projekteerimisel ja ehitusel pidevalt uuendusi, sest turg ja ühiskond nõuavad turvalisemaid ja puhtamaid laevu. Euroopa laevatehased võistlevad aga tõeliselt ülemaailmsel turul, kus ei hinnata alati õiglaselt kvaliteeti, teadmisi ja teenindust ning kus laevu koheldakse sageli tarbekaubana. Sellest tulenevalt peavad komisjon ja tööstus üldiselt teretulnuks rangemaid ülemaailmseid standardeid, et tagada õiglane konkurents maailmaturul.

Hoolt tuleb aga kanda selle eest, et ülemaailmseid reegleid ei kasutataks valesti ja et neil ei oleks soovimatuid kõrvalmõjusid. Näiteks Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis (IMO) uute eesmärgipõhiste laevaehitusstandardite teemal peetavate arutelude käigus tuleb standardeid hoolikalt kaaluda, tagamaks, et neist kvaliteedile ja turvalisusele tulenev mis tahes kasu ei tooks kohustuslike laevaehitustoimikute kaudu kaasa üheski vormis soovimatut tehnosiiret. Samamoodi on Rahvusvahelise Klassifikatsiooniühingute Assotsiatsiooni uute ühtlustatud laevakere ehitamise eeskirjade eesmärk edendada turvalisemate laevade kasutuselevõttu, kuid kõik osapooled peavad kandma piisavalt hoolt, et ei rikutaks intellektuaalomandi õigusi ning oleks välistatud erialateadmiste soovimatu leke.

Komisjon tunnistab vajadust võtta oma konkurentsivõimet mõjutavate poliitiliste algatuste puhul piisavalt arvesse turvalisuse ja keskkonnaga seotud kaalutlusi ning töötab selle nimel, et meie konkurendid ja kaubanduspartnerid maailmas teeksid sama. See tähendab, et tuleb põhjalikumalt uurida puhtaid laevatehnoloogiaid ning soodustada põhjalikumat ja paremat laevahooldust paljudes Euroopa kvaliteedile orienteeritud laevaremonditehastes. Seoses sellega esitles komisjon hiljuti kolmandat meresõiduohutuse meetmepaketti, et tugevdada olemasolevate õigusaktide toimet eelkõige seoses klassifikatsiooniühingutega; sadamariigi kontrolli; mereliikluse seiret; lipuriikide vastutust; mereõnnetuste uurimist ning laevaomanike vastutust.

Komisjoni rohelises raamatus on kavas käsitleda ka laevade lammutamist.

Tööstusharu pakub komisjonile ja Euroopa Meresõiduohutuse Ametile (EMSA) erialast tehnilist tuge, ning on ühinenud teiste laevu ehitavate piirkondadega, et luua organisatsioon, mille ülesandeks on eeskirju koostavatele organitele antava tehnilise abi koordineerimine, tagamaks, et tootjate seisukohti rohkem arvesse võetakse. Sugugi vähetähtis ei ole siinjuures asjaolu, et laevu ehitavatel ja mereveoga tegelevatel ettevõtjatel on järjest suurem roll transpordisaaste vähendamisel ja turvalisuse suurendamisel lähimerevedude edendamise ja kasutamise kaudu. ELi laevaehitustööstus peaks hoidma oma juhtpositsiooni puhta meretransporditehnoloogia vallas, võttes kasutusele tehnoloogiad, mille abil väheneb energiatarbimine, õhusaaste ja ohtlike materjalide kasutamine ning suurendades keskkonnasõbralikemate lagunemisvastaste ainete kasutust. See aitaks levitada „puhta laeva” kontseptsiooni. Veetransport on juba praegu kütusesäästlikum kui teised transpordiliigid ning Euroopa tehased on valmis selle edu nimel veelgi enam panustama sobivate, uudsete ja paindlike disainilahenduste pakkumise kaudu. See on kooskõlas strateegiaga merelaevadest lähtuva õhusaasteainete heite vähendamiseks ning loodusvarade säästlikku kasutamist ja merekeskkonda käsitlevate teemakohaste ELi strateegiatega. Edasi arendatakse selliseid algatusi nagu Marco Polo ja Meremagistraalid ( Motorways of the Sea ), millega võetakse Euroopas kasutusele uusi, mereveol põhinevaid transpordilogistilisi ahelaid, et viia kaubaveod maanteelt merele. Laevadel on vajalike vahendite väljatöötamise hõlbustamise seisukohast oluline roll ja sellest võivad tulevikus kasu saada nii tehased kui ka Euroopa transpordipoliitika eesmärgid.

5. peatükk. Euroopa lähenemisviis sõjalaevade ehitamise vajaduse suhtes

Merendusel on keskne roll ELi julgeoleku- ja kaitsestrateegiate elluviimiseks vajaliku riistvara pakkumisel ja seetõttu on vaja põhimõtete sõnastamisel ja rakendamisel olla väga tähelepanelik. Euroopa sõjalaevatehaste kvaliteetne töö ja tasuvus on eelis, mida tuleb hoida ja kasutada. Komisjon uurib jätkuvalt, kuidas Euroopa konkurentsieelist sõjalaevade ehituses paremini ära kasutada, näiteks vähendades turu killustatust ning aidates kaasa ühelt poolt tööstuspoliitika ning teiselt poolt julgeoleku-, kaitse- ja hankepoliitika kooskõla saavutamisele.

Euroopa sõjalaevade sektori konkurentsivõime aluseks on tugevad integreeritud Euroopa tootjad. Komisjon tervitab, ise seda protsessi tagant tõukamata või piiramata, sõjalaevu ehitavate tehaste konsolideerumist ja koostööd riiklikul tasandil, juhul kui see tähendab Euroopa kaitsevõime tehnoloogilise ja tööstusliku aluse loomist sõjalaevanduses.

Ees on veel palju tööd, et jõuda kokkuleppele ühiste tegevusnõuete suhtes ja ühtlustada hanketsüklid, pidades lõppeesmärgina silmas laevade ja laevastike koostalitlusvõimet.

Koostalitlusvõime muutub oluliseks ka seoses esiletõusva vajadusega ühtse ja kogu Euroopa Liitu hõlmava mereseire järele. Selleks vajalike vahendite väljaarendamine süsteeme hõlmava süsteemina suurendab vajadust mereväe tegevuskava järele ning parandab Euroopa sõjalaevatehaste konkurentsivõimet.

Seepärast hoiatab komisjon, et ilma oluliste muudatusteta on Euroopa kaitse- ja sõjalaevade tööstuse konkurentsieelised ohus. Raskused, millega on silmitsi ainult riikide turge teenindavad killustunud tööstusliku baasiga sõjalaevatehased, on seotud mitteeuroopalisuseks nimetatud nähtusest tuleneva dubleerimise ja mastaabisäästu kaoga.

2004. aastal loodi siiski Euroopa Kaitseagentuur, mille loomist soovitati ka LeaderSHIP 2015s. Agentuur tegeleb oma ülesannete täitmisega ja aitab tõepoolest kaasa eespool kirjeldatud eesmärkide saavutamisele.

Järgnevate kuude jooksul kavatseb komisjon esitleda põhjalikku kaitsemeetmete paketti, mis sisaldab algatusi kaitsehangete valdkonnas ning ettepanekuid kaitsevarustuse Euroopa-sisese ümberpaigutamise kohta.

6. peatükk. Intellektuaalomandi õiguste kaitse

Euroopa laevaehitustööstuse tulevik sõltub kõige enam juhtrollist tehnoloogia osas. Euroopa tipptase ja konkurentsivõime laevade ja laevavarustuse tootmises põhineb parimatel toodetel ja tootjatel ning poliitikakujundajad peavad töötama selle nimel, et väärtustataks ja kaitstaks teadmisi ja kogemusi, mis seda saavutada aitavad. Seoses sellega teeb komisjon koostööd tootjatega, et suurendada teadlikkust intellektuaalomandist, kaitsta paremini olemasolevaid vahendeid ning tagada, et kõik konkurendid järgivad reegleid.

Selleks käivitas komisjon detsembris 2006 aastase uuringu intellektuaalomandi õigustega seotud probleemide kohta laevaehituses. Selle põhieesmärk on saada põhjalik ettekujutus Euroopa laevaehituse intellektuaalomandi kaitsega seotud probleemidest. See hõlmab probleemi kvalitatiivseid ja kvantitatiivseid mõõtmeid ning mehhanisme, kuidas Euroopa laevaehitajate oskusteave (seaduslikult ja ebaseaduslikult) konkurentidele üle antakse.

Uuring määrab probleemid täpsemalt kindlaks ning hindab nende majanduslikku mõju, selleks et saaks sõnastada spetsiifilisi poliitilisi soovitusi. Ka merendusfoorumi ( Maritime Industries Forum ) eeskirju, õigusakte ja õigusi käsitlev töörühm tegeleb intellektuaalomandi probleemidega. Nagu eespool mainitud, kavatseb komisjon käsitleda seda teemat laevaehituse dialoogis Hiinaga ning asjassepuutuvatel mitme- ja kahepoolsetel kaubandusläbirääkimistel.

Tööstusharu tegeleb ka sisemiste struktuuride loomisega, et valmistada korralikult ette oma seisukoht kõnealuses küsimuses.

7. peatükk. Kvalifitseeritud tööjõu tagamine

Euroopa kõrgtehnoloogilises laevaehituses on kõrge kvalifikatsiooniga tööjõud peamine tegur teadmiste muutmisel rikkuseks ning tootlikkuse, uuenduste ja konkurentsivõime tagamisel. Komisjon jagab sotsiaalpartnerite arvamust, et edu aluseks on oma teadmisi ja kogemusi kasutavad laevatehaste töötajad. Tehased peavad värbama, hoidma ja koolitama häid töötajaid, et säilitada oma oskuste ja oskusteabe tase ning tagada pikaajaline edu.

Euroopa Laevaehitajate Liitude Ühendus ( Community of European Shipyards Associations – CESA) ja Euroopa Metallitöötajate Föderatsioon ( European Metalworkers Federation – EMF) asutasid septembris 2003 ametliku komitee sotsiaalse dialoogi pidamiseks laevaehituse ja laevaremondi sektoris. See on Euroopa metallitööstuses esimene omalaadne ning annab tunnistust enamiku Euroopa tehaste töökeskkonnast, mida iseloomustavad professionaalsus ja vastastikune lugupidamine.

Selle dialoogi raames on CESA-le ja EMF-ile antud Euroopa sotsiaalpartnerite staatus. Sellisena konsulteeritakse nendega sotsiaalpoliitiliste ettepanekute üle ning nende soovi korral võib dialoog viia lepinguliste suheteni, muu hulgas kokkulepete sõlmimiseni. Seni on komitee loonud kolm töörühma, mis tegelevad sektori kuvandi, töötajate koolituse ja kvalifikatsiooni ning hooajaliste tegevuste ja restruktureerimise probleemidega.

Komitee on teinud praktilisi algatusi nagu Euroopa laevaehituse nädal märtsis 2006. Selle põhieesmärk oli korrata ja levitada strateegia LeaderSHIP 2015 sõnumit, suurendada tehaste atraktiivsust töökohana noorte koolilõpetajate ja kõrge kvalifikatsiooniga professionaalide jaoks ning levitada sektori positiivset kuvandit. Juba kavandatakse samasugust üritust 2008. aastaks.

Laevaehituse – mida kujutatakse tihti vana ja ebakindla tulevikuga tööstusena – kuvandi probleem on aga alles ja sellega tuleb tegeleda ka edaspidi. Noored koolilõpetajad ja kõrge kvalifikatsiooniga töötajad ei ole alati teadlikud laevatehaste viimaste aastate tormilisest arengust tulenevatest võimalustest.

Merendusfoorum kutsus 2006. aasta oktoobris Oslos (Norra) peetud plenaaristungi soovitustes üles korraldama ka Euroopa merepäeva.

Sotsiaalse dialoogi komitee jätkab tööd ja valmistab praegu ette uut projekti, mille käigus töötatakse välja vanuse ja kvalifikatsiooni ühist profiil, mida saaks kasutada tulevase koolitus- ja värbamisvajaduse kindlaksmääramiseks. See näeb ette ka mõnede liikmesriikide jaoks eriti terava tööjõu vananemise probleemi analüüsi ja käsitlemise ning võib täiendada komisjoni tulevasi merendusoskustega seotud algatusi.

8. peatükk. Jätkusuutliku tööstuse ülesehitamine

Komisjonil ei ole volitust ega ülesannet määrata Euroopa laevaehitustööstuse struktuur. See sõltub turust ning seda valitsevatest jõududest ja põhimõtetest. Euroopa laevaehituse killustatus võib jätkumise korral siiski selle konkurentsivõimet vähendada. Seetõttu tervitab komisjon hiljutisi muutusi ühinemiste, omandamiste ja ühisettevõtete loomisega seoses. Tugevad Euroopa laevaehituskontsernid, kellel on vajalik rahaline ja tehnoloogiline suutlikkus, on enam valmis võistlema tiheneva konkurentsiga maailmaturul. LeaderSHIP 2015 on kahtlemata hõlbustanud riikide laevaehituspoliitika mõningast lähenemist, pakkudes võrdlusraamistiku sektori konkurentsivõime hindamiseks. Arenguruumi selles suunas aga veel jätkub.

Võrreldes oma põhikonkurentide Jaapani ja Koreaga on Euroopa laevatööstus mitmekesisem, sellel on rohkem väikseid ja keskmise suurusega tehaseid ning selle konsolideerimise ja restruktureerimise protsess ei ole veel lõpule jõudnud.

Järeldused ja väljavaated

LeaderSHIP 2015 annab tulemusi kõigis valdkondades. Algatus on muutnud Euroopa poliitikat sektori suhtes ja sektori kuvandit avalikkuse silmis. Kui varem nähti laevaehitust vana subsideeritava tööstusena, peetakse seda nüüd laialdaselt Euroopa tänapäevase ja tõhusa tootmise osaks, mis pakub tõepoolest uusi töökohti ning veab majanduskasvu transpordi, kaubanduse ja turismi valdkonnas ja teistes valdkondades. LeaderSHIP on selge näide majanduskasvu ja tööhõive strateegia rakendamisest konkreetses majandusharus. Toetatuna positiivsetest turusuundumustest on algatus koondanud huvirühmi, aidanud tootjatel kohaneda tegevustoetuste lõpetamisega 2000. aastal ning andnud üldiselt aktsepteeritud kava edasiste muudatuste tegemiseks.

Alahinnata ei tohiks ka algatuse mobiliseerivat mõju tööstusharule endale, millest sõltub turu lõplik edu: algatus on ergutanud tootjaid looma ühiseid strateegiaid ja struktuure kõigi valdkondade probleemidega tegelemiseks. Seda pingutust toetab veelgi merenduspoliitika roheline raamat, mis rõhutab Euroopa merendussektori tähtsust.

Komisjon usub, et LeaderSHIP 2015 on tema laevaehitussektori poliitika elluviimiseks edaspidigi sobiv raamistik. Seda tuleks jätkata ja võimalusel kiirendada, eelkõige laevade rahastamisega seoses. Tuleb aga samuti märkida, et paljudes valdkondades (nt tööstuse struktuuri puhul) on pall peamiselt tootjate või liikmesriikide väljakupoolel. Euroopa maailmatasemel laevatehaste turukeskkond muutub tulevastel aastatel tõenäoliselt nõudlikumaks, kuid komisjon jääb LeaderSHIP 2015-le kindlaks ja püüab ka edaspidi tagada, et ELi tasandil kujundataks ja rakendataks parimaid võimalikke põhimõtteid eesseisvate raskustega toimetulemiseks.