SELETUSKIRI

1.ETTEPANEKU TAUST

•Ettepaneku põhjused ja eesmärgid

Käesolevas ettepanekus käsitletakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. aprilli 2003. aasta direktiivi 2003/25/EÜ (ro-ro-reisiparvlaevade täpsemate püstuvusnõuete kohta) muutmist. Komisjon esitas õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programmi (REFIT) ning parema õigusloome tegevuskava raames ning reisilaevade ohutust käsitlevate ELi õigusaktide toimivuskontrolli vahetu järelmeetmena 2017. aastal kolm ettepanekut asjaomaste õigusaktide muutmiseks. Euroopa Parlament ja nõukogu võtsid 15. novembril 2017 vastu direktiivi 2017/2108, direktiivi 2017/2109 ja direktiivi 2017/2110. Toimivuskontroll hõlmas ka direktiivi 2003/25/EÜ, millega reguleeritakse ro-ro-reisiparvlaevade täpsemaid püstuvusnõudeid. Komisjon ei esitanud siiski ettepanekut selle muutmiseks, kuna samal ajal toimusid Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis (IMO) arutelud vigastatud laevade püstuvusstandardite üle. Pärast läbivaadatud rahvusvaheliste eeskirjade vastuvõtmist on komisjon nüüd valmis tegema ettepaneku muuta ELi nõuded vigastatud laeva püstuvuse kohta.

Reisilaevade ohutust käsitlevate ELi õigusaktide läbivaatamise üldeesmärk on lihtsustada ja ühtlustada praegu kehtivat õigusraamistikku, et i) säilitada ELi eeskirjad, kui see on vajalik ja proportsionaalne; ii) tagada nende eeskirjade nõuetekohane rakendamine ning iii) kõrvaldada kohustuste võimalikud kattuvused ja lahknevused üksteisega seotud õigusaktide vahel. Peamine eesmärk on tagada selge, lihtne ja ajakohane õigusraamistik, mida on lihtsam rakendada ning kontrollida ja mille täitmist on hõlpsam tagada, suurendades nii üldist ohutustaset.

Selliste laevade suhtes, mis teevad rahvusvahelisi reise, sealhulgas reise kahe liikmesriigi vahel, kohaldatakse rahvusvahelisi konventsioone (IMO pädevusalas) ja teatavaid ELi eeskirju. Ohutuse seisukohast kõige asjakohasem konventsioon on 1974. aasta rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel (SOLAS) ja selle 1988. aasta protokoll. SOLAS 90-s sisalduvad üldised püstuvusnõuded (nagu need on kindlaks määratud direktiivi tekstis koos kõigi kohaldatavate muudatustega) kehtestati deterministlikel alustel ja need lisati SOLASi konventsiooni määrusele II-1/B/8. Neid nõudeid kohaldatakse kogu liidus, sest rahvusvaheliste merereiside suhtes kohaldatakse otseselt SOLASi konventsiooni ja kohaliku rannasõidu suhtes kohaldatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 6. mai 2009. aasta direktiivi 2009/45/EÜ reisilaevade ohutusmääruste ja -standardite kohta (uuesti sõnastatud).

Reisilaevade, ro-ro-reisiparvlaevade ja kiirlaevade suhtes kohaldatakse lisaks rahvusvahelistele nõuetele ka ELi erieeskirju. Direktiivis 2003/25/EÜ on sätestatud vigastatud ro-ro-reisiparvlaevade püstuvusnõuded, mida kohaldatakse olenemata laeva lipuriigist kõikide ro-ro-reisiparvlaevade suhtes, mis teevad rahvusvahelistel merereisidel liinivedusid liikmesriigi sadamasse või sadamatest. Direktiivi eesmärk on tagada seda tüüpi laevade vigastustejärgne püstuvus, mis suurendab nende merekindlust kokkupõrkest tekitatud vigastuste korral. Pärast reisiparvlaevaga Estonia 28. septembril 1994 juhtunud õnnetust käivitasid kaheksa Põhja-Euroopa riiki, sealhulgas seitse ELi liikmesriiki algatuse (28. veebruari 1996. aasta Stockholmi kokkulepe) rangemate püstuvusnõuete kasutuselevõtuks vigastatud ro-ro-reisiparvlaevade suhtes, et võtta arvesse ro-ro-reisiparvlaeva tekile koguneva vee mõju ja tagada laevade merekindlus SOLAS 90 standardis ettenähtust palju raskemates oludes, kui oluline lainekõrgus on kuni 4 m. Selle algatuse raames esitas komisjon direktiivi ettepaneku, mille alusel Euroopa Parlament ja nõukogu võtsid vastu direktiivi 2003/25/EÜ.

ELi täpsemad püstuvusnõuded lisanduvad SOLASi konventsiooni kohastele vigastatud laeva püstuvusnõuetele, et võtta vigastuse korral arvesse ro-ro-reisiparvlaeva tekile kogunenud vee kogust, mille suurus sõltub jääk-vabapardast ja olulisest lainekõrgusest laeva tegevuspiirkonnas. Direktiivis 2003/25/EÜ sätestatud nõudeid kohaldatakse ka selliste ro-ro-reisiparvlaevade suhtes, mis tegutsevad Euroopa Liidus riigisiseselt direktiivi 2009/45/EÜ alusel. Käesoleva direktiiviga jaotatakse laevad ja merepiirkonnad nelja kategooriasse (A, B, C ja D), võttes arvesse nende kaugust rannikust ja kriitilist lainekõrgust. A-, B- ja C-klassi kuuluvate ro-ro-reisiparvlaevade suhtes tuleb kohaldada direktiivi 2003/25/EÜ nõudeid.

Reisilaevade ohutust käsitlevate õigusaktide suhtes esitati õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programmi (REFIT) raames soovitus hinnata võimalust viia ro-ro-reisiparvlaevade täpsemaid püstuvusnõudeid käsitlev ELi regulatiivne lähenemisviis kooskõlla rahvusvaheliste õigusaktidega, tingimusel et säilib vähemalt direktiiviga 2003/25/EÜ kehtestatud praegune ohutustase.

Võttes arvesse erinevusi läbivaadatud SOLASi konventsiooni (alates 2020. aastast kohaldatav versioon) ja ro-ro-reisiparvlaevade suhtes kohaldatavate vigastatud laeva püstuvust käsitlevate täpsemate ELi nõuete vahel, hinnati vajadust direktiivi 2003/25/EÜ järele ja asjaomase direktiivi lisaväärtust selle põhjal, kas SOLASi konventsiooni asjaomased nõuded tagavad samaväärse ohutustaseme.

Võttes arvesse komisjoni õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programmi (REFIT) järeldusi ning rahvusvahelisel tasandil toimunud arengut, anti komisjonile ülesanne hinnata võimalust teha ettepanek, milles käsitletakse teatavate ro-ro-reisiparvlaevade suhtes kohaldatavate vigastatud laeva püstuvust käsitlevate ELi nõuete muutmist või rahvusvaheliste standardite alusel kehtetuks tunnistamist, kui neid standardeid on (alates 2020. aastast) liidu jaoks sobival viisil ajakohastatud. Selleks viidi läbi ekspertuuring, milles analüüsiti tehnilisi ja poliitikavalikuid, nimelt nõutava vaheruumideks jaotamise indeksi R eri variante, direktiivi 2009/45/EÜ kohaseid lainekõrguspiiranguid tõenäosuslikus lähenemisviisis, ning täiendavate deterministlike nõuete alternatiive. Samuti hinnati, kas direktiivis 2003/25/EÜ sisalduvad nõuded on asjakohased seni, kuni puuduvad tõendid selle kohta, et rahvusvahelisel tasandil kindlaks määratud ohutustase on direktiivi abil tagatud ohutustasemega samaväärne või sellest kõrgem.

Lisaks eri tüüpi vigastatud laevade püstuvusarvutusega seotud tehnilistele lahendustele on eksperdiuuringu tulemuste põhjal esitatud ka soovitus jätta tõenäosuslikus lähenemisviisis lainekõrguspiirangud arvestamata. Laevade valimi kohta tehtud arvutused ei näidanud, et normaliseeritud s-tegurist või eeldatavast kriitilisest lainekõrgusest tulenevad lainekõrguspiirangud mõjutaksid märkimisväärselt laeva üldist merekindlust, mida väljendatakse indeksiga A. Seetõttu ei ole tõenäosuslikus lähenemisviisis vigastatud laeva püstuvusele mõtet kehtestada eraldi käitamisnõudeid lainekõrguspiirangute kohta.

Võttes arvesse uuringu tulemusi ja pidades silmas üldist eesmärki lihtsustada ja ühtlustada reisilaevade ohutust käsitlevat ELi reguleerivat raamistikku, on koostatud ettepanek direktiivi 2003/25/EÜ muutmiseks. Direktiivi läbivaatamise konkreetsed eesmärgid on järgmised:

–tagada võimalikult suures ulatuses kooskõla hiljuti ajakohastatud rahvusvaheliste standarditega, mida kohaldatakse reisilaeva püstuvuse suhtes vastavalt Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis (IMO) saavutatud kokkuleppele;

–vähendada nii keerukust kui ka tehnilist ja halduskoormust, mis tuleneb peamiselt sellest, et vigastatud ro-ro-reisiparvlaevade merekindluse hindamiseks kasutatakse kaht erinevat korda;

–vähendada muudetud direktiivi 2009/45/EÜ puhul mõistete ja nõuete ebaselgust, juhul kui see on võimalik, ning

–kõrvaldada rahvusvaheliste õigusaktide aegunud sätted, mis ei ole enam asjakohased või mis on kehtivuse kaotanud.