ET Euroopa Liidu Teataja C 317/29

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Autotööstussektori komponendid ja tootmisahela lõpus olevad turud”

(omaalgatuslik arvamus)

(2009/C 317/05)

Raportöör: Gustav ZÖHRER

Kaasraportöör: José Custódio LEIRIÃO

10. juulil 2008. aastal toimunud täiskogu istungjärgul otsustas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee vastavalt kodukorra artikli 29 lõikele 2 koostada omaalgatusliku arvamuse järgmises küsimuses:

„Autotööstussektori komponendid ja tootmisahela lõpus olevad turud”.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav tööstuse muutuste nõuandekomisjon võttis arvamuse vastu 4. juunil 2009. Raportöör oli Gustav Zöhrer ja kaasraportöör José Custódio Leirião.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 455. istungjärgul 15.-16. juulil 2009 (16. juuli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 104, vastu hääletas 4, erapooletuks jäi 9.

1. Kokkuvõte, järeldused ja soovitused

1.1. Autotööstus on üks ELi võtmetööstustest. See on majanduskasvu, tööhõive, ekspordi ja innovatsiooni liikumapanev jõud. Sama olulised on selle tööstuse tootmisahela lõpus olevate turgude hulka arvestatavad autokomponentide tarnijad ja teenuste osutajad. Tootmisahela lõpus olevatel turgudel osalejad on sõidukite tootjad, nende tarnijad ja sõltumatud või lepingulised pakkujad teenuste osutamise, varuosade ja tarvikute valdkonnas ning valmistamise, turustamise ja jaemüügi valdkonnas. Tegu on 834 700 ettevõttest (valdavalt VKEd) koosneva võrgustikuga, mille kogukäive on 1 107 miljardit eurot ja kus töötab umbes 4,6 miljonit töötajat.

1.2. Nii autotootjad kui ka kaupmehed seisavad silmitsi tugevnenud konkurentsiga, mis viib üha väiksemate kasumimarginaalideni. Sellega seoses muutuvad müügile järgnevad turud üha olulisemaks, kusjuures autotootjatel on domineeriv roll sõltumatute pakkujate suhtes.

1.3. Finantsturgude kriis puudutas 2008. aasta teisel poolel reaalmajanduse sektoritest ühena esimestest eriti suures ulatuses autotööstust ja selle komponente tarnivat tööstust ning viis seal müügi valusa kokkukukkumiseni. Sellega seotud tootmismahtude vähenemine põhjustab tõsiseid tagajärgi nii ettevõtete kui ka töötajate jaoks. See puudutab ka tootmisahela lõpus olevaid turgusid. Nende jaoks on praegune raskendatud juurdepääs rahalistele vahenditele tõsine, püsimajäämist ohustav probleem. Seepärast kutsub komitee komisjoni ja liikmesriike üles arvestama kõigi meetmete puhul samal määral ka tootmisahela lõpus olevatel turgudel osalejatega.

Sõltumata praegusest olukorrast võib autotööstuses täheldada keskmises ja pikas perspektiivis suundumusi, mis toovad ka toomisahela lõpus olevatel turgudel kaasa märkimisväärsed ümberkorraldused. Mõne aasta pärast on selle sektori struktuurid täielikult uuenenud. Ühelt poolt on näha turuosade nihkumist sõltumatute pakkujate kasuks, teiselt poolt aga jäävad paljud ettevõtted, eelkõige väikesed ja mikroettevõtted püsima üksnes siis, kui nad arendavad välja uusi kontseptsioone ja teevad investeeringuid.

1.4.1. EMSK on seisukohal, et ümberkorraldused tootmisahela lõpus olevatel turgudel jätkuvad selles suunas, et tekivad mitmekülgsed uued partnerlused (ka kodanikuühiskonna teiste sidusrühmadega) ja uued tarbijasuhete vormid. Kuna autotööstus on tihedalt seotud teiste sektoritega ning autokomponente tarniva tööstuse ja autokaubanduse killustatuse tõttu mõjutavad VKEdele ulatuslikke negatiivseid tagajärgi põhjustavad igasugust liiki ümberkorraldused ka ELi liikmesriikide mitmeid sadu tuhandeid töötajaid. Seepärast on EMSK seisukohal, et komisjon peaks tähelepanelikult jälgima tootmisahela lõpus olevatel turgudel aset leidvaid ümberkorraldusprotsesse ja vajadusel tegutsema konkurentsi tagamise nimel.

1.4.2. Seepärast kutsub komitee üles moodustama Lissaboni strateegia eeskujul kõrgetasemelise töörühma, mis lähtuvalt CARS 21 töörühma tulemustest töötab välja perspektiivid kriisile järgnevaks perioodiks ning uurib põhjalikult tegevusvälju. Pidades silmas kogu autotööstuses toimuvaid arenguid, tuleb seejuures pöörata erilist tähelepanu järgmistele punktidele:

— vaba ja õiglase konkurentsi õigusliku raamistiku/juurdepääsu edasiarendamine;

— Lissaboni strateegia elluviimine;

— kutseoskuste vajaduse täitmine;

— innovatsioon;

— tarbijaküsimused;

— kaubanduspoliitika;

— sotsiaalsed aspektid.

1.5. EMSK on seisukohal, et praeguse majanduskriisi ja sotsiaalsete raamtingimuste taustal peaks ELi õigusaktide läbivaatamine aitama kaasa vabale ja õiglasele konkurentsile, kui:

— välditakse kaugeleulatuvaid muutusi praeguse raske kriisi ajal;

— kujundatakse tasakaalukalt sätteid, mis soodustavad liiga suurt kontsentratsiooni kaubanduses;

— luuakse asjaomane ohutuse, keskkonnakaitse ja sätete lihtsustamise raamistik;

— konkurentsi kahjustava käitumise eesmärke ennetatakse turu ümberkorraldamisega;

— edendatakse Euroopa väikeettevõtluse algatuses sätestatud põhimõtet „kõigepealt mõtle väikestele”, et toetada VKEde arengut, innovatsiooni ja töökohtade kaitset.

1.6. Selleks, et tagada tööhõive kvantiteeti ja kvaliteeti, suurendada töötajate liikuvust ja parandada sektori atraktiivsust üldiselt, peavad sektor ja ettevõtted vastama ka sotsiaalsetele väljakutsetele. Eelkõige tuleb käsitleda küsimusi, mis puudutavad demograafilisi muutusi, elukestvate haridus- ja koolitusmudelite arendamist ning töötervishoiule ja tööohutusele esitatavaid uusi nõudmisi. Komitee kutsub seega asjaosalisi ja komisjoni üles edendama sotsiaalset dialoogi kõigil tasanditel (sektoris, riiklikul tasandil ja ettevõtetes).

2. Taustinfo

2.1. Autotööstus on üks ELi kõige olulisematest tööstusharudest. Novembris 2007 koostas CCMI teabearuande teemal „Autotööstussektor Euroopas: praegune olukord ja väljavaated”. Selles aruandes keskenduti sektori põhivaldkondadele, st teemale „Mootorsõidukite, haagiste ja poolhaagiste tootmine” (NACE 29 vastavalt Euroopa ühenduste majandustegevuse üldisele tööstuslikule liigitusele). Nii nagu nimetatud dokumendis märgiti, ei hõlma NACE 29 aga mitmeid autotööstuse komponente ning tervet rida autotööstusega seotud majandustegevusi.

2.2. Autotööstuse komponentide tarnijate ja tootmisahela lõpus olevate turgude näol on tegemist ulatusliku tegevuste kogumiga, millest mõned sõltuvad tööstusest (elektriseadmete tootmine mootorite ja sõidukite jaoks, autotööstuse värvide tootmine, rehvide tootmine, plastik- ja tekstiilitooted, kliimaseadmed, sõidukite akud ja mõõteseadmed). Teised tegevused sõltuvad aga teenustesektorist, näiteks mootorsõidukite hooldus ja remont.

Tootmisahela lõpus olevatel turgudel osalejad on sõidukite tootjad, autotööstuse komponentide tarnijad ja sõltumatud pakkujad järgmistes valdkondades: teenuste osutamine, varuosad ja tarvikud ning tootmine, turustamine ja jaemüük. Neil majanduslikel tegevustel on oluline roll Euroopa majanduses, kuna nad hõlmavad paljusid sektoreid (suurettevõtted, samuti VKEd) ja nad on olulised tööhõive tagamisel.

2.3.1. Põhiosas jaotatakse tootmisahela lõpus olevad turud kolme peamisse valdkonda:

I Turustamine, teenindus, remont ja hooldus

Sellesse kategooriasse kuuluvad tootja enda struktuurid (turustamine ja teenindus) ja otseselt tootjast sõltuvad lepingupartnerid (ainuedasimüüjad, lepingulised remonditöökojad jne) ning sõltumatud remonditöökojad. On olemas üldised remonditöökojad ja sellised, mis on spetsialiseeritud teatud valdkondadele. Üksikutele komponentidele spetsialiseerunud remonditöökodasid võib osaliselt liigitada ka tarniva tööstuse alla.

II Varuosad

Varuosasid toodavad ja tarnivad eeskätt autotootjad ise või siis nende komponente tarniv tööstus ning kaupmehed. Üha enam kaubeldakse aga mitte originaalvaruosadega vaid koopiatega. Lisaks on olemas terve rida üldiselt kasutatavaid varuosi, mis ei kanna konkreetse autotootja kaubamärki (rehvid, veljed, akud, süüteküünlad, filtrid, lambid jne).

III Tarvikud ja individuaalne kujundamine (tuning)

Siia kuuluvad rohkem või vähem kõik need osad või komponendid, mida saab kasutada sõiduki individuaalseks kujundamiseks, selle mugavuse või turvalisuse suurendamiseks. See on väga laialivalguv valdkond, mis ulatub väga keerukatest elektroonilistest või hüdraulilistest komponentidest (nt GPS navigatsioonisüsteem või šassii) kuni lihtsate plastikust esemeteni (nt joogitopsihoidikud).

2.3.2. Sellel turul kasvab järjest enam vanametalliks lammutamise ja ringlussevõtu tähtsus. Ühelt poolt lammutatud sõidukite osad puhastatakse ja müüakse edasi. Teiselt poolt on need ka allikas toormaterjalidele, nagu nt teras, alumiinium ja plastik.

2.3.3. Lisaks on teenindussektoris veel terve rida teisi turul osalejaid, nagu nt tanklad, autoabi ja tehnilise kontrolli läbiviijad/asutused ja autokere valmistajad.

Selle valdkonna kohta ei ole piisavalt statistilisi andmeid. Nende tööstusliku tootmise või teenuste osutamise valdkondade kohta on spetsiifilised andmed saadaval vaid erandjuhtudel. Üldiselt on tegu tootmis- ja teenindusvaldkondadega, mida saab liigitada eri valdkondade ja teenindussektorite alla.

2.4.1. Autotööstuse tootmisahela lõpus olev turg koosneb umbes 834 700 ettevõttest, millest enamik on väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted (VKE). Seejuures on eri liikmesriikides erinevad struktuurid. Mõningates riikides – eelkõige Lõuna-Euroopas – domineerivad väikesed ja mikroettevõtted (suures osas pereettevõtted), samas kui teistes riikides, nagu näiteks Saksamaal ja Prantsusmaal, iseloomustab seda sektorit pigem suurte struktuuride suurem osatähtsus. Kõnealuse sektori käive on 1 107 miljardit eurot ja seal töötab Euroopa Liidus ligi 4,6 miljonit inimest (1).

3. Majanduskeskkond ja rahvusvahelised suundumused

Finantsturgude kriis puudutas 2008. aasta teisel poolel reaalmajanduse sektoritest ühena esimestest eriti suures ulatuses autotööstust ja selle komponente tarnivat tööstust. Finantsturge tabanud raskused mõjutasid kõnealust sektorit eriti suurel määral kahest aspektist. Esiteks – auto on majaehituse kõrval ilmselt eramajapidamiste kõige suurem investeering. Majanduslikult keerulistel aegadel venitatakse selliste investeeringutega ja see tõi sõiduautode turul endaga kaasa müügi kokkukukkumise, mida oli võimatu ette näha. Teiseks on raskenenud juurdepääs krediitidele ning eelkõige väikestel ja keskmise suurusega ettevõtetel on seepärast probleem oma tegevuse rahastamisega. See avaldab mõju ka ettevõtte investeeringutele ja toob kaasa tarbesõidukite müügiarvude languse (2) (3).

3.1.1. Uute sõiduautode registreerimise arv Euroopas vähenes 2008. aastal 7,8 % võrra võrreldes eelnenud aastaga. Ainuüksi viimasel kvartalil oli erinevus 19,3 %. Väikeste tarbesõidukite osas vähenes müük enam kui 10 % ja veoautode osas 4 %. Nimetatud suundumus jätkub ka 2009. aasta alguses, vaatamata sellele, et tänu liikmesriikide võetud mitmesugustele meetmetele (nt keskkonna – ja lammutustoetused) on sõiduautode osas märgata mõningast leevendumist. Seevastu tarbesõidukite osas halveneb aga olukord dramaatiliselt. Raskeveokite valdkonnas on Euroopas 2009. aastal katastroofiline olukord, kus 2009. aasta esimeses kvartalis vähenes registreerimiste arv 38,9 %.

3.1.2. Tootmismahtude vähenemine ei põhjusta tõsiseid tagajärgi mitte üksnes ettevõtetele vaid ka töötajatele. Eelkõige toob see endaga kaasa personali vähendamise (mis puudutab esmajoones tähtajaliste lepingutega töötajaid) ja lühendatud tööajaga töötamise või muud sarnased meetmed, mis on kõik seotud sissetulekute vähenemisega.

Praegustest arengutest sõltumatult uuris CCMI 2007. aasta novembris avaldatud teabearuandes (4) põhjalikult olulisemaid suundumusi autotööstuses. Praegune kriis kiirendab paljusid selles dokumendis nimetatud arenguid ja toob endaga kaasa ulatuslikud struktuurimuutused kõnealuses tööstussektoris. Need suundumused mõjutavad otseselt tootmisahela lõpus olevate turgude arenguid ja seal toimuvaid muutusi. Alljärgnevalt soovib CCMI punktide kaupa välja tuua olulisemad suundumused autotööstuse komponentide tarnijate ja tootmisahela lõpus olevate turgude jaoks.

3.2.1. Peamised järeldused on alljärgnevad

— Praegused suundumused ja prognoosid viitavad sellele, et autotööstus on keskpikas perspektiivis kogu maailmas kasvusektor, mida iseloomustavad siiski jätkuvad ulatuslikud ümberkorraldused.

— Lisaväärtuse ja tööhõive kasv leiab aset peamiselt tarnivas tööstuses ja see saavutatakse tänu järjepidevatele allhangetele.

— Täiendavaid allhankeid on oodata eelkõige suurte (USA) masstootjate puhul; Euroopa (ja eelkõige Saksa) kõrgklassi tootjaid see nähtus nii suures ulatuses ei mõjuta.

— Majanduskasv autotööstuses (sõiduautode tootmises) keskendub rahvusvahelises kontekstis eelkõige BRIC-riikidele (eelkõige Hiinale ja Indiale) ning Euroopale.

— Hoolimata üldisest kasvutrendist ei ole kasvukeskuste osas oodata mitte ainult piirkondlikke ümberpaigutusi. Lisaks: — on oht, et mõned lõpptootjad võivad sattuda nende püsimajäämist ähvardavasse kriisiolukorda; — ei ole välistatud, et USAs toimub samasugune riigisisene areng nagu Ühendkuningriigis 1990ndatel aastatel (ulatuslikud ümberkorraldused piirkondlike ümberpaigutustega); — tootjate ja tarnijate suhted muutuvad ka edaspidi allhankeprotsesside käigus; — tarnimistööstuses on oodata jätkuvat ulatuslikku kontsentreerumist; — tehniliste arengute tulemusel (nt jõuülekande ja mootori tehnoloogia) on tarnimise valdkonnas oodata ulatuslikke ümberkorraldusi.

— Terve rida erinevaid tegureid määrab selle, millises ulatuses mõjutavad kõnealused ümberkorraldusprotsessid autotööstuse komponentide erinevaid tarnijaid. Need tegurid on järgmised: — ettevõtete tootevalik ja toodete ainulaadsus; — teadus- ja arendustegevus ning sellega seonduvate kulude jaotamine; — asjaomaste tootjate ja tarnijate vahelised suhted; — tootmise korraldamise tõhusus; — osalemine lisaväärtusvõrgustikes ja klastritevahelistes suhetes; — ettevõtete struktuur ja omandisuhted; — kapitaliressursid ja vabade rahavoogude ulatus; — piirkondlik kohalolu.

— Euroopa autotööstuse piirkondlikku struktuuri iseloomustab ka tulevikus nihkumine läänest itta.

— Tuleb lähtuda sellest, et autotööstuses jätkub tootlikkuse sunnitud suurenemine, mis ületab prognoositud tootmiskasvu. Sellega kaasneb pidev surve tööhõivele ja töötingimustele (eelkõige tarnimistööstuse valdkonnas).

— Nii maailma kui ka Euroopa autotööstuses on sõiduautode tootmise valdkonnas liigne tootmisvõimsus. Üleliigse tootmisvõimsuse surve tugevneb veelgi võimsuste jätkuva suurendamise käigus.

— Turgu kujundavad tarbijate üha erinevamad ja mitmekesisemad soovid. Seejuures on oluline roll ka demograafilisel arengul ning sissetulekute ja müügihindade arengul.

— Märkimisväärsed väljakutsed on kliimaprobleemid, toorainete vähesus ja turvalisus. See suurendab survet jõuülekande tehnoloogia (ja heitgaaside vältimise, alternatiivsete kütuste) ja materjalitehnoloogia aktiivse arendamise valdkonnas, samuti ka seoses integreeritud intermodaalsete transpordisüsteemide arendamisega. See aspekt mõjutab kõnealust sektorit lähitulevikus kõige enam ja sellega seoses on tarvis määratleda ka maanteetranspordi ja mootorsõiduki tulevane roll sellise süsteemi raames.

3.3. Nii autotootjad kui ka kaupmehed seisavad silmitsi tugevnenud konkurentsiga, mis viib üha väiksemate kasumimarginaalideni. See puudutab eriti suurel määral müügisektorit, sest seal on marginaal u 0,3 %. Antud arengud toovad endaga kaasa selle, et turul osalejad keskenduvad üha enam müügile tootmisahela lõpul olevatel turgudel (teenindus, hooldus, varuosad). Seal on autotootjatel domineeriv positsioon sõltumatute pakkujate suhtes.

4. Eli õiguslik raamistik

4.1. Vastupidiselt esmasele turule võib tootmisahela lõpus olevatel turgudel täheldada konkurentsiprobleeme. Seal on suur turuosa (u 50 %) lepingulistel turustajatel ja varuosadeturul on suur turuosa autotootjatel. Sellele lisanduvad originaalvaruosad, mida on võimalik hankida üksnes autotootjate vahendusel. Euroopa Komisjon peaks saavutama selle, et sõltumatutel remonditöökodadel oleks ligipääs tehnilisele teabele. Esmase turuga võrreldes erinev konkurentsiolukord väljendub ka selles, et autotootjatel on võimalik saada suuremaid kasumimarginaale varuosade puhul ja lepingulised turustajad teenivad suure osa oma kasumist remonditööde ja hooldusega ja mitte uute autode müügiga.

4.2. Kaitsmaks konkurentsi, tarbijate valikuvõimalusi ja võrdseid lähtetingimusi varuosade- ja remondisektoris võttis Euroopa Komisjon 2003. aastal vastu hetkel kehtiva määruse (EÜ) nr 1400/2002 grupierandi kohta mootorsõidukisektoris, milles sätestatakse reeglid turul osalejatele ning mis peaks kehtima aastani 2010.

Grupierandi kehtestamise määruses määratletakse vertikaalsed kokkulepped, mille suhtes ei kehti EÜ asutamislepingu artikli 81 sätted, millega keelatakse ebaaus konkurents. Seepärast on need turul osalejate jaoks kindel mõõdupuu. Kui kokkulepped vastavad grupierandi määruses toodud tingimustele, siis võib täie kindlusega väita, et need on kooskõlas ELi konkurentsieeskirjadega.

4.3. Sektoripõhine grupierandi määrus mootorsõidukisektoris on palju detailsem kui üldine grupierandi määrus ning tekitab turul osalejatele (eelkõige VKEdele) tõlgendamise probleeme nende tegevuse keerukuse tõttu. Komisjon on võtnud selle teadmiseks pärast seda kui turul osalejad olid esitanud arvukalt kaebusi ja järelepärimisi, mis ei puuduta konkurentsiküsimusi. Tootmisahela lõpus olevatel turgudel võimaldab grupierandi määrus mootorsõidukisektoris a priori leebemat lähenemist, kuna teatud tingimustel on turg kokkulepetega kaetud kuni 100 %-liselt (üldises grupierandi määruses on turuosa künnis kõigest kuni 30 %). Seda heldet eeskirja karmistavad osaliselt eritingimused.

Sellest lähtuvalt jääb grupierandi määrus mootorsõidukisektoris endiselt üsnagi vaieldavaks, kuna enamik lepingulisi turustajad on huvitatud status quo säilitamisest, samas kui autotootjad nõuavad lihtsamaid ja vähem piiravaid eeskirju ning sõltumatu sektor (sõltumatud remonditöökojad ja varuosade tootjad) nõuab omakorda olemasolevate õigusaktide paremat ühtlustamist.

4.4. Praeguse õigusliku raamistiku parem ühtlustamine hõlmaks järgmist:

— grupierandi määrus;

— tehnikat, uusi mudeleid ja uusi töövahendeid puudutava teabe avaldamine ja sellele juurdepääsu võimaldamine kõigile turul osalejatele;

— mootorsõidukite tehnilist kontrolli käsitleva direktiivi 96/96/EÜ läbivaatamine;

— ettevõtete intellektuaalomandi õigused (disain ja patendikaitse);

— garantiitingimused;

— koolitus.

4.5. Turul osalejad soovivad õiguskindlust ja tahavad teada, mis hakkab toimuma pärast 2010. aastat. Praegune ebakindlus selle suhtes, mida toob grupierandi määrus tulevikus, valmistab suurt peavalu eelkõige VKEdele, mis on enam kui mõistetav lepingu kehtivuse aegade suhtes ja investeeringute osas, mida on vaja teha, et viia kõik turul osalejad kurssi sõidukitehnoloogia kõige värskema tasemega ja tagada juurdepääs varuosadele, infotehnoloogiale, uusimatele töövahenditele, varustusele ja koolitustele.

4.6. Komisjon tugevdas õiguslikku raamistikku 2009. aasta jaanuaris kehtima hakanud määrusega (EÜ) nr 715/2007 (Euro 5), millega reguleeritakse juurdepääs mootorsõidukite tüübikinnitusi puudutavale uuele tehnilisele teabele.

4.7. EMSK on seisukohal, et praeguse majanduskriisi ja sotsiaalsete raamtingimuste taustal peaks ELi õigusaktide läbivaatamine aitama kaasa vabale ja õiglasele konkurentsile, kui:

— välditakse kaugeleulatuvaid muutusi praeguse raske kriisi ajal;

— kujundatakse tasakaalukalt sätteid, mis soodustavad liiga suurt kontsentratsiooni kaubanduses;

— luuakse asjaomane ohutuse, keskkonnakaitse ja sätete lihtsustamise raamistik;

— konkurentsi kahjustava käitumise eesmärke ennetatakse turu ümberkorraldamisega;

— edendatakse Euroopa väikeettevõtluse algatuses sätestatud põhimõtet „kõigepealt mõtle väikestele”, et toetada VKEde arengut, innovatsiooni ja töökohtade kaitset.

5. Praegune olukord Euroopa autotööstuse tootmisahela lõpus oleval turul

ELi tootmisahela lõpus olevat turgu kujundavad praegu ulatuslikud struktuurimuutused, mis on tingitud uutest ja aktiivsematest regulatiivsetest meetmetest. Ka tehnilised muutused ja muutunud protsessid aitavad kaasa eduka ärimudeli ümberkorraldamisele tootmisahela lõpus oleval turul, mis hõlmab kõiki turul osalejaid tootmis-, turustamis- ja müügiketis.

5.1. Hooldus ja remont

Tehniline innovatsioon hoolitseb heitkoguste parema kontrolli eest ja pakub enam turvalisust ja mugavust, kuid muudab samas hooldus- ja remonditöid järjest keerulisemaks. Seda turgu mõjutab suurel määral konkurents. Arvuliselt on seal ülekaalus VKEd, mis pakuvad konkurentsivõimelisi varuosi ja kõrge kvaliteediga teenindust ning annavad seega otsustava panuse Euroopa majanduse tööhõivesse ja majanduskasvu.

5.1.1. Eelkõige tootjad, kes valmistavad mitmetele sõidukimarkidele sobivaid seadmeid ja töövahendeid (multi-brand-tools) vajavad spetsiifilist teavet (nt mitut marki autode puhul kasutatavate diagnostikaseadmete jaoks on vajalik spetsiifiline diagnostikat puudutava teave, et tagada nende ulatuslik toimimine). Ilma mitmete või kõigi markide puhul kasutatavate seadmete ja töövahenditeta peaksid väikesed ettevõtted ostma eraldi töövahendid iga potentsiaalselt remonditava sõidukimargi jaoks. Selleks peaks hankima vahendeid, mille maksumus ületab selgelt VKEde rahalised võimalused. Et pidada sammu üha sagedamini autodesse sisseehitatud elektrooniliste süsteemide arvu kasvuga, on töövahendite tootjatel vaja, et autotootjad edastaksid neile usaldusväärset teavet ja andmeid. Ilma nende andmeteta ei saa diagnostikaseadmete tootjad pakkuda sõltumatutele remonditöökodadele vajalikku tarkvara.

5.2. Varuosad

Margispetsiifilisi originaalvaruosi toodavad ja turustavad suures osas eeskätt algseadmete valmistajad või nendega lepingutega seotud autokomponente tarnivad ettevõtted. Väga suur osakaal on sõidukimarkidest sõltumatult kasutatavatel varuosadel, nagu rehvid, rattad, akud, süüteküünlad, erinevad filtrid jne.

Just rehvide, akude ja rataste tootjad seisavad silmitsi kasvava ülemaailmse konkurentsiga ja hiljuti mõjutasid neid ulatuslikud struktuurimuutused. Siinkohal on soovitav teostada täiendavaid uurimusi vastavas allsektoris.

5.2.1. Varuosade järele tegemine ja kopeerimine

Varuosade turul võidavad üha enam tähtsust alternatiivsed, sõltumatud pakkujad. Tihti pakuvad nad varuosi tarbijate vajadustele paremini vastava hinna-kvaliteedi suhtega (nt kui vanemate sõidukite puhul on soodne hind olulisem kui pikk kasutusiga). Seejuures ei ole eeskätt oluline originaali kopeerimine, vaid funktsionaalsus.

Üha tihedamini pakutakse aga ka halva kvaliteediga illegaalseid koopiaid või võltsinguid. Siinkohal on lõppkokkuvõttes tegu klientide petmisega, mille vastu on võimalik üha paremini võidelda patendikaitse, intellektuaalomandi kaitse ja kaubanduspoliitika vahenditega.

5.2.2. Sõidukite individuaalse kujundamise valdkond

Sõidukite individuaalne kujundamine on autotööstuse kiiresti kasvav alasektor.

Sõidukite individuaalse kujundamise puhul on tegu sõidukite sellise ümberkujundamisega, et suureneks nende võimsus, optiline atraktiivsus ja turvalisus. Individuaalne kujundamine võib puudutada kõiki autoosi: rattaid, rehve, amortisaatoreid, mootorit, kabiini, keret, väljalaskesüsteemi jne.

On olemas ettevõtteid, kes tegelevad üksnes individuaalse kujundamisega ja turustavad oma tooteid üle terve maailma. Üldiselt kasutavad nad innovaatilisi kontseptsioone ja materjale ning loovad uusi tehnilisi trende, mis võetakse mõnikord üle ka autotootjate poolt ja neid hakatakse kasutama masstootmises.

Euroopa Komisjon peaks välja töötama ja vastu võtma asjaomased õigusaktid sõiduki individuaalse kujundamisesektori reguleerimiseks.

5.3. Turvalisus ja keskkonna säästlik kasutamine

Tagamaks seda, et sõidukid vastaksid Euroopa Liidus kehtivatele heitkogustele ja ohutusele kehtestatud nõuetele ja seda mitte ainult vabrikust väljudes, vaid kogu oma eluea jooksul, vajavad sõidukit korrapärast kontrolli, hooldust ja remonti. Uute ja vanemate mudelite puhul on sõltumatutel remonditöökodadel ja lepingulistel remontijatel oluline roll, sest nemad teevad kindlaks, kas sõidukite sõidukindlus säilib ja kas need vastavad kehtivatele keskkonnanõuetele. Sellisel tasemel teenuseid on aga võimalik osutada üksnes siis, kui autotootjad võimaldavad juurdepääsu teabele, margiülestele töövahenditele ja varustusele, varuosadele ja koolitustele.

6. Suured ümberkorraldused tootmisahela lõpus olevatel turgudel

6.1. Majandus- ja finantskriis puudutas sügavalt kogu autotööstust koos selle müügi- ja teenindusvaldkonnaga. Põhilised probleemid ettevõtete jaoks (ja eelkõige VKEde jaoks) on raskused krediidi saamisel ja nõudluse järsk vähenemine uute autode järele. Teiselt poolt on autotööstuse tootmisahela lõpus olevaid turge mõjutanud ka paljud teised tegurid, sealhulgas:

— sõiduki keskmise eluea suurenemine vähenenud aastase kilometraaži taustal;

— remondimahu vähenemine seoses autoosade pikema eluea ja pikemate hooldusintervallidega;

— remondikulude suhteline tõus, kuna sõidukites kasutatakse ühe enam tipptehnoloogiat;

— surve remondikuludele seoses tarbijate väiksema sissetuleku ja suurema hinnateadlikkusega;

— elektroonika kasutamise suurenemine moodsates sõidukites; üha keerulisemad seadmed;

— varuosade arvu suurenemine, eri mudelite ja varustuse variantide hüppeline tõus;

— üha keerulisemaks muutuvad remont ja hooldus, osade märgistamine ja töövahendid;

— hiiglaslikud investeeringud IT-süsteemidesse, töövahenditesse, varuosadesse ja koolitustesse;

— autotootjate rakendatav tava siduda kliente hoolduslepingutega.

6.2. Selle tulemusena leiab aset põhimõtteline muutus, mis viib ümberkorraldusteni eri tasanditel:

— suundumus turukontsentratsiooni suunas seoses ettevõtete ühinemise ja ülevõtmistega jätkub ka tulevikus ja tugevneb kriisi tulemusel veelgi.

— sõltumatute remonditöökodade ja varuosadega kauplevate hulgimüügiettevõtete arv väheneb;

— väikesed ja keskmise suurusega remonditöökojad ja varuosadega kauplevad hulgimüügiettevõtted kalduvad üha enam selle suunas, et ühinevad ulatusliku teenindust pakkuvate sõltumatute kontsernide või kettidega, et tulla toime selles ärisektoris kasvavate nõudmistega;

— varuosade tootjad ja nendega kauplejad on üha suurema hinnasurve all;

— seoses uute autode madala rentaablusega laiendavad autotootjad oma tegevusala tootmisahela lõpus olevatele turgudele.

6.3. Lisaks on tootmisahela lõpus olevatel turgudel küll võimalused varuosade suuremaks müügiks, ent nende pakkujatelt oodatakse üha enam, et nad varustaksid kõnealust turgu uuenduslike toodetega, mis parandaksid sõiduki originaalosade tulemuslikkust ja ohutust ning mis elavdaksid nõudlust sellel turul. Eeltoodu viib selleni, et turustajad, kellel on autotootjatega leping, peavad võitlema oma turuosa eest, seda enam et varuosade vajadus kõige olulisemas turusegmendis (uued autod ja kuni neli aastat vanad kasutatud autod) väheneb.

6.4. EMSK on seisukohal, et ümberkorraldused tootmisahela lõpus olevatel turgudel jätkuvad selles suunas, et tekivad mitmekülgsed uued partnerlused ja uued tarbijasuhete vormid. Kuna autotööstus on tihedalt seotud teiste sektoritega ning autokomponente tarniva tööstuse ja autokaubanduse killustatuse tõttu mõjutavad VKEdele ulatuslikke negatiivseid tagajärgi põhjustavad igasugust liiki ümberkorraldused ka ELi liikmesriikide mitmeid sadu tuhandeid töötajaid. Seepärast on EMSK seisukohal, et komisjon peaks tähelepanelikult jälgima tootmisahela lõpus olevatel turgudel aset leidvaid ümberkorraldusprotsesse ja vajadusel tegutsema konkurentsi tagamise nimel.

7. Sotsiaalsed aspektid

7.1. Haridus ja koolitus

Üldiselt on kõnealuse sektori haridus- ja koolitussüsteemid hästi arenenud. Selle põhjus on ühelt poolt tootjate jõupingutused ja teiselt poolt muudavad pideva edasiõppe vajalikuks kiired tehnilised muutused. Ei ole teist sektorit, kus igal aastal täiendkoolitust läbivate töötajate osakaal oleks nii suur. Samas on ka siin erinevusi, mis sõltuvad suures osas ettevõtte liigist ja suurusest. Eelkõige mikroettevõtetel (enamuses pereettevõtted) on suuri probleeme ajaga kaasas käimisega. Oma ülesehituse poolest keskendub täiendkoolitus tihti liialt spetsiifilisele töökohale või teatud automarkidele. See vähendab töötajate liikuvust ja muudab töökohavahetuse keerulisemaks. Komitee toetab seega pingutusi Euroopa ühtse sertifitseerimissüsteemi loomise nimel.

7.2. Tervise- ja ohutusnõuded

Autotööstuse ametite raskuse osas tuleb teha vahet sellel, kas tegemist on tootmistehaste või remonditöökodadega: tootmistehased on tihti automatiseeritud ja seal kasutatakse palju tehnilisi vahendeid, samas kui remonditöökodades tehakse suurem osa tööst ikka veel käsitsi. Sellised korduvad töövõtted võivad üsna sageli tekitada töötajatele invaliidsust põhjustavaid valusid või luu- ja lihaskonnavaevusi. Lähtudes demograafiliste muutustega kaasnevatest tulevastest väljakutsetest, muutub vältimatuks töökorralduse uus kujundamine; piisavalt kvalifitseeritud töötajad säilitavad hea tervise ja on võimelised töötama kuni pensionieani välja. Vastasel juhul võib kõnealuses sektoris tekkida kogenud spetsialistide puudus.

Tööalaste riskide kavades ja ametikohtade kohandamismeetmetes tuleb arvestada mitte ainult mitmesuguste saaste- ja toksiliste ainetega, vaid nende abil tuleb töötajaid kaitsta ka raske töö ohtude eest.

Uute tehnoloogiate kasutuselevõtuga kaasnevad uued ohuallikad. Nii näiteks tuleb peagi hakata tegelema tugevvoolusüsteemidest lähtuva elektriõnnetuste ohuga ja vesiniku plahvatamise riskiga. Selleks on vaja võtta ettevalmistavaid meetmeid. Praegu ei ole võimalik veel öelda, kui suurel määral muutub tulevikus tavaline töökoht. Üksikud huvirühmad vajavad siiski selgeid andmeid, et neil oleks võimalik alustada sobivate strateegiate väljatöötamist. Autotööstuses töötamisega seotud ohud on seega võtmeküsimus sotsiaalpartnerite dialoogis. Viimasele tuleks luua sellised eeldused, mis toetaksid ennetavaid meetmeid ja töötajate jälgimist.

Komitee toetab hügieeni, julgeolekut, tervist ja töötajate liikuvust käsitlevatele poliitikatele suunatud ELi ja liikmesriikide algatuste ja vahendite tugevdamist.

7.3. Demograafilised muutused

Elanikkonna vananemine ei jäta puutumata ka autotööstuse tootmisahela lõpus olevaid turge. Tulevikus tõuseb töötajate keskmine vanus ja seega avaldavad tervishoiuküsimused üha suuremat mõju töö korraldusele, koolitusvajadusele ja töötingimustele.

7.4. Töötasu

Palgad ja töötasud ei kuulu ELi pädevusalasse. Ent eriline olukord autotööstuse tootmisahela lõpus olevatel turgudel õigustab selle temaatikaga lähemalt tutvumist. Peaaegu kõigis ELi riikides on selle sektori töötasud keskmisest suurema surve all. Seda survet tekitavad peamiselt autotootjad. Autokaupmeeste/remonditöökodade ja kontsessioone andvate autotootjate vahel on liiga suur sõltuvussuhe. Nende puhul on tegu tootjatega, kes otsustavad nii investeeringute kui koolitusstandardite üle ning mõjutavad näiteks ka kaudselt lõpptarbija hindu ajaliste piiride seadmise teel, samas kui rahaline koormus ja kõik majanduslikud riskid jäävad autokaupmeeste ja töökodade kanda. Seetõttu on sotsiaalpartneritel kollektiivläbirääkimistel vaid piiratud mänguruum ja sellest tulenevalt on selles sektoris töötasud suhteliselt madalad. Eeltoodule lisanduvad keerulised töötingimused vähendavad sektori atraktiivsust noorte töötajate silmis. Arvatavasti tekib siin tulevikus probleeme spetsialistide värbamisega.

8. Võimalused ja väljakutsed

8.1. Tootmisahela lõpus olevad sektorid seisavad suurte muutuste ees, mis toovad järgmistel aastatel endaga kaasa nii positiivset kui ka negatiivset. Nende sektorite tulemuslikkus sõltub suures osas autotööstuse tulemustest. Lisaks on olulisi valdkondi, milles konkurentsi mõjutavad teised tegurid, nagu näiteks turustamise ja müügi eeskirjad, keskkonnamõjud, ohutusriskid (täiendavad tooted), ringlussevõtuga seotud meetmed, intellektuaalomandi õigused (toodete võltsimine) jne. Neis valdkondades omandab innovatsioon võtmerolli kõikides tootmisahela lõpus olevates tegevustes.

8.2. Selgituseks viitame siinkohal mõningatele olulistele, suurema konkurentsi eest hoolitsevatele teguritele autotööstuse komponentide tarnijate, autokaubanduse ja remonditöökodade valdkondades: uued eeskirjad uute autode turustamisel ja müümisel (grupierandi määrus), uus EÜ määrus, mis käsitleb mootorsõidukite varuosade turustamist, müüki ja remonditöökodade teenuseid, nt uus „remondiklausel”, mis peaks lisatama disainilahenduste õiguskaitse direktiivile (98/71/EÜ).

8.3. Reaktsioonina poliitilistele, õiguslikele ja tehnoloogilistele probleemidele ühinesid arvukad mitmete markidega kauplejad, et kaitsta ühiselt õigust remonditööde teostamiseks ning tarbija õigust lasta oma sõidukite hooldust, korrashoidu ja remonti teha enda poolt valitud remonditöökojas. Praegu kehtivad eeskirjad kaotavad kehtivuse 2010. aastal ja küsimus, kas neid pikendatakse või mitte, on tekitanud vastuolulisi vaidluseid (5).

8.4. VKEd on Euroopa Liidu majanduse ja tööhõive selgroog ja nemad moodustavad suurema osa autotööstuse tootmisahela lõpus olevate turgude ettevõtetest. Selged ja spetsiifilised õigusaktid on otsustav eeltingimus sellele, et tagatakse vaba ja õiglane konkurents autotööstuse tootmisahela lõpus olevatel turgudel (6).

8.5. Praeguses kriisis on vaja võtta kiiresti mõjusaid toetusmeetmeid, mis võimaldaksid kogu autotööstusel ja seal töötavatel isikutel majanduslangusest välja tulla. Keskmises ja pikas perspektiivis suudavad väikesed ja mikroettevõtted konkurentsis püsima jääda üksnes siis, kui nad arendavad välja uusi kontseptsioone ja teevad investeeringuid. Kuna paljud väikeettevõtted ei suuda seda üksi teha, toimub tulevikus ilmselt enam ühinemisi ja tehakse koostööd ning sõlmitakse uusi partnerlusi kodanikuühiskonna kõige erinevamate esindajatega ning luuakse sõltumatuid spetsialiseerunud võrgustikke või võetakse tööle uute tehnoloogiate (elektri-, hübriidsõidukid) spetsialiste.

Brüssel, 16. juuli 2009. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Mario SEPI

(1) Allikas: FIGIEFA/WOLK & PARTNER CAR CONSULT GmBH.

(2) Vt EMSK (ELTs veel avaldamata) arvamus 13.5.2009, CCMI/067.

(3) Euroopa autotootjate ühendus (ACEA) on jaganud tarbesõidukid sektori kolme kategooriasse: väikesed tarbesõidukid kuni 3,5 t (furgoonautod), tarbesõidukid, mis on raskemad kui 3,5 t (v.a üle 3,5 t kaaluvad bussid) (veoautod) ja rasked tarbesõidukid üle 16 t (v.a bussid) (suured veoautod).

(4) CCMI teabearuanne teemal „Autotööstussektor Euroopas: praegune olukord ja väljavaated”, 23. november 2007 (raportöör Gustav Zöhrer, kaasraportöör Manfred Glahe).

(5) Kampaaniat „Right to Repair” toetavad:

AIRC – Rahvusvaheline sõidukikerede remondiettevõtete liit

CECRA – Euroopa mootorsõidukitööstuse liit

EGEA – Euroopa diagnostikaseadmete ja remonditöökodade varustuse tootjate liit

FIA – Rahvusvaheline autoklubide liit

FIGIEFA – Rahvusvaheline mootorsõiduki varuosadega kauplevate hulgimüügiettevõtete liit

(6) EMSK arvamus teemal „Komisjoni teatis: „Kõigepealt mõtle väikestele”. Euroopa väikeettevõtlusalgatus „Small Business Act””, KOM(2008) 394 lõplik, ETL C 182 of 4.8.2009, lk 30.