EUROOPA KOMISJON Brüssel,14.7.2021 COM(2021) 551 final 2021/0211(COD) Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV, millega muudetakse direktiivi 2003/87/EÜ, millega luuakse liidus kasvuhoonegaaside lubatud heitkoguse ühikutega kauplemise süsteem, otsust (EL) 2015/1814, mis käsitleb ELi kasvuhoonegaaside heitkogustega kauplemise süsteemi turustabiilsusreservi loomist ja toimimist, ning määrust (EL) 2015/757 (EMPs kohaldatav tekst) {SEC(2021) 551 final} - {SWD(2021) 557 final} - {SWD(2021) 601 final} - {SWD(2021) 602 final}



SELETUSKIRI 1.ETTEPANEKU TAUST •Ettepaneku põhjused ja eesmärgid Euroopa rohelise kokkuleppe teatisega käivitati ELi uus majanduskasvu strateegia, mille eesmärk on muuta EL õiglaseks ja jõukaks, nüüdisaegse, ressursitõhusa ja konkurentsivõimelise majandusega ühiskonnaks. Sellega kinnitati veel kord komisjoni ambitsiooni suurendada oma kliimaeesmärke ja muuta Euroopa 2050. aastaks esimeseks kliimaneutraalseks maailmajaoks. Lisaks seati strateegias eesmärk kaitsta kodanike tervist ja heaolu keskkonnaga seotud ohtude ja mõjude eest. Euroopa rohelise kokkuleppe vajalikkus ja väärtuslikkus on veelgi kasvanud, arvestades COVID-19 pandeemia väga rasket mõju liidu kodanike tervisele, elu- ja töötingimustele ning heaolule. Kliimamuutuste vastu võitlemine on kiireloomuline ülesanne. Vastavalt valitsustevahelise kliimamuutuste rühma (IPCC) eriaruande teaduslikele järeldustele tuleb 2050. aasta paiku kogu maailmas saavutada CO2 netonullheide ja seejärel võimalikult kiiresti neutraalsus kõigi muude kasvuhoonegaaside osas. Selle pakilise ülesande täitmine eeldab, et EL tõhustaks oma meetmeid ja oleks maailmale eeskujuks, muutudes 2050. aastaks kliimaneutraalseks. See eesmärk on sätestatud teatises „Puhas planeet kõigi jaoks. Euroopa pikaajaline strateegiline visioon, et jõuda jõuka, nüüdisaegse, konkurentsivõimelise ja kliimaneutraalse majanduseni“. Euroopa rohelise kokkuleppe strateegiale ja põhjalikule mõjuhinnangule tuginedes tehti komisjoni 2020. aasta septembri teatises „Euroopa 2030. aasta kliimaeesmärgi suurendamine“ (edaspidi „2030. aasta kliimaeesmärgi kava“) ettepanek tõsta ELi ambitsioonitaset ja esitati terviklik kava, et saavutada 2030. aastaks vastutustundlikul viisil Euroopa Liidu siduva eesmärgina netoheite vähenemine vähemalt 55 % võrra. 2030. aasta eesmärgi suurendamine aitab anda poliitikakujundajatele ja investoritele kindlustunnet, nii et lähiaastatel tehtavate otsustega ei kinnistata heitetasemeid, mis on vastuolus ELi eesmärgiga saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsus. 2030. aastaks seatud eesmärk on kooskõlas Pariisi kliimakokkuleppe eesmärgiga hoida ülemaailmne temperatuuri tõus tunduvalt alla 2°C ja teha jõupingutusi temperatuuri tõusu hoidmiseks alla 1,5°C. Euroopa Ülemkogu kinnitas ELi uue siduva eesmärgi 2030. aastaks oma kohtumisel, mis toimus 2020. aasta detsembris. Samuti palus Euroopa Ülemkogu komisjonil „hinnata, kuidas saaksid kõik majandussektorid kõige paremini kaasa aidata 2030. aasta eesmärgi saavutamisele, ning esitada vajalikud ettepanekud koos põhjaliku analüüsiga liikmesriikide tasandil avalduva keskkonnaalase, majandusliku ja sotsiaalse mõju kohta, võttes arvesse riiklikke energia- ja kliimakavasid ja vaadates üle olemasoleva paindlikkuse“. Seda silmas pidades muudetakse kaasseadusandjatega kokku lepitud Euroopa kliimamäärusega ELi kliimaneutraalsuse eesmärk õiguslikult siduvaks ja tõstetakse 2030. aastaks ambitsioonitaset, seades eesmärgi vähendada 2030. aastaks netoheidet 1990. aasta tasemega võrreldes vähemalt 55 %. Selleks et järgida Euroopa kliimamääruses kavandatud suunda ja saavutada 2030. aastaks seatud kõrgem eesmärk, on komisjon vaadanud läbi kehtivad kliima- ja energiaalased õigusaktid, millega on nähtud ette juba üksnes kasvuhoonegaaside heite vähendamine 2030. aastaks 40 % ja 2050. aastaks 60 % võrra. 2030. aasta kliimaeesmärgi kavas välja kuulutatud õigusaktide pakett „Eesmärk 55“ on kõige laiaulatuslikum osa jõupingutustest, mida tehakse 2030. aastaks seatud uue ambitsioonika kliimaeesmärgi saavutamiseks, ning kõik majandussektorid ja poliitikavaldkonnad peavad andma oma panuse. Euroopa Ülemkogu kutsus 2020. aasta detsembris komisjoni ka üles uurima võimalusi ELi heitkogustega kauplemise süsteemi (ELi HKS) tugevdamiseks, säilitades samas selle terviklikkuse ning võttes arvesse vajadust käsitleda jaotusprobleeme ja energiaostuvõimetust. Lisaks kutsus Euroopa Ülemkogu komisjoni üles kaaluma selliste meetmete esitamist, mis võimaldavad energiamahukatel tööstusharudel arendada ja kasutusele võtta innovatiivseid kliimaneutraalseid tehnoloogiaid, säilitades samas tööstuse konkurentsivõime. Praegust ELi HKSi käsitlevat õigusakti muudeti 2018. aastal, et saavutada ELi HKSi heitkoguste vähenemine 2030. aastaks 2005. aasta tasemega võrreldes 43 % võrra, mis oli kooskõlas ELi kogu majandust hõlmava eesmärgiga vähendada 2030. aastaks heidet 1990. aasta tasemega võrreldes vähemalt 40 %. Komisjoni talituste hiljutisem analüüs näitab siiski, et kui õigusakti mitte muuta, väheneksid praegu ELi HKSiga hõlmatud sektorite heitkogused 2030. aastaks 2005. aasta tasemega võrreldes 51 %. Kuigi see tähendaks eespool nimetatud –43 % eesmärgi ületamist, oleks see siiski ebapiisav panus üldise eesmärgi saavutamisse, milleks on vähemalt –55 % võrreldes 1990. aasta tasemega. Seepärast on käesoleva algatuse üldeesmärk muuta ELi HKSi direktiivi nii, et see võimaldaks kulutõhusal ja sidusal viisil saavutada 2030. aasta kliimaeesmärgi vähendada kasvuhoonegaaside netoheidet 2030. aastaks vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega ning jõuda 2050. aastaks järk-järgult ja tasakaalustatult kliimaneutraalsuseni, võttes samal ajal arvesse vajadust tagada õiglane üleminek ja kõigi sektorite panus ELi kliimaalastesse jõupingutustesse. Nagu mõjuhinnangus selgitatud, leitakse, et ELi HKSiga hõlmatud sektorite panus, mis seisneb heitkoguste vähendamises 61 % võrra võrreldes 2005. aasta tasemega, vastab kõige paremini 2030. aasta kliimaeesmärgi kava tulemustele, ning seda panust käsitatakse ELi HKSile seatava eesmärgina, mis aitab saavutada üldeesmärgi vähendada netoheidet 1990. aasta tasemega võrreldes vähemalt 55 %. ELi HKSi keskkonnaalase panuse suurendamine eeldab ennekõike ELi HKSi raames välja antavate lubatud heitkoguse ühikute arvu (piirmäära) kohandamist. Samas tuleb arvestada, et turul kättesaadavate lubatud heitkoguse ühikute (LHÜ) väiksem kogus mõjutab ELi HKSi teisi sambaid ja CO2-hinda. See mõjutab üldpõhimõtteid nagu vajadus tagada turu stabiilsus, kaitse kasvuhoonegaaside heite ülekandumise ohu eest, liikmesriikide vahel hoolikalt tasakaalustatud jaotumisega seotud mõju ning rahaliste vahendite kättesaadavus seoses kasvava vajadusega investeerida vähese heitega tehnoloogiliste lahendustesse. Samal ajal kui ELi HKS viiakse vastavusse üldeesmärgiga vähendada netoheidet 1990. aasta tasemega võrreldes vähemalt 55 %, peab see suurem kliimaeesmärk kajastuma ka praegu ELi HKSiga hõlmamata sektorite panuses ELi kliimaalastesse jõupingutustesse. 2030. aasta kliimaeesmärgi kavale lisatud mõjuhinnangus leiti, et täiendavate meetmete puudumisel ei väheneks teatavates sektorites heide nii palju, kui on vaja, et saavutada kogu majanduses heite vähenemine 55 % võrra. Näiteks meretranspordi heide on praegu suurem kui 1990. aastal ning seniste suundumuste jätkumise korral kasvab meretranspordi heide eeldatavasti veelgi. Suuremate kliimaeesmärkidega kooskõla tagamiseks nähakse kõigi 2030. aasta kliimaeesmärgi kava ning säästva ja aruka liikuvuse strateegia raames hinnatud trajektooride puhul ette rahvusvahelise laevanduse heite vähendamine 2050. aastaks 80–82 % võrreldes 1990. aasta tasemega (mis vastab heite vähendamisele 88–89 % võrra võrreldes 2008. aasta tasemega). Seetõttu võttis Euroopa Komisjon kohustuse hõlmata meretransport ELi HKSiga, mis moodustab osa ELi meetmekogumist meretranspordist tuleneva heite vähendamiseks ja lisandub Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis kokku lepitud meetmetele. Sellega seoses väljendab komisjon heameelt edusammude üle, mida Euroopa Parlament ja nõukogu on alates 2019. aastast teinud seoses ettepanekuga muuta määrust (EL) 2015/757, et võtta asjakohaselt arvesse laevade kütusekulu käsitlevat üleilmset andmekogumissüsteemi (COM(2019) 38 final), ning võtab teadmiseks Euroopa Parlamendi täiskogu toetuse ELi HKSi laiendamisele meretranspordi heitkogustele alates 2023. aastast. Meretranspordi heitkogused tuleks hõlmata olemasoleva heitkogustega kauplemise süsteemiga. Sujuva ülemineku tagamiseks tuleks näha ette järkjärgulise rakendamise periood, mille jooksul laevandusettevõtjad peavad tagastama LHÜsid ainult osa tõendatud heitkoguste ulatuses, kusjuures nelja aasta jooksul suureneb see osa järk-järgult 100 %ni. Kuna praeguse HKSi laiendamisega meretranspordile lisanduks vaid ligikaudu 90 miljonit tonni CO2, avaldaks see vaid väikest mõju LHÜde kättesaadavusele teiste hõlmatud sektorite jaoks. Kuna merendussektor hõlmatakse ELi HKSiga, tuleks muuta määrust (EL) 2015/757, eelkõige seoses ettevõtja tasandi koondheiteandmete esitamisega ja arvestades laevandusettevõtjate haldajate rolli. Vastavad muudatusettepanekud täiendavad ettepanekus COM(2019) 38 final esitatud muudatusettepanekuid. Nagu on märgitud 2030. aasta kliimaeesmärgi kavas, langeb hoonesektori arvele praegu ELis otseselt ja kaudselt 36 % energiaga seotud kasvuhoonegaaside heitest ning selles sektoris on suur heite kulutõhusa vähendamise potentsiaal. Enam kui pool sellest heitest on juba hõlmatud olemasoleva HKSiga, eelkõige hoonete varustamine elektriga ja suurem osa kaugkütte heitkogustest. Paljusid kodusid köetakse siiski vananenud süsteemidega, milles kasutatakse saastavaid fossiilkütuseid, näiteks kivisütt ja naftat. Ka maanteetranspordisektoril on märkimisväärne heite kulutõhusa vähendamise potentsiaal. Maanteetranspordi arvele langeb ELi kasvuhoonegaaside heitest praegu viiendik ja sellest sektorist tulenev heide on alates 1990. aastast kasvanud rohkem kui veerandi võrra. Nagu Euroopa rohelise kokkuleppe teatises juba märgitud, teeb komisjon ettepaneku laiendada heitkogustega kauplemist hoonesektorile ja maanteetranspordisektorile. Heitkogustega kauplemise laiendamine nendele sektoritele, kui võtta arvesse ka muid sinna suunatud asjakohaseid regulatiivseid ja investeerimismeetmeid, tagaks suuremad ja ühtlustatumad majanduslikud stiimulid heitkoguste vähendamiseks neis sektorites kogu ELis ning suurema kindlustunde nende sektorite heite vähendamise suhtes. Hoonesektori ja maanteetranspordisektori heitkogustega kauplemine tuleks sisse viia süsteemi raames, mis on küll eraldiseisev, kuid külgneb olemasoleva süsteemiga. Nii välditakse häireid paiksete käitiste ja lennunduse hästitoimivas heitkogustega kauplemise süsteemis, võttes arvesse kõnealuste sektorite erinevat potentsiaali heite vähendamiseks ja erinevaid nõudlust mõjutavaid tegureid. Kahe süsteemi võimalikku ühendamist tuleks saadud kogemuste põhjal hinnata siis, kui uus heitkogustega kauplemise süsteem on juba mõned aastad toiminud. Heitkogustega kauplemise laiendamine hoonetele ja maanteetranspordile eeldab lähenemisviisi, mis keskendub reguleeritud üksustele tarneahela algusosas.

Selleks et ELi HKS toimiks nõuetekohaselt ja saavutaks oma eesmärgid, on vajalik turu stabiilsus. Turu stabiilsuse tagamiseks loodi otsusega (EL) 2015/1814 turustabiilsusreserv. See hakkas toimima 2019. aasta jaanuaris. Turustabiilsusreservi eesmärk on kõrvaldada varasem pakkumise ja nõudluse tasakaalustamatus ning muuta ELi HKS suuremale tasakaalustamatusele vastupanuvõimelisemaks. See mehhanism peab säilitama regulatiivse stabiilsuse ja tagama pikaajalise prognoositavuse. Otsuse artikli 3 kohaselt peab komisjon kolme aasta jooksul pärast reservi toimimise algust reservi toimimise läbi vaatama. Läbivaatamisel tuleb kaaluda ELi HKSi eesmärgi suurendamisest turu stabiilsusele tulenevat mõju; seega tehakse koos käesoleva ettepanekuga ELi HKSi muutmiseks ka ettepanek reservi vajalike muudatuste kohta. Eeltoodut arvestades on käesoleval ettepanekul, mis on osa paketist „Eesmärk 55“, järgmised erieesmärgid: –tugevdada ELi HKSi selle praeguses kohaldamisalas, et see aitaks vajalikul määral kaasa üldeesmärgi saavutamisele, milleks on kasvuhoonegaaside heite vähendamine 1990. aasta tasemega võrreldes vähemalt 55 % võrra; –tagada jätkuvalt tõhus kaitse sektorite puhul, kus esineb märkimisväärne kasvuhoonegaaside heite ülekandumise oht, stimuleerides samal ajal vähese heitega tehnoloogiliste lahenduste kasutuselevõttu; –leevendada üleminekuga kaasnevat sotsiaalset ja jaotumisega seotud mõju, vaadates läbi enampakkumistulu kasutamise ning süsinikdioksiidiheite vähendamist toetavate rahastamismehhanismide mahu ja toimimise; –tagada, et muud sektorid peale nende, mis on praegu hõlmatud ELi HKSiga, annavad kulutõhusalt oma panuse heite vähendamisse, mis on vajalik vastavalt ELi eesmärkidele ja Pariisi kliimakokkuleppe raames võetud kohustustele, hõlmates meretranspordi heite ning hoonete ja maanteetranspordi heite ELi HKSi eeskirjadega, tagades samal ajal koostoime nendele sektoritele suunatud muude poliitikameetmetega; –vaadata läbi meretranspordi CO2-heite seire-, aruandlus- ja kontrollisüsteem, et võtta arvesse meretranspordisektori hõlmamist ELi HKSiga; –vaadata kooskõlas vastava õigusliku kohustusega läbi turustabiilsusreserv ja käsitleda selle ülesehituse võimalikke muudatusi, et täita turustabiilsusreservi otsuses sätestatud õiguslikud eesmärgid ja lahendada probleemid, mis võivad seoses ambitsioonitaseme tõstmisega tekkida. •Kooskõla poliitikavaldkonnas praegu kehtivate õigusnormidega Kasvuhoonegaaside heite vähendamisse peaksid oma panuse andma kõik majandussektorid. Kliima- ja energiapakett „Eesmärk 55“ on osa liidu õigusaktide põhjalikust muutmisest, et viia need vastavusse ELi suuremate kliimaeesmärkidega. Kõik paketis sisalduvad algatused on omavahel tihedalt seotud ja igaüks neist sõltub teiste ülesehitusest. Käesolev seadusandlik ettepanek täiendab teisi paketis esitatud ettepanekuid ja on nendega kooskõlas. ELi HKSi mittekuuluvad sektorid on hõlmatud jõupingutuste jagamise määrusega, milles on sätestatud kogu ELi hõlmav kasvuhoonegaaside heite vähendamise üldeesmärk ning liikmesriikidele siduvad individuaalsed eesmärgid, mis tuleb saavutada 2030. aastaks. Jõupingutuste jagamise määrus hõlmab muu hulgas maanteetranspordi- ja hoonesektorist ning liidusisesest navigatsioonist tulenevaid heitkoguseid, mis kokku moodustavad ligikaudu 50 % jõupingutuste jagamise määrusega hõlmatud heitest. Erinevalt ELi HKSiga hõlmatud sektoritest ei saa jõupingutuste jagamise määrusega hõlmatud sektorid kogu ELi hõlmavat CO2-hinnasignaali. Luues täiendavad majanduslikud stiimulid (CO2-heite maksustamise kaudu), mis on vajalikud hoonete ja maanteetranspordiga seotud heite kulutõhusaks vähendamiseks, täiendaks uus HKS jõupingutuste jagamise määrust, mille kohaldamisala jäetakse samaks, säilitades stiimulid riiklike meetmete võtmiseks ja vastutuse nende eest. Viimase tähtsust on rõhutanud ka suur hulk sidusrühmi. Kuna hoonete ja maanteetranspordi heitkogustega kauplemise 2030. aasta eesmärgi seadmisel peetakse silmas hõlmatud sektorite kulutõhusat panust, ei moonutata seeläbi nende jõupingutuste jagamise määruse kohaste sektorite panust, mida kogu ELi hõlmav CO2-heite maksustamine ei puuduta. Riiklikud meetmed, millega kõrvaldatakse hinnaga mitteseotud tõkked või tehakse kättesaadavaks alternatiivsed lahendused, võivad tõhustada CO2-heite maksustamise toimimist. Direktiivi (EL) 2018/410 põhjenduses 4 on märgitud, et Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) või liidu meetmeid tuleks hakata võtma alates 2023. aastast; see hõlmab meetmete vastuvõtmise ja rakendamisega seotud ettevalmistavad tööd, millega tagatakse, et sektor aitab nõuetekohaselt kaasa Pariisi kliimakokkuleppe raames kokku lepitud eesmärkide saavutamiseks vajalikele jõupingutustele, ning meetmete nõuetekohast kaalumist kõigi sidusrühmade poolt. Meretranspordi heitkoguste vähendamine on osa kogu ELi majandust hõlmavast heite vähendamise kohustusest kooskõlas Pariisi kliimakokkuleppega. Seni ei ole ei ülemaailmsel tasandil ega ELis kehtestatud piisavaid meetmeid meretranspordisektori heite vähendamiseks, et tagada kooskõla ELi kliimaeesmärkidega. ELi tasandil jälgitakse, esitatakse ja kontrollitakse alates 2018. aastast CO2-heidet laevadelt, mille kogumahutavus on üle 5000 ja mis saabuvad EMP sadamatesse või väljuvad EMP sadamatest (ELi merenduse seire-, aruandlus- ja kontrollimääruse kaudu). Ülemaailmsel tasandil on kehtestatud uute laevade energiatõhusust reguleeriv raamistik ja hiljuti kiideti heaks olemasolevate laevade energiatõhususe meetmed. IMO on vastu võtnud ka laevade kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamise esialgse strateegia, milles seatakse eesmärk vähendada 2050. aastaks kasvuhoonegaaside heitkoguseid vähemalt 50 % võrreldes 2008. aasta tasemega. Kuigi IMOs hiljuti saavutatud edu on tervitatav, ei ole need meetmed piisavad, et vähendada rahvusvahelise laevanduse CO2-heidet kooskõlas rahvusvaheliste kliimaeesmärkidega. Seda olukorda arvestades võttis Euroopa Komisjon kohustuse teha ettepanek ELi meetmekogumi kohta, millega suurendatakse meretranspordi panust ELi kliimaalastesse jõupingutustesse lisaks IMO raames ülemaailmsel tasandil kokku lepitud meetmetele. Lisaks ELi HKSi laiendamisele meretranspordile sisaldab see meetmekogum algatust „FuelEU Maritime“, mille eesmärk on suurendada nõudlust taastuvate alternatiivsete transpordikütuste järele ja edendada nende kasutuselevõttu, ning ettepanekut vaadata läbi energia maksustamise direktiiv seoses laevades kasutatava kütuse senise maksuvabastusega. Praegu hõlmab ELi HKS otseselt või kaudselt umbes 30 % hoonete kütmisest tulenevast heitest. See on seotud kaugküttega ja kütmiseks kasutatava elektriga. Kõigi kõnealuses sektoris fossiilkütuste põletamisest tulenevate heitkoguste hõlmamine ja nende integreerimine ELi HKSi tooks olulist kasu heite tulemusliku vähendamise seisukohast. Maanteetranspordis oleks heitkogustega kauplemise eeliseks sõidukipargi heitkogustele ülempiiri seadmine ja samaaegselt hinnasignaali kaudu käitumise muutumise esilekutsumine, millel on püsiv mõju liikuvuslahendustele. Sellele vaatamata on sõiduautode CO2-heite normid jätkuvalt peamiseks tõukejõuks, mis tagab tänapäevaste ja innovatiivsete keskkonnahoidlike sõidukite, sealhulgas elektrisõidukite pakkumise. Paralleelselt heitkogustega kauplemise kohaldamisega maanteetranspordi suhtes teeb komisjon ettepaneku karmistada 2030. aastaks sõiduautode ja kaubikute CO2-heite norme, et tagada selge suundumine heitevaba liikuvuse poole. Lisaks juba kindlaks määratud võimalikele enampakkumistulu kasutamise viisidele, mis hõlmavad näiteks oskuste arendamise ja tööjõu ümberjaotumise edendamist, võiks osa uutes sektorites heitkogustega kauplemisest saadavast tulust kasutada selleks, et leevendada neis sektorites uudsest heitkogustega kauplemisest tulenevat sotsiaalset mõju, ning investeerida meetmetesse, mille eesmärk on kiirendada hoonete renoveerimist ja heitevabade sõidukite kasutuselevõttu ning arendada vajalikku taristut, nagu strateegiliselt paigutatud arukad tanklad ja laadimispunktid heitevabade sõidukite jaoks. Ülemäärast jaotumisega seotud mõju võivad aidata vältida ka toetusmeetmed energiatõhususe edendamiseks vastuvõtlike või väikese sissetulekuga leibkondade puhul. Seetõttu teeb komisjon õigusaktide paketi „Eesmärk 55“ raames ettepaneku luua kliimameetmete sotsiaalfond, millest rahastatakse asjaomaste liikmesriikide kavasid hoonete ja maanteetranspordi heitkogustega kauplemise sotsiaalsete küsimuste lahendamiseks, pöörates erilist tähelepanu vastuvõtlikele leibkondadele, mikroettevõtjatele ja transpordikasutajatele. Osa uue süsteemi raames saadavast enampakkumistulust kasutatakse liikmesriikide kavade rahastamiseks. Tehakse ettepanek kehtestada uue HKSi eesmärk, heitkoguste piirmäär ja vähendamistrajektoor kooskõlas hoonete ja maanteetranspordi heitkoguste kulutõhusa vähendamisega, mille aluseks on CO2-heite maksustamise ja nende sektorite suhtes kohaldatava õigusraamistiku tugevdamise kombinatsioon. •Kooskõla muude liidu tegevuspõhimõtetega Euroopa roheline kokkulepe, selles seatud kliimaneutraalsuse eesmärk ning rohe- ja digipööre on Euroopa Liidu üks peamisi prioriteete. Pakett „Eesmärk 55“, taasterahastu „Next Generation EU“ ja mitmeaastane finantsraamistik aastateks 2021–2027 hõlbustavad rohe- ja digipööret, mille poole Euroopa püüdleb. Nende poliitikameetmete kombineerimine aitab lahendada majanduskriisi ning kiirendab üleminekut keskkonnasäästlikule ja jätkusuutlikule majandusele, sidudes kliimameetmed majanduskasvuga. Kogu majanduses kasvuhoonegaaside netoheite vähendamine 2030. aastaks 1990. aasta tasemega võrreldes vähemalt 55 % võrra ei eelda mitte ainult senise kliimapoliitika, vaid ka energiapoliitika raamistiku muutmist. Selle eesmärgi saavutamiseks vaadatakse paketi „Eesmärk 55“ raames kliima- ja energiaalased õigusaktid põhjalikult läbi. HKSi muutmise ettepanek on osa suurest hulgast sidusalt kavandatud poliitilistest ettepanekutest. HKS on peamine vahend, mis aitab ELil saavutada 2030. aastaks seatud suurema eesmärgi ning jõuda 2050. aastaks edukalt ja õiglaselt kliimaneutraalsuseni. Seega on see algatus seotud paljude muude poliitikavaldkondadega, kaasa arvatud liidu välispoliitikaga. Kogu ELi hõlmava turupõhise vahendina on HKS kooskõlas ELi siseturuga ja tugevdab seda veelgi. ELi HKSi direktiivi kohane suurendatud innovatsioonifond, mis on üks ELi peamisi vahendeid innovatiivsete vähese CO2-heitega tehnoloogiliste lahenduste turule lähemale toomiseks, täiendab muid vahendeid, nagu programmid „Horisont 2020“ ja „Euroopa horisont“, mis keskenduvad peamiselt varasematele uurimistegevuse etappidele. ELi HKSi direktiivi kohasest suurendatud moderniseerimisfondist toetatakse investeeringuid energiasektori ja laiemate energiasüsteemide moderniseerimisse, energiatõhususe suurendamisse ja õiglase ülemineku hõlbustamisse söest sõltuvates piirkondades väiksema sissetulekuga liikmesriikides. Fond täiendab muid vahendeid, nagu ühtekuuluvuspoliitika ja õiglase ülemineku fond.

Kooskõla liidu muude poliitikameetmetega tagatakse ka sidususega ELi HKSiga seotud mõjuhinnangute ning 2030. aasta kliima-, energia- ja transpordiraamistiku ülejäänud osade kohta koostatud mõjuhinnangute vahel; näiteks täiendab heitkogustega kauplemise laiendamine energiatõhususe direktiivi ning teisi meretranspordist pärit kasvuhoonegaaside heite vähendamise meetmete paketi raames esitatud meetmeid. Kasutatakse sama lähtestsenaariumi ja samu poliitika põhistsenaariume nagu paketi „Eesmärk 55“ muude algatuste puhul. Nendes stsenaariumides võetakse arvesse kõiki asjakohaseid ELi meetmeid ja tegevuspõhimõtteid. Maanteetranspordile ja hoonetele laiendamisega seotud täiendavaid halduskulusid on kavas piirata seeläbi, et võimaluse korral rakendatakse olemasolevaid struktuure, mida kasutatakse seoses energia maksustamise direktiiviga ja energiatõhususe direktiivi kohaste energiasäästukohustustega. Uus HKS suurendab omakorda täiendavat energiasäästu, arvestades selle võimaliku seost energiatõhususe direktiivi artikli 7 kohase energiasäästuga. 2.ÕIGUSLIK ALUS, SUBSIDIAARSUS JA PROPORTSIONAALSUS •Õiguslik alus Käesoleva ettepaneku õiguslik alus on ELi toimimise lepingu artikkel 192. Vastavalt ELi toimimise lepingu artiklile 191 ja artikli 192 lõikele 1 peab Euroopa Liit aitama saavutada muu hulgas järgmisi eesmärke: keskkonna säilitamine, kaitsmine ja selle kvaliteedi parandamine; meetmete edendamine rahvusvahelisel tasandil, et tegelda piirkondlike ja ülemaailmsete keskkonnaprobleemidega ja eelkõige võidelda kliimamuutuste vastu. •Subsidiaarsus (ainupädevusse mittekuuluva valdkonna puhul) ELi HKSi direktiiv on olemasolev ELi õigusakt, mis võeti vastu 2003. aastal. ELi toimimise lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõtte kohaselt on käesoleva ELi HKSi direktiivi muutmise ettepaneku eesmärke võimalik saavutada üksnes ELi tasandi õigusaktiga. Ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsus (EL) 2015/1814, mis käsitleb ELi HKSi turustabiilsusreservi loomist ja toimimist, on olemasolev liidu õigusakt. Selle muutmine, mis on osa käesolevast ettepanekust, ei ole võimalik riiklikul ega kohalikul tasandil, vaid eeldab liidu õigusakti. Kliimamuutused on piiriülene probleem ning ELi meetmed võivad üleilmseid, piirkondlikke, riiklikke ja kohalikke meetmeid tulemuslikult täiendada ja tugevdada. ELi 2030. aasta kasvuhoonegaaside heite vähendamise eesmärgi suurendamine mõjutab paljusid sektoreid kogu ELi majanduses, mistõttu kooskõlastatud tegevus ELi tasandil on hädavajalik ja sellel on märksa suurem potentsiaal kutsuda esile vajalik pööre, toimides tugeva tõukejõuna kulutõhusa muutuse ning ülespoole suunatud majandusliku ja sotsiaalse lähenemise saavutamiseks. Lisaks on paljudel käesoleva ettepaneku elementidel, eelkõige kasvuhoonegaaside heite ülekandumise vastase kaitse ja süsinikdioksiidiheite vähendamist toetavate rahastamismehhanismidega seotud võimalustel, oluline siseturumõõde. CO2-turuna stimuleerib ELi HKS heitkoguste vähendamist HKSiga hõlmatud tegevusaladel kõige kulutõhusamate lahenduste abil, saavutades tänu oma ulatusele suurema tõhususe. Sarnase meetme rakendamine riikide tasandil tooks kaasa väiksemad ja killustunud CO2-turud, võib tekitada konkurentsimoonutusi ja tõenäoliselt suurendaks heite vähendamise kogukulusid. Sama loogika kehtib ka CO2-heite maksustamise laiendamisel uutele sektoritele. Meretranspordisektori piiriülene mõõde nõuab kooskõlastatud meetmeid Euroopa tasandil. ELi meetmed võivad olla ka eeskujuks ja sillutada teed laiaulatuslikumatele meetmetele, näiteks meretranspordi valdkonnas Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) raames ja kolmandates riikides. •Proportsionaalsus Nagu on märgitud käesolevale ettepanekule lisatud mõjuhinnangu punktides 3 ja 7, on ettepanek kooskõlas proportsionaalsuse põhimõttega, sest see ei lähe kaugemale sellest, mis on vajalik ELi kasvuhoonegaaside heite vähendamise 2030. aasta eesmärgi kulutõhusaks saavutamiseks, tagades samal ajal siseturu tõrgeteta toimimise. Euroopa Ülemkogu on kiitnud heaks üldeesmärgi vähendada liidusiseselt kogu majanduses kasvuhoonegaaside heitkoguseid 2030. aastaks vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega. Käesolev ettepanek hõlmab suurt osa kõnealustest kasvuhoonegaaside heitkogustest ning selle eesmärgi saavutamiseks muudetakse ELi HKSi direktiivi. •Vahendi valik Käesoleva ettepaneku eesmärkide saavutamiseks sobib kõige paremini direktiiv. See on olemasoleva ELi HKSi direktiivi (direktiiv 2003/87/EÜ) muutmiseks kõige asjakohasem õiguslik vahend. Direktiiviga nõutakse liikmesriikidelt eesmärkide saavutamist ja meetmete rakendamist nende endi materiaal- ja menetlusõiguse süsteemide raames. Selline lähenemisviis annab liikmesriikidele ELi meetme rakendamisel suurema vabaduse kui määrus, jättes direktiivi meetmete rakendamiseks sobivaimate vahendite valiku liikmesriikidele. See võimaldab liikmesriikidel tagada, et muudetud eeskirjad on vastavuses nende olemasoleva materiaal- ja menetlusõiguse raamistikuga, millega rakendatakse ELi HKSi, eriti seoses käitistele lubade andmise korra ning täitemeetmete ja karistustega. Direktiiv on asjakohane vahend ka turustabiilsusreservi loomist ja toimimist käsitleva otsuse (EL) 2015/1814 muutmiseks, sest selle õigusakti läbivaatamine on tihedalt seotud ELi HKSi suurendatud eesmärgi mõjuga turu stabiilsusele. Samuti on direktiiv asjakohane vahend selleks, et muuta määrust (EL) 2015/757, milles käsitletakse meretranspordist tulenevate süsinikdioksiidi heitkoguste seiret, aruandlust ja kontrolli, kuna käesoleva direktiivi kohaselt hõlmatakse teatavate meretranspordi tegevusalade CO2-heide ELi HKSiga ja seejuures tuginetakse määruse (EL) 2015/757 alusel saadavatele heiteandmetele. 3.JÄRELHINDAMISE, SIDUSRÜHMADEGA KONSULTEERIMISE JA MÕJU HINDAMISE TULEMUSED

•Praegu kehtivate õigusaktide järelhindamine või toimivuse kontroll Käesoleva ettepanekuga seoses ei tehtud järelhindamist ega toimivuskontrolli, kuna praegu kehtivat ELi HKSi õigusakti on rakendatud lühikest aega – alates 2021. aastast, muudetuna Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2018/410. Seega oli hindamiseks vähe andmeid. •Konsulteerimine sidusrühmadega Ettepaneku väljatöötamise eri etappides kaasati liikmesriike, erasektori esindajaid, valitsusväliseid organisatsioone, teadus- ja akadeemilisi asutusi, ametiühinguid ja kodanikke. ELi HKSi muutmisel tuginetakse tagasisidele 2030. aasta kliimaeesmärgi kava kohta ning ELi HKSi seostele paralleelsete poliitikameetmetega ja Euroopa rohelise kokkuleppe laiemate eesmärkidega. ELi HKSi muutmisele pühendatud konsultatsioonide peamine eesmärk oli koguda sidusrühmade arvamusi olemasoleva ELi HKSi tugevdamise kohta, ELi HKSi laiendamise kohta uutele sektoritele (meretransport ning hooned ja maanteetransport või igasugune fossiilkütuste põletamine) ning turustabiilsusreservi läbivaatamise kohta. Konsulteerimise käigus sooviti saada ka arvamusi selle kohta, kuidas vähendada kasvuhoonegaaside heite ülekandumise ohtu, ning tulude kasutamise ja CO2-heite vähendamist toetavate mehhanismide kohta. Kõigepealt palus komisjon tagasisidet esialgsele mõjuhinnangule, milles kirjeldati muutmise esialgseid kaalutlusi ja poliitikavariante. Seejärel korraldas komisjon veebipõhise avaliku konsultatsiooni, kasutades küsimustikku iga paketis „Eesmärk 55“ sisalduva ettepaneku kohta, millele saadi ligi 500 vastust. Meretranspordi CO2-heite maksustamise algatuse toetamiseks viidi läbi sihtküsitlus sidusrühmade seas, millega kaasnes temaatiliste vestluste programm. Lisaks korraldas komisjon (virtuaalseid) kahe- ja mitmepoolseid sidusrühmade kohtumisi, sealhulgas eri sektorite esindajatega, ametiühingutega, valitsusväliste organisatsioonidega ja liikmesriikidega, ning osales virtuaalsetel nõupidamistel. Samuti tegi komisjon ühele töövõtjale ülesandeks korraldada turustabiilsusreservi läbivaatamise teemal kaks ekspertide seminari. Konsultatsioonide tulemused on esitatud käesolevale ettepanekule lisatud mõjuhinnangus ning neid on käesoleva ettepaneku koostamisel võimalikult suurel määral arvesse võetud. Üldiselt avaldati avaliku konsultatsiooni käigus ELi HKSile kui poliitikavahendile laialdast toetust. Paljud sidusrühmad toetavad olemasoleva ELi HKSi tugevdamist, et tõsta selle ambitsioonitaset kooskõlas 2030. aastaks seatud uue eesmärgiga ja tuginedes kulutõhususe kaalutlustele. Ainult mõned vastajad erasektorist ja kodanikuühiskonnast pooldasid vastavalt väiksemat või suuremat panust võrreldes kulutõhususe põhimõttega. Suurema eesmärgi saavutamiseks pidasid sidusrühmad lineaarse vähendamisteguri kohandamist üldiselt vajalikuks, ent mõned sidusrühmad rõhutasid ka seda, et oluline on kombineerida see LHÜde ühekordse vähendamisega, nagu on kajastatud käesolevas ettepanekus. LHÜde tasuta eraldamise ja kasvuhoonegaaside heite ülekandumise ohu osas pooldab valdav enamus sidusrühmi praeguse kasvuhoonegaaside heite ülekandumise raamistiku muutmist, kuid mõned erasektori sidusrühmad soovivad siiski senise raamistiku säilitamist muutmata kujul. Arvamused konkreetsete muutmisvariantide kohta olid erinevad ning suurimat toetust avaldati muude meetmete kehtestamisele kasvuhoonegaaside heite vähendamise edasiseks stimuleerimiseks. Ettepanekuga nähakse ette sellised stiimulid, muutes LHÜde tasuta eraldamise sõltuvaks investeeringutest energiatõhususe suurendamise meetoditesse. Võrdlusaluste väärtuste muutmist innovatsiooni ja tehnoloogia arengu kiiremaks arvessevõtmiseks toetasid paljud sidusrühmad, välja arvatud mõned erasektori osad. Ettepanek näeb ette selle lähenemisviisi, kuna leitakse, et see tagab tasuta eraldatavate LHÜde õiglasema ja läbipaistvama jaotamise võrreldes ulatuslikuma vähendamisega kõikides sektorites sektoriülese parandusteguri abil. Enampakkumistulu kasutamise osas kajastab ettepanek paljude sidusrühmade väljendatud seisukohta, et vaja on rangemaid eeskirju, tagamaks, et liikmesriigid kulutavad oma ELi HKSi enampakkumistulu kliimaeesmärkidega kooskõlas oleval viisil. Mis puudutab süsinikdioksiidiheite vähendamist toetavaid rahastamismehhanisme, siis üldiselt pooldavad sidusrühmad innovatsioonifondi mahu suurendamist ning täiendavate toetusvahendite, näiteks CO2-heite hinnavahelepingute kasutuselevõttu. Seda on ettepaneku koostamisel nõuetekohaselt arvesse võetud, suurendades innovatsioonifondi mahtu ja laiendades selle kohaldamisala. Enamik sidusrühmi, eelkõige kodanikuühiskonnast ja erasektorist, toetab moderniseerimisfondi suurendamist, nagu on kajastatud käesolevas ettepanekus. Üldiselt pooldavad sidusrühmad moderniseerimisfondist rahastatavate investeeringute liikide kohandamist ja moderniseerimisfondi suuremat kooskõla Euroopa rohelise kokkuleppega. Ettepanek aitab kaasa selle eesmärgi saavutamisele, kaotades erandi, mis on seotud fossiilkütustel põhineva kaugkütte rahastamisega teatavates liikmesriikides. Turustabiilsusreservil on sidusrühmade seas laialdane toetus, kuid üksmeel puudub selles, milliseid muudatusi tuleks selle parameetrites teha. Kodanikuühiskond väljendas turustabiilsusreservi parameetrite tugevdamisele suuremat toetust kui erasektor. Toetati kehtetuks tunnistamise eeskirja säilitamist kas tingimusteta või muudatusega; mõned sidusrühmad tegid siiski ettepaneku kehtetuks tunnistamise eeskiri tühistada. Ekspertide seminaridel tõid mõned sidusrühmad esile vajaduse reservi kantavate LHÜde muutuva määra järele, et vältida suurt künnisväärtusest tulenevat mõju ja sagedasemat läbivaatamist. Ettepanek kajastab tasakaalu mõistliku aja jooksul turuülejäägi vähendamise vajaduse ning mehhanismi prognoositavuse ja keerukuse vahel. Lisaks vastab ettepanek võtta ülejäägi arvutuses arvesse lennunduse LHÜsid ja heitkoguseid enamiku sidusrühmade eelistatud valikule. Mis puudutab meretransporti, siis enamik sihtküsitluses osalenud sidusrühmadest märkis, et merendussektor peaks kliimameetmetele senisest rohkem kaasa aitama. CO2-heite maksustamise väljapakutud variantide seas eelistasid sidusrühmad olemasoleva ELi HKSi laiendamist meretranspordile, samal ajal kui laevanduse esindajad rõhutasid rahvusvahelisel tasandil võetavate meetmete tähtsust. Ettepanekus võetakse sidusrühmade väljendatud seisukohti arvesse, hõlmates ELi-sisestest reisidest tulenevad heitkogused ja poole ELi-välistest reisidest tulenevatest heitkogustest ning lisades läbivaatamisklausli seoses Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) tööga üleilmsete turupõhiste meetmete kehtestamiseks. See on üks viiest lähenemisviisist, mida ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni kontekstis veel kaalutakse. Maanteetranspordisektoris ja hoonesektoris ja suhtuvad mitu sidusrühma, sealhulgas sotsiaalpartnerid nii tööandjate kui ka töötajate poolelt, üldiselt skeptiliselt heitkogustega kauplemise laiendamisse kõnealustele sektoritele. Esitatud variantide hulgas on paljude sidusrühmade eelistatud valik alustada eraldiseisvast süsteemist, nagu ongi kajastatud käesolevas ettepanekus. Arvamused lahknevad küsimuses, kas ELi HKSi muutmisel tuleks juba kindlaks määrata, millal ja kuidas võiks maanteetranspordisektori ja hoonesektori heitkogustega kauplemise järk-järgult integreerida olemasolevasse ELi HKSi. Valitsusvälised organisatsioonid juhtisid tähelepanu kahe süsteemi ühendamisega kaasnevatele riskidele. Ettepanekus võetakse neid kartusi nõuetekohaselt arvesse, pakkudes välja eraldiseisva, kuid külgneva heitkogustega kauplemise süsteemi ja läbivaatamisklausli. • Eksperdiarvamuste kogumine ja kasutamine Käesolev ettepanek tugineb 2018. aastal ELi HKSi eelmise muutmise mõju hindamise käigus kogutud tõenditele, 2030. aasta kliimaeesmärgi kavale lisatud mõjuhinnangule, analüüsile, mis tehti seoses komisjoni teatisega „Euroopa pikaajaline strateegiline visioon, et jõuda jõuka, nüüdisaegse, konkurentsivõimelise ja kliimaneutraalse majanduseni“, ning muude Euroopa rohelise kokkuleppe samaaegsete algatustega seoses kogutud asjakohastele tõenditele, samuti varasematele merenduse, maanteetranspordi ja hoonete kasvuhoonegaaside heitega seotud uuringutele. Lisaks tugineti heiteandmetele ning ELi seire-, aruandlus- ja kontrollisüsteemide rakendamisest saadud kogemustele. Sarnaselt muudele poliitikapaketis „Eesmärk 55“ sisalduvatele ettepanekutele ja mõjuhinnangutele kasutati ka käesoleva ettepaneku ettevalmistamisel ELi majanduse kasvuhoonegaaside koguheidet hõlmavat integreeritud modelleerimisvahendite kogumit. Neid vahendeid kasutatakse selleks, et koostada põhistsenaariumid, mis kajastavad 2030. aasta kliimaeesmärgiga kooskõlas olevaid terviklikke poliitikapakette, tuginedes 2030. aasta kliimaeesmärgi kava jaoks välja töötatud stsenaariumidele. Stsenaariumid põhinevad ELi ajakohastatud võrdlusstsenaariumil, mis hõlmab ELi ja liikmesriikide energiasüsteemide arengu ja kasvuhoonegaaside heite prognoose kehtiva poliitikaraamistiku korral ning võtab arvesse ka COVID-19 mõju. Need stsenaariumid koostati Ateena Riikliku Tehnikaülikooli E3M laboriga sõlmitud lepingu alusel ning üksikasjalikud modelleerimistulemused avaldatakse koos seadusandlike ettepanekutega.

Lisaks tugineb komisjon kasvavale hulgale eelretsenseeritud empiirilistele uuringutele ELi HKSi kohta ja mitmele toetuslepingule. Vivid Economics viis toetuslepingu alusel läbi uuringu, et toetada Euroopa Komisjoni turustabiilsusreservi läbivaatamisel. Kasvuhoonegaaside heite ülekandumist käsitlevate sätete väljatöötamist toetasid Öko-Institut, Trinomics, Ricardo ja Adelphi. Peale selle viis Ricardo juhitud uurimisrühm läbi uuringu „ELi meretranspordi heitkogustega kauplemise süsteem ja võimalikud alternatiivsed võimalused või kombinatsioonid kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks“. •Mõjuhinnang Kavandatavale direktiivile on lisatud mõjuhinnang, mis põhineb 2030. aasta kliimaeesmärgi kava põhjaliku mõjuhinnangu järeldustel. See moodustas analüütilise aluse eesmärgile vähendada kasvuhoonegaaside heidet 2030. aastaks vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega. Üldsusele tehakse kättesaadavaks ka mõjuhinnangu kommenteeritud kokkuvõte ja õiguskontrollikomitee positiivne arvamus. Mõju hindamisel võeti aluseks integreeritud modelleerimisstsenaariumid, mis kajastavad eri poliitikameetmete mõju ettevõtjatele, et tagada 2030. aasta kliimaeesmärgi poole liikumisel vastastikune täiendavus, kooskõla ja tulemuslikkus. Neid täiendavad kättesaadavad andmed ja spetsiifilised analüüsivahendid konkreetsete poliitika kujundamise küsimuste käsitlemiseks. Mõjuhinnangus analüüsitakse kolme liiki probleeme. Esiteks käsitletakse probleeme, mis on seotud vajadusega tugevdada olemasolevat ELi HKSi kooskõlas 2030. aastaks seatud suurema eesmärgiga vähendada kasvuhoonegaaside netoheidet 1990. aasta tasemega võrreldes vähemalt 55 %, vältides samal ajal pakkumise ja nõudluse tasakaalustamatust. Teiseks käsitletakse vajadust tagada, et teatavad sektorid annaksid piisava panuse suurendatud eesmärgi saavutamisse. Kolmandaks käsitletakse vajadust teha rohkem investeeringuid ja tagada suurem suutlikkus tegeleda heitkoguste vähendamise meetmete mõju jaotumisega olukorras, kus rahalised vahendid on piiratud. Mis puudutab olemasoleva ELi HKSi tugevdamist, et tõsta selle ambitsioonitaset kooskõlas 2030. aastaks seatud eesmärgiga vähendada netoheidet vähemalt 55 %, siis oleks iga poliitikavalikute pakett 2030. aasta eesmärgi saavutamiseks tõhus ja tulemuslik. Mõju hindamisel jõuti ka järeldusele, et vähese heitega tehnoloogiliste lahenduste kasutuselevõtu ergutamiseks oleks LHÜde tasuta eraldamisel, kui seda ikka veel kohaldatakse, vaja rakendada sihipärasemat lähenemisviisi CO2-heite vähendamiseks tehtavate jõupingutuste tingimuse ja rangemate võrdlusaluste näol. Turustabiilsusreserviga seoses ilmnes mõju hindamisel muu hulgas, et ELi HKSi hea toimimise tagamiseks peaks reservi kantavate LHÜde määr jääma kuni 2030. aastani 24 % tasemele ning künnisväärtusest tuleneva soovimatu mõju kõrvaldamiseks tuleks seda kohandada. Nimetatud mõju ilmneb siis, kui ringluses olevate LHÜde koguarv on väga lähedal ülemisele künnisväärtusele ehk 833 miljonile, mis määrab ära LHÜde kandmise turustabiilsusreservi. Sellisel juhul võib ühestainsast LHÜst sõltuda, kas reservi kantakse kõik 200 miljonit LHÜd või mitte ühtegi LHÜd, olenevalt sellest, kas ringluses olevate LHÜde koguarv on künnisväärtusest suurem või väiksem. Ebakindlus selle suhtes võib põhjustada turul hinnavolatiilsust ja suurendada turu kuritarvitamise ohtu. Seoses kliimapoliitika raamistiku laiendamisega meretranspordile analüüsiti nelja peamist poliitikavarianti ja erinevaid geograafilisi kohaldamisalasid. Eelistatud variant on meretranspordisektori integreerimine olemasolevasse ELi HKSi. Mõju hindamisel vaadeldi peamise valikuna heitkogustega kauplemise laiendamist maanteetranspordisektorile ja hoonesektorile või igasugusele fossiilkütuste põletamisele uue eraldiseisva heitkogustega kauplemise süsteemina. Mõlemad variandid pakuksid täiendavaid majanduslikke stiimuleid ja tagaksid piirmäära kaudu heitkoguste samaväärse suhtelise vähendamise asjaomastes sektorites, s.t 2030. aastaks 43 % võrreldes 2005. aasta tasemega. Ainult hoonete ja maanteetranspordi – mitte kõigi praegu HKSi mittekuuluvate fossiilkütuseid tarbivate sektorite – hõlmamine täiendava heitkogustega kauplemise süsteemiga on majandusliku tasuvuse seisukohast selgelt kasulik, eelkõige seetõttu, et nii välditaks vajadust kehtestada seoses kasvuhoonegaaside heite ülekandumise ohuga uus kord väiketööstuse nende osade puhul, kus see kord oleks vajalik, ent kus sellega kaasnev koormus oleks tõenäoliselt ebaproportsionaalne võrreldes sellest saadava kasuga. • Õigusnormide toimivus ja lihtsustamine ELi HKSi käsitlevates õigusaktides on järjekindlalt eelistatud lähenemisviise, mis on suunatud nii ettevõtjate kui ka ametiasutuste regulatiivse koormuse vähendamisele. Kuigi enamik ELi HKSiga hõlmatud käitistest tegutsevad energiamahukates tööstusharudes, kus turustruktuuris domineerivad suured ettevõtted, käsitletakse ettepanekus ka väikeheitetekitajaid, mis võivad kuuluda VKEdele või mikroettevõtjatele. Lisaks olemasolevatele eeskirjadele, millega vähendatakse halduskoormust ning heitkoguste seire ja aruandlusega seotud kulusid, saavad vähese heitega käitised kasu liikmesriikide võimalusest jätta nad ELi HKSist välja, kui nende suhtes kohaldatakse riiklikke meetmeid, millega tagatakse samaväärne panus heitkoguste vähendamisse. Kooskõlas komisjoni kohustusega tagada parem õigusloome koostati käesolev ettepanek kaasavalt, järgides täieliku läbipaistvuse ja sidusrühmade pideva osaluse põhimõtteid, võttes arvesse välist tagasisidet ja välist kontrolli, et saavutada ettepaneku nõuetekohane tasakaal (vt ka jaotist eksperditeadmiste kogumise ja kasutamise kohta). Kavandatav heitkogustega kauplemise laiendamine meretranspordile tugineks olemasolevatele seire-, aruandlus- ja kontrollimehhanismidele, millega tehakse erand väikelaevadele ja mida tuleb seoses heitkogustega kauplemisega muuta. Mitme süsteemiga võrreldes on ühtse seire-, aruandlus- ja kontrollisüsteemi säilitamise korral laevandusettevõtjate halduskoormus ja nõuete täitmiseks vajalikud jõupingutused väiksemad. Teiste sektorite suhtes kohaldataks uut ELi heitkogustega kauplemise süsteemi tarneahela algusosas, tuginedes maksuladustamist või kütusetarnijaid reguleerivatele kehtivatele sätetele. •Põhiõigused Ettepanekuga austatakse põhiõigusi ja järgitakse eeskätt Euroopa Liidu põhiõiguste hartas tunnustatud põhimõtteid. Ettepanek aitab eelkõige kaasa eesmärgile tagada kõrgetasemeline keskkonnakaitse säästva arengu põhimõtte kohaselt, nagu on sätestatud harta artiklis 37. 4.MÕJU EELARVELE ELi HKS toob märkimisväärset tulu. Praegu laekub suurem osa enampakkumistulust liikmesriikidele. Komisjon esitab tulevase omavahendite paketi raames ELi eelarveraamistikus tehtavad kohandused, sealhulgas ettepaneku mitmeaastase finantsraamistiku muutmiseks. Liikmesriikide eelarved saavad tuge ELi HKSi kohaldamisala laiendamisest meretranspordile ning uuest maanteetranspordi ja hoonete heitkogustega kauplemise süsteemist. Liidu registri kindlat toimimist rahastatakse liidu eelarvest. ELi HKSi kohaldamisala laiendamine meretranspordile ning ELi uus maanteetranspordi ja hoonete HKS nõuab täiendavaid vahendeid liidu registri kindla toimimise tagamiseks, nagu on täpsemalt kirjeldatud käesolevale ettepanekule lisatud finantsselgituses. Need vahendid tehakse kättesaadavaks ümberpaigutamise teel, võttes arvesse ELi avaliku halduse eelarve- ja personalipiiranguid praeguse mitmeaastase finantsraamistiku raames, ning seonduvaid tegevuskulusid rahastatakse programmi LIFE vahenditest. Infotehnoloogia arendamise ja hangetega seotud valikud tehakse vastavalt 10. septembri 2020. aasta teatisele infotehnoloogia ja küberturvalisuse rahastamise suuniste kohta, mis hõlmab teatavate IT-kulude eelnevat heakskiitmist Euroopa Komisjoni infotehnoloogia ja küberturvalisuse nõukogu poolt. 5.MUU TEAVE

•Rakenduskavad ning järelevalve, hindamise ja aruandluse kord Komisjon jätkab ELi HKSi toimimise jälgimist ja hindamist oma iga-aastaste CO2-turgu käsitlevate aruannete raames, nagu on sätestatud ELi HKSi direktiivi artikli 10 lõikes 5. See hõlmab ka ELi HKSi praeguse muutmise mõju. Komisjoni iga-aastastes CO2-turgu käsitlevates aruannetes ja liikmesriikide aastaaruannetes tuleb käsitleda ka sektoreid, millele heitkogustega kauplemine laiendatakse. Uute sektorite reguleerimise kaudu saadud seire-, aruandlus- ja kontrolliandmed on peamine teabeallikas, mille põhjal komisjon hindab asjaomastes sektorites tehtud edusamme. Laevanduse seire-, aruandlus- ja kontrollieeskirjad peaksid järgima eeskirju, mis on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2015/757, arvestades selles ettepanekuga COM(2019) 38 final ja käesoleva ettepanekuga tehtavaid muudatusi. Lisaks on ELi HKSi direktiivi kohaldamisel tehtavate edusammude hindamine ette nähtud direktiivi enda kehtiva artikliga 21. Algatus tugineb protsessile, mille aluseks on lõimitud riiklikud energia- ja kliimakavad ning kasvuhoonegaaside heite andmete ja muu kliimateabe läbipaistvuse tugev raamistik, mis on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2018/1999. Komisjon kasutab edusammude korrapäraseks hindamiseks muu hulgas teavet ja aruandeid, mille liikmesriigid esitavad energialiidu ja kliimameetmete juhtimist käsitleva määruse alusel. Ka käesoleva direktiivi alusel saadud enampakkumistulu kasutamisest teatatakse määruse (EL) 2018/1999 sätete kohaselt. Käesoleva direktiivi muudatuste mõju tuleb analüüsida ja analüüsi tulemusena võib osutuda vajalikuks kõnealust määrust edaspidi muuta, et tagada kahe õigusakti sidusus. Täpsem teave järelevalve ja hindamise kohta on esitatud käesolevale ettepanekule lisatud mõjuhinnangu 9. jaos. •Ettepaneku sätete üksikasjalik selgitus ELi HKSi direktiivi peamised elemendid, mida muudetakse, on järgmised: Meretransport (artikkel 3, artiklid 3g–3ge ja artikkel 16) Ettepanekuga laiendatakse ELi heitkogustega kauplemise süsteemi kohaldamisala meretranspordile. Sel eesmärgil muudetakse ettepanekuga direktiivi artikli 3 punktis b sätestatud mõiste „heitkogus“ määratlust, lisades sellesse meretranspordiga tegelevate laevade heitkogused, laiendatakse II peatükki nii, et see hõlmaks „lennundust ja meretransporti“, ning sätestatakse I lisas uue tegevusalana meretransport. Samuti lisatakse vastavalt artikli 3 punktides v ja w uued mõisted „laevandusettevõtja“ ja „laevandusettevõtja haldaja“. Selleks et laiendada II peatükki meretranspordile, lisatakse artiklid 3g–3ge. ELi HKSi laiendatakse meretranspordile ELi-sisestest reisidest tuleneva heite, poole ELi-välistest reisidest tuleneva heite ja ELi sadamas kai ääres tekkiva heite osas; LHÜde enampakkumisel müümist, ülekandmist, tagastamist ja kehtetuks tunnistamist ning karistusi ja registreid käsitlevaid eeskirju, mida kohaldatakse teiste ELi HKSiga hõlmatud sektorite suhtes, tuleks kohaldada ka meretranspordi suhtes (artikkel 16). LHÜde tagastamise kohustust rakendatakse meretranspordisektoris aastatel 2023–2025 järk-järgult ning 100 % tõendatud heitkogustest tuleb laevandusettevõtjatel tagastada alates 2026. aastast (artikkel 3ga). Järkjärgulise rakendamise korra kohaselt tuleks juhul, kui meretranspordi tõendatud heitkoguste osas tagastatakse kõnealustel aastatel vähem LHÜsid, tagastamata LHÜd kehtetuks tunnistada. Kohaldatakse muudetud määruses (EL) 2015/757 sätestatud seire- ja aruandluseeskirju ning kontrolli- ja akrediteerimiseeskirju (artiklid 3gb ja 3gc). Lisaks ELi HKSi üldistele eeskirjadele karistuste kohta võib anda välja väljasaatmiskorralduse sellise laevandusettevõtja vastutusel olevate laevade kohta, kes ei ole LHÜsid tagastanud kahel või enamal järjestikusel aruandeperioodil; selle tulemusena võib lipuliikmesriik selle laevandusettevõtja vastutusel olevad laevad kinni pidada ja nendele laevadele keelatakse sisenemine muu liikmesriigi kui lipuliikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvasse sadamatesse (artikli 16 lõige 11a). Iga ELi HKSi kohaldamisalasse kuuluv laevandusettevõtja seostatakse ühe liikmesriigiga ehk haldajaga, kes haldab seda ettevõtjat direktiivi kohaselt. Haldaja määratakse kindlaks selle järgi, kus laevandusettevõtja on registreeritud. Kui laevandusettevõtja ei ole registreeritud üheski liikmesriigis, seostatakse ta liikmesriigiga, kus tal oli eelmise kahe seireaasta jooksul kõige rohkem sadamakülastusi. Alates 2024. aastast avaldab komisjon direktiiviga hõlmatud laevandusettevõtjate ja vastavate haldajate loetelu ning ajakohastab seda korrapäraselt (artikkel 3gd). Haldajad võivad paluda Euroopa Meresõiduohutuse Ametilt (EMSA) abi käesolevast direktiivist tulenevate kohustuste täitmisel, eelkõige seoses seirekavade heakskiitmise ja heitkoguste tõendamisega (artikkel 18b). Kasutades oma IT-vahendeid ja määruse (EL) 2015/757 rakendamisel saadud kogemusi, võiks EMSA täiendavalt abistada haldajaid direktiivi rakendamisel, näiteks hõlbustades teabevahetust või töötades välja suuniseid ja kriteeriume. Selleks et jälgida peatüki rakendamist ja võtta arvesse asjakohast arengut Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni tasandil, lisatakse aruandlus- ja läbivaatamisklausel (artikkel 3ge). Lineaarne vähendamistegur ja ühekordne piirmäära vähendamine (artikkel 9) Käesoleva direktiivi (millega muudetakse ELi HKSi direktiivi) jõustumisele järgnevast aastast suurendatakse lineaarset vähendamistegurit 4,2 %ni. Suurendatud lineaarne vähendamistegur kombineeritakse piirmäära ühekordse vähendamisega, nii et uuel lineaarsel vähendamisteguril on samasugune mõju nagu siis, kui seda oleks kohaldatud alates 2021. aastast. Sellega tagatakse, et LHÜde üldkogus (piirmäär) kahaneb igal aastal kiiremini, mille tulemusena saavutatakse ELi HKSiga hõlmatud sektorites 2030. aastaks üldine heitkoguste vähenemine 2005. aasta tasemega võrreldes 61 % võrra. Lisaks suurendatakse alates käesoleva direktiivi jõustumisele järgnevast aastast piirmäära LHÜde hulga võrra, mis vastab ELi HKSi lisanduvatele meretranspordi heitkogustele, mis saadakse ELi meretranspordi seire-, aruandlus- ja kontrollisüsteemi andmete põhjal 2018. ja 2019. aasta kohta ning mida alates 2021. aastast korrigeeritakse lineaarse vähendamisteguriga. Enampakkumistulu kasutamine (artikkel 10) Seoses kasvanud vajadusega teha CO2-heite vähendamisele suunatud investeeringuid muudetakse enampakkumistulu kasutamist käsitlevat sätet, kohustades liikmesriike kasutama kogu tulu, mida ei tule kanda liidu eelarvesse, kliimaga seotud eesmärkidel, sealhulgas väikese sissetulekuga leibkondade toetamiseks kestliku renoveerimise eesmärgil. Komisjon esitab tulevase omavahendite paketi raames ELi eelarveraamistikus tehtavad kohandused, sealhulgas ettepaneku mitmeaastase finantsraamistiku muutmiseks. Üleminekust tuleneva sotsiaalse mõju ja jaotumisega seotud mõju leevendamiseks nähakse ettepanekus ette, et moderniseerimisfondi kaudu müüakse enampakkumisel täiendavalt 2,5 % LHÜde üldkogusest, et rahastada energiasüsteemi ümberkujundamist liikmesriikides, kus SKP elaniku kohta oli 2016.–2018. aastal alla 65 % ELi keskmisest. Rangem lähenemisviis võrdlusalustele ja LHÜde tasuta eraldamise tingimuse kehtestamine (artikli 10a lõige 1) Selleks et vähendada pärast piirmäära korrigeerimist sektoriülese parandusteguri kohaldamise võimalust, tehakse ettepanek ajakohastada võrdlusaluseid nii, et need järgiksid täpsemalt heitkoguste vähenemist sektorites ja allsektorites, suurendades alates 2026. aastast ajakohastamise maksimummäära praeguse 1,6 % asemel 2,5 %ni aastas. Leitakse, et see lähenemisviis tagab tasuta eraldatavate LHÜde õiglasema ja läbipaistvama jaotamise võrreldes ulatuslikuma vähendamisega kõikides sektorites sektoriülese parandusteguri abil. Lisaks muudetakse LHÜde tasuta eraldamine sõltuvaks CO2-heite vähendamise jõupingutustest, et ergutada vähese CO2-heitega tehnoloogiliste lahenduste kasutuselevõttu. Käitised, milles energiatõhususe direktiivi praeguse artikli 8 lõike 4 kohaselt tuleb teha energiaaudit, peavad rakendama auditiaruande soovitusi või tõendama muude, auditiaruandes soovitatutega samaväärsete meetmete rakendamist, mis viivad kasvuhoonegaaside heitkoguste vähenemiseni. Vastasel juhul vähendatakse neile tasuta eraldatavate LHÜde hulka. Energiatõhususe direktiivi praeguse artikli 8 lõike 4 kohaselt ei ole VKEdes vaja energiaauditit teha. Lisaks on energiatõhususe direktiivi artikli 8 lõike 6 tingimuste kohaselt energiaauditi nõudest vabastatud ettevõtjad, kes ei ole VKEd ja kes rakendavad energia- või keskkonnajuhtimissüsteemi. Energiatõhususe direktiivi muutmisega seoses tehakse ettepanek muuta eeskirju, millega määratakse kindlaks vabastus energiaauditi tegemise nõudest, nii et VKEde suhtes vabastuse kohaldamise asemel lähtutakse vabastuse kohaldamisel energiatarbimisest. Selline vabastuse kohaldamise reegel oleks asjakohane ka LHÜde tasuta eraldamise tingimuslikkuse puhul. Piiril kohaldatav süsinikdioksiidi kohandusmehhanism (artikli 10a lõige 1)

Piiril kohaldatav süsinikdioksiidi kohandusmehhanism on alternatiivne meede kasvuhoonegaaside heite ülekandumise ohu vähendamiseks. Kõnealuse meetmega hõlmatud sektorid ja allsektorid ei tohiks seega tasuta eraldatavaid LHÜsid saada. Kehtestatakse üleminekuperiood, et võimaldada tootjatel, importijatel ja kauplejatel kohaneda uue korraga, vähendades järk-järgult LHÜde tasuta eraldamist, kui piiril kohaldatav süsinikdioksiidi kohandusmehhanism järk-järgult kasutusele võetakse. Samuti kehtestatakse eeskirjad enampakkumisel müüdavatest tasuta eraldatud LHÜdest mahaarvatava lõpliku koguse arvutamise kohta. CO2-heite hinnavahelepingud ja innovatsioonifondi suurendamine (artikli 10a lõige 8) CO2-heite hinnavahelepingud on oluline element, mis aitab kaasa heitkoguste vähendamisele tööstuses, andes ELile võimaluse garanteerida innovatiivsetesse kliimasõbralikesse tehnoloogilistesse lahendustesse investeerijatele kindel hind, millega premeeritakse CO2-heite vähendamist suuremal määral kui see, mis tuleneb ELi HKSi kohasest hinnatasemest. Innovatsioonifondi kohaldamisala laiendatakse, et võimaldada fondist toetada projekte konkurentsipõhiste pakkumismehhanismide, näiteks CO2-heite hinnavahelepingute kaudu. Lisaks suurendatakse innovatsioonifondi mahtu 50 miljoni LHÜ võrra, mis sarnaselt senise korraga on tasuta eraldamiseks ja enampakkumisel müümiseks kättesaadavad LHÜd. Neist 40 miljonit LHÜd on tasuta eraldamiseks kättesaadavad LHÜd ja 10 miljonit LHÜd on enampakkumisel müümiseks kättesaadavad LHÜd. Moderniseerimisfond (artikkel 10d) Käesoleva ettepanekuga viiakse moderniseerimisfond kooskõlla liidu uute kliimaeesmärkidega, nõudes, et investeeringud oleksid vastavuses Euroopa rohelise kokkuleppe ja Euroopa kliimamääruse eesmärkidega, ning kaotades toetuse investeeringutele, mis on seotud mis tahes fossiilkütustega, mitte ainult tahkete fossiilkütustega nagu praegu. Lisaks suurendatakse ettepanekuga fondi osa, mis tuleb suunata prioriteetsetesse investeeringutesse, omistatakse suurem tähtsus taastuvatele energiaallikatele ja energiatõhususse tehtavatele investeeringutele transpordi-, hoone-, jäätme- ja põllumajandussektoris, määratakse kindlaks energiatõhusus prioriteetse valdkonnana nõudluse poolel, hõlmates tööstuse selgelt rahastamiskõlbliku sektorina, ning nähakse energiaostuvõimetuse probleemi leevendamiseks ette leibkondade toetamine. CO2 kogumine ja kasutamine (artikli 3 punkt b ja artikli 12 lõige 3b) Suuremad kliimaeesmärgid innustavad rakendama kõiki tehnoloogilisi lahendusi, mis võimaldavad heitkoguseid vähendada, sealhulgas CO2 kogumist ja kasutamist. Seetõttu nähakse ettepanekuga ette, et tagastamise kohustust ei teki CO2 heitkoguste puhul, mis tootes püsivalt keemiliselt seotakse, nii et toote tavapärasel kasutamisel need atmosfääri ei satu. Innovatiivsete vähese CO2-heitega tehnoloogiliste lahenduste puhul tõkete kõrvaldamine, muutes ELi HKSi kohaldamisala ja võrdlusaluseid (artikkel 2, artikkel 10a ja I lisa) Muudetakse ELi HKSi raames LHÜde tasuta eraldamise eeskirju, et paremini toetada energiamahukates tööstusharudes CO2-heite vähendamist läbimurdeliste tehnoloogiliste lahenduste kasutuselevõtu kaudu. Võrdlustasemest veidi allapoole jääva tõhusale tehnoloogiale eraldatakse sellest tulenevate heitkogustega võrreldes rohkem tasuta LHÜsid. See seab ELi HKSi mittekuuluva innovatiivse tehnoloogia ebasoodsasse konkurentsiolukorda, mis võib pärssida sellisesse tehnoloogiasse investeerimist. Innovatiivne käitis võib ELi HKSist välja jääda, kui muudetakse selle tootmisprotsessi või kui selle põletusseadmete summaarne nimisoojusvõimsus väheneb allapoole 20 MW taset. Selle takistava asjaolu kõrvaldamiseks i) nähakse ette, et käitis jääb ELi HKSi, kui ta vähendab oma põletusseadmete koguvõimsust kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks (nt elektrifitseerimise abil); ii) muudetakse tegevusalade määratlused tehnoloogianeutraalseks (jättes välja viited fossiilkütustele või konkreetsetele tootmisprotsessidele); põletusvõimsuse asemel viidatakse tootmisvõimsusele ning iv) vaadatakse läbi võrdlusaluste määratlused, et tagada käitiste võrdne kohtlemine sõltumata kasutatavast tehnoloogiast, sealhulgas juhul, kui kasutatakse vähese CO2-heitega või heiteta tehnoloogiat. Kui innovatiivsed käitised jäävad ELi HKSi, vähenevad ka võrdlusväärtused ja see soodustab heitkoguste ulatuslikumat vähendamist. Heitkogustega kauplemise laiendamine hoonetele ja maanteetranspordile (IVa peatükk) Uus heitkogustega kauplemine hoonete ja maanteetranspordi puhul tuleks alates 2025. aastast sisse viia eraldiseisva süsteemi raames (IVa peatükk). Esimesel aastal peavad reguleeritud üksused omama kasvuhoonegaaside heiteluba ning nad peavad esitama andmed oma 2024. ja 2025. aasta heitkoguste kohta (artiklid 30b ja 30f). Nendele üksustele LHÜde eraldamine ning nõuete täitmise kohustuste kohaldamine algab 2026. aastal, mis võimaldab uut süsteemi korrapäraselt ja tõhusalt juurutada (artiklid 30c, 30d ja 30e). Arvestades, et hoonesektoris ja maanteetranspordisektoris on märkimisväärselt suur hulk väikeheitetekitajaid ning pidades silmas tehnilist teostatavust ja haldustõhusust, ei reguleerita mitte heitetekitajaid, vaid tarneahela algusosa (artikkel 30b ja III lisa). Seetõttu reguleeritakse uue süsteemi raames hoonesektoris ja maanteetranspordisektoris põletamiseks kasutatavate kütuste vabasse ringlusse lubamist (III lisa). Hoonesektori ja maanteetranspordisektori ulatus määratakse kindlaks asjakohaste heiteallikate põhjal, mis on esitatud valitsustevahelise kliimamuutuste rühma 2006. aasta suunistes kasvuhoonegaaside riiklike inventuuride kohta (III lisa). Reguleeritud üksused määratakse kindlaks kooskõlas nõukogu direktiivis (EL) 2020/262 sätestatud aktsiisisüsteemiga, kuna kõnealuse direktiiviga on juba kehtestatud tugev järelevalve- ja aruandlusmehhanism seoses vabasse ringlusse lubatud kütusekogustega. Hoonesektoris ja maanteetranspordisektoris kohaldatavad seire-, aruandlus- ja kontrollikohustused viiakse võimalikult suures ulatuses kooskõlla paiksete käitiste ja lennunduse jaoks kehtestatud ja hästi toimivate mehhanismidega (artikkel 30f). Uue heitkogustega kauplemise süsteemi heitkoguste piirmäär kehtestatakse alates 2026. aastast, võttes aluseks jõupingutuste jagamise määruse alusel kogutud andmed ja lähtudes eesmärgist vähendada hoonesektoris ja maanteetranspordisektoris 2030. aastaks heitkoguseid 2005. aasta tasemega võrreldes 43 % võrra (artikkel 30c ja IIIa lisa). Määratakse kindlaks vastav lineaarne vähendamistegur. Pärast uue heitkogustega kauplemise seire ja aruandluse kehtestamist kohandatakse 2028. aasta LHÜde üldkogust, võttes aluseks kättesaadavad seire-, aruandlus- ja kontrolliandmed aastate 2024–2026 kohta. Lineaarset vähendamistegurit muudetakse ainult juhul, kui seire-, aruandlus- ja kontrolliandmete kohased heitkogused ületavad märkimisväärselt esialgset piirmäära ning selle põhjuseks ei ole väikesed erinevused ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni kohaste ELi inventuuriandmetega. Uue heitkogustega kauplemise süsteemi raames müüakse LHÜd enampakkumisel, kuna tasuta eraldamist ette ei nähta (artikkel 30d). Selleks et tagada heitkogustega kauplemise sujuv algus uutes sektorites, koondatakse teatav kogus LHÜsid varasemale ajale (artikli 30d lõike 2 esimene lõik). Lisaks toimib turu stabiilsuse tagamiseks asjaomastes sektorites erieeskirjade alusel algusest peale ka turustabiilsusreserv (artikli 30d lõike 2 teine lõik). Kuna süsteem on uus, kehtestatakse leevendusmeetmed, et vähendada võimalikku ülemäärase hinnavolatiilsuse riski, mis võib olla eriti suur uutes sektorites heitkogustega kauplemise alguses (artikkel 30h). Selleks et lahendada mõned ülemineku- ja sotsiaalsed probleemid, mis tulenevad CO2-heite maksustamisest uutes sektorites, ning tagada sihipärane toetus innovatsioonile, toetatakse maanteetranspordi ja hoonete heitkogustega kauplemisega olemasolevaid CO2-heite vähendamist edendavaid fonde. Seetõttu suunatakse rohepöörde edendamiseks innovatsioonifondi 150 miljonit LHÜd, mis on välja antud uue heitkogustega kauplemise süsteemi raames maanteetranspordi ja hoonete jaoks (artikli 30d lõige 4). Komisjon jälgib uue heitkogustega kauplemise eeskirjade kohaldamist ja teeb vajaduse korral 1. jaanuariks 2028 ettepaneku nende läbivaatamiseks, et parandada nende tulemuslikkust, haldamist ja praktilist kohaldamist (artikkel 30i). Turustabiilsusreservi otsuse peamised elemendid, mida ettepanekuga muudetakse, on järgmised: Lennunduse (artikli 1 lõige 4a) ja merendussektori netonõudluse arvessevõtmine Ettepanekuga muudetakse ringluses olevate LHÜde koguarvu arvutamist nii, et see hõlmaks lennunduse heitkoguseid ja lennunduse jaoks välja antud LHÜsid. Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2017/2392 muudeti ELi HKSi direktiivi artikli 12 lõiget 3, et võimaldada kõigil käitajatel kasutada oma tagastamiskohustuste täitmiseks kõiki välja antud LHÜsid, sealhulgas lennunduse LHÜsid. Selleks et reserv kui pakkumise ja nõudluse kaudu turu stabiilsust tagav vahend oleks täpsem ja tõhusam, võetakse reservi arvutamisel arvesse lennunduse LHÜsid, säilitades samas reservi vastavuse keskkonnaeesmärkidele. Kui käesolev ELi HKSi muutmise ettepanek võetakse vastu, arvestatakse lennunduses tekkinud heitkogused ja lennundusele välja antud LHÜd ringluses olevate LHÜde koguarvu hulka alates selle muudatuse jõustumisele järgnevast aastast. Eraldi merendussektori LHÜde puudumisele vaatamata tuleb teksti muuta, et lisada arvutustesse ka merendussektoriga seotud LHÜd ja heitkogused, kuna praegu viidatakse tekstis üksnes käitiste heitkogustele ja LHÜdele. Et vältida meretranspordi puhul kehtestatud nõuete järkjärgulisest rakendamisest tulenevaid moonutusi, arvestatakse meretranspordisektori tõendatud heitkoguste ja tagastatud LHÜde vaheline erinevus, mis tunnistatakse kehtetuks ja mida ei müüda enampakkumisel, ringluses olevate LHÜde koguarvu hulka nii, nagu oleks LHÜd välja antud.

Reservi kantavate lubatud heitkoguse ühikute määr (artikli 1 lõige 5) Reservi kantavate LHÜde määra muudetakse, et vähendada künnisväärtusest tulenevat mõju, mis tekiks siis, kui ringluses olevate LHÜde koguarv on ülemisele künnisväärtusele väga lähedal. Sellisel juhul võib ühestainsast LHÜst sõltuda, kas LHÜd kantakse reservi või mitte, olenevalt sellest, kas ringluses olevate LHÜde koguarv on künnisväärtusest suurem või väiksem. Ebakindlus selle suhtes võib põhjustada turul hinnavolatiilsust. Ettepanekuga muudetakse reservi kantavate LHÜde arvu kindlaksmääramise mehhanismi. Tehakse ettepanek võtta kasutusele täiendav turustabiilsusreservi kantavate LHÜde arvu kindlaksmääramise mehhanism juhul, kui ringluses olevate LHÜde koguarv on 833–1096 miljonit. Sellisel juhul kantakse reservi ringluses olevate LHÜde koguarvu ja 833 miljoni suuruse künnisväärtuse vahe. Kui ringluses olevate LHÜde koguarv ületab 1096 miljonit, kohaldatakse tavapärast reservi kandmise määra (24 % kuni 2030. aastani). LHÜde koguarvuks valiti 1096 miljonit, kuna selle arvu puhul on 24 % LHÜdest ligikaudu võrdne ringluses olevate LHÜde koguarvu ja ülemise künnisväärtuse vahega. Seeläbi kõrvaldatakse künnisväärtusest tulenev mõju, tagades samal ajal, et LHÜd kantakse tõhusalt reservi, kui ringluses olevate LHÜde koguarv on suurem. Ringluses olevate LHÜde koguarvu kindlaksmääramine (artikli 1 lõige 5) Ringluses olevate LHÜde koguarvu arvutamise valemis täpsustatakse, et LHÜde pakkumisel võetakse arvesse ainult välja antud ja reservi kandmata LHÜsid, ning reservis olevate LHÜde arvu ei lahutata enam pakutavate LHÜde arvust. Seeläbi muutub ringluses olevate LHÜde koguarvu arvutamine selgemaks ja sellel ei ole olulist mõju arvutuse tulemusele, sealhulgas ringluses olevate LHÜde koguarvu varasematele arvutustele. Kehtetuks tunnistamise mehhanism (artikli 1 lõige 5a) Alates 2023. aastast tunnistatakse kehtetuks turustabiilsusreservis olevad LHÜd, mis ületavad eelmise aasta enampakkumiste mahtu. Eelmise aasta enampakkumiste mahud sõltuvad aga mitmest tegurist, näiteks turustabiilsusreservi enda ülempiirist ja toimimisest. Tagamaks pärast kehtetuks tunnistamist reservi jäävate LHÜde arvu parem prognoositavus, tehakse ettepanek piirata reservis olevate LHÜde arvu 400 miljoni LHÜga. See väärtus vastab ka ringluses olevate LHÜde koguarvu alumisele künnisväärtusele, millest väiksema arvu korral vabastatakse turustabiilsusreservist LHÜsid. Turustabiilsusreservi kasutamine seoses maanteetranspordi ja hoonete heitkogustega kauplemisega (artikkel 1a) Selleks et vähendada pakkumise ja nõudluse tasakaalustamatuse riski, kasutatakse turustabiilsusreservi ka maanteetranspordi ja hoonete heitkogustega kauplemisel, kusjuures reservi kandmise ja mittekandmise aluseks on LHÜde ülejäägi künnisväärtused sellel turul. Selleks et turustabiilsusreserv saaks toimida tõhusa vahendina turu tasakaalustamatuse vähendamiseks alates heitkogustega kauplemise algusest kõnealuses kahes sektoris, luuakse reservis uute sektorite jaoks teatav hulk LHÜsid. Selleks et vähendada võimalikku ülemäärase hinnavolatiilsuse riski, kehtestatakse meetmed, mis võimaldavad vabastada turustabiilsusreservist täiendavaid LHÜsid. Sellise täiendava vabastamise käivitamise mehhanismi aluseks on aga LHÜ keskmise hinna tõus, mitte LHÜde ülejääk turul. Määruse (EL) 2015/757 ehk seire-, aruandlus- ja kontrollimääruse peamised elemendid, mida käesoleva ettepanekuga muudetakse, on järgmised: Ettepanekuga kehtestatakse uued mõisted „haldaja“ ja „ettevõtja tasandi koondheiteandmed“. Lisaks kohustatakse kavandatud muudatustega ettevõtjaid esitama vastutavatele haldajatele heakskiitmiseks oma seirekavad (muudetud artiklid 6 ja 7), esitama ettevõtja tasandi koondheiteandmed (muudetud artikkel 4) ning pärast ettevõtja tasandi koondandmete tõendamist (muudetud artiklid 13–16) esitama need tõendatud koondandmed vastutavale haldajale (uus artikkel 11a ja muudetud artikkel 12). Tõendajal ei ole kohustust kontrollida laeva tasandi heitearuannet ega määruse (EL) 2015/757 artikli 11 lõikes 2 osutatud aruannet, sest laeva tasandi aruanded on juba kontrollitud. Ettepanekuga antakse komisjonile ka õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte, et muuta seiremeetodeid ja -eeskirju, tagamaks nende vastavus heitkogustega kauplemisele (muudetud artikli 5 lõige 2), ning täiendada määrust (EL) 2015/757 eeskirjadega, mis käsitlevad seirekavade ja nende muudatuste heakskiitmist haldajate poolt, eeskirjadega, mis käsitlevad ettevõtja tasandi koondheiteandmete seiret, aruandlust ja esitamist (artikli 6 lõige 8, artikli 7 lõige 5 ja artikli 11a lõige 4), ning eeskirjadega, mis käsitlevad ettevõtja tasandi koondheiteandmete kontrollimist ja kontrolliaruannete väljastamist (artikli 13 lõige 6 ja artikli 15 lõige 6). Ettepanekuga muuta seire-, aruandlus- ja kontrollimäärust täiendatakse komisjoni ettepanekut COM(2019) 38 final. 2021/0211 (COD) Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV, millega muudetakse direktiivi 2003/87/EÜ, millega luuakse liidus kasvuhoonegaaside lubatud heitkoguse ühikutega kauplemise süsteem, otsust (EL) 2015/1814, mis käsitleb ELi kasvuhoonegaaside heitkogustega kauplemise süsteemi turustabiilsusreservi loomist ja toimimist, ning määrust (EL) 2015/757 (EMPs kohaldatav tekst) EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU, võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 192 lõiget 1,

võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut, olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele, võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust, võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust, toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt ning arvestades järgmist: (1)2015. aasta detsembris ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni (UNFCCC) alusel vastu võetud Pariisi kokkulepe (edaspidi „Pariisi kokkulepe“) jõustus 2016. aasta novembris. Selle osalised leppisid kokku hoida maailma keskmise temperatuuri tõus tööstusajastueelse tasemega võrreldes oluliselt alla 2 °C ning teha jõupingutusi temperatuuri tõusu piiramiseks 1,5 °C-ni võrreldes tööstusajastueelse tasemega. (2)Kliima- ja keskkonnaprobleemide lahendamine ning Pariisi kokkuleppe eesmärkide saavutamine on kesksel kohal teatises „Euroopa roheline kokkulepe“, mille komisjon võttis vastu 11. detsembril 2019. (3)Euroopa rohelises kokkuleppes on ühendatud ulatuslikud üksteist tugevdavad meetmed ja algatused, mille eesmärk on saavutada ELis 2050. aastaks kliimaneutraalsus, ning selles on esitatud uus majanduskasvu strateegia, mille eesmärk on muuta liit õiglaseks ja jõukaks nüüdisaegse, ressursitõhusa ja konkurentsivõimelise majandusega ühiskonnaks, kus majanduskasv on ressursikasutusest lahutatud. Samuti on selle eesmärk kaitsta, säilitada ja suurendada liidu looduskapitali ning kaitsta kodanike tervist ja heaolu keskkonnaga seotud ohtude ja mõjude eest. Selline üleminek mõjutab aga naisi ja mehi erinevalt ning eriti suur mõju on sellel teatavatele ebasoodsamas olukorras olevatele rühmadele, nagu eakad, puuetega inimesed ja rassilise või etnilise vähemuse taustaga inimesed. Seepärast tuleb tagada, et üleminek oleks õiglane ja kaasav ning kedagi ei jäetaks kõrvale. (4)COVID-19 pandeemia ränk mõju liidu kodanike tervisele, elu- ja töötingimustele ning heaolule on Euroopa rohelise kokkuleppe vajalikkust ja väärtust üksnes suurendanud ning näidanud, et meie ühiskond ja majandus peavad parandama oma vastupanuvõimet väliste vapustuste suhtes ning võtma varakult meetmeid nende ennetamiseks või leevendamiseks. Euroopa kodanikud on jätkuvalt kindlal arvamusel, et eelkõige tuleb seda teha seoses kliimamuutustega. (5)Oma ajakohastatud riiklikult kindlaksmääratud panuses, mis esitati ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni sekretariaadile 17. detsembril 2020, võttis liit kohustuse vähendada 2030. aastaks liidu majanduses kokku kasvuhoonegaaside netoheidet vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega. (6)Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2021/1119 sätestas liit oma õiguses eesmärgi saavutada 2050. aastaks kogu majanduses kliimaneutraalsus. Kõnealuse määrusega kehtestatakse ka siduv kohustus vähendada liidus 2030. aastaks kasvuhoonegaaside netoheidet (heide pärast sidumise mahaarvamist) vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega. (7)Heite vähendamiseks on vaja kõigi majandussektorite panust. Seepärast tuleks seada kõrgem eesmärk ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2003/87/EÜ kasvuhoonegaaside heitkoguste kulutõhusa ja majanduslikult tasuva vähendamise edendamiseks loodud ELi heitkogustega kauplemise süsteemi (ELi HKS) puhul, nii et see oleks kooskõlas kõnealuse kogu majandust hõlmava kasvuhoonegaaside netoheite vähendamise 2030. aasta eesmärgiga. (8)ELi HKS peaks stimuleerima tootmist sellistes käitistes, mis kas osaliselt või täielikult vähendavad kasvuhoonegaaside heitkoguseid. Seepärast tuleks muuta teatavate direktiivi 2003/87/EÜ I lisas esitatud tegevusalade kirjeldust, et tagada käitiste võrdne kohtlemine asjaomastes sektorites. Lisaks sellele ei tohiks toote tootmiseks tasuta eraldatavad lubatud heitkoguse ühikud (LHÜd) sõltuda tootmisprotsessi laadist. Seepärast on vaja muuta teatavate võrdlusalustega hõlmatud toodete ning protsesside ja heite määratlust, et tagada uutele ja olemasolevatele tehnoloogiatele võrdsed tingimused. Samuti on vaja eraldada üksteisest rafineerimistehaste ja vesiniku võrdlusaluste ajakohastamine, et kajastada vesinikutootmise kasvavat tähtsust väljaspool rafineerimistehaste sektorit. (9)Nõukogu direktiiv 96/61/EÜ tunnistati Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2010/75/EL kehtetuks. Viiteid direktiivile 96/61/EÜ direktiivi 2003/87/EÜ artiklis 2 ja selle IV lisas tuleks vastavalt ajakohastada. Arvestades vajadust vähendada heitkoguseid kiiresti kogu majanduses, peaks liikmesriikidel olema võimalik võtta meetmeid ELi HKSi kohaldamisalasse kuuluvate kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks muude poliitikavahendite kaudu kui direktiivi 2010/75/EL kohaselt vastu võetud heite piirnormid. (10)Teatises „Heas seisundis planeet kõigi jaoks“ kutsub komisjon üles juhtima ELi selliselt, et 2050. aastaks oleks võimalik saavutada nullsaaste, vähendades õhusaastet, magevee- ja merereostust ning mullasaastet tasemeni, mida ei peeta enam tervisele ja looduslikele ökosüsteemidele kahjulikuks. Õhu-, vee- ja mullasaasteainete heidet reguleeriva peamise vahendi, direktiivi 2010/75/EL kohased meetmed võimaldavad sageli vähendada ka kasvuhoonegaaside heidet. Vastavalt direktiivi 2003/87/EÜ artiklile 8 peaksid liikmesriigid tagama kooskõla direktiivis 2003/87/EÜ sätestatud loanõuete ja direktiivis 2010/75/EL sätestatud loanõuete vahel. (11)Tunnistades, et uus uuenduslik tehnoloogia võimaldab sageli vähendada nii kasvuhoonegaaside kui ka saasteainete heidet, on oluline tagada koostoime poliitikameetmetega, millega vähendatakse nii kasvuhoonegaaside kui ka saasteainete heidet, nimelt direktiiviga 2010/75/EL, ning hinnata sellise koostoime tõhusust selles valdkonnas. (12)Ajavahemikul 2013–2020 tööstusele tasuta eraldatud LHÜde maksimaalse koguse kindlaksmääramiseks kasutati elektritootjate määratlust, kuid see põhjustas koostootmisjaamade erineva kohtlemise võrreldes tööstuskäitistega. Selleks et stimuleerida tõhusa koostootmise kasutamist ja tagada kõigi selliste käitiste võrdne kohtlemine, millele eraldatakse tasuta LHÜsid soojusenergia tootmiseks ja kaugkütteks, tuleks kõik viited elektritootjatele direktiivist 2003/87/EÜ välja jätta. Lisaks on komisjoni delegeeritud määruses (EL) 2019/331 täpsustatud kõigi tööstusprotsesside vastavust LHÜde tasuta eraldamise tingimustele. Seepärast on direktiivi 2003/87/EÜ artikli 10a lõike 3 sätted CO2 kogumise ja säilitamise kohta aegunud ja tuleks välja jätta. (13)Kasvuhoonegaase, mida ei paisata otse atmosfääri, tuleks ELi HKSi kohaselt käsitada heitkogustena ning nende heitkoguste eest tuleks tagastada LHÜsid, välja arvatud juhul, kui koguseid säilitatakse vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivile 2009/31/EÜ säilitamiskohas või kui need on tootes püsivalt keemiliselt seotud ja tavapärasel kasutamisel atmosfääri ei satu. Komisjonil peaks olema õigus võtta vastu rakendusakte, milles täpsustatakse, millistel tingimustel tuleb kasvuhoonegaasid lugeda tootes püsivalt keemiliselt seotuks selliselt, et need tavapärasel kasutamisel atmosfääri ei satu, sealhulgas vajaduse korral süsinikdioksiidi sidumise sertifikaadi saamine, võttes arvesse regulatiivseid arengusuundi süsinikdioksiidi sidumise sertifitseerimise valdkonnas. (14)Rahvusvaheline meretransport, mis hõlmab kahe eri liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvate sadamate vahelisi reise ning liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluva sadama ja mitte ühegi liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluva sadama vahelisi reise, on ainus transpordiliik, mida ei ole võetud arvesse liidu varasemates kasvuhoonegaaside heite vähendamise kohustustes. Ühes liikmesriigis algavate ja teises liikmesriigis või kolmandas riigis lõppevate reiside jaoks liidus müüdava kütuse heitkogused on alates 1990. aastast kasvanud ligikaudu 36 %. Need heitkogused moodustavad ligi 90 % liidu laevaliikluse koguheitest, sest samas liikmesriigis algavate ja lõppevate reiside jaoks liidus müüdava kütuse heitkogused on alates 1990. aastast 26 % vähenenud. Kui praegused suundumused jätkuvad, suurenevad rahvusvahelisest meretranspordist tulenevad heitkogused tõenäoliselt ajavahemikus 2015–2030 ligikaudu 14 % ja ajavahemikus 2015–2050 ligikaudu 34 %. Kui meretranspordi mõju kliimamuutustele suureneb prognoosi kohaselt, õõnestab see oluliselt heite vähendamise jõupingutusi, mida on tehtud teistes sektorites, et kliimamuutsute vastu võidelda.

(15)2013. aastal võttis komisjon vastu strateegia meretranspordist pärit heite järkjärguliseks integreerimiseks liidu kasvuhoonegaaside heite vähendamise poliitikasse. Selle lähenemisviisi esimese sammuna kehtestas liit Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2015/757 meretranspordist pärit heitkoguste seire, aruandluse ja kontrolli süsteemi, millele järgneb merendussektori heite vähendamise eesmärkide kehtestamine ja turupõhise meetme kohaldamine. Kooskõlas kaasseadusandjate võetud kohustusega, mis on esitatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis (EL) 2018/410, peaks Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) või liidu tegevus algama 2023. aastal ning hõlmama ettevalmistavat tööd sellise meetme vastuvõtmiseks ja rakendamiseks, millega tagatakse, et sektor aitab nõuetekohaselt kaasa Pariisi kokkuleppe raames kokku lepitud eesmärkide saavutamiseks vajalikele jõupingutustele, ning nõuetekohast kaalumist kõigi sidusrühmade poolt. (16)Direktiivi (EL) 2018/410 kohaselt peaks komisjon andma Euroopa Parlamendile ja nõukogule aru IMOs ambitsioonika heitkoguste vähendamise eesmärgi saavutamiseks tehtud edusammudest ja kaasnevatest meetmetest, mille eesmärk on tagada meretranspordisektori nõuetekohane panus Pariisi kokkuleppega seatud eesmärkide saavutamisse. IMO kaudu tehakse jõupingutusi meretranspordist tuleneva üleilmse heite piiramiseks ning seda tuleks innustada. Kuigi IMOs tehtud hiljutised edusammud valmistavad heameelt, ei ole need meetmed Pariisi kokkuleppe eesmärkide saavutamiseks piisavad. (17)Euroopa rohelises kokkuleppes teatas komisjon oma kavatsusest võtta täiendavaid meetmeid meretranspordisektori kasvuhoonegaaside heite vähendamiseks meetmekogumi abil, mis võimaldab liidul saavutada oma heitkoguste vähendamise eesmärgid. Sellega seoses tuleks direktiivi 2003/87/EÜ muuta, et lisada meretransport ELi HKSi, nii et see sektor aitaks kaasa liidu kõrgemate kliimaeesmärkide ja Pariisi kokkuleppe eesmärkide saavutamisele; viimase kohaselt peavad arenenud riigid jätkama juhtrollis ning seadma endale kogu majandust hõlmavaid heitkoguste vähendamise eesmärke, samal ajal kui arenguriike tuleb innustada liikuma aja jooksul kogu majandust hõlmava kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamise või sihttasemete seadmise suunas. Võttes arvesse, et väljaspool Euroopat toimuvate rahvusvaheliste lendude heitkogustele peaks olema alates 2021. aasta jaanuarist kehtestatud üleilmse turupõhise meetme abil ülempiir, samas kui puuduvad meetmed, millega piirataks või hinnastataks meretranspordi heitkoguseid, peaks ELi HKS hakkama hõlmama osa liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluva sadama ja kolmanda riigi jurisdiktsiooni alla kuuluva sadama vahelistest reisidest tulenevatest heitkogustest ning kolmas riik saab otsustada ülejäänud heitkoguste suhtes võetavate asjakohaste meetmete üle. ELi HKSi laiendamine meretranspordisektorile peaks seega hõlmama poolt selliste laevade heitkogustest, mis teevad reise, mis algavad väljaspool liikmesriigi jurisdiktsiooni olevast sadamast ja lõpevad liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvas sadamas, poolt selliste laevade heitkogustest, mis teevad reise, mis algavad liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvast sadamast ja lõpevad väljaspool liikmesriigi jurisdiktsiooni olevas sadamas, selliste laevade heitkoguseid, mis teevad reise, mis algavad liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvast sadamast ja lõpevad liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvas sadamas, ning heitkoguseid, mis tekivad liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvas sadamas kai ääres seistes. Seda lähenemisviisi on peetud otstarbekaks viisiks, kuidas lahendada ühiste, kuid diferentseeritud kohustuste ja võimaluste küsimust, mis on olnud ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni kontekstis pikaajaline probleem. Kattes osa liidu ja kolmandate riikide vahel toimuvate nii saabuvate kui ka väljuvate reiside heitkogustest, tagatakse ELi HKSi tõhusus, eelkõige kuna meetme keskkonnamõju on suurem kui üksnes ELi-siseseid reise hõlmava kohaldamisala puhul ning samal ajal piiratakse süsteemist kõrvalehoidmiseks tehtavate sadamakülastuste ja ümberlaadimistoimingute väljapoole liitu üleviimise riski. Selleks et tagada sektori sujuv kaasamine ELi HKSi, tuleks laevandusettevõtjate poolt tagastatavate LHÜde osakaalu ajavahemiku 2023–2025 teatatud tõendatud heitkoguste suhtes järk-järgult suurendada. Kui võrreldes meretranspordi tõendatud heitkogustega tagastatakse nendel aastatel vähem LHÜsid, siis tuleks pärast seda, kui tõendatud heitkoguste ja tagastatud LHÜde vahe on igal aastal kindlaks tehtud, tunnistada vastav arv LHÜsid kehtetuks, et kaitsta süsteemi keskkonnaalast terviklikkust. Alates 2026. aastast peaksid laevandusettevõtjad tagastama kõigile nende eelneva aasta teatatud tõendatud heitkogustele vastava arvu LHÜsid. (18)Meretransporditegevusi puudutavaid direktiivi 2003/87/EÜ sätted tuleks regulaarselt läbi vaadata, võttes arvesse rahvusvahelist arengut ja Pariisi kokkuleppe eesmärkide saavutamiseks tehtud jõupingutusi, sealhulgas 2028. aastal tehtavat teist ülemaailmset kokkuvõtet ja edaspidi iga viie aasta järel tehtavaid ülemaailmseid kokkuvõtteid, mille eesmärk on anda teavet järgnevate riiklikult kindlaks määratavate panuste jaoks. Eelkõige peaks komisjon mis tahes ajal enne 2028. aastal tehtavat teist ülemaailmset kokkuvõtet – ja seega hiljemalt 30. septembriks 2028 – esitama Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande IMOs üleilmse turupõhise meetme üle peetavate läbirääkimiste edenemise kohta. Komisjon peaks oma aruandes analüüsima IMO vahendeid ja vajaduse korral hindama, kuidas rakendada neid liidu õiguses direktiivi 2003/87/EÜ läbivaatamise kaudu. Komisjon peaks vajaduse korral lisama oma aruandesse ettepanekud. (19)Komisjon peaks vaatama läbi direktiivi 2003/87/EÜ toimimise meretranspordi valdkonnas direktiivi kohaldamisel saadud kogemuste põhjal, sealhulgas seoses võimalike kõrvalehoidmisviisidega, ning seejärel tegema ettepaneku meetmete kohta, millega tagada direktiivi tulemuslikkus. (20)ELi HKSi nõuete täitmise eest vastutav isik või organisatsioon peaks olema laevandusettevõtja, kes on määratletud kui laeva omanik või mis tahes muu organisatsioon või isik, näiteks haldaja või laevapereta prahtija, kes on võtnud laevaomanikult vastutuse laeva käitamise eest ja kes sellise vastutuse võtmisel on nõustunud üle võtma kõik kohustused ja vastutuse, mis on sätestatud laevade ohutu ekspluateerimise ja reostuse vältimise korraldamise rahvusvahelises koodeksis. See määratlus põhineb määruse (EL) 2015/757 artikli 3 punktis d esitatud mõiste „ettevõtja“ määratlusel ja on kooskõlas IMO poolt 2016. aastal loodud üleilmse andmekogumissüsteemiga. Kooskõlas põhimõttega „saastaja maksab“ võib laevandusettevõtja lepingu alusel pidada sellist üksust, mis on otseselt vastutav laeva CO2 heitkoguseid mõjutavate otsuste eest, vastutavaks käesoleva direktiivi nõuete täitmisega seotud kulude eest. See üksus oleks tavaliselt üksus, mis vastutab laeva kütuse, marsruudi ja kiiruse valiku eest. (21)Laevandusettevõtjate halduskoormuse vähendamiseks peaks iga laevandusettevõtja eest vastutama üks liikmesriik. Komisjon peaks avaldama esialgse nimekirja laevandusettevõtjatest, kes tegelesid ELi HKSi kohaldamisalasse kuuluva merendustegevusega, ja märkima selles ära igale laevandusettevõtjale määratud haldava asutuse. Nimekirja tuleks ajakohastada vähemalt iga kahe aasta järel, et määrata laevandusettevõtjale vajaduse korral uus haldav asutus. Liikmesriigis registreeritud laevandusettevõtjate puhul peaks haldav asutus olema kõnealune liikmesriik. Kolmandas riigis registreeritud laevandusettevõtjate puhul peaks haldav asutus olema liikmesriik, kus laevandusettevõtjal on viimase kahe seireaasta jooksul olnud suurim hinnanguline arv sadamakülastusi seoses direktiivi 2003/87/EÜ kohaldamisalasse kuuluvate reisidega. Kolmandas riigis registreeritud laevandusettevõtja puhul, kes ei ole eelnenud kahel seireaastal teinud ühtegi direktiivi 2003/87/EÜ kohaldamisalasse kuuluvat reisi, peaks haldav asutus olema liikmesriik, kust laevandusettevõtja alustas oma esimest kõnealuse direktiivi kohaldamisalasse kuuluvat reisi. Komisjon peaks iga kahe aasta järel avaldama ja ajakohastama direktiivi 2003/87/EÜ kohaldamisalasse kuuluvate laevandusettevõtjate nimekirja, milles on esitatud igale laevandusettevõtjale määratud haldav asutus. Selleks et tagada laevandusettevõtjate võrdne kohtlemine, peaksid liikmesriigid järgima oma vastutusalasse kuuluvate laevandusettevõtjate haldamisel ühtlustatud eeskirju kooskõlas komisjoni kehtestatavate üksikasjalike eeskirjadega. (22)Liikmesriigid peaksid tagama, et nende hallatavad laevandusettevõtjad täidavad direktiivi 2003/87/EÜ nõudeid. Kui laevandusettevõtja ei täida neid nõudeid ning haldava asutuse võetud täitemeetmetega ei ole suudetud järgimist tagada, peaksid liikmesriigid tegutsema solidaarselt. Viimase abinõuna peaks liikmesriikidel olema võimalik keelata asjaomase laevandusettevõtja vastutusel olevate laevade sisenemine, välja arvatud sellel liikmesriigil, kelle lipu all laev sõidab ja kes peaks saama laeva kinni pidada. (23)Laevandusettevõtjad peaksid tegema meretransporditegevustest pärit summaarse heitkoguse andmete seiret ettevõtja tasandil ja esitama need andmed kooskõlas määruses (EL) 2015/757 sätestatud eeskirjadega. Ettevõtja tasandi summaarse heitkoguse andmeid tuleks kontrollida vastavalt kõnealuses määruses sätestatud eeskirjadele. Tehes kontrolli ettevõtja tasandil, ei peaks tõendaja kontrollima heitearuannet laeva tasandil ega kõnealuse määruse artikli 11 lõikes 2 osutatud aruannet, sest need üksikute laevade aruanded peaksid olema juba kontrollitud. (24)Tuginedes samalaadsetest keskkonnakaitsega seotud ülesannetest saadud kogemustele, peaks Euroopa Meresõiduohutuse Amet (EMSA) või muu asjaomane organisatsioon vajaduse korral ja kooskõlas oma volitustega abistama komisjoni ja haldavaid asutusi direktiivi 2003/87/EÜ rakendamisel. Arvestades EMSA kogemusi määruse (EL) 2015/757 rakendamisel ja tema IT-vahendeid, võiks EMSA aidata haldavaid asutusi eelkõige seoses käesoleva direktiivi kohaldamisalasse kuuluvatest merendustegevustest tulenevate heitkoguste seire, aruandluse ja kontrolliga, hõlbustades teabevahetust või töötades välja suuniseid ja kriteeriume. (25)Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2017/2392 on muudetud direktiivi 2003/87/EÜ artikli 12 lõiget 3, et kõik käitajad saaksid kasutada kõiki välja antud LHÜsid. Kõnealuse direktiivi artikli 6 lõike 2 punkti e kohast nõuet, mille kohaselt peavad kasvuhoonegaaside heiteload sisaldama LHÜde tagastamise kohustust, tuleks vastavalt ühtlustada. (26)Selleks, et saavutada heite vähendamise eesmärk, mille liit on seadnud 2030. aastaks, on vaja vähendada ELi HKSiga hõlmatud sektorite heitkoguseid 61 % võrreldes 2005. aasta tasemega. ELi HKSi LHÜde üldkogust tuleb vähendada, et anda vajalik pikaajaline CO2 hinnasignaal ja edendada CO2 heite vähendamist sellises ulatuses. Selleks tuleks lineaarset vähendamistegurit suurendada, võttes arvesse ka meretranspordist pärit heitkoguste lisamist. Viimati nimetatud heitkogused tuleks tuletada meretransporditegevustest pärit heitkogustest, mis on teatatud liidus 2018. ja 2019. aasta kohta vastavalt määrusele (EL) 2015/757, mida on alates 2021. aastast kohandatud lineaarse vähendamisteguri alusel. (27)Pidades silmas, et käesoleva direktiiviga muudetakse direktiivi 2003/87/EÜ seoses rakendamisperioodiga, mis algas juba 1. jaanuaril 2021, peaks prognoositavuse, keskkonnatõhususe ja lihtsuse huvides ELi HKSi järsum lineaarne vähendamistrajektoor olema sirgjoon aastast 2021 aastani 2030, et saavutada aastaks 2030 ELi HKSis heitkoguste vähendamine 61 % ulatuses, mis on sobiv vaheetapp liidu majanduse liikumisel kliimaneutraalsuse suunas aastaks 2050. Kuna suurendatud lineaarset vähendamistegurit saab kohaldada alles alates käesoleva direktiivi jõustumisele järgnevast aastast, peaks LHÜde koguse ühekordne vähendamine vähendama LHÜde üldkogust selliselt, et see vastaks olukorrale, kus kõnealust iga-aastast vähendamist oleks kohaldatud alates 2021. aastast. (28)Selleks et saavutada kõrgemad kliimaeesmärgid, tuleb suunata oluline kogus avaliku sektori vahendeid nii ELi kui ka liikmesriikide eelarvetest kliimapöördesse. Selleks et pakkuda täiendust ELi eelarvest ette nähtud märkimisväärsetele kliimaga seotud kulutustele ja neid veelgi suurendada, tuleks kogu enampakkumistest saadud tulu, mida liidu eelarvesse ei eraldata, kasutada samuti kliimaga seotud eesmärkidel. See hõlmab kõnealuse tulu kasutamist rahaliseks toetuseks, et lahendada sotsiaalseid probleeme madalama ja keskmise sissetulekuga leibkondades, vähendades moonutava mõjuga makse. Selleks et tegeleda ülemineku jaotusliku ja sotsiaalse mõjuga väikese sissetulekuga liikmesriikides, tuleks direktiivi 2003/87/EÜ artiklis 10d osutatud moderniseerimisfondi kaudu kasutada täiendavad 2,5 % liidu LHÜde üldkogusest alates aastast [direktiivi jõustumise aasta] kuni aastani 2030, et rahastada energiasüsteemi ümberkujundamist liikmesriikides, mille sisemajanduse koguprodukt (SKP) elaniku kohta oli 2016.–2018. aastal alla 65 % liidu keskmisest. (29)Tuleks pakkuda täiendavaid stiimuleid kasvuhoonegaaside heite vähendamiseks kulutõhusa tehnika abil. Selleks peaks alates 2026. aastast paiksetele käitistele tasuta LHÜde eraldamine sõltuma investeeringutest energiatõhusust suurendavasse ja heitkoguseid vähendavasse tehnikasse. Selle tagamine, et kõnealune meede oleks suunatud suurematele energiatarbijatele, vähendaks oluliselt väikestele ja keskmise suurusega ettevõtjatele või mikroettevõtjatele kuuluvate väiksema energiatarbimisega ettevõtete koormust. [Viide kinnitatakse, kui energiatõhususe direktiiv on läbi vaadatud]. Asjakohaseid delegeeritud akte tuleks vastavalt kohandada. (30)Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) [..../..] kohane piiril kohaldatav süsinikdioksiidi kohandusmehhanism (Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM) on alternatiiv LHÜde tasuta eraldamisele ning see peaks aitama vähendada süsinikdioksiidi lekke ohtu. Kõnealuse meetme kohaldamisalasse kuuluvatele sektoritele ja allsektoritele ei tohiks LHÜsid tasuta eraldada. Siiski on vaja üleminekuperioodi, mille jooksul tasuta LHÜd kaotatakse järk-järgult, et võimaldada tootjatel, importijatel ja kauplejatel kohaneda uue korraga. Tasuta eraldatavate LHÜde vähendamiseks tuleks CBAMiga hõlmatud sektorites selle mehhanismi järkjärgulise kasutuselevõtu ajal rakendada LHÜde tasuta eraldamise suhtes teatavat tegurit. See tegur (CBAMi tegur) peaks olema üleminekuperioodil [CBAMi määruse] jõustumisest kuni 2025. aastani 100 % ja 2026. aastal 90 % ning seda tuleks vähendada igal aastal 10 protsendipunkti võrra, et jõuda kümnendaks aastaks 0 %-ni. Asjaomaseid delegeeritud õigusakte LHÜde tasuta eraldamise kohta tuleks CBAMiga hõlmatud sektorite ja allsektorite puhul vastavalt kohandada. Tasuta LHÜd, mida selle arvutuse alusel CBAMiga hõlmatud sektoritele enam ei eraldata (CBAMi nõudlus), tuleb müüa enampakkumisel ja sellest saadav tulu tuleb kanda innovatsioonifondi, et toetada innovatsiooni vähese CO2 heitega tehnoloogia, CO2 kogumise ja kasutamise, CO2 kogumise ja geoloogilise säilitamise, taastuvenergia ja energia salvestamise valdkonnas viisil, mis aitab leevendada kliimamuutusi. Erilist tähelepanu tuleks pöörata projektidele CBAMiga hõlmatud sektorites. Selleks et arvestada tasuta LHÜde selle osaga, mis eraldatakse CBAMiga hõlmamata sektoritele, tuleks tasuta eraldatavatest LHÜdest maha arvatav ja enampakkumisel müüdav lõplik kogus arvutada selle alusel, kui suur on CBAMi nõudluse osakaal kõigi tasuta LHÜsid saavate sektorite tasuta eraldamise vajaduses. (31)Selleks et võtta paremini arvesse tehnoloogia arengut ja kohandada vastavaid võrdlusaluseid asjaomasele eraldamisperioodile ning tagada samal ajal heitkoguste vähendamise stiimulid ja toetada asjakohaselt innovatsiooni, tuleks võrdlusaluste väärtuste maksimaalset kohandamismäära suurendada 1,6 %-lt 2,5 %-le aastas. Ajavahemikuks 2026–2030 tuleks seega võrdlusaluste väärtusi kohandada vahemikus 4 % kuni 50 % võrreldes ajavahemikul 2013–2020 kasutatud võrdlusalusega. (32)Euroopa rohelise kokkuleppe eesmärkide saavutamiseks on äärmiselt oluline terviklik lähenemisviis innovatsioonile. ELi tasandil toetatakse vajalikke teadus- ja innovatsioonialaseid jõupingutusi muu hulgas programmi „Euroopa horisont“ kaudu, mis hõlmab märkimisväärset rahastamist ja uusi vahendeid HKSi kuuluvate sektorite jaoks. Liikmesriigid peaksid tagama, et riiklikud ülevõtmismeetmed ei takista innovatsiooni ning on tehnoloogiliselt neutraalsed. (33)Direktiivi 2003/87/EÜ artikli 10a lõikes 8 osutatud innovatsioonifondi kohaldamisala tuleks laiendada, et toetada innovatsiooni selliste vähese CO2 heitega tehnoloogiate ja protsesside valdkonnas, mis on seotud kütuste tarbimisega hoonesektoris ja maanteetranspordisektoris. Lisaks peaks innovatsioonifond toetama investeeringuid meretranspordisektori CO2 heite vähendamisse, sealhulgas investeeringuid säästvatesse alternatiivkütustesse, nagu vesinik ja ammoniaak, mida toodetakse taastuvenergiast, ning heitevabasse jõuseadmetehnoloogiasse, nagu tuuletehnoloogia. Võttes arvesse, et määruses xxxx/xxxx [FuelEU Maritime] sätestatud trahvidest saadud tulu suunatakse finantsmääruse artikli 21 lõike 5 kohase sihtotstarbelise välistuluna innovatsioonifondi, peaks komisjon tagama, et asjakohast tähelepanu pööratakse selliste uuenduslike projektide toetamisele, mille eesmärk on kiirendada taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste väljatöötamist ja kasutuselevõttu merendussektoris, nagu on märgitud määruse xxxx/xxxx [FuelEU Maritime] artikli 21 lõikes 1. Selleks et tagada innovatsioonile piisav rahastamine selles laiendatud kohaldamisalas, tuleks innovatsioonifondi täiendada 50 miljoni LHÜga, mis saadakse osaliselt nendest LHÜdest, mida muidu saaks enampakkumisel müüa, ja osaliselt nendest LHÜdest, mida muidu saaks eraldada tasuta, vastavalt kummagi allika praegusele osakaalule innovatsioonifondi rahastamises. (34)Komisjoni määruse (EL) 2019/1122 artiklis 10 on sätestatud, et kui õhusõidukikäitajad ei käita enam ELi HKSiga hõlmatud lende, määratakse nende kontod väljaarvatud olekusse ja kõnealustelt kontodelt ei saa enam protsesse algatada. Süsteemi keskkonnaalase terviklikkuse säilitamiseks tuleks neid LHÜsid, mida ei ole õhusõidukikäitajatele nende sulgemise tõttu välja antud, kasutada selleks, et katta kõnealuste käitajate LHÜde tagastamise puudujääk, ning kõiki ülejäänuid LHÜsid tuleks kasutada kliimamuutuste vastaste meetmete kiirendamiseks, paigutades need innovatsioonifondi.

(35)CO2 hinnavahelepingud on oluline vahend heitkoguste vähendamiseks tööstuses, kuna need pakuvad võimalust tagada uuenduslikesse kliimasõbralikesse tehnoloogiatesse investeerijatele hind, mis kompenseerib CO2 heite vähendamise, mis ületab ELi HKSi praeguse hinnatasemega saavutatava vähendamise. Innovatsioonifondist toetatavate meetmete loetelu tuleks laiendada, et toetada projekte võistlevate pakkumismenetluste, nagu hinnavahelepingute kaudu. Komisjonil peaks olema õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte sellist liiki toetust käsitlevate täpsete eeskirjade kohta. (36)Kui käitise tegevus on ajutiselt peatatud, kohandatakse LHÜde tasuta eraldamist vastavalt tootmistasemetele, mille kohta tuleb esitada andmed igal aastal. Lisaks võivad pädevad asutused peatada LHÜde väljaandmise tegevuse peatanud käitistele seni, kuni puuduvad tõendid käitise tegevuse taasalustamise kohta. Seega ei peaks käitajatelt enam nõudma, et nad tõendaksid pädevale asutusele, et nende käitis taasalustab tootmist kindlaksmääratud ja mõistliku aja jooksul, kui tegevus peatatakse ajutiselt. (37)Direktiivi 2003/87/EÜ artikli 11 lõike 2 kohaselt paiksetele käitistele tasuta eraldatud LHÜde arvu korrigeerimine võib tähendada, et tuleb eraldada veel tasuta LHÜsid või liigselt eraldatud LHÜd tagasi kanda. Selleks tuleks kasutada direktiivi 2003/87/EÜ artikli 10a lõike 7 kohaselt uutele osalejatele reserveeritud LHÜsid. (38)Moderniseerimisfondi kohaldamisala tuleks viia kooskõlla liidu kõige uuemate kliimaeesmärkidega ja nõuda, et investeeringud oleksid kooskõlas Euroopa rohelise kokkuleppe ja määruse (EL) 2021/1119 eesmärkidega, ning kaotada toetus mis tahes investeeringutele, mis on seotud fossiilkütustega. Lisaks tuleks prioriteetsete investeeringute toetamiseks ette nähtud osa moderinseerimisfondist suurendada 80 %-ni; nõudluse poolel tuleks seada esikohale energiatõhusus ning prioriteetsete investeeringute hulka tuleks lisada ka leibkondade toetamine, et vähendada energiaostuvõimetust, sealhulgas maapiirkondades ja äärealadel. (39)Komisjoni rakendusmääruses (EL) 2018/2066 on sätestatud biomassist pärit heite seiret käsitlevad eeskirjad, mis on kooskõlas taastuvenergiat käsitlevate liidu õigusaktidega kehtestatud biomassi kasutamise eeskirjadega. Kuna õigusaktides käsitletakse üksikasjalikumalt biomassi säästlikkuse kriteeriume vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis (EL) 2018/2001 kehtestatud uusimatele normidele, tuleks direktiivi 2003/87/EÜ artikli 14 lõikes 1 sätestatud rakendamisvolituste andmist sõnaselgelt laiendada, et see hõlmaks vajalike kohanduste vastuvõtmist biomassi, sealhulgas biokütuste, vedelate biokütuste ja biomasskütuste säästlikkuse kriteeriumide kohaldamiseks ELi HKSis. Lisaks peaks komisjonil olema õigus võtta vastu rakendusakte, et täpsustada, kuidas võtta arvesse sellise heite säilitamist, mis on pärit nullmääraga biomassi ja muudest kui nullmääraga allikatest pärit biomassi segudest. (40)Muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest valmistatud vedel- ja gaaskütused ning ringlussevõetud süsinikupõhised kütused võivad olla olulised kasvuhoonegaaside heite vähendamiseks sektorites, kus süsinikuheidet on raske vähendada. Kui ringlussevõetud süsinikupõhiseid kütuseid ning muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest valmistatud vedelaid ja gaasilisi kütuseid toodetakse kogutud süsinikdioksiidist käesoleva direktiiviga hõlmatud tegevuse raames, tuleks heitkogused arvestada selle tegevuse alla kuuluvaks. Tagamaks, et muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest valmistatud kütused ja ringlussevõetud süsinikupõhised kütused aitavad vähendada kasvuhoonegaaside heidet, ning et vältida topeltarvestust kütuste puhul, mis seda teevad, on asjakohane sõnaselgelt laiendada artikli 14 lõikes 1 sätestatud õigust, et komisjon võtaks vastu rakendusaktid, milles sätestatakse vajalikud koha