EUROOPA KOMISJON 
Brüssel, 19.7.2011 
SEK(2011) 947 lõplik 
  
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
MÕJU HINDAMISE KOKKUVÕTE 
Lisatud dokumendile: 
ETTEPANEK: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, 
millega muudetakse nõukogu määrust (EMÜ) nr 3821/85 autovedudel kasutatavate 
sõidumeerikute kohta ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 561/2006
{KOM(2011) 451 lõplik} 
{SEK(2011) 948 lõplik}  
 
ET 1   ET KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
MÕJU HINDAMISE KOKKUVÕTE 
Lisatud dokumendile: 
ETTEPANEK: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, 
millega muudetakse nõukogu määrust (EMÜ) nr 3821/85 autovedudel kasutatavate 
sõidumeerikute kohta ning Eu roopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 561/2006 
Käesolev dokument sisaldab mõju hinda mise kommenteeritud kokkuvõtet, mis käsitleb 
sõidumeeriku süsteemi tõhususe ja tulemuslikkus e suurendamise meetmeid ja mis lisatakse 
nõukogu määruse (EMÜ) nr 3821/85 järgmi sele läbivaadatud versioonile.  
1. PROBLEEMI KIRJELDUS  
(1) Euroopa Liit (EL) on alates 1969. aasta st sätestanud autove dusid käsitlevaid 
sotsiaalõigusnorme, et edendada liiklusohut ust ja juhtide töötingimusi ning tagada 
veoettevõtjatevaheline aus konkuren ts. Määrusega (EÜ) nr 561/20061 on kehtestatud 
juhtidele maksimaalsed ööpäevased ja iganädalased sõiduajad ning minimaalsed ööpäevased ja iganädalased puhkeperi oodid. EL on välja töötanud ulatusliku 
poliitika autovedusid käsitlevatele sotsiaal õigusnormidele vastavuse kontrollimiseks 
direktiivi 2006/22/EÜ
2 ja nõukogu määruse (EMÜ) nr 3821/853 (edaspidi 
„sõidumeerikute määrus”) kaudu. 
(2) Sõidumeerikute määrusega on kehtestatud tehnilised standardid ning eeskirjad 
sõidumeerikute kasutamiseks, tüübikinnituseks, paigaldamiseks ja kontrolliks. Seega 
loob see õiguslikud kohustused tootjatele, am etiasutustele, veoettevõtjatele ja 
juhtidele. Praegu kasutatakse kaht tüüpi sõidumeerikuid. Lisaks digitaalsetele 
sõidumeerikutele, mida kasutatakse pära st 2006. aasta 1. maid registreeritud 
sõidukites, kasutatakse vanemates sõidukite s veel siiani ka analoogsõidumeerikuid, 
mis on olnud kasutusel alates 1985. aastast.  
                                                 
1 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 561/2006, mis käsitleb teatavate autovedusid 
käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist ja  millega muudetakse nõukogu määrusi (EMÜ) nr 
3821/85 ja (EÜ) nr 2135/98 ning tunnistatakse ke htetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3820/85 (ELT L 
102, 11.4.2006, lk 1–13). 
2 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/22/EÜ, mis käsitleb nõukogu määruste (EMÜ) nr 
3820/85 ja (EMÜ) nr 3821/85 rakendamise miinimumtingimusi seoses autovedudega seotud 
sotsiaalõigusnormidega ja millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 88/599/EMÜ (EÜT L 102, 
11.3.2006, lk 35–43). 
3 Komisjoni määrus (EL) nr 1266 /2009, 16. detsember 2009, mille ga kohandatakse kümnendat korda 
tehnika arenguga nõukogu määrust (EMÜ) nr 3821/85 autovedudel kasutatavate sõidumeerikute kohta 
(ELT L 339, 22.12. 2009, lk 3–23). 
 
ET 2   ET (3) Peetud konsultatsioonide ja koos tatud eksperdihinnangute põhjal4 on komisjon 
tuvastanud kaks põhiprobleemi, mill ega tuleb tegeleda ELi tasandil. 
• Vastavalt olemasolevatele andmetele rikub märkimisväärne osa kontrollitud 
sõidukitest sotsiaalõigusnorme. Umbe s üks neljandik neist rikub just 
sõidumeerikutega seotud eeskirju. Kesk miselt rikub mis tahes ajahetkel ELi 
sõidumeerikutealaseid eeskirju umbe s 45 000 sõidukit. Minimaalsete 
puhkeperioodide kohustuse järj ekindel eiramine ja sell est tulenev juhi väsimus 
suurendab hinnanguliselt õnnetuste ühis kondlikku maksumust ligi 2,8 miljardi 
euro võrra. Samuti annab see seaduseri kkujatele põhjendamatu  konkurentsieelise, 
sel on negatiivne mõju siseturu toimimis ele ja see tekitab juhtidele tõsiseid 
terviseprobleeme. 
• Viisi, kuidas (digitaalne) sõidumeerik hõlbus tab juhtide tööd ja toetab transpordi 
tõhusust, on võimalik veelgi paranda da. Kuigi digitaalse sõidumeeriku 
kasutuselevõtmine on juba praegu oluliselt vähendanud eri sidusrühmade halduskoormust, on nõuete täitmise kulud (hinnanguliselt ligikaudu 2,7 miljardit 
eurot) ikka veel liiga kõrged.  
(4) Need kaks probleemi tulenevad sõidumeer ikute süsteemi üldisest haavatavusest 
pettuste suhtes, kontrollide vähesest tõhusus est, sanktsioonide ebap iisavast hoiatavast 
mõjust ning sellest, et sõidumeerikud ei ole piisavalt optimeeritud. Nende kolme 
põhjusega seotud probleemsed valdkonnad on nimetatud allpool tabelis 1. .  
(5) Kuigi tuvastatud probleemid puudutavad  peamiselt raskeveokite juhte ja 
sõidumeerikuid kasutavaid ettevõtteid, mõju tavad need ka liikmesriike ja nende 
kontrolliasutusi, sõidumeerikute toot jaid ja teisi teede kasutajaid. 
Tabel 1. Kokkuvõtlik tabel põhjuste st ja probleemset est valdkondadest 
                                                 
4 See hõlmab konsulteerimist määratud komitees liikme sriikide ja sidusrühmadega (kaasa arvatud nii 
kontrollorganisatsioonide, politseiasutuste kui ka tootjatega), SMART projekti, Teadusuuringute Ühiskeskuse aruannet, avalikku arutelu sidusrühmadega 2009. aasta detsembrist kuni 2010. aasta 
märtsini, konsulteerimist autovedude sektorisisese sotsiaalse dialoogi komiteega ja sõltumatut 
eksperdiaruannet, mille on kinnitanud asjakoh aste organisatsioonide ekspertide rühm. 
 
ET 3   ET Tuvastatud põhjused  Probleemsed valdkonnad  
Plommid ei tööta sõidumeerikute 
manipuleerimise näitajana korrektselt  
Krüpteerimistehnoloogia haavatavus  
Juhikaartide väärkasutamine  1. põhjus: sõidumeerikute haavatavus  
Petturlikud või hooletud töökojad  
Kontrolle teostavate ametiisikute 
ühtlustamata väljaõpe  
Kontrolle teostavatele ametiisikutele 
kättesaadavate digitaalsete sõidumeerikute 
andmete ulatus  2. põhjus: kontrollide vähene tõhusus ja 
sanktsioonide ebapiisav hoiatav mõju  
Sanktsioonipoliitika  
Sõidumeerikute määruse ebapiisavad sätted  
Digitaalse sõidumeeriku tehnilised piirangud  3. põhjus: sõidumeerikute kasutamine ei ole 
piisavalt optimeeritud  
Sõidumeerik ei hõlbusta piisavalt juhtide 
tööd 
2. SUBSIDIAARSUSE ANALÜÜS  
(6) Käesolevas mõjuhinnangus käsitletakse meetmeid sõidumeerikute tõhususe ja 
tulemuslikkuse suurendamiseks, et tagada  eespool nimetatud sotsiaalõigusnormide 
järgimine. Selles uuritakse ja analüüsitakse võimalus i määruse (EMÜ) nr 3821/85, 
mis põhineb EMÜ asutamislepingu artiklil 71 (Euroopa Liidu toimimise lepingu 
artiklil 91), muutmiseks. Kõnealuse m ääruse vastuvõtmisega loodi ELi jaoks 
lisandväärtus, mida tõendavad argumendid kehtivad siiani.  
(7) Need argumendid rajanevad pidevalt ka svaval olukorral, kus autoveod on ELis 
olemuselt riikidevahelised. See tuleneb piiriülese kaubanduse suurenemisest ja 
majanduslikust kasvust, mida on osaliselt soodustanud ELi laienemine ja Euroopa 
autovedude sektori liberaliseerimine. Sotsiaalõigusnormid on ühtlustatud ELi 
tasandil ning nendele õigusak tidele vastavuse kontrollimis eks peavad sõidumeerikud 
olema koostalitlusvõimelised eri liikmesriikide vahel. ELi autokaubaveo üha riikidevahelisemaks muutumise ja sotsiaalõi gusnormide ühtlustatud laadi tõttu ei ole 
mõttekas pöörduda tagasi sõidumeerikute re guleerimise juurde riiklikul tasandil, 
eelkõige seetõttu, et seda tüüpi reguleerimine on viimased 25 aastat toimunud ELi tasandil. 
(8) Sanktsioonidega seoses näitas komi sjoni aruanne karistuste kohta
5 erinevusi 
liikmesriikides sõidumeerikute määruse rikkumise eest rakendatud sanktsioonides. Sõidumeerikute andmete võltsimine kuulub ELi õigusaktide järgi kaubandusliku 
                                                
 
5 KOM(2009) 225. 
 
ET 4   ET autoveo eeskirjade pikas rikkumiste loetelus6 juba „kõige raskemate rikkumiste” 
kategooriasse. Liikmesriikide rakendatud sanktsioonide minimaalset hoiatavat mõju 
ühtlustamata ei vii selline klassifikatsi oon tingimata eeskirjade range järgimiseni, 
kuna ettevõtted reageerivad tegelikele sanktsioonidele, mitte rikkumiste klassifikatsioonile.  
3. EL
I ALGATUSE EESMÄRGID  
(9) Autovedude sotsiaalõigusnormide (sõidu aegade ja puhkeperi oodide eeskirjade) 
peamised eesmärgid on edendada liiklusohut ust ja juhtide töötingimusi ning tagada 
veoettevõtjatevaheline aus konkurents. Seep ärast on autovedude sotsiaalõigusnormid 
Euroopa Liidu ühise veonduspoliitika oluline osa selliste lepingu eesmärkide saavutamiseks nagu transpordi ohutuse edendamine (Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 91 lõike 1 punkt c
7), sotsiaalne progress (E uroopa Liidu lepingu artikli 
3 lõige 38) ja siseturu rajamine (Euroopa Liidu lepingu artikli 3 lõige 3). 
Sõidumeerikute määrus on peamine vahend autovedude sotsiaalõigusnormidele vastavuse jälgimiseks ja jõustamiseks  ning käesoleva mõjuhinnangu juurde 
kuuluvate ettepanekute üldine eesm ärk hõlmab eespool nimetatud lepingu 
eesmärkide toetamist. 
(10) Samal ajal kavatseb komisjon ka toetad a teatises „Parem õiguslik reguleerimine 
majanduskasvu edendamiseks ja töökohtade loomiseks”
9 ja õiguskeskkonna 
lihtsustamise strateegias10 sätestatud eesmärke. Ettepanekud peaksid toetama ka 
Euroopa 2020. aasta juhtalgatuses „Ü leilmastumise ajastu terviklik 
tööstuspoliitika”11 sätestatud eesmärki vähendada e ttevõtjate halduskoormust ja 
parandada ettevõtlusalast e õigusaktide kvaliteeti. 
(11) Selle üldise eesmärgi saab ümber sõnastada järgmisteks konkreetseks eesmärkideks: 
esiteks suurendada sõidumeerikute usaldus väärsust, teiseks suurendada autovedude 
sotsiaalõigusnormidele vastavuse kontro llide tõhusust ja kolmandaks vähendada 
sõidumeerikute kasutamise kulusid, osaliselt nende kasutamiseks seotud halduskulude vähendamise kaudu.  
(12) Osa autovedusid puudutavatest andmetest kogutakse ELi tasandil ja neid saab 
kasutada jälgimaks kavandatava määrus e mõju eespool nimetatud konkreetsetele 
eesmärkidele
12. Kõnealuses kontekstis valiti järgmised tegevuseesmärgid nende 
kasulikkuse tõttu konkreetse te eesmärkide saavutamise taseme hindamisel: 
                                                 
6 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1071/2009, millega kehtestatakse ühiseeskirjad 
autoveoettevõtja tegevusalal tegutsemise tingimuste kohta ja tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 
96/26/EÜ (ELT L 300, 12.11.2009, lk 51–71). 
7 Euroopa Liidu toimimise leping. 
8 Euroopa Liidu leping. 
9 Komisjoni teatis „Parem õiguslik reguleerimine majanduskasvu edendamiseks ja töökohtade loomiseks 
Euroopa Liidus”, KOM(2005) 97 (lõplik). 
10 Komisjoni teatis „Ühenduse Lissaboni kava rakendamine: õiguskeskkonna lihtsustamise strateegia”, 
KOM(2005) 535 (lõplik). 
11 Komisjoni teatis „Üleilmastumise ajastu terviklik tööstuspoliitika: jätkusuutlikkus ja konkurentsivõime 
kesksele kohale”, KOM(2010) 614. 
12 Vt eelkõige Eurostati statistika ja ELi energeetika ja transport arvudes. 
 
ET 5   ET • kõrvaldada sõidumeerikualaste eeskir jade „kõige raskemad rikkumised”13 2020. 
aastaks (komisjon teostab järelevalvet liikmesriikide kaks korda aastas esitatud 
tulevaste aruannete põhjal); 
• kahekordistada 2020. aastaks sotsiaalõigus normide rikkumise avastamismäära teel 
kontrollitud sõiduki kohta 2008. aastaga võrreld es (komisjon teostab järelevalvet 
liikmesriikide kaks korda aastas esitatud tulevaste aruannete põhjal); 
• vähendada digitaalsete sõidumeerikute ka sutamisega seotud halduskulusid 2010. 
aastaga võrreldes 2020. aastaks 20 % võrra  (Stoiberi rühma esitatud hinnangute 
ning algolukorra mõõtmist ja halduskul ude vähendamist käsitleva ELi projekti14 
põhjal). 
4. POLIITIKAVALIKUD  
(13) Teemakohased arutelud sidusrühmadega ja eksperdihinnangud15 võimaldasid 
komisjonil määratleda laia valiku üks ikuid meetmeid, mis võivad lahendada 
tuvastatud probleeme. Sellele järgnes võimalike meetmete eelhindamine.  
(14) Pärast seda on loodud poliitikapaketid, mi s sisaldavad eesmärkide saavutamiseks 
elujõulisi poliiti lisi valikuvõimalusi. Poliitikapaket tide loomine oli vajalik, kuna 
turvalisuse eesmärgil sõltub süsteemi usaldusväärsus mitmete selle osade turvalisusest ning kuna vaja oli erinevai d seadusandlikke menetlusi (komitoloogia vs. 
kaasotsustamine). Poliitikapakettide lühikirjeldus on alljärgnev.  
• Poliitikapakett 1 (PP1) on tehniline pakett, mille eesmärk on parandada praeguse 
sõidumeeriku tööd. 
• Poliitikapakett 2 (PP2) on samuti tehniliste  meetmete pakett, kuid selle eesmärk 
on laiendada digitaalse sõidumeeriku võimalu si ja saavutada uut  tüüpi digitaalne 
sõidumeerik.  
• Poliitikapaketti 3 (PP3) kuuluvad mittete hnilised meetmed lisaks PP1-s esitatud 
meetmetele.  
• Poliitikapakett 4 (PP4) on kombinatsioon tehnilistest ja süsteemi parandamise 
meetmetest (PP2 + PP3).  
(15) Tabelis 2 on antud ülevaade polii tikapaketti kuuluvatest meetmetest. 
                                                
 
13 Kõige raskemad rikkumised on määratletud määruse (EÜ) nr 1071/2009 IV lisas: „2. Tahhograafi ja/või 
kiiruspiiriku puudumine või sellise pettust võimaldava seadme kasutamine, millega on võimalik muuta 
sõidumeeriku ja/või kiiruspiiriku andmeid, või sa lvestuslehtede või tahhograafilt ja/või juhikaardilt 
allalaetavate andmete võltsimine. (…) 6. Juhi poolt juhikaardi kasutamine, mis on võltsitud, mis ei ole tema oma või mis on saadud valeandmete ja/või võltsitud dokumentide alusel.” 
14 Cap Gemini, algolukorra mõõtmist ja halduskulude vähendamist käsitlev ELi projekt, 2009. 
15 Ibid., 4. joonealune märkus. 
 
ET 6   ET Tabel 2. Poliitikapakettide üksikasjalik sisu 
5. MÕJUANALÜÜS  
(16) Tabelis 3 on esitatud kokkuvõte hinnangulises t majanduslikust, sotsiaalsest ja 
keskkondlikust mõjust.  Poliitikapakett 1 (PP1) 
 Poliitikapakett 2 
(PP2) 
 Poliitikapakett 3 
(PP3) 
 Poliitikapakett 4 
(PP4) 
 
Õigusakt(id)  Tehniliste nõuete 
kohandamise 
tegevuskava  Tehniliste nõuete 
kohandamise 
tegevuskava 
Määruse 3821/85 
läbivaatamine uute 
funktsionaalsete 
nõuete lisamiseks 
 Määruse 3821/85 
läbivaatamine ainult 
uute eeskirjade 
lisamiseks 
sõidumeerikute 
kasutamise ja 
kontrollimise kohta  Tehniliste nõuete 
kohandamise 
tegevuskava 
Määruse 3821/85 
läbivaatamine  
Poliitikapakettide 
sisu  
Krüpteerimistehnoloogia 
Plommid 
Liides kasutajatega  PP1 +  
Sõidumeeriku 
funktsioonid 
(automaatne ja 
manuaalne 
registreerimine) 
Traadita side 
teeäärseteks 
kontrollideks 
Liides teiste 
intelligentsete 
transpordisüsteemid
e rakendustegaPP1 + 
Töökojad 
Juhikaardid 
Sanktsioonid 
Kontrolliametnike 
koolitamine 
Kasutuseeskirjad  PP2 + PP3  
 
ET 7   ET Tabel 3. Mõjude kokkuvõtlik tabel 
 Mõju 
 Poliitikapakett 1  Poliitikapakett 2  Poliitikapakett 3  Poliitikapakett 4  
Sotsiaalõigusnormidele vastavus  Vähene ja hilinenud areng , mis 
on piiratud sõidumeerikutega 
seotudpettustega (1/4 kõigist 
sotsiaalõigusnormide 
rikkumistest)  PP1 mõju + suur potentsiaalne  
areng 
Suur ebakindlus  tulemuste 
määra osas (eelarvet mõjutavad 
kompromissid ) PP1 mõju + suur potentsiaalne  
areng  
Suur ebakindlus  tulemuste 
määra osas (eelarvet mõjutavad 
kompromissid ) PP1 mõju + suur potentsiaalne  
areng 
Vähem ebakindlust  tulemuste 
osas kui PP2 ja PP3 puhul 
(eelarvet mõjutavad suured 
kompromissid ) 
Majanduslik mõju      
Siseturu ja konkurentsi toimimine  Vähene ja hilinenud areng , mis 
on piiratud sõidumeerikualaste 
pettustega (1/4 kõigist 
sotsiaalõigusnormide 
rikkumistest)   
Sama hinnang kui sotsiaalõigusnormidele vastavusele  
Konkurentsivõime  Positiivne  sõidumeerikute 
tootjatele  Väga positiivne  sõidumeerikute 
tootjatele  Positiivne  sõidumeerikute 
tootjatele  
Ebakindel  töökodadele 
Positiivne  ettevõtjatele, kelle 
jaoks transport ei ole peamine 
tegevusala  Väga positiivne  sõidumeerikute 
tootjatele 
Ebakindel  töökodadele 
Positiivne  ettevõtjatele, kelle 
jaoks transport ei ole peamine 
tegevusala  
Halduskulud ja VKEd  Ebaoluline  –383,5 miljonit eurot  –142 miljonit eurot  –515,5 miljonit eurot  
Mõju avaliku sektori asutuste 
eelarvele  Väike  negatiivne mõju ELi 
tasandil  PP1 mõju + potentsiaalselt  
negatiivne (kuni 7 500 000 eurot) 
riiklikul tasandil, kuid sõltub 
liikmesriigi valikust Potentsiaalselt  negatiivne (kuni 
7 500 000 eurot) riiklikul 
tasandil, kuid sõltub liikmesriigi 
valikust ( kompromissid  teiste PP1 mõju + Potentsiaalselt  
suurim negatiivne  riiklikul 
tasandil, kuid sõltub liikmesriigi 
valikust ( kompromissid  teiste 
 
ET 8   ET (kompromissid  teiste mõjudega)  mõjudega) 
Sanktsioonide väike positiivne  
mõju  mõjudega) 
Sanktsioonide v äike positiivne  
mõju  
Sotsiaalne mõju      
Juhtide töötingimused, tervis ja 
eluviis  Positiivne, kuid hilinenud  mõju 
seadme suurenenud 
kasutajasõbralikkuse kaudu  Sama hinnang kui sotsiaalõigusnormidele vastavusele 
 
Liiklusohutus  Positiivne, kuid hilinenud  mõju 
lihtsama juurdepääsu kaudu 
sõitmise ajal  Sama hinnang kui sotsiaalõigusnormidele vastavusele  
Kuritegevus ja turvalisus  Väike mõju  Väike positiivne  mõju tänu sobivamatele trahvidele  
Põhiõigused  Mõju puudub  Marginaalne negatiivne  mõju ettevõtlusvabadusele  
Keskkonnamõju  Marginaalne positiivne  
Kõigi meetmete suurem mõju kõrgepalgaliste ja suure füüsilises t isikust ettevõtjate osakaaluga liikmesriikide ettevõtjatele (EL  15). 
Suurem mõju liikmesriikidele, kus on suur transpordisektor või transpordiettevõtjate kõrge osakaal  majanduses (Saksamaa, Poola,  Hispaania, 
Holland, Rumeenia, Leedu, Tšehhi Vabariik)  Mõju konkreetsetele 
piirkondadele  
 Sobivamate sanktsioonide suuremad mõjud liikmesriikides, kus 
sanktsioonid ei ole praegu tõsised  
Kolmandad riigid  Hilinenud, kuid sarnased mõjud AETRi riikidele.  
 
 
ET 9   ET 6. POLIITIKAPAKETTIDE VÕRDLUS  
(17) Vastavalt tabelile 4 on leitud, et tõhususe  seisukohast on PP4 kõige huviväärsem, 
kuna see pakub kõige suuremat potentsiaali kahe konkreetse eesmärgi saavutamiseks. Sidususe analüüs näitab, et  PP4 puhul esinevad samas ka suurimad 
kompromissid ühelt poolt positiivse majandus liku ja sotsiaalse mõju ning teiselt 
poolt avaliku sektori asutuste  eelarvele avalduva mõju vahel. Sidususe poolest on 
parim PP1. Lõpetuseks on PP4 vajaminevate  investeeringute pool est kõige kulukam, 
samas kui PP1 rakendamine on kõige odavam ja lihtsam, kuna seda saab vastu võtta ilma tavapärase seadusandliku menetluseta. 
Tabel 4. Poliitikapakettide võrdlus 
 Kaalutud tõhusus  Tõhusus  Sidusus  
PP0 - - - 
PP1 Üsna madal Kulud puuduvad  Kõrge  
PP2 Keskmine 7,5 miljonit eurot  Kompromissid  
PP3 Keskmine 39 miljonit eurot  Kompromissid  
PP4 Kõrge 46,5 miljonit eurot  Suurimad kompromissid  
 
(18) Kõiki neid tegureid arvesse võttes ja täieliku kulude-tulud e analüüsi puudumisel 
näivad PP4 positiivsed mõjud selgelt kaaluvat üles selle kulud. Ainuüksi PP4 
halduskulude vähendamise potentsiaal on 515,5 miljonit eurot, mis ületab tunduvalt 
selle täieliku rakendamise kogukulusid. Seega annab tehtud analüüs alust arvata, et 
poliitikapakett 4 peaks olema eelistatud valik. 
7. JÄLGIMINE JA HINDAMINE  
(19) Komisjon jälgib tabelis 5 esitatud näitajate kogumit. 
 
ET 10   ET Tabel 5. Näitajate jälgimine 
Tegevuseesmärgid Jälgimine 
Sõidumeerikualaste eeskirjade „kõigeraskemate 
rikkumiste” kõrvaldamine 2020. aastaks Jälgimisel kasutatakse neid andmeid, mille 
liikmesriigid peavad esitama komisjonile iga kahe 
aasta järel vastavalt määruse (EÜ) nr 561/2006 
artiklile 17 
Sotsiaalõigusnormide rikkumise avastamismäära 
kahekordistamine 2020. aastaks teel kontrollitud sõiduki 
kohta 2008. aastaga võrreldes Jälgimisel kasutatakse neid andmeid, mille 
liikmesriigid peavad esitama komisjonile iga kahe 
aasta järel vastavalt määruse (EÜ) nr 561/2006 
artiklile 17 
Digitaalsete sõidumeerikute kasutamisega seotud 
halduskulude vähendamine 2020. aastaks 2010. aastaga 
võrreldes 20 % võrra  Sõidumeerikute tehniliste uuenduste kasutamist 
jälgitakse arutelude kaudu huvitatud isikutega 
ning Stoiberi rühma esitatud hinnangute ja 
algolukorra mõõtmist ja halduskulude 
vähendamist käsitleva ELi projekti põhjal