Eriaruanne ELi raudteekaubavedu 
ei ole ikka veel õigel teel ET 2016  nr 08
EUROOPA
KONTROLLIKODA

EUROOPA KONTROLLIKODA  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUKSEMBURG
Tel +352 4398-1
Päringud: eca.europa.eu/et/Pages/ContactForm.aspx
Veebisait:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Lisateavet Euroopa Liidu kohta saab internetist Euroopa serverist ( http://europa.eu ).
Luxembourg: Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2016
Print ISBN 978-92-872-4594-6 ISSN 1831-0818 doi:10.2865/1940 QJ-AB-16-008-ET-C
PDF ISBN 978-92-872-4628-8 ISSN 1977-5652 doi:10.2865/427166 QJ-AB-16-008-ET-N
EPUB ISBN 978-92-872-4637-0 ISSN 1977-5652 doi:10.2865/353872 QJ-AB-16-008-ET-E
© Euroopa Liit, 2016
Allikale viitamisel on reprodutseerimine lubatud.
Joonise  3 kasutamiseks või reprodutseerimiseks tuleb taotleda luba otse autoriõiguste valdajalt.
ELi raudteekaubavedu 
ei ole ikka veel õigel teel 
(vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 287 lõike 4 
teisele lõigule)EriaruanneET 2016  nr 08
02
 Auditirühm
Kontrollikoja eriaruannetes esitatakse konkreetseid eelarvevaldkondi või juhtimisega seotud teemasid hõlmavate tule -
mus- ja vastavusauditite tulemused. Auditite valiku ja ülesehituse juures on kontrollikoja eesmärgiks maksimeerida nende 
mõju, võttes arvesse tulemuslikkuse ja vastavuse riske, konkreetse valdkonna tulude ja kulude suurust, tulevasi arengu -
suundi ning poliitilist ja avalikku huvi.
Kõnealuse tulemusauditi viis läbi struktuuripoliitika, transpordi ja energeetika kuluvaldkondade eest vastutav II auditi -
koda, mille eesistuja on kontrollikoja liige Henri Grethen. Auditit juhtis kontrollikoja liige Ladislav Balko, keda toetasid 
kabinetiülem Branislav Urbanic, kabineti atašee Zuzana Frankova, valdkonnajuht Pietro Puricella, auditijuht Fernando 
Pascual Gil ning audiitorid Kurt Bungartz, Aleksandra Klis‐Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane ja Di Hai.
Vasakult paremale: B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis‐Lemieszonek, P . Puricella, Z. Frankova.

03
 Sisukord
Punkt
 Mõisted
I–XVII  Kokkuvõte
VI–VII  Auditi kirjeldus 
VIII–XV  Kontrollikoja leiud 
XVI–XVII  Kontrollikoja soovitused 
1–13  Sissejuhatus
1–4 Taust
5–6 Raudteekaubaveo sidusrühmad ja vormid
7–13  ELi sekkumised raudteekaubaveo puhul
14–18  Auditi ulatus ja lähenemisviis
19–93  Tähelepanekud
19–29  ELi raudteekaubaveo toimimine on enamjaolt ikka veel mitterahuldav
19–22  Maanteetransport on jätkuvalt kõige kasutatavam kaubaveo liik ELis
23–27  Osa liikmesriikidest on siiski suutnud suurendada raudteedel transporditavate kaupade osakaalu
28–29  Raudteekaubaveo toimimist on halvendanud ka rongide aeglane kiirus
30–73  Paljud strateegilised ja regulatiivsed tegurid takistavad raudteekaubaveo konkurentsivõime 
parandamist
30–31  ELi transpordipoliitika eesmärkide saavutamiseks peab raudteekaubavedu olema majanduslikult 
atraktiivne
32–36  Komisjon on teinud jõupingutusi raudteekaubaveo raamtingimuste parandamiseks, kuid ühtse Euroopa 
raudteepiirkonna loomisest ollakse veel väga kaugel
04 Sisukord 
37 – 43 Liikmesriigid on raudteekaubaveo turu liberaliseerimisel teinud erineval määral edusamme, ent 
konkurentsitakistused püsivad
44 – 57 Liikluskorralduse menetlusi ei ole raudteekaubaveo vajadustega kohandatud isegi mitte 
raudteekaubaveokoridorides
58 – 63 Raudteekaubaveo konkurentsivõimet pärsivad endiselt halduslikud ja tehnilised piirangud
64 – 67 Raudteekaubaveo valdkonna toimimise läbipaistmatus ei ole klienditeeninduse parandamisele kaasa 
aidanud
68 – 73 Raudteetaristu kasutustasud on võrreldes maanteede samade tasudega ebasoodsamad
74 – 93 ELi rahalised vahendid peaksid olema paremini suunatud raudteekaubaveo taristuga seotud 
vajaduste rahuldamisele
74 – 77 Maanteetaristule eraldati üldiselt rohkem ELi rahalisi vahendeid kui raudteetaristule
78 – 83 Raudteedele eraldatud ELi rahalised vahendid ei olnud konkreetselt raudteekaubaveo vajadustele 
suunatud
84 – 89 Kontrollitud raudteetaristuprojektid on saavutanud või saavutavad tõenäoliselt oma eeldatavad väljundid, 
kuid raudteekaubaveo toimimine ei ole üldiselt veel paranenud
90 – 93 Raudteevõrgu kehv hooldamine mõjutab ELi rahastatava taristu jätkusuutlikkust ja toimimist
94 – 100 Järeldused ja soovitused
 I lisa.  Raudteepakette reguleerivad õigusaktid
 II lisa.   Raudteedele perioodil 2007–2013 eraldatud ELi rahalised vahendid liikmesriikide kaupa
 III lisa.  Kontrollikoja läbivaadatud projektide nimekiri 
 IV lisa.  Raudteekaubaveo osakaal kogu sisemaakaubaveost
 V lisa.   Raudteekaubaveo osakaal (sisemaakaubaveod) viies külastatud liikmesriigis (2000–2013)
 VI lisa.   Hispaania ja Prantsusmaa vahelise piiriülese lõigu (raudteekaubaveo koridor 
nr 6: Vahemeri) juhtumiuuring 
 Komisjoni vastus
05
 Mõisted
Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem (ERTMS) : suur Euroopa tööstusprojekt, mille abil püütakse erinevate 
riikide juhtimis- ja kontrollisüsteemide asendamisega edendada koostalitlusvõimet. Selle kaks põhiosa on Euroopa 
rongijuhtimissüsteem (ETCS) ning rongi ja raudteeliini vaheline kõne- ja andmesidesüsteem, milles kasutatakse 
spetsiaalselt raudteetranspordile mõeldud GSMi sagedusi (GSM-R).
Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF) : fondi eesmärk on tugevdada majanduslikku ja sotsiaalset ühtekuuluvust 
Euroopa Liidus, vähendades piirkondadevahelist ebavõrdsust. Selleks eraldab fond toetust taristu rajamiseks ning 
tootvateks investeeringuteks, mis aitavad töökohti luua (eelkõige erasektoris).
Euroopa ühendamise rahastu : rahastu, millest on alates 2014.  aastast finantsabi antud kolmele valdkonnale: 
energeetika, transport ning info- ja kommunikatsioonitehnoloogia. Euroopa ühendamise rahastu määrab nimetatud 
valdkondades kindlaks investeerimisprioriteedid, mida tuleks järgmisel aastakümnel järgida, nagu elektri- ja 
gaasikoridorid, taastuvenergia kasutamine, omavahel ühendatud transpordikoridorid ja puhtamad transpordiliigid, 
kiire lairibaühendus ja digitaalvõrgud.
Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA) : Üleeuroopalise Transpordivõrgu Rakendusameti (TEN-T EA) 
järeltulija, mille Euroopa Komisjon asutas 2006.  aastal oma üleeuroopalise transpordivõrgu programmi tehnilise 
ja rahalise rakendamise juhtimiseks. INEA, mille peakorter asub Brüsselis, alustas ametlikult tegevust 1. jaanuaril 
2014, et viia ellu Euroopa ühendamise rahastu, Horisont 2020 ja teiste pärandiprogrammide (TEN-T ja Marco Polo 
2007–2013) erinevaid osasid.
Koostalitlusvõime : suutlikkus toimida eranditult kõikidel raudteelõikudel. Eesmärgiks on panna ELi raudteede 
erinevad tehnilised süsteemid koos toimima.
Liin : läbilaskevõime, mis on vajalik rongi liikumiseks ühest punktist teise teatava ajavahemiku jooksul.
RailNetEurope : Euroopa raudteedele kiire ja lihtsa juurdepääsu võimaldamiseks enamiku Euroopa 
raudteetaristuettevõtjate ja läbilaskevõimet jaotavate asutuste poolt loodud ühendus. Ühenduse eesmärk on 
toetada raudtee-ettevõtjate rahvusvahelist tegevust (nii kauba- kui ka reisijatevedu) ja hõlbustada rahvusvaheliste 
raudteeprotsesside lihtsustamist, ühtlustamist ja optimeerimist. Ühendus viib ellu ka mitut TEN-T vahenditega 
kaasrahastatavat projekti, et aidata kaasa raudteekaubaveokoridoride rakendamisele vastavalt määrusele  
(EL) nr 913/2010.
Raudteekaubaveokoridor : üheksa Euroopat läbivat turule suunatud raudteekaubaveokoridori, mis rajati 
raudteekaubaveo tõhustamiseks ja edendamiseks määrusega (EL) nr 913/2010.
Raudteeveo-ettevõtja : vastavalt kohaldatavatele ELi õigusaktidele litsentseeritud riigi osalusega äriühing või 
eraõiguslik ettevõtja, kelle peamine tegevusala on kaupade ja/või reisijate raudteeveoteenuste osutamine.
Reguleeriv asutus : tagab, et taristuettevõtja poolt kehtestatud tasud ja kasutuskord on kohaldatavate 
õigusaktidega vastavuses ja mittediskrimineerivad. Reguleeriv asutus peab olema sõltumatu mis tahes 
taristuettevõtjast, maksustavast asutusest, liini läbilaskevõimet jaotavast asutusest ja raudteeveo-ettevõtjast. Kõigil 
raudteeveoettevõtjatel on õigus pöörduda reguleeriva asutuse poole, et vaidlustada taristuettevõtja otsused, 
mis puudutavad võrgustiku teadaandeid, läbilaskevõime jaotamisprotsessi ja selle tulemust, tasustamissüsteemi 
ja juurdepääsu reguleerivaid eeskirju kooskõlas kohaldatavate õigusaktidega. Reguleeriv asutus peab omal 
algatusel jälgima konkurentsiolukorda raudteeteenuste turul ja võib võtta meetmeid taotlejate diskrimineerimise, 
turumoonutuste ja raudteeteenuste turul toimuvate mis tahes muude soovimatute nähtude vastu.
06 Mõisted 
Rongkilomeeter : mõõtühik, mis vastab rongi läbitud ühekilomeetrisele vahemaale.
Taristuettevõtja : asutus või ettevõtja, kes vastutab eelkõige raudteetaristu rajamise, haldamise ja hooldamise eest.
Tonnkilomeeter : transpordimahu mõõtühik, mis võrdub ühe tonni transportimisega ühe kilomeetri kaugusele. 
Arvutamisel korrutatakse tonnides veetav last kilomeetrites läbitud vahemaaga.
Transpordiliigi osakaal : erinevate alternatiivsete transpordiliikide (nt raudtee-, maantee-, sisevee-, mere- ja 
õhutransport, sh mootorita transpordivahendid) reiside, mahu, kaalu, sõiduki- või transpordinäitajate (sõiduki-, 
tonn- või reisijakilomeetrid) osakaal kogutranspordis. Käesolevas aruandes viitab transpordiliigi osakaal 
raudteekaubaveole.
Turgu valitsev kaubaveoettevõtja : traditsiooniliselt siseriiklikku turgu valitsev raudtee-ettevõtja, kelle eelkäija oli 
integreeritud ettevõte, mis vastutas varem raudteetaristu haldamise ja transporditeenuste osutamise eest.
Uus turuletulija : vastavalt kehtivatele ELi õigusaktidele ja siseriiklikele eeskirjadele litsentsitud ja 
konkurentsitingimustes tegutsev raudteekaubaveoettevõtja (v.a turgu valitsev kaubaveoettevõtja).
Ühtekuuluvusfond : sellest rahastatakse Euroopa Liidu sisese majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse 
suurendamise eesmärgil transpordi- ja keskkonnaprojekte liikmesriikides, mille rahvamajanduse koguprodukt ühe 
elaniku kohta on väiksem kui 90% ELi keskmisest.
Ühtne kontaktpunkt : käesolevas aruandes on see iga raudteekaubaveokoridori jaoks loodud ühtne kontaktpunkt, 
mis tegeleb rahvusvahelise läbilaskevõime taotluste menetlemisega.
Üleeuroopalised transpordivõrgud (TEN-T) : maantee-, raudtee-, õhu- ja veetranspordi kavandatud võrgustikud 
Euroopas. Üleeuroopalised transpordivõrgud on osa suuremast üleeuroopaliste võrkude süsteemist (TENs), mis 
hõlmab telekommunikatsioonivõrku (eTEN) ja energiavõrgu (TEN-E) ettepanekut. TEN-T taristu arendamine on 
tihedalt seotud ELi transpordipoliitika elluviimise ja edasise arenguga. 2013.  aastal muudetud uue TEN-T määrusega 
võetakse kasutusele uus lähenemisviis mõjusa taristuvõrgustiku väljaarendamiseks ja ELi lisaväärtust andvate 
projektide rahaliseks toetamiseks.
07
 Kokkuvõte
I
Kaupade liikumine on ELi siseturu oluline koostisosa, mis on Euroopa tööstuse ja teenustesektori konkurentsivõime 
säilitamiseks ülimalt tähtis. See mõjutab oluliselt majanduskasvu ja töökohtade loomist. Viimastel aastatel on ELi 
sisemaakaubaveo maht (hõlmab maantee-, raudtee- ja siseveetransporti) stabiliseerunud ning on ca 2 300 miljardit 
tonnkilomeetrit aastas, ning maanteetransport moodustab sellest  ca 75%.
II
Transport avaldab aga negatiivset mõju keskkonnale ja ELi kodanike elukvaliteedile. Transport moodustab ligi -
kaudu kolmandiku energiatarbimisest ja süsinikdioksiidi heitkogustest ELis. Tõhusate ja säästvate transpordiliikide, 
nagu raudteed ja siseveeteed, eelistamine maanteedele võib aidata vähendada Euroopa sõltuvust importnaftast ja 
vähendada saastet. Euroopa Keskkonnaameti andmetel on raudteetranspordist tulenev CO2 heide tonnkilomeetri 
kohta võrreldes maanteetranspordiga 3,5 korda väiksem.
III
Säästvamad transpordiliigid võivad aidata vähendada ka ülekoormusega seonduvaid kulusid, mis praeguste hinnan -
gute kohaselt peaksid 2050.  aastaks suurenema 50% ehk peaaegu 200  miljardi  euroni aastas, ja kahandada maan -
teetranspordis hukkunute arvu.
IV
Tõhusamate ja säästvamate transpordiliikide, eriti raudteekaubaveo edendamine on viimase 25  aasta jooksul olnud 
ELi poliitika oluline osa. Euroopa Komisjon kehtestas juba 1992.  aastal põhieesmärgiks erinevate transpordiliikide 
tasakaalustatud suhte loomise. 2001. aastal kinnitas komisjon raudteesektorile uue hoo andmise olulisust, seades 
eesmärgiks Kesk- ja Ida-Euroopa riikides raudteekaubaveo turuosa säilitamise 35% kandis 2010. aastaks. 2011.  aastal 
seadis komisjon lõpuks eesmärgiks suunata aastaks 2030 kuni 30% ja aastaks 2050 üle 50% kaugemale kui 300 km 
kaugusele toimuvast maanteekaubaveost teistesse transpordiliikidesse, nagu raudtee- ja veetransport.
V
ELi poliitikaeesmärgid kaubaveo suunamisel maanteedelt raudteedele kajastuvad paljudes ELi seadusandlikes meet -
metes, mis on suunatud peamiselt turu avamisele, mittediskrimineeriva juurdepääsu tagamisele ning koostalitlus -
võime ja ohutuse edendamisele. ELi eelarvest eraldati ajavahemikul 2007–2013 raudteeprojektide rahastamiseks ca 
28 miljardit  eurot.
08 Kokkuvõte 
Auditi kirjeldus
VI
Käesoleva auditiga hindas kontrollikoda, kas EL on raudteekaubavedu mõjusalt suurendanud. Täpsemalt uuris kont -
rollikoda, kas ELi raudteekaubaveo toimimine, eriti transpordiliigi osakaal ja mahud, on alates 2000.  aastast kasva -
nud. Kontrollikoda hindas komisjoni ja liikmesriikide loodud strateegia- ja reguleerivat raamistikku, otsustamaks, 
kas see oli raudteekaubaveo konkurentsivõimet edukalt edendanud. Kontrollikoda uuris veel seda, kas olemasole -
vad ELi vahendid olid nõuetekohaselt suunatud raudteekaubaveo taristu vajadustele.
VII
Kontrollikoja audit viidi läbi komisjonis ja viies liikmesriigis – Tšehhi Vabariik, Saksamaa, Hispaania, Prantsusmaa ja 
Poola – alates 2014. aasta keskpaigast kuni 2015. aasta keskpaigani. Auditi käigus vaadati läbi 18 raudteetaristu pro -
jekti, mis pidid vähemalt osaliselt raudteekaubavedu arendama.
Kontrollikoja leiud
VIII
Üldiselt on raudteekaubaveo toimimine ELis ikka veel mitterahuldav ja maanteetranspordi positsioon on alates 
2000.  aastast veelgi tugevnenud. Vaatamata komisjoni kehtestatud kaubaveo maateedelt raudteedele suunamise 
alastele ELi poliitikaeesmärkidele ja raudteetranspordile ettenähtud ELi rahastamisele, on raudteekaubaveo toimi -
mine ELis transpordimahtude ja transpordiliigi osakaalu poolest mitterahuldav. Keskmiselt on raudteekaubaveo 
osakaal ELi tasandil alates 2011.  aastast tegelikult veidi langenud.
IX
Lisaks raudteekaubaveo mahu ja osakaalu näitajate kehvadele tulemustele on kaubarongide keskmine sõidukiirus 
ELis väga aeglane (paljudel rahvusvahelistel liinidel ainult ca 18 km/h). Eelkirjeldatu üheks põhjuseks on ka kehv 
koostöö liikmesriikide taristuettevõtjate vahel. Kontrollikoda ei leidnud tõendeid selle paranemise kohta viimase 
kümne aasta jooksul. Raudteekaubaveokoridorides on rongide keskmine kiirus siiski suhteliselt võrreldav veoautode 
omaga.
X
Raudteekaubavedu ei ole viimase 15  aasta jooksul suutnud maanteetranspordi poolt ELis pakutavale konkurentsile 
mõjusalt reageerida. Kaubasaatjad eelistavad selgelt maanteid raudteedele. Mõni liikmesriik (nt Austria, Saksamaa ja 
Rootsi) on siiski suutnud saavutada paremaid tulemusi transpordiliigi osakaalu ja raudteedel transporditava kauba 
mahtude puhul.
09 Kokkuvõte 
XI
Turu liberaliseerimine on liikmesriikides toimunud ebaühtlaselt ja ühtse Euroopa raudteepiirkonna loomisest ollakse 
veel väga kaugel. ELi raudteevõrk on üldiselt olnud süsteem, mis koosneb 26 eri raudteevõrgust (Maltal ja Küprosel 
raudteevõrgud puuduvad), mis ei ole veel täielikult koostalitlusvõimelised, milles on palju erinevaid taristuettevõt -
jaid ja riiklikke ohutusasutusi ning millel on väga erinevad siseriiklikud eeskirjad, mis reguleerivad liinide jaotamist, 
haldamist, tasusid jne.
XII
Liikluskorralduse menetlused ei ole raudteekaubaveo vajadustega kohandatud, isegi mitte raudteekaubaveokorido -
rides. See raskendab raudteedel konkureerida teiste transpordiliikide, eriti maanteetranspordiga, mille taristule on 
kõikides liikmesriikides lihtne juurde pääseda.
XIII
Kaubaronge maksustatakse iga raudteetaristus kasutatud kilomeetri pealt; maanteetranspordi puhul see alati nii ei 
ole. Raudtee- ja maanteetranspordi põhjustatavat välismõju (keskkonnamõju ja saaste, ülekoormatus, õnnetused 
jne) ei võeta kasutajate poolt taristule juurdepääsuks makstavate tasude kehtestamisel igakülgselt arvesse.
XIV
Viiest külastatud liikmesriigist kolmes eraldati perioodil 2007–2013 rohkem ELi vahendeid maanteedele kui raudtee -
dele, eriti Ühtekuuluvusfondi ja ERFi puhul.  Raudteetranspordile eraldatud ELi vahendeid ei olnud esmajärjekorras 
raudteekaubaveo vajadustele suunatud.
XV
Raudteevõrgu kehv hooldamine võib mõjutada ELi rahastatava taristu jätkusuutlikkust ja toimimist. Raudteekauba -
veo ettevõtjatele ja kaubasaatjatele kvaliteetse teenuse pakkumiseks ja üldiselt raudteekaubaveo konkurentsivõime 
suurendamiseks tuleks peale taristuettevõtjapoolse raudteevõrgu uuendamise ja ajakohastamise seda ka regulaar -
selt hooldada. See on eriti oluline raudteekaubaveokoridoride puhul. Kui rööpaid piisavalt ei hooldata, kehtesta -
takse kiirusepiirangud ja rongiliinid ajapikku suletakse.
10 Kokkuvõte 
Kontrollikoja soovitused
XVI
Käesolevas aruandes välja selgitatud strateegilised ja regulatiivsed probleemid on sellised, et kui neid ei käsitleta, ei 
suudeta üksnes raudteetaristule antava lisarahastamisega kontrollikoja poolt kindlaks määratud probleeme lahen -
dada. Komisjon ja liikmesriigid peaksid aitama taristuettevõtjatel ja raudtee-ettevõtjatel keskenduda raudteekau -
baveo konkurentsivõime suurendamisele, eriti mis puudutab selle usaldusväärsust, sagedust, paindlikkust, kliendile 
suunatust, transpordiks kuluvat aega ja maksumust, kuna need on peamised tegurid, mida kaubasaatjad erinevate 
transpordiliikide kasuks otsustamisel arvesse võtavad.
XVII
Seoses sellega esitab kontrollikoda mitu soovitust, mis on suunatud kahele põhiküsimusele. Esiteks teha vajalikud 
parandused strateegilises ja reguleerivas raamistikus, mille kohaselt kaupade transport toimub. Komisjon peaks 
selles osas koos liikmesriikidega käsitlema raudteekaubaveoturu liberaliseerimise, liikluse korraldamismenetluste, 
haldus- ja tehniliste piirangute, raudteekaubaveo sektori toimimise järelevalve ja läbipaistvuse ning erinevate 
transpordiliikide vahelise konkurentsi puhul täheldatud puudusi. Teiseks soovitab kontrollikoda raudteekaubaveo 
sektori vajaduste käsitlemiseks olemasolevaid ELi vahendeid paremini kasutada. Seoses sellega peaksid komisjon ja 
liikmesriigid tagama paranduste tegemise järgmistes valdkondades: poliitikaeesmärkide ja rahastamise eraldamise 
(keskendudes raudteekaubaveokoridoridele) vaheline järjepidevus, projektide valik, kavandamine ja juhtimine ning 
raudteevõrgu hooldamine.
11
 Sissejuhatus
Taust
01 
Kaupade liikumine on ELi siseturu oluline koostisosa; see aitab oluliselt kaasa Eu -
roopa tööstuse ja teenustesektori konkurentsivõimele. Sellel on ka oluline mõju 
majanduskasvule ja töökohtade loomisele. Viimastel aastatel on ELi sisemaakau -
baveo maht (hõlmab maantee-, raudtee- ja siseveetransporti1) stabiliseerunud 
ning on ca 2 300 miljardit tonnkilomeetrit aastas, ning maanteetransport moo -
dustab sellest ca 75%.
02 
Transport avaldab aga negatiivset mõju keskkonnale ja ELi kodanike elukva -
liteedile. Transport moodustab ligikaudu kolmandiku energiatarbimisest ja 
süsinikdioksiidi heitkogustest ELis2. Tõhusate ja säästvate transpordiliikide, nagu 
raudteed ja siseveeteed, eelistamine maanteedele võib aidata vähendada Euroo -
pa sõltuvust importnaftast ja vähendada saastet. Euroopa Keskkonnaameti and -
metel on raudteetranspordist tulenev CO2 heide tonnkilomeetri kohta võrreldes 
maanteetranspordiga 3,5 korda väiksem (vt joonis 1 ).1 Välja arvatud torujuhtmed, 
mere- ja õhutransport.
2 Euroopa Komisjoni 2014. aasta 
statistika käsiraamat „ELi 
transpordistatistika”.Joonis 1CO2 heide tonnkilomeetri kohta ELis 2012.  aastal
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda Euroopa Keskkonnaameti andmete alusel.Raudteed
(elektri- ja diisel-)80
70
60
50
40
30
20
10
0Maanteed
Raudteed (elektri- ja diisel-)
Raudteed (elektri-)
Raudteed (diisel-)
Maanteed Raudteed
(elektri-)Raudteed
(diisel-)
12 Sissejuhatus 
03 
Säästvamad transpordiliigid võivad aidata vähendada ka ülekoormusega seon -
duvaid kulusid, mis praeguste hinnangute kohaselt peaksid 2050.  aastaks suure -
nema 50% ehk peaaegu 200  miljardi  euroni aastas3, ja kahandada maanteetrans -
pordis hukkunute arvu (2012.  aastal oli ELis maanteetranspordis hukkunute arv 
28 126; raudteetranspordiga seotud hukkunute arv oli 364).
04 
ELis on ca 216 000 km pikkune aktiivselt kasutatavate raudteeliinide võrgustik5. 
See võiks tulevikus pakkuda säästliku alternatiivi maanteetranspordile, eriti 
keskmise pikkusega ja pika vahemaa raudteekaubaveo puhul, sest see võib olla 
potentsiaalselt konkurentsivõimelisem. ELis peavad rongid tavaliselt keskmise 
pikkusega ja pikkadel teekondadel ületama vähemalt ühe riigipiiri. Rahvusva -
helise rongisõidu kogumaksumus on Euroopa riigiti erinev; see sõltub riiklikest 
kasutustasudest, konkurentsist, sõiduajast ja saadud mastaabisäästust. Eelkõige 
esimese ja viimase kilomeetriga (nt terminalides kauba peale- või mahalaadimi -
ne) seotud oluliselt suured täiendavad püsikulud jaotuvad keskmise pikkusega ja 
pikkade sõitude puhul paremini. Selle tulemusel võivad raudteekaubaveo kulud 
tonnkilomeetri kohta sellistel vahemaadel olla madalamad kui samade kaupade 
transportimisel maanteid pidi. Mõnes geograafilises piirkonnas on raudteetrans -
port koos siseveetranspordiga6 kõige säästlikum viis transportida teatavat liiki 
kaupu, nagu tahked mineraalkütused, toorained ja kemikaalid.
Raudteekaubaveo sidusrühmad ja vormid
05 
Raudteekaubaveos osaleb mitu erinevat sidusrühma, eelkõige kaubasaatjad (kes 
valivad oma vajadustega kõige paremini sobiva transpordiliigi), raudtee-ettevõt -
jad (raudteekaubaveoettevõtjad, kes pakuvad kaupade transportimise teenust 
ja konkureerivad alates 2007.  aastast ELis avatud turul), taristuettevõtjad (kes on 
taristu omanikud ja vastutavad muu hulgas raudtee-ettevõtjatele taristu läbilas -
kevõime jaotamise eest), liikmesriikide reguleerivad asutused (kes vastutavad 
kõikidele raudtee-ettevõtjatele õiglase ja mittediskrimineeriva juurdepääsu 
tagamise eest raudteevõrgule) ja liikmesriikide ohutusasutused (kes vastutavad 
raudtee-ettevõtjatele ohutussertifikaatide väljastamise eest ja raudteeveeremi 
lubade andmise eest koostöös Euroopa Raudteeagentuuriga). Nende ülesanded 
on kokkuvõtlikult esitatud joonisel 2 .3 Valgele raamatule „Euroopa 
ühtse transpordipiirkonna 
tegevuskava – 
konkurentsivõimelise ja 
ressursitõhusa 
transpordisüsteemi suunas” 
lisatud komisjoni 
töödokument SEK(2011) 391 
(lõplik), 28.3.2011.
4 Euroopa Komisjoni 2014. aasta 
statistika käsiraamat „ELi 
transpordistatistika”.
5 Euroopa Komisjoni 2014. aasta 
statistika käsiraamat „ELi 
transpordistatistika”.
6 Euroopa Kontrollikoja 
eriaruanne nr1/2015: 
„Siseveetransport Euroopas: 
transpordiliigi osakaal ja 
laevatamistingimused ei ole 
alates 2001.  aastast oluliselt 
paranenud” ( http://eca.
europa.eu ).
13 Sissejuhatus 
06 
Raudteekaubaveo vorme on erinevaid: üksik vagun (klient soovib transporti -
da mõne vaguni jagu kaupa ja rong koosneb erinevate klientide vagunitest), 
täiskoormaga rong ehk marsruutrong (kliendi kaubad täidavad kogu rongi) ja 
mitmeliigiline ehk kombineeritud raudtee-maanteevedu (konteiner või haagis 
tõstetakse vagunile).Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.Joonis 2Raudteekaubaveo peamised sidusrühmad
Uus turuletulija
A
Uus turuletulija
B
5
Reguleerivad asutused: tagavad õiglase ja mittediskrimi-
neeriva juurdepääsu raudteevõrgule ja -teenustele Riiklikud ohutusasutused ja Euroopa Raudteeagentuur6
Kaup transporditakse lõpptarbijatele4 3
Taristuettevõtja rajab, haldab ja hooldab raudteetaristutKui raudteed, siis transpordivad kaupu raudteeveoettevõtjadMuud transpordiliigid (maanteed, siseveeteed jne)
2 1
Kaubasaatjad valivad oma vajadustele kõige paremini vastava transpordiliigiKaupa transporditakse tehasesse/tehasest või sadamasse/sadamastTurgu valitsev
ettevõtja
14 Sissejuhatus 
ELi sekkumised raudteekaubaveo puhul
ELi transpordipoliitika eesmärgid kaubaveo suunamisel 
maanteedelt raudteedele
07 
Tõhusamate ja säästvamate transpordiliikide, eriti raudteekaubaveo edendami -
ne on viimase 25 aasta jooksul olnud ELi poliitika oluline osa. Euroopa Komisjon 
kehtestas juba 1992.  aastal üheks oma põhieesmärgiks erinevate transpordiliikide 
tasakaalustatud suhte loomise7. 2001. aastal kinnitas Euroopa Komisjon raudtee -
dele uue hoo andmise olulisust, seades eesmärgiks Kesk- ja Ida-Euroopa riikides 
raudteekaubaveo sektori turuosa säilitamise 35% kandis aastaks 20108. 2011. aas -
tal seadis komisjon lõpuks eesmärgiks suunata aastaks 2030 kuni 30% ja aastaks 
2050 üle 50% kaugemale kui 300 km kaugusele toimuvast maanteekaubaveost 
teistesse transpordiliikidesse, nagu raudtee- ja veetransport9.
Raudteekaubavedu reguleeriv õigusraamistik
08 
ELi poliitikaeesmärgid kaubaveo suunamisel maanteedelt raudteedele kajastuvad 
paljudes ELi seadusandlikes meetmetes, mis on suunatud peamiselt turu ava -
misele, mittediskrimineeriva juurdepääsu tagamisele ning koostalitlusvõime ja 
ohutuse edendamisele. Kolme raudteepaketi ja ümbersõnastatud esimese raud -
teepaketi tulemusel (vt I lisa ) saavutati eelkõige järgmised tulemused:
– integreeritud raudtee-ettevõtted eraldati riiklikeks taristuettevõtjateks ja 
raudtee-ettevõtjateks;
– raudtee-kaubaveoturg pidi täielikult konkurentsile avatama hiljemalt 1. jaa -
nuariks 2007;
– raudteevõrgule ja -teenustele õiglase ja mittediskrimineeriva juurdepääsu 
tagamiseks loodi riiklikud reguleerivad asutused;
– loodi Euroopa Raudteeagentuur, mis vastutab peamiselt ohutus- ja koostalit -
lusvõime standardite väljatöötamise ja tehnilise kirjelduse ühtlustamise eest. 
Agentuur teeb tihedat koostööd riiklike ohutusasutustega.7 Valge raamat „Ühise 
transpordipoliitika edasine 
areng – ühenduse säästva 
liikuvuse raamistiku loomise 
üldine lähenemisviis”, KOM(92) 
494 (lõplik), 2. detsember 
1992.
8 Valge raamat „Euroopa 
transpordipoliitika aastani 
2010: aeg otsustada”, 
KOM(2001) 370 (lõplik), 
12. september 2001.
9 Valge raamat „Euroopa ühtse 
transpordipiirkonna 
tegevuskava. 
Konkurentsivõimelise ja 
ressursitõhusa 
transpordisüsteemi suunas”, 
KOM(2011) 144 (lõplik), 
28. märts 2011.
15 Sissejuhatus 
09 
2013.  aasta jaanuaris võttis komisjon vastu neljanda raudteepaketi ettepaneku 
Euroopa ühtse raudteepiirkonna väljaarendamiseks. Kõnealune pakett on üles 
ehitatud kahele põhisambale: tehniline sammas (muu hulgas Euroopa Raudtee -
agentuuri rolli suurendamine, et viia agentuuri vastutusalasse kõikide liikmesrii -
kide raudtee-ettevõtjatele ohutussertifikaatide ja veeremilubade väljastamine) 
ning juhtimis- ja turu avamise sammas (eelkõige taristuettevõtjate rolli tugevda -
mine ja riigisisese reisijateveo turu avamine). Kuigi arutelud tehnilise samba üle 
on kestnud peaaegu kolm aastat, ei olnud nõukogu ja Euroopa Parlament auditi 
ajaks veel paketti heaks kiitnud.
10 
Lisaks raudteesektorile üldiselt kohaldatavatele raudteepakettidele ja muudele 
õigusaktidele10 on ka varem vastu võetud õiguslikke meetmeid, mis on mõeldud 
ainult raudteekaubaveo käsitlemiseks. 2007.  aastal võttis komisjon vastu teatise11, 
milles esitati edasised meetmed Euroopa raudteevõrgu loomise edendamiseks, 
keskendudes eeskätt kaubakoridoridele. Määrusega (EL) nr 913/2010 konkurent -
sivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta jätkati 
2007.  aasta teatisega võetud suunda, sätestades kaubaveokoridoride valiku, 
organiseerimise, haldamise ja neisse tehtavate soovituslike investeeringute 
kavandamise eeskirjad (vt joonis 3  ja 1. selgitus ). Selle eesmärk oli erinevate 
sidusrühmade vahelise koordineerimise parandamine liikluse korraldamisel, 
taristule juurdepääsu tagamisel ja raudteetaristusse investeeringute tegemisel 
ning liiklusvoogude järjepidevuse parandamine liikmesriikides, pöörates erilist 
tähelepanu raudteekaubaliiklusele piisava prioriteetsuse andmisele. Täpsemalt 
nõuti määruses (EL) nr 913/2010 iga raudteekaubaveokoridori jaoks ühtse kon -
taktpunkti loomist, et hallata vähemalt ühte piiri ületavate kaubarongide jaoks 
esitatud taristu läbilaskevõime taotlusi.10 Direktiiv 2012/34/EL, millega 
luuakse ühtne Euroopa 
raudteepiirkond (selle 
kontseptsioon on esitatud 
2011.  aasta valges raamatus), 
Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu 
11. detsembri 2013. aasta 
määrus (EL) nr 1315/2013 
üleeuroopalise 
transpordivõrgu arendamist 
käsitlevate liidu suuniste kohta 
ja millega tunnistatakse 
kehtetuks otsus nr 661/2010/
EL.
11 KOM(2007) 608 (lõplik), 
18. oktoober 2007: „Põhiliselt 
kaubaveoks kasutatava 
raudteevõrgustiku suunas”.
16 Sissejuhatus Joonis 3
Määruse (EL) nr 913/2010 põhjal koostas selle kaardi RailNetEurope ja see kooskõlastati kõikide raudteekaubaveokoridoridega.
Allikas:  www.rne.eu , ©RNE.Euroopa raudteekaubaveokoridorid
Raudteekaubaveokoridoride	  kaart	  2015	  
Sh	  raudteekaubaveokoridoride	  esitatud	  2016.	  aastal	  kavandatud	  juurdeehitused	  
Raudtee-kaubaveo-
koridor nr 1
Raudtee -
kaub aveo-
koridor nr 2
Raudtee-kaubaveo-
koridor nr 3
Raudtee-
kaubaveo-
koridor nr 4
Raudtee-kaubaveo-
koridor nr 5
Raudtee-
kaubaveo-
koridor nr 6
Raudtee-
kaubaveo-
koridor nr 7
Raudtee-
kaubaveo-
koridor nr 8
Raudtee-
kaubaveo-
koridor nr 9Rein–Alpid	  
Põhjameri–Vahemeri	  
Skandinaavia	  riigid–	  
Vahemeri	  	  	  	  
Atlandi	  ookean	  
Läänemeri–Aadria	  meri	  
Vahemeri	  
Vahemere	  idaosa	  
Põhjameri–Läänemeri	  
Tšehhi–Slovakkia	  
Mitme	  koridori	  jaam	  
Ühe	  koridori	  jaam	  
Tulevased	  juurdeehitused	  
Ehitusjärgus	  

17 Sissejuhatus 
Määrusega (EL) nr 913/201012 sätestatud üheksa raudteekaubaveokoridori ja nende 
alguskuupäevade nimekiri
 οRaudteekaubaveokoridor nr 1: Rein–Alpid, mis hõlmab Madalmaid, Belgiat, Saksamaad ja Itaaliat (novem -
ber 2013)
 οRaudteekaubaveokoridor nr 2: Põhjameri–Vahemeri, mis hõlmab Madalmaid, Belgiat, Luksemburgi ja 
Prantsusmaad (november 2013)
 οRaudteekaubaveokoridor nr 3: Skandinaavia riigid – Vahemeri, mis hõlmab Rootsit, Taanit, Saksamaad, 
Austriat ja Itaaliat (november 2015)
 οRaudteekaubaveokoridor nr 4: Atlandi ookean, mis hõlmab Portugali, Hispaaniat ja Prantsusmaad (novem -
ber 2013)
 οRaudteekaubaveokoridor nr 5: Läänemeri – Aadria meri, mis hõlmab Poolat, Tšehhi Vabariiki, Slovakkiat, 
Austriat, Itaaliat ja Sloveeniat (november 2015)
 οRaudteekaubaveokoridor nr 6: Vahemeri, mis hõlmab Hispaaniat, Prantsusmaad, Itaaliat, Sloveeniat ja Un -
garit (november 2013)
 οRaudteekaubaveokoridor nr 7: Ida-Euroopa, mis hõlmab Tšehhi Vabariiki, Austriat, Slovakkiat, Ungarit, 
Rumeeniat, Bulgaariat ja Kreekat (november 2013)
 οRaudteekaubaveokoridor nr 8: Põhjameri–Läänemeri, mis hõlmab Saksamaad, Madalmaid, Belgiat, Poolat 
ja Leedut (november 2015)
 οRaudteekaubaveokoridor nr 9: Tšehhi–Slovakkia, mis hõlmab Tšehhi Vabariiki ja Slovakkiat 
(november 2013)
12 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. septembri 2010. aasta määrus (EL) nr 913/2010 konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa 
raudteevõrgustiku kohta (ELT L 276, 20.10.2010, lk 22).1. selgitus
18 Sissejuhatus 
Raudteekaubaveo taristu valdkonnale antav ELi rahaline toetus
11 
Aitamaks liikmesriikidel ja piirkondadel kaubavedu maanteedelt raudteedele 
suunata, on EL loonud raudteetaristu investeeringute toetuse. ELi eelarvest eral -
dati raudteedele perioodil 2007–2013 ca 28 miljardit  eurot: 23,5  miljardit  eurot 
ühtekuuluvuspoliitika raames (Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF)13 ja Ühtekuu -
luvusfond14) ja 4,5  miljardit  eurot üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) prog -
rammiga15, mis asendati alates 2014.  aastast Euroopa ühendamise rahastuga16. 
ELi raudteetaristuprojektidele igas liikmesriigis eraldatud summad on esitatud 
II lisas .
12 
Need kaks põhilist raudteetaristuprojektide ELi rahastamisallikat toimivad järg -
mistel põhimõtetel.
a) ERFist ja Ühtekuuluvusfondist kaasrahastatavad projektid viiakse ellu ko -
misjoni (regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraat) ja liikmesriikide koos -
töös toimuva eelarve täitmise raames. Projekte valivad tavaliselt riiklikud 
korraldus  asutused rakendusasutuste (kes paljudel juhtudel on taristuette -
võtjad) esitatud ettepanekute põhjal. Komisjon kontrollib suurprojekte, mille 
kogumaksumus on üle 50  miljoni  euro (mis on raudteetaristuprojektide puhul 
tavaline), ja hindab riiklike ametiasutuste edastatud rakenduskavasid, võttes 
aluseks kõik elluviidavad projektid (hoolimata nende maksumusest). Kaasra -
hastamist on võimalik saada kuni 85% ulatuses;
b) üleeuroopalise transpordivõrgu programmi raames kaasrahastatud pro -
jektide tehnilise ja rahalise rakendamise juhtimine toimub Innovatsiooni 
ja Võrkude Rakendusameti (INEA) vastutusel ning liikuvuse ja transpordi 
peadirektoraadi järelevalvel; liikmesriikide ametiasutuste esitatud projekti -
dele heakskiidu andmine on komisjoni ülesanne. Kaasrahastamismäärad on 
erinevad: ehitustööde projektide puhul kuni 20%, piiriüleste projektide puhul 
kuni 30% ja uuringute puhul kuni 50%17.13 Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu 5. juuli 2006. aasta 
määrus (EÜ) nr 1080/2006, mis 
käsitleb Euroopa 
Regionaalarengu Fondi ja 
millega tunnistatakse 
kehtetuks määrus (EÜ) 
nr 1783/1999 (ELT L 210, 
31.7.2006, lk 1).
14 Nõukogu 11. juuli 2006. aasta 
määrus (EÜ) nr 1084/2006, 
millega asutatakse 
Ühtekuuluvusfond ning 
tunnistatakse kehtetuks 
määrus (EÜ) nr 1164/94 
(ELT L 210, 31.7.2006, lk 79).
15 Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu otsus nr 661/2010/EL, 
7. juuli 2010, üleeuroopalise 
transpordivõrgu arendamist 
käsitlevate liidu suuniste kohta 
(uuesti sõnastatud) (ELT L 204, 
5.8.2010, lk 1).
16 Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu 
11. detsembri 2013. aasta 
määrus (EL) nr 1316/2013, 
millega luuakse Euroopa 
ühendamise rahastu, 
muudetakse määrust (EL) 
nr 913/2010 ning tunnistatakse 
kehtetuks määrused (EÜ) 
nr 680/2007 ja (EÜ) nr 67/2010 
(ELT L 348, 20.12.2013, lk 129).
17 Üleeuroopalise 
transpordivõrgu asemele 
perioodiks 2014–2020 loodud 
Euroopa ühendamise 
rahastust võib rahastada 
raudteeprojekte, mille 
ehitustöödeks antav 
maksimaalne 
kaasrahastamismäär on 20% 
rahastamiskõlblikest kuludest, 
mida on kitsaskohti käsitlevate 
raudteeprojektide puhul 
võimalik suurendada 30%-ni ja 
piiriüleste lõikudega seotud 
raudteeprojektide puhul 
40%-ni.
19 Sissejuhatus 
13 
ELi antav finantsabi18 on suunatud peamiselt uute raudteeliinide ehitamisele ning 
olemasolevate uuendamisele ja ajakohastamisele, mis tavaliselt hõlmab kiiruse ja 
teljekoormuse suurendamist või koostalitlusvõime tingimustega kohandamist19. 
Kui ainult reisirongide tarbeks kasutatavad liinid (tavaliselt kiirrongiliinid) või har -
vad juhud, kui liine kasutatakse kaubarongide jaoks, välja arvata, saavad raudtee -
taristusse tehtavatest investeeringutest kasu mõlemad transpordiliigid. 2. selgi -
tus sisaldab kahe auditi jooksul uuritud tüüpilise taristuprojekti lühikirjeldust.18 Üksikprojektidele mõeldud ELi 
finantsabi eesmärk on 
olenevalt rahastamisallikast 
täiendada riiklikku rahastamist 
erinevate kaasrahastamis -
määrade abil.
19 ELi eelarvest toetatakse 
väiksemal määral ka 
veeremisse tehtavaid 
investeeringuid; mitmeid 
taristuga mitteseotud 
meetmeid, mis on suunatud 
ELi raudteepoliitika 
elluviimisele (TEN-T ja Euroopa 
ühendamise rahastu 
programmide kaudu);  
ja teadusprojekte (nt 
ühisettevõtte Shift2Rail  
kaudu, mis loodi 
raudteetoodete, -protsesside 
ja -teenuste teadusuuringute 
ja innovatsiooni 
edendamiseks ja 
koordineerimiseks pärast 
nõukogu 16. juuni 2014. aasta 
määruse (EL) nr 642/2014  
(ELT L 177, 17.6.2014, lk 9) 
jõustumist). Käesolev audit 
neid siiski otseselt ei 
hõlmanud.
20 Sissejuhatus 
Näited kaasrahastatud raudteetaristuprojektidest, mis olid suunatud kaubaliikluse 
edendamisele2. selgitus
1. foto. Girona mercancías  – Figuerase ümbersõidu projekt 
(Hispaania)
2. foto. Kaubarong läbimas rekonstrueeritud 
Břeclavi raudteesõlme (Tšehhi Vabariik)a) Üks Hispaanias uuritud projekt hõlmas rööbaste 
uuendamist, kahe haruraudtee ehitamist ja kol -
manda rööpapaari lisamist olemasolevale rööpa -
paarile, et võimaldada nii Pürenee poolsaarel 
kehtiva rööpmelaiusega (vt punkti 62 alapunkt e) 
ja standardse Euroopa rööpmelaiusega rongidel 
seda liini kasutada. Projekti kaasrahastamismäär 
oli TEN-T programmi raames 10% ehk projektile 
antud kogusumma oli 6,1 miljonit eurot.
b) Üks teine Tšehhi Vabariigis uuritud projekt hõl -
mas raudteesõlme uuendamist ja ajakohastamist, 
eelkõige selle teljekoormuse kategooria suuren -
damist. Seda kaasrahastati 85% ulatuses Ühtekuu -
luvusfondist. ELi toetus oli ca 59,9  miljonit  eurot.
21
 Auditi ulatus 
ja lähenemisviis
14 
Käesolevas auditis hindas kontrollikoda, kas EL oli raudteekaubavedu mõjusalt 
suurendanud. Sel eesmärgil uuris kontrollikoda:
– kas ELi raudteekaubaveo toimimine, eriti transpordiliigi osakaal ja transpordi -
mahud, on alates 2000.  aastast paranenud;
– kas komisjoni ja liikmesriikide loodud strateegia- ja reguleeriv raamistik oli 
raudteekaubaveo konkurentsivõimet edendanud;
– kas kasutatavad ELi vahendid olid suunatud raudteekaubaveo taristu 
erivajadustele.
15 
Kontrollikoja audit viidi läbi alates 2014. aasta keskpaigast kuni 2015. aasta kesk -
paigani komisjonis ja viies liikmesriigis (Tšehhi Vabariik, Saksamaa, Hispaania, 
Prantsusmaa ja Poola)20. Need liikmesriigid hõlmavad vähemalt osaliselt kõiki 
raudteekaubaveokoridore. Intervjuud korraldati komisjoni töötajate, liikmesrii -
kide ametiasutuste (transpordiministeeriumid, taristuettevõtjad, reguleerivad 
asutused, ohutusasutused jne), raudteekaubaveoettevõtjate (nii turgu valitsevad 
raudtee-ettevõtjad kui ka uued turuletulijad) ja muude sidusrühmadega (kauba -
saatjad, transpordiühendused jne).
16 
Audit hõlmas perioodi alates aastast 2001, mil komisjon kinnitas oma keskkon -
nasäästlike transpordiliikide, eriti raudteede edendamise eesmärki. Võimaluse 
korral püüti leida häid tavasid, mida saaks teiste liikmesriikide sidusrühmadega 
jagada.20 Tšehhi Vabariik, Hispaania ja 
Poola olid perioodil 2007–2013 
kolm kõige suuremat 
raudteedele mõeldud ELi 
rahastamise saajat; Saksamaa 
ja Prantsusmaa olid samal 
perioodil peamised 
raudteeprojektidele suunatud 
TEN-T rahastamise saajad.
22 Auditi ulatus ja lähenemisviis 
17 
Ühes varasemas aruandes21 oli kontrollikoda juba juhtinud tähelepanu mitme -
le takistusele, mis pärssisid tugeva ja konkurentsivõimelise Euroopa raudtee -
transpordi arengut: üleeuroopaliste teenuste kasutamiseks kehvalt kohandatud 
taristu (eelkõige puuduvad piiriülesed ühendused, kitsaskohad olulistel telgedel, 
ajakohastamist vajav taristu); koostalitlusvõimega seotud probleemid, mis on 
tekkinud seetõttu, et Euroopa raudteevõrk on süsteem riiklikest raudteevõrku -
dest, millel on kõigil oma spetsiifilised tehnilised näitajad, toimimispõhimõtted 
ja haldusmenetlused; ning vajadus luua konkurentsivõimeline raudteeturg. Ehkki 
enamik neist takistustest tuleb veel eemaldada, eelkõige neljanda raudteepaketi 
vastuvõtmise ja elluviimise abil, keskendutakse käesolevas aruandes konkreetselt 
raudteekaubaveo olukorrale. Lisaks võeti arvesse ka Euroopa Parlamendi tellitud 
hiljutist uuringut, milles analüüsitakse raudteetaristusse tehtud ELi investeeringu -
te tulemusi, tõhusust ja mõjusust22.
18 
Lisaks valiti läbivaatamiseks veel 18 raudteetaristuprojekti, mida kaasrahastati 
Ühtekuuluvusfondist, ERFist ja TEN-T programmist perioodil 2007–2013. Kõik ni -
metatud projektid pidid vähemalt mingil määral kaubaliiklust edendama. III lisa  
sisaldab kontrollikoja uuritud projektide nimekirja.21 Eriaruanne nr 8/2010: 
„Üleeuroopaliste 
raudteetransporditelgede 
toimimise parandamine: kas 
ELi investeeringud 
raudteeinfrastruktuuri on 
olnud mõjusad?” ( http://eca.
europa.eu ).
22 Euroopa Parlamendi 
sisepoliitika peadirektoraat 
„Study on the Results and 
Efficiency of Railway 
Infrastructure Financing 
within the European Union”, 
2015.
23
 Tähelepanekud
ELi raudteekaubaveo toimimine on enamjaolt ikka 
veel mitterahuldav
Maanteetransport on jätkuvalt kõige kasutatavam kaubaveo 
liik ELis
19 
Vaatamata pärast 2001.  aasta valget raamatut komisjoni poolt tehtud jõupin -
gutustele, on raudteekaubaveo toimimine ELis ikka veel üldiselt mitterahuldav. 
Iga-aastane raudteekaubaveo maht püsis aastatel 2000–2012 suhteliselt stabiil -
sena ( ca 400 miljardit tonnkilomeetrit). Maanteid mööda transporditava kau -
ba maht on aga samal perioodil suurenenud (1 522 miljardilt tonnkilomeetrilt 
1 693-le), nagu näidatud joonisel 4 .Joonis 4Sisemaa-kaubavedu ELis (miljardites tonnkilomeetrites)
Allikas:  Eurostati kõige viimastel kättesaadavatel andmetel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012Miljardites tonnkilomeetrites3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Maismaatransport kokku
Maanteed
Raudteed
Siseveeteed
24 Tähelepanekud 
20 
See on põhjustanud raudteekaubaveo turuosa (osakaal kogu sisemaakaubaveost) 
mõningase vähenemise. See vähenes 19,7%-lt 2000. aastal 17,8%-le 2013. aastal, 
samas kui maanteekaubaveo osakaal suurenes samal perioodil 73,7%-lt 75,4%-le. 
Kirjeldatud suundumus ohustab komisjoni 2011.  aasta valges raamatus kehtesta -
tud eesmärgi saavutamist, millega sooviti aastaks 2030 suunata kuni 30% kau -
gemale kui 300 km toimuvast maanteekaubaveost teistesse transpordiliikidesse, 
nagu raudtee- ja veetransport.
21 
Kontrollikoja analüüs näitas siiski, et vaatamata sellele, et Šveits on väike ja mä -
gine ning ilma olulise rasketööstuseta riik, on ta suutnud oma raudteekaubaveo 
osakaalu alates 2000.  aastast hoida suuremana kui 40% (aastal 2013 moodustas 
see 48%). Regulatiivsete meetmete (nt raskeveokite maks, kombineeritud trans -
pordi toetused, öine ja nädalavahetuse sõidukeeld, veokite maksimaalse lubatud 
kaalu ja mõõtmete piirangud) kombinatsioon ning raudteeliinide uuendamisse ja 
uute raudteeliinide (eriti Alpe läbivate tunnelite) ehitamisse tehtud investeerin -
gud on aidanud tõhustada raudteekaubaveo toimimist Šveitsis. ELis võib sarnast 
suurenemist täheldada Austrias, kus kohaldati samalaadseid meetmeid.
22 
Mujal maailmas on raudteekaubaveo edukus erinev ja sageli on see peamine 
transpordiliik, mille turuosa moodustab 40% ja rohkem (nt Ameerika Ühendriiki -
des, Austraalias, Hiinas, Indias ja Lõuna-Aafrikas)23. Tavaliselt on selle põhjuseks 
asjaolud, et suurt osa toorainetest transporditakse raudteid pidi ning kõik kõne -
alused riigid hõlmavad suurt geograafilist territooriumi, millel on raudteeteenus -
tele kehtestatud üks riiklik korraldus, keelte kasutamise kord ja tehniline süsteem. 
Antud olukorda ei ole seega võimalik ELi olukorraga lihtsalt võrrelda.
Osa liikmesriikidest on siiski suutnud suurendada raudteedel 
transporditavate kaupade osakaalu
23 
Üldise languse põhjuseks ELis võib pidada erinevaid raudteekaubaveoga seotud 
probleeme paljudes liikmesriikides, mis on tingitud Euroopa raudteeturu killus -
tamisest paljudeks liikmesriikide segmentideks. Probleemideks on konkurentsi 
puudumine turul, raudteekaubaveo vajadustega mittekohandatud raudteeliik -
luse juhtimismenetlused ning muud haldus- ja tehnilised piirangud. Olukorda 
halvendab veelgi vananenud taristu, mis on juba aastaid maanteetransporti 
eelistades hooletusse jäetud; raudteetaristuprojektid on suunatud kiirrongiliinide 
väljaarendamisele.23 Rahvusvahelise Raudteeliidu 
portaal ja Euroopa Komisjoni 
2014.  aasta statistika 
käsiraamat „ELi 
transpordistatistika”.
25 Tähelepanekud 
24 
Kuigi raudteekaubaveo sektori olukord on transpordiliigi osakaalu ja transpordi -
tavate mahtude poolest ikka veel mitterahuldav, on probleemi suurus ELis erinev. 
Kontrollikoja poolt analüüsitud Eurostati andmed näitavad, et 26 liikmesriigist 
10 puhul on raudteekaubaveo osakaal aastatel 2000–2013 suurenenud24. Teistes 
liikmesriikides on aga märgata osakaalu vähenemist, nt kõikides Kesk- ja Ida-Eu -
roopa liikmesriikides, kus selle transpordiliigi osakaal aastal 2000 oli suhteliselt 
suur. Lisaks näitab kontrollikoja analüüs, et nii raudteekaubaveo suurenemine kui 
ka vähenemine leidsid aset hoolimata transpordiliigi puhul saavutatud osakaalust 
(vt  tabel 1 ). Kõikide liikmesriikide statistilised andmed on esitatud IV lisas .24 Eurostati andmete põhjal 
(http://ec.europa.eu/eurostat/
data/database ). Küprosel ja 
Maltal ei ole raudteevõrke.Tabel 1Raudteekaubaveo osakaal ELis
Raudteekaubaveo osakaal 
aastal 2013Raudteekaubaveo osakaal aastal 2013 ja suundumus aastatel 2000–2013
Üle 40%Austria (42,1%)
Eesti (44,1%) ja Läti (60,4%)
Vahemikus 30–40%Rootsi (38,2%)
Leedu (33,6%)
Vahemikus 20–30%Saksamaa (23,5%)  ja Soome (27 ,8%)
Tšehhi Vabariik (20,3%) , Ungari (20,5%), Slovakkia (21,4%) ja Rumeenia (21,9%)
Vahemikus 10–20%Itaalia (13%), Ühendkuningriik (13,2%), Belgia (15,1%) ja Taani (13,2%)
Prantsusmaa (15%) , Poola (17%) , Horvaatia (17 ,4%), ELi keskmine  (17, 8 %)  ja Sloveenia (19,3%)
Alla 10%Madalmaad (4,9%)
Iirimaa (1,1%), Kreeka (1,2%), Luksemburg (2,4%), Hispaania (4,6%) , Portugal (5,9%) ja Bulgaaria (9,1%)
Märkus:  käesoleva auditi raames külastatud liikmesriigid ja ELi keskmine on kujutatud paksus kirjas.
Allikas:  Eurostati andmetel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.
26 Tähelepanekud 
25 
Käesoleva auditi raames külastatud liikmesriikide puhul oli raudteekaubaveo 
osakaal aastatel 2000–2013 vähenenud neljas (Tšehhi Vabariik, Hispaania, Prant -
susmaa ja Poola) ja suurenenud ühes riigis (Saksamaa), nagu näidatud joonisel 5  
ja V lisas .Joonis 5Raudteekaubaveo osakaal sisemaakaubavedudest, %
Allikas:  Eurostati andmetel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.051015202530354045
EL Tšehhi Vabariik Saksamaa Hispaania Prantsusmaa Poola2000
2013
27 Tähelepanekud 
26 
Eriti Tšehhi Vabariigis ja Poolas kannatab raudteekaubaveo toimimine raudtee -
võrgu kehva olukorra (mida raskendab ka mõlemas liikmesriigis ELi vahendite 
maanteedesse suunamise eelistamine), taristule juurdepääsu andmise kallite ta -
sude ja reguleeriva asutuse sõltumatuse puudumise tõttu (vt punkt 43 ja tabel 3 ; 
eriti Tšehhi Vabariigi puhul) . Kõnealused kaks liikmesriiki ei ole selle olukorra 
tõttu suutnud täita Kesk- ja Ida-Euroopale 2001. aasta valges raamatus kehtesta -
tud eesmärke. Hispaania on kannatanud aeglase ja ebatäieliku turu liberaliseeri -
misprotsessi tõttu ja Prantsusmaa tulemusi mõjutasid negatiivselt raskeveokite 
maksu puudumine ning raudteekaubaveole pakutavate liinide kehv kvaliteet.
27 
Saksamaa võrdlemisi suur raudteekaubaveo osakaal tuleneb riigi kesksest asu -
kohast ja suurest tööstuslikust tootmisest, kuid samuti raudteekaubaveo turu 
varasest liberaliseerimisest, raskeveokitele teemaksu kehtestamisest 2005.  aastal 
ning suhteliselt tugeva ja sõltumatu reguleeriva asutuse olemasolust.
Raudteekaubaveo toimimist on halvendanud ka rongide 
aeglane kiirus
28 
ELi raudteekaubaveo mahu ja osakaalu poolest kehva toimimise parandamisele 
ei aita kaasa ka kaubarongide keskmine sõidukiirus. Lihtsamalt öeldes liiguvad 
kaubarongid aeglaselt ja nende kiirus ei ole viimase kümne aasta jooksul oluliselt 
suurenenud. Teatud rahvusvahelistel liinidel on kaubarongide keskmine kiirus 
vaid ca 18 km/h25. Üheks põhjuseks on ka kehv koostöö liikmesriikide taristuette -
võtjate vahel26. Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikides jääb keskmine kiirus vahemik -
ku 20–30 km/h. Näiteks Poolas täheldas kontrollikoda, et 2014. aastal oli kauba -
rongide keskmine sõidukiirus 22,7 km/h.
29 
Kontrollikoja analüüs näitas, et mõnes raudteekaubaveokoridoris, kus keskmine 
kiirus on ligikaudu 50 km/h, on olukord siiski parem27. See on lähemal veokite 
keskmisele kiirusele (ligikaudu 60 km/h).25 Kaubarongide keskmist 
sõidukiirust mõõdetakse 
alates lähtejaamast 
väljumisest kuni sihtjaama 
saabumiseni – see ei ole 
tavaliselt ukselt-uksele kiirus, 
kuna kaubarongid ei sõida 
tavaliselt ukselt-uksele, vaid 
erinevate teenindusrajatiste 
vahel (rongide koostejaamad 
või hooldusrajatised, 
sorteerimisjaamad jne).
26 SWD(2013) 12 final, 30. jaanuar 
2013: „Neljanda raudteepaketi 
mõjuhinnang”, lk 21.
27 Nt koridori nr 1 (Rein–Alpid) 
puhul.
28 Tähelepanekud 
Paljud strateegilised ja regulatiivsed tegurid 
takistavad raudteekaubaveo konkurentsivõime 
parandamist
ELi transpordipoliitika eesmärkide saavutamiseks peab 
raudteekaubavedu olema majanduslikult atraktiivne
30 
Iga päev transporditakse ELis tuhandeid tonne kaupa tehastesse, ladudesse ja 
lõpptarbijatele. Raudteekaubavedu (ning kombineeritud raudtee- ja maanteeve -
du) on otseses konkurentsis autoveoga: kaubasaatjad võrdlevad enne transpordi -
liigi valimist tavaliselt just neid kahte. Kaubasaatjad valivad loomulikult selle, mis 
nende vajadustega kõige paremini sobib, võttes arvesse põhiliselt usaldusväär -
sust, hinda, klienditeenindust, sagedust ja transpordile kuluvat aega28. Teisisõnu 
valivad kaubasaatjad transpordiliigi vastavalt ärilistele kriteeriumidele, mitte 
vastavalt ELi poliitikaprioriteetidele.
31 
Nagu eespool mainitud, on osa toodetest, nt toorained, oma omaduste poolest 
raudteetranspordiks sobivamad (vt punkt 4). Muud liiki kauba puhul maantee -
transpordiga konkureerimiseks seisab raudteesektor siiski silmitsi suurte kauba -
saatjate valikut mõjutavate ülesannetega, nagu ajakava, kasutustasud ja täpsus 
(vt joonis 6 ).28 Arvesse võetakse ka kaotuste 
ja kahjude ohtu, paindlikkust 
ja keskkonnamõju 
(allikas : Euroopa 
Ühendvedude Assotsiatsioon: 
„Ühendvedude aastaraamat 
2011 ja 2012”).
29 Tähelepanekud 
Mõned raudteekaubaveo probleemid võrreldes maanteekaubaveoga
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.Joonis 6
Rongid peavad tavaliselt 
veduri, juhi jne vahetamiseks 
peatumaKaubavedu on liinidel 
prioriteetsuse jagamisel 
ebasoodsamas olukorrasIga kilomeeter on 
maksustatudUkselt-uksele transport 
puudubPiiratud hulk
raudteeveoettevõtjaidÜks vedur ja üks juht iga 
läbitava riigi kohtaEelnevad liinitaotlused
Piiride ületamineLiikluse korraldamineKasutustasudEsimene ja viimane 
kilomeeterTranspordiliikidevahe-
line konkurentsHalduslikud 
takistusedJuurdepääs 
taristule
Enne 
transporti
Usaldusväärsus ja 
transpordile 
kuluv aegPaindlikkus ja 
hindSagedus, 
klienditeenindus 
ja hindPaindlikkus
ja hind
18% 
sisemaakaubaveost75% 
sisemaakaubaveostVähem peatusiKaubavedu ei ole 
ebasoodsamas 
olukorrasMõnes riigis tasutaUkselt-uksele 
transportOluliselt palju
maanteetranspor-
diettevõtjaidÜks veok ja üks 
juht kogu ELi pealeEelnevat taotlemist 
ei ole vaja
Transpor-
dietappTEHASRaudteeMaantee
Paindlikkus
Hind
Transpordile
kuluv aeg
30 Tähelepanekud 
Komisjon on teinud jõupingutusi raudteekaubaveo 
tingimuste parandamiseks, kuid ühtse Euroopa 
raudteepiirkonna loomisest ollakse veel väga kaugel
32 
Komisjon on viimase 15 aasta jooksul teinud jõupingutusi selleks, et parandada 
kaupade transportimise tingimusi raudteedel. Sel eesmärgil on komisjon koosta -
nud mitu erinevat raudteepaketti ja muid õiguslikke meetmeid (vt punktid 8–10). 
Nimetatud meetmetega püüti ühtse Euroopa raudteepiirkonna saavutamise 
nimel avada liikmesriikide turgusid, ühtlustada eeskirju, ELi rahastamist paremini 
säästvatele transpordiliikidele suunata ja muuta raudteed konkurentsivõimelise -
maks ning ELi tasandil koostalitluslikuks.
Rikkumismenetlused
33 
Nimetatud tingimuste täitmise tagamiseks on komisjon käivitanud oluliselt palju 
rikkumismenetlusi seoses direktiividega 91/440/EMÜ ja 2001/14/EÜ29 (vt tabel 2 ). 
26 liikmesriigist30 14 puhul päädisid menetlused Euroopa Kohtu otsusega. Kõige 
tavalisemad rikkumiste põhjused on järgmistes valdkondades: puuduv tulemus -
likkuse kava, millega luuakse soov parandada raudteevõrgu toimimist, turgu 
valitseva raudtee-ettevõtja ja taristuettevõtja vaheliste raamatupidamisarvestus -
te eristamine, kasutustasude arvutamine ja õigusaktide ülevõtmisest teatamata 
jätmine. Lisaks käivitas komisjon täiendavad rikkumismenetlused seoses ohutuse 
ja koostalitlusvõime direktiividega (vastavalt 2004/49/EÜ ja 2008/57/EÜ).
34 
Täpsemalt oli külastatud viie liikmesriigi suhtes algatatud rikkumismenetlused 
seoses taristuettevõtja poolt kehtestatud kasutustasudega, reguleerivate asu -
tuste ja taristuettevõtjate sõltumatusega, tulemuslikkuse kava puudumisega, 
ülevõtmismeetmetest teatamata jätmisega, läbilaskevõime jaotamiseeskirjadega 
ning turgu valitseva raudtee-ettevõtte ja taristuettevõtja vaheliste raamatupida -
miste lahutamisega.29 Kui liikmesriik ei ole ELi 
direktiive oma riiklikesse 
õigusaktidesse üle võtnud või 
kui teda kahtlustatakse liidu 
õiguse rikkumises, võib 
komisjon algatada ametliku 
rikkumismenetluse. 
Nimetatud menetlus koosneb 
mitmest aluslepingutes 
sätestatud etapist, mis kõik 
kehtestatakse vastava 
ametliku otsusega.
30 Küprosel ja Maltal ei ole 
raudteevõrke.
31 Tähelepanekud Tabel 2Rikkumismenetlused
Euroopa Kohtu otsusega päädinud rikkumismenetlused, mille puhul otsustati, et asjaomane liikmesriik ei ole ELi õigust korrektselt  
üle võtnud / rakendanud
Liikmesriik Teematulemuslikkuse kava puudub
raamatupidamisarvestuste eristamine
raudteekasutustasude arvutamine
ülevõtmismeetmetest teatamata jätmine
taristu loomisega seotud kulude ja 
kasutustasude vähendamine
otseste kulude põhimõtte kohaldamine 
kasutustasude arvestamisel
läbilaskevõime jaotamise eeskirjad
taristuettevõtja sõltumatus 
(rongiliinide  jaotamine)
taristuettevõtja juhtkonna sõltumatus 
(tasude kehtestamine)
taristuettevõtja eelarve tasakaal
reguleeriva asutuse otsuste kohtulik 
edasikaebamine
raudtee-ettevõtjate juhtkondade 
sõltumatus
Bulgaaria √ √
Tšehhi Vabariik √ √ √ √
Saksamaa √1√
Iirimaa √
Kreeka √ √
Hispaania √ √ √
Prantsusmaa √ √1√
Itaalia √1√
Ungari √ √ √
Austria √1
Poola √ √1√ √
Portugal √ √
Sloveenia √ √ √ √
Ühendkuningriik √
1 Menetluses olevad juhtumid.
Märkus 1:  käesoleva auditi raames külastatud liikmesriigid on kujutatud paksus kirjas.
Märkus 2:  kontrollikoja poolt viidatud rikkumismenetluste arv puudutab ainult direktiividega 91/440/EMÜ ja 2001/14/EÜ seotud menetlusi. Lisaks 
käivitati täiendavad rikkumismenetlused seoses ohutuse ja koostalitlusvõime direktiividega (vastavalt 2004/49/EÜ ja 2008/57/EÜ).
Allikas:  komisjoni andmetel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.
32 Tähelepanekud 
Muud meetmed
35 
Komisjon on edendanud ka platvormide ja töörühmade (nagu Euroopa raudtee -
valdkonda reguleerivate asutuste võrgustik, Euroopa raudteetaristuettevõtjate 
platvorm ja raudtee-ettevõtjate dialoog) loomisele kaasa aitavate raudteekauba -
veo sidusrühmade vahelist koordineerimist ning nimetanud ametisse võrgukori -
doride Euroopa koordinaatori ja Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi koordi -
naatori31. Lisaks on komisjon kehtestanud üheksa raudteekaubaveokoridori, millel 
on kõigil oma juhtimisstruktuur ja ühtne kontaktpunkt, tagamaks, et liikluse 
korraldamist, taristule juurdepääsu ja raudteetaristusse tehtavaid investeeringuid 
koordineeritakse hästi (vt punkt 10).
36 
Hoolimata sellest jõupingutusest oldi auditi toimumise ajal ühtse Euroopa raud -
teepiirkonna loomisest veel väga kaugel: ELi raudteevõrk on ikka veel süsteem, 
mis koosneb 26-st (Maltal ja Küprosel raudteevõrgud puuduvad) eraldi raudtee -
võrgust, mis ei ole täielikult koostalitlusvõimelised. Euroopas on palju erinevaid 
taristuettevõtjaid (igas liikmesriigis on vähemalt üks dominantne taristuettevõt -
ja), riiklikke ohutusasutusi ja väga erinevad riiklikud eeskirjad, millega reguleeri -
takse liinide jaotamist, haldamist, hinnakujundust jne. Kõik see pärsib raudtee -
kaubaveo konkurentsivõimet.
Liikmesriigid on raudteekaubaveo turu liberaliseerimisel 
teinud erineval määral edusamme, ent konkurentsitakistused 
püsivad
Turgu valitseva kaubaveoettevõtja positsioon
37 
Varem vastutas 26 liikmesriigis ainult üks integreeritud ettevõte raudteetaristu 
haldamise ja transporditeenuste osutamise eest. 2001.  aastal vastu võetud esime -
ses raudteepaketis nõuti nende kahe tegevuse konkreetset eristamist: taristuet -
tevõtjad ja turgu valitsevad raudtee-ettevõtjad (kaubaveoettevõtjad).31 Koordinaatorid tegutsevad 
Euroopa Komisjoni nimel ja 
eest. Nende volitused 
hõlmavad asjaomase koridori 
töökava koostamist; töökava 
elluviimise toetamist ja 
järelevalvet; koridori foorumi 
regulaarset konsulteerimist; 
soovituste andmist 
valdkondades, nagu 
transpordi arendamine 
koridorides ja juurdepääs 
rahastamisallikatele; ning igal 
aastal Euroopa Parlamendile, 
nõukogule, komisjonile ja 
asjaomastele liikmesriikidele 
saavutatud tulemuste kohta 
aruandluse esitamist.
33 Tähelepanekud 
38 
2004.  aastal vastu võetud teises raudteepaketis nõuti, et liikmesriigid avaksid 
täielikult oma raudteekaubaveo turud 1. jaanuariks 2007. Pärast seda on kõikidel 
litsentsitud raudtee-ettevõtjatel olnud võimalus taotleda raudteetaristule juur -
depääsu, taotleda liini kasutamist ja pakkuda kaubaveoteenust, konkureerides 
teiste raudtee-ettevõtjatega (sh turgu valitseva kaubaveoettevõtjaga)32.
39 
Turu liberaliseerimine ei ole aga kõikides liikmesriikides samale tasandile küündi -
nud. Turgu valitseva kaubaveoettevõtja turuosa oli auditi toimumise ajal Austrias, 
Sloveenias ja Slovakkias ikka veel ligikaudu 90% ja kuues muus liikmesriigis (Kree -
ka, Soome, Horvaatia, Iirimaa, Leedu ja Luksemburg) on turg praktiliselt suletud, 
kuna turgu valitseva kaubaveoettevõtja käes on 100% turust. Isegi kui neis viies 
külastatud liikmesriigis oli uute turuletulijate turuosa pärast turu avamist pidevalt 
kasvanud, oli ainult ühe raudtee-ettevõtja – turgu valitsev kaubaveoettevõtja – 
käes olev turuosa ikka veel vähemalt 64% (tonnkilomeetrites) ning ülejäänud osa 
oli teiste raudteekaubaveo ettevõtjate vahel jaotatud; Hispaanias oli turgu valit -
seva kaubaveoettevõtja turuosa oluliselt suurem (81%), nagu näidatud joonisel 7 . 
Kogu ELis moodustavad turgu valitsevad kaubaveoettevõtjad raudteekaubaveo -
turust keskmiselt 66%.32 Mõnes külastatud liikmesriigis 
(nt Saksamaa) avati 
raudteekaubaveo turg juba 
isegi enne tähtaega.Joonis 7Turgu valitseva kaubaveoettevõtja ja uute turuletulijate 
osakaal raudteekaubaveoturul (aastal 2013)
Allikas:  liikmesriikide ametiasutuste esitatud andmetel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.Tšehhi 
Vabariik90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Hispaania Saksamaa Prantsusmaa PoolaPraegune käitaja
Teised raudteekauba-
veoettevõtjad
34 Tähelepanekud 
40 
Turgu valitsevad kaubaveoettevõtjad saavad oma varasema turgu valitseva sei -
sundi tulemusel teatud juhtudel ikka veel kasu, mistõttu võivad esineda huvide 
konfliktid ja põhjustada diskrimineerivat tegevust, mis piirab raudteeteenuste 
konkurentsi. Nimetatud tegevused on järgmised:
a) juurdepääs terminalidele ja pöörmetaristule (nt manöövriteed, sorteerimis -
jaamad). Terminalid ja muud olulised rajatised on raudteetaristu kesksed 
osad. Uutel turuletulijatel on teatud juhtudel raskusi, et saada nendele raja -
tistele juurdepääs turgu valitseva kaubaveoettevõtjaga samadel tingimustel 
(vt  3. selgituse punkt a )33;
b) rongiliinide jaotamine. Kaupade transportimiseks peavad raudteekauba -
veoettevõtjad kõigepealt taotlema taristuettevõtjalt läbilaskevõimet, mis on 
vajalik rongi liikumiseks ühest punktist teise teatava ajavahemiku jooksul. 
Mõnel juhul saavad turgu valitsevad kaubaveoettevõtjad ikka veel kasu liini -
de jaotamise mõningatest eelistest (vt 3. selgituse punkt b );
c) veeremi kättesaadavus. Uutel raudtee-ettevõtjatel võib oma tegevuse algu -
ses tekkida probleeme veeremi kättesaadavusega (eriti veduritega, mis on 
kallid), samas kui turgu valitsevad kaubaveoettevõtjad on vanalt integreeri -
tud raudtee-ettevõttelt pärinud ulatusliku veduri- ja vagunipargi, mida toeta -
ti sageli riikliku rahastamisega. Turgu valitsevad kaubaveoettevõtjad ei soovi 
tavaliselt ülemäärast veeremit oma konkurentide õiglase hinnaga rentida või 
müüa (vt 3. selgituse punkt c );
d) veeremi hooldamine. Vedureid ja vaguneid tuleb regulaarselt hooldada.  
Uutel turuletulijatel võib olla keeruline hoolduskeskustele juurde pääse -
da, kuna mõnel juhul on need osaliselt turgu valitseva kaubaveoettevõtja 
omandis.
41 
Lisaks seisab ELi raudteekaubaveo turul ees konsolideerimisprotsess, milles turgu 
valitsevad kaubaveoettevõtjad ostavad kokku teisi raudteekaubaveoettevõtjaid 
nii siseriiklikul turul kui ka teiste liikmesriikide turgudel. See võib pärssida kon -
kurentsi, kuna väike arv suuri ettevõtteid võib hakata domineerima ELi turul. 
Näiteks Saksamaa turgu valitsev kaubaveoettevõtja on pärast uute turuletulijate 
väljaostmist muutunud peamiseks ettevõtjaks ka kolmes muus liikmesriigis: Taa -
nis, Madalmaades ja Ühendkuningriigis.33 Direktiivi 2012/34/EL artikliga 
13 võeti kasutusele ulatuslik 
uute eeskirjade kogum, et 
käsitleda terminalidele ja 
teistele teenindusrajatistele 
juurdepääsuga seotud 
probleeme. Eeskirjade 
ülevõtmise tähtaeg oli 
2015. aasta juunis.
35 Tähelepanekud 
Reguleerivad asutused
42 
Liikmesriigid pidid liberaliseerimisprotsessi ühe osana looma riiklikud reguleeri -
vad asutused, et tagada mittediskrimineeriv juurdepääs raudteevõrgule34. Tege -
likkuses ei olnud aga kõikidel liikmesriikides loodud reguleerivatel asutustel alati 
tagatud oma ülesannete täitmiseks vajalikud sõltumatus, volitused ja ressursid. 
Selle tagajärjel algatas komisjon teatavate liikmesriikide suhtes mitu rikkumis -
menetlust (vt punkt 33 ja tabel 2 ).
43 
Kontrollikoja auditiga leiti, et külastatud viies liikmesriigis olid regulatiivsete üles -
annete täitmiseks ettenähtud töötajate arv ning asutuse tegevusliku ja rahalise 
sõltumatuse olukord ikka veel väga erinev. Tabelis 3  on kujutatud iga külastatud 
liikmesriigi reguleerivate asutuste olukorda auditi toimumise ajal.34 Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu 26. veebruari 
2001.  aasta direktiiv  
2001/14/EÜ 
raudteeinfrastruktuuri 
läbilaskevõimsuse jaotamise, 
raudteeinfrastruktuuri 
kasutustasude kehtestamise ja 
ohutustunnistuste andmise 
kohta (EÜT L 75, 15.3.2001, 
lk 29).Näited konkurentsi piiravast tegevusest: Poola, Prantsusmaa, Hispaania
a) Poola  kaubaveoturgu valitsev ettevõtja omab tütarettevõtete kaudu enamikku riigi raudteeterminalidest, 
sh olulisi piiriterminale. Üks selline terminal asub ühes raudteekaubaveokoridoris asuval peamisel liinil. 
Teistele raudteekaubaveoettevõtjatele tuleks sellele terminalile juurdepääs tagada õiglastel ja mitte -
diskrimineerivatel põhimõtetel, kuid auditi toimumise ajaks ei olnud seda tehtud: turgu valitsev kauba -
veoettevõtja oli endale reserveerinud enamiku terminali läbilaskevõimest. Sellest kujunes takistus uutele 
turuletulijatele, kes pidid teise piiripunkti kaudu pikemaid liine kasutama.
b) Prantsusmaal on turgu valitsevale kaubaveoettevõtjale jagatud palju rohkem püsiliine (liinid, mille puhul 
on vähem ehitustöödest jne tulenevaid muudatusi) kui teistele ettevõtjatele. 80% kõigist 2014. aastal 
turgu valitsevatele kaubaveoettevõtjatele jagatud liinidest olid püsiliinid; uutele turuletulijatele jagatud 
püsiliinide osakaal oli 68%.
c) Hispaanias  ei ole ühtegi turgu valitseva kaubaveoettevõtja ülemäärast vedurit või vagunit teistele His -
paania turu raudtee-ettevõtjatele müüdud, kuigi osa ülemäärasest veeremist müüdi teiste riikide ette -
võtjatele. 2014.  aasta aprillis asutas Hispaania valitsus veeremi väljaüürimiseks eraldi ettevõtte, mis küll 
kuulus turgu valitseva ettevõtjaga samasse kontserni. Auditi toimumise ajaks ei olnud aga see ettevõte 
veel ühtegi vedurit ega vagunit uutele turuletulijatele rentinud. Pealegi on turgu valitsev kaubaveoet -
tevõtja ainus ettevõtja, kes omab vedureid, millel on lubatud vedada kaubaronge nii Hispaanias kui ka 
rahvusvahelisel Perpignani–Figuerase lõigul.3. selgitus
36 Tähelepanekud 
Liikluskorralduse menetlusi ei ole raudteekaubaveo 
vajadustega kohandatud, isegi mitte 
raudteekaubaveokoridorides
44 
ELi raudteevõrk on üldiselt rajatud kombineeritud veoks ehk teisisõnu kasu -
tavad kauba- ja reisirongid tavaliselt samu rööpaid. Raudteevõrgu toimimine 
põhineb liikluskorralduse eeskirjadel, mille alusel liine jaotatakse ja hallatakse. 
Seda teeb iga taristuettevõtja eraldi. Aga nagu edaspidi selgitatakse, ei ole need 
menetlused tavaliselt kohandatud raudteekaubaveo spetsiifiliste vajadustega. 
Raudteekaubavedu on enam kui pooltel juhtudel piiriülene, isegi raudteekauba -
veokoridorides (vt ka punkt 52). See raskendab raudteedel konkureerida teiste 
transpordiliikidega, eriti maanteetranspordiga, mille taristule on kõikides liikmes -
riikides avatud juurdepääs. Tabel 3Külastatud liikmesriikide reguleerivad asutused – arvandmed
LiikmesriikRegulatiivsete küsi -
mustega tegelevate 
töötajate arvNäitaja: võr -
gukilomeet -
reid töötaja 
kohtaAuditi ajaks  
laekunud kae -
buste arvSõltumatu 
eelarveTranspordiministeeriumist sõltumatu
Tšehhi Vabariik 1 9570 puuduvad EiEi. 
Transpordiministeeriumi vastutusvaldkonda 
kuuluv asutus.
Saksamaa 50 82682–112 aastas 
(kauba- ja reisijate -
veoteenused)JahJah.  
Majandusministeeriumi pooli heaks kiidetud 
eelarve; riigi presidendi nimetatud president  
ja kaks asepresidenti.
Hispaania 3 4658 2Jah 
(alates 2013)Jah.  
Parlamendi nimetatud president ja juhatus.
Prantsusmaa 36 813 15Jah 
(alates 2011)Jah.  
Seitsmest liikmest neli nimetab valitsus ja 
ülejäänud kolm vastavalt parlament ning 
majandus-, sotsiaal- ja keskkonnanõukogu.
Poola 17 1136 5 JahOsaliselt.  
Peaministri nimetatud president ja transpordi -
ministri nimetatud kaks asepresidenti.
37 Tähelepanekud 
Läbilaskevõime jaotamine
45 
Teatava riigi raudteevõrgus rongiga liikumiseks peavad raudteekaubaveoette -
võtjad kõigepealt taristuettevõtjalt taotlema läbilaskevõimet, mis on vajalik rongi 
liikumiseks ühest punktist teise teatava ajavahemiku jooksul. Selleks kasutatakse 
iga taristuettevõtja kehtestatud menetlust: tavaliselt võivad raudteekaubaveo -
ettevõtjad juba eelnevalt iga-aastases graafikus liini taotleda või teha seda hiljem 
ja esitada ühekordne taotlus reservläbilaskevõime piires veel olemasolevate 
liinide jaoks. Taristuettevõtjate poolt iga-aastase liiklusgraafikuga kehtestatud 
ajakava ei ole aga raudteekaubaveosektori vajadustega kohandatud, kuna liinid 
tuleb reserveerida ligikaudu üks aasta varem. Erinevalt reisijateveost, mille pla -
neerimine on regulaarsem ja lihtsam, on kaubaveoettevõtjatel keerulisem oma 
tulevast nõudlust nii kaugele ette näha ja reserveerida kõige sobivamad olemas -
olevad raudteeliinid.
46 
Raudteekaubaveoettevõtjad, eriti väiksemad ettevõtjad, peavad seepärast sageli 
ühekordsete taotluste süsteemi kasutama (nt Poolas tehakse seda 90% juhtu -
dest). Selles süsteemis on saadaval ainult piiratud arvul liine (liinid, mida ei ole 
veel iga-aastases liiklusgraafikus reserveeritud, eriti reisirongide jaoks). Sageli on 
selle tulemuseks kaks olukorda: saadaval on vaid väga piiratud arvul liine, mille 
tagajärjel ei pruugi kaubasaatja jaoks sobivaid liine olla (mistõttu potentsiaalne 
klient valib alternatiivse transpordiliigi, tavaliselt maanteetranspordi), või paku -
takse vähem sobivat liini (nt pikem, paljude ümbersõitudega), millega kaasneb 
suurem aja- ja rahakulu.
47 
Kaubaveoettevõtjate makstavad reserveerimistasud võivad küll „tühjade” reser -
vatsioonide ärahoidmisel kasulikud olla, kuid asümmeetrilised karistussüsteemid 
võivad veelgi süvendada raudteekaubaveoettevõtjate jaoks iga-aastase liik -
lusgraafiku süsteemi kasutamisega seotud probleeme (vt 4. selgitus ).
Näide asümmeetrilistest karistussüsteemidest: Tšehhi Vabariik
Tšehhi Vabariigis  määratakse nüüdsest trahv, kui liin on reserveeritud, kuid seda ei kasutata. Kaubaveole 
kohaldatavad trahvid (rongikilomeetri kohta) on võrreldes reisijateveoga üle 40% suuremad.4. selgitus
38 Tähelepanekud 
Näide ebasoodsast prioriteetsuse järjekorrast: Poola ja Tšehhi Vabariik
Poolas  on kaubarongid kaheksast kategooriast koosnevas prioriteetsuse järjekorras kuuendal ja seitsmendal 
kohal (kaheksandal kohal on tühjad reisirongid).
Tšehhi Vabariigis kasutab taristuettevõtja prioriteetsuse eeskirju, mille kohaselt kõige madalam prioriteet on 
antud rahvusvahelisele kaubaveole.5. selgitus48 
Direktiivi 2012/34/EL artiklite 39 ja 47 kohaselt peavad liikmesriigid erinevate 
teenuste jaoks kehtestama konkreetsed läbilaskevõime jaotamise eeskirjad. Kui 
konflikti puhul (kui kaks või enam raudteekaubaveoettevõtjat taotlevad sama 
liini) ei suudeta koordineerimisprotsessiga (mille käigus taristuettevõtja pakub  
ettevõtjatele alternatiivseid liine) olukorda lahendada, kohaldavad taristuettevõt -
jad prioriteetsuse eeskirju, mis ei ole tavaliselt kaubaveo kasuks (vt 5. selgitus ).
49 
Direktiivi 2012/34/EL artiklitega 37 ja 40 kehtestati taristuettevõtjatele konk -
reetsed koostöönõuded läbilaskevõime jaotamise ja piiriüleste raudteeteenuste 
tasude kohta. Võttes arvesse seda, et direktiivi ülevõtmise tähtaeg oli 2015. aasta 
juunis, on nende uute juriidiliste kohustuste mõju veel liiga vara hinnata.
Rongiliikluse juhtimine
50 
Kui raudtee-ettevõtjatele on liinid jaotatud ja rongid võrgus liiklemas, vastutab 
liikluse korraldamise eest taristuettevõtja. Iga päev tuleb ronge peatada või 
nende ajagraafikuid muuta, võtmaks arvesse võrgutõrkeid, teatud liinide hool -
dustöid, teiste rongide hilinemisi jne. Nimetatud juhtudel annavad taristuette -
võtjad eelisõiguse reisiliiklusele, mis põhjustab kaubarongidele olulisi hilinemisi, 
hoolimata transporditava kauba iseloomust ja hilinemise põhjusest.
51 
Lisaks tehakse hooldustöid tavaliselt öösel ehk ajal, mil kaubarongidel on raud -
teevõrgu läbilaskevõimele parem juurdepääs.
39 Tähelepanekud 
Euroopa raudteekaubaveokoridorid
52 
Raudteekaubaveokoridoride määruse35 eesmärk oli raudteekaubaveo, sh liikluse 
korraldamise hõlbustamine ja edendamine. Täpsemalt loodi sellega üheksa raud -
teekaubaveokoridori, millest kuus on toiminud alates novembrist 2013. Auditi toi -
mumise ajal pidid ülejäänud kolm tööd alustama novembris 2015 (vt  1. selgitus ).
53 
Üks suuremaid uuendusi raudteekaubaveokoridoride puhul oli ühtsete kon -
taktpunktide loomine, mis võimaldavad ettevõtjatel taotleda ühes kohas ja ühe 
toimingu abil rongiliine nn ettekorraldatud kaubaveoliinide kujul või reservläbi -
laskevõimet ühes koridoris vähemalt ühte piiri ületavatele kaubarongidele. See 
tähendab, et koridoris kaubarongi teekonda kavandav raudteekaubaveoettevõtja 
ei pea enam iga asjaomase liikmesriigi taristuettevõtjaga eraldi ühendust võtma. 
Selle asemel võib ettevõtja oma rongiliini taotluse ühtse kontaktpunkti kaudu 
esitada. Ettekorraldatud kaubaveoliine ei saa tühistada viimase kahe kuu jooksul 
enne rongi kavandatud väljumist.
54 
Rahvusvahelised ettekorraldatud kaubaveoliinid ja pakutav reservläbilaskevõime 
on ette nähtud kaubarongidele ja eelisjärjekord on vähemalt ühte piiri ületavatel 
rongidel; konfliktide tekkimisel lähtutakse raudteekaubaveokoridoride nõuko -
gu loodud läbilaskevõime jaotamise raamistikus sisalduvatest prioriteetsuse 
eeskirjadest.
55 
Kuigi rongide keskmine kiirus on koridorides suurem kui raudteevõrgu teistes 
osades (vt punkt 29), leiti auditiga, et tegelikult olid raudteekaubaveokoridorid 
oma esimese toimimisaasta jooksul raudteekaubavedu toetanud vaid piiratud 
määral ja neil oli palju eespool kirjeldatud puudusi. Täheldati eelkõige järgmisi 
olukordi:
a) kättesaadavaks tehtud ettekorraldatud kaubaveoliinide arv ja kvaliteet ning 
ühtsete kontaktpunktide kaudu liini taotlemise ajakava ei ole veel kauba -
veo vajadustega kohandatud. Ettekorraldatud kaubaveoliine tuleb taotleda 
ligikaudu üks aasta varem, kuigi siis on kaubaveosektori kohta veel liiga vara 
hinnanguid teha. Ühekordseks liikluse planeerimiseks on siiski teataval mää -
ral reservläbilaskevõimet – see võimaldab liini taotleda ligikaudu kaks kuud 
varem;
b) Euroopa raudteekaubaveokoridoride käitamistingimused on samad, mida 
kohaldavad taristuettevõtjad liikmesriikides (välja arvatud Ühendkuningriik); 
neist lähtuvalt on kaubarongid võrgu häirituse korral ebasoodsas olukorras 
(vt punkt 50).35 Määrus (EL) nr 913/2010.
40 Tähelepanekud 
56 
Kontrollikoda leidis veel, et üheksat raudteekaubaveokoridori reguleerivad ees -
kirjad ja menetlused ei ole ei koridorides ega nende vahel ühtlustatud. Lisaks ei 
sätestata õigusaktides raudteekaubaveokoridoridele ühiste menetluste kehtesta -
mise kohustust. See ei lihtsusta raudteekaubavedu Euroopas (vt 6. selgitus ).
Näited ühtlustamata eeskirjadest: raudteekaubaveokoridorid nr 4 (Atlandi 
ookean), nr 7 (Ida-Euroopa) ja nr 9 (Tšehhi–Slovakkia)
Raudteekaubaveokoridoris nr 4 , mis hõlmab Portugali, Hispaaniat ja Prantsusmaad, on ettekorraldatud 
kaubaveoliinid tehtud kogu nädala vältel kättesaadavaks Hispaanias ja Portugalis. Prantsusmaal on need 
kättesaadavad aga vaid viiel päeval nädalas, kuna toimuvad raudteevõrgu hooldustöid ja terminalide lahtiole -
kuajad on piiratud.
Raudteekaubaveoettevõtjale raudteekaubaveokoridoris nr 7  (hõlmab Tšehhi Vabariiki, Austriat, Slovakkiat, 
Ungarit, Rumeeniat, Bulgaariat ja Kreekat) kehtestatud ühekordse läbilaskevõime taotlemise tähtajaks on 60 
päeva enne rongi väljumist, kuid  raudteekaubaveokoridoris nr 9  (hõlmab Tšehhi Vabariiki ja Slovakkiat) on 
selleks tähtajaks 30 päeva. Nimetatud erinevust esineb isegi ühe liikmesriigi territooriumil.
Olukorra lahendamiseks leppisid kõikide koridoride juhtkonnad 2015.  aasta oktoobris kokku 30-päevase üht -
lustatud tähtaja kohaldamises, mida hakatakse kasutama alles alates 2017.  aastast.6. selgitus
57 
See on teatud piirkondades põhjustanud väga madala ettekorraldatud kauba -
veoliinide kasutuse. Näiteks reserveeriti 2015. aastal Tšehhi–Slovakkia raudtee -
kaubaveokoridoris nr 9 ainult kolm ettekorraldatud kaubaveoliini 24-st ja Ida-Eu -
roopa raudteekaubaveokoridoris nr 7 ei reserveeritud ühtegi. 2015. aastal taotleti 
Atlandi ookeani raudteekaubaveokoridoris nr 4 pakutavast 14-st ettekorraldatud 
kaubaveoliinist koridori Hispaania lõigul ainult viit.
41 Tähelepanekud 
Raudteekaubaveo konkurentsivõimet pärsivad endiselt 
halduslikud ja tehnilised piirangud
58 
ELi raudteekaubaveoettevõtjatele kohaldatavad erinevad siseriiklikud õigusaktid 
ja eeskirjad on koostatud 26 eraldi raudteevõrgu loomise ja ELi raudteede regu -
leeriva raamistiku erinevate tõlgenduste ja ülevõtmise tulemusel. Komisjon on 
suutnud eemaldada mõningad halduslikud ja tehnilised takistused, nt teise raud -
teepaketi raames Euroopa Raudteeagentuuri asutamisega. Agentuuril on keskne 
roll koostalitlusvõime edendamisel, tehniliste standardite ühtlustamisel ja tihedas 
koostöös liikmesriikide ja raudteesektori sidusrühmadega ohutust puudutava 
ühtse lähenemisviisi väljatöötamisel.
59 
Kontrollikoja 2010.  aasta aruandes36 märgiti siiski, et teatavad halduslikud ja teh -
nilised piirangud püsivad endiselt, mis suurendab raudteekaubaveo maksumust 
ning muudab raudteekaubaveo käitamise keerulisemaks. Lisaks võivad nende 
piirangute tagajärjel tekkida turulepääsu piirangud, eriti uute turuletulijate jaoks.
60 
Takistusteks on nt veeremi heakskiitmise ja raudtee-ettevõtjatele ohutusser -
tifikaatide väljastamise ajakulukad menetlused. Kõik veeremiüksused peavad 
saama loa selle liikmesriigi ohutusasutuselt, milles neid kasutada soovitakse, ning 
selleks ettenähtud menetlused on ajaliselt ja rahaliselt kulukad. Riiklike ohutus -
asutuste väljastatud veeremiüksuste lubadega seotud täiendavad kulud kokku 
on ca 1,6 miljonit  eurot veeremiüksuse kohta37. Selle protsessi hõlbustamiseks on 
osa liikmesriikidest sõlminud veeremile lubade andmise menetluste vastastikuse 
tunnustamise lepingud, kuid need ei hõlma alati kaubavaguneid. Halduslikke 
piiranguid oleks võimalik oluliselt vähendada, kui nõukogu ja Euroopa Parlament 
kiidaksid heaks neljanda raudteepaketi tehnilise samba (mis tõhustab Euroopa 
Raudteeagentuuri rolli lubade andmise protsessis) ja kui seda nõuetekohaselt 
rakendataks.36 Eriaruanne nr 8/2010.
37 SWD(2013) 8 final, 30. jaanuar 
2013: „Neljanda raudteepaketi 
mõjuhindamine”.
42 Tähelepanekud 
61 
Vedurijuhtidele esitatavad keelenõuded on samuti probleemiks. Vedurijuht peab 
suutma suhelda selle riigi keeles, kus rong sõidab. Erinevalt ainult ühe töökeelega 
lennundussektorist tuleb seepärast tavaliselt piiriületuspunktis vedurijuhti vahe -
tada, mis on kulukas ja tülikas.
62 
Piirangud hõlmavad ka rongiliikluse tehnilisi aspekte, mis pärsivad 
koostalitlusvõimet.
a) Erinevad signaalimissüsteemid: kõik riiki sisenevad vedurid peavad olema 
varustatud siseriikliku signaalimissüsteemiga, mis tähendab, et piiri ületavatel 
veduritel peab olema paigaldatud vähemalt kaks või kolm signaalimissüs -
teemi. Komisjon koos liikmesriikide ja teiste sidusrühmadega arendab hetkel 
välja ja rakendab Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS), millega 
soovitakse asendada siseriiklikud signaalimissüsteemid. ERTMSi rakendamine 
on aga olnud aeglane ja esinenud on koostalitlusvõimega seotud probleeme.
b) Eri liikmesriikides ja mõnikord isegi ühe riigi siseselt (nt Tšehhi Vabariik ja 
Prantsusmaa) kasutatakse erinevaid elektrivarustussüsteeme. Elektrifitseeri -
tud liinide puudumine võib samuti probleeme põhjustada.
c) Rongide erinevad maksimumpikkused (nt Hispaanias on rongide maksi -
maalne lubatud pikkus 450 m, kuid Prantsusmaal kuni 740 m). See vähendab 
oluliselt raudteekaubaveo konkurentsivõimet.
d) Erinevad teljekoormuse kategooriad.
e) Standardse Euroopa rööpmelaiuse puudumine (nt standardse rööpmelaiu -
sega rongid ei saa sõita ei Hispaania ega Balti riikide liinidel; rongid peavad 
piiril peatuma, et laadida kaubad teisele rongidele, millega on võimalik sõita 
kohalikul rööpmelaiusel).
63 
2013. aastal vastu võetud muudetud TEN-T määruses on osa neist piirangutest 
juba kõrvaldatud. Näiteks nõutakse määruses põhivõrgu ajakohastamist kogu 
ELis ühtlustatud standardite alusel. Need hõlmavad koostalitlusvõime tehnilist 
kirjeldust, ERTMSi kasutuselevõttu, elektrifitseerimist (kuigi ei nõuta konkreetset 
liiki elektrifitseerimist), võimalust liigelda 740 meetri pikkustel ja 22,5-tonnise 
teljekoormusega rongidel kiirusega 100 km/h. Põhivõrgu üheks prioriteediks on 
veel üleminek standardsele UIC-rööpmelaiusele (1435 mm). Nimetatud nõuded 
tuleb põhivõrgu puhul täita 2030. aastaks ja üldvõrgu puhul 2050. aastaks.
43 Tähelepanekud 
Raudteekaubaveo valdkonna toimimise läbipaistmatus ei ole 
klienditeeninduse parandamisele kaasa aidanud
64 
Üks põhilistest teguritest, mida kaubasaatjad transpordiliigi valimisel arvesse 
võtavad, on klienditeenindus (vt punkt 30). Raudtee-ettevõtjate pakutav teenus 
sisaldab peale teenusehinna ka usaldusväärsust ja transpordiks kuluvat aega. 
Taristuettevõtjad ei ole aga ametlikult kohustatud avalikustama võrgu toimimist 
puudutavaid andmeid, nagu jaotatud ja tühistatud liinide arv, kaubaliikluse kesk -
mine kiirus võrgus, võrgu õigeaegsus ja usaldusväärsus. Sellest tulenevalt ei ole 
taristuettevõtjatel mingit sundi võrgu toimimise parandamiseks ja kaubasaatjatel 
on raskusi usaldusväärse teabe saamisega raudteekaubaveoettevõtjate pakutava 
klienditeeninduse kohta, eriti uute turuletulijate puhul, kuna nende poolt teenus -
te reklaamimiseks pakutavaid andmeid ei ole võimalik üle kontrollida.
65 
Seda liiki andmeid reisijateveo kohta kogutakse juba komisjoni hallatava va -
batahtliku raudteeturu järelevalvesüsteemi kaudu; kaubavedu see siiski veel ei 
hõlma. Komisjoni rakendusmäärus (EL) 2015/1100 kohustab liikmesriike alates 
2016.  aastast esitama järgmist teavet: edukad ja tagasilükatud liinide jaotamised, 
kaubaveoteenuste õigeaegsus ja tühistamised, teenindusrajatistega seotud kae -
buste arv ja kirjeldus38. Kui määrus nõuetekohaselt jõustatakse, peaks nimetatud 
andmete avaldamine aitama suurendada läbipaistvust ja julgustama taristuette -
võtjaid ja veoettevõtteid pakutavate teenuste kvaliteeti parandama. Kaubaveo -
teenuste keskmise kiiruse esitamine on siiski endiselt vabatahtlik.
66 
Raudteekaubaveokoridoride määrusega juba üritati suurendada kaubaveokorido -
rides raudteekaubaveoteenuste toimimise läbipaistvust. Määruse kohaselt tuleks 
tulemusnäitajad kehtestada igas koridoris eraldi, kontrollida neid igal aastal ja 
avalikustada tulemused koridoride aastaaruannetes. Lisaks peab iga koridori 
juhatus käivitama kaubaveokoridori kasutajatele suunatud rahulolu-uuringu ja 
avaldama selle tulemused üks kord aastas. Kontrollikoja analüüs näitab siiski, et 
teatud piirangud püsivad endiselt.38 Komisjoni 7. juuli 2015. aasta 
rakendusmäärus (EL) 
2015/1100 liikmesriikide 
aruandekohustuste kohta 
raudteeturu järelevalve 
raames (ELT L 181, 9.7.2015, 
lk 1).
44 Tähelepanekud 
a) Rahulolu-uuring hõlmab vaid raudteekaubaveokoridore; küsimustikuga, mille 
liikmesriigid peavad täitma vastavalt komisjoni määrusele (EL) 2015/1100, 
ei hinnata seda, kuidas kasutajad on rahul kogu võrguga. Raudteekauba -
veoettevõtjaid ja eelkõige kaubasaatjaid huvitab just kogu võrgu toimimine: 
kui palju aega kulub konteineri transportimiseks punktist A punkti B ja kui 
usaldusväärne see teenus on, hoolimata kasutatud raudteeliinist (kas see on 
raudteekaubaveokoridor või mitte).
b) Tulemusnäitajad määratakse kindlaks iga raudteekaubaveokoridori kohta 
eraldi ja need ei pruugi seetõttu olla järjepidevad ega võrreldavad.
67 
Üldisemas plaanis täheldas kontrollikoda, et komisjon ei tee oma raudteekauba -
veopoliitika kahe teise põhielemendi üle regulaarselt järelevalvet.
a) See suundumus ohustab komisjoni 2011. aasta valges raamatus kehtesta -
tud eesmärgi saavutamist, millega sooviti aastaks 2030 suunata kuni 30% ja 
aastaks 2050 üle 50% enam kui 300 km kaugusele toimuvast maanteekauba -
veost teistesse transpordiliikidesse, nagu raudtee- ja veetransport. Lisaks ei 
ole seatud ka vahe-eesmärke.
b) Diiselveduritega võrreldes väiksema CO2-heitega elektriveduritega trans -
porditavate kaupade osakaal (komisjonil on andmed vaid elektrifitseeritud 
liinide osakaalu, mitte nende kasutuse kohta).
Raudteetaristu kasutustasud on võrreldes maanteede 
samade tasudega ebasoodsamad
68 
Et vedur saaks mõne riigi raudteevõrgus liigelda, peab raudtee-ettevõtja taristu 
haldamise eest vastutava taristuettevõtja käest taotlema liini eraldamist. Taris -
tuettevõtja kehtestab kasutustasu, mida raudtee-ettevõtja peab maksma raud -
teevõrgu iga kasutatud kilomeetri eest. Need tasud võivad moodustada 20–30% 
raudteekaubaveoettevõtjate tegevuskuludest.
45 Tähelepanekud 
69 
Iga taristuettevõtja kehtestab kasutustasud vastavalt direktiivide 2001/14/EÜ ja 
2012/34/EÜ üldsätetele ning komisjoni rakendusmäärusele39. Kaubarongide raud -
teekasutustasude suurus on liikmesriikides ja isegi samas raudteekaubaveokori -
doris vägagi erinev (vt joonis 8 ). Nad ei kajasta ka alati taristu seisukorda.39 Komisjoni 12. juuni 2015. aasta 
rakendusmäärus (EL) 2015/909, 
milles käsitletakse rongiliikluse 
korraldamisega seotud otseste 
kulude arvutamise meetodeid 
(ELT L 148, 13.6.2015, lk 17–22) 
ja milles täpsustatakse 
taristuettevõtjate 
kohaldatavaid eeskirju.Joonis 8Raudteekasutustasud rongikilomeetri kohta (eurodes) 2014. aastal 
(1000-brutotonnise massiga kaubarongi kohta)
Allikas:  raudteeturu järelevalvesüsteemi küsimustikel (Prantsusmaa ja Itaalia) (SWD(2014) 186 lisa 8) põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed, 
mis puudutavad 2013. aastat.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Tähelepanekud 
70 
Lisaks on kaubarongide raudteekasutustasud ELis keskmiselt 28% suuremad kui 
linnadevaheliste reisirongide puhul ja 78% suuremad kui linnalähirongide pu -
hul40. Selline oli olukord viiest külastatud liikmesriigist kahes.
a) Tšehhi Vabariigis koosneb taristu kasutamise tasu kahest elemendist: liikluse 
korraldamise hinnast ja taristu enda hinnast. Koos moodustavad need ele -
mendid keskmiselt kaubarongide puhul ca 1,50  eurot rongikilomeetri kohta 
ja 1,75  eurot tuhande brutotonnkilomeetri kohta ning reisirongide puhul 
0,25  eurot rongikilomeetri kohta ja 1,35  eurot tuhande brutotonnkilomeetri 
kohta.
b) Poolas on kaubarongide keskmine raudteekasutustasu (rongikilomeetri 
kohta) oluliselt suurem kui reisirongidel (2015. aastal ca 3,3 eurot võrreldes 
1,6 euroga), kuigi tasude suurus on pärast 2013. aastat oluliselt langenud.
71 
Teisest küljest on veokitel maanteetaristule tasuta juurdepääs, välja arvatud mak -
sustatud teed ja raskeveokite maksuga teed, kui selline maks on kehtestatud. ELi 
direktiivis raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride 
kasutamise eest41 sätestatakse, et taristu ehitus-, käitamis- ja väljaarendamisku -
lude tagasisaamiseks võib maanteede kasutajatele kehtestada teemaksu. Tee -
maksu kehtestamine ei ole ELis aga kohustuslik. Viiest külastatud liikmesriigist oli 
raskeveokite maks kehtestatud Tšehhi Vabariigis, Saksamaal ja Poolas. Nimetatud 
kolmes liikmesriigis on tariif tonnkilomeetri kohta madalam kui keskmine raud -
teekasutustasu. Tšehhi Vabariigis ja Poolas kohaldati seda maksu ainult piiratud 
osale teest (vastavalt ca 20% ja 15% riiklikest maanteevõrkudest). Hispaanias ja 
Prantsusmaal peavad veokid tavaliselt teemaksu maksma ainult kiirteedel. Kulu -
de seisukohast vähendab selline olukord veelgi raudteekaubaveo konkurentsivõi -
met võrreldes maanteedega (vt 7. selgituses  toodud näide).40 Vastavalt komisjoni poolt 
nõukogule ja Euroopa 
Parlamendile esitatud 
neljandale aruandele 
raudteeturu arengu seire 
kohta (COM(2014) 353 final, 
13. juuni 2014).
41 Direktiiv 1999/62/EÜ (EÜT 
L 187, 20.7.1999, lk 42), mida 
muudeti direktiiviga 2006/38/
EÜ (ELT L 157, 9.6.2006, lk 8) ja 
direktiiviga 2011/76/EL 
(ELT L 269, 14.10.2011, lk 1).
Prantsusmaa ja Hispaania vahelise rahvusvahelise lõigu kasutuse maksumus
Perpignani ja Figuerase vahelist rahvusvahelist raudteelõiku haldab eraettevõttest kontsessionäär, kes vastu -
tab rongidele kasutustasude kehtestamise eest. Kõnealuse uue liini ehituse kogumaksumus on 1,1  miljardit  eu-
rot, millest 162 miljonit eurot rahastati ELi vahenditega. Sellel raudteelõigul on taristu kasutustasu kuus korda 
suurem kui summa, mida maksaks nende kahe linna vahelist maanteed kasutav samaväärne arv veokeid42.
42 Arvestades, et Prantsusmaal on ühe rongi kaubalasti keskmine kaal 475 tonni (vastavalt sõltumatu reguleerivate asutuste rühma Rail IRG-Rail 
2013.  aasta turujärelevalve aruandele) ning sama kaupade koguse transpordiks vajataks umbes kahteteist 40-tonnise massiga veokit.7 . selgitus
47 Tähelepanekud 
72 
Lisaks ei võeta raudtee- ja maanteetranspordi põhjustatavat välismõju (kesk -
konnamõju ja saaste, ülekoormatus või õnnetused jne) kasutajate poolt taristule 
juurdepääsuks makstavate tasude kehtestamisel igakülgselt arvesse. See seab 
raudteekaubaveo võrreldes maanteedega veelgi ebasoodsamasse olukorda.
73 
Lisaks kasutustasude ühtlustamisele erinevate transpordiliikide vahel on olemas 
ka teisi meetmeid raudteekaubaveo edendamiseks. Nendeks meetmeteks on 
veoautodele maanteeliikluse piirangute kehtestamine ja kombineeritud trans -
pordiga (maantee- ja raudteetransport) tegelevate ettevõtete subsideerimine. 
Nimetatud meetmeid rakendatakse nt Šveitsis, kus raudteekaubaveo osakaal on 
170% ELi keskmisest suurem. ELis võib sarnast suurenemist täheldada Austrias, 
kus kohaldati samalaadseid meetmeid (vt punkt 21).
ELi rahalised vahendid peaksid olema paremini 
suunatud raudteekaubaveo taristuga seotud 
vajaduste rahuldamisele
Maanteetaristule eraldati kokku rohkem ELi rahalisi 
vahendeid kui raudteetaristule
74 
Viiest külastatud liikmesriigist kolm olid perioodil 2007–2013 maanteedele roh -
kem ELi vahendeid eraldanud kui raudteedele (nagu näidatud joonisel 9 ), kuigi 
komisjoni poliitikaga olid prioriteediks seatud säästvamad ja tõhusamad kaupade 
transportimise viisid (vt punkt 7).
75 
Kontrollikoja audit näitas, et maanteedele ja raudteedele antavate ELi vahendite 
suurus oli ühtekuuluvuspoliitika rahastamise (ERF ja Ühtekuuluvusfond) ja TEN-T 
programmi vahel väga erinev. TEN-T vahendeid eraldati võrreldes maanteedega 
rohkem raudteedele43, kuid ühtekuuluvuspoliitika rahastamise jagamisel eelistati 
Tšehhi Vabariigis, Saksamaal ja Poolas maanteid. Nimetatud kolmes liikmesriigis 
oli perioodil 2007–2013 raudteedele antud ühtekuuluvuspoliitika vahendite osa -
kaal vastavalt 69%, 38% ja 35% maanteedele eraldatud rahastamisest44.43 Prantsusmaal eraldati 
raudteedele 793  miljonit  eurot 
ja maanteedele 21  miljonit 
eurot. Hispaanias eraldati 
raudteedele 484  miljonit  eurot 
ja maanteedele 
52 miljonit  eurot. Saksamaal 
eraldati raudteedele 
798 miljonit eurot ja 
maanteedele 23  miljonit  eurot. 
Kahes ülejäänud külastatud 
liikmesriigis (Tšehhi Vabariik ja 
Poola) kaasrahastati TEN-T 
programmist vaid väga väikest 
arvu raudtee- ja 
maanteeprojekte.
44 Tšehhi Vabariik: raudteedele 
ca 2,7 miljardit  eurot ja 
maanteedele 
3,9 miljardit  eurot;  
Saksamaa: raudteedele 
0,75  miljardit  eurot ja 
maanteedele 2  miljardit  eurot; 
Poola: raudteedele 
5,5 miljardit  eurot ja 
maanteedele 
15,8  miljardit  eurot (komisjon 
lükkas tagasi Poola 
ametiasutuste poolt 
2011. aasta juunis esitatud 
taotluse, milles sooviti 
raudteedele mõeldud 
vahendite ümberpaigutamist 
maanteeinvesteeringutesse).
48 Tähelepanekud 
76 
Lisaks on ühtekuuluvuspoliitika rahastamiskavade puhul transpordiprojektidele 
võimalik kuni 85% ulatuses kaasrahastamist saada, kuid enamjaolt raudteedele 
suunatud TEN-T programmi raames perioodil 2007–2013 lubatud kaasrahastamis -
määrad olid oluliselt madalamad: ehitusprojektide puhul kuni 20%, piiriüleste 
projektide puhul kuni 30% ja uuringute puhul kuni 50%. Kuna maanteeprojekte 
rahastati tavaliselt Ühtekuuluvusfondist/ERFist, on nende kaasrahastamise määr 
olnud üldiselt suurem kui raudteetaristu investeeringutel.
77 
Selline olukord paistab jätkuvat ka perioodil 2014–2020, mil Euroopa ühendamise 
rahastu (TEN-T jätkuprogramm) keskendub raudteeinvesteeringutele45 ja ühte -
kuuluvuspoliitika raames antav rahastamine maanteedele. Viiest külastatud liik -
mesriigist puudutab see kõige enam Tšehhi Vabariiki ja Poolat, kus raudteedele 
eraldatakse ühtekuuluvuspoliitika raames vastavalt 1,8  miljardit  eurot ja 6,8  mil -
jardit  eurot ning maanteedele vastavalt 2,9  miljardit  eurot ja 14,6  miljardit  eurot. 
See moodustab maanteedele eraldatud kogusummadest vastavalt 62% ja 47%. 
Võrreldes perioodiga 2007–2013 oli Poola (vastupidiselt Tšehhi Vabariigile) võrrel -
des maanteedega suurendanud nii raudteedele eraldatavate rahaliste vahendite 
suurust kui ka nende osakaalu.Perioodil 2007–2013 raudteedele ja maanteedele eraldatud ELi vahendid  
(ERF, Ühtekuuluvusfond ja TEN-T) (miljonites eurodes)
45 Komisjoni poolt Euroopa 
ühendamise rahastule 
esitatud esialgsed arvandmed: 
Tšehhi Vabariik: raudteedele 
257 miljonit eurot ja mitte 
mingit ELi rahastamist 
maanteedele;  
Saksamaa: raudteedele 
2,26  miljardit  eurot ja 
maanteedele 
41,3 miljonit eurot;  
Hispaania: raudteedele 
731 miljonit eurot ja 
maanteedele 41  miljonit  eurot; 
Prantsusmaa: raudteedele 
1,53  miljardit  eurot ja 
maanteedele 41  miljonit  eurot; 
Poola: raudteedele 
1,52  miljardit  eurot ja 
maanteedele 
414 miljonit eurot.Joonis 9
Allikas:  komisjoni, INEA ja liikmesriikide ametiasutuste esitatud teabel põhinevad Euroopa Kontrolli -
koja andmed.Tšehhi 
Vabariik18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Hispaania Saksamaa Prantsusmaa Poola Raudteed
Maanteed
49 Tähelepanekud 
Raudteedele eraldatud ELi rahalised vahendid ei olnud 
konkreetselt raudteekaubaveo vajadustele suunatud
78 
Raudteekaubaveo konkurentsivõime suurendamiseks peaks raudteevõrk vastama 
kaubaveosektori vajadustele. Üldiselt ollakse arvamusel, et raudteevõrk peaks46:
 ο paremate piiriüleste ühenduste ja raudteetranspordi parema koostalitlus -
võime abil võimaldama piire hõlpsasti ületada, kuna raudteekaubavedu 
on keskmise pikkusega ja pikkade vahemaade puhul (mis Euroopas tä -
hendab tavaliselt kaupade transportimist erinevate liikmesriikide vahel) 
konkurentsivõimelisem;
 ο pakkuma paremaid ühendusi suuri kaubamahte genereerivate kohtadega ja 
toetama mitmeliigilise transpordi platvormide väljaarendamist, sh ühendu -
sed mere- ja siseveesadamatega ja lennujaamadega;
 ο pakkuma pöörmetaristut ja magistraalrajatisi, mis lihtsustaksid kaubaveo 
sisenemist ja väljumist raudteesüsteemi/-süsteemist, ning pakkuma liideseid 
teistele transpordiliikidele (eriti kombineeritud raudtee-maanteetranspordile, 
kui see on vajalik);
 ο võimaldada liikuda pikematel rongidel, et vähendada ühikuhinda iga trans -
porditud tonni kauba kohta.
79 
Kontrollikoda leidis siiski, et külastatud viies liikmesriigis perioodil 2007–2013 
raudteetaristuprojektidele eraldatud ELi vahendid olid suunatud peamiselt rongi -
reisijate vajadustele (nt kiirrongiliinid, vt 8. selgitus ) või kombineeritud liinidele, 
mida kasutavad rohkem reisirongid. Kõnealused vahendid ei olnud raudteekau -
baveo vajadustele suunatud.46 TEN-T suunised, ELi direktiivid, 
komisjoni 
poliitikadokumendid, auditi 
ajal sidusrühmadega tehtud 
intervjuud.
Näide kiirrongiliinide prioriseerimisest: Hispaania ajavahemikul 2007–2013
Hispaanias  eraldati ca 95% Ühtekuuluvusfondi ja ERFi raames raudteedele ettenähtud vahenditest kiirron -
giliinidele. Isegi kui eeldati, et teatud kiirrongiliinidel hakatakse vedama nii reisijaid kui ka kaupa, ei saa seda 
tegelikkuses tehniliste piirangute tõttu teha, kuna kauba- ja reisirongidel ei ole võimalik üheaegselt paral -
leelsetel radadel vastassuunas sõita. Selle tagajärjel on kiirrongiliinid nüüd peaaegu täielikult reisijateveoga 
hõivatud, välja arvatud Barcelona–Figuerase–Perpignani lõikudel.8. selgitus
50 Tähelepanekud 
80 
Investeeringud kaubaveoga rohkem seotud raudteeühendustesse sadamatega 
ja piiriülestesse lõikudesse on olnud piiratud, nagu näidatud tabelis 4 . Seda on 
eriti hästi näha ERFi ja Ühtekuuluvusfondi puhul; TEN-T programm oli suunatud 
rohkem piiriülestele lõikudele. 9. selgitus  sisaldab näiteid kahest liikmesriigist.
Probleemid raudteeühendustega sadamatesse: Poola ja Prantsusmaa
Poolas  täheldati olulisi probleeme seoses sadamale juurdepääsuga Gdynias, kus raudteekaubaveoettevõtjate 
sõnul võidi enne sadamasse sisenemise lubamist kaubarongid peatada kuni 10 tunniks. Reguleeriva asutuse 
koostatud aruandes läbilaskevõimega seotud nõudluse kohta viidatakse, et nimetatud piirkonnas kitsaskohta -
de kõrvaldamiseks vajalikke investeeringuid kavatsetakse teha perioodil 2014–2020.
Prantsusmaal on sadamaid sisemaaga ühendav raudteevõrk üldiselt kehvas seisukorras ning mõnel juhul on 
võimalik liikuda väga väikse, uksest-ukseni kiirusega (nt suure Le Havre’i sadama ja Pariisi vahel 6 km/h, vasta -
valt Euroopa Parlamendi tehtud uuringule47). Prantsusmaa seitsmes suuremas sadamas transporditi 2012.  aas -
tal raudteid pidi ainult 11,5% kaupadest.
47 Euroopa Parlamendi 2015. aasta uuring „Kaubavedu maanteedel: miks kaubasaatjad ELis eelistavad veokeid rongidele”.9. selgitus Tabel 4Perioodil 2007–2013 piiriülestele raudteelõikudele ja sadamatesse viivatele 
raudteeühendustele eraldatud ELi vahendid (miljonites eurodes ja % raudteedele 
eraldatud ELi vahenditest)
Piiriülesed raudteeprojektid Raudteeühendused sadamatega
ERF/ÜF TEN-T1Kokku ERF/ÜF TEN-T Kokku
eurodes % eurodes % eurodes % eurodes % eurodes % eurodes %
Prantsusmaa 0 0% 769 59% 769 52% 2,5 1% 5,8 0,4% 8,3 1%
Hispaania 0 0% 456 94% 456 10% 0 0% 1 0,2% 1 0%
Saksamaa 24 4%2299 37% 323 21% 123 16% 5,5 0,7% 129 8,3%
Poola 35 1% 0 0% 35 1% 1,1 0,1% 0 0% 1,1 0,1%
Tšehhi Vabariik 343 13% 0,37 1% 344 12% Meresadamad puuduvad
1 Ei hõlma ERTMSi.
2  Võttes arvesse ainult transpordi rakenduskava raames eraldatud 675,2 miljonit eurot (mis moodustab 90% Saksamaal raudteedele eraldatud 
vahenditest).
Allikas:  liikmesriikide ametiasutuste esitatud teabel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.
51 Tähelepanekud 
81 
Lisaks ei prioriseeritud ELi rahastamise puhul (välja arvatud TEN-T rahastamine 
Prantsusmaal ja Hispaanias ( vt tabel 4 )) raudteekaubaveo muid taristuga seotud 
vajadusi. Mõningad sellealased näited on toodud allpool.
a) Pöördtaristu ja magistraalrajatiste renoveerimist ja täiustamist prioriteediks 
ei seatud. Näiteks ühes Saksamaaga külgnevas Poola piirijaamas oli jaam täie -
likult renoveeritud, kuid kauba mahalaadimise ainus tee oli kehva seisukorra 
tõttu suletud.
b) Raudteevõrgu pikematele rongidele kohandamist prioriteediks ei seatud. 
Käesoleval hetkel on rongide maksimaalne lubatud pikkus liikmesriigiti ja 
isegi ühe liikmesriigi ühes raudteekaubaveokoridoris erinev (vt punkti 62 
alapunkt c).
82 
Määrus (EL) nr 913/2010, milles sätestatakse, et kõigi raudteekaubaveokoridoride 
jaoks tuleb koostada investeerimiskavad, mis aitaksid raudteekaubaveo taris -
tuinvesteeringute konkreetseid vajadusi paremini kindlaks teha. Novembris 2013 
tööd alustanud kuue raudteekaubaveokoridori investeerimiskavad olid tehtud 
kättesaadavaks; asjaomased liikmesriigid ei olnud aga vastavaid finantskohustusi 
võtnud.
83 
Komisjon ei tee järelevalvet selle üle, kui suur osa raudteetaristule suunatud ELi 
rahastamisest eraldatakse projektide toetamiseks, mis sisaldavad kaubaveo kom -
ponenti, piiriüleseid lõike või sadamaid raudteevõrguga ühendavaid lõike. See 
raskendab komisjoni ülesannet tagada, et ELi rahastamine oleks mõjusalt raud -
teekaubaveosektori vajadustele suunatud.
Kontrollitud raudteetaristuprojektid on saavutanud või 
saavutavad tõenäoliselt oma eeldatavad väljundid, kuid 
raudteekaubaveo toimimine ei ole üldiselt veel paranenud
84 
Auditi käigus vaadati läbi ka 18 raudteetaristu projekti, mis pidid vähemalt 
teataval määral raudteekaubavedu edendama (vt III lisa ). Kontrollikoda leidis, et 
üldised väljundid saavutati või tõenäoliselt saavutatakse projektide tehniliste kir -
jelduste kohaselt, ilma ehitustööde ulatust oluliselt muutmata (nt renoveeritavate 
või ehitatavate raudteede kilomeetrite arv, paigaldatud elektrifitseerimissüstee -
mid jne) või suurte ülekuludeta.
52 Tähelepanekud 
85 
Toimimise seisukohast on üksikprojektide täielikku oodatavat mõju võimalik 
kontrollida alles pärast seda, kui ehitustööd kogu raudteeliini ulatuses on lõpeta -
tud. Kontrollikoda leidis, et mõningatel juhtudel on investeeringud siiski koordi -
neerimata; selle tagajärjel on võrgu väljaarendamine toimunud ebakorrapäraselt. 
Seda oli eriti hästi märgata kahe Prantsusmaad ja Hispaaniat ühendavas koridoris 
(koridor nr 4: Atlandi ookean) paikneva projekti puhul: ühte projekti ei kasuta -
nud peaaegu ükski kaubarong ja teise projekti liiklustihedus oli prognoositust 
oluliselt väiksem. VI lisas  toodud juhtumiuuring sisaldab nimetatud kahe projekti 
kohta rohkem teavet.
86 
Osa projektidest keskendus kaubarongide kiiruse suurendamisele ja tulemuseks 
oli vaid mõni võidetud minut. Sellised väikesed parandused ei aidanud aga kaasa 
kaubaveo mahtude suurendamisele. Tegelikkuses langesid mahud oluliselt. 
See näitab, et ELi eelarvest kaasrahastatud projektide kulutõhusus on madal (vt 
10. selgitus ).
Näited ajasäästu saavutanud projektidest, millega kaubavedu siiski  
ei suurendatud: Tšehhi Vabariik
Kaks uuritud Tšehhi Vabariigi projekti hõlmasid segakasutusega raudteetaristu ajakohastamist. Need paranda -
sid asjaomaste rongiliinide kvaliteeti ja suurendasid maksimaalset sõidukiirust ning selle tulemusena vähenes 
kaubarongide sõiduaeg. Raudteekaubaveo maht (tonnkilomeetrites) aga langes ajavahemikul 2007 (viimane 
ehitustööde-eelne aasta) kuni 2013.
Projekt 1 : ELi kaasrahastamine summas 36,1  miljonit  eurot 5,5-minutilise säästu saavutamiseks 39-kilomeet -
risel lõigul. Raudteekaubavedu aga vähenes 358 miljonilt tonnkilomeetrilt 2007. aastal 159 miljonile tonnkilo -
meetrile 2013.  aastal.
Projekt 2 : ELi kaasrahastamine summas 116,7  miljonit  eurot 12-minutilise säästu saavutamiseks 40-kilomeet -
risel lõigul. Raudteekaubavedu aga vähenes 224 miljonilt tonnkilomeetrilt 2007. aastal 187 miljonile tonnkilo -
meetrile 2013.  aastal.10. selgitus
53 Tähelepanekud 
87 
Kuue projekti puhul esines olulisi viivitusi, mis seadsid ohtu kogu raudteeliini 
(millel neid projekte ellu viidi) toimimise (vt 11. selgitus ).
88 
Kuigi raudteeliinid olid kavandatud segakasutuseks, ei kehtestatud projektitaot -
lustes raudteekaubaveole kvantifitseeritud eesmärke 18-st valitud raudteeta -
ristuprojektist kaheksas. Kaubarongide arvu, transporditavate kaubamahtude 
või ajasäästuga seotud kvantifitseeritud eesmärkide puudumist täheldati eriti 
Hispaanias ja Poolas, kus mitte ükski uuritud projektitaotlustest ei sisaldanud 
kaubavedu puudutavaid kvantifitseeritud eesmärke48. Teisest küljest sisaldasid 
projektitaotlused tavaliselt reisijate arvu prognoose.
89 
Antud olukord muudab keeruliseks selle, kuidas hinnata, millised projektid on 
kaubaveo seisukohast kõige vajalikumad, ja kuidas valida kõige suurema lisa -
väärtusega projekte. Kontrollikoda täheldas aga, et komisjon oli kõik kõnealused 
projektid aastatel 2008–2013 eraldi heaks kiitnud, mis oli ette nähtud ERFi/Ühte -
kuuluvusfondi suurte projektide ja kõikide TEN-T projektide puhul (vt III lisa ).48 Hispaania puhul on erandiks 
Prantsusmaa ametiasutustega 
koostöös rakendatav 
Perpignani–Figuerase 
rahvusvaheline lõik.Näited projektide elluviimise viibimisest: Poola ja Hispaania
Neli Poolas  läbivaatamiseks valitud projekti on oluliselt ajakavast maas ning neid ei ole tõenäoliselt võimalik 
enne toetuskõlblikkuse perioodi lõppemist valmis saada (riiklikud ametiasutused on tunnistanud, et üks pro -
jektidest kandub edasi perioodi 2014–2020). Viivituste peamiseks põhjuseks oli taristuettevõtjapoolse haldus -
suutlikkuse puudumine.
Hispaanias  loodetakse kaks projekti valmis saada ligikaudu kolmeaastase viivitusega. Mõlemal juhul on pro -
jektid seotud uue raudteeliini ehitamise esimese etapiga. Projektid hõlmavad muldkehade ehitust, mis on va -
jalik hilisemaks rööbaste, kommunikatsiooni- ja signaalimissüsteemide paigaldamiseks ning elektrifitseerimis -
töödeks. Selle tagajärjel on hilinenud töö alustamine kogu raudteeliinil, kus neid üksikprojekte teostatakse.11. selgitus
54 Tähelepanekud 
Raudteevõrgu kehv hooldamine mõjutab ELi rahastatava 
taristu jätkusuutlikkust ja toimimist
90 
Raudteekaubaveo ettevõtjatele ja kaubasaatjatele kvaliteetse teenuse pakku -
miseks ja üldiselt raudteekaubaveo konkurentsivõime suurendamiseks tuleks 
peale taristuettevõtjapoolse raudteevõrgu renoveerimise ja ajakohastamise (et 
see vastaks raudteekaubaveo spetsiifilistele vajadustele) (vt punkt 76) seda ka 
regulaarselt hooldada.
91 
Taristuettevõtjate poolt koostatavatest äriplaanidest ja suunavatest taristu aren -
gustrateegiatest49 hoolimata on kaubarongide kasutatavate ja piiratud reisiliiklu -
sega raudteeliinide puhul tõenäolisem, et need suletakse või neile kehtestatakse 
kiiruspiirangud (vt 12. selgitus ). See mõjutab ülejäänud raudteevõrgu kaubamah -
te, sh lõike, mida oleks võinud ELi vahenditega toetada, kuna kaupade transporti -
mine tootmiskohast tarbimiskohta on häiritud.
92 
Asjaolu, et taristuettevõtjad ei ole enamasti kaubarongide kasutatavate raudtee -
liinide hooldamist prioriteediks seadnud, tuleneb reisiliinide (mis on poliitiliselt 
tundlikumad) eelistamisest ja mõnel juhul ka raudteekaubaveoga teenitava 
kasumi väiksusest. Kontrollikoja analüüs näitas, et viiest külastatud liikmesriigist 
kahes, kus raudteekaubaveo osakaal oli kõige madalam (Hispaania ja Prantsus -
maa), oli ka raudteekaubaveoettevõtjate poolt makstavatest kasutustasudest 
saadud tulu väga väike.49 Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu 
21. novembri 2012. aasta 
direktiiv 2012/34/EL, millega 
luuakse ühtne Euroopa 
raudteepiirkond 
(ümbersõnastatud) (ELT L 343, 
14.12.2012, lk 32).
Põhiliselt kaubarongide kasutatavate raudteeliinide kehv hooldamine: 
Prantsusmaa
Prantsusmaal  on raudteekaubavedu mõjutanud enamasti kaubarongide kasutatavate raudteeliinide halb 
hooldamine ( ca 76% reisiliikluseta raudteeliinidele on kehtestatud ajutised kiiruspiirangud) ja oluliselt suure 
arvu teiseste rongiliinide sulgemine, mis kõigest hoolimata on kaubarongide jaoks olulised, kuna need või -
maldavad kaupu transportida tootmiskohtadest tarbimiskohtadesse.12. selgitus
55 Tähelepanekud 
93 
Arvestades transpordiliikidevahelise konkurentsi keerulist olukorda, tuleks kauba -
veosektori kasutustasude maksmise suutlikkusele suuremat tähelepanu pöörata. 
Kui kaubaveosektori analüüs näitab, et see turusegment ei suuda suuremaid ta -
susid maksta (st rongiteenuse käitamisega seotud otsestest kuludest suuremaid 
tasusid), keelatakse direktiivi 2012/34/EL artikli 32 lõikega 1 taristuettevõtjal isegi 
suuremaid tasusid (st lisatasusid) küsida. Kontrollikoja auditiga leiti, et madalad 
kasutustasud ei stimuleerinud taristuettevõtjaid raudteeliinide uuendamisse ja 
hooldamisse investeerima (vt 13. selgitus ).
Näited raudteekaubaveoga taristuettevõtjatele laekuva tulu väiksusest: 
Prantsusmaa ja Hispaania
Prantsusmaal  ei ole raudteekaubaveoinvesteeringud taristuettevõtjatele atraktiivsed madala tulususe tõttu. 
Raudteekaubavedu moodustab 15% kogu raudteeliiklusest, kuid vaid 3% taristuettevõtja kogutud tasudest ja 
7% tema tulust, mis hõlmab ka riigi poolt makstavat kaubaveokompensatsiooni. Kirjeldatud olukord võib osa -
liselt põhjendada seda, miks Prantsusmaal eelistatakse investeeringute tegemisel reisiliikluse väljaarendamist 
raudteekaubaveole.
Hispaanias oli 2013.  aastal kaubarongide pealt saadud kasutustasudega seotud tulu 3,8  miljonit  eurot, mis 
moodustab alla 1% kasutustasudest saadavast kogutulust (sh raudtee-ettevõtjate makstavatest reisijateveo 
kasutustasudest).13. selgitus
56
 Järeldused ja soovitused
94 
Kontrollikoda leidis, et üldiselt ei suutnud EL raudteekaubavedu suurendada. ELi 
raudteekaubavedu ei ole viimase 15  aasta jooksul suutnud maanteetranspordi 
pakutavale konkurentsile mõjusalt reageerida. Kaubasaatjad eelistavad selgelt 
maanteetransporti raudteedele. Selle tagajärjel ja hoolimata kaubaveo maan -
teedelt raudteedele üleviimise alastest ELi poliitikaeesmärkidest, on raudteekau -
baveo olukord ELis nii transpordiliigi osakaalu kui ka transporditavate mahtude 
poolest ikka veel mitterahuldav, kuigi osa liikmesriikidest on selles valdkonnas 
edusamme teinud. Käesolevas aruandes määratletud strateegilised ja regulatiiv -
sed probleemid on sellised, et kui neid ei käsitleta, ei suudeta üksnes raudtee -
taristule antava lisarahastamisega eksisteerivaid probleeme lahendada ja raud -
teekaubaveo konkurentsivõimet suurendada.
ELi raudteekaubaveo seis ei ole rahuldav
95 
Külastatud liikmesriikides täheldati raudteekaubaveo mahu ja osakaalu puhul 
üldiselt negatiivset suundumust. See seab ohtu komisjoni 2011.  aasta valges 
raamatus kehtestatud eesmärkide täitmise. Külastatud liikmesriikides täheldatud 
kahanev suundumus kajastab raudteekaubaveo probleeme ELis: turukonkurentsi 
puudumine, raudteeliikluse juhtimismenetlused ei ole raudteekaubaveosektori 
vajadustega kohandatud, kaubarongide väike kiirus, halduslikud ja tehnilised 
piirangud ning vananenud taristu (vt punktid 19–29).
Euroopa raudteekaubaveo konkurentsivõimet pärsivad ikka veel 
paljud strateegilised ja regulatiivsed asjaolud
96 
Kaubasaatjad lähtuvad transpordiliigi valimisel ärikriteeriumidest, mitte ELi polii -
tikaprioriteetidest. Kaubaveo üleviimiseks maanteedelt raudteedele on äärmiselt 
oluline tagada, et raudteekaubavedu ELis oleks võimalikult konkurentsivõimeline. 
Raudteekaubaveo tänast konkurentsivõimet pärsivad aga ikka veel paljud stra -
teegilised ja regulatiivsed asjaolud.
a) Turu liberaliseerimine on liikmesriikides erinevalt kulgenud: reguleerivad 
asutused ei oma alati piisavalt volitusi, tagamaks, et uusi turuletulijaid ko -
heldakse õiglaselt ja diskrimineerimata. Mõningad raudteeteenuste puhul 
täheldatud tavad mõjutavad konkurentsi terminalidele ja muudele rajatistele 
juurdepääsu, rongiliinide jaotamise, veeremi kättesaadavuse ja hooldamise 
jne kaudu. Lisaks toimub turul praegu konsolideerimine, mis vähendab tõhu -
sa konkurentsi ulatust (vt punktid 37–43).
57 Järeldused ja soovitused 
b) Raudteeliikluse juhtimismenetlused (eriti läbilaskevõime jaotamine ja ron -
giliikluse juhtimine) ei ole raudteekaubaveosektori spetsiifiliste vajaduste -
ga isegi mitte raudteekaubaveokoridoridesiseselt kohandatud (vt punktid 
44–57). Raudteekaubaveo kulusid ja keerukust suurendavad ka püsivad 
halduslikud ja tehnilised piirangud (vt punktid 58–63).
c) Raudteekaubaveosektori läbipaistmatus ei aita kaasa muudatuste tegemise -
le raudteetaristu kasutajatele (raudteekaubaveoettevõtjad ja kaubasaatjad) 
pakutavate teenuste parandamiseks (vt punktid 64–67).
d) Eri transpordiliikide vahel ei valitse võrdsed tingimused: raudteekaubavedu 
on taristu kasutustasude poolest võrreldes maanteedega ebasoodsas olukor -
ras (vt punktid 68–73).
97 
Üldiselt soovitab kontrollikoda komisjonil ja liikmesriikidel täiustada raudtee -
kaubaveo strateegilist ja reguleerivat raamistikku. Selle saavutamiseks peaksid 
komisjon ja liikmesriigid võtma järgmisi meetmeid.
1. soovitus. Raudteekaubaveoturu liberaliseerimine
Komisjon ja liikmesriigid peaksid tagama, et riiklikel reguleerivatel asutustel olek -
sid oma ülesannete täitmiseks vajalikud volitused, sõltumatus ja ressursid, mida 
neil oleks ka tegelikkuses võimalik kasutada eelkõige selleks, et koos konkurent -
siasutustega hoida ära taristuettevõtjate ja turgu valitsevate raudtee-ettevõtjate 
konkurentsivastast tegevust.
2. soovitus. Liikluskorralduse menetlused
a) Komisjon ja liikmesriigid peaksid oma pädevuse piires algatama taristuette -
võtja poolt kasutatavate liikluse korraldamise eeskirjade kohandamise raud -
teekaubaveosektori spetsiifiliste vajadustega, eriti raudteekaubaveokorido -
rides. See puudutab näiteks liinide jaotamise ajakava ning pakutavate liinide 
arvu ja kvaliteeti.
b) Komisjon peaks oma pädevuse piires raudteekaubaveo lihtsustamiseks 
Euroopas ühtlustama erinevaid raudteekaubaveokoridore reguleerivad 
menetlused ning samuti kaaluma, kuidas kogu raudteevõrgus kõige paremini 
tagada liinide jaotamise järjepidevus.
58 Järeldused ja soovitused 
3. soovitus. Halduslikud ja tehnilised piirangud
a) Komisjon peaks koos liikmesriikidega lihtsustama ja ühtlustama veeremi -
üksuste heakskiitmise ja raudtee-ettevõtjatele ohutussertifikaatide väl -
jastamise menetlused. Sellele aitaksid kaasa neljanda raudteepaketi (mis 
sisaldab Euroopa Raudteeagentuuri positsiooni tõhustamist) viivitamatu 
vastuvõtmine Euroopa Parlamendi ja nõukogu poolt ning selle nõuetekohane 
rakendamine.
b) Komisjon ja liikmesriigid peaksid samuti kaaluma võimalust vedurijuh -
tidele seatud keelenõuete järkjärguliseks lihtsustamiseks, et muuta 
keskmise pikkusega ja pikamaa raudteekaubavedu ELis lihtsamaks ja 
konkurentsivõimelisemaks.
4. soovitus. Raudteekaubaveosektori toimimise järelevalve  
ja läbipaistvus
a) Komisjon peaks tegema regulaarset järelevalvet 2011.  aasta transpordi valges 
raamatus seatud kaubaveo maanteedelt raudteedele üleviimisega seotud 
eesmärkide saavutamise üle. Raudteesektori pikaajalise planeerimise eesmär -
gil (kuni aastani 2050) tuleks järgmistes poliitikadokumentides kehtestada ka 
vahe-eesmärgid.
b) Komisjon ja liikmesriigid peaksid raudteevõrgu kasutajatele pakutavate 
teenuste kvaliteedi edendamiseks hindama raudteekaubaveoettevõtjate, 
kaubasaatjate ja teiste kogu raudteevõrku kasutavate kasutajate rahulolu.
c) Komisjon peaks võtma vajalikke meetmeid liikmesriikide raudteeturu järele -
valvesüsteemis osalemise tagamiseks ning algatama kvaliteedi- ja toimimisa -
lase järelevalve ühtlustamise raudteekaubaveokoridorides.
5. soovitus. Aus konkurents eri transpordiliikide vahel
Komisjon ja liikmesriigid peaksid edendama võrdseid tingimusi eri transpordiliiki -
de vahel, võttes vajaduse korral täiendavaid reguleerivaid ja/või muid meetmeid 
raudteekaubaveo toetamiseks. Taristu kasutustasude puhul tuleks arvesse võtta 
välismõju, nagu keskkonnamõju, ülekoormus ja iga transpordiliigi põhjustatud 
õnnetuste arv.
59 Järeldused ja soovitused 
ELi rahalised vahendid peaksid olema paremini suunatud 
raudteekaubaveo taristuga seotud vajaduste rahuldamisele
98 
Lisaks reguleeriva ja strateegilise raamistiku parandamisele tuleb raudteekauba -
veo konkurentsivõime suurendamiseks raudteevõrk raudteekaubaveo spetsiifi -
liste vajadustega kohandada, mis tähendab olemasolevate vahendite kasutamist 
parimal võimalikul viisil.
99 
Kontrollikoja auditis leiti, et selles suhtes peaks ELi rahastamine olema paremini 
suunatud raudteekaubaveo taristualastele vajadustele.
a) ELi vahendite eraldamine ei olnud alati kaubaveo maanteedelt raudteedele 
üleviimisega seotud ELi poliitikaeesmärkidega kooskõlas, kuna viiest külas -
tatud liikmesriigist kolmes eraldati perioodil 2007–2013 kokku rohkem ELi 
vahendeid maanteedele kui raudteedele. See kehtib eriti Ühtekuuluvusfondi 
ja ERFi rahastamise puhul (vt punktid 74–77).
b) Viies külastatud liikmesriigis raudteetranspordile eraldatud ELi vahendid ei 
olnud üldiselt raudteekaubaveosektori spetsiifilistele vajadustele suunatud. 
Piiriületusprotsessi sujuvamaks muutmiseks, suuri kaubamahte genereeri -
vate kohtadega heade ühenduste pakkumiseks, pikemate rongide liiklemise 
võimaldamiseks, lõpptarbijatele kaupade transportimise lihtsustamise ees -
märgil pöörmetaristu ja magistraalrajatiste pakkumiseks ning kombineeritud 
raudtee-maanteetranspordi vastavalt vajadusele võimaldamiseks oli tehtud 
piiratud määral investeeringuid (vt punktid 78–83).
c) Kontrollitud raudteetaristuprojektid olid üldjoontes oma eeldatavad väl -
jundid saavutanud, kuid selle tulemusel ei olnud veel raudteekaubaveo 
tulemuslikkust transporditava kauba mahtude näol suurendatud (vt punktid 
84–89).
d) Raudtee-ettevõtjatele ja üldisemalt ka kaubasaatjatele kvaliteetse teenu -
se pakkumiseks tuleb raudteevõrku regulaarselt hooldada. Raudteevõrgu 
teatavate osade (tavaliselt neil liinidel, mida kasutavad kõige sagedamini 
kaubarongid) sulgemine ja kehv hooldamine mõjutavad kogu ülejäänud võr -
ku (sh lõike, mida oleks tõenäoliselt võinud ELi vahenditega toetada), kuna 
see muudab keeruliseks kaupade raudteid pidi transportimise tootmiskohast 
tarbimiskohta (vt punktid 88–93).
60 Järeldused ja soovitused 
100  
Kontrollikoda soovitab komisjonil ja liikmesriikidel olemasolevaid ELi vahendeid 
paremini kasutada.
6. soovitus. Poliitikaeesmärkide ja vahendite eraldamise 
vaheline parem järjepidevus
a) Komisjon ja liikmesriigid peaksid transporditaristule ettenähtud vahendeid 
eraldama kooskõlas ELi transpordipoliitika eesmärkidega, edendades sääst -
vat, konkurentsivõimelist ja tõhusat raudteekaubaveosüsteemi. ELi vahendid 
tuleks suunata eelkõige kitsaskohtadele ja puuduvatele ühendustele, nagu 
raudteeühendused sadamate ja piiriüleste aladega, ning samuti teistele 
meetmetele, mis avaldavad raudteekaubaveo konkurentsivõimele olulist 
mõju, nagu pöördtaristu ja magistraalrajatiste ajakohastamine.
b) Seejärel peaks komisjon jälgima, kui palju ELi vahendeid raudteekaubaveo -
projektidesse (või raudteekaubaveo komponenti sisaldavatesse projektides -
se) tegelikult investeeritakse.
7. soovitus. Projektide valik, kavandamine ja juhtimine
a) Liikmesriigid peaksid koostöös komisjoniga parandama raudteeinvesteerin -
gute koordineerimist, et maksimeerida nende mõju ja vältida raudteevõrgu 
ebakorrapärast väljaarendamist. Kõnealuses kontekstis tuleks seada prioritee -
diks raudteekaubaveokoridoridesse tehtavate investeeringute rahastamine.
b) Komisjon ja liikmesriigid peaksid hindama projektide suutlikkust suurendada 
raudteekaubaveo tulemuslikkust ja jätkusuutlikkust. Projektitaotlused peak -
sid süstemaatiliselt sisaldama kaubaveo kvantitatiivseid eesmärke (nt trans -
porditava kauba maht, kaubarongide arv, kaubarongide keskmine sõidukiirus 
ja kuidas see on seotud maksimaalse projekteeritud kiiruse suurendamisega 
jne).
61 Järeldused ja soovitused 
II auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Henri GRETHEN, võttis käesoleva 
aruande vastu 24. veebruari 2016.  aasta koosolekul Luxembourgis.
 Kontrollikoja nimel
 president  
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA8. soovitus. Raudteevõrgu hooldamine
Liikmesriigid peaksid taristuettevõtjate koostatavate äriplaanide ja suunavate 
taristu arendusstrateegiatega tagama raudteevõrgu (sh magistraalrajatiste) nõue -
tekohase hooldamise, eriti raudteekaubaveokoridorides. Komisjon peaks tagama, 
et liikmesriigid neid strateegiaid ellu viiksid.

62
 Lisad I lisaRaudteepakette reguleerivad õigusaktid
Raudteepakett Õigusakt
Esimene raudteepakett  
(võeti vastu veebruaris 2001)Direktiiv 2001/12/EÜ, 26. veebruar 2001, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse 
raudteede arendamise kohta
Direktiiv 2001/13/EÜ, 26. veebruar 2001, millega muudetakse nõukogu direktiivi 95/18/EÜ raudtee-ettevõt -
jate litsentseerimise kohta
Direktiiv 2001/14/EÜ, 26. veebruar 2001, raudtee infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise ning raudtee 
infrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutuse sertifitseerimise kohta
Teine raudteepakett  
(võeti vastu aprillis 2004)Direktiiv 2004/49/EÜ, 29. aprill 2004, ühenduse raudteede ohutuse kohta, millega muudetakse nõukogu  
direktiivi 95/18/EÜ raudtee-ettevõtjate litsentseerimise kohta ja direktiivi 2001/14/EÜ raudtee infra -
struktuuri läbilaskevõime jaotamise ning raudtee infrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutuse 
sertifitseerimise kohta
Direktiiv 2004/50/EÜ, 29. aprill 2004, millega muudetakse nõukogu direktiivi 96/48/EÜ üleeuroopalise 
kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2001/16/EÜ 
üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta
Direktiiv 2004/51/EÜ, 29. aprill 2004, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raud -
teede arendamise kohta
Määrus (EÜ) nr 881/2004, 29. aprill 2004, millega asutatakse Euroopa Raudteeagentuur
Kolmas raudteepakett  
(võeti vastu oktoobris 2007)Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2007/58/EÜ, 23. oktoober 2007 , millega muudetakse nõukogu 
direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta ning direktiivi 2001/14/EÜ raudteeinfra -
struktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise ja raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise kohta
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2007/59/EÜ, 23. oktoober 2007 , ühenduse raudteesüsteemis 
vedureid ja ronge juhtivate vedurijuhtide sertifitseerimise kohta
Määrus (EÜ) nr 1370/2007 , 23. oktoober 2007 , mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja 
maanteel ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70
Määrus (EÜ) nr 1371/2007 , 23. oktoober 2007 , rongireisijate õiguste ja kohustuste kohta
Määrus (EÜ) nr 1372/2007 , 23. oktoober 2007 , millega muudetakse nõukogu määrust (EÜ) nr 577/98 tööjõu 
valikvaatluse korraldamise kohta ühenduses
Ümbersõnastatud esimene 
raudteepakettEuroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2012/34/EL, 21. november 2012, millega luuakse ühtne Euroopa 
raudteepiirkond (ümbersõnastatud)
Neljas raudteepakettEuroopa Parlament ja nõukogu ei ole veel komisjoni 2013. aasta jaanuari ettepanekut vastu võtnud. Tehnilise 
samba suhtes saavutati kokkulepe 2015. aasta oktoobris, kuid juhtimis- ja turu avamise samba arutelud alles 
käivad.
63 Lisad II lisaRaudteedele perioodil 2007–2013 eraldatud ELi rahalised vahendid liikmesriikide 
kaupa (eurodes)
Liikmesriik ERF/ÜF (alates 21.11.2013) TEN-T (alates 1.12.2013) Kokku aastatel 2007–2013
Belgia 0 38 368  723 38 368  723
Bulgaaria 312 000  000 1 550 000 313 550 000
Tšehhi Vabariik 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Taani 0 102 425 000 102 425 000
Saksamaa 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Eesti 185 307 991 14 528 479 199 836  470
Iirimaa 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Kreeka 761 942  391 34 258 192 796 200 583
Hispaania 4 045 448 445 302 881  069 4 348 329 514
Prantsusmaa 203 128  796 442 229  850 645 358 646
Horvaatia 221 634 478 0 221 634 478
Itaalia 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Küpros 0 0 0
Läti 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Leedu 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Luksemburg 0 8 335 754 8 335 754
Ungari 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malta 0 0 0
Madalmaad 423 500 66 411 325 66 834 825
Austria 0 293 227 541 293 227 541
Poola 5 557 540 807 30 377  657 5 587 918 464
Portugal 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Rumeenia 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Sloveenia 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Slovakkia 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Soome 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Rootsi 11 605  373 210 898 000 222 503 373
Ühendkuningriik 86 863 617 75 339  333 162 202  950
Piiriülene 79 971  793 1 496 471 548 1 576 443 341
EL 23 542  971  429 4 409 051 948 27 952 023 377
Allikas:  komisjoni andmebaasidel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.
64 Lisad III lisaKontrollikoja läbivaadatud projektide nimekiri
Liikmes -
riikKood JaotisELi rahas -
tamisalli -
kasELi toetus
(eurodes)Komisjoni 
otsusKaasrahasta -
mismäärKogu -
maksumus
(eurodes)
Tšehhi 
Vabariik2010CZ161PR012Horni Dvoriste – Ceske Budejovice 
raudteeliini optimeerimineÜhtekuulu -
vusfond36 062 780 21.12.2011 85% 50 646 773
Tšehhi 
Vabariik2008CZ161PR015Plana u M.L. optimeerimine – Chebi 
liin (välja arvatud jaamad)Ühtekuulu -
vusfond116 710 460 13.9.2010 85% 159 695 770
Tšehhi 
Vabariik2009CZ161PR010Zabrehi–Sumperki rööbastee lõigu 
elektrifitseerimineÜhtekuulu -
vusfond46 458 142 19.9.2011 85% 56 615 535
Tšehhi 
Vabariik2008CZ161PR005Breclavi raudteesõlme rekonstruee -
rimine, 1. ehitamineÜhtekuulu -
vusfond70 303  930 5.12.2011 85% 98 242 674
Saksamaa 2011-DE-161PR005Raudteeliini Reichenbach  –  
Landesgrenze Sachsen Bayern  
(moodul 1) elektrifitseerimineERF 25 700  000 21.2.2012 65% 60 000  000
Saksamaa 2012-DE-161PR001Raudteeliini Reichenbach  – 
Landesgrenze Sachsen Bayern 
(moodul 2) elektrifitseerimineERF 22 000  000 20.7.2012 65% 56 000  000
Saksamaa 2009-DE-161PR010Rostocki–Berliini raudteeliini 
uuendamine (moodul 1)ERF 39 800  000 19.4.2011 65% 60 800  000
Saksamaa 2012-DE-161PR006Rostocki–Berliini raudteeliini 
uuendamine (moodul 2)ERF 39 800  000 5.2.2013 65% 60 800  000
Saksamaa 2007-DE-01050-PUus raudteeliin Erfurt–Leipzig/
Halle, Erfurti–Halle lõikÜleeuroo -
palised 
transpor -
divõrgud 
(TEN-T)48 850 000 5.12.2008 6,42% 762 000  000
Hispaania 2008ES161PR001„Kiirrongiliin Madrid–León–As -
turias. Lõik: Variante de Pajares. 
Lõigu osa: La Robla – Túneles de 
Pajares y Túneles de Pajares – So -
tiello – Campomanes – Pola de 
Lena (Fase I)”Ühtekuulu -
vusfond253 953  331 27.10. 20 0 9 80% 377 547 173
Hispaania 2009ES162PR012„Kiirrongiliin Madrid  – Castilla–La 
Mancha – Comunidad Valencia -
na –Región de Murcia. Lõik: Elche–
Murcia Platforma Fase I”ERF 131 300  576 8.4.2010 80% 203 125 891
65 Lisad 
Liikmes -
riikKood JaotisELi rahas -
tamisalli -
kasELi toetus
(eurodes)Komisjoni 
otsusKaasrahasta -
mismäärKogu -
maksumus
(eurodes)
Hispaania 2008-ES-92512-PBarcelona–Prantsusmaa liini uuen -
damine ja juurdepääs rahvusvaheli -
sel rööpmelaiusel tegutsemiseleÜleeuroo -
palised 
transpor -
divõrgud 
(TEN-T)6 150 000 4.5.2009 9,99% 61 542 534
Hispaania 2009-ES-92516-PPariisi–Madridi kiirrongiliin:  
Mondragóni–Elorrio lõikÜleeuroo -
palised 
transpor -
divõrgud 
(TEN-T)5 225 400 6.9.2010 10% 52 254 000
Prantsus -
maa ja 
Hispaania2007-EU-03110-PKiirrongiliini Perpignani ja Figuera -
se vahelise lõigu ehitustöödÜleeuroo -
palised 
transpor -
divõrgud 
(TEN-T)69 750 000 3.12.2008 25% 279 000  000
Poola 2011PL1661PR001E30/C -E30 Krakówi–Rzeszówi raud -
teeliini ajakohastamine, III etappÜhtekuulu -
vusfond559 949 536 19.11.2012 85% 989 501 956
Poola 2013PL161PR017Raudteeliini E 75 Rail Baltica, 
Varssavi – Białystok – Leedu piir, 
I etapp, Varssavi–Rembertówi–
Zielonka–Tłuszczi (Sadowne) lõigu 
ajakohastamineÜhtekuulu -
vusfond220 382  666 26.11.2013 85% 444 209 017
Poola 2012PL161PR058Raudteeliini E 20/C -E 20, Siedlce– 
Terespoli lõigu ajakohastamine,  
II etappÜhtekuulu -
vusfond106 688 713 27.9.2013 85% 162 833  314
Poola 2010PL161PR005Raudteeliini E 65/C -E 65 Varssa -
vi–Gdańsk, LCS Ciechanówi lõigu 
ajakohastamineÜhtekuulu -
vusfond207 251  518 24.3.2011 85% 367 901 203
Märkus:  Tšehhi Vabariigi ja Poola puhul eurodes esitatud summad põhinevad komisjoni andmebaasides sisalduval teabel või kõige värskemal 
vahetuskursil.III lisa
66 Lisad IV lisaRaudteekaubaveo osakaal kogu sisemaakaubaveost
Geograafiline/ajaline 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
EL 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Belgia 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bulgaaria 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Tšehhi Vabariik 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Taani 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Saksamaa 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Eesti 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Iirimaa 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Kreeka 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Hispaania 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Prantsusmaa 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Horvaatia NA 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Itaalia 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Läti 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Leedu 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Luksemburg 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Ungari 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Madalmaad 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Austria 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Poola 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugal 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Rumeenia 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Sloveenia 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Slovakkia 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Soome 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Rootsi 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Ühendkuningriik 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Märkus:  Maltal ja Küprosel ei ole raudteevõrke.
Allikas:  Eurostat.
67 Lisad V lisaRaudteekaubaveo osakaal (sisemaakaubaveod) viies külastatud liikmesriigis 
(2000–2013)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EL
SaksamaaEL
Prantsusmaa
EL
Poola2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
68 Lisad V lisa
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EL
Tšehhi Vabariik
EL
Hispaania
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Allikas:  Eurostati andmetel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.
69 Lisad 
Hispaania ja Prantsusmaa vahelise piiriülese lõigu (raudteekaubaveo koridor nr 6: 
Vahemeri) juhtumiuuring
Kontrollikoja poolt läbivaatamiseks valitud 18 projektist kaks asuvad Barcelona (Hispaania) ja Perpignani (Prant -
susmaa) vahelises raudteekaubaveokoridoris nr 6.
Igal aastal transpordivad raskeveokid ( ca 19 000 veoautot päevas) Prantsusmaa ja Hispaania vahel ca 90 miljonit 
tonni kaupa, enamjaolt lääne- ja idaranniku kaudu. Läbi Püreneede transporditakse raudteid pidi ainult 3,1 mil -
jonit tonni kaupa aastas; see moodustab kahe riigi vahelisest sisemaakaubaveost ca 3%1.
Esimese projekti põhieesmärk selles koridoris oli lisada olemasolevatele rööbastele kolmas rööpapaar, et või -
maldada standardse rööpmelaiusega rongidel sellel liinil sõita ja tagada, et Hispaania raudteevõrk saaks sellel 
liinil Euroopa standardeid kasutades toimida. Projekti maksumus oli 61,5 miljonit eurot, millest ELi osalus oli 
6,1 miljonit eurot; projekt käivitus detsembris 2010. 2011. ja 2012. aastal kasutas projekti raames paigaldatud kol -
mandat rööpapaari aga ainult maksimaalselt kaks või kolm kaubarongi päevas. Alates sarnasel liinil uue kiirron -
giliini avamisest 2013.  aasta jaanuaris ei ole ükski kauba- ega reisirong seda kolmandat rööpapaari kasutanud.
Teine projekt on seotud uue Prantsusmaa ja Hispaania vahelise Perpignani–Figuerase rahvusvahelise raudtee -
lõiguga. Kõnealusel lõigul liiklevate kaubarongide arvule ja transporditavatele kaubamahtudele kehtestata -
vaid kvantitatiivseid eesmärke ei ole kaugeltki täidetud. Sellel raudteeliinil valitud projekti kogumaksumus oli 
279 miljonit eurot, millest ELi osalus oli peaaegu 70 miljonit eurot. Esimesel kolmel toimimisaastal (2011–2013) 
oli iga-aastane kaubarongide arv vastavalt 357, 636 ja 931; eesmärgiks oli seatud 8665 kaubarongi esimesel 
toimimisaastal (st 2009) ja 19 759 rongi 2019. aastal. Tegelikkuses tähendas see, et keskmiselt kasutas liini vähem 
kui neli kaubarongi päevas.
1 Euroopa Komisjoni 2014. aasta statistika käsiraamat „ELi transpordistatistika” ja Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos .VI lisa
3. foto. Perpignani–Figuerase rahvusvaheline lõik: suur potentsiaal, kuid liiklust  
on vähe
70 Lisad VI lisaKontrollikoja analüüs näitas, et sellel lõigul konkurentsi puudumine ja selle põhjustatud vähene tulemuslikkus 
olid põhiliselt tekkinud investeeringu koordineerimisprobleemide tõttu mõlemal pool piiri. Prantsusmaal on 
Perpignani–Montpellier’ liin ülekoormatud, ERTMSiga varustamata ja mitme tehnilise piiranguga, sh mitu sa -
matasandilist raudteeülesõidukohta 150-kilomeetrisel lõigul. Raudteeliini uuendamist (mis ei ole Prantsusmaal 
prioriteediks) ei alustata tõenäoliselt enne 2030. aastat. Hispaanias Barcelona–Figuerase lõigul ei ole mitu olulist 
kaubaveo allikaks ja sihtkohaks olevat sadamat ja tehast veel standardse rööpmelaiusega raudteevõrku ühen -
datud. Lisaks on kaubarongide pikkus Euroopa standardse 740 meetri asemel ainult 500 meetrit ja kaubaronge 
peatatakse regulaarselt reisirongide möödalaskmiseks. See näitab, et asjaomased liikmesriikide ametiasutused 
ei võta raudteekaubaveokoridori kontseptsiooni ikka veel täiel määral arvesse.
71 Komisjoni  
vastus
Kokkuvõte
VIII
Komisjon leiab, et ELi programmide tulemuslikkust tuleks mõõta lähtestsenaariumide põhjal. 2001.  aasta valges raa -
matus tõsteti lähtestsenaariumina esile ohtu, et meetmete võtmata jätmise korral saavutab maanteevedu tulevikus 
ELi kaubavedudel sisuliselt monopoolse seisundi.
Seda arvesse võttes leiab komisjon, et raudteekaubaveo osakaalu suhteline stabiilsus näitab mõõdukat edu, eriti 
kui arvestada Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikide majanduse restruktureerimist, mille tagajärjel on vähenenud kõige 
rohkem tonnkilomeetreid andvate traditsiooniliste majandusharude osatähtsus. Lisaks on komisjon kindel, et viima -
sel ajal võetud meetmete tulemusena hakkab raudteekaubaveo osakaal eelolevatel aastatel suurenema.
Kontrollikoja aruandes kindlaks tehtud ja kirjeldatud probleemid on osaliselt tingitud asjaolust, et konkurents ei 
toimi võrdsel alusel (väliskulude arvessevõtmine). Pealegi saab poliitika mõju mõõta keskpikas ja pikas perspektiivis, 
mistõttu on vaja rohkem aega.
IX
Komisjon soovib juhtida tähelepanu asjaolule, et kõnealuse auditi käigus uuritud projektid on võimaldanud saavu -
tada olulist ajasäästu.
X
Komisjon soovib juhtida tähelepanu asjaolule, et raudteesse tehtud suured investeeringud on aidanud piirata raud -
tee turuosa vähenemist.
XI
Komisjon on veendunud, et direktiivi 2012/34/EL täielik rakendamine ja komisjoni ettepanekule vastava neljanda 
raudteepaketi vastuvõtmine aitavad kaasa ühtse Euroopa raudteepiirkonna saavutamisele.
XII
Komisjon on teadlik kaubavedajate probleemidest seoses liikluskorralduse menetlustega ja tegeleb praegu nende 
probleemide võimalike lahenduste hindamisega.
Komisjoni vastus 72
XIV
Ühtekuuluvusfondist eraldatavad vahendid ei ole suunatud konkreetselt raudteekaubaveole, vaid võivad hõlmata 
kõiki transpordiliike eesmärgiga vähendada piirkondade ebavõrdsust. Mõnes liikmesriigis, kus osa piirkondi on 
vähem ja osa rohkem arenenud (nt Saksamaa), võidakse ERFi ja Ühtekuuluvusfondi vahendeid suunata põhiliselt 
piirkondadesse, kus ei asu prioriteetseid kaubaveokoridore.
Lisaks leiab komisjon, et raudteesse vajalike investeeringute tegemiseks on rakendatud olulisi meetmeid, näiteks 
üleeuroopalise transpordivõrgu projektide kaudu.
XV
Komisjon meenutab, et hooldamine kuulub liikmesriikide pädevusse ja seda ei saa rahastada ELi vahenditest.
Siiski võetakse hooldamise vajadust seoses rahastamisega arvesse järgmiselt:
– perioodil 2007–2013 võeti hoolduskulusid arvesse rahastamispuudujäägi arvutamiseks tehtud kulude-tulude 
analüüsides ja teostatavusuuringutes;
– seoses Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide vahenditega programmitöö perioodil 2014–2020 võetakse 
hooldamist programmides regulaarselt arvesse suurprojektide taotluste ühe tingimusena.
Sama probleemi on käsitletud ka uuesti sõnastatud direktiivi 2012/34/EL artiklis 8.
XVI
Komisjon nõustub, et raudtee toimimise tõhustamine on raudteekaubaveo toetamise põhieeldus. Seetõttu on 
komisjon algatanud koos taristuettevõtjatega (Euroopa raudteetaristuettevõtjate platvormi PRIME kaudu) ja raud -
teeveo-ettevõtjatega (dialoogis raudteeveo-ettevõtjatega) protsessi võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajate 
väljatöötamiseks eesmärgiga suurendada sektori tõhusust ja kliendikesksust. Lisaks kontrollitakse tulemuslikkust 
raudteekaubaveo koridoride ja üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu koridoride tasandil.
XVII
Seoses poliitiliste eesmärkide ja rahaeralduste kooskõlastamisega soovib komisjon juhtida tähelepanu sellele, et 
kasutatavate meetodite eesmärk on tagada tugev rõhuasetus põhieesmärkidele, nagu näiteks üleeuroopalise trans -
pordivõrgu koridoride väljaehitamine, mis võimaldab edukalt lõpetada Euroopa lisaväärtust andvad koridorid.
Komisjon märgib, et ta rakendab projektide hindamisel rangeid kulude-tulude analüüsi meetodeid ja majanduslikke 
kaalutlusi. Kvaliteetsete projektide valimiseks kasutatakse väljakujunenud hindamismenetlusi.
Komisjoni vastus 73
Auditi ulatus ja lähenemisviis
17
Komisjon leiab, et enamikku vastavatest küsimustest on käsitletud neljandas raudteepaketis. Lisaks on need 
juba lahendatud üleeuroopalise transpordivõrgu muudetud suunistes ja Euroopa ühendamise rahastu uues 
rahastamisvahendis.
Tähelepanekud
19
Komisjon leiab, et ELi programmide tulemuslikkust tuleks mõõta lähtestsenaariumide põhjal. 2001.  aasta valges raa -
matus tõsteti lähtestsenaariumina esile ohtu, et meetmete võtmata jätmise korral saavutab maanteevedu tulevikus 
ELi kaubavedudel sisuliselt monopoolse seisundi.
Seda tausta arvestades leiab komisjon, et raudteekaubaveo osakaalu suhteline stabiilsus näitab mõõdukat edu, eriti 
kui võtta arvesse Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikide majanduse restruktureerimist, mille tagajärjel on vähenenud 
kõige rohkem tonnkilomeetreid andvate traditsiooniliste majandusharude osatähtsus. Lisaks on komisjon kindel, et 
viimasel ajal võetud meetmete tulemusena hakkab raudteekaubaveo osakaal eelolevatel aastatel suurenema.
20
Komisjon leiab, et ELi uued eeskirjad, näiteks üleeuroopalise transpordivõrgu muudetud suunised ja Euroopa 
ühendamise rahastu uus rahastamisvahend, aitavad kõnealust suundumust parandada ning toetavad komisjoni 
2011.  aasta valge raamatu eesmärgi saavutamist.
22
Kui võrrelda selliste riikide nagu Ameerika Ühendriigid, Hiina, India ja Lõuna-Aafrika Vabariik raudteeturge ELiga, 
tuleb arvesse võtta ka olulisi erinevusi õigusraamistikus ja tehnilistes tingimustes, mis mõjutavad vastavate raudtee -
turgude arengut.
26
Seoses direktiivide 2001/14/EÜ ja 91/440/EMÜ puuduliku/ebaõige ülevõtmisega on algatatud rikkumismenetlused 
Poola ja Tšehhi Vabariigi suhtes; Euroopa Kohus tegi sellekohased otsused vastavalt 2013.  aasta mais ja juulis (kohtu -
asjad C-512/10 ja C-545/10). Pärast seda on mõlemad liikmesriigid võtnud meetmeid ELi õigusele vastavuse tagami -
seks, eriti seoses raudtee juurdepääsutasude arvutamisega. Nimetatud meetmete tulemusena peaksid juurdepääsu -
tasud asjaomastes liikmesriikides vähenema.
Tšehhi Vabariigi ja Poola raudteetaristu on kannatanud peaaegu viis aastakümmet kestnud puuduliku hoolduse ja 
hooletuse all. Komisjon on veendunud, et neis liikmesriikides tehtud investeeringud hakkavad eelolevatel aastatel 
vilja kandma.
Komisjoni vastus 74
28
Komisjon soovib juhtida tähelepanu asjaolule, et kõnealuse auditi käigus uuritud projektid on võimaldanud saavu -
tada olulist ajasäästu ( 9. selgitus ).
32
Kuna direktiivi ülevõtmise tähtaeg liikmesriikidele täitus 2015.  aasta juunis, on komisjon veendunud, et direktiivi 
täielik rakendamine aitab kaasa ühtse Euroopa raudteepiirkonna saavutamisele.
36
Komisjon on veendunud, et direktiivi 2012/34/EL täielik rakendamine ja komisjoni ettepanekule vastava neljanda 
raudteepaketi vastuvõtmine aitavad kaasa ühtse Euroopa raudteepiirkonna saavutamisele.
40 a)
Komisjon märgib, et direktiivi 2012/34/EL artikli 13 (millega kehtestati põhjalikud uued eeskirjad eesmärgiga kõrval -
dada terminalidele ja muudele teenuserajatistele juurdepääsuga seotud raskused) ülevõtmise tähtaeg täitus alles 
2015.  aasta juunis.
42
Komisjon on käsitlenud seda probleemi direktiivis 2012/34/EL ja neljandas raudteepaketis.
Direktiivi 2012/34/EL artikliga 56 on reguleerivate asutuste volitusi märkimisväärselt suurendatud; siseriiklikku õigu -
sesse ülevõtmise tähtaeg täitus alles 2015.  aasta juunis.
Neljanda raudteepaketi üle peetavate läbirääkimiste raames on arutusel reguleerivate asutuste edasine tugevda -
mine, kaasa arvatud nende volituste suurendamine.
45
Komisjon on teadlik kaubavedajate probleemidest seoses iga-aastase rongiliinide graafiku koostamisega ja tegeleb 
praegu nende probleemide võimalike lahenduste hindamisega. Tuleb siiski meenutada, et direktiivis 2012/34/EL 
sätestatud kõnealuse protsessi eesmärk on tagada reisijate- ja kaubavedajate ning turgu valitsevate ettevõtjate ja 
uute osalejate võrdne kohtlemine. Läbilaskevõime taotluste esitamise iga-aastane tähtaeg lihtsustab vastuoluliste 
taotluste koordineerimist ning tagab kõigi taotlejate õiglase ja võrdse kohtlemise.
55
Komisjon leiab, et kuigi teatavate meetmete (näiteks tegevuseeskirjade ühtlustamine) soodne mõju avaldub eelda -
tavasti kiiremini, siis on ka teistsuguseid meetmeid (eriti seoses taristu täiustamisega), mille mõju ilmneb keskpikas 
ja pikas perspektiivis.
Koridorides kasutusele võetud haldusstruktuur sageli toimib ning see on võimaldanud täpselt kindlaks teha raud -
teekaubavedusid ja eriti piiriüleseid vedusid takistavaid probleeme ning tuua kõik olulised sidusrühmad problee -
mide lahendamiseks ühe laua taha.
Komisjoni vastus 75
56
Komisjon märgib, et mõnes valdkonnas on tehtud edusamme, seda isegi seoses erinevate raudteekaubaveokori -
doride ühtlustamisega (nt kõigi üheksa raudteekaubaveokoridori läbilaskevõime jaotamise ühtne raamistik alates 
2016.  aasta liiklusgraafikust).
Teatud piirkondades edeneb protsesside ühtlustamiseks tehtav töö RailNetEurope’i projektide kaudu.
Komisjon mõistab selles valdkonnas esinevat vajadust täiendava ühtlustamise järele, et kõik raudteekaubaveokori -
doride eelised raudteekaubaveo arendamisel realiseeruksid.
57
Komisjon leiab, et arvesse tuleks võtta ka näiteks Euroopa iga piirkonna olukorra eripära (majanduslik olukord, 
suurte sadamate olemasolu, tööstusbaas, olemasoleva taristu ja viimase etapi taristu kvaliteet) ja liikmesriikides 
kasutatavaid erinevaid ärimudeleid.
62 a)
Seoses Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemiga (ERTMS) on komisjon määranud ERTMSi Euroopa koordinaatori, 
kes tegeleb praegu ERTMSi läbimurdeprogrammi rakendamisega. Programm koosneb viiest eesmärgist, mis tuleb 
saavutada 2016.  aasta lõpuks. Seejärel esitab koordinaator ERTMSi kasutuselevõtu kava üheksa põhivõrgukori -
dori jaoks, mis võimaldab tühistada senise kasutuselevõtu kava ERTMSi kuue koridori jaoks. Liikmesriigid peaksid 
tagama, et suur osa ERTMSi rakendamisest koridorides oleks lõpetatud 2027. aastaks, kasutades vastavaid rahalisi 
võimalusi praegusel (2014–2020) ja tulevasel programmitöö perioodil (2020–2027).
Koordinaator on teinud järeldused selle kohta, millised osad rakendatakse 2020.  aastaks. Need andmed teisen -
datakse seejärel mitmesugusteks tegevusteks, mis moodustavad ühe sidusa tehnilisi aspekte ja kasutuselevõttu 
hõlmava rakenduskava.
64
Vastavalt direktiivi 2012/34/EL artiklile 35 ja VI lisale peavad taristuettevõtjad esitama oma kasutustasude määra -
mise skeemi osana tulemuslikkuse kava, et vähendada häireid ja viivitusi. Taristuettevõtjate ja riikide vahelistes 
lepingutes, millega määratakse kindlaks taristuettevõtjatele makstava riikliku hüvitise tase, tuleb vastavalt direktiivi 
2012/34/EL artiklile 30 ja V lisale esitada kasutajakesksed tulemuslikkuse eesmärgid näitajate ja kvaliteedikritee -
riumide kujul. Need tulemuslikkuse eesmärgid tekitavad taristuettevõtjatele surve kokkulepitud tulemuslikkuse 
taseme tagamiseks, kuna nende täitmata jätmise korral võidakse vähendada hüvitist või rakendada muid karistusi.
Lisaks teeb komisjon taristuettevõtjatega koostööd Euroopa taristuettevõtjate platvormi PRIME kaudu, et leida või -
malusi parimate tulemuste võrdlemiseks.
Komisjoni vastus 76
66 b)
Jaotamisprotsessi tulemuslikkuse põhinäitajad on ühtlustatud kõigi üheksa raudteekaubaveokoridori suhtes kohal -
datavas läbilaskevõime jaotamise ühtses raamistikus, milles lepiti kokku 2015. aasta oktoobris. Tegevuse ja turu 
arendamise tulemuslikkuse põhinäitajate ühtlustamisega tegeletakse ühes RailNetEurope’i projektis.
67
Komisjon teeb tihedat koostööd Eurostatiga, et saada valge raamatu eesmärkide täitmise jälgimiseks vajalikke näita -
jaid. Näitajate õigeaegsus ja kvaliteet sõltuvad siiski liikmesriikide andmete kättesaadavusest.
Komisjoni ühine vastus punktidele 74 ja 75
Ühtekuuluvuspoliitika eesmärk transpordi valdkonnas on säästva, mitmeliigilise, sujuvalt toimiva ja usaldusväärse 
transpordisüsteemi rajamine. Seega ei ole Ühtekuuluvusfondist eraldatavad vahendid suunatud konkreetselt raud -
teekaubaveole, vaid võivad hõlmata kõiki transpordiliike eesmärgiga vähendada piirkondade ebavõrdsust. Mõnes 
liikmesriigis, kus osa piirkondi on vähem ja osa rohkem arenenud (nt Saksamaa), võidakse ERFi ja Ühtekuuluvusfondi 
vahendeid suunata põhiliselt piirkondadesse, kus ei asu prioriteetseid kaubaveokoridore.
Lisaks leiab komisjon, et raudteesse vajalike investeeringute tegemiseks on rakendatud olulisi meetmeid, näiteks 
üleeuroopalise transpordivõrgu projektide kaudu.
77
Tuleb rõhutada, et Ühtekuuluvusfondist on eraldatud Euroopa ühendamise rahastule 11,3  miljardit  eurot, mis kulu -
tatakse vastavalt Euroopa ühendamise rahastu määruse eesmärkidele, st enamasti üleeuroopalise transpordivõrgu 
põhivõrgu koridorides asuvatele raudteeprojektidele; iga liikmesriikide ametiasutuste esitatud projekti heakskiit -
mine on komisjoni ülesanne. Siin kasutatakse ühtekuuluvusfondide puhul rakendatavat kaasrahastamise määra, mis 
raudteetaristu projektides on kuni 85%. Euroopa ühendamise rahastu eelistab raudteeprojekte, sest maanteepro -
jektidele on lubatud kulutada ainult 10% Euroopa ühendamise rahastu ühtekuuluvuse osa riiklikest eraldistest ja 
maanteeprojektide kaasrahastamine on lubatud vaid juhul, kuid need hõlmavad mõnda piiriülest lõiku.
Perioodil 2014–2020 on Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest vahendite saamise eeltingimus põhjaliku 
transpordikava olemasolu koos töövalmis projektide esitamise süsteemiga. Kuigi kava üldine eesmärk peab toetama 
üleminekut säästvamale transpordisüsteemile, võib olemasolevat taristut ja kindlaks tehtud vajadusi arvestades 
esineda olukordi, kus kõige suuremaid investeeringuid vajab maanteesektor.
Perioodi 2014–2020 eraldiste planeerimisel lähtuti soovist võimaldada Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide 
ning Euroopa ühendamise rahastu vastastikust täiendavust, mitte lihtsalt võrrelda protsente. Seda arvestades eral -
dati Tšehhi Vabariigis täiendavad 1,1  miljardit  eurot ja Poolas 3,5  miljardit  eurot Euroopa ühendamise rahastu kaudu 
peaaegu eranditult raudteedele. Nimetatud asjaolu muudab võrdlust oluliselt: raudteedele on eraldatud Tšehhi 
Vabariigis ligikaudu 2,8  miljardit  eurot ja Poolas 10,2  miljardit  eurot.
Lisaks leiab komisjon, et analüüsis tuleks arvesse võtta kõiki transpordiliike. Näiteks Poolas eraldatakse perioodil 
2014–2020 säästvatele transpordiliikidele rohkem vahendeid kui maanteetranspordile.
79
Paljud raudteedesse tehtud investeeringud on toonud uuritud liikmesriikides olulist kasu nii reisijate- kui ka 
kaubaveole.
Komisjoni vastus 77
Komisjon soovib rõhutada, et üleeuroopalise transpordivõrgu programmis suunati vahendeid sihtotstarbeliselt 
raudteeprojektidele ja eriti piiriülestele raudteelõikudele. 30 prioriteetsest projektist 22 olid seotud piiriüleste raud -
teelõikudega ning projektid 5 ja 16 olid spetsiaalselt suunatud raudteekaubaveoliinidele. Üleeuroopalise transpordi -
võrgu programmi raames toimunud rahastamine keskendus prioriteetsetele projektidele1.
Kooskõlas nõukogu 6. oktoobri 2006. aasta otsusega ühenduse ühtekuuluvuspoliitika strateegiliste suuniste kohta 
(2006/702/EÜ) ei eelistanud komisjon kaubavedu reisijateveole.
8. selgitus. Näide kiirrongiliinide prioriseerimisest: Hispaania 2007–2013
Kui perioodil 2007–2013 kasutati Hispaanias raudteeinvesteeringuid peamiselt reisijateveoga seotud eesmärkidel, 
siis perioodil 2014–2020 keskendutakse ühendveole, koostalitlusvõimele ja eriti kaubaveole (vt Hispaania partner -
lusleping, lk 145–148). Üldiselt kaalutakse ainult selliste projektide kaasrahastamist, millel on potentsiaalselt kõige 
suurem mõju majanduskasvule ja töökohtade loomisele.
Kõigis piirkondades toetatakse üleeuroopalise transpordivõrgu põhikoridorides (Vahemere ja Atlandi koridorid) 
kulgevaid rahvusvahelisi raudteekaubaveoliine, kuna nende projektide eeldatavat sisemist tulumäära ja sotsiaal -
majanduslikku mõju (sh ülekanduvat mõju) peetakse väga suureks.
Vähem arenenud ja üleminekupiirkondades (nt Extremadura, Andalusia, Castilla–La Mancha ja Murcia) kaasrahas -
tatakse mõningaid kiirrongiliinide lõike juhul, kui need kuuluvad üleeuroopalisse transpordivõrku. Enamik neist 
liinidest on ette nähtud segaliikluseks (reisijate- ja kaubavedu).
80
Vt komisjoni ühine vastus punktidele 74 ja 75.
83
Komisjon kontrollib investeeringuid raudteetaristusse üldiselt, kuna enamik liine on segakasutuses ning konkreetse 
investeeringu reisijateveo ja kaubaveo osa kontrollimist on rahaliselt keeruline eristada.
Üleeuroopalise transpordivõrgu uute suuniste ja Euroopa ühendamise rahastu määruse valguses püüab komisjon 
lihtsustada üleeuroopalise transpordivõrgu koridorides rakendatavate projektide üldist koordineerimist ja kontrolli.
86
Komisjon leiab, et projekte tuleks hinnata nende väärtuse põhjal, võttes aluseks kulude-tulude analüüsi. Kauba -
mahtude suurenemine on näitaja, mis ei sõltu üksnes investeeringute liigist, vaid ka muudest makromajanduslikest 
teguritest. Nimetatud tulemuse saavutamata jätmist ei saa pidada ainult tehtud investeeringute tagajärjeks. Lisaks 
saavutatakse peale ajasäästu ka muid eeliseid, näiteks suurem ohutus ja parem vastavus regulatiivsetele nõuetele 
(KTK jne). Komisjon soovib veel märkida, et ajasääst ei ole seotud ainult raudteekaubaveoga, vaid ka reisijate sõi -
duajaga, mida tuleks projekti tulemuslikkuse hindamisel arvesse võtta. Pealegi võib kaubaveole tekkiv lisaväärtus 
realiseeruda üksnes pärast seda, kuid kogu lõik/koridor on valminud.
1 Selle keskendumise näiteks võib tuua valimisse kaasatud viis liikmesriiki, kus raha eraldati järgmistele projektidele:  
DE: Karlsruhe–Basel, mille puhul pööratakse erilist tähelepanu kaubaveole ja ehitatakse ainult kaubaveoks ettenähtud täiendavaid rööbasteid 
(projekt nr 24); DE: Emmerich–Oberhausen, oluline ühendus ainult kaubaveoks kasutatava Betuwe liiniga (projekt nr 24); FR: Lyon–Torino (projekt 
nr 3), FR: Perpignan–Figueras (projekt nr 3); FR: Contournement Nîmes – Montpellier (projekt nr 3), ES: Evora–Merida.
Komisjoni vastus 78
11. selgitus. Näited projektide elluviimise viibimisest: Poola ja Hispaania
Hispaanias pidid kaks projekti (Túneles de Pajares – Sotiello ja Sotiello–Campomanes) valmima 2011.  aastal.
Tuneles de Pajaresi projekti puhul tuli geoloogiliste tingimuste tõttu muuta tehnilist projekti, mis valmis 2011.  aasta 
asemel 2013.  aastal.
Sotiello projektis tekkis pinnase ebastabiilsuse tõttu vajadus teha erakorralisi töid, millest sai tööde tavapärase teos -
tamise eeltingimus. Projekt ei ole veel lõpule viidud.
Seoses projekti tulemuslikkuse ning projekti ja programmi eesmärkide saavutamisega võivad viivitused mõlemal 
eespool nimetatud juhul olla vajalikud projekti eduka lõpuleviimise tagamiseks.
88
Hispaanias hinnatakse praegu riiklikul tasandil raudteekaubavedude osakaalu ja olukorda, aga arvandmeid esialgu 
ei ole. Raudteekaubaveo sektor on traditsiooniliselt moodustanud väga väikese osa kogutranspordist. Kaubaveo 
kaasamine transpordiprojektidesse on alles hiljutine areng, mida võib täheldada kõige uuemas komisjonile esitatud 
suurprojektis2.
89
Ühtekuuluvusfondi ja ERFi puhul valivad liikmesriigid projekte vastavalt komisjoniga kokku lepitud programmide 
eesmärgile. Lisaks peaks vastavate programmide juhtimis- ja kontrollisüsteem tagama, et valitakse välja sellised 
projektid, mis on programmi eesmärkide saavutamise seisukohast suure väärtusega.
90
Komisjon meenutab, et hooldamine kuulub liikmesriikide pädevusse ja seda ei saa rahastada ELi vahenditest.
Siiski võetakse hooldamise vajadust seoses rahastamisega arvesse järgmiselt:
– perioodil 2007–2013 võeti hoolduskulusid arvesse rahastamispuudujäägi arvutamiseks tehtud kulude-tulude 
analüüsides ja teostatavusuuringutes;
– seoses Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide vahenditega programmitöö perioodil 2014–2020 võetakse 
hooldamist programmides regulaarselt arvesse suurprojektide taotluste ühe tingimusena.
91
Komisjon tegeleb praegu kõnealuste äriplaanide ja direktiivi 2012/34/EL artikli 8 kohaselt nõutavate raudteetaristu 
arendamise suunavate strateegiate kontrollimisega; tuleb arvestada, et taristu arendamise strateegiate avaldamise 
tähtaeg täitus alles 2014. aasta detsembris.
2 Hispaania kõige uuem raudteekaubavedu hõlmav projekt viiakse ellu lõigul Madrid – Portugali piir ehk üleeuroopalise transpordivõrgu Atlandi 
koridoris. Selles projektis paigutatakse rongidele ligikaudu 25% piirkonna kaubavedudest (11 miljonit tonni rongidega, 43 miljonit tonni maanteel). 
Kaubavedu annab selle koridori tuludest 1,06%.
Komisjoni vastus 79
92
Liikmesriigid otsustavad riiklikul tasandil, kas taristuettevõtjad võivad nõuda lisatasusid või peavad küsima tasu 
ainult raudteetaristule juurdepääsu tagamise otseste kulude katteks. Kui liikmesriik lubab lisatasude nõudmist, peab 
taristuettevõtja arvesse võtma direktiivi 2012/34/EL artiklis 32 sätestatud põhimõtet „kui turg seda talub”. Nimeta -
tud reegli eesmärk on tagada, et kõrged juurdepääsutasud ei takistaks piiratud maksevõimega turuosalistel (see 
kehtib sageli kaubavedajate kohta) raudteeveoteenuseid kasutada.
Programmitöö perioodil 2007–2013 prioriseerisid Hispaania ametiasutused reisirongiliine, mistõttu investeeringuid 
kaubarongiliinidesse vähendati sellele vastavalt. Vt ka komisjoni vastus punktile 79 ja 8. selgitusele.
Järeldused ja soovitused
94
Komisjon leiab, et ELi programmide tulemuslikkust tuleks mõõta lähtestsenaariumide põhjal. 2001.  aasta valges raa -
matus tõsteti lähtestsenaariumina esile ohtu, et meetmete võtmata jätmise korral saavutab maanteevedu tulevikus 
ELi kaubavedudel sisuliselt monopoolse seisundi.
Seda tausta arvestades leiab komisjon, et raudteekaubaveo osakaalu suhteline stabiilsus näitab mõõdukat edu, eriti 
kui võtta arvesse Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikide majanduse restruktureerimist, mille tagajärjel on vähenenud 
kõige rohkem tonnkilomeetreid andvate traditsiooniliste majandusharude osatähtsus. Lisaks on komisjon kindel, et 
viimasel ajal võetud meetmete tulemusena hakkab raudteekaubaveo osakaal eelolevatel aastatel suurenema.
Kontrollikoja aruandes kindlaks tehtud ja kirjeldatud probleemid on osaliselt tingitud asjaolust, et konkurents ei 
toimi võrdsel alusel (väliskulude arvessevõtmine). Pealegi saab poliitika mõju mõõta keskpikas ja pikas perspektiivis, 
mistõttu on vaja rohkem aega.
95
Komisjon on nõus, et osutatud suundumused on suuresti tingitud transpordiettevõtjate ja maanteeveoettevõtjate 
kaalutlustest seoses eeskirjade ja kuludega, ning nende muutmiseks tuleb kõnealustele probleemidele rohkem 
rõhku panna.
Komisjon juhib tähelepanu asjaolule, et raudteevedude osakaalu suundumused kaubaveoturul on tingitud ka 
Euroopa raudteevedude turu killustumisest mitmeks riiklikuks segmendiks. Raudteekaubavedu on kõige tõhusam 
keskmise ja pika vahemaa korral, mis Euroopas tähendab vähemalt ühe piiri ületamist (vt punkt 4). Killustunud riik -
likel võrkudel puuduvad ühised koostalitlusvõimelised eeskirjad ja standardid ning need põhjustavad ettevõtjatele 
täiendavaid kulusid, mis lisanduvad esimese/viimase etapi kuludele (nt vedurite vahetamine kehtivate nõuete tõttu 
ja juhtide väljaõppele esitatavad nõuded).
Komisjoni vastus 80
96 a)
Komisjon on käsitlenud osutatud probleemi õigusakti (direktiiv 2012/34/EL) uuestisõnastamise ja neljanda raudtee -
paketi kaudu.
Direktiivi artikliga 56 on reguleerivate asutuste volitusi märkimisväärselt suurendatud; siseriiklikku õigusesse ülevõt -
mise tähtaeg täitus alles 2015. aasta juunis.
Artikliga 13 parandati oluliselt õigusraamistikku, mis käsitleb juurdepääsu teenindusrajatistele ja raudteega seotud 
teenustele.
Seoses neljanda raudteepaketi üle peetavate läbirääkimistega on arutusel reguleerivate asutuste edasine tugevda -
mine, kaasa arvatud nende volituste suurendamine.
96 b)
Komisjon on teadlik kaubavedajate probleemidest seoses liikluskorralduse menetlustega ja tegeleb praegu nende 
probleemide võimalike lahenduste hindamisega.
Mitu kõnealust halduslikku ja tehnilist kitsendust kõrvaldatakse juba vastuvõetud või tulevikus vastu võetavate ELi 
õigusaktidega (nt neljanda raudteepaketi tehniline sammas, ERTMSi kasutusele võtmine) ning raudteekaubaveoko -
ridoride puhul luuakse selleks teatud hulk eriotstarbelisi töörühmi.
96 c)
Raudteekaubaveokoridorides püütakse juba saavutada koridorides osutatavate raudteekaubaveoteenuste läbipaist -
vust. Vastavalt määrusele on iga koridori tasandil kindlaks määratud vastavad tulemusnäitajad, mida kontrollitakse 
igal aastal koos tulemuste avaldamisega.
1. soovitus
Komisjon nõustub soovitusega niivõrd, kui see teda puudutab, ning on rakendanud vajalikke meetmeid probleemi 
lahendamiseks direktiiviga 2012/34/EL ja neljanda raudteepaketiga.
Nüüd peavad sellega tegelema liikmesriigid, kes:
i) võtavad siseriiklikku õigusesse täielikult/õigesti üle õigusaktid, eriti direktiivi 2012/34/EL (ülevõtmise tähtaeg täitus 
2015. aasta juunis), ja
ii) annavad reguleerivatele asutustele vajalikud ressursid vastavalt direktiivi 2012/34/EL artikli 55 lõikele 3 ja artikli 
56 lõikele 5.
Komisjon jälgib tähelepanelikult direktiivi rakendamist.
Komisjoni vastus 81
2. soovitus a)
Komisjon nõustub soovitusega ning on osutatud probleemide lahendamiseks juba samme astunud.
Näiteks on komisjon seoses liinide jaotamise ajakava koostamise protsessiga kehtestanud direktiiviga 2012/34/EL 
õigusraamistiku, mis sisaldab sätteid tähtaegade ja taristuettevõtjatele järgimiseks kohustuslike eeskirjade kohta 
(eriti artikkel 43 ja sellele järgnevad artiklid ning VII lisa). Direktiivi 2012/34/EL artikliga 43 antakse komisjonile või -
malus võtta vastu delegeeritud õigusakte VII lisas esitatud liiklusgraafikute koostamise ajakava muutmiseks. Olene -
valt kõnealuste sätete tulevasest hindamisest sektori tagasiside/tõendite põhjal võib komisjon kaaluda nimetatud 
lisa muutmist.
2. soovitus b)
Komisjon nõustub soovitusega.
Sidusrühmad on juba asunud teatud valdkondi ühtlustama (nt läbilaskevõime jaotamise ühtne raamistik).
2016.  aastal korraldatakse raudteekaubaveokoridoride määruse hindamine, võttes arvesse juba tehtut või peagi 
tehtavat ning hinnates, kas leidub valdkondi, mis vajaksid ühtlustamiseks komisjoni sekkumist.
3. soovitus a)
Komisjon nõustub soovitusega ja leiab, et probleemid lahendatakse neljanda raudteepaketiga, mille kohta komisjon 
on teinud seadusandlikud ettepanekud 2013.  aasta jaanuaris.
3. soovitus b)
Komisjon nõustub soovitusega ja on juba astunud samme selle täitmiseks. Seoses piiriülestel lõikudel kehtivate 
keelenõuetega on alustatud direktiivi 2007/59/EÜ vastava lisa muutmist.
Rongijuhtide direktiivi eeloleva hindamise käigus 2016. aastal uuritakse, kas on vaja muuta õigusakte, säilitades 
samal ajal piisava ohutuse.
4. soovitus a)
Komisjon nõustub soovitusega, mis käsitleb 2011.  aasta transpordi valges raamatus esitatud eesmärkide saavuta -
mise järelevalvet, ning nõustub osaliselt soovitusega, mis käsitleb vahe-eesmärkide kehtestamist.
Komisjon teeb tihedat koostööd Eurostatiga, et saada valge raamatu eesmärkide täitmise jälgimiseks vajalikke näita -
jaid. Näitajate õigeaegsus ja kvaliteet sõltuvad siiski liikmesriikide andmete kättesaadavusest.
Komisjon on nõus, et vahe-eesmärkide kehtestamine tulevastes poliitikadokumentides on põhimõtteliselt soo -
vitav, ning kaalub vahe-eesmärkide seadmise võimalust olenevalt algatuse ulatusest ning näitajate olulisusest ja 
ajakohasusest.
Komisjoni vastus 82
4. soovitus b)
Komisjon nõustub soovitusega ja leiab, et see on osaliselt täidetud.
Direktiivi 2012/34/EL artikli 56 lõikega 7 on kehtestatud reguleerivatele asutustele uus kohustus konsulteerida 
vähemalt iga kahe aasta järel raudteekaubaveo ja reisijateveo teenuste kasutajate esindajatega. Konsultatsioonide 
järeldused on kõnealuse hindamise jaoks väärtuslik sisend.
Lisaks korraldatakse kord aastas raudteekaubaveokoridoride kasutajate rahulolu uuring, mille tulemused avaldavad 
raudteekaubaveokoridorid.
4. soovitus c)
Komisjon nõustub soovitusega.
Seoses raudteeturu järelevalve kavaga on komisjon juba vastu võtnud rakendusakti (komisjoni 7. juuli 2015. aasta 
rakendusmäärus (EL) 2015/1100), millega kohustatakse liikmesriike täitma oma aruandekohustust, ning leiab seega, 
et soovitus on juba täidetud.
Seoses raudteekaubaveokoridoridega peab komisjon seda osaliselt täidetuks. RailNetEurope’i ühe projekti raa -
mes tegeletakse praegu teatava osalise ühtlustamisega. Lähtudes raudteekaubaveokoridoride määruse hindamise 
tulemustest, kaalub komisjon vajadust selle valdkonna edasise ühtlustamise järele, võttes arvesse RailNetEurope’i 
projekti tulemusi.
5. soovitus
Komisjon nõustub soovitusega ja on nõus võrdsete tingimuste edendamise põhimõttega.
98
Mitmeaastase finantsraamistiku 2014–2020 uus Euroopa ühendamise rahastu vahend on suunatud põhiliselt ainult 
selget Euroopa lisaväärtust andvatele projektidele, eriti piiriülestele raudteeprojektidele ja ERTMSi kasutusele võt -
misele. Piiriülestele lõikudele ja koostalitlusvõimele keskendumine toob vältimatult kasu raudteekaubaveo teenus -
tele, sest raudteekaubavedu on konkurentsivõimelisem keskmiste ja pikkade vahemaade korral.
Komisjon leiab, et jõupingutusi raudteedesse investeerimiseks on tehtud ja tehakse ka edaspidi, näiteks üleeuroo -
palise transpordivõrgu programmis.
99 a)
Kui seoses Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide vahenditega võrreldakse ainult raudteed ja maanteed ainult 
kolmes liikmesriigis 28st, siis jäetakse arvesse võtmata asjaolu, et ulatusliku, säästva, mitmeliigilise, sujuvalt toimiva 
ja töökindla transpordisüsteemi rajamiseks on vaja investeeringuid kõigisse transpordiliikidesse (raudtee, mere -
transport, lennundus, siseveekogud, maanteed) ja ka mitmeliigilisse taristusse.
Nende vahel õige tasakaalu leidmine ei tähenda kasutatava eelarve jagamist eelnevalt ühe või teise transpordiliigi 
jaoks kindlaks määratud osadeks. Pigem tuleb analüüsis arvesse võtta erinevate liikmesriikide ja piirkondade vaja -
dusi seoses erinevate transpordiliikidega.
Komisjoni vastus 83
ELi transpordistrateegia rakendamise põhiline rahastamisvahend üleeuroopalise transpordivõrgu programm oli 
suunatud konkreetselt raudteele, mis oli selle peamine toetusesaaja. 56% kasutatavatest vahenditest eraldati raud -
teeprojektidele ja sellele lisandus veel 7%, mis kulutati ERTMSi kasutusele võtmiseks, samas kui traditsioonilisele 
maanteetranspordile eraldati vaid 4%. Sama lähenemisviis jätkub ka uue Euroopa ühendamise rahastu raames.
99 b)
Üleeuroopalise transpordivõrgu programm oli suunatud konkreetselt raudteeprojektidele, eriti piiriülestele lõiku -
dele (vt punkt 77). Lisaks olid kaubaveole kasulikud sega- või kiirrongiliinide arendamise projektid, kuna nendega 
loodi ka uut läbilaskevõimet tavaraudteel ja muudel paralleelsetel liinidel. Metoodilisest vaatenurgast on keeruline 
rahaliselt eristada segaliinidesse tehtud investeeringute mõju kaubaveo ja reisijateveo osa.
Samuti tuleks märkida, et üleeuroopalise transpordivõrgu määrusega on loodud mitu uut haldamisvahendit põhi -
võrgu rakendamiseks (põhivõrgukoridorid, Euroopa koordinaatorid, koridoride tööplaanid, koridoride foorumid). 
Need vahendid aitavad üleeuroopalise transpordivõrgu rakendamist paremini jälgida ning teha kindlaks see projek -
tide esitamise süsteem, mis teenib ELi poliitika eesmärke, mille seas raudteekaubaveo arendamine on kesksel kohal.
99 c)
Komisjon leiab, et raudteetaristu on põhielement, kuid sellele peavad lisanduma vajalikud tegevusalased ja seadus -
andlikud meetmed. Neljas raudteepakett hakkab vilja kandma üksnes juhul, kui see täielikult rakendatakse. Lisaks ei 
soosinud viimaste aastate turutingimused (majanduskriis) raudteekaubaveo teenuste arendamist.
Vt vastused punktidele 25 ja 84.
99 d)
Komisjon juhib tähelepanu asjaolule, et hooldamine kuulub liikmesriikide pädevusse ja seda ei saa üldiselt ELi 
vahenditest rahastada.
Vt komisjoni vastus punktile 88.
100
Üleeuroopalise transpordivõrgu ja Euroopa ühendamise rahastu uute raamistike eesmärk on ELi vahendeid pare -
mini kasutada, suunates neid eelkõige suure ELi lisaväärtusega projektidesse (näiteks piiriülesed raudteeühendu -
sed), kitsaskohtade kõrvaldamisse, sadamate ja lennuväljadega raudteeühenduse loomisse ning üleeuroopalise 
transpordivõrgu määrusega kehtestatud tehnilistele normidele vastavuse tagamisse. Komisjon peab liikmesriiki -
dega läbirääkimisi ERFi ja Ühtekuuluvusfondi rakenduskavade üle, et saavutada ühtekuuluvuspoliitika põhieesmärk: 
ühtlustada rohkem ja vähem arenenud piirkondade arengut. Komisjon leiab, et perioodi 2014–2020 määrustega 
jätkatakse kõnealuse protsessi soodustamist tänu eeltingimuste ja tulemusraamistiku kehtestamisele.
Komisjoni vastus 84
6. soovitus a)
Komisjon nõustub soovitusega ja tegeleb juba selle täitmisega. Ühtekuuluvuspoliitika raamistiku perioodi 2014–
2020 uute määrustega on kehtestatud eeltingimused, mis peaksid tagama tõhusaks toetuseks vajalike tingimuste 
loomise. Nende hulka kuulub pikaajaline strateegiline plaan, mis tuleks koostada enne kõiki rahastamisotsuseid.
Komisjon jagab seisukohta, et raudteetaristu planeerimine peab toimuma transpordivõrkude üldise planeerimise 
raames. Seda on selgelt öeldud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 1315/2013 (üleeuroopalise trans -
pordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta) artiklis 4. Üleeuroopalise võrgu eesmärgid on „liikmesriikide 
transpordivõrkude vastastikune seotus ja koostalitlusvõime”, „kõikide transpordiliikide optimaalne integreerimine ja 
omavaheline ühendamine” ning „taristu tõhus kasutamine”.
Seda arvestades leiab komisjon, et optimaalne tulemuslikkus eeldab ka pikaajalist strateegilist planeerimist riiklikul 
tasandil ning et arvesse tuleks võtta piiriülest mõju.
Euroopa ühendamise rahastu vahendeid eraldatakse eelkõige projektidele, millel on suur ELi lisaväärtus. Uuest 
Euroopa ühendamise rahastust saab üleeuroopalise transpordivõrgu projektidele raha eraldada vaid juhul, kui 
projekt vastab üleeuroopalise transpordivõrgu määrusele, st lubatud kiirus 100 km/h, teljekoormus 22,5 t ja rongi 
pikkus 740 m. Tulemuseks on raudteekaubavedude tingimuste paranemine. Lisaks keskendub Euroopa ühendamise 
rahastu kaubavoogude tekitajatele, püüdes arendada koostalitlust, eriti sadamate ja raudtee ühendusi. Lisaks on 
eraldi prioriteet suunatud mitmeliigiliste platvormide (raudtee-/maanteeterminalid) arendamisele. Komisjon tagab, 
et need vastavad kõige paremini Euroopa raudteevõrgu vajadustele.
6. soovitus b)
Komisjon nõustub soovitusega ja leiab, et see on osaliselt täidetud.
Komisjon jälgib juba Euroopa ühendamise rahastu rakendamise raames, kui palju ELi vahendeid raudteekaubaveo 
projektidesse investeeritakse.
Enamiku liinide segakasutust arvestades jälgib komisjon nendele projektidele kulutatud summasid, mis ei ole suu -
natud ainult reisijateveole (kiirrongiliinidele).
7 . soovitus a)
Komisjon nõustub soovitusega ja leiab, et see on osaliselt täidetud.
Üleeuroopaline transpordivõrk / raudteekaubaveokoridorid, üleeuroopalise transpordivõrgu suunised, Euroopa 
ühendamise rahastu määruses eelnevalt kindlaks tehtud jaotised ja prioriteedid, koostalitluse tehnilised kirjeldused 
ja eeltingimus nr 7.2 moodustavad kokku üldise transpordikava raamistiku, mis võimaldab raudteekoridoride aren -
damist ilma killustumiseta.
Euroopa ühendamise rahastu uued eesmärgid, eriti põhivõrgukoridorid. Üleeuroopalise transpordivõrgu uue 
määruse mõte on saavutada ELi ja liikmesriikide tasandil rakendatud meetmete võimalikult suur mõju. See toetab 
Euroopa ühendamise rahastu rahastamisstrateegiat. Üleeuroopalise transpordivõrgu määruses kavandatakse kogu 
ELi hõlmava võrgu loomist. Uued õigusaktid on tugevdanud Euroopa koordinaatorite volitusi. Nende ülesanne on 
muu hulgas soodustada mitmeliigiliste põhivõrgukoridoride koordineeritud rakendamist. See võimaldab ära kasu -
tada riiklikul tasandil ja erinevates programmides võetavate meetmete võimalikku sünergilist toimet ja vastastikust 
täiendavust. Arvatakse, et selline lähenemisviis vähendab projektide ebaühtlust, mille tulemusena kujuneks killus -
tunud võrk.
Komisjoni vastus 85
7 . soovitus b)
Komisjon nõustub soovitusega ja leiab, et komisjoniga seotud osas on see juba täidetud tänu kulude-tulude ana -
lüüsi raamistiku loomisele.
Kulude-tulude analüüs on kõigi Euroopa ühendamise rahastu rahastamistaotluste vajalik element. Kulude-tulude 
analüüsis kasutatakse liiklusprognoose, et teha arvuliselt kindlaks projekti rahalised ja majanduslikud eelised, mis 
hõlmavad segaliinide puhul ka kaubavedu. Euroopa ühendamise rahastust eraldatakse vahendeid ainult positiivse 
kulude-tulude analüüsiga projektidele.
Valikuprotsessis pöörab komisjon piisavalt tähelepanu projektidele, millel on kõige suurem majanduslik ELi lisaväär -
tus, mis enamikul juhtudel hõlmab raudteekaubavedu.
Seoses Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidega soovib komisjon juhtida tähelepanu asjaolule, et nimetatud 
elemendid (eelkõige teostatavusuuring ja kulude-tulude analüüs) peavad sisalduma suurprojektide heakskiitmiseks 
esitatavates andmetes. Viited õigusaktidele: ajavahemiku 2007–2013 puhul määruse (EÜ) nr 1083/2006 artikkel 40; 
ajavahemiku 2014–2020 puhul määruse (EL) nr 1303/2013 artikkel 101.
Komisjon märgib, et liikmesriikidel palutakse korraldada eelnev rahastamispuudujäägi analüüs ka selliste tulundus -
like projektide korral, mis ei ole suurprojektid3.
8. soovitus
Komisjon märgib, et soovituse esimene osa on suunatud liikmesriikidele, ja nõustub soovituse teise osaga.
Liikmesriigid peaksid oma reguleerivate asutuste toel ning taristuettevõtjate koostatavate äriplaanide ja taristu 
arendamise suunavate strateegiatega tagama raudteevõrgu (sh viimase etapi rajatiste) nõuetekohase hooldamise, 
eriti raudteekaubaveokoridorides.
3 Suunav märkus määruse (EÜ) nr 1083/2006 artikli 55 lõike 6 kohta, COCOF 08/0012/03.

KUST SAAB ELi VÄLJAANDEID?
Tasuta väljaanded:
  üksikeksemplarid:  
EU Bookshopi kaudu (http://bookshop.europa.eu);
  rohkem eksemplare ning plakatid ja kaardid:  
Euroopa Liidu esindustest (http://ec.europa.eu/represent_et.htm),  
delegatsioonidest väljaspool ELi (http://eeas.europa.eu/delegations/index_et.htm),  
kasutades Europe Direct’i teenistust (http://europa.eu/europedirect/index_et.htm)  
või helistades infotelefonile 00 800 6 7 8 9 10 11 (kõikjalt EList helistades tasuta) (*).
(*) Antav teave on tasuta nagu ka enamik kõnesid (v.a mõne operaatori, hotelli ja telefonikabiini puhul).
Tasulised väljaanded:
 EU Bookshopi kaudu (http://bookshop.europa.eu).
Tõhusamate ja säästvamate transpordiliikide, eriti 
raudteekaubaveo edendamine on viimase 25 aasta jooksul 
olnud ELi poliitika oluline osa. ELi eelarvest eraldati 
ajavahemikul 2007–2013 raudteeprojektide rahastamiseks 
ligikaudu 28 miljardit eurot. Käesolevas aruandes 
hinnatakse seda, kas EL on mõjusalt suurendanud 
raudteekaubavedu ja kas ELi raudteekaubaveo 
transpordiliigi osakaal ja mahud on alates 2000. aastast 
kasvanud. Kontrollikoda leidis, et üldiselt on 
raudteekaubaveo toimimine ELis endiselt mitterahuldav ja 
veelgi on tugevnenud maanteetranspordi positsioon.
EUROOPA
KONTROLLIKODA