KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT

MÕJUHINNANGU KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE

Lisatud dokumendile:

Ettepanek Euroopa Parlamendi ja nõukogu ettepaneku kohta, millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL (millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond) riigisiseste reisijateveoteenuste turu avamise ja raudteeinfrastruktuuri juhtimise osas

Vastutav peadirektoraat: Liikuvus ja transport (MOVE)

1. Probleemi olemus

2011. aasta transpordipoliitika valges raamatus kindlaks määratud Euroopa ühtse raudteepiirkonnaga püütakse luua raudtee siseturg, kus Euroopa raudteeveo-ettevõtjad saavad osutada teenuseid ilma liigsete tehniliste ja haldustõketeta. Vaatamata olemasolevatele õigusaktidele esineb tõhususe ja konkurentsivõime puhul siiski veel probleeme.

Siseturu alustalaks ja jätkusuutliku majanduskasvu mootoriks olev raudteeinfrastruktuur on samas oma liigse kulukuse tõttu loomulik monopol. Arvestades suurenevat survet riigi rahandusele, on rohkem kui kunagi varem vaja suuremat tõhusust, et tagada eri raudteeveo-ettevõtjate vahel jagatud infrastruktuuri optimaalne majandamine ja kasutamine. Jätkusuutliku majanduskasvu saavutamiseks tuleb leida lahendus raudteesektorisse sisenemist takistavatele tõketele.

Üks võimalus jätkusuutlikku majanduskasvu toetada on tugevdada ühtset turgu infrastruktuuri majandamise parema juhtimise teel, tagades eelkõige, et infrastruktuuriettevõtja a) teostab järjepidevaid ülesandeid, koordineerib neid oma ELi partneritega piiriülestes küsimustes ja on vastuvõtlik raudteeveo-ettevõtjate vajadustele („tõhususe nõue”); ning b) võimaldab infrastruktuurile tegeliku mittediskrimineeriva juurdepääsu („võrdse juurdepääsu nõue”).

Esiteks tuleb võtta vaatluse alla tõhususe nõue, sest praegune valitsemine ei paku piisavalt stiimuleid ja vahendid, mis aitaksid infrastruktuuriettevõtjatel vastata transporditeenuste turu vajadustele ja aidata optimeerida sektori kui terviku tegevust. Esimese raudteepaketi uuesti sõnastamises on kehtestatud infrastruktuuriettevõtjatele kohustus kasutajatega konsulteerida ning nähtud ette teenuste osutamise kord ja eesmärgid, kuid see ei võimalda pidada kasutajatega struktuurset ja pideva dialoogi. Lisaks võib asjaolu, et infrastruktuuri majandamise erinevad ülesanded on mitmete turulosalejate vahel ära jaotatud, põhjustada ebakõlasid infrastruktuuri majandamises ja suurendada kooskõlastamisega seotud kulusid. Kokkuvõtteks seisneb ühtse Euroopa raudteepiirkonna lõpuleviimise oluline tingimus infrastruktuuriettevõtjate piiriülese koostöö parandamises.

Teiseks, viib vertikaalselt integreeritud raudtee-valdusettevõtjate vaheline huvide konflikt loomulikult ajalooliste turgu valitsevate ettevõtjate kaitsmiseni, mis tekitab kõigi teiste taotlejate jaoks ebavõrdse konkurentsi raudteeteenuste osutamisel ja päädib nn võrdse juurdepääsu nõudega. Viimase aastakümne jooksul saadud kogemused on näidanud, et olemasolevate lahususnõuete rakendamine ei ole hoidnud täielikult ära huvide konflikti ja diskrimineerivat kohtlemist juurdepääsul raudteeinfrastruktuurile ja sellega seotud teenustele. Lisaks ei võimalda praegune õigusraamistik piisavalt avastada ja vältida ristsubsideerimist, mida infrastruktuuriettevõtjad turgu valitsevate ettevõtjate huvides rakendavad. Isegi reguleerivate asutuste volituste suurendamine uuesti sõnastamise raames ei suuda kõnealust ohtu ära hoida, sest see on olemasolevasse struktuuri sisse kirjutatud.

Eespool kirjeldatud probleemid ja väljapakutud meetmed nende lahendamiseks mõjutavad paljusid raudteeturu osalisi, sealhulgas riiklikke ametiasutusi, infrastruktuuriettevõtjaid, raudteeveo-ettevõtjaid ning kaudselt ka reisijaid ja raudtee kaubaveoteenuste kasutajaid.

2. Subsidiaarsus

Aluslepingu artiklitega 58, 90 ja 100 on ELi ühise transpordipoliitika kontekstis laiendatud tõelise siseturu eesmärke ka raudteele.

Ainuüksi liikmesriikide võetud meetmetega ei ole võimalik ELi raudteeturu sidusust tagada ega õigusaktide tõlgendamise erinevusi lahendada, kuna tegelikult seisneb probleem siseturu tõketena toimivates riigisisestes eeskirjades ja riigisiseste institutsioonide toimimises nende kohaselt. ELi tasandil võetavate meetmete eesmärk on tagada ELi raudteealase õigustiku järjepidev rakendamine ning see peaks viima sellise ühtse Euroopa raudteepiirkonna loomiseni, kus ei ole ebavajalikke haldus- ja tehnilisi tõkkeid.

3. Eesmärgid

Üldine eesmärk: Tugevdada veelgi raudteeinfrastruktuuri juhtimist, suurendades seeläbi sektori konkurentsivõimet võrreldes teiste transpordiliikidega ja arendades edasi ühtset Euroopa raudteepiirkonda.

Erieesmärgid

Tõhusa majandamise nõue

1. Parandada infrastruktuuriettevõtja suutlikkust majandada raudteeinfrastruktuuri tõhusalt ja kasutajate huvides

Võrdse juurdepääsu nõue

2. Kaotada infrastruktuurile juurdepääsu puhul huvide konflikti ja konkurentsimoonutused

Tegevuseesmärgid

Tõhusa majandamise nõue

1. Tagada infrastruktuuriettevõtjate ja raudteeveo-ettevõtjate vaheline parem kooskõlastatus/üksteisele vastavus

2. Tagada infrastruktuuriettevõtjate eri ülesannete ühtlustatud majandamine

3. Tagada, et raudtee infrastruktuuri piiriülene ja üleeuroopalise mõõde leiaks asjakohast käsitamist

Võrdse juurdepääsu nõue

1. Laiendada peamiste ülesannete rakendusala infrastruktuuriettevõtjate kõigile tegevusvaldkondadele, mis on võimalike huvide konflikti ja konkurentsimoonutuste allikaks

2. Kohaldada asjakohaseid kaitsemeetmeid, et vältida huvide konflikte ja konkurentsimoonutusi infrastruktuuriettevõtjate kõigi peamistele ülesannete puhul

Joonis 1 – Probleemide, põhjuste ja eesmärkide kaardistamine

4. Võimaluste variandid

Selleks et tegeleda kahe põhilise probleemiga, milleks on tõhusus ja võrdne juurdepääs, ja leida optimaalne juhtimisstruktuur, kavandati viis võimaluste rühma, millest igaühes pakutakse välja meetmed, mille abil parandada probleemi selliseid eri üksikasju nagu turu koordineerimine, tegevusülesande sisu, piiriülesed liidesed, huvide konfliktid ja võrdne juurdepääs. Iga rühma puhul töötati lisaks lähtestsenaariumile välja kaks kuni neli võimaluste varianti. Kõnealuste võimaluste kombinatsioon võib tekitada teoreetiliselt 576 stsenaariumi. Keerukuse vähendamiseks lähtuti iga meetmekogumi eelhindamisel sidusrühmade arvamusest, vastavusest subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtetele, tõhususest poliitiliste eesmärkide ja üldise teostatavuse tähenduses. Hinnati 19 võimalust, välja valitud 11 varianti on koos viie lähtestsenaariumiga esitatud alljärgnevas tabelis.

Probleemi olemus || Vastavad võimaluste variandid || Kaalumise alla võetud võimaluste variandid || Välja-valitud variandid

Infrastruktuuriettevõtja ebapiisav turuleorienteeritus || Võimalus C: infrastruktuuriettevõtja ja raudteeveo-ettevõtjate vahelise tegevuse kooskõlastamine || Võimalus C0: lähtestsenaarium – uuesti sõnastatud versioonis ette nähtud parendused || √

Võimalus C1: raudteeveo-ettevõtjate osalemine infrastruktuuriettevõtja nõukogus ||

Võimalus C2: infrastruktuuriettevõtja ja raudteeveo-ettevõtjate tegevust kooskõlastavad asutused || √

Võimalus C3: vastavusse viimine uute rahaliste stiimulite abil ||

Infrastruktuuriettevõtja ülesannete ebaühtlane majandamine || Võimalus F: peamiste ülesannete järjekindel majandamine || Võimalus F0: lähtestsenaarium – olemasolevate oluliste ülesannete sisu selgitusetakse Euroopa Kohtus || √

Võimalus F1: uus kooskõlastamismehhanism infrastruktuuriettevõtja ülesandeid täitvate eri isikute vahel ||

Võimalus F2: ühinenud infrastruktuuriettevõtjad (kõik infrastruktuuriettevõtja ülesandeid on tema enda vastutusalas) || √

Infrastruktuuriettevõtjate vaheline piiriülene koostöö ei ole piisav || Võimalus CB: piiriüleste infrastruktuuriettevõtjate majandamine || Võimalus CB0: lähtestsenaarium – kehtivate ELi õigusaktide (uuesti sõnastatud versioon, raudteekaubaveo koridoride määrus jne) rakendamine || √

Võimalus CB1: ELi infrastruktuuriettevõtjate võrgustiku loomine || √

Võimalus CB2: riiklikke infrastruktuuriettevõtjaid ühendava ELi struktuuri loomine ||

Kõikidele peamiste ülesannete täitmiseks peab olema tagatud võrdne juurdepääs || Võimalus SF: lahususnõuetega seotud ülesanded || Võimalus SF0: lähtestsenaarium – lahususnõudeid kohaldatakse ainult liinide jaotamisel ja raudteele juurdepääsu kasutustasude puhul || √

Võimalus SF1: praegused peamised ülesanded ja liikluskorraldus on lahus ||

Võimalus SF2: praegused peamised ülesanded, liikluskorraldus ja hooldus on lahus ||

Võimalus SF3: kõik infrastruktuuriettevõtjate ülesanded on lahus || √

Huvide konfliktid infrastruktuuriettevõtjate ülesannete majandamisel || Võimalus S: infrastruktuuriettevõtjate lahutamine raudteeveo-ettevõtjatest || Võimalus S0: lähtestsenaarium – olemasolevad lahususnõuded peamiste ülesannete osas nii nagu seda on tõlgendatud Euroopa Kohtu otsustes. || √

Võimalus S1: reguleerivate asutuste täiendavad pädevused ||

Võimalus S2: määratleda ELi õiguses selgemalt, milline on olemasolevate lahususekohustuste konkreetne mõju || √

Võimalus S3: institutsiooniline lahusus || √

Võimalus S4: kooskõlastamise eest vastutava ametniku määramine integreeritud struktuuridesse ||

Pärast sõelumist valiti välja ainult järgmised stsenaariumid ja võimalused:

Võimaluse variant || Lähtestsenaarium || Stsenaarium 1 || Stsenaarium 2 || Stsenaarium 3

Infrastruktuuriettevõtja ja raudteeveo-ettevõtjate vahelise tegevuse kooskõlastamine || Võimalus C0: uuesti sõnastatud versioonis ette nähtud parendused || Võimalus C2: koordineerivad asutused || Võimalus C2: koordineerivad asutused || Võimalus C2: koordineerivad asutused

Peamiste ülesannete järjekindel täitmine || Võimalus F0: olemasolevate oluliste ülesannete sisu selgitatakse Euroopa Kohtus, kuid reguleerimisala jääb piiratuks || Võimalus F2: ühinenud infrastruktuuriettevõtjad || Võimalus F2: ühinenud infrastruktuuriettevõtjad || Võimalus F2: ühinenud infrastruktuuriettevõtjad

Piiriüleste infrastruktuuriettevõtjate majandamine || Võimalus SC0: kehtivate ELi õigusaktide (uuesti sõnastatud versioon, raudteekaubaveo koridoride määrus jne) rakendamine || Võimalus CB1: ELi infrastruktuuriettevõtjate võrgustiku loomine || Võimalus CB1: ELi infrastruktuuriettevõtjate võrgustiku loomine || Võimalus CB1: ELi infrastruktuuriettevõtjate võrgustiku loomine

Lahususnõuetega seotud ülesanded || Võimalus SF0: lahususnõudeid kohaldatakse ainult liinide jaotamisel ja raudteele juurdepääsu kasutustasude puhu || Võimalus SF3: kõik infrastruktuuriettevõtjate ülesanded on lahus || Võimalus SF3: kõik infrastruktuuriettevõtjate ülesanded on lahus || Võimalus SF3: kõik infrastruktuuriettevõtjate ülesanded on lahus

Lahutamise viis || Võimalus S0: olemasolevad lahutamisnõuded || Võimalus S0: olemasolevad lahutamisnõuded || Võimalus S2: määratleda ELi õiguses selgemalt, milline on olemasolevate lahususekohustuste konkreetne mõju || Võimalus S3: institutsiooniline lahusus

5. Mõju hindamine

Hinnati peamiste stsenaariumide majanduslikku mõju, mis tulenes nende mõjust raudteesektorile. Aruandes keskendutakse otsestele mõjudele, mida avaldavad raudteesektorile jõustamiskulud, reguleerimiskulud, diskrimineerivate tavadega seotud kulud, ristsubsideerimine, samuti kahe struktuuri lahutamise mõju infrastruktuuri kasutamise tõhususele (sh ühtsuse puudumisest tulenevate kulude hindamine). Esititatud on ka algatusest tulenevate selliste mõjude hindamine nagu konkurentsi tase, tegevuse ulatus, investeeringud, teenuse kvaliteet, ohutus ja mõju VKEdele. Ühtlasi vaadeldakse kaudset mõju Euroopa transpordisüsteemile ja majandusele laiemal tasandil. Analüüsi põhineb peamiselt võimaluste variantide kvaliteedi hindamisel, lisades võimaluse korral üksikasju kvantiteedi kohta.

Peale selle hinnati keskkonnamõju, mille alla kuulusid kliimamuutused, reostus ja müra, samuti hinnati sotsiaalseid mõjusid, võttes aluseks tööhõive, tööohutuse ja töötingimused, sealhulgas töötasu.

Otsese mõju hindamine

Mõju võrrelduna lähtestsenaariumiga || Stsenaarium 1 (ainult tõhususmeetmed) || Stsenaarium 2 (tõhusus ja lahususe rakendamine) || Stsenaarium 3 (tõhusus ja institutsiooniline lahusus)

Rakendamiskulud (ühekordne) || 0/– || – – Kulude võimalik ulatus 0,17 miljardit eurot || – Kulude võimalik ulatus 0,24 miljardit eurot

Piiratud kulud, mis on seotud koordineerimisasutuste loomisega paljudes liikmesriikides ja infrastruktuuriettevõtja ühtlustada ülesanded mõnes liikmesriigis. || Seotud infobarjääride (Chinese walls) loomiseks vajalike sisemise ümberstruktureerimise kuludega. Mõjutab integreeritud või valdusstruktuure omavaid liikmesriike. || Aastane tegevuskulu ~ 0,9 % Mõjutabintegreeritud või valdusstruktuure omavaid liikmesriike.

Tehingukulud || + || – Võimalike kulude vahemik 0,05–0,16 miljardit eurot aastas || – Võimalike kulude vahemik 0,05–0,16 miljardit eurot aastas

Olukorra osaline paranemine tänu paremale kooskõlastamisele. Mõju kõigile liikmesriikidele. || Vähemalt 0,15 % tegevuskuludest. Mõjutab integreeritud või valdusstruktuure omavaid liikmesriike. || ~ 0,3 % tegevuskuludest. Mõjutab integreeritud või valdusstruktuure omavaid liikmesriike.

Õigusliku reguleerimise kulud || 0 || 0 || +

Ei ole oodata. Regulatiivse jõustamise kulud on stsenaarium 1 puhul oluliselt madalamad kui lähtestsenaariumist tulenevad kulud. || Ei ole oodata. Regulatiivse jõustamise kulud on stsenaarium 2 puhul oluliselt madalamad kui lähtestsenaariumist tulenevad kulud. || Õigusliku reguleerimise kulud rongikilomeetri kohta vähenevad tänu institutsioonilisele lahususele kuni 75 %. Mõjutab integreeritud või valdusstruktuure omavaid liikmesriike.

Muud kulud ja tulud, mis on seotud:

Discrimination || 0 || 0/+ || ++

Mõju puudub || Reguleerivate asutuste järelevalve kohaldamisala on laiendatud, kuid see on endiselt peamiselt tagasiulatuva mõjuga, jäädes diskrimineerimisega seotud alternatiivkuludest kõrvale. || Täielik institutsiooniline lahusus kõrvaldaks diskrimineerimisvõimalused ja motivatsiooni.

Ristsubsideerimine || 0 || 0/+ || ++

Mõju puudub || Isegi kui lahususnõuded on täidetud, on läbipaistvusküsimused ja ristsubsideerimisriskid endiselt seotud integreeritud ja valdusstruktuuridega. || Täielik institutsiooniline lahusus annaks vajaliku läbipaistvuse ja kõrvaldaks ristsubsideerimisvõimaluse.

Tõhusus || + || + || ++

Suurenev konkurentsisurve ja turuosaliste spetsialiseerumine avaldab täiendavat positiivset mõju nende tootlikkusele ja tõhususele. Samal ajal, nagu on täpsemalt selgitatud V lisas, võib infrastruktuuriettevõtja ja peamise raudteeveo-ettevõtja lahutamise puhul tekkida oht, et reguleerimisalas kaob sünergia ja mastaabisääst. Samas on siiski oluline tagada kõigi ettevõtjate jaoks võrdsed võimalused. Kõnealuseid riske leevendab infrastruktuuriettevõtjate ja infrastruktuuri kasutajate vahelise tegevuse parem kooskõlastamine ning uuestisõnastamisega ette nähtud rahaliste stiimulite täielik rakendamine (lennujaamatasude varieerimine, maksusoodustuskava ja tulemuslikkuse kava). Sellised meetmed aitavad tagada strateegiate ja investeeringute nõuetekohase ühtlustamise, mille tõhusus ilmneb peamiselt pikas perspektiivis.

Põhjusliku ja kaudset mõju hindamine

Mõju võrreldes lähtestsenaariumiga || 1. variant || 2. variant || 3. variant

Majanduslik mõju || || ||

– Mõju raudteesektorile

Konkurentsi tase || + || ++ || +++

Raudteeveo-ettevõtjate aktiivsuse tase || + || ++ || +++

Investeeringute tase || + || ++ || ++

Teenuste kvaliteedi ja õigeaegsuse tase || 0/+ || + || ++

Raudteeohutuse tase || 0 || 0 || 0

Mõju väikestele ja keskmise suurusega ettevõtjatele || 0 || + || ++

– Mõju transpordisektorile

Ümbersuunamine || 0/+ || + || +

Transpordisüsteemi tõhusus (liiklusummikud ja reisimisajad) || + || + || ++

Euroopa majandus || + || + || +

Mõju Euroopa majandusele || + || + || +

Keskkonnamõju || || ||

Kliimamuutused || 0/+ || + || +

Reostus || 0/+ || + || +

Raudteemüra || 0/+ || 0/+ || 0/+

Sotsiaalmõju || || ||

Tööhõive ja töötingimused raudteesektoris || + || + || ++

Transpordi ohutus || 0/+ || 0/+ || 0/+

6. Variantide võrdlus

Kõiki mõjusid arvesse võttes peetakse kõige kasulikumaks kolmandat stsenaariumit, mille kohaselt asutatakse infrastruktuuriettevõtjate kasutajate koordineeriv asutus, ühendatakse nende ülesanded, luuakse infrastruktuuriettevõtjate ELi võrgustik ja kõik infrastruktuuriettevõtjad peavad vastama institutsioonilise lahususe nõuetele.

Lisaks vastab see stsenaarium kõige paremini raudteesüsteemi üld-, eri- ja tegevuseesmärkidele, parandab selle konkurentsitingimused ja tõhusust. See soodustab majanduskasvu, suurendab kasutamisvõimsust ja infrastruktuuri toimivust ning vähendab tänu huvide konflikti kõrvaldamisele turule sisenemise ees seisvaid takistusi ja tõkkeid. Sellega tagatakse ka finantsläbipaistvus ja vähendatakse reguleerimiskulusid piirates rakendamise maksumust.

Stsenaariumide võrdlemise üldised tulemused on esitatud allpool olevas tabelis.

|| Tulemuslikkus || || Tõhusus || Sidusus || Motivatsioon

SO1: Parandada infrastruktuuri-ettevõtjate suutlikkust infrastruktuuri majandada || SO2: Kaotada konkurentsimoonutused infrastruktuurile juurdepääsu puhul || Infrastruktuuriettevõtja tegevuslik tõhusus || Jõustamiskulu || Seadusandlusega seotud kulud || Tehingukulud || Tööhõive ja töötingimused || Keskkonnasäästlikkus ||

|| 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Stsenaarium 0

Stsenaarium 1 || ++ || +/0 || + || 0/- || 0 || + || + || 0/+ || Esimese stsenaariumi puhul eeldatakse, et sellel juba on märkimisväärne positiivne mõju raudteeinfrastruktuuri tõhususele. Huvide konflikti vähendamisel on sel siiski ainult piiratud mõju, mis tuleneb olemasolevast sõltumatuse nõudest kõikidele infrastruktuuriettevõtjatele. Olemasolevad tehingukulud on positiivse, kuid piiratud mõjuga; infrastruktuuriettevõtja ja raudteeveo-ettevõtja parema ühtlustamise tõttu on õigusliku reguleerimise kulud ja jõustamise kulud suurenenud mõõdukalt, kuna tõhususe meetmed eeldavad piiratud halduskoormust. Sotsiaalne mõju ja keskkonnamõju on mõõdukad, kuid positiivsed.

Stsenaarium 2 || ++ || ++ || ++ || -- || 0 || - || + || + || Teisel stsenaariumil on infrastruktuuriettevõtja võimekusele infrastruktuuri majandada sama positiivne mõju kui esimesel stsenaariumil. Kuid selle tegevuse tõhusust parandab raudteeveo-ettevõtjate suurenev konkurentsisurve veelgi. Teine stsenaarium kõrvaldaks huvide konflikti infrastruktuurile juurdepääsul, kuid ei taga optimaalset finantsläbipaistvust ega konkurentsimoonutuste puudumist. Uute turulesisenejate arv ja liikluse mahu suurenemine suurendab tehingukulusid. Nii rakendamis- kui ka reguleerimiskulud on suuremad infobarjääride (Chinese walls) rakendamise ja finantsläbipaistvuse puudumise tõttu. Sotsiaalne mõju ja keskkonnamõju on mõõdukad, kuid positiivsed.

Stsenaarium 3 || ++ || +++ || ++ || - || + || -- || ++ || + || Stsenaarium 3 parandaks institutsioonilise lahususe elluviimisest tuleneva spetsialiseerumise tõttu veelgi infrastruktuuriettevõtja suutlikkust infrastruktuuri majandada. Täieliku finantsläbipaistvuse tõttu kõrvaldaks see täielikult konkurentsimoonutuste riski suhteliselt madala rakendamis- ja reguleerimiskuluga. Tehingukulud suureneksid veelgi, vaatamata et infrastruktuuriettevõtjate ja raudteeveo-ettevõtjate suurem ühtsus olukorda leevendaks . Liikluse kasvul ja tõhustumisel oleks väga positiivne sotsiaalne ja keskkonnamõju.

7. Neljanda raudteepaketi algatuste tulemused

Lahususe lõppeesmärk on luua konkurentsivõimelisem ja tõhusam raudteesektor ja seega edendada parema teenuse pakkumist, parandades samal ajal riiklike vahendite kasutamist raudteesektorile antavate toetuste kaudu. Allpool esitatud tabelis on järgmistest tegevustest saadav rahaline tulu.

1. Ainult lahutamise algatus (1. veerg).

2. Riigisisese reisijateveoturu avamine ainult kahe stsenaariumi puhul.

Turu avamise esimene stsenaarium – Keskendumine kokkuhoiule (2. veerg) – Käesolevas stsenaariumis eeldatakse, et pädevad asutused keskenduvad kulude kokkuhoiule, võttes arvesse kõiki avalike teenuste riigihankekulude vähendamisi, reinvesteerimata seda raudtee kvaliteedi või läbilaskevõime suurendamisse.

Turu avamine teine stsenaarium – Reinvesteerimine (3. veerg) – Selle stsenaariumi korral eeldatakse, et pädevad asutused ei keskendu kulude kokkuhoiule, vaid „reinvesteerivad” selle asemel kaudselt poole avalike teenuste riigihankekulude võimalikust vähendamisest, tuues avalike teenuste riigihangetes esile raudtee kvaliteedi või läbilaskevõime suurendamist. Rahalise mõju tähenduses toob see kaasa NPV vähenemise, kuid samas tekib kasum reisijakilomeetrite suurenemise arvelt.

3. Mõlema algatuse kombineeritud mõju, esitades kahte võimalikku stsenaariumit eraldi.

Kombineeritud mõju, esimene stsenaarium – Keskendumine kokkuhoiule (4. veerg)

Kombineeritud mõju, teine stsenaarium – Keskendumine reinvesteerimisele (5. veerg)

Üldised kombineeritud rahalised prognoosid turgude avamise ja infrastruktuuri juhtimise võimaluste kohta

Kõik muudatused on üksnes illustratiivsed hinnangud NPV (miljardit eurot) aastaks 2035, diskonteerituna 4 % kuni aastani 2019 || Lahusus 3. stsenaarium || Turu avamine 1. stsenaarium – kokkuhoid || Turu avamine 2. stsenaarium –reinvesteerimine || Kombineeritud mõju: 1. stsenaarium – kokkuhoid || Kombineeritud mõju: 2. stsenaarium –reinvesteerimine

|| 1 || 2 || 3 || 4 || 5

Tehingukulud (hinnanguline) || -1.37 || -0.42 || -0.42 || -1.77 || -1.77

Riigisisestest teenustest saadav tulu* || 5.86 || 29.85 || 21.46 || 43.07 || 33.71

Rahvusvahelistest teenustest saadav tulu || 1.07 || || || 1.05 || 0.89

Kaubaveost saadav tulu || 1.00 || 1.00 || 1.00

NPV kokku || 6.56 || 29.44 || 21.04 || 43.35 || 33.83

Kolmanda stsenaariumiga ette nähtud institutsiooniline lahusus on oluline eeltingimus turu avamise kogu positiivse mõju ellurakendamiseks, nagu seda on juba kogetud raudtee-kaubaveoturu ja rahvusvahelise raudtee-reisijateveoturu puhul. Nagu allpool esitatud tabelis näidatud, tekitavad kaks algatust koos olulise sünergia.

Turgude avamise ja infrastruktuuri juhtimise strateegiate kombineeritud mõju (loodetavate tulemuste vahemik)

Kõik võimalused on üksnes illustratiivsed hinnangud (eurodes aasta kohta) || Rahaline tulu (NPV, miljardites eurodes) || Suurendada reisijate arvu km kohta (miljardites) || Uute turulesisenejate turuosa suurendamine (%)

Esimene stsenaarium – keskendutakse säästmisele || || ||

Üksnes vertikaalne lahusus || 6.56 || 0.8 || 0.5

Üksnes turu avamine || 29.44 || 2.0 || 3.8

Turu avamine ja vertikaalne lahusus kombineerituna || 43.35 || 3.8 || 6.4

Teine stsenaarium –reinvesteerimine || || ||

Üksnes vertikaalne lahusus || 4.42 || 1.1 || 0.5

Üksnes turu avamine || 21.04 || 8.4 || 3.7

Turu avamine ja vertikaalne lahusus kombineerituna || 33.83 || 16.4 || 6.2

Esimese stsenaariumi puhul keskendutakse ainult rahalisele tulule (mis seisneb peamiselt riiklike kulude kokkuhoius), teise stsenaariumi puhul võimaldaks reinvesteerimine suurendada reisijakilomeetri näitajat 16,4 miljardile (lähtestsenaariumis ettenähtud arengut ületatakse 6 %ga) ja suurendada uute turulesisenejate 6 %-list turuosa 25 %-le.

8. Järelevalve ja hindamine

Komisjon jälgib ja hindab konkreetsete eesmärkide rakendamist ning selle õigusakti konkreetseid eesmärke ja selle mõju pidevalt uuendatavate näitajate kogumi alusel. Et mitte suurendada andmete edastamise eest vastutavate asutuste koormust, viiakse need näitajad vastavusse komisjoni kehtestatud näitajatega, mis on osa olemasolevast ELi õigusest, raudteeturu seirekava (Rail Market Monitoring Scheme – RMMS), reguleerivate asutuste ja Euroopa Raudteeagentuuri tugevdamise kaudu.

Näitajad hõlmavad infrastruktuuri kasutamise taset, liiklusmahte, uute turulosalejate arvu ning nende turuosa, samuti reguleerivate asutuste kaebusi.

Kõnealune teave on juba suures osas kättesaadav olemasolevas ja kõiki vastavaid sidusrühmi ühendavas seirekavas, ning määruse uuestisõnastamise puhul on ette nähtud parandused, mis hõlmavad infrastruktuuri kasutustasu, läbilaskevõimet, investeeringuid raudteeinfrastruktuuri, hinnakujundust, teenuste kvaliteeti, avaliku teenindamise lepinguid, litsentse ja turu avamise ulatust, liikmesriikidevahelist ühtlustamist ning tööhõivet ja sellega seotud sotsiaalseid tingimusi.