ET    ET ET 
 
ET 1   ET  EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON 
Brüssel 8.7.2008 
SEK(2008) 2204 
  
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
Lisatud dokumendile: 
 
KOMISJONI TEATIS EUROOPA PA RLAMENDILE JA NÕUKOGULE 
 
Olemasoleva veeremi raudteemüra väh endamist käsitlevad meetmed 
 
MÕJU HINDAMISE KOKKUVÕTE  
 
{KOM(2008) 432 lõplik} 
{SEK(2008) 2203} 
 
ET 2   ET 1. M ENETLUSKÜSIMUSED JA KONSULTEERIMINE HUVITATUD ISIKUTEGA  
Teatis olemasoleva veeremi raudteemüra vähenda mist käsitlevate meetmete kohta oli Euroopa 
Komisjoni 2007. aasta tööprogrammi osa. 
Mõju hindamise aruande on koostanud energe etika ja transpordi  peadirektoraadi 
raudteetranspordi ja koosta litlusvõime üksus. Mõju hinnangu koostamist juhtis 
talitustevaheline juhtrühm, samuti to etasid seda välisekspertide uuringud1. 
Käesoleva algatuse ettevalmistamise aj al tutvustas komisjon oma 2007. aasta mai 
konsultatsioonidokumendis2 mitut valikuvõimalust. Huvi tatud isikutel paluti pakutud 
lahenduste kohta oma arvamust avaldada. Sel eesmärgil korraldati suvel 2007 Interneti-
küsitlus. Tagasiside saamiseks kutsusid komisj oni talitused huvitatud isikud 23. mail 2007 ka 
kokku. Nende konsultatsioonide tulemused võe ti aluseks mõju hindamise koostamisel 
(tulemusi kirjeldatakse konsultatsiooniaruandes3). 
Komisjoni mõjuhindamise komitee esitas oma arvamuse 22. veebruaril 2008 ning see sisaldas 
nelja olulist täiendamis- ja selgitamissoov itust. Neid kaaluti mõju hindamise aruande 
lõppversioonis. 
2. P ROBLEEMI MÄÄRATLUS  
Müra on tööstusriikides üks levinumaid ohte rahvatervisele. Müra vähendamine on seega 
vajalik mitte üksnes heaolu seis ukohast, vaid ka selleks, et  vähendada selle halba mõju 
tervisele, nagu näiteks südame-veresoonkonna vaevused ja meeleelundite kahjustused. 
Raudteetransporti on üldiselt peetud kõige kes kkonnasõbralikumaks transpordiliigiks. Sellest 
hoolimata on raudteetranspordi osatähtsus mürareostuses (mille suurim allikas on kaubarongid) küllalt kaalukas – ligi 10 % elanikkonnast puutub kokku märkimisväärse 
müratasemega
4. 
Euroopa Ühendus on selles küsimuses juba samme astunud, võttes meetmeid keskkonna 
(keskkonnamüra direktiiv 2002/49/EÜ,5 millega nähakse ette mürakaardid ja tegevuskavad) ja 
raudtee koostalitlusvõime (müraalased KTKd,6 millega kehtestatakse uute ja taastatud 
sõidukite müra piirväärtused)  valdkonnas. Arvestades veerem i pikka tööiga, võtab üldise 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Mõju hindamise uuring olemasoleva veeremi raudteemüra 
vähendamist käsitlevate meetmete kohta. Lõpparuanne, detsember 2007.  
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm. 
2 Komisjoni talituste konsultatsioonidokument: Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist 
käsitlevad meetmed. Mai 2007.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_document_en.pdf.  
3 Avalik arutelu teemal „Olemasoleva veeremi raudteemüra vähendamist käsitlevad meetmed” – Saadud 
vastuste kokkuvõte.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_summary_071017.pdf.  
4 Euroopa Keskkonnaagentuur: TERM 2001. Näitajad, millega jälgitakse transpordi ja keskkonna 
ühildamist Euroopa Liidus. 
5 Direktiiv 2002/49/EÜ, 25. juuni 2002, EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12. 
6 Komisjoni. otsus 2006/66/EÜ, 23. detsember 2005, mis käsitleb üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku 
alasüsteemi „veerem – müra” tehnilisi koost alitlusnõudeid, ELT L 37 , 8.2.2006 , lk 1. 
 
ET 3   ET mürasaaste märgatav vähendamine aega mitu aastat, kui ei võeta olemasoleva veeremiga 
seotud lisameetmeid. 
Tänapäeval on ligikaudu 50 % raudtee-kaubave ost rahvusvaheline ning suur hulk vaguneid 
liigub riikide raudteevõrgustike vahe l. Seetõttu on vaja võtta meetmeid Euroopa tasemel. 
3. E ESMÄRGID  
Ühenduse meetmete eesmärk on vähendada in imeste kokkupuudet raudteemüraga, edendades 
raudteemüra vähendamise programme, millega piirataks kaubarongide mürareostust, halvendamata seejuures raudtee-kaubaveo konkuren tsivõimet, peamiselt seeläbi, et kõige 
kulutasuvama meetmena asendata kse kaubavagunite pidurisüsteem id vähest müra tekitavate 
pidurisüsteemidega (liitmaterjalist piduriklotsid, näiteks nn K- ja LL-klotsid
7).  
Pidurisüsteemi moderniseerimine peaks põhimõtteliselt hõlmama kõiki Euroopa 
kaubavaguneid, mille aastane läbisõit on üle 10 000 km ja mille eeldatav allesjäänud tööiga 
on vähemalt viis aastat, et piirata kulusi d, kuid ohustamata müra vähendamise eesmärki. 
Esmatähtsaks tuleb pidada s uure aastase läbisõiduga vagunei d. Moderniseerimise lõpetamise 
tähtajaks seatakse aasta 2015. 
4. V ALIKUVÕIMALUSED  
Valikuvõimalused ja vahendid on loetletud tabelis 1. 
                                                 
7 Liitmaterjalist piduriklotsid on välja töötatud tavapäraste valumalmist klotside kui peamise müraallika 
väljavahetamiseks. Need on müra vähendamisel väga tõhusad (müra väheneb kuni 10 dB ehk 50 %). K-
klotsid on saadaval aastast 2003. Kuna neil on tavapärastest klotsidest erinevad pidurdusomadused, 
nõuab pidurisüsteemi vahetus pidurisüsteemi kohandamist, mistõttu algsed lisakulud ulatuvad kuni 10 000 euroni. LL-klotsid on liitmaterjalist klotsid, mille pidurdusomadused on samad mis valumalmist 
klotsidel. Seetõttu ei vaja pidurisüsteem suuremaid kohandusi ning algsed ümberehituskulud on 
märgatavalt väiksemad. Need klotsid ei ole siiski veel täielikult saadaval. 
 
ET 4   ET Tabel 1. Valikuvõimaluste ja vahendite loend 
Valikuvõimalus  Vahend  
A: Praegune olukord (lähtestsenaariumina)  
B: Raudteesektori vabatahtlikult võetud kohustused  
C: Rahalised stiimulid moderniseerimiseks  
 C1: Diferentseeritud raudteekasutustasud  
 C2: Vähest müra tekitavate vagunite subsideerimine  
 C3: Moderniseerimise subsideerimine  
 C4: Laenude andmine soodustingimustel  
 C5: Maksusoodustused  
D: Õigusaktid, millega moderniseerimine muudetakse kohustuslikuks  
 D1: Olemasoleva veeremi müra piirväärtused  
 D2: Müra tekitavate ka ubavagunite kasutuspiirangud  
 D3: Mürataseme ülemmäärad  
 D4: Kaubeldavate lubade süsteem  
 
Vahendite läbivaatamisel selgus, et valikuvõ imalused B (vabatahtlikult võetud kohustused), 
C1 (diferentseeritud raudteekasutustasud), C3 (moderniseerimise subsideerimine), D2 
(mürarikaste kaubavagunite kasutuspiira ngud) ja D3 (mürataseme ülemmäärad) on 
eesmärkide saavutamiseks kõige sobivamad. 
Kuna kombineeritud meetmeid peetakse tõhu samaks kui üksikut põhimõttelist valikut, 
keskendus üksikasjalik mõju hindamine kahele järgmisele kombinatsioonile: 
(1) „SOV” ( Subsidies for retrofitting, Operating restrictions and Voluntary 
commitment ): moderniseerimise subsidee rimine, kasutuspiirangud ja 
vabatahtlikult võetud kohustused; 
(2) „DEV” ( Differentiated track access charges, Emission ceiling and Voluntary 
commitment ): diferentseeritud raudteekasut ustasud, mürataseme ülemmäärad 
ja vabatahtlikult võetud kohustused. 
5. M ÕJUDE ANALÜÜS  
5.1. Mõju hindamise aluseeldused 
Mõju hindamine tugineb järgmistele eeldustele. 
• Geograafiline ulatus piirdub ELi liikmesriikid ega, kus standardne rööpmelaius on 1435 
mm. Kõnealused koostalitlusvõimelised võr gustikud nõuavad ELi tasemel võetavaid 
meetmeid, kuna riiklikud meet med ei ole piisavalt tõhusad. 
 
ET 5   ET • Kuna LL-klotsid pole veel turul täielikult saadaval, kaalutakse kahte stsenaariumi:  
1. LL-klotsid ei muutu kunagi kättesaadavaks ja moderniseerimine põhineb täielikult K-
klotsidel;  2. LL-klotsid muutuvad laialt kättesaadavaks al ates jaanuarist 2011 (enne seda tähtaega 
kasutatakse K-klotse). 
• Märkimisväärne hulk vagune id on ehitatud ajavahemi kus 1979–1984. Kuna tõenäoliselt 
mõjutab see tugevasti moderniseerimise kulusid ja sellest saadavat tu lu, kohaldatakse kaht 
valikuvõimalust:  1. Ehitusaasta 1979: ümber ehitatakse kõi k pärast 1979. aastat eh itatud vagunid;  
2. Ehitusaasta 1984: ümber ehitatakse kõik pärast 1984. aastat ehitatud vagunid. 
• K-klotside lahenduse puhul kestab modernis eerimisprogramm seitse aastat (kasutatakse 
korrapäraseid hooldusintervalli); L-klotside puhul kestab modernis eerimisperiood aga 
kolm aastat. 
Eri valikuvõimaluste ja stsenaariumi de kohta on välja töötatud erinevad 
moderniseerimisprogrammide põhinäitajad: 
Tabel 2. Moderniseerimisprogrammide  näitajad eri valikuvõimaluste puhul 
 
Stsenaarium  Modernis
eerimise 
alguskuup
äev Modernisee
rimise 
kestus  Moderniseer
itud 
vagunite 
keskmine 
arv aastas  Tähtaeg, 
millal 100 % 
vaguneid on 
vähese 
müraga 
(aasta lõpp)  Modernis
eeritavad 
vagunid  
 Lähteolukor
d - - 0 2030 0 
SOV (1979) 1-2010 7 aastat  45 700 v/a 2016 320 000 
SOV (1984) 1-2010 7 aastat  27 400 v/a 2021 191 000 
DEV (1979) 1-2012 7 aastat  38 600 v/a 2018 270 000 
K-
STSENAARIDEV (1984) 1-2012 7 aastat  27 100 v/a 2021 190 000 
SOV (1979) 1-2010 4 aastat  99 500 v/a 2013 397 400 
SOV (1984) 1-2010 4 aastat  50 000 v/a 2021 191 000 
DEV (1979) 1-2012 3 aastat  124 000 v/a 2014 372 000 
K+LL-
STSENAARIDEV (1984) 1-2012 3 aastat  64 000 v/a 2021 191 000 
 
5.2. Mõjude väljaselgitamine ja  valikuvõimaluste võrdlus 
Mõlemad valikuvõimalused – nii DEV kui SOV – võivad müra vähendamise eesmärgi 
saavutamisel olla tulemuslikud, SOV-i puhul  kõige varem aastaks 2013 ja DEV-i puhul 
aastaks 2014 (mõlemad juhul, kui modern iseerimiseks kasutatakse LL-klotse). 
Tabelis 3 esitatakse moderniseerimisprogram mide kulud, lisanduvad hooldus- ja halduskulud 
ning ka müravähenduse rahas välje ndatud kogutulud ajavahemikuks 2010–2024. 
 
ET 6   ET Tabel 3. Valikuvõimaluste ja stsenaar iumide rahalise mõju ülevaade 
Mõju  Ehitusaas
ta K (2009–2024) K+LL (2009–2024) 
  SOV DEV SOV DEV  
1979 1847 mln 
eurot 1441 mln 
eurot 728 mln 
eurot 416 mln 
eurot Moderniseerimisprogrammi 
investeeringukulu  
1984 1102 mln 
eurot 1018 mln 
eurot 488 mln 
eurot 214 mln 
eurot 
1979 317 mln 
eurot 238 mln 
eurot 406 mln 
eurot 347 mln 
eurot 
Hoolduse lisakulud  
1984 226 mln 
eurot 193 mln 
eurot 268 mln 
eurot 248 mln 
eurot 
1979 Uute ülesannetega lisanduvad halduskulud
 1984 85 mln 
eurot 93 mln 
eurot 85 mln 
eurot 93 mln 
eurot 
1979 2249 mln 
eurot 1772 mln 
eurot 1219 mln 
eurot 856 mln 
eurot 
LISAKULUD KOKKU  
1984 1413 mln 
eurot 1304 mln 
eurot 841 mln 
eurot 555 mln 
eurot 
1979 7071 mln 
eurot 5762 mln 
eurot 9460 mln 
eurot 8428 mln 
eurot Mõjutatud elanikkonna saadav  
KASU  
1984 4133 mln 
eurot 4385 mln 
eurot 4450 mln 
eurot 5208 mln 
eurot 
1979 4822 mln 
eurot 3990 mln 
eurot 8241 mln 
eurot 7572 mln 
eurot 
NETOVÄÄRTUS KOKKU  
1984 2720 mln 
eurot 3081 mln 
eurot 3609 mln 
eurot 4653 mln 
eurot 
 
 
ET 7   ET 012345678910
SOV 79
(K)SOV 84
(K)DEV 79
(K)DEV 84
(K)SOV 79
(K+LL)SOV 84
(K+LL)DEV 79
(LL)DEV 84
(LL)Benefits-costs-ratio
 
Joonis 1. Valikuvõimaluste ja stsenaariumide kulude ja tulude suhe 
Tasuvusarvutuste tulemusena selgus, et kõig i stsenaariumidega kaasneb märkimisväärne 
puhastulu. Samuti tuleb rõhutada, et mõnda suurem at moderniseerimisest saadavat kasu ei saa 
väljendada ei arvudes ega rahas, näiteks s äästud tänu infrastruktuuriga seotud müra 
vähendamise programmidele, raudtee infras truktuuri vähenenud hoolduskuludele ja tunduvalt 
tõhusamale veeremihaldusele. Need kas ud võivad olla samas suurusjärgus kui 
moderniseerimiskulud. Kokkuvõtlikult võib öelda, et  kaubavagunitele vähest müra tekitavate 
piduriklotside paigaldamine võib olla oluline meede raudteede negatiivsete keskkonnamõjude vähendamisel ning et kinnitust on leidnud vajadus võtta meetmeid ELi tasandil. 
Kõigi hinnatud põhimõtteliste valikute ja stse naariumide puhul jäävad moderniseerimiskulud 
eeldatavalt vahemikku 550 miljonit kuni 2,25 miljard it eurot. Kulustruktuuri analüüsi põhjal 
võib teha järgmised järeldused. 
• Kõigi stsenaariumide korral on olulisimaks kuluks investeering moderniseerimisesse; 
hoolduse lisakulud moodustavad kogusummast  13–16% (K-klotsid ) ja 32–45% (LL-
klotsid); halduskulud moodustavad kogusum mast 4–7% (K-klotsid) ja 7–16% (LL-
klotsid).  
• Kui moderniseerimiseks kasutatakse K- ja LL-klotse, moodustavad täiendavad 
hoolduskulud kogusummast märkimisväärse osa.  
• Täiendavad halduskulud ei mängi ilmselt ot sustavat rolli, kuigi need viitavad 
moderniseerimisprogrammi olulistele osadele. 
Lisaks analüüsiti hinnangus, kes osalistest kannab kulusid ja kes saab kasu tuludest või 
säästudest. Mõlema valikuvõimaluse puhul tule b otseselt moderniseerimisega seotud kulud 
 
ET 8   ET (investeeringukulud ja täienda vad halduskulud) kanda vaguniomanikel. Samas saadakse 
SOV-i ja DEV-i puhul vähemalt osa kulusid taga si (ainult soodustuste süsteemi korral). DEV-
i lisakuludeta bonus-malus -süsteemi puhul see ei kehti. Uuringust ilmnes, et see viiks 
transpordikulude märgatava suurenemisen i ning tulemuseks oleks ümbersuunamine 
raudteedelt maanteedele suurusjärgus 0,4 % kogu raudtee-kaubaveo vajadusest.  
Seetõttu võiksid liikmesriigid pakkuda raudtee-ettevõtjatele/vaguniomanikele 
moderniseerimisprogrammide alustamiseks rahalisi stiimuleid kas siis otseselt 
subsiidiumidena või kaudselt mürapreemiatena, mis makstakse infrastruktuuriettevõtjatele 
kompensatsiooniks. On aga väga tõenäoline, et  infrastruktuuriga seot ud müra vähendamise 
kuludelt (nt müratõkete kulud) saadav kasu kaalub need liik mesriikide kulud vähemalt üles. 
Üldiselt ei tohiks moderniseerimine ja ra halise toetuse andmine ühelegi asjaosalisele 
lisakulusid tuua, kuna on võimalik märkimisväärselt säästa. 
K-klotside ning K+LL-klotsi de stsenaariumide võrdluse tulemused on selged: 
• K-klotside kasutamisel on moderniseerim iskulud tunduvalt suuremad kui LL-klotside 
puhul (750 miljonit kuni 1 miljard eurot, vastavalt stsenaariumile). 
• LL-klotside kasutamisel on moderniseerimi se tulemusel müra vähenemisest saadav 
kogukasu suurem kui K-klotside stsenaariumi puhul. Ehkki moderniseerimist K-klotsidega 
saab alustada varem, suudetakse LL-klotsid e stsenaariumide moderniseerimisprogramme 
kiiremini täita, kuna LL-klotside puhul võtab moderniseerimine vähem aega (pidurisüsteeme pole vaja kohandada, ei teki  probleeme depoode piiratud võimalustega). 
• Seetõttu annavad K+LL-stsenaariumid igal juhul suuremat puhaskasu kui K-klotside 
stsenaarium ning seega ei saa soovitada K- klotside kasutamist moderniseerimiseks. 
Märgatavat lisakasu annaks LL-kl otside varasem kättesaadavus.  
Valikuvõimaluste kvantitatiivsetel ja kvalitatiivsetel mõjudel põhineva võrdluse põhjal võib 
teha järgmised järeldused. 
• Senise olukorra jätkumin e kui valikuvõimalus ei su uda konkureerida kahe teise 
valikuvõimalusega, kuna viimastel on tulude ja  kulude suhe positiivne ning lisaks veel 
hulk soodsaid mõjusid.  
• Valikuvõimaluse DEV puhul on parem tulude  ja kulude suhe kui SOV-il (K+LL-
stsenaariumide puhul 9,9 võrreldes 7,8-ga (e hitusaasta 1979) või 9,4 võrreldes 5,3-ga 
(ehitusaasta 1984). Seda on kinnitanud ka kvalitatiivne hinnang, kus DEV on näidanud paremaid või võrdseid tulemusi kõigi vaadeldud mõjude korral. 
• Samas on aga ilmnenud, et DEV-i puhul on vaja  tõenäoliselt suuremaid stiimuleid kui 
SOV-i puhul, et pakkuda vaguniomanikele p iisavalt motivatsiooni moderniseerimise 
alustamiseks. Seetõttu on väga oluline siduda  vähest müra tekitavate vagunite eest antav 
preemia moderniseerimiskuludega. 
Kuna vanemad vagunid kavatsetakse moderniseer imisest kõrvale jätta, toob ehitusaasta 1984 
valimine kaasa ilmselgelt vähem kulusid kui ehitusaasta 1979 valimine, kuna tuleks 
moderniseerida vähem vaguneid. Kõigi stsenaariumide puhul on si iski selge, et puhastulu 
väheneb. Seega võib järeldada, et vahemi kus 1979–1984 ehitatud vagunite moderniseerimise 
puhul on tulud suuremad kui kulud. 
 
ET 9   ET Käesoleva mõju hindamise koondtulemus ena on sobivaim lahendus raudteemüra 
vähendamise eesmärgi saavutamiseks (säilitades samas raudtee-kaubaveo konkurentsivõime) valikuvõimalus DEV, mis koosneb diferentseerit ud raudteekasutustasudest koos vähest müra 
tekitavate vagunite mürapreemiatega, mürataseme ülemmääradest ja vabatahtlikult võetud kohustustest. Selle valiku peamised eelised on suurim kasu seoses müra vähenemisega / 
raudteemürast mõjutatud inimeste arvu vähenemi sega (kusjuures tulude ja kulude suhe on 
kuni 10), väiksemad kulud kui konkureeriva valikuvõimaluse SOV puhul, otsene seos 
käesoleva algatuse eesmärkidega (vähendada  müra vähest müra tekitavate vagunite 
kasutuselevõtu teel) ning laialdane rakendami ne eri liikmesriikides või koguni väljaspool ELi 
registreeritud vagunite suhtes. 
Kuna sellel valikuvõimalusel on ka kaks ebasoo dsat aspekti, tuleb välja töötada lahendused, 
mis puudutavad moderniseerimiskulusid kandvatele vaguniomanikele (kui need ei ole samad 
isikud kui preemiaid saavad raudtee-ettevõtjad)  makstavate mürapreemiate juurutamist ning 
vahepealseid meetmeid, sest diferentseeritud ra udteekasutustasude kehtestamine võtab aega. 
Sellega seoses mängib olulist rol li vabatahtlik kohustuste võtmine. 
Diferentseeritud raudteekasutustasude ühtlu stamine kogu Euroopas on kõnealuse vahendi 
tõhususe juures olulisimaid te gureid, kuna üksnes riigisisesed  lahendused ei suuda pakkuda 
piisavaid rahalisi stiimuleid moderniseerimise al ustamiseks ning võivad viia vastuvõetamatult 
suurte halduskuludeni. 
Prioriteediks tuleb seada LL-klotside kui majanduslikult mõttekaima moderniseerimiseks 
kasutatava tehnoloogia edaspidine  arendamine ja ühtlustamine. Rakendades valikuvõimalust 
DEV, millega pakutakse stiimuleid, et mode rniseerimiskulusid veelgi vähendada, ning 
järgitakse Ühendkuningriigi ja Port ugali häid näiteid lisakulude ta moderniseerimise kohta, 
peaks olema võimalik hoida moderniseerimise lisakulud minimaalsetena. 
6. J
ÄRELEVALVE JA HINDAMINE  
Teatise eesmärkidega seoses on edusamme ja seonduvaid kulusid sobiv mõõta järgmiste 
näitajate abil: 
(1) Moderniseeritud sõidukite kogua rv ja osakaal riigi kohta 
(2) Vähest müra tekitav koguveerem riigi kohta 
(3) Vähest müra tekitavate vagunite läb itud teljekilomeetrite arv ja osakaal 
(4) Moderniseerimiskulud riigi kohta 
(5) Infrastruktuuriettevõtjale aastas makstud mürapreemiad 
(6) Vaguni keskmised hoolduskulud aastas (r iigi ja vagunikilomeetri kohta) 
(7) Müra keskmine vähenemine kokku (dB) 
(8) Müra vähenemine mõjutatud elanikkonna kohta 
(9) Müra vähenemine konkreetsetes probleemkohtades