KOMISJONI TEATIS Transpordi põhivõrgu ülesehitamine: põhivõrgukoridorid ja Euroopa ühendamise rahastu /* COM/2013/0940 final */





KOMISJONI TEATIS Transpordi põhivõrgu ülesehitamine: põhivõrgukoridorid ja Euroopa ühendamise rahastu 1. Sissejuhatus Üleeuroopalise transpordivõrgu suuniste läbivaatamise[1] käigus on EL esmakordselt määratlenud transporditaristu põhivõrgu, mis koosneb kõikidest transpordiliikidest ja mille kindlaksmääramisel on kasutatud objektiivset metoodikat[2]. Uutes suunistes on sätestatud, et põhivõrk tuleb luua 2030. aastaks. Kõnealuse protsessiga on samuti edendatud investeerimisprioriteetide määramist ja võimalike projektide rahastamist. Ambitsioonika üleeuroopalise transpordivõrgu poliitika kiiremaks rakendamiseks on vaja arvestatavat eelarvet. Mitmeaastast finantsraamistikku (2014–2020) käsitlevate läbirääkimiste tulemusena on üleeuroopalise transpordivõrgu eelarveks Euroopa ühendamise rahastust[3] eraldatud 26,250 miljardit eurot, millest 11,305 miljardit eurot on eraldatud liikmesriikidele, kes vastavad Ühekuuluvusfondist abi saamise tingimustele (ühtekuuluvusvahendid)[4]; võrreldes aastatega 2007–2013 on summa suurenenud kolm korda. Paralleelselt Euroopa ühendamise rahastu transpordiprioriteete käsitleva delegeeritud õigusaktiga[5] on käesoleva teatise eesmärk: – pakkuda teavet loodava raamistiku potentsiaalse eelarve ja selle raames saadaolevate vahendite kohta; – suunata potentsiaalseid taotlejaid seoses vahendite otsese haldamisega ning pakkuda teavet selle kohta, mida komisjon võimalikelt toetusesaajatelt ootab; – selgitada, kuidas komisjon kavatseb toetada põhivõrgukoridoride loomist ja toimimist. Delegeeritud õigusakti vastuvõtmine on vajalik programmi rakendamise alustamiseks ja vahendite projektidele kättesaadavaks muutmiseks. 2. Põhivõrgukoridoride rakendamine Kogemused on näidanud, et üleeuroopalise võrgu loomisel on kõige keerulisemad probleemid seotud 1) piiriülese taristu, 2) tehnilise koostalitlusvõime ja 3) eri transpordiliikide integreerimisega. Seepärast on uutes suunistes rakendamisvahendina kasutusele võetud „põhivõrgukoridorid”, mis peavad toetama põhivõrgu tõhusat loomist 2030. aastaks. Põhivõrgukoridoride abil koondatakse nii avaliku kui ka erasektori peamised sidusrühmad, kes on seotud kõige olulisemate transpordiliinidega, et kavandada ja töötada välja taristu, mis põhineb vajadustel ja olemasolevatel ressurssidel. 2.1. Mis on põhivõrgukoridorid? Põhivõrgukoridori mõiste on määratletud üleeuroopalise transpordivõrgu määruse (EL) nr 1315/2013 IV peatükis. Euroopa ühendamise rahastu määrab kindlaks üheksa põhivõrgukoridori geograafilise asukoha. Joonisel 1 on esitatud üleeuroopalise transpordivõrgu määruse artikli 44 lõike 2 kohane põhivõrgukoridoride skemaatiline näitlik kaart. Joonis 1: üleeuroopalise transpordivõrgu määruse artikli 44 lõike 2 kohane põhivõrgukoridoride skemaatiline näitlik kaart Iga põhivõrgukoridor hõlmab kõiki transpordiliike (maantee-, raudtee-, sisevee-, mere- ja lennutransport) ning eelkõige eri transpordiliikide vahelisi ühendusplatvorme (meresadamad, siseveesadamad, lennujaamad, raudteeterminalid), hõlbustades seega tõhusate ja säästvate kaubaveoteenuste kasutuselevõttu. Koridoride peamine funktsioon on transpordiliikide integreerimine, koostalitlusvõime tagamine ja taristu kooskõlastatud arendamine, eelkõige piiriülestes lõikudes, transpordiliikide vahel ja kitsaskohtades. Koridorid aitavad arendada liikluskorraldussüsteeme ja soodustavad säästlike kaubaveoteenuste ning innovatsiooni ja uue tehnoloogia rakendamist; näiteks saab nende mõju ära kasutada alternatiivkütuste taristu loomiseks. Kui see on asjakohane, kasutatakse põhivõrgukoridorides meremagistraale ja raudteekaubaveo koridore. 2.2. Põhivõrgukoridoride toimimine 2.2.1. Euroopa koordinaatorid Lähtudes positiivsest kogemusest Euroopa koordinaatorite tööga praeguse üleeuroopalise transpordivõrgu poliitika[6] prioriteetsete projektide raames, asuvad Euroopa koordinaatorid edendama ka põhivõrgukoridoride tööd. Üleeuroopalise transpordivõrgu määruses on sätestatud Euroopa koordinaatorite suhtes kohaldatavad nõuded ning nende ülesanded ja nimetamise kord[7]. Iga koridori jaoks nimetatakse üks Euroopa koordinaator. Meremagistraalide ja ERTMSi jaoks nimetatakse täiendavad koordinaatorid (vt allpool). Euroopa koordinaatorid tegutsevad komisjoni nimel. Euroopa koordinaatorid juhivad komisjoni abiga põhivõrgukoridoride nõuandefoorumite tööd. 2.2.2. Põhivõrgukoridori nõuandefoorum ja töörühmad Tihedas koostöös asjaomaste liikmesriikidega loovad Euroopa koordinaatorid iga põhivõrgukoridori jaoks eraldi nõuandefoorumi. Põhivõrgukoridori nõuandefoorum on Euroopa koordinaatori juhitav nõuandev organ, mille töösse on kaasatud liikmesriigid ja asjaomaste liikmesriikide loal ka muud liikmed, kes esindavad näiteks piirkondi, taristuettevõtjaid, raudteekaubaveo koridore, jõekomisjone (kui see on asjakohane), sadamaid, lennujaamu, raudteeterminale, ettevõtjaid, kasutajaid ja muid sidusrühmi. Nõuandefoorumid asuvad põhivõrgukoridoride toimimise keskmes. Foorumite eesmärk on luua ühine kõrgetasemeline struktuur asjaomase koridori jaoks. Nõuandefoorumid mängivad keskset rolli põhivõrgukoridoride üldeesmärke käsitlevate arutelude korraldamisel ning töökavas sätestatud meetmete rakendamise ettevalmistamisel ja kontrollimisel. Põhivõrgukoridori nõuandefoorum tuleb esimesel aastal tegevuskava ettevalmistamiseks sagedamini kokku ning seejärel koguneb harvemini, kohtudes igal aastal vastavalt kindlakstehtud vajadustele. Foorumi koosolekud võivad toimuda asjaomastes liikmesriikides rotatsiooni korras. Koordinaator koos asjaomaste liikmesriikidega võib võtta vastu otsuse, mille kohaselt moodustatakse töörühmad teatavate piiriüleste projektide, koostalitusvõime küsimuste ja transpordiliikide parema integreerimisega seotud tehnilise töö tegemiseks. 2.2.3. Tegevuskava Üleeuroopalise transpordivõrgu määrusega on ette nähtud, et iga põhivõrgukoridori jaoks tuleb ühe aasta jooksul pärast määruse jõustumist koostada tegevuskava. Tegevuskavas analüüsitakse koridori hetkeolukorda ning määratakse kindlaks eelkõige koridori asjakohased osad, kitsaskohad ja koostalitlusvõime probleemid. Seda tehakse peamiselt olemasolevate uurimuste ja materjalide ning nende ühise analüüsimise põhjal. Seejärel määratakse tegevuskavas kindlaks võetavad meetmed, nende ajakava ning vajalikud ja olemasolevad rahalised vahendid. Meetmed hõlmavad kavandatud investeeringuid taristusse ja muid meetmeid, mis on suunatud transpordiliikide vahel ja sees leiduvate füüsiliste, tehniliste, tegevuslike ja haldusalaste takistuste kõrvaldamisele ning tõhusa, uuendusliku ja säästva mitmeliigilise transpordi ja teenuste edendamisele. Kõnealuses kontekstis võiks tegevuskavas olla samuti kindlaks määratud ühendvedude hõlbustamiseks kasutatavate mere- ja siseveesadamate keskse rolli edendamise võimalikud meetmed. Sünergia ärakasutamiseks ja topelttöö vältimiseks vajaliku kooskõla tagamiseks peavad Euroopa transpordikoridoride (st põhivõrgukoridorid, raudteekaubaveo koridorid ja vajaduse korral jõekomisjonid) erinevad juhtimisorganid tegema tihedat koostööd. Tegevuskava peavad pärast põhivõrgukoridori nõuandefoorumiga konsulteerimist heaks kiitma asjaomased liikmesriigid. Seejärel võib komisjon muuta tegevuskava rakendusotsuseks, luues seega põhivõrgukoridoride arendamiseks selge õigusliku raamistiku. Tegevuskava vaadatakse läbi paralleelselt Euroopa ühendamise rahastu läbivaatamise vahekokkuvõttega 2017. aastal, et hinnata edusamme ning tegevuskava vajaduse korral süvendada ja ajakohastada. 2.2.4. Ajastamine Üleeuroopalise transpordivõrgu määruses sätestatud ajakavale vastava tegevuskava kehtestamiseks näeb komisjon põhivõrgukoridoride loomiseks ette järgmise soovitusliku ajakava. 2014. aasta esimene kvartal || Euroopa koordinaatorite määramine 2014. aasta aprill, juuni, oktoober ja november || Põhivõrgukoridori nõuandefoorumi koosolekud tegevuskava täpsustamiseks Alates 2014. aasta aprillist || Töörühmade loomine ja koosolekud 2014. aasta detsember || Tegevuskava heakskiitmine liikmesriikide poolt 2015. aasta jaanuar || Komisjon võib vastu võtta rakendusakti Alates 2015. aastast || Põhivõrgukoridori nõuandefoorumi ja töörühmade korrapärased koosolekud 2.2.5. Horisontaalse mõõtme koordinaatorid Üleeuroopalise transpordivõrgu määrusega on ette nähtud kahe Euroopa koordinaatori määramine lisaks põhivõrgukoridoride Euroopa koordinaatoritele. Kõnealused koordinaatorid tegelevad meremagistraalide ja ERTMSi rakendamisega, sest need valdkonnad mõjutavad tervet põhivõrku ja nende puhul on kõige tulusam horisontaalne lähenemisviis. Määrusega ei nähta ette foorumi loomist ega tegevusplaani koostamist kõnealuste koordinaatorite jaoks. Meremagistraalide koordinaator esitab kahe aasta jooksul pärast koordinaatori ametisse nimetamist meremagistraalide üksikasjaliku rakenduskava[8]. ERTMSi koordinaator tugineb Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi arenduskavale,[9] laiendades süsteemi, kuni ERTMS on põhivõrgukoridorides ja terves põhivõrgus täielikult kasutusele võetud. 2.3. Põhivõrgukoridoride ja muude algatuste vaheline koostöö Üleeuroopalise transpordivõrgu määruse ja Euroopa ühendamise rahastu vastuvõtmise seadusandliku menetluse käigus on tehtud suuri jõupingutusi, et tagada maksimaalne järjepidevus ja koostoime põhivõrgukoridoride ja määruse (EÜ) nr 913/2010[10] kohaselt loodud raudteekaubaveo koridoride vahel. Üleeuroopalise transpordivõrgu määrus ei mõjuta raudteekaubaveo koridoride toimimist ega ülesehitust ning nende geograafiline ulatus vastab põhivõrgukoridoridele, mis võimaldab mõlema rühma puhul kasutada samu uuringuid ja samu koostööpartnereid ning tagada ELi rahalise toetuse saamise tingimustele vastamine. Raudteekaubaveo koridoride esindajad peaksid osalema põhivõrgukoridori nõuandefoorumi töös. Põhivõrgukoridoride loomisel ja tegevuskava koostamisel püütakse luua tingimused transpordi jätkusuutlikkuse mõõtmiseks kasutatavate näitajate (näiteks „keskkonnasõbralikke koridore”[11] käsitlevate uuringute käigus välja töötatud näitajate) praktiliseks rakendamiseks ning komisjoni sadama-algatuse[12] edendamiseks. Viimatinimetatud algatus, mille eesmärk on tagada olemasolevate sadamate tõhusam kasutus, meelitada ligi investeeringuid sadamatesse ja töötada välja vajalikud ühendused sisemaaga, võimaldab sadamate sidusrühmadel põhivõrgukoridoride nõuandefoorumitel proaktiivselt tegutseda. Programmi NAIADES II[13] puhul arendatakse edasi põhivõrgukoridori rakendamist, mille käigus tagatakse siseveeteede kvaliteet ja head navigatsioonitingimused terve põhivõrgu ulatuses. Programmi NAIADES II asjakohased meetmed, näiteks jõeteabeteenused ja sektori jätkusuutlikkuse suurendamise meetmed, tuleks võimaluse korral integreerida põhivõrgukoridoride nõuandefoorumite töö ja tegevuskavadega, mis eeldab siseveeteede sidusrühmade aktiivset kaasamist. Marco Polo algatus jätkub Euroopa ühendamise rahastu lahutamatu osana kooskõlas üleeuroopalise transpordivõrgu määruse artiklis 32 esitatud säästvate kaubaveoteenuste määratlusega. 3. Üleeuroopalise transpordivõrgu rakendamine Euroopa ühendamise rahastu abil 3.1. Euroopa ühendamise rahastu tööprogrammide rahastamisprioriteedid Euroopa ühendamise rahastu eelarve ei ole piisav, et katta põhivõrgu investeerimisvajadusi, mis ulatuvad ligikaudu 250 miljardi euroni. Seepärast peab komisjon tegema kõik endast oleneva, et kasutada vahendeid tõhusalt ja suunata ELi vahendeid optimaalselt kooskõlas valges raamatus määratletud ELi transpordipoliitikaga ja vastavalt Euroopa ühendamise rahastu määruse prioriteetidele. Eelkõige vastavalt Euroopa ühendamise rahastu määruse I lisa IV osale,[14] mille kohaselt tuleb 80 % vahenditest kulutada kitsaskohtade kõrvaldamiseks, raudtee koostalitlusvõime tõhustamiseks, puuduvate ühenduste rajamiseks ja eriti piiriüleste lõikude parendamiseks. Kavandatud delegeeritud õigusaktiga täiendatakse määrust rahastamisprioriteetide loeteluga, mida tuleb arvesse võtta iga-aastaste ja mitmeaastaste tööprogrammide puhul. Pikaajalise kavandamise võimaldamiseks Euroopa Parlamendile, liikmesriikidele ja sidusrühmadele on komisjon otsustanud selgitada Euroopa ühendamise rahastu vahendite jaotumist prioriteetide vahel ajavahemikul 2014–2020. Iga prioriteedi jaoks eraldatud vahendite puhul on arvesse võetud Euroopa ühendamise rahastu määruses kehtestatud tingimusi, sealhulgas erinevaid piiranguid ja eesmärke. Kooskõlas Euroopa ühendamise rahastu määrusega peab komisjon esmatähtsaks projekte, mis pakuvad suurt lisaväärtust ELi tasandil. Selliste projektide hulka kuuluvad eelkõige piiriüleste lõikude ehitamise või arendamise, Euroopa peamiste liikumisteede kitsaskohtade kõrvaldamise ning võrgu hetkel puuduvate ühenduste loomise prioriteedina käsitlemisega seotud projektid. Eespool nimetatud asjaolusid arvestades leiab komisjon, et tal on võimalik määrata iga prioriteedi jaoks rahastamisvahemikud, võimaldades samas rahaliste vahendite paindlikku haldamist. 3.1.1. Piiriüleste lõikude, kitsaskohtade ja mitme transpordiliigiga seotud põhivõrgukoridoride projektid Kõnealuse prioriteedi raames kavatseb komisjon suunata olemasolevad vahendid projektidesse, mis pakuvad suurt lisaväärtust ELi tasandil, ehk projektidesse, mis on seotud oluliste puuduvate piiriüleste lõikude, märkimisväärsete kitsaskohtade ja muude parendamist vajavate piiriüleste lõikudega. Euroopa ühendamise rahastu peab prioriteetseks keskkonnasäästlikumate transpordiliikide taristu, näiteks raudteede ja siseveeteede arendamist, tehes samas erandi ilma selliste võrgustikuta liikmesriikidele. (a) Peamiste puuduvate piiriüleste projektide hulka kuuluvad Evora – Merida (PT/ES), Seine – Escaut (FR/BE/NL), Skandinaavia – Vahemere koridori suured projektid, sealhulgas Fehmarni vöötme projekt (DK/DE) ja Brenneri baastunneli projekt (IT/AT), suured Vahemere koridori projektid, sealhulgas Lyon – Torino (FR/IT), samuti Rail Baltica[15] (FI/EE/LV/LT/PL). Komisjoni hinnangul võib esimesele viiele nimetatud projektile aastatel 2014–2020 kuluda kokku kuni 5 miljardit eurot, samas kui Rail Baltica projekti maksumus on hiljutise uurimuse[16] kohaselt hinnanguliselt 3,6 miljardit eurot. (b) Lisaks olulistele puuduvatele ühenduslülidele häirivad üleeuroopalisi liiklusvooge märkimisväärsed kitsaskohad suurte majanduskeskuste, sadamate ja linnapiirkondade vahel. Peamiste kitsaskohtade hulka kuuluvad näiteks Stuttgarti ja Ulmi vaheline raudteeühendus Saksamaal Reini–Doonau koridoris, Doonau lüüsid Raudvärava kuristikus Rumeenia ja Serbia piiril, Halle/Leipzigi ja Nürnbergi vaheline kiirraudtee ühendus, Albertkanaali ületavad sillad ning Perpignani ja Montpellier' vaheline kiirrongiliin, mis ühendab kiire liiklusega võrke Pürenee poolsaarel ja Prantsusmaal. (c) Lisaks on olemas terve rida piiriüleseid lõike, mida tuleks täiustada kogu Euroopa piiriüleste liiklusvoogude soodustamiseks. Näiteks on suuri ehitustöid vaja teha selliste projektide puhul nagu Doonau Bulgaaria ja Rumeenia vahelise ühise osa ning Katowice (PL) – Zilina (SK), München (DE) – Salzburg (AT) ja Arad (RO) – Sofia (BG) – Thessaloniki (Kreeka) raudteeühenduste ajakohastamine. (d) Põhivõrgu sadamad on põhivõrku sisenemise punktid, kus tuleb kõrvaldada kitsaskohad, näiteks sisemaaga loodud ühenduste parandamise teel. (e) Kõnealune prioriteet hõlmab ka projekte, millega tagatakse mitmeliigilise transpordi integreerimine või edendatakse raudtee koostalitlusvõimet, näiteks mere- ja siseveesadamate mitmeliigilise transpordi teenindamisvõimekuse edendamise projekte, raudteeliinide Euroopa standardsele nominaalsele rööpmelaiusele kohandamise projekte ning juurdepääsetavuse parandamisele keskenduvaid projekte. Samuti hõlmab prioriteet linnatranspordisõlmede projekte. Komisjoni hinnangul võib kategooriatesse b–e kuuluvatele projektidele kuluda Euroopa ühendamise rahastu vahenditest kokku 3,5–4,5 miljardit eurot. Lisaks kasutatakse ühtekuuluvusvahendite 11,3 miljardist eurost enamik põhivõrgukoridoride piiriüleste projektide või kitsaskohtade kõrvaldamise projektide teostamiseks. 3.1.2. Muud prioriteedid Järgmises tabelis on esitatud ülevaade muudest prioriteetidest ning komisjoni hinnang võimaliku rahalise toetuse kohta. Need summad ei mõjuta otsuseid, mida komisjon teeb seoses tööprogrammidega, ega projektide rahastamisotsuste vastuvõtmist. Rahastamisprioriteedid || Ligikaudsed summad (eurodes) || Selgitus SESAR || 2,3–3 miljardit || SESARi süsteemi kasutuselevõtuks on vaja liidu eelarvest ligikaudu 3 miljardit eurot. SESAR on Euroopa ühendamise rahastu määruse kohaselt horisontaalne prioriteet. ERTMS || 800–1 100 miljonit || ERTMS on Euroopa ühendamise rahastu määruse kohaselt horisontaalne prioriteet. Meremagistraalid || 500–900 miljonit || Üleeuroopalise transpordivõrgu määruse artiklis 21 määratletud meremagistraalid on Euroopa ühendamise rahastu määruse kohaselt horisontaalne prioriteet. Üldise võrgu projektid || 600–1 000 miljonit || Kõnealuste projektide suhtes kohaldatakse rahastamise ülemmäära, mis on 5 % Euroopa ühendamise rahastu transpordivahenditest. Ühtekuuluvusfondi assigneeringuid, mis moodustavad 11,305 miljardit eurot, kasutatakse üksnes põhivõrgu puhul. Projektide puhul, mille suhtes kohaldatakse 5 % ülemmäära, võib kasutada täiendavaid rahastamisvahendeid. Uued tehnoloogialahendused ja innovatsioon kõigi transpordiliikide puhul || 250–400 miljonit || Uued tehnoloogialahendused ja innovatsioon on määratletud üleeuroopalise transpordivõrgu määruse artiklis 33. Muud telemaatiliste rakenduste süsteemid (jõeteabeteenused; arukad transpordisüsteemid, laevaliikluse seire- ja teabesüsteem, e-merendusteenused) || 250–400 miljonit || Pardakomponentide, sealhulgas SESARi pardakomponentide suhtes kohaldatakse 5 % ülemmäära. Kaubaveo tekitatava müra vähendamismeetmed || 200–260 miljonit || Kõnealuste projektide suhtes kohaldatakse rahastamise ülemmäära, mis on 1 % Euroopa ühendamise rahastu transpordivahenditest. Kaubaveoteenused || 150–200 miljonit || Säästvad kaubaveoteenused on määratletud üleeuroopalise transpordivõrgu määruse artiklis 32. Prioriteet || Summa (eurodes) || Selgitus Projektid üleeuroopalise transpordivõrgu ühendamiseks naaberriikide taristuvõrkudega || 50–100 miljonit || Euroopa ühendamise rahastu raames abikõlblikud projektid on loetletud üleeuroopalise transpordivõrgu määruse artikli 8 lõike 1 punktides a–e. Rahastamisvahendid || 1,3–2,4 miljardit || Transpordivaldkonna osa turust on hinnangute kohaselt 2 miljardit eurot. Euroopa ühendamise rahastu transpordi-, energia- ja telekommunikatsioonieelarve ülemmääraks on õiguslikus aluses sätestatud 10 %, mida võib suurendada kuni 20 %-ni Euroopa ühendamise rahastu vahenditest. Programmi rakendamist toetavad meetmed || 260 miljonit || Programmi rakendamist toetavad meetmed hõlmavad tehnilise ja haldusabi kulusid, mida kannab komisjon seoses Euroopa ühendamise rahastu haldamise ja TEN-T rakendamisega. Nende ülemmääraks on 1 % Euroopa ühendamise rahastu transpordivahenditest ning neid kasutatakse peamiselt rakendusameti kulude katmiseks. Ühtekuuluvusfondist rahastatavate liikmesriikide jaoks võetakse spetsiaalseid programmi rakendamist toetavaid meetmeid. 3.2. Toetuste otsese haldamisega seotud olulised põhimõtted ja peamised ootused Euroopa ühendamise rahastut haldab vahetult komisjon, keda toetab rakendusamet. Komisjon võtab pärast Euroopa ühendamise rahastu komiteelt kontrollimenetluse käigus heakskiidu saamist vastu iga-aastased ja mitmeaastased tööprogrammid, milles määratakse kindlaks projektikonkursside soovituslik eelarve, ajakava, eesmärgid ja prognoositud tulemused, prioriteedid, kaasrahastamise maksimaalne määr ning rahastamiskõlblikkuse, valiku ja lepingu sõlmimise kriteeriumid. Komisjon vastutab rakendusameti toel projektide hindamise ja valiku eest ning programmi tehnilise ja rahalise rakendamise juhtimise eest, pidades dialoogi abisaajatega, andes tehnilist ja haldusalast nõu ning juhtnööre aruandluse valdkonnas ja tegeledes projekti teostamise järelmeetmetega. Hindamise käigus kavatseb komisjon kasutada 2007.–2013. aasta TEN-T programmi kaheastmelist lähenemisviisi, mille puhul toimub esmalt rakendusameti korraldatud välishindamine ELi sõltumatute ekspertide poolt, millele järgneb sisehindamine komisjoni tasandil. Välishindajate põhjendatud seisukohad on komisjoni jaoks nõuandvat laadi ja komisjon võib välishindajate nõuandeid mitte järgida, kui ta oma otsuseid nõuetekohaselt põhjendab. Komisjon jätab endale eelisõiguse projekte osaliselt rahastada ning vähendada projektitaotluse mahtu, kui see sisaldab elemente, mis ei vasta Euroopa ühendamise rahastu määrusega kehtestatud rahastamisprioriteetidele. ELi vahendite parima kasutuse tagamiseks kohaldab komisjon artikli 12 lõiget 2, millega on ette nähtud vahendite ümberjaotamine, kui meetme toetussummat on vähendatud või toetuse andmine on lõpetatud seetõttu, et projekti ei ole ellu viidud kooskõlas rahastamisotsusega. Meetme toetussumma vähendamise või toetuse andmise lõpetamise otsus võidakse teha projekti edenemise hindamise põhjal, eelkõige juhul, kui meetme rakendamine on oluliselt viibinud. Seepärast kutsub komisjon abisaajaid üles tegema ettepanekuid projekti rakendamise realistlike vahe-eesmärkide ja meetmete kohta, mis sobivad eriolukordade lahendamiseks. Euroopa ühendamise rahastu määruse artikli 10 lõike 6 ja üleeuroopalise transpordivõrgu määruse artikli 7 lõike 2 punkti c kohaselt muudetakse projektile antava rahalise abi summat iga projekti kulude-tulude analüüsi, liidu eelarvevahendite kättesaadavuse ja liidupoolse rahastamise võimenduse maksimeerimisvajaduse alusel. Sellest tulenevalt tuleb kõikidele „töid”[17] käsitlevatele projektiettepanekutele lisada kulude-tulude analüüs, milles tehakse ettepanek projekti taotletava kaasrahastamismäära kohta ning võetakse samas arvesse Euroopa ühendamise rahastu määruses sätestatud rahastamise maksimaalset määra. Liikmesriikidel palutakse seoses Euroopa ühendamise rahastu ühtekuuluvusvahenditest rahastatavate projektide puhul kasutada tunnustatud metoodikat ja eelkõige ühtekuuluvuspoliitika metoodikat[18]. Asjaomaste projektiettepanekute hindamisel võidakse samuti lähtuda põhivõrgukoridoride tegevuskavadest, mis mängivad täiendavat rolli projektide prioriseerimisel Euroopa ühendamise rahastu raames. Tööde projektiettepanekutes tuleb samuti tõendada meetme vastavust asjakohastele ELi keskkonnaalastele õigusaktidele. Komisjon kavatseb vastastikuse täiendavuse saavutamiseks tagada Euroopa ühendamise rahastu kooskõlastamise muude ELi rahastamisprogrammidega. Kõnealune kavatsus on muu hulgas seotud ka Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide, naabruspoliitika rahastamisvahendi ning ühinemiseelse abi rahastamisvahendi kaudu pakutavate vahenditega. Samas ei tähenda otsene haldusmenetlus, et komisjon sekkuks liikmesriikide projektide elluviimisse – hankemenetluste, projektide kohapealse rakendamise ja keskkonnamõjude hindamise menetluste (eelkõige keskkonnamõju hindamise, elupaikade ja veeraamistiku direktiivi kohaste hindamiste) eest vastutavad ka tulevikus abisaajad ja riikide ametiasutused. 3.3. Mitmeaastase ja iga-aastaste projektikonkursside eripära ühtekuuluvusvahendite puhul Üldreeglina kehtivad ühtekuuluvusvahendite puhul samad eeskirjad ja rahastamisprioriteedid, mida kohaldatakse Euroopa ühendamise rahastu 14,9 miljardi euro suuruse osa suhtes; keskendutakse põhivõrgukoridoride piiriülestele ja kitsaskohtadega seotud projektidele. Komisjon kavatseb Euroopa ühendamise rahastu mõlemad osad koondada samade tööprogrammide alla. Siiski tehakse kättesaadavaks suuremad kaasrahastamismäärad (st Ühtekuuluvusfondiga sarnanevad määrad) ning käibemaksu ja maa ostmist käsitlevad eeskirjad peegeldavad ühtekuuluvuspoliitika eeskirju. Üldiselt kohaldatakse Ühtekuuluvusfondi 11,3 miljardi euro suuruse assigneeringu suhtes tsentraliseeritud halduse eeskirju, nagu on märgitud eespool. Tuleb märkida, et komisjon on seisukohal, et Euroopa ühendamise rahastu eelarvest tuleks kõrget kaasrahastamismäära pakkuda üksnes juhul, kui projekti edendajad on põhjalikult hinnanud projekti ennast ja sellest saadavat kasu. Kõnealune põhjalik hindamine hõlmaks eelkõige projektiettepaneku ulatuse põhjalikku analüüsi, et tagada ELi rahaliste vahendite tõhus kasutamine. Euroopa ühendamise rahastu rakendamise esimese kolme aasta jooksul võetakse ühtekuuluvusvahenditest rahastamise tingimustele vastavate projektide valimise puhul arvesse Ühtekuuluvusfondist riikidele tehtavaid eraldisi, nagu on sätestatud Euroopa ühendamise rahastu määruse artikli 11 lõikes 2. See tähendab, et esimese kolme aasta jooksul ei saa abikõlblikule liikmesriigile Ühtekuuluvusfondi 11,3 miljardi euro suurusest assigneeringust pärinevast eelarveosast eraldada projektide kaasrahastamiseks summat, mis on suurem asjaomasest riigile tehtavast eraldisest. Et luua kõigile abikõlblike liikmesriikide jaoks parimad võimalused põhjalikult ettevalmistatud, kvaliteetsete ja ELi tasandil lisaväärtust pakkuvate projektide koostamiseks, kavatseb komisjon algatada projektikonkursid 2014., 2015. ja 2016. aasta kevadel. Kui aga ühtekuuluvusvahenditest eraldatavad summad on pärast 2016. aastal toimuvat viimast projektikonkurssi endiselt sidumata, siis korraldatakse ülejäänud vahendite ärakasutamiseks 2017. aasta kevadest alates täiendavaid konkursse, mille puhul ei kohaldata riikidele tehtavaid eraldisi käsitlevat põhimõtet. Alates 1. jaanuarist 2017 võib projektikonkursside kaudu eraldada ka vahendeid, mis on tagasi nõutud projektidest, mida ei ole ellu viidud kooskõlas kehtiva rahastamisotsusega, lähtudes Euroopa ühendamise rahastu määruse artiklist 12, mis käsitleb toetuse andmise tühistamise, peatamise ja lõpetamise ning toetussumma vähendamise võimalust. Kõnealuste projektikonkursside tulemusena rahastatakse jätkuvalt projekte liikmesriikides, mis vastavad Ühekuuluvusfondist abi saamise tingimustele, ning projektide suhtes kohaldatakse eespool esimeses lõigus loetletud tingimusi. Euroopa ühendamise rahastu määruse artikli 11 kohaselt pööratakse erilist tähelepanu Ühtekuuluvusfondist toetuse saamise tingimustele vastavate liikmesriikide haldussuutlikkuse tugevdamiseks võetavatele programmi rakendamist toetavatele meetmetele, et tagada projektide nõuetekohane ettevalmistamine. Kõnealused meetmed võivad olla mitmesugused ning hõlmavad näiteks projekte ettevalmistavate uuringute rahastamist; samuti võivad liikmesriigid soovida kasutada ühisabi projektide toetamiseks Euroopa piirkondades (JASPERS); lisaks võib võimalikele toetusesaajatele (näiteks raudteetaristu-ettevõtjatele) osutada sihtotstarbelist tehnilist abi, et aidata neil projektiettepanekut koostada. 3.4. Rahastamisvahendid Üks Euroopa ühendamise rahastu peamisi elemente on eesmärk edendada uuenduslike finantsinstrumentide (sh projektivõlakirjade) kasutamist, mis võimaldaks luua erasektori taristuinvesteeringuid soodustava keskkonna. Erasektori investeeringud võimaldaks pakkuda alternatiivi traditsioonilisele toetuste rahastamisele ja katta strateegiliste investeeringute rahastamispuudujääke. Komisjon jätkab konsultatsioone mitmete partneritega, sealhulgas finantseerimisasutustega, ja esitab vajaduse korral poliitilise dokumendi, milles selgitatakse rahastamisvahendite transpordivaldkonnas kasutamise raamistikku, eesmärke ja tingimusi kooskõlas Euroopa ühendamise rahastu määrusega. Rahastamisvahendite kasutuselevõtt Euroopa ühendamise rahastu raames toimub järkjärguliselt. Kuni 2015. aastani on kõikide rahastamisvahendite eelarve mahuks määratud 10 % kõigist Euroopa ühendamise rahastu vahenditest ning rahastu projektivõlakirjade instrumendi ülemmäär Euroopa ühendamise rahastu kolme sektori jaoks on 230 miljonit eurot. Pärast 2015. aastat, kui projektivõlakirjade algatuse katseetapi lõpphindamise tulemus on positiivne ja rahastamisvahenditest on kasutuses 8 %, võib kõikide rahastamisvahendite eelarvet suurendada kuni 20 %-ni. [1] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) nr 1315/2013, 11. detsember 2013, üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta ja millega tunnistatakse kehtetuks otsus nr 661/2010/EL, ELT L 248, 20.12.2013. [2] Lisatud komisjoni talituste töödokumendis on esitatud Euroopa Komisjoni ettepanekus kasutatud põhi- ja üldvõrgu kindlaksmääramise metoodika, mida on seadusandliku menetluse käigus muutnud Euroopa Parlament ja nõukogu. [3] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) nr 1316/2013, 11. detsember 2013, millega luuakse Euroopa ühendamise rahastu, muudetakse määrust (EL) nr 913/2010 ja tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 680/2007 ja (EÜ) nr 67/2010, ELT L 348, 20.12.2013. [4] Ühtekuuluvusvahendid tuleb kasutada Ühtekuuluvusfondist rahastatavate liikmesriikide projektide puhul, mille lisaväärtus ELi tasandil on suur ja mis on suunatud liidu ida- ja lääneosa vaheliste sidemete tugevdamisele. [5] C(2013) 9690 [6] http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/index_en.htm [7] Artikkel 45 [8] Üleeuroopalise transpordivõrgu määruse artikkel 21. [9] Esitatud dokumendis 2012/88/EL: komisjoni 25. jaanuari 2012. aasta otsus üleeuroopalise raudteesüsteemi juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemide koostalitluse tehnilise kirjelduse kohta, ELT L 51, 23.2.2012, lk 1–65. [10] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) nr 913/2010, 22. september 2010, konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta, ELT L 276, 20.10.2010, lk 22–32. [11] Vt nt: http://www.supergreenproject.eu/. [12] Vt COM (2013)295 „Sadamad kui kasvumootor” ja COM (2013)296 „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus millega luuakse sadamateenuste valdkonnas turulepääsu ja sadamate finantsläbipaistvuse raamistik”. [13] Vt COM (2013)623 „Siseveetranspordi kvaliteedi tõstmise kohta NAIADES II”. [14] IV osa: soovituslikud protsendimäärad konkreetsete transpordieesmärkide jaoks. [15] Rail Baltica projekti puhul on võimalik kohaldada ühtekuuluvusvahendite suuremat kaasrahastamismäära. [16] AECOMi koostatud ja 2011. aasta mais avaldatud uuring, mida rahastati TEN-T programmi kaudu. [17] Euroopa ühendamise rahastu määruse artikli 2 kohaselt on „tööd” koostisosade, süsteemide ja teenuste, sh tarkvara ostmine, tarnimine ja kasutuselevõtmine ning projektiga seotud arendus-, ehitus- ja paigaldustegevus, paigaldiste vastuvõtmine ning projekti käivitamine. [18] http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf . Aastateks 2014–2020 koostatakse uued juhised, mis tehakse kättesaadavaks 2014. aasta esimeses kvartalis.