ET Euroopa Liidu Teataja C 168/57

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „ELi ühine meresadamapoliitika”

(2007/C 168/12)

6. juulil 2006. aastal otsustas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee vastavalt kodukorra artikli 29 lõikele 2 koostada arvamuse järgmises küsimuses: „ELi ühine meresadamapoliitika”.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsiooni arvamus võeti vastu 22. märtsil 2007. Raportöör oli Jan Simons.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 435. istungjärgul 25.-26. aprillil 2007 (26. aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 137, vastu hääletas 2, erapooletuks jäi 7.

1. Järeldused

1.1 Käesolevas omaalgatuslikus arvamuses keskendutakse Euroopa meresadamapoliitika nendele aspektidele, milles sadamasektori osapooled peaksid olema suutelised üksmeelt saavutama. Seetõttu koostatakse kõnealune arvamus tihedas koostöös asjaomaste sidusrühmade organisatsioonidega, kes kutsuti oma arvamust avaldama kahele avalikule arutelule, mis toimusid 20. novembril 2006 ja 20. veebruaril 2007 (1).

1.2 Arutelul selgus, et Euroopa meresadamapoliitika peaks käsitlema järgmisi valdkondi: a) tagada sadamate ja nende võimsuse jätkusuutlik areng; b) luua selge ja läbipaistev võrgustik sadamainvesteeringute rahastamiseks; c) täpsustada turulepääsu korda sadamateenuste valdkonnas; d) kõrvaldada sadamate tõhusust piiravad kitsaskohad; e) edendada häid ja turvalisi töötingimusi ja -olusid ning konstruktiivsed töösuhteid sadamates; f) edendada sadamate üldist konkurentsivõimet ja positiivset mainet.

1.3 Nimetatud valdkonnad vastavad üldiselt teemadele, mille Euroopa Komisjon esitas konsulteerimisprotsessi käigus seoses Euroopa tulevase meresadamapoliitikaga. Kõnealune konsulteerimine käivitati pärast komisjoni sadamateenuste turulepääsu käsitleva kahe direktiivi eelnõu tagasivõtmist (2) ning see on kavas lõpule viia 2007. aasta juunis.

1.4 Arutelu sadamateenuste direktiivi üle on juba esile toonud ulatuslikku teavet selliste valdkondade kohta nagu sadamate rahastamine ning turulepääs sadamateenuste valdkonnas. Seega peaksid mis tahes edusammud nimetatud valdkondades viima käegakatsutavate tulemusteni juba lühemas perspektiivis.

1.5 Operatsioonilisi kitsaskohti, eelkõige neid, mis on seotud haldusmenetluste ja sisemaatranspordiga, saab käsitleda niisuguste käimasolevate algatuste kontekstis nagu tolli moderniseerimise, raudteede liberaliseerimise ja siseveelaevanduse (NAIADES) programmid. Kõnealune temaatika sobib ka transporti käsitleva valge raamatu (3) ja logistikat käsitleva komisjoni teatise (4) läbivaatamise laiemasse konteksti.

1.6 EL saab toetada Euroopa sadamate suurt usaldusväärsust ja kõrgeid ohutusnõudeid, pakkudes sobivaid (rahalisi) vahendeid koolitus- ja täiendõppeprogrammideks ning rakendades ohutust käsitlevad kehtivad õigusaktid.

1.7 Tõhusa sotsiaalpoliitika loomine sadamates on äärmiselt oluline. See peab toimuma tihedas koostöös tööturu osapooltega, kellel lasub siin otsene vastutus. Liikmesriikide valitsuste ja tööturu osapoolte kasutada olevad peamised vahendid tõhusa sotsiaalpoliitika rakendamiseks on Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni (ILO) sadamatööd käsitlevad konventsioonid, mis võivad anda väärtusliku panuse ausa konkurentsi tingimuste loomisele. Komisjon peab liikmesriike julgustama nimetatud konventsioone ratifitseerima.

1.8 Samamoodi nagu meelitatakse noori alustama karjääri merel, saab EL pakkuda stiimuleid, et noored otsustaksid asuda tööle sadamasektoris. Kõrgetasemeline merekoolitus võib anda panuse sellesse, et ka tulevikus on piisav hulk kvalifitseeritud lootse, sadamaülemaid ja muid sadamatöötajaid.

1.9 Lisaks võib Euroopa sotsiaaldialoog sadamavaldkonnas tuua täiendavat kasu, kui vastavad Euroopa sidusrühmade organisatsioonid suudavad jõuda üksmeelele ühist huvi pakkuvatel teemadel.

1.10 Põhimõtteline arutelu jätkusuutliku sadamaarenduse üle on Euroopa meresadamapoliitika kontekstis otsustava tähtsusega. Sadamatel on oluline vastutus kõrgete keskkonnastandardite saavutamisel ning neid tuleks julgustada jätkama investeerimist kõnealusesse valdkonda. Vahepeal on siiski selgunud, et probleeme põhjustab suuresti ka ühenduse keskkonnalaste õigusaktide ebaselgus.

1.11 Tarvis on täiendavat teavet, et teha kindlaks, kas ruumilise planeerimise programmid võivad aidata luua suuremat õiguskindlust ja rohkem võimalusi sadamaarenduseks. Samas on tarvis mõista, et sadamad asuvad sageli ainulaadsete ja oluliste looduskaitsealade läheduses, mida tuleb hoida. Seetõttu tuleb keskkonnakaitse- ja sadamaarendusmeetmed üksteise suhtes sobival viisil tasakaalustada.

1.12 Komitee arusaama kohaselt viitab „ELi ühise mereruumi” kontseptsioon merenduspoliitika rohelises raamatus virtuaalsele mereruumile. Kui komisjon seda tõesti nii tõlgendab ja seda selgelt väljendab, toetab komitee kõnealust kontseptsiooni, juhul kui rahvusvahelistes vetes peetakse kinni UNCLOSi ja IMO konventsioonide sätetest, sh „laevajuhtimise vabadus” ja „rahumeelse läbisõidu õigus” majandusvööndi sees.

1.13 ELil peaks olema toetav roll ühenduse sadamate üldise konkurentsivõime säilitamisel ülemaailmses kontekstis ning algatuste edendamisel, mille eesmärk on sadamate positiivse maine taastamine ja seeläbi avalikkuse toetuse saavutamine. Selleks on tarvis uuenduslikku lähenemisviisi, mis hõlmaks sadamalinnade kultuuri, turismi ja vaba aja potentsiaali.

1.14 Euroopa meresadamapoliitika ei tähenda ilmtingimata uute õigusaktide väljatöötamist. Eelkõige mittesiduvad õigusaktid (nn soft law) (5) võiksid olla mõistlik alternatiiv nii õigusloomele kui ka iga juhtumit käsitlevale lähenemisviisile.

1.15 Euroopa meresadamapoliitika ei tohiks olla suunatud tarbetutele sekkumismeetmetele, vaid peaks keskenduma järgmisele: a) täitma vajaduse korral asutamislepingu tingimusi, b) tagama, et sadamad saaksid kohaselt täita oma avalikku rolli, c) toetama turule suunatud lähenemisviisi, ning d) edendama kõnealuse sektori positiivset mainet üldsuse hulgas. Vajadusel tuleks üle vaadata Euroopa Liidu olemasolevad õigusaktid, mis takistavad meresadamate sujuvat ja jätkusuutlikku arengut.

2. Euroopa meresadamate väljakutsed

2.1 Peamine kriitikapunkt seoses sadamateenuste direktiivi eelnõuga oli see, et direktiivis ei arvestata turuarenguid ja nendest tulenevaid väljakutseid Euroopa sadamatele ning et sadamahalduses püüti kehtestada lähenemisviis „üks sobib kõigile” ja ignoreeriti sadamate sotsiaalset mõõdet. Kõnealuseid tegureid ei tohi Euroopa meresadamapoliitika põhjalikumal analüüsil tähelepanuta jätta (6).

2.2 Meresadamad on Euroopa majanduse transpordivaldkonnas üks tugevaima kasvuga sektoreid. See kehtib eelkõige konteinervedude kohta. Mitmetes Euroopa piirkondades jääb puudu vajalikust läbilaskevõimest, mis põhjustab suuri ummikuid (7).

2.3 Sellest tulenevalt on tarvis optimaalselt kasutada olemasolevaid sadamavõimsusi ning vajadusel uusi arendada (8). Lisaks on tarvis tagada optimaalsed merelised juurdepääsuteed sadamatele (süvendustööd) ning ka sisemaa infrastruktuur. Sadamaid saab teadaolevatel põhjustel rajada vaid rannikualadele (k.a suudmelahed), mille puhul käib iga ruutmeetri üle tihe konkurents. Sadamad on teadlikud oma keskkonnamõjudest ning nad on viimastel aastatel teinud märkimisväärseid investeeringuid kõrgete keskkonnastandardite saavutamiseks. Siiski põrkuvad sadamad ümbruskonna kogukondade ja linnade vastuseisuga, kes keskenduvad tihti vaid meresadamate negatiivsetele kõrvalmõjudele ega ole alati teadlikud sadamatega seonduvast lisaväärtusest ja positiivsetest aspektidest. Veelgi olulisem on see, et ELi looduskaitsealaste õigusaktide põhjustatud õiguslik ebakindlus raskendab veelgi tähtsate sadamaarenduskavade elluviimist ja toob kaasa tõsiseid viivitusi.

2.4 Sadamavõimsuse arendamine nõuab suuri investeeringuid. Valitsuste eelarvete piiramine tähendab, et sadamate infrastruktuuri ja pealisehitiste rahastamiseks on erakapital väga oluline. See nõuab erainvestorite pikaajalist panust sadamatesse.

2.5 Lisaks jõudsale kasvule iseloomustavad Euroopa sadamasektorit ka globaliseerumis- ja konsolideerumisprotsessid. Euroopa meresadamatel tuleb tegeleda rahvusvaheliste laevanduskontsernide ja suurte terminalioperaatorite kontsernidega, mis pakuvad nüüd teenuseid Euroopa eri sadamates (9).

2.6 Euroopa sadamate konkurents peaks keskenduma logistikaahelatele (10). Vertikaalsed integratsioonistrateegiad on segi ajanud traditsioonilise ülesannete jaotuse logistikaahelas. Euroopa sadamad konkureerivad järjest enam tarnekettide sees ning neist on saanud logistikateenuste nn loomulikud elupaigad. Meresadamate seisukohalt on oluline, et kõik transpordiliigid toimiksid optimaalselt.

2.7 Sadamate kui intermodaalsete ühenduspunktide tõhusus sõltub suuresti nii sisemaal kui ka rannikualadel pakutavate teenuste tõhususest. Lisaks sellele eelistatakse meresadamates teostada piirikontrolle laevade ohutuse, turvalisuse, tolli, rahvatervise, keskkonnakvaliteedi, sotsiaalsete eeliste ja laevade pardal eksisteerivate tingimuste jms valdkonnas. Paljud neist kontrollidest on omased vaid merendussektorile ning need ei ole alati piisavalt kooskõlastatud ja ühtlustatud.

2.8 Eespool kirjeldatud protsesside tulemusena vaatavad meresadamate juhtorganid paljudel juhtudel reformiprotsesside osana läbi oma traditsioonilise sadamavaldaja rolli.

3. Euroopa meresadamapoliitika teemad

3.1 Nagu eespool rõhutatud, peaks Euroopa meresadamapoliitika keskenduma jätkusuutliku majanduskasvu stimuleerimisele, sadamates atraktiivse investeerimiskliima loomisele, õiguskindluse parandamisele, meresadamate tarneahelasse integreerimise optimeerimisele, üldise konkurentsivõime edendamisele ning tõhusa sotsiaalpoliitika ja konstruktiivsete sotsiaalsete suhete tagamisele, et kõigi nimetatud aspektide abil saaks edastada positiivset muljet sadamatest kui atraktiivsetest töökohtadest.

3.2 Kõnealuse üldeesmärgi võib jagada viieks Euroopa Komisjoni poolt tunnustatud temaatiliseks valdkonnaks: a) tagada sadamate ja nende võimsuse jätkusuutlik areng; b) luua selge ja läbipaistev võrgustik sadamainvesteeringute rahastamiseks; c ) täpsustada turulepääsu korda sadamateenuste valdkonnas; d) kõrvaldada sadamate tõhusust piiravad kitsaskohad; e) toetada turvalisi ja usaldusväärseid tegevusi ja optimaalseid töötingimusi sadamates; f) edendada sadamate üldist konkurentsivõimet ja positiivset mainet. Järgnevas peatükis käsitletakse nimetatud temaatilisi valdkondi laiemalt.

4. Sadamate ja nende võimsuse jätkusuutliku arengu tagamine

4.1 Sadamad asuvad sageli ainulaadsete ja oluliste looduskaitsealade läheduses. Paljude sadamate jaoks on osutunud keeruliseks ülesandeks keskkonnaalaste ja majanduslike aspektide üksteisega kokku sobitamine, mis on sageli viinud konfliktideni. Euroopa meresadamad on siiski teinud märkimisväärseid edusamme kõrgete keskkonnastandardite saavutamisel ja keskkonnajuhtimise parandamisel (11). Lisaks on nad viimastel aastatel välja töötanud konstruktiivsed kokkulepped valitsusväliste organisatsioonide ja kohalike sidusrühmadega, mis toovad kasu nii loodusele kui sadamatele.

4.2 Siiski toob õiguslik ebakindlus seoses looduskaitsealaste õigusaktide kohaldamisega paljude projektide puhul endiselt kaasa olulisi viivitusi. Üldiselt on teada, et selliseid viivitusi põhjustavad suures osas ebaselgused kohaldatavates ELi õigusaktides, nagu linnudirektiiv, elupaikade direktiiv ja vee raamdirektiiv. Vajalike mõistete määratlus jääb ähmaseks (12), mistõttu neid tõlgendatakse liikmesriikides erinevalt.

4.3 Komisjon saab aidata olukorda parandada, andes juhiseid olemasolevate õigusaktide tõlgendamiseks. Samaaegselt peaks komisjon Euroopa meresadamaid julgustama võtma vastutust keskkonnajuhtimise valdkonnas, edendades näiteks parimate tavade levitamist selliste sektoripõhiste algatuste kaudu nagu ECOPORTS (13).

4.4 Olulisi probleeme põhjustab ka see, et arvesse ei võeta majanduslikke tegureid ega konflikte varasemas õiguslikus korras sadamate arendamiseks eraldatud alade suhtes kohaldatava õigusliku raamistikuga. Jätkusuutlik areng tähendab tasakaalu majanduslike, sotsiaalsete ja keskkonnaalaste kaalutluste vahel, mida praegu ei ole veel täielikult saavutatud.

4.5 Euroopa Liidu kehtivate keskkonnaalaste õigusaktide põhilisi puudusi rõhutati hiljutises uurimuses, mida Euroopa Komisjon toetas meretranspordi kooskõlastusplatvormi (Maritime Transport Coordination Platform — MTCP) projekti (14) raames. Kõnealuses uurimuses esitatakse rida konkreetseid poliitilisi soovitusi, saavutamaks sadamaarendusprojektide puhul suuremat õiguskindlust, sealhulgas sadamaarenduse strateegiliste piirkondade ühtse võrgustiku loomine.

4.6 Oma hiljutises rohelises raamatus merepoliitika kohta (15) tutvustab Euroopa Komisjon mere ruumilise planeerimise kontseptsiooni (16), mille eesmärk on koos Euroopa rannikualade integreeritud haldamise strateegiaga (Integrated Coastal Zone Management — ICZM) — meie arusaama järgi — kontrollida suurenevat konkurentsi Euroopa rannikuvete kasutamisel ning tagada suurem õiguskindlus.

4.6.1 Idee vaadelda Euroopa Liitu tolli- ja haldusotstarbel ühtse ruumina on igati tervitatav, kui rahvusvahelistes vetes peetakse kinni UNCLOSi ja IMO konventsioonidest, sh „laevajuhtimise vabadus” ja „rahumeelse läbisõidu õigus” majandusvööndi sees. Komitee arusaama kohaselt viitab „ELi ühise mereruumi” kontseptsioon virtuaalsele mereruumile, mille raames lihtsustatakse haldus- ja tolliformaalsusi ühendusesisestele merendusteenustele, kehtestades neile maantee-, raudtee- ja siseveetranspordiga sarnase korra. Kui Euroopa Komisjon seda tõesti nii tõlgendab ja seda selgelt väljendab, toetab komitee kõnealust kontseptsiooni (17).

4.7 Lõpetuseks tuleks läbi vaadata üleeuroopalise transpordivõrgustiku (TEN-T) meresadamaid käsitlev praegune lähenemisviis, et saavutada suurem Euroopa toetus olulistele sisemaa infrastruktuuri projektidele, mis on sadamatele vajalikud. Üldhuvi pakkuvad TEN-T projektid võib keskkonnaalaste õigusaktide kontekstis lugeda üldsuse jaoks esmajärguliseks (18), kuna TEN-staatuses on keskkonnaaspektidega juba arvestatud.

4.8 Ülalkirjeldatud lahendustes tuleks siiski hoiduda kesksest sadamakorraldusest ELi tasandil ning vältida rangeid riiklikke sadamaplaneerimismeetmeid. Lahendused peaksid toetama alt-üles põhimõtet, vastavalt millele peaks sadama juhtorgan võimalusel kaasama projektiettepanekute arendamisse piirkondlikud ja riiklikud ametkonnad ning arvestama objektiivseid majanduslikke hinnanguid, mis vastavad üldistele metoodikastandarditele ja kehtivatele õigusaktidele.

5. Selge ja läbipaistva võrgustiku loomine sadamainvesteeringute rahastamiseks

5.1 Meresadamatele vajalikud olulised investeeringud nõuavad selget finantsõiguslikku raamistikku ELi tasandil. Õiguskindlust on tarvis eelkõige seoses tingimustega, mis võimaldaksid riiklikku rahastamist sadamates konkurentsi moonutamata. Valitseb üksmeel, et kõige tõhusam on seda saavutada riigiabi suuniste kaudu.

5.2 Riigiabi suuniste eesmärk peaks olema muuta selgemaks sadamate suhtes kohaldatavad riigiabi eeskirjad ELi asutamislepingus (eelkõige artiklid 73, 86, 87 ja 88). Suunistes tuleks välja tuua juhtumid, kus riiklikku rahastamist loetakse riigiabiks, millest tuleb teavitada Euroopa Komisjoni asja uurimiseks. Kui abi vastab asutamislepingu erandites esitatud kriteeriumidele, võib komisjon tunnistada selle asutamislepinguga kooskõlas olevaks.

5.3 On üldtunnustatud, et järgmiste investeeringute ja tegevuste riiklikku rahastamist ei peeta riigiabiks ning seega ei tule liikmesriikidel komisjoni kõnealustest rahastamiskavadest teavitada: a) väljaspool sadamapiirkonda asuva ning sadamat maismaa ja mereliste juurdepääsuteedega ühendava infrastruktuuri rajamine ja käitamine (sealhulgas hooldamine). Sadamasse viivate mereliste juurdepääsuteede hooldamise juurde kuulub ka nende lahtihoidmine jäämurdmisteenuste abil; b) sadama juhtorgani niisugusest tegevusest tulenevate kulude hüvitamine, mis ei ole oma olemuselt majanduslikud ning mis on tavaliselt sadama juhtorgani kohustuseks oma ametliku pädevuse rakendamisel avaliku võimu kandjana nii sadamas kui väljaspool seda.

5.4 Sadama infrastruktuuri rajamine ja käitamine on aga keerulisem küsimus. Siin võib teha vahet ühelt poolt juurdepääsu- ja kaitseinfrastruktuuri ning teiselt poolt sadamasisese infrastruktuuri vahel. Esimest võib määratleda kui infrastruktuuri, mis tagab juurdepääsu sadamapiirkonnale nii meritsi kui ka maismaa kaudu, sealhulgas meritsi juurdepääsu- ja kaitserajatised, maismaaühendus ühistranspordirajatistega ning sadamapiirkonnas vajalike rajatiste infrastruktuur. Sadamasisest infrastruktuuri võib määratleda kui sadamapiirkonna tsiviilrajatisi, mis lihtsustavad laevade ja lastidega seotud teenuste osutamist.

5.5 Kõnealuses kontekstis on oluline tegur see, kas sadama infrastruktuur on sadama jaoks üldhuvi pakkuv või on see mõeldud konkreetsele kasutajale või operaatorile. Suunistes tuleks välja tuua toimiv eristus.

5.6 On saavutatud üksmeel abi andmise osas sadama välisehitiste, s.t teenuste tootmiseks vajalike pealmaarajatiste, hoonete, teisaldatavate ja püsiseadmete rajamiseks ja käitamiseks. Riiklikku rahastamist nendes valdkondades peetakse üldiselt riigiabiks.

5.7 Eeldades, et on võimalik selgelt eristada investeeringuid ja tegevust, olgu need riigiabi eeskirjade kohaselt riiklikult rahastatavad või mitte, tundub loogiline järgida põhimõtet, et sadama juhtorganil peaks olema täielik rahaline autonoomia, nõudmaks kasutajatelt sisse selliste investeeringute ja tegevuste kulud, mida riiklikud toetused ei kata.

5.8 Samuti tuleks suunistega muuta läbipaistvuse direktiivi (19) nii, et selle kohaldamisala laieneks meresadamatele. Sellisel juhul oleksid sadamate juhtorganid sunnitud oma raamatupidamises välja tooma riigi raha vood ja koostama eraldi bilansid, kui nad osutavad nii avalikke kui ka regulaarseid majandusteenuseid. Viimane on eriti oluline, pidades silmas võimalust saada riiklikke vahendeid hüvitusena avaliku teenindamise kohustuste eest.

6. Turulepääsu korra selgemaks muutmine sadamateenuste valdkonnas

6.1 Võttes arvesse kogemusi, mis on seotud kahe seadusandliku ettepanekuga turulepääsu kohta sadamateenuste valdkonnas, võib osutuda kasulikuks koostada kehtiva ELi õigusliku raamistiku alusel juhised ning uurida, millistest instrumentidest oleks sadamatele kasu ja kuidas neid tuleks kohaldada.

6.2 Paljudele sadamatele oleksid õigusaktide asemel väga kasulikud pigem suunised või soovitused selliste valikumenetluste kasutamise nagu pakkumiskutsed ja muud sobivad vahendid, kontsessioonide ja maa rendilepingute tingimuste jms kohta.

6.3 Suunised võivad olla kasulikud ka selliste teenuste (nt mõningad lootsiteenused) õigusliku staatuse selgitamiseks, mis kehtivad avalike teenustena ning on näiteks suunatud sadamate üldisele ohutusele.

7. Sadamate tõhusust piiravate kitsaskohtade kõrvaldamine

7.1 Lisaks piisava infrastruktuurivõimsuse puudumisega seotud struktuurilistele probleemidele, millele on eespool juba viidatud, räägitakse sageli operatsioonilist tüüpi kitsaskohtadest, mis piiravad sadamate tõhusust. Üldiselt esinevad need seoses a) haldusbürokraatia, kontrollide ja ülevaatustega ning b) sisemaatranspordi puudujääkidega.

7.2 On saavutatud üksmeel selles osas, et EL peaks tegema täiendavaid edusamme tolli kaasajastamisel (20) ning tagama, et ühenduse tolli-, mereohutuse, turvalisuse, rahvatervise ja keskkonnakvaliteedi poliitika oleks sobivalt kooskõlastatud ja ühtlustatud ning ei edastaks valitsuse kohustusi sadamatele.

7.3 Komisjoni välja pakutud „ühise mereruumi” mõiste võiks aidata tagada, et lähisõitu käsitletakse haldus- ja tollimenetluste osas sisemaatranspordiga samaväärsena. Kuid see ei tohiks olla suunatud ELi vetele kehtivate uute õiguslike piirangute kehtestamisele, mis on vastuolus vaba meresõidu põhimõtte ja „rahumeelse läbisõidu õigusega” või esitaks piirangud, mis ei ole kooskõlas rahvusvaheliste eeskirjade ja sätetega. Idee vaadelda Euroopa Liitu tolli- ja halduseesmärkidel ühtse ruumina on tervitatav. Komitee arusaama järgi osutab „Euroopa ühise mereruumi” kontseptsioon virtuaalsele mereruumile, mille raames lihtsustatakse halduse ja tolliga seonduvaid formaalsusi ühendusesisestele meretransporditeenustele sarnaselt eeskirjadele, mis kehtivad siseturul maantee- ja raudteetranspordile.

7.4 Lisaks peaks komisjon suurendama jõupingutusi sisemaal jätkuvalt esinevate kitsaskohtade lahendamiseks, rakendades siseveelaevandust käsitlevat programmi NAIADES, oma raudteepakette ning meetmeid maanteetranspordi tõhususe suurendamiseks. Ent ka kõnealuste transpordiliikide puhul ei tohi jätta tähelepanuta või pöörata vaid vähest tähelepanu tööhõive- ja sotsiaalpoliitika küsimustele, nagu see kahjuks juhtus komisjoni hiljutistes, siseveelaevandust käsitlevates dokumentides (transpordipoliitikat käsitleva valge raamatu vahekokkuvõte, programm NAIADES).

8. Heade ja turvaliste töötingimuste ja -olude ning konstruktiivsete töösuhete edendamine sadamates

8.1 Sadamas toimuva tegevuse tõhusus sõltub nii usaldusväärsusest kui turvalisusest. Need on elemendid, mis tehnoloogilisest progressist hoolimata määratakse väga suures osas inimfaktori poolt. Seetõttu on mõistetav, et sadamates on vajadus kvalifitseeritud ja koolitatud tööjõu järele, ning seda nii maismaal kui merel osutatavate kõigi teenuste ja tegevuste puhul. See on põhieeldus, mis ei sõltu sellest, kas tegemist on riigi või erasektori valduses olevate sadamatega.

8.2 Tööturu osapooltel tuleb kõnealuste eelduste loomisel ja säilitamisel etendada olulist osa. Komisjon peaks neid ELi tasandil toetama, edendades sotsiaalset dialoogi.

8.3 Euroopa sadamad vastutavad kõrgetasemelise usaldusväärsuse ja turvalisuse tagamise eest. EL saab seda toetada, pakkudes sobivaid (rahalisi) vahendeid koolitus- ja täiendõppeprogrammideks ning rakendades ohutust käsitlevad kehtivad õigusaktid. Samuti saab ühendus luua noorte hulgas stiimuleid (nagu seda tehti ka noorte meelitamiseks meresõidu valdkonnas), et need otsustaksid valida elukutse sadamasektoris. Viimane mõjutab ka sadamates tehtavat tööd. Kõrgetasemeline merekoolitus võib anda panuse sellesse, et ka tulevikus on piisav hulk kvalifitseeritud lootse, sadamaülemaid ja muid sadamatöötajaid.

8.4 Hea sadamapoliitika olulise osa moodustavad konstruktiivsed töösuhted. Nende rajamiseks tuleb komisjonil tihedas koostöös liikmesriikide valitsustega luua sobivad raamtingimused.

8.4.1 Eespool öeldut arvestades peaks komisjon kõigepealt avaldama arvamust selle kohta, kas sadamatööd käsitlevad ILO konventsioonid nr 137 ja 152 on kooskõlas Euroopa Ühenduste asutamislepingute põhimõtete ja ühenduse õigustikuga, enne kui liikmesriike üles kutsuda nimetatud konventsioone ratifitseerima.

8.5 Sadamates optimaalsete töötingimuste saavutamiseks ja positiivse sotsiaalse kliima loomiseks on sobiv sotsiaalne dialoog olulise tähtsusega. Selline dialoog toimib juba enamikus Euroopa sadamates ning see tuleks ellu kutsuda igal pool, kus seda veel ei eksisteeri. Kui asjaomased Euroopa sidusrühmade organisatsioonid suudavad jõuda üksmeelele ühist huvi pakkuvatel teemadel, võib selline dialoog tuua lisaväärtuse ka Euroopa tasandil.

9. Sadamate üldise konkurentsivõime edendamine ja positiivse maine taastamine

9.1 Pidades silmas, kui olulised on sadamad Euroopale, on ühenduse ülesanne edendada sadamasektori üldist konkurentsivõimet ja positiivset mainet, eelkõige käsitledes eespool nimetatud teemasid, kuid ka käesolevas peatükis loetletud konkreetsete meetmete kaudu.

9.2 Oma välissuhete poliitika kaudu peaks Euroopa Liit pöörama erilist tähelepanu lähedal asuvate ühenduseväliste sadamate ebaausale konkurentsile. See puudutab eriti Läänemere, Musta mere ja Vahemere sadamaid.

9.3 Euroopa Liit peaks samuti taastama meresadamate positiivse maine oma kodanike silmis, rõhutades sadamate lisaväärtust Euroopa kaubandusele, heaolule, ühtekuuluvusele ja kultuurile, mis toob kaasa avalikkuse suurema toetuse sadamatele.

9.4 Lõpetuseks saab Euroopa Liit ergutada sadamatevahelist koostööd ning parimate tavade ja uudsete lahenduste vahetamist, toetades pragmaatilisi, praktilisi ja tööstusele suunatud uurimisprojekte.

Brüssel, 26. aprill 2007 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Dimitris DIMITRIADIS

(1) Arutelule kutsuti järgmised organisatsioonid:

Ekspedeerijate Euroopa Assotsiatsioon (Comité de Liaison Européen des Commissionnaires et Auxiliaires de Transport, CLECAT), Euroopa Ühenduse Reederite Ühing (European Community Shipowners' Association, ECSA), Euroopa Ühenduse Laevamaaklerite ja -agentide Assotsiatsioon (European Community Association of Ship Brokers and Agents, ECASBA), Euroopa Kaubavedajate Nõukogu (European Shippers' Council, ESC), Euroopa Kaubandus- ja Tööstuskodade Assotsiatsioon (EUROCHAMBRES), Euroopa Merekaptenite Ühendus (European Maritime Pilots' Association, EMPA), Euroopa Laevnike Ühendus (European Boatmen's Association, EBA), Euroopa Puksiiriomanike Ühendus (European Tugowners Association, ETA), Euroopa Transporditöötajate Föderatsioon (European Transport Workers' Federation, ETF), Rahvusvaheline Sadamatööliste Nõukogu (International Dockers' Council, IDC), Euroopa Meresadamate Organisatsioon (European Sea Ports Organisation, ESPO), Euroopa Siseveesadamate Ühendus (European Federation of Inland Ports, EFIP), Euroopa Erasadamate Käitajate Liit (Federation of European Private Port Operators, FEPORT), Euroopa Sadamaülemate Komitee (European Harbour Masters' Committee, EHMC), Euroopa Vedelike Hoiustamise Ühenduste Liit (Federation of European Tank Storage Associations, FETSA), EUROGATE GmbH dco KGaA, KG, Saksamaa Sadamaoperaatorite Keskliit (Federal Association of German Seaport Operators).

(2) Vt EMSK kaks asjaomast arvamust: EMSK arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv sadamateenuste turulepääsu kohta”, EÜT C 48, 21.2.2002, lk 122-129; ning EMSK arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv turulepääsu kohta sadamateenuste valdkonnas” (KOM(2004) 654 lõplik — 2004/0240 (COD)), ELT C 294, 25.11.2005, lk 25-32.

Vt samuti EMSK arvamus teemal „Komisjoni teatis nõukogule ja Euroopa Parlamendile meremeeste koolituse ja tööle värbamise kohta”, EÜT C 80, 3.4.2002, lk 9-14; ning EMSK arvamus teemal „Juurdepääs Euroopale merelt tulevikus: arengud ning kuidas neid ette näha”, ELT C 157, 28.6.2005, lk 141-146.

(3) Komisjoni teatis nõukogule ja Euroopa Parlamendile „Liikumisvõimeline Euroopa — Jätkusuutlik liikuvus meie mandril. Euroopa Komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõte”, KOM(2006) 314 lõplik.

(4) Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ja Regioonide Komiteele „Kaubaveologistika Euroopas — jätkusuutliku liikuvuse võti”, KOM(2006) 336 lõplik.

(5) Nn soft law tähendab eetikanorme, mis määratakse kindlaks instrumentides, mis ei ole küll õiguslikult siduvad, kuid millel on teatav kaudne õiguslik mõju ning mis on suunatud praktilise kasu saamisele. Näitena võib nimetada tõlgendavaid teatisi, suuniseid ja tegevusjuhiseid.

(6) Turu arengutest ja väljakutsetest ulatuslikuma ülevaate saamiseks vt: ESPO ja ITMMA, Factual Report on the European Port Sector [Faktiline aruanne Euroopa sadamasektori kohta], 2004.

(7) Vt hiljutine analüüs: Ocean Shipping Consultants: The European and Mediterranean Container port Markets to 2015 [Euroopa ja Vahemere konteinersadamate turud aastani 2015], 2006.

(8) EMSK arvamus teemal „Juurdepääs Euroopale merelt tulevikus: arengud ning kuidas neid ette näha”, ELT C 157, 28.6.2005, lk 141-146.

(9) See kehtib eelkõige konteinervedude kohta; kõnealuses sektoris reguleerisid juba 2002. aastal kuus juhtivat operaatorit 70 % turust (vt ESPO ja ITMMA, lk 38), kuid sama nähtus ilmneb ka teiste turgude puhul, nt kuivpuisteveoste transport ja üldine kaubavedu.

(10) Täpsema teabe saamiseks vt EMSK arvamus TEN/262 komisjoni teatise „Kaubaveologistika Euroopas — jätkusuutliku liikuvuse võti” (KOM(2006) 336 lõplik) kohta.

(11) Ülevaate saamiseks vt „ESPO Environmental Survey 2004 — Review of European Performance in Port Environmental Management” [ESPO keskkonnauurimus 2004 — ülevaade Euroopa saavutustest sadamate keskkonnajuhtimises].

(12) Näiteks on võimalik Euroopa linnudirektiivi ja elupaikade direktiivi erinevalt mõista sellistes punktides nagu sobivad hindamised, olemasolevad kokkulepped, alternatiivvõimaluste analüüs, nn ülekaalukate üldiste huvide tungivad põhjused (Imperative Reasons of Overriding Public Interest — IROPI), hüvitamise nõuded jne.

(13) Komisjoni toetatav projekt ECOPORTS oli käigus 2005. aastani ning selle eesmärk oli julgustada sadamate juhatajaid rakendama keskkonnaküsimustes iseregulatsioonisüsteemi. Praegu jätkab kõnealust tööd sihtasutus ECOPORTS (ECOPORTS Foundation; www.ecoports.com).

(14) E. Van Hoydonk, MTCP report on the impact of EU environmental law on waterways and ports [MTCP aruanne ELi keskkonnaalaste õigusaktide mõju kohta veeteedele ja sadamatele], 2006.

(15) Roheline raamat „Euroopa Liidu tulevase merenduspoliitika suunas: Euroopa seisukoht ookeanide ja merede küsimuses”, KOM(2006) 275 lõplik.

(16) Rohelisest raamatust lähtuvalt on ruumiline planeerimine väga oluline, et vähendada mere- ja rannikualade haavatavust. Laiaulatuslik ruumilise planeerimise süsteem võiks kaasa aidata stabiilse õiguskeskkonna tugevdamisele valdkondades, milles on vajalikud suured investeeringud seoses asukoha majandustegevusega. Kõigi merendustegevuste kooskõlastamine ruumilise planeerimise uudsete süsteemide abil võib aidata tagada rannikualade majandusliku ja ökoloogiliselt jätkusuutliku arengu.

(17) Vt EMSK arvamus (TEN/255) teemal „Komisjoni teatis „Euroopa Liidu tulevase merenduspoliitika suunas: Euroopa seisukoht ookeanide ja merede küsimuses”” (ELT C 93, 27.4.2007).

(18) Vastavalt eespool nimetatud MTCP uurimuse soovitusele.

(19) Direktiiv 1980/723/EMÜ, muudetud direktiiviga 2000/52/EÜ.

(20) Hetkel on menetluses mitu ettepanekut tolli moderniseerimiseks, sealhulgas kaks seadusandlikku ettepanekut tolliseadustiku ülevaatamiseks ning tegevuskava „Toll 2013” kohta

(http://ec.europa.eu/taxation_customs/customs/policy_issues/customs_strategy/index_en.htm).