ET Euroopa Liidu Teataja C 277/25

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Maanteetransport 2020. aastal: organiseeritud kodanikuühiskonna ootused”

(ettevalmistav arvamus)

(2009/C 277/05)

Raportöör: Jan SIMONS

24. novembril 2008. aastal palus Euroopa Liidu Nõukogu eesistuja Tšehhi Vabariik vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 262 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteel koostada ettevalmistava arvamuse järgmises küsimuses:

„Maanteetransport 2020. aastal: organiseeritud kodanikuühiskonna ootused”

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon võttis arvamuse vastu 15. aprillil 2009. Raportöör oli Jan Simons.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 453. istungjärgul 13. ja 14. mail 2009 (13. mai istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 89, vastu hääletas 33, erapooletuks jäi 17.

1. Järeldused ja soovitused

1.1. Vastavalt eesistujariigi Tšehhi Vabariigi soovile otsustas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee käesoleva arvamuse teemat piirata ning käsitleda arvamuses üksnes maantee kaubavedu. Maanteel toimuva professionaalse reisijateveo teemal soovitakse koostada eraldi arvamus.

1.2. Kõik maantee kaubaveo kohta tehtud prognoosid näitavad, et 2020. aastaks on oodata jõulist kasvu kümnete protsentide ulatuses. Seoses praeguse majanduskriisiga arvatakse, et järgmistel aastatel kasvutempo aeglustub, ent see ei avalda märkimisväärset mõju 2020. aastal valitsevale olukorrale.

1.3. Kui lõplik seis 2020. aastal näitab kasvu, siis tähendab see muuhulgas ka seda, et jõuliselt tuleb pürgida transpordipoliitika valges raamatus esitatud transpordipoliitikaalase lähenemise – intermodaalsuse põhimõtte suunas (mille komitee kiitis ka heaks oma 15. märtsi 2007. aasta arvamuses), et saavutada majanduslikest, sotsiaalsetest ja keskkonnaalastest põhimõtetest lähtuv integreeritud transpordipoliitika.

1.4. Prognoositud kasv käib käsikäes mõningate probleemidega, millega riikideülesed organid, valitsused, huvirühmad ja kodanikud on juba kokku puutunud – näiteks suurenevad CO2 heitkogused, transpordisektori sõltuvus fossiilsetest kütustest, piisava turvalise infrastruktuuri puudumine ja autojuhtidele korralike töötingimuste ja -keskkonna tagamine.

1.5. Komitee leiab, et nende probleemidega tegelemiseks on vaja üldist veendumust, et antud teema on kiireloomuline, tänu millele oleks võimalik luua hädavajalik kandepind.

1.6. Hädavajalike meetmete osas pakub komitee CO2 heitkoguste valdkonnas välja, et tuleks teha suuremaid pingutusi heitkoguste vähendamaks juba nende tekkekohas, arendades sh (kiirendatud korras) välja energiatõhusad uue põlvkonna mootorid.

1.7. Mis puudutab professionaalse kaubaveosektori sõltuvust fossiilsetest kütustest, siis peab komitee vajalikuks korraliku rahastamisega uurimis- ja arendusprogrammi koostamist, mis oleks suunatud säästva energia kasutamisele transpordisektoris.

1.8. Komitee arvates on samm õiges suunas ka maksustiimulite pakkumine toodetele ja/või meetmetele, mis on suunatud alternatiivsetele liikumisvõimalustele ja CO2 heitkoguste vähendamisele. Üks selline meede võiks olla veoautode vanade mudelite kiirem kasutusest kõrvaldamine.

1.9. Selleks, et tulla toime oodatava kasvuga, tuleb lisaks tehnilistele uuendustele ja samasuunalistele investeeringutele tegeleda kiiresti vajaliku infrastruktuuri (nagu piisav hulk piisavalt varustatud, turvalisi ja valvega parkimiskohti ja puhkealasid) väljaehitamisega. Need peavad olema rajatud nii, et veoautode juhtidel oleks võimalik kinni pidada seadusega ette nähtud puhkepausidest ja -perioodidest ning et nad saaksid hästi välja puhata. Eelkõige peavad sõidukijuhid olema kaitstud varguste, kallaltungide ja muude kuritegelike rünnakute eest. Kiiresti tuleb koostada ja kasutusse võtta üldised siduvad normid puhke- ja parkimisalade jaoks (ehitusalane varustatus, teenuste pakkumine, parkimise suunamise süsteemid) ja seda mitte ainult kiirteedel olevatele alade tarvis. Parkimis- ja puhkealade parandamist saaks rahastada veoautomaksust laekuvatest summadest. Selliste meetmetega kaasnev eelis on, et praeguses majanduskriisi olukorras võivad need investeeringud virgutada majandustegevust.

1.10. Autojuhtidele tuleks säilitada nende elukutse atraktiivsus, tagades neile head töötingimused ja -keskkonna, nagu näiteks reguleeritud tööajad, ühtlustatud sõidu- ja puhkeajad. Need ei peaks mitte üksnes õigusaktides kirjas olema, vaid peaksid leidma rakendust ka praktikas. Komitee on seisukohal, et kõnealuses valdkonnas tuleks ELi kõrgel tasandil ühtlustada ka kontroll sotsiaalsetest normidest kinnipidamise üle ja vajadusel määrata ka karistusi. Komitee peab valdkonna sujuva toimimise hädavajalikuks tingimuseks ka aluse panemist tööandjate ja töötajate vahelisele sotsiaalsele dialoogile riiklikul ja ELi tasandil.

1.11. Komitee juhib kõigi vahenditega tähelepanu sellele, et käesolevas arvamuses esitatud ettepanekud ei peaks mitte ainult tekitama veendumust, et tegu on kiireloomulise küsimusega, vaid et prognoositava kasvuga toimetulemiseks on hädavajalik võtta kiiresti meetmeid.

2. Sissejuhatus

2.1. 2009. aasta esimesel poolel Euroopa Liidu Nõukogu eesistumiseks valmistuva Tšehhi Vabariigi transpordiminister Aleš Řebíček saatis 24. novembril 2008 kirja Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee peasekretärile Martin Westlake'ile.

2.2. Kirjas märgib Tšehhi transpordiminister, et ta peab ülimalt oluliseks Tšehhi Vabariigi transpordiministeeriumi ja Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee vaheliste heade koostöösuhete loomist, et Tšehhi eesistumisaja tegevuskava võimalikult hästi ellu viia.

2.3. Antud kontekstis esitas eesistujariik Tšehhi Vabariik komiteele taotluse koostada ettevalmistav arvamus teemal „Maanteetransport 2020. aastal: organiseeritud kodanikuühiskonna ootused”. Kõnealune temaatika on suure poliitilise tähtsusega ja tihedalt seotud nii Eurovignette'i toimiku edasise arengu kui ka peatset ilmuva üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) tegevuskavaga.

2.4. Saamaks lühikese aja jooksul ülevaate erinevate oluliste ühiskondlike rühmituste arvamustest, pidas komitee vajalikuks korraldada kuulamine, mille käigus said rühmituste esindajad võimaluse oma seisukohtade tutvustamiseks.

2.5. Erinevate oluliste ühiskondlike rühmituste esindajate seisukohad, nii nagu need avaldati kuulamise käigus, on toodud käesoleva arvamuse lisas (1).

2.6. Vastavalt eesistujariigi Tšehhi Vabariigi esitatud täiendavale teabele mõistetakse käesolevas ettevalmistavas arvamuses maanteetranspordi all maantee kaubavedu. Maanteel toimuva professionaalse reisijateveo teemal soovitakse koostada eraldi arvamus.

2.7. Antud piirangu tõttu tuleb arvamuses tehtavaid järeldusi (näiteks infrastruktuuri vallas) käsitleda vajaliku ettevaatlikkusega, kuna nendes ei ole arvestatud olulise mõõtmega, milleks on infrastruktuuris ruumiliselt domineerivad erasõidukid.

2.8. Eesistujariigi Tšehhi Vabariigi taotluse – koostada ülevaade maanteetranspordi turust aastani 2020 – olulisus saab selgeks, kui adutakse, et Euroopa Komisjoni 2001. aasta valge raamatu vahekokkuvõtte põhjal oodatakse 2020. aastaks 25-liikmelise ELi kaubavedude kasvu 50 % võrra (tonnkilomeetrites), ning nenditakse, et 27 ELi liikmesriigi vahel toimuvast sisemaatranspordist moodustas 2006. aastal umber kolm neljandikku (73 %) maantee kaubavedu (mõõdetuna tonnkilomeetrites).

2.9. Raudteetranspordi kanda on 17 % tonnkilomeetritest ning siseveetranspordi ja torutranspordi osa on kummalgi 5 %. Seepärast tuleks püüelda nende transpordiliikide ja lähimereveo osakaalu suurendamise poole.

2.10. Kui 2020. aastaks prognoositud transpordi kasv, mille kohaselt rahvusvaheline maanteetransport peaks kahekordistuma (mis on kaks korda kiirem kasv kui siseriiklikul maanteetranspordil), osutub tõeseks, siis on sellel ulatuslikud tagajärjed mitmetes valdkondades. Siinkohal tuleks mõelda näiteks puudulikule infrastruktuurile ja sellest tulenevale liiklusummikute tekkele. Kui ei võeta drastilisi meetmeid, kaasnevad eeltooduga ka CO2-heitkoguste, mürasaaste ja energiatarbimise ulatuslik tõus. Kui poliitikat ei muudeta, siis halvenevad ka töötingimused ja -keskkond, mis vähendavad autojuhi elukutse populaarsust.

2.11. Selge on see, et nimetatud valdkondi tuleb vaadelda kui kitsaskohti, mille suhtes on vaja langetada põhimõttelisi otsuseid. Need otsused on olulise tähtsusega hästi toimiva siseturu loomiseks maanteetranspordi sektoris.

2.12. Olukorda keerukamaks muutev tegur on maanteetranspordi turu killustatus. ELis tegutseb selles valdkonnas umbes 900 000 ettevõtet, millest enam kui pooli võib pidada väikeettevõteteks. Täheldada võib ettevõtete arvu vähenemist, ent ettevõtted muutuvad mahult üha suuremaks. Lisaks iseloomustab maanteetranspordi turgu vähene sidusus. On palju väikeseid, iseseisvalt tegutsevaid ettevõtteid, kellel puuduvad ambitsioonid koostöö tegemiseks, mistõttu ei kulge logistilised protsessid optimaalselt ja seepärast on selles valdkonnas veel palju võimalik ära teha kvaliteedi tõstmiseks.

3. Üldised märkused

3.1. Eurostati andmetest nähtub, et 2006. aastal moodustas 25-s liikmesriigis 27-st maanteetranspordi osa enam kui 50 % (tonnkilomeetrites) võrrelduna teiste sisemaa transpordiliikidega – raudtee, siseveetransport ja torutransport. Eestis ja Lätis kasutatakse enam kui 60 % kaupade veoks raudteed. Eurostati sama uuringu kohaselt kasutati ka Šveitsis enam kui 60 % kaupade veoks raudteetransporti.

3.2. Teada on ka see, et maanteetranspordi puhul toimub 85 % veotonnide puhul vedu vahemaa taha, mis on alla 150 km. 15 % veotonnidest veetakse kaugemale kui 150 km.

3.3. Selle tõdemusega tuuakse ka esile maanteetranspordi tugevus, nimelt selle transpordiliigi paindlikkus, kuna lühikeste vahemaade jaoks on vähe alternatiive.

3.4. Mis puudutab sisemaa transpordiliike, siis võivad maanteetranspordile alternatiivi pakkuda raudtee- ja siseveetransport, seda eelkõige pikamaavedude puhul ja sõltuvalt transporditava kauba liigist ning juhul, kui teenuse kvaliteet on vähemalt samaväärne ja kauba vältimatud ümberlaadimiskulud on vastuvõetavad. Antud kontekstis on roll väliskulude sisestamisel.

3.5. Meretranspordile võib leida alternatiivi lähimerevedude näol, kui ületatakse selle transpordiliigi teel olevad tollitehnilised ja haldusalased takistused ning kui ka siin suudetakse hoida ümberlaadimiskulud madalatena.

3.6. Kui vaadelda 2020. aastaks prognoositud arenguid, siis võib Euroopa Komisjoni poolt seda valdkonda käsitleva aruande „Euroopa energia ja transport” ja uurimisbüroo NEA tehtud uurimuste põhjal öelda, et rahvamajanduse kogutoodang ja seega ka transport kasvavad jõudsasti kui ei saavutata nende kahe teguri lahtisidumist – asjaolu, mida tunnistati juba transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõttes.

3.7. Rahvusvaheliste kaubavoogude prognoosid 2020. aastaks võrreldes 2005. aastaga ütlevad järgmist:

— Lääne-Euroopa sisene transport kasvab 33 %,

— Ida-Euroopa sisene transport kasvab 77 %,

— transport Lääne-Euroopast Ida-Euroopasse kasvab 68 % ja

— transport Ida-Euroopast Lääne-Euroopasse kasvab 55 %.

Arvestades sektori suurt sõltuvust fossiilsetest kütustest, avaldab see 2020. aastaks oodatav maanteetranspordi kasv suurt mõju energiavarudele.

3.8. Üldiselt oodatakse niisiis kaubavoogude kasvu. Seoses finantskriisi ja sellega kaasneva majanduslangusega on see kasv järgmistel aastatel kindlasti oodatust väiksem, ent see saab siiski olema selline, et on vaja võtta meetmeid selle kasvuga toime tulemiseks. 2020. aastani on veel üle 10 aasta aega ning tõenäosust, et majanduslanguse tagajärjed siis ikka veel mõju avaldavad, peetakse väikeseks.

3.9. Transpordi oodatav kasv on ELi majanduskasvu tulemus ja see peaks toimuma integreeritumal turul, kus on kindlalt paigas ka ühtlustatud eeskirjad, näiteks ühtlustatud järjepideva kontrolli ja sanktsioonide osas.

3.10. Võimaldamaks õigel ajal samaaegselt nii kõrgel tasemel mobiilsust kui ka keskkonnakaitset, peab komitee alternatiivsete võimaluste ja investeeringute arendamise kõrval Euroopa Komisjoni järgitavat poliitikat – loobumist sunnitud ümbersuunamisest ja intermodaalsuse (2) idee järgimist (st iga transpordiliigi optimeerimine ja kõigi transpordiliikide võimalikult hea koostöö) – hädavajalikuks lähenemiseks.

3.11. 15. märtsil 2007 (3) toimunud täiskogu istungil kiitis komitee heaks läbivaadatud valge raamatu eesmärgid: kõigi transpordiviiside parendamine koos ja eraldi ning iga transpordiviisi spetsiifiliste võimaluste optimaalne kasutamine. Komitee rõhutas seejuures, et meretransport, siseveetransport ja raudteetransport peavad muutuma konkurentsivõimelisemaks.

3.12. Selleks, et tulla toime prognoositava kasvuga, on vaja sidusrühmade toetust ja koostööd. Seepärast on kasulik, et korraldati oluliste rahvusvaheliste ühiskondlike katusorganisatsioonide kuulamine, et kaasata nende seisukohad käesolevasse ettevalmistavasse arvamusse.

3.13. Üks järeldus, mida saab teha 2020. aastaks prognoositava kaubavoogude kasvu põhjal on see, et kõigi sisemaa transpordiliikide füüsilist infrastruktuuri tuleb laiendada. Lähimeretranspordis tuleb eelkõige kõrvaldada tollitehnilised ja haldusalased takistused.

3.14. Teine järeldus on see, et kui maanteel leiab aset kaubavoogude prognoositav kasv, siis tuleb leida lahendusi selle kasvuga kaasnevate tagajärgede lahendamiseks, näiteks CO2 heitkogused, liiklusõnnetused, energiatarbimine ning sotsiaalsed tagajärjed (näiteks piisava valvega ja varustatud parkimiskohtade ja puhkealade puudus).

3.15. Samaaegselt tuleks saavutada edasiminek järgmistes küsimustes: koormata sõitmise vältimine, kontrollide ja trahvide, siseturu integratsiooni ühtlustamine, tõhususe parandamine muuhulgas moodulsüsteemidega (kus võimalik), kiiremad piirikontrollid, transpordisektori sisesed logistilised kontseptsioonid ning uuringud kiirusepiirikute ja parendatud rehvide säilitamise kohta.

3.16. Komitee mõistab samas, et vaja on suurema visiooniga poliitikat 2020. aastale järgnevaks perioodiks. Komitee kutsub seega komisjoni, nõukogu, Euroopa Parlamenti ja transpordisektorit ennast üles, pöörama sellele tähelepanu transpordivoliniku Antonio Tajani poolt 2010. aastaks välja kuulutatud transpordi tuleviku teemalise arutelu raames.

4. Erimärkused

4.1. Tulenevalt rahvusvahelise kaubaveo prognoositud kasvust maanteedel ja (piiratud) võimalusest seda kasvu tasandada teiste transpordiliikide arvelt, tuleb komitee arvates teostada rahvusvahelisel ja riiklikul tasandil sellist poliitikat, mis annaks eeldused selle kasvu realiseerimiseks.

4.2. Nii Euroopa kui ka riiklikul tasandil tuleb teha tööd füüsilise maantee- ja liiklusinfrastruktuuri loomise või siis edasiarendamise (kitsaskohtade eemaldamine) nimel. Seejuures tuleb pöörata ka küllaldast tähelepanu piisava valvega ja varustatud, turvaliste parkimiskohtade ja puhkealade puudusele – st nende arvu suurendamisele.

4.3. Antud kontekstis viidatakse komisjoni teatisele „Väliskulude sisestamise strateegia” ja komitee selleteemalisele arvamusele (4).

4.4. Autojuhtidele tuleks säilitada nende elukutse atraktiivsus, tagades neile head töötingimused ja -keskkonna, nagu näiteks reguleeritud tööajad, ühtlustatud sõidu- ja puhkeajad – need ei peaks mitte üksnes õigusaktides kirjas olema, vaid peaksid leidma rakendust ka praktikas. Komitee on seisukohal, et kõnealuses valdkonnas tuleks ELi tasandil ühtlustada ka kontroll sotsiaalsetest normidest kinnipidamise üle. Nende eeskirjade eiramise korral tuleks kehtestada ja rakendada majanduslikult hoiatavaid karistusi. Komitee peab hädavajalikuks tingimuseks valdkonna sujuvale toimimisele ka aluse panemist tööandjate ja töötajate vahelisele sotsiaalsele dialoogile riiklikul ja ELi tasandil.

4.5. Viimastel aastatel on jutuks olnud Lääne-Euroopa maanteetranspordiettevõtete tütarettevõtete loomine sellistes riikides nagu Poola, Tšehhi Vabariik, Ungari. Nende nn mugavuslipu ettevõtete ja ammusest ajast tegutsevate rahvuslike maanteetranspordiettevõtete kanda on kõige suurem osa rahvusvahelisest kaubaveost Lääne- ja Ida-Euroopa vahelistel maanteedel. Ootuste kohaselt peaks see trend jätkuma.

4.6. Arvestades prognoositavat kasvu, pooldab komitee intermodaalsete tehnikate kasutamist takistavate haldusalaste ja füüsiliste kitsaskohtade lahendamist. Komitee peab vajalikuks, et kõiki transpordiliike oleks võimalik kasutada võimalikult hästi ja seejuures ei tohi silmist kaotada kõigile võrdsete võimaluste loomist.

4.7. Komitee on samuti seisukohal, et prognoositava kasvuga kohanemiseks on väga oluline muuta energia- ja kliimavaldkonnas seatud eesmärgid ambitsioonikamaks. Nagu komitee juba märkis transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõtte teemalises arvamuses, peab prioriteediks seadma püüdlemise väiksema sõltuvuse poole fossiilsetest kütustest ja CO2 heitkoguste vähendamise. Viimatinimetatu tuleks saavutada eelkõige sel teel, et meetmeid võetakse juba heitkoguste tekkekohas, näiteks paremate mootorite tootmise kaudu, nii et need paiskaksid õhku vähem CO2 (Euro V, VI ja uuema generatsiooni energiatõhusamad mootorid).

4.8. CO2 heitkoguste osas nähtub uurimusest, et transpordimahu suurenemise korral kasvavad heitkogused 2020. aastaks 17–55 %, seda olenevalt majanduse kasvustsenaariumist. Alates 2040. aastast peaksid CO2 heitkogused hakkama langema. Need prognoosid valmistavad komiteele muret. Kasutades kogu olemasolevat teadmistepagasit ja jõudu, tuleb välja töötada meetmed (ka sellised, mille peale esimese hooga ei mõelda), mis vähendaksid CO2 heitkoguseid juba enne 2020. aastat. Sellised meetmed võiks olla näiteks veoautode vanade mudelite kiirem kasutusest kõrvaldamine ja väliskulude sisestamise teel saadud vahendite eraldamine.

4.9. Komitee on arvamusel, et kuigi maanteetranspordisektori sõltuvus fossiilsetest kütustest ei saa kiiresti vähendada, tuleks siiski teha täiendavaid pingutusi, et hoolitseda alternatiivsete võimaluste eest pikemas perspektiivis. Eelnevalt nimetatud komitee arvamuses rõhutatakse, et tuleb koostada korraliku rahastamisega uurimis- ja arendusprogramm, mis annaks tõuke säästva energia kasutamiseks.

4.10. Energiatõhususe tegevuskavas (5) märgib komisjon, et hindab transpordi kokkuhoiupotentsiaali energiatarbimise valdkonnas 2020. aastal 26 %-le.

4.11. Kuidas on võimalik vähendada maanteetranspordi kahjulikke mõjusid? Komitee on arvamusel, et ülimalt oluline on logistiliste protsesside parem korraldamine, mis parandab maanteetranspordi tulemuslikkust.

4.12. Lisaks peab komitee edu võtmeteks kandepinna loomist ja probleemi teadvustamist. Siin tuleks rakendada nii piitsa kui präänikupoliitikat. Präänikuks võib kasutada julgustuspreemiaid või toetusi investeeringute tegemiseks säästlikesse veoautodesse ja bussidesse, tollitariifide ja/või muude maksude diferentseerimist, pakkudes maksustiimuleid toodetele, mis on suunatud alternatiivsetele liikumisvõimalustele, keskkonnahoidlike veoautode ja busside kasutamisele, ent järjepidevalt tuleks rakendada ka õiguspoliitikat ja hinnapoliitilisi meetmeid.

4.13. Lõpetuseks soovitab komitee, et maanteetranspordisektorile tuleks tehnoloogilise arengu valdkonnas ja juhtimise arendamisel kasuks korraldada võrdlusuuring, et nii kasutada teiste valdkondade rakendusi.

4.14. Komitee mõistab, et enam ei tohi aega kaotada. Komitee juhib kõigi vahenditega tähelepanu sellele, et käesolevas arvamuses esitatud ettepanekud ei peaks mitte ainult tekitama veendumust, et tegu on kiireloomulise küsimusega, vaid et prognoositava kasvuga toimetulemiseks on hädavajalik võtta kiiresti meetmeid.

Brüssel, 13. mai 2009 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Mario SEPI

(1) Arvamuste lisasid ei avaldata Euroopa Liidu Teatajas. Nende lisadega on võimalik tutvuda EMSK koduleheküljel – www.eesc.europa.eu.

(2) Euroopa Komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõtte 4. leheküljel (KOM(2006) 314 lõplik) mõistetakse intermodaalsuse all eri transpordiliikide eraldi ja koos tõhusat kasutamist, mille tulemusel jõutakse optimaalse ja säästva vahendite kasutamiseni.

(3) Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Komisjoni teatis nõukogule ja Euroopa Parlamendile: Liikumisvõimeline Euroopa – jätkusuutlik liikuvus meie mandril Euroopa Komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõte” (KOM(2006) 314 lõplik), ELT C 161, 13.7.2007.

(4) KOM(2008) 435 lõplik, 8. juuli 2008 ja arvamus TEN/357 „Väliskulude sisestamine”.

(5) Komisjoni teatis „Energiatõhususe tegevuskava: potentsiaali realiseerimine”, KOM(2006) 545 lõplik.