KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE, EUROOPA PARLAMENDILE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE merelühisõidu kohta {SEK(2004) 875}

1. Taust

Komisjon esitas teatise merelühisõidu kohta 1995. [1] ja arenguaruande 1997. [2] aastal. Järgmine, 1999. aastal avaldatud teatis [3] sisaldas teise arenguaruande. Selles analüüsiti ka mitmeid takistusi, mis pärsivad merelühisõidu edasiarendamist ning toetati veoviisi edendamiseks kõikehõlmavat uksest ukseni käsitlust, mis tugineb ainukontrolli põhimõttele.

[1] Komisjoni teatis merelühisõidu arendamisest Euroopas - väljavaated ja väljakutsed, KOM(95) 317 lõplik, 5.7.1995.

[2] Komisjoni töödokument: Komisjoni talituste arenguaruanne merelühisõitu käsitleva nõukogu 11. märtsi 1996 resolutsiooni alusel, SEK(97) 877, 6.5.1997.

[3] Merelühisõidu arendamine Euroopas: Dünaamiline alternatiiv säästva transpordi ketis - teine kaheaastane arenguaruanne, KOM(1999) 317 lõplik, 29.6.1999.

Lisaks seadis 2001. aastal avaldatud komisjoni Euroopa transpordipoliitika valge raamat aastani 2010 [4] rea julgeid eesmärke tagamaks Euroopa transpordi konkurentsivõimelisust ja säästvust.

[4] Euroopa transpordipoliitika valge raamat aastani 2010; Aeg otsustada, KOM(2001) 370, 12.9.2001.

Juunis 2002 toimus Euroopa Liidu transpordiministrite mitteametlik kohtumine Gijķnis (Hispaania), mis oli tervenisti pühendatud merelühisõidule. Selle kohtumise järel valmistas komisjon ette merelühisõidu edendamise programmi. [5] Programmis leidub 14 tegevust, mille sihiks on hoogustada merelühisõitu ning kõrvaldada takistused selle arenguteelt.

[5] Komisjoni teatis: Lühimeresõidu edendamise programm, KOM(2003) 155 lõplik, 7.4.2003.

Käesolevaga esitab komisjon uue teatise Euroopa merelühisõidust, pöörates põhitähelepanu arengutele pärast 1999. aastat ning luues seoseid merelühisõidu edendamise programmiga (vt I lisa).

2. Merelühisõit kasvab

Viimases arenguaruandes analüüsiti merelühisõidu potentsiaali. Vahepeal on jõutud arusaamiseni, et asi ei piirdu pelgalt potentsiaaliga. Näiteks suutis see 1990ndatel ainsa transpordiviisina pidada sammu kiirelt kasvava maanteetranspordiga. Aastatel 1995-2002 kasvas nii merelühisõidu kui maanteetranspordi tonnkilomeetrinäitaja 25%. Aastal 2001 oli tonnkilomeetrite koguhulgast Euroopas merelühisõidu osa 40% ning maanteetranspordil vastavalt 45%. [6] Vt lähemalt II lisa.

[6] EU Energy and Transport in Figures: Statistical Pocketbook 2003.

Kahtlemata on reisijatevedu merelühisõidu oluline osa, mis aitab suurendada sidusust. Kuna merelühisõidu edendamise põhieesmärk on muuta kaubavedude transpordiviisi, ning et liikluse ülekoormatuse vähendamine, suunates reisijaid maanteelt merele on marginaalne, võrreldes kaupade ümbersuunamisega, keskendutakse käesolevas teatises kaubaveole.

3. Keskkonnakasu ja -vajakajäämised

Meretranspordi energiatõhusus on suurem kui teistel transpordiliikidel ning üldiselt on see loodusele vähem kahjulik. Merelühisõidu suurem kasutamine langeb üldjoontes kokku ühenduse transpordi- ja keskkonnapoliitikaga (vt III lisa).

4. Takistuste ületamine merelühisõidu arendamiseks

Nagu märgiti 1999. a teatises ja 2003. a merelühisõidu edendamise programmis, pidurdavad selle kiiremat arengut rida takistusi:

* see ei ole täielikult lõimitud erinevate veoviiside vahelisse ukselt-uksele transpordiketti;

* see ei ole täielikult jagu saanud oma vanamoelisuse kuvandist;

* see hõlmab keerukat haldusmenetlust;

* see nõuab tõhusaid sadamaid.

Merelühisõidu arendamine on eeskätt majandusharude ülesanne. Samas on ametiasustustel oluline roll asjakohase raamistiku loomisel ning veoviisi hoidmisel poliitilises päevakorras, nagu see on viimastel aastatel toimunud.

Merelühisõitu hõlmavaid logistikakette tuleks hallata ja turustada ainukontrollpunktide, näiteks veointegraatorite kaudu. [7] Need punktid peaksid võtma kliendi ees vastutuse kogu erinevaid veoviise hõlmava uksest ukseni keti eest. See nõuab iga poole jõupingutusi ning toob kasu kõigile.

[7] Vt http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/index_en.htm

4.1. Kitsaskohad

Komisjon on koostöös merelühisõidu teabekeskustega [8] ning valdkonna esindajatega koostanud loendi takistustest, mis pärsivad merelühisõidu edasiarenemist [9]. 2003. aastal pühendati kaks teabekeskuste kohtumist nende väidetavate kitsaskohtade üksikasjalikule käsitlemisele järgmistes valdkondades:

[8] Täpsemalt merelühisõidu teabekeskuste kohta punktis 7.1.

[9] Vt http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/policy_bottlenecks_en.htm

* merelühisõidu kuvand;

* ukselt-ukseni merelühisõit;

* haldus ja dokumentatsioon;

* sadamad ja teenused;

* riigiomased küsimused.

Mitmed esialgses nimekirjas olnud kitsaskohad on lahendatud (näiteid vt IV lisas). Jätkub allesjäänud 67 kitsaskoha süstemaatiline käsitlemine.

4.2. Merelühisõidu tolliprotseduurid

2002. aastal esitas komisjon merelühisõidu tolliprotseduuride juhise. [10] Juhisel on kahetine eesmärk. Esiteks piiritleb see merelühisõidu kohta kehtivad ELi tollieeskirjad, sealhulgas võimalused, mis avanevad lihtsustatud tolliprotseduuride kasutamisega. Teiseks annab ülevaatliku aluse määratlemaks, kas tekib vajadus edasisteks muudatusteks ja lihtsustamisteks.

[10] Komisjoni töödokument: Merelühisõidu tolliprotseduuride juhis, SEK(2002) 632, 29.5.2002.

Üleeuroopalised konsultatsioonid juhise üle lõppesid aprillis 2003 ning esmane analüüs näitas, et ELi tollieeskirjadega seonduvad konkreetseid probleeme võib olla vähem kui algul arvati. Märkused koondusid põhiliselt nn loa saanud laevaliinide kasutamisele [11] ehk teenusele, mille puhul võimaldab tolli antud luba vedada ühenduse kaupu kahe liikmesriigi vahel minimaalsete formaalsustega. Seda teenust võib ühenduse kaupade puhul tõepoolest võrrelda maanteesillaga ühenduse tolliterritooriumi kahe või enama punkti vahel, sest tollikontrolli ei ole kummaski silla otsas. Selle teenuse abil veetava ühenduse kauba staatust ei ole tarvis tõendada rohkem kui maanteeveo puhul. Ühendusevälise kauba puhul saab selle teenuse korral kohaldada lihtsustatud transiidiprotseduuri, näiteks kasutada tollimisel teenuse osutaja oma manifeste.

[11] Vt komisjoni määrust (EÜ) nr 75/98, 12. jaanuar 1998, EÜT L 7, 13.1.1998, lk 3, koos hilisemate muudatustega.

Loa saanud laevaliinidega seotud küsimuste käsitlemiseks, selle praktiliseks rakendamiseks ja paberitöö leevendamiseks esitas komisjon märtsis 2004 töödokumendi [12], mis seletab teenuse menetluskäiku ning protseduure, mis on vajalikud loa saanud laevaliini staatuse omandamiseks. Dokument on otsene reageering mereveonduse vajadustele, tehes teenuse tuntumaks ning asjast huvitatud ettevõtetele kättesaadavamaks.

[12] Komisjoni töödokument: Merelühisõidu lihtsustatud tolliprotseduuride juhis: ,Loa saanud laevaliinide teenus", SEK(2004) 333, 17.3.2004.

Mõned arutlustes esile kerkinud probleemid olid puhtalt praktilised ning nende ületamiseks või lahendamiseks piisaks tolli- ja muude haldusandmete elektroonilisest edastamisest (e-toll).

Ühe esimese sammuna e-tolli arendamisel on ligi 3000 tolliametnikku 22 riigis alates 2003. aasta keskpaigast rakendanud uue arvutipõhise transiidisüsteemi (NCTS). Praeguse süsteemi kohaselt asendatakse ühtsel haldusdokumendil (SAD) põhinev süsteem elektrooniliste sõnumitega. Lähitulevikus on kavas lisada arvutipõhisele transiidisüsteemile täiendavaid funktsioone.

Komisjon esitas juulis 2003 teatise tolli ja kaubanduse lihtsa ja paberivaba töökeskkonna kohta. [13] Teatises sisaldub ettepanek laeva lastimisega seotud erinevate ametkondade töö kooskõlastamiseks. Lõpptulemusena võiks see viia ainukontrollipunkti (elik ,ainsa akna") kujunemisele, mille puhul tuleks ettevõtjatel tegemist teha vaid ühe ametiasutusega praeguse kolme või nelja asemel. Samuti tuleks teave iga importsaadetise kohta saata vaid üks kord.

[13] Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile ja Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele: Tolli ja kaubanduse lihtne ja paberivaba töökeskkond, KOM(2003) 452 lõplik, 24.7.2003.

Teatises tehakse ka ettepanek kohandada tolliseadustikku nõnda, et elektroonilised deklaratsioonid ja sõnumid muutuvad reegliks ning paberdeklaratsioonid erandiks. Selle saavutamiseks kulub siiski aega, sest tuleb korraldada vastav andmevoog ning käivitada tarvilikud IT süsteemid.

Arutluste käigus kerkis esile mitmeid probleeme, mis on seotud ühenduse tolliseadustiku rakendamisega riiklikul, piirkondlikul ja kohalikul tasandil. Mõningaid küsimusi saaks käsitleda algatuste raames, mille eesmärgiks on lähendada ühenduse tolliseadustiku rakendamist liikmesriikides ning parandada tolliametite koostööd, eriti ühenduse tolliprogrammi [14] (Toll 2007) raames. Lisaks töötavad kaks tolliteenistuste kontaktgruppi, [15] et suurendada praktilist koostööd ja kooskõlastamist ELi tähtsamate sadamate tolliteenistuste vahel. Kontaktgrupid lahendavad praktilisi küsimusi, kehtestavad standardeid ning püüavad saavutada tollikontrolli samaväärse rakendamise.

[14] Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsus 253/2002/EÜ, 11. veebruar 2003, millega võetakse vastu ühenduse tolliprogramm (Toll 2007), ELT L 36, 12.2.2003, lk 1.

[15] ELi tähtsamate põhjapoolsete sadamatega tegelev RALPH ja tähtsamate lõunapoolsete sadamatega tegelev ODYSSUD.

Konsultatsioonide ja tollivaldkonna edasiste arengute põhjal ajakohastab komisjon perioodiliselt merelühisõidu tolliprotseduuride juhist. Juhise uusim tööversioon kannab numbrit 3, see ajakohastati 14. jaanuaril 2004.

4.3. Sadamateenused ja -turvalisus

Merelühisõidu tarvis on vaja tõhusaid ja sobivaid sadamaid, olgu siis tegemist meresadamate, saartel asuvate sadamate või mere- ja jõesadamatega. Käitlusaeg peab olema mõistlik ning protseduurid ja hinnad läbipaistvad. Ainult erinevaid veoviise ühendavate sadamate toel saab merelühisõit täita oma rolli Euroopas. Ent need eeltingimused ei ole alati täidetud.

2001. aastal esitas komisjon ettepaneku sadamateenuste turulepääsu kohta [16] Euroopa Liidus. Ettepaneku eesmärk oli suurendada teatavate sadamateenuste nagu lootsimise, pukseerimise, sildumise, reisijate teenindamise ja veoste käitlemise tõhusust ning vähendada nende maksumust.

[16] Sadamateenuste turulepääsu käsitleva Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi ettepanek, KOM(2001) 35 lõplik, 13.2.2001, muudetud aktiga KOM(2002) 101 lõplik, 19.2.2002.

Pärast lepitusmenetlust nõukoguga hääletas Euroopa Parlament selle ettepaneku vastu. Seetõttu jääb konkurents sadamateenuste turul madalamaks kui vastava direktiivi rakendumise puhul.

Sadamaturvalisuse valdkonnas võib merelühisõidu arengule kasu tuua inimelude ohutust merel käsitlevas rahvusvahelises konventsioonis (SOLAS) leiduv võimalus sõlmida liikmesriikide vahel alternatiivse turvakorralduse alaseid kahe- ja mitmepoolseid kokkuleppeid (vt V lisa).

4.4. Lastiühikud

Lastiühikute ühtlustamine ja standardimine võib avaldada merelühisõidule positiivset mõju, näiteks aidates siseneda maismaa vahetusveovahendite turule (vt lisa VI).

5. Meremagistraalid

Euroopa transpordipoliitika valges raamatus aastani 2010 toodi esile meremagistraalide mõiste. Sarnaselt kiirmaanteede ja raudteedega peaks meremagistraalidest saama üleeuroopalise võrgu (TEN-T) osa, mis aitab vähendada ummikuid maanteedel ja/või parandada juurdepääsu ääre- ja saarepiirkondadele ning -riikidele. Lisaks veoautode arvu vähendamisele põhimaanteedel saaksid meremagistraalid mõnel puhul aidata kaasa reisijateveole, sest laevad saavad vedada ühekorraga nii reisijaid kui lasti.

Meremagistraalidest peaks saama ukselt-ukseni logistikakettide lahutamatu osa ning nad peaksid pakkuma tõhusat, korrapärast, usaldusväärset ja pidevat teenust, mis suudab konkureerida maanteetranspordiga näiteks veoaja ja -hinna poolest. Sadamatel, mis on seotud meremagistraalidega, peavad olema tõhusad sisemaised ühendused, kiirelt toimiv haldusmenetlus ning kõrgetasemeline teenindus, mille eesmärk on muuta merelühisõit edukaks.

Ehkki merelühisõit on meremagistraalidel rakendatav veoviis, küünib selle aluseks olev põhimõte meremagistraalidest kaugemale, hõlmates peale Euroopa Liidu liikmesriikide vahelise ühenduse ka ühendusi kolmandate lähiriikidega, siseriiklikke ühendusi ning mandri ja saarte vahelisi ühendusi.

Oktoobris 2003 esitas komisjon ettepaneku üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste muutmise kohta, [17] mis sisaldas 29 prioriteetset projekti, mis tuleb ellu viia hiljemalt 2020. aastaks. Need prioriteetsed projektid kuulutatakse ,Euroopa huve" esindavaks ning leiavad prioriteetse rahastamise ühenduse vahenditest. Prioriteetne projekt nr 21 on meremagistraalide arendamise projekt. See sisaldab nelja meremagistraali arendamise ettepaneku (vt kaarti VII lisas):

[17] Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsuse muudetud ettepanek Euroopa Parlamendi ja nõukogu muudetud ettepaneku muutmiseks,millega muudetakse otsust nr 1692/96/EÜ ühenduse suuniste kohta üleeuroopalise transpordivõrgu arendamiseks, KOM(2003) 564 lõplik, 1.10.2003.

* Läänemere magistraal (mis ühendab Läänemere-äärsed liikmesriigid liikmesriikidega Kesk- ja Lääne-Euroopas, hõlmab ka tee läbi Põhjamere/Läänemere kanali);

* Lääne-Euroopa meremagistraal (mis viib Portugalist ja Hispaaniast Atlandi kaart mööda Põhja- ja Iiri merele);

* Kagu-Euroopa meremagistraal (mis ühendab Aadria merd Joonia mere ja Vahemere idaosa, sh Küprosega);

* Edela-Euroopa meremagistraal (mis ühendab Vahemere lääneosa riike Hispaaniat, Prantsusmaad, Itaaliat ja Maltat ning kohtub Kagu-Euroopa meremagistraaliga, sh ühendustega Mustale merele).

Euroopa Parlament kiitis aprillis 2004 heaks nõukogu ühisseisukoha komisjoni ettepaneku suhtes. Meremagistraale käsitlev uus artikkel 12a annab nüüd võimaluse ühenduse abiks terve rea meetmete osas üleeuroopalise võrgu raamistikus. See mehhanism võimaldab liikmesriikidel toetada vastava pakkumismenetluse alusel ühenduse abiga muu hulgas infrastruktuuri, rajatiste ja logistika juhtimissüsteeme.

Meremagistraalide arengu toetamine peab põhinema samadel kriteeriumidel, mis Marco Polo [18] puhulgi, näiteks konkurentsimoonutuste vältimine ning projekti enda elujõulisus pärast ühenduse rahastamise lõppemist [19].

[18] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. juuli 2003. aasta määrus (EÜ) nr 1382/2003, mis käsitleb ühenduse finantsabi andmist kaubaveosüsteemi keskkonnakaitsemeetmete tõhustamiseks (Marco Polo programm), ELT L 196, 2. 8.2003, lk 1.

[19] Marco Polo programmi raames on seatud veel järgmised tingimused: tegevus peaks viima tegelikule, olulisele ja mõõdetavale maanteevedudelt ärasuunamisele; äriplaan peaks olema realistlik (ja vastavalt ka elujõuline pärast ühenduse rahastamise lõppu); kolmanda poole teenuste valiku menetlus peaks olema läbipaistev, objektiivne ja mittediskrimineeriv; tegevus peaks haarama vähemalt kahe liikmesriigi või vähemalt ühe liikmes- ja ühe kolmanda lähiriigi territooriumi; projekti esitajaks peaks olema konsortsium, mis koosneb kahest või enamast, vähemalt kahes liikmesriigis või vähemalt ühes liikmes- ja kolmandas lähiriigis asutatud ettevõttest; peaks olema seatud ühenduse ja riigiabi koondülemmäär, mis vastab asutamislepingus sätestatud riigiabi andmise korrale.

Sellele protsessile kaasa aitamiseks töötab komisjon välja suunised, mis sätestavad meremagistraalide projektide rahastamiskriteeriumid ja -korra Euroopa transpordivõrgu reeglite raames, lihtsustades niiviisi nende reeglite rakendamist. Suunised peaksid valmima varsti pärast uute TEN-T suuniste jõustumist.

Juba praegu eksisteerivad laevaühendused, mis olulistes joontes vastavad meremagistraalidele (näiteid vt VIII lisast), kõige ilmekamateks näideteks on ühendus üle La Manche'i ja Kattegati väina (Taani/Rootsi). Samas on vaja kõrgeid kvaliteedistandardeid ja selliste ühenduste laiendamist, et täita Euroopa transpordipoliitika valges raamatus aastani 2010 toodud julgeid eesmärke, see tähendab transpordikasvu suurenemist olulisel määral merelühisõidu ja eeskätt meremagistraalide varal.

6. Marco Polo

Kombineeritud transpordi katsemeetmete programm [20] lõppes 2001. a lõpul. Sellele järgnes augustis 2003 uus programm - Marco Polo. [21] See programm on oma eelkäijast laiem, sest selle kaudu saab toetada ettevõtmisi kõigis merelühisõidu harudes, raudteede- ja siseveeteede alal. Marco Polo julge eesmärk on suunata aastas 12 miljardit tonnkilomeetrit maanteetranspordist mujale. Uue programmi eelarve aastateks 2003-2006 on 100 miljonit eurot.

[20] Lisateave http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/pact/projects_en.htm

[21] Vt joonealune märkus 18.

Marco Polo programmi esimene pakkumiskutse mahus 15 miljonit eurot avaldati oktoobris 2003. Selle kutse raames sai komisjon 87 tingimustele vastavat toetusetaotlust kogusummas 182,4 miljonit eurot.

36% taotlustest olid otseselt seotud merelühisõiduga, 34% olid raudteeprojektid, 5% siseveeprojektid ning 25% hõlmas enam kui üht mitte-maanteetranspordiviisi (näit merelühisõit kombineerituna raudtee- või siseveetranspordiga).

Valikuvooru merelühisõidu alased taotlused valikuvoorus olid üldiselt kõrge tasemega ning suur osa heakskiidetud projekte hõlmab merelühisõitu

7. Tutvustusvõrgustikud juhtimis- ja praktilisel tasandil

Teadmised ukselt ukseni viiva merelühisõidu tänapäevastest eelistest ei ole jõudunud veel kõigini. Selleks on ellu kutsutud üldine teavituskampaania ELi tasandil [22] ning kaks eraldi Euroopa tutvustusvõrgustikku: merelühisõidu teabekeskused ja merelühisõidu tutvustuskeskused, millel on oma konkreetsed ülesanded.

[22] Vt http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/index_en.htm

7.1. Merelühisõidu teabekeskused

Merelühisõidu teabekeskustes töötavad kõrgelt kvalifitseeritud riigiteenistujad, kes on vastutavad selle veoviisi eest oma riigi valitsuses. Nad töötavad kooskõlas komisjoni ja ELi poliitikaga. Komisjoni algatusel on teabekeskused loonud ELi tasandil oma võrgustiku, et vahetada kogemusi, arutada merelühisõidu tutvustusvõimalusi, tegeleda arengut takistavate kitsaskohtadega ning algatada uusi strateegiaid selle veoviisi ahvatlevaks muutmisel kasutajate hulgas. Keskmiselt kohtutakse komisjoni eesistumisel kaks korda aastas. Meresõiduühingute Foorum on neil kohtumisel esindatud vaatlejaga.

Peaaegu kõik rannikuäärsed liikmesriigid, samuti Euroopa Majanduspiirkonna riigid Norra ja Island ning kandidaatriigid Bulgaaria, Rumeenia ja Türgi on loonud teabekeskused. Lisaks on teabekeskus Horvaatias.

Teabekeskustel on juhtroll merelühisõidu kooskõlastamisel liikmesriikide riigiasutustes ja teiste riikidega. Nad seisavad ka selle eest, et merelühisõit püsiks poliitilises tulipunktis.

Teabekeskused on olnud väga aktiivsed ning muutnud liikmesriikide arusaamist merelühisõidust. Nende töö eesmärgiks on ka koostöö hoogustamine eri riikide riigiasutuste, riigiasutuste ja vastavate majandusharude ning riigiasutuste ja merelühisõidu tutvustuskeskuste vahel. Nad on etendanud ka väga tähtsat osa mitmete halduslike kitsaskohtade kaotamisel.

7.2. Merelühisõidu tutvustuskeskused ja Euroopa merelühisõidu võrgustik

Kuueteistkümnes Euroopa riigis töötavad merelühisõidu tutvustuskeskused. [23] Tutvustuskeskused järgivad komisjoni poliitikat, ent kasutavad siseriiklikult erinevaid lähenemismeetodeid. Need lähtuvad ärihuvidest, mis mõistavad, et neutraalne merelühisõitu edendav organ toob kasu.

[23] Belgia, Taani, Saksamaa, Kreeka, Hispaania, Prantsusmaa, Iirimaa, Itaalia, Luksemburg, Madalmaad, Austria, Portugal, Soome, Rootsi ja Ühendkuningriik. Vt hüperlinke www.shortsea.info.

Keskused abistavad tulevasi merelühisõidu kasutajaid nõuande ja teabega. Tutvustustöö vahendeiks on muu hulgas sihtauditooriumidele suunatud meediaesitlused, kahepoolsed kohtumised sihtgruppidega, vastused järelepärimistele, postituskampaaniad (teabelehed), pressiteated ja näitused. Eritähelepanu on pööratud lastisaatjatele ja maanteeveo-ettevõtetele mõjutamaks nende hoiakuid ning kasutamaks merelühisõitu. Mõned tutvustuskeskused on käivitanud ka erialgatusi, näiteks tutvustades noortele karjäärivõimalusi merelühisõidu/merelogistika sektoris.

Uute tutvustuskeskuste asutamine on kaalumisel mitmes Euroopa riigis.

Kuna laevandus on rahvusvaheline äri, mille tarbijad on merelühitee mõlemas otsas, on eri riikide tutvustuskeskused ühendatud üleeuroopalisse võrgustikku. Euroopa merelühisõidu võrgustik võimaldab potentsiaalsetel tarbijatel saada kasu nii geograafilisest haardest kui eri keskuste kollektiivsest kogemusest.

Euroopa merelühisõidu võrgustiku missiooniks on tõsta merelühisõidu tähtsust ja tuntust Euroopas. Võrgustikust peaks saama selle veoviisi põhiline teabeallikas. See annab lisaväärtust üksikute keskuste tööle, võimaldades vahendada teavet ja ideid, andes suuniseid ja toetust uutele keskustele ning tagades võrgustiku ühise veebiportaali jätkuva arengu.

Euroopa merelühisõidu võrgustik pakub interneti vahendusel () unikaalset toodet. See on Euroopa merelühisõidu liinide andmebaas. Andmebaasi esimene järk juba toimib ning seda laiendatakse ja ajakohastatakse regulaarselt. Teise järgu rakendamisel laienevad andmete kättesaamis- ja vahetusvõimalused.

Erinevate tutvustuskeskuste rahaallikad varieeruvad riiklikest eraallikateni. Oma eesmärkide saavutamiseks on tähtis, et keskuste rahaline turvalisus oleks kindel vähemalt keskpikas perspektiivis. Avalik toetus on hea viis keskuste neutraalsuse tagamiseks ning nende usaldusväärsuse kasvuks. Lisaks on vältimatu eeltingimus asjaomase majandusharu laiaulatuslik osalemine.

Euroopa Komisjon toetab tugevalt tutvustuskeskusi ja nende võrgustikku ning teeb kõik, et tagada keskuste hea toimimine ning nende konkreetse tegevuse tarvilik poliitiline suunamine.

8. Arengud eri riikides

Seda teatist ette valmistades küsis komisjon teavet merelähisõidu teabekeskustelt. Komisjon tänab esitatud teabe eest, mis kajastub teatise mitmes osas ning eriti IX lisas.

9. Kokkuvõtteks

Kui palju aastaid loeti merelühisõitu vähemtähtsaks transpordiviisiks, siis nüüd on merelühisõit näidanud samasugust konkurentsivõimet nagu tavapäraselt seostatakse vaid maanteetranspordiga. Kaubavedude oodatav kasv Euroopas sunnib merelühisõitu laiendama, et anda omapoolne panus praeguste ja tulevaste transpordiprobleemide lahendamisel Euroopas.

Vaatamata selle teatise selgele positiivsele sõnumile, ei tohiks unustada, et merelühisõidu edendamine on pikaajaline ülesanne ning käimasoleva töö mõju saab korralikult hinnata Euroopa mastaabis vaid pikemas perspektiivis. Komisjon jätkab merelühisõidu edendamist ning arengute jälgimist; selleks on kavas vajadusel esitada edasisi teatisi või arenguaruandeid.