[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 23.5.2007

KOM(2007) 266 lõplik

KOMISJONI ARUANNE NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2002. aasta direktiivi 2002/15/EÜ (autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja korralduse kohta) reguleerimisalast füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide väljajätmise tagajärgede kohta

KOMISJONI ARUANNE NÕUKOGULE JA EUROOPA PARLAMENDILE

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2002. aasta direktiivi 2002/15/EÜ (autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja korralduse kohta) reguleerimisalast füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide väljajätmise tagajärgede kohta

Sissejuhatus

Direktiiviga 2002/15/EÜ[1] kehtestati tööaja korraldusega seotud miinimumnõuded, et tõhustada autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tervise ja ohutuse kaitset, parandada liiklusohutust ja ühtlustada konkurentsitingimusi. Direktiiv jõustus 23. märtsil 2002 ning liikmesriikidel oli kuni 23. märtsini 2005 kolm aastat aega, et hakata rakendama direktiivi sätteid ringi liikuvate töötajate suhtes. Kõnealuse direktiivi artikli 2 lõikes 1 sätestatakse, et direktiivi kohaldatakse füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide suhtes alates 23. märtsist 2009 pärast seda, kui komisjon on esitanud nõukogule ja Euroopa Parlamendile aruande ja aruandest lähtuva ettepaneku õigusakti vastuvõtmiseks.

Osana lõplikust kompromisskokkuleppest, mille Euroopa Parlament ja nõukogu kõnealuse direktiivi suhtes saavutasid, peaks komisjon vähemalt kaks aastat enne nimetatud kuupäeva, täpsemalt 23. märtsiks 2007 esitama Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande, milles analüüsitakse füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide käesoleva direktiivi reguleerimisalast väljajätmise tagajärgi liiklusohutusele, konkurentsitingimustele, kutseala struktuurile ning sotsiaalsetele aspektidele. Aruandes tuleks arvesse võtta transporditööstuse struktuuri ja maanteetranspordi kutseala töökeskkonna eripära igas liikmesriigis. Kõnealuse aruande alusel peaks komisjon esitama ettepaneku, kas: a) töötada välja üksikasjalikud sätted selliste füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide kaasamiseks direktiivi reguleerimisalasse, kes osalevad vaid siseriiklikel autovedudel ja on teatavas eriolukorras, või b) jätta füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevad sõidukijuhid direktiivi reguleerimisalast välja.

Vastavalt kõnealuse direktiivi artikli 7 lõikele 2 peab komisjon iga kahe aasta tagant direktiivi rakendamise kohta esitatava aruande raames andma 23. märtsiks 2007 hinnangu ka direktiivi öötöösätete tagajärgedele.

Seetõttu on sellel aruandel mitu eesmärki: aruanne annab ülevaate direktiivi rakendamise hetkeseisust liikmesriikides, selles käsitletakse füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide käesoleva direktiivi reguleerimisalast väljajätmise võimalikke tagajärgi ning hinnatakse direktiivi öötöösätete tagajärgi.

Eespool nimetatud kolme eesmärgi täitmiseks palkas komisjon detsembris 2005 konsultandid, kes pidid koostama aruande kõikide liikmesriikide kohta ning esitama oma kaalutletud järeldused füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide väljajätmise ja öötöösätte tagajärgede kohta pärast seda, kui olid hoolikalt läbi töötanud asjaomased uuringud ja andmed, näost-näkku intervjuud tööturu mõlema osapoole, riikide ametiasutuste ja komisjoni asjaomaste peadirektoraatidega, samuti tagasiside, mille nad said erinevatelt kohtumistelt tööstussektori esindajatega, kus arutati uuringu esmaseid tulemusi. Lõpparuandega saab tutvuda kodulehel http://ec.europa.eu/transport/road/studies/index_en.htm

Direktiivi rakendamine liikmesriikides

Enamik liikmesriike ei jõudnud ettenähtud kolmeaastase üleminekuperioodi jooksul direktiivi üle võtta. Mais 2005 oli komisjon sunnitud algatama rikkumismenetlused 11 liikmesriigi suhtes. Nüüdseks on nende liikmesriikide arv, kes pole edastanud kõiki oma ülevõtmismeetmeid, vähenenud neljani. Selle tulemusena oli võimalik hinnata direktiivi mõju vaid teatavates liikmesriikides. Oma ülevõtmismeetmed edastanud liikmesriikidega alustas komisjon kirjavahetust, et tagada, et mõisted ja piirangud peegeldaksid täpselt direktiivi sätteid. Seetõttu ei ole komisjon veel võimeline edastama oma esimest kahe aasta aruannet, mis peaks valmima märtsis 2007.

Füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide väljajätmise tagajärjed

Sissejuhatus

Direktiivi lõplik tekst on delikaatne kompromiss, mis annab tunnistust raskustest Euroopa Parlamendi ja nõukogu vahelise kokkuleppe saavutamisel. Ettepanek kaasata füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevad sõidukijuhid 23. märtsiks 2009 pärast eespool nimetatud tingimuste täitmist erineb nõukogu ühisseisukohast,[2] mille kohaselt jäetaks füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevad sõidukijuhid ajutiselt direktiivist välja seni, kuni komisjon esitab hiljem ettepaneku nende lisamise kohta. Kaks liikmesriiki – Hispaania ja Soome – taotlesid seejärel edutult, et Euroopa Kohus tühistaks direktiivi,[3] peamiselt selleks, et jätta füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevad sõidukijuhid direktiivi reguleerimisalast alatiseks välja. Komisjon toetas oma algses ettepanekus[4] ning kogu direktiivi eelnõu arutelu vältel füüsilisest isikust ettevõtjate kaasamist, et:

1. tagada kooskõla sõiduaja- ja puhkeperioodide eeskirju kehtestava määruse[5] reguleerimisalaga, mille kohaselt ei eristata sõidukijuhte nende staatuse alusel;

2. vältida ülimalt tiheda konkurentsiga tööstussektori võimalikku killustumist seoses töötajate ümberregistreerumisega füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevateks sõidukijuhtideks (nn vale-FIEdeks);

3. tagada õiglase konkurentsi, liiklusohutuse kasvu ja paremate töötingimuste eesmärkide laienemine direktiivi kaudu kogu maanteetranspordisektorile.

Samas oli komisjoni algne ettepanek üles ehitatud füüsilisest isikust ettevõtjate väiksemamahulisele tööaja määratlusele.

Konsultantide aruande järelduste põhjal peab komisjon analüüsima, millist mõju avaldab füüsilisest isikust ettevõtjate kaasamine direktiivi ning kaaluma, kuidas kõige paremini saavutada selle algseid eesmärke.

Liiklusohutus

Esmapilgul tundub seos ülemäärastest töötundidest tingitud väsimuse ja kutseliste sõidukijuhtide suurenenud ohtlikkuse vahel liikluses endastmõistetav. Kuna suur osa liikmesriike on direktiivi rakendanud alles hiljuti, on siiski liiga vara oodata andmeid uute eeskirjade mõju kohta liiklusohutusele. Lisaks sellele ei ole komisjoni andmebaasis, mis toetub riikide ametiasutuste saadetud statistikale, võimalik teha vahet füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide ja ringi liikuvate töötajate vahel. Samuti on sageli keeruline määrata kindlaks mõne õnnetuse põhjust, sest väsimus ei ole tingitud üksnes liigsetest töötundidest, vaid ka muudest teguritest.

Samas näitavad selles valdkonnas läbi viidud ulatuslikud uuringud ning komisjoni jaoks koostatud põhjalik aruanne,[6] et ülemäärased töötunnid, mis sisaldavad kaubaveos osalevate sõidukijuhtide jaoks palju füüsilist tööd (peale- ja mahalaadimine), on peamine tegur, mis suurendab väsimust ja sellest tulenevat magamajäämist roolis. Väsimus võib mõjutada sõidukijuhte ja selle tagajärjel liiklusohutust, sõltumata sellest, kas sõidukijuht on füüsilisest isikust ettevõtja või ringi liikuv töötaja.

Konsultantide aruandes leidis kinnitust asjaolu, et füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevad sõidukijuhid töötavad kauem kui ringi liikuvad maanteetransporditöölised ja et mõlemad kategooriad töötavad kauem kui teiste sektorite töötajad. Kui füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsev sõidukijuht jäetakse tööajaeeskirjade kehtivusalast välja, reguleeritakse tema sõiduaega, puhkepause ja puhkeperioode ühenduse tasandil üksnes määrusega (EMÜ) nr 3820/85, mille 11. aprillil 2007 asendab määrus (EÜ) nr 561/2006. Sel juhul ei piirata enam nn muud tööd, mille ta peab sõidumeerikul registreerima vastavalt määrusele (EMÜ) nr 3821/85. Mitmed uuringud[7] on näidanud, et kutseliste sõidukijuhtide tööst moodustab sõitmine keskmiselt 66% ja tööks valmisolek 12%, mis tähendab, et 21% nende ajast on pühendatud muule tööle, näiteks peale- ja mahalaadimisele. Füüsilisest isikust ettevõtjate väljajätmisega kaasneb seega ülemaailmse lubatud nädalase tööaja piirangu mittekohaldamine selliste tegevuste suhtes. Füüsilisest isikust ettevõtjatest sõidukijuhtide puhul hõlmab nimetatud nädalane tööaeg üksnes osa nende tegelikust tööajast, sest hõlmatud ei ole ei tööks valmisoleku aeg ega muuks üldiseks haldustegevuseks kuluv aeg, välja arvatud juhul, kui see on seotud konkreetse veoga (vt direktiivi 2002/15/EÜ artikli 3 punkti a alapunkt 2). Edaspidi leevendatakse seda mitme uue eeskirjaga, mis võetakse kasutusele uue määrusega (EÜ) nr 561/2006. Uue määrusega kehtestatakse uueks nädalaseks piirsõiduajaks 56 tundi – seni võisid sõidukijuhid teoreetiliselt seaduslikult sõita kuni 74 tundi nädalas – ning nõue, et kõik sõidukijuhid võtaksid iga kahe nädala tagant vähemalt 45 tundi kestva nädalapuhkuse.

Muud tegurid, mis suurendavad väsimust, nt stress, terviseprobleemid ja toetuse puudumine, olid füüsilisest isikust ettevõtjate hulgas rohkem levinud. Tööaja lühendamine aitaks kahtlemata väsimust vähendada. Kuid sellega võib kaasneda kõrgem stressitase, sest füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsev sõidukijuht üritab oma tegevuse kasumlikkuse säilitamiseks saavutada lühema aja jooksul rohkem ja see võib omakorda kaasa tuua väsimuse suurenemise ja rohkem õnnetusi. Konsultandid märgivad, et suurema tähelepanu pööramine muudele teguritele, näiteks sõiduajaeeskirjade ja töökeskkonna aspektide jõulisemale rakendamisele, võib olla liiklusohutusmeetmena tõhusam kui füüsilisest isikust ettevõtjate tööaja lühendamine.

Erinevalt muudest liiklusohutusmeetmetest, mille puhul peetakse vajalikuks aktiivset kontrolli ning mida rakendatakse kas riigi tasandil või ühenduse õigusraamistikus, tundub, et liikmesriigid ei pööra tööaja eeskirjadele samaväärset tähelepanu kui ühenduses kehtivatele sõiduaja ja puhkeperioodide eeskirjadele. Hoolimata komisjoni ja Euroopa Parlamendi survest seoses aruteluga, mis toimus seoses praeguse direktiiviga 2006/22/EÜ, mis käsitleb nõukogu määruste (EMÜ) 3820/85 ja (EMÜ) 3821/85 rakendamise miinimumtingimusi seoses autovedudega seotud sotsiaalõigusnormidega ja millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 88/599/EMÜ,[8] ei olnud nõukogu nõus mitte ühegi tööajaeeskirjade täitmise minimaalse süsteemse kontrolli nõudega. Sõiduaegade ja puhkeperioodide eeskirjade puhul nõustusid liikmesriigid mitmete meetmetega, millega tagada vastavus direktiivile, kolmekordistades progressiivselt minimaalse kontrolli tasemeid, keskendudes kontrollidele ettevõtjate valdustes (vähemalt 50% kõikidest kontrollidest aasta jooksul), arendades ja viies ellu siseriiklikke kontrollistrateegiaid. Tööaja puhul viiakse kontrollimist läbi vaid sõidukijuhtide kaebuste korral või õnnetustele järgneva uurimise käigus, füüsilisest isikust ettevõtjate puhul tõenäoliselt vaid viimasel juhul. Direktiivi nõuete puudulik täitmine muudab direktiivi mõju liiklusohutusele minimaalseks.

Seepärast arvab komisjon endiselt, et liiklusohutuse seisukohast võib tööaja vähendamine mõjuda kõnealusele sektorile positiivselt. Sellist vaatenurka toetab üldjuhul ka teaduslik kirjandus. Lisaks väitis 50% töötajate huvirühmadest ja 25% valitsussektori huvirühmadest, keda konsultandid intervjueerisid, et jagavad kõnealust vaatenurka (vt konsultantide aruande tabel 5.3). Seoses füüsilisest isikust ettevõtjate kaasamisega leidis veidi suurem osa igast huvirühmade kategooriast (valitsussektor, tööandjad ja töötajad), et sellel oleks liiklusohutusele positiivne mõju.

Füüsilisest isikust ettevõtjate kaasamisel võib olla positiivne mõju liiklusohutusele, kuid selle suurust on raske hinnata. Komisjon on teadlik, et teised tegurid, nagu vanus ja eelkõige stress, võivad eriti füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide puhul olla väsimuse suurendamisel sama olulised, ning komisjon tunnistab, et uued sõiduaja- ja puhkeperioodide eeskirjad ning karmim kontroll nende rakendamise üle võivad olla väsimuse ja stressi vähendamisel sama olulised.

Konkurentsitingimused ja kutseala struktuur

Direktiivi teine eesmärk ja oluline põhjus, miks komisjon esitas algul ettepaneku kaasata füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevad sõidukijuhid direktiivi reguleerimisalasse, oli ära hoida konkurentsimoonutusi ja kehtestada võrdsed tingimused kõikidele maanteetranspordi ettevõtjatele. Komisjon kartis, et füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide väljajätmine suurendab tööstussektori killustumist, sest nimetatud tööstussektoris valitseb tihe konkurents. Vale-FIEde nähtus, mille puhul ettevõtja motiveerib oma sõidukijuhte hakkama nime poolest füüsilisest isikust ettevõtjaks, kuid töötama üksnes tema jaoks, võib muutuda ligitõmbavamaks ning laialdasemalt levida. Selle tulemusena konkureerivad sellised ettevõtjad ja nendega seotud alltöövõtjad teistega ebaausatel alustel.

Maanteetranspordisektori üks tunnusjooni on kutseala struktuuri killustatus. Euroopa Liidus on 95% maanteetranspordi ettevõtjatest mikroettevõtjad, kellel on vähem kui 10 töötajat (väikesed või ühe-mehe-ettevõtted). Vaid 1%-l ettevõtetest on rohkem kui 50 töötajat.

Kuna puuduvad konkreetsed andmed direktiivi sätete kohaldamise mõju kohta ringi liikuvatele töötajatele, on konsultandid vaadelnud suundumusi liikmesriikide kogumite kaupa, nimelt riikide rühmade kaupa, kellel on sarnane maanteetranspordisektori struktuur. Määrati kindlaks neli liikmesriikide kogumit: Lõuna-Euroopa / Vahemere piirkond (ES, FR, GR, IT, PT) – palju füüsilisest isikust ettevõtjaid, vähe suuri ettevõtjaid, täheldatud on ühinemiste kasvu; Kesk-/Lääne-Euroopa (AT, BE, DE, IE, LU, NL, UK) – vähe füüsilisest isikust ettevõtjaid, palju suuri ettevõtjaid, täheldatud on ühinemiste kasvu; Põhja-Euroopa (DK, SE, FI) – vähe füüsilisest isikust ettevõtjaid, vähe suuri ettevõtjaid, täheldatud on suurenevat killustumist, ning uued liikmesriigid (BU, CY, CZ, EE, LT, LV, HU, MT, PL, RO, SL, SK) – palju füüsilisest isikust ettevõtjaid, vähe suuri ettevõtjaid, täheldatud on suurenevat killustumist. Konsultandid leidsid, et füüsilisest isikust ettevõtjate väljajätmine direktiivist soodustab kahes viimases kogumis täheldatud killustumise jätkumist, suurendades füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide arvu vähesel määral kahes esimesena nimetatud kogumis. Samas ei leidnud eksperdid, et füüsilisest isikust ettevõtjate jätkuv väljajätmine direktiivist avaldaks olulist mõju konkurentsile tööstussektori sees. Füüsilisest isikust ettevõtjatele jääks praegune odavate alltöövõtjate roll liikmesriikide kogumis, kus on ülekaalus suured äriühingud, või nad konkureeriksid võrdsetel alustel teiste füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtidega nendes liikmesriikide kogumites, kus nad on maanteetranspordisektoris ülekaalus.

Üksikute liikmesriikide transporditööstuse struktuuri on põhjalikult käsitletud konsultantide aruande peatükis 6.2 ning 3. lisas.

Seevastu on füüsilisest isikust ettevõtjate kaasamise tulemuseks kulukoormuse kasv ja tööaja vähenemine, mistõttu vähendatakse märkimisväärselt füüsilisest isikust ettevõtjate konkurentsieelist maanteetransporditööstuses. Selle tulemusena on suuremad ettevõtjad konkurentsivõimelisemad, sest neil on võimalus korvata vähenenud töötunnid tõhusust suurendavate meetmetega. See võib omakorda tugevdada ühinemisprotsessi selles sektoris.

Isegi kui füüsilisest isikust ettevõtjate jätkuva direktiivist väljajätmise tõttu ei muutu oluliselt konkurentsitingimused, jääb lahendamata vale-FIEde küsimus. Kui direktiivi ei kohaldata füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide suhtes, võib ka see suurendada kunstlikku killustumist kutseala struktuuris.

Komisjon on seisukohal, et nn vale-FIEde suhtes tuleks kohaldada tööajaeeskirju. Komisjon täheldab, et paljud liikmesriigid ei ole oma õigusesse õigesti üle võtnud erisust „ringi liikuva töötaja” ja „füüsilisest isikust ettevõtjana tegutseva sõidukijuhi” vahel, nagu see on sätestatud direktiivi artikli 3 punktides d ja e. Füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsev sõidukijuht on täpselt määratletud: tal on ühenduse litsents / kutsealane veoluba, tal on õigus olla iseenda tööandjaks, ta ei ole seotud mõne tööandjaga töölepingu ega muud liiki hierarhilise töösuhtega, tal on vabadus korraldada oma asjaomast tööalast tegevust, tema sissetulek sõltub saadud kasumist, ta võib teha koostööd teiste füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtidega ja tal on ärisuhted mitmete klientidega. Muudel juhtudel käsitatakse sõidukijuhti ringi liikuva töötajana. Komisjon kavatseb suunata oma jõupingutused sellele, et tagada direktiivi kohase ringi liikuvate töötajate määratluse korrektne kohaldamine.

Ühtlasi leiab komisjon, et selle küsimuse lahendamine viib kunstliku killustumise selles sektoris miinimumini. Lisaks märgib komisjon, et muud piirangud, näiteks karmimad kriteeriumid maanteetranspordi ettevõtja kutsealale sisenemiseks, võivad aidata tasakaalustada võimalikku survet killustumiseks, mida võib kaasa tuua füüsilisest isikust ettevõtjana tegutseva sõidukijuhi väljajätmine.[9]

Sotsiaalsed aspektid

Sotsiaalsete aspektide raames käsitleb komisjon lisaks ringi liikuvate töötajate ja füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide tervisele, ohutusele ja töötingimustele ka nende tasustamist ning tasakaalu töö ja eraelu vahel. Kõik need aspektid kokku annavad ettekujutuse sellest kutsealast ning senini ei ole see olnud piisavalt ligitõmbav, et vähendada jätkuvat puudust kutselistest sõidukijuhtidest terves Euroopa Liidus.

Maanteetranspordi kutseala töökeskkonna olukorda üksikutes liikmesriikides on põhjalikult käsitletud konsultantide aruande peatükkides 2.4.3 ja 2.4.4 ning selle 4. lisas.

Sissetulekute kohta märkisid konsultandid, et nendes liikmesriikide kogumites, kus väikesed ettevõtjad või füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevad sõidukijuhid moodustavad sektorist suure enamuse, jääb sissetulek kõrgemasse vahemikku – see on märk pikkadest töötundidest, mida sellistelt sõidukijuhtidelt tavaliselt oodatakse. Kesk-/Lääne-Euroopa liikmesriikide kogumis, kus suhteliselt väike protsent füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevaid sõidukijuhte töötab peamiselt alltöövõtjana suurtele veoettevõtjatele, on normiks madalam sissetulekuvahemik. Füüsilisest isikust ettevõtjate väljajätmine direktiivist võimaldab füüsilisest isikust ettevõtjatel säilitada praegune sissetulekutase ning konkurentsivõime sektori sees. Kuigi direktiivis ei käsitleta kasumlikkust, on ilmne, et see on füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide tulevase püsimajäämise seisukohast ülioluline. Direktiivi sätete kohaldamine mõjutab paratamatult seda valdkonda, muutes kutseala rahaliselt vähem ahvatlevaks.

Konsultandid kinnitasid, et füüsilisest isikust ettevõtjate kaasamine vähendab füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide füüsilist töökoormust. Väljajätmise mõju sektori psühhosotsiaalsele tööprofiilile hindasid konsultandid vastuoluliseks, täheldades, et tööalaseid nõudmisi peab täitma lühema ajavahemiku jooksul, mis vähendab kontrolli töö üle. Lisaks selgub konsultantide ülevaatest, et võrreldes teiste töötajatega teatasid füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevad sõidukijuhid hetkel rohkem tööga seotud terviseprobleemidest, samuti soovivad nad teha vähem lisatunde ning on vähem rahul töö- ja pereelu ühitamisega. Samas kaasneb tööaja lühendamisega sissetuleku vähenemine.

Komisjon täheldab, et konsultantide ülevaate põhjal on füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsev sõidukijuht noor ettevõtja. Kroonilise sõidukijuhtide puuduse tõttu selles sektoris on sõidukijuhtidel võimalus valida, kas hakata ringi liikuvaks töötajaks või füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevaks sõidukijuhiks. Viimane tegutsemisvorm tagab neile suurema kontrolli oma töö üle ning annab võimaluse saada suuremat sissetulekut, kuid samas peavad nad investeerima rohkem aega ja energiat, et muuta oma tegevus kasumlikuks.

Kuigi füüsilisest isikust ettevõtjate jätkuvat väljajätmist direktiivi reguleerimisalast võidakse eelistada majanduslikel põhjustel, ei ole väljajätmise või kaasamise võimalik sotsiaalne mõju nii ilmne. Väljajätmine ei pruugi aidata leevendada tervise- ja ohutuseprobleeme; teisalt võib füüsilisest isikust ettevõtjate kaasamine põhjustada neile täiendavat stressi ja halduskoormust, kuna nende sissetulek väheneb.

Järeldused

Komisjon on võtnud arvesse konsultantide ulatusliku ülevaate ja uuringu tulemusi ning samuti seisukohti, mida väljendati kohtumistel liikmesriikidega ning septembris 2006 toimunud kohtumisel sotsiaalpartneritega, kus tutvustati uuringu esialgseid tulemusi.

Kuigi komisjon tunnistab, et füüsilisest isikust ettevõtjate tööaja piiramine võib kaasa tuua liiklusohutuse mõningase paranemise, on raske hinnata selle suurust võrreldes teiste väsimust suurendavate teguritega. Kontrolliga seotud raskused, millele valitsused viitasid konsultantide aruandes, ning direktiivi 2006/22/EÜ jõustamise üle peetud kolmeaastase arutelu kestel püsinud enamiku liikmesriikide järjekindel seisukoht, et tööajaeeskirjade süstemaatiline kontroll tuleks direktiivi reguleerimisalast välja jätta, võivad praktikas muuta direktiivi sätted vähemõjusaks, eriti füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide puhul.

Tundub, et füüsilisest isikust ettevõtjate väljajätmine selles ülimalt killustatud sektoris võimendab praeguseid suundumusi sellel kutsealal ning võimaldab füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevatel sõidukijuhtidel säilitada oma konkurentsivõime. Vale-FIEdena tegutsevate sõidukijuhtide küsimusega tegelemine peaks ära hoidma kunstliku killustumise.

Sotsiaalse mõju osas tunnistab komisjon, et väljajätmisel ja kaasamisel on nii puudused kui ka eelised ja tasakaal nende vahel on ebaselge. Füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide töötundide arvu suurendamist tänu nende võimalikule väljajätmisele direktiivi reguleerimisalast ei pruugita käsitada sõidukijuhtide tervise ja ohutuse parandamise seisukohast soovitavana. Samas võib füüsilisest isikust ettevõtjate kaasamine põhjustada neile suuremat emotsionaalset stressi ja majandusraskusi, mistõttu selline meede võib olla raskesti jõustatav ja ebatõhus.

Enne direktiivi artikli 2 lõikes 1 osutatud õigusloomealast ettepanekut oleks vaja läbi viia täiendav mõjuhinnang. Kõnealuses mõjuhinnangus tuleks ka arvesse võtta mitmeid uusi alates direktiivi 2002/15/EÜ vastuvõtmisest ilmnenud asjaolusid.

- Uus sõiduaegade ja puhkeperioodide määrus, uus jõustamisdirektiiv ja digitaalse sõidumeeriku kasutuselevõtmine on tasakaalustanud minimaalset päevast ja nädalast puhkeperioodi, millele on õigus kõikidel sõidukijuhtidel; sõidukijuhtide sõidutundide kvaliteetsema ja tihedama järelevalve korraldamine ning täpsema ja võltsimiskindlama sõidukijuhi tegevust salvestava seadeldise kasutuselevõtt.

- Komisjon kavandab laiendatud tegutsemistingimuste aktiivset jõustamist, võttes 2007. aastal vastu uue ettepaneku kutsealale sisenemise kohta. See meede aitab lahendada vale-FIEde probleemi.

- Komisjon kavatseb keskenduda sellele, et tagada, et liikmesriigid kohaldaksid õigesti ja jõustataval viisil direktiivi ringi liikuvate töötajate mõistet, mis hõlmab vale-FIEdena tegutsevaid sõidukijuhte. Komisjon alustab kõigepealt dialoogi liikmesriikide ametiasutustega ja sotsiaalpartneritega, et tagada mõistete kokkulangevus, kuid lisaks teeb komisjon kindlaks ja soodustab parimaid jõustamistavasid ning kasutab vajaduse korral viimase sammuna asutamislepingust tulenevaid õiguslikke vahendeid.

Samuti kaalub komisjon kõnealuses mõjuhinnangus ettepaneku tegemist tegelike füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide jätkuva väljajätmise kohta sektori tööajaeeskirjadest, tagades samal ajal, et direktiivi kohast füüsilisest isikust ettevõtjana tegutseva sõidukijuhi mõistet tõlgendatakse ja rakendatakse rangelt, nii et tööajaeeskirju kohaldatakse ka vale-FIEde suhtes.

Öötööeeskirjad

Sissejuhatus

Ühiste piirangute kehtestamine öötöötajate tööaja kohta on olnud mõnede liikmesriikide jaoks keeruliseks probleemiks, sest kaubavedu toimub tihti öösiti, kui põhiteedel on vähem liiklust. Eelis, mis saadakse võimalusest liiklusummikute vähesuse tõttu öösel pikemaid vahemaasid läbida, väheneb öötöötajate tööajale seatud eripiirangu tõttu. Sellest hoolimata tuleb arvestada, et liiklusõnnetuste arv on öisel ajal kaks korda suurem kui muudel ajavahemikel[10] ning väsimus on selle puhul oluline määraja.

Direktiivi öötööeeskirjade tagajärjed

Need ringi liikuvad töötajad, kelle töötunnid jäävad öisesse ajavahemikku, mille on kindlaks määranud liikmesriik või mille on sotsiaalpartnerid omavahel kokku leppinud, võivad töötada 24-tunnise ajavahemiku jooksul maksimaalselt 10 tundi. Konsultandid märkisid, et mitmes liikmesriigis on sellised ööajapiirangud juba olemas ning seetõttu on direktiivi tingimustel piiratud mõju. Samas märgivad nad, et nende andmetest selgub, et öötöötajad töötavad kaua, ning soovitavad seetõttu edendada väsimusega võitlemise programmi. Praeguste piirangute jõustamist peab sarnaselt üldise tööajaeeskirjade jõustamisega täpsemalt uurima.

Kuigi tundub, et kehtivaid ööajasätteid ei ole vaja muuta ega veelgi rohkem ühtlustada, on siiski tarvis veidi põhjalikumalt uurida eeskirjade jõustamist.

Järeldused

Kuigi näib, et kehtivaid sätteid ei ole vaja muuta, jääb siiski oluliseks jõustamise küsimus. Komisjon uurib lähemalt asjaomaste liikmesriikide jõustamisasutustega konsulteerides ning sotsiaalpartneritega Euroopa tasandil peetavate kohtumiste käigus, kuidas tagatakse öötööeeskirjade järgimine ning kuidas nende järgimist kõige paremini saavutada.

Üldkokkuvõte

Komisjon viib nüüd läbi ametliku mõjuhinnangu seoses ettepanekuga õigusakti kohta, millega muudetakse direktiivi 2002/15/EÜ, nagu on nõutud kõnealuse direktiivi artikli 2 lõikes 1.

Komisjon konsulteerib liikmesriikidega ja Euroopa tasandil peetaval sotsiaalpartnerite kohtumisel, et vaadata läbi edasised abinõud tööajaeeskirjade järgmise tagamiseks.

[1] EÜT L 80, 23.3.2002, lk 35

[2] EÜT C 142, 15.5.2001, lk 24

[3] C-184/02, Hispaania Kuningriik ja C-223/02, Soome Vabariik, (liidetud kohtuasjad) 24.9.2004 toim. lk I-7789

[4] EÜT C 43, 17.2.1999, lk 4

[5] EÜT L 370, 31.12.1985, lk 1

[6] Le lien entre la durée de travail des conducteurs routiers et la sécurité routi

[pic]re au sein de l Union européenne, (Seos kaubaveos osalevate sõidukijuhtide tööaja kestuse ja liiklusočre au sein de l’Union européenne, (Seos kaubaveos osalevate sõidukijuhtide tööaja kestuse ja liiklusohutuse vahel Euroopa Liidus), Universität-Gesamthochschule Kassel, Institut für Arbeitswissenschaft, 1997. a juuni

[7] Ibid., lk 170, tabel 8.21

[8] ELT L 102, 11.4.2006, lk 35

[9] Vt kokkuvõte kaastöödest, mis saadeti komisjonile vastuseks konsultatsioonidokumendile „Maanteetransporditurule ligipääsu ja maanteetranspordiettevõtja kutsealale sisenemist reguleerivate ühenduse õigusaktide läbivaatamine“. Veebisait: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations

[10] Euroopa Komisjoni CARE andmebaas