KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE,

milles käsitletakse direktiivi 1999/32/EÜ rakendamise läbivaatamist seoses teatavate vedelkütuste väävlisisaldusega ja meretranspordist tuleneva saasteainete heite täiendavat vähendamist

SISSEJUHATUS

Meretranspordi õhusaasteainete heide tekitab ELis üha rohkem õhukvaliteediga seotud probleeme. Põhiline mõju on seotud inimeste tervise ja hapestumisega ning see on tuntav ka rannikualadest kaugemal. 2005. aasta õhusaastet käsitlevas teemastrateegias[1] jõuti järeldusele, et laevade tekitatud väävliheide ületab eelduste kohaselt aastaks 2020 kõigi maismaal asuvate saasteallikate heite. Seepärast on inimeste tervise ja keskkonnaolukorra parandamiseks vaja täiendavaid meetmeid. Võttes arvesse laevanduse rahvusvahelist mõõdet, kutsus komisjon Rahvusvahelist Mereorganisatsiooni (IMO) üles võtma meetmeid heite täiendavaks vähendamiseks. Nimetatud üleskutse leidis kõlapinda kaasseadusandjate hulgas, kui võeti vastu direktiivi 1999/32/EÜ (mis käsitleb väävlisisalduse vähendamist teatavates vedelkütustes) (edaspidi „direktiiv”) viimane muudatus, millega reguleeritakse ELi merepiirkondades ja sadamates kasutatavate laevakütuste kvaliteeti[2].

Käesolevas teatises antakse ülevaade nii edusammude kohta, mida on IMOs alates 2005. aastast tehtud õhusaasteainete heite vähendamisel, kui ka komisjoni ettepanekul võetud ELi tasandi järelmeetmete kohta. Nimetatud järelmeetmete hulgas on ka teatavad meetmed, mille kohta on tehtud ettepanek direktiivi rakendamisel alates 2005. aastast saadud kogemuste põhjal, nagu soovisid kaasseadusandjad. Teatises käsitletakse ühtlasi põhjusi, miks tuleks asjaomased ELi õigusaktid kohandada IMO uusimate eeskirjade, st MARPOLi konventsiooni 2008. aastal muudetud VI lisaga, millega nähakse ette madalama väävlisisaldusega kütuste uued normid, aga ka rangemad piirangud SOx-heite kontrolli piirkondades. Lisaks esitatakse rida täiendavaid meetmeid nõuete täitmise edendamiseks ja hõlbustamiseks. Kõnealused meetmed hõlmavad samaväärseid meetodeid, mis võimaldavad laevandusel täita nõudeid tehnoloogianeutraalsel viisil.

RAHVUSVAHELISE MEREORGANISATSIOONI MEETMED ÕHUSAASTE VÄHENDAMISEKS

Meretranspordist tulenev saaste on reguleeritud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) hallatava konventsiooni (laevade põhjustatud merereostuse vältimise kohta) (MARPOL 73/78)[3] VI lisaga. Kuni 2008. aastani lubati konventsiooniga kasutada laevakütuseid väävlisisaldusega 4,5 % kõikides merepiirkondades, välja arvatud kindlaksmääratud väävliheite kontrolli piirkonnad ( sulphur emission control area , SECA), kus maksimaalne väävlisisaldus ei võinud ületada 1,5 %[4]. Kuna laevade põhjustatud heide on Põhja-Euroopat kimbutavat hapestumisprobleemi märkimisväärselt süvendanud, on IMO määranud Läänemere, Põhjamere ja La Manche’i väina ELis SECAdeks.

Meretranspordi heite vähendamiseks täiendavaid meetmeid nõudvate rahvusvaheliste üleskutsete tulemusena vaatasid IMO konventsiooniosalised 2008. aasta lõpus põhjalikult läbi MARPOLi VI lisa[5]. Kõnealuse läbivaatamise tulemusel nähakse ette kõikidel meredel kasutatavate kütuste väävlisisalduse astmeline vähendamine 0,5 %-ni alates 2020. aastast ja SECAdes 0,1 %-ni alates 2015. aasta jaanuarist[6]. Nõuetele vastavuse tagamisega seotud sätted on tehnoloogianeutraalsed ja nõudeid võib täita ka heite vähendamise selliste alternatiivsete meetoditega, nagu heitgaasi puhastussüsteemid, või alternatiivsete puhaste kütuste, näiteks veeldatud maagaasi (LNG) kasutamisega[7].

2008. aastal kokku lepitud uued sätted on oluline verstapost kiiresti kasvava laevandussektori heite vähendamisel. Selle tulemusena peaks meretranspordi SO2-heide vähenema SECAdes rohkem kui 90 % ja muudes ELi ümbritsevates merepiirkondades rohkem kui 75 %[8]. Samuti peaks tahkete osakeste (PM2.5) heide vähenema eelduste kohaselt rohkem kui 60 % SECAdes ja 75 % muudes merepiirkondades. Tänu ELi elanike paremale tervisele ja vähenevale suremusele on MARPOLi 2008. aasta kokkuleppest tulenev tulu 2020. aastal hinnangute kohaselt vähemalt vahemikus 15–34 miljardit eurot aastas. Muudatuste rakendamise kulud jäävad vahemikku 2,6–11 miljardit eurot. Suuremad kulud on seotud nõuete täitmise strateegiaga, kus kasutatakse puhtamat kütust; madalamaid kulusid tekitab eespool nimetatud alternatiivsete meetodite kasutamine, millega aga samuti tagatakse nõuete täitmine. Suur kulude ja tulude suhtarv näitab, et merenduse heite vähendamise puhul on meetmed palju kulutasuvamad kui maismaa-allikate heite puhul, mida on juba varem märkimisväärselt vähendatud.

DIREKTIIVI 1999/32/EÜ LÄBIVAATAMINE

Muudetud direktiiviga 1999/32/EÜ reguleeritakse muu hulgas meretranspordis kasutatavate kütuste väävlisisaldust; samuti sisaldab see üksnes ELi tasandil kohaldatavaid järelevalve ja kontrolliga seotud sätteid.

Pärast Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) MARPOLi konventsiooni VI lisa 2008. aasta lõpus vastuvõetud muudatust on direktiivis märkimisväärseid lahknevusi, mis tuleks parandada. Käesoleva läbivaatamise toetuseks läbiviidud mõjuhindamise põhjal tehakse ettepanek direktiivi täielikuks vastavusse viimiseks kütuste väävlisisaldust käsitlevate IMO uute sätetega[9]. See hõlmab SECAdes ja muudes merepiirkondades kohaldatavate rangemate väävlinormide lisamist ja ELi eeskirjade kohandamist alternatiivseid nõuete täitmise meetodeid käsitlevate IMO sätetega. Nimetatud alternatiivsete või samaväärsete meetmetega võimaldatakse ettevõtjatel valida kõige sobivam lahendus, sealhulgas heitgaasi puhastussüsteemide või alternatiivsete kütuste, näiteks veeldatud maagaasi kasutamine tingimusel, et nendega saavutatakse samasugune heite vähenemine kui madala väävlisisaldusega laevakütuse kasutamisel. Sellega edendatakse keskkonnahoidliku tehnoloogia innovatsiooni, nagu on soovitatud ELi 2020. aasta strateegias, ja võimaldatakse samas laevandusettevõtjatel vähendada nõuete täitmise kulusid kuni 90 %[10]. Täiendavate kaitsemeetmetega tagatakse, et nõuete täitmise alternatiivsete meetodite, nagu puhastusseadmete kasutamine ei kahjusta inimeste tervist, ohutust ega keskkonda.

Lisaks tehakse direktiivi rakendamise läbivaatamisele tuginedes ettepanek ELi järelevalve- ja jõustamiskavade teatavaks muutmiseks, kuna on suurenenud oht hoiduda kütuste väävlisisaldust käsitlevate karmimate rahvusvaheliste eeskirjade täitmisest[11]. Lisatud seadusandliku ettepanekuga nähakse komisjoni jaoks ette võimalus töötada välja siduvad eeskirjad selle kohta, kuidas liikmesriigid teevad järelevalvet ja annavad komisjonile aru, kuigi eelkõige koostab komisjon liikmesriikidele direktiivi tõhusama rakendamise viise käsitlevad suunised. Kooskõlastatumate ja tõhusamate ELi järelevalve- ja jõustamismeetmete abil on võimalik saavutada märgatavat kasu tervisele ja keskkonnale ning aidata kaasa rahvusvahelisel tasandil võrdsete võimaluste ja ausa konkurentsi loomisele[12].

Lisaks teeb komisjon mõju hindamise tulemustele tuginedes ettepaneku kohaldada väljaspool SECAsid liiklevate reisilaevade suhtes jätkuvalt rangemaid norme, et säiliks seos SECAdes kehtivate rangemate kütusenormide (millega praegu nõutakse laevakütuse väävlisisaldust kuni 1,5 % ja alates 2015. aastast kuni 0,1 %) ning väljaspool SECAsid liinivedusid tegevate reisilaevade suhtes kohaldatavate normide (praegu 1,5 %) vahel. Reisilaevade suhtes kohaldatavad rangemad kütusenormid võetaks kasutusele SECAdega võrreldes viis aastat hiljem, et vältida võimalikke kütuse kättesaadavusega seotud probleeme.

TÄIENDAVAD MEETMED

Kuigi kõnealuse rahvusvahelise keskkonnastandardi rakendamisest saadakse märkimisväärset kasu, tekitab uute eeskirjade nõuete täitmine probleeme tööstussektorites, mida nimetatud eeskirjad kõige otsesemalt mõjutavad. Komisjon jälgib jätkuvalt võimalikke mõjusid laevandussektorile, eelkõige lähimereveosektorile, et tagada asjakohane poliitiline reageerimine juhul, kui logistikaahelas esineb moonutusi või kui toimub märkimisväärne tagasiminek meretranspordi kasutamiselt maismaatranspordi kasutamisele.

MARPOLi konventsiooni läbivaadatud VI lisa ja järgnevalt läbivaadatud direktiiviga ettenähtud nõuete täitmise täiendava tehnoloogiapõhise strateegia, näiteks puhastusseadmete, alternatiivkütuste (veeldatud maagaas) ja kaldalt tuleva elektri kasutamine eeldaks nii avaliku kui ka erasektori kapitaliinvesteeringuid. Kõnealuseid investeeringuid on tõenäoliselt vaja soodustada, eriti siis, kui soovitakse saavutada säästva laevandusega seotud laiemaid eesmärke, mis ei hõlma üksnes MARPOLi konventsiooni VI lisa nõuete täitmist. Sel eesmärgil määrati sektori toetamiseks kindlaks mitu lühiajalist täiendavat meedet.

Lähitulevikus on käesoleva finantsperspektiivi raames juba ette nähtud toetus ELi olemasolevate transpordi rahastamisvahendite, st üleeuroopaliste transpordivõrkude (TEN-T) ja Marco Polo II programmide kaudu. TEN-T programmi raames toetatakse jätkuvalt laiemat kasu toovaid projekte, nt keskkonnaküsimustega tegelemiseks, nagu rakendusprojektid, uuringud ja katseprojektid, millega tutvustatakse uut tehnoloogiat, innovatiivset infrastruktuuri ning veeldatud maagaasi (LNG) kasutuselevõttu toetavaid seadmeid. Marco Polo II programmi raames tegeldakse eelisjärjekorras projektidega, mille eesmärk on sellise innovatiivse tehnoloogia või käitamise tutvustamine ja kasutuselevõtmine, millega vähendatakse märgatavalt laevade õhusaasteainete heidet. Sellise tehnoloogia näited on madala väävlisisaldusega kütused, alternatiivsed kütused nagu LNG, heitevähendustehnoloogia (puhastusseadmed) ja kaldalt tulevat elektrit kasutavad laevad.

Lisaks on võimalik rahastada investeeringuid teadusuuringutesse, arendustegevusse ja innovatsiooni, mille eesmärk on vähendada laevadelt tulenevat heidet ning edendada energiatõhusust Euroopa Investeerimispanga (EIB) sihtotstarbelise laenuprogrammi, Euroopa puhta transpordi vahendi (ECTF) kaudu.

Liikmesriikide rahalisi vahendeid võiks ühtlasi kasutada selliste meetmete toetuseks nagu laevade õhusaaste kontrolliseadmete või laevamootorite ajakohastamine enne uute normide jõustumist, maismaa infrastruktuuri väljaarendamine jäätmekäitluseks ning veeldatud maagaasil põhineva laevakütuse tanklate ehitamine. Selline abi peab olema kooskõlas vastavalt keskkonnakaitseks antavat riigiabi käsitlevate kehtivate ühenduse suunistega[13] ja ühenduse regionaalabi suunistega aastateks 2007–2013[14].

Keskpika ja pika ajavahemiku täiendavate meetmete kavandamiseks töötab Euroopa Komisjon välja mitmemõõtmelise lähenemisviisi, nt „säästva veetranspordi vahendite paketi”, milles laevandussektori keskkonnaprobleeme käsitletakse laiemast perspektiivist ja ühtsel viisil. Nimetatud poliitilise lähenemisviisi raames kavandatakse selliseid meetmeid nagu kohustuslikud ja vabatahtlikud reguleerivad meetmed, keskkonnahoidlik laevatehnoloogia ja alternatiivsed kütused, asjakohane keskkonnahoidlik infrastruktuur, majanduslikud ja rahastamisvahendid, teadusuuringud ja innovatsioon ning rahvusvaheline koostöö. Kõnealused meetmed rakendatakse pärast Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava, TEN-T uut poliitilist strateegiat ja suuniseid käsitleva valge raamatu[15] vastuvõtmist, mis põhineb ka sidusrühmadega, sealhulgas asjaomaste liikmesriikide ametiasutustega peetavatel täiendavatel aruteludel. Nimetatud kooskõlastatud meetmeid võib edasi arendada käesolevat teatist peatselt täiendavas komisjoni talituste töödokumendis.

JÄRELDUSED JA EDASISED SAMMUD

Uute meetmetega (nagu on ette nähtud 2008. aastal kokku lepitud IMO MARPOLi konventsiooni VI lisa sätetes) astutakse suur samm edasi kiiresti kasvava meretranspordisektori õhusaasteainete heite vähendamise suunas. Direktiivi 1999/32/EÜ käesoleva muutmisettepanekuga kohandatakse ELi õigusakte nii IMO uusimate olemasolevate suunistega, mida kohaldatakse SECAdes ja muudes merepiirkondades, kui ka samaväärseid nõuete täitmise meetodeid käsitlevate sätetega. Lisaks kohandatakse ettepanekuga väljaspool SECAsid liiklevatele reisilaevadele kehtivaid kütusenorme SECAdes kohaldatavate normidega ning tõhustatakse järelevalve- ja jõustamiskava. Ettepanekuga aidatakse kaasa ELi õhusaastet käsitlevas teemastrateegias ja Euroopa 2020. aasta strateegias püstitatud eesmärkide saavutamisele. Ettepanekuga tagatakse seega kasu ELi elanikele ja keskkonnale ning edendatakse samal ajal keskkonnahoidliku tehnoloogia arengut ja vähese CO2-heitega transpordisüsteemidel põhinevat majanduskasvu. Lisaks aitab säästva veetranspordi vahendite pakett koondada kõikide koostööd tegevate sidusrühmade jõupingutusi teel sellise tõeliselt innovatiivse ja säästva laevandussektori suunas, mis suudab toetada majanduskasvu võimalikult väikese keskkonnamõjuga.

Komisjon on andnud esialgse hinnangu täiendavatele meetmetele, mille eesmärk on vähendada SOx-, tahkete osakeste ja NOx-heidet näiteks laiendatud SECAde ning uute NOx-heite kontrolli piirkondade (NECA) kaudu. Nimetatud täiendavate meetmete kulude ja tulude suhe on paljulubav, kuid komisjonil ei ole võimalik teha ametlikke ettepanekuid heitekontrolli piirkondade lisamiseks. Heitekontrolli piirkondi saab ELi õigusaktidega kindlaks määrata üksnes siis, kui IMO on need MARPOLi konventsiooniga ettenähtud menetlusi järgides rahvusvaheliselt heaks kiitnud. Lisaks ei ole komisjoni pädevuses esitada IMOle ettepanekuid, mistõttu piirdutakse käesolevas teatises ja seadusandlikus ettepanekus varem kindlaks määratud heitekontrolli piirkondade ning MARPOLi konventsiooni VI lisa 2008. aasta muudatusega. Komisjon märgib aga rahuloluga, et teatavad liikmesriigid taotlevad uute NECAde määramist. Komisjon teeb kõnealuste ja ka muude liikmesriikidega tihedat koostööd, et toetada vajaduse korral nii selliste meetmete kui ka muude täiendavate meetmete elluviimist osana ELi õhusaastet käsitleva teemastrateegia käimasolevast läbivaatamisest, mis peaks lõpule jõudma hiljemalt 2013. aastal[16].

1. lisa. Kokkuvõttev aruanne teatavate vedelkütuste väävlisisaldust käsitleva direktiivi 1999/32/EÜ rakendamise kohta

Taust

Teatavate kütuste väävlisisaldust käsitlev direktiiv 1999/32/EÜ[17] võeti vastu 26. aprillil 1999 ning seda on mitu korda muudetud. Kõige olulisem laevakütuste norme käsitlev muudatus tehti 2005. aastal[18]. Siseriiklikud õigusaktid oli vaja viia nõuetega vastavusse 11. augustiks 2006. Vastavalt muudetud direktiivi 1999/32/EÜ artikli 7 lõikele 2 vaatas komisjon direktiivi rakendamisega seotud kogemuse põhjal uuesti läbi mitu üldist ja spetsiifilist teemat. Läbivaatamisel võeti täielikult arvesse nii laevakütuste kvaliteedi uusi norme kui ka nendega seotud heite kontrollivahendeid, mille IMO võttis vastu 2008. aastal. Käesolevas lisas esitatakse kokkuvõte läbivaatuse peamistest järeldustest; üksikasjalikum teave on esitatud lisatud mõju hindamise aruandes[19].

Ülevõtmine

Liikmesriigid olid kohustatud direktiivi siseriiklikusse õigusesse üle võtma 11. aprilliks 2006. Üksnes kolm liikmesriiki teatasid siseriiklikest ülevõtmismeetmetest kõnealuseks kuupäevaks. Seitse liikmesriiki esitasid ülevõtmisega seotud teabe 1,5 aasta jooksul, kusjuures viimasest ülevõtmisest teatati 2010. aasta aprillis. Hilinenud ja/või puuduva ülevõtmise tõttu algatas komisjon 16 rikkumismenetlust, mis on nüüdseks kõik lõpetatud.

Liikmesriikide aruandlus

Direktiivi artikli 7 lõike 1 kohaselt peavad liikmesriigid esitama komisjonile igal aastal võetud proovide ja tehtud analüüside kohta teabe, millega tagatakse, et kütuste väävlisisaldus vastab direktiivi asjaomastele sätetele. Kõnealuses artiklis nõutakse ühtlasi, et liikmesriigid teataksid selliste nende territooriumil kasutatavate laevakütuste keskmise väävlisisalduse, mis ei kuulu direktiivi reguleerimisalasse. Komisjonile esitati 26 aruannet 2007. aasta, st ülevõtmise tähtajale järgneva esimese täispika kalendriaasta kohta. 2008. ja 2009. aasta kohta esitati õigeaegselt vastavalt 25 ja 26 aruannet. Aastatel 2008–2010 saadeti hulgaliselt meeldetuletusi, enne kui otsustati algatada rikkumismenetlused.

Komisjon on igal aastal analüüsinud Euroopa Meresõiduohutuse Ameti (EMSA) abil liikmesriikide aruandeid. Analüüsist nähtub, et liikmesriikide aruanded erinevad märkimisväärselt nii struktuuri kui ka sisu poolest ning paljudes aruannetes esineb olulisi teabelünki, mis teevad hindamise keeruliseks. Kõige olulisemad punktid on järgmised:

- vähestes aruannetes vaadeldakse eraldi proove ja tulemusi, mis on saadud meretranspordis kasutavate kütuste ja maismaakäitistes kasutatavate sarnaste kütuste puhul;

- võetud proovide arv ja proovivõtusagedus on ELis väga väikesed (keskmiselt 1 proov 1 000 laeva kohta) ning sellest ei piisa kasutatud ja müüdud kütuse kvaliteedist asjakohase ülevaate saamiseks ega direktiivi nõuetekohase rakendamise tagamiseks;

- proovides jälgiti praktiliselt ainult direktiiviga hõlmatud kütuste väävlisisaldust. See ei vasta täielikult direktiivi artikli 7 lõikes 1 esitatud nõudele;

- proovivõtu ja analüüsiga seotud probleemid näivad tulenevat ka proovivõtusagedust ja kasutatavaid analüüsimeetodeid käsitlevate selgete eeskirjade puudumisest;

- logiraamatute ja punkerdussaatelehtedega seotud teave on samuti piiratud. EMSA läbiviidud eraldi uuringust nähtus siiski, et punkerdussaatelehed on üldiselt suhteliselt usaldusväärsed.

Laevakütuste väävlisisaldus

Laevandusettevõtjate palvel kontrollivad sõltumatud asutused korrapäraselt punkerdussaatelehti. EMSA on saanud 2008. aastal analüüsitud kütuseproovide kohta anonümiseeritud statistilised andmed. Lisaks on EMSA tellinud uuringu Vahemeres ja Biskaia lahes liiklevatel reisilaevadel kasutatavate kütuste kohta. Tegemist ei ole SECAdega ja seepärast on liinivedusid tegevatel reisilaevadel kohustus kasutada kütust, mille maksimaalne väävlisisaldus on 1,5 %. Põhitulemused on kokkuvõttes järgmised:

- 1,5 %-norm SECAdes: 5–10 % kontrollitud proovidest näitasid lubatust suuremat väävlisisaldust. Siiski jäi piirmäära ületanud proovidest ligikaudu 60 % statistilise usaldatavuse piiresse;

- 0,1 %-norm kai ääres seisvatele laevadele: 25 % proovidest oli lubatust suurema väävlisisaldusega;

- 1,5 %-norm väljaspool SECAsid liiklevatele reisilaevadele: kütuse keskmine väävlisisaldus oli vahemikus 2,3–3,3 %, välja arvatud Prantsusmaal ja osaliselt Hispaanias.

Nõuete täitmises esineb märkimisväärseid erinevusi ja olukorda ei saa veel pidada rahuldavaks. Peamiselt teevad muret teatavates Vahemere piirkondades liiklevatel reisilaevadel kasutatavad kütused.

Järeldused

Liikmesriikide praegune aruandlustava muudab direktiivi 1999/32/EÜ nõuete täitmise hindamise väga keeruliseks. Aruandlust ja kütuseproovide võtmist käsitlevaid direktiivi sätteid tuleb selgitada ning koostada nende kohta suunised.

[1] KOM(2005) 446 (lõplik).

[2] Direktiiv 2005/33/EÜ, millega muudetakse direktiivi 1999/32/EÜ.

[3] http://www.imo.org/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(Marpol).

[4] 4,5 %-line väävlisisalduse piirmäär on samaväärne 45 000 ppm-iga, samas kui transpordikütustes lubatakse praegu 10 ppm. Tegelikult on tänapäeval kasutatavates laevakütustes väävli keskmine sisaldus kogu maailmas allpool maksimumtaset, st ligikaudu 2,7 %.

[5] http://www5.imo.org/SharePoint/mainframe.asp?topic_id=233

[6] Ülemaailmse sätte jõustumine võib lükkuda 2025. aastasse sõltuvalt vajalike kütuste kättesaadavust käsitlevast analüüsist.

[7] MARPOLi konventsiooni VI lisa läbivaatamisel lepiti kokku täiendavad meetmed ka selliste saasteainete nagu NOx-heite piiramiseks.

[8] Kasvuhoonegaasid ja õhusaasteained Euroopa Liidus: lähteprognoosid aastani 2030, EC4MACS vahehindamine (2010).

[9] SEK viide mõjuhinnangule.

[10] AEA et al., detsember 2009.

[11] Esitatud aruannete hindamise kokkuvõte on esitatud 1. lisas. Täiendavad üksikasjad on esitatud direktiivi muudatuse ettepanekule lisatud mõjuhinnangus.

[12] Üksikasjalikum teave seadusandliku ettepaneku kohta on esitatud lisatud seletuskirjas.

[13] ELT C 82, 1.4.2008, lk 1.

[14] ELT C 54, 4.3.2006, lk 13.

[15] Komisjoni valge raamat – Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas, KOM(2011) 144, 28.3.2011.

[16] SEK(2011) 342 (lõplik).

[17] EÜT L 121, 11.5.1999, lk 13.

[18] ELT L 191, 22.7.2005, lk 59.

[19] [SEK viide].