Kooskõlas määruse (EL) 2018/1139 artikli 128 lõikega 2 on Euroopa Komisjonil õigus vastu võtta delegeeritud õigusakte, millele on osutatud:

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2018/1139 (mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusi (EÜ) nr 2111/2005, (EÜ) nr 1008/2008, (EL) nr 996/2010, (EL) nr 376/2014 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiive 2014/30/EL ning 2014/53/EL ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused (EÜ) nr 552/2004 ja (EÜ) nr 216/2008 ning nõukogu määrus (EMÜ) nr 3922/91) on kehtestatud EASA moodustamise õiguslik alus, sõnastatud ameti pädevus ja kehtestatud ühiste lennundusohutusnõuete ulatus. Määrus hõlmab elemente, mille eesmärk on parandada Euroopa Liidu lennundussüsteemi toimimist.

·2021 a)esmane lennukõlblikkus; b)viited ICAO sätetele määruses (EL) 2018/1139; ·2022 a)esmane lennukõlblikkus; b)igailmalennud. Käesoleva aruande koostamise kuupäevaks on komisjon pärast määruse (EL) 2018/1139 artikli 128 lõike 2 jõustumist 11. septembril 2018 vastu võtnud kolmteist delegeeritud määrust. 3.2. Vastuvõetud delegeeritud määrused

a)12. märtsil 2019 võttis komisjon vastu delegeeritud määruse (EL) 2019/945. Kõnealune määrus sisaldab tehnilisi nõudeid mehitamata õhusõidukite süsteemide klasside ja e-identimise ning mehitamata õhusõidukite süsteemide kolmandate riikide käitajate kohta. Täpsemalt määratleti kõnealuses määruses uued ELi turu ühtlustamist käsitlevad õigusaktid, millele avatud kategooria mehitamata õhusõiduki süsteemid peavad vastama, ja tingimused, mida kohaldatakse mehitamata õhusõidukite süsteemide käitamisel kolmanda riigi käitaja poolt. Nõuetele vastavust tõendatakse CE-märgise ja mehitamata õhusõiduki süsteemi klassi märgise kinnitamisega mehitamata õhusõiduki süsteemile, kui see vastab olulistele tehnilistele nõuetele. Kõnealune määrus peaks aitama lahendada kodanike muresid seoses turvalisuse, privaatsuse, andmekaitse ja keskkonnakaitsega. Eeldatakse, et määrusega suurendatakse mehitamata õhusõidukite süsteemide käitamise ohutust, ühtlustatakse ELi liikmesriikide õigusakte ning luuakse ELi turg, millega vähenevad mehitamata õhusõidukite süsteemide kulud ja võimaldatakse piiriülest käitamist.

b)12. märtsil 2019 võttis komisjon vastu delegeeritud määruse (EL) 2019/897. Kõnealuses määruses käsitletakse riskipõhise vastavuskontrolli lisamist määruse (EL) nr 748/2012 I lisasse (osa 21), et parandada sertifitseerimisprotsessi tõhusust, läbipaistvust ja prognoositavust. Määrus sisaldab teatavaid valikukriteeriume, mis võimaldavad kindlaks määrata, milliseid nõuetele vastavuse tõendamisi peaks EASA kontrollima. Lisaks nähakse kõnealuse määrusega tootjaorganisatsioonidele ette võimalus taotleda oma pädevalt asutuselt erandite tegemist konkreetsete mootorite või õhusõidukite keskkonnakaitsenõuetest. Selline erandite tegemise võimalus põhineb Chicago konventsiooni 16. lisas esitatud keskkonnakaitsenõuetel. Kõnealuse määrusega kõrvaldatakse ka teatavad ebakõlad määruse (EL) nr 748/2012 ja määruse (EL) 2018/1139 vahel seoses tüübisertifitseerimisaluse sisu ja teavitamismenetlusega.

c)28. jaanuaril 2020 võttis komisjon vastu delegeeritud määruse (EL) 2020/570. Kõnealuses määruses käsitletakse määruse (EL) nr 748/2012 (osa 21) muutmist ja parandamist, et viia õhusõidukite ja lennundustoodete ning nende osade ja seadmete jätkuvat lennukõlblikkust käsitlevad eeskirjad vastavusse määrusega (EL) nr 1321/2014. Täpsemalt, kuna määruse (EL) nr 748/2012 I lisas (osa 21) lennukõlblikkussertifikaatide, remondiprojekti heakskiidu ja lennulubade kohta sätestatuga viidatakse üksnes määruse (EL) nr 1321/2014 I lisale (osa M), muudetakse määruse (EL) nr 748/2012 I lisa (osa 21), et kohandada selle sätteid määruse (EL) nr 1321/2014 lisade uue ülesehitusega.

d)4. märtsil 2020 võttis komisjon vastu delegeeritud määruse (EL) 2020/723. Kõnealuses määruses käsitletakse kolmanda riigi õigusaktide kohaselt välja antud sertifikaatide ja muude dokumentide aktsepteerimist, mis tõendavad vastavust tsiviillennunduseeskirjadele, tagades samal ajal määruses (EL) 2018/1139 sätestatuga samaväärse ohutustaseme, sealhulgas tingimused ja menetlused, et saavutada ja säilitada vajalik usaldus kolmandate riikide õigusraamistike vastu. Vastavalt määrusele (EL) nr 1178/2011, milles on loetletud kolmandate riikide lubade aktsepteerimise tingimused, võivad liikmesriigid praegu (teatavatel tingimustel) tunnustada kolmanda riigi väljaantud piloodiluba või sellise kolmanda riigi poolt välja antud loa omanik võib loa taotlemisel taotleda kvalifikatsiooni tunnustamist. Praegu toimub selline kvalifikatsiooni tunnustamine sertifitseeritud koolitusorganisatsiooni soovituse alusel. Kõnealuses määruses määratleti „deklareeritud koolitusorganisatsiooni“ mõiste ja ajakohastati kolmandate riikide litsentside aktsepteerimise eeskirju, et võimaldada sellistel organisatsioonidel tunnustada kolmandate riikide lubade omanikke, kes taotlevad liidu õigusraamistiku alusel välja antud luba.

e)27. aprillil 2020 võttis komisjon vastu delegeeritud määruse (EL) 2020/1058. Kõnealuse määrusega kehtestati määruse (EL) 2019/947 lisa 1. liites kaks standardstsenaariumi, milles määratakse kindlaks tingimused, millal mehitamata õhusõidukite süsteemide käitajad võivad pärast pädevale asutusele deklaratsiooni esitamist käitamist alustada. Lisaks lisati määruse (EL) 2019/945 lisasse kaks uut osa, sealhulgas tehnilised nõuded, millele mehitamata õhusõiduki süsteem peab vastama, et seda saaks kasutada standardstsenaariumi raames, ning kehtestati kaks uut mehitamata õhusõiduki süsteemide klassi – C5 ja C6. Standardstsenaariumide käitamise tingimused põhinevad mõnede liikmesriikide käitamiskogemustel ja need on valideeritud eritingimustes käitamise riskihindamise (SORA) kohaldamisel.

f)9. juunil 2020 võttis komisjon vastu delegeeritud määruse (EL) 2020/1234. Kõnealuse määrusega kehtestati perrooniteenuste osutajate sertifitseerimise ja järelevalve asutustele esitatavad nõuded, nende organisatsioonilised nõuded, perrooni käitamise nõuded ning perrooniteenuste osutamisega tegelevate töötajate koolitusnõuded. Kõnealuse määruse eesmärk on täiendada lennuvälja käitamise nõudeid, integreerides perroonitoimingud, ning võimaldada perrooniteenuste osutajatel pakkuda oma teenuseid eri lennuväljadel ja eri liikmesriikides, ilma et nad vajaksid mitut sertifikaati.

g)6. oktoobril 2020 võttis komisjon vastu delegeeritud määruse (EL) 2020/2034. Kõnealuses määruses sätestati Euroopa ühine riskiklassifitseerimissüsteem (ERCS) lennundusohutust mõjutava juhtumi ohutusriski kindlakstegemiseks. Määrusega nähti ette kaks etappi, millest üks (1. etapp) on seotud kahe muutuja väärtuste kindlaksmääramisega: raskusaste ja tõenäosus, ning teine (2. etapp) ohutusriski hindamise kohta ERCSi maatriksis muutujate kahe kindlaksmääratud väärtuse alusel. Kõnealuse määruse raames peaks ERCS toetama integreeritud ja ühtlustatud lähenemisviisi riskijuhtimisele kogu Euroopa lennundussüsteemis ning seega võimaldama liikmesriikide pädevatel asutustel ja ametil keskenduda ohutuse suurendamiseks tehtavatele kooskõlastatud jõupingutustele lennundusohutuse Euroopa tegevuskava raames, millele on osutatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/1139 artiklis 6.

h)8. oktoobril 2020 võttis komisjon vastu delegeeritud määruse (EL) 2020/2148. Kõnealune määrus peaks lennuvälja seisukohast leevendama lennuraja ohutusega seotud ohutusriske, keskendudes peamiselt lennuraja loata hõivamise ennetamisele ning rajakatte seisundi hindamisele ja aruandlusele. Selles käsitletakse selliseid küsimusi nagu kokkupõrked maapinnaga, lennuraja konfiguratsioon, võõrkehadega seotud juhtumid ning rajakatte hooldus. Kõnealuse määrusega kehtestati määruse (EL) nr 139/2014 uued organisatsioonilised ja käitamisnõuded, mis põhinevad peamiselt 14. ja 15. lisas esitatud ICAO sätetel ning teatavate liikmesriikide poolt EASA-le esitatud ohutussoovitustel. Lisaks esitati kõnealuse määrusega ettepanek muuta lennuväljadel sõidukite käitamise raamistikku, sealhulgas juhtidele lubade andmist ja manööverdusalal sõitvate sõidukite vastavust teatavatele ohutusnõuetele, et tagada lennuraja ohutus. Sellega on seotud ka ettepanek kehtestada uus sidenõue ning ettepanek lennuväljal viibivate jalakäijate kontrollimise kohta. Lisaks sisaldab kõnealune määrus kõiki vajalikke nõudeid, millega toetatakse rajakatte seisundi uue üleilmse aruandlusvormingu (GRF) rakendamist, sealhulgas METAR- ja SNOWTAM-vormide ning õhust edastatava eriettekande sisu muutmist. Eeldatakse, et määrusega parandatakse ohutust, vähendades lennuvälja seisukohast lennuraja ohutusega seotud juhtumite arvu, ning parandatakse ühtlustamist tänu uute ühiste nõuete kehtestamisele, mida praegu ei ole. Sellega tagatakse, et praegune ELi lennuvälju reguleeriv raamistik viiakse kooskõlla 14. ja 15. lisa, PANS-ATM- ja PANS-lennuväljadega seotud asjaomaste, lennuvälju käsitlevate ICAO sätetega.

i)21. detsembril 2020 võttis komisjon vastu delegeeritud määruse (EL) 2021/699. Kõnealuses määruses on käsitletud ohutusriske, mis on seotud suurte lennukite konstruktsioonide vananemisega. Selliste riskide hulka kuuluvad põhikonstruktsiooni väsimus, ulatuslik väsimuskahjustus, korrosioon, muudatuste ja paranduste väsimine ning kasutamise jätkamine väsimuspragunemise ohtlikul tasemel. Kõnealuse määrusega tagatakse eeldatavasti, et projekti kinnituse omanikud või tüübisertifikaatide, täiendavate tüübisertifikaatide, projektimuudatuste ja remondiprojekti kinnituste taotlejad esitavad vajalikud andmed, menetlused, juhendid ja käsiraamatud, mis on seotud korrosioonist ja väsimusest tingitud konstruktsiooni vananemisega seotud riketega, ning teevad need kättesaadavaks neile, kes peavad neid järgima (käitajad). Kõnealuse määrusega leevendatakse eeldatavasti ka riske, mis on seotud jätkuva lennukõlblikkuse tagamise juhendite (ICA) staatuse ebakindlusega, ning seega välditakse ka eeskirjade tõlgendamise ruumi jätmist, mis põhjustab erinevusi jätkuva lennukõlblikkuse tagamise juhendite kasutamises ja võib põhjustada ohutusriske. Selle saavutamiseks selgitatakse kõnealuses määruses, et jätkuva lennukõlblikkuse tagamise juhend kuulub tüübisertifikaadi hulka, ning koondatakse andmete säilitamise, käsiraamatute ja jätkuva lennukõlblikkuse tagamise juhendiga seotud nõuded üheks nõudeks (alajaos A). Kõnealuse määrusega peaks eeldatavasti paranema jätkuva lennukõlblikkuse tagamise juhendi ühtlustamine projekti kinnituse omanike seas seoses juhendi kindlakstegemise, heakskiitmise, vormingu ja lõppkasutajatele kättesaadavaks tegemisega ning tagama, et need ohutusriskid oleksid maandatud nii olemasolevate kui ka tulevaste suurte lennukite pargi puhul.

j)7. aprillil 2021 võttis komisjon vastu delegeeritud määruse (EL) 2021/1087 ja delegeeritud määruse (EL) 2021/1088. Nende kahe määrusega viiakse ELi õigusraamistik kooskõlla Chicago konventsiooni 16. lisas esitatud ICAO standardite ja soovituslike tavadega. 2019. aasta veebruaris tegi ICAO lennunduse keskkonnakaitse komitee (CAEP) ettepaneku parandada ja ajakohastada kehtivaid müra, õhusõidukimootorite heidet ja lennukite CO2 heidet käsitlevaid standardeid ja soovituslikke tavasid, sealhulgas õhusõidukimootorite uusi mittelenduvate tahkete osakeste heite regulatiivseid tasemeid. ICAO nõukogu võttis lõplikud muudatused vastu 11. märtsil 2020. Seega muudetakse kõnealuste määrustega määruse (EL) 2018/1139 artiklit 9 (Olulised nõuded) ning komisjoni määruse (EL) nr 748/2012 artiklit 9 (Tootjaorganisatsioonid) ja I lisa (osa 21). Eeldatakse, et nende määrustega tagatakse keskkonnakaitse ühtlaselt kõrge tase ja võrdsed tingimused kõigile lennundussektori osalistele.

k)10. detsembril 2021 võttis komisjon vastu delegeeritud määruse (EL) 2022/201. Kõnealuse määrusega kehtestati ohutusjuhtimise süsteemi (SMS) raamistik projekteerimis- ja tootmisorganisatsioonidele (osa 21) ning hooldusorganisatsioonidele (osa 145), mis on kaks viimast valdkonda, milles ICAO 19. lisa ei ole ELi õigusraamistikku veel täielikult üle võetud. Samuti on määruse (EL) 2018/1139 II lisas „Lennukõlblikkuse olulised nõuded“ sõnaselgelt sätestatud, et projekteerimis-, tootja- ja hooldusorganisatsioonid peavad rakendama ning töös hoidma juhtimissüsteemi, sealhulgas juhtima ohutusriske, ning püüdma seda pidevalt täiustada, seades selle toetamiseks sisse lennundusohutust mõjutavatest juhtumitest teatamise süsteemi. Sellise juhtimissüsteemi raamistiku loomisega suurendatakse lennundusohutust a) piisavate ressurssidega seotud ohutuspoliitika ja -eesmärkide kehtestamise, b) ohtude süstemaatilise tuvastamise ja riskijuhtimissüsteemi, c) ohutuse tagamise süsteemide, võttes arvesse organisatsioonide ohutustaset, ning d) ohutuse edendamise ja ohutusalase kommunikatsiooni kaudu. Kõnealune määrus on kooskõlas juhtimissüsteemi regulatiivse kontseptsiooniga, mis on kehtestatud muude valdkondade, näiteks lennutegevuse või lennuväljade jaoks, või jätkuvat lennukõlblikkust korraldavate organisatsioonide jaoks (osa CAMO). Juhtimissüsteemi sätete ühtlustamisega kõigis lennundusvaldkondades tagatakse, et organisatsioonid, kes peavad eri valdkondades täitma mitut juhtimissüsteemi nõuet, saavad rakendada üht juhtimissüsteemi, ning et pädevad asutused, kes teevad järelevalvet eri valdkondade eri organisatsioonide üle, saavad kavandada ja korraldada oma järelevalvetegevust samade regulatiivpõhimõtete alusel.