This document corrects document COM(2017) 648 final of 8 November 2017. Concerns all language versions. The corrected errors include : a comment to be deleted in Recital(1), a typo in Recital (14), typos in new Articles 1.4, 5.3 and 6.4. The text shall read as follows:

Algatusega soovitakse toetada mitmeliigilist transporti ja suurendada kaupade maanteeveolt muudele lahendustele üleminekut, kõrvaldades olemasoleva õigusakti (direktiiv 92/106/EMÜ) puudusi ja eelkõige laiendades selle kohaldamisala võimalike toetusmeetmete laiema valiku kasutamise teel. See hõlmab ümberlaadimistaristusse investeerimise toetamist, et pakkuda lisastiimuleid ja vähendada konkurentsivõime erinevusi ühendveo ja kaupade maanteeveo vahel.

Algatuse eesmärk on suurendada kombineeritud veo konkurentsivõimet kaupade pikamaa-maanteeveoga võrreldes ja kindlustada seeläbi üleminek kaupade maanteeveolt muudele transpordiliikidele. See peaks vähendama transpordile avalduvaid välismõjusid, mis tulenevad kaupade maanteeveost. Selleks võetakse järgmised meetmed:

Kuna direktiiv võeti vastu 1992. aastal, on mõned nendest tingimustest märkimisväärselt muutunud; see puudutab näiteks paberkujul veodokumentide ja pitserite kasutamist, kui tõendatakse sobivust kombineeritud veoks, ning kaubaveoturu keskkonda. Kuigi direktiiv on endiselt asjakohane negatiivsete välismõjude vähendamisega seotud ELi transpordipoliitika eesmärgi saavutamiseks, saaks selle tulemuslikkust ja tõhusust nõuetekohase läbivaatamise abil veelgi suurendada.

Direktiiv 92/106/EMÜ (kombineeritud vedu käsitlev direktiiv) on ainus ELi tasandi õigusakt, millega luuakse otsesed stiimulid üleminekuks kaupade maanteeveolt sellistele väiksema heitega transpordiliikidele nagu siseveetransport, meretransport ja raudteevedu. Direktiivi eesmärk on suurendada piiriüleste ühendvedude (konkreetsemalt kombineeritud vedude) konkurentsivõimet võrreldes kaupade maanteeveoga.

Kuna transport mängib kasvuhoonegaaside heite ja õhusaaste tekkes olulist rolli, on transpordi säästvamaks muutmine ELi transpordipoliitika keskne ülesanne. 2015. aasta veebruari energialiidu strateegias rõhutati energiatõhusale ja vähese CO2-heitega transpordisektorile ülemineku äärmist tähtsust. Sellist üleminekut toetavad 2016. aasta juulis vastu võetud Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegias kirjeldatud konkreetsed meetmed, mille eesmärk on i) optimeerida digiteerimise ja mitmeliigilise transpordi suurema edendamise kaudu transpordisüsteemi tõhusust ning ii) anda hoogu vähese heitega alternatiivenergia kasutamisele transpordivaldkonnas asjakohase alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtmise teel, et liikuda heitevabade sõidukite kasutamise suunas. Neid meetmeid viiakse nüüd ellu. 2017. aasta mais avaldati teatis „Säästva liikuvuse suunas – tegevuskava sotsiaalselt õiglaseks üleminekuks puhtale, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvusele kõigi jaoks“ ning esitati samas ettepanekute esimene pakett. Nüüd tehakse teise „Säästva liikuvuse suunas“ paketi raames ettepanek võtta lisameetmed, sealhulgas vaadata läbi keskkonnasõbralike sõidukite direktiiv ning muuta kombineeritud vedu käsitlevat direktiivi.

2017. aasta kõne olukorrast Euroopa Liidus kandis selget sõnumit: EL peaks võtma endale maailmas juhtrolli CO2-heite vähendamisel ning rakendama meetmeid tööhõive, majanduskasvu ja innovatsiooni edendamiseks. Nüüd, kus Pariisi kliimakokkulepe on jõustunud, tuleb kiirendada üleminekut nüüdisaegsele ja vähese CO2-heitega majandusele. 2017. aasta juunis toimunud Euroopa Ülemkogu istungil kinnitati ELi ja selle liikmesriikide soovi Pariisi kokkulepe kiiresti ja täielikult rakendada ning jätkata võitlust kliimamuutuste vastu; samuti tõdeti, et Pariisi kokkulepe avaldab äärmiselt olulist mõju Euroopa tööstuse ja majanduse ajakohastamisele.

Algatus on seotud komisjoni jõupingutustega luua „vastupidav energialiit ja tulevikku suunatud kliimamuutuste poliitika“ ja vähese heitega liikuvust käsitlevate ettepanekutega. Teatises „Säästva liikuvuse suunas“ sõnastati strateegia „sotsiaalselt õiglaseks üleminekuks puhtale, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvusele kõigi jaoks“. Teatise juurde kuulus rida ettepanekuid, muu hulgas Eurovignette’i direktiivi (direktiiv 1999/62/EÜ) läbivaatamise kohta, direktiivi 2004/52/EÜ (elektroonilise maanteemaksu koostalitlusvõime kohta) uuestisõnastamise kohta, turule juurdepääsu ja maanteevedude sektori töötingimusi käsitlevate määruste läbivaatamise kohta ning täiendavate meetmete kohta, millega pannakse alus koostoimelisele, ühendatud ja automatiseeritud liikuvusele. Kõnealuse vähese heitega liikuvusele ülemineku edasiseks rakendamiseks täiendatakse neid meetmeid nüüd uute ettepanekutega, mis käsitlevad keskkonnasõbralike sõidukite direktiivi (direktiiv 2009/33/EÜ) läbivaatamist, määruse (EÜ) nr 1073/2009 (rahvusvahelisele bussiteenuste turule juurdepääsu käsitlevate ühiseeskirjade kohta) läbivaatamist, uute sõiduautode ja kaubikute uute 2020. aasta järgsete CO2-heite normide kehtestamist, alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu edendamise algatust ning käesolevat kombineeritud vedu käsitleva direktiivi kavandatud muutmist. Lisaks sellele, et käesolev ettepanek aitab mitmeliigilise transpordi otsese toetamise kaudu suurendada transpordi tõhusust, aitab see samuti kaasa tänapäevase ja tõhusa transporditaristu kasutuselevõtmisele, mis nõuab täiendavaid investeeringuid, nagu on rõhutatud Euroopa investeerimiskavas. Toetusmeetmete kavandatud laiendamisega, eelkõige taristuinvesteeringute laiendamisega ümberlaadimisterminalidele, toetab algatus investeeringuid üleeuroopalise transpordivõrgu jaoks vajalikesse ümberlaadimispunktidesse. Kavandatud muudatus on kooskõlas kehtivate ja kavandatud uute eeskirjadega, mis käsitlevad kabotaažveo tingimusi ning maanteeveosektori töötajate lähetamist. Kombineeritud vedu käsitleva direktiivi kehtiv tekst hõlmab artiklis 4 sätestatud kabotaažierandit, millega nähakse ette, et kõigil ELis registreeritud veoettevõtjatel, kes vastavad liikmesriikidevahelise kaubaveo turule pääsemise tingimustele, on õigus sooritada kombineeritud veo maanteeveoetapp, vaatamata sellele, kas maanteeveoetapi käigus ületatakse piiri või mitte. Praeguse määratluse kohaselt käsitatakse kombineeritud vedu üksnes rahvusvahelise toiminguna. Seda on kinnitatud mitmes Euroopa Kohtu otsuses ning rõhutatakse määruse (EÜ) nr 1072/2009 põhjenduses 16. Kombineeritud vedude soodustamiseks tuleks rahvusvahelisi kombineeritud vedusid võrrelda rahvusvaheliste maanteevedudega ja kohaldada nende suhtes samu eeskirju. Enamik sidusrühmi ja ettevõtjaid on seisukohal, et see on üks põhitingimusi, millest sõltub rahvusvaheliste ühendvedude suutlikkus konkureerida võrdsetel tingimustel rahvusvahelise maanteeveoga, ning seda tuleks säilitada. Osa sidusrühmadest väidab siiski, et kombineeritud vedu käsitlev direktiiv loob tingimused võimalikuks kõrvalehoidmiseks kabotaažieeskirjadest, sest on raske tõendada asjaolu, et veotoiming moodustab osa rahvusvahelisest kombineeritud veost. Kombineeritud vedu käsitleva direktiivi kavandatud muudatuse, määruses (EÜ) nr 1072/2009 sätestatud kabotaažieeskirjade kavandatud läbivaatamise ning kavandatud konkreetsete eeskirjadega, mis käsitlevad direktiivi 96/71/EÜ teatavaid maanteetranspordi sektori juhtide lähetamisega seotud aspekte ning direktiivi 2014/67/EL, võetakse selle probleemi lahendamiseks kasutusele lihtsamad määratlused ja kasutatakse täiel määral ära digitaalse liikuvuse revolutsioonist tulenev võimalus tegevuse tõhustamiseks digiteerimise kasuteguri parema rakendamise kaudu. Kui veoettevõtjatel võimaldatakse nõutavaid tõendusandmeid ametiasutustele elektrooniliselt esitada, vähendab see halduskoormust ja täitemenetlustega seotud kulusid. Samuti muudab see riikide ametiasutuste jaoks palju lihtsamaks rahvusvaheliste kombineeritud vedude maanteeveoetappide selge eristamise kabotaažvedudest ning võimaliku väärkasutamise takistamise. Kombineeritud veo ulatuse kavandatud laiendamine riigisisestele veotoimingutele toetab kombineeritud veo edasist arengut ELis. Selline laiendamine ei mõjuta kabotaažvedude mahtu, sest kõnealuste riigisiseste kombineeritud vedude suhtes ei kohaldata kabotaažierandit. Kõnealusel juhul kohaldataks kombineeritud veo maanteeveoetapi suhtes muudetud määruse (EÜ) nr 1072/2009 kohaseid kabotaažieeskirju ning uusi kavandatud eeskirju töötajate lähetamise kohta. See peaks tagama, et riigisisese kombineeritud veo raames toimuvad võimalikud kabotaažveod ei tekita ELi turul ebaausat konkurentsi.

2.ÕIGUSLIK ALUS, SUBSIDIAARSUS JA PROPORTSIONAALSUS

•Õiguslik alus

Direktiivi 92/106/EMÜ õiguslik alus on EÜ asutamislepingu artikkel 75 ja artikli 84 lõige 2. Kavandatud muudatuse õiguslik alus on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 91 lõige 1 (endine EÜ asutamislepingu artikkel 71). See artikkel on aluseks selliste ELi õigusaktide vastuvõtmisele, milles on eelkõige sätestatud järgmine: a) ühised eeskirjad, mida kohaldatakse liikmesriigi territooriumile või sealt välja kulgeva rahvusvahelise transpordi suhtes, samuti läbi ühe või mitme liikmesriigi territooriumi kulgeva rahvusvahelise transpordi suhtes; b) tingimused, mille kohaselt võivad liikmesriigis transporditeenuseid osutada mitteresidentidest vedajad; [...] d) kõik muud asjakohased sätted.

•Subsidiaarsus (ainupädevusse mittekuuluva valdkonna puhul)

Kombineeritud vedu käsitleva direktiivi eesmärk on edendada üleminekut maanteeveolt keskkonnasäästlikumatele transpordiliikidele ning vähendada seeläbi veelgi ELi transpordisüsteemi negatiivseid välismõjusid. Selle eesmärgi täitmiseks laiendatakse kombineeritud veo toetusmeetmete raamistikku ning lihtsustatakse ja täpsustatakse direktiivi. Eesmärki ei saa piisaval määral täita liikmesriigi tasandil, sest kauba kombineeritud veod on valdavalt piiriülesed ning sõltuvad mitmes liikmesriigis asuvast ühendvedude taristust. Vaja on koordineeritud lähenemisviisi ühendvedude ümberlaadimistaristusse investeerimisele.

Arvestades, et peaaegu 20 % Euroopa ühendvedudest on riigisisesed (toimuvad ühe liikmesriigi piires) ja ei ole praegu direktiiviga hõlmatud, tooks direktiivi kohaldamisala laiendamine riigisisestele kombineeritud vedudele kaasa ühelt transpordiliigilt teisele ülemineku edendamiseks vajalike toetusmeetmete ulatuse suurenemise. Samuti vähendaks see üldist välismõju, eelkõige kasvuhoonegaaside heidet ja ummikuid, mille mõju ulatub väljapoole riigipiire. Ummikud mõjutavad piirkonna või riigi tasandil kõiki liiklejaid. Kasvuhoonegaaside heitel ja õhusaastel on samuti Euroopa mõõde.

Lisaks aitab liikmesriikide võetavate toetusmeetmete puhul ühiste eesmärkide järgimine ära hoida riigi tasandil kombineeritud veo toetamiseks võetavate konkreetsete meetmete kattumist või nendevahelist vastuolu. Eelkõige terminalidesse investeerimise toetusmeetmete puhul on vaja ühist terminalide paiknemise tiheduse eesmärki, et vältida ülemäärast mahutavust.

•Proportsionaalsus

Kavandatud meetmed aitavad saavutada esialgses direktiivis sätestatud eesmärke. Direktiivi mõju suurendamiseks on vaja laiendada selle kohaldamisala riigisisestele veotoimingutele. Kombineeritud veo määratlust ja sobivustingimusi tuleb täpsustada, et tagada direktiivi tulemuslikum kohaldamine, eelkõige seoses regulatiivsetest meetmetest ja majanduslikest toetusmeetmetest saadava kasuga. Toetusmeetmetega ei kehtestata kohustuslikku majandusliku toetuse taset, vaid võimaldatakse sellise toetuse pakkumise ulatust ja rakendamise metoodikat käsitlevad otsused teha liikmesriigi tasandil. Liikmesriikide, ettevõtete ja eraisikute kantavad kulud on võrreldes võimaliku saadava kasuga väikesed. Eelkõige avaldab terminalidesse investeerimise toetamine eeldatavasti positiivset mõju ka pärast vaatlusaluse ajavahemiku lõppu.

•Vahendi valik