ET    ET ET 
 
ET 1   ET  EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON 
Brüssel 28.10.2009 
SEK(2009) 1455 
  
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
  
MÕJU HINDAMISE KOKKUVÕTE  
Lisatud dokumendile:  
 
Ettepanek:   
 
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, 
 
millega kehtestatakse uute väikeste tarbesõidu kite heitenormid, lähtudes väikesõidukite 
CO 2-heite vähendamist käsitlevast ühe nduse terviklikust lähenemisviisist 
   
{KOM(2009) 593  lõplik} 
{SEK(2009) 1454} 
 
ET 2   ET 1. P ROBLEEMI MÄÄRATLEMINE  
Varasemates teatistes (väikesõidukite CO 2-heite läbivaadatud strateegia kohta1, CO 2 ja 
sõiduautosid käsitleva ettepaneku mõjuhinnang2) kindlakstehtud üldine probleem seisneb 
selles, et praegused ELis müüdavat e uute autode jaoks ettenähtud CO 2-heite 
vähendamise ja kütusesäästlikkuse meet med ei ole suutnud tagada vajalikku 
edasiminekut ELi kauaaegse eesmärgi poole – viia keskmise uue väikesõiduki CO 2-heide 
väärtuseni 120 g CO 2/km.  
Läbivaadatud strateegias (KOM(2007) 19) teatas komisjon, et ta teeb ettepaneku 
kehtestada õigusraamistik ühenduse eesmärgi 120 g CO 2/km saavutamiseks. Strateegia 
üks tähtsamaid osi on õigusakt sõiduautode CO 2-heite piiramise kohta, mille suhtes lepiti 
kaasotsustusmenetlusega kokku detsembris 2008 ja millega sõiduautode keskmine CO 2-
heide vähendati väärtuseni 130 g/km. Strat eegias on määratletud lisameetmed, millega 
tuleb saavutada CO 2-heite edasine vähendamine 10 g/km võrra (terviklik lähenemisviis). 
Uus õigusakt väikeste tarbesõidukite CO 2-heite vähendamise kohta on üks sellistest 
meetmetest. Arvestades väikeste tarbesõiduk ite suurenevat osatähtsust Euroopas, seaks 
selliste sõidukite tõhusust käsitlevate meet mete puudumine ohtu läbi vaadatud strateegia 
eesmärkide, seejuures sõiduautode CO 2-heite vähendamise eesmärgi täieliku 
saavutamise.   
Seoses komisjoni teatistega ja ettepanekuga reguleerida autode CO 2-heidet toimus 
laialdane arutelu, millised oleksid sobivad õiguslikud vahendid väikesõidukite kütusesäästlikkuse parandamiseks ja CO
2-heite vähendamiseks. Arutelust tulenes 
järeldus, et vabatahtlikud kokkulepped ettevõtja tega ei andnud loodetud tulemust ja et 
väikesõidukite suureneva CO 2-heite küsimust on kõige parem lahendada regulatiivsel 
teel. 
EL on kohustunud aastaks 2020 vähendama kasvuhoonegaaside koguheidet 20 % või 
laiaulatusliku rahvusvahelise kokkuleppe saavut amise puhul 30 %. On selge, et kõik 
sektorid peavad tegema jõupingutusi selle vä hendamise nimel. Väikeste tarbesõidukite 
heide moodustab umbes 1,5 % kogu ELi CO 2 heitkogusest ja nõudlus nende järele 
suureneb. On väga oluline, et väikeste tarbes õidukite suurenev heide ei muudaks asjatuks 
muude liiklusvahendite puhul ja muudes ELi majandussektorites tehtavaid pingutusi. 
Lisaks on pärast sõiduautode CO 2-heidet käsitleva määruse vastuvõtmist palju põhjusi 
reguleerida ka muude maanteesõidukite heid et, muuhulgas ka selleks, et ei tekiks 
regulatiivset tühikut, kus  suuremad ja rohke CO 2-heitega sõidukit võiksid hoida kõrvale 
eesmärgi täitmisest. Seepärast ei vaad eldud võimalust jätta meetmed võtmata. 
                                                 
1 KOM(2007) 19. 
2 SEK(2007) 1723. 
 
ET 3   ET 2. E ESMÄRGID  
2.1. Poliitikaeesmärgid 
Väikesi tarbesõidukeid käsitleva õigusakti ül dised poliitikaeesmärgid on väga sarnased 
CO 2 ja autosid käsitleva õi gusakti eesmärkidega:  
• tagada Euroopa Liidus keskkonnakaitse kõrge tase ja aidata kaasa ELi kliimamuutuse 
sihtide saavutamisele; 
• vähendada kütusekulu ja parandada selle ga energia varustus kindlust ELi jaoks. 
Erieesmärk on: 
• vähendada kliimamuutuse mõju ja parandada väikeste tarbesõidukite 
kütusesäästlikkust uute sõidukite jaoks ke htestatud konkreetse heitevähendamise 
eesmärgiga, vastavalt läbivaadat ud strateegiale, vt KOM(2007) 19. 
Tegevuseesmärgid on: 
• töötada välja õigusakti ettepanek, millega tõhusalt rakendatakse sõidukite keskmine 
heite sihttase uute väikeste  tarbesõidukite puhul ja vä lditakse regulatiivse tühiku 
tekkimist, mis võiks vähendada CO 2 ja autosid käsitleva määruse tõhusust;  
• viiakse lihtsustamise eesmärgil õigusaktid kooskõlla CO 2 ja autosid käsitleva 
määrusega; ning 
• nähakse ette õigusraamistik, millega hoitakse ära autotootjate konkurentsi 
põhjendamatu moonutamine.  
2.2. Kooskõla Euroopa Liidu ho risontaalsete eesmärkidega 
Nimetatud poliitikaeesmärkidega soodustatakse innovatsiooni ja tehnoloogia arengut, et 
võimaldada ELi ettevõtjatel nafta vähe sust ja muudes maades kehtestatud 
kütusesäästlikkuse alaseid õi gusakte silmas pidades t õusta kütusesäästlikkuse 
tehnoloogia valdkonnas kogu maailmas juhtpos itsioonile, samuti aidatakse nendega 
rakendada majanduskasvu ja tööhõive tege vuskava ning luua kõr gelt kvalifitseeritud 
töökohti Euroopas. Nimetatud poliitikaeesmä rgid on kooskõlas uuendatud säästva arengu 
strateegiaga, mille Euroopa Ülemkogu esitas juunis 2006 ja milles ta kinnitas üksmeelselt,
3 et „ kooskõlas ELi strateegiaga väikesõidukite süsinikdioksiidiheite 
vähendamise kohta peaks uue autopargi kesk mine süsinikdioksiidiheide vähenema 
2008/2009. aastaks tasemeni 140 g CO 2/km ja 2012. aastaks tasemeni 120 g CO 2/km”. 
Lisaks on kavandatud määruse eesmärkidel – vähendada väikeste tarbesõidukite CO 2-
heidet (lisaks autosid käsitl evatele õigusaktidele) – olulin e osa kasvuhoonegaaside heite 
vähendamises heitkogustega kauplemise süst eemiga hõlmamata sektoris, nagu on nõutud 
jõupingutuste jagamist käsitlevas otsuses. 
                                                 
3 Euroopa Liidu säästva arengu uuendatud strateegia, juuni 2006. 
 
ET 4   ET 3. P OLIITIKAVALIKUD  
Väikesi tarbesõidukeid käsitl evas toetavas uuringus on analüüsitud väikesõidukite CO 2-
heite vähendamist käsitlevas läbivaadatud st rateegias seatud siht tasemeid: sihttase 175 
g/km aastaks 2012 ja 160 g/km aastaks 20 15. Arvestades aga pärast läbivaadatud 
strateegia avaldamist toimunud olulist are ngut, st olemasoleva andmekogu täienemist 
ning CO 2 ja sõidukeid käsitleva määruse (koo s uute sihttasemetega) vastuvõtmist, on 
kaalutud ka võimalust kehtestada muu rakenduskuupäev vahemikus 2013–2015. Strateegias kavandatud teine etapp, 160 g/km , jäeti seoses tähtaj aga 2015 kõrvale kui 
ebarealistlik ja s eepärast võidakse seda arutada kui lisaülesannet aastaks 2020. 
Mõjuhinnangus vaadeldi jä rgmisi poliitikavalikuid: 
1. valik : sihttase 175 g/km aastaks 2012, ar vestades massi kui kasulikkuse 
parameetrit; 
2. valik : sihttase 175 g/km aastaks 2013–2015, arvestades massi kui kasulikkuse 
parameetrit; 
3. valik : sihttase 175 g/km aastaks 2012, arve stades katteala (teljevahe korda 
rööbe) kui kasulikkuse parameetrit; 
4. valik : sihttase 175 g/km aastaks 2013–2015, arvestades katteala kui 
kasulikkuse parameetrit; 
5. valik : protsendimääraga väljendatud vähend amiseesmärgid, mida kaaluti nii 
tähtaegade 2012 kui ka 2013–2015 puhul. 
Kõiki nimetatud valikuid hinnati ka, arvestad es kasulikkuse kõvera tõusu ja autonoomset 
massisuurenemist ( autonomous mass increase , AMI) 0 % ja 1,5 %.  
Paindlikkusmehhanismidest vaadeldi järgmi si võimalusi: sõidukipargi keskmistamine 
üksiktootja puhul, eri tootjate väikeste tarbesõidukite kesk mistamine (ühendamine) ning 
sõiduautode ja väikeste ta rbesõidukite keskmistamine. 
Järgides sõiduautode CO
2-heidet käsitleva määruse mõju hindamisel kasutatud 
lähenemisviisi, otsustati, et ülemäärase heite maks on kõige kohasem viis määruse 
jõustamiseks. Kava tõhususe seisukoha st on ülimalt oluline maksu määr.  Kooskõlas 
sõiduautode CO 2-heidet käsitleva määrusega tuleks  ülemäärase heite maksu tase 
kehtestada vastavalt CO 2-heite vähendamise piirkulule. 
Lõpuks analüüsiti (kaugema tuleviku) lisa sihttaset aastaks 2020, mis täiendab eespool 
nimetatud lähiaja valikuid.  Konsultandi läbiviidud analüü si kohaselt peaksid heite 
väärtused 125–160 g CO 2/km olema tõenäolised edasis ed sihttasemed väikeste 
tarbesõidukite jaoks.  
 
ET 5   ET 4. M ÕJU ANALÜÜS  
4.1. Majanduslik mõju 
Eespool nimetatud poliitikaval ikute mõju jaotumise analüüs  viib järelduseni, et 
kattealapõhine kasulikkusparameeter ( 3. ja 4. valik ) on halvema kulutasuvusega kui 
massipõhine parameeter ( 1. ja 2. valik ). Kattealapõhise kasulikkus parameetri oluline 
puudus on jaotumise mõju palju ulat uslikum hajumine kui massipõhise 
kasulikkusparameetri puhul. Mõne tootja individuaalsed eesmärgid muutuvad katteala 
kasutamise puhul palju karmimaks kui massi kasutamise puhul. Ka 5. valikul  on, 
vaatamata kõige madalamatele keskmistel e kuludele ja vähendamise mõju kõige 
ühtlasemale jaotumisele ettevõtjate vahel, olulisi puudusi, kuna selle ga „karistatakse” 
ettevõtjaid varasemate CO 2-heite vähendamise jõupingutuste eest (see ei innusta neid 
varakult võtma meetmeid CO 2-heite vähendamiseks) ja teki vad raskused sihttasemete 
kindlaksmääramisel uute turule sisenejate jaoks. 
Väiksema tõusuga kasulikkuse kõverad (tõus  0–40 %) näivad väikeste tarbesõidukite 
puhul olevat vähem kohased kui sõiduautode  puhul, kus valed stiimulid suurendada 
massi vähem range sihttaseme saavutamiseks on tähtsamad. Väikesi tarbesõidukeid kasutatakse kaupade veoks, seepärast on vähem stiimuleid teha neid raskemaks. Ka 
väikeste tarbesõidukite turunihete puhul on tavaliselt vähem olulised sellised stiimulid 
nagu luksuslikkus või mugavuse suurendamine. Seepärast on tehtud järeldus, et valede 
stiimulite oht on väikeste tarbesõidukite puhul väiksem ja võib kasutada suuremat tõusu kui sõiduautode puhul kasutatud tõus.  
Kõikide valikute puhul näitab eri tõusuvariantide puhul piir funktsioonidele avalduva 
mõju võrdlemine, et müügiga kaalutud ke skmise jaemüügihinna suurenemine sõiduki 
kohta on madalam tõusu kõrgema väärtuse puhul,  kuigi keskmiste kulude erinevus ei ole 
väga oluline. Kõige ühtlasem on jaemüügihinna suurenemise jaotus siis, kui tõus on 100–120 %. Kuid kuigi ohtu tekitada valesid stii muleid (suurendada sõiduki massi, et saada 
õigus madalama sihttaseme kasutamiseks) hinnatakse väikeste tarbesõidukite puhul vähetähtsaks, võib tõus 120 % põhjustada sell iseid kohandusi suurema tõenäosusega kui 
tõus 100 % . 
Sõiduautode CO
2-heidet käsitlevas mõjuhinnangus esitatud analüüsi jätkuna tehti 
kokkuvõte, millist mõju võiks avaldada väikeste tarbesõidukite turu võimalik tulevane 
areng (massi suurenemine). Kui autonoomse massisuurenemise  (autonomous mass 
increase  – AMI) väärtus on suurem kui 0 %, suurenevad keskmise sihttaseme 
saavutamise kulud ja mõnel tootjal läheb ne nde sihttaseme saavutamise raskemaks. 
Arvestades, et väikeste tarbesõidukite massi  suurenemise tõenäosus on vähem oluline, on 
kõnealuse sõidukitekategooria puhul peet ud kõige sobivamaks autonoomset 
massisuurenemist 0. 
Sõelale jäänud poliitikavalikute (massipõhi ne kasulikkusparameeter) kulutasuvuse 
analüüsist tehti järeldus, et kui AMI on 0, on heitevähenduse si httase 175 g/km väikeste 
tarbesõidukite puhul ühiskonna seisukohast kul utasuv (see tähendab et heitevähendamise 
kulu on negatiivne) nii tõusu väärtuse 60 % kui ka 100 % puhul. Kulud ühiskonna jaoks 
muutuvad negatiivseks, kui nafta hind on 50–54 eurot/barrel või kõrgem. Kahe valiku 
erinevus ei ole oluline, kui vaadel da ühiskonnale tekkivaid kulusid ja CO 2-heite 
vähendamisega seotud kulusid. Seoses siht taseme kohaldamise hilisema algusega on 
 
ET 6   ET hilisema algusega (2013–2015) valikute puhul kokkuhoitud CO 2 üldkogus veidi väiksem. 
Kui analüüsiti tundlikkust kütuse hinna suhtes , selgus, et kui kütuse hind väheneb poole 
võrra, on kasvuhoonegaaside heite vähendamise  kulud positiivsed nii tõusu väärtustel 
60 % kui ka 100 % (vastavalt 12,9 ja 15,7 eurot/CO 2-ekvivalenttonn), kuna kõrgemad 
ostukulud ei korva enam täielikult kütusesääs tu. Ent isegi sellisel ebasoodsal juhul on 
need kulud ikkagi ELi heitkogustega kaupl emise süsteemi vahemi kus ja võrreldavad 
heite vähendamise kuludega sõiduautode  puhul, mis on esitatud sõiduautode CO 2-heidet 
käsitlevas mõjuhinnangus. 
4.2. Sotsiaalne mõju 
Ühiskonna jaoks tekitatud kulude hindamisel sel gus, et sõidukite jaeh inna tõusu korvab 
kütusesääst sõiduki ka sutusaja jooksul.  
Väikeste tarbesõidukite CO 2-heidet käsitlev määrus ei peaks avaldama erilist mõju 
tööhõivele. Võimalik mõju peaks olema sarn ane mõjuga, mis avaldub sõiduautode puhul, 
kuid kuna väikesed tarbesõidukid moodustava d üksnes 10 % autoturust, on osakaal 
üldises tööhõives se llevõrra väiksem.  
Väikeste tarbesõidukite nõudlus on vähem elas tne kui sõiduautode puhul ja õigusakti 
kohaldamisest tingitud jaehinna tõus avaldab väga nõrka mõju väik este tarbesõidukite 
müügile, vähendades seda alusst senaariumiga võrreldes alla  1 % 2020. aastaks ja alla 
2,7 % 2030. aastal. 
4.3. Keskkonnamõju 
Keskmine heitkoguse vähenemine 1. valiku  puhul aastatel 2010–2020 on umbes 67–77 
miljonit tonni, kusjuures sääst on veidi suurem, kui tõus on 100 %. CO 2-heitoguse 
vähenemine 2. valiku  puhul on aastal 2020 umbes 60 miljonit tonni. Kahe valiku 
erinevus põhjustab tõsiasi, et sihttase 175 g/km saavutatakse 1. valiku  puhul hiljem. 
Kaugema tuleviku sihttaseme  – vahemikust 125–160 g/km – kasutuselevõtt 2020. 
aastal lisaks lähituleviku sihttasemele võimaldab täiendavalt vähendada heidet 59–82 
miljonit CO 2-ekvivalenttonni ajavahemikul 2010–2020, olenevalt valitavast 
stsenaariumist (see tähendab kaugema ja läh ituleviku sihttasemete kombineerimisest) ja 
247–342 miljonit CO 2-ekvivalenttonni ajavahemikul 2010–2030.  
Väikeste tarbesõidukite kasvuhoonegaaside heite vähendamine 2. valiku puhul aastal 
2020 on umbes 4 % üldkogusest, mis saavutat akse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 
otsustega, milles on käsitle tud liikmesriikide jõupingutus i vähendada kasvuhoonegaaside 
heidet, et täita ühenduse sellekohased  2020. aastani võetud kohustused. Sihttaseme 
hilisema kohaldamise tõttu on seda vähem kui 1. valiku puhul saavutatavad 4,4 %. Kaugema tuleviku sihttaseme kasutuselevõt t suurendab väikeste tarbesõidukite 
heitkogustega kauplemise süsteemiga hõlma mata jõupingutuste osakaalu 5–6 %-ni. 
 
ET 7   ET 5. V ALIKUTE VÕRDLUS  
5.1. Kahe valiku võrdlus 
 1. valik 
Massipõhine 
kasulikkusparameeter 
Sihttaseme aasta 2012 
Tõus: 60–100 %  2. valik 
Massipõhine 
kasulikkusparameeter 
Sihttaseme aasta 2013–2015 
Tõus: 60–100 %  
Keskkonnamõju (st 
CO 2-heitkoguse 
vähenemine)  ☺ 
67–77 miljonit  
CO 2-ekvivalenttonni aastani 2020 . 
Vähemalt umbes 60 miljonit CO 2-
ekvivalenttonni aastani 2020 
5,4–5,8 % sõiduki kohta 
Selle sihttaseme saavutamise kul u mõlema alguskuupäeva puhul, kui 
eeldatakse, et autonoomne massisuurenemine on 0 Keskmised täitmise kulud (väljendatuna jaemüügihinna suhtelise suurenemisena, kui tõusu väärtus on 60–100 %)  7,9–8,3 % sõiduki kohta 
Suurema kulu tingib vajadus 
korvata 1,5 % autonoomset 
massisuurenemist  
(AMI = 1,5 %) 9,5–9,9 % sõiduki kohta 
Suurema kulu tingib vajadus 
korvata 1,5 % autonoomset 
massisuurenemist 
(AMI = 1,5 %) 
Tasuvus  ☺ 
–13,5 kuni –10,2 eurot  
CO 2-ekvivalenttonni kohta ☺ 
Umbes –13,5 eurot  
CO 2-ekvivalenttonni kohta 
Muud majandusmõjud (sealhulgas neutraalsus konkurentsi suhtes)  . 
Tõus 60 % muudab mõnede suuri 
(III klassi) veokeid tootvate ettevõtjate jaoks asjaomaste sihttasemete saavutamise väga raskeks. Tõusu 100 % puhul on kulude jaotus eri ettevõtjate vahel ühtlasem ja täitmise kulud kogu tööstusharu jaoks keskmiselt madalamad.  
Algustähtaeg 2012 tekitab raskusi 
ja ei jäta ettevõtjatele piisavalt üleminekuaega tootmistsüklite kohandamiseks. ./☺ 
Tõusu ja kulude seisukohast on 
selle valiku näita jad sarnased 1. 
valiku omadega. Ettevõtjatele jäetakse seejuures aga rohkem aega õigusaktiga esitatavate nõuete täitmise ettevalmistamiseks. 
 
 
ET 8   ET  1. valik 
Massipõhine 
kasulikkusparameeter 
Sihttaseme aasta 2012 
Tõus: 60–100 %  2. valik 
Massipõhine 
kasulikkusparameeter 
Sihttaseme aasta 2013–2015 
Tõus: 60–100 %  
Muu 
majandusmõju: mõju ettevõtjatele, sealhulgas VKEdele  ☺ 
Väikesi tarbeveokeid kasutavad 
peamiselt kaubandusettevõtted, 
sealhulgas VKEd. Mõlema tõusu 
korral on mõju sõiduki käitaja 
jaoks soodne. ☺ 
Mõlema tõusu korral on mõju 
sõiduki käitaja jaoks soodne. 2. 
valik annab sõiduki käitajale 
umbes samasugust puhastulu 
sõiduki kohta kui 1. valik. 
Sotsiaalne mõju (tööhõive)  ☺ 
Sõiduki suurem lisandväärtus 
peaks tekitama väärtusahelas 
rohkem töökohti (sarnaselt CO 2 ja 
sõiduautosid käsitleva määrusega). 
Kahjulik mõju uute sõidukite 
müügile peaks hinnangute kohaselt 
olema väga väike:  
–0,69 kuni –1,33 % ☺ 
Sõiduki suurem lisandväärtus 
peaks tekitama väärtusahelas 
rohkem töökohti (sarnaselt CO 2 ja 
sõiduautosid käsitleva määrusega). 
Kahjulik mõju uute sõidukite 
müügile peaks hinnangute kohaselt 
olema väga väike, umbes –1 %. 
 
2. valik  näib pakkuvat kõige paremaid väljavaateid , kui eeldada, et AMI on 0  ja 
kasulikkuskõvera tõus on 100 % . Algustähtaeg vahemikus 2013–2015 annab tootjatele 
rohkem aega määruse täitmisele üleminekuks, kuid CO 2 heitkoguse vähendamine on 
suurem varasema alguskuupäeva puhul. Ülemäärase heite maks tuleks kehtestada vastavana heite vähendamise piirkulule 120 eu rot/g, et tagada sellest kinnipidamine. 
Lõpuks, kaugema tuleviku sihttase vahemikus 135 g/km aastaks 2020  oleks võrreldav 
sõiduautode heite jaoks kehtes tatud sihttasemega 95 g/km ja  see oleks heitevähenduseks 
tehtavate jõupingutuste teine etapp.