ET Euroopa Liidu Teataja C 175/50

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee Arvamus teemal „Euroopa lennundus – praegune olukord ja väljavaated”

(2009/C 175/09)

27. septembril 2007 otsustas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee vastavalt oma kodukorra artikli 29 lõikele 2 koostada omaalgatusliku arvamuse järgmisel teemal:

„Euroopa lennundus – praegune olukord ja väljavaated”

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutava tööstuse muutuste nõuandekomisjoni arvamus võeti vastu 18. novembril 2008. Raportöör oli Marius Eugen OPRAN, kaasraportöör oli Patrick BAUDOUIN.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 449. istungjärgul 3.–4. detsembril 2008 (3. detsembri istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 110, vastu hääletas 9, erapooletuks jäi 5.

EESSÕNA

Käesolev arvamus käsitleb Euroopa lennundustööstuse sektorit, mis teenindab jäigatiivaliste õhusõidukite reisijate ja kauba tsiviiltranspordi turgu. Kõik muud juhtumid (sõjalennundus, helikopterid, hooldus jms) on sellest arvamusest sõnaselgelt välja jäetud.

Esimene osa. Järeldused ja soovitused

Eesmärk – säilitada Euroopa tsiviillennundustootja juhtpositsioon maailmas jäigatiivaliste õhusõidukite alal: teha kindlaks ohud, määratleda prioriteedid ja ettepanekud edukaks strateegiaks aastatel 2008–2012.

Raportist „STAR 21” nähtus, et tööstus on mänginud üha suuremat rolli partnerluse arendamisel teadusringkondadega (ülikoolid, kõrgkoolid, riiklikud laborid jne). Lennundussektor on „sulatusahi”, kuhu on koondunud põhilised oskused ja tehnoloogia, samuti peamine tõukejõud innovatsiooniks. Lennundustööstus rajaneb tsiviil- ja kaitsesektoril, mis on üksteisest sõltuvad ja põhinevad tipptehnoloogia rakendamisel.

1.1 Nii tsiviil- kui ka sõjalennunduse tööstusel on määrav roll tugeva tööstusliku aluse loomises, tehnoloogia arengus ja majanduskasvus. See on ka toetuspunkt, millele maailma mastaabis tugineda ja mis võimaldab mõjutada majanduslikke ja poliitilisi otsuseid.

1.2 Lennundustööstus annab panuse ka kõrget kvalifikatsiooni nõudvate töökohtade loomisesse Euroopas ja sektori töötasud on muude majandusharudega võrreldes suhteliselt kõrgemad.

1.3 Kokkuvõttes on Lissaboni strateegia (2000) ja Euroopa Ülemkogu Barcelona kohtumise (2002) (1) järeldused aktuaalsemad kui kunagi varem.

Komitee hinnangul on olemas viis põhitegurit, mis kujutavad endast tõelist ohtu Euroopa lennundustööstusele juhul, kui poliitiliste ja tööstuslike otsuste tegijad neid arvesse ei võta.

2.1 Lennukite arenduskulude hüppeline kasv ning tootjate suutmatus uute mudelite väljaarendamist Euroopa tööstusstrateegia raames ise täies mahus rahastada toovad kaasa finantsriski ülemineku seadmete tarnijatele ja alltöövõtjatele, investeeringute tasuvuse üha pikemaks ajaks edasilükkumise ning seadmete tarnijate ja alltöövõtjate kasvavad võlad ja üha suurema ebakindluse.

2.2 USA dollar on olnud nõrk alates 2005. aastast kuni praeguse globaalse kriisi puhkemiseni ning see nähtus on nüüd viinud dollarikursi juhusliku kõikumiseni, mida iseloomustab üldine kasvutendents euro suhtes, millele ei ole mingitki majanduslikku põhjendust. See toob kaasa

— Euroopa tööstuse konkurentsivõime languse (2);

— kestvad jõupingutused püsikulude (palgafond) minimeerimiseks;

— stiimuli suunata tegevus ümber dollaritsooni;

— alltöövõtjate arvu vähenemise Euroopas;

— julgustuse partnerluste loomiseks teiste piirkondadega väljaspool Euroopat.

2.3 Nn papabuumi efekt (prantsuse keeles tuntud kui „papy boom”), mis saavutab oma haripunkti 2015. aastal, (3) põhjustab paljude kõrget kvalifikatsiooni nõudvate töökohtade kaotuse (pool Euroopa lennutranspordi sektori töötajatest läheb pensionile enne 2015. aastat), mis võib kaasa tuua strateegiliste oskuste lõpliku kaotuse.

2.4 Konkurentsi suurenemine ning uute väga jõuliste osalejate esilekerkimine piirkondliku lennunduse sektoris (India ja Brasiilia) õhutab tööstust kulusid vähendama, et parandada oma konkurentsivõimet ja kasumilikkust, samuti sõlmima partnerlussuhteid selliste esilekerkivate riikidega nagu Hiina ja seda hoolimata riskidest, mis tulenevad tehnosiirdest ja uute turgude vallutamiseks rajatud kohalikest tootmisettevõtetest. Sedalaadi konkurents põhjustab ka tootjate keskendumist oma klientide põhitegevusele.

2.5 Nafta praegune madal hinnatase ei tohiks varjata jätkuvat ebakindlust hinnataseme arengu suhtes lühemas ja keskpikas perspektiivis ülemaailmse majanduskriisi tingimustes, mille sügavust ja kestust ei suudeta veel määratleda. Nimetatud faktorid mõjutavad nõudlust, nõrgendavad lennufirmade olukorda ja sunnivad lennukitootjaid mõtlema lennukite kasutamiskulude vähendamise viisidele, eelkõige alternatiivsete kütuste ja vastavate tehnoloogiate abil.

3. Komitee leiab, et sektori peamised väljakutsed on säilitada konkurentsivõime, olla kasulik kodanikele ja pöörata rohkem tähelepanu rahvusvahelisele mõõtmele.

Sellega seoses esitab komitee mitu soovitust ja kutsub komisjoni ja liikmesriike üles rõhutama lennundustööstuse esmajärgulist rolli ELis ning samuti selle olulisust kodanikele, kuna see avaldab omakorda mõju paljudele Euroopa tööstusharudele.

Tehnoloogia arengu, majanduskasvu ja koostöö vallas tuleks luua uus raamistik, mis ärgitaks ELi eri liikmesriikide ettevõtteid tõhusamalt koos töötama, et määratleda ja ellu viia oma tööstuslikud prioriteedid. See tugevdab konkurentsivõimet ja aitab paremini reageerida turukõikumistele. Vaja on kiiresti kehtestada uued kvaliteedi- ja tõhususnõuded, muutes teadus- ja arendustegevuse rahastamise maksimaalselt efektiivseks.

4.1.1 Kooskõlastamist Euroopa Komisjoni ja Euroopa Kaitseagentuuri vahel tuleb tugevdada, et edendada uute hübriidtehnoloogiate arendamist, mis toovad ühtaegu kasu nii sõja- kui ka tsiviillennundusele. Samuti tuleb tagada, et Euroopa Komisjon ja Euroopa Kaitseagentuur kontrollivad nii tsiviil- kui ka sõjalennunduses kasutatavate tehnoloogiate edasist levitamist.

4.1.2 Projekti CLEAN SKY JTI kiireks ja põhjalikuks elluviimiseks tuleb toetada tööstusettevõtjaid, võttes eelkõige arvesse seadmete tarnijate sektori VKEde arengut tarnevõrgus. See on ühelt pool vajalik ELi keskkonnaalaste eesmärkide saavutamiseks ja teisalt selleks, et võimaldada tööstusel etendada olulist rolli uue põlvkonna lennuliikluse juhtimissüsteemi (SESAR) väljatöötamises eesmärgiga toetada algatust „Ühtne Euroopa taevas” (Single European Sky – SES) (4).

4.2 Komitee teeb ettepaneku edendada tunnustatud lennundustraditsiooniga ELi liikmesriikide otsest aktiivset osalemist selliste Euroopa alltöövõtjate võrgustiku ülesehitamises, kes on võimelised pakkuma tõhusat tuge lennukitootjatele (Airbus, Saab, Alenia, ATR jt). Nende riikide oskusi tuleb hoida ja suurendada, keskendudes eelkõige uutele tehnoloogiatele.

4.3 Euroopa piirkondliku lennunduse sektor on märgatavalt taastumas tänu ATR lennukitele (5) ja nende kütusesäästlikkusele. Lennundusturg areneb ka RJ-tüüpi lennukite suunas (Regional Jets) (6). Komitee rõhutab vajadust toetada ettevõtjaid, kes on arendanud selliseid uuenduslikke tööstusstrateegiaid nagu Open Innovation. Praegusel hetkel on parimaks näiteks ilmselt SuperJet International.

4.4 Komitee peab väga oluliseks, et liikmesriigid vähendaksid alltöövõtjate praegust sõltuvust peatöövõtjatest (abi turgude mitmekesistamiseks ja rahvusvahelistumiseks) ning koostaksid pea- ja alltöövõtjate vastastikuste pikaajaliste kohustuste harta.

4.5 Komitee on veendunud, et kiiresti on vaja toetada alltöövõtjate innovatsioonistrateegiate arendamist, et nad saaksid kestvalt pakkuda uusi kõrgema lisandväärtusega tooteid ja teenuseid, ning hõlbustada samal ajal nende koostööd kriitilise massi saavutamiseks.

4.6 Vaatamata ELi ja Ameerika Ühendriikide vaidlustele WTOs soovitab komitee komisjonil ja liikmesriikidel mõelda rahastamismenetlusele, mis suudaks tagada tootmisprotsessi järjepidevuse. Kõnealune menetlus võiks olla sektori alltöövõtjate ühendatud laenude vormis. Samuti võiks see olla kas tagastatavatel avanssidel põhineva laenutagatise või Euroopa Investeerimispangaga sõlmitavate soodusintressiga laenude vormis. Asjakohane oleks kavandada mehhanismid vahetuskursside kõikumisest tingitud riskide ja muude rahaliste riskide tasakaalustamiseks.

4.7 Lisaks tööstuslikule aspektile leiab komitee, et tööhõive arengut ja muutusi on vaja ette arvestada, luues juhtimissüsteemi töökohtade ja oskuste prognoosimiseks kõigil tasanditel (kutseala, Euroopa institutsioonid, riiklikud või piirkondlikud asutused). Lennunduserialade seirekeskuste loomine peab võimaldama koostöös akadeemiliste asutustega kindlaks teha, millised on tulevikuerialad ja koolitusvajadused.

4.8 Komitee rõhutab, kui tähtis on luua majanduse järelevalvevahendid, et jälgida ettevõtete tulemuste arengut ja määratleda riskid võimalikult varakult. Ühelt poolt peavad need vahendid olema innovaatilised koolituse mõistes ning teisalt tugevdama sidemeid teadustegevuse, ülikoolide ja tööstuse vahel, et valmistada nii noori kui ka töötajaid paremini ette tulevikuerialadeks ja silmapiiril terendavateks tehnoloogilisteks muutusteks.

4.9 Konkurentsivõime keskuste suhtluse areng ELi püstitatud keskkonna- ja tehnoloogiaalaste eesmärkide saavutamiseks peab viima võrgustiku loomisele, tuues kaasa ülesannete ja Euroopa vahendite parema jaotumise, mis omakorda aitaks vältida Euroopa piirkondade omavahelist konkurentsi ja suurendaks nende koostoimet.

4.10 ELi rahaline panus peaks jääma konkurentsivõime keskuste raamesse. Keskused loodi selleks, et EL jääks tipptehnoloogia esirinda ja tal oleks konkurentsivõimeline, uuenduslik ja kõrge keskkonnakvaliteedi (HQE) nõuetele vastav tööstus. Näiteks liitmaterjalide kasutamine nende vastupidavuse ja kerguse pärast ei tohi viia selleni, et ignoreeritakse seda, kas neid on võimalik või mitte ümber töödelda või hävitada.

4.11 Komitee rõhutab, kui oluline on kiiresti vastu võtta meetmete pakett, mille eesmärk on:

— muuta lennutransport ökoloogilisemaks;

— tagada reisijate rahulolu ja ohutus;

— vähendada lennutranspordi sektori CO2 heitkoguseid (kooskõlas ELi poliitikaga süsinikdioksiidi heitkoguste üldiseks vähendamiseks Euroopas), mürasaastet ja kütusetarbimist;

— luua kontseptsioonid, mis hõlbustavad vanade seadmete käitlemist (ringlussevõetavate materjalide kasutamine jne).

4.12 Komitee on seisukohal, et komisjon ja liikmesriigid peavad väga kiiresti reageerima vajadusele strateegilise lennunduspoliitika järele. See hõlmaks konkreetsete meetmete rakendamist ELi ja lennundustraditsiooniga riikide tasandil, et eelseisvaid muutusi paremini ennetada ning nende mõju ühiskonnale miinimumini viia. Komisjon ja liikmesriigid peaksid soodustama sotsiaalse dialoogi komitee loomist Euroopa lennundussektoris, nagu on soovitanud sotsiaalpartnerid.

Teine osa. Motivatsioon

5. Kontekst ja taust

5.1 2007. aastal ennustasid analüütikud, et 20 aastaga suureneb lennuliiklus rohkem kui kaks korda, kasvades aastas keskmiselt 6 % võrra (2025. aastaks prognoositakse 5 miljardit reisijat, samal ajal kui 2006. aastal oli neid umbes 2 miljardit). Liikluse eeldatava kasvuga toimetulekuks on uute lennukite (üle 90-kohalised) esialgsed tellimused järgneva 20 aasta kohta optimistlikud ja jäävad vahemikku 22 600-st (allikas: Airbus) 23 600 (allikas: Boeing) lennukini.

5.2 Lennutranspordi kasvav liberaliseerimine, nõudmise plahvatuslik kasv tärkava majandusega riikides (Aasia ja Vaikse ookeani piirkond ning Lähis-Ida) ja lennufirmade finantsolukorra paranemine 2007. aastal peaksid seda protsessi toetama.

27. septembril 2007 volitas EMSK täiskogu tööstuse muutuste nõuandekomisjoni (CCMI) koostama omaalgatusliku arvamuse Euroopa lennundustööstuse tuleviku kohta (jättes välja sõjalennunduse, helikopterite, hoolduse jms sektorid).

5.3.1 Komitee otsustas käesoleva arvamuse koostada seetõttu, et lennundussektor on ülioluline kogu Euroopa tööstusele tänu oma suurele osakaalule tootmises, ekspordis, tööhõives ning investeeringutes uurimis- ja arendustegevusse. Lisaks on kõnealune sektor paljude teiste sektorite liikumapanev jõud (allhanked ja järgtööstused, nt lennukite hooldus) ning tervete piirkondade elavdaja. Samuti on oluline see, et lennundussektor on Euroopa lisaväärtuse lipulaev ning tõestus selle kohta, et Euroopa Liit suudab tänu ühendatud jõupingutustele püsida globaalses konkurentsis, eelkõige Ameerika Ühendriikidega.

5.3.2 CCMI omandas arvamuse „Väärtus- ja tarneahela areng Euroopa ja globaalses kontekstis” (7) koostamise käigus kasuliku kogemuse, et jätkata väga kompleksse lennundussektori analüüsi.

Lisaks ähvardavad kasvu uued ohud, mis võivad kaasa tuua uusi probleeme.

5.4.1 Lennukitootjate tugev sõltuvus tärkavatest turgudest võib viia selleni, et Aasia (mitte ainult Hiina ja India) kasvu ootamatu aeglustumine avaldab vahetut ja väga hukutavat mõju kogu sektorile.

5.4.2 Peatöövõtjate ja seadmete tarnijate suhete põhjalik muutumine ning peatöövõtjate poolt läbiviidavad pidevad ümberkorraldused on sektori tasakaalust välja viinud. Hetkel on raske hinnata 1. astme seadmete tarnijate finantsriski suurenemise tagajärgi, kuna seadmete tarnijad on riskide jagamise lepingute raames peatöövõtjate surve all.

5.4.3 Nii riiklikul kui ka ELi tasandil on uute tehnoloogiate rahastamine ebapiisav. Samuti oleks kasulik eraldada vahendeid ettevõtlusstrateegia ja innovatsioonistrateegia põhjalikuks uurimiseks.

5.4.4 Komposiitmaterjalide kasutamise suunas liikumine on muutnud vajalikuks ahela täieliku ümberkorraldamise (Airbusi tehaste müük jne) veel enne, kui see tehnoloogia on ennast piisavalt tõestanud. Näiteks kasutatakse hulgaliselt komposiitmaterjali lennukis B787, mille kohta on tellimusi üle 800, samas kui lennuk ei ole veel kvalifitseeritud.

5.4.5 Ajavahemikul 2000–2007 tõusis euro väärtus Ameerika dollari suhtes 48 % võrra (66 % võrra, kui võtta arvesse keskmist kurssi 2008. aasta esimese kaheksa kuu jooksul). Kui see praeguseks peatunud nähtus peaks kestma või isegi süvenema, võib see sundida Airbusi kasutusele võtma uusi säästukavasid (Airbusi esimees on mitu korda märkinud, et dollari odavnemine 10 sendi võrra maksab lennukitootjale 1 miljard eurot), mis võib kaasa tuua dramaatilisi tagajärgi alltöövõtjate võrgustikule, kellest paljudel ei ole võimalik kursimuutustest tekkivaid kahjusid korvata, nii et see mitmekordistab ümberpaigutusi, millel oleksid katastroofilised sotsiaalsed ja poliitilised tagajärjed.

5.4.6 A380, A400M ja samuti B787 tehnilised tagasilöögid ning nende otsesed tagajärjed näitavad piisavalt ilmekalt, kui raske on tootjatel uute lennukite kasvava keerukusega toime tulla.

5.4.7 Praeguse rahvusvahelise kriisi mõju ei ole hetkel võimalik täpselt prognoosida. Vähemalt lühiajaliselt võib naftahindade langemine olla lennuettevõtjatele kasulik. Siiski mõjutab kriis negatiivselt rahvusvahelist turismi ja vähendab sellest tulenevalt nõudlust reisisektoris.

5.5 Vaatamata lennutranspordi võimalikele arengutele ja praegusele kasvule on sektori praegusel ja tulevasel ümberkorraldamisel Euroopas reaalne majanduslik ja sotsiaalne mõju ning Euroopa lennutranspordi sektoris valitseb tõsine deindustrialiseerimise kasvu oht.

5.6 Deindustrialiseerimine võib kaasa tuua selliseid olulisi riske nagu põhioskuste hääbumine, Euroopa liidripositsiooni kaotamine maailmas tulenevalt võimetusest teha uute võtmetehnoloogiate arendamisse vajalikke investeeringuid, suure hulga alltöövõtjate kadumine Euroopa tarnevõrgust ja massiline töökohtade kaotus.

6. ELi lennundustööstuse peamised eesmärgid ja väljakutsed

6.1 Komitee leiab, et lennundussektori võtmeküsimused on konkurentsivõime säilitamine ja sektori maine parandamine avalikkuse silmis.

6.2 Uutel ettevõtetel on raske lennundustööstuse sektorisse siseneda ja esiplaanile tõusmine on muutunud võimatuks. Maailmas on ainult kaks üle 100-kohaliste lennukite tootjat – Airbus ja Boeing. Hääbuvaid või täielikult kaduvaid tehnoloogiaid, oskuseid ja infrastruktuure on äärmiselt raske uuesti taastada.

Seepärast peab Euroopa hoolt kandma, et lennundustraditsiooniga riigid:

6.3.1 säilitaksid ja suurendaksid oma oskusi, keskendudes eelkõige kõrgtehnoloogiale, ning osaleksid sellise Euroopa alltöövõtjate võrgustiku ülesehitamises, mis suudab tõhusalt toetada niisuguseid suuri peatöövõtjaid nagu Airbus, SAAB, ATR jt;

6.3.2 etendaksid üha suuremat rolli partnerlussuhete arendamises teadusringkondadega (ülikoolid, kõrgkoolid, riiklikud laborid jne) alusuuringute valdkonnas.

6.4 Euroopa ei saa ignoreerida otseseid seoseid militaar- ja tsiviiluuringute vahel Ameerika Ühendriikides. Isegi kui programmi B787 puhul ilmneb mõningane viivitus, siis Boeing on saanud rahalist toetust NASAlt ja DARPAlt, et teha üleminekul komposiitstruktuuridele tehnoloogiline hüpe. Seepärast on komitee seisukohal, et Euroopa Kaitseagentuuri ja komisjoni tegevuse kooskõlastamist tuleb parandada, et edendada uute kaheotstarbeliste (tsiviil- ja sõjalennundus) tehnoloogiate arendamist lennundustööstuses.

6.5 Lennundustööstus ei tohi eirata määrust REACH (EÜ 1907/2006), mille Euroopa Parlament ja nõukogu võtsid vastu 18. detsembril 2006 ning mis jõustus 1. juunil 2007. Algselt eeldati, et määrusega nõutakse umbes 30 000 aine ohutusŧe hindamist, Euroopa turule lubamist ning võimalikku keelustamist, kui tegemist on suurte kogustega. Kuid viimastel nädalatel on teatatud kõigi 100 000 olemasoleva aine eelregistreerimisest. See suurendab tarnehäirete ohtu eelkõige seoses kompleks- ja komposiitmaterjalides kasutatavate ainete hindamisega. Seega peaks EL toetama konkurentsivõime keskustes tegutsevaid ja rohkesti komposiitmaterjale kasutavaid ettevõtteid üksikute koostisainete ohtude hindamisel. Komisjon ja liikmesriigid saavad sel viisil aidata Euroopa lennutranspordi tööstusel saavutada keskkonnaalaseid eesmärke.

6.6 EL on võtnud kohustuse vähendada CO2 heitkoguseid, mürasaastet ja kütusetarbimist (soodustades seejuures biokütuste kasutamist). Seega peaks komisjon looma tööstusele (kaasa arvatud VKEdele) ühise tehnoloogiaalgatuse Clean Sky kiireks ja harmooniliseks rakendamiseks vajaliku raamistiku.

Lühilendude valdkonnas peab Euroopa aegsasti koostama teadus- ja arendustegevuse kava, milles käsitletakse vastavat tüüpi lennukeid, et hõlbustada A320 asendamist NSR-iga, (8) aidates Euroopa tööstusel mitte korrata A350-ga tehtud viga. Seda on tarvis teha viivitamatult, sest üle 100-kohaliste ühe vahekäiguga lennukite osas võib ette näha tööstusmaastiku põhjalikku muutust.

6.7.1 Järgneva kümne aasta jooksul oleme tõenäoliselt tunnistajaks kahe tootja, Boeingu ja Airbusi ülemvõimu lõpule selles strateegilises turusegmendis, mis annab umbes 65 % (umbes 19 160 lennukit) 2027. aastaks ehitatavast 29 400 uuest lennukist, (9) kuid ainult 40 % väärtusest. See on märk kasvavast konkurentsist ja suurest survest antud tüüpi lennuki hinnale.

6.7.2 Ajavahemikuks 2015–2020 tegutsevad turul tõenäoliselt uued tulijad, näiteks hiljuti ühinenud Avic 1 + 2 (Hiina), Suhhoi (Venemaa) ning isegi Bombardier (Kanada) või Embraer (Brasiilia). Euroopa ei pruugi selles segmendis hinnasõda võita, küll aga võib ta oma positsiooni hoida, säilitades oma tehnoloogilise edumaa tänu innovatsioonile.

Piirkondliku lennutranspordi arengutempo on 8 % aastas. Nii Regional Jets (RJ) kui ka turbomootoriga lennukite (mille tellimused on kahekordistunud) tellimused saavutasid oma haripunkti 2007. aastal. Arvestades praegust olukorda (kütusehinna tõus ja finantskriis) peaks turbomootoriga lennukite edu jätkuma, võites RJ turuosa tõenäoliselt turbomootoritega lennukitele. Sellest hoolimata peaks RJ turu kasv jätkuma, kuna seda tüüpi lennukite järele on suur nõudlus ja see võib sekkuda lennukitootjate Airbus ja Boeing turusegmenti uute lennukiseeriate abil nagu Bombardier' C-seeria ja uustulnukate Suhhoi ja Avic'iga.

6.8.1 Euroopa piirkondliku lennunduse sektoril läheb märgatavalt paremini tänu ATR lennukitele ja nende kütusesäästlikkusele. Lennundusturg areneb ka RJ- tüüpi lennukite suunas – turusegment, milles vastupidiselt piiratud konkurentsile LCAde alal (Airbusi ja Boeingu omavaheline konkurents) on tegemist ägeda konkurentsiga selliste põhiliste tootjate nagu Bombardier (Kanada) ja Embraer (Brasiilia) vahel, kellele järgnevad mõningase vahemaaga ATR ja mitme teise riigi (nt Jaapani, Venemaa, Hiina) tootjad.

6.8.2 RJ-de valdkonnas võib Euroopa peaaegu täiesti kadunud liidripositsioon taastuda SuperJet Internationali esilekerkimisega. Ühisettevõte, milles 51 % aktsiatest kuulub Alenia Aeronauticale (Itaalia) ja 49 % Suhhoi Aircraftile (Venemaa) ning mis töötab välja 75–100-kohaliste piirkondlike lennukite tootmise kava, on konkreetne näide heast tavast käivitada Euroopa piirkondlike lennukite tootmine, mis on kohandatud kõikuva naftahinna majanduslikule kontekstile.

6.8.3 Kava ühendab Euroopa ja maailma parimad ekspertteadmised, eelkõige partnerlussuhete kaudu peamiste Prantsuse tootjatega (Thales ja Safran toodavad 30 % õhusõiduki väärtusest), kuid ka teiste Euroopa tootjatega, näiteks Liebherr (Saksamaa) ja Intertechnique (Prantsusmaa) ning kolmandate riikide tootjatega, nagu näiteks Honeywell (USA), ja teiste rahvusvaheliste tippkeskustega (nt Indias).

6.9 Lennundustööstus on Euroopa ja Ameerika Ühendriikide tüliõunaks. Siiski võib Ameerika tsiviillennunduse rahastamist kaitsevarustuse hankelepingute kaudu pidada varjatud riiklikuks toetuseks, mis moonutab tegelikult konkurentsi. Seda olukorda võimendas veel mõned kuud tagasi dollari nõrkus. ELi ja riiklike institutsioonide toetus tagastatavate või sarnaste laenude näol ei vasta mitte üksnes ELi ja USA vahel sõlmitud Large Civil Aircraft (LCA) kokkuleppele, vaid kujutab endast läbipaistvat ja turureeglitele vastavat vahendit uute programmide väljatöötamiseks.

Euro ja dollari kursi kõikumist arvestades on ebanormaalne, et põhilised peatöövõtjad (Airbus) kannavad kursiriski üle oma alltöövõtjatele, makstes neile dollarites, samal ajal kui Airbusi emaettevõttel EADS on võrreldamatult suuremad võimalused ennast kursiriski vastu kindlustada kui tema alltöövõtjatel. Needsamad peatöövõtjad püüavad uute programmidega seotud finants- ja tehnoloogilise riski oma 1. ja 2. astme alltöövõtjatele üle kanda.

6.10.1 Kas sellisel juhul on võimalik ette kujutada aktiivsete partnerlussuhete arendamist pea- ja alltöövõtjate vahel? Partnerlussuhted võivad esineda erinevates vormides. Vaja on pidada aru riskijagamise (risk sharing) ja tööpakettide (work package) teemal. Partnerlus peaks hõlmama ka teadus- ja arendustegevust. Peatöövõtja peab kandma kõige kõrgema taseme rakendusuuringute kulu kogu ulatuses, samal ajal kui VKEd osalevad tööstusprotsessiga seotud uuringutes.

6.10.2 Aktiivne partnerlus võiks toimuda ka ettevõtjate toorainega varustamise vormis. On teada, et Airbus ostab titaani ja müüb seda kõrge hinnaga oma alltöövõtjatele edasi. Kahtlemata oleks kasulik, kui peatöövõtjad kannaksid osa tooraine ostmise kuludest. Kas on mõeldamatu, et alltöövõtjatest VKEd ja peatöövõtjad töötaksid välja süsteemi, mis võimaldaks toormaterjali hankeid ühendada, alandades sel viisil hankekulusid?

Praegu võib tõdeda, et VKEd on suures ulatuses sõltuvad ühestainsast peatöövõtjast (näiteks Airbusist). Paljudel juhtudel ulatub sõltuvus ligikaudu 70 %-ni üldmehaanika, metallurgia ja elektroonikaosade sektoris ning ligi 67 %-ni teenuste sektoris (10).

6.11.1 Seega on eelkõige lennundussektori tsüklilise mõju leevendamiseks oluline, et VKEd laiendaksid oma tegevust teistesse sektoritesse, tuginedes sealjuures Euroopa tugevatele külgedele. Sellegipoolest peavad need ettevõtted olema väga kohanemisvõimelised, et lüüa läbi tegevusaladel, millel nad algselt ei tegutsenud. Samuti peavad nad suutma juhtida mitut tüüpi tegevust, eraldades selleks rahalisi vahendeid ja inimressursse. See eeldab esiteks, et VKEdel on juurdepääs piirkondlikele, riiklikele ja/või Euroopa Liidu rahalistele vahenditele, mis võimaldavad mitmekesiseid tegevusi arendada, juhtida ja industrialiseerida; ning teiseks seda, et peatöövõtja osaleks mitmekesistamisega seotud teadusuuringutes ja tagaks eri valdkondades vajalikud oskused.

6.11.2 Mõistagi tõstatab see ühel või teisel kujul seonduvate ettevõtete (spin-out) probleemi. Ühe näite võib tuua Aquitaine’i piirkonnast, kus üks endine lennundustehas töötas välja plasmapõleti tehnoloogia, mida turustab ettevõte Europlasma.

Kõik tööstuse muutused nõuavad märkimisväärseid rahalisi vahendeid. Seepärast on ettevõtetel tarvis avaliku sektori toetuseid, olgu need siis riiklikud või Euroopa Liidu omad. Selles vaimus ja kooskõlas WTO kehtestatud eeskirjadega peaks EL võtma arvesse dollari kõikumist. Kuidas saab EL aidata vähendada finantsriski, mis lennundussektoril tekib seoses euro ja dollari vahelise kursiga? Kursiriski ülekandmist alltöövõtjatele ei saa üldiselt rahuldavaks lahenduseks pidada, sest see ei muuda asjaolu, et euro ja dollari omavaheline kurss jätab Euroopa ebasoodsasse seisu, eelkõige konkurentsis Ameerika Ühendriikidega.

6.12.1 Midi-Pyrénées’ piirkonna kogemus on huvitav näide. 2000. aastal, mil A380 turule tuli, viis piirkond ellu piirkondlike ettevõtete arengu tegevuskava (Action Plan for the Development of Regional Enterprises – ADER), et toetada lennundusettevõtete alltöövõtjatest VKEsid. Algatus andis huvitavaid tulemusi ja peab jätkuma, et aidata VKEdel kohaneda Airbusi rakendatava POWER8 kavaga.

6.12.2 Uus meede ADER II on mõeldud selleks, et toetada üksikjuhtumite kaupa ettevõtete ühendusi, suurendada tehnoloogilist suutlikkust ja toetada ettevõtteid uutel turgudel, kanda osa tooraine ostmise kuludest jne.

Lennundustegevuse globaliseerumisel on väga suur mõju töötajatele ja tööhõivele. Sellega toime tulemiseks tuleb tugevdada ja toetada teadus- ja koolitusmeetmeid, soodustades nii töökohtade loomist. Üks võimalus võib olla inimressursside planeerimine.

6.13.1 Inimressursside planeerimine peab ennetama muutusi tulevikus. See peab võimaldama töötajatel paremini toime tulla tulevikuga seotud ebakindlusega, teha pikaajalisi plaane, mõtestada oma tööd, juhtida oma karjääri ja panust ettevõttesse, arvestades samal ajal oma vajaduste ja soovidega. See peab võimaldama ettevõttel kohaneda muutuste ja konkurentsiga.

6.13.2 Inimressursside planeerimine peab olema osa põhjalikust erialade ja kvalifikatsioonide raamistikust, mis on koostatud väga pikas perspektiivis (30 aastat). Selle eesmärk peaks olema määratleda koolitus- ja arenguvajadused, mis tuleks keskpikas perspektiivis rahuldada esmase koolituse ja elukestva õppe pakkumise teel, võttes arvesse nii tööstusettevõtete kui ka koolitajate ja töötajate esindajate soove. See võib toimuda tööhõive üle peetava arutelu raames.

Kõrgel tehnilisel tasemel ja ekspertteadmistel põhineva lennundustööstuse säilitamine eeldab, et lennundustööstus suudab värvata personali, kellel on kõrgetasemeline esialgne koolitus sellistes arenevates valdkondades nagu komposiitmaterjalid või keskkond. Samuti tuleb edendada muid valdkondi, nagu näiteks tööstusriskide juhtimine, uued materjalid, puhtad kütused jne.

6.14.1 Koolitussüsteemid ei peaks puudutama üksnes „valgekraesid”, vaid looma või tugevdama ka „sinikraede” alasid, mis on enamikes Euroopa haridussüsteemides liiga kaua kannatanud halva maine ja vähese tähelepanu all. Nn sinikraede valdkonnal on aga Euroopa lennundustööstuse konkurentsivõime tagamisel oluline roll.

6.14.2 Esialgne koolitus peab hõlmama ka õpipoisikoolitust, mis viiakse läbi koolide, ülikoolide või käsitöömeistrite ja ettevõtete vahel sõlmitud lepingute alusel. Elukestev kutseõpe peab võimaldama täielikku ümberõpet ning väga madala kvalifikatsiooniga elanikkonna ümberõpet. Eelkõige on see aga peamine ja konkreetne vahend strateegilise kava elluviimiseks, et vähendada võimalikke lahknevusi praeguste ressursside ja tulevikuvajaduste vahel. Üldiselt peaks igal Euroopa töötajal olema kogu elu kestel õigus juurdepääsuks vähemalt minimaalsele koolitusele.

6.15 Mis tahes meetmed nõuavad võimalikult suurt kooskõlastamist ettevõtete juhatuse ja töötajate esindajate vahel. See toimub sageli riiklikul tasandil, ent peaks laienema ka ELi tasandile. Esimene samm selles suunas tehti Euroopa töönõukogusid reguleeriva nõukogu direktiivi 94/45/EÜ rakendamisega. Kuna ettevõtete juhatused koostavad oma strateegiad Euroopa tasandil, on töönõukogud ainsad sobivad organid majandusteabe kogumiseks asjakohasel tasandil ja olukorrast ülevaate saamiseks enne mis tahes läbirääkimisi. Komisjon ja liikmesriigid peaksid soodustama sotsiaaldialoogi komitee loomist Euroopa lennundussektoris.

7. Ettepanekud edaspidiste arvamuste kohta

7.1 Lennundussektor on niivõrd kompleksne valdkond, et käesolevas arvamuses on võimatu analüüsida selle kõiki aspekte. CCMI peaks seega viivitamatult kavandama asjakohase töö jätkamist tulevastes arvamustes.

7.2 Tulevastes arvamustes võiks käsitleda järgmisi teemasid:

— sõjalennunduse sektor;

— sõja- ja tsiviilhelikopterid;

— õhusõidukite hooldus;

— sõja- ja tsiviillennunduse elektroonika, sealhulgas kõrgetasemelised relvastussüsteemid;

— uued tipptasemel menetlused, standardid ja varustus õhusõidukite maandumiseks hädaolukorras.

Brüssel, 3. detsember 2008 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Mario SEPI Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee peasekretär Martin WESTLAKE

(1) „Kui soovitakse vähendada vahet ELi ja tema peamiste konkurentide vahel, tuleb Euroopa Liidus teha üldisi jõupingutusi teadus- ja arendustegevuse ning innovatsiooni hoogustamiseks ning pöörata tähelepanu tuleb eelkõige kõrgtehnoloogiale.”

(2) Ajavahemikul 2000–2007 tõusis euro väärtus Ameerika dollari suhtes 48 % võrra (66 % võrra, kui võtta arvesse keskmist kurssi 2008. aasta esimese kaheksa kuu jooksul). Kui see praeguseks peatunud nähtus kestab (või isegi süveneb), võib see sundida ettevõtet Airbus tühistama oma ümberstruktureerimiskava „Power 8” (mis töötati välja euro ja dollari vahelisele maksimaalsele kursile 1,37) ning rakendama muid majanduslikke meetmeid, mis tooks kaasa katastroofilisi sotsiaalseid ja poliitilisi tagajärgi.

(3) Papabuumiks kutsutakse massilist pensionile minemist, mis leiab arenenud riikides aset aastatel 2000–2020. See nähtus on sõjajärgse beebibuumi ning rahvastiku vananemist tingiva sündivuse alanemise loogiline ja ennustatav tagajärg. Protsess avaldab olulist mõju majandusele ja põhjustab ravikulutuste ja pensionikulude tõusu ning aktiivse rahvastiku vähenemise.

(4) Ühenduse algatus õhuruumi ja lennundusteenuste struktureerimiseks üleeuroopalisel tasandil, et lennuliiklust paremini juhtida ning tagada ühtlaselt kõrge ohutuse tase Euroopa taevas.

(5) ATR lennukeid telliti 2004. aastal 12, ent 2007. aastal esitati juba 113 kinnitatud tellimust (allikas: ATR).

(6) Regional Jet: tsiviiltranspordi reisilennuk mahutavusega alla 100 koha (mis väljub ettenähtud ajal ühe vahekäiguga lühimaalennukite segmendi piirest)

(7) Arvamus CESE, ELT C 168, 20.7.2007, lk 1.

(8) New Short Range.

(9) Allikas: Boeingu prognoos 2008–2027.

(10) INSEE, toimik nr 138, märts 2007.