Brüssel 25.05.2004

KOM(2004) 392 lõplik

2004/0123 (COD)

Ettepanek:

EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV

jõeliikluse ühtlustatud teabeteenuste kohta ühenduse siseveeteedel

(komisjoni esitatud)

SELETUSKIRI

1. SISSEJUHATUS

Uute tehnoloogiate juurutamine siseveelaevanduses algas 20. sajandi viimastel kümnenditel koos raadiotelefoniteenuste arenguga siseveeteedel. See võimaldas nii laeva ja kaldajaama vahelist kui ka laevadevahelist sidet möödasõidumanöövrite korraldamiseks. Sellele järgnenud siseveelaevanduse kõrglahutusradarite väljaarendamine ning siseveeteede varustamine poidele ja majakatele paigaldatud radarpeegelditega võimaldab laeva juhtida halva nähtavuse korral. Keerukate liiklusolukordade jaoks on loodud laevaliikluskeskused, kus liiklust jälgitakse kaldaradarijaamade abil.

Tänapäeval jõuab arenenud info- ja sidetehnoloogia üha rohkem ka siseveetransporti. Laevadel kasutamiseks arendatakse ja rakendatakse personaalarvuteid, mis ühendatakse Internetti mobiilside abil, aga ka satelliitsidel põhinevaid asukoha määramise süsteeme, elektroonilisi navigatsioonikaarte ning automaatsaatjaid-vastuvõtjaid. Kaldale paigaldatakse sihtrajastusega radarijaamu ning laevadest teatamise süsteeme, mille andmebaasid on omavahel seotud.

Iga selline tehniline süsteem suudab toetada mitut siseveenavigatsiooniteenust. Nende teenuste koostalitlusvõime tagamiseks siseriiklikul, aga ka Euroopa tasandil ning piiriülese siseveetranspordi edendamiseks tuleb uued teabeteenused ja neid toetavad tehnoloogiad üleeuroopaliselt ühtlustada.

Siseveelaevanduse tähtsus

Euroopas on rohkem kui 30 000 km kanaleid ja jõgesid, mis ühendavad sadu tähtsaid linnu ja tööstuspiirkondi. Umbes 10 000 km pikkune tuumikvõrk ühendab Madalmaid, Belgiat, Luksemburgi, Prantsusmaad, Saksamaad ja Austriat. Olgugi et selle võrgu „selgroo” moodustavad suuremad jõed nagu Rein ja Doonau, ühendavad paljud harujõed ja kanalid mitmeid väiksemaid linnu ja tööstuskeskusi. Märkimisväärne hulk sadamaid selles võrgus pakuvad ühendust ja sidet teiste transpordiliikidega.

Hoolimata selle võrgu olemasolust on siseveeteedel siiani tohutu potentsiaal, mida ei ole täielikult ära kasutatud. Euroopa Liidu laienemiseelses 15 liikmesriigis, kellest üheksal on olulised siseveetranspordivõrgud, moodustab kaubavedu siseveeteedel 7% kogu sisetranspordist (maa- või veepinnal) ning aastal 2000 võrdus see 125 miljardi tonn-kilomeetriga, kusjuures maanteeveod ja raudteeveod moodustasid vastavalt 80% ja 13%. Siseveetranspordi osatähtsus kogu maismaa- ja veetranspordis on järjepidevalt langenud 12%-lt 1970. aastal juba mainitud 7%-ni aastal 2000, ehkki veomahud on kõnealuse 30 aasta jooksul suurenenud 102 miljardilt tonn-kilomeetrilt 125 miljardile tonn-kilomeetrile (18% suurune kasv).

Olukord on veidi teistsugune, kui vaadelda neid EL liikmesriike, kus on olemas siseveeteed: seal veetakse 12% kaubast siseveeteedel. Mõnes piirkonnas, näiteks meresadamatest sisemaa poole jäävatel aladel nagu Beneluxi riigid ja Põhja-Prantsusmaa, on siseveetranspordi osatähtsus transpordiliikide lõikes palju suurem ja küündib 43%-ni Madalmaadel, kuna Saksamaal on see 14% ning Belgias 12%.

Euroopa Liiduga ühinevates riikides oli kaubavedu 1999. aastal 8,5 miljardit tonn-kilomeetrit, ennekõike Doonaul. Ühinevates liikmesriikides ja kandidaatriikides (Doonau-äärsetes riikides) oli siseveetranspordi üldine osatähtsus transpordiliikide lõikes sarnane mõne liikmesriigi omaga. Rumeenias ja Slovakkias on siseveetranspordi osatähtsus 9%, Ungaris 6%, Bulgaarias 3% ja Tšehhi Vabariigis 2%.

Valge raamat ning arenenud info- ja sidetehnoloogia siseveeteedel

Euroopa Komisjon tunnustab siseveetranspordi suuri võimalusi alternatiivse kaubaveoliigina. Teadupärast on siseveetransport sageli odavam, säästlikum, usaldusväärsem ja keskkonnasõbralikum kui teised transpordiliigid.

Seistes vastamisi maismaatranspordiliikide, eriti maanteetranspordi tohutute mahtude ja keskkonnaprobleemidega, on Euroopa transpordipoliitikas suur huvi arendada siseveetransporti, et muuta see tõeliseks alternatiiviks, hoides keskkonnakoormuse samal ajal minimaalsel tasemel.

Euroopa Komisjon ei ole huvitatud ainult siseveetranspordi kui alternatiivse transpordiliigi kasutamise populariseerimisest, vaid ka selle muutmisest üheks põhiliseks transpordiliigiks Euroopa ühendvedude süsteemis, nagu on märgitud valges raamatus „Euroopa transpordipoliitika aastaks 2010: aeg otsustada”[1]. Selle kontseptsiooni raames teeb komisjon ettepaneku ühendada siseveeteed raudteetranspordi ja mere-lähitranspordi süsteemidega, et pakkuda hõlpsasti kasutatavat, säästlikku, ohutut ja keskkonnasõbralikku alternatiivi priiskavale ja ülekoormatud maanteedevõrgule.

Komisjoni eesmärk on luua soodsad tingimused selle sektori edasiseks arenguks ning julgustada ettevõtjaid seda transpordiliiki kasutama. Kõnealuses valges raamatus esitatud strateegia raames pühendub komisjon selle sektori edasisele abistamisele uute turuvajadustega kohanemisel. Komisjon julgustab tänapäevase info- ja sidetehnoloogia rakendamist konkreetse eesmärgiga täiustada liiklus- ja veokorraldust siseveeteedel.

Seoses siseveetranspordiga on kõnealuses valges raamatus ette nähtud „väga tõhusate navigatsiooniabi- ja sidesüsteemide paigaldamine siseveeteede võrku”, et muuta see transpordiliik veelgi usaldusväärsemaks, tõhusamaks ja paremini kasutatavaks. Euroopa Parlamendi resolutsioonis, mis käsitleb komisjoni valget raamatut Euroopa transpordipoliitika kohta aastaks 2010,[2] „[...] peetakse kõrgjõudlusega, geograafiliselt laiahaardelise teabesüsteemi loomist siseveeteedel selles suhtes eriti oluliseks ning kutsutakse komisjoni esitama võimalikult peatselt ettepanekut ühtlustatud tehniliste normide kohta jõeteabeteenuste rakendamiseks”.

Jõeteabeteenuste tähtsus siseveelaevanduse jaoks

Jõeteabeteenuste kontseptsioon kujutab endast mitme aastakümne olulisimat muudatust selles sektoris ning selle eesmärk on rakendada teabeteenused liiklus- ja veotoimingute kavandamise ja korraldamise toetuseks. Jõeteabeteenuste rakendamine ei paranda ainult liikluse ohutust ja tõhusust, vaid samal ajal ka suurendab veotoimingute tõhusust ja turvalisust.

Jõeteabeteenused hõlbustavad pädevate asutuste ülesandeid, eriti liikluskorraldust ja ohtlike kaupade jälgimist. Kipritele andmete edastamise kaudu annavad need ka parema aluse koheste navigatsiooniotsuste tegemiseks. Ohutust ja keskkonnakaitset laiendavad parem informeeritus ja lühemad reageerimisajad hädaolukordades.

Jõeteabeteenused toetavad siseveetranspordi sektorit, saavutades vastavuse nüüdisaegsele arengule logistikas ja turustusahela juhtimises, ning seega hõlbustavad siseveetranspordi integreerimist ühendvedude ahelasse, mis on eeltingimus siseveetranspordi osatähtsuse suurendamiseks ühendvedudes.

Jõeteabeteenustes tuleb näha olulist edusammu, mis muudab siseveetranspordi läbipaistvaks, usaldusväärseks, paindlikuks ja hõlpsasti kasutatavaks transpordiliigiks. Koos kulutõhusate ja keskkonnasõbralike logistikatoimingutega muudavad jõeteabeteenused siseveetranspordi tänapäevasele turustusahela juhtimisele atraktiivseks.

Jõeteabeteenused on olulised kogu Euroopa siseveeteede sektorile. Siseveetranspordi taaselustamine jõeteabeteenuste rakendamise kaudu on eriti huvipakkuv seoses Euroopa Liidu laienemisega Kesk- ja Ida-Euroopa riikidesse.

2. POLIITIKA KONTEKST

Arvestades siseveelaevanduse positiivset panust transpordipoliitika eesmärkide saavutamisse, nagu on esile tõstetud kõnealuses valges raamatus, kajastub jõeteabeteenuste areng Euroopa poliitikas ning on saanud tugeva toetuse rahvusvahelistelt organitelt ja institutsioonidelt.

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. juuli 1996. aasta otsuse nr 1692/96/EÜ (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta) artikli 11 lõikes 4 on märgitud, et siseveeteede võrk ning siseveesadamad hõlmavad liikluskorralduse infrastruktuuri. Vastavalt kõnealuse otsuse II lisa 4. jaole arvatakse siseveelaevade signaal-, lootsimis- ja sidesüsteemid ühist huvi pakkuvate projektide hulka ning sellest tulenevalt on need kõlblikud üleeuroopaliste võrkude raames toetuse saamiseks. Selles raamistikus kaasrahastati 2001. aastal teostatavusuuringut jõeteabeteenuste rakendamiseks Doonaul Austrias.

Ettepanekus Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsuse kohta, millega muudetakse otsust nr 1692/96/EÜ üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta, (KOM (2001) 544 lõplik) on artikli 5 punktiga f seatud prioriteetseks „koostalitlusvõimeliste intelligentsete transpordisüsteemide rakendamine olemasoleva infrastruktuuri jõudluse optimeerimiseks ja ohutuse täiustamiseks”.

Üleeuroopaliste võrkude kõrgetasemeline töörühm on oma 27. juuni 2003. aasta aruandes tervitanud komisjoni kavatsust esildada raamdirektiiv sidesüsteemi koostalitlusvõime tagamiseks ühenduse siseveeteedel. [3]

Euroopa transpordiministrite deklaratsioonis, millele kirjutati alla septembris 2001 Rotterdamis, kutsutakse liikmes- ja läbirääkijariike rakendama üleeuroopalisi jõeteabeteenuseid aastaks 2005.

Transpordinõukogu 9. oktoobri 2003. aasta istungil tervitasid Madalmaad teiste liikmesriikide toetusel komisjoni algatust esitada ettepanek jõeteabeteenuste direktiivi kohta.

Jõeteabeteenuste arengut tunnustavad ja edendavad ka jõekomisjonid ning Rahvusvaheline Navigatsiooniliit (PIANC). Välja on töötatud mitmed olulised organisatsioonilised ja standardimisalased eeltingimused. Aastal 2002 koostas PIANC jõeteabeteenuste suunised, võttes aluseks mitme Euroopa uurimis- ja arendusprojekti tulemused. Need 2002. aasta jõeteabeteenuste suunised võttis Reini Navigatsiooni Keskkomisjon ametlikult vastu mais 2003.

Siseveelaevanduses elektrooniliste kaartide kuvamis- ja teabesüsteemi käsitleva standardi (sisevee-ECDIS), mille koostas ekspertide rühm seoses INDRISiga ( Inland Navigation Demonstrator for River Information Services – siseveeteede jõeteabeteenuste demonstraator), võtsid Reini Keskkomisjon ja Doonau Komisjon ametlikult vastu 2001. aastal.

ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni siseveetranspordi töörühm võttis 2002. aastal resolutsiooniga nr 48 vastu soovituse siseveelaevanduses elektrooniliste kaartide kuvamis- ja teabesüsteemi (sisevee-ECDIS) kohta ning kaalub ühiste põhimõtete ja tehniliste nõuete kehtestamist üleeuroopaliste jõeteabeteenuste (RIS) tarvis.

3. JÕETEABETEENUSTE SENINE ARENG

Siseriiklikke eraldiseisvaid telemaatikateenuseid on arendatud alates 1980. aastate lõpust. Siseveetranspordi sektorit ootav väljakutse seisneb nende eri teenuste ja süsteemide sidumises ühtseks tegevuskontseptsiooniks.

Teaduse ja tehnika arenguseis liikmesriikides

Alljärgnevalt on toodud rida siseriiklike jõeteabeteenuste rakenduste näiteid. Paljude olemasolevate siseriiklike jõeteabeteenuste rakenduste ulatusliku kirjelduse võib leida tehnika arengutaseme aruandest, mis on esitatud viiendas teadusuuringute ja tehnika arengu raamprogrammi projektis COMPRIS.[4]

Saksa faarvaatriteabesüsteem ARGO (Advanced River Navigation) annab siseveeteedel kipritele reaalajas andmeid faarvaatri ja tegeliku veesügavuse kohta sisevee-ECDISi kaartidel. See koosneb kolmest osast: elektrooniline navigatsioonikaart (ENC), radaripilt ja teave veesügavuse kohta kriitilistes jõelõikudes. DGPS-vastuvõtja ( Differential Global Positioning System ) abil on võimalik kuvada sellel pildil väga täpselt kipri enda laeva asukoht. Süsteem toimib Reini jõel.

BICS ( Barge Information and Communication System – praamide teabe- ja sidesüsteem) on välja arendatud ennekõike ohtlike kaupade veost teatamiseks. Selliseid elektroonilise andmevahetuse sõnumeid kipritelt ametiasutustele saab vastu võtta Madalmaade IVS90 ja Saksa MIB/MOVES süsteemides. BICS võimaldab teekonna jooksul üksikasjalikku teabevahetust lasti ning plaanitavate lastimis- ja lossimispunktide kohta. Need andmed edastatakse arvuti ja mobiiltelefoni abil eri veetee- ja sadamaasutustele. Kasutatakse selliseid standardeid nagu EDIFACT (elektrooniline andmevahetus halduse, kaubanduse ja transpordi jaoks), samuti standarditud protokolle. Varem vahetati sellist teavet harilikult suuliselt telefoni ja/või faksi teel. Andmed tuleb deklareerida vaid ühel korral, nimelt laeva väljasõidul. Andmeid jäädvustatakse ka statistika tarbeks. BICS on toiminud alates 1996. aastast. See hõlmab Austriat, Belgiat, Prantsusmaad, Saksamaad, Luksemburgi, Šveitsi ja Madalmaid.

BIVAS ( Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem ) on interaktiivne Interneti-sait, kus on võimalik omavahel sobitada pakkumine ja nõudlus (lasti- ja laevastikukorraldus). Seal antakse teada nii nõudlusest transpordi järele kui ka laevaveopakkumistest ning luuakse seega kontakt kipri ja lastisaatja vahel. Kui pakutavat lasti muudetakse, saab kipper selle kohta SMS-teate. Tegelikud läbirääkimised jäävad turuosaliste endi hooleks. Kõnealune süsteem ei toeta kaubandustehinguid endid. Seda on katsetatud, kuid seni on see rakendamata.

Süsteem DoRIS ( Danube River Information Services – Doonau jõeteabeteenused) esitab automaatselt liiklusteavet automaatse identifitseerimissüsteemi (AIS) automaatsaatja-vastuvõtja abil. Praegu katsetavad veeteeasutused ja kiprid taktikalise veopildi kasutamist. Lisaks sellele pakub DoRIS võimalusi transpordi korraldamiseks, lüüside juhtimiseks (andmete edastamine eeldatavate saabumisaegade kohta lüüside töö kavandamiseks), laevajuhtimiseks (kipri toetamine navigeerimisotsuste tegemisel, andes elektroonilisel navigatsioonikaardil asukohaandmeid) ning õnnetusabiks (jälgitakse laevu, mis veavad ohtlikke kaupu). Kõik liiklusandmed säilitatakse keskses andmebaasis. Õnnetuse korral on võimalik neid andmeid kasutada riskianalüüsiks. Samuti saab neid andmeid kasutada statistiliste analüüside tarvis. Kommertskasutajate vajadusi arvestades pakutakse veebiliidest ning XMLis (laiendatavas märgistuskeeles) koostatud liidest ühenduseks volitatud süsteemiväliste logistikaserveritega. Katsetuskeskus on töötanud alates 2002. aastast; katselõik hõlmab praegu 33 km Austria territooriumil, kuid kavas on ühendus kogu Austriat läbiva Doonau osaga.

ELWIS on juba täies mahus töötav Saksa elektrooniline veeteede teabesüsteem, mis osutab mitmeid (faarvaatri)teabeteenuseid seoses siseveeteede sektoriga. Selle süsteemi veebisait sisaldab teateid kipritele, tegelikke andmeid ja prognoose veetaseme ja süvise kohta, teavet jää kohta, ametiasutuste aadresse, liiklusstatistikat ja õigusakte.

IBIS ( Informatiesysteem Binnenscheepvaart ) on tsentraliseeritud andmebaasisüsteem, kus registreeritakse kõik siseveelaevanduses osalejate toimingud ja sisendid. See võimaldab veeteede halduritel anda navigatsioonilubasid, teha kindlaks laeva asukoht nende territooriumil ning koguda andmeid siseveelaevanduse kohta. Navigatsioonilubade andmine, mida nõutakse õigusaktidega, leiab aset teatavate lüüside juures. IBIS suudab lisaks sellele arvutada välja eeldatava aja, mil laev näiteks lüüsi või silla juurde saabub. Selle teabe abil saab lüüsikorraldaja ülevaate saabuvast liiklusest ning võib asuda lüüsikambrit ette valmistama. Õnnetusjuhtumi korral saab selle süsteemi abil kindlaks teha lasti liigi ning kasutada seda teavet päästetegevuses. Kogutud andmed saab muuta kasulikuks teabeks, näiteks transpordikorralduse eesmärgil. Põhimõtteliste otsuste tegijad kasutavad statistilisi ülevaateid infrastruktuuri kavandamiseks (kitsaskohtade kindlakstegemine, faarvaatri täiustamine jms) ning rahvusvaheliste andmekogumiskohustuste täitmiseks ja aruanneteks riigi statistikaametile. IBIS on töötanud alates 1999. aastast.

GWS ( Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing ) on flaami projekt, milles teevad koostööd eri veeteeasutused. See hõlmab kahte põhitegevust: usaldusväärse telemaatikavõrgu rajamist ja elluviimist ning ühist huvi pakkuvate, veekorralduse eri aspektidega seotud andmete haldust ja töötlust. GWS hõlmab selliseid funktsioone nagu liiklustugi, digitaalne siseveelaevandusturg (pakkumine ja nõudlus), automaatne veekorraldus, hüdroloogiliste andmete (ja nendega seotud andmete) registreerimine, rajatiste (paisud, äravoolulüüsid jms) kaugjuhtimine, ametiasutustele ja kolmandatele isikutele kasuliku teabe kogumine, andmeside ning andmehaldus ja -töötlus.

GINA ( Gestion Informatisée de la Navigation ) on Valloonia teatamisrakendus, mille funktsioon on navigatsioonitasude kohta arvete koostamine ning statistiliste andmete kogumine. See hõlmab ka lüüside eelteatefunktsioone. Süsteem on töötanud alates 1986. aastast.

IVS90 on Madalmaade veeteeasutustes kasutatav laevadest teatamise süsteem, mis toetab lüüside juhtimist, laevaliiklusteenuseid, õnnetusabi ja statistikat. Süsteemis IVS90 registreeritavad andmed hõlmavad andmeid laeva kohta (nimi, registreerimisnumber (Euroopa number), kandevõime, pikkus ja mõõtmed traaversisuunas, omanik) ja teekonna kohta (süvis, lasti kõrgus, pardal viibiva personali arv, lähte- ja sihtsadam, kavandatud marsruut, lastispetsiifilised andmed). Need andmed edastatakse automaatselt lüüside ja/või piirkondlike laevaliiklussteenuste keskuste vahel. Kipper peab sisestama andmed vaid ühel korral – teekonna alguses, kasutades VHF-raadiosaatjat, mobiiltelefoni, faksi või elektroonilist andmevahetust. Süsteemi saab kasutada elektrooniliseks andmeedastuseks ning see on töötanud alates 1994. aastast.

MIB/MOVES ( Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt / Mosel Verkehrserfassungssystem ). Saksa teenistused MIB ja MOVES on võrreldavad süsteemiga IVS90. MIBi kasutatakse selleks, et registreerida ja jälgida ohtlike kaupade vedu ning teatavate mõõtmetega laevakombinatsioone ja erandlikke vedusid. Teekonna algul registreerib laevaliiklusteenuste keskus kõik ohutusega seotud andmed, mis edastatakse kõikidele selle teekonna suhtes pädevatele ametiasutustele. Õnnetuse korral saadetakse need andmed päästejõududele ja politseile. MOVES on töötanud Moseli jõel alates 2001. aastast. Registreeritakse lüüse läbivate laevade andmed, sealhulgas lüüsi läbimise aeg, ning need edastatakse järgmisele lüüsile vastavalt laeva teekonnale. Nii MIBis kui ka MOVESis võivad kiprid MIB/MOVESi andmebaasi andmete edastamiseks kasutada programmi BICS ning saata teateid ka VHF-raadio või faksi teel.

NIF ( Nautischer Informations-Funk ) on Saksa VHF-raadioteenistus, mida kasutatakse teadete edastamiseks veetaseme, kõrgvee, veetasemeprognooside, jää ja udu kohta, aga ka politseiteadete edastamiseks. Lisaks saab seda kasutada teabe vastuvõtmiseks ja saatmiseks hädaolukorras.

Soomes Saimaa järvel osutatavad jõeteabeteenused hõlmavad terviklikku jõeteabeteenuste paketti alates faarvaatriteabeteenustest kuni veeteeinfrastruktuuritasudeni. Kõnealune 814 km pikkune veeteedevõrk on varustatud kaheksa VHF-raadiojaamaga ning kaheksa AIS-jaamaga. Need on seotud laevaliiklusteenuste liikluskeskusega, mis osutab võrgus viibivatele laevadele teabeteenuseid. Laevaliiklust on võimalik jälgida reaalajas. Liikluskeskus saab kaugjuhtida ka kõiki kanalis paiknevaid kaheksat lüüsi ja seitset silda. Peale AISi ja VHFi kasutatakse ka GPSi ja sisevee-ECDISt.

STIS ( Shipping and Transport Information Services – laevandus- ja transporditeabeteenused) on mõeldud üldiseks raamistikuks, mida saaksid kasutada mitmesugused RIS-rakendused eri osaliste jaoks. Selle eesmärk on ühitada arvukad käesoleval ajal ja tulevikus kättesaadavad eraldiseisvad rakendused. Järgmiste süsteemiosade valmimine oli kavandatud 2003. aasta lõpuks: äriplaan, andmevahetuse ja -side standardid ja protokollid, süsteemiarhitektuur ning geograafilise navigatsiooniandmebaasi prototüüp (sisevee-ECDIS). Uuringute etapp jõudis lõpule detsembris 2002.

VNF2000 on Prantsuse teabevõrk, mida kasutatakse laevatollide kohta arvete koostamiseks ja liiklusstatistika kogumiseks. VNF2000+ võimaldab äriühingutel ja laevaomanikel deklareerida oma vedusid elektroonilise andmevahetuse kaudu, ilma et oleks tarvis paberit. VNF kasutab andmete edastamiseks Madalmaade süsteemi BICS. VNF2000 on töötanud alates 2000. aastast; VNF2000+ valmimine on kavandatud märtsiks 2005.

Teadus, tehnika areng ja rakendused

Selleks et tasakaalustada kirevalt erinevate teenuste ja rakenduste arendamist ning tagada nende koostalitlusvõime, on jõeteabeteenuste valdkonnas alates 1990. aastate teisest poolest oluliselt arendatud teaduse ja tehnika arenduse alast tegevust. Alates 1998. aastast kuni 2002. aastani kestnud 4. raamprogrammi projekti INDRIS ( Inland Navigation Demonstrator for River Information Services – siseveeteede jõeteabeteenuste demonstraator) võib pidada Euroopa jõeteabeteenuste kontseptsiooni arendamise lähtepunktiks. INDRISi raames kirjeldati jõeteabeteenuste funktsioone kõikide võimalike kasutajate jaoks, määrati kindlaks asjakohased teabeprotsessid ning arendati välja avatud standardid seoses teabe sisu ja edastamisega avalik-õiguslike ja eraõiguslike osaliste vahel. INDRIS oli ühisettevõte, millest võtsid osa siseriiklikud ametiasutused, transporditööstus, info- ja sidetehnoloogia sektor ning uurimisinstituudid Austriast, Saksamaalt, Belgiast, Prantsusmaalt ja Madalmaadest.

Käesoleval ajal on 5. raamprogrammi projekti COMPRIS ( Consortium Operational Management Platform River Information Services – ühendatud alus jõeteabeteenuste operatiivseks juhtimiseks; projekt algas 2002) eesmärk lõplikult välja arendada jõeteabeteenuste tehniline, organisatsiooniline ja funktsionaalne arhitektuur üleeuroopalisel tasandil ning samas arendada ja laiendada edasisi teabevahetuse standardeid ja rakendusi, et valmistuda jõeteabeteenuste rakendamiseks Euroopa olulisimatel veeteedel. COMPRIS peaks olema jõeteabeteenuste arendamise lõppetapp enne laiaulatuslikku rakendamist ning see on tihedalt seotud siseriiklike jõeteabeteenuste projektide ja algatustega.

Uurimistööga paralleelselt astuti esimesed sammud rakendamise suunas. Mõned mainitud siseriiklikud rakendused on juba vastavuses ühtlustusnõuetega sellepärast, et need on Euroopa uurimistegevuse otsesed tulemused, või sellepärast, et neid arendatakse käesoleval ajal uuringute tulemusi arvestades.

Lisaks sellele on rajatud Euroopa jõeteabeteenuste platvorm (ERISP). Selles platvormis võivad osaleda kõikide Euroopa riikide ametiasutused (nii Euroopa Liidust kui ka väljastpoolt), kes vastutavad jõeteabeteenuste arendamise ja rakendamise eest ning on sellega aktiivselt seotud. Platvormi eesmärk on jõeteabeteenuste alaste teadmiste vahetamine ning jõeteabeteenuste ühtlustatud arengu edendamine.

4. DIREKTIIVI PÕHJENDUS

Mitmed olemasolevad jõeteabeteenuste rakendused on välja arendatud üksteisest sõltumatult. Sellepärast on olemas selge oht, et mitmesuguseid jõeteabeteenuste rakendusi hakatakse „kokku lappima”. Euroopa poliitika ega ka siseveetranspordi sektori enda vaatekohast ei ole see soovitav. See tekitab suure nõudluse edasise kooskõlastamise ning ühtlustamise järele ühendatud tasandil.

Rakendused peavad olema koostalitlusvõimelised ja ühitatavad nii siseriiklikul kui ka Euroopa tasandil, et võimaldada pidevat piiriülest liiklust ilma tehniliste takistusteta. Sellepärast tuleb andmevahetus ja side ühtlustada Euroopa tasandil, et hõlbustada kogu süsteemi (rakenduste, tehnoloogia jm) koostalitlust.

Riist- ja tarkvara kasutajad ning tootjad nõuavad teataval tasemel kindlust, mida saaks eeldada kõnealuste teenuste ning ostetavate ja toodetavate seadmete suhtes.

Liikmesriikides seni rakendatud isereguleerumisel põhinev lähenemisviis ei ole enam piisav ning vaja on õiguslikku raamistikku Euroopa tasandil.

Jõekomisjonide otsused ei ole siduvad ning on piirkondlikult piiratud. Peale Euroopa Liidu ei ole ühtegi institutsiooni, mis saaks kehtestada (tehnilised) raamtingimused jõeteabeteenuste edukaks rakendamiseks Euroopas.

5. DIREKTIIVI EESMÄRGID

Direktiivi eesmärk on luua üleeuroopaline raamistik jõeteabeteenuste kontseptsiooni rakendamiseks, et tagada olemasolevate ja uute jõeteabeteenuste süsteemide ühitatavus ja koostalitlusvõime Euroopa tasandil ning saavutada veeteedel tõhus interaktsioon eri teabeteenistuste vahel. Selle abil julgustatakse Euroopa seadmetarnijaid tootma jõeteabeteenuste jaoks riist- ja tarkvara mõistlike ja taskukohaste kuludega ning käsitama Euroopa jõeteabeteenuste tehnoloogiat kui turuvõimalust.

Vastavalt subsidiaarsuspõhimõttele peetakse (raam)direktiivi kasutamist kõige asjakohasemaks vormiks ettenähtud eesmärgi saavutamisel. Rakendamiseks vajalikud tehnilised üksikasjad ja standardid võtab siiski vastu komisjon koostöös liikmesriikidega komiteemenetluse abil.

Jõeteabeteenuste kontseptsioon

Jõeteabeteenuste kontseptsioon koosneb kõrgtasemel teenustest ja funktsioonidest, mida toetatakse eri tehnoloogiatega. Nende teenuste osutamine toob potentsiaalsetele kasutajatele – veeteeasutustele, kiprile, terminalipidajale, lüüsikorraldajale jt – nii tegevuslikku (nt kohesed navigeerimisotsused) kui ka strateegilist kasu (ressursside kavandamine).

Jõeteabeteenuste optimaalne toimimine eeldab ühist arhitektuuri. Teenuste ja rakenduste ühitatavuse ja koostalitlusvõime tagamiseks kasutatakse ühiseid standardeid ja protokolle andmevahetuse, side, seadmete ja sageduste jaoks.

Jõeteabeteenuseid saab jagada teenusteks, mis on seotud ennekõike liiklusega, ja teenusteks, mis on ennekõike seotud transpordiga. Liiklusega seotud teenused on faarvaatriteabeteenus, liiklusteave, liikluskorraldus ning liikluse seire ja õnnetusabi; transpordiga seotud teenused on teekonna kavandamine, sadama- ja terminalikorraldus, lasti- ja laevastikukorraldus, statistika ja vee-infrastruktuuri tasud.

Jõeteabeteenused

Faarvaatriteabesüsteemid (F IS) sisaldavad geograafilisi, hüdroloogilisi ja haldusandmeid, mida kiprid ja laevastikujuhid kasutavad reisi kavandamiseks, läbiviimiseks ja jälgimiseks. Faarvaatriteabesüsteemide abil saab dünaamilist teavet (nt veetase), aga ka staatilist teavet (nt liiklusmärgid, lüüside avatusaeg) siseveetee infrastruktuuri kohta ning seega on need abiks taktikaliste ja strateegiliste navigatsiooniotsuste tegemisel. Need sisaldavad andmeid veetee infrastruktuuri kohta ja sellest tulenevalt koosnevad ühesuunalisest teabest – kaldalt laevale või büroosse.

Tavapäraselt osutatakse neid teenuseid avaldatavate kipritele mõeldud teadete, televisiooni ja raadiosaadete, Interneti, VHF navigatsiooniteabe raadio, tellitavate elektronpostiteenuste ning püsitelefonide kaudu lüüsides.

Spetsiaalselt tarbija vajadustele kohandatud faarvaatriteabeteenuseid on võimalik osutada raadiotelefoni teel, kui on tegu kiireloomulise teabega (näiteks lüüsiaegade muutused, ajutised takistused faarvaatril, üleujutustest ja jääst põhjustatud navigatsioonipiirangud) või Interneti kaudu, kui on tegu teabega, mida on vaja edastada ainult kord päevas (näiteks jooksvad ja prognoositud veetasemed, prognoosid jää ja üleujutuste kohta). Lisaks sellele on võimalik saata teateid kipritele elektronpostiga või tellitud SMS-teenuse kujul.

Lõpuks on võimalik faarvaatriteavet kuvada ka sisevee-ECDISi (elektrooniliste kaartide kuvamis- ja teabesüsteem) kaardil. Kaartidele on võimalik eraldi kihtidena lisada radaripõhine ja AIS (automaatse identifitseerimissüsteemi) teave.

Liiklusteabeteenused koosnevad peamiselt taktikalisest liiklusteabest (veeteelõigul olevate laevade omaduste ja liikumise kuvamine) ning strateegilisest liiklusteabest (suuremal geograafilisel alal olevate laevade ja nende omaduste kuvamine, sealhulgas tulevaste liiklusolukordade prognoosid ja analüüsid).

Taktikalist liiklusteavet saab kuvada taktikalise liikluspildi (Tactical Traffic Image – TTI) kujul. Taktikaline liikluspilt sisaldab teavet laevade asukoha, aja, kiiruse ja suuna kohta ning spetsiifilist laevateavet kõikide objektide kohta, mis on identifitseeritud radari, samuti võimaluse korral automaatsete identifitseerimissüsteemide (AIS) või nendega ühitatavate laeva liikumistee kindlakstegemise ja jälgimise süsteemide abil. Taktikalise liikluspildi saamiseks kogutakse radariandmed ning laevapõhiste automaatsete identifitseerimissüsteemide või nendega ühitatavate süsteemide signaalid ja kuvatakse need signaalid sisevee-ECDISil.

Taktikalisel liikluspildil antud teave aitab laevakaptenil teha valitsevas liiklusolukorras koheseid navigeerimisotsuseid. Samuti võimaldab taktikaline liikluspilt kipritel kooskõlastada navigeerimist teiste laevadega (näiteks seoses pööretega, möödasõitudega, möödumistega).

Strateegiline liikluspilt (Strategic Traffic Image – STI) teiselt poolt annab üldise ülevaate liiklusolukorrast suhteliselt suurel alal. Strateegilist liikluspilti kasutatakse peamiselt kavandamiseks ja seireks. STI annab kasutajale teavet laevade kavandatud teekondade, (ohtlike) lastide ning nõutavate saabumisaegade ( Requested Time of Arrival – RTA) kohta määratletud punktides.

Samuti võimaldab strateegiline liikluspilt lühiajaliselt prognoosida liiklusolude kujunemist teatavas piirkonnas (näiteks ühel kilomeetril) ning tulevasi liiklusolukordi. Kohtumisi ja möödasõite saab ette välja arvutada ja planeerida.

Liikluskorraldus , mida teostavad veeteeasutused, on mõeldud infrastruktuuri kasutamise optimeerimiseks ja ohutu laevajuhtimise hõlbustamiseks. Praegusel ajal on mõnedesse kriitilistesse kohtadesse Euroopa veeteedevõrgus Madalmaadel ja Saksamaal, kus on vaja korraldada suuri liiklusmahtusid, rajatud niinimetatud laevaliiklusteenuste keskused.

Radaripõhised laevaliiklusteenused on sellised pädeva ametiasutuse poolt ellu rakendatud teenused, mille eesmärk on suurendada laevaliikluse ohutust ja kaitsta keskkonda. Nende teenuste puhul peaks olema võimalik interaktsioon liiklusega ning reageerimine laevaliiklusteenuse piirkonnas tekkivatele liiklusolukordadele. Jõeteabeteenused laiendavad ja hõlbustavad olemasolevate laevaliiklusteenuste keskuste tööd ning võimaldavad korraldada liiklust pikematel lõikudel Euroopa siseveeteedevõrgus.

Selliste laevade liikumistee kindlakstegemise ja jälgimise tehnoloogiate nagu AIS kasutamise võimalus aitab kaasa liikluskorralduse kontseptsiooni edasisele arengule, mille puhul ei nähta tingimata ette keskset laevaliiklusteenuste juhtimise funktsiooni, vaid detsentraliseeritud abi navigeerimisotsuste tegemisel. Praegused arengusuunad on siiski näidanud, et üks ei hakka teist asendama, vaid tõenäoliselt hakkab kumbki teist täiendama. Lisaks sellele tuleks uurida võimalust kasutada näiteks AISi mitte ainult ohutusalase teabe jaoks (nagu algselt kavandatud), vaid ka lisateabe andmiseks, näiteks ohtliku lasti kohta.

Jõeteabeteenused hõlbustavad lüüside ja sildade käitamist ja planeerimist . Lüüside ja sildade käitajad saavad keskmise tähtajaga otsuste tegemisel tuge andmevahetusest naabruses asuvate lüüside ja sildadega. Jõeteabeteenused aitavad ka kaasa eeldatavate saabumisaegade ( Estimated Time of Arrival – ETA) ja nõutavate saabumisaegade (RTA) väljaarvutamisele lüüsiahela jaoks.

Õnnetusabiteenistused registreerivad laevad ja nende transpordiandmed reisi alguses ning ajakohastavad reisi jooksul andmeid laevadest teatamise süsteemi abil. Õnnetusjuhtumi korral suudavad vastutavad ametiasutused anda pääste- ja hädaabimeeskondadele viivitamata teavet.

Reisi kavandamine tähendab, et kiprid ja laevastikujuhid saavad kavandada eeldatavaid saabumisaegu (ETA) faarvaatriteabe põhjal. Tavapäraselt on see teave kättesaadav kiprile mõeldud teadetena, millega antakse teavet veeteede infrastruktuuri kasutatavuse kohta (näiteks ehitustöödest tingitud piirangud). Teekonna kavandamine eeldab siiski usaldusväärset teavet ja prognoose veetaseme ja hoovuste kohta kogu marsruudil, kuid praegu ei ole see teave kättesaadav isegi rahvusvaheliste vedude jaoks näiteks Reini ja Doonau vahel.

Terminali- ja sadamakorraldajatel on vaja teavet eeldatavate saabumise aegade (ETA) kohta, et oleks võimalik kavandada ressursse sadama- ja terminalitoimingute jaoks – sadama- ja terminaliplaneerimine. Teave lähenevate laevade eeldatava saabumisaja kohta on abiks terminali üldisel kasutamisel ning võimaldab laevade sujuvat läbisõitu terminalirajatistest. Selle tulemusel on võimalik lühendada ümberlaadimist ja ennekõike ooteaegu. Kui terminali läbilaskevõime jääb ebapiisavaks, saab terminalipidaja teatada asjaomasele kiprile nõutava saabumisaja (RTA).

Lasti- ja laevastikukorraldus hõlmab peamiselt kaht liiki teavet: teavet laevade ja laevastiku kohta ning üksikasjalikku teavet transporditava lasti kohta.

Jõeteabeteenused võimaldavad selliseid logistilisi rakendusi nagu laevastikuplaneerimise tugi, ETA/RTA läbirääkimised laevade ja terminalide vahel, liikumistee kindlakstegemine ja jälgimine ning elektroonilised turud. Laevastikukorraldajad ja logistikateenuste osutajad saavad näiteks kasutada strateegilist liikluspilti selleks, et teha kindlaks oma laevastiku liikumisteed ja neid jälgida. Kõikide omavahel seotud laevade kasutusvõimaluse ja asukoha kindlakstegemine võimaldab laevastiku veovõimet optimaalselt ära kasutada.

Laevastikuplaneerimise potentsiaali saab laiendada ka eri äriühingute vahelise logistiliste koondandmete suunas. Näiteks arendati ja katsetati 5. raamprogrammi GROWTH alusel Euroopa Komisjoni projektis ALSO Doonau ühise logistika-alusandmebaasi (CSL.DB) kontseptsiooni. Andmebaasi CSL.DB sisestatakse muu hulgas kohalike liiklusteabeteenistuste registreeritud liiklusandmed. CSL.DB seob logistilist teavet laevade taktikalise liiklusteabega. Need andmed kogutakse andmebaasi ning lastisaatjad ja logistikateenuste osutajad kasutavad neid logistiliseks kavandamiseks ja transpordi planeerimiseks.

Jõeteabeteenused aitavad kaasa asjakohaste siseveeteid puudutavate statistiliste andmete paremale ja hõlpsamale kogumisele liikmesriikides. Need pakuvad huvi peamiselt veeteeasutustele strateegilise kavandamise ja seire eesmärgil. Statistilisi andmeid on võimalik kättesaadavaks teha eri vormingutes, nagu üldised liiklusandmed, lastistatistika, laevastatistika, lüüsistatistika, õnnetuste statistika ja sadamate/ümberlaadimiste statistika.

Geograafilise teabe suhtes võetakse arvesse INSPIRE spetsifikaate ja suuniseid.

Jõeteabeteenused võivad olla abiks laevateetasude sissenõudmisel. Laeva reisiandmete abil saab automaatselt välja arvutada tasu ja algatada arve esitamise.

Jõeteabeteenuste tehnoloogiad

Viimase aastakümne jooksul on siseveeteede sektoris kasutusele võetud mitmeid jõeteabeteenustega seotud tehnoloogilisi uuendusi:

- elektroonilised navigatsioonikaardid faarvaatriteabe ja laevade asukohta käsitleva teabe visualiseerimiseks;

- Interneti-rakendused ja sisevee-ECDIS kipritele mõeldud teadete jaoks;

- elektroonilised laevadest teatamise süsteemid teabe kogumiseks teekonnaga seotud andmete kohta (laev ja last);

- laevade liikumistee kindlakstegemise ja jälgimise tehnoloogiad nagu automaatne identifitseerimissüsteem AIS laevade asukoha automaatseks teatamiseks.

Sisevee-ECDIS (siseveelaevanduse elektrooniliste kaartide kuvamis- ja teabesüsteem) on elektrooniliste navigatsioonikaartide Euroopa standard, mille on vastu võtnud Reini Navigatsiooni Keskkomisjon (mais 2001) ja Doonau Komisjon. Sisevee-ECDISi kaardid põhinevad merelaevanduses kasutataval ECDISil (mida edendavad IMO ja IHO – Rahvusvaheline Hüdrograafiaorganisatsioon) ja on sellega ühitatavad ning eeldatavasti saab neid peatselt Reinil ja Doonaul kasutada. Sama standardit kasutades võib koostada kaarte jõgede lehtersuudmete kohta, kus liiklevad nii mere- kui ka siseveelaevad. Sisevee-ECDISi saab kasutada kahes töörežiimis – navigatsiooni- ja teaberežiimis – vastavalt kas koos liiklusteabega või ilma liiklusteabeta, mis antakse radari- või AIS-põhise kihina.

Elektronpostisõnumite vastuvõtmiseks ja Internetti pääsuks on tarvis modemiga personaalarvutit ja mobiilsidevahendeid (GSM – Global System for Mobile Communication, globaalne digitaalne mobiilsidesüsteem). Paljud jõeteabeteenuste rakendused põhinevad veebitehnoloogial, näiteks elektrooniliste aruannete esitamiseks ja elektrooniliste navigatsioonikaartide (ENC) kuvamiseks on vaja Internetti. GSM/GPRS ( General Packet Radio Service, üldine raadio-pakettandmeside teenus) on juba laialdaselt saadaval, kuna raadiokohtvõrke ja UMTSi ( Universal Mobile Telecommunications System, universaalne mobiilsidesüsteem) peetakse lootustandvateks tehnoloogiateks.

Siseveekiprite andmeedastus ja Interneti-side GSMi kaudu on piiratud suurte kulude ja suhteliselt aeglaste ülekandekiiruste tõttu. GPRS on potentsiaalselt odavam ülemaailmne standard mobiilandmeside jaoks. GPRSi kasutaja ei maksa kasutusaja, vaid saadetud ja vastuvõetud andmete hulga eest.

Laevade liikumistee kindlakstegemise ja jälgimise süsteemid on navigatsiooniteabe lisaallikas, millega toetatakse radarisüsteeme. Näiteks kasutab automaatne identifitseerimissüsteem (AIS) laevadel dünaamilisi digitaalraadioaparaate (automaatsaatjad-vastuvõtjad). AIS edastab automaatselt korrapäraste ajavahemike järel asjakohast teavet laeva kohta. Need andmed võetakse vastu ja integreeritakse muude AIS-seadmete abil (laevadel või kaldajaamades) ning neid saab esitada reaalajaliste navigatsiooniandmetena radari või sisemaa-ECDISi abil. AISi kasutamine võib vähendada keelebarjääre, sest suurem osa teabest vahetatakse elektrooniliselt. Paljud kiprite suulised aruanded laevaliiklusteenuste keskusele saab asendada elektroonilise teabega. Laevu, mis võivad olla pardaradaritele nähtamatud, saab identifitseerida AISi abil (näiteks jõekäänakute, kaldatammide puhul).

Satelliitpositsioneerimise tehnoloogia pakub uusi võimalusi, mida on võimalik integreerida jõeteabeteenustesse. Galileo süsteemi tehniline jõudlus pakub infosüsteemidele piisavalt võimalusi. Avalikult kättesaadav teenus võib täita üldisi positsioneerimisnõudeid. Inimelude ohutuse teenus võimaldab oma terviklikkusenõude kaudu arendada tegevuse ohutust. Lõpuks võimaldab kommertsteenus, milles pakutakse ka teenindusgarantiisid Galileo operaatori ja lõppkasutaja vahelise lepingulise suhte kaudu, uut liiki rakendusi, mis võivad kaasa aidata jõeteabeteenuste osutamisele. Esimesed teenused on kättesaadavad pioneersüsteemi EGNOS kaudu, kuna Galileo teenuseid hakatakse täies mahus pakkuma alates 2008. aastast.

6. JÕETEABETEENUSTE KASULIKUD TAHUD SISEVEELAEVANDUSE EDASISEKS ARENGUKS

Jõeteabeteenused pakuvad eeldatavasti nelja liiki strateegilist kasu:

- tugevam konkurentsivõime,

- infrastruktuuride optimeeritud kasutamine,

- suurem ohutus ja turvalisus,

- tõhusam keskkonnakaitse.

Siseveetranspordi konkurentsivõime

Jõeteabeteenuste abil võib sisse seada konkurentsivõimelised siseveetranspordi teenused. Jõeteabeteenuste raames antakse ajakohast teavet, mida on võimalik kasutada teekondade planeerimiseks ja usaldusväärsemate sõiduplaanide väljaarvutamiseks.

Võrgus liikuvate eri laevade jooksvate ja eeldatavate asukohaandmete põhjal võivad lüüsi-, silla- ja terminalikorraldajad välja arvutada nõutavad saabumisajad (RTA) ja edastada need kipritele. Lüüsile või terminalile lähenedes võib kipper otsustada kohandada oma sõidukiirust (ühtlasemad sõidukiirused), mille lõpptulemus on ooteaegade lühenemine lüüsides ja terminalides.

Seega vastavad jõeteabeteenused tänapäevase turustusahela juhtimise teabevajadustele, võimaldades ressursside optimeeritud kasutamist ja seiret ning võimalusi reageerida paindlikult kõrvalekaldumistele esialgselt kavandatust.

Teiseks pakuvad jõeteabeteenused põhimõtteliselt liideseid teabevahetuseks kõikide turustusahela liikmetega ning muude transpordiliikidega. Need liidesed, millega likvideeritakse lüngad teabeahelas, võimaldavad siseveetranspordi integreerimist ühendvedude turustusahelaga.

Kolmandaks võimaldavad jõeteabeteenused siseveelaevastiku seiret reaalajas ning nende abil on võimalik jälgida faarvaatritingimuste muutumist teel olles. See omakorda võimaldab paremat laevastikukorraldust ning personali ja laevastiku optimaalset rakendamist ajakohase teabe põhjal, samuti üksikasjalikumat teekondade kavandamist ja süviste korraldamist faarvaatritingimusi käsitleva ajakohase teabe põhjal. Võimaldatakse reaalajalist teavet, mida on võimalik kasutada laevade lastimiseks vastavalt jooksvatele navigeerimistingimustele.

Infrastruktuuri optimeeritud kasutamine

Tänu teabele lähenevate laevade eeldatavate saabumisaegade (ETA) kohta ja lisateabele (näiteks lastimisplaanid, laevade mõõtmed) saavad terminali- ja lüüsikorraldajad paremini kavandada terminaliressursside kasutamist. Need eelandmed võimaldavad proaktiivset lähenemisviisi terminali- ja lüüsiplaanide koostamisel. Enne laeva sisenemist sadamasse või lüüsi saab operaator valmistuda ning kavandada käitlustegevust. Kiprite jaoks tähendab see lühemaid ooteaegu ja optimeeritud toiminguahelat kogu teekonna jooksul. Avalikud infrastruktuurid saavad eelandmetest kasu ressursside parema ärakasutamise näol.

Lisaks sellele võimaldavad jõeteabeteenused automatiseeritult koguda statistilisi ja tolliandmeid. Tavapäraselt on see seostunud paberitööga, mis on aeganõudev ja mille puhul võib esineda andmevigu. Jõeteabeteenused võimaldavad koguda nõutavaid andmeid automaatselt ja tõhusalt, mille lõpptulemuseks on riiklike kulutuste vähenemine.

Siseveelaevanduse ohutus ja turvalisus

Jõeteabeteenuste kasutuselevõtuga pakutakse kipritele ajakohaseid ja täielikke ülevaateid liiklusolukordadest. See võimaldab neil teha teadlikke navigeerimisotsuseid, mille tulemusel vähenevad vahejuhtumid ning vigastus- ja surmajuhtumid. Tavapäraselt on laevakaptenid pidanud navigeerimisotsuste tegemisel tuginema radarilt nähtuvale teabele ja laevaliiklusteenistuse suulisele teabele. Jõeteabeteenuste rakendamine on seda olukorda kardinaalselt parandanud: kiprid kasutavad ajakohaseid elektroonilisi kaarte, saavad täpseid andmeid lähenevate laevade asukoha kohta ning neile saadetakse elektrooniliselt teavet valitsevate faarvaatri- ja ilmastikuolude kohta.

Lisaks sellele võimaldavad jõeteabeteenused üksikasjalikult jälgida ohtlike kaupade transporti, mis aitab ära hoida laevaõnnetusi. Need ja muud andmed muudavad võimalikuks ohutu laevasõidu.

Samuti aitavad jõeteabeteenused kaasa kaubavedude läbipaistvusele. Läbipaistvus on veotoimingute laiendatud julgeoleku eeltingimus. See nõuab pidevat teabevoogu, mis eelneb füüsilisele toimingule ja/või kaasneb sellega. Ühtlustatud liideste väljaarendamise tulemusel toetavad jõeteabeteenused laiahaardeliste ja läbipaistvate teabeprotsesside loomist ning sujuvat andmevahetust (eeldeklaratsioonid, andmete vahetamine lasti/konteinerite kohta, nt tolliandmed) transpordiahela kõikide asjaomaste osaliste vahel.

Keskkonnakaitse

Jõeteabeteenused aitavad tarbida vähem kütust tänu paremale teekonna kavandamisele ja usaldusväärsemale sõiduplaanide koostamisele. Lisaks aitavad jõeteabeteenused kaasa transpordiliigi vahetumisele: üleminekule maanteelt veeteele, mille tulemusel väheneb nii selliste heitgaaside nagu CO2 ja NOx hulk kui ka mürasaaste. Sellepärast toetavad jõeteabeteenused veotegevusest nii otseselt kui ka kaudselt tulenevate heidete vähendamist.

Lõpuks pakuvad jõeteabeteenused võimalust jälgida ohtlike kaupade vedu. See võimaldab õigeaegselt reageerida õnnetusjuhtumitele või võimalikele keskkondlikele hädaolukordadele. Andmebaasis saab säilitada andmeid kogu liikluse kohta ja selle abil võib vahejuhtumite rekonstrueerimine aidata selgitada õnnetuse põhjuseid. Kokkuvõttes aitab kõik see siseveelaevanduse suhtes kaasa keskkonnakaitsele.

7. DIREKTIIVI KIRJELDUS

Esildatud direktiivi eesmärk on luua raamistik jõeteabeteenuste ühtlustatud ja koostalitlusvõimelise arendamise tarvis kõikidel ühenduse IV või kõrgema klassi siseveeteedel,[5] et parandada liiklus- ja veotoimingute ohutust, turvalisust ja tõhusust. See hakkab kehtima ka üleeuroopaliste võrkude raames määratletud siseveesadamate suhtes, mille kaubaveomaht on vähemalt 500 000 tonni aastas.[6] (Artiklid 1 ja 2).

Direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele. Need liikmesriigid, kellel ei ole laevatatavaid siseveeteid, ei ole siiski kohustatud selle direktiivi sätteid kohaldama. Liikmesriigid, kelle siseveeteede võrk ei ole ühendatud teise liikmesriigi võrguga (isoleeritud võrk), võivad sellised veeteed kohaldamisest vabastada (artikli 2 lõige 2). Neil soovitatakse siiski direktiivi eeskirju nende veeteede suhtes kohaldada (põhjendus nr 3). Lisaks võidakse rakendamise tähtaega pikendada nende siseveeteede suhtes, mis jäävad käesoleva direktiivi kohaldamisalasse, kuid mille puhul on tõestatud nende väike liiklustihedus. (Artikli 11 lõige 3).

Artiklis 3 on antud käesolevas direktiivis kasutatud mõistete määratlused.

Artiklis 4 on sätestatud liikmesriikide kohustus võtta vajalikud meetmed jõeteabeteenuste rakendamiseks ning kavandatud nende teenuste väljaarendamise põhimõtted. Seal on määratletud võimalike jõeteabeteenuste eri liigid (nagu faarvaatriteave reisikavandamise laiendamiseks, liiklusteave toetamaks navigatsiooniotsuseid ja/või õnnetusabi, teave veokorralduse hõlbustamiseks jms) ning liikmesriikide konkreetsed kohustused seoses reisi läbiviimiseks vajalike andmete, elektrooniliste navigatsioonikaartide ja kipritele mõeldud teadetega ning pädevate asutuste õigused saada elektroonilisi aruandeid laeva ja lasti kohta. Neid kohustusi on veelgi täpsemalt kirjeldatud tehnilises lisas.

Põhimõtteliselt ei kohusta direktiiv erakasutajaid, paadikapteneid ega laevaettevõtjaid paigaldama jõeteabeteenustes osalemiseks vajalikke seadmeid. Liikmesriigid peavad siiski võtma asjakohased meetmed, et julgustada kasutajaid (paadikapteneid, ettevõtjaid, laevaagente, vedajaid, lastiomanikke) ja laevu järgima käesolevast direktiivist tulenevat aruannete korda ja nõudeid seadmete suhtes. (Artikli 4 lõige 6).

Artiklis 5 tuletatakse meelde, et jõeteabeteenuste ühtlustatud ja koostalitlusvõimeliseks rakendamiseks tuleb sisse seada suunised ja tehnilised spetsifikaadid. Nende suuniste ja tehniliste spetsifikaatide põhimõtteid on täpsemalt kirjeldatud direktiivi II lisas.

Need suunised hõlmavad tehnilisi põhimõtteid ja nõudeid jõeteabeteenuste kavandamiseks, rakendamiseks ja tegelikuks kasutamiseks, nendega seotud süsteeme ja jõeteabeteenuste ülesehitust ning spetsifikaate andmevahetuse, sisu ja side tarvis.

Tehnilised spetsifikaadid on ette nähtud eelkõige sisevee-ECDISi, elektrooniliste laevadest teatamise süsteemide, kipritele edastatavate teadete ning laevade liikumistee kindlakstegemise ja jälgimise süsteemide jaoks nagu AIS (automaatsed identifitseerimissüsteemid). Segaliiklusega vööndeid ja lehtersuudmeid silmas pidades peavad spetsifikaadid olema asjakohastel puhkudel vastavuses merestandarditega, eriti seoses sisevee-ECDISi ning laevade liikumistee kindlakstegemise ja jälgimise süsteemidega nagu AIS.

Tehnilised suunised ja spetsifikaadid seab sisse komisjon liikmesriikide komitee abiga. Selleks on näidatud ajakava (artikli 5 lõige 2).

Artikliga 6 on jõeteabeteenuste jaoks ette nähtud satelliitsidel põhinevad asukoha määramise süsteemid.

Artiklis 7 on täpsustatud, et niivõrd, kui see puudutab laevajuhtimise ohutust, peab seadmetel ja tarkvararakendustel olema vastavussertifikaat siseriiklikelt ametiasutustelt, mille nimed liikmesriigid teatavad. Kõik liikmesriigid tunnustavad vastastikku üksteise antud sertifikaate. Liikmesriigid määravad ja teatavad jõeteabeteenuste eest vastutava(d) pädeva(d) asutuse(d).

Artiklis 9 viidatakse privaatsuse ja turvalisuse ning teabe taaskasutamise reeglitele.

Artiklis 10 on sätestatud kord tehnilise lisa muutmiseks.

Artiklis 11 on sätestatud alus jõeteabeteenuste komiteele. Vajalike otsuste vastuvõtmisel abistab komisjoni direktiivi 91/672 alusel asutatud komitee, mis koosneb liikmesriikide esindajatest. Eriti abistab komitee komisjoni teenuste rakendamiseks vajalike tehniliste spetsifikaatide ja üksikasjade määratlemisel. Nende meetmete puhul peetakse kõige asjakohasemaks regulatiivkomitee menetluse kasutamist.[7]

Artiklis 12 on üleminekusätetega ette nähtud järkjärguline üleminekuaeg direktiivi rakendamiseks. Põhimõtteliselt peavad liikmesriigid rakendama artiklis 4 sätestatud nõuded hiljemalt 24 kuu möödudes tehniliste suuniste ja asjakohaste spetsifikaatide jõustumisest.

Artiklis 13 on sätestatud direktiivi jõustumiskuupäev.

2004/0123 (COD)

Ettepanek:

EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV

jõeliikluse ühtlustatud teabeteenuste kohta ühenduse siseveeteedel

EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,

võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artiklit 71,

võttes arvesse komisjoni ettepanekut[8],

võttes arvesse Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee arvamust[9],

võttes arvesse regioonide komitee arvamust[10],

vastavalt asutamislepingu artiklis 251 sätestatud menetlusele[11]

ning arvestades järgmist:

(1) Info- ja sidetehnoloogiate rakendamine siseveeteedel aitab oluliselt suurendada siseveetranspordi ohutust ja tõhusust.

(2) Mõnes liikmesriigis on siseriiklikud teabeteenuste rakendused eri veeteedel juba kasutuses. Ühtlustatud, koostalitlusvõimeliste ja avatud navigatsiooniabi- ja teabesüsteemi tagamiseks ühenduse siseveeteede võrgus tuleks kehtestada ühised nõuded ja tehnilised spetsifikaadid.

(3) Need nõuded ja tehnilised spetsifikaadid ei pea olema kohustuslikud sellistel siseriiklikel laevatatavatel siseveeteedel, mis ei ole seotud teise liikmesriigi laevatatava võrguga. Ka nendel siseveeteedel soovitatakse siiski rakendada käesolevas direktiivis määratletud jõeliikluse teabeteenused ning muuta olemasolevad süsteemid sellega koostalitlusvõimeliseks.

(4) Jõeliikluse teabeteenuste väljaarendamine peaks põhinema sellistel eesmärkidel nagu siseveelaevanduse ohutus, turvalisus, tõhusus ja keskkonnasõbralikkus, mis tagatakse selliste ülesannetega nagu liiklus- ja veokorraldus, keskkonna ja infrastruktuuride kaitse ning erieeskirjade täitmise tagamine.

(5) Jõeliikluse teabeteenustega seotud nõuded peaksid vähemalt puudutama teabeteenuseid, mida liikmesriigid peavad osutama.

(6) Tehniliste spetsifikaatide kehtestamine peaks hõlmama selliseid süsteeme nagu elektroonilised navigatsioonikaardid, elektroonilised laevadest teatamise süsteemid, teated kipritele ning laevade liikumistee kindlakstegemine ja jälgimine.

(7) Jõeliikluse teabeteenuste kasutuselevõtuga kaasneb isikuandmete töötlemine. Selline töötlemine peab olema vastavuses Euroopa eeskirjadega, mis on muu hulgas sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. oktoobri 1995. aasta direktiivis 95/46/EÜ üksikisikute kaitse kohta isikuandmete töötlemisel ja selliste andmete vaba liikumise kohta[12] ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 12. juuli 2002. aasta direktiivis 2002/58/EÜ, milles käsitletakse isikuandmete töötlemist ja eraelu puutumatuse kaitset elektroonilise side sektoris[13].

(8) Et võetavate meetmete eesmärki, nimelt võtta ühenduses kasutusele ühtlustatud jõeliikluse teabeteenused, ei saa nõuetekohaselt saavutada ainult liikmesriigid üksi ning sellest tulenevalt on nende üleeuroopalist mõõdet arvestades võimalik seda paremini saavutada ühenduse tasandil, võib ühendus võtta vastu meetmed kooskõlas asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuspõhimõttega. Kooskõlas kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõttega ei näe käesolev direktiiv ette rohkem vahendeid, kui on vaja nende eesmärkide saavutamiseks.

(9) Käesoleva direktiivi rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusele 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused,[14]

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:

Artikkel 1 Sisu

Käesoleva direktiiviga rajatakse raamistik ühtlustatud jõeliikluse teabeteenuste rakendamiseks ja kasutamiseks ühenduses, et toetada siseveetransporti eesmärgiga tõsta selle ohutust, turvalisust, tõhusust ja keskkonnasõbralikkust ning hõlbustada selle ühitamist teiste transpordiliikidega.

Käesolevas direktiivis sätestatakse raamistik, mille alusel arendatakse tehnilisi nõudeid, spetsifikaate ja tingimusi, et tagada ühenduse siseveeteedel ühtlustatud, koostalitlusvõimelised ja avatud jõeteabeteenused. Tagatakse ühilduvus muude transpordiliikide liikluskorraldusteenustega, eriti merelaevade liikluskorralduse ja teabeteenustega.

Artikkel 2Kohaldamisala

1. Käesolevat direktiivi kohaldatakse jõeliikluse teabeteenuste rakendamise ja tegeliku kasutamise suhtes kõikidel ühenduse IV või kõrgema klassi veeteedel vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni 12. novembri 1992. aasta resolutsioonis nr 30 sätestatud Euroopa siseveeteede klassifikaatorile, sealhulgas sadamates, millele on viidatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. mai 2001. aasta otsuses nr 1346/2001/EÜ, millega muudetakse mere- ja siseveesadamaid ja muid ühendveoterminale käsitlevat otsust nr 1692/96/EÜ ning III lisas sisalduvat projekti nr 8.[15]

2. Liikmesriik võib pärast nõupidamist komisjoniga vabastada käesoleva direktiivi kohaldamisalast sellised siseriiklikud veeteed, mis ei ole IV klassi ega kõrgema klassi veetee kaudu seotud teise riigi laevatatavate veeteede võrguga.

Artikkel 3Mõisted

Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid.

a) Jõeteabeteenused – ühtlustatud teabeteenused, mis toetavad liiklus- ja veokorraldust siseveeteedel, sealhulgas ühitatavus teiste transpordiliikidega. Jõeteabeteenused ei ole seotud sisemise kaubandustegevusega ühes asjaomases äriühingus või mitme asjaomase äriühingu vahel, kuid on avatud ühitamiseks kaubandustegevusega.

b) Faarvaatriteave – laevateega (faarvaatriga) seotud geograafiline, hüdroloogiline ja haldusteave. Faarvaatriteave on ühesuunaline: kaldalt laevale või kaldalt büroosse.

c) Taktikaline liiklusteave – teave, mis mõjutab vahetuid laevajuhtimisotsuseid tegelikus liiklusolukorras ja geograafilises lähiümbruses.

d) Strateegiline liiklusteave – teave, mis mõjutab jõeteabeteenuste kasutajate keskmise ja pika tähtajaga otsuseid.

e) Jõeteabeteenuste rakendus – jõeteabeteenuste osutamine selleks ettenähtud süsteemide kaudu.

f) Jõeteabeteenuste keskus – koht, kus teenuseosutajad teenuste osutamist korraldavad. Selle määrab kindlaks pädev asutus.

g) Jõeteabeteenuste kasutajad – kõik kasutajarühmad, sealhulgas paadikaptenid, jõeteabeteenuste osutajad, lüüside/sildade käitajad, veeteeasutused, terminaliettevõtjad, hädaabiteenuste osutajad õnnetuskeskustes, laevastikujuhid, lastivedajad ja kaubaveomaaklerid.

h) Koostalitlusvõime tähendab, et teenused, andmete sisu, andmevahetusvormingud ja -sagedused on ühtlustatud selliselt, et jõeteabeteenuste kasutajad saavad Euroopa tasandil kasutada ühtesid ja samu teenuseid ja teavet, ilma et oleks tarvidust vahetada seadmeid.

Artikkel 4 Jõeteabeteenuste kasutuselevõtt

1. Liikmesriigid võtavad vajalikud meetmed jõeteabeteenuste rakendamiseks siseveeteedel vastavalt artiklile 2.

2. Jõeteabeteenused hõlmavad järgmisi teenuseid:

a) faarvaatriteave,

b) liiklusteave,

c) liikluskorraldus.

d) õnnetusabi,

e) veokorraldusteave,

f) statistilised andmed ja tolliteenused,

g) laevateetasud ja sadamatasud.

3. Liikmesriigid arendavad kõnealuseid teenuseid nii, et jõeteabeteenuste rakendus on tõhus, laiendatav ja koostalitlusvõimeline interaktsiooniks teiste jõeteabeteenuste rakendustega ja võimaluse korral teiste transpordiliikide süsteemidega. Samuti peab jõeteabeteenuste rakendus olema ühitatav veokorraldussüsteemide ja kaubandustegevusega.

4. Jõeteabeteenuste kasutuselevõtuks liikmesriigid:

a) annavad jõeteabeteenuste kasutajatele kogu asjakohase teabe seoses laevajuhtimisega artiklis 2 osutatud siseveeteedel. Need andmed tuleb anda vähemalt juurdepääsetavas elektroonilises vormis;

b) tagavad, et lisaks punktis a osutatud andmetele saavad jõeteabeteenuste kasutajad kasutada laevajuhtimiseks sobivaid elektroonilisi navigatsioonikaarte kõikide Euroopa Va ja kõrgema klassi siseveeteede kohta;

c) võimaldavad pädevatel asutustel saada elektroonilisi teateid laevade reiside ja lasti kohta niivõrd, kui laevadest teatamine on siseriiklike või rahvusvaheliste eeskirjadega nõutav. Piiriülese transpordi korral edastatakse see teave naaberriigi pädevatele asutustele enne laevade piirile jõudmist;

d) tagavad, et teated kipritele, sealhulgas aruanded veetaseme ja jää kohta nende siseveeteedel, antakse standarditud, kodeeritud ja allalaaditavate sõnumitena. Selline standarditud sõnum sisaldab vähemalt sellist teavet, mida on vaja ohutuks laevajuhtimiseks. Teateid kipritele antakse vähemalt juurdepääsetavas elektroonilises vormis.

Käesolevas lõikes osutatud kohustusi täidetakse vastavalt I ja II lisas määratletud spetsifikaatidele.

5. Liikmesriigid loovad jõeteabeteenuste keskused vastavalt piirkondlikele vajadustele.

6. Liikmesriigid võimaldavad automaatse identifitseerimissüsteemi jaoks VHF-kanalid vastavalt Baselis 6. aprillil 2000 Rahvusvahelise Telekommunikatsiooni Liidu (ITU) raadioeeskirjade raames sõlmitud piirkondlikule kokkuleppele raadiotelefonsideteenuste kohta siseveeteedel.

7. Liikmesriigid võtavad kõik vajalikud meetmed jälgimaks ja tagamaks, et paadikaptenid, nende liikmesriikide siseveeteedel liikuvate laevade käitajad või agendid, sellistel laevadel transporditavate kaupade vedajad või omanikud ning laevad ise vastaksid käesoleva direktiivi nõuetele.

Artikkel 5Tehnilised suunised ja spetsifikaadid

1. Artikli 4 lõikes 2 osutatud teenuste toetamiseks ning selleks, et tagada nende koostalitlusvõime, nagu nõutakse artikli 4 lõikega 3, määratleb komisjon vastavalt lõikele 2 tehnilised suunised kõnealuste teenuste kavandamiseks, rakendamiseks ja tegelikuks kasutamiseks (jõeteabeteenuste suunised) ning tehnilised spetsifikaadid ennekõike järgmistes valdkondades:

a) siseveelaevanduses elektrooniliste kaartide kuvamis- ja teabesüsteem (sisevee-ECDIS);

b) elektrooniline laevadest teatamine;

c) teated kipritele;

d) laevade liikumistee kindlakstegemise ja jälgimise süsteemid.

Need suunised ja spetsifikaadid põhinevad II lisas sätestatud tehnilistel põhimõtetel.

2. Lõikes 1 osutatud tehnilised suunised ja spetsifikaadid kehtestab komisjon vastavalt artikli 11 lõikes 3 osutatud korrale ning kooskõlas järgmise ajakavaga:

a) Jõeteabeteenuste suunised hiljemalt üheksa kuu möödudes käesoleva direktiivi jõustumisest,

b) sisevee-ECDISi, elektroonilise laevadest teatamise ja kipritele edastatavate teadete tehnilised spetsifikaadid hiljemalt 12 kuu möödudes käesoleva direktiivi jõustumisest,

c) laevade liikumistee kindlakstegemise ja jälgimise tehnilised spetsifikaadid hiljemalt 15 kuu möödudes käesoleva direktiivi jõustumisest.

3. Jõeteabeteenuste suunised ja spetsifikaadid avaldatakse Euroopa Liidu Teatajas .

Artikkel 6 Asukoha määramine satelliitside abil

Jõeteabeteenuste jaoks kasutatakse satelliitsidel põhinevaid asukoha määramise tehnoloogiaid.

Artikkel 7 Jõeteabeteenuste seadmete sertifitseerimine

1. Kui seda on vaja laevajuhtimise ohutuse huvides ja nõutakse asjakohastes tehnilistes spetsifikaatides, antakse jõeteabeteenuste seadmetele ja tarkvararakendustele sertifikaat nendele spetsifikaatidele vastavuse kohta.

2. Liikmesriigid teavitavad komisjoni ja teisi liikmesriike sertifitseerimise eest vastutavatest siseriiklikest asutustest. Kõik liikmesriigid tunnistavad heakskiidetud asutuste välja antud sertifikaate.

Artikkel 8Pädevad asutused

Liikmesriigid määravad jõeteabeteenuste rakenduste ja rahvusvahelise andmeside suhtes pädevad asutused. Nendest asutustest teatatakse komisjonile.

Artikkel 9Privaatsuse, turvalisuse ja teabe taaskasutamise reeglid

1. Liikmesriigid tagavad, et jõeteabeteenuste toimimiseks vajalikke isikuandmeid töödeldakse vastavalt Euroopa eeskirjadele, mis kaitsevad üksikisikute vabadusi ja põhiõigusi, sealhulgas vastavalt direktiivile 95/46/EÜ ja direktiivile 2002/58/EÜ. Liikmesriigid võivad seda teavet kasutada üksnes ettenähtud teenuste tarvis, mida on kirjeldatud artikli 4 lõikes 2.

2. Liikmesriigid rakendavad ning hoiavad jõus turvakorra ja -teenused, et kaitsta jõeteabeteenuste sõnumeid ja nende salvestusi ebasoovitavate sündmuste ja väärtarvitamise, sealhulgas loata juurdepääsu, muutmise ja kadumise eest.

3. Kohaldatakse direktiivi 2003/98/EÜ avaliku sektori valduses oleva teabe taaskasutamise kohta.

Artikkel 10Muutmise kord

I ja II lisa võidakse muuta vastavalt käesoleva direktiivi kohaldamisel saadud kogemustele ning kohandada tehnika arenguga artikli 11 lõikes 3 osutatud menetluse kohaselt.

Artikkel 11 Jõeteabeteenuste komitee

1. Komisjoni abistab direktiivi 91/672/EMÜ artikli 7 kohaselt asutatud komitee.

2. Kui viidatakse käesolevale lõikele, kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 3 ja 7, võttes arvesse kõnealuse otsuse artikli 8 sätteid.

3. Kui viidatakse käesolevale lõikele, kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 5 ja 7, võttes arvesse kõnealuse otsuse artikli 8 sätteid. [Otsuse 1999/468/EÜ artikli 5 lõike 6 kohaseks tähtajaks kehtestatakse kolm kuud.]

Artikkel 12Õigusnormide ülevõtmine

1. Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi täitmiseks vajalikud õigusnormid hiljemalt [...] [ hiljemalt 18 kuu möödudes käesoleva direktiivi jõustumiskuupäevast ]. Liikmesriigid edastavad viivitamata komisjonile kõnealuste normide teksti ning kõnealuste normide ja käesoleva direktiivi omavahelise vastavustabeli.

Kui liikmesriigid need normid vastu võtavad, lisavad nad nendesse või nende ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.

2. Liikmesriigid võtavad artiklis 4 sätestatud nõuete täitmiseks vajalikud meetmed hiljemalt 24 kuu möödudes artiklis 5 osutatud asjakohaste tehniliste suuniste ning spetsifikaatide jõustumisest. Kõnealused tehnilised suunised ja spetsifikaadid jõustuvad järgmisel päeval pärast nende avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

3. Liikmesriigi taotlusel võib komisjon artikli 11 lõikes 2 osutatud menetluse kohaselt pikendada lõikega 2 ette nähtud tähtaega ühe või mitme artiklis 4 sätestatud nõude rakendamiseks artiklis 2 määratletud siseveeteede suhtes, kus liiklustihedus on väike. Seda tähtaega võib pikendada 24 kuu võrra; pikendust võib uuendada. Liikmesriigi taotlusega koos esitatavas põhjenduses tuleb märkida kõnealuse veetee liiklustihedus ja majanduslik olukord.

4. Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas nende poolt vastu võetud põhiliste siseriiklike õigusnormide teksti.

5. Vajaduse korral abistavad liikmesriigid üksteist käesoleva direktiivi rakendamisel.

Artikkel 13Jõustumine

Käesolev direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Artikkel 14

Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.

Brüssel,

Euroopa Parlamendi nimel Nõukogu nimel

president eesistuja

I lisa

Andmete suhtes esitatavad miinimumnõuded

Nagu on osutatud artikli 4 lõike 4 punktis a, esitatakse eelkõige järgmised andmed:

- laevatee telg koos kilometraažiga,

- kitsendused laevade või kolonnide pikkuse, laiuse, süvise ja kõrguse suhtes veepinnast,

- piiravate rajatiste, eriti lüüside ja sildade käitusajad,

- sadamate ja ümberlaadimispunktide asukohad,

- navigatsioonis asjakohaste veetasememõõturite võrdlusandmed.

II lisa

Jõeteabeteenuste suuniste ja tehniliste spetsifikaatide põhimõtted

1. Jõeteabeteenuste suunised

Artiklis 5 osutatud jõeteabeteenuste suunised peavad vastama järgmistele põhimõtetele:

a) teenuste ja nendega seotud süsteemide kavandamise, rakendamise ja tegeliku kasutamise suhtes kehtestatud tehniliste nõuete näitamine,

b) jõeteabeteenuste ülesehitus ja organisatsioon, ning

c) soovitused laevade osalemiseks jõeteabeteenustes, üksikteenusteks ning jõeteabeteenuste järkjärguliseks arendamiseks.

2. Sisevee- ECDIS

Artikli 5 alusel kehtestatavad elektrooniliste kaartide kuvamis - ja teabesüsteemi (sisevee-ECDIS) tehnilised spetsifikaadid vastavad järgmistele põhimõtetele:

a) ühitatavus merelaevanduses kasutatava ECDISiga, et hõlbustada siseveelaevade liiklust lehtersuudmete segaliiklusvööndites ning mere-jõeliiklust;

b) sisevee-ECDISi seadmetele esitatavate miinimumnõuete ning elektrooniliste navigatsioonikaartide miinimumsisu kindlaksmääramine, pidades ennekõike silmas laevajuhtimise ohutuse järgmisi tahke:

- kasutatavate sisevee-ECDISi seadmete suur usaldusväärsus ja kättesaadavus,

- sisevee-ECDISi seadmete tugevus, et need peaksid vastu laeva pardal harilikult valitsevatele keskkonnaoludele, ilma et seadmete kvaliteet või usaldusväärsus sellest halveneks,

- mitmesuguste geograafiliste objektide (nt faarvaatri piirid, kaldarajatised, majakad) lisamine elektroonilistele navigatsioonikaartidele, mida on vaja ohutuks laevajuhtimiseks,

- elektroonilise kaardi jälgimine kattuva radaripildiga, kui seda kasutatakse laeva tüürimiseks,

- faarvaatri sügavusteabe lisamine elektroonilistele navigatsioonikaartidele ning varem kindlaks määratud või tegeliku veetaseme kuvamine,

- lisateabe (nt muudelt osalistelt peale pädevate asutuste) lisamine elektroonilistele navigatsioonikaartidele ja kuvamine sisevee-ECDISis, ilma et see mõjutaks ohutuks laevajuhtimiseks vajalikku teavet;

c) elektrooniliste navigatsioonikaartide kättesaadavus kõikidele kasutajatele;

d) elektrooniliste navigatsioonikaartide jaoks vajalike andmete kättesaadavus kõikidele rakenduste tootjatele.

3. Elektroonili ne laevadest teatamine

Artikli 5 alusel kehtestatavad elektroonilise laeva dest teatamise tehnilised spetsifikaadid siseveelaevanduses vastavad järgmistele põhimõtetele:

a) hõlbustatakse liikmesriikide pädevate asutuste, sisevee- ja merelaevanduse osaliste ning siseveelaevandust hõlmava mitmeliigilise transpordi osaliste vahelist elektroonilist andmevahetust,

b) sides laevalt ametiasutusele, ametiasutuselt laevale ja ametiasutuselt ametiasutusele kasutatakse standardset veoteate vormi, et saavutada ühitatavus merelaevandusega,

c) kasutatakse rahvusvaheliselt tunnustatud koodiloendeid ja klassifikaatoreid, mida võib täiendada vastavalt siseveelaevanduse vajadustele,

d) kasutatakse Euroopa ühtset laeva identifitseerimisnumbrit.

4. Teated kipritele

Artikli 5 alusel kehtestatavad kipritele edastatavate teadete tehnilised spetsifikaadid, eriti faarvaatriteabe, liiklusteabe ja -korralduse ning reisikavandamise teabe puhul, vastavad järgmistele põhimõtetele:

a) sisaldavad standarditud andmestruktuuri, mille puhul kasutatakse ette kindlaks määratud tekstimooduleid ja mis on suures ulatuses kodeeritud, võimaldamaks selle põhisisu automaattõlget teistesse keeltesse ning hõlbustamaks kipritele edastatavate teadete integreerimist reisikavandussüsteemidesse,

b) standarditud andmestruktuuri ühitatavus sisevee-ECDISi andmestruktuuriga, et hõlbustada kipritele edastatavate teadete integreerimist sisevee-ECDISisse.

5. Liikumistee kindlakstegemise ja jälgimise süsteemid

Artikli 5 alusel kehtestatavad laevade liikumistee kindlakstegemise ja jälgimise süsteemide tehnilised spetsifikaadid vastavad järgmistele põhimõtetele:

a) süsteemide suhtes esitatavad nõuded ning standardsõnumid ja -menetlused määratakse kindlaks selliselt, et neid saab automatiseerida,

b) taktikalise liiklusteabe nõuetele vastavad süsteemid ja strateegilise liiklusteabe nõuetele vastavad süsteemid eristatakse nii asukoha määramise täpsuse kui ka nõutava ajakohastusmäära suhtes,

c) kirjeldatakse laevade liikumistee kindlakstegemiseks ja jälgimiseks ettenähtud asjakohaseid tehnilisi süsteeme nagu sisevee-AIS (siseveelaevanduse automaatne identifitseerimissüsteem),

d) süsteemid on ühitatavad merelaevanduse automaatse identifitseerimissüsteemiga, et hõlbustada siseveelaevade liiklust lehtersuudmete segaliiklusvööndites ja mere-jõelaevanduses,

e) süsteemid võimaldavad siseveeteede võrgu kaldainfrastruktuuril teenindada merelaevanduse automaatse identifitseerimissüsteemi sõnumeid.

ÕIGUSAKTIGA SEOTUD FINANTSSELGITUS

Poliitikavaldkond: energia ja transport Tegevus: säästlik liikuvuspoliitika |

MEETME NIMETUS: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV JÕELIIKLUSE ÜHTLUSTATUD TEABETEENUSTE KOHTA ÜHENDUSE SISEVEETEEDEL |

1. EELARVERIDA + RUBRIIK

Eelarverida: A – 7031, Rubriik: üldised kohtumised ja kutsed (ABB nomenklatuur: 06.01.02.11)

2. ÜLDISED ARVUD

2.1. Kogueraldis meetme jaoks (B osa): miljonit eurot kohustuse tarvis

2.2. Kehtivusaeg:

algus: 2005 lõpp: määramata

2.3. Üldine mitmeaastane kuluhinnang:

a) Kohustuseraldiste/makseeraldiste kava (finantssekkumine) (vt punkt 6.1.1)

miljonit € ( kolme komakohaga)

2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | järgnevad aastad | Kokku |

Kohustused | - | - | - | - | - | - | - |

Väljamaksed | - | - | - | - | - | - | - |

b) Tehniline ja haldusabi ning toetuskulutused (vt punkt 6.1.2)

Kohustused |

Väljamaksed |

Vahesumma a+b |

Kohustused |

Väljamaksed |

c) Üldine finantsmõju inimressurssidele ning muud halduskulutused (vt punktid 7.2 ja 7.3)

Kohustused / väljamaksed | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 |

KOKKU a+b+c |

Kohustused | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 |

Väljamaksed | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 |

2.4. Vastavus finantsprogrammidele ja -perspektiivile

[x] Ettepanek vastab olemasolevatele finantsprogrammidele.

Ettepanek eeldab programmi muutmist finantsperspektiivi asjakohases rubriigis.

Ettepanek võib eeldada institutsioonidevahelise kokkuleppe sätete kohaldamist.

2.5. Finantsmõju tuludele: [16]

[x] Ettepanekuga ei kaasne finantsmõjusid (hõlmab tehnilisi aspekte seoses meetme rakendamisega)

VÕI

Ettepanekuga kaasnevad finantsmõjud – mõju tuludele on järgmine:

(NB! Kõik üksikasjad seoses sellega, kuidas on arvutatud mõju tuludele, tuleks näidata eraldi lisas.)

(miljonit € ühe komakohaga)

Enne meedet [Aasta n-1] | Meetmejärgne olukord |

Mittekohust. | Mitteeristat. | EI | EI | EI |

4. ÕIGUSLIK ALUS

EÜ ASUTAMISLEPINGU ARTIKKEL 71

5. KIRJELDUS JA ALUSED

5.1. Ühenduse sekkumise vajadus

5.1.1. Taotletavad eesmärgid

Komisjoni valges raamatus transpordipoliitika kohta (KOM (2001) 370) on ette nähtud tõhusate navigatsiooniabi- ja sidesüsteemide rajamine ühenduse siseveeteede võrku.

Ühendus on juba teinud mõningaid finantsjõupingutusi jõeteabesüsteemide arendamiseks uurimis- ja arendustegevuse programmide raamistikus.

Sel alusel on liikmesriigid välja arendanud rea mitmesuguseid eraldiseisvaid telemaatikateenistusi ja -süsteeme ning need oma siseveeteedel sisse seadnud. Mõnikord esineb isegi ühe liikmesriigi piires erinevaid rakendusi.

Direktiiv loob vajaliku raamistiku ja tingimused tagamaks, et kõnealused teenistused ja süsteemid rakendatakse ühenduse siseveeteedel ühtlustatud ja koostalitlusvõimelisel viisil.

Vajalike otsuste vastuvõtmisel kõnealuste teenistuste ühtlustatud rakendamiseks abistab komisjoni komitee, mis koosneb liikmesriikide esindajatest. Eriti abistab komitee komisjoni nende teenuste rakendamiseks tehniliste spetsifikaatide ja üksikasjade kindlaksmääramisel.

5.1.2. Seoses eelhindamisega võetavad meetmed

Puuduvad

5.1.3. Pärast järelhindamist võetavad meetmed

Puuduvad

5.2. Kavandatavad meetmed ja eelarvesekkumised

Meetme üldeesmärk on luua raamistik jõeteabeteenuste ühtlustatud ja koostalitlusvõimeliseks rakendamiseks ning kasutamiseks ühenduse siseveeteedel. Meede adresseeritakse asjaomastele liikmesriikidele, kes võtavad vajalikud meetmed kõnealuste teenuste rakendamiseks oma veeteedel vastavalt direktiivis sätestatud raamistikule ja vastavalt direktiivi sätetele.

Kasusaajateks on teenuste kasutajad, s.t mereveondus kui selline, laevaettevõtjad ja kaptenid, aga ka infrastruktuuri haldajad.

Eesmärgi saavutamiseks määratakse kindlaks tehnilised suunised teenuste rakendamiseks ja toimimiseks ning tehnilised spetsifikaadid eri rakenduste tarvis.

Selleks nähakse esildatud direktiivi artikliga 11 ette komitee, mis koosneb liikmesriikide esindajatest, kellel on praktilisi kogemusi seoses teabe- ja sidetehnoloogiaga siseveeteedel. Komitee aitab komisjonil ette valmistada asjakohased, teadlikud otsused. Seda komiteed ei ole veel asutatud ning sellepärast tuleb see alles moodustada. Komitee töö hakkab põhinema uurimis- ja arendustegevuse programmi alusel läbi viidud uurimisprojektide, eriti jõeteabeteenuste rakendamise probleemiga tegeleva projekti COMPRIS tulemustel

Komiteele suunatakse direktiivi raamistikus järgmised ja võib-olla veel mõningad küsimused:

- suunised, mis hõlmavad teenuste ja nendega seotud süsteemide, aga ka jõeteabeteenuste arhitektuuri ja organisatsiooni kavandamise, rakendamise ja kasutamise tehnilised põhimõtted ja nõuded;

- tehniliste spetsifikaatide koostamine elektrooniliste navigatsioonikaartide kuvamis- ja teabesüsteemi (sisevee-ECDIS) tarvis;

- tehniliste spetsifikaatide koostamine elektroonilise laevadest teatamise tarvis;

- tehniliste spetsifikaatide koostamine kipritele mõeldud teadete tarvis;

- tehniliste spetsifikaatide koostamine laevade liikumistee kindlakstegemise ja jälgimise süsteemide tarvis.

5.3. Rakendamise meetodid

Kõnealuse töö teostavad komitee ja töörühmad, mis koosnevad välisekspertidest, kes on valitud koostöös komiteega ning kellele maksab tasu komisjon, kes vastutab ka komitee ja eksperdirühmade seire eest.

6. FINANTSMÕJU

6.1. Kogu finantsmõju B osale – (kogu programmi kestuse jooksul)

(Järgnevas tabelis näidatud kogusummade väljaarvutamise meetodit tuleb selgitada tabeli 6.2 liigenduses. )

6.1.1. Finantssekkumine

Kohustused (miljonit € kolme komakohaga)

Liigendus | [Aasta n] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 jj aastad] | Kokku |

Tegevus 1 |

Tegevus 2 |

jne |

KOKKU |

6.1.2. Tehniline ja haldusabi, toetuskulutused ja infotehnoloogiakulutused (kulukohustuste assigneeringud)

[Aasta n] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 jj aastad] | Kokku |

1) tehniline ja haldusabi |

a) tehnilise abi bürood |

b) muu tehniline ja haldusabi: – institutsioonisisene: – institutsiooniväline: millest arvutipõhiste juhtimissüsteemide rajamiseks ja hoolduseks |

Vahesumma 1 |

2) toetuskulutused |

a) uuringud |

b) kohtumised ekspertidega |

c) teave ja väljaanded |

Vahesumma 2 |

KOKKU |

6.2. Kulude kalkulatsioon B osas kavandatud meetmete kaupa (kogu programmi kestuse jooksul)[17]

(Rohkem kui ühe meetme korral anda piisavalt üksikasjalik teave iga võetava meetme kohta, et oleks võimalik hinnata väljundite mahtu ja kulusid.)

Kohustused (miljonit € kolme komakohaga)

Liigendus | Väljundite liik (projektid, kaustad) | Väljundite arv (kogusumma aastatel 1…n) | Keskmine maksumus ühiku kohta | Kogukulud (kokku aastatel 1…n) |

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

Tegevus 1 - Meede 1 - Meede 2 Tegevus 2 - Meede 1 - Meede 2 - Meede 3 jne. |

KULUD KOKKU |

Vajaduse korral selgitada arvutusmeetodit.

7. MÕJU PERSONALI- JA HALDUSKULUDELE

7.1. Mõju inimressurssidele

Ametikohtade liigid | Meetme haldamiseks määratav personal –olemasolevad ja/või lisaressursid | Kokku | Meetmest tulenevate ülesannete kirjeldus |

Alaliste ametikohtade arv | Ajutiste ametikohtade arv |

Ajutise personali ametnikud | A B C | Vajaduse korral võib lisada ülesannete üksikasjalikuma kirjelduse. |

Muud inimressursid |

Kokku |

7.2. Inimressursside üldine finantsmõju

Inimressursi liik | Summa (€) | Arvutusmeetod * |

Ametnikud Ajutine personal |

Muud inimressursid (näidata eelarverida) |

Kokku |

Need summad moodustavad kogukulud kaheteistkümne kuu jooksul.

7.3. Muud meetmest tulenevad administratiivkulutused

Eelarverida: A – 7031 (number ja rubriik) | Summa € | Arvutusmeetod |

Üldine eraldamine (jaotis A7) A0701 – lähetused A07030 – koosolekud A07031 – kohustuslikud komiteed 1 A07032 – mittekohustuslikud komiteed 1 A07040 – konverentsid A0705 – uuringud ja konsultatsioonid muud kulud (näidata) | 119 100 | Standardkulud 2004 – 650 eurot EL 25 liikmesriigi jaoks; – 1000 eurot tulevastele liikmesriikide jaoks; – 800 eurot valitsusväliste ekspertide jaoks. 2 komiteekoosolekut aastas: 27 osalist (25 liikmesriiki + 2 tulevast liikmesriiki). 18 250 eurot ühe koosoleku kohta reisikulude katteks. 4 ekspertide töörühma koosolekut aastas: 20 osalist (25 liikmesriiki + 2 tulevast liikmesriiki + 3 valitsusvälist eksperti). 20 650 eurot koosoleku kohta reisikulude katteks. |

Infosüsteemid (A-5001/A-4300) |

Muud kulutused – A osa (näidata) |

Kokku | 119 100 |

Need summad moodustavad kogukulud kaheteistkümne kuu jooksul.

1 Näidata komitee liik ja rühm, kuhu see kuulub.

I. Aasta kogusumma (7.2 + 7.3) II. Meetme kestus III. Meetme kogumaksumus (I ( II) | € 119 100 5 aastat € 595 500 |

Vajadused inim- ja haldusressursside järele kaetakse haldavale peadirektoraadile iga-aastase eelarvemenetluse raames määratud eraldise arvelt.

8. JÄRELMEETMED JA HINDAMINE

8.1. Järelmeetmed

Direktiiviga seatud ülesannete täitmist jälgib komisjon, võttes aluseks jõeteabeteenuste komitee tööprogrammi. See tööprogramm ja sellega seotud ajakava direktiiviga seatud ülesannete täitmiseks nähakse ette komitee esimestel koosolekutel. Esimene ülesanne on seada sisse tehnilised suunised jõeteabeteenuste rakendamiseks ning tehniliste spetsifikaatide vastuvõtmiseks eri süsteemide tarvis ühenduse tasandil.

8.2. Kavandatud hindamise korraldamine ja ajakava

Hiljemalt kolme aasta möödudes direktiivi jõustumiskuupäevast koostab komisjon aruande, milles analüüsitakse jäeteabeteenuste toimimist. Eesmärk on tagada, et teenuseid rakendatakse vastavalt direktiiviga seatud eesmärkidele ja seni vastuvõetud tehnilistele spetsifikaatidele. Hindamist teostatakse koostöös jõeteabeteenuste komiteega.

9. PETTUSEVASTASED MEETMED

Puuduvad

[1] Valge raamat „Euroopa transpordipoliitika aastaks 2010: aeg otsustada”, Euroopa ühendused, 2001.

[2] A5-0444/2002 (ELT …)

[3] Van Mierti aruanne.

[4] http://www.euro-compris.org

[5] Euroopa siseveeteede klassifikaator, ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni siseveetranspordi töörühma 12. novembri 1992. aasta resolutsioon nr 30.

[6] Otsus nr 1346/2001/EÜ (ELT L 185, 6.7.2001, lk 1).

[7] Otsus 1999/468/EÜ (ELT L 184, 17.7.1999, lk 23).

[8] ELT C […], […], lk […].

[9] ELT C […], […], lk […].

[10] ELT C […], […], lk […].

[11] ELT C […], […], lk […].

[12] ELT L 281, 23.11.1995, lk 31.

[13] ELT L 201, 31.7.2002, lk 37.

[14] ELT L 184, 17.7.1999, lk 23.

[15] ELT L 185, 6.7.2001, lk 1.

[16] Üksikasjalikuma teabe saamiseks vt eraldi selgitav märkus.

[17] Üksikasjalikuma teabe saamiseks vt eraldi selgitav märkus.