Võttes arvesse lennunduse tähtsat rolli ELi majanduse üldise arengu edendamisel ja üleilmse kohalolu tagamisel, on ülimalt oluline, et ELi lennundussektor oleks jätkuvalt konkurentsivõimeline, säilitaks oma juhtpositsiooni ja suudaks kasvada. Euroopa peab rahvusvahelises lennunduses täitma liidrirolli ja olema kogu maailmale eeskujuks lennunduse jätkusuutlikkuse tagamisel, kvaliteetsete teenuste pakkumisel ja ELi rangete standardite järgimisel. Käesoleva lennundusstrateegia eesmärk on muuta kogu ELi lennutranspordi väärtusahel veelgi konkurentsivõimelisemaks ja jätkusuutlikumaks.

Rahvusvaheline lennundussektor on hoogsalt arenenud ka väljaspool Euroopat ja teatavaid piirkondi maailmas iseloomustab väga kiire kasv. See on seotud maailmamajanduse raskuskeskme nihkumisega ida poole, eelkõige Aasiasse. Turule on tulnud mitmesugused uued lennuettevõtjad ja lennujaamad, mis kujutavad endast Euroopa sõlmlennujaamade ja lennuettevõtjate jaoks uut ja olulist väljakutset.

ELi lennuteenuste siseturu liberaliseerimine ja nõudluse oluline kasv nii ELi lennutransporditurul kui ka kogu maailmas on viimase 20 aasta jooksul Euroopa lennundussektori arengule oluliselt kaasa aidanud. Lennutranspordi kasutajatel on võimalik valida enneolematult suure hulga lennureiside vahel ja maksta nende eest taskukohast hinda. ELi-siseste ja rahvusvaheliste lennuliinide arv ja sagedus ning reisijate hulk on oluliselt suurenenud. ELi odavlennuettevõtjatest on saanud turuliidrid nii reisijate arvu kui ka turukapitalisatsiooni osas. Areng on olnud märkimisväärne ka Euroopa lennundustoodete sektoris.

ELi lennundussektor annab otseselt tööd 1,4–2 miljonile inimesele ja toetab kaudselt kokku 4,8–5,5 miljonit töökohta.Lennundussektori otsene panus ELi SKPsse on 110 miljardit eurot ja sektori üldine mitmekordistav mõju koos turismiga ulatub kokku 510 miljardi euroni. Mandritevaheliste otselendude olemasolu on suurettevõtete peakorteri asukoha valimisel Euroopas kõige tähtsam tegur: kui mandritevaheliste lendude arv suureneb 10 %, kasvab suurettevõtete peakorterite arv 4 %. Kui väljuvate reisijate arv suurlinnapiirkonnas kasvab 10 %, suureneb kohaliku teenindussektori tööhõive 1 %.

Lennundussektor toetab märkimisväärselt majanduskasvu, töökohtade loomist, kaubandust ja liikuvust Euroopa Liidus. Lennundus mängib ELi majanduses olulist rolli ja aitab tugevdada tema üleilmset juhtpositsiooni. Lennundusstrateegiat on vaja selleks, et tagada Euroopa lennundussektori konkurentsivõime ning saada kasu kiiresti muutuva ja areneva maailmamajanduse eelistest. Seega annab lennundusstrateegia Euroopa Komisjoni põhieesmärkide saavutamisse olulise panuse.

Kaugele ulatuva lennundusalase välispoliitika rakendamine, mis hõlmab läbirääkimisi üldiste lennunduslepingute sõlmimiseks eelkõige kasvavate turgudega, võimaldab ELil toetada Euroopa lennundussektorit, hõlbustada pääsu olulistele välisturgudele ja suurendada sinna investeerimise võimalusi, parandada Euroopa rahvusvahelisi ühendusi ning tagada ELi lennuettevõtjatele õiglased ja läbipaistvad turutingimused. Nagu ELi lennundusturu kogemused on näidanud, loob turu avanemine tänu selliste lepingute sõlmimisele täiendavaid võimalusi uute turuletulijate ja ärimudelite tekkeks. Komisjon püüab teha kõik selleks, et eelseisvaid läbirääkimisi krooniks kiire edu, millega tagatakse Euroopa lennundussektori edasine kasv.

Kogemused on näidanud, et üks tõhus vahend on läbirääkimiste pidamine kolmandate riikidega üldiste lennunduslepingute sõlmimiseks ELi tasandil. Näiteks Lääne-Balkani riikides on reisijate arv pärast ELiga sõlmitud lennutranspordilepingu allkirjastamist peaaegu kolmekordistunud. Marokos on lennureisijate arv suurenenud kaks korda. Pärast lepingute sõlmimist Ameerika Ühendriikide ja Kanadaga on lennureisijate arv kõikide lepinguosaliste turgudel kokku kasvanud rohkem kui kolme miljoni võrra.

ELi lennundussektoril peab olema võimalus kasutada uutel kasvavatel turgudel järgmistel aastakümnetel avanevaid märkimisväärseid majanduslikke võimalusi. Geograafia ei ole edukate rahvusvaheliste sõlmlennujaamade ja lennuettevõtjate asukoha kindlaksmääramisel ainus tegur. Oma rolli mängivad ka sobiva taristu olemasolu, majanduslik, rahanduslik ja õiguslik kord ning ajaloo-, kultuuri- ja kaubandussidemed. Eespool nimetatud tegureid on võimalik hallata ja Euroopa käsutuses on kõik selleks vajalik.

Erinevalt muudest tööstussektoritest kohaldatakse lennutranspordi suhtes mitmesuguseid investeerimis- ja turulepääsupiiranguid, mis takistavad sektori jätkusuutlikku ja dünaamilist arengut. Euroopa Liidus on enamik neist takistustest kõrvaldatud tänu ELi ühtse lennundusturu loomisele. Näiteks ei kohaldata Euroopas ELi lennuettevõtjate suhtes piiratud liiklusõigusi, kui neil on ELi tegevusluba. Lennuettevõtjad võivad Euroopa reisijate vajaduste rahuldamiseks lennata kõikidesse Euroopas asuvatesse sihtkohtadesse. ELi investorid võivad ELi lennuettevõtjatesse piiramatult investeerida. Seevastu väljaspool Euroopat kohaldatakse rahvusvaheliste teenuste ja kolmandate riikide turgude suhtes sageli ikka veel mitmesuguseid piiranguid ja tehakse takistusi. Näiteks on ikka veel piiratud Euroopa lennuettevõtjate pääs kolmandate riikide turgudele ja eri allikatest pärit investeeringutele (eelkõige välisinvesteeringutele), samuti piiratakse võimalust ühineda ja luua suuri, täielikult integreeritud lennuettevõtjate gruppe, ilma et see mõjutaks asjaomaste lennuettevõtjate liiklusõigusi.

Euroopa lennundussektor seisab kiirelt areneva maailmaturu tingimustes silmitsi uute konkurentsiküsimustega, mis on eelkõige seotud majanduskasvu raskuskeskme liikumisega ida suunas. Uued konkurendid kasutavad ära kogu piirkonnas, eelkõige Aasias kanda kinnitanud kiiret majanduskasvu ning asjaolu, et lennundusest on saanud nende kodumaa majandusarengu poliitika strateegiline element.

Võttes arvesse, et paljud lennuettevõtjad mängivad nii kaubanduses kui ka rahanduses olulist rolli ja et lennuettevõtja tõhus käitamine tiheda konkurentsi tingimustes nõuab eelnevalt suuri rahalisi väljaminekuid, tuleks hoolikalt kaaluda määruses (EÜ) nr 1008/2008 sätestatud omandiõigus- ja kontrollinõuete asjakohasust ja tähtsust. Komisjon jätkab tööd omandiõigus- ja kontrollieeskirjade leevendamiseks, lähtudes vastastikkuse põhimõtte tulemuslikust kohaldamisest kahepoolsete lennundus- ja kaubanduslepingute kaudu ning pidades pikemas perspektiivis silmas võimalust teha seda ka mitmepoolselt.

Välisriigi investorid saavad ELi lennuettevõtjatesse investeerida üksnes kuni 49 % ulatuses ning kontroll lennuettevõtja üle peab jääma ELi kätte. Viimastel aastatel on ELi lennuettevõtjatesse tehtud mitmeid olulisi välisinvesteeringuid, mille suhtes tsiviillennundusametid ja Euroopa Komisjon on algatanud läbivaatamise, et tagada lennuettevõtja üle teostatava kontrolli kooskõla ELi õigusega. Kõiki läbivaatamisi ei ole veel lõpule viidud. Need uurimised osutavad vajadusele teha tihedamat koostööd ametiasutuste vahel ja leppida kokku, kuidas hinnata kontrollikriteeriume ja kuidas neid nõuetekohaselt kohaldada.

Kuna praegu puudub rahvusvaheline õigusraamistik võimalike ebaausate kaubandustavade vastu võitlemiseks rahvusvahelises lennundussektoris, on ELi seisukohalt oluline ja õiguspärane tegeleda ebaausate kaubandustavadega seotud probleemide lahendamisega, et tagada õiglane ja jätkusuutlik konkurents. Kõnealused küsimused kuuluvad määruse (EÜ) nr 868/2004 (mis käsitleb kaitset kolmandate riikide poolse subsideerimise ja ebaõiglase hinnakujunduse vastu) kohaldamisalasse, kuid sidusrühmade arvates ei ole praegu kohaldatavad meetmed piisavalt tõhusad. Seda küsimust tuleks vaadelda ELi üldiste lennutranspordilepingute üle peetavate läbirääkimiste raames ja ühtlasi tuleks tugevdada asjakohaseid poliitikameetmeid Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni tasandil. Lisaks kaalub komisjon võimalust teha 2016. aastal nii pea kui võimalik ettepanek, milles käsitletakse uusi ELi meetmeid ebaausate tavade vastu võitlemiseks.

ELi lennundussektori konkurentsivõime säilitamiseks on oluline, et turulepääs põhineks õigusraamistikul, millega edendatakse ELi väärtusi ja standardeid, luuakse vastastikuseid võimalusi ja välditakse konkurentsimoonutusi.

Selleks et toetada üleilmset kauplemist õhusõidukite ja nendega seotud toodetega, peaks EL laiendama kahepoolsete lennundusohutuslepingute kohaldamisala, et tagada ohutusalase sertifitseerimise standardite vastastikune tunnustamine. Need lepingud aitavad märgatavalt vähendada õhusõidukite ekspordiga seotud tehingute maksumust, tagavad partnerriikide lennundusohutuse kõrge taseme ja aitavad ühtlustada tootestandardeid kogu maailmas. Pärast eespool kirjeldatud lepingute edukat sõlmimist Ameerika Ühendriikide, Brasiilia ja Kanadaga peaks EL jätkama läbirääkimisi teiste oluliste lennunduspartneritega, eelkõige Hiina ja Jaapaniga.

Maapealsed teenused hõlmavad lennujaamateenuseid, mis on olulised õhusõidukite ohutuks ja tõhusaks teenindamiseks, näiteks tankimine, reisijate teenindamine ja õhusõiduki jäätõrje. Komisjon teeb jätkuvalt jõupingutusi 1996. aasta direktiivi tõhusaks rakendamiseks, pöörates eelkõige tähelepanu maapealsete teenuste turulepääsule ELi lennujaamades ja võrdsete tingimuste tagamisele maapealsete teenindajate hulgas. Komisjon annab hinnangu maapealse teeninduse teenuste direktiivile ja otsustab, kas see oleks vaja uuesti läbi vaadata või mitte.

Sidusrühmad on praeguse õigusraamistiku sobivuse kahtluse alla seadnud ning see kajastub ka komisjonis 2014. aastal avaldatud aruandes lennujaamatasude direktiivi rakendamise kohta.

Need kriitilist läbilaskevõimepiiri käsitlevad prognoosid näitavad, et vaatamata hästi läbi mõeldud ja ulatuslikule lennujaamavõrgustikule töötavad paljud Euroopa suuremad lennujaamad suure ülekoormusega, mis ohustab ELi lennundussüsteemi jätkusuutlikku arengut tulevikus. Samal ajal kasutatakse teisi Euroopa lennujaamu liiga vähe ja nende probleemiks on ülevõimsus. Seega on oluline kasutada võimalikult hästi ära olemasolevat läbilaskevõimet ja koostada varakult kavad prognoositava nõudluse rahuldamiseks. Samuti on vaja tõhustada lennujaamade strateegilist planeerimist ELi tasandil. Selles küsimuses avaldab komisjon tunnustust lennujaamade läbilaskevõime vaatluskeskusele, kes on konkreetselt soovitanud, et igas liikmesriigis tuleb parimaid tavasid järgides välja arendada lennujaama strateegilise planeerimise raamistik ja suuremate lennujaamade üldkavad. Sellest lähtuvalt palub komisjon vaatluskeskusel jätkata tööd ülekoormusprobleemide lahendamisel, pöörates eelkõige tähelepanu leevendavatele meetmetele, kuid ka sellele, kuidas võimalikult palju vähendada elanikkonna üldist kokkupuudet õhusõidukite tekitatud müraga.

Eurocontroli väitel on Euroopa lennujaamad 2035. aastaks olukorras, kus piiratud läbilaskevõime tõttu jääb teenindamata ligikaudu kaks miljonit lendu. Üle 20 lennujaama töötab vähemalt kuus tundi päevas täisvõimsusel või selle piiril (2012. aastal oli see näitaja vaid kolm tundi), mis tähendab, et lennujaamaga seotud hilinemised pikenevad keskmiselt 5–6 minutit lennu kohta. Nõudluse rahuldamata jätmisest põhjustatud hinnanguline majanduskahju tähendab seda, et ELis jääb 2035. aastaks loomata 434 000 – 818 000 töökohta ning SKPsse jääb laekumata 28–52 miljardit eurot.

Lennuliikluse korraldamise järjepidevuse huvides tuleks tagada Euroopa õhuruumi korraldamise teenuse miinimumtase, mis võimaldaks vähemalt ülelendude (asjaomasest riigi või piirkonna õhuruumi läbivad lennud) teenindamist nii, et see häiriks võimalikult vähe võrgustiku toimimist. Sellega seoses aitab komisjon edendada parimate tavade vahetamist liikmesriikide vahel.

Eelnevat silmas pidades on oluline, et tehnoloogialahendused võetakse kasutusele õigel ajal ja kooskõlastatult. Sel eesmärgil on välja töötatud mitmesuguseid vahendeid, näiteks lennuliikluse korraldamise üldkava, ühisprojektid ja kasutuselevõtuprogramm. Neid vahendeid rakendatakse avaliku ja erasektori partnerlussuhete kaudu: kindlaksmääramise ja arendustoimingutega tegeleb eelkõige ühisettevõte SESAR, kasutuselevõtuga aga SESARi kasutuselevõtu raampartnerlus. Nii väljaarendamise kui ka kasutuselevõtuga seotud toimingute puhul vajatakse rahalist toetust. Seni on EL andnud oma panuse programmi „Horisont 2020” ja Euroopa ühendamise rahastu kaudu.

Lennuliikluse korraldamise tehnoloogia ajakohastamise lõppeesmärk, mis saavutatakse ühtse Euroopa taeva lennuliikluse uue põlvkonna juhtimissüsteemi (SESAR) kasutuselevõtu abil, on vähendada lennuliikluse korraldamise kulusid õhuruumi kasutajate jaoks ning tõhustada lennuliikluse korraldamist hilinemiste, kütusekulu ja lennuaja vähendamise, läbilaskevõime suurendamise ja CO2-heite piiramise abil. Kõik need elemendid aitavad suurendada SESARi lahenduste keskkonnakasu ja on täielikult seotud lennuliikluse korraldamist käsitleva üldise tulemuslikkuse kavaga.

Võrgustiku haldaja ülesandeid lennuliiklusvoo juhtimise koordineerimisel Euroopa tasandil laiendatakse järk-järgult nii, et need hõlmaksid ühiseid teenuseid, mis aitavad kulusid veelgi vähendada, samuti tuleks kõnealuste ülesannete puhul silmas pidada tööstuspartnerluse rolli. Sellega seoses on 2017. aastal kavas nimetada võrgustiku haldaja, kes jätkab tegevust ka pärast 2020. aastat.

Komisjoni prioriteediks jääb ka edaspidi ühtse Euroopa taeva algatuse tõhus juhtimine. Euroopa Lennundusohutusameti ja Eurocontroli ülesannete kindlaksmääramisel tuleks tagada, et mõlemad organisatsioonid täiendavad teineteise tegevust ning et välditakse toimingute kattuvust ja vähendatakse kulusid.

Selleks et astuda oluline samm ELi lennundussektori asjakohaste võimaluste ärakasutamise suunas, kutsub komisjon nõukogu ja Euroopa Parlamenti üles võtma vastu ühtset Euroopat taevast (SES2+) käsitlevad ettepanekud, et tagada funktsionaalsete õhuruumiosade ja võrgustiku funktsioonide tõhus toimimine ning kogu ELi hõlmavate tulemuslikkuse kava eesmärkide kiire rakendamine täiesti sõltumatu tulemuslikkuse hindamise asutuse abil.

Ühtse Euroopa taeva algatus on konkreetne näide selle kohta, mida EL saab teha läbilaskevõime ja ohutuse suurendamiseks ning kulude piiramiseks, vähendades samas lennunduse keskkonnamõju nii palju kui võimalik. See oli algatuse esmane eesmärk kümme aastat tagasi, kuid projekti ei ole ikka veel lõplikult rakendatud. Vaatamata teatavatele edusammudele paremini toimiva võrgustiku loomise suunas ei ole liikmesriikide aeronavigatsiooniteenuste osutajate vahel tehtav koostöö ikka veel kõige paremini korraldatud ning tehnoloogia, mida kasutatakse, ei ole ühtlustatud ega ka tipptasemel. ELi liikmesriikide ülesanne on need probleemid kõrvaldada ja luua tõeliselt ühtne Euroopa taevas, mis on ELi lennundussüsteemi tulemuslikkuse ja konkurentsivõime tõstmisel üks kõige tähtsamatest ülesannetest. Näiteks aitaks hästi läbi mõeldud lennuliikluskorraldussüsteem vähendada ebatõhususest (hilinemised, pikemad marsruudid jne) tulenevaid kulusid.

Lennujaamad koos lennuliikluse korraldamise teenustega on tsiviillennundustaristu kõige olulisem osa. Nende teenuste kvaliteet, tõhusus ja maksumus mängivad lennundussektori konkurentsivõime suurendamisel üha olulisemat rolli. Euroopa lennujaamad ja lennuliikluse korraldamisega tegelevad üksused suudavad ohutult teenindada kuni 33 000 lendu päevas. Sellele vaatamata on Euroopa õhuruum tervikuna halvasti korraldatud ja liiga killustatud ning ühtse Euroopa taeva raamistiku aeglane rakendamine tähendab lennuettevõtjate jaoks suuremaid kulusid, mis omakorda mõjutab otseselt nende konkurentsivõimet. Euroopa õhuruumi killustatus läheb aastas hinnanguliselt maksma vähemalt viis miljardit eurot. Selline ebatõhus õhuruumikasutus tähendab reisijate jaoks kõrgemaid hindu ja hilinemisi ning lennuettevõtjate jaoks suuremat kütusekulu ja CO2-heidet ning takistab keskkonnamõju vähendamiseks võetavate meetmete rakendamist. Lisaks prognoositakse, et Euroopa suuremate lennujaamade läbilaskevõime jõuab lähitulevikus kriitilise piirini.

Paremad lennuühendused ELis ja kogu maailmas

Avalik konsulteerimine osutab selgelt asjaolule, et ühenduvus (mida üldjoontes kirjeldatakse kahe punkti vahel osutatavate lennutransporditeenuste arv-, sagedus- ja kvaliteedinäitajatega) on oluline nii reisijate, äriühingute kui ka kogu majanduse seisukohalt. Uuringud näitavad, et mida rohkem on linnal, piirkonnal või riigil lennuühendusi teiste sihtpunktide ja maailmajagudega, seda paremad on tema majanduskasvu väljavaated.

Ehkki lennuühenduste arv on enamikus ELi lennujaamades viimasel kümnendil märkimisväärselt suurenenud ja ELi lennujaamad mängivad Euroopa lennuliinide teenindamisel ikka veel juhtrolli, ei saa seda pidada enesestmõistetavaks. Lennujaama ühenduvuse eri komponentide analüüs osutab eelkõige sellele, et Euroopast väljaspool asuvad lennujaamad on suutnud oma ühenduvustaset ja reisijatevoogusid palju edukamalt suurendada. Euroopa lennujaamade ühenduvus on lennujaamade lõikes väga erinev: suured sõlmlennujaamad teenindavad sadu sihtpunkte, väikesed piirkondlikud lennujaamad aga vaid mõnda üksikut lendu. Ehkki see võib eelkõige tuleneda nõudluse ja pakkumise tingimuste erinevusest (nt inimeste arv teeninduspiirkonnas, teenusepakkuja konkurentsiolukord, SKP ühe elaniku kohta), võib tulemuseks olla halvema ühenduvusega lennujaamade sattumine ebasoodsasse konkurentsiolukorda.

Eelkõige Maailmapanga korraldatud uuringud on näidanud, kui oluline on jälgida teatava linna, piirkonna või riigi kodanikele osutatavate lennutransporditeenuste taset. Suutlikkus neutraalselt ja läbipaistvalt kindlaks teha, kui suur on olemasolevate ja/või sotsiaalselt soovitavate lennuühenduste arv, mängib teabepõhise poliitika väljatöötamisel olulist rolli ja võimaldab võrrelda teenuste osutamise taset sellistes ELi lennujaamades, kus valitsevad ühesugused nõudlus- ja pakkumistingimused.

Kui selgub, et turg ise ei paku teatavatesse Euroopa piirkondadesse piisavalt lennuvõimalusi, võivad liikmesriigid kaaluda asjaomasesse piirkonda ja sealt tagasi suunduvate lendude teenindamiseks avaliku teenindamise kohustuste rakendamist. Määruses (EÜ) nr 1008/2008 on sätestatud tingimused, mille eesmärk on muu hulgas vältida eespool nimetatud kohustuste ebaõiget kohaldamist. Aastatel 2011–2013 hinnati määrust (EÜ) nr 1008/2008 üksikasjalikult ja leiti, et avaliku teenindamise kohustuste eeskirjad on eesmärgipärased, kuid et nende nõuetekohast tõlgendamist aitaks veelgi parandada juhendmaterjali väljatöötamine.

Liikmesriikide poolt tavalisele tulumaksule lisatavad lennundustasud ja -lõivud võivad kahjustada ühenduvust ja konkurentsivõimet. Komisjon avaldab kõnealustest tasude ja lõivude kohta ülevaate ning uurib nende mõju.

Komisjon: kutsub Euroopa Parlamenti ja nõukogu üles kiiresti vastu võtma ühtse Euroopa taeva (SES 2+) kohta tehtud ettepanekud ja jätkab liikmesriikide ja teiste sidusrühmadega tööd ühtse Euroopa taeva algatuse täielikuks rakendamiseks; hindab lennujaamatasude direktiivi läbivaatamise vajadust; teeb koostööd lennujaamade läbilaskevõime vaatluskeskusega, et jälgida nii ELi-siseste kui ka EList väljapoole suunduvate lennuühenduste arengusuundumusi Euroopas, teeb kindlaks puudujäägid ja nende kõrvaldamiseks vajalikud meetmed; avaldab tõlgendavad suunised, milles selgitatakse avaliku teenindamise kohustuste eeskirju.

2.3. ELi rangete ohutus- ja julgestusstandardite säilitamine

Viimase 20 aasta jooksul on Euroopa lennutranspordialane majandus- ja õigusraamistik märkimisväärselt muutunud ning tehnilised normid on muudatustega edukalt kohanenud. Euroopa Lennundusohutusamet on viimase kümne aasta jooksul saanud üheks maailma juhtivaks lennundusohutusorganisatsiooniks. ELi lennundusohutussüsteem ei tegele ainult rangete ohutusstandardite väljatöötamisega, vaid ka võrdsete võimaluste tagamisega lennundussektoris. Tulevikuväljakutseid silmas pidades on praegu oluline suurendada Euroopa ühtse lennundusturu tulemuslikkust ja tõhusust, et tagada sektori edasine konkurentsivõime. Selles eesmärgi täitmisel on kesksel kohal õigusraamistiku kohandamine.

Lennundusohutus ja -julgestus on konkurentsivõimelise lennundussektori olulised eeltingimused. Kuna prognooside kohaselt peaks Euroopa lennuliiklus 2035. aastal teenindama 14,4 miljonit lendu ehk 50 % rohkem kui 2012. aastal, on esmane eesmärk säilitada praegused ranged ohutusstandardid ka lennuliikluse mahu kasvades. See aitab ELi lennundussektoril ohutult areneda ka tulevikus. Järelikult tuleks õigusraamistikku kohandada nii, et see aitaks ohutusriske varasemast kiiremini ja tulemuslikumalt kindlaks teha ja leevendada. Selleks tuleks ohutusalaste õigusaktide ja järelevalve puhul kasutusele võtta riskianalüüsi- ja tulemuslikkuspõhine lähenemisviis, kõrvaldada olemasolevad ohutuspuudujäägid ning integreerida süsteemi ka muid lennundusohutusega tihedamalt seotud tehnilisi valdkondi (näiteks lennundusjulgestust) käsitlevad õigusaktid.

Ehkki lennundusohutus on ülimalt tähtis, ei saa seda vaadelda isoleeritult. Õigusraamistikus tuleb kehtestada ka tingimused, mis võimaldavad lennundussektoril kiiresti areneda ja säilitada maailmaturul konkurentsivõime. See hõlmab muu hulgas uute ärimudelite ja tehnoloogialahenduste, näiteks elektrimootorite või droonide kaasamist. Samuti tuleks ette näha proportsionaalsema lähenemisviisi kohaldamine õigusaktide suhtes ja erinevate riskitasemete olemasolu tunnustamine tsiviillennunduse eri sektorites. Lõpuks osutab see vajadusele tühistada sellised eeskirjad ja protseduurid, mille täitmine nõuab aega, suurendab halduskoormust ja kulusid, kuid ei tõsta ohutustaset, ning sellised eeskirjad ja protseduurid, mis takistavad innovatsiooni ja ettevõtluse arengut. Peale selle on võimalik rohkem arvesse võtta lennundussektori tunnustatud standardeid. Kõik see aitab suurendada regulatiivset paindlikkust, tagades samas varasemaga võrdse või sellest kõrgema üldise ohutustaseme.

Tõhusust ja ohutust saab suurendada ka ELis ja liikmesriikides olemas olevate ressursside parema kasutamise kaudu. Selleks tuleks kehtestada raamistik tehniliste ressursside koondamiseks ja jagamiseks liikmesriikide pädevate asutuste ja Euroopa Lennundusohutusameti vahel. See peaks andma liikmesriikidele võimaluse anda vastutus ELi õigusaktide rakendamise eest vabatahtlikult üle Euroopa Lennundusohutusametile või mõnele teisele liikmesriigile. Regulatiivne vastutus muutub selgemaks ja lisaks välditakse dubleerimist. Pikemas perspektiivis tuleks ette näha ühtse üleeuroopalise lennundusasutuse loomine.

Paljud Euroopa kodanikega seotud lennuõnnetused juhtuvad väljaspool ELi. Seega peaks ELi tegevuse põhieesmärgiks jääma püüd kehtestada Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni standarditel põhinevad ranged üleilmsed ohutusstandardid. ELil on õigustatud huvi nii selliste välisriigi lennuettevõtjate ohutustaseme suhtes, kes lendavad ELi, kui ka selliste välisriigi lennuettevõtjate ohutustaseme suhtes, keda ELi kodanikud kasutavad sõitudeks väljaspool ELi. Sellega seoses algatab komisjon tegevuskeeldude kohaldamise ja lennuõnnetuste uurimisega seotud kehtivate õigusaktide üksikasjaliku hindamise selle tagamiseks, et kõnealused õigusaktid täidaksid ELi eesmärke parimal võimalikul viisil. Edendatakse tihedat koostööd riiklike sõjaliste ametiasutustega, Euroopa Kaitseagentuuriga ja Euroopa Lennundusohutusametiga, et saada kasu tõhususe ja ohutuse suurendamisest.

Terrorismioht tsiviillennunduses on endiselt suur ja olukord ei parane tõenäoliselt ka lähitulevikus. Ranged lennundusjulgestusstandardid on lennutranspordisüsteemi toimimise ja konkurentsivõime seisukohalt ülimalt olulised. Samas on tähtis kombineerida tulemuslikud ohutusmeetmed selliste meetodite ja tehnoloogialahendustega, mis hõlbustavad reisijatevoogude liikumist lennujaamades ning vähendavad hilinemisi ja reisijatele tekitatud ebamugavusi nii palju kui võimalik. Sellega seoses otsib komisjon ka uusi võimalusi reisijatele julgestuskontrolli käigus tekitatud ebamugavuste leevendamiseks, seda eelkõige tänu uute tehnoloogialahenduste kasutuselevõtule, võttes täielikult arvesse põhiõigusi ja kohaldades riskipõhist lähenemisviisi. Teine oluline vahend julgestuskulude optimeerimiseks on ühekordse julgestuskontrolli kontseptsiooni kasutuselevõtt, mis tähendab, et reisija läbib julgestuskontrolli vaid reisi alguspunktis ja ümberistumise käigus ei ole täiendavaid kontrolle vaja teha. EL jätkab vastastikuse tunnustamise ja ühekordse julgestuskontrolli kohaldamist peamiste kaubanduspartnerite suhtes, et vähendada julgestustoimingute dubleerimisest tulenevaid kulusid.

Nagu paljud teised sektorid, on ka lennundus kiiresti digitaliseerunud. Ehkki digitaliseerimisel on mitmeid eeliseid, suurendab see lennunduse haavatavust küberjulgeoleku- ja küberohutusriskide suhtes. Nii nagu teiste lennundusohutusriskide puhul, palub komisjon Euroopa Lennundusohutusametil kaaluda ka küberriske, et edendada lõimitud kaitset ja luua hädaolukordadele reageerimiseks vajalik suutlikkus. Euroopa Lennundusohutusamet teeb selles küsimuses koostööd teiste pädevate asutustega.