NÕUKOGU ESIMESE LUGEMISE SEISUKOHT (EL) nr 8/2014

eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja korra kehtestamise kohta liidu lennujaamades tasakaalustatud lähenemisviisi raames ning direktiivi 2002/30/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta

Nõukogu poolt vastu võetud 24. märtsil 2014

2014/C 128/01

EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 100 lõiget 2,

võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut,

olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele,

võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust (1),

võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust (2),

toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt (3)

ning arvestades järgmist:

Ühise transpordipoliitika põhieesmärk on säästev areng. See nõuab terviklikku lähenemisviisi, mille eesmärgiks on tagada nii liidu transpordisüsteemi tõhus toimimine kui ka keskkonnakaitse.

Õhutranspordi säästev areng nõuab meetmeid, mille eesmärk on vähendada keskkonna saastumist õhusõidukite müraga liidu lennujaamades. Kõnealused meetmed peaksid vähendama müra taset liidu lennujaamade ümbruses, et säilitada või parandada ümberkaudsete elanike elukvaliteeti ja suurendada lennundustegevuse ja elamupiirkondade koostoimivust, eelkõige öiste lendude puhul.

Pärast kõige mürarikkamate õhusõidukite käitusest kõrvaldamist vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivile 2002/30/EÜ (4) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivile 2006/93/EÜ (5) on vaja ajakohastada käitamispiiranguid käsitlevate meetmete kasutamist, et ametiasutused saaksid tegelda kõige mürarikkamate õhusõidukitega, et tasakaalustatud lähenemisviisi rahvusvahelist raamistikku kasutades vähendada liidu lennujaamade ümbruse müra taset.

Käitamispiirangute kehtestamine liikmesriikide poolt liidu lennujaamades üksikjuhtumite kaupa võib piirata läbilaskevõimet, kuid samas aidata vähendada müra taset lennujaamade ümbruses. Siiski on võimalus, et moonutatakse konkurentsi või kahjustatakse liidu lennundusvõrgustiku üldist tõhusust olemasoleva läbilaskevõime ebatõhusa kasutamisega. Kuna käesoleva määruse müra vähendamise erieesmärki ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, küll aga saab seda müra piiramise protsessi osana ühtlustatud menetluseeskirjade kehtestamisega käitamispiirangute kehtestamiseks paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale. Sellise ühtlustatud meetodiga ei kehtestata müra kvaliteedi eesmärke, mis jätkuvalt tulenevad Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivist 2002/49/EÜ (6) , muudest asjaomastest liidu eeskirjadest või liikmesriikide õigusaktidest, ning sellega ei piirata eri meetmete valikut.

Ehkki mürahindamisi peaks läbi viima korrapäraselt vastavalt direktiivile 2002/49/EÜ, peaksid need tooma kaasa müra vähendamise lisameetmed üksnes siis, kui praegused müra vähendamise meetmed koos ei saavuta müra leevendamise eesmärke, võttes arvesse lennujaama eeldatavat arengut. Lennujaamades, kus on kindlaks tehtud müraprobleem, tuleks välja selgitada müra vähendamise lisameetmed kooskõlas tasakaalustatud lähenemisviisi metoodikaga. Tagamaks tasakaalustatud lähenemisviisi laialdast kasutamist liidus, soovitatakse seda kasutada ka väljaspool käesoleva määruse reguleerimisala alati, kui asjaomane liikmesriik leiab, et selle kohaldamine on asjakohane. Müraga seotud käitamispiirangud tuleks kehtestada ainult juhul, kui teised tasakaalustatud lähenemisviisi meetmed ei ole müra vähendamise erieesmärkide saavutamiseks piisavad.

Müraprobleemidega seotud terviseaspektide tähtsust on vaja tunnistada, mistõttu on müra vähendamise eesmärkide üle otsustamisel oluline neid aspekte silmas pidada järjepidevalt kõigi lennujaamade puhul, võttes arvesse liidu selles valdkonnas kehtivaid ühiseeskirju. Seega tuleks terviseaspekte hinnata kooskõlas müramõju hindamist käsitlevate liidu õigusaktidega.

Mürahindamised peaksid tuginema objektiivsetele ja mõõdetavatele kriteeriumidele, mis on ühised kõigile liikmesriikidele, ning tuginema olemasolevale kättesaadavale teabele, näiteks direktiivi 2002/49/EÜ kohaldamise tulemusena saadavale teabele. Liikmesriigid peaksid tagama, et selline teave oleks usaldusväärne, et see on hangitud läbipaistval viisil ning on pädevatele asutustele ja sidusrühmadele kättesaadav. Pädevad asutused peaksid kehtestama vajalikud seirevahendid.

Müraga seotud käitamispiirangute kehtestamise eest vastutav pädev asutus peaks olema sõltumatu mis tahes organisatsioonist, kes on seotud lennujaama käitamise, lennutranspordi või aeronavigatsiooniteenuste pakkumisega või kes esindab selliste ettevõtjate huve või mürast mõjutatud lennujaama läheduses elavate inimeste huve. Seda ei tuleks mõista nõudena, et liikmesriigid peaksid muutma oma haldusstruktuure või otsustusprotsesse.

Tõdetakse, et liikmesriigid on teinud otsuse müraga seotud käitamispiirangute kohta vastavalt oma riigi õigusaktidele, tuginedes riigis tunnustatud müra vähendamise meetoditele, mis ei pruugi olla veel täielikult kooskõlas Euroopa Tsiviillennunduse Konverentsi ametlikus aruandedokumendis nr 29 „Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports” (ECACi dokument nr 29) kirjeldatud meetodiga ega kasutada õhusõidukite mürataseme rahvusvaheliselt tunnustatud andmeid. Müraga seotud käitamispiirangu tõhusust ja tulemuslikkust tuleks siiski hinnata vastavalt ECACi dokumendis nr 29 ja tasakaalustatud lähenemisviisis ette nähtud metoodikale. Liikmesriigid peaksid vastavalt kohandama oma käitamispiirangute hindamist riigi õigusnormides, et viia see täielikult vastavusse ECACi dokumendiga nr 29.

Tuleks kehtestada uus ja direktiiviga 2002/30/EÜ võrreldes laiem käitamispiirangute määratlus, et hõlbustada uute tehnoloogiate ning uute õhusõidukite ja maapealsete seadmete käitamisvõime rakendamist. Selle kohaldamine ei tohiks kaasa tuua selliste käitamismeetmete rakendamise edasilükkamist, mis võiksid otsekohe leevendada müra mõju, ilma et see oluliselt mõjutaks lennujaama läbilaskevõimet. Seetõttu ei tohiks sellist meedet lugeda uueks käitamispiiranguks.

Müraandmete tsentraliseerimine vähendaks oluliselt nii õhusõidukite kui ka lennujaamade käitajate halduskoormust. Selliseid andmeid esitakse ja hallatakse praegu üksikute lennujaamade tasandil. Kõnealused andmed tuleb käitamiseesmärgil õhusõidukite käitajatele ja lennujaamadele kättesaadavaks teha. Seoses mürataseme sertifitseerimisega on oluline kasutada Euroopa Lennundusohutusameti (EASA, edaspidi „amet”) andmebaasi Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsiooni (EUROCONTROL) andmete kinnitamiseks iga lennu puhul. Praegu juba taotletakse selliseid andmeid korrapäraselt lennuliikluse voogude keskse juhtimise eesmärgil, aga need ei ole komisjonile ega ametile kättesaadavad ja neid tuleb täpsustada käesoleva määruse jaoks ning lennuliikluse korraldamise tulemuslikkuse reguleerimiseks. Hea juurdepääs kontrollitud modelleerimisandmetele, mis on kindlaks määratud rahvusvaheliselt tunnustatud protsesside ja parimate tavade kohaselt, peaks parandama eri lennujaamade müratasemete kaardistamise kvaliteeti, et toetada poliitilisi otsuseid.

Et ära hoida soovimatuid tagajärgi lennuohutusele, lennujaama läbilaskevõimele ja konkurentsile, peaks komisjon teavitama asjaomaseid pädevaid asutusi, kui ta leiab, et müraga seotud käitamispiirangu kehtestamisel ei ole järgitud käesolevas määruses sätestatud nõudmisi. Asjaomane pädev asutus peaks analüüsima komisjoni teatist ja oma kavatsustest komisjoni teavitama enne käitamispiirangute kehtestamist.

Tasakaalustatud lähenemisviisi arvessevõtmiseks tuleks sätestada võimalus teha eriolukorras kolmandatest arenguriikidest pärit käitajatele erandeid, ilma milleta sellistele käitajatele tekitataks ülemääraseid raskusi. Viidet arenguriikidele tuleb mõista seda konkreetset lennunduse konteksti silmas pidades ja mõiste ei hõlma kõiki riike, millele rahvusvaheline üldsus muidu viitaks kui arenguriikidele. Eelkõige on vaja tagada, et kõik sellised erandid oleksid kooskõlas mittediskrimineerimise põhimõttega.

Selleks et kajastada pidevat tehnoloogilist arengut õhusõidukite mootori- ja keretehnoloogias ning meetodeid, mida kasutatakse müratasemete kaardistamiseks, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et korrapäraselt ajakohastada käesolevas määruses osutatud õhusõidukite mürastandardeid ning viitamist seonduvatele sertifitseerimismeetoditele, võttes vajadusel arvesse muudatusi asjakohastes ICAO dokumentides, ning ajakohastada viitamist müratasemete arvutamise meetodile, võttes vajadusel arvesse muudatusi asjakohastes ICAO dokumentides. Samuti tuleks tehniliste muudatuste tegemisel vajaduse korral võtta arvesse ECACi dokumendis nr 29 tehtud muudatusi. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil. Delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja koostamisel peaks komisjon tagama kõigi asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning asjakohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule.

Kui müraga seotud käitamispiirangute vastuvõtmisele eelnev konsulteerimisprotsess algatati direktiivi 2002/30/EÜ kohaselt ja kestab käesoleva määruse jõustumise kuupäeval, on asjakohane lubada võtta lõplik otsus vastu direktiivi 2002/30/EÜ kohaselt, et säilitada konsulteerimise käigus tehtud edusammud.

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:

Artikkel 1

Reguleerimisese, eesmärgid ja reguleerimisala

1. Käesolevas määruses sätestatakse eeskirjad, mida tuleb, kui on kindlaks tehtud müraprobleem, järjepidevalt järgida müraga seotud käitamispiirangute kehtestamisel lennujaamade kaupa, et aidata vähendada müra taset ja kooskõlas tasakaalustatud lähenemisviisiga piirata või vähendada inimeste arvu, kes puutuvad olulisel määral kokku õhusõidukite müra võimalike kahjulike mõjudega.

2. Käesoleva määruse eesmärgid on:

3. Käesolevat määrust kohaldatakse tsiviillennunduses tegutsevate õhusõidukite suhtes. Seda ei kohaldata sõjalennukite, tolli-, politsei- või muus sarnases tegevuses osalevate õhusõidukite suhtes.

Artikkel 2

Mõisted

Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:

1) „õhusõiduk”– jäigatiivaline õhusõiduk, mille suurim sertifitseeritud stardimass on vähemalt 34 000 kg või mille tüübi suurim sertifitseeritud sisemahutavus on vähemalt 19 reisijaistet, välja arvatud ainult meeskonnale mõeldud istmed;

2) „lennujaam”– lennujaam, kus kalendriaasta jooksul tehakse üle 50 000 tsiviilõhusõiduki lennu (lennuks loetakse üks start või maandumine), võttes aluseks kolme viimase kalendriaasta keskmise lendude arvu enne müra hindamist;

3) „tasakaalustatud lähenemisviis”– Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni väljatöötatud menetlus, mille kohaselt olemasolevaid meetmeid, nimelt õhusõiduki müra vähendamist tekkekohal, maakasutuse planeerimist ja korraldamist, müra vähendavaid töömeetodeid ja käitamispiiranguid, võetakse arvesse järjepidevalt eesmärgiga lahendada müraprobleem igas lennujaamas majanduslikult kõige tasuvamal viisil;

4) „müra piirväärtusega õhusõiduk”– õhusõiduk, mis on sertifitseeritud vastavalt 7. detsembril 1944 allkirjastatud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni (Chicago konventsioon) 16. lisa 1. köite II osa 3. peatüki standarditele kumulatiivse marginaaliga kuni 8 EPNdB (reaalselt tajutav müratase detsibellides) üleminekuaja jooksul, mis lõppeb … (7), ja pärast nimetatud üleminekuaja lõppu kumulatiivse marginaaliga kuni 10 EPNdB, kusjuures kumulatiivne marginaal on EPNdB väljendatud arvuline väärtus, mis saadakse üksikmarginaalide kokkuliitmisel (st sertifitseeritud mürataseme ja suurima lubatud mürataseme vahed), mõõdetuna igas Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 3. peatükis määratletud kolmes müra mõõtepunktis;

5) „müraga seotud meede”– mis tahes meede, mis mõjutab mürakeskkonda lennujaamade ümbruses, mille suhtes kohaldatakse tasakaalustatud lähenemisviisi põhimõtteid, sealhulgas muid mitteoperatiivmeetmeid, mis võivad mõjutada õhusõiduki müraga kokku puutuvate inimeste arvu;

6) „käitamispiirangud”– müraga seotud meetmed, millega piiratakse juurdepääsu lennujaamale või vähendatakse lennujaama läbilaskevõimet, sealhulgas nii need käitamispiirangud, mille eesmärk on käitusest kõrvaldada müra piirväärtusega õhusõidukid konkreetsetes lennujaamades, kui ka osalised käitamispiirangud, mida kohaldatakse näiteks päeval kindlaksmääratud ajavahemikul või üksnes lennujaama teatavate lennuradade suhtes.

Artikkel 3

Pädevad asutused

1. Liikmesriik, kelle territooriumil asub artikli 2 punktis 2 viidatud lennujaam, määrab ühe või mitu pädevat asutust, kes vastutavad käitamispiirangute vastuvõtmisel kasutatava menetluse järgimise eest.

2. Pädevad asutused on sõltumatud mis tahes organisatsioonist, mida müraga seotud meetmed mõjutada võivad. Selline sõltumatus on võimalik saavutada funktsioonipõhise eraldamisega.

3. Liikmesriigid teatavad komisjonile aegsasti lõikes 1 osutatud pädevate asutuste nimed ja aadressid. Komisjon avaldab kõnealuse teabe.

Artikkel 4

Kaebuse esitamise õigus

1. Liikmesriigid tagavad, et käesoleva määruse kohaselt vastu võetud käitamispiirangute suhtes on õigus esitada siseriiklike õigusaktide ja menetluste kohaselt kaebus muule apellatsiooniasutusele kui vaidlustatud piirangu vastu võtnud asutus.

2. Liikmesriik, kelle territooriumil asub artikli 2 punktis 2 viidatud lennujaam, teatab komisjonile aegsasti lõikes 1 osutatud apellatsiooniasutuse nime ja aadressi või vajadusel meetmed apellatsiooniasutuse määramise tagamiseks.

Artikkel 5

Üldeeskirjad õhusõidukite müra piiramiseks

1. Liikmesriigid tagavad, et artikli 2 punktis 2 osutatud konkreetses lennujaamas hinnatakse mürataset vastavalt direktiivile 2002/49/EÜ.

2. Liikmesriigid tagavad, et lennujaamades, kus on kindlaks tehtud müraprobleem, kasutatakse seoses õhusõidukite müra piiramisega tasakaalustatud lähenemisviisi. Sel eesmärgil nad tagavad, et:

3. Liikmesriigid tagavad, et müraga seotud meetmete võtmisel kaalutakse järgmisi kättesaadavaid meetmeid eesmärgiga määrata kindlaks majanduslikult kõige tasuvam meede või meetmete kombinatsioon:

Olemasolevad meetmed võivad hõlmata vajadusel müra piirväärtusega õhusõidukite käitusest kõrvaldamist. Liikmesriigid või asjakohasel juhul lennujaama käitajad võivad pakkuda majanduslikke stiimuleid, et suunata õhusõidukite käitajaid kasutama artikli 2 punktis 4 osutatud üleminekuperioodil vähem müra tekitavaid õhusõidukeid. Kõnealused majanduslikud stiimulid peavad olema kooskõlas riigiabi suhtes kohaldatavate eeskirjadega.

4. Meetmeid võidakse tasakaalustatud lähenemisviisi raames diferentseerida vastavalt õhusõiduki tüübile, õhusõiduki müratasemele, lennujaama ja aeronavigatsiooniseadmete kasutamisele, lennutrajektoorile ja/või hõlmatud ajavahemikule.

5. Ilma et see piiraks lõike 4 kohaldamist, ei mõjuta käitamispiirangud, millega kõrvaldatakse müra piirväärtusega õhusõidukid käitusest lennujaamas, tsiviilkasutuses olevaid allahelikiirusega õhusõidukeid, mis vastavad kas esialgse sertifikaadi või uuesti välja antud sertifikaadi alusel Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 4. peatükis sätestatud mürastandardile.

6. Käesoleva määruse alusel võetud meetmetega või meetmete kombinatsiooniga asjaomase lennujaama puhul ei kehtestata suuremaid piiranguid, kui on vaja selle lennujaama jaoks kehtestatud keskkonnaalaste müra vähendamise eesmärkide saavutamiseks. Käitamispiirangud ei tohi olla meelevaldsed ega diskrimineerivad, eelkõige kodakondsuse ega identiteedi alusel.

Artikkel 6

Müra hindamise eeskirjad

1. Pädevad asutused tagavad, et mürataset nende vastutusalas asuvates lennujaamades hinnatakse korrapäraselt, vastavalt direktiivile 2002/49/EÜ ja liikmesriigis kohaldatavatele õigusaktidele. Pädevad asutused võivad pöörduda abi saamiseks komisjoni määruse (EL) nr 691/2010 (8) artiklis 3 osutatud tulemuslikkuse hindamise asutuse poole.

2. Kui lõikes 1 osutatud hindamine näitab, et lennujaama müraprobleemi lahendamiseks võib olla vaja uusi käitamispiiranguid kehtestavaid meetmeid, siis pädevad asutused tagavad, et:

lennujaama käitajate, õhusõiduki käitajate ja aeronavigatsiooniteenuse osutajate vahel toimub nõuetekohasel tasandil tehniline koostöö müra leevendamise meetmete analüüsimiseks. Samuti tagavad pädevad asutused, et konsulteeritakse kohalike elanike või nende esindajatega ja asjaomaste kohalike asutustega, ning et neile edastatakse tehnilist teavet müra leevendamise meetmete kohta;

3. Pädevad asutused jälgivad käitamispiirangute rakendamist ja teostavad selle üle järelevalvet ning võtavad vajaduse korral meetmeid. Nad tagavad, et asjakohane teave esitatakse tasuta ning on lennujaamade läheduses elavatele kohalikele elanikele ning asjaomastele kohalikele asutustele kergesti ja kiiresti kättesaadav.

4. Asjakohane teave võib sisaldada järgmist:

müramõõtmise infosüsteemidesse kogutud andmed, kui need on kättesaadavad.

Artikkel 7

Mürataset käsitlev teave

1. Otsused müraga seotud käitamispiirangute kohta põhinevad õhusõiduki müratasemel, mis on määratud kindlaks sertifitseerimismenetluse käigus, mis viiakse läbi vastavalt Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köitele (kuues väljaanne, märts 2011).

2. Komisjoni taotlusel edastavad õhusõiduki käitajad selliste õhusõidukite kohta, mida nad käitavad liidu lennujaamades, järgmise müraalase teabe:

3. Ameti taotlusel esitavad Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 216/2008 (10) kohaselt välja antud õhusõiduki tüübisertifikaadi või tüübisertifikaadi lisa omanikud ning füüsilised või juriidilised isikud, kes käitavad õhusõidukeid, mille kohta kõnealuse määruse kohaselt ei ole tüübisertifikaati välja antud, õhusõiduki müra- ja tulemusnäitajad müra modelleerimise eesmärgil. Amet täpsustab nõutavad andmed ning nende esitamise aja, vormi ja viisi. Amet kontrollib saadud õhusõiduki müra- ja tulemusnäitajaid modelleerimise eesmärgil ning teeb need müra modelleerimise eesmärgil kättesaadavaks teistele isikutele.

4. Käesoleva artikli lõikes 2 ja 3 osutatud andmed piirduvad üksnes tingimata vajalike andmetega ning need esitatakse tasuta, elektrooniliselt ja vajaduse korral kasutades ettenähtud vormi.

5. Amet kontrollib oma ülesannete täitmisel õhusõiduki müra- ja tulemusnäitajaid modelleerimise eesmärgil kooskõlas määruse (EÜ) nr 216/2008 artikli 6 lõikega 1.

6. Andmeid hoitakse keskandmebaasis ning need tehakse käitamiseesmärgil kättesaadavaks pädevatele asutustele, õhusõiduki käitajatele, aeronavigatsiooniteenuse osutajatele ning lennujaamade käitajatele.

Artikkel 8

Käitamispiirangute kehtestamise eeskirjad

1. Enne käitamispiirangu kehtestamist peavad pädevad asutused teatama sellest liikmesriikidele, komisjonile ja asjaomastele huvitatud isikutele kuus kuud ette ning etteteatamisperiood peab lõppema vähemalt kaks kuud enne asjaomase lennujaama vastava sõiduplaani perioodi teenindusaegade koordineerimise selliste parameetrite kindlaksmääramist, mis on määratletud nõukogu määruse (EMÜ) nr 95/93 (11) artikli 2 punktis m.

2. Pärast artikli 6 kohaselt läbi viidud hindamist lisatakse teatisele kirjalik aruanne, mis on kooskõlas artiklis 5 sätestatud nõuetega ja milles selgitatakse käitamispiirangu kehtestamise põhjuseid, lennujaama jaoks kehtestatud müra vähendamise eesmärki, selle eesmärgi saavutamiseks kaalutud meetmeid ning erinevate kaalutud meetmete tõenäolist majanduslikku tasuvust, sealhulgas vajaduse korral nende piiriülest mõju.

3. Komisjon võib liikmesriigi taotlusel või omal algatusel läbi vaadata käitamispiirangu kehtestamise menetluse kolme kuu jooksul alates lõike 1 kohase teatise saamise päevast Kui komisjon leiab, et müraga seotud käitamispiirangu kehtestamisel ei ole järgitud käesolevas määruses sätestatud menetlust, võib ta sellest teavitada asjaomaseid pädevaid asutusi. Asjaomane pädev asutus analüüsib komisjoni teatist ja teavitab oma kavatsustest komisjoni enne käitamispiirangute kehtestamist.

4. Kui käitamispiirang puudutab müra piirväärtusega õhusõidukite kõrvaldamist lennujaamast, ei ole kuue kuu jooksul pärast lõikes 1 nimetatud teatamist selles lennujaamas lubatud teha müra piirväärtusega õhusõidukitega lisalende, mis ületavad eelmisel aastal sama ajavahemiku jooksul tehtud lendude arvu. Liikmesriigid tagavad, et pädevad asutused otsustavad, milline on asjaomaste käitajate müra piirväärtusega õhusõidukitega tehtavate lendude vähendamise aastane määr selles lennujaamas, võttes nõuetekohaselt arvesse õhusõidukite eluiga ja kogu lennukipargi koosseisu. Ilma et see piiraks artikli 5 lõike 4 kohaldamist, ei või kõnealune määr olla suurem kui 25 % iga selles lennujaamas teenuseid osutava käitaja kõikidest müra piirväärtusega õhusõidukitega tehtavatest lendudest.

Artikkel 9

Arenguriigid

1. Põhjendamatute majandusraskuste vältimiseks võivad pädevad asutused, austades täielikult mittediskrimineerimise põhimõtet, vabastada arenguriikides registreeritud müra piirväärtusega õhusõidukid müraga seotud käitamispiirangutest, tingimusel et:

see on viie aasta jooksul olnud asjaomase arenguriigi registris ning

2. Kui liikmesriik lubab lõikes 1 sätestatud erandit, siis teavitatakse sellest viivitamatult teiste liikmesriikide pädevaid asutusi ja komisjoni.

Artikkel 10

Erand seoses õhusõidukite erandliku käitamisega

Pädevad asutused võivad olenevalt konkreetsetest asjaoludest lubada oma vastutusalas olevates lennujaamades müra piirväärtusega õhusõidukite üksiklende, mis muidu ei või toimuda käesoleva määruse alusel.

Erandit kasutatakse üksnes:

lendude puhul, mis on nii erandlikud, et ajutisest erandist keeldumine oleks põhjendamatu, muu hulgas humanitaarabilendude puhul, või

Artikkel 11

Delegeeritud õigusaktid

Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 12 vastu delegeeritud õigusakte, et sätestada:

Nende muudatuste eesmärk on võtta vajadusel arvesse asjakohastes rahvusvahelistes eeskirjades tehtud muudatusi.

Artikkel 12

Delegeeritud volituste rakendamine

1. Komisjonile antakse õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte käesolevas artiklis sätestatud tingimustel.

2. Artiklis 11 osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile viieks aastaks alates … (12). Komisjon esitab delegeeritud volituste kohta aruande hiljemalt üheksa kuud enne viieaastase tähtaja möödumist. Volituste delegeerimist pikendatakse automaatselt samaks ajavahemikuks, välja arvatud juhul, kui Euroopa Parlament või nõukogu esitab selle suhtes vastuväite hiljemalt kolm kuud enne iga ajavahemiku lõppemist.

3. Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artiklis 11 osutatud volituste delegeerimise tagasi võtta. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud volituste delegeerimine. Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust.

4. Niipea kui komisjon on delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teeb ta selle samal ajal teatavaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule.

5. Artikli 11 alusel vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub üksnes juhul, kui Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole kahe kuu jooksul pärast õigusakti teatavakstegemist Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitanud selle suhtes vastuväidet või kui Euroopa Parlament ja nõukogu on enne selle tähtaja möödumist komisjonile teatanud, et nad ei esita vastuväidet. Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel pikendatakse seda tähtaega kahe kuu võrra.

Artikkel 13

Teave ja läbivaatamine

Liikmesriigid annavad taotluse korral komisjonile teavet käesoleva määruse rakendamise kohta.

Komisjon esitab hiljemalt … (13) Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva määruse kohaldamise kohta.

Kõnealuse aruandega koos esitatakse vajaduse korral käesoleva määruse läbivaatamise ettepanekud.

Artikkel 14

Olemasolevad käitamispiirangud

Müraga seotud käitamispiirangud, mis kehtestati enne … (12), kehtivad seni, kuni pädevad asutused otsustavad need käesoleva määruse kohaselt läbi vaadata.

Artikkel 15

Kehtetuks tunnistamine

Direktiiv 2002/30/EÜ tunnistatakse kehtetuks alates … (14).

Artikkel 16

Üleminekusätted

Olenemata käesoleva määruse artiklist 15, võib müraga seotud käitamispiirangud, mis võetakse vastu pärast … (14), vastu võtta direktiivi 2002/30/EÜ kohaselt, kui nende vastuvõtmisele eelnev konsulteerimisprotsess määruse jõustumise kuupäeval kestis, tingimusel, et kõnealused piirangud võetakse vastu hiljemalt üks aasta pärast nimetatud kuupäeva.

Artikkel 17

Jõustumine

Käesolev määrus jõustub … (15).

(1) ELT C 181, 21.6.2012, lk 173.

(2) ELT C 277, 13.9.2012, lk 110.

(3) Euroopa Parlamendi 12. detsembri 2012. aasta seisukoht (Euroopa Liidu Teatajas seni avaldamata) ja nõukogu 24. märtsi 2014. aasta esimese lugemise seisukoht. Euroopa Parlamendi … seisukoht.

(4) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. märtsi 2002. aasta direktiiv 2002/30/EÜ müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja -korra kehtestamise kohta ühenduse lennuväljadel (EÜT L 85, 28.3.2002, lk 40).

(5) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 12. detsembri 2006. aasta direktiiv 2006/93/EÜ rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni teise väljaande (1988) 16. lisa 1. köite 3. peatüki II osas käsitletud lennukite lendude reguleerimise kohta (ELT L 374, 27.12.2006, lk 1).

(6) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. juuni 2002. aasta direktiiv 2002/49/EÜ, mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega (EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12).

(7) Neli aastat pärast käesoleva määruse jõustumist.

(8) Komisjoni 29. juuli 2010. aasta määrus (EL) nr 691/2010, millega kehtestatakse aeronavigatsiooniteenuste ja võrgufunktsioonide tulemuslikkuse kava ning muudetakse määrust (EÜ) nr 2096/2005, milles sätestatakse aeronavigatsiooniteenuste osutamise ühised nõuded EMPs kohaldatav tekst (ELT L 201, 3.8.2010, lk 1).

(9) Komisjoni 7. juuli 2011. aasta määrus (EL) nr 677/2011, millega kehtestatakse lennuliikluse korraldamise (ATM) võrgustiku funktsioonide üksikasjalikud rakenduseeskirjad ja muudetakse määrust (EL) nr 691/2010 (ELT L 185, 15.7.2011, lk 1).

(10) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. veebruari 2008. aasta määrus (EÜ) nr 216/2008, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ja millega luuakse Euroopa Lennundusohutusamet ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 91/670/EMÜ, määrus (EÜ) nr 1592/2002 ning direktiiv 2004/36/EÜ (ELT L 79, 19.3.2008, lk 1).

(11) Nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrus (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT L 14, 22.1.1993, lk 1).

(12) Käesoleva määruse jõustumise kuupäev.

(13) Viis aastat pärast käesoleva määruse jõustumist.

(14) Käesoleva määruse jõustumise kuupäev.

(15) Kakskümmend neli kuud pärast käesoleva määruse avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Pädevad asutused tagavad, et kasutatakse müra hindamise meetodeid, mis on töötatud välja kooskõlas Euroopa Tsiviillennunduse Konverentsi aruandedokumendiga nr 29 „Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports”, 3. väljaanne.

NÕUKOGU PÕHJENDUSED

I. SISSEJUHATUS

Komisjon esitas 1. detsembril 2011. aastal Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettepaneku võtta vastu määrus müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja korra kehtestamise kohta liidu lennuväljadel tasakaalustatud lähenemisviisi raames ning direktiivi 2002/30/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta (1).

Nõukogu jõudis 7. juunil 2012 kokkuleppele üldise lähenemisviisi suhtes kõnealuse ettepaneku eelnõule.

Töö käigus võttis nõukogu arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee ning Regioonide Komitee arvamusi.

Euroopa Parlament võttis oma esimese lugemise arvamuse (2) vastu 12. detsembril 2012.

Pärast hääletamist Euroopa Parlamendis toimusid Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni vahel läbirääkimised, et jõuda ettepaneku suhtes kokkuleppele. Lõplik kompromiss saavutati 27. jaanuaril 2014 ja seejärel kinnitas alaliste esindajate komitee selle 29. jaanuaril 2014. Euroopa Parlamendi transpordi- ja turismikomisjon (TRAN) kinnitas nõusolekut 11. veebruaril 2014 ja saatis sellekohase kirja alaliste esindajate komitee eesistujale.

Nõukogu jõudis 17. veebruaril 2014 poliitilisele kokkuleppele oma esimese lugemise seisukoha suhtes (3). Eespool nimetatud Euroopa Parlamendi kirjale lisatud määruse eelnõu ja nõukogu poliitilise kokkuleppe alusel on teksti vaadanud läbi mõlema institutsiooni õiguskeele eksperdid.

II. NÕUKOGU ESIMESE LUGEMISE SEISUKOHA ANALÜÜS

1. Üldised märkused

Lennujaamade müra käsitlev ettepanek on osa nn lennujaamapaketist, mille moodustavad kolm seadusandlikku ettepanekut, mille eesmärk on tugevdada Euroopa lennujaamade konkurentsivõimet ning parandada nende tegutsemist tõhususe, kvaliteedi ja toimimiskindluse osas. Käesoleva ettepaneku peamine eesmärk on tagada, et müraga seotud käitamispiirangute kehtestamisel kohaldatakse ELis järjekindlalt ICAO põhimõtete ja suuniste kogumit, mida tuntakse nn tasakaalustatud lähenemisviisina. Ettepanekuga asendatakse ja tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2002/30/EÜ, mis on kehtiv põhiõigusakt, milles on sätestatud müraga seotud käitamispiirangute kehtestamise eeskirjad ja kord liidu lennujaamades.

2. Nõukogu seisukoht Euroopa Parlamendi muudatusettepanekute suhtes teatud põhiküsimustes

i) Kontrolliõigus

Komisjon tegi ettepaneku anda komisjonile õigus kontrollida ja peatada müraga seotud käitamispiirangute kehtestamist käsitlevaid otsuseid enne nende rakendamist. Nõukogu nõustus Euroopa Parlamendiga, et komisjonil peaks olema üksnes lubatud sellega seoses protsessi läbi vaadata ning kiitis seetõttu muudatusettepaneku 32 mõtte suures osas heaks. Nõukogu ei nõustunud siiski Euroopa Parlamendiga selles, et liikmesriikide ametiasutustele ei peaks pandama mingeid kohustusi seoses komisjoni teatisega läbivaatamise kohta.

Samas oli nõukogu üldine seisukoht säilitada kohaliku tasandi ametiasutuste kaalutlusõigus käitamispiirangute üle otsustamisel. Seetõttu nõustus nõukogu kompromissi vaimus kajastama Euroopa Parlamendi esimese lugemise seisukohas väljendatud murettekitavat punkti, mille kohaselt peavad pädevad asutused analüüsima komisjoni teatist ja teavitama komisjoni oma kavatsusest kehtestada käitamispiirangud.

ii) Tervis

Euroopa Parlament võttis vastu mitu muudatusettepanekut määruses kehtestatud mürahindamise protsessi kahjuliku mõju kohta inimeste tervisele. Kuigi nõukogu tunnistab tervise tähtsust nimetatud protsessis, on nõukogul teistsugune lähenemisviis ja ta on seisukohal, et terviseaspektid on hõlmatud keskkonnamüra hindamist ja kontrollimist käsitlevas direktiivis 2002/49/EÜ sätestatud menetlustega. Tervise lisamist kohustuslike ja mõõdetavate elementide loetellu, mida tuleb arvesse võtta majandusliku tasuvuse hindamisel, peeti eriti problemaatiliseks, kuna tervis on kriteerium, mida teaduse arengu praeguses etapis on keeruline objektiivselt hinnata ja mõõta.

Tugevdatakse kompromisstekstis sisalduvaid seoseid keskkonnamüra hindamist käsitleva Euroopa Liidu õigustikuga ning seeläbi, tuginedes objektiivsetele ja teaduslikele kriteeriumidele, luuakse võimalus kaasata terviseaspektid mürahindamise protsessi. Konkreetsemalt on Euroopa Parlamendile murettekitavad punktid lisatud uue põhjendusena, milles rõhutatakse vajadust hinnata terviseaspekte – uus viide tervisele lennujaama müraga seotud määruse eesmärkide seas –, ning kohustust hinnata müra taset lennujaamas vastavalt direktiivile 2002/49/EÜ. Sellega seoses nõustus komisjon esitama avalduse direktiivi 2002/49/EÜ käimasoleva läbivaatamise kohta, nagu on kirjas käesoleva dokumendi lisas.

iii) Üleminekuperioodid

a) „Müra piirväärtusega õhusõiduki” mõiste

Komisjoni esialgse ettepaneku kohaselt oleks müra piirväärtusega õhusõiduki mõiste puhul pidanud kumulatiivne marginaal olema vähem kui 10 EPNdB (reaalselt tajutav müratase detsibellides) ilma üleminekuperioodita. Peale selle pani komisjon ette ajakohastada nimetatud piirmäära delegeeritud õigusaktidega, et järgida edasisi arenguid ICAOs. Nõukogu ei saa nõustuda sellise lähenemisviisiga ning leppis Euroopa Parlamendiga kokku kumulatiivse marginaali vähendamises vähem kui 8 EPNdB-le nelja-aastase üleminekuperioodi jooksul, et võtta arvesse lennukipargi praegust koosseisu ja tehtud investeeringuid.

Kaasseadusandjad leppisid samuti kokku, et komisjonile ei tohiks anda volitusi mõiste ajakohastamiseks delegeeritud õigusaktidega ning nimetatud aspekti suhtes tuleks jätkata seadusandliku tavamenetluse kohaldamist.

b) Jõustumine

Kompromisstekst sisaldab hilisemat jõustumiskuupäeva (24 kuu pärast), mis annab liikmesriikidele aega muuta või tunnistada kehtetuks direktiivi 2002/30/EÜ rakendamiseks vastu võetud siseriiklikud õigusnormid ning määrata riiklikud asutused, kellele antakse määruses esitatud uued ülesanded. Selline pikem ajavahemik pikendab tegelikult kuni 8 EPNdB piirmäära ajutist kohaldamist müra piirväärtusega õhusõidukite suhtes seitsmele aastale.

iv) Kehtivad käitamispiirangud ja vahendamine

Nii nõukogu kui ka Euroopa Parlament väljendasid muret uue määruse ja sellega seotud otsuste mõju pärast kehtivatele, juba jõustunud käitamispiirangutele. Kõnealuseid murettekitavaid punkte uuriti läbirääkimiste ajal täiendavalt ja tulemused kajastuvad saavutatud kompromissis, mis arvestab ka vajadusega õigusselguse järele. Nimelt tagatakse kompromisstekstis, et kehtivad käitamispiirangud jäävad jõusse, kuni pädevad asutused ei otsusta neid läbi vaadata. Samuti võimaldab üleminekusätteid käsitlev artikkel kaaluda käitamispiiranguid direktiivi 2002/30/EÜ kohaselt, kui nende vastuvõtmisele eelnev konsulteerimisprotsess määruse jõustumise kuupäeval juba kestis ning kui käitamispiirangud võetakse vastu ühe aasta jooksul. Vahendamise osas selgitatakse, et konsulteerimine huvitatud isikutega võib toimuda ka vahendusprotsessi vormis. Lisaks täpsustatakse uues põhjenduses, et kehtivate käitamispiirangute mõiste hõlmab ka kohtuotsuse või vahendusprotsessi alusel kehtestatud piiranguid.

3. Muud Euroopa Parlamendi muudatusettepanekud

— Lisaks kohustusele teavitada kohalikke elanikke korrapäraselt müra vähendamise meetmete rakendamisest, lisatakse kompromisstekstiga veel üks läbipaistvusmeede seeläbi, et loetletakse komponendid, mida esitatav teave peab sisaldama ja julgustatakse neid komponente esitama.

— Selleks, et vähendada õhusõidukite käitajate halduskoormust seoses müra modelleerimisandmete eesmärgil esitatava teabega, on täiustatud asjaomaseid sätteid, et vältida olemasolevate andmete esitamise kaudu topelttööd ja tagada, et esitatud teave täidab oma eesmärki.

III. KOKKUVÕTE

Nõukogu esimese lugemise seisukoht kajastab kompromissi, milleni jõuti nõukogu ja Euroopa Parlamendi vahelistel läbirääkimistel, mille läbiviimist toetas komisjon. Euroopa Parlamendi transpordi- ja turismikomisjoni (TRAN) esimees kinnitas seda kompromissi oma 11. veebruari 2014. aasta kirjaga alaliste esindajate komitee eesistujale.

Kõnealuses kirjas osutab transpordi- ja turismikomisjoni esimees sellele, et ta soovitab oma parlamendikomisjoni liikmetel ning seejärel täiskogul kiita heaks nõukogu esimese lugemise seisukoht ilma muudatusettepanekuteta ning kohaldada seadusandlikku tavamenetlust Euroopa Parlamendi teise lugemise etapis vastavalt ELi toimimise lepingu artiklile 294.

(1) Dok 18010/11.

(2) Dok 17488/12.

(3) Dok 6258/14.