Eriaruanne ELi meretransport –  
palju ebamõjusaid 
ja jätkusuutmatuid 
investeeringuid  ET 2016  nr 23
EUROOPA
KONTROLLIKODA

EUROOPA KONTROLLIKODA  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUKSEMBURG
Tel. +352 4398-1
Päringud:  eca.europa.eu/et/Pages/ContactForm.aspx
Veebisait:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Lisateavet Euroopa Liidu kohta saab internetist Euroopa serverist (http://europa.eu).
Luxembourg: Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2016
Print ISBN 978-92-872-5748-2 ISSN 1831-0818 doi:10.2865/429068 QJ-AB-16-023-ET-C
PDF ISBN 978-92-872-5795-6 ISSN 1977-5652 doi:10.2865/24990 QJ-AB-16-023-ET-N
EPUB ISBN 978-92-872-5831-1 ISSN 1977-5652 doi:10.2865/369152 QJ-AB-16-023-ET-E
© Euroopa Liit, 2016
Allikale viitamisel on reprodutseerimine lubatud.
1. ja 5. foto ning 2. foto kujutiste kasutamiseks või reprodutseerimiseks tuleb taotleda luba otse autoriõiguste valdajalt.
ELi meretransport – 
palju ebamõjusaid 
ja jätkusuutmatuid 
investeeringuid
(vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu  
artikli 287 lõike 4 teisele lõigule)EriaruanneET 2016  nr 23
02
 Auditirühm
Kontrollikoja eriaruannetes esitatakse konkreetseid eelarvevaldkondi või juhtimisega seotud teemasid hõlmavate tu -
lemus- ja vastavusauditite tulemused. Auditite valiku ja ülesehituse juures on kontrollikoja eesmärgiks maksimeerida 
nende mõju, võttes arvesse tulemuslikkuse ja vastavuse riske, konkreetse valdkonna tulude ja kulude suurust, tulevasi 
arengusuundi ning poliitilist ja avalikku huvi.
Kõnealuse tulemusauditi viis läbi ühtekuuluvusse, majanduskasvu ja kaasamisse tehtavate investeeringute kuluvald -
kondade eest vastutav II auditikoda, mille eesistuja on kontrollikoja liige Henri Grethen. Auditit juhtis kontrollikoja 
liige Oskar Herics, keda toetasid kabineti atašee Thomas Obermayr, valdkonnajuht Pietro Puricella, auditijuht Luc 
T’Joen ning audiitorid Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kli ś-Le-
mieszonek, Afonso Malheiro de Castro ja Christian Wieser.
Vasakult paremale: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro,
A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

03
 Sisukord
Punkt
 Mõisted
I–IV Kokkuvõte
01–25  Sissejuhatus
01–07  Euroopa sadamateenuste põhijooned
08-09 Sadamaoperaatorite pakutavad teenused
10–16  Sadamaid puudutavad peamised poliitika- ja seadusandlikud algatused
17–24  Sadamataristu rahastamine
25 Sadamaid käsitlev Euroopa Kontrollikoja varasem eriaruanne
26–30  Auditi ulatus ja lähenemisviis
31–101  Tähelepanekud
31–49  ELi ja liikmesriikide sadamate arengustrateegiad: peamine puudus seisnes selles, et sadamate 
läbilaskevõime suurendamine ei olnud ajaliselt piiritletud ega hästi kavandatud
33–37  Kõik viis külastatud liikmesriiki olid välja töötanud riiklikud sadamate arengustrateegiad, ent probleemiks 
oli usaldusväärsete rakenduskavade ja koordineerimise puudumine
38–49  ELi sadamate strateegia on aja jooksul arenenud, ent puudub usaldusväärne teave läbilaskevõime 
kavandamise kohta
50–81  ELi rahastatud sadamataristu: kasutuseta või alakasutusega taristu, viivitused ja kavandatust 
suurem maksumus, ning jätkusuutmatud investeeringud, kuna rahastati lähestikku asuvate 
sadamate sarnast taristut
52–55  ELi investeeringutega rajati palju kasutuseta seisvaid või alakasutatud taristuprojekte
56–61  Paljude projektide valmimine viibis ja eelarve ületati
62–65  ELi vahendite halb kulutõhusus
66–73  Sarnase taristu rahastamine suurendab jätkusuutmatute investeeringute riski
74–81  Sadamataristu rahastamise alane komisjoni ja EIP vaheline ebamõjus koordineerimine
04 Sisukord 
82–101  Sadamate jaoks võrdsete tingimuste loomine: vajadus paremini tagada ühiste eeskirjade (nt 
riigiabi ja tollikontrollide alal) järjepidev rakendamine
83–87  Liikmesriigid ja komisjon peavad riigiabi eeskirju sadamate puhul paremini jõustama
88–92  Komisjon peab sadamate riigiabi küsimuses aktiivsemat rolli mängima
93–99  Liikmesriikide tollikontrollitavade komisjonipoolne järelevalve ei hõlma olulist teavet
100-101  Nn sinine vöönd ehk kuidas maanteetransport on meretranspordiga võrreldes eelisolukorras
102–114  Järeldused ja soovitused
 I lisa.  ELi fondide kulutused meretranspordiprojektidele (2000–2013)
 II lisa.  Esimest korda uuritud projektid
 III lisa.  Ülevaade lõpetamata projektidest
 IV lisa.   Liikmesriikide sadamasüsteemide ning auditeeritud sadamapiirkondadele ajavahemikus 
2000–2013 eraldatud ELi ja EIP poolse rahastamise põhijooned
 V lisa.   Ülevaade ELi vahenditega rajatud konkreetsete kasutajate vajadustele suunatud 
superstruktuurist
 VI lisa.  Ülevaade alates 2007. aastast tehtud riigiabiotsustest
 Komisjoni vastus
05
 Mõisted
Eeltingimused : Eeltingimused on eelnevalt partnerluslepingutes fikseeritud kriteeriumidel põhinevad tingimused, 
mida käsitletakse kui partnerluslepingute alusel antava ELi toetuse mõjusa ja tõhusa kasutamise eeltingimusi. 
Programmitöö perioodi 2014–2020 ERFi, ÜFi ja ESFi rakenduskavade ettevalmistamisel peavad liikmesriigid hindama 
nende tingimuste täitmist. Kui tingimused on täitmata, tuleb koostada tegevuskavad, millega tagatakse nende 
täitmine 31. detsembriks 2016.
Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF) : Euroopa Regionaalarengu Fondi eesmärk on edendada 
piirkondadevaheliste peamiste erinevuste vähendamise teel Euroopa Liidu sisest majanduslikku ja sotsiaalset 
ühtekuuluvust. Seda tehakse peamiselt ettevõtetele antava finantstoetuse kaudu, millega toetatakse taristu loomist 
ja tootlikke töökohti loovaid investeeringuid.
Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid (ESIF) : Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid (ESIF) hõlmavad 
viit fondi, mille eesmärk on ELi regionaalse tasakaalutuse vähendamine seitse aastat kestvaks mitmeaastaseks 
finantsraamistikuks loodud poliitikaraamistike abil. Nimetatud fondide hulka kuuluvad Euroopa Regionaalarengu 
Fond (ERDF), Euroopa Sotsiaalfond (ESF), Ühtekuuluvusfond (ÜF), Euroopa Maaelu Arengu Põllumajandusfond 
(EAFRD) ning Euroopa Merendus- ja Kalandusfond (EMKF).
Euroopa ühendamise rahastu : Euroopa ühendamise rahastust antakse alates 2014. aastast rahalist toetust 
kolmele valdkonnale: energeetika, transport ning info- ja kommunikatsioonitehnoloogia. Rahastu määratleb 
nende valdkondade järgneva aastakümne investeerimisprioriteedid, nagu elektri- ja gaasikoridorid, taastuvenergia 
kasutamine, ühendatud transpordikoridorid ja keskkonnahoidlikumad transpordiviisid, kiired lairibaühendused ja 
digitaalvõrgud.
Finantskorrektsioonid : Finantskorrektsioonide eesmärk on kaitsta ELi eelarvet vigu sisaldavate või eeskirjade 
vastaselt tehtud kulude eest. Koostöös liikmesriikidega täidetava eelarve puhul lasub valesti tehtud maksete 
tagasinõudmise kohustus esmajärjekorras liikmesriikidel. Finantskorrektsioone võib teha kas eeskirjade 
vastaselt tehtud kulude väljamaksetaotlustest eemaldamise või raha toetusesaajatelt tagasinõudmise kaudu. 
Finantskorrektsioone võib rakendada ka komisjon.
Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA) : Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA) on 
Üleeuroopalise Transpordivõrgu Rakendusameti (TEN-T EA) järeltulija, mille Euroopa Komisjon asutas 2006. aastal 
oma üleeuroopalise transpordivõrgu programmi tehnilise ja rahalise rakendamise juhtimiseks. 1. jaanuaril 2014 
alustas INEA ametlikult järgnevate ELi programmide rakendamist: Euroopa ühendamise rahastu, „Horisont 2020” 
ning pärandiprogrammid (TEN-T ja Marco Polo 2007–2013).
Kahekümne-jalase konteineri ekvivalentühik (TEU) : Konteinerlaevade ja -terminalide mahutavuse mõõtmiseks 
kasutatav kaubamahu mõõtmise ühik. Ühiku mahutavuse aluseks on 20-jalane konteiner, mida kasutatakse eri 
transpordiliikides (nt laevadel, rongidel ja veokitel.
Meremagistraalid : Mõistega „meremagistraalid” tähistatakse üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) 
merendusalast osa. Sellest rahastatakse: a) mereühendusi üldvõrgu meresadamate vahel või üldvõrgu sadama 
ja kolmanda riigi sadama vahel, kui kõnealused ühendused on ELi jaoks strateegiliselt tähtsad; b) sadamarajatisi, 
väljaspool sadamaala paiknevaid, aga sadama tööga seotud kaubaveoterminale, logistikaplatvorme ja 
kaubakäitluskeskusi, info- ja kommunikatsioonitehnoloogiat (IKT), nagu elektroonilised logistikakorraldussüsteemid, 
ohutuse ja turvalisuse ning haldus- ja tollimenetlused vähemalt ühes liikmesriigis; c) taristut otseseks maale- ja 
merelepääsuks; d) tegevust, mis toob laialdasemat kasu ega ole seotud konkreetsete sadamatega, nagu teenused ja 
meetmed isikute ja kaupade liikuvuse toetamiseks, keskkonnatoime parandamise meetmed, näiteks kaldaelektriga 
varustamise kaudu, mis võimaldavad laevadel heiteid vähendada, jäälõhkumiseks vajalike seadmete kättesaadavaks 
tegemine, aastaringse laevatatavuse tagamine, süvendustööd ja alternatiivsete kütusetankimisvõimaluste 
loomine, samuti protsesside, menetluste ja inimfaktori optimeerimine, IKT platvormid ja infosüsteemid, sealhulgas 
liikluskorralduse ja elektroonilise aruandluse süsteemid.
06 Mõisted 
Nn sinine vöönd : Nn sinise vööndi keskkonna poliitika koosnes kahest meetmest: alates 2014. aasta märtsist 
kehtiva regulaarlaevaliinide kava täiendavast lihtsustamisest ning elektroonilisest manifestist (nn tolli 
kaubamanifestist), mis võimaldab eristada kaubalaevade pardal olevat ELi kaupa väljastpoolt ELi pärinevast kaubast, 
mille eesmärk on lihtsustada ELi kauba liikumist. Uus manifest on selle väljastaja jaoks vahend (üks mitme seast), 
mis võimaldab deklareerida kauba ELi päritolu. Meede kehtib autoriseeritud väljastajate jaoks alates 2016. aasta 
1. maist; autoriseerimata väljastajatel on võimalik registreerida kauba ELi päritolu tõendid tolli hallatavas uues 
keskses andmebaasis, mis peaks täies mahus tööd alustama oktoobris 2019. Liikmesriikide ametiasutuste poolt 
ELi sadamatesse saabumisel või neist lahkumisel nõutava kaubamanifesti harmoniseerimiseks alustati e-manifesti 
katseprojekti. E-manifesti esitamine ja vahetamine hakkab toimuma EMSA välja töötatud ELi merenduse ühtse 
liidese prototüüplahenduse abil.
Põhivõrgu sadamad : Põhivõrgu sadamateks nimetatakse ELi strateegiliselt tähtsaid meresadamaid. Komisjon 
koostas 2013. aastal nimekirja 104 põhivõrgu sadamast. Liikmesriigid peavad 2030. aastaks tagama põhivõrgu 
sadamate asjakohased ühendused raudteede, siseveeteede ja maanteevõrkudega.
Rakenduskava : Rakenduskavas määratakse kindlaks liikmesriigi prioriteedid ja konkreetsed eesmärgid ning 
vahendite (ELi ja riigi avaliku ja erasektori poolne kaasrahastamine) kasutamine projektide rahastamiseks 
teatud perioodi kestel (tavaliselt seitsmeks aastaks). Projektid peavad kaasa aitama rakenduskava prioriteetsete 
suundade tasemel seatud eesmärkide saavutamisele. Rakenduskavu võib rahastada nii ERFist, ÜFist kui ka ESFist. 
Rakenduskava koostab liikmesriik ja komisjon peab selle heaks kiitma enne, kui ELi eelarvest saab makseid teha. 
Rakenduskavu saab nende kehtimisajal muuta üksnes mõlema poole nõusolekul.
Riigiabi : Riigiabi on avaliku sektori poolt erasektori ettevõtjatele antav mistahes vormis otsene või kaudne 
rahaline toetus. Euroopa Liidu toimimise leping keelab üldiselt ühisturul riigiabi andmise; see on lubatud vaid 
nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel. ELi riigiabi eeskirjades sätestatakse juhud, kus riigiabi konkurentsi ei 
moonuta (või ei ähvarda moonutada). Euroopa Komisjonil on ainupädevus hinnata, kas liikmesriigi eraldatud riigiabi 
vastab riigiabi eeskirjadele. Euroopa Komisjoni tehtud menetluslike otsuste ja võetud sammude vaidlustamiseks on 
võimalik esitada hagi Üldkohtusse või Euroopa Kohtusse.
Sadamataristu : Taristu, mille eesmärk on tagada laevade ohutu ankurdamine ja sildumine (nt kaid, tammid 
ja lainemurdjad), võimaldada laevade liikumist erinevatel tasanditel asuvate alade vahel (lüüsid) ning rajada 
laevaehituseks ja -remondiks mõeldud rajatisi (nt kuivdokid).
Sadamate superstruktuur : Sadamataristule rajatud põhivara (varjualused, lao- ja kontorihooned) ning 
sadamapiirkonnas kasutatavad paiksed ja mobiilsed seadmed (nt kraanad).
Sisemaad teenindavad sadamad : Väravsadamad teenivad oma mõjupiirkonna (sisemaa) majanduse ja tööstuse 
huve. Segakasutusega sadamaid kasutatakse nii oma mõjupiirkonna teenindamiseks kui ümberlaadimiseks.
Ühtekuuluvusfond (ÜF) : Ühtekuuluvusfondist rahastatakse Euroopa Liidu sisese majandusliku ja sotsiaalse 
ühtekuuluvuse suurendamise eesmärgil transpordi- ja keskkonnaprojekte liikmesriikides, mille rahvamajanduse 
koguprodukt ühe elaniku kohta on väiksem kui 90% ELi keskmisest.
07 Mõisted 
Ühtekuuluvuspoliitika : Ühtekuuluvuspoliitika on ELi kulutuste üks suuremaid poliitikavaldkondi. Selle eesmärk 
on eri regioonide arengutaseme vaheliste erinevuste vähendamine läbi taandarenevate tööstuspiirkondade 
ümberkujundamise ja maapiirkondade mitmekesistamise ning piiriülese, riikide- ja piirkondadevahelise koostöö 
arendamise. Ühtekuuluvuspoliitikat rahastatakse Euroopa Regionaalarengu Fondist (ERF), Euroopa Sotsiaalfondist 
(ESF) ja Ühtekuuluvusfondist (ÜF).
Üleeuroopalised transpordivõrgud (TEN-T) : Üleeuroopalised transpordivõrgud (TEN-T) on Euroopas kavandatud 
maantee-, raudtee-, õhu- ja veetranspordivõrgud. Üleeuroopalised transpordivõrgud on osa suuremast 
üleeuroopaliste võrkude süsteemist (TENs), mis hõlmab telekommunikatsioonivõrku (eTEN) ja energiavõrgu (TEN-E) 
ettepanekut. TEN-T taristu arendamine on tihedalt seotud ELi transpordipoliitika elluviimise ja edasise arenguga.
Ümberlaadimissadam : Ümberlaadimissadamates laaditakse kaubad nende lõplikku sihtpunkti viimiseks ümber 
ühelt laevalt teisele või ühelt transpordiliigilt teisele.
08
 Kokkuvõte
I
Meresadamad on Euroopa Liidu (EL) jaoks majanduslikult väga tähtsad. ELi 23 liikmesriigis (28st) on enam kui 1200 
merekaubasadamat. Meresadamad on globaalse kaubandusvõrgustiku olulised sõlmpunktid, kuna seal käideldakse 
ligikaudu kolm neljandikku ELi ja kolmandate riikide vahelisest ning enam kui kolmandik ELi sisesest kaubaveost. 
2013. aastal moodustas Euroopa laevandus hinnanguliselt 1% ELi SKPst ja sellega oli seotud ligikaudu 2,2 miljonit 
töökohta.
II
Sadamataristusse tehtavaid investeeringuid saab ELi eelarvest kaasrahastada nii koostöös liikmesriikidega täidetava 
eelarve raames (Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF) ja Ühtekuuluvusfond (ÜF)) kui ka Euroopa Komisjoni poolt 
otse täidetava eelarve kaudu (üleeuroopaline transpordivõrk (TEN-T) ja Euroopa ühendamise rahastu). Sadama -
investeeringuteks eraldati ELi eelarvest ajavahemikus 2000–2013 kokku ca 6,8 miljardit  eurot. Lisaks ELi eelarvest 
eraldatud vahenditele rahastas Euroopa Investeerimispank (EIP) sadamainvesteeringuid laenudega summas  
ca 10,1  miljardit  eurot.
III
Kontrollikoda hindas komisjoni ja liikmesriikide ELi meretranspordi strateegiaid ja ELi rahastatud sadamainvesteerin -
gute kulutõhusust; kontrolliti 37 uut projekti ning hinnati uuesti viit juba varem uuritud projekti. Auditiga leiti, et:
– liikmesriikide ja komisjoni pikaajalised sadamastrateegiad ei moodustanud usaldusväärset ja järjepidevat alust 
ELi sadamate vajaliku läbilaskevõime kavandamiseks ning sadamataristu rahastamiseks vajalike ELi ja liikmes -
riikide avaliku sektori vahendite suuruse väljaselgitamiseks;
– lähestikku asuvate sadamate sarnase sadamataristu ja superstruktuuri rahastamine on kaasa toonud ebamõju -
sad ja jätkusuutmatud investeeringud: ajavahemikus 2000–2013 lõpule viidud 30 projekti kontrollimine näitas, 
et kolmandik valminud projektidesse investeeritud vahenditest (12 projektile eraldatud ca 194  miljonit  eurot) 
investeeriti ebamõjusalt. Ligikaudu pool nimetatud summast (9 projektile eraldatud 97 miljonit eurot ELi rahas -
tamist) investeeriti taristusse, mida ei olnud enam kui kolm aastat pärast tööde lõpetamist kasutama hakatud 
või kasutati seda kaugelt alla kavandatud läbilaskevõime. See näitab puudusi eelnevas vajaduste hindamises ja 
viitab investeeritud vahendite raiskamise suurele riskile;
– nimetatud tähelepanek kehtib ka juba 2010. aastal uuritud viie sadama kohta. 2010. aastal uuritud viie projekti 
tulemuste uus hindamine näitas halba kulutõhusust: nende sadamate ELi rahastatud läbilaskevõimet kasutati 
pärast peaaegu kümneaastast tegevust endiselt ebapiisavalt. Nelja sadama vastavaid alasid kasutati väga vähe -
sel määral või seisid need kasutuseta. Kokkuvõttes hinnati 292 miljoni euro kasutamine ebamõjusaks;
– lisaks näitab projektide ebatõhusust nende kavandatust suurem maksumus ja tähtaegade ületamine. ELi rahas -
tatud projektid ületasid eelarve kokku 139  miljoni  euro ulatuses. 30-st valminud projektist ületas valmimistäht -
aja 19 ning neist 12 projekti valmimisega hilinemine moodustas enam kui 20% projekti kavandatud kestusest. 
Algselt kavandatud tähtaegade ületamise määr oli kuni 136%. Auditi ajaks veel lõpetamata seitsmest projektist 
(kokku 524 miljonit eurot ELi vahendeid) kuus olid samuti ajakavast maas;
09 Kokkuvõte 
– puuduvad või ebapiisavad ühendused sisemaaga (nt puuduvad teed ja raudteeühendused) vajavad sadama -
investeeringute korraliku toimimise tagamiseks täiendavat avaliku sektori poolset rahastamist;
– kuna EIB ei jaga komisjoniga kogu asjakohast teavet, ei toiminud korralikult ei komisjonisisene koordineerimine 
ega sadamataristu rahastamiseks tehtud EIP laenupakkumiste hindamiseks mõeldud EIP ja komisjoni vaheline 
menetlus. Mõne laenupakkumise puhul tõi komisjon küll sisemiselt välja kriitilisi probleeme, ent komisjon ei 
esitanud nende alusel EIP-le negatiivset arvamust;
– komisjon ei võtnud riigiabi ja tollimenetluste valdkonnas vajalikke meetmeid, mis oleksid võimaldanud sadama -
tel võrdsetel tingimustel konkureerida. komisjonipoolne riigiabi andmise kontrollimine võinks olla aktiivsem ja 
mõjusam – näiteks oleks võinud teha järelevalvet selle üle, kas varasemates otsustes (nt kontsessioonilepingu -
tes) kokku lepitud tingimusi tagantjärgi ei muudetud, või keelduda konkreetsete kasutajate vajadustele suuna -
tud superstruktuurile toetuse andmisest.
Näiteks toetati ELi eelarvest 92,5 miljoni euroga projekte, mis sisaldasid eraoperaatorite kasutuses olevat 
superstruktuuri.
IV
Kontrollikoda esitab järgmised soovitused:
– luua põhivõrgu sadamate läbilaskevõime järelevalvesüsteem, võttes arvesse liikmesriikide pikaajaliste sadamate 
arengustrateegiate elluviimise plaane;
– vaadata üle ELile kui tervikule piisava juurdepääsu tagamiseks vajalike põhivõrgu sadamate arv (praegu 104);
– koostada põhivõrgu sadamate, mereteede ja kanalite arendamiseks ELi sadamate arengukava;
– teha liikmesriikidega koostööd selleks, et vähendada halduskoormust ning projektide valikuks ja elluviimiseks 
kuluvat aega, edendades selleks liikmesriikides ühtsete kontaktpunktide loomist, kus väljastatakse (või keel -
dutakse sellest) kõik sadamainvesteeringutega seotud load ja kooskõlastused; lisaks tuleks võimalikult kiiresti 
rakendada vaikivat kokkulepet formaalsuste lahendamiseks mingi kindla ajavahemiku jooksul (nt kaks aastat);
– perioodi 2014–2020 ebamõjusate investeeringute tõttu rangelt rakendada Euroopa struktuuri- ja investeerimis -
fondide ühissätete määruse ja Euroopa ühendamise rahastu määruse finantskorrektsioonidealaseid sätteid;
– kaaluda võimalust perioodil 2014–2020 ELi vahenditega mitte toetada konteinerite ümberlaadimiseks ja ladus -
tamiseks mõeldud sadamataristut (nt kaide, dokkide ja laopindade rajamine). Lisaks ei tohiks toetada erasektori 
superstruktuuri, kuna seda tuleb vaadelda kui kommertskeskkonda;
– seada põhisadamad nende sisemaaühenduste parandamise seisukohast Euroopa ühendamise rahastu ning 
Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide rahastamise seisukohast tähtsuse järjekorda;
10 Kokkuvõte 
– rahastada muud kui sisemaaühendusi loovat/parandavat sadamataristut üksnes juhul, kui valitseb selgelt 
määratletud vajadus, kui projekt annab tõendatud ELi lisaväärtust ja küllaldaselt suur osa selle rahastamisest 
pärineb erasektorist;
– tagada, et EIP jagaks komisjoniga oma laenupakkumiste kohta kogu vajalikku laenuinfot, mis võimaldaks laenu -
pakkumisi usaldusväärselt hinnata;
– komisjonis selgitada ja järjekindlalt rakendada menetlust, mis võimaldab kindlaks teha, kas kriitiliste märkuste 
põhjal peaks EIP laenupakkumise kohta negatiivse arvamuse esitama;
– koostada meresadamatele riigiabialaseid suuniseid;
– tagada järjepidevus sadamate superstruktuuriprojektide käsitlemisel;
– suurendada sadamatele antava riigiabi juhtumite uurimiste arvu ning teha varasemate riigiabi puudutavate 
otsuste järelkontrolli, et tagada algusest peale kehtivate nõuete täitmine;
– nõuda liikmesriikidelt komisjoni süstemaatilist teavitamist kõigist sadamatele antud avaliku sektori toetuse juh -
tumitest vastavalt ELi riigiabi eeskirjadele;
– paluda liikmesriikidel esitada perioodiliselt andmeid nende territooriumil asuvates põhivõrgu sadamates läbi 
viidud tolliprotseduuride arvu kohta, et hinnata, kas sadamaid koheldakse võrdselt;
– lihtsustada meretranspordile kehtivaid formaalsusi ja tollinõudeid, et parandada selle transpordiliigi 
konkurentsi  positsiooni võrreldes teiste transpordiliikidega (eelkõige ELi nn ühtse liidese loomise poole liikumise 
abil);
11
 Sissejuhatus
Euroopa sadamateenuste põhijooned
ELis on enam kui 1200 merekaubasadamat
01 
Sadamad on Euroopa Liidu (EL) jaoks majanduslikult väga tähtsad. ELi 23 liikmes -
riigis (28st) on enam kui 1200 merekaubasadamat. Meresadamad on globaalse 
kaubandusvõrgustiku olulised sõlmpunktid, neis käideldakse ligikaudu kolm 
neljandikku ELi ja kolmandate riikide vahelisest ning enam kui kolmandik ELi-  
sisesest kaubandusest. ELi meresadamaid 2014. aastal läbinud kaubakogustest 
moodustas 37% vedellast, millele järgnesid puistlast (23%) ja konteinerid (21%). 
Lisaks läbib sadamaid igal aastal ligikaudu 400 miljonit reisijat1.
02 
Euroopa laevandussektori käive moodustas 2013. aastal hinnanguliselt 147  mil -
jardit  eurot, ehk ca 1% ELi SKPst2. Laevandusega oli seotud ligikaudu 2,2 miljonit 
töökohta. Neist 1,5 miljonit töötasid otseselt ELi sadamates3. Sadamatel on ka 
oluline osa saarte ja ääremaade mandriga ühendamisel.
03 
ELi sadamad erinevad üksteisest märkimisväärselt nii oma suuruse, liigi, organi -
satsiooni kui ka sisemaaühenduste poolest. Ka sadamate tõhususes ja produk -
tiivsuses on suuri erinevusi ja need on viimastel aastatel veelgi suurenenud4. 
Ligikaudu 96% ELi sadamaid läbivatest kaupadest ja 93% reisijatest liigub läbi 329 
põhilise meresadama, mida ELi üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) suunistes 
nimetatakse ELi siseturu toimimise seisukohast olulisteks5.
04 
Väga suured on isegi põhisadamatevahelised erinevused: ainuüksi ELi kolm kõige 
suuremat sadamat (Rotterdam, Hamburg ja Antwerpen) moodustasid 2012. aastal 
ligikaudu ühe viiendiku kogu kaubamahust, mis tuleneb osaliselt nende lähedu -
sest Loode-Euroopa peamistele tööstus- ja tarbijaturgudele. Seevastu ELi liikmes -
riikide Vahemere üheksa kõige suurema sadama kaubakäive moodustas kokku 
vähem kui 15% kogu kaubakäibest6.1 Eurostati meretranspordi ja 
merenduse alane 
ettevõtlusstatistika.
2 Oxford Economics, „The 
economic value of the EU 
shipping industry – update: 
a report for the European 
Community Ship Owners’ 
Association (ECSA)”, veebruar 
2015.
3 Euroopa Komisjon „Europe’s 
Seaports 2030: Challenges 
Ahead”, 
memo/13/448,23.5.2013.
4 SWD(2013) 181 final, 23. mai 
2013, „Mõjuhindamine, mis on 
lisatud Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu määruse 
ettepanekule, millega luuakse 
raamistik, mis käsitleb 
turulepääsu sadamateenuste 
valdkonnas ja sadamate 
finantsläbipaistvust”.
5 Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu 11. detsembri 
2013. aasta määrus 
(EL) nr 1315/2013 
üleeuroopalise 
transpordivõrgu arendamist 
käsitlevate liidu suuniste kohta 
ja millega tunnistatakse 
kehtetuks otsus nr 661/2010/
EL (ELT L 348, 20.12.2013, lk 1).
6 Euroopa Parlamendi 
uuringuteenistus, „Briefing EU 
Legislation in Progress -The 
liberalisation of EU port 
services”, 7.12.2015, lk 3.
12 Sissejuhatus 
Laevade suurus kasvab
05 
Kulude vähendamiseks, tegevuse tõhustamiseks ja meretranspordi ökoloogilise 
jalajälje vähendamiseks on valdkonna globaalse haardega ettevõtted viimastel 
aastatel kõigis laevaliikides (nt tankerid, konteinerlaevad) suuremaid laevu ehita -
nud (vt 1. foto ).1. fotoLaevade suuruse muutumine: konteinerlaevade näide
Allikas:  © 1998–2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University. -.
Early Containerships (1956-)
      500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1,000 - 2,500 TEU137x17x9       meetrit
4 konteinerit sügavusse trümmis5
4106
84
46 konteinerit laiuses
4 konteinerit kõrgusse tekil
200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3,400 - 4,500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6,000 - 8,000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15,000 TEU
Triple E (2013-)
      18,000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5; 22-10-8 (ei ole näidatud)
81017
23206151313(pikkus – laius – süvis)
13 Sissejuhatus 
06 
Aluste suurusest annab ettekujutuse see, et näiteks nn triple E  klassi laevad on 
400 meetrit pikad (nii pikad nagu kaks jalgpalliväljakut, kaks jäähokiväljakut ja 
kaks korvpalliväljakut kokku) ning nende kandevõime on 18 000 TEU (kõige uue -
matel isegi kuni 22 000 TEU). Sama kaubakoguse vedamiseks maanteel täidaksid 
veokid kiirteel Amsterdami ja Pariisi vahelise vahemaa pikkuselt terve sõiduraja 
(vt 2. foto ).2. fotoNäide nn triple E  klassi laeva kandevõimest
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.ZagrebBerliinKøbenhavn
Amsterdam
LjubljanaPraha
WienPariisFrankfurt
am MainBrussel/Bruxelles
LuxembourgLondon
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Sissejuhatus 
07 
Suuremad laevad tähendavad väiksemat transpordikulu. Siin on täheldatav nn 
lumepalliefekt: uute megalaevade tõttu liinilt võetud laevad viiakse üle teistele 
kaubaliinidele, kus need asuvad vanade asemele, mis omakorda viiakse edasi 
järgmistele liinidele; lõppkokkuvõttes jäävad kasutuseta kõige väiksemad alused. 
Suuremate laevade kasutamine eeldab uut taristut ning mõjutab ka sadamate ja 
sadamaoperaatorite vahelist konkurentsi.
Sadamaoperaatorite pakutavad teenused
08 
Sadamates saavad kokku väga erinevad tööstusharud: näiteks naftakeemia-,  
terase- ja autotööstus, tootmine ja energiajaotus.
09 
Sadamateenused hõlmavad järgnevat:
– üldine transporditaristu (nt juurdepääsukanalid, kaid) ja taristu jaoks vajalik 
lisatehnika (nt süvendamine, jäälõhkujad);
– tehnilised merendusteenused: lootsi-, puksiir- ja sildumisteenused (tavaliselt 
kommertsalustel pakutavad teenused)7;
– tegevustaristu ja superstruktuur (nt kaikohad ja kraanad), mille olemasolu 
eest vastutavad tavaliselt terminalioperaatorid; ning
– reisijate ja kauba käitlemise teenused.
Sadamaid puudutavad peamised poliitika- ja 
seadusandlikud algatused
Sadamateenused ja investeeringud taristusse
10 
2013. aastal avaldas komisjoni teatise, mis sisaldas tegevuskava8, kus loetleti me -
rendusvaldkonna mitu viimase aja suundumust, mis eeldavad sageli olemasoleva 
sadamataristu märkimisväärset uuendamist. Need puudutavad:
– laevade kasvanud mõõtmete ja keerukuse tõttu vajatakse kauba lossimiseks 
ja suurema arvu reisijate käitlemiseks suuremaid tippvõimsusi;7 Lootsimine tähendab laeva 
sadamasse ja sealt välja 
juhatamist (rahvusvaheliste 
ohutusnõuete kohaselt 
kohustuslik); pukseerimine 
tähendab aluse sadamasse ja 
sealt välja manööverdamist 
puksiirlaeva abil; 
sildumisteenused hõlmavad 
laeva kai ääres sildumiseks 
vajalikku tegevust.
8 COM(2013) 295 final, 23. mai 
2013, „Sadamad kui 
kasvumootor”.
15 Sissejuhatus 
– nafta- ja rafineeritud toodete asendamine gaasi ja alternatiivkütustega 
(nt veeldatud maagaas) eeldab suuri gaasistamisseadmeid ja kaldaäärset 
elektritoidet9;
– sadamate turvaaspektid, kuna sadamate kaudu võidakse maale toimeta -
da narkootikume, relvi, salakaupa ning keemilisi, bioloogilisi, kiirgus- ja 
tuumamaterjale10.
11 
Lisaks tuli komisjon välja seadusandliku algatusega11, mille eesmärk oli lihtsustada 
sadamateenuste turule pääsemist ning kehtestada ühised eeskirjad finantsläbi -
paistvuse ning ja sadamahaldajate või sadamateenuste osutajate kohaldatavate 
tasude kohta.
12 
Kui samade teemade reguleerimiseks 2004. ja 2006. aastal tehtud varasemad 
kaks katset lükkas Euroopa Parlament tagasi või muutis komisjon neid märki -
misväärselt ning võttis hiljem tagasi, siis 2013. aasta määruse ettepaneku kohta 
võtsid nii nõukogu (2015. aasta oktoobris) kui ka parlament (2016. aasta märtsis) 
esialgse seisukoha, valmistades sellisel moel ette pinna kahe seadusandliku insti -
tutsiooni vaheliseks kokkuleppeks.
Sinise vööndi algatus ja tolliprotseduurid
13 
Võrreldes teiste transpordiliikidega on laevandus ebasoodsas olukorras, sest 
laevade puhul peetakse liikmesriikide territoriaalvetest (12 meremiili kaldast) 
väljumist ELi tolliterritooriumilt lahkumiseks, mistõttu peavad kaubad läbima tol -
likontrolli nii ELi sadamatest lahkumisel kui ka neisse saabumisel; see toob oma -
korda kaasa viivitusi ja suuremad kulud. See transpordiliikide erineva käsitlemise 
probleem eksisteerib juba alates 1992. aastast; 2013. aastal avaldas komisjon tea -
tise meetmetest haldus- ja tolliformaalsuste lihtsustamise kohta (nn sinise vööndi 
algatus)12, mis tõi endaga kaasa tolliõiguse muutmise. Praegu käib transpordia -
lase aruandluse valdkonnas töö andmete edastamiseks mõeldud liikmesriikide 
ühtsete kontaktpunktide (riiklikud ühtsed liidesed) loomiseks, et vastata teavitus -
formaalsuste direktiivi13 nõuetele; direktiivi eesmärk on lihtsustada ja ühtlustada 
meretranspordi suhtes kohaldatavaid haldusmenetlusi, muutes elektroonilise tea -
beedastuse standardiks ja vähendades teavitusformaalsusi. Samal ajal töötatakse 
välja elektroonilisi tollisüsteeme (nende kohta kehtib üleminekuaeg kuni 2020. 
aastani), et vastata järk-järgult uue ajakohastatud tolliseadustiku nõuetele.9 Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu 22. oktoobri  
2014. aasta direktiivis 2014/94/
EL alternatiivkütuste taristu 
kasutuselevõtu kohta) 
(ELT L 307, 28.10.2014, lk 1) 
nõutakse, et kõik TEN-T 
põhivõrgu sadamad peavad 
olema 2025. aastaks 
varustatud maagaasitanklate 
ja kaldaäärse elektritoitega.
10 Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu 26. oktoobri  
2005. aasta direktiivis 2005/65/
EÜ sadamate turvalisuse 
tugevdamise kohta (ELT L 310, 
25.11.2005, lk 28) ning Euroopa 
Parlamendi ja nõukogu  
31. märtsi 2004. aasta 
määruses (EÜ) nr 725/2004 
laevade ja sadamarajatiste 
turvalisuse tugevdamise kohta 
(ELT L 129, 29.4.2004, lk 6) 
nõutakse, et komisjon viiks 
koos liikmesriikide pädevate 
ametiasutustega läbi 
kontrolle, et tagada 
asjakohaste turvameetmete 
rakendamine ELi sadamates.
11 COM(2013) 296 final, 23. mai 
2013, „Ettepanek Euroopa 
Parlamendi ja nõukogu 
määruseks, millega luuakse 
sadamateenuste valdkonnas 
turulepääsu ja sadamate 
finantsläbipaistvuse 
raamistik”.
12 COM(2013) 510 final, 8. juuli 
2013, „Sinine vöönd, 
laevanduse ühtne 
transpordipiirkond”.
13 Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu 20. oktoobri  
2010. aasta direktiiv 2010/65/
EL, milles käsitletakse 
liikmesriikide sadamatesse 
sisenevate ja neist väljuvate 
laevade teavitusformaalsusi 
ning millega tunnistatakse 
kehtetuks direktiiv 2002/6/EÜ 
(ELT L 283, 29.10.2010, lk 1).
16 Sissejuhatus 
14 
Tollikontrolli jaoks on vastu võetud uus uuendatud tolliseadustik14, mis asendab 
1992. aasta tolliseadustikku15. Selles sätestatakse liikmesriikide tolliasutuste töö 
aluseks olev üldine raamistik.
Riigiabi
15 
Mittekommertsalustel töötava taristu rahastamine ei kujuta endast aluslepingu 
artikli 107 lõike 1 kohaselt riigiabi. Seetõttu ei saa komisjon sellist toetust ka uuri -
da. Riigiabi ei sisalda näiteks ka sellist laadi taristu rahastamist, mida riik kasutab 
tavaliselt oma riiklike ülesannete täitmiseks (näiteks tuletornid ja navigatsiooni, 
k.a siseveeteedel, vajaduse täitmine, avalikku huvi teeniv üleujutustevastane kait -
se ja madalvee haldamine, politsei ja toll). Lisaks ei peeta riigiabiks toetust, mida 
ei kasutata kaupade või teenuste pakkumiseks turul (nt avalikus kasutuses olevad 
teed). Riigiabi eeskirjade alla kuulub aga kommertsalustel kasutatava taristu (nt 
sadamataristu) rahastamine. Sadamataristu rahastamine avaliku sektori vahendi -
test ja/või sadamatele antud rahaline toetus võib moonutada sadamatevahelist 
konkurentsi, kuna see võimaldab laevandusfirmadelt klientide meelitamiseks 
madalamaid tasusid küsida. Sarnane olukord võib valitseda ka sellistele ettevõte -
tele (nt terminalide operaatoreile) ja kasutajatele antud kaudse abi korral, kui nad 
ei pea sadamataristu eest turuhinda maksma. Mis tahes riigiabist tuleb teavitada 
komisjoni, kes hindab selle vastavust ühisturu nõuetele.
16 
2014. aasta juulis jõustunud üldise grupierandi määruses16 määratletakse tingi -
mused, mille täitmise korral võib anda ettevõtetele riigiabi ilma sellest komisjoni 
eelnevalt teavitamata. Komisjon kaalub praegu selliste probleemideta sadama -
investeeringute määratlemist üldise grupierandi määruses (st sadamainvesteerin -
gute liigid, millest ei tule komisjoni eelnevalt teavitada).14 Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu 9. oktoobri  
2013. aasta määrus (EL) 
nr 952/2013, millega 
kehtestatakse liidu 
tolliseadustik (ELT L 269, 
10.10.2013, lk 1). Peamised 
sätted kehtivad alates 1. maist 
2016.
15 Nõukogu 12. oktoobri 
1992. aasta määrus (EMÜ) 
nr 2913/92, millega 
kehtestatakse ühenduse 
tolliseadustik (EÜT L 302, 
19.10.1992, lk 1).
16 Komisjoni 17. juuni 2014. aasta 
määrus (EL) nr 651/2014 ELi 
aluslepingu artiklite 107 ja 108 
kohaldamise kohta, millega 
teatavat liiki abi tunnistatakse 
siseturuga kokkusobivaks 
(ELT L 187, 26.6.2014, lk 1).
17 Sissejuhatus 
Sadamataristu rahastamine
Praegused põhisuundumused laevanduses
17 
Valdav enamik Euroopa sadamaid on avaliku sektori omandis. Sadamavaldaja 
omab põhitaristut ja liisib seda omakorda sadamaoperaatoreile edasi (tavaliselt 
kontsessiooni vormis), jättes endale reguleerivad ülesanded (nn omaniku mudel). 
Sadamaoperaatorid on eraettevõtted, kes rajavad ja opereerivad enda super -
struktuuri, milleks on muu hulgas hooned ja terminalide kaubakäitlusseadmed. 
Osa Ühendkuningriigi suurematest sadamatest (nt Felixstowe, Manchester, Liver -
pool, Immingham ja Southampton) on täielikult erastatud.
18 
Sadamavaldajatel on tavaliselt vaid piiratud võimalused sadamatasude määrami -
seks (seda teeb tavaliselt valitsus), ent nad peavad sellegipoolest tegema märki -
misväärse osa investeeringutest17.
19 
Laevade mõõtmete suurenemine on vähemalt Euroopa suuremates sadamates  
peamine põhjus, mille tõttu vajatakse täiendavat läbilaskevõimet ning uut 
sadamataristut ja superstruktuuri. Lisaks sadamate kohandamiseks vajalikele 
investeeringutele toovad megalaevad sadamate jaoks kaasa ka muid probleeme: 
nende oluliselt suurem kandevõime tekitab sadamate jaoks tippkoormust ning 
liiklusummikute ohu nii sadama territooriumil kui ka seda sisemaaga ühendava -
tel transpordiühendustel. Loetletud ohtude vähendamine võib osutuda kalliks. 
Lisaks vajavad sadamad tippkoormuste tõttu rohkem maad. Kuna megalaevad on 
kasumlikud vaid juhul, kui nende käsitlemine sadamates toimub väga kiiresti, on 
üheks suundumuseks protsesside suurem automatiseerimine. Megalaevad tekita -
vad ka sadamataristu jätkusuutmatute investeeringute ohtu, kuna märkimisväär -
sete konteineri- ja kaubamahtude käitlemise saab ühest sadamast teise üle viia, 
suurendades seega sadamate jaoks survet sadamatasude alandamise suunas.17 Allikas:  ESPO, „European Port 
Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports”, 2010, lk 7–11.
18 Sissejuhatus 
ERFi/ÜFi, TEN-T ja Euroopa ühendamise rahastu kaudu eraldatav 
ELi rahastamine
20 
Sadamataristusse tehtavad investeeringuid on ELi eelarvest kaasrahastatud nii 
koostöös liikmesriikidega täidetava eelarve raames (Euroopa Regionaalaren -
gu Fond (ERF) ja Ühtekuuluvusfond (ÜF)) kui ka Euroopa Komisjoni poolt otse 
täidetava eelarve kaudu (üleeuroopaline transpordivõrgu programm (TEN-T) ja 
Euroopa ühendamise rahastu).
21 
Meresadamate investeeringuteks eraldati ELi eelarvest ajavahemikus 2000–2013 
kokku ca 6,8 miljardit  eurot: 3  miljardit  eurot programmitöö perioodil 2000–2006 
ja 3,8  miljardit  eurot programmitöö perioodil 2007–2013. Mõlemal perioodil päri -
nes suurem osa ELi rahastamisest rakenduskavade kaudu ERFist/ÜFist (vt I lisas  
esitatud ülevaade liikmesriikide kaupa).
22 
Samas puuduvad aga täielikud andmed liikmesriikides avaliku ja erasektori poolt 
ilma ELi kaasrahastamiseta sadamataristusse tehtud koguinvesteeringute kohta.
23 
Programmitöö perioodil 2014–2020 on ELi vahendid endiselt oluliseks rahasta -
misallikaks: otsese eelarve täitmise raames ja rahastamisvahendite kaudu (EIP-ile  
delegeerituna) on Euroopa ühendamise rahastul transpordiinvesteeringute 
kaasrahastamiseks (kõik transpordiliigid) kokku hinnanguliselt 24  miljardit  eurot. 
Meretranspordiprojektid, sealhulgas investeeringud sadamataristusse ja mere -
magistraalidesse, on samuti toetuskõlblikud. Meremagistraalide projektidele on 
kokku eraldatud 900  miljonit  eurot, üldise võrgu ja kaubatranspordi teenuste 
projektidele aga vastavalt kuni 1 miljard ja 200 miljonit eurot. Euroopa ühenda -
mise rahastu esimese projektitaotluste vooru käigus esitati sadamate kaasrahas -
tamiseks taotlusi kokku summas 7,1  miljardit  eurot, heaks kiideti toetusi summas 
907 miljonit eurot – enamik neist 104 põhivõrgu sadama (vt punkt 41) ja mere -
magistraalide jaoks. Lisaks eraldati ERFist/ÜFist ligikaudu 2  miljardit  eurot ELi 
vahendeid meresadamatele: 1,5  miljardit  eurot suurtele (TEN-T) meresadamatele 
ja 0,5  miljardit  eurot väiksematele meresadamatele (vt joonis  1).
19 Sissejuhatus 
18 ELi toimimise lepingu 
artikkel 309.
19 EIP põhikirja artikkel 18.Joonis 1Programmitöö perioodidel 2000–2006, 2007–2013 ja 2014–2020 sadamataristule 
eraldatud ELi kaasrahastamine (miljonites eurodes)
Märkus:  Programmitöö perioodi 2014–2020 otsese eelarve täitmise raames eraldatud summa on Euroopa ühendamise rahastu esimese taotlus -
vooru andmetel põhinev hinnang.
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraadi ning INEA esitatud andmete põhjal.ERF/ÜF (eelarve täitmine 
koostöös liikmesriikidega) – üksnes ELi eelarvest pärinev rahastamineEuroopa ühendamise rahastu / 
TEN-T (otsene eelarve täitmine)
2014-2020 2007-2013 2000-20064500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
 500
 0
EIP rahaline toetus
24 
Euroopa Liidu toimimise lepingu kohaselt on EIP ülesanne „kapitalituru va -
henditega ja omavahendeid kasutades kaasa aidata siseturu tasakaalustatud 
ja kindlale arengule liidu huvides”18. Oma ülesannete täitmisel „hõlbustab 
pank investeerimisprogrammide rahastamist koos struktuurifondidest ja liidu 
muudest rahastamisvahenditest saadava abiga”. Lisaks peab EIP oma põhi -
kirja kohaselt tagama panga vahendite võimalikult ratsionaalse kasutamise 
liidu huvides. EIP võib laenu või tagatisi anda üksnes juhul, kui „investeeringu 
elluviimine aitab üldiselt suurendada majanduslikku tootlikkust ja edendab 
siseturu väljakujundamist”19. Lisaks ELi eelarve vahenditele rahastas EIP 
ajavahemikus 2000–2013 ELis ja Vahemere piirkonna naaberriikides (Maroko 
ja Egiptus) investeeringuid sadamataristusse ja superstruktuuri laenude ja 
tagatiste kujul summas ligikaudu 10,1  miljardit  eurot.
20 Sissejuhatus 
Sadamaid käsitlev Euroopa Kontrollikoja varasem 
eriaruanne
25 
Kontrollikoja eelmises, 2012. aastal avaldatud eriaruandes uuriti 2010. aastal 
juhuvalimi alusel 27 sadamaprojekti; seejuures leiti probleeme sadamataristule 
eraldatud ELi ja riiklike ERFi/ÜFi vahendite kavandamisel ja eraldamisel. Eelkõige 
leiti kontrollikoja aruandes, et mitu projekti olid lõpetamata, mõned ei olnud 
kasutuses ning osa projekte vajas enne mõjusa kasutamise alustamist veel olulisi 
investeeringuid20.20 Eriaruanne nr 4/2012: „Kas 
struktuurifondide ja 
Ühtekuuluvusfondi 
kasutamine meresadamate 
infrastruktuuride 
kaasrahastamiseks on mõjus 
investeering?” ( http://eca.
europa.eu ).
21
 Auditi ulatus ja 
lähenemisviis
26 
Käesolevas auditis hindas kontrollikoda komisjoni ja liikmesriikide ELi meretrans -
pordi strateegiat ja ELi rahastatud sadamainvesteeringute kulutõhusust. Eelkõige 
uuriti auditiga, kas:
– liikmesriigid ja komisjon on loonud pikaajalised strateegiad meretranspordi 
sadamateenuste arendamiseks, kas läbilaskevõimet kavandatakse usaldus -
väärselt ja ning kas on välja selgitatud sadamataristu rahastamiseks vajalike 
ELi ja liikmesriikide avaliku sektori vahendite maht;
– ELi rahastatud sadamataristu projektid (ajavahemikus 2000–2013) valmisid 
eelarve ja ajakava piires, ning kas need võeti mõjusalt kasutusele selleks, 
et parandada meretranspordi sadamateenuseid ja sisemaale suunduvat 
kaubatransporti;
– komisjon on võtnud riigiabi ja tolliprotseduuride valdkonnas vajalikke meet -
meid, mis võimaldavad meresadamatel võrdsetel tingimustel konkureerida.
27 
Audit koosnes dokumentide läbivaatamisest (sh ELi ja liikmesriikide meretrans -
pordistrateegiad, sadamate arenguplaanid ja sadamate arengukavad), intervjuu -
dest komisjoni ja liikmesriikide sadamavaldajate esindajatega, ning sadamate ja 
sadamaprojektide kohapealsest kontrollimisest. Intervjueeriti sadamavaldajate 
liitude esindajaid, sadamaoperaatoreid, laevaomanikke ja logistikaettevõtteid 
(peamisi sidusrühmi)21; nende seas viidi ka läbi auditiküsitlus. Lisaks saadi OECD 
välisekspertidelt ja Brüsseli Vabast Ülikoolist (VUB) teavet sadamate läbilaskevõi -
me ja prognoositavate kaubamahtude kohta.
28 
Audititöö toimus ajavahemikus veebruar 2015 kuni aprill 2016 samaaegselt nii 
komisjonis (liikuvuse ja transpordi peadirektoraat, regionaal- ja linnapoliitika 
peadirektoraat, majandus- ja rahandusküsimuste peadirektoraat, maksunduse 
ja tolliliidu peadirektoraat ning eelarve peadirektoraat) kui ka viies liikmesriigis 
(Hispaania, Itaalia, Saksamaa, Poola ja Rootsi). Loetletud riikidesse suunati ca 60% 
ajavahemikus 2000–2013 sadamataristu investeeringutele eraldatud ELi vahendi -
test ning Eurostati andmetel liikus nende kaudu ca 40% 2013. aastal ELi sadamaid 
läbinud kaupadest (rahalises vääringus).21 Konsulteeriti järgnevate 
erialaorganisatsioonidega: 
Euroopa Meresadamate 
Organisatsioon (ESPO), 
Euroopa Laevaomanike Liit 
(ECSA), Euroopa Erasadamate 
Käitajate Liit (FEPORT) ning 
Euroopa Ekspedeerimis-, 
Transpordi-, Logistika- ja 
Tolliteenuste Assostsiatsioon 
(Clecat).
22 Auditi ulatus ja lähenemisviis 
22 Neli sadamat Hispaanias 
(Algeciras, Cartagena, Santa 
Cruz de Tenerife ja Vigo), kolm 
sadamat Poolas (Gdańsk, 
Gdynia ja Szczecin – 
Świnoujście) ja Saksamaal 
(Brake, Cuxhaven ja 
Wilhelmshaven) ning kaks 
sadamat nii Itaalias (Salerno ja 
Taranto) kui ka Rootsis 
(Karlskrona ja Norrköping). 
Uuesti hinnati Arinaga, 
Campamento, Ferroli ja 
Langosteira sadamaid 
Hispaanias ning Augusta 
sadamat Itaalias (neid 
auditeeriti juba 2010. aastal).29 
Auditiga hõlmatud viies liikmesriigis sisaldas kontrollikoja audit järgnevat:
– auditikülastused 19 sadamasse, eesmärgiga uurida ELi vahenditega sadama -
taristusse tehtud investeeringute tulemusi22. Sadamate valiku aluseks oli 
nende asukoht (nt lähedus sarnaseid teenuseid pakkuvatele teistele sadama -
tele), saadud ELi toetuse kogusumma ning see, mil määral oli rajatud taristu 
mõeldud konkreetsetele eraettevõtetest operaatoritele. Lisaks valiti sada -
mad, mille puhul oli kontrollikoja eelmises 2012. aasta aruandes leitud kas 
kasutuseta seisvat või halbade sisemaaühendustega taristut;
– juhtumiuuringud üksteise lähedal asetsevate sadamate kohta Itaalia loode -
rannikul (Genova, La Spezia, Livorno ja Savona) ning Itaalia, Sloveenia ja 
Horvaatia Aadria mere rannikul (Põhja-Aadria sadamate liidu (NAPA) sadamad 
Veneetsia, Trieste, Koper ja Rijeka), et hinnata nende potentsiaali ja eeliseid 
sadamatevahelise koostöö jaoks; ning juhtumiuuring Saksamaa Põhjamere-  
Läänemere kanali kohta (Nord-Ostsee-Kanal).
30 
Kontrollikoda uuris sadamataristu investeeringuid, millele oli ajavahemikus 2000–
2013 eraldatud 1,4  miljardit  eurot ELi kaasrahastamist (ligikaudu 20% ELi kaas -
rahastamise kogusummast). Nimetatud summa jaguneb 37 uuritud uue projekti 
(1,076  miljardit  eurot) ja viie juba 2010. aastal uuritud projekti uuesti hindamise 
vahel (329 miljonit eurot). Enamik uuritud projektidest puudutas läbilaskevõim -
suse suurendamist: 24 projekti kontrollikoja valimis sisaldunud 42-st vaadeldud 
projektist (55% ELi rahastamisest ehk 774 miljonit eurot) hõlmasid kaide või 
lainemurdjate ehitamist või laiendamist. Teise kategooria moodustas sadama -
ühenduste parandamine (maanteed ja raudteed: 17 projekti, mis moodustasid 
600 miljonit eurot ELi vahendeid), ülejäänud osa uuritud kuludest moodustas 
ühe superstruktuuri soetamine (nt kraanad). 3. foto  annab ülevaate auditi käigus 
külastatud sadamatest.
23 Auditi ulatus ja lähenemisviis 3. fotoAuditi käigus külastatud ELi sadamad ja liikmesriigid
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda. 
 
ϭ 
  
 
 Nord-Ostsee-Kanal
Brake
WilhelmshavenCuxhavenNorrköping
Karlskrona
Gdynia
GdańskSzczecin – Świnoujście
Veneetsia
Trieste
KoperRijekaSalernoTarantoAugustaGenova
SavonaLa SpeziaLivornoCartagenaCampamentoAlgecirasSanta Cruz de TenerifeArinagaLangosteiraFerrol
Vigo
Uuritud sadamad
Juba eriaruande nr 4/2012 jaoks uuritud sadamadJuhtumiuuringutes käsitletud sadamad/kanalidLegend
Auditikülastused
24
 Tähelepanekud
ELi ja liikmesriikide sadamate arengustrateegiad: 
peamine puudus seisnes selles, et sadamate 
läbilaskevõime suurendamine ei olnud ajaliselt 
piiritletud ega hästi kavandatud
31 
Sadamataristu ja superstruktuuri investeeringud on väga kallid ja vajavad oma 
tulususe tagamiseks pikaajalist planeerimist. Seetõttu vajavad liikmesriigid oma 
sadamate arendamiseks usaldusväärset ja järjepidevat pikaajalist strateegiat. Ala -
tes 2013. aastast reguleeritakse TEN-T määrusega kogu taristu kavandamist kogu 
ELi territooriumil, kuna selles on fikseeritud põhivõrk koos tehniliste standardite 
ja rakendamistähtaegadega. ELi vahenditega toetatavate sadamainvesteeringute 
puhul on ajavahemikul 2014–2020 isegi õiguslik kohustus, et need investeerin -
gud peavad moodustama osa suuremast ja üldisemast strateegilisest sadama -
te arengu  kavast (nn eeltingimused23) See kava peaks suurendama tulevaste 
sadama  taristu investeeringute potentsiaalset mõjusust, kuna strateegia peaks 
sisaldama olemasoleva läbilaskevõimsuse ja vajalike lisavõimsuste kaardistamist, 
hindama praegust ja tulevast tõenäolist turunõudlust ning uurima sadamate -
vahelist koostööd, sünergiat ja spetsialiseerumist.
32 
Kontrollikoda hindas, kas auditeeritud viies liikmesriigis olid olemas sadamate 
arengu ja taristu kavandamiseks mõeldud strateegiad.
Kõik viis külastatud liikmesriiki olid välja töötanud 
riiklikud sadamate arengustrateegiad, ent probleemiks 
oli usaldusväärsete rakenduskavade ja koordineerimise 
puudumine
33 
Audiitorid leidsid, et kõik viis liikmesriiki olid 2015. aasta lõpuks vastu võtnud  
pikaajalised sadamate arengukavad. Hispaania hakkas strateegiat toetavaid  
dokumente koostama juba 1998. ja 2000. aastal ning need valmisid vastavalt  
2005. ja 2013. aastal. Poola arengukava valmis 2007. aastal, Saksamaa oma 2009., 
Rootsi kava 2010. ja Itaalia oma alles 2015. aastal. Saksamaa arengukava vaadati 
üle 2016. aastal, Rootsi strateegiat aga ajakohastatakse igal aastal (vt tabel 1 ).23 Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu 17. detsembri  
2013. aasta määruse (EL) 
nr 1303/2013, millega 
kehtestatakse ühissätted 
Euroopa Regionaalarengu 
Fondi, Euroopa Sotsiaalfondi, 
Ühtekuuluvusfondi, Euroopa 
Maaelu Arengu Euroopa 
Põllumajandusfondi ning 
Euroopa Merendus- ja 
Kalandusfondi kohta, nähakse 
ette üldsätted Euroopa 
Regionaalarengu Fondi, 
Euroopa Sotsiaalfondi, 
Ühtekuuluvusfondi ja Euroopa 
Merendus- ja Kalandusfondi 
kohta ning tunnistatakse 
kehtetuks nõukogu määrus 
(EÜ) nr 1083/2006 (ELT L 347, 
20.12.2013, lk 320), XI lisa, 
eeltingimused 7.1 ja 7.3.
25 Tähelepanekud 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, 
Gdánsk, Vigo, Ferrol ja 
Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, 
Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, 
Cartagena, SC Tenerife ja 
Norrköping.
26 Algeciras ja Augusta (viimases 
kaubakäive puudub).Tabel 1Auditi käigus külastatud liikmesriikides vastu võetud sadamate arengukavad
Liikmesriik Sadamastrateegia nimi Vastuvõtmise aasta
SaksamaaGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999
2009
2016
HispaaniaMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE);
Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT);
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT);
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024)’(PITVI)1998
2000
2005
2013
Itaalia Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015
Poola Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Rootsi Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–20212010, neli iga-aastast 
ajakohastamist
34 
Riiklike strateegiate analüüsi käigus leitud peamiseks puuduseks oli see, et stra -
teegia olemasolu ei taganud veel edukaid jätkusuutlikke investeeringuid. Teave 
liikmesriikide strateegiate kohta on esitatud 1. selgituses .
Sadamavaldajate esitatud andmed on ebatäielikud ja mitte alati 
usaldusväärsed
35 
Kontrollikoda testis käesoleva aruande valimisse sattunud sadamate valdajate 
esitatud statistikat konteinervedude läbilaskevõime kohta (st kui suurt mahtu 
konteinereid (TEU) suudab sadam aastas käidelda). Analüüs näitas, et aruandes 
käsitletud 16st konteinerite ümberlaadimisega tegelevast sadamast seitsme 
valdajad ei esitanud andmeid oma koguläbilaskevõime kohta24. Konteinerite läbi -
laskevõime kohta andmed esitanud üheksast sadamast seitsme tegelik läbilaske -
võime on sadamavaldajate märgitust suurem25. Kahe sadama esitatud läbilaske -
võime ületab kontrollikoja arvutatud suurust26. Eelkirjeldatu näitab, et isegi juhul, 
kui sadamavaldajad esitavad läbilaskevõime kohta andmeid, puudub kindlus 
nende usaldusväärsuse kohta. See tekitab küsimusi sadamataristu suurinvestee -
ringute aluseks olevate otsuste põhjendatuse üle.
26 Tähelepanekud 
Liikmesriikide pikaajalised strateegiad: ülevaade
 οSaksamaal  oli pikaajaline riiklik sadamastrateegia, ent otsuseid peamiste sadamataristu investeeringute  
üle tegid liidumaad. Puudus piirkondlike ja riiklike ametkondade vaheline mõjus koordineerimine. Kesk -
valitsusel puudub pädevus sadamate kavandamiseks, mis toimub kohalikul ja piirkondlikul tasandil. 
Keskvalitsuse osalemine sadamate kavandamises kohalikul tasandil pole ei piisav ega piisavalt kiire. Samas 
kuuluvad sisemaaühendused ja juurdepääsukanalite süvendamine aga keskvalitsuse pädevusse.
 οHispaanias  oli põhjalik strateegia ning kogu riigi sadamainvesteeringute vajaduste hindamise ja jälgimi -
sega tegeleb pidevalt riigihangete ja transpordi ministeeriumi haldusalas olev keskasutus. Kuigi mõnes 
dokumendis täheldati puudusi (nt puuduv sisemaaühenduste analüüs ja vabast konkurentsist tulenev 
lähestikku asuvate sadamate vahelise sünergia mitteotsimine), oli projektide alustamiseks üldiselt küllal -
dane tehniline tugi;
 οItaalia  oli samuti vastu võtnud riikliku strateegia, mis sisaldas paljusid heade sadamainvesteeringute tege -
miseks vajalikke elemente , ent strateegia oli vastu võetud 2015. aastal ning sellel puudus rakenduskava. 
Strateegia elluviimise esimene tegevus oli uue sadamate juhtimissüsteemi loomine, mille tulemusel otsus -
tati mitme olemasoleva sadama ühendamine, vähendades seeläbi sadamavaldajate arvu ning suurendades 
koordineerimise ja kulude kokkuhoiu potentsiaali;
 οPoola  oli võtnud vastu riikliku strateegia, mis sisaldas paljusid heade sadamainvesteeringute tegemiseks 
vajalikke elemente , ent strateegial puudusid nii rakenduskava kui ka järelevalve. Seetõttu ei olnud valitud 
projektid alati kõige prioriteetsemad ega elluviimiseks piisavalt küpsed. Lisaks rahastati meretranspordile 
eraldatud vahenditest vahel ka merendusega mitte seotud projekte (nt tüüpilisi tänavaid ja turismiatrakt -
sioonidega kaisid);
 οriigi sadamate küllaldase läbilaskevõime tagamine on küll Rootsi  valitsuse jaoks tähtis eesmärk, kuid Rootsi 
52 peamise sadama taristuinvesteeringute üle otsustamine on omavalitsuste pädevuses. Keskvalitsuse 
pädevuses on üksnes faarvaatrid (juurdepääs sadamatesse) ning sadamate ja sisemaa vahelised ühendu -
sed. See tööjaotus peegeldub ka strateegias ning ministeeriumi tasandil oli sadamataristu investeeringute 
kohta vähe andmeid.1. selgitus
36 
Sarnane olukord valitseb ka töökohtade loomise alal. Kontrollikoja audit näitas, et 
sadamavaldajatel oli üldiselt vähe teavet sadama kontsessiooniomanike ja väliste 
teenuseosutajate töötajate arvu ning loodud töökohtade kohta. Seetõttu on 
komisjonil sadamates loodud töökohtade kohta väga vähe andmeid.
27 Tähelepanekud 
37 
2013. aastal alustas komisjon uurimisprojekti „Portopia”, mille raames kogutakse 
sadamate kohta vabatahtlikkuse alusel andmeid. Samas on andmeid esitanud 
vaid väike arv liikmesriike ja sadamavaldajaid, ning erinevusi on täheldatud töö -
kohtade loomise mõju hindamise metoodikas.
ELi sadamate strateegia on aja jooksul arenenud, ent puudub 
usaldusväärne teave läbilaskevõime kavandamise kohta
Komisjon võttis sadamatealase pikaajalise strateegia vastu 
aastal 2013
38 
Juba enam kui kaks aastakümmet (eelkõige alates komisjoni esimese transpordi -
alase valge raamatu valmimisest aastal 199227) on ELil olnud poliitika liikuvuse 
edendamiseks sadamate ja nende taristu toetamise teel. Alates sellest ajast on 
valitsenud seisukoht, et sadamataristusse, mitmeliigilise transpordi terminalides -
se ja koostalitlusvõimesse tehtavad investeeringud on Euroopa säästva liikuvuse 
arendamiseks võtmetähtsusega.
39 
1997. aastal avaldas komisjon sadamate ja merendustaristu teemalise rohelise 
raamatu28. 2007. aastal võttis komisjon vastu teatise, milles rõhutati vajadust pa -
randada peamiste sadamate ühendusi sisemaaga ja saavutada ELis eri transpordi -
liikide parem tasakaal29.
40 
2013. aastal avaldas komisjon uue teatise, milles arendati edasi ELi sadamate 
arendamise strateegiat30. Nimetatud dokumendis seostati esimest korda taris -
tuinvesteeringute kavad ja Euroopa ühendamise rahastu raames programmitöö -
perioodil 2014–2020 olemas olevad ELi vahendid. Võrreldes komisjoni 2007. aasta 
teatisega oli selles mõttes tegu märkimisväärse edasiminekuga.
41 
Lisaks määratles komisjon ELis 329 olulist sadamat, millest omakorda 104 nimeta -
ti eelnevalt fikseeritud tingimuste alusel põhivõrgu sadamateks31. Komisjoni ees -
märk on põhivõrgu sadamad aastaks 2030 nende sisemaaga ühendada; üldvõrgu 
ülejäänud 225 sadama puhul seati sama eesmärgi täitmise tähtajaks aasta 205032. 
See asetas põhisadamad sisemaaühenduste ELi-poolse rahastamise seisukohast 
sisuliselt eelisolukorda.27 KOM(92) 494 (lõplik), 
2. detsember 1992, „1992. 
aasta valge raamat. Ühise 
transpordipoliitika edasine 
areng – ühenduse säästva 
liikuvuse raamistiku loomise 
üldine lähenemisviis”.
28 KOM(97) 678 (lõplik), 
10. detsember 1997, „Roheline 
raamat meresadamate ja 
mereinfrastruktuuride kohta”.
29 KOM(2007) 616 (lõplik), 
18. oktoober 2007, „Teatis 
Euroopa sadamapoliitika 
kohta ”.
30 COM(2013) 940 final, 7. jaanuar 
2014, „Transpordi põhivõrgu 
ülesehitamine: 
põhivõrgukoridorid ja 
Euroopa ühendamise rahastu”.
31 SWD(2013) 542 final, 7. jaanuar 
2014. Näiteks kaubamahul 
põhinevad sadamad: kui 
sadamat läbib 1% ELi 
kaubamahust, liigitatakse see 
põhivõrgu sadamaks; kui 
sadama kaubamaht 
moodustab 0,1%, liigitatakse 
see üldvõrgu sadamaks; 
ühtekuuluvuse sadamatele 
(väikeste kaubamahtudega 
sadamad, mis teenindavad 
aga suurt sisemaa piirkonda) ja 
saartel paiknevatele 
sadamatele kehtivad teised 
kriteeriumid.
32 Määrus (EL) nr 1315/2013.
28 Tähelepanekud 
42 
Mõned sidusrühmad märkisid auditi käigus, et komisjon määratles liiga palju 
põhivõrgu sadamaid. Algselt tegi komisjon ettepaneku nimetada 94 põhivõrgu 
sadamat, ent seadusandliku menetluse käigus tehti täiendavaid ettepanekuid33. 
Samas sisaldas juba komisjoni algne ettepanek vajalikust oluliselt rohkem sada -
maid, sest ELile kui tervikule piisava juurdepääsu tagamiseks peetakse vajalikuks 
50 põhivõrgu sadama olemasolu34.
Puudused läbilaskevõime komisjonipoolses planeerimises
Komisjon ja OECD prognoosivad sadamate kaubamahtude suurenemist
43 
Kuigi ülemaailmne majanduskriis mõjutas aastatel 2007–2009 transpordi kogu -
mahte küll ajutiselt negatiivselt, on sadamate kaubamahud viimasel 15 aastal 
pidevalt suurenenud (vt joonis 2 ). See suundumus tõenäoliselt jätkub: 2013. aas -
tal prognoosis komisjon aastaks 2030 ELi sadamate kaubamahtude 50% kasvu. 
Ka OECD prognoosib sadamate kaubamahtude edasist suurenemist, kuigi veidi 
aeglasemas tempos. Prognoositud kasvumäärad sõltuvad kauba ja laevade liigist. 
Konteinerkaupadele prognoositakse veidi aeglasemat kasvu. ELi sadamaid läbiva -
te konteinermahtude kasvuks kuni aastani 2030 prognoositakse 38%, turu teistes 
segmentides oodatakse aga kiiremat kasvu: 46% vedellastile, 50% puistlastile 
ja 58% ro-ro kaupadele. Prognoositud kasv ei jagune maailmas ühtlaselt: kõige 
kiiremat kasvu oodatakse Lõuna-Aasias ja kõige aeglasemat Euroopas35.Joonis 2Ülevaade aastatel 2000–2014 meritsi transporditud 
kaubamahtudest (brutomass miljonites tonnides)
Allikas: Eurostat, „Maritime ports freight and passenger statistics”, jaanuar 2016.28003000320034003600380040004200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
EU-28 EU-1533 KOM(2011) 650 (lõplik), 
19. oktoober 2011, II lisa.
34 Euroopa Komisjon, „Ports and 
their connections within the 
TEN-T”, 29.6.2010. NEA, TNO ja 
Leedsi ülikooli teostatud 
uuring.
35 OECD ja ITF. (2015), ITF 
Transport Outlook 2015 , OECD 
Publishing, Pariis ( http://
dx.doi.
org/10.1787/978 928 210 7782-
en).
29 Tähelepanekud 
Komisjon ei jälgi põhisadamate läbilaskevõimet
44 
Kontrollikoja audit näitas, et komisjon ei saanud liikmesriikidelt üksikasjalikku ja 
ajakohastatud teavet ei olemasoleva läbilaskevõime, tegelikult kasutatava läbi -
laskevõime ega tulevikus vajatava läbilaskevõime kohta. Seetõttu ei jälgita ELi 
tasandil ei ELi 104 põhivõrgu sadama ega 324 olulise sadama läbilaskevõimet. 
Sellise teabe puudumise tõttu ei ole komisjon suutnud seni koostada ka üle -
euroopalist sadamate arenguplaani. Kuna nii ELi kui ka liikmesriikide tasandil 
puudub strateegiline ülevaade sellest, millised sadamad milleks rahastamist 
vajavad, investeerisid mitu sadamat samaaegselt sarnasesse konteinerite ümber -
laadimise taristusse ja superstruktuuri.
Oht, et komisjon prognoosis sadamate vajalikku läbilaskevõimet 
liiga optimistlikult
45 
Ajakohastatud kaubavoogude prognooside36 põhjal ning prognoose sisalda -
vaid teisi uuringuid ja aruandeid37 võrreldes hindas komisjon kõigi ELi sadamate 
keskmiseks läbilaskevõime kasutamise määraks 90%, ning et läbiaastatel valitseb 
sadamates ülekoormuse oht38.
46 
Seevastu kontrollikoja ülesandel sadamate läbilaskevõime tulevast nõudlust hin -
nanud OECD prognoosis, et:
– ELi sadamate konteinerite käitlemise taristu läbilaskevõime kasutusmäär on 
üldiselt oluliselt madalam kui maailma keskmine näitaja (67%).
– Euroopa eri piirkondade läbilaskevõime kasutusmäärad erinevad märkimis -
väärselt: Skandinaavias ja Läänemere sadamates on need 50%; Loode-  
Euroopas 56%, Vahemere idapiirkonnas ja Mustas meres 61% ning Vahemere 
lääneosas 62%;
– mitmes piirkonnas prognoositakse läbilaskevõime kasutusmäära vähenemist: 
näiteks Skandinaavias ja Läänemere sadamates 50%-lt 30%-ni ning Vahemere 
idapiirkonnas ja Mustas meres 61%-lt 50%-ni.36 SWD(2013) 181 final, 1. köite 
punkt 3.
37 ISL’i sadamate kaubamahtude 
prognoos kuni aastani 2025; 
Rotterdami sadam, port vision 
2025; Optimar, HIS Fairplay, 
„Benchmarking Strategic 
Options for European 
Shipping and for the European 
Maritime transport System in 
the Horizon 2008–2018 „, 2010. 
aasta ajakohastatud väljaanne.
38 SWD(2013) 181 final, 2. köite VII 
lisa.
30 Tähelepanekud 
47 
Seetõttu valitseb oht, et komisjon prognoosis sadamate vajalikku läbilaskevõimet 
liiga optimistlikult. Eelkõige puudutab see eelpool loetletud piirkondi.
48 
Nimetatud kontekstis märkas kontrollikoda strateegias paika pandud ELi rahas -
tamise ja kaubavoogude vahel valitsevat erinevust: enamik sadamate kaudu ELi 
sisenevatest kaupadest tuuakse läbi Hamburgi ja Le Havre’i vahele jäävate sada -
mate. Rohkem kui 90% ajavahemikus 2000–2013 sadamatele eraldatud ELi vahen -
ditest pärinesid aga ERFist/ÜFist ja olid suunatud Vahemere ja Poola sadamatele 
(vt liikmesriikide kaupa eraldatud vahendid I lisas ). ERFist/ÜFist rahastatavate 
projektide üle otsustavad liikmesriigid ja piirkondlikud ametiasutused (erandiks 
on vaid suurprojektid, mis vajavad komisjoni heakskiitu).
49 
Põhjamere-Läänemere kanal (Nord-Ostsee-Kanal) määratleti Euroopa ühendami -
se rahastu määruses kui põhivõrgu osa. Samas ei olnud kanal aga põhivõrgukori -
doride osa ja rahastamist ei saanud (vt 2. selgitus ).
Põhjamere-Läänemere kanal
Põhjamere-Läänemere kanal on maailma kõige tihedama liiklusega kunstlik kanal, mida läbib 32 000 kauba -
laeva aastas. Tegu on Läänemere riikide (neist Taani, Rootsi, Soome, Eesti, Läti, Leedu ja Poola on ka ELi 
liikmes  riigid) konkurentsivõime säilitamise seisukohast strateegilise veeteega. Kanal ühendab Põhja-Saksa -
maal asuvaid linnu Brunsbüttel ja Kiel (vt 4. foto )
Olemasolev taristu vajab pakiliselt uuendamist – nii kanali idapoolses otsas (kus mõned lüüsid on halvas 
seisukorras, kui ka läänesuudmes. Põhjamere-Läänemere kanali kasutamise asemel ümber Jüüti poolsaare 
seilamine kujutab endast 70 000  euro suurust lisakulu. Arvesse tuleb võtta ka ajasäästu: ümber Jüüti poolsaare 
seilamine kestab 10–14 tundi. Ühe erialase hinnangu kohaselt võiks kanali taristu ohutuse ja usaldusväärsuse 
suurendamisega kokku hoida 2,2  miljardit  eurot aastas. 2015. aastal ei valitud rahastamiseks taotlust eraldada 
Euroopa ühendamise rahastust 161  miljonit  eurot ELi kaasrahastamist Brunsbütteli 5. lüüsikambri ehitamiseks. 
Hoolimata asjaolust, et kanal on üleeuroopalise põhivõrgu osa, ei peetud seda 2015. aastal Euroopa ühenda -
mise rahastu jaoks prioriteetseks.2. selgitus
31 Tähelepanekud 
Põhjamere-Läänemere kanal4. foto
Märkus:  Punased ringid tähistavad audiitorite külastatud sadamaid.
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda. 
  
Lübeck  
Hamburg  Kiel Flensburg  KoldingCopenaghenMalmö  
Cuxhaven 
Wilh elms haven  
Hafen Brake   Brunsbüttel  
32 Tähelepanekud 
ELi rahastatud sadamataristu: kasutuseta või 
alakasutusega taristu, viivitused ja kavandatust 
suurem maksumus, ning jätkusuutmatud 
investeeringud, kuna rahastati lähestikku asuvate 
sadamate sarnast taristut
50 
Sadamataristu läbilaskevõime kavandamine liikmesriikide ja ELi tasandil on 
puudulik; seetõttu valitseb märkimisväärne oht, et täiendavat läbilaskevõimet ei 
vajata ning ELi vahendeid investeeritakse jätkusuutmatult. Käesoleva auditi raa -
mes külastati 19 sadamat viies liikmesriigis ning uuriti 42 ELi rahastatud projekti, 
millest:
– 37 projekti ei olnud varem uuritud;
– viie projekti puhul oli tegu järelkontrolliga (algselt uuriti neid 2010. aastal – vt 
eriaruanne nr 4/2012).
51 
Täpsemalt hinnati, kas:
– loodud täiendav läbilaskevõime oli täies mahus kasutusele võetud;
– projektid olid lõpetatud õigeaegselt ja eelarve piires;
– ELi toetust oli eraldatud lähestikku asuvate sadamate sarnastele 
investeeringutele;
– komisjoni ja EIP vaheline koordineerimine toimis korralikult.
ELi investeeringutega rajati palju kasutuseta seisvaid või 
alakasutatud taristuprojekte
52 
Sadamataristu tulemuste avaldumine võtab aega ning sadamaprojektide rajami -
ne tähendab juba oma olemuselt läbilaskevõime loomist pikaajalises perspektii -
vis (enamikul juhtudel on tulusus madal ja seda ei saavutata kohe). Investeeringu -
te mõjususe seisukohast on väga tähtis nende tegemise õigeaegsus – eelkõige 
meretranspordis valitseva tiheda konkurentsi tõttu.
33 Tähelepanekud 
53 
37 esimest korda uuritud projekti analüüs näitas, et 30 projekti (553 miljonit eurot 
ELi toetust) olid 2015. aasta keskpaigaks lõpule viidud. Neist 30 projektist:
– 18 projekti, millele oli eraldatud 359  miljonit  eurot ELi kaasarahastamist, kasu -
tati vastavalt algselt kavandatule;
– 12 projekti, millele oli eraldatud 194  miljonit  eurot ELi kaasarahastamist, 
seisid kas kasutuseta või olid märkimisväärselt alakasutatud – st kolmandik 
investeeritud vahenditest on seni kasutatud ebamõjusalt39. Ligikaudu pool 
sellest summast (üheksale projektile eraldatud 97  miljonit  eurot ELi rahasta -
mist40) investeeriti taristusse, mida ei olnud enam kui kolm aastat pärast töö -
de lõpetamist kasutama hakatud või kasutati seda kaugelt alla kavandatud 
läbilaskevõime41. See näitab puudusi eelnevas vajaduste hindamises ja viitab 
investeeritud vahendite raiskamise suurtele riskidele. Nimetatud tähelepanek 
kehtib ka juba peaaegu kümme aastat kasutuses olnud ja nüüd uuesti hinna -
tud viie sadama kohta (vt punkt 63).
54 
Kontrollikoja valimi ülejäänud seitse projekti – peamiselt Itaalias asuvad pro -
jektid, mida kaasrahastati ELi vahenditest 524 miljoni euroga – ei olnud auditi 
tegemise ajaks veel lõpetatud. Nimetatud seitsme projekti tegelikku kasutust 
kontrollikoda seetõttu ei analüüsinud.
55 
Üksikasjalik teave auditeeritud sadamate ja projektide kohta on toodud II lisas . 
3. selgituses  tuuakse kaks näidet ELi toetuse abil rajatud hästi kasutatud taristu 
ja kaks näidet tühjalt seisva või alakasutatud sadamataristu projektide kohta. 
Täiendavaid näiteid kasutuseta või alakasutatud taristu kohta on esitatud ka 4., 6.  
ja 8. selgituses .39 Kasutatud metoodika: summa 
arvutamiseks võeti arvesse 
auditeeritud sadamataristu 
kasutuse üksikasjalikku 
analüüsi auditikülastuse 
käigus. Kui projekt liigitati 
levinud rahvusvaheliste 
kriteeriumide põhjal 
kasutuseta seisvaks või 
märkimisväärselt 
alakasutatuks, võeti 
ebamõjusalt kasutatud 
projektikulude arvutamise 
aluseks taristu alakasutuse 
määr.
40 See puudutab kolme 
Cuxhavenis ja kahte 
Wilhelmshavenis auditeeritud 
projekti ning vastavalt ühte 
Tarantos, Cartagenas, Santa 
Cruz de Tenerifes ja 
Karlskronas auditeeritud 
projektidest; ükses Poolas ei 
leitud ühtegi enam kui kolme 
aasta jooksul kasutuseta 
seisnud või märkimisväärselt 
alakasutatud projekti.
41 3-aastane periood tuleb EIP 
kasutatavast tulemuste 
mõõtmise raamistikust ( Results 
Measurement (ReM) 
Framework ). Raamistiku alusel 
kasutab EIP enda antud 
laenude kvaliteedi 
hindamiseks süstemaatiliselt 
kahte ajahetke: esiteks projekti 
valmimise aega ning teiseks 
hetke, kui valmimisest on 
möödunud kolm aastat (vt 
http://www.eib.org/projects/
cycle/monitoring/rem.
htm?lang=en ).
34 Tähelepanekud 
Näiteid hästi kasutatud taristu kohta:
1. Norrköpingi sadam: faarvaatri juurdepääsu laiendamine ja süvendamine ning olemasolevate sildu -
miskohtade tugevdamine
Projekt aitas kaasa laevatamise rahvusvaheliste normide kohasele ohutumaks muutmisele. Vähendati seni 
pimeduse, nähtavuse ja tuule tugevuse kohta kehtinud piiranguid; nüüd võivad varasemast palju suuremad 
alused kasutada sadamat ööpäevaringselt seitse päeva nädalas. Lisaks parandati laevade üksteisest möödu -
mise võimalust faarvaatris (ajavõit ja suurem ohutus) ning saavutati suuremate laevade kandevõime parema 
ärakasutamisega positiivne keskkonnamõju.  Projekti 35,3  miljoni  euro suurusest maksumusest moodustas ELi 
kaasrahastamine 3,5  miljonit  eurot.
2. Szczecini sadama maanteeühendus
2,63 kilomeetri pikkuse teelõigu ehitus lõpetati 2009. aastal ja taristu on kasutuses. Projekti peamine tulem oli 
Szczecini sadama ( 5. foto ) maanteeühenduse parandamine, millega välditakse arvukate fooridega varasemat 
teed. Ühenduse lõpuosas on küll probleeme, ent selgelt on näha maanteeühenduse paranemist, mis vähen -
dab sadama ühendustee liiklusummikuid ja parandab ümbruskaudsete elanike ohutust. Projekti 28  miljoni  
euro suurusest maksumusest moodustas ELi kaasrahastamine 23  miljonit  eurot.
5. foto. Sadamasse viiv uus Struga tänav3. selgitus
© Szczecini linnavalitsus.
Näiteid kasutuseta seisva või märkimisväärselt alakasutatud taristu kohta:
1. Taranto konteinerterminal (Itaalia)
Taranto konteinerterminal võeti kasutusele 2002. aastal. Varsti päras terminali tegevuse alustamist läbisid 
seda märkimisväärsed kaubakogused. Alates 2006. aastast hakkasid kaubamahud aga vähenema. Taran -
to sadamas väisanud laevaliin lõpetas tasapisi sadama kasutamise; terminali opereerinud ettevõte ühines 
konkureerivas Pireuse sadamas tegutseva kontserniga ja lõpetas 2015. aasta juunis Tarantos tegutsemise (vt 
6. foto ). Terminali operaatori ja Taranto sadama vahelise kontsessioonilepingu kohaselt oleks sadam pidanud 
taristut täiendavalt parandama (nt süvendustöid tegema). Neid töid aga ei tehtud. Programmitöö perioodil 
2000–2006 investeeriti Taranto sadama ümberlaadimistaristusse ja sisemaaühendustesse 38  miljonit  eurot ELi 
vahendeid. Praegu seisab terminal kasutuseta.
35 Tähelepanekud 
6. foto. Taranto sadama kasutuseta seisev ümberlaadimistaristu
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
2. Cartagena sadama mitmeotstarbeline terminal Hispaanias
Veebruaris 2013 valmis Cartagena sadamas tulevase mitmeotstarbelise terminali jaoks 575 meetri pikkune 
dokk koos sinna juurde kuuluva 4,5 hektarilise ala ja 20 hektarilise ladustamisalaga. Kahe projekti kogumak -
sumus oli 62,8 miljonit eurot, millest 29,7 miljonit eurot maksis EL. Praegu kasutatakse osa alast puistlasti ja 
vanametalli jaoks ning läheduses asuva rafineerimistehase kõrvalsaaduste ladustamiseks. Ülejäänud osa   
(20 hektarit) on veel sillutamata ja seisab endiselt kasutuseta (vt 7. foto ). Nimetatud projektile eraldati 
10,4 miljonit eurot ERFi vahendeid.
7. foto. Cartagena sadama mitmeotstarbelise terminali tühi ala
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.3. selgitus
36 Tähelepanekud 
Paljude projektide valmimine viibis ja eelarve ületati
Viivitusi ja kavandatust suuremat maksumust täheldati 19 
valminud projekti puhul 30-st
56 
Juba 2012. aasta aruandes täheldasid audiitorid sadamaprojektide elluviimisel 
märkimisväärseid viivitusi, mis tulenesid haldusmenetlustest: ühe Itaalias asuva 
jahisadama ehitamiseks ja opereerimiseks vajati 33 erinevat kooskõlastust, ning 
ühe Kreeka sadama ehituse alustamiseks vajalike lubade hankimiseks kulus  
22 aastat42. Eelnevast nähtub, et lubade ja kooskõlastuste puhul on tegu struk -
tuursete probleemidega.
57 
30 esimest korda auditeeritud projekti (valminud projektid) analüüs näitas, et  
11 projekti valmis õigeaegselt, ent 19 projekti valmimine hilines. Nimetatud  
19 projekti puhul viibis valmimine alates kolmest kuust (ro-ro terminali seadmete 
tarnimine Vigo sadamas Hispaanias) kuni 33 kuuni (Jade-Weseri sadam Wilhelms-
havenis Saksamaal) – keskmine hilinemine oli pea 13 kuud. 19-st esimest korda 
kontrollitud projektist 12 ületasid valmimistähtaja enam kui 20% võrra projekti 
kavandatud kestusest. Projektide algse kestusega võrreldes ületati kavandatud 
valmimistähtaegu kuni 136% (Santa Cruz de Tenerife sadam Hispaanias).
58 
Joonisel 3  esitatakse 19 lõpetatud projekti andmed.42 Meresadamate taristut 
kajastav kontrollikoja 
eriaruanne nr 4/2012.
37 Tähelepanekud 
Ülevaade 19 lõpetatud projekti hilinemisestJoonis 3
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136%45%128%29%48%13%18%107%25%16%25%14%26%52%16%40%69%17%5%
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140SC Tenerife Cartagena Vigo Algeciras CuxhavenSadama
lainemurdja Wilhelmshaven GdyniaHispaania Saksamaa Poola
KuudViivitus võrreldes algse kavaga (%)Valmimise viibimine kuudes 
(võrreldes algse kavaga)Projekti algne rakendamisaegSadamakanali kaasajastamine
Taristu kaasajastamine
Uue sadamaala ja konteinerterminali ehitus
Sadama läbilaskevõimsuse suurendamine (ehitus)
Kaimüüri remont
Sadamaala laiendamine ja uue kai ehitamine 
Sadamaala laiendamine ja uue kai ehitamine 
Uue sadamakai rajamineUue sadamakai rajamine
Merelt võidetud uue maa kuivendamine
Uute doki rajamine
Olemasolevate dokkide laiendamine ida- ja põhjaosas
Sõidukite ladustamiseks mõeldud lao ehitamine
Uue lainemurdja ja sadamabasseini ehitamine
Doki ja sellega piirneva ala rajamine
Ladustamisala pinnase täitmine
Konteinerterminalide läbilaskevõime suurendamine (ehitus)Konteinerterminalide läbilaskevõime suurendamine (ehitus)
Olemasoleva lainemurdja kõrvale uue maa-ala rajamine
38 Tähelepanekud 
Projektide venimise üheks põhjuseks võivad olla 
haldusmenetlused: Itaalia näide
59 
Nagu eelpool mainitud, ei olnud 37st esmakordselt auditeeritud projektist seitse 
auditi tegemise ajaks veel valminud – enamasti oli põhjuseks halduskoormus. 
Neile oli eraldatud peaaegu pool auditeeritud kuludest (524 miljonit eurot ELi va -
hendeid). Seitsmest lõpetamata projektist kuus olid ajakavast maas; mahajäämus 
ulatus 13 kuust süvendustööde puhul kuni vähemalt 36 kuuni Salerno sadama 
siseste ühenduste puhul. Riiklikud ja piirkondlikud haldusmenetlused võivad sa -
damataristu projektide venimises olulist osa mängida. Kontrollikoja audit näitas, 
et ainuüksi Itaalias olid viis projekti kuuest ajakavast maas – tavaliselt puuduvate 
lubade ja kooskõlastuste tõttu, mis viitab probleemidele projektidega seotud 
ametiasutuste vahelises koordineerimises. Rohkem teavet lõpetamata projektide 
kohta on esitatud III lisas .
60 
Pealegi on paljudes liikmesriikides sadama arengukava vastuvõtmise menetlu -
sega (see on taristutööde alustamise eelduseks) seotud palju vahendusasutusi. 
Näiteks 2006. aastal esitatud Taranto sadama arengukava projekt, millega olid 
seotud sadamate komisjon, kõrgetasemeline riigihangete nõukogu, piirkondlik 
keskkonnakaitseamet ning piirkondlik ja kohalik omavalitsus, ei olnud auditi ajaks 
(2015. aasta lõpuks) veel vastu võetud.
16 valminud projekti puhul 30st ületas maksumus kavandatud 
eelarve
61 
Lisaks näitas kontrollikoja audit, et üksnes 14 uuritud projekti viidi ellu eelarve 
piires, 16 valminud projekti 30st ületasid eelarve aga kokku 139 miljoni euro ula -
tuses. Eelkõige puudutas see Saksamaa ja Hispaania meresadamaid (kuna Itaalia 
projektid on veel pooleli, ei saa nende kohta praegu veel järeldusi teha). Kesk -
miselt ületati eelarvet 8,7  miljoni  euro võrra; kavandatud maksumuse ületamine 
ulatus 0,2  miljonist  eurost (üks kontrollihoone Vigo sadamas Hispaanias) kuni 
67 miljoni  euroni (ümberlaadimistaristu Algecirase sadamas Hispaanias). Võrrel -
des algselt kavandatud maksumusega43 moodustas eelarve ületamine kuni 38% 
(uue sadamakai ehitus Cuxhavenis). Tabelis 2  antakse ülevaade seitsme sadama 
16 projekti kavandatud maksumuse ületamisest.43 Eelarve ületamise all 
mõeldakse üksnes 
projektitasandi 
rahastamiskõlblikke kulusid, 
mitte kogu sadama 
investeeringute maksumust, 
kus ülekulu võib olla veel palju 
suurem.
39 Tähelepanekud 
Ülevaade 16 valminud projekti kavandatud maksumuse ületamisest
Liikmesriik Sadam Auditeeritud projektProjektikulud  
eurodes1ELi osalus  
eurodes2Eelarve 
ületamine  
eurodes2% kogu-  
maksumusest
SaksamaaCuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Wilhemhaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt „Jade-Weser-Port” 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Sadama 
lainemurdja Norderweiterung Hafen Brake -  
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
HispaaniaCartagenaAmpliación Dársena de Escombreras.  
Fase 1116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla 
Verde (3ª Fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique,  
Junto A Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección Fronter -
iza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
SC TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena del 
Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este:  
quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Summa31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Üksnes projektitasandi rahastamiskõlblik kulu, mitte kogu sadama investeeringute maksumus.
2 Eelarve ületamist käsitletakse kui osa projekti rahastamiskõlblikest kuludest, mitte kogu sadama investeeringute maksumusest.
3 V.a uuesti hinnatud projektid.
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.Tabel 2
40 Tähelepanekud 
ELi vahendite halb kulutõhusus
2010. aastal uuritud viie sadama tulemuste uus hindamine: halb 
kulutõhusus isegi viis aastat hiljem
62 
Kontrollikoja 2012. aasta aruande kohaselt44 oli suur osa (82%) 27 juhuslikult 
valitud sadamaprojekti rahastamiseks kasutatud ELi vahenditest kasutatud 
ebamõjusalt. Käesolevas auditis hinnati uuesti viit 2010. aastal eriti problemaati -
liseks osutunud sadamat (Augusta Itaalias ning Arinaga, Campamento, Ferroli ja 
Langosteira sadamad Hispaanias), kus taristut ei olnud kasutusse võetud ning ELi 
rahastatud taristu seisis tühjalt või oli sisemaaga halvasti ühendatud. Perioodil 
2000–2006 olid loetletud sadamad saanud selle taristu rajamiseks 329 miljonit ELi 
kaasrahastamist.
63 
Uue hindamisega tehti järgmised peamised järeldused:
i) mõjusus oli kokkuvõttes väga halb: rajatud läbilaskevõimet kasutati 
pärast peaaegu kümneaastast tegevust vastavalt kavandatule ca 5% 
ulatuses (see vastab 18 miljonile eurole investeeritud ELi vahendite -
le)45. Asjaolu, et pärast keskmiselt kümne aasta möödumist alates tööde 
lõpetamisest ei olnud sadamates märkimisväärset tegevust toimunud46, 
näitab, et puudus vajadus nimetatud taristu ELi vahenditest toetamiseks, 
kuna puudusid nii turunõudlus kui ka asjakohane tasuvusanalüüs. Kont -
rollikoda on seisukohal, et 292  miljoni  euro eest ELi kaasrahastamisega 
tehtud investeeringuid kasutatakse 2015. aasta seisuga endiselt ebamõju -
salt. Kontrollikoda märkis juba oma varasemas aruandes47, et liikmesriigid 
keskenduvad ELi vahendite ärakasutamisele, mitte sadamate täiendava 
läbilaskevõime loomiseks tehtavate investeeringute mõjususele.
ii) Kolmes Hispaania sadamas viiest (Arinaga, Ferrol ja Langosteira) oli kau -
bakäive võrreldes 2010. aastaga mõõdukalt suurenenud, ent ELi vahen -
ditega rajatud taristu läbilaskevõime oli endiselt märkimisväärses ala -
kasutuses (Arinagas ja Langosteiras kasutati ca 10% ning Ferrolis ca 25% 
olemasolevast läbilaskevõimest). Augusta kommertssadama ELi vahendi -
test kaasrahastatud konteinerterminal ja ro-ro kai seisavad kasutuseta.
Campamento sadama ELi rahastatud konteinerite ladustamisala seisab küll 
suurel määral kasutuseta, ent laevaremont toimib (vt 8. foto ).44 Vt eriaruanne nr 4/2012.
45 Kasutatud metoodika: summa 
arvutamiseks hinnati uuesti 
üksikasjalikult 2010. aastal 
esmakordselt auditeeritud 
sadamataristu kasutust. Kui 
projekt liigitati kokku lepitud 
rahvusvaheliste kriteeriumide 
põhjal kasutuseta seisvaks või 
märkimisväärselt 
alakasutatuks, võeti 
ebamõjusalt kasutatud kulude 
arvutamise aluseks taristu 
alakasutuse määr.
46 Arinagas lõpetati tööd aastal 
2008, Campamentos 2004, 
Ferrolis 2005, Langosteiras 
2011 ja Augustas 2006.
47 Kontrollikoja eriaruande 
nr 4/2012, punkt 22.
41 Tähelepanekud 
iii) Alates 2012. aastast käis komisjon kolmes sadamas viiest (Arinaga, 
Campamento ja Augusta) kohapeal või arutas peakorteri tasandil nende 
edasist arengut. Näiteks:
– Hispaania ametiasutused lükkasid Arinaga sadama laienduse kolman -
da etapi alustamise edasi kuni küllaldase kaubakäive saavutamiseni;
– Augusta kommertssadama jaoks eraldas Itaalia valitsus ajavahemi -
kuks 2014–2020 tööde lõpetamiseks täiendavaid vahendeid. Hin -
nanguliselt tuleb teha lisatöid summas 145  miljonit  eurot, millest 
EL kaasrahastab ERFi kaudu 67 miljonit eurot (komisjoni otsus selle 
suurprojekti kohta tehti 27.3.2013). Vastavalt äsja vastu võetud Itaalia 
uuele üldisele strateegilisele sadamavõrgustiku dokumendile ühen -
dati sadam naabruses asuva Catania sadamaga, mis võib Augusta 
jaoks tähendada sünergiat nii ro-ro liikluse, kruiisilaevade kui ka 
puistlastiveoste edendamiseks. Veel tegemata tööd ja ELi eraldatud 
rahastamine tuleks sadamate ühendamisest tulenevalt üle vaadata 
ning suunata nii, et need toetaksid sadama potentsiaalset suuremat 
mõjusust.
Campamento sadamas 2004. aastal loodud kasutamata 
läbilaskevõime: taristusse investeeriti 16,5  miljonit  eurot
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.8. foto
42 Tähelepanekud 
Puuduvad või ebapiisavad ühendused vajavad 
sadamainvesteeringute korraliku toimimise tagamiseks 
täiendavat avaliku sektori poolset rahastamist
64 
14-s kontrollitud sadamas ühendused transpordivõrguga kas puudusid (Itaalias ja 
Hispaanias) või olid ebapiisavad (Saksamaal ja Poolas). Itaalias (Salerno ja Taran -
to), Hispaanias (Algeciras, Ferrol ja osaliselt Langosteira), Saksamaal (Jade-Weseri 
sadam) ja Poolas (Szczecin-Świnoujście, Gdánsk ja Gdynia) maantee- ja raudtee -
ühendused kas puudusid, olid valmimise ajakavast maas, ei olnud veel kavanda -
tudki või oli probleeme nende lõplikul sadamaga ühendamisel. Üheks selliseks 
näiteks on Poola ja Rootsi vaheline Gdynia-Karlskrona meremagistraalide projekt: 
kahte linna ühendava mereühenduse jaoks vajaliku parvlaevaterminali ehitus 
lükati edasi 2019. aastasse (vt 6. selgitus ).
65 
Asjaomaste projektide korralikuks toimimiseks vajatakse veel olulises mahus 
täiendavaid avaliku sektori investeeringuid. Näiteks Hispaania sadamate Algeci -
rase, Ferroli ja Langosteira raudteevõrguga ühendamise hinnanguline maksumus 
on ca 183 miljonit eurot. Poolas tuleb täiendavalt investeerida 350 miljonit eurot, 
et süvendada Szczecini sadama juurdepääsukanal kuni 12,5 meetri sügavuseks, 
mis võimaldab suurtel alustel (just nende jaoks taristu uuendamisse investeeriti -
gi) sadamasse siseneda.
Sarnase taristu rahastamine suurendab jätkusuutmatute 
investeeringute riski
Kaupade suundumine naabersadamatesse
66 
Kuna Euroopa moodustab maailmakaardil üksnes väikese osa, jagatakse sadamad 
piirkondadesse – nt Hamburgi ja Le Havre’i vaheline piirkond ning Vahemere piir -
kond, mis jaguneb omakorda Ida- ja Lääne-Vahemere piirkonnaks (vt  9. foto ).
67 
Sama piirkonna sadamad konkureerivad üksteisega, ent konkurents valitseb ka 
piirkondade vahel. Auditi käigus uuris kontrollikoda ELi 171 kõige suurema kon -
teinersadama kaubamahte ajavahemikus 2005–2014, st sadamaid, mille kontei -
nervedude käive oli 2005. aastal vähemalt 200 000 TEUd.
43 Tähelepanekud 
Ida- ja läänepiirkonnast koosnev Vahemere piirkond9. foto
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
68 
Analüüs näitas, et 171 sadamast kuue käive oli alates 2005. aastast vähenenud 
enam kui 50% võrra: Savona ja Taranto Itaalias (vt 3. selgitus ), Medway ja Thames 
port Ühendkuningriigis, Rouen Prantsusmaal ja Malaga Hispaanias (vt  5. selgi -
tus). Ühe sadama allakäik oli tavaliselt seotud läheduses asuva teise (ja enamasti 
suurema) sadama kasvuga.
69 
Lisaks leidsid audiitorid märkimisväärseid kaubamahtude ümberpaiknemisi 
käesolevas aruandes vaadeldavate teiste üksteise lähedal paiknevate sadamate 
vahel – (Salerno ja Napoli vahel Itaalias ning Gdánski ja Gdynia vahel Poolas). Nii -
pea kui ühes sadamas võeti kasutusele uus taristu, avaldas see negatiivset mõju 
naabruses asuva sadama kaubamahtudele.
44 Tähelepanekud 
Sarnase taristu rahastamise eesmärk on tavaliselt läbilaskevõime 
suurendamine
70 
Kõik uuritud projektid sisaldasid juurdepääsukanalite süvendamist, ümberpöö -
ramisbasseinide suurendamist, kaisid ja ladustamisalasid, sadamaühenduste 
parandamist ning prognoositud kaubakoguste tõhusat käitlemist võimaldavate 
piisavate kraanade ja sadamatehnika soetamist.
71 
Kontrollikoja analüüsiga leiti 14 juhtumit, kus samas piirkonnas üksteise lähedu -
ses paiknevates sadamates tehti sarnaseid investeeringuid: mitu sadamavalda -
jat ja sadamaoperaatorit investeerisid samaaegselt ümberlaadimistaristusse ja 
superstruktuuri, kuigi naabersadamates oli kasutamata läbilaskevõimet. Taolisi 
sarnaseid investeeringuid tehti isegi sama liikmesriigi sama sisemaad teenindava -
tes sadamates, mis viitab koordineerimise puudumisele riikliku tasandi võimsuste 
kavandamises.
72 
Kirjeldatud investeeringud loeti ebajätkusuutlikuks (vt 4. selgituses  esitatud 
näited).
Näiteid naabruskonna sadamate sarnastest investeerimisplaanidest
a) Itaalia looderanniku sadamad (Genova, La Spezia, Livorno ja Savona)
Itaalia looderanniku kõik neli sadamat (Genova, La Spezia, Livorno ja Savona) investeerivad või kavatsevad 
investeerida oma praeguse 3 730 000 TEU suuruse koguvõimsuse suurendamisse 50% võrra (st tähendab 
1 800 000 TEU suurust täiendavat läbilaskevõimet). Kõik nimetatud sadamad konkureerivad sama sisemaa 
teenindamise pärast: viimastel aastatel on Savona Genovale selgelt turuosa kaotanud (sama on juhtunud  
ka Livornoga, kuid vähemal määral). Lisaks ei kasutata täielikult ära juba olemasolevat läbilaskevõimet:  
2014. aastal oli konteinerterminalide ligikaudne kasutusmäär Savonas 20%, Livornos 65%, La Spezias 74% ja 
Genoas 77%. Lähiaastatel ei oodata kaubamahtude märkimisväärset kasvu.
b) Poola sadamad (Gdańsk ja Gdynia)
Poolas kiitis infrastruktuuri ja arengu ministeerium samaaegselt heaks Gdańskis konteinerterminalide laienda -
mise ja Gdynia sadama süvendamise (mõlemad projektid olid suunatud samale konteinervedude turule  
ja teenindasid sama piirkonda), ilma et oleks arvestanud, millisel määral oli ära kasutatud olemasolev 
läbilaskevõime.4. selgitus
45 Tähelepanekud 
c) Hispaania sadamad (Cartagena, Algeciras ja Ferrol)
Hispaania Cartagena, Algecirase ja Ferroli sadamate kasvustrateegia hõlmas Madridi piirkonnast pärineva 
ning sinna suunduva kauba käitlemist; see piirkond on traditsiooniliselt ka teiste suurte sadamate (eelkõige 
Valencia) turg. Läbilaskevõimet suurendati, ilma et oleks hinnatud, kas sama piirkonna teenindamiseks on 
küllaldaselt kaubavoogusid.
d) Riikliku kohanemiskava sadamad Itaalias, Sloveenias ja Horvaatias (Veneetsia, Trieste, Koper ja 
Rijeka)
Kõik riikliku kohanemiskava sadamad (Veneetsia, Trieste, Koper ja Rijeka) seadsid eesmärgiks laevaliikluse 
suurendamise ning suuremate aluste teenindamise, ent puudus strateegia omavahelise sünergia suurendami -
seks juhuks, kui mõni laev tahtis Aadria mere põhjaosa mõnes sadamas peatuda. Paremat koostööd takistab 
ka asja olu, et sadamad asuvad eri liikmesriikides, millel on erinevad riiklikud ja sadamate tasandi juhtimissüs -
teemid ning erinevad kaasrahastamismäärad ühtekuuluvuspoliitika ja Euroopa ühendamise rahastu määruste 
raames, mistõttu võidakse ühistele huvidele eelistada üksikute sadamate huvidest lähtuvaid kaalutlusi.
73 
Naabruses asuvate sadamate läbilaskevõime samaaegne suurendamine kätkeb  
endas ka sadamatevahelise täiendava hinnakonkurentsi riski, mis kaasneb 
sooviga meelitada enda sadamasse vajalikke täiendavaid kaubavooge. Seetõttu 
(kui just kaubakogused üldiselt ei suurene) jääb kasutamata või on alakasutatud 
kõigi sadamate läbilaskevõime ning samaaegselt väheneb sadamate kasumlikkus. 
Ümberlaadimissadamate puhul on see risk eriti suur, kuna laevandusettevõtjad 
võivad sadamaid valida vastavalt enda võrgustrateegiale.
Sadamataristu rahastamise alane komisjoni ja EIP vaheline 
ebamõjus koordineerimine
74 
Euroopa Liidu toimimise lepingu kohaselt on EIP ülesanne kapitalituru vahen -
ditega ja omavahendeid kasutades kaasa aidata siseturu tasakaalustatud ja 
kindlale arengule liidu huvides. Lisaks 6,8  miljardi  euro suurusele ELi-poolsele 
rahastamisele (ERF/ÜF ja Euroopa ühendamise rahastu) said mitu auditi käigus 
uuritud sadamat laene EIP-lt (laenude kogusumma ajavahemikus 2000–2013 oli 
10,1  miljardit  eurot).4. selgitus
46 Tähelepanekud 
75 
IV lisas  antakse üksikasjalik ülevaade liikmesriikide sadamasüsteemidest ning 
auditeeritud sadamapiirkondadele ajavahemikus 2000–2013 eraldatud ELi ja EIP 
poolsest rahastamisest.
76 
Enne kui EIP saab laenu anda, peavad komisjon ja asjaomased liikmesriigid 
esitama arvamuse selle kohta, kas need EIP vahenditest rahastatavad investee -
ringud oleksid kooskõlas asjaomaste ELi õigusaktide ja poliitikasuundadega48. 
Komisjoni ja EIP vahelise koordineerimise aluseks on vastastikuse mõistmise 
memorandum49. Käesoleva aruande jaoks uuritud sadamatest kasutati nimetatud 
konsulteerimist nelja sadama puhul: Algeciras (Hispaania), Tanger-Med (Maroko), 
Taranto (Itaalia) ja Jade-Weseri sadam (Saksamaa).
77 
Kontrollikoja analüüs näitas, et EIP ja komisjon vahetasid infot vaid vähesel 
määral. Näiteks ei märgitud ära ei laenusummat ega -võtjat, ning EIP ei jaganud 
komisjoniga ei enda koostatud tehnilist ja rahalist analüüsi ega ühtekuuluvus -
poliitika mõjusust ohustavate riskide hindamist. EIP antav info ei võimalda komis -
jonil juhtumeid õigesti hinnata.
78 
Lisaks ei saa komisjon oma vastuseisu korral laenutaotlust blokeerida. Nii ei ole 
komisjon ka ühelegi EIP esitatud laenupakkumisele negatiivset hinnangut and -
nud, kuigi nende seas on olnud ka väga vastuolulisi projekte. Asjaolu, et komisjon 
ei ole EIP poolt väljaspool ELi asetsevatele üksteise lähedal paiknevatele sadama -
tele tehtud laenupakkumistele asjakohaselt reageerinud, mõjutas negatiivselt ELi 
sadamatesse investeeritud ELi toetuste mõjusust. Vahemere läänepiirkonna sada -
mate kohta 5. selgituses  toodud näide viitab komisjoni talituste omavahe  lisele 
ebapiisavale koordineerimisele, lisaks ei andnud komisjon EIP-le probleemidest 
teada, mis tõi endaga kaasa liiga suure läbilaskevõimega ümberlaadimis  taristu 
rajamise ja jätkusuutmatud investeeringud, kuna mõned sadamad kaotasid mär -
kimisväärses mahus varem käideldud kaubavooge.48 Euroopa Investeerimispanga 
(EIP) põhikirja artikkel 19.
49 Euroopa Komisjoni, Euroopa 
ühenduste ja Euroopa 
Investeerimispanga vaheline 
vastastikuse mõistmise 
memorandum komisjoniga 
konsulteerimiseks vastavalt 
EIP põhikirja artiklile 
21 antavate üldiste laenude, 
erilaenude ( mid-caps loans ), 
raamlaenude ja 
investeerimislaenude 
andmiseks (13. juuni 2006); 
viimati muudetud  
13. detsembril 2010.  
Vastastikuse mõistmise 
memorandum on praegu 
muutmisel; teksti projekti 
viimane versioon pärineb 
septembrist 2015.
47 Tähelepanekud 5. selgitusEIP vahenditest ja ELi eelarvest rahastati samaaegselt üksteise läheduses 
paiknevate sadamate taristut, millega kaasnesid jätkusuutmatud investeeringud ja 
mõnes ELi sadamas varem käideldud kaubavoogude märkimisväärne vähenemine: 
Tanger-Medi sadama (Maroko) ning Hispaania ja Portugali sadamate näide
Alates aastast 2000 on ERF/ÜF ja EIP toetanud mitme Hispaania (Andaluusia) ja Portugali sadama taristut enam 
kui 500 miljoni euroga. Ainuüksi Algecirase sadam Hispaanias on saanud ligikaudu 248 miljonit eurot ELi toe -
tust. Lisaks andis EIP sadama läbilaskevõime suurendamiseks 129  miljonit  eurot laenu.
Aastatel 2008 ja 2010 andis EIP Tanger-Medi sadamale (Maroko) ELi tagatisel kaks laenu (kokku 240 miljonit   
eurot), mille eesmärk oli suurendada sadama konteinervedude läbilaskevõime 8 miljoni TEUni. Maroko sa -
dam asub teisel pool Gibraltari väina paikneva Algecirase sadama vahetus läheduses. Mõlemad sadamad on 
spetsialiseerunud ümberlaadimisele ning konkureerivad otseselt nii üksteise kui ka teiste läheduses asuvate 
sadamate samalaadse tegevusega (nt Cádiz, Malaga ja Sines, vt 10. foto ).
10. foto. Ülevaade Vahemere läänepiirkonna sadamate avaliku sektori vahenditega 
rajatud läbilaskevõimest
Algeciras
 EL: 247,9 miljonit eurotEIP: 128,9 miljonit eurot
Ceuta
EIP: 16 miljonit eurotTangierEIP: 240 miljonit eurotSinesEL: 0,8 miljonit eurot
CádizEL: 76,3 miljonit eurotEIP: 60 miljonit eurotMalagaEL: 34,6 miljonit eurotMotrilEL: 22,7 miljonit eurot
AlmeríaEL: 41,4 miljonit eurotCartagenaEL: 89 miljonit eurotHuelvaEL: 32,7 miljonit eurotSevillaEL: 67,3 miljonit eurotEIP: 100 miljonit eurotAlicanteEL: 40,4 miljonit eurot
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
Kuigi Algecirase sadama (Hispaania) uues konteinerite ümberlaadimisterminalis alustas tegevust uus operaa -
tor, seisis 30 hektarit kauba ümberlaadimiseks mõeldud pinda (58% ELi 144 miljoni euro suurusest toetusest) 
auditi tegemise ajal endiselt kasutuseta, ning sadamasse tehtud ELi investeeringu mõjusus sõltub terminali 
operaatori edukusest täiendavate kaubavoogude võitmisel.
See võib aga omakorda negatiivselt mõjutada teiste läheduses asuvate sadamate kaubakäivet.
Lisaks vähenes ajavahemikus 2007–2015 märkimisväärselt naabruses asuvate Hispaania Cádizi ja Malaga sada -
mate konteinervedude käive: Cádizis 53% ja Malagas 92%.
48 Tähelepanekud 
79 
Komisjon ei saa ka teavet ei EIP-le esitatud laenutaotluste kohta tehtud lõplike 
laenuotsuste kohta ega laenulepingu allkirjastatud koopiat – isegi siis mitte, kui 
laenu tagajaks on EL ise. Samuti ei esitata lõpparuannet projekti elluviimise ega 
antud laenu kasutamise kohta ega muud asjakohast teavet selle kohta, kas laen 
maksti täies mahus tagasi või mitte.
Perioodidel 2000–2006 ja -2007–2013 oli ELi toetus 
projektitasandil seotud väljundite, kuid mitte tulemustega
80 
Perioodidel 2000–2006 ja 2007–2013 pidi ELi toetus olema projektitasandil seo -
tud väljundite, ent mitte saavutatud tulemustega (nt tulemite ja mõjuga). Kuigi 
mõnda ELi rahastatud investeeringut tegelikult ei kasutatud (need seisid tühjalt, 
olid märkimisväärselt alakasutatud või ei saavutanud neile seatud eesmärke, 
tulemusi või mõju), olid nende kulud ELi ERFi/ÜFi ja TEN-T programmi kaasrahas -
tamise jaoks siiski rahastamiskõlblikud.
81 
6. selgituses  esitatakse üks näide mitmest juhtumist, kus saavutati küll projekti 
väljund, ent mitte selle oodatav tulemus.
Saavutati küll projekti väljund, ent mitte selle oodatav tulemus – Gdynia-
Karlskrona meremagistraali projekt (Poola ja Rootsi vaheline parvlaevaühendus)
Nimetatud meremagistraali projekti juhtis komisjoni rakendusamet INEA otse ning projektiga taheti ühenda -
da kaks sadamat: üks Poolas (Gdynia) ja teine Rootsis (Karlskrona). Eesmärk oli vähendada maanteetransporti 
ja suurendada transpordikoridori ühendveo osakaalu 2008. aasta 3%-lt 10%-ni 2015. ja 36% -ni 2025. aastal. 
Kokku lepiti peamised tulemusnäitajad ja järelevalvesüsteem, et jälgida igal aastal eesmärkide saavutamisel 
tehtud edusamme.
2013. aasta lõpuks rajati Gdynia sadamasse maantee- ja raudteeühendused ning uuendati Rootsi raudtee -
ühendus. Samas ei saavutatud ühtegi projektieesmärki (tulemit), sest seda takistas ühe keskse tähtsusega 
elemendi puudumine: Gdynia sadamasse ei olnud rajatud parvlaevaterminali, mis oli nii projekti täieliku 
rakendamise eeltingimus kui ka sellest oodatava kasu oluline eeldus. Terminal pidi algselt valmima program -
mitöö perioodil 2007–2013, kuid tähtaeg lükati juba taotlusetapis 2016. aasta algusesse, kuna Gdynia sadam 
vähendas algses kaubavoogude prognoosis esitatud koguseid. Eelnevast tulenevalt ei valmi ehitis enne   
2018. aasta lõppu. Seetõttu hakkab algselt kavandatud meremagistraal kõige paremal juhul toimima alles 
2019. aastal (vähemalt kuus aastat pärast uuritud projekti lõpetamist).6. selgitus
49 Tähelepanekud 
Sadamate jaoks võrdsete tingimuste loomine: vajadus 
paremini tagada ühiste eeskirjade (nt riigiabi ja 
tollikontrollide alal) järjepidev rakendamine
82 
Sadamatevaheline konkurents võib olla üsna tugev, kui need teenindavad sama 
sisemaad, käitlevad samu kaupu ja sarnast tüüpi liiklust. Sadamate toetamine 
avaliku sektori vahenditega võib aga turgu moonutada. Meresadamatele mõel -
dud riigiabi suuniste puudumine ja erinevused liikmesriikide tollikontrolliprotse -
duurides võivad rahvusvaheliste laevaliinide jaoks ühe sadama teistega võrreldes 
ligitõmbavamaks muuta. Seetõttu uuris kontrollikoda, kas komisjon on võtnud 
riigiabi ja tolliprotseduuride valdkonnas vajalikke meetmeid, mis võimaldavad 
sadamatel võrdsetel tingimustel konkureerida.Kuigi lähiaastatel ei ole oodata tegelikku tulemit ja mõju, maksis EL valminud väljundite eest toetustena 
34,4 miljonit eurot: 17,3 miljonit ERFist Poola maantee- ja raudteeühenduste rajamiseks (vt 11. foto ) ning 
17,1 miljonit  eurot üleeuroopalise transpordivõrgu programmist Rootsi raudteeühenduse uuendamiseks. 
Põhjuseks oli toetusesaaja esitatud ebaõige teave, INEA teostatud ebapiisav järelevalve peamiste tulemus -
näitajate saavutamise üle ja ebaasjakohased toetuslepingud, mis võimaldavad teha makseid ka ilma tulemusi 
saavutamata. Kui projektitaotlus ei oleks terminali rajamist sisaldanud, oleksid Rootsi ametiasutused saanud 
taotleda üksnes üleeuroopalise transpordivõrgu tavalist 10% kaasrahastamismäära, nüüd käsitleti seda aga 
mere  magistraali projektina ja kaasrahastati 20% ulatuses.
11. foto. Gdynia sadama maantee- ja raudteeühendused ilma parvlaevaterminalita, 
mis võimaldaks ühendust Karlskrona sadamaga6. selgitus
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
50 Tähelepanekud 
Liikmesriigid ja komisjon peavad riigiabi eeskirju sadamate 
puhul paremini jõustama
Mitmel juhul avastati risk, et riigiabi moonutas konkurentsi
83 
Juba 2000. aastal otsustas Üldkohus, et avaliku sektori omandis oleva taristu (nt 
lennujaama) käitamine võib olla majandustegevus50; nimetatud põhimõtet kinni -
tati ja selgitati täiendavalt veel 2011. aastal langetatud Leipzig/Halle kohtuasja 
otsuses51.
Puudub selgus sadamate superstruktuuri suhtes
84 
Kontrollikoja auditiga avastati aga teatud märkimisväärseid sadamatevahelise 
konkurentsi moonutamise riske. Näiteks vastutavad kontsessiooniomanikud oma 
terminalides kasutatava superstruktuuri rahastamise eest (nt kraanad, laadimis- ja 
lossimismasinad ning laohooned). Sellepärast eristas komisjon oma 2001. aasta 
teatises52 avalikku (üldist) ja kasutajaspetsiifilist taristut. Teatise kohaselt ei pea 
kõigile kasutajatele mittediskrimineerivalt avatud superstruktuuri avaliku sektori 
vahenditest rahastamist käsitlema riigiabina, samas kui konkreetse kasutaja või 
juba kontsessiooni omava ettevõtja jaoks mõeldud seadmete kaasrahastamist53 
tuli käsitleda riigiabina, sest see annab ettevõtjale eelise ja võib seetõttu mõjuta -
da konkurentsiolukorda.
85 
Kontrollikoda leidis, et puudus selgus sadamate superstruktuuri avaliku sektori 
poolse rahastamise kohta: põhimõtteliselt oli see Euroopa ühendamise rahastu 
2014. aasta projektikonkursi tingimuste kohaselt rahastamiskõlblik kulu. Tingi -
mustes oli aga kaks erandit: superstruktuuri võis teatud tingimustel rahastada 
meremagistraalide projektikonkursi mitmeliigilise transpordi osast. Seetõttu 
taotlesid mitu sadamat selliste seadmete rahastamist just projektikonkursi eel -
nimetatud osade raames. Pealegi ei käsitleta sadamate superstruktuuri rahasta -
mist Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide tingimuste kohaselt põhimõtte -
liselt rahastamiskõlbmatu kuluna.50 Üldkohtu otsus kohtuasjas 
T-128/98: Aéroports de Paris.
51 Üldkohtu 24. märtsi 2011. aasta 
otsus liidetud kohtuasjades 
T-443/08 ja T-455/08: 
Mitteldeutsche Flughafen ja 
Flughafen Leipzig-Halle vs. 
komisjon.
52 KOM(2001) 35 (lõplik), 
13. veebruar 2001, 
„Reinforcing quality service in 
seaports: a key for European 
transport”, lk 11.
53 Kui just riigihanke tingimused 
ei sisaldanud seda hanke 
võitjat soodustavat tingimust, 
mis oleks sellisel juhul kõigi 
pakkujate suhtes võrdne eelis.
51 Tähelepanekud 
86 
Kokkuvõttes leidsid audiitorid uuritud sadamates 10 juhtumit kasutajaspetsiifili -
se superstruktuuri ELi vahenditest rahastamise kohta: peamiselt Poolas (kolmes 
uuri  tud sadamas: Szczecin-Swinousjie, Gdánsk ja Gdynia) ja Hispaanias (Alge -
cirase sadam). ELi eelarvest toetati 92,5 miljoni euroga projekte, mis sisaldasid 
eraoperaatorite kasutatavaid kraanasid ja ümberlaadimisseadmeid. Komisjon, 
keda asjaomased liikmesriigid olid neist juhtumitest teavitanud (Poola  
2005. aas  tal ja Hispaania 2010. aastal), kiitis kõik juhtumid heaks ega esitanud 
mingeid vastu  väiteid nende rahastamise kohta. Üks näide esitatakse 7. selgituses  
ja täielik nimekiri V lisas .7. selgitusKasutajaspetsiifilise superstruktuuri rahastamine avaliku sektori vahenditest 
Hispaanias
Algecirase sadamas Hispaanias investeeriti 22 miljonit eurot ELi vahendeid ühele eraettevõttest terminaliope -
raatorile 8 dokikraana ( ship to shore ) ostmiseks (vt 12. foto ).
12. foto. ELi rahastatud superstruktuur Algecirase sadamas
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
Varasemate riigiabi otsuste järelkontroll oluliste muutuste puhul
87 
ELi riigiabi kontrollimise süsteem põhineb komisjoni tehtaval eelhindamisel ning 
komisjoni ja liikmesriikide vahelisel mõjusal koostööl. Probleemid võivad olla 
tingitud ka sellest, kui olukord on pärast komisjoni riigiabi otsuse aluseks olnud 
asjaolusid oluliselt muutunud, ning kui komisjon ei ole hiljem hinnanud, kas olu -
korra muutumine moonutab konkurentsi (vt 8. selgituses  esitatud näide).
52 Tähelepanekud 8. selgitusOlulistest muutustest jäeti ametlikult teavitamata – Jade-Weseri sadam Saksamaal
Saksamaal rajati Wilhelmshaveni süvaveesadama (üks 104st põhisadamast) lähedale Jade-Weseri sadamasse 
aastatel 2008–2012 uus konteinerterminal läbilaskevõimega 2,7 miljonit TEUd. Terminali peamise taristu ehitas 
Niedersachseni liidumaa toetusrahade abil. Lisaks riiklikule ja erasektori poolsele rahastamisele toetas projekti 
33 miljoni euroga ka EL. Lisaks andis EIP taristu rajamiseks kaks laenu kogusummas 325 miljonit eurot.
Detsembris 2008 otsustas komisjon mitte avaldada vastuseisu Saksamaa teavitatud meetmetele (40 aastaks 
sõlmitud kontsessioonileping rahvusvahelise ettevõttega), sest ei pidanud seda riigiabiks54.
Pärast otsustamist tehti komisjonile teavitatud tingimustes aga olulisi muudatusi; 2006. aastal allkirjastatud 
kontsessioonilepingus tehti vastavalt 2010. aastal (veel enne terminali töö alustamist) ja 2014. aastal kaks 
olulist muudatust, millega muudeti märkimisväärselt riigihanke algseid tingimusi. Muudatused mõjutasid 
ka laevandusettevõtjate makstavaid tasusid55. Kokkuvõttes oli eraettevõttele kontsessiooni andnud avaliku 
sektori asutus muudatuste tõttu 2015. aasta oktoobri seisuga kaotanud ligikaudu 15 miljonit eurot (väiksemad 
tulud, suuremad intressikulud). Saksa ametivõimud komisjoni muudatustest ei teavitanud (kuigi see oleks 
olnud õiguskindluse seisukohast asjakohane), ning komisjon ei kontrollinud algse otsuse rakendamist, et näha, 
kas selle muudetud tingimused ei moonuta konkurentsi.
Kuigi kontsessiooniandjast avaliku sektori ettevõte pidi laenu tagasimaksmise tagamiseks töötama kasumli -
kult, oli see tegelikult kahjumis, kuna Jade-Weseri sadama läbilaskevõime oli märkimisväärselt alakasutatud: 
alates sadama avamisest septembris 2012 kasvasid konteinermahud küll 76 000 TEU-lt (2013) 429 000 TEU-ni 
(2015), ent sadama lõplikust 2,7 miljoni TEU suurusest läbilaskevõimest (kui kõik tööd on lõpetatud ja sadam 
on keskpikas perspektiivis täisvõimsusel tööle hakanud) moodustab see siiski vaid ca 16% (vt joonis  4 ja  
13. foto ).
Kontsessioonilepingus tehtud muudatuste ja kontsessiooniandjast avaliku sektori ettevõtte 21,5  miljoni  euro 
suuruse kahjumi tõttu (2014. aasta lõpu seisuga) kavandasid ettevõtte kaks omanikku (Niedersachseni ja Bre -
meni liidumaa) ettevõttesse täiendavate rahasüstide tegemist (3 miljonit eurot aastal 2015 ja 5,5 miljonit eurot 
2016. aastal).
54 Kontsessioonileping pidi tagama turutingimuste jälgimise: Saksa ametivõimud ei tohtinud kontsessiooniomanikule toetusi ja eeliseid anda; 
sadamataristu pidi olema võrdsetel alustel sadama kõigile kasutajatele avatud ning kaupade käitlemise eest küsitav hind pidi põhinema 
turutingimustel.
55 Muudatused puudutasid kontsessioonitasu maksmise edasilükkamist ja laevandusettevõtjatelt küsitavate käitlustasude tagatiste muutmist 
eraettevõtte kasuks. Lisaks vähendati teatud ajaks käitlustasude suurust laevandusettevõtjate kasuks.
53 Tähelepanekud 
Jade-Weseri sadama läbilaskevõime kasutamineJoonis 4
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
Algus
september
20122013 2014 2015 2016 2017TEU ühikuidAastane läbilaskevõime 
keskpikas perspektiivis 2 700 000 TEU (täisvõimsusel töötades ja pärast tööde lõpetamist)13. fotoJade-Weseri ümberlaadimissadama läbilaskevõime on märkimisväärselt alakasutatud
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.

54 Tähelepanekud 
Komisjon peab sadamate riigiabi küsimuses aktiivsemat rolli 
mängima
Liikmesriigid teatasid vähestest riigiabi andmise juhtumitest ning 
komisjonile esitati vähe kaebusi
88 
Kontrollikoja audit näitas, et liikmesriigid olid väga harvadel juhtudel teatanud 
komisjoni sadamatele antavast riigiabist:
– enne 2007. aastat komisjon sadamatele antava riigiabi teavitamise kohta and -
meid ei kogunud;
– ajavahemikus 2007–2010 olid liikmesriigid teatanud sadamataristule riigiabi 
andmisest neljal korral;
– ajavahemikus 2010–2015 teatati sadamataristule riigiabi andmisest 27 korral 
(vt VI lisa ).
89 
Käesolev audit näitas, et komisjon oli saanud väga vähe kaebusi:
– enne 2007. aastat andmed kaebuste kohta puudusid;
– ajavahemikus 2007–2010 oli komisjon teinud vaid ühe ametliku kaebust puu -
dutava otsuse ja kõik ülejäänud kaebused lahendati ilma ametliku otsuseta 
(st juhtumid kas suleti pärast seda, kui kaebuse esitaja oli komisjoni esialgsele 
hindamiskirjale vastamata jätnud või oli kaebus tagasi võetud);
– ajavahemikus 2010–2015 esitati komisjonile vaid kolm kaebust.
Komisjonipoolne järelevalve sadamatele antava riigiabi üle 
piirdub vaid toetuskavadega
90 
Komisjon uuris dokumendipõhiselt väga vähest arvu sadamataristule antud riigi -
abi juhtumeid56. Lisaks hõlmab komisjonipoolne iga-aastane riigiabialane järele -
valve õigusaktide kohaselt sadamaid vaid osaliselt, kuna see piirdub vaid toetus -
kavadega ega käsitle konkreetseid riigiabi andmisest teatamise juhtumeid57.56 Uurimised puudutasid avaliku 
sektori vahenditega tehtud 
aastainvesteeringute 
kajastamist kahe Saksa 
(Hamburg ja Bremen) ja ühe 
Belgia sadama 
raamatupidamises.
57 Nõukogu 13. juuli 2015. aasta 
määrus (EL) 2015/1589, millega 
kehtestatakse üksikasjalikud 
eeskirjad Euroopa Liidu 
toimimise lepingu artikli 108 
kohaldamiseks (ELT L 248, 
24.9.2015, lk 9).
55 Tähelepanekud 
91 
Peamiste sadamate suure arvu (329) ja neisse investeeritud avaliku sektori vahen -
dite suuruse tõttu on kontrollikoda seisukohal, et riigiabist teatamiste praegune 
arv on ebarealistlikult väike. Audiitorid on riigiabist mitteteavitamist täheldanud 
ka mitme ERFi/ÜFi rahastatud sadamaprojekte puudutanud finants- ja vastavus -
auditi juures. Näiteks 2012. aasta aastaaruandes leiti, et riigiabist ei teatatud Pat -
rase (Kreeka) ja Rostocki (Saksamaa) sadamates ERFi toel rajatud sadamarajatiste 
puhul58
Vajadus komisjoni täiendavate suuniste järele
92 
Auditi ajal märkisid mitu sidusrühma (nt sadamavaldajad, sadamaoperaatorid, 
laevaomanikud ja logistikaettevõtted), et vaja oleks komisjoni koostatud sada -
matele antava riigiabi alaseid suuniseid, kus selgitataks nii riigiabi määratluse kui 
ka teavitamiskohustuse alla kuuluvaid investeeringuid. Hoolimata korduvatest 
lubadustest ei ole komisjon meresadamatesse tehtavate investeeringute kohta 
kehtivaid riigiabi suuniseid seni veel avaldanud59. Selliste suuniste avaldamine 
sisaldub komisjoni töökavas aastateks 2014–201960.
Liikmesriikide tollikontrollitavade komisjonipoolne 
järelevalve ei hõlma olulist teavet
Sadamate atraktiivsus sõltub oluliselt liikmesriikide 
tollikontrollitavadest sadamates
93 
Kontrollikoda uuris, kas erinevused tollikontrolli ülesehituses, kvaliteedis ja kiiru -
ses muutsid mõne sadama teistega võrreldes rahvusvaheliste laevaliinide jaoks 
atraktiivsemaks. Audiitorid märkisid, et ELi tolliõigus võimaldab kaupade saabu -
misel ja enne nende vabasse ringlusse lubamist kasutada kohalikku tollivormis -
tust ja lihtsustatud protseduure, näiteks:
– sisenemise ülddeklaratsiooni alusel eelkõige julgeoleku ja turvalisuse ees -
märgil riskianalüüsi tegemist enne kaupade saabumist sadamasse (või enne 
nende lastimist). Seda peaks samade kaubalastide puhul tollideklaratsioo -
nide alusel täiendama veel üks riskianalüüsi tasand, mis käsitleb eelkõige 
finantsriske;
– kaupadega seotud nõuete kohta eelnevalt teabe (nt sertifikaatide) kogumist;58 Kontrollikoja aastaaruanne 
eelarveaasta 2012 kohta, 
selgitus 5.4 (ELT C 331, 
14.11. 2013).
59 Mitte segamini ajada 
merendussektori riigiabi 
suunistega, mis käsitlevad 
tonnaažimakse ja 
meremeestega seotud 
meetmeid.  
Allikas : K(2004) 3 – Ühenduse 
suunised meretranspordile 
antava riigiabi kohta (ELT C 13, 
17.1.2004, lk 3).
60 Euroopa Komisjon: 2. peatükk: 
Euroopa ühtne 
transpordipiirkond – punkt 2.5 
Siseturg, Meresadamad,  
punkt 3.3.
56 Tähelepanekud 
– kaupade vabasse ringlusse lubamise kiirendamist pärast nende saabumist 
ning lõplikku kinnitust selle kohta, et kaubad vastavad enne nende saabumist 
esitatud deklaratsioonile.
94 
Kõik tollikontrollid põhinevad tolliseadustiku artiklil 13, milles sätestatakse, et 
kõik liikmesriigid võivad läbi viia kõik vajalikuks peetavad kontrollid. Tollikontrol -
lid põhinevad riskianalüüsil. Tolliasutus võib teatud tingimustel ja pärast ope -
raatori usaldusväärsuse kontrollimist kasutada ka lihtsustatud protseduure.  
2014. aastal võeti ELis vastu ühine tolli riskijuhtimissüsteem61, ent komisjon ei ole 
veel vastu võtnud liikmesriikide tolliasutusele mõeldud riskijuhtimissüsteemi: 
üksikasjaliku plaani eesmärk on süsteemi rakendamine aastaks 2020.
95 
Kõik tolliasutused kasutavad oma kontrollikorda. Erinevusi oli nii protseduuride 
lihtsustamises, kiiruses, kvaliteedis kui ka tolliprotseduuride mõjus. See muutis 
mõned sadamad rahvusvaheliste laevaliinide jaoks atraktiivsemaks. Näiteks mõ -
ned liikmesriigid (nt Belgia, Taani, Madalmaad, Ühendkuningriik ja Soome) ei ra -
kendanud süstemaatiliselt kohustust teavitada tolliasutusi enne kauba saabumist 
või soovist neid vabasse ringlusse lubada. Tegelikult peaks seda tegema üksnes 
juhtumipõhiselt ja pärast põhjalikku riskianalüüsi. Kirjeldatud teguviis näitab, et 
tolliasutused ei saa teha riskipõhiseid kontrolle62.
96 
Ühes varasemas auditis leidis kontrollikoda ka tõendeid tollikontrolli erinevuste 
kohta, mistõttu kasutati kaupade sihtkohta transportimiseks ebatavalist marsruu -
ti: kaubad lossiti Hamburgis (Saksamaa) ja transporditi edasi Rotterdami (Madal -
maad), kus need deklareeriti vabasse ringlusse lubamiseks ja veeti lõplikku siht -
kohta Poolas63. Teisisõnu – maaletoojad ei tahtnud impordiriigis tollivormistust 
teha, soovides kas vähendada kontrollide tõenäosust või raskendada võimalikku 
maksude sissenõudmist.
97 
Komisjoni poolt 2013. aastal Rotterdami sadamas tehtud omavahenditealaste 
kontrollide käigus leiti, et ELi staatuse õiguse kontrolle tehti vaid juhuslikult ja 
kohati lõpetati tollijärelevalve ilma kogu infot kontrollimata. Igapäevaselt esita -
tud 200 lastikirjast koostati vaid 15–20 kohta tollideklaratsioonid ning ladustami -
seks või vabasse ringlusse lubamiseks mõeldud kohapeal toimuva tollivormistuse 
protseduuride puhul ei tehtud enne tollijärelevalve lõpetamist ei elektroonilisi 
ega muid kontrolle, et ajutiseks ladustamiseks esitatud koonddeklaratsioon vas -
taks sellele järgnevaks tolliprotseduuriks koostatud deklaratsioonile.61 COM(2014) 527 final, 
21. august 2014, tollivaldkonna 
riskijuhtimist käsitlev ELi 
strateegia ja tegevuskava: 
riskide ohjamine, tarneahela 
turvalisuse tugevdamine ja 
kaubanduse soodustamine.
62 Euroopa Komisjoni aruanne 
kohapeal toimuva 
tollivormistuse protseduuri 
rakendamise kontrollimiseks 
2011. aastal liikmesriikidesse 
tehtud külastuste kohta.
63 Aastaaruanne eelarveaasta 
2013 kohta, viimane näide 
selgituses 2.1 (ELT C 398, 
12.11.2014).
57 Tähelepanekud 
98 
Kontrollikoda uuris ka komisjoni omavahendite kontrollide raames tehtud tolli -
vormistusejärgseid kontrolle ning võrdles Madalmaade andmeid naaberriikide ja 
muude riikide omadega. Selgus, et Madalmaades tegeles tollivormistusejärgse 
kontrolliga märkimisväärselt vähem inimesi kui ELi teistes liikmesriikides, ning 
nende arv on viimastel aastatel langenud (164 täistööajale taandatud töökohalt 
2007. aastal 141 täistööajale taandatud töökohani). Võrdluseks võib tuua andmeid 
mõne teise tähtsa sadamariigi tolliorganisatsioonidest: Belgias tegeleb tollivor -
mistusejärgse kontrolliga kaks korda rohkem inimesi (292 täistööajale taandatud 
töökohta); Saksamaal teeb tegeles tollivormistuse ärgse kontrolliga 50 korda 
rohkem tollitöötajaid (7222 täistööajale taandatud töökohta); Ühendkuningriigis 
1033, Poolas 794; Prantsusmaal 491 ja Hispaanias 413 tollitöötajat64.
Puudused liikmesriikide tollikontrolli komisjonipoolses 
järelevalves
99 
Tolliseadustikus sätestatakse küll raamistik, mille alusel võivad tolliasutused oma 
kontrollitavasid lihtsustada, ent ELis tuleb tolliprotseduure rakendada ühetaoli -
selt. Teisisõnu – ELi ühise tolliameti puudumine ei tohiks tähendada ettevõtjate 
erinevat kohtlemist. Kuigi moonutuste risk on suur, puudub süsteem võimalike 
erinevuste üle tehtavaks järelevalveks. Näiteks näitas kontrollikoja audit, et:
– liikmesriigid ei pea komisjonile edastama teavet konkreetsete põhivõrgu 
sadamate tasandil tehtud tollikontrollide arvu kohta. Need andmed olek -
sid aga väga olulised ettevõtjate tolliasutustepoolse erineva kohtlemise 
avastamiseks;
– oli käivitatud kava „Toll 2013”, mille eesmärk oli muu hulgas tollikontrolli ta -
vade ühtlustamine ja parandamine. Komisjoni tehtud järelhindamine65 näitas, 
et hoolimata programmi keskse eesmärgi (kõigi liikmesriikide tolliasutuste 
töö ühtlustamine) saavutamisel oli tehtud edusamme, oli ELi riikides impor -
diprotsesside ühtlustamisel endiselt arenguruumi, sest iga liikmesriik kasutas 
endiselt enda automaatset impordisüsteemi;
– liikmesriikides on jagamist väärivaid häid tavasid kontrollide hindamise 
kohta: näiteks ehitas Santa Cruz de Tenerife sadamavaldaja sadama territoo -
riumile kõigi kontrolliasutuste jaoks ühise hoone, mida jagavad tollikontrolli, 
fütosanitaarkontrolli, veterinaarkontrolli ja tervise piirikontrolliga tegelevad 
ametkonnad. Nii viiakse läbi vaid üks integreeritud kontroll, mis võimaldab 
mõõta kontrolliks kuluvat aega ning parandab ajapikku ka kontrollide kvali -
teeti ja kiirust.64 Analüüsiti komisjoni 
omavahenditealaseid 
kontrolle vastavalt nõukogu 
22. mai 2000. aasta määruse 
(EÜ, Euratom) nr 1150/2000, 
millega rakendatakse otsus 
2007/436/EÜ Euroopa 
ühenduste omavahendite 
süsteemi kohta (EÜT L 130, 
31.5.2000, lk 1), artiklile 18; 
ning nõukogu 10. mai  
1999. aasta määrusele (EÜ, 
Euratom) nr 1026/1999, 
millega määratakse kindlaks 
komisjoni volitatud esindajate 
õigused ja kohustused seoses 
ühenduste omavahendite 
kontrollimisega (EÜT L 126, 
20.5.1999, lk 1), ning 
liikmesriikide omavahendite 
kohta esitatud 
tegevusaruandeid (2013).
65 Lõpphinnang programmile 
„Toll 2013” - lõpparuanne (vt 
http://ec.europa.eu/
taxation_customs/resources/
documents/common/
publications/studies/
customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Tähelepanekud 
Nn sinine vöönd ehk kuidas maanteetransport on 
meretranspordiga võrreldes eelisolukorras
100  
Praegustes tingimustes on maanteetransport endiselt eelistatud transpordiliik 
kauba toimetamiseks ELi ühest punktist teise, kuna selle eelisteks on paindlikkus, 
madal hind ning sujuv, kiire ja uksest ukseni käitlemine. ELi-sisene meretransport 
muutub konkurentsivõimeliseks üksnes juhul, kui see muudetakse kiiremaks ja 
usaldusväärsemaks. Meretranspordi üheks peamiseks probleemiks on asjaolu, 
et meretranspordis siseturg endiselt veel täielikult ei toimi. Kui laevad on ühe 
liikmesriigi territoriaalvetest (12 meremiili kaldast) lahkunud, käsitletakse seda kui 
ELi tolliterritooriumilt väljumist ning alused peavad uude ELi sadamasse saabu -
des taas tollikontrolliformaalsused täitma, seda isegi siis, kui nende lastiks on üks -
nes ELi kaubad ja nad ei ole vahepeal peatunud üheski kolmanda riigi sadamas. 
Samas võib näiteks Tallinnast (Eesti) Lissaboni (Portugal) teel olev veok läbida 
kogu ELi ilma liidu sisepiiridel täiendavaid formaalsusi täitmata.
101  
Mere- ja teiste transpordiliikide vaheliste võrdsete tingimuste puudumine on 
olnud selgesti näha juba alates sisepiiride avamisest aastal 1992. Komisjon märkis 
1995. aastal66 eri transpordiliikide ebavõrdset kohtlemist ja meretranspordi eba -
soodsat olukorda. Hoolimata probleemi olulisusest on selle lahendamine olnud 
silmatorkavalt aeglane:
– nn sinise vööndi tegevuskava põhjal, mille eesmärk oli laevanduse jaoks „Eu -
roopa piirideta mereruumi loomine”, jõustus 2014. aasta märtsis uus kava, mis 
pidi lihtsustama liidusisest laevandust nn liinilaevandusteenuste jaoks läbi 
kiirema registreerimise ja tollikontrollide vältimise võimaluse67; liinilaevan -
dusteenuste osutamiseks on aga vajalik tolliasutustelt eelnevalt luba saada. 
Liinilaevandusteenuste nime all saavad aga liigelda vaid 10–15% laevadest, 
kõik ülejäänud peavad endiselt tolliprotseduurid täielikult läbima;
– meretranspordis kasutatavate haldusmenetluste ühtlustamiseks loodi lae -
vade teavitusformaalsusi käsitleva direktiivi 2010/65/EL põhjal merenduses 
infotehnoloogia kasutamist edendav e-merenduse algatus. Käib töö laeva 
pardal asuvate kaupade elektroonilise deklareerimise lihtsustamiseks, ent see 
puudutab üksnes nn riiklike ühtsete liideste kaudu toimuva aruandluse loo -
mist. See tähendab, et kõik liikmesriigid säilitavad aruandluseks enda riiklikud 
süsteemid, tolliformaalsuste korraldamiseks mõeldud ühtne ELi aruandlus -
süsteem tuleb aga alles luua. Samal ajal töötatakse välja elektroonilisi tolli -
süsteeme (nende kohta kehtib üleminekuaeg kuni 2020. aastani), et vastata 
järk-järgult uue ajakohastatud tolliseadustiku nõuetele. See tähendab, et 
probleemi ei suudeta lahendada isegi pärast peaaegu 30 aasta möödumist 
alates selle esmakordsest ilmnemisest.66 KOM(95) 317 (lõplik), 5. juuli 
1995, „The Development of 
Short Sea Shipping in Europe: 
Prospects and Challenges”.
67 See sisaldab 
liikmesriikidevaheliste 
konsultatsioonide perioodi 
lühendamist praeguselt  
45 päevalt 15 päevani ning 
võimaldab kava tulevikus 
sadamaid külastades kiiremini 
ja lihtsamalt kasutada.
59
 Järeldused ja soovitused
102  
Komisjoni ja liikmesriikide ELi meretranspordi strateegiaid ja ELi rahastatud sada -
mainvesteeringute kulutõhusust käsitlenud auditiga, mille käigus kontrolliti  
37 uut projekti ja hinnati uuesti viit juba varem uuritud projekti, leiti märkimis -
väärseid probleeme. Kokkuvõttes leiti, et:
– liikmesriikide ja komisjoni pikaajalised sadamastrateegiad ei moodustanud 
usaldusväärset ja järjepidevat alust ELi sadamate vajaliku läbilaskevõime 
kavandamiseks ning sadamataristu rahastamiseks vajalike ELi ja liikmesriikide 
avaliku sektori vahendite suuruse väljaselgitamiseks;
– lähestikku asuvate sadamate sarnase sadamataristu ja superstruktuuri ra -
hastamine on kaasa toonud ebamõjusad ja jätkusuutmatud investeeringud: 
ajavahemikus 2000–2013 lõpule viidud 30 projekti kontrollimine näitas, et 
kolmandik valminud projektidesse investeeritud vahenditest (12 projektile 
eraldatud ca 194 miljonit eurot) investeeriti ebamõjusalt. Ligikaudu pool 
nimetatud summast (9 projektile eraldatud 97  miljonit  eurot ELi rahastamist) 
investeeriti taristusse, mida ei olnud enam kui kolm aastat pärast tööde lõpe -
tamist kasutama hakatud või kasutati seda kaugelt alla kavandatud läbilaske -
võime. See näitab puudusi eelnevas vajaduste hindamises ja viitab investeeri -
tud vahendite raiskamise suurele riskile.
– Nimetatud tähelepanek kehtib ka juba 2010. aastal uuritud viie sadama kohta. 
2010. aastal uuritud viie projekti tulemuste uus hindamine näitas halba kulu -
tõhusust: nende sadamate ELi rahastatud läbilaskevõimet kasutati pärast pea -
aegu kümneaastast tegevust endiselt ebapiisavalt. Nelja sadama vastavaid 
alasid kasutati väga vähesel määral või seisid need kasutuseta. Kokkuvõttes 
hinnati 292  miljoni  euro kasutamine ebamõjusaks;
– Lisaks näitab projektide ebatõhusust nende kavandatust suurem maksumus 
ja tähtaegade ületamine. ELi rahastatud projektid ületasid eelarve kokku 
139 miljoni  euro ulatuses. 30-st valminud projektist ületas valmimistähtaja 
19 ning neist 12 projekti valmimisega hilinemine moodustas enam kui 20% 
projekti kavandatud kestusest. Algselt kavandatud tähtaegade ületamise 
määr oli kuni 136%. Auditi ajaks veel lõpetamata seitsmest projektist (kokku 
524 miljonit eurot ELi vahendeid) kuus olid samuti ajakavast maas;
– Puuduvad või ebapiisavad ühendused sisemaaga (nt puuduvad teed ja raud -
teeühendused) vajavad sadamainvesteeringute korraliku toimimise tagami -
seks täiendavat avaliku sektori poolset rahastamist;
– Kuna EIB ei jaga komisjoniga kogu asjakohast teavet, ei toiminud korralikult 
ei komisjonisisene koordineerimine ega sadamataristu rahastamiseks tehtud 
EIP laenupakkumiste hindamiseks mõeldud EIP ja komisjonivaheline menet -
lus. Mõne laenupakkumise puhul tõid komisjoni talitused küll sisemiselt välja 
kriitilisi probleeme, ent komisjon ei esitanud nende alusel EIP-le negatiivset 
arvamust.
60 Järeldused ja soovitused 
– komisjon ei võtnud riigiabi ja tollimenetluste valdkonnas vajalikke meetmeid, 
mis oleksid võimaldanud sadamatel võrdsetel tingimustel konkureerida. 
Komisjonipoolne riigiabi andmise kontrollimine oleks võinud olla aktiivsem 
ja mõjusam – näiteks oleks võinud teha järelevalvet selle üle, kas varasema -
tes otsustes (nt kontsessioonilepingutes) kokku lepitud tingimusi tagantjärgi 
ei muudetud, või keelduda konkreetsete kasutajate vajadustele suunatud 
superstruktuurile toetuse andmisest.
Näiteks toetati ELi eelarvest 92,5 miljoni euroga projekte, mis sisaldasid eraope -
raatorite kasutuses olevat superstruktuuri.
Liikmesriikide ja komisjoni pikaajalised sadamastrateegiad 
peaksid olema suunatud transpordivõrgus vajalike ühenduste 
loomisele
103  
Kõik viis külastatud liikmesriiki (Saksamaa, Itaalia, Poola, Hispaania ja Rootsi) olid 
2015. aasta lõpuks vastu võtnud pikaajalised sadamate arengukavad (osaliselt 
tänu ELi rahastamisele seatud eeltingimuste kehtestamisele). Puudusi leiti sada -
mate koostöös (sadamatevahelise sünergia otsimine ja spetsialiseerumise potent -
siaal) ja selles, kuidas nende strateegiate põhjal tehti kiiresti hästi koordineeritud 
sadamainvesteeringuid.
104  
ELi tasandil on komisjoni sadamate strateegia aja jooksul arenenud, ent puudub 
usaldusväärne teave läbilaskevõime kavandamise kohta. Lisaks on põhivõrgu 
sadamate arv liiga suur (kokku 104 sadamat, millele eraldatakse suurem osa ELi 
rahastamiseks). Seetõttu ei saa ELi toetust suunata kõige olulisematele sadama -
tele. Teisalt on osa investeeringuid vajavaid olulisi veeteid komisjoni strateegiast 
välja jäänud.
105  
Lisaks on komisjonil põhivõrgu sadamate tegeliku olukorra kohta vähe teavet: 
komisjon ei saa teavet ei olemasoleva läbilaskevõime, tegelikult kasutatava läbi -
laskevõime, tulevikus vajatava läbilaskevõime ega neisse sadamatesse investeeri -
tud riiklike avaliku sektori vahendite kohta. Loetletud andmete puudumise tõttu 
puudub ka ELi-ülene ülevaade, mis võimaldaks põhisadamate läbilaskevõimet 
paremini planeerida. Asjaolu, et komisjonil puudub usaldusväärne teave sadama -
te läbilaskevõime kohta, ning tulevaste kaubavoogude kasvu liiga optimistlikud 
prognoosid on vähemalt teatud piirkondades kaasa toonud sadamate täiendava 
läbilaskevõime nõudluse liiga suureks hindamise (vt punktid 31–49).
61 Järeldused ja soovitused 
1. soovitus
Kontrollikoda soovitab komisjonil:
a) luua põhivõrgu sadamate läbilaskevõime järelevalvesüsteem, võttes arvesse 
liikmesriikide pikaajaliste sadamate arengustrateegiate elluviimise plaane;
Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.
b) vaadata üle ELile kui tervikule piisava juurdepääsu tagamiseks vajalike põhi -
võrgu sadamate arv (praegu 104);
Rakendamise tähtaeg: aastaks 2023.
c) koostada põhivõrgu sadamate, mereteede ja kanalite arendamiseks ELi sada -
mate arengukava;
Rakendamise tähtaeg: aastaks 2020.
ELi investeeringud sadamataristusse peaksid olema mõjusamad ja 
tõhusamad
106  
Sadamataristu tulemuste avaldumine võtab aega ning sadamaprojektide rajami -
ne tähendab juba oma olemuselt läbilaskevõime loomist pikaajalises perspektii -
vis. Investeeringute mõjususe seisukohast on väga tähtis nende tegemise õige -
aegsus – eelkõige meretranspordis valitseva tiheda konkurentsi tõttu. Paljusid 
uuritud projekte auditi tegemise ajal ei kasutatud (need seisid tühjalt) või olid 
need märkimisväärselt alakasutatud. Ajavahemikus 2000–2013 lõpule viidud  
30 projekti kontrollimine näitas, et kolmandik investeeritud vahenditest (12 pro -
jektile eraldatud ca 194 miljonit eurot) investeeriti ebamõjusalt. Ligikaudu pool 
nimetatud summast (9 projektile eraldatud 97  miljonit  eurot ELi rahastamist) in -
vesteeriti taristusse, mida ei olnud enam kui kolm aastat pärast tööde lõpetamist 
kasutama hakatud või kasutati seda kaugelt alla kavandatud läbilaskevõime. See 
näitab puudusi eelnevas vajaduste hindamises ja viitab investeeritud vahendite 
raiskamise suurele riskile.
62 Järeldused ja soovitused 
107  
Sarnaselt meresadamaid käsitlevale varasemale eriaruandele leidis kontrolli -
koda, et paljud projektid olid ajakavast maha jäänud, mis oli osaliselt põhjustatud 
keerulistest haldusmenetlustest. Valmimine hilines alates kolmest kuust kuni 
33 kuuni – keskmine hilinemine oli peaaegu 13 kuud. Algselt kavandatud täht -
aegu ületati kuni 136%. Lisaks näitas kontrollikoja audit kavandatud eelarvete 
ületamist – kokku 139 miljoni euro ulatuses, st keskmiselt 8,7 miljoni euro võrra 
(arvesse on võetud üksnes juba lõpule viidud projekte). Pealegi vajatakse pal -
jude puuduvate või ebapiisavate sisemaaühenduste tõttu (st teed ja raudteed) 
sadama investeeringute korraliku toimimise tagamiseks ka täiendavat avaliku 
sektori poolset rahastamist.
108  
2010. aastal uuritud viie projekti tulemuste uus hindamine näitas üldist halba 
kulutõhusust: nende sadamate ELi rahastatud läbilaskevõimet kasutati pärast 
peaaegu kümneaastast tegevust endiselt ebapiisavalt. Nelja sadama vastavaid 
alasid kasutati väga vähesel määral, üks seisis aga täiesti kasutuseta. Kokkuvõt -
tes hinnati 329 miljoni euro suurusest ELi kaasrahastamisest 292 miljoni ( ca 89%) 
kasutamine ebamõjusaks.
109  
Paljud sadamavaldajad mitmel pool Euroopas investeerisid (ja kavatsevad 
täiendavalt investeerida) oma konkurentsiolukorra parandamiseks samaaegselt 
sarnasesse sadamataristusse ja superstruktuuri. See seab suurde ohtu projektide 
tõhususe ja mõjususe.
110  
Kuna EIB ei jaga komisjoniga kogu asjakohast teavet, ei toiminud korralikult ei  
komisjonisisene koordineerimine ega sadamataristu rahastamiseks tehtud EIP 
laenupakkumiste hindamiseks mõeldud EIP ja komisjoni vaheline menetlus. 
Mõne laenupakkumise puhul tõi komisjon küll sisemiselt välja kriitilisi probleeme, 
ent komisjon ei esitanud nende alusel EIP-le negatiivset arvamust (vt punktid 
50 –81).
63 Järeldused ja soovitused 
2. soovitus
Kontrollikoda soovitab komisjonil:
a) teha liikmesriikidega koostööd selleks, et vähendada halduskoormust ning 
projektide valikuks ja elluviimiseks kuluvat aega, edendades selleks liikmes -
riikides ühtsete kontaktpunktide loomist, kus väljastatakse (või keeldutakse 
sellest) kõik sadamainvesteeringutega seotud load ja kooskõlastused; lisaks 
tuleks võimalikult kiiresti rakendada vaikivat kokkulepet formaalsuste lahen -
damiseks mingi kindla ajavahemiku jooksul (nt kaks aastat);
Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.
b) perioodi 2014–2020 ebamõjusate investeeringute tõttu rangelt rakendada 
Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide ühissätete määruse ja Euroopa 
ühendamise rahastu määruse finantskorrektsioonidealaseid sätteid;
Soovituse täitmise tähtaeg: viivitamatult.
c) kaaluda võimalust perioodil 2014–2020 ELi vahenditega mitte toetada kontei -
nerite ümberlaadimiseks ja ladustamiseks mõeldud sadamataristut (nt kaide, 
dokkide ja laopindade rajamine). Lisaks ei tohiks toetada erasektori super -
struktuuri, kuna seda tuleb vaadelda kui kommertskeskkonda;
Rakendamise tähtaeg: 2018. aasta lõpuks.
3. soovitus
Kontrollikoda soovitab komisjonil ja liikmesriikidel:
a) seada põhisadamad nende sisemaaühenduste parandamise seisukohast Eu -
roopa ühendamise rahastu ning Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide 
rahastamise seisukohast tähtsuse järjekorda;
Rakendamise tähtaeg: 2016. aasta lõpuks.
b) rahastada muud kui sisemaaühendusi loovat/parandavat sadamataristut 
üksnes juhul, kui valitseb selgelt määratletud vajadus, kui projekt annab 
tõendatud ELi lisaväärtust ja küllaldaselt suur osa selle rahastamisest pärineb 
erasektorist;
Rakendamise tähtaeg: 2016. aasta lõpuks.
64 Järeldused ja soovitused 
4. soovitus
Kontrollikoda soovitab komisjonil:
a) tagada, et EIP jagaks komisjoniga oma laenupakkumiste kohta kogu vajalikku 
laenuinfot, mis võimaldaks laenupakkumisi usaldusväärselt hinnata;
Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.
b) komisjonisiseselt selgitada ja järjekindlalt rakendada menetlust, mis võimal -
dab kindlaks teha, kas kriitiliste märkuste põhjal peaks EIP laenupakkumise 
kohta negatiivse arvamuse esitama;
Rakendamise tähtaeg: 2016. aasta lõpuks.
Riigiabi eeskirjad ja tollikontrollid: võrdsete tingimuste 
tagamiseks tuleb teha rohkem jõupingutusi
111 
Riigiabi eeskirjade erinev tõlgendamine sadamate valdkonnas ja erinevused liidu 
tolliprotseduuride rakendamisel võivad moonutada turgu ja halvendada sada -
matevahelist ausat konkurentsi. Kummaski valdkonnas ei ole komisjon võtnud 
küllaldaselt meetmeid sadamatevaheliste võrdsete tingimuste tagamiseks.
112  
Alates 2010. aastast on komisjon kontrollinud sadamatele antud potentsiaalset 
riigiabi üksnes juhuslikult, kuigi liikmesriigid on sadamataristule kulutanud mär -
kimisväärses mahus avaliku sektori vahendeid. Hoolimata aastaid tagasi antud 
luba  dusest ei ole meresadamatele mõeldud riigiabialased suunised endiselt 
valmis.
113  
Käesoleva auditiga leiti, et sadamate tollikontrollis on erinevusi, mis võivad 
mõjutada sadama konkurentsivõimet, ning komisjoni järelevalve liikmesriikide 
sadamate tollikontrolli üle on kõlvatut konkurentsi tekitada võivate tavade avas -
tamiseks ebapiisav.
65 Järeldused ja soovitused 
114  
Lisaks on ELi-sisene meretransport muude transpordiliikidega võrreldes hal -
vemas olukorras, kuna ühe liikmesriigi territoriaalvetest (12 meremiili kaldast) 
lahkunud laevad peavad uude ELi sadamasse saabudes taas tollikontrolliformaal -
sused täitma, seda isegi siis, kui nende lastiks on üksnes ELi kaubad ja nad ei ole 
vahepeal peatunud üheski kolmanda riigi sadamas (vt punktid 82–101).
5. soovitus
Kontrollikoda soovitab komisjonil:
a) koostada meresadamate riigiabialaseid suuniseid;
Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.
b) tagada järjepidevus sadamate superstruktuuriprojektide käsitlemisel;
Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.
c) suurendada sadamatele antava riigiabi juhtumite uurimiste arvu ning teha 
varasemate riigiabi puudutavate otsuste järelkontrolli, et tagada algusest 
peale kehtivate nõuete täitmine;
Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.
6. soovitus
Kontrollikoda soovitab nõuda liikmesriikidelt komisjoni süstemaatilist teavitamist 
kõigist sadamatele antud avaliku sektori toetuse juhtumitest vastavalt ELi riigiabi 
eeskirjadele;
Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.
66 Järeldused ja soovitused 
7. soovitus
Kontrollikoda soovitab komisjonil:
a) paluda liikmesriikidel esitada perioodiliselt andmeid nende territooriumil 
asuvates põhivõrgu sadamates läbi viidud konkreetsete tolliprotseduuride 
arvu kohta, et hinnata, kas sadamaid koheldakse võrdselt;
Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.
b) lihtsustada meretranspordile kehtivaid formaalsusi ja tollinõudeid, et paran -
dada selle transpordiliigi konkurentsipositsiooni võrreldes teiste transpordi -
liikidega (eelkõige ELi nn ühtse liidese loomise poole liikumise abil);
Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.
II auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Henri GRETHEN, võttis käesoleva 
aruande vastu 20. juuli 2016. aasta koosolekul Luxembourgis.
 Kontrollikoja nimel
 president
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
67
 Lisad
ELi fondide kulutused meretranspordiprojektidele (2000–2013)
Hispaania 2 610 322 428 38,51%
Itaalia 837 719 751 12,36%
Kreeka 588 742 943 8,69%
Poola1564 232 876 8,33%
Prantsusmaa 341 726  711 5,04%
Portugal 314 324 344 4,64%
Läti 173 729  139 2,56%
Saksamaa 143 786 488 2,12%
Madalmaad 91 333  779 1,35%
Rumeenia 83 148 025 1,23%
Eesti 80 303 497 1,18%
Ühendkuningriik 78 033 155 1,15%
Leedu 54 675 005 0,81%
Belgia 52 685 257 0,78%
Malta 46 945 423 0,69%
Rootsi 38 982 443 0,58%
Austria226 910 589 0,40%
Küpros 22 085 473 0,33%
Sloveenia 13 330 356 0,20%
Ungari212 275 556 0,18%
Soome 6 515 269 0,10%
Tšehhi Vabariik24 203 737 0,06%
Iirimaa 1 842 000 0,03%
Bulgaaria 1 200  000 0,02%
Piiriülesed projektid 109 561 318 1,62%
Interreg 24 290 310 0,36%
Muud ELi projektid 454 519 870 6,71%
Kokku 6 777 425 742 100,00%
1 Üksnes programmitöö periood 2007–2013.
2 Neil riikidel puuduvad küll merepiirid, ent nad deklareerisid ERFi/ÜFi vahenditest sadamatele tehtud kulusid; tõenäoliselt oli tegu veaga.I lisa
68 Lisad 
Hispaania: 38,51%
Itaalia: 12,36% Kreeka: 8,69%Poola  (üksnes rakenduskava 2007–2013): 8,33%Ühendkuningriik: 1,15%Rootsi: 0,58%
Malta: 0,69%Belgia: 0,78%Leedu: 0,81%
Eesti: 1,18%
Rumeenia: 1,23%Madalmaad: 1,35%
Saksamaa: 2,12%
Läti: 2,56%
Portugal: 4,64%
Prantsusmaa: 5,04%Muud: 10,27%I lisa
69 Lisad 
Esimest korda uuritud projektidII lisa
Pro -
jek-
tide 
arvLiik -
mes -
riikSadam Uuritud projektProjekti -
kulud 
eurodesELi osalus 
eurodesProjekti sisuLäbilas -
kevõimeÜhendus Muud MuudVäljund 
valminud  
 ja 
kasutuses 
vastavalt 
kavanda -
tule1Väljund 
valminud, 
kuid 
kasutu -
seta või 
oluliselt 
alakasu -
tatudKasutuseta 
või oluliselt 
alakasu -
tatud ELi 
toetuse 
osakaal2
Esimest korda uuritud projektid
1
Saksa -
maaCuxhaven  Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Uue sadamakai 
rajamine15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800 000Uue sadamakai 
rajamine18 800 000 X 18 800 000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der Hafensoh -
le Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Sadamakai 
ettevalmistamine 
spetsiaallaevade 
(jack-up vessels) 
vastuvõtuks1 250 000 X 1 250 000
4
Wilhelms -
haven Sanierung “Alter Vor -
hafen” Wilhelmshaven2 175 813 761 534 Kaimüüri remont 761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Sadama läbilaske -
võime suurendamine 
(ehitus)6 704 346 X
6Großprojekt 
“Jade-Weser-Port” 146 856 096 32 930 149Uue sadamaala ja 
konteinerterminali 
ehitus32 930 149 X 26 344 119
7
Sadama 
laine -
murdja Norderweiterung Hafen 
Brake - Sandaufspülung 
und Errichtung Kaianlage 24 600 000 8 610 000Sadamaala laien -
damine ja uue kai 
ehitamine8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake - 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021Sadamaala laien -
damine ja uue kai 
ehitamine5 924 021 X
1 Auditi käigus tehtud leid.
2 Üksnes lõpetatud projektid.
70 Lisad 
Pro -
jek-
tide 
arvLiik -
mesriikSadam Uuritud projektProjekti -
kulud 
eurodesELi osalus 
eurodesProjekti sisuLäbilas -
kevõimeÜhendus Muud MuudVäljund 
valminud  
 ja 
kasutuses 
vastavalt 
kavanda -
tule1Väljund 
valminud, 
kuid 
kasutu -
seta või 
oluliselt 
alakasu -
tatudKasutuseta 
või oluliselt 
alakasu -
tatud ELi 
toetuse 
osakaal2
9
ItaaliaSalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000 000 53 262 2971) Sadama sisse -
pääsu laiendamine 
(imboccatura)
2) Doki 
stabiliseerimine
3) Süvendamine26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
1. osa
146 600 000 115 245 000Sadama maantee- ja 
raudteeühendused
115 245 000X
11Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
2. osaSadama maantee- ja 
raudteeühendusedX
12
TarantoCollegamento ferro -
viario del complesso 
del porto di Taranto 
con la rete nazionale25 500 000 1 875 000Sadama 
raudteeühendus 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000 000 15 000 000Merepõhja 
süvendamine15 000 000 X
14Terminal area contai -
ner porto di Taranto 
(2000-2006)41 100 000 11 250 000Olemasoleva termi -
nali laiendus 11 250 000 11 250 000II lisa
1 Auditi käigus tehtud leid.
2 Üksnes lõpetatud projektid.
71 Lisad II lisa
Pro -
jek-
tide 
arvLiik -
mes -
riikSadam Uuritud projektProjekti -
kulud 
eurodesELi osalus 
eurodesProjekti sisuLäbilaske -
võimeÜhendus Muud MuudVäljund 
valminud 
ja kasu -
tuses 
vastavalt 
kavanda -
tule1Väljund 
valminud, 
kuid 
kasutu -
seta või 
oluliselt 
alakasu -
tatudKasutuseta 
või oluliselt 
alakasu -
tatud ELi 
toetuse 
osakaal2
15
PoolaGdańskPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk - Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 88910,4 km pikkuse tee 
ehitus273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I - 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550 797 10 644 987Olemasoleva laine -
murdja uuendamine, 
faarvaatri laiendami -
ne ja süvendamine5 322 493.50 5 322 493.50 X
17Modernizacja wejścia do 
portu wewnętrznego (w 
Gdańsku). Etap II - prze -
budowa szlaku wodnego 
na Motławie6 705 529 5 676 090Turismikai ümberehi -
tamine (kesklinn)5 676 090 X
18
GdyniaRozbudowa infrastruk -
tury portowej do obsługi 
statków ro-ro z dostępem 
drogowym i kolejowym 
w Porcie Gdynia29 070 083 10 968 299Eelkäitluse läbilaske -
võime suurendami -
seks mõeldud taristu 
moderniseerimine: 
ro-ro laevad, ramp, 
maantee- ja 
raudteeühendus10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału 
Portowego w Porcie 
Gdynia22 129 659 14 691 975Sadamakanali 
uuendamine 
(süvendamine)14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474 031 17 731 050Teede (2,12 km) ja 
raudtee (2,85 km) 
uuendamine/rajamine17 731 050 X 17 731 050
1 Auditi käigus tehtud leid.
2 Üksnes lõpetatud projektid.
72 Lisad II lisa
Pro -
jek-
tide 
arvLiik -
mesriikSadam Uuritud projektProjekti -
kulud 
eurodesELi osalus 
eurodesProjekti sisuLäbilas -
kevõimeÜhendus Muud MuudVäljund 
valmi -
nud  ja 
kasutuses 
vastavalt 
kavanda -
tule1Väljund 
valminud, 
kuid 
kasutu -
seta või 
oluliselt 
alakasu -
tatudKasutuseta 
või oluliselt 
alakasu -
tatud ELi 
toetuse 
osakaal2
21
PoolaSzczecin - 
ŚwinoujścieModernizacja toru 
wodnego Świnou -
jście - Szczecin 
(Kanał Piastowski i 
Mieliński) - etap II, 
strona wschodnia i 
zachodnia77 825 375 65 264 553Kaht sadamat 
ühendava faarvaatri 
uuendamine65 264 553 X
22Modernizacja dostę -
pu drogowego do 
Portu w Szczecinie28 534 045 23 002 547Sadama ühe 
ühendustänava 
uuendamine23 002 547 X
23Przebudowa 
falochronu wschod -
niego w Świnoujściu 10 318 058 8 422 8711,47 km pikkuse 
lainemurdja 
uuendamine8 422 871 X
24
RootsiNorrköping2008-SE-92606-P 
(Norrköping 
ühendvedude 
taristu pakett 
sadama juurde -
pääsu faarvaatri 
parandamiseks) 35 300 000 3 528 000Juurdepääsu faar -
vaatri laiendamine ja 
süvendamine3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P” 
(meremagistraalide 
projekt: Baltic Link 
Gdynia-Karlskrona)85 400 000 17 090 800Taristutööd kahe sa -
dama ühendamiseks, 
et luua raudtee- ja 
meretranspordi 
katkematu ühend -
vedude kett17 090 800 X 17 090 800
1 Auditi käigus tehtud leid.
2 Üksnes lõpetatud projektid.
73 Lisad II lisa
Pro -
jek-
tide 
arvLiik -
mesriikSadam Uuritud projektProjekti -
kulud 
eurodesELi osalus 
eurodesProjekti sisuLäbilaske -
võimeÜhen -
dusMuud MuudVäljund 
valmi -
nud ja 
kasutuses 
vastavalt 
kavanda -
tule1Väljund 
valminud, 
kuid 
kasutu -
seta või 
oluliselt 
alakasu -
tatudKasutuseta 
või oluliselt 
alakasu -
tatud ELi 
toetuse 
osakaal2
26
HispaaniaCartagenaAmpliación Dársena de 
Escombreras. 1. etapp116 492 375 46 035 682Uue lainemurdja ja sada -
mabasseini ehitamine46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477575 meetri pikkuse 
doki ja sellega piirneva 
4,5 hektari suuruse ala 
ehitamine19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314 601 10 440 783Ladustamisala  
(ca 20 ha) pinnase  
täitmine10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras 
Portuarias Y Auxiliares 
En Isla Verde (3ª Fase) En 
Algeciras511 460 000 127 314 481Merelt võidetud uue maa 
kuivendamine (125 ha)127 314 481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada 
Exterior Al Dique , Junto 
A Isla Verde168 576 557 52 199 106 Uue doki rajamine 52 199 106 X
31Terminal Publica de Con -
tenedores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148Konteinerterminali 
superstruktuuri ostmine22 226 148 X
32
VigoMejora De La Operati -
vidad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Olemasolevate dokkide 
laiendamine ida- ja 
põhjaosas27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054 823 15 143 049Sõidukite ladustamiseks 
mõeldud lao ehitamine 
ro-ro terminalis15 143 049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronteriza 
Arenal2 188 957 750 884Kaupade sanitaarkont -
rolliks mõeldud uue 
hoone ehitamine  750 884 X
1 Auditi käigus tehtud leid.
2 Üksnes lõpetatud projektid.
74 Lisad II lisa
Pro -
jek-
tide 
arvLiik -
mesriikSadam Uuritud projektProjekti -
kulud 
eurodesELi osalus 
eurodesProjekti sisuLäbilaske -
võimeÜhendus Muud MuudVäljund 
valminud 
ja ka -
sutuses 
vastavalt 
kavanda -
tule1Väljund 
valmi -
nud, kuid 
kasutu -
seta või 
oluliselt 
alakasu -
tatudKasutuseta 
või oluliselt 
alakasu -
tatud ELi 
toetuse 
osakaal2
35
Hispaania SC TenerifeNva. Base de 
Contenedores en 
la Dársena del Este 
del Pto. SC. Tenerife17 770 802 7 860 602Kaupade sanitaar -
kontrolliks mõeldud 
uue hoone ehitamine  7 860 602 X
36Nueva Base De 
Contenedores En La 
Dársena Del Este, 
2ª Fase15 605 808 6 387 113Konteinertermina -
lide läbilaskevõime 
suurendamine 
(ehitus) ja nende 
opereerimise kvali -
teedi parandamine6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º 
y 2ª alineación 
Espigón Cueva 
Bermeja5 673 967 2 809 113Konteinertermina -
lide läbilaskevõime 
suurendamine 
(ehitus) ja nende 
opereerimise kvali -
teedi parandamine2 809 113 X 2 809 113
Summa 1 (v.a 
uuesti auditeeritud 
projektid)2 461 546 621 1 076 626 856Olemasoleva 
lainemurdja lähe -
duses uue maa-ala 
kuivendamine, et 
toetada vedel- ja 
puistlastidoki tööd.447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Esmakordselt 
auditeeritud pro -
jektid liikide klaupa 
– kokku:1 076 626 856
Esmakordselt audi -
teeritud projektid 
kokku  
(% kogusummast):41,57 55,70 2,73
1 Auditi käigus tehtud leid.
2 Üksnes lõpetatud projektid.
75 Lisad II lisa
Pro -
jek-
tide 
arvLiik -
mesriikSadam Uuritud projektProjekti -
kulud 
eurodesELi osalus 
eurodesProjekti sisuLäbilaske -
võimeÜhendus Muud MuudVäljund 
valmi -
nud ja 
kasutuses 
vastavalt 
kavanda -
tule1Väljund 
valminud, 
kuid 
kasutu -
seta või 
oluliselt 
alakasu -
tatudKasutuseta 
või oluliselt 
alakasu -
tatud ELi 
toetuse 
osakaal2
Uuesti auditeeritud projektid
38 Itaalia Augusta  Augusta sadam 15 493 707 3 839 328Uute hoonete 
rajamine, kaid, 
ro-ro-kaid, sillutis, 
barjäärid, Augusta 
kommertssadama 
valmimiseks vajali -
kud välissüsteemid 1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
HispaaniaCampa -
mento San 
Roque infrastructuras portua -
rias en las instalaciones 
de  Campamento, San 
Roque37 688 436 16 582 912Kai uuendamine 
ja 33,2 ha suuruse 
terminalipinna 
ehitus (sellest 7,6 ha 
uut pinda)16 582 912 X 16 582 912
40Punta 
Langos -
teira (La 
Coruña)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta 
Langosteira (La  Coruña) 
- 1a Fase”  – Beneficiary: 
Autoridad Portuaria de 
A Coruña590 172 648 257 539 720Olemasolevale 
sadamale lisaks 
väljaspoolse sadama 
rajamine257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior)” 
- Beneficiary: Autoridad 
Portuaria de Ferrol – San 
Cibrao (“re-audit”)110 860 209 39 065 500Olemasoleva 
sadamale lisaks 
väljaspoolse sadama 
rajamine39 065 500 X 35 158 950
42 Las PalmasPuerto de Arinaga – 
Muelle de Agüimes 1ª 
fase A” Beneficiary: 
Autoridad Portuaria de 
Las Palmas23 480 152 11 750 152Uue sadama ehita -
mine Las Palmase 
sadama ammendu -
nud läbilaskevõime 
kompenseerimiseks11 750 152 X 10 692 638
1 Auditi käigus tehtud leid.
2 Üksnes lõpetatud projektid.
76 Lisad II lisa
Pro -
jek-
tide 
arvLiik -
mesriikSadam Uuritud projektProjekti -
kulud 
eurodesELi osalus 
eurodesProjekti sisuLäbilaske -
võimeÜhendus Muud MuudVäljund 
valmi -
nud ja 
kasutuses 
vastavalt 
kavanda -
tule1Väljund 
valminud, 
kuid 
kasutu -
seta või 
oluliselt 
alakasu -
tatudKasutuseta 
või oluliselt 
alakasu -
tatud ELi 
toetuse 
osakaal2
Summa 2 (üksnes 
uuesti auditeeritud 
projektid)777 695 152 328 777 612Uuesti auditeeritud 
projektid liikide 
kaupa – kokku:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
Summa 3 (uuesti 
auditeeritud 
ja auditeeritud 
projektid)3 239 241 773 1 405 404 468Auditeeritud 
projektid liikide 
kaupa – kokku:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Auditeeritud projek -
tid kokku:1 405 404 468
Kõik auditeeritud 
projektid kokku (% 
kogusummast):55,10 42,80 2,09
Ümberlaadimis -
potentsiaali 
suurendamisega 
seotud taristu:943 805 903
1 Auditi käigus tehtud leid.
2 Üksnes lõpetatud projektid.
77 Lisad III lisaÜlevaade lõpetamata projektidest
Liikmesriik Sadam Lõpetamata projektProjekti kavandatud 
lõppkuupäev (algne 
kuupäev lepingus)Projekti lõpetamisega  
hilinemine (kuudes, 
praeguse seisuga)ELi rahastatav summa
(eurodes)
ItaaliaSalernoLogistika ja sadamad. Salerno 
integreeritud sadam 31.12.2015 13 kuud 53 262 297
Salerno läänevärava maan -
tee- ja raudteeühendused, 
1. osa30.6.2014 vähemalt 36 kuud 115 245 000Salerno läänevärava maan -
tee- ja raudteeühendused, 
2. osa
TarantoTaranto sadama raudtee -
ühendus riigi raudteevõrguga 31.12.2015 vähemalt 24 kuud 1 875 000
Süvendamine ja maa 
kuivendamine31.12.2014 vähemalt 26 kuud 15 000 000
PoolaGdańskPołączenie Portu Lotniczego 
z Portem Morskim Gdańsk - 
Trasa Słowackiego 30.9.2015 vähemalt 16 kuud 273 634 889
Szczecin 
- ŚwinoujścieŚwinoujście-Szczecini (Kanał 
Piastowski i Mieliński) laeva -
tee uuendamine – II etapp, 
idast läände 30.9.2015 Viivitust ei ole 65 264 553
Viivituste kogukestus kuudes 
(auditi tegemise seisuga): 115524 281 739
78 Lisad IV lisa
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3Liikmesriikide sadamasüsteemide ning auditeeritud sadamapiirkondadele ajavahe -
mikus 2000–2013 eraldatud ELi ja EIP poolse rahastamise põhijooned1
1. Saksamaa
Saksamaal on ligikaudu 21 mere- ja 250 siseveekogude sadamat. Pädevused jagunevad keskvalitsuse, liidumaa -
de, kohalike omavalitsuste ja teiste sidusrühmade (nt erialaliidud ja ametiühingud) vahel, mis muudab keeru -
liseks ühiste eesmärkide ja strateegiate koostamise. Keskvalitsuse ülesanne on peamiselt regulatiivse trans -
pordiraamistiku kava loomine ning mere- ja siseveekogude sadamaid sisemaaga ühendava taristu rajamine; 
liidumaade (ja kohalike omavalitsuste) ülesanne on aga peamiselt taristu ehitamine; ning erialaliidud ja ameti -
ühingud tagavad sadamate toimimise. Riigis tehti järgnevad olulised investeeringud (struktuurifondid):
1 Allikas : kontrollikoja kogutud komisjoni andmed ja EIP avalikult kättesaadavad andmed (veebisait)miljonites eurodes
79 Lisad IV lisa2. Hispaania
Hispaanial on üks ELi kõige pikemaid rannajooni (8000 km). Riigi geograafilise asukoha lähedus ühele maailma 
kõige olulisemale transporditeljele suurendab riigi tähtsust strateegilise piirkonnana rahvusvahelises laevan -
duses ja Lõuna-Euroopa strateegilise logistikaplatvormina. Riigi omanduses olev Hispaania sadamate süsteem 
koosneb 46 olulisest sadamast, mida juhivad 28 sadamavaldajat, kelle investeeringute, koordinatsiooni ja 
tulemuslikkuse üle teeb järelevalvet valitsuse sadamapoliitika elluviimise eest vastutav riiklik sadamateamet 
(Puertos del Estado). Hispaania on sadamatesse investeerinud kõige rohkem ELi vahendeid (peaaegu 40% kogu 
ELi investeeringutest). Riigis tehti järgnevad olulised investeeringud:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9miljonites eurodes
80 Lisad IV lisa3. Itaalia
Itaalia sadamate süsteem on killustatud. See koosneb paljudest väikestest, ebatõhusatest ja rahvusvaheliste 
sadamaoperaatorite suhtes väikest turujõudu omavatest sadamatest. Itaalia valitsus võttis äsja sadamareformi 
jaoks vastu uue seaduse, mille eesmärk on muu hulgas ühendada sadamasüsteemi ratsionaliseerimiseks üks -
teise läheduses asuvad sadamad ja nende valdajad, parandada koordineerimist, meelitada juurde täiendavaid 
kaubavooge ja investeeringuid ning muuta sadamad rahaliselt autonoomsemaks. Riigi lõunapoolsetesse sada -
matesse tehtud investeeringud pärinesid peamiselt ühtekuuluvuspoliitika fondidest, põhjapoolsete sadamate 
rahastamisallikateks on aga EIP ja TEN-T programmi vahendid. Riigis tehti järgnevad investeeringud:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2miljonites eurodes
81 Lisad IV lisa4. Poola
2007. aasta dokumendis „Poola sadamate riiklik arengukava kuni aastani 2015” seati eesmärgiks Poola sadamate 
konkurentsivõime parandamine, nende panuse suurendamine riigi sotsiaal-majanduslikku arengusse ja sada -
mate tähtsuse tõstmine rahvusvahelises transpordivõrgus. Riigi majanduse toimimise seisukohast hinnati kõige 
olulisemaks kolm sadamat: Gdańsk, Gdynia ja Szczecin-Świnoujście. Lõviosa avaliku sektori investeeringutest on 
suunatud nimetatud kolmele sadamale ja nende ühendustele rahvusvaheliste transpordikoridoridega (vt allpool 
esitatud joonis).
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmmiljonites eurodes
82 Lisad IV lisa5. Rootsi
Rootsi seaduste kohaselt on keskvalitsuse pädevuses üksnes veeteede (juurdepääs sadamatesse) ning sadamate 
ja sisemaa vaheliste ühenduste haldamine ja finantseerimine; sadamate territoorium on aga kohaliku või piir -
kondliku omavalitsuse pädevuses. Alates 2010. aastast on Rootsil kõigi transpordiliikide taristuinvesteeringute 
üldine riiklik arengukava. Iga nelja aasta järel ajakohastatav kava hõlmab ajavahemikku 2010–2021 ning sisaldab 
transporti, sadamaid ja veeteid. Taristuinvesteeringute üle otsustamine on kohalike omavalitsuste omandis ole -
vate sadamavaldajate pädevuses ning keskvalitsusel ei ole selles valdkonnas piirkondlikust ja kohalikust auto -
noomiast tulenevalt sõnaõigust; veeteede eest küsitavate tasude eest vastutab aga riigi nimel Rootsi veeteede -
amet. Alates aastast 2000 tehti ELi ja EIP vahenditega järgnevad olulised investeeringud:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016miljonites eurodes
83 Lisad V lisaÜlevaade ELi vahenditega rajatud konkreetsete kasutajate vajadustele suunatud 
superstruktuurist
Liikmesriik Toetusesaaja Projekti nimiKogukulud 
eurodesELi osalus 
eurodesProjekti kirjeldus
PoolaGCT GdyniaGCT konteinerterminali raja -
mine Gdynias – III etapp50 007 971 15 195 631Taristu laiendamine (nt pukk-kraanade 
rööbaste aluspõhja uuendamine, konteine -
rite ladustamisalad) ning seadmete ost (nt 
pukk-kraanad, terminalitraktorid, konteine -
rite poolhaagised)
BCT GdyniaBCT terminali moderniseeri -
mine Gdynias49 666 124 13 469 631Taristu laiendamine/ümberehitamine (nt 
läbisõiduteede kate) ning seadmete ja IT- 
lahenduste ost (nt konteinerite käitlemisel 
kasutatavad masinad ja seadmed)
Gdynia sadamGdynia sadama ühendveo -
terminali ümberehitamine24 108 770 9 773 125Taristu laiendamine/ümberehitamine (sh 
kraanade rööpad ja teedevõrk)
DCT Gdańsk DCT Gdańsk – III etapp 23 942 459 8 339 326Taristu rajamine (nt konteinerite ladusta -
misala, pukk-kraanade rööbaste aluspõhja 
uuendamine) ning seadmete ost (nt 
pukk-kraanad, terminalitraktorid, konteine -
rite poolhaagised)
DCT Gdańsk DCT Gdańsk – II etapp 40 845 816 6 710 647Taristu laiendamine/ümberehitamine (nt 
raudtee manööverdamisteed, konteinerite 
ladustamisalad) ning seadmete ost (nt 
pukk-kraanad, terminalitraktorid, konteine -
rite poolhaagised)
GCT GdyniaGCT konteinerterminali raja -
mine Gdynias – III etapp45 660 580 5 251 613Taristu laiendamine/ümberehitamine (nt 
laod, konteinerite ladustamisalad, auto -
parklad, elektriseadmed) ning seadmete 
ost (nt pukk-kraanad, terminalitraktorid, 
konteinerite poolhaagised)
DB SzczecinSzczecini sadama konteiner -
terminali rajamine – I etapi 
1. osa14 161 270 4 887 595Konteinerterminali taristu ehitamine ja 
seadmete ost (nt pukk-kraanad)
BCT GdyniaKaikraanade ost BCT Gdynia 
terminali ühendvedude 
mahtude suurendamiseks16 275 975 3 969 750 Seadmete ost (nt pukk-kraanad)
Gdański sadamÜhendvedude konteinerter -
minali laiendamine Gdański 
sadama Szczecińskie kail6 724 173 2 704 222Konteinerite ladustamis- ja käitlemisalade 
ümberehitamine, maa-alune kommunaal -
taristu ja autoparklad
Hispaania Algecirase sadam Terminal Publica de Conte -
nedores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148 8 dokikraana ost
Superstruktuuri 
rajamiseks kasutatud ELi 
vahendid kokku:92 527 688
84 Lisad VI lisa
Meresa -
damatele 
antud 
riigiabi 
juhtumidAasta Riik Sadam Kaubagrupp, taristu ja/või superstruktuurInvestee -
ringute 
kavandatud 
maksumus 
eurodesRiigiabi suurusAbi suurus 
(eurodes)Otsuse 
numberToetusesaaja
1 2007 Eesti Muuga Muuga sadama idaosa laiendus 92 976 699 81%Ei ole 
riigiabiN 507/06Majandus- ja Kommunikat -
siooniministeerium,  
Harju 11; 15072 Tallinn
2 2007 Madalmaad RotterdamRotterdami sadama laiendus (avaliku taristu 
rajamise kaasrahastamine ja osalus Rotterdami 
sadama kapitalis)934 000 000571 miljonit 
eurot taristu 
rahastamiseks 
ja 500 miljonit 
eurot osaluse 
soetamiseks 
sadamasEi ole 
riigiabiN 60/06Projekt „Mainportontwik -
keling Rotterdam“
3 2008 SaksamaaJade-Weseri  
sadam, 
Wilhelmshavena) sadamataristu projekteerimine ja ehitus  
(370 miljonit eurot); b) terminaliga seotud taristu 
projekteerimine ja ehitus (240,2 miljonit eurot);  
c) konteinerterminaliga seotud hoonete projek -
teerimine ja ehitus960 000 000Ei ole 
riigiabiN 110/08JadeWeserPort Infra -
struktur und Beteiligungen 
GmbH 
4 2009 Kreeka Pireusa) juhtumist on välja jäetud konteinerterminali 
laadimisseadmed (juhtum C 169/08); b) kai ehitus 
(C 168/08) (vt ka SA. 28876 – väited)159 768 000 alla 50% 35 000 000 C 21/09 Pireuse sadam
puudub 2010  puudubmitte ühtegi 
sadamaprojektimitte ühtegi sadamaprojekti
5 2011 Läti Ventspilsa) kuivlastiterminali rajamine; b) kaide rajamine 
c) lainemurdja ehitamine; d) süvendamine;  
e) raudtee ehitamine; f) sadamakaideuuendami -
ne; g) kanali kallaste tugevdamineteadmata, 
konfident -
siaalsusest 
tulenevalt 
andmeid ei 
antud62,86% 31 400 000C 39/09 
(endine 
358/09) 
35809Ventspilsi sadam
6 2011 Läti Krievu SalaRiia vabasadama uus asukohta muutmine linna 
keskelt praegu kasutatavasse asukohta (Kirevu 
Sala), mis võimaldas Riia kesklinna laiendamist195 380 916 61,10% 119 387 658 N 44/2010 Riia vabasadam
7 2011 Madalmaad RotterdamÜhendvedude konteinerkeskuse rajamine 60 km 
kaugusele Rotterdami mereterminalist46 300 000 17,9 0 % 8 300 000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumÜlevaade alates 2007. aastast tehtud riigiabiotsustest
85 Lisad VI lisa
Meresa -
damatele 
antud 
riigiabi 
juhtumidAasta Riik Sadam Kaubagrupp, taristu ja/või superstruktuurInvestee -
ringute 
kavandatud 
maksumus 
eurodesRiigiabi suurusAbi suurus 
(eurodes)Otsuse 
numberToetusesaaja
8 2012 Itaalia Augustaa) olemasoleva sadama laiendamine  
(82.000 m2 ) konteinerite ja puistlasti ladustami -
seks (28,3 miljonit eurot); b) kahe pukk-kraana 
paigaldamine konteinerite käitlemiseks  
(21,7 miljonit eurot) ja olemasoleva doki ühe osa 
tugevdamine (17 miljonit eurot); c) uue doki ja 
sellega seotud ala ehitamine (45 000 m2)  
(25,83 miljonit eurot); d) uue doki ehitamine  
(410 m ja 116 000 m2) (52,5 miljonit eurot)145 330 000 68,87% 100 088 771 SA 34940 Augusta sadam
9 2012 Leedu KlaipėdaTaristu rajamine uue reisi- ja kaubaparvlaevade 
terminali jaoks Klaipėdas: a) sadamavaldaja 
investeeringud (27 ,825 miljonit eurot); b) inves -
teeringud kaubaladudesse, kontrollpunktidesse, 
eraettevõttest terminalioperaatori (KKIKT) tehtud 
turvalisusega seotud investeeringud  
(21,335 miljonit eurot) 49 200 000 64% 17 900 000SA30742     
(N 137/10)Klaipėda sadam ja 
Klaipėdos keleiviu ir kroiniu 
terminals (KKIKT)
10 2013 Hispaania Cádiza) uue konteinerterminali ja lainemurdjaga 
juurdepääsuteede ehituseks (koos tunneliga) 
vajaliku süvendamisega (108,4 miljonit eurot); 
b) kruiisilaevaterminali remont (1 miljon eurot); 
c) olemasolevate sadamarajatiste remont (17 ,53 
miljonit eurot, millest tuleb lahutada 8,4 miljonit 
eurot ,9,8 ha suuruse maatüki maksumus) 118 538 678 50,70% 60 099 110 SA.36953 Baiha de Cádizi sadam
11 2013 Kreeka Pireusa) lainemurdja ja sadamaala ehitus; b) tehno -
võrgud (kuivendus, optilised kaablid, vee- ja 
elektrivarustus)120 000 000 95% 113 900 000 SA.35418Pireaeus Port Authority S.A. 
(PPA)
12 2013 Kreeka Katakoloa) tuulepoolse kai pikendamine (160 m); b) 
restoranide ees paikneva kai pikendamine (63 m); 
c) täiendavad tööd vanal kail (pikendamine);  
d) reisijate vastuvõtuks mõeldud hoone ehita -
mine; e) vana laehoone suurendamine/remont; 
f) väliteatri rajamine; g) ümberkaudsete alade ja 
avaliku ruumi ümberkujundamine; h) sadamaliik -
luse hoone ja passikontrollihoone ehitamine12 265 965 91,23% 11 190 240 SA.35738Pygros Municipal Port Fund 
(PMPF)
86 Lisad VI lisa
Meresa -
damatele 
antud 
riigiabi 
juhtumidAasta Riik Sadam Kaubagrupp, taristu ja/või superstruktuurInvestee -
ringute 
kavandatud 
maksumus 
eurodesRiigiabi suurusAbi suurus 
(eurodes)Otsuse 
numberToetusesaaja
13 2013 HispaaniaSanta Cruz de 
Tenerifea) sadama kaitsmise tööd (põhjapoolse kai ja 
laine  murdja kaitsmine ja tugevdamine  
(128 miljonit eurot); b) vastassuuna lainemurdja 
lõunapoolse kai kaitseks (27 ,8 miljonit eurot); 
c) puistekauba ja konteinerite ladustamiseks 
mõeldud kommertspinnad (86,8 miljonit eurot); 
d) läheduses asuva looduskaitseala taastamine  
(1. etapp) (0,6 miljonit eurot)243 800 000 27, 4 8 % 67 000 000 SA.35738Santa Cruz de Tenerife 
sadam ning Ley de Puertos 
del Estado y de la  Marina 
Mercante (LEPEYMM)
14 2013 PoolaPoola sadamate 
superstruktuurAbikava N 546/2008 muutmine – infrastruktuuri 
ja keskkonna rakenduskava raames ühendvedude  
arendamiseks antav investeerimistoetus 
(eelarvet suurendati 111 miljonilt ca 170 miljoni 
euroni), mille aluseks oli põhjendatud vajadus 
Poola ühendvedude taristu uuendamiseks ja 
investeeringuteks. (rõhk on eelkõige sadama -
taristul). a) ühendveod: logistikakeskuste ja 
konteinerterminalide, ladustamis- ja käitlemis -
taristu, siseteede ja raudteede ja veevarustuse 
rajamine ning elektroonika ost; b) sadamasiseste 
transpordivõrkude rajamine (teed, raudteed, 
maa-alused käigud, parklad, laoplatsid; 
telekommunikatsioonisüsteemid). 170 000 00050% sadamatele 
ja ühendvedude 
taristule; 30% 
info- ja kommu -
nikatsioonisead -
meteleSA.36485Abi võivad saada ELi riikide 
ettevõtted, kes tegelevad 
või kavatsevad tegelda 
Poolas ühendvedudega – 
nt konteinerterminalide ja 
logistikakeskuste operaato -
rid (erandiks on finantsras -
kustes olevad ettevõtted ja 
ettevõtted, kellele komisjon 
on esitanud sissenõudekor -
ralduse varem saadud abi 
tagasi maksmiseks, ja kes 
ei ole seda veel täies mahus 
teinud).
15 2013 Itaalia Capo d'OrlandoLainemurdja dokk, süvendamine, sildumistaristu, 
turismitaristu48,71% 20 020 000 SA.36621
87 Lisad VI lisa
Meresa -
damatele 
antud 
riigiabi 
juhtumidAasta Riik Sadam Kaubagrupp, taristu ja/või superstruktuurInvestee -
ringute 
kavandatud 
maksumus 
eurodesRiigiabi suurusAbi suurus 
(eurodes)Otsuse 
numberToetusesaaja
16 2014 Läti VentspilsVenta jõe kanali kaldaäärse pinnase stabiilsuse 
parandamine 2. ja 3. kai taga (esimene otsus)6 150 000 38,60% 3 775 918 SA.38771 Ventspilsi vabasadam
17 2014 Kreeka PatrasVenta jõe kanali kaldaäärse pinnase stabiilsuse 
parandamine 2. ja 3. kai taga (esimene otsus)52 247 600 100% 52 247 600 SA.38048Patras Port Authority S.A. 
(OLPa)
18 2014 Itaalia Salernoa) Patrase sadama uuendamine (5. kai);  
b) teetööd ja vihmavee kuivendussüsteemi tööd; 
c) terminalihoone 1; d) terminalihoone 2;  
e) abihoone,73 000 000 97, 2 8 % 71 016 396 SA.38302Salerno sadam (PAS) (Mi -
nistro deglo Affari esteri P .le 
della Farnesina 1 I-00194 
Roma)
19 2014 Läti Ventspils Pinnase stabiliseerimine 2 300 000 SA.38771
20 2015 Läti VentspilsVenta jõe kanali kaldaäärse pinnase stabiilsuse 
parandamine 2. ja 3. kai taga (teine otsus) (vt ka 
SA.38771)6 150 000 
(vt 2014. 
aasta esimene 
otsus)Abi osakaalu 
suurendamine  
38,6 %-lt  
85 %-niajakohasta -
tud summa: 
3 775 918 
eurolt  
5 227 500 
euroleSA. 40838 Ventspilsi vabasadam
21 2015 Saksamaa SassnitzSadama laiendamine uue kai rajamise abil (nr 10), 
et optimeerida 8. ja 9. kai kasutamist5 100 000 88,68% 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015Prantsus -
maaCalaisCalais’ sadama laiendus ja uue terminali ehita -
mine, mis võimaldab parandada väina ületavaid 
transporditeenuseid887 500 000 30,40% 270 000 000 SA.39688 Port de Calais
23 2015 Itaalia TarantoSüvendustööd üha suuremate konteinerlaevade 
liikumise võimaldamiseks83 000 000 54% 38 158 587 SA.39542 Taranto sadam
88 Lisad VI lisa
Meresa -
damatele 
antud 
riigiabi 
juhtumidAasta Riik Sadam Kaubagrupp, taristu ja/või superstruktuurInvestee -
ringute 
kavandatud 
maksumus 
eurodesRiigiabi suurusAbi suurus 
(eurodes)Otsuse 
numberToetusesaaja
24 2015 Saksamaa WismarPuidu käitlemisvõimsuste suurendamiseks:  
a) kaide suurendamine; b) süvendamine ja maa 
juurdevõitmine; c) vedelkaupade terminal;  
d) jahutusvee terminal; e) keskkonnaalased 
kompenseerivad meetmed37 141 615 65,98% 24 506 881 SA.39608 Wismari meresadam
25 2015 Saksamaa WismarOlemasoleva kruiisilaevade terminali laienda -
mine: kai pikkuse suurendamine 240 m võrra; 
tolli- ja politseihoone ehitamine, rahvusvahelisele 
laevade ja sadamarajatiste turvalisuse koodeksile 
vastav turvatara; c) süvendamine; tee-ehitus; 
e) joogi- ja reoveesüsteemid; f) kruiisilaevade 
varustusala; g) bussiparkla33 899 000 8,19%2 776 300  
eurot 
(politsei- ja 
tollihoone 
ehitamine 
ei ole 
riigiabi ning 
nimetatud 
summas 
seetõttu ei 
sisaldu)SA.39637 Wismari meresadam
26 2015 Madalmaad LauwersoogSadama pudelikaela kõrvaldamine (kalakai 
pikendamine 200 m võrra) 4 161 300 Ei ole riigiabiEi ole 
riigiabiSA.39403Exploitatiemaatschappij 
Havencomplex Lauwersoog
27 2015 SaksamaaMaasholmi 
sadamKalapaat, kai uuendamine Ei ole riigiabiEi ole 
riigiabiSA.42219
28 2015 Portugal Leixoesi sadamKruiisiterminal, jahisadam (ei mõjuta 
kaubandust)Ei ole riigiabiEi ole 
riigiabiSA.43250
29 2015 Läti Liepaja sadam Süvendamine 75% 32 300 000 SA.41734
30 2015 KreekaMykonose 
sadamReisisadama taristu, teatud määral turismitaristut 
(piirkondlik abi)10 718 252 100% 10 600 000 SA.39232Municipal Port Manage -
ment Organisation (MPMO) 
of Mykonos
31 2015 Saksamaa Rostocki sadam Mitu investeeringut, kuivlast ilma puistlastita 7 182 900 80% 5 600 000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 Komisjoni  
vastus
Kokkuvõte
III Esimene taane
Komisjon märgib, et üleeuroopalise transpordivõrgu määrus ja põhivõrgukoridori tööplaanid näevad ette ELi 
tasandi strateegiate arendamist nii, et tagada sadamaarenduses Euroopa prioriteetide arvessevõtmine.
Üleeuroopalise transpordivõrgu määrus sätestab alates 2013. aastast kogu Euroopat hõlmava taristu planeerimise, 
nähes ette põhi- ja üldvõrgud koos tehniliste standardite ja rakendamistähtaegadega. Selle määruse aluseks on ELi 
meresadamate veomahtude analüüs.
Üleeuroopalise transpordivõrgu põhi- ja üldvõrkude rakendamist toetavad juhtimisvahendid, näiteks koridori töö -
plaanid, Euroopa koordinaatorid ja nõuandefoorumid, mis aitavad paremini jälgida üleeuroopalise transpordivõrgu 
rakendamist ning selgitada välja ootel projektid.
Komisjon töötab sadamategevuse jaoks välja ka pikaajalise strateegia, et tõhustada sadamateenuseid ja muuta 
riiklik rahastamine läbipaistvamaks. Seoses sellega on komisjon esitanud määruse eelnõu1, millega praegu tutvu -
vad kaasseadusandjad. Samuti jälgib komisjon, et täidetaks ELi toimimise lepingu artiklis 49 sätestatud asutamis -
vabadust. See peaks aitama sadamates paremini kasutada taristu läbilaskevõimet ja paremini juhtida nii ELi kui ka 
liikmesriikide avaliku sektori vahendeid.
Regionaalpoliitikas on 2014.–2020. aasta programmiperioodi raames taristu pikaajalise arendamise nõue üks trans -
pordivaldkonna eeltingimusi (seitsmes temaatiline eesmärk). Muude nõuete hulgas on liikmesriikidel kohustus 
kinnitada terviklikud transpordikavad, mis hõlmavad sadamate pikaajaliste strateegiate väljatöötamist.
III Teine taane
Komisjon leiab, et sadamataristu on planeeritud ja projekteeritud pikaajalisest perspektiivist (10–20 aastat) lähtudes. 
Seepärast ei saa sadamainvesteeringuid hinnata suhteliselt lühikeses perspektiivis.
Komisjon on seisukohal, et kolm aastat pärast tööde lõppu on ennatlik järeldada, et investeeringud alakasutatud 
sadamatesse on ebatõhusad ja raha raiskamine.
2008.-2009. aasta finantskriisi tõttu vähenes nõudlus, mis põhjustas võimsuse alakasutust mitte ainult meretrans -
pordis, vaid peaaegu kõigis transpordisektorites. See oleks mõjutanud vajaduste hinnangut.
2014.–2020. aasta ühtekuuluvuspoliitika raames on võetud kasutusele tulemusraamistik, mille abil vaadatakse iga 
rakenduskava läbi. Muu hulgas sisaldab see raamistik võimalust peatada maksed või kohaldada finantskorrekt -
sioone, juhul kui eesmärgid on jäänud saavutamata.
1 COM(2013) 296: Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega luuakse sadamateenuste valdkonnas turulepääsu ja sadamate 
finantsläbipaistvuse raamistik
Komisjoni vastus 90
III Kolmas taane
Seoses hiljuti auditeeritud projektidega tunnistab komisjon tähtaegade ületamisi ja ülekulu, kuid märgib, et need 
riskid on taristuinvesteeringutele omased. Meretaristuprojektid on keerukad ja aeganõudvad. Selliste projektide 
puhul tuleb sageli ette projekti- ja eelarvemuudatusi. Komisjon tunnistab eelkõige loa andmise haldusmenetluse 
keerukust ja uurib võimalusi regulatiivse keskkonna lihtsustamiseks, näiteks ühtse kontaktpunkti abil, nagu soovitas 
kontrollikoda.
Komisjon leiab, et korraldusasutustel peaks olema võimalus teha erinevate lõpuni kavandatud projektitaotluste 
hulgast valik, et rahastada selliseid projekte, mis vastaksid paremini programmi eesmärkidele. Konkurents suurte 
infrastruktuuriprojektide vahel on aga sageli väike, sest rakendamisvalmis projekte on vähe või ei ole projektid 
programmi eesmärkidega kooskõlas.
III Neljas taane
Hispaania ametiasutustelt saadud teabe põhjal märgib komisjon, et enamiku kontrollikoja kontrollitud sadamate 
kasutatud läbilaskevõime on suurenenud. Komisjon rõhutab, et kontrollikoja järelduste tõlgendamisel tuleks läh -
tuda sadamainvesteeringute jaoks kohasest pikaajalisest perspektiivist (10–20 aastat). Lisaks tuleks arvesse võtta ka 
finantskriisi mõju meretranspordile.
III Viies taane
Komisjon märgib, et sadamate ühendusi sisemaaga on analüüsitud ja koridori tööplaanides arvesse võetud.
Taristuinvesteeringud on vahendid, mille abil luuakse ja täiustatakse transpordi üldvõrku. Seetõttu on üksikud pro -
jektid, mille komisjon on rahastamiseks valinud, alati osa suuremast, n-ö globaalsest projektist, mis hõlmab erine -
vaid üksikuid projekte.
Siiski ei saa teha kõiki investeeringuid ühel ajal ja seetõttu tuleb need vabu vahendeid arvestades vajaduse järgi 
sobivaimalt järjestada.
III Kuues taane
Komisjon on seisukohal, et konsulteerimise kord seoses Euroopa Investeerimispanga kavandatud laenudega on 
vastavuses korraga, mis on sätestatud EIP põhikirja artiklis 19, mis kohaldub kõikidele EIP omavahenditest finantsee -
ritavatele investeeringutele. Komisjoni ülesanne on esitada arvamus selle kohta, kas EIP omavahenditest finantseeri -
tavad investeeringud on vastavuses kõikide asjakohaste ELi õigusaktide ja poliitikaga.
Komisjoni arvamus koostatakse artiklis 19 sätestatud korra raames EIP-lt saadava teabe põhjal.
Kui saadud teave ei ole piisav, et hinnata vastavust ELi õigusaktide ja poliitikaga, võib komisjon esitada negatiivse 
arvamuse.
Komisjoni vastus 91
III Seitsmes taane
Komisjon on tegelnud Euroopa sadamatele võrdsete tingimuste loomisega mitmel moel: alates 2011. aastal teh -
tud Leipzig-Halle kohtuotsusest on komisjon kontrollinud üksikjuhtumeid, millest on komisjoni teavitatud või 
mille kohta esitasid komisjonile kaebuse konkurendid. See otsustuspraktika aitas tagada sadamatele võrdseid 
konkurentsitingimusi.
Tänu e-Manifesti projektile, Euroopa meretranspordi ühtse liidese algatusele ja teavitusformaalsuste direk -
tiivi rakendamise hindamisele ning läbivaatamisele on oodata meretranspordi teavitusformaalsuste täiendavat 
lihtsustamist.
Seoses superstruktuuriga rõhutab komisjon järgmist: kui superstruktuuri rahastamine kujutab endast riigiabi 
Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, ei takista see tingimata liikmesriikidel selliseid 
superstruktuure finantseerimast. Komisjon võib kuulutada selle aluslepinguga kooskõlas olevaks. Sadamatele antav 
riigiabi on reguleeritud ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktiga c.
Seoses järelevalvega toonitab komisjon, et riigiabi kontrollisüsteem põhineb eelhindamisel ja liikmesriikide lojaalsel 
koostööl. Arvestades komisjoni ressursse, ei ole kõikide üksikute otsuste süstemaatiline järelkontrollimine võimalik. 
Samas avaldatakse kõik otsused ja kui huvitatud isikud leiavad, et tegu on rikkumisega, saavad nad esitada kaebuse. 
Siinkohal leiab komisjon, et nii riikidel kui ka ELil on piisavalt vahendeid, millega tagada riiklike ametiasutuste nõue -
tekohane käitumine selles osas, mis puudutab kontsessioonide andmist ja edutute pakkujate võimalike rikkumiste 
jätkamise võimaldamist.
IV Esimene taane
Komisjon nõustub soovitusega jälgida põhisadamate läbilaskevõimet ja hinnata uuesti liikmesriikide arengukavasid. 
Komisjon uurib üleeuroopalise transpordivõrgu valmimise makromajanduslikku mõju.
IV Teine taane
Komisjon on soovitusega nõus.
IV Kolmas taane
Komisjon on soovitusega nõus. Sadamasektori arengukava täidetakse eelkõige meremagistraalide programmi üksik -
asjaliku rakenduskava kaudu ja peamised veeteed on lisatud põhivõrgukoridoride asjakohastesse tööplaanidesse.
IV Neljas taane
Komisjon märgib, et see soovitus on suunatud osaliselt liikmesriikidele.
Teda puudutavas ulatuses on komisjon nõus seda soovitust allkirjeldatud viisil rakendama ja peab seda osaliselt 
elluviiduks.
Komisjoni vastus 92
Komisjon on alustanud uuringuga, et selgitada välja, kuidas sujundada üleeuroopalise transpordivõrgu projektide 
haldusmenetlusi. Peamised probleemid on juba kaardistatud ja praegu analüüsitakse võimalikke lahendusi. Muude 
lihtsustamismeetmete hulgas uurib komisjon eelkõige võimalust luua projekti elluviijatele ühtne kontaktpunkt, et 
lihtsustada ja kiirendada üleeuroopalise transpordivõrgu projektide loamenetlusi. Samuti kavandab komisjon ELi 
üleeuroopalise transpordivõrgu asjakohaste projektide jaoks ühtset heakskiitmisraamistikku. Järgmise sammuna 
kavatseb komisjon 2017. aastal läbi viia mõjuhinnangu, et kaaluda seadusandliku ettepaneku esitamist.
Nendest algatustest on komisjon juba teada andnud 2016. aasta 1. juuni teatises „Euroopa investeerib taas. Euroopa 
investeerimiskava täitmise ülevaade”[1]: „Samamoodi uurib komisjon võimalust luua ühtne ELi heakskiitmisraamis -
tik, mida kohaldataks otse suurtele piiriülestele projektidele või suurtele investeerimisplatvormidele, mis hõlmavad 
riiklikku kaasrahastust, ning mis asendaks mitmed erisugused ELi ja riikliku tasandi autoriseerimismenetlused.”
IV Viies taane
Komisjon nõustub soovitusega, kuid juhib tähelepanu sellele, et tal on võimalik finantskorrektsioone kohaldada 
üksnes juhul, kui on rikutud eeskirju.
IV Kuues taane
Komisjon on soovitusega osaliselt nõus. Komisjon annab nende kahe valdkonna edasise toetamise vajalikkusele uue 
hinnangu.
Samas on konteineritesse, ümberlaadimisse ja ladustamisse tehtavaid investeeringuid võimalik kaasrahastada ELi 
vahenditest, eeldusel, et kõikidele ettevõtjatele tagatakse võrdne ning mittediskrimineeriv juurdepääs, võttes 
vajaduse korral ka arvesse, et teataval taristul on kahesugune otstarve: ümberlaadimine ja oma mõjupiirkonna 
teenindamine.
Seoses superstruktuuridega, mis ei ole avaliku sektori kasutuses, märgib komisjon, et neid Euroopa ühendamise 
rahastu (kui nad ei ole seotud keskkonna- ja energiapoliitika eesmärkidega) ega Euroopa Regionaalarengu Fondi 
7. eesmärgi (transport) raames ei rahastata. Superstruktuurid võivad näiteks tootliku investeeringuna olla lubatud 
teistes ERFi valdkondades.
IV Seitsmes taane
Komisjon on nõus soovitusega osas, mis puudutab Euroopa ühendamise rahastut, ja niivõrd, kui meretranspordi -
voogude suurem koondamine vähestesse sadamatesse ei põhjusta sisemaaühenduste lisaülekoormust.
Komisjoni vastus 93
IV Kaheksas taane
Komisjon on osaliselt nõus soovitusega, mis puudutab eeldatavat ELi lisaväärtust ja, kui see on asjakohane, era -
investeeringute komponenti, nagu on selgitatud allpool. Samas ei ole sadamatele meritsi juurdepääsu erijuhtudel 
(süvendustööd) ja äärealadel (saartel) paiknevate sadamate puhul erainvesteeringute komponendi tagamine alati 
võimalik.
Euroopa ühendamise rahastu projektikonkursile esitatud projektide hindamiskriteeriumid sisaldavad juba ELi lisa -
väärtuse näitamist ning asjakohasel juhul vajadust omada stimuleerivat mõju avaliku ja erasektori investeeringutele, 
nagu osutatakse Euroopa ühendamise rahastu määruse I lisa V osas. Euroopa ühendamise rahastu konkurss nõuab 
alates 2015. aastast kulude ja tulude analüüsi süstemaatilist esitamist, näidates nõutavat ELi toetussummat ja tuues 
välja projekti mõju.
IV Üheksas taane
Komisjon nõustub soovitusega, kuid juhib tähelepanu sellele, et vastastikuse mõistmise memorandumit ei ole või -
malik muuta ühepoolselt.
IV Kümnes taane
Komisjon ei nõustu selle soovitusega. Komisjoni talitustel, kes osalevad artiklis 19 sätestatud korraga seotud talitus -
tevahelistes konsultatsioonides, on juba võimalus esitada negatiivne arvamus projekti kohta, mille suhtes neil on 
kriitilisi märkusi. Niikaua, kuni asjaomane talitus jääb negatiivse arvamuse juurde, ei kinnita majandus- ja rahandus -
küsimuste, maksunduse ja tolli eest vastutav volinik volitamiskorra kaudu positiivset arvamust.
IV Üheteistkümnes taane
Komisjon ei nõustu selle soovitusega. Komisjon on tegelnud suuniste andmisega sadamasektoris kohaldatavate 
riigiabieeskirjade kohta, kujundades oma otsustuspraktikat, avaldades taristuprojektide jaoks analüüsitabeleid ja 
võttes vastu riigiabi mõistet käsitleva teatise. Lisaks on komisjonil praegu käsil üldise grupierandi määruse laien -
damine sadamataristute rahastamisele, millega antakse lisasuuniseid. Sadamate riigiabi erisuuniste andmist lisaks 
ülalnimetatud meetmetele praeguses etapis kavandatud ei ole.
Komisjoni arvates võib küsimuse uuesti läbi vaadata, kui üldine grupierandi määruse laienemine on teoks saanud ja 
piisav otsustuspraktika välja kujunenud.
IV Kaheteistkümnes taane
Komisjon on soovitusega nõus ja püüab eri riigiabijuhtumite hindamisel järjepidevalt hinnata konkreetsete kasuta -
jate vajadustele suunatud superstruktuure. Lisaks kavatseb komisjon anda üldises grupierandi määruses lisasuuni -
seid seoses konkreetsete kasutajate vajadustele suunatud superstruktuuridega.
IV Kolmeteistkümnes taane
Komisjon on soovitusega nõus.
Komisjon on ex officio  uurimiste arvu juba suurendanud. Pärast üldise grupierandi määruse vastuvõtmist vabanevad 
lisavahendid sellisteks uurimisteks. Praeguse kava kohaselt võetakse üldine grupierandi määrus vastu 2017. aasta 
esimeses pooles.
Komisjoni vastus 94
IV Neljateistkümnes taane
Komisjon märgib, et see soovitus on suunatud liikmesriikidele.
ELi toimimise lepingu artikli 108 kohaselt on liikmesriigid juba kohustatud teatama süstemaatiliselt igasugusest 
finantsabist, mida annab avalik sektor majandustegevust hõlmavatele sadamataristuprojektidele. Komisjon märgib, 
et tal ei ole pädevust nõuda liikmesriikidelt enda teavitamist niisugusest avaliku sektori finantsabist, mis ei kujuta 
endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 tähenduses.
IV Viieteistkümnes taane
Komisjon ei nõustu soovitusega, sest see lisaks täiendava aruandlusnõude ja suurendaks nii ELi liikmesriikide ameti -
asutuste halduskoormust, ilma et sellega kaasneks selge proportsionaalne kasu.
IV Kuueteistkümnes taane
Komisjon on soovitusega nõus.
Komisjon tunnistab, et halduskoormuse vähendamiseks meretranspordi valdkonnas on vaja võtta täiendavaid 
lihtsustusmeetmeid.
Komisjon märgib, et meetmed seoses meretranspordi teavitusformaalsustega on juba rakendamisel, kasutusse on 
võetud e-Manifesti katseprojekt, milles keskendutakse sektoris ühekordse teavitamise põhimõttele, samuti arenda -
takse koos Euroopa Meresõiduohutuse Ametiga Euroopa meretranspordi ühtse liidese teenust, mille kaudu saaksid 
laevad edastada teavet standardvormis.
Veel tegeleb komisjon praegu meretranspordi teavitusformaalsuste direktiivi hindamisega, mis võib tõenäoliselt viia 
selle läbivaatamiseni.
Sissejuhatus
04
Liikluse koondumine konkreetsetesse sadamatesse on tingitud nende sadamate lähedusest peamistele laevateedele 
ja nende toimimisest fiiderühenduste ümberlaadimisrajatistena. See on sadamate ajaloolise ja geograafilise arengu 
tulemus. Komisjon leiab, et selles ei ole iseenesest midagi taunitavat.
13
Komisjon on seisukohal, et tolliformaalsused liidu kaupadele, mis liiguvad ELi sadamate vahel, on viidud võimaliku 
miinimumini, ja neid on võrreldes muudest riikidest tulevate kaupade suhtes rakendatavate formaalsustega palju 
vähem. Sisuliselt seisnevad need liidu kaupadele kohaldatavad formaalsused vaid selles, et tuleb tõendada liidu 
tollistaatust, kui kaubad tuuakse tagasi ELi. Ent isegi see ei ole vajalik, kui kaupade vedamisel kasutatakse loa saa -
nud liinilaevateenust. Teine eelis on see, et liiduväliseid kaupu, mis liiguvad ELi sadamate vahel, ei ole vaja suunata 
tollitransiidi protseduurile, välja arvatud juhul, kui nad liiguvad koos liidu kaupadega ja vedamisel kasutatakse loa 
saanud liinilaevateenust. Sel juhul rakendatakse küllaltki lihtsat transiidiprotseduuri, mille aluseks on laevandusette -
võtja manifest ja mis sisaldab vabastust finantstagatisest.
Komisjoni vastus 95
Nn sinise vööndi algatuse eesmärk oli luua võrdsed tingimused, lihtsustades tolliprotseduure ja võttes 1. juunist 
2015 kasutusele riigi meretranspordi ühtse liidese, et sujundada õigusaktides nõutud meretranspordi formaalsusi.
1. maist 2016 jõustusid uued tollialased õigusaktid (liidu tolliseadustik). Nendele üleminek kestab 2020. aastani, hõl -
mates eelkõige selliste elektrooniliste süsteemide kasutuselevõttu ja/või täiustamist, mida kasutatakse tolliandmete 
edastamiseks.
23
ELi kaasfinantseerimisallikatest saadakse sadamainvesteeringuteks toetust üsna tagasihoidlikult: Ühtekuuluvus   fondi 
/ Euroopa Regionaalarengu Fondi toetust antakse üksnes piiratud juhtudel, kui on tuvastatud investeeringu stratee -
giline tähtsus (nt üldises transpordikavas), ja see kataks vaid rahastamispuudujäägi. See tähendab, et Ühtekuuluvus -
fond / Euroopa Regionaalarengu Fond ei asenda erasektori investeeringuid, vaid toetab neid vajaduse korral.
25
Komisjon märgib, et 2012. aasta jaanuariks oli 27 projektist lõpetatud 25. Neist 22 olid kasutuses, kuigi neli projekti 
vajasid lisainvesteeringuid, et luua tõhus side sisemaaga. Kolme projekti puhul tuli tulemuslikkust ja kasutust veel 
parandada.
Tähelepanekud
31
Komisjoni taristupoliitika (üleeuroopalise transpordivõrgu planeerimine) tugineb põhjalikule ja läbipaistvale metoo -
dikale, mille aluseks on ELi sadamate veomahud, et teha kindlaks, kas sadam lülitada põhi- või üldvõrku.
Igasuguses konkreetse investeeringu kulude-tulude hinnang põhineb eeldustel tulevaste liiklusvoogude kohta, võt -
tes arvesse ajaloolisi andmeid, liikluse simulatsioone, aga ka eksperthinnangut selle kohta, kuidas uus investeering 
saab suurendada käideldavate ühikute arvu või kuidas see aitab käidelda ühikuid tõhusamalt.
Pikaajalised liiklusprognoosid võivad üleilmse majanduse muutuvate turutingimuste, tehnoloogianihete ja muude 
seda prognoosi mõjutavate tegurite tõttu tegelikust olukorrast oluliselt erineda.
34
Komisjon märgib, et üleeuroopalise transpordivõrgu määrus ja põhivõrgukoridori tööplaanid näevad ette ELi 
tasandi strateegiate arendamist nii, et tagada sadamaarenduses Euroopa prioriteetide arvessevõtmine.
Lisaks tagab komisjon Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondi puudutavatel juhtudel riiklike transpordiplaanide 
olemasolu ja rakendamise 2014.–2020. aasta programmiperioodi eeltingimuste hindamisraamistikus.
Komisjoni vastus 96
1. selgitus. Kolmas taane
Itaalia riiklik kava kehtestati alles hiljuti. Selle rakendamine paneb nn Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore 
di sistema portuale) töötama järgnevateks aastateks välja uusi sadamainvesteeringute kavu.
Komisjon peatab Euroopa Regionaalarengu Fondi programmi (kooskõlas 2014. ja 2015. aastal väljendatud riigi -
põhiste soovitustega) eeltingimuse 7.3 mittetäitmise tõttu seniks, kuni sadamate planeerimine ja reform, mis 
hõlmab muu hulgas põhjalikku süvendustööde kava, uute, sama piirkonna sadamaid ühendavate nn sadama veeala 
ametiasutuste loomist, bürokraatia vähendamist (riigi meretranspordi ühtne liides), viiakse täielikult ellu.
1. selgitus. Neljas taane
2014. aastal võttis Euroopa Liidu Nõukogu vastu transpordiarengustrateegia rakendusdokumendi.
Eelnevatel aastatel on planeeritud ja nõuetekohaselt rakendatud palju hädavajalikke investeeringuid, vaatamata 
asjaolule, et olemasoleva strateegia hea järelevalve siis puudus. Poola sadamate käive on suurenenud iga aastaga, 
eri perioodide Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid on seda protsessi toetanud ning jätkavad selle protsessi 
toetamist, rahastades olulisi taristuinvesteeringuid.
Merendusega mitteseotud projektid täiendasid sadamainvesteeringuid ja on ainult üks juhtum, kus kai muudeti 
ajakohastamise käigus jalakäijate alaks.
35
Komisjon märgib, et transpordimahtude arvutamine on keerukas ülesanne, kus tuleb arvestada mitut tegurit, ja 
arvutusmeetodid võivad riikide, sadamatüüpide või veetavate kaupade lõikes erineda.
Pealegi ei ole läbilaskevõime ainus ega peamine tõhususe näitaja ja seda tuleb vaadata sadamate projekteerimisel 
pikaajalises perspektiivis.
Lisaks on ümberlaadimiste maht viimasel aastakümnel olnud väga kõikuv ja seotud suurte erainvestorite 
turuvõimalustega.
36
Komisjon märgib, et sadamatega kaasneva tööhõive ja majanduskasvu arvestamisel ei tohiks piirduda vaid sadama -
tega. Sadamad on transiidipunktiks 75% väliskaubandusest ja 40% sisekaubandusest, kus meretransport on kõige 
konkurentsivõimelisem (ja vähem energiamahukas) transpordiviis. Pealegi ei loo taristutööd uusi töökohti ainult 
ehitustööde näol, vaid neil on ka pikemaajalisem mõju sektorites, mis võidavad sellest kaudselt, näiteks turismi- ja 
logistikasektor.
Mõju majanduskasvule ja tööhõivele tuleb tuvastada hindamise käigus, hõlmates mõjutatava piirkonna väiksema -
test logistika- ja transpordikuludest tingitud suuremat konkurentsivõimet.
Komisjoni vastus 97
Komisjon hindas üleeuroopalist transpordivõrku käsitleva poliitika, sealhulgas selle sadamakomponendi raken -
damise majanduslikku mõju2. Komisjonil on kavas koostada 2017. aastal analüüs üleeuroopalise transpordivõrgu 
projektide lõpuleviimise üldise mõju kohta tööhõivele ja majanduskasvule Euroopa tasandil, toetudes Euroopa 
ühendamise rahastu käimasoleva vahehindamise esialgsetele järeldustele ja tulemustele.
Töökohtade loomist puudutavad andmed koguti regionaalpoliitika raames rakenduskavade tasandil asjakohase 
põhinäitaja abil, võttes arvesse, et 2007.–2013. aasta programmiperioodil ei olnud vastava teabe esitamine kohustus -
lik. 2014.–2020. aasta programmiperioodil on vastava ühise näitaja kasutamine asjakohasel juhul, eelkõige rakendus -
kavade tasandil kohustuslik (vt punkt 79 rakenduskavade tasandil näitajate kehtestamise kohta).
40
Komisjon töötab välja ka sadamategevuste pikaajalise strateegia, et tõhustada sadamateenuseid ja muuta riiklik 
rahastamine läbipaistvamaks. Seoses sellega on komisjon esitanud määruse eelnõu3, millega praegu tutvuvad 
kaasseadusandjad. Samuti jälgib komisjon, et täidetaks ELi toimimise lepingu artiklis 49 sätestatud asutamisvaba -
dust. See peaks aitama sadamates paremini kasutada taristu läbilaskevõimet ja paremini juhtida nii ELi kui ka riikide 
avaliku sektori vahendeid.
Komisjonilt oodatakse selle strateegia kohta aruannet 2018. aastal.
41
Kõik sadamad on vähemalt maanteed pidi sisemaaga ühendatud. Komisjon märgib, et taotletav eesmärk on nende 
sadamate ühendamine raudteede ja siseveeteedega, kus see on geograafiliselt võimalik.
42
Komisjon tuletab meelde, et praegu kehtiv üleeuroopaline transpordivõrgu määrus tuleneb Euroopa kaasseadus -
andjatevahelisest kokkuleppest, milleni jõuti seadusandliku tavamenetlusega.
Komisjoni sadamaid käsitleva üleeuroopalise transpordivõrgu määruse4 ettepanek põhines objektiivsel metoodikal, 
mille üle peeti sidusrühmade ja liikmesriikidega eelnevalt põhjalikult nõu ning mis avaldati koos seadusandliku ette -
panekuga. Ekspertide rühma koostatud metoodika sisaldas mahupõhiseid kriteeriume ja muid vajalikku geograafi -
list hõlmatust tagavaid kriteeriume.
Hiljem suurendasid kaasseadusandjad põhisadamate arvu, et hõlmata saartel paiknevaid sadamaid5.
Komisjon märgib, et peale mahupõhiste kriteeriumide võeti valikul arvesse ELi territooriumi ühtekuuluvuse vaja -
dust. Sellega välditi olukorda, kus mõni liikmesriik, näiteks Rumeenia või Bulgaaria, oleks jäänud ilma ühegi põhi -
sadamata. Üksikasjad on esitatud planeerimismeetodite punktis 2.1 b.
2 Uuring üleeuroopalise transpordivõrgu lõpetamata jätmise maksumuse kohta: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/
doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf
3 COM(2013) 296: Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega luuakse sadamateenuste valdkonnas turulepääsu ja sadamate 
finantsläbipaistvuse raamistik
4 COM2011 (650)
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi, Milford Haven. Komisjoni ettepanek ei sisaldanud 
Horvaatia Rijeka sadamat.
Komisjoni vastus 98
44
Komisjon jälgib sadamate liikluse aastamahtude arengut, kuid ei jälgi nende läbilaskevõimet. Komisjon leiab, et 
liiklusmahud on poliitikaotsuste jaoks asjakohasemad näitajad.
Kooskõlas üleeuroopalise transpordivõrgu määruse artikli 49 lõikega 4 kasutatakse seda teavet sadamate üleeuroo -
palise transpordivõrgu üldvõrku lisamiseks või sealt väljajätmiseks. See tegevus tugineb Eurostati objektiivsetele ja 
võrreldavatele andmetele.
48
Komisjon on seisukohal, et rahastamise eesmärk ei ole ainult edendada Euroopa parima jõudlusega sadamaid, vaid 
edendada ka lähimerevedusid ning suurendada ühtekuuluvuspoliitika raames majanduskasvu ELi ääremaades ja 
vähem arenenud piirkondades. Avaliku sektori rahastamise koondamine suurima jõudlusega sadamatesse halven -
daks väiksemate sadamate olukorda veelgi ja suurendaks survet Põhjamere sadamate maismaaühendustele.
Veel kaasneb Põhjamere sadamate ümberlaadimismahtude suurenemisega teistele merepiirkondadele suunatud 
fiiderteenuste areng. Tuleb tõhusalt tegutseda selle nimel, et viia miinimumini sellised süvamereveosed, mis tulevad 
Euroopasse Põhjamere sadamate kaudu ja jätkavad oma teed maismaal, kasutades paljudel juhtudel maanteetrans -
porti. Seega on väiksemate sadamate sadamarajatiste arendamise eesmärk suurendada lähimerevedude teenuste 
atraktiivsust, samuti meelitada otsesed ookeanisissesõidud muudesse, mitte Põhjamere sadamatesse, täpselt sel -
lega oli tegu näiteks Gdańskis.
49
2014. aastal Euroopa ühendamise rahastust toetuste saamiseks korraldatud konkursikutsele laekus taotlusi vald -
konnas, kus see projekt osales, peaaegu kolm korda rohkem kui selles valdkonnas ettenähtud vahendeid.
Valiku- ja toetuse määramise protsessis pidi komisjon seadma prioriteedid ning leidis, et teistes projektides näida -
tud ELi lisaväärtus, asjakohasus ja valmidusaste on suurem ning taotluse kvaliteet parem.
2. selgitus. Teine lõik
Komisjon juhib tähelepanu sellele, et Põhjamere-Läänemere kanal on lisatud põhivõrku ja seega käsitletav priori -
teedina. Isegi kui see ei kuulu ametlikult ühessegi põhivõrgukoridori, võib kasutada Euroopa ühendamise rahastu 
vahendeid, mis on loetletud Euroopa ühendamise rahastu määruse I lisa III osas.
Euroopa ühendamise rahastu finantseerimine on suunatud eelkõige projektidele, mida ei saa finantseerida teisiti 
kui toetuste vormis antava rahastamise kaudu. Seda tehakse selleks, et vähendada ELi vahendite tühimõju. Kõik 
selge tuluvooga projektid suunatakse kasutama finantsinstrumente, sh Euroopa ühendamise rahastu vahendeid ja 
hiljuti loodud Euroopa Strateegiliste Investeeringute Fondi.
50
Taristuinvesteeringud nõuavad pikaajalist planeerimist ja peavad vastama pikaajalistele vajadustele. Neid ei kasu -
tata tavaliselt lühikese aja jooksul täielikult ära. Sadamataristu kavandamisel lähtutakse harilikult 10–20aastasest 
ehitusjärgsest perspektiivist. Sadamainvesteeringut ei saa analüüsida lühiajalises perspektiivis.
2008.-2009. aasta finantskriisi tagajärjel vähenes liiklus ja pidurdus täiendava läbilaskevõime kasutamine. See tõi 
kaasa ka paljude investeerimisplaanide muutmise, edasilükkamise või tühistamise.
Komisjoni vastus 99
Hilinemised ja ülekulu on taristuinvesteeringute olemuslikud riskid ning mõistlikud kõrvalekalded on osa 
riskijuhtimisest.
53
Vt komisjoni vastus punktile 50.
53 Teine taane
Komisjon leiab, et sadamataristu on planeeritud ja projekteeritud pika valmimisjärgse perspektiiviga (10–20 aastat). 
Seepärast ei saa sadamainvesteeringuid suhteliselt lühikeses perspektiivis hinnata.
Komisjon on seisukohal, et kolm aastat pärast tööde lõppu on ennatlik järeldada, et investeeringud alakasutatud 
sadamatesse on ebatõhusad ja raha raiskamine.
Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid saavad toetada ainult selliseid suuri investeerimisprojekte, kus suude -
takse põhjaliku kulude-tulude analüüsi abil selgelt näidata, et nad on majanduslikus mõttes soovitavad ning et nad 
on rahaliselt elujõulised. Enamiku nende projektide kulude-tulude analüüsis kasutatud andmed ja teave pärinevad 
kriisieelsest ajast.
Seoses Euroopa ühendamise rahastu vahenditega märgib komisjon, et rahalise toetuse andmisel eelistatakse 
projekte, millega edendatakse sadama juurdepääsetavust, transpordi mitmeliigilisust ja sisemaaühendusi, mitte ei 
suurendata läbilaskevõimet. Veel koostatakse iga esitatud projekti kohta kulude-tulude analüüs, mille kinnitavad 
sõltumatud eksperdid, et vähendada ebatõhusate investeeringute riski. Nende kulude-tulude analüüside koostami -
sel on abiks prognoositavad liiklusmahud.
2008.-2009. aasta finantskriisi tõttu vähenes nõudlus, mis põhjustas võimsuse alakasutust mitte ainult meretrans -
pordis, vaid peaaegu kõigis transpordisektorites. See oleks mõjutanud vajaduste hinnangut.
2014.–2020. aasta ühtekuuluvuspoliitika raames on võetud kasutusele tulemusraamistik, mille abil vaadatakse iga 
rakenduskava läbi. Muu hulgas sisaldab see raamistik võimalust peatada maksed või kohaldada finantskorrekt -
sioone, juhul kui eesmärke ei saavutata.
56
Komisjon möönab transpordiprojektidele loa andmisel liikmesriikide regulatiivse raamistiku keerukust ja märgib, et 
selle ELi tasandi projektide probleemi lahendamisega tegeldakse.
57
Komisjon tunnistab hilinemiste probleemi suurtaristu ehitamisel. Komisjon on seda küsimust regulaarselt tõstata -
nud järelevalvekomiteedes, kahepoolsetel kohtumistel ja ametlikes kirjades liikmesriikidele.
Lubamisvolituste määramise vastutus lasub riiklikel ametiasutustel. Siiski on komisjon liikmesriikide ametiasutusi 
korduvalt teavitanud vajadusest otsustamismenetlusi lihtsustada ja soovitanud mitte suurendada ELi vahendite 
haldamise koormust.
Komisjoni vastus 100
59
Komisjon rõhutab, et mitmeaastase finantsraamistiku läbirääkimistel aastateks 2014–2020 on komisjon neid 
probleeme käsitlenud ning nõudnud nii uut sadamate- ja logistikakava, mis on nüüdseks teostunud, kui ka uusi 
riigihanke-  eeskirju (2014.–2020. aasta perioodi eeltingimuste raames).
Konkreetsemalt oli riiklike sadamate kava ka osa 2015. aasta riigipõhistest soovitustest, mille nõukogu esitas pärast 
komisjoni ettepanekut.
Veel algatas komisjon uuringu, et selgitada välja üleeuroopalise transpordivõrgu projektide (hõlmates sadamaid) 
peamised regulatiivsed ja haldustakistused ning kavandada viise, kuidas neid probleeme saaks lahendada. Teiste 
analüüsitavate võimaluste seas on ühtse kontaktpunkti loomine projektide elluviijatele, et lihtsustada ja kiiren -
dada üleeuroopalise transpordivõrgu projektide loamenetlusi, ning ELi ühtse heakskiitmisraamistiku kujundamine. 
Järgmise sammuna kavatseb komisjon 2017. aastal läbi viia mõjuhinnangu, et kaaluda seadusandliku ettepaneku 
esitamist.
60
Komisjon märgib, et Itaalia uue sadamakavaga kaasnevad sadama üldkavade vastuvõtmisel lihtsustamismeetmed. 
See peaks vastuvõtmiseks kuluvat aega lühendama.
61
Meretaristu eeldab keerukaid ja pikaajalisi töid. Selliste projektide puhul tuleb sageli ette projekti- ja eelarvemuuda -
tusi. Seda on riikide ja ELi riigihanke-eeskirjades mõistetud, võimaldades teatud paindlikkust.
Seoses Hispaania juhtumiga märgib komisjon lisaks, et liikmesriik ei deklareeri komisjonile kuluaruande osana üle -
kulusid. Seetõttu neid ülekulusid ELi eelarvest ei kaasrahastata.
Vt ka komisjoni vastus punktile 53.
62
Euroopa Regionaalarengu Fondi projektide eesmärgid on eeskätt seotud piirkondliku ja kohaliku arenguga. See -
tõttu peavad projektid vastama ühtekuuluvuspoliitika eesmärkidele ja eesmärkidele, mis on kehtestatud igas 
eriprogrammis. Need on täidetud.
Komisjon tuletab meelde 2007. aasta majanduskriisi mõju (mis vähendas tugevasti SKP kasvu) ELi mereliiklusele ja 
asjaolu, et 2014. aastal ELi 28 liikmesriigis registreeritud tegevus ei ole veel saavutanud varasemat, 2007. aasta taset.
Seoses Hispaania sadamatega teavitas korraldusasutus komisjoni, et investeeringud on lõpetatud ettenähtud plaa -
nide kohaselt ning et sadamad toimivad ja on arendusetapis. Kõigis neis käib tegevus ning sadamaasutused planee -
rivad lisainvesteeringuid nende sadamate edasiseks arendamiseks ja tegevuseks.
Tegevus on pärast kontrollikoja viimast auditit kasvanud. Lisaks on heaks kiidetud konkreetsed raudtee- ja maantee -
ühendused (nt Ferrol ja Langosteira), mis tõhustavad sadamate tegevust.
Seoses Augustaga Itaalias märgib komisjon, et ELi eelarvest eraldati vaid ligi 1 miljon eurot.
Komisjoni vastus 101
63 i)
Sadamaehitusprojektid hõlmavad mahukaid ehitustöid, mis nõuavad pikka planeerimis- ja ehitusperioodi ja mille 
edenemist võivad mõjutada mitu tegurit. Sadamate projekteerimisel ei peeta silmas mitte viie aasta läbilaskevõi -
met, vaid prognoositavat läbilaskevõimet 20 või rohkema aasta pärast.
Vt komisjoni vastus punktile 53.
63 ii)
Seoses plaanide pikaajalisusega ei eeldatud, et 2010. aastaks on läbilaskevõime täiel määral kasutuses. Arvestades 
majanduskriisi jätkumist ja transpordimahtude nõudluse vähenemist, ei prognoositud aastateks 2010–2015 kasutuse 
kasvu.
Vt komisjoni vastus punktile 62.
64
Komisjon märgib, et taristuinvesteeringud on komponendid, mille abil luuakse ja täiustatakse võrku. See tähendab, 
et üksikud projektid on alati osa suuremast üldprojektist. Kõiki investeeringuid ei saa teha korraga, vaid need tuleb 
järjestada, et vastata vajadustele parimal võimalikul viisil, võttes samas arvesse vajalike ressursside kättesaadavust.
Komisjon märgib, et ajavahemikuks 2014–2020 on nii Euroopa Regionaalarengu Fond kui ka Euroopa ühendamise 
rahastu pannud suuremat rõhku sadamate ühendamisele transpordivõrguga (mitte ainult sadamataristuga).
Liikmesriigid peavad tagama, et ELi piiratud vahendeid kasutataks parimal viisil. Et tagada sadamainvesteeringute 
tõhusus, tuleb teha lisainvesteeringuid maanteedesse ja raudteedesse. Mõnda nendest investeeringutest rahasta -
takse ELi programmide raames või riiklikest vahenditest.
Seoses Euroopa ühendamise rahastuga märgib komisjon, et sadamate ühendusi sisemaaga on koridori tööplaanides 
arvesse võetud.
See seatakse rahastamisotsuste tegemisel esikohale.
65
Komisjon märgib, et selles ei ole midagi erilist, kui üldprojekti erinevaid meetmeid viiakse ellu hiljem, olenevalt 
projekti elluviija tehnilisest ja finantssuutlikkusest.
Näiteks Langosteira ja Ferroli sadamad ühendati transpordivõrguga kõigepealt maantee abil. Nagu on mainitud 
2016. aasta kavas, on sadamate ligipääsetavuse fond kiitnud heaks raudteejuurdepääsu Ferroli sadamasse. Mis puu -
tub Langosteira raudteeühendusse, siis saab projekt valmis 2017. aastaks ja tööd lõpetatakse enne 2021. aastat.
67
Meretranspordi sektoris valitseb tihe konkurents ja komisjon leiab, et konkurents on üldiselt positiivne. Komisjon 
tunnistab, et ühe sadama suurem läbilaskevõime võib ajutiselt mõjutada teisi sadamaid.
Komisjoni vastus 102
68
Komisjon on seisukohal, et väljatõrjumisest tingitud tegevuse vähenemine kuues sadamas 171-st on piiratud. Vt 
komisjoni vastus 5. selgitusele.
69
Seoses Poola teineteise naabruses asuvate Gdański ja Gdynia sadamaga tuletab komisjon meelde, et need kaks 
sadamat täiendavad üksteist ning mõlemas kasvab tegevus mitmes valdkonnas. Näiteks on Gdańskis suur vedellasti 
terminal, mida Gdynias ei ole. Kahe sadama koostöö süvendamisel ja vastastikuse täiendamise edendamisvõima -
luste uurimisel on kasvuruumi. Seda püüabki komisjon meremagistraalide programmi ning Lääne- ja Aadria mere 
põhivõrgu koridorile suunatud Euroopa koordinaatori tegevuse kaudu edendada. Need algatused võimaldavad 
vabade vahendite kiiremat suunamist Gdański lahe sadamaklastri edendamisse.
Lisaks on aastateks 2014–2020 allkirjastatud partnerluslepingus konkreetne nõue, et Euroopa struktuuri- ja inves -
teerimisfondidest rahastatud investeeringud kahte naabersadamasse põhinevad koostööl ning vastastikusel 
täiendamisel.
Itaalias peaks sealne uus sadamakava lahendama selle probleemi kahe või enama järjestikuse sadama ühendami -
sega. Kava kohaselt tehakse nii Salernos ja Napolis.
76
Komisjon on seisukohal, et konsulteerimise kord seoses Euroopa Investeerimispanga kavandatud laenudega on vas -
tavuses korraga, mis on sätestatud EIP põhikirja artiklis 19, mis kohaldub kõikidele EIP omavahenditest rahastatava -
tele investeeringutele. Komisjoni ülesanne on esitada arvamus selle kohta, kas EIP omavahenditest finantseeritavad 
investeeringud on vastavuses kõikide asjakohaste ELi õigusaktide ja poliitikaga.
Komisjoni arvamus koostatakse artiklis 19 sätestatud korra raames EIP-lt saadava teabe põhjal. Kui saadud teave ei 
ole piisav, et hinnata vastavust ELi õigusaktide ja poliitikaga, võib komisjon esitada negatiivse arvamuse.
77
Projekti tehniline ja rahaline hindamine ei kuulu artiklis 19 sätestatud korra kohaldamisalasse. Vt ka komisjoni vastus 
punktile 76.
78
Komisjoni ametliku arvamuse ettevalmistamisel saavad Euroopa Investeerimispanga talitustevahelises töörühmas 
osalevad komisjoni talitused esitada projekti kohta järgmised arvamused:
• pooldav arvamus,
• pooldav arvamus märkustega,
• negatiivne arvamus.
Komisjoni vastus 103
Komisjoni negatiivse arvamuse korral on projekti heakskiitmiseks vajalik Euroopa Investeerimispanga direktorite 
nõukogu ühehäälne heakskiit ja komisjoni hääletusel mitteosalemine.
Komisjonisisestes konsultatsioonides on igal aastal mõni juhtum, kus komisjoni talitus esitab projekti kohta nega -
tiivse arvamuse. Sellisel juhul annab Euroopa Investeerimispank asjakohase talituse tõstatatud probleemi kohta 
rahuldava vastuse, et see saaks oma negatiivset arvamust muuta, või loobub projektist ega esita seda direktorite 
nõukogule.
5. selgitus. Neljas taane
Komisjon märgib, et Cadizi ja Malaga sadamad on segakasutusega sadamad (import, eksport ja reisijad). Kauba -
voogude vähenemine neis sadamates võib olla tingitud ka finantskriisist. Cadizi puhul on seda kompenseerinud 
reisiliikluse oluline suurenemine.
79
Artiklis 19 sätestatud kord puudutab Euroopa Investeerimispanga omavahenditest rahastatavate investeeringute 
laenutaotluste eelkontrolli, pidades silmas nende vastavust ELi õigusaktidele ja poliitikale. Komisjon selliste laenude 
järelevalvet ei teosta, see on Euroopa Investeerimispanga ainuvastutusel.
Siiski saab komisjon Euroopa Investeerimispangalt ELi tagatisega projektide kohta teavet.
80
Juba varasematel perioodidel on komisjon hinnanud kulude-tulude analüüsi põhjal projektide oodatavaid tulemusi. 
Siiski ei olnud komisjonil võimalik teha kehvade tulemuste eest finantskorrektsioone. Perioodil 2014–2020 on see 
teisiti ja finantskorrektsioonid on tulemusraamistiku alusel võimalikud.
Perioodiks 2014–2020 on kulude-tulude analüüs kehtestatud Euroopa ühendamise rahastust vahendite saamise 
eeltingimusena, et muuta vahend võrreldes üleeuroopalise transpordivõrgu programmiga rohkem tulemusele 
orienteerituks.
6. selgitus
Komisjon märgib, et komisjoni otsus, millega toetati meremagistraali projekti, ei hõlmanud Gdynia parvlaevatermi -
nali. Oli selge, et terminal ise valmib 2016. aastaks, mida peeti – eriti majanduskriisi ja vähenenud veonõudluse ajal – 
sama mahuga taristuprojektide puhul põhjendatud hilinemiseks.
Komisjon märgib, et Gdynia-Karlskrona meremagistraali projekt läbis kaks eelvalikumenetlust ja see esitati pärast 
seda, kui saadi toetus Balti rakkerühmalt, kuhu kuulusid transpordivaldkonna ametiasutused seitsmest liikmesriigist. 
See rühm ei olnud mitte ainult nõus võtma selle projekti eest vastutust, vaid tunnustas ka selle konkreetse projekti 
kvaliteeti. Projektiga järgiti kohaldatavat menetlust ja see läbis nii sise- kui ka välishindamise.
Komisjoni vastus 104
ELi toetust antakse kavandatud tulemuste, st kavandatud tööde või uuringute põhjal. Projektide valikul kasutatakse 
veoprognoose ja muid näitajaid, näiteks vastavaid tulemuslikkuse põhinäitajaid, kuid need ei ole ELi toetuste maks -
mise aluseks.
Komisjon on seisukohal, et projekt ei saa anda kõiki oodatud tulemusi enne, kui Gdynia investeeringud on lõpule 
viidud, kuid mõnede tulemusteni on siiski võimalik jõuda ka juba tehtud investeeringutega.
82
Komisjon ei ole nõus sellega, et sadamaalaste riigiabisuuniste puudumine ja erinevad tollikontrolli tavad võivad 
muuta ühe sadama ülemaailmsete laevandusettevõtjate jaoks teiste sadamatega võrreldes atraktiivsemaks (vt 
komisjoni vastused punktidele 92 ja 93).
83
Komisjon on seisukohal, et pärast Aéroport de Paris’ kohtuotsust on sellealane otsustuspraktika muutunud vähe. 
See on peamine põhjus, miks liikmesriigid, kes olid ELi toimimise lepingu järgi kohustatud teavitama igasugusest 
abist, arvasid enne Leipzig-Halle kohtuotsust, et sadama üldtaristu ehitamine on tavaliselt mittemajandusliku ise -
loomuga ja seega ei kuulu selle rahastamine avalikust sektorist riigiabi kontrolli alla ning sellest teavitamine ei ole 
nõutav. Need vähesed teated, mis komisjon selle aja jooksul siiski sai, edastati eelkõige õigusliku kindluse mõttes ja 
enamikul juhtudel leidis komisjon, et meede ei kujuta endast riigiabi.
Pärast 2011. aasta Leipzig-Halle kohtuotsuses antud selgitusi kasvas teavituste hulk märgatavalt. Seoses sadama -
taristu rahastamisega tegi komisjon ajavahemikus 2011–2015 27 riigiabi otsust.
85
Superstruktuuride kaasrahastamisel transpordi mitmeliigilisuse ja meremagistraalide raames lisab komisjon konk -
reetsed tingimused, eelkõige kõikidele kasutajatele mittediskrimineeriva juurdepääsu tingimuse. Veel rakendatakse 
järgmisi tingimusi: investeering peab olema korrelatsioonis mereühenduste ajakohastamisega, põhjendatud lae -
vade suurema käitlemisvõimsusega ja teenima vähemalt viis aastat pärast investeerimisprojekti lõpetamist meetme 
eesmärki.
Sellest hoolimata hindavad komisjoni talitused järgnevatel projektikonkurssidel uuesti nende kahe valdkonna eda -
sise toetamise vajadust.
86
Komisjon rõhutab järgmist: kui superstruktuuride rahastamine kujutab endast Euroopa Liidu toimimise lepingu 
artikli 107 lõike 1 kohaselt riigiabi, ei takista see tingimata liikmesriikidel selliseid superstruktuure rahastamast. 
Komisjon võib kuulutada selle ELi toimimise lepinguga kooskõlas olevaks. Sadamatele antavat riigiabi reguleerib 
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkt c, mis sätestab, et siseturuga kokkusobivaks võib pidada „abi teatud 
majandustegevuse või teatud majanduspiirkondade arengu soodustamiseks, kui niisugune abi ei mõjuta ebasoovi -
tavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega”.
Komisjoni vastus 105
7. selgitus.
Euroopa Regionaalarengu Fondist kaasrahastatud Hispaania sadamainvesteering ei liigitunud suurprojektiks. Kulu -
tust tõendas liikmesriik, kes kinnitas selle rahastamiskõlblikkust.
Praegu saadaoleva teabe kohaselt ilmneb, et investeering kiideti heaks, sest seda peeti määrustes lubatavaks „toot -
likuks investeeringuks”.
87
Komisjon märgib, et riigiabi kontrollisüsteem põhineb eelhindamisel ja liikmesriikide lojaalsel koostööl. Arvestades 
komisjoni ressursse, ei ole iga üksiku otsuse süstemaatiline järelkontrollimine võimalik. Samas avaldatakse kõik 
otsused ja kui huvitatud isikud leiavad, et tegu on rikkumisega, saavad nad esitada kaebuse. Seoses sellega leiab 
komisjon, et nii riikide kui ka ELi tasandil on piisavalt vahendeid, et tagada riiklike ametiasutuste nõuetekohane 
käitumine selles osas, mis puudutab kontsessioonide andmist ja edutute pakkujate võimalike rikkumiste jätkamise 
võimaldamist.
8. selgitus.
Komisjon uurib kontrollikojalt saadud teabe põhjal 8. selgituses nimetatud probleemi ja hindab, kas esineb võima -
likke riigiabiprobleeme.
88
ELi toimimise lepingu kohaselt on liikmesriik kohustatud igasugusest riigiabist enne selle andmist komisjoni 
teavitama.
Enne 2007. aastat võisid liikmesriigid põhjendatult eeldada, et sadamataristu projektide rahastamine avaliku sektori 
poolt ei kujuta endast riigiabi ega olnud seega kohustatud sellistest projektidest teavitama.
2007.–2010. aastal valitses küsimuses, kas selliste projektide rahastamine kujutab endast riigiabi, suur ebakindlus, ja 
üldiselt eeldati, et ei kujuta.
Pärast 2011. aasta Leipzig-Halle kohtuotsust on teavituste hulk märkimisväärselt suurenenud. Vt komisjoni vastus 
punktile 83.
89
Komisjon märgib, et laekuvate kaebuste hulk sõltub muu hulgas turust ja erinevate turuosaliste konkurentsimäärast. 
Sellega seoses võib kaebuste väike hulk viidata kas riigiabieeskirjade (võimalike) rikkumiste vähesusele või hoopis 
piiratud konkurentsile erinevate turuosaliste vahel antud sektoris.
91
Komisjon märgib, et kohustus teavitada igast riigiabi andmise plaanist tuleneb otseselt ELi toimimise lepingu artik -
list 108. Seega on liikmesriigid kohustatud teavitama kõigist riigiabi hõlmavatest projektidest. Kui komisjon saab 
teada, et riigiabi on antud eelnevalt teavitamata, võib ta algatada uurimise menetlusmääruse (EL) 2015/1589 artikli 
12 alusel. Peale selle uurib komisjon regulaarselt võimaliku abi juhtumeid konkurentidelt laekuvate kaebuste alusel.
Komisjoni vastus 106
92
Komisjon võib vastu võtta eraldi sadamaid käsitlevad riigiabi suunised, kuid ta ei ole kohustatud seda tegema, sest 
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt on tal ulatuslik kaalutlusõigus (vt ka komisjoni vastused 
punktidele III ja IV). Lisasuuniste või -dokumentide puudumist ei saa võtta kui õigusliku ebakindluse allikat, sest ELi 
toimimise lepingu sätted moodustavad ammendava õigusraamistiku. Ka teiste sektorite (nt veel hiljuti kultuurisek -
tor) jaoks ei olnud muid lisasuuniseid kui üksikud riigiabi käsitlevad otsused.
Hoolimata olemasolevast õigusraamistikust on komisjon tegelnud sadamasektoris kohaldatavate riigiabieeskirjade 
kohta suuniste andmisega, kasutades selleks otsustuspraktikat, mis on selgitanud mitut küsimust (näiteks rahasta -
miskõlblikud kulud, abi osatähtsus, kokkusobivuse kriteeriumid), 2015. aasta septembris taristuprojektidele analüü -
sitabelite avaldamist ja riigiabi mõistet käsitleva teatise vastuvõtmist 2016. aasta mais. Lisaks on komisjonil praegu 
käsil üldise grupierandi määruse laiendamine sadamataristute rahastamisele. Üheskoos on need meetmed juba 
pakkunud sektorile konkreetseid suuniseid kohaldatavate riigiabieeskirjade kohta ja teevad seda ka edaspidi.
Lõpuks on komisjon alati kättesaadav, et anda eelteavituse käigus suuniseid konkreetsete juhtumite kohta. Seda 
võimalust kasutavad liikmesriigid tavaliselt teavitust ette valmistades.
Seda arvesse võttes ei ole komisjon käesolevas etapis veendunud, et sadamate riigiabi erisuuniste andmine 
lisaks ülalnimetatud meetmetele oleks kasulik ja vajalik. Selle küsimuse võib uuesti üle vaadata, kui üldise grupi -
erandi määruse laienemine sadamataristute rahastamisele on teoks saanud ja komisjonil on olemas piisav 
tegevuspraktika.
93
Tollikontrollid põhinevad automaatsel riskianalüüsil. Kui eriline marsruut või mõned sadamas olevad käitajad kuju -
tavad endast suuremat riski, kaasnevad sellega sagedamad (ja põhjalikumad) kontrollid. Sellistel juhtudel võivad 
kõrvalekalded tollikontrollitavadest olla tolliliidu ühtlustatud rakendamise osas põhjendatud ja asjakohased.
Seoses sellega leiab komisjon, et tollikontrollid ei ole – ega peaks olema – sadama atraktiivsuse aspekt.
94
2013. aastal hindas komisjon juba kehtivat tollialast riskijuhtimisraamistikku (vt komisjoni teatis COM(2013) 793). 
2014. aastal kiitis nõukogu heaks praegu rakendatava teatise, mis määratleb tollivaldkonna riskijuhtimist käsitleva 
strateegia ja tegevuskava (COM(2014) 527), mille eesmärk on parandada riskijuhtimise raamistikku.
Lihtsustatud tolliprotseduuride aluseks on ametlik kinnitus, mis antakse pärast ettevõtja ja tema usaldusväärsuse 
kontrollimist, lähtudes hindamisel liidu tolliseadustikus kehtestatud rangetest kriteeriumidest. Kõik tollikont -
rollid põhinevad riskianalüüsil ja seepärast ei ole kindla arvu kontrollide nõudmine vajalik ega kooskõlas liidu 
õigusaktidega.
95
Liidu tolliseadustiku kohaselt peavad kõik liikmesriigid nägema võrdsetel asjaoludel ette samu lihtsustusi; kohtle -
mine peab olema võrdne ja välistama seega ühe sadama või veoteekonna eelistamise teisele kontrollide tõenäosuse 
või lihtsustuste kättesaadavuse põhjal. Kaubanduse ja transpordi jaoks ei tulene sadama jätkuv ligitõmme mitte 
kontrollide tõenäosusest või lihtsustuste kättesaadavusest, vaid suuremast tõhususest ja parema logistikateenuse 
pakkumisest.
Komisjoni vastus 107
96
Sadamas, mis on tõhus ja kus tegutsevad usaldusväärsed ettevõtted, võib olla vähem kontrolle (need põhinevad 
riskianalüüsil) ning tal võib tõesti olla konkurentsieelis.
Pärast kontrollikoja 2014. aastal viidatud juhtumit selgitas komisjon välja meetmed, mida on vaja importijate kont -
rolli tugevdamiseks tollivaldkonna riskijuhtimist käsitleva strateegia ja tegevuskava (COM(2014) 527) 4. eesmärgi 
järgi, mis näeb ette „suurendada võimekust, et tagada samaväärsus ühtse riskijuhtimise raamistiku tõhusal rakenda -
misel ja suurendada reageerimisvõimet hiljuti tuvastatud riskide suhtes.”
97
Komisjoni kontroll Madalmaade tolliprotseduurides puudusi ei leidnud. Madalmaade ametiasutused on pärast kont -
rollimist kinnitanud, et alates 2015. aasta juulist kontrollitakse alati kõikide liidu kaubasaadetiste tollistaatust. Komis -
joni kontrolliaruanne näitas, et 200-st veokirjast, mida igal päeval 45-päevase täitmise tähtaja aegumisel täielikult ei 
täidetud, kontrollisid Madalmaade ametiasutused ainult 15–20. Kohaliku tollivormistuse korral puudusid kontrollid, 
nii elektroonilised kui ka muud, mis tagaksid, et kaupade vaheladustamise ülddeklaratsioon oleks kooskõlas tollita -
vate kaupade hilisema deklaratsiooniga enne tollijärelevalve lõpetamist. Komisjoni talituste järelkontroll kõigis neis 
punktides koos Madalmaade ametiasutustega on käimas.
98
Andmed, millele kontrollikoda viitab, on esitanud liikmesriigid ise. Need ei pruugi olla liikmesriigiti täielikult 
võrreldavad, mis on tingitud eelkõige kontrollide määramisviisist. Samale koosseisule anti oletatavasti erinevad 
ülesanded. Lisaks on suur hulk Madalmaades esitatud deklaratsioone seotud impordiga, mille importijad asuvad 
teistes liikmesriikides. Neid importijaid saavad kontrollida üksnes nende riikide vastavad tolliasutused. Otsusta -
des liikmesriikide endi esitatud andmete põhjal, tegutsevad Madalmaade tollitöötajad eelneva taustal suhteliselt 
väheintensiivselt.
99
Komisjon kontrollib liikmesriikide tollitavasid ja -protseduure, et tagada nende tavade ning protseduuride vastavus 
ELi tollialastele õigusaktidele ja nende õigusaktide järjepidev rakendamine kõikides liikmesriikides. Kui ilmneb ELi 
tollialaste õigusaktide rikkumisi, reageerib komisjon neile jõuliselt, algatades rikkumismenetluse.
Õigusaktidega sätestatakse, et tollikontrolli läbiviimine peab põhinema ühtsel riskijuhtimise raamistikul, mis hõl -
mab palju enamat kui kontroll, sest selle eesmärk on tagada suutlikkus avastada ja leevendada riske samaväärselt 
kogu ELis.
99 Esimene taane
Tolliliidu raames tegutseb komisjon koos riiklike tolliasutustega, et tagada liidu finantshuvide kaitsmine, riikide 
tollitavade vastavus ELi tollialastele õigusaktidele ja ELi tollialaste õigusaktide järjepidev rakendamine kõikides 
liikmesriikides.
Komisjoni vastus 108
99 Teine taane
Uus liidu tolliseadustik kehtib alates 1. maist 2016, see muudab kõik menetlused ja protseduurid sujuvamaks ning 
piirab võimalust protseduuride rakendamisel ja täitmisel kõrvale kalduda. Lisaks moderniseeritakse IT-süsteeme ja 
viiakse need osaliselt ELi tasandile, mis aitab kaasa tolliprotseduuride ühtlustamisele.
101 Esimene taane
Mis puudutab nn sinise vööndi algatust, siis märgib komisjon, et kaks meedet, millele teatises viidatakse (regulaar -
laevaliinide hõlbustamine ja vahendite loomine selleks, et tõendada kaupade liidu tollistaatust selliste laevade 
pardal, kes külastavad ka kolmandate riikide sadamaid), on tollialaste õigusaktide muutmisega võetud.
101 Teine taane
Komisjon on nõus sellega, et Euroopa ühtsest liidesest on meretranspordi teavitusformaalsuste puhul kasu olnud, ja 
märgib, et areng Euroopa meretranspordi ühtse liidese suunas on juba toimumas, hõlmates
a) alustamist e-Manifesti katseprojektiga, mis keskendub sektoris ühekordse teavitamise põhimõttele;
b) koos Euroopa Meresõiduohutuse Ametiga Euroopa meretranspordi sellise ühtse liidese teenuse arendamist, mille 
kaudu saaksid laevad edastada teavet standardkujul.
Järeldused ja soovitused
102 Esimene taane
Komisjoni poliitika (teatis „Sadamad kui kasvumootor”) eesmärk on suurendada sadamateenuste tõhusust ja riik -
likest vahenditest rahastamise läbipaistvust. 2016. aasta 27. juunil kokku lepitud sadamate määrus aitab eelkõige 
paremini kasutada sadamate läbilaskevõimet ja juhtida rahastamist riiklikest vahenditest.
Üleeuroopalise transpordivõrgu määrus sätestab alates 2013. aastast kogu Euroopat hõlmava taristu planeerimise, 
nähes ette põhi- ja üldvõrgud koos tehniliste standardite ning rakendamistähtaegadega. Selle planeerimiste -
gevuse aluseks on ELi sadamate veomahtude analüüs, millega tehakse kindlaks, kas sadam kaasatakse põhi- või 
üldvõrkudesse.
Üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu rakendamiseks on kasutusele võetud uued juhtimisvahendid, et üle -
euroopalise transpordivõrgu rakendamist jälgida ja selgitada välja ootel projektid, mis toetavad ELi poliitika ees -
märke, kus kesksel kohal on sadamate arendamine.
Üleeuroopalise transpordivõrgu määruses nimetatud 104 põhisadamat, mille selgitasid välja kaasseadusandjad, 
andsid tugeva aluse Euroopa ühendamise rahastu vahendite eraldamiseks sellistele sadamatele, mis annavad suu -
rima ELi lisaväärtuse.
2014.–2020. aasta programmiperioodi regionaalpoliitikas on taristu pikaajalise arengu nõue üks transpordivald -
konna eeltingimusi (7. temaatiline eesmärk). Muude nõuete hulgas on liikmesriikidel kohustus kinnitada transpordi 
üldkavad, mis hõlmavad sadamate pikaajaliste strateegiate väljatöötamist.
Komisjoni vastus 109
102 Teine taane
Komisjon leiab, et sadamataristu on planeeritud ja projekteeritud pika valmimisjärgse perspektiiviga (10–20 aastat). 
Seepärast ei saa sadamainvesteeringuid suhteliselt lühikeses perspektiivis hinnata.
Komisjon on seisukohal, et kolm aastat pärast tööde lõppu on ennatlik järeldada, et investeeringud alakasutatud 
sadamatesse on ebatõhusad ja raha raiskamine.
Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid saavad toetada ainult selliseid suuri investeerimisprojekte, kus suude -
takse põhjaliku kulude-tulude analüüsi abil selgelt näidata, et nad on majanduslikus mõttes soovitavad ning et nad 
on rahaliselt elujõulised. Enamiku nende projektide kulude-tulude analüüsis kasutatud andmed ja teave pärinevad 
kriisieelsest ajast.
Seoses Euroopa ühendamise rahastu vahenditega märgib komisjon, et rahalise toetuse andmisel eelistatakse 
projekte, millega edendatakse sadama juurdepääsetavust, transpordi mitmeliigilisust ja sisemaaühendusi, mitte ei 
suurendata läbilaskevõimet. Veel koostatakse iga esitatud projekti kohta kulude-tulude analüüs, mille kinnitavad 
sõltumatud eksperdid, et vähendada ebatõhusate investeeringute riski. Nende kulude-tulude analüüside koostami -
sel on abiks prognoositavad liiklusmahud.
2008.-2009. aasta finantskriisi tõttu vähenes nõudlus, mis põhjustas võimsuse alakasutust mitte ainult meretrans -
pordis, vaid peaaegu kõigis transpordisektorites. See oleks mõjutanud vajaduste hinnangut.
2014.–2020. aasta ühtekuuluvuspoliitika raames on võetud kasutusele tulemusraamistik, et iga rakenduskava läbi 
vaadata. Muu hulgas sisaldab see raamistik võimalust peatada maksed või kohaldada finantskorrektsioone, juhul kui 
eesmärgid on jäänud saavutamata.
102 Kolmas taane
Seoses hiljuti auditeeritud projektidega tunnistab komisjon hilinemisi ja ülekulu, kuid märgib, et need riskid on 
taristuinvesteeringutele omased. Meretaristu ettevõtmised on keerukad ja aeganõudvad. Selliste projektide puhul 
tuleb sageli ette projekti- ja eelarvemuudatusi. Komisjon tunnistab eelkõige loa andmise haldusmenetluse kee -
rukust ja uurib võimalusi regulatiivse keskkonna lihtsustamiseks, näiteks ühtse kontaktpunkti abil, nagu soovitas 
kontrollikoda.
Komisjon leiab, et korraldusasutustel peaks olema võimalus valida erinevate küpsete projektitaotluste hulgast, et 
rahastada selliseid projekte, mis vastaksid paremini programmi eesmärkidele. Konkurents suurte infrastruktuuripro -
jektide vahel on aga sageli väike, sest rakendamisvalmis projekte on vähe või ei ole projektid programmi eesmärki -
dega kooskõlas.
102 Neljas taane.
Hispaania ametiasutustelt saadud teabe põhjal märgib komisjon, et enamiku kontrollikoja kontrollitud sadamate 
kasutatud läbilaskevõime on suurenenud. Komisjon rõhutab, et kontrollikoja järelduste tõlgendamisel tuleks läh -
tuda sadamainvesteeringute jaoks kohasest pikaajalisest perspektiivist (10–20 aastat). Lisaks tuleks arvesse võtta ka 
finantskriisi mõju meretranspordile.
Komisjoni vastus 110
102 Viies taane
Komisjon märgib, et sadamate ühendusi sisemaaga on analüüsitud ja koridori tööplaanides arvesse võetud.
Taristuinvesteeringud on abinõud, millega luuakse ja parandatakse võrku. See tähendab, et üksikud projektid on 
alati osa suuremast üldisest projektist.
Liikmesriigid on sunnitud tegema valikuid tagamaks, et ELi piiratud vahendeid kasutataks parimal viisil. Et tagada 
sadamainvesteeringute tõhusus, tuleb teha lisainvesteeringuid maanteedesse ja raudteedesse.
Kõiki investeeringuid ei saa teha korraga, vaid need tuleb järjestada, et vastata vajadustele parimal võimalikul viisil, 
võttes samas arvesse ressursside kättesaadavust. Mõnesid nendest investeeringutest rahastatakse ELi fondidest või 
riiklikest vahenditest.
102 Kuues taane
Komisjon on seisukohal, et konsulteerimise kord seoses kavandatud Euroopa Investeerimispanga laenudega on 
vastavuses korraga, mis on sätestatud EIP põhikirja artiklis 19 (artiklis 19 sätestatud kord), mis kohaldub kõikidele 
EIP omavahenditest rahastatavatele investeeringutele. Komisjoni ülesanne on esitada arvamus selle kohta, kas EIP 
omavahenditest finantseeritavad investeeringud on vastavuses kõikide asjakohaste ELi õigusaktide ja poliitikasuun -
dadega. Komisjoni arvamus koostatakse artiklis 19 sätestatud korra raames EIP-lt saadava teabe põhjal.
102 Seitsmes taane
Alates 2011. aasta Leipzig-Halle kohtuotsusest, milles sedastati, et majanduslikul eesmärgil kasutatavate taristupro -
jektide rahastamine kuulub riigiabi eeskirjade kohaldamisalasse, on komisjon kontrollinud üksikjuhtumeid, millest 
on komisjoni teavitatud või mille puhul esitasid komisjonile kaebuse konkurendid. See otsustuspraktika aitas tagada 
sadamatele võrdsed konkurentsitingimused.
Komisjon rõhutab järgmist: kui superstruktuuride rahastamine kujutab endast Euroopa Liidu toimimise lepingu 
artikli 107 lõike 1 kohaselt riigiabi, ei takista see tingimata liikmesriikidel selliseid superstruktuure finantseerimast. 
Komisjon võib kuulutada selle ELi toimimise lepinguga kooskõlas olevaks. Sadamatele antavat riigiabi reguleerib ELi 
toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkt c.
Seoses järelevalvega toonitab komisjon, et riigiabi kontrollisüsteem põhineb eelhindamisel ja liikmesriikide lojaalsel 
koostööl. Arvestades komisjoni ressursse, ei ole kõikide üksikute otsuste süstemaatiline järelkontrollimine võimalik. 
Samas avaldatakse kõik otsused ja kui huvitatud isikud leiavad, et tegu on rikkumisega, saavad nad esitada kaebuse. 
Seoses sellega leiab komisjon, et nii riikide kui ka ELi tasandil on piisavalt vahendeid, et tagada riiklike ametiasu -
tuste nõuetekohane käitumine selles osas, mis puudutab kontsessioonide andmist ja edutute pakkujate võimalike 
rikkumiste jätkamise võimaldamist.
Sadamate tolliprotseduure on juba oluliselt lihtsustatud. Tänu e-Manifesti projektile, Euroopa meretranspordi ühtse 
liidese algatusele ja teavitusformaalsuste direktiivi rakendamise hindamisele ning läbivaatamisele on oodata mere -
transpordi teavitusformaalsuste täiendavat lihtsustamist.
Komisjoni vastus 111
103
Komisjon on seisukohal, et sadamate koostöö ja nende edukas integreerimine vastavatesse põhivõrgukoridoridesse 
on tähtis osa Euroopa koordinaatorite – nii meremagistraalide programmi koordinaatori kui ka põhivõrgukoridoride 
koordinaatorite – ülesannetest.
104
104 põhisadama valik tehti seepärast, et selgitada välja peamised liiklusetekitajad ELis, kuid samuti selleks, et 
tagada asjakohane territoriaalne ühtekuuluvus ja juurdepääsetavus.
Komisjon leiab, et Euroopa sadamapoliitika, mille eesmärk on saavutada finantsiline läbipaistvus ja tõhusamad 
sadamateenused, aitab kaasa taristute paremale planeerimisele.
105
Komisjon märgib, et ta püüab jätkuvalt arendada oluliselt oma üleeuroopalise transpordivõrgu interaktiivse geo -
graafilise ja tehnilise infosüsteemi andmebaasi, et sinna oleks võimalik salvestada väga üksikasjalikud sadamatega 
seotud andmed, mille kogumine on osa käimasolevatest asjakohastest uuringutest koridori tööplaanide nüüdis -
ajastamiseks ning meremagistraalide üksikasjaliku rakenduskava ettevalmistamiseks. Sisemaaühendusi hõlmavad 
vastavate mitmeliigiliste maismaapõhivõrgukoridoride rajamiseks tehtavad uuringud ja tööplaanid.
Soovitus 1 a)
Komisjon nõustub soovitusega jälgida põhisadamate läbilaskevõimet ja hinnata uuesti liikmesriikide arengukavasid.
Komisjon uurib üleeuroopalise transpordivõrgu valmimise makromajanduslikku mõju.
Soovitus 1 b)
Komisjon on soovitusega nõus.
Soovitus 1 c)
Komisjon on soovitusega nõus. Sadamasektori arengukava täidetakse eelkõige meremagistraalide programmi üksik -
asjaliku rakenduskava kaudu ja peamised veeteed on lisatud põhivõrgu koridoride asjakohastesse tööplaanidesse.
106
Komisjon on seisukohal, et taristuinvesteeringud nõuavad pikaajalist planeerimist, sest need peavad vastama pika -
ajalistele vajadustele.
Seepärast tuleb meretaristuarendusi hinnata suhteliselt pikaajalises perspektiivis. Finantskriisi tagajärjel on nõudlus 
vähenenud, mis on toonud kaasa kasutamata võimsust peaaegu kõikides transpordisektorites.
Nagu on märgitud komisjoni vastuses punkti 102 teisele taandele, on 2014.–2020. aasta ühtekuuluvuspoliitikaga 
võetud kasutusele tulemusraamistik. See sisaldab võimalust peatada maksed või kohaldada finantskorrektsioone, 
juhul kui eesmärgid on jäänud saavutamata.
Komisjoni vastus 112
107
Komisjon tunnistab hilinemistega seotud probleemi suurtaristu ehitamisel. Mis puudutab Euroopa Regionaalarengu 
Fondist ja Ühtekuuluvusfondist toetatavaid projekte, siis on komisjon seda küsimust regulaarselt tõstatanud järele -
valvekomiteedes, kahepoolsetel kohtumistel ning ametlikes kirjades liikmesriikidele.
Komisjon on liikmesriikide ametiasutustele korduvalt meelde tuletanud, et need lihtsustaksid oma vastavaid riik -
likke/piirkondlikke otsustamismenetlusi ja ELi vahendite haldamist.
Lisaks algatas komisjon uuringu, et selgitada välja üleeuroopalise transpordivõrgu projektide (hõlmates sadamaid) 
peamised regulatiivsed ja haldustakistused ning kuidas nendega seotud probleeme oleks võimalik lahendada.
Vt ka komisjoni vastus punkti 102 teisele taandele.
108
Hispaania ametiasutustelt saadud teabe põhjal märgib komisjon, et enamiku kontrollikoja kontrollitud sadamate 
kasutatud läbilaskevõime on suurenenud. Komisjon rõhutab, et kontrollikoja järeldusi tuleks tõlgendada sadama -
investeeringute jaoks kohasest pikaajalisest perspektiivist (10–20 aastat) lähtudes. Lisaks tuleks arvesse võtta ka 
finantskriisi mõju meretranspordile.
109
Komisjon on teadlik, et sadamaturul valitseb tihe konkurents. Ebatõhusate projektide riski vähendamiseks soovitab 
komisjon sadamaarendusstrateegiaid. Lisaks kannab ta hoolt, et rakendataks riigiabi- ja konkurentsieeskirju.
110
Komisjon on seisukohal, et konsulteerimise kord seoses Euroopa Investeerimispanga kavandatud laenudega on 
vastavuses korraga, mis on sätestatud EIP põhikirja artiklis 19, mis kohaldub kõikidele EIP omavahenditest finantsee -
ritavatele investeeringutele. Komisjoni ülesanne on esitada arvamus selle kohta, kas EIP omavahenditest finantseeri -
tavad investeeringud on vastavuses kõikide asjakohaste ELi õigusaktide ja poliitikaga.
Komisjoni arvamus koostatakse artiklis 19 sätestatud korra raames EIP-lt saadava teabe põhjal.
Kui saadud teave ei ole piisav, et hinnata vastavust ELi õigusaktide ja poliitikaga, võib komisjon esitada negatiivse 
arvamuse.
Soovitus 2 a)
Komisjon märgib, et see soovitus on suunatud osaliselt liikmesriikidele.
Teda puudutavas ulatuses on komisjon nõus seda soovitust allkirjeldatud viisil rakendama ja peab seda osaliselt 
elluviiduks.
Komisjoni vastus 113
Komisjon on alustanud uuringuga, et selgitada välja, kuidas sujundada üleeuroopalise transpordivõrgu projektide 
haldusmenetlusi. Peamised probleemid on juba kaardistatud ja praegu analüüsitakse võimalikke lahendusi. Muude 
lihtsustamismeetmete hulgas uurib komisjon eriliselt võimalust luua projekti elluviijatele ühtne kontaktpunkt, et 
lihtsustada ja kiirendada üleeuroopalise transpordivõrgu projektide loamenetlusi. Samuti kavandab komisjon ELi 
üleeuroopalise transpordivõrgu asjakohaste projektide jaoks ühtset heakskiitmisraamistikku. Järgmise sammuna 
kavatseb komisjon 2017. aastal läbi viia mõjuhinnangu, et kaaluda seadusandliku ettepaneku esitamist.
Nendest algatustest on komisjon juba teada andnud 2016. aasta 1. juuni teatises „Euroopa investeerib taas. Euroopa 
investeerimiskava täitmise ülevaade”[1]: „Samamoodi uurib komisjon võimalust luua ühtne ELi heakskiitmisraamis -
tik, mida kohaldataks otse suurtele piiriülestele projektidele või suurtele investeerimisplatvormidele, mis hõlmavad 
riiklikku kaasrahastust, ning mis asendaks mitmed erisugused ELi ja riikliku tasandi autoriseerimismenetlused.”
Soovitus 2 b)
Komisjon nõustub soovitusega, ent juhib tähelepanu sellele, et tal on võimalik finantskorrektsioone kohaldada 
üksnes juhul, kui on rikutud eeskirju.
Soovitus 2 c)
Komisjon on soovitusega osaliselt nõus. Komisjon hindab nende kahe valdkonna edasise toetamise vajalikkust 
uuesti.
Samas on konteineritesse, ümberlaadimisse ja ladustamisse tehtavaid investeeringuid võimalik kaasrahastada ELi 
vahenditest, eeldusel, et kõikidele ettevõtjatele tagatakse võrdne ning mittediskrimineeriv juurdepääs, võttes 
vajaduse korral ka arvesse, et teataval taristul on kahesugune otstarve: ümberlaadimine ja oma mõjupiirkonna 
teenindamine.
Seoses superstruktuuridega, mis ei ole avaliku sektori kasutuses, märgib komisjon, et neid Euroopa ühendamise 
rahastu raames (kui nad ei ole seotud keskkonna- ja energiapoliitika eesmärkidega) ega Euroopa Regionaalarengu 
Fondi 7. eesmärgi (transport) raames ei rahastata. Superstruktuurid võivad näiteks tootliku investeeringuna olla 
lubatud teistes ERFi valdkondades.
Soovitus 3
Komisjon märgib, et see soovitus on suunatud osaliselt liikmesriikidele. Euroopa struktuuri- ja investeerimisfon -
dide puhul vastutavad konkreetsete projektide valimise eest liikmesriigid ning komisjoni otsene vastutus piirdub 
suurprojektidega.
Soovitus 3 a)
Komisjon on nõus soovitusega osas, mis puudutab Euroopa ühendamise rahastut, ja niivõrd, kui meretranspordi -
voogude suurem koondamine vähestesse sadamatesse ei põhjusta sisemaaühenduste lisaülekoormust.
Komisjoni vastus 114
Soovitus 3 b)
Komisjon on osaliselt nõus soovitusega, mis puudutab ELi lisaväärtust ja eeldatavat erainvesteeringute komponenti, 
kui see on asjakohane. Selgitused on toodud allpool. Samas ei ole sadamatele meritsi juurdepääsu erijuhtudel 
(süvendustööd) ja äärealadel (saartel) paiknevate sadamate puhul erainvesteeringute komponendi tagamine alati 
võimalik.
Euroopa ühendamise rahastu projektikonkursile esitatud projektide hindamiskriteeriumid sisaldavad juba ELi 
lisaväärtuse näitamist6 ning asjakohasel juhul vajadust omada stimuleerivat mõju avaliku ja erasektori investeerin -
gutele, nagu osutatakse Euroopa ühendamise rahastu määruse I lisa V osas. Euroopa ühendamise rahastu konkursi -
kutsetes nõutakse alates 2015. aastast kulude ja tulude analüüsi süstemaatilist esitamist, näidates nõutavat ELi 
toetussummat ning tuues välja projekti mõju.
Soovitus 4 a)
Komisjon nõustub soovitusega, kuid juhib tähelepanu sellele, et vastastikuse mõistmise memorandumit ei ole või -
malik muuta ühepoolselt.
Soovitus 4 b)
Komisjon ei ole soovitustega nõus. Komisjoni talitustel, kes osalevad artiklis 19 sätestatud korraga seotud talituste -
vahelistes konsultatsioonides, on juba võimalus esitada negatiivne arvamus projekti kohta, mille suhtes neil on 
kriitilisi märkusi. Niikaua, kuni asjaomane talitus jääb negatiivse arvamuse juurde, ei kinnita majandus- ja rahandus -
küsimuste, maksunduse ja tolli eest vastutav volinik volitamiskorra kaudu positiivset arvamust.
111
Komisjon on tegelnud sadamasektoris kohaldatavate riigiabieeskirjade kohta suuniste andmisega, et tagada 
Euroopa sadamatele võrdsed tingimused, arendades otsustuspraktikat, avaldades taristuprojektide jaoks ana -
lüüsitabeleid ja võttes vastu riigiabi mõistet käsitleva teatise. Lisaks on komisjonil praegu käsil üldise grupierandi 
määruse laiendamine sadamataristute rahastamisele. Üheskoos on need meetmed juba pakkunud sektorile konk -
reetseid suuniseid kohaldatavate riigiabieeskirjade kohta ja teevad seda ka edaspidi.
6 Üleeuroopalise transpordivõrgu suuniste 1315/2013 artikli 3 punktis d määratletud ELi lisaväärtusega, mis täiendab üksi liikmesriigi saadavat 
projekti väärtust, kaasneb liikmesriikidevaheliste transpordiühenduste ja transpordivoogude oluline paranemine, pidades silmas tõhusust, 
jätkusuutlikkust, konkurentsivõimet ja ühtekuuluvust , mida on üleeuroopalise transpordivõrgu suunistes edasi arendatud.
Komisjoni vastus 115
112
Alates 2011. aastast on komisjon tegelnud üha kasvava hulga juhtumitega, kus on tegu võimaliku riigiabiga sadama -
tele. Lisaks on komisjon tegelnud suuniste andmisega sadamasektoris kohaldatavate riigiabieeskirjade kohta, aval -
dades taristuprojektide jaoks analüüsitabeleid ja võttes vastu riigiabi mõistet käsitleva teatise. Veel on komisjonil 
praegu käsil üldise grupierandi määruse laiendamine sadamataristute rahastamisele, millega antakse lisasuuniseid. 
Üheskoos on need meetmed juba pakkunud sektorile konkreetseid suuniseid kohaldatavate riigiabieeskirjade kohta 
ja teevad seda ka edaspidi.
Sadamate riigiabi erisuuniste andmist lisaks ülalnimetatud meetmetele praeguses etapis ei kavandata.
Selle küsimuse võib uuesti üle vaadata, kui üldise grupierandi määruse laienemine sadamataristute rahastamisele 
on teoks saanud ja komisjonil on olemas piisav tegevuspraktika.
113
Komisjon leiab, et liikmesriikide tollikontrollialase tegevuse järelevalve on piisav, et avastada tavasid, mis võivad 
luua ebaausaid konkurentsieeliseid. Liikmesriikide tollikontrolli tavade komisjonipoolsete kontrollimiste eesmärk 
on tagada liidu finantshuvide kaitsmine, riikide tollitavade vastavus ELi tollialastele õigusaktidele ja ELi tollialaste 
õigusaktide järjepidev rakendamine kõikides liikmesriikides. Need kontrollid piiravad suurel määral liikmesriikide -
vahelist ebaausat konkurentsi, mis tuleneb kvaliteedi erinevustest kontrollides, mida teostatakse ELi tollialaste 
õigusaktide rikkumiste tuvastamiseks. Ometi jätab ELi tollialaste õigusaktide raamistik endiselt liikmesriikidevahe -
lisele konkurentsile ruumi.
Lisaks märgib komisjon, et liidu tolliseadustik näeb ette ühtsete eeskirjade ja protseduuride raamistiku, mis peaks 
tagama kontrollide ühetaolisuse.
114
Tolli kaubamanifesti ja liidu kauba tollistaatuse tõendamise süsteemi kehtestamine liidu tolliseadustiku raames 
lahendab loodetavasti kontrollikoja tõstatatud probleemi.
Soovitus 5 a)
Komisjon ei ole soovitustega nõus. Komisjon on tegelnud suuniste andmisega sadamasektoris kohaldatavate riigi -
abieeskirjade kohta, kujundades oma otsustuspraktikat, avaldades taristuprojektide jaoks analüüsitabeleid ja võttes 
vastu riigiabi mõistet käsitleva teatise. Veel on komisjonil praegu käsil üldise grupierandi määruse laiendamine 
sadamataristute rahastamisele, millega antakse lisasuuniseid. Sadamate riigiabi erisuuniste andmist lisaks ülalnime -
tatud meetmetele praeguses etapis ei kavandata.
Komisjoni arvates võib küsimuse uuesti läbi vaadata, kui üldine grupierandi määruse laienemine on teoks saanud ja 
piisav otsustuspraktika välja kujunenud.
Komisjoni vastus 116
Soovitus 5 b)
Komisjon on soovitusega nõus ja püüab eri riigiabijuhtumite hindamisel järjepidevalt hinnata konkreetsete kasuta -
jate vajadustele suunatud sadamate superstruktuure. Lisaks kavatseb komisjon anda üldises grupierandi määruses 
lisasuuniseid seoses konkreetsete kasutajate vajadustele suunatud sadamate superstruktuuridega.
Soovitus 5 c)
Komisjon on soovitusega nõus.
Komisjon on ex officio  uurimiste arvu juba suurendanud. Pärast üldise grupierandi määruse vastuvõtmist vabanevad 
lisavahendid sellisteks uurimisteks. Praeguse kava kohaselt võetakse üldine grupierandi määrus vastu 2017. aasta 
esimeses pooles.
Soovitus 6
Komisjon märgib, et see soovitus on suunatud liikmesriikidele.
ELi toimimise lepingu artikli 108 kohaselt on liikmesriigid juba kohustatud teatama süstemaatiliselt igasugusest 
finantsabist, mida annab avalik sektor majandustegevust hõlmavatele sadamataristuprojektidele. Komisjon märgib, 
et tal ei ole pädevust nõuda liikmesriikidelt enda teavitamist niisugusest avaliku sektori finantsabist, mis ei kujuta 
endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 tähenduses.
Soovitus 7 a)
Komisjon ei nõustu soovitusega, sest see lisaks täiendava aruandlusnõude ja suurendaks nii ELi liikmesriikide ameti -
asutuste halduskoormust, ilma et sellega kaasneks proportsionaalne kasu.
Soovitus 7 b)
Komisjon on soovitusega nõus.
Komisjon tunnistab, et halduskoormuse vähendamiseks meretranspordi valdkonnas on vaja võtta täiendavaid 
lihtsustusmeetmeid.
Komisjon märgib, et meetmed seoses meretranspordi teavitusformaalsustega on juba rakendamisel, kasutusse on 
võetud e-Manifesti katseprojekt, milles keskendutakse sektoris ühekordse teavitamise põhimõttele, samuti arenda -
takse koos Euroopa Meresõiduohutuse Ametiga Euroopa meretranspordi ühtse liidese teenust, mille kaudu saaksid 
laevad edastada teavet standardvormis.
Lisaks tegeleb komisjon praegu meretranspordi teavitusformaalsuste direktiivi hindamisega, mille tulemusena või -
dakse direktiiv läbi vaadata.
KUST SAAB ELi VÄLJAANDEID?
Tasuta väljaanded:
  üksikeksemplarid:  
EU Bookshopi kaudu (http://bookshop.europa.eu);
  rohkem eksemplare ning plakatid ja kaardid:  
Euroopa Liidu esindustest (http://ec.europa.eu/represent_et.htm),  
delegatsioonidest väljaspool ELi (http://eeas.europa.eu/delegations/index_et.htm),  
kasutades Europe Direct’i teenistust (http://europa.eu/europedirect/index_et.htm)  
või helistades infotelefonile 00 800 6 7 8 9 10 11 (kõikjalt EList helistades tasuta) (*).
(*) Antav teave on tasuta nagu ka enamik kõnesid (v.a mõne operaatori, hotelli ja telefonikabiini puhul).
Tasulised väljaanded:
 EU Bookshopi kaudu (http://bookshop.europa.eu).
Sündmus Kuupäev
Auditiplaani vastuvõtmine / auditi algus 18.12.2014
Aruande projekti ametlik saatmine komisjonile (või mõnele teisele auditeeritavale) 25.5.2016
Aruande lõplik vastuvõtmine pärast ärakuulamismenetlust 20.7.2016
Komisjoni (või mõne teise auditeeritava) vastuste saamine kõigis keeltes 31.8.2016
Meresadamad moodustavad ELi kaubandusvõrgustiku 
olulise osa. Ajavahemikus 2000–2013 investeeris EL 
sadamatesse 6,8 miljardit eurot. Kontrollikoda leidis, et 
liikmesriikide ja komisjoni sadamastrateegiad ei andnud 
läbilaskevõime mõjusaks kavandamiseks küllaldaselt 
teavet. Seetõttu ei ole ELi kaasrahastatud investeeringud 
sadamataristusse mõjusad ega jätkusuutlikud; valitseb 
suur risk, et ligikaudu 400 miljonit eurot investeeritud 
vahendeid on kulutatud asjatult. Sadamaid sisemaaga 
ühendavad maantee- ja raudteeühendused sageli 
puudusid või olid ebapiisavad; juba tehtud 
sadamainvesteeringute korraliku toimimise tagamiseks 
vajatakse seega täiendavat avaliku sektori poolset 
rahastamist. Kontrollikoda leidis samuti, et komisjon ei 
olnud võtnud riigiabi ja tollimenetluste valdkonnas 
vajalikke meetmeid, mis oleksid võimaldanud sadamatel 
võrdsetel tingimustel konkureerida.
EUROOPA
KONTROLLIKODA