ET Euroopa Liidu Teataja C 277/67

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ja Regioonide Komiteele „ELi strateegia laevade lammutamistavade parandamiseks””

KOM(2008) 767 (lõplik)

(2009/C 277/13)

Raportöör: dr Anna BREDIMA

19. novembril 2008 otsustas Euroopa Komisjon vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 262 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses:

„Komisjoni teatis nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ja Regioonide Komiteele „ELi strateegia laevade lammutamistavade parandamiseks””

KOM(2008) 767 lõplik.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav põllumajanduse, maaelu arengu ja keskkonna sektsioon võttis arvamuse vastu 17. aprillil 2009. Raportöör oli dr Anna BREDIMA.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 453. istungjärgul 13.–14. mail 2009 (13. mai istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 187, vastu hääletas 2, erapooletuks jäi 3.

1. Järeldused

1.1. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tervitab komisjoni teatist ning toetab pakutud võimalikke meetmeid, mille abil võiks EL kaasa aidata kasutuselt kõrvaldatud laevade ohutumale ja keskkonnasäästlikumale käitlemisele kogu maailmas.

1.2. Komitee märgib, et ringlussevõtt annab positiivse panuse energia ja ressursside globaalsesse säästmisse, ning tunnistab, et õige juhtimise korral võib laevade ringlussevõtust saada keskkonnahoidlik ja jätkusuutlik tööstus.

1.3. Komitee toetab Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni laevade ringlussevõtu konventsiooni (2009) kiiret ratifitseerimist ja rakendamist. ELi liikmesriike ja ringlussevõtuga tegelevaid riike tuleks innustada võtma kõik meetmed konventsiooni varaseks jõustamiseks.

1.4. Komitee toetab kindlalt sõjalaevade ja teiste riigile kuuluvate laevade keskkonnasäästlikku lammutamist käsitlevate eeskirjade kaasamist laevade lammutamise meetmetesse.

1.5. Komitee peab oluliseks võtta meetmeid, et parandada kohutavaid keskkonna- ja sotsiaalseid tingimusi paljudes Lõuna-Aasias asuvates ringlussevõtutehastes, säilitades kohalikele kogukondadele sissetuleku, mis saadakse pakutavatest töökohtadest ja teenustest.

1.6. Lammutamisvõimsusi tuleb suurendada, et vastata kasvavale nõudlusele, ning tuleb toime tulla väljakutsega teha seda ohutul ja jätkusuutlikul viisil. Oluliselt suuremate tööjõukulude katmine Euroopa tehastes on võimalik saavutada regulatsioonide ja tööstuse algatuste abil.

1.7. Komitee möönab, et lähitulevikus jääb randumismeetod laevade eelistatud lammutusmeetodiks. Seega on vaja parandada praeguseid tingimusi, et tehaseid käitataks ohutul ja keskkonnasäästlikul viisil. Siiski ei tohiks liigne surve Lõuna-Aasia rajatiste tingimuste parandamiseks avaldada negatiivset mõju, et probleem kantakse üle teiste arengumaade randadesse, mis võib viia normidele mittevastavate tehaste kontrollimatu laienemiseni Aasias ja Aafrikas.

1.8. Komitee teeb ettepaneku omistada ringlussevõtu tingimustele kõnealuste Aasia riikidega sõlmitavates kahepoolsetes merendus- või kaubanduslepingutes suurt osatähtsust, st sõlmimisel olev ELi ja India merendusleping peaks sisaldama laevade ringlussevõtu sätteid. Komitee kutsub komisjoni üles tõstatama kõnealuse küsimuse poliitilisel tasandil.

1.9. Komitee leiab, et lammutamine ja ringlussevõtt on ettevõtete sotsiaalse vastutuse küsimus. Ta kutsub komisjoni üles kaasama laevaehitustehased vastutusahelasse laevade kõrvaldamise eest. Laevandusettevõtjad peaksid koos laevatehastega aitama tagada teabe edastamise ringlussevõtutehastele kõigi võimalike ohtlike materjalide või tingimuste kohta nende laevadel.

1.10. Komitee toetab integreeritud juhtimissüsteemi mudeli väljatöötamist laevade ringlussevõturajatiste rahvusvaheliselt sõltumatuks sertifitseerimiseks, tõendamaks ohutut ja keskkonnasäästlikku ringlussevõttu kooskõlas Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni tulevase konventsiooniga.

1.11. Komitee soovitab võtta ringlussevõtu fondi käsitlevas komisjoni uuringus arvesse Euroopa õiguses sisalduvaid „saastaja maksab” ja tootjavastutuse põhimõtteid ning fondi vastavust riigiabi õigusaktidele. Tuleks täiendavalt uurida, kuidas võiks selline fond edendada konventsiooni eesmärke.

1.12. Komitee tunnistab, et keskkonnakaalutlustest lähtuvalt võivad kohalikud kogukonnad olla vastu laevade ringlussevõtutehaste rajamisele ELis. Siiski võib tehaste käitamine olla nende eesmärgipärase kasutamise ning nende ELi, rahvusvahelistele ja riiklikele standarditele vastavuse korral vastuvõetav, sest need pakuvad märkimisväärseid tööhõivevõimalusi. Nimetatud parameetrid vajavad hoolikat kaalumist.

1.13. Komitee kutsub komisjoni üles välja töötama poliitilised stiimulid ja auhinnad, nt „Clean Marine Awards” auhind laevade omanikele ja tehastele eeskujuliku laevade ringlussevõtu eest.

2. Sissejuhatus

2.1. Laevade lammutamistavade sotsiaalsed ja keskkonnaaspektid Lõuna-Aasia randades valmistavad jätkuvalt muret kogu maailmas ning eelkõige Euroopas. Euroopa Komisjoni keskkonnavolinik Stavros Dimas kutsus hiljuti üles parandama menetlusi ja Lõuna-Aasia lammutustehastesse saadetavate laevade kontrolli, et tagada nende nõuetekohane lammutamine. Hiljutiste prognooside kohaselt lammutatakse 2009. aastal tuhat laeva, mis on üle kolme korra rohkem kui 2008. aastal. See suurendab survet ringlussevõtu võimsusele. Lammutamisvõimsusi tuleb suurendada, et vastata kasvavale nõudlusele, ning tuleb toime tulla väljakutsega teha seda ohutul ja jätkusuutlikul viisil.

2.2. Komisjoni teatis „ELi strateegia laevade lammutamistavade parandamiseks” (1) põhineb teemal „Roheline raamat laevade parema lammutamise kohta”(2007) (2) läbiviidud avaliku konsulteerimise tulemustel. Komitee (3) tervitas rohelist raamatut kui kauaoodatud algatust. Lisaks kutsus Euroopa Parlament hiljuti komisjoni ja liikmesriike üles võtma kiiresti laevade lammutamist käsitlevaid meetmeid (4).

2.3. Samas võetakse kõnealuse küsimuse lahendamiseks konkreetseid rahvusvahelisi meetmeid. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon on välja töötanud uue laevade ohutu ja keskkonda säästva ringlussevõtu rahvusvahelise konventsiooni (edaspidi „konventsioon”), mille vastuvõtmine on kavas 2009. aasta mais. Konventsioonis kasutatakse „hällist hauani” lähenemisviisi laevadele. Selle eesmärk on laevade ringlussevõturajatiste ohutu ja keskkonnasäästlik käitamine ohustamata laevade ohutust ja toimimise tõhusust. Kohase kontrolli- ja jõustamissüsteemi kehtestamisega püütakse konventsiooniga tagada Baseli konventsiooniga (5) samaväärne kontrollitase.

2.4. Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni, Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni ja Baseli konventsiooni laevade lammutamist käsitlev ühistöörühm on tõend rahvusvahelisest koostööst. Nimetatud kolm organisatsiooni on ühiselt välja töötanud laevade säästva ringlussevõtu globaalse programmi, et tagada tööstuse edasine jätkusuutlikkus, parandades töötajate tervisekaitset ja tööohutust ning keskkonnakaitset Lõuna-Aasia tehastes.

3. Teatis „ELi strateegia laevade lammutamistavade parandamiseks”

3.1. Teatisega „ELi strateegia laevade lammutamistavade parandamiseks” ei esitata konkreetset õigusakti ettepanekut. Teatises esitatakse mitu meedet laevade lammutamistingimuste võimalikult kiireks parandamiseks, sealhulgas üleminekuperioodiks enne konventsiooni jõustumist.

3.2. Strateegia ettepaneku kohaselt uurib komisjon mitmete võimaluste teostatavust konventsiooni eesmärkide edendamiseks.

3.3. Teatisele lisatud mõjuhinnangus (6) tehakse järeldus, et eelistatud on integreeritud poliitikal põhinev lähenemisviis, ühendades valitud õiguslikud ja muud kui õiguslikud meetmed, sest see on ainus võimalus saavutada positiivne keskkonnaalane, sotsiaalne ja majanduslik mõju lühikeses, keskpikas ja pikas perspektiivis.

4. Üldmärkused

4.1. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tervitab komisjoni teatist ning toetab pakutud võimalikke meetmeid, mille abil võiks EL aidata kaasa kasutuselt kõrvaldatud laevade ohutumale ja keskkonnasäästlikumale käitlemisele kogu maailmas. Teatis on õigeaegne ja asjakohane, kuna hinnanguliselt 19 % maailma laevastikust sõidab Euroopa Majanduspiirkonna riigi lipu all.

4.2. Ringlussevõetud terasest uue terase tootmiseks on vaja vaid kolmandikku energiast, mida on vaja toormaterjalidest uue terase tootmiseks. Seega annab ringlussevõtt positiivse panuse energia ja ressursside globaalsesse säästmisse, ning õige juhtimise korral võib laevade ringlussevõtust saada keskkonnahoidlik ja jätkusuutlik tööstus.

4.3. Trend igal aastal sadade laevade lammutamise suunas jätkub ühekordse põhjaga tankerite kõrvaldamisega aastaks 2010 (ja aastaks 2015). Lisaks toimub praeguse finants- ja laevanduskriisi tagajärjel vanemate puistlastilaevade kiire kõrvaldamine. Hetkel on võimaliku lammutamise eesmärgil ümberhindamisel 157 laeva kogumassiga 5,5 miljonit tonni. Seega praegu valitsevad sotsiaalsed ja keskkonnamõjud jätkuvad või isegi halvenevad.

4.4. Rohkem kui 80 % laevadest lammutatakse India, Bangladeshi, Pakistani ja Türgi randades asuvates tehastes. Bangladesh on praegu laevade lammutamises turuliider. Enamik tehaseid kasutab laevade lammutamiseks kõige odavamat, kuid samas keskkonda kõige rohkem kahjustavat randumismeetodit. Kõnealune meetod jätab raske jälje inimeludele ning põhjustab toksiliste ainetega kokkupuutumise tõttu palju haigusi. Komitee möönab, et lähitulevikus jääb randumismeetod laevade eelistatud lammutusmeetodiks. Seepärast on vaja parandada tehaste praeguseid tingimusi, et neid käitataks ohutul ja keskkonnasäästlikul viisil.

4.5. Viletsad keskkonnaalased ja sotsiaalsed tingimused Lõuna-Aasia laevatehastes on süüdi kõlvatus konkurentsis Euroopa tehastega. Lisaprobleemi Euroopa konkurentsivõimele tekitab veel kõrge kohalik nõudlus ringlussevõetud terase järele.

4.6. Laevade lammutamine on keeruline protsess, mis hõlmab väga mitmesuguseid tegevusi alates kõigi seadmete eemaldamisest kuni struktuuri lammutamise ja ringlussevõtuni. Kui laevade lammutamine tööstusriikide kuivdokkides on reguleeritud, kohaldatakse sellisele tegevusele Aasia randades väiksemat kontrolli ja inspekteerimist. Hiljutine uuring näitas, et hinnanguliselt 20 % Bangladeshi randades laevade lammutamisega tegelevast tööjõust on alla 15aastased lapsed. Töötajate tööohutust ja töötervishoidu käsitlevaid ILO konventsioone kõnealustes riikides praktiliselt ei rakendata. Probleemi teravdab suutmatus rakendada tekkivate jäätmete mõistlikku käitlemist ja keskkonnasäästlikku kõrvaldamist.

4.7. Komitee kordab, et struktuuriline vaesus ning muud sotsiaalsed ja õiguslikud probleemid on tihedalt seotud tööohutuse ja keskkonnakaitse miinimumstandardite puudumise või rakendamata jätmisega. Lisaks ei soovi nimetatud riigid olulise sissetulekuallika kaotamise kartuses tõsta standardeid ega sekkuda ringlussevõtu hindadesse. Siiski peaksid kõnealused riigid nõudma tehaste käitajatelt investeeringuid rajatiste parendamisse ning töötajatele väärilise kaitse ja töötingimuste võimaldamist. Tulevastes läbirääkimistes kõnealuste riikidega peaks EL kõrvuti suutlikkuse suurendamisega innustama nimetatud rahvusvaheliste standardite rakendamist ja tulemuslikku jõustamist.

4.8. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamuses (7) teatise „Euroopa Liidu integreeritud merenduspoliitika” kohta kinnitati, et kogu maailmas on suur puudus lammutusrajatistest, mis vastaksid keskkonnasäästlikkuse ja sotsiaalse jätkusuutlikkuse põhimõtetele. Seepärast peaks ELi ja rahvusvaheliste jõupingutuste eesmärk olema keskendumine ringlussevõtuga tegelevate Lõuna-Aasia riikide tegevusele, et viia nende rajatised rahvusvaheliselt vastuvõetavale tasemele.

4.9. Komitee märgib, et rahvusvahelise laevade ringlussevõtu konventsiooni ja selle rakendussuuniste eesmärk on tagada Baseli konventsiooniga võrdne kontrolli ja jõustamise tase ning seda peaks kindlalt toetama.

4.10. „Hällist hauani” lähenemisviisi kontekstis laevade lammutamisele kutsub komitee komisjoni üles kaasama laevatehased vastutusahelasse oma ehitatud laevade kõrvaldamise eest. Valdav enamus maailma kaubanduslaevastikust ehitatakse Jaapani, Korea ja Hiina tehastes. Kvaliteetse laevanduse vastutusahela järgi kannab iga osaleja oma osa vastutusest. Selles kontseptsioonis tõstetakse esile laevatehaste vastutust sarnaselt auto- või lennukitootjatega, kes vastutavad oma toodete eest.

4.11. Kõnealuse küsimuse käsitlemisel peab komitee vaagima omavahel vastuolus olevaid parameetreid. Ühelt poolt on enamikus Aasia lammutusrajatises ülekaalus kohutavad keskkonna- ja sotsiaalsed tingimused. Teiselt poolt tööpuudus, mis ähvardab Lõuna-Aasia riikide kohalikke kogukondi, kes elatuvad lammutusrajatiste tuludest. Seepärast ei tohi tingimuste parandamisel olla negatiivset mõju, et probleem kantakse üle teiste arengumaade randadele.

4.12. Laevalammutusprotsessi tõhusama korraldusega tegeleb ka Rahvusvaheline Standardiorganisatsioon (ISO). Laevade ringlussevõturajatiste sertifitseerimis- ja kontrollisüsteemi moodustavate tulevaste vabatahtlike rahvusvaheliste standardite (ISO 30000 ja ISO 30003) eesmärk on toetada Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni ja Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni tegevust ning Baseli konventsiooni, vältides samas hoolikalt kattumist.

5. Konkreetsed märkused

5.1. Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni laevade ringlussevõtu konventsiooni varajane rakendamine

5.1.1. Euroopa Komisjoni prognoosi kohaselt ei jõustu konventsioon enne 2015. aastat. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee toetab konventsiooni kiiret ratifitseerimist ja rakendamist. ELi liikmesriike ja ringlussevõtuga tegelevaid riike tuleks ergutada võtma kõik meetmed konventsiooni varaseks jõustamiseks. Komitee on seisukohal, et valitsusi tuleks innustada kohaldama konventsiooni tehnilisi standardeid üleminekuajal vabatahtlikkuse alusel niipea, kui see on tegevuslikult teostatav.

5.1.2. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee toetab konventsiooni ülevõtmist ELi õigustikku määrusega, mis sisaldab konventsiooni põhielemente Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni AFS konventsiooni eeskujul (8). Samal ajal peaks komisjon analüüsima viise ja vahendeid, kuidas innustada ringlussevõtuga tegelevaid riike võtma sarnaseid meetmeid, st ratifitseerima ja rakendama konventsiooni nii kiiresti kui võimalik.

5.2. Sõjalaevade ja teiste (riigile kuuluvate) laevade keskkonnasäästlik lammutamine

5.2.1. Komitee märgib, et konventsiooni kohaldamisalasse ei kuulu mitte kõik laevad, eelkõige sõjalaevad ja riigile kuuluvad laevad. Siiski tuleks nõuda, et neid laevu käitataks kooskõlas konventsiooniga. Seepärast teeb komitee ettepaneku kaasata need laevad ELi tulevastesse ringlussevõtumeetmetesse. Sel viisil loodaks ELi laevatehastes suur hulk töökohti, kõrvaldades samas meredelt mõned suured reostajad. Komitee soovitab käsitleda ka sõjalaevade tekitatavat keskkonnasaastet. Lisaks on komitee seisukohal, et alla 500 brutotonni kaaluvad väikelaevad tuleks saata lammutamiseks ELi lammutustehastesse.

5.2.2. Praegu ei ole ELi ja teiste OECD riikide laevalammutusrajatistel piisavalt suutlikkust, et lammutada sõjalaevu või teisi riigile kuuluvaid laevu, mis tuleb kasutusest kõrvaldada järgmise 10 aasta jooksul. Komitee peab ettevõtte Harland and Wolff Heavy Industries (9) tegevust laevalammutamisel julgustavaks eeskujuks selle kohta, kuidas kasutud laeva- ja remonditehased võib muuta lammutusrajatisteks. Komitee on teadlik sellest, et vaatamata ülemaailmsele majanduslangusele ja praegusele tööpuudusele võivad kohalikud kogukonnad keskkonnakaalutlustest lähtuvalt olla vastu laevade ringlussevõtutehaste rajamisele ELis. Kui tehaseid käitatakse siiski vastavalt konventsioonile, võib nende tegevus olla vastuvõetav ning pakkuda uusi tööhõivevõimalusi.

5.2.3. Lähitulevikus säilib Lõuna-Aasia laevalammutusettevõtete konkurentsieelis, samas kui Euroopa peab jätkuvalt toime tulema sõjalaevade ja teiste riigile kuuluvate laevade kõrvaldamise probleemiga. EL peaks võtma meetmeid seesuguste laevade lammutamiseks OECD riikide rajatistes või sätestama kasutuselt kõrvaldamise klauslite lisamise igasse kolmandate riikide sõjalaevade müügilepingusse.

5.3. Mida saab tööstus teha üleminekuperioodil?

5.3.1. Komitee jagab komisjoni muret üleminekuperioodi väljavaadete osas kuni konventsiooni jõustumise ja täieliku rakendamiseni. Komitee on nõus, et asjaomaste sidusrühmade vabatahtlik kohustus oleks lihtsaim ja kiireim viis tavade muutmiseks.

5.3.2. Komitee leiab, et ringlussevõtt on ettevõtete sotsiaalse vastutuse küsimus. Komitee kutsub komisjoni üles välja töötama poliitilised stiimulid, nt „Clean Marine Awards” auhind laevade omanikele ja tehastele eeskujuliku laevade ringlussevõtu eest. Need stiimulid peaksid pakkuma atraktiivseid eeliseid, mille poole tasub püüelda.

5.3.3. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee hindab tööstusorganisatsioonide ning valitsusväliste organisatsioonide positiivset osalemist ja nende toetust konventsiooni väljatöötamisele. Komitee tervitab asjaolu, et tööstusorganisatsioonid on määratlenud rea meetmeid, (10) mida laevaomanikud peaksid püüdma täita ohutu ja keskkonnasäästliku laevalammutamise tagamiseks. Eeldatavalt valib rohkem laevandusettevõtteid oma laevade keskkonnasäästliku lammutamise või neid innustatakse seesugust kohustust võtma. Siiski hõlmab laevade ringlussevõtuprotsess paljusid teisi osapooli ning on vaja nendepoolseid täiendavaid meetmeid; nii peaksid eelkõige laevatehased võtma lepinguliselt kohustuse ehitada keskkonnasäästlikke laevu. Märkimisväärsed edusammud oleksid laevade ringlussevõtu ja ostu standardlepingute kasutamine, nagu BIMCO (11) väljatöötatud DEMOLISHCONi leping, ning laevatehaste võetud lepingulised kohustused kohaldada üleminekuperioodil konventsiooni nõudmisi.

5.4. Jäätmesaadetiste eeskirjade parem jõustamine

5.4.1. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee tervitab komisjoni kavatsust parandada olemasolevate jäätmeveo õigusaktide jõustamist kasutuselt kõrvaldatud laevade puhul suuniste ja tihedama mitmepoolse koostöö abil ning uurida võimalust luua eeskirjad lammutusvalmis laevade nimekirja koostamiseks.

5.4.2. Rahvusvahelises jäätmeveo õiguses tunnistatakse, et laeva võib Baseli konventsiooni artikli 2 määratluse alusel jäätmeks tunnistada ning samal ajal saab seda teiste rahvusvaheliste eeskirjade alusel laevana määratleda. Seega lähevad seisukohad lahku selles osas, millal muutub laev jäätmeks ja kas enne lammutusprotsessi algust võib laeva käsitleda saastavana ning laevaomanikku saastajana. Laevandusettevõtjad müüvad laevu sularaha eest ostjatele, kes vahetavad sageli oma lippu, ning laevad saadetakse ringlussevõtutehastesse, kus hind ringlussevõetud terase eest on 150–700 USA dollarit tühja laeva tonni kohta. Tegelikkuses on enamik laevandusettevõtjaid harva otse või kaudselt lammutusrajatistega kontaktis. Siiski peaksid nad koos laevatehastega tagama, et teave nende laevadel olevate võimalike ohtlike materjalide või tingimuste kohta on kättesaadav, ning määratlema laevade üleandmisel nende üldise seisukorra.

5.4.3. Tavaliselt saadetakse laevad lammutamisele siis, kui nende kasutamine ei ole enam kaubanduslikult tasuv. Laeva vanus iseenesest ei peegelda laeva hooldustaset ega selle kaubanduslikku tasuvust, mis sõltub kaubaveoturu kõikumistest. Lihtne oleks pidada nimekirja teatud vanuse ületanud laevade kohta, samas ei oleks lihtne kindlaks teha, millal tuleb laevad lammutamisele saata, ega rakendada kontrollimeetmeid enne konventsiooni jõustumist. Igal juhul tuleks rangelt jälgida vanu ja kõrge riskitasemega laevu, et tagada kohustuste täitmine enne lammutamist.

5.5. Lammutusrajatiste kontrollimine ja sertifitseerimine

5.5.1. Konventsiooniga pannakse vastutus lipuriikidele, sadamariikidele ja ringlussevõturiikidele. Konventsioon ei sisalda erisätteid lammutusrajatiste kontrollimise ja sertifitseerimise kohta. Täiendavates suunistes kehtestatakse siiski seesugune kord ringlussevõturiikide järelevalve all. Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni suuniste eesmärgi saavutamisele on võimalik kaasa aidata, kohaldades paralleelselt asjaomaseid ISO standardeid, mida praegu välja töötatakse.

5.5.2. Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee märgib, et Euroopa Meresõiduohutuse Amet (EMSA) on tellinud uuringu (12) integreeritud juhtimissüsteemi arendamiseks laevade ringlussevõturajatiste sertifitseerimise jaoks, et demonstreerida ohutut ja keskkonnasäästlikku ringlussevõttu. Euroopa integreeritud juhtimissüsteem peaks olema vahend Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni konventsiooni rakendamise parandamiseks. Komitee märgib, et niisugune sertifitseerimisprotsess peab olema rahvusvaheliselt usaldusväärne ja seda saab tagada ainult sõltumatu kontrollrežiimi kaudu.

5.6. Jätkusuutliku rahastamise tagamine

5.6.1. Euroopa Komisjon märkis 2007. aastal, (13) et erilist tähelepanu tuleks pöörata küsimusele, kas ELi keskkonnaohututele lammutusrajatistele või laevu lammutamiseks või saastest puhastamiseks keskkonnasõbralikesse tehastesse saatvatele laevaomanikele peaks andma otsest rahalist toetust.

5.6.2. Komitee võtab teadmiseks asjaolu, et komisjon kavatseb uuringu tulemuste põhjal hinnata, kas on võimalik luua kohustuslik rahvusvaheline laevade lammutamise rahastamissüsteem (laevalammutusfond). Komitee eeldab, et uuringus arvestatakse Euroopa õiguses kinnistunud „saastaja maksab” ning tootjavastutuse põhimõtteid, ning leiab, et laevade ohutu ja jätkusuutliku lammutamise kulude rahastamise probleemi ei lahendata enne, kui lepitakse kokku asjakohases korras, milles võetakse nõuetekohaselt arvesse asjaomaste sidusrühmade vastutuse jagunemist vastutusahelas laeva kasutusajal.

5.6.3. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon on juba loonud vabatahtliku rahvusvahelise laevade ringlussevõtu fondi, et edendada ohutut ja keskkonnasäästlikku laevade ringlussevõtu juhtimist Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni tehnilise koostöö meetmete kaudu. Laevaomanikke tuleks innustada sellesse fondi sissemakseid tegema. Täiendavalt tuleks uurida, kuidas võib seesugune fond edendada konventsiooni eesmärkide saavutamist. Sama eesmärgiga ELi fond seisaks silmitsi rahastamisprobleemiga, kuna keskkonnasäästliku laevade lammutamise toetused ei oleks ELi õigusaktide järgi põhjendatud.

Brüssel, 13. mai 2009 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Mario SEPI

(1) KOM(2008) 767 lõplik.

(2) KOM(2007) 269 lõplik.

(3) ELT C 120, 16.5.2008.

(4) P6_TA(2008)0222.

(5) Ohtlike jäätmete riikidevahelise veo ja nende kõrvaldamise kontrolli käsitlev Baseli konventsioon.

(6) SEK(2008) 2847 – komisjoni töödokument.

(7) ELT C 211, 19.8.2008.

(8) Rahvusvaheline konventsioon laevade kahjulike reostusvastaste süsteemide järelevalve kohta (määrus (EÜ) nr 782/2003 tinaorgaaniliste ühendite keelamise kohta laevadel).

(9) Harland and Wolff Belfastis sai hiljuti jäätmekäitluslitsentsi veesõidukite ja merekonstruktsioonide lammutamiseks; ettevõte tegeleb praegu MSC Napoli lammutamise ja ringlussevõtuga.

(10) Interim measures for shipowners intending to sell ships for recycling (Üleminekuaja meetmed laevaomanikele, kes kavatsevad laevu müüa ringlussevõtu jaoks) (BIMCO, IACS, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO, IPTA, OCIMF).

(11) The Baltic and International Maritime Council (Balti ja Rahvusvaheline Merendusnõukogu).

(12) Uurimus „Certification of Ship Recycling Facilities”, lõpparuanne, september 2008.

(13) KOM(2007) 269 lõplik.