KOMISJONI VASTUSED EUROOPA KONTROLLIKOJA ERIARUANDELE

„ELI VAHENDITEGA RAHASTATUD INVESTEERINGUD LENNUJAAMADE INFRASTRUKTUURI: KULUDELE VASTAV TULU JÄI SAAMATA”

KOKKUVÕTE

III. Komisjon tunnistab kontrollikoja järeldusi perioodide 2000–2006 ja 2007–2013 auditeeritud projektide kohta ning nõustub, et kõnealustel programmitöö perioodidel ühtekuuluvusvahenditest lennujaamade infrastruktuuri jaoks antud toetuste puhul ei olnud teatavatel juhtudel tegemist ELi vahendite tõhusa kasutamisega. Komisjon soovib rõhutada, et sellest kogemusest saadud õppetunde on juba arvesse võetud, ja selle tulemusel lähtutakse programmitöö perioodi 2014–2020 käsitlevates õigusaktides täiesti erinevast lähenemisviisist.

Uus õigusraamistik on seoses lennujaamade infrastruktuuri investeerimisega muudetud rangemaks, piirates investeerimisvõimalusi infrastruktuuri keskkonnatoime või ohutusnäitajate parandamisega. Peale selle järgivad komisjoni talitused läbirääkimistel kitsamat lähenemisviisi, keskendudes eeskätt üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) põhivõrku kuuluvatele lennujaamadele.

Strateegilise planeerimise valdkonnas nõutakse uue raamistikuga konkreetse eeltingimusena piirkondliku või riigi tasandi transpordikavade olemasolu, milles on esitatud terviklik transpordistrateegia sektorite kaupa ja panus TEN-T lõplikku väljakujundamisse ning mis sisaldavad rakendatavate projektide loetelu („töövalmis ja realistlik projektide esitamise süsteem”). Komisjon võtab nimetatud kavasid igakülgselt arvesse, enne kui kiidab heaks mis tahes rakenduskava, millega nähakse ette investeeringud transpordisektoris.

Suurprojektide puhul on komisjon vastu võtnud delegeeritud õigusaktid ja rakendusaktid, millega määratakse kindlaks kvaliteedikontrolli protsess ja kulude-tulude analüüsi kvaliteedielemendid, mida peab kõikide suurprojektide puhul järgima, nagu põhilised tulud ja kulud sektorite lõikes, loetelu riskidest, mida tuleb arvesse võtta, täpsed vaatlusperioodid sektorite kaupa jms. Lisaks antakse varsti välja kulude-tulude analüüsi käsitlevad suunised, sealhulgas praktilised soovitused konkreetsetele sektoritele ja juhtumiuuringud, mis võimaldavad toetusesaajatel kujundada oma projektid välja nii, et need annaksid suurimat võimalikku Euroopa lisaväärtust.

Komisjon või sõltumatud eksperdid (Jaspers või mõni muu liikmesriikide määratud ja komisjoni heakskiidetud üksus) peavad kontrollima kõikide suurprojektide kvaliteeti, enne kui komisjon need heaks kiidab.

IV. Komisjon märgib, et regionaallennujaamadel võib sageli olla mõne piirkonna või kogukonna jaoks ühendav eesmärk ning ametivõimud võivad nende käigushoidmist soovida muudel kui üksnes majanduslikel põhjustel. Seepärast hoitakse töös avalikke transpordiinfrastruktuure, mis ei ole kasumlikud ja võivad vajada riigi toetust.

Asjaolu, et komisjonil puuduvad täielikud üksikasjalikud teadmised kõikidest ELi rahastatud projektidest kogu ELis ja kõikide sektorite lõikes, ei tähenda seda, et ta ei suuda täita oma reguleerivat järelevalverolli. Vastupidi, komisjon täidab oma järelevalverolli – reguleerivatest volitustest sageli ulatuslikumaltki – iga-aastase aruandluse ja järelevalve kaudu (vajaduse korral ka üksikute projektide tasandil), probleemsete küsimuste suunatud lahendamise ja eriauditite kaudu. Veelgi enam, komisjon on varem keeldunud kaasrahastamast regionaallennujaamu, kui majanduslikud argumendid ei olnud ilmselged ja kui see ei tundunud olevat ühtekuuluvuse seisukohast põhjendatud.

Peale selle märgib komisjon, et perioodil 2000–2006 kiitis ta Ühtekuuluvusfondi projektid heaks otse, samas kui perioodil 2007–2013 lisati need rakenduskavadesse ja kiideti individuaalselt heaks üksnes juhul, kui tegemist oli suurprojektidega. Perioodil 2007–2013 võttis komisjon meetmeid suurprojektide hindamise parandamiseks, luues Jaspersi algatuse, millega antakse liikmesriikidele tehnilist abi, koostades põhjaliku juhendi kulude-tulude analüüsi kohta ja kasutades vajaduse korral välisekspertide abi.

Perioodil 2007–2013 sai komisjon 17 lennujaamadega seotud suurprojekti taotlust. Hindamise ajal pöörab komisjon suurt tähelepanu projekti üldkulude küsimusele, sellega kaasnevale kasule ja lisaväärtusele, mida see ühiskonnale pakub. Selle tulemuseks olid erijuhtumid, nagu projektide ulatuse kitsendamine (nt Iaşi lennujaam ja Wrocławi lennujaam) või heakskiitmisotsusele tingimuste lisamine (Gdański lennujaama puhul, tingituna naabruses asuva Gdynia lennujaama ehitusplaanidest). Komisjon kontrollis alati hoolikalt nõudluse analüüsi. Mõnel juhul soovitas komisjon tungivalt riigi ametiasutustel projektidest loobuda (nt Kielce ja Białystoki lennujaamad), pidades silmas ebapiisavat nõudlust ja komisjoni kahtlusi kõnealuste lennujaamade rahalise jätkusuutlikkuse suhtes.

V.

i) Komisjon nõustub selle soovitusega ja rakendab seda perioodi 2014–2020 rakenduskavasid käsitlevate läbirääkimiste käigus. Läbirääkimistel lähtuvad komisjoni talitused lähenemisviisist, mille kohaselt keskendutakse ELi-poolsel lennujaamade infrastruktuuri rahastamisel eelkõige TEN-T põhivõrku kuuluvatele lennujaamadele. Komisjon nõuab samuti, et transpordiinvesteeringute prioriteetide valik põhineks kõikehõlmavatel transpordi üldkavadel. Kõik investeeringud peaksid aitama saavutada asjaomase prioriteetse suuna eesmärke ning eeskätt tuleb mis tahes lennujaama tehtavate investeeringute puhul eelnevalt üksikasjalikult hinnata majanduslikku elujõulisust ja konkurentsi (nt kas eraettevõtjad rahastaksid sellist investeeringut). Lõpuks peaksid investeeringud tuginema nõutava teostatavusuuringu usaldusväärsetele tulemustele ja positiivsele kulude-tulude analüüsile.

ii) Komisjon nõustub sellega, et lennujaamade sidus strateegiline planeerimine on oluline vahend, millega edaspidi vältida läbilaskevõime vale kavandamist.

Komisjon nõustub liikmesriikidele suunatud soovitusega (sidusad piirkondlikud, riiklikud ning vajaduse ja võimaluse korral riigiülesed lennujaamade arengukavad). Komisjon omalt poolt kontrollib soovituse rakendamist perioodi 2014–2020 rakenduskavasid käsitlevate läbirääkimiste käigus, hinnates transpordikavasid eeltingimuste täitmise raamistikus. Vt ka vastus punktidele 68–71.

Peale selle jälgib ja hindab komisjon aktiivsemalt ELi lennutranspordituru suutlikkust tulla toime tulevaste probleemidega ja kasutada ära võimalusi.

SISSEJUHATUS

1. Eurocontroli uusimas, 2013. aasta uuringus „Challenges of Growth” juhitakse uuesti tähelepanu varasemates uuringutes kindlaks tehtud probleemidele läbilaskevõimega.

Kõige tõenäolisema stsenaariumi puhul (piiratud läbilaskevõime) on 2035. aastal 50% rohkem lende kui 2012. aastal. Lennujaamade laiendamise kavade piiramise tõttu ei suudeta teenindada ligi kaht miljonit lendu (12% reiside kogunõudlusest). See tähendab seda, et hinnanguliselt 120 miljonile reisijale ei suudeta pakkuda tagasilende (kokku 240 miljonile reisijale aastas).

Peale selle tegutsevad 2035. aastaks oma läbilaskevõime piiril või selle lähedal üle 20 lennujaama, võrreldes ainult kolme lennujaamaga 2012. aastal (suurima liiklusega lennujaamad, sealhulgas lennujaamad Hispaanias ja Kreekas).

Kõnealune uuring näitab, et valesti kavandatud läbilaskevõime on küsimus, mida tuleb täiendavalt arutada, ja et hiljuti teatatud lennujaamade laiendamise kavade põhjal esineb Euroopas järgmise 20 aasta jooksul läbilaskevõime ammendumist.

Allikas: uuring „Challenges of Growth 2013ˮ, kättesaadav aadressil https://www.eurocontrol.int/articles/challenges-growth.

6. Oma 2011. aasta valges raamatus transpordipoliitika kohta leidis komisjon, et ummikud kujutavad endast suurt probleemi. Seejärel kinnitas komisjon, et „[l]ennuväljade läbilaskevõimet tuleb optimeerida ja vajaduse korral suurendada, et need oleksid võimelised rahuldama suuremat nõudlust reisimise järele”. [Lisada joonealune märkus: 2011. aasta valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava” (punkt 28), kättesaadav http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?qid=1417519504308&uri=CELEX:52011DC0144.]

Oma järgnevas lennujaamapaketile lisatud 2011. aasta teatises kinnitas komisjon, et ummikud lennujaamades kujutavad endast Euroopa jaoks probleemi. Pealegi, kui maapealne läbilaskevõime on puudulik, kahjustab see ühtse Euroopa taeva projekti tervikuna. Samal ajal puutub Euroopa lennundussektor kokku üha suureneva konkurentsiga ning üleilmsel lennundusturul toimuv nihe näiteks Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna, Lähis-Ida ja Ladina-Ameerika suunas ohustab Euroopa eelisseisundit üleilmse lennundusvõrgu ristumispunktina ja ühenduvusega seotud eeliseid, mida selline seisund pakub. [Lisada joonealune märkus: 2011. aasta teatis „Lennuväljapoliitika Euroopa Liidus”, kättesaadav aadressil http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm.]

AuditI ULATUS JA LÄHENEMISVIIS

21.

Esimene taane. Kuigi alates 2010. aastast on lennutransport EL 27s hoogustunud, leiab komisjon, et aastatel 2007–2013 ei ole lennutranspordis üldist taastumist toimunud. Kogu ELi käsitlevad keskmised arvandmed üksi ei kajasta eri liikmesriikide lennutranspordi mitmesuguseid arengusuundi, mis on üksteisest väga erinevad. 2010. aastal kasvas reisijate arv 21 liikmesriigis ja vähenes 6 liikmesriigis; 2011. aastal kasvas see 25 ja vähenes 2 liikmesriigis; 2012. aastal kasvas see 18 ja vähenes 9 liikmesriigis ning 2013. aastal kasvas see 21 ja vähenes 6 liikmesriigis. Kasvu ja kahanemise vaheline kõikumine oli viimasel paaril aastal märkimisväärne Hispaanias, Itaalias ja Kreekas, kusjuures kõigi kolme riigi majanduslikud raskused on üldteada. Eurostati 2013. aasta andmed kinnitavad, et Kreekas ja Hispaanias ei ole lennureisijate arv saavutanud kriisieelset taset.

Teine taane. Komisjon on seisukohal, et auditeeritud liikmesriikides puudub reisijate lennutranspordi arengus selge suundumus. Aastatel 2007–2013 vähenes lennutransport Kreekas 3,3% ja Hispaanias 3,5%. Hispaanias vähenes reisijate lennutransport 2008., 2009., 2012. ja 2013. aastal, Kreekas vähenes see 2008., 2009., 2010. ja 2012. aastal ning Itaalias 2008., 2009., 2012. ja 2013. aastal.

Kolmas taane. Komisjon märgib, et EL 27 majanduses on alates 2007. aastast olnud kas seisak või langus; ainsaks erandiks on 2010. ja 2011. aasta. Mõne auditeeritud liikmesriigi SKP on järsult vähenenud: Kreekas on kuues järjestikune langusaasta, Itaalias ja Hispaanias esines langus neljal aastal kuuest. Seepärast leiab komisjon, et kriisil on lennutranspordile suur ja jätkuv mõju.

TÄHELEPANEKUD

Vastus punktidele 28 ja 30.

Lennujaamad on osa pika elueaga infrastruktuurist. Komisjoni arvates tuleks selle hindamiseks, kas lennujaamad oma kasutusvõimalusi täielikult rakendavad, nende kasutusmäära kontrollida tehtud investeeringute eluea jooksul. Peale selle oleks lennujaama infrastruktuuri ehitamine etappide kaupa, et tagada võrdlusaluse saavutamine või selle teatav ületamine, küll soovitav, kuid tähendaks praktikas seda, et lennujaamas tuleb teha pidevalt ehitustöid, mis nõuavad erikorraldust ning häirivad lennujaama toimimist ja selle pakutavaid teenuseid.

37. Komisjoni arvamuse kohaselt on keeruline teha kindlaks suundumusi aastaid 2007–2013 käsitlevates reisijateveo andmetes, millele kontrollikoda täiendava reisija kulu ümber arvutades tugineb. Seepärast leiab komisjon, et projektide kulutõhususe hindamiseks oleks sobilik alus vahe-eesmärkidel ja vahearuannetel põhinev hinnang. Vt ka komisjoni vastus punktile 21.

Vastus punktidele 40–43.

Ühtekuuluvuspoliitika suurprojektide hindamisel mõistab komisjon rahalise jätkusuutlikkuse all projekti suutlikkust saada igal tegevusaastal piisavat tulu tegevuskulude katmiseks, mitte kasumi teenimise suutlikkust. Kuigi ELi toetust tuleks ideaaljuhul tõepoolest anda kasumlikele infrastruktuuridele, esineb olukordi, kus mõni infrastruktuur toodab olenemata tulude olemasolust kahjumit, ja sellisel juhul on ELi toetuse andmise otsuse aluseks asjaolu, kas projekt on sotsiaalmajanduslikult soovitav (st sellega kaasnev kasu ületab kulusid).

45. Regionaallennujaamadel võib sageli olla mõne piirkonna või kogukonna jaoks ühendav eesmärk ning ametivõimud võivad nende käigushoidmist soovida muudel kui üksnes majanduslikel põhjustel. Seepärast hoitakse töös avalikke transpordiinfrastruktuure, mis ei ole kasumlikud ja võivad vajada riigi toetust.

50. Aastatel 2007–2013 vähenes reisijate lennutransport Hispaanias ligikaudu 3,5 % ja Kreekas 3,3 %. Komisjon on seisukohal, et auditeeritud lennujaamad järgisid seda suundumust ning täheldasid samuti lennuliikluse vähenemist kooskõlas muutustega Hispaania ja Kreeka majanduses, mis on alates 2007. aastast olnud peaaegu pidevas languses.

Vt ka komisjoni vastus punktile 21.

Komisjoni vastus punktidele 53–55

Riigiabiotsuste tegemisel kasutab komisjon määratlust, mille kohaselt on lennujaama teeninduspiirkond „geograafiline turupiir, mis asub harilikult umbes 100 km pikkuse või ühetunnise auto-, bussi-, rongi- või kiirrongisõidu raadiuses. Konkreetse lennujaama teeninduspiirkond võib olla aga erinev ja selle puhul tuleb arvesse võtta iga konkreetse lennujaama eripära. Teeninduspiirkonna suurus ja kuju varieerub lennujaamade lõikes, sõltudes lennujaama eriomadustest, sealhulgas selle ärimudelist, asukohast ja teenindatavatest sihtkohtadest”. Samamoodi on 100kilomeetrine künnis (200kilomeetrine künnis juhul, kui olemas on kiirraudteeliin) määratletud TEN-T määruse artiklis 24, milles on sätestatud lennutranspordi infrastruktuuri osad. Nagu kontrollikoda märkis, tegid komisjoni talitused oma hiljutises uuringus lennureiside kättesaadavuse kohta Euroopas järeldusi selliste teeninduspiirkondade põhjal, mille puhul lennujaama reisimise aeg on 90 minutit. Komisjon on arvamusel, et teeninduspiirkondade puhul tuleb arvesse võtta ka muid elemente, nagu lennujaama ärimudel, teenindatavate sihtkohtade arv ja liik, läbilaskevõime olemasolu muudes lennujaamades, ühistranspordiühendused, ajatundlikud reisijad ja asjaolu, kas lennujaam teenindab peamiselt elanikke või piirkonda saabuvaid külastajaid.

Regionaallennujaamad ei teeninda sageli samu sihtkohti sama sagedusega kui nende naabruses olevad lennujaamad; erinevused liikmesriigi peamise lennujaamaga võivad olla veelgi suuremad.

Vastus punktidele 61–63.

Strateegilise planeerimise valdkonnas on perioodiks 2014–2020 kehtestatud põhjalik reform, nähes õigusraamistikuga ette transpordisektoris konkreetsete eeltingimuste täitmise, mille kohaselt peab enne rakenduskavadele antava toetuse heakskiitmist olema riigi või piirkondlikul tasandil olemas spetsiaalne terviklik transpordikava või -raamistik. Transpordikavas tuleb täpsustada panus Euroopa ühtsesse transpordipiirkonda, TEN-T üldine ja põhivõrk, kui investeeringuid tehakse Euroopa Regionaalarengu Fondist või Ühtekuuluvusfondist, samuti realistlik ja töövalmis süsteem projektide esitamiseks, mida rakenduskavade raames ellu viiakse.

Rakenduskavad sisaldavad analüüsi olukorra ja konkreetsete vajaduste kohta programmitöö ajal ning seoseid kavandatud meetmetega. ELi kaasrahastatavate meetmete puhul käsitab komisjon neid seega kavandamisdokumentidena.

Vastus punktidele 66 ja 67.

Liikmesriikidega koostöös toimuva eelarve täitmise süsteemi alusel on volitused jagatud komisjoni ja liikmesriikide vahel, nii et viimased vastutavad igapäevase juhtimise eest ning esimene vastutab seire ja järelevalve eest rakenduskavade, mitte projektide tasandil. See tähendab seda, et komisjonil ei ole vaja ja ta ei saa oma rakendamistegevuses ja nõuete täitmise üle tehtavas järelevalves tugineda üksikasjalikule teabele iga üksiku projekti kohta, arvestades asjaolu, et ühtekuuluvuspoliitika alusel kaasrahastatakse igal aastal tuhandeid projekte.

JÄRELDUSED JA SOOVITUSED

Vastus punktidele 68–71.

Komisjon tunnistab kontrollikoja järeldusi perioodide 2000–2006 ja 2007–2013 auditeeritud projektide kohta ning nõustub, et nendel programmitöö perioodidel ühtekuuluvusvahenditest lennujaamade infrastruktuuri jaoks antud toetuste puhul ei olnud teatavatel juhtudel tegemist ELi vahendite tõhusa kasutamisega. Komisjon soovib rõhutada, et sellest kogemusest saadud õppetunde on juba arvesse võetud, ja selle tulemusel lähtutakse programmitöö perioodi 2014–2020 käsitlevates õigusaktides täiesti erinevast lähenemisviisist.

Uus õigusraamistik on seoses lennujaamade infrastruktuuri investeerimisega muudetud rangemaks, piirates investeerimisvõimalusi infrastruktuuri keskkonnatoime või ohutusnäitajate parandamisega. Peale selle järgivad komisjoni talitused läbirääkimistel kitsamat lähenemisviisi, keskendudes eeskätt TEN-T põhivõrku kuuluvatele lennujaamadele.

Strateegilise planeerimise valdkonnas nõutakse uue raamistikuga konkreetse eeltingimusena piirkondliku või riigi tasandi transpordikavade olemasolu, milles on esitatud terviklik transpordistrateegia sektorite kaupa ja panus TEN-T lõplikku väljakujundamisse ning mis sisaldavad rakendatavate projektide loetelu („töövalmis ja realistlik projektide esitamise süsteem”). Komisjon võtab nimetatud kavasid igakülgselt arvesse, enne kui kiidab heaks mis tahes rakenduskava, millega nähakse ette investeeringud transpordisektoris.

Suurprojektide puhul on komisjon vastu võtnud delegeeritud õigusaktid ja rakendusaktid, millega määratakse kindlaks kvaliteedikontrolli protsess ja kulude-tulude analüüsi kvaliteedielemendid, mida peab kõikide suurprojektide puhul järgima, nagu põhilised tulud ja kulud sektorite lõikes, loetelu riskidest, mida tuleb arvesse võtta, täpsed vaatlusperioodid sektorite kaupa jms. Lisaks antakse varsti välja kulude-tulude analüüsi käsitlevad suunised, sealhulgas praktilised soovitused konkreetsetele sektoritele ja juhtumiuuringud, mis võimaldavad toetusesaajatel kujundada oma projektid välja nii, et need annaksid suurimat võimalikku Euroopa lisaväärtust.

Komisjon või sõltumatud eksperdid (Jaspers või mõni muu liikmesriikide määratud ja komisjoni heakskiidetud üksus) peavad kontrollima kõikide suurprojektide kvaliteeti, enne kui komisjon need heaks kiidab.

69.

Esimene taane. Komisjoni arvates tuleks selle hindamiseks, kas lennujaamad oma kasutusvõimalusi täielikult rakendavad, nende kasutusmäära kontrollida tehtud investeeringute eluea jooksul.

70. Regionaallennujaamadel võib sageli olla mõne piirkonna või kogukonna jaoks ühendav eesmärk ja ametivõimud võivad nende käigushoidmist soovida muudel kui üksnes majanduslikel põhjustel. Seepärast hoitakse töös avalikke transpordiinfrastruktuure, mis ei ole kasumlikud ja võivad vajada riigi toetust.

1. soovitus

Komisjon nõustub selle soovitusega ja rakendab seda perioodi 2014–2020 rakenduskavasid käsitlevate läbirääkimiste käigus. Läbirääkimistel lähtuvad komisjoni talitused lähenemisviisist, mille kohaselt keskendutakse ELi-poolsel lennujaamade infrastruktuuri rahastamisel eelkõige TEN-T põhivõrku kuuluvatele lennujaamadele. Komisjon nõuab samuti, et transpordiinvesteeringute prioriteetide valik põhineks terviklikel transpordi üldkavadel. Kõik investeeringud peaksid aitama saavutada asjaomase prioriteetse suuna eesmärke ning eeskätt tuleb mis tahes lennujaama tehtavate investeeringute puhul eelnevalt üksikasjalikult hinnata majanduslikku elujõulisust ja konkurentsi (nt kas eraettevõtjad rahastaksid sellist investeeringut). Lõpuks peaksid investeeringud tuginema nõutava teostatavusuuringu usaldusväärsetele tulemustele ja positiivsele kulude-tulude analüüsile.

72. Riigiabiotsuste tegemisel kasutab komisjon määratlust, mille kohaselt on lennujaama teeninduspiirkond „geograafiline turupiir, mis asub harilikult umbes 100 km pikkuse või ühetunnise auto-, bussi-, rongi- või kiirrongisõidu raadiuses. Konkreetse lennujaama teeninduspiirkond võib olla aga erinev ja selle puhul tuleb arvesse võtta iga konkreetse lennujaama eripära. Teeninduspiirkonna suurus ja kuju varieerub lennujaamade lõikes, sõltudes lennujaama eriomadustest, sealhulgas selle ärimudelist, asukohast ja teenindatavatest sihtkohtadest”. Samamoodi on 100kilomeetrine künnis (200kilomeetrine künnis juhul, kui olemas on kiirraudteeliin) määratletud TEN-T määruse artiklis 24, milles on sätestatud lennutranspordi infrastruktuuri osad. Nagu kontrollikoda märkis, tegid komisjoni talitused oma hiljutises uuringus lennureiside kättesaadavuse kohta Euroopas järeldusi selliste teeninduspiirkondade põhjal, mille puhul lennujaama reisimise aeg on 90 minutit. Komisjon on arvamusel, et teeninduspiirkondade puhul tuleb arvesse võtta ka muid elemente, nagu lennujaama ärimudel, teenindatavate sihtkohtade arv ja liik, läbilaskevõime olemasolu muudes lennujaamades, ühistranspordiühendused, ajatundlikud reisijad ja asjaolu, kas lennujaam teenindab peamiselt elanikke või piirkonda saabuvaid külastajaid.

Regionaallennujaamad ei teeninda sageli samu sihtkohti sama sagedusega kui nende naabruses olevad lennujaamad; erinevused liikmesriigi peamise lennujaamaga võivad olla veelgi suuremad.

Asjaolu, et komisjonil puuduvad täielikud üksikasjalikud teadmised kõikidest ELi rahastatud projektidest kogu ELis ja kõikide sektorite lõikes, ei tähenda seda, et ta ei suuda täita oma reguleerivat järelevalverolli. Vastupidi, komisjon täidab oma järelevalverolli – reguleerivatest volitustest sageli ulatuslikumaltki – iga-aastase aruandluse ja järelevalve kaudu (vajaduse korral ka üksikute projektide tasandil), probleemsete küsimuste suunatud lahendamise ja eriauditite kaudu. Veelgi enam, komisjon on varem keeldunud kaasrahastamast regionaallennujaamu, kui majanduslikud argumendid ei olnud ilmselged ja kui see ei tundunud olevat ühtekuuluvuse seisukohast põhjendatud.

Peale selle märgib komisjon, et perioodil 2000–2006 kiitis ta Ühtekuuluvusfondi projektid heaks otse, samas kui perioodil 2007–2013 lisati need rakenduskavadesse ja kiideti individuaalselt heaks üksnes juhul, kui tegemist oli suurprojektidega. Perioodil 2007–2013 võttis komisjon meetmeid suurprojektide hindamise parandamiseks, luues Jaspersi algatuse, millega antakse liikmesriikidele tehnilist abi, koostades põhjaliku juhendi kulude-tulude analüüsi kohta ja kasutades vajaduse korral välisekspertide abi.

Perioodil 2007–2013 sai komisjon 17 lennujaamadega seotud suurprojekti taotlust. Hindamise ajal pöörab komisjon suurt tähelepanu projekti üldkulude küsimusele, sellega kaasnevale kasule ja lisaväärtusele, mida see ühiskonnale pakub. Selle tulemuseks olid erijuhtumid, nagu projektide ulatuse kitsendamine (nt Iaşi lennujaam ja Wrocławi lennujaam) või heakskiitmisotsusele tingimuste lisamine (Gdański lennujaama puhul, tingituna naabruses asuva Gdynia lennujaama ehitusplaanidest). Komisjon kontrollis alati hoolikalt nõudluse analüüsi. Mõnel juhul soovitas komisjon tungivalt riigi ametiasutustel projektidest loobuda (nt Kielce ja Białystoki lennujaamad), pidades silmas ebapiisavat nõudlust ja komisjoni kahtlusi kõnealuste lennujaamade rahalise jätkusuutlikkuse suhtes.

2. soovitus

Komisjon nõustub sellega, et lennujaamade sidus strateegiline planeerimine on oluline vahend, millega edaspidi vältida läbilaskevõime vale kavandamist.

Komisjon nõustub liikmesriikidele suunatud soovitusega (sidusad piirkondlikud, riiklikud ning vajaduse ja võimaluse korral riigiülesed lennujaamade arengukavad). Komisjon omalt poolt kontrollib soovituse rakendamist perioodi 2014–2020 rakenduskavasid käsitlevate läbirääkimiste käigus, hinnates transpordikavasid eeltingimuste täitmise raamistikus. Vt ka vastus punktidele 68–71.

Peale selle jälgib ja hindab komisjon aktiivsemalt ELi lennutranspordituru suutlikkust tulla toime tulevaste probleemidega ja kasutada ära võimalusi.