Eriaruanne ELi toetatud ühiskondliku 
linnatranspordi 
projektide mõjususET 2014  nr 01
EUROOPA
KONTROLLIKODA

EUROOPA KONTROLLIKODA  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel +352 4398-1
E-post: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Lisateavet Euroopa Liidu kohta saab internetist Euroopa serverist (http://europa.eu).
Luxembourg: Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2014
ISBN 978-92-9241-660-7
doi:10.2865/32122
© Euroopa Liit, 2014
Allikale viitamisel on reprodutseerimine lubatud.
1. foto kasutamiseks või reprodutseerimiseks tuleb taotleda luba otse autoriõiguste valdajalt.
Printed in Luxembourg
ET 2014  nr 01
Eriaruanne ELi toetatud ühiskondliku 
linnatranspordi 
projektide mõjusus
(vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 287 lõike 4 
teisele lõigule)
02 Sisukord
Punktid
 Mõisted
I–III Kommenteeritud kokkuvõte
1–9 Sissejuhatus
1–3 Euroopa linnaliikluse ees seisvad peamised probleemid
4–5 ELi linnaliikluse poliitika
6–9 ELi toetus linnatranspordiprojektidele
10–16  Auditi ulatus ja lähenemisviis
17– 48  Tähelepanekud
17–25  Kas projektid viidi ellu vastavalt toetustaotluses esitatud kavale?
20 Enamik projekte oli füüsiliselt ellu viidud
21–22  Neli infrastruktuuriprojekti olid ajakavast oluliselt maha jäänud
23–25  Kolme projekti algne eelarve kasvas enam kui 20%
26–34  Kas projektidega pakutud teenused vastasid kasutajate vajadustele?
28–30  Operaatorite seirenäitajad andsid positiivset tagasisidet
31–32  Kasutajate rahulolu-uuringute olemasolu korral andsid need positiivseid tulemusi
33–34  Juurdepääs transporditeenustele oli üldiselt tagatud
35–48  Kas projektide kasutamisele seatud eesmärgid saavutati?
37–38  Oodatud kasutajate arv on vaid vähestel projektidel
39–41  Mitut alakasutuse põhjust oleks saanud kõrvaldada
42–43  Alakasutus võib mõjutada eeldatava kasu saavutamist …
44–46 … mida ei jälgita …
47–48  … ning mis võib ka suurendada riigiasutuste rahalist koormust
03 Sisukord
49–57  Järeldused ja soovitused
50–52  Projekti elluviimine
53 Projektidega pakutavad teenused
54–57  Projektide kasutus
 I lisa.   ELi linnatranspordipoliitika: viimase kümne aasta dokumendid
 II lisa.   Ülevaade auditeeritud projektidest auditi toimumise seisuga
 Komisjoni vastused
04 Mõisted
Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF) : Euroopa Regionaalarengu Fondist rahastatakse 
ELi regioonide vahelise majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse edendamist. ERFi 
sekkumismeetmeid rakendatakse peamiselt paljusid projekte sisaldavate rakenduskavade 
kaudu.
Korraldusasutus : liikmesriigi poolt rakenduskava haldama määratud riiklik, piirkondlik või 
kohalik ametiasutus või avalik või eraõiguslik juriidiline isik. 
Operaator : projekti arendajaga sõlmitud lepingu alusel mingit transpordiliiki käitav avaliku 
või erasektori omandis olev ettevõte. Operaatortegevusest tuleneva kahjumi katteks 
subsideeritakse tavaliselt operaatori tegevust.
Programmitöö periood : mitmeaastane raamistik struktuurifondide kulutuste 
kavandamiseks ja rakendamiseks. Käesolev aruanne hõlmab programmitöö perioode 
2000–2006  ja 2007–2013.
Projekti elluviija : avaliku sektori omandis olev juriidiline isik, kes ehitab ERFi või ÜFi 
toetuse abil transpordiinfrastruktuuri või sellega seotud IT‑süsteemi. Toetusesaaja ning 
projekti raames rajatud ühiskondliku transpordi infrastruktuuri ja vastavat tehnikat käitav 
operaator on tihti erinevad juriidilised isikud.
Rakenduskava : komisjoni poolt heaks kiidetud kava, mis sisaldab liikmesriigis tehtavaid 
ELi kaasrahastatavaid investeeringuid. Rakenduskava põhineb omavahel seotud 
prioriteetidel ning projekte rahastatakse mitmeaastaste meetmete raames. 
Ühtekuuluvusfond (ÜF) : Ühtekuuluvusfondist rahastatakse liikmesriikide majandusliku 
ja sotsiaalse ühtekuuluvuse suurendamise eesmärgil transpordi ‑ ja keskkonnaprojekte 
liikmesriikides, mille rahvamajanduse kogutoodang on väiksem kui 90% ELi keskmisest.
05 Kommenteeritud 
kokkuvõte
I
Linnades elavate eurooplaste osakaal peaks 
2010. aasta 73% ‑lt kasvama 2050. aastaks 82% ‑ni. 
Seni peavad Euroopa linnad aga kohaliku linnaliik ‑
luse korraldamise poliitika abil parandama liikuvust 
ning vähendama liiklusummikuid, õnnetuste arvu ja 
saastet. Ajavahemikus 2000–2013 eraldas EL linnadele 
ühiskondliku transpordi projektide (nt metrood, tram ‑
mid ja bussid) kaasrahastamiseks 10,7  miljardit  eurot.
II
Kontrollikoda hindas, kas need projektid viidi ellu 
vastavalt kavandatule, kas pakutud teenused vastasid 
kasutajate vajadustele ning kas neid kasutati kavanda ‑
tud mahus. Kontrollikoda auditeeris 26 ühiskondliku 
linnatranspordi projekti tulemuslikkust viie liikmesriigi 
11 linnas. Kontrollikoda leidis, et:
a) üldiselt vastasid enamiku projektide infrastruktuur 
ja sõidukid projektide tehnilistele kirjeldustele 
(punkt 20); nelja linnaliiklusprojekti puhul esines 
märkimisväärseid viivitusi (punktid 21 ja 22) ja 
kolme projekti maksumus oli kavandatust oluliselt 
suurem (punktid 23–25);
b) peaaegu kõik valminud projektid vastasid kasuta ‑
jate vajadustele (punktid 26–34). Konkreetseteks 
ajavahemikeks kavandatud ja tegeliku kasutuse 
vaheline võrdlus näitab siiski, et kaks kolmandikku 
projektidest olid alakasutatud (punktid 35–38). 
See tähendab, et projektidest saadav majandus ‑
lik ja sotsiaalne kasu (saaste ja liiklusummikute 
vähendamine jne) jäävad oodatust väiksemaks. 
Projektide elluviijad ja liikmesriikide ametiasu ‑
tused ei võta aga tavaliselt meetmeid selliste 
puuduste kõrvaldamiseks (punktid 42–46). Samuti 
võib alakasutus endaga kaasa tuua täiendavaid 
kulutusi avaliku sektori jaoks, kelle ülesanne on 
tagada kõnealuse linnatranspordiliigi jätkusuutlik ‑
kus (punktid 47 ja 48);c) linnatranspordi alakasutuse põhjustavad ena ‑
masti projektide ülesehituses ja transpordipo ‑
liitikas sisalduvad puudused. Mitu neist oleks 
võinud kõrvaldada projekti kavandamisetapis 
(punktid 39–41).
III
Kontrollikoda soovitab komisjonil:
a) komisjoni heakskiitu vajavate projektide puhul 
nõuda juhtimissüsteemide kasutamist, mis või ‑
maldaksid peale projekti kasutuselevõttu jälgida 
teenuse kvaliteeti ja kasutajate rahulolu;
b) komisjoni heakskiitu vajavate projektide puhul 
nõuda toetuslepingutes minimaalse arvu tule ‑
musnäitajate (ja nendega seotud sihtväärtuste) 
seadmist ja hilisemat mõõtmist;
c) komisjoni heakskiitu vajavate projektide puhul 
nõuda prognoositud kasutajate arvu põhjalikumat 
analüüsi ning enne ühele transpordiliigile toetu ‑
se andmist võrrelda arvnäitajate alusel erinevaid 
transpordialaseid valikuvõimalusi;
d) komisjoni heakskiitu vajavate projektide puhul 
nõuda, et linnatranspordiprojektid oleksid osaks 
asjakohasest transpordipoliitikast;
e) nõuda, et liikmesriikide ametiasutused pööraksid 
ELi linnatranspordiprojektide haldamisel tähelepa ‑
nu punktides a–d esitatud küsimustele.
06 Sissejuhatus
Euroopa linnaliikluse 
peamised probleemid
01 
Aastatel 2000–2010 kasvas linnades 
elavate eurooplaste osakaal 71% ‑lt 
73% ‑ni. See suundumus jätkub tõe ‑
näoliselt ka tulevikus ja 2050. aasta 
näitajaks prognoositakse juba 82%1.
02 
Euroopa linnad on üha enam silmitsi 
transpordiprobleemidega. Linnaelani ‑
ke eeslinnadesse kolimisega tekkivate 
asustusstruktuuridega kaasnevad 
pikad transpordivahemaad. Kirjeldatud 
valglinnastumise nähtusele lisandub 
suurenev autode arv ning igapäevane 
tööle ja tagasi sõitmine.
03 
Liikuvuse parandamine ning liiklus ‑
ummikute, õnnetuste arvu ja saaste 
vähendamine on kõigi suuremate 
linnade ühine mure. Komisjoni andme ‑
tel2 on linnade ja nende lähiümbruse 
liiklusummikutest tuleneva ajakao ja 
saaste aastane maksumus pea 100  mil ‑
jardit  eurot ehk 1% ELi sisemajanduse 
koguproduktist. Lisaks toimub linna ‑
des kolmandik kõigist surmaga lõppe ‑
vatest liiklusõnnetustest. Linnaliiklus 
moodustab 40% maanteetranspordi 
CO2 heitest ja kuni 70% muust saas ‑
test. Linnades on tõsiseks ja kasvavaks 
probleemiks ka eelkõige maantee ‑
transpordi tekitatav müra.ELi linnaliikluse poliitika
04 
Viimasel kümnel aastal on komisjon 
koostanud mitu linnaliiklust käsit ‑
levat poliitikadokumenti (vt I lisa ). 
Ühe komisjoni teatise kohaselt on 
jätkusuutliku linnatranspordi eesmärki ‑
deks liikumisvabadus, tervis, ohutus ja 
elukvaliteet nii praeguse kui tulevaste 
põlvkondade jaoks; samuti keskkonna ‑
alane tõhusus ja kaasav majanduskasv, 
kõigi inimeste (k.a majanduslikult vä ‑
hem kindlustatute, vanade ja puudega 
kodanike) juurdepääs võimalustele ja 
teenustele3.
05 
Loetletud eesmärkide täitmiseks 
toetab komisjon teadusuuringuid, pa ‑
remat juhtimist ja jagab häid tavasid, 
nagu liikluse ühelt transpordiliigilt tei ‑
sele ümber suunamist (näiteks isiklike 
autode vähesem kasutamine, rattasõit 
ja kõndimine) soodustavate linnaliik ‑
luskavade koostamine.1 ÜRO majandus ‑ ja 
sotsiaalnõukogu rahvastiku 
osakond. World Urbanisation 
Prospects: the 201 1 revision  
(http://esa.un.org/unpd/wup/
index.htm ).
2 Käesolevas punktis esitatud 
andmed on pärit komisjoni 
25. septembri 2007. aasta 
rohelisest raamatust 
„Uued suunad linnalise 
liikumiskeskkonna 
arendamisel” 
(KOM(2007) 551 (lõplik)).
3 KOM(2004) 60 (lõplik), 
11. veebruar 2004, lk 45.
07 Sissejuhatus
ELi toetus linnatranspordi  
projektidele
06 
Euroopa Regionaalarengu Fondist 
(ERF) ja Ühtekuuluvusfondist (ÜF) 
võib rahastada liikmesriikide toetus ‑
kõlblikes piirkondades elluviidavaid 
linnatranspordiprojekte. Linnatrans ‑
pordiprojektidele antav ELi toetus 
moodustab tavaliselt kuni 85% kõigist 
rahastamiskõlblikest kuludest.07 
Perioodideks 2000–2006  ja 2007–2013 
eraldas EL linnatranspordile kokku 
10,7  miljardit  eurot (vastavalt 2,9  mil ‑
jardit  eurot ja 7,8  miljardit  eurot). 
Vahendite jaotus liikmesriikide kaupa 
on esitatud joonisel 1 .
Programmitöö perioodideks 2000–2006  ja 2007–2013 linnatranspordiprojektidele 
eraldatud ERFi ja ÜFi rahastamine kokku (miljonites eurodes)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Muu
Saksamaa
Rumeenia
Slovakkia
Leedu
Bulgaaria
Eesti
Läti
Ühendkuningriik
Prantsusmaa
Hispaania
Iirimaa
Tšehhi Vabariik
Itaalia
Portugal
Kreeka
Ungari
PoolaKokku: 10 651 miljonit eurot
2000-2006 2007-2013Joonis 1
Allikas:  Euroopa Komisjoni andmetele tuginevad kontrollikoja arvutused.
08 Sissejuhatus
08 
Kaasrahastatud linnatranspordiprojek ‑
tid kuuluvad koostöös liikmesriikidega 
hallatavate rakenduskavade alla. Prot ‑
sess kulgeb järgnevalt:
a) komisjon peab läbirääkimisi 
liikmesriikide esitatud rakendus ‑
kavade üle, kiidab need heaks ja 
eraldab ELi rahastamise;
b) liikmesriigid haldavad rakenduska ‑
vasid, st viivad need ellu (valivad 
projektid, teostavad järelevalvet ja 
hindavad neid);
c) komisjon hindab liikmesriikide 
juhtimis ‑ ja kontrollisüsteeme, teeb 
järelevalvet rakenduskavade ellu ‑
viimise üle, võtab ELi kaasrahas ‑
tamise kohta kulukohustuse ning 
maksab raha heakskiidetud kulude 
alusel välja;
d) komisjon peab kõik liikmesriiki ‑
de esitatud eriprojektid heaks 
kiitma. Programmitöö perioodil 
2000–2006 vajati kõigi ÜFi projek ‑
tide jaoks (olenemata nende mak ‑
sumusest) komisjoni heakskiitu; 
ERFi projektidest vajasid heakskiitu 
projektid, mille kogumaksumus 
ületas 50 miljonit eurot4. Prog ‑
rammitöö perioodiks 2007–2013 
tehtud muudatuse kohaselt ei vaja 
kuni 50  miljoni  eurose kogumak ‑
sumusega ÜFi projektid5 enam 
komisjoni heakskiitu.09 
Linnatranspordi valdkonnas on tähtis 
roll kahel komisjoni peadirektoraadil:
a) regionaal ‑ ja linnapoliitika peadi ‑
rektoraat vastutab ELi eelarve selle 
osa eest, millest kaasrahastatakse 
linnatranspordi projekte. Projekti ‑
de hindamise käigus konsulteerib 
peadirektoraat ka teiste peadi ‑
rektoraatide, eelkõige liikuvuse ja 
transpordi peadirektoraadiga;
b) liikuvuse ja transpordi peadirekto ‑
raat vastutab ELi transpordipoliiti ‑
ka eest.4 Projekti toetustaotluses 
esitatud kogumaksumus.
5 1. jaanuarist 2007 kuni 
25. juunini 2010 oli 
keskkonnaprojektide puhul 
piirmääraks 25  miljonit  eurot.
09 Auditi ulatus  
ja lähenemisviis
10 
Käesoleva tulemusauditi peamine 
eesmärk oli hinnata ELi struktuurifon ‑
didest kaasrahastatud ühiskondliku 
linnatranspordi projektide (edaspidi 
„projektid”) elluviimist ja mõjusust.
11 
Kontrollikoda uuris järgmisi küsimusi:
a) Kas projektid viidi ellu vastavalt 
toetustaotluses esitatud kavale?
b) Kas pakutud teenused vastasid 
kasutajate vajadustele?
c) Kas projektide kasutamisele seatud 
eesmärgid saavutati?
12 
Audit hõlmas ERFi ja ÜFi vahendi ‑
test kaasrahastatud 26 projektist6 
koosnevat valimit (programmitöö 
perioodid 2000–2006  ja 2007–2013). 
Valitud projektid asusid viie liikmes ‑
riigi (Hispaania, Prantsusmaa, Itaalia, 
Poola ja Portugal) 11 linnas. Valitud viie 
liikmesriigi linnatranspordile eraldatud 
vahendid (5,3  miljardit  eurot) moodus ‑
tavad 50% kogu ELi eraldatud rahas ‑
tamisest (10,7  miljardit  eurot). Valimi 
projektide raames ehitati, laiendati või 
uuendati raudteid (kolm), metroosid 
(kaheksa), kergmetroosid7 (neli), tram ‑
miliine (kuus); lisaks sisaldas valim ühte 
bussiprojekti. Projektide suurus kõikus 
ühest liinist või liinilõigust kuni terve 
võrgu rajamiseni. Samuti kuulus vali ‑
misse neli IT‑projekti (käitamis ‑, info ‑ ja 
piletisüsteemid) (vt II lisa ).13 
Programmitöö perioodidel 
2000–2006  ja 2007–2013 moodus ‑
tasid komisjoni heakskiitu vajavad 
projektid ERFi ja ÜFi linnatranspordile 
eraldatud rahastamisest vastavalt 
66% ja 78% (vt punkti 8 alapunkt d). 
Auditivalim sisaldas 17 sellist heakskii ‑
tu vajavat projekti. Ülejäänud üheksa 
projekti (sealhulgas neli väiksemat 
IT‑projekti) kiitsid heaks liikmesriikide 
korraldusasutused.
14 
26 projektist 20 olid auditi toimumise 
ajaks lõpetatud ja toimisid. Kolm olid 
lõpetamata, kaks osaliselt lõpetatud ja 
toimivad, ning üks oli hiljuti lõpetatud, 
ent ei olnud veel tööd alustanud.
15 
Linnatranspordi valdkonna auditeeri ‑
misstandardite ja hea tava määratlemi ‑
seks konsulteeris kontrollikoda mitme 
nimetatud valdkonna organisatsiooni 
esindajatega, sealhulgas UITP8 (Union 
Internationale des Transports Publics ) ja 
CERTU‑ga9 (Centre d’Études sur les Ré -
seaux, les Transports, l’Urbanisme et les 
constructions publiques ) ja Polisega10.6 Valikukriteeriumideks olid 
projekti maksumus, projekti 
liik ja kavandatud ajakava.
7 Kergmetroo on trammi 
ja metroo vahepealne 
transpordisüsteem. 
Seda loetakse keskmise 
läbilaskevõimsusega 
kiirtranspordisüsteemiks.
8 UITP on ühiskondliku 
transpordi ametkondadest, 
operaatoritest, otsustajatest, 
teadusasutustest ning 
ühiskondliku transpordi 
toodete ja teenuste 
pakkujatest koosnev 
rahvusvaheline võrgustik.
9 CERTU teeb linnavõrkude, 
transpordi, linnaplaneerimise 
ja ühiskondliku infrastruktuuri 
uuringuid. Keskuse klientideks 
on Prantsuse riik, kohalikud 
omavalitsused ja ametkonnad; 
ning valdkonnas avaliku 
sektori ülesandel teenuseid 
osutavad ettevõtted (valitsuse 
9. veebruari 1994. aasta 
otsus 94 ‑134).
10 Polis on Euroopa linnade ja 
regioonide võrgustik, mis 
teeb koostööd jätkusuutlikku 
liikuvust edendavate 
uuenduslike tehnoloogiate ja 
lahenduste kasutuselevõtuks.
10 Auditi ulatus ja lähenemisviis 
16 
Auditirühm kohtus kõigi projektide 
korraldusasutuste, projektide ELi 
vahendeid saavate elluviijate (tavaliselt 
kohalikud omavalitsused) ning trans ‑
pordiprojekte käitavate operaatoritega 
(avaliku või erasektori ettevõtted). 
Kasutati ka kaasrahastatud infrastruk ‑
tuuri ning külastati opereerimis ‑ ja 
hoolduskeskusi. 1. fotoKergmetroo Portugalis
© Metro Transportes do Sul.
11 Tähelepanekud
Kas projektid viidi ellu 
vastavalt toetustaotluses 
esitatud kavale?
17 
Hinnates seda, kas projektid viidi ellu 
vastavalt toetustaotluses esitatud 
kavale, võttis kontrollikoda arvesse 
kolme kriteeriumi: vastavust toetuse 
andmise otsuses projekti elluviimise ‑
le esitatud füüsilistele tingimustele, 
ajakava ja eelarvet.
18 
Neli projekti olid lõpetatud juba enne 
toetuse taotlemist11 ning seetõttu neid 
ei analüüsitud. Veel üks projekt jäi 
analüüsimata, kuna see pidi algselt val ‑
mima aastal 2015. Lisaks ei võetud veel 
mitme projekti puhul arvesse kõiki kol ‑
me kriteeriumi, sest projektid olid kas 
ajakavast maas või ei olnud veel teada 
nende lõplikud kogumaksumused.
19 
Lõpuks uuriti esimese küsimuse raa ‑
mes 18 projekti füüsilist rakendamist 
(punkt 20), 21 projekti kavandatud 
valmimiskuupäevadest kinnipidamist 
(punktid 21 ja 22) ning 19 projekti ko ‑
gumaksumust (punktid 23–25).Enamik projekte oli füüsili -
selt ellu viidud
20 
14 projekti infrastruktuur, seadmed ja 
veerem olid valminud/soetatud vasta ‑
valt projektide tehnilistele kirjeldus ‑
tele. Kolme projekti puhul esines aga 
väiksemaid kõrvalekaldeid. Ühe puhul 
oli 2007. aastal tarnitud 70 infostendist 
umbes kolmandik endiselt paigalda ‑
mata. Viivituse põhjustasid linnavalit ‑
sused, kes ei olnud erinevatel põhjus ‑
tel (nt nõuti mõnel pool selle eest tasu) 
andnud vajalikke lube.
Neli infrastruktuuriprojekti 
olid ajakavast oluliselt maha 
jäänud
21 
Kaheksa projekti valmisid tähtaegselt 
ja neli kuni üheksa kuuse hilinemisega.
22 
Kuus projekti (sealhulgas neli infra  
struktuuriprojekti) olid ajakavast oluli ‑
selt maas (vt joonis 2 ): viimaste prog ‑
nooside kohaselt ollakse kaks kuni neli 
aastat ajakavast maas. Näited ajakavast 
märkimisväärselt maha jäänud projek ‑
tidest on esitatud 1. selgituses .11 Lõpetatud projektide 
ELi‑poolne rahastamine 
suurendab tühimõju riski 
ja ohustab seetõttu sellise 
rahastamisega kaasnevat 
Euroopa lisaväärtust. 
Kontrollikoda märgib, et 
komisjon käsitleb nimetatud 
probleemi perioodi 2014–2020 
finantsraamistiku õigusaktide 
ettepanekutes.
12 Tähelepanekud Joonis 2Ajakavast oluliselt maha jäänud infrastruktuuriprojektid
1 Prognoosid.
Allikas:  projektide elluviijate andmetele tuginevad kontrollikoja arvutused.
Näited ajakavast oluliselt maha jäänud projektidest
 οKergmetroo (Portugal) valmis lõplikult novembris 2008, st kolm aastat hiljem kui algselt kavandatud. 
Põhjuseks olid vajaliku maa kasutuselevõtuga seotud raskused. Seda hoolimata asjaolust, et maa kuulus 
omavalitsustele.
 οTrammiprojekti (Itaalia) esimene etapp lõpetati veebruaris 2010, kõigest kolm kuud kavandatust hiljem. 
Kaks täiendavat liini pidi algselt kasutusse võetama 2012. aasta juuniks. Korraldatud referendumi tulemuste 
kohaselt muudeti aga oluliselt trammitee kulgemist. Muudatuste eesmärk oli vältida linna ajaloolise kesku ‑
se läbimist ja nende tulemusel valmis projekt kavandatust neli aastat hiljem.1. selgitus0 1 2 3 4 5Kergmetroo ehitus Portugalis (13,5 km)Trammiliini ehitus Itaalias (18,9 km)1Metrooliini pikendamine Itaalias (5,3 km)1
Viivitus aastatesKergmetroo ehitus Portugalis (57 km)
13 Tähelepanekud
Kolme projekti algne eelarve 
kasvas enam kui 20%
23 
Üheksa projekti valmisid oma algse 
eelarve piires.
24 
Kümne projekti (kaheksa lõpetatud ja 
kaks töös olevat projekti) maksumused 
ületasid nende algsed eelarved (vt joo -
nis 3 ). Kaks töös olevat projekti oleksid 
pidanud auditi tegemise ajaks juba 
lõpetatud olema. Kolmel lõpetatud 
projektil oli märkimisväärne ülekulu (vähemalt 20%). Ülekulu põhjustasid 
peamiselt geoloogilistest tingimustest 
tulenevad raskused, arheoloogilised 
leiud, haldusprobleemid, lepinguliste 
hindade muutmine või projektides 
tehtud muudatused. Näited projektide 
hinda tõstnud ülekuludest on esitatud 
2. selgituses .
25 
Loetletud projektide ülekulud võivad 
suurendada liikmesriikide ametiasu ‑
tuste makstavat summat, ent ei mõjuta 
makstava ELi toetuse suurust (vt punk ‑
tid 47 ja 48).Joonis 3Projektide ülekulu
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Kergmetroo ehitus Portugalis (57 km)
Kergmetroo ehitus Portugalis (13,5 km)
Metrooliini pikendamine Poolas (4 km)
Metrooliini pikendamine Hispaanias (2,2 km)
Pooleliolev metrooehitus Itaalias (5,3 km)1
Käitamissüsteem Portugalis
Pooleliolev trammiliini ehitus Itaalias (18,9 km)1
Metrooliini pikendamine Hispaanias (0,6 km)
Kergmetroo pikendamine Hispaanias (1,5 km)
Kergmetroo pikendamine Hispaanias (0,2 km)
Ülekulud (esialgne lepinguline maksumus võrdub 1,00)
1 Prognoosid.
Allikas:  projektide elluviijate andmetele tuginevad kontrollikoja arvutused.
14 Tähelepanekud
Kas projektidega pakutud 
teenused vastasid kasuta -
jate vajadustele?
26 
Käesoleva küsimuse raames vaadeldi 
21 projekti (punktid 26–34), sealhulgas 
ühte trammiprojekti, mille kolmest 
liinist töötas ainult üks. Ülejäänud viis 
projekti ei olnud auditi toimumise 
ajaks veel tööd alustanud.
27 
Kasutatud uuringute ning projektide 
elluviijatelt ja operaatoritelt saadud 
tagasiside alusel vastavad ühiskond ‑
liku transpordi teenused kasutajate 
vajadustele juhul, kui nad on täpsed, 
tiheda graafikuga, usaldusväärsed, 
mugavad, ohutud, puhtad, kergesti 
juurdepääsetavad, taskukohased ja 
annavad asjakohast teavet. Selleks et 
hinnata projektide vastavust kasutaja ‑
te vajadustele, analüüsiti operaatorite 
seatud seirenäitajaid ja kasutajate 
rahulolu‑uuringuid. Arvesse võeti ka 
ühiskondliku transpordi juurdepääse ‑
tavuse aspekte.Operaatorite seirenäitajad 
andsid positiivset tagasisidet
28 
18 projekti kohta olid olemas operaa ‑
torite seatud ja nende poolt mõõde ‑
tavad näitajad (nt täpsus, sõidukite 
puhtus ja reisijatele antav teave), mille 
kohaselt vastasid projektide raames 
osutatud teenused neile seatud ees ‑
märkidele. Näitajate tüüp ja kvaliteet 
olid projektiti erinevad, olles kohati al ‑
gelised ja väikese kasuteguriga. Kahel 
juhul leiti puudusi osutatud teenuste 
kvaliteedis (vt 3. selgitus ).Näited projekte mõjutanud ülekuludest
 οÜhe metroo (Poola) pikendamisel esinenud raskused suurendasid kulusid 47 miljoni euro võrra (+22%). 
Tegu oli kuludega, mis olid tingitud eriti ebasoodsatest maapinnatingimustest, teenuste ja ehitusmaterjali ‑
de erakordsest hinnatõusust, uutest kohustuslikest standarditest tulenenud ehitiste katuste ümberprojek ‑
teerimisest, moodsate vibratsioonivastase isolatsiooni meetodite kasutamisest ning ühe hoone kasutus ‑
otstarbe muutmisest.
 οÜhe kergmetroo (Portugal) kogumaksumus oli 399 miljonit eurot, st 75 miljonit eurot enam (+23%) kui alg ‑
ses eelarves kavandatud. Ülekulu kaeti riigieelarvest. See koosnes hinnamuutustest ja täiendavatest töödest 
summas 48  miljonit  eurot ning operaatori kolme aasta saamatu jäänud tulu (tulenes linnamaa kasutuselevõ ‑
tul esinenud viivitustest) kompenseerimiseks makstud 27 miljonist eurost (vt 1. selgituse  1. näide).2. selgitus
15 Tähelepanekud 2. fotoRong Poolas
29 
Kirjeldatud näitajad võimaldavad 
transpordiliinide operaatoritel vaja ‑
duse korral parandusmeetmeid võtta 
ja seeläbi kasutajatele pakutavate 
teenuste kvaliteeti parandada. Näi ‑
tajad võivad aidata operaatoritel ka 
oma tegevuse tõhusust suurendada. 
Näiteks seitsmel juhul kohandati nen ‑
de abil transporditeenused tegelikule 
nõudlusele vastavaks.30 
Viiel juhul nõuti projekti elluviijalt le ‑
pingus näitajate kehtestamist, mille ko ‑
haselt sõltus operaatorile makstav tasu 
osutatud teenuste kvaliteedist. Tegu 
on hea tavaga, mille kohta on esitatud 
näide 4. selgituses .Teenuseid mõjutavad puudused
 οEnam kui viieminutilise hilinemisega saabunud rongide arvu suurenemine mõjutas negatiivselt ühe met ‑
rooliini (Itaalia) täpsusnäitajaid. Auditi käigus täheldati samuti, et nii jaamades kui rongides puudus avalik ‑
kusele kättesaadav sõidugraafik. Kõigis projekti raames rajatud neljas metroojaamas puudusid eeldatavaid 
ooteaegu näitavad elektroonilised infotahvlid. Rongi hilinemisest ei teatatud reisijatele ei häälteadaande 
ega infotahvli abil.
 οÜhel ELi kaasrahastatud raudteel (Poolas) liiklevate rongide arv oli kavandatust veerandi võrra väiksem 
(nelja asemel kolm rongi tunnis). Põhjuseks oli ümberistumiseks kasutatava jätkuliini piiratud läbilaske  
võime, mis tekitas ummikuid.3. selgitus
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
16 Tähelepanekud
Näide heast tavast, mille kohaselt sõltub tasu teenuste kvaliteedist
Ühes metroo operaatorlepingus (Portugal) loetletakse terve rida osutatud teenuseid puudutavaid näitajaid 
ja eesmärke, millega mõõdetakse hilinemisi, eskalaatorite tööd, valgustust, jaamade ja veeremi puhtust ning 
rikete ja signalisatsiooniprobleemide arvu. Alguses neile seatud sihtnäitajaid ei saavutatud. Enamasti olid puu ‑
dused seotud täpsusega, ning kohati ka puhtuse ja riketega. Selle eest trahviti operaatorit 10 000–30 000 eu ‑
roga kuus. Järk‑järgult olukord paranes ja järjekindlalt saavutati kõigile näitajatele seatud eesmärgid.4. selgitus
Kui kasutajate rahulolu - 
uuringuid tehti, andsid need 
positiivseid tulemusi
31 
Rahulolu‑uuringud aitavad mõõta 
kasutajate tunnetatud kvaliteeti ning 
annavad võimaluse parandada trans ‑
porditeenuste kvaliteeti. Uuringud 
võimaldavad juhtida tähelepanu nii 
positiivsetele aspektidele kui paranda ‑
mist vajavatele probleemidele. Need 
võivad näidata rahulolus aja jooksul 
toimunud muutusi ning annavad vahel 
ka huvitavaid andmeid ühe transpordi ‑
võrgu erinevate liinide võrdlemiseks.
32 
Kasutajate rahulolu‑uuringud olid 
olemas üheksa auditeeritud projekti 
kohta. Erinevate uuringute tulemused 
näitasid, et ühiskondliku transpordi 
kasutajad olid teenustega väga rahul.Juurdepääs transporditee -
nustele oli üldiselt tagatud
33 
Kohapealne kontroll näitas, et projekti ‑
de raames rajatud jaamad ja soetatud 
sõidukid olid üldiselt kergesti juurde ‑
pääsetavad nii jalakäijatele kui lapse ‑
vankrite ja ratastoolidega liikujatele.
34 
Avalikult kättesaadavat teavet (nt in ‑
ternetis) analüüsides leiti, et kõigi au ‑
diteeritud projektide teenuste kasuta ‑
miseks pakutakse soodushindu teatud 
kasutajaterühmadele (nt üliõpilastele 
ja tööotsijatele).
17 Tähelepanekud
Kas projektide kasutami -
sele seatud eesmärgid 
saavutati?
35 
Kuus projekti ei olnud veel kasutusel, 
mistõttu jäid need käesoleva küsimuse 
hindamisest kõrvale. Punktides 36–48 
käsitletakse seetõttu 20 projekti.
36 
Lisaks kasutajate vajadustele vastami ‑
sele (vt punktid 28–34) on ühiskond ‑
liku transpordi tulemuslikkuse hinda ‑
mise kõige tähtsamaks aspektiks selle 
kasutusnäitajad, milleks on tavaliselt 
reisijate ja reiside arv, reisijakilomeerid 
ja täituvus. Ühiskondliku transpordi 
edukust võib näidata ka liikluse ühelt 
transpordiliigilt teisele ümber suuna ‑
mine (näiteks inimesed, kes hakkavad 
isikliku auto asemel trammi kasutama).Oodatud kasutajate arvu on 
saavutanud vaid vähesed 
projektid
37 
Eesmärgid ja nende saavutamist 
mõõtev kasutusstatistika oli olemas 
12 auditeeritud projekti kohta. Konk ‑
reetsetele ajavahemikele kavandatud 
ja tegeliku kasutuse võrdlus näitab 
siiski, et vaid kaks projekti saavutasid 
neile seatud eesmärgid (vt  5. selgitus ). 
Ülejäänud kümme projekti (sealhulgas 
üheksa infrastruktuuriprojekti) ei saa ‑
vutanud nende kasutamisele seatud 
eesmärke, kusjuures mõnel juhul oli 
tegu märkimisväärse alakasutusega (vt 
joonis 4 ).
Kaks eesmärgid täitnud projekti (olemas olid nii eesmärgid kui kasutajaandmed)
 οÜhel uuel trammiliinil (Itaalia) oli 2012. aastal 12,2 miljonit reisijat, st eesmärk (10,8 miljonit) täideti 113% 
ulatuses. Projekti elluviija sõnul saavutati tulemus peamiselt tänu heale koordineerimisele bussivõrguga ja 
integreeritud tariifisüsteemile.
 οÜhes bussivõrgus (Prantsusmaa) tehti 99,2% 2011. aastaks eeldatud reiside arvust (eesmärk pärineb 
2009. aastal koostatud sotsiaal‑majanduslikust analüüsist). 2008. aasta (projekti esimene tegevusaasta) 
4,3 miljoniga võrreldes suurenes reiside arv 12% ja oli 2011. aastal 4,8 miljonit (kõige värskemad andmed).5. selgitus
18 Tähelepanekud Joonis 4Kavandatust väiksema kasutajate arvuga infrastruktuuriprojektid
87%72%72%63%35%32%32%18%2%
0% 20% 40% 60% 80% 100%Metroo ehitus Itaalias (2,2 km)1
Metroo pikendamine Hispaanias (3,3 km)
Kergmetroo pikendamine Hispaanias (0,2 km)
Kergmetroo pikendamine Hispaanias (1,5 km)
Kergmetroo ehitus Portugalis (13,5 km)
Metroo pikendamine Portugalis (4,8 km)
Trammiliini ehitus Prantsusmaal (8,5 km)
Trammiliini ehitus Prantsusmaal (9,5 km)
Kergmetroo ehitus Portugalis (57 km)
Tegelik reisijate arv võrreldes prognoosituga (konkreetses ajavahemikus)
1 Projekti elluviija andmete kohaselt peaks olukord paranema pärast metrooliini teiste osade valmimist.
Allikas:  projektide elluviijate andmetele tuginevad kontrollikoja arvutused.
38 
Ülejäänud kaheksa projekti, mille 
kohta puudusid kas eesmärgid või 
vastavad andmed, toimimise tule ‑
muslikkuse hindamiseks kasutas kontrollikoda muid infoallikaid. Neist 
nelja puhul leiti tõendeid heast 
tulemuslikkusest (näited on toodud 
6. selgituses ), ülejäänud nelja tule ‑
muslikkus oli kehv.
Näited eesmärkideta projektidest, mille juures täheldati aga märke heast 
tulemuslikkusest
 οÜks projekt (Poola) koosnes kahe trammitee lõigu moderniseerimisest. Ühe lõigu puhul näitasid projekti 
valmimiseelset ja ‑ järgset olukorda kirjeldavad andmed, et tipptundidel suurenes reisijate arv 49% ja töö ‑
päevadel 29%.
 οÜhe teise trammiprojekti (Poola) lõigu kohta käivate andmete kohaselt kasutas seda tipptundidel 2500 rei ‑
sijat ja tööpäeval 35 700 reisijat. Ühe olemasoleva soovitusliku võrdlusnäitaja alusel on tegu rahuldava 
tulemusega12.
12 Trammitee puhul vastab 2500 reisijat UITP poolt erinevate linnatranspordiliikide jaoks määratletud läbilaskevõimsuse vahemikule   
(http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdf ).6. selgitus
19 Tähelepanekud
Näited alakasutuse põhjuste kohta
 οProjekti (Portugal) elluviija väitis, et osaliselt bussivõrgustikku asendama pidanud 58 jaamaga kergmetroo 
puhul oli hinnanguline kasutajate arv 30% võrra üle hinnatud, kuna puudus usaldusväärne süsteem bussi ‑
reisijate ülelugemiseks. Teostatavusuuringu kohaselt oli parkimispoliitika olulise tähtsusega nii eeldatava 
nõudluse saavutamisel kui isiklikult transpordilt ühistranspordile üleminekul. Põhja‑lõuna liini mõlemas 
lõpp‑peatuses ei olnud aga ikka veel süsteemi „pargi‑ja‑sõida” parklaid ning puudus ka väljaspool linna 
asuv busside lõpp‑peatus. Lisaks sai kesklinnas soodsalt parkida (kesklinna parkimiskoha hind oli sama, 
mis süsteemi „pargi‑ja‑sõida” parklakoha hind, millele lisandub veel metroopileti hind). Metroovõrgustiku 
kasutus on reisijate arvu (87%), teistest transpordiliikidest üle tulevate reisijate arvu (55%) ja täituvusmäära 
(62%) poolest eeldatust väiksem. Ühe liini viimase kolme jaama täituvusmäär on alla 5%.
 οUus metroojaam (Hispaania) ehitati avalikkuse tungival nõudmisel, et lõpetada sotsiaalne eraldatus. 
Projektieelne transpordinõudluse analüüs ei hõlmanud erinevate transpordivõimaluste kvantifitseeritud 
võrdlemist. Kasutajate arv moodustab vaid 18% kavandatust.
 οUuel trammiliinil (Prantsusmaa) oli 8,3 miljonit reisijat aastas, st eesmärk (11,6 miljonit) täideti 72% ulatuses. 
Samaaegselt kasvas isiklike autode kasutus 60% ‑lt 1997. aastal 65% ‑le 2011. aastal, kuigi linnaliikluskava 
eesmärgi kohaselt oleks seda tulnud vähendada 59% ‑le 2005. aastal. Transpordiameti andmete kohaselt 
mõjutavad nõudlust trammi järele bussivõrgustiku transporditeenuste kehv kvaliteet ja ebapiisav parki ‑
mispoliitika. Kesklinna parkimiskohtade arv suurenes 17% võrra perioodil 2005–2012, kuigi seda peeti liiga 
suureks juba 2005. aastal avaldatud linnatranspordi kavas  (Plan de Déplacement Urbain ).7 . selgitusMitut alakasutuse põhjust 
oleks saanud kõrvaldada
39 
Peamised alakasutuse põhjused, mida 
projektide elluviijad ja/või kohalikud 
omavalitsused suutsid mõjutada13, võib 
jagada kahte rühma: projektide ka ‑
vandamisel tehtud vead (ebapiisavad 
teostatavusuuringud, sh kasutajate 
arv hinnati tegelikust suuremaks) ning 
– veelgi suuremal määral – liikuvuspo ‑
liitikas sisalduvad puudused (erinevate 
transpordiliikide ja parkimispoliitika 
vahelise koordineerimise puudumine, 
linnaliikluskava puudumine).40 
Need põhjused mõjutasid 14 alakasu ‑
tatuks hinnatud projektist 11 (punk ‑
tid 37 ja 38)14, millest seitse oli heaks 
kiitnud komisjon ja neli liikmesriigid. 
Näited on toodud 7. selgituses .
41 
Alakasutuse põhjuseid oleks võinud 
projektide koostamise ja kavandamise 
etapis põhjalikumalt analüüsida.13 Üheks 
linnatranspordiprojektide 
kasutust mõjutanud 
väliseks põhjuseks võis olla 
ülemaailmne majandus ‑ ja 
rahanduskriis.
14 Kuna projekte võivad 
mõjutada mitmed põhjused, 
leiti nende 11 projekti puhul 
23 põhjust.
20 Tähelepanekud
Alakasutus võib mõju -
tada eeldatava kasu 
saavutamist…
42 
Komisjonile heakskiidu saamiseks 
esitatud projektide toetusetaotlused 
sisaldavad peale kasutusprognooside 
ka eeldatavat kasu, nagu õhusaaste, 
müra, liiklusummikute, liiklusõnnetus ‑
te ja kütusetarbimise vähendamist, 
mis omakorda peaks avaldama laiemat 
positiivset mõju keskkonnale, rahvater ‑
visele, majanduskasvule ja tööhõivele, 
eelkõige liiklusummikute vähendamise 
kaudu.
43 
Eeldatava kasu prognoosimisel võta ‑
vad projektide elluviijad aluseks mõne 
põhinäitaja, näiteks isikliku auto ühis ‑
transpordi vastu vahetavate reisijate 
arvu. Seega, kui ühistranspordi projek ‑
tide kasutusmäärale seatud eesmärke 
ei saavutata, võib see mõjutada ka 
eeldatavat kasu.… mida ei jälgita…
44 
Eeldatavat kasu võetakse arvesse sot ‑
siaal‑majanduslikul analüüsil. Eeldatav 
kasu on oluline tegur, kui otsustatakse 
investeerida avaliku sektori vahendeid 
linnatranspordiprojektidesse, mis on 
juba oma olemuselt majanduslikult 
mittetasuvad.
45 
Kuigi eeldatud kasu algselt prognoo ‑
siti, ei tehtud süstemaatilist järelkont ‑
rolli, määratlemaks, kui suures osas 
see kõnealuste projektide puhul ka 
tegelikkuses saavutati.
46 
Sellele vaatamata täheldasid audiitorid 
kahes külastatud linnas, et kaasrahas ‑
tatud projektide poolt mõjutatud as ‑
pektide hindamiseks olid kehtestatud 
näitajad, mille üle hiljem ka järeleval ‑
vet tehti.3. fotoTramm Itaalias
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
21 Tähelepanekud
… ning mis võib suurendada 
ka avaliku sektori kulutusi
47 
Kõikide auditeeritud projektide puhul, 
mis oma olemuselt on majanduslikult 
mittetasuvad, ei katnud tegevustulud 
täielikult jooksvaid ja hoolduskulusid 
ning puudujääk kaeti avaliku sektori 
toetustega15.48 
14 alakasutatud projekti puhul saadi 
prognoositust väiksema kasutajate 
arvu tõttu vähem tulu piletimüügist. 
Puudujääk kaeti avaliku sektori toetu ‑
sega, mis osutus kavandatust suure ‑
maks. Erandiks oli vaid üks juhtum, kus 
tegelikud tegevustulud olid tariifide 
tõusu tõttu oodatust suuremad.4. fotoTramm ja buss Prantsusmaal
Allikas:  Euroopa Kontrollikoda.
15 Näiteks: avaliku sektori 
toetused moodustavad ühe 
kergmetroo aastaeelarvest 
9%, teise kergmetroo omast 
66% (võrreldes prognoositud 
0%‑ga), ühe trammivõrgu 
omast 68% ja ühe bussivõrgu 
omast 75%.
22 Järeldused  
ja soovitused
49 
Auditi üldine järeldus on, et kuigi ELi 
kaasrahastatavate linnatranspordi 
projektide elluviimine oli rahuldav 
ja need vastavad üldiselt kasutajate 
vajadustele, on projektid sageli alaka ‑
sutatud ning see mõjutab nende üldist 
tulemuslikkust.
Projektide elluviimine
50 
Enamiku projektide puhul olid infra  
struktuur, seadmed ja veerem valmi ‑
nud/soetatud vastavalt projekti tehnili ‑
sele kirjeldusele (punkt 20).
51 
Oluliselt suuri, viimaste prognooside 
kohaselt kahe ‑ kuni nelja‑aastaseid vii ‑
vitusi esines neljas projektis. Viivituste 
põhjuseks olid looduslikud või ajaloo ‑
lised takistused, hilised muudatused, 
kooskõlastamisega seotud probleemid 
ning maa kasutuselevõtuga seotud 
viivitused (punktid 21 ja 22).
52 
Kolmel projektil oli märkimismärkimis ‑
väärne ülekulu (enam kui 20%), mille 
põhjustasid viivitused, tehnilised ja 
haldusprobleemid ning kooskõlastatu ‑
se puudumine (punktid 23–25).Projektidega pakutavad 
teenused
53 
Transpordiliinide operaatorite poolt 
järgitavate ja kasutajate rahulolu  
uuringutes kasutatavad näitajad 
viitavad sellele, et projektid vastavad 
kasutajate vajadustele. Mitte aga kõi ‑
kide auditeeritud projektide puhul ei 
kasutatud kõnealuseid juhtimissüstee ‑
me. Täheldati mõningate heade tavade 
kasutamist: näiteks sisaldas projekti el ‑
luviija ja opereeriva ettevõtte vaheline 
leping näitajaid, mille kohaselt sõltus 
operaatorile makstav tasu saavutatud 
tulemustest. Projektide raames val ‑
minud rajatised ja osutatud teenused 
olid üldiselt kergesti juurdepääsetavad 
(punktid 26–34).
Projektide kasutus
54 
40% hinnatud projektidest ei sisalda ‑
nud kasutusele seatud eesmärke ja/või 
andmeid. Seetõttu ei olnud võimalik 
mõõta projektide kasutusmäära, mis 
on ühistranspordiprojektide tulemus ‑
likkuse hindamise üks põhinäitajatest 
(punkt 37).
55 
Juhtudel, kui kasutamise kohta teavet 
ei olnud, kogus kontrollikoda projekti 
tulemuslikkuse kohta järelduste tege ‑
miseks muid andmeid. Kokkuvõttes 
leiab kontrollikoda, et kaks kolman ‑
dikku projektidest on alakasutatud 
(punktid 37 ja 38).
23 Järeldused ja soovitused 
56 
Kaks põhitegurit, mille üle projekti 
elluviijal ja/või kohalikel ametiasutus ‑
tel on otsene mõju ja millest tulenevalt 
enamik auditeeritud projektidest oli 
alakasutatud, olid projekti kavandami ‑
se ja liikuvuspoliitikaga seotud puudu ‑
sed (punktid 39–41).
57 
Prognoositust väiksem reisijate arv 
viitab ka majanduslikku ja sotsiaal ‑
set kasu puudutavate eesmärkide 
(nt saastatus ja ummikud) täitmata 
jätmisele. Projektide elluviijad ja riik ‑
likud ametiasutused sellistel juhtudel 
tavaliselt järelmeetmeid siiski ei võta 
(punktid 42–46). See näitab ka, et 
linnatranspordi projektide rahalise 
jätkusuutlikkuse tagamiseks võib vaja 
minna täiendavat avaliku sektori pool ‑
set rahastamist (punktid 47 ja 48).
1. soovitus
Komisjon peaks enda heakskiitu 
vajavate projektide puhul nõudma 
juhtimissüsteemide kasutamist, mis 
võimaldaksid projekti töö käigus 
jälgida teenuse kvaliteeti ja kasutajate 
rahulolu, nt:
a) lisama käitamislepingutesse 
asjaomaste eesmärkidega miini ‑
mumnäitajad ning võimalusel ka 
ettevõtjale makstava tasu ja saavu ‑
tatavate tulemuste vahelise seose;
b) nõudma kasutajate rahulolu‑  
uuringuid, mis võimaldaksid võtta 
nõuetekohaseid meetmeid kasuta ‑
jate ootuste paremaks täitmiseks.2. soovitus
Komisjon peaks enda heakskiitu 
vajavate projektide puhul nõudma 
toetuslepingutes minimaalse arvu 
tulemusnäitajate (ja nendega seotud 
sihtväärtuste) seadmist ja hilisemat 
mõõtmist, et:
a) jälgida ja hinnata ühistranspor ‑
di kasutusmäära, mis on sellist 
liiki projektide üheks peamiseks 
tulemusnäitajaks;
b) jälgida ja hinnata eeldatavat kasu, 
nagu saastatuse, müra ja ummi ‑
kute vähendamine ning suurem 
liiklusohutus.
3. soovitus
Komisjon peaks enda heakskiitu vaja ‑
vate projektide puhul nõudma prog ‑
noositud kasutajate arvu põhjalikumat 
analüüsi ning enne ühele transpor ‑
diliigile toetuse andmist erinevate 
transpordialaste valikuvõimaluste 
võrdlemist.
24 Järeldused ja soovitused 
4. soovitus
Komisjon peaks enda heakskiitu 
vajavate projektide puhul nõudma, et 
projektid oleksid kaasatud liikuvus  
poliitikasse, mis:
a) käsitleks terviklikult kogu linnastu 
ala kõiki transpordiliike ja ‑ vorme, 
sh parkimispoliitikat;
b) näitaks, et tegu on prioriteedi ja 
kõige sobivama projektiga;
c) viitaks, millisel määral see aitab 
kaasa üldeesmärkide saavutamise ‑
le (nt liikluse ühelt transpordiliigilt 
teisele ümbersuunamine).5. soovitus
Komisjon peaks samuti nõudma, et 
liikmesriikide ametiasutused pööraksid 
ELi rahastatud linnaliiklusprojektide 
haldamisel tähelepanu 1.–4. soovituses 
esitatud aspektidele.
II auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Henri GRETHEN, võttis käesoleva 
aruande vastu 5.  veebruari  2014. aasta koosolekul Luxembourgis.
Kontrollikoja nimel
president
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

25 Lisad
ELi linnatranspordipoliitika: viimase kümne aasta dokumendid
01 
Valge raamat 2001. Euroopa transpordipoliitika aastal 2010: aeg otsustada, KOM(2001) 370 (lõplik).
02 
Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus ‑ ja Sotsiaalkomiteele ja Regioonide Komi ‑
teele. Linnakeskkonna temaatilise strateegia suunas, KOM(2004) 60 (lõplik).
03 
Komisjoni teatis nõukogule ja Euroopa Parlamendile linnakeskkonda käsitleva temaatilise strateegia kohta, 
KOM(2005) 718 (lõplik).
04 
Komisjoni teatis nõukogule ja Euroopa Parlamendile. Liikumisvõimeline Euroopa  – jätkusuutlik liikuvus meie 
mandril. Euroopa Komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõte, KOM(2006) 314 
(lõplik).
05 
Komisjoni teatis. Energiatõhususe tegevuskava: potentsiaali realiseerimine KOM(2006) 545 (lõplik).
06 
Komisjoni roheline raamat. Uued suunad linnalise liikumiskeskkonna arendamisel, KOM(2007) 551 (lõplik).
07 
Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus ‑ ja Sotsiaalkomiteele ja Regioonide Komi ‑
teele. Linnalise liikumiskeskkonna tegevuskava, KOM(2009) 490 (lõplik).
08 
Valge raamat. Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava  – konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa trans ‑
pordisüsteemi suunas, KOM(2011) 144 (lõplik).I lisa
26 Lisad
Ülevaade auditeeritud projektidest auditi toimumise seisuga
Riik/linn Projekt Toimib alatesLõpli -
kud3 
kogu -
kuludRahasta -
miskõlbli -
kud kulud 
(A)ELi toetusProjekti 
kiitis 
heaks 
KOM või 
LR4miljonites eurodes % (A)
Hispaania
Barcelona3. metrooliini pikendamine 0,6 km võrra ja ühe jaama 
lisamineMai 2001 82,5 19,3 5,5 28,5% LR
3. metrooliini pikendamine 2,2 km võrra ja kahe jaama 
lisamineSeptember 
2008106,9 40,5 9,6 23,7% LR
11. metrooliini pikendamine 1,5 km võrra ja kahe jaama 
lisamineDetsember 
200351,8 22,7 6,8 30% LR
11. metrooliini pikendamine 0,2 km võrra ja kahe jaama 
lisamineDetsember 
200356,9 16,7 4,4 26,3% LR
Madrid11. metrooliini pikendamine 3,3 km võrra ja ühe jaama 
lisamineOktoober 2010 167, 6 113,9 50,3 44,2% KOM
Prantsusmaa
Le Havre13 km pikkuse trammiliini ehitamineEi ole veel 
tehtud2 394,7 249,5 10 4% KOM
Käitamis- ja infosüsteem Osaliselt 1,9 0,7 0,3 47,1% LR
Val de 
Sambre8,4 km pikkuse bussiliini ehitamineDetsember 
200888,7 50,7 15,9 31,4% KOM
Valenciennes9,5 km pikkuse trammiliini ehitamine, 1. osa Juuli 2006 263,7 106,1 5,1 4,8% KOM
8,5 km pikkuse trammiliini ehitamine, 2. osaSeptember 
200767, 8 45,4 7, 5 16,5% KOM
Itaalia
Firenze18,9 km pikkuse trammiliini ehitamine liinidele nr 1, 2 ja 3 Osaliselt 688,0 159,9 53,3 33,3% KOM
Infosüsteem Mai 2012 0,3 0,3 0,1 33,3% LR
NapoliMetrooliini L1 pikendamine 5,3 km võrra ja 6 jaama 
lisamineEi ole veel 
tehtud1 524 1 015 507 50% KOM
Metrooliini L6 pikendamine 2,2 km võrra ja 4 jaama 
lisamineVeebruar 2007 140,9 122,3 61,2 50% KOM
Metrooliini L pikendamine 3,3 km võrra ja 4 jaama 
lisaminePeaks valmima 
aastaks 2015643 173,1 86,5 50% KOM
Poola1
Kraków4 km ulatuses trammiliinide kaasajastamine/ümberehita -
mine ja 24 trammi soetamineMai 2008 63,7 51,9 25,7 49,5% KOM
5,4 km ulatuses trammiliinide ehitamine/ümberehitamine 
ja 24 trammi soetamineJuuni 2011 107,2 92 54,2 58,9% KOM
VarssaviMetrooliini 1 pikendamine 4 km võrra ja 4 jaama lisamine Oktoober 2008 261,7 189,8 80,1 42,2% KOM
Lennujaama viiva raudteeühenduse kaasajastamine 14 km 
ulatusesSeptember 
200865,1 52,5 13,7 26,1% LR
Lennujaama viivale raudteeühendusele 2 km pikkuse 
tunneli ehitamineEi ole veel 
tehtud2 91,5 72,1 50,5 70% KOM
Lennujaama viivale raudteeühendusele 13 rongi 
soetamineNovember 2011 86,2 69,7 41,1 59% KOMII lisa
27 Lisad
Riik/linn Projekt Toimib alatesLõpli -
kud3 
kogu -
kuludRahasta -
miskõlbli -
kud kulud 
(A)ELi toetusProjekti 
kiitis 
heaks 
KOM või 
LR4miljonites eurodes % (A)
Portugal
LissabonMetrooliini B pikendamine 4,8 km võrra ja 5 jaama 
lisamineMärts 2004 295,1 266 100 37, 6% KOM
13,5 km pikkuse 19 jaamaga kergmetroo ehitamineNovember 
2008352,9 265 79,5 30% KOM
Porto57 km pikkuse 58 jaamaga kergmetroo ehitamine Märts 2006 1 962 890,4 320,2 36% KOM
Integreeritud piletisüsteemDetsember 
200511,2 8,1 4,4 54,3% LR
Käitamis- ja infosüsteemDetsember 
200611,2 9,7 5,3 54,6% LR
Kokku 26 auditeeritud projekti 7 586,5 4 103,3 1 598,23 39,6%
1 Poola projektide summad arvutati ümber, kasutades keskmist vahetuskurssi 1 EUR = 4 PLN.
2 Need kaks projekti olid 2012. aasta lõpuks toimivad.
3 Kaldkirjas esitatud arvandmed vastavad summadele, mis kiideti heaks projektitaotluste esitamise etapis.
4 KOM = komisjon; LR = liikmesriik.II lisa
28
Kommenteeritud kokkuvõte
II a)
Komisjon kiidab heaks kontrollikoja hinnangu, mille 
kohaselt vastas enamiku projektide rakendamine 
projektide tehnilistele kirjeldustele.
Komisjon kiidab heaks asjaolu, et 21 analüüsitud 
projektist 15 valmisid tähtaegselt või kuni ühek ‑
sakuuse hilinemisega, mida komisjon peab sellist 
tüüpi projekti puhul väikseks. Mõni viivitus on 
suurtes taristuprojektides sageli vältimatu.
Komisjoni hinnangul olid viivitused osutatud neljas 
projektis tingitud projekti elluviijast ja komisjonist 
mitteolenevatest konkreetsetest põhjustest.
Komisjon juhib tähelepanu sellele, et see ei mõjuta 
ELi eelarvet, sest ülekulu tuleb katta riigieelarvest. 
Komisjoni hinnangul oli ülekulu paljudel juhtudel 
tingitud tehnilistest probleemidest, mida projektide 
elluviijad ei saanud mõjutada.
II b)
Komisjon kiidab heaks auditi tulemused kasutajate 
vajaduste kohta.
Viie auditeeritud projekti puhul oli taristu ala  
kasutus märkimisväärne: kasutusmäär jäi alla 35% 
oodatavast määrast. Muude auditeeritud projektide 
puhul on kasutusmäär üle 60% oodatavast kasuta ‑
jate arvust.
Viivitused projektide rakendamisel võivad tuua 
kaasa ka viivitusi kasutusega seotud eesmärkide 
saavutamisel.
Avalik transporditeenus on säästva linnatrans ‑
pordi alustala ja aitab kaasa suuremale sotsiaalsele 
kaasamisele. Sellisena on riigiasutuste toetus sageli 
vältimatu vajadus.Komisjoni  
vastused
II c)
Komisjon tunnistab alakasutuse tuvastatud põhju ‑
seid. Siiski tuleb arvestada, et nõudlus transpordi 
järele on tuletatud nõudlus ja sellel on tugev seos 
majandusolukorraga. Rahvusvahelise majandus ‑ ja 
finantskriisi võimalikud mõjud ei olnud projektide 
koostamis ‑ ja kavandamisfaasis tehtud analüüside 
ajal prognoositavad. Üks neist mõjudest avaldus 
liikumisvajadusele ning võis soodustada alakasu ‑
tust, sest linnaliikuvuse nõudluse märkimisväärset 
vähenemist ei olnud võimalik projekti ettevalmis ‑
tusfaasis ette näha.
Lisaks on kriis mõjutanud linnade finantsseisundit 
ja võimalik, et ka nende võimet säilitada ja subsi ‑
deerida avalikke teenuseid, mõjutades ühtlasi 
negatiivselt linnatranspordi kasutamist. Igal juhul 
auditeeriti kõiki projekte nende varases etapis ja 
tulevikus võib kasutuse suurendamiseks endiselt 
võtta täiendavaid meetmeid.
III a)
Komisjon rõhutab seoses 1.–4. soovitusega, et 
suurprojektide heakskiitmise ja vastuvõtmise kord 
2014.–2020. aasta programmitöö perioodiks võimal ‑
dab projektijuhtimisele, kulude ja tulude analüüsile 
ning tehnilistele/inseneriteaduste küsimustele 
spetsialiseerunud ekspertidel projektid varakult 
läbi vaadata. Komisjon valmistab ette delegeeritud 
õigusaktid ja rakendusaktid, millega määratakse 
kindlaks erinevad kvaliteedielemendid, mida tuleb 
võtta arvesse kõikides suurprojektides. Lisaks 
antakse välja kulude ja tulude analüüsi juhendid, 
mis hõlmavad praktilisi soovitusi konkreetsete 
sektorite ja juhtuuringute kohta, et võimaldada 
abisaajatel kohandada oma projekte suurima ELi 
lisandväärtuse saavutamiseks.
Kõikide komisjoni heakskiitu vajavate projektide kva ‑
liteet tuleb kas komisjonil või sõltumatutel eksper ‑
tidel (komisjoni tehnilisest abist rahastatav JASPERS 
või muud liikmesriikide määratud ja komisjoni heaks ‑
kiidetud isikud) kriteeriumide põhjal läbi vaadata.
Komisjoni vastused 29
Komisjon nõustub kontrollikojaga, et projektide 
järelevalve on oluline, et kontrollida programmi 
nõuetekohast rakendamist. Korraldusasutustel 
tuleb hinnata (vastavalt hindamiskavale) ELi rahas ‑
tatavate projektide mõju prioriteetse suuna ees ‑
märkide saavutamisele, kuid mitte toetuslepingus. 
Seejärel lisatakse saavutatud tulemused iga‑aasta ‑
sesse ja lõplikkusse rakendamisaruandesse, milles 
neid hinnatakse ja mille esitavad liikmesriigid iga 
rakenduskava kohta eraldi, kui kõnealused elemen ‑
did lisatakse tulemusnäitajatena rakenduskavasse.
III c)
Komisjon tagab ettepanekute kvaliteedi läbivaa ‑
tamise abil, et peamisi alternatiive on analüüsitud 
ja rakendamiseks on valitud parim võimalus ning 
lisatud on ka valitud võimaluse põhjendus.
Samuti tagatakse sellega, et nõudluse analüüs 
(või tulusa investeeringu puhul äriplaan) põhineb 
usaldusväärsetel hinnangutel ja vastab peamistele 
demograafilistele suundumustele ja arengutele 
asjaomases sektoris, et põhjendada projekti vajalik ‑
kust ja projekti rajatiste üldist mahtu.
III d)
Kõikide suurprojektide puhul tuleb tõendada 
nende panust programmi tasandil kehtestatud 
säästva mitmeliigilise linnaliikuvuse eesmär ‑
kide saavutamisse, nagu on sätestatud määruse 
(EL) nr 1301/2013 (ERDFi määrus) artikli 5 lõike 4 
punktis e ja määruse (EL) nr 1300/2013 (Ühtekuulu ‑
vusfondi määrus) artikli 4 lõike a punktis v.
III e)
Komisjon nõustub, et korraldusasutustel tuleks 
nimetatud aspektidele tähelepanu pöörata, ja 
kavatseb kõnealust tava edendada.Uus ühtekuuluvuspoliitika raamistik on suuna ‑
tud tulemustele ja see avaldab mõju ka sellele, 
kuidas komisjon suurprojekte hindab. Taotlus ‑
vormil (mis antakse välja komisjoni rakendusakti 
kujul) on eraldi osa, kus tuleb esitada projektide 
oodatav panus prioriteetse suuna tulemus ‑ ja 
väljundnäitajatesse.
Komisjon teeb delegeeritud õigusaktis ettepaneku 
kvaliteedi läbivaatamise tingimuste kohta, mida 
liikmesriigid peavad täitma ja mille täitmist peavad 
nad kinnitama kvaliteedi läbivaatamise aruandes. 
Nendeks tingimusteks on ka nõudluse analüüsi 
teostatavus ja usaldusväärsus, mis õigustavad pro ‑
jekti vajalikkust ja projekti rajatiste üldist mahtu.
Vastavalt uue programmitöö perioodi õigusraa ‑
mistikule sisaldavad kõik projektid vajaduse korral 
ühiseid väljundnäitajaid. Tulemusnäitajad lepitakse 
kokku programmide läbirääkimiste käigus ja keh ‑
testatakse prioriteetse suuna tasandil ning seejärel 
jälgitakse neid rakendamisperioodi jooksul. Hinda ‑
mis‑ ja järelevalvesüsteemi erikord ja eriti korraldus ‑
asutuste ja operaatorite vahelised töövõtulepingud 
jäävad korraldusasutuse pädevusse, nagu on sätes ‑
tatud määruse (EL) nr 1303/2013 artikli 125 lõike 3 
punktis c. Kui see on asjakohane, soovitab komisjon 
suurprojektide korral kehtestada minimaalse hulga 
näitajaid ja operaatori tulemuspõhise tasu.
Kui see on projekti eesmärkide seisukohast asja ‑
kohane, soovitab komisjon projekti edendajatel 
korraldada kasutajate rahulolu uuringuid.
III b)
Projektide kvaliteedi läbivaatamise abil tagab 
komisjon, et tema heakskiidetavates projektides on 
järelevalve huvides selgelt esitatud nende panus 
tulemusnäitajatesse.
Kasutusmäär ei kuulu liikmesriikide jälgitavate ette ‑
nähtud ühiste näitajate hulka. Komisjon nõuab siiski 
programmide läbirääkimiste ajal ühistranspordi 
kasutusmäära lisamist võimaluse korral avaliku 
transporditeenuse rakenduskavadesse ja seega ka 
liikmesriikide järelevalvesüsteemi.
Komisjoni vastused 30
28
Komisjon kiidab heaks tähelepaneku, mille kohaselt 
rakendati 21 auditeeritud juhust 18 korral projek ‑
tide raames osutatud teenuste suhtes järelevalvet ja 
teenused vastasid neile seatud eesmärkidele.
3. selgitus. Esimene taane
Kontrollikoja tähelepanekut Itaalia metrooliini 
kohta saab selgitada asjaoluga, et metrooliin ja 
sinna juurde kuuluv infosüsteem ei ole veel valmis. 
2015. aastaks liidetakse praegune isoleeritud osa 
suurema metroovõrguga.
3. selgitus. Teine taane
Kontrollikoja tähelepaneku kohta, milles osuta ‑
takse Poola rongiprojektile, tunnistab komisjon, et 
rongiliikluse sagedus ei vasta projekti kavandamisel 
kasutatud eeldustele. Komisjon teatab sellest prog ‑
rammi järelevalve raames Poola ametiasutustele ja 
pärib aru muudatuse põhjuste kohta.
4. selgitus
Komisjon nõustub sellega, et kontrollikoda määrab 
kindlaks head. Komisjon koostab 2014.–2020. aasta 
programmide kohta kulude ja tulude analüüsi 
juhendid, mis hõlmavad juhtuuringut linnatrans ‑
pordi kohta.
32
Komisjon kiidab heaks asjaolu, et kõikide olemas ‑
olevate uuringute tulemuste kohaselt olid kasutajad 
osutatud teenustega väga rahul.
Ühine vastus punktidele 33 ja 34
Komisjon kiidab positiivse leiu heaks.Tähelepanekud
20
Komisjon kiidab heaks kontrollikoja hinnangu, mille 
kohaselt enamiku projektide rakendamine vastas 
projektide tehnilistele kirjeldustele.
21
Komisjon kiidab heaks asjaolu, et 21 analüüsitud 
projektist 15 valmisid tähtaegselt või kuni ühek ‑
sakuuse hilinemisega, mida komisjon peab sellist 
tüüpi projekti puhul väikseks. Mõni viivitus on 
suurtes taristuprojektides sageli vältimatu.
Komisjoni hinnangul tingisid märkimisväärse 
hilinemise üksikprojektidega seotud konkreetsed 
vältimatud asjaolud, nagu arheoloogilised leiud, 
täiendav pinnase tihendamise vajadus või muutus 
poliitilises juhtimises. Selliseid põhjuseid ei oleks 
saanud ette näha ei projekti elluviija ega komisjon.
1. selgitus. Teine taane
Kontrollikoja osutatud Itaalia trammiprojekti algne 
rööbastee kiideti heaks pärast avalikku konsultat ‑
siooni. Omavalitsusüksuses toimunud poliitiliste 
muutuste ja neile 2010. aastal järgnenud referen ‑
dumi tulemusena muudeti 2. ja 3. rööbastee algset 
kavandit. Sellist olukorda ei oleks saanud ette näha 
ei projekti elluviija ega komisjon.
24
Komisjon muretseb alati ülekulu pärast, sest see 
võib mõjutada projekti tasuvust. Samas on suurte 
taristuprojektide puhul lisakulusid keeruline vältida, 
vaatamata täpsele planeerimisele, uuringutele ja 
pinnasekontrollile (vt 2. selgituses esitatud näited).
25
Komisjon juhib tähelepanu sellele, et ülekulud 
ei mõjuta ELi eelarvet, sest need tuleb katta 
riigieelarvest.
Komisjoni vastused 31
7 . selgitus. Kolmas taane
Komisjon tunnistab, et bussiliinide parem ühenda ‑
mine oleks pidanud aset leidma koos parkimiskoh ‑
tade vähendamisega pärast projektide lõpetamist 
Prantsusmaal. Prantsusmaa riigiasutused kuuluta ‑
vad 2013. aasta lõpus välja parandusmeetmed. Nen ‑
dega nähakse ette uute avaliku transporditeenuse 
liinide kasutuselevõtt, et laiendada avalikku võrgus ‑
tikku ja vähendada parkimiskohti kesklinnas.
47
Avalik transporditeenus on säästva linnatrans ‑
pordi alustala ja aitab kaasa suuremale sotsiaalsele 
kaasamisele. Sellisena on riigiasutuste toetus sageli 
vältimatu vajadus.
Järeldused ja soovitused
49
Komisjon kiidab heaks üldise auditi tulemuse, 
mille kohaselt vastavad projektid üldiselt kasutaja 
vajadustele.
Komisjon tunnistab alakasutusega seotud tuvasta ‑
tud põhjuseid. Transport on siiski tuletatud nõudlus 
ja sellel on tugev seos majandusolukorraga. Rah ‑
vusvahelise majandus ‑ ja finantskriisi võimalik mõju 
ei olnud prognoositav ajal, mil projektide koosta ‑
mis‑ ja kavandamisfaasis viidi läbi analüüse. Üks 
neist mõjudest avaldus liikumisvajadusele ning võis 
soodustada alakasutust, sest linnaliikuvuse nõud ‑
luse märkimisväärset aeglustumist ei olnud võima ‑
lik projekti ettevalmistusfaasis ette näha. Lisaks on 
kriis mõjutanud linnade finantsseisundit ja võima ‑
lik, et ka nende võimet säilitada ja subsideerida 
avalikke teenuseid, mõjutades ühtlasi negatiivselt 
linnatranspordi kasutamist. Igal juhul auditeeriti 
kõiki projekte nende varases etapis ja tulevikus võib 
kasutuse suurendamiseks endiselt võtta täienda ‑
vaid meetmeid.37
Komisjon on arvamusel, et abisaajad peaksid pöö ‑
rama suuremat tähelepanu peamiste tulemusnäita ‑
jate määratlemisele.
Viies auditeeritud projektis oli taristu alakasutus 
märkimisväärne: kasutusmäär jäi alla 35% oodata ‑
vast määrast. Itaalia projekti olukord peaks para ‑
nema 2015. aasta lõpuks, mil rööbastee ühenda ‑
takse plaanipäraselt võrguga.
Muudes auditeeritud projektides on kasutusmäär 
üle 60% oodatavast kasutajate arvust.
Viivitused projektide rakendamisel võivad tuua 
kaasa ka viivitusi kasutusega seotud eesmärkide 
saavutamisel.
Vt vastus punktidele 39 ja 40.
Ühine vastus punktidele 39 ja 40
Komisjon tunnistab alakasutuse tuvastatud põh ‑
juseid. Rahvusvahelise majandus ‑ ja finantskriisi 
võimalik mõju ei olnud projektide koostamis ‑ ja 
kavandamisfaasis tehtud analüüside ajal siiski prog ‑
noositav. Üks neist mõjudest avaldus liikumisvaja ‑
dusele ning võis soodustada alakasutust, sest lin ‑
naliikuvuse nõudluse märkimisväärset vähenemist 
ei olnud võimalik projekti ettevalmistusfaasis ette 
näha. Lisaks on kriis mõjutanud linnade finantssei ‑
sundit ja võimalik, et ka nende võimet säilitada ja 
subsideerida avalikke teenuseid, mõjutades ühtlasi 
negatiivselt linnatranspordi kasutamist. Igal juhul 
auditeeriti kõiki projekte varakult nende kasutus ‑
kestuse jooksul ja tulevikus võib kasutuse suuren ‑
damiseks endiselt võtta täiendavaid meetmeid.
Vt vastus punktile 37.
41
Vt vastus punktidele 39 ja 40.
Komisjoni vastused 32
Muudes auditeeritud projektides on kasutusmäär 
üle 60% oodatavast kasutajate arvust.
Viivitused projektide rakendamisel võivad tuua 
kaasa ka viivitusi kasutusega seotud eesmärkide 
saavutamisel.
56
Vt komisjoni vastus punktile 49.
57
Avalik transporditeenus on säästva linnatrans ‑
pordi alustala ja aitab kaasa suuremale sotsiaalsele 
kaasamisele. Sellisena on riigiasutuste toetus sageli 
vältimatu vajadus.
1. soovitus
Komisjon rõhutab seoses 1.–4. soovitusega, et 
suurprojektide heakskiitmise ja vastuvõtmise 
kord 2014.–2020. aasta programmitöö perioodiks 
võimaldab projektijuhtimisele, tulude ja kulude 
analüüsile ning tehnilistele/ehituslikele küsimustele 
spetsialiseerunud ekspertidel projektid varakult 
läbi vaadata. Komisjon valmistab ette delegeeritud 
õigusaktid ja rakendusaktid, millega määratakse 
kindlaks erinevad kvaliteedielemendid, mida tuleb 
võtta arvesse kõikides suurprojektides. Lisaks 
antakse välja kulude ja tulude analüüsi juhendid, 
mis hõlmavad praktilisi soovitusi konkreetsete 
sektorite ja juhtuuringute kohta, et võimaldada 
abisaajatel kohandada oma projekte suurima ELi 
lisandväärtuse saavutamiseks.
Kõikide komisjoni heakskiitmist vajavate projek ‑
tide kvaliteet tuleb kas komisjonil või sõltumatutel 
ekspertidel (komisjoni tehnilisest abist rahastatav 
JASPERS või muud liikmesriikide määratud ja komis ‑
joni heakskiidetud isikud) kriteeriumide põhjal läbi 
vaadata.
Uus ühtekuuluvuspoliitika raamistik on suunatud 
tulemustele ja see avaldab mõju ka sellele, kuidas 
komisjon suurprojekte hindab. Taotlusvormil (mis 
antakse välja komisjoni rakendusakti kujul) on 
eraldi osa, kus tuleb esitada oodatav panus priori ‑
teetse suuna tulemus ‑ ja väljundnäitajatesse.50
Komisjon kiidab heaks kontrollikoja hinnangu, mille 
kohaselt vastas enamiku projektide rakendamine 
projektide tehnilistele kirjeldustele.
51
Komisjon kiidab heaks asjaolu, et 21 analüüsitud 
projektist 15 valmisid tähtaegselt või kuni ühek ‑
sakuuse hilinemisega, mida komisjon peab sellist 
tüüpi projekti puhul väikseks. Mõni viivitus on 
suurtes taristuprojektides sageli vältimatu.
Komisjoni hinnangul olid viivitused nimetatud nel ‑
jas projektis tingitud projekti elluviijast ja komisjo ‑
nist mitteolenevatest konkreetsetest põhjustest.
52
Komisjon juhib tähelepanu sellele, et ülekulud ei 
mõjuta ELi eelarvet, sest need tuleb katta riigieelar ‑
vest. Komisjoni hinnangul oli ülekulu paljudel juhtu ‑
del tingitud tehnilistest probleemidest, mida projek ‑
tide elluviijad ei saanud mõjutada (vt punkt 24).
53
Komisjon kiidab heaks tähelepaneku, mille kohaselt 
rakendati 21 auditeeritud juhust 18 korral projektide 
raames osutatud teenuste suhtes järelevalvet ja 
teenused vastasid neile seatud eesmärkidele, mille 
kohaselt kõikide olemasolevate uuringute tulemused 
näitasid suurt rahulolu osutatud teenustega ja mille 
kohaselt projektide raames pakutavad rajatised ja 
teenused olid üldiselt kergesti juurdepääsetavad.
54
Komisjon nõustub, et abisaajad peaksid pöörama 
suuremat tähelepanu peamiste tulemusnäitajate 
määratlemisele.
55
Viies auditeeritud projektis oli taristu alakasutus 
märkimisväärne: kasutusmäär jäi alla 35% oodata ‑
vast määrast. Ühe projekti olukord peaks paranema 
2015. aasta lõpuks, mil rööbastee ühendatakse 
plaanipäraselt võrguga.
Komisjoni vastused 33
2. soovitus b)
Komisjon nõustub kontrollikojaga, et projektide 
järelevalve on oluline, et kontrollida programmi 
õiget rakendamist. Korraldusasutustel tuleb hinnata 
(vastavalt hindamiskavale) ELi rahastatavate projek ‑
tide mõju prioriteetse suuna eesmärkide saavuta ‑
misele, kuid mitte toetuslepingus. Seejärel lisatakse 
saavutatud tulemused iga‑aastasesse ja lõplikku 
rakendamisaruandesse, milles neid hinnatakse ja 
mille esitavad liikmesriigid iga rakenduskava kohta, 
kui kõnealused elemendid lisatakse tulemusnäitaja ‑
tena rakenduskavasse.
3. soovitus
Komisjon tagab ettepanekute kvaliteedi läbivaa ‑
tamise abil, et peamisi alternatiive on analüüsitud 
ja rakendamiseks on valitud parim võimalus ning 
lisatud on ka valitud võimaluse põhjendus.
Samuti tagatakse sellega, et nõudluse analüüs 
(või tulusa investeeringu puhul äriplaan) põhineb 
usaldusväärsetel hinnangutel ja vastab peamistele 
demograafilistele suundumustele ja arengutele 
asjaomases sektoris, et põhjendada projekti vajalik ‑
kust ja projekti rajatiste üldist mahtu.
4. soovitus
Kõikide suurprojektide puhul tuleb tõendada 
nende panust programmi tasandil kehtestatud 
säästva mitmeliigilise linnaliikuvuse eesmär ‑
kide saavutamisse, nagu on sätestatud määruse 
(EL) nr 1301/2013 (ERDFi määrus) artikli 5 lõike 4 
punktis e ja määruse (EL) nr 1300/2013 (Ühtekuulu ‑
vusfondi määrus) artikli 4 lõike a punktis v.
5. soovitus
Komisjon nõustub, et korraldusasutustel tuleks 
nimetatud aspektidele tähelepanu pöörata, ja 
kavatseb kõnealust tava edendada.Komisjon teeb delegeeritud õigusaktis ettepaneku 
kvaliteedi läbivaatamise tingimuste kohta, mida 
liikmesriigid peavad täitma ja mille täitmist peavad 
nad kinnitama kvaliteedi läbivaatamise aruandes. 
Nendeks tingimusteks on ka nõudluse analüüsi 
teostatavus ja usaldusväärsus, mis õigustab projekti 
vajalikkust ja projekti rajatiste üldist mahtu.
1. soovitus a)
Vastavalt uue programmitöö perioodi õigusraa ‑
mistikule hõlmavad kõik projektid vajaduse korral 
ühiseid väljundnäitajaid. Tulemusnäitajad lepitakse 
kokku programmide läbirääkimiste käigus ja keh ‑
testatakse prioriteetse suuna tasandil ning seejärel 
jälgitakse neid rakendamisperioodi jooksul. Hinda ‑
mis‑ ja järelevalvesüsteemi erikord ja eriti korraldus ‑
asutuste ja operaatorite vahelised töövõtulepingud 
jäävad korraldusasutuse pädevusse, nagu on sätes ‑
tatud määruse (EL) nr 1303/2013 artikli 125 lõike 3 
punktis c. Kui see on asjakohane, soovitab komisjon 
suurprojektide korral kehtestada minimaalse hulga 
näitajaid ja operaatori tulemuspõhise tasu.
1. soovitus b)
Kui see on projekti eesmärkide seisukohast asja ‑
kohane, soovitab komisjon projekti edendajatel 
korraldada kasutajate rahulolu uuringuid.
2. soovitus
Projektide kvaliteedi läbivaatamise abil tagab 
komisjon, et tema heakskiidetavates projektides on 
järelevalve huvides selgelt esitatud nende panus 
tulemusnäitajatesse.
2. soovitus a)
Kasutusmäär ei kuulu liikmesriikide jälgitavate ette ‑
nähtud ühiste näitajate hulka. Komisjon nõuab siiski 
programmide läbirääkimiste ajal ühistranspordi 
kasutusmäära lisamist võimaluse korral avaliku 
transporditeenuse rakenduskavadesse ja seega ka 
liikmesriikide järelevalvesüsteemi.

KUST SAAB EL i VÄLJAANDEID?
Tasuta väljaanded:
•		üksikeksemplarid:  
EU Bookshopi kaudu ( http://bookshop.europa.eu );
•		rohkem	eksemplare	 ning	plakatid	ja	kaardid:  
Euroopa Liidu esindustest ( http://ec.europa.eu/represent_et.htm ), 
delegatsioonidest väljaspool ELi ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_et.htm ), 
kasutades Europe Direct’i teenistust ( http://europa.eu/europedirect/index_et.htm ) 
või helistades infotelefonile 00 800 6 7 8 9 10 11 (kõikjalt EList helistades tasuta) (*).
(*) Antav teave on tasuta nagu ka enamik kõnesid (v.a mõne operaatori, hotelli ja telefonikabiini puhul).
Tasulised väljaanded:
•	 EU	Bookshopi	 kaudu	(http://bookshop.europa.eu ).
Tasulised tellimused:
•		Euroopa	Liidu	Väljaannete	 Talituse	edasimüüjate	 kaudu  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_et.htm ).
QJ‑AB‑14‑001‑ET‑C ISSN 1831 ‑0818
Ajavahemikus 2000–2013 eraldas EL 
linnadele ühiskondliku transpordi 
projektide (nt metrood, trammid ja bussid) 
kaasrahastamiseks 10,7 miljardit eurot. 
Käesolevas aruandes hindas kontrollikoda, 
kas need projektid viidi ellu vastavalt 
kavandatule, kas pakutud teenused vastasid 
kasutajate vajadustele ning kas neid 
kasutati kavandatud mahus.
EUROOPA
KONTROLLIKODA