EUROOPA KOMISJON 
Brüssel, 1.12.2011 
SEK(2011) 1456 lõplik 
  
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
MÕJUHINNANGU kokkuvõte 
Lisatud dokumendile 
Ettepanek: määrus mü raga seotud käitam ispiirangute ees kirjade ja korra kehtestamise 
kohta ühenduse lennuväljadel, millega tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu 26. märtsi 2002. aasta direktiiv 2002/30/EÜ 
MÕJUHINNANGU kokkuvõte 
{KOM(2011) 828 lõplik} 
{SEK(2011) 1455 lõplik}  
 
ET 1   ET KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
MÕJUHINNANGU kokkuvõte 
Lisatud dokumendile 
Ettepanek: määrus müraga seotud käitamispi irangute eeskirjade ja korra kehtestamise 
kohta ühenduse lennuväljadel, millega tunnist atakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja 
nõukogu 26. märtsi 2002. aasta direktiiv 2002/30/EÜ 
MÕJUHINNANGU kokkuvõte 
1. PROBLEEMI KIRJELDUS  
1. Arvestades reguleerivat raamistik ku, mille moodustavad ICAO kohustused1 ning 
Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklis  5 sätestatud subsidiaarsuse ja 
proportsionaalsuse põhimõtted, moodus tab direktiiv 2002/30/EÜ (edaspidi 
„direktiiv”),2 mis kuulub keskkonnamüra direktiivi3 alla, osa tasakaalustatud 
lähenemisviisist müra kontro llimisel ELi lennuväljadel. 
2. Direktiivi eesmärk on hõlbustada käitamisp iirangute järjepidevat kehtestamist 
lennuväljadel ning selle abil pi irata või vähendada müra ka hjustava mõjuga olulisel 
määral kokkupuutuvate inimeste arvu. 
3. Selleks nähakse direktiiviga ette eeskirjade ja menetluste ühine raamistik 
käitamispiirangute kehtestamiseks ELi  lennuväljadel, mis peaks tagama 
keskkonnakaitse lennuväljade ümbruses viisil , mis vastab siseturu nõuetele, nähes 
ette sarnaseid käitamispiiranguid lennuvä ljadel, kus on üldiselt võrreldavad 
müraprobleemid. 
4. Ühine raamistik hõlmab: 
• eeskirju, kuidas üldiselt viia läbi müra hindamise protsessi,  mida tuleb arvesse võtta enne 
müraga seotud käitamispiirangute kehtesta mist. Käitamispiirangud on määratletud kui 
müraga seotud meetmed, millega piiratakse või vähendatakse allahelikiirusega reaktiivlennukite juurdepääsu lennuväljale; 
                                                
 
1 2001. aastal kinnitas Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) assamblee 
tasakaalustatud lähenemisviisi mõiste õhusõidukite müra kontrollimisel. ICAO tasakaalustatud 
lähenemisviis kujutab poliitikaraamistikku lennuväljad el müra vähendamiseks majanduslikult tasuval 
viisil, mille raames ei kasutata käitamispiiranguid esmase abinõuna, vaid alles pärast muude võimalike 
meetmete, nagu müra vähendamine tekkeallikas, maakasutuse planeerimine ja korraldamine, müra 
vähendavad töömeetodid ja käitamispiirangud, arvesse võtmist. . 
2 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. märtsi 2002. aasta direktiiv 2002/30/EÜ müraga seotud 
käitamispiirangute eeskirjade ja -korra kehtestamise kohta ühenduse lennuväljadel (EMPs kohaldatav 
tekst). EÜT L 85, 28.3.2002, lk 40–46. 
3 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. juuni 2002. aasta direktiiv 2002/49/EÜ, mis on seotud 
keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega – Komi sjoni poolt lepituskomitees esitatud deklaratsioon 
keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega seotud direktiivi kohta.  
 
ET 2   ET • erieeskirju käitamispiirangute ke htestamiseks, mille eesmärk on kõrvaldada käitusest müra 
piirväärtusega õhusõidukid , mis on lennukipargis kõige mürarikkamad. Need on 
direktiivis määratletud kui lennukid, millel on kumulatiivne marginaal kuni viis detsibelli 
vastavalt müra sertifitseerimisst andardeid käsitlev ale 3. peatükile; 
• menetlust,4 mida asjaomased asutused peavad järgima iga uue käitamispiirangu 
kehtestamisel. 
5. Sidusrühmadega konsulteerimise tulemuste põhjal on komisjon teinud järelduse, et 
võttes arvesse eespool sätestatud kaasnevaid  piiranguid ELi meetmetele, ei kohaldata 
direktiivis sätestatud eeskirju ja mene tlusi selle kohta, kuidas peaksid ELi 
lennuväljad praegu käitamispiiranguid kehtes tama, järjepidevalt ning nende mõju on 
piiratud. Seda on märgata eelkõige kahel tasandil. 
• Esiteks ei kehti enam erieeskirjad käitamispiirangute kehtestamise kohta, mille eesmärk on 
kõrvaldada käitusest müra piirväärtusega õhus õidukid. Aja jooksul on müra piirväärtusega 
õhusõidukite arv muutunud tõepoolest suhtelise lt väikeseks tulenevalt nende loomulikust 
asendamisest tänu tehnoloogia arengule. Mü ra piirväärtusega õhusõiduki määratlus on 
vananenud ning seonduv järkjä rgulise käituselt kõrvald amise periood pole enam 
asjakohane. 
• Teiseks on sidusrühmad teatanud, et praeguses õigusraamistikus võetakse 
käitamispiiranguid erinevalt arvesse lennu väljadel, kus on üldiselt võrreldavad 
müraprobleemid, mis võib tekitada konkurents imoonutusi. Olukord tuleneb asjaolust, et 
kehtivad eeskirjad selle kohta, kuidas viia ül diselt läbi müra hi ndamise protsessi, pole 
selged ega piisavalt täpse d. Samuti loetakse käitamispii rangute kehtestamise praegust 
menetlust liiga nõrgaks. 
2. SUBSIDIAARSUSE ANALÜÜS  
6. Direktiiv aitab kaasa Euroopa lennutransp ordisüsteemi nõuetekohasele toimimisele. 
See vastab Euroopa Liidu toimimise le pingu artiklite 90 ja 91 eesmärkidele. 
7. Vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklile 4 tuleb ühise 
lennutranspordipoliitika osana müraga seot ud käitamispiirangui d käsitlevaid ELi 
meetmeid põhjendada. Käesoleval juhul on seetõttu vaja järg ida Euroopa Liidu 
lepingu artikli 5 lõikes 3 sätestatud subsid iaarsuse põhimõtet. S ee hõlmab kahe tahu 
hindamist. 
8. Esiteks tuleb hinnata seda, kas kavandata va meetme eesmärke ei saa saavutada 
piisavalt liikmesriikide poo lt nende riigi põhiseadusliku süsteemi raames; see on 
vajalikkuse hindamine. Käesoleval j uhul keskendub see põhjendus vajadusele 
tagada, et liikmesriigid rakendavad rahvusva helisi eeskirju ja menetlusi ühtselt ja 
tõhusalt, et tagada ELi ja ELi välistele  ettevõtjatele ühtsed tegutsemistingimused. 
9. Teiseks tuleb uurida, kas ja kuidas saak s eesmärke paremini saavutada ELi poolse 
tegutsemisega; see on Euroopa lisandväärtuse  hindamine. Käesolev a algatuse puhul 
                                                 
4 Menetlus hõlmab selliseid valdkondi nagu sidusrühmadega konsulteerimine, komisjoni ja muude 
liikmesriikide eelnev teavitamine ning apellatsiooniõigus. 
 
ET 3   ET peaks ELi lisandväärtus seisnema rakendusm eetmetes, mille puhul on võetud arvesse 
eri lennuväljade olukorda, tagades samal aj al, et müraga seotud käitamispiiranguid 
rakendatakse majanduslikult tasuval vi isil kohtades, kus müraolukord nõuab 
meetmeid, ning et leitakse asjakohane kohalikel e oludele vastav tasakaal transpordi- 
ja keskkonnapoliitika eri eesmärkide vahel. Iga eraldi meede liikmesriigi tasandil võib piirata siseturu toimimist. 
3. EL
I ALGATUSE EESMÄRGID  
10. Eespool sätestatud reguleerivas raamistikus on selle algatuse üldine poliitikaeesmärk 
ühtlustada ja veelgi tugevdada ühiseid ees kirju ja menetlusi, mis käsitlevad müraga 
seotud käitamispiirangute kehtestami st ELi lennuväljadel müra kontrollimise 
protsessi osana. 
11. Seega edendaks muudetud ühine raamistik majanduslikult kõige tasuvamaid müraga 
seotud lahendusi, mille eesmärk on saa vutada mürakvaliteedi eesmärgid, mis on 
kehtestatud ELi, riigi või kohalike eeskirj adega. Samuti peaks see aitama kaasa 
üldisele mürapoliitika eesmärgile vältida,  hoida ära või vähendada prioriteetse 
eesmärgina kahjulikke mõjusid, seal hulgas häirivust, mis tulenevad 
keskkonnamüraga kokku puutumisest.5 
12. Arvestades kindlakstehtud probleemide algpõhjuseid, võib kavandatud algatuse 
üldeesmärki väljendada konkreetsemate eesmärkidena:  
1) muuta müra piirväärtusega õhusõidukeid  käsitlevad eeskirjad tõhusaks, 
vaadates läbi müra piirväärtuse ga õhusõiduki määratluse ning seonduva 
järkjärgulise käitusest kõrvaldamise sätte6; 
2) tagada, et käitamispiiranguid võeta kse lennuväljadel, kus on üldiselt 
võrreldavad müraprobleemid, arvesse järjepidevalt: 
• sätestades selgemini müra hindamise protsessi; 
• tugevdades menetlusraamistikku, mis toob kaasa käitamispiirangute 
kehtestamise. 
13. Selleks et hinnata edusamme, mida on tehtud üldiste ja konkreetsemate 
poliitikaeesmärkide saavutamiseks, pakutakse välja järgmised käitamisega seotud 
poliitikaeesmärgid : 
• uute liikluskeeldude määr kõikide käitamispiirangute suhtes tuleb viia 
tasemele, mis on võrreldav muude s majandusvaldkondades 2020. aastaks 
saavutatuga, samal ajal vähendade s või vähemalt piirates kodanike 
kokkupuudet müraga. 
                                                 
5 Vt keskkonnamüra direktiivi (2002/49/EÜ) artikkel 1. 
6 See hõlmaks artikli 2 punkti d ja artikli 6 „K äitamispiirangute kehtestamise eeskirjad müra 
piirväärtusega õhusõidukite kasutusest kõrvaldamiseks” läbivaatamist.  
 
ET 4   ET • Kõik uued käitamispiirangud peaksid sisa ldama meetmeid, mis on suunatud müra 
piirväärtusega õhusõidukite le, eesmärgiga vähendada müra suurimal võimalikul 
määral. 
4. POLIITIKAVÕIMALUSED  
14. Poliitikavõimalused on välja töötatud, tugi nedes kahe probleemi omavahelistele 
seostele. Iga poliitikavõimalus koosneb kahest põhikomponendist, mis on mõeldud 
kumbki ühe probleemi lahendamiseks. Lisa ks on iga poliitikavõimaluse eesmärk 
säilitada vähemalt sama mürakeskkond nagu tavapärastes oludes (poliitikavõimalus 1). Poliitikavõimalusi eristab sekkumise ulatus, mis olenevalt 
võimalusest on suurem esimese probleemi korral ja väiksem teise probleemi korral. Müra piirväärtusega õhusõidukitega seot ud küsimuste (probleem 1) lahendamine 
toob kaasa vähemad ja/või otstarbekamad käitamispiira ngud, mis mõjutavad muid 
kui müra piirväärtusega  (vähem mürarikkaid) õhusõidukeid. Seega väheneb 
tasakaalustatud lähenemisviisi (probleem 2) õige rakendamisega seotud küsimuste 
olulisus nende õhusõidukite puhul. 
Tabel 1. Probleemide, juhthoob ade ja eesmärkide määratlemine  
Poliitikavõimalused  Konkreetsed eesmärgid  
PV2 PV3 PV4 
Muuta müra piirväärtusega 
õhusõidukeid käsitlevad eeskirjad 
tõhusamaks järgmiselt:   
vaadates läbi müra piirväärtusega 
õhusõiduki vananenud määratluse  Muuta müra 
piirväärtusega 
õhusõiduki määratlust, 
et hõlmata 3. peatükis 
sätestatud 12 EPNdB 
standardist allapoole 
jäävad õhusõidukid  Muuta müra 
piirväärtusega 
õhusõiduki määratlust, 
et hõlmata 3. peatükis 
sätestatud 10 EPNdB 
standardist allapoole 
jäävad õhusõidukid  Muuta müra 
piirväärtusega 
õhusõiduki 
määratlust, et hõlmata 
3. peatükis sätestatud 
8 EPNdB standardist 
allapoole jäävad 
õhusõidukid  
valides asjakohase seonduva 
järkjärgulise käitusest 
kõrvaldamise perioodi  Täielik järkjärguline 
käitusest kõrvaldamine 
lubatud nelja aasta 
jooksul  Täielik järkjärguline 
käitusest kõrvaldamine 
lubatud kahe aasta 
jooksul  Täielik järkjärguline 
käitusest 
kõrvaldamine lubatud 
kahe aasta jooksul  
Tagada, et sarnaseid 
käitamispiiranguid võetakse 
arvesse järjepidevalt 
lennuväljadel, kus on üldiselt 
võrreldavad müraprobleemid:   
tugevdades menetlusraamistikku, 
mis toob kaasa käitamispiirangute 
kehtestamise  ELi tasandil 
toetusüksuse asutamine 
tasakaalustatud 
lähenemisviisi 
rakendamiseks  ELi tasandil 
toetusüksuse 
asutamine 
tasakaalustatud 
lähenemisviisi 
rakendamiseks  ELi tasandil 
toetusüksuse 
asutamine 
tasakaalustatud 
lähenemisviisi 
rakendamiseks  
selgitades ja täpsustades, kuidas 
läbi viia müra hindamise Täiendavad eeskirjad 
sidusrühmadega Täiendavad eeskirjad 
sidusrühmadega Täiendavad eeskirjad 
sidusrühmadega 
 
ET 5   ET protsessi;  konsulteerimise ulatuse 
kohta konsulteerimise 
ulatuse kohta  konsulteerimise 
ulatuse kohta  
 Suurem õiguskindlus 
rikkumismenetluse 
puhul 
 Komisjoni 
kontrolliõigus koos 
peatamisõigusega, 
kuni läbivaadatud 
hinnang loetakse 
piisavaks  Kohustuslik komisjoni 
kontroll ja eelnev luba  
15. Euroopa õigusnormid, mis käsitlevad lennuj aamade müra, on praegu kehtestatud 
direktiivina. Sellise õigusakti valik on os aliselt toonud kaasa suured erinevused 
selles, kuidas käitamispiiranguid Euroopas kehtestatakse. 
16. Eeltoodud probleemide lahendamiseks tehakse poliitikavõimalustega 3 ja 4 ettepanek 
anda komisjonile kontrolliõigus. Seda õi gustab asjaolu, et kui käitamispiirangu 
majanduslikku tasuvust ei ole tõendatud, võt tes arvesse muid müra kontrollimise 
vahendeid, peaks komisjon tagama, et seda meedet saab peatada kuni hindamisprotsessi korrektse läbiviimiseni. Käitamispiirangu peatamise võimaluse kohta tuleb kehtestada läbipaistvad ja  kogu ELis kohaldatavad ja tõlgendatud 
kriteeriumid. 
17. Samuti kehtib tõsiasi, et poliitikavõi malused hõlmavad müra piirväärtusega 
õhusõiduki määratluse ajakohastamist. Määratlust tuleks kohaldada kõikides 
liikmesriikides samamoodi, sest see on tehni line standard, mille samad liikmesriigid 
on ICAOs kokku leppinud. Kajastades tõenäolist  tulevast vajadust seda määratlust 
muuta, et pidada sammu teadusliku arenguga, ning lennukipargi sõltumatut 
uuenemist, sätestatakse kõikides poliitikavõimalustes võimalus ajakohastada müra piirväärtusega õhusõiduki määratlust de legeeritud aktiga, mille võtab vastu 
asjaomane komitee. 
18. Eeltoodud argumentide põhjal oleks määr us arvatavasti asjakohasem vahend 
poliitikamuudatuste kehtestamiseks õigusaktides. 
5. M
ÕJUDE HINDAMINE  
19. Mõjude analüüs näitab, et kolmel poliitikavõimalusel on selged majanduslikud, 
sotsiaalsed ja keskkonnamõjud. 
 
ET 6   ET – Majanduslikust seisukohas t tundub poliitikavõimalus 2 olev at üldiselt eelistatav, 
sest sellega kaasneb väikseim halduskulude  kasv. Ent seda võimalust võib pidada 
probleemseks rahvusvaheliste suhete seisukohast. Poliitikavõimalus 3 hoiaks ära negatiivse mõju välissuhetele, aga teki taks täiendava koorm use ELi eelarvele. 
Selle poliitikavõimaluse puhul oleks halduskoormus sarnane poliitikavõimalusega 1. 
– Ka sotsiaalsest seisukohast on poliitikavõi malustel 2, 3 ja 4 sarnane mõju. Ainus 
peamine erinevus mõjude puhul tuleneb selle st, kui suures ulat uses kontrollitakse 
õhusõiduki ohutust mõjutavaid käitamismeet meid. Poliitikavõimalusi 2 ja 3 saab 
selles suhtes pidada üldjoontes samaväärseks. 
– Keskkonna seisukohast võib poliitikavõimalust  4 selgelt erista da negatiivsete 
mõjude suhteliselt suure võimaluse poolest seoses selle ga, kuidas leida 
kompromiss müra ja kliimamuutust käsitlev ate käitamismeetmete vahel. Jällegi 
võib poliitikavõimalusi 2 ja 3 pidada seoses keskkonnamõjuga laias laastus 
võrreldavaks. 
Tabel 2. Mõjude kokkuvõte võrreldes poliitikavõimalusega 1  
 Poliitikavõimalus 2 Poliitikavõimalus 3  Poliitikavõimalus 4
Mõju tasakaalustatud lähenemisviisi 
rakendamisele  keskmine  keskmine  kuur 
Majanduslikud mõjud     
Mõju: 
Euroopa lennundusvõrgustiku tõhusale 
toimimisele 
väike  
väike  
väike 
lennuväljadele keskmine  keskmine  väike 
õhusõiduki käitajatele väike väike keskmine  
õhusõiduki kere ja mootori tootjatele keskmine  keskmine  puudub  
halduskuludele kuni 
1 800 000 eurot 
aastas  kuni 
3 000 000 eurot 
aastas  kuni 
4 200 000 eurot 
aastas  
ELi eelarveleväike keskmine  suur 
rahvusvahelistele suhetele suur väike keskmine  
Sotsiaalsed mõjud     
Mõju juhtimisele ja osalusele  suur suur suur 
Mõju tööhõive tasemele ja tingimustele  väike väike väike 
Mõju ohutusele  väike keskmine  keskmine  
Keskkonnamõjud     
Mõju mürale  puudub  puudub  puudub  
Mõju kliimamuutusele  keskmine  keskmine  puudub  
 
 
ET 7   ET Selgitused. 
Negatiivne mõju on määratletud tumeoranži värvusega lahtris rasvases kursiivkirjas. 
SUUR tähendab märkimisväärse mõju suurt tõenäosu st. KESKMINE või VÄIKE tähendavad märkimisväärse 
mõju tekke väiksemat tõenäosust. Mõju ulatus sõltub kõikidel juhtudel kohalike ja riigi ametiasutuste ning 
õhusõiduki käitajate otsusel valitud meetmetest.  
6. VÕIMALUSTE VÕRDLUS  
6.1. Ühtsus 
20. Nagu on näidatud eespool, on poliitikavõi malus 3 kõige ühtsem ning selles on 
hoolikalt tasakaalustatud konkreetsemat e poliitikaeesmärkide saavutamiseks 
võetavaid meetmeid. Selle poliitikavõimalus e puhul ei ole ette näha märkimisväärset 
negatiivset mõju ning sellega kaasneb seeg a kõige vähem majandus likke, sotsiaalseid 
ja keskkonnaalaseid kompromisse. 
6.2. Tulemuslikkus 
21. Tabelis 3 on toodud lühiülevaade poliitik avõimaluste tulemuslikkusest seoses 
punktis 3 määratletud konkreetsete poli itikaeesmärkidega. See näitab, et 
tulemuslikkuse seisukohast ei saa selget pr ioriteeti kindlaks m äärata. Siiski tundub 
poliitikavõimalus 3 olevat kõige pare mas tasakaalus, sest see pakub kõige 
asjakohasemaid meetmeid määratletud eesmärkide saavutamiseks. 
22. Mis puudutab müra piirväärtusega õhusõiduk eid käsitlevate eeskirjadega seotud 
eesmärke, siis sõltub kavandatud poliitikavõimaluste tulemuslikkus sellest, kui kõrgeid eesmärke nendega soovitakse saav utada õhusõiduki mürataseme puhul. Seda 
arvestades eeldatakse, et poliitikavõimalu s 2 annab parimaid tulemusi, sest müra 
piirväärtusega õhusõiduki muudetud määratlu s on kõige rangem, arvestades, et müra 
piirväärtusega õhusõiduk hõlmab õhusõidukeid, mille müratase on alla 3. peatükis sätestatud 12 EPNdB standardi ning s eega lähedal 4. peatükis nimetatud 
õhusõidukitele. Seega tagab poliitikavõimalus 4 kõige väiksema tulemuslikkuse, sest 
sellega on seatud kõige ta gasihoidlikumad eesmärgid õhusõiduki mürataseme puhul; 
seejuures poliitikavõimaluse 2 tulemused on paremad poliitikavõimaluse 3 tulemustest. 
23. Mis puutub ELi lennuväljadel kä itamispiirangute järj epideva kehtestamisega seotud 
eesmärki, siis sõltub kavandatud poliitikavõimaluste tulemuslikkus sellest, kui suures ulatuses teostatakse kvaliteedikontr olli. Siinkohal pakub poliitikavõimalus 4 
parimaid võimalusi. Sellele võimalusele tu leb kasuks oluliselt suurem tähelepanu 
menetlusraamistikule, eriti koos komisjoni olulise rolliga hindamisprotsessi 
kvaliteedi kontrollimisel. Komisjon vast utab tõepoolest ELi lennuväljadel iga 
kavandatava käitamispiirangu kohustusliku kontrolli ning sellele eelneva loa andmise eest. Võrreldes poliitikavõimalusega 4 on pol iitikavõimalus 3 vähem tulemuslik, sest 
kvaliteedikontroll ei ole korrapärane. En t see võimaldab komisjonil suunata oma 
kvaliteedikontrollil põhitähelepanu kõige  suuremaid probleeme valmistavatele 
käitamispiirangutele. Poliitikavõimalus 2 on eeldatavasti kõige vähem tulemuslik, 
sest hindamisprotsessi kvaliteedi kontro ll viiakse läbi pärast protsessi 
rikkumismenetluse kaudu. 
 
ET 8   ET Tabel 3. Kavandatud poliitikavõima luste tulemuslikkus, arvestades  konkreetseid poliitikaeesmärke  
Konkreetsed 
poliitikaeesmärgid  Poliitikavõimalus 1 Poliitikavõimalus 2 Poliitikavõimalus 3  Poliitikavõimalus 4
 Muuta müra 
piirväärtusega 
õhusõidukeid 
käsitlevad eeskirjad 
tõhusamaks 
järgmiselt: 
vaadates läbi müra 
piirväärtusega 
õhusõiduki vananenud 
määratluse 
valides asjakohase 
seonduva järkjärgulise 
käitusest kõrvaldamise 
perioodi  puudub  suur keskmine  väike 
Tagada, et sarnaseid 
käitamispiiranguid 
võetakse 
lennuväljadel, kus on 
üldiselt võrreldavad 
müraprobleemid, 
arvesse järjepidevalt: 
selgitades ja 
täpsustades, kuidas 
läbi viia müra 
hindamise protsessi;  
tugevdades 
menetlusraamistikku, 
mis toob kaasa 
käitamispiirangute 
kehtestamise  puudub  väike keskmine kuni suur  suur 
6.3. Tõhusus 
24. Arvestades, et kavandatav algatus on me netlusliku laadiga, sisaldab kavandatud 
poliitikavõimaluste kogumaksumus hal duskulusid ja kulu ELi eelarvele. 
25. Eeltoodud hinnangute põhjal tundu b poliitikavõimalus 2 olevat kõige tõhusam, sest 
see tooks kaasa väikseima halduskulude kas vu. Ent selles hinnangus ei võeta arvesse 
rahvusvahelise vaidluse või malikke kulusid väga üleilmastunud lennundusturul, mis 
võib negatiivselt mõjutada ELi õhusõiduki käitajaid. 
6.4. Järeldused 
26. Eeltoodut arvestades eelistatakse poliitikav õimalust 3. Poliitikavõimalus 3 tundub 
eelkõige ühtsuse poolest olevat kõige sobi vam poliitikavõimalus punktis 3 nimetatud 
eesmärkide saavutamiseks. 
 
ET 9   ET 7. JÄRELEVALVE JA HINDAMINE  
27. Komisjon hindab määrust nõuetekohaselt ja vaat ab selle läbi viis aastat pärast selle 
vastuvõtmist. Lisaks tõenditele, mis on s aadud teatavatel juhtudel kontrolli või 
apellatsioonimenetluse raames, teostab komi sjon pidevalt järelevalvet põhinäitajate 
üle, mida ajakohastatakse, et jälgida määruse tulemuslikkust. 
Tabel 4. Järelevalvenäitajad  
Olulised näitajad  Määratlus  Olulisus  
Õhusõiduki mürataseme ja müra kontrollimise poliitika kvaliteedi järelevalve  
Müra sertifitseerimine  See näitaja osutab uue õhusõiduki 
müratasemele.  See näitaja osutab uue õhusõiduki 
mürataseme arengut.  
Müra piirväärtusega õhusõidukiga 
tehtud lendude arv  See näitaja osutab lendude arvule, 
mis on tehtud müra piirväärtusega 
õhusõiduki ECACi piirkonnas 
(võib esitada üksikasjalikud 
andmed lennuvälja ja 
lennuettevõtja kaupa).  See näitaja osutab müra 
piirväärtusega õhusõiduki 
kasutamise suundumusi.  
Käitamispiirangute ülevaade ja 
müra vähendavate meetmete 
kogum  See uus näitaja koondaks teabe, mis 
on saadud müraga seotud 
tegevuskavadest ja 
tulemuskavadest müra 
vähendamise meetmete kvaliteedi 
kohta.  See näitaja osutaks müra hindamise 
protsessi kvaliteedile.