Brüssel 16.2.2005

KOM(2005) 46 lõplik

KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE JA NÕUKOGULE

Suurendada reisijate õigusi Euroopa Liidus

SELETUSKIRI

SISUKORD

SISSEJUHATUS

I. OLEMASOLEVATE ÕIGUSAKTIDE JA EELNÕUDE ÜLEVAADE

1. Lennundussektor

2. Raudteesektor

II. REISIJATE ÕIGUSTE POLIITIKA ARENDAMINE

1. Erimeetmed liikumispuudega inimestele

2. Automaatsed ja viivitamatud lahendused reisi katkemise puhul

3. Vastutus reisijate surma või vigastuse puhul

4. Kaebuste ja abitaotluste käsitlemine

5. Reisijate teavitamine

6. Õigus integreeritud piletimüügile

7. Reisija õigused lennuettevõtja pankroti korral

8. Hindamine ja järelevalve

JÄRELDUSED

Lisad

SISSEJUHATUS

Viimase kolmekümne aasta jooksul on reisimine Euroopas plahvatuslikult suurenenud. Miljonite kodanike jaoks on reisimine muutunud reaalsuseks, isegi õiguseks. Reisijatevedu on 1970. aastast alates rohkem kui kahekordistunud (2,118 miljardilt reisijakilomeetrilt aastal 1970 kuni 4,993 miljardi reisijakilomeetrini aastal 2002). Meenutame, et igaüks meist läbis 1970. aastal 17 kilomeetrit päevas; see keskmine arv on tõusnud täna 34 kilomeetrini. Selle nähtuse on põhjustanud terve rida tegureid, kuid eelkõige majanduskasv, vedude hindade kahanemine ja „sisepiirideta ala” (Euroopa Liidu asutamislepingu artikkel 2) areng. Esimesed sektorid, kes sellest kasu said, olid maanteetransport seoses kaubaveoga ja lennutransport seoses reisijateveoga.

Lennundussektor on teinud läbi rea muutusi: odavlennufirmade tekkimine, teiste firmade ümberstruktureerimine, uute liinide avamine, teabe või piletite kättesaadavus internetis koos üleüldise hinnalangusega. Miljonid inimesed reisisid lennukiga tänu lennunduse siseturu loomisele. Progress raudteetranspordi sektoris, kuigi siiani ebapiisav, on muutnud võimalikuks – eriti liinidel, kus koostalitlusvõime on saanud reaalsuseks – ühendusesiseste reiside kasvu. Mereveoturgude avamine ja kabotaaži lubamine tõid endaga kaasa odavate hindade pakkumiste sagenemise turismisihtkohtadesse.

Piiride kõrvaldamise ja transpordi kasvuga ei ole alati kaasnenud piisavad meetmed seoses reisijate õiguste kaitsega. Tuleb tunnistada, et samal ajal, kui reisijate arv on kasvanud, on nad vahetevahel pidanud silmitsi seisma keeruliste situatsioonidega nagu tühistamised, ülemüügid, pagasi kaotamine, hilinemised jne, Samas on reisijatele pandud teatud väga ranged kohustused (kontroll, registreerimine, reserveerimine) ja nad on oma transpordilepingu juba kinni maksnud.

Väga olulised on vabatahtlikud kokkulepped, nagu 2002. aastal sõlmitud lennundussektori suurettevõtjate kohustused. Siiski seisavad reisijad keerulistes olukordades ühenduse õigusaktide puudumisel silmitsi hulga siseriiklike reeglitega, mis on vähetõhusad. Vahel ei ole neil mingit seaduslikku kaitset, neile on pandud tõsiseid kohustusi olukorras, mis ei ole neile omane, kus nad on kodust kaugel ja püüavad oma õigusi võõrkeeles kaitsta. Sellised reisijad on olukorras, kus efektiivsed lahendused ei ole neile kättesaadavad, kuna need, mis eksisteerivad, nt pöördumine siseriikliku kohtu poole, on sageli pikalevenivad, ebakindlad ja kulukad. Samas peaks reisijal olema võimalus kasutada vähemalt minimaalset kaitset, ükskõik millises Euroopa osas ta ka ei asuks. See on õigus, mille rakendamist peab hõlbustama Euroopa Ühendus, kes on vastutav isikute vaba liikumise eest.

Selles kontekstis on murettekitav tõdeda, et Euroopa tasandil ei eksisteeri seoses ühegi transpordiliigiga sellist reisijate ühendust, mis võiks kõigi nende transpordiliikide kasutajate huve kaitsta ja mis võiks väljendada nende ootusi.

Euroopa Liit on hetkel pööranud oma jõupingutused lennundussektorisse, alustades määrusest seoses lennureisist mahajätmisega. Ta on võtnud selle sektoriga seoses vastu ka teisi eeskirju ja äsja esitas komisjon määruse eelnõu, mis puudutab rahvusvaheliste raudteereisijate kaitset. Teiste transpordiliikide kasutajate kaitse jääb veel teostada. Ja see kaitse saab olla efektiivne ainult siis, kui ta teostatakse ühenduse tasandil, arvestades nimelt sektori suurust ja teiste transpordiliikide kasutuse taset Euroopa avalikkuse poolt[1].

Komisjon võttis endale selle kohustuse oma „Euroopa transpordipoliitika valges raamatus aastani 2010”[2]: „Järgmine etapp on laiendada ühenduse reisijate kaitse meetmeid teistele transpordiliikidele, nimelt raudteele ja laevandusele ning, nii palju kui võimalik, linnasisestele transporditeenustele. Kõigi transpordivahendite kasutajate õigusi puudutav uus spetsiifiline tegevus on vajalik, et kõik kasutajad, ükskõik, milline ka ei oleks valitud transpordivahend, võiksid nii oma õigusi teada kui ka neid kaitsta.”

Selleks on kõigepealt oluline koostada ülevaade juba vastuvõetud meetmetest ja eelnõudest, mis on praegusel hetkel ühenduse institutsioonidele esitatud (I osa), ja seejärel tutvustada võimalikke kavandatavaid poliitilisi algatusi (II osa).

I. OLEMASOLEVATE ÕIGUSAKTIDE JA EELNÕUDE ÜLEVAADE

Acquis communautaire piirdub reisijate kaitse osas lennutranspordiga. Ühendus alustas reisijate huvide kaitsmisega tegelemist, võttes 1991. aastal vastu seaduse seoses hüvitistega lennureisist mahajätmise korral. Seejärel laiendas ta lennureisijate kaitset, võttes 1997. aastal vastu määruse, mis kehtestas kaasaegsed lennuettevõtjate vastutuseeskirjad õnnetusjuhtumi korral, määrust on viimati muudetud 2002. aastal ja täiendatud teise määrusega, mis käsitleb nõudmisi seoses kindlustusega.

Komisjon tegi ettepaneku laiendada seda poliitikat raudteesektorile aastal 2004, esitades määruse eelnõu rahvusvaheliste raudteereisijate õigustest ja kohustustest. See eelnõu hõlmab muuhulgas hüvitist ja abi reisi katkemise korral, raudtee-ettevõtjate vastutust õnnetusjuhtumi korral ja liikumispuudega inimeste õigusi.

1. Lennundussektor

Olemasolevad määrused kaitsevad reisijaid järgmistel juhtudel:

Lennureisist mahajätmine, lennu tühistamine või märkimisväärne hilinemine

Põhjused lennureisist mahajätmisega seotud määruse vastuvõtmiseks on teada: arvutipõhine ettetellimissüsteem võimaldas lennufirmadel täpselt teada kinnitatud reserveerimiste ja reaalselt väljastatud piletite arvu ning arvestades piiratud kohtade arvu lennul määrata hinnapoliitika vastavalt järelejäänud kohtade arvule ( yield management ).

Need ettevõtjad muutsid üleüldiseks praktika müüa rohkem pileteid, kui kohti reaalselt oli (nähtus, mida tuntakse nime all „ülemüümine” või „ overbooking ”). Ettevõtjad õigustavad seda praktikat teatud lennupiletite paindlikkusega, mida reisijad võivad vahetada või isegi tühistada ja lasta endale raha tagasi maksta. Selleks, et kompenseerida riski, et neil ei õnnestu müüa maha kohta, millele on nõudlus olemas, mängivad lennufirmad tõenäosusega, et üks osa piletiga reisijatest ei saabu registreerimise hetkel kohale.

Aastal 2002, kui komisjon esitas oma uue määruse eelnõu[3], jäeti lennust maha umbes 250 000 reisijat lendude puhul, kuhu nad olid kehtiva pileti ostnud. Euroopa seadusandja ei seadnud oma eeskirjades küsimuse alla väljakujunenud kaubanduslikku praktikat ei õigluse ega sellega seonduvate põhjenduste osas. Kuid ulatus, mille nähtus saavutas, selle üle-euroopaline mastaap ja vaieldamatud ebameeldivused, mida igal aastal tuhandetele reisijatele põhjustati, muutsid esmatähtsaks kõnealuse praktika reguleerimise, kaitsmaks efektiivselt kodanike õigusi.

Uus määrus, mille jõustumine toimub 17. veebruaril 2005, peab tänu hüvitiste taseme tõusule lihtsustama reisijate olukorda, kes peavad selle ebameeldivuse üle elama. Määrus kohustab lennuettevõtjaid lennureisist mahajätmise puhul maksma reisijatele rahalist hüvitist[4], abistama neid uue reisiplaani organiseerimisel, pakkuma neile valikut ümbersuunamise ja lennukipileti hüvitamise vahel ning maksma kinni nende majutuse ja toitlustamise kulud. Hüvitise summa on järgmine:

250 eurot lendude puhul, mis on lühemad kui 1500 km;

400 eurot lendude puhul, mis on pikemad kui 1500 km ja toimuvad EL siseselt ning teiste lendude puhul, mille pikkuseks on 1500 kuni 3500 km;

600 eurot lendude puhul, mis on pikemad kui 3500 km ja mis toimuvad väljapoole EL.

Uus määrus – ja selles seisnebki peamine uuendus – annab samasugused õigused ka reisijatele, kelle lend tühistatakse.

Lennufirmad on esitanud hagi (praegu menetluses) Euroopa Kohtusse (C-344/04 IATA, Euroopa Odavlennufirmade Ühendus ja Hapag – Lloyd Express) uue määruse teatud elementide vastu, seoses eelkõige võimaliku vastuoluga rahvusvahelise õigusega. Nad väljendavad määruse jõustumise tähtaja lähenedes endiselt tugevat vastuseisu.

Reisija kaitse õnnetusjuhtumi puhul

Üks ühenduse suuri saavutusi oli lennutranspordis kaasaegsete vastutuseeskirjade sisseviimine, mis on palju reisijasõbralikumad kui olemasolev rahvusvaheline konventsioon (Varssavi konventsioon) ning kehtivad ühtaegu ühenduse lennuettevõtjate rahvusvahelistele ja kodumaistele lendudele[5]. Ühenduse algatus õhutas rahvusvahelist üldsust pidama läbirääkimisi uue rahvusvahelise kokkuleppe üle, milleks oli Montréali konventsioon, allkirjastatud aastal 1999, kus ühendus oli lepinguosaline. Uus konventsioon jõustus ühenduse jaoks 28. juunil 2004, üheaegselt uue ühenduse määrusega, mis muutis Montréali konventsiooni reeglid lennuettevõtjatele kohaldatavaks seoses surma, vigastuste, hilinemise ja ka pagasiprobleemidega[6]. Seega on ühenduse lennuettevõtja reisijad hästi kaitstud, ükskõik, milline on nende sihtkoht ja milline on kasutatav lend, olgu siis tegemist rahvusvahelise või riigisisese lennuga.

Lennuettevõtjatele ja õhusõiduki käitajatele kohaldatavad nõudmised kindlustuse valdkonnas

Praeguse seisuga ei paku rahvusvahelised reisijate kaitse konventsioonid (Montréali konventsioon aastast 1999 ja Rooma konventsioon aastast 1952), hoolimata sellest, et iga konventsiooni alusel on muudetud kohustuslikuks vastutust hõlmava kindlustuse olemasolu, kuigi hästi määratletud tasemega kaitset, või ei ole isegi ühenduses rakendatavad.

Lisaks ei ole lennuettevõtjate vastutusega seonduvad ühenduse reeglid (nõukogu 9. oktoobri 1997. aasta määrus (EÜ) nr. 2027/97 lennuettevõtjate vastutusest õnnetusjuhtumi korral, mida on viimati muudetud määrusega (EÜ) nr. 889/2002) vajaliku kindlustuse taset piisava selgusega täpsustanud.

Selles kontekstis ja võttes arvesse terrorirünnakut 11. septembril 2001 Ameerika Ühendriikides ning rahalise katte puudumisega nii seoses vastutusega reisijate ees kui ka kolmandate isikute ees, rahapuudusega, mis on põhjustatud lennundusturu kindlustuse hilisematest arengutest, võttis ühendus 2004. aastal vastu täpsema määruse seoses nõuetega lennuettevõtjatele ja õhusõiduki käitajatele kindlustuse valdkonnas, kehtestades minimaalsed nõuded reisijate, pagasi, posti, kaupade ja kolmandate isikute kindlustuse osas[7]. Peamine selle õigusakti juures, mis on kohaldatav alates 30. aprillist 2005, on see, et minimaalsed summad on palju suuremad, kui need, mis on ette nähtud rahvusvaheliste konventsioonidega ja vastavad kindlustusturu praktikale nii üldiste riskide kui ka sõja ja terrorismiohu osas.

Reisijate teavitamine

Selleks, et lennureisijaid nende õigustest paremini teavitada ja arvestades seda, et lennuettevõtjad keelduvad sageli seda tegemast, avaldas komisjon neli aastat tagasi harta, mis kirjeldab õigusi, mille ühendus reisijatele on andnud. See harta on praegu üleval enamikus Euroopa Liidu lennujaamades.

Ühendus on kehtestanud kasulikke õigusi teavitamise valdkonnas, et aidata reisijatel valida oma lendu või oma reisi ning teada täpselt, mida nad reserveerivad ja mille eest nad maksavad. Määrused seoses arvutipõhise ettetellimissüsteemiga kindlustavad neutraalse ja täpse teabe reisijale, kes soovib teavet lennu kohta või reserveerib piletit.[8] Direktiiv seoses reisipakettidega[9] tagab, et reisijad, kes on Euroopa Liidus reisipaketi ostnud (see tähendab paketi, mis sisaldab transporti ja lisaks ka teisi teenuseid, nagu hotell, ekskursioon, auto reserveerimine ...), saavad korraldaja poolt täpset teavet oma reisi kohta.

2. Raudteesektor

Lennundussektori järel on raudteesektor see, millega seoses komisjon reisijate õiguste kaitse osas on meetmeid võtnud. Raudteesektori valik ei olnud juhuslik: rahvusvahelised raudteetranspordi teenused on viimaste aastakümnete jooksul kandnud märgatavaid kahjusid seoses turuosa kahanemisega, välja arvatud kiirrongide osas. Mitmed riiklikul tasandil teostatud uuringud on toonud reisijapoolse sümpaatia kadumise põhjusena välja täpsuse puudumise ja teavitamise halva taseme (üldine raudteeteenuste puudulik kvaliteet).

Komisjoni poolt 4. märtsil 2004 esitatud määruse eelnõu[10] eesmärgiks on kehtestada minimaalsed reeglid seoses rahvusvaheliste liinide reisijate teavitamisega enne reisi ja reisi kestel, reisi katkestamise probleemidega, reeglitega, mida tuleb järgida hilinemise korral, kaebuste käsitlemisega ja abiga liikumispuudega reisijatele. Konfliktide lahendamiseks näeb kõnealune määruse eelnõu ette sõltumatute asutuste loomise.

Kõnealuses eelnõus määratletakse ka raudtee-ettevõtjate vastutuseeskirjad õnnetusjuhtumi korral. Need eeskirjad läheksid kaugemale rahvusvahelisest raudteeveo konventsioonist (COTIF). Eelnõu kehtestab raudtee-ettevõtjatele samuti kindlustamise kohustuse tasemel, mis tagab kõnealuses eelnõus määratletud nõudmiste täitmise.

Komisjoni eelnõu kehtestab raudtee-ettevõtjatele kohustuse määratleda teenuse kvaliteedi kriteeriumid rahvusvaheliste vedude valdkonnas ja luua kvaliteedijuhtimise süsteem[11]. See võiks luua aluse kogu ühendust hõlmavale raudtee-ettevõtjate tulemusaruannete süsteemile.

Raudteereisijate kaitset tugevdades ja paralleelselt teenuse kvaliteeti paremaks muutes on võimalik raudteetranspordituru valdavat langustendentsi muuta, mis omakorda võimaldab suurendada raudtee globaalset osatähtsust. Raudteesektori soovimatus pakkuda reisijatele vabatahtlikult rohkem õigusi näitab, et lihtsad ühepoolsed kohustused ei võimalda praeguse olukorra paranemist. Siiski on kohane märkida, et teatud firmad (näiteks Thalys) on rajanud kahjutasude maksmise süsteemi. Ettevõtete vabatahtlikud kohustused ei aita enam lahendada konflikte ka siseriikliku õiguse alla kuuluva vaidluse korral.

II. REISIJATE ÕIGUSTE POLIITIKA ARENDAMINE

Juba väljapakutud või vastuvõetud meetmete ülevaate alusel on võimalik välja tuua õigused, mis peaksid olema kindlustatud ühenduse õigusaktidega, sõltumata valitud transpordivahendist:

erimeetmed liikumispuudega inimestele;

automaatsed ja viivitamatud lahendused reisi katkemise korral;

vastutus reisijate surma või vigastuse korral;

kaebuste ja abitaotluste käsitlemine;

reisijate teavitamine;

muud algatused.

1. Erimeetmed liikumispuudega inimestele

Reisijate kaitsmise poliitika peab sisaldama erimeetmeid liikumispuudega inimestele. Tegelik ligipääs transpordile on sageli vajalik, et majanduslikus ja sotsiaalses elus aktiivselt osaleda ning selle puudumine võib oluliselt takistada paljude liikumispuudega kodanike integreerumist. Liikumispuudega kodanike arv on umbes 45 miljonit, see tähendab umbes 10% Euroopa rahvastikust[12]. See arv ei sisalda mitte ainult puudega inimesi, vaid ka neid, kellel on võimatu ilma abita reisida vanuse, vaimse puude, haiguse vms tõttu. Rahvastiku vananemisega kasvab nende inimeste arv vältimatult ja nende vajadused muutuvad üha olulisemaks.

Liikumispuudega inimestel peab olema võimalik arvestada võrdse kohtlemisega – komisjon on saanud sellega seoses mitmeid kaebusi. Neile inimestele peab olema tagatud asjakohane abi, ükskõik kuhu nad ei sõidaks ja millist transpordivahendit nad ei kasutaks, et neil oleks võimalik julgelt kõikjal Euroopa Liidus reisida. Neile inimestele ei tohi kunagi keelata veoteenust või pileti reserveerimist liikumispuude tõttu. Lisaks peavad nad saama tasuta abi, mida neil vaja on ja seda nii lennujaamades, raudteejaamades ja sadamates kui ka vastavas transpordivahendis.

Nagu eespool mainitud, kehtestab määruse eelnõu seoses rahvusvahelisi raudteeveo teenuseid kasutavate reisijate õigustega erisätted, et parandada nende teenuste kättesaadavust liikumispuudega inimestele. Need sätted kehtestavad liikumispuudega inimestele õiguse omada juurdepääsu teenustele, kusjuures raudtee-ettevõtjal või „reisikorraldajal” ei ole õigust keelduda seda juurdepääsu võimaldamast. Samuti kehtestavad nad kohustusi seoses abiga raudteejaamades, et lihtsustada juurdepääsu rongidele ja ümberistumist. Lisaks nõuab määrus reisieelse teavitamise osas, et raudtee-ettevõtjad tagaksid täieliku teabe juurdepääsutingimuste kohta liikumispuudega inimestele terve marsruudi pikkuses. Lõpuks kuuluvad raudtee-ettevõtjate tulemused selles valdkonnas teeninduskvaliteedi osas seitsme hindamiskriteeriumi alla, mille jaoks tuleb paika panna kvaliteedijuhtimise süsteem.

Õhutranspordi valdkonnas teavitati komisjoni mitmetest juhtudest, kus puudega inimesed, kaasa arvatud lapsed, ei saanud kasutada teenuseid ja võimalusi, millele neil õigus oli. Vahel pidid nad pardalt lahkuma ilma kaasabita. Asjaosalistega konsulteerides sai ilmseks suur toetus ühenduse õigusaktidele[13]. Käesolevale lisatud määruse eelnõu eesmärgiks on tagada eelkõige võrdne kohtlemine, mis takistaks transpordiettevõtteid või reisikorraldajaid keeldumast veoteenuse osutamisest liikumispuude tõttu (välja arvatud põhjendatud turvalisusnõuete korral). Lisaks kohustab eelnõu lennujaamade administratsiooni tagama lennujaamades tasuta abi ja lennuettevõtjaid tagama tasuta abi ka lennukite pardal. Määrus kehtib liikmesriikide lennujaamadest lahkuvate, sinna saabuvate ja transiitlendude puhul.

Komisjon esitab lisana määruse eelnõu lennukiga reisivate liikumispuudega inimeste õiguste kohta. Komisjon kavatseb uurida, kuidas tagada liikumispuudega inimeste õigused, kui nad kasutavad meretransporti ning rahvusvahelist bussitransporti.

2. Automaatsed ja viivitamatud lahendused reisi katkemise puhul

Kui teenus katkeb hilinemise, tühistamise või reisist mahajätmise tõttu, peab reisijatel olema õigus automaatsetele lahendustele, et saada hakkama raskustega, millega nad silmitsi seisavad, ükskõik, millist transpordivahendit nad ka ei kasutaks. Nad võivad muidugi algatada kohtuasja transpordiettevõtte vastu, kuid arvestades sellise tegevuse maksumust ja vajaminevat aega, on neil võimalik sellest väga harva kasu saada. Ühegi sellise juhu korral ei saa kohtuasi, mis toimub mitu kuud hiljem kui sündmus ise, aidata lahendada raskusi, millega hetkel silmitsi seistakse. See ei saa tagada reisijale ei alternatiivset transpordivõimalust tühistamise korral ega ööbimisvõimalust, kui hilinemine eeldab, et reisijad peavad järgmist päeva ootama, et oma reisi jätkata.

Sellises olukorras, mis tuleneb näiteks reisist mahajätmisest või reisi tühistamisest, võiks asjakohane kaitse, võttes eeskujuks nii selle, mis on õhutranspordi puhul juba kehtiv või otsustatud, kui ka selle, mida on raudteetranspordi puhul välja pakutud, võtta rahalise hüvitise kuju. Sellisest lahendusest ei saaks abi mitte ainult reisijad, vaid see aitaks kaasa ka teenuse täiustamisele, muutes ebasoodsaks reisist mahajätmise ning reisi tühistamise ilma ette hoiatamata.

Teatavad laevandusettevõtjad kavandavad juba vabatahtlikult selliste lahenduste pakkumist, kuid need peavad olema ühtviisi kättesaadavad kogu ühenduses. Reisi katkestamise korral peaksid ka rahvusvahelise turismibussi või autobussi teenuste kasutajad saama võimaluste piires võrdse kaitse teiste reisijatega.

Laevandusettvõtjate poolt pakutud lahenduste tulemuste valguses uurib komisjon, kuidas tagada hüvitise maksmine ja abi reisi katkemise korral meretranspordi ja rahvusvahelise bussitranspordi puhul.

3. Vastutus reisijate surma või vigastuse puhul

Ükskõik, millise transpordivahendiga ka tegu ei oleks, ühenduse õigus peab tagama minimaalse kvaliteetse kindlustuse õnnetusest põhjustatud surma või vigastamise korral ja see peaks hõlmama reisijaid nii kodumaistel kui rahvusvahelistel liinidel, võttes arvesse kohustusi, mida ühendus on võtnud seoses oma liitumisega rahvusvaheliste konventsioonidega.

Samuti on oluline korraldada, et nad saaksid täita oma rahalisi kohustusi. Kindlustuse vormistamine muutub seega vajalikuks. Isegi kui transpordiettevõtted on üldjuhul reisijate ja kolmandate isikute võimalike füüsiliste kahjude vastu kindlustatud, on nõuded siseriiklikul tasandil märkimisväärselt erinevad. Kui õhutranspordisektor välja arvata, ei taga keegi piisavat ja ühtset kindlustuse taset kõigis olukordades.

Meretranspordi valdkonnas muudeti Ateena konventsiooni, mis käsitleb reisijate ja nende pagasi transportimist merel ning pärineb aastast 1974, kaks aastat tagasi, kui osapooled sõlmisid uue protokolli, mis käsitles vastutust. Komisjoni arvates võib 2002. aasta Ateena protokolli võtta uute ühenduse reeglite aluseks. Komisjon tegi juba ettepaneku, et ühendus ja liikmesriigid ühineksid kiiresti protokolliga[14]. Protokolli sätted ei kohaldu puhtalt siseriiklikele teenustele. Seega oleks vaja neid laiendada kogu ühenduse meretranspordile.

Komisjon uurib võimalust luua ühtsed vastutuse ja kindlustuse eeskirjad merereisijate surma või vigastuse korral, sõltumatult sellest, millise lipu all laev on registreeritud.

Ka bussireisijad ei ole vastutust hõlmava rahvusvahelise kokkuleppega kaitstud. Kui esitatakse kahjutasu taotlus seoses surma või vigastusega[15], siis hoolimata seda tüüpi õnnetuste kajastamisest meedias, leitakse end silmitsi erinevate siseriiklike reeglitega ja ei teata, millisele kohtule tuleb oma kaebus esitada. Üles kerkib ka teine küsimus, nimelt see, kas reisikorraldajad on piisavalt kindlustatud, et tulla toime hagidega, mida nende vastu võidakse esitada.

Komisjon uurib, kuidas tagada piisav kindlustuse tase ja ühtne lähenemine vastutusküsimustele rahvusvahelise bussitranspordi valdkonnas.

4. Kaebuste ja abitaotluste käsitlemine

Kui reisijad on oma õigustest teadlikuks saanud, tuleks nende rakendamine võimalikult lihtsaks muuta. Abisüsteemide täideviimine on liikmesriikide ülesanne. Ühendus võib omalt poolt tagada, et liikmesriigid sätestavad vastavad trahvid ja määratlevad selgelt vastutuse seoses õigusaktide kohaldamisega ja kaebuste käsitlemise, et reisijad teaksid, kelle poole pöörduda. Nende asutuste määramine liikmesriikide poolt, mis on õhutranspordi ja raudtee sektori jaoks juba ette nähtud, aitab kodanikel oma õigusi nõuda.

Nagu juba rõhutasime, on enamik kohtumenetlusi kulukad ja väga pikaajalised. Sellest tuleneb kohtuväliste lahendusmehhanismide tõhusus, mis võimaldavad märkimisväärseid eeliseid: kiirus, läbipaistvus, vähene kulu ja paindlikkus. Komisjon on näinud vaeva, et populariseerida konfliktide kohtuvälise lahendamise võimalusi. Ta võttis vastu kaks soovitust rakenduspõhimõtete[16] osas seoses üle-euroopalise riiklike asutuste võrgu kavandamise ja loomisega, mille eesmärk on lihtsustada ligipääsu kohtuvälistele menetlustele piiriüleste vaidluste lahendamisel[17]. Lisaks saavad tarbijad selliste vaidluste puhul varsti kasu Euroopa kohtuvälise võrgu (EEJ-Net) ja Euroopa tarbijakeskuste (samuti tuntud nime all “ euroguichet ”) ühinemisest. Uued üksused võimaldavad ELi tarbijal kasutada „ühtset kassat”, mis pakub tervikteenust alates üldisest informatsioonist kuni vaidluste lahendamiseni.

5. Reisijate teavitamine

5.1 Transpordiettevõtja tuvastamine

Esimene õigus reisija jaoks on piletit ostes teada saada, milline transpordiettevõtja sellel liinil reaalselt tegutseb. Konkreetse informatsiooni ebapiisavus seoses reisi teostava lennuettevõtja tuvastamisega takistab reisijaid tegemast teadlikku valikut firma kasuks, kellega nad lendama hakkavad. Reisijad peavad teadma, milline lennuettevõtja lendu teostab ning olema kindlad, et teavet, mis võib transpordiettevõtte turvalisust mõjutada ja seega ka neisse puutuda, edastatakse riikide vahel kiiresti ja tõhusalt, et viimastel oleks võimalik võtta tarvitusele kaitsemeetmeid ja nõuete eiramise korral vajalikke keelde. Need probleemid võeti teravama vaatluse alla pärast Flash Airlinesi traagilist õnnetust 3. jaanuaril 2004. Juurdelisatud määruse eelnõu eesmärgiks on tagada:

et reisijat on teavitatud lendu teostavast lennuettevõtjast transpordilepingu sõlmimisel ja ka sellest, kui enne lendu lennuettevõtja vahetub;

lennuettevõtjate turvalisusega seotud teabe läbipaistvuse parandamine ja selle teabe asjakohane avalik levitamine: liikmesriigid on kohustatud avaldama ja vahetama teavet, mis neil on seoses lennuettevõtjate turvalisuse tasemega, kes nende territooriumil asuvatel lennuväljadel maanduvad.

Komisjon esitab käesolevale lisatuna määruse eelnõu, mis puudutab reisijate teavitamist seoses lennuettevõtjate tuvastamisega ja turvalisust puudutava teabe edastamist liikmesriikide vahel. Komisjon uurib ka, mil määral selline teabe edastamine tagab reisijate kaitse piisava taseme.

5.2 Õigus võrdleva teabe saamiseks

Teavitamissüsteemi eri transpordiettevõtete poolt pakutavate teenuste kvaliteedi kohta oleks võimalik teostada põhjendatud näitajate süsteemi kehtestamisega. Nende võrdluste tulemused tuleks avaldada ja neid laialt levitada. See praktika hoogustaks transpordiettevõtjate tulemuste parandamist, arvestades, et reisijatel on võimalik teadlikult oma valik teha.

Komisjon on juba arendanud välja näitajate süsteemi, mis võimaldab lennureisijatel teenuse kvaliteeti puudutavale võtmeinfole ligi pääseda, et lihtsalt ja viivitamatult transpordiettevõtete tulemusi võrrelda. Kavandatavad näitajad sisaldavad hilinemisi, lennureisist mahajätmisi, tühistamisi ja halba pagasikäitlust (vt edastatava teabe näidet lisas 2). Komisjon käivitas pilootprojekti, mille käigus lennuettevõtjad edastavad teavet vabatahtlikkuse alusel, kuid osalemise tase on pettumustvalmistav.

Komisjon teeb tõhusamat koostööd lennundussektoriga, et pilootsüsteemi täiustada ja osalustaset tõsta. Jätkuvate raskuste puhul uurib komisjon võimalust esitada õigusakti eelnõu, mis nõuaks lennuettevõtjatelt vajalikke andmeid regulaarsete aruannete avaldamiseks, mis võimaldaksid nende teenuse kvaliteeti võrrelda.

5.3 Õigus olla teadlik oma õigustest

Uute õiguste loomine reisijate hüvanguks omab väärtust ainult siis, kui reisijaid teavitatakse nendest õigustest korrektselt, et nad võiksid neile toetuda. Kui nad ei ole neist teadlikud, ei saa nad neid kasutada. Nende õiguste reisijatele teadvustamine on ülima tähtsusega ja seda tuleb soodustada. Õiguste ülespanek kohtades, kus teenust pakutakse ja reisibüroodes, samuti raudteejaamades ja lennujaamades edendaks avalikustamist.

Komisjon jätkab oma teavituskampaaniat, et muuta ühenduse seadusega loodud õigused avalikuks. Ta lõi lennureisijate õiguste harta, et lisada sellele uus ühenduse õigusakt seoses lennureisist mahajätmise, lennureiside tühistamise ja olulise hilinemisega ning lennuettevõtjate vastutusega (vt I lisa).

Sama lähenemist järgides avaldab komisjon pärast seda, kui vastava valdkonna määrus ühenduse tasandil vastu võetakse, raudteetranspordi kasutajate õiguste ja kohustuste harta. See harta pannakse üles Euroopa Liidu suurtes raudteejaamades ja rongipiletite müügipunktides.

Komisjon avaldab harta, milles on esitatud raudteereisijate õigused ja kohustused, pärast neid kehtestava määruse vastuvõtmist.

5.4 Õigus läbipaistvusele reaalajas

Viimane element on asjakohase ja reaalajas kättesaadava teabe kättesaadavus teenuse katkestuste kohta (hilinemised, tühistamised, sõiduplaani muudatused jne). Kui reis ei toimu vastavalt ettenähtud plaanile, jäetakse reisijad sageli teabest ilma, samas kui tühistamisi ja hilinemisi aktsepteeritaks kergemini, kui täielik teave nende kohta leviks kiiremini. Kuid lennujaamades, raudteejaamades ja sadamates on reaalsuseks see, et reisijad jäetakse sageli teadmatusse, ilma et neile selgitataks töökatkestuse põhjuseid ja ilma, et nad oleksid teadlikud sellest, millal normaalne teenindus taastub. Reisijatele enne reisi ja reisi ajal reaalajas selge ja täielik teabe edastamine peaks saama tavapraktikaks. Selleks peaks olema üks keskus igas peamises lennujaamas, raudteejaamas ja sadamas, et viivitamatult koguda teavet teenuse katkestuste kohta ja edastada see reisijatele.

Subsidiaarsuse põhimõttest lähtudes leiab komisjon, et selles punktis ei ole kohane määruse teel sekkuda. Reisijatele reaalajas asjakohase teabe edastamine on pädevate asutuste ja ettevõtjate ülesanne.

6. Õigus integreeritud piletimüügile

Reisijatel peaks olema lihtne kombineerida mitmeid transpordivahendeid ühel liinil, kuid traditsiooniline transpordikorraldus sektorite kaupa on takistuseks eri transprodiliikide ühitamisele. Liiga sageli veendakse reisijat mitte kombineerima eri transpordivahendeid ühe reisi jooksul ja tal tekib raskusi näiteks teabe hankimisega ja piletite tellimisega, kui tema marsruut eeldab eri transpordivahendeid. Esimesed integreeritud piletimüügi võimalused on Saksamaal ja Šveitsis siiski juba olemas; samuti ostavad reisijad, kes kasutavad Thalys – Air France’i kombineeritud teenust, oma piletid üheainsa tehinguga. Nagu juba rõhutati „Euroopa transpordipoliitika valges raamatus aastani 2010”: „ Integreeritud piletimüügi süsteemi loomist (...) tuleb soodustada, lihtsustamaks liikumist ühest võrgustvõi ühest transpordiliigist teise”. Üks hiljutisi ekspertaruandeid[18] tuvastas tehnilised võimalused, mis võimaldaksid minna olemasolevast süsteemist kaugemale ja laiendada oluliselt kombineeritud ja integreeritud piletimüügi võimalusi.

Komisjon kutsub kokku lennu- ja raudtee-ettevõtjate esindajad, et saavutada nendepoolne vabatahtlik kohustus luua integreeritud piletimüügisüsteemid.

7. Reisija õigused lennuettevõtja pankroti korral

Reisijatel on lennuettevõtja pankroti puhul risk kaotada rohkem kui mõne teise ettevõtte pankroti korral, kuna nad on võinud maksta ette märkimisväärse summa ja neid on võidud jätta kodust kaugel iseenese hooleks. On tõenäoline, et reisijal tuleb tagasisõidupileti eest maksta kõrgema tariifi alusel kui see, mille järgi ta alguses maksis.

Reisijad, kes ostavad pakettreisi, on juba kaitstud pakettreisi käsitleva direktiiviga 90/314/EMÜ[19], mis kohustab reisikorraldajat andma piisavad tagatised, et kindlustada hüvitamine või kodumaale tagasitoomine ettevõtja maksujõuetuse korral. Komisjon algatas uurimuse seoses teiste lennureisijate kaitsega pankroti vastu, mille tulemusi on oodata 2005. aasta keskpaigas. See näitab ennekõike, millisel tasemel ja millisel määral pankrotid reisijaid mõjutavad ja võrdleb erinevaid kindlustusvõimalusi.

Selle uurimuse järgselt uurib komisjon koostöös lennuettevõtjatega, kuidas laiendada reisijate õigusi lennuettevõtja pankroti korral.

8. Hindamine ja järelevalve

Ühenduse poliitika reisijate kaitseks peaks rajanema dünaamilisel ülevaatel arengutest. Selleks, et määratleda, kas lisaks selles teatises juba kirjeldatule on vajalikud lisameetmed, algatab komisjon uurimuse, mis hõlmab erinevaid transpordivahendeid seoses reisijate nõudmistega teenuste kvaliteedi ja reisijate kohtlemise osas. Samuti on oluline kontrollida vabatahtlike kohustuste tulemusi lennundus- ja raudteesektoris, et reisijate teenindamist paremaks muuta. Komisjon julgustab lennuettevõtjaid, lennujaamu ja raudtee-ettevõtjaid teostama analüüsi seoses vabatahtlike kokkulepetega ja koostama vastavusaruandeid.

Komisjon algatab uurimuse reisijate nõudmisi puudutavate tendentside, teenuste kvaliteedi ja reisijate kohtlemise kohta ning komisjon nõuab lennuettevõtjatelt, lennujaamadelt ja raudtee-ettevõtjatelt analüüsi esitamist seoses nende teenuste kvaliteeti puudutavate vabatahtlike kohustuste järgmisega.

JÄRELDUSED

Komisjon palub Euroopa Parlamendil ja nõukogul võtta kiiresti vastu 2004. aasta märtsi määruse eelnõu, mis puudutab raudteereisijate õigusi ja kohustusi, ning uurida heakskiitmise eesmärgil kahte määruse eelnõud, mis on käesolevale teatisele lisatud ning mis kirjeldavad ühelt poolt liikumispuudega lennureisijate õigusi ja teiselt poolt vajadust teavitada reisijaid seoses lennuettevõtja tuvastamisega.

Valges raamatus kindlaks määratud kohustuse kohaselt uurib komisjon 2005. aastal pärast mõju-uuringu teostamist, kuidas kõige paremini parandada ja tagada reisijate õigusi muude transpordiliikide puhul.

I Lisa

[pic]

II Lisa

Täpsus

[pic]

Lennureisist mahajätmine

[pic]

[1] Sellega seoses tuleb tõdeda, et raudtee kasutamise Euroopa 25 liikmesriigis võib kokku liita 346 miljardiks reisijakilomeetriks aastas. Aastal 2001 näitas Eurostati käsutuses olev statistika kokku 383 miljonit laevareisijat Euroopas. Maanteesektori tähtsus seoses turismibusside või bussidega on samuti märkimisväärne, hõlmates keskmiselt 485 miljardit reisijakilomeetrit.

[2] Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: valikute aeg - KOM(2001)370, 12.9.2001.

[3] EÜT nr L 140, 30.5.2002. Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 11. veebruari määrus (EÜ) nr 261/2004, mis kehtestab ühised reeglid hüvitiste maksmise ja reisijate abistamise osas lennureisist mahajätmise ja lennu tühistamise või märkimisväärse hilinemise puhul, ning millega tühistatakse määrus (EMÜ) nr 295/91 - ELT L 46, 17.2.2004.

[4] 250, 400 või 600 eurot sõltuvalt vahemaast, võrreldes 150 või 300 euroga vastavalt eelmisele määrusele.

[5] Nõukogu 9. oktoobri 1997. aasta määrus (EÜ) nr 2027 lennuettevõtjate vastutusest õnnetusjuhtumite puhul - EÜT L 285, 17.10.1997.

[6] Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 13. mai 2002. aasta määrus (EÜ) nr 889/2002 lennuettevõtjate vastutusest õnnetusjuhtumi puhul - EÜT L 140, 30.5.2002.

[7] Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 21. aprilli 2004. aasta määrus (EÜ) nr 785/2004 kindlustusnõuete kohta lennuettevõtjatele ja õhusõiduki käitajatele - ELT L 138, 30.4.2004.

[8] Nõukogu 24. juuli 1989. aasta määrus (EMÜ) nr 2299/89 toimimisjuhendi kohta arvutipõhiste ettetellimissüsteemide puhul, mida muudeti 29. oktoobri 1993. aasta määrusega (EMÜ) nr 3089/93 ja 8. veebruari 1999. aasta määrusega (EÜ) nr 323/1999 - EÜT L 220, 29.7.1989 ; EÜT L 278, 11.11.1993 ; EÜT L 40, 13.2.1999.

[9] Nõukogu 13. juuni 1990. aasta direktiiv 90/314/EMÜ reisipakettide, puhkusepakettide ja ekskursioonipakettide kohta - EÜT L 158, 23.6.1990.

[10] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse ettepanek rahvusvaheliste raudteereisijate õiguste ja kohustuste kohta - KOM(2004) 143, 3.3.2004.

[11] Teavitamine ja piletid; rahvusvaheliste teenuste täpsus ja üldised põhimõtted teenuste tõrgete puhul; rahvusvaheliste teenuste tühistamine; veerevkoosseisu ja jaamaruumide puhtus (õhu kvaliteet vagunites, sanitaarseadmete hügieenilisus jne); kliendi rahulolu uurimine; kaebuste käsitlemine, raha tagasimaksmine ja hüvitis kvaliteedile mittevastavuse korral; abi liikumispuudega inimestele.

[12] Tõketeta Euroopa suunas puuetega inimeste jaoks - KOM(2000) 284, 12.5.2000.

[13] Energeetika ja transpordi peadirektoraadi nõuandev dokument „Lennuettevõtjate ja reisijate vahelised lepingud”, 21.6.2002. Nõuandev dokument, vastused ja detailne kokkuvõte vastukajade kohta on kättesaadavad internetis: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/consult_contract_en.htm.

[14] Nõukogu otsuse eelnõu, mis puudutab Euroopa Ühenduse poolt 2002. aasta protokolli lisamist 1974. aasta Ateena konventsioonile.

[15] Eurostatile kättesaadava teabe kohaselt hukkub Euroopas seoses bussiõnnetustega rahvusvahelistel liinidel keskmiselt 100 inimest aastas.

[16] Komisjoni 20. märtsi 1998. aasta soovitus 98/257/EÜ tarbijavaidluste kohtuvälise lahendamise eest vastutavate asutuste suhtes kohaldatavate põhimõtete kohta - EÜT L 115, 17.4.1998; Komisjoni 4. aprilli 2001. aasta soovitus 2001/310/EÜ, mis puudutab tarbijavaidluste kohtuvälise kokkuleppelise lahendamise eest vastustavate asutuste suhtes kohaldatavaid põhimõtteid - EÜT L 109, 19.4.2001.

[17] Vt http://europa.eu.int/comm/consumers/redress/index_en.htm.

[18] Vt http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/raiff/index_en.htm.

[19] Nõukogu 13. juuni 1990. aasta direktiiv 90/314/EMÜ turismipakettide, puhkusepakettide ja reisipakettide kohta - EÜT L 158, 23.6.1990, lk 59.