ET Euroopa Liidu Teataja C 181/173

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Lennujaamapakett”, mis sisaldab nelja järgmist dokumenti:

„Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Lennuväljapoliitika Euroopa Liidus – võimsus- ja kvaliteediprobleemide lahendamine majanduskasvu, ühenduvuse ja jätkusuutliku liikuvuse edendamiseks” ”

COM(2011) 823 final,

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, milles käsitletakse õhusõidukite maapealset teenindust liidu lennujaamades ja millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 96/67/EÜ”

COM(2011) 824 final – 2011/0397 (COD),

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus Euroopa Liidu lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiseeskirjade kohta (uuesti sõnastatud)”

COM(2011) 827 final – 2011/0391 (COD),

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja korra kehtestamise kohta liidu lennuväljadel tasakaalustatud lähenemisviisi raames ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2002/30/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta”

COM(2011) 828 final – 2011/0398 (COD)

2012/C 181/31

Raportöör: Thomas McDONOGH

Euroopa Komisjon otsustas 1. detsembril 2011, Euroopa Parlament 13. ja 15. detsembril 2011 ja Euroopa Liidu Nõukogu 20. jaanuaril 2012 kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 100 lõikega 2 ja artikliga 304 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses:

„Lennujaamapakett”, mis sisaldab nelja järgmist dokumenti:

„Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Lennuväljapoliitika Euroopa Liidus – võimsus- ja kvaliteediprobleemide lahendamine majanduskasvu, ühenduvuse ja jätkusuutliku liikuvuse edendamiseks”” COM(2011) 823 final,

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, milles käsitletakse õhusõidukite maapealset teenindust liidu lennujaamades ja millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 96/67/EÜ” COM(2011) 824 final – 2011/0397 (COD),

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus Euroopa Liidu lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiseeskirjade kohta (uuesti sõnastatud)” COM(2011) 827 final – 2011/0391 (COD),

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja korra kehtestamise kohta liidu lennuväljadel tasakaalustatud lähenemisviisi raames ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2002/30/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta” COM(2011) 828 final – 2011/0398 (COD).

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon võttis arvamuse vastu 13. märtsil 2012.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 479. istungjärgul 28.-29. märtsil 2012 (28. märtsi istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 169, vastu hääletas 1, erapooletuks jäi 4.

1. Järeldused ja soovitused

1.1 Euroopa Komisjoni soovitatud lennujaamade ühekordse julgestuskontrolli süsteem tuleb ellu viia (vt komitee arvamus „Reisijate lennundusjulgestus” (1)).

1.2 Teenindusaegadega seoses tuleks uurida lennuettevõtjate või nende liitude vahelise konkurentsi olemust, et vältida igasugust ebaausat konkurentsi.

1.3 Internetibroneeringute tasud, näiteks julgestustasud, peaksid olema läbipaistvad, nagu nõutakse komitee arvamuses teemal „Lennureisija õigused” (2). Kui reisija jätab reisile minemata, peaks pileti hind olema minimaalne ning need hinnakomponendid, mida lennuettevõtja ei pea maksma, tuleb reisijale tagasi maksta.

1.4 Riiklikud lennundusametid ja reguleerijad peaksid võimaldama lennujaamadel nõudlust paindlikult hallata, muutes lennujaamatasusid nõudlusele vastavalt, näiteks nõudes reisimise tipptundidel suuremaid tasusid kui tipptunnivälisel ajal.

1.5 Reisijate õigused peavad olema selgemalt määratletud ning kehtima peavad ühtlased käsipagasit puudutavad eeskirjad, austades reisijate õigust teha oste enne lennuki pardale minekut.

1.6 On väga oluline, et võimalikult kiiresti seataks sisse ühtne Euroopa lennujuhtimissüsteem, mis peaks tõhususe huvides hõlmama ka Ukrainat ja Türgit. See aitaks vähendada kulusid ja suurendada tõhusust riigipiiride üleselt. See viiks kulude märkimisväärsele kokkuhoiule. Samuti kahandaks see lennujaamade vahel lendamise aega ning survestaks seega kaudselt lennujaama läbilaskevõimet.

1.7 Lennujaamade julgestus muutub üha keerulisemaks ja kulukamaks, aga mitte tingimata tõhusamaks. Julgestuse tõhusust tuleks uurida, kuna selle maksavad kinni reisijad. Julgestuskulud moodustasid 2009. aastal (viimane aasta, mille kohta andmed on saadaval) 29 % lennujaama tegevuskuludest.

1.8 Lennujaama poodidest ja restoranidest laekuvaid tulusid kasutatakse sageli toetamaks lennuettevõtja tegevust lennujaamas (lennuraja kasutamise, parkimise jm tasud). Lennujaamu tuleb jätkuvalt innustada neid tulusid suurendama ning tegema jaemüügipakkumisi, mis on kohandatud oma konkreetsete reisijate vajadustele, sest see mudel tagab lennuettevõtjatelt nõutavate tasude jätkuva konkurentsivõimelisuse, võimaldades neil teenuseid säilitada ja laiendada, mis lõppkokkuvõttes toob kasu reisijatele.

1.9 Lennuettevõtjad peaksid olema kohustatud korraldama mõistliku tasu eest ühendlendude pagasikäitluse, olenemata vedajast. See peaks kiirendama ja hõlbustama reisijate ümberistumist.

1.10 Kõigi suuremate lennujaamade kohta tuleks avaldada müra- ja reostusseire aruanded.

1.11 ELi maapealse teeninduse teenuste muudetud määrusega tuleb kõigi lennujaamakasutajate, sealhulgas ka reisijate huvides näha ette nende teenuste ohutus, turvalisus ja kvaliteet. Erilist tähelepanu tuleb pöörata erivajadustega reisijatele, näiteks lastele, eakatele, piiratud liikumisvõimega ja puudega isikutele.

1.12 Enamatele teenusepakkujatele võib heakskiidu anda vaid juhul, kui kvaliteedi langus on välistatud ning kehtestatud on siduvad eeskirjad, millega vältida palkade dumpingut ja tagada teenusepakkuja vahetamise korral personali üleviimine eelmise tööandja pakutud töötingimustega samadel tingimustel, ning samuti töötajatele esitatavad piisavad kvalifikatsiooninõuded, mis hõlmavad ka julgeolekukontrolli.

1.13 Lennuettevõtjate, lennujaamade käitajate ja maapealse teeninduse ettevõtete huvides on tagada, et maapealse teeninduse teenuste eest võetav tasu oleks mõistlik.

1.14 Tugevdada tuleb registreeritud pagasi sisu kaitset varguste eest.

1.15 Üldises plaanis tervitab komitee komisjoni tõdemust, et on vajad suurendada lennujaamade läbilaskevõimet ja kvaliteeti.

2. Taust – lennujaamapakett

2.1 See koosneb neljast järgmisest dokumendist.

— Teatis Euroopa Liidu lennuväljapoliitika kohta – võimsus- ja kvaliteediprobleemide lahendamine majanduskasvu, ühenduvuse ja jätkusuutliku liikuvuse edendamiseks.

— Kolm ettepanekut võtta vastu määrused järgmistes küsimustes. — Teenindusaegade jaotamise eeskirjad Euroopa Liidu lennujaamades. — Eeskirjad ja kord müraga seotud piirangute kehtestamiseks liidu lennuväljadel. — Maapealne teenindus Euroopa Liidu lennujaamades.

Kui Euroopa lennujaamad soovivad pidada sammu lennuliikluse prognoositava kasvuga ELis järgmisel kümnel aastal, on kõik soovitatud meetmed väga olulised.

2.2 Euroopa lennunduses on tehtud palju edusamme, mis kiirendavad lennureise ning vähendavad kulusid.

2.3 SESAR (vt vastavat komitee arvamust (3)) avaldab tõhususele pöördelist mõju ning vähendab lennureiside aega ja viivitusi ning seega ka lennuväljal tekkivat müra ja reostust. Sellega peab aga kaasnema maapealse teeninduse tõhustamine, et vähendada tagasilennuks valmistumiseks (pööringuks) kuluvat aega.

2.4 Ühtne Euroopa taevas suurendab samuti lennujaamade liiklustihedust ning riikide ja Euroopa tasandi otsustajad peavad võtma meetmeid võimaldamaks lennujaamadel selleks korralikult valmistuda.

2.5 Kahtlemata täiustab ja kiirendab aeronavigatsiooni Galileo, kui see täismahus tööle hakkab.

2.6 Heitkoguste vähendamise algatusena vastutavad lennuettevõtjad 1. jaanuarist 2012 täielikult kogu oma teekonnal tekitatud heite eest, kui nad tõusevad õhku mis tahes ELi riigist või maanduvad selles, tulles kust tahes või minnes kuhu tahes kogu maailmas. See peaks viima vanemat tüüpi õhusõidukite järkjärgulisele väljavahetamisele.

3. Teenindusajad

3.1 2007. aasta tegevuskavas juhiti tähelepanu suurenevale lõhele läbilaskevõime ja nõudluse vahel mitmes ELi tiheda liiklusega lennujaamas. Ummikud põhjustavad neis lennujaamades endiselt probleeme. Teenindusajad tuleb eraldada lennuettevõtjatele, kes suudavad neid kõige paremini ära kasutada ja neid tõesti vajavad, eelkõige kasvava liikluse taustal.

3.2 Euroopa ei suuda lennujaamade väikese läbilaskevõime tõttu suurt osa sellest nõudlusest täita. Hoolimata üleilmsest majanduskriisist ja aastateks 2007–2030 prognoositud lennujaamade läbilaskevõime 40 % kasvust (sh uued lennujaamad, uued lennurajad ning uus lennuühenduse ja maapealne taristu), ei suudeta läbilaskevõime puudujäägi tõttu teenindada ligikaudu kaht miljonit lendu, s.o 10 % prognoositud nõudlusest.

3.3 Konkreetsemalt öeldes tegutseb 2030. aastaks vähemalt 19 Euroopa lennujaama aastaringselt iga päev kaheksa tundi täisvõimsusel (võrreldes 2007. aastaga, mil ainult viis lennujaama tegutses 10 % ajast täisvõimsusel või selle piiril). See mõjutab oluliselt kogu lennundusvõrku, sest 2030. aastaks põhjustavad ummikud neis lennujaamades 50 % lendude hilinemise kas saabumisel või väljumisel.

3.4 Euroopa ühes suurimas sõlmlennujaamas – Frankfurdi lennujaamas – on uus lennurada, aga 2025. aastal ületab nõudlus seal jätkuvalt läbilaskevõimet terve päeva jooksul, nagu ka Londoni Heathrow’ ja Gatwicki, Pariisi Orly, Milano Linate ning Düsseldorfi lennujaamas. Kui läbilaskevõimet ei suudeta suurendada nii, et see oleks suurem kui kavandatud 120 lendu tunnis, ületab nõudlus läbilaskevõimet päev läbi ka Pariisi Charles de Gaulle’i lennujaamas. Peale selle ületab nõudlus läbilaskevõimet teatud osal päevast Amsterdami, Madridi, Müncheni, Rooma Fiumicino ja Viini lennujaamas.

3.5 Läbilaskevõime probleemile lisanduvad suurenev nõudlus ja üleilmse lennundusturu rõhuasetuse nihkumine Kaug-Idasse suunduvatele reisidele.

3.6 Oluliseks muutub olemasoleva läbilaskevõime parem ärakasutamine ülekoormatud lennujaamades ressursitõhusama teenindusaegade jaotamise süsteemi abil. Uuesti tuleb läbi mõelda see, kuidas komisjon käsitleb varem omandatud õiguste säilimist teenindusaegadele. Paljud neist õigustest saadi kuni 50 aastat tagasi ning sellest ajast peale on lennunduses toimunud palju muutusi ja osa lennuettevõtjaid on oma tegevuse lõpetanud.

3.7 Riiklikud lennundusametid ja reguleerijad peaksid võimaldama lennujaamadel nõudlust paindlikult hallata, muutes lennujaamatasusid nõudlusele vastavalt, näiteks nõudes reisimise tipptundidel, näiteks hommikuti ja õhtuti, suuremaid tasusid kui tipptunnivälisel ajal, näiteks pärastlõunati jne. See peaks liiklusvooge ühtlustama ning muutma tipptunnivälisel ajal reisimise reisijatele atraktiivsemaks.

3.8 Kehtiva teenindusaegade määruse toimimise analüüs näitas, et praegune teenindusaegade jaotamise süsteem takistab ülekoormatud lennujaamade napi läbilaskevõime optimaalset kasutamist.

3.9 Seepärast teeb komisjon ettepaneku kehtivat määrust muuta, et kogu ELis oleks võimalik võtta kasutusele turupõhised mehhanismid, tingimusel, et läbipaistvuse ja moonutusteta konkurentsi tagamiseks kehtestatakse kaitsemeetmed, sh teenindusaegade koordineerijate suurem sõltumatus. See aitab tagada, et teenindusajad eraldatakse lennuettevõtjatele, kes suudavad neid kõige paremini ära kasutada.

3.10 Praeguse teenindusaegade jaotamise süsteemi muutmisel saaksid Euroopa lennujaamad teenindada lisaks hinnanguliselt kuni 24 miljonit reisijat aastas, mis tähendab seda, et ressursitõhusama jaotussüsteemi tulemusel saadaks 2025. aastaks majanduslikku kasu rohkem kui 5 miljardit eurot ning loodaks kuni 62 000 töökohta.

3.11 Komitee märgib, et see reisijate arvu märgatav suurenemine lennujaamades, mida komisjon ootab teenindusaegade jaotamise eeskirjade soovitatud muutmise tulemusena, seostub ilmselt esmajoones liiklusmahu ja majandusliku elujõulisusega. Kuna teenindusaegade arvu kui sellist ei suurendata, on ettepanek laiendada teenindusaegadega kauplemist soodne eeskätt suurtele, suure kandevõimega õhusõidukitele ja enimkasutatavatele lennuliinidele, mis suudavad kanda lisakulusid. Komitee leiab, et selline suundumus ei ole kasulik Euroopa piirkondlikele haruliinidele, mis mängivad olulist rolli ELi ühtekuuluvuspoliitikas ja lennunduse üldises võrguefektis. Tõenäoliselt saavad kõige rohkem kasu finantsiliselt tugevaimad lennuettevõtjad ning üsna paljud neist asuvad väljaspool Euroopat. Seetõttu kutsub komitee komisjoni üles enne mis tahes muudatuste tegemist täpsemalt analüüsima nende mõju ja võimalikku vajadust vastumeetmete järele.

3.12 Uurida tuleks Heathrow’s ja teistes lennujaamades mõne väärtuslikke teenindusaegu omava lennuettevõtja ülevõtmist, samuti lennuettevõtjate või nende liitude vahelise konkurentsi olemust, et vältida konkurentsivõime vähenemist või kõlvatut konkurentsi.

3.13 Nagu juba mainitud on lennuradade teenindusaegade jaotamise küsimus ning sellega kaasnev moonutuste probleem, lennuettevõtjate domineerimise oht ja piirkondade puudulik ühendus eelkõige lennujaama ebapiisava läbilaskevõime tagajärg. Kuigi neid probleeme saab teatud määral leevendada, on elujõuline pikaajaline lahendus võimalik saavutada vaid lennujaamade ebapiisava läbilaskevõimega tegeledes.

4. Müra vähendamine ja piirangud

4.1 Euroopa Komisjon on teinud ettepaneku muuta müraga seotud käitamispiiranguid kehtestavaid eeskirju, et tagada ICAO tasakaalustatud lähenemisviisi järjepidev ja mõistlik kasutus. Tasakaalustatud lähenemisviisi juures arvestatakse vajadusega kontrollida müra lennuväljadel ja nende ümber, kuid seda tasakaalustatakse reisijate vajadustega. Kavandatud muudatuste lõppeesmärk on maksimeerida Euroopa lennujaamade lennuradade tõhusat ja jätkusuutlikku läbilaskevõimet ning seda peavad nende ettepanekute kaalumisel meeles pidama kõik ELi tasandi otsustajad.

4.2 Seda on võimalik saavutada mitmel moel, kõrvaldades vanemad õhusõidukid, mis ei ole kütusesäästlikud (vt komitee arvamust „Lennuliikluse tekitatud süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamine lennujaamade uue juhtimise kaudu” (4)). Innustada tuleb päikeseenergia ulatuslikumat kasutamist kütmiseks ja kliimaseadmete käitamiseks, nagu Madridi ja Ateena lennujaamas.

4.3 Veel üks oluline viis lennuliikluse müra vähendamiseks ning samas kütusekulu ja heite alandamiseks on kiirendada ühtse Euroopa taeva programmi, eeskätt SESARi programmi rakendamist, et kahandada tarbetut viivitamist õhkutõusmis- ja maandumislubade ootamisel.

4.4 Seepärast teeb komisjon ettepaneku muuta müraga seotud käitamispiiranguid käsitlevaid kehtivaid eeskirju, et ametiasutustel oleks lihtsam kõrvaldada lennuväljadelt järk-järgult kõrgeima müratasemega õhusõidukid. See on oluline samm komisjoni eesmärgi poole kasutada lennuradade olemasolevat läbilaskevõimet võimalikult tõhusalt.

4.5 Müra vähendamisel on toimingute ohutus ülekaalukalt olulisim. Lennujaamu ümbritseva müra puhul võivad olla vajalikud kohalikud kohandusmeetmed ja aktiivne dialoog piirkonna elanikega, samas kui erinevate piirangute mõju lennujaama läbilaskevõimele, nt lahtiolekuaegadele, võib omakorda avaldada suurt mõju kogu lennundussüsteemile.

4.6 Müra seab piirangud paljude lennujaamade tööajale ning loomulikult mõjutab negatiivselt läbilaskevõimet, põhjustades halbade ilmatingimuste korral ümbersuunamisi. Olemasolevaid lennuradu tuleks kasutada tõhusalt. Arvestada tuleb lennujaama läheduses elavate inimestega.

4.7 Kõigi suuremate lennujaamade kohta tuleks avaldada müra- ja reostusseire aruanded, mis rahustaksid lennuväljade läheduses elavaid inimesi, et ei esine liigseid müra- ja reostustasemeid. Lennujaamade ümbruse elanikel peaksid olema kättesaadavad kõik asjakohased teabeallikad (müra, õhukvaliteedi jne kohta), et nad saaksid väljendada oma arvamust kavandatud muutuste kohta. Komitee soovitab luua kohalikke teabekomisjone kohtades, kus need praegu puuduvad.

4.8 Uute eeskirjadega tuleb müraprobleemidele lahenduste otsimisel näha ette kohaliku panuse kaasamine. Komitee teeb komisjonile ettepaneku uurida, kas need eeskirjad on kooskõlas õhukvaliteedi direktiivi eesmärkidega (5).

5. Maapealne teenindus

5.1 Ülekaalukalt oluline on maapealse ja õhuruumi läbilaskevõime kooskõlla viimine.

5.2 Ühtse Euroopa taeva õigusraamistiku loomine on 2007. aastast alates toimunud kiires tempos. 2009. aastal võeti vastu teine õigusaktide pakett eesmärgiga tagada ühtse Euroopa taeva toimimine alates 2012. aastast. Praegu on raamistik peaaegu valmis. Süsteemi üheks alussambaks on lennujaamad, mis koos lennuliikluse korraldamisega moodustavad tsiviillennunduse taristu. Lennujaamad on võrgustiku jaoks esmatähtsad ja kui maapealne läbilaskevõime on puudulik, kahjustab see ühtse Euroopa taeva projekti tervikuna.

5.3 Tulemusnäitajaid kohaldatakse aastatel 2012–2014 üksnes marsruudil osutatavate aeronavigatsiooniteenuste suhtes, samal ajal kui terminali aeronavigatsiooniteenuste tulemuslikkust kontrollitakse alates 2012. aastast. Hilinemisi põhjustavad ka lennuettevõtjad või nende maapealsete teenuste osutajad (tehniline kontroll, pardale lubamine jne), lennujaamad (seadmed jne) või muud tagasilennuks valmistumises (pööringus) osalevad pooled.

5.4 Komisjon leiab neid tulemusi arvesse võttes, et tulemuslikkuse kava loogikat tuleks laiendada lennujaamadele tervikuna kooskõlas tõelise nn väravast-väravani lähenemisviisiga ning eesmärgiga optimeerida ja integreerida omavahel kõik lennuetapid marsruudil lennuväljalt lennuväljale. Tulemuslikkuse puhul ei tohiks piirduda lennujuhtimistorniga; seda tuleks parandada ka maapealses teeninduses. Maapealne teenindus on võtmetähtsusega lennujaama läbilaskevõime suurendamisel ilma suuremate kapitaliinvesteeringuteta.

5.5 Lennujaamad osalevad ka ühtse Euroopa taeva tehnoloogilises mõõtmes – SESARi programmis. SESAR suudab suurendada lennujaamade läbilaskevõimet, aidates seega rahuldada täiendavat nõudlust, vähendades hilinenud või tühistatud lendude arvu.

6. Maapealse teeninduse teenuste täiustamine

6.1 Kuigi maapealsed teenused ei ole alati nähtavad, sõltub kogemus, mille reisijad saavad nii lennujaamas kui ka õhus, nende teenuste kvaliteedist. Mugavat, usaldusväärset, ohutut ning hea hinna ja kvaliteedi suhtega lennuteenust saab osutada ainult siis, kui reisijad võetakse lennujaamas vastu, nende pagasit käideldakse, kaupu ja postisaadetisi teenindatakse, õhusõiduk valmistatakse ette (nt lennuki salongi koristamine) ning esmatähtsad toimingud lennuohutuse tagamiseks (nt õhusõiduki jäätõrje) teostatakse nõuetekohaselt.

Algses, 1996. aasta direktiivis, mis käsitles õhusõidukite maapealset teenindust, keskenduti peamiselt juurdepääsu loomisele maapealse teeninduse turgudele ning selle tulemusel tekkisid üha dünaamilisemad maapealse teeninduse turud. Piiratud teenuste konkurentsitase ja juurdepääsukord on liikmesriigiti siiski veel oluliselt erinev.

6.2 Maapealse teeninduse teenuste määrusega tuleb kõigi lennujaamakasutajate huvides näha ette nende teenuste ohutus ja tõhusus. Nende teenuste puhul tuleks arvesse võtta ka keskkonnaaspekte.

6.3 Liikumisabivahendite, meditsiiniliste seadmete ja puudega reisijatele oluliste muude seadmete käsitlemine peab toimuma vastavalt rangeimatele võimalikele kvaliteedinõuetele. Niisuguste seadmete kahjustamine võib puudega reisijad ohtu seada, tuues kaasa meditsiinilisi riske ja tõsiseid liikumispiiranguid. Lisaks muudele asjaomastele meetmetele tuleb kaaluda ka võimalust korraldada maapealse teeninduse personalile eriväljaõpet, teha erandeid pagasikäitlemise üldeeskirjadest ja näha ette piisav rahaline hüvitis selliste seadmete rikkumise korral.

6.4 Lennuettevõtjate, lennujaamade käitajate ja maapealse teeninduse ettevõtete huvides on tagada, et teenuste eest võetav tasu oleks mõistlik.

6.5 Komitee nõustub komisjoni määruse ettepanekus esitatud seisukohaga, et lennujaamade maapealse teeninduse turu praegune olukord ei ole rahuldav ja et 1996. aasta õiguslik raamistik ei ole enam asjakohane. Maapealsed teenused ei ole piisavalt tõhusad. Turulepääsu kriteeriumide puudumise tõttu direktiivi 96/67/EÜ tulemusel püsivad olulised kvaliteedierinevused ELi eri lennujaamade vahel. Komitee toetab eesmärki parandada sellel turul läbilaskevõimet ja kvaliteeti, põhinedes konkurentsil, sõltumatul avalikul otsustamisel ja ühtlustatud menetlustel.

Sellises töömahukas sektoris nagu maapealne teenindus tuleb arvesse võtta olulisi sotsiaalküsimusi. Pakkumismenetluste süsteem mõjutab töötajate töötingimusi ja soodustab personali voolavust. Heakskiidu- ja lepingute sõlmimise menetlustel kohaldatavate kriteeriumidega tuleb tagada, et töötajatena säilitatakse ja vajadusel võetakse tööle hea väljaõppe saanud töötajaid ning et konkurentsivõimet ei saavutata järjest kahanevate töötasude arvel. Lepingute sõlmimise tähtsaim kriteerium peab olema kvaliteetne teenus mõistliku hinnaga. Komisjoni ettepanekut tuleb lepingu sõlmimise kriteeriumide asjus täiendada.

6.6 Enamatele teenusepakkujatele võib heakskiidu anda vaid juhul, kui kvaliteedi langus on välistatud, ja kehtestatud on siduvad eeskirjad, et vältida palkade dumpingut ning tagada nii personali üleviimine teenusepakkuja vahetamise korral samadel tingimustel kui ka töötajatele esitatavad piisavad kvalifikatsiooninõuded, mis hõlmavad ka julgeolekukontrolli.

6.7 Kriitiliste lennukatkestusteni viinud suured sündmused, nagu näiteks vulkaanituha kriis ja tihedad lumesajud, mis häirivad peamiste sõlmlennujaamade tööd, on osutanud vajadusele maapealsete toimingute parema koordineerimise ja lennureisijate õiguste tugevdamise järele nii Euroopa lennujaamades kui ka võrgustikus tervikuna.

6.8 Komitee toetab eesmärki standardida maapealse teeninduse kvaliteeti ELi lennujaamades. Samuti peaks selle reformiga kohustama lennuettevõtjaid korraldama mõistliku tasu eest ühendlendude pagasikäitluse, olenemata vedajast. See peaks kiirendama ja hõlbustama reisijate ümberistumist. Tugevdada tuleb kontrollitud pagasi sisu kaitset varguste eest. Uute süsteemide eduka rakendamise tagamiseks tuleb samuti sätestada kvaliteedistandardite jõustamine.

6.9 Lennuettevõtjatele õiglase hinnaga õiglase juurdepääsu tagamine lennujaamataristule aitab oluliselt tõhustada kogu lennundussüsteemi. Sellele on palju kaasa aidanud lennujaamade konkurentsi tekkimine. Euroopa Liidus astuti 2009. aastal veel üks tähtis samm, kui võeti vastu lennujaamatasude direktiiv, mis käsitleb lendude korraldamiseks vajaliku lennujaamataristu kasutamise eest lennuettevõtjatelt võetava tasu kindlaksmääramise ühiseid miinimumnõudeid.

6.10 Lennujaamades, mida läbib aastas enam kui 5 miljonit reisijat, peaks olema lubatud kolme maapealse teeninduse teenuste osutaja tegevus, pärast seda kui komitee poolt selles arvamuses pakutud meetmed julgeoleku, kvaliteedi ja töötajate sotsiaalse olukorra alal on ellu viidud ja need oma mõju avaldavad. Lennuettevõtjatel peab olema õigus korraldada omateenindust, kuid silmas tuleb pidada kvaliteedi- ja ohutusnorme.

7. Lennujaamade ja lennuradade käitamise tõhusus

7.1 Lennujaamade ja -radade käitamise tõhusus sõltub suuresti maapealse teenindusega seotud toimingutest.

7.2 Lennujaam on peamine reisijaid ja lennuettevõtjaid ühendav lüli ning lennujaamas osutatavate teenuste kvaliteet on põhiline tegur, mille alusel reisijad ja lennuettevõtjad hindavad saadud kogemusi. Lennujaama poodidest ja restoranidest laekuvaid tulusid kasutatakse sageli toetamaks lennuettevõtja tegevust lennujaamas (lennuraja kasutamise, parkimise jm tasud). 2009. aastal moodustasid lennuettevõtjatega seotud tasud ainult 29 % lennujaama tegevuskuludest (rääkimata kapitalikuludest). See mudel tagab lennuettevõtjatelt nõutavate tasude jätkuva konkurentsivõimelisuse, võimaldades neil teenuseid säilitada ja laiendada, mis lõppkokkuvõttes toob kasu reisijatele. Lennujaamu tuleb jätkuvalt innustada kõnealuseid tulusid suurendama ning tegema jaemüügipakkumisi, mis on kohandatud konkreetsete reisijate vajadustele.

7.3 Tõhusa lennujaama tagamisel on peamiseks nõudeks lennujaama juurdepääsetavuse ja tõhususe edendamine raudteeühenduste abil. Kuigi väikesed lennujaamad saavad tagada juurdepääsu hästikorraldatud bussiteenuste võrgu abil, on raudtee täiendav ja jätkusuutlik võimalus suurematele lennujaamadele või neile, mille terminali läheduses on juba raudtee. Praktilise teostatavuse korral tuleks võimaldada veetransporti, näiteks selliste lennujaamade nagu Schiphol ja Nice, aga ka paljude teiste puhul.

8. Turvalisus

8.1 Ühekordse julgestuskontrolli süsteem, mis on Euroopa Komisjonis juba kokku lepitud, tuleb kõigis Euroopa lennujaamades võimalikult kiiresti sisse viia (vt komitee arvamust „Lennundusjulgestustasud” (6)).

8.2 Teine eesmärk on seotud julgestustasudega. ELi õiguses on alates 2002. aastast sätestatud liikmesriikidele ja lennuväljadele rangemad julgestusnõuded. Praegu reguleeritakse lennundusjulgestustasude sissenõudmist liikmesriigi tasandil.

8.3 Internetibroneeringute tasud, näiteks julgestustasud, peaksid olema läbipaistvad, nagu nõutakse komitee arvamuses teemal „Lennureisija õigused” (7). Kui reisija jätab reisile minemata, peaks piletihind olema minimaalne ning need hinnakomponendid, mida lennuettevõtja ei ole pea maksma (nt lennujaamatasud ja riigimaksud), tuleb reisijale tagasi maksta.

8.4 Reisijad, lennundustööstus ja lennuväljad peavad turvakontrolli sageli koormavaks. Turvalisuse suurendamise ja reisimise soodustamise vahel tuleb leida tasakaal (vt komitee arvamust „Turvaskannerite kasutamine ELi lennujaamades” (8)). Tuleb kehtestada Euroopa standardid tagamaks liikumisabivahendit või meditsiinilist seadet kasutavatele lennureisijatele kohaldatavate turvakontrollide selgus ja ühetaolisus ning kõnealuste reisijate inimväärikuse austamine.

8.5 2013. aasta aprilliks kaotatakse praegu kehtiv vedelike ja geelide käsipagasis vedamise keeld: reisijatel lubatakse viia õhusõiduki pardale vedelikke tingimusel, et neid kontrollitakse ELi lennujaamades. Lennureisijate õigused tervikuna peavad olema selgemalt määratletud ning kehtima peavad ühtlased käsipagasit puudutavad eeskirjad, austades reisijate õigust teha oste enne lennuki pardale minekut.

8.6 Skanneritehnoloogia areneb kiiresti ja võib hõlbustada nii reisijate kui ka lennujaamade turvakontrolli – näiteks vähendada käsitsi läbiotsimiste arvu. Sellega ei tohi rikkuda reisijate õigust inimväärikusele (9).

8.7 Ameerika Ühendriikide valitsus laiendab sel aastal oma lihtsustatud turvakontrolli programmi ehk nn pre-check programmi 28 lennujaamale. See programm toimib praegu seitsmes lennujaamas. See võimaldab sagedastel lennureisijatel ja usaldusväärsete reisijate nimekirja kantud isikutel vältida turvakontrolli läbides kingade, vööde ja üleriiete eemaldamist. Selle sisseviimist tuleks kaaluda ka Euroopa lennujaamades.

Brüssel, 28. märts 2012 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Staffan NILSSON

(1) ELT C 100, 30.4.2009, lk 39–43.

(2) ELT C 24, 28.1.2012, lk 125.

(3) ELT C 309, 16.12.2006, lk 133–134.

(4) ELT C 204, 9.8.2008, lk 39–42.

(5) ELT L 152, 11.6.2008, lk 1-44.

(6) ELT C 100, 30.4.2009, lk 39–43.

(7) ELT C 24, 28.1.2012, lk 125.

(8) ELT C 107, 6.4.2011, lk 49–52.

(9) Idem.