ET    ET ET 
ET    ET  EUROOPA KOMISJON 
Brüssel 28.3.2011 
SEK(2011) 359 lõplik 
  
KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT 
 
 
MÕJUHINNANGU KOKKUVÕTE  
 
 
Lisatud dokumendile  
 
 
VALGE RAAMAT 
 
Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava  – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa 
transpordisüsteemi suunas 
  
SEK(2011) 358 lõplik SEK(2011) 391 lõplik 
KOM(2011) 144 lõplik 
ET 2   ET Käesolevas dokumendis on esitatud mõ juhinnangu aruande kommenteeritud kokkuvõte 
komisjoni transpordipoliitika valge raamatu kohta,  milles sätestatakse pikaajaline strateegia, 
mis aitaks transpordisektoril saa vutada oma 2050. aasta eesmärke.  
1. PROBLEEMI MÄÄRATLUS  
1. Euroopa transpordisüsteem on taganud parema liikuvuse ning arvestanud pidevalt 
suurenevate vajadustega, mis on seotud kiir use, mugavuse, ohutuse ja sobivusega. 
Siiski näitas komisjoni tehtud põhjalik  järelhindamine, et kuigi mitmed 
transpordisüsteemi näitajad on viimasel aas takümnel paranenud, eelkõige tõhususe, 
ohutuse ja turvalisuse seisukohalt, ei ole süsteemi toimimise struktuuris toimunud 
muutusi. Varasemate meetmete suutmatus muuta praegust transpordi paradigmat on 
üks peamisi kitsaskohtade põhjuseid: suurenev CO 2-heide, püsiv sõltuvus naftast1 ja 
liiklusummikute sagenemine. 
2. Komisjon analüüsis võimalikke tulevikus uundumusi nende probleemide seiskohalt 
eeldusel, et poliitikat ei muudeta. Kõneal use analüüsi kohaselt s uureneks transpordi 
CO 2-heite osakaal 2050. aastaks p eaaegu 50 % koguheitest. Naftatooted 
moodustaksid ikka 89 % ELi transpordisektori vajadusest 2050. aastal. Liiklusummikud oleksid jätkuvalt su ureks probleemiks ühiskonnas. 
3. Järelhindamise tulemuste põhjal tegi komi sjon kindlaks neli peamist algpõhjust, mis 
takistavad ELi transpordisüsteemil arenemast jätkusuutlikuks süsteemiks. 
• Ebatõhus hinnakujundus
: praegu ei ole enamik transpordi väliskulusid seni 
arvesse võetud. Kui seda tehakse, siis ei ole sisestamissüsteemid transpordiliikide 
ja liikmesriikide vahel kooskõlastatud. Lisaks avaldavad mitmed maksud ja 
toetused, mis on ette nähtud ilma sisest amiseesmärki arvestamata, moonutavat 
mõju käitumisele. 
• Ebapiisav teaduspoliitika : hoolimata olulistest edusam mudest transpordialases 
teaduspoliitikas ja saavutatud paljulubavatest tulemustest takistavad 
mitmesugused turu- ja regulatiivtõrked põhiliste tehnoloogialahenduste kiiret 
väljatöötamist ja kasutuselevõtmist säästva liikuvuse jaoks. 
• Transpordisüsteemide ebatõhusus : viivitus ühtse, integreeritud ja tõhusa 
transpordisüsteemi saavutamisel prae gu on tingitud mitmest järelejäänud 
regulatiiv- ja turutõkkest, nagu turule si senemist takistavad regulatiivsed asjaolud 
või koormavad haldusmenetlused, mis takist avad mitmeliigilis e ja piiriülese 
transpordi tõhusust ja kahjustavad se lle konkurentsivõimet. Lisaks ei ole 
raudteevõrgu ja ümberlaadimisrajatiste moderniseerimisse tehtavad investeeringud piisavad, et lahendada mi tmeliigilise transpordi kitsaskohad. Eri 
liiki transpordivõrgud on jätkuvalt halvas ti integreeritud. TEN-T poliitikal on 
vajaka rahalistest vahenditest ning tulemuslikust Euroopa ja mitmeliigilise transpordi perspektiivist. 
• Puudub integreeritud transpordiplaneerimine
: kui vaadata maakasutuse 
planeerimist või asukohaga seotud otsu seid piirkondlikul ta sandil ja Euroopa 
tasandil, siis ametiasutused ja ettevõtte d ei võta sageli nõuetekohaselt arvesse oma 
                                                 
1 Üle 95 % maailma ja 96 % EL 27 liikmesriikide vajadusest nafta järele. 
ET 3   ET valikute tagajärgi seoses transpordisüst eemi toimimisega tervikuna, mis tavaliselt 
põhjustabki ebatõhusust. 
2. SUBSIDIAARSUSE ANALÜÜS  
4. Euroopa Liidu toimimise lepingu arti klite 90 ja 91 kohaselt peaks ühine 
transpordipoliitika aitama kaasa aluslepingute laiemate eesmärkide saavutamisele. Ühise transpordipoliitika põhieesmärk on lõplikult välja kujundada transpordi 
siseturg, tagada jätkusuutlik areng, edendada  territoriaalset sidusust ja integreeritud 
ruumilist planeerimist, parandada ohutust ning arendada rahvusvahelist koostööd. 
5. Transpordi valges raamatus käsitletud pr obleemidel on riikidevahelised aspektid, 
mida ei saa rahuldavalt lahenda da ainult liikmesriigi tasandil. Neid aspekte tuleks 
kooskõlastada ELi tasandil. Tuvastatud pr obleemidel on erinevad ruumilised mõjud 
ning need on väga varieeruvad, mis tähe ndab, et mõju kogu ELis võiks suuresti 
erineda. On vaja tagada, et tulevases transpordipoliitikas sisalduks solidaarsuse 
element. 
6. Oma ulatuse poolest võib ELi tasandi tegevus anda paremaid tulemusi ja suurendada 
edusamme mitmes valdkonnas, nagu suutlikkuse suurendamine, teadusuuringud, teabe ja andmete kogumine, parima tava vahetamine, areng ja koostöö. 
3. EL
I ALGATUSE EESMÄRK  
7. Käesoleva algatuse üldine poliitikaeesmärk on määratleda pikaajaline strateegia, mis 
muudaks ELi transpordisüsteemi 2050. aastaks jätkusuutlikuks süsteemiks. Üldeesmärgist tulenevad konkreetsemad eesmärgid.  
(a) Kasvuhoonegaaside heite vähendamine, mis oleks kooskõlas pikaajalise 
nõudega piirata kliimamuutust nii, et see oleks väiksem kui 2 ºC,
2 ning ELi 
üldise eesmärgiga vähendada heit koguseid 2050. aastaks  80 % võrreldes 
1990. aastaga. Transpordisektori CO 2-heide3 peaks vähenema 2050. aastaks 
ligikaudu 60 % võ rreldes 1990. aastaga4. 
(b) Naftast sõltuvuse suhtarvu drastiline la ngus transpordiga seotud tegevuste 
puhul 2050. aastaks, nagu on nõutud ELi 202 0. aasta strateegias transpordi 
suhtes, mida nimetatakse väiksema sü sinikdioksiidiheitega transpordiks.  
(c) Piirata ummikuprobleeme . 
8. Kaks esimest eesmärki kattuvad suures ul atuses ning neid tuleks käsitata 
prioriteetsetena kooskõlas Euroopa 2020. aasta  strateegia üldise ressursitõhususe 
                                                 
2 Tegevuskavas vähese CO 2-heitega majanduse kujundamiseks 2050 . aastaks on määratletud meetmed 
ELi kasvuhoonegaaside heite vähendamiseks 2050. aastaks 80 % võrreldes 1990. aastaga. Tõhusa ja 
laialt tunnustatud tehnoloogia stsenaariumi kohaselt vähendaks transpordisektor oma heidet 60 %, 
tööstus ligikaudu 80 %, elamusektor ja teenused ligikaudu 90 % ning elektrienergia tootmise valdkond 
üle 90 %. 
3 Transpordiga seotud CO 2-heite andmed põhinevad mahutist sõidukisse heitel.  
4 Kuna enamik transpordisektorist pärit kasvuhoonegaasidest on CO 2-heide, võib seda eesmärki käsitada 
samaväärsena eesmärgiga vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid 60 %, nagu on määratletud 
mõjuhinnangus „Tegevuskava vähese CO 2-heitega majanduse kujundamiseks 2050. aastaks”. 
ET 4   ET juhtprogrammiga. Siiski on märkimisväärne sünergia ka kolmanda eesmärgiga, 
milles kutsutakse üles motoriseerimata ja ühistranspordi laialdasemale kasutamisele, mis vähendaks nii ruumi- kui ka energiakasutust. 
9. Samal ajal peaks eespool määratletud konkr eetsete poliiti kaeesmärkide saavutamine 
tagama, et „praegustel ja tulevastel põlvkondadel oleks j uurdepääs ohutule, 
turvalisele, usaldusväärsele ja sobivale transpordile, mis vastaks nende nõudmistele 
ja soovidele”
5. 
4. POLIITIKAVALIKUD  
10. Järelhindamise ja sidusrühmadega peet ud konsultatsioonide põhj al määras komisjon 
kindlaks seitse poliitikavaldkonda, mille s konkreetsetel poliitikameetmetel oleks 
põhiroll transpordisüsteemi eeldatava ül emineku soodustamises uuele paradigmale: 
hinnakujundus, maksustamine, teadusuur ingud ja innovatsioon, tõhususnormid ja 
toetavad meetmed, siseturg, infrastr uktuur ja transpordi planeerimine. 
11. Selleks et määrata kindlaks sobiv ELi tege vuspoliitika, kaalus komisjon isoleeritud 
sekkumise võimalikku kohaldamist ühes eespool määratletud seitsmest poliitikavaldkonnast. Tundub siiski, et mitte ühegi vahendi kategooria üksinda või kombinatsioonis ei suudaks lahendada sama l ajal ja rahuldaval viisil kõiki eri 
probleeme ja saavutada kõiki konkr eetse poliitikaeesmärgi elemente. 
12. Eespool nimetatud kaalutlusi arvesse võttes ja lisaks valikule, kui uusi meetmeid ei 
võeta – poliitikavalik nr 1 – kavandati kol m poliitikavalikut, et saavutada ühesugune 
60 % CO
2-heite vähendamise eesmärk, ning tehti üksikasjalik hindamine. Kõigis 
kolmes valikuvõimaluses on kava ndatud meetmed kõigis seitsmes 
poliitikavaldkonnas ning teat avad algatused on neil ühised. Neid eristab sekkumise 
intensiivsus, mis sõltub va likuvõimalusest, on suurem teatavas valdkonnas ja 
väiksem muus valdkonnas. 
13. Poliitikavalik nr 3 on kavandatud näitamaks  sellise poliitika mõju, milles pannakse 
rõhku uute jõuseadmete kasutamisele, kehtes tatakse väga ranged standardid uutele 
sõidukitele CO 2-heite suhtes ning t öötatakse välja asjakohane innovatsioonipoliitika, 
milles kehtestatakse vajaliku raamistiku tingimused. Eeldatakse, et selline lähenemisviis oleks kõige tõhusam uute tehnoloogiate kulude vähendamiseks ja 
nende kasutuselevõtu kiirendamiseks. 
14. Poliitikavalik 2 on kavandatud näitamaks sellise poliitika mõju, mis ei põhine nii 
väga toimimisnormidel ja aktiivsel tehnol oogilisel kasutamisel, vaid hoopis liikuvuse 
juhtimisel ja süsiniku maksustamisel. Eeld atakse, et tööstus ei ületa sõidukite puhul 
vähem rangemaid CO
2-standardeid ning et heit koguste vajalik vähendamise 
saavutatakse – lisaks väliskulude õi gele määramisele ja maksumoonutuste 
kõrvaldamisele, tõstes süsinikuhinna vajali kule tasemele. See võiks kajastuda kõrges 
süsinikdioksiidimaksus või tr anspordispetsiifilise piiramise ja kauplemise süsteemi 
kasutuselevõtus. Kui süsinikuhind on väga kõrge, oleks mõju samaväärne fossiilkütust kasutavate sõidukite piir angutega ja sunnitud ümbersuunamisega 
keskkonnasäästlikele tr anspordiliikidele. 
                                                
 
5 SEK(2010) 1606 (lõplik) (14. detsember 2010), ko misjoni talituste töödokument, „Keskkonnahoidlikke 
ja energiatõhusaid sõidukeid käsitlev Euroopa strateegia – tegevuskava”.  
ET 5   ET 15. Poliitikavalik nr 4 kujutab endast vahepeal set lähenemisviisi. Selles on ette nähtud 
CO 2-standardite ja tehnoloogia rakendamise nõuded, mis jäävad poliitikavalikute nr 
2 ja nr 3 vahele. See hõlmab väliskulude õiget määramist ja maksumoonutuste kõrvaldamist, nagu poliitikavalik nr 2, kui d süsinikuhinna täiendavat elementi 
kohaldatakse vaid linnades varihinna kuj ul, mis esindab ulatuslikke võimalikke 
nõudluse juhtimise meetmeid. 
5. M
ÕJU HINDAMINE  
16. Oluline on märkida, et poliitikavalik ute mõju hindamine on ümbritsetud 
märkimisväärselt suure ebakindlusega, kuna tegemist on väga pika ajaga (40 aastat) 
ning selliste faktorite mõjuga, mida on raske prognoosida või kvantifitseerida: 
mitmed sünergiad ja kompromissid poliitik ameetmete vahel; pi kaajaline tehnoloogia 
areng ning liikuvuse ja kes kkonnakaitse heaoluaspektid. 
17. Alljärgnevas tabelis on esitatud käsitletud poliitikavalikute eri mõjud seoses muude 
majanduslike, sotsiaalsete või keskkonnamõjudega. 
Kokkuvõtlik mõjude tabel 
 Poliitikavalik nr 2  Poliitikavalik nr 3  Poliitikavalik nr 4  
Majanduslik mõju     
Transport äritegevusena 
Transporditeenused 
Ümbersuunamine 
Ühiku hind kasutaja kohta 
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
Transpordidünaamika mõju järgmistele 
aspektidele 
Majanduskasv 
Transpordisüsteemi tõhusus 
Liiklusummikud 
Kodumajapidamise transpordikulud 
Transpordiga seotud sektorid 
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
+ 
+ 
= 
- 
+++  
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
Innovatsioon ja teadusuuringud + +++ ++ 
Halduskoormuse vähendamine + = + 
ELi eelarve = = = 
Rahvusvahelised suhted -- - - 
Sotsiaalne mõju     
Kodanike liikuvus 
Liikuvuse tase 
Valik 
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
Juurdepääs  ++ = ++ 
Jaotamise mõju  = - + 
Tööhõive määr ja tingimused  ++ ++ +++ 
Ohutus  ++ = + 
ET 6   ET Keskkonnamõju     
Kliimamuutused  +++ +++ +++ 
Õhusaaste  +++ ++ ++ 
Mürasaaste  +++ ++ + 
Energiakasutus / energiatõhusus  +++ ++ +++ 
Taastuvenergia kasutamine  + +++ ++ 
Bioloogiline mitmekesisus  + - = 
Selgitus:  
= Lähtealus või samaväärne poliitikavalikuga nr 1 
+ to +++ vähene kuni suur paranemine võrreldes poliitikavalikuga nr 1 
- to - - - vähene kuni suur halvenemine võrreldes poliitikavalikuga nr 1 
18. Tabelist on näha järgmised asjaolud. 
– Majanduslikus mõttes oleks eelis tatud poliitikavalik nr 4. Tegelikult samal ajal kui 
CO 2-eesmärk saavutatakse suuremate kul udega kui poliitikavaliku nr 3 puhul, on 
sellel madalamad liiklusummikutega se otud kulud ning üldine kasu vähem 
moonutatud hinnasüsteemist. 
– Ka sotsiaalsest vaatenurgast oleks poliitik avalik nr 4 kõige eel istatum. Võrreldes 
poliitikavalikuga nr 2 ei mõ juta see nii tugevalt praegust elustiili ja ühiskonna 
ülesehitust ning sellel on eeldatavasti ma dalamad sotsiaalkulud uute asjaoludega 
kohanemiseks. 
– Keskkonna seisukohast oleks poliitikava lik nr 2 kõige ambitsioonikam 
valikuvõimalus, sest see hõlmab kes kkonnamõju kõige suuremal määral. 
6. VALIKUTE VÕRDLEMINE  
19. Tõhususe  seisukohalt pakuks poliitikavalik nr 2 tõepoolsest kõige sobivamat 
meetmete kogumit määratletud eesmärkide saavutamiseks. 
20. Seoses ressursitõhususe eesmärgiga (CO 2-eesmärk ja sõltuvus naftast) on kõik 
poliitikavalikud tõhusad, sest  kõik kolm on kavandatud saavutama 60 % eesmärki. 
Siiski tuleb märkida, et polii tikavalik nr 3 sõltub suuresti  alternatiivkütuste ulatusliku 
kasutuselevõtu edust, samas kui poliitikav alikut nr 2, mille puhul on kõige vähem 
võimalusi tehnoloogiliste riskide suhtes, saab käsitada usaldusväärsemana kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamise eesmärgi saavutamisel.  
21. Poliitikavalik nr 2 pakub parimaid võimalusi liiklusummikute piiramiseks tänu selle 
tugevale suunatusele poliitikameetmete s uhtes, mis hõlmavad nõudluse juhtimist ja 
süsteemi parandamist. Tugeva tehnoloogiasuunitlusega poliitikavaliku nr 3 puhul põhjustavad liiklusummikud ühiskonnale suuri kulusid. 
22. Tõhususe
 seisukohalt annab mudel teavet ig a poliitikavaliku tr anspordi kogukulude 
kohta. Kõnealused kulud hõlmavad kapitali kulusid seoses tran spordiseadmetega, 
infrastruktuuri kulusid seos es elektrilise jõuseadmega sõidukite laadimise ja 
ET 7   ET tankimisega,6 kindlaksmääratud tegevuskulusi d, muutuvaid tegevuskulusid 
(sealhulgas kütusekulud), ebamugavusi kasutajatele ning liiklusummikute 
väliskulusid, õhusaastet, mü ra ja õnnetusjuhtumeid. 
23. Modelleerimistulemused näitavad, et võ rreldes poliitikavali kuga nr 1, oleksid 
selliselt määratletud transpordikogukulud kõi ge suuremad poliitikavaliku nr 2 puhul, 
mis lisavad täiendavalt 1,193 miljardit euro t 2050. aastaks. Järgnevad poliitikavalik 
nr 4 täiendavalt 1,012 miljardi euroga ja poliitikavalik nr 3 ligikaudu 640 miljardi 
euroga.  
24. Kogukulude arvutamine – ja sellest tuleneva lt võrdlus poliitikavalikute vahel – ei 
hõlma teadus- ja arendustegevuse kulusid  ning infrastruktuurikulusid võrgustiku 
ajakohastamiseks ja võimalikuks laienda miseks. Lisaks ei sisalda need 
ülekandemakseid eelarvesse (s.o aktsiisimaksud, käibemaks, registreerimistasud ja 
muud omandimaksud, tasud, maksed  saastekvootide eest lennunduses ELi 
heitkogustega kauplemise süsteemi raames  jne), mis on lisakulud kasutaja jaoks, 
kuid ühiskonna vaatepunktist ülekandemaksed.  
25. Komisjon koostab võrgu infrastruktuur ikulude kohta hinnangu, mis on osa TEN-T 
suuniste läbivaatamisest ning seega saab praeguses etapis anda üksnes üldise 
hinnangu. Transpordisüsteemi huvi des 2050. aastaks kavandatud 
võrguinvesteeringud tuleks teha  juba varem. ELi kulud seos es transpordi vajadustele 
vastava infrastruktuuri arendamisega  on aastatel 2010–2030 prognooside kohaselt 
üle 1,5 triljoni euro. TEN-T võrgu lõpli kuks väljaehitamiseks on kuni 2020. aastani 
vaja umbes 550 miljardit eurot, millest ligikaudu 215 miljardit eurot läheks põhiliste kitsaskohtade kõrvaldamiseks. 
26. Ühtsuse
 seisukohalt pakub poliitikavalik nr 4 tasakaalustatumat lahendust 
kompromissideks majanduse, sotsia al- ja keskkonna valdkonnas.  
7. KOKKUVÕTE  
27. Üldises mõttes näitab modelleerimine, et vaja on mitmeid polii tikavahendeid, et 
tagada transpordisüsteemi jätkusuutlikus, vähendada CO 2-heidet, sõltuvust naftast ja 
liiklusummikuid. Sellest on näha ka, et  poliitika meede peab olema eesmärgi 
saavutamiseks väga ambitsioonikas.  
28. Eelnevat silmas pidades jäetakse kõrvale pol iitikavalik nr 3, kuigi  selle puhul oleksid 
kulud 60 % eesmärgi saavutamiseks kõige väiksemad. Selle põhjuseks on märkimisväärselt suur ebakindlus, mis on seotud tehnoloogiaosaga. Selles on nähtud 
ette viivitavad või nõrgad meetmed hinnakujunduseks, mis kahjustaks võimalust teha 
struktuurimuudatusi, mida moonutusteta hi nnasignaalid võivad mõjutada. Lisaks ei 
ole see piisavalt tõhus liiklusummikutega seotud kulude vähendamisel ühiskonna jaoks võrreldes poliitikavalikutega nr 2 ja 4. 
29. Modelleerimistulemused ei osuta suurtele erinevustele poliitikavalikute nr 2 ja nr 4 
vahel seoses täiendavate kuludega ning tõepoolest on neil kahel valikuvõimalusel 
                                                
 
6 Elektrilise maanteetranspordi infrastruktuuri välj aarendamiseks vajalike investeeringute suurus on 
hinnanguliselt 140 miljardit eurot poliitikavaliku nr 3 puhul, 120 miljardit poliitikavaliku nr 4 ja 80 
miljardit poliitikavaliku nr 2 puhul.  
ET 8   ET palju ühiseid elemente. Eelistatakse poliitikavalikut nr 4, kuna see pakub suuremat 
tasakaalu süsteemi parandamise ja tehnoloog ia arengu vahel. Poliitikavaliku nr 4 
kohaselt ei kohaldata liikuvuse suhtes jõ ulist juhtimist ja kontrolli, kuid 
hinnamoonutused kõrvaldatakse transpordi  väliskulude sisestamisega ja aruka 
maksustamise kasutuselevõtuga. 
30. Poliitikavalik nr 2 jäetakse ametlikult siiski kõrvale. Nagu eespool öeldud hõlmavad 
kõik poliitikavalikud tehnoloogi aosa, mis on kõige väiksem poliitikavalikus nr 2, 
keskmine poliitikavalikus nr 4 ja kõige s uurem poliitikavalikus nr 3. Sellega seoses, 
kui tehnoloogia ei anna poliitikavalikus  nr 4 kavandatud tulemusi, on vaja 
lähenemisviisi, mis on sarnane poliitikavalikule nr 2, et saavutada 2050. aastaks 60 % eesmärki. 
8. J
ÄRELEVALVE JA HINDAMINE  
31. Komisjon hindab nõuetekohaselt ja vaatab läbi transpordipoliitika valge raamatu 
kooskõlas ELi 2020. aasta strateegia hindamise  ja läbivaatamisega. Lisaks jälgib 
komisjon pidevalt transpor diga seotud näitajaid. 
32.