KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE direktiivi 2007/58/EÜ rahvusvahelise raudtee-reisijateveo turu avamist käsitlevate sätete rakendamise kohta, mis lisatakse Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatavale teatisele neljanda raudteepaketi kohta /* COM/2013/034 final */





KOMISJONI ARUANNE EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE direktiivi 2007/58/EÜ rahvusvahelise raudtee-reisijateveo turu avamist käsitlevate sätete rakendamise kohta, mis lisatakse Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatavale teatisele neljanda raudteepaketi kohta (EMPs kohaldatav tekst) 1. Sissejuhatus Euroopa Parlament ja nõukogu võtsid 23. oktoobril 2007 vastu direktiivi 2007/58/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta ning direktiivi 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise ja raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise kohta[1] (edaspidi „direktiiv”). Kõigile raudteeveo-ettevõtjatele, kellel on kehtiv tegevusluba ja nõutud ohutussertifikaat, anti õigus osutada rahvusvahelisi raudtee-reisijateveoteenuseid, sealhulgas võimalus vedada reisijaid riigisisestel kõrvalmarsruutidel (kabotaaž) alates 1. jaanuarist 2010. Tähtaeg 1. jaanuar 2012 kehtestati liikmesriikidele, kelle jaoks moodustab rahvusvahelise raudtee-reisijateveo turuosa rohkem kui pool selle liikmesriigi raudteeveo-ettevõtjate reisijateveo käibest (Luksemburg oli ainus liikmesriik, kes vastas sellele kriteeriumile). Direktiivi ülevõtmise ja rakendamise kohustus ei kehti Küprosele ja Maltale seni, kuni nende riikide territooriumil puudub raudteesüsteem. Avaliku teenindamise lepinguga hõlmatud riiklikke veoteenuseid osutavate raudteeveo-ettevõtjate huvide kaitsmiseks nähakse direktiivis ette võimalus kehtestada teatavad piirangud rahvusvahelise raudtee-reisijateveo turu avamisele. Liikmesriigid võivad piirata õigusi võtta kasutusele uusi rahvusvahelisi teenuseid, · kui uue teenuse peamine eesmärk ei ole rahvusvaheline; · kui uus rahvusvaheline teenus võib ohustada avaliku teenindamise lepingu alusel osutatavate teenuste majanduslikku tasakaalu; · kui enne direktiivi jõustumist on antud vastavad ajaliselt piiratud ainuõigused; · kui teenus läbib Euroopa Liitu. Peale selle võimaldab direktiiv kehtestada tasu uuele rahvusvahelise reisijateveo teenuse osutajale, et rahastada avaliku teenindamise kohustusi. See maks tuleb siiski kehtestada kooskõlas õigluse, läbipaistvuse, mittediskrimineerimise ja proportsionaalsuse põhimõttega, seadmata ohtu selle teenuse majanduslikku elujõulisust, millele maks kehtestati. Direktiivis ei käsitleta liikmesriigi ja kolmanda riigi vahelisi teenuseid[2]. Kuna teatavad liikmesriigid (Saksamaa, Itaalia, Rootsi ja Ühendkuningriik) on juba võtnud meetmeid raudtee-reisijateveo turu avamiseks enne ametliku kohustuse vastuvõtmist ELi tasandil, selgitati ka direktiivis, et liikmesriigid, kes on turu juba avanud, ei pea enne 1. jaanuari 2010 andma raudteeveo-ettevõtjatele ja nende tütarettevõtjatele, kes on litsentsitud liikmesriigis, kus selliseid kasutusõigusi ei anta, õigust osutada uusi rahvusvahelisi reisijateveo teenuseid[3]. Direktiivi artikli 10 lõike 9 kohaselt esitab komisjon Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele aruande rahvusvahelise raudtee-reisijateveo turu avamist käsitlevate sätete rakendamise kohta. Käesolevaga esitab komisjon aruande eespool nimetatud asutustele, et täita oma kohustust. Direktiivis nõutakse samuti, et aruandes tuleb hinnata turu arengut, sealhulgas turu edasise liberaliseerimise ettevalmistuste seisu, ning analüüsida erinevaid turu korraldamise mudeleid ja direktiivi mõju avaliku teenindamise lepingutele ja nende rahastamisele. Käesolevas aruandes näidatakse, et direktiivi rakendamisega on seni kaasnenud väga vähe uusi teenuseid, ja püütakse analüüsida selle põhjuseid. Võttes arvesse asjaolu, et uute teenuste arv on minimaalne, on nende mõju avaliku teenindamise lepingu rahastamisele tühine. Turu edasise avamise ettevalmistuste seisu ja erinevaid turu korraldamise mudeleid analüüsitakse mõjuhinnangus, mis on seotud seadusandliku ettepanekuga direktiivi 91/440/EMÜ muutmise kohta. Järgmistes punktides analüüsitakse kõigepealt direktiivi nende sätete õiguslikku rakendamist, mis on olulised rahvusvahelise raudtee-reisijateveo turu avamiseks liikmesriikides. Seejärel uuritakse direktiivi praktilist mõju raudteeturule ja põhjuseid, mis võiksid selgitada, miks on siiani jäänud tulemata loodetud positiivne mõju. 2. Rahvusvahelise raudtee-reisijateveo turu avamist käsitleva direktiivi sätete õiguslik rakendamine Direktiivi ülevõtmise tähtpäev oli 4. juuni 2009. Nimetatud kuupäevaks ei olnud ükski liikmesriik ülevõtmisest teatanud. Samal ajal kui mõned liikmesriigid võtsid direktiivi üle järgmise kahe kuu jooksul, algatas komisjon 31. juulil 2009 rikkumismenetlused 19 liikmesriigi suhtes, kes ei teatanud direktiivi ülevõtmiseks võetud meetmetest. 3. juunil 2010 esitas komisjon põhjendatud arvamuse neljale liikmesriigile eespool nimetatud põhjusel. Sellest ajast alates on kõik liikmesriigid teatanud ülevõtmisest. Eelmiste raudteepakettide hilinenud ja ebapiisav ülevõtmine võib avaldada negatiivset mõju ka kõnealuse direktiivi sätete praktilisele rakendamisele. Praegu on Euroopa Kohtule esitatud 12 rikkumismenetlust esimese raudteepaketi ebapiisava ülevõtmise tõttu ja komisjon saatis põhjendatud arvamused sarnaste juhtude kohta neljale liikmesriigile. Need rikkumismenetlused käsitlevad muu hulgas järgmist: · ebapiisavad kaitsemeetmed, et tagada taristuettevõtja sõltumatus raudtee-valdusettevõtjast ja tema transpordi-tütarettevõtjatest oluliste ülesannete täitmisel; · ebapiisavad stiimulid taristuettevõtjale kulude ja juurdepääsutasude vähendamiseks; · juurdepääsutasud, mis ületavad otseseid kulusid, ilma et põhjendataks, et turg tuleb nendega toime; · reguleeriva asutuse ebapiisav sõltumatus turgu valitsevast[4] raudteeveo-ettevõtjast, taristuettevõtjast või ministeeriumist, kes kontrollib turgu valitsevat raudteeveo-ettevõtjat; · reguleeriva asutuse ebapiisavad volitused vajalike otsuste tegemiseks ja täideviimiseks. Peale selle algatas komisjon 2011. aasta septembris rikkumismenetluse Prantsusmaa ja Ühendkuningriigi suhtes esimese raudteepaketi ebapiisava ülevõtmise tõttu seoses liiklusega La Manche’i tunnelis. Põhjused, miks komisjon algatas nimetatud rikkumismenetlused, on seotud ka juurdepääsuga rahvusvahelisele raudtee-reisijateveo turule. Rikkumismenetluste üks oodatud tulemus on aga reguleerivate asutuste õiguste märkimisväärne tugevdamine, mis on oluline konkurentsi suurendamise jaoks (üksnes kolm kuueteistkümnest käimasolevast rikkumismenetlusest on seotud reguleeriva asutuse õigustega). Artikli 10 lõikes 3a võimaldatakse liikmesriigis asutatud raudteeveo-ettevõtjal, kes on saanud tegevusloa ja nõutud ohutussertifikaadi, kasutada rahvusvahelise reisijateveo teenuse osutamiseks ELis kõikide liikmesriikide taristuid. Direktiivis antakse uutele turuletulijatele õigus reisijaid peale võtta ja lasta neil maha minna igas rahvusvahelisel marsruudil paiknevas jaamas, sealhulgas samas liikmesriigis paiknevates jaamades (kabotaaž). Kabotaažiõigused peaksid hõlmama üksnes „rahvusvahelisel marsruudil olevaid peatusi”[5] ja nende kasutuselevõtt peaks hõlmama veoteenuseid, mille peamine eesmärk on reisijatevedu eri liikmesriikides asuvate jaamade vahel. Reguleerivad asutused peavad tegema kindlaks, kas teenuse peamine eesmärk on reisijatevedu rahvusvahelisel reisil. Nad ei tohiks tegutseda omal algatusel, vaid pärast taotluse saamist asjaomaselt pädevalt asutuselt ja/või huvitatud raudteeveo-ettevõtjalt. Kuna komisjoni talituste 2009. aasta lõpus tehtud uuringust direktiivi rakendamise kohta ja järgnenud aruteludest liikmesriikide ja raudteesektori ühenduste vahel selgus vajadus komisjonipoolse juhendamise järele selle sätte rakendamise valdkonnas, avaldas komisjon 28. detsembril 2010 tõlgendava teatise direktiivi teatavate sätete kohta[6]. Selles teatises kinnitatakse, et teenuse peamise eesmärgi kindlakstegemisel peavad reguleerivad asutused tegutsema sõltumatult. See tähendab seda, et ükski avalik-õiguslik asutus ei või riigisisese õiguse alusel anda juhiseid, millega võidakse eelnevalt kehtestada otsuse tegemise tingimused või otsused eelnevalt kindlaks määrata. Reguleerivad asutused peavad kontrollima teenuse peamist eesmärki iga juhtumi korral eraldi. Esimese raudteepaketi uuestisõnastamise raames otsustasid ELi kaasseadusandjad teha komisjonile ülesandeks võtta vastu rakendusaktid, kus on sätestatud teenuse olemuse hindamise (peamise eesmärgi katse) üksikasjalik kord ja kriteeriumid, 18 kuu jooksul pärast direktiivi ülevõtmist, millega luuakse Euroopa ühtne raudteepiirkond (2015. aastaks)[7]. Eesti ja Rootsi ei kohalda piiranguid raudtee-kaubaveoteenuste suhtes ja seetõttu ei lisanud nad riiklikesse õigusaktidesse sätteid teenuse peamise eesmärgi kindlakstegemise kohta. Kõikide teiste liikmesriikide, v.a Soome, riiklikes õigusaktides sisalduvad sätted, mille alusel antakse reguleerivatele asutustele õigus kontrollida uute taotletud rahvusvaheliste teenuste peamist eesmärki. Mõnel liikmesriigil on kavas kasutada lähenemisviisi, mis põhineb pelgalt kvantitatiivsetel piirväärtustel (marsruudi pikkus väljaspool liikmesriiki, reisijate arv rahvusvahelisel reisil, rahvusvaheliste reisijate arvelt saadud käibe osa), samal ajal kui paljud teised liikmesriigid ei ole veel avaldanud kasutatavat otsustusprotsessi ja meetodeid. Lõpuks näib, et mõni liikmesriik on andnud õiguse taotleda peamise eesmärgi katset turuosalistele, keda ei ole direktiivis loetletud (tavaliselt taristuettevõtja). Komisjon analüüsib, kas need juhtumid on direktiiviga kooskõlas. Liikmesriigid võivad direktiivi reguleerimisalast välja jätta mis tahes raudteeveoteenused, mis läbivad Euroopa Liitu transiidina, mis algab ja lõpeb väljaspool ELi territooriumi[8]. Neli liikmesriiki (Bulgaaria, Kreeka, Leedu ja Rumeenia) on otsustanud kasutada seda võimalust, mis näib teiste jaoks geograafilistel põhjustel ebaoluline. Kuna avaliku teenindamise lepinguga hõlmatud marsruudil uute kabotaažiõigusega teenuste kasutuselevõtt võib mõjutada avaliku teenindamise kohustuse korraldust ja rahastamist artikli 10 lõike 3b kohaselt, võivad liikmesriigid piirata kasutusõigust lähte- ja sihtkoha vaheliste teenustega, mida käsitletakse ühes või mitmes avaliku teenindamise lepingus kooskõlas ELi õigusaktidega,[9] kui uued rahvusvahelised teenused võivad ohustada nende majanduslikku tasakaalu. Komisjoni tõlgendavas teatises rõhutatakse, et selline piirang on vabatahtlik. Reguleerivad asutused ei saa tegutseda omal algatusel, vaid üksnes direktiivis loetletud õigussubjektide taotluse alusel. Direktiivis ei täpsustata, millisel kujul need piirangud võivad esineda, kuid lisaks kabotaaži täielikule välistamisele on võimalikud lahendused näiteks peatuste arvu ja sageduse piirangud, teatavate peatuste väljajätmine ja raudteeveoteenuste sageduse vähendamine. Reguleerivate asutuste hindamisi ja otsuseid tuleks kooskõlastada. Lisaks teabe vahetamisele ja vajaduse korral üksikute juhtude hindamise põhimõtete ja tavade kooskõlastamisele kutsutakse põhjenduses 17 reguleerivaid asutusi üles töötama välja kogemustel põhinevad suunised. Tõlgendavas teatises selgitatakse, et majandusliku tasakaalu katse on sõltumatu peamise eesmärgi katsest. Neid saab küll teha samal ajal, kuid neid ei saa pidada üksteise eelduseks. Samuti rõhutatakse, et hindamine peaks piirduma esitatud taotluses nimetatud punktidega. Läbipaistvuse ja mittediskrimineerimise huvides tuleb avaldada meetodid, mida kasutatakse selle kindlaks tegemiseks, kas uus rahvusvaheline teenus ohustab avaliku teenindamise lepingu majanduslikku tasakaalu. Komisjoni talituste 2012. aastal saadetud küsimustikule vastates teatas 11 liikmesriiki, et nad ei piira kabotaažiõigusi. Mitu liikmesriiki, kes on otsustanud seda võimalust kasutada, ei ole avaldanud kasutatavat otsustusprotsessi ja meetodeid. Näib, et mõnes liikmesriigis on riiklikesse õigusaktidesse lisatud üsna ranged kriteeriumid. Vähemalt ühes liikmesriigis peab majandusliku tasakaalu katse eelnema peamise eesmärgi katsele, isegi juhul, kui sellekohast taotlust ei ole esitatud. Komisjon analüüsib, kas need juhtumid on direktiiviga kooskõlas. Kuid samal ajal kui liikmesriikidel näib olevat probleeme artikli 10 lõigete 3a ja 3b sätete ülevõtmisega, saab tuua vaid ühe praktilise näite selle kohta, kuidas neid sätteid on kasutatud kabotaažiõiguste piiramiseks. Itaalias (üks vähestest liikmesriikidest, kes on reguleeriva asutuse veebilehel avaldanud kasutatava otsustusprotsessi ja meetodid) otsustas reguleeriv asutus, juhindudes Itaalia eraettevõtja LeNord S.p.A. koostöös Saksamaa turgu valitseva ettevõtja DB ja Austria turgu valitseva ettevõtja ÖBB esitatud taotlusest, kohaldada kolme liikmesriiki ühendava mitme marsruudi teenindamise suhtes kabotaažiõiguste osalist piiramist, tuues põhjenduseks, et need õigused ohustaksid mitme piirkonna avaliku teenindamise lepingu majanduslikku tasakaalu. Reguleeriv asutus peatas ise otsuse, et tagada eelnevalt pileti ostnud reisijate vedu. Taotletud rahvusvaheliste reisijateveo teenuste ümberkujundamise alusel tühistas reguleeriv asutus kõik kabotaažipiirangud ja raudteeveo-ettevõtjad osutavad praegu igapäevaseid teenuseid Münchenist Brenneri kaudu kolme sihtkohta Itaalias (Veneetsia, Bologna ja Verona). Esimese raudteepaketi uuestisõnastamise raames otsustasid ELi kaasseadusandjad teha komisjonile ülesandeks võtta vastu rakendusaktid, kus on sätestatud üksikasjalik kord ja kriteeriumid uue teenuse mõju hindamise kohta avaliku teenindamise lepingule, 18 kuu jooksul pärast direktiivi ülevõtmist, millega luuakse Euroopa ühtne raudteepiirkond (2015. aastaks)[10]. Kooskõlas artikli 10 lõikega 3c võivad liikmesriigid piirata kabotaažiõigusi ka juhul, kui reisijateveo ainuõigus nende jaamade vahel on antud kontsessioonilepingu alusel, mis sõlmiti enne direktiivi jõustumist (4. detsember 2007) õiglase pakkumismenetluse raames ja kooskõlas ELi õiguse ajakohaste põhimõtetega. Nimetatud piirang võib kesta kuni algse lepingu kehtivusaja lõpuni või 15 aastat, sõltuvalt sellest, kumb tähtaeg on lühem. Ainus liikmeriik, kus selline piirang kehtib, on Madalmaad, ja seda marsruudil Amsterdam–Roosendaal kehtivusega 15 aastat. See on seotud uue kiirraudteeliini HSL Zuid kabotaažiga, mis ühendab Schipholi lennujaama ja Antwerpeni Belgias alates 2009. aastast, mil riigisiseseid vedusid hakkas osutama ettevõtja High Speed Alliance (turgu valitseva ettevõtja NS ja riikliku lennuettevõtja KLM ühisettevõte). Artikli 10 lõikes 3e on sätestatud, et otsused, mis käsitlevad kontsessioonilepingust tulenevaid piiranguid või avaliku teenindamise lepingu majandusliku tasakaalu ohustamist, tuleb kohtulikult läbi vaadata. Komisjonile kättesaadava teabe kohaselt on see sätestatud kõigi nimetatud võimalusi kasutavate liikmesriikide riiklikes õigusaktides. Enamikul juhtudel ei ole selleks vaja eraldi õigusakte, vaid see on kooskõlas üldsätetega ametiasutuste otsuste kohtuliku läbivaatamise kohta. Võttes siiski arvesse asjaolu, et praktiliselt mitte ühtegi otsust ei ole kahtluse alla seatud, puuduvad praktilised kogemused nende sätete kohaldamise kohta seoses rahvusvahelise raudtee-reisijateveo turu avamisega. Artikli 10 lõike 3f kohaselt võivad liikmesriigid lubada raudtee-reisijateveo eest vastutaval asutusel kehtestada kabotaažiteenuseid osutavatele raudteeveo-ettevõtjatele maks õiglasel, läbipaistval ja mittediskrimineerival viisil. Seitse liikmesriiki (Bulgaaria, Kreeka, Ungari, Itaalia, Rumeenia, Sloveenia ja Slovakkia) on otsustanud lisada selle võimaluse oma riiklikesse õigusaktidesse. Sellist maksu ei ole raudteeveo-ettevõtjatele siiski kunagi kehtestatud. 3. Direktiivi alusel osutatavad uued teenused Kuigi direktiivi olulised õiguslikud nõuded uute rahvusvaheliste kabotaažiga seotud teenuste turu avamise kohta on täidetud, osutatakse selliseid teenuseid Euroopas praegu harva. Alates 2010. aasta detsembrist osutab Itaalia eraettevõtja LeNord koos Saksamaa turgu valitseva ettevõtjaga DB ja Austria turgu valitseva ettevõtjaga ÖBB teenuseid Saksamaalt Austria kaudu Itaaliasse, ühendades omavahel Müncheni, Brenneri ja Verona (üks rong päevas), Müncheni, Brenneri ja Veneetsia ning Müncheni, Brenneri ja Bologna (kaks rongi päevas kummalgi marsruudil). Alates 2011. aasta detsembrist osutab Itaalias asutatud raudteeveo-ettevõtja (Società Viaggiatori Italia S.r.l.), keda kontrollib Prantsuse turgu valitsev ettevõtja SNCF, uusi teenuseid marsruudil Pariis–Modane–Milano (kolm rongi päevas), samal ajal kui Itaalia turgu valitsev ettevõtja Trenitalia ja Prantsusmaal asutatud eraettevõtja Veolia Transdev käitavad ööronge Veneetsiast Šveitsi kaudu Pariisi kaubamärgi all thello. See on esimene teenus Prantsusmaa pikamaa-reisijateveo turul, mida ei osuta SNCF ise või mida ei osutata SNCFiga koostöös. 2010. aastal hakkas Rootsi turgu valitsev ettevõtja SJ osutama teenuseid Rootsist Taani koos kabotaažiga Kopenhaageni ja Odense vahel. Teenuse viimati nimetatud osa peatati aga aasta hiljem. Ebatüüpiline rahvusvaheline teenus, mis näib olevat pigem nišiturg, on Berliini ööekspress (Night Express) – öörongiteenus Malmö ja Berliini vahel kolm korda nädalas märtsi lõpust kuni novembri alguseni. Seda teenust osutavad Veolia ja GVG Verkehrsorganisation GmbH. Tasub märkida, et kui ettevõtja DB taganeb koostööst rahvusvahelise kiirraudteeveo-ettevõtjaga SNCF ja Belgia turgu valitseva ettevõtjaga SNCB, nagu oli kavas, siis saab pikamaareiside turul, eelkõige Aacheni–Kölni–Esseni marsruudil, uueks konkurendiks ettevõtja Thalys. Thalys on laiendanud oma marsruute Pariisist Kölnini Ruhri piirkonnas alates 2011. aastast. Ettevõtja DB on teatanud ka oma plaanist hakata osutama InterCityExpress’i teenuseid Frankfurdist Londonisse La Manche’i tunneli kaudu. Austria eraettevõtja WESTbahn (ettevõtja, kelle aktsiatest 26 % kuulub ettevõtjale SNCF) Viinist Salzburgini ja Freilassingini Saksamaal osutatavate teenuste peamine eesmärk näib olevat riigisisene vedu. Tuleb teha vahet avaliku teenindamise lepinguga hõlmatud piiriülestel piirkondlikel teenustel, näiteks reisijatevedu Enschedest Hollandis kuni Münsteri ja Dortmundini Saksamaal, ning avatud rahvusvahelistel veoteenustel, mida osutatakse direktiivi alusel. 4. Direktiivi rakendamisest tuleneva turule avalduva vähese mõju põhjused Kindlaks võib teha mitu takistust, mis segavad uutel turuletulijatel (sealhulgas turgu valitsevatel raudteeveo-ettevõtjatel, kes on litsentsitud mõnes muus liikmesriigis) osutada rahvusvahelisi teenuseid direktiivi alusel. Direktiivi hiline ja mõnel juhul piiratud rakendamine ning püsiv diskrimineerimine taristule ja raudteega seotud teenustele juurdepääsul, mille tõttu algatati rikkumismenetlused seoses esimese raudteepaketi rakendamisega, avaldavad turule negatiivset mõju. Vähe on neid rahvusvahelisi sihtkohti, kus liiklusvoog on piisavalt suur, et see võimaldab ettevõtjatel võtta kasutusele majanduslikult elujõulisi uusi teenuseid. Eelkõige pakuvad nišiturud, näiteks öörongiteenused (mille on välja tõrjunud kiiremad päevased raudteeveoteenused või muud transpordiliigid), vähe võimalusi kasumlike teenuste osutamiseks. Samuti on üsna keeruline lisada uusi rahvusvahelisi teenuseid riigisisesesse sõiduplaani, et pakkuda sobivaid ühendusi. Raudtee-kaubaveoturu avamisel saadud kogemused näitavad samuti, et uued ettevõtjad (isegi teistes liikmesriikides turgu valitsevate raudteeveo-ettevõtjate tütarettevõtjad) eelistavad riigisiseseid teenuseid rahvusvahelistele teenustele, kuna liiklusvood on suuremad ja kohalikku liiklust on lihtsam korraldada (kaasatud on vaid üks taristuettevõtja, puuduvad keeleprobleemid jne). Rahvusvahelistest teenustest huvitatud sidusrühmad osutavad järgmistele juurdepääsutõketele: · haldustõkked: raskused ohutussertifikaadi või veeremi kasutusloa saamisel (paljudel juhtudel väga pikk aeg otsuse vastuvõtmiseni); · infotõkked: raskused teabe saamisel ja eespool nimetatud haldusprobleeme käsitleva teabe halb kvaliteet; · tegevuslikud tõkked: vajadus selle järele, et personal kõneleks marsruudi kõiki ametlikke keeli, taristutasude volatiilsus, juurdepääs käitistele ja teenustele, probleemid rongiliinide kooskõlastamisel riigisisestes sõiduplaanides sobiva rahvusvahelise liini saamiseks, vahepeatustes piletite ostmise võimaluse puudumine; · juurdepääs müügikanalitele: probleemid olemasolevate müügikohtade õiglase ja mittediskrimineeriva kasutamisega või ruumi rentimisega jaamades, et rajada oma piletimüügikassad, või isegi oma reklaami kuvamisega seotud probleemid (uuringu kohaselt olid Tšehhi Vabariik, Portugal, Taani ja Ühendkuningriik 2011. aastal ainsateks liikmesriikideks, kus kõik raudtee-reisijateveo müügikohad olid välistele raudteeveo-ettevõtjatele ilma mingisuguste piiranguteta kättesaadavad[11]). Väljakujunenud koostöövormid turgu valitsevate ettevõtjate vahel (mis vastupidiselt uutele turuletulijatele kasutavad võrgumõju ja turgu valitsevat seisundit riigisisesel turul) võivad samuti olla takistuseks mitte ainult uutele turuletulijatele, kellel on keeruline leida oma teenuste osutamiseks kasumlikku turusegmenti, vaid ka turgu valitsevatele ettevõtjatele, kes kaaluvad strateegia vahetamist ja üksi teise liikmesriigi turule sisenemist. Raudtee taristu ebapiisav rahastamine teatavates liikmesriikides moonutab paratamatult teenuse kvaliteeti ja sellega kaasneb vajadus lõpetada rahvusvahelised teenused, mis on teiste transpordiliikidega võrreldes muutunud konkurentsivõimetuks. Kiirraudtee on toonud raudteeveole edu ja tõepoolest pakuvad kiirraudtee-teenused suuremate linnade vahel suurimat liiklusvoogu ning seetõttu tõelist potentsiaali uute teenuste kasutuselevõtuks (seda kinnitab see, et ettevõtjal DB on kavas võtta kasutusele oma InterCityExpress’i rongid Frankfurdist Londonisse, ning see, et SNCFi ja DB vahelise koostöö tulemusel võeti hiljuti kasutusele uued teenused Frankfurdi ja Marseille’ vahel). Selleks on aga vaja spetsiaalset veeremit ja sellest tulenevalt suuri investeeringuid ning ettevõtjaid võivad takistada konkreetsed ohutusalased tõkked teatavatel turgudel, näiteks La Manche’i tunnelis, kus ohutusalased erieeskirjad, mis põhinevad üleeuroopalisest KTKst erinevatel standarditel, on saanud ettevõtjale DB takistuseks ICE-rongide kasutamisel. Eri transpordiliikide raamtingimustes ei ole ette nähtud võrdseid võimalusi – mõnes liikmesriigis kohaldatakse rahvusvaheliste rongide suhtes käibemaksu ja/või kütuseaktsiisi, samas kui lennukite suhtes neid ei kohaldata. Lõpuks tuleb arvesse võtta alates 2008. aastast valitsenud üldist kehva majandusolukorda ja raudteesektori vähest reageerimist normatiivsetele muutustele (mis on seotud vajadusega suurte investeeringute järele ja raudteevarade pikaajalise kasutamisega). Mõnda käesolevas aruandes nimetatud takistust on Euroopa kaasseadusandjad käsitlenud esimese raudteepaketi uuestisõnastamisel, mille tulemusel võeti vastu direktiiv, millega luuakse Euroopa ühtne raudteepiirkond (juurdepääs käitistele ja teenustele, taristu rahastamise suurem stabiilsus, lühemad tähtajad haldusotsuste tegemisel). Ohutussertifikaatide ja veeremi kasutuslubade ühtlustamisega teeb komisjon ettepaneku kaotada muud haldustõkked neljandas raudteepaketis. 5. Kokkuvõte Rahvusvahelised raudtee-reisijateveoteenused, sealhulgas kabotaažiõigused, avati ELis direktiiviga 2007/58/EÜ 1. jaanuaril 2010 (välja arvatud Luksemburgis, kus tähtaega pikendati 1. jaanuarini 2012). Kuigi kõik liikmesriigid jäid ülevõtmisega hiljaks, on nüüdseks kõik riigid võtnud riiklikud seadusandlikud meetmed direktiivi täitmiseks. Praktilise rakendamise puhul osutus liikmesriikide jaoks kõige keerulisemaks sätete tõlgendamine raudteeveoteenuse peamise eesmärgi ja teenuste kohta, mis ohustavad avaliku teenindamise lepingu majanduslikku tasakaalu. Sellega seoses võtab komisjon vastu rakendusaktid, tuginedes direktiivile, millega luuakse Euroopa ühtne raudteepiirkond. Mitu liikmesriiki on otsustanud, et ei kasuta direktiivis ette nähtud võimalusi uute rahvusvaheliste teenuste või kabotaažiõiguste piiramiseks. Isegi kui riiklikes õigusaktides on ette nähtud kabotaažiõiguste piiramise võimalus, kohaldatakse neid sätteid tegelikkuses minimaalselt. Kontsessioonilepingul põhinevad piirangud näivad olevat kõige tõhusamad kaitseklauslid, et kaitsta nende ettevõtjate huve, kes osutavad teenuseid marsruudil, mis võib kabotaaži seisukohalt olla huvipakkuv. Sellegipoolest kasutatakse seda vaid ühes liikmesriigis. Hoolimata vastava riikliku õigusraamistiku loomisest kõigis asjaomastes liikmesriikides, on vähe näiteid direktiivi alusel osutatavate uute rahvusvaheliste teenuste kohta. Rahvusvahelisele raudtee-reisijateveo turule sisenemisel seisavad uued ettevõtjad sageli silmitsi takistustega, mis on seotud eelmiste raudteepakettide ebapiisava rakendamisega või lünkadega eelnevates ELi õigusaktides. Rikkumismenetlused, esimese raudteepaketi uuestisõnastamine ja praegused ettepanekud neljanda raudteepaketi kohta peaksid aitama neid probleeme lahendada. Isegi kõigi takistuste kõrvaldamisel ei saa siiski eeldada rahvusvaheliste raudtee-reisijateveoteenuste kiiret kasvu, kuna enamik rahvusvahelise raudtee-reisijateveo turu segmente on vähekasumlikud ega ole seetõttu ettevõtjatele ligitõmbavad. Palju lihtsam on korraldada riigisisest reisijatevedu ning liikmesriikides, kes on avanud riigisisese reisijateveo turu konkurentsile, on palju rohkem uusi turuletulijaid kui rahvusvahelisel turul. Raudtee-kaubavedude liberaliseerimine on tekitanud sarnase olukorra. Samuti tuleb märkida, et reisijateveo valdkonnas näib konkurents olevat kõige suurem avaliku teenindamise lepingu alusel pakkumismenetluse raames osutatavate kohalike ja piirkondlike teenuste puhul. Seega näib analüüs rahvusvahelise raudtee-reisijateveo turu avamisega seoses alates 2010. aastast saadud kogemuste kohta kinnitavat, et uued rahvusvahelised teenused laienevad tõenäoliselt riigisisese turu avamise arvelt, mitte vastupidi. Näiteks võimaldaks riigisisese turu avamine rahvusvaheliste teenuste osutajatel töötada välja fiiderteenused, mis võiksid parandada rahvusvaheliste teenuste elujõulisust. Komisjoni ettepanekud riigisisese raudtee-reisijateveo turu avamise ja pakkumismenetluste laiendamise kohta neljanda raudteepaketi raames peaksid kiirendama rahvusvaheliste teenuste arendamist. [1] ELT L 315, 3.12.2007. [2] Direktiivi 2007/58/EÜ põhjendus 4. [3] Artikli 10 lõige 3d. [4] Turgu valitsev ettevõtja on (endine) riiklik raudteeveo-ettevõtja, kes valitses turgu enne selle liberaliseerimist. [5] Direktiivi 2007/58/EÜ põhjendus 8. [6] ELT C 353, 28.12.2010, lk 1–6. [7] Direktiivi, millega luuakse Euroopa ühtne raudteepiirkond, artikli 10 lõige 4. Euroopa Parlament võttis kõnealuse direktiivi vastu 3. juulil 2012 ja nõukogu 29. oktoobril 2012. [8] Direktiivi 91/440/EÜ (mida on muudetud direktiiviga 2007/58/EÜ) artikli 2 lõige 4. [9] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1370/2007, 23. oktoober 2007, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70. [10] Direktiivi, millega luuakse Euroopa ühtne raudteepiirkond, artikli 11 lõige 4. [11] http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/position__papers/study__rail__liberalisation__index__2011__complete__version.pdf, lk 70.