ET Euroopa Liidu Teataja C 182/50

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee Arvamus teemal „Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrusi (EÜ) nr 549/2004, (EÜ) nr 550/2004, (EÜ) nr 551/2004 ja (EÜ) nr 552/2004, et parandada Euroopa lennundussüsteemi toimivust ja säästvust”

KOM(2008) 388 lõplik – 2008/0127 (COD)

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 216/2008 lennuväljade, lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste valdkonnas ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/23/EÜ”

KOM(2008) 390 lõplik – 2008/0128 (COD)

(2009/C 182/11)

Raportöör: Jacek KRAWCZYK

Vastavalt 4. septembril 2008 ja 18. juulil 2008 otsustas nõukogu vastavalt EÜ asutamislepingu artikli 80 lõikele 2 konsulteerida Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega järgmises küsimuses:

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrusi (EÜ) nr 549/2004, (EÜ) nr 550/2004, (EÜ) nr 551/2004 ja (EÜ) nr 552/2004, et parandada Euroopa lennundussüsteemi toimivust ja säästvust”

KOM(2008) 388 lõplik – 2008/0127 (COD)

„Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 216/2008 lennuväljade, lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste valdkonnas ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/23/EÜ”

KOM(2008) 390 lõplik – 2008/0128 (COD).

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav transpordi, energeetika, infrastruktuuri ja infoühiskonna sektsioon võttis arvamuse vastu 10. novembril 2008 Raportöör oli Jacek KRAWCZYK.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 450. istungjärgul 14.–15. jaanuaril 2009 (15. jaanuari istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 131, vastuhääli ei olnud, erapooletuks jäi 5.

1. Järeldused ja soovitused

1.1 Komisjoni ettepanekul põhineva ühtse Euroopa taeva (SES) kiire ja kaasav rakendamine on väga tähtis strateegiline samm Euroopa täiendava integreerumise ja Euroopa ühisturu tugevdamise suunas ning edendab Euroopa sotsiaalset ühtekuuluvust ja sotsiaalset liikuvust.

Komitee tervitab komisjoni ettepanekut, mis on tähtis meede ühtse Euroopa taeva tõeliseks rakendamiseks. Paketis, mida tuntakse nime all „Ühtne Euroopa taevas II” (SES II), tegeletakse paljude probleemidega, mis ilmnesid 2004. aastal välja töötatud SES I rakendamise ajal.

1.2.1 Seetõttu ei tohiks SES II õigusakti ettepanekuga viivitada ning komitee kutsub ELi seadusandjat üles jõudma lõpliku kokkuleppeni enne 2009. aasta märtsikuud. Ühtse Euroopa taeva eesmärkide saavutamiseks on oluline, et ELi seadusandja (nõukogu ja parlament) ei lahjendaks siinkohal komisjoni ettepanekuid.

1.3 Eelkõige tuleb paralleelselt liikluse mahu suurenemisega parandada turvanõudeid.

1.4 Komitee toetab kindlalt eelkõige:

— ettepanekuid, mis on seotud tulemuslikkuse kontrolli raamistikuga ja siduvate tulemuseesmärkidega eeldusel, et tulemuslikkust hinnatakse nelja põhikriteeriumi alusel, milleks on ohutus, läbilaskevõime, kulude tõhusus ning keskkond;

— Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) vastutusala laiendamist lennuväljade ohutusele ning lennuliikluse korraldamise (Air Traffic Management – ATM) ja aeronavigatsiooniteenustele;

— inimteguri olulisuse tunnistamist lennundusohutuses;

— suuremaid jõupingutusi lennundusohutuse tagamise eest vastutavate töötajate pädevuse suurendamisel, mõistliku tegutsemise (Just Culture) rakendamist;

— ettepanekuga „Ühtne Euroopa taevas II” määrusest välja jäetava aeronavigatsiooniteenuste osutamist käsitleva artikli 5 ümbersõnastamist, et võimaldada litsentsimissüsteemi laiendamist kõigile ohutusega seotud töötajatele ja eelkõige lennuliikluse turvaelektroonika alal töötavale personalile;

— funktsionaalsete õhuruumiosade rakendamise tähtaja seadmist 2012. aastaks;

— SESARi ja selle rahastamismeetodite edasist tõhustamist;

— Euroopa lennuliikluse korraldamise võrgustiku funktsioonide tugevdamist;

— Eurocontroli reformimist;

— lennujaamade piiratud läbilaskevõime tunnistamist;

— artikli 18a muutmist – komitee ei ole vastu uuringu läbiviimisele, kui selle selge eesmärk ei ole kõnealuste teenuste avamine konkurentsile.

1.5 Euroopa lennuliikluse korraldamise optimeerimine SES II rakendamise teel aitab suuresti kaasa õhutranspordi CO2 heitkoguste vähendamisele. Lühematel marsruutidel võivad CO2 heitkogused väheneda peaaegu 5 miljonit tonni aastas. Lennuliikluse parem korraldamine ja lennujaamade töö parandamine vähendaksid heitkoguseid kuni 12 % keskmise lennu kohta ehk 16 miljoni tonni CO2 võrra aastas.

1.6 Ehkki eri sidusrühmad toetavad ulatuslikult SES II algatust, on pärast SES II heakskiitmist vaja täiendavaid rakenduseeskirjade teemalisi konsultatsioone. Konsultatsioone tuleks pidada SES II rakendamise igal tasandil (ELi, riigi ja piirkonna tasand) ning sotsiaalpartnerite ja/või tööstuspartnerite/sidusrühmadega.

1.7 SES II rakendamine toob kodanikele ja tarbijatele kasu, sh

— ohutuse kõrgema taseme;

— reisi lühema kestuse;

— parema teeninduse/tulemuslikkuse, sh suurema usaldusväärsuse ja lennuplaani parema prognoositavuse, mille tulemusel ei jää transiitreisijad nii paljudest lendudest maha;

— madalamad hinnad tänu lennuettevõtete kulude vähenemisele;

— väiksema CO2 jalajälje.

2. Sissejuhatus

2.1 Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 549/2004, millega sätestatakse raamistik ühtse Euroopa taeva loomiseks, (1) määruse (EÜ) nr 550/2004 aeronavigatsiooniteenuste osutamise kohta ühtses Euroopa taevas, (2) määruse (EÜ) nr 551/2004 õhuruumi korraldamise ja kasutamise kohta ühtses Euroopa taevas (3) ja määruse (EÜ) nr 552/2004 Euroopa lennuliikluse juhtimisvõrgu koostalitlusvõime kohta (4) (ühtset Euroopa taevast käsitlevate õigusaktide esimene pakett) vastuvõtmisega kehtestati õiguslik alus sujuvale, koostalitlusvõimelisele ja ohutule lennuliikluse korraldamise süsteemile. Komitee käsitles algset määrust 2002. aastal koostatud arvamuses TEN/080 „Action programme/Single European Sky” (Tegevusprogramm/Ühtne Euroopa taevas) ja TEN/098 „Implementation of the Single European Sky” (Ühtse Euroopa taeva rakendamine).

2.2 Ülisuur nõudlus lennutranspordi järele mõjub koormavalt infrastruktuuri läbilaskevõimele: 28 000 igapäevast lendu ja 4 700 äriotstarbelist õhusõidukit panevad lennujaamad ja lennuliikluse korraldamise proovile. ELi laienemine koos aktiivse naabruspoliitikaga on laiendanud Euroopa lennundusturgu 37 riigini, kus elab rohkem kui 500 miljonit inimest (5).

2.3 Lennuliikluse korraldamise killustatus takistab optimaalse läbilaskevõime kasutamist ja tekitab lennundusele tarbetuid rahalisi kohustusi ligikaudu 1 miljardi euro ulatuses (õhusõiduk lendab keskmiselt 49 km rohkem kui vaja). 2007. aastal põhjustas lendude ebatõhusus ümbersõite 468 miljoni km ulatuses, mis tähendas lennundussektorile 2,4 miljardit eurot lisakulusid. Viivitustele lennuliikluse voogude juhtimisel kulus 2007. aastal 21,5 miljonit minutit, mis tõi lennuettevõtetele ja seejärel nende klientidele kaasa lisakulusid 1,3 miljardi euro ulatuses.

2.4 Vastuseks lennundussektori, liikmesriikide ja muude sidusrühmade tungivale nõudmisele lihtsustada Euroopa lennunduse õiguslikku raamistikku ja parandada selle tõhusust esitas Euroopa lennunduse tulevase õigusliku raamistiku kõrgetasemeline töörühm juulis 2007 aruande, mis sisaldas mitmeid soovitusi Euroopa lennundussüsteemi toimivuse ja juhtimise parandamiseks. Kõnealune aruanne ja Eurocontroli tulemuslikkuse hindamise komisjoni aruanded kinnitasid, et Euroopa lennuliikluse juhtimisvõrku (EATMN) tuleks kavandada ja rakendada kogu ELi tasandi lennutranspordivõrgu tõhusust, ohutust ja keskkonnasäästlikkust silmas pidades.

2.5 Detsembris 2007 saatis EASA komisjonile oma arvamuse lennuväljade kohta. Seejärel esitas amet aprillis 2008 arvamuse lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenuste kohta, kus toetas 2002. aastal algatatud protsessi lõpuleviimist ning lennuväljade, lennuliikluse korraldamise ja aeronavigatsiooniteenustega seotud ohutusaspektide lisamist EASA ülesannetesse.

2.6 Euroopa Komisjoni teatis „Ühtne Euroopa taevas II: säästvama ja paremini toimiva lennunduse suunas”, KOM(2008) 388, KOM(2008) 389/2, KOM(2008) 390 avaldati 25. juunil 2008.

3. Komisjoni ettepanek (SES II)

3.1 Et viia lõpule ühtse Euroopa taeva loomine, on vaja ühenduse tasandil vastu võtta täiendavad meetmed, et parandada Euroopa lennundussüsteemi toimivust peamiste ohutuseesmärkide raames sellistes võtmevaldkondades nagu ohutus, läbilaskevõime, lendude ja kulude tõhusus ning keskkond.

Ühtne Euroopa taevas II (SES) koosneb neljast sambast:

Esimene sammas hõlmab tulemuslikkuse reguleerimissüsteemi:

a) lennuliikluse korraldamise tulemuslikkuse suurendamine sõltumatu tulemuslikkuse hindamise organi loomise teel, mis jälgib ja hindab süsteemi tulemuslikkust. Kõnealune organ töötab välja näitajad erinevate tulemuslikkuse valdkondade jaoks ja teeb ettepanekud kogu ühendust hõlmavate eesmärkide kohta (hilinemine, kulude vähendamine, marsruutide lühendamine). Komisjon kiidab tulemuseesmärgid heaks ja edastab need riiklikule tasandile. Kokkulepitud eesmärgid on siduvad;

b) teenuste osutamise integreerimise hõlbustamine komisjoni toetuse kaudu funktsionaalsete õhuruumiosade loomisele: kehtestab ranged rakendustähtajad (hiljemalt 2012. aasta lõpuks), laiendab reguleerimisala madalamale õhuruumile kuni lennujaamani ja kõrvaldab riigi tasandi õiguslikud ja institutsioonilised takistused;

c) võrgu haldamise funktsioonide tugevdamine mitmete ülesannete teel, mille viivad läbi erinevad osalised: Euroopa marsruutide võrgu ülesehitus, nappide ressursside haldamine, lennuliikluse voogude juhtimine, programmi SESAR tehnoloogia kasutuselevõtu ja üleeuroopaliste infrastruktuurielementide hangete korraldamine.

Teine sammas – ühtne ohutusraamistik:

EASA pädevus on alates 2002. aastast järk-järgult laienenud ning hõlmab õhusõiduki lennukõlblikkust, selle käitamist ja lennumeeskonna litsentsimist. Kõnealust lähenemisviisi järgides teeb komisjon ettepaneku Euroopa Lennundusohutusameti pädevuse laiendamise kohta ülejäänud võtmevaldkondadele, milleks on lennuväljad, lennuliikluse korraldamine ja aeronavigatsiooniteenused.

Kolmas sammas SESAR – ühtse Euroopa taeva tehnoloogiline ja rakenduslik osa:

Euroopa peab kiirendama oma lennuliikluse korraldamise süsteemi arengut, et vastata väljakutsetele ja sünkroniseerida nii õhus kui ka maapinnal toimuv tegevus. Programmiga SESAR püütakse ohutustasemeid suurendada kümnekordselt, võimaldades käsitleda kolm korda suuremat liiklusmahtu praegustest ühe lennuga seotud kuludest poole võrra väiksemate kuludega. Komitee koostas aastal 2006 arvamuse TEN/232, milles avaldas täielikku toetust SESARi rakendamisele.

Neljas sammas – läbilaskevõime haldamine maapinnal:

see hõlmab olemasoleva infrastruktuuri paremat kasutamist, paremat infrastruktuuri kavandamist, transpordiliikide kokkusobivuse edendamist ja juurdepääsu parandamist lennujaamadele ning lennujaamade läbilaskevõimet jälgivat ühenduse seirekeskust.

4. Konkreetsed märkused

Komitee toetab kindlalt aeronavigatsiooniteenuste osutajate tulemuslikkuse kava (artikkel 11).

4.1.1 Komitee väljendab suurt heameelt tulemuslikkuse raamistiku ettepaneku üle (raammääruse artikkel 11). Komitee toetab kõnealuse tulemuslikkuse kava loomist, mis võimaldab paremat tulemuslikkust. Ühtse Euroopa taeva eesmärkide saavutamiseks on oluline, et ELi seadusandja (nõukogu ja parlament) ei lahjendaks siinkohal komisjoni ettepanekuid.

4.1.2 Komitee toetab tulemuslikkuse raamistiku ettepanekut (raammääruse artikkel 11) eeldusel, et tulemuslikkust hinnatakse nelja kriteeriumi alusel, mis tähtsuse järjekorras on järgmised: ohutus, läbilaskevõime, keskkond ja kulutõhusus.

4.1.3 On oluline, et riiklikud/piirkondlikud eesmärgid oleksid kooskõlas kogu võrku hõlmavate eesmärkidega. Seetõttu on tähtis, et komisjon kiidaks riiklikud (piirkondlikud) tulemuslikkuse kavad heaks. See nõuaks ka tõhusat ja tulemuslikku konsultatsiooniprotsessi Euroopa, piirkonna ja riigi tasandil, tagamaks aeronavigatsiooniteenuste osutajate eesmärkide ja sihtide kokkusobivuse ühtse Euroopa taevaga ja täiendavuse.

4.1.4 Komitee arvates tuleks enne teiste valdkondadega tegelemist keskenduda kõigepealt ohutusele, lendude tõhususele (keskkond), kulude tõhususele ja läbilaskvusele (hilinemised). Eesmärkide seadmisel tuleb saavutada sobiv tasakaal erinevate oluliste tulemuslikkuse valdkondade vahel, peegeldamaks tegevuse mitmekesisust Euroopas.

4.1.5 Komitee leiab, et ohutuseesmärke on võimalik seada ja saavutada alles siis, kui juhtumitest teatamise ja ohutusjuhtimissüsteemid (Safety Management Systems) on sisse viidud kõikides Euroopa riikides. Õigussüsteemide erinevuste tõttu Euroopas on hetkel kogutavad andmed ebatäielikud. Kõikides liikmesriikides tuleb rakendada mõistlikku tegutsemist (Just Culture), et tagada avatud ja täielik ohutusaruanne.

4.1.6 Komitee leiab, et süsteemi toimimise jälgimiseks ja hindamiseks on vaja tõeliselt sõltumatut ja asjakohaselt rahastatud tulemuslikkuse kontrolli organit, mis annaks aru otse Euroopa Komisjonile ning hõlmaks apellatsioonide esitamise korda.

4.1.7 Komitee rõhutab, et nii tulemuslikkuse kontrolli organ kui ka riiklikud järelevalveasutused peavad olema (nii juhtimise, asukoha kui ka personali osas) sõltumatud ja eraldiseisvad organisatsioonidest, kelle tegevust hinnatakse. Sõltumatus on kontrolliprotsessi usaldusväärsuse tagamisel keskse tähtsusega.

4.2 Ohutus/Euroopa Lennundusohutusamet (EASA)

4.2.1 EMSK toetab kindlalt EASA vastutusala laiendamist lennuliikluse korraldamisele ja lennuväljade ohutuse reguleerimisele, et tagada terviklik lähenemisviis ohutusele kogu Euroopas. Oluline on, et Euroopa Liidu seadusandja ei viivitaks EASA vastutusala laiendamisega. See on eelkõige oluline selleks, et tagada Euroopa lennuliikluse uue põlvkonna juhtimissüsteemi SESAR üldkava edukas rakendamine, mis eeldab õhu- ja maapealsete süsteemide tihedat integreerimist.

4.2.2 Väga oluline on rajada EASA ohutuseeskirjad vastuvõetavale regulatiivsele mõjuhinnangule. Samuti peavad Euroopa Liidu institutsioonid tagama, et eraldataks piisavaid riiklikke vahendeid, mille abil saab EASA omandada nõutavad ekspertteadmised kõnealuste täiendavate ülesannete täitmiseks.

4.2.3 Komitee kutsub Euroopa Liidu liikmesriike üles koostama tegevuskava, millega lõpetatakse Eurocontroli lennundusohutuskomisjoni (Safety Regulation Commission, SRC) ja lennundusohutusüksuse (Safety Regulation Unit, SRU) tegevus ja antakse ülesanded üle EASA-le. Eurocontrolil on EASA-le üleminekul võtmeroll, kuid niipea, kui EASA on omandanud vajaliku pädevuse, puudub vajadus vahendite eraldamiseks Eurocontrolile. Seetõttu tuleks seada ajaline piirang kõigile Eurocontroli SRC/SRU tegevustele. Antud kontekstis viitab komitee Euroopa Ühinenud Lennuametite (Joint Aviation Authorities, JAA) puhul kasutatud edukale mudelile (töörühma Future of the JAA aruanne, mida toetasid kõik Euroopa Tsiviillennunduse Konverentsi ECAC peadirektorid), mida võiks laiendada ka Eurocontroli SRC/SRU ülesannetele.

4.2.4 EMSK leiab, et mõistlik tegutsemine peaks olema kesksel kohal paketi eesmärkide saavutamisel, sealhulgas ohutusjuhtimissüsteemide rakendamisel ja vahejuhtumitest teatamisel. Kõrgetasemelise töörühma poolt toetatav mõistliku tegutsemise põhimõtte ühtne rakendamine on ohutusstatistika kättesaadavuse vältimatu eeltingimus. See võimaldab pakutud tulemuslikkuse kaval usaldusväärselt jälgida edusamme ohutuse valdkonnas ja seada ohutuseesmärke.

4.2.5 Komitee kutsub nõukogu ja Euroopa Parlamenti üles sõnastama ümber ettepanekuga „Ühtne Euroopa taevas II” määrusest välja jäetav artikkel 5 aeronavigatsiooniteenuste osutamise kohta, et võimaldada litsentsimissüsteemi laiendamist kõigile ohutusega seotud töötajatele ja eelkõige lennuliikluse turvaelektroonika alal töötavale personalile.

4.3 Mõistlik tegutsemine, inimtegur ja personali pädevus

4.3.1 Komitee väljendab kahetsust, et õigusakti ettepanekus puudub viies sammas, mis puudutab mõistlikku tegutsemist, inimtegurit ja personali pädevust. Lennuliikluse korraldamine ja aeronavigatsiooniteenused jäävad veel edaspidigi otseselt sõltuma inimtegurist, olles nii otseselt seotud lennundusohutuse praeguse taseme säilitamise ja parandamisega. Seega tuleks pöörata erilist tähelepanu lennundusohutuse tagamise eest vastutavate töötajate pädevusele.

4.4 Funktsionaalsed õhuruumiosad

4.4.1 EMSK toetab kindlalt vajadust viia sisse siduv tähtaeg – hiljemalt 2012. aasta lõpuks peavad kõik liikmesriigid looma funktsionaalsed õhuruumiosad, mis vastavad tulemuslikkuse erieesmärkidele. Esimene ühtse Euroopa taeva pakett ei sisaldanud funktsionaalsetele õhuruumiosadele tähtaega, mille tulemusel ei loodud ühtki õhuruumiosa.

4.4.2 Siinkohal on oluline, et transpordi- ja kaitseministrid kasutaksid täielikult funktsionaalsete õhuruumiosade potentsiaali nii tsiviil-ja sõjaväelennunduse kui ka sõjaväelendude omavahelise parandatud kooskõlastatuse kaudu lennuliikluse korraldamise süsteemis ning lennuliikluse korraldamise infrastruktuuride ja teenuste tugevdamise kaudu.

EMSK toetab funktsionaalsete õhuruumiosade laiemat määratlust ja nende arendamise ajakava. Komitee arvates on oluline võtta meetmeid ületamaks riiklikul tasandil funktsionaalsete õhuruumiosade loomise ees seisvaid takistusi, sh suveräänsus, vastutus ja sõjaväe täielik kaasatus. Siiski tuleks edendada alt-üles lähenemisviisi kui funktsionaalsete õhuruumiosade üht aluspõhimõtet.

4.4.3.1 Eespool nimetatut silmas pidades on komitee pettunud, et komisjon ei järginud kõrgetasemelise töörühma soovitusi seoses lennundussüsteemi koordinaatori loomisega, et toetada funktsionaalsete õhuruumiosade arengut.

4.4.4 Komitee rõhutab selget vajadust vähendada teenusepakkujate arvu Euroopa lennuliikluse korraldamise süsteemis tõhususe eesmärkide saavutamiseks. Kulutõhusa ühtse Euroopa taeva loomiseks tuleb piirkondlike juhtimiskeskuste arvu Euroopas kohandada vastavalt operatiivsetele vajadustele riigipiiridest hoolimata. Komitee rõhutab, et tulemuslikkuse eesmärkide saavutamiseks tuleb teenusepakkujate vahel välja töötada tõhustatud koostöö süsteem.

4.4.5 Tänu tehnoloogilistele parandustele ning teenusepakkujate ja piirkondlike juhtimiskeskuste arvu vähendamisele on oodata lennuliikluse korraldamise süsteemi tootlikkuse tõusu. Tehnoloogilised arengud (nt kaugtöö) ja tõsiasi, et lennundus on Euroopas kasvav majandusharu, leevendavad märkimisväärselt kõnealuste meetmete, sh sotsiaalsete tegurite mõju.

4.4.6 Ühtse Euroopa taeva määruse kohaselt peavad aeronavigatsiooniteenuste pakkujatel olema kriisikavad kõigi nende poolt pakutavate teenuste jaoks juhtudeks, mis toovad kaasa nende teenusepakkumise märkimisväärse vähenemise või katkestamise. Täna dubleerivad kõik aeronavigatsiooniteenuste pakkujad oma praeguste piirkondlike juhtimiskeskuste infrastruktuuri. Komitee peab väga oluliseks, et aeronavigatsiooniteenuste pakkujad keskenduksid lahendustele, mis oleksid kõige tõhusamad ja majanduslikult kasulikumad, otsides kõigepealt varuvariante olemasolevatest riiklikest infrastruktuuridest (teised piirkondlikud juhtimiskeskused või sõjaväeasutused) ning ennetades korraldusi funktsionaalsete õhuruumiosade arendamiseks sellises ettenägematus olukorras.

4.4.7 EMSK rõhutab sotsiaaldialoogi olulisust ülemineku juhtimisel Euroopa Liidu ja funktsionaalsete õhuruumiosade tasandil.

4.5 Marsruudi navigatsioonitasud ja ühisprojektid/SESAR

4.5.1 EMSK on teadlik uute tehnoloogiate ja innustavate programmide rahastamise raskustest. Kohaste rahastamismehhanismide puudumine ohustab SESARi esimese rakenduspaketi kasutuselevõttu ja sellele järgnevaid SESARi kasutuselevõtu etappe. Seega rõhutab komitee, et Euroopa Liidu institutsioonid peavad võimaldama sildrahastamist SESARi elluviimise toetamiseks. See on väga oluline, et katta uuele SESARi süsteemile ülemineku kulud. Komitee on SESARi projekti selle loomisest alates kindlalt toetanud.

4.5.2 EMSK ei toeta maksude kasutamist ühisprojektide eelrahastamiseks, nagu on välja pakutud teenuste osutamist puudutava määruse artikli 15 muudatusettepanekus. Selle kohaselt kasutatakse marsruudi navigatsioonitasusid ühisprojektide rahastamiseks „… mis on mõeldud konkreetsesse kategooriasse kuuluvate õhuruumi kasutajate ja/või aeronavigatsiooniteenuste osutajate abistamiseks, et parandada ühist aeronavigatsiooni infrastruktuuri …”.

4.5.3 EMSK tervitab uusi toimimiskontseptsioone, mida kirjeldatakse SESARi lennuliikluse korraldamise üldkavas. Tegu on SESARi määratlemisetapi tulemusena valminud tehnilis-operatiivse täiendusega ühtsesse Euroopa taevasse. EMSK rõhutab siiski, et SESARi järgmise etapi ajal ja SESARi ühisettevõtte raames tuleb teha märksa enam tööd. Seega tervitab komitee nõukogu otsust käivitada SESARi arendamisetapp. Komitee rõhutab, et SESARi järgmine etapp peab jääma kasutajalähedaseks ja tooma kiiresti kasu.

4.5.4 Komitee tervitab komisjoni ettepanekut keelustada marsruuditeenuste ja terminaliteenuste vaheline ristsubsideerimine. Siiski on komitee pettunud, et komisjon ei ole teinud ettepanekut aeronavigatsiooniteenuste ristsubsideerimise täielikuks keelustamiseks. Kuna ristsubsideerimine üldiselt toob kaasa konkurentsimoonutuse, ei piirdu probleem vaid marsruuditeenuste ja terminaliteenuste vahelise ristsubsideerimisega, vaid puudutab ka neid juhtumeid, kus ristsubsideerimist esineb kummagi kategooria vahel ja eelkõige terminaliteenuste vahel eri lennujaamades.

4.6 Õhuruumi reguleerimine ja võrgu haldamise funktsioon

4.6.1 Komitee toetab seda, et kindlasti on vaja tugevat Euroopa võrgu haldust ja ülesehitust, eelkõige on oluline marsruutide kavandamine, piiratud ressursside (raadiosageduste ja radari transpondri koodide) koordineerimine ja jaotamine ning muud võrgu funktsioonid, nagu need on määratletud lennuliikluse korraldamise üldkavas. Komitee tahab ka rõhutada, et teenuste osutamise ja reguleerimise selge eraldatuse põhimõtet tuleb kohaldada ka võrgu haldamise funktsioonidele; teenuste osutamise funktsioone peaks haldama lennundussektor.

4.6.2 On äärmiselt oluline, et neid funktsioone täidetaks Euroopa tasandil konkreetsete aeronavigatsiooniteenuste pakkujate erihuvidest sõltumatult. Üleeuroopalise lähenemise puudumine on viinud mitteoptimaalsete marsruutideni, millega kaasneb asjatu kütusekulu ja vältimatu keskkonnakahju.

4.6.3 Komitee ei ole kindel vajaduses tagada rakenduseeskirjadega kooskõla lennuplaanide ja lennujaamade teenindusaegade vahel ning vajalik koordineerimine naaberpiirkondadega. Kui komisjoni eesmärk on lõpetada praeguste teenindusaegade eeskirjade kuritarvitamine, siis komitee toetab seda eesmärki, aga leiab, et selle saab lahendada kehtivas õigusraamistikus.

4.7 Eurocontroli reformimine

4.7.1 Komitee tahab rõhutada Eurocontroli reformimise tähtsust vastavalt teatise tekstile (st „organisatsiooni sisereform peaks viima haldusstruktuurid ühtse Euroopa taevaga vastavusse, et i) täita võrku käsitlevate ülesannetega seotud nõudeid ning ii) tugevdada asjaomase tööstusharu kaasatust kooskõlas ühise transpordipoliitikaga”).

4.7.2 Komitee leiab, Eurocontrol peaks jätkuvalt pakkuma ELile ekspertteadmisi, ent Eurocontroli rolli ja rahastamise suhtes on vaja suuremat läbipaistvust. Eelkõige liikmesriikide valitsuste ülesandeid tuleks rahastada avaliku sektori vahenditest. Samuti tuleks pikaajalise teadustegevuse (2020+) kulud katta täielikult avaliku sektori vahenditest, mitte marsruuditasude kaudu.

4.7.3 Komitee arvates peaksid Eurocontroli teenuste osutamise ülesanded (nt Experimental Centre, Institute of Air Navigation Services) igal võimalikul juhul konkureerima teiste teenuseosutajatega, samuti tuleks neid juhtida vastavalt turupõhimõtetele ning neid ei tohiks subsideerida üldisest Eurocontroli eelarvest või lennuliikluse korraldamisega seotud marsruuditasudest.

4.8 Lennujaamade ebapiisav läbilaskevõime on oht tulevaste tulemuseesmärkide saavutamisele. Komitee väljendab heameelt, et komisjon tunnustab lennujaamade läbilaskevõime olulisust ning kaasab selle ühena SES II paketi neljast sambast. Eriti tervitab komitee seda, et komisjon tunnustab vajadust viia lennujaamade läbilaskevõime vastavusse lennuliikluse korraldamise võimega.

4.9 Lennuliikluse korraldamise abiteenused

4.9.1 Kuigi on selge, et lennuliikluse korraldamise abiteenuseid tuleb pakkuda võimalikult kõrgel tasemel, peab arvesse võtma, et nende kulud on tänapäeval märkimisväärsed. Näiteks meteoroloogiateenuste kulud marsruudil ulatuvad lausa 300 miljoni euroni aastas.

4.9.2 Komitee soovib, et muudetaks artiklit 18a, milles viidatakse sektori restruktureerimisele pikemas perspektiivis ja turul valitsevate põhimõtete laiendamisele teatud teenustele. Komitee ei ole vastu uuringu läbiviimisele, kui selle selge eesmärk ei ole kõnealuste teenuste avamine konkurentsile. Komitee kordab, et lennuliikluse korraldamise esmane eesmärk on lennuohutuse tagamine.

Muudatuste sisseviimist soodustab see, et asjaomaste osaliste arvates tuleb tegutseda kiiresti.

4.10.1 Kohe varsti pärast SES II paketi heakskiitmist peaks komisjon esitama edasiste meetmete kava.

4.10.2 Projekti peaks juhtima meeskond, kuhu kuuluvad ka kogenud muutuste juhtimise eksperdid. SES II paketi eesmärk on muuta ka suhtumist ja kultuuri. Kui SES II pakett on edukas, jõutakse järgmistele põlvkondadele suunatud jätkusuutlike lennuliikluse korralduse lahendusteni.

Brüssel, 15. jaanuar 2009. Euroopa Majandus – ja Sotsiaalkomitee president Mario SEPI

(1) ELT L 96, 31.3.2004, lk 1.

(2) ELT L 96, 31.3.2004, lk 10.

(3) ELT L 96, 31.3.2004, lk 20.

(4) ELT L 96, 31.3.2004, lk 26.

(5) Mitmed naaberriigid on otsustanud liituda Euroopa ühise lennunduspiirkonnaga, et edendada majanduskasvu ja luua uusi töökohti.