ET Euroopa Liidu Teataja C 18/35

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamus teemal „Euroopa laevaehitustööstuse toimetulek praeguse kriisiga”

2011/C 18/07

Raportöör: Marian KRZAKLEWSKI

Kaasraportöör: Enrique CALVET CHAMBON

16. juulil 2009 otsustas Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee vastavalt kodukorra artikli 29 lõikele 2 koostada omaalgatusliku arvamuse järgmises küsimuses:

„Euroopa laevaehitustööstuse toimetulek praeguse kriisiga”.

Asjaomase töö ettevalmistamise eest vastutav tööstuse muutuste nõuandekomisjon võttis arvamuse vastu 9. aprillil 2010.

Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis täiskogu 462. istungjärgul 28.–29. aprillil 2010 (29. aprilli istungil) vastu järgmise arvamuse. Poolt hääletas 168, vastu hääletas 14, erapooletuks jäi 12.

1. Ettepanekud ja soovitused

1.1 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee on väga mures sügava kriisi kahjustava mõju pärast ELi laevaehitustööstusele, mida iseloomustab uute tellimuste täielik puudumine, suured probleemid olemasolevate tellimuste rahastamisel, kaubalaevade ehitamise ülevõimsus, ümberpööramatu töökohtade kadumine koos prognoositavate täiendavate koondamistega ning laevatehaste ja abiettevõtete üha kasvav pankrottide ja sulgemiste hulk.

1.2 Komitee on veendunud, et kriisi ühe tagajärjena on vaja ühist Euroopa strateegiat ELi laevaehitustööstuse tuleviku ning liikmesriikide kooskõlastatud tegevuse jaoks selles küsimuses. Kõnealuse strateegia esimesed elemendid tuleks määratleda ja ellu viia hiljemalt 2010. aasta keskpaigaks ning need peaksid käsitlema järgmisi tungivaid vajadusi:

— nõudluse ergutamine (vt punktid 4.1 ja 4.1.1);

— rahastamine (sh laevaehituse riigiabi raamistiku meetmete kehtivusaja pikendamine pärast 2011. aastat);

— tööhõivemeetmete tagamine (sh toetus laevatehaste sulgemise ajal);

— võrdsete võimaluste puudumisega tegelemine.

Need meetmed võiksid aidata takistada suundumust võtta vastu meetmeid, mis võivad kahjustada konkurentsivõimet.

1.3 Kuna laevaehitussektoris puuduvad kaubandust reguleerivad õigusaktid, mis oleksid kogu maailmas õiguslikult siduvad, siis tuleks komitee arvates kutsuda komisjoni üles tegema suuremaid jõupingutusi ja võtma rohkem otseseid meetmeid selle strateegilise sektori kaitsmiseks. OECD rahvusvahelise kokkuleppe puudumisel peab EL võtma siiski otseseid ning otsustavaid meetmeid, et kaitsta Euroopa laevaehitussektorit ebaõiglase konkurentsi eest.

1.4 Euroopa ning riiklikud otsustajad, sektori ettevõtted ja sotsiaalpartnerid peavad astuma kiireloomulisi samme selle ühisprojekti rakendamiseks (1). Programmi poliitilised eesmärgid on:

— säilitada tugev ja konkurentsivõimeline tööstuslik baas selle kõrgtehnoloogia sektori jaoks Euroopas, mis saab tulevikus pakkuda kõrget jätkusuutliku tööhõive määra;

— vältida lühinägelikke koondamisi majanduslanguse ajal, säilitada töökohad ning – mis on samavõrd oluline – säilitada selles strateegilises sektoris kõrgelt kvalifitseeritud tööjõud;

— kaaluda eriti hoolikalt meretranspordi poolt rääkivaid keskkonnaalaseid ja energiasäästu argumente – Euroopa laevaehitustööstusel ja eriti laevavarutuse alasektoril on oluline potentsiaal parandada olukorda neis kahes valdkonnas;

— tagada ühtekuuluvus ohustatud rannikupiirkondades, sh laevaehituspiirkondades;

— vältida laevatehaste tootmisvõimsuse langemist alla kriitilise massi, vastasel juhul ei ole EL suuteline tulevikus laevu ehitama;

— kaitsta Euroopa oskusteavet laevaehituse finantseerimise valdkonnas (2);

— säilitada Euroopa merendusalased oskused (muu hulgas teadusuuringute ja kõrghariduse valdkonnas);

— tagada, et sektoril oleks märkimisväärne kasvu, innovatsiooni ja laienemise potentsiaal teadus- ja arendustegevuse valdkonnas;

— teha selgeks, et tegevusetuse kulud on palju suuremad kui konkreetsete meetmete võtmise kulud sektori toetamiseks praegu (vt USA näide) (3).

1.5 Komitee kutsub nõukogu, komisjoni ja parlamenti üles tagama, et Euroopa püüaks strateegilise prioriteedina säilitada kriitilise massi, mis on laevaehituse ja laevaremondi jaoks Euroopas vajalik. See on oluline selleks, et

— kontrollida transpordi valdkonnas edusamme keskkonna- ja energiaküsimustes ning kontrollida energiatõhususe suurenemist selles valdkonnas;

— ei läheks kaduma sektori suur tehnoloogiline panus Euroopa tööstusse koos selle mõjuga teistele sektoritele (välismajandus). Kui laevatehas kord sulgetakse, siis enam seda ei avata;

— kasutada ära tulevast kasvupotentsiaali (nt kasutades tuuleenergiat), mida Euroopa saab teha vaid rakendades oma suutlikkust laevaehituse valdkonnas;

— säilitada piisav võimsus, et reageerida enneolematutele tingimustele (kriisiolukordades muutub iga laev heitluse strateegiliseks elemendiks, sh kaubalaevad);

— säilitada kvalifitseeritud tööjõud ja piisavalt kõrgetasemelisi teaduuuringuid laevaehitustööstuses, mis vastasel korral läheks Euroopa kätest täielikult välja valdkondades, nagu transport, püsiv kasv, keskkonnakaitse ja tehnoloogiline tipptase innovatsioonis.

1.6 Komitee leiab, et elutähtsa kriitilise massi kaotamine laevaehitussektoris viib inseneride ja erialase tehnilise personali koolitusasutuste ja erialaspetsialistide kutsekoolide sulgemiseni. Euroopa Liitu ohustab sellisel juhul intellektuaalse kriitilise massi kaotamine kaubanduslikele ja poliitilistele konkurentidele.

1.7 Komitee leiab, et nagu teistes sektorites (nt autotööstus), peaksid liikmesriigid – et võimaldada sektoril kriisiga toime tulla – koondama oma jõupingutused, et tegutseda ühiselt Euroopa tasandil, võttes ajutisi lühiajalisi meetmeid, milles arvestatakse sektori iseloomulikke jooni.

1.7.1 Need meetmed peaksid:

— tagama võimalikult kiiresti uued tellimused;

— tagama, et ajal, mil tööstus on raskustes, säiliks side laevatehaste, koostööd tegevate ettevõtete ja olulise oskusteabega töötajate vahel, et teadmised ei läheks ajutise kriisi tõttu pöördumatult kaduma.

1.8 Sektori tööhõivepoliitika osas leiab komitee, et koondamiste vältimiseks tuleks kasutada kõiki vahendeid. Hoida tuleb kvalifitseeritud ja oskustöötajaid, kellest on viimastel aastatel puudus olnud. Kriisi ajaks sektoris peavad riigiasutused kehtestama lühendatud tööaega käsitlevad ühised Euroopa raamistikud, et tagada võrdsed võimalused Euroopas ja kaitsta töötajaid. See kaitse peab olema kättesaadav igale ohustatud töötajale.

1.8.1 Nimetatud raamistikud peavad tagama, et kõikjal kus võimalik säilivad töökohad ja ostujõud, ning tagama kõigi töötajate õiguse juurdepääsuks koolitusele ja ümberõppele. Laevatehaste töötajate koolituseks ja ümberõppeks on vaja programme, et parandada nende individuaalseid oskusi ja üldist kvalifikatsioonitaset laevatehastes.

Komitee konkreetsed soovitused ja ettepanekud

1.9 Euroopa tasandil tuleks kiirendada meetmeid, et hõlbustada laevastiku hädavajalikku uuendamist keskkonnaküsimusi arvestades. Seepärast on oluline kasutada ära võimalused, mis tulenevad ühenduse 2008. aasta suunistest keskkonnakaitsele antava riigiabi kohta. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon peaks prioriteedina lahendama keskkonnaküsimused rahvusvahelisel tasandil. See protsess on juba käimas.

1.10 Liikmesriigid ja EL peavad tegelema laevade rahastamise kroonilise probleemiga. Seepärast tuleks koos Euroopa Investeerimispangaga (EIP) luua Euroopa rahastamisvahend laevaehituse jaoks. Tööstus, poliitilised otsustajad ja EIP peavad uurima, kuidas teha laevaehitussektorile kättesaadavaks EIP vahendid keskkonnasäästliku tehnoloogia ja puhta transpordi edendamiseks.

1.11 Vaja on rangemat kontrolli laevaomanike äritavade üle, et nad ei kasutaks Euroopa ja riigiabi laevade ostmiseks laevatehastest väljaspool ELi.

1.12 Vanade laevade keskkonnasäästlikuks ja majanduslikult vastutustundlikuks lammutamiseks ja moderniseerimiseks (hilisem lisaseadmetega varustamine) tuleks anda abi ja toetust, tingimusel et asjaomased laevatehased täidavad Euroopa kvaliteedinõudeid.

1.13 Komitee toetab algatust LeaderSHIP 2015 kui head raamistikku kõigi sidusrühmade jaoks, et ühiselt välja töötada sektori poliitikameetmeid. Sellist raamistikku tuleks laiendada ka teistele tööstussektoritele.

1.13.1 Algatus LeaderSHIP 2015 peab välja töötama dünaamilise ja julge tegevuskava, mis keskenduks Euroopa laevaehitustööstuse tugevdamisele, kõrget kvalifikatsiooni nõudvate töökohtade säilitamisele ja laevaehitustööstusega seotud keskkonnaalaste väljakutsetega tegelemisele. Äärmiselt oluline on, et algatuse LeaderSHIP 2015 raames välja töötatud ettepanekuid viiksid ellu kõik sidusrühmad, eriti ELi institutsioonid ja liikmesriigid.

1.14 Komitee soovitab, et sotsiaalpartnerid kasutaksid kriisi ajal ära eeskätt sotsiaaldialoogi võimalusi eesmärgiga koostada tuleviku jaoks ühiseid strateegiad. Sotsiaaldialoog on platvorm ühiste ideede ja lahenduste jaoks, et tulla toime laevaehitussektori praeguste ja tulevaste väljakutsetega. Sellega seoses tuleb kokku leppida ka Euroopa laevaehitustööstuse töötajate sotsiaalsetes standardites ning neid rakendada.

1.14.1 Komitee leiab, ettevõtete sotsiaalse vastutuse põhimõtte kohaldamine sektoris peaks andma panuse selle jätkusuutlikku arengusse.

1.14.2 Komitee kutsub üles võtma erimeetmeid, et säilitada töötajate ja ettevõtete side pikkadel madala nõudlusega perioodidel (töötajate ühiskasutamine, koolituse subsideerimine jne).

1.14.3 Läbi tuleks vaadata võimalus eraldada laevaehitustööstusele ajutiselt teatud nn sotsiaalset toetust (ESF, (4) Euroopa Regionaalarengu Fond, Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fond).

1.15 Komitee toetab tööhõive ja oskustega tegeleva sektorilise nõuandekogu viivitamatut loomist laevaehitussektori jaoks kooskõlas komisjoni uue strateegiaga selliste organite loomiseks.

1.16 Arvestades keskkonnasäästliku tootmise ja energiasäästlike laevade suurt tähtsust tööstuse püsimajäämiseks, on äärmiselt oluline tagada, et laevaehitusettevõtted, kolledžid ja ametiasutused pakuksid koolitus- ja ümberõppeprogramme, et edendada ja arendada olulisi oskusi ja pädevusi, mis võimaldavad tõhusat üleminekut väheste heitkogustega energiasäästlikele laevadele. Komitee toetab „rohelise kvalifikatsiooni” ideed sektori kõigi töötajate jaoks.

1.16.1 Euroopa kutsehariduse ja -koolituse ainepunktide süsteemi (ECVET), Euroopa kvaliteeditagamise võrdlusraamistiku (EQARF) ja Euroopa kvalifikatsiooniraamistiku (EQF) vahendeid tuleks kasutada liikuvuse hõlbustamiseks ja konkurentsivõime ja tootlikkuse hoogustamiseks.

1.17 Laevaehitustööstust tuleks ergutada laiendama oma eesmärke ja tegevust (merendusmaailm, vesiviljelus, energiatootmine avamerel, arktiline mõõde jne).

1.18 Tehnoloogilised meetmed tuleks suunata ka uutele valdkondadele (sh teadusuuringud) ning tugevdada tuleks tehnoloogiaplatvormide (nt Waterborne) rolli ja omavahelist koostööd.

1.19 Komisjoni tuleks kutsuda üles rohkem toetama lähimerevedude, meremagistraalide ja nende kasutamiseks sobivate, Euroopa keskkonna- ja energianõudmistele vastavate laevade kasutuselevõtmist ning võtma selleks kiireloomulisi meetmeid.

1.20 Komitee leiab, et Euroopa laevatehaste jaoks lahendusi otsides ei saa mööda vaadata nendega vahetult seotud laevavarustuse tootjate hindamisest. Nimetatud sektori olukord on märkimisväärselt parem kui laevatehaste olukord (ka seepärast, et ettevõtted saavad lihtsamini oma tegevust ümber paigutada). Seepärast tasub uurida põhjusi, miks olukord on erinev, ja teha järeldused, mida saaks arvesse võtta Euroopa laevatehaste jaoks tõhusaid lahendusi otsides.

Komiteel on kavas koostada aruanne nimetatud sektori ja selle mõju kohta laevaehitussektorile.

2. Sissejuhatus – arvamuse taust ja eesmärgid

2.1 Praegune kriis on Euroopa laevaehitustööstust (5) eriti raskelt tabanud, sest

— sektoril on spetsiifilised finantsvajadused, mis on suuremad kui teistel sektoritel;

— sektor on äärmiselt tundlik muutuste suhtes maailmakaubanduses, mis laevaehituse nõudluse osas on praegu vabalangemises. Selle põhjus on suurelt jaolt kaubalaevade arvu rekordiline kasv maailmas ning see ülemäärasus ületab selgelt meretranspordi vajaduse kasvu;

— konkurentsi kujundavad valdavalt riigid, kes rakendavad laevaehitustööstuse suhtes sekkuvat lähenemisviisi ja peavad seda sektorit strateegiliselt oluliseks;

— praegune kriis tekkis ajal, mil kogu maailmas on selge füüsilise kapitali ülejääk, mis ületab märkimisväärselt vajadusi;

— praegune kriis tekkis ajal, kui paljud Euroopa laevatehased on väljumas kaugeleulatuvast ja sageli valulisest ümberstruktureerimise, moderniseerimise ja tehnilise arendamise protsessist. Selle näide on olukord Poola laevatehastes;

— sektori eripärad (tohutud investeeringud, pikad tootmistsüklid, prototüübid ja kaubad, mis ei ole kunagi masstootmises, jne) muudavad laevaehituse mitmel viisil paratamatult ja loomupäraselt jäigaks. Sügavate kriiside ajal viib see drastiliste meetmeteni, nagu laevatehaste sulgemine.

2.2 Valitseb reaalne oht, et kaob Euroopa laevatehaste tootmise püsimajäämiseks vajalik kriitiline mass (6). Seda tegurit tuleks arvesse võtta, et hinnata majanduslikust, sotsiaalsest, tehnoloogilisest ja strateegilisest vaatepunktist kahju, mida see kadumine võib põhjustada Euroopa soovitud tulevikule.

2.3 Komitee koostas eespool mainitud tegurite tõttu käesoleva arvamuse, milles keskendutakse kriisi konkreetsetele tagajärgedele laevaehitustööstuse jaoks. Arvamuses käsitletakse seda teemat maanduslikust ja sotsiaalsest perspektiivist (tööhõive, kvaliteetsed töökohad ja piirkondlik mõju) ning tehnoloogilisest ja strateegilisest vaatepunktist.

2.4 Käesolevas arvamuses teeb komitee ka vahekokkuvõtte algatuse LeaderSHIP 2015 rakendamise kohta ja annab sellele hinnangu ning otsib vastuseid järgmistele küsimustele: kuidas tagada edu ja vältida ebaõnnestumist ning kuidas ajakohastada seda algatust vastusena majanduskriisi tõttu tekkivatele uutele teguritele?

3. Kriisi konkreetsed tagajärjed laevaehitustööstuse jaoks

3.1 Arvestades laevaehitustööstuse ainulaadset olemust, on oluline rõhutada, et nii pidevatest rahastamisprobleemidest kui ka majandustsükli ebasoodsast staadiumist, samuti investorite taandumisest varem esitatud tellimuste rahastamisest (ning üha kasvava kasutatud laevadega kauplemise (7) tõttu) tingitud sektori finantsprobleemide (8) kuhjumine kujutab endast tõsist ohtu, eriti kuna sellel tööstusharul on alati olnud rohkem rahastamisprobleeme kui teistel sektoritel.

3.1.1 ELi laevaehitussektor, ennekõike suuri ja keskmise suurusega laevu ehitavate laevatehaste alasektor, kannatab ka võrdsete tingimuste puudumise ning kõlvatu konkurentsi tõttu teiste maailmaosadega, mis kestab juba aastakümneid. Sektoril puudub ikka vee kaubanduseeskirjade süsteem, mis oleks kogu maailmas õiguslikult siduv. Lisaks ei saa mööda vaadata asjaolust, et kriis on välja toonud ülevõimsuse riikides, kes püüdlevad hoolimatult riikliku tootmise pideva avaliku sektori poolse rahastamise suunas.

3.1.2 Arvestades paljude eespool nimetatud ebasoodsate asjaolude enneolematut kokkulangemist, ei saa probleemi, millega sektor praegu võitleb, käsitleda lihtsalt kui ajaloo kordumist, vaid tegemist on uue ja dramaatilise väljakutsega. Oluline on juhtida tähelepanu sellele, et need raskused on olemuselt pigem finantsilised kui tööstuslikud/struktuurilised.

3.1.3 Kuid kriis pakub võimaluse astuda samme kriitilise massi hoidmiseks ja kaitsmiseks, mis on vajalik kõrgtehnoloogia säilitamiseks kõnealuses sektoris, mis vaatamata kokkuvarisemise ohule on meretranspordi võti. Kahjuks ähvardab Euroopa laevatehaseid kriitilise massi kaotamise oht.

3.2 Laevaehitustööstus näitab iseloomulikku suundumust jääda maha igasugusest majanduse taastumisest. Kui sektorit ei toetata, siis seda ebasoodsat suundumust arvestades võib sektori püsimajäämine ohtu sattuda. See võib juhtuda ka siis, kui juba toimivad ajutised toetusmeetmed kaotatakse liiga vara.

3.2.1 Laevaehitustööstuses on kasvuperiood asendunud languse perioodiga. See on aastakümneid olnud laevaehitustööstuses tuttav nähtus ja EL peaks oma sektoraalses poliitikas ennetama majandustsükli mõjusid.

3.3 Sektori raske olukorra põhjuste ja tagajärgede arutamisel on oluline mainida eriolusid riikides, nagu Poola või Rumeenia.

Dramaatiline olukord Poolas, mida peegeldab tootmise kokkuvarisemine kahes suures laevatehases Gdynias ja Szczecinis, tuleneb mitme hävitusliku asjaolu kokkulangemisest, mida ei nähtud mitmete aastate jooksul ette. Need asjaolud on järgmised: peamiselt 2002–2003. aasta poliitiliste otsuste tulemusena loobuti sektori reformimise ja ümberstruktureerimise jõupingutustest ning aastatel 2003–2008 ei suudetud ära kasutada Euroopa ja rahvusvahelise turu soodsat majanduskliimat.

3.4 Kõnealune tööstus ise on strateegilise tähtsusega ning samuti on see seotud teiste sektorite ja tööhõivega. See on eriti silmatorkav ja ilmne praegusel kriisi ajal. Komisjon ja loodetavasti ka praegune ELi eesistujariik tunnistavad seda asjaolu. Seepärast tuleks neilt oodata ja nõuda poliitilisi meetmeid. Seni on kahjuks puudunud enamiku nende liikmesriikide selge toetus, kellel on laevaehitussektor.

3.5 Laevaehitustööstuse kriisi sotsiaalne mõju on väga tugev piirkondlikul tasandil. Kasvav töötus laevaehituspiirkondades ja piirkondliku SKP olulise osa kadumine võib olla palju drastilisem kui riiklike tööstuste puhul, kus toetusmeeteid rakendatakse üleriigiliselt.

3.6 Kui laevatehas suletakse, siis enamasti alatiseks. Sealjuures lähevad pöördumatult kaduma oskusteadmised ja kõrgtehnoloogia. Kõik laevaehitustooted on tegelikult katse- või prototüüptooted, millest igaüks sisaldab erinevaid teadus- ja arendustegevuse komponente. Kui Euroopa need kaotab, siis jääb teiste ebakindlatesse kätesse keskkonnasäästliku ja vähese süsinikdioksiidiheitega transpordi tulevik, mille tagavad „puhtad laevad”. Lisaks kaasneb kriitilise massi kaotamisega oht piirata juurdepääsu ookeanidest saadavale energiale ja toormaterjalidele ning avamerelt saadavatele mineraalidele.

3.7 Laevaremondi alasektor ei ole kriisis, kuid võib hakata tajuma konkurentsi laevaehitustehastelt, mis võtavad suuna remondile. Siiski on hiljuti olnud juhtumeid, kus laevaremonditehased on ostnud (või rentinud) tootmisinfrastruktuuri elemente laevatehastelt ja võtnud tööle suletud laevatehaste kvalifitseeritud töötajaid.

3.8 Laevaehitus ja laevaremont ning selleks kasutatud kõrgtehnoloogilised seadmed ja materjalid mängivad võtmerolli ka Euroopa kaitsmisel, turvalisuse ja julgeoleku ja keskkonna parandamisel ning tehnosiirdel teistesse tööstusharudesse. See on oluline argument lahenduste otsimisel laevaehitussektori väljatoomiseks praegusest kriisist.

3.9 Laevaehitussektori ja eriti laevatehaste olukorda kirjeldades ei saa mööda minna sellega otseselt seotud laevavarustuse tootmise sektori analüüsimisest. Euroopas töötab selles sektoris peaaegu kaks korda rohkem töötajaid kui laevaehitussektoris (v.a jahtide ja harrastuslaevade ehitamise sektori tööhõive, mis on poolteist korda suurem kui traditsioonilises laevaehitussektoris). ELi laevavarustuse tootmise sektori osa kõrgtehnoloogiliste seadmete kogutootmisest on märkimisväärselt kõrgem kui laevatehastel, ulatudes 36 %-ni (võrreldes Aasia 50 % osaga, mis puudutab madalamatasemelist tootmist). Laevavarustuse tarnijate olukord on seega võrreldamatult parem kui laevatehaste olukord.

3.10 Seepärast tasub uurida põhjusi, miks olukord on erinev, ja teha järeldused, mida saaks arvesse võtta Euroopa laevatehaste jaoks tõhusaid lahendusi otsides. Selles sektoris rakendatavad lahendused ja sektori olemuslik seos laevatehastega võib anda väärtuslikku sünergiat, mida tasuks rakendada kogu laevaehitussektoris. Samal ajal ei tohi tähelepanuta jätta prognoosi olukorra märkimisväärseks halvenemiseks Euroopa laevavarustuse sektoris juhul, kui Euroopa laevatehased kaotavad kriitilise massi.

4. Meetmete ja lahenduste ettepanekud sektori praeguse kriisiga toimetulemiseks

4.1 Tungivalt on vaja suurendada nõudlust kogu sektori (sh remont) pakutavate toodete ja teenuste järele. Komitee leiab, et selleks on oluline ergutada õiguslike meetmete ja majanduslike stiimulite abil vanade või ohtlike, samuti keskkonda saastavate laevade keskkonnasäästlikku moderniseerimist (hilisem lisaseadmetega varustamine).

4.1.1 Sektori halva turuolukorra lahendamiseks võiksid EL ja liikmesriigid muu hulgas toetada/rahastada ELi kaubanduslaevastiku ja allhanketööstuse/laevavarustuse tootmise keskkonnaalast täiustamist ja energiasäästu.

4.1.2 Euroopa laevatehased peaksid keskenduma selliste laevade ehitamisele, millel on suhtelised eelised: st kvaliteetsed ja kõrge tehnilise tasemega erilaevad (9).

4.2 Kaaluda tuleks erimeetmeid nn sisemise turvalise paindlikkuse raamistikus, kaitstes sidemeid sektori töötajatega ja nende oskusteadmiste säilimist tsükli languse faasis (10). Seda tuleks toetada läbirääkimiste kaudu sotsiaaldialoogi raames ning riigiabi meetmetega nimetatud eesmärgiks.

4.2.1 Veel kord võiks läbi vaadata teatud piirkondlikud struktuurilised toetusmeetmed ning suunata need kõnealusele sektorile. ERDF (11) võiks olla mõne seda tüüpi vahendi rahastamisallikas.

4.3 Heitlus võrdsete tingimuste eest laevaehituse ja laevaremondi tugeva konkurentsiga turul ei ole senini olnud ei tõsine ega õiglane. Euroopa peab tagama vaba konkurentsi, kuid kõnealusele sektorile, mis peab ülejäänud maailmale vastu seisma, tuleb pakkuda sama kaitsetaset kui on tema konkurentidel väljaspool ELi.

4.3.1 Kui laevaehitussektorit peetakse strateegiliselt oluliseks, siis tuleks konkurentsi suhtes väljastpoolt ELi võtta sarnaseid meetmeid kui näiteks mootorsõidukisektori puhul. Samas viimases lepingus Koreaga isegi ei nõuta, et see täidaks oma kõige hiljutisemaid ja ka varasemaid kohustusi. See ei ole tõsiselt võetav lähenemisviis.

4.3.2 Korea peab kinni pidama oma nn normaalväärtusele vastavate hindade kohustusest ja hoiduma laevatehaste päästmisest. Komisjon peaks esitama sellekohase soovituse OECD kohtumisel seoses läbirääkimistega uue laevaehituskokkuleppe üle.

4.4 Ka kaitsevaldkonnaga seotud laevaehitusel on sektori tulevikus oluline roll. Siinkohal tuleks arvestada Euroopa Kaitseagentuuri võetud tulevikku suunatud meetmeid. Siinkohal tasub nimetada võimalusi, mida selle alasektori jaoks loovad kahese kasutusega tehnoloogiad.

4.5 Oluline on arendada WATERBORNE'i tehnoloogiaplatvormi võimsust ja potentsiaali seoses laevaehitussektoriga osana teadus- ja arendustegevuse seitsmendast raamprogrammist ja koostöös teiste tehnoloogiaplatvormidega, säilitades nii laevatehaste ühe kõige olulisema relva, nimelt teadus- ja arendustegevuse ja innovatsiooni meetmete arengu.

4.6 Tööstuse kriitilise massi säilitamine Euroopa tasandil on oluline, kui me tahame ohutuid, keskkonnahoidlikke ja energiasäästlikke laevu, millel on otsustav mõju keskkonnakaitse tulevikule merel, kogu transpordi kuludele, Euroopa transpordi kaitsmisele ja säilitamisele energiavarustuse osas (rannikulaevad, platvormid, töötajate majutus puurimisplatvormidel, avamere tuulepargid jne). See on seotud ka keskkonnahoidliku transpordi korraldamise ideega (lähimerevedu, meremagistraalid jne).

4.6.1 Keskkonnakaitseks antavat riigiabi käsitlevates ühenduse suunistes [2008/C82/01] mainitakse selgelt keskkonnasäästlike laevade soetamist. Neid suuniseid tuleb rakendada kiiresti ja ilma bürokraatiata.

4.7 Praeguste väljakutsete valguses tuleks raamprogrammide üldist toetussüsteemi, mis on mõeldud masstootmise sektorite jaoks, kohandada sektori vajadustega, pidades silmas kohaldamist kõrgtehnoloogilises laevaehitussektoris, mis toodab tavaliselt prototüüpe või väikeseeriaid.

4.8 Euroopa Komisjoni koostatud 2003. aasta Euroopa laevaehituse riigiabi raamistik (12) on kasulik ja seda tuleks pikendada pärast 2011. aastat, et tagada usaldusväärsed innovatsioonitingimused. Uuendatud põhimõtted peaksid paremini vastama sektori spetsiifilistele ning kõige viimastele nõudmistele ja tagama sektorisiseselt suurema stabiilsuse.

5. Algatus LeaderSHIP 2015 – mida on võimalik teha tagamaks, et algatus aitab sektorit praeguses kriisis, ning et vältida läbikukkumist

5.1 Aastatel 2002–2003, kui sektor strateegia LeaderSHIP 2015 välja töötas ja ELi poliitikakujundajad seda toetasid, paistsid Euroopa laevaehitustööstuse väljavaated küllaltki troostitud. Uute tellimuste arv oli vähenenud ning uute laevade ehitamiskulud olid Aasia tootmisvõimsuse suure kasvu tõttu madalad ja jätkasid langemist.

5.1.1 LeaderSHIP 2015 strateegia on praeguseks poole peal, kuid sektor on sarnases või – ülemaailmset kriisi arvestades – võib-olla isegi halvemas olukorras kui algatuse käivitamise ajal.

5.1.2 Kuus aastat tagasi peeti algatust LeaderSHIP 2015 visiooniks, mis tugines usul Euroopa merendussektorite tootmisvõimsusse ja innovatsioonipotentsiaali ning otsustavusel tuleviku eest võidelda. Tundub, et see lähenemisviis kehtib ikka veel, kuid algatust ennast tuleb ajakohastada ja kohandada vastavalt praegusele olukorrale, eeskätt tehes järeldusi algatuse loomise ja rakendamise perioodist.

5.2 Laevaehitussektori sotsiaalpartnerite hinnang algatusele LeaderSHIP 2015 on alljärgnev:

a. peamised saavutused: — mõtteviisi muutumine sektoris; — muutus otsustajate ja ühiskonna arusaamas sektorist; — poliitiliselt järjekindel lähenemisviis; — algatuse euroopalik olemus; — konkreetsed edusammud eri tegevusvaldkondades (innovatsioon, sotsiaaldialoog, intellektuaalomandi õigused, tootmisprotsessi tehnilised põhimõtted);

b. peamised puudujäägid: — mitmeid konkreetseid ettepanekuid ei viidud ellu (LPF, (13) rahastamine); — teatud asjaolusid ei võetud piisavalt arvesse (tööstuse struktuur).

5.2.1 Lühidalt öeldes leiavad sotsiaalpartnerid, et pikaajalist lähenemisviisi tuleb kohandada, kasutades kriisile vastavaid meetmeid.

5.3 LeaderSHIP 2015 programmi rakendamise arenguaruandes kaks aastat tagasi oli komisjon lõplik hinnang järgmine: „LeaderSHIP 2015 on tema laevaehitussektori poliitika elluviimiseks edaspidigi sobiv raamistik. Seda tuleks jätkata ja võimalusel kiirendada, eelkõige laevade rahastamisega seoses. Tuleb aga samuti märkida, et paljudes valdkondades (nt tööstuse struktuuri puhul) on pall peamiselt tootjate või liikmesriikide väljakupoolel”. Komisjon märgib, et jääb LeaderSHIP 2015-le kindlaks ja püüab ka edaspidi tagada, et ELi tasandil kujundataks ja rakendataks parimaid võimalikke põhimõtteid.

5.4 Vaatamata eespool toodud hinnangu sisule ja kavatsustele tuleb selgeks teha, et kõnealuse dokumendi koostamisest möödunud kahe aasta jooksul on tekkinud tungiv vajadus (valdavalt kriisi põhjustatud muutuste tõttu sektoris) selle ajakohastamiseks ja lisamiseks uuendatud vahendite programmi. Siiski ei tundu sektori kõige olulisemate meetmete üldised jooned olevat oma olulisust kaotanud.

5.4.1 Näib, et peamine probleem algatuse LeaderSHIP 2015 edu saavutamisel on see, et kavandatud meetmeid ei rakendata tõhusalt ning et algatust kasutatakse piiratult teatud liikmesriikides, eriti hiljem liitunud liikmesriikides

5.5 Algatuse LeaderSHIP 2015 mõju osas laevaehitustööstuse tööhõivele on teatud ringkondade hinnangud olnud üsnagi skeptilised (14). Nurisetakse algatuse konkreetse rakendamise puudulikkuse üle. Rõhutatakse, et ainsad algatuse LeaderSHIP 2015 rakendamisega saavutatud muutused olid kvalitatiivset laadi ja puudutasid töötajate uusi oskusi.

Brüssel, 29. aprill 2010 Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee president Mario SEPI

(1) Kriisi vastu kavandatud tegevuses lepiti kokku Bremerhavenis kõrgetasemeliste esindajate kohtumisel algatuse LeaderSHIP raames.

(2) Euroopa on praeguseni laevaehituse laenuturgudel domineerinud. Selle oskusteabe kaitsmiseks ja sellele tuginemiseks tuleb luua Euroopa tagatissüsteem, mis lubaks laevatehastel kindlustada praeguste ja tulevaste tellimuste rahastamise. Euroopa peab säilitama oma rolli laevaehituse finantseerimise keskusena ning seda edasi arendama.

(3) Sektori kriisi tagajärjel oli USA-s kriitilise massi kaotamise äriline mõju uute laevade ehitamiskulude 300 %-ne kasv.

(4) Euroopa Sotsiaalfond

(5) Selle termini määratlus on toodud arvamuse lõpus olevas sõnastikus.

(6) ELi liikmesriikide laevatehaste kogutootmise minimaalne tase on vajalik, et tagada ELis laevaehitussektori toimimise jätkumine.

(7) Laevade ülejääk ületab märkimisväärselt meretranspordi vajaduse kasvu. Kui kõik uued laevad panna üksteise järele ritta, saaksime üle 60 meremiili pikkuse rivi (vastavalt Bloomberg and Clarkson Research Services'ile).

(8) Madalate kasumimarginaalide tõttu järjest suurenevad rahastamisprobleemid (Euroopa Laevaehitajate Liitude Ühendus).

(9) Järgnev loetelu ei ole ammendav, kuid välja võib tuua reisilaevad, kruiisilaevad, jahtlaevad, lõbusõidulaevad, hooldelaevad, autoveolaevad ja kemikaalitankerid, veeldatud maagaasi/veeldatud etüleeni gaasi/veeldatud naftagaasi tankerid, avamerelaevad, keskmise jääklassi jäälõhkujad, hotell-laevad, kalakaitselaevad, pukseerimisvarustusega laevad, puurimisplatvormid, avamere tuulepargid, sõjalisteks eesmärkideks mõeldud laevad, kaheotstarbelise tehnoloogiaga varustatud laevad, nüüdisaegsed mitmeotstarbelised kaubalaevad, puksiirlaevad ja uurimislaevad.

(10) Periood, mil ilmuvad nähtavale kriisi mõjud ja majandustsükli langus (väga piiratud arv tellimusi).

(11) Euroopa Regionaalarengu Fond.

(12) ELT C 317, 2003, lk 11.

(13) Leadership platvormi rahastamine.

(14) Tutvustus: „LeaderSHIP 2015 programmi mõju hinnang tööhõivele laevaehitussektoris”, Jerzy Bieliński, Renata Płoska, Gdanski Ülikool, Poola.

LISA 1 Mõistete sõnastik — Laevaehitus (sh laevaremont ja laevade ümberehitus): hõlmab suuremaid aluseid (peamiselt merelaevu), mis on ette nähtud kaubanduslikul otstarbel kasutamiseks, kuid ka sõjalaevu. See hõlmab ka nende laevade ehitamiseks, ümberehitamiseks ja hooldamiseks vajalikke tooteid ja teenuseid (nii mere- kui ka siseveelaevade osas) (1). Laevaehitustööstuses eristatakse kaht alasektorit (2): laevade konstrueerimine; laevavarustus. — Laevade konstrueerimine: hõlmab laevade ehitamist, laevaremonti (ja laevade ümberehitamist) ja on suunatud suurematele kaubanduslikele merelaevadele. Samuti hõlmab see megajahtide alasektorit. — Laevavarustus: hõlmab kõiki laevade ehitamiseks, ümberehitamiseks ja hooldamiseks vajalikke tooteid ja teenuseid (nii mere- kui ka siseveelaevade osas) ja merendusstruktuure. See hõlmab tehnilisi teenuseid masinaehituse, installeerimise ja teenistusvalmis seadmise ning laevahoolduse (sh laevaremont) valdkonnas (3). Arvud ja faktid Laevatehased Euroopas on umbes 150 suurt laevatehast, millest umbes 40 tegutsevad suurte kaubanduslike merelaevade ülemaailmsel turul. Euroopa Liidus annavad laevatehased otseselt tööd umbes 120 000 inimesele (tsiviil- ja sõjalaevad, uute laevade ehitamine ja laevaremont). Turuosaga mahuliselt umbes 15 % võistleb Euroopa toodetud tsiviillaevade väärtuse osas jätkuvalt Ida-Aasia riikidega juhtpositsiooni pärast (15 miljardit eurot 2007. aastal) (4). Laevavarustus Laevavarustuse sektoris on otsene tööhõive hinnanguliselt rohkem kui 287 000, samas kui kaudne tööhõive ulatub umbes 436 000 töötajani. Sektori aastakäive 2008. aastal oli hinnanguliselt ligikaudu 42 miljardit eurot (5). Ligi 46 % varustusest toodetakse ekspordiks. Laevavarustussektor on suuruselt kolmas merendusklaster laevanduse ja kalanduse järel (6). (1) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_et.htm (2) ECORYS „Study on Competitiveness of the European shipbuilding Industry”, Rotterdam, oktoober 2009. (3) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp. (4) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_et.htm. (5) Euroopa Laevavarustuse Nõukogu (European Marine Equipment Council – EMEC) liikmed: Horvaatia, Taani, Soome, Prantsusmaa, Saksamaa, Itaalia, Poola, Rootsi, Madalmaad, Norra, Türgi ja Ühendkuningriik. (6) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp.