Direktiiviga kehtestati õigusraamistik, et ühtlustada ELi turule lastavate veesõidukite projekteerimise ja tootmisega seotud õigusnormid ja menetlused. See kajastab uue õigusraamistikuga kaasnenud muudatusi, sealhulgas horisontaalseid õigusnorme, mis käsitlevad järgmist:

Need kontrollid on näidanud, et liikmesriigid on direktiivi täielikult ja järjekindlalt üle võtnud ja rakendanud. Direktiivi sätete siseriiklikku õigusesse ülevõtmisel ei ole märkimisväärseid probleeme avastatud. See kehtib eelkõige sätete kohta, mis käsitlevad toodete turule laskmist ning i) tootjate ja volitatud esindajate asjaomaseid kohustusi, ii) liikmesriikide asjaomaseid kohustusi seoses nende rolli ja ülesannetega, iii) vastavushindamismenetlusi ning iv) teavitatud asutusi.

Et võimaldada saavutada direktiivi eesmärke, ühtlustati liikmesriikide õigus- ja haldusnormide teatavad aspektid, mis on seotud selle kohaldamisalasse kuuluvate toodetega.

·mõistete „oma tarbeks ehitatud veesõiduk“ ja „eraisikust importija“ valdkonnapõhine määratlemine ning mõiste „käitur“ määratluse laiendamine, et see hõlmaks ka innovaatilisi käiturilahendusi;

See on lubatud, kui need nõuded ei too kaasa selle direktiivi nõuetele vastava veesõiduki muutmist ning on põhjendatud ja taotletavate eesmärkidega proportsionaalsed.

Direktiiv reguleerib selliste veesõidukite ohutusalaseid ja keskkonnaomadusi, mille kerepikkus on 2,5–24 m ja mis on ette nähtud spordiks või vaba aja veetmiseks, ning selles on sätestatud projekteerimis-, ehitus- ja heitenõuded. Selle kohaldamisalasse kuuluvad ka teatavad konkreetsed seadmed, näiteks süttimise eest kaitstud seadmed sisemootorite ja sisepäramootorite tarvis.

Liikmesriikidelt küsiti ka, kas veesõidukite registreerimise korra võimalik ühtlustamine ELis/EMPs aitaks saavutada direktiivi eesmärke. Selles küsimuses läksid arvamused lahku. Üldiselt ei olnud enamik liikmesriike (ka Island ja Norra) selle idee vastu. Nad märkisid siiski, et lõplik seisukoht tuleks kujundada konkreetse komisjoni ettepaneku põhjal pärast põhjalikku arutelu teiste liikmesriikidega. Viis liikmesriiki (Austria, Belgia, Küpros, Saksamaa ja Malta) jõudsid järeldusele, et kõnealust korda ei ole vaja ühtlustada ja see ei aitaks direktiivi eesmärke saavutada. Need vastanud juhtisid tähelepanu sellele, et veesõidukite registreerimise korra ühtlustamine mõjutaks mõningaid maksu- ja asjaõiguse aspekte, mida direktiiv ei hõlma, sest need ei ole seotud tooteohutusega.

Kõik küsimustikule vastanud liikmesriigid leiavad, et nõuete täitmise tagamine on nende riikides üldiselt tõhus. Nad on veendunud, et nende ametiasutuste käsutuses on piisavad karistused ja õiguskaitsevahendid ning et nõudeid täidetakse hästi. Viis liikmesriiki rõhutasid siiski, et turujärelevalveks selles sektoris ressursse napib, mis takistab direktiivi nõuete täielikku täitmise tagamist. Peale selle juhtisid kaks liikmesriiki (Itaalia ja Iirimaa) tähelepanu sellele, et valdkonna eripära (nt väikesed pereettevõtted, üksiktootena toodetavad veesõidukid) on takistuseks ühtse lähenemisviisi kohaldamisele nõuete täitmise tagamisel ning raskendavad direktiivi täieliku mõistmise ja rakendamise tagamist. Kolm teist liikmesriiki (Itaalia, Hispaania ja Belgia) märkisid, et kõige tõhusam nõuete täitmise tagamise vahend on range lähenemisviis veesõidukite registreerimisele.

Kõik liikmesriigid, kes olid kasutanud direktiivi artiklis 5 sätestatud võimalust kehtestada siseriiklikud õigusnormid, mis käsitlevad i) teatavatel vetel navigeerimist, et kaitsta keskkonda, ii) veeteede struktuuri ning ii) veeteede ohutuse tagamist, kinnitasid, et sellised siseriiklikud õigusnormid ei nõudnud direktiivi nõuetele vastavate veesõidukite muutmist. Liikmesriigid kinnitasid sellega seoses, et siseriiklikud navigeerimist käsitlevad õigusnormid on üldiselt arusaadavad ja nende täitmist tagatakse tõhusalt.

Direktiivi rakendamist ja haldamist toetavad hästitoimivad valdkondlikud töörühmad, mille töös osalevad kõigi asjaomaste ELi tasandi sidusrühmade esindajad: liikmesriigid, teavitatud asutused, standardiorganisatsioonid ja tööstusharu sidusrühmade organisatsioonid, tarbijaorganisatsioonid ja keskkonnaühendused. Need on järgmised:

Pärast konsulteerimist liikmesriikide ametiasutustega, kes vastutavad direktiivi ülevõtmise ja täitmise tagamise eest, ning valdkonna ettevõtjate ja tarbijate sidusrühmadega avaldas komisjon 2018. aasta juunis direktiivi kohta juhenddokumendi (edaspidi „direktiivi juhenddokument“). Direktiivi juhenddokumendi eesmärk on aidata liikmesriikide ametiasutustel ja kohtutel kohaldada direktiivi ühtselt ja järjepidevalt, andes direktiivi põhimõistete ja -sätete kohta praktilisi juhtnööre. Direktiivi juhenddokument on tööriist, mida liikmesriigid peavad direktiivi nõuete järgimise edendamisel kõige kasulikumaks.

Direktiivi artikliga 47 on komisjonile antud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte, et muuta direktiivi teatavaid sätteid. Seni ei ole komisjon delegeeritud õigusakte vastu võtnud. 2018. aasta aprillis esitas komisjon Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande delegeeritud õigusaktide vastuvõtmise õiguse kasutamise kohta, nagu on nõutud direktiivi artikli 48 lõikes 2. Direktiivi artikli 48 lõike 2 kolmanda lause kohaselt pikendati volituste delegeerimist automaatselt 17. jaanuarini 2024.

2017. aasta jaanuaris võttis komisjon direktiivi artikli 49 lõike 1 punkti c alusel vastu rakendusmääruse (EL) 2017/1. Selles on sätestatud direktiivi I lisa A osa punktis 2.1 kindlaks määratud üksikasjalikud veesõiduki identifitseerimise menetlused, sealhulgas selgitatud mõisteid (riigikood ja unikaalne tootja kood) ning kehtestatud väljaspool ELi asutatud tootjatele väljastatavate tootjakoodide andmise ja haldamise menetlused. Selles on ka täpsustatud, et veesõiduki identifitseerimisnumbri muid omadusi (nagu selle ülesehitus ja paigutus) reguleerivad asjakohased ühtlustatud standardid.

Direktiivi artikli 49 lõikes 1 on sätestatud, et komisjon võtab vastu konkreetsed rakendusaktid, et võtta arvesse tehniliste teadmiste suurendamisel tehtud edusamme ja tagada direktiivi ühetaoline kohaldamine.

Turujärelevalve valdkonnas, eelkõige seoses sellega, mis ulatuses liikmesriigid tegevuste üle järelevalvet teevad, on seevastu avastatud mõned erinevused. See sõltub enamasti piisavate rahaliste vahendite eraldamisest sellele konkreetsele valdkonnale võrreldes teiste valdkondadega, mida reguleerivad ELi ühtset turgu ühtlustavad õigusaktid.

Enamik riike ei teatanud raskustest artikli 2 lõigetest 1 ja 2, milles määratakse kindlaks direktiivi kohaldamisalasse kuuluvad ja mittekuuluvad tooted, arusaamisega ja nende kohaldamisega. Mitu vastanut tunnistasid, et enamikku direktiivi tõlgendamise kohta esitatud küsimusi on käsitletud direktiivi juhenddokumendis või neile on vastatud direktiivi halduskoostöörühma ja valdkondliku töörühma kohtumistel.

Seitse liikmesriiki märkisid siiski, et kohati on keeruline otsustada, kas turule lastav uudne veesõiduk kuulub direktiivi kohaldamisalasse või mitte. Seega näib, et viidatakse sellele, et kohaldamisala peaks paremini kajastama uutel tehnoloogiatel põhinevate toodete esilekerkimist. Viis liikmesriiki teatasid, et nad ei ole päris kindlad, kuidas kahte mõistet – „oluline mootori muutmine“ ja „veesõiduki oluline ümberehitamine“ – praktikas kohaldada. Teised neli liikmesriiki teatasid, et nad ei ole kindlad, kuidas tuleks praktikas kohaldada artikli 2 lõike 2 kohast tiiburlaevade direktiivi kohaldamisalast väljajätmist, mistõttu oleks vaja lisasuuniseid või tiiburlaevade lisamist direktiivi kohaldamisalasse.

Direktiivi artikli 6 lõikes 2 ja artikli 15 lõikes 5 seoses III lisaga (mis puudutab osaliselt valmis veesõiduki deklaratsiooni sisu) viidatud mõiste „osaliselt valmis veesõiduk“ ei valmistanud enamikule liikmesriikidele olulisi raskusi. Vastanute tagasiside näitab, et seda teemat on direktiivi juhenddokumendis piisavalt käsitletud.

Kolm liikmesriiki (Prantsusmaa, Läti ja Itaalia) märkisid siiski, et praktikas on III lisas ette nähtud deklaratsioon osaliselt valmis veesõidukiga harva kaasas, sest selle ehitajad ei ole sellest nõudest piisavalt teadlikud. Need ehitajad teevad tavaliselt konkreetseid töid lõpptootja nimel ja tuginevad tootja poolt turule lastava lõpptoote kohta väljastatavale ELi vastavusdeklaratsioonile. Üks liikmesriik (Rootsi) ja Norra tegid ettepaneku kehtestada osaliselt valmis veesõiduki ehitajatele rangemad õigusnormid, mille kohaselt tuleks osaliselt valmis veesõiduki mõiste direktiivis selgelt määratleda ja III lisa kohase deklaratsiooniga peaks ehitusetapis kaasas olema täielik tehniline dokumentatsioon.

Veesõidukile paigaldamiseks kohandatud mootoreid käsitlevate õigusnormide (direktiivi artikli 6 lõike 4 teine lõik) puhul ei ole enamikul liikmesriikidel, kellel on selles valdkonnas kogemusi, õigusnormide tõlgendamise ja täitmise tagamisega probleeme. Mitu liikmesriiki selgitasid, et nende turujärelevalveasutused ei saa kontrollida, kas paigaldatud või kohandatud mootorid vastavad heite piirnormidele. Neil puuduvad selliste kontrollide tegemiseks ressursid ja sobivad kaasaskantavad mõõteriistad. Selle asemel tuginevad nad dokumentide kontrollile ja teavitatud asutuste tehtud hindamistele. Rootsi arvates tuleks lubada mootoreid kohandada üksnes mootoritootjatel. Kaks teist liikmesriiki teatasid, et neil on mõningaid probleeme algseadmete tootja ja mootoreid kohandava isiku vahelise suhte tõlgendamisega.

Enamiku liikmesriikide arvates on direktiivi artiklis 12 osutatud eraisikust importijate kohustused selged ja asjakohased. Kolm liikmesriiki sooviksid mõiste „mitteäriline tegevus“ määratlemist eraisikust importijate puhul.

Üksteist liikmesriiki teatasid, et eraisikute imporditud veesõidukitel on tehniline dokumentatsioon harva kaasas. Direktiivi IX lisas nõutud tehnilise dokumentatsiooni koostamine näib olevat eraisikust importijale koormav ja kulukas. Nende arvates oleks realistlikum nõuda pigem kättesaadavate tehniliste toimikute kui kogu dokumentatsiooni esitamist. Samuti tõlgendatakse erinevalt seda, keda peetakse silmas „asjakohaste ekspertide“ all direktiivi artikli 12 lõike 2 tähenduses. Selle sättega on ette nähtud, et kui tehniline dokumentatsioon ei ole tootja käest kättesaadav, laseb eraisikust importija selle koostada, kasutades asjakohaseid eksperte. Kuigi liikmesriigid on üldiselt üksmeelel selles, et teavitatud asutustel on olemas asjakohase tehnilise dokumentatsiooni koostamiseks vajalikud eksperdid, aktsepteerivad viis liikmesriiki selleks tööks üksnes laevaarhitekte ja mereinspektoreid. Seda seetõttu, et kui teavitatud asutused koostavad asjakohase tehnilise dokumentatsiooni ja teevad samal ajal vastavushindamist, võib tekkida huvide konflikt.

Vastavushindamismoodulite valik ja kirjeldused on enamiku liikmesriikide jaoks selged. Täpsemalt teatas Itaalia, et kõige enam kasutatakse mooduleid A ja A1, samal ajal kui mooduleid D, E ja H kohaldatakse veesõidukite suhtes harva. Norra lisas, et mõned väiketootjad tõlgendavad moodulit A1 valesti, sest nad arvavad, et sellega hinnatakse kõiki olulisi nõudeid, mitte ainult neid olulisi nõudeid, mis on seotud konkreetselt veesõiduki püstuvuse, ujuvuse ja müraga. Kolm vastanut märkisid siiski, et väikeettevõtjad ei tea ega mõista piisavalt moodulite erinevusi.

Enamik liikmesriike ei teatanud probleemidest ehitusjärgse hindamise tõlgendamise ja sellega seotud nõuete täitmise tagamisega artikli 19 lõigetes 2, 3 ja 4 kirjeldatud stsenaariumide puhul. Mitu vastanut on viidanud arusaamatustele eraisikust importijate (artikli 19 lõige 2) ning veesõidukit muutvate või ümber ehitavate isikute (artikli 19 lõige 3) kasutatava ehitusjärgse hindamise korral. Mõned liikmesriigid on teatanud probleemidest veesõiduki olulise ümberehitamise ja olulise mootori muutmise kindlakstegemisel ning on palunud lisada direktiivi üksikasjalikum kirjeldus. Neis küsimustes arvamused lahknevad. Norra väidab, et peaaegu kõik muudatused võivad endast kujutada veesõiduki olulist ümberehitamist, kui olulised nõuded ei ole täidetud. Itaalia leiab seevastu, et veesõiduki oluline ümberehitamine hõlmab toote peamiste tehniliste omaduste (mõõtmed, kandejõud, võimsus jne) muutmist. Prantsusmaa ja Hispaania andsid välja seda teemat käsitlevad riigisisesed suunised.

Kahe liikmesriigi väitel puuduvad neil menetlused ja teadmised, et kontrollida, kas veesõidukit muutnud isik on ehitanud veesõiduki oluliselt ümber või mitte. Teised on teatanud, et mõned lõppkasutajad kalduvad kinnitama, et tegemist ei ole veesõiduki olulise muutmisega, et vältida kulutusi ehitusjärgsele hindamisele.

Enamik liikmesriike ei ole andnud märku probleemidest oma tarbeks ehitatud veesõidukite kindlakstegemisega. Mõne liikmesriigi väitel on selle nõude täitmise tagamiseks väga oluline veesõidukite kohustuslik registreerimine. Mõned teised riigid on koostanud kontrollnimekirjad, et teha kindlaks, kas tegemist on oma tarbeks ehitamisega.

Neli liikmesriiki märkisid sõnaselgelt, et ehitusjärgne hindamine oleks asjakohane lahendus nende EList ja kolmandatest riikidest pärit kasutatud väikelaevade seadustamiseks, millel puudub CE-märgis, ELi vastavusdeklaratsioon või mis tahes tehniline toimik. Kolmandatest riikidest imporditud kasutatud veesõidukeid kasutavad eraisikud, kellel sageli puuduvad teadmised oma seadusjärgsetest kohustustest, kehtivatest standarditest ja haldusnõuetest. Liikmesriikide ametiasutused loodavad, et teavitatud asutused teavitavad neid isikuid nende kohustustest.

Seitse liikmesriiki väitsid, et teavitatud asutustel ei ole sageli üksikasjalikku tehnilist dokumentatsiooni ja varasemaid navigeerimisandmeid, et määrata ehitusjärgset kontrolli tehes kindlaks veesõiduki konstruktsioonikategooria. Itaalia ja Hispaania täpsustasid, et laborid või konsultandid peavad selleks rohkem katseid ja arvutusi tegema. Teavitatud asutused hindavad jooniseid, teevad arvutusi ja mittepurustavaid katseid (röntgen- ja ultraheliuuring), et tehtud tööd tõendada. Eeldatakse, et alati on vajalik kreenimiskatse ja muid katseid (manööverdamine, mürakatse) tehakse olenevalt konkreetsest juhtumist. Itaalia nõuab hindamisprotsessi läbipaistvuse tagamiseks, et teavitatud asutused tõendaksid hindamist video- ja fototõendite abil.

Mis puudutab teavitatud asutuste aruandluskohustusi, mida on kirjeldatud direktiivi artikli 40 lõikes 1, teatasid üheksa liikmesriiki, kes olid teavitanud komisjoni direktiiviga ette nähtud vastavushindamisasutustest, teavitatud asutuste ja teavitavate asutuste vahelisest väga heast koostööst ja teabevahetusest. Need vastanud märkisid, et teavitatud asutused esitavad teavitavatele asutustele regulaarselt (tavaliselt kord aastas) hindamisaruandeid ja peavad osalema valdkondliku töörühma kohtumistel.

Mis puudutab direktiivi I lisa A osa punktis 2.1 esitatud üldiste oluliste nõuete kohaldamist, siis ei teatanud mitu liikmesriiki konkreetsetest probleemidest direktiivi asjaomaste sätete tõlgendamise ja täitmise tagamisega. Teistel vastanutel oli siiski mõningaid raskusi mõiste „mudeli aasta“ tõlgendamisega veesõidukit identifitseerivate andmete osana. Kaks liikmesriiki teatasid mõningatest raskustest direktiivi I lisa A osa punktis 2.3 nimetatud olulise nõude (kaitse üle parda kukkumise eest ja vahendid uuesti pardale pääsemiseks) ja sellega seotud ühtlustatud standarditega. Mitu vastanut tõstsid esile praktilisi probleeme, mis tulenevad direktiivi I lisa A osa punktiga 2.5 ette nähtud kasutusjuhendi kindlaksmääramata keeleversioonist. Teised kaks liikmesriiki teatasid turujärelevalveasutustes käimasolevatest aruteludest direktiivi I lisa A osa olulise nõude nr 2.4 (nähtavus peamisest roolimiskohast) tõlgendamise üle.

Mis puudutab küsimusi käituri heidetega seotud oluliste nõuete (direktiivi I lisa B osa) kohta, ei teatanud ükski liikmesriik probleemidest direktiivi I lisa B osa punktides 2.1 ja 2.2 kindlaksmääratud heite piirnormide selguse või järgimise tagamisega.

Liikmesriigid ei teatanud konkreetsetest probleemidest ka seoses direktiivi I lisa B osa punktides 2.3 ja 2.5 sätestatud kohaldatavate katsetsüklite ja katsekütustega seotud nõuete täitmise tagamisega. Rootsi märkis konkreetselt hübriidmootorite (sisepõlemismootori, elektrigeneraatori ja elektrimootori kombinatsioon) suhtes kohaldatavate katsetsüklite kindlaksmääramise kohta siiski, et ükski katsetsükkel ei hõlma veel konkreetselt hübriidrakendusi ning et üldiselt on hübriidajamites kasutatavaid mootoreid sertifitseeritud olemasolevate katsetsüklitega.

Vastanud ei teatanud probleemidest direktiivi I lisa B osa punktis 3 kindlaks määratud kestvuskriteeriumidega. Mis puudutab olulisi müranõudeid (direktiivi I lisa C osa), siis sellele küsimusele vastanud liikmesriigid ei toonud esile ühtki probleemi direktiivi I lisa C osa punktis 1.1 sätestatud müratasemete selguse või järgimise tagamisega. Nad ei teatanud ka probleemidest direktiivi I lisa C osa punktides 1.2 ja 1.3 ette nähtud helimõõtmiskatse alternatiivi selguse või sellega seotud nõuete täitmise tagamisega. Mõned liikmesriigid väitsid, et neil ei ole otseseid kogemusi, vajadust või võimalust selliseid mõõtmisi teha või et nad tuginesid vastavusdeklaratsioonile ja teavitatud asutuste või tööstusharu tehtud hindamistele.

5. Järeldused ja edasised sammud