[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 19.11.2008

KOM(2008) 767 lõplik

KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE

ELi strateegia laevade lammutamistavade parandamiseks

{SEC(2008) 2846}

{SEC(2008) 2847}

1. SISSEJUHATUS

22. mail 2007 võttis Euroopa Komisjon vastu rohelise raamatu laevade parema lammutamise kohta,[1] milles nähakse ette rida võimalikke meetmeid, mille abil EL võiks kaasa aidata kasutuselt kõrvaldatud laevade ohutumale ja keskkonnasõbralikumale käitlemisele kogu maailmas. Sellele järgnes avalik arutelu, kus teisi Euroopa institutsioone, liikmesriike, sidusrühmi ja avalikkust kutsuti üles arvamust avaldama. Kõnealust võimalust kasutasid laialdaselt nii ELis kui ka väljaspool asuvad institutsioonid ja sidusrühmad. 21. mail 2008 võttis Euroopa Parlament vastu resolutsiooni, milles kutsuti komisjoni ja liikmesriike üles võtma kiiresti mitmesuguseid laevade lammutamist käsitlevaid meetmeid[2].

Käesolev teatis rajaneb arutelu tulemustel, vahepeal seoses kavandatava rahvusvahelise laevade ringlussevõtu konventsiooniga toimunud arengutel ning hiljutistest uuringutest (nt komisjoni uuring „Laevade lammutamine ja eelpuhastamine”[3]) saadud teabel. Sellele on lisatud mõjuhinnang, kus analüüsitakse kavandatud meetmete keskkonnaalaseid, sotsiaalseid ja majanduslikke mõjusid[4]. Käesolev teatis on kooskõlas ka komisjoni kohustustega, mis on sätestatud Euroopa Liidu integreeritud merenduspoliitika tegevuskavas[5].

Võrreldes olukorraga, mis ajendas komisjoni 2006. aastal alustama laevade lammutamise strateegia väljatöötamist, võib praegu täheldada mõningaid positiivseid muudatusi. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) on teinud arvestatavaid edusamme ülemaailmselt kehtiva laevade ringlussevõtu korra väljatöötamisel. Euroopas ja Aasias on nüüdseks rohkem kõrge või vähemalt hea tasemega laevalammutusrajatisi. Lisaks on kasvanud üldine teadlikkus kõnealusest probleemist ning sellele kiire lahenduse leidmise vajadusest. Hoolimata saavutatud edusammudest on tõsiasi, et suurem osa merelaevadest satub sellistesse lammutustehastesse, kus puudub töötajaid terviseohtude eest ning keskkonda reostuse eest piisavalt kaitsev infrastruktuur.

2. PEAMISED PROBLEEMID LAEVADE OHUTUMAL JA KESKKONNASÕBRALIKUMAL LAMMUTAMISEL

2.1 Majanduslikud tegurid, mis põhjustavad halva kvaliteediga lammutustöid

Nagu 2007. aasta mai rohelisest raamatust nähtub, mõjutavad laevade lammutamise ökonoomikat eelkõige sellised turutegurid nagu prahihinnad, terasejäätmete hind ja vananeva laevastiku ülalpidamiskulud, mis määravad, millisel ajahetkel laev lammutatakse. Lammutamiskoha valikut mõjutab eelkõige metalli hind, mida lammutusrajatis laevaomanikule või laeva sularaha eest ostnud vahendajale saab pakkuda. Kõnealune hind sõltub jällegi asjakohase piirkonna ringlussevõetud terase vajadusest ning ringlussevõtutoimingute kuludest.

Laevade ringlussevõtu kulud erinevad olulisel määral sõltuvalt tööde hinnast ning töötajate ohutust ja keskkonnakaitset tagavale infrastruktuurile tehtud kulutustest. Lisaks saab metalli eest kõrgemat hinda maksta siis, kui metallijäätmeid saab ringlusse võtta „külmalt”, ilma energiamahuka ja seega ka kalli elektriahjudes ümbersulatamiseta.

Alates 2004. aastast on rohkem kui 80 % suurematest kasutuselt kõrvaldatud laevadest kogu maailmas lammutatud Indias, Bangladeshis ja Pakistanis. Nendes riikides kasutatakse „randumismeetodit”, mis tähendab, et laevad juhitakse tavaliselt nende omal jõul liivastele randadele ning lammutatakse ilma suuri masinaid kasutamata ning ilma muude kaitsetõketeta kui laevakere ise. Teiste riikide, nt Hiina, Türgi ja mitmete ELi liikmesriikide, kus laevade lammutamiseks on olemas kuivdokid, kaid ja statsionaarsed ellingud, turuosa on väike.

Lõuna-Aasia ettevõtjad palkavad palju oskusteta töölisi äärmiselt madala palga eest, mis on umbes 1 dollar päevas. Lammutusrajatiste püsistruktuuridesse ja seadmetesse investeeritakse väga vähe. Kolmest nimetatud riigist on viimase 2–3 aasta jooksul ainult India välja arendanud teatava ohtlike jäätmete käitlemise, töötajate koolitamise ja tervishoiu keskse infrastruktuuri. Kõige kõrgemat hinda metallijäätmete eest – umbes 700 dollarit keskmise kvaliteediga metalli tonni eest – maksid 2008. aasta esimestel kuudel ettevõtjad Bangladeshist, kus töötajate ohutusstandardid ja reostuse vältimise tase olid kõige madalamad, ning kõige rohkem terast töödeldi valtsimistehastes ilma sulatamata. Seega on laevaomanikel tugev majanduslik ajend valida eriti viletsate sotsiaalsete ja keskkonnastandarditega ringlussevõturajatised.

2.2 Jäätmesaadetisi käsitlevate kehtivate õigusaktide nõrk rakendamine

1989. aasta ohtlike jäätmete riikidevahelise veo ja nende kõrvaldamise Baseli konventsioonis nähakse ette ohtlike jäätmete riikidevahelise veo kirjaliku etteteatamise ja nõusoleku ülemaailmne süsteem. 1995. aastal vastu võetud muudatusega, mis ei ole veel jõustunud, kehtestatakse ohtlike jäätmete ekspordi keeld ELi ja OECD riikidest OECD-välistesse riikidesse. EL on nii Baseli konventsiooni kui ka nn Baseli keelu muudatuse oma seadusandlusesse üle võtnud ning keelanud ohtlike jäätmete ekspordi ühendusest OECD-välistesse riikidesse alates 1998. aastast. Keeld sisaldub praegu määruse (EÜ) nr 1013/2006 (jäätmesaadetiste kohta)[6] artiklites 34 ja 36.

Laevad ei ole vabastatud jäätmeveo õigusaktide kohaldamisest ning Baseli konventsiooni otsustes tõdeti, et laeva võib Baseli konventsiooni artikli 2 määratluse alusel jäätmeks tunnistada ja samal ajal saab seda teiste rahvusvaheliste eeskirjade alusel laevana määratleda. Laevaomaniku otsus (nt lammutuslepingus) laev lammutamisele saata tähendab tihti sama, mis ELi õigusaktides jäätmete määratlemisel otsustava tähtsusega „äraviskamise” toiming. Kuna kõigis laevades on arvestatav kogus ohtlikke materjale, nt kütust ja vanaõli, asbesti, klaasvilla, polüklooritud bifenüüle, tributüültina, raskemetalle värvides jm, tuleb lammutamisele minevaid laevu pidada ohtlikeks jäätmeteks.

ELi liikmesriikide kohtute mõned otsused – Prantsusmaa Conseil d’Etat otsus Clemenceau kohtuasjas ja Taani Raad van State otsus Sandrieni and Otapani kohtuasjas[7] – on seda juriidilist tõlgendust kinnitanud. Jäätmeveo õigusaktide eeskirju kohaldatakse lammutamisele saadetavate laevade puhul siiski harva. Suurem osa ringlussevõtuga tegelevaid riike, v.a Türgi, ei soovi lammutamiseks imporditud laevade puhul kasutada Baseli konventsiooni etteteatamisega nõusoleku menetlust. EÜ jäätmesaadetiste määrust ja ekspordikeeldu on raske kohaldada, kui laev muutub jäätmeks väljaspool Euroopa vesi. Hiljutised juhtumid on näidanud ka mõnede liikmesriikide ametiasutuste ebakindlust küsimuses, millal ja kuidas rakendada jäätmesaadetiste eeskirju arvatavalt kasutuselt kõrvaldatud laevade suhtes

2.3 Muutlik turg ja tulevikuohud

Aastatel 2004–2007 ringlussevõetud laevade arv ja tonnaaž on püsinud eelnevatel aastatel tehtud prognoosidest tunduvalt allpool. Kui ajavahemikul 1993–2003 oli ringlussevõetud tonnaaž igal aastal 10 miljonit brutotonni ja rohkem, siis alates 2005. aastast ei ole see ületanud 5 miljonit brutotonni aastas. Samaaegselt sellega on lammutatud laevade keskmine vanus tõusnud vähem kui 27 aastalt 1990,. aastatel rohkem kui 32 aastani 2006. aastal. See areng kajastub prahihindade ootamatus tõusus, mis on tingitud Aasia majandusbuumist.

Nõudluse kasv on viimaste aastate jooksul tekitanud ka laevaehitusbuumi. Tagajärgi on raske täpselt ennustada, kuid on väga tõenäoline, et vanemate laevade kasvav hulk põhjustab mõne aasta pärast lammutustegevuse elavnemise.

Eririski kujutavad endast naftatankerid. Seoses rahvusvaheliste ja Euroopa õigusaktidega ühekordse põhja ja parrastega tankerite kõrvaldamise kohta ennustatakse kahte lammutamise tippaega aastateks 2010 ja 2015. Selliseid tankereid arvatakse praegu olevat kogu maailmas umbes 800. Siiski pole teada, kui paljud on vaja kohe lammutada, kuna paljud neist saab ümber ehitada kahekordse põhja ja parrastega tankeriteks või saab neid kasutada muuks kui kütuseveoks või ladustamise eesmärgil.

3. RAHVUSVAHELINE OLUKORD

IMO kavatseb 2008. aasta oktoobris lõpetada töö laevade ohutu ja keskkonda säästva ringlussevõtu rahvusvahelise konventsiooni kallal. Komisjon ja ELi liikmesriigid osalevad aktiivselt läbirääkimistes kõnealuse konventsiooni üle, mis peaks vastu võetama diplomaatilisel konverentsil 2009. aasta mais. Konventsiooni jõustumiseks vajalike ratifitseerimissätete üle toimub ikka veel arutelu. IMO merekeskkonna kaitse komitee (MPEC) peab 2009. aasta juulis vastu võtma laevade sertifitseerimist ja laevade ringlussevõturajatiste käitamist käsitlevad täiendavad suunised.

Konventsiooni eelnõu ei kohaldataks – kooskõlas teiste IMO õigusaktidega – vähem kui 500 brutotonni kaaluvate laevade või sõjalaevade, mereväe abilaevade ja muude riigile kuuluvate või riigi poolt käitatavate ja ainult mitteäriliseks avalikuks teenuseks kasutatavate laevade suhtes. Lisaks jäetakse kohaldamisalast välja riigisiseseid vedusid tegevad laevad, s.t laevad, mis liiklevad kogu kasutusea jooksul vaid lipuriigi vetes. Konventsioonis nõutakse siiski, et neid laevu käitataks kooskõlas konventsiooniga.

Konventsiooni eesmärk on sätestada laiaulatuslik kontrolli- ja jõustamissüsteem „hällist hauani” ja selle aluseks on eelkõige laevade ülevaatamine ja sertifitseerimine ning lubade andmine laevade ringlussevõturajatistele. On kehtestatud piirangud ohtlike materjalide kasutamisele laevaehituses ning kõige ohtlikumad neist tuleks eemaldada ka olemasolevatelt laevadelt nende käitamisperioodil.

Konventsiooni kehtiva eelnõuga kehtestatakse laevade ringlussevõturajatiste teatavad ohutus- ja keskkonnakaitsenõuded, kuid ei välistata selgesõnaliselt randumismeetodit ühe lammutusmeetodina. Rakendus- ja vastavusmehhanismide üle käib veel arutelu, kuid IMO liikmed on tagasi lükanud ettepaneku ringlussevõturajatiste kohustusliku välisauditi kohta. Otsus selle kohta, kas enne iga ringlussevõtutoimingu algust on vaja pädeva asutuse eelnevalt teatatud nõusolekut, jäetakse arvatavasti ringulussevõtuga tegeleva riigi otsustada konventsioonis oleva kasutamisvõimalust käsitleva klausliga.

Baseli konventsiooni puhul on küsimus selles, kas tulevane IMO laevade ringlussevõtu konventsioon tagab Baseli konventsiooniga võrdväärse kontrolli ja jõustamise. Komisjon ja liikmesriigid töötavad IMO ja Baseli tasandil, et tagada samaväärse kontrolli kehtestamine. See võiks olla uue rahvusvahelise korraga hõlmatud laevade Baseli konventsiooni kohaldamisalast väljajätmise tingimus.

4. ELI TEGEVUSE EESMÄRK

ELi laevade lammutamise strateegia üldeesmärk on, et laevad, millel on oma lipu või omaniku tõttu tugev seos ELiga, lammutataks laevade ringlussevõtu konventsiooni eelnõu kohaselt kogu maailmas vaid ohututes ja keskkonnasõbralikes rajatistes.

Siia alla kuuluvad erieesmärgid on järgmised: tõkestada kooskõlas EÜ jäätmesaadetiste määrusega ohtlike kasutuselt kõrvaldatud laevade eksporti EList arengumaadesse ning vähendada oluliselt ja säästval viisil laevade lammutamise negatiivset mõju inimeste tervisele ja keskkonnale eelkõige Lõuna-Aasias ilma mittevajalikke majandustõkkeid loomata.

Nende eesmärkide saavutamiseks on asjakohane püstitada järgmised tegevuseesmärgid:

- julgustada ja suunata vajalikul määral EÜ jäätmeveo õigusaktide kohaldamist kasutuselt kõrvaldatud laevade suhtes;

- töötada tulevase rahvusvahelise laevade ringlussevõtu konventsiooni tõhusa ja kiire ülevõtmise nimel ELis;

- hinnata, kas ja kuidas on laevade ringlussevõtu konventsiooni vaja täiendada laevade lammutamise negatiivset mõju käsitlevate vajalike meetmetega, mida konventsioon ei hõlma, ning edendada selle praktilist tõhusust.

5. TEGEVUSVALDKONNAD JA VAHENDID

5.1. Tulevase rahvusvahelise laevade ringlussevõtu konventsiooni varajane rakendamine

Kuna laevade ringlussevõtu konventsiooni lõppläbirääkimised on alles 2009. aasta mais ning selle jõustumismehhanism tuleb veel täpsustada, ei ole praegu kindel, millal konventsioon muutub rahvusvaheliselt siduvaks. Kogemused näitavad, et sellise õigusakti vastuvõtmisest jõustumiseni võib kuluda mitu aastat. See tähendab, et laevade ringlussevõtu uus kord hakkaks kehtima umbes 2015. aastal. Kuna konventsiooni eelnõus on mitmesugustele nõuetele vastamiseks eraldi tähtajad – nt olemasolevate laevade (vastupidiselt uutele laevadele) ohtlike materjalide loend, mis peab olemas olema mitte hiljem kui viis aastat pärast konventsiooni jõustumist või enne ringlussevõttu, kui see toimub varem –, tundub, et uus rahvusvaheline kord jõustub täielikult isegi hiljem.

ELi tegevusel või tegevusetusel võib olla suur mõju ratifitseerimisprotsessile ja konventsiooni praktilise poole tõhususele. Kui EL ei tegutse, võib rahvusvaheline üldsus seda võtta kui märki konventsiooni vähesest tähtsusest ning liikmesriigid ja kolmandad riigid ratifitseerivad selle ilmselt veelgi hiljem. Kui aga EL tegutseb kooskõlas laevade ringlussevõtu konventsiooni sätetega, on see rahvusvahelisel areenil kaalukas asjaolu ja võib kiirendada kõnealuse konventsiooni jõustumist. Kogemused selliste IMO konventsioonidega nagu MARPOL[8] ja ASF[9] on näidanud, et kolmandad riigid ratifitseerivad rahvusvahelise lepingu ja kohaldavad seda tihti pärast seda, kui EL on loonud oma eeskirjad, mis on kohustuslikud kõigile Euroopa vetes sõitvatele laevadele.

Et praegust mitterahuldavat olukorda nii kiiresti kui võimalik parandada, on äärmiselt oluline, et kavandatud laevade ringlussevõtu konventsiooni sellised põhielemendid nagu laevade ülevaatamine ja sertifikaadid seoses seal leiduvate ohtlike materjalide loendiga ning laevade ringlussevõtuks ettevalmistamisega, laevade ringlussevõturajatiste üldised nõuded ning aruandluse ja teabe edastamise eeskirjad hakkaksid kehtima võimalikult kiiresti. Laevadega seotud nõudeid peaks olema võimalik kohaldada kõigi ELi vetesse sisenevate laevade suhtes, nii et liikmesriikide lipu all sõitvad laevad ei oleks halvemas konkurentsiolukorras ning et oleks võimalik vältida sellest tuleneda võivat ajendit lipuvahetuseks. Laevade ringlussevõturajatisi käsitlevate sätete puhul tuleks arvesse võtta kavandatud suuniseid, mille asjaomane IMO komitee kavatseb 2009. aasta juulis vastu võtta.

Komisjoni kavandatav meede

- Alustada ettevalmistustöid kavandatud laevade ringlussevõtu konventsiooni põhielemente (eelkõige laevade ülevaatamist ja sertifikaate, ringlussevõturajatiste põhinõudeid ning aruandluse ja teabe edastamise eeskirju) käsitlevate meetmete kehtestamiseks niipea, kui konventsioon tõenäoliselt 2009. aasta mais toimuval IMO diplomaatilisel konverentsil vastu võetakse.

5.2. Sõjalaevade ja teiste riigile kuuluvate laevade keskkonnasäästlik lammutamine

Laevade ringlussevõtu konventsiooni eelnõus jäetakse konventsiooni kohaldamisalast välja kolm laevade kategooriat: vähem kui 500 brutotonni kaaluvad väikelaevad, ainult mitteäriliseks avalikuks teenuseks kasutatavad laevad, sh sõjalaevad, kus leidub võrdlemisi palju asbesti ja muid ohtlikke materjale, ning laevad, mis liiklevad kogu kasutusea jooksul vaid lipuriigi vetes.

Erinevalt IMOst, kes riikliku suveräänsuse kaalutlustel näeb harilikult ette riigile tehtava erandi, ei takista ELi põhimõtteliselt miski sätestamast riigile kuuluvate laevade keskkonna- ja ohutuseeskirju. EÜ asutamislepingu artikli 296 kohaselt ei ole sellised ELi meetmed keelatud ja erandid on lubatud vaid erakordsetel ja selgelt määratletud juhtudel, kui see on vajalik liikmesriigi oluliste julgeolekuhuvide kaitseks, mis on „seotud relvade ja sõjavarustuse tootmise ja sellega kauplemisega”. Kuna tulevane IMO konventsioon reguleerib ka laevade konstrueerimist, ehitamist ja käitamist (nt nõutakse ohtlike materjalide loendit), tuleks arvesse võtta sõjasaladusega seotut.

Konventsiooni eeskirjade laiendamine väikelaevadele ja sisemaisele transpordile ELis on üks võimalus, kuid antud etapil pole selleks tungivat vajadust, kuna kõnealuseid laevu ei viida lammutamiseks harilikult Aasia rajatistesse ja nende ringlussevõtul ELis ei ole ilmnenud olulisi keskkonna- ja ohutusriske.

Riigile kuuluvate laevade lammutamise korra tõhustamise üheks võimaluseks on kehtestada tingimused ka laevade kolmandatele riikidele või eraettevõtjatele müümisele, enne kui need laevad ringlusse võetakse. Ühendkuningriigi laevade ringlussevõtu strateegias on sätestatud, et müügilepingud võivad sisaldada klausleid, millega kohustatakse uut omanikku tegutsema vastavalt IMO ja Baseli konventsiooni laevade keskkonnasäästlikku lammutamist käsitlevatele eeskirjadele ning mitte kõrvaldama laeva kasutuselt enne liikmesriigi valitsuse eelnevat kirjalikku nõusolekut. Lisaks võiks müüki piirata nende riikidega või kõnealuste riikide lipu all sõitvate eraomanikega, kes on väljendanud oma nõusolekut kohaldada uue konventsiooni vastuvõtmiseni jäänud aja jooksul kasutuselt kõrvaldatud laevade suhtes Baseli konventsiooni.

- Komisjoni kavandatav meede

- Hinnata põhjalikumalt võimalust lisada laevade ringlussevõtu meetmete hulka muu hulgas ka sõjalaevade ja teiste riigile kuuluvate laevade keskkonnasäästliku lammutamise eeskirjad.

5.3. Mida saab tööstus üleminekuperioodil teha?

Laevade ringlussevõtu konventsiooni jõustumiseks ja selle rakendamiseks kulub mitmeid aastaid. Seega on olemas oht, et järgmine laevade lammutamise kõrgaeg, mis saabub eeldatavasti 2010. aastal enamiku ühekordse põhja ja parrastega tankerite kõrvaldamise tõttu vastavalt MARPOLi konventsiooni I lisale, põhjustab standarditele mittevastavate rajatiste kontrollimatu kasvu Lõuna-Aasias, mis suurendab negatiivset mõju keskkonnale ja inimeste tervisele. Tõenäoliselt lihtsaim ja kiireim võimalus laevade lammutamistavade põhjalikuks muutmiseks juba üleminekuperioodil enne laevade ringlussevõtu konventsiooni jõustumist ja meetmete rakendamist oleks asjaomaste sidusrühmade vabatahtlik kohustus. Kui laevade ringlussevõturajatised nõustuksid parandama keskkonna- ja ohutusnäitajaid kooskõlas loodavate uute standarditega ning laevaomanikud oleksid nõus sellest tingitud väiksema kasumiga, saaks oluliselt vähendada reostuse hulka ning surmaga lõppenud tööõnnetuste ja kutsehaiguste juhtude arvu.

Laevaomanike rahalised kohustused ei oleks ülemäära suured. Reostust tekitava ja ohtlike töötingimustega ranna asemel keskkonnasäästliku ja ohutu ringlussevõturajatise kasutamisest tingitud lisakulud on hinnanguliselt 50–100 USA dollarit ühe laevast pärit terase tonni kohta. Seda võib võrrelda Lõuna-Aasia rajatiste poolt praegu laevaomanikele või laeva sularaha eest ostnud vahendajatele makstava hinnaga, mis on umbes 700 dollarit tühja laeva tonni eest.

Neil tingimustel ning tootjavastutuse ja „saastaja maksab” põhimõtteid arvesse võttes ei saa lugeda põhjendatuks keskkonnasäästlikule laevade lammutamisele riiklikest vahenditest toetuste eraldamist. Selle asemel võiks hoopis loota, et Euroopa laevaomanikud tegutsevad ettevõtete sotsiaalse vastutuse vaimus. Praktilisi näiteid selle kohta on juba praegu: näiteks laevaettevõtjate rühm Maersk Group on partnerlussuhetes Hiina rajatistega, mille keskkonna- ja ohutusstandardeid on parandatud tehnilise abi ja koolituse kaudu. Mõned suured naftafirmad järgivad samasugust kontseptsiooni.

Euroopa laevaomanike, nende ühenduste ja nende klientide vabatahtlikku tegevust võiks soodustada üleeuroopalise avaliku kampaaniaga ning tegevusala tähtsaimate sidusrühmade korrapäraste kõrgetasemeliste läbirääkimistega. Uus ELi eriauhind eeskujuliku laevade ringlussevõtu eest või laevade lammutamise lisamine taasloodud auhinnaga „Clean Marine Award” tunnustatud tegevuste nimekirja võimaldaks keskkonnasäästliku suundumusega ringlussevõtu- ja laevandusettevõtjate avalikku tunnustamist. Lisaks võiksid laevaomanikele antavad suunised, mis sisaldavad ka ülemaailmset „roheliste” laevalammutusrajatiste nimekirja, täiendada sellealaseid lünklikke teadmisi ning pakkuda võrdlusvõimalusi.

Kolmandate riikide rahastamisel riiklikest vahenditest võiks olla teatav osa arenguabi programmide raames: tehnilise abiga võiks edendada eelkõige töötajate ohutusalast koolitust ning toetada keskkonna- ja tervisekaitse alusinfrastruktuuri loomist sellistes vaestes riikides nagu Bangladesh. Selline rahaline toetus sõltub kindlasti sellest, kas asjaomased valitsused ja tööstus soovivad teha koostööd laevade lammutamistavade parandamiseks ning kas nad seda koostööd tugevalt toetavad. Vaja võib olla ka tehnilise abi ja vabatahtlike meetmete tõhusust tagavaid lisameetmeid, nt poliitilised järelmeetmed, ja stiimuleid, nt eelised kõrgetele standarditele vastavatele rajatistele.

Komisjoni kavandatav meede

- Soodustada tööstusharu vabatahtlikku tegevust erinevate meetmete abil, nt üleeuroopaline avalik kampaania, auhind eeskujuliku tegevuse eest ja suunised, mis sisaldavad keskkonnasäästlike laevalammutusrajatiste nimekirja.

5.4. Jäätmesaadetiste eeskirjade parem jõustamine

Rahvusvahelise laevade ringlussevõtu konventsiooni osas praegu tehtavate jõupingutuste eesmärk on muu hulgas topeltreguleerimise vältimine ja kasutuselt kõrvaldatud laevade (vähemalt kaubalaevade) väljajätmine jäätmete riikidevahelise veo Baseli konventsiooni eeskirjade kohaldamisalast. Eeldusel, et laevade ringlussevõtu konventsioon jõustub ja et Baseli konventsiooni osalised on veendunud, et see tagab samaväärse kontrollitaseme, ei kohaldataks suuremate kaubalaevade suhtes nende viimasel reisil lammutustehasesse enam jäätmesaadetiste eeskirju.

Võtab siiski kaua aega, enne kui Baseli konventsiooni selles osas muudetakse ning veelgi rohkem aega, enne kui need muudatused riikide õigusaktidesse üle võetakse. Lühikeses ja keskpikas perspektiivis kohaldatakse kasutuselt kõrvaldatud laevade suhtes EÜ jäätmesaadetiste määrust. Seepärast peab ELi laevade lammutamise strateegia puhul vaatama läbi meetmed, mis võiksid parandada jäätmesaadetiste eeskirjade rakendamist kasutuselt kõrvaldatud laevade puhul ning eelkõige ära hoida selliste laevade vahetut eksportimist EList arengumaadesse.

EÜ jäätmesaadetiste määruse rakendamist liikmesriikides võiks parandada selliste kombineeritud meetmete abil nagu komisjoni suunised jäätmesaadetiste määruse kohaldamiseks kasutuselt kõrvaldatud laevade suhtes, sihtotstarbelised projektid IMPEL-TFSi[10] raames ja asutustevaheline parem koostöö ELis, samuti koostöö transiidi- ja sihtriikidega. Komisjon võib esitada ka ettepanekud kontrollide miinimumnõuete kohta.

Jäätmesaadetiste ELi kontrollisüsteemi tõhusust saab aga veelgi suurendada lammutusvalmis laevade nimekirja koostamise ja haldamisega, võttes arvesse tulevases laevade ringlussevõtu konventsioonis sätestatud korda. Komisjon peab täpsemalt hindama, kas sellist nimekirja on võimalik koostada; eelkõige on vaja, et valitseks õiguslik selgus asutuste asjakohaste kohustuste ja õiguste osas lammutamisvalmis laevu käsitleva teabe vahetamisel. Sellise meetmega paratamatult kaasnevat halduskoormust arvesse võttes võiks selle meetme kasutuselevõtt sõltuda sellest, kas laevanduse vabatahtlik tegevus parandab järgmise 1–2 aasta jooksul olukorda märgatavalt või mitte. Olemasolevate jäätmesaadetiste eeskirjade parem rakendamine annaks laevatööstusele lisastiimuli lammutamistavade parandamiseks juba üleminekuperioodil ning aitaks seeläbi piirata tulevaste laevade ringlussevõtumeetmete negatiivseid etteaimatavaid mõjusid.

Komisjoni kavandatav meede

• Parandada olemasolevate jäätmeveo õigusaktide jõustamist kasutuselt kõrvaldatud laevade puhul komisjoni suuniste ja tihedama mitmepoolse koostöö abil ning kontrollida, kas on võimalik luua eeskirjad lammutusvalmis laevade nimekirja koostamiseks.Lammutusrajatiste kontrollimine ja sertifitseerimine

Tulevane laevade ringlussevõtu konventsioon rajaneb eelkõige laevade ülevaatamise ja sertifitseerimise süsteemil ning laevade ringlussevõturajatistele lubade andmisel ringlussevõtuga tegeleva riigi pädevate asutuste poolt. See lähenemisviis kajastab riikide suveräänsuse tähtsust rahvusvahelises õiguses. Kontrollisüsteemi võimalik nõrk koht seisneb selles, et mõnede arengumaade valitsemisprobleemid ning nõuete täitmatajätmise puhul kasutatava mehhanismi puudumine konventsiooni eelnõus võivad vähendada konventsiooni tegelikku tõhusust.

Euroopa Meresõiduohutuse Ameti (EMSA) uuringus vaadeldi kõnealuse dilemma võimalikke lahendusi ning tehti ettepanek luua laevade ringlussevõturajatiste sertifitseerimis- ja kontrollisüsteem, mis aitaks luua rohkem selgust ja sõltumatute tunnustatud organisatsioonide abil tagada võrdsed võimalused kogu maailmas[11]. Rahvusvahelist arengut arvesse võttes põhineks see süsteem tulevasel laevade ringlussevõtu konventsioonil ning laevade ringlussevõturajatisi käsitleval kavandatud konkreetsel ISO standardil 30001 ja hõlmaks kvaliteeditasemete süsteemi. Oluline oleks sertifikaatide kategooriate avaldamine ülemaailmse laevalammutusrajatiste nimekirja alusel.

Lammutusrajatiste kontrollimist ja sertifitseerimist käsitlevate sätete üle käivad endiselt IMO tasandil arutelud. Sõltuvalt nende arutelude tulemusest uurib komisjon, kuidas saab tagada, et Euroopas liiklevad, Euroopa omanikule kuuluvad või ELi liikmesriigi lipu all sõitvad laevad lähevad lammutamisele kõnealuse süsteemi põhjal kontrollitud ja sertifitseeritud rajatistesse, vähendades samal ajal võimalikku negatiivset mõju Euroopa meretranspordi konkurentsivõimele. See on vajalik, et muuta süsteem kiiresti täielikult toimivaks.

- Komisjoni kavandatav meede

- Hinnata täpsemalt laevade ringlussevõturajatiste sertifitseerimis- ja kontrollisüsteemi arendamise võimalikkust kogu maailmas ning hinnata laevade ringlussevõtu konventsiooni käsitlevatele käimasolevatele aruteludele tuginedes, kuidas tagada, et võimalikult palju laevu, sh liikmesriikide lipu all sõitvaid laevu, läheksid lammutamisele kõnealuse süsteemi põhjal sertifitseeritud ja kontrollitud rajatistesse.

5.6. Jätkusuutliku rahastamise tagamine

Tulevase laevade ringlussevõtu konventsiooni aluspõhimõte on see, et konventsiooni sätetest ja turujõududest piisab, et lähiaastate jooksul muuta laevade lammutamine ohutuks ja keskkonnasõbralikuks tegevuseks. Vastuseks komisjoni rohelises raamatus pakutud võimalusele luua laevalammutusfond väitsid laevanduse esindajad, et selline fond ja selle ülalpidamiseks vajalikud maksud tekitaksid liigse halduskoormuse. Laevanduse ootuste kohaselt võimaldab vastavalt uutele eeskirjadele ja standarditele läbiviidav turu ümberkorraldamisprotsess leida vahendeid, mis on vajalikud kogu maailma laevade ringlussevõturajatiste vastavusse viimiseks konventsiooni nõuetega.

Sellest hoolimata on oht, et ringlussevõtustandardeid käsitlevad ebaselged sätted (nt üldsõnaline reostuse vältimise ning ohtlike materjalide ohutu ja keskkonnasõbraliku eemaldamise nõue, kusjuures ei keelata ära randumismeetodit iseenesest) ning nõuete täitmatajätmise puhul kasutatava mehhanismi puudumine konventsioonis võimaldavad halbade laevalammutustavade jätkumist ning põhjustavad huvipuuduse investeeringuteks.

Tähelepanelikult peaks jälgima edasisi arenguid. Kui selgub, et tulevane rahvusvaheline õigusakt ja turuosaliste vastukajad ei too endaga kaasa soovitud tulemust, tuleks kaaluda „saastaja maksab” põhimõttel toimiva rahastamissüsteemi loomist. Kuigi IMO tasandil lahendus oleks soovitav, ei tohiks välistada ka üleeuroopalist, kõiki ELi vetes liiklevaid laevu hõlmavat süsteemi.

Võimalike vahendite ja nende mõju täpsemaks hindamiseks algatab komisjon 2008. aasta teisel poolel laevalammutusfondi teemalise uuringu.

Komisjoni kavandatav meede

- Hinnata komisjoni algatatud uuringu tulemuste põhjal, kas on võimalik luua kohustuslik rahvusvaheline laevade lammutamise rahastamissüsteem (laevalammutusfond).

6. KOKKUVÕTE: INTEGREERITUD POLIITIKA LAEVADE LAMMUTAMISTAVADE PARANDAMISEKS

Kui 2015. aastaks tahetakse saavutada eesmärk tagada Euroopa laevade ohutu ja keskkonnasõbralik lammutamine, on vaja integreeritud poliitikal põhinevat lähenemisviisi. Kavandatud laevade ringlussevõtu konventsiooni põhielementide rakendamise eeskirjad ja vajadusel ka asjakohased täiendused tuleb kombineerida meetmetega, mis soodustavad laevanduse vabatahtlikku tegevust üleminekuperioodil ja parandavad praeguste jäätmeveo õigusaktide jõustamist laevade puhul.

Komisjon teeb ettepaneku hakata välja töötama laevade ringlussevõtu eeskirju, millega võetakse üle olulised laevu ja laevade ringlussevõturajatisi ning aruandlus- ja teavitamiskohustust käsitlevad konventsiooni nõuded (ülevaatamine, sertifikaadid, ohtlike materjalide loend). Tuleks hinnata, kas kõnealuste eeskirjade kohaldamisalasse peaksid kuuluma ka sõjalaevad ja teised riigile kuuluvad laevad, mille suhtes ei kohaldata laevade ringlussevõtu konventsiooni. Sõltuvalt laevade ringlussevõtu konventsiooni lammutusrajatiste kontrollimist ja sertifitseerimist käsitlevate arutelude tulemusest uurib komisjon, kuidas saab tagada, et võimalikult palju laevu, sh ELi liikmesriikide lipu all sõitvaid laevu läheb lammutamisele kõnealuse süsteemi põhjal sertifitseeritud ja kontrollitud rajatistesse.

Laevandusel on vahendeid ja – „saastaja maksab” põhimõtet arvesse võttes – ka kohustus parandada laevade lammutamise tavasid üleminekuperioodil kuni uue rahvusvahelise korra kehtima hakkamiseni. Kiire tegutsemise huvides teeb komisjon ettepaneku soodustada vabatahtlikke kohustusi mitmesuguste meetmete abil, sh avalikud kampaaniad, autasusüsteemid ja suunised laevaomanikele. Arengumaadele nende asjakohase infrastruktuuri ajakohastamiseks antaval tehnilisel abil võib samuti olla oma osa, kuid see sõltub ringlussevõtuga tegelevate riikide koostööst.

Teisalt võib praeguste jäätmeveo õigusaktide parem jõustamine koos suuniste ja mitmepoolse koostööga üleminekuprotsessile kaasa aidata ja negatiivseid etteaimatavaid mõjusid piirata. Komisjon uurib, kas on võimalik võtta meetmeid lammutusvalmis laevade nimekirja koostamiseks.

Käesoleva Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele adresseeritud teatise eesmärk on ergutada arutelu ja valmistada ette õigusakti ettepanek, mis esitatakse pärast tõenäoliselt 2009. aasta mais IMO diplomaatilisel konverentsil toimuvat laevade ringlussevõtu konventsiooni vastuvõtmist. Komisjon kutsub teisi ELi institutsioone üles esitama oma seisukohti ja aitama kaasa tõhusa laevade lammutamistavade parandamist käsitleva ELi poliitika loomisele.

[1] KOM(2007) 269 (lõplik), koos lisade ja viidetega komisjoni talitluste töödokumendis SEK(2007) 645.

[2] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2008

0222+0+DOC+XML+V0//EN&language=EN.

[3] COWI/DHI, 2007. aasta juuni lõpparuanne, avaldatud komisjoni veebisaidil aadressil

http://ec.europa.eu/environment/waste/ships/index.htm. Täiendavaid viiteid leiab samalt

veebisaidilt.

[4] Komisjoni talituste töödokument […].

[5] SEK(2007) 1278, 10. oktoober 2007, meede 4.6, lk 16.

[6] Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1013/2006, 14. juuni 2006, jäätmesaadetiste kohta; ELT L 190, 12.7.2006, lk 1 („Jäätmesaadetiste määrus”).

[7] Conseil d’Etat 15. veebruari 2006. aasta otsus http://www.conseil-etat.fr/ce/jurispd/index_ac_ld0607.shtml; Raad van State 19. juuni 2002. aasta (Sandrien) ja 21. veebruari 2007. aasta (Otapan) otsused, inglise keeles avaldatud veebilehel http://www.basel.int/ships/relevcaselaw.html.

[8] 1973. aasta rahvusvaheline konventsioon merereostuse vältimise kohta laevadelt, muudetud 1978. aasta protokolliga.

[9] Rahvusvaheline konventsioon laevade kahjulike reostusvastaste süsteemide järelevalve kohta.

[10] IMPE[11]*IJKijklàL = keskkonnaõiguse rakendamise ja jõustamise Euroopa Liidu võrgustik; TFS = riikidevaheliste jäätmesaadetiste võrk.

[12] https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=135&Itemid=3