Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumise kuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatusdokumendi TRANS/WP.29/343 viimasest versioonist, mis on kättesaadav internetis:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) eeskiri nr 95: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite tüübikinnitust seoses nendes viibijate kaitsega külgkokkupõrke korral [2015/1093]

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

03-seeria muudatuste 4. täiendus – jõustumiskuupäev: 10. juuni 2014

SISUKORD

EESKIRI

LISAD

1. REGULEERIMISALA

Käesolevat eeskirja kohaldatakse sõitjateruumi konstruktsiooni käitumisele külgkokkupõrke korral M1- ja N1-kategooria (1) sõidukites, kus sõiduki madalaima istme R-punkt ei ole kõrgemal kui 700 mm maapinnast ning sõiduki seisukord vastab käesoleva eeskirja punktis 2.10 määratletud etalonmassile.

2. MÕISTED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid.

2.1. „Sõiduki tüübikinnitus”– sõidukitüübi kinnitus, mille andmisel arvestatakse sõitjateruumi konstruktsiooni käitumist külgkokkupõrke korral.

2.2. „Sõidukitüüp”– mootorsõidukid, mis ei erine sellistes olulistes aspektides nagu:

2.3. „Sõitjateruum”– sõitjale mõeldud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad ja esivahesein ning pagasiruumi eraldav tagumine vahesein või tagaistme seljatugi.

2.3.1. „Sõitjateruum sõitja kaitse tähenduses”– sõitjale mõeldud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad ja esivahesein ning pagasiruumist eraldav tagumine vahesein või tagaistme seljatugi.

2.3.2. „Sõitjateruum elektriohutuse hindamise tähenduses”– sõitjale mõeldud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad, esivahesein ja tagavahesein või tagaluuk ning elektrilised kaitsetõkked ja -kestad, mis kaitsevad sõidukis viibijaid otsese kontakti eest pingestatud osadega.

2.4. „R-punkt ehk istme võrdluspunkt”– etalonpunkt, mis on sõiduki tootja poolt kindlaks määratud ja:

2.5. „H-punkt”– käesoleva eeskirja 3. lisas sätestatud punkt.

2.6. „Kütusepaagi maht”– sõiduki tootja poolt kindlaks määratud kütusepaagi maht.

2.7. „Püsttasapind”– sõiduki keskmise pikitasapinnaga risti asetsev vertikaaltasapind.

2.8. „Turvasüsteem”– seadmed, mis on ette nähtud sõitjate kaitseks.

2.9. „Kaitsesüsteemi tüüp”– kaitseseadiste kategooria, mis ei erine selliste oluliste omaduste poolest nagu:

2.10. „Etalonmass”– tühimass, mida on suurendatud 100 kg võrra (st külgkokkupõrke mannekeeni ja selle varustuse massi võrra).

2.11. „Tühimass”– töökorras sõiduki mass ilma juhi, sõitjate ja koormata, kusjuures kütusepaak on 90 % ulatuses mahust kütusega täidetud ning sõidukis on tavapärane tööriistade komplekt ja varuratas.

2.12. „Deformeeritav liikuvtõke”– katseseade, millega katsetatav sõiduk kokku põrkab. See koosneb dresiinist ja põrkeseadmest.

2.13. „Põrkeseade”– purunev tõkkeosa, mis paigaldatakse deformeeritava liikuvtõkke esiküljele.

2.14. „Katsesõiduk”– ratastel karkass, mis liigub vabalt oma pikitelje suunas kokkupõrkepunktini. Põrkeseade toetub katsesõiduki esiosale.

2.15. „Kõrgepinge”– sellise elektrilise komponendi või ahela klassifikaator, mille tööpinge ruutkeskmine (rms) on alalisvoolu korral > 60 V ja ≤ 1 500 V ning vahelduvvoolu korral > 30 V ja ≤ 1 000 V.

2.16. „Laetav energiasalvestussüsteem (edaspidi ka” REESS„)”– elektrilise käitamise eesmärgil elektrienergiat andev laetav energiasalvestussüsteem.

2.17. „Elektri kaitsetõke”– osa, mis kaitseb mis tahes otsese kontakti eest pingestatud osadega.

2.18. „Elektriline jõuülekanne”– vooluahel, mis hõlmab veomootorit/-mootoreid ja võib lisaks hõlmata laetavat energiasalvestussüsteemi, elektrienergia muundamise süsteemi, elektroonilisi muundureid, nendega seotud elektrijuhtmestikku ja pistmikke ning ühendussüsteemi laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks.

2.19. „Pingestatud osad”– elektrit juhtiv(ad) osa(d), mis on ettenähtud tavakasutuses elektriliselt pingestatud.

2.20. „Katmata elektrit juhtiv osa”– elektrit juhtiv osa, mida võib vastavalt kaitseastme IPXXB nõuetele puudutada ja mis võib isolatsiooni rikke korral elektriliselt pingestuda. See hõlmab ka kaetud osi, mille katet saab eemaldada tööriistu kasutamata.

2.21. „Otsene kontakt”– inimeste kontakt kõrgpingestatud osadega.

2.22. „Kaudne kontakt”– inimeste kontakt elektrit juhtivate katmata osadega.

2.23. „Kaitseaste IPXXB”– elektrilise kaitsetõkke või kaitsekesta pakutav kaitse kontakti eest kõrgpingestatud osadega, kaitset on kontrollitud 9. lisa punktis 4 kirjeldatud liigestega katsesõrme (IPXXB) abil.

2.24. „Tööpinge”– vooluahela pinge ruutkeskmise (rms) suurim tootja ettenähtud väärtus, mis võib esineda avatud vooluahela korral või tavapärastes töötingimustes mis tahes elektrit juhtivate osade vahel. Kui vooluahel on galvaanilise isolatsiooni abil osadeks jagatud, määratakse tööpinge iga jagatud osa kohta.

2.25. „Ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks”– vooluahel, sh sõiduki sisendkonnektor, mida kasutatakse laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks välisest elektritoiteallikast.

2.26. „Elektriline šassii”– elektrit juhtivatest osadest koosnev elektriliselt ühendatud kogum, mille elektripotentsiaal võetakse võrdlusaluseks.

2.27. „Vooluahel”– omavahel ühendatud kõrgpingestatud osade kogum, mida läbib tavapärastes töötingimustes elektrivool.

2.28. „Elektrienergia muundamise süsteem”– elektrilise käitamise eesmärgil elektrienergiat genereeriv ja edastav süsteem (nt kütuseelement).

2.29. „Elektrooniline muundur”– elektrilise käitamise eesmärgil elektrienergia reguleerimist ja/või muundamist võimaldav seade.

2.30. „Kaitsekest”– siseosi ümbritsev ja neid mis tahes otsese kontakti eest kaitsev osa.

2.31. „Kõrgepingesiin”– kõrgepingel töötav vooluahel, sh ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks.

2.32. „Tahke isolaator”– elektrijuhtmestikku kattev isolatsioon, mis kaitseb kõrgpingestatud osasid mis tahes otsese kontakti vastu. Siia kuulub ka pistmike pingestatud osasid isoleeriv kate ning isoleerimise eesmärgil kasutatav lakk või värv.

2.33. „Automaatne lahtiühendamine”– seade, mis käivitamise korral eraldab elektrienergia allikad galvaaniliselt elektrilise jõuülekande kõrgepingeahela muudest osadest.

2.34. „Avatud tüüpi veoaku”– vedelikupõhine aku, mis tekitab atmosfääri vabanevat gaasilist vesinikku.

2.35. „Uste automaatlukustuse süsteem”– süsteem, mis lukustab ettenähtud kiirusel või muul tootja poolt kindlaks määratud tingimusel automaatselt uksed.

3. TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

3.1. Taotluse sõidukitüübi kinnituse saamiseks seoses sõitjate kaitsega külgkokkupõrke korral esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja.

3.2. Taotlusele lisatakse allpool nimetatud dokumendid kolmes eksemplaris ning järgmised üksikasjad:

3.3. Kinnituse taotlejal on õigus esitada kõik andmed ja katsetulemused, mis võimaldavad piisava usaldusväärsusega tõendada, et nõuded on prototüüpsõidukitel täidetavad.

3.4. Kinnitatava sõidukitüübi representatiivsõiduk esitatakse tüübikinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele.

3.4.1. Kõiki tüübi nõuetele vastavaid osasid mittesisaldava sõiduki võib katsetele lubada, kui on võimalik näidata, et ärajäetud komponentide puudumine ei kahjusta käesoleva eeskirja nõuetega ettenähtud sooritusnäitajaid.

3.4.2. Kinnituse taotleja vastutab selle tõestamise eest, et punkti 3.4.1 taotlus on kooskõlas käesoleva eeskirja vastavusnõuetega.

4. TÜÜBIKINNITUS

4.1. Kui käesoleva eeskirja alusel kinnitamiseks esitatud sõidukitüüp vastab punkti 5 nõuetele, antakse sellele tüübikinnitus.

4.2. Sõiduki vastavuse kontrollimisel käesolevas eeskirjas ettenähtud nõuetele võetakse kahtluse korral arvesse kõiki tootja esitatud andmeid või katsetulemusi, mida tüübikinnitusasutus võib arvesse võtta tehnilise teenistuse tehtud tüübikinnituskatse tulemuste kehtivaks tunnistamisel.

4.3. Igale kinnitatud tüübile antakse tüübikinnitusnumber. Tüübikinnitusnumbri esimesed kaks numbrit (praegu 03, mis tähistab 03-seeria muudatusi näitavad tüübikinnituse andmise ajaks käesolevas eeskirjas viimati tehtud oluliste tehniliste muudatuste seeriat. Sama kokkuleppeosaline ei tohi anda sama numbrit teisele sõidukitüübile.

4.4. Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised edastavad teate sõidukitüübi kinnitamise, laiendamise või andmata jätmise kohta käesoleva eeskirja alusel käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastaval vormil ning tüübikinnituse taotleja esitatud fotode ja/või skeemide ja joonistena formaadis, mis ei ole suurem kui A4 (210 × 297 mm) või mis on kokku voldituna selles formaadis ja vastavas mõõtkavas.

4.5. Igale käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud tüübile vastavale sõidukile tuleb kinnitada tüübikinnituse vormil kindlaksmääratud hästi märgatavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, millel on:

4.6. Kui sõiduk vastab sõidukitüübile, mis on käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis saanud tüübikinnituse ühe või mitme asjaomasele kokkuleppele lisatud muu eeskirja alusel, ei ole punktis 4.5.1 sätestatud tähist vaja korrata; sel juhul paigutatakse kõikide käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis tüübikinnituse andmise aluseks olnud eeskirjade numbrid, tüübikinnitusnumbrid ning lisatähised punktis 4.5.1 sätestatud tähisest paremale püstveergudesse.

4.7. Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu.

4.8. Tüübikinnitusmärk paigutatakse tootja kinnitatud sõiduki andmeplaadile või selle lähedusse.

4.9. Näited tüübikinnitusmärgi kujunduse kohta on esitatud käesoleva eeskirja 2. lisas.

5. SPETSIFIKATSIOONID JA KATSED

5.1. Sõiduk peab läbi tegema käesoleva eeskirja 4. lisas sätestatud katse.

5.1.1. Katse tehakse juhi poolel, välja arvatud juhul, kui sõiduki pooled on asümmeetrilised ja seejuures niivõrd erinevad, et see mõjutab külgkokkupõrke sooritust. Sel juhul võib tootja ja tüübikinnitusasutuse vahelisel kokkuleppel kasutada punktis 5.1.1.1 või 5.1.1.2 esitatud alternatiivi.

5.1.1.1. Tootja peab tüübikinnitust andvale asutusele andma teavet soorituste ühilduvuse kohta, võrreldes juhipoolset külge (kui katse tehti sealpool) vastasküljega.

5.1.1.2. Tüübikinnitusasutus otsustab sõiduki konstruktsioonis kaheldes teha katse juhi vastaspoolel, mida peetakse vähemsoovitavaks võimaluseks.

5.1.2. Pärast tootjaga konsulteerimist võib tehniline teenistus nõuda katse tegemist teistsuguse istmeasendiga kui 4. lisa punktis 5.5.1 osutatud. See asend on kirjas katsearuandes (3).

5.1.3. Katse tulemus loetakse rahuldavaks, kui punktides 5.2 ja 5.3 sätestatud tingimused on täidetud.

5.2. Tulemuslikkuse kriteeriumid

Lisakspeavad elektrilise jõuülekandesüsteemiga varustatud autod vastama punkti 5.3.7 nõuetele. Selleks võib tootja taotlusel teha eraldi kokkupõrkekatse pärast seda, kui tehniline teenistus on selle valideerinud, tingimusel et elektrilised komponendid ei mõjuta sõidukitüübi sõitjate kaitset, mille kriteeriumid on kindlaks määratud käesoleva eeskirja punktides 5.2.1–5.3.5. Sellisel juhul kontrollitakse punkti 5.3.7 nõuete täitmist kooskõlas käesoleva eeskirja 4. lisas sätestatud metoodikaga (v.a punktid 6 ja 7 ning 1. ja 2. liide). Kuid külgkokkupõrke katsel kasutatav mannekeen paigaldatakse kokkupõrke-poolse külje esiistmele.

5.2.1. Katse sooritamise kriteeriumid, mis on kindlaks määratud vastavalt käesoleva eeskirja 4. lisa 1. liitele, peavad vastama järgmistele tingimustele:

5.2.1.1. pea jõudluskriteerium (HPC) ei ületa 1 000; kui kokkupuude peaga puudub, siis HPC-d ei mõõdeta ega arvutata, vaid kirjutatakse aruandesse „kokkupuude peaga puudub”;

5.2.1.2. kriteeriumid, millega mõõdetakse katse mõju rindkerele:

Kaheaastase üleminekuperioodi jooksul alates käesoleva eeskirja punktis 10.2 osutatud kuupäevast ei ole parameetri V * C väärtus tüübikinnituskatsete läbimise või mitteläbimise kriteeriumiks, kuid see tuleb protokollida ning edastada tüübikinnitust andvale asutusele. Pärast nimetatud üleminekuperioodi kohaldatakse VC väärtust 1,0 m/s kui katsete läbimise/mitteläbimise kriteeriumi, kui käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised ei otsusta teisiti;

5.2.1.3. kriteerium, millega mõõdetakse katse mõju vaagnapiirkonnale:

suurim jõud häbemeliidusele (PSPF) ei tohi olla üle 6 kN;

5.2.1.4. kriteerium, millega mõõdetakse katse mõju kõhupiirkonnale:

suurim jõud kõhupiirkonnale (APF) ei tohi olla üle 2,5 kN sisejõuna (samaväärne 4,5 kN välisjõule).

5.3. Erinõuded

5.3.1. Katse ajal ei tohi avaneda ükski uks.

5.3.1.1. Kui ustele on lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana paigaldatud automaatlukustuse süsteemid, tuleb seda kontrollida ühega järgmistest katsemenetlustest tootja valikul:

5.3.1.1.1. Katsetamisel 4. lisa punkti 5.2.2.1 kohaselt näitab tootja tehnilist teenistust rahuldaval viisil (nt firmasiseste andmete abil), et kui süsteemi puudub või on välja lülitatud, ei avane kokkupõrke korral ükski uks.

5.3.1.1.2. Katsetamisel 4. lisa punkti 5.2.2.2 kohaselt näitab tootja lisaks, et 03-seeria muudatustega eeskirja nr 11 punkti 6.1.4 nõuded inertskoormuse kohta on kokkupõrkekülje vastasküljel asuvate lukustamata külguste puhul täidetud.

5.3.2. Kokkupõrke järel peavad kokkupõrkekülje vastasküljel asuvad külguksed olema lukustamata.

5.3.2.1. Uste automaatlukustuse süsteemiga varustatud sõidukitel peavad uksed lukustuma enne kokkupõrke hetke ning lahti lukustuma pärast kokkupõrget vähemalt kokkupõrkekülje vastasküljel.

5.3.2.2. Kui ustele on lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana paigaldatud automaatlukustuse süsteemid, tuleb selle nõude täitmist kontrollida ühega järgmistest katsemenetlustest tootja valikul:

5.3.2.2.1. Katsetamisel 4. lisa punkti 5.2.2.1 kohaselt näitab tootja tehnilist teenistust rahuldaval viisil (nt firmasiseste andmete abil), et kui süsteem puudub või on välja lülitatud, lukustuvad pärast kokkupõrget lahti kokkupõrkekülje vastasküljel asuvad külguksed.

5.3.2.2.2. Katsetamisel 4. lisa punkti 5.2.2.2 kohaselt näitab tootja lisaks, et 03-seeria muudatustega eeskirja nr 11 punktis 6.1.4 kirjeldatud inertskoormuse rakendamisel ei lukustu kokkupõrkekülje vastasküljel asuvad lukustamata külguksed.

5.3.3. Pärast kokkupõrget peab olema võimalik tööriistade abita:

5.3.4. Ükski sisustuselement ei tohi eralduda viisil, mis oluliselt suurendaks teravate servade või sakiliste äärtega tekitavate vigastuste riski.

5.3.5. Püsivast deformeerumisest tingitud purustused on lubatud tingimusel, et need ei suurenda vigastumise riski.

5.3.6. Kui pärast kokkupõrget lekib kütuse-etteandesüsteemist püsivalt vedelikku, siis lekkimisaste ei tohi ületada 30 g/min; kui kütuse etteandesüsteemi vedelik seguneb teiste süsteemide vedelikega ning neid ei ole võimalik kergesti eristada ega identifitseerida, võetakse püsilekke hindamisel arvesse kõik vedelikud.

5.3.7. Käesoleva eeskirja 4. lisas kindlaksmääratud menetluse kohaselt tehtud katse tulemusena vastavad kõrgepingel töötav elektriline jõuülekandesüsteem ja kõrgepingel töötavad komponendid ja süsteemid, mis on elektrilise jõuülekande kõrgepingesiiniga galvaaniliselt ühendatud, järgmistele nõuetele.

5.3.7.1. Kaitse elektrilöögi vastu

Pärast kokkupõrget on täidetud vähemalt üks punktides 5.3.7.1.1–5.3.7.1.4.2 esitatud neljast kriteeriumist.

Kui sõidukil on automaatse lahtiühendamise funktsioon või seade, mis eraldab elektrilise jõuülekandesüsteemi sõidu ajal galvaaniliselt osadeks, kohaldatakse pärast lahtiühendamise funktsiooni aktiveerimist lahtiühendatud ahela või iga eraldatud ahela suhtes eraldi vähemalt ühte järgmistest kriteeriumidest.

Punktis 5.3.7.1.4 määratletud kriteeriumi ei kohaldata, kui rohkem kui üks kõrgepingesiini osa potentsiaal ei ole kaitseastme IPXXB nõuetele kohaselt kaitstud.

Kui katse tehakse nii, et kõrgepingesüsteemi osa(d) ei ole pingestatud, tõendatakse asjaomas(t)e osa(de) kaitse elektrilöögi vastu kas punkti 5.3.7.1.3 või punkti 5.3.7.1.4 kohaselt.

Laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks ettenähtud ühendussüsteemi puhul, mis ei ole sõidu ajal pingestatud, peab olema rahuldatud vähemalt üks neljast punktide 5.3.7.1.1–5.3.7.1.4 kriteeriumist

5.3.7.1.1. Kõrgepinge puudumine

Kõrgepingesiinide pinge Vb, V1 ja V2 on võrdne või väiksem kui 30 VAC või 60 VDC, nagu on täpsustatud 9. lisa punktis 2.

5.3.7.1.2. Vähene elektrienergia

Kõrgepingesiinide koguenergia (TE) on väiksem kui 2,0 džauli mõõdetuna 9. lisa punktis 3 esitatud katsemenetluse valemi a kohaselt. Koguenergia (TE) võib arvutada ka kõrgepingesiinis mõõdetud pinge Vb ja X-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvuse (Cx) alusel, kasutades 9. lisa punktis 3 esitatud valemit b.

Y-kondensaatorites salvestatud energia (TEy1, TEy2) peab samuti olema väiksem kui 2,0 džauli. Selle arvutamiseks mõõdetakse kõrgepingesiini ja elektrilise šassii pinged V1 ja V2 ja Y-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvus, kasutades 9. lisa punktis 3 esitatud valemit c.

5.3.7.1.3. Füüsiline kaitse

Kaitseks otsese kontakti eest kõrgpingestatud osadega on ette nähtud kaitseaste IPXXB.

Kaitseks kaudse kontakti tagajärjel tekkida võiva elektrilöögi vastu on kõikide elektrit juhtivate katmata osade ja elektrilise šassii vaheline takistus vähemalt 0,2 ampri suuruse voolutugevuse juures alla 0,1 oomi.

See nõue on täidetud, kui galvaaniline ühendus luuakse keevisliite abil.

5.3.7.1.4. Isolatsioonitakistus

Punktides 5.3.7.1.4.1 ja 5.3.7.1.4.2 esitatud kriteeriumid peavad olema täidetud.

Mõõtmine tuleb teha 9. lisa punkti 5 kohaselt.

5.3.7.1.4.1. Eraldatud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriline jõuülekanne

Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on üksteisest galvaaniliselt isoleeritud, on kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse (Ri, määratletud 9. lisa punktis 5) minimaalne väärtus alalisvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ja vahelduvvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul 500 Ω tööpinge iga voldi kohta.

5.3.7.1.4.2. Kombineeritud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriline jõuülekanne

Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on omavahel galvaaniliselt ühendatud, on kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse (Ri, määratletud 9. lisa punktis 5) minimaalne väärtus 500 Ω tööpinge iga voldi kohta.

Kui kõikide vahelduvvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul on tagatud kaitseaste IPXXB või kui vahelduvpinge on kokkupõrke järgselt maksimaalselt 30 V, on kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse (Ri, määratletud 9. lisa punktis 5) minimaalne väärtus 100 Ω tööpinge iga voldi kohta.

5.3.7.2. Elektrolüütide väljavool

30 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei või laetavast energiasalvestussüsteemist (REESS) voolata sõitjateruumi elektrolüüte ning väljapoole sõitjateruumi võib laetavast energiasalvestussüsteemist voolata maksimaalselt 7 protsenti elektrolüüte, v.a avatud tüüpi veoakude puhul. Avatud tüüpi veoakudest võib väljapoole sõitjateruumi voolata maksimaalselt 7 protsenti elektrolüüte, s.o kokku mitte rohkem kui 5,0 liitrit.

Tootja tõendab nõuetele vastavust 9. lisa punkti 6 kohaselt.

5.3.7.3. Laetava energiasalvestussüsteemi paigalpüsimine

Sõitjateruumi sisemuses asuv laetav energiasalvestussüsteem peab jääma oma kohale ning süsteemi komponendid peavad jääma süsteemi piiridesse.

Ükski mis tahes laetava energiasalvestussüsteemi osa, mis on elektriohutuse hindamiseks paigaldatud väljapoole sõitjateruumi, ei või kokkupõrkekatse ajal või pärast seda tungida sõitjateruumi.

Tootja tõendab nõuetele vastavust 9. lisa punkti 7 kohaselt.

6. SÕIDUKITÜÜBI MUUTMINE

6.1. Tüübikinnitust andvale tüübikinnitusasutusele teatatakse igast muudatusest, mis on seotud sõiduki konstruktsiooni, istmete arvu, sõitjateruumi polsterduse või sisseseade, sõiduki juhtimisseadmete või mehaaniliste osade asukohaga ning võib mõjutada sõiduki külje energia neelamise võimet. Seejärel võib tüübikinnitusasutus kas:

6.1.1. võtta seisukoha, et kõnealustel muudatustel ei ole negatiivset mõju ja et sõiduk vastab endiselt nõuetele, või

6.1.2. nõuda katsete eest vastutavalt tehniliselt teenistuselt uut katsearuannet.

6.1.2.1. Kõik muudatused, mis mõjutavad sõiduki üldist konstruktsiooni või muudavad massi üle 8 %, mis ametiasutuse arvamuse kohaselt avaldab märkimisväärset mõju katse tulemustele, nõuavad katse kordamist, nagu on kirjeldatud 4. lisas.

6.1.2.2. Kui tehniline teenistus on pärast sõiduki tootjaga konsulteerimist seisukohal, et sõidukitüüpi pole muudetud sellises ulatuses, mille korral oleksid õigustatud täiemahulised uued katsed, võib kasutada osalist katset. Seda juhul, kui etalonmass ei erine originaalsõiduki massist üle 8 % või kui esiistmete arv pole muutunud. Istmetüüpide või sisustuse muudatused ei eelda automaatselt täielikke korduskatseid. Näide sellele probleemile lähenemiseks on esitatud 8. lisas.

6.2. Muudatusi loetlevast tüübikinnituse andmisest või andmata jätmisest teatatakse käesolevat eeskirja rakendavatele kokkuleppeosalistele punktis 4.4 kindlaks määratud korras.

6.3. Tüübikinnituse laienduse andnud tüübikinnitusasutus annab igale niisuguse laienduse kohta koostatud teatisele seerianumbri.

7. TOODANGU NÕUETELE VASTAVUS

Toodangu nõuetele vastavuse järelevalvemenetlus peab olema kooskõlas kokkuleppe 2. liitega (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) ja vastama järgmistele nõuetele.

7.1. Iga käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõiduk peab olema valmistatud nii, et see vastab kinnitatud tüübile, täites punktis 5 sätestatud nõuded.

7. 2. Tüübikinnituse omanik tagab, et iga sõidukitüübi puhul tehakse vähemalt mõõtude võtmisega seotud katsed.

7.3. Tüübikinnituse andnud asutus võib igal ajal kontrollida igas tootmisüksuses toodangu vastavuse kontrollimiseks kasutatavaid meetodeid. Kõnealuste kontrollimiste tavaline sagedus on kord iga kahe aasta järel.

8. KARISTUSED TOODANGU NÕUETELE MITTEVASTAVUSE KORRAL

8.1. Sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse võib tühistada, kui punktis 7.1 sätestatud nõue ei ole täidetud või kui valitud sõiduk või sõidukid ei läbinud punktis 7.2 ette nähtud kontrollimisi.

8.2. Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab tüübikinnituse, mille ta on eelnevalt andnud, teatab ta sellest käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud vormi abil kohe teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele.

9. TOOTMISE LÕPETAMINE

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab täielikult käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud sõidukitüübi tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud asutusele. Pärast sellekohase teatise saamist teatab kõnealune asutus sellest teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele 1958. aasta kokkuleppe osalistele, kasutades käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastavat vormi.

10. ÜLEMINEKUSÄTTED

10.1. Alates 02-seeria muudatuste 1. täienduse ametlikust jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda tüübikinnituse andmisest käesoleva eeskirja alusel, mida on muudetud 02-seeria muudatuste 1. täiendusega.

10.2. 12 kuud pärast 02-seeria muudatuste jõustumise kuupäeva annavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnituse vaid siis, kui kinnitatav sõidukitüüp vastab 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele.

10.3. 60 kuud pärast 02-seeria muudatuste jõustumist võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda esmasest siseriiklikust registreerimisest (esmakordne kasutuselevõtmine) nende sõidukite puhul, mis ei vasta käesoleva eeskirja nõuetele (muudetud 02-seeria muudatustega).

10.4. 36 kuud pärast 02-seeria muudatuste 1. täienduse jõustumist annavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnituse üksnes neile sõidukitüüpidele, mis vastavad käesoleva eeskirja nõuetele (muudetud 02-seeria muudatuste 1. täiendusega).

10.5. 84 kuud pärast 02-seeria muudatuste 1. täienduse jõustumist võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda esmasest siseriiklikust registreerimisest (esmakordne kasutuselevõtmine) nende sõidukite puhul, mis ei vasta käesoleva eeskirja nõuetele (muudetud 02-seeria muudatuste 1. täiendusega).

10.6. Alates 03-seeria muudatuste ametlikust jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppe osapool keelduda tüübikinnituse andmisest käesoleva eeskirja alusel, mida on muudetud vastavalt 03-seeria muudatustele.

10.7. 24 kuud pärast 03-seeria muudatuste ametlikku jõustumiskuupäeva annavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnituse üksnes neile sõidukitüüpidele, mis vastavad käesoleva eeskirja nõuetele (muudetud 03-seeria muudatustega).

Kõrgpingel töötava elektrilise jõuülekandesüsteemiga sõidukite puhul pikendatakse kõnealust tähtaega 12 kuu võrra, kui tootja näitab tehnilist teenistust rahuldaval viisil, et sõiduki pakutav kaitse on samaväärne kaitsega, mis vastab käesoleva eeskirja nõuetele, mida on muudetud 03-seeria muudatustega.

10.8. Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised ei tohi keelduda käesoleva eeskirja varasemate seeriate muudatustele vastava tüübikinnituse laiendamisest, kui laiendusega ei kaasne muudatusi sõiduki käitussüsteemis.

48 kuud pärast 03-seeria muudatuste ametlikku jõustumiskuupäeva ei anta käesoleva eeskirja varasemate seeriate muudatuste kohaste tüübikinnituste laiendusi sõidukitele, mis on varustatud kõrgpingel töötava elektrilise jõuülekandesüsteemiga.

10.9. Kui käesoleva eeskirja 03-seeria muudatuste jõustumise ajal on jõus riiklikud ohutusnõuded kõrgpingel töötava elektrilise jõuülekandesüsteemiga sõidukite kohta, võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda selliste sõidukite riiklikust tüübikinnitusest, kui sõidukid ei ole kooskõlas riiklike nõuetega, välja arvatud juhul, kui sõidukid on saanud tüübikinnituse käesoleva eeskirja 03-seeria muudatuste kohaselt.

10.10. 48 kuud pärast käesoleva eeskirja 03-seeria muudatuste jõustumist võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda riikliku või piirkondliku tüübikinnituse andmisest kõrgpingel töötava elektrilise jõuülekandesüsteemiga sõidukitele ning keelduda selliste sõidukite riiklikust või piirkondlikust esmaregistreerimisest (esmasest kasutuselevõtust), kui sõidukid ei vasta käesoleva eeskirja 03-seeria muudatuste nõuetele.

10.11. Kehtima jäävad sõidukitele antud käesoleva eeskirja 02-seeria muudatustele vastavad tüübikinnitused, mida 03-seeria muudatused ei mõjuta, ning käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised on kohustatud neid jätkuvalt aktsepteerima.

10.12. Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised võivad jätkata tüübikinnituste andmist käesoleva eeskirja 03-seeria muudatustega muudetud versiooni alusel, võtmata arvesse 3. täienduse sätteid, 18 kuu jooksul alates käesoleva eeskirja 03-seeria muudatuste 3. täienduse jõustumisest.

11. TÜÜBIKINNITUSKATSETE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE JA TÜÜBIKINNITUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppe osalised edastavad Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sekretariaadile tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste nimed ja aadressid ning nende tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid, kes annavad tüübikinnitusi ja kellele tuleb saata vormikohased teatised teistes riikides välja antud tüübikinnituste, nende laiendamise, andmata jätmise, või tühistamise kohta.

(1) Määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3.) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, jaotis 2): http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) 1958. aasta kokkuleppe osalisriikide tunnusnumbrid on esitatud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 3. lisas (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3), http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Kuni 30. septembrini 2000 piiratakse katsenõuete kohaldamisel tavapäraste pikisuunaliste seadete ulatust nii, et H-punkt jääb ukseava piiresse.

Kui sõidukile on kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk, näitab see, et asjaomasele sõidukitüübile on antud Madalmaades (E4) tüübikinnitus eeskirjade nr 95 ja 24 kohaselt (1) . Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit näitavad, et tüübikinnituse andmise kuupäevadel hõlmas eeskiri nr 95 seeria 03 muudatusi ja eeskiri nr 24 hõlmas seeria 03 muudatusi.

Sõiduki külge kinnitatud eespool esitatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud Madalmaades (E4) eeskirja nr 95 kohaselt tüübikinnituse numbriga 031424 seoses sõidukis viibijate kaitsmisega külgkokkupõrke korral. Tüübikinnitusnumber näitab, et tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 95, mida on muudetud 03-seeria muudatustega.

kus D(t) on paine ajahetkel t (meetrites) ning ∂ t on ajavahemik (sekundites) painde mõõtmiste vahel. ∂ t maksimaalne väärtus on 1,25 × 10– 4 sekundit.

Suurim kõhupiirkonnale mõjuv jõud on kolme jõu summa maksimaalne väärtus, mida mõõdetakse anduritega, mis on paigaldatud kokkupõrkeküljele 39 mm võrra pealispinna alla, sagedusel 600 Hz.

2.2. Viskoossuskriteerium: suurim viskoossus on VC maksimumväärtus mis tahes roide korral, mis on arvutatud rindkerele avaldatava suhtelise surve ja poole rindkere laiuse suhte ning kokkusurumise kiiruse (mis on saadud surve tuletisena aja järgi) hetk-korrutisena, filtreerituna sagedusel 180 Hz. Selles arvutuses on rinnakorvi ühe poole standardlaius 140 mm.

2.1. Rinnakorvi paine: suurim rinnakorvi paine on mis tahes roide painde maksimumväärtus, nagu see on kindlaks määratud rindkere nihkeanduritega, filtreerituna sagedusel 180 Hz.

kus a on täiskiirendus pea raskuskeskmes (m/s2), mis on jagatud 9,81ga, mõõdetuna funktsioonina ajast ja filtreerituna sagedusel 1 000 Hz; t1 ja t2 on mis tahes kaks ajahetke esimese ja viimase kokkupuutehetke vahel.

6.3. Turvavöö või turvasüsteem peab olema reguleeritud mannekeenile sobivaks tootja juhiste kohaselt; kui tootjapoolsed juhised puuduvad, siis võimaluse korral tuleb kõrguseregulaator seada keskmisesse asendisse; kui see asend ei ole võimalik, tuleb kasutada asendit, mis on vahetult keskmise all.

Kui sõiduk on varustatud automaatse lahtiühendamise seadmega, võib tootja taotluse korral katset teha nii, et automaatse lahtiühendamise seade on aktiveeritud. Sellisel juhul näidatakse, et automaatse lahtiühendamise seade oleks kokkupõrkekatse ajal toiminud. Kokkupõrke ajal ilmnenud tingimusi arvesse võttes hõlmab see automaatse aktiveerumise signaali ja galvaanilist eraldamist.

Tootja ja tehnilise teenistuse kokkuleppel võib testi teha nii, et kogu elektriline jõuülekandesüsteem või selle osad ei ole pingestatud, kui see ei avalda negatiivset mõju katse tulemustele. Elektrilise jõuülekandesüsteemi pingestamata osade puhul tõendatakse kaitse elektrilöögi eest kas füüsilise kaitse või isolatsioonitakistuse ja asjakohaste lisatõendite abil.

5.10. Sõiduk peab olema tavapärases seisundis vastavalt punktis 4.3 sätestatud tingimustele. Vedrustusega sõidukeid, mille põhjakliirensit on võimalik reguleerida, tuleb katsetada normaaltingimustes kiirusel 50 km/h nagu on sõiduki tootja poolt ettenähtud. Vajadusel tagatakse see lisatugedega, kuid toed ei tohi mõjutada katsetatava sõiduki käitumist kokkupõrke ajal.

5.9. Katsetatav sõiduk peab asetsema oma rullamistelje suhtes horisontaalselt ja seda hoitakse selles asendis toestatult niikaua, kui külgkokkupõrke mannekeen on paigaldatud ja kogu ettevalmistustöö on lõpule viidud.

Kõik muud istmeseaded peavad olema keskmises asendis; kuid juhul, kui sõidukitüübil on nii reguleeritavad kui mittereguleeritavad istmed, peab reguleeritav iste olema seatud samale kõrgusele kui mittereguleeritav iste. Kui istme asendi lukustamine vastavasse keskmisesse positsiooni pole võimalik, kasutatakse vahetult selle taga või all või sellest väljaspool olevat asendit. Istme kalde seadmise korral tähendab „taga” reguleerimissuunda, mis viib mannekeeni pea tahapoole. Kui mannekeen on tavalisest sõitjast kogukam, nt pea puudutab lage, siis tuleb tagada 1 cm vahemaa laeni, kasutades selleks istme teiseseid seadeid nagu seljatoe kalde muutmine või edasi-tagasi liigutamine.

Kui tootja pole määranud teisiti, peab seljatugi olema reguleeritud nii, et keha võrdlusjoon rindkere kolmemõõtmelise H-punkti määramise aparaadi suhtes on seatud 25 ± 1° nurga all tahapoole.

Peatugi reguleeritakse nii, et selle ülemine pind on mannekeeni pea raskuskeskme tasemel; kui see pole võimalik, siis peab peatugi olema kõige ülemises asendis.

5.5. Iste, millel on mannekeen, ning istme elemendid, kui need on reguleeritavad, peavad olema kohandatud järgmiselt.

5.4. Kui istmete asendit on võimalik mugavuse huvides reguleerida, peavad need olema viidud sõiduki tootja poolt ette nähtud asendisse.

Tuleb tagada, et külguksed kokkupõrkeküljel on enne kokkupõrget lukustamata ja kokkupõrkekülje vastasküljel lukustatud; uste automaatlukustuse süsteemi võib selle katse korral välja lülitada.

5.2.2. Kui sõiduk on varustatud uste automaatlukustuse süsteemiga, mis on paigaldatud lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana, tuleb kasutada üht järgmistest menetlustest tootja valikul:

5.2.1. Kui aga sõiduk on varustatud uste automaatlukustuse süsteemiga, tuleb tagada, et kõik külguksed on enne katset lukustatud.

4.3.1. Katsetataval sõidukil peab olema etalonmass, nagu on määratletud käesoleva eeskirja punktis 2.10. Sõiduki mass on kohandatud etalonmassiga ± 1 % täpsusega.

Katsesõiduk on seeriatoodangut esindav, igati tavapäraselt varustatud ja normaalses töökorras. Mõned komponendid võivad olla ära jäetud või asendatud samaväärse massiga komponentidega, kui on selge, et ärajätmine või asendamine ei avalda mõju katse tulemustele.

2.2. Deformeeritaval liikuvtõkkel peavad olema omadused, mis on sätestatud käesoleva eeskirja 5. lisas. Nende tõendamise nõuded on esitatud 5. lisa liidetes. Deformeeritav liikuvtõke peab olema varustatud sobiva mehhanismiga, et hoida ära teine põrge löögi saanud sõidukiga.

5. LISA

DEFORMEERITAVA LIIKUVTÕKKE NÄITAJAD

1. DEFORMEERITAVA LIIKUVTÕKKE NÄITAJAD

1.1. Deformeeritav liikuvtõke (MDB) sisaldab nii põrkeseadet kui katsesõidukit.

1.2. Kogumass peab olema 950 ± 20 kg.

1.3. Raskuskese peab asetsema vertikaalsel keskpikitasapinnal 10 mm vahemikus, 1 000 ± 30 mm esimesest teljest tagapool ja 500 ± 30 mm põhjast ülevalpool.

1.4. Põrkeseadme esipinna ja tõkke raskuskeskme vaheline kaugus peab olema 2 000 ± 30 mm.

1.5. Põrkeseadme põhjakliirens peab olema 300 ± 5 mm, mis mõõdetakse staatilises olekus enne kokkupõrget alumise esiplaadi alumisest servast.

1.6. Katsesõiduki esirataste vahe ja tagarataste vahe peavad olema 1 500 ± 10 mm.

1.7. Katsesõiduki teljevahe peab olema 3 000 ± 10 mm.

2. PÕRKESEADME NÄITAJAD

Põrkeseade koosneb kuuest iseseisvast alumiiniumkärgplokist, mida on töödeldud, et painde suurenemisel kasvaks jõud progressioonis (vt punkt 2.1). Alumiiniumist kärgplokkide külge on kinnitatud alumiiniumist esi- ja tagaplaat.

2.1. Kärgplokid

2.1.1. Geomeetrilised näitajad

2.1.1.1. Põrkeseade koosneb kuuest ühendatud alast, mille kuju ja asend on näidatud joonistel 1 ja 2. Alad joonistel 1 ja 2 on mõõtmetes 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm. 500 mm peaks olema alumiiniumist kärgstruktuuri W suunas ja 250 mm L suunas (vt joonis 3).

2.1.1.2. Põrkeseade on jagatud 2 reaks. Alumine rida on pärast eellööki 250 ± 3 mm kõrgune ja 500 ± 2 mm sügavune (vt punkt 2.1.2) ning ülemisest reast 60 ± 2 mm sügavam.

2.1.1.3. Plokid tuleb tsentreerida kuue joonisel 1 määratud ala suhtes ja iga plokk (sh ebatäielikud kärjeseinad) peaks täielikult katma iga tsooni jaoks määratud ala).

2.1.2. Eellöök

2.1.2.1. Eelkokkupõrge sooritatakse kärgpinnaga, mille külge on kinnitatud esiistmed.

2.1.2.2. Plokkide 1, 2 ja 3 ülapind tuleks enne katsetamist purustada 10 ± 2 mm ulatuses, et saavutada sügavus 500 ± 2 mm (joonis 2).

2.1.2.3. Plokkide 4, 5 ja 6 ülapind tuleks enne katsetamist purustada 10 ± 2 mm ulatuses, et saavutada sügavus 440 ± 2 mm.

2.1.3. Materjali näitajad

2.1.3.1. Iga ploki kärje mõõtmed on 19 mm ± 10 % (vt joonis 4).

2.1.3.2. Ülemise rea kärjed peavad olema valmistatud alumiiniumist 3003.

2.1.3.3. Alumise rea kärjed peavad olema valmistatud alumiiniumist 5052.

2.1.3.4. Alumiiniumist kärgplokke tuleks töödelda selliselt, et jõu paindekõver staatilise löögi puhul (vastavalt punktis 2.1.4 sätestatud menetlusele) on käesoleva lisa 1. liites kuuest plokist igaühe kohta määratud vahemikus. Lisaks tuleks tõkke ehitamiseks ettenähtud kärgplokkides kasutatud töödeldud kärgmaterjal puhastada, et eemaldada võimalikud kärje toormaterjali töötlemise käigus tekkinud jäägid.

2.1.3.5. Iga partii plokkide mass ei erine vastava partii plokkide keskmisest massist rohkem kui 5 % võrra.

2.1.4. Staatilised katsed

2.1.4.1. Igast töödeldud kärjetuuma partiist võetud näidist katsetatakse käesoleva lisa punktis 5 kirjeldatud staatilise katsetusmetoodika alusel.

2.1.4.2. Iga katsetatava ploki jõu surveaste jääb 1. liites määratletud jõu mõjul tekkiva painde piirmäärade vahele. Määratakse tõkke iga ploki staatilised jõu mõjul tekkiva painde piirmäärad.

2.1.5. Dünaamiline katse

2.1.5.1. Dünaamilised deformatsiooninäitajad käesoleva lisa punktis 6 kirjeldatud protokollile vastava kokkupõrke rakendamisel.

2.1.5.2. Kõrvalekalded jõu mõjul tekkinud painete piirmääradest, mis iseloomustavad põrkeseadme jäikust – nagu määratletud käesoleva lisa 2. liites – võivad olla lubatud eeldustel, et:

2.1.5.2.1. kõrvalekalle tekib pärast kokkupõrke algust ja enne, kui põrkeseadme deformatsioon on võrdne 150 mm;

2.1.5.2.2. kõrvalekalle ei ületa 50 % hetkpainde sätestatud lähimast piirmäärast;

2.1.5.2.3. ühelegi kõrvalekaldele vastav paine ei ületa painet 35 mm ja nende painete summa ei ületa 70 mm (vt käesoleva lisa 2. liide);

2.1.5.2.4. energia kogus, mis tuleneb kõrvalekalde piiride ületamisest, ei ületa 5 % vastava ploki brutoenergiast.

2.1.5.3. Plokid 1 ja 3 on identsed. Nende jäikus on selline, et nende jõu mõjul tekkinud paindekõverad jäävad joonise 2a vahemikku.

2.1.5.4. Plokid 5 ja 6 on identsed. Nende jäikus on selline, et nende jõu mõjul tekkinud paindekõverad jäävad joonise 2d vahemikku.

2.1.5.5 Ploki 2 jäikus on selline, et selle jõu mõjul tekkinud paindekõverad jäävad joonise 2b vahemikku.

2.1.5.6. Ploki 4 jäikus on selline, et selle jõu mõjul tekkinud paindekõverad jäävad joonise 2c vahemikku.

2.1.5.7. Jõust põhjustatud kogu põrkeseadme paine jääb joonise 2e vahemikku.

2.1.5.8. Jõust põhjustatud painete kurrud tehakse kindlaks katse käigus, mida on üksikasjaliselt kirjeldatud 5. lisa punktis 6 ja see seisneb tõkke kokkupõrkes dünamomeetrilise seinaga kiirusel 35 ± 0,5 km/h.

2.1.5.9. Kaovõimsus (1) plokkidele 1 ja 3 katse ajal peab võrduma 9,5 ± 2 kJ kummagi ploki suhtes.

2.1.5.10. Kaovõimsus plokkidele 5 ja 6 katse ajal peab võrduma 3,5 ± 1 kJ kummagi ploki suhtes.

2.1.5.11. Kaovõimsus plokile 4 peab võrduma 4 ± 1 kJ.

2.1.5.12. Kaovõimsus plokile 2 peab võrduma 15 ± 2 kJ.

2.1.5.13. Kogu kaovõimsus katse jooksul peab võrduma 45 ± 3 kJ.

2.1.5.14. Põrkeseadme maksimaalne deformatsioon esimese kokkupuute punktist arvutatuna pärast kiirendusmõõturite ühendamist vastavalt käesoleva lisa punktile 6.6.3 võrdub 330 ± 20 mm.

2.1.5.15. Staatilise põrkeseadme lõplik jääkdeformatsioon, mida mõõdetakse pärast dünaamilist katset tasemel B (joonis 2), peab võrduma 310 ± 20 mm.

2.2. Esiplaadid

2.2.1. Geomeetrilised näitajad

2.2.1.1. Esiplaadid on 1 500 ± 1 mm laiused ja 250 ± 1 mm kõrgused. Paksus on 0,5 ± 0,06 mm.

2.2.1.2. Kokkupanduna on põrkeseadme (vt joonis 2) üldmõõtmed: laius 1 500 ± 2,5 mm ja kõrgus 500 ± 2,5 mm.

2.2.1.3. Alumise esiplaadi ülaserv ja ülemise esiplaadi alaserv peavad olema 4 mm piires kohakuti.

2.2.2. Materjali näitajad

2.2.2.1. Esiplaadid on valmistatud seeria AlMg2 kuni AlMg3 alumiiniumist venivusega ≥ 12 % ja maksimaalse tõmbetugevusega ≥ 175 N/mm2.

2.3. Seljaplaat

2.3.1. Geomeetrilised näitajad

2.3.1.1. Geomeetrilised näitajad vastavad joonistele 5 ja 6.

2.3.2. Materjali näitajad

2.3.2.1. Seljaplaat koosneb 3 mm alumiiniumlehest. Seljaplaat peab olema valmistatud seeria AlMg2 kuni AlMg3 alumiiniumist kõvadusega vahemikus 50 kuni 65 HBS. See plaat on perforeeritud ventilatsiooniavadega: nende asukoht, läbimõõt ja vahekaugus on näidatud joonistel 5 ja 7.

2.4. Kärgplokkide asukoht

2.4.1. Kärgplokid paiknevad seljaplaadi perforeeritud ala keskel (joonis 5).

2.5. Liimimine

2.5.1. Esi- ja tagaplaatide liimimiseks kantakse vahetult esiplaadi pinnale liimi maksimaalselt 0,5 kg/m2 kohta, liimikihi maksimaalne paksus võib olla 0,5 mm. Soovitatakse kasutada kahekomponendilist polüuretaanliimi (nt Ciba Geigy XB5090/1 vaik ja XB5304 kõvendaja) või samaväärne.

2.5.2. Seljaplaadi minimaalne ühendamistugevus on 0,6 MPa (87 psi), mida katsetatakse vastavalt punktile 2.5.3.

2.5.3. Ühendustugevuse katsed:

2.5.3.1. Liimide ühendustugevuse mõõtmiseks ASTM C297-61 kohaselt kasutatakse lapiku pinna tõmbekatseid.

2.5.3.2. Katsetükk peaks olema 100 × 100 mm suurune ja 15 mm sügavune ning liimitud ventileeritud seljaplaadi materjali näidisele. Kasutatav kärg peaks olema põrkeseadet esindav, st keemiliselt graveeritud tõkkel seljaplaadi läheduses olevaga ekvivalentse astmeni, kuid ilma eelpurustamiseta.

2.6. Jälgitavus

2.6.1. Põrkeseadmetel on surutrükitehnikas, söövitatud või muul viisil püsivalt kinnitatud järjestikused seerianumbrid, mille alusel saab kindlaks teha üksikute plokkide partii ja tootmiskuupäeva

2.7. Põrkeseadme kinnitamine

2.7.1. Kinnitus katsesõiduki külge peab vastama joonisele 8. Kinnituses kasutatakse kuut M8 polti ning katsesõiduki rataste ees ei tohi mitte miski olla suurem kui tõkke mõõtmed. Seljaplaadi alumise ääriku ja katsesõiduki esikülje vahel tuleb kasutada sobivaid vahetükke, et vältida seljaplaadi kaardumist kinnituspoltide pingutamisel.

3. VENTILATSIOONISÜSTEEM

3.1. Katsesõiduki ja ventilatsioonisüsteemi vaheline detail peab olema kõva, jäik ja lame. Ventilatsiooniseade on katsesõiduki osa, mitte tootja tarnitud põrkeseadme oma. Ventilatsiooniseadme geomeetrilised näitajad peavad vastama joonisele 9.

3.2. Ventilatsiooniseadme paigaldamise menetlus.

3.2.1. Ventilatsiooniseade monteeritakse katsesõiduki esiplaadile.

3.2.2. Tuleb veenduda, et üheski punktis ei saa ventilatsiooniseadme ja katsesõiduki esikülje vahele pista 0,5 mm paksust mõõturit. Kui pilu on suurem kui 0,5 mm, tuleb ventilatsiooniraam uuesti paigaldada või seda reguleerida, et see asetuks kohale ilma > 0,5 mm piluta.

3.2.3. Ventilatsiooniseade monteeritakse katsesõiduki esiküljelt lahti.

3.2.4. Katsesõiduki esiküljele kinnitatakse 1,0 mm paksune korgikiht.

3.2.5. Ventilatsiooniseade monteeritakse uuesti katsesõiduki esiküljele ja pingutatakse õhupilude kinnisurumiseks.

4. TOODANGU NÕUETELE VASTAVUS

Toodangu nõuetele vastavuse järelevalvemenetlus peab olema kooskõlas kokkuleppe 2. liitega (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) ja vastama järgmistele nõuetele.

4.1. Tootja vastutab tootmismenetluste vastavuse eest ning selleks peab ta eelkõige:

4.1.1. tagama toodete tõhusa kvaliteedikontrolli korra;

4.1.2. pääsema juurde katseseadmetele, mis on vajalikud iga toote vastavuse kontrollimiseks;

4.1.3. tagama katsetulemuste registreerimise ning dokumentide kättesaadavuse 10 aasta jooksul pärast katseid;

4.1.4. näitama, et katsetatavad näidised esindavad usaldusväärselt partii toimimist (näited proovivõtumeetodite kohta vastavalt partii tootmisele on esitatud allpool);

4.1.5. analüüsima katsete tulemusi, et kontrollida ja tagada tõkke näitajate stabiilsus, võttes arvesse tööstustoodangu puhul lubatud erinevusi, nagu temperatuur, toorainete kvaliteet, kemikaalisukelduse aeg, kemikaali kontsentratsioon, neutralisatsioon jne, ning töödeldava materjali kontrollimist võimalike töötlemisjääkide eemaldamiseks;

4.1.6. tagama, et kui ilmneb mis tahes näidise või katsekeha mittevastavus nõuetele, valitakse uued näidised ja katset korratakse. Tuleb astuda kõik vajalikud sammud, et taastada asjaomase toodangu nõuetele vastavus.

4.2. Tootja sertifitseerimistase peab põhinema vähemalt standardil ISO 9002.

4.3. Miinimumtingimused tootmise kontrollimiseks: lepingu omanik tagab vastavuse, järgides allpool kirjeldatud kontrollimeetodeid.

4.4. Näiteid proovide võtmise kohta vastavalt partiile

4.4.1. Kui ühe plokitüübi mitu näidist on valmistatud ühest algsest alumiiniumkärje plokist ning neid kõiki töödeldakse samas töötlemisvannis (paralleelne tootmine), võib ühe neist näidistest valida proovitükiks, tingimusel, et tagatakse hoolikalt kõigi plokkide samaväärne töötlemine. Kui ei, võib osutuda vajalikuks valida rohkem kui üks näidis.

4.4.2. Kui samas vannis töödeldakse piiratud arvu (näiteks 3–20) sarnaseid plokke (seeriatootmine), siis tuleks representatiivseks näidiseks võtta partii esimene ja viimane töödeldud plokk, kusjuures kõik partii plokid on valmistatud samast algsest alumiiniumkärje plokist. Kui esimene näidis vastab nõuetele, kuid viimane mitte, võib osutuda vajalikuks täiendavate näidiste võtmine varasemast tootmisfaasist, kuni leitakse nõuetele mittevastav näidis. Kinnituse saanuks tuleks lugeda üksnes nende näidiste vahelised plokid.

4.4.3. Sedamööda, kuidas järjepideva tootmise kontrolli käigus kogemusi omandatakse, võib olla võimalik kombineerida mõlemaid proovivõtumeetodeid, nii et partiiks võib lugeda rohkem kui ühte paralleelse toodangu rühma eeldusel, et esimesest ja viimasest toodangurühmast pärit näidised on vastavuses.

5. STAATILISED KATSED

5.1. Igast töödeldud kärjetuuma partiist võetud ühte või mitut (olenevalt pakktöötluse meetodist) näidist katsetatakse järgmise katsemenetluse kohaselt.

5.2. Alumiiniumkärje näidise suurus staatilistel katsetel peab olema põrkeseadme tavalise ploki suurus, see tähendab ülemine rida 250 × 500 × 440 mm ja alumine rida 250 × 500 × 500 mm.

5.3. Näidised tuleks suruda kahe paralleelse koormusplaadi vahele, mis on ploki ristlõikest vähemalt 20 mm suuremad.

5.4. Survekiirus peab olema 100 millimeetrit minutis lubatud hälbega 5 %.

5.5. Staatilise surve andmeid võetakse minimaalselt 5 Hz juures.

5.6. Staatilist katset jätkatakse, kuni ploki kokkusurutus on plokkide 4–6 puhul vähemalt 300 mm ja plokkide 1–3 puhul 350 mm.

6. DÜNAAMILISED KOORMUSKATSED

Tootja teeb allpool kirjeldatud meetodit kasutades iga 100 toodetud tõkke kohta ühe dünaamilise katse vastu dünamomeetrilist seina, mis on toestatud fikseeritud jäiga tõkkega.

6.1. Paigaldamine

6.1.1. Katsetusala

6.1.1.1. Ala, kus katse tehakse, peab olema piisavalt avar, et oleks võimalik paigaldada deformeeritava liikuvtõkke liikumisrada, jäik tõke ja katse tegemiseks vajalik varustus. Raja viimane osa, vähemalt 5 m enne jäika tõket, peab olema horisontaalne, tasane ja sile.

6.1.2. Fikseeritud jäik tõke ja dünamomeetriline sein

6.1.2.1. Jäik tõke on raudbetoonplokk, mis on vähemalt 3 m lai ja vähemalt 1,5 m kõrge. Jäik tõke peab olema nii paks, et ta kaaluks vähemalt 70 tonni.

6.1.2.2. Esikülg peab olema vertikaalne, liikumisraja teljega risti ja varustatud kuue koormusanduriga plaadiga, millest igaüks on suuteline mõõtma deformeeritava liikuvtõkke põrkeseadme vastava ploki kogukoormust kokkupõrke hetkel. Koormusanduriga kokkupõrkeplaatide pindade keskmed peavad deformeeritava liikuvtõkke kuue kokkupõrkeala omadega ühte langema. Nende servad on külgnevatest aladest 20 mm kaugusel, nii et deformeeritava liikuvtõkke löögi joonduse lubatud hälbe piirides ei puutu kokkupõrkealad vastu nende kõrval asuvaid põrkeplaadi alasid. Andurite paigaldus ja kokkupõrkeplaatide pinnad peavad vastama nõuetele, mis on sätestatud standardi ISO 6487:1987 lisas.

6.1.2.3. Igale koormusplaadile lisatakse vineerfassaadist koosnev pinnakaitse (paksus: 12 ± 1 mm), mis ei halvenda andurite signaale.

6.1.2.4. Jäik sein peab olema pinnasesse ankurdatud või vajaduse korral lisakinnitusseadmetega pinnasele paigaldatud, et piirata selle paindumist. Kasutada võib ka teistsuguste näitajatega jäika tõket (mille külge on kinnitatud koormusandurid), mis peab siiski andma vähemalt sama veenvaid tulemusi.

6.2. Deformeeritava liikuvtõkke edasitõukejõud

Kokkupõrke hetkel ei tohi deformeeritav liikuvtõke enam olla mis tahes lisajuhtimis- või liikumapaneva seadme mõju all. See peab jõudma takistuseni dünamomeetrilise seina esipinnaga risti. Kokkupõrke täpsus peab olema 10 mm piires.

6.3. Mõõteriistad

6.3.1. Kiirus

Kokkupõrkel peab kiirus olema 35 ± 0,5 km/h, kusjuures kokkupõrkel kiiruse registreerimiseks kasutatava instrumendi mõõtetäpsus peab olema 0,1 %.

6.3.2. Koormused

Mõõtevahendid peavad vastama tehnilistele nõuetele, mis on sätestatud standardiga ISO 6487:1987

CFC kõikidele plokkidele : 60 Hz CAC plokkidele 1 ja 3 : 200 kN CAC plokkidele 4, 5 ja 6 : 100 kN CAC plokile 2 : 200 kN

6.3.3. Kiirendus

6.3.3.1. Kiirendust pikisuunas mõõdetakse katseseadme kolmest eraldiasuvast kohast – keskelt ja kummaltki küljelt, kus ei esine painet.

6.3.3.2. Keskosa kiirendusmõõtur paikneb kuni 500 mm kaugusel deformeeritava liikuvtõkke raskuskeskmest ning asub vertikaalsel pikitasapinnal, mis on deformeeritava liikuvtõkke raskuskeskmest kuni ± 10 mm kaugusel.

6.3.3.3. Külje kiirendusmõõturid on üksteisega ühekõrgused ± 10 mm ja deformeeritava liikuvtõkke esikülje pinnast ühekaugusel ± 20 mm

6.3.3.4. Mõõtevahendid peavad vastama standardile ISO 6487:1987 järgmiste määratluste kohaselt:

CFC 1 000 Hz (enne ühendamist)

CAC 50 g.

6.4. Tõkke üldine kirjeldus

6.4.1. Iga tõkke individuaalsed näitajad peavad vastama käesoleva lisa punktile 1 ja olema dokumenteeritud.

6.5. Põrkeseadme üldine kirjeldus

6.5.1. Põrkeseadme tüübi sobilikkus dünaamilise katse nõuetele on kindel, kui kõigi kuue koormusanduri väljundid annavad signaale, mis salvestatud kujul vastavad käesolevas lisas osutatud nõuetele.

6.5.2. Põrkeseadmetel on surutrükitehnikas, söövitatud või muul viisil püsivalt kinnitatud järjestikused seerianumbrid, mille alusel saab kindlaks teha üksikute plokkide partii ja tootmiskuupäeva.

6.6. Andmetöötlus

6.6.1. Töötlemata andmed: Ajahetkel T = T0 tuleb andmetest eemaldada kõik kõrvalekalded. Kõrvalekallete eemaldamise meetod registreeritakse katsearuandes.

6.6.2. Filtreerimine

6.6.2.1. Töötlemata andmed filtreeritakse enne töötlemist/arvutamist.

6.6.2.2. Integreerimiseks vajalikud kiirendusmõõturi andmed filtreeritakse CFC 180, ISO 6487:1987 kohaselt.

6.6.2.3. Impulsi arvutamiseks vajalikud kiirendusmõõturi andmed filtreeritakse CFC 60, ISO 6487:1987 kohaselt.

6.6.2.4. Koormusandmed filtreeritakse CFC 60, ISO 6487:1987 kohaselt.

6.6.3. Deformeeritava liikuvtõkke esikülje painde arvutamine

6.6.3.1. Kiirendusmõõturi andmed, mis võetakse eraldi kõigist kolmest kiirendusmõõturist (pärast filtreerimist CFC 180 kohaselt), integreeritakse kaks korda, et saada tõkke deformeeritava elemendi paine.

6.6.3.2. Painde esialgsed tingimused on:

6.6.3.2.1. Kiirus= löögikiirus (kiirusemõõdikust).

6.6.3.2.2. Paine= 0

6.6.3.3. Paine deformeeritava liikuvtõkke vasakul küljel, keskjoonel ja paremal küljel kõrvutatakse skemaatiliselt ajaga.

6.6.3.4. Kolmest kiirendusmõõturist igaühe andmete põhjal arvutatud maksimaalne paine ei tohiks erineda rohkem kui 10 mm võrra. Kui see nii ei ole, tuleb suurima vahega näit eemaldada ja kontrollida ülejäänud kahe kiirendusmõõturi näitude põhjal arvutatud painde erinevust veendumaks, et see on 10 mm piirides.

6.6.3.5. Kui vasakul, paremal ja keskjoonel asuva kiirendusmõõturiga mõõdetud paindeväärtused ei erine üksteisest rohkem kui 10 mm, siis tuleks tõkke esikülje painde arvutamiseks kasutada kolme kiirendusmõõturiga mõõdetud kiirenduste keskmist.

6.6.3.6. Kui 10 mm nõudele vastab ainult kahe kiirendusmõõturi painde näit, siis tuleks tõkke esikülje painde arvutamiseks kasutada nende kahe kiirendusmõõturi keskmist kiirenduse näitu.

6.6.3.7. Kui kõigi kolme kiirendusmõõturi (vasakpoolne külg, parempoolne külg ja keskjoon) näitude põhjal arvutatud painded EI OLE 10 mm nõude piirides, tuleks toorandmed üle vaadata, et teha kindlaks nii suure erinevuse põhjused. Sellisel juhul otsustab konkreetne katseasutus, millise kiirendusmõõturi andmeid tuleks kasutada deformeeritava liikuvtõkke painde määramiseks, või otsustab, et ühegi kiirendusmõõturi näitu ei saa kasutada, sel juhul tuleb sertifitseerimiskatsetust korrata. Katsearuandes tuleb esitada täielik selgitus.

6.6.3.8. Keskmise painde-aja andmed ühendatakse koormusanduriga seina jõu-ajaga, et genereerida iga ploki jõu mõjul tekkinud painde tulemus.

6.6.4. Energia arvutamine

Iga ploki ja terve deformeeritava liikuvtõkke esikülje neelatud energia tuleks arvutada tõkke painde suurima väärtuseni.

Kus:

t0 esimese kokkupuute aeg, t1 aeg, mil katsesõiduk seisma jääb, st kus u = 0, s katsesõiduki deformeeritava elemendi paine arvutatuna punkti 6.6.3 kohaselt.

6.6.5. Dünaamiliste jõuandmete kontrollimine

6.6.5.1. Koguimpulssi I, mis on arvutatud kogujõu integratsiooni alusel kokkupuuteaja jooksul, võrreldakse inertsimomendi muutusega kõnealusel ajal (M*)V).

6.6.5.2. Kogu energia muutust võrreldakse kineetilise energia muutusega, mis on saadud valemiga:

kus Vi on löögikiirus ja M on MDB kogumass.

Kui inertsimomendi muutus (M*)V) ei ole võrdne koguimpulsiga (I) ± 5 % või kui kogu neeldunud energia (E En) ei ole võrdne kineetilise energiaga EK ± 5 %, siis tuleb katseandmed läbi vaadata ja teha kindlaks selle vea põhjus.

Joonis 1

Põrkeseadme konstruktsioon (2)

Joonis 2

Põrkeseadme ülaosa

Joonis 3

Alumiiniumkärje paigutus

Joonis 4

Alumiiniumkärje elementide mõõtmed

Joonis 5

Seljaplaadi konstruktsioon

Joonis 6

Seljaplaadi kinnitamine ventilatsiooniseadme ja katsesõiduki esiplaadi külge

Joonis 7

Seljaplaadi ventilatsiooniavade vahelduv samm

Seljaplaadi ülemine ja alumine äärik

Märkus: kinnituse lihtsustamiseks võib põhjaäärikus olevad kinnitusaugud laiendada piludeks, nagu allpool näidatud, eeldusel, et on võimalik saavutada piisav haare vältimaks lahtitulekut terve kokkupõrkekatse jooksul.

Joonis 8

Joonis 9

Ventilatsiooniraam

Ventilatsiooniseade on konstruktsioon, mis on valmistatud 5 mm paksusest ja 20 mm laiusest plaadist. Üksnes vertikaalplaadid perforeeritakse üheksa 8 mm avaga, et õhk saaks horisontaalselt ringelda.

(1) Märgitud energiakogus on energia hulk, mis hajub süsteemis, kui põrkeseadme purustused on suurimad.

(2) Kõik mõõtmed on millimeetrites (mm). Plokkide mõõtmete lubatud hälbed kompenseerivad lõigatud alumiiniumkärje mõõtmisraskusi. Põrkeseadme üldmõõtmete lubatud hälve on väiksem kui üksikute plokkide oma, sest kärgplokke saab reguleerida, seades need vajadusel veidi kohakuti, et löögipinna mõõtmed oleksid võimalikult täpsed.

1. liide JÕU MÕJUL TEKKINUD PAINDEKÕVERAD STAATILISTEL KATSETEL Joonis 1a Plokid 1 ja 3 Joonis 1b Plokk 2 Joonis 1c Plokk 4 Joonis 1d Plokid 5 ja 6

2. liide JÕU MÕJUL TEKKINUD PAINDEKÕVERAD DÜNAAMILISTEL KATSETEL Joonis 2a Plokid 1 ja 3 Joonis 2b Plokk 2 Joonis 2c Plokk 4 Joonis 2d Plokid 5 ja 6 Joonis 2e Plokid kokku