ET Euroopa Liidu Teataja L 137/68

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskiri nr 51 – Ühtsed sätted vähemalt neljarattaliste mootorsõidukite tunnustamise kohta mürataseme alusel

Lisa 50: Eeskiri nr 51

1. redaktsioon

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

02-seeria muudatuste 5. täiendus – jõustumise kuupäev: 18. juuni 2007

SISUKORD

MÄÄRUS

1. Kohaldamisala

2. Mõisted

3. Tüübikinnituse taotlemine

4. Märgistus

5. Tüübikinnitus

6. Nõuded

7. Sõiduki tüübikinnituse muutmine ja pikendamine

8. Toodangu vastavus tüübikinnitusele

9. Karistused toodangu mittevastavuse korral

10. Tootmise lõpetamine

11. Üleminekusätted

12. Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ning ametiasutuste nimed ja aadressid

LISAD

1. lisa Teatis sõidukitüübi mürasummutussüsteemile tüübikinnituse andmise, tüübikinnituse andmisest keeldumise, tüübikinnituse tühistamise või tootmise lõpetamise kohta vastavalt eeskirjale nr 51

2 lisa Tüübikinnitusmärgi paigutus

3 lisa Mootorsõidukite müra mõõtmise meetodid ja vahendid (Mõõtmismeetod A)

4 lisa Sõidukite klassifikatsioon

5 lisa Kiulisi materjale sisaldavad heitgaasisüsteemid

6 lisa Suruõhumüra

7 lisa Nõuetele vastavuse kontrollimine

8 lisa Katsekoha tehnilised andmed

9 lisa Sõiduki katseandmed vastavalt mõõtmismeetodile B

10 lisa Mootorsõidukite müra mõõtmise meetodid ja vahendid (Mõõtmismeetod B)

1. KOHALDAMISALA

Käesolevat eeskirja kohaldatakse M- ja N-kategooria (1) sõidukite suhtes seoses müratasemega.

2. MÕISTED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid.

2.1. „Sõiduki tüübikinnitus” – sõidukitüübi kinnitus mürataseme alusel;

2.2. „Sõidukitüüp” – mootorsõidukikategooria, mille sõidukid ei erine üskteisest selliste oluliste tunnuste poolest, nagu:

2.2.1. kere kuju või materjalid (eelkõige mootoriruum ja selle helipidavus);

2.2.2. sõiduki pikkus ja laius;

2.2.3. mootoritüüp (ottomootor või diiselmootor, kahe- või neljataktiline mootor, väntmehhanismiga kolbmootor või rootormootor), silindrite arv ja maht, karburaatorite või sissepritsesüsteemide arv ja tüüp, klappide paigutus, maksimaalne netovõimsus ja sellele vastav(ad) pöörlemiskiirus(ed) või elektrimootori tüüp;

2.2.4. jõuülekandesüsteem, käikude arv ja ülekandearvud;

2.2.5. mürasummutussüsteem, nagu on määratletud punktides 2.3 ja 2.4.

2.2.6. Olenemata punktide 2.2.2 ja 2.2.4 sätetest, võib sama mootoritüübi ja/või erineva jõuülekandearvuga muid kui M1- ja N1-kategooria (1) sõidukeid käsitada sama tüüpi sõidukitena.

Kui eespool nimetatud erinevused tingivad erineva katsemeetodi, tuleb neid erinevusi siiski käsitleda tüübimuutusena.

2.3. „Mürasummutussüsteem” – osade täielik komplekt, mis on vajalik mootorsõiduki ja selle väljalaskesüsteemi müra piiramiseks;

2.4. „Eri tüüpi mürasummutussüsteemid” – mürasummutussüsteemid, mis erinevad järgmiste oluliste tunnuste poolest:

2.4.1. punktis 4.1 nimetatud osadel on erinevad kaubanimed või -märgid;

2.4.2. osade koostismaterjali omadused on erinevad või osadel on erinev kuju või suurus; plakeerimisprotsessi muudatusi (galvaniseerimine, alumiiniumikihiga katmine jms) ei käsitata tüübierinevusena;

2.4.3. vähemalt ühe osa tööpõhimõte on erinev;

2.4.4. osad on erinevalt kokku pandud;

2.4.5. sisse- ja/või väljalaskesüsteemi summutite arv on erinev.

2.5. „Mürasummutussüsteemi osa” – üks mürasummutussüsteemi koostisse kuuluvatest komponentidest.

Need osad on: väljalasketorustik, paisupaak(paagid), tegelik(ud) summuti(d).

2.5.1. Õhufiltrit peetakse osaks ainult siis, kui seda on vaja ettenähtud mürataseme piirangutest kinnipidamiseks.

2.5.2. Kollektoreid ei peeta mürasummutussüsteemi osaks.

2.6. „Maksimaalne mass” – tehniliselt lubatud maksimaalne mass, mis on sõidukitootja poolt ette nähtud (see mass võib olla suurem kui siseriiklike haldusasutuste lubatav maksimaalne mass).

2.7. „Mootori (nimi)võimsus” – kilovattides väljendatud ja vastavalt eeskirjale nr 85 EMK (ÜRO Euroopa Majanduskomisjon) meetodi järgi mõõdetav mootorivõimsus.

2.8. „Töökorras sõiduki mass (mro)” – koormata sõiduki mass koos kerega, pukseeriva sõiduki puhul koos haakeseadisega, või kabiiniga šassii mass, kui tootja ei paigalda keret ja/või haakeseadet, kaasa arvatud jahutusvedelik, õlid, 90 % kütusest, 100 % muudest vedelikest, välja arvatud kasutatud vesi, tööriistad, tagavararatas, juht (75 kg) ning busside korral meeskonnaliikme istme olemasolul meeskonnaliikme mass (75 kg).

2.9. „Mootori nominaalne pöörlemiskiirus S” – deklareeritud mootorikiirus min– 1 (pööret minutis – rpm), mille juures mootor saavutab maksimaalse netovõimsuse vastavalt eeskirjale nr 85.

Kui maksimaalne netovõimsus saavutatakse mitmel erineval mootorikiirusel, kasutatakse suurimat mootorikiirust.

2.10. „Massivõimsuse indeks” – numbriline kogus (vt 10. lisa punkt 3.1.2.1.1), kus kiirenduse arvutamiseks ei kasutata dimensiooni.

2.11. „Võrdluspunkt” – punkt, mis määratletakse järgmiselt:

2.11.1. M1-, N1-kategooria: — eesmootoriga sõidukitel: sõiduki esiosa; — keskmootoriga sõidukitel: sõiduki keskosa; — tagamootoriga sõidukitel: sõiduki tagaosa.

2.11.2. M2-, M3-, N2-, N3-kategooria: mootori serv, mis on kõige lähemal sõiduki esiosale.

2.12. „Mootor” – ilma lahtikäivate lisatarvikuteta jõuallikas.

2.13. „Sihtkiirendus” – kiirendus linnaliikluses, osalise gaasi vajutamisega; see saadakse statistikauuringutest.

2.14. „Võrdluskiirendus” – nõutav kiirendus kiirenduskatse ajal katserajal.

2.15. „Ülekandearvu kaalutegur k” – dimensioonita numbriline kogus, mida kasutatakse kahe ülekandearvu – kiirenduskatsel ja püsikiiruskatsel saadud – ühendamiseks.

2.16. „Osaline võimsustegur kp” – dimensioonita numbriline kogus, mida kasutatakse sõidukite kiirenduskatse ja püsikiiruskatse tulemuste kaalutud kombinatsiooni jaoks.

2.17. „Eelkiirendus” – stabiilse kiirenduse saavutamiseks võrdlusjoonte AA′ ja BB′ vahel paigutatakse kiirenduskontrollseade enne võrdlusjoont AA′.

2.18. „Blokeeritud ülekandearvud” – selline ülekandekontroll, kus ülekanne ei saa katse ajal muutuda.

3. TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

3.1. Tüübikinnitustaotluse seoses sõiduki müratasemega esitab sõidukitootja või tema volitatud esindaja.

3.2. Taotlusele tuleb lisada allpool nimetatud dokumendid kolmes eksemplaris koos järgmise teabega:

3.2.1. sõidukitüübi kirjeldus vastavalt eespool punktis 2.2 nimetatud punktidele. Tuleb kirja panna mootori- ja sõidukitüübi kindlaksmääramist võimaldavad numbrid ja/või tähised;

3.2.2. mürasummutussüsteemi nõuetekohaselt kirjeldatud koostisosade loetelu;

3.2.3. kogu mürasummutussüsteemi joonis koos viitega selle asukohale sõidukis;

3.2.4. iga osa detailne joonis (et seda osa oleks lihtne ära tunda ja leida) ja kasutatud materjalide kirjeldus.

3.3. Punkti 2.2.6 puhul valib tüübikatsetusi teostav tehniline teenistus sõidukitootjaga kooskõlastatult välja ühe kõnealust tüüpi esindava sõiduki, mille mass on töökorras olekus väikseim ja mille pikkus on lühim ning mis vastab 3. lisas punktis 3.1.2.3.2.3 sätestatud nõuetele.

3.4. Lisaks sellel esitab sõidukitootja tüübikatsetusi teostava tehnilise teenistuse nõudel mürasummutussüsteemi näidise ja mootori, mille silindrimaht ja maksimaalne nimivõimsus on vähemalt sama suured kui sellele sõidukile paigaldatud mootoril, millele tüübikinnitust taotletakse.

3.5. Enne tüübikinnituse andmist peab pädev asutus veenduma, et toodangu nõuetelevastavuse kontrollimiseks vajalik eeltöö on tehtud.

4. MÄRGISTUS

4.1. Mürasummutussüsteemi osadele, välja arvatud kinnitusvahenditele ja torudele, peab olema kantud:

4.1.1. mürasummutussüsteemi ja selle osade tootja ärinimi või kaubamärk; ja

4.1.2. tootja antud kaubanduslik kirjeldus;

4.2. Märgistus peab olema selgesti loetav ja kustumatu ka siis, kui süsteem on sõidukile paigaldatud.

4.3. Kui osale on antud tüübikinnitus mitme asenduseks kasutatava summutussüsteemi osana, võib osal olla mitu tüübikinnitusnumbrit.

5. TÜÜBIKINNITUS

5.1. Tüübikinnitus antakse ainult juhul, kui

a) sõiduki katsetamisel vastab sõidukitüüp allpool esitatud punktide 6 ja 7 nõuetele 3. lisas esitatud mõõtmismeetodit kasutades, ja

b) kõnealuse sõidukitüübi vastavalt 10. lisas esitatud mõõtmismeetodile B saadud katsesõidutulemused lisatakse 9. lisas esitatud katseprotokolli ning edastatakse Euroopa Komisjonile ja lepinguosalistele, kes on andmete vastu huvi tundnud, maksimaalselt kahe aasta jooksul alates 1. juulist 2007. See ei hõlma vastavalt eeskirjale nr 51 olemasolevate tüübikinnituste pikendamiseks tehtavaid katsetusi. Ühtlasi ei peeta käesoleva järelevalvemenetluse raames sõidukit uut tüüpi sõidukiks, kui sõiduk on erinev ainult punktis 2.2.1 ja 2.2.2 nimetatud omaduste poolest.

5.2. Igale kinnituse saanud tüübile antakse kinnitusnumber. Selle kaks esimest numbrit (praegu 02, mis vastavad 02-seeria muudatustele, mis jõustusid 18. aprillil 1995) näitavad kinnituse andmise ajaks käesolevasse eeskirja viimati tehtud peamisi tehnilisi muudatusi hõlmavat muudatuste seeriat. Sama lepinguosaline ei või anda sama numbrit teist tüüpi mürasummutussüsteemiga varustatud samale sõidukitüübile või teisele sõidukitüübile.

5.3. Käesoleva eeskirja kohane teade sõiduki tüübikinnituse andmise, pikendamise, kinnituse andmisest keeldumise, kinnituse tühistamise või tootmise lõpliku lõpetamise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele lepinguosalistele, kasutades käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud vormi näidist.

5.4. Igale käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud sõidukitüübile vastavale sõidukile tuleb hästi märgatavas ja kergesti juurdepääsetavas kohas (mis on tüübikinnituse vormil näidatud) kinnitada rahvusvaheline tüübikinnituse märk, millel on:

5.4.1. ring, mille keskel on täht „E” koos tüübikinnituse andnud riigi eraldusnumbriga; (2)

5.4.2. punktis 5.4.1 nimetatud ringi kõrval paremal pool käesoleva eeskirja number, mille järel on täht „R”, kriips ja tüübikinnitusnumber.

5.5. Kui sõiduk vastab ühe või mitme kokkuleppele lisatud eeskirja kohaselt kinnitatud sõidukitüübile, ei pea käesoleva eeskirja kohaselt kinnituse andnud riigis punktis 5.4.1. kirjeldatud sümbolit kordama; sellisel juhul paigutatakse sellest sümbolist paremale üksteise alla tulpa kõigi eeskirjade numbrid ja sümbolid, mille kohaselt on antud kinnitus riigis, mis on käesoleva eeskirja kohaselt kinnituse andnud.

5.6. Tüübikinnituse märk peab olema selgelt loetav ja kustumatu.

5.7. Tüübikinnituse märk tuleb panna sõiduki tootja poolt kinnitatud sõiduki andmesildi lähedale või selle peale.

5.8. Käesoleva eeskirja 2. lisas on näiteid tüübikinnituse märkide kujundamise kohta.

6. NÕUDED

6.1. Üldised nõuded

6.1.1. Sõiduk, selle mootor ja mürasummutussüsteem peavad olema projekteeritud, ehitatud ja monteeritud nii, et sõiduk vastaks tavapärasel kasutamisel, olenemata võimalikust vibratsioonist, käesoleva eeskirja nõuetele.

6.1.2. Mürasummutussüsteem peab olema projekteeritud, ehitatud ja monteeritud nii, et see oleks sõltuvalt sõiduki kasutusest piisavalt korrosioonikindel.

6.2. Mürataseme suhtes kehtivad nõuded

6.2.1. Mõõtmismeetodid

6.2.1.1. Tüübikinnituseks esitatud sõidukitüübi mürataset mõõdetakse kahel käesoleva eeskirja 3. lisas kirjeldatud meetodil – sõiduki liikudes ja seistes; (3) elektrimootoriga sõidukil mõõdetakse mürataset ainult sõiduki liikudes.

Sõidukite puhul, mille lubatud täismass on suurem kui 2 800 kg, tuleb vastavalt 6. lisas esitatud nõuetele mõõta täiendavalt ka seisva sõiduki suruõhumüra, kui vastav piduriseade kuulub sõiduki koosseisu.

6.2.1.2. Mõlemad punkti 6.2.1.1 kohaselt mõõdetud väärtused tuleb kanda katseprotokolli ja vormile, mille näidis on käesoleva eeskirja 1. lisas.

Punkti 6.2.1.1 kohaselt mõõdetud väärtused tuleb kanda katseprotokolli ja tunnistusele, mille näidis on 1. lisas.

6.2.2. Mürataseme piirväärtused

6.2.1.2. Arvestades alljärgneva punkti 6.2.2.2 nõudeid, ei või käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 3.1 kirjeldatud meetodil mõõdetud sõidukitüüpide müratase ületada järgmisi piirväärtusi:

Sõidukikategooria Piirväärtused väljendatuna detsibellides A-skaalal (dB(A)) 6.2.2.1.1. Sõidukid, mis on ette nähtud reisijateveoks ning millel on koos juhiistmega kuni üheksa istekohta 74 6.2.2.1.2. Sõidukid, mis on ette nähtud reisijateveoks ning millel on koos juhiistmega üle üheksa istekoha ja mille lubatud täismass on üle 3,5 tonni 6.2.2.1.2.1. mille mootori võimsus on alla 150 kW (EMK) 78 6.2.2.1.2.2. mille mootori võimsus on vähemalt 150 kW (EMK) 80 6.2.2.1.3. Sõidukid, mis on ette nähtud reisijateveoks ja millel on koos juhiistmega üle üheksa istekoha; kaubaveoks ette nähtud sõidukid 6.2.2.1.3.1. mille lubatud täismass on kuni 2 tonni 76 6.2.2.1.3.2. mille lubatud täismass on üle 2 tonni, kuid mitte üle 3,5 tonni 77 6.2.2.1.4. Sõidukid, mis on ette nähtud kaubaveoks ja mille lubatud täismass on üle 3,5 tonni 6.2.2.1.4.1. mille mootori võimsus on alla 75 kW (EMK) 77 6.2.2.1.4.2. mille mootori võimsus on vähemalt 75 kW (EMK) , kuid alla 150 kW (EMK) 78 6.2.2.1.4.3. mille mootori võimsus on vähemalt 150 kW (EMK) 80

6.2.2.2. Piirväärtusi tõstetakse siiski:

6.2.2.2.1. punktides 6.2.2.1.1 ja 6.2.2.1.3 nimetatud sõidukitel, mis on varustatud survesüütemootoriga (diiselmootor) ja otsesissepritsega sisepõlemismootoriga, 1 dB(A) võrra;

6.2.2.2.2. maastikusõidul kasutamiseks mõeldud sõidukitüüpidel, (4) mille lubatud täismass ületab 2 tonni:

6.2.2.2.2.1. 1 dB(A) võrra, kui need on varustatud mootoriga, mille võimsus on alla 150 kW (EMK);

6.2.2.2.2.2. 2 dB(A) võrra, kui need on varustatud mootoriga, mille võimsus on 150 kW (EMK) või suurem.

6.2.2.2.3. punktis 6.2.2.1.1 nimetatud sõidukite puhul, mis on varustatud enam kui nelja edasikäiguga käigukastiga ja mille mootori maksimumvõimsus on suurem kui 140 kW (EMK) ning mille lubatud maksimumvõimsuse/täismassi suhe ületab 75 kW/t – 1 dB(A) võrra, kui sõiduki tagaosa ületab kolmandal käigul joone BB′ suuremal kiirusel kui 61 km/h.

6.3. Nõuded kiulisi materjale sisaldavate heitgaasisüsteemide kohta

6.3.1. Rakendatakse 5. lisas sätestatud nõudeid.

7. SÕIDUKI TÜÜBIKINNITUSE MUUTMINE JA PIKENDAMINE

7.1. Kõigist muudatustest sõidukitüübi osas tuleb teavitada tüübikinnituse andnud ametiasutust. See ametiasutus võib seejärel:

7.1.1. otsustada, et tehtud muudatused ei oma märkimisväärset kahjulikku mõju ning et sõiduk vastab igal juhul nõuetele, või

7.1.2. nõuda katsetamise eest vastutavalt tehniliselt teenistuselt uut katseprotokolli.

7.2. Tüübikinnituse andmisest või sellest keeldumisest tuleb koos muudatustega ning punktis 5.3 kirjeldatud korras teavitada käesolevat eeskirja kohaldavaid lepinguosalisi.

7.3. Pädev ametiasutus, kes pikendab tüübikinnituse kehtivust, peab andma sellisele pikendamisele seerianumbri ja teavitama sellest teisi 1958. aasta kokkuleppe osalisi, kes kohaldavad käesolevat eeskirja, kasutades käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastavat teatise vormi.

8. TOODANGU VASTAVUS

8.1. Käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukid peavad olema valmistatud nii, et tüübikinnituse andmisel oleks täidetud punktis 6 esitatud nõuded.

8.2. Punktis 8.1 nõutud tingimuste täitmise tõendamiseks viiakse läbi asjakohane toodangu kontroll.

8.3. Tüübikinnituse omanik peab eelkõige:

8.3.1. tagama tõhusad toodangu kvaliteedikontrolli meetmed;

8.3.2. omama juurdepääsu seadmetele, mis võimaldavad kontrollida vastavust iga tüübikinnituse puhul;

8.3.3. tagama katsetulemuste andmete registreerimise ning sellega seotud dokumentide kättesaadavuse ajavahemikus, mis määratakse kindlaks kokkuleppel ametiasutusega;

8.3.4. analüüsima igat liiki katsete tulemusi, et kontrollida ja tagada toote omaduste stabiilsust, võttes siiski arvesse tööstustoodangu puhul esinevaid väiksemaid kõrvalekaldumisi;

8.3.5. tagama, et iga tootetüübi puhul tehakse vähemalt käesoleva eeskirja 7. lisas ettenähtud katsed;

8.3.6. tagama, et kui katse käigus ilmneb mis tahes näidise või katseeksemplari mittevastavus selle katse tingimustele, valitakse uued näidised ja katset korratakse. Tuleb teha kõik võimalik, et taastada asjaomase toote vastavus tüübikinnitusele.

8.4. Tüübikinnituse andnud pädev asutus võib tootmisüksustes kasutatavaid tüübikinnitusele vastavuse kontrollimise meetodeid igal ajal kontrollida.

8.4.1. Iga väliskontrolli puhul tuleb kontrollivale ametnikule esitada katsetulemused ja andmed toodangu kohta.

8.4.2. Kontrollija võib pisteliselt valida tootemudeleid katsetamiseks tootja laboris. Minimaalse mudelite arvu võib kindlaks määrata tootja enda kontrollitulemuste alusel.

8.4.3. Kui kvaliteeditase osutub ebarahuldavaks või kui on vaja kontrollida punkti 8.4.2 alusel tehtud katsete paikapidavust, valib kontrollija konkreetsed mudelid, mis saadetakse tüübikinnituskatseid teinud tehnilisele teenistusele.

8.4.4. Pädev asutus võib korraldada mis tahes käesoleva eeskirjaga ettenähtud katseid.

8.4.5. Pädeva asutuse kontrollkäigud toimuvad tavapäraselt kord kahe aasta jooksul. Kui kontrollkäigul saadakse negatiivseid tulemusi, peab pädev asutus tagama, et toodangu nõuetelevastavuse võimalikult kiireks taastamiseks astutakse kõik vajalikud sammud.

9. KARISTUSED TOOTE KINNITATUD TÜÜBILE MITTEVASTAVUSE KORRAL

9.1. Sõidukile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse võib tühistada, kui eespool sätestatud nõudeid ei täideta.

9.2. Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab tema poolt varem antud tüübikinnituse, teatab ta sellest kohe teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, kasutades käesoleva eeskirja 1. lisas toodud näidisele vastavat teatise vormi.

10. TOOTMISE LÕPETAMINE

10.1. Kui tüübikinnituse omanik lõpetab täielikult käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud sõidukitüübi tootmise, teatab ta sellest kohe kinnituse andnud asutusele. Asjakohase teatise saamisel teatab see ametiasutus sellest kohe teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele 1958. aasta kokkuleppe osalistele, kasutades käesoleva eeskirja 1. lisas toodud näidisele vastavalt teatise vormi.

11. ÜLEMINEKUSÄTTED

11.1. Alates 02-seeria paranduste jõustumise ametlikust kuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda välja andmast Euroopa Majanduskomisjoni (EMK) tüübikinnitust, mis vastab käesolevale 02-seeria parandustega muudetud eeskirjale.

11.2. Alates 1. oktoobrist 1995 annavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised EMK tüübikinnitusi ainult siis, kui kinnitatav sõidukitüüp vastab käesolevale 02-seeria parandustega muudetud eeskirja nõuetele.

11.3. Alates 1. oktoobrist 1996 võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda esmasest riiklikust sõiduki arvelevõtmisest (esmasest käikulaskmisest), kui see ei vasta käesolevale 02-seeria parandustega muudetud eeskirja nõuetele.

12. TÜÜBIKINNITUSKATSETUSTE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE NING AMETIASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

1958. aasta kokkuleppe osalised, kes kohaldavad käesolevat eeskirja, peavad edastama Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sekretariaadile nende asutuste ja tehniliste teenistuste nimed ja aadressid, kes vastutavad tüübikinnituskatsete eest ja annavad tüübikinnitusi ning kellele tuleb saata teistes riikides tüübikinnituste saamist, pikendamist, keeldumist või tüübikinnituste tühistamist tõendavad vormid.

(1) Nagu on määratletud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni 7. lisas (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/ 1. redaktsioon/2. muudatus, mida on viimati muudetud 4. muudatusega).

(2) 1 – Saksamaa, 2 – Prantsusmaa, 3 – Itaalia, 4 – Holland, 5 – Rootsi, 6 – Belgia, 7 – Ungari, 8 – Tšehhi Vabariik, 9 – Hispaania, 10 – Jugoslaavia, 11 – Ühendkuningriik, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 –Šveits, 15 (vaba), 16 – Norra, 17 – Soome, 18 – Taani, 19 – Rumeenia, 20 – Poola, 21 – Portugal, 22 – Venemaa Föderatsioon, 23 – Kreeka, 24 – Iirimaa, 25 – Horvaatia, 26 – Sloveenia, 27 – Slovakkia, 28 – Valgevene, 29 – Eesti, 30 (vaba), 31 – Bosnia ja Hertsegoviina, 32 – Läti, 33 (vaba), 34 – Bulgaaria, 35-36 (vaba), 37 – Türgi, 38-39 (vaba), 40 – endine Jugoslaavia Makedoonia Vabariik, 41 (vaba), 42 – Euroopa Ühendus (kinnitusi annavad liikmesriigid, kasutades oma EMK sümboleid), 43 – Jaapan, 44 (vaba), 45 – Austraalia, 46 – Ukraina ja 47 – Lõuna-Aafrika. Teistele riikidele antakse järgmised numbrid sellises kronoloogilises järjekorras, nagu nad ratifitseerivad kokkuleppe, milles käsitletakse ratassõidukile ning sellele paigaldatavatele ja/või sellel kasutatavatele seadmetele ja osadele ühtsete tehnonõuete kehtestamist ja nende nõuete alusel väljastatud tunnistuste vastastikust tunnustamist, või ühinevad sellega; Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni peasekretär edastab asjaomased numbrid kokkuleppe osalistele.

(3) Seisval sõidukil tehakse katse, et saada võrdlusväärtus seda meetodit kasutavate ametiasutuste jaoks kasutusel olevate sõidukite kontrollimiseks.

(4) Vastavalt sõidukite konstruktsiooni käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis esitatud mõistetele (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/1. redaktsioon/2. muudatus, 7. lisa/2. redaktsioon).

1. LISA

2. LISA

TÜÜBIKINNITUSMÄRGI PAIGUTUS

Mudel A

(Vt käesoleva eeskirja punkt 5.4)

Joonisel kujutatud tüübikinnituse märgilt saame sõiduki kohta teada, et asjaomase sõidukitüübi kinnitamine toimus Madalmaades (E4) mürataseme alusel eeskirja nr 51 kohaselt ja numbri 022492 all. Tüübikinnituse numbri kaks esimest numbrit näitavad, et eeskiri nr 51 sisaldas tüübikinnituse väljastamise ajal juba 02-seeria muudatusi.

Mudel B

(Vt käesoleva eeskirja punkt 5.5)

Joonisel kujutatud tüübikinnituse märgilt saame sõiduki kohta teada, et asjaomane sõidukitüübi kinnitamine toimus Madalmaades (E4) eeskirjade nr 51 ja 33 kohaselt. (1) Tüübikinnituse numbrid näitavad, et kuupäevadel, mil vastavad tüübikinnitused väljastati, hõlmas eeskiri nr 51 02- seeria parandusi, samas kui eeskiri nr 33 oli esialgsel kujul.

(1) Teine eeskirja number on esitatud vaid näitena.

3. LISA

MOOTORSÕIDUKITE MÜRA MÕÕTMISE MEETODID JA VAHENDID

1. MÕÕTERIISTAD

1.1. Akustilised mõõtmised

Mürataseme mõõtur või samaväärne mõõtmissüsteem, kaasa arvatud tootja poolt soovitatud tuulevari, peavad vastama vähemalt 1. tüüpi seadmete nõuetele vastavalt Rahvusvahelise Elektrotehnikakomisjoni (IEC) väljaande nr 651 teisele trükile.

Mõõtmisel tuleb kasutada A-sageduskorrektsiooni ja ajakarakteristikut F.

Kui kasutatakse süsteemi, kus A-sageduskorrektsiooniga mürataset perioodiliselt kontrollitakse, ei või näitude võtmise vahed olla pikemad kui 30 minutit.

1.1.1. Kalibreerimine

Iga mõõteseansi algul ja lõpul kontrollitakse kogu mõõtesüsteemi heli kalibreerimisseadmega, mis vastab vähemalt IEC 942:1988 1. klassi kalibreerimisseadmetele seatud täpsusnõuetele. Ilma ühegi lisareguleerimiseta peab kahe järjestikuse kontrollimise näitude erinevus olema võrdne või väiksem kui 0,5 dB. Kui see näit on suurem, tuleb pärast eelmiste rahuldavate tulemuste saamist võetud näidud kõrvale jätta.

1.1.2. Nõuete järgimine

Helikalibreerimisseadme vastavust IEC 942:1988 nõuetele peab kontrollima kord aastas ja seadmetesüsteemi vastavust IEC 651 teise väljaande nõuetele peab kontrollima vähemalt kord kahe aasta jooksul laboris, mis on volitatud teostama kalibreerimisi nõuetekohaste standardite järgi.

1.2. Kiiruse mõõtmised

Mootori pöörlemiskiirust ja sõiduki kiirust mõõdetakse ± 2 protsendi või suurema täpsusega riistadega.

1.3. Meteoroloogilised instrumendid

Keskkonnatingimuste seireks kasutatavad meteoroloogilised instrumendid peavad sisaldama järgmisi seadmeid:

i) temperatuuri mõõtmise seade täpsusega vähemalt ± 1 °C;

ii) tuule mõõtmise seade täpsusega vähemalt ± 1,0 m/s.

2. MÕÕTMISTINGIMUSED

2.1. Koht

2.1.1. Katsekoha keskel on kiirenduslõik, mille ümber peab olema suhteliselt tasase pinnaga katseala.

Kiirendusrada peab olema tasane; rajapind peab olema kuiv ja võimaldama hoida veeremismüra tase madalal.

Katserada peab olema selline, et vaba helifoon heliallika ja mikrofoni vahel jääks 1 dB piiresse. Need tingimused loetakse täidetuks, kui 50 m raadiuses kiirenduslõigu keskmest ei ole suuri heli peegeldavaid objekte, nagu tarad, kaljud, sillad või ehitised. Katsekoha pind peab vastama käesoleva eeskirja 8. lisa nõuetele. Sellel ei tohi olla lahtist lund, kõrget rohtu, lahtist pinnast või räbu. Sellel ei tohi olla takistusi, mis võivad mõjutada helifooni mikrofoni ja heliallika läheduses. Mõõtmisi läbiviiv töötaja peab asetuma selliselt, et ta ei mõjutaks mõõteriista näitusid.

2.1.2. Mõõtmisi ei tehta halbades ilmastikuoludes. Peab olema tagatud, et tuulepuhangud ei mõjuta tulemusi.

Mürataseme tippväärtused, mis ei ole ilmselt seotud sõiduki üldise mürataseme näitajatega, jäetakse arvesse võtmata.

2.1.2.1. Meteoroloogilised instrumendid tuleb paigutada katseala kõrvale 1,2 ± 0,1 m kõrgusele.

Mõõtmised tuleb läbi viia välisõhu temperatuuril vahemikus 0 °C – 40 °C.

Katseid ei tehta, kui tuulekiirus, k.a puhanguline tuul, ületab müra mõõtmise ajal mikrofoni kõrgusel 5 m/s; see tuleb registreerida iga katse puhul.

Temperatuuri, tuulekiirust ja -suunda, niiskust ja õhurõhku näitavad väärtused registreeritakse müra mõõtmise ajal.

2.1.3. Mõõtmise käigus peab muude heliallikate kui katsetatava sõiduki ja tuule A-sageduskorrektsiooniga müratase olema vähemalt 10 dB(A) võrra sõiduki tekitatud müratasemest madalam.

2.2. Sõiduk

2.2.1. Mõõta tuleb koormata sõidukeid, välja arvatud sõidukid, mille haagiseid või poolhaagiseid ei ole võimalik lahti haakida.

2.2.2. Katse ajal kasutatavad rehvid valib sõidukitootja ning need peavad vastama kaubandustavadele ja olema turul saadaval; rehvid peavad vastama sõiduki jaoks sõidukitootja poolt ette nähtud rehvimõõtudele ja rehvimustri sügavus peab pealispinna peasoontes olema vähemalt 1,6 mm.

Rehvid peavad olema täis pumbatud sõiduki katsemassi jaoks sobiva rõhuni.

2.2.3. Enne mõõtmise alustamist tuleb sõiduk seada normaalsesse töökorda järgmiste parameetrite osas:

2.2.3.1. temperatuurid

2.2.3.2. seadistus

2.2.3.3. kütus

2.2.3.4. süüteküünlad, karburaator(id) jms, (vastavalt olukorrale).

2.2.4. Kui sõidukil on enam kui kaks veoratast, katsetatakse sõidul, milline neist on mõeldud tavalisel teel kasutamiseks.

2.2.5. Kui sõidukil on automaatse käivitusseadmega ventilaator(id), siis selle süsteemi töörežiimi mõõtmiste ajal ei muudeta.

2.2.6. Kui sõiduk on varustatud kiulisi materjale sisaldava heitgaasisüsteemiga, tuleb heitgaasisüsteem enne katsetust kohandada vastavalt 5. lisas esitatud nõuetele.

3. KATSEMEETODID

3.1. Liikuvate sõidukite müra mõõtmine

3.1.1. Üldised katsetingimused (vt liide, joonis 1)

3.1.1.1. Mõlemal pool sõidukit tehakse vähemalt kaks mõõtmist. Reguleerimiseks võib teha esialgseid mõõtmisi, kuid neid ei võeta arvesse.

3.1.1.2. Mikrofon peab paiknema 7,5 ± 0,2 m kaugusel raja võrdlusjoonest CC' (joonis 1) ja 1,2 ± 0,1 m kõrgusel maapinnast. Mikrofoni suurima tundlikkuse telg peab olema horisontaalne ja risti sõiduki liikumisteega (joon CC').

3.1.1.3. Katserajal märgitakse maha kaks joont – AA' ja BB', mis on paralleelsed joonega PP’ ning on sellest vastavalt 10 m eespool ja 10 m tagapool.

Sõiduk juhitakse sirgjooneliselt üle kiirendusala, nii et sõiduki keskpikitasapind on joonele CC' võimalikult lähedal, ja sõiduk läheneb ühtlasel kiirusel joonele AA', nagu on allpool kirjeldatud. Kui sõiduki esiosa jõuab jooneni AA', tuleb seguklapp avada nii kiiresti kui võimalik ja seda hoida täiesti avatud asendis, kuni sõiduki tagaosa ületab joone BB'; seejärel tuleb seguklapp uuesti sulgeda nii kiiresti kui võimalik.

3.1.1.4. Liigendatud sõidukite puhul ei võeta joone BB' ületamisel arvesse haagiseid, mida ei ole võimalik sõiduki küljest lahti haakida.

3.1.1.5. A-sageduskorrektsiooniga detsibellides (dB(A)) väljendatavat maksimaalset mürataset tuleb mõõta, kui sõiduk sõidab joonte AA' ja BB' vahel. See väärtus on mõõtmise tulemus.

3.1.2. Lähenemiskiiruse kindlaksmääramine

3.1.2.1. Kasutatavad tähised

Käesolevas punktis kasutatavatel tähtmärkidel on järgmised tähendused:

S : mootori pöörlemiskiirus, nagu on märgitud 1. lisa punktis 5.4. NA : ühtlane mootori pöörlemiskiirus joonele AA' lähenemisel. VA : ühtlane sõiduki kiirus joonele AA' lähenemisel. Vmax : sõidukitootja deklareeritud suurim kiirus.

3.1.2.2. Käigukastita sõidukid

Käigukastita või jõuülekandekontrollita sõidukitel on sõiduki ühtlane kiirus joonele AA' lähenemisel järgmine:

kas VA = 50 km/h;

või VA, mis vastab NA = 3/4 S ja VA ≤ 50 km/h

M1-kategooria sõidukite puhul ja muude kategooriate sõidukite puhul peale M1, mille mootorivõimsus ei ületa 225 kW (EMK);

või VA, mis vastab NA = 1/2 S ja VA ≤ 50 km/h

sõidukite puhul, mis ei kuulu M1-kategooriasse ja mille mootorivõimsus on suurem kui 225 kW (EMK);

või elektrimootoriga sõidukite puhul

või VA = 50 km/h,

olenevalt sellest, kumb on madalam.

3.1.2.3. Käsikäigukastiga sõiduk

3.1.2.3.1. Lähenemiskiirus

Sõiduk peab lähenema joonele AA' ühtlasel kiirusel hälbega ± 1 km/h; välja arvatud juhul, kus kontrolliv tegur on mootorikiirus, on hälve ± 2 protsenti või ± 50 min-1, olenevalt sellest, kumb on suurem:

kas VA = 50 km/h;

või VA, mis vastab NA = 3/4 S ja VA ≤ 50 km/h

M1-kategooria sõidukite puhul ja sõidukite puhul, mis kuuluvad muudesse kategooriatesse peale M1-kategooria, ja mille mootorivõimsus ei ületa 225 kW (EMK);

või VA, mis vastab NA = 1/2 S ja VA ≤ 50 km/h

sõidukite puhul, mis ei kuulu M1-kategooriasse, ja mille mootorivõimsus on suurem kui 225 kW (EMK);

või elektrimootoriga sõidukite puhul

või VA = 50 km/h,

olenevalt sellest, kumb on madalam.

3.1.2.3.2. Ülekandearvu valik

3.1.2.3.2.1. M1- ja N1-kategooria (1) sõidukitel, millel on kuni nelja edasikäiguga käigukast, viiakse katsed läbi teisel käigul.

3.1.2.3.2.2. M1- ja N1-kategooria (1) sõidukitel, millel on üle nelja edasikäiguga käigukast, viiakse katsed järgemööda läbi teisel ja kolmandal käigul. Arvutatakse välja nendel kahel käigul registreeritud müratasemete keskmine väärtus.

Selliste M1-kategooria sõidukite katsetamisel, millel on enam kui neli edasikäiku ja mille mootori maksimumvõimsus on suurem kui 140 kW (EMK) ning mille lubatud maksimumvõimsuse/täismassi suhe ületab 75 kW/t (EMK), võib siiski kasutada ainult kolmandat käiku tingimusel, et sõiduki tagaosa ületab kolmandal käigul joone BB' suuremal kiirusel kui 61 km/h.

Kui mootori pöörlemiskiirus ületab teisel käigul katsetamise ajal mootori nimivõimsuse saavutamiseks vajaliku pöörlemiskiiruse S, tuleb katset korrata, vähendades lähenemiskiirust ja/või mootori pöörlemiskiirust lähenemisel järk-järgult kiiruste kaupa, mis on 5 % mootori pöörlemiskiirusest S, kuni saavutatud pöörlemiskiirus ei ole enam suurem kui S.

Kui mootorikiirus S saavutatakse ikkagi lähenemiskiirusega, mis vastab tühikäigukiirusele, viiakse katse läbi ainult kolmandal käigul ja vastavaid tulemusi tuleb analüüsida.

3.1.2.3.2.3. Sõidukeid, mis ei kuulu kategooriatesse M1 ja N1, mille kõikide edasikäikude ülekandearv on x (sealhulgas abikäigukastiga või mitme käiguga telje abil saadud), katsetatakse järjest, kasutades ülekandearvu, mis on võrdne või suurem kui x/n. (2) (3)

Esialgne katsetamine viiakse läbi, kasutades ülekandearvu, mis on käik (x/n) või järgmine kõrgem ülekandearv, kui (x/n) ei ole täisarv. Katsetamist jätkatakse käigult (x/n) järgmisele kõrgemale käigule.

Jõuülekandearvude üles vahetamine arvult (x/n) tuleb lõpetada käigul X, millel mootori nimikiirus saavutatakse vahetult enne seda, kui sõiduki tagaosa on ületanud BB' joone.

Näidisarvutus katsetamisel: Kaheksa käigu ja kahekäigulise abikäigukastiga jõuülekandel on 16 edasikäigu ülekandearvu. Kui mootori võimsus on 230 kW, siis (x/n) = (8 × 2)/3 = 16/3 = 5 1/3. Esialgne katse ülekandearv on kuues (hõlmab käike nii põhiülekandest kui ka abiülekandest, mis on kuues kokku 16 ülekandearvust), milles järgmine ülekandearv on seitsmes kuni ülekandearvuni X.

Erinevate jõuülekandearvudega sõidukite puhul määratakse antud sõidukitüüpi esindav ülekandearv kindlaks järgmiselt:

kui maksimaalne müratase saavutatakse ülekandearvude vahemikus x/n–X, loetakse valitud sõiduk tüüpiliseks;

kui maksimaalne müratase saavutatakse ülekandearvu x/n juures, loetakse valitud sõiduk tüüpiliseks ainult nende sõidukite suhtes, mille jõuülekandearv x/n juures on väiksem;

kui maksimaalne müratase saavutatakse ülekandearvu X juures, loetakse valitud sõiduk tüüpiliseks ainult nende sõidukite suhtes, mille jõuülekandearv X juures on suurem.

Sellegipoolest loetakse sõiduk tüüpiliseks ka siis, kui taotleja nõudmisel laiendatakse katseid ettenähtust enamatele jõuülekandearvudele, ja maksimaalne müratase saavutatakse kõige madalama ja kõige kõrgema ülekandearvu vahel.

3.1.2.4. Automaatkäigukast (4)

3.1.2.4.1. Ilma käsitsi reguleeritava käiguvalijata sõidukid

3.1.2.4.1.1. Lähenemiskiirus

Sõiduk peab lähenema joonele AA' erinevatel ühtlastel kiirustel 30, 40, 50 km/h või kiirusel, mis vastab kolmveerandile suurimast maanteesõidu kiirusest, kui see väärtus on väiksem.

Kui sõiduk on varustatud automaatkäigukastiga, mida ei saa katsetada järgnevates punktides sätestatud korras, tuleb sõidukit katsetada erinevatel lähenemiskiirustel, nimelt 30, 40 ja 50 km/h või kolmveerandil maksimaalsest maanteesõidu kiirusest, kui see väärtus on väiksem. Registreeritakse kiirus, mille puhul saadakse maksimaalne müratase.

3.1.2.4.2. Sõidukid, mis on varustatud käsitsi reguleeritava käiguvalijaga, millel on X asendit

3.1.2.4.2.1. Lähenemiskiirus

Sõiduk peab lähenema joonele AA' ühtlasel kiirusel, mis vastab madalamale järgmistest kiirustest, hälbega ± 1 km/h, välja arvatud juhul, kus kontrolliv tegur on mootorikiirus; siis on hälve suurem ± 2 protsendist või ± 50 rpm (pöördest minutis), nt:

kas VA = 50 km/h;

või VA, mis vastab NA = 3/4 S ja VA ≤ 50 km/h

M1-kategooria sõidukite puhul ja sõidukite puhul, mis kuuluvad muudesse kategooriatesse peale M1-kategooria, ja mille mootorivõimsus ei ületa 225 kW (EMK);

või VA, mis vastab NA = 1/2 S ja VA ≤ 50 km/h

sõidukite puhul, mis ei kuulu M1-kategooriasse, ja mille mootorivõimsus on suurem kui 225 kW (EMK);

või elektrimootoriga sõidukite puhul

või VA = 50 km/h,

olenevalt sellest, kumb on väiksem.

Kui sõidukite katsetamisel, millel on enam kui kaks eraldi käiku, toimub käigu automaatselt alla vahetamine esimesele käigule, saab seda allavahetamist siiski vältida tootja valikul vastavalt punktile 3.1.2.4.2.4.

3.1.2.4.2.2. Käsitsi reguleeritava valija asend

Katse teostamisel seatal se käiguvalija tootja poolt tavasõiduks soovitatud asendisse.

Madalama käigu tahtliku sisselülitamise võimalused (näiteks gaasipedaali lõpuni allavajutamise teel) peavad olema välistatud.

3.1.2.4.2.3. Abikäigud

Kui sõiduk on varustatud manuaalse abikäigukastiga või mitme käiguga teljega, kasutatakse tavapärasel linnasõidul kasutatavat käigukangiasendit. Kõikidel juhtudel välditakse käiguvalija eriasendeid, mis on mõeldud aeglaste manöövrite, parkimise või pidurdamise jaoks.

3.1.2.4.2.4. Käigu allavahetamise vältimine

Mõnedel automaatkäigukastiga varustatud sõidukitel (kahe või enama eraldi ülekandearvuga) võib toimuda käigu allavahetamine ülekandearvule, mida tavaliselt linnasõidul, nagu seda on määratlenud tootja, ei kasutata. Linnasõidul mitte kasutatav ülekandearv hõlmab ülekandearvu, mis on mõeldud aeglaste manöövrite, parkimise või pidurdamise jaoks. Sellistel juhtudel võib katse läbiviija valida ühe järgmistest muudatustest:

a) suurendada sõiduki kiirust v maksimaalse kiiruseni 60 km/h, et vältida sellist käigu allavahetumist;

b) hoida sõiduki kiirust v tasemel 50 km/h ja piirata mootori kütusetoide 95 protsendini täiskoormuse jaoks vajalikust toitest; seda tingimust loetakse täidetuks, kui: i) ottomootori puhul on seguklapi avanemisnurk 90 protsenti täielikust nurgast; ii) diiselmootori puhul ei lasta pritsepumpa rohkem kütusetoidet kui 90 protsenti selle maksimumtoitest,

c) käivitada ja kasutada elektronjuhtimist, mis välistab käigu allavahetumise madalamale käigule, kui tootja poolt tavalisel linnasõidul on ette nähtud.

3.1.3. Tulemuste tõlgendamine

Liikuva sõiduki mürataseme mõõtmised loetakse kehtivaks, kui kahe järjestikuse samal pool sõidukit tehtud mõõtmise vaheline erinevus ei ületa 2 dB(A) (5).

Registreeritav katsetulemus on suurim mõõdetud müratase. Kui see tulemus ületab kontrollitava sõidukikategooria maksimaalset lubatud mürataset enam kui 1 dB(A) võrra, sooritatakse vastavast mikrofoni asendist veel kaks mõõtmist. Mikrofoni teistkordsest asendist saadud neljast mõõtmistulemusest kolm peavad jääma ettenähtud piiridesse.

Et arvesse võtta mõõteriista võimalikku ebatäpsust, vähendatakse sellelt mõõtmise käigus loetud näite 1 dB(A) võrra.

3.2. Seisva sõiduki mürataseme mõõtmine

3.2.1. Müratase sõidukite läheduses

Kasutuselolevate sõidukite hilisema kontrollimise hõlbustamiseks tuleb mõõta mürataset ka heitgaasisüsteemi väljalaskeava läheduses vastavalt järgmistele nõuetele ning märkida mõõtmistulemused 1. lisas osutatud tunnistuse väljastamiseks koostatavasse katseprotokolli.

3.2.2. Akustilised mõõtmised

Mõõtmistel tuleb kasutada käesoleva lisa punktis 1.1 määratletud täppismüramõõturit.

3.2.3. Katsekoht – kohalikud tingimused (joonis 2)

3.2.3.1. Mõõtmised tuleb läbi viia seisval sõidukil alal, mis vastab liikuvatel sõidukitel teostatavate mõõtmiste alale ja vastab seega käesoleva eeskirja 8. lisa sätetele.

3.2.3.2. Katse ajal ei tohi mõõtmisalal viibida kedagi peale vaatleja ja juhi, kelle kohalviibimine ei tohi mõjutada mõõteriista näitu.

3.2.4. Häiremüra ja tuuleinterferents

Mõõtevahendite näidud, mis tulenevad ümbritsevast mürast ja tuulest, peavad olema vähemalt 10 dB(A) võrra mõõdetavast müratasemest madalamad. Mikrofonile võib paigaldada sobiva tuulevarju tingimusel, et võetakse arvesse selle mõju mikrofoni tundlikkusele.

3.2.5. Mõõtmismeetod

3.2.5.1. Mõõtmiste laad ja arv

A-sageduskorrektsiooniga detsibellides (dB(A)) väljendatavat maksimaalset mürataset tuleb mõõta punktis 3.2.5.3.2.1 määratletud töötamisaja jooksul.

Igas mõõtepunktis tuleb teostada vähemalt kolm mõõtmist.

3.2.5.2. Sõiduki asetus ja ettevalmistamine

Sõiduk peab asuma katseala keskosas, käigukang vabakäigu peal ja sidur peal. Kui sõiduki konstruktsioon seda ei võimalda, tuleb sõidukit katsetada vastavalt tootja ettekirjutustele statsionaarse mootori katsetamise kohta. Enne mõõtmisi tuleb mootor seada tavalisse töökorda, vastavalt tootja juhistele.

Kui sõidukil on automaatse käivitusseadmega ventilaator(id), siis seda süsteemi mürataseme mõõtmiste ajal ei puututa.

3.2.5.3. Müra mõõtmine heitgaasisüsteemi läheduses (vt liide, joonis 2)

3.2.5.3.1. Mikrofoni paigutamine

3.2.5.3.1.1. Mikrofon tuleb paigutada maapinnast heitgaaside väljalasketoruga ühele kõrgusele, kuid igal juhul mitte kõrgemale kui 0,2 m.

3.2.5.3.1.2. Mikrofon peab olema suunatud gaaside väljalaskeava poole ja asuma sellest 0,5 m kaugusel.

3.2.5.3.1.3. Mikrofoni suurima tundlikkuse telg peab olema maapinnaga paralleelne ja asetsema heitgaasi väljumise suunaga määratud vertikaaltasapinna suhtes 45° ± 10° nurga all. Tuleb järgida mürataseme mõõturi tootja juhiseid selle telje kohta. Mikrofon tuleb selle tasandi suhtes asetada selliselt, et see jääks sõiduki keskpikitasapinnast maksimaalsele kaugusele; kahtluse korral valitakse asend, milles mikrofon asetseb maksimaalsel kaugusel sõiduki piirjoontest.

3.2.5.3.1.4. Kahe või enama, üksteisest alla 0,3 m kaugusel asuvate ja sama summutiga ühendatud väljalaskeavadega heitgaasisüsteemi puhul tehakse ainult üks mõõtmine; mikrofon asetatakse sõiduki piirjoontele lähima väljalaskeava poole või, kui sellist väljalaskeava ei ole, siis maapinnast kõige kõrgemal asuva väljalaskeava poole.

3.2.5.3.1.5. Vertikaalse väljalaskeavaga sõidukite puhul (nt kaubaveokid) tuleb mikrofon paigutada väljalaskeavaga samale kõrgusele. Selle telg peab olema vertikaalne ja suunatud üles. Mikrofon tuleb asetada väljalaskeavale kõige lähemal asuvast sõiduki küljest 0,5 m kaugusele.

3.2.5.3.1.6. Sõidukitel, mille heitgaasisüsteemil on üksteisest üle 0,3 m kaugusel asuvad väljalaskeavad, tehakse üks mõõtmine iga väljalaskeava kohta, nagu see oleks ainus ava, ja arvesse võetakse kõige kõrgemat taset.

3.2.5.3.2. Mootori töötingimused

3.2.5.3.2.1. Mootor töötab püsikiirusel, mille väärtus on: 3/4 S nii ottomootoritel kui ka diiselmootoritel.

3.2.5.3.2.2. Kui mootori püsikiirus on saavutatud, tuleb seguklapp võimalikult kiiresti seada tagasi tühikäigu asendisse. Mürataset tuleb mõõta tööperioodi vältel, mis hõlmab lühikest mootori ühtlasel pöörlemiskiirusel töötamise etappi ja kogu aeglustusperioodi, kusjuures katsetulemuseks loetakse müramõõturi suurim näit.

3.2.6. Tulemused

3.2.6.1. Mõõteriistalt tuleb lugeda lähima täisdetsibellini ümardatud näidud.

Arvesse võetakse ainult neid kolme järjestikuse mõõtmise tulemusena saadud väärtusi, mis ei erine üksteisest rohkem kui 2 dB(A) võrra.

3.2.6.2. Katsetulemuseks loetakse nendest kolmest väärtusest suurim.

(1) Nagu määratletud käesoleva eeskirja 4. lisas.

(2) Kus: n = 2 sõidukitel, mille mootorivõimsus ei ületa 225 kW (EMK); n = 3 sõidukitel, mille mootorivõimsus on suurem kui 225 kW (EMK).

(3) Kui x/n ei ole täisarv, tuleb kasutada lähimat kõrgemat ülekandearvu.

(4) Kõik automaatse jõuülekandega varustatud sõidukid.

(5) Katsesõitude tulemuste lahknevust saab vähendada, kui jätta sõitude vahele üheminutiline ooteaeg tühikäigul vabakäigu peal, mis stabiliseerib sõiduki töötemperatuuri.

3. lisa liide

Liikuvate sõidukite mõõtmisasendid

4 LISA

SÕIDUKITE KLASSIFIKATSIOON (1)

1. L-KATEGOORIA

(sellele ei kohaldata käesolevat eeskirja)

2. M-KATEGOORIA – VÄHEMALT NELJARATTALISED JA REISIJATEVEOKS KASUTATAVAD MOOTORSÕIDUKID

2.1. : M1-kategooria : Reisijateveoks kasutatavad sõidukid, millel on koos juhiistmega kuni kaheksa istekohta. 2.2. : M2-kategooria : Reisijateveoks kasutatavad sõidukid, millel on koos juhiistmega rohkem kui kaheksa istekohta ja mille täismass ei ületa 5 tonni. 2.3. : M3-kategooria : Reisijateveoks kasutatavad sõidukid, millel on koos juhiistmega rohkem kui kaheksa istekohta ja mille täismass ületab 5 tonni.

2.4. M2- ja M3-kategooria sõidukid kuuluvad ühte järgmisest kolmest klassist:

2.4.1. I klass – linnabuss: selle klassi sõidukil on istekohad ja kohad seisvate reisijate jaoks.

2.4.2. II klass – liinibussid või kaugbussid: selle klassi sõidukil võivad olla ette nähtud kohad seisvate reisijate jaoks, kuid ainult vahekäigus.

2.4.3. III klass – reisibussid: selle klassi sõidukil ei ole reisijate seisukohti ette nähtud.

2.5. Märkused

2.5.1. Liigendbuss või kaugbuss on sõiduk, mis koosneb kahest või enamast üksteise suhtes liikuvast jäigast osast, milles on reisijateruumid, ja ühendussektsioonist, mis lubab reisijatel liikuda vabalt ühest osast teise; jäigad osad on alaliselt ühendatud ja neid saab lahutada ainult spetsiaalsete abivahenditega, mis on tavaliselt olemas vaid töökodades.

2.5.2. Liigendbusse või kaugbusse, mis koosnevad kahest või enamast lahtivõetamatust, kuid liigendatud osast, peetakse üheks sõidukiks.

2.5.3. Poolhaagisega ühendamiseks mõeldud pukseeriva sõiduki puhul (poolhaagise vedaja) on sõiduki klassifitseerimisel arvesse võetav mass sõiduvarustusega vedava sõiduki mass, mida suurendatakse poolhaagiselt vedavale sõidukile ülekantavale maksimaalsele staatilisele püstikoormusele vastava massi võrra ja, vajaduse korral, vedava sõiduki oma koormuse täismassi võrra.

3. N-KATEGOORIA – VÄHEMALT NELJARATTALISED JA KAUBAVEOKS KASUTATAVAD MOOTORSÕIDUKID

3.1. : N1-kategooria : Sõidukid, mis on ette nähtud kaubaveoks ja mille täismass ei ületa 3,5 tonni. 3.2. : N2-kategooria : Sõidukid, mis on ette nähtud kaubaveoks ja mille täismass on suurem kui 3,5 tonni, kuid ei ületa 12 tonni. 3.3. : N3-kategooria : Sõidukid, mis on ette nähtud kaubaveoks ja mille täismass on suurem kui 12 tonni.

3.4. Märkused

3.4.1. Poolhaagisega ühendamiseks mõeldud pukseeriva sõiduki puhul (poolhaagise vedaja) on sõiduki klassifitseerimisel arvesse võetav mass sõiduvarustusega vedava sõiduki mass, mida suurendatakse poolhaagiselt vedavale sõidukile ülekantavale maksimaalsele staatilisele püstikoormusele vastava massi võrra ja, vajaduse korral, vedava sõiduki oma koormuse täismassi võrra.

3.4.2. Teatavatel erisõidukitel (kraanasõidukid, tööautod, reklaamsõidukid jms) veetavat varustust ja seadmestikku peetakse samaväärseks kaubaga.

(1) Vastavalt sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsioonile (R.E.3) (TRANS/SC1/WP29/78/3. muudatus, 7. lisa).

5. LISA

KIULISI MATERJALE SISALDAVAD HEITGAASISÜSTEEMID

1. Summutite konstruktsioonis tohib kiulisi materjale kasutada ainult siis, kui projekteerimis- või tootmisetapis võetakse sobilikud meetmed, tagamaks käesoleva eeskirja punktis 6.2.2 kehtestatud piirmäärade järgimiseks vajaliku tõhususe saavutamist maanteeoludes. Sellist summutit peetakse maanteeoludes tõhusaks, kui heitgaasid ei puutu kiuliste materjalidega kokku või kui käesoleva eeskirja punktide 3.1 ja 3.2 nõuete kohaselt katsetatud sõiduki prototüübi summuti on enne mürataseme mõõtmist viidud tavapärasele maanteeoludes kasutamisele vastavasse olekusse. Seda saab teha, kasutades ühte allpool punktides 1.1, 1.2 ja 1.3 kirjeldatud kolmest katsest või eemaldades summutist kiulised materjalid.

1.1. Pidev kasutamine maanteel 10 000 km vältel.

1.1.1. Umbes poole sellest läbisõidust moodustab linnasõit ja teise poole suurel kiirusel läbitavad pikad vahemaad; pideva kasutamise maanteel võib asendada vastava katserajal testimise programmiga.

1.1.2. Neid kahte kiiruserežiimi tuleb vahetada mitu korda.

1.1.3. Täismahus katsetamisprogramm peab sisaldama minimaalselt kümmet vähemalt kolme tunni pikkust pausi, võimaldamaks hinnata jahtumise ja võimaliku kondenseerumise mõju.

1.2. Konditsioneerimine katsestendil

1.2.1. Heitgaasisüsteem ja selle osad tuleb paigaldada standardosi kasutades ja sõidukitootja juhiseid järgides käesoleva eeskirja punktis 3.3. osutatud sõidukile või käesoleva eeskirja punktis 3.4 osutatud mootorile. Esimesel juhul tuleb sõiduk paigutada rulldünamomeetrile. Teisel juhul tuleb mootor ühendada dünamomeetriga.

1.2.2. Katse viiakse läbi kuuest kuuetunnisest ajavahemikust koosneva seeriana, kusjuures igale ajavahemikule järgneb vähemalt 12tunnine paus, võimaldamaks hinnata jahtumise ja võimaliku kondenseerumise mõju.

1.2.3. Iga kuuetunnise ajavahemiku vältel töötab mootor järjestikku järgmistes tingimustes:

1) viieminutiline etapp tühikäigukiirusel;

2) ühetunnine etapp veerandkoormusel pöörlemiskiiruse (S) juures, mis on kolm neljandikku maksimumvõimsusele vastavast pöörlemiskiirusest;

3) ühetunnine etapp poolkoormusel pöörlemiskiiruse (S) juures, mis on kolm neljandikku maksimumvõimsusele vastavast pöörlemiskiirusest;

4) kümneminutiline etapp täiskoormusel pöörlemiskiiruse (S) juures, mis on kolm neljandikku maksimumvõimsusele vastavast pöörlemiskiirusest;

5) viieteistkümneminutiline etapp poolkoormusel maksimumvõimsusele vastaval pöörlemiskiirusel (S);

6) kolmekümneminutiline etapp veerandkoormusel maksimumvõimsusele vastaval pöörlemiskiirusel (S).

Kuue etapi kogukestus: kolm tundi.

Iga ajavahemik peab hõlmama kahte eespool nimetatud kuuest etapist koosnevat tsüklit.

1.2.4. Katse vältel ei tohi summutit jahutada sundõhuvooluga, mis simuleerib tavapärast sõiduki ümber tekkivat õhuvoolu. Tootja taotlusel võib summutit siiski jahutada, et mitte ületada maksimumkiirusel liikuva sõiduki summuti sisselaskeava juures mõõdetud temperatuuri.

1.3. Konditsioneerimine pulseerimise teel

1.3.1. Heitgaasisüsteem või selle osad tuleb paigaldada käesoleva eeskirja punktis 3.3 osutatud sõidukile või käesoleva eeskirja punktis 3.4 osutatud mootori külge. Esimesel juhul tuleb sõiduk paigutada rulldünamomeetrile.

Teisel juhul tuleb mootor paigaldada dünamomeetrile. Katseseade, mille üksikasjalik skeem on esitatud käesoleva lisa liite joonisel 3, paigaldatakse heitgaasisüsteemi väljalaskeavale. Võib kasutada ka muid seadmeid, millega saadakse võrdväärsed tulemused.

1.3.2. Katseseade tuleb reguleerida nii, et kiirventiil kordamööda katkestab ja taastab heitgaasivoolu 2 500 tsükli vältel.

1.3.3. Ventiil peab avanema, kui sisselaskeäärikust voolusuunas vähemalt 100 mm kaugusel mõõdetud heitgaasi vasturõhk saavutab väärtuse vahemikus 0,35–0,40 baari. Ventiil peab sulguma siis, kui rõhk ei erine avatud ventiili korral saavutatavast stabiilsest väärtusest rohkem kui 10 % võrra.

1.3.4. Viitlüliti tööintervall seatakse selliselt, et eespool punktis 1.3.3 sätestatud heitgaasi voolamise nõuded oleksid täidetud.

1.3.5. Mootori pöörlemiskiirus peab olema 75 % pöörlemiskiirusest S, mille puhul mootor saavutab maksimumvõimsuse.

1.3.6. Dünamomeetriga registreeritav võimsus peab olema 50 % täielikult avatud seguklapi korral saavutatavast võimsusest, mõõdetuna pöörlemiskiirusel, mis võrdub 75 % mootori pöörlemiskiirusest S.

1.3.7. Katse ajal peavad kõik tühjendusavad olema suletud.

1.3.8. Katse kogukestus ei tohi olla pikem kui 48 tundi.

Vajadusel tuleb iga tunni järel näha ette üks jahtumisperiood.

5. lisa liide

6. LISA

SURUÕHUMÜRA

1. MÕÕTMISMEETOD

Mõõtmine viiakse läbi seisva sõidukiga, kasutades mikrofoniasendeid 2 ja 6, mis on näidatud joonisel 1. Mõõtmiste käigus registreeritakse kõrgeimad A-sageduskorrektsiooniga mürataseme väärtused rõhuregulaatori õhutamise ajal ning sõidu- ja seisupidurite kasutamisele järgneva ventileerimise ajal.

Müra mõõtmisel töötab mootor rõhuregulaatori õhutamise ajal tühikäigu pöörlemiskiirusel. Ventileerimismüra registreeritakse sõidu- ja seisupidurite kasutamise ajal; enne iga mõõtmist tuleb õhukompressorseadmes tekitada kõrgeim lubatud töörõhk ja seejärel mootor välja lülitada.

2. TULEMUSTE HINDAMINE

Mikrofoni igast asendist sooritatakse kaks mõõtmist. Mõõtevahendite ebatäpsuste kompenseerimiseks vähendatakse mõõturi näitu 1 dB(A) võrra ning mõõtmistulemuseks loetakse kõnealune vähendatud väärtus. Tulemused loetakse kehtivaks, kui mõõtmistevaheline erinevus mikrofoni sama asendi puhul ei ületa 2 dB(A). Katsetulemuseks loetakse suurim mõõdetud väärtus. Kui see väärtus ületab mürataseme piirmäära 1 dB(A) võrra, sooritatakse mikrofoni vastavast asendist veel kaks mõõtmist. Sel juhul peavad mikrofoni kõnealuse asendi puhul saadud neljast mõõtmistulemusest kolm vastama mürataseme piirmäärale.

3. PIIRVÄÄRTUS

Müratase ei või ületada piirmäära 72 dB(A).

6. lisa liide

Joonis 1

Mikrofoni paigutus suruõhumüra mõõtmiseks

Mõõtmine viiakse läbi seisva sõidukiga vastavalt joonisele 1, kasutades kahte mikrofoniasendit sõiduki piirjoontest 7 m kaugusel ja maapinnast 1,2 m kõrgusel.

7. LISA

NÕUETELE VASTAVUSE KONTROLLIMINE

1. ÜLDOSA

Need nõuded on kooskõlas käesoleva eeskirja punktide 8.3.5 ja 8.4.3 kohaselt toodangu vastavuse kontrollimiseks teostatavate katsetega.

2. KATSETE TEOSTAMISE KORD

Katsekoht ja mõõteriistad peavad olema sellised, nagu on kirjeldatud 3. lisas.

2.1. Katsetatava(te) sõiduki(te)ga tuleb teostada 3. lisa punktis 3.1 kirjeldatud liikuva sõiduki müra mõõtmise katse.

2.2. Suruõhumüra

Sõidukite puhul, mille täismass on suurem kui 2 800 kg ja mis on varustatud suruõhusüsteemiga, tuleb läbi viia täiendav katse suruõhumüra mõõtmiseks vastavalt 6. lisa punktile 1.

3. NÄIDISE VALIMINE

Tuleb valida üks sõiduk. Kui pärast punktis 4.1 osutatud katset ei peeta sõidukit käesoleva eeskirja nõuetele vastavaks, tuleb katseid teostada veel kahe sõidukiga.

4. TULEMUSTE HINDAMINE

4.1. Kui punktide 1 ja 2 kohaselt katsetatud sõiduki müratase, mida mõõdeti vastavalt punktile 2.1 eespool, ei ületa käesoleva eeskirja punktis 6.2.2 kirjeldatud piirväärtust, ning müratase, mida mõõdeti vastavalt punktile 2.2 eespool, ei ületa käesoleva eeskirja 6. lisa punktis 3 osutatud piirväärtust rohkem kui 1 dB(A) võrra, loetakse sõidukitüüpi käesoleva eeskirja nõuetele vastavaks.

4.2. Kui punkti 4.1 kohaselt katsetatud sõiduk ei vasta kõnealuses punktis sätestatud nõuetele, tuleb vastavalt punktidele 1 ja 2 katsetada veel kahte sama tüüpi sõidukit.

4.3. Kui punktis 4.2 nimetatud teise ja/või kolmanda sõiduki müratase ületab käesoleva eeskirja punktis 6.2.2 ettenähtud piirväärtusi rohkem kui 1 dB(A) võrra, käsitatakse sõidukitüüpi käesoleva eeskirja nõuetele mittevastavana ning tootjal tuleb võtta vajalikud meetmed nõuetele vastavuse taastamiseks.

8. LISA

KATSEKOHA TEHNILISED ANDMED

1. SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse üksikasjaliselt katseraja füüsikalisi omadusi ja asetust. Need tehnilised tingimused põhinevad spetsiaalsel standardil, (1) mis kirjeldab nõutavaid füüsikalisi omadusi, samuti nende omaduste katsetamise meetodeid.

2. NÕUDMISED PINNA SUHTES

Pinda loetakse käesolevale standardile vastavaks, kui selle tekstuur ja poorsuse või helineeldumistegur on mõõdetud ning vastab kõikidele alltoodud punktide 2.1–2.4 nõuetele, ja kui konstruktsiooninõuded (punkt 3.2) on täidetud.

2.1. Jäävpoorsus

Katseraja sillutise segu jäävpoorsus VC ei tohi ületada 8 %. Mõõtmisprotseduuri on kirjeldatud punktis 4.1.

2.2. Helineeldumistegur

Kui pind ei vasta jäävpoorsuse nõudele, on pind vastuvõetav ainult siis, kui selle helineeldumistegur α ≤ 0,10. Mõõtmisprotseduuri on kirjeldatud punktis 4.2. Punktide 2.1 ja 2.2 nõudeid loetakse täidetuks samuti siis, kui mõõdetakse ainult helineeldumistegurit ja leitakse, et α ≤ 0,10.

Märkus: Kõige olulisem näitaja on helineeldumistegur, kuigi jäävpoorsus on teeinseneridele rohkem tuntud. Siiski tuleb heli neeldumist mõõta ainult siis, kui pind ei vasta poorsuse nõudele. See on õigustatud, sest poorsus on nii mõõtmiste kui vastavuse poolest suhteliselt ebamäärane näitaja ning mõnda pinda võidakse seejuures ekslikult ebasobivaks pidada, kui lähtutakse ainult tühimike mõõtmisest.

2.3. Tekstuuri sügavus

Mahulisele meetodile vastavalt (vt punkt 4.3 allpool) mõõdetud tekstuuri sügavus (TD) peab olema:

TD ≥ 0,4 mm

2.4. Pinna ühtlus

Tuleb teha kõik võimalik, et tagada võimalikult ühtlane pind kogu katsealal. See hõlmab tekstuuri ja poorsust, kuid tuleb samuti jälgida, et kui veeremine on ühes kohas parem kui teises, võib tegemist olla tekstuuri erinevusega ja võib esineda ebatasasustest tekitatud rappumist.

2.5. Katseperiood

Et teha kindlaks, kas pind vastab jätkuvalt käesolevas standardi tekstuuri ja poorsuse või heli neeldumise nõuetele, tuleb pinda regulaarselt kontrollida järgmiselt:

a) jäävpoorsuse või helineeldumise kontrollimiseks: kui pind on uus; kui pind uuena vastab nõuetele, ei nõuta edasisi perioodilisi katseid. Kui pind uuena ei vasta nõuetele, võib see nõuetele vastata hiljem, sest pinnad muutuvad aja jooksul tihedamaks ja kompaktsemaks.

b) tekstuuri sügavuse (TD) kontrollimiseks: kui pind on uus; kui mürataseme katsed algavad (NB: mitte varem kui neli nädalat pärast pinnakatte laotamist); seejärel iga kaheteistkümne kuu tagant.

3. KATSEPINNA PROJEKT

3.1. Ala

Katseraja planeeringu projekteerimisel on tähtis miinimumnõudena tagada, et katseribast läbisõitvate sõidukite poolt läbitav ala oleks kaetud kindlaksmääratud katsematerjaliga, millel on jäetud sobiv varu ohutuks ja otstarbekohaseks sõiduks. Selleks peab raja laius olema vähemalt 3 m ja rada peab ulatuma üle joonte AA ja BB mõlemale poole vähemalt 10 m. Joonisel 1 on näidatud sobiva katsekoha plaan ja minimaalne ala, kus peab olema masinlaotatud ja masinaga tihendatud spetsiaalne katsepinna materjal. Vastavalt 3. lisa punktile 3.1.1.1 tuleb mõõtmised teha mõlemal pool sõidukit. Seda võib teha kas mõõtes kahe mikrofoniga (üks kummalgi pool rada) ja sõites ühes suunas või mõõtes ühe mikrofoniga ainult ühel pool rada, aga sõites sõidukiga kahes suunas. Kui kasutatakse viimast meetodit, siis puuduvad nõuded pinna suhtes sellel pool rada, kus mikrofoni ei ole.

Joonis 1

Miinimumnõuded katsepinna ala suhtes. Viirutatud osa nimetatakse „Katsealaks”

3.2. Pinna projekteerimine ja ettevalmistamine

3.2.1. Projekteerimise põhinõuded

Katsepind peab vastama neljale projekteerimise nõudele:

3.2.1.1. See peab olema tihe asfaltbetoon.

3.2.1.2. Kildude maksimaalne suurus on kuni 8 mm (lubatud piirid 6,3–10 mm).

3.2.1.3. Pindamiskihi paksus peab olema ≥ 30 mm.

3.2.1.4. Sideaineks peab olema kergsulav kvaliteetne modifitseerimata bituumen.

3.2.2. Projekteerimisjuhised

Juhisena pinna projekteerijale on joonisel 2 näidatud soovitatavate omadustega täiteaine sõelkõver. Lisaks on tabelis 1 mõned juhised soovitud tekstuuri ja vastupidavuse saavutamiseks. Sõelkõver vastab järgmisele valemile:

P (% ülesõit) = 100 × (d/dmax)1/2

kus:

d = sõela nelinurkse ava mõõt millimeetrites (mm) dmax = 8 mm põhikõveral dmax = 10 mm alumise hälbe kõveral dmax = 6,3 mm ülemise hälbe kõveral

Joonis 2

Täiteaine sõelkõver asfaldisegus koos hälvetega

Lisaks ülaltoodule antakse järgmised soovitused:

a) liiva fraktsioon (0,063 mm < sõela nelinurkse ava mõõt < 2 mm) tohib sisaldada mitte rohkem kui 55 % looduslikku ja vähemalt 45 % purustatud kruusa;

b) alus ja katendi aluskiht peavad tagama hea stabiilsuse ja tasasuse vastavalt parimale teede projekteerimise tavale;

c) killustik peab olema purustatud (100 % purustatud tahkudega) ja kõrge purunemiskindlusega materjalist;

d) segamisel kasutatav killustik peab olema pestud;

e) pinnale ei tohi lisada täiendavat killustikku;

f) sideaine kõvadus sõltuvalt riigi kliimatingimustest väljendatuna PEN ühikutes on 40–60, 60–80 või isegi 80–100. Reeglina tuleb kasutada võimalikult kõva sideainet, kui see sobib kokku üldiste tavadega;

g) segu temperatuur enne rullimist valitakse selline, et järgneva rullimisega tagada nõutav tühimike maht. Selleks, et tõsta punktides 2.1 ja 2.4 esitatud tehniliste tingimuste täitmise tõenäosust, tuleb tihedust tagada mitte ainult sobiva segamistemperatuuri valikuga, vaid ka sobiva ülesõitude arvu ja tihendussõiduki valikuga.

Tabel 1

Projekteerimisjuhised

Sihtväärtused Hälbed Segu täismassi järgi Agregaadi massi järgi Kivide mass, kandiliste avadega sõel (SM) > 2 mm 47,6 % 50,5 % ± 5 Liiva mass 0,063 < SM < 2 mm 38,0 % 40,2 % ± 5 Täiteaine mass SM < 0,063 mm 8,8 % 9,3 % ± 2 Sideaine (bituumeni) mass 5,8 % N.A. ± 0,5 Suurim killusuurus 8 mm 6,3–10 Sideaine kõvadus (Vt punkt 3.2.2 f) Lihvitud kivide väärtus > 50 Kompaktsus, Marshalli kompaktsuse suhtes 98 %

4. KATSEMEETOD

4.1. Jäävpoorsuse mõõtmine

Selle mõõtmise jaoks tuleb rajast välja puurida proovikehad vähemalt neljast erinevast kohast, mis asetuvad ühtlaselt katseraja joonte AA ja BB vahel (vt joonis 1). Et vältida ebaühtlust ja ebatasasusi rattajälgedes, tuleb proovid võtta mitte rattajälgedest vaid nende lähedalt. Vähemalt kaks proovi võetakse rattajälgede lähedalt ja vähemalt üks proov võetakse rattajälgede ja mikrofonide vahekauguse keskpunkti lähedalt.

Kui esineb kahtlusi, et ühtlusenõue ei ole täidetud (vt punkt 2.4), võetakse proove rohkematest katseraja kohtadest.

Arvutatakse iga proovikeha jäävpoorsus, seejärel kõigi proovide keskmine väärtus ja seda võrreldakse punkti 2.1 nõuetega. Lisaks sellele ei tohi ühegi proovi jäävpoorsus olla üle 10 %. Katsepinna ehitajat tuleb teavitada probleemidest, mis võivad tekkida seoses sellega, et katseala soojendatakse torude või elektrijuhtmetega ja sellelt alalt tuleb võtta proove. Selliste paigaldiste asukoht tuleb hoolikalt planeerida, et tulevikus saaks määrata proovikehade väljapuurimise kohti. On soovitatav jätta mõned alad (mõõtmetega ligikaudu 200 mm × 300 mm), kus ei ole juhtmeid ega torusid või kus need on asetatud piisavalt sügavale, et pinnasekihist proovikehade võtmisel neid ei kahjustataks.

4.2. Helineeldumistegur

Helineeldumistegurit (normaalne esinemine) mõõdetakse impedantstoru meetodil, kasutades standardis ISO 10534-1: „Akustika – Helineeldumisteguri ja impedantsi määramine torumeetodil” kirjeldatud protseduuri. (2)

Katsenäidiste suhtes tuleb järgida samasuguseid nõudeid nagu jäävpoorsuse suhtes (vt punkt 4.1). Helineeldumist mõõdetakse vahemikus 400 Hz kuni 800 Hz ja vahemikus 800 Hz kuni 1 600 Hz (vähemalt kolmanda oktaavi kesksagedustel) ja tehakse kindlaks suurimad väärtused mõlema sagedusala kohta. Seejärel leitakse lõpptulemuse saamiseks kõigi proovikehade keskmine väärtus.

4.3. Makrotekstuuri mahu mõõtmine

Käesoleva standardi kohaselt tehakse tekstuuri sügavuse mõõtmised vähemalt 10 kohas, mis on ühtlaselt jaotatud piki katseriba rattajälgi, ja nende keskmist väärtust võrreldakse ettenähtud miinimumsügavusega. Vt ISO 10844:1994 protseduuri kirjeldust.

5. AJALINE STABIILSUS JA KORRASHOID

5.1. Aja mõju

Sarnaselt teistele pindadele võib eeldada, et 6–12 kuu jooksul pärast rajamist võib katsepinnal mõõdetud rehvi ja teepinna kontaktist tulenev müratase pisut suureneda.

Pind saavutab nõutud näitajad mitte varem kui neli nädalat pärast rajamist. Katsepinna vanuse mõju veokirehvide mürale on üldiselt väikesem kui sõiduautode rehvide mürale.

Ajalise stabiilsuse määrab peamiselt pinna poleerimine ja tihendamine pinnal liikuvate sõidukite poolt. Seda tuleb perioodiliselt kontrollida punktis 2.5 ette nähtud viisil.

5.2. Pinna korrashoid

Pinnalt peab olema eemaldatud lahtine praht ja tolm, mis võib oluliselt vähendada tekstuuri tegelikku sügavust. Talvise kliimaga maades kasutatakse mõnikord jää sulatamiseks soola. Sool võib pinda ajutiselt või isegi jäävalt muuta, nii et müra suureneb, ja ei ole seepärast soovitatav.

5.3. Katseala ülekatmine

Kui katserada on vaja üle katta, pole tavaliselt tarvis teekatet uuendada mujal kui ainult katseribal (laius 3 m, joonisel 1), kus autod sõidavad, eeldusel, et ribast väljapoole jääv katseala vastas mõõtmisel saadud jäävpoorsuse või helineeldumise nõuetele.

6. Katsepinna ja sellel teostatud katsete dokumentatsioon

6.1. Katsepinna dokumentatsioon

Katsepinda kirjeldavas dokumendis esitatakse järgmised andmed:

6.1.1. Katseraja asukoht.

6.1.2. Sideaine tüüp, sideaine kõvadus, täiteaine tüüp, betooni suurim teoreetiline tihedus (DR), kulumiskihi paksus ja katserajalt võetud proovide sõelkõver.

6.1.3. Tihendamise meetod (nt rulli tüüp, rulli mass, ülesõitude arv).

6.1.4. Segu temperatuur, välisõhu temperatuur ja tuule kiirus pinna laotamise ajal.

6.1.5. Pinna laotamise kuupäev ja töö teostaja.

6.1.6. Kõigi või vähemalt viimase katse tulemus, milles on järgmised andmed: 6.1.6.1. Iga proovikeha jäävpoorsus. 6.1.6.2. Asukohad katsealal, kust võeti proovikehad poorsuse mõõtmiseks. 6.1.6.3. Iga proovi helineeldumistegur (kui mõõdeti). Välja tuua iga üksiku proovi tulemused igas sagedusalas, samuti üldine keskmine. 6.1.6.4. Asukohad katsealal, kust võeti proovid neeldumise mõõtmiseks. 6.1.6.5. Tekstuuri sügavus koos katsete arvu ja standardhälbega. 6.1.6.6. Punktidele 6.1.6.1 ja 6.1.6.2 vastavate katsete eest vastutav asutus ja kasutatud seadmestiku tüüp. 6.1.6.7. Katse(te) kuupäev(ad) ja proovide katserajalt võtmise kuupäev.

6.2. Pinnal läbiviidud mürataseme katsete dokumentatsioon

Sõiduki mürataseme katseid kirjeldavas dokumendis märgitakse, kas käesoleva standardi kõik nõuded olid täidetud või mitte. Viidatakse punktile 6.1 vastavale dokumendile, mis sisaldab seda tõendavaid tulemusi.

(1) ISO 10844:1994.

(2) Avaldatakse.

9. LISA

SÕIDUKI- JA KATSEANDMED VASTAVALT MÕÕTMISMEETODILE B

1. lisas esitatud teavet ei ole vaja korrata.

10. LISA

MOOTORSÕIDUKITE MÜRA MÕÕTMISE MEETODID JA VAHENDID (MÕÕTMISMEETOD B)

1. MÕÕTERIISTAD

1.1. Akustilised mõõtmised

Mürataseme mõõtmiseks kasutatav seade peab olema täppismüramõõtur või samaväärne mõõtesüsteem, mis vastab 1. klassi seadmetele kehtestatud nõuetele (sealhulgas soovitatud tuulevari, kui seda kasutatakse). Neid nõudeid kirjeldatakse Rahvusvahelise Elektrotehnikakomisjoni (IEC) standardi „IEC 61672-1:2002: Täppismüramõõturid” teises väljaandes.

Mõõtmistel tuleb kasutada müramõõturi tundlikkusastet „kiire” ja A-sageduskorrektsiooni, mida samuti kirjeldatakse standardis „IEC 61672-1:2002”. Kui kasutatakse A-sageduskorrektsiooniga mürarõhutaseme perioodilise seirega süsteemi, tuleb lugemid võtta intervalliga mitte üle 30 min.

Mõõteriistu tuleb hooldada ja kalibreerida vastavalt riistade tootja juhistele.

1.2. Nõuetelevastavus

Helimõõteriistade vastavust nõuetele tõestab kehtiv vastavustunnistus. Neid sertifikaate peetakse kehtivaks, kui standardile vastavust on helikalibreerimisseadme puhul kinnitatud eelneva 12 kuu jooksul ja seadmetesüsteemi puhul eelneva 24 kuu jooksul. Vastavuskatsed peab läbi viima laboratoorium, mis on volitatud teostama kalibreerimisi asjakohaseid standardeid järgides.

1.3. Kogu müramõõtesüsteemi kalibreerimine mõõteseansi jaoks

Iga mõõteseansi algul ja lõpul kontrollitakse kogu müramõõtesüsteemi heli kalibreerimisseadmega, mis vastab vähemalt IEC 60942:2003 kalibreerimisseadmete 1. klassi täpsusnõuetele. Ilma ühegi lisareguleerimiseta peab näitude erinevus olema väiksem või võrdne 0,5 dB. Kui see suurus on ületatud, tuleb pärast viimast rahuldava tulemuse andnud kontrollimist saadud mõõtmistulemused kõrvale jätta.

1.4. Kiiruse mõõtmise seadmed

Motoorikiirust mõõdetakse ± 2protsendilise või parema täpsusega mõõteriistadega mootorikiirustel, mis on vastavate katsete puhul ette nähtud.

Kui kasutatakse pidevmõõteseadmeid, tuleb sõiduki maanteesõidu kiirust mõõta vähemalt ± 0,5 km/h täpsusega seadmetega.

Kui katsetamisel kasutatakse sõltumatuid kiirusemõõtmisi, peab seadmestik vastama vähemalt ± 0,2 km/h täpsuse nõudele.

1.5. Meteoroloogilised instrumendid

Katse ajal keskkonnatingimuste seireks kasutatavate meteoroloogiliste instrumentide hulka peavad kuuluma järgmised seadmed, mille täpsuseaste on vähemalt:

— temperatuuri mõõtmise seade, ± 1 °C,

— tuulekiiruse mõõtmise seade, ± 1,0 m/s,

— õhurõhu mõõtmise seade, ± 5 hPa,

— suhtelise niiskuse mõõtmise seade, ± 5 protsenti.

2. MÕÕTMISTINGIMUSED

2.1. Katsekoht 1 (1) ja keskkonnatingimused

Katsekoht peab olema valdavalt tasane. Katseraja pind peab olema kuiv. Katsekoht peab olema selline, et kui selle pinnale asetatakse keskpunkti (mikrofonijoone PP' ja sõidukirea CC' keskjoone ristumiskoht) väike igasse suunda levitav müraallikas, ei ületa sfäärilise hajumise kõrvalekalded ± 1 dB.

See tingimus loetakse täidetuks, kui täidetud on järgmised nõuded:

— Raja keskpunktist 50 m raadiuses asuval alal ei ole suuri peegeldavaid objekte, nagu tarad, kaljud, sillad või ehitised.

— Katserada ja koha pind on kuivad ja seal ei ole absorbeerivaid materjale, nagu lahtine lumi või lahtine praht.

— Mikrofoni läheduses ei ole takistusi, mis võiks mõjutada helivälja, ning mikrofoni ja müraallika vahel ei ole kedagi. Mõõtmise vaatleja asub selliselt, et ta ei mõjuta mõõtmise näitu.

Mõõtmisi ei tehta halbades ilmastikuoludes. Peab olema tagatud, et tuulepuhangud ei mõjuta tulemusi.

Meteoroloogilised instrumendid tuleb paigutada katseala kõrvale 1,2 ± 0,02 m kõrgusele. Mõõtmised tuleb läbi viia, kui keskkonna õhutemperatuur on vahemikus 5 °C kuni 40 °C.

Katseid ei tehta, kui heli mõõtmise ajavahemikus tuulekiirus (k.a puhanguline) mikrofoni kõrgusel ületab 5 m/s.

Temperatuuri, tuulekiirust ja -suunda, niiskust ja õhurõhku näitavad representatiivsed väärtused registreeritakse heli mõõtmise ajavahemikus.

Mürataseme tippväärtused, millel ei ole ilmset seost sõiduki üldise mürataseme näitajatega, jäetakse arvesse võtmata.

Taustamüra tuleb mõõta 10 sekundi vältel vahetult enne ja pärast sõidukikatseid. Mõõtmised tuleb teostada samade mikrofonidega ja samades mikrofoni asukohtades, mida kasutatakse katse ajal. Registreerida tuleb A-sageduskorrektsiooniga maksimaalne mürarõhutase.

Taustamüra (sealhulgas tuulemüra) peab olema katsetatava sõiduki tekitatud A-sageduskorrektsiooniga mürarõhutasemest vähemalt 10 dB võrra madalam. Kui ümbritseva keskkonna müra ja mõõdetud müra erinevus on vahemikus 10–15 dB(A), tuleb katsetulemuste arvutamiseks müratasememõõturi näitudest lahutada vastav parandus, nagu on näidatud järgmises tabelis:

Ümbritseva keskkonna müra ja mõõdetud müra vaheline erinevus dB(A) 10 11 12 13 14 15 Parandus dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

2.2. Sõiduk

2.2.1. Katsetatav sõiduk valitakse selliselt, et kõik turule lastavad sama tüüpi sõidukid vastavad käesoleva eeskirja nõuetele. Mõõtmised tuleb teostada ilma haagiseta, välja arvatud sõidukite puhul, mida ei ole võimalik lahti haakida. Mõõtmised tuleb teostada sõidukitel, mille katsemass mt on kindlaks määratud vastavalt järgmisele tabelile:

Sõidukikategooria Sõiduki katsemass M1 mt = mro N1 mt = mro N2, N3 mt = 50 kg/kW mootori nimivõimsus Lisakoormus sõiduki katsemassi saavutamiseks tuleb asetada tagumise veosilla kohale. Lisakoormus võib olla kuni 75 protsenti tagasillal lubatavast täismassist. Katsemassi saavutamisel on lubatud ± 5protsendiline hälve. Kui lisakoormuse raskuskeset ei saa joondada tagasilla keskmega, ei või sõiduki katsemass ületada koormuseta sõiduki esisilla ja tagasilla koormuste summat koos lisakoormusega. Enam kui kahe sillaga sõidukite katsemass peab olema sama mis kahe sillaga sõidukil. M2, M3 mt = mro – meeskonnaliikme mass (kui on asjakohane)

2.2.2. Katsetamisel kasutatavad rehvid peavad olema tüüpilised sõiduki sillale, need valib sõidukitootja ja need registreeritakse 9. lisas. Rehvid peavad vastama ühele sõiduki originaalvarustuses määratletud rehvimõõtudest. Rehvid on turul saadaval hetkel või tulevikus sõidukiga samal ajal. (2) Rehvid peavad olema täidetud sõidukitootja poolt sõiduki katsemassi jaoks soovitatud rõhuni. Rehvimustri sügavus peab olema vähemalt 80% täielikust mustrisügavusest.

2.2.3. Enne mõõtmise alustamist tuleb mootor seada normaalsesse töökorda.

2.2.4. Kui sõidukil on enam kui kaks veoratast, katsetatakse seda sõidul, mis on mõeldud tavalisel teel kasutamiseks.

2.2.5. Kui sõidukil on automaatse käivitusseadmega ventilaator(id), siis selle süsteemi töörežiimi mõõtmiste ajal ei muudeta.

2.2.6. Kui sõiduk on varustatud kiulisi materjale sisaldava heitgaasisüsteemiga, tuleb heitgaasisüsteem enne katsetust konditsioneerida vastavalt 5. lisas esitatud nõuetele.

3. KATSEMEETODID

3.1. Liikuvate sõidukite müra mõõtmine

3.1.1. Üldised katsetingimused

Katserajal märgitakse maha kaks joont AA' ja BB', mis on paralleelsed joonega PP' ning on sellest vastavalt 10 m eespool ja 10 m tagapool.

Mõlemal pool sõidukit ja igal käigul tehakse vähemalt neli mõõtmist. Reguleerimiseks võib teha eelnevaid mõõtmisi, kuid neid ei võeta arvesse.

Mikrofon peab asuma raja võrdlusjoonest CC' 7,5 m ± 0,05 m kaugusel ja asuma maapinnast 1,2 m ± 0,02 m kõrgusel.

Võrdlustelg vaba välja tingimuste jaoks (vt IEC 61672-1:2002) peab olema horisontaalne ja suunatud sõidukijoone CC' teega risti.

3.1.2. Erilised katsetingimused sõidukite jaoks

3.1.2.1. M1-, M2-kategooria sõidukid ≤ 3 500 kg, N1

Sõiduki keskjoone teekond peab kogu katse vältel järgima võimalikult täpselt joont CC', alates joonele AA' lähenemisest kuni hetkeni, mil sõiduki tagaosa ületab joone BB'. Kui sõidukil on enam kui kaks veoratast, katsetatakse seda sõidul, mis on mõeldud tavalisel teel kasutamiseks.

Kui sõiduk on varustatud manuaalse abikäigukastiga või mitme käiguga teljega, kasutatakse tavapärasel linnasõidul kasutatavat käigukangiasendit. Kõikidel juhtudel välditakse aeglaste manöövrite, parkimise või pidurdamise jaoks mõeldud ülekandearve.

Sõiduki katsemass peab vastama punktis 2.2.1 esitatud tabelile.

Katsekiirus vtest on 50 km/h ± 1 km/h. Katsekiirus tuleb saavutada hetkeks, kui võrdluspunkt on joonel PP'.

3.1.2.1.1. Massivõimsuse indeks (PMR)

PMR määratletakse järgmiselt:

PMR = (Pn / mt) × 1 000 kg/kW

Massivõimsuse indeksit (PMR) kasutatakse kiirenduse arvutamiseks.

3.1.2.1.2. Kiirenduse arvutamine

Kiirendust arvutatakse ainult ≤ 3 500 kg massiga M1-, N1- ja M2-kategooriatele.

Kõik kiirendused arvutatakse sõiduki erinevatel kiirustel. (3) Esitatud valemeid kasutatakse awot i, awot i+1 ja awot test arvutamiseks. Sõiduki kiirus joonel AA' või PP' registreeritakse hetkel, kui sõiduki võrdluspunkt ületab joone AA' (vAA') või PP' (vPP'). Kiirus joonel BB’ registreeritakse, kui sõiduki tagaosa ületab joone BB' (vBB'). Kiirenduse kindlaks määramiseks kasutatav meetod tuleb katseprotokollis ära märkida.

Sõiduki võrdluspunkti määratlemise tõttu arvestatakse sõiduki pikkust (lveh) erinevalt järgmises valemis. Kui võrdluspunkt on sõiduki esiosas, siis l = lveh, keskel: l = 1/2 lveh ja taga: l = 0.

3.1.2.1.2.1. Kiiruse arvutamine käsikäigukastiga, automaatkäigukastiga, kohastuva ülekandega ja muutuvülekandearvudega sõidukite puhul, mida katsetatakse fikseeritud ülekandearvudega:

awot test = ((vBB’/3,6)2 – (vAA’/3,6)2) / (2×(20 + l))

awot test, mida kasutatakse käiguvaliku kindlaks määramiseks, peab olema nelja awot test, i keskmine iga arvestatava katsesõidu ajal.

Võib kasutada eelkiirendust. Gaasipedaali vajutamise punkt enne joont AA' tuleb sõiduki- ja katseandmetes üles märkida (vt 9. lisa).

3.1.2.1.2.2. Kiiruse arvutamine automaatkäigukastiga, kohastuva ülekandega ja muutuvülekandearvudega sõidukite puhul, mida katsetatakse fikseerimata ülekandearvudega.

awot test mida kasutatakse käiguvaliku kindlaks määramiseks, peab olema nelja awot test, i keskmine iga arvesse mineva katsesõidu puhul.

Kui ülekandesüsteemi töö kontrollimiseks katsenõuete täitmise eesmärgil võib kasutada punktis 3.1.2.1.4.2 kirjeldatud seadmeid või vahendeid, arvutatakse awot test, kasutades valemit:

awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2) / (2×(20+l))

Võib kasutada eelkiirendust.

Kui punktis 3.1.2.1.4.2. kirjeldatud seadmeid või vahendeid ei kasutata, arvutatakse awot test valemiga:

awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2) / (2×(10+l))

Eelkiirendust ei kasutata.

Gaasipedaali vajutamise koht on seal, kus sõiduki võrdluspunkt ületab joone AA'.

3.1.2.1.2.3. Sihtkiirendus

Sihtkiirendus aurban määrab tüüpilise kiirenduse linnaliikluses ja see saadakse statistilistest uuringutest. See on sõiduki massivõimsusest (PMR) sõltuv funktsioon.

Sihtkiirendus aurban saadakse järgmiselt:

aurban = 0,63 × log10 (PMR) – 0,09

3.1.2.1.2.4. Võrdluskiirendus

Võrdluskiirendus awot ref määrab vajaliku kiirenduse kiirenduskatse ajal katserajal. See on sõiduki massivõimsusest (PMR) sõltuv funktsioon. See funktsioon on eri sõidukikategooriate puhul erinev.

Võrdluskiirendus awot ref saadakse järgmiselt:

awot ref = 1,59 × log10 (PMR) – 1,41 kui PMR ≥ 25 awot ref = aurban = 0,63 × log10 (PMR) – 0,09 kui PMR < 25

3.1.2.1.3. Osaline võimsustegur kP

Osalist võimsustegurit kP (vt punkt 3.1.3.1) kasutatakse M1- ja N1-kategooria sõidukite kiirenduskatse ja püsikiiruskatse tulemuste kaalutud kombinatsiooni jaoks.

Muudel juhtudel peale ühe ainsa käigu katsetamise, tuleb a wot test asemel kasutada awot ref (vt punkt 3.1.3.1).

3.1.2.1.4. Ülekandearvu valimine

Katse jaoks ülekandearvude valimine sõltub nende spetsiifilisest kiirenduspotentsiaalist awot gaasi põhja vajutamisel vastavalt võrdluskiirendusele awot ref, mis on vajalik kiirenduse katsetamiseks gaasi täiesti põhja vajutamisel.

Mõnedel sõidukitel võivad olla erinevad tarkvaraprogrammid või režiimid ülekande jaoks (nt sportlik, talvesõit, kohanduv sõit). Kui sõidukil on erinevad režiimid arvestatava kiirenduse saavutamiseks, peab sõidukitootja tehnilisele teenistusele usutavalt tõendama, et sõidukit on katsetatud režiimil, millel saavutatakse awot ref. kiirendusele lähim kiirendus.

3.1.2.1.4.1. Käsikäigukastiga, automaatkäigukastiga, kohastuva ülekandega või muutuvülekandega sõidukid, mida katsetatakse fikseeritud ülekandearvudega

Ülekandearvu on võimalik valida järgmistel tingimustel:

— Kui üks konkreetne ülekandearv võimaldab kiirendust hälbega ± 5 % võrdluskiirendusest awot ref, mis ei ületa 2,0 m/s2, tuleb katse teostada selle ülekandearvuga.

— Kui ükski ülekandearvudest ei võimalda nõutavat kiirendust, tuleb võrdluskiirendusest suurema kiirenduse jaoks valida ülekandearv i ja, võrdluskiirendusest väiksema kiirenduse jaoks ülekandearv i+1. Kui kiirendus ülekandearvul i ei ületa 2,0 m/s2, tuleb katsetamiseks kasutada mõlemat ülekandearvu. Kaalumissuhe võrdluskiirenduse awot ref suhtes arvutatakse järgmiselt: k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1))

— kui ülekandearvu kiirendusväärtus i ületab 2,0 m/s2, tuleb kasutada esimest ülekandearvu, mis annab alla 2,0 m/s2 kiirenduse, välja arvatud juhul, kui ülekandearv i+1 annab kiirenduseks vähem kui aurban. Sel juhul tuleb kasutada kahte käiku: i ja i+1, kaasa arvatud käiku i, mille kiirendus ületab 2,0 m/s2. Muudel juhtudel teisi käike ei kasutata. Katse ajal saavutatud kiirendust awot test kasutatakse awot ref asemel osalise võimsusteguri kP arvutamiseks.

— Kui sõidukil on käigukast, milles on ainult üks ülekandearvu valik, viiakse kiirenduskatse läbi sellel käiguvalikul. Saavutatud kiirendust kasutatakse seejärel osalise võimsusteguri kP arvutamiseks awot ref asemel.

— Kui nominaalset mootorikiirust ületatakse ülekandearvul enne, kui sõiduk ületab joone BB', tuleb kasutada järgmist kõrgemat käiku.

3.1.2.1.4.2. Automaatkäigukastiga, kohastuva ülekandega või muutuvülekandearvudega sõidukid, mida katsetatakse fikseerimata ülekandearvudega:

Kasutatakse käiguvalija asendit, mis on ette nähtud täieliku automaatsõidu jaoks.

Kiirendusväärtuse awot katse arvutatakse välja, nagu on kirjeldatud punktis 3.1.2.1.2.2.

Katse võib seejärel sisaldada käigu vahetamist madalamaks ja suuremat kiirendust. Käigu vahetamine kõrgemaks ja väiksem kiirendus ei ole lubatud. Tuleb vältida käigu vahetamist sellisele ülekandearvule, mida linnaliikluses ei kasutata.

Seega on lubatud paigaldada ja kasutada elektroonilisi või mehaanilisi seadmeid, sealhulgas muuta käiguvalija asendeid, et vältida käigu alla vahetumist ülekandearvule, mida konkreetsetes katsetingimustes linnaliikluses tavaliselt ei kasutata.

Saavutatud kiirenduse awot katsetulemus peab olema suurem või võrdne kiirendusega aurban.

Võimalusel peab tootja võtma tarvitusele abinõud, et vältida kiirendusväärtusi awot test, mis on suuremad kui 2,0 m/s2.

Saavutatud kiirendust awot test kasutatakse seejärel awot ref asemel osalise võimsusteguri kP arvutamiseks (vt punkt 3.1.2.1.3).

3.1.2.1.5. Kiirenduskatse

Tootja määrab kindlaks võrdluspunkti asukoha enne joont AA', kus gaasipedaal vajutatakse täielikult põhja. Gaasipedaal vajutatakse põhja (nii kiiresti kui võimalik), kui sõiduki võrdluspunkt jõuab kindlaksmääratud punktini. Gaasipedaali hoitakse selles põhjavajutatud asendis, kuni sõiduki tagaosa jõuab jooneni BB'. Seejärel lastakse gaasipedaal võimalikult kiiresti lahti. Gaasipedaali põhja vajutamise punkt tuleb sõiduki- ja katseandmetes üles märkida (9. lisa). Tehnilisel teenistusel peab olema võimalus teha eelkatseid.

Liigendatud sõidukite puhul ei võeta haagiseid, mida ei ole võimalik sõiduki küljest lahti haakida, joone BB' ületamisel arvesse.

3.1.2.1.6. Püsikiiruskatse

Püsikiiruskatse viiakse läbi sama(de) käiguga (käikudega), mis on ette nähtud kiirenduskatse jaoks ja püsikiirusel 50 km/h hälbega ± 1 km/h joonte AA' ja BB' vahel. Püsikiiruskatse ajaks tuleb joonte AA' ja BB' vahel püsikiiruse säilitamiseks paigaldada kiirenduskontrollseade. Kui käik blokeeritakse kiirenduskatse ajaks, tuleb see sama käik blokeerida püsikiiruskatse ajaks.

Püsikiiruskatse ei ole nõutav sõidukite puhul, mille massivõimsus (PMR) < 25.

3.1.2.2. M2 > 3 500 kg, M3-, N2-, N3-kategooriate sõidukid

Sõiduki keskjoone teekond peab kogu katse vältel järgima võimalikult täpselt joont CC', alates joonele AA' lähenemisest kuni hetkeni, mil sõiduki tagaosa ületab joone BB'. Katse tuleb teostada ilma haagise või poolhaagiseta. Kui haagist ei saa pukseeriva sõiduki küljest hõlpsasti lahti haakida, ei võeta haagist joone BB' ületamisel arvesse. Kui sõiduki koosseisu kuulub selline varustus, nagu betoonisegisti, kompressor jms, ei või see varustus katse ajal töötada. Sõiduki katsemass peab vastama punkti 2.2.1 tabelis esitatud näitajatele.

M2 > 3 500 kg, N2-kategooria puhul tuleb täita järgmised tingimused:

Kui võrdluspunkt ületab joone BB', peab mootorikiirus nBB’ olema 70–74 % kiirusest S, mille juures mootor saavutab maksimaalse nimivõimsuse, ja sõidukikiirus peab olema 35 km/h ± 5 km/h. Joone AA' ja joone BB' vahel peab olema tagatud stabiilne kiirendus.

M3-, N3-katogooria puhul tuleb täita järgmised tingimused:

Kui võrdluspunkt ületab joone BB', peab mootorikiirus nBB’ olema 85–89 % kiirusest S, mille juures mootor saavutab maksimaalse nimivõimsuse, ja sõidukikiirus peab olema 35 km/h ± 5 km/h. Joone AA' ja joone BB' vahel peab olema tagatud stabiilne kiirendus.

3.1.2.2.1. Ülekandearvu valimine

3.1.2.2.1.1. Käsikäigukastiga sõidukid

Tagatud peab olema stabiilne kiirendus. Käigu valiku määravad ettenähtud tingimused. Kui kiiruse erinevus on ettenähtud hälbest suurem, tuleb katsetada kahte käiku, üks sihtkiirusest kõrgem ja teine sihtkiirusest madalam.

Kui enam kui üks käik vastab ettenähtud tingimustele, tuleb valida käik, mis on lähim kiirusele 35 km/h. Kui ükski käik ei vasta vtest tingimustele, katsetatakse kahte käiku, üks vtest madalam ja üks kõrgem. Mootori sihtkiirus tuleb saavutada igasugustes tingimustes.

Tagatud peab olema stabiilne kiirendus. Kui mõnel käigul ei saa tagada stabiilset kiirendust, siis seda käiku arvesse ei võeta.

3.1.2.2.1.2. Automaatkäigukastiga, kohastuva ülekandega ja muutuvülekandearvudega sõidukid

Kasutatakse käiguvalija asendit, mis on ette nähtud täieliku automaatsõidu jaoks. Katse võib seejärel sisaldada käigu vahetamist madalamaks ja suuremat kiirendust. Käigu vahetamine kõrgemaks ja väiksem kiirendus ei ole lubatud. Tuleb vältida käigu vahetamist konkreetses katsetingimustes sellisele ülekandearvule, mida linnasõidul ei kasutata. Seega on lubatud paigaldada ja kasutada elektroonilisi või mehaanilisi seadmeid, et vältida käigu alla vahetumist ülekandearvule, mida konkreetsetes katsetingimustes linnaliikluses tavaliselt ei kasutata.

Kui sõiduki ülekandesüsteem on projekteeritud nii, et valida saab ainult ühte käiku (drive-sõit), mis piirab mootorikiirust katse ajal, katsetatakse sõidukit, kasutades ainult sõiduki sihtkiirust. Kui sõidukil on mootori ja ülekande kombinatsioon, mis ei vasta punktile 3.1.2.2.1.1, katsetatakse sõidukit, kasutades ainult sõiduki sihtkiirust. Sõiduki sihtkiirus peab katse jaoks olema vBB' = 35 km/h ± 5km/h. Käigu vahetamine suuremale ja väiksemale kiirendusele on lubatud pärast seda, kui sõiduki võrdluspunkt ületab joone PP'. Teha tuleb kaks katset, üks lõppkiirusega vtest = vBB' + 5 km/h ja üks lõppkiirusega vtest = vBB' – 5 km/h. Registreeritakse selline müratase, mis saadakse kõige suurema mootorikiirusega tehtud katsel joonest AA' jooneni BB'.

3.1.2.2.2. Kiirenduskatse

Kui sõiduki võrdluspunkt jõuab jooneni AA', tuleb gaasipedaal põhja vajutada (tööle ei panda automaatset käigu allavahetamist tavalisel linnasõidul kasutatavast madalamale käigule) ja hoida põhjas, kuni sõiduki tagaosa ületab joone BB', aga võrdluspunkt on vähemalt 5 m joone BB' taga. Siis tuleb gaasipedaal lahti lasta.

Liigendatud sõidukite puhul ei võeta haagiseid, mida ei ole võimalik sõiduki küljest lahti haakida, joone BB' ületamisel arvesse.

3.1.3. Tulemuste tõlgendamine

Registreerida tuleb maksimaalne A-sageduskorrektsiooniga mürarõhutase, mis saadakse näiduks iga kord, kui sõiduk läbib vahemaa joonte AA' ja BB' vahel. Kui täheldatakse tavapärasest mürarõhust erinevat müra haripunkti, ei võeta seda mõõtmist arvesse. Mõlemal pool sõidukit ja iga ülekandearvu kohta tehakse vähemalt neli mõõtmist kõikides katsetingimustes. Mõõtmisi võib vasakul ja paremal pool teha samaaegselt või järgemööda. Sõiduki ühe poole lõpptulemuse arvutamiseks kasutatakse esimest nelja järjestikkust kehtivat mõõtmistulemust 2 dB(A) piires, pärast kehtetute tulemuste väljajätmist (vt punkt 2.1). Poolte tulemuste keskmised arvutatakse eraldi. Vahetulemuseks loetakse suurem saadud keskmine (nendest kahest), mis ümardatakse esimese kümnendkohani.

Joontel AA', BB' ja PP' tehtud kiirusemõõtmiste tulemused märgitakse üles ja kasutatakse arvutustel nii, et arvutatakse välja kuni üks koht pärast koma.

Arvutatud kiirendus awot test märgitakse üles kuni kaks kohta pärast koma.

3.1.3.1. M1, N1 ja M2 ≤ 3 500 kg kategooriate sõidukid

Kiiruskatsel ja püsikiiruskatsel arvutatakse väärtused valemitega:

Lwot rep = Lwot (i+1) + k × (Lwot(i) – Lwot (i+1))

Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k × (Lcrs (i) – Lcrs (i+1))

Kus k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1))

Ühe ainsa ülekandearvu katsetamisel loetakse katsete tulemusi nendeks väärtusteks.

Lõpptulemus arvutatakse, ühendades Lwot rep ja Lcrs rep. Võrrand on:

Lurban = Lwot rep – kP × (Lwot rep– Lcrs rep)

Kaalutegur kP annab osalise võimsusteguri linnasõidu jaoks. Muudel kui ühe ainsa käigu katsetamise juhtudel arvutatakse kP valemiga:

kP = 1 – (aurban / awot ref)

Kui katseks on ette nähtud ainult üks käik, saab kP valemiga:

kP = 1 – (aurban / awot test)

Juhul kui awot test on väiksem kui aurban:

kP = 0

3.1.3.2. M2 > 3 500 kg, M3-, N2-, N3-kategooriate sõidukid

Kui katsetakse ühte käiku, võrdub lõpptulemus vahetulemusega. Kui katsetatakse kahte käiku, arvutatakse vahetulemuste aritmeetiline keskmine.

3.2. Seisva sõiduki mürataseme mõõtmine

3.2.1. Müratase sõidukite läheduses

Mõõtmistulemused kantakse 9. lisas osutatud katseprotokolli.

3.2.2. Akustilised mõõtmised

Mõõtmistel tuleb kasutada käesoleva lisa punktis 1.1 määratletud täppismüramõõturit või samaväärset mõõtesüsteemi.

3.2.3. Katsekoht – kohalikud tingimused (vt 3. lisa liite joonis 1)

3.2.3.1. Mikrofoni läheduses ei tohi olla takistusi, mis võiks mõjutada helivälja, ning mikrofoni ja müraallika vahel ei tohi olla inimesi. Mõõtmise vaatleja asub selliselt, et ta ei mõjuta mõõtmise näitu.

3.2.4. Häiremüra ja tuuleinterferents

Mõõtevahendite näidud, mis tulenevad ümbritsevast mürast ja tuulest, peavad olema vähemalt 10 dB(A) võrra mõõdetavast müratasemest madalamad. Mikrofonile võib paigaldada sobiva tuulevarju tingimusel, et võetakse arvesse selle mõju mikrofoni tundlikkusele (vt käesoleva lisa punkt 1.1).

3.2.5. Mõõtmismeetod

3.2.5.1. Mõõtmiste laad ja arv

A-sageduskorrektsiooniga detsibellides (dB(A)) väljendatavat maksimaalset mürataset tuleb mõõta punktis 3.2.5.3.2.1 osutatud töötamisaja jooksul.

Igas mõõtepunktis tuleb teostada vähemalt kolm mõõtmist.

3.2.5.2. Sõiduki asetus ja ettevalmistamine

Sõiduk peab asuma katseala keskosas, käiguvalija vabakäigu peal ja sidur peal. Kui sõiduki konstruktsioon seda ei võimalda, tuleb sõidukit katsetada vastavalt tootja ettekirjutustele statsionaarse mootori katsetamise kohta. Enne mõõtmisi tuleb mootor seada selle normaalsesse töökorda, vastavalt tootja juhistele.

Kui sõidukil on automaatse käivitusseadmega ventilaator(id), siis selle süsteemi töörežiimi mürataseme mõõtmiste ajal ei muudeta.

Mootorikapott või mootoriruumi kaas, kui sõidukil on need olemas, peavad olema kinni.

3.2.5.3. Müra mõõtmine heitgaasisüsteemi läheduses (vt 3. lisa liite joonis 1)

3.2.5.3.1. Mikrofoni asendid

3.2.5.3.1.1. Mikrofon peab asuma joonisel 1 näidatud väljalasketoru võrdluspunktist 0,5 m–0,01 m kaugusel ja voo telje suhtes toru lõpus 45 °(± 5 °) nurga all. Mikrofon peab olema võrdluspunktiga ühel kõrgusel, kui mitte madalamal kui 0,2 m kõrgusel maapinnast. Mikrofoni võrdlustelg peab olema maapinnaga paralleelses tasapinnas ja olema suunatud võrdluspunkti poole heitgaasisüsteemi väljalaskeaval. Kui võimalikud on kaks mikrofoniasendit, kasutatakse asukohta, mis asub sõiduki pikikeskjoonest külje suunas kõige kaugemal. Kui väljalasketoru vootelg on sõiduki pikikeskjoone suhtes 90° nurga all, tuleb mikrofon asetada kohta, mis asub mootorist kõige kaugemal.

3.2.5.3.1.2. Sõidukitel, mille heitgaasisüsteemil on üksteisest üle 0,3 m kaugusel asuvad väljalaskeavad, tehakse üks mõõtmine iga väljalaskeava kohta. Protokolli kantakse kõige kõrgem tase.

3.2.5.3.1.3. Kahe või enama, üksteisest alla 0,3 m kaugusel asuvate ja sama summutiga ühendatud väljalaskeavadega heitgaasisüsteemi puhul tehakse ainult üks mõõtmine; mikrofon asetatakse sõiduki piirjoontele lähima väljalaskeava poole või kui sellist väljalaskeava ei ole, siis maapinnast kõige kõrgemal asuva väljalaskeava poole.

3.2.5.3.1.4. Vertikaalse väljalaskeavaga sõidukite puhul (nt kommertssõidukid) tuleb mikrofon paigutada väljalaskeavaga ühele kõrgusele. Selle telg peab olema vertikaalne ja suunatud üles. Mikrofon tuleb asetada väljalasketoru võrdluspunktist 0,5 m ± 0,01 m kaugusele, kuid mitte lähemale kui 0,2 m kaugusele väljalaskesüsteemile lähimast sõidukiküljest.

3.2.5.3.1.5. Sõiduki kere all asuvate väljalaskeavade puhul tuleb mikrofon asetada minimaalselt 0,2 m kaugusele sõiduki lähimast osast kohta, mis on väljalasketoru võrdluspunktile lähim, kuid sellele mitte lähemal kui 0,5 m, ja maapinnast 0,2 m kõrgusel ja mitte samal joonel väljalaskevooga. Punktis 3.2.5.3.1.2 ettenähtud nurga all asetamise nõude võib mõnel juhul täitmata jätta.

3.2.5.3.2. Mootori töötingimused

3.2.5.3.2.1. Mootori sihtkiirus

Mootori sihtkiirus määratakse järgmiselt:

— 75 % mootorikiirusest S sõidukitel, mille nominaalne mootorikiirus on ≤ 5 000 min-1

— 3 750 min-1 sõidukitel, mille nominaalne mootorikiirus on üle 5 000 min-1 ja alla 7 500 min-1

— 50 % mootorikiirusest S sõidukitel, mille nominaalne mootorikiirus on ≥ 7 500 min-1.

Kui sõiduk ei saavuta eespool märgitud mootorikiirust, on sihtmootorikiirus selle seisva sõiduki katse puhul võimalikust maksimaalsest mootorikiirusest 5 % võrra väiksem.

3.2.5.3.2.2. Katseprotseduur

Mootorikiirust suurendatakse järk-järgult tühikäigukiiruselt sihtmootorikiiruseni, ületamata seejuures sihtmootorikiiruse suhtes ± 3 % hälvet, ja hoitakse püsivalt. Seejärel lastakse gaasipedaal kiiresti lahti ja mootorikiirus langeb tagasi tühikäigukiirusele. Mürataset tuleb mõõta tööperioodi vältel, mis hõlmab mootori ühtlasel pöörlemiskiirusel töötamise etappi 1 sekundi vältel ja kogu aeglustusperioodi, kusjuures katsetulemuseks loetakse müramõõturi suurim näit, mis ümardatakse matemaatiliselt esimese kümnendkohani.

3.2.5.3.2.3. Katsete valideerimine

Mõõtmist loetakse kehtivaks, kui katsel saavutatud mootorikiirus ei kaldu sihtmootorikiirusest kõrvale rohkem kui ± 3 % võrra vähemalt 1 sekundi vältel.

3.2.6. Tulemused

Igas katseasendis tuleb teha vähemalt kolm mõõtmist. Registreerida tuleb maksimaalne A-sageduskorrektsiooniga mürarõhutase, mis saadakse näiduks kõigil kolmel mõõtmisel. Konkreetse mõõtmisasendi lõpptulemuse kindlaksmääramiseks kasutatakse esimest kolme kehtivat järjestikkust mõõtmistulemust 2 dB(A) piires, mis võimaldavad kehtetud tulemused välja jätta (vt punkt 2.1, välja arvatud katsekoha nõuded). Lõpptulemuseks on kõikides mõõtmisasendites ja kõigi kolme mõõtmise tulemusel saadud maksimaalne müratase.

(1) Vastavalt käesoleva eeskirja 8. lisale.

(2) Kuna rehvide osa üldises müratasemes on oluline, on käesolevas sõidukieeskirjas arvesse võetud rehvide/tee müratasemete eeskirju. Lumerehvid ja erirehvid vastavalt UNEMK eeskirjale nr 117 tuleks tüübikinnitamise ja rõhukeskme mõõtmiste ajal tootja taotlusel kõrvale jätta.

(3) Vt 8. lisa joonis 1.