Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumise kuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatust käsitleva dokumendi TRANS/WP.29/343 viimasest versioonist, mis on kättesaadav Internetis:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskiri nr 13-H – Ühtsed sätted, milles käsitletakse sõiduautode tüübikinnitust seoses pidurisüsteemiga

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

Eeskirja algversiooni 9. täiendus – jõustumise kuupäev: 17. märts 2010

SISUKORD

EESKIRI

LISAD

1. REGULEERIMISALA

2. MÕISTED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid:

„piduriseade” – osade kombinatsioon, mille ülesanne on järk-järgult vähendada liikuva sõiduki kiirust või see peatada või hoida peatatud sõiduk seisvana; kõnealused ülesanded on täpsemalt määratletud punktis 5.1.2. Seade koosneb piduri juhtimisseadmest, jõuülekandest ja tegelikust pidurist;

Jõuülekandel on kaks sõltumatut funktsiooni: pidurdusjõu ülekanne ja energia ülekanne. Kui käesolevas eeskirjas on mõistet „jõuülekanne” kasutatud üksinda, tähendab see nii pidurdusjõu ülekannet kui ka energia ülekannet;

osa, mis on valmistatud erinevate omadustega materjalidest või millel on erinev kuju või suurus;

„salvestatud energiaga hüdropiduriseade” – piduriseade, mille puhul energia saadakse surve all oleva hüdraulilise vedeliku abil, mis on kogutud ühte või mitmesse akumulaatorisse, mida toidavad üks või mitu surupumpa, millest igaüks on varustatud survet maksimaalväärtuse piires hoidva seadisega. Maksimaalväärtuse määrab kindlaks tootja;

sellel on algoritm jõumomendi muutmise vajaduse kindlakstegemiseks ning see võimaldab seda vajaduse korral muuta, et aidata juhil säilitada kontroll sõiduki üle;

see parandab sõiduki suunastabiilsust, vähemalt reguleerides automaatselt kummalgi teljel (2) asuva vasaku ja parema ratta pidurdusmomente, et tekiks korrigeeriv lengerdus, tuginedes sõiduki tegeliku käitumise hindamisele võrreldes juhi soovitava sõiduki käitumisega;

„staatilise stabiilsuse tegur” – sõiduki poole rattavahe ja raskuskeskme kõrguse jagatis; seda väljendatakse ka järgmise valemiga: SSF = R/2H, kus R on rattavahe (enama kui ühe rattavahe väärtusega sõidukite puhul kasutatakse nende keskmist; topeltratastega telgede puhul arvutatakse rattavahe väliste rataste järgi) ja H on sõiduki raskuskeskme kõrgus;

3. TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

4. TÜÜBIKINNITUS

Teatis sõidukile käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse andmise või selle andmisest keeldumise kohta esitatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastaval vormil koos kokkuvõttega punktides 3.2.1–3.2.4 osutatud dokumentides sisalduvast teabest, kusjuures tüübikinnituse taotleja esitatavate jooniste suurim formaat on A4 (210 × 297 mm) või need on kokku voldituna sellises formaadis ning sobivas mõõtkavas.

5. SPETSIFIKATSIOONID

5.1. Üldspetsifikatsioonid

5.1.1. Piduriseade

Piduriseade on projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud nii, et sõiduk vastaks tavapärasel kasutamisel käesoleva eeskirja nõuetele, olenemata võimalikust vibratsioonist.

Piduriseade on eelkõige projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud nii, et see oleks korrosiooni- ja vananemiskindel.

5.1.2. Piduriseadme funktsioonid

Punktis 2.3 määratletud piduriseade peab täitma järgmisi funktsioone:

5.1.3. 8. lisa nõudeid kohaldatakse sõidukite komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide, mis moodustavad pidurdusjõu ülekande seadise või kuuluvad selliste seadiste hulka, sealhulgas pidurisüsteemi (-süsteeme) automaatselt juhitavaks pidurdamiseks või valikuliseks pidurdamiseks kasutavate komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide ohutusaspektide suhtes.

Selliste süsteemide või funktsioonide suhtes, mis kasutavad pidurisüsteemi kõrgema taseme eesmärgi saavutamiseks, kehtivad 8. lisa nõuded aga vaid juhul, kui osutatud süsteemid või funktsioonid avaldavad pidurisüsteemile otsest mõju. Kui kõnealused süsteemid on olemas, ei lülitata neid pidurisüsteemi tüübikinnituskatsete ajaks välja.

5.1.4. Pidurisüsteemide korralise tehnoülevaatuse suhtes kohaldatavad sätted

Sõidupiduri kuluvate osade, nt piduri hõõrdkatete ja -trumlite/-ketaste kulumist on võimalik lihtsal viisil hinnata (piduritrumlite ja -ketaste kulumist ei pea tingimata hindama korralise tehnoülevaatuse ajal). Sellise hindamise meetod on määratletud käesoleva eeskirja punktis 5.2.11.2.

Tüübikinnituse andmise ajal tuleb konfidentsiaalselt kirjeldada võetud meetmeid, millega kaitstakse tootja valitud kontrollivahendite (nt hoiatussignaali) tööd lihtsate lubamatute muudatuste eest. Alternatiivina on see nõue täidetud juhul, kui tõrgeteta toimimise kontrollimiseks on saadaval teisesed kontrollivahendid.

On olemas lihtne meetod, kuidas kontrollida, kas pidurdamist mõjutavad komplekssed elektroonilised süsteemid toimivad tõrgeteta. Kui tekib vajadus eriteabe järele, tehakse see vabalt kättesaadavaks.

5.2. Pidurisüsteemide omadused

5.2.1. Sõiduki pidurisüsteemide kogum vastab sõidu-, rikke- ja seisupidurisüsteemidele ette nähtud nõuetele.

5.2.2. Sõidu-, rikke- ja seisupidurisüsteemidel võivad olla ühised osad juhul, kui on täidetud järgmised tingimused:

olemas on vähemalt kaks teineteisest sõltumatut juhtimisseadet, millele juht tavapärases juhtimisasendis kergesti ligi pääseb. Piduri juhtimisseadmed on projekteeritud nii, et iga seade pöördub vabastamisel täielikult tagasi algasendisse. See nõue ei kehti seisupiduri juhtimisseadme puhul, kui see on kasutusasendis mehaaniliselt lukustatud;

seisupidurisüsteem peab olema projekteeritud nii, et seda saab käivitada liikuval sõidukil. Seda nõuet on võimalik täita sõiduki sõidupidurisüsteemi kas või osalisel käivitamisel lisajuhtimisseadme abil;

ilma et see piiraks käesoleva eeskirja punkti 5.1.2.3 nõuete kohaldamist, võivad sõidupidurisüsteemil ja seisupidurisüsteemil olla ühised jõuülekande (jõuülekannete) osad, tingimusel, et jõuülekande (jõuülekannete) mis tahes osa rikke korral tagatakse siiski rikkepidurisüsteemi suhtes kohaldatavate nõuete täitmine;

kui sõidupidurduseks ja jõuülekandeks vajalik jõud saadakse üksnes juhi kontrollitavast energiavarust, peab olema vähemalt kaks täiesti iseseisvat energiavaru allikat, kusjuures mõlemad peavad olema varustatud oma sõltumatu jõuülekandega; kumbki neist võib mõjutada ainult kahe või mitme ratta pidureid, mis valitakse nii, et need suudavad iseseisvalt tagada ettenähtud rikkepidurdusastme, ohustamata sõiduki stabiilsust pidurdamise ajal; peale selle peavad mõlemad kõnealused energiavaru allikad olema varustatud hoiatusseadisega, nagu on määratletud punktis 5.2.14;

kui sõidupidurduseks ja jõuülekandeks vajalik jõud saadakse üksnes energiavarust, loetakse jõuülekandeks piisavaks ühte energiavaru allikat, tingimusel, et ettenähtud rikkepidurdus tagatakse juhi lihasjõu mõjul sõidupiduri juhtimisseadmele ning et täidetud on punkti 5.2.5 nõuded;

teatavad osad, näiteks pedaal ja selle laager, piduri peasilinder ja selle kolb/kolvid, juhtklapp/ventiil, hoovastik pedaali ja piduri peasilindri või juhtklapi vahel, pidurisilindrid ja nende kolvid, pidurite kang- ja nukkagregaadid, tõenäoliselt ei purune, kui need on piisavate mõõtmetega, tehniliseks hoolduseks kergesti ligipääsetavad ning vastavad ohutusomaduste poolest vähemalt samadele nõuetele, mis on ette nähtud sõiduki muude oluliste osade (näiteks roolihoovastiku) puhul. Kui mis tahes sellise osa rike võiks muuta võimatuks sõiduki pidurdamise vähemalt rikkepidurdusele ette nähtud tõhususega, tuleb see osa valmistada metallist või metalliga samaväärsete omadustega materjalist ning see ei tohi pidurisüsteemide tavapärase töötamise puhul märkimisväärselt kahjustuda.

5.2.3. Hüdraulilise jõuülekandesüsteemi osa rikkest antakse juhile teada punase märgulambi abil, mis süttib hiljemalt siis, kui töötava ja rikkis piduriseadme rõhuvahe on peasilindri väljalaskeava juures mõõdetuna vähem kui 15,5 baari, ning mis põleb kogu rikke püsimise aja ja kuni süütelüliti on sisselülitatud asendis. Samuti on lubatud kasutada seadet, mille punane märgulamp süttib juhul, kui vedelikutase mahutis langeb alla tootja määratud taseme. Märgulamp peab olema nähtav ka päevavalgel; juht peab saama märgulambi nõuetekohast seisundit juhiistmelt kergesti kontrollida. Seadme osa rike ei tohi põhjustada piduriseadme tõhususe täielikku kadumist. Samuti peab juht nägema, kas seisupidur on kasutuses. Selleks võib kasutada sama märgulampi.

5.2.4. Muu energiaallika kui juhi lihasjõu kasutamise korral ei pea selliseid muu energia allikaid (hüdropump, õhukompressor jne) olema rohkem kui üks, kuid kõnealust allikat sisaldava seadme juhtimise viis peab olema võimalikult ohutu.

Sõiduki pidurisüsteemi jõuülekande mis tahes osa rikke korral peab olema jätkuvalt tagatud rikkest puutumata osa toide, kui see on vajalik sõiduki peatamiseks rikkepidurdusele ette nähtud tõhususega. Selle tingimuse täitmisel kasutatakse seadmeid, mida saab kergesti käivitada seisval sõidukil või mis käivituvad automaatselt.

Lisaks sellele on kõnealuse seadme alumises ahelas paiknevad energiasalvestid sellised, et energiavarustuse häire korral on pärast neljandat täielikku pidurdamist vastavalt käesoleva eeskirja 4. lisa punktiga 1.2 ette nähtud tingimustele siiski võimalik sõiduk viiendal täislöögilisel käitamisel peatada rikkepidurdusele ette nähtud tõhususega.

5.2.5. Punktidega 5.2.2, 5.2.3 ja 5.2.4 ette nähtud nõuete täitmisel ei tohi kasutada ühegi sellise automaatseadme abi, mille talitlusvõime puudumine võib märkamata jääda seetõttu, et tavapäraselt väljalülitatud asendis osad aktiveeruvad alles pidurisüsteemi rikke korral.

5.2.6. Sõidupidurisüsteem peab mõjuma sõiduki kõigile ratastele ja selle mõju peab jaotuma proportsionaalselt telgede vahel.

5.2.7. B-kategooria elektriliste regeneratiivpidurdussüsteemidega varustatud sõidukite puhul võib muudest pidurdusallikatest tulev sisend olla sobivalt ajastatud, nii et rakenduks üksnes elektriline regeneratiivpidurdussüsteem, eeldusel, et täidetud on järgmised tingimused:

5.2.8. Sõidupidurisüsteemi mõju peab jagunema ühe ja sama telje rataste vahel sümmeetriliselt sõiduki keskpikitasandi suhtes.

Deklareerida tuleb kompensatsioon ja funktsioonid, nagu mitteblokeerumine, mis võivad põhjustada kõrvalekaldeid sellest sümmeetrilisest jaotumisest.

Eespool osutatud kompensatsioon on lubatud üksnes siis, kui esialgu rakendatakse pidureid sõiduki kiiruse juures, mis on suurem kui 10 km/h.

5.2.9. Pidurdusjõu ülekande elektriliste seadiste talitlushäired ei tohi rakendada pidureid, kui see on vastuolus juhi kavatsustega.

5.2.10. Sõidupidurisüsteem, rikkepidurisüsteem ja seisupidurisüsteem peavad toimima pidurduspindadele, mis on ratastega piisavalt tugevate osade abil püsivalt ühendatud.

Kui teataval teljel (teatavatel telgedel) tekib pidurdusmoment nii hõõrdpidurisüsteemi kui ka B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi abil, võib viimase allika lahutada, tingimusel, et hõõrdpiduriallikas jääb püsivalt ühendatuks ja suudab tagada punktis 5.2.7.1 osutatud kompensatsiooni.

Lühikeste lahutamissiirete korral on siiski vastuvõetav mittetäielik lahutamine, kuid ühe sekundi jooksul peab kompensatsioon saavutama vähemalt 75 % selle lõppväärtusest.

Sellegipoolest tagab püsivalt ühendatud hõõrdpiduriallikas igal juhul, et nii sõidu- kui ka rikkepidurisüsteem toimiksid edasi ettenähtud tõhususega.

Seisupidurisüsteemi pidurduspindade lahutamine on lubatud vaid tingimusel, et lahutamist kontrollib üksnes juht juhiistmelt süsteemi abil, mille puhul on tagatud, et see ei käivitu lekke mõjul.

5.2.11. Pidurite kulumine peab olema kergesti kompenseeritav kas käsi- või automaatreguleerimisega. Peale selle peab piduri juhtimisseadmel ning jõuülekande ja pidurite osadel olema liikumisvaru ning vajaduse korral nõuetekohased kompenseerimisvahendid, mis tagavad pidurite kuumenemise või piduri hõõrdkatete teatava kulumise korral tõhusa pidurdamise, ilma et vaja oleks vahetut reguleerimist.

5.2.11.1. Sõidupidurite kulumisega seotud reguleerimine toimub automaatselt. Kulumist automaatselt reguleerivad seadmed tagavad tõhusa pidurdamise ka pärast kuumenenud pidurite jahtumist. Eelkõige on sõiduk nõuetekohases töökorras pärast 3. lisa punkti 1.5 kohaselt korraldatud katseid (I tüübi katse).

5.2.11.2. Sõidupiduri hõõrdekomponentide kulumise kontrollimine

5.2.12. Hüdropidurisüsteemide puhul peavad vedelikumahutite täiteavad olema kergesti ligipääsetavad; samuti peavad varuvedeliku mahutid olema projekteeritud ja ehitatud nii, et varuvedeliku taset saaks kergesti kontrollida mahuteid avamata ning et mahuti minimaalne kogumaht vastaks vedelikuhulgale, mis voolab välja siis, kui kõik mahutite varustatavad rattasilindrid või nihiku kolvid liiguvad uuelt hõõrdkattelt, kus nad olid täielikus puhkeasendis, täielikku kasutusasendisse, kus nad on täielikult kulunud. Kui viimati osutatud tingimused ei ole täidetud, pööratakse punktis 5.2.21.1.1 osutatud punase hoiatussignaaliga juhi tähelepanu igasugusele langusele varuvedeliku tasemes, mis võib põhjustada pidurisüsteemi rikke.

5.2.13. Hüdropidurisüsteemides kasutatava vedeliku tüüp näidatakse standardi ISO 9128-1987 joonistele 1 või 2 vastava tähisega ning asjakohase DOT-märgistusega (nt DOT 3). Tähis ja märgistus peavad olema kustumatud ja need tuleb kinnitada nähtavale kohale 100 mm kaugusele vedelikumahutite täiteavadest; tootja võib esitada lisateavet.

5.2.14. Hoiatusseadised

Igal salvestatud energia abil käivitatava sõidupidurisüsteemiga sõidukil peab juhul, kui ettenähtud rikkepidurdustõhusust ei ole selle pidurisüsteemi abil võimalik salvestatud energiat kasutamata saavutada, olema hoiatusseadis, mis valgus- või helisignaali abil teatab varuenergia langusest süsteemi mis tahes osas tasemeni, mille puhul on mahutit täitmata ja sõiduki koormustingimustest olenemata võimalik rakendada sõidupiduri juhtimisseadet viiendat korda pärast nelja täielikku pidurdamist ning saavutada ettenähtud rikkepidurdustõhusus (kui sõidupiduri jõuülekandes ei ole rikkeid ning pidurid on võimalikult täpselt reguleeritud). Hoiatusseadis peab olema otse ja püsivalt ahelasse ühendatud. Mootori tavapärasel töötamisel ning riketeta pidurisüsteemi puhul, nagu tüübikinnituskatsete ajal, hoiatusseadis signaali ei anna, välja arvatud selle aja vältel, mis kulub energiamahuti(te) täitmiseks pärast mootori käivitamist. Punktis 5.2.21.1.1 osutatud punast hoiatussignaali kasutatakse optilise hoiatussignaalina.

Sõidukite puhul, mis vastavad punkti 5.2.4.1 nõuetele üksnes seetõttu, et need vastavad 4. lisa punkti 1.3 nõuetele, peab hoiatusseadises peale helisignaali olema aga ka valgussignaal. Need seadmed ei pea töötama samaaegselt, kui mõlemad vastavad eespool osutatud nõuetele ning helisignaal ei käivitu enne valgussignaali. Punktis 5.2.21.1.1 osutatud punast hoiatussignaali kasutatakse optilise hoiatussignaalina.

5.2.15. Ilma et see piiraks punkti 5.1.2.3 nõuete kohaldamist, peab juhul, kui pidurisüsteemi töötamiseks tuleb kasutada abistavat energiaallikat, olema energiavaru piisav, et tagada mootori seiskumise või energiaallikat tööshoidva vahendi talitlushäire korral pidurdustõhusus, mis on vajalik sõiduki seiskamiseks ettenähtud tingimustel. Kui seisupidurisüsteemi mõjutavat, juhi lihasjõust tulenevat energiat tugevdatakse mõne abivahendiga, tuleb samuti tagada seisupidurduse käivitumine kõnealuse abivahendi rikke korral, kasutades vajaduse korral varuenergiat, mis on kõnealust abiseadet tavapäraselt varustavast energiaallikast sõltumatu. Selleks varuenergiaks võib olla sõidupidurisüsteemi jaoks ettenähtud energia.

5.2.16. Pneumaatilise/hüdraulilise abiseadme varustamine energiaga peab seadme töötamise ajal võimaldama jõuda ettenähtud aeglustustõhususeni ning toimuma selliselt, et ka energiaallika kahjustumise korral ei langeks abiseadme kaudu pidurisüsteeme toitev varuenergia alla punktiga 5.2.14 ette nähtud taset.

5.2.17. Elektrilise sõidupiduriga haagise vedamiseks varustatud mootorsõiduki puhul peavad olema täidetud järgmised nõuded:

mootorsõidukil peab olema elektrilise pidurisüsteemi toimimiseks vajaliku voolu tekitamiseks piisava võimsusega toiteallikas (generaator või aku). Elektrilise ühenduse juures mõõdetud juhtmete pinge elektrilise pidurisüsteemi maksimaalse energiakulu juures (15 A) ei tohi langeda alla 9,6 V, kui mootor töötab tootja soovitatud tühikäigu pöörlemiskiirusel ning kõik tootja poolt sõiduki tavavarustusse arvatud elektriseadmed on sisse lülitatud. Elektrijuhtmetes ei tohi esineda lühist isegi juhul, kui need on üle koormatud;

piduritulelülitit ja vooluahelat on lubatud elektrilise pidurisüsteemi käivitamiseks kasutada ainult juhul, kui käivitusjuhe ja pidurituli on paralleelselt ühendatud ning olemasolev piduritulelüliti ja vooluahel taluvad ülekoormust.

5.2.18. Lisanõuded elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukitele

5.2.19. Täiendavad erinõuded seisupidurisüsteemi elektrilisele jõuülekandele

Kui aga seisupidurisüsteem tuvastab, et seisupidur on õigesti lukustatud, võib punase hoiatussignaali vilkumise lõpetada ja seisupiduri rakendamisest teatamiseks kasutatakse mittevilkuvat punast signaali.

Peale selle antakse sellisest elektririkkest juhtimisseadmes või katkestusest väljaspool elektroonilist kontrollplokki (elektroonilisi kontrollplokke) asuvas juhtmestikus, välja arvatud seoses energiavarustusega, juhile teada punktis 5.2.21.1.1 osutatud punase vilkuva hoiatussignaali abil, mis vilgub senikaua kui süütelüliti on sisselülitatud asendis ja pärast seda vähemalt kümne sekundi jooksul ning kuni juhtimisseade on sisse lülitatud.

Juhtimisseadme elektririkke korral või juhul, kui pidurdusjõu ülekande elektriliste seadiste juhtmestikus tekib katkestus juhtimisseadme ja sellega otse ühendatud elektroonilise kontrollploki vahel, välja arvatud energiavarustuse puhul, on võimalik rakendada juhiistmelt seisupidurisüsteemi ja seeläbi hoida täismassiga sõidukit paigal 8 %-lisel tõusul või langusel. Teise võimalusena on seisval sõidukil lubatud seisupiduri automaatne rakendumine, tingimusel et saavutatakse eespool osutatud tõhusus ja rakendamisel jääb seisupidur sõltumatuks süütelüliti asendist. Sel juhul vabastatakse seisupidur niipea, kui juht sõiduki uuesti liikuma paneb. Eespool osutatud tõhususe saavutamiseks või selle saavutamise soodustamiseks võib kasutada mootorit/manuaalkäigukasti või automaatkäigukasti (käiguvalits seisuasendis).

Seisupidurisüsteemi elektrilisest jõuülekandest saadava energiaga võib varustada abiseadmeid, tingimusel, et energiavarustus on sõiduki elektrilise koormuse kõrval riketeta olukorras piisav seisupidurisüsteemi käivitamiseks. Kui energiavaru kasutatakse ka sõidupidurisüsteemis, rakendatakse punkti 5.2.20.6 nõudeid.

5.2.20. Täiendavad erinõuded pidurdusjõu ülekande elektriliste seadistega seisupidurisüsteemidele

Kui seisupidur on vabastatud, suudab sõidupidurisüsteem tekitada vähemalt ettenähtud 0-tüübi katsega nõutavaga samaväärset täielikku staatilist pidurdusjõudu, isegi juhul, kui süütelüliti on väljalülitatud asendis ja/või süütevõti on eemaldatud. Tuleb tagada, et sõidupidurisüsteemi energia ülekande seadistes on selleks olemas piisavalt energiat.

Pidurdusjõu ülekande elektriliste seadiste energiaallika rikke korral tuleb alates energiataseme nimiväärtusest tagada sõidupidurisüsteemi täielik reguleerimispiirkond pärast sõidupiduri 20 järjestikust täisulatusega rakendamist. Katse ajal tuleb piduri juhtimisseadet 20 sekundi jooksul täisulatusega rakendada ja iga rakendamise korral viieks sekundiks vabastada. Tuleb tagada, et osutatud katse ajal oleks energia ülekande seadistes piisavalt energiat, et tagada sõidupidurisüsteemi täisulatusega rakendamine. Kõnealust nõuet ei tõlgendata kõrvalekaldumisena 4. lisa nõuetest.

Kui aku pinge langeb alla tootja määratud väärtuse, mille juures ei ole enam tagatud ettenähtud sõidupidurdustõhusus ja/või mis takistab sõidupiduri vähemalt kahel sõltumatul ahelal ettenähtud rikkepidurdustõhususe saavutamist, süttib punktis 5.2.21.1.1 osutatud punane hoiatussignaal. Pärast hoiatussignaali süttimist on võimalik rakendada sõidupiduri juhtimisseadet ja saavutada vähemalt käesoleva eeskirja 3. lisa punktiga 2.2 ettenähtud rikkepidurdustõhusus. Tuleb tagada, et energia ülekande seadistes on selleks olemas piisavalt energiat.

Kui abiseadmeid varustatakse energiaga samast energiavarust, millega varustatakse pidurdusjõu ülekande elektrilisi seadiseid, tuleb tagada, et kui mootor töötab kiirusel, mis ei ületa 80 % maksimaalsest kiirusest, on energiaga varustamine piisav ettenähtud aeglustusväärtuste saavutamiseks, seda kas tagades, et energiaga varustamisel välditaks energiavaru ammendumist kõigi abiseadmete töötamise korral, või lülitades automaatselt välja abiseadmete teatavad eelnevalt kindlaksmääratud osad, kui pinge tõuseb üle käesoleva eeskirja punktis 5.2.20.5 osutatud kriitilise taseme, nii et kõnealuse energiavaru edasine ammendumine oleks välditud. Vastavust sellele nõudele võib tõendada arvutuste või praktilise katse abil. Käesolevat punkti ei kohaldata sõidukite suhtes, mille puhul on ettenähtud aeglustusväärtusi võimalik saavutada ilma elektrienergiat kasutamata.

5.2.21. Üldnõuded optilistele hoiatussignaalidele, mille ülesanne on anda juhile teada teatavatest riketest või tõrgetest sõiduki piduriseadmes, on sätestatud järgmistes punktides. Kõnealuseid signaale kasutatakse eranditult käesoleva eeskirjaga ette nähtud otstarbel, välja arvatud punktis 5.2.21.5 kirjeldatud juhul.

pärast piduriseadme esmakordset energiaga varustamist on signaaliga punktis 5.2.21.4 kirjeldatud korras näidatud, et ühtegi asjaomast riket (või tõrget) ei tuvastatud; ning

Täpsustamata riketest (või tõrgetest) või muust teabest seoses mootorsõiduki pidurite ja/või veeremisega võib anda teada punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollase hoiatussignaali abil, tingimusel et täidetud on järgmised tingimused:

5.2.22. Pidurdussignaali tekitamine piduritulede süütamiseks.

5.2.23. Kui sõiduk on varustatud hädapidurdusest teada andvate vahenditega, vastab hädapidurdussignaali käivitumine ja lõppemine järgmistele nõuetele:

5.2.24. Punktides 12.2 ja 12.3 sätestatud nõuete alusel vastavad kõik punktis 2.25 esitatud määratlusele vastava elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemiga varustatud sõidukid käesoleva eeskirja 9. lisa A-osaga ette nähtud nõuetele seadmete kohta ning sooritus- ja katsetamisnõuetele.

5.2.25. Ajutiseks kasutamiseks ette nähtud varurataste/-rehvidega varustatud M1- ja N1-kategooria mootorsõidukid vastavad asjaomastele eeskirja nr 64 3. lisas sätestatud tehnilistele nõuetele.

6. KATSED

Pidurdamiskatseid, mille tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukid peavad läbi tegema, ja nõutavat pidurdustõhusust on kirjeldatud käesoleva eeskirja 3. lisas.

7. SÕIDUKITÜÜBI VÕI PIDURISÜSTEEMI MUUTMINE JA TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE

võtta seisukoha, et kõnealustel muudatustel ei ole märgatavat negatiivset mõju ja et sõiduk vastab igal juhul nõuetele, või

8. TOODANGU VASTAVUS NÕUETELE

Toodangu vastavust tuleb kontrollida kooskõlas kokkuleppe (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev2) 2. liitega ja see peab vastama järgmistele nõuetele.

Käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõiduk on valmistatud nii, et see vastab kinnitatud tüübile, täites punktis 5 esitatud nõudeid.

9. KARISTUSED TOODANGU MITTEVASTAVUSE KORRAL

10. TOOTMISE LÕPLIK PEATAMINE

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse saanud sõidukitüübi tootmise, teavitab ta sellest tüübikinnituse andnud asutust. Asjaomase teatise saamisel teavitab kõnealune asutus sellest teisi käesolevat eeskirja kohaldavaid kokkuleppeosalisi teatisega, mille vorm vastab käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele.

11. TÜÜBIKINNITUSKATSETE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE JA HALDUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised peavad edastama ÜRO sekretariaadile tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ning nende tüübikinnitusi andvate haldusasutuste nimed ja aadressid, kellele tuleb saata teistes riikides välja antud tunnistused tüübikinnituse andmise, tüübikinnituse laiendamise, tüübikinnituse andmisest keeldumise või tüübikinnituse tühistamise kohta.

12. ÜLEMINEKUSÄTTED

(1) Käesolevas eeskirjas esitatud nõuded N1-kategooria sõidukite kohta on alternatiivid eeskirja nr 13 nõuetele. Kokkuleppeosalised, kes kohaldavad nii eeskirja nr 13 kui ka käesolevat eeskirja, loevad võrdselt kehtivaks mõlema eeskirja alusel antud tüübikinnitused. M1- ja N1-kategooria sõidukid on määratletud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, mida on viimati muudetud 4. muudatusega) 7. lisas.

(2) Teljerühmi käsitatakse üksikteljena ja topeltrattaid üksikrattana.

(3) 1 – Saksamaa, 2 – Prantsusmaa, 3 – Itaalia, 4 – Madalmaad, 5 – Rootsi, 6 – Belgia, 7 – Ungari, 8 – Tšehhi Vabariik, 9 – Hispaania, 10 – Serbia, 11 – Ühendkuningriik, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Šveits, 15 – (vaba), 16 – Norra, 17 – Soome, 18 – Taani, 19 – Rumeenia, 20 – Poola, 21 – Portugal, 22 – Venemaa Föderatsioon, 23 – Kreeka, 24 – Iirimaa, 25 – Horvaatia, 26 – Sloveenia, 27 – Slovakkia, 28 – Valgevene, 29 – Eesti, 30 – (vaba), 31 – Bosnia ja Hertsegoviina, 32 – Läti, 33 – (vaba), 34 – Bulgaaria, 35 – (vaba), 36 – Leedu, 37 – Türgi, 38 – (vaba), 39 – Aserbaidžaan, 40 – endine Jugoslaavia Makedoonia Vabariik, 41 – (vaba), 42 – Euroopa Ühendus (tüübikinnitusi annavad selle liikmesriigid, kasutades vastavat Euroopa Majanduskomisjoni sümbolit), 43 – Jaapan, 44 – (vaba), 45 – Austraalia, 46 – Ukraina, 47 – Lõuna-Aafrika, 48 – Uus-Meremaa, 49 – Küpros, 50 – Malta, 51 – Korea Vabariik, 52 – Malaisia, 53 – Tai, 54 – (vaba), 55 – (vaba) ja 56 – Montenegro. Järgmised numbrid antakse teistele riikidele sellises kronoloogilises järjekorras, milles nad ratifitseerivad kokkuleppe, milles käsitletakse ratassõidukitele ning neile paigaldatavatele ja/või neil kasutatavatele seadmetele ja osadele ühtsete tehnonõuete kehtestamist ja kõnealuste nõuete alusel väljastatud tüübikinnituste vastastikuse tunnustamise tingimusi, või ühinevad selle kokkuleppega ning Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni peasekretär edastab kõnealused numbrid kokkuleppeosalistele.

(4) Tüübikinnitust andval asutusel on õigus kontrollida sõidupidurisüsteemi sõiduki lisakatsetega.

(5) Vt joonealune märkus 3.

(6) Kokkuleppel tehnilise teenistusega ei ole laetuse hindamine nõutav nende sõidukite puhul, millel on veoakude laadimiseks sõidukisisene energiaallikas ja vahendid veoakude laetuse reguleerimiseks.

(7) Kuni ei ole kokku lepitud ühtsetes katsemenetlustes, esitab tootja tehnilisele teenistusele pidurdusjõu ülekande seadiste võimalike rikete ja nende mõju analüüsi. Tehniline teenistus ja sõiduki tootja arutavad kõnealust teavet ja lepivad selle suhtes kokku.

(8) Tüübikinnituse andmise ajal peab sõiduki tootja kinnitama vastavust kõnealuse nõudega.

(9) Valikulise pidurdamise ajal võib funktsioon minna üle automaatselt juhitavaks pidurduseks.

(1) See number on esitatud vaid näitena.

Sõidukile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud tüübikinnituse Ühendkuningriigis (E11) kooskõlas eeskirjadega nr 13-H ja 24 (1) . (Viimase eeskirja puhul on korrigeeritud neeldumistegur 1,30 m-1). Tüübikinnitusnumbrid näitavad, et asjaomaste tüübikinnituste andmise kuupäevadel oli eeskiri nr 13-H oma algsel kujul ja eeskiri nr 24 hõlmas 02-seeria muudatusi.

Sõidukile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud seoses pidurisüsteemiga tüübikinnituse Ühendkuningriigis (E11) kooskõlas eeskirjaga nr 13-H ja tüübikinnitusnumbri 002439 all. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit näitavad, et tüübikinnitus anti kooskõlas eeskirja nr 13-H algversiooni nõuetega. Lisamärgistus „ESC” näitab, et sõiduk vastab käesoleva eeskirja 9. lisas sätestatud nõuetele elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi ja pidurivõimendisüsteemi kohta.

Selleks et saavutada näiteks punktis 1.5.2.4 osutatud võrdluskatsete tegemiseks sobiv laetustase, laetakse akud kas selle konkreetse tasemeni või siis laetakse akud alguses üle selle taseme ja seejärel laetakse tühjaks püsikoormusesse ligikaudse konstantse võimsuse juures, kuni saavutatakse nõutav laetustase. Teise võimalusena võib üksnes akutoitega elekterveoga sõidukite puhul laetusastet reguleerida sõitva sõidukiga. Kui katse alguses on aku osaliselt laetud, alustatakse katset niipea, kui aku on soovitud laetustasemel.

B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul on sõiduki akud katse alguses laetud nii, et elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi tekitatav pidurdusjõud ei ületa süsteemi projektis lubatud miinimumtaset. See nõue loetakse täidetuks, kui akud on laetud ühel punktis 1.4.1.2.3 loetletud viisil.

Kõnealustes katsetes tuleb piduri juhtimisseadmele rakendatavat jõudu reguleerida nii, et igal pidurdamisel saavutatav keskmine aeglustus oleks 3 m/s2; selleks et selgitada välja vajalik juhtimisseadmele avaldatav jõud, võib teha kaks eelkatset.

Mõõdetakse maksimaalseid tõhususe näitajaid ning sõiduki käitumine peab vastama käesoleva lisa punkti 1.3.2 nõuetele. Kui sõiduki maksimaalne kiirus on aga suurem kui 200 km/h, on katsekiirus 160 km/h.

See tingimus loetakse täidetuks, kui akud on laetud ühel järgmistest viisidest:

sõiduk peab olema täismassiga, mille jaotumine telgede vahel vastab tootja määratule; kui lubatud on mitu massi telgede vahel jaotumise korda, peab täismassi jaotumine telgede vahel olema selline, et igale teljele mõjuv mass on proportsionaalne iga telje jaoks lubatud suurima massiga;

punktides 1.2.9 ja 1.2.9.1 kirjeldatud katsete ajal ei tohi rattad lukustuda. Samas on lubatud korrigeerida rooli, kui rooliseadme pöörlemisnurk on esimese kahe sekundi jooksul kuni 120° ning kokku mitte üle 240°;

Peatumisteekond on vahemaa, mille sõiduk läbib ajavahemikul alates hetkest, mil juht alustab pidurisüsteemi juhtimisseadme käivitamist, kuni hetkeni, mil sõiduk peatub; sõiduki algkiirus on kiirus hetkel, mil juht alustab pidurisüsteemi juhtimisseadme käivitamist; algkiirus ei tohi olla alla 98 % kõnealuses katses ette nähtud kiirusest.

Energiasalvestid ei pea siiski olema ettenähtud võimsusega sellise pidurisüsteemi puhul, mille sõidupidurisüsteemi juhtimisseadmega on mis tahes energiavaru puudumise korral võimalik saavutada pidurdustõhusus, mis on võrdne vähemalt rikkepidurisüsteemi puhul ette nähtud pidurdustõhususega.

f1 ja f2 joonistatakse z funktsioonina nii täis- kui ka tühimassiga sõiduki puhul. Need on sõiduki haardumisvõime kõverad, mis peavad vastama käesoleva lisa punkti 5.2 alapunkti a all teisena kirjeldatud katse nõuetele (või toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise korral käesoleva lisa punktis 6.2 sätestatud nõuetele).

esi- ja tagapidurite rõhu erinevuse väljaselgitamine: esi- ja tagapidurite rõhu suhe määratakse kindlaks piduritorustiku rõhu väärtuste koguulatuses. Kui sõidukil ei ole muutuva pidurdusjõu reguleerimise süsteemi, määratakse see näitaja staatiliste katsete abil. Kui sõidukil on muutuva pidurdusjõu reguleerimise süsteem olemas, tehakse sõidukiga nii täis- kui ka tühimassiga dünaamilised katsed. Kummagi massi puhul tehakse kiiruselt 50 km/h 15 peatumist käesolevas liites sätestatud algtingimustel.

Selle katse eesmärk on veenduda, et mõlema esiratta lukustumine toimub väiksema aeglustusmäära juures kui mõlema tagaratta lukustumine; katse tehakse teepinnal, millel rattad lukustuvad vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures.

Ka nõuded on samad mis tüübikinnituskatsete puhul, välja arvatud nõue, et käesoleva lisa punkti 5.2 alapunkti a alapunktis ii kirjeldatud katse puhul peab tagatelje kõver asuma kõigi vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures allpool joont z = 0,9 k, st täita ei ole vaja punktis 3.1 A esitatud nõuet (vt joonis 2).

Kui ratta lukustumisjärjestuse katsega kinnitatakse, et esirattad lukustuvad enne tagarattaid või nendega samaaegselt, on vastavus käesoleva lisa punktile 3 tõendatud ja katse lõppenud.

1.3. Kui ε on suurem kui 1,00, siis haardeteguri mõõtmisi korratakse. Lubatud hälve on 10 %.

See arvutus tehakse iga telje kohta, millel on vähemalt üks otse reguleeritav ratas.

Pidureid rakendatakse katse ajal ainult sõiduki ühel teljel, algkiirusel 50 km/h. Pidurdusjõud jaotatakse telje rataste vahel nii, et oleks võimalik saada suurim tõhusus. Mitteblokeeruv pidurisüsteem ühendatakse lahti või see ei toimi kiirusel vahemikus 40 km/h ja 20 km/h.

(10) Kõnealuste katsete eesmärk on kontrollida, et rattad ei lukustu ning sõiduk püsib stabiilsena; seetõttu ei ole vaja täielikke peatumisi ning sõiduki täielikku seiskamist minimaalse haardumisega pinnal.

käesoleva lisa punktidega 5.3.4 ja 5.3.5 ette nähtud katsete ajal on lubatud korrigeerida rooli, kui rooliseadme pöörlemisnurk on esimese kahe sekundi jooksul kuni 120° ning kokku mitte üle 240°. Peale selle peab kõnealuste katsete alguses sõiduki pikisuunaline kesktasand ulatuma üle maksimaalse ja minimaalse haardumisega pindade piirjoone ning kõnealuste katsete ajal ei tohi ükski välisrehvide osa ületada kõnealust piirjoont (8) .

käesoleva lisa punktidega 5.3.1–5.3.5 ette nähtud katsetes on siiski lubatud rattalukustus lühikeseks ajaks. Peale selle on rattalukustus lubatud juhul, kui sõiduki kiirus on alla 15 km/h; samuti võivad kaudselt reguleeritavad rattad lukustuda igasuguse kiiruse juures, kui see ei mõjuta stabiilsust ega juhitavust ning sõiduki lengerdusnurk ei ole suurem kui 15° või sõiduk ei kaldu 3,5 m laiuselt sõidurajalt kõrvale;

sõiduki üleminekul minimaalse haardumisega (kL) pinnalt maksimaalse haardumisega (kH) pinnale, mille kH on vähemalt 0,5 ning kH ja kL jagatis vähemalt 2, (11) ning piduri juhtimisseadmele mõjuva täisjõu (9) puhul peab sõiduki aeglustus kasvama asjaomase maksimaalse väärtuseni mõistliku aja jooksul ning sõiduk ei tohi algsuunast kõrvale kalduda. Sõidukiirus ja pidurite rakendamise hetk arvutatakse välja nii, et täistsüklis mitteblokeeruva pidurisüsteemiga minimaalse haardumisega pinnal toimuks üleminek ühelt pinnalt teisele kiirusel ligikaudu 50 km/h;

telje üleminekul maksimaalse haardumisega (kH) pinnalt minimaalse haardumisega (kL) pinnale, mille kH on vähemalt 0,5 ning kH ja kL jagatis vähemalt 2, (11) ning piduri juhtimisseadmele mõjuva täisjõu (9) puhul ei tohi otse reguleeritavad rattad lukustuda. Sõidukiirus ja pidurite rakendamise hetk arvutatakse välja nii, et täistsüklis mitteblokeeruva pidurisüsteemiga maksimaalse haardumisega pinnal toimuks üleminek ühelt pinnalt teisele maksimaalsel ja minimaalsel pöörlemiskiirusel punktiga 5.3.1 ette nähtud tingimuste kohaselt (10) ;

mitteblokeeruva pidurisüsteemiga otse reguleeritavad rattad ei tohi lukustuda täisjõu (9) äkilisel rakendamisel piduri juhtimisseadmele käesoleva lisa punktis 5.2.2 kindlaksmääratud teepindadel, kui algkiirus on 40 km/h ning maksimaalne algpöörlemiskiirus on kõige rohkem 120 km/h (v = 0,8) (10) ;

Haardumisvõimet mitteblokeeruva pidurisüsteemi puhul kontrollitakse 1. või 2. kategooria mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega varustatud komplektsetel sõidukitel. 3. kategooria mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega varustatud sõidukite puhul peab (peavad) käesolevale nõudele vastama ainult see telg (need teljed), millel on vähemalt üks otse reguleeritav ratas.

Mitteblokeeruv pidurisüsteem võtab haardumisvõime puhul arvesse pidurdusteekonna tegeliku suurenemise üle teoreetilise miinimumi. Mitteblokeeruv pidurisüsteem loetakse nõuetele vastavaks, kui ε on 0,75 või üle selle, kusjuures ε tähistab haardumisvõimet, nagu on määratletud käesoleva lisa 2. liite punktis 1.2.

kus t on esitatud sekundites ning vmax näitab maksimaalset valmistajakiirust (km/h), mille ülemine piirväärtus on 160 km/h.

3.1. Sõiduk on varustatud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga käesoleva eeskirja 5. lisa punkti 1 tähenduses, kui sellele on paigaldatud üks järgmistest süsteemidest.

„täistsükkel” – mitteblokeeruv pidurisüsteem muudab korduvalt pidurdusjõudu, et otse reguleeritavad rattad ei blokeeruks. See mõiste ei hõlma pidurdusi, mille puhul peatumisel muudetakse pidurdusjõudu vaid ühe korra.

Piduri hõõrdkatted on vähemalt 80 % ulatuses sisse sõidetud ning sissesõitmise ajal ei ületanud nende temperatuur 180 °C; teise võimalusena on need tootja taotluse korral sisse sõidetud tema soovituste kohaselt.

õhkjahutus, kui see on olemas, vastab käesoleva lisa punkti 3.4 nõuetele;

dünamomeetril saab tekitada käesoleva lisa punktis 3.1 nõutavat inertsi ning see on piisava võimsusega, et täita 3. lisa punktiga 1.5 ette nähtud nõudeid seoses pidurdustõhususe vähendamise I tüübi katsega;

See võib põhineda rikete liigi ja mõju analüüsil (Failure Mode and Effect Analysis, FMEA), vigade puu analüüsil (Fault Tree Analysis, FTA) või muul sarnasel süsteemi ohutuse aspektist asjakohasel menetlusel.

Kui funktsioone kombineeritakse ühe seadme või ka ühe arvuti piires, aga plokkskeemil on need arusaadavama ja ülevaatlikuma selgituse huvides esitatud mitme plokina, kasutatakse vaid ühte riistvara identimismärgistust.

Iga seade on selgelt ja üheselt idenditav (nt riistvara märgistamise abil ja tarkvara sisu märgistamise või väljundi abil), et vastavat riistvara ja dokumente oleks võimalik omavahel seostada.

Funktsionaalse toimimise piirid (punkt 2.8) esitatakse juhul, kui see on süsteemi toimimise seisukohast oluline.

Andmed esitatakse lühidalt, aga need peavad sisaldama tõendeid selle kohta, et projekteerimis- ja arendustegevuses on osalenud kõigi hõlmatud süsteemivaldkondade asjatundjad.

Tootja esitab dokumentatsiooni, mis võimaldab tutvuda süsteemi põhikonstruktsiooniga ja viisiga, kuidas see on seotud sõiduki muude süsteemidega või kuidas toimub väljundparameetrite otsene reguleerimine.

Need on enamasti elektrilised, kuid võivad osaliselt olla ka mehaanilised, pneumaatilised või hüdraulilised;

Kõnealused, sageli tarkvaraga juhitavad süsteemid pannakse kokku eraldi funktsionaalsetest osadest, nagu sensorid elektroonilised juhtseadmed ja ajamid ning need ühendatakse ülekandelülide abil. Need võivad sisaldada mehaanilisi, elektropneumaatilisi või elektrohüdraulilisi elemente;

9. LISA

ELEKTROONILINE STABIILSUSKONTROLLISÜSTEEM JA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEM

A. NÕUDED ELEKTROONILISELE STABIILSUSKONTROLLISÜSTEEMILE (KUI SEE ON PAIGALDATUD)

1. ÜLDNÕUDED

Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemiga varustatud sõidukid vastavad käesoleva jao punktis 2 esitatud nõuetele funktsioonide kohta ning punktis 3 esitatud sooritusnõuetele punktis 4 kirjeldatud katsemenetluste ja punktis 5 esitatud katsetingimuste kohaselt.

2. FUNKTSIOONIDEGA SEOTUD NÕUDED

Käesoleva lisa kohaldamisalasse kuuluvad sõidukid on varustatud elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemiga,

2.1. mis suudab tagada kõigi nelja ratta (1) eraldi pidurdamise ja millel on kõnealust võimet rakendav juhtimisalgoritm;

2.2. töötab sõiduki kõigi kiiruste juures kõigi sõidufaaside, sealhulgas kiirenduse, vabakäigu ja aeglustuse (sh pidurduse) ajal, välja arvatud järgmistel juhtudel: 2.2.1. kui juht on elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi välja lülitanud; 2.2.2. kui sõiduki kiirus on alla 20 km/h; 2.2.3. pärast esialgset käivituskontrolli süsteemis ja usaldusväärsuse kontrolli, mis ei tohi kesta üle kahe minuti, kui sõidukiga sõidetakse punktis 5.10.2 osutatud tingimustes; 2.2.4. sõiduki tagurdamisel;

2.3. on suuteline käivituma isegi juhul, kui samal ajal on töös mitteblokeeruv pidurisüsteem või veojõu kontrollsüsteem.

3. SOORITUSNÕUDED

Punktis 4 kirjeldatud katsetingimustel ja punktis 5.9 sätestatud katsemenetluse teel tehtavate katsete ajal vastab elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemiga sõiduk punktides 3.1 ja 3.2 esitatud nõuetele seoses suunastabiilsusega ning punktis 3.3 sätestatud reageerivuskriteeriumile iga katse korral, mille ajal on rooli pöördenurk vähemalt 5 A, kuid piiratud vastavalt punktile 5.9.4, kus A on punkti 5.6.1 kohaselt arvutatud rooli (2) pöördenurk.

Kui sõidukiga on tehtud füüsilised katsed kooskõlas punktiga 4, võib asjaomase sõidukitüübi variantide vastavust nõuetele tõendada arvutisimulatsiooni abil, mis vastab punktis 4 sätestatud katsetingimustele ja punktis 5.9 esitatud katsemenetluse nõuetele. Simulaatori kasutamise kord on sätestatud käesoleva lisa 1. liites.

3.1. Üks sekund pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist (aeg T0 + 1 joonisel 1) mõõdetud lengerdusmäär ei tohi olla suurem kui 35 % lengerdusmäära esimesest maksimumväärtusest, mis registreeriti pärast rooli pöördenurga märgi muutumist (esimese ja teise maksimumväärtuse vahel; ψ Peak joonisel 1) sama katse ajal.

Joonis 1

Rooli asend ja lengerduskiiruse andmed, mida kasutatakse külgsuunalise stabiilsuse hindamiseks

3.2. 1,75 sekundit pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist mõõdetud lengerdusmäär ei tohi olla suurem kui 20 % lengerdusmäära esimesest maksimumväärtusest, mis registreeriti pärast rooli pöördenurga märgi muutumist (esimese ja teise maksimumväärtuse vahel) sama katse ajal.

3.3. Sõiduki raskuskeskme külgnihe selle algse otsesuunas liikumistee suhtes on vähemalt 1,83 m sõidukite puhul, mille täismass on 3 500 kg või vähem, ja 1,52 m sõidukite puhul, mille täismass on suurem kui 3 500 kg, arvutatuna 1,07 sekundit pärast roolimise algust. Roolimise algus on määratletud punktis 5.11.6.

3.3.1. Külgnihke arvutamisel kasutatakse kahekordset integraali külgkiirenduse mõõtmise aja suhtes sõiduki raskuskeskmes, nagu on väljendatud järgmises valemis: külgnihe = Tüübikinnituskatsete puhul võib lubada kasutada alternatiivset mõõtemeetodit, tingimusel et see tagab vähemalt samaväärse täpsusastme nagu kahekordse integraali meetod.

3.3.2. Integraalitehtes on aeg t = 0 roolikeeramise alustamise hetk ehk roolimise algus. Roolimise algus on määratletud punktis 5.11.6.

3.4. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke tuvastamine

Sõiduk on varustatud märgulambiga, mille abil antakse juhile teada igasugusest rikkest, mis mõjutab juhtimis- või reageerimissignaalide tekkimist või edasiandmist sõiduki elektroonilises stabiilsuskontrollisüsteemis.

3.4.1. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke märgulamp: 3.4.1.1. paigaldatakse kohta, kus turvavööga kinnitatud juht seda juhiistmelt otseselt ja selgesti näeb; 3.4.1.2. on paigutatud püstasendisse sõidukit juhtiva juhi suhtes; 3.4.1.3. märgistatakse järgmise elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke märgulambi tähisega või tähekombinatsiooniga „ESC”: 3.4.1.4. on kollane või merevaigukollane; 3.4.1.5. on süttinuna piisavalt ere, et juht näeks seda nii päevavalgel kui ka pimeda ajal sõites, kui juht on kohanenud ümbritsevate teevalgustusoludega; 3.4.1.6. süttib rikke esinemisel ja põleb punktis 3.4 osutatud tingimustel kogu rikke püsimise aja ja kuni süütelüliti on sisselülitatud asendis, välja arvatud punktis 3.4.1.7 kirjeldatud juhul; 3.4.1.7. süttib iga kord lambi toimimise kontrollimiseks kas siis, kui süütelüliti on sisselülitatud asendis, aga mootor ei tööta, või kui süütelüliti on sisselülitatud asendi ja käivitusasendi vahepealses asendis, mille tootja on määranud kontrollasendiks, välja arvatud punktis 3.4.2 kirjeldatud juhul; 3.4.1.8. kustub järgmise süütetsükli ajal pärast seda, kui rike on kooskõlas punktiga 5.10.4 kõrvaldatud; 3.4.1.9. võib olla kasutatav ka seotud süsteemide/funktsioonide, sealhulgas veojõu kontrollsüsteemi, haagise stabiilsusfunktsiooni, kurvis pidurdamise kontrollfunktsiooni ja muude selliste funktsioonide riketest teadaandmiseks, milles kasutatakse koostalitluseks elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemiga ja ühiste komponentide jagamiseks drosselit ja/või üksikute rataste pidurdusmomentide reguleerimist.

3.4.2. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi märgulamp ei pea süttima, kui käiviti on blokeeritud.

3.4.3. Punkti 3.4.1.7 nõuet ei kohaldata ühisalal kuvatavate märgulampide suhtes.

3.4.4. Tootja võib ette näha, et elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke märgulambi vilkumisega märgitakse elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi töösolekut.

3.5. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku juhtseade ja muud juhtseadmed

Tootja võib paigaldada elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku juhtseadme, mille puhul märgulamp süttib sõiduki esilaternate süttimisel ning mis on mõeldud elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi lülitamiseks töörežiimi, milles see ei täida enam punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 sätestatud sooritusnõudeid. Samuti võib tootja paigaldada juhtseadmed muude süsteemide jaoks, mis oma muude funktsioonide hulgas mõjutavad elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi talitlust. Mõlemat liiki juhtseadmed, mis lülitavad elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi töörežiimi, milles see ei pruugi enam täita punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 sätestatud sooritusnõudeid, on lubatud tingimusel, et süsteem vastab ka punktides 3.5.1–3.5.3 esitatud nõuetele.

3.5.1. Sõiduki elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem lülitub iga uue süütetsükli alguses alati tagasi tootja seadistatud algsesse vaikerežiimi, mis vastab punktide 2 ja 3 nõuetele, olenemata sellest, millise režiimi juht eelnevalt valis. Sõiduki elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem ei pea siiski iga uue süütetsükli alguses tagasi punktide 3–3.3 nõuetele vastavale režiimile lülituma järgmistel juhtudel: 3.5.1.1. sõidukil kasutatakse neljarattavedu, mille mõjul lukustub ülekanne samaaegselt esi- ja tagateljel ning peaülekanne vähendab mootori pöörlemiskiirust võrreldes sõiduki kiirusega vähemalt 1,6 korda ning mille juht valib aeglasel kiirusel maastikusõiduks; või 3.5.1.2. sõidukil kasutatakse juhi valikul neljarattavedu, mis on ette nähtud sõitmiseks suurtel kiirustel lumistel, liivastel või pinnasteedel ning mille mõjul lukustub ülekanne samaaegselt esi- ja tagateljel, tingimusel et sellel režiimil vastab sõiduk punktides 3.1 ja 3.2 esitatud stabiilsustõhususe nõuetele punktis 4 sätestatud katsetingimustel. Kui süsteemil on siiski rohkem kui üks elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi režiim, mis vastab punktides 3.1 ja 3.2 esitatud nõuetele eelmise süütetsükli jaoks valitud ülekandekonfiguratsioonil, lülitub elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem selle konfiguratsiooni puhul iga uue süütetsükli alguses tagasi tootja algsesse vaikerežiimi.

3.5.2. Juhtseade, mille ainueesmärk on lülitada elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem töörežiimi, milles see ei vasta enam punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud sooritusnõuetele, märgistatakse järgmise elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku tähisega või fraasiga „ESC OFF”.

3.5.3. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi juhtseade, mille eesmärk on lülitada elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem eri töörežiimidesse, millest vähemalt ühe puhul ei vasta see enam punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud sooritusnõuetele, märgistatakse järgmise tähisega ja sõnaga „OFF” selle töörežiimi asendi näidiku kõrval. Teise võimalusena, juhul kui elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi töörežiimi reguleeritakse mitmeotstarbelise juhtseadme abil, tuleb töörežiimi asend punktis 3.5.2 osutatud tähisega või fraasiga „ESC OFF” juhi jaoks selgelt ja arusaadavalt näidikulaual näidata.

3.5.4. Mõne muu süsteemi juhtseadet, mis oma muude funktsioonide hulgas lülitab elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi sellisesse töörežiimi, milles see ei vasta punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud sooritusnõuetele, ei ole vaja punktis 3.5.2 osutatud elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku tähisega märgistada.

3.6. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulamp

Kui tootja valikul paigaldatakse juhtseade, millega lülitatakse punkti 3.5 kohaselt elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem välja või vähendatakse selle tõhusust, peavad olema täidetud punktides 3.6.1–3.6.4 esitatud märgulampi käsitlevad nõuded, et pöörata juhi tähelepanu elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi takistatud või vähendatud toimimisele. Seda nõuet ei kohaldata punktis 3.5.1.2 osutatud juhul, kui juht on valinud vastava töörežiimi.

3.6.1. Sõiduki tootja paigaldab märgulambi, millega antakse märku sellest, et elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem on sellises töörežiimis, mis ei võimalda sõidukil vastata punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud nõuetele, kui selline töörežiim on ette nähtud.

3.6.2. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulamp: 3.6.2.1. paigaldatakse kohta, kus turvavööga kinnitatud juht seda juhiistmelt otseselt ja selgesti näeb; asub juhiistmel istuva ja turvavööga kinnitatud juhi otseses vaateväljas; 3.6.2.2. on paigutatud püstasendisse sõidukit juhtiva juhi suhtes; 3.6.2.3. märgistatakse järgmise elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku tähisega või fraasiga „ESC OFF” või tähistatakse ingliskeelse sõnaga „OFF” kas punktis 3.5.2 või 3.5.3 osutatud juhtseadme või riket näitava süttinud märgulambi kõrval; 3.6.2.4. on kollane või merevaigukollane; 3.6.2.5. on süttinuna piisavalt ere, et juht näeks seda nii päevavalgel kui ka pimeda ajal sõites, kui juht on kohanenud ümbritsevate teevalgustusoludega; 3.6.2.6. põleb nii kaua, kuni elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem püsib töörežiimis, milles see ei vasta punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud nõuetele; 3.6.2.7. süttib iga kord lambi toimimise kontrollimiseks kas siis, kui süütelüliti on sisselülitatud asendis, aga mootor ei tööta, või kui süütelüliti on sisselülitatud asendi ja käivitusasendi vahepealses asendis, mille tootja on määranud kontrollasendiks, välja arvatud punktides 3.6.3 ja 3.6.4 esitatud juhtudel; 3.6.2.8. kustub, kui elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem lülitatakse tagasi tootja määratud algsesse vaikerežiimi.

3.6.3. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulamp ei pea süttima, kui käiviti on blokeeritud.

3.6.4. Käesoleva jao punktis 3.6.2.7 esitatud nõuet ei kohaldata ühisalal kuvatavate märgulampide suhtes.

3.6.5. Tootja võib kasutada elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulampi, et märkida elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi funktsiooni, mis erineb tootja algsest vaikerežiimist, isegi kui sõiduk vastaks asjaomase elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi funktsiooni juures käesoleva jao punktidele 3, 3.1, 3.2 ja 3.3.

3.7. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi tehniline dokumentatsioon

Käesoleva eeskirja 8. lisas sätestatud nõuete täitmise kõrval hõlmab dokumentatsioon sõiduki tootja esitatavaid dokumente vastavalt punktidele 3.7.1–3.7.4, mille abil kinnitatakse, et sõiduk on varustatud elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemiga, mis vastab käesoleva eeskirja punktis 2.25 esitatud elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi mõistele.

3.7.1. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi riistvara tuvastav süsteemiskeem. Skeemil näidatakse kõigi rataste pidurdamiseks kasutatavad osad, samuti sõiduki lengerdusmäär, hinnanguline külglibisemine või külglibisemise tuletis ning juhi juhtimissisendid.

3.7.2. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi peamiste tööomaduste lühikirjeldus. Selles dokumendis kirjeldatakse üldjoontes süsteemi võimet pidurdada iga ratast eraldi ning viisi, kuidas see muudab sisselülitatud olekus jõumomente, samuti tõendatakse, et sõiduki lengerdusmäära on võimalik otseselt kindlaks määrata. Samuti loetletakse kirjelduses sõiduki kiiruse piirmäärad ja sõidufaasid (kiirendus, aeglustus, vabakäik/käiguga veeremine (gaasipedaal vabastatud), sõidufaas mitteblokeeruva pidurisüsteemi või veojõu kontrollsüsteemi rakendamise ajal), mille puhul elektroonilist stabiilsuskontrollisüsteemi käivitada saab.

3.7.3. Loogikaskeem. Sellega toetatakse punkti 3.7.2 kohaselt esitatud kirjeldust.

3.7.4. Teave alajuhitavuse kohta. Üldine kirjeldus asjakohaste arvutile edastatavate elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi riistvara juhtivate signaalide kohta ning nende rakendamise kohta sõiduki alajuhitavuse vähendamisel.

4. KATSETINGIMUSED

4.1. Keskkonnatingimused

4.1.1. Ümbritseva õhu temperatuur on 0–45 °C.

4.1.2. Maksimaalne tuulekiirus ei ületa 10 m/s sõidukite puhul, mille staatilise stabiilsuse tegur on suurem kui 1,25, ja 5 m/s sõidukite puhul, mille staatilise stabiilsuse tegur on 1,25 või vähem.

4.2. Katsepind

4.2.1. Katsed tehakse kuival, ühtlasel ja kõvapinnalisel teel. Katseteks ei sobi ebatasasustega ja lainetava kattega, näiteks lohkude ja suurte pragudega teepinnad.

4.2.2. Kui ei ole teisiti sätestatud, on katses kasutatava teepinna suurima pidurdusteguri nimiväärtus (3) 0,9, mida mõõdetakse kas: 4.2.2.1. USA Materjalide Katsetamise Ühingu (American Society for Testing and Materials, ASTM) standardi E1136 kohase võrdlusrehviga kooskõlas ASTMi meetodiga E1337-90 kiirusel 40 miili tunnis; või 4.2.2.2. käesoleva eeskirja 6. lisa 2. liites kirjeldatud haardeteguri (k) katsemeetodi kohaselt.

4.2.3. Katsepinna kalle jääb tasapinna ja 1 % vahele.

4.3. Sõiduki seisund

4.3.1. Kõigi katsete puhul on võimalik elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi kasutamine.

4.3.2. Sõiduki mass. Sõiduk on koormatud, kusjuures kütusepaak on vähemalt 90 % ulatuses täidetud ning sisekoormuse kogumass on 168 kg, mis sisaldab katsesõidu juhi massi, katseseadmete (automaatrooliseade, andmekogumissüsteem ja roolimisseadme toiteallikas) massi ulatuses ligikaudu 59 kg ning lisaraskuse massi, mis on vajalik juhul, kui katsesõidu juhtide ja katseseadmete mass ei ole piisavalt suur. Kui lisaraskus on nõutav, asetatakse see kaassõitja istme taha põrandale või vajaduse korral kaassõitja istme jalaruumi. Lisaraskus kinnitatakse nii, et see ei liiguks katsete ajal paigast.

4.3.3. Rehvid. Rehvid pumbatakse sõidukitootja soovitatud külma rõhuni, mis on täpsustatud näiteks sõiduki andmekleebisel või rehvirõhu sildil. Rehvirandi lahtitulemise vältimiseks võib paigaldada lohvid.

4.3.4. Tugiseadmed. Tugiseadmeid võib katsetel kasutada, kui see on juhi ohutuse huvides. Sel juhul kohaldatakse sõidukitele, mille staatilise stabiilsuse tegur on 1,25 või väiksem, järgmisi sätteid: 4.3.4.1. sõidukid, mille mass on sõidukorras alla 1 588 kg, varustatakse kergete tugiseadmetega. Kergete tugiseadmete projektijärgne maksimaalne mass on 27 kg ja pöörlemise maksimaalne inertsmoment 27 kg · m2; 4.3.4.2. sõidukid, mille mass on sõidukorras 1 588–2 722 kg, varustatakse standardsete tugiseadmetega. Standardsete tugiseadmete projektijärgne maksimaalne mass on 32 kg ja pöörlemise maksimaalne inertsmoment 35,9 kg · m2; 4.3.4.3. sõidukid, mille mass on sõidukorras 2 722 kg või rohkem, varustatakse raskete tugiseadmetega. Raskete tugiseadmete projektijärgne maksimaalne mass on 39 kg ja pöörlemise maksimaalne inertsmoment 40,7 kg · m2.

4.3.5. Automaatrooliseade. Punktides 5.5.2, 5.5.3, 5.6 ja 5.9 kirjeldatud toiminguteks kasutatakse automaatrooli, mis on programmeeritud nõutavale roolimismudelile. Automaatrool suudab tekitada roolimismomenti vahemikus 40–60 Nm. Automaatrool suudab kõnealuseid momente rakendada rooliratta nurkkiirusel kuni 1 200 °/s.

5. KATSEMENETLUS

5.1. Sõiduki rehvid pumbatakse sõidukitootja soovitatud külma rõhuni, mis on täpsustatud näiteks sõiduki andmekleebisel või rehvirõhu sildil.

5.2. Märgulambi pirni kontroll. Kui sõiduk seisab paigal ja süütelüliti on lukustatud või väljalülitatud asendis, keeratakse süütelüliti sisselülitatud asendisse või vajaduse korral asjaomasesse lambikontrolli võimaldavasse asendisse. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi märgulamp süttib lambi toimimise kontrollimiseks, nagu on täpsustatud punktis 3.4.1.7, ja kui sõiduk on varustatud elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulambiga, süttib ka see lambi toimimise kontrollimiseks, nagu on täpsustatud punktis 3.6.2.7. Märgulambi pirni kontroll ei ole nõutav ühisalal kuvatava märgulambi korral, nagu on täpsustatud punktides 3.4.3 ja 3.6.4.

5.3. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku juhtseadme kontroll. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku juhtseadmega varustatud sõidukite puhul, kui sõiduk seisab paigal ja süütelüliti on lukustatud või väljalülitatud asendis, pööratakse süütelüliti sisselülitatud asendisse. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku juhtseade käivitatakse ning seejärel kontrollitakse, et elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulamp on süttinud, nagu on täpsustatud punktis 3.6.4. Süütelüliti pööratakse lukustatud või väljalülitatud asendisse. Süütelüliti pööratakse uuesti sisselülitatud asendisse ning seejärel kontrollitakse, et elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulamp on kustunud, mis näitab, et elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem on taastatud, nagu on sätestatud punktis 3.5.1.

5.4. Pidurite konditsioneerimine

Sõiduki pidurid konditsioneeritakse punktides 5.4.1–5.4.4 kirjeldatud viisil.

5.4.1. Kiiruselt 56 km/h tehakse kümme peatumist, mille puhul keskmine aeglustus on ligikaudu 0,5 g.

5.4.2. Vahetult pärast kümmet peatumist kiiruselt 56 km/h tehakse kolm lisapeatumist kiiruselt 72 km/h suurema aeglustuse juures.

5.4.3. Punktis 5.4.2 kirjeldatud peatumisi tehes rakendatakse piduripedaalile piisavalt jõudu, et sõiduki mitteblokeeruv pidurisüsteem käivituks enamiku pidurduste korral.

5.4.4. Pärast punktis 5.4.2 kirjeldatud viimase peatumise lõppu sõidetakse sõidukiga viis minutit kiirusel 72 km/h, et pidureid jahutada.

5.5. Rehvide konditsioneerimine

Rehvid konditsioneeritakse punktides 5.5.1–5.5.3 kirjeldatud menetluse kohaselt, et kulutada maha valuvormi jäänused ja saavutada töötemperatuur vahetult enne punktides 5.6 ja 5.9 kirjeldatud katsesõitude alustamist.

5.5.1. Katsesõidukiga sõidetakse mööda 30 m läbimõõduga ringjoont kolm ringi päripäeva ja kolm ringi vastupäeva kiirusega, mille juures tekib külgkiirendus ligikaudu 0,5–0,6 g.

5.5.2. Kasutades rooliseadme sinusoidaalse manöövri mudelit sagedusel 1 Hz, rooli pöördenurga maksimaalset amplituudi, mis vastab maksimaalsele külgkiirendusele 0,5–0,6 g, sõidetakse sõidukiga kiirusel 56 km/h läbi nelja punkti, tehes igast punktist läbisõidu ajal kümme rooliseadme sinusoidaalse manöövri tsüklit.

5.5.3. Rooli pöördenurga amplituud viimasest punktist läbisõidu lõpptsükli ajal peab olema kaks korda suurem kui teiste tsüklite ajal. Ringide ja punktist läbisõitude vahele jääb kõige rohkem viis minutit.

5.6. Aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse menetlus

Sõidukiga tehakse kaks aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse seeriat sõiduki püsikiirusel 80 ± 2 km/h ja kasutades roolimismudelit, mille puhul nurkkiirust suurendatakse 13,5 °/s, kuni saavutatakse külgkiirendus väärtusega ligikaudu 0,5 g. Iga katseseeriat korratakse kolm korda. Ühe katseseeria puhul sõidetakse vastupäeva ja teise puhul päripäeva. Katsesõitude vahele jääb kõige rohkem viis minutit.

5.6.1. Aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katsete põhjal määratakse kindlaks väärtus A. A on rooli pöördenurk kraadides, millega tekitatakse katsesõidukil püsiseisundis külgkiirendus 0,3 g (korrigeeritud punktis 5.11.3 täpsustatud meetodite abil). A arvutatakse lineaarse regressiooni meetodit kasutades 0,1-kraadise täpsusega kuue aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse tulemuste põhjal. Lõppväärtuse A saamiseks arvutatakse kuue A väärtuse absoluutväärtuse keskmine, mis ümardatakse lähima kümnendkohani.

5.7. Pärast A kindlaksmääramist ja ilma rehve vahetamata konditsioneeritakse rehvid punktis 5.5 kirjeldatud menetluse kohaselt uuesti vahetult enne punktis 5.9 kirjeldatud viivitusega sinusoidaalse manöövri katse tegemist. Esimest viivitusega sinusoidaalse manöövri katsete seeriat alustatakse kahe tunni jooksul pärast punktis 5.6 kirjeldatud aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse lõppu.

5.8. Kontrollitakse elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi toimimist, veendudes, et elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke märgulamp ja elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi väljalülitatud oleku märgulamp (kui need on paigaldatud) ei põle.

5.9. Ülejuhitavuse korral sekkumise ja reageerimise viivitusega sinusoidaalse manöövri katse

Sõidukiga tehakse kaks katseseeriat, kasutades roolimismudelit siinuslaine sagedusel 0,7 Hz 500 ms viivitusega, mis algab teisel maksimumamplituudil, nagu on näidatud joonisel 2 (viivitusega sinusoidaalse manöövri katsed). Ühe katseseeria ajal kasutatakse esimeses tsüklipooles vastupäeva roolimist ja teise seeria ajal kasutatakse esimeses tsüklipooles päripäeva roolimist. Sõidukil lastakse iga katsesõidu järel paigal seistes 1,5–5 minutit jahtuda.

Joonis 2

Viivitusega sinusoidaalne manööver

5.9.1. Roolimist alustatakse, kui sõiduk liigub (gaasipedaal vabastatud) kõrgel käigul kiirusel 80 ± 2 km/h.

5.9.2. Iga seeria esimesel sõidukorral on roolimisamplituud 1,5 A, kus A on punkti 5.6.1 kohaselt kindlaks määratud rooli pöördenurk.

5.9.3. Igas katsesõitude seerias suurendatakse roolimisamplituudi iga sõiduga 0,5 A, tingimusel et ühegi sellise katsesõidu tulemusel tekkiv roolimisamplituud ei ole suurem kui punktis 5.9.4 osutatud viimase katsesõidu roolimisamplituud.

5.9.4. Iga seeria viimasel sõidukorral on roolimisamplituud suurem kui 6,5 A või 270 kraadi, tingimusel et arvutatud väärtus 6,5 A on 300 kraadi või väiksem. Kui väärtuse 0,5 A astmeline kasv (kuni 6,5 A) ületab 300 kraadi, peab viimase katsesõidu roolimisamplituud olema 300 kraadi.

5.9.5. Kahe katsesõiduseeria lõpetamisel tehakse lengerdusmäära ja külgkiirenduse andmete järeltöötlemine, nagu täpsustatud punktis 5.11.

5.10. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke tuvastamine

5.10.1. Ühendades lahti ükskõik millise elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi osa toiteallika või elektriühenduse elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi osade vahel (kui sõidukil on mootor välja lülitatud), simuleeritakse üht või mitut elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi riket. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke simuleerimisel ei ühendata lahti elektriühendusi märgulambi/märgulampide ja/või valikvarustusena paigaldatavate elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi juhtseadme(te) vahel.

5.10.2. Esialgu seisab sõiduk paigal ja süütelüliti on lukustatud või väljalülitatud asendis; seejärel lülitatakse süütelüliti käivitusasendisse ja mootor käivitatakse. Sõidukiga sõidetakse otsesuunas, kuni saavutatakse kiirus 48 ± 8 km/h. Hiljemalt 30 sekundit pärast mootori käivitamist pööratakse järgmise kahe minuti jooksul osutatud kiirusel ilma suunastabiilsust kaotamata sujuvalt vähemalt ühe korra vasakule ja ühe korra paremale ning pidurdatakse ühe korra. Manöövrite lõpus peab süttima elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke märgulamp kooskõlas punktiga 3.4.

5.10.3. Sõiduk peatatakse, süütelüliti lülitatakse väljalülitatud või lukustatud asendisse. Pärast viie minuti möödumist lülitatakse sõiduki süütelukk käivitusasendisse ja mootor käivitatakse. Seejärel peab elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi rikke märgulamp rikkest teadaandmiseks uuesti süttima ning põlema niikaua, kuni mootor töötab või kuni rike on kõrvaldatud.

5.10.4. Süütelüliti lülitatakse väljalülitatud või lukustatud asendisse. Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi tavapärane töörežiim taastatakse, süütelüliti lülitatakse käivitusasendisse ja mootor käivitatakse. Punktis 5.10.2 kirjeldatud manöövrit korratakse – märgulamp peab kustuma osutatud aja jooksul või vahetult pärast seda.

5.11. Andmete järeltöötlemine – tõhususnäitajate arvutamine

Lengerdusmäära ja külgnihet mõõdetakse ja arvutatakse punktides 5.11.1–5.11.8 kirjeldatud meetodite abil.

5.11.1. Rooli pöördenurga toorandmed filtreeritakse 12-pooluselise faasita Butterworthi filtriga ja piirsagedusel 10 Hz. Seejärel filtreeritud andmed nullitakse, et kõrvaldada katse-eelseid staatilisi andmeid kasutades sensori hälve.

5.11.2. Lengerdusmäära toorandmed filtreeritakse 12-pooluselise faasita Butterworthi filtriga ja piirsagedusel 6 Hz. Seejärel filtreeritud andmed nullitakse, et kõrvaldada katse-eelseid staatilisi andmeid kasutades sensori hälve.

5.11.3. Külgkiirenduse toorandmed filtreeritakse 12-pooluselise faasita Butterworthi filtriga ja piirsagedusel 6 Hz. Seejärel filtreeritud andmed nullitakse, et kõrvaldada katse-eelseid staatilisi andmeid kasutades sensori hälve. Külgkiirenduse näitajad sõiduki raskuskeskmes määratakse kindlaks, kõrvaldades sõidukikere veeremise mõjud ja korrigeerides sensorite paigutust koordinaatide teisendamise teel. Andmete kogumiseks paigutatakse külgkiirendusmõõtur võimalikult lähedale sõiduki pikisuunalisele ja külgsuunalisele raskuskeskmele.

5.11.4. Rooli nurkkiirus määratakse kindlaks rooli pöördenurga filtreeritud andmete liigendamise teel. Seejärel filtreeritakse rooli nurkkiiruse andmed liikuva 0,1-sekundilise libiseva keskväärtuse filtri abil.

5.11.5. Külgkiirenduse, lengerdusmäära ja rooli pöördenurga andmete kanalid nullitakse, kasutades kindlaksmääratud nullimisvahemikku. Nullimisvahemiku kindlaksmääramisel kasutatavad meetodid määratletakse punktides 5.11.5.1 ja 5.11.5.2. 5.11.5.1. Kasutades punktis 5.11.4 kirjeldatud meetodite abil kindlaks määratud rooli nurkkiiruse näitajaid, selgitatakse välja hetk, millal rooli nurkkiirus ületab esmakordselt 75 °/s. Sellest punktist alates peab rooli nurkkiirus olema vähemalt 200 ms jooksul suurem kui 75 °/s. Kui viimane tingimus ei ole täidetud, selgitatakse välja järgmine hetk, millal rooli nurkkiirus ületab 75 °/s, ning seejärel kontrollitakse, kas 200 ms nõue on täidetud. Sellist protsessi korratakse nii kaua, kuni mõlemad tingimused on täidetud. 5.11.5.2. Nullimisvahemik on 1,0-sekundiline ajaperiood enne hetke, millal rooli nurkkiirus ületab 75 °/s (st hetk, kui rooli nurkkiirus ületab 75 °/s, on nullimisvahemiku lõpp-punkt).

5.11.6. Roolimise algus on hetk, millal rooli pöördenurga filtreeritud ja nullitud näitaja jõuab pärast nullimisvahemiku lõpp-punkti esmakordselt –5 kraadini (kui roolimissisend oli algselt vastupäeva) või + 5 kraadini (kui roolimissisend oli algselt päripäeva). Roolimise alguse ajaline väärtus interpoleeritakse.

5.11.7. Roolimise lõpp on hetk, millal rooliratas jõuab viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpus tagasi nullpunkti. Ajaline väärtus rooli pöördenurga 0° juures interpoleeritakse.

5.11.8. Lengerdusmäära teine maksimumväärtus on lengerdusmäära esimene maksimaalne kohtväärtus, mille tekitab rooliratta vastassuunas pööramine. Lengerdusmäärad 1 000 ja 1 750 sekundit pärast roolimise lõppu määratakse kindlaks interpoleerimise teel.

5.11.9. Külgsuunaline kiirus määratakse kindlaks külgkiirenduse korrigeeritud, filtreeritud ja nullitud andmed integreerides. Külgsuunaline kiirus roolimise algushetkel nullitakse. Nullitud külgsuunalise kiiruse integreerimisega selgitatakse välja külgnihe. Külgnihe roolimise alguspunktis nullitakse. Külgnihet mõõdetakse 1,07 sekundit pärast roolimise alguspunkti ja see määratakse kindlaks interpoleerimise teel.

B. ERINÕUDED PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMIDELE (KUI NEED ON PAIGALDATUD)

1. ÜLDOSA

Järgmisi nõudeid kohaldatakse sõidukite suhtes, mis on varustatud pidurivõimendisüsteemidega vastavalt käesoleva eeskirja punktis 2.34 esitatud määratlusele ja käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud teatise punktile 22.

Peale käesolevas lisas sätestatud nõuete kohaldatakse pidurivõimendisüsteemide suhtes kõiki muid käesolevas eeskirjas esitatud asjaomaseid nõudeid.

Peale käesolevas lisas sätestatud nõuete täitmise peavad pidurivõimendisüsteemiga sõidukid olema varustatud ka mitteblokeeruva pidurisüsteemiga kooskõlas 6. lisaga.

1.1. A-kategooria pidurivõimendisüsteemide üldised omadused seoses tõhususega

Kui suhteliselt tugeva pedaalile mõjuva jõu tõttu on tuvastatud hädaolukord, läheb tänu pidurivõimendisüsteemile mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsükli saavutamiseks vaja vähem pedaalile mõjuvat jõudu, kui on vajalik ilma pidurivõimendisüsteemi töötamiseta.

Sellele nõudele vastavust näitab punktide 3.1–3.3 sätete järgimine.

1.2. B- ja C-kategooria pidurivõimendisüsteemide üldised omadused seoses tõhususega

Kui hädaolukord on tuvastatud, vähemasti väga kiire pidurdamise tõttu, suurendab pidurivõimendisüsteem survet, mis toob kaasa maksimaalse võimaliku pidurduse või mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsükli.

Sellele nõudele vastavust näitab punktide 4.1–4.3 sätete järgimine.

2. ÜLDISED KATSENÕUDED

2.1. Muutujad

Käesoleva osaga ette nähtud katsetel mõõdetakse järgmisi muutujaid:

2.1.1. piduripedaalile mõjuv jõud (Fp);

2.1.2. sõiduki kiirus (vx);

2.1.3. sõiduki aeglustus (ax);

2.1.4. piduri temperatuur (Td);

2.1.5. pidurirõhk (P) (vajaduse korral);

2.1.6. piduripedaali käiguulatus (Sp), mida mõõdetakse piduripedaali keskel või pedaalimehhanismi selles kohas, kus nihe on proportsionaalne nihkega piduripedaali keskkohas, võimaldades mõõtmise lihtsat kalibreerimist.

2.2. Mõõteseadmed

2.2.1. Käesoleva jao punktis 2.1 loetletud muutujaid mõõdetakse sobivate anduritega. Täpsuse, mõõtepiirkonna, filtreerimismeetodite, andmetöötluse ja muude aspektidega seotud nõudeid on kirjeldatud standardis ISO 15037-1: 2006.

2.2.2. Pedaalile mõjuva jõu ja ketta temperatuuri mõõtmiste täpsus on järgmine: Muutuja Andurite tüüpilised mõõtepiirkonnad Soovitatav maksimaalne registreerimisviga Pedaalile mõjuv jõud 0–2 000 N ± 10 N Piduri temperatuur 0–1 000 °C ± 5 °C Pidurirõhk (4) 0–20 Mpa (4) ± 100 kPa (4)

2.2.3. Lisateave pidurivõimendisüsteemi katsemenetluse käigus saadud andmete analoog- või digitaaltöötlemise kohta on esitatud käesoleva lisa 5. liites. Andmete kogumiseks vajalik diskreetimissagedus on vähemalt 500 Hz.

2.2.4. Lisaks punktis 2.2.3 osutatud meetoditele on lubatud kasutada ka muid mõõtmismeetodeid, tingimusel et need annavad vähemalt samaväärse täpsusega tulemusi.

2.3. Katsetingimused

2.3.1. Katsesõiduki koormus: sõiduk peab olema koormamata, peale juhi võib esiistmel olla veel üks isik, kelle ülesandeks on katsetulemused üles märkida.

2.3.2. Pidurduskatsed tehakse tasasel pinnal, mis võimaldab head haardumist.

2.4. Katsemeetod

2.4.1. Käesoleva jao punktides 3 ja 4 kirjeldatud katsed tehakse katsekiirusel 100 ± 2 km/h. Sõiduk juhitakse katsekiirusel otsesuunas liikuma.

2.4.2. Pidurite keskmine temperatuur vastab 3. lisa punkti 1.4.1.1 nõuetele.

2.4.3. Kõnealuste katsete puhul määratletakse võrdlusaeg t0 hetkena, mil piduripedaalile mõjuv jõud saavutab 20 N taseme. Märkus: Sõidukite puhul, mis on varustatud energiaallika abil töötava pidurisüsteemiga, sõltub vajalik rakendatav pedaalijõud energia tasemest energiasalvestusseadmes. Seetõttu tagatakse katse alguses piisav energiatase.

3. A-KATEGOORIA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMI OLEMASOLU HINDAMINE

A-kategooria pidurivõimendisüsteem vastab punktides 3.1 ja 3.2 esitatud katsenõuetele.

3.1. 1. katse: etalonkatse FABS ja aABS kindlaksmääramiseks

3.1.1. Kontrollväärtused FABS ja aABS määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa 4. liites kirjeldatud menetlusega.

3.2. 2. katse: pidurivõimendisüsteemi aktiveerimiseks

3.2.1. Hädapidurdamise kindlaks tegemisel suureneb märkimisväärselt pedaalile mõjuva jõu suhtes tundlike süsteemide suhe: a) piduritorustiku rõhu ja piduripedaalile mõjuva jõu vahel, kui see on lubatud punktiga 3.2.5, või b) sõiduki aeglustuse ja piduripedaalile mõjuva jõu vahel.

3.2.2. A-kategooria pidurivõimendisüsteemi tõhususnõuded on täidetud, kui pidurdusomaduste mõõtmisel ilmneb, et pedaalile mõjuv nõutav jõud (FABS-FT) on vähenenud võrreldes näitajaga (FABS, ekstrapoleeritud – FT) 40–80 % võrra.

3.2.3. Väärtused FT ja aT on vastavalt lävijõud ja aeglustamise lävend, nagu näidatud joonisel 1. FT ja aT väärtused edastatakse tehnilisele teenistusele tüübikinnitustaotluse esitamise ajal. aT väärtus on 3,5–5,0 m/s2.

3.2.4. Algpunktist tõmmatakse sirgjoon läbi punkti aT ja punkti FT ristumiskoha (nagu näidatud joonisel 1a). Piduripedaalile mõjuva jõu väärtus F osutatud joone ja horisontaalse joone a = aABS ristumispunktis on määratletud kui FABS, ekstrapoleeritud:

3.2.5. Teise võimalusena, mille kasuks võib otsustada kogumassiga üle 2 500 kg N1- või M1- (N1-l põhinevate) kategooriate sõidukite tootja, võib FT, FABS, min, FABS, max ja FABS, ekstrapoleeritud pedaalile mõjuva jõu näitajad tuletada piduritorustiku rõhumuutuste alusel, mitte sõiduki aeglustuse alusel. Seda mõõdetakse pidurile mõjuva jõu kasvades. 3.2.5.1. Rõhk, mille juures mitteblokeeruv pidurisüsteem käivitub, määratakse kindlaks viie katse tegemisega kiirusel 100 ± 2 km/h, mille ajal piduripedaali vajutatakse kuni mitteblokeeruva pidurisüsteemi käivitumiseni, ning viis rõhunäitajat, mille juures see esiratta rõhumeerikule tuginedes toimub, registreeritakse ja saadakse keskväärtus Pabs. 3.2.5.2. Rõhu keskväärtuse PT määrab kindlaks tootja ja see vastab aeglustamisele vahemikus 2,5–4,5 m/s2. 3.2.5.3. Joonis 1b koostatakse punktiga 3.2.4 ette nähtud viisil, kasutades piduritorustiku rõhu mõõtmistulemusi selleks, et määrata kindlaks käesoleva jao punktis 3.2.5 sätestatud parameetrid, kus: Joonis 1a Pedaalile mõjuva jõu näitaja, mis on vajalik selleks, et saavutada A-kategooria pidurivõimendisüsteemiga maksimaalne aeglustus Joonis 1b Pedaalile mõjuva jõu näitaja, mis on vajalik selleks, et saavutada A-kategooria pidurivõimendisüsteemiga maksimaalne aeglustus

3.3. Andmete hindamine

A-kategooria pidurivõimendisüsteemi olemasolu on tõendatud, kui:

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

kus:

FABS,max – FT ≤ (FABS,ekstrapoleeritud – FT) · 0,6

ning

FABS,min – FT ≥ (FABS,ekstrapoleeritud – FT) · 0,2

4. B-KATEGOORIA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMI OLEMASOLU HINDAMINE

B-kategooria pidurivõimendisüsteem vastab käesoleva jao punktides 4.1 ja 4.2 esitatud katsenõuetele.

4.1. 1. katse: etalonkatse FABS ja aABS kindlaksmääramiseks

4.1.1. Kontrollväärtused FABS ja aABS määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa 4. liites kirjeldatud menetlusega.

4.2. 2. katse: pidurivõimendisüsteemi aktiveerimiseks

Sõidukiga sõidetakse sirgjooneliselt käesoleva jao punktiga 2.4 ette nähtud katsekiirusel. Juht kasutab piduripedaali kiiresti, nagu on näidatud joonisel 2, simuleerides hädapidurdust, selleks et aktiveerida pidurivõimendisüsteem ja tagada mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsükkel.

Pidurivõimendisüsteemi aktiveerimiseks kasutatakse piduripedaali nii, nagu sõiduki tootja on ette näinud. Tootja teavitab tehnilist teenistust vajalikust piduripedaalile mõjuvast sisendjõust tüübikinnituse taotluse esitamise ajal. Tehnilisele teenistusele tuleb nõuetekohaselt tõendada, et pidurivõimendisüsteem aktiveerub tootja täpsustatud tingimustel kooskõlas 1. lisa punktidega 22.1.2 või 22.1.3.

Kui t = t0 + 0,8 s ja seni, kuni sõiduk on aeglustanud kiiruseni 15 km/h, püsib piduripedaalile mõjuv jõud vahemikus FABS, ülemine ja FABS, alumine, kui FABS, ülemine on 0,7 FABS ja FABS, alumine on 0,5 FABS.

Nõuded loetakse samuti täidetuks juhul, kui pärast t = t0 + 0,8 s jääb piduripedaalile mõjuv jõud alla taseme FABS, alumine, tingimusel et punktis 4.3 esitatud nõue on täidetud.

4.3. Andmete hindamine

B-kategooria pidurivõimendisüsteemi olemasolu on tõendatud, kui sellest ajast, mil t = t0 + 0,8 s, kuni ajani, mil sõiduki kiirus on vähenenud kiiruseni 15 km/h, säilitatakse keskmine aeglustus (aBAS) vähemalt 0,85 · aABS.

Joonis 2

B-kategooria pidurivõimendisüsteemi 2. katse näide

5. C-KATEGOORIA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMI OLEMASOLU HINDAMINE

5.1. C-kategooria pidurivõimendisüsteem vastab käesoleva jao punktides 4.1 ja 4.2 esitatud katsenõuetele.

5.2. Andmete hindamine

C-kategooria pidurivõimendisüsteemid vastavad käesoleva jao punktis 4.3 esitatud nõuetele.

(1) Teljerühmi käsitatakse üksikteljena ja topeltrattaid üksikrattana.

(2) Käesoleva lisa tekstis eeldatakse, et sõidukit juhitakse rooli abil. Muud tüüpi juhtimisseadmetega sõidukitele võib käesoleva lisa alusel samuti tüübikinnituse anda, kui tootja suudab tehnilisele teenistusele tõendada, et käesolevas lisas esitatud sooritusnõudeid on võimalik täita käesoleva jao punkti 5 kohaselt ette nähtud rooliajamite asemel samaväärseid juhtimisseadmeid kasutades.

(3) Nimiväärtuse all mõistetakse teoreetilist sihtväärtust.

(4) Kohaldatakse vastavalt punktile 3.2.5.

1. LIIDE DÜNAAMILISE STABIILSUSE SIMULATSIOONI KASUTAMINE Elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemi tõhususe võib kindlaks määrata arvutisimulatsiooni abil. 1. SIMULATSIOONI KASUTAMINE 1.1. Sõiduki tootja tõendab sõiduki stabiilsusfunktsiooni tõhusust tüübikinnitusasutusele või tehnilisele teenistusele 9. lisa punktis 5.9 kirjeldatud dünaamilisi manöövreid simuleerides. 1.2. Simulatsiooni abil tõendatakse sõiduki stabiilsustõhusust järgmiselt: a) lengerdusmääraga üks sekund pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist (aeg T0 + 1); b) lengerdusmääraga 1,75 sekundit pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist; c) sõiduki raskuskeskme külgnihkega selle algse otsesuunas liikumistee suhtes. 1.3. Simulatsioon korraldatakse kinnitatud modelleerimis- ja simulatsioonivahendiga, kasutades 9. lisa punktis 5.9 kirjeldatud dünaamilisi manöövreid 9. lisa punktis 4 sätestatud katsetingimustel. Simulatsioonivahendi kehtivuse kinnitamise meetod esitatakse käesoleva lisa 2. liites.

2. LIIDE DÜNAAMILISE STABIILSUSE SIMULATSIOONIVAHEND JA SELLE KINNITAMINE 1. SIMULATSIOONIVAHENDI SPETSIFIKATSIOON 1.1. Simulatsioonimeetodi puhul võetakse arvesse peamisi sõiduki liikumissuunda ja veeremist mõjutavaid tegureid. Tüüpmudel võib kas otsesel või kaudsel viisil hõlmata sõiduki järgmisi parameetreid: a) telg/ratas; b) vedrustus; c) rehv; d) šassii/sõiduki kere; e) jõuülekanne (vajaduse korral); f) pidurisüsteem; g) nimikoormus. 1.2. Sõiduki stabiilsusfunktsioon lisatakse simulatsioonimudelile järgmiste vahendite abil: a) simulatsioonivahendi alamsüsteem (tarkvaramudel) või b) elektrooniline juhtplokk riistvaralise juhtimiskontuuriga konfiguratsioonis. 2. SIMULATSIOONIVAHENDI KINNITAMINE 2.1. Rakendatava modelleerimis- ja simulatsioonivahendi kehtivust kinnitatakse sõiduki praktiliste katsetega võrdlemise abil. Kinnitamise otstarbel tehtavad katsed on 9. lisa punktis 5.9 kirjeldatud dünaamilised manöövrid. Katsete ajal registreeritakse või arvutatakse järgmised liikumise muutujad vastavalt vajadusele kooskõlas standardi ISO 15037 osaga 1:2005 „Üldtingimused sõiduautodele” või osaga 2:2002 „Üldtingimused raskeveokitele ja bussidele” (sõltuvalt sõiduki kategooriast): a) rooli pöördenurk (δH); b) pikitasandi kiirus (vX); c) külglibisemise nurk (β) või külgsuunaline kiirus (vy) (valikuline); d) pikitasandi kiirendus (ax) (valikuline); e) külgkiirendus (ay); f) lengerduskiirus (dψ/dt); g) veeremiskiirus (dφ/dt); h) nookumiskiirus (dθ/dt); i) veerenurk (φ); j) nookumisnurk (θ). 2.2. Eesmärk on näidata, et sõiduki simuleeritud käitumine ja sõiduki stabiilsusfunktsiooni simuleeritud toimimine on võrreldavad sõidukiga tehtud praktilistes katsetes täheldatuga. 2.3. Simulaator loetakse kinnitatuks, kui selle väljund on võrreldav katsetulemustega, mis saadi asjaomase sõidukitüübi dünaamiliste manöövrite ajal vastavalt 9. lisa punktile 5.9. Võrdlemisel kasutatakse sõiduki stabiilsusfunktsiooni käivitamise ja järjestuse suhet simulatsioonis ja sõiduki praktilises katses. 2.4. Kontrollsõiduki ja simuleeritud sõiduki koostete puhul erinevaid füüsilisi parameetreid muudetakse simulatsioonis vastavalt. 2.5. Koostatakse simulaatorikatse protokoll, mille näidis on esitatud käesoleva lisa 3. liites ja mille koopia lisatakse sõiduki tüübikinnitustunnistusele.

3. LIIDE SÕIDUKI STABIILSUSFUNKTSIOONI SIMULATSIOONIVAHENDI KATSEPROTOKOLL Katseprotokolli nr: … 1. Identifitseerimine 1.1. Simulatsioonivahendi tootja nimi ja aadress … 1.2. Simulatsioonivahendi tunnus: nimetus/mudel/number (riistvara ja tarkvara) … 2. Reguleerimisala 2.1. Sõiduki tüüp: … 2.2. Sõiduki koosted: … 3. Kontrollsõiduki katse 3.1. Sõiduki(te) kirjeldus: … 3.1.1. Sõiduki(te) tunnus(ed): mark/mudel/valmistajatehase tähis … 3.1.2. Sõiduki kirjeldus, sh vedrustus/rattad, mootor ja jõuülekanne, pidurisüsteem(id), roolimehhanism, nende nimetus/mudel/tunnuskood: … 3.1.3. Simulatsioonis kasutatud sõiduki andmed (selgesõnaliselt): … 3.2. Asukoha (asukohtade), tee-/katseala pinna tingimuste ja temperatuuri kirjeldus ning kuupäeva(d): 3.3. Tulemused sõiduki sisselülitatud ja väljalülitatud stabiilsusfunktsiooni korral, sh vajaduse korral 9. lisa 2. liite punktis 2.1 osutatud liikumismuutujad: … 4. Simulatsioonitulemused 4.1. Sõiduki parameetrid ja simulatsioonis kasutatud väärtused, mis ei pärine tegelikult katsesõidukilt (kaudselt): 4.2. Lengerdusstabiilsus ja külgnihe kooskõlas 9. lisa punktidega 3.1–3.3: 5. Katse on tehtud ja tulemused on protokolli kantud kooskõlas eeskirja nr 13-H 9. lisa 2. liitega (viimati muudetud 7. täiendusega). Katse teinud tehniline teenistus (1) … Allkiri: …Kuupäev: … Tüübikinnitusasutus (1) … Allkiri: …Kuupäev: … (1) Kui tehniline teenistus ja tüübikinnitusasutus on üks ja sama organisatsioon, allkirjastavad protokolli eri isikud.

4. LIIDE FABS JA aABS KINDLAKSMÄÄRAMISE MEETOD 1.1. Piduripedaalile mõjuv jõud FABS on minimaalne jõud, mida tuleb vastava sõiduki puhul pidurile rakendada, et saavutada maksimaalne aeglustamine, mis viitab sellele, et mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis. aABS on vastava sõiduki aeglustus mitteblokeeruva pidurisüsteemiga aeglustuse ajal, nagu on määratletud punktis 1.7. 1.2. Piduripedaali vajutatakse aeglaselt (B- või C-kategooria süsteemide puhul ilma pidurivõimendisüsteemi aktiveerimata) ja suurendades aegamisi aeglustamist seni, kuni mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis (joonis 3). 1.3. Täisaeglustuseni jõutakse 2,0 ± 0,5 sekundi jooksul. Reaalajas registreeritud aeglustamiskõver jääb ± 0,5 s vahemikku aeglustamiskõvera vahemiku keskjoone ümber. Joonisel 3 esitatud näite puhul on aluseks aja t0 ristumine aABS joonega 2 sekundi juures. Pärast täisaeglustuse saavutamist ei vähendata käiguulatust Sp vähemalt ühe sekundi jooksul. Mitteblokeeruva pidurisüsteemi täieliku aktiveerimise aega määratletakse pedaalile mõjuva jõu FABS saavutamise ajana. Mõõtmine tehakse aeglustamiskasvu varieerumisvahemikus (vt joonis 3). Joonis 3 Aeglustamisvahemik FABS ja aABS kindlaksmääramiseks 1.4. Tehakse viis punktis 1.3 sätestatud nõuetele vastavat katset. Iga sellise katse puhul esitatakse sõiduki aeglustus pedaalile mõjuva registreeritud jõu funktsioonina. Järgmistes punktides kirjeldatud arvutuste puhul võetakse arvesse üksnes andmeid, mis on registreeritud suuremal kiirusel kui 15 km/h. 1.5. FABS ja aABS kindlaksmääramiseks kasutatakse 2 Hz madalpääsfiltrit nii aeglustamisel kui ka pedaalile mõjuva jõu puhul. 1.6. Viis aeglustuse ja piduripedaalile mõjuva jõu suhet väljendavat kõverat keskmistatakse, arvutades viie osutatud kõvera keskmise aeglustuse välja pedaalile mõjuvat jõudu järk-järgult 1 N võrra suurendades. Tulemuseks on keskmine aeglustuse ja piduripedaalile mõjuva jõu suhet väljendav kõver, millele viidatakse käesolevas liites kui maF kõverale. 1.7. Sõiduki aeglustuse maksimaalne väärtus määratakse maF kõvera põhjal ja sellele viidatakse kui amax väärtusele. 1.8. Kõik maF kõvera väärtused, mis on suuremad kui 90 % osutatud aeglustusväärtusest amax, keskmistatakse. Saadud a väärtus on käesolevas lisas osutatud aeglustus aABS. 1.9. Minimaalset piduripedaalile mõjuvat jõudu (FABS), millest piisab aeglustamise aABS saavutamiseks, määratletakse F väärtusena, mis vastab väärtusele a = aABS maF kõveral.