ET Euroopa Liidu Teataja L 218/1

Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumiskuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatusdokumendi TRANS/WP.29/343 uusimast versioonist, mis on kättesaadav veebisaidil

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) eeskiri nr 117: ühtsed sätted, milles käsitletakse rehvide tüübikinnitust seoses veeremismüra ja märghaarduvusega ja/või veeretakistusega [2016/1350]

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

02-seeria muudatuste 8. täiendus – jõustumiskuupäev: 20. jaanuar 2016

SISUKORD

EESKIRI

1. Kohaldamisala

2. Mõisted

3. Tüübikinnituse taotlemine

4. Märgistus

5. Tüübikinnituse andmine

6. Tehniline kirjeldus

7. Õhkrehvitüübi muudatused ja tüübikinnituse laiendamine

8. Toodangu vastavus nõuetele

9. Karistused toodangu nõuetele mittevastavuse korral

10. Tootmise lõpetamine

11. Tüübikinnituskatseid tegevate tehniliste teenistuste ja tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid

12. Üleminekusätted

Lisad

1. Teatis

2. 1. liide. Tüübikinnitusmärkide näidised

2. liide. Eeskirjale nr 117 vastav tüübikinnitus, mis ühtib eeskirja nr 30 või 54 kohase tüübikinnitusega

3. liide. Eeskirjade nr 117, 30 või 54 kohaselt välja antud ühistüübikinnituste laiendused

4. liide. Eeskirja nr 117 kohaselt välja antud ühistüübikinnituste laiendused

3. Rehvi veeremismüra mõõtmine katsemeetodi abil, millega mõõdetakse rehvi ja teepinna kontaktist tulenevat müra

1. liide. Katsearuanne

4. Katsekoha tehnilised andmed

5. Katsemenetlused märghaarduvuse mõõtmiseks

Liide. Märghaarduvuse indeksi katsearuannete näited

6. Katsemenetlus veeretakistuse mõõtmiseks

1. liide. Katseseadmete lubatud hälbed

2. liide. Mõõtevelje laius

3. liide. Katsearuanne ja katseandmed (veeretakistus)

4. liide. Rehvistandardite organisatsioonid

5. liide. Aeglustusmeetod

7. Katsemenetlus rasketes lumeoludes kasutatava talverehvi lumetõhususe katsetamiseks lumel

1. liide. Mäe sümboli pildiline kirjeldus

2. liide. Katsearuanded ja katseandmed C1- ja C2-klassi rehvide puhul

3. liide. Katsearuanded ja katseandmed C3-klassi rehvide puhul

1. KOHALDAMISALA

1.1. Käesolevat eeskirja kohaldatakse C1-, C2- ja C3-klassi uute rehvide suhtes seoses nende veeremismüra, veeretakistuse ning märghaarduvusega. Seda ei kohaldata siiski järgmiste rehvide suhtes:

1.1.1. ajutiseks kasutamiseks ettenähtud varurehvid, millel on märge „Temporary use only“ (Üksnes ajutiseks kasutamiseks);

1.1.2. rehvid, mille velje nimiläbimõõdu kood on ≤ 10 (ehk ≤ 254 mm) või ≥ 25 (ehk ≥ 635 mm);

1.1.3. võistlusrehvid;

1.1.4. rehvid, mis on ette nähtud paigaldamiseks muudele kui M-, N- ja O-kategooria sõidukitele (1);

1.1.5. rehvid, millel on veoomadusi parandavad lisaelemendid (nt naastrehvid);

1.1.6. rehvid, mille nimikiirus on alla 80 km/h (kiirusesümbol F);

1.1.7. rehvid, mis on ette nähtud paigaldamiseks üksnes sõidukitele, mis on esmakordselt registreeritud enne 1. oktoobrit 1990;

1.1.8. professionaalsed maastikurehvid.

1.2. Kokkuleppeosalised annavad või aktsepteerivad tüübikinnitusi seoses veeremismüraga ja/või märghaarduvuse ja/või veeretakistusega.

2. MÕISTED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse lisaks eeskirjades nr 30 ja 54 sisalduvatele mõistetele veel järgmisi mõisteid.

2.1. „Rehvitüüp“ – seoses käesoleva eeskirjaga tähendab see rehvivalikut, mille kohta koostatud loetelu sisaldab rehvimõõdu tähistusi, marke ja kaubanduslikke kirjeldusi, mis ei erine üksteisest selliste oluliste omaduste poolest nagu:

a) tootja nimi;

b) rehvi klass (vt punkt 2.4);

c) rehvi struktuur;

d) kasutuskategooria: tavarehv, talverehv ja eriotstarbeline rehv;

e) C1-klassi rehvide puhul: i) kui rehvid on esitatud tüübikinnituse saamiseks seoses veeremismüraga – tavalised või tugevdatud (või suurendatud kandevõimega) rehvid; ii) kui rehvid on esitatud tüübikinnituse saamiseks seoses märghaarduvusega – tavalised või talverehvid, kiiruskategooria „Q“ või alla selle (≤ 160 km/h), välja arvatud „H“, või kiiruskategooria „R“ ja üle selle, kaasa arvatud „H“ (> 160 km/h);

f) C2- ja C3-klassi rehvide puhul: i) kui rehvid on esitatud tüübikinnituse saamiseks seoses veeremismüraga 1. etapis – märgistatud M+S või mitte; ii) kui rehvid on esitatud tüübikinnituse saamiseks seoses veeremismüraga 2. etapis – veorattarehvid või mitte;

g) turvisemuster (vt käesoleva eeskirja punkt 3.2.1).

2.2. „Mark“ või „kaubanduslik kirjeldus“ – tootja poolt ettenähtud rehvi tähistus. Mark võib olla sama, mis tootja nimi, ning kaubanduslik kirjeldus võib kokku langeda kaubamärgiga.

2.3. „Veeremismüra“ – liikuva rehvi ja teepinna kokkupuutel tekkiv müra.

2.4. „Rehvi klass“ – üks järgmistest rühmadest:

2.4.1. C1-klassi rehvid: rehvid, mis vastavad eeskirjale nr 30;

2.4.2. C2-klassi rehvid: rehvid, mis vastavad eeskirjale nr 54 ja identifitseeritakse üksikasetuse koormusindeksi abil, mis on 121 või madalam, ja kiiruskategooria abil, mis on „N“ või kõrgem;

2.4.3. C3-klassi rehvid: rehvid, mis vastavad eeskirjale nr 54 ja identifitseeritakse:

a) üksikasetuse koormusindeksi abil, mis on 122 või kõrgem, või

b) üksikasetuse koormusindeksi abil, mis on 121 või madalam, ja kiiruskategooria abil, mis on „M“ või madalam.

2.5. „Representatiivne rehvimõõt“ – rehvimõõt, mis on esitatud käesoleva eeskirja 3. lisas kirjeldatud veeremismüra katse tegemiseks või 5. lisas kirjeldatud haarduvuskatse tegemiseks märjal pinnal või 6. lisas kirjeldatud katse tegemiseks, millega hinnatakse rehvitüübi vastavust tüübikinnituse nõuetele, või 7. lisas kirjeldatud katse tegemiseks seoses kasutamisega rasketes lumeoludes.

2.6. „Ajutiseks kasutuseks ette nähtud varurehv“ – rehv, mis erineb mis tahes sõiduki tavalistel sõidutingimustel kasutamiseks ette nähtud rehvist ja on ette nähtud üksnes ajutiseks kasutamiseks piiratud sõidutingimustel.

2.7. „Võistlusrehv“ – motospordivõistlustel osalevatele sõidukitele paigaldatav rehv, mis ei ole ette nähtud kasutamiseks maanteedel võistlusvälisel ajal.

2.8. „Tavarehv“ – tavapärastes maanteeoludes kasutamiseks ettenähtud rehv.

2.9. „Tugevdatud rehv“ või suurendatud kandevõimega „extra load“ rehv – C1-klassi õhkrehvi struktuur, mis on projekteeritud taluma suuremat koormust suuremal rõhul kui vastavate tavapäraste rehvide puhul tavapärasel rõhul, nagu on määratletud standardis ISO 4000-1:2010 (2).

2.10. „Veorattarehv“– C2- või C3-klassi rehv, mis on märgistatud sõnaga „TRACTION“ ning mis on ette nähtud paigaldamiseks sõiduki veoteljele või veotelgedele, et suurendada jõu ülekandumist erinevates tingimustes.

2.11. „Talverehv“ – rehv, mille turvise muster, koostis või struktuur on algselt ette nähtud saavutama lumeoludes paremaid tulemusi kui tavarehv, pidades silmas rehvi suutlikkust alustada või säilitada sõiduki liikumist.

2.11.1. „Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv“– talverehv, mille turvise muster, koostis või struktuur on ette nähtud spetsiaalselt rasketes lumeoludes kasutamiseks ja mis vastab käesoleva eeskirja punkti 6.4 nõuetele.

2.12. „Eriotstarbeline rehv“ – segakasutuseks (nii maanteel kui ka maastikul) ja muuks erikasutuseks ettenähtud rehv. Need rehvid on peamiselt konstrueeritud selleks, et parandada sõiduki liikumahakkamist või liikumist maastikul.

2.13. „Professionaalne maastikurehv“ – eriotstarbeliste rehvide alarühma kuuluv rehv, mida kasutatakse peamiselt rasketes maastikutingimustes.

2.14. „Rehvimustri sügavus“ – rehvi peasoonte sügavus.

2.14.1. „Peasooned“– laiad sooned turvisepinna keskosas, millel sõiduautode ja kergveokite puhul on sees turvise kulumismärgid.

2.15. „Poorsustegur“ – võrdluspinnal olevate pooride pindala ning selle võrdluspinna pindala suhe, arvutatuna skeemilt.

2.16. „Standardne võrdlusrehv“ – Ameerika Testimise ja Materjalide Ühingu (ASTM) standardite kohaselt valmistatud, kontrollitud ja hoitud rehv.

a) E1136-93 (2003) rehvidele P195/75R14

b) F2872 (2011) rehvidele 225/75 R 16 C.

c) F2871 (2011) rehvidele 245/70R19,5

d) F2870 (2011) rehvidele 315/70R22,5

2.17. Märghaarduvuse või lumehaarduvuse mõõtmine – erimõisted

2.17.1. „Märghaarduvus“– kandidaatrehviga katsesõiduki suhteline pidurdustõhusus märjal pinnal, võrrelduna sama katsesõiduki pidurdustõhususega standardse võrdlusrehvi kasutamisel;

2.17.2. „Kandidaatrehv“– käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saamiseks esitatud tüüpi esindav rehv.

2.17.3. „Kontrollrehv“– tavalistes tootmistingimustes valmistatud rehv, mida kasutatakse märghaarduvuse või lumehaarduvuse määramiseks rehvimõõtude puhul, mis ei sobi sõidukile, millel on katsetatud standardset võrdlusrehvi; vt käesoleva eeskirja 5. lisa punkt 4.1.7 ja 7. lisa punkt 3.4.3.

2.17.4. „Märghaarduvuse indeks (G)“– kandidaatrehvi ja standardse võrdlusrehvi tõhususe suhe;

2.17.5. „Lumehaarduvuse indeks (SG)“– kandidaatrehvi ja standardse võrdlusrehvi tõhususe suhe;

2.17.6. „Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus“– rehvi pidurdusjõu ja vertikaaljõu suhte maksimaalne väärtus enne blokeeringut.

2.17.7. „Stabiliseerunud aeglustuse keskmine väärtus“– keskmine aeglustus, mis on välja arvutatud ühelt kindlaksmääratud kiiruselt teisele aeglustamisel läbitud teepikkuse põhjal.

2.17.8. „Haakeseadme kõrgus“– haagise pukseerimisseadme ühenduspunkti keskelt risti maapinnaga mõõdetud kõrgus, kui veduk ja haagis on omavahel ühendatud. Sõiduk ja haagis peavad seisma horisontaalsel teepinnal katseolekus ja olema varustatud kõnesolevas katses kasutatava(te) rehvi(de)ga.

2.18. Veeretakistuse mõõtmine – erimõisted

2.18.1. Veeretakistus Fr

Energia kadu (või kasutatud energia) ühe läbitud teepikkusühiku kohta (3).

2.18.2. Veeretakistuse koefitsient Cr

Veeretakistuse suhe rehvile rakenduvasse koormusesse (4).

2.18.3. Uus katserehv

Rehv, mida ei ole eelnevalt kasutatud veeremise paindekatses, mis tõstab rehvi temperatuuri kõrgemale kui veeretakistuse katse puhul, ning mis ei ole kokku puutunud kõrgema temperatuuriga kui 40 °C (5), (6).

2.18.4. Labori kontrollrehv

Rehv, mida kasutab üksiklabor kontrollimaks masina käitumist aja funktsioonina (7).

2.18.5. Rehvirõhu piiratud lisamine

Rehvirõhu lisamine nii, et lastakse täiterõhul suureneda, kui rehv pöörlemisel soojeneb.

2.18.6. Parasiitne kadu

Energia kadu (või kasutatud energia) ühiku kohta (välja arvatud rehvisisene kadu), mida saab omistada katseseadmete erinevate pöörlevate osade aerodünaamilisele kaole, võttes arvesse hõõrdumist ja muid süstemaatilise kao allikaid, mis võivad olla seotud mõõtmisega.

2.18.7. Libisemiskatse tulemus

Parasiitse kao mõõtmine, mille puhul ratas pöörleb ilma libisemata ning samal ajal vähendatakse rehvi koormust tasemele, kus energia kadu rehvi sees on praktiliselt null.

2.18.8. Inerts või inertsimoment

Pöörlevale kehale rakendatava pöördemomendi suhe selle keha pöördkiirendusse (8).

2.18.9. Mõõtmise korratavus σm

Masina võime mõõta veeretakistust (9).

3. TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

3.1. Taotluse käesolevale eeskirjale vastavale rehvile tüübikinnituse saamiseks peab esitama rehvi tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja. Taotluses tuleb märkida:

3.1.1. kõnealuse rehvitüübi puhul hinnatavad sõiduomadused: „veeremismüra“ ja/või „haardetõhusus märjal pinnal“ ja/või „veeretakistus“; rehvi „lumetõhusus“, kui tegemist on rasketes lumeoludes kasutatava talverehviga;

3.1.2. tootja nimi;

3.1.3. taotluse esitaja nimi ja aadress;

3.1.4. tootmisettevõtte/ettevõtete aadress(id);

3.1.5. mark (margid), kaubanduslik(ud) kirjeldus(ed), kaubamärk(märgid);

3.1.6. rehvi klass ( C1, C2 või C3) (vt käesoleva eeskirja punkt 2.4); 3.1.6.1. C1-klassi rehvide ristlõike laius (vt käesoleva eeskirja punkt 6.1.1); Märkus. See teave tuleb esitada üksnes siis, kui taotletakse tüübikinnitust seoses veeremismüraga.

3.1.7. rehvi struktuur;

3.1.8. C1-klassi rehvide puhul tuleb märkida, kas need: a) on tugevdatud (või suurendatud kandevõimega „extra load“), kui taotletakse tüübikinnitust seoses veeremismüraga; b) kuuluvad kiiruskategooriasse „Q“ või sellest madalamasse kiiruskategooriasse (välja arvatud „H“) või talverehvide puhul kiiruskategooriasse „R“ või sellest kõrgemasse kiiruskategooriasse (sealhulgas „H“), kui taotletakse tüübikinnitust märghaarduvuse alusel; C2- ja C3-klassi rehvide puhul tuleb märkida, kas on tegemist: a) märgistust M+S kandva rehviga, kui taotletakse tüübikinnitust seoses veeremismüraga 1. etapis; b) veorattarehviga, kui taotletakse tüübikinnitust seoses veeremismüraga 2. etapis;

3.1.9. kasutusliik (tavaline, talve- või erirehv);

3.1.10. taotlusega hõlmatud rehvimõõdu tähistuste loetelu.

3.2. Tüübikinnituse taotlusele peab olema lisatud (kolmes eksemplaris):

3.2.1. kindlaks määratud rehvimõõtude puhul peamiste rehvi sõiduomadusi mõjutavate omaduste (s.t veeremismüra, märghaarduvus, veeretakistus ja lumehaarduvus), sh turvisemustri üksikasjalik kirjeldus. Selliseid detaile võib esitada kirjeldustena, millele on lisatud tehnilised andmed, joonised, fotod või kompuutertomograafia, ning need peavad olema piisavad, et tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus saaks kindlaks teha, kas peamiste omaduste edaspidine muutmine võib rehvi sõiduomadusi kahjulikult mõjutada. Rehvi struktuuri väikeste muudatuste mõju rehvi sõiduomadustele ilmneb ja määratakse kindlaks toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise käigus;

3.2.2. Rehvi külje joonised või fotod, millel on näha punktis 3.1.8 nimetatud teave ja punktis 4 osutatud tüübikinnitusmärk, tuleb esitada pärast tootmise alustamist, kuid mitte hiljem kui üks aasta pärast tüübikinnituse andmise kuupäeva.

3.2.3. Erikasutusega rehvide puhul tuleb esitada turvisemustri skeem, et võimaldada poorsusteguri kontrollimist.

3.3. Tüübikinnitusasutuse nõudmisel peab taotleja esitama katsete jaoks rehvi näidised või koopiad tehniliste teenistuste katsearuannetest, mis on edastatud vastavalt käesoleva eeskirja punktile 11.

3.4. Tüübikinnitusasutuse või tehnilise teenistuse äranägemisel võib katsetamine piirduda valikuga raskeimatest juhtudest.

3.5. Tunnustatud laboratooriumiks võib määrata rehvi tootja laboratooriumi ja katseseadmed ning tüübikinnitusasutusel peab olema võimalus kõikidel katsetel osaleda.

4. MÄRGISTUS

4.1. Kõik rehvitüüpi kuuluvad rehvid peavad olema märgistatud vastavalt eeskirjale nr 30 või 54, olenevalt sellest, kumb on asjakohane.

4.2. Eeskätt peab rehvidel olema (10):

4.2.1. tootja nimi või kaubamärk;

4.2.2. kaubanduslik kirjeldus (vt käesoleva eeskirja punkt 2.2). Kaubanduslikku kirjeldust ei ole siiski vaja, kui see langeb kokku kaubamärgiga;

4.2.3. rehvimõõdu tähistus;

4.2.4. sõna „REINFORCED“ (või „EXTRA LOAD“), kui rehv on liigitatud tugevdatud rehviks;

4.2.5. sõna „TRACTION“, (11) kui rehv on liigitatud veorattarehviks;

4.2.6. mäe sümbol (3-tipuline mägi ja lumehelves vastavalt 7. lisa 1. liites kirjeldatud sümbolile) lisatakse, kui talverehv on liigitatud rasketes lumeoludes kasutatavaks talverehviks.

4.2.7. märge „MPT“ (või „ML“ või „ET“) ja/või „POR“, kui rehv on liigitatud eriotstarbeliseks rehviks. ET tähendab Extra Tread (erimuster), ML tähendab Mining and Logging (kaevandus ja metsandus), MPT tähendab Multi-Purpose Truck (mitmeotstarbeline veok) ja POR tähendab Professional Off-Road (professionaalne maastikurehv).

4.3. Rehvidel peab olema piisavalt ruumi käesoleva eeskirja 2. lisas näidatud tüübikinnitusmärgi jaoks.

4.4. Tüübikinnitusmärk peab olema pressitud rehvi külje sisse või peale, see peab olema selgelt loetav ja paigutatud rehvi alaosasse vähemalt selle ühele küljele.

4.4.1. Rehvidel, millel on rehvi ja velje kokkusobivust tagava paigutuse tähis „A“, võib märgised paigutada kuhu tahes rehvi välisküljel.

5. TÜÜBIKINNITUSE ANDMINE

5.1. Kui käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse saamiseks esitatud rehvitüübi representatiivne rehvimõõt vastab punktides 6 ja 7 kirjeldatud nõuetele, antakse seda tüüpi rehvile tüübikinnitus.

5.2. Igale tüübikinnituse saanud rehvitüübile antakse tüübikinnitusnumber. Sama kokkuleppeosaline ei või anda sama numbrit teisele rehvitüübile.

5.3. Otsusest tüübikinnituse andmise kohta või tüübikinnituse laiendamise või andmata jätmise kohta vastavalt käesolevale eeskirjale teatatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele käesoleva eeskirja 1. lisa näidisele vastaval vormil.

5.3.1. Rehvide tootjatel on õigus esitada taotlus tüübikinnituse laiendamiseks ka muude rehvitüübi kohta kehtivate eeskirjade nõuetele. Sel juhul tuleb tüübikinnituse laiendamise taotlusele lisada vastava tüübikinnitusasutuse väljastatud asjakohas(t)e tüübikinnitusteatis(t)e koopia(d). Tüübikinnitus(t)e laiendus(t)e taotlused võib rahuldada üksnes rehvi algse tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus.

5.3.1.1. Kui tüübikinnituse laiendus lisatakse muude eeskirjade kohaselt väljastatud vastavussertifikaadi/sertifikaatide teatise vormile (vt käesoleva eeskirja 1. lisa), tuleb teatise vormil olevale tüübikinnitusnumbrile lisada iga kõnealust eeskirja tuvastada aitav järelliide ja tüübikinnituse laienduse juurde kuuluvad tehnilised kirjeldused. Seoses iga järelliitega tuleb teatise vormi punkti 9 märkida vastava eeskirja number ja vastav(ad) tüübikinnitusnumber/-numbrid.

5.3.1.2. Tüübikinnitusnumbri eesliide peab võimaldama tuvastada asjaomase eeskirja rehvi sõiduomadusi käsitlevate nõuete muudatusteseeria, nt 02S2 tähistab rehvide veeremismüra teise seeria muudatust 2. etapis, 02S1WR1 aga tähistab rehvide veeremismüra teise seeria muudatust 1. etapis ning rehvi märghaarduvuse ja veeremistakistust 1. etapis (1. ja 2. etapi definitsioone vt punktist 6.1). Muudatusteseeriat ei ole vaja märkida, kui kõnealune eeskiri on oma algsel kujul.

5.3.2. Järgmised järelliited on juba reserveeritud rehvi sõiduomaduste parameetreid käsitlevate erieeskirjade identifitseerimise jaoks:

S täiendava vastavuse identifitseerimiseks seoses rehvi veeremismüra kohta kehtivate nõuetega; W täiendava vastavuse identifitseerimiseks seoses rehvi märghaarduvuse nõuetega; R täiendava vastavuse identifitseerimiseks seoses rehvi veeretakistuse nõuetega.

Kuna punktides 6.1 ja 6.3 on veeremismüra ja veeremistakistuse tehniliste andmete jaoks kindlaks määratud kaks etappi, järgneb tähele S või R kas järelliide „1“ 1. etapile vastavuse puhul või „2“ 2. etapile vastavuse puhul.

5.4. Igale käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse saanud rehvitüübi alla kuuluvale rehvimõõdule paigaldatakse vastavalt punktis 4.4 esitatud nõuetele punktis 4.3 näidatud pinnale rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, mis koosneb järgmisest:

5.4.1. ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber (12) ning

5.4.2. tüübikinnitusnumber, mis märgitakse punktis 5.4.1 nimetatud ringi lähedale E-tähest kõrgemale, madalamale, vasakule või paremale;

5.4.3. teatise vormis määratletud järelliide/-liited ja asjakohase muudatusteseeria tähis, kui see on vajalik. Võib kasutada järgmises tabelis esitatud järelliiteid või nende kombinatsioone. S1 Veeremismüra 1. etapis S2 Veeremismüra 2. etapis W Märghaarduvus R1 Veeretakistus 1. etapis R2 Veeretakistus 2. etapis Need järelliited peavad asuma tüübikinnitusnumbrist paremal või all, kui nad moodustavad osa algsest tüübikinnitusest. Kui tüübikinnitust pärast eeskirjade nr 30 ja 54 kohast tüübikinnituse andmist laiendatakse, siis lisatakse järelliite ette märk „+“ ning eeskirja nr 117 muudatuste seeria number või muu järelliite kombinatsioon, et tähistada tüübikinnituse laiendamist. Kui tüübikinnitust laiendatakse pärast algse tüübikinnituse andmist eeskirja 117 kohaselt, tuleb algse tüübikinnituse järelliite või järelliidete kombinatsiooni vahele lisada märk „+“ ja järelliide või järelliidete kombinatsioon, et tähistada tüübikinnituse laiendamist.

5.4.4. Kui tüübikinnitusnumbri järelliide/-liited on märgitud rehvi külgedele, ei ole vaja rehvile kanda konkreetseid tüübikinnitusnumbreid, mis näitavad vastavust eeskirjadele, millele asjaomane järelliide punkti 5.3.2 kohaselt osutab.

5.5. Kui rehv vastab käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse andnud riigis ühe või mitme muu kokkuleppele lisatud eeskirja kohasele tüübikinnitusele, ei ole punktis 5.4.1 nimetatud sümbolit vaja korrata. Sellisel juhul paigutatakse punktis 5.4.1 ette nähtud sümboli kõrvale lisaks kõikide eeskirjade numbrid ja sümbolid, mille kohaselt on antud tüübikinnitus riigis, mis on andnud tüübikinnituse vastavalt käesolevale eeskirjale.

5.6. Tüübikinnitusmärkide kujunduse näidised on esitatud käesoleva eeskirja 2. lisas.

6. TEHNILINE KIRJELDUS

6.1. Käesoleva eeskirja 3. lisas kirjeldatud meetodi abil mõõdetud veeremismüra piirnormid.

6.1.1. C1-klassi rehvide puhul ei tohi veeremismüra ületada allpool esitatud väärtusi. Väärtused osutavad nimilaiusele, nagu on märgitud eeskirja nr. 30 punktis 2.17.1.1.

1. etapp Ristlõike nimilaius Piir dB(A) 145 ja alla selle 72 Üle 145 ja kuni 165 73 Üle 165 ja kuni 185 74 Üle 185 ja kuni 215 75 Üle 215 76

Piirnorme suurendatakse suurendatud kandevõimega „extra load“ või tugevdatud rehvide puhul 1 dB(A) võrra ja eriotstarbeliste rehvide puhul 2 dB(A) võrra.

2. etapp Ristlõike nimilaius Piir dB(A) 185 ja alla selle 70 Üle 185 ja kuni 245 71 Üle 245 ja kuni 275 72 Üle 275 74

Piirnorme suurendatakse rasketes lumeoludes kasutatavate talverehvide, suurendatud kandevõimega „extra load“ rehvide või tugevdatud rehvide puhul või nende mis tahes kombinatsiooni puhul 1 dB(A) võrra.

6.1.2. C2-klassi rehvidel ei tohi veeremismüra ületada allpool vastavatele kasutusliikidele (vt punkt 2.1) ette nähtud väärtusi:

1. etapp Kasutusliik Piir dB(A) Tavarehv 75 Talverehv 77 Eriotstarbeline rehv 78





2. etapp Kasutusliik Piir dB(A) Muud Veoratta-rehvid Tavarehv 72 73 Talverehv 72 73 Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv 73 75 Eriotstarbe-line rehv 74 75

6.1.3. C3-klassi rehvidel ei tohi veeremismüra ületada allpool vastavatele kasutusliikidele (vt punkt 2.1) ette nähtud väärtusi:

1. etapp Kasutusliik Piir dB(A) Tavarehv 76 Talverehv 78 Eriotstarbeline rehv 79





2. etapp Kasutusliik Piir dB(A) Muud Veoratta-rehvid Tavarehv 73 75 Talverehv 73 75 Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv 74 76 Eriotstarbe-line rehv 75 77

6.2. Märghaarduvus määratakse kindlaks menetluse abil, mille käigus võrreldakse pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtust või stabiliseerunud aeglustuse keskmist väärtust standardse võrdlusrehviga saadud tulemustega. Suhteline tõhusus esitatakse märghaarduvuse indeksina (G).

6.2.1. C1-klassi rehvide puhul, mida on katsetatud ühe käesoleva eeskirja 5. lisa A-osas sätestatud menetluse kohaselt, peab rehv vastama järgmistele nõuetele:

Kasutusliik Märg-haarduvuse indeks (G) Tavarehv ≥ 1,1 Talverehv ≥ 1,1 Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv kiirusindeksiga („R“ ja suurem, sealhulgas „H“), mis märgib maksimaalset lubatavat kiirust üle 160 km/h ≥ 1,0 Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv kiirusindeksiga („Q“ või väiksem, välja arvatud „H“), mis märgib maksimaalset lubatavat kiirust, mis ei tohi ületada 160 km/h ≥ 0,9 Eriotstarbeline rehv Kindlaks määramata

6.2.2. C2-klassi rehvide puhul, mida on katsetatud ühe käesoleva eeskirja 5. lisa B-osas sätestatud menetluse kohaselt, peab rehv vastama järgmistele nõuetele:

Kasutusliik Märghaarduvuse indeks (G) Muud Veoratta-rehvid Tavarehv ≥ 0,95 ≥ 0,85 Talverehv ≥ 0,95 ≥ 0,85 Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv ≥ 0,85 ≥ 0,85 Eriotstarbe-line rehv ≥ 0,85 ≥ 0,85

6.2.3. C3-klassi rehvide puhul, mida on katsetatud ühe käesoleva eeskirja 5. lisa B-osas sätestatud menetluse kohaselt, peab rehv vastama järgmistele nõuetele:

Kasutusliik Märghaarduvuse indeks (G) Muud Veoratta-rehvid Tavarehv ≥ 0,80 ≥ 0,65 Talverehv ≥ 0,65 ≥ 0,65 Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv ≥ 0,65 ≥ 0,65 Eriotstarbe-line rehv ≥ 0,65 ≥ 0,65

6.3. Käesoleva eeskirja 6. lisas kirjeldatud meetodi abil mõõdetud veeretakistuse piirnormid.

6.3.1. Veeretakistuskoefitsiendi piirnormid 1. etapis ei tohi ületada järgmist (väärtus N/kN on võrdne väärtusega kg/tonn):

Rehvi klass Maksimaalne väärtus (N/kN) C1 12,0 C2 10,5 C3 8,0

Rasketes lumeoludes kasutatavate talverehvide puhul suurendatakse piirnorme 1 N/kN võrra.

6.3.2. Veeretakistuskoefitsiendi piirnormid 2. etapis ei tohi ületada järgmist (väärtus N/kN on võrdne väärtusega kg/tonn):

Rehvi klass Maksimaalne väärtus (N/kN) C1 10,5 C2 9,0 C3 6,5

Rasketes lumeoludes kasutatavate talverehvide puhul suurendatakse piirnorme 1 N/kN võrra.

6.4. Selleks et kuuluda klassi „rasketes lumeoludes kasutatav talverehv“, peab rehv vastama nõuetele, mis on esitatud punktis 6.4.1. Rehv peab vastama nimetatud nõuetele 7. lisa katsemeetodi põhjal, milles arvestatakse järgmist:

a) stabiliseerunud aeglustuse keskmine väärtus pidurduskatsel

b) või alternatiivina keskmine veojõud veokatsel

c) või alternatiivina keskmine kiirendus kiirenduskatsel.

Kandidaatrehvi võrreldakse standardse võrdlusrehvi vastavate näitajatega.

Suhteline tõhusus esitatakse lumetegurina.

6.4.1. Lumetõhususe nõuded

6.4.1.1. C1-, C2- ja C3-klassi rehvid

Minimaalsed lumeteguri väärtused, mis on arvutatud 7. lisas esitatud menetluse kohaselt ning võrrelduna standardse võrdlusrehviga, on järgmised.

Rehvi klass Lumehaarduvuse indeks (lumel pidurdamise meetod) (1) Lumehaarduvuse indeks (veomeetod) (2) Lumehaarduvuse indeks (kiirendusmeetod) (3) Ref. = C1 – SRTT 14 Ref. = C2 – SRTT 16C Ref. = C1 – SRTT 14 Ref. = C3N – SRTT 19.5 Ref. = C3W – SRTT 22.5 C1 1,07 Ei 1,10 Ei C2 Ei 1,02 1,10 Ei C3 Ei Ei Ei 1,25

6.5. Et kuuluda klassi „veorattarehvid“, peab rehv vastama vähemalt ühele tingimustest, mis on esitatud punktis 6.5.1.

6.5.1. Rehvil peab olema turvisemuster vähemalt kahe kogu rehviümbermõõdu ulatuses kulgeva ribiga, millest igaüks peab koosnema vähemalt 30 plokilaadsest elemendist, mida eraldavad sooned ja/või mustrielemendid, mille sügavus on vähemalt pool turvisemustri sügavusest. Alternatiivvõimalus kasutada füüsilist katset kehtib ainult hilisemas etapis, pärast seda, kui eeskirjale on tehtud järjekordne muudatus, milles osutatakse asjakohastele katsemeetoditele ja piirnormidele.

6.6. Et kuuluda klassi „eriotstarbelised rehvid“, peab rehvil olema plokkidest turvisemuster, kus plokid on suuremad ja laiemalt asetatud kui tavarehvidel, ning tal peavad olema järgmised omadused:

C1-klassi rehvid : turvisemustri sügavus ≥ 11 mm ja poorsustegur ≥ 35 % C2-klassi rehvid : turvisemustri sügavus ≥ 11 mm ja poorsustegur ≥ 35 % C3-klassi rehvid : turvisemustri sügavus ≥ 16 mm ja poorsustegur ≥ 35 %

6.7. Et kuuluda klassi „professionaalsed maastikurehvid“, peavad rehvil olema järgmised omadused:

a) C1- ja C2-klassi rehvid: i) turvisemustri sügavus ≥ 11 mm; ii) poorsustegur ≥ 35 %; iii) maksimaalne nimikiirus ≤ Q.

b) C3-klassi rehvid: i) turvisemustri sügavus ≥ 16 mm; ii) poorsustegur ≥ 35 %; iii) maksimaalne nimikiirus ≤ K.

7. ÕHKREHVITÜÜBI MUUDATUSED JA TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE

7.1. Igast rehvitüübi muutmisest, mis võib mõjutada käesolevale eeskirjale vastavaid tulemuslikkuse näitajaid, tuleb teatada rehvi tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Kõnealune ametiasutus võib teha järgmist:

7.1.1. leida, et tõenäoliselt ei kahjusta tehtud muudatused märgatavalt nõuetele vastavust ja et igal juhul vastab rehv endiselt nõuetele, või

7.1.2. küsida katsete tegemiseks täiendavaid näidiseid või nõuda katsete tegemise eest vastutavalt tehniliselt teenistuselt täiendavaid katsearuandeid.

7.1.3. Tüübikinnituse kinnitamisest või tagasilükkamisest teatatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 5.3 kindlaks määratud korra kohaselt, täpsustades tehtud muudatused.

7.1.4. Tüübikinnitust laiendav tüübikinnitusasutus peab andma asjaomasele laiendusele seerianumbri, mis tuleb märkida teatisevormi.

8. TOODANGU VASTAVUS NÕUETELE

Toodangu nõuetele vastavuse kontrollimenetlused peavad olema kooskõlas kokkuleppe 2. liitega (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) ja vastama järgmistele nõuetele:

8.1. iga käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud rehvi tootmisel tuleb tagada selle vastavus tüübikinnituse nõuetele ning täita punktis 6 kehtestatud nõuded;

8.2. selleks, et kontrollida nõuetele vastavust, nagu punktis 8.1 sätestatud, kasutatakse käesolevale eeskirjale vastavat tüübikinnitusmärki kandvate ja seeriatootmises olevate rehvide juhuslikku valimit. Toodangu vastavust nõuetele tuleb tavaliselt kontrollida vähemalt iga kahe aasta tagant; 8.2.1. käesoleva eeskirja punkti 6.2 kohase tüübikinnitusega seotud kontrollid tehakse sama menetluse kohaselt (käesoleva eeskirja 5. lisa), mis on ette nähtud algse tüübikinnituse jaoks, ja tüübikinnitusasutus peab veenduma, et kõik tüübikinnituse saanud tüübi alla kuuluvad rehvid vastavad tüübikinnituse nõuetele. Hindamine peab toimuma iga tootmisettevõtte tootmismahu põhjal, võttes seejuures arvesse tootja kasutatavaid kvaliteedijuhtimissüsteeme. Kui katsemenetlus eeldab mitme rehvi samaaegset katsetamist, näiteks neljast rehvist koosnev komplekt märghaarduvus tõhususe katsetamiseks käesoleva eeskirja 5. lisas kirjeldatud standardse sõiduki katsemenetluse kohaselt, tuleb rehvide komplekt lugeda katsetatud rehvide arvestuses üheks ühikuks;

8.3. toodangut peetakse käesoleva eeskirja nõuetele vastavaks, kui mõõdetud tasemed ei ületa käesoleva eeskirja punktis 6.1 osutatud piirnorme rohkem kui tööstustoodangule lubatud hälbe + 1 dB(A) võrra;

8.4. toodangut peetakse käesoleva eeskirja nõuetele vastavaks, kui mõõdetud tasemed ei ületa käesoleva eeskirja punktis 6.3 osutatud piirnorme rohkem kui tööstustoodangule lubatud hälbe +0,3 N/kN võrra.

9. KARISTUSED TOODANGU NÕUETELE MITTEVASTAVUSE KORRAL

9.1. Rehvitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse võib tühistada, kui ei täideta punkti 8 nõudeid või kui mis tahes rehv või rehvitüüp ületab punktis 8.3 või 8.4 ettenähtud piirnorme.

9.2. Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab varem antud tüübikinnituse, peab ta sellest viivitamata teatama teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, kasutades käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastava tüübikinnitusvormi koopiat.

10. TOOTMISE LÕPETAMINE

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud õhkrehvitüübi tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Sellise teatise saamisel teatab kõnealune asutus sellest teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele 1958. aasta kokkuleppe osalistele, kasutades selleks käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastavat teatisevormi.

11. TÜÜBIKINNITUSKATSEID TEGEVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE JA TÜÜBIKINNITUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised peavad teatama Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sekretariaadile tüübikinnituskatsete tegemise eest vastutavate tehniliste teenistuste nimed ja aadressid ning nende tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid, kes annavad tüübikinnitusi ja kellele tuleb saata vormikohased teatised muudes riikides välja antud tüübikinnituste, nende laiendamise, andmata jätmise või tühistamise kohta.

12. ÜLEMINEKUSÄTTED

12.1. Alates käesoleva eeskirja 02-seeria muudatuste jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse andmisest rehvitüübile, kui see rehvitüüp vastab 02-seeria muudatuste nõuetele, kaasa arvatud käesoleva eeskirja punktides 6.1.1–6.1.3 sätestatud 1. ja 2. etapi nõuetele veeremismüra kohta, käesoleva eeskirja punktis 6.2.1 sätestatud nõuetele märghaarduvuse kohta ning käesoleva eeskirja punktis 6.3.1 või 6.3.2 sätestatud 1. ja 2. etapi nõuetele veeretakistuse kohta.

12.2. Alates 1. novembrist 2012 keelduvad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnituse andmisest, kui tüübikinnitust taotlev rehvitüüp ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele, ning lisaks keelduvad nad tüübikinnituse andmisest, kui rehv ei vasta käesoleva eeskirja punktides 6.1.1–6.1.3 sätestatud 2. etapi nõuetele veeremismüra kohta, käesoleva eeskirja punktis 6.2.1 sätestatud nõuetele märghaarduvuse kohta ning käesoleva eeskirja punktis 6.3.1 sätestatud 1. etapi nõuetele veeretakistuse kohta.

12.3. Alates 1. novembrist 2014 võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda rehvide müügist või kasutuselevõtmisest, kui rehv ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele, kaasa arvatud käesoleva eeskirja punktis 6.2.1 sätestatud nõuetele märghaarduvuse kohta.

12.4. Alates 1. novembrist 2016 keelduvad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnituse andmisest rehvile, kui see ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele, kaasa arvatud käesoleva eeskirja punktis 6.3.2 sätestatud 2. etapi nõuetele veeretakistuse kohta ning käesoleva eeskirja punktides 6.2.2 ja 6.2.3 sätestatud nõuetele märghaarduvuse kohta.

12.5. Alates 1. novembrist 2016 võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda rehvide müügist või kasutuselevõtmisest, kui rehv ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele ning ei vasta käesoleva eeskirja punktis 6.1.1–6.1.3 sätestatud 2. etapi nõuetele veeremismüra kohta.

12.6. Alates allpool esitatud kuupäevadest võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda rehvide müügist või kasutuselevõtmisest, kui rehv ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele ning ei vasta käesoleva eeskirja punktis 6.3.1 sätestatud 1. etapi nõuetele veeretakistuse kohta.

Rehvi klass Kuupäev C1, C2 1. november 2014 C3 1. november 2016

12.7. Alates allpool esitatud kuupäevadest võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda rehvide müügist või kasutuselevõtmisest, kui rehv ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele ning ei vasta käesoleva eeskirja punktis 6.3.2 sätestatud 2. tapi nõuetele veeretakistuse kohta ega käesoleva eeskirja punktides 6.2.2 ja 6.2.3 sätestatud nõuetele märghaarduvuse kohta.

Rehvi klass Kuupäev C1 ja C2 1. november 2018 C3 1. november 2020

12.8. Kuni 13. veebruarini 2019 (60 kuu jooksul pärast 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja 4. täienduse jõustumise kuupäeva) võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised jätkata tüübikinnituste andmist kooskõlas käesoleva eeskirja 02-seeria muudatustega ja vastavalt käesoleva eeskirja 4. lisa sätetele.

(1) Määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3), ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) C1-klassi rehvid on standardi ISO 4000-1:2010 kohaselt sõiduautorehvid.

(3) Veeretakistuse mõõtmisel kasutatakse tavaliselt rahvusvahelist (SI) mõõtühikut njuutonmeeter meetri kohta, mis on võrdne hõõrdejõuga njuutonites.

(4) Veeretakistust väljendatakse njuutonites ning koormust kilonjuutonites. Veeretakistuse koefitsient on mõõtühikuta.

(5) Uue katserehvi mõistet on vaja selleks, et vähendada andmete varieerumist ja dispersiooni, mis tulenevad rehvi vananemisest.

(6) Aktsepteeritud katsemenetlust on lubatud korrata.

(7) Masina käitumise näiteks on nihe.

(8) Pöörlev keha võib olla nt rehv või masina trummel.

(9) Mõõtmise korratavust σm hinnatakse, tehes ühel ja samal rehvil n korda (kusn ≥ 3) 6. lisa punktis 4 kirjeldatud menetluse kohaselt mõõtmisi järgmiselt:

kus:

j = rehvil tehtud korduvate mõõtmiste arvu lugeja väärtusega 1 kuni n; n = rehvi mõõtmiste arv (n ≥ 3).

(10) Mõningad märgistused võivad olla eraldi täpsustatud eeskirjades 30 või 54.

(11) Minimaalne märgistuse kõrgus: vt eeskirja 54 3. lisa mõõde C.

(12) 1958. aasta kokkuleppe osalisriikide tunnusnumbrid on esitatud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 3. lisas (dokument TRANS/WP.29/78/Rev. 3, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(1) Vt käesoleva eeskirja 7. lisa punkti 3.

(2) Vt käesoleva eeskirja 7. lisa punkti 2.

(3) Vt käesoleva eeskirja 7. lisa punkti 4.

1. LISA Tekst pildi TEATIS (Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm)) (1) Välja andnud: ametiasutuse nimi milles käsitletakse sõidukitüübi: (2) tüübikinnituse andmist tüübikinnituse laiendamist tüübikinnituse andmata jätmist tüübikinnituse tühistamist tootmise lõpetamist seoses veeremismüra ja/või märghaarduvuse ja/või veeretakistusega vastavalt eeskirjale nr 117. Tüübikinnituse nr Laienduse nr 1. Tootja nimi ja aadress(id): 2. Vajaduse korral tootja esindaja nimi ja aadress: 3. Rehvitüübi rehviklass ja kasutusliik: 3.1. Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv (jah/ei) (2) 3.2. Veorattarehv (jah/ei) (2) 4. Rehvitüübi mark/margid ja kaubanduslik(ud) kirjeldus(ed): 5. Tehniline teenistus ja vajaduse korral tüübikinnituse andmiseks või nõuetele vastavuse katsete kontrollimiseks tunnustatud katselabor: 6. Tüübikinnituse saanud valdkond: müratase (1. etapp / 2. etapp) (2), märghaarduvus, veeretakistus (1. etapp / 2. etapp) (2) 6.1. Representatiivse rehvimõõdu (vt käesoleva eeskirja punkt 2.5) müratase 3. lisa 1. liites esitatud katsearuande punkti 7 kohaselt: dB(A) baaskiirusel 70/80 km/h (2) 6.2. Representatiivse rehvimõõdu (vt käesoleva eeskirja punkt 2.5) märghaarduvus 5. lisa liites esitatud katsearuande punkti 7 kohaselt: (G), kasutades sõiduki või haagise meetodit (2) 6.3. Representatiivse rehvimõõdu (vt käesoleva eeskirja punkt 2.5) veeretakistus 6. lisa 1. liites esitatud katsearuande punkti 7 kohaselt: 6.4. Representatiivse rehvimõõdu (vt eeskirja nr 117 punkt 2.5) lumehaarduvus 7. lisa liites esitatud katsearuande punkti 7 kohaselt: (lumehaarduvuse indeks) lumel pidurdamise meetodi, (2) veomeetodi (2) või kiirendusmeetodi (2) abil. 7. Tehnilise teenistuse aruande number: 8. Kõnealuse teenistuse väljastatud aruande kuupäev: 9. Laienduse põhjus(ed) (vajaduse korral): Tekst pildi 10. Märkused: 11. Koht: 12. Kuupäev: 13. Allkiri: 14. Käesolevale teatisele on lisatud: 14.1. tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutuses hoiul oleva tüübikinnitustoimiku dokumentide loetelu, mida on võimalik taotluse korral saada (3). 14.2. rehvimustrite tähistuste loetelu: loetleda iga kaubamärgi või margi ja kaubandusliku kirjelduse puhul rehvimõõdu tähistused, lisades C1- klassi rehvide puhul märke „reinforced” (või „extra load”) või talverehvide puhul kiiruse sümboli, või C2- ja C3- klassi rehvide puhul märke „traction”, kui seda on nõutud käesoleva eeskirja punktis 3.1. (1) Tüübikinnituse andnud / laiendanud / andmata jätnud / tühistanud riigi tunnusnumber (vt eeskirja sätted tüübikinnituse andmise kohta). (2) Mittevajalik läbi kriipsutada. (3) Rasketes lumeoludes kasutatavate talverehvide puhul tuleb lisada katsearuanne vastavalt 7. lisa 2. liitele.

2. LISA 1. liide Tüübikinnitusmärkide näidised Tüübikinnitusmärkide kujundus (vt käesoleva eeskirja punkt 5.4) Eeskirja nr 117 kohane tüübikinnitusnumber: Näidis 1 a ≥ 12 mm Õhkrehvile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 kohaselt (märgistatud üksnes sümboliga „S2“ (veeremismüra, 2. etapp)) ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas käesoleva eeskirja 02-seeria muudatustega. Näidis 2 a ≥ 12 mm Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 kohaselt (märgistatud sümboliga S1 (veeremismüra, 1. etapp), W (märghaarduvus) ja R1 (veeretakistus, 1. etapp)) ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345. Tüübikinnitus on antud tüübile S1WR1. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas käesoleva eeskirja 02-seeria muudatustega. 2. liide Eeskirjale nr 117 vastav tüübikinnitus, mis ühtib eeskirja nr 30 või 54 kohase tüübikinnitusega (1) Näidis 1 a ≥ 12 mm või Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 kohaselt (märgistatud sümboliga S2 (veeremismüra, 2. etapp)) ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345 ning on saanud tüübikinnituse ka eeskirja nr 30 kohaselt ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0236378. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas 02-seeria muudatustega ning ka eeskiri nr 30 sisaldab 02-seeria muudatusi. Näidis 2 a ≥ 12 mm või Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 kohaselt (märgistatud sümboliga S2WR2 (veeremismüra, 2. etapp, märghaarduvus ja veeretakistus, 2. etapp)) ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345 ning on saanud tüübikinnituse ka eeskirja nr 30 kohaselt ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0236378. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas 02-seeria muudatustega ning ka eeskiri nr 30 sisaldab 02-seeria muudatusi. Näidis 3 a ≥ 12 mm või Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 ja 02-seeria muudatuste kohaselt ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345 (märgistatud sümboliga S2) ning on saanud tüübikinnituse ka eeskirja nr 54 kohaselt. Tüübikinnitus on antud seoses veeremismüraga 2. etapis (S2). Eeskirja nr 117 tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) koos sümboliga S2 näitavad, et esimene tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 117, mis sisaldas 02-seeria muudatusi. Eeskirja nr 54 tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (00) näitavad, et eeskiri oli oma algses redaktsioonis. Näidis 4 a ≥ 12 mm või Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 ja 02-seeria muudatuste kohaselt ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345 (märgistatud sümboliga S2R2) ning on saanud tüübikinnituse ka eeskirja nr 54 kohaselt. Tüübikinnitus on antud seoses veeremismüraga 2. etapis (S2) ning veeretakistusega 2. etapis. Eeskirja nr 117 tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) koos sümboliga S2R2 näitavad, et esimene tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 117, mis sisaldas 02-seeria muudatusi. Eeskirja nr 54 tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (00) näitavad, et eeskiri oli oma algses redaktsioonis. (1) Vastavalt eeskirjale nr 117 antud tüübikinnitused rehvidele, mis kuuluvad eeskirja nr 54 kohaldamisalasse, ei hõlma praegu märghaarduvuse nõudeid. 3. liide Eeskirjade nr 117, 30 ja 54 kohaselt välja antud ühistüübikinnituste laiendused (1) Näidis 1 a ≥ 12 mm Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on algselt saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) vastavalt eeskirjale nr 30 ja 02-seeria muudatustele ning kannab tüübikinnitusnumbrit 0236378. See on ka märgistatud tähisega + 02S1 (veeremismüra, 1. etapp), mis näitab, et tüübikinnitust on laiendatud vastavalt eeskirjale nr 117 (02-seeria muudatused). Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 30 (02-seeria muudatused). Liitmismärk (+) näitab, et esimene tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 30 ja seda on laiendatud, nii et nüüd hõlmab see ka eeskirja nr 117 (02-seeria muudatused) kohast tüübikinnitust seoses veeremismüraga 1. etapis. Näidis 2 a ≥ 12 mm Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on algselt saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) vastavalt eeskirjale nr 30 ja 02-seeria muudatustele ning kannab tüübikinnitusnumbrit 0236378. See näitab, et tüübikinnitus on antud S1 (veeremismüra, 1. etapp), W (märghaarduvus) ja R2 (veeretakistus, 2. etapp) alusel. S1WR2, millele eelneb 02, näitab, et selle tüübikinnitust on laiendatud eeskirja nr 117 kohaselt, mis sisaldas 02-seeria muudatusi. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 30 (02-seeria muudatused). Liitmismärk (+) näitab, et esimene tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 30 ja seda on laiendatud, nii et nüüd hõlmab see ka eeskirja nr 117 kohast tüübikinnitust (02-seeria muudatused). (1) Vastavalt eeskirjale nr 117 antud tüübikinnitused rehvidele, mis kuuluvad eeskirja nr 54 kohaldamisalasse, ei hõlma praegu märghaarduvuse nõudeid. 4. liide Eeskirja nr 117 kohaselt välja antud ühistüübikinnituste laiendused (1) Näidis 1 a ≥ 12 mm Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on algselt saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) vastavalt eeskirjale nr 117 ja 02-seeria muudatustele ning kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345. Tüübikinnitus on antud W (märghaarduvus) alusel. Märge S2R2, millele eelneb +, näitab, et tüübikinnitust on laiendatud eeskirja nr 117 kohaselt seoses veeremismüraga 2. etapis ja veeretakistusega 2. etapis, mis põhinevad eraldi tüübikinnitusel. Näidis 2 a ≥ 12 mm Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on algselt saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) vastavalt eeskirjale nr 117 ja 02-seeria muudatustele ning kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345. See näitab, et tüübikinnitus on antud S1 (veeremismüra, 1. etapp) ja W (märghaarduvus) alusel. Märge R1, millele eelneb +, näitab, et tüübikinnitust on laiendatud eeskirja nr 117 kohaselt seoses veeretakistusega 1. etapis, mis põhineb eraldi tüübikinnitusel. Näidis 3 a ≥ 12 mm Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on algselt saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) vastavalt eeskirjale nr 117 ja 01-seeria muudatustele ning kannab tüübikinnitusnumbrit 0167890. See näitab, et tüübikinnitus on antud „S“ (veeremismüra, 1. etapp) ja „W“ (märghaarduvus) alusel. Märge 02R1, millele eelneb +, näitab, et tüübikinnitust on laiendatud eeskirja nr 117 02-seeria muudatuste kohaselt seoses veeretakistusega 1. etapis, mis põhineb eraldi tüübikinnitusel. (1) Vastavalt eeskirjale nr 117 antud tüübikinnitused rehvidele, mis kuuluvad eeskirja nr 54 kohaldamisalasse, ei hõlma praegu märghaarduvust käsitlevaid nõudeid.

3. LISA REHVI VEEREMISMÜRA MÕÕTMINE KATSEMEETODI ABIL, MILLEGA MÕÕDETAKSE REHVI JA TEEPINNA KONTAKTIST TULENEVAT MÜRA Sissejuhatus Kirjeldatud meetod sisaldab mõõtevahendite tehnilisi andmeid, mõõtetingimusi ja mõõtmismeetodit, et määrata konkreetsel teepinnal liikuvale katsesõidukile paigaldatud rehvidekomplekti mürataset. Suurim helirõhk registreeritakse eemal asuvate mikrofonidega, kui katsesõiduk liigub vabakäigul; lõpptulemus nimikiirusel saadakse lineaarse regressioonanalüüsiga. Selliseid katsetulemusi ei saa võrrelda mootoriga kiirendamise või pidurdades aeglustamise ajal mõõdetud rehvimüraga. 1. MÕÕTERIISTAD 1.1. Akustilised mõõtmised Helitaseme mõõtur või samaväärne mõõtmissüsteem, kaasa arvatud tootja poolt soovitatud tuulevari, peavad täitma vähemalt 1. tüüpi seadmete nõudeid vastavalt IEC 60651:1979/A1:1993 teisele väljaandele. Mõõtmistel tuleb kasutada A-sageduskorrektsiooni ja ajakarakteristikut F. Kui kasutatakse süsteemi, kus A-sageduskorrektsiooniga mürataset perioodiliselt kontrollitakse, ei või näitude võtmise vahed olla pikemad kui 30 ms. 1.1.1. Kalibreerimine Iga mõõteseansi algul ja lõpus kontrollitakse kogu mõõtmissüsteemi akustilise kalibreerimisseadmega, mis täidab vähemalt standardi IEC 60942:1988 1. klassi täpsusnõudeid kalibreerimisseadmetele. Ilma ühegi lisareguleerimiseta peab kahe järjestikuse kontrollimise näitude erinevus olema võrdne või väiksem kui 0,5 dB. Kui see näit on suurem, tuleb pärast eelmiste rahuldavate tulemuste saamist võetud näidud kõrvale jätta. 1.1.2. Vastavus nõuetele Heli kalibreerimisseadme vastavust IEC 60942:1988 nõuetele tuleb kontrollida üks kord aastas ja seadmesüsteemi vastavust IEC 60651:1979/A1:1993 teise väljaande nõuetele tuleb kontrollida vähemalt kord kahe aasta jooksul; kontrollid teeb labor, mis on volitatud tegema kalibreerimisi asjakohaste standardite järgi. 1.1.3. Mikrofoni paigaldamine Mikrofon (või mikrofonid) peab (peavad) paiknema 7,5 m ± 0,05 m kaugusel raja telgjoonest CC′ (joonis 1) ja 1,2 m ± 0,02 m kõrgusel maapinnast. Mikrofoni suurima tundlikkuse telg peab olema horisontaalne ja risti sõiduki liikumisteega (joon CC′). 1.2. Kiiruse mõõtmised Sõiduki kiirust tuleb mõõta seadmetega, mille täpsus on ± 1 km/h või parem, hetkel, kui sõiduki esiots ületab joone PP′ (joonis 1). 1.3. Temperatuuri mõõtmised Nii õhu kui ka katseala pinna temperatuuri mõõtmine on kohustuslik. Temperatuuri mõõtmise seadmete täpsus peab olema vähemalt ± 1 °C. 1.3.1. Õhutemperatuur Temperatuuriandur tuleb asetada avatud kohale mikrofoni lähedale selliselt, et see on avatud õhuvoolule ja kaitstud otsese päikesekiirguse eest. Viimast tingimust võib täita igasuguse varjava sirmi või sarnase vahendiga. Andur tuleb paigutada 1,2 m ± 0,1 m kõrgusele katseala pinnast, et minimeerida katseala pinna soojuskiirguse mõju madalatele õhuvooludele. 1.3.2. Katseala pinna temperatuur Temperatuuriandur paigutatakse ilma heli mõõtmist häirimata kohta, kus mõõdetud temperatuur esindab rattajälgede temperatuuri. Kui kasutatakse kontakttermoanduriga seadet, tuleb teepinna ja anduri vahele panna soojust juhtivat pastat, et tagada küllaldane termiline kontakt. Kui kasutatakse radiatsioontermomeetrit (püromeetrit), tuleb kõrgus valida selliselt, et kaetud oleks mõõtmisala läbimõõduga ≥ 0,1 m. 1.4. Tuule mõõtmine Seade peab olema võimeline mõõtma tuule kiirust lubatud hälbega ± 1 m/s. Tuult tuleb mõõta mikrofoni kõrguselt. Registreerida tuleb tuule suund sõidusuuna suhtes. 2. MÕÕTMISTINGIMUSED 2.1. Katsekoht Katsekoht peab koosnema suhteliselt tasase katsealaga ümbritsetud kesklõigust. Mõõtelõik peab olema horisontaalne; katseala pind peab olema kuiv ja puhas kõikideks mõõtmisteks. Katseala pinda ei tohi katsetamiste ajal ega eel kunstlikult jahutada. Katserada peab olema selline, et vaba helifoon heliallika ja mikrofoni vahel jääks 1 dB(A) piiresse. Need tingimused loetakse täidetuks, kui 50 m raadiuses mõõtelõigu keskmest ei ole selliseid suuri heli peegeldavaid objekte nagu tarad, kaljud, sillad või ehitised. Katseraja pind ja katsekoha mõõtmed peavad olema kooskõlas ISO 10844:2014 standardiga. Kuni käesoleva eeskirja punktis 12.8 nimetatud perioodi lõpuni võivad kehtida käesoleva eeskirja 4. lisale vastavad katsekoha tehnilised andmed. Keskosa peab vähemalt 10 m raadiuses olema vaba lahtisest lumest, kõrgest rohust, lahtisest pinnasest, räbust või muust seesugusest. Sellel ei tohi olla takistusi, mis võivad mõjutada helifooni mikrofoni läheduses, ja ükski inimene ei tohi seista mikrofoni ja heliallika vahel. Mõõtmisi tegev operaator ja kõik katsete juures viibivad vaatlejad peavad asetsema selliselt, et mitte mõjutada mõõtevahendite näitusid. 2.2. Ilmastikutingimused Mõõtmisi ei tohi teha halbades ilmastikuoludes. Peab olema tagatud, et tuulepuhangud ei mõjuta tulemusi. Katseid ei teha, kui mikrofonide kõrgusel on tuule kiirus suurem kui 5 m/s. Mõõtmisi ei tehta, kui õhutemperatuur on alla 5 °C või üle 40 °C või katseala pinna temperatuur on alla 5 °C või üle 50 °C. 2.3. Taustamüra 2.3.1. Taustaheli tugevus (kaasa arvatud tuulemüra) peab olema rehvi ja teepinna kontaktist tulenevast mõõdetud mürast vähemalt 10 dB(A) väiksem. Mikrofonile võib olla paigaldatud sobiv tuulevari tingimusel, et arvesse võetakse selle mõju mikrofonide tundlikkusele ja suunakarakteristikule. 2.3.2. Mõõtmistulemused, mida on mõjutanud heli haripunkt, mis ilmselt ei ole seotud rehvide üldise helitaseme näitajatega, jäetakse arvesse võtmata. 2.4. Nõuded katsesõidukile 2.4.1. Üldteave Katsesõiduk on mootorsõiduk, mis on varustatud nelja üksikasetuses rehviga, mis paiknevad kahel teljel. 2.4.2. Sõiduki koormus Sõiduk peab olema koormatud selliselt, et katserehvi koormused vastaksid punktis 2.5.2. esitatud koormustele. 2.4.3. Teljevahe Vahekaugus sõiduki kahe telje vahel, millele on paigaldatud katserehvid, peab C1-klassi korral olema väiksem kui 3,50 m ning C2-klassi ja C3-klassi rehvide korral väiksem kui 5 m. 2.4.4. Meetmed sõiduki mõju minimiseerimiseks helitaseme mõõtmistel Kindlustamaks, et sõiduki ehitus ei mõjuta oluliselt rehvimüra, on ette nähtud alljärgnevad nõuded ja soovitused. 2.4.4.1. Nõuded a) paigaldatud ei ole poripõllesid ega muud porikaitsesüsteemi varustust; b) ei ole lubatud selliste osade lisamine või paigaldamine velgede või rehvide vahetusse lähedusse, mis võivad varjata eralduvat heli; c) rataste suunang (kokkujooks, külgkalle ja järeljooks) peab olema täielikus vastavuses sõiduki tootja soovitustega; d) rattakoopasse või põhja alla ei tohi olla paigaldatud heli neelavaid lisamaterjale; e) vedrustus peab olema sellises korras, et katsenõuete kohaselt koormatud sõiduki kliirens ei oleks ebatavaliselt väike. Kere kõrguse reguleerimise süsteemide olemasolul tuleb need reguleerida nii, et kliirens püsiks katse ajal koormamata sõiduki tavalisel tasemel. 2.4.4.2. Soovitused parasiitheli vältimiseks: a) soovitatav on maha monteerida või muuta sõiduki osad, mis mingil viisil mõjutavad sõiduki helitausta. Iga mahamonteerimine või muutmine tuleb registreerida katsearuandes; b) katse jooksul tuleb tagada, et pidurid oleks täielikult vabastatud ega põhjustaks pidurimüra; c) tuleb tagada, et elektrilised jahutusventilaatorid ei töötaks; d) katse ajal peavad sõiduki aknad ja katuseluuk olema suletud. 2.5. Rehvid 2.5.1. Üldteave Katsesõidukile tuleb paigaldada neli identset rehvi. Rehvide korral, mille koormusindeks on üle 121 ja millel puuduvad viited topeltasetusele, tuleb kaks sama valiku ja tüübi rehvi paigaldada katsesõiduki tagumisele teljele; esiteljele tuleb paigaldada teljekoormusele vastava mõõduga rehvid, millel rehvi ja teepinna kontaktist tuleneva müra minimeerimiseks on turvise sügavus lihvitud miinimumini, tagades samal ajal piisava ohutustaseme. Talverehve, mida teatavates kokkuleppeosalistes võidakse varustada haarduvuse suurendamiseks ette nähtud naastudega, katsetatakse ilma nende naastudeta. Rehve, mille paigaldamiseks on kehtestatud erinõuded, tuleb katsetada vastavalt neile nõuetele (nt pöörlemissuund). Enne sissesõitmist peab rehvide turvis olema täissügavusega. Rehve katsetatakse rehvi tootja lubatud velgedel. 2.5.2. Rehvi koormused Katsesõiduki iga rehvi katsekoormus Qt peab olema 50–90 % baaskoormusest Qr, kuid kõikide rehvide keskmine katsekoormus Qt,avr peab olema 75 ± 5 % baaskoormusest Qr. Kõikide rehvide jaoks vastab baaskoormus Qr suurimale rehvi koormusindeksiga seotud massile. Juhul kui koormusindeks koosneb kahest kaldkriipsuga (/) eraldatud numbrist, tuleb baassuurus võtta esimese numbri järgi. 2.5.3. Rehvirõhk Mitte ühegi katsesõidukile paigaldatud rehvi katserõhk Pt ei tohi olla kõrgem kui baasrõhk Pr ja peab olema vahemikus: C2- ja C3-klassi jaoks on baasrõhk Pr rehvi küljele märgitud rõhuindeksile vastav rõhk. C1-klassi standardrehvide jaoks on baasrõhk Pr = 250 kPa ja tugevdatud või suurendatud kandevõimega „extra-load“ rehvidel 290 kPa, minimaalne katserõhk Pt peab olema 150 kPa. 2.5.4. Ettevalmistused enne katseid Enne katset tuleb rehvid „sisse sõita“, et kõrvaldada vormimisprotsessist tingitud materjali kühmud või muud turvisemustri eripärad. See nõuab tavaliselt umbes 100 km normaalse maanteekasutusega võrdväärset kulutamist. Katsesõidukile paigaldatud rehvid peavad pöörlema samas suunas kui sissesõitmisel. Enne katset tuleb rehvid soojendada katsetingimustel sõitmisega. 3. KATSEMEETOD 3.1. Üldtingimused Kõikidel mõõtmistel tuleb sõidukit juhtida mööda sirgjoont kogu katsealas (AA′ kuni BB′) selliselt, et sõiduki keskpikitasapind oleks sirgele CC′ nii lähedal kui võimalik. Kui katsesõiduki esiots jõuab jooneni AA′, peab sõidukijuht olema käigukangi neutraalasendisse viinud ja mootori välja lülitanud. Kui katsesõiduk tekitab mõõtmise ajal ebanormaalset müra (nt ventilaator, detoneerimine), tuleb katset korrata. 3.2. Mõõtmiste laad ja arv Maksimaalset mürataset, mida väljendatakse A-sageduskorrektsiooniga detsibellides (dB(A)) esimese kümnendkohani, mõõdetakse, kui sõiduk liigub vabakäigul joonte AA′ ja BB′ vahel (joonis 1– sõiduki esiots ületab joone AA′, sõiduki tagaots ületab joone BB′). See suurus moodustab mõõtetulemuse. Katsesõiduki mõlemal küljel tuleb teha vähemalt neli mõõtmist katsekiirusel, mis on madalam kui punktis 4.1 määratletud baaskiirus, ja vähemalt neli mõõtmist katsekiirusel, mis on kõrgem kui baaskiirus. Kiirused peavad olema punktis 3.3 määratletud kiiruste vahemikus enam-vähem ühtlaselt jaotatud. 3.3. Katsekiiruste vahemik Katsesõiduki kiirused peavad olema vahemikus: a) C1-klassi ja C2-klassi rehvidel 70–90 km/h; b) C3-klassi rehvidel 60–80 km/h. 4. TULEMUSTE TÕLGENDAMINE Mõõtmine on kehtetu, kui registreeritakse ebanormaalne lahknevus mõõdetud väärtuste vahel (vt käesoleva lisa punkt 2.3.2). 4.1. Katsetulemuse kindlaksmääramine Lõpliku tulemuse kindlaksmääramisel kasutatakse baaskiirust Vref, mis on: a) C1- ja C2-klassi rehvidel 80 km/h; b) C3-klassi rehvidel 70 km/h. 4.2. Veeremismüra mõõtmiste regressioonanalüüs Rehvi ja teepinna kontaktist tuleneva müra tase LR detsibellides (dB(A)) määratakse regressioonanalüüsiga järgmiselt: kus: on veeremismüra tasemete Li, mõõdetuna detsibellides (dB(A)): n on mõõtmiste arv (n ≥ 16), on kiiruste Vi logaritmide keskmine väärtus: ning a on regressijoone tõus, mõõdetuna detsibellides (dB(A)): 4.3. Temperatuuri korrigeerimine C1- ja C2-klassi rehvidel normaliseeritakse lõpptulemus katseala pinna baastemperatuurile ϑref, rakendades temperatuurikorrektsiooni vastavalt alljärgnevale: LR(ϑref) = LR(ϑ) + K(ϑref – ϑ) kus: ϑ = katseala pinna mõõdetud temperatuur, ϑref = 20 °C, Tegur K on C1-klassi rehvide jaoks – 0,03 db(A)/°C, kui > ϑref, ja – 0,06 dB(A)/°C, kui J < ϑref. Tegur K on C2-klassi rehvide jaoks – 0,02 dB(A)/°C. Kui katseala pinna mõõdetud temperatuur kõigi mõõtmiste kestel, mis on vajalikud ühe komplekti rehvide helitaseme mõõtmiseks, ei muutu rohkem kui 5 °C, võib eespool näidatud temperatuurikorrektsiooni teha ainult lõplikule arvutatud rehvi ja teepinna kontaktist tulenevale müratasemele, kasutades mõõdetud temperatuuride aritmeetilist keskmist. Vastasel korral korrigeeritakse iga mõõdetud helitaset Li, kasutades heli registreerimise ajal olnud temperatuuri. C3-klassi rehvide korral temperatuurikorrektsiooni ei rakendata. 4.4. Võttes arvesse kõiki mõõtmisseadme ebatäpsusi, vähendatakse punkti 4.3 kohaseid tulemusi 1dB(A) võrra. 4.5. Temperatuuri põhjal korrigeeritud rehvi veeremismüra lõppväärtus LR(ϑref), mõõdetuna detsibellides (dB(A)), ümardatakse allapoole lähima täiskohani. Joonis 1 Mikrofonide asukohad mõõtmisel Tekst pildi 10 m 10 m mikrofon mikrofon 7,5 m 7,5 m 1. liide Katsearuanne 1. OSA. ARUANNE 1. Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus: … 2. Taotluse esitaja nimi ja aadress: … 3. Katsearuande nr: … 4. Tootja ja mark või kaubanduslik kirjeldus: … 5. Rehviklass (C1, C2 või C3): … 6. Kasutusliik: … 7. Müratase vastavalt 3. lisa punktidele 4.4. ja 4.5: …dB(A) baaskiirusel 70/80 km/h (1) 8. Märkused (kui neid on): … 9. Kuupäev: … 10. Allkiri: … 2. OSA. KATSEANDMED 1. Katse tegemise kuupäev: … 2. Katsesõiduk (mark, mudel, aasta, muudatused jms): … 2.1. Katsesõiduki teljevahe: …mm 3. Katseraja asukoht: … 3.1. Katseraja ISO 10844:2014 kohaselt sertifitseerimise kuupäev: … 3.2. Välja andnud: … 3.3. Sertifitseerimismeetod: … 4. Rehvikatse detailid: … 4.1. Rehvimõõdu tähistus: … 4.2. Rehvi ekspluatatsioonikirjeldus: … 4.3. Rehvi baasrõhk: …kPa 4.4. Katseandmed: … Vasak esirehv Parem esirehv Vasak tagarehv Parem tagarehv Katsemass (kg) Rehvi koormusindeks (%) Rehvirõhk (külm) (kPa) 4.5. Katsevelje laiuse kood: … 4.6. Temperatuurianduri liik: … 5. Kehtivad katsetulemused: … Sõit nr Katsekiirus km/h Sõidusuund Mõõdetud müratase, vasak (2), dB(A) Mõõdetud müratase, parem (2), dB(A) Õhutemperatuur °C Katseraja temperatuur °C Temp. korrigeeritud m, vasak (2), dB(A) Temp. korrigeeritud müratase, parem (2), dB(A) Märkused 1 2 3 4 5 6 7 8 5.1. Regressioonijoone tõus: … 5.2. Müratase pärast temperatuuri korrigeerimist vastavalt 3. lisa punktile 4.3: …dB(A) (1) Mittevajalik läbi kriipsutada. (2) Sõiduki suhtes.

4. LISA KATSEKOHA TEHNILISED ANDMED (1) 1. SISSEJUHATUS Käesolevas lisas kirjeldatakse katseraja füüsikalisi omadusi ja katseraja pinda. Need tehnilised tingimused põhinevad eristandardil (2) ning kirjeldavad nõutavaid füüsikalisi omadusi, samuti nende omaduste katsemeetodeid. 2. PINNALE ESITATAVAD NÕUDED Pinda käsitatakse sellele standardile vastavana tingimusel, et pinna tekstuuri ja poorsust või helineeldumistegurit on mõõdetud ning on leitud, et täidetud on kõik punktide 2.1–2.4 nõuded, ning tingimusel, et ehituslikud nõuded (punkt 3.2) on täidetud. 2.1. Jäävpoorsus Katseraja sillutise segu jäävpoorsus (VC) ei tohi ületada 8 %. Mõõtmisprotseduuri kohta vt käesoleva lisa punkt 4.1. 2.2. Helineeldumistegur Kui pind ei vasta jäävpoorsuse nõudele, on pind vastuvõetav ainult siis, kui selle helineeldumistegur α ≤ 0,10. Mõõtmisprotseduuri kohta vt punkt 4.2. Punktide 2.1 ja 2.2 nõuded on täidetud ka juhul, kui on mõõdetud üksnes helineeldumistegurit ning leitud, et α ≤ 0,10. Märkus. Kõige olulisem näitaja on helineeldumistegur, kuigi jäävpoorsus on teeinseneridele rohkem tuntud. Heli neeldumist tuleb siiski mõõta vaid juhul, kui pind ei vasta poorsuse nõudele. See tuleneb sellest, et poorsus on nii mõõtmiste kui ka vastavuse mõttes suhteliselt ebamäärane ja mõni pind võidakse seejuures ekslikult tagasi lükata, kui lähtuda üksnes poorsuse mõõtmisest. 2.3. Tekstuuri sügavus Mahumeetodiga (vt punkt 4.3) mõõdetud tekstuuri sügavus (TD) peab olema: TD ≥ 0,4 mm 2.4. Pinna ühtlus Tuleb teha realistlikke jõupingutusi, et tagada pinna võimalikult suur homogeensus kogu katsealal. See kehtib tekstuuri ja poorsuse kohta, kuid lisaks tuleb tähele panna, et kui pinna tasandamine ei ole olnud ühtlane, võib tekstuur olla erinev ja võib esineda ebatasasustest tingitud konarusi. 2.5. Katseperiood Et teha kindlaks, kas pind vastab jätkuvalt käesolevas standardis kehtestatud tekstuuri ja poorsuse või heli neeldumise nõuetele, tuleb pinda perioodiliselt kontrollida järgmiste ajavahemike tagant: a) jäävpoorsuse (VC) või helineeldumise (α) kontrollimiseks: kui pind on uus; kui pind uuena vastab nõuetele, ei nõuta edasisi perioodilisi katseid; kui uus teekate ei vasta sellele esitatavatele nõuetele, võib teekate hiljem nõuetele vastata, kuna aja jooksul võib teekate muutuda kinnitambituks ja tiheneda; b) tekstuuri sügavuse (TD) kontrollimiseks: kui pind on uus; kui mürataseme katsed algavad (NB! mitte varem kui neli nädalat pärast mahapanekut); edasi iga kaheteistkümne kuu järel. 3. KATSEALA PINNA KONSTRUKTSIOON 3.1. Ala Katseraja plaani kavandamisel on tähtis miinimumnõudena tagada, et ala, mille läbivad katserajal sõitvad sõidukid, oleks kaetud kindlaksmääratud katsematerjaliga ning et oleks jäetud asjakohane varu ohutuks ja otstarbekohaseks sõiduks. Selleks peab raja laius olema vähemalt 3 m ja rada peab ulatuma üle joonte AA ja BB mõlemale poole vähemalt 10 m. Joonisel 1 on näidatud sobiva katsekoha plaan ja minimaalne ala, kus peab olema masinlaotatud ja masinaga tihendatud spetsiaalne katseala pinna materjal. Vastavalt 3. lisa punktile 3.2. tuleb mõõtmised teha mõlemal pool sõidukit. Selleks võib kasutada kas kahte mikrofoni (üks kummalgi pool rada) ja sõita ühes suunas või ühte mikrofoni ainult ühel pool rada, aga sõita sõidukiga kahes suunas. Viimase meetodi kasutamise korral ei kohaldata pinnakattega seotud nõudeid raja selle poole suhtes, kus ei ole mikrofoni. Joonis 1 Miinimumnõuded katseala pinna suhtes. Varjutatud ala kannab nimetust „Katseala“. Tekst pildi Mõõtmed meetrites Raja keskjoon Katsepinna vähim suurus, s.t katseala Mikrofon (kõrgus 1,2 m) Märkus. Selles raadiuses ei tohi olla suuri heli peegeldavaid esemeid. 3.2. Pinna projekteerimine ja ettevalmistamine 3.2.1. Projekteerimise põhinõuded Katseala pind peab vastama neljale projekteerimisnõudele: 3.2.1.1. see koosneb tihedast asfaltbetoonist; 3.2.1.2. maksimaalne kildude suurus võib olla 8 mm (lubatud hälve 6,3–10 mm); 3.2.1.3. Pindamiskihi paksus peab olema ≥ 30 mm; 3.2.1.4. sideaineks on otsese penetratsiooniga modifitseerimata bituumen. 3.2.2. Projekteerimisjuhised Juhisena pinna projekteerijale on joonisel 2 näidatud soovitatavate omadustega täitematerjali sõelkõver. Lisaks on tabelis 1 mõned juhiseid soovitud tekstuuri ja vastupidavuse saavutamiseks. Sõelkõver vastab järgmisele valemile: P (% passing) = 100 · (d/dmax) 1/2 kus: d = sõela nelinurkse ava mõõt, mm dmax = 8 mm peakõvera korral; = 10 mm mõõtevahemiku alumise kõvera korral; = 6,3 mm mõõtevahemiku ülemise kõvera korral. Joonis 2 Asfaldisegu täiteaine sõelkõver koos lubatud hälbega Peale selle antakse järgmised soovitused: a) liiva fraktsioon (0,063 mm < sõela nelinurkse ava mõõt < 2 mm) tohib sisaldada mitte rohkem kui 55 % looduslikku ja vähemalt 45 % purustatud liiva; b) kandev kiht ja aluskiht tagavad teedeehituse parimatele tavadele vastava stabiilsuse ja tasasuse, c) killustik peab olema purustatud (100 % purustatud tahkudega) ja olema kõrge purunemiskindlusega materjalist; d) segus kasutatav killustik on pestud; e) pinnale ei tohi lisada täiendavat killustikku; f) sideaine kõvadus sõltuvalt riigi kliimatingimustest väljendatuna PEN ühikutes on 40–60, 60–80 või isegi 80–100. Reeglina tuleb kasutada võimalikult kõva sideainet eeldusel, et see on kooskõlas tavapraktikaga; g) segu rullimiseelne temperatuur valitakse selliselt, et järgneva rullimisega saavutatakse nõutav poorsus. Et suurendada punktides 2.1–2.4 esitatud tehniliste tingimuste täitmise tõenäosust, tuleb tihedus tagada mitte ainult asjakohase segamistemperatuuri valikuga, vaid ka sobiva ülesõitude arvu ja tihendussõiduki valikuga. Tabel 1 Projekteerimisjuhised Sihtväärtused Lubatud hälbed Segu üldmassist Täiteaine massist Killustiku mass, sõela nelinurkse ava mõõt (SM) > 2 mm 47,6 % 50,5 % ± 5 % Liiva mass 0,063 < SM < 2 mm 38,0 % 40,2 % ± 5 % Mineraalpulbri mass SM < 0,063 mm 8,8 % 9,3 % ± 5 % Sideaine (bituumeni) mass 5,8 % Ei kohaldata. ± 0,5 % Suurim killusuurus 8 mm 6,3–10 mm Sideaine kõvadus (vt punkti 3.2.2. alapunkt f) Lihvitud kivi osakaal (PSV) > 50 Kompaktsus Marshalli kompaktsuse suhtes 98 % 4. KATSEMEETOD 4.1. Jäävpoorsuse mõõtmine Selle mõõtmise jaoks tuleb võtta puurkehad vähemalt neljast katseraja eri kohast, mis jaotuvad katserajal ühtlaste vahedega joonte AA' ja BB' vahel (vt joonis 1). Et vältida ebaühtlust ja ebatasasusi rattajälgedes, tuleb puurkehad võtta mitte rattajälgedest, vaid nende lähedalt. Kaks puursüdamikku (minimaalselt) puuritakse rattajälgede lähedalt ning üks puurkeha (minimaalselt) puuritakse rattajälgede ja iga mikrofoni asukoha vahekauguse keskpaiga lähedalt. Kui esineb kahtlusi, et ühtluse nõue ei ole täidetud (vt punkt 2.4), võetakse puurkehasid rohkematest katseraja kohtadest. Määratakse iga puurkeha jäävpoorsus, seejärel arvutatakse kõigi proovide keskmine väärtus ja seda võrreldakse käesoleva lisa punkti 2.1 nõuetega. Lisaks sellele ei tohi ühegi puurkeha jäävpoorsus olla üle 10 %. Katseala pinna ehitajale tuleb teatada probleemidest, mis võivad tuleneda katseala soojendamisest torude või elektrijuhtmetega, ja sellelt alalt tuleb võtta puurkehi. Selliste paigaldiste asukoht tuleb hoolikalt planeerida, pidades silmas tulevasi puurkehade puurimise kohti. On soovitatav jätta mõned alad (mõõtmetega ligikaudu 200 mm × 300 mm), kus ei ole juhtmeid ega torusid või kus need on asetatud piisavalt sügavale, et pinnasekihist puurkehade võtmisel neid ei kahjustataks. 4.2. Helineeldumistegur Helineeldumistegurit (normaalne esinemus) mõõdetakse impedantstoru meetodil, kasutades ISO 10534-1:1996 või ISO 10534-2:1998 kirjeldatud menetlust. Katsenäidiste suhtes tuleb järgida samasuguseid nõudeid nagu jäävpoorsuse suhtes (vt punkt 4.1). Heli neeldumist mõõdetakse vahemikus 400–800 Hz ja vahemikus 800–1 600 Hz (vähemalt kolmanda oktaavi kesksagedustel) ja tehakse kindlaks suurimad väärtused mõlema sagedusala kohta. Seejärel leitakse lõpptulemuse saamiseks kõikide puurkehade puhul saadud väärtuste keskmine. 4.3. Volumeetriline makrotekstuuri mõõtmine Selle standardi kohaselt tehakse tekstuuri sügavuse mõõtmised vähemalt 10 kohas, mis on ühtlaselt jaotatud piki katseriba rattajälgi, ja nende keskmist väärtust võrreldakse ettenähtud miinimumsügavusega. Menetluse kirjeldust vt standardist ISO 10844:1994. 5. AJALINE PÜSIVUS JA KORRASHOID 5.1. Aja mõju Sarnaselt muudele pindadele võib eeldada, et 6–12 kuu jooksul pärast rajamist võib katseala pinnal mõõdetud rehvi ja teepinna kontaktist tulenev müratase pisut suureneda. Pind saavutab oma nõutavad omadused mitte varem kui neli nädalat pärast rajamist. Katseala pinna vanuse mõju veokirehvide mürale on üldiselt väiksem kui sõiduautode rehvide puhul. Pinnakatte pikaajaline püsivus oleneb peamiselt sellest, kuidas pinnal liikuvad sõidukid seda silendavad ja tihendavad. Seda tuleb perioodiliselt kontrollida punktis 2.5 ette nähtud korras. 5.2. Pinna korrashoid Pinnalt peab olema eemaldatud lahtine praht ja tolm, mis võib oluliselt vähendada tekstuuri tegelikku sügavust. Karmide talveoludega riikides kasutatakse mõnikord jää sulatamiseks soola. Sool võib pinda ajutiselt või isegi püsivalt muuta ja müra suurendada, mistõttu ei ole seda soovitatav kasutada. 5.3. Katseala ülepindamine Kui katserada on tarvis üle pinnata, ei ole see tavaliselt vajalik mujal kui ainult katseribal (joonisel 1 märgitud 3 m laiune ala), kus sõidukid sõidavad, eeldusel et katseribast väljapoole jääv katseala vastas mõõtmisel jäävpoorsuse või helineeldumise nõuetele. 6. KATSEALA PINNA JA SELLEL TEHTUD KATSETE DOKUMENTEERIMINE 6.1. Katseala pinna dokumenteerimine Katseala pinda kirjeldavas dokumendis esitatakse järgmised andmed: 6.1.1. katseraja asukoht; 6.1.2. sideaine tüüp, sideaine kõvadus, täitematerjali tüüp, betooni suurim teoreetiline tihedus (DR), kulumiskihi paksus ja katserajalt võetud puurkehadest määratud sõelkõver; 6.1.3. tihendamise meetod (nt rulli tüüp, rulli mass, ülesõitude arv); 6.1.4. segu temperatuur, välisõhu temperatuur ja tuule kiirus pinna laotamise ajal; 6.1.5. pinna laotamise kuupäev ja töö teostaja; 6.1.6. kõikide või vähemalt viimase katse tulemused, sealhulgas järgmised andmed: 6.1.6.1. iga puurkeha jäävpoorsus; 6.1.6.2. asukohad katsealal, kust võeti puurkehad poorsuse mõõtmiseks; 6.1.6.3. iga puurkeha helineeldumistegur (kui mõõdeti). Tulemused esitatakse nii iga puurkeha kui ka iga sagedusala kohta, samuti esitatakse üldine keskmine väärtus; 6.1.6.4. asukohad katsealal, kust võeti puurkehad neeldumise mõõtmiseks; 6.1.6.5. tekstuuri sügavus koos katsete arvu ja standardhälbega; 6.1.6.6. punktide 6.1.6.1 ja 6.1.6.2 kohaselt katsete eest vastutav asutus ja kasutatud seadmete liik; 6.1.6.7. katse(te) kuupäev(ad) ja puurkehade katserajalt võtmise kuupäev. 6.2. Sõiduki mürataseme mõõtmiseks pinnal tehtud katsete dokumenteerimine Sõiduki mürataseme mõõtmise katset või katseid kirjeldavas dokumendis märgitakse, kas selle standardi kõik nõuded olid täidetud või mitte. Osutatakse punkti 6.1 kohaselt koostatud dokumendile, milles kirjeldatakse seda tõendavaid tulemusi. (1) Käesolevas lisas esitatud katsekoha tehnilised andmed kehtivad kuni käesoleva eeskirja punktis 12.8 nimetatud perioodi lõpuni. (2) ISO 10844:1994.

5. LISA KATSEMENETLUSED MÄRGHAARDUVUSE MÕÕTMISEKS (A) – C1-klassi rehvid 1. VÕRDLUSSTANDARDID Kohaldatakse järgmisi dokumente: 1.1. ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester (standardne katsemeetod pinnakatte pinnahõõrdumise mõõtmiseks Briti pendliga); 1.2. ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests (standardkirjeldus külglibisemise testimiseks teekattel standardsete lamellrehvidega); 1.3. ASTM E 965-96 (uuesti kinnitatud 2006. aastal), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique (standardne katsemeetod teekatte makrostruktuuri sügavuse mahtmõõtmiseks); 1.4. ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14 (katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi P195/75R14 standardkirjeldus); 1.5. ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16 (katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi P225/60R16 standardkirjeldus); 2. MÕISTED C1-klassi rehvide märghaarduvuse katsetamisel kasutatakse järgmisi mõisteid. 2.1. „Katsesõit“– koormatud rehviga sõidetakse üks kord üle teatava katseraja pinna. 2.2. „Katserehv(id)“– kandidaatrehv, võrdlusrehv või kontrollrehv või katsesõiduks kasutatav rehvikomplekt. 2.3. „Kandidaatrehv(id) (T)“– rehv või rehvikomplekt, mida katsetatakse selle märghaarduvuse indeksi arvutamiseks. 2.4. „Võrdlusrehv(id) (R)“– rehv või rehvikomplekt, mis vastab standardi ASTM F 2493-08 nõuetele ja millele osutatakse selles kui standardsele võrdlusrehvile (Standard Reference Test Tyre). 2.5. „Kontrollrehv(id) (C)“– vahepealne rehv või rehvikomplekt, mida kasutatakse siis, kui kandidaatrehvi või võrdlusrehvi ei saa sama sõiduki peal vahetult võrrelda. 2.6. „Rehvi pidurdusjõud“– pidurdusmomendi rakendamisel tekkiv pikijõud väljendatuna njuutonites. 2.7. „Rehvi pidurdusjõu koefitsient (BFC)“– pidurdusjõu ja vertikaalkoormuse suhe. 2.8. „Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus“– rehvi pidurdusjõu koefitsiendi maksimaalne väärtus pidurdusmomendi järkjärgulisel suurendamisel enne ratta blokeeringut. 2.9. „Ratta blokeerumine“– ratta seisund, mille puhul ümber ratta pöörlemistelje pöörlemise sagedus on null ja pidurdusmomendi rakendamisel ratas ei pöörle. 2.10. „Vertikaalkoormus“– rehvile risti teepinnaga avalduv koormus väljendatuna njuutonites. 2.11. „Rehvi katsetamise sõiduk“– eriotstarbeline sõiduk, millel on mõõtevahendid katserehvile pidurdamise ajal avalduva vertikaal- ja pikijõu mõõtmiseks. 2.12. „SRTT14“– katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi P195/75R14 standardkirjeldus ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal) kohaselt. 2.13. „SRTT16“– katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi P225/60R16 standardkirjeldus ASTM F 2493-08 kohaselt. 3. ÜLDISED KATSETINGIMUSED 3.1. Katseraja omadused Katserajal peavad olema järgmised omadused: 3.1.1. katserada peab olema tiheda asfaltkattega, ühtlase kaldega, mis ei tohi olla suurem kui 2 %, ja kolmemeetrise latiga mõõtes võib kõrvalekalle olla maksimaalselt 6 mm; 3.1.2. katte vanus, koostis ja kulumine peab olema ühesugune; sellel ei tohi olla lahtisi materjaliosakesi ega võõrladestisi; 3.1.3. maksimaalne kildude suurus võib olla 10 mm (lubatud hälve 8–13 mm); 3.1.4. liivalaigu meetodil mõõdetud tekstuuri sügavus peab olema 0,7 ± 0,3 mm. Seda mõõdetakse kooskõlas standardiga ASTM E 965-96 (uuesti kinnitatud 2006. aastal); 3.1.5. niisutatud katseraja pinnahõõrdumist mõõdetakse punktis 3.2 sätestatud meetodi a või meetodi b kohaselt. 3.2. Niisutatud pinnahõõrdumise omaduste mõõtmise meetodid 3.2.1. Briti pendlinumbri (BPN) katsemeetod (meetod a) Briti pendlinumbri katsemeetod peab vastama standardi ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal) kirjeldusele. Kummiklotsi koostis ja füüsikalised omadused on määratud kindlaks standardis ASTM E 501-08. Keskmine Briti pendlinumber peab pärast järgmist temperatuurikorrektsiooni olema 42 ja 60 BPNi vahel. BPNi tuleb korrigeerida vastavalt niisutatud katseraja pinna temperatuurile. Kui Briti pendli tootja ei ole andnud soovitusi temperatuurikorrektsiooniks, kasutatakse järgmist valemit: BPN = BPN (mõõdetud väärtus) + temperatuurikorrektsioon Temperatuurikorrektsioon = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1 kus „t“ on katseraja niisutatud pinna temperatuur Celsiuse kraadides. Liuguri klotsi kulumise mõju: klots eemaldatakse kulumise tõttu, kui liuguri kokkupuute serv on standardi ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal) punkti 5.2.2 ja joonise 3 kohaselt kulunud 3,2 millimeetrini liuguri tasapinnal või 1,6 millimeetrini vertikaalselt. Raja pinna BPNi järjepidevuse kontrollimiseks kasutatakse märghaarduvuse mõõtmiseks mõõtevahenditega varustatud sõiduautot: katsetulemuste täpsuse huvides ei tohiks katseraja BPNi väärtused kogu peatumisteekonna jooksul varieeruda. Niisutatud katseraja pinnahõõrdumist mõõdetakse viis korda igas BPNi mõõtmispunktis 10-meetriste intervallidega ning BPNi keskmiste väärtuste variatsioonikordaja ei tohi olla suurem kui 10 %. 3.2.2. ASTM E 1136 standardse võrdlusrehvi kasutamise meetod (meetod b) Erandina punktist 2.4 kasutatakse kõnealuse meetodi puhul võrdlusrehvi, mille omadused vastavad standardis ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal) osutatud rehvi SRTT14 omadustele. Rehvi SRTT14 pidurdusjõu koefitsiendi keskmine tippväärtus (μ peak,ave) kiirusel 65 km/h peab olema 0,7 ± 0,1. Rehvi SRTT14 pidurdusjõu koefitsiendi keskmist tippväärtust (μ peak,ave) korrigeeritakse niisutatud teepinna temperatuuriga järgmiselt: pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (μ peak,ave) = pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (mõõdetud) + temperatuurikorrektsioon Temperatuurikorrektsioon = 0,0035 × (t – 20) kus „t“ on katseraja niisutatud pinna temperatuur Celsiuse kraadides. 3.3. Atmosfääritingimused Tuul ei tohi pinna niisutamist segada (tuulekaitsete kasutamine on lubatud). Niisutatud pinna temperatuur ja keskkonnatemperatuur peavad mõlemad olema vahemikus 2 °C…20 °C talverehvide puhul ning vahemikus 5 °C...35 °C tavarehvide puhul. Niisutatud pinna temperatuur ei tohi katse jooksul muutuda rohkem kui 10 °C. Keskkonnatemperatuur peab olema niisutatud pinna temperatuuri lähedane; keskkonnatemperatuur ja niisutatud pinna temperatuur ei tohi erineda rohkem kui 10 °C. 4. MÄRGHAARDUVUSE KATSEMEETODID Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeksi (G) arvutamiseks võrreldakse kandidaatrehvi märghaarduvuse näitajaid pidurdamisel võrdlusrehvi vastavate näitajatega, juhtides sõidukit mööda sirgjoont niisutatud kattega teel. Seda mõõdetakse ühe järgmise meetodi abil: a) meetod, mille puhul katsetatakse mõõtevahenditega varustatud sõiduautole paigaldatud rehvikomplekti; b) katsemeetod, mille puhul kasutatakse sõiduki veetavat haagist või rehvide katsetamise sõidukit, millele on paigaldatud katserehv(id). 4.1. Katsemeetod a, mille puhul kasutatakse mõõtevahenditega varustatud sõiduautot 4.1.1. Põhimõte Selle katsemeetodiga mõõdetakse C1-klassi rehvide aeglustust pidurdamise ajal, kasutades mõõtevahenditega varustatud sõiduautot, millele on paigaldatud blokeerumisvastane pidurisüsteem (ABS); „mõõtevahenditega varustatud sõiduauto“ on selle katsemeetodi puhul sõiduauto, millele on paigaldatud punktis 4.1.2.2 loetletud mõõtevahendid. Alustatakse kindlaksmääratud algkiiruselt ning pidureid vajutatakse kõigil neljal rattal üheaegselt piisavalt tugevalt, et aktiveerida ABS-süsteem. Keskmine aeglustus arvutatakse kahe eelnevalt kindlaksmääratud kiiruse vahel. 4.1.2. Varustus 4.1.2.1. Sõiduk Sõiduautot on lubatud muuta järgmiselt: a) muudatused, mis võimaldavad paigaldada sõidukile eri rehvimõõtudega rehve; b) muudatused, mis võimaldavad paigaldatava piduriseadme automaatset aktiveerimist. c) Pidurisüsteemi muul moel muutmine ei ole lubatud. 4.1.2.2. Mõõteseadmed Sõidukile paigaldatakse andur, mis sobib märjal pinnal kiiruse mõõtmiseks ja selleks, et mõõta kahe kiiruse vahel läbitud vahemaad. Sõiduki kiiruse mõõtmiseks kasutatakse viiendat ratast või mittekontaktset kiiruse mõõtmise süsteemi. 4.1.3. Katseraja ettevalmistamine ja niisutamise tingimused Katseraja pinda tuleb kasta vähemalt pool tundi enne katse tegemist, et pinna ja vee temperatuur ühtlustuksid. Katse ajal tuleks rada pidevalt väliselt niisutada. Kogu katsealal peab vee sügavus olema 1,0 ± 0,5 mm, mõõdetuna teekatte kõige sügavamast kohast. Seejärel tuleks katserada ette valmistada, tehes vähemalt kümme katsesõitu kiirusel 90 km/h rehvidega, mida katseprogrammis ei kasutata. 4.1.4. Rehvid ja veljed 4.1.4.1. Rehvide ettevalmistamine ja sissesõitmine Katserehvidelt eemaldatakse turvise ebatasasused, mis on tingitud vormi õhuavade jälgedest või joontest vormi liitekohal. Katserehvid tuleb kinnitada velgedele vastavalt käesoleva eeskirja 6. lisa 4. liites loetletud tunnustatud rehvi- ja veljestandardite organisatsiooni juhistele. 4.1.4.2. Rehvi koormus Telje mõlema rehvi staatiline koormus peab olema 60–90 % katserehvi kandevõimest. Sama telje rehvide koormused ei tohiks erineda rohkem kui 10 %. 4.1.4.3. Rehvirõhk Rehvirõhk on esi- ja tagateljel 220 kPa (standardse kandevõimega ja suurendatud kandevõimega rehvide puhul). Rehvirõhku tuleks kontrollida keskkonnatemperatuuril vahetult enne katsete tegemist ja vajaduse korral tuleks rõhku reguleerida. 4.1.5. Menetlus 4.1.5.1. Katsesõit Iga katsesõidu puhul järgitakse järgmist katsetamiskorda: 4.1.5.1.1. sõiduautot juhitakse mööda sirgjoont kiirusega kuni 85 ± 2 km/h; 4.1.5.1.2. kui sõiduauto on saavutanud kiiruse 85 ± 2 km/h, aktiveeritakse pidurid alati katseraja samas kohas (pikisuunas võib kõrvalekalle olla 5 m ja külgsuunas 0,5 m), mida nimetatakse „pidurdamise alguspunktiks“; 4.1.5.1.3. pidurid aktiveeritakse kas automaatselt või manuaalselt: 4.1.5.1.3.1. pidurite automaatseks aktiveerimiseks kasutatakse detektorsüsteemi, mis koosneb kahest osast, millest üks on katseraja juures ja teine asub sõiduautos; 4.1.5.1.3.2. pidurite manuaalne aktiveerimine sõltub käigukastitüübist järgmiselt. Mõlemal juhul peab pedaalijõud olema vähemalt 600 N. Manuaalse käigukasti puhul peaks juht siduri vabastama ja piduri järsku all vajutama ning hoidma seda all nii kaua, kui on mõõtmiseks vajalik. Automaatkäigukasti puhul peaks juht lülitama sisse vabakäigu ja piduri järsku all vajutama ning hoidma seda all nii kaua, kui on mõõtmiseks vajalik; 4.1.5.1.4. keskmine aeglustus arvutatakse kiiruste 80 km/h ja 20 km/h vahel. Kui eespool esitatud tehnilisest kirjeldusest (sh kiiruse, pidurdamise alguspunkti pikisuuna ja külgsuuna ning pidurdusaja lubatud hälbed) ei peeta katsesõidu ajal kinni, tühistatakse mõõtmistulemus ja tehakse uus katsesõit. 4.1.5.2. Katsetsükkel Kanditaatrehvide (T) komplekti märghaarduvuse indeksi mõõtmiseks tehakse järgmise katsekorra alusel mitu katsesõitu, kusjuures iga katsesõit tehakse samas suunas ning ühe katsetsükli jooksul võib mõõtmisi teha kuni kolme erineva kandidaatrehvide komplektiga: 4.1.5.2.1. kõigepealt paigaldatakse mõõtevahenditega varustatud sõiduautole võrdlusrehvide komplekt; 4.1.5.2.2. kui kooskõlas punktiga 4.1.5.1 on saadud vähemalt kolm kehtivat mõõtmistulemust, asendatakse võrdlusrehvide komplekt kandidaatrehvide komplektiga; 4.1.5.2.3. kui kanditaatrehvide puhul on saadud kuus kehtivat mõõtmistulemust, võib mõõtmisi teha veel kahe kandidaatrehvide komplektiga; 4.1.5.2.4. katsetsükli lõpetuseks tehakse kolm täiendavat kehtivat mõõtmist selle sama võrdlusrehvide komplektiga, mida katsetati katsetsükli alguses. Näited: a) Kolme kandidaatrehvide (T1–T3) komplekti ja ühte võrdlusrehvide (R) komplekti hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine: R-T1-T2-T3-R b) Viit kandidaatrehvide (T1–T5) komplekti ja ühte võrdlusrehvide (R) komplekti hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R 4.1.6. Mõõtmistulemuste töötlemine 4.1.6.1. Keskmise aeglustuse (AD) arvutamine Keskmine aeglustus (AD) (m/s2 ) arvutatakse iga kehtiva katsesõidu puhul järgmiselt: kus: Sf on lõppkiirus m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s Si on algkiirus m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s d on vahemaa Si ja Sf vahel meetrites. 4.1.6.2. Tulemuste kehtivus AD-variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt: (standardhälve / keskmine) × 100. Võrdlusrehvide (R) puhul: kui AD-variatsioonikordaja ületab võrdlusrehvide komplekti hõlmavast kolmest katsesõidust kahe järjestikuse sõidu puhul 3 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset tuleb korrata kõikide katserehvidega (kandidaatrehvide ja võrdlusrehvidega). Kandidaatrehvide (T) puhul: AD-variatsioonikordajad arvutatakse iga kandidaatrehvide komplekti kohta. Kui üks variatsioonikordaja ületab 3 %, tuleb andmed tühistada ja kõnealust kandidaatrehvide kompleti uuesti katsetada. 4.1.6.3. Korrigeeritud keskmise aeglustuse (Ra) arvutamine Pidurdusjõu koefitsiendi arvutamiseks kasutatud võrdlusrehvide komplekti keskmist aeglustust (AD) korrigeeritakse vastavalt konkreetse katsetsükli iga kandidaatrehvide komplekti katsejärjestusele. Selline võrdlusrehvi korrigeeritud AD-väärtus (Ra) m/s2 arvutatakse vastavalt tabelile 1, kus R1 on võrdlusrehvide (R) komplekti AD-väärtuste keskmine esimese katse puhul ja R2 on võrdlusrehvide (R) sama komplekti AD-väärtuste keskmine teise katse puhul. Tabel 1 Ühe katsetsükli puhul kasutatavate kandidaatrehvide arv Kandidaatrehvide komplekt Ra 1 (R1-T1-R2) T1 Ra = 1/2 (R1 + R2) 2 (R1-T1-T2-R2) T1 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 T2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 3 (R1-T1-T2-T3-R2) T1 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 T2 Ra = 1/2 (R1 +R2) T3 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 4.1.6.4. Pidurdusjõu koefitsiendi (BFC) arvutamine Pidurdusjõu koefitsient (BFC) arvutatakse kahe velje pidurdamise kohta vastavalt tabelile 2, kus Ta (a = 1, 2 või 3) on iga katsetsüklis osaleva kandidaatrehvide (T) komplekti AD-väärtuste keskmine. Tabel 2 Katserehv Pidurdusjõu koefitsient Võrdlusrehv Kandidaatrehv g on raskuskiirendus; g = 9,81 m/s2 4.1.6.5. Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeksi arvutamine Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeks (G(T)) arvutatakse järgmiselt: kus: t on märja pinna temperatuur Celsiuse kraadides kandidaatrehvi (T) katsetamise ajal t0 on märja pinna võrdlustemperatuur, tavarehvide puhul t0 = 20 °C ja talverehvide puhul t0 = 10 °C BFC(R0) on pidurdusjõu koefitsient võrdlusrehvide ja -tingimuste puhul; BFC(R0) = 0,68 tavarehvide puhul a = – 0,4232 ja b = – 8,297; talverehvide puhul a = 0,7721 ja b = 31,18 (a = 1/°C) 4.1.7. Kandidaatrehvi ja võrdlusrehvi märghaarduvuse näitajate võrdlemine kontrollrehvi abil 4.1.7.1. Üldteave Kui kandidaatrehvi mõõt erineb märgatavalt võrdlusrehvi mõõdust, ei pruugi olla võimalik võrrelda rehve sama mõõtevahenditega varustatud sõiduautoga. Selle katsemeetodi puhul kasutatakse vahepealset rehvi, edaspidi punktis 2.5 määratletud „kontrollrehv“. 4.1.7.2. Põhimõte Selle lähenemisviisi puhul kasutatakse katsetsüklis ühte kontrollrehvide komplekti ja kahte erinevat mõõtevahenditega varustatud sõiduautot, et võrrelda kandidaatrehvide komplekti ja võrdlusrehvide komplekti. Ühele mõõtevahenditega varustatud sõiduautole paigaldatakse kõigepealt võrdlusrehvide komplekt ja seejärel kontrollrehvide komplekt. Teisele paigaldatakse kõigepealt kontrollrehvide komplekt ja seejärel kanditaatrehvide komplekt. Kasutatakse punktides 4.1.2–4.1.4 loetletud tehnilisi kirjeldusi. Esimese katsetsükli eesmärk on võrrelda kontrollrehvide ja võrdlusrehvide komplekti. Teise katsetsükli eesmärk on võrrelda kandidaatrehvide ja kontrollrehvide komplekti. Teine katsetsükkel tehakse samal katserajal ja samal päeval nagu esimene katsetsükkel. Niisutatud pinna temperatuur peab võrreldes esimese katsetsükliga jääma vahemikku ± 5 °C. Esimeses ja teises katsetsüklis kasutatakse sama kontrollrehvide komplekti. Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeks (G(T)) arvutatakse järgmiselt: G(T) = G1 × G2 kus: G1 on kontrollrehvi (C) suhteline märghaarduvuse indeks võrdlusrehvi (R) vastava näitajaga võrreldes ja see arvutatakse järgmiselt: G2 on kandidaatrehvi (T) suhteline märghaarduvuse indeks kontrollrehvi (C) vastava näitajaga võrreldes ja see arvutatakse järgmiselt: 4.1.7.3. Ladustamine ja säilitamine On oluline, et kõik kontrollrehvide komplekti kuuluvad rehvid oleksid olnud ladustatud samades tingimustes. Niipea kui kontrollrehvide komplekti on võrdlusrehviga võrdlemiseks katsetatud, tuleb nende suhtes kohaldada standardis ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal) määratletud konkreetseid hoiutingimusi. 4.1.7.4. Võrdlus- ja kontrollrehvide väljavahetamine Kui katsetamine on põhjustanud rehvi ebakorrapärast kulumist või on seda kahjustanud või kui kulumine hakkab mõjutama katsetulemusi, lõpetatakse sellise rehvi kasutamine. 4.2. Katsemeetod b, mille puhul kasutatakse sõiduki veetavat haagist või rehvide katsetamise sõidukit 4.2.1. Põhimõte Mõõtmisi tehakse sõiduki (edaspidi „veduk“) poolt veetavale haagisele või rehvide katsetamise sõidukile paigaldatud katserehvidega. Katseasendis olevat pidurit vajutatakse tugevalt seni, kuni tekib piisav pidurdusmoment, et tekitada maksimaalne pidurdusjõud enne ratta blokeerumist katsekiirusel 65 km/h. 4.2.2. Varustus 4.2.2.1. Veduk ja haagis või rehvide katsetamise sõiduk Veduk või rehvide katsetamise sõiduk peavad suutma hoida kindlaksmääratud kiirust 65 ± 2 km/h isegi maksimaalse pidurdusjõu rakendamisel. Haagises või rehvide katsetamise sõidukis peab olema koht, kuhu saab mõõtmiseks rehvi paigaldada (edaspidi katseasend), ja see peab olema varustatud järgmiste tarvikutega: a) seadmed pidurite aktiveerimiseks katseasendis; b) veepaak teepinna niisutamise süsteemi jaoks vajamineva vee hoidmiseks, v.a juhul, kui kaustatakse välist niisutamist; c) salvestusseadmed, et salvestada katseasendisse paigaldatud anduritelt saadavaid signaale ja jälgida vee kasutamise määra, kui kasutatakse katsesõidukile paigaldatud niisutussüsteemi. Pikisuunangu ja külgkalde muutus katseasendis peab maksimaalse vertikaalkoormuse korral jääma vahemikku ± 0,5°. Õõtshoovad ja laagrid peavad olema piisavalt jäigad, et vähendada lõtku ja tagada nõuete jälgimine maksimaalse pidurdusjõu rakendamisel. Vedrustussüsteem peab tagama piisava kandevõime ja see peab olema konstrueeritud nii, et vähendada resonantsi. Katseasendisse paigaldatakse tavapärane või spetsiaalne auto pidurisüsteem, mis võimaldab tekitada piisava pidurdusmomendi, et kindlaksmääratud tingimustel tekitada pidurduskatse rattal maksimaalne pikijõud. Piduri rakendamise süsteem peab võimaldama kontrollida piduri esmase rakendamise ja punktis 4.2.7.1 nimetatud pikijõu tippväärtuse vahelist aega. Haagis või rehvide katsetamise sõiduk konstrueeritakse nii, et sellel saaks katsetada eri mõõtudega kandidaatrehve. Haagisel või rehvide katsetamise sõidukil on seadmed vertikaalkoormuse korrigeerimiseks, nagu on täpsustatud punktis 4.2.5.2. 4.2.2.2. Mõõteseadmed Katseratta asend haagisel või rehvide katsetamise sõidukil varustatakse ratta pöörlemiskiiruse mõõtmise süsteemiga ning katseratta anduritega pidurdusjõu ja vertikaalkoormuse mõõtmiseks katserattal. Sellise mõõtesüsteemi üldised nõuded: seadmete süsteem vastab järgmistele üldistele nõuetele, kui keskkonnatemperatuur on vahemikus 0 °C…45 °C: a) süsteemi üldine täpsus, jõud: ± 1,5 % vertikaalkoormuse või pidurdusjõu täisskaalast; b) süsteemi üldine täpsus, kiirus: ± 1,5 % kiirusest või ± 1,0 km/h, olenevalt sellest, kumb näitaja on suurem. Sõiduki kiirus: sõiduki kiiruse mõõtmiseks kasutatakse viiendat ratast või mittekontaktset kiiruse mõõtmise süsteemi. Pidurdusjõud: pidurdusjõu mõõtmise andurid mõõdavad rehvi ja tee kokkupuutekohas piduri rakendamisel tekkivat pikijõudu vahemikus 0 % kuni vähemalt 125 % rakendatud vertikaalkoormusest. Anduri ehitus ja asukoht peavad aitama minimeerida inertsimõju ja vibratsioonist tingitud mehhaanilist resonantsi. Vertikaalkoormus: vertikaalkoormuse mõõtmiseks kasutatav andur mõõdab vertikaalkoormust katseasendis piduri rakendamisel. Andurite tehniline kirjeldus on sama, nagu eelnevalt kirjeldati. Signaalide normaliseerimise süsteemid ja salvestussüsteemid: kõik signaalide normaliseerimise süsteemid ja salvestamisvahendid peavad andma lineaarseid andmeid, mille võimendus ja lahutusvõime vastab varem kindlaksmääratud nõuetele. Lisaks kohaldatakse järgmisi nõudeid: a) minimaalne sageduskaja on 0 Hz – 50 Hz (100 Hz) täisskaala ± 1 % ulatuses lame; b) signaali ja müra suhe on vähemalt 20/1; c) võimendus on piisav, et võimaldada täisskaalalise sisendsignaali taseme puhul täisskaalas esitamist; d) signaaliallika sisendnäivtakistus on vähemalt kümme korda suurem kui väljundnäivtakistus; e) seadmed ei reageeri vibratsioonile, kiirendusele ega keskkonnatemperatuuri muutustele. 4.2.3. Katseraja ettevalmistamine Katserada tuleb ette valmistada, tehes vähemalt kümme katsesõitu kiirusel 65 ± 2 km/h rehvidega, mida katseprogrammis ei kasutata. 4.2.4. Niisutamistingimused Veduki ja haagise või rehvide katsetamise sõiduki võib varustada teekatte niisutamise süsteemiga, v.a veepaak, mis haagise puhul paigaldatakse vedukile. Katserehvide ette teekattele pritsitakse vett düüsiga, mis on konstrueeritud nii, et katserehviga kokkupuutuva veekihi paksus oleks katsekiirusel ühtlane ning pritsimine ja ülepihustamine oleks minimaalne. Düüsi seaded ja asend peavad tagama, et veejoad suunatakse katserehvile ja et need moodustavad teekatte suhtes nurga 20°–30°. Vesi pritsitakse teekattele 250–450 mm enne rehvi kontaktpinna tsentrit. Düüs paigaldatakse teekatte kohale 25 mm kõrgusele või minimaalsele kõrgusele, mis tagab, et katse ajal välditakse võimalikke takistusi, kuid seda ei paigaldata kõrgemale kui 100 mm teekattest. Veekiht peab katserehvi turvisest olema vähemalt 25 mm laiem ja see suunatakse nii, et rehv jääb veekihi keskele. Vee etteande kiirus peab tagama veesügavuse 1,0 ± 0,5 mm ning see ei tohi muutuda kogu katse kestel rohkem kui ± 10 %. Veemaht niisutatud ala laiuseühiku kohta peab olema proportsionaalne katsekiirusega. Veesügavuse 1,0 mm juures on vee etteande kiirus katseteks 65 km/h juures 18 l/s katseraja niisutatud osa laiuse iga meetri kohta. 4.2.5. Rehvid ja veljed 4.2.5.1. Rehvide ettevalmistamine ja sissesõitmine Katserehvidelt eemaldatakse turvise ebatasasused, mis on tingitud vormi õhuavade jälgedest või joontest vormi liitekohal. Katserehv paigaldatakse rehvitootja antud katseveljele. Nõuetekohane aste saavutatakse asjakohase määrdega. Tuleks vältida liigse määrde kasutamist, et rehv ei libiseks rattaveljel. Velgedele paigaldatud rehve hoitakse vähemalt kaks tundi enne katsetamist katsekohas, et nende temperatuur ühtlustuks keskkonnatemperatuuriga. Neid tuleks päikese eest kaitsta, et vältida ülekuumenemist. Rehvide sissesõitmiseks tehakse kaks pidurdussõitu, mille puhul peetakse kinni punktis 4.2.5.2 nimetatud koormusest, punktis 4.2.5.3 nimetatud rõhust ja punktis 4.2.7.1 nimetatud kiirusest. 4.2.5.2. Rehvi koormus Katserehvi koormus peab olema 75 ± 5 % rehvi kandevõimest. 4.2.5.3. Rehvirõhk Katserehvi külm rõhk peab olema standardkoormusega rehvide puhul 180 kPa. Suurendatud kandevõimega „extra load“ rehvide külm rõhk peab olema 220 kPa. Rehvirõhku tuleks kontrollida keskkonnatemperatuuril vahetult enne katsete tegemist ja vajaduse korral tuleks rõhku reguleerida. 4.2.6. Veduki ja haagise või rehvide katsetamise sõiduki ettevalmistamine 4.2.6.1. Haagis Üheteljeliste haagiste puhul korrigeeritakse mõõtetulemuste moonutamise vältimiseks haakeseadme kõrgust ja ristiasendit pärast seda, kui katserehv on koormatud ettenähtud katsekoormusega. Haagise telje keskjoone pikikaugus haakeseadme keskjoonest peab olema vähemalt kümme korda suurem haakeseadme kõrgusest. 4.2.6.2. Seadmed ja varustus Kui kasutatakse viiendat ratast, paigaldatakse see vastavalt tootekirjeldusele vedukhaagisele või rehvide katsetamise sõidukile asendis, mis on raja keskkohale võimalikult lähedal. 4.2.7. Menetlus 4.2.7.1. Katsesõit Iga katsesõidu puhul järgitakse järgmist katsetamiskorda: 4.2.7.1.1. vedukit või rehvide katsetamise sõidukit juhitakse katserajal mööda sirgjoont katsekiirusel 65 ± 2 km/h; 4.2.7.1.2. käivitatakse salvestussüsteem; 4.2.7.1.3. vesi pritsitakse teekattele katserehvi ette ligikaudu 0,5 sekundit enne piduri rakendamist (kui kasutatakse katsesõidukile paigaldatud niisutussüsteemi); 4.2.7.1.4. haagise pidurid aktiveeritakse kaugusel, mis ei ole kaugemal kui 2 meetrit punktist, kus mõõdetakse niisutatud katseraja pinnahõõrdumist ja liiva sügavust punktide 3.1.4 ja 3.1.5 kohaselt. Piduri aktiveerimise kiirus on selline, et piduri esmase rakendamise ja pikijõu tippväärtuse vaheline aeg jääb vahemikku 0,2–0,5 sekundit; 4.2.7.1.5. salvestussüsteem peatatakse. 4.2.7.2. Katsetsükkel Kanditaatrehvi (T) märghaarduvuse indeksi mõõtmiseks tehakse järgmise katsekorra alusel mitu katsesõitu, kusjuures iga katsesõit tehakse katseraja samas kohas ja samas suunas. Ühe katsetsükli raames võib mõõtmisi teha kuni kolme kandidaatrehviga, tingimusel et katsed tehakse ühe päevaga: 4.2.7.2.1. kõigepealt katsetatakse võrdlusrehvi; 4.2.7.2.2. kui kooskõlas punktiga 4.2.7.1 on saadud vähemalt kuus kehtivat mõõtmistulemust, asendatakse võrdlusrehv kandidaatrehviga; 4.2.7.2.3. kui kanditaatrehvi puhul on saadud kuus kehtivat mõõtmistulemust, võib mõõtmisi teha veel kahe kandidaatrehviga; 4.2.7.2.4. katsetsükli lõpetuseks tehakse kuus täiendavat kehtivat mõõtmist selle sama võrdlusrehviga, mida katsetati katsetsükli alguses. Näited a) Kolme kandidaatrehvi (T1–T3) ja ühte võrdlusrehvi (R) hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine: R-T1-T2-T3-R b) Viit kandidaatrehvi (T1–T5) ja ühte võrdlusrehvi (R) hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R 4.2.8. Mõõtmistulemuste töötlemine 4.2.8.1. Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse arvutamine Rehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (μpeak) on μ(t) suurim väärtus enne ratta blokeerumist ja see arvutatakse iga katsesõidu kohta järgmiselt. Analoogsignaale tuleks müra eemaldamiseks filtreerida. Digitaalselt salvestatud signaale tuleb filtreerida liikuva keskmise meetodit kasutades. kus: μ(t) on rehvi dünaamilise pidurdusjõu koefitsient reaalajas; fh(t) on dünaamiline pidurdusjõud reaalajas (N); fv(t) on dünaamiline vertikaalkoormus (N). 4.2.8.2. Tulemuste kehtivus μpeak-variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt: (standardhälve/keskmine) × 100 Võrdlusrehvi (R) puhul: kui võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse (μpeak) variatsioonikordaja ületab 5 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset tuleb korrata kõikide katserehvidega (kandidaatrehvi(de) ja võrdlusrehviga). Kandidaatrehvi(de) (T) puhul: pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse (μpeak) variatsioonikordaja arvutatakse iga kandidaatrehvi kohta. Kui üks variatsioonikordaja ületab 5 %, tuleb andmed tühistada ja kõnealust kandidaatrehvi tuleb uuesti katsetada. 4.2.8.3. Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse korrigeeritud keskmise arvutamine Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmise arvutamiseks kasutatud võrdlusrehvide pidurdusjõu koefitsienti korrigeeritakse vastavalt antud katsetsükli iga kandidaatrehvi katsejärjestusele. Selline võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse korrigeeritud keskmine (Ra) arvutatakse vastavalt tabelile 3, kus R1 on võrdlusrehvi (R) pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine esimese katse puhul ja R2 on sama võrdlusrehvi (R) pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine teise katse puhul. Tabel 3 Kandidaatrehvide arv katsetsükli kohta Kandidaatrehv Ra 1 (R1-T1-R2) T1 Ra = 1/2 (R1 + R2) 2 (R1-T1-T2-R2) T1 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 T2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 3 (R1-T1-T2-T3-R2) T1 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 T2 Ra = 1/2 (R1 + R2) T3 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 4.2.8.4 Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmise (μpeak,ave) arvutamine Rehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine (μpeak,ave) arvutatakse tabeli 4 kohaselt, kus Ta (a = 1, 2 või 3) on ühe katsetsükli kandidaatrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine. Tabel 4 Katserehv μpeak,ave Võrdlusrehv μpeak,ave(R) = Ra, nagu tabelis 3 Kandidaatrehv μpeak,ave(T) = Ta 4.2.8.5. Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeksi arvutamine Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeks (G(T)) arvutatakse järgmiselt: kus: t on märja pinna temperatuur Celsiuse kraadides kandidaatrehvi (T) katsetamise ajal t0 on märja pinna võrdlustemperatuur tavarehvide puhul t0 = 20 °C; talverehvide puhul t0 = 10 °C μpeak,ave (R0) = 0,85 on pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus võrdlusrehvi ja -tingimuste puhul tavarehvide puhul a = – 0,4232 ja b = – 8,297; talverehvide puhul a = 0,7721 ja b = 31,18(a =1/°C) (B) – C2- ja C3-klassi rehvid 1. ÜLDISED KATSETINGIMUSED 1.1. Katseraja omadused Katseala pind peab olema tiheda asfaltkattega, ühtlase kaldega, mis ei tohi olla suurem kui 2 %, ja kolmemeetrise latiga mõõtes võib kõrvalekalle olla maksimaalselt 6 mm. Katseala pinna vanus, koostis ja kulumine peab olema ühesugune. Sellel ei tohi olla lahtisi materjaliosakesi ega võõrladestisi. Killustiku maksimaalne suurus on 8–13 mm. Liiva sügavus mõõdetuna vastavalt standarditele EN13036-1:2001 ja AS