Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumiskuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatust käsitleva dokumendi TRANS/WP.29/343 uusimast versioonist, mis on kättesaadav veebisaidil http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskiri nr 13-H – Ühtsed sätted, milles käsitletakse sõiduautode tüübikinnitust seoses pidurisüsteemiga [2015/2364]

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

eeskirja algversiooni 16. täiendus – jõustumiskuupäev: 15. juuni 2015

SISUKORD

EESKIRI

LISAD

1. RAKENDUSALA

2. MÕISTED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid.

2.1. „Sõiduki tüübikinnitus”– sõiduki tüübikinnitus seoses pidurisüsteemiga.

2.2. „Sõidukitüüp”– sõidukite kategooria, mille sõidukid ei erine üksteisest järgmiste oluliste näitajate poolest:

2.3. „Piduriseade”– osade kombinatsioon, mille ülesanne on järk-järgult vähendada liikuva sõiduki kiirust või see peatada või hoida peatatud sõiduk seisvana; kõnealused ülesanded on täpsemalt määratletud punktis 5.1.2. Seade koosneb piduri juhtseadisest, jõuülekandest ja tegelikust pidurist.

2.4. „Piduri juhtseadis”– juhi poolt otse käivitatav osa, mis varustab jõuülekannet pidurdamiseks või pidurduse reguleerimiseks vajaliku energiaga. Kõnealune energia võib olla juhi lihasjõud või muust juhi kontrollitavast allikast pärit energia või kõnealuste eri energialiikide kombinatsioon.

2.5. „Piduriajam”– juhtseadise ja piduri vahel paiknev ning nende toimet ühendav osade kombinatsioon. Ajam võib olla mehaaniline, hüdrauliline, pneumaatiline, elektriline või segatüüpi. Kui pidurdusjõud saadakse energiaallikast või energiaallika abil, mis ei sõltu juhist, siis loetakse ka süsteemis olev energiavaru ajami osaks.

Rooliajamil on kaks sõltumatut funktsiooni: juhtimissignaali ülekanne ja energia ülekanne. Kui käesolevas eeskirjas on mõistet „jõuülekanne” kasutatud üksinda, tähendab see nii pidurdusjõu ülekannet kui ka energia ülekannet.

2.6. „Pidur”– osa, milles tekivad sõiduki liikumisele vastupidist mõju avaldavad jõud. Pidur võib olla hõõrdpidur (jõud tekitatakse sõiduki kahe üksteise suhtes liikuva osa hõõrdumisel); elektriline pidur (jõu tekitaja on elektromagnetiline toime sõiduki kahe osa vahel, mis teineteise suhtes liiguvad, kuid ei puutu kokku); hüdroajamiga pidur (jõud tekivad vedeliku toimel sõiduki kahe üksteise suhtes suhteliselt liikuva osa vahel) või mootorpidur (pidurdusjõud tulenevad mootori pidurdamistoime kunstlikust suurenemisest, mis kantakse üle ratastele).

2.7. „Piduriseadmete eri tüübid”– seadmed, mis erinevad järgmiste oluliste tunnuste poolest.

Osa, mis on valmistatud erinevate omadustega materjalidest või millel on erinev kuju või suurus;

2.8. „Piduriseadme osa”– üks üksikosadest, mis koostuna moodustavad piduriseadme.

2.9. „Järkjärguline ja reguleeritav pidurdamine”– pidurdamine, mille kestel seadme tavapärases töövahemikus pidurite rakendamisel (vt punkt 2.16):

2.10. „Täismassiga sõiduk”– täismassini koormatud sõiduk, kui ei ole teisiti määratletud.

2.11. „Täismass”– sõiduki tootja määratud maksimaalne tehniliselt lubatav mass (võib olla riikliku ametiasutuse määratud registrimassist suurem).

2.12. „Massi jaotumine telgede vahel”– sõiduki ja/või selle sisu massile mõjuva raskusjõu jaotumine telgede vahel.

2.13. „Ratta-/teljekoormus”– vertikaalne staatiline reaktsioon (jõud) teekattele telje ratta/rataste kokkupuute pinnal.

2.14. „Ratta/telje suurim staatiline koormus”– ratta/telje staatiline koormus täismassiga sõidukil.

2.15. „Salvestatud energiaga hüdropiduriseade”– piduriseade, mille puhul energia saadakse surve all oleva hüdraulilise vedeliku abil, mis on kogutud ühte või mitmesse akumulaatorisse, mida toidavad üks või mitu surupumpa, millest igaüks on varustatud survet maksimaalväärtuse piires hoidva seadisega. Maksimaalväärtuse määrab kindlaks tootja.

2.16. „Käitamine”– nii juhtseadise käivitamine kui ka vabastamine.

2.17. „Elektriline regeneratiivpidurdus”– pidurisüsteem, mis aeglustuse ajal võimaldab sõiduki kineetilise energia muundamist elektrienergiaks.

2.18. „Ajanihkega pidurdus”– vahend, mida võib kasutada, kui kaht või rohkemat pidurdusallikat käitatakse ühise juhtseadise abil, kusjuures ühe allika võib seada teis(t)e suhtes prioriteetseks nii, et enne teiste pidurdusallikate käitama hakkamist on vajalik suurem juhtimisliigutus.

2.19. „Nimiväärtus”– pidurdustõhususe võrdlusandmete määratlemisel tuleb määrata väärtus pidurisüsteemi ülekandefunktsioonile, seostades iga sõiduki puhul väljundi ja sisendi.

2.20. „Automaatjuhtimisega pidurdus”– kompleksses elektroonilises juhtsüsteemis sisalduv funktsioon, mille puhul pidurisüsteemi/-süsteeme või teatavate telgede pidureid käitatakse eesmärgiga pidurdada sõidukit kas sõidukijuhi otsese toiminguga või ilma selleta, sõidukisse sisseehitatud seadme edastatud andmete automaatse hindamise tulemusena.

2.21. „Valikuline pidurdus”– kompleksses elektroonilises juhtsüsteemis sisalduv funktsioon, mille puhul üksikpidurid käitatakse automaatselt nii, et sõiduki pidurdumine on sõiduki käitumise muutmise suhtes teisene.

2.22. „Pidurdussignaal”– loogiline signaal, mis annab märku piduri käivitumisest, nagu täpsustatud käesoleva eeskirja punktis 5.2.22.

2.23. „Hädapidurdussignaal”– loogiline signaal, mis annab märku hädapidurdusest, nagu täpsustatud käesoleva eeskirja punktis 5.2.23.

2.24. „Ackermani pöördenurk”– nurk, mille tangens vastab teljevahe ja väga väikese kiiruse juures tekkiva pöörderaadiuse jagatisele.

2.25. „Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem” (Electronic Stability Control System, ESC)– süsteem, millel on järgmised tunnused:

see parandab sõiduki suunastabiilsust, vähemalt reguleerides automaatselt kummalgi teljel (2) asuva vasaku ja parema ratta pidurdusmomente, et tekiks korrigeeriv lengerdus, tuginedes sõiduki tegeliku käitumise hindamisele võrreldes juhi soovitava sõiduki käitumisega.

sellel on algoritm jõumomendi muutmise vajaduse kindlakstegemiseks ning see võimaldab seda vajaduse korral muuta, et aidata juhil säilitada kontroll sõiduki üle.

2.26. „Külgkiirendus”– sõiduki teatava punkti pikiteljega (x-teljega) risti asetseva ja teepinnaga paralleelse kiirendusvektori komponent.

2.27. „Ülejuhitavus”– olukord, mille puhul sõiduki tegelik lengerdusmäär on suurem kui Ackermani pöördenurgast tulenev lengerdusmäär sama sõidukiiruse juures.

2.28. „Külglibisemine või külglibisemisnurk”– külgkiiruse ja sõiduki raskuskeskme pikitasandi kiiruse suhtarvu arkustangens.

2.29. „Alajuhitavus”– olukord, mille puhul sõiduki tegelik lengerdusmäär on väiksem kui Ackermani pöördenurgast tulenev lengerdusmäär sama sõidukiiruse juures.

2.30. „Lengerdusmäär”– sõiduki suunanurga muutuse määr, mida mõõdetakse kraadides sõiduki raskuskeset läbiva vertikaaltelje ümber pöörlemise sekundi kohta.

2.31. „Suurim pidurdustegur”– näitaja, mis kajastab rehvi käitumist pinnahõõrdumise suhtes veereva rehvi suurima aeglustamise põhjal.

2.32. „Ühisala”– ala, millel võib olla kuvatud enam kui üks märgulamp, näidik, tunnusmärk või mõni muu sõnum, aga mitte samaaegselt.

2.33. „Staatilise stabiilsuse tegur”– sõiduki poole rattavahe ja raskuskeskme kõrguse jagatis; seda väljendatakse ka järgmise valemiga SSF = R/2H, kus R on rattavahe (enama kui ühe rattavahe väärtusega sõidukite puhul kasutatakse nende keskmist; topeltratastega telgede puhul arvutatakse rattavahe väliste rataste järgi) ja H on sõiduki raskuskeskme kõrgus.

2.34. „Pidurivõimendisüsteem” (Brake Assist System, BAS)– pidurisüsteemi funktsioon, mis tulenevalt juhi pidurdamise näitajatest käivitab hädapidurduse ja sellises olukorras:

2.35. „Tunnuskood”– sellega määratakse kindlaks pidurikettad või piduritrumlid, mis on hõlmatud käesoleva eeskirja kohase pidurisüsteemi tüübikinnitusega. See sisaldab vähemalt tootja kaubanime või kaubamärki ja tunnusnumbrit.

3. TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

4. TÜÜBIKINNITUS

Teatis sõidukile käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse andmise või andmata jätmise kohta esitatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastaval vormil koos kokkuvõttega punktides 3.2.1–3.2.4 osutatud dokumentides sisalduvast teabest, kusjuures tüübikinnituse taotleja esitatavate jooniste suurim formaat on A4 (210 × 297 mm) või need on kokku voldituna sellises formaadis ning asjakohases mõõtkavas.

5. SPETSIFIKATSIOONID

5.1. Üldine

5.1.1. Pidurisüsteem

5.1.1.1. Piduriseade on projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud nii, et sõiduk vastaks tavapärasel kasutamisel käesoleva eeskirja nõuetele, olenemata võimalikust vibratsioonist.

5.1.1.2. Piduriseade on eelkõige projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud nii, et see oleks korrosiooni- ja vananemiskindel.

5.1.1.3. Piduri hõõrdkatted ei sisalda asbesti.

5.1.1.4. Piduriseadme tõhusust ei häiri magnet- või elektriväljad (seda tõendatakse vastavusega eeskirja nr 10 02-seeria muudatustele).

5.1.1.5. Pidurdusjõu ülekande seadiste piduri rakendamise signaali võib silmapilkselt (vähem kui 10 millisekundi jooksul) katkestada rikkesignaal, tingimusel, et seeläbi ei vähene pidurdustõhusus.

5.1.2. Piduriseadme funktsioonid

Punktis 2.3 määratletud piduriseadmetel peavad olema järgmised funktsioonid.

5.1.2.1. Sõidupidurisüsteem

Sõidupidurisüsteem peab võimaldama sõiduki liikumise kontrollimist ning sõiduki peatamist ohutult, kiiresti ja tõhusalt mis tahes kiiruse ja koormuse korral nii tõusu kui ka languse puhul. Kõnealune pidurdamine peab olema astmeliselt reguleeritav. Juht peab saama pidurdada juhiistmelt, käsi rooliseadmelt eemaldamata.

5.1.2.2. Rikkepidurisüsteem

Rikkepidurisüsteem peab sõidupidurisüsteemi rikke korral võimaldama peatada sõiduki paraja peatumisteekonna piires, rakendades sõidupiduri juhtseadist. Kõnealune pidurdamine peab olema astmeliselt reguleeritav. Juht peab saama pidurdada juhiistmelt, käsi rooliseadmelt eemaldamata. Kõnealuste nõuetega seoses eeldatakse, et korraga ei teki rohkem kui üks sõidupidurisüsteemi rike.

5.1.2.3. Seisupidurisüsteem

Seisupidurisüsteem peab võimaldama sõiduki mis tahes tõusu või languse puhul paigal hoida isegi juhi puudumise korral, kusjuures piduri tööpinnad hoitakse lukustusasendis puhtmehaanilise seadme abil. Juht peab saama seisupidurit kasutada juhiistmelt.

5.1.3. 8. lisa nõudeid kohaldatakse sõidukite komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide, mis moodustavad pidurdusjõu ülekande seadise või kuuluvad selliste seadiste hulka, sealhulgas pidurisüsteemi (-süsteeme) automaatselt juhitavaks pidurdamiseks või valikuliseks pidurdamiseks kasutavate komplekssete elektrooniliste juhtsüsteemide ohutusaspektide suhtes.

Selliste süsteemide või funktsioonide suhtes, mis kasutavad pidurisüsteemi kõrgema taseme eesmärgi saavutamiseks, kehtivad 8. lisa nõuded aga vaid juhul, kui osutatud süsteemid või funktsioonid avaldavad pidurisüsteemile otsest mõju. Kui kõnealused süsteemid on olemas, ei lülitata neid pidurisüsteemi tüübikinnituskatsete tegemise ajaks välja.

5.1.4. Pidurisüsteemide korralise tehnoülevaatuse suhtes kohaldatavad sätted

5.1.4.1. Sõidupiduri kuluvate osade, s.o hõõrdkatete ja trumlite/ketaste kulumist peab olema võimalik hinnata (trumlite või ketaste korral ei pruugita nende kulumist korralise tehnoülevaatuse käigus hinnata). Sellise hindamise meetod on määratletud käesoleva eeskirja punktis 5.2.11.2.

5.1.4.2. Pidurdamist mõjutavate komplekssete elektrooniliste süsteemide puudusteta käitusolekut peab olema võimalik kontrollida sagedasel ja lihtsal viisil. Kui tekib vajadus eriteabe järele, tuleb see teha vabalt kättesaadavaks.

5.1.4.2.1. Kui käitusolekust antakse juhile märku hoiatussignaalidega vastavalt käesolevale eeskirjale, peab korralisel tehnoülevaatusel olema võimalik kinnitada nõuetekohast käitusolekut hoiatussignaalide visuaalse vaatluse teel pärast sisselülitamist.

5.1.4.2.2. Tüübikinnituse andmise ajal tuleb konfidentsiaalselt kirjeldada meetmeid, mis on võetud tootja valitud kontrollivahendite (nt hoiatussignaali) toimimisse lihtsate lubamatute muudatuste tegemise vastu. Alternatiivina on see nõue täidetud, kui puudusteta käitusoleku kontrollimiseks on saadaval teisesed kontrollivahendid.

5.1.4.3. Maksimaalseid pidurdusjõude peab olema võimalik tekitada staatilistes tingimustes rullstendil või piduri katsestendil.

5.2. Pidurisüsteemide näitajad

5.2.1. Pidurisüsteemide kogum sõidukis peab vastama sõidu-, rikke- ja seisupidurisüsteemidele ettenähtud nõuetele.

5.2.2. Sõidu-, rikke- ja seisupidurdust tekitavatel süsteemidel võivad olla ühised osad juhul, kui on täidetud järgmised nõuded.

Nõutav on vähemalt kahe teineteisest sõltumatu juhtseadise olemasolu, millele juht tavapärases juhtimisasendis kergesti ligi pääseb. Piduri juhtseadised on projekteeritud nii, et iga seade pöördub vabastamisel täielikult tagasi algasendisse. See nõue ei kehti seisupiduri juhtseadise puhul, kui see on kasutusasendis mehaaniliselt lukustatud;

Seisupidurisüsteem peab olema projekteeritud nii, et seda saab käivitada liikuval sõidukil. Seda nõuet on võimalik täita sõiduki sõidupidurisüsteemi kas või osalisel käivitamisel lisajuhtseadise abil;

Ilma et see piiraks käesoleva eeskirja punkti 5.1.2.3 nõuete kohaldamist, võib sõidu- ja seisupidurisüsteemi ajami(te)s olla ühiseid osi, tingimusel et ajami(te) mis tahes osa rikke korral on rikkepidurisüsteemile esitatavad nõuded endiselt täidetud.

Kui sõidupidurisüsteemi jõud ja ülekanne olenevad täielikult juhi kontrolli all oleva energiavaru kasutamisest, siis peab olema vähemalt kaks üksteisest täiesti sõltumatut energiavaru, millest kummalgi on oma sõltumatu ülekanne; kumbki neist võib mõjutada ainult kahe või mitme ratta pidureid, mis valitakse nii, et need suudavad sõltumatult tagada ettenähtud rikkepidurdusastme, ohustamata sõiduki stabiilsust pidurdamise ajal; peale selle peab iga kõnealune energiaallikas olema varustatud hoiatusseadisega, nagu on määratletud punktis 5.2.14;

Kui sõidupidurduseks ja jõuülekandeks vajalik jõud saadakse üksnes energiavarust, loetakse jõuülekandeks piisavaks ühte energiavaru allikat, tingimusel, et ettenähtud rikkepidurdus tagatakse juhi lihasjõu mõjul sõidupiduri juhtseadisele ning et täidetud on punkti 5.2.5 nõuded;

Teatavad osad, näiteks pedaal ja selle laager, piduri peasilinder ja selle kolb/kolvid, juhtklapp/ventiil, hoovastik pedaali ja piduri peasilindri või juhtklapi vahel, pidurisilindrid ja nende kolvid, pidurite kang- ja nukkagregaadid, tõenäoliselt ei purune, kui need on piisavate mõõtmetega, tehniliseks hoolduseks kergesti ligipääsetavad ning vastavad ohutusomaduste poolest vähemalt samadele nõuetele, mis on ette nähtud sõiduki muude oluliste osade (näiteks roolihoovastiku) puhul. Kui ükskõik millise nimetatud osa rikke tõttu võiks olla võimatu sõiduki pidurdamine tõhususega, mis võrdub vähemalt rikkepidurisüsteemi puhul ettenähtud tõhususega, siis tuleb kõnealune osa valmistada metallist või metalliga samaväärsete omadustega materjalist, ning see ei tohi märkimisväärselt kahjustuda pidurisüsteemide tavapärasel töötamisel.

5.2.3. Hüdraulilise jõuülekandesüsteemi osa rikkest antakse juhile teada punase märgulambi abil, mis süttib hiljemalt siis, kui töötava ja rikkis piduriseadme rõhuvahe on peasilindri väljalaskeava juures mõõdetuna vähem kui 15,5 baari, ning mis põleb kogu rikke püsimise aja ja kuni süütelüliti on sisselülitatud asendis. Samuti on lubatud kasutada seadet, mille punane märgulamp süttib juhul, kui vedelikutase mahutis langeb alla tootja määratud taseme. Märgulamp peab olema nähtav ka päevavalgel; juht saab hoiatussignaali nõuetekohast seisundit juhiistmelt kergesti kontrollida. Seadme osa rike ei tohi põhjustada piduriseadme tõhususe täielikku kadumist. Samuti peab juht nägema, kas seisupidur on kasutuses. Selleks võib kasutada sama märgulampi.

5.2.4. Muu energiaallika kui juhi lihasenergia kasutamise korral ei pea selliseid muu energia allikaid (hüdropump, õhukompressor jne) olema rohkem kui üks, kuid kõnealust allikat sisaldava seadme juhtimisviis peab olema nii ohutu kui võimalik.

5.2.4.1. Sõiduki pidurisüsteemi jõuülekande mis tahes osa rikke korral peab olema jätkuvalt tagatud rikkest puutumata osa toide, kui see on vajalik sõiduki peatamiseks rikkepidurdusele ette nähtud tõhususega. Selle tingimuse täitmisel kasutatakse seadmeid, mida saab kergesti käivitada seisval sõidukil või mis käivituvad automaatselt.

5.2.4.2. Peale selle on kõnealuse seadme taga ühendatud kontuuris paiknevad energiasalvestid sellised, et energiavarustuse häire korral on pärast sõidupiduri juhtseadise neljandat täielikku rakendamist vastavalt käesoleva eeskirja 4. lisa punkti 1.2 nõuetele siiski võimalik sõiduk piduri viiendal rakendamisel peatada rikkepidurduse puhul ettenähtud tõhususega.

5.2.4.3. Salvestatud energiaga hüdropidurisüsteemide puhul võib kõnealused tingimused siiski täidetuks lugeda juhul, kui täidetud on käesoleva eeskirja 4. lisa punkti 1.3 nõuded.

5.2.5. Punktidega 5.2.2, 5.2.3 ja 5.2.4 ette nähtud nõuete täitmisel ei tohi kasutada ühegi sellise automaatseadme abi, mille talitlusvõime puudumine võib märkamata jääda seetõttu, et tavapäraselt väljalülitatud asendis osad aktiveeruvad alles pidurisüsteemi rikke korral.

5.2.6. Sõidupidurisüsteem peab toimima sõiduki kõikidele ratastele ja selle toime peab asjakohaselt jaotuma telgede vahel.

5.2.7. B-kategooria elektriliste regeneratiivpidurdussüsteemidega varustatud sõidukite puhul võib muudest pidurdusallikatest tulev sisend olla sobivalt ajastatud, nii et rakenduks üksnes elektriline regeneratiivpidurdussüsteem, eeldusel, et täidetud on järgmised tingimused:

5.2.8. Sõidupidurisüsteemi toime peab jaotuma ühe ja sama telje rataste vahel sümmeetriliselt sõiduki keskmise pikitasandi suhtes.

Deklareerida tuleb kompensatsioon ja funktsioonid, nagu mitteblokeerumine, mis võivad põhjustada kõrvalekaldeid sellest sümmeetrilisest jaotumisest.

5.2.8.1. Kui pidurdusjõu ülekande elektrilised seadised kompenseerivad pidurisüsteemi kahjustuse või rikke, antakse juhile sellest teada punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollase hoiatussignaali abil. Kõnealust nõuet kohaldatakse kõikide koormustingimuste korral, kui kompenseerimine ületab järgmised piirmäärad:

5.2.8.2. Eespool määratletud kompenseerimine on lubatud üksnes siis, kui piduri esmane rakendamine toimub sõiduki kiirusel, mis on suurem kui 10 km/h.

5.2.9. Elektrilise juhtimisajami tõrke korral ei tohi pidur juhi tahte vastaselt rakenduda.

5.2.10. Sõidu-, rikke- ja seisupidurisüsteem peavad toimima pidurdavatele pindadele, mis on ratastega ühendatud piisavalt tugevate osade abil.

Kui teataval teljel (teatavatel telgedel) tekib pidurdusmoment nii hõõrdpidurisüsteemi kui ka B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi abil, võib viimase allika lahutada, tingimusel, et hõõrdpiduriallikas jääb püsivalt ühendatuks ja suudab tagada punktis 5.2.7.1 osutatud kompensatsiooni.

Lühikeste lahutamissiirete korral on siiski vastuvõetav mittetäielik lahutamine, kuid ühe sekundi jooksul peab kompensatsioon saavutama vähemalt 75 % selle lõppväärtusest.

Sellegipoolest tagab püsivalt ühendatud hõõrdpiduriallikas igal juhul, et nii sõidu- kui ka rikkepidurisüsteem toimiksid edasi ettenähtud tõhususega.

Seisupidurisüsteemi pidurduspindu tohib lahti ühendada üksnes tingimusel, et lahtiühendumist juhib ainult juht oma juhiistmelt süsteemi abil, mis ei saa tööle hakata lekke korral.

5.2.11. Pidurite kulumine peab olema kergesti kompenseeritav kas käsi- või automaatreguleerimisega. Peale selle peab pidurite ja ajami juhtseadisel ning osadel olema liikumisvaru ning vajaduse korral nõuetekohased kompenseerimisvahendid, mis tagavad pidurite kuumenemise või piduri hõõrdkatete teatava kulumise korral tõhusa pidurdamise, ilma et vahetu reguleerimine oleks vajalik.

5.2.11.1. Sõidupidurite kulumise kompenseerimine peab olema automaatne. Kulumist automaatselt reguleerivad seadmed tagavad tõhusa pidurdamise ka pärast kuumenenud pidurite jahtumist. Eelkõige on sõiduk nõuetekohases töökorras pärast 3. lisa punkti 1.5 kohaselt korraldatud katseid (I tüübi katse).

5.2.11.2. Sõidupiduri hõõrdekomponentide kulumise kontroll

5.2.11.2.1. Sõidupiduri hõõrdkatete kulumist peab saama kergesti hinnata sõidukist väljaspool või sõiduki all ilma rattaid eemaldamata, kasutades asjakohaseid kontrollavasid või muid vahendeid. Selleks võib kasutada standardseid tööriistu või harilikke sõidukite ülevaatusseadmeid.

Teise võimalusena võib igal rattal (topeltrattaid käsitatakse ühe rattana) olla andur, mis hoiatab juhiistmel asuvat juhti hõõrdkatete väljavahetamise vajadusest. Valgussignaalina võib kasutada punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollast hoiatussignaali.

5.2.11.2.2. Piduriketaste või -trumlite hõõrdepindade kulumist tohib hinnata üksnes komponendi otsese mõõtmise teel või piduriketta või -trumli kulumise märkide uurimise teel, milleks võib vaja olla osaline demonteerimine. Seetõttu peab sõiduki tootja tüübikinnituse ajal teatavaks tegema:

See teave tehakse vabalt kättesaadavaks nt sõiduki käsiraamatus või elektroonilistes andmetes.

5.2.12. Hüdropidurisüsteemide puhul peavad vedelikumahutite täiteavad olema kergesti juurdepääsetavad; samuti peavad varuvedeliku mahutid olema projekteeritud ja ehitatud nii, et varuvedeliku taset saaks kergesti kontrollida mahuteid avamata ning et mahuti minimaalne kogumaht vastaks vedelikuhulgale, mis voolab välja siis, kui kõik mahutite varustatavad rattasilindrid või nihiku kolvid liiguvad uuelt hõõrdkattelt, kus nad olid täielikus puhkeasendis, täielikku kasutusasendisse, kus nad on täielikult kulunud. Kui viimati osutatud tingimused ei ole täidetud, pööratakse punktis 5.2.21.1.1 osutatud punase hoiatussignaaliga juhi tähelepanu igasugusele langusele varuvedeliku tasemes, mis võib põhjustada pidurisüsteemi rikke.

5.2.13. Hüdropidurisüsteemides kasutatava vedeliku tüüp näidatakse standardi ISO 9128:2006 joonisele 1 või 2 vastava tähisega ning asjakohase DOT-märgistusega (nt DOT 3). Tähis ja märgistus peavad olema kustumatud ja need tuleb kinnitada nähtavale kohale 100 mm kaugusele vedelikumahutite täiteavadest; tootja võib esitada täiendavaid andmeid.

5.2.14. Hoiatusseadis

5.2.14.1. Igal salvestatud energia abil käivitatava sõidupidurisüsteemiga sõidukil peab juhul, kui ettenähtud rikkepidurdustõhusust ei ole selle pidurisüsteemi abil võimalik salvestatud energiat kasutamata saavutada, olema hoiatusseadis, mis valgus- või helisignaali abil teatab varuenergia langusest süsteemi mis tahes osas tasemeni, mille puhul on mahutit täitmata ja sõiduki koormustingimustest olenemata võimalik rakendada sõidupiduri juhtseadist viiendat korda pärast nelja täielikku pidurdamist ning saavutada ettenähtud rikkepidurdustõhusus (kui sõidupiduri jõuülekandes ei ole rikkeid ning pidurid on võimalikult täpselt reguleeritud). Hoiatusseadis peab olema otse ja püsivalt kontuuri ühendatud. Mootori tavapärasel töötamisel ning riketeta pidurisüsteemi puhul, nagu tüübikinnituskatsete ajal, hoiatusseadis signaali ei anna, välja arvatud selle aja vältel, mis kulub energiamahuti(te) täitmiseks pärast mootori käivitamist. Punktis 5.2.21.1.1 osutatud punast hoiatussignaali kasutatakse optilise hoiatussignaalina.

5.2.14.2. Sõidukite puhul, mis vastavad käesoleva eeskirja punkti 5.2.4.1 nõuetele üksnes seetõttu, et need vastavad 4. lisa punkti 1.3 nõuetele, peab hoiatusseadises peale helisignaali olema aga ka valgussignaal. Need seadmed ei pea töötama samaaegselt, kui mõlemad vastavad eespool osutatud nõuetele ning helisignaal ei käivitu enne valgussignaali. Punktis 5.2.21.1.1 osutatud punast hoiatussignaali kasutatakse optilise hoiatussignaalina.

5.2.14.3. Kõnealune heliseade ei pea tööle hakkama seisupiduri rakendamise ajal ja/või (tootja valiku kohaselt) automaatkäigukastiga sõiduki puhul, kui käiguvalits on seisuasendis.

5.2.15. Ilma et see piiraks punkti 5.1.2.3 nõuete kohaldamist, peab juhul, kui pidurisüsteemi töötamiseks tuleb kasutada abistavat energiaallikat, olema energiavaru piisav, et tagada mootori seiskumise või energiaallikat tööshoidva vahendi talitlushäire korral pidurdustõhusus, mis on vajalik sõiduki seiskamiseks ettenähtud tingimustel. Kui seisupidurisüsteemi mõjutavat, juhi lihasjõust tulenevat energiat tugevdatakse mõne abivahendiga, tuleb samuti tagada seisupidurduse käivitumine kõnealuse abivahendi rikke korral, kasutades vajaduse korral varuenergiat, mis on kõnealust abiseadet tavapäraselt varustavast energiaallikast sõltumatu. Selleks varuenergiaks võib olla sõidupidurisüsteemi jaoks ettenähtud energia.

5.2.16. Pneumaatilise/hüdraulilise abiseadme varustamine energiaga peab seadme töötamise ajal võimaldama jõuda ettenähtud aeglustustõhususeni ning toimuma selliselt, et ka energiaallika kahjustumise korral ei langeks abiseadme kaudu pidurisüsteeme toitev varuenergia alla punktiga 5.2.14 ette nähtud taset.

5.2.17. Elektrilise sõidupiduriga haagise vedamiseks varustatud mootorsõiduki puhul peavad olema täidetud järgmised nõuded:

Mootorsõidukil peab olema elektrilise pidurisüsteemi toimimiseks vajaliku voolu tekitamiseks piisava võimsusega toiteallikas (generaator või aku). Elektrilise ühenduse juures mõõdetud juhtmete pinge elektrilise pidurisüsteemi maksimaalse energiakulu juures (15 A) ei tohi langeda alla 9,6 V, kui mootor töötab tootja poolt soovitatud tühikäigu pöörlemissagedusel ning kõik tootja poolt sõiduki tavavarustusse arvatud elektriseadmed on sisse lülitatud. Elektrijuhtmetes ei tohi esineda lühist isegi juhul, kui need on üle koormatud;

Piduritulelaterna lülitit ja vooluahelat on lubatud elektrilise pidurisüsteemi käivitamiseks kasutada ainult juhul, kui käivitusjuhe ja piduritulelatern on paralleelselt ühendatud ning olemasolev piduritulelaterna lüliti ning vooluahel on suutelised taluma ülekoormust.

5.2.18. Lisanõuded elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukitele

5.2.18.1. A-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukid:

5.2.18.1.1. Elektriline regeneratiivpidurdus käivitatakse üksnes gaasipedaali abil ja/või kui käigukang on neutraalasendis.

5.2.18.2. B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukid:

5.2.18.2.1. Sõidupidurisüsteemi üht osa ei või olla võimalik osaliselt või täielikult lahti ühendada muul viisil kui automaatselt. Seda ei tohi tõlgendada kõrvalekaldumisena punkti 5.2.10 nõuetest;

5.2.18.2.2. Sõidupidurisüsteemil on ainult üks juhtseadis.

5.2.18.2.3. Mootori(te) väljalülitamine ega kasutatav ülekandearv ei tohi avaldada sõidupidurisüsteemile negatiivset mõju.

5.2.18.2.4. Kui pidurisüsteemi elektrilise osa talitlus tagatakse sõidupiduri juhtseadisest tulevate signaalide ja selle tulemusel ratastele avaldatava pidurdusjõu seostamisega, tuleb juhti sellise seose rikkest, mille tõttu ei ole täidetud eeskirjad pidurduse jaotumise kohta telgede vahel (5. või 6. lisa, olenevalt sellest, kumba kohaldatakse), hoiatada optilise hoiatussignaaliga, mis süttib hiljemalt juhtseadise käivitumisel ning põleb kogu rikke püsimise aja ja kuni kontaktlüliti on sisselülitatud asendis.

5.2.18.3. A- või B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul kohaldatakse kõiki asjakohaseid eeskirju, välja arvatud punktis 5.2.18.1.1 sätestatud eeskirjad. Sel juhul võib elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi käivitada gaasipedaali ja/või neutraalasendis käigukangi abil. Peale selle ei tohi sõidupiduri juhtseadise talitlus vähendada gaasipedaali vabastamisega tekitatud eespool osutatud pidurdusjõudu.

5.2.18.4. Magnet- või elektriväljad ei tohi elektrilise pidurduse tööd häirida.

5.2.18.5. Mitteblokeeruva piduriseadmega varustatud sõidukite puhul kontrollib mitteblokeeruv piduriseade elektrilist pidurdussüsteemi.

5.2.18.6. Veoakude laetus määratakse kindlaks käesoleva eeskirja 1. lisa 3. liites sätestatud meetodiga (6).

5.2.19. Täiendavad erinõuded seisupidurisüsteemi elektrilisele jõuülekandele

Kui aga seisupidurisüsteem tuvastab, et seisupidur on õigesti lukustatud, võib punase hoiatussignaali vilkumise lõpetada ja seisupiduri rakendamisest teatamiseks kasutatakse mittevilkuvat punast signaali.

Peale selle antakse sellisest elektririkkest juhtseadises või katkestusest väljaspool elektroonilist juhtseadist (elektroonilisi juhtseadiseid) asuvas juhtmestikus, välja arvatud seoses energiavarustusega, juhile teada punktis 5.2.21.1.1 osutatud punase vilkuva hoiatussignaali abil, mis vilgub senikaua kui süütelüliti on sisselülitatud asendis ja pärast seda vähemalt kümne sekundi jooksul ning kuni juhtseadis on sisse lülitatud.

Juhtseadise elektririkke korral või elektrilise juhtimisajami juhtmestiku purunemise korral juhtseadise ja sellega otseselt ühendatud elektroonilise juhtseadise vahel, välja arvatud energiavarustuses, peab olema võimalik rakendada seisupidurisüsteemi juhiistmelt ja sel moel hoida täismassiga sõidukit paigal 8 % kaldega tõusul või langusel. Teise võimalusena on sel juhul seisva sõiduki korral lubatud seisupiduri automaatne rakendumine, tingimusel et saavutatakse eespool osutatud pidurdustõhusus ja et rakendatud seisupidur jääb rakendatuks olenemata süütelüliti (käivituse) olekust. Sel juhul peab seisupidur automaatselt vabanema kohe, kui juht sõiduki uuesti liikuma paneb. Eespool osutatud pidurdustõhususe saavutamiseks või selle saavutamisele kaasa aitamiseks võib kasutada mootorit/käsijuhtimisega ülekannet või automaatülekannet (seisuasend).

5.2.20. Täiendavad erinõuded pidurdusjõu ülekande elektriliste seadistega seisupidurisüsteemidele

Elektrilise juhtimisajami energiavaru rikke korral alates energiataseme nimiväärtusest peab sõidupidurisüsteemi täielik juhtimisulatus olema tagatud pärast sõidupiduri juhtseadise kahtkümmet järjestikust täisulatusega rakendamist. Katse ajal rakendatakse piduri juhtseadist täielikult 20 sekundi jooksul ja vabastatakse iga rakendamise puhul 5 sekundiks. Tuleb tagada, et osutatud katse ajal oleks energia ülekande seadistes piisavalt energiat, et tagada sõidupidurisüsteemi täisulatusega rakendamine. Kõnealust nõuet ei tõlgendata kõrvalekaldumisena 4. lisa nõuetest.

Kui abiseadmeid varustatakse energiaga samast energiavarust, millega varustatakse pidurdusjõu ülekande elektrilisi seadiseid, tuleb tagada, et kui mootor töötab kiirusel, mis ei ületa 80 % maksimaalsest kiirusest, on energiaga varustamine piisav ettenähtud aeglustusväärtuste saavutamiseks, seda kas tagades, et energiaga varustamisel välditaks energiavaru ammendumist kõigi abiseadmete töötamise korral, või lülitades automaatselt välja abiseadmete teatavad eelnevalt kindlaksmääratud osad, kui pinge tõuseb üle käesoleva eeskirja punktis 5.2.20.5 osutatud kriitilise taseme, nii et kõnealuse energiavaru edasine ammendumine oleks välditud. Nõude täitmist võib tõendada arvutuse või praktilise katsega. Käesolevat punkti ei kohaldata sõidukite suhtes, mille puhul ettenähtud aeglustust on võimalik saavutada ilma elektrienergiat kasutamata.

Energiaallika rikke korral sõiduki seisu ajal, kui seisupidur on rakendatud, peab mahutis olevast energiast piisama tulede kasutamiseks ka siis, kui pidurid on rakendatud.

5.2.21. Üldnõuded optilistele hoiatussignaalidele, mille ülesanne on anda juhile teada teatavatest riketest või tõrgetest sõiduki piduriseadmes, on sätestatud järgmistes punktides. Kõnealuseid signaale kasutatakse eranditult käesoleva eeskirjaga ette nähtud otstarbel, välja arvatud punktis 5.2.21.5 kirjeldatud juhul.

5.2.21.1. Mootorsõidukid peavad olema võimelised andma piduri rikke ja tõrke korral optilisi hoiatussignaale järgmisel viisil:

5.2.21.2. Hoiatussignaalid peavad olema nähtavad ka päevavalges; juht saab hoiatussignaalide nõuetekohast seisundit juhiistmelt kergesti kontrollida; hoiatusseadiste teatava osa rike ei põhjusta häireid pidurisüsteemi talitluses.

5.2.21.3. Kui ei ole sätestatud teisiti, siis:

5.2.21.4. Eespool osutatud hoiatussignaal(id) süttib/süttivad, kui sõiduki elektriseadmeid (ja pidurisüsteemi) varustatakse energiaga. Seisva sõiduki puhul peab pidurisüsteem enne märgulambi väljalülitamist kindlaks tegema, et ühtegi nimetatud riket või tõrget ei esine. Need rikked või tõrked, mis peavad sisse lülitama eespool nimetatud hoiatussignaalid, ent mida staatilistes tingimustes ei tuvastata, tuleb tuvastamisel talletada ning hoiatussignaalid peavad süttima käivitamisel ja iga kord, kui süütelüliti (käivitus) on sisse lülitatud, nii kaua kui rike või tõrge püsib.

5.2.21.5. Täpsustamata riketest (või tõrgetest) või muust teabest seoses mootorsõiduki pidurite ja/või veeremisega võib anda teada punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollase hoiatussignaali abil, tingimusel et täidetud on järgmised tingimused:

Pärast piduriseadme esmakordset energiaga varustamist on signaaliga punktis 5.2.21.4 kirjeldatud korras näidatud, et ühtegi asjaomast riket (või tõrget) ei tuvastatud ning

5.2.22. Pidurdussignaali tekitamine piduritulede süütamiseks.

5.2.22.1. Kui juht rakendab sõidupidurisüsteemi, tekitab see signaali, mis lülitab sisse piduritulelaternad.

5.2.22.2. Sõidupidurisüsteemi käitamisel „automaatjuhtimisega pidurduse” poolt peab tekkima eespool osutatud signaal. Kui aeglustus on aga väiksem kui 0,7 m/s2, võib signaali tõkestada (8).

5.2.22.3. Sõidupidurisüsteemi osa käitamisel „valikulise pidurduse” poolt ei tohi eespool osutatud signaali tekkida (9).

5.2.22.4. Käesoleva eeskirja punktis 2.17 määratletud elektrilised regeneratiivpidurdussüsteemid, mis aeglustavad sõidukit gaasipedaali vabastamisel, tekitavad eespool osutatud signaali järgmiste sätete kohaselt:

Signaal lõpeb igal juhul hiljemalt siis, kui aeglustus on langenud alla 0,7 m/s2 (8).

5.2.23. Kui sõiduk on varustatud hädapidurdusest teada andvate vahenditega, toimub hädapidurdussignaali käivitumine ja lõppemine üksnes sõidupidurisüsteemi rakendumisega, kui on täidetud järgmised tingimused (8):

Signaali ei käivitata, kui sõiduki aeglustus on alla 6 m/s2, kuid see võib tekkida sellega võrdsel või järsemal aeglustusel, kusjuures tegeliku väärtuse määrab sõiduki tootja.

5.2.24. Kõik punktis 2.25 esitatud määratlusele vastava elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemiga varustatud sõidukid peavad vastama käesoleva eeskirja 9. lisa A osas ette nähtud nõuetele seadmete kohta ning sooritus- ja katsetamisnõuetele.

5.2.24.1. Alternatiivina punktis 5.2.24 sätestatud nõudele võib M1- ja N1-kategooria sõidukeil, mille mass on sõidukorras olekus üle 1 735 kg, olla sõiduki stabiilsusfunktsioon, mis hõlmab ümbermineku juhtseadist ja suuna juhtseadist ning vastab eeskirja nr 13 21. lisas sätestatud tehnilistele nõuetele.

5.2.25. Ajutiseks kasutamiseks ette nähtud varurataste/-rehvidega varustatud M1- ja N1-kategooria mootorsõidukid vastavad asjaomastele eeskirja nr 64 3. lisas sätestatud tehnilistele nõuetele.

6. KATSED

Katseid, mis tuleb teha tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitega, ja nõutavat pidurdustõhusust on kirjeldatud käesoleva eeskirja 3. lisas.

7. SÕIDUKITÜÜBI VÕI PIDURISÜSTEEMI MUUTMINE JA TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE

võtta seisukoha, et tõenäoliselt ei avalda tehtud muudatused märgatavat ebasoovitavat mõju, ning et sõidukitüüp vastab igal juhul endiselt nõuetele, või

8. TOODANGU NÕUETELE VASTAVUS

Tootmise nõuetele vastavuse kontrollimenetlused peavad olema kooskõlas kokkuleppe 2. liite (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) sätetega, vastates järgmistele nõuetele:

Käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõiduk peab olema toodetud nii, et see vastab kinnitatud tüübile, täites punktis 5 sätestatud nõuded.

9. KARISTUSED TOODANGU NÕUETELE MITTEVASTAVUSE KORRAL

10. TOOTMISE LÕPETAMINE

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõiduki tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud asutusele. Asjaomase teatise saamisel teatab kõnealune asutus sellest teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele teatisega, mille vorm vastab käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele.

11. TÜÜBIKINNITUSKATSETE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE NING TÜÜBIKINNITUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised peavad edastama ÜRO sekretariaadile tüübikinnituskatsete tegemise eest vastutavate tehniliste teenistuste ja/või nende ametiasutuste nimed ja aadressid, kes annavad tüübikinnitusi ja kellele tuleb saata teated teistes riikides välja antud tüübikinnituste, nende laiendamise, andmata jätmise või tühistamise kohta.

12. ÜLEMINEKUSÄTTED

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised ei tohi keelduda olemasolevate sõidukitüüpide tüübikinnituste laiendamisest, olenemata sellest, kas need on varustatud sõiduki stabiilsusfunktsiooni või elektroonilise stabiilsuskontrolli ja pidurivõimendisüsteemiga või mitte, toetudes esialgse tüübikinnituse andmise ajal kehtinud sätetele.

(1) Käesolevas eeskirjas esitatud nõuded N1-kategooria sõidukite kohta on alternatiivid eeskirja nr 13 nõuetele. Kokkuleppeosalised, kes kohaldavad nii eeskirja nr 13 kui ka käesolevat eeskirja, loevad võrdselt kehtivaks mõlema eeskirja alusel antud tüübikinnitused. M1- ja N1-kategooria sõidukid on määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, jaotis 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Teljerühmi käsitatakse üksikteljena ja topeltrattaid üksikrattana;

(3) teatab tootja.

(4) 1958. aasta kokkuleppe osalisriikide tunnusnumbrid on esitatud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 3. lisas, (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, 3. lisa, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5) Tüübikinnitust andval tüübikinnitusasutusel on õigus kontrollida sõidupidurisüsteemi sõiduki täiendavate katsemenetluste teel.

(6) Kokkuleppel tehnilise teenistusega ei nõuta laetuse astme hindamist sõidukite puhul, millel on oma energiaallikas veoakude laadimiseks ja vahend veoakude laetuse astme reguleerimiseks.

(7) Seni, kuni ei ole kokku lepitud ühtse katsemeetodi kasutamises, esitab tootja tehnilisele teenistusele juhtimisajami võimalike rikete ja nende toime analüüsi. Tehniline teenistus ja sõiduki tootja peavad kõnealust teavet arutama ja selles kokku leppima.

(8) Tüübikinnituse andmise ajal kinnitab selle nõude täitmist sõiduki tootja.

(9) „Valikulise pidurduse” käigus võib funktsioon muutuda „automaatjuhtimisega pidurduseks”.

Joonisel kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on tüübikinnituse saanud Ühendkuningriigis (E11) eeskirjade nr 13-H ja 24 kohaselt (1) . (Viimase eeskirja puhul on korrigeeritud neeldumistegur 1,30 m–1). Tüübikinnitusnumbrid näitavad, et asjaomaste tüübikinnituste andmise kuupäevadel oli eeskiri nr 13-H oma algsel kujul ja eeskiri nr 24 hõlmas 02-seeria muudatusi.

Joonisel kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomase sõidukitüübi pidurid on tüübikinnituse saanud Ühendkuningriigis (E 11) eeskirja nr 13-H kohaselt ja numbri 002439 all. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit näitavad, et tüübikinnitus anti kooskõlas eeskirja nr 13-H algversiooni nõuetega. Lisamärgistus „ESC” näitab, et sõiduk vastab käesoleva eeskirja 9. lisas sätestatud nõuetele elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi ja pidurivõimendisüsteemi kohta.

Kui akud on uued või neid on pikemat aega ladustatud, tuleb need tootja soovitatud viisil tsükliliselt laadida. Pärast laadimist lastakse akudel imbuda vähemalt 8 tundi ümbritseva õhu temperatuuril.

B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul peab sõidukite akude laetuse aste katse alguses olema selline, et elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi osatähtsus pidurdusjõus ei ületa süsteemi projektiga tagatud miinimumi. See nõue loetakse täidetuks, kui akud on laetud ühel punktis 1.4.1.2.3 loetletud viisil.

Kõnealustes katsetes tuleb piduri juhtseadisele rakendatavat jõudu reguleerida nii, et igal pidurdamisel saavutatav keskmine aeglustus oleks 3 m/s2; selleks et selgitada välja vajalik juhtseadisele avaldatav jõud, võib teha kaks eelkatset.

1.4.3.2. Mõõdetakse maksimaalseid tõhususe näitajaid ning sõiduki käitumine peab vastama käesoleva lisa punkti 1.3.2 nõuetele. Kui sõiduki maksimaalne kiirus on aga suurem kui 200 km/h, on katsekiirus 160 km/h.

See tingimus loetakse täidetuks, kui akud on laetud ühel järgmistest viisidest:

Sõiduk peab olema täismassiga, mille jaotumine telgede vahel vastab tootja poolt ettenähtud jagunemisele; kui lubatud on mitu massi telgede vahel jaotumise korda, peab täismassi jaotumine telgede vahel olema selline, et igale teljele mõjuv mass on proportsionaalne iga telje jaoks lubatud suurima massiga;

Punktides 1.2.9 ja 1.2.9.1 kirjeldatud katsete ajal ei tohi rattad lukustuda. Samas on lubatud korrigeerida rooli, kui rooliseadme pöörlemisnurk on esimese kahe sekundi jooksul kuni 120° ning kokku mitte üle 240°;

Punktis 1.2.8 kirjeldatud ja A-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul tehakse käitumiskatsed väikese haardeteguriga rajal (nagu määratletud 6. lisa punktis 5.2.2) ja kiirusel, mis on 80 % maksimumkiirusest, kuid mitte üle 120 km/h, et kontrollida stabiilsuse säilimist.

Peatumisteekond on vahemaa, mille sõiduk läbib ajavahemikul alates hetkest, mil juht alustab pidurisüsteemi juhtseadise käivitamist, kuni hetkeni, mil sõiduk peatub; algkiirus on kiirus hetkel, mil juht alustab pidurisüsteemi juhtseadise käivitamist; algkiirus ei tohi olla alla 98 % kõnealuses katses ettenähtud kiirusest.

Energiasalvestid ei pea siiski olema ettenähtud võimsusega sellise pidurisüsteemi puhul, mille sõidupidurisüsteemi juhtseadisega on mis tahes energiavaru puudumise korral võimalik saavutada pidurdustõhusus, mis on võrdne vähemalt rikkepidurisüsteemi puhul ette nähtud pidurdustõhususega.

f1 ja f2 joonistatakse z funktsioonina nii täis- kui ka tühimassiga sõiduki puhul. Need on sõiduki haardumisvõime kõverad, mis peavad vastama käesoleva lisa punkti 5.2 alapunkti a alapunkti ii all kirjeldatud katse nõuetele (või toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise korral käesoleva lisa punktis 6.2 sätestatud nõuetele).

esi- ja tagapidurite rõhu erinevuse väljaselgitamine: esi- ja tagapidurite rõhu suhe määratakse kindlaks piduritorustiku rõhu väärtuste koguulatuses. Kui sõidukil ei ole muutuva pidurdusjõu reguleerimise süsteemi, määratakse see näitaja staatiliste katsete abil. Kui sõidukil on muutuva pidurdusjõu reguleerimise süsteem olemas, tehakse sõidukiga nii täis- kui ka tühimassiga dünaamilised katsed. Kummagi massi puhul tehakse kiiruselt 50 km/h 15 peatumist käesolevas liites sätestatud algtingimustel.

Selle katse eesmärk on veenduda, et mõlema esiratta lukustumine toimub väiksema aeglustusmäära juures kui mõlema tagaratta lukustumine; katse tehakse teepinnal, millel rattad lukustuvad vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures.

Ka nõuded on samad mis tüübikinnituskatsete puhul, välja arvatud nõue, et käesoleva lisa punkti 5.2 alapunkti a alapunktis ii kirjeldatud katse puhul peab tagatelje kõver asuma kõigi vahemikku 0,15–0,8 jäävate pidurdusjõu väärtuste juures allpool joont z = 0,9 k, st täita ei ole vaja punktis 3.1.A esitatud nõuet (vt skeem 2).

Kui ratta lukustumisjärjestuse katsega kinnitatakse, et esirattad lukustuvad enne tagarattaid või nendega samaaegselt, on vastavus käesoleva lisa punktile 3 tõendatud ja katse lõppenud.

See arvutus tehakse iga telje kohta, millel on vähemalt üks otse reguleeritav ratas.

Haardumisvõime (ε) on toimiva mitteblokeeruva pidurisüsteemi maksimaalse pidurdusjõu (zAL) ja haardeteguri (kM) jagatis, s.o

zmax on z suurim väärtus; t on sekundites.

(9) Kõnealuste katsete eesmärk on kontrollida, et rattad ei lukustu ning sõiduk püsib stabiilsena; seetõttu ei ole vaja täielikke peatumisi ning sõiduki täielikku seiskamist minimaalse haarduvusega pinnal.

käesoleva lisa punktidega 5.3.4 ja 5.3.5 ette nähtud katsete ajal on lubatud korrigeerida rooli, kui rooliseadme pöörlemisnurk on esimese kahe sekundi jooksul kuni 120° ning kokku mitte üle 240°. Peale selle peab sõiduki keskpikitasand asuma katsete alguses suure ja väikese haardeteguriga pindade piirjoonel ning katsete ajal ei tohi ükski välimise rehvi osa seda ületada (7) .

Käesoleva lisa punktides 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 ja 5.3.5 ettenähtud katsetes on siiski lubatud rattalukustus lühikeseks ajaks. Peale selle on rattalukustus lubatud juhul, kui sõiduki kiirus on alla 15 km/h; samuti võivad kaudselt reguleeritavad rattad lukustuda igasuguse kiiruse juures, kui see ei mõjuta stabiilsust ega juhitavust ning sõiduki lengerdusnurk ei ole suurem kui 15° või sõiduk ei kaldu 3,5 m laiuselt sõidurajalt kõrvale;

mitteblokeeruva pidurisüsteemiga otse reguleeritavad rattad ei tohi lukustuda täisjõu (8) äkilisel rakendamisel piduri juhtseadisele käesoleva lisa punktis 5.2.2 kindlaksmääratud teepindadel, kui algkiirus on 40 km/h ning maksimaalne algpöörlemissagedus on ≤ 120 km/h (v = 0,8) (9) ;

Haardumisvõime mitteblokeeruvas pidurisüsteemis kontrollitakse valmissõidukitel, mis on varustatud 1. või 2. kategooria mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega. 3. kategooria mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega varustatud sõidukite puhul peab (peavad) ainult see telg (need teljed), millel on vähemalt üks otse reguleeritav ratas, vastama käesolevale nõudele.

Mitteblokeeruv pidurisüsteem peab haarde kasutamisel võtma arvesse pidurdusteekonna tegelikku suurenemist üle teoreetilise miinimumi. Mitteblokeeruv pidurisüsteem loetakse nõuetele vastavaks, kui tingimus ε ≥ 0,75 on täidetud, kusjuures ε tähistab haardumisvõimet, nagu on määratletud käesoleva lisa 2. liite punktis 1.2.

3.1. Sõiduk on varustatud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga käesoleva eeskirja 5. lisa punkti 1 tähenduses, kui sellele on paigaldatud üks järgmistest süsteemidest.

Praegu kasutusel olevad mitteblokeeruvad pidurisüsteemid koosnevad andurist või anduritest, juhtseadisest või juhtseadistest ning modulaatorist või modulaatoritest. Mis tahes teistsuguse konstruktsiooniga seade, mis võidakse kasutusele võtta tulevikus või mille mitteblokeeruv pidurisüsteem on integreeritud mõnda muusse süsteemi, loetakse mitteblokeerivaks pidurisüsteemiks käesoleva lisa ja käesoleva eeskirja 5. lisa tähenduses, kui see tagab käesolevas lisaga ette nähtud pidurdustõhususe.

Piduri hõõrdkatted peavad olema vähemalt 80 % ulatuses sisse sõidetud ning need ei tohi ületada temperatuuri 180 °C sissesõitmise ajal; teise võimalusena peavad need olema tootja taotluse korral tootja soovituste kohaselt sisse sõidetud.

Õhkjahutus, kui see on olemas, vastab käesoleva lisa punkti 3.4 nõuetele;

Dünamomeetril saab tekitada käesoleva lisa punktis 3.1 nõutavat inertsi ning see on piisava võimsusega, et täita 3. lisa punktiga 1.5 ette nähtud nõudeid seoses pidurdustõhususe vähendamise I tüübi katsega;

Teist tüüpi piduri hõõrdkatete kontrollimisel võrreldakse nende tõhusust nende piduri hõõrdkatete tõhususega, mis olid sõidukil kinnitamise ajal, ning kokkusobivust osadega, mis on märgitud teatises, mille näidis on esitatud käesoleva eeskirja 1. lisas.

See võib põhineda rikete liigi ja mõju analüüsil (Failure Mode and Effect Analysis, FMEA), vigade puu analüüsil (Fault Tree Analysis, FTA) või muul sarnasel süsteemi ohutuse aspektist asjakohasel menetlusel.

Kui projekteeritud on teatavate rikkeolukordade puhul osalise toimimise režiim, tuleb need rikkeolukorrad nimetada ning määratleda nendest tulenevad tõhususpiirangud.

Kui funktsioone kombineeritakse ühe seadme või ka ühe arvuti piires, aga plokkskeemil on need arusaadavama ja ülevaatlikuma selgituse huvides esitatud mitme plokina, kasutatakse vaid ühte riistvara identimismärgistust.

Iga seade on selgelt ja üheselt idenditav (nt riistvara märgistamise abil ja tarkvara sisu märgistamise või väljundi abil), et vastavat riistvara ja dokumente oleks võimalik omavahel seostada.

Funktsionaalse toimimise piirid (punkt 2.8) tuleb esitada juhul, kui see on süsteemi toimimise seisukohast oluline.

Andmed võib esitada lühidalt, aga need peavad sisaldama tõendeid selle kohta, et projekteerimis- ja arendustegevuses on osalenud kõigi hõlmatud süsteemivaldkondade asjatundjad.

Tootja esitab dokumentatsiooni, mis võimaldab tutvuda süsteemi põhikonstruktsiooniga ja viisiga, kuidas see on seotud sõiduki muude süsteemidega või kuidas toimub väljundparameetrite otsene reguleerimine.

Need on enamasti elektrilised, kuid võivad osaliselt olla ka mehaanilised, pneumaatilised, hüdraulilised või optilised.

Kõnealused, sageli tarkvaraga juhitavad süsteemid koostatakse eraldi funktsionaalsetest osadest, nagu andurid, elektroonilised juhtseadised ja ajamid, ning need ühendatakse ülekandelülide abil. Need võivad sisaldada mehaanilisi, elektropneumaatilisi või elektrohüdraulilisi elemente.

9. LISA

ELEKTROONILISE STABIILSUSKONTROLLI SÜSTEEM JA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEM

A OSA. NÕUDED ELEKTROONILISE STABIILSUSKONTROLLI SÜSTEEMILE (KUI SEE ON PAIGALDATUD)

1. ÜLDNÕUDED

Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemiga varustatud sõidukid vastavad punktis 2 esitatud nõuetele funktsioonide kohta ning punktis 3 esitatud sooritusnõuetele punktis 4 kirjeldatud katsemenetluste ja käesoleva osa punktis 5 esitatud katsetingimuste kohaselt.

2. FUNKTSIONAALSED NÕUDED

Käesoleva lisa kohaldamisalasse kuuluvad sõidukid on varustatud elektroonilise stabiilsuskontrollisüsteemiga,

2.1. mis suudab tagada kõigi nelja ratta eraldi pidurdamise (1) ja millel on kõnealust võimet rakendav juhtimisalgoritm;

2.2. töötab sõiduki kõigi kiiruste juures kõigi sõidufaaside, sealhulgas kiirenduse, vabakäigu ja aeglustuse (sh pidurduse) ajal, välja arvatud järgmistel juhtudel: 2.2.1. kui juht on elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi välja lülitanud; 2.2.2. kui sõiduki kiirus on vähem kui 20 km/h; 2.2.3. pärast esialgset käivituskontrolli süsteemis ja usaldusväärsuse kontrolli, mis ei tohi kesta üle kahe minuti, kui sõidukiga sõidetakse punktis 5.10.2 osutatud tingimustes; 2.2.4. sõiduki tagurdamisel.

2.3. on suuteline käivituma isegi juhul, kui samal ajal on töös mitteblokeeruv pidurisüsteem või veojõu kontrollsüsteem.

3. TÕHUSUSNÕUDED

Punktis 4 kirjeldatud katsetingimustel ja punktis 5.9 sätestatud katsemenetluse teel tehtavate katsete ajal vastab elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemiga sõiduk punktides 3.1 ja 3.2 esitatud nõuetele seoses suunastabiilsusega ning punktis 3.3 sätestatud reageerivuskriteeriumile iga katse korral, mille ajal on rooli (2) pöördenurk vähemalt 5 A, kuid piiratud vastavalt punktile 5.9.4, kus A on punkti 5.6.1 kohaselt arvutatud rooli pöördenurk.

Kui sõidukiga on tehtud füüsilised katsed kooskõlas punktiga 4, võib asjaomase sõidukitüübi variantide vastavust nõuetele tõendada arvutisimulatsiooni abil, mis vastab punktis 4 sätestatud katsetingimustele ja punktis 5.9 esitatud katsemenetluse nõuetele. Simulaatori kasutamise kord on sätestatud käesoleva lisa 1. liites.

3.1. Üks sekund pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist (aeg T0 + 1 joonisel 1) mõõdetud lengerdusmäär ei tohi olla suurem kui 35 % lengerdusmäära esimesest maksimumväärtusest, mis registreeriti pärast rooli pöördenurga märgi muutumist (esimese ja teise maksimumväärtuse vahel; (ΨΡeak joonisel 1) sama katse ajal.

Joonis 1

Rooli asend ja lengerduskiiruse andmed, mida kasutatakse külgsuunalise stabiilsuse hindamiseks

3.2. 1,75 sekundit pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist mõõdetud lengerdusmäär ei tohi olla suurem kui 20 % lengerdusmäära esimesest maksimumväärtusest, mis registreeriti pärast rooli pöördenurga märgi muutumist (esimese ja teise maksimumväärtuse vahel) sama katse ajal.

3.3. Sõiduki raskuskeskme külgnihe selle algse otsesuunas liikumistee suhtes on vähemalt 1,83 m sõidukite puhul, mille täismass on 3 500 kg või vähem, ja 1,52 m sõidukite puhul, mille täismass on suurem kui 3 500 kg, arvutatuna 1,07 sekundit pärast roolimise algust. Roolimise algus on määratletud punktis 5.11.6.

3.3.1. Külgnihke arvutamisel kasutatakse kahekordset integraali külgkiirenduse mõõtmise aja suhtes sõiduki raskuskeskmes, nagu on väljendatud järgmises valemis: Tüübikinnituskatsete puhul võib lubada kasutada alternatiivset mõõtemeetodit, tingimusel et see tagab vähemalt samaväärse täpsusastme nagu kahekordse integraali meetod.

3.3.2. Integraalitehtes on aeg t = 0 roolikeeramise alustamise hetk ehk roolimise algus. Roolimise algus on määratletud punktis 5.11.6.

3.4. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke tuvastamine

Sõiduk on varustatud märgulambiga, mille abil antakse juhile teada igasugusest rikkest, mis mõjutab juhtimis- või reageerimissignaalide tekkimist või edasiandmist sõiduki elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemis.

3.4.1. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke märgulamp: 3.4.1.1. paigaldatakse kohta, kus turvavööga kinnitatud juht seda juhiistmelt otseselt ja selgesti näeb; 3.4.1.2. süttib rikke esinemisel ja põleb punktis 3.4 osutatud tingimustel kogu rikke püsimise aja ja kuni süütelüliti on sisselülitatud asendis, välja arvatud punktis 3.4.1.3 kirjeldatud juhul; 3.4.1.3. süttib iga kord lambi toimimise kontrollimiseks kas siis, kui süütelüliti on sisselülitatud asendis, aga mootor ei tööta, või kui süütelüliti on sisselülitatud asendi ja käivitusasendi vahepealses asendis, mille tootja on määranud kontrollasendiks, välja arvatud punktis 3.4.2 kirjeldatud juhul; 3.4.1.4. kustub järgmise süütetsükli ajal pärast seda, kui rike on kooskõlas punktiga 5.10.4 kõrvaldatud; 3.4.1.5. võib olla kasutatav ka seotud süsteemide/funktsioonide, sealhulgas veojõu kontrollsüsteemi, haagise stabiilsusfunktsiooni, kurvis pidurdamise kontrollfunktsiooni ja muude selliste funktsioonide riketest teadaandmiseks, milles kasutatakse koostalitluseks elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemiga ja ühiste komponentide jagamiseks drosselit ja/või üksikute rataste pidurdusmomentide reguleerimist.

3.4.2. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi märgulamp ei pea süttima, kui käiviti on blokeeritud.

3.4.3. Punkti 3.4.1.3 nõuet ei kohaldata ühisalal kuvatavate märgulampide suhtes.

3.4.4. Tootja võib ette näha, et elektroonilise stabiilsuskontrolli rikke märgulambi vilkumisega märgitakse elektroonilise stabiilsuskontrolli ja/või sellega seotud süsteemide käivitumist (punkti 3.4.1.5 kohaselt).

3.5. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku juhtseadis ja muud juhtseadised

Tootja võib paigaldada elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku juhtseadise, mille puhul märgulamp süttib sõiduki esilaternate süttimisel ning mis on ette nähtud elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi lülitamiseks töörežiimi, milles see ei täida enam punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 sätestatud sooritusnõudeid. Samuti võib tootja paigaldada juhtseadised muude süsteemide jaoks, mis oma muude funktsioonide hulgas mõjutavad elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi talitlust. Mõlemat liiki juhtseadised, mis lülitavad elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi töörežiimi, milles see ei pruugi enam täita punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 sätestatud sooritusnõudeid, on lubatud tingimusel, et süsteem vastab ka punktides 3.5.1–3.5.3 esitatud nõuetele.

3.5.1. Sõiduki elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem lülitub iga uue süütetsükli alguses alati tagasi tootja valitud algsesse vaikerežiimi, mis vastab punktide 2 ja 3 nõuetele, olenemata sellest, millise režiimi juht eelnevalt valis. Sõiduki elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem ei pea siiski iga uue süütetsükli alguses tagasi punktide 3–3.3 nõuetele vastavale režiimile lülituma järgmistel juhtudel: 3.5.1.1. sõidukil kasutatakse neljarattavedu, mille mõjul lukustub ülekanne samaaegselt esi- ja tagateljel ning peaülekanne vähendab mootori pöörlemissagedust võrreldes sõiduki kiirusega vähemalt 1,6 korda ning mille juht valib aeglasel kiirusel maastikusõiduks; või 3.5.1.2. sõidukil kasutatakse juhi valikul neljarattavedu, mis on ette nähtud sõitmiseks suurtel kiirustel lumistel, liivastel või pinnasteedel ning mille mõjul lukustub ülekanne samaaegselt esi- ja tagateljel, tingimusel et sellel režiimil vastab sõiduk punktides 3.1 ja 3.2 esitatud stabiilsustõhususe nõuetele punktis 4 sätestatud katsetingimustel. Kui süsteemil on siiski rohkem kui üks elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi režiim, mis vastab punktides 3.1 ja 3.2 esitatud nõuetele eelmise süütetsükli jaoks valitud ülekandekonfiguratsioonil, lülitub elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem selle konfiguratsiooni puhul iga uue süütetsükli alguses tagasi tootja algsesse vaikerežiimi.

3.5.2. Juhtseadis, mille ainus otstarve on lülitada elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem töörežiimi, milles see ei vasta enam punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud sooritusnõuetele, peab vastama eeskirja nr 121 asjakohastele tehnilistele nõuetele.

3.5.3. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi juhtseadis, mille otstarve on lülitada elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem eri töörežiimidesse, millest vähemalt ühe puhul ei vasta süsteem enam punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud sooritusnõuetele, peab vastama eeskirja nr 121 asjakohastele tehnilistele nõuetele. Teise võimalusena, juhul kui elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi töörežiimi reguleeritakse mitmeotstarbelise juhtseadise abil, tuleb töörežiimi asend kuvada näidikupaneelil juhi jaoks selgel ja arusaadaval viisil, kasutades elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku tähist vastavalt eeskirjale nr 121.

3.5.4. Mõne muu süsteemi juhtseadist, mis oma muude funktsioonide hulgas lülitab elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi sellisesse töörežiimi, milles see ei vasta punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud sooritusnõuetele, ei ole vaja punktis 3.5.2 osutatud elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku tähisega märgistada.

3.6. Elektroonilise stabiilsuskontrolli väljalülitatud oleku märgulamp

Kui tootja valikul paigaldatakse juhtseadis, millega lülitatakse punkti 3.5 kohaselt elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem välja või vähendatakse selle tõhusust, peavad olema täidetud punktides 3.6.1–3.6.4 esitatud märgulampi käsitlevad nõuded, et pöörata juhi tähelepanu elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi takistatud või vähendatud toimimisele. Seda nõuet ei kohaldata punktis 3.5.1.2 osutatud juhul, kui juht on valinud vastava töörežiimi.

3.6.1. Sõiduki tootja paigaldab märgulambi, millega antakse märku sellest, et elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem on sellises töörežiimis, mis ei võimalda sõidukil vastata punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud nõuetele, kui selline töörežiim on ette nähtud.

3.6.2. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku märgulamp: 3.6.2.1. vastab eeskirja nr 121 asjakohastele tehnilistele nõuetele; 3.6.2.2. põleb nii kaua, kuni elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem püsib töörežiimis, milles see ei vasta punktides 3, 3.1, 3.2 ja 3.3 esitatud nõuetele; 3.6.2.3. süttib iga kord lambi toimimise kontrollimiseks kas siis, kui süütelüliti on sisselülitatud asendis, aga mootor ei tööta, või kui süütelüliti on sisselülitatud asendi ja käivitusasendi vahepealses asendis, mille tootja on määranud kontrollasendiks, välja arvatud punktides 3.6.3 ja 3.6.4 esitatud juhtudel; 3.6.2.4. kustub, kui elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem lülitatakse tagasi tootja määratud algsesse vaikerežiimi.

3.6.3. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku märgulamp ei pea süttima, kui käiviti on blokeeritud.

3.6.4. Käesoleva osa punktis 3.6.2.3 esitatud nõuet ei kohaldata ühisalal kuvatavate märgulampide suhtes.

3.6.5. Tootja võib kasutada elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku märgulampi, et märkida elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi funktsiooni, mis erineb tootja algsest vaikerežiimist, isegi kui sõiduk vastaks asjaomase elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi funktsiooni juures käesoleva osa punktidele 3, 3.1, 3.2 ja 3.3.

3.7. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi tehniline dokumentatsioon

Käesoleva eeskirja 8. lisas sätestatud nõuete täitmise kõrval hõlmab dokumentatsioon sõiduki tootja esitatavaid dokumente vastavalt punktidele 3.7.1–3.7.4, mille abil kinnitatakse, et sõiduk on varustatud elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemiga, mis vastab käesoleva eeskirja punktis 2.25 esitatud elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi mõistele.

3.7.1. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi riistvara tuvastav süsteemiskeem. Skeemil näidatakse kõigi rataste pidurdamiseks kasutatavad osad, samuti sõiduki lengerdusmäär, hinnanguline külglibisemine või külglibisemise tuletis ning juhi juhtimissisendid.

3.7.2. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi peamiste tööomaduste lühikirjeldus. Selles dokumendis kirjeldatakse üldjoontes süsteemi võimet pidurdada iga ratast eraldi ning viisi, kuidas see muudab sisselülitatud olekus jõumomente, samuti tõendatakse, et sõiduki lengerdusmäära on võimalik otseselt kindlaks määrata ka siis, kui teave ratta kiiruse kohta ei ole kättesaadav. Samuti loetletakse kirjelduses sõiduki kiiruse piirmäärad ja sõidufaasid (kiirendus, aeglustus, vabakäik/käiguga veeremine (gaasipedaal vabastatud), sõidufaas mitteblokeeruva pidurisüsteemi või veojõu kontrollsüsteemi rakendamise ajal), mille puhul elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi käivitada saab.

3.7.3. Loogikaskeem. Sellega toetatakse punkti 3.7.2 kohaselt esitatud kirjeldust.

3.7.4. Teave alajuhitavuse kohta. Üldine kirjeldus asjakohaste arvutile edastatavate elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi riistvara juhtivate signaalide kohta ning nende rakendamise kohta sõiduki alajuhitavuse vähendamisel.

4. KATSETINGIMUSED

4.1. Keskkonnatingimused

4.1.1. Ümbritseva õhu temperatuur on 0 °C – 45 °C.

4.1.2. Maksimaalne tuulekiirus ei ületa 10 m/s sõidukite puhul, mille staatilise stabiilsuse tegur on suurem kui 1,25, ja 5 m/s sõidukite puhul, mille staatilise stabiilsuse tegur on 1,25 või vähem.

4.2. Katseraja pind

4.2.1. Katsed tehakse kuival, ühtlasel ja kõvapinnalisel teel. Katseteks ei sobi ebatasasustega ja lainetava kattega, näiteks lohkude ja suurte pragudega teepinnad.

4.2.2. Kui ei ole teisiti sätestatud, on katses kasutatava teepinna suurima pidurdusteguri nimiväärtus (3) 0,9, mida mõõdetakse kas: 4.2.2.1. USA Materjalide Katsetamise Ühingu (American Society for Testing and Materials, ASTM) standardi E1136 kohase võrdlusrehviga kooskõlas ASTMi meetodiga E1337-90 kiirusel 40 miili tunnis; või 4.2.2.2. käesoleva eeskirja 2. lisa 6. liites kirjeldatud haardeteguri (k) katsemeetodi kohaselt.

4.2.3. Katsepinna kalle jääb tasapinna ja 1 % vahele.

4.3. Sõiduki seisukord

4.3.1. Kõigi katsete puhul on võimalik elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi kasutamine.

4.3.2. Sõiduki mass. Sõiduk on koormatud, kusjuures kütusepaak on vähemalt 90 % ulatuses täidetud ning sisekoormuse kogumass on 168 kg, mis sisaldab katsesõidu juhi massi, katseseadmete (automaatrooliseade, andmekogumissüsteem ja roolimisseadme toiteallikas) massi ulatuses ligikaudu 59 kg ning lisaraskuse massi, mis on vajalik juhul, kui katsesõidu juhtide ja katseseadmete mass ei ole piisavalt suur. Kui lisaraskus on nõutav, asetatakse see kaassõitja istme taha põrandale või vajaduse korral kaassõitja istme jalaruumi. Lisaraskus kinnitatakse nii, et see ei liiguks katsete ajal paigast.

4.3.3. Rehvid pumbatakse sõidukitootja soovitatud külma rõhuni, mis on täpsustatud näiteks sõiduki andmekleebisel või rehvirõhu sildil. Rehvirandi lahtitulemise vältimiseks võib paigaldada lohvid.

4.3.4. Tugiseadmed. Tugiseadmeid võib katsetel kasutada, kui see on juhi ohutuse huvides. Sel juhul kohaldatakse sõidukitele, mille staatilise stabiilsuse tegur on 1,25 või väiksem, järgmisi sätteid: 4.3.4.1. sõidukid, mille mass on sõidukorras alla 1 588 kg, varustatakse kergete tugiseadmetega. Kergete tugiseadmete projektijärgne maksimaalne mass on 27 kg ja pöörlemise maksimaalne inertsmoment 27 kg • m2; 4.3.4.2. sõidukid, mille mass on sõidukorras 1 588–2 722 kg, varustatakse standardsete tugiseadmetega. Standardsete tugiseadmete projektijärgne maksimaalne mass on 32 kg ja pöörlemise maksimaalne inertsmoment 35,9 kg • m2; 4.3.4.3. sõidukid, mille mass on sõidukorras 2 722 kg või rohkem, varustatakse raskete tugiseadmetega. Raskete tugiseadmete projektijärgne maksimaalne mass on 39 kg ja pöörlemise maksimaalne inertsmoment 40,7 kg • m2.

4.3.5. Automaatrooliseade. Punktides 5.5.2, 5.5.3, 5.6 ja 5.9 kirjeldatud toiminguteks kasutatakse automaatrooli, mis on programmeeritud nõutavale roolimismudelile. Automaatrool suudab tekitada roolimismomenti vahemikus 40–60 Nm. Automaatrool suudab kõnealuseid momente rakendada rooliratta nurkkiirusel kuni 1 200°/s.

5. KATSEMENETLUS

5.1. Sõiduki rehvid pumbatakse sõidukitootja soovitatud külma rõhuni, mis on täpsustatud näiteks sõiduki andmekleebisel või rehvirõhu sildil.

5.2. Märgulambi pirni kontroll. Kui sõiduk seisab paigal ja süütelüliti on lukustatud või väljalülitatud asendis, keeratakse süütelüliti sisselülitatud asendisse või vajaduse korral asjaomasesse lambikontrolli võimaldavasse asendisse. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi märgulamp süttib lambi toimimise kontrollimiseks, nagu on täpsustatud punktis 3.4.1.3, ja kui sõiduk on varustatud elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku märgulambiga, süttib ka see lambi toimimise kontrollimiseks, nagu on täpsustatud punktis 3.6.2.3. Märgulambi pirni kontroll ei ole nõutav ühisalal kuvatava märgulambi korral, nagu on täpsustatud punktides 3.4.3 ja 3.6.4.

5.3. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku juhtseadise kontroll. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku juhtseadisega varustatud sõidukite puhul, kui sõiduk seisab paigal ja süütelüliti on lukustatud või väljalülitatud asendis, pööratakse süütelüliti sisselülitatud asendisse. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku juhtseadis käivitatakse ning seejärel kontrollitakse, et elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku märgulamp on süttinud, nagu on täpsustatud punktis 3.6.2. Süütelüliti pööratakse lukustatud või väljalülitatud asendisse. Süütelüliti pööratakse uuesti sisselülitatud asendisse ning seejärel kontrollitakse, et elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku märgulamp on kustunud, mis näitab, et elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteem on taastatud, nagu on sätestatud punktis 3.5.1.

5.4. Pidurite konditsioneerimine

Sõiduki pidurid konditsioneeritakse punktides 5.4.1–5.4.4 kirjeldatud viisil.

5.4.1. Kiiruselt 56 km/h tehakse kümme peatumist, mille puhul keskmine aeglustus on ligikaudu 0,5 g.

5.4.2. Vahetult pärast kümmet peatumist kiiruselt 56 km/h tehakse kolm lisapeatumist kiiruselt 72 km/h suurema aeglustuse juures.

5.4.3. Punktis 5.4.2 kirjeldatud peatumisi tehes rakendatakse piduripedaalile piisavalt jõudu, et sõiduki mitteblokeeruv pidurisüsteem käivituks enamiku pidurduste korral.

5.4.4. Pärast punktis 5.4.2 kirjeldatud viimase peatumise lõppu sõidetakse sõidukiga viis minutit kiirusel 72 km/h, et pidureid jahutada.

5.5. Rehvide konditsioneerimine

Rehvid konditsioneeritakse punktides 5.5.1–5.5.3 kirjeldatud menetluse kohaselt, et kulutada maha valuvormi jäänused ja saavutada töötemperatuur vahetult enne punktides 5.6 ja 5.9 kirjeldatud katsesõitude alustamist.

5.5.1. Katsesõidukiga sõidetakse mööda 30 m läbimõõduga ringjoont kolm ringi päripäeva ja kolm ringi vastupäeva kiirusega, mille juures tekib külgkiirendus ligikaudu 0,5–0,6 g.

5.5.2. Kasutades rooliseadme sinusoidaalse manöövri mudelit sagedusel 1 Hz, rooli pöördenurga maksimaalset amplituudi, mis vastab maksimaalsele külgkiirendusele 0,5–0,6 g, sõidetakse sõidukiga kiirusel 56 km/h läbi nelja punkti, tehes igast punktist läbisõidu ajal kümme rooliseadme sinusoidaalse manöövri tsüklit.

5.5.3. Rooli pöördenurga amplituud viimasest punktist läbisõidu lõpptsükli ajal peab olema kaks korda suurem kui teiste tsüklite ajal. Ringide ja punktist läbisõitude vahele jääb kõige rohkem viis minutit.

5.6. Aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse menetlus

Sõidukiga tehakse kaks aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse seeriat sõiduki püsikiirusel 80 ± 2 km/h ja kasutades roolimismudelit, mille puhul nurkkiirust suurendatakse 13,5°/s, kuni saavutatakse külgkiirendus väärtusega ligikaudu 0,5 g. Iga katseseeriat korratakse kolm korda. Ühe katseseeria puhul sõidetakse vastupäeva ja teise puhul päripäeva. Katsesõitude vahele jääb kõige rohkem viis minutit.

5.6.1. Aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katsete põhjal määratakse kindlaks väärtus A. A on rooli pöördenurk kraadides, millega tekitatakse katsesõidukil püsiseisundis külgkiirendus 0,3 g (korrigeeritud punktis 5.11.3 täpsustatud meetodite abil). A arvutatakse lineaarse regressiooni meetodit kasutades 0,1-kraadise täpsusega kuue aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse tulemuste põhjal. Lõppväärtuse A saamiseks arvutatakse kuue A väärtuse absoluutväärtuse keskmine, mis ümardatakse lähima kümnendkohani.

5.7. Pärast A kindlaksmääramist ja ilma rehve vahetamata konditsioneeritakse rehvid punktis 5.5 kirjeldatud menetluse kohaselt uuesti vahetult enne punktis 5.9 kirjeldatud viivitusega sinusoidaalse manöövri katse tegemist. Esimest viivitusega sinusoidaalse manöövri katsete seeriat alustatakse kahe tunni jooksul pärast punktis 5.6 kirjeldatud aeglaselt suureneva nurkkiirusega roolimise katse lõppu.

5.8. Kontrollitakse elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi toimimist, veendudes, et elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke märgulamp ja elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi väljalülitatud oleku märgulamp (kui need on paigaldatud) ei põle.

5.9. Ülejuhitavuse korral sekkumise ja reageerimise viivitusega sinusoidaalse manöövri katse

Sõidukiga tehakse kaks katseseeriat, kasutades roolimismudelit siinuslaine sagedusel 0,7 Hz 500 ms viivitusega, mis algab teisel maksimumamplituudil, nagu on näidatud joonisel 2 (viivitusega sinusoidaalse manöövri katsed). Ühe katseseeria ajal kasutatakse esimeses tsüklipooles vastupäeva roolimist ja teise seeria ajal kasutatakse esimeses tsüklipooles päripäeva roolimist. Sõidukil lastakse iga katsesõidu järel paigal seistes 1,5–5 minutit jahtuda.

Joonis 2

Viivitusega sinusoidaalne manööver

5.9.1. Roolimist alustatakse, kui sõiduk liigub (gaasipedaal vabastatud) kõrgel käigul kiirusel 80 ± 2 km/h.

5.9.2. Iga seeria esimesel sõidukorral on roolimisamplituud 1,5 A, kus A on punkti 5.6.1 kohaselt kindlaks määratud rooli pöördenurk.

5.9.3. Igas katsesõitude seerias suurendatakse roolimisamplituudi iga sõiduga 0,5 A, tingimusel et ühegi sellise katsesõidu tulemusel tekkiv roolimisamplituud ei ole suurem kui punktis 5.9.4 osutatud viimase katsesõidu roolimisamplituud.

5.9.4. Iga seeria viimasel sõidukorral on roolimisamplituud suurem kui 6,5 A või 270 kraadi, tingimusel et arvutatud väärtus 6,5 A on 300 kraadi või väiksem. Kui väärtuse 0,5 A astmeline kasv (kuni 6,5 A) ületab 300 kraadi, peab viimase katsesõidu roolimisamplituud olema 300 kraadi.

5.9.5. Kahe katsesõiduseeria lõpetamisel tehakse lengerdusmäära ja külgkiirenduse andmete järeltöötlemine, nagu täpsustatud punktis 5.11.

5.10. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke tuvastamine

5.10.1. Ühendades lahti ükskõik millise elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi osa toiteallika või elektriühenduse elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi osade vahel (kui sõidukil on mootor välja lülitatud), simuleeritakse üht või mitut elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi riket. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke simuleerimisel ei ühendata lahti elektriühendusi märgulambi/märgulampide ja/või valikvarustusena paigaldatavate elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi juhtseadise(te) vahel.

5.10.2. Esialgu seisab sõiduk paigal ja süütelüliti on lukustatud või väljalülitatud asendis; seejärel lülitatakse süütelüliti käivitusasendisse ja mootor käivitatakse. Sõidukiga sõidetakse otsesuunas, kuni saavutatakse kiirus 48 ± 8 km/h. Hiljemalt 30 sekundit pärast mootori käivitamist pööratakse järgmise kahe minuti jooksul osutatud kiirusel ilma suunastabiilsust kaotamata sujuvalt vähemalt ühe korra vasakule ja ühe korra paremale ning pidurdatakse ühe korra. Manöövrite lõpus peab süttima elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke märgulamp kooskõlas punktiga 3.4.

5.10.3. Sõiduk peatatakse, süütelüliti lülitatakse väljalülitatud või lukustatud asendisse. Pärast viie minuti möödumist lülitatakse sõiduki süütelukk käivitusasendisse ja mootor käivitatakse. Seejärel peab elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke märgulamp rikkest teadaandmiseks uuesti süttima ning põlema niikaua, kuni mootor töötab või kuni rike on kõrvaldatud.

5.10.4. Süütelüliti lülitatakse väljalülitatud või lukustatud asendisse. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi tavapärane töörežiim taastatakse, süütelüliti lülitatakse käivitusasendisse ja mootor käivitatakse. Punktis 5.10.2 kirjeldatud manöövrit korratakse – märgulamp peab kustuma osutatud aja jooksul või vahetult pärast seda.

5.11. Andmete järeltöötlemine – tõhususnäitajate arvutamine

Lengerdusmäära ja külgnihet mõõdetakse ja arvutatakse punktides 5.11.1–5.11.8 kirjeldatud meetodite abil.

5.11.1. Rooli pöördenurga toorandmed filtreeritakse 12-pooluselise faasita Butterworthi filtriga ja piirsagedusel 10 Hz. Seejärel filtreeritud andmed nullitakse, et kõrvaldada katse-eelseid staatilisi andmeid kasutades anduri hälve.

5.11.2. Lengerdusmäära toorandmed filtreeritakse 12-pooluselise faasita Butterworthi filtriga ja piirsagedusel 6 Hz. Seejärel filtreeritud andmed nullitakse, et kõrvaldada katse-eelseid staatilisi andmeid kasutades anduri hälve.

5.11.3. Külgkiirenduse toorandmed filtreeritakse 12-pooluselise faasita Butterworthi filtriga ja piirsagedusel 6 Hz. Seejärel filtreeritud andmed nullitakse, et kõrvaldada katse-eelseid staatilisi andmeid kasutades anduri hälve. Külgkiirenduse näitajad sõiduki raskuskeskmes määratakse kindlaks, kõrvaldades sõidukikere veeremise mõjud ja korrigeerides andurite paigutust koordinaatide teisendamise teel. Andmete kogumiseks paigutatakse külgkiirendusmõõtur võimalikult lähedale sõiduki pikisuunalisele ja külgsuunalisele raskuskeskmele.

5.11.4. Rooli nurkkiirus määratakse kindlaks rooli pöördenurga filtreeritud andmete liigendamise teel. Seejärel filtreeritakse rooli nurkkiiruse andmed liikuva 0,1-sekundilise libiseva keskväärtuse filtri abil.

5.11.5. Külgkiirenduse, lengerdusmäära ja rooli pöördenurga andmete kanalid nullitakse, kasutades kindlaksmääratud nullimisvahemikku. Nullimisvahemiku kindlaksmääramisel kasutatavad meetodid määratletakse punktides 5.11.5.1 ja 5.11.5.2.

5.11.5.1. Kasutades punktis 5.11.4 kirjeldatud meetodite abil kindlaks määratud rooli nurkkiiruse näitajaid, selgitatakse välja hetk, millal rooli nurkkiirus ületab esmakordselt 75 °/s. Sellest punktist alates peab rooli nurkkiirus olema vähemalt 75 ms jooksul suurem kui 200 °/s. Kui viimane tingimus ei ole täidetud, selgitatakse välja järgmine hetk, millal rooli nurkkiirus ületab 75 °/s, ning seejärel kontrollitakse, kas 200 ms nõue on täidetud. Sellist toimingut korratakse nii kaua, kuni mõlemad tingimused on täidetud.

5.11.5.2. Nullimisvahemik on 1,0-sekundiline ajaperiood enne hetke, millal rooli nurkkiirus ületab 75 °/s (st hetk, kui rooli nurkkiirus ületab 75 °/s, on nullimisvahemiku lõpp-punkt).

5.11.6. Roolimise algus on hetk, millal rooli pöördenurga filtreeritud ja nullitud näitaja jõuab pärast nullimisvahemiku lõpp-punkti esmakordselt -5 kraadini (kui roolimissisend oli algselt vastupäeva) või + 5 kraadini (kui roolimissisend oli algselt päripäeva). Roolimise alguse ajaline väärtus interpoleeritakse.

5.11.7. Roolimise lõpp on hetk, millal rooliratas jõuab viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpus tagasi nullpunkti. Ajaline väärtus rooli pöördenurga 0° juures interpoleeritakse.

5.11.8. Lengerdusmäära teine maksimumväärtus on lengerdusmäära esimene maksimaalne kohtväärtus, mille tekitab rooliratta vastassuunas pööramine. Lengerdusmäärad 1,000 ja 1,750 sekundit pärast roolimise lõppu määratakse kindlaks interpoleerimise teel.

5.11.9. Külgsuunaline kiirus määratakse kindlaks külgkiirenduse korrigeeritud, filtreeritud ja nullitud andmed integreerides. Külgsuunaline kiirus roolimise algushetkel nullitakse. Nullitud külgsuunalise kiiruse integreerimisega selgitatakse välja külgnihe. Külgnihe roolimise alguspunktis nullitakse. Külgnihet mõõdetakse 1,07 sekundit pärast roolimise alguspunkti ja see määratakse kindlaks interpoleerimise teel.

B OSA. ERINÕUDED PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMIDELE (KUI NEED ON PAIGALDATUD)

1. ÜLDINE

Järgmisi nõudeid kohaldatakse sõidukite suhtes, mis on varustatud pidurivõimendisüsteemidega vastavalt käesoleva eeskirja punktis 2.34 esitatud määratlusele ja käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud teatise punktile 22.

Peale käesolevas lisas sätestatud nõuete kohaldatakse pidurivõimendisüsteemide suhtes kõiki muid käesolevas eeskirjas esitatud asjaomaseid nõudeid.

Peale käesolevas lisas sätestatud nõuete täitmise peavad pidurivõimendisüsteemiga sõidukid olema varustatud ka mitteblokeeruva pidurisüsteemiga kooskõlas 6. lisaga.

1.1. A-kategooria pidurivõimendisüsteemide üldised omadused seoses tõhususega

Kui suhteliselt tugeva pedaalile mõjuva jõu tõttu on tuvastatud hädaolukord, läheb tänu pidurivõimendisüsteemile mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsükli saavutamiseks vaja vähem pedaalile mõjuvat jõudu, kui on vajalik ilma pidurivõimendisüsteemi töötamiseta.

Sellele nõudele vastavust näitab käesoleva osa punktide 3.1–3.3 sätete järgimine.

1.2. B-kategooria pidurivõimendisüsteemide üldised omadused seoses tõhususega

Kui hädaolukord on tuvastatud, vähemasti väga kiire pidurdamise tõttu, suurendab pidurivõimendisüsteem survet, mis toob kaasa maksimaalse võimaliku pidurduse või mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsükli.

Sellele nõudele vastavust näitab selle osa punktide 4.1–4.3 sätete järgimine.

2. ÜLDISED KATSENÕUDED

2.1. Muutujad

Käesoleva osaga ette nähtud katsetel mõõdetakse järgmisi muutujaid:

2.1.1. piduripedaalile mõjuv jõud Fp;

2.1.2. sõiduki kiirus (vx);

2.1.3. sõiduki aeglustus (ax);

2.1.4. piduri temperatuur Td;

2.1.5. pidurirõhk (P) (vajaduse korral);

2.1.6. piduripedaali kiirus (vp), mida mõõdetakse piduripedaali keskel või pedaalimehhanismi selles kohas, kus nihe on proportsionaalne nihkega piduripedaali keskkohas, võimaldades mõõtmise lihtsat kalibreerimist.

2.2. Mõõteseadmed

2.2.1. Käesoleva osa punktis 2.1 loetletud muutujaid mõõdetakse sobivate anduritega. Täpsuse, mõõtepiirkonna, filtreerimismeetodite, andmetöötluse ja muude aspektidega seotud nõudeid on kirjeldatud standardis ISO 15037-1: 2006.

2.2.2. Pedaalile mõjuva jõu ja ketta temperatuuri mõõtmiste täpsus on järgmine: Muutuja Andurite tüüpilised mõõtepiirkonnad Soovitatav maksimaalne registreerimisviga Pedaalile mõjuv jõud 0–2 000 N ± 10 N Piduri temperatuur 0–1 000 °C ± 5 °C Pidurirõhk (4) 0–20 MPa (4) ± 100 kPa (4)

2.2.3. Lisateave pidurivõimendisüsteemi katsemenetluse käigus saadud andmete analoog- või digitaaltöötlemise kohta on esitatud käesoleva lisa 5. liites. Andmete kogumiseks vajalik diskreetimissagedus on vähemalt 500 Hz.

2.2.4. Lisaks punktis 2.2.3 osutatud meetoditele on lubatud kasutada ka muid mõõtmismeetodeid, tingimusel et need annavad vähemalt samaväärse täpsusega tulemusi.

2.3. Katsetingimused

2.3.1. Katsesõiduki koormus: Sõiduk peab olema koormamata. Peale juhi võib esiistmel olla veel üks isik, kes vastutab katsetulemuste ülesmärkimise eest.

2.3.2. Pidurduskatsed tehakse tasasel pinnal, mis võimaldab head haarduvust.

2.4. Katsemeetod

2.4.1. Käesoleva osa punktides 3 ja 4 kirjeldatud katsed tehakse katsekiirusel 100 ± 2 km/h. Sõiduk juhitakse katsekiirusel otsesuunas liikuma.

2.4.2. Pidurite keskmine temperatuur vastab 3. lisa punkti 1.4.1.1 nõuetele.

2.4.3. Kõnealuste katsete puhul määratletakse võrdlusaeg t0 kui hetk, mil piduripedaalile mõjuv jõud saavutab 20 N taseme. Märkus. Sõidukite puhul, mis on varustatud energiaallika abil töötava pidurisüsteemiga, sõltub vajalik rakendatav pedaalijõud energia tasemest energiasalvestusseadmes. Seetõttu tagatakse katse alguses piisav energiatase.

3. A-KATEGOORIA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMI OLEMASOLU HINDAMINE

A-kategooria pidurivõimendisüsteem vastab punktides 3.1 ja 3.2 esitatud katsenõuetele.

3.1. Katse 1: Etalonkatse FABS ja aABS kindlaksmääramiseks

3.1.1. Kontrollväärtused FABS ja aABS määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa 4. liites kirjeldatud menetlusega.

3.2. Katse 2: pidurivõimendisüsteemi aktiveerimiseks

3.2.1. Hädapidurdamise kindlaks tegemisel suureneb märkimisväärselt pedaalile mõjuva jõu suhtes tundlike süsteemide suhe: a) piduritorustiku rõhu ja piduripedaalile mõjuva jõu vahel, kui see on lubatud punktiga 3.2.5; või b) sõiduki aeglustuse ja piduripedaalile mõjuva jõu vahel.

3.2.2. A-kategooria pidurivõimendisüsteemi tõhususnõuded on täidetud, kui pidurdusomaduste mõõtmisel ilmneb, et pedaalile mõjuv nõutav jõud (FABS–FT) on vähenenud võrreldes näitajaga (FABS, ekstrapoleeritud - FT) 40–80 % võrra.

3.2.3. Väärtused FT ja aT on vastavalt lävijõud ja aeglustamise künnis, nagu näidatud joonisel 1. FT ja aT väärtused edastatakse tehnilisele teenistusele tüübikinnitustaotluse esitamise ajal. aT väärtus on 3,5–5,0 m/s2. Joonis 1a Pedaalile mõjuva jõu näitaja, mis on vajalik selleks, et saavutada A-kategooria pidurivõimendisüsteemiga maksimaalne aeglustus

3.2.4. Algpunktist tõmmatakse sirgjoon läbi punkti aT ja punkti FT ristumiskoha (nagu näidatud joonisel 1a). Piduripedaalile mõjuva jõu väärtus F osutatud joone ja horisontaalse joone a = aABS ristumispunktis on määratletud kui FABS, ekstrapoleeritud:

3.2.5. Teise võimalusena, mille kasuks võib otsustada kogumassiga üle 2 500 kg N1- või M1- (N1-l põhinevate) kategooriate sõidukite tootja, võib FT, FABS,min, FABS,max ja FABS,ekstrapoleeritud pedaalile mõjuva jõu näitajad tuletada piduritorustiku rõhumuutuste alusel, mitte sõiduki aeglustuse alusel. Seda mõõdetakse pidurile mõjuva jõu kasvades.

3.2.5.1. Rõhk, mille juures mitteblokeeruv pidurisüsteem käivitub, määratakse kindlaks viie katse tegemisega kiirusel 100 ± 2 km/h, mille ajal piduripedaali vajutatakse kuni mitteblokeeruva pidurisüsteemi käivitumiseni, ning viis rõhunäitajat, mille juures see esiratta rõhumeerikule tuginedes toimub, registreeritakse ja saadakse keskväärtus PABS.

3.2.5.2. Rõhu keskväärtuse PT määrab kindlaks tootja ja see vastab aeglustamisele vahemikus 2,5–4,5 m/s2.

3.2.5.3. Joonis 1b koostatakse punktiga 3.2.4 ette nähtud viisil, kasutades piduritorustiku rõhu mõõtmistulemusi selleks, et määrata kindlaks käesoleva osa punktis 3.2.5 sätestatud parameetrid, kus:

Joonis 1b

Pedaalile mõjuva jõu näitaja, mis on vajalik selleks, et saavutada A-kategooria pidurivõimendisüsteemiga maksimaalne aeglustus

3.3. Andmete hindamine

A-kategooria pidurivõimendisüsteemi olemasolu on tõendatud, kui:

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

kus

FABS,max – FT ≤ (FABS,ekstrapoleeritud – FT)·0,6

ning

FABS,min – FT ≥ (FABS,ekstrapoleeritud – FT)·0,2

4. B-KATEGOORIA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMI OLEMASOLU HINDAMINE

B-kategooria pidurivõimendisüsteem vastab käesoleva osa punktides 4.1 ja 4.2 esitatud katsenõuetele.

4.1. Katse 1: Etalonkatse FABS ja aABS kindlaksmääramiseks

4.1.1. Kontrollväärtused FABS ja aABS määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa 4. liites kirjeldatud menetlusega.

4.2. Katse 2: pidurivõimendisüsteemi aktiveerimiseks

Sõidukiga sõidetakse sirgjooneliselt käesoleva osa punktiga 2.4 ette nähtud katsekiirusel. Juht kasutab piduripedaali kiiresti, nagu on näidatud joonisel 2, simuleerides hädapidurdust, selleks et aktiveerida pidurivõimendisüsteem ja tagada mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsükkel.

Pidurivõimendisüsteemi aktiveerimiseks kasutatakse piduripedaali nii, nagu sõiduki tootja on ette näinud. Tootja teatab tehnilisele teenistusele vajalikust piduripedaalile mõjuvast sisendjõust tüübikinnituse taotluse esitamise ajal. Tehnilisele teenistusele tuleb nõuetekohaselt tõendada, et pidurivõimendisüsteem aktiveerub tootja täpsustatud tingimustel kooskõlas 1. lisa punktiga 22.1.2.

Kui t = t0 + 0,8 s ja seni, kuni sõiduk on aeglustanud kiiruseni 15 km/h, püsib piduripedaalile mõjuv jõud vahemikus FABS,ülemine ja FABS,alumine, kui FABS,ülemine on 0,7 FABS ja FABS,alumine on 0,5 FABS.

Nõuded loetakse samuti täidetuks juhul, kui pärast t = t0 + 0,8 s jääb piduripedaalile mõjuv jõud alla taseme FABS,alumine, tingimusel et punktis 4.3 esitatud nõue on täidetud.

4.3. Andmete hindamine

B-kategooria pidurivõimendisüsteemi olemasolu on tõendatud, kui sellest ajast, mil t = t0 + 0,8 s, kuni ajani, mil sõiduki kiirus on vähenenud kiiruseni 15 km/h, säilitatakse keskmine aeglustus (aBAS) vähemalt 0,85 • aABS.

Joonis 2

B-kategooria pidurivõimendisüsteemi 2. katse näide

(1) Teljerühmi käsitatakse üksikteljena ja topeltrattaid üksikrattana.

(2) Käesoleva lisa tekstis eeldatakse, et sõidukit juhitakse rooli abil. Muud tüüpi juhtseadistega sõidukitele võib käesoleva lisa alusel samuti tüübikinnituse anda, kui tootja suudab tehnilisele teenistusele tõendada, et käesolevas lisas esitatud sooritusnõudeid on võimalik täita käesoleva osa punkti 5 kohaselt ette nähtud rooliajamite asemel samaväärseid juhtseadiseid kasutades.

(3) Nimiväärtuse all mõistetakse teoreetilist sihtväärtust.

(4) Kohaldatakse vastavalt punktile 3.2.5.

1. liide Dünaamilise stabiilsuse simulatsiooni kasutamine Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi tõhususe võib kindlaks määrata arvutisimulatsiooni abil. 1. SIMULATSIOONI KASUTAMINE 1.1. Sõiduki tootja tõendab sõiduki stabiilsusfunktsiooni tõhusust tüübikinnitusasutusele või tehnilisele teenistusele 9. lisa A osa punktis 5.9 kirjeldatud dünaamilisi manöövreid simuleerides. 1.2. Simulatsiooni abil tõendatakse sõiduki stabiilsustõhusust järgmiselt: a) lengerdusmääraga üks sekund pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist (aeg T0 + 1); b) lengerdusmääraga 1,75 sekundit pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist; c) sõiduki raskuskeskme külgnihkega selle algse otsesuunas liikumistee suhtes. 1.3. Simulatsioon korraldatakse kinnitatud modelleerimis- ja simulatsioonivahendiga, kasutades 9. lisa A osa punktis 5.9 kirjeldatud dünaamilisi manöövreid 9. lisa punktis 4 sätestatud katsetingimustel. Simulatsioonivahendi kehtivuse kinnitamise meetod esitatakse käesoleva lisa 2. liites.

2. liide Dünaamilise stabiilsuse simulatsioonivahend ja selle valideerimine 1. SIMULATSIOONIVAHENDI SPETSIFIKATSIOON 1.1. Simulatsioonimeetodi puhul võetakse arvesse sõiduki liikumissuunda ja veeremist mõjutavaid peamisi tegureid. Tüüpmudel võib kas otsesel või kaudsel viisil hõlmata sõiduki järgmisi parameetreid: a) telg/ratas; b) vedrustus; c) rehv; d) šassii/sõiduki kere; e) jõuülekanne (vajaduse korral); f) pidurisüsteem; g) nimikoormus. 1.2. Sõiduki stabiilsusfunktsioon lisatakse simulatsioonimudelile järgmiste vahendite abil: a) simulatsioonivahendi alamsüsteem (tarkvaramudel); või b) elektrooniline juhtplokk riistvaralise juhtimiskontuuriga konfiguratsioonis. 2. SIMULATSIOONIVAHENDI VALIDEERIMINE 2.1. Rakendatava modelleerimis- ja simulatsioonivahendi kehtivust kinnitatakse sõiduki praktiliste katsetega võrdlemise abil. Valideerimise otstarbel tehtavad katsed on 9. lisa A osa punktis 5.9 kirjeldatud dünaamilised manöövrid. Vastavalt vajadusele registreeritakse või arvutatakse katsete ajal välja järgmised liikumise muutujad kooskõlas standardi ISO 15037 osaga 1:2005: „Sõiduautode üldtingimused” või osaga 2:2002: „Üldtingimused raskeveokitele ja bussidele” (sõltuvalt sõiduki kategooriast): a) rooli pöördenurk (δΗ); b) pikitasandi kiirus (vX); c) külglibisemise nurk (β) või külgsuunaline kiirus (vY) (valikuline); d) pikikiirendus (aX); (ei ole kohustuslik); e) külgkiirendus (aY); f) lengerduskiirus (dψ/dt); g) veeremiskiirus (dΦ/dt); h) nookumiskiirus (dθ/dt); i) veerenurk (Φ); j) nookumisnurk (θ). 2.2. Eesmärk on näidata, et sõiduki simuleeritud käitumine ja sõiduki stabiilsusfunktsiooni simuleeritud toimimine on võrreldavad sõidukiga korraldatud tegelikes katsetes täheldatuga. 2.3. Simulaator loetakse kinnitatuks, kui selle väljund on võrreldav katsetulemustega, mis saadi asjaomase sõidukitüübi dünaamiliste manöövrite ajal vastavalt 9. lisa A osa punktile 5.9. Võrdlemisel kasutatakse sõiduki stabiilsusfunktsiooni käivitamise ja järjestuse suhet simulatsioonis ja sõiduki praktilises katses. 2.4. Kui kontrollsõiduki ja simuleeritud sõiduki konfiguratsioonide füüsilised parameetrid on erinevad, tuleb neid simulatsioonis vastavalt muuta. 2.5. Koostatakse simulaatorikatse protokoll, mille näidis on esitatud käesoleva lisa 3. liites ja mille koopia lisatakse sõiduki tüübikinnitustunnistusele.

3. liide Sõiduki stabiilsusfunktsiooni simulatsioonivahendi katsearuanne

4. liide FABS ja aABS kindlaksmääramise meetod 1.1. Piduripedaalile mõjuv jõud FABS on minimaalne jõud, mida tuleb vastava sõiduki puhul pidurile rakendada, et saavutada maksimaalne aeglustamine, mis osutab sellele, et mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis. aABS on vastava sõiduki aeglustus mitteblokeeruva pidurisüsteemiga aeglustuse ajal, nagu on määratletud punktis 1.7. 1.2. Piduripedaali vajutatakse aeglaselt (B-kategooria süsteemide puhul ilma pidurivõimendisüsteemi aktiveerimata) ja suurendades aegamisi aeglustamist seni, kuni mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis (joonis 3). 1.3. Täisaeglustuseni jõutakse 2,0 ± 0,5 sekundi jooksul. Reaalajas registreeritud aeglustamiskõver jääb ± 0,5 s vahemikku aeglustamiskõvera vahemiku keskjoone ümber. Joonisel 3 esitatud näite puhul on aluseks aja t0 ristumine aABS joonega 2 sekundi juures. Pärast täisaeglustuse saavutamist jätkatakse piduripedaalile vajutamist, nii et mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis. Mitteblokeeruva pidurisüsteemi täieliku aktiveerimise aega määratletakse pedaalile mõjuva jõu FABS saavutamise ajana. Mõõtmine tehakse aeglustamiskasvu varieerumisvahemikus (vt joonis 3). Joonis 3 Aeglustamisvahemik FABS ja aABS kindlaksmääramiseks 1.4. Tehakse viis punktis 1.3 sätestatud nõuetele vastavat katset. Iga sellise katse puhul esitatakse sõiduki aeglustamine pedaalile mõjuva registreeritud jõu funktsioonina. Järgmistes punktides kirjeldatud arvutuste puhul võetakse arvesse üksnes andmeid, mis on registreeritud suuremal kiirusel kui 15 km/h. 1.5. FABS ja aABS kindlaksmääramiseks kasutatakse 2 Hz madalpääsfiltrit nii aeglustamisel kui ka pedaalile mõjuva jõu puhul. 1.6. Viis aeglustuse ja piduripedaalile mõjuva jõu suhet väljendavat kõverat keskmistatakse, arvutades viie osutatud kõvera keskmise aeglustuse välja pedaalile mõjuvat jõudu järk-järgult 1 N võrra suurendades. Tulemuseks on keskmine aeglustuse ja piduripedaalile mõjuva jõu suhet väljendav kõver, millele osutatakse käesolevas liites kui maF-kõverale. 1.7. Sõiduki aeglustuse maksimaalne väärtus määratakse maF-kõvera põhjal ja sellele osutatakse kui amax väärtusele. 1.8. Kõik maF-kõvera väärtused, mis on kõrgemad kui 90 % amax väärtus, keskmistatakse. Saadud a väärtus on käesolevas lisas osutatud aeglustus aABS. 1.9. Minimaalset piduripedaalile mõjuvat jõudu (FABS), millest piisab aeglustamise aABS saavutamiseks, määratletakse F väärtusena, mis vastab väärtusele a = aABS maF-kõveral.