ET Euroopa Liidu Teataja L 260/1

KOMISJONI OTSUS (EL) 2016/1698,

20. veebruar 2014,

meetmete SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) kohta, mida Prantsusmaa võttis Marseille Provence'i lennujaama ja seda lennujaama kasutavate lennuettevõtjate kasuks

(teatavaks tehtud numbri C(2014) 870 all)

(Ainult prantsuskeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool nimetatud artiklitele ja võttes neid märkusi arvesse

ning arvestades järgmist:

1. MENETLUS

(1) 8. mail 2006 sai komisjon kaebuse, mille esitaja oli Ryanair ja milles osutati ebaseaduslikule abile, mis seisnes vastavalt riigisisestele lendudele ja rahvusvahelistele lendudele kehtestatud lennujaamatasude erinevuses. 21. juuni 2006. aasta kirjaga palus komisjon Prantsusmaal esitada teavet kõnealuses kaebuses tõstatatud punktide kohta.

(2) 27. märtsil 2007 sai komisjon 15. märtsi 2007. aasta kirjaga teise kaebuse, mille esitas Air France; kaebus puudutas Bouches du Rhône'i departemangu volikogu (edaspidi „departemangu volikogu“) antud ebaseaduslikku abi Marseille Provence'i lennujaamale ning lennujaama antud ebaseaduslikku abi Ryanairile ja teistele lennuettevõtjatele. Kõnealused eelised seisnesid eeskätt vähendatud määraga lennujaamatasudes, mille eesmärk oli soodustada lendusid, mis toimusid uuest terminalist „Marseille-Provence 2“ (edaspidi „terminal mp2“).

(3) 27. novembri 2009. aasta kirjaga esitas Air France kaebuse ebaseadusliku abi kohta, mida andsid mitmed piirkondlikud lennujaamad, sealhulgas Marseille Provence'i lennujaam.

(4) 13. juuli 2011. aasta kirjaga teatas komisjon Prantsusmaale oma otsusest algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ettenähtud menetlus (1).

(5) Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama märkusi ühe kuu jooksul alates käesoleva otsuse avaldamisest.

(6) Komisjon sai 13. detsembril 2011 märkused Marseille-Provence'i kaubandus-tööstuskojalt (edaspidi „CCIMP“) ja 15. detsembril 2011 Air France'ilt, Ryanairilt, Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduselt ja CCIMP-lt. Komisjon edastas need märkused Prantsusmaale 10. veebruari 2012. aasta kirjaga, andes talle võimaluse neid märkusi kommenteerida. Komisjon sai Prantsusmaa märkused 12. märtsi 2012. aasta kirjaga.

(7) 13. aprillil 2012, 10. aprillil 2013, 20. detsembril 2013, 17. jaanuaril 2014 ja 30. jaanuaril 2014 sai komisjon märkused ka Ryanairilt. Need täiendavad märkused edastati Prantsusmaale kirja teel vastavalt 13. juulil 2012, 3. mail 2013, 9. jaanuaril 2014 ja 4. veebruaril 2014. 17. juuli 2012. aasta, 4. juuni 2013. aasta, 29. jaanuari 2014. aasta ja 5. veebruari 2014. aasta kirjaga teatas Prantsusmaa komisjonile, et ei soovi märkusi esitada.

(8) Prantsusmaa esitas komisjonile täiendavat teavet 26. märtsi 2012. aasta, 10. aprilli 2012. aasta, 20. septembri 2012. aasta, 30. oktoobri 2013. aasta ja 24. detsembri 2013. aasta kirjaga, pärast seda kui komisjon oli esitanud vastava nõude 23. veebruari 2012. aasta, 12. juuni 2012. aasta ja 20. novembri 2013. aasta kirjaga.

2. ASJAOLUDE ÜKSIKASJALIK KIRJELDUS

2.1. HUVITATUD ISIKUD

2.1.1. MARSEILLE PROVENCE'I LENNUJAAM

(9) Marseille Provence'i lennujaam on üks Prantsusmaa suurimaid lennujaamu Pariisi, Nice'i ja Lyoni lennujaamade järel. 2012. aastal teenindas lennujaam 8 295 479 reisijat. Tabel 1 Reisijate arvu muutumine 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Terminali mp1 reisijate arv 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Terminali mp2 reisijate arv 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Reisijate arv kokku 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Allikas: Prantsusmaa 24. detsembril 2013 esitatud teave

2.1.2. MARSEILLE-PROVENCE'I KAUBANDUS- JA TÖÖSTUSKODA, MARSEILLE PROVENCE'I LENNUJAAMA KONTSESSIONÄÄR

(10) Prantsusmaal kujutavad kaubandus-tööstuskojad (edaspidi „CCI“) endast haldusliku iseloomuga avalikke asutusi. CCI esindab oma piirkonna kaubanduse, tööstuse ja teenindusega seotud üldhuve. Tema ülesanded ja eelisõigused on kindlaks määratud seaduse alusel (2) ning ta allub piirkonna prefekti vahendusel valitsuse haldusjärelevalvele (3). Järelevalvet teostaval ametiasutusel on õigus pääseda kaubandus-tööstuskodade üldkogude kõikidele istungitele ning ta võib nende istungite päevakorda lisada ühe või mitu päevakorrapunkti. Järelevalvet teostav asutus võib vajaduse korral peatada või lõpetada CCI liikme volitused. Seejuures kuuluvad vähemalt eelarvega seotud otsused, laenuotsused ja kolmandate isikutega sõlmitavad kokkulepped täitmisele alles pärast järelevalvet teostava ametiasutuse heakskiitu (4). CCIMP haldab oma tütarettevõtjaid, eeskätt Marseille Provence'i lennujaama ja mitmeid koolitusasutusi. Tütarettevõtjate näol ei ole tegemist eraldiseisvate juriidiliste isikutega (5). Samas peetakse lennujaama tegevuse kohta eraldi raamatupidamisarvestust. Otsuseid ei ole võimalik ellu rakendada enne nende edastamist järelevalvet teostavale ametkonnale.

(11) CCIMP haldab Marseille Provence'i lennujaama alates 1934. aastast lennujaama omaniku, Prantsuse riigi antud kontsessiooni alusel, tegeledes selle majandamise, hoolduse ja käitamisega. 1987. aastal pikendati kõnealust kontsessiooni järgmiseks kolmekümneks aastaks (6).

2.1.3. MARSEILLE PROVENCE'I LENNUJAAMA MAJANDUSLIK NÕUANDEKOMITEE

(12) Bouches-du-Rhône'i departemangu volikogu, Provence Côte d'Azuri piirkondlik nõukogu ja linnade ühendus Marseille Provence Métropole pidasid konsultatsioone lennujaama haldamise kohta lennujaama majandusliku nõuandekomitee (edaspidi „Cocoéco“) tegevuse raames. Kõnealuse komitee ülesanne on esitada arvamusi investeeringute arengu, lennujaama tegevuse ning lennujaama osutatavate teenuste hinna kohta.

(13) Tsiviillennunduse seadustiku kohaselt tuleb komitee kokku vähemalt üks kord aastas, et esitada arvamus asjaomase lennuvälja kohta tehtavate otsuste ja nende kohaldamise kohta, lennujaamatasude suuruse kohta ning lennujaama investeerimiskavade kohta. Komiteelt võib nõu küsida lennuvälja käitaja osutatavate mis tahes teenuste kohta.

(14) Cocoéco liikmeskond hõlmab kasutajate rühma ja käitajate rühma, viimaste hulka kuulub Provence Alpes Côte d'Azuri piirkonnanõukogu (PACA) esimees või tema esindaja, Bouches-du-Rhône'i departemangu volikogu esimees või tema esindaja ja linnade ühenduse Marseille Provence Métropole esimees või tema esindaja.

2.2. UUS ODAVLENDUDE TERMINAL MP2

2.2.1. TERMINALI MP2 RAJAMISE PÕHJENDUS

(15) Pärast reisijate arvu vähenemist enam kui miljoni võrra alates 2001. aastast, mis oli eeskätt tingitud Vahemere kiirrongiliini (TGV) avaldatavast konkurentsist Pariisi-Marseille liinil, 11. septembri 2001. aasta terroriaktist ja mitme lennuettevõtja pankrotistumisest (Sabena, SwissAir jt), püüdis Marseille Provence'i lennujaam uuesti elavdada oma lennuliiklust ja suunata oma arengu Euroopa sihtpunktidele. Selleks otsustas lennujaam 2004. aastal rajada „odavlendude“ terminali.

(16) Kõnealuse uue terminali rajamiseks otsustas CCIMP ehitada ümber endise kaubaterminali nr 1. Odavlendude klientide vastuvõtmiseks nõudis kõnealune hoone suhteliselt madala hinnaga ümberehitamist. Tööd algasid 2005. aasta detsembris ja terminal mp2 alustas tööd 2006. aasta septembris.

(17) Reisijate arvu jagunemine (tegelik reisijate arv) terminalide mp1 ja mp2 vahel ajavahemikul 2006–2013 on toodud põhjenduses 9 esitatud tabelis.

2.2.2. UUT TERMINALI MP2 KASUTAVAD LENNUETTEVÕTJAD

(18) Selleks et hinnata lennuettevõtjate huvi terminali mp2 kasutamise vastu, kuulutas CCIMP 2004. aastal välja lennuettevõtjatele suunatud projektide pakkumise. Sellele vastasid lennuettevõtjad Air France, Ryanair ja easyJet. Kõnealuste lennuettevõtjate pakkumistes sisaldunud reisijate arvu kogusumma ei ületanud terminali kavandatavat suutlikkust ning seetõttu ei olnud valiku tegemine vajalik.

(19) Terminali mp2 kasutajate hulgas oli kõige suurem lennuettevõtja Ryanair, kuid Prantsusmaa nimetas samuti lennuettevõtjaid Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com, Myair.com.

(20) 12. juulil 2004 esitas Air France CCIMP-le oma kandidatuuri terminali mp2 kasutamiseks. Lennuettevõtja teatas, et terminali mp2 võiks samuti kasutada lennu „La Navette“ (Marseille–Pariis-Orly liin) reisijad. Air France esitas kava, mis hõlmas Pariis-Orly suunal 19 lendu päevas esmaspäevast reedeni, 14 lendu laupäeviti ja 18 lendu pühapäeviti. Selliste lendude üle peetud läbirääkimised Air France'i ja CCIMP vahel ei andnud tulemusi. Air France tõi eeskätt välja kaks takistust: terminali mp2 piiratud võimalused „punktist punkti“ lendude jaoks ja asjaolu, et lennujaam sai vastu võtta üksnes kohalikke ja Euroopa Liidu siseseid lende.

(21) Prantsusmaa väitel said kõik terminali mp2 kasutada soovinud lennuettevõtjad seal tegevust alustada.

2.3. VAADELDAVAD MEETMED

(22) Otsuses menetluse algatamise kohta hinnati järgmisi meetmeid: a) ajavahemikul 2001–2010 CCIMP-le antud investeerimistoetus summas 24,2 miljonit eurot, mis hõlmab toetust terminali mp2 ehitamiseks, mille maksumus ulatub 7,577 miljoni euroni; b) ajavahemikul 2001–2010 kaks rahavoogu summas […] (*) miljonit eurot CCIMP ja CCI üldtalituse vahel; c) reisijatasu suuruse kindlaksmääramine terminali mp2 jaoks; d) piiratud suurusega reisijatasud riigisiseste lendude jaoks; e) lennujaamatasude piiramine seoses uute lennuliinide avamisega; f) öise parkimistasu vähendamine; g) turundusteenuste rahastamine; h) ettevõttega Airport Marketing Services sõlmitud reklaamipinna ostmise leping, mille puhul ei kuulutatud välja konkurssi ega avaldatud hanketeadet; i) terminali mp2 tulusus, mis oli välja toodud CCIMP esitatud äriplaanis.

2.3.1. CCIMP-LE ANTUD INVESTEERIMISTOETUSED

(23) Komisjoni käsutuses oleva teabe kohaselt rahastati uue terminali mp2 ehitamiseks tehtud investeeringut Bouches-du-Rhône'i departemangu volikogu 7,577 miljoni euro suuruse toetuse abil.

(24) Lisaks sellele sai CCIMP ajavahemikul 2001–2010 toetusi departemangu volikogult, piirkondlikult nõukogult, ühenduselt Marseille Provence Métropole, riigilt (ökoloogia, jätkusuutliku arengu ja energeetika ministeeriumi juures asuv tsiviillennunduse peavalitsus, edaspidi „DGAC“) ja Euroopa Regionaalarengu Fondilt (ERF), kokku 16,624 miljoni euro ulatuses. Departemangu volikogult sai CCIMP kolm toetust lennujaama laiendamiseks ja ümberkorraldamiseks, mille summad olid vastavalt 1,519 miljonit eurot, 210 000 eurot ja 2,997 miljonit eurot. Piirkondlik nõukogu eraldas talle 3,616 miljonit eurot lennujaama laiendamiseks ja ümberkorraldamiseks ning 255 000 eurot kaubaterminali väljaehitamiseks. Marseille Provence Métropole maksis CCIMP-le 889 000 euro suuruse toetuse rahvusvahelise lennuliikluse arendamiseks. Riik (DGAC) rahastas registreeritud pagasi ülevaatust ja läbivalgustamist 464 000 euro ulatuses ning pagasi ülevaatuse ja läbivalgustamise tõhustamist ning pagasikontrolli vahendite hankimist 5,032 miljoni euro ulatuses. Ja lõpuks toetas ERF kaubalennunduse arengut (kaubalennukite parkimisalad, kaubalennukite ala ühendusteed, kaubaterminalide ümberehitus, piirkonna taaselustamine) 1,520 miljoni euro ulatuses.

(25) Marseille lennuvälja kontsessiooni puhul kohaldatava tehnilise kirjelduse artikli 2 punkti 1b ja artikli 15 punkti 1 kohaselt tehakse investeeringud kontsessiooni saaja kulul.

2.3.2. RAHAVOOD CCIMP JA CCI ÜLDTALITUSE VAHEL

(26) Ajavahemikul 2001–2010 CCIMP ja CCI üldtalituse vahel liikunud rahavood ulatusid […]* miljoni euroni.

2.3.3. PIIRATUD SUURUSEGA REISIJATASUD TERMINALI MP2 KASUTAJATE JAOKS

(27) Reisijatasude määrad on eri terminalide kasutajate jaoks erinevad: „odavlendude“ terminali mp2 kasutajate reisijatasud on väiksemad kui terminali mp1 kasutajate omad (saalid 1–4). Kõnealused tasumäärad määrati kindlaks CCIMP otsuse alusel. Air France vaidlustas Marseille Provence'i lennujaama esialgsed tasumäärad 2006., 2007. ja 2008. aastaks ning riiginõukogu tühistas kõnealused määrad.

(28) 7. mail 2008 tühistas riiginõukogu (7) Marseille-Provence'i lennujaama terminali mp2 jaoks alates 1. juunist 2006 kehtestatud ühtlustatud reisijatasude määrad ning 1. jaanuarist 2007 kehtestatud määrad seoses tasu arvutamise aluseks võetud raamatupidamislike andmete vähese põhjendatusega. Selle juhtumi puhul ei tühistanud riiginõukogu põhiterminali jaoks kehtestatud reisijatasude määrasid.

(29) 26. detsembril 2008 tühistas riiginõukogu Marseille-Provence'i lennujaama põhiterminali ja terminali mp2 jaoks alates 1. jaanuarist 2008 kehtestatud reisijatasude määrad.

(30) Ühes 15. mai 2009. aasta otsuses kinnitas riiginõukogu asjaomaste ministrite keeldumist ühtlustada terminali mp2 jaoks alates 1. jaanuarist 2009 kohaldatavad tasumäärad.

(31) Kõnealuste tasumäärade tühistamise järel lasi DGAC ettevõttel Cabinet Mazars viia läbi uuringu tulude ja kulude arvessevõtmise ja hinnakujunduse meetodite kohta mõlema terminali puhul, see uuring esitati 2008. aasta novembris. Teostatud auditi alusel tegi CCIMP otsuse reisijatasude uute määrade kohta, mida kohaldati tagasiulatuvalt. Need tagasiulatuvalt kohaldatavad tasumäärad puudutavad terminali mp1 (saalid 1–4) aastal 2008 ja terminali mp2 aastatel 2006–2008. CCIMP väitel määrati need uued tasumäärad kindlaks sellisel kujul, et need võrduvad terminalide mp1 ja mp2 reisijateeninduse kuludega samaväärsete kattemääradega (8).

(32) 25. mai 2009. aasta otsusega määras CCIMP kindlaks reisijatasude määrad, mida kohaldatakse alates 1. augustist 2009. Kuna järelevalvet teostav ametiasutus ei nõustunud CCIMP alates 1. juulist 2010 kehtestatud tasumääradega, kohaldati endiselt alates 1. augustist 2009 kohaldatavaid tasumäärasid.

(33) 17. juulil 2009 esitas Air France riiginõukogule nõude tühistada CCIMP 25. mai 2009. aasta otsus selles osas, mis hõlmab tagasiulatuvalt kohaldatavaid terminalide mp1 ja mp2 reisijatasu määrasid alates 1. jaanuarist 2008, ning selles osas, mis hõlmab reisijatasu määrasid, mida kohaldatakse alates 1. augustist 2009.

(34) 17. juulil 2009 esitas Air France ka ajutiste meetmete kohaldamise taotluse. 28. juulil 2009 peatas riiginõukogu 2008. aasta eest makstava ning alates 1. juulist 2009 makstava reisijatasu maksmise 20 % ulatuses. Kuni sisulise otsuse tegemiseni kohaldati seda peatamist 2010. aastal taaskehtestatud tasumäära ja alates 1. jaanuarist 2011 kehtestatud tasumäära suhtes.

(35) 14. juunil 2010 esitas Air France riiginõukogule nõude tühistada CCIMP 2010. aasta otsus selles osas, millega kehtestati endised tasumäärad alates 1. juulist 2010.

(36) 27. juulil 2011 tühistas riiginõukogu (9) CCIMP 25. mai 2009. aasta otsuse, millega kehtestati terminali mp2 reisijatasude määrad aastateks 2008, 2009 ning alates 1. augustist 2009, kuivõrd kõnealuste tasude arvestamise puhul võeti arvesse Bouches-du-Rhône'i departemangu volikogu 2,4 miljoni euro suurust toetust terminali mp2 ehituse osaliseks rahastamiseks, mille saaja oli otseselt Marseille Provence'i lennujaam ja kaudselt seal tegutsevad lennuettevõtjad. Riiginõukogu väitel anti selle otsuse alusel ebaseaduslikult riigiabi, mis muutis ka CCIMP vastava otsuse ebaseaduslikuks. Riiginõukogu leidis samuti, et asjaolu, et terminali mp2 tasumäärad tühistati, ei mõjuta terminali mp1 jaoks kehtestatud tasumäärade õiguspärasust ning rõhutas, et need määrad on põhjendatud konkreetsete raamatupidamisarvestuse valdkonna uuringutega. Riiginõukogu täpsustab oma otsuses, et kogutud andmetest nähtub, et sidekulud suuruses 800 000 eurot, mis hagejate (Air France ja Britair) väitel olid seotud üksnes terminaliga mp2, olid tegelikult täies ulatuses seotud üldkuludega ja jagunesid terminalide vahel vastavalt jaotusvalemile, mille puhul ei leidnud tõendamist, et see oleks olnud seotud ilmse hindamisveaga. Sellega seoses luges riiginõukogu terminali mp1 reisijatasude määrad õiguspäraseks. Samas otsuses tühistab riiginõukogu 2009. aasta maandumistasude määrad põhjendusega, et see katab ligi kolmekordselt teenuse osutamisega seotud kulud ning moodustab enam kui veerandi lennujaamatasude abil saadavast tulust ning kõnealuse tasuga seotud tulu abil teiste tasude tulu kompenseerimine ei ole piiratud, nagu seda nõuavad riiklikud õigusaktid (10). Riiginõukogu võtab ühtlasi teadmiseks hagi esitanud äriühingute loobumise nõudest tühistada reisijate arvu suurendamisega seotud stimuleerimismeetmed.

(37) 15. detsembril 2010 esitas Air France riiginõukogule nõude tühistada CCIMP 2010. aasta otsus selles osas, millega kehtestati endised tasumäärad alates 1. jaanuarist 2011. Lõpuks loobus Air France kõikidest 2011. aastal riigi tasandil esitatud nõudmistest.

(38) Kogu vaadeldaval ajavahemikul olid terminali mp2 tasud riigisiseste lendude puhul 57–66 % võrra ja ELi-siseste lendude puhul (11) 66–80 % võrra madalamad võrreldes saalide 1–4 tasudega vastavalt riigisiseste lendude, ELi-siseste lendude ja rahvusvaheliste lendude jaoks.

2.3.4. VÄHENDATUD MÄÄRAGA REISIJATASUD RIIGISISESTE LENDUDE PUHUL

(39) Lennujaama saalides 1–4 teenindatavate reisijate pealt makstavate reisijatasude puhul kohaldati tavapäraselt kolme diferentseeritud tasumäära sõltuvalt lendude sihtpunktist: riigisiseste lendude tasumäär, Euroopa Liidu siseste lendude tasumäär ja rahvusvaheliste lendude tasumäär.

(40) 2006. ja 2007. aastal kohaldatud tasumäärad määrati esialgu kindlaks CCIMP 26. juuli 2006. aasta otsusega. Riigisiseste lendude puhul olid tasumäärad märkimisväärselt väiksemad. Erinevus ulatub enam kui 50 %ni.

(41) Ryanairi esitatud kaebuse järel algatati rikkumismenetlus. Prantsusmaa teatas komisjonile 2. augusti 2007. aasta märkuses, et ta on „mitmel korral meenutanud käitajale vajadust lõpetada tasumäärade diferentseerimine sõltuvalt lennu sihtpunktist, kuna seda ei ole võimalik põhjendada kulude erinevustega“.

(42) Uued tasumäärad kehtestati 2006. ja 2007. majandusaasta jaoks, millega lõpetati edaspidi süüdistuse aluseks olnud diferentseerimine.

2.3.5. TEATUD LENNUJAAMATASUDE VÄHENDAMINE SEOSES UUTE LENNULIINIDE AVAMISEGA

(43) Selleks, et innustada lennuettevõtjaid avama uusi lennuliine või kohandama lennuaegu, on lennuettevõtjate suhtes võimalik kohaldada soodustingimustega tasumäärasid. Selline hinnaalandus hõlmab reisivedude maandumistasusid, valgustustasusid ja parkimistasusid ning kaubalendude maandumistasusid ja valgustustasusid.

(44) Esimese lennujaamatasude määrade vähendamise mehhanismi käivitas CCIMP 7. septembri 2004. aasta otsusega ning see jõustus 1. märtsil 2005. Meetmed edastati kinnitamiseks lennujaama Cocoéco 6. detsembri 2004. aasta koosolekule (12). Selline korraldus kehtis kuni 31. juulini 2009.

(45) Kohaldatava allahindluse suurus oli 90 % esimesel tegevusaastal ja 50 % teisel tegevusaastal. Kõnealuseid allahindlusi kohaldati ainult uue liini puhul, mis vastas järgmistele tingimustele (13): — uue liini sihtpunkt peab olema lennujaam, millesse ei suundu lennuliini avamisel regulaarliini; — uue liini sihtpunkt peab asuma vähemalt 75 kilomeetri kaugusel olemasoleva lennuliini sihtpunktist või asuma olemasoleva lennuliini sihtpunktist põhimõtteliselt erinevas teeninduspiirkonnas; — lennuliini sihtpunkt ei või asuda 160 km raadiuses sihtpunktist, mida teenindas kaheteistkümne eelnenud kuu jooksul sama lennuettevõtja, tema tütarettevõtja, lennuettevõtja, kes kuulub samasse kontserni või kes on kõnealust liini käitava lennuettevõtjaga seotud kaubandussidemete kaudu (eeskätt frantsiis, koodijagamine kõnealuse sihtpunkti puhul vms); — lennuliini lennusagedus peab olema vähemalt üks lend nädalas vähemalt kahe järjestikuse kuu jooksul; — ajavahemikul, kui teatud lennuettevõtja suhtes kohaldatakse teatud sihtkoha puhul kõnealuseid allahindlusi, siis kui üks või mitu muud lennuettevõtjat otsustavad käitada samasse sihtpunkti suunduvat lennuliini, kohaldatakse nende suhtes sama meedet selle esimese lennuettevõtja jaoks kehtestatud ajakava alusel.

(46) Tasude vähendamine on kokku lepitud nii terminalis mp1 kui ka terminalis mp2 tegutsevate lennuettevõtjatega.

(47) 30. juuni 2009. aasta otsusega rahuldas Marseille halduskohus Air France'i taotluse tühistada 2005. aastal vastuvõetud tariifisoodustuste kava. Marseille Provence'i CCI ei kaevanud seda otsust edasi, kuna vahepeal oli stimuleerimiskava osaliselt asendatud uue tasumäärasid käsitleva otsuse alusel. Seejärel esitas lennuettevõtja Air France koos oma tütarettevõtjatega Britair ja Regional riiginõukogule taotluse tühistada CCIMP otsus, millega määrati kindlaks tasumäärade suurused 2008. ja 2009. aasta jaoks; see otsus hõlmas lennundusega seotud tasusid, kuid sellega kehtestati ka stimuleerimiskava seoses uute lennuliinide avamisega. Kõnealuse tühistamisnõudega kaasnes täiendavalt nõue meetmete peatamiseks, mille riiginõukogu kiirmenetluse kohtunike kogu osaliselt rahuldas, andes 28. juulil 2009 korralduse stimuleerimiskava peatamiseks. 27. juuli 2011. aasta sisulises otsuses (14) võttis riiginõukogu teadmiseks nõude esitanud äriühingute loobumise taotlusest tühistada stimuleerimismeetmete kohaldamine seoses uute lennuliinide avamisega 2009. ja 2010. aastal.

(48) Ajavahemikul 1. veebruarist 2010 kuni 31. oktoobrini 2011 kehtestati uued soodustingimused seoses maandumis-, valgustus- ja parkimistasudega kõikide lennuettevõtjate jaoks, kes täidavad nende tasudega seotud teatud objektiivseid kriteeriume.

(49) Kohaldatava vähendamise suurus on — 60 % esimesel tegevusaastal; — 45 % teisel tegevusaastal ja — 20 % kolmandal tegevusaastal.

(50) Kõnealuseid hinnaalandusi kohaldati ainult uue liini puhul, mis vastas järgmistele tingimustele (15): — abikõlblikud on reisi- ja kaubaveolennud; — uue lennuliini lennusagedus peab olema vähemalt üks lend nädalas vähemalt nelja järjestikuse kuu jooksul; — uue liini sihtpunkt peab asuma vähemalt 50 kilomeetri kaugusel olemasoleva lennuliini sihtpunktist või asuma olemasoleva lennuliini sihtpunktist põhimõtteliselt erinevas teeninduspiirkonnas; — uut lennuliini ei või kaheksateistkümne eelnenud kuu jooksul olla teenindanud sama lennuettevõtja, tema tütarettevõtja, lennuettevõtja, kes kuulub samasse kontserni või kes on kõnealust liini käitava lennuettevõtjaga seotud kaubanduslepingute kaudu.

(51) Hooajalise peatamise korral jätkub soodustingimusi sisaldava stimuleerimisprotsessi kohaldamine alates liini uuesti käikulaskmisest, nagu ei oleks tegevuse peatamist vahepeal toimunud: katkestusperiood loetakse soodustuskava kohaldamise aja sisse. Kõnealust stimuleerimismeedet kohaldatakse Marseille Provence'i lennujaama mõlemas terminalis ja kõikide lennuettevõtjate suhtes.

2.3.6. TASUTA ÖINE PARKIMINE

(52) CCIMP nimetab oma 28. detsembri 2010. aasta teatises meedet, mis on seotud „öise parkimistasu kohandamisega“ alates 1. veebruarist 2010. Selle kohaselt on parkimine alates kella 22.00st kuni kella 6.00ni tasuta, kui on täidetud järgmised tingimused: — tegemist on reisijateveoga; — lennusagedus on vähemalt viis lendu nädalas samasse sihtpunkti vähemalt ühe IATA hooaja kestel; — lennukid pargivad vähemalt kuue järjestikuse tunni kestel kellaegadel alates 22.00st kuni 6.00ni.

(53) Kõnealust stimuleerimismeedet kohaldatakse Marseille Provence'i lennujaama mõlemas terminalis ja kõikide lennuettevõtjate suhtes.

2.3.7. TURUNDUSTEENUSTE RAHASTAMINE

(54) 21. novembri 2005. aasta otsusega kehtestas CCIMP finantsstimuleerimise kava uute lennuliinide loomiseks, võttes osaliselt enda kanda spetsiifilised turundus- ja reklaamikulud, mis on seotud Marseille Provence'i lennujaama heakskiidetud reklaamikandjatega. Selle mehhanismi kohaselt pidi abi saav lennuettevõtja põhjendama lennuliini reklaamimiseks tehtud kulusid. Abi osatähtsus ei tohtinud ületada 50 % põhjendatud kuludest.

(55) Otsus „turundustasu“ kehtestamise kohta tehti Prantsusmaad sellest eelnevalt teavitamata ning enne seda, kui avaldati komisjoni teatis „Ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta“ (edaspidi „2005. aasta suunised“) (16). 22. augusti 2006. aasta kirjaga palus Prantsusmaa CCIMP-l lõpetada kõnealuse tasu kohaldamine hiljemalt 1. juunil 2007, kuna sellise „turundustasu“ maksmine ei olnud kooskõlas 2005. aasta suunistes sätestatud kriteeriumidega.

(56) CCIMP kinnitas, et esialgselt kavandatud osalemist turunduskulude katmises tegelikult ei rakendatud, välja arvatud üks osalus [alla 300 000 euro]* BMI Baby kasuks.

2.3.8. ETTEVÕTTEGA AMS SÕLMITUD REKLAAMIPINNA OSTMISE LEPING

(57) 19. mail 2006 sõlmis CCIMP ilma eelneva konkursi või avaliku väljakuulutamiseta viieks aastaks reklaamipinna ostulepingu ettevõttega Airport Marketing Services (edaspidi „AMS“), mis on 100 % ulatuses lennuettevõtja Ryanair tütarettevõtja.

(58) Selle lepingu sätete kohaselt oleks CCIMP pidanud AMSile maksma järgmised summad: — […]* eurot kuus ajavahemikul 2006. aasta novembrist kuni 2007. aasta oktoobrini, — […]* eurot kuus ajavahemikul 2007. aasta novembrist kuni 2008. aasta maini, — […]* eurot kuus alates 2008. aasta juunist.

(59) Cocoéco 18. veebruari 2009. aasta otsusega 25. mai 2009. aasta otsuses käsitletud tasumäärade kindlaksmääramise kohta on täpsustatud, et „AMSi lepinguga seotud kulud lepingu kehtivuse perioodil, st alates 2006. aasta oktoobrist kuni 2011. aasta oktoobrini, on […]* eurot, st […]* eurot aastas“.

(60) AMSi lepinguga seotud kulusid on võimalik kindlaks määrata ka Prantsusmaa esitatud andmete põhjal, nagu on näidatud tabelis 2: Tabel 2 AMSi lepinguga seotud kulud Prantsusmaa esitatud andmete põhjal, tuhandetes eurodes. 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) Kõnealuse lepingu eesmärk oli CCIMP väitel tagada Marseille lennusuuna reklaamimine, et haarata sellega kaasa suur hulk reisijaid. See võimaldas tagada terminali mp2 tegevuse järjepidevuse ja rahastada heal tasemel mitmeid lennujaama käitaja osutatavaid teenuseid.

(62) Seejuures leiab CCIMP, et kõnealuse eesmärgi saavutamine sõltub kahest asjaolust: — interneti kasutajate suur arv; — odavlendude suhtes soodsalt häälestatud internetikasutajad.

(63) CCIMP põhjendab lepingu sõlmimist AMSiga ajaoluga, et ainult kõnealuse ettevõtja veebisait vastas 2006. aastal CCIMP vajadustele, pakkudes järgmisi teenuseid: — ainulaadne süsteem lennuettevõtja Ryanair piletite turustamiseks, kes on ainus lennuettevõtja, kes suudab terminalis mp2 käitada piisavalt suurt hulka lennukeid; — suur hulk internetikasutajaid, kellele on suunatud CCIMP reklaamistrateegia; — turundusteenused, mis on kohandatud lennupiletite müügiks Provence'i suunal.

(64) Kaebuse esitanud pool leiab seevastu, et AMSiga sõlmitud lepingu näol on tegemist Ryanairile antava abiga, mille eesmärk on meelitada see lennuettevõtja selles lennujaamas (MRS) tegutsema. Oma väite toetuseks esitab kaebuse esitaja andmeid, mis tuginevad CCIMP „lennujaama nõukogu“15. novembri 2005. aasta koosoleku ettevalmistavatele dokumentidele.

2.3.9. TERMINALI MP2 ÄRIPLAAN JA TURUMAJANDUSE TINGIMUSTES TEGUTSEVA ARUKA ETTEVÕTJA PÕHIMÕTTE KOHALDAMINE

(65) 2004. aasta novembris koostas CCIMP äriplaani, et tõendada terminali mp2 tulusust. Äriplaani ajakohastati 2005. aastal. Kõnealuse äriplaani ajakohastamist uuris Air France'i tellimusel ettevõte PricewaterhouseCoopers (PwC) 2005. aasta veebruaris, 2005. aasta novembris ja 2006. aasta mais.

(66) Prantsusmaa esitatud äriplaanis on võrreldud ajavahemiku 2004–2020 stsenaariume koos terminaliga mp2 ja ilma terminalita mp2. Prantsusmaa väitel on ajavahemiku 2004–2020 aastaste rahavoogude kumulatsioon, väljendatuna 2020. aasta raamatupidamislikus jääkväärtuses, järgmine: — […]* miljonit eurot ilma terminalita mp2 stsenaariumi puhul; — […]* miljonit eurot koos terminaliga mp2 stsenaariumi puhul.

(67) Prantsusmaa järeldab selle põhjal, et stsenaarium koos terminaliga mp2 on […]* miljoni euro võrra soodsam kui stsenaarium ilma terminalita mp2, mis vastab tulumäärale […]* %.

(68) Äriplaan hõlmab ka tundlikkusanalüüsi reisijate arvu ja tasumäära erinevate hüpoteeside kohta. Vaadeldud „reisijate arvu“ stsenaariumid olid stsenaarium „ilma Air France'i „La Navette“ lendude üleviimiseta“ ja stsenaarium „terminali mp2 reisijate arvu aeglasem kasv“. Vaadeldud „tasumäära“ stsenaariumid hõlmasid terminali mp2 reisijatasude määrasid […]* eurot ja* eurot reisija kohta.

(69) 2005. aastal äriplaan ajakohastati. Sellega seoses koostati simulatsioon kolme stsenaariumi kohta. Need stsenaariumid on järgmised: — esimene simulatsioon: arvutuste aluseks võetakse 2005. aasta reisijate arvu prognoosid, Air France'i „La Navette“ lende terminali mp2 ei võeta põhistsenaariumis arvesse, arvutused tehakse ajavahemiku 2005–2021 kohta. Nende eelduste puhul oleks sisemine tulumäär [kõrgem kui 7,5 %]*; — teine simulatsioon: sisemine tulumäär on fikseeritud 7,5 % juures ning vaadeldakse, milline reisijate arv vastab sellisele sisemisele tulumäärale. Simulatsiooni tulemusena jõuti järeldusele, et reisijate arv ajavahemikul 2007–2021 võiks olla 1,32 miljoni reisija võrra väiksem kui esimese simulatsiooni puhul; — kolmas simulatsioon: kui terminali mp2 reisijate arv 2010. aastal on vaid 1 miljon reisijat (esimese simulatsiooni puhul eeldatud 1,65 miljoni reisija asemel), kui palju suurem peaks olema ühe reisija kohta makstav tasu alates 2011. aastast, et hoida sisemine tulumäär 7,5 % juures? Simulatsiooni tulemusena jõuti järeldusele, et tasu tuleks tõsta […]* euro võrra.

(70) Hinnangud, mis PwC tegi Air France'i tellimusel riiginõukogule esitatud hagi raames, hõlmasid CCIMP teostatud 2005. aasta veebruari, 2005. aasta septembri ja 2006. aasta mai simulatsioone ja nende eesmärk oli määrata prognoositavate rahavoogude põhjal kindlaks terminali mp2 projekti sisemine tulumäär ja nüüdispuhasväärtus (NPV). Sellega seoses esitas PwC mitu kriitilist märkust kõnealuse äriplaani kohta.

3. PRANTSUSMAA MÄRKUSED

3.1. CCIMP-LE ANTUD INVESTEERINGUTOETUSED

3.1.1. TEATUD ANTUD TOETUSED ON AEGUNUD

(71) Prantsusmaa ei nõustu komisjoni seisukohaga, mille kohaselt ajavahemikul 2005–2007 terminali mp2 ehitamiseks makstud 7,577 miljonit eurot ja pärast 2001. aastat lennujaama investeeringuteks makstud 16 miljonit eurot on täies ulatuses riigiabi, mille suhtes komisjon on pädev analüüsi läbi viima.

(72) Kohaldades nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 (17) artiklit 15, väidab Prantsusmaa, et järgmised tabelis 3 toodud toetused on aegunud. Tabel 3 Asutus Kokkuleppe sõlmimise kuupäev ja allkirjastamine Toetuse nimetus Makstud kogusumma (tuhandetes eurodes) Departemangu volikogu 14. detsember 1999 Lennujaamataristu laiendamis- ja ümberkorraldustööd 3 064 Piirkondlik nõukogu 24. oktoober 1997 Lennujaama laiendus- ja arendustööd 8 032 Piirkondlik nõukogu 8. juuli 1994 Kaubavedude ala väljaehitamine 1 372 Riik 26. aprill 2000 Signalisatsioonipaneelide nõuetega vastavusse viimine 290 Riik 23. juuni 1999 Registreeritava pagasi läbivalgustamine 579

(73) Prantsusmaa väidab, et aegunud toetuste kohta ei saa vastu võtta tagasimaksmisotsust ning et need jäävad seetõttu välja komisjoni uurimise kohaldamisalast.

3.1.2. OSA ANTUD TOETUSTEST HÕLMAB MITTEMAJANDUSLIKU TEGEVUSE JA TARISTU RAHASTAMIST NING NENDE NÄOL EI SAA OLLA TEGEMIST RIIGIABIGA

(74) Prantsusmaa väidab, et teatud toetused hõlmavad selliste tegevusliikide ja taristu rahastamist, mis on seotud avaliku turvalisuse tagamise, tuletõrje ja käitamise ohutuse valdkondadega, nagu: — 19. detsembril 2001 riigi antud toetus, mille eesmärk oli tõhustada lennuliikluse turvalisust, eeskätt rahastada käsipagasi pistelist läbivaatamist, piiratud juurdepääsuga alale sisenevate isikute jälgimist ja registreeritud pagasi kontrollimisprotsessi kiirendamist, et saavutada 100 % tase 2002. aasta 2. poolaastaks, kogusummas 5 032 000 eurot; — 27. septembril 2002 departemangu volikogu antud toetus, mille eesmärk oli rahastada lennuraja 2 juhtmestiku paigaldamist, arvutiturbe ruumi ning soojus-, jahutus- ja energiasõlme väljaehitamist, lennujuhtimiskeskuse tehnilise ploki fassaadi ümberehitust, B-osa elektrijaotuskilbi uuendamist ning lennujaama signalisatsioonisüsteemi ja teabesaali tuleohutussüsteemi nõuetega vastavusse viimist, kogusummas 209 885 eurot; — 26. aprillil 2003 antud departemangu volikogu toetus, mille eesmärk oli rahastada lennuraja valgustussüsteemi uuendamist, turvakeskuse (PCS) laiendamist ja selle juurdepääsu parandamist, piirivalveteenistuse kontrollpunkti ümberehitust, hoolderuumi rajamist, lõunapoolse ringtee väljaehitamist, õhkkonvektorite asendamist, videovalvesüsteemi kaameravõrgu väljaehitamist, jahutus- ja energiasõlme katla asendamist, läänepoolse osa tuletõrjevõrgustiku ehitust ning arvutiturvet kokku 2 111 542,82 euro ulatuses. — 19. mail 2005 departemangu volikogu antud toetus, mille eesmärk oli osaliselt rahastada terminali mp2, mida kasutati osaliselt mittemajandusliku tegevusega seotud taristu rahastamiseks, kogusummas 2 273 258,64 eurot. Prantsusmaa täpsustab, et mittemajandusliku tegevusega seotud ülesandeid täidetakse alal, mis hõlmab 16,96 % terminalist mp2, ning leiab, et samaväärne osa rahastatavatest töödest on seotud kõnealuste ülesannete täitmisega. Prantsusmaa väidab sellega seoses, et komisjoni vaadeldavast summast tuleb lisaks mittemajandusliku tegevusega seotud investeeringutele arvata maha ka 16,96 % tehtud tööde maksumusest, st 1 416 238,75 eurot. — 26. juulil 2004 linnade ühenduse Marseille Métropole antud toetus, mille eesmärk oli rahastada lennuradade valgustust, summas 72 095 eurot; — 22. augustil 2002 antud ERFi toetus, mille eesmärk oli rahastada kaubalennukite parkimisala valgustussüsteemi väljaehitamistöid, summas 587 350,53 eurot.

(75) Prantsusmaa väitel tuleb kõnealused summad arvata maha komisjoni analüüsitavast summast.

3.1.3. TARISTUTOETUSTE KOKKUSOBIVUS LENNUJAAMADE RAHASTAMISE SUUNISTEGA

(76) Prantsusmaa väidab, et õiguskindluse põhimõttest lähtuvalt peaks komisjon hindama riigiabi olemasolu enne 2005. aasta suuniste avaldamist antud toetuste puhul lähtuvalt 10. detsembri 1994. aasta suunistest lennundussektoris antava riigiabi kohta ning järeldama sellest tulenevalt, et kõnealuste toetuste näol ei ole tegemist riigiabiga.

(77) Täiendavalt leiab Prantsusmaa, et kõnealused toetused on kooskõlas 2005. aasta suunistega.

3.1.3.1. Terminali mp2 tehtud investeeringu jaoks departemangu volikogu võimaldatud toetuse kokkusobivus siseturuga

(78) Prantsusmaa väidab, et kõnealune toetus on seotud selgelt määratletud üldist huvi pakkuva ülesande täitmisega, mis hõlmab otseste töökohtade loomist ja säilitamist piirkonnas, kus tööpuuduse tase on kõrgem kui riigis keskmiselt, toetab kohaliku majanduse arengut piirkonnas, mis on abikõlblik artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt, suurendab lennujaama teenindussuutlikkust olukorras, kus võib esineda koormatuse oht (18) ning parandab ühendust piirkonnaga, mida ei teeninda kiirrongiliin või terminal mp1 ja kus samaaegselt on suurenenud teenindatavate sihtpunktide hulk.

(79) Prantsusmaa leiab, et taristu on vajalik ja seatud eesmärkidega proportsionaalne. Kuigi terminalis mp1 esines pärast 2001. aastat osaline alakoormatus, oli terminali mp2 näol, millega loodi uus diferentseeritud teenus, tegemist põhiterminaliga võrreldes täiendava teenuse pakkumisega. Lisaks sellele, võttes arvesse reisijate arvu prognoose, pidi Marseille Provence'i lennujaam arvestama ummikute tekkimise võimalusega, mis oleks tinginud vajaduse lennukite uute pardalemineku alade järele 2008. ja 2018. aastal. Prantsusmaa väitel võimaldas terminal mp2 ehitamine lükata vajalikud taristu ümberkorraldused edasi (vastavalt 2016. aastasse ja ajavahemikku pärast 2020. aastat), säilitades samas soodsad tulususe väljavaated. Ühtlasi vastas terminal mp2 konkreetselt lennujaama strateegilistele eesmärkidele, mis hõlmasid võimalust võtta vastu odavlennuettevõtjaid, kes ei saanud tegutseda terminalis mp1, milles kohaldatavad tasud olid märkimisväärselt kõrgemad ning milles puudusid võimalused reisijate kiireks lennukitesse sisenemiseks ja väljumiseks. Prantsusmaa väidab, et 2007. aastal, terminali mp2 esimesel tegevusaastal, oli terminali rakendusmäär 68 %, mis ei andnud märku tegelikust alakoormatusest. Prantsusmaa märkis täiendavalt, et terminali mp1 teenindussuutlikkuse reserv ajavahemikul 2007–2011, mis oli seotud terminali mp2 avamisega, võimaldas rahuldada lennuettevõtja Air France täiendavaid vajadusi seoses kõnealuse lennuettevõtja 2. oktoobril 2011 avatud 13 uue lennuliiniga ja lennusageduste suurendamisega. Ja lõpuks võimaldas terminali mp2 ehitamine endisesse kaubaterminali minimeerida investeerimis- ja hoolduskulusid, mida mõjutas samuti reisijatele pakutav piiratud kasutusmugavus kõnealuses terminalis.

(80) Prantsusmaa väitel on terminali mp2 pikaajalised kasutusperspektiivid rahuldavad. Selle terminali ehitamine annab tunnistust soovist saada lennujaama täiendavalt reisijaid, keda terminal mp1 siiani ei teenindanud, ning see jättis lennujaamale võimaluse mitte avada uusi lennuliine sihtpunktidesse, mida kiirrongiliin juba teenindab. Teenindatavate sihtpunktide arvu kasvamine 100-lt 2005. aastal 119ni 2010. aastal suurendas veelgi kõnealuse uue teenuse populaarsust ning parandas seeläbi lennujaama kasutusperspektiive. Prantsusmaa rõhutab, et terminali mp2 prognoositav reisijate arv, mille usaldusväärsust kinnitas aastatel 2007–2010 täheldatud tegelik reisijate arv, näitab, et viie aasta jooksul kasutatakse ära 50 % terminali teenindusvõimsusest. Lennuettevõtja Air France reisijate arvu suurenemine terminalis mp1 alates 2. oktoobrist 2011 näitab, et terminali mp2 käikuandmisega tekkinud täiendav teenindussuutlikkus ei ole käsitletav konkurentsina põhiterminaliga, vaid on lennujaama jaoks täiendav trump ja võimaldab tal soodsalt vastata Air France'i nõudmistele.

(81) Prantsusmaa väidab, et antud toetused mõjutavad liikmesriikidevahelist kaubandust vaid väga piiratud ulatuses. Vähem kui 60 minutilise teekonna kaugusel asuva Avignoni lennujaama kohta märgib Prantsusmaa, et odavlendudega seotud reisijate arv kõnealuses lennujaamas on püsinud stabiilsena alates 2007. aastast, samas kui on avatud uusi lennuliine, seejuures ei paku kõnealune lennujaam ühtegi sihtpunkti, mida teenindab Marseille Provence'i lennujaam. Nîmes'i ja Touloni lennujaamade laiendatud teeninduspiirkonna kohta märgib Prantsusmaa, et tegemist on väikeste piirkondlike lennujaamadega, mille seatud eesmärgid ei kattu Marseille Provence'i lennujaama omadega, kelle reisijate arv ületab 5 miljonit. Asjaolu, et Marseille Provence'i lennujaam ei paku nende lennujaamade teenindatavaid sihtpunkte (peale Londoni ja Brüsseli) näitab, et kõnealused lennujaamad ei ole konkurentsiolukorras.

(82) Prantsusmaa rõhutab, et departemangu volikogu antud toetus oli vajalik selleks, et saavutada lennuliinide käitajate tavapäraselt nõutavat tasuvuspunkti. 2006. aasta mai äriplaanis toodud sisemine tulumäär oli […]* %, Prantsusmaa rõhutab, et kui arvata maha departemangu volikogult saadud toetus, langeb projekti tasuvus toetuse puudumisel […]* %ni. Prantsusmaa väidab samuti, et saadud toetuse proportsionaalsust tõendab asjaolu, et toetus võimaldab saavutada rahuldava sisemise tulumäära ja ei nõua kulukamate vahendite kasutamist sama eesmärgi saavutamiseks. Prantsusmaa rõhutab, et terminalis tehtavate tööde jaoks kuulutati välja avalik pakkumine, mis näitab, et kulusid piirati maksimaalses ulatuses. Lõpuks meenutab Prantsusmaa, et toetus katab vaid 50 % terminali mp2 projekti kogumaksumusest, sealhulgas 80 % lennukitega seotud tööde ja 30 % terminaliga seotud tööde maksumusest.

3.1.3.2. Kaubavedude arendamiseks antud 22. augusti 2002. aasta ERFi toetuste kokkusobivus siseturuga

(83) Prantsusmaa märgib esmalt, et osa kõnealustest toetustest hõlmas investeeringuid mittemajanduslikku tegevusse ning et ainult abi ülejäänud osa puhul tuleb vaadelda selle kokkusobivust Euroopa Liidu toimimise lepingus sätestatud eeskirjadega (19).

(84) Prantsusmaa meenutab, et Marseille Provence'i lennujaama rahastamistaotlust ERFile menetleti tõukefondide eesmärgiga 2 seotud kavandamisraamistikus ajavahemikuks 2000–2006, mille jaoks Provence Alpes Côte d'Azuri piirkond on abikõlblik ning mille kinnitas Euroopa Komisjon 22. märtsil 2001.

(85) Prantsusmaa väitel vastab antud abi selgelt määratletud üldisest huvist lähtuvale eesmärgile: olemasoleva taristu optimeerimine kaubavedude arendamiseks vastusena veetava kaubakoguse tonnaaži vähenemisele ning seoses lennujaamas olemasolevate töökohtade hulgaga (20) piirkonnas, mille töötuse tase on märkimisväärselt kõrge.

(86) Prantsusmaa väidab, et asjaomane taristu on vajalik ja seatud eesmärgiga proportsionaalne. Prantsusmaa täpsustab, et kõnealune taristu hõlmab ümbersõidutee ja ringristmiku rajamist, mis muudab ohutumaks liiklusvoo reisijate arvu suurenemise olukorras, kaubaterminali ehitamist tühjaks jäänud hoonetesse, parkimisala väljaehitamist lennukite jaoks, mis asuvad kaubaterminali läheduses, et vähendada lennukite käitlemisaega ning kaubavedude ala laiendamist, et suurendada selle atraktiivsust.

(87) Prantsusmaa märgib, et lennuliikluse mahu andmetest (21) ilmneb, et taristu pikaajaline kasutusperspektiiv on rahuldav ning rõhutab, et taristu on juurdepääsetav kõigile lennuettevõtjatele.

(88) Lõpuks väidab Prantsusmaa, et toetus, mis on põhjendatud vajadusega toetada struktuursetes raskustes olevat piirkonda ning mis piirdus vaid 28 % suuruse osakaaluga projekti kogumaksumusest, ei saa kahjustada ühendusesisest kaubandust. Prantsusmaa märgib, et projekti rahastamist ei saa seada kahtluse alla, kui ERFi seatud tingimused on täidetud. Prantsusmaa rõhutab, et kõnealune rahastamine võimaldas lihtsustada maapealset juurdepääsu lennujaamataristule ning kõrvaldada puudused, mis takistasid kaupade vaba liikumist.

3.1.3.3. Lennujaama laiendamiseks ja ümberkorraldamiseks 26. juunil 2003 antud toetuse kokkusobivus siseturuga

(89) Prantsusmaa märgib esmalt, et osa kõnealustest toetustest hõlmas investeeringuid mittemajanduslikku tegevusse ning ainult abi ülejäänud osa, 888 457,18 euro puhul tuleb vaadelda selle kokkusobivust Euroopa Liidu toimimise lepingus sätestatud eeskirjadega.

(90) Prantsusmaa väitel vastab antud abi selgelt määratletud üldisest huvist lähtuvale eesmärgile, mis on seotud Bouches-du-Rhône'i departemangu ja Provence'i maakonna majandusarenguga.

(91) Prantsusmaa märgib, et asjaomased investeeringud olid vajalikud ja seatud eesmärgiga proportsionaalsed, kuna need võimaldavad lennuraja 1 uuendamise, ruleerimisteede väljaehitamise ning kiirruleerimisteede rajamise abil suurendada lendude arvu tunnis.

(92) Prantsusmaa märgib, et investeeringud olid vajalikud suurema hulga reisijate vastuvõtmiseks. Tehtud töödega suurendati lennuradade läbilaskevõimet 140 000 kommertslennuni aastas. Prantsusmaa toob oma vastuses välja eesmärgi, mille kohaselt sooviti jõuda 113 909 lennuni 2015. aastal ja 122 449 lennuni 2020. aastal. Tehtud ümberkorraldused võimaldasid seega mitte kavandada uusi lennuradade läbilaskevõime suurendamisele suunatud töid järgneva 10 aasta jooksul, säilitades Prantsusmaa väitel rahuldava kasutusperspektiivi keskpika tähtaja jooksul.

(93) Prantsusmaa kinnitab, et taristu on juurdepääsetav kõikidele lennuettevõtjatele ning märgib, et ainuke kommertslennujaam, mis asub vähem kui 60 minutilise maanteesõidu kaugusel, on Avignoni lennujaam, mis on D-kategooria lennujaam, millega Marseille Provence'i lennujaam ei ole konkurentsiolukorras, seega ei mõjuta vaadeldav abi ühendusesisest kaubandust.

3.1.3.4. Lennujaama arendamiseks 26. juulil 2004 antud toetuse kokkusobivus siseturuga

(94) Prantsusmaa märgib esmalt, et osa kõnealustest toetustest hõlmas mittemajanduslikku tegevusse tehtud investeeringuid ning ainult abi ülejäänud osa, 816 535 euro puhul tuleb vaadelda selle kokkusobivust Euroopa Liidu toimimise lepingus sätestatud eeskirjadega.

(95) Prantsusmaa väitel vastab see toetus selgelt määratletud üldisest huvist lähtuvale eesmärgile, mis on seotud Marseille' linna ja piirkonna territooriumi arenguga ja tugineb riigisisese transpordi konsolideerimisele ning rahvusvaheliste liiklusühenduste arendamisele Marseille Provence'i lennujaamas ning ühtlasi ka seosele raudteetranspordi arenguga.

(96) Prantsusmaa kinnitab, et kõnealuse eesmärgi saavutamiseks olid tehtud tööd vajalikud, tuues välja saali 1 teenindussuutlikkuse suurendamise ja rahvusvaheliste standarditega vastavusse viimise, lennuraja 1 optimeerimise ja lennuraja 2 ümberehitamise ning kiirrongiliinile juurdepääsetava raudteejaama rajamise.

(97) Prantsusmaa märgib, et reisijate arvu suurenemist kajastavad andmed näitavad lennujaama rahuldavat pikaajalist kasutusperspektiivi. Ta lisab, et raudteetranspordiga seotud kavandatava projekti elluviimine peaks lennujaama külastatavust veelgi suurendama.

(98) Prantsusmaa väitel on taristu ilma diskrimineerimiseta juurdepääsetav kõikidele kasutajatele. Prantsusmaa rõhutab, et saalide jagamine riigisiseste lendude, Schengeni ala lendude ja rahvusvaheliste lendude vahel on vajalik reisijatevoogude haldamiseks piirikontrolli teostamise nõuetele vastavalt ning lendude suunamine ühte või teise terminali ei tähenda, et kõik lennuettevõtjad ei saaks vabalt juurde pääseda mõlemale terminalile sõltuvalt sellest, milliseid lennuliine nad käitavad.

(99) Prantsusmaa meenutab, et tema hinnangul ei kahjusta tehtud tööd liikmesriikidevahelist kaubandust, võttes arvesse, et samas tegevuspiirkonnas ei ole teist sama kategooria lennujaama, ning rõhutab seejuures, et 26. juuli 2004. aasta toetus ei olnud otseselt suunatud lennujaama läbilaskevõime suurendamisele.

(100) Prantsusmaa kinnitab, et vaadeldava toetuse andmise tingimused olid sellised, et sellega tagati vastavus proportsionaalsuse põhimõttele (22). Prantsusmaa meenutab, et kohaliku omavalitsuse kohustus oli piiratud 1 miljoni euroga 3 aasta jooksul.

3.2. TURUMAJANDUSE TINGIMUSTES TEGUTSEVA ARUKA ETTEVÕTJA PÕHIMÕTTELE VASTAVUSE KONTROLLIMINE SEOSES TERMINALIGA MP2

(101) Prantsusmaa peab alusetuks ettevõtte PwC väljendatud kriitikat selle kohta, et investeerimistoetuse proportsionaalse osa mahaarvamine terminali mp2 taristu kulumist moonutab turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtja põhimõttele vastavuse kontrollimist. Prantsusmaal tuleb kehtivate raamatupidamiseeskirjade kohaselt järgmistesse majandusaastatesse ülekantavad põhivara soetamise toetused arvata maha põhivara raamatupidamislikust puhasväärtusest. Lisaks sellele oli toetuste käsitlemine samalaadne terminalide mp1 ja mp2 puhul, kusjuures mõlema terminali korral ulatus toetuse osakaal 30 %ni terminaliga seotud tööde maksumusest. Ja lõpuks oleks brutorahavoogude arvessevõtmine reisijatasu määraga seotud kulude alusena toonud kaasa selle, et käitaja esitab kasutajatele arved kulude eest, mida ta tegelikult ei kandnud. Laiemas plaanis leiab Prantsusmaa, et eeldades, et departemangu volikogu antud toetus on Prantsusmaa ja Euroopa Liidu õigusaktidega kokkusobiv, tuleb järeldada, et CCIMP käitus turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtjana, jättes lülitamata äriplaani need kulud, mille kandmist ta ei saanud eeldada.

(102) Mis puudutab rahavoogude arvessevõetud ajavahemikul tehtud investeeringute bilansilise netoväärtuse lisamist äriplaani, siis väidab Prantsusmaa, et ta piirdub 1987. aasta kontsessioonilepingu tehniliste tingimuste väljendamisega raamatupidamislikes terminites. Prantsusmaa väidab, et sellised tingimused on kontsessioonilepingute puhul tavapärased, ja peab õigeks võtta arvesse investeerimisprojekti ja kontsessioonilepingu vastavat kestust.

(103) Selleks et põhjendada väärtust 7,5 %, mis arvatakse peegeldavat kapitali kaalutud keskmist hinda, väidab Prantsusmaa, et see vastab Prantsusmaa lennujaamade kapitali kaalutud keskmise hinna hinnangulisele väärtusele, (23) olles siiski veidi suurem tänu lennujaama tegevuse reguleeritusele ja asjaolule, et hinnang tehti võrdlusalusena toodud hinnangutest varasema perioodi (2004) põhjal. Prantsusmaa märgib, et ettevõte Mazars kasutab oma uuringus sama suurt kapitali kaalutud keskmist hinda kui Marseille Provence'i lennujaama käitaja.

(104) Prantsusmaa väidab, et komisjon on ekslikult toonud välja üldhuviga põhjendatud hinnamuutusega (stimuleerimismeetmed uute lennuliinide avamiseks) seotud väliskulude suurenemise puudumise, kuna kõnealuseid hinnamuutusi võeti arvesse mitte kuludena, vaid hinnaalandusena maandumistasude, valgustustasude ja parkimistasude käibes kõikide vaadeldud juhtude puhul. Prantsusmaa lisab, et neid hinnaalandusi kohaldati nii terminali mp2 kui ka terminali mp1 kasutajate suhtes ning et nende rakendamine ajavahemikul 2005–2010 tekitas hinnaalanduste kumuleeritud bilansimahu, mis oli kahe terminali vahel tasakaalustatud ([…]* miljonit eurot terminali mp1 ja […]* miljonit eurot terminali mp2 puhul). Ühtlasi esitas Prantsusmaa tagantjärele koostatud äriplaani aastate 2005–2010 kohta, tuues välja asjaolu, et 2005. aasta septembris ja 2006. aasta mais esitatud äriplaanid põhinesid tegelikele andmetele lähedastel prognoosidel ning et terminali mp2 tulusus leiti olevat suurem kui investeerimisotsuse tegemise hetkel eeldatud.

3.3. CCIMP-LE ANTUD TEGEVUSTOETUS

(105) Riiklike ametiasutuste poolt CCIMP-le tehtud […]* miljoni euro suuruse makse kohta väidab Prantsusmaa, et tegemist ei ole tegevustoetusega, vaid tasuga teenuste eest, mis CCIMP üldteenistus osutas Marseille-Provence'i lennujaamale. Prantsusmaa selgitab, et võttes arvesse CCI lennujaamateenuste ja teiste teenuste raamatupidamisarvestuse eraldatust, vastavad käesoleva otsusega hõlmatud summad arvetele, mis üldteenistus on esitanud lennujaamale osutatud teenuste eest, ning seega on tegemist maksetega ajavahemikul 2001–2010 osutatud teenuste eest esitatud arvete põhjal.

(106) Prantsusmaa rõhutab, et CCIMP audiitori kinnitus annab tunnistust CCIMP keskteenistustelt Marseille Provence'i lennujaamale suunatud rahavoogude puudumisest.

(107) Prantsusmaa selgitas samuti lennujaamatasude süsteemi toimimist, et näidata võimaliku riigiabi puudumist seoses selle mehhanismi rakendamisega. Prantsusmaa meenutab, et lennujaamatasu tingimused on sätestatud üldise maksuseadustiku artiklis 1609w, mille kohaselt kõnealust tasust kasusaajad on lennujaamu käitavad juriidilised või eraisikud, et seda tasu maksavad kõik avalik-õiguslikud lennuettevõtjad ning et kõnealust tasu kasutatakse üksnes lennujaamade käitajate selliste kulude katmiseks, mis on seotud riigi suveräänsete ülesannete täitmisega, nagu turva-, tuletõrje- ja päästeteenused, lindude hukkumise vältimine ja ohutus. Prantsusmaa täpsustab samuti, et kõnealuse tasu suurus määratakse kindlaks igal aastal iga konkreetse lennujaama jaoks sõltuvalt osutatud teenustest ning lähtuvalt kehtivatest õigusaktidest ja reisijate arvu, kulude ja lennujaama käitaja teiste tulude prognooside muutumisest. Lennujaamade käitajad esitavad selleks igal aastal kulude ja reisijate arvu deklaratsiooni, mis esitatakse kinnitamiseks tsiviillennunduse ohutuse kohalikule valitsusele. Tasumäära suuruse arvutuse teeb tsiviillennunduse keskne peavalitsus, võttes arvesse eelnevate aastate kumuleeritud andmeid.

(108) Prantsusmaa ei nõustu väitega, et selline mehhanism võib sisaldada riigiabi. Prantsusmaa rõhutab esmalt, et kõnealune mehhanism on üldine ning seda kohaldatakse samadel alustel kõikide Prantsusmaa lennujaamade suhtes.

(109) Prantsusmaa rõhutab samuti, et kuivõrd kõnealuse tasu määr sõltub prognoositavast kulude suurusest ja reisijate arvust, ei saa tulude ja kulude tasakaalustamine olla täielik iga aasta kohta, kuid ta ei nõustu sellega, et tegemist võib olla ülemäärase toetuse maksmisega.

(110) Prantsusmaa meenutab sellega seoses, et lennujaamade käitajatele hüvitatakse kantud kulud tagantjärele, sõltuvalt kulumihüvitise suurusest ja niipea kui tuvastatakse positiivne saldo, kantakse see üle eelnevate aastate kumulatiivsele arvele, lisatakse käitaja finantskuludele ning sellega seoses kohandatakse järgneva aasta tasumäära. Prantsusmaa täpsustab, et lennujaamatasude süsteem on juba mitme aasta jooksul olnud kahjumis (ligikaudu 110 miljonit eurot 2010. aasta lõpus), mistõttu osa lennujaama kantud ohutuse ja julgeolekuga seotud kulutusi ei hüvitata ning see osa kaetakse finantskulutustena riigi arvelt. Prantsusmaa rõhutab, et tagantjärele tehtud tasumäära tõstmiste puhul tuleb arvestada tagasilööke lennuettevõtjatele, seega ei saa kahjumi heastamine toimuda ülemäära kiiresti.

(111) Lõpuks nimetab Prantsusmaa nn nullimise mehhanismi lennujaama käitaja vahetumisel, mille kohaselt on käitajal kohustus maksta tagasi võimalik positiivne saldo oma mandaadi lõppemisel.

(112) Marseille Provence'i lennujaama puhul täpsustab Prantsusmaa, et lennujaamatasu süsteemi kumulatiivne kahjum ulatus 2000. aasta lõpul 2,7 miljoni euroni, et tasakaal saavutati 2010. aastal tasumääraga 8,20 eurot ning et 2011. aasta jaoks vähendati tasumäära (7,774 eurot), et vältida ülejäägi tekkimist.

3.4. REISIJATASUDE SUURUSE MÄÄRATLEMINE TERMINALIDE MP1 JA MP2 PUHUL

(113) Prantsusmaa väidab, et terminalide mp1 ja mp2 tasumäärade diferentseerimine on kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/12/EÜ (24) sätetega ning meenutab, et terminal mp2 on juurdepääsetav kõikide lennuettevõtjate jaoks. Prantsusmaa täpsustab, et erinevus terminalide mp1 ja mp2 tasumäärade vahel põhineb vastaval erinevusel kõnealuste terminalide reisijateenuste kulude vahel. Prantsusmaa märgib, et riiginõukogu 26. juuli 2011. aasta otsuses on sedastatud, et terminali mp1 jaoks kehtestatud tasumäärad on kehtivad, mis kinnitab seega iseenesest, et terminalide mp1 ja mp2 vaheline tulude ja kulude jaotumise põhimõte on samuti kehtiv. Lõpuks rõhutab Prantsusmaa, et Marseille Provence'i lennujaamas rakendatava „ühe kassa“ põhimõtte tõttu võrdub erinevus reisijatasust saadava tulu ja kõnealuse tasumäära vahel kõnealuse lennujaama lennundusega mitteseotud ressurssidega, mida arukas käitaja võtab lennujaamas kohaldatava tasumäära arvutamisel arvesse.

(114) Prantsusmaa ei nõustu väitega, et CCIMP võttis arvesse üksnes täiendavaid kulusid, mis on otseselt seotud terminali mp2 käikuandmise ja tegevusega. Ta väidab, et kuna kõnealused terminalid on geograafiliselt eraldatud, on võimalik eristada kõik terminali mp2 jaoks vajalikud investeeringud, mida on kokku 8,95 miljoni euro ulatuses. Prantsusmaa meenutab, et lennujaama kulude struktuur hõlmab eeskätt fikseeritud suurusega kulusid.

(115) Seejärel esitab Prantsusmaa üksikasjalikult kõik tegurid, mille alusel määrati kindlaks terminaliga mp2 seotud tegevuskulud: — terminal mp2 moodustab vaid 8,9 % lennujaama kogupindalast ning selle terminaliga on seotud vaid 9,8 % eelarverea „maksud ja kindlustused“ kogusummast; — remondi- ja hoolduskulud, mis hõlmavad peaasjalikult mehaaniliste sõlmede, nagu liftid, liikurteed ja eskalaatorid, remonti, moodustavad lihtsustatud teenuseid pakkuvas terminalis, kus puuduvad liikurteed ja eskalaatorid, vaid 5 % eelarvereast „remondi- ja hoolduskulud“; — lennujaama terminalialast 8,9 % hõlmav terminal mp2, mis on uus ehitis, parema isolatsiooniga ja oluliselt madalamate lagedega kui terminal mp1, hõlmab vaid 8,6 % „soojuskandjatega“ (energia) seotud kuludest; — terminali mp2 koristuskulude osakaal on suurusjärgus 7,8 %, võttes arvesse hõlmatavat pinda (8,9 %) ja asjaolu, et terminalide põrandakatted on erinevad (terminalis mp2 plaatkate, terminalis mp1 pehme põrandakate) ning seda, et koristamine toimub mõlemas terminalis sama sagedusega. — Prantsusmaa esitatud tabelist ilmneb, et terminali mp2 rajamine ei nõua mingeid täiendavaid personalikulutusi, välja arvatud terminali administraatori töölevõtmine 2007. aastal ning käitusala koordinaatori ja teabebüroo töötaja töölevõtmine 2010. aastal, Prantsusmaa ametiasutused täpsustasid oma vastuses ka tegevuskulude jagamispõhimõtteid kahe terminali vahel.

(116) Prantsusmaa väidab seega, et tegevuskulud kaeti olemasolevate töötajate arvuga ning terminali mp2 kulude näol tekkis reisijatasu arvelt kokkukoid ka terminali mp1 jaoks. Prantsusmaa toob samuti välja asjaolu, et terminaliga mp2 seotud kulud vastavad terminali mp1 täiendavatele kuludele juhul, kui terminali mp2 ei oleks ehitatud (44. lisa ja 25. lisa).

(117) Prantsusmaa ei nõustu ettevõtte PwC järeldusega, mille kohaselt investeeringud, mis ei ole otseselt seotud terminalidega, peaksid nendega olema seotud kaudselt. Sellega seoses toob Prantsusmaa välja reisijatasust sõltumatud investeeringud ja asjaolu, et neid võeti arvesse raamatupidamiskavas (investeeringud terminalide eraldiseisvatesse rajatistesse, mis on seotud eraldi tuludega, sihtotstarbelised investeeringud infokeskuste aegunud sisseseade asendamiseks, investeeringud teedesse, informaatikasüsteemidesse, infokeskusesse, ning investeeringud, mida on vajaduse korral võimalik kasutada teatud osa üldkulude katmiseks). Samuti ei nõustu Prantsusmaa PwC väitega, et kuivõrd terminali mp2 reisijad saavad kasutada terminali mp1 sisseseadet, tuleks 10 % terminali mp1 kulumist kanda terminali mp2 arvele. Prantsusmaa rõhutab, et lennujaama eri taristuüksuste selge eraldamine muudab sellise kasutusviisi vähetõenäoliseks, et selline lähenemisviis hõlmaks kogu terminali mp2 pindalaga võrdset ala ning et see tähendaks ühtlasi, et ka terminali mp1 kaubanduslikest tuludest tuleks samaväärne osa kanda terminali mp2 arvele, mis vähendaks põhiterminali kasumimarginaali […]* miljoni euro võrra.

(118) Prantsusmaa rõhutab samuti, et PwC 2006. ja 2007. aasta aruannetes kasutatud reisijate arvu eeldused tuginevad 2004. aasta novembris koostatud äriplaanis toodud arvandmetes väljendatud prognoosidel ning nende puhul ei võeta arvesse reisijate arvu prognoosi ajakohastamist vähenemise suunas 2005. aasta septembri ja 2006 aasta mai äriplaanides, mis oli seotud Air France'i otsusega mitte viia terminali mp2 oma „La Navette“ lende ning uue terminali avamise edasilükkamisega 6 kuu võrra, mis vähendas märkimisväärselt reisijate arvu 2006. ja 2007. aastal. Prantsusmaa ei nõustu PwC aruandes toodud väitega, et terminali mp2 liiklus on „ära meelitanud“ terminali mp1 reisijad. Sellega seoses märgib Prantsusmaa, et lennuettevõtja Air France ei viinud lõppkokkuvõttes ellu oma kava viia Orly lennujaama suunduvad „La Navette“ lennud üle terminali mp2 ning et Air France'i reisijate arv ajavahemikul 2008–2011 püsis mõlemal terminalist mp2 toimuva Ryanairi lennuliiniga konkureerival liinil stabiilsena alates 2009. aastast.

(119) Prantsusmaa väidab, et PwC väited on alusetud, samuti on põhjendamatu reisijatasu suurus 3,84 eurot reisija kohta, märkides, et selline tasu on kõrgem kui 2007. aastal terminalis mp1 kohaldatud tasumäär.

(120) Seejärel meenutab Prantsusmaa, et pärast seda, kui riiginõukogu tühistas terminalis mp2 kohaldatud tasumäärad 2006., 2007. ja 2008. aasta jaoks ning terminalis mp1 kohaldatud tasumäärad 2008. aasta jaoks, määras lennujaama käitaja kindlaks uued tasumäärad mõlema terminali jaoks. Terminali mp2 tasumäärade tõstmist põhjendavad reguleeriva asutuse (majanduse ja tsiviillennunduse valdkonna eest vastutavad ministrid) nõudega kanda üksnes selle terminali arvele kõik AMSiga sõlmitud reklaamilepingust tulenevad kulud, seadmata samas kahtluse alla terminalide vaheliste kulude jagunemise skeemi.

(121) Prantsusmaa väitel määras CCIMP tasumäära selliselt, et see võimaldaks saavutada mõlema terminali jaoks sama suure kulude kattemäära […]* %). Prantsusmaa märgib, et direktiivis 2009/12/EÜ on sätestatud, et lennujaamatasude määra võib diferentseerida vastavalt kõnealuste teenuste maksumusele ning väidab, veendumaks selles, et tasumäära diferentseerimine on põhjendatud kulude erinevusega, tuleb veenduda, et reisijatasu abil saavutatav kulude kattemäär on mõlemas terminalis samasugune. Prantsusmaa lisab, et see kattemäär võib olla väiksem kui 100 %, kuna „ühe kassa“ põhimõtte kohaldamisel vaadeldakse lennujaama üldist majanduslikku tasakaalu ning võetakse arvesse ka lennundusega mitteseotud tulusid. Prantsusmaa meenutab, et ettevõtte Mazars koostatud aruandes antud hinnangu kohaselt oli reisijakulude kattemäär reisijatasust saadava tulu abil 2007. aastal terminalis mp1 […]* % ja terminalis mp2 […]* %.

(122) Prantsusmaa teeb selle põhjal järelduse, et terminali mp2 puhul kohaldatava reisijatasu määra näol ei saa olla tegemist lennuettevõtjale antava majanduseelisega Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, kuna kõnealune tasumäär määratakse kindlaks, võttes arvesse kulusid, mis on seotud terminali mp2 ehitamise ja kasutamisega, reisijakulude erinevus kahe terminali kasutamisel on objektiivne, läbipaistev ja põhjendatud vastavate teenuste maksumusega ning kuna selline diferentseerimine on sõnaselgelt lubatud direktiivi 2009/12/EÜ artikliga 10.

(123) Samuti ei ole vaadeldaval juhul tõendatud meetme valikulisus, kuna kõnealuseid tasumäärasid kohaldatakse vahet tegemata kõikide terminali mp2 kasutavate lennuettevõtjate suhtes.

(124) Alandatud reisijatasu määraga riigisiseste lendude kohta täpsustab Prantsusmaa, et 16. oktoobri 2009. aasta määrusega keelati tasumäärade mis tahes diferentseerimine Schengeni ala riikide jaoks, ning meenutab, et komisjon leidis oma 28. jaanuari 2009. aasta otsuses, et täiendavate meetmete kohaldamine ei ole vajalik.

3.5. TASU VÄHENDAMINE SEOSES UUTE LENNULIINIDE AVAMISEGA

(125) Prantsusmaa väidab esmalt, et lennuettevõtjate suhtes kohaldatavaid tasumäära muudatusi, mille kohta komisjon annab hinnangu menetluse algatamise otsuse põhjendustes 116–137, kohaldatakse kõikides Prantsusmaa riiklikes lennujaamades ning väga paljudes detsentraliseeritud lennujaamades.

(126) Ta lisab, et kõnealuste meetmete eesmärk on soodustada uute lennuliinide avamist. Meetmed vastavad üldhuvile, mis on suunatud veoteeninduse parandamisele ja territooriumi eri osade ühendamisele, maakasutuse planeerimisele ja Euroopa turu integreerimisele.

(127) Prantsusmaa väitel peaks komisjon võtma kõnealust üldhuviga seotud eesmärki arvesse, kui ta hindab abi kokkusobivust Euroopa õigussüsteemiga.

(128) Prantsusmaa märgib samuti, et riik kinnitab tasumäära muudatused igal aastal, kasutades selleks kinnitamismenetlust, mida kohaldatakse kõikide riiklike lennujaamade suhtes ning mis võimaldab tagada meetmete mittediskrimineeriva kohaldamise. Prantsusmaa väidab, et iga-aastane tasumäärade kinnitamismenetlus on piisav alus, et täita nõuet liikmesriigis kehtestatud õiguskaitsemehhanismi kohta, mis võimaldab välistada diskrimineerimise abi andmisel ja mis on üks vaadeldava abi siseturuga kokkusobivuse kriteeriumidest.

(129) Prantsusmaa meenutab, et riigisisestes õigusaktides (tsiviillennunduse seadustiku artikkel R.224-2-2), millega sätestatakse tasumäärade muudatuste võimalus, pannakse tasumäärade kehtestamise eest vastutavale isikule kohustus määrata kindlaks asjaomase üldhuvi eesmärgile vastavad järelevalve parameetrid. Prantsusmaa märgib, et ettenähtud järelevalve parameetrid võimaldavad tagada igal aastal meetme nõuetekohase kohaldamise ja selle vajalikud kohandamised ning on piisavad selleks, et täita abi kokkusobivuse kriteeriumi, hõlmates sanktsioonimehhanismi juhuks kui vedaja ei täida lennujaama suhtes võetud kohustusi.

(130) Prantsusmaa täpsustab, et ülevaadet konkreetsest olukorrast tingitud tasumäärade muudatustest on alates 2005. aastast, st alates kõnealuse mehhanismi käivitamisest, esitatud regulaarselt Cocoéco koosolekute dokumentides, et see tähendab võetud meetmete avalikustamist lennujaama kasutajate esindajatele ning et kõnealuste meetmete avalik tutvustamine on piisav selleks, et täita abi kokkusobivuse kriteeriumi.

(131) Prantsusmaa rõhutab, et vaadeldavad tasumäärade muudatused vastavad direktiivi 2009/12/EÜ sätetele, millega lubatakse liikmesriikidel muuta lennujaamatasude määra avalikku huvi ja üldhuvi esindavate eesmärkide täitmiseks. Prantsusmaa järeldab sellest tulenevalt, et lennujaamal ei ole sellise tasumäärade muudatuse kehtestamisel kohustust käituda turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtjana. Prantsusmaa rõhutab, et Prantsusmaa õigussüsteemis on ette nähtud ka teisi tasumäärade muudatusi, mis on seotud üldhuvi pakkuvate ülesannete täitmisega, eeskätt seoses keskkonnakaitse eesmärkidega, nagu maandumistasu määra muutmine sõltuvalt lennuki kategooriast ja lennu kellaajast, mille puhul tuleb arvesse võtta mürataset.

(132) Prantsusmaa ei nõustu väitega, et selliste meetmete näol on tegemist stardiabiga ja väidab, et nende eesmärk on hüvitada teatud üldhuviga seotud tegureid (looduskeskkonnale tekitatud kahju hüvitamine, territooriumi ühendatusse parandamine jne), mida vastasel juhul tasumäära arvestamisel arvesse ei võetaks.

(133) Prantsusmaa väidab, et kuigi äriplaanist ilmneb, et lubatud tasu määra muudatused ei ole kasumlikud, ei tähenda see, et käitaja peaks nendest loobuma, sest kõnealuse äriplaani puhul ei võeta arvesse meetmetega seotud väliseid tingimusi, nagu kokkuhoid, mis saavutatakse saasteainete heite või müraemissiooni valdkonnas või teatud alade parem ühendatus või teenindamise tase. Prantsusmaa väitel on asjaolu, et selliseid väliseid tingimusi on rahalist arvestust kajastavas äriplaanis keeruline hinnata, tinginud selle, et sedalaadi stimuleerimismeetmed on eraldi eeldusena toodud välja direktiivis 2009/12/EÜ.

(134) Prantsusmaa ei nõustu komisjoni kohaldatud lähenemismeetodiga, mis seisneb turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtja kriteeriumi kohaldamises, sest see ei ole asjakohane selliste meetmete analüüsimiseks, mille eesmärk on toetada üldhuvi pakkuvaid positiivseid väliseid tingimusi.

(135) Prantsusmaa rõhutab, et komisjoni menetluse algatamise otsuse põhjenduses 124 toodud teave on ekslik. Toodud tasumäärad annavad tunnistust vaid ühest muutuva suurusega osast reisija kohta arvestatavast maandumistasust. Tegelikult arvutatakse maandumistasu muutuv osa lähtuvalt lennuki kaalust ja mitte reisijate arvu põhjal.

(136) Prantsusmaa väidab täiendavalt, et tasumäärade muudatused, mis on seotud uute lennuliinide avamisega, on Marseille Provence'i lennujaama jaoks majanduslikult tulusad. Prantsusmaa esitab oma vastuses kõnealuste meetmete kohta tagantjärele tehtud tulususe uuringu. Prantsusmaa väitel ilmneb 2008. aasta äritulude alusel tehtud arvutustest, et keskmine allahindlus, mida kohaldati lennuliini puhul, mis kasutas lennukeid terminalides mp1 ja mp2, on väiksem kui tulu, mis tekkis mõlema terminali kasutamise tulemusena ning sellest saadav puhastulu on […]* eurot reisija kohta terminali mp1 puhul ja […]* eurot reisija kohta terminali mp2 puhul. Prantsusmaa väidab, et 83 % kõnealuse meetme kohaldamisest tingitud reisijate arvu kasvust kestab vähemalt kolm aastat, tootes täiendavat tulu. Prantsusmaa märgib, et Cocoéco 6. detsembril 2004 kinnitatud tasumäärade muudatuste kohta koostati lähtuvalt 2006. aasta mais ajakohastatud 2005. aasta septembri äriplaanist uus tulususe uuring, mille puhul lähtuti 67tonnisest lennukist B737 terminali mp2 ja lennukist A319 terminali mp1 puhul. Vaadeldi kaht reisijate arvuga seotud eeldust: esimese puhul hõlmab reisijate arvu suurenemine alates tasumäärade muudatuste kohaldamise 3. aastast ainult olemasolevate lennuliinide lennusageduse suurenemist, teise puhul on reisijate arvu suurenemine seotud ainult uute lennuliinide avamisega. Esimese hüpoteesi puhul oleks puhastulem moodustanud käibest […]* % ning nüüdispuhasväärtus oleks olnud […]* eurot, teise puhul oleks puhastulem moodustanud käibest […]* % ja nüüdispuhasväärtus oleks olnud […]* eurot.

(137) Prantsusmaa märgib, et tasumäärade muudatused ei olnud diskrimineerivad ning neid kohaldati kõikide lennuettevõtjate suhtes, kes vastasid nende kohaldamise tingimustele. Prantsusmaa ei nõustu seega väitega, et meetme valikulisusega seotud riigiabi iseloomustav kriteerium on täidetud.

(138) Prantsusmaa meenutab, et Charleroi otsuses (25) osutatud Manchesteri lennusaama otsusega (26) nõustus komisjon sellega, et maandumistasu alandamise näol on tegemist piiratud kestusega meetmega, mis sobib kokku korraldusega, mis on avatud kõikidele lennuettevõtjatele, kes avavad Manchesteri lennujaamast lähtuva uue lennuliini, millega välistatakse konkurentsi kahjustamine ja ei kohaldata Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 sätteid. Prantsusmaa järeldab sellest, et meede, mida kohaldatakse kõikide lennuettevõtjate suhtes ja mis on piiratud kestusega, jääb väljapoole Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 kohaldamisala.

(139) Prantsusmaa esitab ajavahemikul 15. veebruarist kuni 31. juulini 2009 kehtinud tasumäärade muudatused ning täpsustab, et kõnealust soodustust kasutas 24 lennuettevõtjat. Prantsusmaa meenutab, et kõnealuse kava tühistas Marseille halduskohus 30. juuni 2009. aasta otsusega põhjendusel, et tasumäärade muudatus oli liiga suur, ning asendas selle alates 1. veebruarist 2010 meetmega, mille puhul ettenähtud tasumäärade vähendamised olid piiratud ning nende kohaldamise tingimused rangemad. Prantsusmaa väidab, et Manchesteri otsuses sätestatud tingimused olid täidetud mõlema rakendatud tasumäärade muudatuse kava puhul ning et need kavad jäävad Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 kohaldamisalast välja. Prantsusmaa ei pea õigeks seda, et komisjon vaatleb menetluse algatamise otsuses kõnealuseid tasumäärade muudatusi aruka ettevõtja kriteeriumi alusel.

3.6. ÖISE PARKIMISE TASU VÄHENDAMINE

(140) Prantsusmaa väidab, et kõnealused tasumäärade muudatused kehtestati samalaadselt uute lennuliinide avamisega seotud allahindlustega, üldist huvi silmas pidades. Öise parkimise tasu muutmine võimaldas Marseille Provence lennujaamal väidetavalt suurendada lennuvoogusid ööpäeva alguses ja lõpus, mis omakorda võimaldas optimeerida taristu kasutamist. Prantsusmaa rõhutab, et kõnealuse meetme mõju piirdub […]* %ga parkimistasudega seotud käibest, arvestamata uute lennuliinide avamisega seotud hindade muudatusi.

(141) Prantsusmaa meenutab, et ei saa pidada asjakohaseks hinnata üldise huviga seotud tasumäärade muudatusi üksnes lähtuvalt nende tulususest. Prantsusmaa täpsustab samas täiendavalt, et turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtja põhimõte on seejuures antud juhul täidetud, nagu annab tunnistust 2004. aasta raamatupidamisandmete alusel koostatud uuring „öise parkimisega seotud täiendavate kulude kindlaksmääramine“. Tasumäärade muudatused innustavad lennuettevõtjaid paigutama oma lennukid lennujaama öösel, kui parkimisalad on tühjad ja toovad lennujaamale kaasa piiratud ulatusega täiendavaid kulusid. Meetmega toetatavad lennugraafikud sobivad kõige paremini äriklientidele, kellega on seotud suurim osa ärituludest. Suure osa öise parkimisega seotud kuludest moodustavad amortisatsioonikulud ja finantskulud, mille majanduslikku kestust ei mõjuta öine parkimine ja kutsetasu, mis on parkimisalade kasutamisest sõltumatu. Öisest parkimisest tingitud kulud piirduvad seega tööjõukuludega, hooldus- ja remondikuludega ning mitmesuguste energia- jms kuludega, moodustades kokku […]* eurot ühe öö ja ühe lennuki kohta. Prantsusmaa täpsustab, et kõnealuse öise parkimistasu vähendamise tulususe arvutused põhinevad finantsmarginaali uuringutel ühe lennu kohta, mis on toodud 2006 aasta mais ajakohastatud 2005 aasta septembri äriplaanis, milles on toodud ühe lennukorra käibe suurusena […]* eurot terminali mp1 puhul ja […]* eurot terminali mp2 puhul. Terminali mp1 puhul käsitleti ainult kohalikke vedajaid (Orly „La Navette“ lennud) täiendavate lennusageduste pakkujatena. Terminali mp2 puhul käsitletakse selliste odavlennuettevõtjate, kes ei käita üht edasi-tagasi lendu ööpäevas, kõiki lennukeid suutelisena suurendama igapäevast lennumahtu. Mõju piirava ettevaatusabinõuna kohaldati kõnealuse lennusageduse suurendamise pealt saadava kasumimarginaali suhtes mõlema terminali puhul kaalutegurit 50 % Kõnealuseid hüpoteese silmas pidades esitab Prantsusmaa oma vastuses dokumendi, mille kohaselt puhastulemi keskmine määr kogukäibe suhtes ajavahemikul 2005–2021 moodustab […]* % ja ajakohastatud nüüdispuhasväärtus (NPV) on 7,5 % ehk […]*eurot. Kaaluteguri tundlikkusuuring näitab, et keskmine kasumimarginaali määr jääb üle […]* % kuni teguri väärtuseni 35 %, seega tõi tasumäära langetamine lennujaamale kasumit isegi juhul, kui vaid üks öösel parkiv lennuk kolmest suurendas oma lennusagedust ühe lennu võrra. Tabel 4 Öise parkimise tasu muutmise tulususe simulatsioon 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Tulud (tuh EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Kulud (tuh EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Marginaal (tuh EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Netomarginaal (tuh EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Määr […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Keskmine määr [> 7,5 %]* NPV […]* % […]* aasta kohta (tuh EUR) […]* NPV […] % […] aasta kohta (EUR) […]*

(142) 2008. majandusaasta raamatupidamisandmete põhjal tehtud uuringu alusel olid öise parkimise tasu muutuvkulud […]* eurot ühe lennuki ja ühe öö kohta, 2004. aasta prognoos oli* eurot. Kasutades eelduses lennukit B737-800, mille täituvus on 80 %, on nende kulude suurus […]* eurot reisija kohta, lennuki A319 korral, täituvusega 70 %, on vastavad kulud […]* eurot ühe reisija kohta. Cocoéco istungile 18. veebruaril 2009 esitatud raamatupidamisandmete põhjal võimaldasid kaubandustegevuse ja parklate tulud terminali mp1 puhul katta [100–150] % reisijatega seotud kuludest, mis vastab netomarginaalile […]* eurot reisija kohta ning terminali mp2 puhul [100–150] % reisijatega seotud kuludest, mis vastab netomarginaalile […]* eurot reisija kohta. Need marginaalid on enam kui piisavad öise parkimisega seotud täiendavate kulude katmiseks.

(143) Prantsusmaa väidab lõpuks, et komisjon ei väljendanud kriitilist suhtumist Charleroi lennuväljal kehtestatud lennujaamatasude suhtes.

3.7. TURUNDUSTEENUSTE RAHASTAMINE

(144) CCIMP 21. novembri 2005 aasta otsusega kehtestatud abikava kohta, mille alusel tehti ainult üks [vähem kui 300 000] euro suurune väljamakse ettevõttele BMI Baby, väidab Prantsusmaa 28. detsembril 2010 esitatud teabes, et isegi kui seda summat võiks käsitada riigiabina, tuleks selle suhtes kohaldada komisjoni määrust (EÜ) nr 1998/2006 (27) (vähese tähtsusega abi). Prantsusmaa märgib täiendavalt, et pärast kõnealuse ettevõtte müügikuulutust võis CCIMP mitte olla suuteline saama ausõnalist deklaratsiooni teistes Euroopa lennujaamades saadud abi kohta.

3.8. ETTEVÕTTEGA AMS SÕLMITUD REKLAAMIPINNA OSTMISE LEPING

(145) AMSiga 19. mail 2006 sõlmitud reklaamipinna ostulepingu kohta väidab Prantsusmaa, et selle lepinguga seotud hange toimus riigihangete suhtes kehtestatud eeskirjade kohaselt, ilma eelneva konkursi väljakuulutamiseta, kuivõrd oli olemas vaid üks võimalik pakkuja.

(146) Prantsusmaa meenutab, et reklaamipoliitika mõjutab tänu lennujaamatasudest ja lennundusega mitteseotud tasudest saadavatele tuludele otseselt lennujaamataristu tulusust. Prantsusmaa täpsustab, et lennuettevõtjate tehtav reklaam on ebapiisav ja rõhutab, et 2006. aastal oli AMS ainuke teenusepakkuja, kes pakkus ainulaadset süsteemi lennuettevõtja Ryanair piletite turustamiseks, kes on ainus lennuettevõtja, kes on suuteline käitama lennukite baasi uues terminalis mp2 ning kellel on suur hulk veebikliente, kellele on suunatud Provence'i lennupiletite ostmiseks rakendatav reklaamipoliitika ja turundusteenused.

(147) Prantsusmaa rõhutab, et CCIMP käitus turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtjana, sõlmides lepingu AMSiga, seega ei hõlma see leping mingil kujul riigiabi.

(148) Prantsusmaa väidab esmalt, et kokkulepitud hind vastab turutavadele, eeskätt võttes arvesse veebisaidi viamichelin.com põhjal tehtud eelneva võrdleva uuringu tulemusi. Prantsusmaa ei nõustu seega väitega, et AMSi turundusteenuseid osutati eelistingimustel, ja meenutab, et Euroopa Komisjon on Ostende lennuväljaga seotud otsuses (28) nõustunud sellega, et reisibüroo kataloogi vahendusel toimuva reklaamikampaania näol ei ole tegemist riigiabiga.

(149) Prantsusmaa väidab täiendavalt, et AMSiga sõlmitud lepingu näol on tegemist Marseille Provence'i lennujaama jaoks soodsa investeeringuga, seda eriti terminali mp2 arengut silmas pidades. Prantsusmaa täpsustab, et lepingu tingimused määrati kindlaks ühe Ryanairi käitatava lennu finantsmarginaali tulususe uuringu põhjal, mis koostati enne lepingu sõlmimist ja mis toetab otsuse tegijate järeldusi. Uuringust ilmnes, et lepinguga hõlmatava meetme tulusus saavutati alates 4. käitamisaastast ning selle marginaal pärast reklaamiteenuseid oli […]* eurot ühe lennu kohta. Prantsusmaa rõhutab, et samast uuringust ilmneb, et uute lennuliinide avamisega seotud muudatustest tulenev ja AMSi lepingu ühine tulusus ajavahemikul 2007–2021 üksnes Ryanairi lende arvestades andis kasumi keskmise suuruse ([…]* %), mis vastas tavapärasele tulususele vaadeldavas sektoris, mis Bratislava lennujaamaga seotud kohtotsuses (29) esitatud Euroopa Komisjoni hinnangul oli 7,31 %.

(150) Tulususe simulatsioon, mis ajakohastati tegeliku reisijate arvu ja ettevõtte Mazars auditeeritud kulude põhjal, näitas, et kasumlik marginaal […]* eurot ühe lennu kohta tekib alates 3. aastast.

(151) Prantsusmaa meenutab, et AMSi lepinguga seotud kulusid võeti arvesse 2005. aasta septembri äriplaanis, mida ajakohastati 2006. aasta mais ning mis näitab terminali mp2 üldist tulusust [üle 7,5]* % ajavahemikul 2005–2021. 2006. aasta tasumäärade põhjal on AMSi lepingu puhastulemi ja käibe keskmine suhe võrreldes Ryanairi reisijate arvuga [üle 7,5]* % ja selle nüüdispuhasväärtus on […]* miljonit eurot.

(152) Prantsusmaa märgib samuti, et võttes arvesse lennundusega seotud tasudelt saadavat tulu, lennundusega mitteseotud tulu ja lennujaamatasu ning täiendavalt ka muid kulusid, oli marginaal ühe reisija kohta enne lepingu sõlmimist (30) […]* eurot. Turundusmeetmetega (sealhulgas eeskätt AMS) seotud keskmine summa oli […]* eurot ühe väljuva reisija kohta ning turunduskulude netomarginaal oli […]* eurot reisija kohta. Seega väidab Prantsusmaa, et lennujaam sai finantskasumit iga terminali mp2 reisija pealt.

(153) Seega oli ühe reisijaga seotud arvelduspõhine keskmine näitaja lennujaamas ajavahemikul 2006–2012 […]* eurot reisija kohta ja […]* eurot reisija kohta, mis 7 aasta keskmise väärtusena jäi eeldatust küll pisut väiksemaks, kuid oli siiski piisav, ulatudes […]* euroni reisija kohta.

(154) Prantsusmaa lisab, et AMSiga sõlmitud leping hõlmas mitmeid Ryanairi kohustusi seoses Marseille Provence'i lennujaamas baseeruvate lennukite arvuga, käitatavate igapäevaste lendude arvuga ja aastase reisijate arvuga.

(155) Seega ulatuvad AMSi lepinguga seotud kulud ja Ryanairi reisijaga seotud täiendavad kogukulud kokku […]* euroni ühe reisija kohta, mis annab Ryanairi tegevusega seotud täiendavaks marginaaliks, arvestades AMSi lepinguga seotud kulusid, rahuldava taseme […]* eurot ühe reisija kohta.

(156) Lõpuks märgib Prantsusmaa, et Marseille halduskohtu kiirmenetluse kohtunik sedastas 20. oktoobri 2009. aasta määruses, et AMSiga sõlmitud lepingus sätestatud summad on ettevõtte osutatavaid teenuseid ja rakendatud reklaamimehhanismiga hõlmatud isikute arvu silmas pidades asjakohased ning tehtud kulutuste tagasiteenimise määr on piisav.

3.9. TERMINALI MP2 ÄRIPLAAN JA TURUMAJANDUSE TINGIMUSTES TEGUTSEVA ARUKA ETTEVÕTJA PÕHIMÕTTE KOHALDAMINE

(157) Prantsuse riik väidab, et turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtja kriteerium on täidetud, kui lennujaama rakendatud strateegia toob kaasa positiivse majandusliku mõju lennujaama käitamise eest. Ta peab asjakohaseks võtta analüüsi aluseks mitmeaastased äriplaanid, keskendudes teatud kriteeriumidele, nagu nüüdispuhasväärtus (NPV) ja sisemine tulumäär, millega seoses viiakse läbi tundlikkuse kontroll. Seda silmas pidades tuleb lennujaama tehtud investeeringute aluseks võtta kaks põhimõtet: „tegelike“ rahavoogude arvessevõtmine ning aja väärtuse arvestamine nende rahavoogude ajakohastamise teel.

(158) Prantsusmaa väidab, et terminali mp2 rajamise tagajärjed olid eeskätt järgmised: — teatud kulude jagunemine kahe terminali vahel, millega vähenesid põhiterminalidega seotud kulud — teatud investeeringute edasilükkamine, millega seotud kulud mõjutavad sisemise tulususe määra, nagu Euroopa lendude registreerimisala ning Euroopa ja rahvusvaheliste väljuvate lendude saali ehitamine.

(159) Kulude jagamine ja teatud investeeringute tegemise edasilükkamine, mida uue terminali mp2 rajamine võimaldab, mõjutasid kehtestatavat tasumäära ning avaldasid mõju lisaks kõnealustele tasumääradele ka sisemise tulususe määra arvutuse jaoks kasutatavale kogukäibele.

(160) Sellega seoses leiab Prantsusmaa, et lennujaama rakendatud lähenemisviis vastab eraettevõtja tehtavale valikule. Seega peab Prantsusmaa ekslikuks ettevõtja PwC tehtud analüüsi, milles väidetakse, et Prantsusmaa ei koostanud äriplaani, mille aluseks oleksid olnud „terminaliga mp2 seotud eeldused“, kuivõrd seda mõistet kõnealune ettevõte ei määratle. Prantsusmaa meenutab sellega seoses, et kulude jagunemine eri terminalide kasutajate vahel sõltub lennujaamas kohaldatavate diferentseeritud tasumäärade analüüsist ja mitte uue terminali kava tulususe analüüsist.

4. KOLMANDATE HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED

4.1. AIR FRANCE

4.1.1. CCIMP-LE ANTUD INVESTEERINGUTOETUSED

(161) Prantsusmaa väidab, et kui lennujaama taristute kaasajastamiseks antud toetustest kasusaajateks olid kõik Marseille Provence'i lennujaamas tegutsevad lennuettevõtjad, siis konkreetselt terminaliga mp2 seotud investeerimistoetused võivad moonutada konkurentsi selliste lennuettevõtjate vahel, kes kasutasid mõlemat terminali.

(162) Air France ei nõustu komisjoni menetluse algatamise otsuses väljendatud hinnanguga, mille kohaselt juurdepääs terminalile mp2 toimus võrdsetel ja mittediskrimineerivatel alustel. CCIMP otsus reserveerida see terminal ainult „punktist punkti“ toimuvate lendude jaoks sundis Air France'i, kes käitab ka rahvusvahelisi lende ja tegeleb samuti ümberistuvate reisijate vedamisega, lõpetama Marseille'ist väljuvate lendude käitamise kahes terminalis, mistõttu loobus Air France terminali mp2 kasutamisest. Terminali mp2 avamine Ryanairi käitatavate rahvusvaheliste lendude jaoks 2006. aasta oktoobris annab Air France'i väitel tunnistust CCIMP võimaldatavast eeliskohtlemisest kõnealusele lennuettevõtjale. Lisaks sellele meenutab Air France, et terminal mp2 pakub teenuseid vaid alla 200kohaliste lennukite jaoks, välistades seega Airbus 321 tüüpi lennukid, ning et lennuettevõtja Air Méditerranée esitas Marseille halduskohtule hagi, milles nõutakse terminali mp2 kasutuseeskirja selle sätte tunnistamist meelevaldseks ja diskrimineerivaks.

(163) Air France väidab, et terminali mp2 kasutamiseks algselt CCIMP esitatud tingimuste ainus eesmärk tundus olevat tagada, et Air France ei saaks taotleda uue terminali kasutamist, kuivõrd juhul, kui Air France oleks viinud kõik oma lennud üle terminali mp2, kus lennujaamatasude tase oli märkimisväärselt madalam, ei oleks olnud võimalik tagada lennujaama majanduslikku tasakaalu.

4.1.2. CCIMP-LE ANTUD TEGEVUSTOETUSED

(164) Air France väidab, et riigile makstava, kuid kogu ulatuses lennujaama käitajale üleantava lennujaamatasu määr võis mitte vastata lennujaama tegelikult kantud riigi suveräänsete ülesannete täitmisega seotud kuludele ning et selle näol võis olla tegemist Marseille Provence'i lennujaama tegevuseks antud toetusega.

4.1.3. ABI, MIDA MARSEILLE PROVENCE'I LENNUJAAM ANDIS TEATUD LENNUETTEVÕTJATELE

4.1.3.1. Vähendatud määraga reisijatasud riigisiseste lendude puhul

(165) Air France nõustub komisjoni menetluse algatamise otsuses esitatud seisukohaga, et odavlennuterminali rajamine võis vastata turunõudmistele. Samas meenutab Air France, et lennujaama käitajatel on kohustus veenduda sellise projekti tulususes.

(166) Air France ei nõustu komisjoni väitega, mille kohaselt võib pidada tavapäraseks, et eraõiguslik lennujaama käitaja püüab saavutada suurema tasu maksmist selliste lennuettevõtjate reisijate eest, kes pakuvad suurema mugavusastmega teenuseid ja kelle kliente iseloomustab suurem maksevõime. Air France väidab, et ta ei ole üritanud määrata kindlaks nn mugavas terminalis pakutavate teenuste kvaliteeti ja meenutab, et ta on tõstatanud küsimuse selle kohta, kas lennujaama käitajate kohaldatavaid kriteeriume uut terminali kasutavate uute odavlennuettevõtjate suhtes saab pidada tegelikult mittediskrimineerivateks. Air France väidab, et terminale pikema aja vältel kasutanud lennuettevõtjaid hakkab olemasolev taristu tihtipeale piirama. Air France leiab, et lennujaamas monopoolses seisundis olev lennujaama käitaja võib ülemääraselt tõsta sellises olukorras olevate klientide suhtes kohaldatavaid tasumäärasid, et selle abil pakkuda madalaid tasumäärasid odavlennuterminalide kasutajatele, kellel on lihtne oma käitatavaid lennuliine ühest lennujaamast teise ümber paigutada.

(167) Air France leiab, et Marseille Provence'i lennujaamas kohaldatavad tasumäärad tulenevad sellise arvestuse alusel tehtud valikust, mille ainus loogika on soodustada terminali mp2 kasutavaid lennuettevõtjaid. Üldkulude jaotusskeem võimaldab Air France'i väitel langetada kunstlikult terminalis mp2 kohaldatavat reisijatasu määra. Air France leiab, et komisjon peaks oma põhjendusse hõlmama asjaolu, et lennujaamade näol on tegemist „põhitaristuga“ lennuettevõtjate jaoks ning et seetõttu peaks lennujaama käitav üksus kohaldama tasumäärasid, mis põhinevad osutatud teenuse maksumusel (see kohustus on samuti sätestatud direktiiviga 2009/12/EÜ).

(168) Air France rõhutab, et talle teadaolevalt ei ole CCIMP kunagi võtnud meedet, mis seisneks tasude ülejäägi tagasimaksmises terminali mp2 reisijatasude määra tagantjärele tehtud hinnangu alusel. Air France märgib, et kui pärast 28. juuli 2009. aasta määrust peatas riiginõukogu menetlusotsusega 20 % ulatuses terminalis mp1 kohaldatud reisijatasu, ei tõstnud CCIMP samas ulatuses terminalis mp2 kehtinud reisijatasu suurust. Air France meenutab, et kuna riiginõukogu ei tühistanud terminalis mp1 kohaldatavaid tasumäärasid (27. juuni 2011. aasta otsus), siis maksti menetlusotsuse määruse alusel kinnipeetud 20 % kogu ulatuses lõppkokkuvõttes välja CCIMP-le.

(169) Air France märgib, et oma varasemas otsuses (31) jõudis komisjon järeldusele siseturuga kokkusobimatu abi andmise kohta seoses lennujaamatasude diferentseerimisega lennu sihtpunkti põhjal (riigisisesed ja rahvusvahelised lennud). Air France meenutab, et Prantsusmaa võttis meetmed, millega selline süsteem kaotati ning komisjon ei soovinud rakendada täiendavaid vajalikke meetmeid. Air France järeldab selle põhjal, et komisjoni varasem otsus muudab uue uurimise läbiviimise selle korralduse kohta mittevajalikuks.

4.1.3.2. Tasud uute lennuliinide avamise eest

(170) Kuigi Air France nõustub sellega, et kõik lennujaamad peavad sellist lähenemisviisi rakendama, meenutab ta siiski, et lennujaama kohustus on tõestada, et ta on käitunud turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtjana. Sellega seoses peab ta tõendama, et meetmega saavutatakse investeeringutasuvus. Eesmärk peab olema omatulude suurendamine ja mitte piirkonda külastavate turistide arvu suurendamine.

(171) Air France lisab, et selleks, et meede oleks vastuvõetav, peab see olema läbipaistev, mittediskrimineeriv ning ajas vähenev ja piiratud, et seda ei saaks käsitleda meetmest kasusaava transpordiettevõtte tegevuskulude riikliku rahastamisena.

4.2. RYANAIR

4.2.1. CCIMP-LE ANTUD INVESTEERIMISTOETUSED

(172) Ryanair märgib, et terminali mp2 rajamisega seotud investeeringuteks antud toetus vastab turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtja käitumisele.

(173) Ryanairi väitel tuleks komisjoni analüüsis võtta arvesse terminali mp2 lennundusega mitteseotud tulusid, nagu terminaliga mp2 seotud sõidukirent, parklate kasutustasu ja müügipindade pealt tekkiv täiendav kaubanduslik tulu, mida võib hõlpsalt üle kanda põhiterminali müügipunktidele, kuivõrd põhiterminal asub terminalist mp2 vähem kui minuti pikkuse jalutuskäigu kaugusel. Ryanair järeldab sellest, et terminali mp2 lennundusega mitteseotud tulud suurendavad märkimisväärselt ka põhiterminali tulusust.

(174) Lennujaama sulgemine, mis oleks toonud kaasa täiendavaid kulusid (koondamistasud, heakorrastuskulud, juba tehtud investeeringutega seotud kulud), eriti olukorras kus lennujaama müügihind oleks võinud olla madal või isegi negatiivne, ei olnud 2006. aastal majanduslikult vastuvõetav alternatiivne lahendus.

(175) Lennujaama rakendatud strateegia, mis viis reisijate arvu ja tulude suurenemisele ning lennujaama kasutamata teenindusvõimsuse vähenemisele, suurendas ühtlasi ka lennujaama turuväärtust. Ryanair märgib, et terminaliga mp2 seotud varad ja tehtud investeeringud oleksid müügi korral suurendanud lennujaama väärtust, vastupidiselt ettevõtte PwC väidetule.

4.2.2. REISIJATASUDE SUURUSE KEHTESTAMINE TERMINALI MP2 PUHUL

(176) Ryanair märgib, et otsus terminalis mp2 kohaldatava reisijatasu suuruse kohta ei ole Stardust Marine kohtuotsuses (32) toodud kriteeriumide kohaselt seostatav riigiga. Ryanair rõhutab, et Prantsuse õigussüsteemis käsitletakse kaubandus-tööstuskodasid avalik-õiguslike asutuste eraldi kategooriana, mida iseloomustab riigile allumise puudumine (33). Ryanair ei nõustu komisjoni suhtumisega, mille kohaselt käsitatakse kõnealuseid meetmeid riigi meetmetena seoses sellega, et CCIMP on riigi järelevalve all ning meenutab, et komisjoni kohus on vaadelda igal juhul eraldi konkreetseid asjaolusid, mille alusel saab otsustada riigiga seostatavuse või selle puudumise üle.

(177) Ryanair lisab, et CCIMP puhul ei saa Prantsusmaa olla meetmete algataja, samuti ei ole ta julgustanud lennujaama võtma vaidlusaluseid meetmeid. Ryanair väidab, et DGAC on vastupidi korduvalt tagasi lükanud CCIMP vastuvõetud tasumäärad (34).

(178) Ryanair märgib täiendavalt, et terminalis mp2 kohaldatavad reisijatasud vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtja põhimõttele. Ryanair väidab, et komisjon ei kohaldanud oma analüüsis aruka ettevõtja kriteeriumi nõuetekohaselt, vastavalt Euroopa Kohtu nõudmistele, (35) seda mitmel põhjusel.

(179) Esiteks loobus komisjon põhimõtteliselt võrdluse tegemisest Marseille Provence'i lennujaamas kohaldatavate tasude ja turuhindade vahel. Ryanair esitas uuringu, milles tuuakse välja, et lennujaamatasude turuhinda on võimalik määratleda võrdluse alusel võrreldavates eraõiguslikes lennujaamades makstavate hindadega kogu Euroopas. Lennuettevõtja kasutab võrdlusalustena Lutoni, Eastern Midlandsi, Prestwicki ja Liverpooli lennujaamu. Ryanair väidab, et kõnealuseid lennujaamu käitatakse ilma riigiabita ja ilma avaliku sektori sekkumiseta ning et hinnad, mida Ryanair nendes lennujaamades maksab, on keskmiselt kolm korda väiksemad kui Marseille Provence'i lennujaamas makstavad hinnad. Ryanair järeldab selle põhjal, et hind, mida ta maksab lennujaamateenuste eest Marseille Provence'i lennujaamas ei ole madalam nende teenuste eest makstavast turuhinnast ning et kohaldatud hind ei hõlma seega riigiabi.

(180) Teiseks on komisjon oma arvutustes võtnud arvesse tagastamatuid kulusid, selle asemel, et võtta oma analüüsi aluseks ainult marginaalsed kulud. Ryanair meenutab sellega seoses, et Marseille Provence'i lennujaam rajati 1922. aastal ning seda kasutati enne lennutranspordi konkurentsile avamist eeskätt riigi rahastatud piirkondliku lennutranspordi jaoks avaliku teenuse kujul ning samuti baaslennujaamana metsatulekahjude vastase võitlusega seotud lennukite jaoks. Ryanair lisab, et seoses reisijate arvu vähenemisega ajavahemikul 2001–2003 käivitas lennujaam strateegia, millega avati lennujaam odavlennuettevõtjatele ja mis sisaldas spetsiaalselt selliseks kasutuseks ettenähtud terminali. Ryanair meenutab, et mitme aasta vältel hõlmasid tema käitatud lennud enam kui 40 % terminali mp2 lendude mahust. Ryanair väidab, et piirkondlikud lennujaamad on lennuettevõtjate jaoks väheatraktiivsed, seega võivad lennuettevõtjad eeldada, et lennujaamaga peetavatel läbirääkimistel saavutatakse madalad tasumäärad, eriti kui lennuettevõtja võimaldab lennujaamal märkimisväärselt suurendada reisijate arvu. Ryanair meenutab, et komisjon on abi olemasolu väljaselgitamisel kohustatud võtma arvesse olukorda ajajärgul, kui meede sellest kasu saajate suhtes kehtestati. Ryanair väidab, et vaadeldaval juhul võis lennujaama käitaja ajal, kui Ryanair alustas tegevust Marseille Provence'i lennujaamas, ning võttes arvesse lennuettevõtja võetud lepingulisi kohustusi seoses veetavate reisijate arvuga, õiguspäraselt eeldada reisijate arvu olulist suurenemist tänu Ryanairi kohalolekule lennujaamas. Ryanair väidab, et alakoormusega väikeste piirkondlike lennujaamade olukord oli erinev sellest olukorrast, mida Euroopa Kohus käsitles Charleroi kohtuotsuses, ning kui eeldada, et kulupõhine analüüs on selliste lennujaamade suhtes kohaldatav, tuleb seda metoodikat kohandada. Üksnes Ryanairiga sõlmitud lepingutest tulenevate marginaalsete kulude ja tulude arvessevõtmine vastab täies ulatuses turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtja käitumisele. Ryanair lisab, et enne Ryanairi saabumist tehtud investeeringutega seotud kulusid ja fikseeritud käitamiskulusid ei tuleks arvesse võtta. Ryanair lisab, et lennujaama üldine kasumlik või kahjumlik seisund ei ole asjakohane alus lennuettevõtjale antava abi olemasolu kindlaksmääramisel.

(181) Ryanair väidab, et komisjoni tehtud kulude analüüs turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile vastavuse kontrollimiseks on ekslik, sest selle puhul ei võeta arvesse terminalis mp2 kohaldatavat teenuste taset, mis on madalam kui lennuettevõtjatele tavapäraselt pakutav teenuste tase ning vastab seega kehtestatud tasude määrale. Ryanair väidab, et terminal mp2 võimaldab kasutada vaid põhitaristut (36) ja selle arvestuslik pind ühe reisija kohta on märkimisväärselt väiksem kui põhiterminalis (vastavalt 1,66 m2 ja 6,06 m2). Ryanair leiab, et odavlennuettevõtjad ei peaks maksma tasusid selliste teenuste eest, mida nad ei kasuta või kasutavad märkimisväärselt väiksemas ulatuses kui tavapärased lennuettevõtjad (37). Ryanair meenutab, et ta kohaldab pagasitasusid, millega innustatakse reisijaid mitte kasutama registreeritud pagasit ning mille tulemusena vaid 1/3 Ryanairi reisijatest kasutab registreeritud pagasit. Lisaks sellele viivad Ryanairi reisijad ise oma pagasi registreerimisletist kontrollimispunkti ning ei kasuta selleks lennujaama taristut. Ühtlasi toob Ryanair võrdlusena välja, et Air France kasutab suuremal määral lennukite maapealse käitlemise teenuseid seoses pagasi üleandmisega lennujaamas.

(182) Ryanair väidab, et ta kasutab kõige suuremaid lennukeid Marseille Provence'i lennujaamas, mis võimaldab lennujaamal vältida kulusid, mis tulenevad väiksemate lennukite kasutamisest reisijate veo puhul. Ryanair rõhutab, et tema tegevus põhineb 25 minuti pikkusel tagasilennuks valmistumise ajal, samas kui tavapäraste lennuettevõtjate, nagu Air France puhul, ulatub see aeg 45–60 minutini. Väiksem tagasilennuks valmistumise aeg võimaldab piirata lennukite ja reisijate lennujaama pinna kasutamise kestust. Ryanair meenutab, et terminali mp2 kasutamise kriteeriumid hõlmavad muu hulgas nõudmist kasutada C-tüüpi lennukeid, milles võib olla kuni 200 istekohta ja mis saavad kasutada piiratud tagasilennuks valmistumise aega.

(183) Ja lõpuks suhtub Ryanair kriitiliselt sellesse, et komisjon ei võta oma otsuses arvesse Ryanairi positiivset mõju lennujaamale, sealhulgas asjaolu, et taristu väärtus suureneb selle aktiivsel kasutamisel, võttes arvesse lennujaama esimeste lennuliinide käitamisega seotud ohte. Lisaks sellele väidab Ryanair, et lennuettevõtja tegutsemine lennujaamas avaldab positiivset mõju reisijate arvu suurenemise näol, mis võimaldab edendada kaubandustegevusega seotud taristut ja lennujaama suunduvat transporti, mis omakorda suurendab taas lennujaama atraktiivsust. Ryanair rõhutab, et ta on võtnud lepingulise kohustuse vedada lähtuvalt Marseille lennujaamast teatavat arvu reisijaid, mis toob kaasa eespool osutatud positiivse mõju, millest annab ühelt poolt tunnistust reisijate arvu suurenemine lennujaamas ja eeskätt terminalis mp2 ning teiselt poolt lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate arvu suurenemine. Lisaks sellele rõhutab Ryanair, et selline võetud kohustus suurendab lennuettevõtja jaoks lennuliini käitamisega seotud üldist riski ning seetõttu põhjendab asjaolu, et lennujaam võib nõustuda investeeringu tagasiteenimise madalama määraga kui see määr, mida ta oleks eeldanud juhul, kui asjaomaseid kohustusi ei oleks võetud.

(184) Ryanair kutsub komisjoni üles kohaldama oma analüüsi puhul „ühe kassa“ põhimõtet, mille puhul võetakse arvesse kõiki lennundusega seotud tulusid ja kaubanduslikke tulusid, mis on seotud lennuettevõtja tegevusega lennujaamas. Ryanair märgib sellega seoses, et ta veab rohkem reisijaid ühe lennu kohta kui Air France ning et tema käitatavad lennud on „punktist punkti“ lennud, mille puhul on reisijad tema hinnangul enamal määral valmis tekitama kaubanduslikke tulusid kui transiitreisijad. Ryanair rõhutab, et alates tema tegevuse algusest Marseille Provence'i lennujaamas on terminalis mp2 alustanud tegevust mitmed kaubandusettevõtjad ja sõidukite rendiettevõtjad ning et nende tegevusest tulenevad lennundusega mitteseotud tulud suurendavad kõnealuse terminali tulusust.

(185) Ryanair märgib lõpuks, et asjaolu, et terminalis mp2 kohaldatavad tasud vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtja kriteeriumile, näitab, et Ryanairile ei anta edasi lennujaama haldaja saadud riigi ressursse. Kui peaks leidma tõendamist lennujaamale abi andmine, ei nõustu Ryanair sellega, et tema on selle abi lõppsaaja.

(186) Seejärel väidab Ryanair, et terminalis mp2 kohaldatavad tasud ei ole mingil juhul valikulised, sest komisjon ei ole tõendanud, et Ryanairile oleks pakutud soodsamaid tingimusi kui teistele Marseille lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele. Ryanair rõhutab, et valikulisuse järeldamiseks ei saa pidada piisavaks asjaolu, et eri lennuettevõtjate suhtes kohaldatakse erineva määraga tasusid, vaid et komisjon peaks võtma arvesse igale lennuettevõtjale lennujaama osutatud teenuseid ning iga lennuettevõtja avaldatavat positiivset mõju ja tekitatavaid lennundusega mitteseotud tulusid. Ryanair meenutab, et tema ärimudeli tõttu veab ta ühe lennu kohta rohkem reisijaid kui teised lennuettevõtjad ning et kokkuhoid, mida lennujaam sellest mastaabiefekti tõttu saab, peab kajastuma Ryanairi suhtes kohaldatud tasude määras.

(187) Lõpuks väidab Ryanair, et tasumäärade diferentseerimise näol riigisiseste ja rahvusvaheliste lendude vahel on tegemist diskrimineerimisega Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 102 alusel, kuivõrd see tuleneb lennujaama otsusest, kellel on taristule juurdepääsu tagamisel monopoolne seisund. Ryanair väidab, et reisijatele osutatud teenused ei ole põhimõtteliselt erinevad sõltuvalt lennu sihtpunktist (kohalik, riigisisene või rahvusvaheline lend) ning et reisijate dokumentide kontrollimine kuulub riigi suveräänsete ülesannete hulka ning seda ei peaks seetõttu rahastatama lennujaamatasude arvelt. Ryanair väljendab kahetsust seoses sellega, et Prantsusmaa ei laiendanud riigisiseste lendude ja Schengeni ala lendude diferentseerimise kohta võetud seisukohta väljapoole Schengeni ala suunatud lendudele, mille puhul kohaldatakse põhiterminalis 56 % võrra suuremat tasumäära. Ryanair väidab samuti, et kõnealuse diferentseerimismehhanismi näol on tegemist riigiabiga. Ryanair rõhutab, et Air France ja tema tütarettevõtjad käitavad suuremat osa riigisisestest lendudest ja saavad seega tasumäärade diferentseerimise mehhanismist kasu. Sellega seoses palub Ryanair komisjon