ET Euroopa Liidu Teataja L 250/38

KOMISJONI OTSUS (EL) 2015/1584,

1. oktoober 2014,

riigiabi SA.23098 (C 37/07 (ex NN 36/07)) kohta, mida Itaalia rakendas ettevõtja Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. ja mitme Alghero lennujaamas tegutseva lennuettevõtja suhtes

(teatavaks tehtud numbri C(2014) 6838 all)

(Ainult ingliskeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool osutatud sätetele (1) ja võttes nende märkusi arvesse

ning arvestades järgmist:

1. MENETLUS

(1) 22. detsembril 2003. aastal sai komisjon kaebuse Itaalia lennuettevõtjalt Air One S.p.A. (edaspidi „Air One”), milles väidetakse, et mitme Itaalia lennujaama haldajad on andnud ebaseaduslikku abi lennuettevõtjale Ryanair Ltd. (edaspidi „Ryanair”) läbi mitme kokkuleppe, mis käsitlevad tegutsemistingimusi Itaalia lennujaamades. Asjaomased lennujaamad olid Alghero, Pescara ja Rooma, mida haldavad vastavalt Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. (edaspidi „So.Ge.A.AL”), SAGA S.p.A. ja Aeroporti di Roma S.p.A., samuti Pisa, Treviso ja Bergamo (edaspidi „Orio al Serio”) lennujaamad.

(2) 11. juuni 2004. aasta kirjaga kutsus ettevõtja Air One komisjoni üles määrama kindlaks seisukohta seoses tema kaebusega vastavalt aluslepingu artiklile 265 ja esitas tegevusetushagi Üldkohtusse. Kohus jättis kaebuse rahuldamata (2).

(3) 9. juuli 2004. aasta kirjaga edastas komisjon kaebuse mittekonfidentsiaalse versiooni Itaaliale. Pärast seda, kui komisjon nõustus tähtaja pikendamisega, esitas Itaalia 5. oktoobri 2004. aasta ja 5. novembri 2004. aasta kirjaga märkused kaebuse kohta.

(4) Oma 14. märtsi 2005. aasta kirjaga palus komisjon lisateavet. Pärast seda, kui komisjon nõustus tähtaja pikendamisega, esitas Itaalia 17. juuni 2005. aasta kirjaga nõutud teabe. 30. juuni 2005. aasta kirjaga esitas Itaalia komisjonile täiendavat teavet.

(5) 21. novembri 2005. aasta kirjaga palus Air One, et komisjon laiendaks oma uurimist Bari ja Brindisi lennujaamale. 18. mai 2006. aasta kirjaga palus Air One komisjonil ametlikult avaldada oma seisukoht aluslepingu artikli 265 kohaselt. Komisjon vastas 14. juuli 2006. aasta kirjaga.

(6) 26. oktoobri 2006. aasta ja 10. jaanuari 2007. aasta kirjas piirdub Air One oma vastuväidetes Alghero lennujaama haldaja, ettevõtja So.Ge.A.AL, ja ettevõtja Ryanair vahel väidetavalt sõlmitud kokkulepete alusel antud abiga. 12. veebruari 2007. aasta kirjaga palus Air One komisjoni järgida aluslepingu artiklit 265.

(7) 27. juuni 2006. aasta ja 30. novembri 2006. aasta kirjaga palus komisjon Itaalialt täiendavat teavet. Seda teabenõuet käsitleti osaliselt Itaalia 17. jaanuari 2007. aasta kirjas. Komisjon palus 19. veebruari 2007. aasta kirjaga Itaalialt täiendavat teavet. Itaalia vastas sellele teabenõudele 16. märtsi 2007. aasta ja 26. märtsi 2007. aasta kirjaga.

(8) Pärast Itaalia esitatud teabe läbivaatamist otsustas komisjon 12. septembril 2007 algatada vastavalt aluslepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatule ametliku uurimismenetluse (edaspidi „2007. aasta otsus”). 2007. aasta otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (3). Komisjon palus huvitatud isikutel esitada oma märkused uurimisaluste abimeetmete kohta.

(9) 15. oktoobri 2007. aasta ja 22. oktoobri 2007. aasta kirjaga palus Itaalia, et komisjon pikendaks tähtaega märkuste esitamiseks 2007. aasta otsuses esitatud hinnangu kohta. Komisjon pikendas tähtaega 23. oktoobri 2007. aasta kirjaga. Itaalia esitas oma märkused 2007. aasta otsuse kohta 14. novembril 2007.

(10) Komisjon avaldas 2007. aasta otsuse paranduse 12. veebruaril 2008 (4).

(11) 18. veebruaril 2008 esitas Ryanair oma märkused 2007. aasta otsuses esitatud hinnangu kohta. So.Ge.A.AL esitas oma märkused samal kuupäeval. So.Ge.A.AL esitas täiendavat teavet 16. juuni 2008. aasta kirjaga. 20. veebruaril 2008 edastas Itaalia komisjonile Sardiinia piirkonna märkused.

(12) Ettevõtjate Ryanair ja So.Ge.A.AL märkused edastati Itaaliale 28. veebruari 2008. aasta kirjaga.

(13) 20. juuni 2008. aasta kirjaga täiendas Air One oma esialgset kaebust. Komisjon saatis saadud seisukohad märkuste esitamiseks Itaaliale 10. detsembril 2008. 15. jaanuari 2009. aasta kirjaga palusid Itaalia ametiasutused pikendada tähtaega ettevõtja Air One kirja kohta märkuste esitamiseks. Komisjon kiitis tähtaja pikendamise heaks 20. jaanuari 2009. aasta kirjaga. 13. veebruaril 2009 esitas Itaalia oma märkused komisjonile.

(14) 1. septembril 2008 võttis komisjon ühendust ettevõtjaga Ecorys Netherlands BV (edaspidi „Ecorys”), et läbi viia majanduslik hindamine seoses mitme käimasoleva riigiabi uurimisega, sealhulgas Alghero lennujaama puudutav uurimine. Analüüsis käsitleti muu hulgas lennujaama haldava ettevõtja So.Ge.A.AL ja kohalike ametiasutuste käitumist seoses ettevõtja So.Ge.A.AL ja lennuettevõtjate vahel sõlmitud kokkulepetega ja ulatust, mil määral kokkulepped Alghero lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjatega on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega. Ecorys esitas oma lõpliku aruande 30. märtsil 2011 (edaspidi „Ecorysi aruanne”).

(15) 5. märtsi 2010. aasta kirjaga esitas Ryanair komisjonile täiendavat teavet seoses kõigi käimasolevate ettevõtjat Ryanair hõlmavate riigiabi uurimistega, millest üks on seotud Alghero lennujaamaga.

(16) 30. märtsi 2011. aasta kirjaga saatis komisjon Itaaliale täiendava teabe nõude. Sama kirjaga edastas komisjon Itaaliale Ecorysi aruande ingliskeelse versiooni.

(17) Komisjon saatis 8. aprillil 2011 teabenõude ettevõtjale Ryanair. Ryanair vastas sellele nõudele 22. juuli 2011. aasta kirjaga.

(18) 23. mai 2011. aasta ja 30. mai 2011. aasta kirjaga palus Itaalia pikendada tähtaega komisjoni 30. märtsil 2011 nõutud teabe esitamiseks. Samas kirjas palus Itaalia tõlkida Ecorysi aruande ingliskeelse versiooni itaalia keelde. Itaalia kinnitas tõlkimise taotluse 1. juunil 2011. 1. augustil 2011 saatis komisjon Itaaliale Ecorysi aruande itaaliakeelse tõlke.

(19) 31. augusti 2011. aasta ja 9. septembri 2011. aasta kirjaga vastas Itaalia (nii Sardiinia piirkond kui ka Itaalia transpordiministeerium) komisjoni 30. märtsi 2011. aasta teabenõudele.

(20) 19. oktoobri 2011. aasta kirjaga edastas komisjon Ryanairi 22. juuli 2011. aasta vastuse Itaaliale. 16. novembri 2011. aasta kirjaga palus Itaalia pikendada märkuste esitamise tähtaega. Sama kirjaga palus Itaalia tõlkida itaalia keelde Ryanairi vastusele lisatud turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtte hindamise aruande (edaspidi „turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise 2011. aasta aruanne”). 17. novembri 2011. aasta kirjaga kiitis komisjon tähtaja pikendamise heaks. 23. jaanuaril 2012 saatis komisjon Itaaliale turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise 2011. aasta aruande itaaliakeelse versiooni. 15. veebruaril 2012 esitas Itaalia oma märkused Ryanairi tähelepanekute, eeskätt turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise 2011. aasta aruande kohta.

(21) 17. veebruaril 2012 saatis komisjon Ryanairile teabenõude seoses mitme käimasoleva riigiabi uurimisega, sealhulgas Alghero lennujaama käsitlev uurimine. Ryanair vastas sellele nõudele 16. aprilli 2012. aasta kirjaga.

(22) 27. juunil 2012 pikendas komisjon ametlikku uurimismenetlust, et hõlmata Itaalia võetud täiendavad meetmed, mida ettevõtja Air One kaebuses ei käsitletud (edaspidi „2012. aasta otsus”) (5). 2012. aasta otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas. Komisjon palus huvitatud isikutel esitada oma märkused uurimisaluste abimeetmete kohta.

(23) Itaalia esitas oma märkused 2012. aasta otsuse kohta 31. augustil 2012, 3. oktoobril 2012, 19. oktoobril 2012, 22. oktoobril 2012 ja 20. veebruaril 2013. Komisjonile laekusid märkused neljalt huvitatud isikult. So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. (edaspidi „AMS”) ja Unioncamere. Ryanairi seisukohad lisati turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise ajakohastatud aruandesse (edaspidi „turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise 2013. aasta aruanne”). Komisjon edastas huvitatud isikute märkused Itaaliale, kellele anti võimalus vastata. Itaalia tähelepanekud huvitatud isikute esitatud märkuste kohta saadi 6. septembril 2013 ja 13. novembril 2013.

(24) Ryanairilt esitas oma seisukohad mitmel korral, nimelt 20. detsembril 2013, 17., 24. ja 31. jaanuaril 2014. Komisjon edastas kõik Alghero lennujaama puudutavad seisukohad Itaaliale 9. jaanuaril 2014 ja 5. veebruaril 2014. 24. veebruaril 2014 palus Itaalia tõlkida itaalia keelde Ryanairi esitatud seisukohad, mille komisjon oli edastanud talle 5. veebruari 2014. aasta kirjaga. 8. aprilli 2014. aasta kirjaga edastas komisjon Itaaliale Ryanairi esitatud seisukohtade taotletud itaaliakeelse versiooni.

(25) 23. detsembri 2013. aasta kirjaga palus komisjon Itaalialt täiendavat teavet uurimisaluste meetmete kohta. Pärast esialgse tähtaja pikendamist esitas Itaalia 18. veebruaril 2014 osalise vastuse komisjoni teabenõudele. 4. märtsil 2014 tuletati Itaaliale meelde tema kohustust anda ammendav vastus kõigile talle komisjoni 23. detsembri 2013. aasta kirjaga esitatud küsimustele. Itaalia esitas nõutud teabe 25. märtsi 2014. aasta kirjaga.

(26) 14. märtsil 2014 teavitas komisjon Itaaliat ja menetlusega seotud huvitatud isikuid, et komisjoni suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta (edaspidi „2014. aasta lennundussuunised”) (6) võeti vastu 20. veebruaril 2014, ja palus Itaalial esitada märkused 20 tööpäeva jooksul alates 2014. aasta lennundussuuniste avaldamisest. Itaalia ei vastanud komisjoni 14. märtsi 2014. aasta kirjale.

(27) Komisjon nõudis 21. märtsi 2014. aasta kirjaga Itaalialt täiendavat teavet. Pärast esialgse tähtaja pikendamist esitas Itaalia nõutud teabe 25. aprillil 2014 ja 8. mail 2014.

(28) 2014. aasta lennundussuunised avaldati Euroopa Liidu Teatajas4. aprillil 2014. Nendega asendati 2005. aasta suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (edaspidi „2005. aasta lennundussuunised”) (7).

(29) 15. aprillil 2014 avaldati Euroopa Liidu Teatajas teatis, milles kutsuti liikmesriike ja huvitatud isikuid esitama märkusi 2014. aasta lennundussuuniste kohaldamise kohta kõnealusel juhul ühe kuu jooksul alates avaldamise kuupäevast. So.Ge.A.AL esitas oma märkused 8. mail 2014. Ettevõtja So.Ge.A.AL märkused edastati Itaaliale 22. mail 2014.

(30) Komisjon nõudis 26. mai 2014. aasta kirjaga Itaalialt täiendavat teavet. Itaalia edastas nõutud teabe 10. juunil 2014, 28. juulil 2014, 20. ja 27. augustil 2014, 1. ja 19. septembril 2014.

(31) 11. septembri 2014. aasta kirjaga teavitas Itaalia komisjoni oma erakorralisest nõusolekust, et kõnealune otsus võetakse vastu ainult inglise keeles.

2. ÜLDTEAVE ALGHERO LENNUJAAMA KOHTA

(32) Alghero lennujaam asub Itaalias Sardiinia saare loodeosas. Alghero rajati algselt sõjaväelennuväljana ja avati tsiviilliikluseks 1974. aastal. Lennujaama taristut ja rajatisi omab riik asutuse Ente Nazionale Aviazione Civile (edaspidi „ENAC”) kaudu, mis on Itaalia riiklik tsiviillennunduse amet.

(33) Mis puutub Alghero lennujaama ja teiste Sardiinia lennujaamade vahelisse kaugusse, asub Alghero lennujaam 128 km kaugusel Olbia lennujaamast, 133 km kaugusel Oristano lennujaamast, 225 km kaugusel Tortolì–Arbataxi lennujaamast ja 235 km kaugusel Cagliari lennujaamast (8). Itaalia väitel ei ole võimalik asendada Alghero lennujaama selle geograafilisest asendist ja transpordivõrgu (auto- ja raudteetransport) eripärast tingituna ühegi nimetatud naabruses asuva lennujaamaga.

(34) Reisijatevedu lennujaamas suurenes 663 570 reisijalt 2000. aastal enam kui 1 miljoni reisijani 2005. aastal ja peaaegu 1,6 miljonini 2013. aastal. Tabel 1 Reisijatevedu Alghero lennujaamas Aasta Reisijate-vedu 2000 663 570 2001 680 854 2002 803 763 2003 887 127 2004 997 674 2005 1 078 671 2006 1 069 595 2007 1 299 047 2008 1 379 791 2009 1 506 080 2010 1 387 287 2011 1 513 245 2012 1 512 954 2013 1 563 020

(35) Alates 2000. aastast on Ryanair olnud peamine lennujaama kasutav lennuettevõtja. Alates 2000. aastast on lennujaamas tegutsenud siiski ka teised lennuettevõtjad, sealhulgas teised odavlennuettevõtjad (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

(36) Alghero lennujaamas kehtestatakse lennuettevõtjatelt nõutavad tasud tavaliselt avalikustatud lennujaamatasude kava alusel, mis sisaldab järgmisi elemente: stardi- ja maandumistasu, reisijatasu, julgestustasu, pagasi läbivaatuse ja maapealse teeninduse tasu.

3. ALGHERO LENNUJAAMA HALDAMINE

3.1. So.Ge.A.AL

(37) So.Ge.A.AL asutati 1994. aastal Alghero lennujaama haldava ettevõttena. Ettevõtte algkapital oli 200 miljonit Itaalia liiri (103 291,4 eurot), mille andsid täies mahus kohalikud avaliku sektori asutused. Suurem osa kapitalist kuulus (kas otseselt või kaudselt Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS S.p.A. (edaspidi „SFIRS”) kaudu Sardiinia piirkonnale. SFIRS asutati Sardiinia piirkonna investeerimisettevõttena (10).

(38) Kuigi ettevõtja So.Ge.A.AL kapitali koosseis on aastate jooksul muutunud, kuulub ettevõte alates 1994. aastast täielikult avaliku sektori asutustele: Sassari kaubanduskojale, Sassari provintsile, Sassari omavalitsusele, Alghero omavalitsusele, Sardiinia piirkonnale ja SFIRS S.p.A.-le.

(39) 2010. aastal kuulus 80,20 % ettevõtja So.Ge.A.AL aktsiatest Sardiinia piirkonnale ja 19,80 % SFIRSile.

3.2. HALDUSKONTSESSIOON

(40) 28. mail 2007 kirjutasid So.Ge.A.AL ja ENAC alla 40aastasele Alghero lennujaama haldamise ulatuslikule kontsessioonilepingule (11) (edaspidi „kontsessioonileping”) (12). Enne 2007. aastat haldas Alghero lennujaama So.Ge.A.AL talle 11. veebruaril 1999 antud ajutise halduskontsessiooni alusel.

(41) Itaalias annab lennujaama haldamise kontsessiooni ENAC äriplaani (mis hõlmab tegevuskava, investeerimiskava ning majandus- ja finantskava) jätkusuutlikkuse hindamise alusel. Tegevuskavas kirjeldab lennujaama haldaja majandusplaneerimise strateegiaid ja organisatsiooni struktuuri. Investeerimiskava koosneb lühikesest aruandest kavandatud meetmete ning nende tehnilise, majandusliku ja haldusliku teostatavuse kohta. Majandus- ja finantskava illustreerib lennujaama haldamise finantstasakaalu.

(42) Kontsessioonilepingu artikli 8 kohaselt koosneb ettevõtja So.Ge.A.AL tulu järgmisest: a) lennujaama kasutamise tasud vastavalt Itaalia 5. mai 1976. aasta seadusele nr 324 ja selle hilisematele muudatustele; b) õhuteed pidi transporditavate kaupade laadimise ja mahalaadimise tasud vastavalt Itaalia 16. aprilli 1974. aasta seadusele nr 117; c) kontsessioonitasud julgestusteenuste eest, mis on kindlaks määratud kooskõlas Itaalia seadusega nr 248/2005 ja selle hilisemate muudatustega; d) tulu, mis saadakse otse või kaudselt lennujaama käitamisest, samuti seoses asjaoluga, et lennujaama ala ja rajatisi kasutavad kolmandad isikud, nagu on sätestatud Itaalia dekreetseaduses nr 18/1999.

(43) Lennujaama haldajad peavad maksma lennujaama haldamise õiguse eest ENAC-le iga-aastast kontsessioonitasu summas ja menetluse järgi, mis on määratud kindlaks asjaomaste kehtivate seadustega (vt kontsessioonitasude kehtestamise üksikasjad põhjendustes 155–157).

(44) Kontsessioonilepingu artikli 12 alusel peab lennujaama haldaja esitama igal aastal alates kontsessiooni andmise aastast ENAC-le aruande tegevuskava rakendamise seisu kohta. Peale selle peab lennujaama haldaja esitama ENAC-le heakskiidu saamiseks hiljemalt kuus kuud enne kontsessioonilepingu iga nelja-aastase perioodi lõppu äriplaani (sealhulgas investeerimiskava ja tegevuskava) järgmiseks nelja-aastaseks perioodiks. Kui lennujaama haldaja ei täida neid nõudeid, kohaldatakse karistusi.

(45) Vastavalt kontsessioonilepingu artiklile 14a tühistatakse kontsessioon ja lõpetatakse lepingu õiguslik kehtivus järgmistel juhtudel: i) põhjenduses 44 nimetatud meetmete määratud tähtajaks rakendamata jätmine; ii) lennujaama haldaja hilineb rohkem kui kaksteist kuud võlgu oleva kontsessioonitasu maksmisega; iii) pankrot või iv) majanduslikku ja finantstasakaalu ei saavutata esimese nelja-aastase perioodi lõpuks.

3.3. AVALIKU SEKTORI ÜLESANDED

(46) 18. veebruari 2014. aasta kirjas väitis Itaalia, et ettevõtja So.Ge.A.AL ei vii läbi avaliku sektori ülesannete hulka kuuluvat tegevust (13).

(47) So.Ge.A.AL teeb siiski kättesaadavaks lennujaama ruumid, et riik saaks osutada teatavaid teenuseid oma avaliku võimu teostamisel, ja kannab kõnealuste alade hooldamise ja haldamisega seotud kulud.

(48) 10. juuni 2014. aasta kirjaga (14) muutis Itaalia oma seisukohta ja väitis, et kõnealuste lennujaama ruumide halduskulud kuuluvad avaliku sektori ülesannete hulka. Mis puutub õigusraamistikku, siis väitis Itaalia, et on olemas õigusnormid, mis panevad need kulud rangelt lennujaama haldajate õlule. Eelkõige on lennujaama haldaja kohustatud tegema ENAC-le ja teistele avalik-õiguslikele üksustele (õhupiiri politsei, tolliamet, finantsamet, merendusamet, õhu ja piiri tervisekaitse, Itaalia Punane Rist, tuletõrje, politsei) kättesaadavaks teatavad lennujaama alad ning kandma vastavad haldus- ja hoolduskulud (15). Lennujaama haldajate kohustus teha lennujaama valdused ja ruumid avaliku sektori üksustele kättesaadavaks ja kanda vastavad kulud kehtestati Itaalia lennujaamade haldusõiguse andmise raamlepinguga, millele viidati Itaalia transpordi- ja navigatsiooniministeeriumi 20. oktoobri 1999. aasta korralduses nr 12479, mis võeti kohaldamiseks vastu ministri 1997. aasta dekreediga nr 521. Asjaomased sätted võeti üle kontsessioonilepingusse, mille artikli 4 lõike 1 punktis c on kehtestatud lennujaama haldajale kohustus „viia läbi riigi vastutusalas olevat tegevust toetavaid toiminguid, päästetegevust ja tervishoiuteenuseid lennujaama ruumides”. Itaalia andmetel moodustasid So.Ge.A.AL nende alade hooldamisel aastatel 2000–2010 kantud tegevuskulud kokku 2 776 073 eurot (16).

(49) Peale selle väitis Itaalia, et 1 284 133 eurot uude terminali tehtud investeeringu kogukuludest kujutavad endast nende alade ehituskulusid, mille So.Ge.A.AL on kohustatud tegema kättesaadavaks avaliku sektori üksustele ja mis liigituvad seetõttu samuti avaliku sektori ülesannete hulka kuuluva tegevuse läbiviimisel kantud kuludeks (vt ka põhjendus 86).

3.4. ETTEVÕTJA SO.GE.A.AL MAKSTUD KONTSESSIOONITASUD

(50) Ettevõtja So.Ge.A.AL aastatel 2000–2010 makstud kontsessioonitasud (haldamine ja turvateenused) on esitatud tabelis 2 (17). Tabel 2 Ettevõtja So.Ge.A.AL aastatel 1998–2010 makstud kontsessioonitasud (eurodes) Kirjeldus 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Halduskontsessiooni tasu ministeeriumile 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Turvateenuste kontsessioonitasu — — — — — — — Kokku 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Kirjeldus 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Kokku Halduskontsessiooni tasu 473 836 119 197 171 019 232 130 267 009 171 005 2 643 514 Turvateenuste kontsessioonitasu 7 092 37 324 45 439 48 205 52 618 48 571 239 249 Kokku 480 928 156 539 216 458 280 335 319 627 219 575 2 882 763

3.5. ETTEVÕTJA So.Ge.A.AL FINANTSOLUKORD

(51) Ettevõtja So.Ge.A.AL majandustulemused olid ajavahemikul 2000–2010 negatiivsed. Itaalia väitel olid ettevõtja kehvad majandustulemused lennujaama haldamiseks ulatusliku kontsessiooni andmisel tekkinud viivituse tagajärg. Pärast kontsessiooni andmist põhjustas majanduskriis järsu languse reisijate arvus, mis avaldas lennujaama tegevusele negatiivset mõju.

(52) 2011. aasta augustis esitas Itaalia komisjonile aruande, milles hinnatakse Alghero lennujaama finantsolukorda ajavahemikul 2000–2010 (edaspidi „Accuracy aruanne”) (18). Accuracy aruande kohaselt olid ettevõtja So.Ge.A.AL iga-aastased majandustulemused järgmised. Tabel 3 So.Ge.A.AL majandustulemused aastatel 2000–2010 (tuhandetes eurodes) Aasta Tulemus 2000 (32,2) 2001 (790,7) 2002 (47,3) 2003 (951,0) 2004 (2 981,7) 2005 (2 064,7) 2006 (1 108,2) 2007 (1 800,8) 2008 (4 577,3) 2009 (12 404,1) 2010 (1 847,2)

(53) Uurimise ajal esitas Itaalia komisjonile So.Ge.A.ALi ajavahemiku 2000–2010 aastaaruanded („Relazione sulla gestione del bilancio”) (19).

(54) 2001. aastal teatas So.Ge.A.AL 1 530 960 048 Itaalia liiri suurusest kahjumist. Ka aastatel 2002 ja 2003 teatas So.Ge.A.AL negatiivsetest näitajatest.

(55) So.Ge.A.AL lõpetas 2004. aasta 2 981 688 euro suuruse kahjumiga. Ettevõtte kahjum jätkas kasvu 2005. ja 2006. aastal. Lisaks registreeris ta 2007. aastal 1 801 000 euro suuruse kahjumi hoolimata sellest, et ettevõtjale anti 3. augustil 2007 lennujaama haldamiseks ulatuslik kontsessioon. 2007. aasta aruande kohaselt halvendasid ettevõtja So.Ge.A.AL majandustulemusi 2007. aastal ettenägematud sündmused.

(56) 2008. aastal teatas So.Ge.A.AL 4 577 000 euro suurusest kahjumist ja 2009. aastal 12 404 126 euro suurusest kahjumist.

(57) Oma 2009. aasta aruandes võttis So.Ge.A.AL teadmiseks, et 2007. aasta kontsessioonilepingu alusel peab ta jõudma kasumiläveni nelja aasta jooksul alates kontsessiooni andmisest. Arvestades oma kehva majanduslikku olukorda 2009. aastal, tegi So.Ge.A.AL ettepaneku koostada ja võtta vastu ajakohastatud äriplaan, mida ta nimetas vajalikuks, et viia prognoosid turul toimuvaga rohkem kooskõlla. Selles mõttes ei peetud Roland Bergeri koostatud äriplaani (vt põhjendused 64–70) piisavalt usaldusväärseks.

(58) Lisaks teatati 2010. aastal 1 847 165 euro suurusest kahjumist. Teadaolevalt jätkasid liiklust käsitlevad arvud positiivset arengut isegi raskes majanduskeskkonnas, mida mõjutas vulkaanilise tuha kriis, mis tõi kaasa Euroopa õhuruumi ajutise sulgemise.

4. ÄRIPLAANID

(59) Alates 1999. aastast on So.Ge.A.AL koostanud mitu äriplaani, millest tehakse lühikokkuvõte põhjendustes 60–75.

4.1. 1999. AASTA ÄRIPLAAN

(60) 1999. aasta äriplaan hõlmab ajavahemikku 1999–2007 kahes järjestikuses etapis: a) 1999–2001: sellel perioodil plaanis So.Ge.A.AL eelkõige suurendada kapitali, algatada ettevõtte erastamine, saada ulatusliku kontsessiooni, investeeringuid lennujaama taristusse, alustada kahe lennuettevõtja uute liinilendudega ning määratleda turundamise ja kommertstegevuse arengukava; b) 2002–2007: see etapp kavandati pühendada kommertstegevuse arendamisele, tuginedes lennujaama täiustatud taristule.

(61) Äriplaanis eeldati, et ulatuslik kontsessioon antakse 1999. aastal pärast ettevõtja So.Ge.A.AL kapitali suurendamist 6 miljardi Itaalia liirini.

(62) Äriplaanis eeldati lennuühenduste mitmekesistamist, meelitades peamise majanduskasvu tõukejõuna ligi kaks kõige kiiremini kasvavat odavlennuettevõtjat. Üks lennuettevõtja pidi alustama lende Alghero lennujaamast liinil Alghero–Milano 1999. aastal ja teine pidi käivitama lennuliini Alghero – London 2000. aastal sagedusega kolm lendu nädalas, tegutsedes esimesel aastal alandatud teenustasudega.

(63) Lennuliikluse prognoosid näitasid, et Alghero lennujaama läbilaskevõime kasvab 1 miljonilt reisijalt 2004. aastal kuni 1,1 miljoni reisijani 2007. aastal tänu uute lennuliinide avamisele kahe põhjenduses 62 nimetatud lennuettevõtja poolt, kes äriplaani koostamise ajal pidasid läbirääkimisi lennujaamateenuste lepingu üle ettevõtjaga So.Ge.A.AL.

4.2. ROLAND BERGERI PLAAN

(64) 2004. aasta plaani koostas So.Ge.A.ALile konsultatsioonifirma Roland Berger (edaspidi „Roland Bergeri plaan”). Plaanis esitati üksikasjalik prognoos ajavahemikuks 2004–2008. Äriplaani peamised elemendid olid järgmised: a) odavlennuliikluse osakaalu suurendamine 20 %-lt 44 %ni lennujaama liikluse kogumahust, kuni 620 000 reisijani 2008. aastal; b) muu kui lennundusega seotud tulu suurenemine 2,2 eurolt reisija kohta 5 euroni reisija kohta (20); c) lennundusega seotud tulu suurenemine 6,8 eurolt reisija kohta 2003. aastal 7,47/7,75 euroni reisija kohta 2008. aastal; d) 42,6 miljonit eurot investeeringuid taristusse ja seadmetesse, millest 41,3 miljonit eurot kaetakse avaliku sektori vahenditest.

(65) Et paremini mõista, kuidas Alghero lennujaam toimis võrdluses turuga, kõrvutati selle tulemusnäitajaid võrreldavate lennujaamade tulemustega: a) tulud maapealsetest käitlusteenustest ja lennundusvälisest tegevusest, nagu parkimine, rendiautod, kütusemüük, jaemüügi ja toitlustamise kontsessioonilepingud, jäid väidetavalt allapoole sektori keskmist; kulutused reisija kohta varieerusid poolest kuni ühe kolmandikuni väikestes lennujaamades registreeritust ja olid väiksemad kui viiendik suuremates lennujaamades tehtud kulutustest; b) tulude kehva laekumist kinnitasid kulutused reisija kohta vastavuses Puglia lennujaamas tehtud kulutustega, kus registreeriti negatiivne tegevustulem; c) tegevuskulud olid aga vastavuses parimate tulemustega tegutsenud Itaalia lennujaamadega.

(66) Roland Bergeri plaanis väljatöötatud prognoosid kujutasid lennujaama haldaja tulevasi tegevustulusid ja -kulusid kahe stsenaariumi alusel: lennuvälja areng ajutise kontsessiooni stsenaariumi järgi võrreldes ulatusliku kontsessiooni stsenaariumiga. Esimese stsenaariumi kohaselt eeldati, et lennujaam on jätkuvalt kahjumis kuni 2008. aastani, samas kui teise stsenaariumi kohaselt jõuaks lennujaam kasumiläveni juba 2005. aastal, tuginedes keskmiselt 7 % suuremale aastatulule ulatusliku kontsessiooni stsenaariumi puhul võrreldes ajutise kontsessiooni stsenaariumiga (peamiselt tänu suuremale tulule lennundusvälisest tegevusest – eeldati, et tõhusam reklaamiäri, autoparkla käitamine ja kütusemüük aitavad kaasa kommertstulu kasvule). Eeldati, et lennundustegevuse lõplikud majandustulemused on negatiivsed isegi ulatusliku kontsessiooni stsenaariumi puhul.

(67) Roland Bergeri plaanis pandi maapealsete käitlusteenuste tulude alalaekumine peamiselt odavlennuliikluse arvele. Keskpikas perspektiivis prognoositi käitlemise jätkuvat kahjumlikkust isegi optimistlikust vaatenurgast. Prognoositi, et 2008. aastal kujuneb odavlennuliiklusele käitlusteenuste osutamisest tulenevalt saamata jäänud tulu suuruseks 3,2 miljonit eurot.

(68) Lähtudes Roland Bergeri kavast, pidi lennujaam eelneva languse peatamiseks ja kasumiläveni jõudmiseks pöörama põhitähelepanu kommertstulude suurendamisele punktini, kus ühe reisija tehtud kulutused muutuvad samasuguseks nagu võrreldavates lennujaamades (2,2 eurolt 5 euroni reisija kohta). Ajavahemikuks 2004–2008 prognoositi, et peamine vahend saada lennundusvälist tulu ja leevendada lennundusettevõtlusest saadud kahjumit, on odavlennuliiklus. Prognoosid näitasid 620 000 odavlennureisijat 2008. aastal.

(69) Roland Bergeri plaanis märgiti ka seda, et lennujaama juhtimine ajutise kontsessiooni tingimustes nõuaks tegevuskahjumi katmiseks So.Ge.A.ALi rekapitaliseerimist.

(70) Roland Berger plaani ajakohastati kaks korda, 2007. aastal ja 2008. aastal, et võtta arvesse sektori arengut. Ajakohastatud versioonides pakuti välja konkreetsed meetmed lennujaama arendamiseks ajavahemikul 2008–2011, suurendades nii lennundustulusid – eeskätt seoses käitlustegevusega – kui ka lennundusväliseid tulusid.

4.3. KONTSESSIOONI ANDMIST KÄSITLEV ÄRIPLAAN

(71) Ettevõtja So.Ge.A.AL äriplaan, mis koostati, pidades silmas ulatusliku kontsessiooni andmist, kiideti heaks 2005. aasta septembris ja selles esitati tulude ja tulude prognoos lennujaama haldamise kontsessiooni 40 aasta kohta, eeldusel et kontsessioon antakse ettevõtjale So.Ge.A.AL 2006. aastal.

(72) Aastase lennuliikluse prognoosid näitasid aasta-aastalt pidevat 4,5 % suurust kasvu kuni 2010. aastani, 2,6 % suurust kasvu aastatel 2011–2025 ja 3,78 % suurust kasvu aastatel 2006–2025, umbes 2 800 000 miljoni reisijaga 2045. aasta eel. Eelarves nähti ette lennundusväliste tulude suurenemine 2 929 000 eurolt 2006. aastal kuni 8 814 000 euroni 2045. aastal. Samuti eeldati, et lennundustulud suurenevad 9 288 000 eurolt 2006. aastal 29 587 000 euroni 40aastase perioodi lõpuks. Prognoosides eeldati 20 % lennundustulude vähenemist, kui lennujaam jõuab 2 miljoni reisija ülempiirini ja sellest tulenevalt tuleb turule täiendav maapealse teeninduse pakkuja kooskõlas ELi eeskirjadega maapealse teeninduse kohta Euroopa lennujaamades (21).

(73) Aastateks 2006–2045 nähti ette 143,3 miljonit eurot kapitalikulusid. Plaan sisaldas üksikasjalikku iga-aastaste kapitaliinvesteeringute kava ajavahemikuks 2006–2045 ja selles loetleti nende investeeringute rahastamisallikad (era- ja avalik sektor).

4.4. 2010. AASTA REORGANISEERIMIS- JA RESTRUKTUREERIMISKAVA

(74) RAS kinnitas 2010. aasta reorganiseerimis- ja restruktureerimiskava 2010. aasta septembris. Kavas esitati So.Ge.A.AL 2000.–2010. aasta majandusolukorra põhjalik analüüs ja prognoositi ettevõtte elujõulisuse taastamist 2012. aastal, võttes arvesse ka ettevõtte 2010 aastaks kavandatud rekapitaliseerimist.

(75) 2010. aasta reorganiseerimis- ja restruktureerimiskava kohaselt olid So.Ge.A.ALi kehvad tulemusnäitajad kuni 2010. aastani ebaõige juhtimise, ebapiisava maapealse käitlustegevuse, taristu puudujääkide ning ebapiisavate lennundus- ja lennundusväliste tulude tagajärg.

5. UURIMISALUSED MEETMED

(76) Vastavalt 2007. aasta ja 2012. aasta otsusega algatatud ja laiendatud uurimises vaadeldi järgmisi meetmeid: a) lennujaama haldaja So.Ge.A.AL kasuks võetavad meetmed: — RASi ja teiste riiklike aktsionäride kapitalisüstid; — RASi sissemaksed „sisseseade ja ehitustööde” jaoks; — riigipoolne lennujaamataristu ja -seadmete rahastamine. b) Võimalik abi mitmes alates 2000. aastast lennujaama kasutavate lennuettevõtjatega sõlmitud lepingus.

5.1. ETTEVÕTJA So.Ge.A.AL KASUKS VÕETUD MEETMED

5.1.1. Meede nr 1 – Kapitalisüstid

(77) Itaalia õigusaktid nõuavad, et lennujaama haldajad säilitaksid veomahtudest sõltuvat kapitali miinimumtaset (22): lennujaamade puhul, mille veomaht on 300 000 kuni 1 miljon reisijat, kehtestati nõutava miinimumkapitali suuruseks 3 miljonit eurot, samas kui 1–2 miljoni reisija puhul kehtestati künniseks 7,5 miljonit eurot. Uurimise ajal väitis Itaalia, et ettevõtja So.Ge.A.AL riiklike aktsionäride tehtud kapitalisüstide peamine eesmärk oli taastada ettevõtte kaotatud kapital riiklike õigusaktidega kehtestatud tasemel.

(78) Itaalia esitatud teabe kohaselt süstisid ettevõtja So.Ge.A.AL riiklikud aktsionärid ajavahemikul 2000–2010 ettevõttesse uut kapitali mitmel korral järgmiselt (23). Tabel 4 Ettevõtja So.Ge.A.AL kapitaliga seotud toimingud Aasta Kirjeldus So.Ge.A.ALi aktsionäride koosolek Kapitalisüst (eurodes) 2003 Kapitalisüst kahjumi tõttu kaotatud kapitali taastamiseks ja suurendamiseks 7 754 000 euroni 9. mai 2003 5 198 000 2005 3 933 372,17 euro suurune süst kahjumi tõttu kaotatud kapitali taastamiseks 29. aprill 2005 3 933 372,17 2007 3 797 185 euro suurune süst kahjumi tõttu kaotatud kapitali taastamiseks 31. oktoober 2007 3 797 185 2009 5 649 535 euro suurune süst kahjumi tõttu kaotatud kapitali taastamiseks 26. jaanuar 2009 5 649 535 2010 12 508 306 euro suurune süst kahjumi tõttu kaotatud kapitali taastamiseks 21. mai 2010 12 508 306

5.1.2. Meede nr 2 – Sisseseade ja ehitustööde rahastamine

(79) Itaalia esitatud teabe kohaselt sai So.Ge.A.AL aastatel 1998–2009 Sardiinia piirkonnalt sissemakseid sisseseade ja ehitustööde jaoks kogusummas 6 540 269 eurot.

(80) Oma märkustes 2012. aasta otsuse kohta selgitas Itaalia, et sisseseade ja ehitustöödega seotud meetmete peamine eesmärk oli uuendada lennujaama taristut. Itaalia viitas Itaalia 11. veebruari 1994. aasta seaduse nr 109 („Legge quadro in materia di lavori pubblici”) artikli 2 lõikes 1 sätestatud riiklike ehitustööde (lavoro pubblico) üldmääratlusele (24), nimelt „ehitustööd, lammutustööd, restaureerimine, renoveerimine ning hooldustööd ja sisseseade hooldus, sealhulgas keskkonnakaitse ja biotehnoloogia” (25). Itaalia selgitas, et kõnealust rahastamist kasutati lõpuks reisiterminaliga seotud tööde, väliste teeühenduste ümberehituse, õhusõidukite parkimisalade ümberehituse ja lennujaama käitamiseks vajalike seadmete hankimise rahastamiseks.

(81) Tuginedes nendele selgitustele, analüüsis komisjon käesolevas otsuses tehtud hindamises sisseseade ja ehitustööde (2. meede) rahastamist ning toetusi taristuinvesteeringutele (3. meede) koos kui meetmete kogumit taristu ja seadmete rajamise ja uuendamise rahastamiseks.

5.1.3. Meede nr 3 – Lennujaamataristu ja -seadmete rahastamine

(82) Tabelis 5 antakse ülevaade aastatel 2000–2010 tehtud taristuinvesteeringutest, mida osaliselt rahastati avaliku sektori vahenditest (26). Tabel 5 Taristuinvesteeringud 2000–2010 Investeering Riikliku rahastamise siduva kohustus võtmise kuupäev Investeerimiskulud (eurodes) Riiklik rahastamine (eurodes) Riikliku rahastamise allikas Uus väljuvate lendude ala 1994 109 773,59 109 774 RAS Saabuvate lendude ala ümberehitus („Ristrutturazione zona arrivi”) 1996 1 442 990,23 1 350 812 RAS Uus terminal 1997 17 325 483,05 15 012 344,72 ENAC Ruleerimistee sillutise uuendamine 1997 4 175 608,09 3 861 392 ENAC Külgmised turvatsoonid 1998 429 894,54 417 102 RAS KOKKU andmed puuduvad 23 483 749,5 20 751 424,72 ENAC Pagasi röntgenkontrolli süsteem 2003 208 782,99 191 082,99 ENAC Vana reisiterminali ümberehitus („Ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri”) 2003 2 406 862,57 1 623 967 ENAC Perrooni uuendamine 2003 7 499 177,02 6 905 599 ENAC Ruleerimistee uuendamine 2003 7 287 065,75 6 755 162 ENAC Lennuraja uuendamine 2003 6 702 055,64 6 323 883 ENAC Perimeetri kontrolli süsteem 2003 6 073 054,61 5 951 919 ENAC Lõhkekehade avastamise seadmed („Carrello antideflagrante”) 2004 76 001,29 76 000 ENAC KOKKU andmed puuduvad 53 736 749,37 48 579 036,23 andmed puuduvad

(83) Peale selle andis Sardiinia piirkond ajavahemikul 2000–2010 ettevõtjale So.Ge.A.AL otsetoetusi seadmete soetamiseks (sisekommunikatsiooni seadmed, tarkvara, sõidukid jne) kogusummas 4 680 281,44 eurot.

(84) Itaalia andmetel (27) võeti seaduslik riikliku rahastamise kohustus summas 25 431 706,16 eurot enne 2000. aastat, nimelt kohtuasjas Aéroports de Paris tehtud otsuse päeval (28). Eelkõige: a) riiklik rahastamine, mille sätestas CIPE (29)29. augusti 1997. aasta otsusega: vahendeid kasutati uue reisiterminali ehitamiseks ja ruleerimistee uuendamiseks; b) Sardiinia piirkonna ja transpordiministeeriumi vahel 5. augustil 1996. aastal sõlmitud raamlepingu, Itaalia 29. jaanuari 1994. aasta piirkondliku seaduse nr 2 ja 15. veebruari 1996. aasta piirkondliku seaduse nr 9 alusel ettevõtjale So.Ge.A.AL eraldatud piirkondlikud rahastamisvahendid: vahendid suunati vana terminali ümberehitusse ja külgmiste turvatsoonide ehitusse. Lisaks eraldati nimetatud piirkondlike seaduste alusel So.Ge.A.ALile piirkondlikke vahendeid seadmete rahastamiseks.

(85) Itaalia väitel vastutas enne ulatusliku kontsessiooni andmist 2007. aastal taristuinvesteeringute eest riik, samas kui lennujaama haldaja oli vaid riigilt heakskiidu saanud taristutööde teostaja.

(86) Samuti väitis Itaalia 10. juuni 2014. aasta kirjas (30), et uude terminali tehtud investeeringu kogukulu 1 284 133 eurot liigitub avaliku sektori ülesannete hulka kuuluva tegevuse läbiviimisel kantud kuluks, sest see vastab nende terminalialade ehituskuludele, mille So.Ge.A.AL on kohustatud tegema kättesaadavaks avaliku sektori asutustele (vt ka põhjendus 49).

5.2. LENNUJAAMA KASUTAVAID LENNUETTEVÕTJAID SOOSIVAD MEETMED

(87) Uurimine hõlmab mitmeid lepinguid, mille So.Ge.A.AL sõlmis eri lennuettevõtjatega, kes käitavad lende Alghero lennujaamast, mille puhul pidas komisjon 2007. aasta ja 2012. aasta otsuses võimalikuks, et need kujutavad endast riigiabi asjaomastele lennuettevõtjatele.

(88) Itaalia väitel pidas lepinguläbirääkimisi lennuettevõtjatega So.Ge.A.ALi peadirektor, kes andis läbirääkimiste seisust ja lepingute sisust aru juhatusele. So.Ge.A.ALi juhatus kiitis lepingute tingimused enne allkirjastamist heaks (31).

5.2.1. Meede nr 4 – Lepingud, mille So.Ge.A.AL sõlmis ettevõtjaga Ryanair/AMS

(89) Alates 2000. aastast on Ryanair olnud Alghero lennujaama peamine lennuettevõtja. Ühelt poolt Ryanairi ja tema tütarettevõtja AMS ja teiselt poolt ettevõtja So.Ge.A.AL vahel on sõlmitud kahte liiki lepinguid.

i. Lennujaamateenuste lepingud

(90) Ettevõtjate Ryanair ja So.Ge.A.AL vahel alates 2000. aastast sõlmitud lennujaamateenuste lepingutes sätestati tingimused Ryanairi tegutsemiseks Alghero lennujaamas ja lennuettevõtja makstavad lennujaamatasud. Ryanair kohustus saavutama eelnevalt kindlaksmääratud lendude/reisijate arvu eesmärgid, mille eest So.Ge.A.AL maksab tulemustasu. Juhuks, kui neid eesmärke ei täideta täies mahus, kehtestati trahvid.

ii. Turundusteenuste lepingud

(91) Turundusteenuste lepingud on seotud Alghero sihtkoha reklaamimisega Ryanairi ametlikul veebisaidil. Alates 2006. aastast allkirjastati need lepingud 100 % ettevõtjale Ryanair kuuluva tütarettevõtjaga AMS ja sõlmiti samal päeval, kui Ryanair kirjutas alla lennujaamateenuste lepingutele.

(92) Põhjendustes 93–109 teeb komisjon kokkuvõtte ettevõtjate So.Ge.A.AL ja Ryanair/AMS vahel sõlmitud lepingute peamistest sätetest (lennujaamateenuste lepingud ja turundusteenuste lepingud).

5.2.1.1. 2000. aasta lennujaamateenuste leping ettevõtjaga Ryanair

(93) Esimene Ryanair ja So.Ge.A.ALi vaheline lennujaamateenuste leping sõlmiti 22. juunil 2000 kümneks aastaks.

(94) 2000. aasta lennujaamateenuste lepingu kohaselt pidi Ryanair käitama vähemalt ühte Londoni ja Alghero vahelist edasi-tagasi lendu päevas ja maksma ettevõtjale So.Ge.A.AL […] Itaalia liiri suuruse summa (32) edasi-tagasi lennu kohta. Samuti pidi Ryanair esitama igal aastal müügi- ja turundusplaani ning näitama ära lennuliini käitamise tulemused ja arenguväljavaated.

(95) So.Ge.A.AL kohustus osutama ettevõtjale Ryanair terminali- ja käitlusteenuseid. Lennujaama haldaja pidi „maksma või laenama” igakuise summa, mis on võrdne summaga, mida Ryanair peab maksma käitamistasudeks, ülemmääraga lepingu esimesel aastal. Samuti kohustus So.Ge.A.AL maksma igal aastal ettevõtjale Ryanair kindla summa ja lisasumma juhul, kui tema lennuplaani lisatakse teine edasi-tagasi lend.

5.2.1.2. 2002. aasta lennujaamateenuste ja turundusleping ettevõtjaga Ryanair

(96) Ryanair allkirjastas 25. jaanuaril 2002 ettevõtjaga So.Ge.A.AL teise lennujaamateenuste lepingu, mis asendas 2000. aasta lennujaamateenuste lepingu ja hõlmas ajavahemikku 1. jaanuarist 2002 kuni 31. detsembrini 2012. Lepingu kohaselt pidi Ryanair maksma käitlusteenuste eest ettevõtjale So.Ge.A.AL […] eurot edasi-tagasi lennu kohta. Ryanair pidi maksma lennujaamatasud ja julgestustasud vastavalt avaldatud tasumäärade tabelile.

(97) Samal kuupäeval allkirjastasid So.Ge.A.AL ja Ryanair turunduslepingu, mis hõlmas sama perioodi nagu 2002. aasta lennujaamateenuste leping. Ryanair kohustus läbi viima reklaami- ja müügiedendustegevust oma veebisaidil ja omal valikul teistes meediakanalites, et edendada Alghero–Londoni vahelist lennuühendust, konsulteerides seejuures ettevõtjaga So.Ge.A.AL. Selle lepingu kohaselt pidi So.Ge.A.AL maksma turundustasu […] eurot esimese iga päev aasta ringi toimuva edasi-tagasi lennuühenduse eest igal liinil ning […] eurot teise iga päev ainult suvel toimuva edasi-tagasi lennuühenduse eest igal liinil.

5.2.1.3. 2003. aasta lennujaamateenuste ja turundusleping ettevõtjaga Ryanair

(98) 1. septembril 2003 kirjutasid So.Ge.A.AL ja Ryanair alla uuele üheteistkümneaastasele lennujaamateenuste lepingule (võimalusega pikendada lepingut veel kümneks aastaks), mis asendas 2002. aasta lennujaamateenuste lepingu.

(99) 2003. aasta lennujaamateenuste lepingu kohaselt pidi Ryanair jätkama lende Londonisse ja sõltuvalt varasemate lepingute edukusest liiklusvoogude mõttes pidi Ryanair käivitama uue igapäevase lennu Frankfurt-Hahni vahel või Ryanairi võrgustiku mis tahes muusse punkti. Ryanair pidi maksma käitlusteenuste eest ettevõtjale So.Ge.A.AL […] eurot edasi-tagasi lennu kohta. Lennuettevõtja omakorda pidi maksma lennujaamatasud ja julgestustasud vastavalt avaldatud tasumäärade tabelile.

(100) 1. septembril 2003 kirjutati alla ka turundusteenuste lepingule, mis hõlmas sama ajavahemikku nagu 2003. aasta lennujaamateenuste leping. Lepingu kohaselt pidi So.Ge.A.AL maksma turundustasu i) […] eurot aastas esimese iga päev aasta ringi toimuva edasi-tagasi lennuühenduse eest igal rahvusvahelisel liinil, ii) […] eurot teise iga päev ainult suvel toimuva edasi-tagasi lennuühenduse eest igal liinil ja iii) ühekordse sissejuhatava turundustasu […] eurot seoses iga muu kui Londoni liini käitamise eest esimesel aastal ja edaspidi […] eurot iga uue liini käitamise eest teisel ja kolmandal aastal.

(101) Ryanair pidi jätkama oma igapäevast regulaarset reisilennuteenust Alghero ja Londoni vahel ning alustama lennureisiteenuste pakkumist Alghero ja Frankfurt-Hahni ja/või mis tahes muude Ryanairi võrgustiku punktide vahel (edaspidi „teenused”). Samuti oli Ryanair kohustatud osutama, konsulteerides ettevõtjaga So.Ge.A.AL, kõiki teenuseid ja viima läbi tegevust, mida tavaliselt pakuvad reklaami-, müügiedendus- ja suhtekorraldusettevõtted, kes tegutsevad samas valdkonnas, näiteks (loetelu ei ole ammendav): — veebilinkide ja Ryanairi veebisaidi kujundus, korraldus, tootmine, arendus, kontrollimine, rakendamine, hooldus ja ajakohastamine ning mis tahes muude meetmete rakendamine, mida Ryanair peab sobivaks reklaamivahendite loomisel, hooldamisel ja/või edendamisel seoses klientide interneti kaudu tehtud broneeringutega lendudeks Alghero lennujaamast ja Alghero lennujaama; — internetile kohandatud inglis- ja muukeelsete (vajaduse korral) reklaamide kujundamine ning müügiedendus ja suhtekorraldus, mis sobib klientide teavitamiseks teenustest, saavutatud teadlikkuse hoidmiseks ja/või edendamiseks interneti kaudu; — reklaammaterjalide kujundamine, korraldus ja tootmine või mis tahes muu asjakohase teenuste müügiedenduse meetod; — reklaammaterjalide kujundamine, korraldus ja tootmine või mis tahes muu asjakohane Ühendkuningriigis ja mis tahes muus riigis, kus Ryanair avab lennuteenuse liini, Alghero lennujaama reklaamiv meetod; — ajakirjanduse harimine seoses teenustega ja läbi selle üldsuse mõjutamine, neile Alghero lennujaama ümbritseva piirkonna tutvustamine ja nende innustamine lendama kõnealustel liinidel; — So.Ge.A.ALi pakutud ja Ryanairi heakskiidetud veebisaidi linkimine Ryanairi veebisaidiga, tingimusel et kõnealune veebisait ei sisalda otsest veebipõhist hotelli või rendiauto reserveerimise funktsiooni.

5.2.1.4. 2006. aasta lennujaamateenuste leping ettevõtjaga Ryanair ja turundusleping ettevõtjaga AMS

(102) 3. aprillil 2006 sõlmiti uus lennujaamateenuste leping So.Ge.A.ALi ja Ryanairi vahel, mis asendas 2003. aasta lennujaamateenuste lepingu ja mis oli jõus alates 1. jaanuarist 2006 kuni 31. detsembrini 2010, võimalusega pikendada lepingut veel viieks aastaks.

(103) Selle lepinguga oli seotud lisaleping, mis sõlmiti 3. aprillil 2006 ajavahemikuks 1. jaanuarist 2006 kuni 31. detsembrini 2010, millega sätestati üldised reisijate arvu eesmärgid, mille Ryanair pidi saavutama, ja tulemustasu, mida So.Ge.A.AL pidi maksma. Lepingus sätestati ka trahvid, mida Ryanair pidi maksma reisijate arvu suhtes püstitatud eesmärkide täitmatajätmise korral.

(104) 2006. aasta turundusleping sõlmiti ettevõtjaga AMS (mitte ettevõtjaga Ryanair) 3. aprillil 2006 ja see hõlmas sama ajavahemikku nagu lennujaamateenuste leping. Leping põhines Ryanairi võetud kohustusel käitada teatavaid ELi liine ja täita teatavad reisijate arvuga seotud eesmärgid. AMS pakkus ettevõtjale So.Ge.A.AL veebipõhiseid reklaamiteenuseid […] euro eest aastas.

5.2.1.5. 2010. aasta lennujaamateenuste leping ettevõtjaga Ryanair ja turundusleping ettevõtjaga AMS

(105) 2010. aasta alguses väljendasid So.Ge.A.AL ja Ryanair kavatsust uuendada oma olemasolevate suhete tingimusi, rääkides läbi uue lepingu, ja allkirjastasid 10. märtsil 2010 vastastikuse mõistmise memorandumi. Vastastikuse mõistmise memorandumis märgitakse, et „alates 2010. aasta märtsist peavad Ryanair ja So.Ge.A.AL heas usus läbirääkimisi eesmärgiga määratleda uuesti oma partnerluse tingimused ja sätted”.

(106) Seejärel allkirjastasid So.Ge.A.AL ja Ryanair selle alusel 20. oktoobril 2010 uue lennujaamateenuste lepingu, mis asendas 2006. aasta lennujaamateenuste lepingu. Selles lepingus kehtestati uued tasud ja stiimulite struktuur ajavahemikuks 1. jaanuarist 2010 kuni 31. detsembrini 2013, võimalusega pikendada lepingu esialgse kehtivusaja lõppemisel seda veel viieks aastaks.

(107) So.Ge.A.AL kohustus maksma tulemustasusid lendude sihtarvu ja reisijateveo teatava mahu saavutamise eest, samas kui Ryanair kohustus maksma käitlustasusid ja lennujaamatasusid ning viima läbi müügiedenduse ja avalike suhetega seotud tegevust.

(108) Samal päeval allkirjastati turundusleping neljaks aastaks, võimalusega pikendada seda veel neljaks aastaks. AMS pakkus ettevõtjale So.Ge.A.AL veebipõhiste reklaamiteenuste paketti järgmiste iga-aastaste tasumääradega: […] eurot 2010. aastal; […] eurot 2011. aastal; […] eurot 2012. aastal; […] eurot 2013. aastal. Nagu ka 2006. aastal, põhines turundusleping Ryanairi võetud kohustusel käitada teatavaid ELi liine ja täita teatavad reisijate arvuga seotud eesmärgid.

(109) Komisjoni nõudmisel esitas Itaalia ettevõtjaga Ryanair sõlmitud kokkulepete kasumlikkuse tagantjärele koostatud eelanalüüsi, mis põhines lisakuludel ja -tuludel, mida võiks mõistlikult oodata turumajanduse tingimustes tegutsevalt ettevõtjalt, kes tegutseb ettevõtja So.Ge.A.AL asemel iga kõnealuse lepingu sõlmimise ajal uurimisperioodi jooksul, st aastatel 2000–2010 (edaspidi „turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise 2014. aasta aruanne”) (33). Itaalia väitel eeldas So.Ge.A.AL lepingute sõlmimise ajal, et lepingud ettevõtjaga Ryanair on lennujaamale kasulikud.

5.2.2. Meede nr 5 – Lepingud teiste lennuettevõtjatega

(110) 2012. aasta otsuse vastuvõtmise ajal märkis komisjon, et So.Ge.A.AL on nähtavasti teinud lennujaamatasudelt soodustusi peale Ryanairi ka teistele lennuettevõtjatele. Kuigi komisjon oli teadlik, et So.Ge.A.AL oli sõlminud turunduslepinguid ka teiste lennuettevõtjatega, esitati selles etapis komisjonile nende lepingute kohta ebapiisavat teavet.

(111) 18. veebruari 2014. aasta kirjaga esitas Itaalia komisjonile kasumlikkuse analüüsi, mis põhines ettevõtjatega Alitalia, Meridiana ja Volare sõlmitud lepingute järelandmetel, näitamaks, et lennujaama seisukohast oli nende lennuettevõtjatega lepingute sõlmimine majanduslikult põhjendatud. Sellel kuupäeval ei esitatud ühtegi analüüsi ettevõtjaga Germanwings sõlmitud lepingu kohta.

(112) Seejärel esitas Itaalia 25. märtsi 2014. aasta kirjaga komisjonile analüüsi nende lepingute kasumlikkusest, mille So.Ge.A.AL sõlmis lennuettevõtjatega Air One/Alitalia, Meridiana, Volare ja Germanwings, millega püüti näidata, et need lepingud olid eelhinnangute kohaselt So.Ge.A.ALi jaoks kasumlikud.

(113) Lõpuks, 10. juunil 2014 esitas Itaalia komisjonile ettevõtjate So.Ge.A.AL ning bmimaby, Air Vallée ja Air Italy vahel sõlmitud käitluslepingute eeldatava kasumlikkuse analüüsi.

(114) Käesoleva juhtumi puhul uuritavad lepingud, mille So.Ge.A.AL sõlmis muude lennuettevõtjatega kui Ryanair, on nimetatud põhjendustes 115–132.

5.2.2.1. Lepingud ettevõtjatega Germanwings, Volare, Meridiana ja Alitalia

(115) So.Ge.A.AL sõlmis käitluslepingud ja turunduslepingud ettevõtjatega Germanwings, Volare, Meridiana ja Alitalia.

i. Germanwings

(116) Ettevõtjate Germanwings ja So.Ge.A.AL vaheline käitlusleping allkirjastati 19. märtsil 2007 ja selle kohaldamise alguseks määrati 25. märts 2007. Selle lepingu kohaselt pidi Germanwings maksma käitlusteenuste eest ettevõtjale So.Ge.A.AL […] eurot edasi-tagasi lennu kohta.

(117) 25. märtsil 2007 allkirjastasid Germanwings ja So.Ge.A.AL turunduslepingu, millega lennuettevõtja kohustus käitama teatavaid ELi liine ja täitma teatavad eesmärgid seoses reisijate arvu ja lendude sagedusega. Leping pidi kehtima alates 25. märtsist 2007 kuni 31. oktoobrini 2009. Siiski käitas Germanwings lende Alghero lennujaamast ainult 2007. aastal. Itaalia väitel otsustas lennuettevõtja lõpetada lennud Alghero lennujaamast, sest ei suutnud tekitada kasumiläveni jõudmiseks piisavat lennuliiklust.

(118) Turunduslepinguga sätestati […] euro suurune nn starditasu, mille So.Ge.A.AL pidi maksma ettevõtjale Germanwings, et „reklaamida Alghero lennujaama väljalendavate reisijate hulga suurendamisel, avades uue lennuliini”.

(119) Turunduslepingus sätestati ka tulemustasud, mida So.Ge.A.AL pidi maksma ettevõtjale Germanwings, kui lennuettevõtja täidab kehtestatud veoeesmärgid. Lepingus sätestati ka trahvid, mida Germanwings pidi maksma ettevõtjale So.Ge.A.AL juhul, kui lennuettevõtja kas tühistab 10 % oma lendudest või ei täida kehtestatud veoeesmärke.

ii. Volare

(120) 29. novembril 2007 allkirjastasid Volare ja So.Ge.A.AL käitlus- ja turunduslepingu.

(121) Käitluslepingus sätestati reisijate ja lendude arvu eesmärgid, mida lennuettevõtja pidi igal aastal täitma, ja vastavad tulemustasud, mida pidi maksma So.Ge.A.AL.

(122) Turunduslepingus sätestati aastane […] euro suurune turundustasu, mida lennujaama haldaja pidi maksma „reklaamitoetusena esimesel tegevusaastal”. Turunduslepingut kohaldati alates 28. oktoobrist 2007 kuni 31. oktoobrini 2010.

iii. Meridiana

(123) Meridiana käitas lende Alghero lennujaamast 2000., 2001. ja 2010. aastal.

(124) 2000. ja 2001. aastal ei pakkunud Meridiana regulaarset lennuühendust, vaid ainult tellimuspõhist tšarterlennuteenust. Seetõttu ei sõlmitud So.Ge.A.ALi ja Meridiana vahel ühtegi ametlikku käitluslepingut. Lennuettevõtja maksis ettevõtjale So.Ge.A.AL kõigi teenuste eest avalikustatud lennujaamatasusid.

(125) Meridiana ei käitanud aastatel 2002–2010 lennujaamast lende. 2010. aastal hakkas Meridiana korraldama lende lennujaamast ja allkirjastas ettevõtjaga So.Ge.A.AL nii turundus- kui ka käitluslepingu.

(126) Käitlusleping allkirjastati 28. aprillil 2010 ja see hõlmas ajavahemikku 2010. aasta aprillist 2011. aasta aprillini. Lepingu kohaselt pidi Meridiana maksma käitlusteenuste eest ettevõtjale So.Ge.A.AL […] eurot edasi-tagasi lennu kohta.

(127) Turundusleping allkirjastati 20. oktoobril 2010 ja see hõlmas ajavahemikku 2010. aasta juunist 2010. aasta oktoobrini. Lepingus sätestati […] euro suurune ühekordne tasu (v.a käibemaks), mille So.Ge.A.AL pidi maksma ettevõtjale Meridiana seoses lennuliinide avamisega Milanosse või Milanost, Veronasse või Veronast ja Barisse või Barist 2010. aasta suvel. Maksmine sõltus sellest, kas Meridiana täidab teatavad lennuliiklusega seotud eesmärgid. Itaalia väitel pidas So.Ge.A.AL ajal, mil ettevõtjaga Meridiana sõlmitud lepingut kohaldati tagasiulatuvalt, lennuettevõtjaga läbirääkimisi sarnaste tingimuste üle, mis lisati lõpuks allkirjastatud lepingusse. Sellega seoses esitas Itaalia komisjonile 7. juuni 2010. aasta kuupäevaga lepingu projekti, mille üle Meridiana ja So.Ge.A.AL tollal läbirääkimisi pidasid.

iv. Air One/Alitalia

(128) Kuni 2010. aastani ei sõlminud Air One/Alitalia ettevõtjaga So.Ge.A.AL ühtegi ametlikku lepingut ja maksis ettevõtjale So.Ge.A.AL kõigi lennujaamateenuste eest avalikustatud lennujaamatasusid. Kuni 2010. aastani ei osutanud So.Ge.A.AL ettevõtjatele Air One/Alitalia maapealseid käitlusteenuseid.

(129) 2010. aastal hakkas So.Ge.A.AL osutama ettevõtjatele Air One/Alitalia maapealseid käitlusteenuseid. See tõi kaasa käitluslepingu sõlmimise Air One/Alitalia ja So.Ge.A.ALi vahel. Seoses sellega, et Air One/Alitalia alustas rahvusvaheliste liinide käitamist Alghero lennujaamast, sõlmisid kaks osapoolt ka turunduslepingu.

(130) Turundusleping allkirjastati 20. oktoobril 2010 ja see hõlmas ajavahemikku 7. juunist 2010 kuni 30. septembrini 2010. Itaalia esitas komisjonile 2010. aasta mais lepingu projekti, mille üle Alitalia ja So.Ge.A.AL tollal läbirääkimisi pidasid. Sõlmitud lepinguga määrati ühekordne tasu turundamise eest summas […] eurot, mille Air One/Alitalia saab sellel perioodil turundusteenuste pakkumise eest ettevõtjale So.Ge.A.AL, võimalusega pikendada lepingut 2011. ja 2012. aastani.

(131) Ettevõtjate Air One/Alitalia ja So.Ge.A.AL vaheline käitlusleping allkirjastati 30. novembril 2010 kuueks aastaks ja selles määrati kindlaks käitlustasud, mida Air One/Alitalia pidi maksma ettevõtjale So.Ge.A.AL riigisiseste ja rahvusvaheliste marsruutide eest.

5.2.2.2. Käitluslepingud teiste lennuettevõtjatega

(132) Komisjon uuris ka maapealse teeninduse lepinguid, mille So.Ge.A.AL sõlmis ettevõtjatega Air Italy, Bmibaby ja Air Vallée. Lepingud sõlmiti kestusega alates ühest kuust (Air Vallée) kuni rohkem kui kaks aastat (Air Italy) ja nendes määrati käitlustasud, mida lennuettevõtjad pidid maksma. Tabel 6 Käitluslepingud ettevõtjatega Air Italy, Bmibaby ja Air Vallée Sõlmimise kuupäev Lennuettevõtja Lepinguperiood 28.5.2008 Air Italy 1.6.2008–31.12.2010 29.7.2010 Bmibaby 29.5.2010–30.9.2010 2010 Air Vallée 9.8.2010–30.8.2010

6. ECORYSI ARUANNE

(133) Uurimise käigus palus komisjon Ecorysil koostada aruanne ettevõtja So.Ge.A.AL majandustulemuste kohta ja teha kindlaks, kas lennujaama haldaja käitus lennuettevõtjatega lepinguid sõlmides turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana. Ecorysi aruanne esitati 30. märtsil 2011.

(134) Ecorysi aruandes järeldati, et So.Ge.A.ALi käitumine vastas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Ecorys leidis, et äristrateegia, mida So.Ge.A.AL järgis, kandis vilja. Kõnealune strateegia nägi ette, et lennujaama haldaja esitab lennujaama juhtkonnale ulatusliku kontsessiooni taotluse, et terminali läbilaskevõimet suurendatakse ja odavlennuettevõtjatega sõlmitakse kokkulepped eesmärgiga stimuleerida rahvusvahelisi liiklusvooge. Ecorys tegi järelduse, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte seisukohast oli lepingute sõlmimine ettevõtjaga Ryanair mõistlik otsus selles mõttes, et need lepingud tagasid liikluse olulise kasvu, mis pidi eeldatavalt tekitama nii lennundusalast kui ka lennundusvälist tulu. Ecorysi väitel võis So.Ge.A.AL mõistlikult eeldada, et pikas perspektiivis ületab sellistest lepingutest tulenev kasu lisakulud.

7. MENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED

7.1. ETTEVÕTJALE So.Ge.A.AL ANTUD ABI OLEMASOLU

(135) Mis puutub lennujaama haldajale antud võimalikku abisse, märkis komisjon, et enne kohtuotsust kohtuasjas Aéroports de Paris ei liigitatud lennujaama taristu arendamist ja käitamist majandustegevuseks aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses (34). Et kõnealustest meetmetest osa kohta langetati otsus enne 2001. aastat, märkis komisjon, et ta peab hindama, kas need tulenesid õiguslikult siduvatest kohustustest, mis võeti enne otsuse tegemist kohtuasjas Aéroports de Paris, nimelt enne 12. detsembrit 2000 (35), ja jäävad seega riigiabieeskirjade kohaldamisalast välja.

(136) Komisjon tuletas meelde, et kirjeldatud tegevuse rahastamine ulatuses, mille eest seoses oma avalik-õiguslike volitustega vastutab tavaliselt riik, mis piirdub kulude katmisega ja mida ei kasutata muu majandustegevuse rahastamiseks (36), ei kuulu riigiabieeskirjade kohaldamisalasse. 2012. aasta otsuse vastuvõtmise ajal ei olnud komisjonil piisavalt teavet ettevõtja So.Ge.A.AL tegevuse laadi (kas majandustegevus või mitte) ja taristuga seotud kulude kohta, mida rahastati uurimise all olevate meetmetega, ega selle kohta, kas teatavad kulud olid oma olemuselt seotud avaliku sektori ülesannetega. Komisjon palus Itaalial selgitada, millist tegevust tuleb pidada laadilt mittemajanduslikuks ja milliseid osutatud tegevusega seotud kulusid, kui neid oli, rahastati komisjoni uurimises hõlmatud meetmetega.

7.1.1. Meede nr 1 – Kapitalisüstid

(137) Komisjon väljendas tõsiseid kahtlusi seoses sellega, kas kapitalisüstid vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Ta märkis, et alates 2000. aastast on So.Ge.A.AL tegutsenud pidevalt kahjumiga ja et tema majandustulemused näisid pärast ulatusliku kontsessiooni andmist halvenevat. See paistis olevat vastuolus Itaalia väitega, et ettevõtja kehvi tulemusi põhjustab peamiselt see, et osalise/ajutise kontsessiooni tõttu ei olnud võimalik täielikult rakendada lennujaamaga seotud meetmeid.

(138) Komisjon märkis veel, et Itaalia oli tol ajal esitanud üksnes järelkaalutlused oma väidete toetuseks selle kohta, et meetmetes juhinduti kasumlikkuse väljavaadetest. Lisaks näis, et selline analüüs oli seotud üldise kasuga, mida Sardiinia piirkond sai lennuliikluse mahu suurenemisest ja seetõttu tuludest, mida erainvestor ei võtaks oma investeeringu kasumlikkuse analüüsis arvesse. Selle põhjal jõudis komisjon esialgsele seisukohale, et kapitalisüstid andsid lennujaama haldajale eelise ja kujutasid endast viimase jaoks tegevusabi.

(139) Komisjon märkis lõpuks, et isegi kui So.Ge.A.AL täitis raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi suuniste kohased raskustes olevaks äriühinguks liigitamise tingimused (37), ei esitanud Itaalia komisjonile ühtegi elementi, toetamaks järeldust, et kõnealune abi on kooskõlas nimetatud suuniste vastavusnõuetega.

7.1.2. Meede nr 2 – Sissemaksed sisseseade ja ehitustööde jaoks

(140) Komisjonile esitati ebapiisavalt teavet 6 540 269 euro väärtuses sisseseade ja ehitustööde jaoks antud toetuste kohta, mille Sardiinia piirkond andis ettevõtjale So.Ge.A.AL ajavahemikul 1998–2009. Itaalial paluti täpsustada, milline oli Sardiinia piirkonnalt toetust saanud kulude täpne iseloom.

7.1.3. Meede nr 3 – Investeeringud lennujaamataristusse ja -seadmetesse

(141) Komisjon märkis, et ajavahemikul 2001–2010 maksis So.Ge.A.AL riigile 3 042 887 eurot tasudena lennujaamataristu kasutamise eest, samal ajal kui riik rahastas aastatel 2004–2010 investeeringuid taristusse 46 940 534 euroga ja seadmetesse 284 782 euroga.

(142) Komisjon märkis veel, et ulatusliku kontsessiooni andmine ettevõtjale So.Ge.A.AL 2007. aastal ei toonud nähtavasti kaasa kontsessioonitasude suurenemist. Selle alusel kujundas komisjon esialgse seisukoha, et kontsessioonitasud olid ilmselgelt ebaproportsionaalsed riikliku rahastamise suhtes, mille riik võimaldas taristuinvesteeringuteks. Seetõttu oli komisjon esialgu seisukohal, et So.Ge.A.AL võis saada eelise, makstes turuhinnast madalamat kontsessioonitasu.

(143) Itaalial paluti esitada mõni eelnev äriplaan, mis näitaks avaliku sektori asutuste Alghero lennujaamas tehtud investeeringute kasumlikkuse väljavaateid ja toetaks väidet, et investeeringud olid kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega.

7.2. ESIALGSED SEISUKOHAD SEOSES ETTEVÕTJALE SO.GE.A.AL ANTUD ABI KOKKUSOBIVUSEGA

(144) Komisjon väljendas kahtlusi seoses ettevõtjale So.Ge.A.AL 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt antud abi vastavusega aluslepingu artikli 107 lõikele 3.

(145) Kuigi näis, et meetmed täitsid üldist huvi pakkuvat eesmärki, mis oli selgelt määratletud, esitati komisjonile ebapiisavalt teavet, et hinnata, kas Alghero lennujaama taristu oli eesmärkide kogumi suhtes vajalik ja proportsionaalne. Samuti ei olnud komisjonil teada piisavalt üksikasju, et hinnata taristu kasutamist keskpikas perspektiivis. Samuti oli komisjonil kahtlusi seoses sellega, kas lennujaama taristu tehti lennuettevõtjatele kättesaadavaks mittediskrimineerivatel tingimustel.

(146) Lõpuks, arvestades, et selles etapis näisid teatavad taristuinvesteeringud tulenevat So.Ge.A.ALi lepingulistest kohustustest Ryanairi ees, oli komisjonil kahtlusi, kas abi oli selliste investeeringute rahastamiseks üldse vajalik.

7.3. VÕIMALIK ABI LENNUETTEVÕTJATELE

(147) Komisjon asus esialgu seisukohale, et otsused seoses lennuettevõtjate tegutsemistingimustega Alghero lennujaamas hõlmasid tõenäoliselt riiklikke vahendeid ja need on seostatavad riigiga.

7.3.1. Meede nr 4 – Lepingud, mille So.Ge.A.AL sõlmis ettevõtjaga Ryanair/AMS

(148) Esiteks märgib komisjon, et AMS on täielikult Ryanairi omanduses olev tütarettevõtja, mis loodi konkreetse eesmärgiga osutada turundusteenuseid Ryanairi veebisaidi kaudu ja mis ei osuta muid teenuseid. Selle alusel kujundas komisjon esialgse seisukoha, et valikulise eelise olemasolu hindamiseks tuleb käsitada ettevõtjaid AMS ja Ryanair ühe ettevõtjana. Samuti oli komisjon seisukohal, et hinnates seda, kas ettevõtjaga Ryanair/AMS seotud meetmed olid kokkusobivad turuga, tuleb hinnata ettevõtja So.Ge.A.AL käitumist koos Sardiinia piirkonna käitumisega ja/või ettevõtja So.Ge.A.AL teiste riiklike osanike käitumisega uurimisalusel perioodil. Komisjon leidis, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele vastavuse hindamiseks ei saa lennujaamateenuste lepinguid ja turunduslepinguid ja nende finantstagajärgi üksteisest lahutada ja neid tuleb seetõttu käsitleda ühises hindamises.

(149) Komisjon tuletas meelde, et piirkondliku arengu kaalutlusi ei saa turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel arvesse võtta. Komisjon märkis samuti, et vastavalt selles etapis tema käsutuses olevale teabele ei koostatud enne ettevõtjaga Ryanair/AMS lepingute sõlmimist ühtegi äriplaani või eelanalüüsi, mis oleks olnud ettevõtja So.Ge.A.AL jaoks aluseks vastava otsuse tegemisel.

(150) Selle põhjal väljendas komisjon kahtlusi, kas So.Ge.A.AL ja Sardiinia piirkond käitusid ettevõtja Ryanair/AMS suhtes turumajanduse tingimustes tegutseva investorina.

7.3.2. Meede nr 5 – Lepingud muude lennuettevõtjatega kui Ryanair

(151) Komisjon märkis, et So.Ge.A.AL kohaldas lennujaamatasude puhul olulisi soodustusi muude lennuettevõtjate suhtes kui Ryanair, näiteks sõltuvalt uute liinide käivitamisest ja lennuliikluse suurenemisest. Komisjon palus Itaalial esitada mõni eelnev äriplaan, uuring või dokument, milles hinnatakse iga lennujaamas tegutseva lennuettevõtjaga sõlmitud lepingu kasumlikkust lennujaama haldaja jaoks, või – kui vastavad dokumendid ei ole kättesaadavad – siis ettevõtja So.Ge.A.AL kõige viimased enne kõnealuste lepingute sõlmimist koostatud eelarveprognoosid. Selle põhjal väljendas komisjon kahtlusi, kas So.Ge.A.AL ja Sardiinia piirkond käitusid lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate suhtes turumajanduse tingimustes tegutseva investorina.

8. ITAALIA MÄRKUSED

(152) Komisjon märgib, et lisaks vastustele komisjoni teabenõuetele on Itaalia esitanud uurimise käigus teavet mitmel korral. Kuigi komisjon nõustus pikendama ühe kuu võrra menetlusmääruse (38) artikli 6 lõikes 1 liikmesriikidele sätestatud tähtaega oma märkuste esitamiseks pärast komisjoni ametliku uurimismenetluse algatamise otsust, esitas Itaalia selle pikendatud tähtaja jooksul vaid ühed märkused, nimelt Itaalia 31. augusti 2012. kirjaga. Itaalia 3. oktoobri 2012. aasta, 19. oktoobri 2012. aasta, 22. oktoobri 2012. aasta ja 20. veebruari 2013. aasta märkused esitati pärast tähtaja möödumist.

(153) Käesolevas punktis käsitletakse seetõttu ainult neid märkusi, mille Itaalia esitas oma 31. augusti 2012. aasta kirjaga. Itaalia järgmistes kirjades esitatud praeguse juhtumi hindamisel olulised väited on toodud punktides 3–5.

8.1. VÕIMALIK ABI LENNUJAAMALE

i. Kahjumi tagasimaksmine ja kapitalisüstid

(154) Itaalia tuletas meelde, et lennujaamadel on seadusjärgne kohustus järgida teatavaid kapitali alammäärasid. Itaalia väitel oli käesolevas juhtumis uurimise all olevate kapitalisüstide eesmärk taastada So.Ge.A.ALi kapitali vastavus nõutud standarditele.

ii. Sisseseade ja ehitustööde riiklik rahastamine

(155) Itaalia selgitas, et enne 2003. aastat olid kontsessioonitasud, mida pidid maksma ulatusliku kontsessiooni saanud lennujaama haldajad, kehtestatud 10 %-le kasutajatasudest vastavalt Itaalia 5. mai 1976. aasta seadusele nr 324, mida on hiljem muudetud, ja õhuteed pidi transporditavate kaupade laadimise ja mahalaadimise tasu vastavalt Itaalia 16. aprilli 1974. aasta seadusele nr 117.

(156) Alates 2003. aastast määrati kontsessioonitasud viitega lennujaama töökoormuse ühikutele (Work Load Units (WLU) või lastiühikud, mis vastavad ühele reisijale või sajale kilogrammile kaubale või postile), mis omakorda määrati liiklust käsitlevate andmete alusel, mille avaldas igal aastal taristu- ja transpordiministeerium/ENAC.

(157) Itaalia 27. detsembri 2006. aasta seadusega nr 296 suurendati lennujaama haldajate aastaseid kontsessioonitasusid, et tagada Itaalia riigikassale tulusid vastavalt 3 miljonit eurot 2007. aastal, 9,5 miljonit eurot 2008. aastal ja 10 miljonit eurot 2009. aastal.

8.2. VÕIMALIK ABI LENNUETTEVÕTJATELE

(158) Itaalia ei esitanud märkusi Alghero lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele antud võimaliku abi kohta tähtaja jooksul, mis on liikmesriikidele kehtestatud menetlusmääruse artikli 6 lõikega 1 märkuste esitamise kohta pärast komisjoni ametliku uurimise algatamise otsust.

9. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED

(159) Komisjon märgib, et huvitatud isikute märkused hõlmavad suurt hulka argumente. Näiteks käsitles Ryanair oma arvukates komisjonile esitatud seisukohtades aluspõhimõtteid ja eeldusi, mis on tema arvates aluseks komisjoni teostatava analüüsi puhul, mille eesmärk on hinnata lennuettevõtjatega sõlmitud lepingute vastavust turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. So.Ge.A.AL väitis, et on olemas arvukalt põhjuseid, mille alusel võib tema kasuks võetud hinnatavad meetmed tunnistada kokkusobivaks siseturuga.

9.1. SO.GE.A.ALI MÄRKUSED

9.1.1. Võimalik abi lennujaama haldajale

i. Majandustegevus

(160) So.Ge.A.AL rõhutab, et talle avaliku sektori ülesannete hulka kuuluvate teenuste osutamisel kantud kulude katteks antud rahaline toetus ei kujuta endast riigiabi. So.Ge.A.AL ei käsitlenud üksikasjalikumalt selliste kulude laadi või suurust.

(161) So.Ge.A.AL leiab, et kõik praeguse juhtumi puhul hinnatavad meetmed seoses taristu, seadmete ning sisseseade ja ehitustööde rahastamisega võeti õigusliku kohustusena enne kohtuotsust kohtuasjas Aéroports de Paris ja tuleks seega riigiabi kontrollimisest välja jätta. Mis puutub 12. detsembri 2000. aasta järgsesse perioodi, tuletab So.Ge.A.AL meelde, et Itaalia oli juba esitanud tõendid lennujaama haldaja teatava tegevuse mittemajandusliku iseloomu kohta. Selle põhjal peaks komisjon panema osa kõnealustest riiklikest rahastamisvahenditest mittemajandusliku tegevuse arvele.

(162) So.Ge.A.AL märgib lisaks, et 2012. aasta otsus ei ole selge seoses eeldatavasti lennujaama haldajale antud abi laadi ja ulatusega. Eelkõige on ebaselge, kas komisjoni kavatsus oli liigitada taristutööde rahastamine täielikult riigiabiks või (teise võimalusena) otsustada, et ainult turupõhise kontsessioonitasu, mida So.Ge.A.AL oleks pidanud maksma riigile parandatud taristu eest – ja tegelikult lennujaama haldaja makstud kontsessioonitasu vahe liigitatakse abiks. Ta väitis, et esimene arvamus ei sobi kokku tõsiasjaga, et riik säilitas kogu vastava aja jooksul omandiõiguse lennujaama taristule. So.Ge.A.ALi ei saa seega pidada investeeringutoetuse saajaks. Igal juhul väidab So.Ge.A.AL, et ta ei saanud kasu ühestki põhjendamatust majanduslikust eelisest isegi juhul, kui pooldatakse teist võimalust.

ii. Konkurentsimoonutuste puudumine

(163) So.Ge.A.AL rõhutab, et talle antud riiklikest rahastamisvahenditest ei tulenenud konkurentsimoonutusi. Arvestades Alghero lennujaama kõrvalist asukohta, ei kattu selle teenindusala (39) ühegi teise Itaalia lennujaama või teiste liikmesriikide lennujaamade teenindusalaga. Samuti ei konkureeri lennujaam teiste saarel asuvate lennujaamadega, arvestades nendevahelist kaugust ning usaldusväärsete maanteeühenduste puudumist. So.Ge.A.AL lisab, et Sardiinia kolm lennuvälja tegelevad eri transpordiliikidega. Lisaks ei konkureeri lennutransport teiste transpordivahenditega liikluses saarelt ja saarele.

(164) So.Ge.A.AL ei nõustu komisjoni 2012. aasta otsuses esitatud väitega, et paljud lennujaama käitajad konkureerivad lennujaama taristu käitamise pärast. Ettevõtjale So.Ge.A.AL anti esimene osaline kontsessioon (40) lennujaama haldamiseks 1995. aastal ja seega ammu enne otsust kohtuasjas Aéroports de Paris. Alates 1995. aastast tegutses So.Ge.A.AL pelgalt Alghero lennujaama taristu haldajana ja seetõttu ei konkureeri tema tegevus teiste lennujaama käitajate tegevusega.

iii. So.Ge.A.ALi majanduslike eeliste puudumine

(165) So.Ge.A.AL väidab, et kapitalisüstid olid kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega. Ettevõtja So.Ge.A.AL väitel tuleks hinnata meetmete majanduslikku põhjendatust eraldi kahel ajavahemikul: enne ja pärast ulatusliku kontsessiooni andmist ettevõtjale So.Ge.A.AL 2007. aastal.

(166) So.Ge.A.AL väidab, et enne 2007. aastat läbi viidud rekapitaliseerimised lähtusid vajadusest kaitsta ettevõtte äritegevust, arvestades eelkõige ulatusliku kontsessiooni andmist, mis tal oli juba 18. jaanuaril 1999. Andmete kohaselt, mis olid kättesaadavad ettevõttesse kapitalisüstide tegemise kohta otsuse tegemise ajal, oli väljavaade saada ulatuslik kontsessioon ettevõtja So.Ge.A.AL osanike jaoks otsustava tähtsusega, kuivõrd see oleks võimaldanud lennujaama haldajal täielikult kapitaliseerida lennujaama tegevus ja suurendada seega lennundus- ja lennundusväliseid tulusid. Riiklikel osanikel ei oleks olnud muud mõistlikku alternatiivi kui ettevõte rekapitaliseerida ja neil oli põhjust seda teha, arvestades, et viivitus kontsessiooni andmisel oli tingitud välistest sündmustest, mida ei saa panna ettevõtte arvele. So.Ge.A.AL väidab, et komisjon peab seda oma turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamisel arvesse võtma. So.Ge.A.AL lisab, et meetmed oleksid põhjendatud ka reisijate hulga prognoositud suurenemise alusel alates 1999. aastast järgitud odava hinna strateegia tulemusena.

(167) 2009. ja 2010. aastal tehtud kapitalisüstid olid ajendatud vajadusest kaitsta lennujaama haldava ettevõtja toimivust, arvestades eelkõige paranenud elujõulisuse väljavaateid ulatusliku kontsessiooni andmise tulemusena. Asjaolu, et ettevõtja So.Ge.A.AL kasumlikkus ei paranenud pärast kontsessiooni andmist, oli tingitud lennuliikluse arengut sel perioodil tugevalt mõjutanud prognoositust oluliselt erinevast turustsenaariumist, nimelt majanduslangus ja sellest tulenevad rahvusvaheliste lennuettevõtjate majanduslikud raskused. Selles mõttes vähenes ettevõtja So.Ge.A.AL lennuliiklus 1,8 %. Lisaks väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et lennuliiklus ei saanud areneda kava kohaselt viivituse tõttu taristutööde tegemisel (tööd oleksid pidanud algama juba 2004. aastal, kuid ei olnud alanud isegi veel 2009. aastal). Lõpuks tuleb arvesse võtta seda, et hoolimata ettevõtja So.Ge.A.AL esitatud sellekohasest ametlikust taotlusest ei tõstnud ENAC lennujaamatasusid.

(168) Seetõttu töötas ettevõtja So.Ge.A.AL majandusliku tasakaalu saavutamiseks välja parandusmeetmed, nagu oma tegevuse ümberkorraldamine, tegevuskulude vähendamine ja taristu investeerimismeetmed. Neid meetmeid hinnatakse põhjalikult 2010. aasta reorganiseerimis- ja restruktureerimiskavas.

(169) Ettevõtja So.Ge.A.AL lükkab tagasi komisjoni väite, et enne meetmete rakendamist ei tehtud ühtegi eelanalüüsi. Eeldatavasti võtsid ettevõtja So.Ge.A.AL riiklikud aktsionärid kõnealused meetmed eelnevalt välja töötatud äriplaanide alusel. Seda tõendavad komisjonile uurimise käigus esitatud dokumendid, eelkõige järgmised: a) ettevõtja So.Ge.A.AL 15. märtsi 1999. aasta äriplaan; b) ettevõtja So.Ge.A.AL juhatuse 8. aprilli 2000. aasta koosoleku protokoll; c) 40aastase kontsessiooni andmist käsitlev 2005. aasta septembri äriplaan; d) Roland Bergeri plaan, mida ajakohastati 2007. ja 2009. aastal; e) reorganiseerimis- ja restruktureerimiskava 2010–2012; f) Accuracy aruanne.

(170) So.Ge.A.AL tuletab ühtlasi meelde, et kapitalisüstide kooskõla turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega on juba kindlaks tehtud Ecorysi aruandes, Accuracy aruandes ja Roland Bergeri plaanis.

(171) Komisjon pööras liiga vähe tähelepanu lennundussektori eripäradele kohaldatavate Itaalia õigusaktide valguses. Oma hinnangus olukorra kohta enne ja pärast ulatusliku kontsessiooni andmist ettevõtjale So.Ge.A.AL oleks komisjon pidanud arvesse võtma asjaolu, et rekapitaliseerimised olid tingitud õiguslikust kohustusest, mille täitmata jätmine oleks põhjustanud kontsessiooni kehtetuks tunnistamise. Ettevõtte rekapitaliseerimise üle otsustamisel pooldasid ettevõtja So.Ge.A.AL aktsionärid seega kõige kulutõhusamat võimalust.

(172) Ettevõtja So.Ge.A.AL leiab, et kapitalisüste tehes toimisid tema riiklikud aktsionärid samamoodi, nagu oleks toiminud turumajanduslikes tingimustes tegutsev ettevõtja sarnases olukorras, kus kapitalisüstid tagasid riiklikele investoritele positiivse tootluse keskpikas ja pikas perspektiivis. Ettevõtja So.Ge.A.AL väitel tekib lennujaama tegevuse tagajärjel maksutulu, mis on suurem kui lennujaamale antud riiklikud rahastamisvahendid.

(173) Samuti väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et kapitalisüstid ei andnud lennujaama haldavale ettevõtjale majanduslikku eelist Altmarki kohtupraktika tähenduses (41). Lennujaama üldine juhtimine liigitub üldist majandushuvi pakkuvaks teenuseks, arvestades vajadust tagada saare juurdepääsetavus, ja seega olid kõnealused kapitalisüstid hüvitis lennujaamale üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest.

(174) Üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise volitused anti ettevõtjale So.Ge.A.AL kontsessioonilepinguga. Samamoodi võib pidada volituste andmiseks ettevõtjale So.Ge.A.AL enne 2007. aastat antud osalisi kontsessioone. So.Ge.A.AL märgib lisaks, et puhtalt õiguslikust seisukohast on lennujaama haldajad kohustatud täitma lennujaamade juhtimisega seotud teatavaid kohustusi, milles paratamatult arvestatakse avalikku huvi. Osutatud kohustused on seotud teenuste piisava kvaliteedi tagamise, turvastandardite järgimise, teenuste pidevuse ja korrapärasusega.

(175) Järgida tuleks Altmarki kohtuotsusest tulenevat teist ja kolmandat tingimust, arvestades, et ettevõtja So.Ge.A.AL on saanud hüvitist vaid tasemel, mis oli vajalik kahjumi katmiseks, täpsemalt tasemel, mis oli vajalik kapitali õiguslike nõuetega uuesti kooskõlla viimiseks pärast selliste kahjude katmist. So.Ge.A.AL lisab veel, et seaduse järgi on lennujaama haldajad kohustatud pidama eraldi raamatupidamist põhi- ja kõrvaltegevuse kohta.

(176) Lõpuks väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et täidetud oli ka neljas Altmarki kriteerium, esitamata siiski mingit tõendusmaterjali selle kohta.

iv. Kokkusobivus

(177) Ettevõtja So.Ge.A.AL väitel peaks komisjon hindama lennujaamale antud võimaliku abi kokkusobivust järgmise alusel: a) regionaalabi suunised; b) päästmise ja ümberkorraldamise suunised; c) aluslepingu artikli 106 lõige 2; d) 2014. aasta lennundussuunised.

(178) Esiteks väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et kõnealuseid meetmeid rakendati Alghero lennujaama suhtes selleks, et hüvitada Sardiinia piirkonna isoleeritusest tingitud ebasoodsaid tingimusi. Selle alusel peaks komisjon tunnistama abi kokkusobivaks siseturuga aluslepingu artikli 107 lõike 3 punkti a kohaselt.

(179) Teiseks väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et hinnatavad meetmed rakendati selleks, et võimaldada ettevõtjal So.Ge.A.AL teostada ümberkorraldamine tagamaks ettevõtte elujõulisuse taastamine. Sellega seoses väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et mis puutub 2009. ja 2010. aasta kapitalisüstidesse, valmistas So.Ge.A.AL ette restruktureerimiskava, nimelt 2010. aasta reorganiseerimis- ja restruktureerimiskava, milles määrati kindlaks ettevõtjale negatiivset mõju avaldanud tegurid ja kavandati parandusmeetmed, mille eesmärk on vähendada kulusid ja läbi vaadata ettevõtte poliitika. Selles kavas nähti ette ettevõtja So.Ge.A.AL oluline omaosalus restruktureerimises.

(180) Kolmandaks, mis puutub abi kokkusobivusse siseturuga aluslepingu artikli 106 lõike 2 alusel, väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et talle üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest makstud hüvitis oli pidevalt väiksem kui üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse (42) artikli 2 lõike 1 punktis a kehtestatud ülemmäär, nimelt 30 miljonit eurot aastas, ja ettevõtja käive oli väiksem kui 100 miljonit eurot. So.Ge.A.AL lisab, et enne 2004. aastat järgiti ka üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse artikli 2 lõike 1 punktis d sätestatud reisijate arvu 1miljonilist ülempiiri. Täideti ka üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse artiklite 4, 5 ja 6 sätteid, arvestades, et hüvitist maksti ettevõtjale seoses nõuetekohaselt määratletud üldist majandushuvi pakkuvate teenustega ja need ülesanded anti ettevõtjale So.Ge.A.AL ühe või mitme ülesannete andmise aktiga ning kõnealune hüvitis ei olnud suurem kui üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamiseks vajalik.

(181) Neljandaks väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et lennujaamale taristuinvesteeringuteks, seadmete, sisseseade ja ehitustööde jaoks antud abi tuleks pidada 2005. aasta lennundussuuniste alusel kokkusobivaks. Kõnealune taristu oli proportsionaalne taotletava eesmärgiga ja sellel oli väljavaade kasutamiseks keskpikas perspektiivis 2004. aasta lennundussuuniste tähenduses. Samuti tehti taristu lennuettevõtjatele kättesaadavaks mittediskrimineerivatel tingimustel. Lisaks ei mõjutatud kaubandust määral, mis oleks vastuolus ühise huviga, ning riigipoolne rahastamine oli vajalik ja proportsionaalne.

9.1.2. Lennujaamas tegutsevaid lennuettevõtjaid soosivad meetmed

(182) Komisjon käsitleb õigustatult ettevõtjat So.Ge.A.AL ja Sardiinia piirkonda koos seoses turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisega. Kõnealuseid meetmeid vastu võttes toimisid Sardiinia piirkond ja ettevõtja So.Ge.A.AL samamoodi, nagu oleks tegutsenud turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja samas olukorras. Ettevõtja So.Ge.A.AL ei saanud mingit majanduslikku kasu Sardiinia piirkonna antud turundustoetustest, mis soosisid Alghero lennujaama kasutavaid lennuettevõtjaid. Kõnealused toetused vaid maksti läbi lennujaama haldava ettevõtja, eesmärgiga anda need lõpuks lennuettevõtjatele.

(183) So.Ge.A.AL väidab, et igasugust abi, mis anti Alghero lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele väiksemate lennujaamatasude vormis või turundustoetustena, tuleks pidada kokkusobivaks siseturuga aluslepingu artikli 107 lõike 3 punkti a ja 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt.

(184) Selle järelduse toetuseks esitab So.Ge.A.AL väite, et võimalik abi anti liikmesriigilt lennutranspordi teenuste osutamiseks litsentsi saanud ettevõtjatele marsruutide jaoks, mis ühendavad 2005. aasta lennundussuunistes määratletud C- või D-kategooria piirkondlikku lennujaama teiste liidu lennujaamadega. Rahastamine ei puudutanud marsruute, mis on seotud avaliku teenindamise kohustustega Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1008/2008 (43) tähenduses, ja lennuettevõtjatega sõlmitud kokkulepetes kehtestati trahvid, mida kohaldatakse juhul, kui lennuettevõtjad ei täida oma kohustusi.

(185) Mööndes, et kõnealuseid toetusi anti lennuettevõtjatele pikemat aega ning suurema intensiivsusega kui 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt lubatud, rõhutab So.Ge.A.AL, et lennuettevõtjatega sõlmitud kokkulepete kestus ei olnud pikem kui kolm aastat ja et 2005. aasta lennundussuunised lubavad erandeid seoses intensiivsuse tasemega ebasoodsate piirkondade puhul.

9.1.3. 2014. aasta lennundussuuniste kohaldatavus

(186) Oma märkustes 2014. aasta lennundussuuniste kohaldatavuse kohta tuletab So.Ge.A.AL meelde, et ühtki lennujaama kasuks rakendatud hinnatavatest meetmetest ei saa pidada riigiabiks. Kui aga komisjon peaks siiski otsustama, et mõni nendest meetmetest kujutab endast tegevusabi ettevõtjale So.Ge.A.AL, väidab ettevõtja, et kõik 2014. aasta lennundussuunistes sätestatud kokkusobivuse tingimused on täidetud.

10. MUUDE HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED

(187) Ryanair, AMS ja Unioncamere esitasid oma märkused uurimise käigus.

10.1. RYANAIRI MÄRKUSED

(188) Ryanair esitas oma märkused 2012. aasta otsuse kohta 12. märtsil 2013. Ryanair viitas oma varem, enne 2012. aasta otsuse vastuvõtmist esitatud seisukohtadele, samuti mitmele muule seisukohale seoses mitme riigiabi uurimisega, milles käsitletakse võimalikku abi ettevõtjale Ryanair.

(189) Peamised nimetatud seisukohtadega seotud Ryanairi märkused on võetud kokku põhjendustes 190–226.

i. Ettevõtja AMS

(190) Ryanair ei nõustu komisjoni esialgse järeldusega, et ettevõtjaid Ryanair ja AMS tuleb käsitada ühe ettevõtjana ning et lennujaamateenuste lepinguid ja turunduslepinguid ning nende finantstagajärgi tuleks hinnata ühiselt majandusliku eelise kohta hinnangu andmisel.

(191) Seda lähenemisviisi ei toeta ei ettevõtja AMS omandistruktuur ega selle eesmärk. Ettevõtjaga Ryanair sõlmitud lennujaamateenuste lepingud ja ettevõtjaga AMS sõlmitud turundusteenuste lepingud olid eraldiseisvad ja sõltumatud, need olid seotud erinevate teenustega ning nende vahel ei olnud lepingulist ega muud seost, mis õigustaks nende käsitamist ühtse meetmekogumina.

(192) Turundusteenuste lepingud olid kasulikud ettevõtjale So.Ge.A.AL kui reklaamiteenuste ostjale. Need lepingud kujutasid endast investeeringut lennujaama kaubamärgi tugevdamisse ja oleksid toonud kaasa saabuvate reisijate arvu suurenemise ning seega lennundusväliste tulude kasvu. Lepingute eesmärk ei olnud parandada Ryanairi lennuliinide täituvust või tootlust ja need ei sõltunud eeldatavast kasust, mida lennujaama reklaam veebisaidil Ryanair.com annab ettevõtjale Ryanair.

(193) Peale selle ei ole turundusteenuste lepingu sõlmimine ettevõtjaga AMS tingimuseks Ryanairi lennuliinide käitamiseks lennujaama ja lennujaamast. Paljud lennujaamad, mida Ryanair teenindab, ei sõlmi kokkuleppeid ettevõtjaga AMS. Üldiselt tekib vajadus lennujaama kaubamärgi kujundamisele ja saabuvate reisijate osakaalu mõjutamisele suunatud konkreetse turundustegevuse järele vähem tuntud lennujaamades, mille puhul lennujaama kaubamärk ei ole nähtav ja sissetulevat liiklust tuleb ergutada.

(194) Seega on kõnealuste lennujaamade jaoks täiesti mõistlik kulutada raha sellisel otstarbel ning asjaolu, et ka Ryanair võib, kuigi ei pruugi, saada sellest reklaamist kasu, on lennujaama jaoks äriliselt ebaoluline. Erainvestor ei hoidu investeeringu tegemisest lihtsalt sellepärast, et ka teised isikud võivad tema äritegevuse kasvust kasu saada.

(195) Ryanairi kokkulepped ettevõtjaga So.Ge.A.AL olid tavalised kommertslepingud, mis vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele, ja sama kehtib ettevõtjate AMS ja So.Ge.A.AL kokkulepete kohta, sest AMS sõlmib turunduslepinguid samade tasumääradega ja võrreldavates mahtudes nii riiklike kui ka eralennujaamade, turismiasutuste, autorendi ettevõtete, hotellibroneeringute veebisaitide, kindlustusandjate, telekommunikatsiooniteenuse osutajatega (44).

(196) Kirjeldatud lähenemisviis on kooskõlas suunaga, mida Ryanair järgis teistes uurimise jooksul komisjonile esitatud seisukohtades. Nendes seisukohtades ei nõustu Ryanair komisjoni hinnanguga, mille kohaselt ettevõtjale AMS tehtud maksed on lennujaama kulud. Ryanairi väitel jätaks kõnealune lähenemisviis tähelepanuta ettevõtja AMS teenuste väärtuse lennujaama jaoks (45). Ostes reklaamipinda, võivad lennujaamad suurendada Ryanairi lendudega sissetulevate reisijate osakaalu, kes üldiselt kulutavad lennundusvälistele kaupadele ja teenustele rohkem kui väljuvad reisijad. Selline toimimisviis on lennujaamade jaoks äriliselt otstarbekas (46). Ryanair on veendunud, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamisel tuleks turundusteenuste ostmine turuhindadega eraldada kõigist teistest lennujaama ja lennuettevõtja vahelistest kokkulepetest. Kui komisjon peaks nõudma, et ettevõtja AMS kokkuleppeid ja ettevõtja Ryanair lennujaamateenuste lepinguid käsitletakse ühiselt turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamise seisukohast, ei tohiks jätta tähelepanuta AMSi teenuste väärtust lennujaama jaoks.

ii. Riigiga seostatavus/riigi ressursid

(197) Ryanairi arvates ei toeta tõendid komisjoni seisukohta, et ettevõtjatega Ryanair ja AMS seotud läbivaatamisel olevate meetmete vastuvõtmisel osalesid riigiasutused. Ei saa eeldada – ja seda tuleb veel tõestada –, et riigiasutused osalesid tegelikult meetmete vastuvõtmises.

(198) Väide, et „So.Ge.A.ALi ainuomanikuks on riigiasutused, kes sekkusid So.Ge.A.ALi otsustusprotsessi”, ei ole piisavalt tõestatud, kuna see põhineb üksnes kriteeriumil, et So.Ge.A.ALi juhatuse nimetavad ametisse riiklikud aktsionärid. Samuti ei tõesta 2002. aasta kokkulepe, millega Sardiinia kohustus tegema koostööd Ryanairiga eesmärgiga arendada turismi ja suurendada tööhõive määra piirkonnas, et riigiasutused olid ühel või teisel viisil seotud nende meetmete vastuvõtmisega, mida So.Ge.A.AL võttis ettevõtjate Ryanair või AMS suhtes pärast nimetatud kokkuleppe allkirjastamist. Lisaks toetaks asjaolu, et So.Ge.A.AL ja Sardiinia allkirjastasid järgnenud lepingud aastatel 2004, 2005, 2006 ja 2007 seoses kaasturunduse toetustega, üksnes seisukohta, et Sardiinia rahastas ettevõtjat So.Ge.A.AL, mitte ei suunanud ettevõtja So.Ge.A.AL tegevust seoses ettevõtjatega Ryanair või AMS.

(199) Ryanair ei ole teadlik ettevõtja So.Ge.A.AL ja Sardiinia piirkonna vahel sõlmitud kokkulepetest ega vastuta nende eest, ta ei ole selliseid kokkuleppeid ajendanud ega nõudnud ning seetõttu ei tohiks So.Ge.A.ALi ja Sardiinia piirkonna kokkulepped mõjutada kokkuleppeid, mis ettevõtjad Ryanair ja AMS on sõlminud ettevõtjaga So.Ge.A.AL.

(200) Samuti ei kvalifitseeru Ryanair kaudseks riigiabi saajaks. Komisjon ei saa lihtsalt, ilma riigiabi kaudu saadud eelise tegelikku olemasolu näitavate tõenditeta eeldada, et lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele on antud riigiabi. Niikaua kui ettevõtja Ryanair ja lennujaama ärisuhet saab põhjendada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega, ei saa ühtegi tagasimaksmise kohustust laiendada Ryanairile. Ryanair suhtub kriitiliselt komisjoni kaalutlusse, mille kohaselt riikliku lennujaama lennuettevõtjale võimaldatud ergutusvahendid liigitatakse automaatselt riigiabiks, isegi kui ainult osa sellest rahastati riiklikest vahenditest. Ryanair väidab, et komisjoni vastumeelsus uurida meetmete riigiga seostatavuse küsimust ei peegelda 2005. aasta lennundussuuniseid, milles eeldatakse, et käsitamaks riiklike vahendite ümberjagamist lennuettevõtjale riigiabina tuleb näidata, et selleks tehtud otsus on seostatav riigiasutustega (47).

iii. Võrdlev analüüs

(201) Ryanair väidab, et vastavalt kohtupraktikale (48) peaks võrdlev analüüs olema esimene variant, mida kasutatakse lennuettevõtjale antud abi olemasolu kontrollimiseks, ja kulupõhist kontrolli tuleks kasutada ainult siis, kui ei ole võimalik võrrelda väidetava riigiabi andja olukorda eraõigusliku kontserni olukorraga. Ryanair väidab veel, et lennujaama juhtide poolt lennuettevõtjatega sõlmitud kokkulepete hindamisel tuleks arvesse võtta ka kokkulepetest tulenevat võrgu välismõju. Teises esitatud märkuses nõustus Ryanair, et nii võrdlevad kui ka kulupõhised analüüsimeetodid on tavapärane äritava (49).

iv. Kasumlikkuse eelanalüüsid

(202) Sisuliselt väidab Ryanair, et komisjoni 2012. aasta otsuse kogu arutluskäigu muutis kehtetuks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte väär kohaldamine, mis tulenes ebatäpsest eeldusest, mille põhjal on vaja eelnevat äriplaani järeldamaks, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet on järgitud. Äriplaanid ei ole erainvestorite äritoimingute vältimatu tingimus (50). Kuigi äriplaanid võivad kahtlemata tõestada, et avaliku sektori asutus tegutses erainvestorina, ei saa plaani puudumise põhjal järeldada, et avaliku sektori asutus ei tegutsenud erainvestorina.

(203) Igal juhul on komisjon juba möönnud 2012. aasta otsuses, et Alghero lennujaam esitas eelanalüüsi, mida tuleks pidada piisavaks. Komisjon ei saa hinnata, milline on „vastuvõetav” äriplaan, ja ta ei peaks püüdma seda teha.

(204) Ryanair märgib lisaks, et komisjon sai turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele vastavust käsitleva analüüsi Ecorysilt, kes leidis, et Ryanairi lepingud olid vastavuses turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega ja et So.Ge.A.AL kahjum oli tingitud olulistest ja ettenägematutest riigipoolsetest viivitustest ulatusliku kontsessiooni andmisel. Ettenägematud tõrked ja viivitused tuleks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitlevas analüüsis neutraliseerida, kuna neid võib tekkida ka eralennujaamadel tavapärase äritegevuse käigus, kas riigipoolsete ebaõnnestumiste või teiste eraettevõtjate tegevuse tõttu, kellest lennujaam sõltub.

(205) Lisaks esitas Ryanair mitu Oxera koostatud märkust ja professor Damien P. McLoughlini tehtud analüüsi.

Oxera 1. märkus – turupõhiste võrdlusaluste kindlaksmääramine turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitleva kontrolli tarbeks võrdleva analüüsi puhul. Ryanair State aid cases (Ryanairi riigiabi juhtumid), Ryanairi jaoks koostanud Oxera, 9. aprill 2013.

(206) Oxera leidis, et komisjoni lähenemisviis, mille puhul tunnistatakse vastuvõetavaks ainult uurimisaluse lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas asuvad võrreldavad lennujaamad, ei ole korrektne.

(207) Oxera väitis, et võrreldavatest lennujaamadest saadud turupõhised võrdlushinnad ei ole mõjutatud ümbritsevatele lennujaamadele antud riigiabist. Seetõttu on võimalik laias laastus määrata kindlaks turupõhine võrdlusalus turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitleva kontrolli tarbeks.

(208) Selle põhjuseks on järgmised asjaolud: a) võrdlevaid analüüse turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte järgimise kontrolliks kasutatakse laialdaselt väljaspool riigiabi valdkonda; b) ettevõtjad mõjutavad üksteise hinnapoliitika otsuseid üksnes ulatuses, milles nende tooted on vastastikku asendavad või täiendavad; c) sama teeninduspiirkonna lennujaamad ei pruugi üksteisega konkureerida ja esitatud aruannetes kasutatud võrdluslennujaamad konkureerisid oma teeninduspiirkonnas riiklike lennujaamadega ainult piiratud ulatuses (< 1/3 võrdluslennujaamade teeninduspiirkonna kommertslennujaamadest on täielikult riigi omandis ja ühegi sama piirkonna võrdluslennujaama suhtes ei toimu praegu riigiabiga seotud uurimist (2013. aasta aprilli seisuga)); d) isegi kui võrdluslennujaamad puutusid kokku samas teeninduspiirkonnas asuvate riigi omanduses olevate lennujaamade poolse konkurentsiga, on põhjust arvata, et nende käitumine on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega (näiteks kui on tegemist suure eraosalusega või kui lennujaama haldab eraettevõtja); e) turumajanduse tingimustes tegutsevad lennujaamad ei kehtesta piirkulust madalamaid hindu.

Oxera 2. märkus – kasumlikkuse analüüsi aluspõhimõtted turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitleva kontrolli puhul. Ryanair State aid cases (Ryanairi riigiabi juhtumid), Ryanairi jaoks koostanud Oxera, 9. aprill 2013.

(209) Oxera väitis, et kasumlikkuse analüüs, mille Oxera tegi komisjonile esitatud aruannetes, järgib põhimõtteid, mida rakendaks mõistlik erasektori investor, ja kajastab komisjoni pretsedentides ilmnenud lähenemisviisi.

(210) Kasumlikkuse analüüsi aluspõhimõtted on järgmised: a) hindamist tehakse kasvumeetodil; b) eelnev äriplaan ei ole tingimata vajalik; c) ülekoormuseta lennujaama puhul on sobiv hinnakujunduse metoodika ühe kassa (single till) lähenemisviis; d) arvesse tuleks võtta ainult neid tulusid, mis on seotud tegutseva lennujaama majandustegevusega; e) arvesse tuleks võtta lepingu kogukestust, sealhulgas mis tahes pikendusi; f) lepingute kasumlikkuse hindamiseks tuleks tulevased rahavood diskonteerida; g) Ryanairi kokkulepete kasvavat kasumlikkust lennujaamade jaoks tuleks hinnata sisemise tulumäära või nüüdispuhasväärtuse (NPV) hinnangutele tuginedes.

Professor Damien P. McLoughlini analüüs – Brand building: why and how small brands should invest in marketing (Kaubamärgi kujundamine: miks ja kuidas peaksid väikesed kaubamärgid investeerima turundusse), koostatud Ryanairile, 10. aprill 2013.

(211) Dokumendi eesmärk oli teha kindlaks äriloogika, mis on aluseks piirkondlike lennujaamade otsustele osta ettevõtjalt AMS reklaami veebisaidil Ryanair.com.

(212) Dokumendis väideti, et on palju väga tugevaid, tuntud ja harjumuspäraselt kasutatavaid lennujaamu. Nõrgemad konkurendid peavad oma äri kasvatamiseks üle saama tarbijate staatilisest ostukäitumisest. Väiksemad piirkondlikud lennujaamad peavad leidma viisi oma kaubamärgi sõnumi pidevaks edastamiseks võimalikult laiale publikule. Traditsioonilised turunduskommunikatsiooni vormid nõuavad nende ressurssidest suuremaid kulutusi.

Oxera 3. ja 4. märkus – kuidas tuleks kasumlikkuse analüüsis käsitleda ettevõtja AMS kokkuleppeid osana turuosalise põhimõtte järgimise kontrollist? 17. ja 31. jaanuar 2014

(213) Ryanair esitas oma konsultandi Oxera täiendavad aruanded. Nendes aruannetes arutles Oxera põhimõtete üle, mida tuleks lennuettevõtja väitel arvesse võtta ühelt poolt Ryanairi ja lennujaamade lennujaamateenuste lepingute ning teiselt poolt ettevõtja AMS ja samade lennujaamade turunduslepingute kasumlikkuse analüüsis osana turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitlevast kontrollist (51). Ryanair rõhutas, et need aruanded ei muuda kuidagi tema varem esitatud seisukohta, et lennujaamateenuste lepinguid ja turunduslepinguid tuleks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitleva kontrolli puhul analüüsida eraldi.

(214) Aruannetes osutati, et ettevõtja AMS kokkulepetest tulenev kasum tuleks lisada tuluna kasumlikkust käsitlevasse ühisanalüüsi, samas kui AMSi kulutused tuleks arvata kulude hulka. Selleks soovitati aruannetes kohaldada ühistes kasumlikkuse analüüsides rahavoogude põhist metoodikat, mis tähendab, et lennujaamade kulutusi ettevõtjale AMS võiks käsitleda täiendavate tegevuskuludena.

(215) Aruannetes rõhutati, et turundustegevus aitab kaasa kaubamärgi väärtuse loomisele ja toetamisele, mis suudab tekitada mõju ja kasu mitte ainult lennuettevõtjaga sõlmitud kokkulepete ajaks, vaid ka pärast selle lõppemist. See oleks nii eriti juhul, kui asjaolu tõttu, et Ryanair on sõlminud kokkuleppe lennujaamaga, seavad teised lennuettevõtjad end lennujaamas sisse, mis omakorda meelitab sinna asuma rohkem kauplusi ja toob seega lennujaamale rohkem lennundusvälist tulu. Ryanairi väitel tuleb seda kasu arvesse võtta, kui komisjon hakkab tegema ühist kasumlikkuse analüüsi, käsitledes ettevõtja AMS kulutusi täiendavate tegevuskuludena, ilma ettevõtja AMS makseteta.

(216) Lisaks leidis Ryanair, et lennujaamateenuste lõppedes prognoositud kasvavale kasumile tuleks lisada jääkväärtus, et võtta arvesse pärast lepingu lõppemist loodud väärtust. Jääkväärtust võib kohandada vastavalt „uuendamise” tõenäosusele, mõõtes väljavaateid, et kasum püsib pärast ettevõtjaga Ryanair sõlmitud lepingu lõppemist või kui teiste lennuettevõtjatega lepitakse kokku sarnased tingimused. Ryanair leidis, et siis oleks võimalik arvutada välja nii ettevõtjaga AMS sõlmitud kokkuleppe kui ka lennujaamateenuste lepinguga ühiselt loodud tulude alumine piir, kajastades lisanduva kasumi ebakindlust pärast lennujaamateenuste lepingu lõppemist.

(217) Selle lähenemisviisi toetuseks esitati aruannetes kokkuvõte uuringute tulemustest, mis käsitlesid turundamise mõju kaubamärgi väärtusele. Nendes uuringutes tõdetakse, et turundamine võib toetada kaubamärgi väärtust ja aidata luua kliendibaasi. Aruannete kohaselt suurendab lennujaama turundamine veebisaidil Ryanair.com eriti lennujaama kaubamärgi nähtavust. Lisaks märgiti aruannetes, et eriti väiksemad piirkondlikud lennujaamad, kes soovivad suurendada oma õhuliiklust, võiksid seetõttu suurendada oma kaubamärgi väärtust, sõlmides turunduslepingud ettevõtjaga AMS.

(218) Lõpuks osutati aruannetes, et kapitalisatsioonimeetodile eelistati rahavoogude põhist lähenemisviisi, mille puhul AMSi kulutusi käsitleti immateriaalse vara (see tähendab kaubamärgi väärtuse) kapitalikuludena (52). Kapitalisatsioonimeetodi puhul võetakse arvesse ainult turunduskulude seda osa, mis on seostatav lennujaama immateriaalse varaga. Turunduskulusid käsitletaks immateriaalne varana ja arvataks siis kokkuleppe kestuse ajaks maha, võttes arvesse jääkväärtust lennujaamateenuste lepingu ettenähtud lõppemise ajal. Selline lähenemisviis ei võtaks arvesse lisanduvat kasumit, mis tuleneb lennujaamateenuste lepingu sõlmimisest ettevõtjaga Ryanair. Samuti on raske välja arvutada immateriaalse vara väärtust seoses kaubamärgi kulude ja vara kasutamise ajaga. Rahavoogude meetod on sobivam kui kapitalisatsioonimeetod, sest viimane ei hõlma positiivset mõju lennujaamale, mis eeldatavasti tekib Ryanairiga lennujaamateenuste lepingu allkirjastamise tulemusena.

v. Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise 2011. ja 2013. aasta aruanne

(219) Ryanair palus Oxeral kontrollida turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele vastavust, mille tulemused esitati komisjonile Ryanairi nimel 2011. aasta juulis (turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitlev 2011. aasta aruanne) (53). Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitlevas 2011. aasta aruandes esitati 2000. ja 2010. aastal ettevõtjate So.Ge.A.AL ja Ryanair vahel sõlmitud lennujaamateenuste lepingute kasumlikkuse analüüsi tulemused, tuginedes teabele, mis olevat Ryanairi väitel olnud nende kokkulepete sõlmimise ajal kättesaadav ettevõtjale So.Ge.A.AL. Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitlev 2011. aasta aruanne ei sisaldanud 2002., 2003. ja 2006. aasta lennujaamateenuste lepingu eeldatava kasumlikkuse analüüsi.

(220) 2013. aasta märtsis esitati komisjonile turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise 2011. aasta aruandele tuginev ajakohastatud aruanne (turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitlev 2013. aasta aruanne) (54), milles hinnatakse nende lennujaamateenuste lepingute eeldatavat kasumlikkust, mida 2011. aasta turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitlevas aruandes ei käsitletud (nimelt 2002., 2003. ja 2006. aasta lennujaamateenuste lepingud).

(221) Ryanairi väitel osutab 2000., 2002., 2003., 2006. ja 2010. aasta lennujaamateenuste lepingute eelhinnang, et kõiki neid lepinguid peeti nende allkirjastamise ajal lennujaamale kasumlikuks. Iga So.Ge.A.ALi ja Ryanairi vahel sõlmitud kokkuleppe eeldatavat kasumlikkust hinnati, võttes arvesse eeldatavaid lisakulusid ja kasvava tulu prognoose, sealhulgas lennundus- ja lennundusvälised tulud ning Ryanairile pakutud rahaliste stiimulite kulud. Asjaolu, et tulemuseks saadud nüüdispuhasväärtused on kõik positiivsed, kinnitab eeldatavasti, et lepingute sõlmimine ettevõtjaga Ryanair oli mõistlik.

(222) Kohaldades turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet lennujaamateenuste lepingute suhtes, ei arvestata vastavates 2011. ja 2013. aasta aruannetes ettevõtjate So.Ge.A.AL ja AMS vahel turundusteenuste osutamiseks sõlmitud kokkuleppeid. Ryanairi väitel seisavad ettevõtjaga AMS sõlmitud kokkulepped eraldi Ryanairi ja lennujaama vahelistest lennujaamateenuste lepingutest, millest esimesed puudutavad turundusteenuste osutamist lennujaamadele (mitte lende/reisijaid) turuhinnaga ja mida ei tuleks seetõttu käsitleda.

vi. Ryanairi lennujaamatasud – valikulisuse puudumine

(223) Ryanair ei ole nõus komisjoni seisukohaga, et kõiki Alghero lennujaama tehtud soodustusi peaks käsitlema riigiabina isegi siis, kui kõik lennuettevõtjad võisid saada neid soodustusi. Esiteks väidab Ryanair, et kui kõik lennuettevõtjad saavad soodustusi, siis asjakohane võrdlushind võib olla soodustuse madalaim tase, mitte avaldatud tasud. Teiseks ei võta see lähenemisviis arvesse ühtegi eri lennuettevõtjate teenindamise erinevate kulude ja tulude elementi. Kulude kajastamise hindamine on vajalik samm, et hinnata, kas hinnasoodustus asjaomasele lennuettevõtjale on riigiabi. Suhteliselt väikesed tasud ei kujuta endast iseenesest tingimata riigiabi ja vastavalt Ecorysi jär