ET Euroopa Liidu Teataja L 69/1

KOMISJONI OTSUS,

7. juuni 2005,

mis käsitleb Alitalia struktuuri ümberkorraldamise kava

(teatavaks tehtud numbri K(2005) 1651 all)

(Ainult itaaliakeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

(2006/176/EÜ)

EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 88 lõike 2 esimest lõiku,

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

olles kutsunud huvitatuid isikuid üles esitama nimetatud artiklite (1) osas omapoolseid tähelepanekuid, ja võttes arvesse nimetatud tähelepanekuid,

ning arvestades järgmist:

I. MENETLUS

(1) 15. oktoobril 2004. aastal teavitas Itaalia komisjoni lennuettevõtja Alitalia struktuuri ümberkorraldamise kavast ja eriti ettevõtte plaanitavast rekapitaliseerimisest ja valdusettevõtte Fintecna SpA poolt kavatsetavast investeeringust tema maapealsete käitluste kohta. 21. oktoobril esitatud nõudmise peale andis Itaalia komisjonile täiendavat teavet 2004. aasta 21., 23. ja 29. detsembri kirjades ning 27. oktoobril, 26. novembril ja 14. detsembril 2004. aastal toimunud kohtumistel.

(2) 20. jaanuari 2005. aasta kirjas (SG (2005) D/200261) teatas komisjon Itaaliale oma otsusest algatada kõnealuste meetmete osas asutamislepingu artikli 88 lõikes 2 sätestatud menetlus.

(3) Komisjon algatas menetluse 19. jaanuari 2005. aasta otsusega (“menetluse algatamise otsus”), mis avaldati Euroopa Liidu Teatajas (2)19. veebruaril 2005. aastal. Komisjon kutsus huvitatud kolmandaid isikuid üles esitama kuu aja jooksul alates avaldamise kuupäevast, täpsemalt enne 2005. aasta 19. märtsi, käsitletavate meetmete kohta omapoolseid tähelepanekuid.

(4) 17., 18. ja 22. märtsil 2005 (3) laekusid komisjonile kolmandate isikute tähelepanekud, milles kinnitati, et need ei sisalda konfidentsiaalset teavet. Komisjon edastas 2005. aasta 18. ja 30. märtsi kirjadega Itaaliale nimetatud (sealhulgas väljaspool tähtaega saabunud) tähelepanekud, kutsudes teda väljendama omapoolseid kommentaare ühe kuu jooksul. Tagamaks menetlusele võimalikult suure läbipaistvuse otsustasid komisjoni talitused arvestada ka väljaspool tähtaega saabunud kolmandate isikute tähelepanekuid ja teatada neist Itaalia asutustele (mida tehti 30. märtsil) võrdselt sätestatud tähtajaks saabunud tähelepanekutega. Itaalia tähelepanekud kommentaaridele ja menetluse algatamise otsusele laekusid komisjonile 2005. aasta 18. ja 20. aprilli kirjadega.

(5) Teiselt poolt toimus 8. aprillil 2005. aastal kohtumine Itaalia asutustega. Pärast kohtumist saatis Itaalia samades 18. ja 20. aprilli kirjades täiendavat, komisjoni poolt nõutud teavet. Lisaks 20. aprillil komisjoni poolt nõutule edastas Itaalia muud teavet 2005. aasta 22. ja 28. aprilli, 2005. aasta 31. mai ning 2005. aasta 1. ja 6. juuni kirjades.

II. KIRJELDUS

II.1. Olukord 2004. aasta juulis ja teatamine

II.1.1. Ettevõtte Alitalia viimased majanduslikud näitajad

(6) Alitalia, keda tänase seisuga kontrollib 62,3 % ulatuses Itaalia riik, majanduslikku olukorda iseloomustas pärast 2003. aastat tugev langus. Tema 2003. aasta bilanss näitas juba enne riigimaksude ning finantseerimis- ja erakorraliste kulude mahaarvamist kahjumi suurenemist 379,5 miljoni euroni 2003. aastal võrreldes 118,5 miljoni euro suuruse kahjumiga 2002. aastal. Võrreldes 2003. aastaga langes 2004. aasta käive 6 %, millele avaldas suurt mõju lennujaamamaksude raamatupidamisse kandmise üksikasjad. Kokkuvõtvalt peaks kogu 2004. aasta majandusaastaks ettenähtud netotulem näitama 850 miljoni euro suurust kahjumit. 2004. aasta neljanda kvartali tulem, - 104 miljonit eurot enne riigimaksude ja erakorraliste kannete maha arvamist, on siiski 2003. aasta omast parem (-151 miljonit eurot). Selle taustal kiitis komisjon 20. juulil 2004. aastal 20. juuli 2004. aasta otsusega (4) (“päästeabi otsus”) heaks maksimaalselt 400 miljoni euro suuruse päästmisabi, mille moodustab 4,43 % aastase intressimääraga riigi garantiiga antud krediit, mis tagastatakse vähemalt kaheteistkümne kuu jooksul pärast viimaste finantseeringute väljamaksmist. Vastavalt Alitalia juhtkonna 30. juuni 2004. aasta esitatud ettevõtte raamatupidamisaruandele vajati laenu selleks, et hakkama saada ettevõtte finantsvajadusega 2005. aasta märtsini.

(7) Eespool nimetatud komisjoni otsuse osas võtsid Itaalia asutused mitmeid kohustusi, eriti järgmisi: a) Alitalia kohustub komisjoni suhtes tagama, et ühegi alates 2004. aasta suvehooajast avatud liini osas ei suurendatakse 31. detsembril 2002 otsustatud investeeringutega võrreldes liinide veomahtu ja et need teeniksid kasumit. Samamoodi kinnitas Alitalia, et ei rakenda uutel liinidel turuvallutuslikku hinnakujundust ei praegu ega tulevikus; eespool nimetatud kohustustest kinnipidamise kinnituseks andsid Itaalia asutused komisjonile rekapitaliseerimiskava analüüsi raames mõned esmased elemendid; b) 13. juuli 2004. aastal võtsid Itaalia asutused kirjalikult kohustuse muuta riigi osalus Alitalia kapitalis vähemusosaluseks hiljemalt päästmisabi rakendamisele järgneva kaheteistkümne kuu jooksul, täpsemalt enne 8. oktoobrit 2005.

II.1.2. Teatatud ümberkorraldusmeetmed

(8) 20. septembril 2004. aastal võttis Alitalia haldusnõukogu vastu uue tegevuskava (“Piano industriale 2005-2008”), firma finantsolukorra halvenemise peatamiseks. See sisaldab meetmeid, millega kavatsetakse taastada ettevõtte majanduslik kasumlikkus tootlikkuse ja tööaja kasvule, kulude kontrollile, lennupargi paremale kasutusele jne kaudu. Peale selle näeb uus tegevuskava näeb ette Alitalia kahe tegevusharu eraldamist: ühelt poolt õhutransport (“AZ Fly”), mis säilitab praeguse ettevõtte õigusliku vormi, ja teiselt poolt teenuste osutamine, mis kantakse üle uuele tütarettevõttele (“AZ Servizi”), mis tagab hoolduse, maapealsed käitluse, infotehnoloogia ja ühisteenused. Kava näeb ette 3 679 töötaja koondamist Itaalias kasutades selleks ette nähtud õiguslikke mehhanisme, näiteks nagu “Cassa Integrazione”, mida on laiendatud lennundussektorile leevendamaks nimetatud meetmete tekitatavat sotsiaalset kahju.

(9) Alitalia ümberkorraldamisega kaasneb kahekordne rekapitaliseerimine: a) AZ Fly rekapitaliseerimine riigi ja erainvestorite poolt umbes 1,2 miljardit euro ulatuses 2005. aasta alguses, kuid alles pärast 2004. aasta raamatupidamisaruannete heakskiitmist 2005. aasta 27. ja 28. juunil ette nähtud aktsionäride üldkoosolekul; b) AZ Servizi osas, millele kantakse üle Alitalia hooldusteenused, käitlemine, infotehnoloogia ja ühisteenused, toimub rekapitaliseerimine avaliku valdusettevõtte Fintecna poolt umbes 220 miljoni euro ulatuses ajavahemikus 2005-2007, enne kui Alitalia tegevused lähevad kavakohaselt ja vajadusel iseseisvate üksustena üle eraomanike kätte. Antud rekapitaliseerimine toimub eelisdividende kindlustavate liht- ja eelisaktsiate märkimise vormis.

II.1.2.1. AZ Fly rekapitaliseerimine

(10) Nii nagu 2002. aasta rekapitaliseerimise korral, peaks riigi osalus olema võrdeline erasektori osalusega; Itaalia näitas oma valmisolekut võtta tollel ajal võetutega sarnaseid kohustusi. Arvestades käesoleva teatamise varajast iseloomu ei ole pankade kirjad, mis väljendavad nende kavatsust erainvestorite osaluse puhul ettevõtmist garanteerida, veel kättesaadaval. Muude üksikasjade osas, nagu näiteks rekapitaliseerimiseks ettenähtud kapitali vähendamine eelneva kahjumi katmiseks, pole veel otsust vastu võetud; samas võivad need mõjutada osalust, mis vastavalt riigi võetud kohustusele Alitalia erastamisel.

II.1.2.2. AZ Servizi rekapitaliseerimine

(11) Kaks osapoolt – Alitalia ja Fintecna – on kirjutanud alla kahele kavatsusi märkivale kirjale ja on oma vastavate nõuandjate abil leppinud kokku väärtustamiskava osas, mis annaks aastaks 2008 Fintecna poolt investeeritud rahalistele vahenditele umbes 25 % kasumit; tegevuskava teatud üksikasjad tuleb osapoolte vahel veel läbi rääkida.

II.2. Komisjoni esialgne hinnang menetluse algatamise otsuse kohta

(12) Lähtuvalt tema käsutuses olevast teabest ei saa komisjon veel välistada võimalust, et nende rekapitaliseerimiste puhul on tegemist riigiabiga, kuna need ei rahulda turumajanduses tegutseva erainvestori põhimõtet. Kuna 1997. aastal Alitalia juba sai ümberkorraldusabi, mis kinnitati aastal 2001 ja võeti välja aastatel 1996-2001, ei tohiks ta vastavalt ühekordse abi põhimõttele uut abi enam saada.

(13) Seega soovib komisjon saada AZ Fly 1,2 miljardi euro suuruse rekapitaliseerimise puhul kindlaid garantiisid erasektori tegeliku ja võrdelise osaluse ja juulis 2004 Itaalia poolt võetud erastamiskohustuste järgimise kohta.

(14) Avaliku valdusettevõtte Fintecna poolt AZ Servizi kontrolli ülevõtmise osas soovib komisjon sõltumatu ekspertiisi abil kindlaks teha ettevõtmise kasumlikkuse, kui kõik ettevõtmise üksikasjad, kaasa arvatud tulevased lepingulised suhted kahe üksuse vahel, on kindlaks määratud ning arvestades eelisaktsiate olemasolu.

(15) Komisjon on seega otsustanud alustada ametlikku uurimismenetlust, et nii kiiresti, kui ettevõtte pingeline finantsolukord seda võimaldab, teha kindlaks kahe kavandatava rekapitaliseerimismeetme kokkusobivus ühisturuga.

(16) Komisjon soovis pakkuda kolmandatele huvitatud isikutele võimalust kommenteerida kõiki Alitalia ümberkorraldamis- ja rekapitaliseerimiskava üksikasju, millele nad peavad vajalikuks komisjoni tähelepanu juhtida. Kui rekapitaliseerimismeetmed, millele käesolev otsus keskendub, määratletakse nende võimalikku sobivust määratledes riigiabiks, kohaldatakse kõiki kehtivaid kõnealuse küsimusega seotud ühenduse eeskirju. Sellisel juhul kujutaks uus ümberkorraldusabi endast ühekordse abi põhimõtte selget rikkumist abi võimaldamisel (kuna ettevõte Alitalia on juba saanud riigiabist hüvitist ja viimasest 2000-2001 aastate ümberkorraldamiskavast pole möödunud kümme aastat). Peale selle meenutas komisjon, et 1997. aastal lubatud ümberkorraldusabi nägi ette, et Alitaliale ei anta ühtegi teist sama tüüpi abi. Lõpetuseks, Itaalia võttis päästmisabi lubamisel 2004. aasta juulis kõnealuse rekapitaliseerimisega seoses endale taas analoogse kohustuse.

(17) Menetluse algatamise otsusest kokkuvõtet tehes, kinnitab komisjon oma kahtlusi, et kui rekapitaliseerimismeetmed või Alitaliale lubatud eelised liigitatakse riigiabiks asutamislepingu artikli 87 lõikes 1 määratletud tähenduses, võivad need olla ühisturuga kooskõlas asutamislepingu artikli 87 lõigetes 2 ja 3 ettenähtud erandite rakendamise alusel.

III. HUVITATUD ISIKUTE TÄHELEPANEKUD

III.1. Hoiatus huvitatud isikute tähelepanekute kohta

(18) Komisjon rõhutab, et huvitatud kolmandad isikud (mõned lennuettevõtjad ja üks lennuettevõtjaid esindav assotsiatsioon) halvustavad osaliselt ettenähtud rahalisi sekkumisi, nagu AZ Fly rekapitaliseerimist ja AZ Servizi üle võtmist Fintecna poolt, ettevõtmisi, mille suhtes 19. jaanuari 2005. aasta otsusega algatati uurimismenetlus, eelkõige kritiseeritakse siiski päästmisabi kasutamist Alitalia poolt ja eriti ettevõtte arengut teenindatud lennuliinide ja hinnapoliitika osas. Huvitatud kolmandate isikute tähelepanekutes tegi komisjon vahet kahel aspektil. Komisjon kinnitab, et tagamaks võimalikult suur läbipaistvus käesoleva otsuse kujundamises ja oletuses, et rekapitaliseerimine võib osutuda määratletuks abina ja peaks seega sellisena ka hinnatud olema, lubas ta kolmandatel isikutel väljendada oma tähelepanekuid päästmisabi kohta, kuigi menetlus nimetatud küsimust ei käsitle.

III.2. Huvitatud isikute märkused

III.2.1. 17. märtsil 2005. aastal kaheksa Euroopa ettevõtte poolt esitatud ühismärkused

(19) Kaheksa lennuettevõtjat Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines ja TAP, edaspidi “kaheksa lennuettevõtjat”, on oma 17. märtsi 2005. aasta ühiskirjas seisukohal, et päästmisabi andmisel seatud tingimused jäid rahuldamata ja et Alitalia struktuuri ümberkorraldamise kava hõlmab endas uusi abisid; nende kahe asjaolu koosmõju võib allakirjutajate arvates tekitada arvestatavaid kõrvalefekte.

III.2.1.1. Rekapitaliseerimise kohta

(20) Kaheksa lennuettevõtjat on arvamusel, et komisjon keskendub liialt riigiosaluse vähendamisele Alitalias ning et ka AZ Fly rekapitaliseerimise vastavus, AZ Servizi ülevõtmine ja riiklikud toetusmeetmed on vaieldavad; nende hinnangul ei rahuldata erainvesteerija põhimõtet, arvestades Alitalia suutmatust kindlustada investeeringute pealt rahuldav tulu. Lisas märgivad kaheksa lennuettevõtjat järgmist: a) kinni ei peetud päästmisabi ajal ettenähtud kohustusest (päästeotsuse punkt 41) erastada Alitalia kaheteistkümne kuu jooksul. Ettevõtte jagamine AZ Fly'ks ja AZ Servizi'ks muudab nimetatud põhimõtte kohaldatavaks üksnes neist esimese osas, samas kui ka teisena nimetatu tegevus sai abist hüvitist (menetluse algatamise otsuse punkt 58). Seepärast osutub Alitalia poolt esitatud kava sobimatuks ning “sobiv” kava tuleks esitada 12. juuniks 2005; b) Fintecna (kirjas ebatäpselt “Finmeccanica”) kasumlikkusele antud hinnang pole korrektne; allakirjutanud on arvamusel, et AZ Servizi kapitali AZ Fly poolt omandatud osa peaks olema kaasa arvatud osaluse arvestamisse, mille riik omandab viimasena nimetatu kapitalis, ning et tasuvusläve arvestus tuleks üle vaadata; c) AZ Fly erastamiskohustuse tingimused (menetluse algatamise otsuse punkt 28) ei ole vastuvõetavad; ollakse seisukohal, et maksimaalne riigiosalus operatsioonis (750 miljonit eurot) peab olema viivitamata vähendatud, eriti seepärast, et viited “ettenägematutele ja ebasoodsatele turutingimustele” pole vastuvõetavad; allakirjutanud meenutavad, et ettevõtte Iberia puhul (5) ei kiitnud komisjon heaks Hispaania taotlust lükata ettevõtte erastamine edasi erastamisprobleemide tõttu osalevate Lõuna-Ameerika ettevõtetega; d) menetluse algatamise otsus ei käsitle teisi võimalikke riigiabi elemente nagu sotsiaalsete amortisaatorite laiendamine töötajate koondamisele (punktid 18 ja 19); kuna nimetatud üksikasjadest pole teatatud, kujutavad need tagasimaksmisele kuuluvat ebaseaduslikku abi. Kaheksa lennuettevõtjat meenutavad, et eespool nimetatud Iberia juhtumil pidi Hispaania lennuettevõtja kandma kõik ümberkorraldamiskulud oma kapitalist; ka Alitalia osas tuleks toimida samamoodi ning personali vähendamise kulud tuleb ära näidata uues struktuuri ümberkorraldamise kavas; e) kaheksa lennuettevõtjat peavad ebarahuldavaks, et mõned asjaolud on jäetud üksikasjalikult esitamata; näiteks ei ole menetluse algatamise otsuse punktis 48 selge, kas kaks seal nimetatud A319 ostutehingut otsustati 2000. aasta 30. mail; nimetatud tehinguid ei tohiks päästmisabist sooritada.

III.2.1.2. Kommertsarengu ja päästmisabi kohta

(21) Kaheksa lennuettevõtjat on arvamusel, et kõige tõsisem eksimus on heakskiidetud tehnikate kasutamine Alitalia poolt võimsuse tõstmiseks ja uute liinide avamiseks, mis Alitalia agressiivse hinnapoliitika tõttu arvatakse kahjumis olevateks.

(22) Allakirjutanud on seisukohal, et uute lennuliinide avamine Ida-Euroopa suunal sai teoks tänu varem eksisteerinud liinide teoreetilisele sulgemisele, mida tegelikult juhivad partnerid Air France ja Alitalia Express ja millele Alitalia võib tänu kitsendusteta koodijagamiskokkulepetele müüa piiramatul arvul kohti ja saada vastav läbimüük endale.

(23) Allakirjutanud on seisukohal, et uute liinide avamine Skopje, Zagrebi, Timisoara, Budapesti, Sarajevo ja Peterburi suunal 2004. aasta novembris on majanduslik läbikukkumine; neist suurem osa on tihedalt seotud nn etnilise liiklusega suveperioodil ning lennukite täitmiseks neil liinidel jätkas Alitalia avamishinnapoliitikat ka avamisfaasist ajaliselt väga kaugel, asjaolu, mis viis liinid kahjumisse.

(24) Lennuettevõtjad järeldavad sellest, et pideval abil, millest AZ Fly hüvitist saab, on ebarahuldav status quo, millega lükkub edasi stabiliseerivale lahendusele jõudmine ja tegevuse lõplik vähendamine, samal ajal kanduvad ettevõtte raskused edasi temast tõhusamatele konkurentidele. Allakirjutanud paluvad komisjonilt olukorra parandamiseks vajalike meetmete vastu võtmist.

(25) 17. märtsi 2005. aasta kirja II lisas jätkavad kaheksa lennuettevõtjat Alitalia pakkumiste arengu võrdlust 2004. aasta juuni ja 2005. aasta juuni esimeste nädalate vahel: a) siseriiklikus liikluses teenindatakse mõlemal juhul 20 sihtpunkti; liiklustihedus tõuseb 17 % ja pakutavate kohtade arv 20 % võrra; b) Euroopasiseses liikluses lisanduvad kümme uut sihtpunkti (Birmingham, Manchester, Lione, Krakov, Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo ja Peterburi), liiklustihedus tõuseb 17 % ja pakutud kohtade arv 10 % võrra; c) Euroopavälises liikluses lisanduvad kaks uut sihtpunkti (Delhi ja Shanghai), samas kui Accra peatatakse; liiklustihendus suureneb 22 % ja pakutud kohtade arv 15 % võrra.

(26) Lisatud tabelites selgitavad lennuettevõtjad oma väiteid järgmistes punktides: a) kompensatsioon AZ võimsuse vähendamiseks Rooma, Milano ja Pariisi vahel partneri Air France abil ning Milano ja Londoni vahel tütarettevõte Alitalia Express abil; b) liikluse arvestatav tõus Kesk- ja Ida-Euroopa suunal (2004. aasta juunis 99 lendu nädalas; 2005. aasta juunis nähakse ette 207 lendu nädalas); c) kinnitus Alitalia turuvallutuslikule hinnakujundusele Kesk- ja Ida-Euroopa suunal; d) kinnitus Alitalia turuosade omandamisele 2004. aasta oktoobri ja detsembri vahel Ida-ja Kesk-Euroopa sihtpunktide osas majandusliku seisaku ja halvenemise olukorras; e) kinnitus turuosade omandamisele Alitalia poolt Ida- ja Kesk-Euroopa sihtpunktide osas alates 2004. aasta septembrist kuni 2005. aasta jaanuarini võrreldes vastava ajavahemikuga 2003. ja 2004. aastal; f) kinnitus lennuliini Milano – Peterburi tegevuskahjumile.

(27) Lõpetuseks, I lisas vaidlevad kaheksa lennuettevõtjat vastu päästmisabi vajalikkusele järgmistel põhjustel: a) abi, mis on muu hulgas ette nähtud negatiivse rahavoo katmiseks (päästmisabi otsuse punktid 15 ja 39) kasutatakse tegelikult palkade väljamaksmiseks ja petrooleumihinna tõusu kompenseerimiseks (menetluse algatamise otsuse punkt 23); b) abi ei võetud kasutusele alates 2004. aasta 1. oktoobrist, vaid alles 15. detsembrist 2004. aastal. Allakirjutanud järeldavad sellest, et abi ei olnud vajalik mitte 2004. aasta neljandas kvartalis, vaid 2005. aasta esimeses kvartalis ette nähtust kaks korda suurema summa ulatuses; nad on arvamusel, et selle tulemusena muutus abi ebaseaduslikuks ja peaks üle vaadatama 2004. aasta uute pääste- ja ümberkorraldamissuunitluste valguses, mis näevad ette selle tagastamist hiljemalt kuue (ja mitte kaheteistkümne) kuu jooksul, ehk käesoleval juhtumil 15. juuniks 2005; c) allakirjutanute arvates pole kuue kuu jooksul teatatud ümberkorralduskava mingil juhul sobiv, sest olles menetluse algatamise põhjuseks ei saa välistada selles sisalduvaid riigiabi elemente.

III.2.2. 18. märtsi 2005. aasta British Airways'i (BA) täiendav kiri

III.2.2.1. Rekapitaliseerimise kohta

(28) Oma 2005. aasta 18. märtsi komisjonile adresseeritud kirjas meenutab BA eelnevalt Alitaliale eraldatud ja komisjoni poolt heakskiidetud abi; ta on seisukohal, et antud olukorras ei pea ettenähtud rekapitaliseerimine kinni turutingimustes tegutseva erainvestori põhimõttest ja tegemist on vastuolus oleva uue abiga. BA märgib, et menetluse algatamise otsuses toodud andmed pole küllaldased ja soovib rohkem aega oma tähelepanekutele võimalike uute dokumentide osas. Sellega seoses nimetab lennuettevõtja Alitaliale võimaldatud laenude osas seatud tingimused ja AZ Servizi võla üle kandmist.

III.2.2.2. Kommertsarengu ja päästmisabi kohta

(29) BA kinnitab seitsme lennuettevõtjaga sõnastatud ühistähelepanekuid ja on seisukohal, et Alitalia kasutas päästmisabi oma arendamiseks laiemalt kui turu poolt lubatud. Eriti riivas BAd Itaalia – Delhi, suures osas inglise turule suunatud liin, milleks Itaalia turg on väike.

(30) Peale selle toob BA välja kolm erinevat aspekti: a) esimene käsitleb Milaanost välja sõitva liikluse õigusi, mis asetavat välismaised lennuettevõtjad tehnilisest punktist vaadatuna ebasoodsamasse olukorda, kohustades neid välja lendama Malpensa lennujaamast, samas kui Alitalia kasutab jätkuvalt vahemaandumiseks Linatet. Ka AZ Expressi koheldakse soodsamalt päeva neljanda teeninduse näol Linate – London liinil, samas kui tema konkurendid tohivad hallata ainult kolme vastavat lendu; b) peale selle on BA arvamusel, et Alitalia saab kasu siselendude navigatsioonikulude vähendamisest 40 miljoni euro võrra ülekaaluka kvoodiga; c) lõpetuseks kinnitab BA, et 2004. aastal proovis Itaalia keelata tal olemast hinnadiktaator Itaaliast väljuvatel pikamaareisidel vahemaandumisega Londonis ja et selline katse peatus üksnes tänu Ühendkuningriigi asutuste sekkumisel oma ametivendade tegevusse.

III.2.3. 17. märtsi 2005. aasta Austrian Airlines'i täiendav kiri

(31) 17. märtsil 2005. aastal saadetud täiendavas kirjas esitab Austrian Airlines (OS) suures osas uuesti ülejäänud seitsme lennuettevõtjaga ühiselt, täpsemalt BA poolt väljendatud väited. Alitalia turul käitumise ja päästmisabi osas rõhutab OS, et Alitalia käitumisel oli eriline mõju tema turuasendile, sest OS tegutseb talle geograafiliselt lähedalasuval turul, mida juba iseenesest iseloomustab teiste konkurentsivormide tugev kohalolu – mida ta peab normaalseks, sest neisse ei sekku riiklikud abid – nagu näiteks odavlende pakkuvad lennuettevõtjad või Kesk-Euroopa vedajad (Czech Airlines).

(32) Oma kirjale lisas OS terviklike e-kirjade koopiad, mis näivad demonstreerivat, et Alitalia tegutseb teatud turul ja ajavahemikul hinnadiktaatorina; ka on lisatud võrdlevad tabelid umbes kahekümne Alitalia ja OS'i liini osas väljalennuga Brüsselist (2005. aasta märts–mai).

III.2.4. ELFAA tähelepanekud 22. märtsil 2005

(33) ELFAA (European Low Fares Airline Association), kes 2005. aasta märtsis ühendas kümme lennuettevõtjat (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverige flyg ja Ryanair), esitas komisjonile omapoolsed tähelepanekud 22. märtsil 2005 faksiga saadetul kirjas.

(34) Mis puutub vormi, siis soovib ELFAA ühineda toimikuga huvitatud poolena ja tahaks, et temaga peetaks nõu enne iga lõplikku otsust. Ta mõistab hukka, et komisjon ei viivitanud menetluse algatamisega Itaalia poolse lõpliku teabe saamiseni ja on arvamusel, et see asjaolu, koos väljendi “tõsised kahtlused” puudumisega menetluse otsuse avatekstis, viitab, et komisjon ei soovi kõnealuse juhtumil kohaldada vastavaid norme vajaliku rangusega.

III.2.4.1. Rekapitaliseerimise kohta

(35) Mis puutub menetluse algatamise otsust, on ELFAA vastu Itaalia poolt ette nähtud meetmetele. Ta nimetab 1,6 miljardi euro suuruse võla üle kandmist Alitalia Fly'lt AZ Servizi'le, 300 miljoni euro suurust riiklikku toetust ettenähtud sotsiaalkavale ja AZ Fly ettenähtud rekapitaliseerimist Itaalia poolt 750 miljoni euro ulatuses.

III.2.4.2. Kommertsarengu ja päästekava kohta

(36) ELFAA on arvamusel, et Alitalia rikkus päästmisabi tingimusi teatades oma kavatsusest suurendada lennuparki, omandada konkurendist ettevõte ning avades uusi liine. Peale selle on ELFAA seisukohal, et AZ kasutab ainuõiguslikult mõnesid lennujaamastruktuure ilma et neis osutatud teenuste maksumus sisalduks tervenisti lennuettevõtjale kulude eest esitatud arvetes ning nõuab munitsipaalettevõtte kohustusi, mis vastavalt 23. juuli 1992. aasta nõukogu määrusele (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennukite juurdepääsu kohta ühendusesisestele liinidele (6) on õigustamatud; selles osas mainib ELFAA hiljutist 18 liini juhtumit Sardiinia ja mandri vahel (7).

IV. ITAALIA MÄRKUSED

(37) Nii nagu huvitatud kolmandate isikute puhul, jaotati Itaalia selgitused vastavatele tähelepanekutele kahte rühma: ühelt poolt need, mille suhtes algatati menetlus (täpsemalt AZ Fly ettenähtud rekapitaliseerimine ja AZ Servizi osaku omandamine Fintecna poolt) ja teiselt poolt märkused 2004. aastal lubatud päästmisabi kohta, mille osas oli komisjon nõudnud kolmandate isikute ja Itaalia toetust; mis puudutab viimast küsimust, siis on tegemist Alitalia pakkumise arengu, tema turukäitumisega ja päästmisabi poolt tagatud laenu kasutamise üksikasjadega. Lõpetuseks tuuakse ära mõned Itaalia märkused kolmandate isikute poolt tõstatatud ja eespool nimetatud punktidest välja jäänud küsimuste kohta.

(38) Itaalia kinnitas, et ELFAA 21. märtsi 2005 tähelepanekuid on vastuvõtmatud olles sätestatud tähtajast, üks kuu menetluse algatamise otsuse avaldamisest, hiljem; siiski andis Itaalia nimetatud märkustele omapoolse vastuse.

(39) Peale selle edastas Itaalia komisjonile märkuse, milles rõhutab positiivse otsuse kiire vastuvõtmise vajadusest; meenutatakse, et Alitalia aktsionäride koosolek, kes peab heaks kiitma 2004. aasta bilansi tuleb kokku 27. ja 28. juunil 2005. aastal, see tähendab seadusega sätestatud tähtaja, 180 päeva tegevuse lõpetamisest, piirimail; samuti rõhutatakse, et haldusnõukogu kohtumine, kus kiidetakse heaks bilansi projekti, on määratud 20. maiks 2005 (8). Alitalia ei välista riski, et komisjoni rekapitaliseerimisloa või vähemalt vastavas küsimuses tehtud viite puudumisel koostatakse bilanss kogunenud kahjumi ees tegevuse lõpetamisest ja mitte jätkamisest lähtudes.

IV.1. Märkused menetluse algatamise otsuse kohta

IV.1.1. AZ Fly rekapitaliseerimise kohta

(40) Selles punktis täpsustab Itaalia, et Alitalia pöördus mitmete Itaalia ja välismaiste pangandusasutuste poole omandamaks 2002. aasta rekapitaliseerimise tagamist märkivate kirjade vaimus ja komisjoni nõuetega kooskõlas kirjutatud avaldust, millega tagataks ettenähtud rekapitaliseerimine. Itaalia kinnitab, et pank Deutsche Bank võttis kohustuse, mis katab täielikult Itaalia praeguse osaluse, mistõttu ei saa viimane märkida rekapitaliseerimist pidades kinni kohustusest vähendada oma osalust ettevõtmise lõpuks Alitalia kapitalis madalamaks kui 50 %. Itaalia on arvamusel, et nimetatud, 2002. aastaga võrreldes laiahaardelisem kohustus näitab erastamise reaalset teostavust. Ta kinnitab, et nimetatud kirja toon hajutab igasuguse kahtluse rekapitaliseerimise summa ja riigi osalemise täpsete tingimuste osas rekapitaliseerimises.

(41) 19. aprillil 2004 laekus komisjonile pangalt Deutsche Bank Alitaliale saadetud laenuandja ametliku kirja koopia laenuvõtjale, millega pank nõustub sõlmima lepingut, mis tagab rekapitaliseerimise või paneb selle tagama 1,2 miljardi euro suuruse summa ulatuses 650 miljoni euro suuruse maksimumriski piires, ja igal juhul summaga, mis lubab vähendada Itaalia osalust ettevõtte kapitalis vähemalt 49,9 % ni. Deutsche Bank ja AZ Fly leppisid kokku, et uute aktsiate emissioonihind või emissioonihinna skaala määratakse kindlaks ühiselt ning vähendatakse börsihinnaga võrreldes pärast märkimisõiguse andmist vähemalt […] (9) % ulatuses.

(42) Itaalia edastas komisjonile Deutsche Bank'i poolt tehtud analüüsi, milles täpsustatakse AZ Fly rekapitaliseerimise tingimusi võrdluses pärast 2003. aastat Euroopa turgudel toimunud analoogsete operatsioonidega: a) esiteks täpsustab pank, et operatsiooni toimumise taustal tunnetatakse ettevõttele eelnevalt osaks saanud negatiivseid tulemusi, ettevõte, mille juhatus keskendub täna kulude alandamisele ja seisab vastu raskele konkurentsiolukorrale, mida iseloomustab konkurentsisurve siseriiklikul turul ja kütusehinna viimaste kuude järsk tõus, asjaolud, mis võivad ettevõtte raamatupidamiskontole negatiivselt mõjutada. Ümberkorralduskava edu on seega eriti oluline veenmaks investoreid märkima kapitalitõusu, eeskätt praeguse suuraktsionäri osaluse arvestatava vähendamise tingimustes; b) Alitalia kapitali praegune struktuur, mis koosneb väikestest eraaktsionäridest, kus puuduvad õhutranspordile spetsialiseerunud investeeringufondid ning sektori tsükliline ja ebapüsiv iseloom loob vajaduse panna ettevõtmisest huvituma spetsialiseerunud investorid, kes keskenduvad eriti tekitatud kapitalivõidule. Selle nõudluse ligimeelitamiseks tuleb muuta aktsiate märkimishind piisavalt ahvatlevaks; c) viitega umbes kolmekümnele enamuses Euroopa börsikeskustes alates 2003. aasta aprillist toimunud rekapitaliseerimisele, mille üksikasjad on toodud nimetatud vastustes ja mille keskmine maksumus oli 1 240 miljonit eurot, mis võrreldes nende eelmise kapitaliseerimisega on 43,2 %, oli märkimishinna ja teoreetilise märkimisõiguseta hinna (TERP) (10) vahe ümberkorralduses olevate ettevõtete osas keskmiselt 22,8 % ja 28,1 % (11); d) Alitalia puhul võrdub ettenähtud kapitali kasv 127 % praegusest kapitaliseerimisest (umbes 943 miljonit eurot); siiski kujutab tõus endast rohkem kui 1 500 päevast väärtpaberitevahetust börsil viimase perioodi jooksul. Analoogsetel juhtudel ületas hinnavahe viimase kriteeriumi osas näiteks Heidelberg Cement'i puhul 38 %.

(43) Itaalia täpsustas, et eespool nimetatud […] % vahe kohaldatakse kõikidele uue emissiooni aktsiatele ja kinnitas, et pole saanud Deutsche Bank'ilt ühtegi teist taotlust panga poolt garanteerimisele minevate aktsiate märkimise eritingimuste kohta; olemas pole ka ühtegi sama küsimust käsitlevat kokkulepet Deutsche Bank'i ja Majandusministeeriumi vahel.

(44) Garantiipreemiad ja investeerimisfirma teenustasud sätestati […] % ulatuses Deutsche Bank'i või konsortsiumi poolt garanteeritud väärtusest; sellele lisatakse […] % vahendustasu. Itaalia edastas vastava Deutsche Bank'i analüüsi, mis näitab, et nimetatud garanteeritud väärtusest [umbes 5 %] (12) üldpreemia vastab sarnastele, pärast 2002. aasta lõppu sooritatud operatsioonide praktikale: a) pank kordab sektori osas juba tehtud väiteid, Alitalia börsituru kitsendavaid asjaolusid ja vajadust suurendada nõudlust maksimumini meetmete abil, mis ergutavad pankasid kapitalimärkimisele; b) viitega umbes kolmekümnele, enamuses Euroopa börsikeskustes alates 2002. aasta novembrist sooritatud rekapitaliseerimistele, mille üksikasjad on toodud nimetatud vastustes ja mis kattuvad suuremalt jaolt nimetatud nimekirjaga, on keskmine komisjonitasu 3,44 %. Alitaliaga võrreldavate operatsioonide puhul (13) ettevõtte mõõtme ja börsil kapitaliseerimise suhte ning börsi müügipäevade arvu osas, oli keskmiseks 4,96 %; c) näiteks saatis Fastweb S.p.A kapitali kasvu koos parima riskiprofiiliga 2005. aasta veebruaris 5,38 % komisjonitasu; Rhodia, Alitaliaga börsipäevade, kapitaliseerimismõju ja TERPi vahe osas võrreldava ettevõtte puhul oli selleks 5,60 %.

(45) Selleks, et tagada võrdelise märkimise piiramatu efektiivsus erasektoris, saatsid Itaalia asutused 22. aprillil 2005 komisjonile järgnevas toonis formaalse kohustuse: “Itaalia asutused kohustuvad realiseerima neile kuuluva märkimisosa Alitalia ettenähtud kapitali kasvust erainvestoritega samadel turutingimustel, eriti mis puutub emissioonihinda ja emiteeritud uute aktsiate õigustesse, niisuguse osaluse ulatuses, mis viiks tema osaluse ettevõtte kapitalis operatsiooni lõpus 49,9 % le. Peale selle, võtnud teadmiseks 19. aprillil 2005. aastal Deutsche Bank'ilt Alitaliale saadetud ja hiljem esindusele (14) edastatud kirja sisu, kohustub Itaalia nimetatud kapitali kasvu operatsiooni sekkuma üksnes pärast seda kui on realiseeritud nimetatud kirjas Deutsche Bank'i võetud kohustuste peatamistingimused, seepärast kohustuvad märkimise eest vastutavad asutused formaalselt ja tingimusteta – välja arvatud tavalistes vääramatu jõu tingimustes nagu sõda, terrorismiaktid ja muu sarnane – garanteerima rekapitaliseerimise või tegema nii, et see saaks garanteeritud. Itaalia asutused kohustuvad samuti: edastama komisjonile pankadega sõlmitud ja eespool nimetatud formaalseid ja tingimusteta märkimiskohustusi sisaldavad lõplikud lepingud viivitamata pärast nende lõpetamist ja enne majandus- ja rahandusministeeriumi poolset kapitali kasvu märkimist; esitama ettevõtmise lõpus aruanne nimetatud kapitali kasvu tegeliku märkimistasemete kohta.”.

(46) Itaalia vaidleb vastu ka väitele, et üksnes AZ Fly erastamine (15) on vastuolus päästmisabi otsuse kohustustele. Sellega seoses meenutab Itaalia menetluse algatamise otsuse teksti (16) ja AZ Servizi operatsiooniga seotud erajuhtimisloogikat. Nimetatud loogika reguleerib nii AZ Servizi osaluse omandamist Fintecna poolt kui ka ülevõetavate tegevuste loovutamise lõppeesmärki kolmandatele isikutele.

(47) Ettenägematute ja ebasoodsate turutingimuste tähtsuse osas operatsiooni toimumisele vaidleb Itaalia vastu Iberia juhtumi esile toomisele kolmandate isikute poolt; nimetatud juhtumil tuli komisjonil välistada uute abide võimalust, sest ettevõte ei olnud sattunud nimetatud oludesse. Itaalia kinnitab, et, vastupidi, komisjon on alati käsitlenud erastamiskohustust allutatuna soodsatele ja etteaimatavatele turutingimustele (17).

(48) 22. aprillil 2004. aastal edastas Itaalia komisjonile Alitalia 14. aprillil 2004. aasta haldusnõukogu poolt vastu võetud täiustatud ümberkorralduskava. Üle vaadatud kava põhineb algse kava loogikal ja jaguneb endiselt kaheks faasiks: esimene saneerimise faas, peab toimuma aastatel 2005–2006 ning teine, taaskäivitamise faas aastatel 2007–2008; kui teine faas näeb ette pakkumise arengut uutele lennukite abil, on esimese faasi eesmärgiks tagada tegevuse järjepidevus, muuta maksimaalseks olemasoleva pakkumise võimsus ja taastada tootlikkus. Üle vaadatud kava võtab arvesse eelmise kavaga võrreldes 30 % kütusetõusu (kulude umbes 75 miljoni euro suurune tõus aastas) ning põhineb konkurentidest odavlennuettevõtjate sisenemise tõttu siseriiklikule turule palju ettevaatlikumal laekumise/toodanguühiku tulu hüpoteesil lühi- ja pikamaa lendude osas. Üle vaadatud kava säilitab ettenähtud käibe samal tasemel tänu tõhusamatele meetmetele kulude osas, mis peaksid täiendavalt kokku hoidma umbes 160 miljoni eurot 2006. aastal, mida võib siduda uue juhtkonnaga ettevõtte paremale mõistmise ja heakskiidetud initsiatiividega soodsa kursiga. Tasakaalupunkt saavutatakse seega 2006. aasta lõpuks, kus tegevuskulud vähenevad […] % võrra kava jooksul (mõõdetud CATK ühikutes – pakutud veotonni kulu kilomeetri kohta toodanguühiku osas), nii nagu ettenähtud 2004. aasta oktoobris, mis muudab 2004. aasta lähtebaasi pisut soodsamaks; EBITDAR (18) abil arvestatud kasum muutuks […] % lt aastal 2005 14 % le aastal 2008 (esialgses kavas olid ettenähtud väärtused vastavalt […] ja 14 %).

IV.1.2. AZ Servizi rekapitaliseerimise kohta Fintecna poolt

(49) Sellega seoses meenutab Itaalia, et komisjon pöördus nimetatud operatsiooni vastavuse tagamisel abi saamiseks Ernst & Young Italia poole; Itaalia ei esita ühtegi täiendavat märkust, kuid kinnitab, et Itaalia ja Fintecna läbirääkimised jätkuvad. 2005. aprilli lõpuks ettenähtud Alitalia käitlemise loovutamine AZ Servizile – rekapitaliseerimisele eelnev operatsioon – on ellu rakendatud (19).

(50) Eelisaktsiate kasutamise osas meenutab Itaalia, et nimetatud praktika on Euroopas laialdaselt kasutusel ja toob näidetena Volkswagen AG ja Unileveri põhikirjad; seda tüüpi kapitali tähtsuse osas toob Itaalia näidetena ära ettevõtted Hugo Boss, Henkel ja Porsche, kus see moodustab 40–50 % aktsiatest ning, küll väiksemas mõõdus, ettevõtted Abertis, BMW, MAN, RWE.

(51) Itaalia ametivõimud on arvamusel, et AZ Fly ja AZ Servizi osalus ei peaks sisalduma tasuvusläve arvestuses; ettevõte ei osale AZ Servizi kapitali tõstmises, vastupidi, ta vabastab end järg-järgult osaluskvoodist.

(52) Vastuseks väidetele, nagu oleks AZ Servizile üle kantud Alitalia võlad, meenutavad Itaalia asutused, et Alitalia 1,7 miljardi euro suurused finantsvõlad moodustavad konverteeritavate obligatsioonide või lennupargiga reaalselt tagatud võlad; seepärast jäävad kõik finantsvõlad AZ Fly kanda.

(53) Itaalia täpsustas ka Fintecna ja Alitalia vahel kokku lepitud üksikasju ettevõttesse AZ Servizi tehtud investeeringust tekitatud toote jagamise kohta tulevikus, mis on ette nähtud osapoolte 13. oktoobril 2004 sõlmitud kavatsuste märkimise kirjas (20). Lepiti kokku, et Alitalia tänane ja homne osalus AZ Servizi tegevuste võimalikku loovutamist käsitlevatel läbirääkimistel ning tema valmisolek, ka lepingute täiustamise kaudu, nende hõlbustamiseks, kui see ei too kaasa tema lepingulise asendi halvenemist teenuste ja hindade osas, peaksid olema hüvitatud kompensatsiooniga, mis peaks olema laiem kui AZ Servizi kasumi lihtne matemaatiline osalus. Fintecna ja Alitalia leppisid samuti kokku asjaolus, et Fintecna poolt omandatud kasumiosa, mis on ümberkorralduskavaga ette nähtud tagasisaamast (Internal Rate of Return, IRR) (21) 25 % võrra suurem, tagastatakse Alitaliale nimetatud summa ülemäärasest osast […] % ulatuses. Nimetatud arvestus tehakse kas sooritatud loovutamiste põhjal nende lõpuni viimisel või 13. detsembril 2008 toetudes Fintecna omandatud rahavoogudele ja Fintecna omandatud AZ Servizi majanduskapitali arvestustele. Nimetatud arvestus viiakse läbi sama, komisjonile edastatud praeguses ümberkorralduskavas osutatud meetodi kohaldamisel ja sõltumatu eksperdi aruande põhjal.

(54) Lepinguliste tulevikusuhete osas AZ Fly ja AZ Servizi vahel täpsustab Itaalia, et eri teenustele rakendatavad hinnad jäävad turuskaala piiresse ka juhul, kui läbirääkimised peaksid kaasa tooma Alitalia poolt algselt ette pandud hindadest kõrgemad hinnad. See on tinginud hooldusteenuste allahindlusmäära alandamise AZ Fly kasuks […] protsendilt […] protsendile, eeldusel, et maksimaalse allahindlusmäära saavutab turul tavaliselt lennuettevõtja, kes usaldab oma lennupargi hoolduse seitsmeks aastaks ainuõiguslikult ühele tarnijale. Ka Fintecnaga läbi räägitud […] % preemia käitlustegevuse faktureerimise eest jääb turuväärtuste piiresse.

(55) Pärast 26. mai 2005. aasta Alitalia haldusnõukogu kohtumist edastas Itaalia komisjonile 1. juunil 2005 Alitalia ja Fintecna poolt alla kirjutatud lõpliku lepingu, mis reguleerib viimase AZ Servizi viimase valdusesse astumise üksikasju.

(56) Itaalia täpsustas, et teine osapoolte vahel läbi räägitud valmisolek, seega AZ Fly tõhusustasu ühe osa loovutamine maksimaalselt […] % käibest (teatatud kavas […] miljonit eurot nelja aasta jooksul (22)) vastab kompensatsioonile nimetatud väärtuste eest; AZ Fly ja AZ Servizi praegused äriplaanid sisaldavad sidusaid hüpoteese, neist esimese puhul potentsiaalsete tulevikutoodetele osas ja teise puhul faktureeritud/välja makstud teenuste hindade ja tariifide osas.

(57) Pärast 2005–2008. aasta ümberkorraldamiskava täiendamist, mis kinnitati heaks 14. aprillil 2005. aastal, kinnitas Itaalia komisjonile, et sellega ei kaasne ühtegi reaalset mõju AZ Servizi osas ega mõjuta seega ettevõtte väärtustamist ja Fintecna poolt ette nähtud investeeringu kasumlikkust. Sellega seoses täpsustati panga Mediobanca poolt ette valmistatud dokumentide abil, et lõppväärtus jääb ettenähtuga võrreldes samaks, et AZ Servizi algväärtus on 94 miljonit eurot võrreldes ettenähtud 97 miljoniga, ja et Fintecna panuseks on 216 miljonit eurot võrreldes ettenähtud 221 miljoni euroga ning kasuminorm (IRR) sellest on 25,3 %.

(58) Sõltumatu ettevõtte Fintecna põhikirja ja loomuse osas kinnitasid Itaalia asutused – sarnaselt menetluse algatamise otsuse punktis 33 toodud teabele – et Fintecna põhikiri ei saa kasu ühestki erandist: tema aktsionäri, Itaalia riigi poolt nimetatud haldusnõukogu kannab oma juhtimisvalikute osas vastutust kolmandate isikute ja ettevõtte enda ees; maksujõuetusõiguste osas vastab ettevõtte põhikiri eraõigusega reguleeritud ettevõtte omale; enam ei eksisteeri ühtegi seaduspärast, ei üldist ega erakorralist tagatist Itaalia riigi poolt Fintecna heaks ning ettevõte rahuldab kõiki reklaami puudutavaid kohustusi, mis lubavad välistada Itaalia tsiviilseadustiku artiklis 2362 käsitletud üksikaktsionäri vastutust.

(59) Komisjoni nõudmisel täpsustas Itaalia ka Fintecna ja endise IRI S.p.A. vahelisi suheteid. Pärast IRI tegevuse lõpetamist 27. juunil 2000 jätkas riik tema omanduses olevate osaluste ümberkorraldamist ja ülekandmist. 53 % IRI omanduses olevatest Alitalia aktsiatest, ajutise väärtusega 1 797 128 641 402 Itaalia liiri, kanti 21. detsembri 2000. aasta dekreediga üle riigikassale, mis vastab umbes 654,5 miljonile eurole. Kui riigikassa peab vajalikuks, siis tuleb nimetatud väärtus tema omanduses olevate väärtpaberite osalise loovutamise järgselt ja pärast kahe nõuandja poolt antud hinnangut korrigeerida. Ülekannet ei saatnud makse, vaid IRI poolt riigikassale samas summas võimaldatud intressita krediit.

(60) Mis puutub Alitalia 19. juunil 2002. aastal komisjoni loaga rekapitaliseerimist, siis anti üks osa operatsioonist üle riigikassale liitmaks kapitaliga kaks viimasena välja võetud ümberkorraldamisabi osamakset. Teiste aktsionäride tehinguõigusest välja arvamise kuupäev on kooskõlas tsiviilseadustiku artiklis 2441 sätestatuga, aktsia märgitud väärtus (0,96 eurot) on tõendatud Alitalia audiitori, Deloitte and Touche' poolt. Nimetatud väärtust kasutati ka 2000. aastal IRI poolt riigikassale üle kantud panuse lõpliku väärtuse määratlemiseks, mis 27. juunil 2002. aasta dekreedi alusel ulatus 788 miljoni euroni. Peale selle sätestas dekreet, et mittetulusa laenu/krediidi viimane tähtaeg on IRI 2002. aasta raamatupidamisaruannete heakskiitmise kuupäev.

(61) Lõpetuseks, 2. aprilli 2003. aasta dekreet kinnitas, et Fintecna oli IRI üle võtnud 1. detsembril 2002. aastal ja arvestades väiksemat vajadust kiiresti toimimiseks, määratles ümber laenu/krediidi kustutamise üksikasjad; kustutamise kuupäev, ja seega selle tagastamine riigikassa poolt, lükati edasi riigikassa omanduses oleva osaluse täieliku loovutamise hetkele või mitte hiljem kui 30. juunile 2005. aastal, enne Fintecna 2004. aasta raamatupidamisaruannete heakskiitmist.

IV.2. Märkused päästmisabi kontrolli kohta

(62) Itaalia asutused täheldavad, nii nagu üksikasjalikult on märgitud punktides 63–84, et kolmandate isikute märkused näivad sageli põhinevat ebatäpsete elementide umbkaudsel hinnangul ja keskenduvad pakkumisvõimsuse oletatavale tõusule ja oletatavatele röövellikele hindadele töösolevatel liinidel. Peale selle sisaldavat kolmandate isikute märkused “agressiivseid”, kuid alusetuid väiteid, nagu näiteks oletatava, 1997. ja 2002. aastal antud kahekordse abi olemasolu või uute lennukite ostmine, mis oli tegelikult otsustatud juba 2002. aastal.

(63) Itaalia on arvamusel, et kolmandate isikute kriitilised märkused on üksteisega vastuolus, sest ühelt poolt süüdistavad Itaalia lennuettevõtjad päästmisabi ressursside kasutamises oma võimsuse laiendamiseks ja teiselt poolt peavad abi tema hilinenud kasutamise tõttu tarbetuks.

IV.2.1. Märkused Alitalia pakkumise ja käitumise kohta turul

IV.2.1.1. Märkused pakkumise ja võimsuse kohta

(64) Itaalia rõhutab kõigepealt, et Alitalia alustas alates 2000. aastast ärimahu vähendamise poliitikat, mis andis tõuke tema pakkumise püsivale alanemisele; sellest tulenevalt muutus pakutud veotonnid kilomeetri kohta (TKO) 5,7 miljardilt 2000. aastal 5,1 miljardile 2001. aastal ja 4,2 miljardile 2002. aastal, koos vastava lennukite keskmise päevase kasutamise vähenemisega (7 tundi ja 41 minutit lennuki kohta keskmise pikkusega reisidel talvel 2003.–2004 turu keskmise 8 tunni ja 30 minuti vastu). See lubas Alitalia konkurentidel hõivata olulisi turuosasid mõnedel laienevatel turgudel nagu näiteks Hiina, Ida-Euroopa ja India. Paranemine toimus alles 2003. aastal (TKO 4,4 miljardit) ja eriti 2004. aastal (TKO 4,8 miljardit); prognooside kohaselt jõuab TKO 2005. aastal 5,5 miljardini. Nimetatud tegevus on käigus 2004.–2005. aasta talvest ja peaks lennukite päevasesse kasutusetasemesse kaasa tooma arvestatava tõusu, seades selle sektori parimate rakenduste hulka.

(65) 2004. aasta ja 2005. aasta suveperioodide vahel toimunud pakkumise tõusu õigustamiseks (Alitalia konkurendid tõid ära mõlema aasta juunikuu esimese nädala võrdluse) pakkus Itaalia järgmise tabeli: TKO areng Summer 2005 ja Summer 2004 Tuhandetes tonnides SUM04 SUM05 Delta Delta % Siselennud 521 651 608 157 86 506 16,6 % Rahvusvah. 981 821 1 148 124 166 303 16,9 % Interkontinent. 1 385 817 1 562 744 176 928 12,8 % 2 889 289 3 319 025 429 737 14,9 % Nimetatud areng toimus järgmistel põhjustel: a) päevas sooritatud lendude aeg muutus kahe perioodi osas […]lt […]le, keskmiselt […] minutilise tõusuga päevas; (23) b) 2004. aasta suve TKO ja sooritatud lennutundide ([…]) põhjal on tulemuseks […] TKO/milj; c) […] täiendavat minutit ühe lennuki osas 214 päevase hooaja kohta teeb kokku […] TKOd; see teeb 31.3.2005. aasta seisuga 184 lennuki kohta kokku […] miljonit TKOd.

(66) Itaalia täheldab, et kui 31. märtsi 2004. aasta seisuga olemasolev lennupark (186 lennukit) oleks jäänud samaks, oleks pakkumuse võimsuse tõus olnud veelgi suurem (+[…] % 14,9 % vastu). Kirjeldatud kasutamise tõus toimub aga väheneva lennupargi oludes, kuna 2005. aasta 31. detsembril langeb see […] lennukile MD 80-82 tagasitõmbumise (inglise keeles phase-out) tõttu. Nimetatud lennupark ja selle poolt pakutav võimsus on selline kogu Alitalia grupi osas, Alitalia Express kaasa arvatud.

(67) Peale selle kinnitab Itaalia, et kahe Airbus A 319 ostmine oli otsustatud juba 31. detsembril 2002.

(68) Pärast tootmisressursside, lennukite ja meeskondade – ning sellest tulenevalt hooldusprotsesside ümberkorraldamine, kus keskendutakse enamuses öisele tegevusele – kasutamistaseme maksimumini suurendamise eesmärgil läbi viidud ühendusvõrgu ümber korraldamine näitab lennupargi kasutusastme tugevat tõusu. 186 lennumasinaga oli Alitalial 31. märtsi 2004. aasta seisuga […] % kasutamisaste, mis võrdub […] masinale; 31. märtsi 2005. aasta seisuga kasvas see 184 lennumasinaga […] %, mis võrdub […] lennumasinale.

(69) Itaalia järeldab sellest, et ettevõttel on täiesti võimalik arendada oluliselt oma pakkumust jäädes päästmisabi ajajärgul endale võetud kohustuste juurde võimuse osas. Nimetatud täiendav pakkumine keskendub seni otseühenduseta olnud turgudele, millega kaasneb suurem kasvutempo Itaaliast ja Itaaliasse, asjaolu, millest lõikasid kasu Alitalia konkurendid; siia kuuluvad Ida-Euroopa, Hiina ja India. Alitalia arvutuste kohaselt pakuvad nimetatud turud kasvu Itaaliast ja Itaaliasse, mis Ida-Euroopa osas vastab 6,3 % 2004. aastal ja 7,3 % 2005. aastal, Hiina osas 10,5 ja 11,2 % ja India osas 5,9 ja 7,2 %. Ida-Euroopa puhul märgib Itaalia, et Alitalia kasv nimetatud turgudel stimuleerib liiklusnõudlust, väljendudes asjaolus, et piletite ettetellimise tõus päevas ületab lennuettevõtja täiendavat pakkumust.

(70) Viidates BA poolt nimetatud Delhi juhtumile, vaidleb Itaalia vastu oletatava asendusmõju olemasolule. Delhi kujutas endast ühte peamisi reisiliikluse vooge väljasõiduga Itaaliast, millel ei olnud otseühenduseta (87 reisijat päevas mõlemal suunal ja liikluse suur hulk); turg näitab tugevat kasvutrendi ja seda iseloomustab hooajale vastupidine suundumus, kus maksimum saavutatakse talvel ja mistõttu pakub see huvi tootmisvõimuse kasutamise osas.

(71) Viitega mõnedele Rooma ja Pariisi vahelistest lendudest loobumisele, täpsustas Itaalia, et see sai tehtud vastusena Air France'i taotlusele kahe lennuettevõtja vahel sõlmitud ühisettevõtlusalase kokkuleppe raames; protsendimäär ühisettevõttes muutus Air France' sooritatud lendude osas […] % lt 2004. suvel […] % le 2005. aasta suvel.

IV.2.1.2. Märkused liinide kasumlikkuse kohta

(72) Itaalia märkis, et uute liinide avamine kuulub ettevõtte kasumlikkuse parandamise valdkonda; sel eesmärgil peavad nimetatud liinid, mis tänu lennumasinate rakendamisastme kasvule kasutavad kättesaadavaks muutunud võimsust, näitama positiivset brutokasumit, see tähendab piirkuludest suuremaid piirtulusid, kuigi kasvava marginaaltulu loogika tõttu on neil keskmine kasum ülejäänud võrgust madalam. Itaalia poolt septembri lõpu osas esitatud andmed ja viimased 2005. aasta prognoosid näitasid positiivset kasumit.

(73) Pärast nõuandja Ernst & Young analüüsi, mis näitab uute Skandinaavia suunaliste liinide puhul negatiivset brutokasumit 2004. aasta detsembris, edastas Itaalia komisjoni palvel täiendavat teavet. Esmalt selgitab Itaalia, et aasta lõpus, eriti oktoobris, olid pakutud veotonni tulu kilomeetri kohta (RATK) 14,2 % võrra väiksem kui 2003. aasta oktoobris pärast Alitalia ebastabiilsest finantsolukorrast põhjustatud ärevust. 2004. aasta septembris–oktoobris vähenes reserveerimiste vahe portfellis 2003. aasta sama perioodiga võrreldes, muutudes oktoobri alguses detsembri reserveerimiste osas negatiivseks.

(74) Peale selle märgib Itaalia, et sektoris kasutuses olevate normide kohaselt peab liini tegelik kasumlikkus olema hinnatud kolme IATA hooaja möödumisel, mis pärsib liini avamise ja hooajalise muutumisega seotud mõjud.

(75) Lõpetuseks täpsustab Itaalia, et Alitalia taolisele network carrier-tüüpi lennuettevõtjale, täpsemalt lennuettevõtjale, kes kohaldab võrguloogikat, tuleb kasumlikkust hinnates arvestada ühtlaselt sisse uute liinide poolt tekitatud ühendusliikluse kasum ehk “feeder value”; esitatud andmed näitavad positiivset feeder value kõikidel liinidel, sealhulgas kolmel skandinaavia marsruudil, mille otsekasum (24) on negatiivne.

IV.2.1.3. Märkused hinnapoliitika kohta

(76) Vastuseks konkurentide kriitikale Alitalia hinnadiktaatorluse osas, täpsustavad Itaalia asutused, kuidas lennuettevõtja kommertsstrateegia sai innustust referentkonkurentide hindadega vastavusse viimisest, vältimaks, et konkurendid saaksid kasu konkurentsivõimelisest hinnaeelisest hindadele tundlikumate klientide osas. Kooskõlastatud hindade poliitikast kõrvale kaldumine olid vajalik uute liinide esitlemise ajal või vastavate sooduskampaaniate ajal, mis olid piiritletud mõne nädalaga.

(77) Itaalia selgitab, et nimetatud praktikad on õhutranspordi rahvusvahelisel turul tavalised ja et kõik Alitalia konkurendid rakendavad strateegiat süstemaatiliselt ja samadel põhjustel (25). Üheks päästmisabi heakskiitmise põhjenduseks oli, et Alitalia kasutas soodushindu turu tavakäitumisega võrreldes väiksemas mahus.

(78) 175 otse- ja mitte, uute ja vanade liinide puhul kaheksa lennuettevõtja ja OSi tähelepanekutes märgitud ajavahemikus, oli Alitalia kontrollide põhjal 159 juhul (91 %) Alitalia hind konkurendist tariifist kõrgem 18 % juhtudest, jäi samaks enamikul juhtudel (69 %) või oli väiksem (vähem kui 6 euro võrra) 2 % juhtudest. 16 juhul, mis võrdub 9 % kõikidest liinidest, oli Alitalia hind konkurendi tariifist madalam: 11 juhul (6 %) puudutasid need uute sihtpunktide edendamiskampaaniaid, neist 2 väljalennuga Peterburist ja 8-ga Zagrebist (mõlemal suunal); samas kui 5 juhtumit (3 %) puudutasid enne 2004. aasta suve olemasolevate liinide edendamiskampaaniaid. 2005. aasta aprilli keskel täpsustasid Itaalia asutused, et nimetatud edendamiskampaaniad, mida iseloomustas hinnadiktaatorlus, olid lõpetatud.

(79) Lõpetuseks, nimetatud negatiivse brutokasumiga lendude läbi viimise osas Malpensa – Peterburi liinil täpsustab Itaalia: a) keskmine tulu reisija kohta on ühe suuna osas Alitalia puhul […] eurot suurem ja mitte 150 eurot edasi-tagasi lennu kohta nagu väitsid kaheksa lennuettevõtjat; b) 2005. aasta jaanuaris–märtsis vedas Alitalia keskmiselt […] reisijat lennu kohta ja mitte 30 nagu märkisid kolmandad isikud; c) Alitalia muutuvkulud vastavad […] eurole lennu ja reisija kohta, seega on need madalamad kui kolmandate isikute poolt märgitu; d) 2005. aastaks prognoositud brutokasum ([…] miljonit eurot ehk […] % tuludest, feeder value välja arvatud) enam kui positiivne.

IV.2.2. Märkused päästmisabiga tagatud laenu kasutamise kohta

(80) Itaalia täpsustab, et abi kasutati täielikult ära päästmisabi otsuses ettenähtud ajavahemiku jooksul, seega enne 31. märtsi 2005. Järgmiseks täpsustas Itaalia, et selle täielik tagastamine peab teoreetiliselt toimuma 31. märtsiks 2006. aastal, täpsemalt 12 kuud pärast viimase laenuosa välja võtmist. Igal juhul kohustusid Itaalia asutused võtma kohustuse, mille kohaselt peab päästmisabi tagastamine toimuma AZ Fly rekapitaliseerimisele järgneva kaheksa tööpäeva jooksul; igal juhul enne 31. detsembrit 2005.

(81) Itaalia asutused on seisukohal, et eespool kritiseeritud kulude (petrooleum, kompensatsioon jne) näol on tegemist tegevuskuludega, mida vajatakse ettevõtte aktiivsena hoidmiseks ning on seega tihedalt seotud ettevõtte sularahanõudlusega, mis on kooskõlas 1999. aasta põhisuundadega.

(82) Laenu kasutamise aja osas täpsustab Itaalia, et päästmisabi otsus ei kehtesta, et abi peab olema kasutatud kindlal ajavahemikul, see kehtestab, et selle kasutamise haldamisega komisjoni loaga ettenähtud perioodil ei kaasne kasusaajast ettevõttele ühtegi täiendavat eelist ning ei kujuta endast uut meedet. Laenu kasutamise aeg on seega komisjoni päästmisabi otsusega kooskõlas.

(83) Itaalia esitab kaks väidet päästmisabi taotlemise õiguspärasuse ja tähtsuse kaitseks. Esmalt märgib ta keskmise sularaha taseme, mida lennuettevõtja on kohustatud omama: kui minevikus vastas see umbes kuuele käibenädalale, siis pärast 2001. aasta 11. septembri sündmuseid vastab see 10–12 nädala käibele. Peamiste lennuettevõtjate arvestuste põhjal 2003. aasta lõpus hoiavad need keskmiselt 17 % käibest (mis võib kõikuda 9–28 % vahel) kättesaadavas sularahas või muus sarnases; nimetatud 17 % vastab Alitalia puhul 700 miljonile eurole. 500 miljonit eurot Alitaliale reaalselt kättesaadavas sularahas võis seega arvestada veel mõistlikuks tasemeks.

(84) Teiseks meenutab Itaalia õhutransporti tabanud tõsiseid raskuseid, mis tugevdasid eespool nimetatud tendentsi just kõige nõrgemate lennuettevõtjate osas. Sellest tulenevalt kohtlesid Alitalia tarnijad teda ülima “ettevaatlikkusega”. Antud küsimuses edastas Itaalia mõned tarnijate kirjad, mis kinnitavad nimetatud tendentsi. Näitena võiks tuua järgmise: a) 2004. aasta juunil nõustus liisingufirma GECAS ettenähtud B777 kohale toimetama üksnes […] USA dollarilise algselt Alitaliale tagasimaksmisele kuuluva tagatisraha kinnipidamise hinnaga; samamoodi sai nelja ERJ-170 tagasiostuliising võimalikuks üksnes iga lennuki eest makstud hoiuraha tõstmisega seitsmelt üheksale kuule; b) 2004. aasta märtsist septembrini nõudsid mõned petrooleumi tarnijad (Q8, Total ja Shell) ennetava käsiraha ja/või ettemaksete üle kandmist umbes […] miljoni euro eest; c) mõned eriti Põhja-Ameerikas krediitkaardipõhiseid müügisüsteeme haldavad ettevõtted, “acquirerid”, nõudsid olemasolevate lepete kohaselt Itaalia poolt loodud reservkonto kasvatamist eesmärgiga seista maksevõimetuse korral vastu kliendiriskile. Näiteks nõudis First Data 2004. aasta aprillis Alitalia hoiuste tõstmist […] USA dollarilt […] dollarini. Nimetatud ettevõtete poolt kinni peetud kogusumma ulatub täna kogu maailmas 25 miljoni USA dollarini. Lõpetuseks märgib Itaalia SEA (Itaalia Lennujaamaamet) poolt algatatud tüliküsimust Milaano linnakohtus, mis tõi kaasa 28 miljoni euro arestimise 16 pangaarvelt, algatus, mis peatas Alitalia ettevõttekassa tegevuse kuni summade aresti alt vabastamiseni.

IV.3. Muud märkused

(85) Viidates kolmandate isikute märkustele, mis ei käsitle ei rekapitaliseerimist ega päästmisabide kontrolli, ehk esiteks, BA tähelepanekud Milanos valitseva olukorra kohta, siis väljendab Itaalia arvamust, et nimetatud märkused on menetluse käigule ebaolulised ning seega vastuvõtmatud. Itaalia märgib siiski, et BA poolt kurdetud neljanda päevalennu võimaluse puudumine Milano – Linatest sõltub lihtsalt vabade slotikohtade puudumisest. Alitalia Express omalt poolt pidi nimetatud sihtpunktiks kasutama teist slotti, mille üle kandmist peab Itaalia reeglipäraseks vastavalt nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrusele (EMÜ) nr 95/93, mis käsitleb ajakohtade jaotamise üldnorme ühenduse lennujaamades (26). Itaalia meenutab ka, et on London – Heathrow lennujaamas rohkem kui kümme aastat asjatult proovinud omandada uut slotti.

(86) Itaalia süüdistab teisi liikmesriike nagu Saksamaa ja Inglismaa, kes erinevalt Itaaliast jätsid teostamata hinnakontrolli kuuenda õiguse (sixth freedom) osas; ta pooldab itaalia vedajaid diskrimineeriva olukorra lõpetamist – kes ei saanud rakendada saksa ja inglise vedajate poolt nende turul kehtestatutest madalamaid hindu, samas kui viimased jätkasid kavakindlalt oma hindade alandamist itaalia turul –, mille suhtes Itaalia tsiviillennundusamet ENAC alustas 2004. aasta suvel kehtivate kahepoolsete lepingute kohaselt spetsiaalseid hinnakontrolle. Pärast komisjoni sekkumist loobus Itaalia nimetatud tegevusest vastastikkuse põhimõtte alusel teiste liikmesriikidega.

(87) ELFAA tähelepanekute osas vaidleb Itaalia vastu igasuguse Alitaliale suunatud finantskompensatsioonidel põhineva eelise olemasolule. Ta on arvamusel, et lennuettevõtja kasutab lennujaamu täielikus kooskõlas siseriiklike ja ühenduse normatiividega. Mis puutub tähelepanekutesse munitsipaalteenuste osas, siis tegutses Alitalia kuni 2004. aasta jaanuarini Rooma – Cagliari ühendusel ilma riigipoolse rahalise kompensatsioonita, kuigi nimetatud kompensatsioon oli vastavas pakkumiskutses algselt ette nähtud. Lennuettevõtja teatas komisjonile uuest maksust 18 liini avaliku teenuse katmiseks Sardiinia ja Itaalia mandriosa vahel ning nimetatud küsimus on hetkel komisjonis uurimises. Lõpuks sai Alitalia hüvitist munitsipaalettevõtte kompensatsioonist üksnes liinide Rooma – Crotone ja Milano – Crotone osas, selliselt nagu ette nähtud pakkumiskutses ja määruses (EMÜ) nr 2408/92 (27); mõlemast liinist on lennuettevõtja loobunud ja tegevus lõpeb 30. aprillil 2005.

(88) Mis puutub koondamiste rahastamist, siis kinnitab Itaalia, et õhutranspordis peetakse sotsiaalsete amortisaatorite laiendamist majandus- ja sotsiaalpoliitika üldmeetmeks, mis kasutab teiste sektorite, nagu näiteks metallmehaanika sektori poolt juba kasutuses olnud vahendeid. Itaalia asutused täpsustavad, et töötasufondi kasutamine õhutranspordi osas toimus samadel, minevikus teiste sektorite poolt kasutatud viisidel ega toonud kaasa erilisi eeliseid. Töötasufondi rakendamise laiendamine tööstustöölistele vastavalt 5. novembri 1968. aasta seadusele, või puhastusfirmade sektorile vastavalt 19. juuli 1994. aasta dekreet-seadusele toimus sarnastel viisil ja sel oli kas kohene või, teisel juhul, tagasiulatuv jõud. Mis puudutab õhutransporti, siis on ka teised itaalia (Meridiana, Volare või Azzurra Air) või välismaised lennuettevõtjad (Swiss ja British Airways) taotlenud oma personalile hüvitist või selleks taotlust sisse andmas.

(89) Peale selle palus Itaalia sisse viia mõnede ebatäpsuste ja reaalsete vigade parandused, mis tema arvates on sattunud menetluse algatamise otsuse teksti. (28)

V. KOMISJONI POOLT TELLITUD SÕLTUMATU EKSPERDI EKSPERTIISI TULEMUSED

(90) Nii nagu teatatud menetluse algatamise otsuses otsustas komisjon tellida välja valitud eksperdilt analüüs mõnede menetluse algatamise otsuses nimetatud aspektide kohta. Menetluse algatamise faasis tuli saada sõltumatu hinnang AZ Servizi rekapitaliseerimiskava ja eriti Fintecnale prognoositava kasumi osas operatsioonis osalemisel. (29) Pärast huvipoolte juba enne menetluse algatamist väljendatud tähelepanekuid ning lubatud abide kontrollimise kohustuse raames, teatas komisjon ka kavatsusest kontrollida kommertskohustustest kinnipidamist eksperdi kaasabil nii päästmisabi otsuse hetkest Itaalia poolt ellu viidud liinide ja hindade kui ka nimetatud abi poolt garanteeritud laenu kasutamise vastavuse osas nimetatud otsusega (30).

(91) Ülesande nimetatud kontrollide teostamiseks usaldas komisjon 4. veebruaril 2005. aastal Ernst & Young Italiale, eksperdile, kelle poole ta oli eelnevalt pöördunud Alitaliale antud ümberkorraldusabi puhul ja kel seega on toimikust põhjalik ülevaade. Komisjon täpsustab, et ei kasutanud õigust, mille kohaselt, sissekirjutatuna menetluse algatamise otsusesse (31), võis otstarbekuse korral kasutada Itaalia asutustega ühiselt välja valitud eksperti. Ernst & Young Italia (edaspidi “ekspert”) täitis oma ülesande üksnes komisjoni talituse järelvalve all. Ekspert esitas komisjonile lõpliku aruande 13. aprillil 2005; selle peamised väited leiavad kirjeldamist punktides 93–148. On otstarbekas meenutada, et nimetatud aruande näol ei ole tegemist Alitalia või AZ Servizi raamatupidamisaruannete või prognooside atesteerimine täieliku raamatupidamisrevisjoni mõttes, vaid kujutab endast “parere pro veritate” nime all tuntud erapooletut arvamust järgnevalt nimetatud ning Alitalia, Fintecna ja nende vastavate nõuandjate Mediobanca ja Citigroup poolt teatatud elementide osas.

(92) Pärast Alitalia poolt uuesti üle vaadatud kava, sealhulgas AZ Servizi puudutava osa vastu võtmist 14. aprillil 2005. aastal, usaldas komisjon 20. aprillil 2005. aastal eksperdile ülesande kontrollida, kas tema poolt eelnevalt tehtud järeldused säilitavad oma kehtivuse üle vaadatud kava raames. Nimetatud aruanne anti üle 22. aprillil. 2005. aastal.

V.1. Järeldused AZ Servizi pool teatatud operatsioonide kohta

(93) Nimetatud järeldused vastavad menetluse algatamise otsuse osale, mis käsitleb AZ Servizi ülevõtmist Fintecna poolt, operatsiooni alusel Fintecnale ettenähtud kasumlikkust ning AZ Fly ja AZ Servizi vaheliste ärisuhete loomu tulevikus. Komisjon märgib, et teine menetluse algatamise otsuses käsitletud teema (AZ Fly rekapitaliseerimine) pole leidnud eksperdi analüüsis käsitlust. Vajab täpsustust, et kõik järgnevalt nimetatud arvud, välja arvatud juhul, kui on märgitud teisiti, pärinevad AZ Servizi 14. aprillil 2005. aastal üle vaadatud 2005.–2008. aasta ümberkorralduskava versioonist, Mediobanca ja Citigroupi poolt selle raames sooritatud analüüsidest ning eksperdi 22. aprilli 2005. aasta aruandes üle vaadatud elementidest.

V.1.1. Märkused 2004. aasta esialgse kava ja 2005. aprilli ülevaadatud kava lahknevuste kohta

(94) Ekspert täpsustas peamisi erinevusi oktoobris esitatud esialgse kava ja selle 2005. aasta aprilli täiendatud versiooni vahel. Põhimõtteliselt on ülevaadatud kava eesmärk tasakaalustada 2005. aasta seis pärast esialgset kava esitatud eelarvega: seega revideeriti 2005. aasta tegevuse prognoosi, euro ja USA dollari kurss võrdsustati hetkekursiga, majandusmeetmete rakendamise rütmi tehti täiendusi sõltuvalt nende realiseerimisest. Muudetud on pisut AZ Servizi tegevusvaldkonda, koos käitlustegevuse lõpetamisega näiteks Kairo lennujaamas, kus seda juriidilistel põhjustel ei saa enam üle anda kolmandale, vedajast erinevale isikule. Kahe kava üsna arvestatavaid erinevusi võib leida ühe ja teise tegevuse vahel või tasakaalustamata kulu ja tulu elementides, kuid nende üldmõju on väike, välja arvatud 2005. aastal, kus pisut laialdasema tegevuse ja väiksemate kulude mõju näitab kahjumi vähendamist EBIT (32) osas […] miljonilt eurolt […] miljonile eurole. Väärtuste määratlemisel aluseks võetud 2008. aastal kasvas EBIT […] miljoni euro võrra, […] miljonilt eurolt […] miljonile eurole. Kui EBIT ja EBITDA (33) on tõusuteel, mis peaks kasvatama lõppväärtust, võib nende tegevusteks jagamisel ja tõsukursil olevatel investeeringutel, mis mõjutavad aktsionäri käsutatavat rahavoogu, olla siiski vastupidine efekt.

V.1.2. Järeldused Fintecna kasumi arvestamise kohta

(95) Antud küsimuses kontrollis ekspert Alitalia finantsnõuandja Mediobanca poolt kohaldatud meetodit, mille eesmärgiks oli Fintecna ettenähtud IRR (34) määratlemine, mis tema AZ Servizi'sse investeerimise hetkel hinnati 25,3 %. Ekspert kinnitas, et kohaldatud arvestusmeetodid vastasid kutselises teoorias ja praktikas ettenähtutele. Ekspert analüüsis ka Fintecna valitud nõuandja Citigroup'i tööd omapoolse tundlikkusanalüüsi abil. Kokkuvõte sellest oli järgmine: “me ei leidnud elemente, mis lubanuks järeldada, et 25,3 % IRR määratlemiseks kohaldatud metodoloogia Fintecna investeeringu osas AZ Servizi'sse olnuks väär.”

(96) Üksikasjalikumalt uuris ekspert uuesti Fintecna poolsete uute 216 miljoni euro suuruse investeerimisvoogude elemente, mida käsitletakse menetluse algatamise otsuse punktis 37, nende jagamist eelis- ja lihtaktsiateks ning nimetatud otsuse punktis 38 selgitatud Mediobanca arvestust.

(97) Mis puutub Fintecna investeeringutesse, siis on need ette nähtud järgmiselt: a) 2005. aastal 130 miljoni euro suuruse summa sisse maksmine, see koosneb: 98 miljonit eurot lihtaktsiate ja 32 miljonit eurot eelisaktsiate (35) märkimise kaudu, mille kaudu Fintecna omandab 51 % AZ Servizi lihtkapitalist. Ettevõtte kogukapitali jaguneb Fintecna ja Alitalia vahel vastavalt 58 % ja 42 %; b) kapitali kasv 2006. aastal 64 miljoni euro võrra eelisaktistesse; c) 2007. aastal viimane 22 miljoni euro suuruse sissemakse eelisaktsiate märkimise kaudu, tänu millele Fintecna omandab lõpuks 69,7 % AZ Servizi ettevõtte kogukapitalist ja omab endiselt 51 % tavakapitalist. Kokkuvõtvalt on Fintecna panuseks 216 miljonit eurot ja AZ Servizi ettevõtte kogukapital saab olema 310 miljonit eurot.

(98) Mis puudutab Mediobanca arvestust operatsiooni tulukuse osas, siis põhinetakse selles 2008. aasta rahavoogude põhjal arvestatud väljalaske väärtusel: 2008. aastaks ettenähtud sularahavoog, pärast prognoositavate hooldusinvesteeringute ja erakorraliste kulude, ümberkorralduskulud kaasa arvatud, ning maksuparanduste maha arvestamist, mis seega kujutab endast aktsionärile kättesaadavat rahavoogu, hinnati umbes 35,6 miljoni euro suuruseks. Pärast ajaldamist arvestatakse lõplikuks väärtuseks (36)442,7 miljonit eurot. Lõppväärtuse jagunemise kahe aktsionäri, Fintecna ja AZ Fly vahel tingib kapitali struktuur: a) üksnes Fintecnale kuuluvad eelisaktsiad moodustavad 2008. aastal 38 % ettevõtte kogukapitalist; nimetatud aktsiad saavad kasu eelisdividendist, mis moodustab ettevõtte kogukapitalist 5 % ehk 2008. aastal 15,5 miljonit eurot. Täpsustatakse, et eelisdividendi võimalus on olemas algusest peale, kuid seda võib realiseerida üksnes 2008. aastast rahuldava netotulemi puudumisel enne nimetatud aastat. Nimetatud dividendi ajaldatud väärtus vastab 151,8 miljonile eurole; b) lõplikust väärtusest üle jääv osa, täpsemalt 442,7 – 151,8 = 290,9 miljonit eurot jagatakse sõltuvalt kahe aktsionäri omandatud kogukapitalist; Fintecna tasuosa vastab 69,7 % ehk 202,7 miljonile eurole, samas kui 30,3 % ülejääk (88,2 miljonit eurot) läheb AZ Fly'le; c) Fintecna lõpetatud rahavood on seega 151,8 + 202,7 = 354,5 miljonit eurot; seoses tema 216 miljoni euro suuruse investeeringuga (130 miljonit eurot 2005. aastal, 64 miljonit eurot 2006. aastal ja 22 miljonit eurot 2007. aastal) ja arvestades perioodi lõpuks saadaval olevat sularahaolemit (29 miljonit eurot), on Fintecna tagasisaam (IRR) 25,3 %.

(99) Ekspert kinnitas, et normaliseeritud voogude tähtajatuks kapitaliseerimiseks kohaldatud arvutusmeetod on üks selles küsimuses kohandatavatest meetoditest. Ta täpsustas, et arvestatud kapitali maksumuse aste (Ke: cost of equity), täpsemalt 10,2 %, põhineb 4,25 % riigi väärtpaberitest pärineval riskivabal suhtosal, 4,50 % turupreemial, 0,88 riskiindeksil (beta levered), mis pärineb võrreldavatest börsiettevõtetest (37), ja 2 % preemial, mis väljendab riski, et AZ Servizi näol pole tegemist börsiettevõttega.

(100) Ekspert kontrollis ka Citigroup'i samal eesmärgil läbi viidud arvutusi. Ta täpsustas, et need toetuvad samadele baasandmetele, kuid kasutavad lõppväärtuse hindamiseks teist standardmeetodit, mis ei põhine mitte kogu ettevõtte tähtajatu sularahavoo kogukasvul vaid EBITDA põhjal arvestatud turu kordarvude kohaldamisel igale AZ Servizi tegevusvaldkonnale (hooldus, käitlus, personal ja kõnekeskus, infotehnoloogia); nimetatud kordarvud pärinevad samadel turgudel tegutsevatelt võrreldavatelt ettevõtetelt, mis mõnikord 30 % vähendamise subjektiks monopsoniolude tõttu, millest saavad kasu AZ vastavad tegevusvaldkonnad. Citigroup võttis arvesse nelja võimalikku AZ Servizi kaval põhinevat positiivse tulemusega hüpoteesi, mis majanduse ja kolmandatelt isikutelt pärineva täiendava käibe osas muutuvad nende täielikult eesmärkideni jõudmisest vaid 60 % eesmärkideni jõudmiseni esimese puhul ja 85 % teise puhul.

(101) Mediobanca poolt arvestatud esialgse hüpoteesi kohaselt jääks Fintecna IRR vastavalt turu kohaldatud kordarvudele 29–38,3 % vahele ning oleks Mediobanca väärtusest kõrgem (38). Nelja hüpoteesi keskmine, mis põhineb mitteametlikel hüpoteesidel ja mis seepärast nõuab täiendavaid eri ettevaatuselemente, annaks IRR väärtuseks 18,7–27,1 %, vahemik, millesse mahub Mediobanca poolt arvestatud väärtus. Üksnes ebasoodsam hüpotees annaks tunduvalt madalama IRRi (9,1 %–17,1 %), mis oleks igal juhul kapitalihinnaga võrdne või kõrgem. Ekspert märgib, et Citigroup arvestas oma hinnangutesse Finecna'le kättesaadava 29 miljoni euro suuruse lõpliku sularahaolemi, mis vastavalt üldiselt heakskiidetud praktikale peaks seda hõlmama ja mis nimetatud arve parandaks. Ekspert järeldab, et Citigroup'i analüüs kinnitab Mediobanca tulemit.

(102) Peale Mediobanca ja Citigroupi analüüside kinnitamist, viis ekspert läbi omapoolseid kontrolle ja eriti tundlikkuse analüüsi, kus IRR sõltub AZ Servizi lõppväärtusest, kapitalihinnast ja inflatsioonimäärast ning AZ Servizi uue lõppväärtuse arvestuse.

(103) Muudetud kavas ettenähtud Fintecna kapitali kasvu põhjal – täpsemalt 216 miljoni euro võrra, mis tekitas (mitte käsutatava) lõppväärtuse Fintecna osas 354,5 miljonile eurole ja kus IRR väärtuseks on 25,3 % – jõudis ekspert järeldusele, et 10 % madalam lõppväärtus (320 miljonit eurot), mille põhjuseks võib näiteks olla (39) Fintecna'le omistatud 10 % madalamad tulemused, tõstaks IRRi 20,7 %. Kavast 20 % madalam lõppväärtus (284 miljonit eurot) annaks IRRi väärtuseks 15,8 %, kavast 20 % kõrgem lõppväärtus (426 miljonit eurot) aga 33,8 % IRRi.

(104) Oletustes kasutati eri riskihüpoteese (“stsenaariumeid”), mis tekitavad erineva riskiindeksi nn beeta ja erineva kapitalihinna (Ke); nimetatud hüpoteesid on kokkuvõtlikult ära toodud järgnevas tabelis, milles esitatakse Fintecna lõpetatud rahavood (välja arvatud 29 miljoni euro suurune sularahaolem), tagasisaam ja rahavoogude praegune puhasväärtus (NPV), mis iga hüpoteesi osas on ajaldatud kapitali maksumusega. Meenutatakse, et NPV ajaldab erinevaid väljamaksevooge, mis vastavad Fintecna märgitud kapitali kasvule, ja sissetulekuid, mis käesoleval juhul vastavad hinnatud lõpetatud rahavoogudele ja perioodi lõpus käsutatavale osalusele; positiivne NPV näitaja märgib väärtuse tekitamist investorile. Stsenaarium Beta levered Likviidusris ki preemia Kapitali maksum us Ke Fintecna löppväärtus IRR NPV Base 0,88 2 % 10,20 % 354,5M€ 25,3 % +81M€ Equity beta 1 2 % 10,75 % 333M€ 22 % +52M€ Ke + 2 % 1,32 2 % 12,20 % 287M€ 16,20 % +19M€ Tasakaalu NPV 1,56 2 % 13,27 % 260M€ 13,27 % 0M€ Ke - 2 % 0,88 0 % 8,20 % 465M€ 38,10 % +182M€ Baashüpotees vastab Alitalia, Fintecna ja nende nõuandjate poolt arvesse võetule. “Equity beta” hüpotees arvestab asjaolu, et prognoositud AZ Servizi väike võlasumma viib matemaatiliste arvestuste põhjal beeta indeksi alahindamiseni; equity beta koefitsendi väärtus 1 vastab samal turul tegutsevatele ettevõtetele, kohaldamata neile AZ Servizi võlaga seotud vähendamist; see tekitab kapitalihinna umbes poole punktise tõusu. Hüpotees “Ke + 2 %” vastab 1,32 beeta koefitsendile, mis võrdub kasutatud näidise kõige kõrgemate equity beta keskmisele ja endiselt arvestamata AZ Servizi väikese võlaga seotud vähendamisi; see tekitab kapitalihinna 2 punktise tõusu. “Tasakaalu NPV” hüpotees vastab hüpoteesile, mis garanteerib NPV väärtuse võrdseks nulliga, täpsemalt operatsiooni kasumlikkuse alampiiri; see vastab 13,27 % kapitalihinnast, seega 1,56 beeta koefitsendile. Hüpotees “Ke – 2 %” vastab aga kapitalihinna 2 punktilisele langusele, olles seotud likviidusriski preemia kadumise või beeta koefitsendi suure langusega või hoopis nende kahe hüpoteesi kombinatsiooniga.

(105) Lõpetuseks, ekspert viis uuesti läbi AZ Servizi täieliku hinnangu; kasutatud meetod sarnaneb Citigroupi poolt kohaldatuga, mis arvestab ettevõtteväärtusena iga tegevusvaldkonna väärtuste summat. Nimetatud väärtused arvestati EBITDA turukordse põhjal käitlemise ning personali ja kõnekeskuse osas, EBITDA turukordne miinus investeeringuid infotehnoloogia osas; samad 30 % vähendamised võeti arvesse kahe viimase tegevusvaldkonna puhul. Ekspert täpsustas, et nimetatud meetodi usaldatavus tõuseb koos finantsturgude arenguga ja et nii doktriin kui ka rahvusvahelised praktikad omandavad sellele kasvavat tähtsust. Tegevuse erilise struktuuri, hoolduse osas, kus asjaolu, et enamus teenuseid pakuvad jätkuvalt lennuettevõtjate tütarettevõtted ning lepingute piiratud kestvus läbirääkimisfaasis viisid 2008. aasta aktiva põhjal arvestatava omandimeetodi kohandamisele, ka siin osutab ekspert meetodi laialdasele kasutamisele ettevõtete hindamisel (40). Eespool nimetatu põhjal ja lisades sellele 2008. aasta majandusliku seisundi, jääb Fintecnale kuuluv täielik lõppväärtus 408–430 miljoni euro vahele, mis annab IRR väärtuseks 28,2–30,9 %, arvud, mis kinnitavad Mediobanca ja Citigroupi arvutusi.

(106) Ekspert järeldab, et IRRi astmes leitud soodne erinevus võrreldes samade, 2004. aasta oktoobri esialgse kava alusel tehtud arvestustega on taandatavad eriti Fintecna ühe investeeringuosa ajalise edasi lükkamisele, mis viiakse 2005. aasta asemel läbi 2006. aastal.

V.1.3. Järeldused Alitalia ja Fintecna poolt allakirjutatud kavatsusi märkivates kirjades sisalduvate hüpoteeside kohta

107. Menetluse algatamise otsuses kinnitas komisjon, (41) et kolm punkti 13. oktoobril 2004. aastal Alitalia ja Fintecna poolt allakirjutatud kavatsusi märkivates kirjade järgi jäid veel läbi rääkida ja võisid operatsiooni kasumlikkust oluliselt mõjutada. Seepärast palus komisjon eksperdilt neile erilist tähelepanu pöörata.

V.1.3.1. Ümberkorralduskulude haldamine

(108) Eksperdi kinnitusel näevad kavatsusi märkivad kirjad ette, et Alitalia poolt arvestatud ümberkorralduskulud jäävad tema kanda, kui need ületavad AZ Servizi poolt sätestatud ja üle kantud fonde. Nimetatud fondide ulatuvad esialgses kavas 88,8 miljoni euroni, mis üksikasjaliste analüüside põhjal vastas täiesti nimetatud kulude ettenähtud osale, mis lisaks 2005. aasta passivasse sisse arvestatud personalikuludele peavad saama kaetud. 2005. aprilli üle vaadatud kavas vähendati nimetatud fondi 2004. aasta tööaruandluses juba registreeritud kulude tõttu umbes 15 miljoni euro võrra 75 miljonile eurole. Ekspert kinnitas, et Alitalia kohustus aitab kaasa asjaolule, et Fintecna IRRi osas ei saa olema ühtegi prognoositavat tagasilööki.

V.1.3.2. Ümberkorralduskava eesmärkide käitlemine

(109) Ekspert märkis, et IRR arvestamiseks kasutatud AZ Servizi kavas sisalduvad kulud on kooskõlas seal ettenähtud efektiivsuseesmärkidega; eesmärkidele jõudmise korral näeb kava ette vähemalt […] % üle kandmist faktuureeritud teenuste pealt AZ Fly'le; see vastab revideeritud kavas umbes […] miljonile eurole aastas, täpsemalt […] eurole aastatel 2005–2008. Ekspert täpsustas, et vastavalt Alitalia juhtkonnale, kiidavad mitmed kava koostajad, sealhulgas nõuandjad, kes lülitasid selle sisse oma arvestustesse, nimetatud hinnangu heaks.

V.1.3.3. Vahendite või tegevusharude loovutamisest tekitatud kapitalivõidu haldamine

(110) ksperdi kinnitusel ei tekita nimetatud võimalike kapitalivõitude haldamine, mis analüüsi tegemise ajal oli alles läbirääkimisfaasis, tagasilööke Fintecna kasumlikkuse osas, kui nende osaline loovutamine AZ Fly'le toimub üksnes pärast kõiki 2008. aasta 31. detsembriks ettenähtud loovutamisi, ja kui need puudutavad üksnes 25,3 % suuremat IRRi kvooti, mis on Mediobanca poolt arvestatud ja Fintecna prognoositud kasumlikkuseks. Osapooled kinnitasid nõuandjale, et soovivad kohaldada antud meetodit läbirääkimistele klausli osas.

V.1.4. Järeldused eelisaktsiate kasutamise kohta Fintecna huvides

(111) Ekspert meenutas eelkõige Itaalia siseõiguses olemasolevaid arvukaid aktsiakategooriaid; dividendi väljamaksmise eesõigus, ei kehtesta pärast 2004. aasta 1. jaanuari ettevõtteõiguse reformi, nii nagu käesoleval juhul, erikitsendusi vastavale hääleõigusele. Ainuke tegelik kitsenduseks on asjaolu, et aktsiad, millega kaasneb piiratud või tinglik hääletusõigus, nii nagu eelisaktsiate puhul, peavad moodustama ettevõtte kapitalist vähem kui poole (42).

(112) Ekspert tõi kolm näidet noteeritud eraettevõtete (FIAT S.p.A, Unipol Assicurazioni S.p.A. ja Istituto Finanziario Industriale S.p.A.) kohta, mis kasutavad eelisaktsiaid ja lubavad muu hulgas kasumi jaotuses eelisõigust, mis on seotud aktsia fikseeritud summa või nominaalväärtuse protsendimääraga.

(113) Ekspert kinnitusel ei leidnud ta elemente, mis lubanuks järeldada, et eelisaktsiate lubamine üksik-, riiklikule või eraaktsionärile oleks Itaalia siseõigusega vastuolus. Ainuke täheldatud eelis on suurem ja eelistatud juurdepääs kasumi jaotusele.

V.1.5. Järeldused oodatava faktureerimise kohta AZ Servizi poolt AZ Fly'le turutingimustel osutatud teenuste kohta

(114) Suure osa oma aruandest pühendas ekspert antud küsimuses läbi viidud eritööde esitlemisele, mis kirjeldavad AZ Servizi kavale kohaldatud faktureerimise üksikasju; nimetatud kava töötas Alitalia välja McKinsey abil, kes varustas teda otse analüüsi elementidega. Tööd käsitlesid ettevõtte tegevusalasid (hooldus, käitlus, infotehnoloogia ja ühisteenused (ühisteenused: personal ja kõnekeskused)), mis on kokkuvõtlikult selgitatud allpool. Eksperdi kinnitusel ei leidnud ta elemente, mille alusel võiks järeldada, et turukriteeriumite järgi hindade määratlemiseks kohandatud metodoloogia AZ Servizi kavas oleks ebaõige.

(115) Tasub meenutada, et AZ Servizi prognoositud kogukäive on 2008. aastal […] miljonit eurot ja võttes aluseks Fintecna nõuandja Citigroup aruande oleks aktiva jagamine järgmine: hooldus […] miljonit eurot, käitlus […] miljonit eurot; infotehnoloogia […] miljonit eurot; personal ja kõnekeskus (ühisteenused) […] miljonit eurot. (43)

V.1.5.1. Hooldusteenuste oodatava faktureerimise kohta

(116) Meetod, mille kaudu hinnad saavutati põhineb peamiselt sektoris kasutatavate ettevõtte Aero Strategy iseseisvast uurimusest (44) pärinevate hindade võrdlusel. Baasandmete (perioodilisus, tunnitasu, tundide arv, hinnad jne) kontrollimiseks esitas ekspert üksikasjalikult mõnede elementide arvestamisel (näiteks töömahukas ja A320 perekonna komponentide hooldus, reaktori CFM56-5B mootori hooldus) kasutatud meetodi. Sama üksikasjalikult esitas ekspert kaks hindade saavutamises arvesse võetud hüpoteesi: a) marginaali kohandamine, mis vastab Alitalias hetkel kolmandatele isikutele suunatud teenuste puhul kasutatavale marginaalile, b) koguse rabati määra kohaldamine, mis on AZ Fly poolt tavaliselt oma hooldustarnijatelt saadavast hinnaalandist madalam; nimetatud, […] protsendilt […] protsendile alandatud määr vastab Alitalia poolt kõrgemate hindade heaks kiitmisele ja koguseliste kohustustuste puudumisele. Viimase punkti osas oli eksperdil testi põhjal võimalik kontrollida, et tarnelepinguga (AVIO), mis nägi ette maksimaalselt 7,5 % hinnaalandi, kaasnes tõepoolest Alitalia poolt garanteeritud minimaalkogus. Hinnaalandi vähendamise mõju aastas AZ Servizi osas vastab täiendavale EBITDAle, mis muutub […] miljonilt eurolt aastal 2005 […] miljonile eurole aastal 2008.

V.1.5.2. Käitlusteenuste oodatava faktureerimise kohta

(117) Kavas märgitud hinnad arvestati hindade põhjal, mida Alitalia maksab võrreldavates lennujaamades (45) või pakkumiste põhjal, mida ettevõttele on teinud samad lennujaamad, kus AZ Servizi tegutseb (46). Neile hindadele lisati Fintecnaga läbi räägitud […] % marginaal. Nimetatud marginaali mõju aastas vastab AZ Servizi osas täiendavale EBITDAle, mis muutub […] miljonilt eurolt aastal 2005 […] miljonile eurole aastal 2008.

V.1.5.3. Ühisteenuste oodatava faktureerimise kohta

(118) Muu teabe puudumisel on Alitalia arvestanud hindu nimetatud ettevõtte omandamisest huvitatud ettevõtete pakkumiste põhjal, vähendades neid vastavalt nimetatud ettevõtete poolt pakutud rabati määrale. Ekspert märkis, et nimetatud määr, vähemalt infotehnoloogia sektoris, vastas kõige suuremale pakkumisele ühisteenuste osas. Kuna nimetatud kahel tegevusalal on sarnased oodatavad käibed (62 miljonit eurot 2005. aastal esimese ja 64 miljonit eurot teise puhul – siseteenused välja arvatud – kokku 935 miljonit eurot), siis annaks keskmise kasutamine neil kahel juhul üsna sarnaseid tulemusi.

V.2. Järeldused päästmisabi tingimuste kohta

(119) Nimetatud järeldused pärinevad täiendavatest, komisjoni palvel tehtud kontrollidest, mille läbiviimiseks andis tõuke Itaalia poolt 20. juulil 2004. aastal päästmisabi lubamisel võetud kohustuste oletatava rikkumise süüdistused. Nimetatud kohustuseks on uute investeeringute puudumine, uute liinide kasumlikkus ja turuvallutusliku hinnakujunduse puudumine; peale selle uuriti päästmisabiga garanteeritud laenu kasutamist.

V.2.1. Järeldused uute investeeringute puudumise kohta

(120) Ekspert uuris lennupargi seisundit 31. detsembril 2003. aastal ja 2004. aastal ning tegi kindlaks selle arengu. Ta järeldas, et vaid üks lennuk, Embraer 170, lisandus kasutusesolevasse lennuparki pärast 2004. aasta 1. juulit, täpsemalt pärast komisjoni otsust päästmisabi lubamise kohta. Nimetatud lennumasina ostmine oli otsustatud Alitalia haldusnõukogu poolt 19. juunil 2002. aastal, seega enne 31. detsembrit 2002.

V.2.2. Järeldused 2004. aasta suvest avatud uute liinide kasumlikkuse analüüside kohta

(121) Tehtud töö põhjal ja arvestades mõnede kontrollitud ja järgnevalt kirjeldatud erandeid jõudis ekspert järeldusele, et üldine olukord ei luba järeldada, nagu poleks Alitalia kinni pidanud võetud kohustustest tegutseda uute liinide osas positiivse kasumi tulusiduvusega.

(122) Eeldades, et kasumlikkusele kohaldatud kriteeriumiks oli brutokasum, kontrollis ekspert, kas arvestatud elemendid võisid anda märkusteks põhjust. Brutokasumi (“flight contribution”) all mõistetakse vaadeldava liini poolt tekitatud tulu (reisijad ja muu), millest on maha arvestatud kommertskulud (...komisjonitasu), jaotuskulud (CRS ja liini tuludele proportsionaalselt omistatud müügistruktuuri ja reklaaminitsiatiivide kulud) ning muutuvad tegevuskulud (kütus, lennujaamaõigused, pardateenindus, kompensatsioon meeskonnale jne). Kasumit hinnati kahe aspekti alusel: ühelt poolt sama lennu reisijate poolt tekitatud otsekasum ja teiselt poolt eelmisele lisatav feeder value' poolt tekitatud kasum, täpsemalt kasum, mis pärineb reisijatelt, kes kasutavad pärast lendu järgmisi samale lennuettevõtjale kuuluvaid ühendusi.

(123) Ekspert meenutab, et ühtlase vahendivõimuse (lennukite arv) ja enne 2002. aasta 31. detsembrit otsustatud investeeringute taustal põhineb tegevusloogika kahaneval marginaaltulul. Selliselt on lennupargi paremal kasutamisel vabanenud täiendavad ressursid (ekspert meenutab menetluse algatamise otsuse punktis 47 esitatud, eriti 2004. aasta talvele järgnevaid andmeid) omistatud juba avatud liinidest madalama kasulikkusega liinidele.

(124) Ekspert kontrollis 2004. aasta suvest avatud liinide 2004. aasta septembri, samuti 2004. aasta detsembri lõpu prognoosides ja 2005. aasta bilansis märgitud kasumlikkust. 2004. aasta talvest avatud liinide osas viidati 2005. aasta viimastele prognoosidele. Ekspert järeldas, et vähemalt 25 uuritud juhul on 2004. aasta septembri lõpus (2004. aasta suvel avatud 12 liini osas) või ennetavalt 2005. aasta bilansis (25 liini osas) esitatud otsekasum juba positiivne või erandlikult nullis (kahel juhul 2004. aasta septembri lõpus, üks juhtum 2004. aasta detsembri lõpus ja üks 2005. aastaks ettenähtud juhtum); vaid kolm 2004. aasta lõpus avatud liinil on 2004. aasta detsembri lõpus negatiivne otsene brutokasum. Nimetatud juhtumid on üksikasjalikult kirjeldatud järgnevates lõigetes.

(125) Kolme 2004. aasta detsembri lõpus negatiivsete majanduslike näitajatega liinide sihtpunktiks on Skandinaavia, vastavalt Malpensa – Kopenhaagen ([…] miljonit eurot 2004. aasta detsembri lõpus võrreldes […] miljoni euroga 2004. septembri lõpus), Malpensa – Stockholm ([…] miljonit eurot 2004. aasta detsembri lõpus võrreldes […] miljoni euroga 2004. aasta septembri lõpus) ja Fiumicino – Stockholm ([…] miljonit eurot 2004. aasta detsembri lõpus võrreldes […] miljoni euroga 2004. aasta septembri lõpus). Kõik kolmel liinil on 2005. aasta prognoosides positiivne kasum (vastavalt […], […] ja […] miljonit eurot aastas). Ekspert selgitas Alitalia juhtkonna tähelepanekuid nimetatud küsimuses, mis kinnitavad, et nimetatud liinid töötavad tugeva konkurentsi tingimustes (ka odavlennuliinide tõttu) ning hinnad on reisi pika kestuse tõttu muutuvad ja kõrged. Lõpetuseks on üldises laadis märgitud, et just nimetatud liinid kandsid kõige enam kahju Alitalia kasumi langusest 2004. aasta sügisel RATKi osas (pakutud veotonni tulu kilomeetri kohta), mis vähenes 2004. aasta oktoobris eelnenud kuudega võrreldes 14,2 %. Ettevõtte raske majanduslik olukord, mis tõi kaasa kliendi usalduse teatava languse, andis eriti tunda nimetatud Põhja-Euroopa uutel liinidel, kus kliendi võitmiseks tehtud jõupingutused olid suurimad. Peale selle rõhutab ekspert, et Alitalia poolt edastatud andmed näitavad nimetatud kolme liini osas positiivset feeder value' t; nimetatud väärtus on kasvava tuluga väljendatav panus, mida nimetatud liinidel reisijad toovad sisse Alitalia võrgu teistele lendudele jätkates lendu teiste sihtpunktide suunas vastavalt ettevõtte poolt välja töötatud hub-strateegiale. Nimetatud feeder value on 2004. aasta majandusaasta osas vastavalt […], […] ja […] miljonit eurot (47); kokkuvõttes on Alitalia uue Skandinaavia võrgu haldamine siiski kasumlik.

(126) Liin, kus 2004. aasta detsembris registreeriti oodatav otsene nullkasum on Fiumicino – Zürich ([…] miljonit eurot 2004. aasta septembris võrreldes 2005. aasta bilansis ette nähtud […] miljoni euroga). Liini iseloomustab tugev konkurentsisurve lennuettevõtja Swiss poolt, millel on päevas neli lennukorda Alitalia ühe kõrval. Igal juhul tekitab liin 2004. aastal positiivse feeder value (+ […] miljonit eurot).

(127) Samamoodi tekitab prognoositava otsese nullkasumiga tegutsev Malpensa – Birmingham positiivse feeder-value (+ […] miljonit eurot), millega ettevõtte tulemustele kaasneb positiivne netomõju.

V.2.3. Järeldused suvel 2004 avatud uutel liinidel kehtestatud hindade analüüsi kohta

(128) 2004. aastal avatud uute liinide osas viis ekspert läbi mitmeid analüüse ja kontrolle. Ta selgitas tarifitseerimise keerulist olukorda õhutranspordi sektoris: nimetatud raskused on tingitud arvukate, tavaliselt kuu aega kestavate sooduspakkumiste kohalolust, mis on seotud erinevate reeglite kohandamisega, nagu näiteks minimaalne ja/või maksimaalne paigalolek sihtpunktis, kellaaegade ja reisipäeva muutmise võimalused, pileti tagasimaksmine ning tellimiskuupäeva mõju; ta märkis, et kõige huvipakkuvamad soodushindu on kohaldatud piiratud arvule kohtadele iga lennu kohta. Kokkuvõttes järeldab ekspert – väheste leitud erandite põhjal hinnadiktaatorluse osas – et tegemist ei ole niisuguse olukorraga, mis lubaks oletada, et Alitalia kohustustest mitte kohaldada turuvallutuslikku hinnakujundust poleks kinni peetud.

(129) Läbiviidud testid põhinesid kahel algmaterjalil: Alitalia poolt edastatud ja nõuandja poolt kontrollitud dokumentatsioon ühelt poolt ning eksperdi omaalgatuslikult sooritatud testid piletitellimissüsteemis Galileo (CRS) ja Alitalia internetileheküljel teiselt poolt.

V.2.3.1. Alitalia poolt edastatud andmetel läbi viidud testid

(130) Kõigi 2004. aastal avatud liinide osas õnnestus läbi viia kaks, liini avamise hetke ja 2005. aasta märtsi käsitlevat testi; testid viidi läbi edasi-tagasi piletite hindade põhjal, nii väljasõiduga Itaaliast kui ka huvialustest välismaistest linnadest. Selleks, et arvesse saaks võtta petrooleumi ja kindlustustasude täiendava hinna katmiseks kasutatavat lisatasu (surcharge cost, SC), mis võib eri ettevõtetel väga erinev olla, ning välja tuua kliendi poolt makstav lõplik hind, viidi Alitalia ja tema konkurentide poolt edastatud hindadesse sisse parandused. Kokkuvõtlikult on hinnad järgmised: Alitalia (euro) AZ Konkurent Delta (euro) SC Lõplik Delta (euro) Liinide avamishinnad suvi 2004 Zürich – Fiumicino 77 112 – 35 10 – 25 Liinide avamishinnad talv 2004 – 2005 Timisoara – Malpensa 250 390 – 140 12 – 128 Shangai – Malpensa 513 533 – 20 19 – 1 Salonicco – Fiumicino 130 170 – 40 19 – 21 Hinnad märtsis 2005 talve 2004 – 2005 liinidel Malpensa – Zagreb 169 199 – 30 22 – 8 Timisoara – Malpensa 129 149 – 20 12 – 8 Shangai – Malpensa 461 533 – 72 19 – 53 Note: SC: lisatasu

(131) Suvel 2004 avatud 12 liini osas (täpsemalt 24 testi) registreeriti vaid ühel juhul (Zürich – Fiumicino liini avamisel) konkurendist Swiss 25 euro võrra madalam Alitalia tariifi (SC kaasa arvatud). Alitalia õigustas nimetatud hinda toodete erineva kategooriaga, kus konkurendi nelja ühenduse asemel on tunduvalt vähem, täpsemalt üks ühendus päevas.

(132) Samade 2004. aastal avatud 12 liini osas (24 testi) ei registreerita 24. märtsil 2005. aastal enam ühtegi Alitalia tariifi (SC kaasa arvatud), mis oleks konkurendi omast soodsam. Zürich – Fiumicino osas on kliendi poolt hetkel makstav lõplik hind Swissi poolt kehtestatud hindadest kõrgem.

(133) 2004. aasta talvel avatud 11 liini osas (22 testi) registreeritakse kolmel juhul liinide avamisel (sihtpunktiga Itaalia; Timisoara ja Shanghai – Malpensa, Salonicco – Fiumicino) Alitalia tariif, mis on konkurendist madalam; a) liinil Timisoara – Malpensa on erinevus Austrian Airlines'iga (OS) 128 eurot. Siiski näis OS hind kõrge (390 eurot) ka lennuettevõtja enda hindade suhtes samast linnast väljuvatel lendudel Amsterdami, Göteborgi, Genfi, Helsingi või Luxembourgi suunas (249 eurot Alitalia 250 euro vastu Malpensa suunal). Peale selle esitas ekspert Alitalia juhtkonna poolt antud selgituse, mille kohaselt pakub rumeenia Galileos esindamata lennufirma Carpatair ühe otsa pileti hinnaks liinil Timisoara – Orio al Serio (Milano – Bergamo lennujaam) 70 eurot, seega edasi-tagasi pilet maksab 140 eurot, mis on AZ pakkumisest 100 euro võrra madalam; b) liinil Shanghai – Malpensa on hinnaerinevus väike (1 eurone erinevus 500 eurose hinna puhul); c) liinil Salonicco – Fiumicino on Alitalia hinna erinevus, SC kaasa arvatud, Olympic Airlines'iga võrreldes 21 eurot, viimane pakub ühe otsa pileti hinnaks 85 ning edasi-tagasi pileti hinnaks 170 eurot. Tähelepanek kehtib üksnes väljalennuga Kreekast, sest sama Alitalia lend väljasõiduga Itaaliast on kallim SC tõttu, mis tekitab Alitalia lennul 5 eurose lisakulu.

(134) Samade 2004. aastal avatud 11 liini (22 testi) osas registreeriti märtsis 2005 kahel eespool nimetatud juhul, kus sihtpunktiks on Itaalia (Timisoara ja Shanghai – Malpensa) ning Malpensa – Zagreb liinil Alitalia lendudel konkurendist madalam hind, SC kaasa arvatud. Eksperdi arvates õigustaks Alitalia juhtkond nimetatud erinevust lühiajaliste soodushindadega ning lennutihenduse tõusuga: a) liinil Timisoara – Malpensa vähenes erinevus konkurentidega 8 eurole. Konkurendid (Alitalia, Tarom, Malev) pidid siiski vähendama oma hindu umbes 130–150 euro võrra, SC välja arvatud, juba nimetatud Carpatairi tõttu, kes pakub Orio al Serio suunal edasi-tagasi pileteid hinnaga 140 eurot; b) Shanghai – Malpensa liinil suurenes vahe Lufthansa ja KLMiga Alitalia poolsete alandatud hindade tõttu 53 euroni; praegu teenindatakse liini viiel ja mitte kolmel korral nädalas nagu varem; c) liinil Malpensa – Zagreb pakub Alitalia konkurendist Croatian 8 euro võrra madalamat hinda, SC kaasa arvatud.

(135) 2005. aasta suvel avatud kahe liini osas (Malpensa – Krakov ja Sarajevo), täpsemalt 4 testi, on Alitalia hinnad konkurentide omast kõrgemad või samaväärsed.

V.2.3.2. Eksperdi algatusel läbiviidud testid

(136) Nimetatud uute liinidega viis ekspert erineva ajaperioodi osas Galileos läbi umbes 110 täiendavat testi; enamik teste kinnitas Alitalia poolt edastatud andmeid. Ekspert on siiski arvamusel, et kolmel juhtumil, arvestades erinevaid kriteeriume, võidi tekitada hindadel põhinevat eelist.

(137) Esimesel, Peterburi – Malpensa juhtumil, tingimusel, et Air France jäetakse Alitalia konkurentidest välja nendevahelise ühisettevõtte lepingu tõttu, eksisteerisid 13 eurosed Alitalia tariifisoodustused CSA kahjuks novembris 2004 ja jaanuaris 2005; eelnevalt esitatud andmetes osutas Alitalia Air France'ile kui referentkonkurendile. Igal juhul rõhutab ekspert, et tänase seisuga on nimetatud hinnaerinevus olematu.

(138) Teisel Timisoara – Malpensa juhtumil oli liini avamisega seotud hinnavahe Austrian Airlines (OS) võrreldes 128 eurot. Ekspert märgib siiski, et 2004. aasta 15.–30. oktoobrini pakkus Alitalia 149 eurost hinda, SC kaasa arvatud, mis OSga võrreldes teeb hinnaerinevuseks 229 eurot. Samas meenutab ekspert marsruudil Timisoara – Orio al Serio 2004. aasta septembrist kehtivat (ja 2005. aasta veebruarist kinnitatud) Carpatair'i edasi-tagasi pileti hinda, milleks oli 140 eurot.

(139) Viimane juhtum puudutab Valencia – Fiumicino ühendust, kus Alitalia pakkus 2004. aasta novembris 69 euro suurust soodushinda, SC kaasa arvatud, hind, mida oma arvetustesse kasutas ekspert, samas kui Alitalia viis võrdlused läbi 101 eurose hinna põhjal; seega sai Alitalia nimetatud kuul kasu 22 eurosest hinnal põhinevast eelisest, SC kaasa arvatud; nagu eespool nimetatud on hinnaerinevus tänase seisuga olematu.

(140) 2005. aasta aprilli alguses viis ekspert komisjoni palvel läbi testid, mis kontrollisid Alitalia poolt 17.–22. märtsini Galileos pakutud (eelmiste testide põhjal) ja tema internetileheküljel otsemüügis olevaid hindu. Vaid kahel juhul (Rooma – Boston ja Milano – Washington) märkis ekspert 10 eurost hinnaerinevust, samas kui ülejäänud hinnad vastasid esitatule. Kuna Alitalia juhtkond oli kinnitanud, et ettevõtte poliitika eesmärgiks on mitte pakkuda erinevaid hindu erinevates müügikanalites siis, arvestades leitud väikeseid erinevusi, järeldas ekspert, et need olid tingitud kahe kontrolli ajalisest erinevusest.

V.2.4. Järeldused päästmisabiga garanteeritud laenu kasutamise kohta

(141) Alitalia abiga analüüsis ekspert päästmisabiga garanteeritud laenu olukorda, selle kasutamist 2004. aastal, 2005. aasta esimeses kvartalis ja rahaliste varade prognoositud olukorda 2005. aasta lõpuks.

V.2.4.1. Üldised järeldused sildlaenu ja rahaliste varade kohta

(142) Ekspert meenutas sarnaselt päästmisabi otsuses märgituga, et päästmisabiks kasutatud kassaseisu prognoosid olid enamuses tehtud 2003. aasta neljanda kvartali ja 2004. aasta esimese kvartali andmete põhjal. Nimetatud otsuse tegemise ajal oli ettevõte jõudnud ummikusse, sest 2004.–2006. aasta rakendamist vajav ümberkorraldamiskava oli ametiühingu vastuseisu tõttu selles ettenähtud meetmete osas sattunud väljapääsmatusse olukorda. Sellega kaasnes tegevdirektori tagasiastumine 2004. aasta veebruaris, tema asendamine ja uue kava rakendamine 2004. aasta septembris–oktoobris.

(143) Peale selle meenutas ekspert, et 11. oktoobril 2004. aastal Dresdner Bankiga sõlmitud laenuleping 400 miljonilise euro peale oli järjeks Finantsministeeriumi poolt 8. oktoobril alla kirjutatud garantiidekreedile. Ekspert meenutab, et ettevõtte audiitorkogu oli sidunud laenu käivitamise aktsionäride üldkoosoleku kokku kutsumise kohustusega, kus oleks arutatud ettevõtte rekapitaliseerimist. 5. detsembril 2004. aastal toimus üldkoosolek, kus otsustati kapitali 1,2 miljardi euro suurust kasvatamist. Enne nimetatud kuupäeva ei olnud AZ suuteline laenu kasutama. Teiselt poolt meenutas Dresdner Bank oma 2005. aasta 14. jaanuari kirjas AZle, et laen tuli välja võtta enne 2005. aasta 31. märtsi.

(144) Peale selle uuris ekspert käesoleva menetluse puhuks esitatud ja Consobi (48) nõudel ettevõtte poolt iga kuu avaldatud ülevaadet ettevõtte kassaseisust. Ekspert kinnitas, et kontrollimiseks esitatud seisund vastab Alitalia pangakontodele krediteerimise kuupäeval reaalselt kättesaadavatele fondidele. Consob'ile esitatud igakuine olukord on arvestatud kande kuupäeval ja hõlmab lühiajalisi finantskrediite, Itaalia ettevõtetele kaasa arvatud – nii need, mis on likvideerimisel (näiteks Sisam) kui ka ettevõtte sularaha olemis mitte osalevad ettevõtted (näiteks Aviofin) – ning kasutuid vahendeid kindlustusalase vahendaja (Alinsurance) ning Ameerika reisibüroode juures, mis ei osale sularaha olemi haldamises, ning ettevõtete juures, mis asuvad riikides, kus on olemas välismaiste ülekannete kontrollsüsteem (Liibüa, Iraan, Nigeeria jne). Nende kannete kogusumma on 22–25 miljonit eurot ja need suurendavad, olemata kättesaadavad, vahendeid ja lühiajalisi finantskreediteid, mis esitati vastavalt Consob'i sätetele.

V.2.4.2. Sildlaenu kasutamine 2004. aastal

(145) 2004. aasta neljandas kvartalis küündis rahavoog, millest on maha arvatud ringluses oleva kapitalivajaduse kõikumine ja investeeringud (kassa tehingu- ja investeeringukäive), edaspidi “rahavoog”, 2004. aasta juulis - 54 miljoni euroni ettenähtud - 187 miljoni euro vastu; nimetatud 133 miljoni euro suurune paranemine pärineb 80 miljoni euro osas (49) tegevusjuhtimise paranemisest võrreldes abi arvestamiseks aluseks võetud 2003. aasta majandusaastaga, 20 miljoni eurot tuleb 1993–1994. aasta riiklikest maksukrediitide sissetulekutest, 20 miljoni eurot ette nähtud, kuid tsiviilvaidluste tõttu sooritamata jäänud maksetest lennujaama tarnijatele, ja lõpetuseks tütarettevõtte Atitech Napolisse kavandatud angaari ehitamiseks toetusena (50) saadud 4 miljonit eurot. Väiksem bilansi puudujääk (53 miljonit eurot (51)) oli tingitud ka investeeringute väiksemast vajadusest; näiteks, lisaks ettenähtud investeeringute realiseerimise puudumisele viis Alitalia novembris 2004 läbi ühe viiest ettenähtud tagasirenditava vara (MD 11 lennukid) müügioperatsioonidest 17 miljoni euro eest. Pärast 49 miljoni euro suuruste finantsvõlgade tähtajalist tagastamist rahuldati 103 miljoni euro suuruse ettevõtte kvartali sularahanõudlus 100 miljoni eurose sildlaenu välja võtmisega pärast 15. detsembrit 2004.

V.2.4.3. Sildlaenu kasutamine 2005. aasta esimeses kvartalis

(146) 2005. aasta esimeses kvartalis, toetudes algsele 66 miljoni euro suurusele kassaseisule 31. detsembril 2004. aastal, küündis rahavoog - 70 miljoni euroni ette nähtud -195 miljoni euro vastu juulis 2004; nimetatud 125 miljoni euro suurune paranemine sõltus umbes 60 miljoni euro osas tegevusjuhtimise jätkuvast paranemisest abi arvestamisel kasutatud prognoosiga võrreldes; peale selle hõlmab nimetatud number prognoositust madalamast toodanguühiku tulu langusest tulenevaid soodsaid mõjusid (yield) ning suuremat kasutuskoefitsenti (load factor). Samuti on see tingitud investeeringukulude jätkuvast vähenemisest (60 miljonit eurot): see hõlmab kahte teist ettenähtud tagasirenditava vara (MD 11 lennukid) müügioperatsiooni ja kolme Piperi müüki 30 miljoni euro väärtuses, dividendiõigusega aktsiate loovutamist 10 miljoni euro ulatuses ja investeeringukava vähendamist 20 miljoni euro ulatuses. Kvartali finantsiline koguvajadus on siiski 105 miljoni eurot, kaasa arvatud finantslaenude tähtajaline tagastamine 35 miljoni euro väärtuses; sildlaenuna võeti välja järelejäänud 300 miljonit eurot, täpsemalt 55 miljonit eurot veebruaris ja 245 miljonit eurot märtsis, mis 31. märtsiks 2005 tekitas 262 miljoni euro suuruse kättesaadavuse.

V.2.4.4. Ettevõtte rahaliste varade prognoositav seis 2005. aasta lõpuks

(147) Mis puudutab lühiperioodi, siis registreerib eksperdi Alitalia prognoos ettevõtte rahaliste varade kerge languse, mis 31. maiks 2005 küünib 212 miljoni euroni; halduse paranemine ja väiksemad investeeringud, samuti neljanda tagasirenditava vara (MD 11 lennuk) müügioperatsioon annavad jätkuvalt tulemusi. 2005. aasta lõpuks peaksid oodatavad rahalised varad, võimaliku rekapitaliseerimise efekt välja arvatud, vähenema siiski […] miljonile eurole.

(148) Ekspert meenutab Alitalia õigustusi laenu täieliku kasutamise kohta 31. märtsiks 2005 või nagu märgib Dresdner Bank, võimetus seda kasutada pärast 2005. aasta 31. märtsi. Peale selle rõhutab ekspert ühte nimetatud prognoosides kohaldatud hüpoteesidest, täpsemalt 2004. aastal oktoobris läbi viidud hüpoteesi, kus EUR/USD vahetuskursiks oli 1,27 ja nafta (brent) hinnaks 41 USD/barrel. Nimetatud hüpotees ei ole realistlik, kui seda võrrelda praeguse hinnaga, milleks on umbes 55 või 57 USD. Eksperdi ja kolme turuoperaatori (BP Riskmanager, Shell Trading ja Macquarie Energy) poolt pakutud prognoosides kõig