ET Euroopa Liidu Teataja L 104/17

KOMISJONI OTSUS (EL) 2015/635,

15. oktoober 2014,

riigiabi nr SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) kohta, mida Iirimaa andis asutuse Córas Iompair Éireann bussiettevõtjatele Dublin Bus ja Irish Bus

(teatavaks tehtud numbri C(2014) 7275 all)

(Ainult ingliskeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku (1),

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

võttes arvesse otsust, millega komisjon algatas ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetluse abi nr C 31/07 (ex NN 17/07) suhtes (2),

olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt nimetatud sätetele ja võttes neid märkusi arvesse

ning arvestades järgmist:

1. MENETLUS

(1) Pärast kaebuse saamist ning sellele järgnenud tihedat kirjavahetust komisjoni ja kaebuse esitaja ning komisjoni ja Iiri ametiasutuste vahel teavitas komisjon 18. juulil 2007 Iirimaad oma otsusest algatada aluslepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus väidetavalt ebaseadusliku abi suhtes, mida Iiri valitsus on andnud asutuse Córas Iompair Éireann (Iiri transpordiamet, edaspidi „CIÉ”) bussiettevõtjatele Bus Éireann (ka „Irish Bus”) (3) ja Dublin Bus (ka „Bus Átha Cliath”) toetustena riiklike arengukavade alusel ja iga-aastase tegevustoetusena (edaspidi „menetluse algatamise otsus”).

(2) Iiri ametiasutused esitasid oma märkused menetluse algatamise otsuse kohta 31. oktoobril 2007.

(3) Menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (4). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama abi kohta märkusi.

(4) Komisjonile esitasid märkusi 12 huvitatud isikut. Komisjon edastas kõnealused märkused Iirimaale ja andis talle võimaluse neile vastata; Iirimaa esitas oma märkused 26. veebruari 2008. aasta kirjaga.

(5) 24. aprilli 2008. aasta kirjaga edastasid Iiri ametiasutused komisjonile koopia hiljuti avaldatud 2008. aasta seadusest Dublini transpordiameti kohta.

(6) 12. veebruari 2009. aasta e-kirjaga edastasid Iiri ametiasutused komisjonile koopia dokumendist, mis sisaldas ettevõtjate Dublin Bus ja Bus Éireann kulude ja tõhususe ülevaadet.

(7) 25. märtsil 2009 korraldati Iiri ametiasutuste taotlusel videokonverents. Pärast kõnealust koosolekut esitasid Iiri ametiasutused 30. aprilli 2009. aasta kirjaga lisateavet, mida komisjon oli palunud.

(8) 19. jaanuari 2010. aasta kirjaga edastasid Iiri ametiasutused komisjonile riikliku transpordiameti ja ettevõtja Dublin Bus vahel 1. detsembril 2009 sõlmitud avaliku teenindamise lepingu koopia.

(9) Kuna 3. detsembril 2009 jõustus Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1370/2007, (5) palus komisjon 30. märtsi 2010. aasta kirjades ja e-kirjades Iiri ametiasutustel ja huvitatud isikutel esitada oma tähelepanekud kõnealuste meetmete kooskõla kohta selle uue määrusega. Iiri ametiasutused esitasid komisjonile oma tähelepanekud 25. mai 2010. aasta kirjas. Samuti esitasid komisjonile tähelepanekuid kolm huvitatud isikut.

(10) 14. veebruaril 2011 palus komisjon Iirimaalt lisateavet, mille Iiri ametiasutused esitasid 15. aprilli 2011. aasta kirjas.

(11) 19. septembril 2011 palus komisjon Iiri ametiasutustelt lisateavet. Iiri ametiasutuste taotlusel korraldati 14. oktoobril 2011 telekonverents. Pärast kõnealust koosolekut edastasid Iiri ametiasutused 9. novembri 2011. aasta kirjaga lisateavet.

(12) 13. septembril 2012 toimus komisjoni taotlusel Dublinis kohtumine Iiri ametiasutustega. Pärast kõnealust koosolekut palus komisjon Iiri ametiasutustelt lisateavet 19. septembri 2012. aasta e-kirjaga, millele Iirimaa vastas 23. novembri 2012. aasta kirjaga.

(13) 21. veebruaril 2014 palus komisjon Iirimaalt lisateavet, mille Iiri ametiasutused esitasid 15. mai 2014. aasta kirjas.

2. POOLED

2.1. Kaebuse esitaja

(14) Kaebuse esitaja, Coach Tourism and Transport Council (bussiturismi ja -transpordi nõukogu), on Iirimaal erasektoris ärilistel alustel transporditeenuseid (sealhulgas riigisiseseid ja rahvusvahelisi kaugliiniveo teenuseid, lähiliiniveo teenuseid, maa- ja linnatransporditeenuseid, koolitransporditeenuseid, saabuvatele ja lahkuvatele turistidele suunatud transporditeenuseid ja üldisi renditeenuseid) osutavate sõltumatute transpordiettevõtjate esindusorgan.

2.2. Abisaajad

(15) Väidetavalt ebaseadusliku riigiabi saajad on Bus Éireann ja Dublin Bus. Kõnealused bussiettevõtjad on piiratud vastutusega äriühingud, mis kuuluvad täies ulatuses CIÉ-le (6).

2.2.1. Bus Éireann

(16) Bus Éireann osutab bussiteenuseid kogu Iirimaal, välja arvatud Dublini linnaliinidel, kasutades enda ja alltöövõtjate ressursse. Muu hulgas osutatakse bussiteenuseid kaugliinidel (Expressway), linnasiseseid, linnalähiseid, piirkondlikke linnadevahelisi ja Eurolinesi rahvusvahelisi bussiteenuseid, koolitransporditeenuseid ja kõrvalteenuseid, nagu bussirent, päevaekskursioonid, sõidukite testimine, lepingute haldamine ja pakiveoteenused.

(17) Koolitransporditeenuseid osutatakse haridus- ja kutseharidusministeeriumi (7) nimel.

2.2.2. Dublin Bus

(18) Ettevõtja Dublin Bus põhitegevus on linnasiseste ja linnalähiste bussiteenuste osutamine Dublini omavalitsusüksuse piirkonnas (sealhulgas Dublini linnas ja krahvkonnas, aga ka sellega piirnevatel aladel). Peale selle tegutseb Dublin Bus veel kolmes ärivaldkonnas: ekskursioonid, lennujaamaühendused (Airlink Airport Express) ja busside rentimine/eriüritused.

3. MEETMEID REGULEERIV RIIKLIK ÕIGUSRAAMISTIK

3.1. Transpordiseadused

(19) 1950. aasta transpordiseaduse jaotise 15 lõikega 1 kehtestati CIÉ-le esmakordselt üldine ülesanne „luua või tagada tõhus, majanduslikult tasuv, mugav ja nõuetekohaselt integreeritud avaliku transpordi süsteem [reisijateveoks maanteel] või sellist süsteemi edendada”, võttes arvesse käitamise ohutust ja riigi majandusarengu edendamist.

(20) Eelmises põhjenduses nimetatud 1950. aasta transpordiseaduse jaotis tunnistati kehtetuks 1958. aasta transpordiseadusega, mille jaotises 7 on sätestatud järgmine: „Ameti [CIÉ] üldine ülesanne on osutada mõistlikke, tõhusaid ja majanduslikult tasuvaid transporditeenuseid, võttes nõuetekohaselt arvesse käitamise ohutust, riigi majandusarengu edendamist ja oma töötajatele mõistlike töötingimuste säilitamist.”

(21) 1986. aasta transpordiseaduses (CIÉ ümberkorraldamise seaduses) on määratletud ettevõtjate Bus Éireann ja Dublin Bus põhieesmärgid ja -ülesanded. Kõnealuse seaduse jaotise 8 lõikes 2 on sätestatud, et „bussiettevõtja Irish Bus põhieesmärk täpsustatakse tema asutamislepingus ning selleks on osutada riigi piires ning riigisiseste ja -väliste asukohtade vahel reisijate maanteeveo teenuseid, välja arvatud sel määral, mil sellist teenust osutab Dublin Bus, ja kõrvalteenuseid ning täita sel eesmärgil ametile [CIÉ] 1950. aasta seadusega või mis tahes muude õigusnormidega pandud vastavaid ülesandeid”. Seaduse jaotise 8 lõikes 3 on täpsustatud, et „[e]ttevõtja Dublin Bus põhieesmärk, mis täpsustatakse tema asutamislepingus, on osutada reisijate maanteeveo teenuseid Dublini linnas ja krahvkonnas ning sellega külgnevatel aladel ja osutada kõrvalteenuseid riigi piires ning riigisiseste ja -väliste asukohtade vahel ning täita sel eesmärgil ametile 1950. aasta seadusega või mis tahes muude õigusnormidega pandud vastavaid ülesandeid”. Peale selle peavad CIÉ ja tema bussiettevõtjad 1986. aasta transpordiseaduse (CIÉ ümberkorraldamise seaduse) jaotise 8 lõike 10 kohaselt võtma arvesse oma sotsiaalset rolli ja vajadust tagada avaliku transporditeenuse osutamine võimalikult suures ulatuses, mida kasutada olevad rahalised vahendid võimaldavad.

(22) Lisaks selgitasid Iiri ametiasutused, et piletite tavahindu (sh täiskasvanupiletite tavahindu kõikide teenusekategooriate puhul ja koolilaste pileti hindu linnaliinidel), (8) mida ettevõtjad Dublin Bus ja Bus Éireann küsivad, kontrollib transpordiminister, määrates kindlaks maksimaalsed hinnad, mida võib nõuda. Kumbki bussiettevõtja ei tohi tõsta hindu ilma transpordiministeeriumi eelneva nõusolekuta. Eraettevõtjate küsitavate piletihindade suhtes ei kehti mingeid teavitamis- ega kontrollimenetlusi.

(23) Alates 10. jaanuarist 2001 peavad mõlemad CIÉ bussiettevõtjad ministri suuniste (9) kohaselt teavitama transpordiministeeriumi kavandatavatest uutest teenustest või juba osutatavate teenuste kavandatavatest muudatustest vähemalt neli nädalat enne nende sisseviimist. CIÉ bussiettevõtjate kõnealustes teadetes tuleb anda täielik ülevaade kavandatavatest teenustest. Kui transpordiministeerium leiab, et kavandatavad teenused oleksid vastuolus mõne olemasoleva litsentsitud teenusega reisijate maanteeveo valdkonnas, peavad CIÉ ettevõtjad kooskõlas 1958. aasta transpordiseaduse jaotisega 25 taotlema ametlikult transpordiministri nõusolekut.

3.2. Vastastikuse mõistmise memorandumid

(24) Ajavahemikul 2003–2009 maksti ettevõtjatele Dublin Bus ja Bus Éireann hüvitist mõlema ettevõtjaga sõlmitud iga-aastaste vastastikuse mõistmise memorandumite alusel. Iiri ametiasutused selgitasid, et kõnealustes vastastikuse mõistmise memorandumites täpsustati nende teenuste kvaliteet (sh klienditeeninduse kvaliteet, puhtus, busside vanus, juurdepääsetavus jne) ja kvantiteet (sh busside arv, teenindatav kilometraaž, veetud klientide arv jne), mida kumbki ettevõtja pidi riigikassast saadavate maksete eest osutama. Peale selle on kõnealuste vastastikuse mõistmise memorandumitega reguleeritud finants- ja tegevusnõuded ning järelevalve- ja aruandluskord.

(25) Ajavahemikul 2005–2008 sõltus kindel osa kummalegi bussiettevõtjale makstud toetusest teatavate vastastikuse mõistmise memorandumites sätestatud kvaliteedinõuete täitmisest.

3.3. Riiklikud arengukavad

(26) Riiklikud arengukavad hõlmavad kõiki majandussektoreid ning nende põhieesmärk on parandada Iirimaa majanduslikku ja sotsiaaltaristut. Riiklikes arengukavades sisalduvaid meetmeid rahastatakse avaliku sektori, erasektori ja liidu vahenditest (10). Käesolevas otsuses uuritakse ajavahemike 2000–2006 ja 2007–2013 riiklikke arengukavasid. Ajavahemiku 2007–2013 riiklik arengukava peatati 2011. aastal ning see asendati taristu- ja kapitaliinvesteeringute kavaga 2012–2016.

3.4. Riiklik transpordiamet ja uued avaliku teenindamise lepingud

(27) 14. aprillil 2008 avaldasid Iiri ametiasutused 2008. aasta seaduse Dublini transpordiameti kohta, et „hõlbustada uue transpordiameti asutamist, millel lasub üldine vastutus transpordi ja liikluskorralduse koordineerimise ning avaliku transpordi jaoks kapitali ja jooksvate vahendite eraldamise eest Suur-Dublini piirkonnas”. 2009. aasta avaliku transpordi reguleerimise seadusega nimetati uus amet hiljem ümber riiklikuks transpordiametiks. Uus amet võttis üle reisijate avalike bussiveoteenuste reguleerimise kogu riigis.

(28) Dublini transpordiametit käsitleva 2008. aasta seaduse jaotise 48 lõike 1 punktis b on sätestatud järgmine: „Kui [riiklik transpordi]amet teeb […] ettepaneku avaliku transporditeenuse osutamise tagamiseks, teeb ta seda […] kooskõlas avaliku transporditeenuse lepinguga.”

(29) 1. detsembril 2009 allkirjastas riiklik transpordiamet kooskõlas määrusega (EÜ) nr 1370/2007 viieks aastaks kaks avaliku teenindamise lepingut, mis käsitlesid avaliku teenindamise kohustuste hüvitamist. Üks leping sõlmiti ettevõtjaga Dublin Bus teenuste kohta Suur-Dublini piirkonnas ja teine ettevõtjaga Bus Éireann teenuste kohta ülejäänud riigis. Samaaegselt peatati eespool nimetatud vastastikuse mõistmise memorandumid (vt punkt 3.2).

(30) Kuna menetluse algatamise otsuses kõnealuseid avaliku teenindamise lepinguid ei käsitletud, piirdub Iirimaa poolt ettevõtjatele Dublin Bus ja Bus Éireann linnasiseste, linnalähiste ja piirkondlike bussiteenuste eest antud iga-aastaste tegevushüvitiste uurimine käesolevas otsuses 1. detsembrile 2009 eelnenud ajavahemikuga; sel kuupäeval hakati asjaomaseid teenuseid reguleerima kõnealuste lepingutega.

(31) 23. novembri 2012. aasta kirjas komisjonile väitsid Iiri ametiasutused, et „[…] ettevõtjatele Dublin Bus ja Bus Éireann maksti kapitalitoetusi, sealhulgas toetusi uute busside jaoks […], Dublini transpordiametit käsitleva 2008. aasta seaduse sätete alusel. Kõnealused maksed tulenevad nimetatud seaduse jaotisest 45, millega riiklikul transpordiametil lubatakse rahastada transporditaristut, ja/või jaotisest 49, millega nähakse ette avaliku transporditeenuse lepingute rahastamine”.

(32) Kooskõlas Dublini transpordiametit käsitleva 2008. aasta seaduse jaotise 45 lõikega 1 „võib [riiklik transpordi]amet enda määratud tingimustel maksta Oireachtase [Iiri parlament] eraldatud vahenditest toetust avalikku transporti korraldavatele asutustele või kolmandatele isikutele, et tagada sellistele asutustele või kolmandatele isikutele määratud avaliku transporditaristu toimimine […]”.

(33) Dublini transpordiametit käsitleva 2008. aasta seaduse jaotise 49 lõikes 1 on sätestatud järgmine: „Kui [riiklik transpordi]amet sõlmib jaotise 48 alusel avaliku transporditeenuse lepingu, võib ta enda määratud tingimustel teha Oireachtase eraldatud või muudest vahenditest makseid asjaomasele avaliku transporditeenuse osutajale kõnealuses lepingus nimetatud avaliku transporditeenuse osutamise eest.”

(34) Võttes arvesse põhjendusi 31–33 ning asjaolu, et menetluse algatamise otsus ei hõlmanud Dublini transpordiametit käsitleva 2008. aasta seaduse alusel antud toetusi, piirdub kõnealusele kahele ettevõtjale uute busside ja taristu jaoks antud riigipoolsete rahaliste vahendite uurimine käesolevas otsuses 1. detsembrile 2009 eelnenud ajavahemikuga; sel kuupäeval jõustus seaduse see osa, mis sisaldab põhjendustes 31–33 nimetatud jaotisi (11).

3.5. Koolitranspordikava käsitlevad lepingud

(35) Bus Éireann viib haridus- ja kutseharidusministeeriumi nimel ellu koolitranspordikava.

(36) Kõnealust kava on alates 1967. aastast ellu viinud CIÉ ning alates 1986. aasta transpordiseadusest (CIÉ ümberkorraldamise seadusest) (12) Bus Éireann. Kava algne rahastamiskord sätestati 1968. aasta raamatupidamislepingus, (13) milles on kirjeldatud abikõlblikke kulusid kava alustamise ajal. Iiri ametiasutused kinnitasid aga, et praegune raamatupidamiskord põhineb 1975. aastal ajakohastatud lepingul (14).

(37) Praegu pakub Bus Éireann enamikku koolitranspordikava teenuseid alltöövõtu korras, kasutades erasektori bussiettevõtjaid.

(38) Ettevõtjat Bus Éireann käsitlevates iga-aastastes vastastikuse mõistmise memorandumites ei osutata koolitranspordikavale, mida Iiri ametiasutused ei käsita avaliku teenindamise kohustusena ning mis on ettevõtja Bus Éireann raamatupidamisarvestuses liigitatud kommertsteenuseks (vt punkt 4.4).

4. MEETMETE KIRJELDUS

4.1. Iga-aastane tegevushüvitis linnasiseste, linnalähiste ja piirkondlike bussiteenuste eest

(39) Iiri ametiasutused toetavad ettevõtjaid Bus Éireann ja Dublin Bus iga-aastaste hüvitismaksetega selliste avalike bussiveoteenuste eest, mis kuuluvad avaliku teenindamise kohustuse alla.

(40) Ettevõtja Bus Éireann avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvad teenused on linnasisesed, linnalähised ja piirkondlikud teenused (Stage Carriage ja City Services). Ettevõtja Bus Éireann muud teenused, nagu piirkondadevahelised kaugliinid (Expressway), bussirent, päevaekskursioonid, Eurolinesi rahvusvahelised bussiteenused ja koolitranspordikava teenused, ei kuulu avaliku teenindamise kohustuse alla ning Iirimaa väidete kohaselt käsitab ettevõtja neid kommertsteenustena.

(41) Ettevõtja Dublin Bus avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvad linnasisesed teenused, mida nad osutavad Suur-Dublini piirkonnas. Ettevõtja Dublin Bus muud teenused, nimelt ekskursioonid, lennujaamaühendused (Airlink Airport Express) ja busside rentimine/eriüritused, ei kuulu avaliku teenindamise kohustuse alla ning ettevõtja käsitab neid kommertsteenustena.

(42) Iga-aastased hüvitismaksed, mida Iiri ametiasutused tegid ajavahemikul 2003–2009 CIÉ-le ettevõtjate Bus Éireann ja Dublin Bus avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvate teenuste osutamise eest, on esitatud tabelis 1. Tabel 1 Tegevushüvitis avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvate teenuste eest (miljonites eurodes) Aasta Bus Éireann Dublin Bus 2003 22,9 53,9 2004 24,0 61,8 2005 25,2 64,9 2006 30,5 71,8 2007 36,6 80,1 2008 41,8 85,6 2009 49,4 83,2 Kokku 207,5 447,4 Kokku (koondsumma) 654,9

(43) Iiri ametiasutuste väitel kasutatakse kõnealuseid hüvitismakseid üksnes avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvate teenuste osutamiseks ning mingil juhul ei subsideerita nendega bussiettevõtjate kommertsteenuseid. Peale selle kasutatakse mõlema ettevõtja kommertsteenustest saadavat mis tahes kasumit avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvate kahjumis teenuste ristsubsideerimiseks ning eelkõige on oma avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvaid teenuseid kasumlikest kommertsteenustest toetanud Bus Éireann.

(44) Ajavahemikul 2003–2009 täpsustati iga-aastased hüvitissummad eelnevalt vastastikuse mõistmise memorandumites, mille mõlemad bussiettevõtjad igal aastal transpordiministeeriumiga sõlmisid. Kõnealustes memorandumites kirjeldati ka osutatavaid bussiteenuseid.

4.2. Uute busside rahastamine

(45) Iiri ametiasutused annavad ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus riiklike arengukavade alusel toetust ka uute busside rahastamiseks.

(46) Ajavahemikul 2000–2008 CIÉ-le tema bussiettevõtjate jaoks avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvate teenuste osutamise eest makstud toetused on esitatud tabelis 2. Käesolevas otsuses uuritakse neid uute busside ostmise toetusi, mida maksti alates 2000. aastast (sest see on riikliku arengukava 2000–2006 (15) esimene aasta) 2009. aastani (k.a) (16). Tabel 2 Kapitalitoetused bussipargi asendamiseks (miljonites eurodes) Aasta Bus Éireann (17) Dublin Bus 2000 6,5 24,2 2001 17,1 15,4 2002 2,3 14,8 2003 8,4 5,7 2004 — — 2005 — 5,3 2006 — 24,9 2007 32,1 21,4 2008 40,4 18,2 2009 0,1 — Kokku 106,9 129,9 Kokku (koondsumma) 236,8

(47) Iiri ametiasutuste väitel makstakse toetusi ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus üksnes avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvate teenuste osutamiseks kasutatavate sõidukite ostu osaliseks hüvitamiseks ja nende toetuste tagajärjel vähenevad iga-aastased maksed avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest.

(48) Tabelis 2 esitatud rahalised vahendid moodustavad aga ainult teatava osa avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvate teenuste osutamiseks kasutatavate sõidukite ostmise eelarvest, sest osa sõidukeid ostetakse täielikult või osaliselt ettevõtjate Bus Éireann ja Dublin Bus enda vahenditest. Sellisel juhul võidakse bussiparki kasutada nii kommertsteenuste kui ka avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvate teenuste osutamiseks.

(49) Avaliku teenindamise kohustuse kasumiaruanne sisaldab ka amortisatsioonikulusid seoses selliste sõidukite kasutamisega avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvate teenuste jaoks. Sõiduki puhul, mille ostu rahastati vaid osaliselt toetusest, sisaldab avaliku teenindamise kohustuse kasumiaruanne bussiettevõtja osalusega proportsionaalseid amortisatsioonikulusid seoses asjaomase sõiduki kasutamisega avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvate teenuste jaoks.

(50) Ainult kommertsteenuste jaoks kasutatavate busside ostmist rahastavad täies ulatuses bussiettevõtjad.

4.3. Sihtotstarbelise taristu rahastamine

(51) Peale selle on Iiri ametiasutused andnud riiklike arengukavade alusel CIÉ-le toetusi bussiteenustetaristusse investeerimiseks, eelkõige bussijaamade uuendamiseks ja uue bussigaraaži ehitamiseks Dublinis.

(52) Kõnealuste toetuste summad ajavahemikul 2000–2008 on loetletud tabelis 3. Käesolevas otsuses uuritakse neid sihtotstarbelise taristu toetusi, mida maksti alates 2000. aastast (sest see on riikliku arengukava 2000–2006 (18) esimene aasta) 2009. aastani (k.a) (19). Tabel 3 Kapitalitoetus taristu jaoks (miljonites eurodes) Aasta Bus Éireann Dublin Bus 2000 — 4,6 2001 2,8 7,9 2002 1,6 15,4 2003 3,4 8,2 2004 5,5 7,3 2005 1,3 6,3 2006 1,7 3,1 2007 — — 2008 — — 2009 — — Kokku 16,3 52,8 Kokku (koondsumma) 69,1

(53) Iiri ametiasutused väitsid, et uut taristut ja käitisi rahastati üksnes avaliku teenindamise kohustuste täitmiseks ning et taristu uuendamine oli vajalik asjaomastest avaliku teenindamise kohustustest tulenevate kvaliteedi- ja juurdepääsunõuete täitmiseks.

(54) Kõnealuse taristu omanik on CIÉ ja Iiri ametiasutuste sõnade kohaselt ei olnud seda aastate jooksul uuendatud, nii et see vastaks tegevus- ja ohutusnõuetele ning klientide nõudmistele ja vajadustele.

(55) Koos ettevõtjate omavahenditest pärit rahaliste vahenditega võimaldasid toetused neil viia kõnealused rajatised vastavusse nõutavate standarditega, eelkõige hõlbustades liikumispuudega inimeste reisimist.

(56) Nii Dublin Bus kui ka Bus Éireann said rahalisi vahendeid, mida kasutati bussigaraažide ja hooldusrajatiste kulude ning bussijaamades ja bussipeatustes juurdepääsetavuse tagamisega seotud tööde kulude katmiseks.

(57) Ettevõtja Bus Éireann puhul kasutati valdavat osa taristu/käitiste jaoks antud rahalistest vahenditest selleks, et uuendada bussijaamu, mida ettevõtja üle riigi kasutab. Kõnealuste uuenduste käigus parandati juurdepääsetavust, paigaldati nõgusad (Kasseli) äärekivid ja tehti mitmesuguseid muid seotud töid.

(58) Ettevõtja Bus Éireann rahaliste vahendite hulka kuuluvad Euroopa Regionaalarengu Fondi vahenditest Interregi programmi alusel eraldatud toetused.

(59) Avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvate teenuste jaoks vajalike busside arvu kasvu tõttu tekkis Dublinis vajadus suurema garaažipinna järele. Sellest tulenevalt ehitati 2004. aastal Harristowni garaaž. Nimetatud projektile kulus 22 miljonit eurot ettevõtjale Dublin Bus taristu/käitiste jaoks antud toetustest. Harristowni garaaži kogumaksumus oli 42,1 miljonit eurot, mis koosnes 22 miljoni euro suurusest toetusest ja CIÉ/ettevõtja Dublin Bus 20,1 miljoni euro suurusest omaosalusest. Harristowni garaaži kasutavate bussidega osutatakse ainult avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvaid teenuseid.

(60) Füüsiline juurdepääs kõikidele taristurajatistele, millele aitasid kaasa tabelis 3 esitatud toetused, on ainult ettevõtjate Bus Éireann ja Dublin Bus sõidukitel.

4.4. Koolitranspordikava

4.4.1. Kava kirjeldus

(61) Bus Éireann viib haridus- ja kutseharidusministeeriumi nimel ellu koolitranspordikava. Kõnealust kava on alates 1967. aastast ellu viinud CIÉ ning alates 1986. aasta transpordiseadusest (CIÉ ümberkorraldamise seadusest) (20) Bus Éireann.

(62) Kava on suunatud peamiselt maapiirkondade lastele, kellel võiks vastasel korral oma elukoha tõttu olla keeruline korrapäraselt koolis käia. Selleks et õpilased saaksid kavas osaleda, peavad nad elama vähemalt kindlal kaugusel lähimast koolist, kuigi teatavatele erivajadustega lastele pakutakse tavaliselt ka uksest ukseni transporti kodu ja kooli vahel.

(63) Kava raames pakutakse iga päev koolitransporti alg- ja keskastme koolidesse 135 000 lapsele, kelle hulka kuulub ligikaudu 8 000 haridusalaste erivajadustega last ja 9 000 last, kes kasutavad liinibussi- ja rongiteenuseid, sealhulgas erasektoris tegutsevate litsentsitud ettevõtjate osutatavaid teenuseid.

(64) Bus Éireann kasutab kava raames 700 koolibussi. Ettevõtjaga Bus Éireann lepingu sõlminud eraettevõtjad kasutavad veel 3 000 sõidukit.

(65) Iiri ametiasutuste väitel osutavad teenuseid praegu 86 % ulatuses erasektori töövõtjad, kusjuures see protsendimäär on viimastel aastatel järkjärguliselt kasvanud.

(66) Kava hallatakse ettevõtja Bus Éireann 11 piirkondliku kontori kaudu, mille ülesandeid koordineerib ettevõtja Dublinis asuv peakorter.

(67) Lisaks oma sihtotstarbelise koolibussipargi käitamisele on ettevõtjal Bus Éireann kava kohaselt ka haldusroll, mis hõlmab järgmist: — lepingute sõlmimine eraettevõtjatega ja töövõtjate arvete maksmine; — pidev järelevalve töövõtjate tegevuse üle; — uute teenuste osutamise kavandamine, sealhulgas marsruutide ja graafikute koostamine; — kõikide marsruutide iga-aastane läbivaatamine, et selgitada välja muudatused teenust kasutavate õpilaste arvus; — õpilaste teenuse kasutamise õiguse hindamine; — õpilaste enda makstavate summade kogumine ja nende üle arve pidamine; — õpilastele piletite/kaartide väljastamine; — kõikide bussijuhtide ja inspektorite kontrollimine koostöös politseiga; — teenuste kvaliteedi ja standardite täitmise igapäevane järelevalve ja kontrollimine; — kogu kava toimimiseks ja riigi osutatava teenusega kaasneva aruandluskohustuse täitmiseks vajalik haldustugi.

4.4.2. Koolitranspordikava rahastamise kord

(68) Koolitranspordikava rahastamiskord sätestati 1968. aasta raamatupidamislepingus, (21) mida ajakohastati 1975. aastal (22).

(69) Iiri ametiasutused väidavad, et kõnealuse korra kohaselt põhinevad haridus- ja kutseharidusministeeriumi makstavad hüvitised ettevõtja Bus Éireann kantavatel kuludel ning et hüvitatakse mitmesugused otsesed kulud, mille puhul saab kindlaks teha, et need on kantud kava elluviimisel ja haldamisel, ning osa ettevõtja Bus Éireann kantud kaudsetest kuludest, mis arvutatakse kokkulepitud valemi järgi, lahutades nendest kava kasutavate õpilaste vanematelt nõutavatest tasudest saadud tulud.

(70) 1975. aasta lepingus esitatud valemi kohaselt pidid kantud kaudsed kulud moodustama 13 % teatavatest kindlaksmääratud otsestest kuludest. Pärast haridus- ja kutseharidusministeeriumi ning ettevõtja Bus Éireann vahelisi läbirääkimisi seati sellele tasule kokkulepitud maksimaalne ülempiir, mis 2011. aastal moodustas 16,7 miljonit eurot ehk 10,7 % kõnealustest kuludest asjaomasel aastal; seejärel kehtestati selleks summaks 15 miljonit eurot nii 2012. kui ka 2013. aastal (23).

(71) Suure osa kogu otsestest kuludest moodustavad maksed erasektori alltöövõtjatele, sest enamikku koolitranspordi teenuseid osutatakse alltöövõtu korras, mitte ei kasutata ettevõtja Bus Éireann enda koolitranspordi bussiparki.

(72) Igal kooliaastal nõutakse teatavat tasu abikõlblike keskastme (keskkooli) õpilaste peredelt ja alates 2011./2012. kooliaastast ka abikõlblike algkooliõpilaste peredelt. Nende mis tahes kooli õpilaste peredele, kes teenust kasutavad, ent ei ole abikõlblikud, kehtivad suuremad tasud.

(73) Kava viimaste aastate auditeeritud raamatupidamisaruanded avaldab haridus- ja kutseharidusministeerium (24). Tabelis 4 on esitatud ülevaade teenuse kuludest igal aastal alates 2000. aastast, vanemate makstud tasudest (õpilaste kooliaasta tasudena makstud summad), iga-aastastest maksetest ettevõtjale Bus Éireann (sissenõutav netosumma) ja maksetest alltöövõtjatele. Tabel 4 Koolitranspordikava (miljonites eurodes) Aasta Kulud Vanemate makstud tasud Haridus- ja kutseharidusministeeriumilt sisse nõutav summa Maksed alltöövõtjatele 2000 66,3 6,1 60,1 33,3 2001 77,5 6,1 71,3 40,7 2002 93,7 6,3 87,4 47,3 2003 99,1 6,5 92,6 52,9 2004 100,9 6,3 94,6 55,4 2005 112,6 6,6 106,0 64,0 2006 134,7 6,6 128,1 80,2 2007 152,8 6,6 146,2 96,4 2008 170,8 8,8 162,0 108,9 2009 171,0 11,6 159,4 106,4 2010 165,7 11,7 154,0 105,5 2011 163,3 11,5 151,8 105,5 2012 162,0 12,6 149,5 106,1 2013 162,5 12,8 149,8 109,2

(74) Koolitranspordikavas kasutatavad sõidukid on tavaliselt üle toodud ettevõtja Bus Éireann bussipargi muudest osadest. See on tingitud asjaolust, et sellised vanemad bussid olid veel sobilikud läbima lühemaid vahemaid, nagu koolitranspordi puhul tavaks. Seepärast eraldas Bus Éireann need bussid kava jaoks ning lisas igal aastal haridus- ja kutseharidusministeeriumilt sisse nõutavate otseste kulude hulka amortisatsioonikulud.

(75) Erand sellisesse sõidukite ületoomisse tehti ajavahemikul 2005–2008, mil valitsus otsustas koolibusside parki ohutuse parandamiseks uuendada. Sel ajavahemikul andis haridus- ja kutseharidusministeerium ettevõtjale Bus Éireann 24,6 miljonit eurot 161 täiendava koolibussi ostmiseks. Need vahendid lisanduvad tabelis 4 esitatud iga-aastaste maksete summadele. Kõnealuste busside amortisatsioonikulusid sisse ei nõuta, sest haridus- ja kutseharidusministeerium rahastas nende ostu juba täies ulatuses (25).

4.5. Puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise rahastamine

(76) Iirimaa on pühendunud juurdepääsetavate transporditeenuste arendamisele, et täita kõikide inimeste, sealhulgas puudega inimeste juurdepääsuvajadusi. Sellest tulenevalt sisaldas ajavahemiku 2000–2006 riiklik arengukava 13 miljoni euro suurust eraldist, et parandada olemasolevat transporditaristut ning nii avaliku kui ka erasektori kasutatavatele transpordirajatistele juurdepääsu.

(77) Teatavat osa nendest rahalistest vahenditest kasutati taristule juurdepääsu parandamiseks, nagu on kirjeldatud põhjendustes 53–57. Alates 2001. aastast toetas haridus- ja kutseharidusministeerium aga ka puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolitust, et tõhustada avaliku ja erasektori transpordiettevõtjate osutatavaid teenuseid puudega inimestele. Bussiettevõtjad kasutasid neid vahendeid klientidega suhtlevate töötajate, nagu bussijuhtide ja piletimüüjate koolitamiseks.

(78) Menetluse algatamise otsuse koostamise ajal olid puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamist käsitlevad koolitusprogrammid olemas ainult ettevõtjates Dublin Bus, Bus Éireann ja Veolia Transport ning Iiri ametiasutused märkisid, et nn kõigile kättesaadava transpordi põhimõtte raames kaalub transpordiministeerium puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse jaoks toetuse andmist kõikidele erasektori bussiettevõtjatele.

(79) Puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise alane koolitusprogramm ettevõtja Bus Éireann töötajatele, mida pakuti üle kogu riigi, algas 2001. aasta novembris; ettevõtjas Dublin Bus algas sarnane programm 2002. aastal.

(80) Ajavahemikul 2001–2003 rahastati puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolitust ettevõtjates Dublin Bus ja Bus Éireann osaliselt, nagu on täpsustatud tabelis 5. Tabel 5 Aasta Rahalised vahendid töötajatele (eurodes) Ettevõtja kantud kulud (eurodes) Bus Éireann Dublin Bus Bus Éireann Dublin Bus 2001 374 827 — 127 450 — 2002 300 000 54 943 323 833 54 943 2003 194 205 61 617 46 717 61 617 Ettevõtja kohta kokku 869 032 116 560 498 000 116 560 CIÉ kokku 985 592 661 560 (26)

(81) Vahendid maksti CIÉ-le ja kanti seejärel ettevõtjate Dublin Bus ja Bus Éireann kontodele.

(82) Järgmistel aastatel ei antud ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse jaoks täiendavaid toetusi. Selle asemel muutus kõnealune koolitus osaks nende ettevõtjate tavapärasest sisseelamiskoolituse protsessist.

(83) Tunnistades aga vajadust samaväärse koolituse järele erasektoris, tehti alates 2006. aastast kättesaadavaks rahalised vahendid puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse jaoks ning 2007. ja 2008. aastal anti selleks 25 550 eurot; nagu Iiri ametiasutused rõhutavad, moodustas see 100 % vahenditest, mida erasektor sel eesmärgil taotles.

5. MENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED

5.1. Hüvitis avaliku bussiveoteenuse eest: tegevushüvitis linnasiseste, linnalähiste ja piirkondlike bussiteenuste eest, uute busside rahastamine ja koolitranspordikava

5.1.1. Abi olemasolu

(84) Riigiabi olemasolu küsimuses leidis komisjon menetluse algatamise otsuses, et Iiri ametiasutused ei olnud selleks ajaks edastanud piisavalt teavet, mille põhjal ta oleks saanud järeldada, et kõik Altmarki kohtuotsusega (27) kehtestatud kriteeriumid on täidetud. Iiri ametiasutuste esitatud teabe põhjal ei saanud komisjon välistada, et kõnealuse meetme puhul oli tegemist riigiabiga aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

5.1.2. Abi kokkusobivus siseturuga

(85) Kuna Bus Éireann ja Dublin Bus osutavad liinibussiteenuseid ja muid bussiteenuseid, on tegemist maanteetransporditeenust osutavate ettevõtjatega. Seepärast leidis komisjon menetluse algatamise otsuses, et Bus Éireann ja Dublin Bus kuuluvad nõukogu määruse (EMÜ) nr 1191/69 (28) reguleerimisalasse, mis on nüüdseks kehtetuks tunnistatud.

(86) Iiri ametiasutuste väitel pandi CIÉ-le ja tema tütarettevõtjatele avaliku teenindamise kohustus 1950. aasta transpordiseadusega, 1958. aasta transpordiseadusega ja 1986. aasta transpordiseadusega (CIÉ ümberkorraldamise seadusega) (edaspidi „transpordiseadused”) (29). Alates 2003. aastast kehtestati ettevõtjatele Dublin Bus ja Bus Éireann Iiri ametiasutuste makstava iga-aastase hüvitise suurus ja maksetingimused vastastikuse mõistmise memorandumites. Iiri ametiasutused kinnitasid, et nad ei käsitanud ettevõtjatega Dublin Bus ja Bus Éireann sõlmitud vastastikuse mõistmise memorandumeid avaliku teenindamise lepingutena. Menetluse algatamise otsuse vastuvõtmise ajal komisjoni käsutuses olnud teabe põhjal ei saanud ta välistada võimalust, et vastastikuse mõistmise memorandumeid tuleks käsitada avaliku teenindamise lepingutena.

(87) Määruse (EMÜ) nr 1191/69 artikli 10 kohaselt peab ühepoolselt kehtestatud avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest makstava hüvitise suurus piirduma kohustuse täitmise kulude ja kohustusest saadavate tulude vahega. Seega leidis komisjon menetluse algatamise otsuses, et kokkusobivuse hindamiseks kõnealuse määruse alusel peab ta kontrollima, kas Iiri ametiasutuste makstud hüvitis piirdus avaliku teenindamise kohustuste täitmisel kantud kulude ja bussipiletite müügist saadud tulude vahega. Tol ajal komisjoni käsutuses olnud teabe põhjal tekkis kahtlus, et ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus oli makstud ülemäärast hüvitist. CIÉ mõlemad tütarettevõtjad osutavad ka teenuseid, mida ei saa pidada avaliku teenindamise kohustuseks (nn kommertsteenuseid), ja võivad kasutada nende bussiteenuste osutamiseks riigi rahastatud busse. Seepärast ei saanud komisjon järeldada, et hüvitis piirdus avaliku teenindamise kohustuste täitmise kuludega. Asjaomasel ajal ei olnud komisjoni käsutuses piisavalt teavet, et teha kindlaks, kas Iiri ametiasutused olid arvutanud määruse (EMÜ) nr 1191/69 artikli 2 lõikes 5 määratletud tariifikohustuste täitmise hüvitise kooskõlas kõnealuse määruse artiklite 11, 12 ja 13 sätetega.

(88) Peale selle kahtles komisjon selles, kas juhul, kui kõnealuseid meetmeid käsitataks hüvitisena avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest, vastaksid need määrusele (EMÜ) nr 1191/69.

(89) Samamoodi kahtles komisjon koolitranspordi küsimuses selles, kas Iiri ametiasutuste ja ettevõtja Bus Éireann vahelised kokkulepped vastaksid määrusele (EMÜ) nr 1191/69 juhul, kui neid käsitataks hüvitisena avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest. Menetluse algatamise otsuse vastuvõtmise ajal ei olnud komisjonil lepingulistest suhetest ning koolitranspordi teenustega teenitud tuludest ja kantud kuludest täielikku ülevaadet.

5.2. Sihtotstarbelise taristu rahastamine

5.2.1. Abi olemasolu

(90) Riigiabi olemasolu küsimuses leidis komisjon menetluse algatamise otsuses, et täidetud on tingimus, mille kohaselt abi anti liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest. Peale selle märkis komisjon, et taristut tundusid kasutavat ainult Bus Éireann ja Dublin Bus ning et selle meetme puhul võib olla tegemist valikulise majandusliku eelisega aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Sellest tulenevalt ei saanud komisjon välistada võimalust, et taristusse investeerimise toetuste puhul oli tegemist riigiabiga aluslepingu 107 lõike 1 tähenduses.

5.2.2. Abi kokkusobivus siseturuga

(91) Menetluse algatamise otsuses avaldas komisjon kahtlust selle suhtes, kas bussijaamad, bussipeatused, garaažid ja hooldusrajatised kuulusid ühepoolselt kehtestatud avaliku teenindamise kohustuse alla või kas taristusse investeerimise toetused kuulusid avaliku teenindamise lepingute alla.

(92) Iiri ametiasutuste väitel kuulusid taristusse investeerimise toetused aluslepingu artiklis 93 sätestatud erandi alla, mis käsitleb transpordi koordineerimise vajadust ja avaliku teenindamise kohustusi. Komisjon leidis, et toetuste kokkusobivust tuli hinnata otse aluslepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel. Komisjon väljendas menetluse algatamise otsuses aga kahtlust, kas kõnealused meetmed ei kahjustanud ühiseid huve ja kas käesoleva juhtumi puhul olid täidetud aluslepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohased kokkusobivuse kriteeriumid.

5.3. Puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamine

(93) Menetluse algatamise otsuse vastuvõtmise ajal ei olnud Iiri ametiasutused esitanud komisjonile vajalikku teavet puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamise kestuse, eelarve, osatähtsuse ja täiendavate tingimuste kohta, mille alusel komisjonil oleks olnud võimalik selle meetme suhtes seisukoht võtta.

(94) Menetluse algatamise otsuse vastuvõtmise ajal komisjoni käsutuses olnud teabe põhjal väljendas ta kahtlust selle suhtes, kas tegemist võib olla riigiabiga aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(95) Ühtlasi leidis komisjon, et kui ta peaks jõudma järeldusele, et koolitusmeetme puhul on tegemist riigiabiga, oleks asjakohane õigusraamistik meetme kokkusobivuse hindamiseks komisjoni määrus (EÜ) nr 68/2001 (30).

(96) Menetluse algatamise otsuse vastuvõtmise ajal ei olnud komisjonil võimalik järeldada, et kõik määruse (EÜ) nr 68/2001 tingimused olid täidetud, ning seega otsustada, kas aluslepingu artikli 108 lõikes 3 sätestatud teatamisnõude erand on kohaldatav.

6. IIRIMAA MÄRKUSED

6.1. Kontekst

(97) Iirimaa märgib, et viimase 15–20 aasta jooksul on Iirimaal toimunud ennenägematud sotsiaalsed ja majanduslikud muutused. Suuremad liiklusmahud, rahvastiku kasv, tööstus, töötajate liikuvus, muudatused elanikkonna asustustiheduses ja tööle sõitmiseks kuluva aja pikenemine on toonud esile suured puudused transporditaristus ja -teenustes. Vastusena pakilistele probleemidele on riiklikes majandus- ja sotsiaalarengu kavades alates 1990. aastate algusest sätestatud transporditaristusse ja -teenustesse tehtavate investeeringute prioriteedid, et kiiresti suurendada transpordisüsteemi läbilaskevõimet, ajakohastades olemasolevaid ja hankides uusi sõidukeid, käitisi ja seadmeid.

(98) Kuna CIÉ ja tema täielikus omandis olevad tütarettevõtjad on ainukesed organid, millel on seadusjärgne kohustus pakkuda integreeritud avalikku transporti, sealhulgas kahjumit toovaid sotsiaalseid ja majanduslikke teenuseid, suunati avaliku transpordi sektorisse tehtavad valitsuse investeeringud just neile. Eelkõige oli kõnealustel ettevõtjatel tänu oma kõikehõlmavatele ja integreeritud võrgustikuteenustele hea võimalus kiiresti suurendada (kahjumit toovat) tipptunni läbilaskevõimet. Seda arvesse võttes anti neile suuremaid kapitali- ja jooksvaid vahendeid.

6.2. Olemasolev abi

(99) Iirimaa leiab, et kõikide menetluse algatamise otsuses käsitletud abimeetmete puhul on tegemist olemasoleva abiga. Komisjoni väidetele tegevushüvitise ja taristu rahastamise kohta vastas Iirimaa aga eraldi, muutmata seejuures oma seisukohta, et kõik kõnealused abimeetmed kujutavad endast olemasolevat abi.

6.3. Tegevushüvitis

(100) CIÉ-le on makstud hüvitist alates 1950. aastate lõpust ning CIÉ eraldi ettevõtjateks ümberkorraldamine 1986. aastal ei muutnud olukorda. Samuti ei muutunud hüvitamissüsteem transpordiministeeriumi ning ettevõtjate Dublin Bus ja Bus Éireann vaheliste vastastikuse mõistmise memorandumite kehtestamisega 2003. aastal. Iirimaa väitel oli selle puhul tegemist üksnes haldusliku muudatusega, et CIÉ-le antavat abi paremini hallata. Kogu abi antakse eesmärgiga rahastada transpordiseadustes sätestatud õiguslikku kohustust osutada avalikku transporditeenust.

(101) Iirimaa esitas tõendid Iirimaa ülemkohtu otsuse kohta, mille kohaselt puudub vastastikuse mõistmise memorandumitel Iiri õiguse alusel õigusmõju. Iirimaa väidab, et käesoleval juhul on Iiri õigusele tuginemine põhjendatud, sest väidetavalt on vastastikuse mõistmise memorandumite sõlmimise kujul tegemist Iiri õiguskorra muutmisega, kuid kõnealune kohtuotsus kinnitab, et Iiri õiguse alusel ei ole see võimalik.

(102) Peale selle osutas Iirimaa memorandumitele endile, mille sõnastuse kohaselt puudub neil õigusmõju, ning asjaolule, et kõnealuste memorandumitega seotud abi makstakse põhjenduses 100 nimetatud varasemate õigusaktide alusel.

(103) Iirimaa väitel tõendab see täiendavalt, et vastastikuse mõistmise memorandumid põhinevad kehtival õiguslikul korral, mis kehtestati juba 1950. aastal.

(104) Teise võimalusena väidab Iirimaa, et kõnealused maksed vastavad Altmarki kohtuotsuse neljale tingimusele ning et ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus ei anta majanduslikku eelist. Selle võimaluse puhul väidab Iirimaa, et Iiri õiguses alates 1950. aastast kehtivate kohustuste puhul on tegemist avaliku teenindamise kohustustega, mis on kooskõlas määrusega (EMÜ) nr 1191/69 ja aluslepinguga. Peale selle väidab Iirimaa, et tulenevalt makstud hüvitise laadist on tegemist seadusliku tegevusabiga, mis kuulub aluslepingu artikli 107 lõike 3 punktis c sätestatud erandite alla. Lõpuks leiab Iirimaa, et selliste ettevõtjate suhtes nagu CIÉ, Bus Éireann ja Dublin Bus on kohaldatav aluslepingu artikli 106 lõige 2.

6.4. Riiklikud arengukavad

(105) Iirimaa väidete kohaselt ei ole riiklik arengukava 2000–2006 õige võrdlusalus nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 (31) artikli 1 punkti c kohaldatavuse hindamiseks, sest riikliku arengukava 1993–1999 alusel antud rahaliste vahendite puhul on tegemist olemasoleva abiga ning ajavahemike 2000–2006 ja 2007–2013 riiklike arengukavade koostamisega kõnealust abi oluliselt ei muudetud.

(106) Iirimaa väitel on riiklik arengukava kõrgetasemeline poliitikadokument, milles on kirjeldatud valitsuse investeerimisstrateegiaid ja -prioriteete, ning seepärast puudub ajavahemike 2000–2006 ja 2007–2013 riiklikel arengukavadel õigusmõju, mille puhul oleks tegemist määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti c kohase olulise muudatusega.

(107) Iirimaa väidab, et valitsuse järjestikuste eelarve koostamise eelsete kõrgetasemeliste poliitikadokumentide suhtes ei tuleks kohaldada määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti c.

(108) Iirimaa arvates ei muuda ajavahemike 2000–2006 ja 2007–2013 riiklikud arengukavad algse kava tegelikku sisu või riikliku arengukava 1993–1999 olemuslikku toimimist. Riiklike arengukavade kui poliitikadokumentide tegelik sisu ja olemuslik toimimine ei ole muutunud. Arvestades ajavahemike 2000–2006 ja 2007–2013 riiklike arengukavade poliitilist laadi, ei ole nendega mingis õiguslikus mõistes võimalik muuta olemasoleva riikliku arengukava 1993–1999 olemust. Teise võimalusena on mis tahes muudatused üksnes algse riikliku arengukava täiendused.

6.5. Taristu

(109) Iirimaa väidete kohaselt rahastati taristut ainult avaliku teenindamise kohustuste täitmise eesmärgil. Taristu uuendamine oli vajalik avaliku teenindamise kohustustest tulenevate kvaliteedi- ja juurdepääsunõuete täitmiseks. Kui vajalikuks peaks osutuma Altmarki kohtuotsuse tingimuste kohaldamine, vastab hüvitis kõnealuses otsuses sätestatud neljale kriteeriumile.

(110) Peale selle kinnitab Iirimaa, et taristu rahastamine kuulub aluslepingu artikli 107 lõike 3 punktiga c ette nähtud erandi alla. Iirimaa väidab, et nagu komisjon märkis menetluse algatamise otsuse põhjenduses 185, oli Iiri ametiasutuste eesmärk kõnealuse taristu jaoks rahalise toetuse andmisel soodustada avaliku transpordi edendamise kaudu regionaalarengut, suurendada teatavate piirkondade juurdepääsuvõimalusi ning parandada liikumispuudega inimeste liikuvust ja keskkonnakaitset. Asjaomane abi parandab Iirimaa avaliku transpordi kvaliteeti ja aitab saavutada ühist huvi pakkuvaid eesmärke kooskõlas juurdepääsetavust käsitleva riikliku kavaga, mille eesmärk on tagada kõigile kättesaadav transport. Sellest tulenevalt leiab Iirimaa, et taristu täiustamine on selgelt kooskõlas kindlaksmääratud üldist huvi pakkuvate eesmärkidega (parem avalik transport ja tõhusamad teenused üldsusele) ning et kõnealune taristu täiustamine on seatud eesmärkide saavutamiseks vajalik ja nendega proportsionaalne.

(111) Kokkuvõttes on Iirimaa seisukohal, et aluslepingu artikli 106 lõige 2 on kõnealuste ettevõtjate – CIÉ, Bus Éireann ja Dublin Bus – suhtes kohaldatav ning et nimetatud sätte puhul on tegemist erandiga muudest aluslepingus sisalduvatest eeskirjadest, sealhulgas transporti käsitlevatest eeskirjadest.

6.6. Puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolitus

(112) Iirimaa väitel on tegemist sotsiaalset laadi rahastamisega, kuna see on suunatud puudega inimeste liikuvuse toetamisele.

(113) Puudega inimestele avalike transporditeenuste kättesaadavaks tegemisel peab taristu ja teenuste täiustamisega kaasnema asjakohane koolitus. Sel põhjusel anti algselt rahalisi vahendeid riigi omanduses olevale CIÉ ettevõtjate kontsernile (kui peamistele avaliku transpordi pakkujatele), et nad töötaksid välja ja korraldaksid puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituskursusi. Praegu on puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolitus osa nende riigi omanduses olevate ettevõtjate tavapärasest sisseelamiskoolituse protsessist ja seda ei rahastata enam juurdepääsu parandamise eraldisest.

(114) Iirimaa väidete kohaselt ei anna puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse pakkumiseks saadud rahalised vahendid ettevõtjatele Dublin Bus ja Bus Éireann majanduslikku eelist. Programmiga pakuti asjakohast koolitust, et töötajad saaksid osutada teenuseid liikumis- või meelepuudega inimestele. See oli täielikult kooskõlas Iiri valitsuse suunistega, liidu hanke-eeskirjadega ja CIÉ hankepoliitikaga ning selle üle teostas järelevalvet asjakohane ministeerium.

(115) Lisaks osutab Iirimaa asjaolule, et alates 2006. aastast on puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamine olnud eraettevõtjatele kättesaadav samadel tingimustel nagu ettevõtjate Dublin Bus ja Bus Éireann puhul.

(116) Iirimaa väidab, et puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamine ei ole riigiabi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. See ei moonuta konkurentsi ega ähvarda konkurentsi moonutada. Samuti ei mõjuta see liikmesriikidevahelist kaubandust.

(117) Peale selle või teise võimalusena kuulub sellise koolituse rahastamine Iiri ametiasutuste sõnade kohaselt aluslepingu artikli 107 lõike 2 punktis a sätestatud erandi alla, sest see on oma laadilt sotsiaalne, meetme puhul on lõplikud abisaajad puudega inimesed ning vahendeid antakse ilma asjassepuutuvate toodete päritolul põhineva diskrimineerimiseta, sest rahastamist pakutakse võrdsetel tingimustel kõikidele ettevõtjatele.

(118) Lõpuks või teise võimalusena kuulub puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamine aluslepingu artikli 107 lõike 3 punktis c sätestatud erandi alla.

6.7. Abi kokkusobivus siseturuga määruse (EÜ) nr 1370/2007 alusel

(119) Kuna 3. detsembril 2009 jõustus määrus (EÜ) nr 1370/2007, palus komisjon Iirimaal esitada oma märkused selle kohta, kuidas sobivad kõnealused meetmed kokku siseturuga määruse (EÜ) nr 1370/2007 alusel.

(120) Oma vastuses ei lisanud Iirimaa midagi oma varasematele vastustele, mis käsitlesid abi kokkusobivust kehtetuks tunnistatud määrustega (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70, kuid märkis, et määruse (EÜ) nr 1370/2007 järgimise tagamiseks on võetud meetmeid, sealhulgas allkirjastatud avaliku teenindamise lepingud ja loodud uus transpordiamet.

6.8. Koolitranspordikava

(121) Iirimaa väitel jääb „koolitranspordikava väljapoole komisjoni pädevust, mis täpsemalt hõlmab vastastikuse mõistmise memorandumite ja riiklike arengukavade väidetavaid muudatusi”. Bus Éireann viib koolitranspordikava ellu haridus- ja kutseharidusministeeriumi nimel. Iirimaa väidete kohaselt ei tohiks koolitranspordikava puhul seepärast kontrollida riigiabi olemasolu, samuti ei ole selle puhul tegemist avaliku teenindamise kohustusega. Sellest hoolimata esitas Iirimaa koolitranspordikava kohta menetluse algatamise otsuses palutud lisateabe.

7. HUVITATUD ISIKUTE TÄHELEPANEKUD

7.1. Kaebuse esitaja (Coach Tourism and Transport Council)

(122) Kaebuse esitaja väidete kohaselt on Iirimaa maksnud ja maksab jätkuvalt märkimisväärseid summasid ebaseadusliku riigiabina. Abi ei anta võrdsetel ja mittediskrimineerivatel alustel ning ilmselgelt moonutab see konkurentsi siseturul. Asjaomaste meetmetega rikutakse aluslepingu artikleid 107, 108 ja 109, aga ka mitmesuguseid muid liidu õiguse sätteid (sh aluslepingu artikleid 102 ja 106). Ebaseaduslik riigiabi kahjustab nii konkurentsi kui ka tarbijate huve.

(123) Iirimaa annab kõnealust abi täielikult Iiri valitsuse omandusse ja kontrolli alla kuuluvatele ettevõtjatele, kes ilmselgelt konkureerivad eraettevõtjatega nii tegelikel kui ka potentsiaalsetel marsruutidel. Riigiabist rahastatav taristu peaks olema võrdsetel alustel avatud kõikidele. Ainuõigus ei saa olla põhjendatud olukorras, kus bussijaamad, -peatused ja -ootekojad asuvad marsruutidel, millel konkureerivad või soovivad konkureerida ka eraettevõtjad.

(124) Iirimaa on väitnud, et kuna CIÉ küsitavad piletihinnad on reguleeritud, näitab see teataval viisil teenuste osutamise sotsiaalset elementi. Piletihindade reguleerimine ei ole asjaolu, mille põhjal määratakse kindlaks see, kas ettevõtjale on tehtud ülesandeks avaliku teenindamise kohustuse täitmine.

(125) Kaebuse esitaja väitel on nii ettevõtja Dublin Bus kui ka ettevõtja Bus Éireann bussipargi rahastamise puhul tegemist ebaseadusliku riigiabiga, sest: — nõuete kohaselt ei peaks mitte kõik avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvad marsruudid olema niimoodi liigitatud ja — isegi kui uusi busse kasutatakse õiguspärastel avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvatel marsruutidel, vabastatakse sellega teised bussid (mille ostmist on subsideeritud), mis seejärel viiakse üle sellistele marsruutidele, kus konkureerivad eraettevõtjad; see kahjustab konkurentsi, sest nüüd konkureerivad nad selle ebaõiglase eelise toel eraettevõtjatega.

(126) Asjaolu, et nii ettevõtjale Dublin Bus kui ka ettevõtjale Bus Éireann makstava avaliku hüvitise arvutamist ei ole täpsustatud, tähendab seda, et Altmarki tingimused ei ole täidetud ja hüvitis on liiga suur. Avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest alates 2003. aastast tehtud maksete kujul on tegemist uue abiga määruse (EÜ) nr 659/1999 tähenduses.

(127) Konkurents toimib ainult piiratud ulatuses. Bus Éireann ja Dublin Bus ning nende ametiühingud on olnud vastu kõikidele liberaliseerimismeetmetele. Liberaliseerimisprotsessi on veelgi piiranud asjaolu, et samal ajal kui eraettevõtjad peavad teenuste osutamiseks litsentse taotlema, on CIÉ ettevõtjatele tehtud erand litsentsimissüsteemist ja nad peavad üksnes teavitama transpordiministeeriumi kavandatavatest uutest teenustest või olemasolevate teenuste kavandatavatest muudatustest.

(128) Koolitransporditeenuste osutamise leping on alati sõlmitud ilma igasuguse hankemenetluseta. Peale selle ei suuda Bus Éireann lepingut täita, kuna ta peab teenused alltöövõtu korras eraettevõtjatele määrama.

(129) Vastusena komisjoni 30. märtsi 2010. aasta kirjale abi kokkusobivuse kohta määruse (EÜ) nr 1370/2007 alusel esitas kaebuse esitaja märkusi, milles ta ei käsitlenud konkreetselt varem kehtestatud meetmete kokkusobivust kõnealuse määrusega.

(130) 22. juulil 2008 esitas kaebuse esitaja lisamärkusi ühe oma liikme, ettevõtja Mortons kohta. Kõnealuseid märkusi ei võetud arvesse, sest need saadi kätte pärast menetluse algatamise otsuses sätestatud tähtpäeva (15. oktoober 2007).

7.2. Bus Éireann, Dublin Bus ja CIÉ

(131) Kõnealuste abimeetmete väidetavad saajad Bus Éireann ja Dublin Bus esitasid ühiselt märkusi Iirimaa märkustes käsitletud õiguslike küsimuste (vt punkt 6) täiendamiseks. Ettevõtjate Bus Éireann ja Dublin Bus märkused esitati 21. aprilli 2008. aasta kirjas ja kuna need saadi kätte pärast 15. oktoobri 2007. aasta tähtpäeva, ei võetud neid arvesse.

(132) 19. aprillil 2010 vastas CIÉ komisjoni 30. märtsi 2010. aasta kirjale abi kokkusobivuse kohta määruse (EÜ) nr 1370/2007 alusel ning väitis, et kõik meetmed on kõnealuse määrusega täielikult kokkusobivad, et antud ei ole ei ülemäärast ega kokkusobimatut abi ja et kogu hüvitis avaliku teenuse osutamise eest piirdus avaliku teenindamise kohustuste täitmisel kantud kulude katmiseks rangelt vajalikuga.

7.3. Teised bussiettevõtjad

7.3.1. Aircoach

(133) Ettevõtja Aircoach väidete kohaselt tuleks makseid, mida Iiri ametiasutused tegid riiklike arengukavade kohaste toetustena ja iga-aastaste tegevustoetustena ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus, käsitada riigiabina ja nende suhtes peaksid kehtima määruses (EMÜ) nr 1191/69 sätestatud tingimused.

(134) Aircoach tõstatas väidetavalt ebaseadusliku riigiabi puhul probleemid järgmistes valdkondades: a) kinnisvara arendamise toetamine; b) bussipargi uuendamise toetamine; c) töötajatele subsideeritud koolituse pakkumine; d) hüvitismaksed.

(135) Aircoach väidab, et eelmises põhjenduses nimetatud riigipoolsed rahalised vahendid moonutavad konkurentsi Iirimaa bussiteenuste osutamise turul, andes ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus ebaausa ärieelise. Arvestades ka asjaolu, et suurem osa Iirimaa bussiteenuste turust on suletud, piirab see oluliselt teiste bussiettevõtjate suutlikkust pakkuda üldsusele alternatiivseid teenuseid, jättes inimesed seega valikuvabaduseta. Aircoach leiab, et ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus antud riigi vahendid tooksid suuremat kasu, kui need tehtaks kättesaadavaks kõikidele Iirimaal bussiteenuseid osutavatele ettevõtjatele ja kui avataks juurdepääs avalikele rajatistele (bussijaamad, sõlmjaamad ja bussipeatused), millele järgneks turu üldisem avamine.

(136) 23. aprillil 2010 vastas Aircoach komisjoni 30. märtsi 2010. aasta kirjale abi kokkusobivuse kohta määruse (EÜ) nr 1370/2007 alusel, kuid ei käsitlenud konkreetselt meetmete kokkusobivust kõnealuse määruse alusel.

7.3.2. Citylink

(137) Ettevõtja Citylink sõnade kohaselt on Iirimaal probleeme konkureerivate kommertsmarsruutidega. Citylink väidab, et kui Bus Éireann siseneb konkureerivale kommertsturule, kasutatakse tema saadud subsiidiumi piletihindade suunamiseks sellisele tasemele, millega subsiidiumi mitte saavad eraettevõtjad ei suuda konkureerida.

(138) Citylink tegi kõikidele Iirimaa bussireisijatele mõistlike, sobilike, usaldusväärsete, järjepidevate ja taskukohaste piletihindade tagamiseks järgmised soovitused: a) kõikidel kommertsmarsruutidel, kus toimib konkurents, tuleks pakkuda piletihindu, mis võimaldaksid kõigil ettevõtjatel saada oma investeeringutelt õiglast tasu; b) uute marsruutide jagamine või olemasolevate marsruutide ümberjagamine peaks olema avatud kõikidele ettevõtjatele; c) kokku tuleks leppida kõikide teenuste ajastuses; d) bussiterminale tuleks jagada; e) kõikidele bussiettevõtjatele ja nende töötajatele tuleks näha ette koolituspäev, et tuletada meelde ja ajakohastada teadmisi viisakuse ja sõbralikkuse kohta klienditeeninduses.

7.4. Ametiühingud

7.4.1. Riiklik bussi- ja raudteetöötajate ühing

(139) Riiklik bussi- ja raudteetöötajate ühing (ettevõtjate Bus Éireann, Dublin Bus ja Irish Rail transporditöötajate huve esindav ametiühing) on arvamusel, et kaebuse esitaja tõstatatud küsimusi kasutatakse tähelepanu kõrvalejuhtimise taktikana endale eelise saamiseks, mitte üldsusele paremate bussiteenuste osutamiseks.

(140) Killustatud ja erakätes avalik transpordisüsteem oleks kulukam ja vähem tõhus. Aktsionäride kasu nimel kasumlikel marsruutidel turuosa pärast konkureerimine ei ole alati klientide huvides. Põhikriteerium bussitranspordi pakkujate litsentsimisel peaks olema avalik huvi.

(141) Eraettevõtjad ei ole huvitatud kahjumit toovatest marsruutidest või nende ristsubsideerimisest kasumlike marsruutide arvelt.

7.4.2. Teenindus-, tööstus- ja tehnilise valdkonna töötajate ning kutsetöötajate ametiühing (Services, Industrial, Professional and Technical Union – SIPTU)

(142) SIPTU väitel ei ole koolitranspordikava puhul tegemist riigiabiga ettevõtjale Bus Éireann ega avaliku teenuse kontsessiooniga, arvestades asjaolu, et Bus Éireann ei saa sellest protsessist mingit rahalist tulu.

(143) CIÉ on reguleeritud 1958. aasta transpordiseaduses sätestatud tingimustega. CIÉ täidab 1958. aasta seaduses loetletud kolme ülesannet, mis on seotud avaliku teenindamise kohustusega.

(144) Vastastikuse mõistmise memorandumid ei ole õiguslikult siduvad ja seega ei saa neid käsitada lepingutena. SIPTU leiab, et memorandumid on kooskõlas määruse (EMÜ) nr 1191/69 tingimustega ning et nende põhjal ei tohiks eeldada, et memorandumid on asendanud avaliku teenindamise kohustuse, nagu Iirimaa konkurentsiameti aruande projektis ekslikult väideti.

7.4.3. Transpordivaldkonna palgatöötajate ühendus (Transport Salaried Staffs' Association – TSSA)

(145) TSSA sõnade kohaselt on väide, et Dublin Bus ja Bus Éireann said ebaseaduslikku riigiabi, alusetu, arvestades seda, et kõnealustele ettevõtjatele ei ole aastakümneid eraldatud investeeringuid ega antud piisavaid vahendeid ühiskondlikult vajalike, ent suurt kahjumit toovate bussiteenuste osutamiseks.

(146) Tuleb meeles pidada, et CIÉ moodustamise ajal oli Iirimaa noor vabariik ja seega ei suutnud erasektori transpordiettevõtjad pakkuda elanikkonna vajadustele vastavat organiseeritud teenustevõrgustikku. CIÉ loodi selleks, et osutada turvalisi, usaldusväärseid, elujõulisi ja sotsiaalseid võrgustikuteenuseid, mille hulka kuulusid kahjumit toovad sotsiaalsed teenused, ning ta osutab selliseid teenuseid siiani. CIÉ-lt eeldatakse, et ta oleks nii äriettevõte kui ka sotsiaalpoliitika instrument, mida on võimatu omavahel kokku sobitada.

(147) Dublin Bus ja Bus Éireann täidavad jätkuvalt oma avaliku teenindamise kohustusi, täiustades kvantitatiivselt ja kvalitatiivselt reisijatele osutatavate teenuste valikut ja kvaliteeti oma integreeritud teenustevõrgustike kaudu, osutades teenuseid kooskõlas valitsuse eesmärkidega.

7.5. Akadeemilised ringkonnad

7.5.1. Professor Austin Smyth, Westminsteri ülikool

(148) Professor Smythi väitel toob komisjoni otsuse tegemine üksnes õiguslike sätete põhjal Iirimaa tarbijate ja/või maksumaksjate jaoks tahtmatult kaasa kahjulikud tagajärjed.

(149) Professor Smythi arvamuse kohaselt seisneb Iirimaa bussiteenuste süsteemi probleem selles, et litsentsimissüsteemi ei ole rakendatud järjepidevalt või sellisel viisil, mis toetaks CIÉ-le seatud eesmärkide saavutamist. Praeguse litsentsimiskorra puhul osutatakse Iirimaal sotsiaalselt vajalikke teenuseid üha vähem ja riigi avalik transpordivõrk on järk-järgult kokku kukkumas.

(150) Professor Smyth kirjeldab bussiteenuste sektori eri mudelite eeliseid ja esitab Iirimaal kasutusel oleva mudeli parandamiseks mitu soovitust, sealhulgas: a) suurem läbipaistvus toetuste teel antava abi eraldamisel ja kasutamisel; b) Iiri transpordiministeeriumi tugevdamine transpordiökonoomika valdkonnas; c) läbipaistvuse parandamine seoses kulude, tulude ja muu saadava kasu jagunemisega kommertsmarsruutide ja sotsiaalselt vajalike marsruutide vahel; d) erasektori ettevõtjate ulatuslikuma osalemise õhutamine; e) arvukate avaliku teenindamise kohustusega seotud katseprojektide korraldamine, et hinnata ametlikuma lähenemisviisi kulusid ja tulusid.

7.5.2. Doktor Sean Barret, Trinity College, Dublin

(151) Dr Barret rõhutab, et Iirimaa ökonomistid on Iiri bussiteenuste sektori ebarahuldava reguleerimise pärast muret tundnud juba aastaid. Bussiteenuste poliitika ei ole rahuldav ja sellega ei püüta saavutada nii bussitranspordi äriliste tahkude kui ka avaliku teenusega seotud tahkude optimaalset tõhusust.

(152) Dr Barret väidab, et bussiteenuste turgu iseloomustab transpordiministeeriumi ja CIÉ lähedane suhe, ning täpsustab selles küsimuses, et tegevustoetused on alates 1950. aastatest pidevalt kasvanud ja need kõik on eraldatud CIÉ-le. Dr Barret lisab, et riiklike arengukavade vahendid on eraldatud eranditult CIÉ-le, jättes kõrvale kõik teised ettevõtjad.

(153) Dr Barreti sõnade kohaselt kujutavad vastastikuse mõistmise memorandumid endast näidet nn sees- ja väljasolijate mudeli toimimisest ning nende puhul ei ole tegemist tõhusa meetodiga, millega tagada bussitranspordi pakkumine kas kommerts- või avaliku teenusena.

(154) Dr Barret kinnitab, et riigi hüvitised CIÉ-le, mis ületavad tema tegelikke kahjusid, transpordiministeeriumi luba küsida erinevaid piletihindu vaidlustatud ja vaidlustamata marsruutidel ning läbipaistvate menetluste puudumine avaliku teenuse osutamise toetuse ja investeerimistoetuste eraldamisel annavad üheskoos CIÉ-le suure eelise, millest saab rahastada madalamaid piletihindu nendel marsruutidel, kus on konkurents tõhusamate sõltumatute bussiettevõtjatega.

7.5.3. Professor Frank W. Roche, Michael Smurfit Graduate Business School, University College of Dublin

(155) Professor Roche'i sõnade kohaselt on kõnealune riigi hüvitis seotud ainult kahjumit toovate teenuste, linnasisese ja lähiliiniveo teenuste ning maapiirkondades osutatavate teenustega. Iirimaa kaugliinibussiveo turg on kõikidele ettevõtjatele juba avatud.

(156) Professor Roche rõhutab ettevõtja Bus Éireann olulist rolli Iirimaa väikeste ja keskmise suurusega bussiettevõtjate jaoks. Alltöövõtu kaudu teeb Bus Éireann turulepääsu hõlpsamaks VKEde jaoks, kellest enamikul puudub vajalik tegevusulatus või suutlikkus, et jääda ellu juhul, kui nad konkureeriksid otseselt suurte omamaiste või hargmaiste ettevõtjatega.

7.5.4. Professor Peter Mackie, Leedsi ülikool

(157) Professor Mackie väitel ei seisne tegelik küsimus konkurentsi ja monopolismi vastandumises, vaid selles, milline on turgu valitsevate ettevõtjate omandivorm, korraldus ja juhtimine.

(158) Professor Mackie kirjeldab metoodikat, mida ta bussiteenuste sektori reguleerimiseks soovitab. Tema arvamuse kohaselt tuleks avatud turu korral nõuda kõikidelt, nii avaliku kui ka erasektori ettevõtjatelt auditeeritud liiklus- ja tuluandmete esitamist. Eraldi arvestus kaugliiniteenuste kohta võimaldaks sellistel ettevõtjatel nagu Bus Éireann avalikult tõendada, et nad ei tegele ristsubsiidiumide kaudu ebaausa konkurentsiga.

7.6. Teised huvitatud isikud

Jerome Casey and Company Ltd. Marketing & Strategic Management

(159) J. Casey väidab, et reisijate kasutatavate rajatiste ja garaažide jaoks antud riigiabi ei olnud suunatud mitte avalike hüvede, vaid avaliku sektori bussiettevõtjate ainuomandis oleva eravara rahastamiseks.

(160) J. Casey sõnade kohaselt tuleb käsitleda küsimust, kas nende rajatiste rahastamisega anti ettevõtjatele Dublin Bus ja Bus Éireann konkurentsieelis, see tähendab kas kõnealuste ettevõtjate puhaskulud nende rajatiste kasutamisel olid väiksemad kui puhaskulud võrreldavate turutingimustel pakutavate rajatiste puhul. Ei ole sugugi selge, et asjaomastest rajatistest tulenev majanduslik eelis avaliku sektori bussiettevõtjatele kaalub üles nende kulud.

(161) J. Casey väitel on keeruline mõista, millisel arutluskäigul põhineb kaebuse esitaja argument, et puudega inimesi käsitleva koolituse toetused on konkurentsivastased ja piiravad kaebuse esitaja äritegevust. Ükski kaebuse esitaja liikmesettevõtja ei ole integreerinud puudega inimeste reisimist oma tavapärasesse tegevusse, samal ajal kui Dublin Bus ja Bus Éireann on seda teinud. J. Casey küsib, miks tuleks kaebuse esitaja liikmesettevõtjatele maksta töö eest, mida nad tahtlikult väldivad ja keelduvad tegemast.

8. IIRIMAA MÄRKUSED HUVITATUD ISIKUTE TÄHELEPANEKUTE KOHTA

(162) Iirimaa vastas kaebuse esitaja tähelepanekutele, kuid mitte muude kolmandate isikute tähelepanekutele, ning käsitles üksnes õigusasutusi ja sätteid, millele kaebuse esitaja oli tuginenud, ja väidet, et subsiidiumide kohaldamisel ei tehtud vahet eri marsruutide vahel.

(163) Selles küsimuses märkis Iirimaa, et nii Dublin Bus kui ka Bus Éireann täidavad oma avaliku teenindamise kohustust võrgustikul põhineva lähenemisviisi kaudu, mille puhul kehtestatud kohustuste maht, ulatus ja keerukus tähendavad seda, et teenuste ja marsruutide kavandamisel ja pakkumisel lähtutakse võrgustikust, mitte individuaalsetest marsruutidest.

9. MEETMETE HINDAMINE

(164) Kõigepealt märgib komisjon, et vastusena menetluse algatamise otsusele väitis Iirimaa, et koolitranspordikava ei jää esialgse uurimise käsitlusalasse ja seepärast ei saa seda ametlikus uurimismenetluses arvesse võtta.

(165) Kuigi komisjon tunnistas menetluse algatamise otsuse põhjenduses 40, et tal ei olnud mingit teavet Iiri ametiasutuste asjaomase kava alusel makstud hüvitise tingimuste ja summade kohta, selgitas ta menetluse algatamise otsuse põhjendustes 20 ja 30 koolitranspordikava üldjooni ning esitas arvandmed koolitranspordi kohta menetluse algatamise otsuse jaotises C.2, milles käsitletakse riigiabi olemasolu. Nagu ilmneb menetluse algatamise otsuse põhjendusest 90, kutsus komisjon Iiri ametiasutusi selgelt üles esitama üksikasjalikku teavet avaliku transpordi ja koolitranspordi teenuste osutamist käsitlevate lepingute kohta, sealhulgas menetluste kohta, mille alusel selliseid lepinguid sõlmitakse. Seepärast ei saa olla kahtlust, et menetluse algatamise otsus hõlmas koolitranspordikava.

9.1. Abi olemasolu

(166) Aluslepingu artikli 107 lõikes 1 on sätestatud, et „[…] igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, [on] siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.

(167) See tähendab, et mis tahes meetme kõnealuse sätte alusel riigiabiks tunnistamiseks peavad olema täidetud järgmised neli kumulatiivset tingimust: i) meede peab olema antud riigi poolt või riigi ressurssidest, ii) meede peab andma selle saanud ettevõtjale majandusliku eelise, iii) see eelis peab olema valikuline ja iv) meede peab kahjustama või ähvardama kahjustada konkurentsi ja mõjutama ELi-sisest kaubandust.

(168) Peale selle saab meetme puhul olla tegemist riigiabiga üksnes juhul, kui abisaaja tegeleb majandustegevusega, nii et teda saab käsitada ettevõtjana aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Euroopa Liidu Kohus määratleb majandustegevusena mis tahes tegevust, mis seisneb kaupade või teenuste pakkumises teataval turul (32).

(169) Dublin Bus ja Bus Éireann osutavad bussiteenuseid ja saavad nende teenuste eest piletitulu. Seega tegelevad nad majandustegevusega ning seepärast tuleks neid käsitada ettevõtjatena aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(170) Menetluse algatamise otsuses ei saanud komisjon välistada võimalust, et asjaomased meetmed kujutavad endast riigiabi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(171) Iiri ametiasutused on väitnud, et kõikide asjaomaste meetmete puhul on tegemist olemasoleva abiga. See tähendab seda, et Iiri ametiasutused käsitavad kõiki asjaomaseid meetmeid riigiabina aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(172) Komisjon selgitab järgmistes punktides iga asjaomase meetme puhul, miks ta leiab, et tegemist on riigiabiga kõnealuse sätte tähenduses.

9.1.1. Riigi ressursid

(173) Iiri ametiasutuste esitatud teabe põhjal hõlmavad kõik asjaomased meetmed rahalisi toetusi, mis saadi kas otse Iiri ametiasutustelt või CIÉ kaudu ja kanti üle ettevõtjatele Dublin Bus ja Bus Éireann. Kõnealuste toetuste puhul on tegemist riigi ressurssidega. Seepärast on komisjon seisukohal, et tingimus, mille kohaselt abi peab olema antud liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest, on täidetud.

9.1.2. Valikuline majanduslik eelis

(174) Selleks et tegemist oleks riigiabiga, peab asjaomane meede andma majandusliku eelise, mida abi saav ettevõtja ei oleks tavapärastel turutingimustel saanud.

9.1.2.1. Kuni 30. novembrini 2009 antud iga-aastane tegevushüvitis linnasiseste, linnalähiste ja piirkondlike bussiteenuste eest ning uute busside rahastamine (33)

(175) Iirimaa kinnitusel on ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus linnasiseste, linnalähiste ja piirkondlike bussiteenuste eest makstud hüvitise ning uute busside jaoks antud rahaliste vahendite puhul tegemist hüvitisega avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest kooskõlas Altmarki kohtuotsuses (34) sätestatud tingimustega ja seega ei anta nende saajatele majanduslikku eelist.

(176) Altmarki kohtuotsuses leidis kohus, et „riigi sekkumine ei kuulu asutamislepingu [artikli 107 lõike 1] kohaldamisalasse, kui see on käsitletav hüvitisena, mis on tasu abi saanud ettevõtjate poolt avaliku teenindamise kohustuse täitmisel osutatud teenuse eest”, tingimusel et täidetud on järgmised kumulatiivsed tingimused: „a) esiteks oli abi saav ettevõtja reaalselt vastutav avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest ja see kohustus oli täpselt määratletud; b) teiseks olid parameetrid, mille alusel hüvitis arvutati, eelnevalt objektiivselt ja läbipaistvalt kindlaks määratud; c) kolmandaks ei olnud hüvitis suurem, kui oli vajalik avaliku teenindamise kohustuse täitmisest tulenevate kulude täielikuks või osaliseks katmiseks, arvestades selle kohustuse täitmisega seotud tulu ja mõistlikku kasumit; d) neljandaks, kui avaliku teenindamise kohustust täitvat ettevõtjat ei valitud avalikus hankemenetluses, oli sobiva hüvitise tase kindlaks määratud selliste kulude analüüsi alusel, mida keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimise ja asjassepuutuva avaliku teenindamise nõudluse rahuldamiseks vajalike sobivate transpordivahenditega varustatud ettevõtja oleks nende kohustuste täitmiseks kandnud, arvestades kohustuste täitmisega seotud tulusid ja mõistlikku kasumit (35).”

(177) Seoses Altmarki kohtuotsuse neljanda tingimuse kohaldamisega linnasiseste, linnalähiste ja piirkondlike bussiteenuste eest makstud iga-aastase tegevushüvitise suhtes ning uute busside rahastamise suhtes ei antud kõnealuseid avaliku teenindamise kohustusi ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus avatud, läbipaistva ja mittediskrimineeriva hankemenetluse käigus.

(178) Sellest tulenevalt peab komisjon uurima neljandas Altmarki tingimuses sätestatud teist võimalust, millega nähakse ette, et hüvitise tase tuleb kindlaks määrata keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ja sobivalt varustatud ettevõtja kulude analüüsi põhjal.

(179) Selles küsimuses täpsustasid Iiri ametiasutused järgmist: „Ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus makstud hüvitiste tase nii iga-aastase tegevushüvitise kui ka bussipargi uuendamise ja asendamise rahastamise puhul kajastab ettevõtjatega peetud läbirääkimiste tulemusi, milles võetakse arvesse ettevõtja rahalist olukorda ja tegevust ning kulutustele vastavaid tulusid käsitlevaid uuringuid, nagu 2006. aasta aruanne, (36) mis on komisjonile juba esitatud.”

(180) Komisjon võtab eelmises põhjenduses osutatud 2006. aasta aruande teadmiseks ja nõustub, et teataval määral võis see sisaldada „hästi korraldatud juhtimisega” ettevõtja kulude analüüsi. Komisjon märgib aga, et nii iga-aastase tegevushüvitise kui ka uute busside rahastamise puhul määrasid Iiri ametiasutused hüvitise taseme kindlaks protsessi põhjal, milles võetakse arvesse „ettevõtja rahalist olukorda”.

(181) Selle hindamisel, kas riigi meedet võib käsitada avaliku teenindamise kohustuste eest makstava hüvitisena, ei tohi arvesse võtta abi saavate ettevõtjate rahastamisvajadust. Seepärast ei ole neljas Altmarki tingimus komisjoni järelduse kohaselt täidetud ning kuna asjaomased neli tingimust on kumulatiivsed, ei ole Altmarki tingimused täidetud ega võimalda teha järeldust, et riigiabi ei antud. Sellest tulenevalt leiab komisjon, et kuni 30. novembrini 2009 antud iga-aastane tegevushüvitis linnasiseste, linnalähiste ja piirkondlike bussiteenuste eest ning uute busside rahastamine annavad ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus valikulise majandusliku eelise, mida nad tavapärastel turutingimustel ei oleks saanud, sest need vabastavad kõnealused ettevõtjad kuludest, mida neil tuleks tavatingimustel oma äritegevuses kanda.

9.1.2.2. Sihtotstarbelise taristu rahastamine

(182) Majanduslikuks kasutamiseks ette nähtud mis tahes liiki taristu ehitamine on iseenesest majandustegevus, mis tähendab seda, et selle rahastamise viisi suhtes kohaldatakse riigiabi eeskirju (37). Sellest hoolimata leiab komisjon, et avaliku sektori asutused võivad õiguspäraselt olla seisukohal, et enne 12. detsembri 2000. aasta otsust kohtuasjas Aéroports de Paris (38) toimunud taristu rahastamise puhul ei olnud tegemist riigiabiga ning et vastavalt sellele ei olnud vaja komisjoni sellistest meetmetest teavitada. Sellest tulenevalt ei saa komisjon rahastamismeetmeid, mis võeti lõplikult vastu enne otsust kohtuasjas Aéroports de Paris (12. detsember 2000), riigiabi eeskirjade põhjal kahtluse alla seada (39). Seepärast ei saa ettevõtjale Dublin Bus 2000. aastal antud 4,6 miljoni euro suurust hüvitist riigiabi olemasolu kontrollimise raames arvesse võtta.

(183) Pärast 2000. aastat antud hüvitise puhul võib küsimuse abi olemasolu kohta äriliselt kasutatava taristu rahastamises tõstatada kolmel tasandil: kasutajate, taristu ehitaja ja taristu haldaja tasandil (40).

(184) Käesoleval juhul on taristu omanik CIÉ, kuid selle kasutaja ja haldaja tunduvad olevat üks ja sama, sest kõnealust taristut haldavad ja kasutavad ainult Bus Éireann ja Dublin Bus, mis kuuluvad täielikult CIÉ-le. Kuna Bus Éireann ja Dublin Bus ei saa taristu haldamisest mingit tulu, saab neid käesoleval juhul käsitada ainult taristu kasutajatena. Komisjonil ei ole mingit teavet selle kohta, et ehitusfirmad, kes olid seotud mitmesuguste hinnatavate taristuelementide ehitamisega, oleksid võinud saada mingi eelise. Seoses taristu kasutajaga märgib komisjon, et kõnealust taristu haldavad Bus Éireann ja Dublin Bus ning seda kasutavad üksnes nimetatud ettevõtjad.

(185) Komisjoni üldise seisukoha järgi ei anna taristu rahastamine riigi ressurssidest selle kasutajatele eelist juhul, kui taristu on kooskõlas liidu õigusaktidega võrdsetel alustel kõigile avatud ning ei eelistata ühte konkreetset kasutajat (41). Käesoleval juhul ei ole see tingimus täidetud, sest kõnealusest riigi ressurssidest rahastatud taristust saavad kasu ainult Bus Éireann ja Dublin Bus.

(186) Samuti väidab Iirimaa, et taristu rahastamisel on Altmarki kohtuotsuses sätestatud tingimused täidetud (42).

(187) Seoses Altmarki kohtuotsuse neljanda tingimuse kohaldamisega taristu rahastamiseks antud toetuste suhtes ei antud ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus avaliku teenindamise kohustusi avatud, läbipaistva ja mittediskrimineeriva hankemenetluse käigus.

(188) Sellest tulenevalt peab komisjon uurima neljandas Altmarki tingimuses sätestatud teist võimalust, millega nähakse ette, et hüvitise tase tuleb kindlaks määrata keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ja sobivalt varustatud ettevõtja kulude analüüsi põhjal.

(189) Komisjonil puuduvad andmed selle kohta, et selline analüüs oleks tehtud. Seetõttu järeldab komisjon, et neljas Altmarki tingimus ei ole täidetud ning kuna asjaomased neli tingimust on kumulatiivsed, ei ole Altmarki tingimused täidetud.

(190) Peale selle märgib komisjon, et ettevõtjate Bus Éireann ja Dublin Bus kasutatav toetustest rahastatud taristu on kasulik nii ettevõtjate kommertsteenuste kui ka avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvate teenuste jaoks. Sellest tulenevalt ei tundu ettevõtja Bus Éireann puhul tõenäoline, et esimene Altmarki tingimus on täidetud, sest rahastamine ei ole seotud ainult asjaoluga, et abi saav ettevõtja on reaalselt vastutav avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest.

(191) Seepärast järeldab komisjon, et sihtotstarbelise taristu rahastamiseks makstud toetused annavad ettevõtjatele Dublin Bus ja Bus Éireann valikulise majandusliku eelise.

9.1.2.3. Koolitranspordikava

(192) Koolitranspordikava puhul hindab komisjon, kas kava vastab Altmarki kohtuotsuses sätestatud tingimustele (43).

(193) Koolitranspordikava rahastamiskord sätestati 1968. aasta raamatupidamislepingus, mida ajakohastati 1975. aastal, (44) kuigi alates 2011. aastast on kaudsetele kuludele seatud ülempiir (45).

(194) Seoses Altmarki kohtuotsuse neljanda tingimuse (46) kohaldamisega koolitranspordikava suhtes ei antud ettevõtjale Bus Éireann kõnealuseid avaliku teenindamise kohustusi avatud, läbipaistva ja mittediskrimineeriva hankemenetluse käigus.

(195) Sellest tulenevalt peab komisjon uurima neljandas Altmarki tingimuses sätestatud teist võimalust, millega nähakse ette, et hüvitise tase tuleb kindlaks määrata keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ja sobivalt varustatud ettevõtja kulude analüüsi põhjal.

(196) Komisjonil puuduvad andmed selle kohta, et selline analüüs oleks tehtud. Peale selle ei pea komisjon tõenäoliseks, et keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ja sobivalt varustatud ettevõtja kulude analüüs saaks põhineda praeguseni makstaval hüvitisel, mille aluseks on ligi 40 aastat tagasi kehtestatud rahastamiskord.

(197) Seetõttu järeldab komisjon, et neljas Altmarki tingimus ei ole täidetud ning kuna asjaomased neli tingimust on kumulatiivsed, ei ole Altmarki tingimused täidetud.

(198) Koolitranspordikava vabastab ettevõtja Bus Éireann kuludest, mida tal tuleks tavatingimustel selle teenuse osutamisel kanda ja millest teda tavapärastel turutingimustel ei oleks vabastatud. Seepärast järeldab komisjon, et koolitranspordikava annab ettevõtjale Bus Éireann valikulise majandusliku eelise.

9.1.2.4. Puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamine

(199) Puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamisest tuleneva eelise olemasolu küsimuses märkis komisjon menetluse algatamise otsuses, et tavaliselt peaksid ettevõtjad rahastama puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituseks antud avalikud vahendid, sest need vabastavad nad kuludest, mida nad oma tavapärase äritegevuse käigus oleksid pidanud kandma. Sellest hoolimata märkis komisjon, et sellist liiki koolitus võib olla oma olemuselt sotsiaalne ning parandada puudega inimeste liikuvust.

(200) Iirimaa väitel ei ole puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamine riigiabi aluslepingu 107 lõike 1 tähenduses ning see ei moonuta ega ähvarda moonutada konkurentsi ega kahjusta liikmesriikidevahelist kaubandust. Iirimaa ei esita aga nende väidete kohta mingeid põhjendusi.

(201) Peale selle osutab Iirimaa asjaolule, et alates 2006. aastast on puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamine olnud eraettevõtjatele kättesaadav samadel tingimustel nagu ettevõtjate Dublin Bus ja Bus Éireann puhul (47). Selles küsimuses märgib komisjon, et puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamine, mida käesolevas otsuses uuritakse, leidis aset ajavahemikul 2001–2003, nagu on osutatud tabelis 5, ja sellel ajal ei olnud rahastamine kõikidele ettevõtjatele kättesaadav.

(202) Sellest tulenevalt järeldab komisjon, et puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamine annab ettevõtjatele Dublin Bus ja Bus Éireann valikulise majandusliku eelise, vabastades nad kuludest, mida nad oma tavapärase äritegevuse käigus oleksid pidanud kandma.

9.1.3. Konkurentsi moonutamine ja mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele

(203) Lisaks tuleb kontrollida, kas riigi ressursside kaudu saadud majanduslik eelis moonutab konkurentsi ja kahjustab seeläbi liikmesriikidevahelist kaubandust.

(204) Selle kohta on Altmarki kohtuotsuses (48) täpsustatud järgmist: „[E]i ole välistatud, et liikmesriikidevahelist kaubandust võib siiski kahjustada ka avalik-õiguslik toetus, mis on antud ainult kohalikke või piirkondlikke veoteenuseid osutavale ettevõtjale, kes ei osuta neid teenuseid väljaspool oma päritoluriiki (49).”

(205) Kui liikmesriik annab ettevõtjale avalik-õiguslikku toetust, aitab see ettevõtjal veoteenuse osutamist jätkata või teenuse mahtu suurendada, mille tagajärjel väheneb muudes liikmesriikides asutatud ettevõtjate võimalus pakkuda veoteenust selle liikmesriigi turul (50).

(206) Käesoleval juhul ei ole see olukord ainult hüpoteetiline, sest nagu nähtub eelkõige komisjoni tähelepanekutest, on mitu liikmesriiki alates 1995. aastast hakanud avama teatud veoteenuste turgusid teistes liikmesriikides asutatud ettevõtjate konkurentsile, tänu millele osutavad paljud ettevõtjad juba praegu linna-, linnalähi- või piirkondliku transpordi teenuseid nende päritoluriigist erinevas liikmesriigis.

(207) Lõpuks nähtub Euroopa Kohtu praktikast, et puudub lävi või protsent, mille mittesaavutamise korral võib kinnitada, et liikmesriikidevahelist kaubandust ei kahjustata. See, et abisumma või abi saav ettevõtja on suhteliselt väike, ei välista iseenesest liikmesriikidevahelise kaubanduse kahjustamise võimalust (51).

(208) Aluslepingu artikli 92 lõike 1 kohaldamise teine tingimus, mille kohaselt peab abi kahjustama liikmesriikidevahelist kaubandust, ei sõltu seega osutatud veoteenuse kohalikust või piirkondlikust laadist või asjassepuutuva tegevusvaldkonna olulisusest.

(209) Seega leiab komisjon, et käesoleval juhul võivad kõnealused avalikud vahendid kahjustada riikidevahelist kaubandust ja moonutada või ähvardada moonutada konkurentsi siseturul.

9.1.4. Järeldus abi olemasolu kohta

(210) Eespool kirjeldatud tähelepanekuid arvesse võttes on komisjon seisukohal, et kõik kõnealused meetmed kujutavad endast riigiabi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

9.2. Meetmete liigitamine olemasolevaks abiks

(211) Iirimaa väidab, et kõikide kõnealuste meetmete puhul on tegemist olemasoleva abiga määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti b tähenduses. Komisjon uurib seda väidet alljärgnevas punktis.

9.2.1. Üldised tähelepanekud

(212) Määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punktis c on uus abi määratletud kui „kogu abi, see tähendab abikavad ja individuaalne abi, mis ei ole olemasolev abi, sealhulgas olemasoleva abi muudatused”.

(213) Määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti b alapunkti v kohaselt käsitatakse olemasoleva abina „abi, mida peetakse olemasolevaks abiks, kuna on võimalik teha kindlaks, et selle kehtestamise ajal ei olnud see veel abi, vaid on muutunud selleks hiljem ühisturu arengu tõttu ja ilma et liikmesriik oleks seda muutnud”. Lisaks on artikli 1 punkti b alapunktis v täpsustatud, et „[k]ui teatavad meetmed muutuvad abiks pärast tegevuse liberaliseerimist ühenduse õiguses, ei käsitleta neid meetmeid pärast liberaliseerimise kuupäeva enam olemasoleva abina”.

(214) Menetluse algatamise otsuses märkis komisjon, et transpordiseaduste ja esimese riikliku arengukava (1993–1999) jõustumise ajal oli avalike transporditeenuste turg (sh linnasisene, linnalähine ja piirkondlik maanteetransport) kogu liidus konkurentsile suletud. Seepärast ei kujutanud need meetmed endast tol ajal riigiabi, sest asjakohased turud olid konkurentsile suletud ja meetmetega ei oleks saanud konkurentsi moonutada.

(215) Pärast Altmarki kohtuotsust on komisjon oma järgnevates otsustes (52) tunnistanud, et alates 1995. aastast on avalike transporditeenuste turg siseturu teatavates osades konkurentsile de facto avatud. Nagu Altmarki kohtuotsuses on osutatud, ei avatud transporditeenuste turgu mitte tegevuse liberaliseerimise tõttu liidu õiguses, vaid pigem mõne liikmesriigi sõltumatute ja omaalgatuslike otsuste tagajärjel. Alates 3. detsembrist 2009 on avaliku reisijateveo turg aga konkurentsile avatud liidu õigusega, sest jõustus määrus (EÜ) nr 1370/2007.

(216) Väljakujunenud kohtupraktika (53) kohaselt ei saa uue abi tekkimist või olemasoleva abi muutmist hinnata abi ulatuse põhjal või, konkreetsemalt, selle suuruse põhjal rahanduslikus mõttes ettevõtja eluea mis tahes hetkel, kui abi antakse varasemate põhikirjasätete alusel, mida ei ole muudetud. Teiste sõnadega tuleb abi muutmise kindlakstegemiseks kontrollida seda, kas muudetud on sätteid, millega abi ette nähti.

(217) Lisaks muutub esialgne kava uueks abikavaks vaid siis, kui muudatus mõjutab esialgse kava tegelikku sisu (54). Olemasolevast abist saab uus abi ainult oluliste muudatuste tagajärjel (55).

(218) Nimetatud põhimõtteid arvesse võttes uurib komisjon iga kõnealuse meetme puhul, kas neid võib käsitada olemasoleva abina, nagu Iirimaa väidab.

9.2.2. Iga-aastane tegevushüvitis linnasiseste, linnalähiste ja piirkondlike bussiteenuste eest

(219) Menetluse algatamise otsuses tegi komisjon esialgse järelduse, et iga-aastaste vastastikuse mõistmise memorandumite kehtestamisega alates 2003. aastast muudeti kahe bussiettevõtja hüvitamise mehhanismi, nii et algselt transpordiseadustel põhinevaid hüvitismakseid avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest tuleks alates 2003. aastast käsitada uue abina määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti c tähenduses.

(220) Vastusena menetluse algatamise otsusele tõendas aga Iirimaa järgnevalt, et iga-aastaste vastastikuse mõistmise memorandumitega ei muudetud kahele bussiettevõtjale makstavate iga-aastaste tegevushüvitiste tingimusi ning et tegemist oli üksnes haldusliku muudatusega, mille eesmärk oli CIÉ-le antavat abi paremini hallata. Iirimaa sõnade kohaselt kasutatakse kogu iga-aastaste tegevushüvitiste kaudu makstavat abi selleks, et täita seadusjärgset kohustust osutada avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvaid teenuseid, nagu on sätestatud transpordiseadustes.

(221) Selles küsimuses osutas Iirimaa asjaolule, et Iiri õiguse alusel ei ole vastastikuse mõistmise memorandumitel õigusmõju. Selle tõendamiseks viidati Iirimaa ülemkohtu otsusele, (56) milles on sedastatud järgmine [allakriipsutus lisatud]: „[…] ei ole mingit alust leida, et õigusakt või selle mis tahes osa on „reguleeritud” vastastikuse mõistmise memorandumiga. Küsimus ei ole tõlgenduses, vaid põhimõttes. […] mitte ühegi dokumendi puhul, mis ei ole seadusandlik, ei saa käsitada, et see mõjutaks sellise õigusakti sätteid. On äärmiselt oluline, et tavainimene suudaks hõlpsalt vahet teha õigusjõudu omavatel dokumentidel ja kõikidel muudel dokumentidel.”

(222) Teiselt poolt on vastavalt Iirimaa esitatud teabele 2003. ja 2007. aasta vastastikuse mõistmise memorandumites ettevõtjate Dublin Bus ja Bus Éireann kohta sätestatud vastavalt järgmine: „Käesoleval teenustaset ja eesmärke käsitleval vastastikuse mõistmise memorandumil puudub õigusmõju ning see ei ole ettevõtja Bus Átha Cliath [Dublin Bus] või transpordiministeeriumi jaoks siduv.” „Käesoleval teenustaset ja eesmärke käsitleval vastastikuse mõistmise memorandumil puudub õigusmõju ning see ei ole ettevõtja Bus Éireann või transpordiministeeriumi jaoks siduv.”

(223) Peale selle on ettevõtjat Bus Éireann käsitlevas 2003. aasta vastastikuse mõistmise memorandumis sätestatud järgmine: „Memorandumi aluseks on kehtiv reguleeriv kord ja ettevõtja Bus Éireann kehtivad seadusjärgsed ülesanded, nagu on täpsustatud asjakohastes õigusaktides 10. juuli 2003. aasta seisuga.”

(224) Selle teabe põhjal leiab komisjon, et memorandumite kehtestamisega ei mõjutatud ettevõtjate Bus Éireann ja Dublin Bus üldisi avaliku teenuse osutamise ülesandeid, mis on määratletud 1986. aasta transpordiseaduse (CIÉ ümberkorraldamise seaduse) jaotise 8 lõigetes 2 ja 3. Peale selle märgib komisjon, et iga-aastane tegevushüvitis oli reguleeritud 1986. aasta transpordiseadusega (CIÉ ümberkorraldamise seadusega), mille jaotise 8 lõikes 10 on sätestatud järgmine: „Amet [CIÉ] ja ettevõtjad võtavad nõuetekohaselt arvesse ameti sotsiaalset rolli ja vajadust tagada integreeritud avaliku transporditeenuse osutamine võimalikult suures ulatuses, mida nende kasutada olevad rahalised vahendid võimaldavad” (57).

(225) 1. detsembril 2009 jõustusid ühelt poolt riikliku transpordiameti ning teiselt poolt ettevõtjate Bus Éireann ja Dublin Bus vahel sõlmitud uued avaliku teenindamise lepingud, millega lõppes varem linnasiseste, linnalähiste ja piirkondlike bussiteenuste eest makstavaid iga-aastaseid tegevushüvitisi reguleerinud õiguskord.

(226) Kuna ei saa väita, et kuni kõnealuste avaliku teenindamise lepingute jõustumiseni oleks oluliselt muudetud õiguskorda, millega nähti ette ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus makstavad iga-aastased tegevushüvitised, tuleks kõiki nimetatud ettevõtjatele kuni 30. novembrini 2009 makstud iga-aastaseid tegevushüvitisi seega käsitada olemasoleva abina määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti b alapunkti v tähenduses.

9.2.3. Uute busside ja taristu rahastamine

(227) Menetluse algatamise otsuses tegi komisjon esialgse järelduse, et ajavahemike 2000–2006 ja 2007–2013 riiklike arengukavadega muudeti riiklikku arengukava 1993–1999 ning seepärast tuleb ajavahemike 2000–2006 ja 2007–2013 riiklikke arengukavasid käsitada uue abina määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti c tähenduses.

(228) Vastusena menetluse algatamise otsusele tõendas aga Iirimaa järgnevalt, et riiklikud arengukavad on valitsuse kõrgetasemelised eelarve koostamise eelsed poliitikadokumendid, milles on kirjeldatud valitsuse investeerimisstrateegiaid ja -prioriteete, mistõttu võib leida, et ajavahemike 2000–2006 ja 2007–2013 riiklikel arengukavadel puudus õigusmõju ning et seega ei muudetud nendega oluliselt olemasolevat abikava.

(229) Selle tõendamiseks viidati Iirimaa ülemkohtu otsusele, kus on sedastatud järgmine (58): „[Riiklik arengukava] on põhimõtteliselt rahastamiskava või raamistik, milles kirjeldatakse valitsuse nägemust järgmise seitsme aasta investeerimisprioriteetidest ja vahendite investeerimisvõimalusi mitmesuguste investeerimisprioriteetide raames. […] Sisuliselt on tegemist rahastamis- või eelarvekavaga ning isegi kui [riiklikus arengukavas] nimetatakse riikliku tähtsusega projekti nagu käesoleval juhul, tehakse seda halduseesmärgil, et osutada sellele, mis liiki projekte teatavast rahastamispaketist rahastatakse. […] Minu hinnangul viitab [riiklikus arengukavas] kirjeldatud rahaliste vahendite eraldamine sellele, kuidas oleks võimalik tegevust rahastada. Sellega ei püüta mingil viisil kehtestada raamistikku sellele, milliseid otsuseid peaksid asjaomased asutused tegema tegeliku ettepaneku või projekti kohta, mida sel viisil kavatsetakse rahastada.”

(230) Arengukavade mittesiduvust tõendavad ka kavad ise. Riiklikus arengukavas 2000–2006 on täpsustatud, et see „kajastab konsultatsiooniprotsessis saavutatud laialdast konsensust riigi tulevaste arenguvajaduste suhtes”, (59) samas kui riiklikus arengukavas 2007–2013 „kehtestatakse tegevuskava Iirimaa tulevikuks” (60) ja „täpsustatakse majanduslikud ja sotsiaalsed investeerimisprioriteedid, mille abil viia ellu visioon tagada kõikidele inimestele parem elukvaliteet” (61).

(231) Peale selle selgitas Iirimaa, et parlament kontrollib riiklike arengukavade alusel väljamaksmiseks eraldatud vahendeid, enne kui nendes kokku lepitakse ja riigi iga-aastases eelarves heaks kiidetakse.

(232) Sellest kirjeldusest ilmneb, et riiklikes arengukavades kehtestatud investeerimispõhimõtted on poliitikaavaldused ning vahendeid ei saa kasutada juhul, kui nende väljamaksmine ei vasta õigussätetele, käesoleval juhul transpordiseaduste sätetele.

(233) Komisjon on seisukohal, et uute busside ja taristu rahastamine on reguleeritud 1986. aasta transpordiseadusega (CIÉ ümberkorraldamise seadusega), mille jaotise 8 lõikes 10 on sätestatud järgmine: „Amet [CIÉ] ja ettevõtjad võtavad nõuetekohaselt arvesse ameti sotsiaalset rolli ja vajadust tagada integreeritud avaliku transporditeenuse osutamine võimalikult suures ulatuses, mida nende kasutada olevad rahalised vahendid võimaldavad.” Nagu on kirjeldatud eespool põhjenduses 21, on üldised avaliku teenindamise kohustused sätestatud sama seaduse jaotise 8 lõigetes 2 ja 3.

(234) Seepärast leiab komisjon, et ajavahemike 2000–2006 ja 2007–2013 arengukavadega ei muudetud oluliselt transpordiseadustes uute busside ja taristu rahastamiseks sätestatud korda. Seega on kõnealuste meetmete puhul tegemist olemasoleva abiga määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti b alapunkti v tähenduses.

(235) Komisjon märgib, et 2011. aastal peatati ajavahemiku 2007–2013 riiklik arengukava ning see asendati taristu- ja kapitaliinvesteeringute kavaga 2012–2016. See toimus pärast määruse (EÜ) nr 1370/2007 jõustumiskuupäeva.

(236) 1. detsembril 2009 jõustusid Dublini transpordiametit käsitleva 2008. aasta seaduse jaotised 45 ja 49, millega lõppes varem uute busside ja taristu rahastamist reguleerinud õiguskord.

(237) Kuna ei saa väita, et kuni kõnealuse seaduse jõustumiseni oleks oluliselt muudetud õiguskorda, millega nähti ette ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus makstavad rahalised vahendid uute busside ja taristu jaoks, tuleks kõiki nimetatud ettevõtjatele kuni 30. novembrini 2009 uute busside ja taristu rahastamiseks makstud vahendeid seega käsitada olemasoleva abina määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti b alapunkti v tähenduses.

9.2.4. Koolitranspordikava

(238) Iirimaa väite kohta, mille kohaselt on koolitranspordikava puhul tegemist olemasoleva abiga, tuletab komisjon meelde, et kava on alates 1967. aastast ellu viinud CIÉ ning alates 1986. aasta transpordiseadusest (CIÉ ümberkorraldamise seadusest) Bus Éireann, (62) mis loodi kõnealuse seaduse jaotise 6 lõike 1 alusel koos CIÉ teiste tütarettevõtjatega. Ettevõtja Bus Éireann ülesannet osutada „riigi piires ning riigisiseste ja -väliste asukohtade vahel reisijate maanteeveo teenuseid”, sealhulgas koolitransporditeenuseid, on üksikasjalikumalt kirjeldatud põhjenduses 21.

(239) Kava algne rahastamiskord sätestati 1968. aasta raamatupidamislepingus, (63) milles on kirjeldatud abikõlblikke kulusid kava alustamise ajal. Iiri ametiasutused kinnitasid aga, et praegune raamatupidamiskord põhineb 1975. aastal ajakohastatud lepingul (64). Oma 23. novembri 2012. aasta kirjas komisjonile kinnitas Iirimaa, et „1975. aasta raamatupidamisdokument on jätkuvalt põhidokument, millele [haridus- ja kutseharidus]ministeeriumi ja ettevõtja Bus Éireann vaheline rahastamiskord tugineb”.

(240) Komisjon märgib, et raamatupidamislepingu 1975. aasta ajakohastamise eesmärki on kirjeldatud dokumendi preambulis: „Lisatud avaldused ja raamatupidamisaruannete projektid kirjeldavad kokkulepitud raamatupidamiskorda, mille põhjal arvutatakse ja esitatakse CIÉ kulud seoses haridusministeeriumi nimel selliste koolilaste kooli ja koolist koju transportimise pakkumise, järelevalve ja haldamisega, kellel on õigus tasuta transpordile vastavalt tasuta transpordi kava käsitlevatele eeskirjadele, mida CIÉ haridusministeeriumi nimel korraldab ja ellu viib. Selle korraldusega ajakohastatakse 1. augusti 1968. aasta kokkuvõtet raamatupidamiskorrast ja see on viimase suhtes ülimuslik.”

(241) Selles dokumendis on üksikasjalikult kirjeldatud koolitransporditeenuste aruandeid, mille CIÉ peab maksete saamiseks haridusministeeriumile esitama. Muu hulgas on selles kirjelduses määratletud kulud, mille eest saab transpordiministeeriumile arve esitada, jagatuna peamiselt kategooriatesse „otsesed kulud” ja „kaudsed kulud”, mille puhul on võimalik teha mitmesuguseid kohandusi, sealhulgas „amortisatsioon”, „intressid”, „pileti ostnud reisijatelt laekunud summad” ja „tasuta [liinibussidega] transporditud lastega seotud tasu”. Üldeesmärk on arvutada välja kogu „haridusministeeriumilt sisse nõutav netosumma” (65).

(242) Miski ei viita sellele, et koolitranspordikava oleks oluliselt muudetud pärast raamatupidamislepingu 1975. aasta ajakohastatud versiooni, millega on reguleeritud kava rahastamiskord. Peale selle märgib komisjon, et ei saa väita, nagu oleks koolitranspordi turg määrusega (EÜ) nr 1370/2007 avatud, arvestades seda, et kava alusel ei osutata transporditeenuseid laiemale avalikkusele mittediskrimineerivalt ja pidevalt (66). Seepärast leiab komisjon, et koolitranspordikava puhul on tegemist olemasoleva abiga määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti b alapunkti v tähenduses.

9.2.5. Puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamine

(243) Iirimaa kinnitab, et puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamise puhul on tegemist olemasoleva abiga.

(244) Komisjon märgib aga, et kava kehtestati 2001. aastal ning miski ei osuta sellele, et see oleks põhinenud mõnel varasemal kaval. Sel põhjusel ei saa Iirimaa tugineda olemasolevat abi käsitlevale erandile, mis on sätestatud määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punktis b, sest 1995. aastal ei olnud abi veel kehtestatud.

(245) Kuna Iirimaa ei ole esitanud muid argumente, mis toetaks väidet, et puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamise puhul on tegemist olemasoleva abiga, järeldab komisjon, et meedet tuleb käsitada uue abina määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti c tähenduses. Seepärast peab komisjon hindama kõnealuse meetme kokkusobivust siseturuga (vt punkt 9.4).

9.3. Asjakohased meetmed: koolitranspordikava

(246) Iga-aastane tegevushüvitis linnasiseste, linnalähiste ja piirkondlike bussiteenuste eest ning uute busside ja taristu rahastamine kujutavad endast olemasolevat abi, mille andmine on lõpetatud. Seevastu koolitranspordikava puhul on tegemist olemasoleva abikavaga, mida Iirimaa jätkuvalt ellu viib, ning sisuline raamistik, mille alusel kava toimib, kehtib siiani.

(247) Sellest tulenevalt kavatseb komisjon pärast käesoleva otsuse vastuvõtmist alustada kooskõlas määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 17 lõikega 2 Iirimaaga dialoogi, et leppida kokku asjakohased meetmed selle tagamiseks, et koolitranspordikava edaspidine rakendamine on siseturuga kokkusobiv.

9.4. Abi kokkusobivus: puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse toetus

(248) Kuna iga-aastane tegevushüvitis linnasiseste, linnalähiste ja piirkondlike bussiteenuste eest ning uute busside ja taristu rahastamine kujutavad endast olemasolevat abi, mille andmine on lõpetatud, ei ole vaja hinnata kõnealuste meetmete kokkusobivust siseturuga. Seevastu koolitranspordikava puhul on tegemist olemasoleva abikavaga, mida Iirimaa jätkuvalt ellu viib, ning seepärast kavatseb komisjon eelmises põhjenduses osutatud dialoogi raames teavitada Iirimaad sellest, miks asjaomane kava tema arvamuse kohaselt siseturuga kokku ei sobi.

(249) Rahalised vahendid, mille Iirimaa eraldas ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse jaoks, kujutavad endast uut abi ja seepärast peab komisjon uurima selle kooskõla riigiabi eeskirjadega. Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on konkurentsiolukorra hindamiseks põhimõtteliselt sobivamad need riigiabi kokkusobivuse hindamise reeglid, põhimõtted ja kriteeriumid, mis kehtivad komisjoni otsuse tegemise kuupäeval (67). Meetme kokkusobivuse hindamisel tuleb seepärast lähtuda komisjoni otsuse tegemise ajal kehtivatest eeskirjadest, et teha kindlaks, kas abi tuleks sisse nõuda, sest see ei ole siseturuga kokkusobiv: (68) käesoleval juhul on kehtivad eeskirjad sätestatud komisjoni määruses (EL) nr 651/2014 (69).

(250) Rahastamise toimumise ajal oli koolitusabi kokkusobivus reguleeritud aga määrusega (EÜ) nr 68/2001, millega nähti ette aluslepingu artikli 108 lõikes 3 sätestatud teatamiskohustusest vabastamine tingimusel, et kõik kõnealuse määruse nõuded on täidetud (70). Määruse (EÜ) nr 68/2001 kohaselt on selline koolitusabi aluslepingu artikli 107 lõike 3 tähenduses siseturuga kokkusobiv. Seepärast tuleb uurida, kas puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamine vastab kõikidele määruse (EÜ) nr 68/2001 tingimustele.

(251) Määrusega (EÜ) nr 68/2001 ette nähtud erandi kohaselt tuleb nii üksiktoetustes kui ka abikavades sõnaselgelt viidata kõnealusele määrusele, esitades selle pealkirja ja viite Euroopa Liidu Teatajas avaldamise kohta (71).

(252) Miski ei viita sellele, et rahaliste vahendite puhul, mida Iirimaa ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse jaoks andis (edaspidi „koolituse rahastamine”), selline viide avaldati. Tegelikult ei ole Iirimaa väitnud, et koolituse rahastamine oli määrusega (EÜ) nr 68/2001 kooskõlas.

(253) Ilma määruses (EÜ) nr 68/2001 sisalduvaid ülejäänud kokkusobivuse tingimusi uurimata leiab komisjon seepärast, et koolituse rahastamine ei vasta kõnealuse määruse kohastele teatamiskohustusest vabastamise tingimustele. Sellest järeldusest tingituna tuleb koolituse rahastamist uurida määruse (EL) nr 651/2014 alusel, mis jõustus 1. juulil 2014.

(254) Määruse (EL) nr 651/2014 artikli 58 lõikes 1 on sätestatud, et määrust kohaldatakse ka enne selle jõustumist antud üksikabi suhtes, kui see abi vastab kõ