ET Euroopa Liidu Teataja L 113/32

KOMISJONI OTSUS (EL) 2016/633,

23. juuli 2014,

riigiabi SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) kohta, mida Prantsusmaa andis Nîmes – Uzès – Le Vigani kaubandus- ja tööstuskojale, ettevõtjale Veolia Transport Aéroport de Nîmes, ettevõtjale Ryanair Limited ja ettevõtjale Airport Marketing Services Limited

(teatavaks tehtud numbri C(2014) 5078 all)

(Ainult prantsuskeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku (1),

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

võttes arvesse nõukogu 23. juuli 1992. aasta määrust (EMÜ) nr 2408/92 ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele (2),

olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool nimetatud artiklitele (3) ja võttes nende märkusi arvesse

ning arvestades järgmist:

1. MENETLUS

(1) 26. jaanuari 2010. aasta kirjaga edastati komisjonile kaebus väidetavate eeliste kohta, mida lennuettevõtja Ryanair Limited („Ryanair”) saab mitmetes Prantsusmaa piirkondlikes ja kohalikes lennujaamades. Nîmes’i lennujaama puhul nimetatakse asjaomases kaebuses muu hulgas rahalist toetust, mida lennujaama eri käitajad, Nîmes’i, Uzès ja Le Vigani tööstus- ja kaubanduskoda (edaspidi „tööstus- ja kaubanduskoda”) ning ettevõtja Veolia Transport Aéroport Nîmes (edaspidi „VTAN”) on väidetavalt saanud.

(2) 16. märtsi 2010. aasta kirjaga edastas komisjon Prantsusmaale kaebuse mittekonfidentsiaalse versiooni ning palus Prantsusmaal esitada selgitusi kõnealuste meetmete kohta. Prantsusmaa esitas oma vastuse 31. mai ja 7. juuni 2010. aasta kirjaga.

(3) Kaebuse esitanud isik saatis 2. novembril 2011 oma kaebuse toetuseks lisateavet. Komisjon edastas saadud teabe Prantsusmaale ja palus talt lisateavet 5. detsembri 2011. aasta kirjaga. 22. detsembril 2011 palus Prantsusmaa vastuse esitamiseks lisaaega, komisjon nõustus sellega 4. jaanuari 2012. aasta kirjaga. 27. veebruari 2012. aasta kirjaga esitas Prantsusmaa oma märkused ja vastused.

(4) 26. aprilli 2012. aasta kirjaga teatas komisjon Prantsusmaale oma otsusest algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus (edaspidi „menetluse algatamise otsus”) ettevõtjatele CCI, VTAN ja Ryanair antud võimaliku abi kohta.

(5) 29. mai ja 28. juuni 2012. aasta kirjaga palus Prantsusmaa lisaaega menetluse algatamise otsuses esitatud täiendava teabe nõuetele vastamiseks. 31. juulil 2012 esitas Prantsusmaa oma märkused ning komisjoni menetluse algatamise otsuses nõutud teabe ja dokumendid.

(6) Komisjoni otsus menetluse algatamiseks avaldati Euroopa Liidu Teatajas (4)10. augustil 2012. Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuste meetmete kohta märkusi ühe kuu jooksul alates otsuse avaldamise kuupäevast.

(7) Komisjon sai huvitatud isikutelt märkusi. 24. septembril 2012 esitasid ühiselt oma märkused CCI, VTAN ja Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes lennujaama haldamise ja arendamise ühisametiühing (edaspidi „SMAN”). 3. oktoobril 2012 esitas oma märkused ettevõtja Airport Marketing Services Limited (edaspidi „AMS”). 3. oktoobril 2012 esitas rea märkusi ka ettevõtja Ryanair. Lisaks sellele esitas Ryanair 20. juulil 2012, 10. aprillil ja 20. detsembril 2013, 31. jaanuaril ja 7. veebruaril 2014 üldised märkused, mis hõlmasid samaaegselt kõiki komisjoni menetluses olevaid temaga seotud menetlusi.

(8) 24. juuni 2012. aasta, 3. mai 2013. aasta ja 9. jaanuari 2014. aasta kirjaga edastas komisjon huvitatud isikute märkused Prantsusmaale. Komisjon andis Prantsusmaale võimaluse neid märkusi kommenteerida. Prantsusmaa vastas neile kirjadele 13. juuli 2012. aasta, 16. novembri 2012. aasta, 3. mai 2013. aasta ja 3. veebruari 2014. aasta kirjaga. 13. juuli 2012. aasta kirjaga teatas Prantsusmaa komisjonile, et ei soovi esitada saadud märkuste kohta kommentaare, välja arvatud Marseille’ lennujaama puudutavad kommentaarid, mis olid juba varem edastatud. Lisaks sellele teatas Prantsusmaa komisjonile, et ta ei soovi kolmandate isikute märkuste kohta kommentaare esitada.

(9) 18. oktoobri 2012. aasta kirjaga palus komisjon Prantsusmaal esitada täiendavat teavet. Prantsusmaa vastas 3. detsembril 2012.

(10) 23. detsembri 2013. aasta kirjaga palus komisjon Prantsusmaal uuesti esitada täiendavat teavet. 24. detsembri 2013. aasta kirjaga palus Prantsusmaa vastamiseks lisaaega. Komisjon teatas oma nõustumisest sellega 6. jaanuari 2014. aasta kirjaga. 5. veebruari 2014. aasta kirjaga palus Prantsusmaa veel kord vastamiseks lisaaega. Komisjon nõustus sellega 11. veebruari 2014. aasta kirjaga. 19. veebruari 2014. aasta kirjaga esitas Prantsusmaa osaliselt oma vastused. Et teave oli osaliselt esitamata, saatis komisjon 19. märtsi 2014. aasta kirjaga Prantsusmaale meeldetuletuse. Prantsusmaa vastas sellele 10. aprilli 2014. aasta kirjaga.

(11) 20. märtsi 2014. aasta kirjaga palus komisjon uuesti Prantsusmaalt täiendavat teavet. Prantsusmaa vastas sellele 25. aprilli 2014. aasta kirjaga. Et teave oli osaliselt esitamata, saatis komisjon 13. mai 2014. aasta kirjaga Prantsusmaale meeldetuletuse. Prantsusmaa vastas sellele 26. mai 2014. aasta kirjaga. Lõpuks küsis komisjon 23. juuni 2014. aasta kirjaga lisateavet. Prantsusmaa vastas sellele 1. juuli 2014. aasta kirjaga.

(12) Komisjon edastas Prantsusmaale ja märkused edastanud huvitatud kolmandatele isikutele kirjad, milles ta teatas oma kavatsusest hinnata kõnealuste meetmete kokkusobivust siseturuga lähtuvalt Euroopa Liidu suunistest lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta (5) (edaspidi „uued suunised”). Komisjon palus kirjade adressaatidel edastada oma võimalikud märkused seoses vaadeldava küsimusega. Lisaks sellele avaldati 15. aprillil 2014Euroopa Liidu Teatajas teatis (6), milles kutsuti Prantsusmaad ja huvitatud kolmandaid isikuid üles esitama oma märkused seoses kõnealuse küsimusega.

(13) 25. aprillil 2014 esitas Air France oma märkused seoses kõnealuse küsimusega. Ryanair esitas oma märkused 27. märtsil 2014 ja VTAN 23. aprillil 2014. Lisaks neile esitas 12. mail 2014 oma märkused valitsusväline organisatsioon Transport & Environment. Need märkused edastati Prantsusmaale, kes ei soovinud nende kohta kommentaare esitada.

2. ASJAOLUD

2.1. ANDMED LENNUJAAMA JA SELLE KÜLASTATAVUSE KOHTA

(14) Nîmes-Garonsi lennujaam (edaspidi „Nîmes’i lennujaam”) asub Gardi departemangu keskusest, Nîmes’i linnast 12 km lõuna pool, Languedoc-Roussilloni piirkonnas, Prantsusmaal. Lennujaam on avatud riigisisesele ja rahvusvahelisele kommertslennuliiklusele. Nîmes’i lennujaam asub ligikaudu 60 km kaugusel Montpellier’ ja Avignoni lennujaamadest, 90 km kaugusel Marseille-Provence’i lennujaamast ja 120 km kaugusel Béziers-Cap d’Agde’i lennujaamast.

(15) Lennujaama põhilennurada (2 040 m × 45 m) on Prantsusmaa väitel suuteline vastu võtma Euroopa lendude jaoks piiranguteta C-klassi lennukeid (A319, A320, A321, B737-800). Lennujaama teoreetiline teenindussuutlikkus on Prantsusmaa esitatud hinnangu kohaselt kuni 700 000 reisijat aastas.

(16) Nîmes’i lennujaam oli kuni 2011. aastani peamiselt militaarlennujaam ning tsiviillennundus hõlmas selle koormusest vaid teisejärgulise osa. Lennujaam hõlmas seega sõjaväelennujaama osa ja tsiviillennujaama osa. Sõjaväelennujaama osa suleti 2. juulil 2011 ning alates sellest ajast on Nîmes’i lennujaam peamiselt tsiviillennujaam ning sõjaväelennujaama funktsioonide täitmine on teisejärguline.

(17) Ajavahemikul 1965–2000 piirdus kogu lennujaama reisiliiklus Air France’i käitatava Nîmes-Pariisi lennuliiniga. Selle lennuliini äritegevus langes märkimisväärselt pärast kiirrongiliini (TGV) käivitamist. 2001. aasta novembris lõpetas Air France Nîmes-Pariisi lennuliini teenindamise. Kõnealuse lennuliini käitamise võttis üle lennuettevõtja Air Littoral, kes tegi seda kuni 2003. aasta juulini.

(18) Alates 2000. aasta juulist tegutseb Nîmes’i lennujaamas lennuettevõtja Ryanair, kes käitas esialgu üht regulaarliini Londoni Stanstedi lennujaama. 2005. aastal asendati Londoni Stanstedi lennujaama suunduv lennuliin Londoni Lutoni lennujaama suunduva lennuliiniga ning avati uus lennuliin Liverpooli. 2006. aastal avas Ryanair kaks uut lennuliini – ühe Charleroi lennujaama ja teise East Midlandsi. Pärast 2007. aastat vähendati lennusagedust Liverpooli olulisel määral ning East Midlandsi lennuliin suleti lõplikult 2009. aastal. Praegu käitab Ryanair Nîmes’ist lähtuvaid lennuliine Liverpooli, Londoni Lutoni lennujaama, Charleroisse ja Fezi.

(19) Alates 2001. aastast on Ryanair Nîmes’i lennujaamas tegutsev peamine lennuettevõtja ning alates 2003. aastast ainus sellest lennujaamast regulaarseid lennuühendusi pakkuv lennuettevõtja.

(20) Nîmes’i lennujaama reisijate arv viimastel aastatel on kokkuvõtlikult esitatud tabelis 1. Tabel 1 Nîmes’i lennujaama reisijate arv ajavahemikul 1999–2012 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Reisijaid kokku 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2. LENNUJAAMA ERI KÄITAJAD JA OMANIKUD

(21) Lennujaama tsiviilosa käitamine usaldati CCI-le esialgu 15. märtsi 1965. aasta otsusega (edaspidi „1965. aasta otsus”), mille kohaselt oli tegemist avaliku teenuse kontsessiooniga 60 aastaks alates kontsessiooni sõlmimise aastale järgneva aasta 1. jaanuarist, seega kuni 1. jaanuarini 2026. Kontsessiooni täiendati 12. novembril 1986 vastuvõetud otsusega, millega anti luba ligi 6 ha suuruse täiendava territooriumi ajutiseks kasutamiseks (7). Riik lõpetas kontsessioonilepingu 31. jaanuaril 2006 (8).

(22) 1965. aasta otsusele lisati tehniline kirjeldus, milles määrati kindlaks tingimused, mille kohaselt CCI pidi tagama rajatiste, hoonete, sisseseade ja tehnilise varustuse paigaldamise, korralduse, hoolduse ja kasutamise. Ajutise kasutamise loa kohaselt kuulus lennuvälja varustuseks olev vara riigile. Samas pidi CCI tegema rajatiste ja sisseseade muudatused oma kulul. CCI pidi maksma iga-aastast 2 000 frangi (umbes 300 eurot) suurust kasutusmaksu. Ajutise kasutamise loa kohaselt on lennujaama „kasutajateks põhikasutajana riiklik mere- ja lennuvägi ning kõrvalkasutajana [CCI]”.

(23) CCI kuulub kaubandus-tööstuskodade võrgustikku. Prantsusmaal kujutavad kaubandus-tööstuskojad endast avaliku halduse asutusi. Üldjuhul esindab kaubandus-tööstuskoda oma piirkonna kaubanduse, tööstuse ja teenindusega seotud üldhuve. Kaubandus-tööstuskodade ülesanded ja pädevusalad on kindlaks määratud seadusega ning nende üle teostab rahandus- ja taristuministeeriumi ning territooriumi planeerimise ja haldamise ministeeriumi vahendusel haldus- ja finantsjärelevalvet riik, seejuures tegutsevad kõnealused ministeeriumid oma vastavas pädevusalas. Äriseadustiku artiklis R 712–2 on sätestatud: „Piirkondliku kaubandus-tööstuskoja ning kohalike kaubandus-tööstuskodade üle teostab järelevalvet piirkonna prefekt, keda abistab riigi rahandusameti piirkondlik juht”. Järelevalvet teostav ametkond peab sellest tulenevalt olema teatud oluliste õigusaktidega kehtestatud otsuste (mis hõlmavad näiteks eelarvet, laenude võtmist, kolmandatele isikutele antavaid tagatisi, võõrandamistehinguid, rahaliste osaluste võtmist või laiendamist mittetulundus- või äriühingutes jne) adressaat. Selliste toimingute teostamine on võimalik üksnes juhul, kui neist on teatatud järelevalvet teostavale ametkonnale, kellel on õigus nende toimingute suhtes vastuväiteid esitada. Kaubandus-tööstuskoda juhib vastava piirkonna ettevõtjate esindajate hulgast valitud kogu.

(24) CCI pidas eraldi raamatupidamisarvestust lennujaama tsiviilosa tegevuse kohta ning vastavate kulude ja tulude jaoks kasutati kogu vaadeldava perioodi kestel eraldi kontot. Selleks et eristada CCI üldist tegevust lennujaama käitamisega seotud tegevusest, kasutatakse Nîmes’i lennujaama tsiviilosa haldamisega tegeleva CCI osa tähistamiseks käesolevas otsuses nimetust „CCI lennujaam”.

(25) Alates 1. veebruarist 2006 anti lennujaama tsiviilosa varustamise, hoolduse, käitamise ja arenguga seotud vastutus 31. jaanuari 2006. aasta kokkuleppe alusel üle SMANile. Kõnealuse kokkuleppe kohaselt anti lennujaama tsiviilosa käitamise õigus SMANile, varade omanikuks jäi endiselt riik.

(26) SMAN on avalik-õiguslik asutus (9), mis asutati Gardi prefekti 9. detsembri 2005. aasta korraldusega. Kõnealuses asutuses on esindatud (10) Gardi üldnõukogu (Conseil Général du Gard, CGG), Nîmes’i linnastu omavalitsus (Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole, CANM) ja Alès Cévennes’i linnastu omavalitsus (Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes, CAAC). Asutus on pädev tegema otsuseid tsiviillennujaama taristu varustamise, hoolduse ja haldamise, eeskätt käitamise ja arenguga seotud küsimustes (11).

(27) Ajavahemikul 1. veebruarist 2006 kuni 31. detsembrini 2006 andis SMAN lennujaama käitamise õiguse avaliku teenindamise delegeerimise teel ajutiselt CCI-le (12). Sellega seoses määras SMAN kindlaks lennujaama varustamise, arendamise, hoolduse ja haldamise tingimused. Samuti kindlustas ta koostöös CCI lennujaamaga lennujaama arendamiseks vajalike haldus- ja rahastamisotsuste tegemise vastavalt oma asutamisotsuses sätestatud tingimustele ja CCI lennujaamaga sõlmitud avaliku teenindamise delegeerimise lepingus sätestatud tingimustele. CCI lennujaam pidi omalt poolt tagama vajalike tööde teostamise nõutavate muudatuste tegemiseks, seda isegi juhul, kui kõnealused muudatused hõlmavad rajatisi või sisseseadet, mis asub väljaspool lennujaama tsiviilosa territooriumi. Delegeerimislepingu kohaselt ei olnud ette nähtud, et CCI peab taristu kasutamise eest tasu maksma.

(28) Seejärel valis SMAN hankemenetluses, kus esitati kaks konkureerivat pakkumist, alltöövõtjaks, kes pidi tagama 1. jaanuaril 2007 jõustuva avaliku teenindamise delegeerimise lepingu alusel lennujaama käitamise, äriühingu Veolia Transport. Kõnealune äriühing asutas 100 % talle kuuluva tütarettevõtja Veolia Transport Aéroport de Nîmes, kes hakkas avaliku teenindamise delegeerimise lepingut täitma emaettevõtja asemel. Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu alusel anti teenuse osutajale ainuõigus tagada ettevõtja enda kulul ja vastutusel lennujaama tsiviilosa territooriumi, rajatiste, hoonete, taristu, tehnilise varustuse ja võrgustike kasutamine, hooldamine ja varustamine ning lennuühenduste ja teenuste arendamine nii reisijate- kui ka kaubavedusid teostavate tsiviillennukite vastuvõtuks, tsiviillennukite maapealseks teenindamiseks ja lennujaama territooriumil tegutsevate ettevõtete tegevuse korraldamiseks. Kokkulepe ettevõtjaga Veolia Transport sõlmiti esialgu 5 aastaks ning selle kestust pikendati kuni 31. detsembrini 2012 (13).

(29) SMAN alustas uut avaliku teenindamise delegeerimise menetlust ning 14. detsembril 2012 sõlmiti uus käitamise kokkulepe, mille pooled olid SMAN ja Kanada kontsern SNC-Lavalin. Uus teenuse osutaja käitab lennujaama alates 1. jaanuarist 2013.

(30) Pärast sõjaväelennujaama sulgemisotsuse tegemist anti lennujaama haldamine alates 1. juulist 2011 (14) 50 aastaks tasuta üle SMANile. SMAN on seega lennujaama käitav ja kontsessiooni andev asutus ning riik on lennujaama omanik.

3. MEETMETE KIRJELDUS

3.1. AMETLIKU UURIMISMENETLUSEGA HÕLMATUD MEETMED

(31) Ametliku uurimismenetlusega hõlmatud meetmed puudutavad mitmesuguseid lepinguid, mis on sõlmitud lennujaama järjestikuste käitajate ja Ryanairi vahel, otseselt Ryanairiga ja tema tütarettevõtja AMS vahendusel samal ajavahemikul, ning rahalisi vahendeid, mida mitmesugused avalik-õiguslikud üksused ja asutused on lennujaama käitajatele alates 2000. aastast kuni ametliku uurimismenetluse algatamiseni andnud.

3.2. LENNUJAAMA KÄITAJATELE ANTUD RAHALISED TOETUSED

3.2.1. RIIKLIKE ÜLESANNETE TÄITMISEGA SEOTUD KULUDE KATMINE NÎMES’I LENNUJAAMAS – PRANTSUSMAA LENNUJAAMADE RIIKLIKE ÜLESANNETE ÜLDINE RAHASTAMISSÜSTEEM

(32) Ajavahemikul 2000–2012 on riiklikud asutused rahastanud mitmesuguseid meetmeid, mida Nîmes’i lennujaama eri käitajad on võtnud seoses lennuliikluse ohutuse, julgeolekuga ja keskkonnakaitsega. Selline rahastamine kuulub ametliku uurimismenetluse alla.

(33) Prantsusmaa on sellise rahastamise puhul osutanud Prantsusmaa lennujaamade riiklike ülesannete täitmise üldisele rahastamissüsteemile, mis tuleneb siseriiklikest õigusaktidest ja mida tutvustatakse põhjenduses 36 ja järgnevates põhjendustes.

(34) Kõnealune süsteem põhineb maksutulul, lennujaamamaksul ja täiendaval mehhanismil. Selliste finantsvahendite ja ülesannete ajalooline ülevaade ja rakendamise ulatus on toodud põhjenduses 37 ja järgnevates põhjendustes.

(35) 1998. aasta SCARA kohtuasjas tehtud otsuses leidis riiginõukogu (15), et lennujaamade julgeoleku ja ohutuse tagamine on riigi vastutusalas olev kohustus ning seda ei saa seetõttu täita lennujaama kasutajatelt tasude kaudu saadavate vahendite abil. Selle otsuse tulemusena kehtestati 18. detsembri 1998. aasta seaduse nr 98-1171 (lennutranspordiga seotud teatud teenuste korraldamise kohta) ja 30. detsembri 1998. aasta seaduse nr 98-1266 (1999. aasta rahandusseadus) (16) artikli 136 kohaselt alates 1. juulist 1999 kohaldatav lennujaamamaks. Tegemist on sihtotstarbelise maksuga, st sellest saadavat tulu võib kasutada vaid teatud kulude katmiseks, eeskätt hõlmavad need kulud selliste ülesannete täitmist lennujaamades, mida Prantsusmaa on määratlenud riigi ülesannetena. Eespool osutatud õigussätete alusel rakendatakse nende ülesannete täitmisel ka täiendavat rahastamismehhanismi. Allpool on esitatud kõnealuste meetmetega kaetud ülesannete ulatus, lennujaamamaksu kogumise kord ja täiendava mehhanismi rakendamise kord.

(36) Rakenduseeskirjadega täpsustatud Prantsusmaa õigusaktides on täpselt määratletud, milliste ülesannete täitmist võib lennujaamamaksu abil rahastada. Tegemist on lennukitega seotud päästetööde ja tuletõrjemeetmetega, loomade hukkumise vältimiseks võetavate meetmetega (17), registreeritud pagasi läbivaatamise, reisijate ja käsipagasi läbivaatamise, piiratud juurdepääsuga aladele juurdepääsu kontrollimise (18), keskkonnanõuetele vastavuse tagamise meetmete (19) ning biomeetriliste andmete tuvastamist hõlmavate automaatse piirikontrolli meetmetega. Viide biomeetrilist tuvastamist hõlmavatele automaatse piirikontrolli meetmetele lisati õigusaktidesse 2008. aastal. Ülejäänud meetmete osas ei ole lennujaamamaksu abil rahastatavate üleannete ulatust muudetud ja see vastab SCARA otsuses kindlaksmääratud ulatusele. Lennujaamade käitajate kohustusi kõnealuste ülesannete täitmisel on täpsustatud mitmesuguste riiklike ja Euroopa eeskirjadega. Nii on näiteks lennukitega seotud päästetööde ja tuletõrjemeetmete puhul eeskirjades täpselt kindlaks määratud rakendatavad inimressursid ja vahendid sõltuvalt lennujaamade eripärast.

(37) Teatud konkreetse lennujaama lennujaamamaksu maksavad seda lennujaama kasutavad lennuettevõtjad. Maksu suurus arvestatakse konkreetse lennuettevõtja reisijate arvu ning pardale laaditava kauba või posti kaalu alusel. Lennujaamamaksu tariif ühe reisija või tonni kauba või posti kohta määratakse kindlaks igal aastal iga konkreetse lennujaama kohta, sõltuvalt finantsvahendi abil rahastatavate ülesannete täitmisega seotud prognoositud kuludest.

(38) Lennujaama käitajad koostavad igal aastal kulude ja lennuliikluse kohta aastaaruande. Selles aruandes on näidatud eelmise aasta lennuliikluse maht, ohutuse ja julgeoleku tagamisega (20) seotud ülesannete täitmise kulud ning lennujaamamaksudest ja kõnealuste ülesannete täitmise rahastamise täiendava finantsmehhanismi kaudu saadud summad. Lisaks sellele hõlmab aruanne lennuliikluse mahu ning ohutuse ja julgeoleku tagamisega seotud ülesannetega seotud kulude ja tulude prognoose jooksva aasta ja kahe järgneva aasta kohta. Haldusasutused, kellel on õigus korraldada koha peal kontrolle, kontrollivad esitatud aruannete õigsust. Sellest lähtuvalt määratakse ministeeriumidevahelise korraldusega kindlaks lennujaamamaksu tariif.

(39) Kui lennujaamamaksu tariifi arvestus toimub kulude ja lennuliikluse mahtude prognoositud andmete alusel, on võimalik kohaldada tagantjärele rakendatavat kohandamismehhanismi, mis kehtestati tagamaks, et lennujaamamaksust saadav tulu, millele võivad lisanduda põhjenduses 40 kirjeldatud täiendava rahastamisvahendi abil saadud tulud, ei ületaks asjaomaste ülesannete täitmise tegelikke kulusid. Kõnealused kulud hõlmavad turvalisuse ja julgeolekuga seotud ülesannete täitmise tegevuskulusid ja personalikulusid, nende ülesannete täitmisega seotud investeeringute amortisatsioonikulusid ning nende ülesannete täitmisega seotud üldkulude osa (21). Lennujaamade käitajad peavad pidama mitmeaastast arvestust lennujaamamaksudest ja täiendavast rahastamisvahendist saadavate tulude kohta ning asjaomaste ülesannete täitmisega seotud kulude kohta. Kui tuvastatakse positiivne saldo, kantakse see üle eelnevate aastate kumuleeritud saldosse, kusjuures võib tekkida positiivne või negatiivne kogusaldo. Seda saldot võetakse arvesse lennujaamamaksu tariifi kindlaksmääramisel järgmise aasta jaoks. Positiivne kogusaldo toob lennujaama käitajale kaasa täiendavad rahastamiskulud.

(40) Lennujaamamaksu abil rahastamise mehhanismile tuli selle kehtestamisest alates lisada täiendav rahastamisvahend. Erinevalt lennujaamamaksudest saadavast tulust ei ole julgeoleku ja ohutuse tagamisega seotud kulud proportsionaalsed lennuliikluse mahuga. Seetõttu ilmnes, et väikese lennumahuga lennujaamade puhul oleks julgeoleku ja ohutuse tagamise kulude tasakaalustamiseks tulnud kehtestada kõrgem lennujaamamaksu tariif, mida lennujaama kasutajatel oleks olnud keeruline tasuda. Selliste lennujaamade jaoks nähti ette võimalus kehtestada lennujaamamaksu määr madalamal tasemel, kui see oleks vajalik kulude katmiseks, ning kasutada lennujaamamaksust rahastamiseks kõlblike kulude katmiseks vajaduse korral lisaks täiendavat rahastamisvahendit.

(41) Üksteise järel kasutati erinevaid täiendavaid rahastamisvahendeid. Esialgu kasutasid Prantsuse ametiasutused rahastamiseks lennujaamade ja lennutranspordi sekkumisfondi („FIATA”), mis loodi samaaegselt lennujaamamaksu kehtestamisega sama eespool osutatud 30. detsembri 1998. aasta seaduse nr 98-1266 alusel. Kõnealusele tsiviillennundusmaksu teatud osa abil rahastatavale fondile eelnes lennutranspordi ühtlustusfond (fonds de péréquation des transports aériens, FPTA), mis oli algselt ette nähtud piirkondlikku arengut ja maakasutuse planeerimist toetavate lennuliinide rahastamiseks. FIATA abil hakati rahastama samalaadseid ülesandeid kui varasemalt FPTA abil, kuid seda laiendati ülesannetele, mille täitmist rahastati lennujaamamaksu abil, ning seda kasutati väiksemate lennujaamade puhul lisaks lennujaamamaksude tuludele. FIATA abil rahastamist kasutati peaasjalikult kahes eraldi valdkonnas: lennujaamade valdkond, kus fondi abil rahastati täiendavalt julgeoleku ja ohutusega seotud kulusid väiksemates lennujaamades, ja lennutranspordi valdkond, kus fondi vahendeid kasutati maakasutuse planeerimisele kaasa aitavate lennuliinide toetamiseks. Otsused FIATA vahendite kasutamiseks julgeolekut ja ohutust tagavate ülesannete täitmise täiendava rahastamise kohta tehti pärast FIATA lennujaamade valdkonna haldusnõukogu arvamuse ärakuulamist.

(42) 2005. aastal lõpetas FIATA tegevuse ja vastav rahastamine toimus kahe aasta jooksul otseselt riigieelarvest, seejuures toimus rahastamise haldamine samade põhimõtete kohaselt, hõlmates ka haldusnõukogu arvamuse ärakuulamist. Alates 2008. aastast asendas riik selle mehhanismi lennujaamamaksu üldise tõstmisega, kehtestades lennujaamamaksu määra kõrgemal tasemel, kui see on vajalik julgeoleku ja ohutusega seotud ülesannete täitmisega seotud kulude katmiseks. Sel viisil saadav täiendav tulu jagatakse väiksematele lennujaamadele, et täiendada nende lennujaamamaksust saadavaid tulusid.

(43) Nagu eespool osutatud, hõlmavad haldusasutuste kontrollitavad lennujaamade käitajate aastaaruanded prognoositud ja tegelikke kulusid ning prognoositud ja tegelikke tulusid, mis tulenevad nii lennujaamamaksust kui ka täiendavast rahastamisvahendist. Niisamuti hõlmab nii lennujaamamaksust kui ka täiendavast rahastamisvahendist saadavat tulu ka lennujaamade käitajate raamatupidamise aastaaruanne, mille alusel arvutatakse tegelike kulude ja tulude saldo, mille positiivse väärtuse korral vähendatakse maksumäära ja käitaja peab kandma täiendavaid finantskulusid. Seega rakendatakse mehhanismi, mis aitab vältida väljamaksete tegemist riiklikest ressurssidest tegelikest kuludest suuremal määral ja mis hõlmab aruandlust, kontrollimist ja tagantjärele kohandamist nii lennujaamamaksu kui ka täiendava rahastamisvahendi suhtes.

(44) Sellist riiklikku süsteemi kasutati ka Nîmes’i lennujaama puhul. Seejuures, kui sõjaväelennuväli veel tegutses, täitsid eelmistes põhjendustes osutatud valdkondadesse kuuluvaid ülesandeid osaliselt kõnealuse sõjaväelennuvälja käitajad. Selle tegevusega seotud kulude kohta esitati tsiviilkäitajale arveid üksnes osaliselt, vastavalt tsiviilkäitaja ja sõjaväelise käitaja vahel sõlmitud ühiselt kasutatava sisseseade ja ühiste teenuste investeerimis- ja käitamiskulude jagamise kokkuleppes sätestatud põhimõtetele. Sellise kulude jaotamise puhul lähtuti põhimõttest, et lennuvälja põhitegevus oli seotud sõjanduslike eesmärkidega. Tsiviilkäitaja kantavate kulude eest maksti talle hüvitist käesolevas jaos kirjeldatud riiklike ülesannetega seotud kulude rahastamissüsteemi vahendusel.

(45) Pärast õhujõudude baasi sulgemist 1. juulil 2011 võttis VTAN üle Prantsusmaa õigusaktidega sätestatud lennuvälja ohutuse ja julgeolekuga seotud kõikide ülesannete täitmise ning nende ülesannetega seotud kulutuste eest maksti eespool kirjeldatud süsteemi alusel hüvitist.

(46) Menetluse algatamise otsuses märkis komisjon, et Nîmes’i lennujaamas, mis oli kuni 2011. aastani peamiselt sõjaväeline lennuväli, tegeles teatava ühiskasutuses oleva taristuga, eeskätt lennurajaga seotud investeeringutega kaitseministeerium.

3.2.2. CCI LENNUJAAMALE ANTAV RAHALINE TOETUS

(47) CCI lennujaam tagas Nîmes’i lennujaama käitamist kuni 2006. aasta 31. detsembrini.

3.2.2.1. Lepinguline raamistik

(48) 1986. aasta ajutise kasutamise loas (22) nähti ette, et CCI maksab taristu omanikule, riigile, tasu, mille suurus on 2 000 franki aastas. Peale selle tingimuse ei nähtud kõnealuses kuni 1. veebruarini 2006 kehtinud lepingulises raamistikus ette mingeid CCI lennujaamale tehtavaid makseid.

(49) Alates 1. veebruarist 2006 andis riik SMANile üle lennujaama tsiviilosa taristu ning tegi talle ülesandeks lennujaama tsiviiltegevuse korraldamise, tingimusel et see ei kahjusta kaitseministeeriumi õigusi. Riigi ja SMANi vahel 31. jaanuaril 2006. aastal sõlmitud kokkuleppes on sätestatud, et SMAN või tema määratud kolmandast isikust käitaja tegeleb teostab ja rahastab lennujaama tsiviilosas asuvate lennukite manööverdamisala, parkimisala ning kauba ladustamisalade tegevust (23).

(50) Eelnevat silmas pidades sõlmiti SMANi ja CCI vahel avaliku teenindamise delegeerimise leping, millega tehti CCI-le ülesandeks lennujaama tegevuse korraldamine (24) 2006. aasta 1. veebruarist kuni 31. detsembrini, st ajaks, mille jooksul oli võimalik korraldada hankekonkurss uue käitaja leidmiseks. Kõnealuse kokkuleppe artiklis 6 oli sätestatud, et lennujaama tegevusega seotud kulud katab CCI ning investeerimiskulud katab SMAN. Lennujaama tegevuskulude katmiseks nähti ette, et käitajal on õigus saada tasusid teistelt huvitatud avalik-õiguslikelt isikutelt (25). Nähti ette, et CCI maksab SMANile iga-aastast kasutustasu (26).

3.2.2.2. Lennujaama tsiviilosaga seotud investeeringud

(51) Prantsuse ametiasutused esitasid andmed kõikide CCI lennujaama ajavahemikul 1970–2006 teostatud investeeringute kohta, mis olid seotud lennujaama tsiviilosaga; investeeringute kogumaht ulatub 19 447 268 euroni. Need investeeringud olid suunatud lennujaama reisijate terminali suurendamisele. Muudatused hõlmasid eeskätt ootesaali, registreerimisala, parkimisala, reisijate saabumisala ja lennujaama juhtkonnale ettenähtud ala (27). Nende eesmärk oli kohandada lennujaam suuteliseks vastu võtma 600 000 – 800 000 reisijat aastas. Kõnealuseid töid rahastas täies ulatuses CCI lennujaam, kasutades selleks omafinantseeringut ja laenu.

(52) Prantsusmaa rõhutas lisaks sellele, et aja jooksul, millal lennujaama käitas CCI, kuni 1. veebruarini 2006, toimus lennujaamas lisaks tsiviilosa tegevusele ka õhujõudude baasiga seotud sõjanduslik tegevus. Näiteks lennurada ja lennujuhtimistorn ehitati ja neid kasutas sõjalennuvägi. Sama olemasolevat taristut kasutati seejärel ka kommertsalustel toimuva lennunduse jaoks, kuid see toimus sõjaväelise kasutuse kõrvaltegevusena. Osutatud taristuga seotud investeeringud tegi kaitseministeerium. Seejuures ei olnud nende investeeringute eesmärk lennujaama äritegevuse arendamine, vaid üksnes sõjandusega seotud tegevus ning vastavate tööde tegemises ja kulude katmises tsiviilkäitleja ei osalenud. CCI lennujaam maksis sõjaväega seotud käitajale tasu teatud osa ühiskasutuses oleva taristuga (eeskätt lennurada ja lennujuhtimistorn) ja kasutatavate ühisteenustega (eeskätt lennunavigatsioon ja tulekaitse- ja tuletõrjeteenused) seotud kulude katmiseks (28).

3.2.2.3. Tegevustoetused

(53) Põhiandmed CCI lennujaama raamatupidamise ja äritegevuse kohta ajavahemikul 1999–2005 on kokkuvõtlikult esitatud käesoleva põhjenduse tabelis 2. Tabel 2 CCI lennujaama põhiarvandmed (tuhandetes eurodes) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Ryanairi tulud […] (*) […] […] […] […] […] […] Tulud kokku 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Ryanairile tehtud maksed […] […] […] […] […] […] […] Kulud kokku 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Kogutulem - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Investeeringud 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Omakapital 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Kogubilanss 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) Menetluse algatamise otsuses osutas komisjon CCI lennujaama bilansis sisalduvatele raamatupidamisandmetele aastate 2000–2006 kohta, mis olid seotud tegevustoetustega, mille summad on esitatud käesolevas põhjenduses esitatud tabelis 3. Tabel 3 CCI-le makstud tegevustoetused ajavahemikul 2000–2006 (eurodes) vastavalt menetluse algatamise otsuses toodud andmetele Riik Piirkond CGG Vallad Muu Kokku 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Kokku 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) Toodud summade kohta esitas Prantsusmaa järgmised selgitused. 2005. aastal sai CCI lennujaam oma tegevuskulude katmiseks toetusi CAACilt 250 000 euro ulatuses, CANMilt 600 000 euro ulatuses ja CGG-lt 500 000 euro ulatuses (30). 2006. aastal sai CCI lennujaam oma tegevuskulude katmiseks 200 000 euro suuruse toetuse CCI üldteenistuselt (31). Seejuures ei kuulu Prantsusmaa väitel mitte ükski eelnevas põhjenduses esitatud tabelis 3 toodud muudest summadest CCI lennujaama majandustegevuseks kohalike omavalitsuste antud toetussummade hulka. Prantsusmaa väidete kohaselt: — aastate 2000 ja 2001 kohta toodud summad vastavalt 22 937 ja 43 613 eurot on seotud Nîmes’i kesklinna ja lennujaama vahelise süstikbussi käigushoidmisega; — 2002. aasta kohta toodud 62 518 euro suurune summa hõlmab 16 518 euro ulatuses süstikbussi käigushoidmist ja 46 000 euro ulatuses FIATA toetust, mis on seotud, nagu eespool osutatud, riiklike ülesannete üldise rahastamissüsteemiga; — 2003. aastat puudutav 412 934 euro suurune summa hõlmab 12 603 euro ulatuses süstikbussi käigushoidmist, 14 218 euro ulatuses FIATA toetust ja 386 103 euro ulatuses riigi antud toetust, mis on määratud julgeolekuga seotud riiklike ülesannete täitmiseks, mida rahastatakse ka lennujaamamaksust ja FIATAst; — 2004. aasta kohta toodud 43 281 euro suurune summa hõlmab 3 694 euro ulatuses süstikbussi käigushoidmist ja 39 587 euro ulatuses FIATA toetust; — 2005. aasta kohta veerus „Muu” esitatud 13 758 euro suurune summa hõlmab FIATA toetust.

(56) Süstikbussi käitab väline teenuseosutaja ja seda rahastatakse koos kohalike omavalitsustega. Süstikbussi tegevust ei korralda CCI lennujaam ja vastav tegevus ei kuulu tema tegevusalade hulka.

(57) Prantsusmaa täpsustas täiendavalt, et kui välja arvata põhjenduses 55 osutatud 200 000 euro suurune summa 2006. aastal, ei ole CCI kogu kontsessiooni kehtivusajal teinud mingeid ülekandeid üldteenistuse ja lennujaamateenistuse kontode vahel. Samas osutatakse, et makstud on tagastatavaid ettemakseid. Nende ettemaksetega seotud rahavood ja reservid (32) on kokkuvõtlikult näha käesolevas põhjenduses esitatud tabelis 4. Tabel 4 CCI lennujaamateenistusele üldteenistuse tehtud ettemaksed (eurodes) (33) Saadud ettemaksed Ettemaksereserv majandusaasta lõpul 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) CCI üldteenistuse ettemaksereserv muudeti de facto toetuseks, kui avaliku teenindamise kontsessioonileping 31. jaanuaril 2006 lõpetati (34). Kasutades ära 1965. aasta kontsessioonilepingus sätestatud õigust (35) lõpetas riik 2006. aastal ennetähtaegselt kontsessioonilepingu. Seejuures kohaldati 1965. aasta kontsessioonilepingu artikli 48 sätteid, mille kohaselt kontsessiooni lõpetamisel „riik maksab kaubanduskojale välja ettemaksed, mida kaubanduskoda oleks tasunud omavahenditest, jne”.

(59) Ja lõpuks märkis komisjon menetluse algatamise otsuses, et ajavahemikul 2000–2006 ei kandnud CCI lennujaam oma raamatupidamisarvestuses mingeid kulusid rubriiki „lennujaama haldaja üldkuludega seotud maksed”. Menetluse algatamise otsuses esitas komisjon arvamuse, et CCI üldteenistus ei esitanud arveid oma ressursside kasutamise eest lennujaamateenistuse halduskulude, näiteks juhtimis- või raamatupidamiskulude kohta. Samas märkis Prantsusmaa oma vastuses menetluse algatamise otsuse kohta, et arved esitati kõikide CCI eri talituste, sealhulgas CCI lennujaama ühiste teenuste kohta ning et iga teenuse kasutamise eest makstav osa määrati kindlaks jaotusvalemi abil, mis põhines CCI iga talituse kasutatavate teenuste osakaalul. Näiteks IT-kulude puhul osalesid kõik talitused nende katmises vastavalt asjaomase talituse kasutatavate võrku ühendatud arvutite arvule. Prantsusmaa esitas üksikasjad lennujaamateenistuse osaluse kohta üldkulude katmises ajavahemikul 2000–2006 (need kulud hõlmasid haldus-, personalihalduse, raamatupidamis-, IT-, varustus-, kindlustus- ja sidekulusid).

3.2.3. VTANILE ANTAV RAHALINE TOETUS

3.2.3.1. Lepinguline raamistik ja tegevustoetused

(60) Äriühing Veolia Transport hakkas Nîmes’i lennujaama käitama alates 1. jaanuarist 2007. Käitamisega seotud pädevuse ulatuse ja käitamise tingimused määras delegeeriv asutus, SMAN, kindlaks avaliku teenindamise delegeerimise lepingus. See kokkulepe hõlmab lennujaama tsiviilosa kasutamist, korraldamist ja hooldamist ning lennuühenduste ja teenuste arendamist nii reisijate- kui ka kaubavedusid teostavate tsiviillennukite vastuvõtuks ja lennujaama territooriumil tegutsevate ettevõtete tegevuse korraldamist.

(61) Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu artikli 1a kohaselt asutas Veolia Transport lepingu täitmiseks ettevõtte VTAN. Ka VTANi emaettevõttel Veolia Transport oli õigus teostada muid lennujaama käitamise ülesandega seotud äritegevusi (36).

(62) Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu artikli 27 kohaselt pidi SMAN tegema VTANile lennujaama käitamise rahalise tasakaalu tagamiseks igal aastal kindlasummalise makse. Selle makse suurus arvestati teenuse osutaja prognoositavate kulude (kogukulud pluss puhaskasum enne maksude mahaarvamist) ja prognoositavate tulude vahe põhjal. Makse on kindlaksmääratud suurusega, kuid see on indekseeritud avaliku teenindamise delegeerimise lepingu artiklis 27.6 toodud valemi alusel. Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kohaselt on kindlasummalise makse suurus 2006. aasta teises kvartalis kehtinud käitamistingimustele vastava alusstsenaariumi kohaselt ilma käibemaksuta [1,2–1,5] miljonit eurot aastas (2005. aasta väärtus eurodes).

(63) Avaliku teenindamise delegeerimise lepingus on samas ette nähtud, et kindlasummalist makset muudetakse lepingus sätestatud kriteeriumide alusel, kui VTANi tegevuse aluseks saab kärbitud stsenaarium. Kärbitud stsenaarium hõlmab tegevuse mahu vähenemist, millega seoses vähendatakse lennukite kavandatud lennusagedusi regulaarliinidel, millega kaasneb lennujaama personali teisest vahetusest loobumine ning vähenevad ühtlasi ka prognoositavad kulud. Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kohaselt väheneb kokkuleppelise tasu suurus kärbitud stsenaariumi korral [1,0–1,3] miljoni euroni aastas.

(64) Lisaks sellele nähakse avaliku teenindamise delegeerimise lepingus ette, et kui mingil kindlal aastal ületab lennujaama käitamise maksueelne kasumimarginaal esialgselt kavandatud kasumimarginaali, st kui tegevuse tulusus on suurem kui esialgselt prognoositud ja kohustusena fikseeritud tulusus, vähendatakse kindlasummalise makse suurust [30–45 %] võrra kasumimarginaali erinevusest. Võttes arvesse ettevõttemaksu suurenemist 10 % võrra maksueelse kasumimarginaali erinevusest, võimaldab see tasu vähendamise valem esialgu mittearvestatud kasumi võrdset jaotamist SMANi ja VTANi vahel.

(65) 27. jaanuaril 2010 sõlmiti avaliku teenindamise delegeerimise lepingu esimene lisaleping (edaspidi „lisaleping nr 1”) seoses VTANi suutmatusega maksta ajutise kasutamise loas ettenähtud tasu seoses lennujaama territooriumil asuva tehasega (SGAÏ tehas), mille kohta Veolia pakkumise koostamise ajal teave puudus. Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu lisalepinguga nr 1 suurendati kokkuleppelist tasu [20 000 – 50 000] euro võrra.

(66) 20. juulil 2010 sõlmiti teine lisaleping (edaspidi „lisaleping nr 2”), millega pandi VTANile kohustus uuendada lennujaama jahutusseadmeid. Selle lepinguga nähti ette, et SMAN hüvitab delegeerimispingu lõppemisel VTANile sisseseade mitteamortiseerunud väärtuse.

(67) 23. märtsil 2011 sõlmiti avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kolmas lisaleping (edaspidi „lisaleping nr 3”). Selle lepinguga anti võimalus suurendada kokkuleppelist tasu sõltuvalt SMANile teiste omavalitsusüksuste makstud toetustest. Lisaks sellele nähakse selles lepingus ette, et SMAN kannab VTANile üle toetuse, mille ta oli saanud Languedoc-Roussilloni piirkonnalt kõnealuse piirkonna omavalitsusega sõlmitud lepingu alusel ja mille eesmärk oli toetada odavlennuettevõtjate käitatavate lennuliinidega seotud turismivoogusid. Kõnealune toetus 2009. aastal oli [100 000 – 300 000] eurot. SMAN oli seisukohal, et turismivoogudega seotud kulusid kattis sel ajal VTAN ning ta soovis seetõttu suurendada kindlasummalist makset saadud toetuse ulatuses.

(68) Prantsusmaa märgib, et kõnealuse toetuse eesmärk oli katta VTANi kantud kulusid seoses reisijate arvu vähenemisega, mis oli tingitud Ryanairi 2009. aasta märtsis tehtud otsusest lõpetada Nîmes’i lennujaamast East Midlandsi suunduvate lennuliinide käitamine ning vähendada Liverpooli ja Londoni Lutoni lennujaama suunduvate lendude lennusagedusi.

(69) VTANi väitel ei rahastatud kõnealuse toetuse abil kaetavate kulutustega mingilgi määral Ryanairi tütarettevõtja (AMSi) täiendavaid reklaamimeetmeid, vaid toetust kasutati turismivoogude arendamise ja kohaliku majanduse elavdamisega seotud avalike teenuste rahastamiseks. VTAN võttis tööle isiku, kelle ülesanne oli kommunikatsiooni ja turustamise arendamine, lennuettevõtjate peakorterites lennunduse arengule suunatud ettevõtjatevaheliste (B to B) kohtumiste korraldamine, mitmesugused e-posti teel korraldatavad kampaaniad ning lennutranspordi valdkonna salongide ja foorumite töös osalemine (näiteks Napoli BMT salong Itaalias, mis võimaldas sõlmida otsekontakte 5 Itaalia reisibürooga), mis olid otseselt suunatud välismaisele klientuurile.

(70) 8. aprillil 2011 sõlmiti SMANi ja VTANi vahel koostööprotokoll, milles määrati kindlaks ühised aluspõhimõtted lennutegevuse jätkamiseks vajalike kulutuste katmiseks pärast 1. juulit 2011, kui tegevuse lõpetas lennuväebaas ja tekkis vajadus vaadata üle kogu lennujaama juhtimise põhimõtted.

(71) Alates 2. juulist 2011 andis riik osa endisest sõjaväelennuvälja alast ning varem kaitseministeeriumi täidetud ülesannetest ja kohustustest üle SMANile. Selle üleandmise tulemusel muutus avaliku teenindamise delegeerimise lepinguga VTANile antud kohustuste ulatus ja kohaldamisala. Sellega seoses sõlmisid SMAN ja VTAN 30. juunil 2011 avaliku teenindamise delegeerimise lepingu uue lisalepingu (edaspidi „lisaleping nr 4”), millega esmalt pikendati kehtivat avaliku teenindamise delegeerimise lepingut ühe aasta võrra ja teiseks muudeti teenuse osutaja kohustuste ulatust ja talle makstava hüvitise arvestamise põhimõtteid. Sellest kuupäevast muutus VTAN vastutavaks varasemalt kaitseministeeriumi vastutusalas olnud tegevuse eest, välja arvatud lennuohutusega seotud kontrollimeetmete rakendamine. VTAN pidi samuti üle võtma sõjaväelennuvälja seadmed ja tegema kõnealuse taristu jaoks vajalikud investeeringud.

(72) Võttes arvesse kõnealuseid uusi tegevuskulusid ja täiendavate investeeringutega seotud kulusid, maksti teenuse osutajale avalikust sektorist eriotstarbelist toetust, mille prognoositud suurus 2011. aasta eest oli [300 000 – 600 000] eurot, samuti maksti talle täiendavaid taristutoetusi. Taristutoetuste prognoositud suurus oli [900 000 – 1 400 000] eurot ([300 000 – 500 000] eurot 2011. aasta eest ja [600 000 – 900 000] eurot 2012. aasta eest). Delegeerimislepingu lõppemisel nähti ette teostada tasaarveldus, mis võimaldab viia VTANi tegelikult kantud kulutused vastavusse SMANile tegelikult laekunud maksudega. Prantsusmaa märgib, et nimetatud toetuse eesmärk oli katta riiklike ülesannetega seotud teenuste osutamise kulud ning tagada, et teostataks tööd, mis on vajalikud lennujaama tehnilistele nõudmistele vastavuse tõendamiseks, mida avaliku teenindamise delegeerimisel ei olnud võimalik ette näha (37).

3.2.3.2. Investeeringud seoses lennujaama territooriumiga

(73) Avaliku teenindamise delegeerimise lepingus on sätestatud, et vaid osa investeeringuid peab tegema käitaja (38). VTAN peab tegema lennujaama restorani taasavamisega seotud investeeringud summas [150 000 – 350 000] eurot, investeeringud lennujaamas asuvate müügipunktide tegevuse korraldamiseks ning lennujaama ootesaali ümberkorraldusega seotud materjalide hankimiseks. Need investeeringud, mille suurus ulatus [200 000 – 400 000] euroni, olid kavandatud 2007. aastaks ja need tuli kavakohaselt amortiseerida avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kehtivusaja jooksul. Lisalepingu nr 2 kohaselt (39) rahastas VTAN lennujaama jahutusseadmete uuendamist, vastavad tööd pidi delegeeriv asutus võtma ette delegeerimisperioodi lõppemisel, sellega seoses kohustuti maksma teenuse osutajale vara mitteamortiseerunud väärtusele vastav summa. Üldpõhimõtte kohaselt kattis käitaja käitamisega seotud varustuse hooldamise ja uuendamisega seotud kulud. Kõik ülejäänud investeeringud pidid tegema SMAN ja asjaomased kohalikud omavalitsused.

(74) Alates 2. juulist 2011 hõlmab avaliku teenindamise delegeerimise leping ka sõjaväelennujaama ala. Samas eeldas sõjaväelennujaama osa haldamine Prantsusmaa väitel teatud tööde teostamist ja varade ülevõtmist, mis olid vajalikud lennujaama kui terviku käitamiseks; eeskätt hõlmas see töid, mis olid vajalikud lennujaama tehnilistele nõudmistele vastavuse tõendamiseks (tagamaks Nîmes’i lennujaama endise sõjaväelennujaama ala haldamise ja varasemalt lennuväebaasi täidetud kohustuste ülemineku, mille tagajärjel muutus VTANi kohustuste ulatus ja talle makstava hüvitise arvestamise põhimõtted). Vajalikud tööd määrasid kindlaks töörühmad, millesse kuulusid tsiviillennunduse peavalitsuse, kaitseministeeriumi, SMANi ja VTANi esindajad. Nagu on osutatud põhjenduses 72, pidi VTAN kõnealuste uute kohustuste hüvitamiseks saama taristutoetust, mille prognoositav suurus oli [300 000 – 500 000] eurot 2011. aasta eest ja [600 000 – 900 000] eurot 2012. aasta eest, seega kokku [900 000 – 1 400 000] eurot.

(75) Prantsusmaa väitel ulatusid VTANi tehtud investeeringud kogu avaliku teenindamise delegeerimise lepingu kehtivuse ajal kokku [600 000 – 900 000] euroni.

3.3. RYANAIRI JA AMSIGA SÕLMITUD LEPINGUD

(76) Kronoloogiline ülevaade Ryanairi tegevusest Nîmes’i lennujaamas on esitatud põhjenduses 18.

3.3.1. CCI LENNUJAAMAGA SÕLMITUD LEPINGUD

(77) Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et lennujaamaga seotud tegevust, mis hõlmab enam kui 2 000 töökohta, iseloomustab üldine tasakaal, mille raames tegutsevad koos sõjavägi, lennujaama piirkonna tööstusettevõtted (kütuse utiliseerimine) ja toimub reisijatevedu. Sellisel majanduslikul taustal püüdis CCI esialgu üksinda, seejärel koos partneritest kohalike omavalitsustega hoida käigus Nîmes’i lennujaamas käitatavaid lennuliine. Eeskätt püüdis CCI leevendada reisijate hulga vähenemist, mis oli seotud kiirrongiliini lõpliku avamisega 2001. aasta juunis.

(78) Prantsuse ametiasutused rõhutasid ühtlasi, et Ryanairi ja CCIga sõlmitud lepingud ja lisalepingud ei hõlmanud riigi tehtud otsuseid läbirääkimiste võimaldamiseks. Seejuures täpsustab Prantsusmaa, et lennuettevõtjatega lepingute sõlmimise näol on tegemist jooksva haldustoiminguga, mille jaoks ei ole vaja küsida haldusnõukogu kinnitust, kuivõrd CCI presidendil on laialdased volitused, mis hõlmavad õigust allkirjastada lepinguid CCI nimel (40).

3.3.1.1. CCI ja Ryanairi vahel 11. aprillil 2000 sõlmitud kokkulepe

(79) Esimese kokkuleppega, mis sõlmiti CCI ja Ryanairi vahel 11. aprillil 2000 kestusega 10 aastat, määrati kindlaks Ryanairi suhtes kohaldatavate lennujaamatasude suurus. Kokkuleppe põhjal kohustus Ryanair käitama Nîmes’i lennujaamas iga päev lende. Prantsusmaa väitel hõlmas võetud suuline kohustus lendude täituvust 70 %, mis ületati tegelikkuses 10 protsendipunkti võrra.

(80) 11. aprilli 2000. aasta kokkuleppe alusel võimaldati Ryanairile Nîmes’i lennujaamas kohaldatavate tasudega võrreldes hinnaalandust. Võttes arvesse lendude laadi ja ajakava, ei kohaldatud lennuettevõtja suhtes parkimis- ja valgustustasusid. Samuti võimaldati Ryanairil […]. Lennuettevõtja suhtes kohaldatud reisija- ja maandumistasud vastavad üldisele kohaldatavale hinnakirjale. Prantsusmaa meenutab, et ükskõik millise Ryanairiga samas mahus lende käitava lennuettevõtja suhtes oleks kohaldatud samalaadseid hindu (41).

(81) Vastukaaluks Ryanairile lennukite maapealse teenindamise tasude osas tehtavale hinnaalandusele nähti kokkuleppes ette Ryanairi suhtes kohaldatavad rahalised trahvid juhuks, kui aastast kindlaksmääratud reisijate hulka ei saavutata. Sellisel kujutletaval juhul oleks Ryanair pidanud tasuma […] euro suuruse trahvisumma iga kindlaksmääratud arvust puudujääva reisija eest. VTAN pakkus Ryanairile käitatavate lendude suurt arvu arvestades […] euro suurust soodustariifi.

(82) Kokkuleppes nähti samuti ette osa Ryanairiga sõlmitud lepingus sätestatud maandumistasust saadava tulu kasutamine turunduskulude katmises osalemiseks. See makse oli seotud osaga maandumistasudest saadavast tulust ja selle arvutamisel lahutati Ryanairi makstud maandumistasude summast […] euro suurune summa ning sellele lisandus osa reisijatasust, mille suurus oli […] eurot iga ühendusesisese reisija kohta.

3.3.1.2. 11. aprillil 2000 sõlmitud kokkuleppe muudatused

(83) 11. aprilli 2000. aasta kokkulepet muudeti kirjavahetuse teel esimest korda 2001. aasta lõpus (42) ja teist korda 2004. aasta märtsis (43). Nende muudatustega nähti ette CCI poolsete Ryanairile tehtavate maksete suurendamine seoses täiendavate lennuliinide lisandumisega.

(84) 2001. aasta muudatustega nähti ette CCI poolse Ryanairile makstava reklaamitasude suurendamine, mille suuruseks sai edaspidi […] eurot iga Nîmes’i lennujaamast Londonisse suunduva reisija pealt kuni 31. oktoobrini 2002, tingimusel, et Ryanair avab suveperioodil teise Londonisse suunduva lennuliini.

(85) 2004. aasta muudatustega nähti ette reklaamitasude suurendamine […] euro võrra reisija kohta tingimusel, et teine Londoni lennuliin jääb avatuks suveperioodil (alates 29. aprillist 2004).

3.3.1.3. CCI ja Ryanairi vahel 10. oktoobril 2005 sõlmitud leping

(86) 10. oktoobril 2005 sõlmiti Ryanairi ja CCI vahel uus leping, mille esialgne kestus oli 5 aastat ja mida sai pikendada veel 5 aastaks. Tagasiulatuvalt kuni 1. jaanuarini 2005 kehtestati selle lepinguga Ryanairi suhtes kohaldatavad lennujaamatasud, mis vastavad Nîmes’i lennujaamas kohaldatavale üldisele hinnakirjale, välja arvatud asjaolu, et parkimis- ja valgustustasusid lennuettevõtjalt ei võeta. Lisaks sellele kehtestati lennuettevõtja suhtes reisijate arvuga seonduvad eesmärgid.

(87) Uus leping hõlmab samuti meedet, mis tõstab lennuettevõtja huvitatust reisijate arvu suurendamise vastu. See meede hõlmab CCI makstavat […] euro suurust tasu iga Nîmes’i lennujaamast väljuva reisija kohta ja […] euro suurust tasu iga maandumise eest kogu lepingu kehtivusaja vältel. Juhuks, kui Ryanair ei täida kokkuleppes sätestatud reisijate arvuga seotud eesmärke, on lepingus ette nähtud trahviklausel. Selle klausli kohaselt, kui veetud reisijate arv jääb vahemikku […]–[…] % eesmärgiks seatud arvust, vähendatakse reisija pealt makstavat tasu […] euroni kogu asjaomase aasta ulatuses ja kuni reisijate arvu taastumiseni. Kui veetud reisijate arv on väiksem kui […] % võetud eesmärgist, […]

(88) Kõnealuse lepingu kohaselt kohustub Ryanair käitama järgmisi lennuliine: — igapäevane lennuliin Londoni Stanstedi lennujaama, reisijate arv 40 000 reisijat aastas; — täiendav igapäevane lennuliin Londoni Stanstedi lennujaama suveperioodil 6 järjestikuse kuu jooksul, täiendav reisijate arv 22 000 reisijat; — lennuliin Liverpooli 4 päeval 7st, reisijate arv 22 000 reisijat aastas; — täiendav lennuliin alates 2006. aasta aprillist hiljem kindlaksmääratavasse sihtpunkti, reisijate arv 22 000 reisijat.

(89) Lisaks sellele nähakse lepinguga ette Ryanairi suhtes kohaldatavate lennukite maapealse teenindamise hinnaalandusi puudutavad rahalised trahvid ning […] euro suurune trahv reisija kohta, kui aastast kindlaksmääratud reisijate hulka ei saavutata.

3.3.1.4. CCI ja AMSi vahel 10. oktoobril 2005 sõlmitud leping

(90) 10. oktoobril 2005 sõlmiti samuti leping CCI ja 100 % ulatuses Ryanairi tütarettevõtja Aiport Marketing Services (edaspidi „AMS”) vahel; selle lepingu tähtaeg oli samuti 5 aastat ja seda oli võimalik pikendada sama pikaks perioodiks. Ka see leping oli 1. jaanuarini 2005 tagasiulatuva jõuga. Lepingus käsitleti CCI poolset seotud turundusteenuste ostmist ning hõlmatud olid järgmised teenused: — viis 150-sõnalist tekstilõiku rubriigis „5 olulist asja” Ryanairi veebisaidi Nîmes’i sihtkoha lehel; — 5 veebilinki CCI määratud veebisaitidele Ryanairi saidi Nîmes’i sihtkoha lehel paikneval seisundiribal; — veebilink CCI määratud veebisaidile „5 olulist asja” Ryanairi saidi Nîmes’i sihtkoha lehel; — CCI määratud veebisaidile suunava veebilingi avaldamine 7 päeva jooksul aastas Ryanairi ingliskeelse saidi kodulehel. Eespool toodud teenuste, ehk teenusepaketi nr 1 maksumus aastas oli […] eurot ilma maksudeta; — alates Nîmes’i lennujaamast lähtuvate uute lennuliinide väljakuulutamisest 2006. aastal CCI määratud veebileheküljele suunava veebilingi avaldamine 26 päeva jooksul aastas Ryanairi ingliskeelse saidi kodulehel (pakett nr 2), maksumusega […] eurot aastas; — alates Nîmes’i lennujaamast lähtuvate uute lennuliinide väljakuulutamisest 2007. aastal CCI määratud veebisaidile suunava veebilingi avaldamine 3 täiendava päeva jooksul aastas saidi kodulehel (pakett nr 3), maksumusega […] eurot aastas; — 2005. aastal: üks Nîmes’i suuna sooduspakkumine e-posti vahendusel, maksumusega […] eurot; — 2006. aastal: üks Nîmes’i suuna sooduspakkumine e-posti vahendusel, maksumusega […] eurot; — 2007. aastal: üks Nîmes’i suuna sooduspakkumine e-posti vahendusel, maksumusega […] eurot.

(91) Seda lepingut muudeti kahe lisalepinguga: 1. 30. jaanuari 2006. aasta lisaleping (muudatused nr 1), millega pikendati CCI ja AMSi vahel sõlmitud lepingu kehtivust kuni lennujaama tegeliku käitamise lõpuni, st 31. detsembrini 2006, sõltumata kontsessioonilepingu peatamisest. See lisaleping hõlmab klauslit selle kohta, et CCI ja AMS teevad „kõik mis on nende võimuses”, et samalaadne leping sõlmitaks järgmise käitajaga. Prantsuse ametiasutuste väitel tuleneb kõnealune lisaleping loogiliselt CCI võetud lennujaama ajutise käitamise kohustusest pärast kontsessioonilepingu lõppemise tähtaega (44). 2. 17. oktoobri 2006. aasta lisaleping (muudatused nr 2), millega vähendatakse CCI-le osutatud turundusteenuste maksumust seoses CCI väidetava suutmatusega rakendada vajalikud turunduse tugimeetmed. Lisalepinguga nähakse ette, et alates 2007. aastast osutatavad turundusteenused vastavad põhilepingule. Turundusteenuste osutamine peatati alates 2006. aasta aprillist ja juulist kuni 31. detsembrini 2006, kuna CCI ei suutnud tagada turunduse lisameetmeid, mis pidi avaldatama Ryanairi veebisaidil. Kokkuvõttes olid CCI 2006. aasta jooksul makstud summad järgmised: — […] eurot […] euro asemel, paketi nr 1 eest; — […] eurot […] euro asemel, paketi nr 2 eest; — […] eurot […] euro asemel, paketi nr 3 eest; — lisalepingus nähti ette veel üks teenus, mille maksumus oli […] eurot igakordse arve alusel ning mida varasemaga võrreldes ei muudetud.

3.3.2. VTANIGA SÕLMITUD LEPINGUD (2007–2011)

(92) Prantsusmaa täpsustas, et Ryanairiga sõlmitud mitmesuguste lepingute üle otsustasid VTANi direktor ja president ning et nendega seoses ei korraldatud arutelusid või koosolekuid (45).

3.3.2.1. VTANi ja Ryanairi vahel 2. jaanuaril 2007. aastal sõlmitud leping

(93) 2. jaanuaril 2007 sõlmiti Ryanairi ja ettevõtte VTAN vahel lennujaamateenuste leping, millega määrati kindlaks lennuettevõtja suhtes kohaldatavate maandumis- ja reisijatasude suurus ja kehtestati sooduskava, millega ergutati suurendama reisijate arvu, määrates lennuettevõtjale iga reisija eest makstava tasu. See leping kehtis 2007. aasta 1. jaanuarist kuni sama aasta 31. oktoobrini.

3.3.2.2. VTANi ja AMSi vahel 2. jaanuaril 2007 sõlmitud leping

(94) Samal päeval sõlmis ettevõte VTAN ettevõttega AMS turundusteenuste lepingu, mille maksumus oli […] eurot. Samalaadselt eespool osutatud lepinguga kehtis see leping 2007. aasta 1. jaanuarist kuni sama aasta 31. oktoobrini.

(95) 1. augustil 2007 sõlmisid VTAN ja AMS kõnealuse lepingu lisalepingu, millega lepiti kokku täiendava […] euro suuruse tasu maksmises ajavahemikul 1. septembrist 2007 kuni 28. veebruarini 2008. Kõnealuses lisalepingus seati tingimuseks Ryanairi käitatava Charleroi liini käigushoidmine talveperioodil 2007–2008. Prantsusmaa hinnangul nõudis selle täiendava tasu sätestamist VTANilt Ryanair, kuivõrd VTAN turule siseneva ettevõttena ei olnud piisavalt tugeval positsioonil, et saavutada selle tasu vähendamist. Prantsusmaa kinnitab samuti, et kõnealuse lisalepinguga ei muudetud 2. jaanuari 2007. aasta lepingus sätestatud lennuliine ja lennusagedusi ega kindlaksmääratud reisijate arvu (46).

3.3.2.3. VTANi ja Ryanairi/AMSi vahel 1. novembril 2007 sõlmitud lepingud

(96) 7. novembril 2007 sõlmiti kaks uut lepingut, mille esialgset üheaastast tähtaega oli võimalik pikendada kolm korda ja mis võimaldasid jätkata lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingu täitmist pärast vastavate lepingute tähtaja lõppu. Lepingute sätted on samalaadsed, kuid Ryanairile ja tema tütarettevõtjale tehtavad maksed suurenesid, ulatudes […] euroni aastas.

3.3.2.4. VTANi ja Ryanairi/AMSi vahel 27. augustil 2008 sõlmitud lepingud

(97) 27. augustil 2008 asendati eespool kirjeldatud lepingulisse raamistikku kuuluv lennujaamateenuste leping ja turundusteenuste leping kahe uue lepinguga, mis jõustusid 1. novembril 2008, mille tähtaeg oli üks aasta ja mille kehtivust oli võimalik pikendada kaks korda.

(98) Lennujaamateenuste lepingu kohaselt kohustus Ryanair käitama järgmisi lennuliine (47): — igapäevane lennuliin Londoni Lutoni lennujaama suveperioodil ja 4 päeval 7st talveperioodil, reisijate arv […] reisijat aastas; — lennuliin Charleroisse 4 päeval 7st, reisijate arv […] reisijat aastas.

(99) Uus leping hõlmab samuti meedet („incentive scheme” ehk sooduskava), mis tõstab lennuettevõtja huvitatust reisijate arvu suurendamise vastu. See meede hõlmab CCI makstavat tasu […]. Ühtlasi on lepingus sätestatud Ryanairi kohustus maksta trahvi […] ulatuses reisija pealt, kui reisijate arv on väiksem kui […] reisijat.

3.3.2.5. 27. augusti 2008. aasta lepingute lisalepingud

(100) 25. augusti 2009. aasta kaks lisalepingut pikendasid vastavalt turundusteenuste lepingu ja lennujaamateenuste lepingu kehtivust kuni 31. detsembrini 2011.

(101) Turundusteenuste lepingu 18. augusti 2010. aasta lisalepinguga nr 1 suurendati kindla summa, [20 000 – 50 000] euro võrra VTANi makstavat tasu, seades lepinguosaliste väite kohaselt sihiks uute turistide ligimeelitamise. Prantsusmaa on seisukohal, et selle lepingu sõlmimine on seotud sooviga hoida häid kaubandussidemeid lennujaama käitaja ja Ryanairi vahel (48).

(102) Turundusteenuste lepingu 30. novembri 2010. aasta lisalepinguga nr 2, mis oli seotud Liverpooli lennuliini käigushoidmisega Ryanairi poolt, suurendati kindla summa, [35 000 – 65 000] euro võrra VTANi makstavat tasu. Prantsusmaa märkis, et see leping sõlmiti Ryanairi avaldatava surve tõttu VTANile seoses Liverpooli lennuliiniga. Seejuures oli lennuliini täituvus märkimisväärselt langenud ning Ryanair ähvardas tühistada […] seda liini teenindavat lendu ning seadis lennusageduse säilitamise […] tingimuseks täiendavate turundusteenuste ostmise kõnealuse lennuliini reklaamimiseks (49).

4. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED

(103) Komisjon pidas vajalikuks algatada ametlik uurimismenetlus, et uurida tervikuna rahalisi toetusi, mida lennujaama käitajad on eri üksustelt ja ametiasutustelt alates 2000. aastast kuni menetluse algatamise otsuse tegemiseni saanud, sealhulgas eeskätt punktis 3.2 kirjeldatud makseid, ning hinnata võimalikku abi, mida Ryanairile oli ette nähtud võimaldada ajavahemikul alates 2000. aastast kuni menetluse algatamise otsuse vastuvõtmiseni (25. aprill 2012) lennujaama käitajate ja lennuettevõtja ja/või tema tütarettevõtjate vahel sõlmitud kõigi lepingute alusel.

(104) Esmalt, hinnates lennujaama käitajatele tehtud rahalisi makseid, väljendas komisjon kahtlusi majanduseelise olemasolu kohta Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 toodud tähenduses.

(105) Lennujaama käitajad ning Prantsusmaa kinnitasid, et Nîmes’i lennujaama käitamise näol on tegemist tervikuna üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisega ning seetõttu lähtus komisjon lennujaama käitajate kasuks võetud rahaliste toetusmeetmete hindamisel kohtuotsusega Altmark seotud kohtupraktikast. Komisjon hindas eraldi CCI lennujaama käitamisperioodi (2000. aastast 1. veebruarini 2006), CCI ja SMANi vahelise delegeerimislepinguga hõlmatud perioodi (1. veebruarist 2006 kuni 31. detsembrini 2006) ja VTANi käitamisperioodi (2007–2012). CCI käitamisperioodi kohta märkis komisjon, et kohtuotsuses Altmark toodud esimene tingimus ei olnud ajavahemikul 2000–2006 täidetud ning seetõttu ei ole võimalik käsitada CCI ja CCI lennujaama suhtes võetud meetmeid hüvitisena üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest ajavahemikul 2000–2006.

(106) VTANi käitamisperioodi kohta märkis komisjon, et Prantsuse ametiasutused ei ole tõendanud, et Nîmes’i lennujaama puhul on tegemist erandliku olukorraga, mis võimaldab käsitada kogu lennujaama haldamist tervikuna üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisena. Lisaks sellele väljendas komisjon kahtlusi, kas avaliku teenindamise delegeerimise lepingu sätted vastavad kohtuotsuses Altmark toodud teises, kolmandas ja neljandas tingimuses sätestatud nõuetele.

(107) Analüüsides rahaliste maksete kokkusobivust turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumiga, ei saanud komisjon välistada, et kõnealuste rahaliste maksetega anti Nîmes’i lennujaama eri käitajatele valikuline eelis kogu otsusega hõlmatava perioodi kestel ning sellega seoses ei saanud komisjon välistada, et nende maksete näol on tegemist riigiabiga.

(108) Lisaks sellele hindas komisjon kõnealuste lennujaama käitajate kasuks võetud meetmete kokkusobivust siseturuga lähtuvalt 2005. aasta suunistest (50) ja nendega seotud otsustuspraktikast. Investeerimisabi kohta märkis komisjon, et tal ei ole täpseid andmeid investeeringute rahastamise kohta, mida teostasid riiklikud ametiasutused lennujaama eri käitajate kasuks. Tegevusabi siseturuga kokkusobivuse kohta leidis komisjon, et kõnealuste meetmete näol on tegemist tegevusabiga, mille kohta Prantsuse ametiasutused ei ole esitanud mingeid põhjendusi, mis võimaldaksid kuulutada need siseturuga kokkusobivaks.

(109) Teiseks märkis komisjon Ryanairile antud võimaliku abi kohta, et samaaegselt sõlmitud lennujaamateenuste lepinguid ja turundusteenuste lepinguid tuleks hinnata koos, kuna Ryanair ja AMS moodustavad tegelikkuses ühe ja sama üksuse, kelle kasuks abimeetmed on võetud. Komisjon leidis, et välja selgitamaks, kas nende eri lepingute näol on tegemist riigiabiga, tuleb võtta arvesse ja kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori kriteeriumi kõnealuste lepingute sõlmimise eri kuupäevade seisuga: — 11. aprill 2000, kui sõlmiti lennujaamateenuste leping Ryanairiga; — kuupäevad 2001. aasta novembrist kuni 2002. aasta veebruarini ja 2004. aasta märtsis, kui saadeti kirjad, mille alusel muudeti 11. aprillil 2000 Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepingut; — 10. oktoober 2005, kui loodi uus lepinguline raamistik, mis hõlmas Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepingut ja AMSiga sõlmitud turundusteenuste lepingut; — AMSiga sõlmitud 10. oktoobri 2005. aasta turundusteenuste lepingut muutnud lisalepingute kuupäevad – muudatuste nr 1 kuupäev 30. jaanuar 2006 ja muudatuste nr 2 kuupäev 17. oktoober 2006; — 2. jaanuar 2007, kui sõlmiti lennujaamateenuste leping Ryanairiga ja turundusteenuste leping AMSiga; — 1. november 2007, kui sõlmiti lennujaamateenuste leping Ryanairiga ja turundusteenuste leping AMSiga; — 1. november 2007, kui sõlmiti lennujaamateenuste leping Ryanairiga ja turundusteenuste leping AMSiga; — 25. august 2009, kui allkirjastati lisalepingud, millega pikendati 27. augusti 2008. aasta lepingute kehtivust kuni 31. detsembrini 2011; — 1. august 2007, 18. august 2010 ja 30. november 2010, kui sõlmiti lisalepingud, millega muudeti olulisel määral AMSiga sõlmitud turundusteenuste lepinguid.

(110) Seda arvesse võttes jõudis komisjon esialgsele järeldusele, et tema käsutuses olevad andmed ei võimalda välistada, et Ryanair/AMS sai lennujaama eri käitajatega sõlmitud lepingulise ja ärilise raamistiku kaudu riigiabi. Komisjon leidis, et kõnealust meedet võis pidada käitajate AMSile antud riigiabiks, mis on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud põhimõtte kohaselt keelatud. See hinnang põhineb Prantsusmaa esitatud teabe ja kõnealuse lepingu sõlmimise asjaolude analüüsil.

(111) Lisaks sellele väljendas komisjon kahtlusi, kas lennujaama käitajad toimisid lennujaamateenuste lepinguid ja turundusteenuste lepinguid sõlmides turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtjana, kes järgib üldist või sektori struktuuripoliitikat ja juhindub lühemas või pikemas perspektiivis tasuvuse väljavaadetest. Komisjon märkis, et puuduvad turu-uuringud ja/või äriplaanid, mis käsitlevad Ryanairi/AMSiga sõlmitud mitmesuguseid lepinguid ja mis võiksid majanduslikult põhjendada lennujaama otsust võtta Ryanairi/AMSi ees kõnealused kohustused.

(112) Analüüsi teostamiseks pidas komisjon kohaseks rakendada lennujaama haldamise suhtes ühise kassa (single till) põhimõtet, võttes arvesse lennundusega seotud tulusid (lennujaamamaksud ja lennukite maapealse teenindamise tasud) ning lennujaama lennundusega mitteseotud tulusid (kaubandustegevus, parklad jne).

(113) CCI käitamisperioodi kohta märkis komisjon, et keeruline on kindlaks teha, millises ulatuses olid lennujaamamaksudelt tehtavad hinnaalandused ja tagasimaksed ning tasuta osutatud maapealse käitluse teenused kindlaks määratud seoses lennujaama taristu käitamiskuludega ning sellega seoses lennujaamateenuste osutamise kuludega. Sellega seoses väljendas komisjon kahtlusi selle kohta, kas CCI lennujaam toimis Ryanairiga sõlmitud suhete puhul turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investorina.

(114) VTANi käitamisperioodi kohta märkis komisjon, et uue kindlaksmääratud lepingulise raamistiku kohaldamisega alates 2007. aastast hakkas käitaja majanduslik seisukord olulisel määral halvenema, mistõttu komisjon ei saanud välistada, et Ryanair/AMS võis seoses kõnealuse lepingulise ja ärindusliku raamistikuga saada riigiabi.

(115) Ja lõpuks kahtles komisjon selles, kas kõnealused meetmed sobivad kokku siseturuga, kui nende suhtes kohaldada 2005. aasta suuniseid.

5. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED

(116) Komisjon sai märkused järgmistelt huvitatud kolmandatelt isikutelt: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS ja Transport & Environment.

5.1. PÄRAST AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMIST ESITATUD HUVITATUD KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSED

5.1.1. CCI, VTANI JA SMANI ÜHISED MÄRKUSED

(117) Menetluse algatamise otsusega hõlmatud perioodil tegutsenud kaks lennujaama käitajat, CCI ja VTAN, esitasid oma märkused koos SMANiga. CCI, VTANi ja SMANi kohta kasutatakse edaspidi mõistet „käitajad”.

(118) Käitajad rõhutavad, et Veolia Transport ja VTAN on kaks eri üksust. Esimene neist on ettevõte, mis valiti Nîmes’i lennujaama käitajaks, samas kui VTAN asendas ettevõtet Veolia Transport avaliku teenindamise delegeerimise lepingu täitjana.

5.1.1.1. Nîmes – Alès – Camargue – Cévennes’i lennujaama käitamine kui avaliku teenuse osutamist hõlmav kohustus

(119) Käitajad meenutavad, et SMAN on avalik-õiguslik juriidiline isik. Avaliku teenuse täitmisega seotud kohustuse määras SMANile Prantsuse riik kohalikele omavalitsustele pädevuste andmise raames. Käitajad kinnitavad, et Prantsuse Riiginõukogu (Conseil d’État) (51) otsustuspraktika kohaselt on juhul, kui lennujaama käitamine usaldatakse ühisametiühingule, tegemist ametiühingu tegevusele omase avaliku teenuse osutamisega. SMAN otsustas hiljem delegeerida käitamise edasi CCI-le ja seejärel VTANile; see delegeerimine toimus Prantsuse õigusaktide kohaselt ja selle suhtes kohaldatakse Gardi prefekti õigusjärelevalvet, mille raames ei ole tuvastatud mingeid õigusrikkumisi.

5.1.1.2. Meede 1: lennujaama käitajatele tehtud rahaliste maksete hinnang

5.1.1.2.1. Abi olemasolu

5.1.1.2.1.1. Riiklikud ülesanded ja nende täitmiseks kasutatav taristu

(120) Käitajad leiavad, et lennukitega seotud tuletõrjemeetmete ja loomade hukkumist vältivate meetmete näol ei ole tegemist turvateenustega, vaid ohutusega seotud riiklike ülesannete täitmisega, mis kaetakse lennujaamatasudest, nii et tegemist on mittemajandusliku tegevusega, mille suhtes ei tuleks kohaldada riigiabi käsitlevaid Euroopa Liidu eeskirju.

5.1.1.2.1.2. Käitamise rahastamine

(121) Käitajad rõhutavad, et CCI käitamisperioodi kestel ei saa ei CCI üldteenistuse lennujaama kontole makstud tagastavaid ettemakseid ega arvete esitamise süsteemi ühiskulutuste katmiseks käsitada toimingutena, mida on võimalik hinnata riigiabi käsitlevate eeskirjade alusel. Esimesel juhul käitus CCI samalaadselt erainvestorina, kes tagab, et tema ettevõttel oleksid olemas vajalikud ressursid, teisel juhul tuleb silmas pidada, et kõnealuse süsteemi abil esitati arveid ühiskulutuste eest, mille katmine tulenes iga konkreetse teenuse osutamisega seotud objektiivsetest kriteeriumidest.

5.1.1.2.1.3. Kindlasummalise makse kokkusobivus kohtuotsusega Altmark

(122) Selgelt määratletud avaliku teenindamise kohustus: käitajad ei nõustu komisjoni seisukohaga, mille kohaselt lennujaama arendustegevust, eeskätt kommertslendude puhul, ei saa käsitada üldhuvi pakkuva teenuse osutamisena. Nad väidavad vastupidi, et i) liikmesriikidel on üldist majandushuvi pakkuvate teenuste määratlemisel laialdane kaalutlusõigus ning ii) mõiste „lennuliikluse areng” on seotud laiemate eesmärkidega, hõlmates maakasutuse planeerimist, mille kohta on komisjon käitajate väitel varasemalt otsustanud, et see kuulub üldist majandushuvi pakkuvate teenuste hulka.

(123) Lisaks sellele esitasid käitajad uuringu, milles näidatakse, et lennujaama mõju kohaliku majanduse arengule on lennujaama kui tegevuskeskuse olulisuse tõttu märkimisväärselt suurem kõnealusest kindlasummalisest maksest.

(124) Käitajad osutavad samuti avaliku teenindamise delegeerimise lepingule tõestamaks, et i) avaliku teenindamise delegeerimise leping hõlmab mitut lennujaama tegevuse ja lennujaamale juurdepääsu tagamisega seotud kohustust ja ii) VTANi kohustus on trahvide ähvardusel tagada avaliku teenuse osutamise püsivus, võttes selleks kohustusi, mida erainvestor võib oma ärihuvidest lähtudes võtta või mitte võtta samas mahus või samadel tingimustel.

(125) Käitajad kinnitavad, et komisjon ei tõlgenda õigesti mõiste „õhuliikluse arendamine” tähendust. Erinevalt komisjonist, kes leidis, et kõnealune ülesanne seisneb üksnes lennujaama arendamises, väidavad käitajad, et laiemas tähenduses hõlmab see mõiste ka maakasutuse planeerimist, mille näol on tegemist selgelt piiritletud üldhuvi pakkuva ülesande täitmisega. Lisaks sellele hõlmab see ülesanne ka tööstusliku tõmbekeskuse arendamist.

(126) Käitajad rõhutavad samuti, et erinevalt komisjoni väidetust ei sõltu VTANile makstud hüvitised lennuliikluse dünaamikast. Kindlasummalise makse näol on tegemist hüvitisega, mille suurus on põhistsenaariumi korral [1 200 000 – 1 500 000] eurot aastas, ning seda on võimalik muuta vaid vähenemise suunas ja teatud kindlatel fikseeritud juhtudel.

(127) Lõpuks märgivad käitajad, et Nîmes’i lennujaama haldamist tuleks lennujaama suuruse ja olulise kohaliku mõju tõttu käsitada tervikuna kui üldist majandushuvi pakkuva ülesande täitmist, kuivõrd komisjon ei ole tõendanud, et turumajanduse tingimustes tegutsev eraettevõtja oleks valmis samadel tingimustel neid ülesandeid täitma, saamata avaliku teenindamise eest hüvitist.

(128) Hüvitise suuruse määramise eelnevalt kindlaks määratud parameetrid: käitajad väidavad, et tasu, mida delegeeriv asutus maksab teenuse osutajale, on igal aastal indekseeritud vaid selgelt määratletud valemi alusel. Lisaks sellele märgivad käitajad, et lepinguid muutvates lisalepingutes sätestatud konkreetsed maksesummade suurendamised olid tingitud asjaolude ilmnemisest, mis ei olnud teada VTANi pakkumuse tegemise ajal.

(129) Hüvitise piirdumine avaliku teenindamise kulude katmisega: käitajad viivad läbi kvantitatiivse analüüsi, mis tõendab, et lennujaama käitajale ei makstud ülemäärast hüvitist. Võttes arvesse Nîmes’i lennujaama suurust, tuleb ülemäärase hüvitamise väljaselgitamiseks võtta arvesse käitaja kõiki majanduskulusid (välja arvatud riiklike ülesannete täitmisega seotud kulud). Seejuures tuleb silmas pidada, et ajavahemikul 2007–2011 oli tegemist ligi [1–3] miljoni euro suuruse kahjumiga. Vaid eeldusel, et kogu kokkuleppelise suurusega tasu kasutatakse üksnes avaliku teenindamise kulude jaoks kitsas tähenduses, oleks käitaja selle tulemusena saanud kasumit [2–4] miljoni euro ulatuses. Ja lõpuks rõhutavad käitajad, et vaadeldes AMSi kulutusi avalike teenuste osutamisel, katab hüvitis vaid […] % ulatuses AMSi kulutusi, mis ulatuvad 2007–2011. aastal [5–7] miljoni euroni, arvestamata kulutusi avaliku teenindamise peale kitsas tähenduses, seega ei ole alust eeldada ülemäärase hüvitise maksmist.

(130) Teenuseosutaja valik: käitajad tuginevad sõltumatule majandusuuringule põhjendamaks, et läbirääkimismenetlus võimaldas valida kõige tõhusama käitaja: i) muutes lepingu tõhusamaks ja ii) võimaldades käitajatel esitada agressiivsemaid pakkumusi. Veoliaga seotud pakkumismenetlus rahuldas viimast kohtuotsuses Altmark esitatud tingimust, kuna rahalise makse suuruse arvestamisel tugineti prognoositavatele kuludele, mis vastavad nõuetekohaselt hallatud ja Nîmes’i lennujaamaga võrreldava suurusega lennujaama kuludele.

5.1.1.2.1.4. Täpsustused AMSi kulude kohta

(131) VTAN rõhutab, et Ryanair ja AMS on kaks eraldi üksust ning seetõttu tuleks nendega sõlmitud lepingulisi suhteid käsitleda eraldi. Lisaks sellele väidavad käitajad, et kõik AMSile osutatud teenused on seotud avaliku teenindamise kohustustega, mis on tehtud ülesandeks VTANile. Kõnealuste avaliku teenindamise kohustuste peaeesmärk on Nîmes’i piirkonna majanduse ja turismi arendamine.

5.1.1.2.1.5. Taristu rahastamine

(132) Käitajad kinnitavad, et ainukesed CCI otseselt Nîmes’i lennujaama käitamise raames teostatud tööd hõlmasid reisijate terminali laiendamist ja kohandamist ning neid töid rahastati CCI omavahendite abil või CCI nimel võetud laenude abil. Võttes arvesse, et enamik kõnealuseid töid teostati 1990ndatel aastatel, tuleks nende suhtes kohaldada 1994. aasta suuniseid, mis tähendab, et nende tööde rahastamine ei kuulu komisjoni teostatava riigiabi kontrollimise alla.

(133) Käitajad meenutavad samuti, et tehtud investeeringud, arvestamata reisijate terminaliga seotud töid, olid seotud lennuväebaasiga ning äritegevus oli vaid kõrvaltegevus.

(134) VTANi käitamisperioodi kestel tehtud investeeringud olid peamiselt sõjanduslikku laadi ning nende eesmärk oli lennuraja nõuetelevastavuse tagamine. Need investeeringud tehti lähtuvalt lennuväebaasi vajadustest. Lisaks sellele tehti investeeringuid ka ajavahemikul 2010–2011, seoses vajadusega muuta lennujaam nõuetele vastavaks, tulenevalt ohutuskomisjoni negatiivsest hinnangust, mida avaliku teenindamise delegeerimise lepingu sõlmimise ajal ei olnud võimalik ette näha.

(135) SMANiga seotud teatud investeeringute kohta väidavad käitajad, et nende teostamine oli ainuke võimalus, võttes arvesse avaliku teenindamise delegeerimise lepingu lühikest kestust, mis oli märkimisväärselt lühem „investeeringute amortisatsiooniajast”. Lisaks sellele väidavad käitajad, et investeeringute rahastamine pakkumismenetluse ajal oleks toonud kaasa huvitatud isikute suuremad hüvitisnõuded. Kokkuvõttes väidavad käitajad, et taristu tasuta kasutamise võimalusega ei antud VTANile eelist, sest kuivõrd investeeringute puhul puudus SMANi poolne tugi, oleks investeeringutega seotud kulud otseselt hõlmatud kindla suurusega makse summasse.

(136) VTANile pärast lennuväebaasi sulgemist antud taristutoetuse kohta väidavad käitajad, et lennukitega seotud päästetööde ja tuletõrjemeetmetega seotud teenuste ning andmete automaatedastussüsteemi rajamisega seotud investeeringuid ei saa käsitada lennujaama äritegevusena, vaid pigem riiklike ülesannetega seotud kohustuste täitmisena.

5.1.1.2.1.6. Mõju Euroopa Liidu sisesele kaubandusele ja konkurentsile

(137) Käitajad väidavad, et piirkondliku lennujaama teeninduspiirkond hõlmab lennujaamu, mis asuvad maksimaalselt 60 minutilise autosõidu kaugusel. Samuti märgivad nad, et odavlennuettevõtjate klientide jaoks on transpordikulud lennujaamani märkimisväärselt olulisemad.

(138) Montpellier’ lennujaama kohta väidavad käitajad, et kõnealuse lennujaama potentsiaalsed reisijad ei ole huvitatud Nîmes’i lennujaama kasutamisest, sest see suurendaks oluliselt transpordile kuluvat aega ja sellega seotud kulusid. Montpellier’ lennujaam teenindab pigem lennujaamast läände jääva piirkonna turiste, samas kui Nîmes’i lennujaama teeninduspiirkond on erinev. Nimetatud kahe lennujaama sihtpunktide kattuvus (London ja Brüssel) ning lennuliikluse analüüs näitavad, et Montpellier’ lennujaam ja Nîmes’i lennujaam ei ole olulises konkurentsiolukorras.

(139) Samalaadselt väidavad käitajad Avignoni lennujaama kohta, et selle lennujaama potentsiaalsed reisijad ei ole huvitatud Nîmes’i lennujaama kasutamisest, sest see suurendaks oluliselt transpordile kuluvat aega ja sellega seotud kulusid. Lisaks sellele on kahe lennujaama teenindatavad sihtpunktid erinevad (välja arvatud Londoni puhul, kuid ka seal on tegemist eri lennujaamadega ning Avignonist väljuvad lennud on suunatud teist liiki reisijatele, eeskätt ärireisijatele). Ühtlasi ilmneb 2011. aastal läbiviidud reisijaküsitlusest, et Avignoni lennujaama ei saa pidada piirkonna teiste lennujaamade seas eriti oluliseks.

(140) Seoses Marseille lennujaamaga rõhutavad käitajad, et komisjoni otsustuspraktika kohaselt ei saa Nîmes’i lennujaama taolise D kategooria lennujaama tegevus reaalselt kahjustada nii suure lennujaama oma, nagu seda on Marseille lennujaam, kus registreeritakse aastas enam kui 7 miljonit reisijat, kuivõrd need lennujaamad ei ole kasutajate jaoks vastastikku asendatavad. Lisaks sellele ilmneb sõltumatust majandusuuringust, et reisijate arvu vähenemine pärast Marseille lennujaama odavlennuterminali avamist 2007. aastal oli väiksem kui reisijate arvu vähenemine enne osutatud terminali avamist.

(141) CCI-le ja VTANile tehtud maksete kohta väidavad käitajad, et need ei saa kahjustada lennujaamade käitamise turgu, kuna Montpellier’, Avignoni ja Marseille lennujaamade teeninduspiirkondade kattuvus on väga piiratud.

5.1.1.2.1.7. Meetmete kokkusobivus siseturuga

(142) Käitajad leiavad, et kõik vaadeldavad meetmed on siseturuga kokkusobivad. Võttes arvesse asjaolu, et kõnealuste meetmete eesmärk on üldiste majandushuviga seotud ülesannete täitmine, vastavad need meetmed de facto üldist majandushuvi pakkuvate teenuste jaoks sätestatud tingimustele ning on seeläbi kokkusobivad 2005. aasta suunistega.

5.1.1.2.1.8. Tegevuse rahastamiseks antava abi kokkusobivus üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva otsusega (52)

(143) CCI käitamisperiood kuni 2006. aasta veebruarini: abimeetmed on siseturuga kooskõlas, kuna i) on olemas volitaja, kes annab ülesande avalike teenuste osutamiseks (1986. aasta ajutise kasutamise luba), ii) hüvitise suurus on piiratud avaliku teenindamise kulude katmiseks vajalikuga (hüvitise õigustatud määra tagamiseks on olemas vastavad õiguslikud mehhanismid, nagu 30. märtsi 1993. aasta ringkiri nr 111) ja iii) ülemäärase hüvitamise puudumise kontrollimiseks on võetud asjakohased meetmed (igakuised aruanded kinnitatud eelarve täitmise kontrollimiseks).

(144) CCI käitamisperiood 1. veebruarist 2006 kuni 31. detsembrini 2006: ka sel juhul on üldist majandushuvi pakkuvate ülesannete täitmise kriteeriumid täidetud, kuna i) 1. veebruari 2006. aasta delegeerimise lepinguga on täidetavad avalikud ülesanded selgelt määratletud, ii) lepingus on samuti sätestatud, et hüvitis peab olema piiratud avalike ülesannete täitmisega seotud kuludega ja iii) kehtestatud on ka regulaarsed kontrollimehhanismid.

(145) VTANi käitamisperiood: üldist majandushuvi pakkuvate ülesannete täitmise tingimused on täidetud, kuna i) on olemas volitaja, kes annab ülesande avalike teenuste osutamiseks, ii) hüvitis on piiratud vajalike kuludega ja iii) ülemäärast hüvitist ei maksta, kuivõrd delegeeriv asutus esitab iga-aastase aruande, mis kajastab majandusaasta majandus- ja finantstulemusi.

5.1.1.2.1.9. Taristu rahastamiseks antud abi kokkusobivus 2005. aasta suunistega

(146) Selgelt määratletud ühist huvi pakkuv eesmärk: investeerimisega seotud meetmed vastavad selgelt määratletud ühist huvi pakkuvale eesmärgile, milleks on Gardi departemangu majanduse ja turismi areng. Käitajate väitel ulatub Nîmes’i lennujaama konkreetne netomõju kohalikule majandusele 71 miljoni euroni, võttes arvesse nii loodud töökohti kui ka täiendavaid turistide vooge.

(147) Investeeringute vajalikkus ja proportsionaalsus: suurem osa investeeringuid tehti 1990ndatel aastatel ning menetluse algatamise otsusega hõlmatud CCI käitamisperioodil tehtud investeeringud olid väikesed ning olid suunatud sellele, et viia lennujaam vastavusse turvalisuse valdkonnas kohaldatavate eeskirjadega. VTANi käitamisperioodil tehtud investeeringud hõlmasid lennuraja uuendamist 2007. aastal ja lennujaama hoone nõuetega vastavusse viimist 2010.–2011. aastal.

(148) Rahuldavad kasutamise väljavaated keskpikas perspektiivis: käitajad väidavad, et kasutamise väljavaated olid mõlema käitamisperioodi jooksul rahuldavad. CCI rõhutab, et tema käitamisperioodi jooksul oli perspektiiv positiivne, kuivõrd reisijate arv suurenes lennujaama suuruse muutmisele eelneva 20 aasta jooksul 3,5 korda. Ka VTAN kinnitab, et avaliku teenindamise delegeerimise lepingu sõlmimise ajal olid väljavaated keskpikas perspektiivis rahuldavad.

(149) Ühetaoline ja mittediskrimineeriv juurdepääs taristule: makstavate tasude suurus määrati kõikide Nîmes’i lennujaamast väljuvaid lennuliine käitavate ettevõtete suhtes sama hinnakirja alusel.

(150) Puudub kaubavahetuse mõjutamine määral, mis on vastuolus ühiste huvidega: tuleb võtta arvesse, et antud abi ei saa mõjutada Nîmes’i lennujaama teeninduspiirkonnas asuvaid lennujaamu.

(151) Abi proportsionaalsus ja tõhusus – ergutav mõju: käsitletavate meetmete puudumisel oleks lennujaam suletud. Lisaks sellele näitab asjaolu, et 2007. aastal käivitati lennujaama käitamiseks hankemenetlus, et mitte ükski ettevõtjast käitaja ei oleks nõustunud vajalikke investeeringuid rahastama.

5.1.1.3. Meede 2: Ryanairile ja AMSile antud võimaliku abi hindamine

5.1.1.3.1. Maksete, mida VTAN tegi Ryanairile ja AMSile, omistatavus riigile ja riigi ressursside kasutamine

(152) CCI käitamisperiood: käitajad väidavad, et abi ei vasta Stardusti (53) otsuses toodud kriteeriumidele ressursside riigile omistatavuse kohta. Käitajad märgivad, et ainus komisjoni esitatud argument riigile omistatavuse kinnitamiseks oli Prantsusmaa äriseadustiku alusel CCI üle teostatav järelevalve. Käitajate väitel on piirkonna järelevalve piiratud teatud finantskohustuste liikidega, millega sõlmitud lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingud ei ole mingil määral seotud. Seega ei ole see kriteerium piisav riigi ressursside kasutamise tõestamiseks. Osutatud kohtuotsuses toodud ülejäänud kriteeriumide kohta väidavad käitajad, et i) puudub seos riikliku asutusega, ii) CCI tegi vaadeldavad otsused eraettevõtjatega konkurentsiolukorras oleva tegevuse raames ja iii) riigi osalust vaadeldavate otsuste tegemisel ei ole tõendatud.

(153) VTANi käitamisperiood: käitajad tuletavad meelde, et puudub otsene seos VTANile avaliku sektori võimaldatud maksete ja lepingute vahel, mis VTAN sõlmis Ryanairi ja AMSiga. Vaadeldes meetmete riigile omistatavust, tuleb silmas pidada, et meetme võttis eraettevõte, seega ei ole Stardusti kohtuotsuses toodud kriteeriumid täidetud.

5.1.1.3.1.1. Valikuline eelis

5.1.1.3.1.1.1. Lennujaamateenuste lepingute ja turundusteenuste lepingute ühine hinnang

(154) Käitajad ei nõustu lepingute koos käsitlemisega, nagu seda kavatseb teha komisjon, sest nende väitel on kahe lepingu tingimused ja eesmärgid erinevad.

5.1.1.3.1.1.2. AMSiga sõlmitud turundusteenuse lepingute hindamine

(155) CCI käitamisperiood: käitajad leiavad, et reklaami avaldamine spetsialiseeritud veebilehtedel on mis tahes piirkondliku lennujaama arendamisel olulise tähtsusega teenus. Nad väidavad, et selline tegevus on kooskõlas komisjoni otsustuspraktikaga, kuna tegemist on turuhinnaga osutatava teenusega.

(156) VTANi käitamisperiood: käitajad tuletavad meelde, et kõik Ryanairile tehtud maksed toimusid VTANile usaldatud avaliku teenuse osutamise delegeerimise raames, sellega seotud eesmärgid olid eeskätt piirkonna edendamine ja selle majanduse ja turismi areng.

5.1.1.3.1.1.3. Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepingu hinnang

(157) Käitajad leiavad, et komisjon ei saa eeldada, et väike lennujaam, nagu seda on Nîmes’i lennujaam, suunab kõikide kulude katmise lennuettevõtjatele. Seetõttu on käitajad seisukohal, et kaubandussuhte tasuvuse hindamisel tuleb arvesse võtta vaid muutuvaid kulusid, mis on vahetult seotud lennuettevõtjaga ning mitte võtta arvesse muutumatuid kulusid, mida käitaja oleks igal juhul pidanud kandma.

(158) CCI käitamisperiood: käitajad rõhutavad, et Ryanairile võimaldatud tingimusi oleks läbipaistval ja mittediskrimineerival viisil võidud pakkuda kõikidele lennuettevõtjatele, kes oleks võtnud Ryanairiga võrreldavaid kohustusi.

(159) VTANi käitamisperiood: käitajad leiavad, et komisjon ei peaks käsitama AMSi kulutusi 100 % ulatuses lennujaama äritegevusega seotud kulutustena, kuna kõnealused kulutused on täielikult või osaliselt tehtud VTANi avaliku teenuse osutamise raames seoses piirkonna maakasutuse planeerimisega. Lisaks väidavad käitajad, et Nîmes’i lennujaam oli esimene VTANi käitatav lennujaam ning seetõttu oli VTANi jaoks äärmiselt oluline tagada Ryanairi kohalolek, vajaduse korral isegi esialgse kahjumi hinnaga, et võimaldada kontsernil saada vajalikku kogemust lennujaamade käitamisega seotud tegevuse edasiarendamiseks. Lõpuks rõhutavad käitajad, et eespool toodut arvesse võttes ei ole ametiasutustel (eeskätt SMANil) mingit rolli Ryanairi ja VTANi vaheliste kaubandussuhetes.

5.1.2. RYANAIR

5.1.2.1. Ryanairi märkused menetluse algatamise otsuse kohta

(160) Ryanair esitas sõltumatu majandusalase nõustamisbüroo Oxera koostatud aruande tõendamaks, et Ryanairi lepingud Nîmes’i lennujaamaga järgivad turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtet. Aruandes on järeldatud, et Ryanairi Nîmes’i lennujaamale makstud tasud on keskmiselt suuremad kui tasud, mida kohaldatakse võrreldavates lennujaamades, kes käituvad turumajanduse tingimustes tegutsevate investoritena (Oxera vaatles järgmisi lennujaamu: […], […], […], […] ja […]).

5.1.2.1.1. „Riigi ressurssidest” antava abi puudumine, riigile omistatavuse puudumine

5.1.2.1.1.1. CCIga sõlmitud lepingud (enne 1. jaanuari 2007)

(161) Komisjon märkis, et Ryanair ja AMS ei saanud vastavate lepingute kohaseid makseid mitte CCI-lt, vaid riiklikelt üksustelt, nagu Languedoc-Roussilloni piirkond.

(162) Ryanair leiab, et komisjon ei suuda CCId puudutavate väidete abil piisavalt tõendada oma väiteid abi riigile omistatavuse ja riigi ressursside kasutamise kohta. Ryanair kinnitab, et Euroopa Liidu kohtupraktika kohaselt (54) ja vastavalt Prantsuse õigussüsteemi sätetele (55) ei mõjuta Prantsusmaa mingil määral kaubandus- ja tööstuskodade otsustusmenetlust, riigi roll piirdub vaid teatud otsuste kontrollimisega („järelevalve”) ning riigi heakskiit ei ole selliste lepingute, nagu lennujaamateenuste leping ja turundusteenuste leping, vajalik.

(163) Ryanair märgib, et kõik CCI ressursid ei pärine maksudest, kuna CCI-l on lisaks sellele ka enda moodustatud ressursid, mis tulenevad näiteks tema äritegevusest. Lennujaamadega seotud erijuhul peab CCI Prantsusmaa tsiviillennundusseadustiku kohaselt rahastama lennujaamaga seotud toiminguid autonoomselt.

5.1.2.1.1.2. VTANiga sõlmitud lepingud (pärast 1. jaanuari 2007)

(164) Ryanair kinnitab, et asjaolu, et tegemist on kindlasummaliste maksetega, näitab otseselt, et need ei ole seotud konkreetsete maksetega VTANilt Ryanairile. Ryanair väidab samuti, et komisjon ei ole tõendanud meetmete riigile omistatavust ning seetõttu ei vasta analüüs kriteeriumidele, mis on nõutavad meetme riigiga seostamiseks.

(165) Lisaks sellele leiab Ryanair, et lepinguosaliste vahetamine (esmalt CCI, seejärel VTAN) muutis lepingutingimusi, mis tõendab, et VTANi ei saa käsitada lihtsalt Prantsuse riigi varifirmana.

5.1.2.1.2. Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte ebaõige komisjonipoolne kohaldamine

(166) Ryanair väidab, et komisjon ei teostanud Ryanairiga sõlmitud lepingute võrdlust võrreldavate eraõiguslike ja avalik-eraõiguslike lennujaamadega sõlmitud lepingutega ning märgib, et vastavalt Chronoposti kohtuasjaga (56) seotud kohtupraktikale saab turupõhiselt analüüsilt minna üle kulupõhisele analüüsile üksnes võrdlusalusena käsitatava erainvestori puudumisel. Ryanairi väitel on olemas teatud hulk Nîmes’i lennujaamaga samalaadsete tunnustega lennujaamu, kes on hakanud tegutsema turumajanduse tingimustes tegutsevate investoritena (57) ning komisjon oleks võinud neid kasutada võrdlusalustena oma analüüsis. Lisaks sellele leiab Ryanair, et komisjoni analüüs kulude kohta piirdub üksnes kõnealuste kulude nimetamisega.

(167) Lisaks sellele leiab Ryanair, et lennunduse praeguses kontekstis võivad teatud asjaolud toetada minimaalse kasumiga (või isegi kahjumiga) kehtestatud hindade äriloogikat. Konkreetselt nimetab Ryanair järgmisi asjaolusid: i) konkurentsi tase asjaomasel turul, ii) huvi meelitada lennuettevõtjaid piiratud turujõudlusega piirkondlikku lennujaama, iii) võrgustiku avaldatavad välismõjud lennujaamades, iv) majanduseelis, mis tuleneb lennuettevõtjate võetud tagatud reisijate arvuga seotud kohustustest, v) täiendavate tulude nõuetekohane määratlemine, vi) Euroopa piirkondlike lennujaamade iseloomulik ajalugu ja profiil ja vii) täiendavate kulude nõuetekohane määratlemine.

(168) Võrgustiku avaldatavate välismõjude kohta lennujaamades märgib Ryanair, et need on samaaegselt ühepoolsed (mida rohkem on lennujaamast väljuvate lennuliinide sihtpunkte, seda suuremaks saab kasvada selle lennujaama kasutatavus) ning vastastikused (lennuettevõtjad kalduvad meelsamini tegutsema lennujaamades, mille taristu pakub paremaid ruumilisi võimalusi ja teatud juurdepääsu kaubandustegevusele, sest see aitab rohkem reisijaid juurde meelitada).

(169) Käsitledes majanduseeliseid, mis on seotud lennukompaniide võetud kohustustega tagatud reisijate arvu osas, kinnitab Ryanair, et tagatise kohaldamine ja trahvide olemasolu, nii nagu see oli ette nähtud Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepingutes, võimaldavad lennujaamal paremini kavandada oma tegevust ning viia ellu kulude minimeerimise strateegiaid olulisemas ulatuses kui ilma vastavate lennuettevõtjate kohustusteta, ühtlasi muudavad need kohustused lennujaama atraktiivsemaks ka kaubandusettevõtjate jaoks (58).

(170) Vajaduse kohta töötada välja sidus lähenemisviis täiendavate tulude määratlemiseks sõltuvalt täiendavatest kuludest, soovitab Ryanair kohaldada „ühise kassa” põhimõtet (single till), mille puhul võetakse arvesse nii lennundusega seotud kui ka lennundusega mitteseotud tulusid ning nõustub komisjoni selles küsimuses rakendatava lähenemisviisiga. Sellega seoses esitab Ryanair teatud hulga Ühendkuningriigi väikese ja keskmise suurusega piirkondlikke lennujaamu hõlmavaid finantsandmeid, mis näitavad väidetavalt selget seost reisijate arvu suurenemise ja lennundusega mitteseotud tulude suurenemise vahel. Seejuures leiab Ryanair, et äriliselt oleks kahjulik vähendada lennuettevõtjate suhtes kohaldatavaid lennundusega seotud tasusid, mis tekitavad lennundusega mitteseotud tulusid, eesmärgiga neid tulusid maksimeerida (ühise kassa põhimõtte puhul on otstarbekas vähendada lennujaamatasusid).

(171) Euroopa piirkondlike lennujaamade tegevusprofiili kohta märgib Ryanair, et mitte ühtegi neist lennujaamadest ei ole algselt rajanud turumajanduse tingimustes tegutsev erainvestor ärilisel alusel (enamik neist tekkis mitukümmend aastat tagasi avaliku taristuna, mis oli tingitud mitmetest eri vajadustest, nagu sõjanduslikud, tsiviillennundusega seotud, hobilennundusega seotud vajadused jne). Seetõttu on Ryanair veendunud, et turumajanduse tingimustes tegutsev erainvestor peaks võtma arvesse samaaegselt lennujaamataristut ja käitamise püsikulusid ning et otsus lennuettevõtja lennujaama lubamise või mittelubamise kohta ei mõjuta mingil määral esmaste mittehüvitatavate kulutuste olemasolu või suurust, seetõttu ei tuleks vastavaid kulusid otsuse analüüsi puhul arvesse võtta. Ryanair leiab, et lennujaama sulgemine võib kaasa tuua olulisi kulusid, sest kolmandatele isikutele tuleks maksta hüvitisi pikaajaliste kaubanduslepingute katkestamise eest, lisaks sellele tekivad veel muudki kulud, nagu litsentsitasud, keskkonnakaitsega seotud kulud seoses lennujaama ala saastatusest puhastamisega jne.

(172) Lõpuks rõhutab Ryanair, et tema kasutatav majandustegevuse mudel erineb olulisel määral teiste lennuettevõtjate omast. Seetõttu on Ryanair suuteline tekitama lennujaama jaoks väiksemaid kulusid, kui lennujaamal oleks tekkinud juhul, kui ta võtaks vastu teisi ettevõtjaid, kes kasutavad laiemat lennujaamateenuste valikut. Seetõttu, kui lähtuda turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori vaatepunktist, on igasuguse kaubandusliku pakkumise näol tegemist majandusolukorra paranemisega, võrreldes varasema olukorraga, sest lennujaamalt saadavad täiendavad tulud on suuremad täiendavatest kuludest. Lisaks sellele, nagu varem märgitud, käsitab Ryanair juba valmisolevat lennujaamataristut tagastamatu kuluna, mis ei peaks mõjutama lennujaama täiendavate kulude ja tuludega seoses tehtavaid valikuid. Ühtlasi ei tuleks ka käitamisega seotud püsikulusid (nagu terminalihoone käigushoidmise kulud) võtta arvesse turumajanduse tingimuses tegutseva eraettevõtja põhimõttele vastavuse hindamisel, kuna kõnealuse põhimõttega seonduvalt ei või võtta võrdusaluseks erakordselt head majandusaastat, pigem tuleks võrdlusaluseks võtta minimaalne piisav investeering, mis võib erainvestorit rahuldada. Ryanair rõhutab vajadust vähendada asjakohaselt investeerimiskulusid, nii et need peegeldaksid seda, kuidas lennuettevõtja kasutab lennujaama pakutavaid võimalusi. Ryanair märgib samuti, et turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori kriteeriumi kohaldamisel tuleks võrrelda investeeringu nüüdispuhasväärtust pikaajalises perspektiivis. Ryanair esitas Oxera tehtud analüüsi, milles kinnitatakse, et Nîmes’i lennujaam käitus eespool esitatud tingimustes turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina.

(173) Lisaks sellele kinnitab Ryanair, et erainvestorid ei kasuta kavakindlalt äriplaane ning et tema ise näiteks neid ei kasuta. Seetõttu peab ta vääraks komisjoni lähenemist, mille kohaselt seostatakse avaliku-õigusliku asutuse puhul äriplaani puudumine võimatusega toimida nii, nagu toimiks erainvestor.

(174) Ryanair keeldub kategooriliselt nõustumast sellega, et menetluse algatamise otsuses tähistatakse nimetusega „Ryanair/AMS” kõnealustest meetmetest kasusaajana ühtainust üksust, samuti ei nõustu ta järeldusega, mille kohaselt tuleks AMSiga sõlmitud turundusteenuste lepinguid ja Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepinguid analüüsida koos. Ettevõtja märgib, et üldjuhul ei ole tema teostatav lennuliinide käitamine seotud AMSi sõlmitud turundusteenuste lepinguga ning et sõltuvalt oma reklaamivajaduste käsitlusest on mitmed lennujaamad, kus Ryanair tegutseb, otsustanud mitte sõlmida AMSiga turundusteenuste lepingut.

(175) Ryanair osutab lennujaamaga sõlmitud lepingutele (59) tõendamaks, et need lepingud ei hõlma ainuõigust, ning väidab, et seetõttu ei ole Ryanairi suhtes kohaldatavad meetmed valikulised. Lisaks sellele märgib Ryanair, et kuivõrd ta tegevus vastab turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori kriteeriumile, tuleb eeldada, et igasugune abi, mille olemasolu leiab tõendamist, peab olema jaotatud teisiti (või lennujaam peab olema jätnud selle välja maksmata), kas teistele lennujaama kasutajatele või suunatud mittetootlikesse projektidesse (60).

(176) Kokkuvõtteks esitab Ryanair mõningad üldist laadi märkused: i) ta leiab, et lennujaama turvalisuse ja tuletõrjega seotud teenuste näol ei ole tegemist kommertsteenustega ning neid ei tuleks võtta arvesse riigiabi olemasolu hindamisel, ii) ta väidab, et ei ole teinud mingeid investeeringuid lennuraja või muude rajatiste taristusse, nii et investeerimiskulud ei ole seotud Ryanairiga sõlmitud lepingutega ja iii) mitte ühtki käesoleva otsuse punktis 3.1 osutatud VTANile suunatud meetmetest ei saa temaga seostada, kuivõrd ta ei ole kunagi teostanud ühtki nimetatud investeerimisprojekti.

5.1.2.2. Ryanairi 10. aprilli 2013. aasta märkused

(177) Ryanair edastas kaks ettevõtja Oxera sõnastatud märkust ja professor Damien P. McLoughlini koostatud analüüsi.

5.1.2.2.1. Oxera esimene märkus – turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile vastavuse kontrollimiseks tehtud võrdlusanalüüsi käigus kindlaksmääratud ja võrdlusaluseks võetav turuväärtus. Ryanairiga seotud riigiabi juhtum, Oxera koostatud märkus Ryanairil jaoks, 9. aprill 2013

(178) Oxera peab ekslikuks komisjoni rakendatud metoodikat, mille kohaselt võrdlusaluseks saab võtta vaid uurimisaluse lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas paiknevaid lennujaamu.

(179) Oxera väidab, et võrdlusalustes lennujaamades saadavaid turu võrdlushindu ei mõjuta ümbritsevatele lennujaamadele antav riigiabi. Seega on turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori põhimõtte kohaldamisel võimalik usaldusväärselt hinnata võrdlusaluseks võetavat turuväärtust.

(180) Selle põhjused on järgmised: — võrdlusanalüüse on sageli teostatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel juhtumite puhul, mis ei ole seotud riigiabi valdkonnaga; — ettevõtjate tehtud otsuste puhul on vastastikune mõju täheldatav vaid juhul, kui nende tooted on üksteist asendavad või täiendavad; — samas teeninduspiirkonnas asuvad lennujaamad ei konkureeri tingimata üksteisega ning esitatud aruandes võrdlusalusena toodud lennujaamad konkureerivad sama teeninduspiirkonna riigi omandis olevate lennujaamadega piiratud ulatuses [vähem kui kolmandiku võrdlusaluseks võetud lennujaamadega samas teeninduspiirkonnas asuvate ärilistel alustel tegutsevate lennujaamade omanikuks on täiel määral riik ja mitte ühegi võrdlusaluseks võetud lennujaamadega samas teeninduspiirkonnas asuva lennujaama suhtes ei ole algatatud riigiabimenetlust (aprillis 2013)]; — isegi juhul kui võrdlusaluseks võetud lennujaamad on konkurentsiolukorras samas teeninduspiirkonnas asuvate riigi omandis olevate lennujaamadega, võib väita, et nende tegevus on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori põhimõttega (näiteks juhul, kui erasektoril on lennujaamas oluline osalus või kui lennujaama haldab eraettevõtja); — turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile vastavad lennujaamad ei kehtesta hindu, mis on piirkulust madalamad.

5.1.2.2.2. Oxera teine märkus – turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile vastavuse kontrollimiseks tehtud kulude-tulude analüüsi aluseks olevad põhimõtted. Ryanairiga seotud riigiabi juhtum, Oxera koostatud märkus Ryanairi jaoks, 9. aprill 2013

(181) Oxera märgib, et komisjonile esitatud aruannetes kajastatud kulude-tulude analüüsis lähtus ta põhimõtetest, mida oleks kohaldanud turumajanduse tingimustes tegutsev investor, ning kasutas lähenemisviisi, mis tuleneb komisjoni varasematest otsustest.

(182) Tulude-kulude analüüsi aluseks olevad põhimõtted on järgmised: — hindamine toimub vahemike kaupa; — varasema äriplaani olemasolu ei ole tingimata vajalik; — kui lennujaama lennuliiklus ei ole ülekoormatud, loetakse ühe kassa süsteemil põhinevat lähenemisviisi asjakohaseks; — arvesse võetakse ainult tegutseva lennujaama majandustegevusega seotud tulusid („Charleroi” otsus) (61); — arvesse tuleb võtta lepingu täielikku kestust, sealhulgas võimalikke lepingu tähtaja pikendamisi; — lepingute kasumlikkuse hindamisel tuleb kajastada ka tulevasi rahavooge.

(183) Ryanairi poolt lennujaamadega sõlmitud lepingute täiendavat kasumlikkust tuleb hinnata sisemise kasuminormi hinnangute või nüüdispuhasväärtusel põhinevate näitajate alusel.

5.1.2.2.3. Professor Damien McLoughlini analüüs – kaubamärgi konsolideerimine: kuidas ja miks peaksid väikesed kaubamärgid investeerima turundusse, Ryanairi jaoks koostatud märkus, 10. aprill 2013

(184) Dokumendi eesmärk on näidata äriloogikat, mis selgitab, miks piirkondlikud lennujaamad otsustavad osta ettevõtjalt Airport Marketing Services (AMS) reklaamiruumi Ryanairi veebisaidil.

(185) Maailmas on palju suuri, tuntud ja aktiivselt kasutatavaid lennujaamu. Nõrgemad konkurendid peavad oma tegevuse arendamiseks võitlema tarbijate staatilise ostukäitumisega. Väiksemad piirkondlikud lennujaamad peavad leidma võimaluse edastada oma kaubamärgiga seotud sõnumit pidevalt võimalikult laiale avalikkusele. Tavapärased turunduskommunikatsiooni vormid nõuavad suuri kulutusi, mis ületavad nende võima