ET Euroopa Liidu Teataja L 174/1

KOMISJONI OTSUS (EL) 2016/1031,

6. november 2015,

meetmete SA.35956 (13/C) (ex 13/NN) (ex 12/N) kohta, mida Eesti on rakendanud ASi Estonian Air suhtes,

ja

meetmete SA.36868 (14/C) (ex 13/N) kohta, mida Eesti kavatseb rakendada ASi Estonian Air suhtes

(teatavaks tehtud numbri C(2015) 7470 all)

(Ainult ingliskeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

võttes arvesse komisjoni otsuseid algatada aluslepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus seoses riigiabiga SA.35956 (13/C) (ex 13/NN) (ex 12/N) (1) ja riigiabiga SA.36868 (14/C) (ex 13/N) (2),

olles palunud huvitatud isikutel esitada oma märkused vastavalt eespool osutatud sätetele ja võttes arvesse nende märkusi

ning arvestades järgmist:

1. MENETLUS

1.1. Päästmisabijuhtum (SA.35956)

(1) Eesti teatas komisjonile 3. detsembri 2012. aasta kirjas oma kavatsusest anda päästmisabi ASile Estonian Air (edaspidi „Estonian Air“ või „lennuettevõtja“) ja mitmest varem tehtud kapitalisüstist. 4. detsembril 2012 toimus kohtumine Eesti ametiasutustega.

(2) Pärast neid teatamisele eelnenud kontakte teatas Eesti komisjonile SANI-süsteemis koostatud 20. detsembri 2012. aasta teatises nr 7853 kavatsusest anda lennuettevõtjale päästmisabi 8,3 miljoni euro suuruse laenuna.

(3) Eesti ametiasutuste esitatud teabest ilmnes, et esimene osa päästmislaenust maksti Estonian Airile välja 20. detsembril 2012. Seetõttu registreeris komisjon juhtumi teatamata abina (13/NN) ja teavitas Eesti riiki juhtumi ümberliigitamisest 10. jaanuari 2013. aasta kirjas. Lisaks palus komisjon 10. jaanuari 2013. aasta kirjas esitada täiendavat teavet ning Eesti vastas sellele 21. jaanuari 2013. aasta kirjaga.

(4) 20. veebruari 2013. aasta kirjas teatas komisjon Eestile oma otsusest algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu (edaspidi „alusleping“) artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus seoses 8,3 miljoni euro suuruse päästmisabiga ja mitme varem võetud meetmega.

(5) Eesti teatas komisjonile 4. märtsi 2013. aasta kirjas 28. veebruari 2013. aasta otsusest suurendada Estonian Airile antavat päästmislaenu 28,7 miljoni euro võrra. Komisjon teatas Eestile 16. aprilli 2013. aasta kirjas, et täiendava päästmisabiga seoses otsustas ta aluslepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlust laiendada (koos põhjenduses 4 osutatud otsusega edaspidi „päästmisabimenetluse algatamise otsused“).

(6) Eesti esitas päästmisabimenetluse algatamise otsuste kohta märkused 9. aprilli ja 17. mai 2013. aasta kirjades. Komisjon palus Eestilt lisateavet 8. aprilli 2013. aasta kirjas, millele Eesti vastas 18. aprillil 2013.

(7) Päästmisabimenetluse algatamise otsused avaldati Euroopa Liidu Teatajas29. mail 2013 (3). Komisjon kutsus huvitatud isikuid esitama meetmete kohta märkusi. Komisjon sai märkusi kahelt huvitatud isikult, kelleks olid International Airlines Group (edaspidi „IAG“) ja Ryanair. Komisjon edastas need märkused Eestile, kellele anti võimalus vastata; Eesti seisukohad saadi kätte 5. augustil 2013.

1.2. Ümberkorraldusabi juhtum (SA.36868)

(8) Eesti teatas pärast mitteametlikke kontakte komisjoniga 20. juunil 2013 SANI-süsteemis koostatud teatises nr 8513 ümberkorralduskavast, sealhulgas lennuettevõtja rekapitaliseerimisest 40,7 miljoni euro ulatuses. Teatis registreeriti numbriga SA.36868 (13/N).

(9) Komisjon palus täiendavat teavet 16. juuli ja 28. oktoobri 2013. aasta kirjas, millele Eesti ametiasutused vastasid 28. augusti ja 25. novembri 2013. aasta kirjaga. Eesti esitas 22. detsembri 2013. aasta e-kirjas lisateavet.

(10) Lisaks sai komisjon Ryanairilt 23. mai 2013. aasta kuupäevaga kaebuse seoses Eesti kavaga suurendada Estonian Airi kapitali ning Estonian Airi ja Tallinna Lennujaama vahelise müügi- ja tagasiliisimislepinguga, milles käsitleti Estonian Airile kuuluvat kontorihoonet. Komisjon edastas kaebuse Eestile 25. juunil 2013. Eesti esitas märkused 5. augusti 2013. aasta kirjas (4).

(11) Komisjon teatas Eestile 4. veebruari 2014. aasta kirjas oma otsusest algatada aluslepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus seoses teatatud ümberkorraldusabiga (edaspidi „ümberkorraldusabi menetluse algatamise otsus“) (5).

(12) Eesti esitas ümberkorraldusabi menetluse algatamise otsuse kohta märkused 19. märtsi 2014. aasta kirjas. 7. mail 2014 toimus kohtumine Eesti ametiasutuste ja Estonian Airiga, millele järgnes 30. juunil 2014 telefonikonverents. Lisaks sellele toimus 28. augustil 2014 kohtumine Eesti ametiasutuste ja nende seadusliku esindajaga ning seejärel esitas Eesti 10. septembri 2014. aasta e-kirjas täiendavat teavet.

(13) 31. oktoobril 2014 esitasid Eesti ametiasutused muudetud ümberkorralduskava. Seejärel peeti Eesti ametiasutustega kohtumisi 23. novembril, 11. detsembril ja 19. detsembril 2014 ning Eesti ametiasutused esitasid 3., 10. ja 19. detsembril 2014 täiendavat teavet.

(14) Eesti ametiasutused esitasid täiendavat teavet 14., 27. ja 28. jaanuaril, 13. veebruaril, 11. märtsil, 8. ja 30. aprillil, 27. mail, 17. juulil ja 26. augustil 2015. Lisaks peeti Eesti ametiasutustega kohtumisi 14. ja 15. jaanuaril, 27. märtsil, 21. aprillil (telefonitsi), 7. mail (telefonitsi), 28. mail ja 15. septembril 2015.

(15) Ümberkorraldusabi menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas9. mail 2014 (6). Komisjon kutsus huvitatud isikuid esitama meetmete kohta oma märkusi. Komisjon sai märkused kahelt huvitatud isikult, kelleks olid Ryanair ja huvitatud isik, kes ei soovi oma andmeid avaldada. Komisjon edastas need märkused Eestile, kellele anti võimalus vastata; Eesti seisukohad saadi kätte 15. augustil 2014.

(16) Eesti ametiasutused teatasid komisjonile 8. oktoobri 2015. aasta kirjas, et nad on erandkorras nõus sellega, et käesolev otsus võetakse vastu ja sellest teatatakse inglise keeles, loobudes seega oma õigustest, mis tulenevad aluslepingu artiklist 342 koostoimes määruse nr 1 (7) artikliga 3.

2. EESTI LENNUTRANSPORDITURG

(17) Eesti peamine lennujaam on Tallinna Lennujaam, mis teenindas 2012. aastal 2,21 miljonit reisijat, 2013. aastal aga 1,96 miljonit reisijat, mis tähendab 11,2 % langust. 2013. aastal teostas Tallinnasse suunduvaid ja sealt väljuvaid regulaarlende 13 eri lennuettevõtjat ning aastaringselt teenindati 20 liini (8). 2014. aastal teenindas Tallinna Lennujaam 2,02 miljonit reisijat, mida on 2013. aastaga võrreldes 3 % rohkem. Kokku teenindasid 15 eri lennuettevõtjat aastaringselt 20 liini (9).

(18) Estonian Air vedas 2012. aastal 40,2 % Tallinna kaudu lendavatest reisijatest, 2013. aastal aga vaid 27,6 %, säilitades siiski oma liidripositsiooni. 2013. aastal vedasid Ryanair ja Lufthansa vastavalt 15,1 % ja 10,5 % Tallinnasse suundunud/sealt väljunud reisijatest; neist ei jäänud palju maha ka Finnair ja airBaltic (10). 2014. aastal vähenes Estonian Airi kasutajate osakaal kõikidest reisijatest 26,6 %-le; järgnesid Lufthansa ja Ryanair, kes vedasid vastavalt 13,4 % ja 11,5 % (11).

(19) Tänu Eesti majanduse stabiilsusele 2013. aastal püsis reisijate nõudlus lennutranspordi järele kõrge ja see andis teistele lennuettevõtjatele võimaluse oma pakkumist ja turuosa suurendada (12). 2013. aastal hakkas Turkish Airlines teenindama Istanbuli ja sealt tagasi suunduvaid lende ning Ryanair lisas seitse uut lennuliini, Lufthansa ja airBaltic aga suurendasid lendude sagedust. 2014. aastal hakkasid Tallinnast lähtuvaid regulaarliine teenindama lisaks uued lennuettevõtjad, näiteks TAP Portugal (Lissaboni ja sealt tagasi suunduvad lennud) ning Vueling (Barcelonasse ja sealt tagasi suunduvad lennud) (13).

(20) Tallinna Lennujaama haldaja sõnul võib kõnealuse lennujaama teeninduspiirkonnaks lugeda tervet Eestit. Samal ajal asub suurem osa Eestist ka muude rahvusvaheliste lennujaamade, nt Helsingi, Riia ja Peterburi lennujaamade teeninduspiirkonnas (14).

3. ABISAAJA

(21) Estonian Air, Eesti seaduste kohaselt aktsiaselts, on Eesti riiklik lennuettevõtja, kelle peakorter asub Tallinna Lennujaamas. Praegu on lennuettevõtjal ligikaudu 160 töötajat ja tema õhusõidukiparki kuulub seitse lennukit.

(22) Estonian Air moodustati riigiettevõttena pärast Eesti iseseisvumist 1991. aastal Vene lennuettevõtja Aeroflot osakonna baasil. Pärast erastamist ja sellele järgnenud muudatusi lennuettevõtja aktsiapaki struktuuris kuulub Estonian Air praegu Eesti riigile (97,34 %) ja SASi kontsernile (edaspidi „SAS“) (2,66 %).

(23) Estonian Air osaleb ühes ühisettevõtjas, milleks on Eesti Aviokütuse Teenuste AS (osalus 51 %), mis pakub Tallinna Lennujaamas lennukite tankimise teenust. Samuti osales Estonian Air ühisettevõtjas AS Amadeus Eesti (osalus 60 %), mis pakub Eesti reisibüroodele broneerimissüsteeme ja vastavat tuge, kuid 2014. aasta alguses müüs ta oma osa kontsernile Amadeus IT Group, S.A (15).. Estonian Airil oli ka 100 % talle kuuluv tütarettevõtja, AS Estonian Air Regional, kes teostas koostöös Estonian Airiga kommertslende lähipiirkondadesse. Tütarettevõtja müüdi 2013. aasta juunis eralendude operaatorile Fort Aero BBAA OÜ (16).

(24) Estonian Air on olnud suures kahjumis alates 2006. aastast. 2010.–2011. aastal kaotas lennuettevõtja üle poole omakapitalist. Samuti kaotas lennuettevõtja nimetatud ajavahemikul rohkem kui veerandi oma kapitalist.

(25) 2012. aastal halvenes lennuettevõtja finantsolukord jätkuvalt, vaatamata 2011. ja 2012. aastal tehtud kapitalisüstidele. 2012. aasta mai kahjum oli 3,7 miljonit eurot, mida oli rohkem, kui eelarves ettenähtud 0,9 miljoni euro suurune kahjum. 2012. aasta esimesel poolel ulatus Estonian Airi kahjum 14,9 miljoni euroni (17). 2012. aasta juunis vaatas Estonian Air oma 2012. aasta prognoosi läbi ja arvestas aasta tegevuskahjumiks 25 miljonit eurot (esialgses eelarves prognoositi 8,8 miljoni euro suurust aastakahjumit). 2012. aasta juuli lõpuks oli Estonian Air muutunud Eesti seaduste kohaselt maksejõuetuks. 2012. majandusaastal ulatus lennuettevõtja kahjum 49,2 miljoni euroni.

(26) 2013. aastal oli Estonian Airi puhaskahjum 8,1 miljonit eurot (18). 2014. aastal ulatus puhaskahjum 10,4 miljoni euroni (19).

4. MEETMETE JA ÜMBERKORRALDUSKAVA KIRJELDUS

(27) Selles osas kirjeldatakse hinnatavaid meetmeid nii seoses päästmisabijuhtumiga (SA.35956), st meetmed 1–5, kui ka ümberkorralduskavaga, millest teatati ümberkorraldusabi juhtumi (SA.36868) raames.

4.1. Kapitali suurendamine 2009. aastal (1. meede)

(28) Tallinna Lennujaam ja lennuettevõtja olid üks äriühing kuni 1993. aastani, mil lennuettevõtjast sai iseseisev üksus. 1996. aastal erastas Eesti 66 % lennuettevõtja aktsiatest. Pärast erastamist jagunesid aktsiad järgmiselt: 49 % oli Maersk Airi omanduses, 34 % Eesti Vabariigi Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi omanduses ning 17 % kohaliku investeerimispanga Cresco Investeerimispank (edaspidi „Cresco“) omanduses. 2003. aastal ostis SAS Maersk Airilt 49 % aktsiapaki, teiste osalus aga jäi samaks.

(29) Eesti esitatud teabe kohaselt palus lennuettevõtja oma aktsionäridelt 2009. aastal uut kapitali kahel põhjusel. Esiteks tegi Estonian Air 2008. aasta algul […] (*) miljoni euro suuruse rahalise sissemakse, et omandada kolm uut Bombardier-tüüpi lähimaa reaktiivlennukit ja ajakohastada oma õhusõidukiparki tõhusamate lennukitega. Teiseks ei töötanud ärimudel finantskriisi tingimustes ja lennuettevõtja seisis aasta lõpus silmitsi likviidsusprobleemidega.

(30) 2009. aasta veebruaris suurendasid kõik aktsionärid proportsionaalselt oma osalusega lennuettevõtja kapitali 7,28 miljoni euro võrra. Eesti riik tegi 2,48 miljoni euro suuruse rahalise sissemakse ja Cresco andis 1,23 miljonit eurot, samuti rahalise sissemaksena. SAS tegi 3,57 miljoni euro suuruse sissemakse, sellest 1,21 miljonit eurot rahalise sissemaksena ja 2,36 miljonit eurot laenu omakapitaliks konverteerimise teel. 1. meede ei toonud kaasa muudatusi Estonian Airi aktsiapaki struktuuris.

4.2. Maapealse teeninduse osa müük 2009. aastal (2. meede)

(31) 2009. aasta juunis müüs Estonian Air maapealse teeninduse osa 2,4 miljoni euroga riigiettevõttele Tallinna Lennujaam. Müügi ajal kuulus Tallinna Lennujaam 100 % Eesti riigile.

(32) Eesti ametiasutused selgitasid, et avatud, läbipaistvat ega tingimusteta pakkumismenetlust ei toimunud. Ka ei põhinenud müügihind eksperdiarvamusel, vaid müüdava vara arvestuslikul väärtusel. Selles võeti arvesse amortiseerunud vara, mille väärtust suurendati. Eesti ametiasutuste sõnul määrati hind Tallinna Lennujaama ja Estonian Airi vahelistes otseläbirääkimistes.

4.3. Kapitalisüst 2010. aastal (3. meede)

(33) 10. novembril 2010 tegi Eesti riik Estonian Airile 17,9 miljoni euro (280 miljoni Eesti krooni) suuruse rahalise kapitalisüsti, SAS aga konverteeris laenu omakapitaliks kahe miljoni euro ulatuses. Samal ajal omandas SAS Cresco 17 % osaluse lennuettevõtjas, kustutades Crescole antud […] miljoni euro suuruse laenu, ja seega ei olnud Cresco enam aktsionär.

(34) Otsus omandada lennuettevõtja enamusosalus põhines 2010. aastal koostatud äriplaanil (edaspidi „2010. aasta äriplaan“). Samal ajal soovis Eesti tagada pikaajalise lennuühenduse Tallinna ja kõige olulisemate ärisihtkohtade vahel ning pidas lennuettevõtja üle kontrolli omandamist kapitalisüsti kaudu kõige paremaks viisiks see eesmärk saavutada.

(35) Kapitali kasutati ilmselt […] miljoni USA dollari suuruste ettemaksete tegemiseks kolme Bombardier CRJ900-tüüpi õhusõiduki eest, mis toimetati kohale 2011. aastal, samuti 2011. aasta 17,3 miljoni euro suuruse puhaskahjumi osaliseks katmiseks.

(36) 2010. aasta kapitalisüsti tulemusel sai Eesti riik Estonian Airi enamusosanikuks, omandades 90 % aktsiatest, SASi osalus aga kahanes 10 %-le. Nagu põhjenduses 33 öeldud, loobus Cresco, kellele kuulus alates lennuettevõtja erastamisest 1996. aastal 17 % Estonian Airi aktsiatest, aktsionär olemast ja ta otsustas lennuettevõtjale rahasüstide tegemise lõpetada (20).

4.4. Kapitali suurendamine 2011. ja 2012. aastal (4. meede)

(37) 2011. aasta novembris otsustas Eesti teha Estonian Airile 30 miljoni euro suuruse kapitalisüsti ja suurendada oma aktsiapakki 97,34 %-ni. Kapitalisüst tehti kahes 15 miljoni euro suuruses osas, esimene 20. detsembril 2011 ja teine 6. märtsil 2012. SAS selles kapitalisüstis ei osalenud ja tema osalus kahanes 10 %-lt 2,66 %-le. Pärast seda ei ole aktsiapakkide struktuur Estonian Airis muutunud.

(38) Kapitalisüst tehti ilmselt 2011. aasta oktoobris koostatud äriplaani alusel (edaspidi „2011. aasta äriplaan“). 2011. aasta äriplaanis lähtuti eeldusest, et lennuettevõtja konkurentsivõimet aitavad tõsta suurem sihtkohtade võrgustik ja tihedam lennugraafik. Oldi seisukohal, et hea sõlmlennujaamade süsteem (sõlmlennujaamu ühendavate lennuliinide võrgustik) on reisijate jaoks atraktiivne ja võimaldab liiklust sõlmlennujaama kaudu paindlikult ümber suunata, et vähendada hooajalisuse või nõudluse järsu muutumise mõju. Lisaks sellele oldi arvamusel, et tänu sõlmlennujaamade suurusele on võimalik alandada istekoha maksumust, kasutades suuremaid lennukeid. Piirkondliku võrgustiku mudel pidi võimaldama kasvatada lennuettevõtja mahtu ja vähendada riske. 2011. aasta äriplaanis kavatseti suurendada ka Eestisse suunduvate ja Eestist lähtuvate lennuühenduste arvu, lennukite arvu ja seejärel ka suuremat arvu edasi-tagasi lende teenindavate töötajate arvu.

(39) Vastavalt 2011. aasta äriplaanile pidi Estonian Air küsima oma aktsionäridelt 30 miljonit eurot ja erapangalt […] euro suurust laenu. Ehkki panga Eesti haru laenukomitee kiitis laenuandmise väidetavalt heaks, keeldus [erapanga nimetus] kõrgeim laenukomitee 2011. novembris lõpuks laenu andmast. Vaatamata panga keeldumisele otsustas Eesti anda Estonian Airile 30 miljonit eurot.

4.5. Päästmislaen (5. meede)

(40) Estonian Airi 2012. aasta esimese poolaasta kehvade majandustulemuste põhjal (kahjum 14,9 miljonit eurot) sai lennuettevõtja juhtidele selgeks, et 2011. aasta äriplaanis esitatud sõlmlennujaama strateegia ei olnud edukas. Selles olukorras otsustas Eesti riik anda lennuettevõtjale täiendavat abi päästmisabi kujul.

(41) Päästmismeede kujutas endast Eesti Vabariigi Rahandusministeeriumi poolt antavat 8,3 miljoni euro suurust laenu aastaintressiga 15 %. Laenu esimene, 793 000 euro suurune osamakse tehti juba 20. detsembril 2012; teine, 3 000 000 euro suurune osamakse tehti 18. jaanuaril 2013 ja ülejäänud 4 507 000 eurot maksti välja 11. veebruaril 2013 (21). Eesti riik lubas esitada komisjonile ümberkorraldus- või likvideerimiskava või tõendid selle kohta, et laen on täielikult tagasi makstud hiljemalt kuus kuud pärast päästmisabimeetme esmakordset rakendamist, st 20. juuniks 2013.

(42) 4. märtsil 2013 teavitasid Eesti ametiasutused komisjoni sellest, et lähtuvalt Estonian Airi likviidsusvajadusi käsitlevast taotlusest oli Eesti valitsus 28. veebruaril 2013 otsustanud suurendada päästmislaenu 28,7 miljoni euro võrra. Sellest summast 16,6 miljonit eurot maksti lennuettevõtjale välja 5. märtsil 2013 pärast eelmise laenulepingu muudatusele allakirjutamist, ülejäänud 12,1 miljonit eurot aga pidi Estonian Airile makstama 28. novembril 2014 (22). Täiendava päästmislaenu tingimused olid samad, mis algsel päästmislaenul, st et laen tuli tagasi maksta hiljemalt 20. juuniks 2013 (laenu tagastamise tähtaega lükati pärast ümberkorraldusabi juhtumist teatamist edasi) ning laenult võetakse 15 % suurust aastaintressi.

(43) Seega oli päästmislaenu kogusumma 37 miljonit eurot, mille Estonian Air on eri osadena täies ulatuses kätte saanud, nagu on kirjeldatud põhjendustes 40 ja 41.

(44) 5. detsembril 2013 otsustas Eesti Estonian Airi palvel alandada päästmislaenu intressimäära alates 2013. aasta juulist algselt 15 %-lt 7,06 %-le. Eesti ametiasutuste sõnul oli selle otsuse põhjuseks lennuettevõtja riskiprofiili muutumine pärast 2012. aasta detsembrit, mil intressimäär kehtestati.

4.6. Teatatud ümberkorraldusabi ja ümberkorralduskava (6. meede)

(45) 20. juunil 2013 teatas Eesti 40,7 miljoni euro suurusest ümberkorraldusabist Estonian Airile omakapitalisüsti kujul, mille puhul lähtuti viieaastast ümberkorraldusperioodi (2013–2017) hõlmavast ümberkorralduskavast (edaspidi „ümberkorralduskava“).

4.6.1. Elujõulisuse taastamine 2016. aastaks

(46) Ümberkorralduskava eesmärk on taastada Estonian Airi pikaajaline elujõulisus 2016. aastaks. Kavas lähtutakse eeldusest, et 2012. aasta kahjumist (maksueelne kasum (EBT) – 49,2 miljonit eurot) on võimalik välja tulla, saavutades 2015. aastaks tasuvuspunkti ja jõudes 2016. aastaks kasumisse. Ümberkorralduskava eelduste kohaselt jõuab Estonian Air 2016. aastaks maksueelse kasumini 1,3 miljonit eurot. Tabel 1 Kasum ja kahjum 2009–2017 (miljonites eurodes) 2009 2010 2011 2012 2013 (prognoos) 2014 (prognoos) 2015 (prognoos) 2016 (prognoos) 2017 (prognoos) Tulud 62,759 68,583 76,514 91,508 71,884 73,587 76,584 78,790 80,490 EBITDA (23) 2,722 3,181 (6,830) (10,037) 6,510 8,454 9,918 10,000 10,813 EBT (4,434) (2,617) (17,325) (49,218) (7,052) (1,577) (0,002) 1,296 2,031 EBT marginaal (7 %) (4 %) (23 %) (54 %) (10 %) (2 %) (0 %) 2 % 3 % Omakapital kokku 7,931 (24) 23,958 36,838 (14,683) 18,964 17,387 17,385 18,681 20,712

(47) Kasumlikkuse osas on ümberkorralduskava eesmärk 2016. aastaks saavutada investeeritud kapitali tootlus (ROCE) 6,2 % ja omakapitali tootlus (ROE) 6,9 % ning 2017. aastaks vastavalt 9,8 % ja 8,9 %. Tabel 2 Prognoositud ROE ja ROCE 2013–2017 (protsentides) 2013 2014 2015 2016 2017 ROE (37,2) (9,1) (0,0) 6,9 9,8 ROCE (6,6) 0,8 7,1 6,2 8,9

4.6.2. Ümberkorraldusmeetmed

(48) Kõnealuste tulemuste saavutamiseks nähakse ümberkorralduskavaga ette mitu olulist meedet. Näiteks vähendab Estonian Air oma õhusõidukite arvu 11 lennukilt, mis kuulusid talle 2012. aasta detsembris, seitsmele lennukile 2013. aasta augustiks. Lennuettevõtja korrastab ka oma õhusõidukiparki: Estonian Air seab endale eesmärgi asendada algselt väga mitmekesine õhusõidukipark (neli Embraer E170-tüüpi lennukit, kolm Bombardier CRJ900-tüüpi lennukit, kolm Saab 340-tüüpi lennukit ja üks Boeing 737) 2015. aasta lõpuks seitsme CRJ900-tüüpi lennukiga. Neist seitsmest lennukist viit on kavas kasutada liinilendudeks ja ülejäänut kaht hakatakse välja rentima märgrendilepinguga või tegema nendega tellimuslende.

(49) Estonian Air on vähendanud oma lennuliinide võrku: 2012. aastal teenindatud 24 marsruudist on järele jäänud 12 marsruuti, millest kaks on hooajalised (25). Seega lõpetas lennuettevõtja teenindamise 12 lennuliinil, millele osutatakse kui kompensatsioonimeetmetele (vt tabel 4). Lennuliinide arvu vähendamine hõlmab lennumahu vähendamist 37 % võrra arvestatuna pakutavates istekohtkilomeetrites (ASK) (26) ja 35 % võrra arvestatuna pakutavate istekohtade arvus (kui võrrelda 2013. aasta näitajaid 2012. aasta näitajatega). Lisaks sellele vähendas Estonian Air pakutavaid istekohtkilomeetreid (ASK) 23 % võrra neil liinidel, mis jäeti alles põhiliinidena.

(50) Estonian Air on juba vähendanud oma töötajate arvu 337 töötajalt 2012. aasta aprillis 197 töötajale 2013. aasta märtsis, praeguseks aga on töötajate arvu vähendatud algses kavas ette nähtud 164 töötaja asemel 160 töötajani. Lisaks sellele müüs Estonian Air Tallinna Lennujaamale kontorihoone ja angaari.

(51) Ümberkorralduskava kohaselt kavatseb Estonian Air rakendada ka uut hinnastamismudelit (vähem broneerimis- või hinnaklasse ja tariifi reguleerimist ning toodete eristamine kõrvaltulu suurendamiseks) ja mitmesuguseid meetmeid oma teenuste kvaliteedi parandamiseks, sealhulgas müügikanalid, mille kaudu teenuseid müüakse. Eelkõige kavatseb Estonian Air suurendada peamiselt digitaalkanalite kaudu toimuvatelt turunduskampaaniatelt teenitavat tulu – [200 000 – 500 000] eurolt 2013. aastal [1,5–2,5] miljoni euroni 2017. aastal. Tulusid on kavas suurendada ka internetipõhise teenustasu abil [200 000 – 500 000] eurolt 2013. aastal [1–2] miljoni euroni 2017. aastal. Neid meetmeid kasutades peaksid tulud järgmise viie aasta jooksul kasvama [10–20] miljoni euro võrra.

(52) Lisaks kavatseb Estonian Air vastavalt ümberkorralduskavale rakendada erinevaid meetmeid kulude vähendamiseks, sealhulgas palgaastmete suurendamist, puhkusi ja pilootide töötingimusi käsitleva kollektiivlepingu allkirjastamine; multifunktsionaalse töötaja kontseptsiooni kasutuselevõtt, eelkõige tugiteenuste personali puhul; suurem kütusetõhusus lennutegevuse parema korraldamise kaudu, sealhulgas vähendatud stardivõimsus ja täpsem häälestatus, väiksemad turustus- ja komisjonikulud; üht tüüpi lennukitest koosnevast õhusõidukipargist tulenev tõhusus ning läbirääkimised uue lepingu sõlmimiseks maapealse teeninduse, toitlustuse ja lennujaamatasude kohta. Need meetmed peaksid järgmise viie aasta jooksul tooma [20–30] miljonit eurot kasu.

(53) Samuti nähakse ümberkorralduskavaga ette muudatusi lennuettevõtja kõrgemas juhtkonnas.

4.6.3. Kompensatsioonimeetmed

(54) Ümberkorraldamise raames sulges Estonian Air kokku 12 lennuliini, millele osutatakse kui kompensatsioonimeetmetele. Ümberkorralduskavas rõhutatakse, et ka Londoni Gatwicki (LGW), Helsingi (HEL) ja Viini (VIE) lennujaamas loovutatud teenindusaegu tuleks käsitada kompensatsioonimeetmetena, kuna tegemist on koordineerivate (piiratud läbilaskevõimega) lennujaamadega. Tabel 3 Kompensatsioonimeetmetena määratletud lennuliinid (protsentides) Sihtkoht Lennukite täituvus (2012) 1. taseme jääktulu (27) (2012) DOC-jääktulu (28) (2012) Kasumimarginaal (2012) Maht, millest loobuti, arvestatuna istekohtkilomeetrites (ASK) (% võrreldes kogumahuga enne ümberkorraldamist) Hannover (HAJ) 66 82 –18 –67 2 Helsingi (HEL) 54 60 –64 – 126 1 Joensuu (JOE) 60 77 –35 – 111 0 Jyväskylä (JYV) 53 76 –40 – 117 0 Kajaani (KAJ) 42 75 –82 – 168 0 Riia (RIX) 45 59 – 143 – 310 1 London Gatwick (LGW) 80 85 –1 –36 5 Tartu (TAY) 42 62 – 100 – 183 1 Tbilisi (TBS) 76 84 –27 –89 4 Kuressaare (URE) 33 86 8 –36 0 Veneetsia (VCE) 87 84 10 –35 1 Viin (VIE) 71 84 –13 –59 3

4.6.4. Omaosalus

(55) Ümberkorralduskava kohaselt koosneb omaosalus 27,8 miljonist eurost, mis tuleb kolme õhusõiduki müügist 2015. aastal, kinnisvara müügist saadavast 7,5 miljonit eurost, muu mittepõhivara müügist saadavast kahest miljonist eurost ja [erapanga nimetus] antavast uuest laenust (0,7 miljonit eurot). Arvestades, et ümberkorraldamise kogukulu oli 78,7 miljonit eurot, moodustab omaosalus (kokku 38 miljonit eurot) 48,3 % ümberkorraldamisega seotud kuludest. Ülejäänud osa ümberkorralduskuludest kaetakse Eesti antavast ümberkorraldusabist summas 40,7 miljonit eurot omakapitali kujul ning osa sellest kasutatakse päästmislaenu tagasimaksmiseks.

4.6.5. Riski- ja stsenaariumianalüüs

(56) Ümberkorralduskavas on esitatud stsenaariumianalüüs, mis sisaldab lisaks alusstsenaariumile, millel ümberkorralduskava põhineb, ka parimat (optimistlikku) ja halvimat (pessimistlikku) stsenaariumi. Optimistliku stsenaariumi puhul eeldatakse Euroopas 5 % SKP kasvu aastas, toodete paremast positsioneeringust saadavate kõrvaltulude kasvu seitsme miljoni euro võrra ja reisijate arvu keskmist kasvu 5 % võrra. Ümberkorralduskava kohaselt saavutataks optimistliku stsenaariumi korral positiivne maksueelne kasum juba 2014. aastal. Pessimistlik stsenaarium põhineb eeldusel, et SKP kasv on Euroopas jätkuvalt väike kuni 2017. aastani, mis viib reisijate arvu 12 % vähenemiseni. Reisijate arvu vähenemise negatiivseid tagajärgi aga leevendataks mitme juhtimismeetmega: edasi-tagasi lendude sageduse vähendamine 10 % võrra, piletihinna tõstmine 1 % võrra, kõrvaltulude suurendamine 4,5 eurolt reisija kohta 2015. aastal 6,5 euroni reisija kohta 2017. aastal, konsultatsiooni- ja muude üldkulude 10 % vähendamine ning meeskonnaliikmete arvu täiendav kärpimine (2014.–2016. aastal viis pilooti ja viis salongimeeskonna liiget). Juhtkonnapoolseid leevendusmeetmeid arvesse võttes saavutataks pessimistliku stsenaariumi korral väike positiivne maksueelne kasum 2017. aastal, kuid netorahavoog enne rahastamist jääks siiski veel negatiivseks. Ümberkorralduskavas väidetakse, et kummagi stsenaariumi korral ei ole lisarahastamine vajalik. Tabel 4 Stsenaariumianalüüs 2013–2017 (miljonites eurodes) 2013 2014 2015 2016 2017 Optimistlik stsenaarium EBT [(8)–(7)] [0–1] [3–4] [6–7] [9–10] Netorahavoog enne rahastamist [(10)–(9)] [7–8] [6–7] [5–6] [8–9] Pessimistlik stsenaarium EBT [(8)–(7)] [(4)–(3)] [(3)–(2)] [(1)–0] [0–1] Netorahavoog enne rahastamist [(10)–(9)] [2–3] [1–2] [(1)–0] [(1)–0]

(57) Ümberkorralduskavas on esitatud ka alusstsenaariumil põhinev tundlikkusanalüüs, milles käsitletakse valitud tegureid: tulueesmärkide vähenemine 5 või 10 %, reisijate arvu vähenemine 5 %, kütusehinna tõus 5 või 10 %, 2015. aastal müüki pandava lennuki soovitava müügihinna langus 5 või 10 % (vt põhjendus 55) ning USD/EUR vahetuskursi kallinemine või odavnemine 5 %. Ümberkorralduskavas vaadeldakse iga üksiku teguri mõju lennuettevõtja olukorra paranemisele ning tehakse järeldus, et igal juhul oleks vaja lisarahastamist vahemikus [1–10] miljonit eurot kuni [30–40] miljonit eurot (välja arvatud juhul, kui USD/EUR vahetuskurss kallineks 5 %). Lisaks ei jõutaks kavandatud ümberkorraldusperioodi lõpuks, st 2017. aastaks enamikul juhtudel tasuvuspiirini.

4.7. 31. oktoobri 2014. aasta muudetud ümberkorralduskava

(58) 31. oktoobril 2014 esitasid Eesti ametiasutused põhjalikult muudetud ümberkorralduskava. Kava muudatused on eelkõige seotud järgmisega: (1) Estonian Airi kavandatav omandamine erainvestori poolt, kelleks on Eesti investeerimisgrupp Infortar, (29) kes peaks riigilt [kuupäev] 2015 omandama […] % aktsiatest; (2) ümberkorraldusperioodi pikendamine viielt aastalt rohkem kui kuuele aastale: algusaja nihutamine 2013. aastast tagasi 2010. aasta novembrisse ning lõpptähtaja nihutamine 2017. aasta lõpust 2016. aasta novembrisse; (3) muudetud äriplaan, milles võetakse arvesse erastamist ja kavandatavat sünergiat parvlaevaoperaatoriga Tallink, mis kuulub osaliselt Infortarile, ning täiendavaid kohandusi vastavalt viimase aja suundumustele (Ukraina kriis, konkurentsist tulenev oodatust väiksem reisijate arv teatavatel liinidel jne).

(59) Tulenevalt ümberkorraldusperioodi algusaja nihutamisest 2010. aasta novembrisse käsitatakse muudetud ümberkorralduskavas ümberkorraldusabina ka 2010. ja 2011./2012. aasta kapitalisüste (vastavalt 3. ja 4. meede). Seega suureneb ümberkorraldusabi kogusumma algses ümberkorralduskavas olnud 40,7 miljonilt eurolt 84,7 miljonile eurole.

(60) Tulenevalt ümberkorraldusperioodi pikendamisest ja erainvestori kavandatud kaasamisest 2015. aastal hõlmab muudetud ümberkorralduskava kolme erinevat äristrateegiat, mis põhinevad eraldiseisvatel üheaegsetel äriplaanidel: (1) 2011 – aprill 2012: strateegia piirkondliku sõlmlennujaama käitaja laiendamiseks ja arendamiseks (rahastati suures osas riigi poolt 3. ja 4. meetme raames tehtud kahest kapitalisüstist ning põhines äriplaanil, mille koostas uus juhatus, mis määrati ametisse pärast seda, kui riik omandas 2010. aasta novembris 90 % Estonian Airi aktsiatest), mis hõlmab muu hulgas järgmist: (a) õhusõidukipargi suurendamine 8-lt 11-le lennukile (lisaks kaks tellimisel); (b) Tallinna lennujaama arendamine piirkondlikuks sõlmlennujaamaks, kus teenindatakse märkimisväärselt suuremat arvu lennuliine (13 liinilt 2011. aasta märtsis 24 liinini 2012. aasta septembris); (c) töötajate arvu suurendamine 255-lt 337-le. (2) Aprill 2012 – 2014: strateegia, mille eesmärk on vähendada tegevusmahtu ja muuta ärimudelit, mille kohaselt saab lennuettevõtjast piirkondlikus võrgus punktist punkti lendav vedaja ning keskendutakse piiratud arvule põhiliinidele. Meetmed sisaldasid muu hulgas järgmist: (a) õhusõidukipargi vähendamine 11-lt lennukilt 7-le; (b) teenindatavate lennuliinide arvu vähendamine 24-lt 12-le; (c) töötajate arvu vähendamine 337-lt 164-le; (d) eelmise tegevjuhi ja juhtkonna väljavahetamine. (3) 2015–2016: strateegia, mis hõlmab erainvestori kaasamist, sünergiat parvlaevaoperaatoriga Tallink ja täiendavaid kohandusi, võttes arvesse 2014. aasta nõrgemaid tulemusi: (a) keskendutakse jätkuvalt [5–15] põhiliinile, kuid 2016. aastaks suurendatakse hooajaliste liinide arvu [1–5]-lt [5–10]-le; (b) seitsmele olemasolevale õhusõidukile lisatakse […] väikest ATR42-tüüpi piirkondlikku õhusõidukit (märgrendilepinguga), et teenindada täiendavaid hooajalisi liine; (c) kasutatakse tulude ja kulude sünergiat erainvestori ja selle tütarettevõtjatega (Tallinki parvlaevad, hotellid, taksoteenused jm).

(61) Eesti ametiasutused väidavad, et vaatamata strateegiate muutmisele võib ümberkorraldusperioodi 2010. aasta novembrist 2016. aasta novembrini (st alates sellest, kui riik omandas 90 % Estonian Airi aktsiatest, kuni ajani, mil lennuettevõtja jõuab vastavalt muudetud ümberkorralduskavale kasumisse) pidada osaks ühest ümberkorraldusprotsessist, mille ainus eesmärk on muuta lennuettevõtja kasumlikuks ja majanduslikult jätkusuutlikuks. Ametiasutused väidavad, et tegemist on ühe pikaajalise protsessiga, kus muudetakse soovitud tulemuse saavutamise taktikaid – kui nähti, et sõlmlennujaama strateegia ei tööta, jäeti see kõrvale ja asendati teistsuguse strateegiaga, mille soovitud eesmärk oli siiski sama, st kasumlikkus ja jätkusuutlikkus.

(62) Muudetud ümberkorralduskavaga nähakse ette elujõulisuse taastamine 2016. aastaks, kuue aasta pikkuse ümberkorraldusperioodi lõpuks, nagu on näidatud tabelis 5. Tabel 5 Kasum ja kahjum 2011–2016 (miljonites eurodes) 2011 2012 2013 2014 (prognoos) 2015 (prognoos) 2016 (prognoos) Tulud 76,514 91,508 72,123 68,463 81,244 97,098 EBITDA (intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelne kasum) (6,830) (10,037) 6,943 5,735 11,907 21,715 EBT (17,325) (49,218) (8,124) (11,417) (3,316) 3,874 EBT marginaal (23 %) (54 %) (11 %) (17 %) (4 %) 4 % Omakapital kokku 36,838 (14,683) (22,808) (32,406) 6,548 10,423

(63) Võrreldes algse ümberkorralduskavaga peaks lennuettevõtja pöörama suuremat tähelepanu muudele kui põhiliinidele ja -ärisuundadele (nt uute hooajaliste liinide lisamine või märgrendiäri laiendamine). Lisaks sellele peaks lennuettevõtja kasutama ära Tallinkiga tekkivat sünergiat nii tulude kui ka kulude osas. Seetõttu nähakse muudetud ümberkorralduskavas 2015. ja 2016. aastaks ette palju suuremat tulude kasvu, kui algses ümberkorralduskavas.

(64) Muudetud kavaga nähakse ette kokku [100–150] miljoni euro suurune omaosalus, mis moodustab [50–60] % ümberkorralduskuludest. See summa sisaldab lisaks varade müügist ja uuest laenust saadavatele tuludele, mida on algselt teatatud ümberkorralduskavas juba arvesse võetud, SASi poolset rahastamist 2010. aastal omakapitali ja laenudena ([…] miljonit eurot), Export Development Canada (EDC) ja [asutuse nimetus] poolset rahastamist 2011. aastal õhusõidukite ostmiseks ([…] miljonit eurot), Infortari kavandatavat omakapitalipanust 2015. aastal ([…] miljonit eurot) ning Infortari poolt 2015. aastal antavat grupisisest krediidiliini ([…] miljonit eurot).

(65) Muudetud ümberkorralduskavas esitatud kompensatsioonimeetmed hõlmavad õhusõidukipargi vähendamist, lennuliinidest loobumist ja sellest tulenevat turuosa vähenemist. Aastatel 2010–2016 peaks lennuettevõtja oma alalist õhusõidukiparki kärpima ühe lennuki võrra (kaheksalt seitsmele). Võrreldes 2012. aastaga oleks õhusõidukipark 2016. aastaks nelja õhusõiduki võrra väiksem. Lisaks nähakse muudetud ümberkorralduskavas aastateks 2010–2016 ette lennuliinide koguarvu vähendamine [20–25]-lt [15–20]-le. Lennuettevõtja on loobunud kaheksast liinist (Ateena, Barcelona, Dublin, Rooma, Hamburg, London, Berliin ja Kuressaare) ning kavatseb lisada kolm uut liini (Göteborg, Split ja Trondheim). Üldjoontes jääks lennumaht 2016. aastal [1 000–1 200] miljonit pakutavat istekohtkilomeetrit (ASK)) samaks kui 2011. aastal [1 000–1 200] miljonit pakutavat istekohtkilomeetrit). Eesti ametiasutused väidavad, et Estonian Airi turuosa vähenes 40,2 %-lt 2012. aastal 26,3 %-le 2014. aastal.

(66) Erainvestori kaasamise osas nähakse muudetud ümberkorralduskavaga ette, et Infortar ei maksa riigile osaluse eest Estonian Airis mitte midagi. Selle asemel teeb ta lennuettevõtjale […] miljoni euro suuruse kapitalisüsti (omandades sellega 2015. aasta aprilliks […] Estonian Airi aktsiatest) ja avab […] euro suuruse täiendava grupisisese krediidiliini. Eesti annaks ülejäänud osa päästmislaenust (kuni […] miljonit eurot), kustutaks seejärel suurema osa enda antud laenudest (kuni […] miljonit eurot) ja loobuks oma osalusest, leppides kokku aktsiakapitali vähendamises nullini ja loobudes seejärel oma õigusest osaleda uues kapitali suurendamises, säilitades samas võimaluse korral kuni […] % Estonian Airi aktsiatest.

(67) Infortari ei valitud avatud, läbipaistva ja tingimusteta pakkumismenetluse raames, vaid pigem Eestiga peetud otseläbirääkimiste tulemusel. Eesti ametiasutused väidavad, et pika pakkumismenetluse korraldamiseks ei olnud aega ja et nad võtsid aktiivselt ühendust mitme võimaliku investoriga, samas oli ka teistel võimalik oma huvi üles näidata. Infortar oli ainus investor, kes väljendas tegelikku huvi ja toetas seda panusega muudetud ümberkorralduskavasse. Lisaks sellele väidavad Eesti ametiasutused, et Estonian Airi väärtuse on kindlaks määranud sõltumatu ja mainekas ekspert, kes jõudis järeldusele, et 31. märtsil 2015 oli Estonian Airi omakapitali koguväärtus võimaliku erainvestori seisukohast suurusjärgus […] miljonit eurot.

5. ALGATAMISOTSUSED

5.1. Päästmisabimenetluse algatamise otsused

(68) 20. veebruaril 2013 otsustas komisjon algatada ametliku uurimismenetluse varem võetud meetmete (1.–4. meede) ja päästmislaenu suhtes. 4. märtsil 2013 laiendas komisjon ametlikku uurimismenetlust, võttes vaatluse alla ka päästmislaenu summa suurendamise.

(69) Päästmisabimenetluse algatamise otsustes rõhutas komisjon, et Estonian Air on alates 2006. aastast pidevalt registreerinud märkimisväärset kahjumit. Lisaks sellele märkis komisjon, et lennuettevõtjal olid olemas mõned raskustes oleva äriühingu tavalised tunnused raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antavat riigiabi käsitlevate ühenduse suuniste (30) (edaspidi „päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suunised“) tähenduses, ja et 2010.–2011. aastal kaotas lennuettevõtja üle poole omakapitalist. Lisaks oli Estonian Air 2012. aasta juuli lõpuks muutunud Eesti seaduste kohaselt maksejõuetuks. Lähtuvalt sellest oli komisjoni esialgne seisukoht, et Estonian Air kvalifitseerus aastatel 2009–2012 raskustes olevaks äriühinguks.

(70) Lisaks väljendas komisjon kahtlusi hinnatavate meetmete suhtes ja jõudis esialgsele järeldusele, et need hõlmavad siseturuga kokkusobimatut riigiabi. Ehkki 1. meetme puhul näis, et selle viisid lennuettevõtja tollased kolm aktsionäri ellu samaväärsuse põhimõttel, täheldas komisjon, et uute aktsiate eest tasuti rahaline sissemaksega ja laenu omakapitaliks konverteerimise teel. Kuna komisjonil ei olnud üksikasjalikku teavet selle kohta, kes aktsionäridest andis uusi rahalisi vahendeid ja kes nõustus konverteerima laenu omakapitaliks, ei saanud ta jätta kõrvale võimalust, et Estonian Airile anti põhjendamatu majanduslik eelis, ja seega võttis ta esialgse seisukoha, et 1. meede hõlmas ebaseaduslikku riigiabi. Riigiabi kokkusobivuse kohta siseturuga märkis komisjon, et arvestades lennuettevõtja raskusi, tundus olevat kohaldatav üksnes ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkt c. Komisjon jõudis siiski esialgsele seisukohale, et nii see ei olnud, sest 1. meede ei vastanud mitmele päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste kriteeriumile.

(71) 2. meetme kohta märkis komisjon, et Tallinna Lennujaam kuulus müügi ajal 100 % Eesti riigile ning oli Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi haldusalas, mis näis osutavat sellele, et Tallinna Lennujaama võetud meetmeid võis pidada riigiga seostatavaks. Kuna lisaks sellele ei olnud toimunud avatud, läbipaistvat ja tingimusteta pakkumismenetlust, ei saanud komisjon automaatselt välistada, et Estonian Airile ei olnud antud põhjendamatut eelist, ning jõudis esialgsele seisukohale, et 2. meede hõlmas ebaseaduslikku riigiabi. Samuti tegi komisjon esialgse järelduse, et kõnealune abi oli siseturuga kokkusobimatu, kuna päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste kriteeriumid ei olnud täidetud ning see võis hõlmata ühekordse abi põhimõtte rikkumist.

(72) 3. meetmega seoses märkis komisjon kõigepealt, et seda ei viidud ellu samaväärsuse põhimõttel. Samuti rõhutas komisjon, et nii nagu 2. meetme puhul, olid riigi ja SASi panused erinevat laadi (uued rahalised vahendid riigilt vs. laenu konverteerimine SASi poolt) ning panuste suurus ei olnud võrreldav. 2010. aasta äriplaani osas oli komisjonil kahtlusi, kas seda võis pidada piisavalt usaldusväärseks, järeldamaks, et arukas erainvestor oleks teinud kõnealuse tehingu samadel tingimustel. Samuti märkis komisjon, et Cresco ilmselt ei nõustunud plaaniga ja keeldus täiendavast rahasüstist lennuettevõtjasse. Lisaks nentis komisjon, et Eesti väite kohaselt võeti otsus kapitali suurendamise kohta 2010. aastal vastu selleks, et tagada pikaajaline lennuühendus kõige tähtsamate ärisihtkohtadega ning saada kontroll lennuettevõtja üle. Sellest lähtuvalt tegi komisjoni esialgse järelduse, et 3. meede hõlmas ebaseaduslikku riigiabi, mis oli siseturuga kokkusobimatu, kuna tundus, et see ei vasta päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste õiguslikele nõuetele ning võis olla vastuolus ühekordse abi põhimõttega.

(73) Komisjon hindas ka 4. meetme vastavust turumajanduslikult tegutseva investori põhimõttele. Komisjon väljendas kõigepealt kahtlust, kas 2011. aasta äriplaan oli usaldusväärne ning kas oli reaalne arvata, et üksnes suurem sihtkohtade võrgustik ja tihedam lennugraafik, mis eeldab mahtude kasvu sihtkohtade, õhusõidukite ja personali osas, suudavad suurendada lennuettevõtja konkurentsivõimet. Komisjon märkis ka, et 2011. aasta äriplaanis prognoositud kasvuväljavaade tundus olevat ülioptimistlik ning kavandatud sõlmlennujaama strateegia äärmiselt riskantne. Seda näis kinnitavat asjaolu, et ei ainus järelejäänud eraaktsionär (SAS) ega eraõiguslik võlausaldaja ([…]) soovinud tehingus osaleda. Neid kaalutlusi arvesse võttes jõudis komisjon esialgsele seisukohale, et 4. meede hõlmas ebaseaduslikku riigiabi ning et see ei vastanud päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suunistes päästmis- ja ümberkorraldusabi kohta kehtestatud kriteeriumidele.

(74) Päästmislaenu (5. meede) puhul Eesti riigiabi olemasolu ei vaidlustanud. Komisjon märkis esialgu, et abi näis vastavat enamikule päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste punkti 3.1 kohastele päästmisabi kriteeriumidele. Siiski kahtles komisjon selles, kas ühekordse abi põhimõtet oli järgitud või mitte, võttes arvesse, et 1.–4. meede võisid hõlmata ebaseaduslikku ja siseturuga kokkusobimatut abi. Kuna Eesti ametiasutused ei esitanud ühtki põhjendust, mis oleks võimaldanud teha erandit ühekordse abi põhimõttest, asus komisjon esialgu seisukohale, et 5. meedet võis pidada ebaseaduslikuks ja siseturuga kokkusobimatuks abiks.

(75) Päästmislaenu sel ajal veel välja maksmata osa, st 12,1 miljoni euro (vt põhjendused 42 ja 43) puhul tuletas komisjon Eestile meelde aluslepingu artikli 108 lõike 3 peatavat toimet. Komisjon lisas, et Eesti ei tohiks seda summat Estonian Airile välja maksta enne, kui komisjon on teinud lõpliku otsuse.

5.2. Ümberkorraldusabi menetluse algatamise otsus

(76) 20. juunil 2013 teatas Eesti Estonian Airile omakapitali kujul antavast 40,7 miljoni euro suurusest ümberkorraldusabist, mille puhul lähtuti ümberkorralduskavast (6. meede). Eesti ei vaidlustanud, et meetme puhul oli tegemist riigiabiga, muu hulgas seetõttu, et kavandatud kapitalisüst pidi tulema otse riigieelarvest ja sellega toetati üksnes Estonian Airi tingimustel, millega arukas turumajanduslikult tegutsev investor tavaliselt ei nõustuks.

(77) Seejärel hindas komisjon 6. meetme siseturuga kokkusobivust, lähtudes päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste kohastest ümberkorraldusabi käsitlevatest sätetest. Komisjon jõudis esialgsele seisukohale, et Estonian Airil võiks olla õigus ümberkorraldusabi saada, kuna ta kvalifitseerub raskustes olevaks äriühinguks (vt põhjendus 69).

(78) Seejärel kaalus komisjon, kas ümberkorralduskava võimaldaks taastada Estonian Airi pikaajalise elujõulisuse. Komisjon täheldas, et ümberkorralduskava stsenaariumianalüüsis ja tundlikkusanalüüsis esines märkimisväärseid puudusi. Eelkõige märkis komisjon, et pessimistliku stsenaariumi korral saavutaks Estonian Air 2017. aastal väikse positiivse maksueelse kasumi. Rahastamiseelne netorahavoog aga jääks endiselt negatiivseks ka juhul, kui lennuettevõtja juhtkond võtab täiendavaid ümberkorraldusmeetmeid (vt tabel 4). Lisaks ilmnes tundlikkusanalüüsist, et vaid suhteliselt väikesed muudatused eeldustes tooksid kaasa täiendava rahastamisvajaduse, välja arvatud ühel juhul. Selle põhjal tekkis komisjonil kahtlusi, kas algne ümberkorralduskava loob piisavalt tugeva aluse Estonian Airi pikaajalise elujõulisuse taastamiseks.

(79) Kompensatsioonimeetmete osas avaldas komisjon kahtlust, kas teenindusaegade vabastamine mitmes koordineerivas lennujaamas on vastuvõetav meede või mitte. Selleks et hinnata, kas nimetatud teenindusajad oleksid kompensatsioonimeetmetena vastuvõetavad, oli vaja täiendavat teavet lennujaamade piiratud läbilaskevõime ja teenindusaegade majandusliku väärtuse kohta. Kompensatsioonimeetmena käsitletava 12 lennuliini sulgemise osas (vt põhjendus 54) jäi komisjonile ebaselgeks, kuidas arvutati 1. taseme jääktulu (contribution margin level 1), DOC-jääktulu (DOC contribution level) ning nimetatud liinide kasumimarginaali. Komisjon täheldas, et nende kasumlikkusenäitajate erinevus oli väga suur ja et jäi ebaselgeks, kas Estonian Air oleks pidanud nimetatud liinidest elujõulisuse taastamiseks nii või teisiti loobuma või mitte. Eelkõige märkis komisjon, et kõikide liinide kasumimarginaal on negatiivne. Samuti selguks juhul, kui komisjon kasutaks liinide kasumlikkuse hindamiseks DOC-jääktulu suurust, et ainult kahel liinil (mis vastavad mahtude umbes 1 % vähenemisele arvestatuna istekohtkilomeetrites (ASK)) oleks DOC-jääktulu suurus üle nulli ja need oleksid kompensatsioonimeetmena vastuvõetavad.

(80) Estonian Airi kavandatud 38 miljoni euro (mis moodustab 48,3 % ümberkorraldamise 78,7 miljoni euro suurustest kogukuludest) suuruse omaosaluse kohta märkis komisjon, et see näis põhimõtteliselt vastuvõetavana. Küll aga väljendas komisjon kahtlusi seoses kolme CRJ900-tüüpi õhusõiduki müügiga 2015. aastal, ASi Estonian Air Regional müügiga ja Estonian Airi 51 % osaluse müügiga Eesti Aviokütuse Teenuste ASis. Komisjon leidis siiski, et omaosalusena võib aktsepteerida vara müüki, [erapanga nimetus] antavat uut laenu ja Estonian Airi 60 % osaluse müüki ASis Amadeus Eesti.

(81) Lõpetuseks tuletas komisjon meelde oma kahtlusi, mis tal tekkisid päästmisabimenetluse algatamise otsuste raames 1.–5. meetme siseturuga kokkusobivuse osas ja mis võiksid viidata ühekordse abi põhimõtte rikkumisele.

(82) Selle põhjal tekkis komisjonil kahtlusi, kas teatatud ümberkorraldusmeede oli kooskõlas päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suunistega ning kas see oleks kokkusobiv siseturuga. Komisjon palus Eestil esitada oma märkused ning kogu teabe, mis aitaks hinnata, kas teatatud kapitalisüst oli ümberkorraldusabi või mitte.

(83) Estonian Airi ja Tallinna Lennujaama vahelist müügi- ja tagasiliisimislepingut käsitleva 23. mai 2013. aasta kaebuse kohta (vt põhjendus 10) järeldas komisjon, et meede ei andnud Estonian Airile põhjendamatut eelist ja seega on riigiabi olemasolu välistatud.

6. MÄRKUSED ALGATAMISOTSUSTE KOHTA

6.1. Eesti märkused

(84) Eesti esitas komisjoni päästmisabimenetluse algatamise otsuste kohta märkused 9. aprilli ja 17. mai 2013. aasta kirjades. 1. meetme osas on Eesti seisukohal, et investeering tehti usaldusväärse äriplaani ja lennuettevõtja positiivse hindamise alusel. Eesti toob välja, et SASi panust (mis osaliselt tehti laenu omakapitaliks konverteerimise teel) tuleb vaadata laiemas kontekstis, kus SAS oli andnud Estonian Airile laenu 2008. aastal […] miljonit USA dollarit ja 2009. aastal […] miljonit eurot. Riigi osalemise kohta selgitab Eesti, et riik tegi oma otsuse Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi koostatud hindamisaruande põhjal, mille kohaselt pidi lennuettevõtja investeeringujärgne väärtus olema suurem kui selle investeeringueelne väärtus. Lisaks sellele rõhutab Eesti, et iga aktsionär tegi ise tehingu analüüsi ja et kõik aktsionärid otsustasid teha kapitalisüsti proportsionaalselt oma osalusega, mis tähendab, et 1. meede võeti samaväärsuse põhimõttel.

(85) 2. meetme kohta märgib Eesti kõigepealt, et pakkumismenetluse puudumisest ei saa mingil juhul järeldada riigiabi olemasolu ja et müük põhines nii või teisiti tehinguväärtusel, milles kajastus Estonian Airi maapealse teeninduse osa (mis pealegi oli kasumlik) tegelik turuhind. Eesti sõnul hõlmas 2. meede lennuettevõtja maapealse teeninduse osa müüki ilma töötajate ja kohustusteta ning varade arvestuslik väärtus kujutas endast miinimumhinda. Lisaks sellele on Eesti seisukohal, et tehing oli sarnaste tehingutega võrreldav. Samuti rõhutab Eesti, et Tallinna Lennujaam on riigist sõltumatu üksus ning et kõik selle juhatuse ja nõukogu liikmed on sõltumatud ärimehed, mitte riigi esindajad ega riigi määratud isikud.

(86) Ka esitab Eesti selgitusi 3. meetme (mida ta peab samuti abivabaks) täpse struktuuri kohta. Veel väidab Eesti, et SASi osalus ulatub […] miljoni euroni, st kahe miljoni euro suurune rahaline sissemakse ja Cresco osaluse omandamine […] miljoni euro eest. 2010. aasta äriplaani kohta arvab Eesti, et see põhines jätkusuutlikul kasvul ning positiivsetel ootustel, mille kohaselt Eesti majandus taastub ja kasvab, samuti Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni (IATA) tolleaegsetel ootustel, et rahvusvaheline liiklus kasvab. Eesti sõnul sisaldas 2010. aasta äriplaan kõiki aruka ja usaldusväärse investeerimisotsuse jaoks vajalikke ajendeid. Makromajanduslike kaalutluste arvesse võtmise kohta riigi poolt väidab Eesti, et need kaalutlused ei olnud riigi investeerimisotsuse ainus ajend. Samuti esitab Eesti Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi vanemanalüütiku poolt lennuettevõtja kohta tehtud hindamise, milles Estonian Airi omakapitali koguväärtuseks on pärast täiendavat investeeringut (prognoositavate diskonteeritud rahavoogude põhjal) märgitud [0–10] miljonit eurot.

(87) Riigi otsuse kohta investeerida 2011./2012. aastal 30 miljonit eurot (4. meede) täheldab Eesti kõigepealt, et 2011. aastal oli Ida-Euroopa turg suhteliselt stabiilse kasvuväljavaatega ja et 2011. aasta suvel ei olnud Euroopa lennundusturg veel ebastabiilne. Lisaks sellele väidab Eesti, et SAS ei osalenud 4. meetmes seetõttu, et seisis tol ajal silmitsi tõsiste finantsraskustega. Laenu osas, mida [erapanga nimetus] pidi lennuettevõtjale andma, kuid mida ta lõpuks ei teinud, on Eesti seisukohal, et seda tuleb vaadata tema omakapitaliinvesteeringust eraldi. Samuti rõhutab Eesti, et 2011. aasta äriplaan oli elujõuline ja usaldusväärne ning et see sisaldas laienemisstrateegiat, mis põhines piirkonna lennundusturu tugeval ja põhjalikul majandusanalüüsil ning ümberkaudsete riikide majanduse oodataval arengul. Lisaks väidab Eesti, et 2011. aastal oli lennuettevõtja omakapital väärtuslik nii enne kui ka pärast kapitalisüsti. Ehkki Eesti tunnistab, et 2011. aasta äriplaan ei toiminud ja 2012. aasta keskel sellest loobuti, väidab ta, et ajal, kui riik otsustas 4. meetme ellu viia, uskus ta, et lennuettevõtja suudab oma elujõulisuse taastada.

(88) Päästmislaenu (5. meede) osas on Eesti seisukohal, et kõik päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste kohased päästmisabi tingimused on täidetud. Eesti leiab siiski, et Estonian Airi võis lugeda raskustes olevaks alles alates 2012. aasta juunist-juulist. Eesti jõuab järeldusele, et 1.–4. meede ei hõlmanud riigiabi ning et seega ei ole päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste kohast ühekordse abi põhimõtet rikutud. Eesti lisab siiski, et kui komisjon peaks leidma, et ühekordse abi põhimõtet on rikutud, peaks ta võtma arvesse, et Estonian Air teenindab vaid 0,17 % Euroopa-sisesest lennuliiklusest ning et abil ei ole lubamatut kahjulikku kõrvalmõju teistele liikmesriikidele ja see ei tekita lubamatuid konkurentsimoonutusi.

(89) 19. märtsi 2014. aasta märkustes ümberkorraldusabi menetluse algatamise otsuse kohta (6. meede) kordab Eesti samu eespool esitatud väiteid ühekordse abi põhimõtte kohta. Estonian Airi pikaajalise elujõulisuse taastamise osas leiab Eesti, et komisjon peaks lubama lisada juhtkonna poolt võetavad leevendusmeetmed tundlikkusanalüüsi, sest selline on ettevõtjate tavaline praktika.

(90) Eesti lisab ka mõned selgitused selle kohta, kuidas arvutati 1. taseme jääktulu ja DOC-jääktulu ning kompensatsioonimeetmetena pakutud lennuliinide kasumimarginaal (vt põhjendus 79). Eesti sõnul hõlmab 1. taseme jääktulu igalt reisijalt saadavat piirtulu, arvestamata lendamisega seotud kulusid, ja DOC-jääktulu igalt reisijalt saadavat tulu, sealhulgas kõik lendamisega seotud muutuvkulud, välja arvatud õhusõidukiga seotud kulud või muud üldkulud. Lisaks väidab Eesti, et lennuliine tuleb lugeda vastuvõetavateks kompensatsioonimeetmeteks, kuna nende kõigi 1. taseme jääktulu oli positiivne, ja ei nõustu komisjoni väitega, et suletud lennuliinid ei oleks uue ärimudeli raames kasumlikud.

(91) Omaosaluse kohta selgitab Eesti, et õhusõiduki müügiga seotud hindamisaruanne on realistlik ning selles on esitatud üksikasjad ASi Estonian Air Regional müügihinna ja Estonian Airi osaluse kohta ASis Amadeus Eesti.

6.2. Huvitatud isikute märkused

(92) Komisjon sai päästmisabimenetluse algatamise otsuste kohta märkused lennuettevõtjatelt IAG ja Ryanair.

(93) IAG väidab, et teda mõjutab Estonian Airile antav päästmisabi investeeringu tõttu ettevõtjasse FlyBe ja suhte tõttu Finnairiga. Lisaks märgib IAG, et tema arvates ei kahjustaks Estonian Airi turult lahkumine Eesti ühendatust. IAG väljendas muret ühekordse abi põhimõtte väidetava rikkumise üle.

(94) Ryanair avaldab heameelt Estonian Airile antud päästmisabi ametliku uurimise üle komisjoni poolt, eriti arvestades Estonian Airi ebatõhusust võrreldes Ryanairiga. 1.–5. meetme kohta märgib Ryanair kõigepealt, et Cresco otsustas oma osalusest loobuda ja seda tuleb käsitada kui selget viidet, et kapitalisüstid ei olnud kooskõlas majanduslikult tegutseva investori põhimõttega. Ryanair märgib, et odavlennufirmad on Estonian Airi suguste riiklike lennuettevõtjate kõrval parem alternatiiv ja et ELi õiguses ei tunnustata iga liikmesriigi õigust omada riiklikku lennuettevõtjat. Lõpetuseks väidab Ryanair, et Estonian Airile antud riigiabi mõjutab otseselt ja oluliselt tema turupositsiooni ning et see abi moonutab tugevalt konkurentsi.

(95) Ümberkorraldusabi menetluse algatamise otsuse kohta esitasid märkusi kaks huvitatud isikut: huvitatud isik, kes ei soovi oma andmeid avaldada, ja Ryanair.

(96) Huvitatud isik, kes ei soovi oma andmeid avaldada, leiab, et Estonian Airi ümberkorralduskava ei ole ei usaldusväärne ega teostatav, arvestades asjaolu, et lennuettevõtja kahjum 2012. aastal oli erakordselt suur, viies netomarginaalini alla – 50 %. Õhusõidukipargi ja tegevuse ümberkorraldamise osas on huvitatud isik seisukohal, et Estonian Airi plaan kasutada kahte lennukit tellimuslendudeks ei toimi, arvestades sellel turul valitsevat suurt konkurentsi, ja ta kritiseerib uut eri tüüpi lennukitest koosnevat õhusõidukiparki. Samuti märgib huvitatud isik, et kompensatsioonimeetmetena välja pakutud lennuliinide kasumlikkuse arvutus näitab nende vastuvõetamatust kompensatsioonimeetmena, ning jõuab üldisele järeldusele, et ümberkorraldusabi ei tohiks lubada. Lõpetuseks esitab huvitatud isik juhtuuringu Ungari ühendatuse kohta pärast lennuettevõtja Malév krahhi ja jõuab järeldusele, et turg on võimeline riikliku lennuettevõtja kaotuse piisavalt kompenseerima.

(97) Ryanair märgib kõigepealt, et komisjon peaks hindama, kas Eestil oli muid valikuvõimalusi (nt likvideerimine) peale riigiabi andmise. Ka väidab Ryanair, et ümberkorralduskava eeldused on äärmiselt optimistlikud ja et see kava on määratud läbikukkumisele. Ryanair arvab näiteks, et on ebarealistlik, et Estonian Airil õnnestub kapitali kaasamiseks müüa mõned oma õhusõidukid. Samuti leiab Ryanair, et Estonian Airi 12 suletud lennuliini ei ole kasumlikud ja et neid ei saa lugeda kompensatsioonimeetmeteks. Lisaks sellele märgib Ryanair, et ei ole täidetud päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste tingimused, eelkõige ühekordse abi põhimõte. Lõpuks rõhutab Ryanair, et Estonian Airile antav abi kahjustab oluliselt tema turupositsiooni.

6.3. Eesti seisukohad seoses huvitatud kolmandate isikute märkustega

(98) Eesti vastas huvitatud isikute esitatud väidetele üksikasjalikult. Seoses IAG märkustega päästmisabimenetluse algatamise otsuste kohta märgib Eesti, et Estonian Air ja FlyBe ei lenda samadesse lennujaamadesse ega ole seega konkurendid. Riigi ühendatuse osas leiab Eesti, et Estonian Airi turult lahkumine kahjustaks seda, ja väidab, et odavlennufirmad ei paku Eestile olulist tüüpi ühendatust.

(99) Seoses Ryanairi märkustega päästmisabimenetluse algatamise otsuste kohta märgib Eesti, et odavlennufirmade tõhusust ei saa võrrelda piirkondlike lennufirmade omaga. Riigi põhjenduste osas lennuettevõtjasse investeerida leiab Eesti, et kasumlik ja jätkusuutlik lennuettevõtja on äärmiselt oluline, kuna see tagab Eestile regulaarsed ja usaldusväärsed ühendused mitme riigiga, mis on Eesti peamised majandus- ja kaubanduspartnerid, ning et seda rolli lennuettevõtja peamised konkurendid ei täida. Lõpuks väidab Eesti, et odavlennufirmad ei ole olnud Eestis edukad mitte Estonian Airi tegevuse, vaid turu väiksuse tõttu, ning välistab konkurentsi Ryanairi ja Estonian Airi vahel, kuna nende huviorbiidis on erinevad tarbijasegmendid.

(100) Eesti vastas ka ümberkorraldusabi menetluse algatamise otsuse kohta esitatud märkustele. Mis puudutab märkusi huvitatud isikult, kes ei soovi oma andmeid avaldada, siis ei esita Eesti neist mõne kohta oma tähelepanekuid, väites, et ta esitab uue ümberkorralduskava ja et seetõttu ei ole need märkused enam asjakohased. Eesti osutab siiski asjaolule, et Eestisse suunduvatel ja Eestist lähtuvatel lennuliinidel ei esine ülekoormust ning et puudub risk siseturgu kahjustada seeläbi, et teiste liikmesriikide kanda jääb ebaõiglane osa struktuurilistest kohandustest. Võrdluse kohta Ungari ühendatust käsitleva juhtuuringuga väidab Eesti, et Eesti turg on väike ja isoleeritud ning et Estonian Airi loobumine tähendaks lennuühenduste arvu ja kvaliteedi vähenemist, ning kinnitab, et Eesti juhtum sarnaneb rohkem Leedu olukorrale pärast sealse riikliku lennuettevõtja FlyLAL pankrotti. Nimelt vähenes Leedu mobiilsusfaktor Eesti sõnul 26 %, (31) Ungari mobiilsusfaktor aga 4 %.

(101) Seoses Ryanairi märkustega rõhutab Eesti, et Ryanairi positsiooni Estonian Airile antud riigiabi ei mõjuta. Lisaks leiab Eesti, et Ryanairi väitel, et Estonian Air tuleks likvideerida, puudub faktiline alus. Lõpetuseks rõhutab Eesti veel kord, et 1.–3. meetme puhul ei ole rikutud ühekordse abi põhimõtet.

7. MEETMETE JA ÜMBERKORRALDUSKAVA HINDAMINE

(102) Vastavalt aluslepingu artikli 107 lõikele 1 on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust. Seega laieneb riigiabi mõiste mis tahes otsesele või kaudsele soodustusele, mida rahastatakse riigi vahenditest ja mille annab kas riik ise või mis tahes vahendaja talle antud volituste kohaselt.

(103) Meetme puhul on tegemist riigiabiga, kui see pärineb riigi vahenditest ja on käsitletav riigi meetmena. Põhimõtteliselt on riigi vahendid liikmesriigi ja selle riigiasutuste vahendid, samuti selliste riigi osalusega äriühingute vahendid, keda riigiasutustel on õigus otseselt või kaudselt kontrollida.

(104) Selleks et teha kindlaks, kas erinevate hindamisaluste meetmete puhul oli tegemist Estonian Airile antud majandusliku soodustusega ja kas need meetmed hõlmavad seetõttu riigiabi, hindab komisjon seda, kas lennuettevõtja sai majandusliku eelise, mida ta ei oleks saanud tavapärastes turutingimustes.

(105) Komisjon kasutab hindamiseks turumajanduslikult tegutseva investori põhimõtte testi. Turumajanduslikult tegutseva investori põhimõtte kohaselt ei ole riigiabiga tegemist juhul, kui turumajanduse tavatingimustes tegutsev erainvestor, kelle suurus on võrreldav asjaomaste avaliku sektori asutustega, oleks sarnastel asjaoludel soovinud abisaajale kõnealuseid meetmeid pakkuda. Seepärast peab komisjon hindama, kas erainvestor oleks sooritanud kõnealused tehingud samadel tingimustel. Lähtutakse eeldusest, et hüpoteetiline investor tegutseb ettevaatliku investeerijana, kes sooviks saada maksimaalset kasumit, võtmata siiski saadava tuluga võrreldes liiga suuri riske. Põhimõtteliselt ei ole riigi vahenditest tehtud sissemakse riigiabi juhul, kui see on tehtud samaväärsuse põhimõttel, st erainvestori olulise kapitalimaksega samaaegselt ning viimasega sarnases olukorras ja sarnastel tingimustel.

(106) Lõpuks tuleks märkida, et kõnealused meetmed peavad kahjustama või ähvardama kahjustada konkurentsi ning eeldatavalt mõjutama liikmesriikidevahelist kaubandust.

(107) Kuna hindamisalused meetmed hõlmavad riigiabi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, tuleb nende kokkusobivust siseturuga hinnata nimetatud artikli lõigetes 2 ja 3 sätestatud erandite alusel.

7.1. Riigiabi olemasolu

7.1.1. 1. meede

(108) Komisjon hindab kõigepealt riigiabi olemasolu seoses 2,48 miljoni euro suuruse kapitalisüstiga 2009. aastal (1. meede). Nagu põhjenduses 105 märgitud, ei anna sissemakse tegemine riigi vahenditest põhjendamatut eelist (ega kujuta endast riigiabi) juhul, kui see toimub samaväärsuse põhimõttel.

(109) Sellega seoses märgib komisjon, et 1. meetmes osalesid Estonian Airi toonased aktsionärid proportsionaalselt oma osalusega, st Eesti panus oli 34 % (2,48 miljonit eurot), SASi panus 49 % (3,57 miljonit eurot) ja Cresco panus 17 % (1,23 miljonit eurot). Eesti esitatud teabe põhjal on saanud kinnitust, et Eesti riik ja Cresco tegid rahalise sissemakse, SASi panus aga hõlmas 1,21 miljoni euro suurust rahalist sissemakset ja 2,36 miljoni euro suuruse laenu konverteerimist omakapitaliks. Lisaks on Eesti selgitanud, et SAS laenas Estonian Airile 2008. aastal […] miljonit USA dollarit ja 2009. aastal […] miljonit eurot (vt põhjendus 84).

(110) Komisjon on päästmisabimenetluse algatamise otsustes märkinud, et eri liiki sissemaksed (uute rahaliste vahendite andmine vs. laenu konverteerimine SASi poolt) andsid piisavalt alust selleks, et tekitada põhjendatud kahtlus, kas 1. meetme puhul järgiti samaväärsuse põhimõtet või mitte. Eesti esitatud teave on komisjoni kahtlused siiski hajutanud, kuna vähemalt Cresco puhul oli kapitalimaksete tegemisel selgelt lähtutud samaväärsuse põhimõttest. Nii Eesti riik kui ka Cresco eraldasid oma osalusega võrreldes üsna märkimisväärses mahus uusi rahalisi vahendeid. Peale selle on Cresco ja SASi rahaliste sissemaksete üldsummad märkimisväärsed ning võrreldavad riigi rahaliste sissemaksetega. Lisaks tuleks laenu omakapitaliks konverteerimist SASi poolt vaadelda laiemas kontekstis, võttes arvesse Estonian Airile 2008. ja 2009. aastal antud varasemaid laene, mis näitavad, et SAS uskus lennuettevõtja elujõulisusesse.

(111) Kahtlemata ei saa erasektori 66 % osalemist väljakujunenud kohtupraktika kohaselt pidada riikliku sekkumisega võrreldes tähtsusetuks (32). Miski ei osuta ka sellele, et riigi käitumine oleks kuidagi mõjutanud SASi ja Cresco otsuseid Estonian Airi investeerida.

(112) Lisaks märgib komisjon, et 1994. aasta lennundussuuniste (33) kohaselt ei ole kapitalisüstid riigiabi juhul, kui suurendatakse riigi osalust äriühingus, eeldusel et kõnealune kapitalisüst on võrdeline juba olemasolevate riigi aktsiatega äriühingus ning ka eraaktsionärid suurendavad osalust ettevõtja aktsiakapitalis; erainvestori osakapitalil peab olema tõeline majanduslik tähtsus. Seega võib järeldada, et 1. meetme puhul on need tingimused täidetud.

(113) Sellest lähtudes järeldab komisjon, et Cresco otsus investeerida Estonian Airi oli tehtud riigiga samaväärsetel alustel ning et nii SASi kui ka Cresco investeering oli majanduslikult tähtis. Komisjonil ei ole põhjust kahelda ka selles, et SAS ja Cresco otsustasid Estonian Airi investeerida kasumitaotluse eesmärgil. Seepärast järeldab komisjon, et Estonian Airi rahastamine 2,48 miljoni euro suuruse kapitalisüsti kaudu (1. meede) ei andnud Estonian Airile põhjendamatut eelist ja seega on riigiabi olemasolu välistatud ning puudub vajadus hinnata, kas muud aluslepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud tingimused on täidetud või mitte.

7.1.2. 2. meede

(114) 2009. aasta juunis müüs Estonian Air maapealse teeninduse osa 2,4 miljoni euro eest 100 % riigi omandis olevale äriühingule Tallinna Lennujaam (2. meede). Hinna kindlaksmääramiseks ei korraldatud avatud, läbipaistvat ja tingimusteta pakkumismenetlust ega kasutatud ka sõltumatute hindajate teenuseid. Selle asemel lepiti hind kokku Tallinna Lennujaama ja Estonian Airi vaheliste otseläbirääkimiste käigus.

(115) Komisjon on seisukohal, et kuna pakkumismenetlust ega sõltumatut hindamist ei korraldatud, ei ole riigiabi olemasolu võimalik välistada. Seepärast peab komisjon kõnealust tehingut ja selle asjaolusid üksikasjalikult hindama, et teha kindlaks, kas Estonian Airile anti põhjendamatu majanduslik eelis või mitte.

(116) Eesti selgitas ametliku uurimismenetluse käigus, et ajavahemikus 2005–2008, st müügile eelnenud aastatel oli maapealne teenindus kasumlik. Lisaks müüdi maapealne teenindus varadena, ilma kohustuste, töötajate jm järelkuludeta. Hinna kindlaksmääramisel võeti miinimumhinna aluseks varade arvestuslik väärtus. Eesti ametiasutused esitasid ka oma siseanalüüsi, mille kohaselt ettevõtte väärtuse ja käibe kordaja (EV/sales), (34) mis kõnealuse tehingu jaoks välja arvutati, on kooskõlas paljude teiste maapealse teeninduse ettevõtteid hõlmavate tehingute puhul kasutatud kordajatega. Eespool öeldu näib osutavat sellele, et tehing toimus kooskõlas turutingimustega.

(117) Lisaks väidab Eesti, et ehkki Tallinna Lennujaam kuulub 100 % riigile, on äriühing riigist siiski sõltumatu ning et Tallinna Lennujaama juhatuse ja nõukogu liikmed ei ole riigi esindajad, vaid sõltumatud ärimehed. Komisjon väljendas päästmisabimenetluse algatamise otsustes kahtlust, kas Tallinna Lennujaama tegevust võiks käsitada riigi meetmetena, võttes arvesse, et Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium oli Tallinna Lennujaama ainuosanik ja et äriühing kuulus kõnealuse ministeeriumi haldusalasse.

(118) Euroopa Liidu Kohus on siiski korduvalt sedastanud, et ainuüksi asjaolu, et riigi osalusega äriühingut kontrollib riik, ei ole piisav, et selle äriühingu võetud meetmeid saaks käsitada riigi meetmetena. Euroopa kohus on kohtuasja Stardust Marine käsitlevas otsuses ja hilisemas kohtupraktikas selgitanud, et riigiga seostatavuse kindlakstegemiseks tuleb uurida, kas ametiasutused olid ühel või teisel moel seotud nende meetmete vastuvõtmisega (35). 2. meetme puhul ei saa komisjon järeldada, et Tallinna Lennujaama otsus investeerida Estonian Airi oli riigiga seostatav. Komisjon ei leidnud selle kohta ka kaudseid tõendeid Stardust Marine’i kohtuasja tähenduses. Seepärast järeldab komisjon, et Tallinna Lennujaama otsus osaleda 2. meetmes ei ole Eestiga seostatav.

(119) Kuna Tallinna Lennujaama otsus osaleda 2. meetmes ei ole Eestiga seostatav ja kuna tundub, et tehing toimus turutingimustel, välistab komisjon riigiabi olemasolu 2. meetme puhul ning seega puudub vajadus hinnata, kas muud aluslepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud tingimused on täidetud või mitte.

7.1.3. 3. meede

(120) Seoses 2010. aasta kapitalisüstiga (3. meede) teatas Eesti ametliku uurimismenetluse käigus, et riik tegi 17,9 miljoni euro suuruse rahasüsti, SAS aga konverteeris kahe miljoni euro suuruse laenu omakapitaliks. Samal ajal omandas SAS […] miljoni euro eest Cresco osaluse Estonian Airis (kustutades Crescole antud […] miljoni euro suuruse laenu). Selle tulemusel loobus Cresco aktsionär olemast, Eesti riigi osalus suurenes 90 %-le ja SASi osalus kahanes 10 %-le. Eesti väidab, et tema otsus investeerida veel kord Estonian Airi põhines 2010. aasta äriplaanil.

(121) Komisjon märgib esiteks, et riigi ja SASi rahasüstid olid eri liiki ja nende suurus ei olnud osalusega proportsionaalne. Riigi 17,9 miljoni euro suurust uut rahasüsti ei saa võrrelda SASi kahe miljoni euro suuruse laenu konverteerimisega omakapitaliks, võttes eelkõige arvesse, et Eesti ei ole esitanud tõendeid selle kohta, et laen oli täielikult tagatud ja et SAS oleks laenu omakapitaliks konverteerides võtnud endale uue riski. Tehing, mille käigus SAS omandas Cresco osaluse Estonian Airis […] miljoni euro suuruse laenu kustutamise eest, ei hõlmanud komisjoni arvates uute rahaliste vahendite süstimist Estonian Airi. Lisaks ei ole kindel, kas SAS võttis seeläbi, et nõustus omandama Cresco osaluse Estonian Airis laenu kustutamise eest, uue riski või mitte. Komisjoni arvates annavad eespool nimetatud elemendid piisavalt alust arvata, et 3. meetme rakendamisel ei järgitud samaväärsuse põhimõtet.

(122) Eesti ametiasutuste väitel järgiti 3. meetme puhul turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtet, kuna meetme rakendamisel lähtuti 2010. aasta äriplaanist, mis on Eesti ametisutuste arvates elujõuline ja usaldusväärne. Äriplaani kohaselt pidi Estonian Air õhusõidukipargi plaanipärase väljavahetamise korral tasuvusläveni jõudma juba 2013. aastal ja teenima pärast seda vähemalt 2020. aastani märkimisväärset kasumit.

(123) Komisjon leiab, et ehkki 2010. aasta äriplaanis analüüsitakse lennuettevõtja olukorda, sisaldab kõnealune äriplaan puudujääke, mistõttu see ei ole usaldusväärne alus turule orienteeritud investeerimisotsuste tegemiseks. Näiteks põhinevad finantsprognoosid liiga optimistlikel ootustel, mille kohaselt peaks reisijate arv ajavahemikus 2010–2020 suurenema keskmiselt üle 6 % aastas. Sellised kasvuootused tunduvad 2009. aasta üleilmse majandus- ja finantskriisi taustal liiga optimistlikud. 2010. aasta äriplaanis osutatakse IATA prognoosidele, mille kohaselt pidi reisijate arv järgmise nelja aasta jooksul suurenema keskmiselt üle 5 % aastas. IATA osutas aga ka sellele, et see kasv võib olla geograafiliselt väga ebaühtlane ja et majanduse kiiret taastumist ei ole Euroopas oodata (36).

(124) Puudusi leidub ka 2010. aasta äriplaani tundlikkusanalüüsis, mis näib olevat ebapiisav. Seoses reisijate arvu vähenemise ohuga on äriplaanis märgitud, et reisijate arvu vähenemine 10 % võrra vähendaks esimese kahe aasta jooksul netotulemust ligikaudu 6,4 miljonit eurot, mis suurendaks nende kahe aasta prognoositavat negatiivset netotulemust üle kahe korra. Samas ei ole 2010. aasta äriplaanis käsitletud reisijate arvu vähenemise mõju kogu analüüsitava ajavahemiku jooksul ega ette nähtud konkreetseid meetmeid olukorra parandamiseks.

(125) Lisaks rõhutab komisjon, et Cresco otsustas lõpetada investeerimise Estonian Airi ja müüa selle asemel oma osaluse SASile. Ehkki Crescol võis kõnealuse otsuse tegemiseks olla mitmesuguseid põhjusi, näib loogiline eeldada, et 2010. aasta äriplaan ei olnud piisavalt usaldusväärne, et veenda erainvestorit tema investeeringute kasumlikkuses. Sama väidet võib kasutada ka SASi puhul, kes otsustas 2010. aasta kapitalisüstis küll osaleda, kuid tegi seda ebaproportsionaalselt, mistõttu SASi osalus vähenes varasemalt 49 %-lt 10 %-le.

(126) Eesti ametiasutused väidavad ka, et riigi poolt 2010. aastal tehtud hindamise põhjal jõuti järeldusele, et pärast investeeringute tegemist on lennuettevõtja turuväärtus positiivne. Hindamise käigus arvutati omakapitali väärtus diskonteeritud rahavoogude analüüsi alusel, lähtudes aastateks 2010–2019 prognoositud rahavoogudest koos rahavoogude lõppväärtusega, mis peaks pärast 2019. aastat olema [0–10] miljonit eurot (diskonteeritult), ja millest lahutakse netovõlg [0–10] miljonit eurot. Selle põhjal pidanuks omakapitali koguväärtus investeerimisjärgse stsenaariumi põhjal olema [0–10] miljonit eurot. Alternatiivse meetodina hinnati Estonian Airi finantsnäitajaid võrdluses viie väiksema börsiettevõtte finantsnäitajatega, mille kohaselt Estonian Airi väärtus oli ligikaudu [5–15] miljonit eurot.

(127) Komisjon on seisukohal, et hüpoteetilise erainvestori seisukohalt ei saa selline hindamine olla usaldusväärne alus investeeringute tegemiseks. Esiteks juhitakse ka hindamises endas tähelepanu kasutatud eelduste ebakindlusele ja tundlikkusele ning nendega seotud märkimisväärsetele riskidele ja märgitakse, et kõnealuse hindamise põhjal tehtud prognoosidesse tuleks suhtuda ettevaatusega (37). Lisaks ei ole hindamisel kasutatud mitme olulise eelduse kohta esitatud tõendeid. Eelkõige jääb selgusetuks, mille põhjal määrati kindlaks rahavoogude märkimisväärne lõppväärtus (mis moodustab kogu diskonteeritud rahavoost üle 60 %). Rahavoogude väiksema lõppväärtuse korral võinuks omakapitali koguväärtus olla ka negatiivne. Teiseks on hinnangus märgitud, et 2010. aasta äriplaaniga ettenähtud meetmed ei tarvitse olla piisavad selleks, et kõrvaldada Estonian Airi teatavad jätkusuutlikkusprobleemid (nt Saab 340 tüüpi turbopropellerõhusõidukite kahjumlik käitamine). Seega eeldavad rahavoopõhised arvutused täiendavaid muudatusi, mis ei ole kooskõlas investeeringute aluseks oleva 2010. aasta äriplaaniga. Kolmandaks on teiste lennuettevõtjatega võrdlemisel põhinev hinnang ülimalt küsitava väärtusega. Selles võrreldakse Estonian Airi vaid viie lennuettevõtjaga, kellest kolme lennumaht on Estonian Airi omast mitu korda suurem. Estonian Airi kehva finantsolukorda arvesse võttes olnuks ainus realistlik võrdlusalus hinna ja müügitulu vahelise suhte analüüs, kuna teiste näitajatega tehtud arvutuste tulemused on väga erinevad. Neljandaks, isegi juhul, kui komisjon tulemustega nõustuks, puudub hinnangus selgitus selle kohta, miks pidanuks erainvestor tegema 17,9 miljoni euro suuruse uue rahasüsti, et omandada 90 % aktsiatest äriühingus, mille omakapitali koguväärtus on hinnanguliselt vaid [0–10] miljonit eurot (või parimal juhul [5–15] miljonit eurot). Lõpuks ei analüüsinud Eesti ametiasutused kapitali suurendamise kõrval ühtki muud olukorda, et võrrelda investeeringu eeldatavat kapitalitasuvust võimalike alternatiivsete stsenaariumide põhjal saadud tulemustega. Kui majanduslikult võiks olla põhjendatud, et aktsionär teeb kiratsevasse äriühingusse oma varasemate investeeringute päästmiseks täiendava investeeringu, siis üldjuhul võrdleks selline investor kavandatavat investeeringut võimalike alternatiivsete stsenaariumidega seotud kulude või tuludega ning kaaluks muu hulgas ka äriühingu tegevuse lõpetamist.

(128) Lisaks on Eesti ametiasutuste poolt 9. aprillil 2014 esitatud dokumendis märgitud, et kapitali suurendamise ajendiks ei olnud vaid investeeringu majanduslik atraktiivsus. Eesti tunnistab, et 2010. aasta äriplaani eesmärk tagada pikaajaline lennuühendus oluliste ärisihtkohtadega vastas riigi enda makromajanduslikele poliitilistele eesmärkidele. Ehkki Eesti väitel ei olnud need kaalutlused riigi investeerimisotsuse ainus põhjus, näitab see siiski, et riik ei lähtunud oma tegevuses ainult kasumitaotlusest. Kõnealust küsimust arutades on Eesti valitsuse liikmed 3. meetme võtmise ajal märkinud, et Estonian Air on riigi jaoks strateegilise tähtsusega äriühing ja et valitsus on valmis omandama enamusosaluse (38) ning et on ülimalt oluline, et Tallinnast oleks võimalik lennata mõnesse muusse tähtsamasse linna; (39) see ei näi kuuluvat kaalutluste hulka, millest arukas turuinvestor investeerimisotsuse tegemise ajal lähtub. Sellega seoses meenutab komisjon Bochi kohtuasjas tehtud otsust, mille kohaselt tuleks kaaluda, kas eraaktsionär, arvestades kasumi saamise tõenäosust ning jättes kõrvale kõik sotsiaalsed, regionaalpoliitilised ja tööstusharu kaalutlused, sooviks samadel tingimustel osalust kõnealuses kapitalis (40).

(129) Võttes arvesse asjaolu, et erinevalt riigist ükski erainvestor Estonian Airi uut rahasüsti teha ei soovinud, 2010. aasta äriplaani puudujääke ja erainvestori seisukohalt ebaoluliste makromajanduslike eesmärkide olemasolu, leiab komisjon, et 3. meede ei olnud kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega.

(130) Lisaks sellele on meetme puhul tegemist riigiabiga juhul, kui see pärineb riigi vahenditest ja on käsitletav riigi meetmena. Seda kriteeriumi 2010. aasta kapitalisüsti puhul ei vaidlustata, kuna riigieelarvest pärit rahasüsti tegijaks oli lennuettevõtja aktsionärina Eesti Vabariigi Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium.

(131) Lõpuks märgib komisjon, et meede mõjutab liikmesriikidevahelist kaubandust ja ähvardab kahjustada liikmesriikidevahelist konkurentsi, kuna Estonian Air konkureerib teiste Euroopa Liidu lennuettevõtjatega, eriti alates lennutranspordi liberaliseerimise kolmanda etapi (nn kolmas pakett) jõustumisest 1. jaanuaril 1993 (41). Seega võimaldas 3. meede Estonian Airil oma tegevust jätkata nii, et ta ei pidanud erinevalt oma konkurentidest tegelema tagajärgedega, mille tema kehvad finantstulemused tavatingimustes kaasa oleks toonud.

(132) Seepärast järeldab komisjon, et 3. meede hõlmas Estonian Airile antud riigiabi.

7.1.4. 4. meede

(133) Eesti poolt 2011. aasta detsembris tehtud otsus 30 miljoni euro suuruse rahasüsti tegemise kohta (4. meede) ei hõlmanud Eesti arvates riigiabi. Ükski teine investor selles kapitalisüstis ei osalenud ning SASi osalus kahanes sellest tulenevalt 10 %-lt 2,66 %-le, riigi osalus aga suurenes 90 %-lt 97,34 %-le.

(134) Komisjon leiab, et Eesti ametiasutuste poolt ametliku uurimismenetluse käigus esitatud väited ei ole veenvad. Esiteks tegi investeerimisotsuse riik üksi, ilma erainvestorite sekkumiseta: SAS otsustas kapitalisüstis mitte osaleda ja erapank […], kes algselt kaalus Estonian Airile laenu andmist, keeldus seda lõpuks tegemast. Seepärast ei saa väita, et investeering tehti samaväärsuse põhimõttel.

(135) Lisaks hõlmas 2011. aasta äriplaan, mille alusel investeerimisotsus tehti, ekspansiivse strateegia kasutuselevõttu ja ärimudeli radikaalset muutmist, mille kohaselt punktist punkti lendudel põhinev ärimudel tuli asendada sõlmlennujaama ümber koonduvate piirkondlike lendude teenindamisel põhineva ärimudeliga. Eesti on lisanud äriplaani tutvustuse, mille kohaselt oleks lennuettevõtja omandanud uusi lennukeid (suurendades õhusõidukiparki seitsmelt lennukilt 2011. aastal 13 lennukile 2013. ja 2014. aastal) ning Tallinnast oleks saanud Euroopa ja Aasia vaheliste lendude sõlmpunkt. Tutvustuse kohaselt oleks Estonian Air küsinud oma aktsionärilt 30 miljonit eurot ja võtnud [erapanga nimetus] […] miljonit eurot laenu. Komisjon rõhutab, et vaatamata [erapanga nimetus] otsusele laenuandmisest lõpuks siiski keelduda, andis Eesti riik Estonian Airile 30 miljonit eurot, kaalumata, kuidas [erapanga nimetus] otsus oleks võinud mõjutada 2011. aasta äriplaani rakendamise tulemust. Seda ei saa käsitada informeeritud turuosalise ratsionaalse käitumisena.

(136) Lisaks näib ebareaalne eeldada, et Estonian Air suutnuks oma kasumit vaid nelja aasta jooksul peaaegu kolmekordistada ja pöörata 2011. aasta –15,45 miljoni euro suurune maksueelne kasum 2014. aastaks 4,2 miljoni euro suuruseks maksueelseks kasumiks, eriti veel majandus- ja finantskriisi tingimustes. Sellega seoses tuletab komisjon meelde, et IATA 2011. aasta detsembri finantsprognoosi kohaselt (42) vähenesid 2011. aastal lennuettevõtjate kasumimarginaalid, kuna nafta- ja kütusehinnad tõusid. 2012. aastaks prognoosis IATA, et Euroopa lennundussektor satub surve alla majandussurutise tõttu, mis on tingitud valitsuste suutmatusest tulla toime eurotsooni riikide võlakriisiga. Võttes arvesse, et Euroopa lennuettevõtjaid pidi suure tõenäosusega mõjutama majanduslangus omamaisel turul, oli IATA 2012. aasta prognoosi kohaselt Euroopa lennuettevõtjate intressi- ja maksueelse kasumi marginaal (EBIT) 0,3 % ja netokahjum pärast maksustamist 0,6 miljardit USA dollarit (st 0,46 miljardit eurot).

(137) Samuti näib ebareaalne eeldada, et Estonian Air suurendanuks istekohtade arvu ühelt miljonilt 2011. aastal 2,45 miljonile 2014. aastal, suurendades sama aja jooksul täituvust 59,2 %-lt 72,3 %-le. Näib, et põhiriske on alahinnatud ja piisavalt ei ole hinnatud ka leevendavaid meetmeid. Sõlmlennujaama mudel jäeti 2012. aasta keskpaigaks Estonian Airi ülimalt negatiivsete majandustulemuste tõttu kiiresti kõrvale.

(138) Lisaks on 2011. aasta äriplaanis konkreetselt arvesse võetud mitmesuguseid riigi jaoks tähtsaid makromajanduslikke ja poliitilisi eeliseid, mis on erainvestori jaoks ebaolulised. Näiteks on äriplaanis märgitud, et Eesti riigi seisukohalt kaasnevad investeeringuga märkimisväärsed eelised ning et arvestades ärireisijate praeguseid vajadusi ning valitsuse käskkirju eelistatakse võrgustikul põhinevat mudelit. Äriplaanis seisab ka, et investeeringu tulemusel luuakse 2 000 töökohta ja et Eesti parandab oma paigutust üleilmses konkurentsivõime edetabelis. Peale selle väidavad Eesti ametiasutused, et kavandatud strateegiat võeti arvesse valitsuse 2011.–2015. aasta tegevuskavas, mis hõlmab otselennuühenduse loomist Euroopa kõigi olulisemate ärikeskustega ning Tallinna lennujaama muutmist Aasia ja Euroopa vaheliste lendude sõlmlennujaamaks. Põhjenduses 128 selgitatud asjaolude tõttu ei oleks arukas turuinvestor selliseid kaalutlusi arvesse võtnud.

(139) Seepärast leiab komisjon, et 4. meetmega anti Estonian Airile valikuline põhjendamatu eelis. Põhjendustes 130 ja 131 kirjeldatud asjaolude tõttu leiab komisjon, et 4. meede pärineb riigi vahenditest, on riigiga seostatav, mõjutab liikmesriikidevahelist kaubandust ja ähvardab moonutada nendevahelist konkurentsi.

(140) Seepärast järeldab komisjon, et 4. meede hõlmas Estonian Airile antud riigiabi.

7.1.5. 5. meede

(141) Komisjon järeldab, et päästmislaenu tuleks käsitada riigiabina aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, kuna riigi vahenditest pärinev laen annab Estonian Airile valikulise eelise, mis mõjutab liikmesriikide vahelist kaubandust ja ähvardab moonutada konkurentsi (vt põhjendus 131). Võttes arvesse Estonian Airi majanduslikku olukorda (lennuettevõtja oli alates 2006. aastast kahjumis ja 2012. aasta juuli lõpuks muutus Estonian Air Eesti seaduste kohaselt maksejõuetuks – vt punktis 7.4.1 esitatud üksikasjad), oli ülimalt ebatõenäoline, et eraõiguslik võlausaldaja oleks soovinud anda täiendavaid laene Estonian Airi tõsiste likviidsusprobleemide lahendamiseks. Eesti ametiasutused ise käsitavad seda meedet riigiabina aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, kuna nende väitel on päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste kohased päästmisabi tingimused täidetud.

7.1.6. 6. meede

(142) Eesti ametiasutuste otsust teha Estonian Airile omakapitali kujul 40,7 miljoni euro suurune rahasüst tuleks käsitada riigiabina. Kapitalisüst tehakse otse riigieelarvest ja on seega pärit riigi vahenditest. Peale selle annab kapitalisüst Estonian Airile valikulise eelise, kuna sellest saab kasu ainult üks ettevõtja (st Estonian Air) ja seda antakse turumajanduse tingimustes tegutsevale arukale investorile üldjuhul vastuvõetamatutel tingimustel (Estonian Airi finantsprobleemid ja investeeringud, mis ei põhine asjakohasel kapitalitasuvuse analüüsil, vaid avalikul huvil, näiteks Eesti ühendatus ja Estonian Airi strateegiline tähtsus Eesti majanduse jaoks). Meede mõjutab ka liikmesriikidevahelist kaubandust ja ähvardab moonutada konkurentsi (vt põhjendus 131). Seega võimaldab kõnealune meede Estonian Airil oma tegevust jätkata nii, et ta ei pea erinevalt oma konkurentidest tegelema tagajärgedega, mille tema kehvad finantstulemused tavatingimustes kaasa tooksid. Eesti ametiasutused ise käsitavad seda meedet riigiabina aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, kuna nende väitel on päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste kohased ümberkorraldusabi tingimused täidetud.

(143) Seepärast järeldab komisjon, et teatatud ümberkorraldusmeede kujutab endast riigiabi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Eesti ametiasutused ei vaidlusta seda väidet.

7.1.7. Järeldus riigiabi olemasolu kohta

(144) Põhjendustes 108–119 kirjeldatud põhjustel leiab komisjon, et 1. ja 2. meede ei hõlmanud Estonian Airile antavat riigiabi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(145) Teisest küljest leiab komisjon põhjendustes 120–143 kirjeldatud põhjustel, et 3., 4., 5. ja 6. meede kujutavad endast riigiabi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, ja hindab seepärast kõnealuste meetmete õiguspärasust ja kokkusobivust siseturuga.

7.2. Abi seaduslikkus

(146) Aluslepingu artikli 108 lõikes 3 on sätestatud, et liikmesriik ei tohi rakendada abimeedet enne, kui komisjon on võtnud vastu asjaomast meedet lubava otsuse.

(147) Esmalt märgib komisjon, et Eesti rakendas 3., 4. ja 5. abimeetme ilma, et ta oleks komisjonilt eelnevalt selleks luba taotlenud. Komisjon avaldab kahetsust, et Eesti ei pidanud rakendamiskeelust kinni ja jättis seega täitmata aluslepingu artikli 108 lõikes 3 nimetatud kohustuse.

(148) 6. meetme osas tõdeb komisjon, et 40,7 miljoni euro suurust kapitalisüsti ei ole veel tehtud. Seega on aluslepingu artikli 108 lõikes 3 nimetatud kohustus kõnealuse teatatud ümberkorraldusmeetme puhul täidetud.

7.3. 31. oktoobri 2014. aasta muudetud ümberkorralduskava vastuvõetavus

(149) Enne punktis 7.1 kirjeldatud abimeetmete siseturuga kokkusobivuse hindamist peab komisjon kindlaks tegema, missugust talle esitatud ümberkorralduskava oleks vaja analüüsida. Võttes arvesse, et 2014. aasta oktoobris esitatud muudetud ümberkorralduskavas on ümberkorraldusperioodi oluliselt pikendatud (viielt aastalt kuue aasta ja ühe kuuni), selle alguskuupäeva on üle kahe aasta ettepoole nihutatud ning kõnealune kava sisaldab täiendavaid abimeetmeid, ei saa seda käsitada 2013. aasta juunis esitatud ümberkorralduskava pelga edasiarendusena.

(150) Nagu punktis 4.7 on kirjeldatud, tähendab ümberkorraldusperioodi pikendamine tegelikult seda, et kolm erinevat ja üksteisele vasturääkivat äristrateegiat on kokku liidetud üheks ümberkorralduskavaks. 2011. aastal ja 2012. aasta algul hõlmas Estonian Airi strateegia tegevuse laiendamist (õhusõidukipargi suurendamine, uued lennuliinid, uued töötajad jne), eesmärgiga saada piirkondlikuks sõlmlennujaamaks; 2012.–2014. aasta strateegia (mille töötas välja sel ajal äsja ametisse nimetatud juhtkond) oli aga täiesti vastupidine ning seadis eesmärgiks lendude mahu vähendamise ja punktist punkti lendude teenindamise piiratud arvul põhiliinidel. Ümberkorralduskava viimases, 2015.–2016. aastat hõlmavas osas, kus kaalutakse Infortari kaasamist, on taas päevakorral piiratud laienemine. Võib öelda, et eespool kirjeldatud ümberkorralduskavas on kokku pandud mitu täiesti erinevat, eri äriplaanidel põhinevat strateegiat, mille on ette valmistanud erinevad juhtkonnad täiesti erinevatel ärilistel eesmärkidel.

(151) On selge, et algselt (kolmanda meetme võtmise ajal 2010. aasta novembris) ei käsitatud punktis 4.7 kirjeldatud strateegiaid ühe ja järjepideva ümberkorralduskavana. Veelgi enam – need strateegiad on üksteisest sedavõrd erinevad, et neid ei saa vaadelda 2013. aasta juunis esitatud algse äriplaani kohandustena, mille eesmärk oli arvesse võtta rakendamise ajal ilmnenud uusi arengusuundi. Need strateegiad on üheks äriplaaniks liidetud tagantjärele ja selle ainus eesmärk näib olevat lisada ümberkorralduskavasse riigi poolt aastatel 2010–2012 antud ümberkorraldusabi (st 3. ja 4. meede), et vältida algselt teatatud ümberkorraldusabi puhul ühekordse abi põhimõtte rikkumist. Peale selle tekitaks muudetud ümberkorralduskava heakskiitmine absurdse olukorra, kus üht osa kõnealusest ümberkorraldusabist kasutati 2011. ja 2012. aastal Estonian Airi lennumahu ja tegevuse laiendamiseks ning seejärel teist osa 2013. aastal lennuettevõtja lennumahu ja tegevuse piiramiseks. Ükski ümberkorralduskava ei hõlmaks mõlemat eespool kirjeldatud strateegiat, mis on üksteisega vastuolus.

(152) Lisaks märgib komisjon, et kui Eesti oleks teatanud 3. ja 4. meetmest kui ümberkorraldusabist ning komisjon oleks nende rakendamiseks loa andnud, ei saa siiski kõrvale jätta asjaolu, et 2013. aastal antud uus abi tähendanuks ühekordse abi põhimõtte rikkumist. Seega, kui komisjon oleks muudetud ümberkorralduskava, mis ümberkorraldusperioodi alguskuupäeva ettepoole nihutamise tõttu hõlmab ka 3. ja 4. meedet, heaks kiitnud, oleks Eesti meetmest teatamata jättes olnud paremas olukorras, kui siis, kui ta oleks sellest teatanud.

(153) Komisjon on varem heaks kiitnud ümberkorraldusprotsesse, mis põhinevad ühel ümberkorraldusstrateegial, mida aja jooksul on teataval määral muudetud ja edasi arendatud, ent praegu vaadeldavate, üksteisega täielikult vastuolus olevate äristrateegiate puhul ei ole ta seda kunagi teinud. Näiteks Varvaressose juhtumi (43) puhul leidis komisjon, et selle äriühingu suhtes aastatel 2006–2009 rakendatud meetmeid tuleb hinnata ümberkorraldusprotsessi osana, võttes aluseks 2009. aasta ümberkorralduskava (mis hõlmas ajavahemikku 2006–2011). Varvaressose 2009. aasta ümberkorralduskava käsitati aastast 2006 pärineva strateegia- ja äriplaani edasiarendusena, mis põhines samal äristrateegial ja sisaldas põhimõtteliselt samu ümberkorraldusmeetmeid, mille rakendamist alustati 2006. aastal ning jätkati kuni 2009. aastani ja ka pärast seda. Varvaressose otsusega seotud asjaolud erinesid seega täielikult käesolevast juhtumist, kus ärimudelit on pikendatud ümberkorraldusperioodi jooksul kaks korda täielikult muudetud.

(154) Seepärast leiab komisjon, et teatatud ümberkorraldusabi hindamisel ei saa võtta aluseks 2014. aasta oktoobris esitatud muudetud ümberkorralduskava. Seega hinnatakse ümberkorraldusabi 2013. aasta juunis teatatud esialgse ümberkorralduskava alusel.

(155) Lisaks märgib komisjon, et isegi juhul, kui ta nõustunuks, et ümberkorraldusabi on asjakohane hinnata muudetud ümberkorralduskava alusel (quid non), jäävad ikka veel alles märkimisväärsed kokkusobivusprobleemid (nt ebatavaliselt pikk ümberkorraldusperiood (rohkem kui kuus aastat) (44), ebapiisavana tunduvad kompensatsioonimeetmed, mis vaatamata abi kogusumma suurendamisele on veelgi nõrgemad kui 2013. aasta juunis esitatud ümberkorralduskava puhul).

(156) Lõpuks võib ka Estonian Airi erastamine, mille käigus Infortar omandab negatiivse hinna eest ilma pakkumismenetluseta […] % riigi aktsiatest, tekitada täiendavaid küsimusi seoses Infortarile antava võimaliku abiga. Ehkki Eesti ametiasutuste korraldatud sõltumatu eksperdiuuringu tulemused näitavad, et ajal, mil Infortar omandab Estonian Airi aktsiad, jääb lennuettevõtja omakapitali koguväärtus vahemikku […] miljonit eurot, ei maksa Infortar kõnealuste aktsiate eest riigile tegelikult mitte midagi.

7.4. Abi kokkusobivus siseturuga

(157) Kuna 3., 4., 5. ja 6. meede kujutavad endast riigiabi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, tuleb nende kokkusobivust siseturuga hinnata nimetatud artikli lõigetes 2 ja 3 sätestatud erandite alusel. Euroopa Kohtu praktika kohaselt on liikmesriigi ülesanne esitada siseturuga kokkusobivuse võimalikud põhjused ja tõendada, et sellise kokkusobivuse tingimused on täidetud (45).

(158) Eesti ametiasutused on seisukohal, et 5. ja 6. meede kujutavad endast riigiabi, ja on seetõttu esitanud väited, mille alusel hinnata nende kokkusobivust aluslepingu artikli 107 lõike 3 punktiga c ning eelkõige päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suunistega.

(159) Eesti ametiasutused väidavad algselt teatatud ümberkorralduskava põhjal, et 3. ja 4. meede ei kujuta endast riigiabi, ega ole esitanud meetmete kokkusobivuse kohta ühtki võimalikku põhjendust. Komisjon on siiski hinnanud, kas eespool nimetatud meetmete suhtes saaks kohaldada mõnd aluslepingu kohast võimalikku kokkusobivuspõhjendust.

(160) Nagu päästmisabimenetluse algatamise otsustes on märgitud, leiab komisjon, et aluslepingu artikli 107 lõikes 2 sätestatud erandeid ei ole 3. ja 4. meetme suhtes nende laadi tõttu võimalik kohaldada. Sama kehtib ka aluslepingu artikli 107 lõike 3 punktides d ja e sätestatud erandite kohta.

(161) Kuna Estonian Air oli 3. ja 4. meetme rakendamise ajal rahalistes raskustes (vt põhjendused 24–26), tundub, et teatavate piirkondade või sektorite arenguga seotud erandeid, mis on sätestatud aluslepingu artikli 107 lõike 3 punktis a, ei ole võimalik kohaldada. Eespool öeldu kehtib vaatamata asjaolule, et Estonian Air asub abikõlblikus piirkonnas ning tal võiks olla õigus saada regionaalabi. Samuti märgib komisjon seoses ajutises raamistikus sätestatud kriisieeskirjadega, (46) et 3. ja 4. meede ei vasta nende kohaldamise tingimustele.

(162) Seepärast tundub, et 3. ja 4. meetme kokkusobivust saab hinnata vaid aluslepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel, mille järgi võib riigiabi lubada, kui see on antud teatud majandussektorite arengu soodustamiseks ja kui see ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega. Eelkõige tuleks hinnata 3. ja 4. meetme kokkusobivust siseturuga päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste põhjal, (47) võttes seejuures arvesse ka 1994. aasta lennundussuuniseid. Võttes arvesse, et päästmislaenu ülejäänud osa maksti välja 28. novembril 2014, tuleb 5. meedet hinnata dokumendi „Komisjoni teatis – suunised raskustes olevate mittefinantsettevõtjate päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta“ (edaspidi „Päästmise ja ümberkorraldamise 2014. aasta suunised“) (48) põhjal.

(163) Komisjon hindab ka seda, kas Estonian Air oli 3., 4., 5. ja 6. meetme rakendamise ajal päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste (3., 4. ja 6. meede) ning päästmise ja ümberkorraldamise 2014. aasta suuniste (5. meede) kohaselt päästmis- või ümberkorraldusabikõlblik.

7.4.1. Estonian Airi raskused

(164) Päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste punktis 9 on öeldud, et komisjon peab äriühingut raskustes olevaks siis, kui see ei suuda kas oma vahenditega või omanikelt/osanikelt/aktsionäridelt või krediidiandjatelt saadud vahenditega peatada kahjumit, mis ametivõimude sekkumiseta viiks lühema või keskmise ajavahemiku jooksul peaaegu kindlasti äriühingu tegevuse lõpetamiseni.

(165) Päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste punktis 10 on selgitatud, et piiratud vastutusega äriühingut loetakse raskustes olevaks juhul, kui see on kaotanud üle poole oma osa- või aktsiakapitalist ja üle veerandi sellest kapitalist viimase 12 kuu jooksul või kui see vastab siseriikliku õiguse kohaselt kõiki võlakohustusi hõlmava maksejõuetusmenetluse kohaldamise kriteeriumidele.

(166) Päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste punktis 11 on lisaks märgitud, et isegi kui ei esine ühtegi punktis 10 loetletud tingimust, võib äriühingu siiski lugeda raskustes olevaks, eriti juhul, kui eksisteerivad tavapärased raskustes oleva äriühingu tunnused, näiteks suurenev kahjum, vähenev käive, kasvav laoseis, ülevõimsus, kahanev rahavoog, kasvav võlg, suurenevad intressinõuded ning vähenev või puuduv varade puhasväärtus.

(167) Komisjon märgib kõigepealt, et Estonian Air on alates 2006. aastast pidevalt registreerinud märkimisväärset kahjumit: Tabel 6 Estonian Airi netotulem alates 2006. aastast (tuhandetes eurodes) 2006 –3 767 2007 –3 324 : 2008 –10 895 : 2009 –4 744 : 2010 –3 856 : 2011 –17 120 : 2012 –51 521 : 2013 –8 124 : 2014 –10 405 : Allikas: Estonian Airi aastaaruanded, kättesaadavad veebisaidil http://estonian-air.ee/en/info/about-the-company/financial-reports/. Aastatel 2006–2010 on Estonian Airi aastaaruanded esitatud Eesti kroonides (EEK). Tabelis on kasutatud vahetuskurssi 1 euro = 15,65 Eesti krooni.

(168) Estonian Airi märkimisväärne kahjum on esimene märk lennuettevõtja raskustest. Lisaks sellele ilmneb, et olemas olid ka mõned raskustes oleva äriühingu tavalised tunnused. Näiteks on Estonian Airi intressikulud alates 2008. aastast pidevalt kasvanud, nagu on näha järgmises tabelis: Tabel 7 Estonian Airi intressikulud alates 2006. aastast (eurodes) 2006 –94 523 2007 –99 764 2008 –94 842 : 2009 – 212 309 2010 – 337 325 2011 –2 010 000 2012 –2 436 000 2013 –4 212 000 2014 –3 474 000 Allikas: Estonian Airi aastaaruanded, kättesaadavad veebisaidil http://estonian-air.ee/en/info/about-the-company/financial-reports/. Aastatel 2006–2010 on Estonian Airi aastaaruanded esitatud Eesti kroonides (EEK). Tabelis on kasutatud vahetuskurssi 1 euro = 15,65 Eesti krooni.

(169) Estonian Airi varalt saadav tulu ja omakapitali tootlus on 2006. aastast saadik olnud pidevalt negatiivne; samas kasvas aastatel 2006–2008 pidevalt võlgnevuse suhe omakapitali, suurenedes 2008. aastaks [80–90] %-ni. Nimetatud suhte kahanemine 2009. ja 2010. aastal tulenes kapitali suurendamisest neil aastatel, mitte Estonian Airi võla vähendamisest. Lisaks sellele kasvas Estonian Airi võlg aastatel 2010–2011 hüppeliselt: [5–10] miljonilt eurolt [40–50] miljoni eurole. Netovõlg kasvas jätkuvalt nii 2012. aastal ([50–60 miljonit eurot), 2013. aastal ([50–60] miljonit eurot) kui ka 2014. aastal ([60–70] miljonit eurot)).

(170) Lisaks eespool öeldule on Eesti ametiasutused selgitanud, et 2011. aasta novembri lõpus oli lennuettevõtjal üksnes 3,1 miljonit eurot rahalisi vahendeid, mis tähendab, et Estonian Air oleks [äriühingu nimetus] sõlmitud lepingut aasta lõpuks rikkunud, ehk teisisõnu oma laenulepingu kohased kohustused [äriühingu nimetus] ees täitmata jätnud. Samuti lõpetas Estonian Air 2011. aasta novembris maksed mõnele suuremale teenuseosutajale ning kuu lõpuks ei olnud käibekapital tasakaalus: debitoorne võlgnevus oli 5,5 miljonit eurot, kreditoorne võlgnevus aga 10,6 miljonit eurot. Ilma 4. meetmeta oleks lennuettevõtja oma laenulepingu kohased kohustused [äriühingu nimetus] ees täitmata jätnud. Makseviivitus aga on raskustes oleva äriühingu tavaline tunnus.

(171) Lisaks märgib komisjon, et aastatel 2010–2011 kaotas lennuettevõtja üle poole omakapitalist. Samuti kaotas lennuettevõtja nimetatud ajavahemikul rohkem kui veerandi oma kapitalist. Seega näib olevat täidetud ka päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste punkti 10 alapunktis a esitatud kriteerium.

(172) 2012. aastal halvenes lennuettevõtja finantsolukord vaatamata 2011. aasta detsembris ja 2012. aasta märtsis tehtud kapitalisüstidele (4. meede) veelgi ning 2012. aasta juuli lõpuks oli Estonian Air muutunud Eesti seaduste kohaselt maksejõuetuks (vt põhjendus 25). Seetõttu võis Estonian Airi sellest ajast alates lugeda raskustes olevaks äriühinguks ka päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste punkti 10 alapunkti c alusel.

(173) Seepärast järeldab komisjon, et Estonian Airi võib hiljemalt alates 2009. aastast lugeda raskustes olevaks äriühinguks päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste punkti 11 alusel. Lisaks vastas Estonian Air hiljem ka päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste punkti 10 alapunktide a ja c nõuetele.

(174) Samuti võib Estonian Airi pidada raskustes olevaks äriühinguks päästmise ja ümberkorraldamise 2014. aasta suuniste alusel, kuna lennuettevõtja omakapital oli 2014. aastal märkimisväärselt negatiivne (–31,393 miljonit eurot). Seega vastab Estonian Air päästmise ja ümberkorraldamise 2014. aasta suuniste punkti 20 alapunkti a nõuetele.

(175) Päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste punktis 12 ning päästmise ja ümberkorraldamise 2014. aasta suuniste punktis 21 on sätestatud, et vastasutatud äriühing ei või päästmis- või ümberkorraldusabi saada, isegi kui selle finantsseisund on esialgu ebakindel. Põhimõtteliselt loetakse äriühingut vastasutatuks tema asjaomases valdkonnas tegutsemise kolme esimese aasta jooksul. Estonian Air loodi 1991. aastal ja teda ei saa lugeda vastasutatud äriühinguks. Samuti ei kuulu Estonian Air ettevõtjate gruppi päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste punkti 13 ning päästmise ja ümberkorraldamise 2014. aasta suuniste punkti 22 tähenduses.

(176) Seetõttu järeldab komisjon, et Estonian Air oli 3., 4., 5. ja 6. meetme rakendamise ajal raskustes olev äriühing ning et ta vastab muudele päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta ja 2014. aasta suunistes päästmis- ja ümberkorraldusabi saamiseks sätestatud nõuetele.

7.4.2. 3. meetme kokkusobivus siseturuga

(177) Esiteks märgib komisjon, et päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste punktis 25 päästmisabi saamiseks sätestatud kumulatiivsed tingimused ei ole täidetud. (a) 3. meede oli rahaline kapitalisüst (17,9 miljonit eurot) ja ei koosnenud seetõttu likviidsustoetusest laenugarantiide või laenude kujul; (b) Eesti ei ole esitanud tõendeid, mis lubaksid komisjonil arvata, et 3. meetme rakendamine oli põhjendatud tõsiste sotsiaalsete raskustega; (c) Eesti ei edastanud komisjonile kuue kuu jooksul pärast meetme rakendamise algust ümberkorraldus- või likvideerimiskava. (d) 3. meede ei piirdunud summaga, mis oli vajalik Estonian Airi tegevuse jätkamiseks ajavahemikul, milleks abi on lubatud.

(178) Komisjon on hinnanud ka ümberkorraldusabi siseturuga kokkusobivuse kriteeriumide täitmist. Päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suuniste punktis 34 on sätestatud, et abi andmine sõltub sellise ümberkorralduskava rakendamisest, mille eesmärk on taastada mõistliku ajavahemiku jooksul ja ettevõtte tulevasi tegutsemistingimusi käsitlevate realistlike eelduste põhjal ettevõtte elujõulisus pikemaks perioodiks, ja et kõnealuse kava kinnitab komisjon iga abimeetme puhul eraldi. Komisjon märgib, et Eesti kohaldas Estonian Airi suhtes 3. meedet päästmise ja ümberkorraldamise 2004. aasta suunistes sätestatud tingimustele vastavat usaldusväärset ümberkorralduskava esitamat