4)

IV lisa muudetakse järgmiselt: a) punkti CAT.OP.MPA.100 alapunkti b alapunkt 3 asendatakse järgmisega: „CAT.OP.MPA.100 Lennuliiklusteenuste kasutamine „3) kohalikel kopterilendudel (LHOd),““; b) punkt CAT.OP.MPA.106 jäetakse välja; c) punkt CAT.OP.MPA.150 asendatakse järgmisega: „CAT.OP.MPA.150 TÜHJAKS JÄETUD“; d) punkt CAT.OP.MPA.151 jäetakse välja; e) punkti CAT.OP.MPA.175 alapunkti b alapunkt 7 asendatakse järgmisega: „7) planeeritud lennul on võimalik täita lennutegevuskäsiraamatus toodud tingimusi kütuse/energia, õli ja hapniku, minimaalsete ohutuskõrguste, lennuvälja käitamismiinimumide ja vajaduse korral ka varulennuväljade kohta;“ f) lisatakse punkt CAT.OP.MPA.177: „CAT.OP.MPA.177 ATS-lennuplaani esitamine a) Kui lennuliiklusteeninduse lennuplaani (ATS-lennuplaani) ei esitata, kuna lennureeglid seda ei nõua, tuleb esitada nõuetekohane teave, mis võimaldaks vajaduse korral aktiveerida hoiatamisteenused. b) Kui lend algab kohast, kus ei ole võimalik ATS-lennuplaani esitada, edastab õhusõiduki kapten või käitaja ATS-lennuplaani lennuliiklusteenuste üksusele esimesel võimalusel pärast starti.“; g) punkt CAT.OP.MPA.180 asendatakse järgmisega: „CAT.OP.MPA.180 Kütuse-/energiakava – lennukid a) Käitaja kehtestab, rakendab ja haldab kütuse-/energiakava, mis: 1) vastab teostatava(te) toimingu(te) liigile; 2) vastab käitaja suutlikkusele toetada selle rakendamist ning 3) on kas: i) kütuse/energia põhikava, mille põhjal koostatakse kütuse/energia variantidega põhikava ning individuaalne kütuse/energia kava; kütuse/energia põhikava põhineb tööstusharu varasematest tulemustest ja kogemustest saadud ohutus- ja käitamisandmete ulatuslikul analüüsil, milles kohaldatakse teaduslikke põhimõtteid; kütuse/energia põhikavaga tagatakse õhusõiduki ohutu, tulemuslik ja tõhus (selles järjekorras) käitamine või ii) kütuse/energia variantidega põhikava, mis on selline kütuse/energia põhikava, mille puhul alapunktis i osutatud analüüsi põhjal töötatakse väljakütuse/energia põhikava variant, millega tagatakse õhusõiduki ohutu, tulemuslik ja tõhus (selles järjekorras) käitamine, või iii) individuaalne kütuse-/energiakava, mis põhineb käitaja ohutus- ja käitamisandmete võrdleval analüüsil, kohaldades teaduslikke põhimõtteid; analüüsi kasutatakse sellise kütuse-/energiakava kehtestamiseks, mille ohutustase on kõrgem või samaväärne kütuse-/energia põhikava ohutustasemega, millega tagatakse õhusõiduki ohutu, tulemuslik ja tõhus (sellises järjekorras) käitamine. b) Kõik kütuse-/energiakavad peavad sisaldama: 1) kütuse/energia planeerimise ja lennuaegse ümberplaneerimise poliitikat; 2) lennuväljade valimise poliitikat ning 3) lennuaegse kütuse-/energiakasutuse kontrolli poliitikat. c) Kütuse-/energiakava ja kõik selle muudatused peab eelnevalt heaks kiitma pädev asutus. d) Kui käitaja kavatseb taotleda individuaalset kütuse-/energiakava, peab ta: 1) kindlaks määrama oma kehtiva kütuse-/energiakava ohutuse baasnäitajad; 2) tõendama oma suutlikkust toetada kavandatud individuaalse kütuse-/energiakava rakendamist, sealhulgas suutlikkust teostada piisavat käitamiskontrolli ning tagada asjakohase ohutusteabe vahetamine käituskontrolli töötajate ja lennumeeskonna vahel ning 3) tegema ohutusriskide hindamise, mis näitab, kuidas saavutatakse kehtiva kütuse-/energiakava ohutustasemega samaväärne ohutustase.“; h) punkt CAT.OP.MPA.181 asendatakse järgmisega: „CAT.OP.MPA.181 Kütuse-/energiakava – kütuse/energia planeerimise ja lennuaegse ümberplaneerimise poliitika – lennukid a) Käitaja peab: 1) kehtestama kütuse-/energiakava osana kütuse/energia planeerimise ning lennuaegse ümberplaneerimise poliitika; 2) tagama, et lennukis on piisavalt kütust/energiat, et kavandatud lend ohutult lõpetada ja võimaldada kavandatud lennust kõrvalekaldumist; 3) töötama välja kütuse/energia planeerimise ja lennuaegse ümberplaneerimise protseduurid, mis peavad sisalduma lennutegevuskäsiraamatus; 4) tagama, et lennu kütuse-/energiakava aluseks on: i) konkreetse õhusõiduki kehtivad andmed, mis saadakse kütuse/energia kasutamise monitooringusüsteemist, või kui need ei ole kättesaadavad, siis ii) lennuki tootjalt saadud andmed. b) Käitaja tagab, et lendude kavandamisel võetakse arvesse käitamistingimusi, milles lend peab toimuma; käitamistingimused hõlmavad vähemalt järgmist: 1) õhusõiduki kütuse-/energiakulu andmed; 2) eeldatavad massid; 3) prognoositavad ilmastikutingimused; 4) edasilükatud hooldusega objektide ja/või konfiguratsiooni kõrvalekallete mõjud; 5) eeldatav väljumis- ja saabumismarsruut ning lennurajad ja 6) eeldatavad viivitused. c) Käitaja tagab, et lennueelsel kütuse/energia arvutamisel loetakse lennuks vajaliku kütuse hulka järgmine: 1) ruleerimiseks vajalik kütus/energia, mille kogus ei tohi olla väiksem kui enne õhkutõusmist eeldatavasti kasutatav kütuse/energia kogus; 2) reisikütus/-energia, mille kogus peab olema piisav, et võimaldada lennukil lennata stardikohast või lennuaegsest ümberplaneerimise kohast sihtlennuväljal maandumiseni; 3) kütuse/energia erivaru, mille kogus peab olema piisav ettenägematute tegurite kompenseerimiseks; 4) sihtlennuvälja varulennuväljale lendamiseks vajalik kütus/energia: i) kui lennul on vähemalt üks sihtlennuvälja varulennuväli, on see sihtlennuväljalt sihtlennuvälja varulennuväljale lendamiseks vajalik kütuse/energia kogus või ii) kui lennul ei kasutata sihtlennuvälja varulennuvälja, on see sihtlennuväljal nõutav alleshoitud kütuse/energia kogus, mis võimaldab lennukil ohutult maanduda ja kavandatud lennutegevusest kõrvale kalduda; see kütuse/energia kogus peab võimaldama vähemalt 15-minutilist lendu ootekiirusel lennuvälja kohal 1 500 jala (450 m) kõrgusel standardtingimustes, arvutatuna vastavalt lennuki arvestuslikule massile saabumisel sihtlennuväljale; 5) lõplik kütuse/energiavaru, mis võimaldab lennata ootekiirusel lennuvälja kohal 1 500 jala (450 m) kõrgusel standardtingimustes, arvutatuna vastavalt lennuki arvestuslikule massile saabumisel sihtlennuvälja varulennuväljale (või sihtlennuväljale, kui sihtlennuvälja varulennuväli ei ole nõutav), ning mis ei tohi olla väiksem kui: i) kolbmootoriga lennukite puhul 45-minutiliseks lennuks vajalik kütus/energia või ii) turbiinmootoriga lennukitel 30-minutiliseks lennuks vajalik kütus/energia; 6) lisakütus/-energia, kui see on konkreetse lennuliigi puhul vajalik, see on kütuse/energia kogus, mis võimaldab lennukil maanduda marsruudi varulennuväljale kütuse-/energiajäägi alusel (kütuse-/energiajäägi alusel valitud ERA lennuvälja kriitiline stsenaarium) õhusõiduki sellise rikke korral, mis märkimisväärselt suurendab kütuse/energia tarbimist marsruudi kõige kriitilisemas punktis; see lisakütus/-energia on nõutav ainult juhul, kui alapunkti c alapunktide 2–5 kohaselt arvutatud kütuse/energia miinimumkogus ei ole sellise juhtumi korral piisav; 7) lisakütus/-energia, et võtta arvesse eeldatavaid viivitusi või konkreetseid tegevuspiiranguid ning 8) otsustuspõhine kütus/energia, kui õhusõiduki kapten seda nõuab. d) Käitaja tagab, et lennuaegse ümberplaneerimise protseduurid, mida kasutatakse algselt planeeritust erineval marsruudil või algselt planeeritust erinevale sihtlennuväljale suunduvaks lennuks vajaliku kasutatava kütuse-/energiakoguse arvutamiseks, hõlmavad alapunkti c alapunkte 2–7.“; i) punkt CAT.OP.MPA.182 asendatakse järgmisega: „CAT.OP.MPA.182 Kütuse-/energiakava – lennuvälja valiku poliitika – lennukid a) Kavandamisetapis tagab käitaja, et kui lend on alanud, siis on piisavalt kindel, et ohutult maanduda võimaldav lennuväli on selle hinnangulisel kasutusajal kättesaadav. b) Pärast starti tekkiva ebatavalise või hädaolukorra juhul ohutu maandumise võimaldamiseks valib käitaja stardi-varulennuvälja ja määrab selle kindlaks operatsioonilises lennuplaanis, kui: 1) lähtelennuvälja ilmastikutingimused on käitaja poolt kõnealuseks lennuks kehtestatud lennuvälja maandumismiinimumist madalamad või 2) muudel põhjustel on võimatu lähtelennuväljale tagasi pöörduda. c) Stardi-varulennuväli peab asuma lähtelennuväljast sellisel kaugusel, mis minimeerib kokkupuute riski võimalike ebatavaliste või hädaolukordadega. Stardi-varulennuvälja valimisel võtab käitaja arvesse vähemalt järgmised: 1) tegelikud ja prognoositud ilmastikutingimused; 2) lennuvälja taristu kättesaadavus ja kvaliteet; 3) õhusõiduki navigatsiooni- ja maandumisvõime ebatavalistes või hädaolukordades, võttes arvesse kriitiliste süsteemide liiasust ning 4) olemasolevad load (nt kahemootoriliste lennukite kauglennud (ETOPS), halva nähtavusega lennud (LVO) jne). d) Iga instrumentaallennureeglite (IFR) kohase lennu planeerimise etapis valib käitaja ühe või mitu lennuvälja ja määrab need kindlaks operatsioonilises lennuplaanis ja lennuliiklusteeninduse (ATS) lennuplaanis, nii et tavapärasel käitamisel on kaks ohutu maandumise võimalust sel ajal kui: 1) lennuk jõuab sihtlennuväljale või 2) kui lennuk jõuab tagasipöördumispunkti, siis eraldatud lennuväljale suunduva lennu ajal mis tahes olemasolevale marsruudi varulennuväljale kütuse-/energiajäägi alusel; eraldatud lennuväljale suunduvat lendu ei tohi jätkata tagasipöördumispunktist kaugemale, välja arvatud juhul, kui ilmastikutingimuste, lennuliikluse ja muude käitamistingimuste kehtiv hinnang näitab, et eeldataval kasutamisajal on sihtlennuväljal võimalik ohutult maanduda. Käitaja peab saama pädevalt asutuselt eelneva loa eraldatud lennuvälja kasutamiseks sihtlennuväljana. e) Käitaja tagab lennu planeerimiseks asjakohased ohutusvarud, et võtta arvesse prognoositavate ilmastikutingimuste võimalikku halvenemist eeldataval maandumisajal. f) Iga instrumentaallennureeglite (IFR) kohase lennu korral peab käitaja tagama piisavad vahendid, mis võimaldavad sihtlennuväljale või millisele tahes sihtlennuvälja varulennuväljale navigeerida ja seal maanduda sündmuse korral, mil kaob suutlikkus kavakohaselt läheneda ja maanduda.“; j) punkt CAT.OP.MPA.185 asendatakse järgmisega: „CAT.OP.MPA.185 Kütuse-/energiakava – kütuse/energia kasutamise kontroll lennu ajal – lennukid a) Käitaja kehtestab kütuse/energia kasutamise kontrolli protseduurid, millega tagatakse järgmine: 1) planeerimisetapil tehtud eelduste pidev valideerimine (lennueelne või lennuaegne ümberplaneerimine või mõlemad); 2) järelanalüüs ja vajaduse korral kohandamine; 3) pardal olev kasutatav kütuse-/energiakogus on kaitstud ja vähemalt sama suur kui kütuse-/energiakogus, mis on vajalik lennu jätkamiseks lennuväljale, kus on võimalik ohutult maanduda ning 4) punktides 1, 2 ja 3 osutatud asjakohased kütuse/energia andmed registreeritakse. b) Käitaja kehtestab protseduurid, millega nõutakse õhusõiduki kaptenilt, et ta hangiks usaldusväärsest allikast teavet viivituste kohta, kui ettenägematute asjaolude tõttu võib lennuki kütuse-/energiavaru sihtlennuväljal maandudes olla väiksem kui lõplik kütuse/energiavaru pluss üks alljärgnevatest: 1) vajaduse korral kütuse-/energiakogus, mis on piisav lennu jätkamiseks varulennuväljale või 2) kütuse-/energiakogus, mis on vajalik lennu jätkamiseks eraldatud lennuväljale. c) Õhusõiduki kapten teatab lennujuhtimisüksusele (ATC) minimaalse kütusega/energiaga olekust, saates teate „MINIMUM FUEL“, kui õhusõiduki kapten on: 1) otsustanud maanduda konkreetsel lennuväljal ning 2) välja arvutanud, et olemasoleva loa muutmine sellel lennuväljal võib kaasa tuua maandumise planeeritud lõplikust kütuse-/energiavarust väiksema kütuse-/energiavaruga. d) Õhusõiduki kapten kuulutab välja kütuse-/energiaalase hädaolukorra, saates raadiolevisse teate „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL“, kui lähimal ohutult maandumist võimaldaval lennuväljal maandumise korral kättesaadav kütuse/energia kogus on arvutuste kohaselt väiksem kui kavandatud lõplik kütuse-/energiavaru.“; k) punkt CAT.OP.MPA.186 jäetakse välja; l) punkt CAT.OP.MPA.190 asendatakse järgmisega: „CAT.OP.MPA.190 Kütuse-/energiakava – kopterid a) Käitaja kehtestab, rakendab ja haldab kütuse-/energiakava, mis hõlmab järgmist: 1) kütuse/energia planeerimise ja lennuaegse ümberplaneerimise poliitikat ning 2) lennuaegse kütuse-/energiakasutuse kontrolli poliitikat. b) Kütuse-/energiakava peab 1) vastama teostatava(te) toimingu(te) liigile ja 2) vastama käitaja suutlikkusele toetada selle rakendamist. c) Kütuse-/energiakava ja kõik selle muudatused peab eelnevalt heaks kiitma pädev asutus.“; m) lisatakse punktid CAT.OP.MPA.191 ja CAT.OP.MPA.192: „CAT.OP.MPA.191 Kütuse-/energiakava – Kütuse/energia planeerimise ning lennuaegse ümberplaneerimise poliitika – kopterid a) Kütuse-/energiakava osana kehtestab käitaja kütuse/energia planeerimise ja lennuaegse ümberplaneerimise poliitika, millega tagatakse, et õhusõidukis on piisavalt kütust/energiat, et planeeritud lend ohutult lõpule viia ja võimaldada kõrvalekaldumisi planeeritud lennutegevusest. b) Käitaja tagab, et lendude kütuse- ja energiaplaneerimine põhineb vähemalt järgmistel elementidel: 1) lennutegevuskäsiraamatus sätestatud protseduurid ning: i) konkreetse õhusõiduki kehtivad andmed, mis saadakse kütuse/energia kasutamise monitooringusüsteemist, või ii) õhusõiduki tootjalt saadud andmed ning 2) käitamistingimused, mille kohaselt tuleb lend sooritada, sealhulgas: i) õhusõiduki kütusekulu/energiakulu andmed; ii) eeldatavad massid; iii) prognoositavad ilmastikutingimused; iv) edasilükatud hooldusega objektide või konfiguratsiooni kõrvalekallete või mõlema mõju ning v) aeronavigatsiooniteenuse osutajate kehtestatud menetlused ja piirangud. c) Käitaja tagab, et lennueelsel kütuse/energia arvutamisel loetakse lennuks vajaliku kütuse hulka järgmine: 1) ruleerimiseks vajalik kütus, mille kogus ei ole väiksem kui enne starti eeldatavasti kasutatav kütus; 2) reisikütus/-energia; 3) kütuse/energia erivaru; 4) sihtlennuvälja varulennuväljale lendamiseks vajalik kütuse/energia kogus juhul, kui sihtlennuvälja varulennuväli on nõutav; 5) lõplik kütuse-/energiavaru, mis ei tohi olla väiksem kui järgmine: i) juhul kui lennatakse visuaallennureeglite (VFR) järgi ja navigeeritakse päevasel ajal visuaalsete märkide järgi, siis kütus/energia, mis on vajalik 20-minutiliseks lennuks maksimaalse lennukauguse kiirusel, või ii) juhul kui lennatakse visuaallennureeglite (VFR) järgi ja navigeeritakse muul viisil kui visuaalsete märkide järgi või öisel ajal, siis kütus/energia, mis on vajalik 30-minutiliseks lennuks maksimaalse lennukauguse kiirusel, või iii) juhul kui lennatakse instrumentaallennureeglite (IFR) järgi, siis kütus/energia, mis võimaldab 30-minutilist lendu ootekiirusel sihtlennuvälja kohal 1 500 jala (450 m) kõrgusel standardtingimustes, arvutatuna vastavalt kopteri arvestuslikule massile saabumisel sihtlennuvälja varulennuväljale (või sihtlennuväljale, kui sihtlennuvälja varulennuväli ei ole nõutav); 6) lisakütus/-energia, et võtta arvesse eeldatavaid viivitusi või konkreetseid tegevuspiiranguid ning 7) otsustuspõhine kütus/energia, kui õhusõiduki kapten seda nõuab. d) Käitaja tagab, et kui lend jätkub algselt planeeritust erineval marsruudil või suundub algselt planeeritust erinevale sihtlennuväljale, võetakse lennuaegse ümberplaneerimise protseduurides nõutava kasutatava kütuse-/energiakoguse arvutamisel arvesse järgmist: 1) reisikütust/-energiat ülejäänud lennuks jaoks; 2) kütuse/energiavaru, sealhulgas: i) kütuse/energia erivaru; ii) sihtlennuvälja varulennuväljale lendamiseks vajalik kütus/energia juhul, kui sihtlennuvälja varulennuväli on nõutav; iii) lõplik kütuse-/energiavaru ning iv) lisakütus/-energia, kui see on konkreetse lennuliigi puhul vajalik; 3) lisakütus/-energia, et võtta arvesse eeldatavaid viivitusi või konkreetseid tegevuspiiranguid ning 4) otsustuspõhine kütus/energia, kui õhusõiduki kapten seda nõuab. e) Alternatiivina alapunktidele b–d tagab kütuse- ja energiapoliitika, et kopterite puhul, mille maksimaalne sertifitseeritud stardimass (MCTOM) on 3 175 kg või väiksem ning mis lendavad päevasel ajal visuaalsete märkide järgi navigeeritavatel marsruutidel, või kohalike kopterilendude (LHO) puhul on lõplik kütuse-/energiavaru lennu või lendude seeria lõppedes piisav: 1) 30-minutiliseks lennuks maksimaalse lennukauguse kiirusel või 2) 20-minutiliseks lennuks maksimaalse lennukauguse kiirusel, kui lend toimub piirkonnas, kus on pidevalt olemas sobivad maandumiskohad.“ CAT.OP.MPA.192 Lennuväljade ja käitamiskohtade valimine – kopterid a) Lendudel instrumentaallennuilma (IMC) tingimustes valib käitaja reisilennu tavakiirusel ühe lennutunni kaugusel asuva stardi-varulennuvälja, juhuks kui lähtelennuväljale naasmine on ilmastiku tõttu võimatu. b) Iga instrumentaallennureeglite kohase (IFR) lennu planeerimise etapis valib käitaja ühe või mitu lennuvälja või käitamiskohta ning määrab need kindlaks operatsioonilises lennuplaanis ja lennuliiklusteeninduse (ATS) lennuplaanis nii, et tavapärasel käitamisel on kaks ohutu maandumise võimalust, välja arvatud punkti SPA.HOFO.120 alapunktis b sätestatud juhtudel. c) Käitaja kohaldab lennu planeerimisel asjakohaseid ohutusvarusid, et võtta arvesse prognoositavate ilmastikutingimuste võimalikku halvenemist eeldataval maandumisajal. d) Iga instrumentaallennureeglite (IFR) kohase lennu korral peab käitaja tagama piisavad vahendid, mis võimaldavad sihtlennuväljale või mis tahes sihtlennuvälja varulennuväljale navigeerida ja seal maanduda juhul, kui kaob suutlikkus kavakohaselt läheneda ja maanduda.“; n) punkt CAT.OP.MPA.195 asendatakse järgmisega: „CAT.OP.MPA.195 Kütuse-/energiakava – kütuse-/energiakasutuse kontrolli poliitika lennu ajal – kopterid a) Käitaja peab kehtestama protseduurid, millega tagatakse kütuse-/energiakoguse jälgimine ja kütuse/energia kasutamise kontroll lennu ajal. b) Õhusõiduki kapten jälgib pardale jäävat kasutatava kütuse/energia kogust, et see oleks kaitstud ja vähemalt sama suur kui kütuse-/energia kogus, mis on vajalik lennu jätkamiseks lennuväljale või käitamiskohta, kus on võimalik ohutult maanduda. c) Õhusõiduki kapten teatab lennujuhtimisüksusele (ATC) minimaalse kütusega/energiaga olekust, saates teate „MINIMUM FUEL“, kui õhusõiduki kapten on: 1) otsustanud maanduda lennuväljal või käitamiskohas ning 2) välja arvutanud, et lennuvälja või käitamiskoha olemasoleva loa muutmise või muude lennuliiklusviivituste tulemuseks võib olla maandumine planeeritud lõplikust kütuse-/energiavarust väiksema kütuse-/energiavaruga. d) Õhusõiduki kapten kuulutab välja kütuse-/energiaalase hädaolukorra, saates raadiolevisse teate „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL“, kui lähimal ohutult maandumist võimaldaval lennuväljal või lähimas ohutult maandumist võimaldavas käitamiskohas maandumise korral kättesaadav kütuse/energia kogus on hinnangu kohaselt väiksem kui kavandatud lõplik kütuse-/energiavaru.“; o) punkt CAT.OP.MPA.200 asendatakse järgmisega: „CAT.OP.MPA.200 Õhusõiduki tankimise või kütusest tühjendamise eriprotseduurid a) Tankimise või kütusest tühjendamise eriprotseduuri võib läbi viia ainult juhul, kui käitaja: 1) on teinud riskihindamise; 2) on välja töötanud asjakohased protseduurid ning 3) on kehtestanud selliste protseduuridega seotud töötajate koolitusprogrammi. b) Tankimise või kütusest tühjendamise eriprotseduurina käsitatakse järgmist: 1) tankimine töötava mootori või pöörleva rootoriga; 2) tankimine või kütusepaakide tühjendamine reisijate sisenemise, pardaloleku või väljumise ajal ning 3) reaktiivkütuse tankimine või paakide reaktiivkütusest tühjendamine. c) Lennukite puhul on kõigi kütuse tankimise või kütusest tühjendamise eriprotseduuride ja nende muudatuste jaoks vaja pädeva asutuse eelnevat heakskiitu. d) Kopterite puhul on pöörlevate rootoritega tankimise protseduuride ja nende muudatuste jaoks vaja pädeva asutuse eelnevat luba.“; p) punkti CAT.OP.MPA.245 alapunkti a alapunkt 1 asendatakse järgmisega: „1) alustab lendu või“; q) punkti CAT.OP.MPA.246 alapunkt a asendatakse järgmisega: „a) kütuse/energia erivaru vähendamise (RCF) protseduuri korral otsusepunktist kaugemale või“; r) punkt CAT.OP.MPA.260 asendatakse järgmisega: „CAT.OP.MPA.260 Kütuse-/energia- ja õlivaru Õhusõiduki kapten alustab lendu või jätkab seda pärast lennuaegset ümberplaneerimist üksnes juhul, kui ta on veendunud, et õhusõidukil on vähemalt selline kogus kütust ja õli, mis on planeeritud lennu ohutuks sooritamiseks, võttes arvesse eeldatavaid käitamistingimusi.“; s) punkt CAT.OP.MPA.280 „Kütuse kasutamise kontrollimine lennu ajal – lennukid“ asendatakse järgmisega: „CAT.OP.MPA.280 [TÜHJAKS JÄETUD].“; t) punkt CAT.OP.MPA.281 jäetakse välja; u) punkti CAT.POL.A.220 alapunkt f asendatakse järgmisega: „f) Lennuki arvestuslik mass eeldatavas kahe mootori seiskumise punktis peab sisaldama vähemalt kütuse-/energiakogust, mis on piisav lennu jätkamiseks lennuväljale, kus kavatsetakse maanduda, ja sinna jõudmiseks vähemalt 450 m (1 500 jala) kõrgusele maandumisala kohale, ning sellele järgnevaks 15 minuti pikkuseks lennuks reisilennuvõimsusel või tõmbejõuga (vastavalt vajadusele).“; v) punkti CAT.POL.A.420 alapunkt d asendatakse järgmisega: „d) Lennuki arvestuslik mass eeldatavas kahe mootori seiskumise punktis peab sisaldama vähemalt kütuse-/energiakogust, mis on piisav lennu jätkamiseks lennuväljale, kus kavatsetakse maanduda, ja sinna jõudmiseks vähemalt 450 m (1 500 jala) kõrgusele maandumisala kohale, ning sellele järgnevaks 15 minuti pikkuseks lennuks reisilennuvõimsusel või tõmbejõuga (vastavalt vajadusele).“; w) punkti CAT.IDE.A.195 alapunkt e asendatakse järgmisega: „e) Nõuded salvestusseadme käivitumis- ja peatumisskeemile on samad, mis on kabiini helisalvestusseadme (CVR) käivitumis- ja peatumisskeemi jaoks sätestatud punktis CAT.IDE.A.185.“;