III LISA

Vastavushindamine

ADSi üldine vastavushindamine tugineb järgmisele:

— 1. osa: hinnatavad liiklusstsenaariumid;

— 2. osa: ADSi ohutuse hindamine ja tootja ohutusjuhtimise süsteemi audit;

— 3. osa: kõige tähtsamate liiklusstsenaariumide katsetamine;

— 4. osa: põhimõtted, mida kasutada ADS valideerimise virtuaalse tööriistaahela usaldusväärsuse hindamisel;

— 5. osa: tootja süsteem kasutusel olevate sõidukite aruandluse tagamiseks.

II lisas esitatud nõudeid võib tüübikinnitusasutus (või selle tehniline teenistus) katsetega kontrollida.

1. OSA

HINNATAVAD LIIKLUSSTSENAARIUMID

1. Minimaalne arv liiklusstsenaariume

1.1. Kasutada tuleb punktis 1 loetletud stsenaariumeid ja parameetreid, kui need on ADSi konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt asjakohased. Kui tootja punktis 1 loetletud parameetreid ei järgi, peab ta dokumentatsioonis esitama kasutatud ohutusalase suutlikkuse mõõdikud ja eeldused. Need peavad tõendama, et täisautomatiseeritud sõidukiga ei kaasne põhjendamatuid riske. Selliseid ohutusalase suutlikkuse mõõdikuid ja eeldusi peavad toetama kasutusaegse seire andmed.

1.2. Parameetrid, mida täisautomatiseeritud sõiduk peab kasutama sõiduraja vahetamise stsenaariumides

1.2.1. Sõiduraja vahetamisega seotud stsenaariumeid ja parameetreid tuleb kohaldada kooskõlas ÜRO eeskirjaga nr 157 ( 1 )

1.3. Parameetrid, mida täisautomatiseeritud sõiduk peab kasutama pööramise ja ületamise stsenaariumides

1.3.1. Kui täpsem sellesisuline liikluseeskiri puudub, tuleb pööramisel ja ületamisel (vt joonis 1) teiste liiklejatega suhestumisel kuivades oludes ja korraliku teekatte korral arvestada järgmiste nõuetega.

1.3.2. Kui sõiduk ühineb vastassuunda ületades või ületamata tehtava pööramise ajal eesõigusega liiklusvooga, ei tohi sihtrajal liikujad olla tema pärast sunnitud aeglustama. Ent tuleb tagada, et sihtrajal eesõigusega lähenevate sõidukite kokkupõrkeni jäänud aeg (juhtum a joonisel 1) ei oleks kunagi alla TTC dyn : kus: v e on täisautomatiseeritud sõiduki kiirus; v a on eesõigusega läheneva sõiduki kiirus; β on 3 m/s2, mis on eesõigusega sõidukite maksimaalne lubatud aeglustus; ρ on 1,5 s, mis on eesõigusega läheneva sõiduki reageerimisaeg.

1.3.3. Kui sõiduk peab pööramiseks ületama vastassuuna, ei tohi seal liikujad ega sihtrajal eesõigusega liikujad olla tema pärast sunnitud aeglustama. Ent liiklustihedust arvestades tuleb tagada, et peale sihtreal lähenevate eesõigusega sõidukite ei oleks ka sõiduki suhtes risti liikuvate eesõigusega sõidukite kokkupõrkeni jäänud aeg enne kujuteldavat kokkupõrkepunkti (trajektooride lõikepunkt juhtumis b joonisel 1) kunagi alla TTC int : kus: v c on täisautomatiseeritud sõiduki liikumistrajektoori ületava eesõigusega sõiduki kiirus; β on 3 m/s2, mis on eesõigusega ristisuunas liikuva sõiduki maksimaalne lubatud aeglustus; ρ on 1,5 s, mis on eesõigusega ristisuunas liikuva sõiduki reageerimisaeg. Sama kehtib ka eesõigusega sõiduki liikumistrajektoori ületades (juhtum c joonisel 1): eesõigusega sõidukite kokkupõrkeni jäänud aeg enne kujuteldavat kokkupõrkepunkti (trajektooride lõikepunkt) ei tohi olla kunagi alla käesolevas punktis määratletud läve TTC int . Joonis 1. Teepikkused pööramise ja ületamise ajal. Juhtum a. Kaugus sihtrajale lähenevatest eesõigusega liiklejatest, mida tuleb jälgida eesõigusega liikleja sõidurajale pööramisel ja sellega ühinemisel. Juhtum b. Nõutav kaugus vastutulevast eesõigusega liiklusvoost, kui pöördel ületatakse vastassuund. Juhtum c. Teepikkus eesõigusega ristisuunas liikuva sõidukiga, millele tuleb teed anda, kui ületatakse selle sõidurada.

1.4. Parameetrid, mida täisautomatiseeritud sõiduk peab kasutama hädamanöövri stsenaariumides (dünaamilise liikumise ülesanne kriitilistes stsenaariumides)

1.4.1. ADS peab vältima kokkupõrget eesliikuva sõidukiga, mis vähendab kiirust kogu oma pidurdustõhususega ja ükski teine sõiduk nende kahe vahele ei keera.

1.4.2. Kokkupõrkeid samas suunas liikuvate ettereastuvate sõidukite, jalakäijate ja jalgratturitega ning teed ületama hakkavate jalakäijatega tuleb vältida vähemalt järgmise valemiga määratud tingimustes: kus: on kokkupõrkeni jäänud aeg hetkel, mil sõiduk või jalgrattur on täisautomatiseeritud sõiduki sõidurajale ette reastunud üle 30 cm; v rel on suhteline kiirus (m/s) täisautomatiseeritud sõiduki ja sellega samale sõidurajale keerava sõiduki vahel (see on positiivne kui ADS on kiirem kui ettereastuv sõiduk); β on täisautomatiseeritud sõiduki maksimaalne aeglustus, mis eeldatakse olevat: 2,4 m/s2, kui selles on seisvad või kinnitamata sõitjad ja selle ette reastub mõni sõiduk; 6 m/s2, kui selles on seisvad või kinnitamata sõitjad ja tegu on mõne teise jalakäijaid või jalgrattureid sisaldava stsenaariumiga; 6 m/s2, kui tegu on muude täisautomatiseeritud sõidukitega; ρ on aeg, mida täisautomatiseeritud sõidukil on vaja hädapidurduse algatamiseks ja mis eeldatakse olevat 0,1 s; τ on aeg maksimaalse aeglustuseni β jõudmiseni, mis eeldatakse olevat: 0,12 s, kui täisautomatiseeritud sõidukis on seisvad või kinnitamata sõitjad; 0,3 s, kui tegu on muu täisautomatiseeritud sõidukiga. Selle valemi järgimine on kohustuslik ainult ette reastuvate liiklejate korral, kes olid enne nähtavad vähemalt 0,72 sekundit: see tähendab kokkupõrke vältimise nõuet, kui teine liikleja reastub ette järgmistest suurema kokkupõrkeajaga (näidatud 10 km/h kiirusesammude kaupa). Neid nõudeid tuleb täita keskkonnatingimustest olenemata. v rel [km/h] [s] kui sõidukis on seisvad või kinnitamata sõitjad [s] muud sõidukid 10 0,74 0,48 20 1,32 0,71 30 1,9 0,94 40 2,47 1,18 50 3,05 1,41 60 3,63 1,64 Kui sõidurajavahetus täisautomatiseeritud sõiduki rajale toimub väiksema kokkupõrkeajaga, ei saa enam eeldada, et kokkupõrke vältimist ei toimu. ADSi ohjestrateegia võib minna kokkupõrke vältimiselt üle vaid kokkupõrke leevendamisele, kui tootja suudab tõendada, et see suurendab sõidukis viibijate ja teiste liiklejate turvalisust (nt eelistades pidurdamist mõnele teisele manöövrile).

1.4.3. ADS peab vältima kokkupõrget sõiduki eest läbi liikuva jalakäija või jalgratturiga.

1.4.3.1. Sõidutingimused linnas ja maal

1.4.3.1.1. ADS peab vältima kokkupõrget, kui sõidab kuni 60 km/h ja tema ette liigub kiirusel kuni 5 km/h nähtav jalakäija või kuni 15 km/h nähtav jalgrattur. See tuleb tagada konkreetsest ADSi tehtavast manöövrist olenemata.

1.4.3.1.2. Kui jalakäija või jalgrattur liigub eelmainitust kiiremini ja ADS ei suuda enam kokkupõrget ära hoida, võib ADSi ohjestrateegia minna kokkupõrke vältimiselt üle kokkupõrke leevendamisele, kui tootja suudab tõendada, et see suurendab sõidukis viibijate ja teiste liiklejate turvalisust (nt eelistades pidurdamist mõnele teisele manöövrile).

1.4.3.1.3. ADS peab leevendama kokkupõrget ootamatult ilmunud jalakäija või jalgratturiga nii, et vähendab kokkupõrke ajaks kiirust vähemalt 20 km/h võrra. See tuleb tagada konkreetsest ADSi tehtavast manöövrist olenemata.

1.4.3.1.4. Eeltoodud (jalakäijate ja jalgratturite ettesattumisega seotud) nõuete täitmise tõendamiseks võib juhinduda Euroopa uute autode hindamise programmi (Euro NCAP) raames väljatöötatud katsetamise ja hindamise stsenaariumidest.

1.4.3.2. Kiirteel sõitmise tingimused

1.4.3.2.1. Jalakäijate ettesattumisega seotud stsenaariumeid tuleb kohaldada kooskõlas ÜRO eeskirjaga nr 157.

1.4.3.2.2. Kui jalakäija liigub teele ÜRO eeskirjas nr 157 nimetatud parameetritest erinevalt ja ADS ei suuda enam kokkupõrget ära hoida, võib ADSi ohjestrateegia minna kokkupõrke vältimiselt üle kokkupõrke leevendamisele, kui tootja suudab tõendada, et see suurendab sõidukis viibijate ja teiste liiklejate turvalisust (nt eelistades pidurdamist mõnele teisele manöövrile).

1.5. Kiirteele sõitmine Täisautomatiseeritud sõiduk peab suutma pöörata kiirteele ohutult, kohandades kiirust liiklusvoole vastavalt ja lülitama liikluseeskirja kohaselt sisse suunatule. Kui ümberreastumise manööver on läbi, tuleb suunatuli välja lülitada. Kohaldada tuleb sõiduraja vahetamise stsenaariumi parameetreid.

1.6. Kiirteelt lahkumine Täisautomatiseeritud sõiduk peab suutma kiirteelt lahkumist ette näha, sõites selleks väljuvale sõidurajale lähimal sõidurajal, ega tohi enne väljuvale sõidurajale reastumise manöövri algust põhjendamatult aeglustada. Täisautomatiseeritud sõiduk peab kasutama liikluseeskirja kohaselt suunatuld ja reastuma põhjendamatu viivituseta ümber väljuvale sõidurajale. Kui ümberreastumise manööver on läbi, tuleb suunatuli asjaomase riigi liikluseeskirja kohaselt välja lülitada.

1.7. Teemaksu kogumise kohast läbi sõitmine Täisautomatiseeritud sõiduk peab konstruktsioonilisest tööulatusest olenevalt suutma valida õige värava ja kohandada liiklusvoogu arvestades kiirust seal lubatud piirides.

1.8. Sõit teedel, mis ei ole kiirteed Konstruktsioonilisest tööulatusest olenevalt tuleb kohaldada sobivat punktides 1.2–1.4 kirjeldatud stsenaariumi.

1.9. Parameetrid, mida tuleb kasutada automaatsel parkimisel

1.9.1. Konstruktsioonilisest tööulatusest olenevalt tuleb kohaldada sobivat punktides 1.3–1.5 kirjeldatud stsenaariume. Nende stsenaariumide jaoks kasutatavaid parameetreid võib olla vaja kohandada, et võtta arvesse piiratud sõidukiirust ja parkimiskohas võimalikku üldist nähtavuse puudumist. Erilist tähelepanu tuleb pöörata sellele, et hoiduda jalakäijatele (eriti lastele ja lapsekärudele) otsa sõitmisest.

2. Punkti 1 välised stsenaariumid

2.1. Luua tuleb punktis 1 loetlemata stsenaariumid, et hõlmata mõistlikult ettenähtavaid kriitilisi stsenaariume (sh konstruktsioonilise tööulatuse piires ette tulevad tõrked ja ohud teel).

2.2. Kui ADSi võimekus on kaugjuhitav, peavad stsenaariumid hõlmama kaugjuhitavast võimekusest tingitud ohte ja tõrkeid.

2.3. Punktis 1 loetlemata stsenaariumide koostamise meetod peab järgima käesoleva lisa 1. osa 1. liites sätestatud põhimõtteid.

2.4. Meetod, mida tootja kasutab punktis 1 loetlemata stsenaariumite koostamiseks, tuleb dokumenteerida ja esitada ADSi hindamiseks esitatavate dokumentide seas. 1. liide Põhimõtted, mida järgida ADSi konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt oluliste stsenaariumide koostamisel 1. Stsenaariumide koostamine ja liigitamine Kvalitatiivsest aspektist saab stsenaariumid jagada nominaalseteks, kriitilisteks ja tõrkestsenaariumiteks, mis vastavad kas tava- või hädatalitlusele. Neile kategooriatele vastavaid liiklusstsenaariume saab koostada kas andme- või teadmuspõhiselt. Teadmuspõhise lähenemise korral tuvastatakse ohtlikud sündmused süsteemselt ja koostatakse stsenaariumid eksperdi teadmiste alusel. Andmepõhisel lähenemisel tuvastatakse ja liigitatakse ettetulevad stsenaariumid kättesaadavate andmete alusel. Stsenaariumid tuletatakse täisautomatiseeritud sõiduki konstruktsioonilisest tööulatusest. 2. Nominaalsed stsenaariumid Et tuletada nominaalseid lisastsenaariume, mis tagaks konkreetse kasutusala hõlmatuse, võib tootja abi saada mitmest analüüsiraamistikust. Need jagunevad järgmiselt: 2.1. Konstruktsioonilise tööulatuse analüüs Konstruktsiooniline tööulatus hõlmab ümbrust (nt füüsiline taristu), keskkonnatingimusi, dünaamilisi elemente (nt liiklus, vähekaitstud liiklejad) ja konkreetse ADSi rakenduse talitluspiiranguid. Analüüsi eesmärk on tuvastada konstruktsioonilise tööulatuse näitajad ning määrata omadused ja objektide vaheline suhestumine. Uuritakse konstruktsioonilise tööulatuse mõju ADSi talitluspädevustele. Sellise analüüsi näide on tabelis 1. Tabel 1 Dünaamilised elemendid ja nende omadused Objektid Sündmused/suhestumine Sõidukid (nt autod, kergveokid, raskeveokid, bussid, mootorrattad) Eesliikuv sõiduk aeglustab (ette) Eesliikuv sõiduk on peatunud (ette) Eesliikuv sõiduk kiirendab (ette) Ümberreastumine (ette/küljele) Ettereastumine (kõrvale) Pööramine (ette) Vastassuunas läheneb sõiduk (ette/küljele) Kõrvalrajal läheneb sõiduk (ette/küljele) Pealesõidutee (ette/küljele) Väljareastumine (ette) Jalakäija Ületab teed ülekäigurajal (ette) Ületab teed väljaspool ülekäigurada (ette) Kõnnib kõnniteel/teepeenral Jalgrattur Sõidab sõidurajal (ette) Sõidab kõrvalasuval sõidurajal (ette/küljele) Sõidab jalgrattateel (ette/küljele) Sõidab kõnniteel/teepeenral Ületab teed ülekäigurajal (ette/küljele) Ületab teed väljaspool ülekäigurada (ette/küljele) Loom Seisab sõidurajal (ette) Liigub sõidurajale või sealt ära (ette/küljele) Seisab või liigub kõrvalrajal (ette) Seisab või liigub teepeenral Praht Seisab sõidurajal (ette) Muud liikuvad objektid (nt poekärud) Liikumatult sõidurajal (ette/küljele) Liigub sõidurajale või sealt ära (ette/küljele) Liiklusmärk Peatu, anna teed, kiirusepiirang, ülekäigurada, raudtee, ristmik, õueala Liiklusmärk Ristmik, raudteeülesõit, õueala Sõiduki märguanded Suunatuled 2.2. Objektide ja sündmuste tuvastamise ja neile reageerimise analüüs Talitluspädevuse tuvastamine Kui objektid ja asjaomased omadused on kindlaks tehtud, saab kaardistada ADSi sobiva reageeringu. ADSi reageering kujundatakse sobivate funktsionaalsete nõuete alusel, kohaldades käesoleva määruse suutlikkusnõudeid ja kasutuskohas kehtivat liikluseeskirja. Objektide ja sündmuste tuvastamise ja neile reageerimise analüüsi tulemuseks on samuti komplekt pädevusi, mida saab seostada konstruktsioonilise tööulatusega seotud talitluspädevustega, et tagada asjaomaste ametkondlike ja õiguslike nõuete järgimine. Tabelis 2 on kvalitatiivne näide sündmuse ja reaktsiooni paaridest. Objektide, sündmuste ja nende võimaliku suhestumise paarid (olenevalt konstruktsioonilisest tööulatusest) moodustavad analüüsitava ADSi seisukohalt olulised nominaalstsenaariumid. Nominaalsete stsenaariumide kindlakstegemisel võib abi olla stsenaariumikirjelduste täiustatud kombinatsioonist, mis hõlmavad ODD-s näiteks taristu omadusi, objekte ja sündmusi ning reageeringuid mõjutavaid ohte (nt ilm, nähtavus). Nende tuvastamisel ei piirduta mitte ainult liiklustingimustega, vaid hõlmatakse ka keskkonnatingimused, inimtegur, ühendus ja sidevead. Kuna sündmuste parameetrid (eeldused) on veel määramata, tuleb analüüsi tulemusena saadud nominaalseid stsenaariume vaadelda funktsionaalsel ja abstraktsel tasandil. Tabel 2 Talitluspädevused konkreetsete sündmuste korral Sündmus Reageering Eesliikuv sõiduk aeglustab Järgne sõidukile, aeglusta, peatu Eesliikuv sõiduk on peatunud Aeglusta, peatu Eesliikuv sõiduk kiirendab Kiirenda, järgne sõidukile Eesliikuv sõiduk pöörab Aeglusta, peatu Sõiduk vahetab sõidurada Anna teed, aeglusta, järgne sõidukile Sõiduk reastub ette Anna teed, aeglusta, peatu, järgne sõidukile Sõiduk sõidab teele Järgne sõidukile, aeglusta, peatu Vastassuunas läheneb sõiduk Aeglusta, peatu, muuda sõiduraja piires kohta, liigu sõidurajalt välja Kõrvalrajal läheneb sõiduk Anna teed, aeglusta, peatu Eesliikuv sõiduk reastub sõidurajalt välja Kiirenda, aeglusta, peatu Jalakäija ületab teed ülekäigurajal Anna teed, aeglusta, peatu Jalakäija ületab teed väljaspool ülekäigurada Anna teed, aeglusta, peatu Jalgrattur sõidab sõidurajal Anna teed, järgne Jalgrattur sõidab täisautomatiseeritud sõidukitele mõeldud rajal Hoia oma sõiduraja piires eemale Jalgrattur ületab teed ülekäigurajal Anna teed, aeglusta, peatu Jalgrattur ületab teed väljaspool ülekäigurada Anna teed, aeglusta, peatu 3. Kriitilised stsenaariumid Kriitilisi stsenaariume saab tuletada kas nominaalsete stsenaariumide piiripealsete eelduste alusel (andmepõhiselt) või talitluspuuduste hindamise standardmeetoditega (teadmuspõhiselt, vt nt 2. osa punkt 3.5.5). Kriitiliste stsenaariumide kindlakstegemisel võib olla abi stsenaariumikirjelduste ja servaväärtuste täiustatud kombinatsioonist, mis hõlmavad ODD-s näiteks taristu atribuute, objekte ja sündmusi, reageeringuid mõjutavaid ohte (nt ilm, nähtavust piiravad tegurid, suhtlemine teiste liiklejatega peale käivitunud objekti või sündmuse). Kriitiliste stsenaariumide tuvastamisel ei piirduta mitte ainult liiklustingimustega, vaid arvestatakse ka keskkonnatingimuste, inimteguri, ühenduse ja sidevigadega. Kriitilised stsenaariumid vastavad ADSi hädatalitlusele. 4. Tõrkestsenaariumid Nende eesmärk on hinnata, kuidas ADS reageerib tõrgetele. Kirjanduses on eri meetodeid (vt nt 2. osa punkt 3.5.5). Tootja peab ADSi arendamisel määrama iga tuvastatava talitlustõrke ja selle tagajärje jaoks sobiliku strateegia (st tagama tõrkekindluse). Tõrkestsenaariumide kohaldamise eesmärk on hinnata ADSi võimet täita ohutuse seisukohalt kriitilise tähtsusega olukordade puhuks kehtestatud nõudeid ja alamnõudeid (nt ADS tuleb toime ohutuse seisukohalt kriitiliste olukordadega ja ADS tuleb ohutult toime tõrkerežiimidega). 5. Eeldused: mis on konkreetse stsenaariumi puhul loogiline Et eelmistes punktides mainitud stsenaariume oleks võimalik hinnata kas matkemodelleerimise või füüsilise katsega, võib tootjal olla vaja anda neile eelduste abil põhimõtteühtsed parameetrid. Tootja peab esitama eelduste kohta tõendid (nt arendusetapis kogutud andmed, reaalsete õnnetuste andmed ja realistliku sõidumaneeri hindamised). Kriitiliste stsenaariumide iseloomustamiseks kasutatavad parameetrid peaksid hõlmama stsenaariumikirjeldustes mõistlikult prognoositavaid väärtusi, kuid need ei tohiks piirduda dokumenteeritud andmebaasides juba olemasolevate väärtustega.

2. OSA

ADSi OHUTUSKONTSEPTSIOONI HINDAMINE JA TOOTJA OHUTUSJUHTIMISE SÜSTEEMI AUDIT

1. Üldist

1.1. Tüübikinnitust andev tüübikinnitusasutus või selle tehniline teenistus kontrollib sihipäraste pisteliste kontrollide ja katsete abil (eriti käesoleva lisa punktis 4 nimetatud), kas dokumentatsioonis esitatud ohutusargumendid vastavad II lisa nõuetele ning kas tootja on dokumentatsioonis kirjeldatud konstruktsiooni ja protsesse tegelikult rakendanud.

1.2. Kuigi esitatud dokumentatsiooni, tõendite ning tüübikinnitusasutust rahuldaval viisil käesoleva määruse kohaselt tehtud ADSi ohutuskontseptsiooni hindamise ja ohutusjuhtimise süsteemi auditi põhjal peetakse tüübikinnituse saanud ADSi jääkriski taset sõidukitüübi kasutuselevõtmise jaoks lubatavaks, vastutab tüübikinnitust taotlev tootja ADSi kasutusea vältel ADSi üldise käesoleva määruse nõuete kohase ohutuse eest.

2. Mõisted

Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid:

2.1. „ohutuskontseptsioon“ – selliste ADSi jaoks kavandatud meetmete kirjeldus, mille kohaselt töötab täisautomatiseeritud sõiduk konstruktsioonilise tööulatusega seotud stsenaariumide ja sündmuste korral viisil, millel ei ole ei rikketa (operatiivne ohutus) ega rikkeolukorras (funktsionaalne ohutus) põhjendamatut riski selles sõitjatele ega teistele liiklejatele. Ohutuskontseptsiooni osa peab olema taandeoleku võimalus: kas osaline toimimine või hädavajalikke ADSi funktsioone tagava varusüsteemi kasutamine;

2.2. „moodul“ – käesolevas lisas käsitletav väikseim süsteemi osa (neid osade kombinatsioone vaadeldakse identifitseerimise, analüüsimise või asendamise seisukohast ühe üksusena);

2.3. „ülekandeühendused“ – eraldi asuvate moodulite omavaheliseks ühendamiseks kasutatavad vahendid, mille kaudu edastatakse signaale, andmeid või energiat; see varustus on enamasti elektriline, kuid võib osaliselt olla ka mehaaniline, pneumaatiline või hüdrauliline;

2.4. „ohjepiirkond“ – väljundimuutuja ehk ulatus, mida süsteem tõenäoliselt ohjab;

2.5. „funktsionaalse talitluse piirid“ – välised füüsilised piirid, mille ulatuses suudab ADS täita dünaamilise liikumise ülesannet.

3. ADSi dokumentatsioon

3.1. Nõuded

Tootja esitab dokumentatsiooni, mis võimaldab tutvuda ADSi põhikonstruktsiooniga ja sellega, kuidas see on ühendatud sõiduki muude süsteemidega või kuidas toimub väljundmuutujate otsene reguleerimine, ning millised on väline riist- ja tarkvara ning kaugjuhitavad võimekused.

Selgitatakse tootja määratud ohutuskontseptsiooni ja ADSi funktsiooni (funktsioone) (sh ohjestrateegiaid).

Dokumentatsioon peab olema lühike, ent sisaldama tõendeid selle kohta, et projekteerimis- ja arendustegevuses on osalenud kõigi asjaomaste ADSi valdkondade asjatundjad.

Perioodilise tehnoülevaatuse katsete puhul kirjeldatakse dokumentides, kuidas kontrollida ADSi praegust tööseisundit ning funktsionaalsust ja tarkvara terviklust.

Tüübikinnitusasutus hindab dokumentatsiooni, mis peab tõendama, et ADS:

a) on projekteeritud ja arendatud talitlema nii, et ei põhjusta deklareeritud konstruktsioonilise tööulatuse piires põhjendamatuid riske sõidukis viibijatele ega teistele liiklejatele;

b) vastab käesoleva määruse II lisas sätestatud suutlikkusnõuetele;

c) on arendatud nii, nagu tootja on deklareerinud.

3.1.1. Dokumentatsioon tehakse kättesaadavaks kolmes osas: a) tüübikinnituse taotlus – tüübikinnituse taotlemise ajal tüübikinnitusasutusele esitatav teabedokument peab sisaldama lühiteavet I lisas loetletu kohta (see muutub tüübikinnituse osaks); b) tüübikinnituseks esitatud ametlik dokumentatsioon, mis sisaldab käesolevas punktis (3, v.a 3.5.5) loetletud materjale, mis esitatakse tüübikinnitusasutusele ADSi tüübikinnituse eesmärgil (tüübikinnitusasutus kasutab seda dokumentatsiooni käesoleva lisa punktis 4 sätestatud kontrollimisel peamise abimaterjalina; tüübikinnitusasutus tagab, et see dokumentatsioon on kättesaadav vähemalt 10 aasta vältel pärast sõidukitüübi tootmise lõpetamist); c) punktis 3.5.5 nimetatud konfidentsiaalsed lisamaterjalid ja analüüsiandmed (intellektuaalomand) jäävad tootjale, kes lubab nendega ADSi tüübikinnituse andmise ajal kontrollimise eesmärgil tutvuda (nt tootja tehnilises rajatises). Tootja tagab, et need materjalid ja analüüsiandmed on kättesaadavad 10 aasta vältel pärast sõidukitüübi tootmise lõpetamist.

3.2. ADSi üldkirjeldus

3.2.1. Esitatakse lihtne ADSi talitluskarakteristikute ja omaduste kirjeldus.

3.2.2. Kirjeldus peab sisaldama järgmist:

3.2.2.1. Konstruktsiooniline tööulatus: maksimumkiirus, teetüüp (nt spetsiaalne sõidurada), kasutusriik/-piirkond, nõutavad tee- ja keskkonnatingimused (nt lumeta)/piirtingimused

3.2.2.2. Baassuutlikkus (nt objektide ja sündmuste tuvastamine ja neile reageerimine, talitluseks vajalik väline taristu)

3.2.2.3. Suhestumine teiste liiklejatega

3.2.2.4. Peamised miinimumriski manöövri tegemise tingimused

3.2.2.5. Sõidukis olijate, sõidukis viibiva juhi (kui asjakohane) ja kaugjuhiga (kui asjakohane) suhtlemise kontseptsioon

3.2.2.6. Kuidas sõidukis viibiv juht, kaugjuht, sõidukis olijad või teised liiklejad (kui asjakohane) ADSi sisse või välja lülitada saavad

3.2.2.7. Kohustuslikud talitlusmeetmed (nt sõidukis viibiva või kaugjuhi vajalikkus), mis tagavad täisautomatiseeritud sõiduki talitlusaegse ohutuse.

3.2.2.8. tagaosa, väline taristu, mis on vajalik ohutuse tagamiseks sõiduki täisautomaatsel kasutamisel.

3.3. ADSi funktsioonide kirjeldus

Esitada tuleb kirjeldus, milles selgitatakse kõiki funktsioone (sh ohjestrateegiaid, mis tagavad ADSi usaldusväärse ja ohutu talitluse) ning meetodeid, mida kasutatakse dünaamilise liikumise ülesande täitmiseks konstruktsioonilise tööulatuse piires ja piirides, milles automaatsõidusüsteem on ette nähtud töötama (sh kirjeldus selle kohta, kuidas see on tagatud).

Kõik lubatud või blokeeritud automaatsõidufunktsioonid, mille jaoks vajalik riist- ja tarkvara on sõidukis tehasest väljudes olemas, deklareeritakse ja nende suhtes kohaldatakse enne nende sõidukis kasutamist käesoleva lisa ja käesoleva määruse II lisa nõudeid. Tootja dokumenteerib ka andmetöötluse, kui rakendatakse pidevõppe algoritme.

3.3.1. Esitada tuleb kõikide sisendite ja anduritelt saadud muutujate loetelu ning määrata nende töövahemik koos kirjeldusega selle kohta, kuidas iga muutuja mõjutab ADSi talitlust.

3.3.2. Kõigi ADSi ohjatavate väljundmuutujate loetelu ja igaühe kohta ka selgitus, kas ohjamine toimub vahetult või sõiduki mõne muu süsteemi kaudu. Määratletakse vahemik, mille piires ADS sellist muutujat tõenäoliselt ohjab.

3.3.3. Esitatakse funktsionaalse talitluse (sh konstruktsioonilise tööulatuse) piirid, kui need on ADSi suutlikkuse seisukohalt olulised.

3.3.4. Selgitatakse kontseptsiooni, kuidas toimub inimene-masin liidese kaudu suhtlus sõidukis viibijate, juhi või kaugjuhiga (kui olemas), kui konstruktsioonilise tööulatuse piirid on lähedal ja kui need saavutatakse. Selgituses peavad olema olukorraliigid, mille puhul ADS küsib sõidukis viibivalt juhilt või kaugjuhilt (kui asjakohane) abi, kuidas ta seda teeb, kuidas toimib ebaõnnestunud abiküsimise korral ja kuidas toimub miinimumriski manööver. Kirjeldada tuleb ka märguandeid ja teavet, mida antakse eelkirjeldatud juhtudel sõidukis viibivale juhile/kaugjuhile, sõidukis olijatele ja teistele liiklejatele.

3.4. ADSi ülevaade ja skeemid

3.4.1. Komponentide loetelu Esitatakse kõiki ADSi mooduleid hõlmav loetelu, milles osutatakse ka muudele sõiduki süsteemidele, välisele riist- ja tarkvarale ning kaugjuhitavatele võimekustele, mida on vaja ADSi sellise suutlikkuse saavutamiseks, millele konstruktsioonilise tööulatuse piires tüübikinnitust küsitakse. Kõnealuseid mooduleid üheskoos kujutav skeem peab näitama ka seadmestiku jaotumist ja selgelt arusaadavaid omavahelisi ühendusi. See skeem peab sisaldama järgmist: a) tajumine ja objektide/sündmuste tuvastamine (sh kaardistamine ja positsioneerimine); b) otsustamise iseloomustus; c) ADSi andmeelemendid; d) ühendused ja liidesed sõiduki teiste süsteemidega, välise riist- ja tarkvaraga ning kaugjuhitavate võimekustega.

3.4.2. Moodulite funktsioonid ADSi iga mooduli funktsiooni selgitatakse ülevaatlikult ja näidatakse, millised signaalid ühendavad moodulit teiste moodulitega või sõiduki muude süsteemidega. See peab hõlmama ka väliseid süsteeme, mis ADSi ja sõiduki teisi süsteeme toetavad. Selle võib esitada kas tähistega plokkskeemina või muu skeemina või sellise skeemiga illustreeritud kirjeldusena.

3.4.3. ADSi-sisesed ühendused näidatakse elektriliste edastuslülide korral elektriskeemil, pneumaatiliste või hüdrauliliste seadmete korral torustikuskeemil ning mehaaniliste ühenduste korral lihtsustatud skeemil. Samuti näidatakse muudesse süsteemidesse viivad ja neist tulevad edastuslülid.

3.4.4. Edastuslülid ja moodulite vahel edastatavad signaalid peavad olema selges vastavuses. Multipleksitud andmeteede signaaliprioriteedid esitatakse juhul, kui prioriteet võib mõjutada suutlikkust või ohutust.

3.4.5. Moodulite identifitseerimine

3.4.5.1. Riistvara ja dokumentide seostamise tagamiseks peab iga moodul olema selgelt ja üheselt äratuntav (nt riistvara märgistamise ja tarkvara sisu märgistamise või tarkvaraväljastise abil). Kui tarkvaraversiooni on võimalik muuta nii, et märgistust või komponenti ei ole vaja välja vahetada, peab tarkvara olema äratuntav ainult tarkvaraväljastise abil.

3.4.5.2. Kui funktsioone kombineeritakse ühe mooduli või ka ühe arvuti piires, aga plokkskeemil on need arusaadavama ja ülevaatlikuma selgituse huvides esitatud mitme plokina, kasutatakse vaid ühte riistvara identifitseerimise märgistust. Kõnealuse identifitseerimismärgistuse kasutamisega kinnitab tootja, et paigaldatud seadmestik vastab dokumendis esitatule.

3.4.5.3. Identifitseerimismärgistusega määratakse kindlaks riist- ja tarkvara versioon ning kui versiooni muutmisel muutuvad käesoleva määruse seisukohalt mooduli funktsioonid, tuleb muuta ka identifitseerimismärgistust.

3.4.6. Andurisüsteemi osade paigaldamine Tootja esitab teabe andurisüsteemi osade paigaldusvõimaluste kohta. Need hõlmavad muu hulgas sõidukisse või sõidukile paigaldatud osa asukohta, osa ümbritsevat materjali/materjale, osa ümbritseva materjali mõõtmeid ja kuju ning osa ümbritsevate materjalide pinnatöötlust. Teave peab sisaldama ka ADSi suutlikkuse seisukohast kriitilisi paigaldamisnõudeid (nt paigaldusnurga lubatud hälbed). Andurisüsteemi osa või paigaldusvõimaluse muudatusest tuleb teatada tüübikinnitusasutusele ja seda tuleb täiendavalt hinnata.

3.5. Tootja ohutuskontseptsioon ja selle valideerimine

3.5.1. Tootja esitab kinnituse, et ADS ei põhjusta põhjendamatut riski sõidukis viibijatele ega teistele liiklejatele.

3.5.2. Selgitatakse üldiselt ADSis kasutatava tarkvara arhitektuuri ning märgitakse kasutatud projekteerimismeetodid ja -tööriistad (vt 3.5.1). Tootja esitab tõendid selle kohta, kuidas määrati projekteerimise ja arendamise käigus kindlaks ADSi loogika teostus.

3.5.3. Tootja esitab tüübikinnitusasutusele selgituse ADSi projekteerimistingimuste kohta, mis tagavad funktsionaalse ja operatiivse ohutuse. Võimalikud ADSi projekteerimistingimused on näiteks: a) talitluse tagamine osalise süsteemi abil; b) liiasus eraldi süsteemi kujul; c) mitu eri süsteemi täidavad sama funktsiooni; d) automaatsõidufunktsiooni(de) väljalülitamine või piiramine.

3.5.3.1. Kui valitud projekteerimistingimus rakendab teatud rikkeolukorras (nt suure tõrke korral) osalise talitluse, tuleb esitada olukorra omadused (nt tõrke liik) ja selle tõttu rakendatavad suutlikkuspiirangud (nt miinimumriski manöövri viivitamatu algatamine) ning (kaug)juhi, sõidukis viibijate ja teiste liiklejate (kui asjakohane) hoiatamise strateegia.

3.5.3.2. Kui valitud projekteerimistingimuse kohaselt valitakse rikkest mõjutatud suutlikkuse tagamiseks teine, varuvariant või mitu süsteemi, selgitatakse ümberlülitumispõhimõtteid, liiasuse loogikat ja määra ning kõiki sisseehitatud kontrollivõimalusi ja kaasnevaid suutlikkuspiiranguid.

3.5.3.3. Kui valitud projekteerimistingimuse kohaselt valitakse automaatsõidufunktsiooni(de) väljalülitamine, tuleb seda teha kooskõlas käesoleva määruse asjakohaste sätetega. Kõik selle funktsiooniga seotud väljund-ohjesignaalid peavad olema blokeeritud.

3.5.4. Tootja esitab tüübikinnitusasutusele ka selliste operatiivse ohutuse meetmete selgituse, millega tagatakse ADSi ohutu talitlus (nt sõidukis viibiv juht või kaugjuht, toetav väline taristu, transpordi- ja füüsilise taristu nõuded, hooldusmeetmed jne).

3.5.5. Dokumentatsioonile lisaks esitatakse analüüs, millest nähtub, kuidas ADS leevendab või väldib ohte, mis võivad mõjutada sõidukis viibijate või teiste liiklejate ohutust.

3.5.5.1. Tootja peab valitud analüütilise(d) lähenemisviisi(d) sisse seadma ja seda (neid) järgima ning selle (need) tüübikinnituse andmise ajal ja pärast seda tüübikinnitusasutusele kontrollimiseks kättesaadavaks tegema.

3.5.5.2. Tüübikinnitusasutus hindab analüütilis(t)e lähenemisviisi(de) kasutamist: a) ohutuse tagamise kontrollimine kontseptsiooni tasandil (ohutuse tagamine peab põhinema süsteemi ohutuse seisukohast sobival ohu- või riskianalüüsil); b) ohutuse tagamise kontrollimine ADSi tasandil (sh ülalt alla (võimalikust ohust ehituseni) ja alt üles (ehitusest võimaliku ohuni) meetodil; ohutuse tagamine võib põhineda tõrkerežiimi ja mõju analüüsil (FMEA), veapuu analüüsil (FTA) ning süsteemi ja teoreetilise protsessi analüüsil (STPA) või mõnel muul sarnasel protsessil, mis on süsteemi funktsionaalse ja operatiivse ohutuse seisukohast asjakohane); c) valideerimis- või kontrollimiskavade ja -tulemuste (sh sobivuskriteeriumide) kontrollimine. See hõlmab valideerimiseks sobivaid katseid (nt riistvara sisaldava ahelaga (HIL) katsetamine, sõiduki katsetamist maanteel, katsetamist tegelike lõppkasutajatega või muid valideerimiseks või kontrollimiseks sobivaid katseid. Valideerimise ja kontrollimise tulemusi võib hinnata, analüüsides eri katsete hõlmavust ja kehtestades erinevate mõõdikute jaoks hõlmatuse miinimumläve.

3.5.5.3. Analüütiline lähenemisviis punktis 3.5.5.2 peab kinnitama, et vähemalt kõik alljärgnev on hõlmatud: i) probleemid suhtluses sõiduki muude süsteemidega (nt pidurdamine, roolimine); ii) automaatsõidusüsteemi tõrked ja riske maandavad reageeringud; iii) konstruktsioonilise tööulatuse piiresse jäävad olukorrad, kus ADS võib talitlushäiringute tõttu tekitada sõidukis viibijatele või teistele liiklejatele põhjendamatuid ohte (nt kui sõiduk ei saa ümbritsevast keskkonnast või (kaug)juhi, sõidukis viibijate või teiste liiklejate reaktsioonist (õigesti) aru, ohjamine ei ole piisav, olukord on liiga keeruline); iv) piirtingimuste raamesse jäävad asjaomased stsenaariumid ning nende valimiseks kasutatud meetod ja valitud valideerimisvahend; v) otsustamise protsess, mille tulemus on dünaamilise liikumise ülesande täitmine (nt hädamanööver), suhestudes teiste liiklejatega ja järgides riiklikku liikluseeskirja; vi) ADSi põhjendatult ettenähtav väärkasutamine sõidukis viibijate/teiste liiklejate poolt, (kaug)juhi/sõidukis viibijate/teiste liiklejate vead või valestimõistmine (nt tahtmatu sürjutamine) ja tahtlik urkimine; vii) ADSi ohustavad küberohud (käsitletakse ÜRO eeskirja nr 155 kohases analüüsis); viii) operatiivse ohutuse probleemid: probleemid välise toetava taristu või kaugjuhiga, ühenduse kadumine, hooldamata jätmine jne.

3.5.5.4. Tüübikinnitusasutus kontrollib hindamisel pisteliselt, kas ohutuskontseptsiooni toetavad argumendid on arusaadavad ja loogilised ning neid on rakendatud ADSi eri funktsioonides. Hindamisel kontrollitakse ka seda, kas valideerimiskavad on ohutuse tõendamiseks piisavalt usaldusväärsed (nt valitud stsenaariumide mõistlik hõlmatus valitud valideerimisvahendiga katsetades) ja kas neid on korrektselt järgitud.

3.5.5.4.1. See peab tõendama, et täisautomatiseeritud sõiduk ei tekita oma konstruktsioonilise tööulatuse piires sõidukis viibijatele ega teistele liiklejatele põhjendamatuid ohte, st: a) üldine valideerimiseesmärk (st valideerimise sobivuskriteeriumid), mida toetavad valideerimistulemused, näitab, et ADSi kasutuselevõtmise korral ei suurene käsitsi juhitava sõidukiga võrreldes risk üldiselt sõidukis viibijate ega teiste liiklejate jaoks, ning b) stsenaariumipõhine lähenemisviis (st stsenaariumil põhinevad valideerimise sobivuskriteeriumid) näitab, et ADSi kasutuselevõtmise korral ei suurene käsitsi juhitava sõidukiga võrreldes risk üldiselt sõidukis viibijate ega teiste liiklejate jaoks üheski ohutuse seisukohalt olulises stsenaariumis.

3.5.5.5. Tüübikinnitusasutus teeb ohutuskontseptsiooni kontrollimiseks käesoleva lisa punktis 4 sätestatud katsed või nõuab nende tegemist.

3.5.5.6. Dokumentatsioonis tuleb loetleda jälgitavad parameetrid ning iga käesoleva lisa punktis 3.5.4 määratletud tõrkeolukorra tüübi korral (kaug)juhile, sõidukis viibijatele, teistele liiklejatele ja/või hooldustöötajale või tehnoülevaatuse töötajale edastatav hoiatusmärguanne.

3.5.5.7. Dokumentatsioonis tuleb kirjeldada ka kehtestatud meetmeid, mis tagavad, et ADS ei tekita põhjendamatuid riske sõidukis viibijatele ega teistele liiklejatele, kui selle toimimist mõjutavad keskkonnatingimused (nt kliima, temperatuur, tolmu või vee sissetung, jääkihi tekkimine, halb ilm).

4. Kontrollimine ja katsed

Tootja esitatud dokumentatsiooni analüüsi tulemusi arvestades nõuab tüübikinnitusasutus, et katseid teeks või nende tegemise juures viibiks tehniline teenistus ja kontrolliks konkreetseid hindamise tulemusena tekkinud küsimusi.

4.1. Punktis 3 nõutud dokumentatsioonis esitatud ADSi funktsionaalset talitlust katsetatakse järgmisel viisil.

4.1.1. ADSi funktsioonide kontrollimine Tüübikinnitusasutus kontrollib ADSi tõrgeteta tingimustes, katsetades rajal järjest mitut omal äranägemisel tootja kirjeldatute seast valitud funktsiooni ning kontrollides ADSi üldist talitlust tegelikes sõidutingimustes (sh liikluseeskirja järgimist). Need katsed peavad hõlmama stsenaariume, milles kaugjuht (kui asjakohane) ADSi sürjutab. Katsete aluseks võib võtta käesoleva lisa 3. osas loetletud stsenaariumid ja/või muud lisastsenaariumid.

4.1.1.1. Katsetulemused peavad vastama punkti 3.2 kohasele tootja esitatud kirjeldusele (sh ohjestrateegiatele) ning käesoleva määruse kohastele suutlikkusnõuetele.

4.1.2. ADSi ohutuskontseptsiooni kontrollimine ADSi reageerimist tuleb kontrollida mõne mooduli rikke tingimustes, edastades vastavaid väljundsignaale elektrilistele või mehaanilistele moodulitele, et imiteerida moodulisisese tõrke mõju. Tüübikinnitusasutus kontrollib, et need katsed hõlmaksid aspekte, mis võivad mõjutada sõiduki juhitavust ja kasutajateavet (kasutajaliidesega seotu, nt suhtlus (kaug)juhiga).

4.1.2.1. Tüübikinnitusasutus kontrollib ka mitut stsenaariumi, mis on objekti ja sündmuse tuvastamise ja neile reageerimise seisukohast kriitilised, ning käesoleva määruse kohast ADSi otsustamise ja kasutajaliidese funktsioonide iseloomustust (nt raskesti tuvastatav objekt, konstruktsioonilise tööulatuse piirile jõudmine, häiritud liikluse stsenaariumid või probleem side, väliste süsteemide või kaugjuhitavate võimekustega – nt kaugjuht on ära).

4.1.2.2. Kontrollimise tulemused peavad vastama ohuanalüüsi dokumenteeritud kokkuvõttele sellisel üldmõju tasemel, et tunnistada ohutuskontseptsioon ja selle teostus piisavaks ja käesoleva määruse nõuetele vastavaks.

4.2. Ohutuskontseptsiooni kontrollimiseks tohib matkemodelleerimisvahendit ja matemaatilisi mudeleid kasutada kooskõlas määruse (EL) 2018/858 VIII lisaga, eelkõige stsenaariumide puhul, mida on katserajal või tegelikes sõidutingimustes keeruline tekitada. Tootja tõendab matkemodelleerimisvahendi kohaldamisala, selle sobivust asjaomase stsenaariumi jaoks ning matkemodelleerimisvahendite ahela valideerimist (tulemuste vastavus füüsilistele katsetele). Matkemodelleerimisvahendite ahela valiidsuse tõendamiseks kohaldatakse käesoleva lisa 4. osa põhimõtteid. Matkemodelleerimisega ei tohi asendada käesoleva lisa 3. osa kohaseid füüsilisi katseid.

4.3. Tootjal peab olema tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüübi kohta kehtiv ohutusjuhtimise süsteemi vastavustunnistus.

5. Ohutusjuhtimise süsteem

5.1. Tootja tõendab ADSiga seotud ohutusjuhtimise süsteemi kohta tüübikinnitusasutusele, et organisatsioonis on kasutusel tulemuslikud protsessid, meetodid, koolitus ja tööriistad, mis on ajakohased ning mida järgitakse ohutusjuhtimisel ja pideva nõuetele vastavuse tagamisel ADSi kogu olelusringi vältel.

5.2. Kehtestatakse ja dokumenteeritakse projekteerimis- ja arendusprotsess, mis hõlmab ohutusjuhtimissüsteemi, nõuete haldamist ja täitmist, katsetamist, tõrgete jälitamist ja parandamist ning turule laskmist.

5.3. Tootja tagab funktsionaalse ja operatiivse ohutuse, küberturvalisuse ja muude sõiduki ohutuse saavutamisega seotud valdkondade eest vastutavate osakondade vahel toimivad sidekanalid.

5.4. Tootjal peab olema sõiduki andmete ja muudest allikatest pärinevate andmete kogumise kord, et kogutu alusel analüüsida ohutusega seotud intsidente ja õnnetusi, mille on põhjustanud automaatsõidusüsteem. Tootja annab asjaomastest sündmustest käesoleva lisa 5. osa kohaselt teada tüübikinnitusasutusele, turujärelevalveasutusele ja komisjonile.

5.4.1. Tootja peab võimaldama transporditeenuse osutajal esitada tüübikinnitusasutustele, turujärelevalveasutustele või muudele liikmesriikide määratud asutustele sõiduki andmed vastavalt punktile 5.4, samuti ADS-andmed ja sündmuste salvesti konkreetsed andmeelemendid, mis on kogutud vastavalt II lisa punktile 9.

5.5. Tootjal peab olema kord, kuidas tegeleda pärast registreerimist ilmnenud ohutusalaste puudustega ja sõidukeid vajaduse korral ajakohastada.

5.6. Tootja tõendab, et punktide 5.1–5.5 kohaselt kehtestatud korra põhimõtteühtse rakendamise tagamiseks toimuvad sõltumatud perioodilised siseauditid (nt iga kahe aasta tagant).

5.7. Tootja kehtestab tarnijate jaoks sobiva korra (nt lepingud, selged kontaktid, kvaliteedijuhtimise süsteem), et tagada tarnijate ohutusjuhtimissüsteemi vastavus punktide 5.1 (v.a sellised sõidukiga seotud aspektid nagu kasutamine ja kasutuselt kõrvaldamine), 5.2, 5.3 ja 5.6 nõuetele.

5.8. Ohutusjuhtimise süsteemi vastavustunnistus

5.8.1. Tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja esitab tüübikinnitusasutusele ohutusjuhtimise süsteemi vastavustunnistuse taotluse.

5.8.2. Taotlusele tuleb lisada järgmised dokumendid kolmes eksemplaris: a) ohutusjuhtimise süsteemi kirjeldavad dokumendid; b) käesoleva lisa 3. liite kohane allkirjastatud kinnitus, et ohutusjuhtimise süsteem vastab kõigile käesoleva määrusega sellele kehtestatud nõuetele.

5.8.3. Kui ohutusjuhtimise süsteemi audit on rahuldava tulemusega lõpule viidud ja tootjalt on laekunud 3. liites esitatud näidisele vastav allkirjastatud vastavusdeklaratsioon, antakse tootjale 4. liite kohane ohutusjuhtimise süsteemi vastavustunnistus (edaspidi „ohutusjuhtimise süsteemi vastavustunnistus“).

5.8.4. Ohutusjuhtimise süsteemi vastavustunnistus kehtib väljastamise kuupäevast alates kuni kolm aastat (v.a juhul, kui see enne tühistatakse).

5.8.5. Ohutusjuhtimise süsteemi vastavustunnistuse andnud tüübikinnitusasutus võib igal ajal kontrollida, kas selle saamise nõuded on jätkuvalt täidetud. Kui avastatakse käesoleva määruse nõuete olulisi rikkumisi ja neid kohe ei kõrvaldata, tühistab tüübikinnitusasutus ohutusjuhtimise süsteemi vastavustunnistuse.

5.8.6. Tootja teavitab tüübikinnitusasutust või selle tehnilist teenistust kõigist muudatustest, mis mõjutavad ohutusjuhtimise süsteemi vastavustunnistuse paikapidavust. Pärast tootjaga konsulteerimist otsustab tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus, kas on vaja uusi kontrolle.

5.8.7. Tootja esitab uue vastavustunnistuse saamise või olemasoleva pikendamise taotluse piisavalt vara. Positiivse audititulemuse korral väljastab tüübikinnitusasutus uue vastavustunnistuse või pikendab olemasoleva kehtivust veel kolmeks aastaks. Tüübikinnitusasutus kontrollib, kas ohutusjuhtimise süsteem vastab endiselt käesoleva määruse nõuetele. Uus tunnistus väljastatakse juhul, kui tüübikinnitusasutust või tehnilist teenistust on teavitatud muudatustest ja need on saanud sellelt positiivse hinnangu.

5.8.8. Ohutusjuhtimise süsteemi vastavustunnistuse aegumist või tühistamist käsitatakse asjaomase ohutusjuhtimise süsteemi alla kuuluvate sõidukitüüpide tüübikinnituse muutmisena, mis võib tähendada ka tüübikinnituse tühistamist, kui tüübikinnituse andmise tingimused ei ole enam täidetud.

6. Aruandlussätted

6.1. ADSi ohutuskontseptsiooni hindamisest ja tootja ohutusjuhtimise süsteemi auditist tuleb aru anda viisil, mis võimaldab jälitatavust (nt kontrollitud dokumentide versioonid kodeeritakse ja loetletakse tehnilise teenistuse aruannetes).

6.2. Tehniliselt teenistuselt tüübikinnitusasutusele esitatava ADSi ohutuskontseptsiooni hindamise aruande ülesehituse näide on käesoleva osa 1. liites. Käesolevas liites loetletu on miinimum, mida aruanne peab sisaldama.

6.3. Tüübikinnituse andnud asutus väljastab tootja esitatud dokumentatsiooni, tehniliselt teenistuselt saadud ADSi ohutuskontseptsiooni hindamise aruande ning käesoleva lisa 3. osa kohaselt tehtud kontrollimise ja katsete tulemuste alusel toimunud ohutushindamise tulemused, mis lisatakse tüübikinnitustunnistusele. Üks näide ohutushindamise tulemuste võimalikust ülesehitusest on 4. liites.

7. Audiitorite/hindajate pädevus

7.1. ADSi ohutuskontseptsiooni ja ohutusjuhtimise süsteemi hindavad käesoleva osa kohaselt ainult selleks vajalike tehniliste ja haldusalaste teadmistega hindajad/audiitorid. Nad peavad hästi tundma standardeid ISO 26262-2018 (Maanteesõidukite funktsionaalne ohutus) ja ISO/PAS 21448 (Maanteesõidukitele kavandatud funktsioonide ohutus) ning suutma luua vajalikke seoseid küberturvalisuse aspektidega lähtuvalt ÜRO eeskirjast nr 155 ja standardist ISO/SAE 21434. Seda pädevust tuleb tõendada asjakohase kvalifikatsiooni või muude samaväärsete koolitusdokumentidega. 1. liide ADSi ohutuskontseptsiooni hindamise aruande näidis Ohutushindamise aruanne nr 1. Identifitseerimine 1.1. Sõiduki mark: 1.2. Sõidukitüüp 1.3. Sõidukitüübi identifitseerimisandmed, kui need on märgitud sõidukile: 1.4. Kõnealuse märgistuse asukoht: 1.5. Tootja nimi ja aadress: 1.6. Tootja esindaja nimi ja aadress (kui asjakohane): 1.7. Tootja ametlik dokumentatsioon: Dokumentatsiooni viitenumber: Algse väljaandmise kuupäev: Viimati ajakohastatud: 2. Hindamismeetod 2.1. Hindamiskorra ja metoodika kirjeldus 2.2. Sobivuskriteeriumid 3. Dokumentatsiooni kontrollimise tulemused 3.1. ADSi kirjelduse ülevaatus 3.2. Tootja ohutuskontseptsiooni ja ohutusanalüüsi ülevaatus 3.3. Tootjapoolse kontrolli ja valideerimise läbivaatamine, eelkõige eri katsete hõlmavuse ja eri parameetrite hõlmatuse miinimumkünniste kehtestamine. 3.4. Meetodite ja tööriistade (tarkvara, labor jm) ülevaatus ja usaldatavushinnang 3.5. Täisautomatiseeritud sõidukite pardasalvesti jaoks mõeldud konkreetsete andmeelementide ja ADSi andmenõuete kontroll 3.6. ADSi küberturvalisuse ja tarkvarauuendite tunnistuste kontroll 3.7. Kasutusjuhendis esitatud teabe ülevaatus 3.8. ADSi korralise tehnoülevaatuse sätete ülevaatus 3.9. Teabedokumendivälise lisateabe ülevaatus 4. ADSi funktsioonide kontroll tõrgete puudumisel (mainitud komisjoni 5. augusti 2022. aasta rakendusmääruse (EL) 2022/1426 (millega kehtestatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2019/2144 rakenduseeskirjad seoses täisautomatiseeritud sõidukite automaatsõidusüsteemi (ADS) tüübikinnituse jaoks ette nähtud ühtse korra ja tehniliste kirjeldustega) (2) III lisa 2. osa punktis 4.1.1) 4.1. Katsestsenaariumide valimise põhjendused 4.2. Valitud katsestsenaariumid 4.3. Katsearuanded 4.3.1. Katse nr (lisada nii mitu kui mitu katset tehti) 4.3.1.1. Katse eesmärgid 4.3.1.2. Katsetingimused 4.3.1.3. Mõõdetud suurused ja mõõtevahendid 4.3.1.4 Sobivuskriteeriumid 4.3.1.5. Katsetulemused 4.3.1.6. Võrdlus tootja esitatud dokumentatsiooniga 5. ADSi ohutuskontseptsiooni kontroll tõrke korral (mainitud rakendusmääruse (EL) 2022/1426 III lisa 2. osa punktis 4.1.2) 5.1. Katsestsenaariumide valimise põhjendused 5.2. Valitud katsestsenaariumid 5.3. Katsearuanded 5.3.1. Katse nr (lisada nii mitu kui mitu katset tehti) 5.3.1.1. Katse eesmärgid 5.3.1.2. Katsetingimused 5.3.1.3. Mõõdetud suurused ja mõõtevahendid 5.3.1.4. Sobivuskriteeriumid 5.3.1.5. Katsetulemused 5.3.1.6. Võrdlus tootja esitatud dokumentatsiooniga 6. Ohutusjuhtimise süsteemi tunnistus (lisatakse asjaomasele katsearuandele) 7. Hindamise kuupäev 8. Ohutushindamise lõppotsus 9. Hindamine on toimunud ja tulemused esitatud kooskõlas rakendusmäärusega (EL) 2022/1426 Hinnanud tehniline teenistus Allkiri: … Kuupäev: … 10. Märkused: 2. liide Näidis ADSi hindamise tulemuste dokumendist, mis tuleb lisada tüübikinnitustunnistusele 1. Identifitseerimine 1.1. Sõiduki mark 1.2. Sõidukitüüp 1.3. Sõidukitüübi identifitseerimisandmed, kui need on märgitud sõidukile: 1.4. Kõnealuse märgistuse asukoht: 1.5. Tootja nimi ja aadress: 1.6. Tootja esindaja nimi ja aadress (kui asjakohane): 1.7. Tootja ametlik dokumentatsioon: Dokumentatsiooni viitenumber: Algse väljaandmise kuupäev: Viimati ajakohastatud: 2. Hindamismeetod 2.1. Hindamiskorra ja metoodika kirjeldus 2.2. Sobivuskriteeriumid 3. ADSi funktsioonide kontroll tõrgete puudumisel (mainitud rakendusmääruse (EL) 2022/1426 III lisa 2. osa punktis 4.1.1) 3.1. Katsestsenaariumide valimise põhjendused 3.2. Valitud katsestsenaariumid 4. ADSi ohutuskontseptsiooni kontroll ühe tõrke korral (mainitud rakendusmääruse (EL) 2022/1426 III lisa 2. osa punktis 4.1.2) 4.1. Katsestsenaariumide valimise põhjendused 4.2. Valitud katsestsenaariumid 5. Hindamistulemused 5.1. Teabedokumendi ülevaatuse tulemused 5.2. ADSi funktsioonide kontrolli tulemused, kui tõrkeid ei ole 5.3. ADSi ohutuskontseptsiooni kontrolli tulemused ühe tõrke korral 5.4. Ohutusjuhtimise süsteemi hindamise tulemused 5.5. ADSi korralise tehnoülevaatuse sätete kontrolli tulemused 6. Ohutushindamise lõppotsus 3. liide Tootja ohutusjuhtimise süsteemi vastavusdeklaratsiooni näidis Tootja deklaratsioon ohutusjuhtimise süsteemile kehtestatud nõuete täitmise kohta Tootja nimi: Tootja aadress: … (tootja nimi) kinnitab, et rakendusmääruses (EL) 2022/1426 sätestatud ohutusjuhtimise süsteemi nõuete täitmiseks vajalik kord on kehtestatud ja seda järgitakse. Koostatud: … (koht) Kuupäev: Allakirjutaja nimi: Allakirjutaja ametikoht: (Tootja esindaja tempel ja allkiri) 4. liide Ohutusjuhtimise süsteemi vastavustunnistuse näidis Ohutusjuhtimise süsteemi vastavustunnistus Vastavalt rakendusmäärusele (EL) 2022/1426 Tunnistuse number [viitenumber] [… Tüübikinnitusasutus] kinnitab, et Tootja: … Tootja aadress: järgib rakendusmäärust (EL) 2022/1426 Kontrollimise kuupäevad: Kontrollija (tüübikinnitusasutuse või tehnilise teenistuse nimi ja aadress): Aruande number: … Tunnistus kehtib kuni: […kuupäev] Koostatud: […koht] […Kuupäev] […Allkiri] Lisatud dokumendid: ohutusjuhtimise süsteemi kirjeldus tootjalt.

3. OSA

KATSED

1. Üldsätted

ADSi sobivuse ja mittesobivuse kriteeriumid peavad tuginema II lisas esitatud nõuetele ja käesoleva lisa 1. osas kirjeldatud stsenaariumile. Nõuded on määratletud nii, et sobivuse ja mittesobivuse kriteeriumid saab tuletada mitte ainult konkreetsete katses kasutatud parameetrite komplekti jaoks, vaid kõigi ohutusega seotud katseparameetrikomplektide jaoks, mis võivad tüübikinnitusega hõlmatud talitlustingimustes ja konkreetses talitlusvahemikus ette tulla (nt kiiruse, piki- ja põikikiirenduse vahemik, teekalle, valgusolud, sõiduradade arv). Selliste katsetamata tingimuste kohta, mis võivad süsteemi konstruktsioonilise tööulatuse piires aset leida, peab tootja 2. osas kirjeldatud hindamise käigus tüübikinnitusasutusele vastuvõetavalt tõendama, et sõiduki ohje on ohutu.

Katsed peavad kinnitama II lisas kirjeldatud minimaalsetele suutlikkusnõuetele vastavust ning käesoleva lisa 2. osas kirjeldatud ohutuskontseptsiooni ja ADSi funktsionaalsuse vastavust. Tulemused esitatakse kirjalikult käesoleva lisa 2. osa punkti 6 kohaselt.

Need katsed peavad ühtlasi kinnitama, et ADS vastab liikluseeskirjadele, kohandab oma tegevust keskkonnatingimustega, väldib liiklusvoo häireid (nt sõiduraja blokeerimine liiga paljude MRMide tõttu), ei käitu ettearvamatult ning teeb asjakohastes olukordades (st tihedas liikluses või vähekaitstud liiklejate läheduses) mõistlikku koostööd ja käitub ennetavalt.

2. Katsekoht

Katsekohas peavad olema konkreetse ADSi konstruktsioonilisele tööulatusele vastavad tingimused (nt hõõre). Kui see on vajalik ADS-seadme ODD eritingimuste kohaldamiseks, tehakse füüsilised katsed tegelikus ODDs (maanteel) või mis tahes katserajatises, kus korratakse ODD tingimusi ning mille määravad kindlaks tootja ja tüübikinnitusasutus. ADSi katsetatakse liikmesriigi õiguse kohaselt maanteel, kui seda on võimalik teha ohutult, teisi liiklejaid kuidagi ohustamata.

3. Keskkonnatingimused

Katseid tehakse erinevates ADSi konstruktsioonilisse tööulatusse jäävates keskkonnatingimustes. Selliste katsetamata keskkonnatingimuste kohta, mis võivad süsteemi konstruktsioonilise tööulatuse piires ette tulla, peab tootja hindamise käigus tüübikinnitusasutusele vastuvõetavalt tõendama, et sõiduki ohje on ohutu.

Funktsioonitõrgete, ADSi enesekontrolli ning miinimumriski manöövri algatamise ja tegemisega seotud nõuete täidetuse katsetamiseks võib tekitada tõrke kunstlikult ja sõiduki võib viia kunstlikult olukorda, mis on väljaspool ettenähtud talitlusvahemikku (nt keskkonnatingimused).

4. Süsteemi katseotstarbeline muutmine

Kui katsetamise jaoks on ADSi vaja muuta (nt teetüübi hindamise kriteeriumid või teetüübi teave – kaardiandmed), tuleb tagada, et need muudatused ei mõjuta katsetulemusi. Need muudatused tuleb põhimõtteliselt dokumenteerida ja lisada katsearuandele. Muudatuste kirjeldus ja tõendid nende mõju (kui on) kohta tuleb dokumenteerida ja lisada katsearuandele.

5. Sõiduki seisukord

5.1. Katsemass Sõiduki katsemass peab jääma sõidukile lubatud massi piiresse. Pärast katsemenetluse algust massi enam ei muudeta. Tootja peab dokumentatsioonis tõendama, et ADS toimib igasuguse massi korral.

5.2. Sõidukit katsetatakse tootja soovitusliku rehvirõhuga.

5.3. Kontrollitakse, kas süsteemi seisund on katse jaoks sobiv (nt puuduvad rikked või on olemas konkreetsed katseks vajalikud rikked).

6. Katses kasutatavad tööriistad

Peale ehtsate sõidukite võib kasutada tehnika tasemele vastavaid katsetamistööriistu, mis asendavad päris sõidukeid ja teisi liiklejaid (nt pehmed matkised, mobiilrobotid jne). Asendamiseks kasutatavad katsetööriistad peavad olema andurite tulemushindamise seisukohalt ning pärissõidukite ja teiste liiklejate asendamiseks sobilike omadustega. Katseid ei tohi teha nii, et see seaks ohtu neis osaleva personali, samuti tuleb vältida katsetatava sõiduki olulist kahjustamist, kui on võimalik kasutada muid valideerimisvõimalusi.

7. Katseparameetrite varieeruvus

Tootja deklareerib tüübikinnitusasutusele süsteemipiirid. Tüübikinnitusasutus määrab ADSi katsetamiseks erinevad katseparameetrite kombinatsioonid (nt sõiduki kiirus, matkise liik ja paigutus, sõiduraja kumerus jne). Katsetamiseks valitud asjaolud peavad hõlmama piisavalt kõiki stsenaariume, katseparameetreid ja keskkonnamõjusid. Tuleb tõendada ADSi tajusüsteemide piisavat stabiilsust sisendite/anduriandmete probleemide ja halbade keskkonnatingimuste korral.

Tüübikinnitusasutuse valitud katseparameetrid pannakse kirja katsearuandesse nii, et katseskeem on jälitatav ja korratav.

8. Katsestsenaariumid ADSi suutlikkuse hindamiseks katserajal (8.1, 8.2, 8.5, 8.6, 8.7, 8.8 ja 8.9) ja teel (8.3, 8.4 ja 8.10)

Järgmistes punktides kirjeldatud stsenaariumid on vähim, mida katsed peavad hõlmama. Tüübikinnitusasutuse soovil võib kasutada ka lisastsenaariume, mis jäävad konstruktsioonilise tööulatuse piiresse. Kui mõni käesoleva lisa punktis 8 kirjeldatud stsenaarium jääb sõiduki konstruktsioonilisest tööulatusest välja, siis seda ei kasutata.

Konstruktsioonilisest tööulatusest olenevalt valitakse katsestsenaariumid tüübikinnituskatse osaks. Valimine peab toimuma käesoleva lisa 1. osa kohaselt. Tüübikinnituskatsed võib teha matkemodelleerimise, katserajal manööverdamise ja reaalsel sõiduteel sõitmisena. Siiski ei või selleks kasutada ainult arvutimudeleid ja tüübikinnitusasutus peab tüübikinnituse andmise käigus tegema ADSi talitluse hindamiseks vähemalt järgmisi katseid või olema nende tegemise juures.

8.1. Sõidurajal püsimine

Katse peab tõendama, et täisautomatiseeritud sõiduk ei lahku oma sõidurajalt ja liigub selle piires vastavas kiirusvahemikus ja erineva teekalde korral stabiilselt, kui need on süsteemi piirides.

8.1.1. Katse peab toimuma ADSi konstruktsioonilise tööulatuse piires ning vähemalt järgmistel asjaoludel: a) minimaalne kestus on 5 minutit; b) teiseks sõidukiks on sõiduauto ja mootoriga kaherattalise matkised; c) eesliikuv sõiduk teeb sõidurajal kiire ümberpõike ning d) teine sõiduk liigub külgneval sõidurajal väga lähedal.

8.2. Ümberreastumise manööver

Katsetega tuleb tõendada, et täisautomatiseeritud sõiduk ei tekita ümberreastumisel sõidukis viibijatele ega teistele liiklejatel põhjendamatut ohtu ning ADS suudab enne ümberreastumise manöövrit kogu töökiirusvahemikus olukorda kriitiliselt hinnata. Sellised katsed on nõutavad ainult siis, kui täisautomatiseeritud sõiduk suudab miinimumriski manöövri ajal või tavapärase talitluse käigus ümber reastuda.

8.2.1. Teha tuleb järgmised katsed: a) täisautomatiseeritud sõiduk reastub ümber kõrvalrajale; b) reastub ümber jätkuvale sõidurajale, kui tema sõidurada lõpeb; c) ühineb liiklusvooga täis sõidurajal.

8.2.2. Katsed tehakse vähemalt järgmistel asjaoludel: a) tagant lähenevad eri sõidukid (sh mootoriga kaherattaline); b) stsenaarium, kus sõiduraja vahetamine on võimalik tavapäraselt; c) stsenaarium, kus sõiduraja vahetamine ei ole tavapäraselt võimalik, sest tagant tuleb sõiduk; d) kõrvalrajal läheneb sama kiire sõiduk, mis ei võimalda ümber reastuda; e) kõrvalrajal sõidab sama kiire sõiduk, mis ei võimalda ümber reastuda; f) stsenaarium, kus ümberreastumise manööver on miinimumriski manöövri käigus võimalik ja toimub; g) stsenaarium, kus täisautomatiseeritud sõiduk reageerib kokkupõrkeohu vältimiseks teisele sõidukile, mis hakkab ümber reastuma samale rajale ja samasse liiklusvoo tühimikku.

8.3. Reageerimine erinevale teegeomeetriale

Need katsed peavad tagama, et täisautomatiseeritud sõiduk tuvastab oma ettenähtud konstruktsioonilise tööulatuse ja kiirusvahemiku piires teegeomeetria erinevused ja kohaneb nendega.

8.3.1. Katsed peavad ADSi konstruktsioonilist tööulatust arvestades toimuma vähemalt järgmiste stsenaariumide alusel: a) kolme tee ristumiskohtades, kus on valgusfoor ja kus seda ei ole ning kus liikumise eesõigused on erinevad; b) nelja või enama tee ristumiskohtades, kus on valgusfoor ja kus seda ei ole ning kus liikumise eesõigused on erinevad; c) ringristmikel.

8.3.2. Katsed tehakse vähemalt järgmistel asjaoludel: a) eesliikuvat sõidukit ei ole; b) eesliikuv/muu sõiduk on sõiduauto matkis ja mootoriga kaherattalise matkis; c) lähenevate või mööduvate sõidukitega ja ilma.

8.4. Reageerimine riigi liikluseeskirjale ja teetaristule

Need katsed peavad tagama, et täisautomatiseeritud sõiduk järgib riigi liikluseeskirju ning kohaneb kogu kiirusvahemikus teetaristu erinevate ajutiste ja alaliste muudatustega (nt teetööd).

8.4.1. Katsed peavad toimuma vähemalt järgmiste ADSi konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt oluliste stsenaariumide alusel: a) erinevad maksimaalse lubatud kiiruse märgid, nii et ADS peab sõidukiirust nende alusel kohandama; b) märgutuled ja/või liikluse reguleerija/õiguskaitsetöötaja peatumismärguanne, kui sõidetakse otse, pööratakse vasakule ja pööratakse paremale; c) ristumine kergliiklusteedega, kus on jalakäijaid/jalgrattureid lähenemas/teel ja kus neid ei ole; d) ajutised muudatused: nt teehooldustööd, mida tähistavad liiklusmärgid, koonused ja muu märgistus, juurdepääsupiirangud; e) kiirteele sõitmine, sealt maha sõitmine ja teemaksu maksmise kohad.

8.4.2. Katsed tehakse vähemalt järgmistel asjaoludel: a) eesliikuvat sõidukit ei ole; b) eesliikuv/muu sõiduk on sõiduauto matkis ja mootoriga kaherattalise matkis.

8.5. Kokkupõrke vältimine: vältida kokkupõrget sõidurajal olevate liiklejate või objektidega

Katse peab tõendama, et täisautomatiseeritud sõiduk väldib kuni ADSi maksimumkiiruse saavutamiseni kokkupõrget paigal seisva sõiduki, teise liikleja või sõidurada täielikult või osaliselt blokeeriva esemega.

8.5.1. See katse tuleb teha vähemalt järgmiste konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt oluliste stsenaariumidega: a) paigal seisva sõiduauto matkisega; b) paigal seisva mootoriga kaherattalise matkisega; c) paigal seisva jalakäija matkisega; d) jalakäijaga matkis, mis ületab sõidurada kiirusega 5 km/h, ja ümbruses on muid konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulisi objekte (nt pall, poekott jne); e) jalakäija matkisega, mis liigub kiirusega 5 km/h täisautomatiseeritud sõiduki sõidurajal samas või vastassuunas ning võtab selle raja osaliselt enda alla; f) jalakäija matkisega, mis teeb täisautomatiseeritud sõidukiga samal sõidurajal kiire ümberpõike; g) jalgratturi matkisega, mis ületab sõidurada kiirusega 15 km/h; h) jalgratturi matkisega, mis liigub samas suunas kiirusega 15 km/h; i) täisautomatiseeritud sõiduk, mis pöörab paremale ja läbib samas suunas kiirusega 15 km/h liikuva jalgratturi tee; j) sõidurada täielikult blokeeriva matkisega; k) sõidurada osaliselt blokeeriva matkisega; l) ühe või mitme konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulise objektiga, millest ei saa mööduda (nt prügikonteiner, maha kukkunud jalgratas, elektritõukeratas või liiklusmärk, paigal seisev või liikuv pall, jne); m) mitme järjestikuse konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulise sõidurada blokeeriva takistusega (nt järgmises järjestuses: sõiduk ise – mootorratas – auto); n) kõveral teelõigul.

8.6. Hoiduda hädapidurdusest enne sõidurajal olevat möödapääsetavat objekti. See on selline objekt, millest saab sõidukis viibijatele ja teistele liiklejatele põhjendamatut riski tekitamata üle sõita.

Katse peab tõendama, et täisautomatiseeritud sõiduk ei algata kuni ADSi maksimumkiiruse saavutamiseni konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulise sõidurajal oleva möödapääsetava objekti (nt kanalisatsioonikaevu kaas või väike puuoks) tõttu hädapidurdust, mille puhul tuleb kiirust vähendada üle 5 m/s2.

8.6.1. See katse tuleb teha vähemalt järgmiste konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt oluliste stsenaariumidega: a) eesliikuvat sõidukit ei ole; b) eesliikuv/muu sõiduk on sõiduauto matkis ja mootoriga kaherattalise matkis.

8.7. Eesliikuva sõiduki järgimine

Katse peab tõendama, et täisautomatiseeritud sõiduk suudab hoida ja taastada ettenähtud ohutu kauguse eesliikuvast sõidukist ning vältida kokkupõrget maksimaalselt aeglustava eesliikuva sõidukiga.

8.7.1. See katse tuleb teha vähemalt järgmiste konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt oluliste stsenaariumidega: a) täisautomatiseeritud sõiduki kogu kiirusvahemikus; b) eesliikuva sõiduauto matkisega, mootoriga kaherattalise matkisega ja jalgratta matkisega, kui on olemas ohutuks katsetamiseks sobivaid standardseid mootoriga kaherattalise matkiseid; c) eesliikuva sõiduki püsiva ja muutuva kiirusega (nt järgides realistlikku kiirusprofiili); d) sirgetel ja kõveratel teelõikudel; e) eesliikuva sõiduki erinevate külgsuunaliste paiknemiste korral sõidurajal; f) eesliikuva sõiduki vähemalt 6 m/s2 aeglustuse korral (st keskmine stabiliseerunud aeglustus kuni peatumiseni).

8.8. Muu sõiduki ümberreastumine (ettereastumine)

Katse peab tõendama, et täisautomatiseeritud sõiduk suudab kuni ettereastumismanöövri teatava kriitilise tasemeni vältida kokkupõrget ettereastuva sõiduki või teise liiklejaga.

8.8.1. Ettereastumismanöövri kriitilisus tehakse kindlaks käesoleva lisa 1. osa sätete kohaselt ning see oleneb ette reastuva sõiduki kõige tagumise punkti ja täisautomatiseeritud sõiduki kõige esimese punkti vahelisest kaugusest.

8.8.2. See katse tuleb teha vähemalt järgmiste stsenaariumidega, kui need on konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulised: a) erinevate kokkupõrkeni jäänud aegadega ning erinevate ettereastuva sõiduki kauguse ja suhtelise kiiruse väärtustega (hõlmates sõiduki ettereastumise stsenaariume, mille korral on võimalik kokkupõrget vältida, ja neid, mille korral see nii ei ole); b) ettereastuva sõiduki ühtlase edasiliikumiskiiruse, kiirenduse ja aeglustusega; c) ettereastuva sõiduki erinevate külgsuunaliste kiiruste ja kiirendustega; d) ettereastuva sõiduauto matkisega, mootoriga kaherattalise matkisega ja jalgratta matkisega, kui on olemas ohutuks katsetamiseks sobivaid standardseid mootoriga kaherattalise matkiseid.

8.9. Paigal seisev takistus pärast eesliikuva sõiduki sõidurajavahetust (väljareastumist)

Katse peab tõendama, et täisautomatiseeritud sõiduk suudab vältida kokkupõrget paigal seisva sõiduki, teise liikleja või sõidurada blokeeriva esemega, mis muutub nähtavaks pärast seda, kui eesliikuv sõiduk on põikemanöövriga vältinud sellega kokku põrkamist. Katse peab tuginema II lisas esitatud nõuetele ja käesoleva lisa 1. osas kirjeldatud stsenaariumiparameetritele. Selliste katsetamata tingimuste kohta, mis võivad sõiduki talitlusvahemikus aset leida, peab tootja III lisa 2. osas kirjeldatud hindamise käigus asjaomastele asutustele vastuvõetavalt tõendama, et sõiduk on ohutult ohjatav.

8.9.1. See katse tuleb teha vähemalt järgmiste stsenaariumidega, kui need on konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulised: a) sõiduraja keskel oleva paigal seisva sõiduauto matkisega; b) sõiduraja keskel oleva mootoriga kaherattalise matkisega; c) sõiduraja keskel seisva jalakäija matkisega; d) sõiduraja keskel oleva takistuse matkisega; e) mitme järjestikuse sõidurada blokeeriva takistusega (nt järgmises järjestuses: sõiduk ise – sõidurada vahetav sõiduk – mootorratas – auto).

8.10. Parkimine

Katse peab tõendama, et ADS suudab eri tingimustes parkida eri paigutusega parkimiskohtadesse ega kahjusta selle käigus ümbritsevaid objekte, liiklejaid ega ennast.

8.10.1. See katse tuleb teha vähemalt järgmiste stsenaariumidega, kui need on konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulised: a) parkimiskoht on teega paralleelne ja risti; b) tasasel ja kaldpinnal; c) kõrval asetsevatel parkimiskohtadel on teised sõidukid (sh mootoriga kaherattalised ja jalgrattad); d) parkimiskohad on eri mõõtmetega; e) erinevate teekaldenurkadega; f) teine sõiduk jõuab parkimismanöövri ajal samale kohale ette parkida.

8.11. Parklas navigeerimine

Katse peab tõendama, et ADS suudab tulla toime parkimise ajal võimalike aeglase sõidukiiruse ja üldise halva nähtavusega.

8.11.1. See katse tuleb teha vähemalt järgmiste stsenaariumidega, kui need on konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulised: a) alguses millegi taha peitu jääv jalakäija matkis ületab täisautomatiseeritud sõiduki liikumisteed kiirusel 5 km/h; b) sõiduk väljub täisautomatiseeritud sõiduki ees parkimiskohast; c) täisautomatiseeritud sõiduki teel on liikumatu takistus; d) eri liikumisteedel, kus taristu varjab vaatevälja; e) täisautomatiseeritud sõiduki teel on pärast teiste objektide varjus olevat rampi põrandal väike takistus.

8.12. Kiirteestsenaariumid

8.12.1. Kiirteele sõitmine Katse peab tõendama, et ADS suudab ohutult siseneda kiirteele.

8.12.1.1. See katse tuleb teha vähemalt järgmiste stsenaariumidega, kui need on konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulised: a) tagant lähenevad eri sõidukid (sh mootoriga kaherattaline); b) tagant lähenevad eri kiirusega sõidukid; c) kõrvalrajal sõidab sõidukite kolonn.

8.12.2. Kiirteelt lahkumine Katse peab tõendama, et ADS suudab kiirteelt ohutult lahkuda.

8.12.2.1. See katse tuleb teha vähemalt järgmiste stsenaariumidega, kui need on konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulised: a) eesliikuvat sõidukit ei ole; b) eesliikuv/muu sõiduk on sõiduauto matkis ja mootoriga kaherattalise matkis. c) kiirteelt mahasõitu takistab/takistavad teine/teised sõiduk(id) või takistus(ed).

8.12.3. Teemaksu maksmise koht Katse peab tõendama, et ADS suudab valida õige värava ja kohandada kiiruse seal lubatud piiridesse.

8.12.3.1. See katse tuleb teha vähemalt järgmiste stsenaariumidega, kui need on konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulised: a) eesliikuva sõidukiga ja ilma; b) teised sõidukid on tõkestanud teemaksu maksmise koha värava; c) suletud ja avatud väravatega; d) teemaksu maksmise alal on lubatud erinevad sõidukiirused.

8.13. Üleminek käsijuhtimiselt täisautomatiseeritud juhtimisele kaherežiimsete sõidukite puhul

Katse peab tõendama, et ADS võtab dünaamilise liikumise ülesande üle ohutult ja ainult siis, kui sõiduk on paigal.

8.13.1. See katse tuleb teha vähemalt järgmiste stsenaariumidega, kui need on konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulised: a) sõidukis viibiva juhiga ja ilma; b) avatud ja suletud ustega; c) sõidukit ümbritsevate takistustega ja ilma; d) ettenähtud parkimisalal (kui asjakohane) ja väljaspool seda.

8.13.2. See katse tuleb teha vähemalt järgmiste stsenaariumidega, kui need on konstruktsioonilise tööulatuse seisukohalt olulised: a) ülevõtmine on võimalik ja tehakse; b) ülevõtmine ei ole võimalik.

4. OSA

USALDATAVUSE HINDAMISE PÕHIMÕTTED VIRTUAALSE ADSi VALIDEERIMISE TÖÖRIISTAAHELA KASUTAMISE KORRAL

1. Üldist

1.1. Usaldatavus on saavutatav matkemodelleerimise järgmise viie omaduse uurimise ja hindamisega: a) suutlikkus – mida matkemodelleerimine suudab ja millised on sellega seotud riskid; b) täpsus – kui hästi suudab matkemodelleerimine reprodutseerida matkise andmeid; c) korrektsus – kui usaldusväärsed on matkemodelleerimise andmed ja algoritmid; d) kasutatavus – millist väljaõpet ja kogemust on vaja; e) otstarbekohasus – kui sobiv on matkemodelleerimine konstruktsioonilise tööulatuse ja ADSi hindamiseks.

1.2. Ühtlasi peab usaldatavuse hindamise raamistik olema piisavalt üldine, et sobiks kasutada eri liiki ja kasutusaladega matkemodelleerimise jaoks. Ent eesmärgi saavutamine on keeruline, kuna ADSi erisused ning matkemodelleerimise liigid ja kasutusalad on väga erinevad. Selliste kaalutluste tõttu on vaja (riskipõhist/informeeritud) usaldatavushindamise raamistikku, mis on asjakohane ja sobiv kõigi matkemodelleerimise kasutusalade jaoks.

1.3. Usaldatavushindamise raamistik annab matkemodelleerimise lahenduse usaldatavuse hindamisel arvesse võetavate aspektide üldkirjelduse koos kolmandast isikust hindajate usaldatavusalases valideerimises osalemise põhimõtetega. Viimase punktiga seoses peab tüübikinnitusasutus uurima usaldatavust tõendavat dokumentatsiooni hindamisetapis, aga tegelikud valideerimiskatsed toimuvad siis, kui tootja on välja töötanud ühendatud matkemodelleerimissüsteemid.

1.4. Lõpuks määrab usaldatavushindamise tulemus ära piirid, milles virtuaalset tööriista ADSi hindamises kasutada saab.

1.5. Selle osa nõuded on niisiis matkemodelleerimismudeli või virtuaalse tööriistaahela ADSi valideerimises kasutamise usaldatavuse tõendamiseks.

2. Mõisted

Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid:

2.1. „abstraheerimine“ – lähte- ehk referentsüsteemi oluliste aspektide väljavalimine, mida matkemodelleerimisel kasutada (ebaolulised aspektid jäetakse välja); iga matkemodelleerimise jaoks tehtud abstraheerimine sisaldab eeldust, et see ei mõjuta oluliselt matkemodelleerimisvahendi ettenähtud kasutusalasid;

2.2. „kinnise ahelaga katsetamine“ – virtuaalses keskkonnas arvestatakse ahela ühe osa toimingutega; matkemodelleeritud objektid reageerivad süsteemi toimingutele (nt süsteem suhestub liiklusmudeliga);

2.3. „deterministlik“ – süsteemi arengut ajas on võimalik täpselt prognoosida ja see annab samade sisendite korral alati sama väljundi;

2.4. „juhti sisaldava ahelaga (DIL) katsetamine“ – toimub tavaliselt sõidusimulaatoris, mida kasutatakse inimese ja masina suhtluse tehnilise lahenduse katsetamiseks; DIL-katsetamisel kasutab juht teatavaid osi ja suhtleb virtuaalse keskkonnaga;

2.5. „riistvara sisaldava ahelaga (HIL) katsetamine“ – virtuaalsel katsetamisel jooksutab sõiduki konkreetse allsüsteemi riistvara lõplikku tarkvara ning sisend ja väljund on ühendatud matkemodelleerimiskeskkonnaga; HIL-katsetamisega saab matkida andureid, täitureid ja mehaanilisi osi ammu enne lõplikku süsteemi ühendamist nii, et kõigi katsetatavate elektrooniliste juhtmoodulite sisendid ja väljundid on ühendatud;

2.6. „mudel“ – süsteemi, üksuse, nähtuse või protsessi kirjeldus või esitus;

2.7. „mudeli kalibreerimine“ – mudeli numbriliste või modelleerimisparameetrite kohandamine, et parandada kooskõla referendiga;

2.8. „modelleerimisparameeter“ – numbriline väärtus, mida kasutatakse süsteemi funktsionaalsuse kirjeldamiseks; seda ei saa reaalses maailmas vahetult vaadelda, vaid see tuleb päriselust kogutud andmetest tuletada (mudeli kalibreerimise ajal);

2.9. „mudelit sisaldava ahelaga katsetamine“ – kiiret algoritmide loomist sisaldav meetod, millesse ei kaasata asjaomast riistvara; see arendusetapp hõlmab tavaliselt väga abstraktset tarkvararaamistikku, mida jooksutatakse tavaarvutisüsteemis;

2.10. „avatud ahelaga katsetamine“ – virtuaalne keskkond, mis ei arvesta ahela ühe osa toimingutega (nt süsteem suhestub salvestatud liiklusolukorraga);

2.11. „tõenäosuslik“ – mittedeterministlike sündmuste tulemuste kirjeldus, mis esitatakse tõenäosusena;

2.12. „katsetamiskoht või katserada“ – füüsiline katserajatis, mis on tavaliikluseks suletud ja kus on võimalik uurida ADSi suutlikkust pärissõidukis; liiklejaid saab esitada kas andurite stimuleerimise või rajale paigutatud matkistega;

2.13. „andurite stimuleerimine“ – meetod, mille kohaselt esitatakse katsetatavale osale kunstlikult loodud signaale, et panna seda reageerima ja andma tulemust, mis on vajalik pärismaailmas talitlemise kontrollimiseks, koolitamiseks, hoolduseks või teadus- ja arendustegevuseks;

2.14. „matkemodelleerimine“ – reaalse maailma protsessi või süsteemi toimimise matkimine ajas;

2.15. „matkemodelleerimismudel“ – mudel, mille sisendparameetrid muutuvad ajas;

2.16. „matkemodelleerimisvahendite ahel“ – mudeldamistööriistade komplekt, mida kasutatakse ADSi valideerimisel;

2.17. „tarkvara sisaldava ahelaga (SIL) katsetamine“ – väljatöötatud mudeli toimimist hinnatakse üldotstarbelise arvutisüsteemi abiga; selles etapis võidakse kasutada lõplikule väga lähedast valmis tarkvararakendust; SIL-katsetamisel katsetatakse loodavat koodi (nt algoritmi või isegi kogu kontrolleristrateegiat) modelleerimiskeskkonnas, mis aitab tarkvara kontrollida või katsetada;

2.18. „stohhastiline“ – juhuslikku suurust/juhuslikke suurusi sisaldav protsess, mis on seotud muutumise või tõenäosusega;

2.19. „matkemodelleerimismudeli valideerimine“ – väljaselgitamine, mil määral on mudel tööriista ettenähtud kasutuse seisukohalt pärismaailma täpne esitus;

2.20. „sõidukit sisaldava ahelaga katsetamine“ – hübriidkeskkond, kus on reaalne katsesõiduk reaalses maailmas ja virtuaalne keskkond; selles kajastub sõiduki dünaamika samal määral kui pärismaailmas, aga teha saab seda sõiduki katsestendil või -rajal;

2.21. „matkemodelleerimismudeli kontrollimine“ – väljaselgitamine, mil määral vastab mudel või virtuaalne katsetamistööriist sellele kontseptuaalses, matemaatilises või muus mudelis kehtestatud nõuetele ja spetsifikatsioonidele;

2.22. „virtuaalne katsetamine“ – süsteemi katsetamine ühe või mitme matkemodelleerimismudeliga.

3. Usaldatavushindamisraamistiku osad ja asjaomased dokumenteerimisnõuded

3.1. Usaldatavushindamisraamistiku abiga saab tulemuste usaldatavuse astmeteks jagatud kvaliteeditagamiskriteeriumide alusel hinnata matkemodelleerimise usaldatavust ja selle kohta aru anda. Teisisõnu selgitatakse usaldatavus välja järgmiste matkemodelleerimist mõjutavate tegurite hindamisega (neid peetakse peamisteks matkemodelleerimise omaduste ja seega kogu selle usaldatavuse määrajateks): a) matkemodelleerimise juhtimine; b) tiimi töökogemus ja erialane ettevalmistus; c) matkemodelleerimise analüüs ja kirjeldus; d) andmete/sisendite päritolu ning e) kontrollimine, valideerimine ja määramatuse kirjeldus. Igaüks neist teguritest näitab matkemodelleerimise kvaliteeti ning saavutatud ja nõutud kvaliteedi omavaheline võrdlemine näitab, kas matkemodelleerimine on usaldusväärne ja virtuaalseks katsetamiseks sobiv. Usaldatavushindamisraamistiku osade omavahelisi suhteid on graafiliselt kujutatud järgmisel joonisel.

3.2. Mudelid ja matkemodelleerimise juhtimine

3.2.1. Matkemodelleerimise olelusring on dünaamiline protsess, milles toimub sageli väljalaskeid, mida jälgitakse ja dokumenteeritakse. Juhtimistoimingud kehtestatakse matkemodelleerimise toetamiseks samamoodi nagu tootejuhtimises. Esitada tuleb teave alljärgneva kohta.

3.2.2. Matkemodelleerimise juhtimise kord peab: a) kirjeldama eri väljalasetes sisalduvaid muudatusi; b) määratlema vastava tarkvara (nt konkreetne tarkvaratoode ja versioon) ja riistvara (nt XiL-konfiguratsioon) kombinatsiooni; c) dokumenteerima siseauditi toimingud, millega uued väljalasked heaks kiideti; d) hõlmama tervet virtuaalse mudeli kasutamisaega.

3.2.3. Väljalasete juhtimine

3.2.3.1. Kõik matkemodelleerimisvahendite ahela versioonid, mida kasutati tunnistuse väljaandmiseks, tuleb alles hoida. Katsetamise tööriistaahela moodustavate virtuaalsete mudelite valideerimismeetodid ja heakskiitmislävendid tuleb tööriistaahela üldise usaldatavuse tagamiseks dokumenteerida. Arendaja peab kehtestama meetodi, millega saab genereeritud andmed seostada vastava matkemodelleerimise versiooniga.

3.2.3.2. Virtuaalsete andmete kvaliteedikontroll. Matkemodelleerimisvahendite ahela kasutusea jooksul tuleb kõigis väljalasetes tagada kontrollimise ja valideerimise toetamiseks andmete terviklus, täpsus ja põhimõtteühtsus.

3.2.4. Tiimi töökogemus ja erialane ettevalmistus

3.2.4.1. Kuigi töökogemust ja erialast ettevalmistust on organisatsiooni all üldiselt juba käsitletud, on oluline tagada konkreetselt matkemodelleerimisega seotud töökogemuse ja erialase ettevalmistuse usaldusväärsus.

3.2.4.2. Matkemodelleerimise usaldatavus ei olene mitte ainult mudelite kvaliteedist, vaid ka modelleerimise valideerimise ja kasutamisega tegeleva personali töökogemusest ja erialasest ettevalmistusest. Näiteks kui saadakse korralikult aru piirangutest ja valideerimisalast, ei ole matkemodelleerimise väärkasutuse ega selle tulemuste väärtõlgendamise ohtu.

3.2.4.3. Seetõttu tuleb luua alus, millele tuginedes saab tootja olla veendunud järgmiste isikute töökogemuses ja erialases ettevalmistuses: a) tiimid, kes valideerivad matkemodelleerimisvahendite ahelat; b) tiimid, kes kasutavad valideeritud modelleerimist virtuaalses katsetamises, et valideerida ADSi.

3.2.4.4. Tiimi töökogemuse ja erialase ettevalmistuse korrektne juhtimine suurendab kindlust matkemodelleerimise ja selle tulemuste usaldatavuses, tagades selle, et mudeldamist mõjutavad inimtegurid on arvesse võetud ja võimalikud inimestega seotud riskid on kontrolli all (nagu seda eeldatakse igalt sobivalt juhtimissüsteemilt).

3.2.4.5. Kui tootja tööriistaahelas kasutatakse sisendeid või tooteid, mis ei pärine tootja enda organisatsioonist ega tiimist, selgitab tootja, milliseid meetmeid ta on kasutanud, et olla kindel selliste sisendite kvaliteedis ja tervikluses.

3.2.4.6. Tiimi töökogemusel ja erialasel ettevalmistusel on kaks tasandit.

3.2.4.6.1. Organisatsiooni tasand Usaldatavus tagatakse korraga, mille kohaselt selgitatakse välja matkemodelleerimiseks vajalikud oskused, teadmised ja töökogemus ning hoitakse need värsked. Kehtestada, ajakohastada ja dokumenteerida tuleb järgmised protsessid: i) isiku pädevuse ja oskuste väljaselgitamine ja hindamine; ii) matkemodelleerimisega seotud ülesannete täitmiseks pädeva personali koolitamine.

3.2.4.6.2. Tiimi tasand Kui matkemodelleerimine on lõppenud, määravad selle usaldatavuse peamiselt matkemodelleerimisvahendite ahela valideerinud ja seda ADSi valideerimiseks kasutanud isiku või tiimi oskused ja teadmised. Usaldatavust tõendatakse dokumentidega, mis näitavad, et need tiimid on saanud selliste ülesannete täitmiseks piisava väljaõppe. Seega esitab tootja: i) aluse, millele tuginedes saab ta olla veendunud matkemodelleerimisvahendite ahela valideerinud isikute/tiimi töökogemuses ja erialases ettevalmistuses; ii) aluse, millele tuginedes saab ta olla veendunud virtuaalset katsetamist ADSi valideerimiseks kasutanud isikute/tiimi töökogemuses ja erialases ettevalmistuses. Selle üle otsustamisel tuleb toetuda tootja esitatud tõenditele selle kohta, kuidas ta kohaldab ISO 9001 või sarnase parima tava või standardi põhimõtteid, et tagada oma matkemodelleerimistiimi ja sinna kuuluvate isikute pädevus. Tüübikinnitusasutus ei või tugineda sellise tiimi ja liikmete töökogemusele ja erialasele ettevalmistusele oma hinnangu andmise asemel tootja omale.

3.2.5. Andmete/sisendite päritolu

3.2.5.1. Andmete/sisendite päritolu hõlmab dokumenteeritud jälitatavust matkemodelleerimise valideerimises kasutatud andmeteni.

3.2.5.2. Matkemodelleerimises kasutatud andmete kirjeldus a) Tootja dokumenteerib mudeli valideerimiseks kasutatud andmed ja olulised kvaliteediomadused. b) Tootja esitab dokumentatsiooni, kust on näha, et mudelite valideerimiseks kasutatud andmed hõlmavad virtualiseerimiseks kavandatud funktsioone. c) Tootja dokumenteerib kalibreerimismeetodid, millega sobitati virtuaalse mudeli parameetrid kogutud sisendandmetega.

3.2.5.3. Andmete kvaliteedi (nt andmete hõlmavuse, signaali ja müra suhte ning andurite mõõtemääramatuse/mõõtevea/mõõtmissageduse) mõju mudeli parameetrite määramatusele. Mudeli arendamiseks kasutatud andmete kvaliteet mõjutab mudeli parameetrite hindamist ja kalibreerimist. Lõplikus määramatuse analüüsis on veel üks oluline aspekt mudeli parameetrite määramatus.

3.2.6. Andmete/väljundite päritolu

3.2.6.1. Andmete/väljundite päritolu tähendab ADSi valideerimiseks kasutatud matkemodelleerimise väljundite dokumenteeritust.

3.2.6.2. Matkemodelleerimisega saadud andmete kirjeldus a) Tootja esitab teabe kõigi virtuaalkatsetamisvahendite ahelaga kasutatud andmete ja stsenaariumite kohta. b) Tootja dokumenteerib eksporditud andmed ja olulised kvaliteediomadused. c) Tootja dokumenteerib matkemodelleerimise väljundi seose asjaomase konfiguratsiooniga.

3.2.6.3. Andmete kvaliteedi mõju matkemodelleerimise usaldatavusele a) Matkemodelleerimise väljundandmed peavad olema piisavalt laiaulatuslikud, et tagada valideerimisarvutuste korrektsus. Andmed peavad piisavalt kajastama konkreetse ADSi konstruktsioonilist tööulatust, mida virtuaalne hindamine hõlmab. b) Väljundandmed peavad võimaldama virtuaalsete mudelite põhimõtteühtsuse/korrektsuse kontrolli, kasutades näiteks ülemäärast infot.

3.2.6.4. Stohhastiliste mudelite juhtimine a) Stohhastilisi mudeleid iseloomustatakse varieeruvuse alusel. b) Stohhastiliste mudelite puhul tagatakse deterministliku taastäitmise võimalus.

3.3. Matkemodelleerimise analüüs ja kirjeldus

3.3.1. Matkemodelleerimise analüüsi ja kirjelduse eesmärk on kogu modelleerimine määratleda ja määrata kindlaks parameetriline ruum, mida virtuaalse katsetamisega hinnata saab. Sellega määratakse kindlaks mudelite ja tööriistaahela kohaldamisala ja piirangud ning tulemusi mõjutada võivad määramatuse allikad.

3.3.2. Üldkirjeldus

3.3.2.1. Tootja esitab valmis tööriistaahela kirjelduse koos teabega selle kohta, kuidas kasutatakse matkemodelleerimise andmeid ADSi valideerimise strateegia toetamiseks.

3.3.2.2. Tootja esitab katse eesmärgi selge kirjelduse.

3.3.3. Eeldused, teadaolevad piirangud ja määramatuse allikad.

3.3.3.1. Tootja põhjendab modelleerimiseeldusi, millest matkemodelleerimisvahendite ahela loomisel juhinduti.

3.3.3.2. Tootja esitab tõendid järgmise kohta: i) kuidas tema määratud eeldused mõjutavad tööriistaahela piiranguid; ii) matkemodelleerimismudelitelt nõutav tõepärasus.

3.3.3.3. Tootja peab esitama põhjenduse selle kohta, et mudeli ja reaalsuse korrelatsiooni hälve on katse eesmärgi seisukohalt aktsepteeritav.

3.3.3.4. Viimasena peab see osa sisaldama teavet mudeli määramatuse allikate kohta. See on tähtis sisend lõpliku määramatusanalüüsi jaoks, milles kirjeldatakse, kuidas võivad kasutatud mudeli määramatuse allikad mõjutada selle väljundeid.

3.3.4. Kohaldamisala (kuidas matkemodelleerimist ADSi valideerimisel kasutatakse)

3.3.4.1. Virtuaalse tööriista usaldatavust toetab väljatöötatud mudelite selgelt määratletud kohaldamisala.

3.3.4.2. Küps matkemodelleerimine peab võimaldama füüsikaliste nähtuste virtualiseerimist sellise täpsusastmega, mis vastab tunnistuse väljastamiseks vajalikule tõetruuduse astmele. Niisiis peab matkemodelleerimine toimima ADSi katsetamise virtuaalse katsealana.

3.3.4.3. Matkemodelleerimismudelitele on valideerimiseks vaja spetsiifilisi stsenaariumeid ja mõõdikuid. Valideerimiseks kasutatavate stsenaariumide valik peab olema piisav, et tööriistaahel toimiks samamoodi ka valideerimise kohaldamisalast välja jäävate stsenaariumide korral.

3.3.4.4. Tootja esitab valideerimisstsenaariumide loetelu koos vastavate parameetrite piirangutega.

3.3.4.5. Konstruktsioonilise tööulatuse analüüs on tähtis sisend, et tuletada nõuded, kohaldamisala ja mõju, millega tuleb ADSi valideerimisega seotud matkemodelleerimisel arvestada.

3.3.4.6. Stsenaariumide jaoks loodud parameetrid määravad ära tööriistaahela ja mudelite välised ja sisesed andmed.

3.3.5. Kriitilisuse hindamine

3.3.5.1. Uurida tuleb matkemodelleerimisvahendite ahelas kasutatavate mudelite ja tööriistade vastutust lõpptootes oleva turvavea eest. Kavandatud kriitilisusanalüüsi aluseks on ISO 26262, mille kohaselt tuleb mõni arenduses kasutatav tööriist kvalifitseerida.

3.3.5.2. Et teada saada, kui kriitilised matkemodelleerimise andmed on, tuleb kriitilisuse hindamisel käsitleda järgmisi parameetreid: a) tagajärjed inimeste turvalisusele (nt ISO 26262 kohased raskusastmed); b) mil määral matkemodelleerimise tulemused mõjutavad ADSi.

3.3.5.3. Kriitilisuse hindamise seisukohalt on kolm võimalust: a) need mudelid ja tööriistad, mis on täieliku usaldatavushindamise selged kandidaadid; b) need mudelid ja tööriistad, mille täieliku usaldatavushindamise üle otsustab hindaja; c) need mudelid ja tööriistad, mis ei vaja usaldatavushindamist.

3.4. Kontrollimine

3.4.1. Matkemodelleerimise kontrollimine hõlmab selle vahendite ahela moodustavate kontseptuaalsete/matemaatiliste mudelite korrektse teostuse analüüsi. Kontrollimine parandab matkemodelleerimise usaldatavust, andes kindlust selles, et matkemodelleerimine ei toimi kontrollimatute sisendite korral ebarealistlikult. Kontrollitakse mitmes etapis (sh koodi ja arvutusi ning tehakse tundlikkusanalüüs).

3.4.2. Koodi kontrollimine

3.4.2.1. Koodi kontrollimiseks katsetatakse, ega virtuaalsed mudelid ei sisalda mingeid arvulisi või loogikavigu.

3.4.2.2. Tootja dokumenteerib korrektsed koodi täitmise kontrollimise meetodid (nt staatiline/dünaamiline koodikontroll, lähenemisanalüüs ja asjakohasel juhul võrdlemine õigete lahendustega).

3.4.2.3. Tootja esitab dokumentatsiooni, kust on näha, et sisendparameetrite kohaldamisala uurimine oli piisavalt ulatuslik, et selgitada välja parameetrite kombinatsioon, mille puhul matkemodelleerimine toimib ebastabiilselt või ebarealistlikult. Mudelite käitumise uurimise nõude täidetust saab tõendada parameetrikombinatsioonide hõlmavuse näitajatega.

3.4.2.4. Kui andmed seda võimaldavad, kasutab tootja korrektsuse/põhimõtteühtsuse kontrollimise korda.

3.4.3. Arvutuste kontrollimine

3.4.3.1. Arvutuste kontrollimine hõlmab hindamist, kui palju arvulisi vigu matkemodelleerimist mõjutavad.

3.4.3.2. Tootja dokumenteerib arvuliste vigade hinnangu (eristamisviga, ümardamisviga ja korduvtoimingute lähenemine).

3.4.3.3. Arvulised vead peavad olema piisavalt piiratud, et need ei mõjutaks valideerimist.

3.4.4. Tundlikkusanalüüs

3.4.4.1. Tundlikkusanalüüsi eesmärk on kvantifitseerida, kuidas mudeli väljundväärtusi mõjutab mudeli sisendväärtuste muutumine, ja seega selgitada välja, millised parameetrid mõjutavad mudeli tulemusi kõige enam. Tundlikkuse uurimine aitab selgitada välja ka selle, mil määral on mudel kooskõlas valideerimiskünnistega, kui parameetreid veidi varieerida. See on niisiis matkemodelleerimise tulemuste usaldatavuse tagamiseks hädavajalik.

3.4.4.2. Tootja esitab lisadokumendid, millest peab selguma, kas tundlikkusanalüüsiga (sh mudeli parameetrite mürastamine) on selgitatud välja, millised on kõige kriitilisemad parameetrid, mis matkemodelleerimise tulemusi mõjutavad.

3.4.4.3. Tootja peab tõendama, et kõige kriitilisemate parameetrite väljaselgitamiseks ja kalibreerimiseks on kasutatud kõige usaldusväärsemaid toiminguid, et suurendada arendatava tööriistaahela usaldatavust.

3.4.4.4. Viimasena aitavad tundlikkusanalüüsi tulemused määrata kindlaks ka need sisendid ja parameetrid, mille määramatuse kirjeldus vajab eritähelepanu, et matkemodelleerimise tulemuste määramatus oleks õigesti määratletud.

3.4.5. Valideerimine

3.4.5.1. Kvantitatiivne väljaselgitamine, mil määral on mudel või modelleerimine matkemodelleerimise ettenähtud kasutuse seisukohalt pärismaailma täpne esitus, eeldab mitme elemendi valimist ja määratlemist.

3.4.5.2. Suutlikkuse hindamise parameetrid (mõõdikud)

3.4.5.2.1. Suutlikkuse hindamise parameetrid on näitajad, mille alusel võrrelda mudelit reaalse maailmaga. Sellised mõõdikud pannakse paika matkemodelleerimise analüüsi käigus.

3.4.5.2.2. Valideerimismõõdikud võivad olla: i) konkreetse väärtuse analüüs (nt avastamismäär, aktiveerumismäär); ii) ajas muutumine (asukohad, kiirused, kiirendus); iii) toimingute järjestuse põhine analüüs (nt teepikkuse/kiiruse arvutused, kokkupõrkeni jäänud aja arvutamine, pidurite aktiveerimine).

3.4.5.3. Sobivuse mõõdikud

3.4.5.3.1. Pärismaailma ja matkemodelleerimise mõõdikuid võrreldakse analüütiliste raamistike abil. Sellisteks mõõdikuteks on tavaliselt põhilised tulemusnäitajad, mis näitavad kahe andmekogumi statistilist võrreldavust.

3.4.5.3.2. Valideerimine peab välja selgitama, kas vajalikud tulemusnäitajad saavutatakse.

3.4.5.4. Valideerimismetoodika

3.4.5.4.1. Tootja peab määratlema virtuaalse katsetamise tööriistaahela valideerimiseks loogilised stsenaariumid. Need peavad hõlmama võimalikult suurt osa ADSi valideerimiseks mõeldud virtuaalse katsetamise konstruktsioonilisest tööulatusest.

3.4.5.4.2. Täpne metoodika oleneb tööriistaahela ülesehitusest ja otstarbest. Valideerimine võib hõlmata üht või mitut järgmisest: i) allsüsteemimudelite (nt keskkonnamudel – teedevõrk, ilmastikutingimused, suhtlus liiklejatega; andurimudelid – radar, lidarid, kaamera; sõidukimudel – roolimine, pidurdamine, jõusüsteem) valideerimine; ii) sõiduki süsteemi (sõiduki dünaamika mudel koos keskkonnamudeliga) valideerimine; iii) andurisüsteemi (andurimudel koos keskkonnamudeliga) valideerimine; iv) ühendatud süsteemi (andurimudel ja keskkonnamudel, mis saavad mõjutusi sõidukimudelilt) valideerimine.

3.4.5.5. Täpsusnõue

3.4.5.5.1. Korrelatsioonikünnise nõue määratakse matkemodelleerimise analüüsi käigus. Valideerimine peab välja selgitama, kas käesoleva osa punktis 3.4.5.3.1 määratletud tulemusnäitajad saavutatakse.

3.4.5.6. Valideerimise ulatus (millist osa tööriistaahelast valideeritakse)

3.4.5.6.1. Tööriistaahel koosneb mitmest tööriistast, millest igaüks kasutab mitut mudelit. Valideerimine peab hõlmama kõiki tööriistu ja nende kasutatavaid asjaomaseid mudeleid.

3.4.5.7. Sisemise valideerimise tulemused

3.4.5.7.1. Dokumentatsioonis tuleb esitada mitte ainult tõendid matkemodelleerimise mudeli valideerimise kohta, vaid sellest peab saama ka teavet protsesside ja toodete kohta, mis annavad kasutatud tööriistaahelale üldise usaldatavuse.

3.4.5.7.2. Dokumentatsioon/tulemused võib üle võtta varasematest usaldatavushindamistest.

3.4.5.8. Sõltumatu valideerimise tulemused

3.4.5.8.1. Tüübikinnitusasutus hindab tootja esitatud dokumentatsiooni ja võib teha ühendatud tööriistaga füüsilisi katseid.

3.4.5.9. Määramatuse kirjeldamine

3.4.5.9.1. Käesolevas osas käsitletakse virtuaalse tööriistaahela tulemuste eeldatava varieeruvuse kirjeldamist. Hinnatakse kahes etapis. Kõigepealt kirjeldatakse matkemodelleerimise analüüsi ja kirjeldusega saadud teabe ning andmete/sisendite päritolu alusel sisendandmete, mudeli parameetrite ja mudeldamise ülesehituse määramatust. Kui jagada kõik need määramatused kogu virtuaalsele tööriistaahelale, saadakse mudeli tulemuste määramatus. Sellest olenevalt peab tootja kehtestama ADSi valideerimiseks tehtavas virtuaalses katsetamises vajalikes kohtades sobiva ohutusvaru.

3.4.5.9.2. Sisendandmete määramatuse kirjeldamine Tootja peab tõendama, et on mudeli kriitilisi sisendeid usaldusväärsete meetoditega (nt palju kordusi koguse hindamiseks) õigesti hinnanud.

3.4.5.9.3. Mudeli parameetrite määramatuse kirjeldamine (pärast kalibreerimist) Tootja peab tõendama, et mudeli hindamatuid kriitilisi parameetreid on kirjeldatud jaotuse ja/või usaldusvahemikega.

3.4.5.9.4. Matkemodelleerimise ülesehituse määramatuse kirjeldamine Tootja peab esitama tõendid selle kohta, et modelleerimiseelduste tekitatavat määramatust on kirjeldatud kvantitatiivselt (nt võimaluse korral võrreldes erinevate mudeldamisviiside väljundeid).

3.4.5.9.5. Aleatoorse vs. episteemse määramatuse kirjeldamine Tootja püüab eristada määramatuse aleatoorset ja (protsessi virtualiseerimisel teadmiste puudumisest tulenevat) episteemset osa (esimest saab ainult hinnata, aga mitte vähendada, nagu teist).

4. Dokumentatsiooni ülesehitus

4.1. Käesolevas osas on kirjas, kuidas koguda ja organiseerida eeltoodud teavet, mille tootja peab esitama asjaomasele asutusele.

4.2. Tootja peab esitama nõutud teemade kohta tõendusmaterjalina dokumendi (matkemodelleerimise käsiraamat), mille ülesehitus järgib siinset liigendust.

4.3. Dokumentatsioon esitatakse koos matkemodelleerimise vastava väljalaske ja asjaomaste saadud andmetega.

4.4. Tootja peab esitama selged viited, mis võimaldavad siduda dokumentatsiooni vastava(te) matkemodelleerimise/andmetega.

4.5. Dokumentatsioon tuleb hoida alles kogu matkemodelleerimise kasutusea. Tüübikinnitusasutus võib tootjat auditeerida, hinnates selleks tema dokumentatsiooni ja/või tehes füüsilisi katseid.

5. OSA

KASUTUSAEGNE ARUANDLUS

1. Mõisted

Käesolevas lisas kasutatakse järgmisi mõisteid:

1.1. „sündmus“ – ohuolukord, mille üks osaline oli automaatsõidusüsteemiga sõiduk;

1.2. „mittekriitiline sündmus“ – sündmus, mis hõlmab talitluse katkemist, viga, riket või muid asjaolusid, mis ohustasid või oleksid võinud mõjutada ADSi turvalisust, kuid mis ei põhjustanud õnnetust ega tõsist intsidenti (see kategooria hõlmab näiteks vähetähtsaid intsidente, tavatalitlust mittetakistavat turvalisuse halvenemist, kokkupõrke vältimiseks tehtud häda-/keerulist manöövrit ja üldisemalt kõiki ADSi teel sõitmise aegse ohutusalase suutlikkusega seotud sündmusi, nagu näiteks suhtlus kaugjuhiga jms);

1.3. „kriitiline sündmus“ – sündmus, mis hõlmab ADSi osalust kokkupõrkes ja mille tõttu: a) vähemalt üks sõidukis viibinud või sündmuses osalenud inimene saab kannatada ja vajab arstiabi; b) täisautomatiseeritud sõiduk, teised sõidukid või liikumatud objektid saavad teatud määra ületava füüsilise kahjustuse või mõne sündmuses osalenud sõiduki turvapadi avaneb.

2. Tootja teadaanded ja aruandlus

2.1. Tootja annab ohutuskriitilistest sündmustest viivitamata teada tüübikinnitusasutusele, turujärelevalveasutusele ja komisjonile.

2.2. Tootja annab 1. liites kirjeldatud lühiajalistest sündmustest, mille korral tootja peab parandusi tegema, ühe kuu jooksul teada tüübikinnitusasutustele, turujärelevalveasutustele ja komisjonile.

2.3. Tootja esitab tüübikinnituse andnud asutusele igal aastal 1. liites loetletud sündmuste aruande. Selles esitatakse tõendid ADSi suutlikkuse kohta reaalse kasutuse aegsetes ohutusega seotud sündmustes. Täpsemalt tõendatakse selles, et: a) enne ADSi turule laskmist tehtud ohutusalase suutlikkuse hindamisega võrreldes ei ole avastatud mingeid ebakõlasid; b) ADS järgib käesoleva määrusega kehtestatud suutlikkusnõudeid; c) kõik olulised ADSi ohutusalase suutlikkusega seotud hiljem avastatud probleemid on piisavalt lahendatud (koos lahenduse kirjeldusega). Tüübikinnituse andnud asutus jagab seda teavet teiste tüübikinnitusasutuste, turujärelevalveasutuste ja komisjoniga.

2.4. Tüübikinnitusasutused, turujärelevalveasutused ja komisjon võivad küsida tootjalt kasutusaegse aruandluse ja teadannetega seotud lisaandmeid. Need esitatakse kokkulepitud andmefailis. Tüübikinnitusasutused, turujärelevalveasutused ja komisjon võtavad kõik vajalikud meetmed selliste andmete turvalisuse tagamiseks.

2.5. Igasugusest andmete eeltöötlusest tuleb kasutusaegsete andmete aruandes tüübikinnitusasutusele teada anda. 1. liide Sündmused, mille kohta tuleb esitada kasutusaegne aruandlus Sündmused on jaotatud nelja kategooriasse, võttes aluseks nende olulisuse dünaamilise liikumise ülesande, täisautomatiseeritud sõiduki kasutajatega suhtlemise ja ADSi tehnilise seisundi seisukohalt. Iga sündmuse juurde on järgmises tabelis märgitud selle tähtsus lühi- ja/või pikaajalise aruandluse jaoks. Perioodiline sündmuste aruandlus tuleb esitada ADSiga sõiduki tüübi koondandmetena (töötunni või läbitud kilomeetrite kohta ja selle aja kohta, mil ADS oli aktiveeritud). SÜNDMUS LÜHIAJALINE ARUANDLUS (1 kuu) PERIOODILINE ARUANDLUS (1 aasta) 1. ADSi dünaamilise liikumise ülesande täitmisega seotud sündmused, nt 1.a. tootjale teadaolevad ohutuskriitilised sündmused X X 1.b. Sündmused, mis on seotud ADSi talitlusega väljaspool selle konstruktsioonilist tööulatust X X 1.c. Sündmused, mis on seotud ADSi suutmatusega saavutada vajaduse korral miinimumriski olukord X X 1.d. Sidega seotud sündmused (kui ühendus on ADSi ohutuskontseptsiooni seisukohalt tähtis) X 1.e. Küberturvalisusega seotud sündmused X 1.f. ADSi või sõiduki suurte tõrgetega seotud suhtlus kaugjuhiga (kui asjakohane) X 2. Sündmused, mis on seotud ADSi ja täisautomatiseeritud sõiduki kasutajate omavahelise suhtlusega, nt: 2.a. Kasutajaga seotud sündmused (nt kasutaja eksimus, kuritarvitamine, kuritarvitamise ärahoidmine) X 3. ADSi tehnilise seisundiga (sh hooldus ja remont) seotud sündmused: 3.a. ADSi tõrkega seotud sündmused, mistõttu küsitakse abi (kaug)juhilt X 3.b. Hooldus- ja remondiprobleemid X 3.c. Lubamatute muudatustega (st urkimine) seotud sündmused X 4. Uute ohutusstsenaariumide tuvastamisega seotud sündmused X (Kui tootja teeb muudatusi, et lahendada ADSi suuri vastavastatud ohutusprobleeme, millega kaasneb põhjendamatu risk, tuleb kirjeldada ka asjaomast varem ette nägemata stsenaariumit) X

(1) ECE/TRANS/WP.29/2022/59/Rev.1.

(2) Vt käesoleva Euroopa Liidu Teataja lk 1