ET Euroopa Liidu Teataja L 179/83

KOMISJONI OTSUS (EL) 2015/1073,

9. jaanuar 2015,

riigiabi SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN), SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) ja SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) kohta, mida Küpros andis ettevõtjale Cyprus Airways (Public) Ltd

(teatavaks tehtud numbri C(2014) 9362 all)

(Ainult ingliskeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool nimetatud sätetele (1) ja võttes nende märkusi arvesse

ning arvestades järgmist:

1. MENETLUS

1.1. ESIMENE AMETLIK UURIMISMENETLUS (SA.35888)

(1) 2012. aasta veebruaris said komisjoni talitused ajakirjanduse kaudu teada, et Küprose valitsus kavandab sekkumist ettevõtja Cyprus Airways (Public) Ltd. (edaspidi „Cyprus Airways” või „ettevõtja”) kasuks. Selleks et saada selgust, kas sekkumise raames võib tekkida riigiabiga seotud probleeme, algatas komisjon omaalgatusliku uurimise.

(2) Komisjon palus 2012. aasta 20. veebruari, 15. juuni ja 23. augusti kirjaga teavet. Küprose ametiasutused vastasid 6. aprillil ja 30. augustil 2012. Sama aasta 4. oktoobril kohtusid Brüsselis komisjoni, Küprose ametiasutuste ja Cyprus Airwaysi esindajad.

(3) 13. detsembril 2012 teatasid Küprose ametiasutused komisjonile Cyprus Airwaysi päästmiseks ette nähtud riigiabist (SA.35888). Komisjon palus 19. detsembri 2012. aasta kirjaga lisateavet. Küprose ametiasutused vastasid 4. jaanuaril 2013.

(4) 6. märtsi 2013. aasta kirjaga (edaspidi „6. märtsi 2013. aasta otsus”) teatas komisjon Küprosele, et ta on otsustanud algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu (edaspidi „ELi toimimise leping”) artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetluse seoses riigi teatavate meetmetega, mida on kirjeldatud allpool punktis 3.2.1 (edaspidi „esimene ametlik uurimismenetlus”).

(5) Komisjoni 6. märtsi 2013. aasta otsus menetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas (2). Komisjon kutsus Küprose ametiasutusi ja huvitatud isikuid üles esitama väidetavate abimeetmete kohta märkusi.

(6) Komisjonile laekusid Küprose ametiasutuste märkused 31. mail 2013. Ajavahemikus 4. aprillist kuni 3. juulini 2013 sai komisjon märkused viielt huvitatud isikult. 10. septembril 2013 saabusid komisjoni Küprose ametiasutuste märkused huvitatud isikute esitatud märkuste kohta.

1.2. TEINE AMETLIK UURIMISMENETLUS (SA.37220 JA SA.38225)

(7) Küprose ametiasutused edastasid komisjonile 22. juuli 2013. aasta eelteatisega ümberkorralduskava projekti ja teatasid 23. oktoobril 2013 selle kava ajakohastatud versioonist (edaspidi „2013. aasta ümberkorralduskava”) (SA.37220). Komisjon palus 15. novembri 2013. aasta kirjaga lisateavet. Küprose ametiasutused vastasid 10. jaanuaril 2014.

(8) Komisjoni talitused hindasid heaks kiidetud või tagasi lükatud kavade korrapärase järelevalve kontekstis Küprose koolitusabikava rakendamist (3). 3. detsembri 2012. aasta, 15. veebruari 2013. aasta ja 6. mai 2013. aasta kirjaga palus komisjon teavet muu hulgas Cyprus Airwaysile ette nähtud koolitusabi kohta (SA.38225). Küprose ametiasutused vastasid 19. detsembril 2012, 14. märtsil 2013 ja 30. mail 2013.

(9) 4. veebruari 2014. aasta kirjaga (edaspidi „4. veebruari 2014. aasta otsus”) teatas komisjon Küprosele, et on otsustanud algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetluse seoses riigi meetmetega, mida on kirjeldatud punktis 3.2.2 (edaspidi „teine ametlik uurimismenetlus”).

(10) Komisjoni 4. veebruari 2014. aasta otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (4). Komisjon kutsus Küprose ametiasutusi ja huvitatud isikuid üles esitama väidetavate abimeetmete kohta märkusi.

(11) Komisjonile laekusid märkused Küprose ametiasutustelt 31. märtsil 2014. 16. märtsil 2014 sai komisjon märkused kolmelt huvitatud isikult. 26. juunil 2014 saabusid komisjonile Küprose ametiasutuste märkused huvitatud isikute esitatud märkuste kohta.

(12) Komisjon palus 2014. aasta 11. aprilli ja 2. juuli kirjaga lisateavet. Küprose ametiasutused vastasid 11. mail ja 8. augustil 2014.

(13) 14. novembri 2014. aasta kirjaga loobus Küpros oma õigustest, mis tulenevad ELi toimimise lepingu artiklist 342 ja EÜ määruse nr 1/1958 artiklist 3, ning nõustus käesoleva otsuse vastuvõtmise ja teatavakstegemisega inglise keeles.

2. KÜPROSE LENNUTRANSPORDITURG

(14) Küprosel on kaks rahvusvahelist lennujaama: Larnaca (edaspidi „LCA”), mis asub pealinna Nikosia lähedal, ja Paphos (edaspidi „PFO”). Saare väiksuse tõttu on enamikul Küprosele suunduvatel või sealt lahkuvatel reisijatel lihtne ligi pääseda mõlemale lennujaamale.

(15) Enamik saabuvatest reisijatest on pärit Ühendkuningriigist ja Venemaalt, märksa vähem on Saksamaalt, Rootsist ja Kreekast pärit reisijaid. Reisijate sissevool kõigub sõltuvalt hooajast: suvekuudel (juuli–august) on neid üle kolme korra rohkem kui talvekuudel (detsember–veebruar). Kreekast saabuvate lendude puhul suuri hooajalisi kõikumisi siiski ei esine.

(16) Cyprus Airwaysi keskmine turuosa on saarele saabuvatest ja sealt väljuvatest lendudest ligikaudu 15 % (2012. aasta andmed), ent see kõigub sõltuvalt hooajast. Ettevõtja jaoks on kõike olulisemad turud Küprose ja Kreeka ning Küprose ja Ühendkuningriigi vahelised liinid. Samuti tegi Cyprus Airways kuni 2013. aasta keskpaigani riigisiseseid lende Kreeka turul. Ka teatavad Lähis-Ida liinid on olnud Cyprus Airwaysi jaoks tavapärane turg.

(17) Juhtivad Euroopa lennuettevõtjad on tegutsenud tavaliselt samadel turgudel kui Cyprus Airways. Mõnda Küprosele suunduvat liini teenindatakse siiski vaid hooajapõhiselt. Hiljuti tuli Cyprus Airwaysil rinda pista ka konkurentsiga, mida pakuvad odavlennuettevõtjad, kes vahetevahel käitavad oma lende Küprosel asuvast baasist.

(18) Küprose majandusel on tulnud silmitsi seista raskustega – seda näitab SKP vähenemine alates 2009. aastast ning eelarvepuudujäägi ja tööpuuduse suurenemine. Rahastamistingimuste halvenemise tõttu on Küpros saanud euroala liikmesriikidelt ja Rahvusvaheliselt Valuutafondilt (IMF) rahalist toetust.

(19) Küprose, ent ka teiste Euroopa riikide majanduslanguse tõttu on vähenenud Küprosele saabuvate ja Küproselt lahkuvate reisijate arv. Märkimisväärselt on langenud ka keskmine piletihind. Küprose turu tulevik sõltub majanduse elavnemisest Euroopas, kuid ka kohaliku majanduse olukorrast.

3. ABIMEETMETE KIRJELDUS

3.1. ABISAAJA

(20) Cyprus Airways loodi 1947. aastal ning selle põhitegevus on reisijate ja kauba lennutransport ning muude lennundusega seotud teenuste pakkumine. Ettevõtja on noteeritud Küprose börsil. Alates 2013. aasta algusest, st pärast aktsiakapitali suurendamist (mida on käsitletud mõlema ametliku uurimismenetluse käigus), on ettevõtja põhiaktsionär Küprose riik, kelle osalus on 93,67 % (ülejäänud aktsiad kuuluvad erainvestoritele).

(21) 2013. aasta lõpus tegi Cyprus Airways regulaarlende ligikaudu 15 sihtkohta, ettevõtjal oli kuuest lennukist (Airbus A320) koosnev lennukipark ja ligikaudu 600 töötajat. Seepärast liigitus Cyprus Airways suurettevõtjaks (5).

(22) 2005. aastal sai Cyprus Airways 30 miljonit Küprose naela (ligikaudu 51 miljonit eurot) päästmisabi ning 2007. aastal rakendati ettevõtja suhtes mitmesuguseid ümberkorraldusmeetmeid, milleks olid eelkõige i) laenud kogusummas 55 miljonit Küprose naela (ligikaudu 96 miljonit eurot), millest 45 miljoni Küprose naela (ligikaudu 78 miljoni euro) suurune laen oli tagatud riigigarantiiga, ning ii) kapitali suurendamine 14 miljoni Küprose naela (ligikaudu 24 miljoni euro) võrra, millesse kaasati võrdsetel tingimustel avaliku ja erasektori aktsionäre. Komisjon kiitis need meetmed, mis hõlmasid ka ümberkorralduskava (edaspidi „2007. aasta ümberkorralduskava”), heaks kui siseturuga kokkusobiva, ümberkorralduseks antud riigiabi (6).

(23) Cyprus Airways saab iga-aastast hüvitist kahju eest, mida Küprose õhusõidukid kannavad Türgi kehtestatud ülelennukeelu tõttu. Hüvitis tugineb abikavale, mille komisjon on heaks kiitnud vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 2 punktile b. Abikava alusel saavad abi Küprosel registreeritud lennuettevõtjad (7).

3.2. MEETMETE KIRJELDUS

3.2.1. Esimene ametlik uurimismenetlus

(24) Komisjon algatas 6. märtsil 2013 ametliku uurimismenetluse seoses järgmiste meetmetega.

(25) 2012. aasta septembrist kuni detsembrini eraldas riik Cyprus Airwaysile 31,33 miljonit eurot ettemaksetena aktsiakapitali kavandatavaks suurendamiseks kokku 45 miljoni euro võrra. Summa maksti välja mitmes osas.

(26) 2012. aasta novembris edastati komisjonile uus äriplaan (edaspidi „tervendamiskava”). Kõnealuse tervendamiskava kohaselt pidid Cyprus Airwaysis viie aasta jooksul toimuma muudatused, mis põhinenuksid kapitali suurendamisel, kulu- ja tootlikkusnäitajate parandamisel, uutel investeeringutel ja ettevõtja ümberkorraldamisel „valikupõhiseid teenuseid pakkuvaks ühe klassi lende korraldavaks lennuettevõtjaks”. Tervendamiskavas prognoositi väikest kasumlikkust juba alates selle elluviimise teisest aastast. Kavale pidid andma oma heakskiidu praegused aktsionärid, kes oleksid osalenud kava rakendamiseks vajalikus kapitali suurendamises. Seda tervendamiskava ei ole aga ellu viidud.

(27) Esimese meetme kohaldamisel väitsid Küprose ametiasutused, et riik toimis turumajanduse tingimustes tegutseva investorina, et kaitsta oma vara seni, kuni tervendamiskava rakendamine on lõpule viidud ja kõik aktsionärid on andnud oma panuse kapitali suurendamiseks.

(28) Peale selle eeldasid Küprose ametiasutused, et kapitali suurendamise lõpuleviimiseks annavad eraaktsionärid proportsionaalselt oma osalusega veel 13,67 miljonit eurot. Eraaktsionäridelt saadi aga vaid 1 06 000 eurot, nii et ettevõtja aktsiakapitali suurendati üksnes 31,4 miljoni euro võrra. Selle tulemusena kasvas riigi osalus Cyprus Airwaysis 69,62 %-lt 93,67 %-le.

3.2.1.2. 2. meede: päästmisabi

(29) 13. detsembril 2012 teatasid Küprose ametiasutused 73 miljoni euro suuruse päästmisabi andmisest Cyprus Airwaysile. Teatises väitsid Küprose ametiasutused, et see summa kajastas Cyprus Airwaysi kuue kuu rahavoovajadusi (st 30. juunini 2013). Päästmisabi oleks antud valitsuse laenuna, mille intress on 1,76 % ja mis oleks tulnud tagasi maksta 30. juuniks 2013.

(30) Küprose ametiasutuste väitel oli 73 miljoni euro suurusest päästmisabist 16,3 miljonit eurot Cyprus Airwaysile esimese meetme raames juba välja makstud. Komisjon märkis 6. märtsi 2013. aasta otsuses, et Küprose ametiasutused teatasid päästmisabi andmisest laenu kujul, 16,3 miljoni euro suurune makse aga moodustab osa kapitali suurendamisest.

(31) Küprose ametiasutuste sõnul oli päästmisabi vajalik Cyprus Airwaysi lühiajaliseks toetamiseks. Nad tunnistasid, et olid andnud 2007. aastal ümberkorraldusabi, kuid selgitasid, et vahepeal ilmnes erandlikke asjaolusid, mis muutsid täielikult 2007. aasta ümberkorralduskava algset rakendamist ja kahjustasid ettevõtja pikaajalist elujõulisust. Need asjaolud olid seotud finantsolukorraga Küprosel ja Kreekas – kahel peamisel turul, kus Cyprus Airways tegutseb – ning ebastabiilse poliitilise olukorraga Lähis-Idas, Türgi poolt Küprose õhusõidukitele kehtestatud ülelennukeelu mõjuga, uue, madalaid piletihindu pakkuva ja väidetavalt riikliku kava alusel subsideeritava konkurendi turuletulekuga ja Cyprus Airwaysi alakapitaliseeritusega.

3.2.1.3. 3. meede: vabatahtlik hüvitis

(32) Vastavalt 13. detsembri 2012. aasta teatisele otsustas Küprose ministrite nõukogu maksta 4. detsembril 2012 lennuettevõtja ümberkorraldamise käigus koondatud Cyprus Airwaysi töötajatele vabatahtlikku hüvitist. Selle otsuse kohaselt oli vabatahtliku hüvitise maksmisel tingimuseks see, et i) hüvitis vastab riigiabi eeskirjadele, ii) ettevõtja ametiühingud kiidavad uue äriplaani (tervendamiskava) heaks ja iii) hüvitis ei ole suurem kui 50 % tavapärasest hüvitisest, mida maksab koondatud töötajatele Küprose koondatud töötajate fond.

3.2.2. Teine ametlik uurimismenetlus

(33) Komisjon algatas 4. veebruaril 2014 ametliku uurimismenetluse seoses järgmiste meetmetega.

3.2.2.1. 4. meede: ümberkorraldusabi

(34) 23. oktoobril 2013 teatasid Küprose ametiasutused 102,9 miljoni euro suuruse ümberkorraldusabi andmisest Cyprus Airwaysile ja uuest ümberkorralduskavast (2013. aasta ümberkorralduskava), mis ei ole seotud ülalpool põhjenduses 26 nimetatud tervendamiskavaga. Ümberkorraldusabi hõlmas järgmist: a) riigipoolne aktsiakapitali suurendamine 31,33 miljoni euro võrra, mida tehti juba 2012. aastal (1. meede); b) päästmisabina antav laen kogusummas 34,5 miljonit eurot, mille Cyprus Airways oli juba saanud (2. meede). Cyprus Airways ei maksa saadud summat tagasi ja sellekohane võlg konverteeritakse omakapitaliks; c) 2007. aastal oli Küprose riik andnud heakskiidetud ümberkorralduspaketi osana garantii 45 miljoni Küprose naela (ligikaudu 78 miljoni euro) suurusele laenule, mille Cyprus Airways võttis Kreeka pangalt (vt põhjendus 22 ülalpool). Cyprus Airways oli seda laenu kaks korda aastas tehtud maksetega korrapäraselt tagasi maksnud ja 2013. aasta augustis oli jäänud tasuda veel 28,5 miljonit eurot. Ümberkorralduskava alusel ei maksa ettevõtja seni tasumata summat Kreeka pangale tagasi. Seepärast küsitakse riigigarantiid, millega Cyprus Airwaysil tekib riigi ees uus võlg, sest riigil tuleb laen tagasi maksta. Seejärel konverteerib riik selle 28,5 miljoni euro suuruse võla Cyprus Airwaysi omakapitaliks; d) Cyprus Airwaysi vastastikuse abistamise fond, mis on ette nähtud Küprosel tegutsevate töötajate (v.a piloodid) jaoks, on määratud väljamaksega skeem, mille vahendid kogunevad töötajate ja Cyprus Airwaysi maksetest. Kogu töötajate lepinguliste volituste põhjal vastastikuse abistamise fondi eraldatav summa (nn ostujõud) on lõppkokkuvõttes ettevõtja käsutuses. Ettevõtja seisab hea ka vastastikuse abistamise fondi ostujõu eest. Kasinate investeeringute tõttu on vastastikuse abistamise fondis tekkinud suur puudujääk, mis oli 1. jaanuari 2013. aasta seisuga Cyprus Airwaysi tegevuse jätkumise korral 12 miljonit eurot ja mittejätkumise korral 14,9 miljonit eurot. Küprose riik katab ümberkorraldusabi andmise raames vastastikuse abistamise fondi puudujäägist ettevõtja tegevuse jätkumise korral 8,6 miljonit eurot, ülejäänud summa kaetakse kinnisvaratehingutega (tulu ettevõtja Nikosias asuva vara müügist ja ettevõtja Ateenas asuva vara üleandmine vastastikuse abistamise fondile).

(35) Punktides a ja b nimetatud ümberkorraldusabi osad vastavad 1. ja 2. meetmele, millest teavitati hiljem ümberkorraldusabi andmise raames Cyprus Airwaysi.

(36) 2013. aasta ümberkorralduskavas nähti lisaks ette võimalik riigilt saadav 10 miljoni euro suurune lühiajaline laen, mis antakse Küprose ametiasutuste sõnul turutingimustel. Selle laenu väljamaksmise kuupäev ja tingimused ei olnud aga selged ning see laen ei sisaldu 102,9 miljoni euro suuruses kogusummas.

(37) Küprose ametiasutused selgitasid, et 2007. aasta ümberkorralduskava viidi algul ellu plaanipäraselt. 2009. aastal hakkasid aga ettevõtja tulud liidu, eeskätt Kreeka ja Küprose finantskriisi tulemusel vähenema. Muud ettevõtjale uusi raskusi põhjustanud tegurid olid Türgi ülelennukeeld, mis ei lase Cyprus Airwaysil jõuda konkurentsivõimelise lennuajaga võimalikele turgudele, näiteks Venemaale, Armeeniasse ja Ukrainasse, Lähis-Ida rahutused ning Küprosel baseeruvate odavlennuettevõtjatest konkurentide tegevus.

3.2.2.2. 2013. aasta ümberkorralduskava

(38) 2013. aasta ümberkorralduskavas nähti ümberkorralduseks ette aeg 2012. aasta aprillist (esimene varade müük seoses ettevõtja omapanusega oma ümberkorralduskuludesse) 2017. aasta lõpuni. Eesmärk oli taastada alates 2014. eelarveaastast Cyprus Airwaysi kasumlikkus. Küprose ametiasutused selgitasid siiski, et 2013. aasta ümberkorralduskavas ei käsitletud ettevõtja peamist ärimudelit. Ettevõtja on juba võtnud mõned 2013. aasta ümberkorralduskavas ette nähtud meetmed.

Lennukipargi ja tegevuse ümberkorraldamine

(39) 2013. aasta ümberkorralduskavas nähti ette lennukipargi vähendamine kuue lennukini (2012. aasta aprilli alguse 13 lennukilt). See saavutati 10. detsembriks 2013 kahe Cyprus Airwaysile kuulunud lennuki müügiga 2012. aasta aprillis ja veel viie lennuki liisingulepingute lõppemisega. Allesjäänud kuuest lennukist jäävad kasutusse viis lennukit, mille Cyprus Airways on liisinud, ja üht ettevõtjale kuuluvat lennukit hoitakse tagavaraks.

(40) Lennukipargi vähenemine väljendub lennuliinide arvu kahanemises 13-le. Alates 2012. aasta aprillist olid suletud juba liinid LCA-ATH-SKG-LCA, LCA-ATH-HER-LCA, LCA-ATH-RHO-LCA ja LCA-LED (8). Kavas oli sulgeda ka liinid LCA-HER-RHO-LCA, LCA-SKG-HER-LCA, LCA-SKG-RHO-LCA, LCA-FCO, LCA-VIE ja LCA-LHR, mis asendatakse liiniga LCA-STN (9). Lisaks vähendab ettevõtja sagedust kolmel liinil: LCA-LON, LCA-SKG ja LCA-HER (10). Liinid LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY ja LCA-STN (11) oli kavas alles jätta. Küprose ametiasutuste sõnul plaaniti 2013. aasta ümberkorralduskavas seega vähendada istekohtkilomeetrites (12) väljenduvat veomahtu võrreldes 2012. aastaga 35 %.

(41) Kavas nähti ette lennuaegade parem jagamine, et kasutada lennukiparki võimalikult palju. Londonisse suunduva lennuliini puhul, mida peetakse tema atraktiivsuse tõttu strateegiliseks, vahetati Heathrow’ lennujaam Stanstedi lennujaama vastu.

Kulude vähendamise meetmed

(42) 2013. aasta ümberkorralduskavas nähti põhistsenaariumina ette otseste kulude vähendamine 2014. eelarveaasta lõpuks kokku 45,7 miljoni euro võrra. Sellest summast 16,2 miljonit eurot tuleneb veomahu kahanemisest, mille hulka kuuluvad osaliselt sellega kaasneval töötajate koondamisel ja palkade vähendamisel vabanevad summad, ülejäänud 29,5 miljonit on lisakokkuhoiu tulemus. Kokkuhoiu põhikomponendid on töötajate koondamine (17,6 miljonit eurot), muude tööjõukulude vähenemine (4,5 miljonit eurot), kütusekulu kahandamine (tänu ühtsele lennukipargile, mis koosneb kohandatud istekohtade arvuga Airbus A320 tüüpi lennukitest – 12,5 miljonit eurot), säästmine reisijakulude pealt (nt toitlustamise lõpetamine turistiklassis – 5,5 miljonit eurot), LCA lennujaama maapealse teeninduse tasude vähendamine ja läbivaatamine (4,2 miljonit eurot), lennujaama- ja marsruuditasude vähendamine ja läbivaatamine (3,3 miljonit eurot), lennukite liisimiskulude kadumine (4,5 miljonit eurot).

(43) Lennukipargi suuruse ja lennuliinide arvu vähendamise kõrval olid 2014. aasta jaanuariks ellu viidud järgmised meetmed: toitlustamise lõpetamine turistiklassis, LCA lennujaama maapealse teeninduse tasude läbivaatamine, mis tõi kaasa 1,2 miljonit eurot kokkuhoidu (2013. aasta ümberkorralduskavas prognoositi kokkuhoiuks 0,6 miljonit eurot), ning palkade ja vastastikuse abistamise fondi maksete vähendamine 10 %. LCA lennujaama maandumis- ja parkimistasude vähenemist ei ole lähitulevikus siiski oodata, sest käimas on vaidlused muude tasude üle, mis ei võimalda maandumis- ja parkimistasusid praeguses etapis läbi vaadata.

(44) Töötajate koondamise tõttu vähenes nende arv 2011. aasta detsembri 1037-lt 2014. aasta jaanuariks 650-le ning kokku näib olevat lepitud veel 321 töötaja koondamises, kuid sellega ei ole veel algust tehtud. Küprose ametiasutused selgitasid, et vabatahtlikku hüvitist nende koondamiste puhul ei antud.

Tuludega seotud algatused

(45) Mis puudutab uusi tuludega seotud algatusi, siis 2013. aasta ümberkorralduskavas nähti põhistsenaariumis ette piletihindade tõstmine alates 2015. aastast 2–3 % aastas. Pessimistliku stsenaariumina prognoositi 2013. aasta ümberkorralduskavas, et tulud vähenevad 2014. aastal 1 % ja pärast 2015. aastat need ei suurene. Peale selle viidati kavas lisatulule, mis saadakse reisijatele lisateenuste pakkumisega, kuid ühtki summat ei nimetatud.

Elujõulisuse taastamise eeldused

(46) 2013. aasta ümberkorralduskavas nähti ette ettevõtja elujõulisuse taastamine alates 2014. aastast. Kavas peeti põhistsenaariumi rakendumise korral võimalikuks allpool esitatud finantstulemusi, eeldusel et finantsalane ümberkorraldamine (4. meetme alusel) viiakse lõpule enne 2013. aasta lõppu. Tabel 1 Kavandatav kasum ja kahjum (põhistsenaarium, miljonites eurodes) 2013 2014 2015 2016 2017 Tulud 168,1 108,2 109,6 111,7 113,1 Ärikasum (18,8) 0,4 2,1 4,6 6,0 Maksustamiseelne puhaskasum (18,9) 0,4 2,1 4,6 6,0 Ärikasum % (24,9) % 0,4 % 1,9 % 4,1 % 5,3 % Kapitalireservid 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Kogureservid (103,1) (102,7) (100,5) (96,0) (90,0) Omakapital kokku 1,4 1,8 4,0 8,5 14,5

(47) 2013. aasta ümberkorralduskavas peeti võimalikuks järgmisi kasumlikkuse näitajaid. Tabel 2 Kavandatav kasumlikkus (protsentides) 2014 2015 2016 2017 Omakapitali tasuvus 21,2 54,1 53,5 41,3 Kasutatud kapitali tasuvus 1,2 6,1 11,4 13,0

(48) Eespool nimetatud ümberkorraldusmeetmete kõrval olid näitajate aluseks järgmised eeldused: a) reisijate arvu ja tulude vähenemine liinivõrgu kahanemise tulemusel; b) kütusekulude kokkuhoid kütusekäitlussüsteemi suurema kasutamise tulemusel. Eeldati, et kütuse hind ei muutu; c) kolmandate isikute võla kavandatav ümberkorraldamine, mille tulemusel ei kogune tasutavat intressi ega võeta uusi laene; d) USA dollari ja euro vahetuskursi stabiilsus kuni 2017. aastani; e) kütuse hinna või USA dollari ja euro vahetuskursiga seotud riskide maandamise tehinguid ei tehta, sest selliste vahendite jaoks ei suudeta anda tagatist.

(49) Kasumlikkuse taga olid peamiselt allesjäänud lennud liinidel LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF ja LCA-SVO, mis on ainukesed, mille ärikasum on ümberkorraldusperioodil positiivne. Ülejäänud säilitatud liinide puhaskasum on prognooside kohaselt null või negatiivne.

(50) 2013. aasta ümberkorralduskava sisaldas optimistlikku (parimat) ja pessimistlikku (halvimat) stsenaariumi. Pessimistlikus stsenaariumis kajastus vaid ülalpool põhjenduses 45 kirjeldatud tulude vähendamine ja selle tulemuseks oli (ärikasumi tasandil) 0,3 miljoni euro suurune kahjum 2014. aastal, 0 euro suurune kahjum 2015. aastal ning 0,3 miljoni euro suurune kasum 2016. ja 2017. aastal.

(51) Kavas tunnistati teatavate elujõulisuse taastamisega seotud riskide olemasolu, ent ei näidatud nende mõju erinevatele, eriti pessimistlikule stsenaariumile. Eelkõige jäeti tähelepanuta: a) makromajanduslikud riskid, iseäranis need, mis on seotud võimaliku naftahinna tõusuga või USA dollari ja euro vahetuskursi muutumisega. Nende kahe riski puhul arvutati kavas 1 % suuruse varieerumise mõjuks vastavalt ligikaudu 3 10 000 eurot ja 4 25 000 eurot aastas; b) konkurentsi tugevnemise risk liinidel Tel Avivi (seoses avatud lennunduspiirkonna vähema riikliku reguleerimise lepinguga, mis suurendab sellel liinil eeldatavasti alates 2015. aastast konkurentsi) ja Moskvasse (Cyprus Airwaysi konkurendi Transaero lendude sageduse eeldatava suurenemise tõttu). Nende riskide võimalikku mõju Cyprus Airwaysi tulevastele tuludele kavas ei esitatud.

Ümberkorralduskulud ja nende rahastamine

(52) Ümberkorralduskulude kogusumma on 147,4 miljonit eurot, mis jaguneb järgmiselt. Tabel 3 Ümberkorralduskulud (miljonites eurodes) Kogunenud kahjum 99,7 Muud ümberkorralduskulud (lennukite liisimise kokkulepped, koondamishüvitised jne) 10,4 Käibekapital 37,4 Ümberkorralduskulud kokku 147,4

(53) 2013. aasta ümberkorralduskavas oli kavandatud ümberkorraldusabi kogusummaks 102,9 miljonit eurot, mis moodustab ümberkorralduskuludest 69,8 %. Ettevõtja panustab ümberkorralduskuludesse (edaspidi „omapanus”), müües ja andes üle varad, mille hinnanguline koguväärtus on 54,46 miljonit eurot. 2013. aasta ümberkorralduskavas nähti ette, et omapanus koosneb järgmistest elementidest. Tabel 4 2013. aasta ümberkorralduskavas ette nähtud soovituslik omapanus Summa (miljonites eurodes) Prognoositav lõpuleviimise kuupäev Kahe Airbus A319 müük 22,1 Viidi lõpule 2012. aasta aprillis LHRi õhtuse teenindusaja müük 15 Läbirääkimised on pooleli LHRi hommikuse teenindusaja müük 10 2014. aasta lõpp Varuosade müük 3,5 2,0 miljonit eurot 2013. aastal 1,1 miljonit eurot 2014. aastal 0,4 miljonit eurot 2015. aastal Nikosias asuva kinnisvara müük 3,1 Viidi lõpule 6. augustil 2013 Ateenas asuva kinnisvara üleandmine vastastikuse abistamise fondile 0,76 Üleandmisleping sõlmiti 2013. aasta augustis Soovituslik omapanus kokku 54,46

(54) Lõpule viidud müügitehingute kohta (kaks Airbus A319, kinnisvara Nikosias) esitasid Küprose ametiasutused müügilepingud, mis kinnitasid 2013. aasta ümberkorralduskavas prognoositud summasid. Seoses lõpule viimata müügitehingutega edastasid Küprose ametiasutused valdkonnas pädevate ettevõtjate korraldatud uuringud, mille käigus hinnati kahe LHRi teenindusaja ja Ateenas asuva kinnisvara väärtust.

Konkurentsi põhjendamatu moonutamise vältimine

(55) Küprose ametiasutused tegid ettepaneku kaaluda mõnda eespool nimetatud meetmetest kompensatsioonimeetmena, et viia mõju konkurentsile ja konkurentidele miinimumini. Eelkõige peeti silmas järgmist: a) tegevuse lõpetamine kasumlikel lennuliinidel (13) HER-SKG, LCA-FCO, LCA-LED, LCA-LED-PFO-LED-LCA, RHO-SKG-RHO, mille istekohtkilomeetrid moodustasid 2012. aastal 8,8 %, lisaks veomahu vähendamine kasumlikel liinidel LCA-LON, LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER. Küprose ametiasutused leidsid, et istekohtkilomeetrite koguarvu tuleks võrreldes 2012. aasta veomahuga vähendada kasumlikel liinidel 24 %; b) kahe LHRi teenindusaja müük. Kuna LHR on täielikult lennuoperatsioone koordineeriv lennujaam, leidsid Küprose ametiasutused, et need teenindusajad oleksid võimalikele konkurentidele piisav kompensatsioon; c) lennukipargi vähendamine seitsme lennuki võrra.

(56) Ehkki Küprose ametiasutused väitsid, et riigi osalemine 2012. aastal kapitali suurendamises ei kujutanud endast riigiabi andmist, käsitasid nad 1. meedet sellegipoolest teatatud ümberkorraldusabi osana. Samuti leidsid nad, et 2013. aasta ümberkorralduskava oli usaldusväärne, et see sisaldas piisavalt kompensatsioonimeetmeid, et ettevõtja omapanus oli võimalikult suur ja et kavaga taastatakse keskmise tähtaja jooksul ettevõtja kasumlikkus.

(57) Kokkuvõttes selgitasid Küprose ametiasutused lennutranspordi tähtsust Küprose majanduse jaoks ning viitasid taas erandlikele ja ettenägematutele asjaoludele, mis peaksid võimaldama Cyprus Airwaysil saada täiendavat ümberkorraldusabi. Nad lisasid nendele asjaoludele Küprose okupeeritud põhjaosas tegutseva ebaseadusliku lennujaama, mida kasutavad väidetavalt Türgi lennuettevõtjad turistide toomiseks Euroopast Küprosele.

3.2.2.3. 5. meede: koolitusabi

(58) Küprose ametiasutused on teatanud, et ajavahemikus 2010–2011 sai Cyprus Airways 2 69 317,94 eurot koolitusabi eraldiseisvatele ettevõtjatele ette nähtud pideva koolitusprogrammide kava alusel, mida Küprose ametiasutused rakendasid vastavalt komisjoni määrusele (EÜ) nr 800/2008 (14) (üldine grupierandi määrus).

(59) Vastupidiselt teatatud meetmete kohta esitatud väidetele (vt näiteks põhjendus 68) sedastasid Küprose ametiasutused oma koolitusabikava käsitlevates tähelepanekutes ja eelkõige 14. märtsi 2013. aasta kirjas, et Cyprus Airways ei olnud kõnealuse koolitusabi andmise ajal raskustes. Seepärast leidsid Küprose ametiasutused, et meede on kooskõlas üldisele grupierandi määrusele tugineva riikliku koolitusabikavaga ja seega kokkusobiv siseturuga.

3.3. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED

3.3.1. Esimene ametlik uurimismenetlus

(60) 6. märtsi 2013. aasta otsuses (põhjendused 41–46) jõudis komisjon esialgsele järeldusele, et raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antavat riigiabi käsitlevate ühenduse suuniste (edaspidi „2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suunised”) (15) tähenduses võiks Cyprus Airwaysi pidada alates vähemalt 2010. aastast raskustes olevaks äriühinguks.

(61) Seda arvesse võttes jõudis komisjon esialgsele järeldusele, et 1., 2. ja 3. meede on riigiabi, ning väljendas kahtlust nende kokkusobivuse suhtes siseturuga. Meetmed ei tundunud olevat 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suunistega kooskõlas kapitali suurendamist käsitleva ümberkorralduskava puudumise tõttu ja päästmisabina antava abi vormi tõttu, mis tundus hõlmavat osaliselt ka kapitalisüsti. Komisjon väljendas kahtlust ka ühekordse abi põhimõttele vastavuse suhtes, mille kohaselt võib ettevõtja saada päästmis- ja/või ümberkorraldusabi vaid kord kümne aasta jooksul. Komisjon pidas küsitavaks eeskätt seda, kas Küprose ametiasutuste esitatud põhjendused kujutavad endast erandlikke ja ettenägematuid asjaolusid, mis võimaldaksid anda edasist ümberkorraldusabi.

3.3.2. Teine ametlik uurimismenetlus

(62) Komisjon jäi 4. veebruari 2014. aasta otsuses kindlaks oma esialgsele järeldusele, et Cyprus Airwaysi võib pidada alates 2010. aastast raskustes olevaks äriühinguks. Seetõttu jõudis komisjon esialgsele järeldusele, et 4. meede (mis hõlmas ka 1. ja 2. meedet) ja 5. meede kujutavad endast riigiabi, ning väljendas kahtlust nende kokkusobivuse suhtes siseturuga, sest meetmed ei tundunud olevat kooskõlas 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suunistega (1., 2. ja 4. meede) ning üldise grupierandi määrusega (5. meede).

(63) Eelkõige kahtles komisjon, kas ümberkorralduskava on rajatud mõistlikele eeldustele ja kas sellega taastatakse kooskõlas asjakohase otsustuspraktikaga sobiva aja jooksul ettevõtja elujõulisus. Samuti ei pidanud komisjon ettevõtja omapanust piisavaks ega olnud kindel, kas kavandatud kompensatsioonimeetmed on tõepoolest seotud lennuliinidega, mis ei tootnud kahjumit.

(64) Lõpetuseks kordas komisjon oma kahtlust asjaolude suhtes, millega põhjendati ühekordse abi põhimõttest erandi tegemist. Komisjon märkis, et Cyprus Airways laiendas aastatel 2011–2013 Kreekas riigisiseste liinide võrku ja suurendas seega teadlikult oma kohalolekut Kreeka turul. Ka Küprose lennukitele kehtestatud Türgi ülelennukeeld ja lennujaama tegutsemine saare okupeeritud alal ei liigitu erandlikeks asjaoludeks, sest keeld oli kehtinud ja lennujaam oli tegutsenud juba pikka aega.

(65) Igal juhul märkis komisjon, et koolitusabina eraldatud summa oleks pidanud moodustama osa Cyprus Airwaysile antud ümberkorraldusabist ja seega oleks seda pidanud arvesse võtma ka 2013. aasta ümberkorralduskavas.

(66) Komisjon ei võtnud 4. veebruari 2014. aasta otsuses seisukohta võimaliku 10 miljoni euro suuruse lühiajalise laenu liigitumise kohta riigiabiks, sest selle tingimused ei olnud selged.

4. MÄRKUSED AMETLIKE UURIMISMENETLUSTE KOHTA

4.1. KÜPROSE MÄRKUSED

(67) Ehkki käesolevas otsuses viidatakse kolmele eraldi menetlusele, märgib komisjon, et nende ulatus kattub, kuivõrd neis käsitletakse sama abisaajat ja mõni meede on sama. Seepärast on komisjoni meelest asjakohane koondada kokku Küprose märkused mõlema ametliku uurimismenetluse kohta.

(68) Esimese ametliku uurimismenetluse raames esitatud märkustes kinnitasid Küprose ametiasutused, et Cyprus Airways on olnud alates 2009. aastast raskustes olev äriühing.

(69) Mis puudutab riigi panust aktsiakapitali suurendamisse 2012. aastal, siis alguses väitsid Küprose ametiasutused, et riik toimis turumajanduse tingimustes tegutseva kaalutleva investorina, et kaitsta oma investeeringu väärtust ja vältida kahjulikku mõju muule Cyprus Airwaysiga seotud majandustegevusele Küprosel. Asjaolu, et teised aktsionärid aktsiakapitali suurendamises ei osalenud, seostati Küprose tollase keerulise majandusolukorraga. Küprose ametiasutused olid siiski nõus käsitama riigi osalemist 2012. aastal aktsiakapitali suurendamises teatatud ümberkorraldusabina.

(70) Päästmisabi kohta väitsid Küprose ametiasutused, et see oli minimaalne rahasumma, mida ettevõtja vajas senikaua, kuni valmib uus ümberkorralduskava, millega asendatakse tervendamiskava. Küprose ametiasutused kinnitasid, et intressimäär 1,66 % (16) oli määr, mida kohaldati heas majanduslikus olukorras olevate äriühingute suhtes. Samuti juhtisid Küprose ametiasutused tähelepanu päästmisabi andmata jätmisega kaasneva Cyprus Airwaysi pankroti sotsiaalsele mõjule ning ettevõtja tähtsusele saare ja ülejäänud maailma vahelise ühenduse hoidjana.

(71) Vabatahtliku hüvitise küsimuses märkisid Küprose ametiasutused, et Cyprus Airways ei olnud kohustatud koondatud töötajatele sellist hüvitist maksma. Seega, kui riik maksaks vabatahtlikku hüvitist, ei antaks sellega Cyprus Airwaysile eelist, sest see ei vabastaks ettevõtjat ühestki lepingulisest maksest.

(72) Ümberkorraldusperioodi kestusega seoses juhtisid Küprose ametiasutused tähelepanu 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suunistele, kus nõutakse, et ümberkorraldusperiood oleks „võimalikult lühike”, ning osutasid juhtumitele, mille puhul komisjon oli heaks kiitnud ümberkorraldusperioodid, mille kestus oli üle viie aasta (17). Samuti selgitasid nad, et kuni 2012. aasta detsembrini sisuliselt kaotati aega, mis oli põhjustatud juhatuses toimunud muudatustest, tervendamiskava ettevalmistamisest ja rakendamata jätmisest ning ettevõtja finantsolukorra halvenemisest, mis ei võimaldanud ellu viia esialgset kava ehk suurendada samaväärsetel tingimustel kapitali, kaasamata riigiabi ja päästmisabina antavat laenu.

(73) 2013. aasta ümberkorralduskava suhtes jäid Küprose ametiasutused kindlaks oma seisukohale, et kava võimaldaks ettevõtjal taastada elujõulisuse, hoolimata konkurentsi suurenemise riskist ja sellest, et toitlustamise lõpetamisega turistiklassis võidakse kaotada reisijaid. Küprose ametiasutused väitsid veel, et kava tugines mõistlikele eeldustele ettevõtja finantsolukorra, allesjäänud liinivõrgu tõhususe ja kütusehindade ning USA dollari ja euro vahetuskursi kõikumise kohta. Peale selle juhtisid nad tähelepanu asjaolule, et 2013. aasta ümberkorralduskavas nähti ette tuludega seotud keskmise kuni pika tähtajaga algatused, näiteks otseturustuse ja -müügi meetodite võimalik kasutuselevõtt, mida ei oldud 2013. aasta ümberkorralduskava arvutustesse lisatud.

(74) Kahjumlike liinide kohta, mis tuli 2013. aasta ümberkorralduskava kohaselt alles jätta, väitsid Küprose ametiasutused, et kõigi nende kogupanus oli positiivne (st kattis vähemalt asjaomaste liinide muutuvkulud) ning et ettevõtja pidi säilitama reisijate ligimeelitamiseks oma liinivõrgu piisava suuruse.

(75) Lisaks tõstsid Küprose ametiasutused esile 2013. aasta ümberkorralduskava elemente, mida oli saatnud oodatust suurem kordaminek – näiteks LCA lennujaama maapealse teeninduse kulude edukas vähendamine. Küprose ametiasutused selgitasid, et ettevõtjal ei ole LCAs maapealset teenindust pakkuva ettevõtja ees ühtki tasumata võlga.

(76) Kompensatsioonimeetmetega seoses märkisid Küprose ametiasutused, et kõik lennuliinid, millest oli kavas loobuda või mille veomahtu oli plaanis vähendada – peale ühe – (18), olid 2012. aastal kogupanuse poolest kasumlikud, st suutsid katta ise oma muutuvkulud. Küprose ametiasutused esitasid ka tabeli, kuhu oli märgitud istekohtkilomeetrite arv lennuliini kohta.

(77) Mis puudutab abi piirdumist miinimumiga ja omapanust, siis viitasid Küprose ametiasutused lisavaradele, mille Cyprus Airways kavatses omapanuse suurendamiseks maha müüa, nimelt ettevõtjale kuulunud allesjäänud lennukile ja kahele mootorile. Vahepeal oli prognoositust kõrgema koguhinnaga maha müüdud kaks LHRi teenindusaega, millega suurendati kavandatud omapanust veelgi, nii et see moodustas ümberkorralduskuludest 41,8 %.

(78) Küprose ametiasutused kinnitasid, et vastastikuse abistamise fond on Cyprus Airwaysi osa, ent eraldi juriidiline isik, ning et Ateenas asuva kinnisvara üleandmine tähendas seda, et Cyprus Airwaysil ei ole enam selle üle kontrolli. Seega väitsid nad, et Ateenas asuva kinnisvara üleandmine vastastikuse abistamise fondile oli tõeline omapanus, millega vähendati fondi puudujäägi katmisest tulenevaid ümberkorralduskulusid.

(79) Küprose ametiasutused selgitasid veel, et 4. meetme kohast ümberkorraldusabi kohandatakse vastavalt makstud omapanusele, nii et need kaks summat kokku katavad vaid ümberkorralduskulud. Seega tähendab omapanuse kaudu saadav suurem tulu väiksemat ümberkorraldusabi.

(80) Lõplik kavandatud omapanus oli järgmine. Tabel 5 Pärast Küprose märkuste saamist ajakohastatud soovituslik omapanus Summa (miljonites eurodes) Lõpuleviimine – hindamine Kahe Airbus A319 müük 22,1 Viidi lõpule 2012. aasta aprillis LHRi õhtuse teenindusaja müük 6,3 Üleandmisleping sõlmiti 2014. aasta märtsis LHRi hommikuse teenindusaja müük 22,8 Üleandmisleping sõlmiti 2014. aasta juunis Varuosade müük 3,5 Eksperdihinnang puudub – prognoos: 2,0 miljonit eurot 2013. aastal 1,1 miljonit eurot 2014. aastal 0,4 miljonit eurot 2015. aastal Tuginedes Küprose ametiasutuste esitatud tõenditele, saadud: 0,86 miljonit eurot Nikosias asuva kinnisvara müük 3,1 Viidi lõpule 6. augustil 2013 Ateenas asuva kinnisvara üleandmine vastastikuse abistamise fondile 0,76 Aluseks eksperdihinnang, üleandmisleping sõlmiti 2013. aasta augustis Airbus A320 müük 2,5 Eksperdihinnang puudub, müük on pooleli Kahe mootori müük 0,51 Viidi lõpule 28. aprillil 2014 Soovituslik omapanus kokku 61,57

(81) Küprose ametiasutused tunnistasid, et kavandatud omapanus (41,8 %) jäi allapoole 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suunistes ette nähtud taset (suurettevõtjate puhul 50 % ümberkorralduskuludest). Ent nad väitsid, et Cyprus Airwaysil esines eeskätt riigi finants- ja majandusolukorra ning Türgi ülelennukeelu tõttu erilisi raskusi, mis peaksid õigustama väiksemat omapanust. Samuti juhtisid nad tähelepanu veomahu märkimisväärsele vähendamisele.

(82) Ühekordse abi põhimõttega seoses on Küprose ametiasutused korranud mitmes kirjas oma väiteid mõju kohta, mida avaldavad finantskriis Kreekale ja Küprosele, Türgi ülelennukeeld Küprose lennukitele, ebaseadusliku lennujaama tegutsemine Küprose okupeeritud põhjaosas ja ebastabiilne olukord Lähis-Idas, ning osutanud, et päästmis- ja/või ümberkorraldusabi andmine ei peaks olema piisav põhjus keelata ära sellise abi edasine andmine samale abisaajale.

(83) Küprose ametiasutuste sõnul oli asjaolu, et Cyprus Airways laiendas 2011.–2013. aastal Kreekas oma riigisiseste liinide võrku, tõend sellest, et kriisi mõju oli keeruline ette näha ning et mõnel Lähis-Ida liinil, mille tulud ei moodustanud ettevõtja tuludest sugugi tähtsusetut osa, vähenes reisijate arv hüppeliselt (nt Egiptusest saabuvate reisijate arv kukkus 94 %). Asjakohaseid hoiatusi Euroopa majandusolukorra ja Lähis-Ida rahutuste kahjuliku mõju kohta, mida täheldati juba ettevõtja 2007., 2008. ja 2009. aasta aruannetes ning millele komisjon viitas oma 6. märtsi 2013. aasta otsuses, peeti üldsõnalisteks avaldusteks.

(84) Küprose ametiasutused juhtisid tähelepanu ka sellele, et reisijate koguarv on püsinud Küprose turul viimastel aastatel võrdlemisi stabiilsena, ent enamik reisijaid on nüüd pärit Iisraelist ja Venemaalt. Türgi ülelennukeeld tähendas, et Cyprus Airways oli Venemaa turul tegutsemisel lennuaja pikenemise tõttu ebasoodsamas olukorras. Peale selle esitasid Küprose ametiasutused tõendid selle kohta, et ehkki reisijate arv Kreeka turul on alates 2008. aastast vähe kahanenud, on keskmine piletihind Kreeka lendudel (sh riigisisestel lendudel) järsult langenud.

(85) Seoses 10 miljoni euro suuruse lühiajalise laenuga selgitasid Küprose ametiasutused, et nad lootsid müüa LHRi õhtuse teenindusaja kõrge hinna eest ja seepärast ei olnud laenu andmine vajalik.

(86) Lõpetuseks põhjendasid Küprose ametiasutused koolitusabi andmist 2010.–2011. aastal, väites, et Cyprus Airways sattus raskustesse alles 2011. aasta lõpus. See seisukoht oli vastuolus Küprose ametiasutuste varem esitatud väidetega (vt põhjendus 68 ülalpool).

4.2. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED

(87) Kahe ametliku uurimismenetluse käigus esitasid märkusi Air France Consulting, kolm konkurenti (Ryanair, International Airlines Group ja kolmas konkurent, kes ei soovinud enda avalikustamist), Cyprus Airwaysi ametiühingud (19) ja abisaaja.

(88) Air France Consulting, kes oli koostanud tervendamiskava, selgitas, et kavas oli ette nähtud põhjalike muudatuste tegemine ühe aasta jooksul ja Cyprus Airwaysi rahaliste vahendite täielik taastamine kahe aasta jooksul ning et vajalik kapital saadakse finantsalaste ümberkorralduste teel, mitte sularahas. Samuti väljendas Air France Consulting oma usku tervendamiskava usaldusväärsusse ja väitis, et kava põhineb Cyprus Airwaysi tegevuse arendamisel Ateenast lähtuvatel Euroopa rahvusvahelistel liinidel. Peale selle nentis Air France Consulting, et otsused, mille Cyprus Airways tegi 2013. aastal (lennukipargi vähendamine kuue lennukini, 490 töötaja koondamine), muudavad ettevõtja finantsolukorra vaid veelgi ebakindlamaks.

(89) Kolm konkurenti ei olnud nõus Küprose ametiasutuste väidetega, et Cyprus Airways on taristu ja Küprose arengu seisukohast oluline, ning teatasid, et on valmis laiendama oma Küprosele saabuvate ja Küproselt lähtuvate lennuliinide võrku.

(90) Mis puudutab abi olemasolu ja kokkusobivust siseturuga, siis konkurendid olid komisjoniga nõus, et riigi osalemine ettevõtja aktsiakapitali suurendamises ei olnud see, mida oleks teinud turumajanduse tingimustes tegutsev investor.

(91) Konkurendid pidasid küsitavaks ka ettevõtja elujõulisuse taastamist, väljendades kahtlust säilitatud liinivõrgu ja lennukipargi tõhususe ning kava eelduste ja prognoositud kasumlikkuse realistlikkuse suhtes, eriti seoses kütuse kokkuhoiuga ja piletihinna tõstmisel lisanduva tuluga. Samuti juhtisid nad tähelepanu suurenenud konkurentsiriskidele kasumlikel liinidel, mis Cyprus Airwaysil oli kavas lisaks Tel Avivi ja Moskva liinile säilitada.

(92) Konkurendid kahtlesid ka tõeliselt erandlike ja ettenägematute asjaolude olemasolus, mis õigustaksid ühekordse abi põhimõttest erandi tegemist. Lisaks leidis konkurent, kes ei soovinud enda avalikustamist, et kompensatsioonimeetmetena välja pakutud liinide kasumlikkust tuleks mõõta puhaskasumi tasandil ehk kaasates ka püsikulud, mitte üksnes üldisel tasandil ehk võttes arvesse vaid muutuvkulusid.

(93) Viimaks ei olnud Ryanair kindel, kas ettevõtjal õnnestub ametiühingu vastuseisust hoolimata personali kavandatud ulatuses vähendada, ning soovitas, et Cyprus Airwaysile ette nähtud ümberkorraldusabi võiks siseturuga kokkusobivaks pidada tingimusel, kui ettevõtja loobub kahjumlikeks jäänud liinidest kolme aasta jooksul pärast heakskiitmist. Samuti väitis Ryanair, et nii temal kui ka teistel ettevõtjatel on tulnud tegutseda samades tingimustes – seista silmitsi Lähis-Ida rahutustega ning Kreeka ja Küprose majanduskriisiga. Ryanair märkis, et teised ettevõtjad on suutnud sellele vaatamata uues keskkonnas kohaneda ja kasvada, tuues näiteks enda viimaste aastate kasvu Kreeka ja Küprose turul. Peale selle viitas Ryanair oma 6. juuni 2014. aasta kirjas ajakirjanduses 19. mail 2014 avaldatud artiklile, mille kohaselt oli Küprose valitsus eraldanud Cyprus Airwaysi koondatud töötajate tarvis 4 miljonit eurot. Ryanairi väitel tähendas see Cyprus Airwaysile täiendava riigiabi andmist.

(94) Cyprus Airways ja Cyprus Airwaysi ametiühingud toetasid Küprose ametiasutuste väiteid ning kinnitasid taas oma usku ettevõtja elujõulisusse ja ettevõtja rolli Küprose majanduses ning Küprose ja ülejäänud maailma vahelise ühenduse hoidmisel.

4.3. KÜPROSE MÄRKUSED HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA

(95) Küprose ametiasutused ei pidanud uue ümberkorralduskava olemasolu tõttu vajalikuks esitada märkusi tervendamiskava ja Air France Consultingu märkuste kohta. Nad tõstsid taas esile Cyprus Airwaysi tähtsat rolli saare majanduses ja välismaailmaga ühenduse hoidmisel ning väitsid, et Lähis-Ida rahutused oli Cyprus Airwaysi mõjutav erandlik ja ettenägematu olukord. Võttes arvesse asjaomase turu hooajalisust, kahtlesid Küprose ametiasutused selles, et konkurendid suudavad täita Cyprus Airwaysi võimaliku pankrotiga tekkivad lüngad ühenduse hoidmises välismaailmaga.

(96) Mis puudutab meetmete kokkusobivust 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suunistega, siis väitsid Küprose ametiasutused, et 2013. aasta ümberkorralduskava oli rajatud realistlikele eeldustele ning et lennukipargi väiksuse või kuludega seotud algatuste elluviimisel esinevate raskuste kahjulikku mõju selles ei alahinnatud.

(97) Lõpetuseks väitsid Küprose ametiasutused 9. septembri 2013. aasta kirjas, et koondatud töötajatele ei tehta mingeid vabatahtlikke makseid. Seejärel selgitasid Küprose ametiasutused oma 3. augusti 2014. aasta kirjas, et valitsus on otsustanud maksta sotsiaal-majanduslikel põhjustel hüvitist otse endistele Cyprus Airwaysi töötajatele, kes on juba ametist tagasi astunud või koondatud. Otsus võeti vastu ja hüvitised maksti välja alles pärast tagasiastumise või koondamise lõpuleviimist ning seega ei kujuta see endast Cyprus Airwaysile riigiabi andmist. Kõik oma seadusjärgsed kohustused kõnealuste töötajate ees täitis Cyprus Airways ise.

(98) Samuti ei olnud Küprose ametiasutused seda meelt, et abi heakskiitmisel tuleks kohaldada mingeid tingimusi.

5. HINDAMINE

(99) Käesolevas otsuses hinnatakse, kas uuritavad meetmed kujutavad endast riigiabi Cyprus Airwaysile ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ja kas selline abi võib olla kokkusobiv siseturuga.

(100) Komisjon märgib, et 4. meetmega ette nähtud abi, millest teatati koos 2013. aasta ümberkorralduskavaga 2013. aasta oktoobris, juba sisaldab 1. meetmega ette nähtud abi (mis anti ettemaksetena septembrist detsembrini 2012) ja 2. meetmega ette nähtud abi (päästmisabi, millest teatati 2012. aasta detsembris ja mis maksti osaliselt välja jaanuarist juulini 2013). Mõlemat meedet rakendati selleks, et tagada ettevõtja lühiajaline ellujäämine senikaua, kuni koostatakse põhjalik ümberkorralduskava. Kuna 2012. aasta tervendamiskava jäi ellu viimata, käsitab komisjon mõlemat meedet 2013. aasta ümberkorralduskava osana ja hindab seega 1. ja 2. meedet – kuivõrd nad kujutavad endast riigiabi – üksnes 4. meetme kontekstis ehk ühe üldise ümberkorraldusabi meetmena.

5.1. RIIGIABI OLEMASOLU

(101) ELi toimimise artikli 107 lõikes 1 on sätestatud, et igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik millisel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, on siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.

5.1.1. 1., 2. ja 4. meede

(102) Komisjon jõudis 6. märtsi 2013. aasta otsuses esialgsele järeldusele, et 1. meede ehk riigi osalemine 2012. aastal Cyprus Airwaysi aktsiakapitali suurendamises kujutas endast riigiabi.

(103) Meede hõlmas riigi ressursse ja oli seostatav riigiga. Sellega anti Cyprus Airwaysile valikuline eelis, sest komisjon leidis, et erainvestor ei oleks andnud ettevõtjale sellistel tingimustel kapitali – võttes arvesse Cyprus Airwaysi tõsiseid raskusi, elujõulisuse väljavaadete puudumist abi andmise kuupäeval ja võimalikku asjakohaseid tagatisi hõlmavat aktsionäride laenu. Peale selle ei osalenud kapitali suurendamises peaaegu ükski olemasolev Cyprus Airwaysi eraaktsionär, sest eraaktsionäridelt kogunes vaid 1 06 000 eurot (võrreldes algul eeldatud 13,67 miljoni euroga). Selle tulemusena suurenes riigi osalus Cyprus Airwaysis 69 %-lt 93,67 %-le. Seepärast ei olnud meede kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega (20).

(104) Komisjon ei ole nõus Küprose ametiasutuste seisukohaga, et riik toimis turutingimustes tegutseva investorina eesmärgiga kaitsta oma investeeringu väärtust, sest kapitali suurendamine 31,33 miljoni euro võrra ei olnud nagunii piisav, et võimaldada ettevõtjal ellu jääda. Seda tõestas asjaolu, et ettevõtja sai vaid mõni kuu hiljem 2. meetme raames täiendavat päästmisabi. Mis puudutab teiste investorite mitteosalemist Küprose tollase keeruka majandusolukorra tõttu, siis märgib komisjon, et kui selline investeering oleks olnud turuinvestorile atraktiivne, oleks võinud eeldada, et välisinvestorid näitavad üles huvi.

(105) Komisjon võtab igal juhul teadmiseks Küprose ametiasutuste kavatsuse käsitada riigi osalemist 2012. aastal aktsiakapitali suurendamises ümberkorraldusabi osana.

(106) Seega võimaldas 1. meede jätkata Cyprus Airwaysil oma tegevust, sest ettevõtjal ei tulnud rinda pista tagajärgedega, mille tema viletsad finantstulemused oleksid tavaolukorras tinginud. Kuna Cyprus Airways konkureerib Euroopa Majanduspiirkonna liberaliseeritud lennutransporditurul teiste Euroopa Majanduspiirkonna lennuettevõtjatega, võis 1. meede kahjustada konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust.

(107) 2. meetmest teatati kui päästmisabina antavast valitsuse laenust, mille intress on 1,76 % ja mis tuleks tagasi maksta 30. juuniks 2013. Komisjon leidis 6. märtsi 2013. aasta otsuses, et ükski kaalutlev võlausaldaja ei oleks andnud raskustes olevale äriühingule sellise intressiga laenu. Pealegi ei ole Küprose ametiasutused näidanud, kuidas Cyprus Airways suudab laenu kuue kuu pärast tagasi maksta. Kuna kõik teised ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kriteeriumid on täidetud (nagu on täiendavalt selgitatud 6. märtsi 2013. aasta otsuses, millele selle küsimusega seoses käesolevas otsuses viidatakse), on 2. meede riigiabi. Küprose ametiasutused tunnistavad oma vastuses 6. märtsi 2013. aasta otsusele, et laen kujutab endast päästmisabi. Komisjon märgib, et seda laenu ei maksta tagasi ja et Küprose ametiasutused on teatanud sellest seoses ümberkorraldusabiga (4. meede).

(108) 4. meetmest teavitati kui ümberkorraldusabist. Kõik selle osad hõlmavad tõepoolest riigi ressursse ja on seostatavad riigiga kas kapitalisüstina, võla konverteerimisena omakapitaliks või on tegemist otseselt vastastikuse abistamise fondi puudujäägi osa katmisega. 4. meetmega antakse Cyprus Airwaysile valikuline eelis, sest turumajanduse tingimustes tegutsev investor ei oleks eraldanud selliseid vahendeid sellises finantsolukorras olevale äriühingule (kogunenud kahjum 99,7 miljonit eurot, liiga suur finantsvõimendus ja likvideeritud kapitalibaas). Viimaks esines ülalpool põhjenduses 106 esitatud põhjustel tõenäosus, et meede kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust ja konkurentsi.

(109) Seepärast järeldab komisjon, et 4. meede kujutab endast Cyprus Airwaysile antud riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Teatise kohaselt on abi suurus 102,9 miljonit eurot. Komisjon võtab teadmiseks Küprose ametiasutuste väite, et 10 miljoni euro suuruse lühiajalise laenu andmine ei ole vajalik, ega käsita seda laenu seepärast ümberkorraldusabi kogusumma osana. Väljamaksmise kuupäevaga seoses märgib komisjon, et 4. meede on välja makstud osadena.

(110) Osa a, mille suurus oli 31,33 miljonit eurot (riigi osalemine aktsiakapitali suurendamises 2012. aastal), maksti välja järgmiselt. Tabel 6 Riigi osaluse väljamaksmise kuupäevad 2012. aasta aktsiakapitali suurendamisel Summa (miljonites eurodes) Väljamaksmise kuupäev 3,0 12. september 2012 3,0 20. september 2012 5,0 26. september 2012 4,0 11. oktoober 2012 16,33 28. detsember 2012 Kokku: 31,33

(111) Osa b, mille suurus oli 34,5 miljonit eurot (päästmisabina antud laen), maksti välja järgmiselt. Tabel 7 Riigi poolt päästmisabina antud laenu väljamaksmise kuupäevad 2013. aastal Summa (miljonites eurodes) Väljamaksmise kuupäev 3,0 22. jaanuar 2013 5,0 29. jaanuar 2013 3,5 28. veebruar 2013 10,0 2. mai 2013 13,0 26. juuli 2013 Kokku: 34,5

(112) 4. meetme ülejäänud osade puhul – c) riigigarantii küsimine ja 28,5 miljoni euro suuruse võla hilisem konverteerimine omakapitaliks ning d) vastastikuse abistamise fondi puudujäägi katmine 8,6 miljoni euro ulatuses –, ei ole komisjonil ühtki tõendit selle kohta, et neid oleks juba rakendatud.

5.1.2. 3. meede

(113) Komisjon võtab teadmiseks Küprose ametiasutuste 2013. aasta septembris esitatud selgituse, et koondatud töötajatele ei makstud ega ka maksta mingit vabatahtlikku hüvitist.

(114) Peaaegu aasta hiljem, oma 2014. aasta augustikuu kirjas, märkisid Küprose ametiasutused, et 2014. aasta mais/juunis otsustas valitsus maksta sotsiaal-majanduslikel põhjustel hüvitist otse endistele Cyprus Airwaysi töötajatele, kes olid juba ametist tagasi astunud või koondatud. Otsus võeti vastu ja hüvitised maksti välja alles pärast tagasiastumise või koondamise lõpuleviimist. Kõik oma seadusjärgsed kohustused kõnealuste töötajate ees täitis Cyprus Airways ise.

(115) Küprose ametiasutuste sõnul toimus Cyprus Airwaysi töötajate 2013. aasta ümberkorralduskava kohane ametist tagasiastumine ja koondamine ilma igasuguse Küprose valitsuse pakutava lisahüvitise maksmiseta. Otsuse maksta Cyprus Airwaysi endistele töötajatele otsest hüvitist tegi Küprose valitsus hiljem.

(116) Seega tundub, et Küprose ametiasutuste esialgsest kavatsusest maksta koondatavatele töötajatele vabatahtlikku hüvitist loobuti, ning seepärast leiab komisjon, et puudub vajadus hinnata 3. meetme liigitumist riigiabiks.

5.1.3. 5. meede

(117) Cyprus Airwaysile anti 2010. ja 2011. aastal 2 69 317,94 eurot riigiabi kava alusel, mis võimaldas anda valitud ettevõtjatele koolituse otstarbel riigieelarvest toetust. Seepärast järeldab komisjon, et 5. meede kujutab endast Cyprus Airwaysile antud riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Küprose ametiasutused ei vaidle sellele hinnangule vastu.

(118) Koolitusabi anti Cyprus Airwaysile 303 koolitusprojekti jaoks 2010. ja 2011. aastal. Küprose ametiasutused ei ole siiski esitanud projektide kaupa selle summa väljamaksmise kuupäevi.

5.1.4. Järeldus riigiabi olemasolu kohta

(119) Eespool öeldut arvesse võttes puudub komisjoni meelest vajadus hinnata, kas 3. meede kujutab endast riigiabi. Komisjon leiab, et 1., 2., 4. ja 5. meede on riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(120) 1., 2. ja 4. meetme raames antud riigiabi kogusumma on 102,9 miljonit eurot. Kaks esimest osa ehk 65,83 miljonit eurot maksti 12. septembrist 2012 kuni 26. juulini 2013 erinevatel kuupäevadel juba välja.

(121) 5. meetmega kaasnev riigiabi on 2 69 317,94 eurot ja see maksti välja 2010.–2011. aastal.

5.2. EBASEADUSLIK ABI

(122) 1. ja 2. meede ja sellest tulenevalt ka 4. meede kujutavad endast riigiabi ning nende võtmisel rikuti ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 3 kehtestatud teavitamiskohustust ja rakendamiskeeldu. Sama kehtib 5. meetme puhul. Sellest tulenevalt kujutavad kõik need meetmed endast ebaseaduslikku riigiabi.

5.3. ABI KOKKUSOBIVUS SISETURUGA

(123) Kui teatavad meetmed kujutavad endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, tuleb hinnata nende kokkusobivust siseturuga kõnealuse artikli lõigetes 2 ja 3 sätestatud erandite valguses. Euroopa Kohtu praktika kohaselt on liikmesriigi ülesanne esitada siseturuga kokkusobivuse võimalikud põhjused ja tõendada, et sellise kokkusobivuse tingimused on täidetud (21).

(124) Küprose ametiasutused olid algul seisukohal, et 1. meede ei hõlma riigiabi, ja teatasid 2. meetmest kui päästmisabist. Pärast esimest ametlikku uurimismenetlust ja kahtlusi, mida komisjon selle raames väljendas, ning 2. meetme alusel antud päästmisabi kavandatud tagasi maksmata jätmist on Küprose ametiasutused siiski väitnud, et 1., 2. ja 4. meede on 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste alusel siseturuga kokkusobivad kui ümberkorraldusabi.

(125) Eeskätt eelteavitasid Küprose ametiasutused 22. juulil 2013 ümberkorralduskavast ja andsid 23. oktoobril 2013 teada ajakohastatud kavast. Seejärel esitasid nad lisaselgitusi. 2013. aasta ümberkorralduskava põhieeldused ja -ideed püsisid alates 23. oktoobri 2013. aasta teatisest alates siiski muutumatuna.

(126) 5. meetme kohta väitsid Küprose ametiasutused, et tegemist oli üdise grupierandi määruse alusel kokkusobiva koolitusabiga. Komisjon on aga teinud kooskõlas Küprose ametiasutuste esitatud teabega kindlaks, et Cyprus Airways on olnud alates 2009. aastast raskustes olev äriühing. Vastavalt üldise grupierandi määruse artikli 1 lõike 6 punktile c on raskustes olevad äriühingud määruse reguleerimisalast välja jäetud. Seepärast ei ole Cyprus Airways olnud alates 2009. aastast koolitusabikõlblik.

(127) Peale selle ei saa 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 20 kohaselt raskustes olevat äriühingut „kasutada muude poliitiliste eesmärkide saavutamise vahendina, enne kui tema elujõulisus on tagatud. Järelikult võib komisjoni arvates abi raskustes olevatele äriühingutele edendada majandustegevuse arengut, kahjustamata kaubandust määral, mis on vastuolus ühenduse huvidega, kui täidetakse käesolevates suunistes kehtestatud tingimusi”. Seega saab komisjon hinnata 5. meedet üksnes 2013. aasta ümberkorralduskava kohase ümberkorraldusabina.

(128) Kuna 1., 2., 4. ja 5. meetme puhul on asjakohane vaid üks kokkusobivuse põhjus, on komisjoni meelest sobilik hinnata kõiki meetmeid koos. Hindamisel viitab komisjon eeskätt 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktidele 31–77.

5.3.1. Rahastamiskõlblikkus – raskustes olev äriühing

(129) Komisjon jõudis 6. märtsi 2013. aasta otsuses (põhjendused 41–46) esialgsele järeldusele, et Cyprus Airways on olnud alates 2010. aastast raskustes olev äriühing. Seda esialgset järeldust korrati 4. veebruari 2014. aasta otsuses (põhjendused 83–84). Seejärel tunnistasid Küprose ametiasutused, et Cyprus Airways on olnud raskustes olev äriühing alates 2009. aastast.

(130) Avalikkusele kättesaadavate finantsaruannete põhjal on Cyprus Airwaysi peamised finantsandmed olnud alates 2009. aastast järgmised. Tabel 8 Cyprus Airwaysi peamised finantsandmed 2008. aastast kuni 2012. aasta esimene poolaastani (miljonites eurodes) 2008 2009 2010 2011 2012. aasta esimene poolaasta (22) Käive 311,4 247,5 236,3 212,8 71,3 Maksueelne kasum 2,1 –3,2 –2,9 –23,8 –34,2 Osa- või aktsiakapital 35,2 35,2 35,2 35,2 35,2 Omakapital 13,9 9,4 7,7 —15,9 —48,6

(131) 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 10 alapunktis a on sätestatud, et piiratud vastutusega äriühingut loetakse raskustes olevaks siis, kui ta „on kaotanud üle poole oma osa- või aktsiakapitalist ja üle veerandi sellest kapitalist viimase 12 kuu jooksul”.

(132) 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 11 kohaselt võib lugeda äriühingu raskustes olevaks ka siis, „kui eksisteerivad tavapärased raskustes oleva äriühingu tunnused, näiteks suurenev kahjum, vähenev käive, kasvav laoseis, ülevõimsus, kahanev rahakäive, kasvav võlg, suurenevad intressinõuded ning vähenev või puuduv varade puhasväärtus”. Üldkohtu praktika kohaselt võib „negatiivset omakapitali […] pidada oluliseks näitajaks äriühingu rahaliste raskuste kohta” (23).

(133) 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 10 alapunkt a kajastab eeldust, et osa- või aktsiakapitali suure kaotuse korral ei suuda äriühing vähendada kahjumit, mis põhjustaks lühema või keskmise ajavahemiku jooksul peaaegu kindlasti äriühingu tegevuse lõpetamise. Komisjon leiab, et sama eeldus on veelgi asjakohasem äriühingu puhul, kes on kaotanud kogu oma osa- või aktsiakapitali ja kelle omakapital on negatiivne (24).

(134) Nagu on näidatud tabelis 8, oli Cyprus Airwaysi omakapital alates 2011. aastast negatiivne. Omakapital vähenes juba 2009. aastal ja 2010. aastal jäi see tublisti allapoole aktsiakapitali taset. Kui võtta arvesse 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 11, siis on tabelist 8 näha, et Cyprus Airwaysi käive vähenes ja kahjum suurenes juba alates 2009. aastast. 2009. aastal kahanes käive võrreldes 2008. aastaga peaaegu 21 % ja ettevõtja registreeris 3,2 miljoni euro suuruse kahjumi (maksueelne kasum). Järgnevatel aastatel see suundumus jätkus.

(135) Eespool öeldu ja Küprose ametiasutuste esitatud teabe põhjal (vt põhjendus 68) järeldab komisjon, et Cyprus Airways on olnud raskustes olev äriühing alates 2009. aastast – osaliselt vastavalt 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktile 10 (eriti alates 2011. aastast) ja igal juhul kooskõlas kõnealuste suuniste punktiga 11.

(136) 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 33 on öeldud: „Äriühingut peab saama lugeda raskustes olevaks käesolevate suuniste tähenduses”. See tingimus on seega täidetud.

5.3.2. 2013. aasta ümberkorralduskava kestus – pikaajalise elujõulisuse taastamine

(137) 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktides 35–37 on kirjas: „35. Ümberkorraldamiskava, mille kestus peab olema võimalikult lühike, peab mõistliku aja jooksul ning tulevaste tegevuseeldustega seotud realistlike oletuste alusel taastama äriühingu pikaajalise kasumlikkuse. Ümberkorraldamisabi peab seetõttu olema seotud elujõulise ümberkorraldamiskavaga, mida asjaomane liikmesriik kohustub rakendama. Komisjonile tuleb esitada üksikasjalik kava, mis eelkõige peab sisaldama turuülevaadet. Elujõulisuse paranemine peab tulenema peamiselt ümberkorraldamiskavas sisalduvatest sisemistest meetmetest, see võib välistel teguritel, nagu hindade ja nõudluse erinevused, mida äriühing ise eriti mõjutada ei saa, põhineda ainult sel juhul, kui turu arengu kohta tehtud oletused on üldtunnustatud. Ümberkorraldamine peab sisaldama sellise tegevuse lõpetamist, mis isegi pärast ümberkorraldamist oleks kahjumlik.”

(138) „36. Ümberkorraldamiskavas tuleb kirjeldada raskusteni viinud asjaolusid, andes sellega aluse soovitatud meetmete asjakohasuse hindamiseks. Ümberkorraldamiskavas tuleb muu hulgas arvesse võtta nõudmise ja pakkumise praegust olukorda ning tulevikuväljavaateid asjaomasel tooteturul vastavalt stsenaariumidele, mis põhinevad optimistlikel, pessimistlikel ja vahepealsetel oletustel ning äriühingu erilistel tugevatel ja nõrkadel külgedel. See kava peaks võimaldama äriühingul areneda uue struktuuri suunas, mis pakub pikaajalise elujõulisuse väljavaateid ning aitab äriühingul jalule tõusta.”

(139) „37. Kava peab pakkuma sellist pööret, mis võimaldaks äriühingul pärast ümberkorraldamise lõppemist kõik kulud ise kanda, kaasa arvatud amortisatsiooni- ja finantseerimiskulud. Ümberkorraldatud äriühingu eeldatav kapitalitasuvus peab olema küllaldane võimaldamaks tal turul omal jõul konkureerida. Kui äriühingu raskused tulenevad tõsistest puudustest ettevõtte juhtimissüsteemis, tuleb teha tarvilikud kohandused.”

(140) Mis puudutab kestust, siis teatatud ümberkorralduskava hõlmab ajavahemikku, mis kestab esimesest varade müügist 2012. aasta aprillis seoses ettevõtja omapanusega oma ümberkorralduskuludesse kuni 2017. aasta lõpuni, ning kavas nähakse ette Cyprus Airwaysi kasumlikkuse taastamine alates 2014. eelarveaastast. Ümberkorraldusperioodi kestus on teatise kohaselt seega viis aastat ja kuus kuud.

(141) Komisjon märgib, et see ajavahemik on pikem kui komisjoni heakskiidu saanud teiste lennuettevõtjate ümberkorraldusperiood, mille kestus on tavaliselt viis aastat (25).

(142) Peale selle täheldab komisjon, et 5. meede võeti aastatel 2010–2011. Kuna 5. meedet rakendati ajal, mil ettevõtja oli juba rahalistes raskustes, ei kuulunud see üldise grupierandi määruse reguleerimisalasse. See tähendab, et tegemist oli kas kokkusobimatu koolitusabiga või tuleks seda käsitada ümberkorraldusabina, mille vastavust peab hindama selles kontekstis. Viimase stsenaariumi puhul pikeneks ümberkorraldusperiood ligikaudu seitsmele aastale (ja ühtlasi peaks kõnealune abi moodustama osa teatatud ümberkorralduskavast).

(143) Komisjon võib pikema ümberkorraldusperioodi põhjendatud juhtudel heaks kiita. Käesoleva juhtumi puhul aga ei suutnud Küprose ametiasutused põhjendada, miks Cyprus Airways vajab oma ümberkorralduste lõpuleviimiseks pikemat aega kui viis aastat. Komisjon märgib, et n-ö kaduma läinud aeg, mida Küprose ametiasutused kirjeldasid põhjenduses 72 ülalpool ja mis oli tingitud riigisiseses otsustusprotsessis ette tulnud viivitustest (26), oli ametiasutuste kontrolli all. Peale selle ei ole erinevalt teistest juhtumitest Cyprus Airwaysi 2013. aasta ümberkorralduskavas ühtki sellist eripära, millega komisjon oleks Küprose ametiasutuste viidatud otsuses varem nõustunud ja mis lubaks komisjonil järeldada, et käesoleva juhtumi puhul võiks heaks kiita praegusest pikema ümberkorraldusperioodi. Sellised eripärad võiksid olla näiteks väga järsk veomahu vähendamine või eriti väike turuosa (27).

(144) Seetõttu ei ole komisjon nõus, et viis aastat ja kuus kuud (saati siis seitse aastat) on Cyprus Airwaysi juhtumi puhul mõistlik aeg.

(145) 2013. aasta ümberkorralduskava sisu kohta märgib komisjon, et Küprose ametiasutused ei hajutanud piisaval määral komisjoni 4. veebruari 2014. aasta otsuses väljendatud kahtlusi.

(146) Küprose ametiasutused väitsid eeskätt seda, et kavas oli võetud arvesse säilinud liinivõrgu tõhusust ja reisijatepoolse nõudluse võimalikku vähenemist ning et mingit kütusehinna ning USA dollari ja euro vahetuskursi kahjuliku kõikumise riski ei esinenud, kui lähtuda nende hiljutisest heitlikkusest. Nad väitsid ka seda, et ettevõtja prognoositud finantsolukord oli ettevõtja varasemate viletsate tulemustega võrreldes rahuldav. Küprose ametiasutused juhtisid tähelepanu 2013. aasta ümberkorralduskava elementidele, nagu Larnaca lennujaama maapealse teeninduse tasude läbivaatamine, millega oli saavutatud oodatust suuremat edu.

(147) Komisjon väljendas 4. veebruari 2014. aasta otsuses siiski kahtlusi, sest tal oli teiste lennundussektori ümberkorralduskavade puhul saadud kogemuste valguses põhjust arvata, et paljud 2013. aasta ümberkorralduskava eeldused ei olnud piisavalt ettevaatlikud, võttes arvesse turul esinevat konkurentsi ja üldist põhimõtet, et usaldusväärse ümberkorraldamise puhul tuleb arvestada ka reaalse võimalusega, et areng läheb ebasoodsas suunas.

(148) Komisjon märgib, et Cyprus Airwaysi eeldused ei ole üldtunnustatud ja neid ei toeta ka tõendid turuväljavaadete kohta. Tegelikult vaidlustasid konkurendid need eeldused, eriti need, mis olid seotud võimaliku konkurentide survega kavandatud kasumlike lennuliinide puhul, kütuse kokkuhoiuga ja piletihinna tõstmisest tuleneva prognoositud tuluga.

(149) Komisjon märgib, et 2013. aasta ümberkorralduskava põhistsenaariumi kohaselt on ettevõtjal 0,4 miljoni euro suurune positiivne ärikasum juba 2014. aastal ja et järgnevatel aastatel see suureneb. Samas täheldab komisjon, et kava eelduste kohaselt ei kogune ega tasuta kolmandate isikute võlgadelt intressi kogu ümberkorraldusperioodi jooksul. 2013. aasta ümberkorralduskavas on vaid märgitud, et kolmandate isikute võlg tuleb ümber korraldada, ent pole täpsustatud, kuidas seda tehakse. 2013.–2018. aasta bilansis kajastuvad võlad tarnijatele ja muud võlad (v.a Kreeka panga võlg) jäävad prognooside kohaselt 27,9 miljoni euro tasemele. Seepärast on kolmandate isikute võla suurus märkimisväärne ja selle ümberkorraldamise ebaõnnestumine võib finantsprognoose tõsiselt halvendada.

(150) Komisjon kordab oma 4. veebruari 2014. aasta otsuses esitatud väidet, et ümberkorraldusperioodi lõpuks saab Cyprus Airwaysist äriühing, kellel puuduvad kapitalireservid ja kelle kogureservid on negatiivsed. Sellist äriühingut ei saa pidada elujõuliseks, sest igasugune ohutusvaru sisuliselt puudub.

(151) Edasi märgib komisjon, et 2013. aasta ümberkorralduskavas ette nähtud meetmed ei tundu olevat asjakohased, et tegeleda teatises nimetatud asjaoludega, mis olid viinud ettevõtja raskustesse. Kavas nähakse ette kolme Kreekasse ja kahe Lähis-Itta suunduva kasumit mittetootva liini allesjätmine, ehkki need kaks turgu suurendasid ettevõtja raskusi. Samuti nähakse kavas ette vähemalt nelja liini säilitamine otseses konkurentsis odavlennuettevõtjatega ja piletihindade tõstmine. Veel hoitakse kava kohaselt alles vähemalt üks liin, mida kahjustab märkimisväärselt Türgi ülelennukeeld.

(152) Igal juhul ei sisalda 2013. aasta ümberkorralduskava ühtki konkreetset hinnangut asjaomaste turgude pakkumise ja nõudluse väljavaadete kohta, kui jätta kõrvale see, et kavas tunnistatakse konkurentsisurve riski püsimajäämist mõnel lennuliinil.

(153) Veel märgib komisjon, et halvimas stsenaariumis ei võeta piisavalt arvesse ettevõtja nõrku kohti ja asjaomastel turgudel esinevaid riske, millest mõni on kindlaks tehtud kavas endas. Selliste nõrkade kohtade ja riskide hulka kuuluvad konkurentide avaldatav surve, kõrvalekaldumine finantsprognooside aluseks olevatest põhinäitajatest (nt keskmine ühikutulu reisija kohta (tootlus), kütusehind, USA dollari ja euro vahetuskurss, nõudluse vähenemine) ning olukord peamistel turgudel.

(154) Halvima stsenaariumi kohaselt vähenenuksid tulud õigupoolest vaid 1 % võrra ning 2016. ja 2017. aastal oleks positiivne ärikasum vaid 0,3 miljonit eurot. Kui aga tõelisuseks oleks saanud mõni lisariskidest, mille olemasolu 2013. aasta ümberkorralduskavas tunnistati (nt naftahinna tõus 1 % võrra või USA dollari ja euro vahetuskursi muutumine 1 % võrra), oleks sellest piisanud, et jääda kavandatud kasumist ilma (vt põhjendus 51 ülalpool). Neid riske võimendab asjaolu, et Cyprus Airwaysil ei ole vajalikku tagatist, mis võimaldaks maandada kütuse hinna või vahetuskursiga seotud riske. Lisaks täheldab komisjon, et lennuettevõtjatega seotud varasemate juhtumite puhul oli halvima stsenaariumi koostamisel tavaliselt arvestatud märksa suuremate kõrvalekalletega lähtenäitajatest (28). Peale selle ei võetud arvesse konkurentsi märkimisväärse suurenemise riski eeskätt Tel Avivi ja Moskva liinil, mis olid reisijate arvu poolest Cyprus Airwaysi tähtsuselt neljas ja viies lennuliin, ehkki nendele riskidele oli 2013. aasta ümberkorralduskavas selgelt viidatud. Samuti oleks tulnud arvesse võtta majandusseisaku võimalikku pikenemist Kreekas ja Küprosel.

(155) Seepärast järeldab komisjon, et 2013. aasta ümberkorralduskavas ei ole Cyprus Airwaysi raskustesse viinud asjaolusid piisavalt käsitletud, turuväljavaateid ei ole igakülgselt arvesse võetud ja usaldusväärset halvimat stsenaariumi ei ole esitatud.

(156) Lõpetuseks märgib komisjon, et 2013. aasta ümberkorralduskavas ei ole käsitletud ettevõtja ärimudeliga seotud põhiprobleeme, mis tunduvad olevat suurendanud ettevõtja raskusi. Cyprus Airwaysi ümberkorraldamine põhineb olemasoleval ärimudelil, mis hõlmab ettevõtja tavapärast tegevust täisteenuseid pakkuva lennuettevõtjana, kes sõltub piletite müümisel peamiselt vahendajatest, konkureerides samal ajal odavlennuettevõtjatega või täisteenuseid pakkuvate ulatuslikuma liinivõrguga lennuettevõtjatega, kellest enamik müüb pileteid otse interneti vahendusel.

(157) Seepärast järeldab komisjon, et 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktid 35–37 ei ole täidetud, sest i) 2013. aasta ümberkorralduskava kestus on põhjendamatult pikk, ii) kava alusel ei taastata ettevõtja pikaajalist elujõulisust mõistliku aja jooksul ja kava ei põhine realistlikel oletustel ning iii) kavas ei ole arvesse võetud turuolukorda koos piisavalt varieeruvate stsenaariumidega.

5.3.3. Põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimine

(158) 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktide 38–42 kohaselt peab ümberkorraldusabi saav äriühing võtma riigiabist põhjustatud konkurentsimoonutuste leevendamiseks kompensatsioonimeetmeid. Meetmed võivad sisaldada vara loovutamist, tootmisvõimsuse või turuosa piiramist ja turutõkete vähendamist asjaomastel turgudel ning peavad olema seotud lennuliinide või toodetega, mis ei tooda kahjumit.

(159) Küprose ametiasutused on kavandanud kompensatsioonimeetmed, mille hulka kuuluvad kahjumit mittetootvate liinide sulgemine või nende veomahu vähendamine, LHRi kahe teenindusaja müük ning lennukipargi ja istekohtkilomeetrite arvu kahandamine.

(160) Komisjon märgib, et LHRi kui täielikult lennuoperatsioone koordineeriva lennujaama (29) kahe teenindusaja müüki võib pidada konkurentide seisukohalt piisavaks turutõkete vähendamiseks, eriti kui arvestada, et Cyprus Airways lahkub sellest lennujaamast täielikult. Lennukipargi järsk kahandamine tähendab ka märgatavat veomahu vähendamist.

(161) Kompensatsioonimeetmetena välja pakutud lennuliinide küsimuses on komisjon järjekindlalt kiitnud kompensatsioonimeetmena heaks tegevuse lõpetamise või veomahu vähendamise kahjumit mittetootvatel liinidel, st liinidel, mille kogupanus on muutuvkulusid arvesse võttes positiivne (30).

(162) Siiski täheldab komisjon, et Cyprus Airwaysi liin LCA-ATH, mille veomahtu plaaniti Küprose ametiasutuste ettepanekul kompensatsioonimeetmena vähendada, oli negatiivse kogupanusega ning et Küprose ametiasutused ei esitanud tõendeid toetamaks oma väidet, et see liini osa, mis oli seotud välja pakutud kompensatsioonimeetmega (sageduse vähendamine nelja lennu võrra nädalas), ei tootnud kahjumit.

(163) Sellegipoolest märgib komisjon, et kavandatud istekohtkilomeetrite arvu vähendamine 24 % võrra võrreldes 2012. aasta veomahuga on suurem kui teiste lennuettevõtjate ümberkorraldamise juhtumite puhul ette nähtud istekohtkilomeetrite arvu vähendamine (31). See tähendab, et isegi kui veomahu vähenemist liinil LCA-ATH (mille istekohtkilomeetrid moodustavad istekohtkilomeetrite koguarvust vaid 0,84 %) ei võeta arvesse, vähendatakse istekohtkilomeetrite arvu siiski piisavalt.

(164) Seepärast järeldab komisjon, et 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktid 38–42 on täidetud.

5.3.4. Miinimumiga piirduv abi: tegelik toetus abi arvestamata

(165) 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktide 43–45 kohaselt oodatakse ümberkorraldusabi saajalt, et ta teeks omavahenditest 2013. aasta ümberkorralduskava heaks olulise makse, mis peaks moodustama suurettevõtjate puhul, nagu Cyprus Airways, ümberkorralduskuludest vähemalt 50 %, välja arvatud erakorraliste asjaolude ja eriliste raskuste puhul. Makse peab olema tegelik ja ajakohane, välistades tulevase oodatava kasumi (nt rahavood).

(166) Komisjon võtab teadmiseks kavandatud omapanuse ajakohastatud summa 61,57 miljonit eurot. See moodustab 147,4 miljoni euro suurustest ümberkorraldamise kogukuludest 41,8 % ning ümberkorraldusabi kohandatakse vastavalt makstud omapanusele, nii et need kaks summat kokku katavad vaid ümberkorralduskulud.

(167) Komisjon täheldab, et kavandatud 41,8 % suurune omapanus jääks isegi selle täieliku saavutamise korral allapoole 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suunistes kindlaks määratud 50 % künnist.

(168) Lisaks märgib komisjon, et põhjenduses 79 esitatud tabeli 5 põhjal on müüdud varasid tegelikult vaid 55,67 miljoni euro väärtuses. Muude kavandatud artiklite, näiteks Airbus A320 varuosade müük ei ole veel lõpule viidud ja nende väärtuse kohta puudub eksperdihinnang.

(169) Varuosade müümisel seni teenitud tulu (0,86 miljonit eurot) näitab, et algsed hinnangud – 2013. aastal 2,0 miljonit eurot ja 2014. aastal 1,1 miljonit eurot – olid kõvasti ülepaisutatud. Kuna allesjäänud müüdavate varuosade kohta ei ole eksperdihinnangut ja puuduvad ka teised tõendid, näiteks leping, milles oleks selgelt kirjas ostja tulevane ostukohustus, ei saa varuosade müügiga teenitavat võimalikku tulu arvesse võtta kui piisavalt tegelikku ja ajakohast omapanust.

(170) Kui võtta vaatluse alla Küprose ametiasutuste 11. mai 2014. aasta kirjas vana lennukina kirjeldatud Airbus A320 müük, siis neli 2014. aasta jooksul esitatud viiest pakkumisest on tagasi võetud ja viienda pakkumise esitaja ei ole Cyprus Airwaysi vastuettepanekule vastanud. Kuna Küprose ametiasutused ei ole esitanud lennuki kohta ühtki eksperdihinnangut, ei saa kavandatud 2,5 miljoni euro suurust müügitulu piisavalt tegeliku ja ajakohase omapanusena heaks kiita.

(171) Peale selle ei ole komisjon Küprose ametiasutustega nõus, leides, et kinnisvara üleandmist vastastikuse abistamise fondile ei saa käsitada ajakohase ja tegeliku omapanusena. Selle põhjuseks on asjaolu, et – nagu on kinnitanud Küprose ametiasutused ja nagu on kindlaks määratud ettevõtja raamatupidamise aastaaruannetes – vastastikuse abistamise fondi kontrollib olenemata fondi õiguslikust seisundist Cyprus Airways, fondi vahendid on lõppkokkuvõttes ettevõtja käsutuses ja fondi puudujääk on osa ümberkorralduskuludest (32). Seepärast ei tee Cyprus Airways vara vastastikuse abistamise fondile üle andes mingit tegelikku omapanust oma ümberkorralduskuludesse.

(172) Eespool öeldut arvesse võttes leiab komisjon, et ajakohase ja tegeliku omapanuse suurus on 55,67 miljonit eurot, mis moodustab ümberkorralduskuludest 37,8 %.

(173) Küprose ametiasutuste väitel võib omapanus olla eriliste raskuste korral erandjuhul väiksem kui 50 %. Konkreetsemalt leiavad nad, et omapanuse madalamat taset võib õigustada Cyprus Airwaysi puhul majandus- ja finantskriisiga ning Türgi õhuruumikeeluga, mis tekitab ettevõtjale lisakoormust.

(174) Komisjon võtab teadmiseks Küprose erilise majandusolukorra ja möönab, et vara müük ei pruugi olla sellises olukorras lihtne. Siiski märgib komisjon, et Cyprus Airways tegutseb rahvusvahelisel ja likviidsel turul, kuivõrd ettevõtja varade, sealhulgas lennukite, teenindusaegade ja varuosade võimalikud ostjad võivad olla pärit ükskõik millisest maailma osast ega pruugi seetõttu olla mõjutatud Küprose majandusolukorrast, kuna rahaliste vahendite saamine on nende jaoks lihtsam ja nad saavad vara üle anda või seda kasutada, ilma et sel oleks Küprosega mingit seost.

(175) Türgi ülelennukeeld on kehtinud juba aastaid ja see ei ole mingil moel seotud lennuettevõtlusega seotud vara müügiga, kuivõrd seda vara saab kasutada mujal. Lisaks on veomahu märkimisväärne vähendamine oluline konkurentidele, samal ajal kui omapanuse eesmärk on piirata vajaminevat riigiabi ja näidata, et turud usuvad elujõulisuse taastamise teostatavusse.

(176) Ja veel: ehkki komisjon on lähtunud 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suunistes ette nähtud erandlikel asjaoludel lubatud omapanusest, mis moodustab ümberkorralduskuludest vaid 40 %, (33) jääb Cyprus Airwaysi omapanuse tase ka sellest madalamaks.

(177) Seepärast järeldab komisjon, et 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktid 43–45 ei ole täidetud. 2013. aasta ümberkorralduskavas ei piirduta abi puhul minimaalselt vajalikuga, sest see ei hõlma piisavalt suurt, tegelikku ja ajakohast omapanust Cyprus Airwaysi ümberkorralduskuludesse.

5.3.5. Abi saavate piirkondade suhtes kohaldatavad eritingimused

(178) 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suunistes on sätestatud, et abi heakskiitmise tingimused võivad olla kompensatsioonimeetmete rakendamise ja abisaaja panuse suuruse suhtes leebemad, kui seda õigustavad regionaalarenguga seotud põhjused ja eriti kui abisaaja asub abi saavas piirkonnas.

(179) Aastatel 2007–2013 ja 2014–2020 on kahel Küprose piirkonnal (lääneala ja idaala), mis hõlmavad üheskoos 50 % Küprose rahvastikust, õigus saada ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis c sätestatud erandi alusel investeeringuteks ette nähtud regionaalabi (34). Lisaks on Küprose ametiasutused väitnud, et Küprosel on hulk majanduse arengut mõjutavaid territoriaalseid erijooni, nimelt ääremaisus ning sõltumine lennu- ja meretranspordist. Nad leiavad lõpuks, et seda enam tuleks Küprost sealse majanduslanguse tõttu kohelda abi saava piirkonnana.

(180) Komisjon märgib, et Cyprus Airways asub Nikosias, mis ei paikne kummaski Küprose abi saavas piirkonnas. Ka Larnaca lennujaam, mis on väidetavalt Cyprus Airwaysi tegevuse põhikeskus, ei asu kõnealustes abi saavates piirkondades. Peale selle märgib komisjon, et võrdsete tingimuste tagamiseks saab piirkonnale määrata abi saava piirkonna staatuse vaid komisjoni otsusega vastavalt kohaldatavate regionaalabi suuniste kriteeriumidele, mitte muude piirkonna omaduste või majanduslanguse põhjal.

(181) Seepärast ei saa komisjon leebemate abikriteeriumidega nõustuda.

5.3.6. Ühekordse abi põhimõte

(182) 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste jaotise 3.3 punktis 73 on sätestatud, et päästmis- või ümberkorraldamisabi tuleks anda vaid üks kord ning „juhul kui päästmisabi andmisest või ümberkorraldamisperioodi lõppemisest või ümberkorraldamiskava peatamisest on möödunud alla 10 aasta (olenevalt sellest, mis on hilisem), ei luba komisjon edasist päästmis- või ümberkorraldamisabi”. Seda tingimust nimetatakse ühekordse abi põhimõtteks.

(183) Jaotise 3.3 punkti 73 alapunktis c on ette nähtud sellest põhimõttest erandi tegemine: „[…] c) erandlike ja ettenägematute asjaolude puhul”.

(184) 2007. aastal kiitis komisjon ümberkorralduskava alusel heaks Cyprus Airwaysile ümberkorraldusabi andmise. Seepärast ei ole Cyprus Airwaysil ühekordse abi põhimõtte kohaselt praegu õigust edasist ümberkorraldusabi saada. Lisaks väljendas komisjon kahtlust, kas selle juhtumi puhul on olemas erandlikud ja ettenägematud asjaolud punkti 73 alapunkti c tähenduses.

(185) Küprose ametiasutused käsitlesid seda punkti pärast kahe ametliku uurimismenetluse algatamist ulatuslikult, kuid ei suutnud sellegipoolest põhjendada, miks seisab Cyprus Airways silmitsi erandlike ja ettenägematute asjaoludega, mis õigustaksid edasise ümberkorraldusabi andmist (35).

(186) Türgi kehtestas ülelennukeelu 1974. aastal (36) ja Küpros on sisse seadnud heakskiidetud kava, mille alusel lennuettevõtjatele, sealhulgas Cyprus Airwaysile, hüvitatakse keeluga seoses tekkivad lisakulud (vt põhjendus 23 ülalpool). Seega ei saa see asjaolu liigituda erandlikuks ja ettenägematuks ning ühtki uut tõendit ei ole Küprose ametiasutused esitanud.

(187) Sarnastel põhjustel ei saa pidada erandlikuks ja ettenägematuks asjaoluks ka n-ö ebaseadusliku lennujaama tegutsemist Küprose põhjaosas, sest turistidel on olnud võimalik reisida Küprose põhjaossa/põhjaosast juba vähemalt alates 2004. aastast.

(188) Samuti ei ole komisjon nõus Küprose ametiasutuste väitega, et ükskõik millise konkurendi – kas odavlennuettevõtja või täisteenuseid pakkuva lennuettevõtja – turuletulekut võib pidada erandlikuks ja ettenägematuks asjaoluks, sest Cyprus Airways tegutseb liberaliseeritud sektoris (tingimusel, et tema konkurendid tegutsevad seaduslikult). Mis puudutab väidet, et Küprose riik subsideerib Cyprus Airwaysi konkurente, siis ei saanud komisjon selle väite kohta ühtki põhjendust. Igal juhul rõhutab komisjon, et ei saa väita, nagu peaks riik andma Cyprus Airwaysile riigiabi eesmärgiga korvata väidetavalt riigi enda kehtestatud meetme kahjulikku mõju, ning et kõnealust meedet ei saa liigitada erandlikuks ja ettenägematuks asjaoluks.

(189) Seoses rahutustega Lähis-Idas leiab komisjon, et sellist olukorda ei saa pidada erandlikuks, võttes arvesse pidevaid rahutusi, mis on esinenud selle piirkonna osades juba aastakümneid. Kui vaadelda Küprose ametiasutuste nimetatud kõige hiljutisemate rahutuste, nimelt araabia kevade majanduslikku mõju, siis on ettevõtja raamatupidamise aastaaruannetest näha, et tulu, mis teenitakse Küprost Lähis-Ida ja Pärsia lahe piirkonnaga ühendavatel liinidel, moodustab Cyprus Airwaysi kogutulust tavaliselt ligikaudu 10 %. Seega oleks isegi liikluse märkimisväärsel kahanemisel võrdlemisi väike (võib-olla isegi tühine) mõju, st see mõjutaks kõige enam 10 % Cyprus Airwaysi kogutulust.

(190) Komisjon möönab Kreeka ja Küprose majandusolukorra halvenemist, nagu ka Kreeka lendude keskmise piletihinna võimalikku langust. Siiski tuletab komisjon meelde, et Cyprus Airways laiendas aastatel 2011–2013 Kreekas oma riigisiseste liinide võrku ja suurendas seega teadlikult oma kohalolekut Kreeka turul.

(191) 2013. aasta ümberkorralduskavas leiduvatest tõenditest ja konkurentide esitatud teabest nähtub, et Küprose turul on kogu reisijateliiklus alates 2009. aastast suurenenud, samal ajal kui Cyprus Airwaysi turuosa on vähenenud. Lisaks on majanduskriisiga silmitsi seisnud ka teised piirkonnas tegutsevad lennuettevõtjad, kuid turul püsimiseks on nad kohandanud oma hinnakujunduspoliitikat ja liinivõrku. Ryanair juhtis tähelepanu asjaolule, et ta on saavutanud nendel turgudel isegi kasvu.

(192) Eespool öeldut arvesse võttes leiab komisjon, et kuigi Cyprus Airways on tunnistanud oma 2007., 2008. ja 2009. aasta aruannete selgetes, ehkki üldsõnalistes avaldustes olemasolevaid riske (37), ei ole suutnud ta hoolimata olemasolevatest valikuvõimalustest teha oma tegevuses vajalikke kohandusi, et vältida mõju, mida avaldas majandusolukorra halvenemine ettevõtja peamistel turgudel, ega saada oma konkurentide kombel kasu uutest turgudest. Seepärast ei saa seda mõju liigitada erandlikuks ja ettenägematuks asjaoluks, vaid tuleks pigem seostada Cyprus Airwaysi viletsa juhtimise ja kehvade tulemustega.

(193) Seetõttu järeldab komisjon, et tegemist ei ole 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste jaotise 3.3 punkti 73 alapunktis c sätestatud erandiga ning et ümberkorraldusabi andmisega Cyprus Airwaysile rikutakse ühekordse abi põhimõtet.

5.3.7. Järeldus

(194) Eespool öeldu põhjal leiab komisjon, et Küpros on rakendanud 1., 2., 4. ja 5. meedet Cyprus Airwaysi suhtes ebaseaduslikult, rikkudes ELi toimimise lepingu artikli 108 lõiget 3.

(195) Samuti täheldab komisjon, et 1., 2., 4. ja 5. meede ning 2013. aasta ümberkorralduskava ei vasta 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suunistes sätestatud tingimustele. Komisjon ei ole teinud kindlaks ühtki muud kokkusobivuse alust ja ka Küprose ametiasutused ei ole esitanud meetmete kokkusobivaks pidamiseks ühtki muud põhjust (v.a 5. meetme puhul üldise grupierandi määruse kohaldamine koolitusabi suhtes). Seepärast leiab komisjon, et abi ei ole siseturuga kokkusobiv.

5.4. SISSENÕUDMINE

(196) ELi toimimise lepingu ja Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt võib komisjon juhul, kui ta leiab, et abi ei ole siseturuga kokkusobiv, otsustada, et asjaomane liikmesriik peab sellise abi andmise lõpetama või seda muutma (38). Samuti on Euroopa Kohus korduvalt sedastanud, et liikmesriigi kohustus lõpetada sellise abi andmine, mida komisjon peab siseturuga kokkusobimatuks, on kehtestatud selleks, et taastada varasem olukord (39).

(197) Sellega seoses on Euroopa Kohus leidnud, et kõnealune eesmärk on saavutatud, kui abisaaja on ebaseadusliku abina saadud summad tagasi maksnud ja seega loobunud eelisest, mis tal turul konkurentide ees oli, ja kui on taastatud abi väljamaksmisele eelnenud olukord (40).

(198) Kooskõlas kohtupraktikaga on nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 (41) artikli 14 lõikes 1 sätestatud: „Kui ebaseadusliku abi korral tehakse negatiivne otsus, nõuab komisjon, et kõnealune liikmesriik peab võtma kõik vajalikud meetmed, et abisaajalt abi tagasi saada […].”

(199) Kuna kõnealused meetmed kogusummas 6 6 0 99 317,94 eurot (31,33 miljonit eurot – riigi osalemine kapitali suurendamises (1. meede), 34,5 miljonit eurot – päästmisabina antud laen (2. meede) ning 2 69 317,94 eurot – koolitusabi (5. meede)) võeti ELi toimimise lepingu artiklit 108 rikkudes, mistõttu käsitatakse neid ebaseadusliku ja siseturuga kokkusobimatu abina, tuleb abisumma sisse nõuda, et taastada enne abi väljamaksmist turul valitsenud olukord. Abi tuleks sisse nõuda alates kuupäevast, mil abisaaja sai eelise, st alates ajast, mil abi anti abisaaja käsutusse, kuni tegeliku tagasimaksmiseni; sealjuures tuleb abisaajal tasuda abisumma pealt intressi kuni abi tegeliku tagasimaksmiseni.

6. JÄRELDUS

(200) 3. meetme puhul ei ole ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetluse kohaldamine enam põhjendatud, sest Küpros ei ole meedet rakendanud.

(201) Komisjon leiab, et Cyprus Airwaysi kasuks rakendatud 1., 2., 4. ja 5. meede – vastavalt riigi osalemine kapitali suurendamises, päästmisabina antud laen, ümberkorraldusabi ja koolitusabi – kujutavad endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ega ole kokkusobivad siseturuga, sest 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suuniste asjakohased tingimused ei ole täidetud ning ühtki teist kokkusobivuse põhjust ei ole kindlaks tehtud.

(202) 1., 2., 4. ja 5. meetme puhul leiab komisjon, et Küpros on rakendanud neid ebaseaduslikult, rikkudes ELi toimimise lepingu artikli 108 lõiget 3.

(203) Lõpetuseks märgib komisjon, et Küpros oli nõus käesoleva otsuse vastuvõtmise ja edastamisega inglise keeles,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:

Artikkel 1

ELi toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohane ametlik uurimismenetlus, mis algatati 6. märtsil 2013 seoses Küprose poolt Cyprus Airwaysile antava võimaliku vabatahtliku hüvitisega, ei ole enam põhjendatud, sest Küpros on selle meetme rakendamisest loobunud. See menetlus on käesolevaga lõpetatud.

Artikkel 2

Riigiabi kogusummas vähemalt 6 6 0 99 317,94 eurot (mille moodustavad riigi osalemine 31,33 miljoni euroga kapitali suurendamises, 34,5 miljoni euro suurune päästmisabina antud laen ja 2 69 317,94 euro suurune koolitusabi), mille Küpros andis Cyprus Airwaysile ebaseaduslikult, rikkudes ELi toimimise lepingu artikli 108 lõiget 3, on siseturuga kokkusobimatu.

Artikkel 3

Igasugune artiklis 2 nimetatud summasid täiendav riigiabi, mida Küpros on andnud või soovib anda Cyprus Airwaysile 4. meetme alusel, on siseturuga kokkusobimatu.

Artikkel 4

1. Küpros nõuab artiklis 2 nimetatud ja siseturuga kokkusobimatu abi abisaajalt tagasi. Küpros nõuab abisaajalt tagasi ka artiklis 3 nimetatud igasuguse täiendava abi.

2. Sissenõutavatelt summadelt arvestatakse intressi alates kuupäevast, mil need anti abisaaja käsutusse, kuni nende tegeliku tagasimaksmiseni.

3. Intress arvutatakse liitintressina vastavalt komisjoni määruse (EÜ) nr 794/2004 (42) V peatükile ja komisjoni määrusele (EÜ) nr 271/2008 (43), millega muudetakse määrust (EÜ) nr 794/2004.

4. Mis puudutab 4. meedet, siis teavitab Küpros komisjoni sellest, kas ta on eraldanud selle meetme raames lisaks artiklis 2 nimetatud summadele veel mingeid summasid, ning teatab komisjonile täpsed eraldatud summad ja nende väljamaksmise kuupäevad.

5. 5. meetme puhul teatab Küpros komisjonile kuupäevad, mil konkreetsed summad välja maksti.

6. Küpros lõpetab 4. meetme rakendamise ning tühistab kõik artiklites 2 ja 3 nimetatud abi tasumata maksed alates käesoleva otsuse vastuvõtmise kuupäevast.

Artikkel 5

1. Artiklites 2 ja 3 nimetatud abi tuleb tagasi nõuda viivitamata ja tõhusalt.

2. Küpros tagab käesoleva otsuse rakendamise nelja kuu jooksul alates selle teatavaks tegemise kuupäevast.

Artikkel 6

1. Kahe kuu jooksul alates käesoleva otsuse teatavakstegemisest esitab Küpros järgmise teabe:

a) artikli 4 lõigetes 4 ja 5 nõutav teave;

b) abisaajalt tagasi nõutav kogusumma (põhisumma ja intress) (44);

c) käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatavate meetmete üksikasjalik kirjeldus;

d) dokumendid, milles kinnitatakse, et abisaajale on antud korraldus abi tagasi maksta.

2. Küpros teavitab komisjoni käesoleva otsuse täitmiseks võetud riiklike meetmetega seotud edusammudest, kuni kogu artiklites 2 ja 3 nimetatud abi on tagasi makstud. Küpros esitab komisjoni taotlusel viivitamata teabe käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatavate meetmete kohta. Ta esitab ka üksikasjaliku teabe abisaajalt juba tagasi saadud abisummade ja intressi kohta.

Artikkel 7

Käesolev otsus on adresseeritud Küprose Vabariigile.

Brüssel, 9. jaanuar 2015 Komisjoni nimel komisjoni liige Margrethe VESTAGER

(1) SA.35888: ELT C 152, 30.5.2013, lk 12; SA.37220 ja SA.38225: ELT C 117, 16.4.2014, lk 125.

(2) Vt joonealune märkus 1.

(3) SA.27573 (2012/MX) – Scheme for constant training programmes for individual enterprises (üksikettevõtjatele ette nähtud pidevate koolitusprogrammide kava) – Küpros, mis kiideti Küprosel heaks riigiabikontrolli voliniku otsusega, mis avaldati 21. novembril 2008 Küprose ametlikus väljaandes nr 8025.

(4) Vt joonealune märkus 1.

(5) Komisjoni soovitus 2003/361/EÜ, 6. mai 2003, mikroettevõtjate ning väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate määratlemise kohta (ELT L 124, 20.5.2003, lk 36).

(6) Komisjoni otsus, 3. mai 2005, riigiabi N69/2005 kohta (ELT C 191, 5.8.2005, lk 4) ja komisjoni otsus 2008/137/EÜ, 7. märts 2007, riigiabi C 10/06 (ex N555/05) – Cyprus Airways Public Ltd – Ümberkorraldamiskava (ELT L 49, 22.2.2008, lk 25).

(7) Komisjoni otsus, 27. juuni 2012, riigiabi SA.32523 (11/N) kohta (ELT C 230, 1.8.2012, lk 1).

(8) ATH – Ateena; SKG – Thessaloníki; HER – Irákleio, Kreeta; RHO – Rhodos; LED – Peterburi.

(9) FCO – Rooma Fiumicino lennujaam; VIE – Viin; LHR – Londoni Heathrow’ lennujaam; STN – Londoni Stanstedi lennujaam.

(10) LON – lühend, mis hõlmab kõiki Londoni piirkonna lennujaamu.

(11) AMS – Amsterdami Schipholi lennujaam; CDG – Pariisi Charles de Gaulle’i lennujaam; SVO – Moskva Šeremetjevo lennujaam; SOF – Sofia; FRA – Maini-äärne Frankfurt; MUC – München; ZRH – Zürich; TLV – Tel Aviv; BEY – Beirut.

(12) ASK (available seat kilometre) – istekohtkilomeetrid.

(13) 2013. aasta ümberkorralduskavas peeti kasumlikeks liine, mille kogupanus ettevõtja kuludesse (tulud miinus muutuvkulud) oli positiivne.

(14) Komisjoni määrus (EÜ) nr 800/2008, 6. august 2008, EÜ asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaldamise kohta, millega teatavat liiki abi tunnistatakse ühisturuga kokkusobivaks (ELT L 214, 9.8.2008, lk 3).

(15) Komisjoni teatis „Ühenduse suunised raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta” (ELT C 244, 1.10.2004, lk 2), mille kehtivusaega pikendati 2009. aastal (ELT C 156, 9.7.2009, lk 3) ja 2012. aastal (ELT C 296, 2.10.2012, lk 3). Ehkki komisjon on võtnud vastu ja avaldanud uued päästmis- ja ümberkorraldusabi käsitlevad suunised (ELT C 249, 31.7.2014, lk 1), viitab komisjon käesolevas otsuses jätkuvalt 2004. aasta päästmise ja ümberkorraldamise suunistele, sest uuritavatest meetmetest teatati enne 1. augustit 2014. Pealegi eraldati abi, mis on ilma komisjoni loata ja seega aluslepingu artikli 108 lõiget 3 rikkudes juba antud (1. ja 5. meede), enne uute suuniste jõustumist.

(16) See on madalam kui intressimäär, millest anti teada päästmisabi teatises (vt põhjendus 29).

(17) Komisjoni otsus, 22. veebruar 2006, riigiabi N 464/2005 (restruktūrizavimo pagalba AB Kauno ketaus liejykla) kohta (ELT C 270, 7.11.2006, lk 2); komisjoni otsus, 18. juuli 2001, riigiabi NN 92/1999 (meetmed ettevõtja Zentrum Mikroelektronik Dresden AG – Saksimaa kasuks) kohta (EÜT C 328, 23.11.2001, lk 2); komisjoni otsus, 1. juuni 2005, riigiabi N 584/2004 (abi AB Vingriaile, võlast vabastamine/võla kustutamine) kohta (ELT C 187, 30.7.2005, lk 15); komisjoni otsus 2010/3/EÜ, 6. november 2008, riigiabi C 19/05 (ex N 203/05) kohta, mida Poola andis äriühingule Stocznia Szczecińska (ELT L 5, 8.1.2010, lk 1).

(18) Liini LCA-ATH-LCA kogupanus osutus 2012. aastal negatiivseks. Küprose ametiasutused selgitasid, et seda lennuliini käitati kombineeritult teiste Kreeka riigisiseste liinidega ning et LCA ja ATH vaheline liin oli kogupanuse poolest kasumlik. Ometi ei esitanud Küprose ametiasutused mingeid andmeid, mis oleksid seda väidet tõendanud.

(19) PASYPI-PALPU (Pancyprian Airline’i pilootide ühendus), SYNIKA (Cyprus Airwaysi töötajate ametiühing), ASYSEKA (Cyprus Airways Groupi töötajate sõltumatu ametiühing), SIDIKEK PEO (Küprose avaliku sektori osalusega ettevõtjate töötajate, munitsipaaltöötajate ja kommunaaltöötajate ametiühing), SYPKKA (Cyprus Airwaysi lennusaatjate ametiühing).

(20) Vt näiteks kohtuasi C-305/89: Itaalia vs. komisjon (EKL 1991, lk I-1603), punktid 18 ja 19, nn ALFA Romeo kohtuasi; kohtuasi T-16/96: Cityflyer Express vs. komisjon (EKL 1998, lk II-757), punkt 51; liidetud kohtuasjad T-129/95, T-2/96 ja T-97/96: Neue Maxhütte Stahlwerke ja Lech-Stahlwerke vs. komisjon (EKL 1999, lk II-17), punkt 104; liidetud kohtuasjad T-268/08 ja T-281/08: Land Burgenland ja Austria vs. komisjon (EKL 2012, lk II-0000), punkt 48.

(21) Vt kohtuasi C-364/90: Itaalia vs. komisjon (EKL 1993, lk I-2097), punkt 20.

(22) Cyprus Airways ei ole pärast 2012. aasta esimest poolaastat finantsaruandeid avaldanud.

(23) Liidetud kohtuasjad T-102/07: Freistaat Sachsen vs. komisjon ja T-120/07: MB Immobilien ja MB System vs. komisjon (EKL 2010, lk II-585), punkt 106.

(24) Vt komisjoni otsus 2008/716/EÜ, 2. aprill 2008, riigiabi C 38/07 (ex NN 45/07) kohta, mida Prantsusmaa andis äriühingule Arbel Fauvet Rail SA (ELT L 238, 5.9.2008, lk 27), punkt 35.

(25) Vt komisjoni otsus, 9. juuli 2014, riigiabi SA.34191 (2012/C) (meetmed, mida Läti rakendas ettevõtja AS Air Baltic Corporation (airBaltic) suhtes) kohta (veel avaldamata), põhjendus 179; komisjoni otsus, 9. juuli 2014, riigiabi SA.32715 (2012/C) (Adria Airways) kohta (veel avaldamata), põhjendus 131; komisjoni otsus 2013/151/EL, 19. september 2012, riigiabi SA.30908 (11/C) (ex N 176/10) kohta, mida Tšehhi Vabariik andis ettevõtjale České aerolinie, a.s. (ČSA – Czech Airlines – ümberkorralduskava) (ELT L 92, 3.4.2013, lk 16), põhjendus 107; ning komisjoni otsus 2012/661/EL, 27. juuni 2012, riigiabi nr SA.33015 (2012/C) kohta, mida Malta kavatseb anda äriühingule Air Malta plc (ELT L 301, 30.10.2012, lk 29), põhjendus 93; komisjoni otsus, 29. juuli 2014, riigiabi SA.36874 (2013/N) (ümberkorraldusabi ettevõtjale LOT Polish Airlines S.A.) kohta (veel avaldamata), põhjendus 241.

(26) Juhatuse 2012. aasta veebruaris tehtud otsuse ja ministrite nõukogult kapitali suurendamist lubava õigusakti eelnõule 2012. aasta juunis heakskiidu saamise vahele jäi umbes neli kuud. Edasi nõudis esindajatekoda enne kapitali suurendamist lisatingimusi.

(27) Komisjoni otsuses, 22. veebruar 2006, riigiabi N 464/2005 (restruktūrizavimo pagalba AB Kauno ketaus liejykla) kohta, mida tsiteerisid ka Küprose ametiasutused, on komisjon heaks kiitnud pikema ümberkorraldusperioodi, võttes muu hulgas aluseks tootmisvõimsuse 46 % vähendamise. Cyprus Airways vähendab oma veomahtu vaid 35 %. Samuti on komisjon heaks kiitnud pikema ümberkorraldusperioodi, võttes arvesse ettevõtja väga väikest turuosa, asjaolu, et meetmed võeti enne, kui riiki hakati pidama toimiva turumajandusega riigiks, ning jõulisi tegevuse ümberkorraldamise meetmeid (komisjoni otsus, 1. juuni 2005, riigiabi N 584/2004 (ümberkorraldusabi ettevõtjale AB Vingriai) kohta, ELT C 187, 30.7.2005, lk 15). Asjakohased ei ole ka Küprose ametiasutuste nimetatud pretsedendid seoses ettevõtjatega Zentrum Mikroelektronik Dresden AG, Saksimaa, ja Stocznia Szczecińska, sest neist esimese puhul kiideti abi heaks varasemate päästmise ja ümberkorraldamise suuniste alusel ning endisel Ida-Saksamaal asuva, algselt riigile kuulunud ettevõtja eriolukorda arvesse võttes ning teise puhul ei kiidetud abi heaks.

(28) Vt näiteks komisjoni otsus, 9. juuli 2014, riigiabi SA.34191 (2012/C) (meetmed, mida Läti rakendas ettevõtja AS Air Baltic Corporation (airBaltic) suhtes) kohta (veel avaldamata), põhjendus 185; või komisjoni otsus, 29. juuli 2014, riigiabi SA.36874 (2013/N) (ümberkorraldusabi ettevõtjale LOT Polish Airlines S.A.) kohta (veel avaldamata), põhjendus 234.

(29) Täielikult lennuoperatsioone koordineerivad lennujaamad on määratletud nõukogu määruse (EMÜ) nr 95/93 (18. jaanuar 1993, ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT L 14, 22.1.1993, lk 1)) artikli 2 punktis g. Määruse (EMÜ) nr 95/93 artikli 3 lõike 4 kohaselt on nendes lennujaamades vähemalt teatavatel perioodidel läbilaskevõime probleemid.

(30) Vt komisjoni otsus, 9. juuli 2014, riigiabi SA.34191 (2012/C) (meetmed, mida Läti rakendas ettevõtja AS Air Baltic Corporation (airBaltic) suhtes) kohta (veel avaldamata), põhjendus 194; komisjoni otsus, 9. juuli 2014, riigiabi SA.32715 (2012/C) (Adria Airways) kohta (veel avaldamata), põhjendus 143; otsus 2013/151/EL, põhjendus 130.

(31) Vt komisjoni otsus, 9. juuli 2014, riigiabi SA.34191 (2012/C) (meetmed, mida Läti rakendas ettevõtja AS Air Baltic Corporation (airBaltic) suhtes) kohta (veel avaldamata), põhjendus 195; komisjoni otsus, 9. juuli 2014, riigiabi SA.32715 (2012/C) (Adria Airways) kohta (veel avaldamata), põhjendus 136.

(32) Cyprus Airwaysi põhikirjast ja raamatupidamise aastaaruannetest on näha, et ettevõtjal on mitu pensionihüvitiste plaani, sh vastastikuse abistamise fond, ning et ettevõtja võtab endale kohustuse kaitsta vastastikuse abistamise fondi väärtust ja see kohustus kajastub ettevõtja võlgades ja eraldistes. Peale selle tagab ettevõtja pensionihüvitiste ostujõu, et hüvitised ei langeks allapoole kindlaks määratud minimaalset koguhüvitist.

(33) Vt komisjoni otsus 2010/175/EÜ, 22. juuli 2009, riigiabi C 18/05 (ex N 438/04, N 194/05 ja PL 34/04) koht