ET Euroopa Liidu Teataja L 201/48

KOMISJONI OTSUS (EL) 2015/1226,

23. juuli 2014,

riigiabi kohta SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN), mida Prantsusmaa on andnud Angoulême’i kaubandus-tööstuskojale ning ettevõtjatele SNC-Lavalin, Ryanair ja Airport Marketing Services

(teatavaks tehtud numbri C(2014) 5080 all)

(Ainult prantsuskeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku (1),

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

olles vastavalt kõnealustele sätetele kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi (2) ja võttes neid märkusi arvesse

ning arvestades järgmist:

1. MENETLUS

(1) 26. jaanuari 2010. aasta kirjaga esitas lennuettevõtja Air France komisjonile kaebuse seoses eelistega, mida lennuettevõtja Ryanair saab mitmetelt Prantsusmaa piirkondlikelt ja kohalikelt lennujaamadelt. Kõnealune kaebus puudutas Angoulême Brie Champniers lennujaama (edaspidi „Angoulême’i lennujaam”) ja selles nimetati lisaks ka summasid, mis on makstud kõnealust lennujaama käitavale Angoulême’i kaubandus-tööstuskojale.

(2) 16. märtsi 2010. aasta kirjaga edastas komisjon Prantsuse ametiasutustele kaebuse mittekonfidentsiaalse versiooni ja palus Prantsuse ametiasutustel esitada vaidlustatud meetmete kohta selgitusi. Prantsuse ametiasutused vastasid 31. mai ja 7. juuni 2010. aasta kirjaga.

(3) 2. novembri 2011. aasta kirjaga esitas lennuettevõtja Air France oma kaebuse toetuseks täiendavat teavet. 5. detsembri 2011. aasta kirjaga edastas komisjon saadud teabe Prantsusmaale ja palus esitada lisateavet. Prantsuse ametiasutused taotlesid 22. detsembril 2011 vastamiseks lisaaega, millega nõustumisest teavitas komisjon 4. jaanuari 2012. aasta kirjaga. Prantsuse ametiasutused esitasid oma märkused ja vastused 20. jaanuari 2012. aasta kirjaga.

(4) 21. märtsi 2012. aasta kirjaga teatas komisjon Prantsusmaale otsusest algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohane ametlik uurimismenetlus Angoulême’i lennujaama ja lennuettevõtja Ryanair kasuks antud võimaliku abi kohta. Komisjoni otsus (edaspidi „menetluse algatamise otsus”) avaldati Euroopa Liidu Teatajas (3)25. mail 2012. aastal.

(5) Prantsuse ametiasutused esitasid oma märkused menetluse algatamise otsuses esitatud küsimustele ja komisjoni hilisematele küsimustele vastavalt 22. mai 2012. aasta ja 21. septembri 2012. aasta kirjaga.

(6) Äriühingud Air France ja Ryanair ning Airport Marketing Services (edaspidi „AMS”) esitasid oma märkused menetluse algatamise otsusega ette nähtud tähtaja jooksul. Komisjon edastas need märkused Prantsuse ametiasutustele 20. augusti 2012. aasta ja 3. mai 2013. aasta kirjaga. 12. septembri 2012. aasta ja 7. juuni 2013. aasta kirjaga teatas Prantsusmaa komisjonile, et ta ei soovi täiendavaid märkusi esitada.

(7) Komisjon sai Ryanairilt lisamärkused 13. aprillil 2012, 10. aprillil 2013, 20. detsembril 2013, 17. jaanuaril 2014 ja 31. jaanuaril 2014. Need lisamärkused edastati Prantsusmaale vastavalt 13. juuli 2012. aasta, 3. mai 2013. aasta, 9. jaanuari 2014. aasta, 23. jaanuari 2014. aasta ja 4. veebruari 2014. aasta kirjaga. 17. juuli 2012. aasta, 4. juuni 2013. aasta, 29. jaanuari 2014. aasta, 3. veebruari 2014. aasta ja 21. mai 2014. aasta kirjaga teatas Prantsusmaa komisjonile, et ei soovi täiendavaid märkusi esitada.

(8) 24. veebruaril, 13. märtsil ja 19. märtsil 2014, s.o pärast seda, kui jõustusid liidu suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta (edaspidi „uued suunised”) (4), palus komisjon Prantsusmaal ja huvitatud isikutel esitada märkused uute suuniste kohaldamise kohta käesoleva juhtumi suhtes. 19. märtsil 2014 esitas Prantsusmaa oma märkused.

(9) Lisaks avaldati 15. aprillil 2014Euroopa Liidu Teatajas teade (5), milles paluti liikmesriikidel ja huvitatud isikutel esitada oma märkused, sealhulgas ka kõnealuse juhtumi kohta, võttes arvesse uute suuniste jõustumist. Äriühing Air France ja valitsusväline organisatsioon „Transport and Environnement” esitasid oma märkused menetluse algatamise otsusega ette nähtud tähtaja jooksul. Komisjon edastas need märkused Prantsuse ametiasutustele 28. mai 2014. aasta kirjaga. 21. mai 2014. aasta kirjaga teatas Prantsusmaa komisjonile, et ei soovi täiendavaid märkusi esitada.

2. FAKTILISED ASJAOLUD

2.1. Lennujaamataristu omanikud ja käitajad

(10) Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda käitas Angoulême’i lennujaama kuni 2011. aastani. 20. detsembri 2002. aasta ministri otsusega andis Angoulême’i lennujaama toonane omanik riik selle käitamise viieks aastaks üle Angoulême’i kaubandus-tööstuskojale. Angoulême’i kaubandus-tööstuskoja ning riigi vahel sõlmitud kokkuleppes (6) sätestati, et Angoulême’i kaubandus-tööstuskoja ülesanne on lennujaama ehitus- ja hooldustööde teostamine ning lennujaama käitamine. Selleks tegutses Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda Angoulême’i lennujaama käitaja ja haldajana (edaspidi „kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakond”) ning pidas selle kohta Angoulême’i kaubandus-tööstuskoja üldistest teenustest eraldi raamatupidamisarvestust (7). Prefekti 22. detsembri 2006. aasta otsusega anti Angoulême’i lennujaama omandiõigus üle Charente’i lennujaamade ühisametiühingule (Syndicat mixte des aéroports de Charente, edaspidi „SMAC”). Seega asendas SMAC alates 1. jaanuarist 2007 riiki kontsessiooni andjana. Alates sellest kuupäevast vastutas SMAC kõikide lennujaamaga seotud investeeringute ja rahastamise eest.

(11) Angoulême’i lennujaama korralduse, varustamise, hoolduse, haldamise ja käitamise osas pädeva organisatsiooni SMAC koosseisu kuuluvad Charente’i departemang (edaspidi „CG16”), Angoulême’i piirkonna linnade ühendus (edaspidi „COMAGA”), Braconne Charente’i kommuunide ühendus (edaspidi „CCBC”), Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda, Cognaci kommuunide ühendus (edaspidi „CCC”) ning Cognaci kaubandus-tööstuskoda. Menetluse algatamise otsuses on märgitud (8), et SMACi põhikirjas on ette nähtud Angoulême’i lennujaamaga seotud kulude jagunemine organisatsiooni liikmete vahel.

(12) Pärast Angoulême’i kaubandus-tööstuskojale antud kontsessiooni pikendamist kuni 31. detsembrini 2008 sõlmis SMAC 22. jaanuaril 2009 Angoulême’i kaubandus-tööstuskojaga lennujaama käitamise allhankelepingu (edaspidi „2009. aasta allhankeleping”). Alates 1. jaanuarist 2009 kuulusid lennujaama käitamisega seotud investeeringud kolmeaastase perioodi jooksul SMACi ja mitte kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakonna pädevusse.

(13) Seejärel, pärast konkurentsile avamise menetlust anti lennujaama käitamine ja haldamine alates 1. jaanuarist 2012 üle eraettevõtjale SNC-Lavalin (9).

2.2. Andmed lennujaama ja selle külastatavuse kohta

(14) Menetluse algatamise otsuses on märgitud, et Angoulême’i lennujaam asub Charente’i departemangus ning on avatud siseriiklikule ja rahvusvahelisele ärilisele lennuliiklusele. Lennujaam asub 75 km kaugusel Périgueux ja Limoges’i lennujaamadest, 80 km kaugusel Niorti lennujaamast ja ligikaudu 120 km kaugusel La Rochelle’i ja Bordeaux’ lennujaamadest. Tabel 1 Angoulême’i lennujaama naabruses asuvad lennujaamad (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Bordeaux Sõidu kestus (min) 93 106 79 119 102 Kaugus (km) 108 110 97 156 127

(15) Regulaarlennuliin Angoulême’i ja Lyoni vahel, mida avalike teenuste osutamise kohustuse alusel käitas lennuettevõtja Twin Jet, suleti 2007. aasta aprillis. 2008. ja 2009. aastal käitas Ryanair aprillist oktoobrini lennuliini Londoni Stanstedi lennujaama, pakkudes kolme lendu nädalas. Aastatel 2004–2011 moodustasid Angoulême’i lennujaama ülejäänud ärilendudest põhiosa lennu- ja kopteriklubide lennud ning ärilennud.

(16) 2005. aasta ühenduse suuniste lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (11) (edaspidi „2005. aasta suunised”) punkti 15 sätete kohaselt kuulub Angoulême’i lennujaam reisijate hulga põhjal, mis on toodud tabelis 2, D-kategooria lennujaamade hulka. Tabel 2 Angoulême’i lennujaama reisijate arv ja lennud (12) Reisijate arv sh Ryanair % regulaarliinidest Lennud 2004 5 496 0 85,53 % 26 731 2005 6 789 0 89,45 % 28 328 2006 6 553 0 94,26 % 24 381 2007 2 362 0 66,30 % 22 868 2008 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010 345 0 0,00 % 24 632 2011 (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) Angoulême’i lennujaama finantsseisundi analüüsist ilmneb, et lennujaama käitamine kõnealusel ajavahemikul oli seotud väga suure kahjumiga. Ajavahemikul 2004–2011 ulatusid lennujaama käitajale lennujaama käitamise eest makstavad summad 1 0 2 32 310 euroni (14). Lennujaama käitaja teostatud mitteriiklike investeeringute maht ajavahemikul 2004–2011 ulatus 1 2 77 000 euroni. Neid investeeringuid rahastasid huvitatud kohalikud omavalitsused ning seejärel SMAC ja kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakond (15).

3. MEETMETE ÜKSIKASJALIK KIRJELDUS

3.1. Lennujaamale antud finantstoetus

3.1.1. Lennujaamale makstavate toetuste aluseks olevad lepingud

(18) CG16, COMAGA ja CCBC katsid osaliselt Angoulême’i lennujaama investeeringud ja lennujaama tegevuskahjumi Angoulême’i kaubandus-tööstuskojaga sõlmitud partnerluslepingu (16) (edaspidi „2002. aasta kokkulepe”) alusel. Kõnealune kokkulepe sõlmiti pärast seda, kui riik oli andnud kontsessiooni kohalike avalike teenuste osutamiseks. Sellest tulenevalt andsid CG16, COMAGA ja CCBC Angoulême’i lennujaamale kuni 31. detsembrini 2006 lennujaama käitamise eest rahalist toetust (17). Alates 1. jaanuarist 2007 võttis SMAC üle 2002. aasta kokkuleppes sätestatud kohustused.

(19) 2009. aasta lisalepingu kohaselt kattis SMAC kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakonna tegevuskahjumi ajavahemikul 2009–2011. Angoulême’i lennujaamaga seotud maksete jagunemise proportsioonid SMACi liikmete vahel kõnealusel ajavahemikul olid sarnased 2002. aasta kokkuleppes sätestatud proportsioonidega

(20) Nagu eespool märgitud, käitab alates 1. jaanuarist 2012 Angoulême’i lennujaama SMACi poolt kuueks aastaks avaliku hankemenetluse tulemusena valitud ettevõtja SNC-Lavalin (18). Kõik hankemenetluses (19) osalejad pidid esitama strateegilise kava, milles oli eraldi välja toodud „põhistsenaarium” (20) ja „ennetav stsenaarium” (21). Kontsessiooni andja valik langes teisele stsenaariumile.

3.1.2. Taristuinvesteeringud

(21) Üksikasjad seoses maksetega kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakonnale, mida mitmed avaliku sektori asutused tegid lennujaamataristu investeeringute rahastamiseks, on toodud menetluse algatamise otsuses (22). Komisjon meenutab, et kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakonna teostatud mitteriiklike investeeringute maht ajavahemikul 2004–2011 ulatus 1 2 77 000 euroni. Neid investeeringuid rahastasid huvitatud kohalikud omavalitsused (CG16, COMAGA, CCBC) ning seejärel SMAC ja kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakond.

(22) Kõnealuste investeeringute eesmärk oli pikendada lennurada 50 meetri võrra, et Angoulême’i lennujaam vastaks tehnilistele tingimustele, mis on nõutavad lennuliikluse arengut soodustavate lennuettevõtjate õhusõidukite vastuvõtuks. Prantsuse ametiasutused märgivad samuti, et lennujaama terminali ümberehitustööde ja lennujaama moodulite väljaehitamise eesmärk oli eeskätt saavutada vastavus reisijaid teenindavate ettevõtjate suhtes kohaldatavatele eeskirjadele.

(23) Lisaks riiklike ülesannete täitmisele on SMACi kohus tagada alates 1. jaanuarist 2012 lennujaama ümberehituse ja varustusega seotud investeeringute rahastamine ja korraldamine. Ilma et selle kohta oleks koostatud lõplikku kava, ulatub kõnealuste investeeringute maht 1 2 00 000 euroni ajavahemikul 2012–2017 (23).

3.1.3. Riiklike ülesannete täitmisega seotud kulude rahastamine

(24) 2002. aasta kokkuleppesse ei kuulu riiklike ülesannet täitmisega otseselt seotud investeeringud. Prantsuse ametiasutuste väitel hõlmavad need kulud (24) tegevuskulusid ning julgeoleku (25) ja ohutusega (26) seotud varustust. Kõnealused kulud on järgmised. Tabel 3 Ohutuse ja julgeolekuga seotud kulud (eurodes) Aasta 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Ohutus 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Julgeolek 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Üldkulud 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 Kokku 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Need kulutused kaeti lennujaamamaksu abil rahastatavate amortisatsioonieraldiste ning lennujaamade ja lennutranspordi sekkumisfondi (FIATA) täiendavate toetuste abil, mis asendati alates 2008. aastast lennujaamamaksu suurendamise teel saadud vahenditega. Lennujaamamaks on nähtud ette üldise maksuseadustiku artikliga 1609w ja seda koguvad lennujaamade käitajad, kelle käitatava lennujaama saabuvate või lahkuvate reisijate arv viimase majandusaasta jooksul ületab 5 000 reisijat. Asjaomaste lennujaamade nimekiri ja iga lennujaama suhtes kohaldatav maksumäär on määratud kindlaks ministri korraldusega (27).

(26) Prantsuse ametiasutuste väitel on kõnealused ressursid järgmised: Tabel 4 Riiklike meetmete rahastamisega seotud ressurssidest saadud tulu (eurodes) Aasta 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Maksutulu 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Maksude tõstmine 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 FIATA 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 Kokku 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4. Tegevustoetused

(27) Kuni 2008. aastani katsid CG16, COMAGA ja CCBC 2002. aasta kokkuleppe kohaselt lennujaama tegevuskahjumi ja aastased laenumaksed ning Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda kattis võimaliku kahjumi saldo oma üldteenuste arvelt (28). 2002. aasta kokkuleppes kehtestatud lepinguosaliste kaetava kahjumi aastane ülemmäär, mis algselt oli 3 50 000 eurot, vaadati alates 2004. aastast üle. Pärast 1. jaanuari 2009, kui SMAC hakkas täitma 2009. aasta allhankelepingus sätestatud kohustusi, kattis SMAC täies ulatuses kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakonna tegevuskahjumit alates 2008. aastast.

(28) Ajavahemikul 2004–2011 olid kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakonnale Angoulême’i lennujaama käitamise eest makstavad summad järgmised. Tabel 5 Kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakonna saadud tegevustoetused (tuhandetes eurodes) Aasta 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Toetused 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) Alates 2012. aastast sai avaliku hanke tulemusel lennujaama käitajaks SNC-Lavalin. Eespool kirjeldatud põhistsenaariumis ja ennetavas stsenaariumis (vt joonealused märkused 17 ja 18) oli arvuliselt väljendatud hinnangulise tegevustulemi kujul toodud SMACi rahastatava tasakaalustusmakse maksimaalne summa ja teenuse osutajale makstava kindlasummalise tasu määr. SNC-Lavalini esitatud pakkumised olid järgmised. Tabel 6 SNC-Lavalinile makstava tegevustoetuse ja kindlasummalise tasu ülemmäär (koos maksudega) – põhistsenaarium (eurodes) Aasta 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Tasakaalustusmakse 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Kindlasummalised tasud 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Kokku 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Tabel 7 SNC-Lavalinile makstava tegevustoetuse ja kindlasummalise tasu ülemmäär (koos maksudega) – ennetav stsenaarium (eurodes) Aasta 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Tasakaalustusmakse 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Kindlasummalised tasud 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Kokku 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2. Angoulême’i lennujaama tasud

(30) Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda tegi neli lennujaama tasudega seotud otsust, neist kaks viimast kinnitas SMAC: Tabel 8 Angoulême’i lennujaama lennundusega seotud tasud (eurodes) 15.6.2003 kehtestatud tasumäärad 1.12.2005 kehtestatud tasumäärad 1.1.2009 kehtestatud tasumäärad 1.6.2010 kehtestatud tasumäärad Maandumistasu Erinevad tasumäärad Erinevad tasumäärad Erinevad tasumäärad Erinevad tasumäärad B737-800 maandumistasu 284,56 296,77 296,81 305,94 Valgustustasu 26,25 27,35 27,35 35 Seisutasu (ühe tunni ja ühe tonni kohta, kui seisuaeg ületab 2 tundi) 0,25 0,26 0,26 0,27 Euroopa Liidu reisijad 3,61 3,76 2,76 2,85 Erivajadustega reisijate lõiv (29) — — — 0,42

(31) Regulaarlende kavandavatel lennuettevõtjatel on võimalik sõlmida sõltuvalt taotletavatest teenustest eraldi kokkuleppeid. Nende raames võidakse teha allahindlusi (30).

3.3. Suhted Ryanairiga

3.3.1. Ryanairi ja Airport Marketing Services’iga sõlmitud lepingud

(32) Pärast pakkumiskuulutuse ilmumist Euroopas (31) sõlmiti 8. veebruaril 2008. aastal kaks lepingut vastavalt SMACi ja lennuettevõtja Ryanair vahel ning SMACi ja täielikult Ryanairile kuuluva tütarettevõtja Airport Marketing Services (edaspidi „AMS”) vahel. Need kaks lepingut (edaspidi „2008. aasta lepingud”) olid seotud regulaarlennuühendusega Angoulême’i ja Londoni Stanstedi lennujaama vahel.

(33) Ryanairiga sõlmitud leping hõlmab lennujaamateenuseid (edaspidi „lennujaamateenuste leping”). AMSiga sõlmitud leping (edaspidi „turundusteenuste leping”) hõlmab lennuliini reklaami ja turundust.

(34) 2008. aasta lepingud sõlmiti viieks aastaks alates lennuliini käivitamisest (32). Kuivõrd ühegi teise lennuettevõtjaga ei olnud võrreldavat lepingut sõlmitud, on 1. märtsi 2009. aasta hinnaotsuses ära toodud kõik kõnealused tariifsed meetmed. Otsuses on nimetatud „lennuliini arendamise kulude hüvitamist” lennuliini avamise esimese kolme aasta jooksul vastavalt 15 euro, 12 euro ja 9 euro ulatuses ühe reisija kohta, kusjuures vastavad aastased maksimumsummad on 4 00 000 eurot, 3 00 000 eurot ja 2 25 000 eurot. 2010. aasta hinnaotsuses viimatinimetatud meedet ei ole toodud.

3.3.2. Lennujaamateenuste leping

(35) Lennujaamateenuste lepingu kohaselt kohustub Ryanair tagama nädalas kolme lennu toimumise suveperioodi jooksul (33). Lisaks sellele, nagu on osutatud menetluse algatamise otsuses (34), võimaldab SMAC Ryanairile teatud allahindlusi kehtivast hinnakirjast: Tabel 9 Ryanairi suhtes kohaldatavad lennujaamatasud (eurodes) Aasta 2008 2009 2010 2011 2012 Tasu reisija kohta 1,18 1,44 2,1 2,76 2,76 Maandumistasu ühe lennukorra kohta 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Maapealse teenindamise tasu lennukorra kohta 195 245 245 245 245

(36) SMAC kohustub kohaldama toodud tasude määrasid lepingu kogu kehtivusaja jooksul ning mitte määrama muid otseseid või kaudseid makse (35). Lennujaamateenuste lepingus oli ette nähtud Ryanairi suhtes kohaldatav trahv juhul, kui lennuettevõtja lepingu tühistab (36). Kõnealuse sätte kohaselt pidi Ryanair lepingu tühistamisel enne selle kohaldamise kolmanda aasta lõppemist maksma 17 000 eurot neljanda aasta ja 8 500 eurot viienda aasta eest.

3.3.3. Turundusteenuste leping

(37) Turundusteenuste leping põhineb selgesõnaliselt Ryanairi kohustusel käitada lennujaamateenuste lepingus toodud lennuliini Angoulême-London Stansted (37). Selle lepingu kohaselt kohustub AMS osutama SMACilt saadava tasu eest Ryanairi veebilehel turundusteenuseid lepingu toimimise kolme esimese aasta jooksul (38).

(38) Lisaks sellele, kuigi turundusteenuste lepingu allkirjastas AMS, nähti selles ette (39), et kui Ryanair tühistab lepingu enne selle kohaldamise kolmanda aasta lõppemist, peab ta SMACile maksma 50 000 eurot neljanda aasta ja 25 000 eurot viienda aasta eest.

3.3.4. Lepingu täitmine SMACi, Angoulême’i kaubandus-tööstuskoja ning Ryanair/AMSi poolt

(39) 2008. ja 2009. aastal moodustas Ryanairi äritegevus 95–97 % Angoulême’i lennujaama lennuliikluse mahust. See tegevus moodustas 25–28 % lennujaama teoreetilisest teenindusvõimsusest, mis Prantsuse ametiasutuste hinnangul oli 1 00 000 reisijat aastas.

(40) Lennujaama käitaja, SMACi, Ryanairi ja AMSi vahelised rahavood ajavahemikul 2008–2010 jagunesid järgmiselt: Tabel 10 Rahavood ajavahemikul 2008–2010 (eurodes) 2008 2009 2010 Kokku Tasud 54 086 70 294 0 1 24 380 Turundustoetus (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Netoülekanded (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) 2008. aasta lepinguid ei täidetud pärast 2009. aastat. Pärast seda, kui Ryanair seadis 2010. aastal teenuseosutamise jätkamise tingimuseks esialgu loobumise turundusteenuste lepinguga ettenähtud tasudest 2 25 000 eurot kolmanda aasta eest ja 4 00 000 eurot neljanda aasta eest, pärast seda turundusteenuste lepingus sätestatud summade säilitamise, kuid piirates teenuse osutamise aega kahe kuuga lepingus sätestatud kaheksa kuu asemel, esitas ta seejärel eelteate lennuliini lõpetamise kohta.

(42) 28. juunil 2010 pöördus SMAC Poitiers’ halduskohtu poole ja nõudis tegevuse peatamisest tingitud kahju hüvitamist. Ryanair pöördus Londoni rahvusvahelise arbitraažikohtu poole, SMAC vaidlustas seejärel selle kohtu pädevuse riiginõukogus. Menetlus selles asjas kestab.

4. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED

(43) Ametliku uurimismenetluse algatamise otsuses väljendas komisjon kahtlust lennujaama käitajatele makstud rahalise toetuse kohta (42).

(44) Esmalt avaldas komisjon kahtlusi seoses tegevuse ulatusega, mille majanduslik laad ei olnud sobiv kulude katmiseks riikliku ametiasutuse poolt. Komisjon rõhutas, et Angoulême’i lennujaama kogu tegevuse lülitamine üldist majandushuvi pakkuva teenuse hulka võib olla seotud Altmarki kohtuotsuses (43) toodud esimest tingimust puudutava ilmse hindamisveaga.

(45) Teiseks väljendas komisjon kahtlust vastavuse kohta Altmarki kohtuotsuses toodud teisele tingimusele, mille kohaselt rahastatava tegevuse hüvitamissummade kindlaksmääramise parameetrid peavad olema eelnevalt kindlaks määratud.

(46) Kolmandaks väljendas komisjon kahtlust seoses SNC-Lavalinile avaliku teenuse osutamise kohustusega seotud kulude hüvitamise tasemega (Altmarki kohtuotsuses toodud kolmas tingimus). Ja neljandaks väljendas komisjon tõsiseid kahtlusi teenuseosutajate valikumenetluse kohta (Altmarki kohtuotsuse neljas tingimus), sealhulgas ajavahemiku kohta, mil SNC-Lavalin käitas lennujaama, kusjuures puudub teave konkureerivate pakkumuste kohta.

(47) Teiselt poolt väljendas komisjon kahtlusi ka seoses Ryanairi suhtes kohaldatud meetmetega. Olles tuvastanud võimaliku seose lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu vahel, leiab komisjon, et Ryanair ei maksnud lennujaamateenuste kasutamise eest turuhinda (44).

5. PRANTSUSMAA MÄRKUSED

5.1. Lennujaamale antud finantstoetus

5.1.1. Abi olemasolu

5.1.1.1. Majandustegevuse mõiste

a) Lennujaama käitamisega tegelevad üksused

(48) Prantsuse ametiasutused märgivad esmalt, et SMAC säilitas vastutuse investeeringute ja kaubanduspoliitika valdkonnas. SMAC on ainus lepinguosaline, kes sõlmis Ryanairiga sellekohased lepingud. Prantsuse ametiasutused leiavad, et selline sekkumine lennujaama käitamisesse on põhjendatud riiklike ametiasutuste pädevusalas olevate üldist huvi pakkuvate ülesannete täitmisega.

b) Taristu riikliku rahastamise hindamise õiguslik alus

(49) Prantsuse ametiasutused leiavad, et lennujaamataristu rahastamist tuleb hinnata 1994. aasta suuniste alusel (45). Sellega seoses leiavad Prantsuse ametiasutused, et kõnealuste suuniste punkt 12 välistab kõnesoleva rahastamise mis tahes kontrollimise riigiabi käsitlevate õigusaktide alusel. Nad lisavad, et tegevuse ja lennujaamataristu määratlemisel esines enne 2005. aasta suuniste jõustumist õiguslikku ebakindlust. Euroopa Liidu Üldkohtu seisukoht ei ole nende väitel piisav selleks, et kindlalt määratleda lennujaama haldamist ja käitamist majandustegevusena.

c) Avaliku võimu teostamise pädevus

(50) Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et Leipzigi lennujaamaga seotud otsuses (46) leidis komisjon, et osa lennujaamataristust, mis on seotud avaliku ohutuse tagamisega, tuletõrjemeetmete ning lennujaama käitamise ohutusega, ei ole seotud majandustegevusega. Prantsuse ametiasutuste väitel rahastatakse neid julgeoleku ja ohutusega seotud ülesandeid (47) lennujaamamaksudest saadavast tulust (48). Kõnealuse maksu suurus määratakse kindlaks igal aastal lähtuvalt kaetavate kulude suurusest ning seda kohaldatakse lennujaama kasutavate riiklike ja eraõiguslike ettevõtjate suhtes, kelle tegevuse maht on suurem kui 5 000 veoühikut (49). Sellise meetme rakendamine on põhjendatud spetsiifiliste julgeoleku- ja ohutuspiirangutega, mis on tavalistest lennujaama käitamisega seotud vajadustest rangemad.

(51) Prantsuse ametiasutused täpsustavad, et teatavaid sel viisil kaetavaid kulusid ei kaeta täies mahus (50). Lisaks on võimalik kontrollida lennuettevõtjate poolt jooksva aasta ja kahe eelneva aasta kohta esitatud andmeid.

(52) Prantsuse ametiasutused kinnitavad, et kõnealuse meetmega ei kaasne mingit ülemäärast hüvitamist. Kulud kaetakse lennujaamamaksust saadud vahenditest alles pärast esitatud andmete kontrollimist. Teiselt poolt hüvitatakse investeeringud vastavalt investeerimiseraldiste väljamaksmisele. Positiivne saldo kantakse üle järgmistesse aastastesse ja see põhjustab lennujaama käitajale rahastamiskulusid. Sellega seoses kinnitavad Prantsuse ametiasutused, et lennujaamamaksust saadavatest vahenditest julgeoleku ja ohutusega seotud kulude suurenemise tõttu tihti ei piisa (51).

(53) Lisaks täpsustavad Prantsuse ametiasutused, et Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda kannab veel teisigi kulusid seoses riigi pädevusse kuuluvate ülesannete täitmisega vastavalt kokkuleppele ja kontsessiooni tehnilisele kirjeldusele. Nii tagas lennujaama käitaja lennuinfoteenuse (52) ajal, kui riik vastavat lennujuhtimisteenust ei taganud. Lisaks sellele tasus lennujaama käitaja ajal, kui riik selle ülesande enda kanda võttis, osa kõnealuse teenuse kuludest (53). Kaubandus-tööstuskoja ning SMACi vahelise kokkuleppe kohaselt tagas Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda lennuvälja lennuinfoteeninduse (Aerodrome flight information service, AFIS) töö sel ajal, kui riik vastavat tegevust ei taganud. Prantsuse ametiasutused märgivad, et Angoulême’i kaubandus-tööstuskoja kulud seoses nende ülesannete täitmisega on järgmised: (tuhandetes eurodes) Aasta 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Lennujaama lennujuhtimisteenus 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Kokku 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) Lõpuks kinnitavad Prantsuse ametiasutused, et Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda, kohalikud organid ja SMAC rahastasid 2004. ja 2005. aastal lennujuhtimistorni ümberehitust 84 800 euro ulatuses ja 2008. aastal lennuraja valgustuse ja lennuvälja katkematu elektritoite väljaehitusega seotud töid 89 300 euro ulatuses.

5.1.1.2. Valikulise eelise olemasolu

(55) Taristu rahastamise ja lennujaama käitamise kulude kohta, mis ei ole seotud riiklike ülesannete täitmisega, märgivad Prantsuse ametiasutused esmalt, et Angoulême’i lennujaama rahastamises osalenud avaliku sektori asutused ei ole lähtunud üksnes kasumlikkuse eesmärgist. Nad on arvesse võtnud ka piirkonnale avaldatavat majanduslikku ja sotsiaalset mõju. Seetõttu ei pea nad turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi piisavaks kõnealuse rahastamise põhjendamisel. Samas osutavad Prantsuse ametiasutused, et SMAC soovis lennujaama käitamist optimeerida, et vähendada makstavaid summasid. Oma väidete kinnituseks nimetavad Prantsuse ametiasutused pakkumiskutses märgitud kahjumi hüvitamise lepingulist ülemmäära ning investeeringute prognoositava rütmi otstarbekohastamist lepingu kehtivuse ajal.

5.1.1.3. Konkurentsile ja kaubandusele avaldatav mõju

(56) Prantsuse ametiasutused kinnitavad, et Angoulême’i lennujaamale antav riiklik toetus ei mõjuta konkurentsi. Nad leiavad, et kuna Périgueux’, Limoges’i, Niort’i, La Rochelle’i ja Bordeaux’ lennujaamad asuvad Angoulême’i lennujaamast enam kui 60 minutilise maanteesõidu kaugusel (54), ei tuleks kõnealuseid lennujaamu vaadelda Angoulême’i lennujaamaga samasse teeninduspiirkonda kuuluvate lennujaamadena.

(57) Lisaks sellele ei ole Niort’i lennujaam kohane ärilendude vastuvõtuks. Lennujaama lennuliikluse maht on sisuliselt olematu. Périgueux’ lennujaam on suuteline vastu võtma vaid kahe turbopropellermootoriga lennukeid, mille mahutavus on väiksem kui 60 reisijat, ning see ei vasta selliste õhusõidukite näitajatele, mida enamik odavlennuettevõtjaid Euroopa keskmise pikkusega lendudel kasutab. Jälgides reisijate arvu Londonisse suunduvatel lennuliinidel Bordeaux’, Limoges’i ja La Rochelle’i lennujaamades, ei ole võimalik täheldada olulist lennuliikluse mahu muutust seoses lennuliini Angoulême-London Stansted avamise ja sulgemisega: Lennud Londonisse Angoulême Limoges La Rochelle Bordeaux 2007 0 0 1 12 257 83 171 2008 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) Lisaks sellele leiavad Prantsuse ametiasutused, et Angoulême’i raudteeühendused ei konkureeri Londoni lennuühendustega. Tegemist on eri turgudega, võttes arvesse lendude ja kiirrongide (TGV ja Eurostar) hindade ja teekonna kestuse erinevust. Lisaks sellele puudub peaaegu täielikult koostalitlus TGV ja Bordeaux’ lennujaama vahel, kuna Tours-Angoulême-Bordeaux’ liin ei ole kiirrongiliin.

(59) Üldisemas plaanis osutavad Prantsuse ametiasutused 2005. aasta lennundussuunistele, mille kohaselt peetakse „väikestele piirkondlikele lennujaamadele (D kategooria) eraldatud toetuste mõju konkurentsi kahjustamiseks ning kaubavahetuse mõjutamiseks vastupidiselt ühisele huvile väheseks”. Vaatamata eeltoodule leiavad Prantsuse ametiasutused, et ainult Bordeaux’, Limoges’i ja La Rochelle’i lennujaamu võib lennuliikluse mahtu ja lennujaamade omadusi arvesse võttes vaadelda Angoulême’i lennujaamaga teeninduspiirkonda jagavate lennujaamadena.

(60) Siiski tähendab asjaolu, et Ryanair avas lennuliini La Rochelle’i ja Limoges’i lennujaamast Londoni Stanstedi lennujaama, seda, et lennuettevõtjad käsitlevad neid eraldi turgudena. Samas on sõiduaeg Angoulême’i linnast Bordeaux’, Limoges’i ja La Rochelle’i lennujaama, mis on võrreldav lennuajaga Angoulême’i lennujaamast Londoni Stanstedi lennujaama, Angoulême’i elanike jaoks määrava tähtsusega asjaolu.

(61) Sellest tulenevalt leiavad Prantsuse ametiasutused, et konkurentsi mõjutamise kriteerium ei ole täidetud ning komisjoni kahtlused Angoulême’i lennujaama kasuks toimuva riikliku rahastamise suhtes ei ole põhjendatud, kuivõrd üks olulistest Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 toodud tingimustest ei ole antud juhul täidetud.

5.1.2. Kokkusobivus siseturuga

5.1.2.1. Kokkusobivus Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 kohaselt

(62) Prantsuse ametiasutused on seisukohal, et Angoulême’i lennujaama käitajatele antud rahalisi toetusi on võimalik kuulutada siseturuga kokkusobivaks ning vabastada need toetused teatamise kohustusest isegi eeldusel, et kõik Altmarki kohtuotsuses toodud tingimused ei ole täidetud. Nad leiavad, et kõnealust lennujaama tuleks tervikuna käsitleda üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutajana, mille eesmärk on toetada piirkonna majandusarengut. Prantsuse ametiasutuste väitel põhineb selline kokkusobivus 30. jaanuarile 2012 eelneva ajavahemiku osas otseselt komisjoni otsuse 2005/842/EÜ (edaspidi „üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlev 2005. aasta otsus”) (56) artikli 106 lõikel 2 sätetel. Lisaks sellele on nende väitel selle kokkusobivuse alus komisjoni otsuse 2012/21/EL (edaspidi „üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlev 2011. aasta otsus”) (57) artikli 106 lõike 2 sätted.

a) Ajavahemik, millal lennujaama käitas Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda või Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda koos SMACiga.

i) Volituste olemasolu

(63) Prantsuse ametiasutused leiavad, et Angoulême’i kaubandus-tööstuskoja volitused avaliku teenuse osutamiseks põhinevad äriseadustiku artiklil 170–1. Kõnealune asutus kuulub asutuste hulka, mis kõnealuse sätte kohaselt toetavad „majandusarengut, atraktiivsust ja maakasutuse planeerimist ning abistavad ettevõtteid ja nende ühendusi, täites […] nende eesmärkide saavutamiseks mis tahes üldist huvi pakkuvaid avalikke ülesandeid”. Selleks „on igal asutusel […] lubatud […] sisseseade hankimine ja haldamine eeskätt […] lennujaamade jaoks”.

(64) Prantsuse ametiasutused lisavad, et see õiguslik raamistik on lisa nendele aktidele, millega Angoulême’i kaubandus-tööstuskojale pandi vastutus lennujaama käitamise ja haldamise eest. Sellest tulenevad Angoulême’i kaubandus-tööstuskoja volitused lennujaamataristu väljaehitamiseks ja haldamiseks. Sama kehtib ka otsuste suhtes, millega Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda ning asjaomased kohalikud omavalitsused otsustasid osaleda lennujaama rahastamises.

ii) Hüvitiste tase

(65) Prantsuse ametiasutused on seisukohal, et Angoulême’i kaubandus-tööstuskoja suhtes kohaldatav eelarve- ja raamatupidamisarvestuse raamistik (58) võimaldab vältida mis tahes ülemäärast hüvitamist.

(66) Üldjuhul on lennujaama tegevuse jaoks kinnitatud eraldi eelarvepunkt. Lisaks sellele on kõnealuse kontrolli aluseks lennujaama eelarve kinnitamine, mis toimub pärast seda, kui selle on heaks kiitnud Angoulême’i kaubandus-tööstuskoja valitud esindajatest koosnev Angoulême’i kaubandus-tööstuskoja büroo (59). Seejuures täpsustavad Prantsuse ametiasutused, et eelarve koostamisel esitatakse sellega seotud dokumendid, nagu kokkuvõtted lennujaama tegevusega seotud toimingutest, omafinantseerimise suutlikkusest, kapitalitehingutest, teenuseid ja muud panustamist kajastav tabel ning töötajate arvu ja töötasude tabelid.

(67) Prantsuse ametiasutused märgivad samuti, et SMACi põhikirjas on märgitud, et SMACi tegevus on täielikult suunatud avaliku lennujaamateenuse osutamisele. Lennujaama tegevus on seotud eraldi eelarvega. Prantsuse ametiasutused lisavad, et eelarve kinnitab ametiühingu komitee. Seejuures tuleb kõik uued meetmed ning eelmise eelarve ületamine enam kui 5 % ulatuses kinnitada kvalifitseeritud häälteenamusega.

(68) Lõpuks märgivad Prantsuse ametiasutused, et regulaarselt esitatav aruandlus võimaldab kontrollida, et kinnitatud eelarvet täidetakse nõuetekohaselt ning see võimaldab vältida mis tahes ülemäärast hüvitamist. Üldkogu kinnitab täidetud eelarved hääletuse teel aastal n+1. Viimaseks kontrollimiseks esitatakse Angoulême’i kaubandus-tööstuskoja raamatupidamisaruanne prefektuurile, kes kontrollib aruannete nõuetelevastavust. Kuni 31. detsembrini 2006 andis aruannetele hinnangu tsiviillennunduse amet. SMAC võtab vastu vaid esialgseid ja korrigeeritud eelarveid, mida täidetakse vaid kontsessiooni andnud asutusena.

b) SNC-Lavalini ja SMACi käitamisperiood

i) Volituste olemasolu

(69) Prantsuse ametiasutused on seisukohal, et ettevõtjale SNC-Lavalin usaldatud üldist majandushuvi pakkuvate ülesannete määratlus on hõlmatud tehnilises kirjelduses ja tehnilistes tingimustes (60). Nad kinnitavad, et lennujaama arendamine on nende ülesannete lahutamatu osa.

ii) Hüvitiste tase

(70) Prantsuse ametiasutused märgivad, et Angoulême’i kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakonna kasumiaruanne võimaldab välistada mis tahes ülemäärase hüvitamise.

(71) Lisaks eraldi raamatupidamisarvestuse sisseseadmisele ettevõtja SNC-Lavalin tütarettevõtja loomise teel (61), on ülemäärase hüvitamise puudumine tagatud SMACi võetavate kontrollimeetmetega (62), mille eesmärk on vältida üldist majandushuvi pakkuvate ülesannetega seotud kulude ülemäärast hüvitamist.

(72) Lisaks sellele leiavad Prantsuse ametiasutused, et hüvitise maksmine ettevõtjale SNC-Lavalin on põhjendatud. Ühelt poolt pidi alltöövõtja põhistsenaariumis (käitamine ärilendudeta) ja ennetavas stsenaariumis (käitamine ärilendudega) määrama kindlaks oma tegevuse tasakaalustamiseks vajaliku SMACilt saadava maksimaalse tagatise suuruse. Võttes arvesse, et valituks osutus ennetav stsenaarium (käitamine koos ärilendudega), rõhutavad Prantsuse ametiasutused, et SNC-Lavalin pakkus kõige madalamat hinda. Teiselt poolt märgivad ametiasutused, et SMACi 2012. eelarveaastal kantud kulud ilma ärilendudeta olid 6 44 000 eurot, võrreldes 8 10 000 euroga 2010. aastal.

(73) Lõpuks märgivad Prantsuse ametiasutused, et kinnisvaramaksu tasumise kohustus lasus SMACil, kes omanikuna otsustas seda mitte sisse nõuda lennujaama käitajalt.

(74) Eelnevast tulenevalt leiavad Prantsuse ametiasutused, et Angoulême’i lennujaama käitajatele võimaldatud rahastamist võib käsitleda siseturuga kokkusobivana Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 kohaselt ning ajavahemikul enne 30. jaanuari 2012 üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse kohaselt ja pärast kõnealust ajavahemikku üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2011. aasta otsuse kohaselt.

5.1.2.2. Kokkusobivus Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt

a) Taristuinvesteeringud

(75) Prantsuse ametiasutused leiavad, et juhul, kui komisjon käsitleb taristusse investeerimisele antud riiklikke toetusi riigiabina Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, tuleks see abi 2005. aasta suuniste kohaselt kuulutada siseturuga kokkusobivaks.

i) Selgelt määratletud üldise huvi eesmärk (1. kriteerium)

(76) Prantsuse ametiasutused leiavad, et Charente’i piirkonna majandus- ja turismivaldkonna areng vastab selgelt määratletud üldise huvi eesmärgile. Nad on seisukohal, et komisjoni otsustuspraktika (63) võimaldab riigiasutustel otsustada, et piirkondliku lennujaama areng vastab sellisele eesmärgile.

ii) Investeeringute vajalikkus ja proportsionaalsus seoses seatud eesmärgiga (2. kriteerium)

(77) Kõnealused investeeringud vastavad väidetavalt vajalikkuse ja proportsionaalsuse kriteeriumidele. Sellega seoses osutavad Prantsuse ametiasutused uuringule (64), mis põhjendab otsust luua kohalikke organeid, riiklikke asutusi ja turismi valdkonna spetsialiste ühendav struktuur, mis on tingitud soovist arendada eeskätt Angoulême’i lennujaama võrreldes muu taristuga ja milles hinnatakse selle eesmärgi saavutamiseks vajalikke minimaalseid investeeringuid.

iii) Piisavad kasutusvõimalused keskpikas perspektiivis (3. kriteerium)

(78) Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et samas uuringus on prognoositud saavutada keskpikas perspektiivis lennuliikluse maht 1 00 000 reisijat aastas, mis vastab rahuldavale kasutusvõimalusele keskpikas perspektiivis. Prantsuse ametiasutuste väitel tuginevad need prognoosid eeldusele, et esimese Londoni-lennuliini lennusagedus suureneb ning et avatakse ka teine lennuliin.

iv) Ühetaoline ja mittediskrimineeriv juurdepääs taristule (4. kriteerium)

(79) Prantsuse ametiasutused rõhutavad, et taristule juurdepääs oli mittediskrimineeriv. Ainuke Angoulême’i lennujaama taristu kasutamispiirang oli seotud lennukite stardiala ning lennuterminali läbilaskevõimega. Innustusmeetmed olid avatud kõikide uusi lennuliine avada soovivate lennuettevõtjate jaoks, kuid tegelikkuses kasutas neid ainult Ryanair.

v) Kaubavahetust ei mõjutata määral, mis on vastuolus ühiste huvidega (5. kriteerium)

(80) Prantsuse ametiasutused kinnitavad, et ainuüksi asjaolust, et Angoulême’i lennujaam kuulub 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt D-kategooriasse, piisab selle tõendamiseks, et konkurentsi ei mõjutata määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.

vi) Abi vajalikkus ja proportsionaalsus (6. kriteerium)

(81) Prantsuse ametiasutused leiavad, et investeeringute riiklik rahastamine 100 % ulatuses oli vajalik lennujaama potentsiaali säilitamiseks ja arendamiseks. Prantsuse ametiasutuste väitel õigustas nimelt see nõue investeeringute rahastamise jaotamist SMACi ja lennujaama käitaja vahel 22. jaanuari 2009. allhankelepingu alusel. Seda olukorda tuleb eristada olukorrast, mille tõttu SMAC maksis alates 2012. aastast igal aastal 1 79 400 euro suurust toetust pakkumiskutse alusel osutatava teenuse eest. Prantsuse ametiasutused täpsustavad, et see õiguslik raamistik ei näinud ette, et SMAC teeb asjakohased investeeringud, vaid seda, et SMAC tagab teenuseosutaja pakutud või SMACi otsustatud investeeringute teostamise korraldamise.

b) Lennujaama käitamise rahastamine

(82) Prantsuse ametiasutused märgivad esmalt, et Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda maksis lennujaamale ajavahemikul 1984–2001 avansse. Nad leiavad, et see ajavahemik peaks jääma komisjoni uurimise alt välja. Selle ajavahemiku möödumisel olid muud abisummad käsitletavad tegevusabina.

(83) Seejärel kinnitavad Prantsuse ametiasutused, et lisaks kohalike omavalitsuste poolsele investeeringute rahastamisele oli kahjumi katmine piiratud 2002. ja 2003. majandusaastal 3 50 000 euro suuruse summaga (65). Nad lisavad, et majandusaastate 2004–2006 puhul ei hõlmanud lennujaama nõukogu otsused vastavat kokkuvõtet. Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda lisas vajaliku summa täidetava eelarve tasakaalustamiseks.

(84) Prantsuse ametiasutused leiavad, et kõnealused tegevustoetused ei mõjutanud konkurentsi käesoleva otsuse põhjendustes 56–61 toodud põhjustel. Sellest tulenevalt leiavad Prantsuse ametiasutused, et konkurentsi mõjutamise kriteerium ei ole täidetud ning et Angoulême’i lennujaama kasuks tehtava riikliku rahastamise näol ei ole tegemist abiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(85) Prantsuse ametiasutused rõhutavad samuti, et isegi kui eeldada, et kõnealuse rahastamise näol oli tegemist abiga, tuleks see kuulutada siseturuga kokkusobivaiks ning vabastada teatamise kohustusest. Prantsuse ametiasutused tuginevad seejuures 2005. aasta suunistele ja üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlevale 2005. aasta otsusele.

5.2. Suhted Ryanairiga

5.2.1. Abi olemasolu

(86) Prantsuse ametiasutused leiavad kõigepealt, et lennujaamateenuste lepingut ja turundusteenuste lepingut tuleks hinnata koos. Seejärel leiavad nad käesoleva otsuse põhjenduses 55 toodud põhjustel, et SMACi esitatud põhjendused ei ole kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori põhimõttega. Prantsuse ametiasutuste väitel oli asjaolu, et Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda otsustas SMACilt saadud volituste alusel alustada lennuliini London Stansted-Angoulême avamise läbirääkimisi Ryanairiga, tingitud sellest, et pakkumiskutsele rahvusvaheliste lennuliinide avamiseks ei laekunud pakkumisi.

(87) Nad rõhutavad samuti, et 2006. aastal alustatud ümberkorraldustööde (66) eesmärk ei olnud teatud konkreetse lennuettevõtja nõuete rahuldamine, vaid lennuettevõtjate teenindamise võimaldamine lennujaamas. Samas märgivad Prantsuse ametiasutused, et kuivõrd teised kõnealust lennujaama regulaarselt kasutavad lennuettevõtjad puudusid, olid peaaegu kõik investeeringud seotud Ryanairiga.

(88) Ryanairi turundussuhetega seotud kulude kohta märgivad Prantsuse ametiasutused, et lennujaama käitaja pidi kandma täiendavaid personalikulusid. Sellest tulenevalt tekib vahe prognoositud kulude ja tegelikult kantud kulude vahel. Ohutus Võrdlusalus 2007 Muutus 2008/2007 Muutus 2009/2007 Muutus 2010/2007 Prognoos Tegelik Prognoos Tegelik Prognoos –Töötajate arv 5 +6 +6 +6 +6 +6 Täistööajale taandatud töötajate arv 4,6 + 1,46 + 1,35 +3 + 1,35 +3 Personalikulud (tuhandetes eurodes) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Turvalisus Võrdlusalus 2007 Muutus 2008/2007 Muutus 2009/2007 Muutus 2010/2007 Prognoos Tegelik Prognoos Tegelik Prognoos Töötajate arv 10 — — — — — Täistööajale taandatud töötajate arv 0,7 + 1,4 + 1,6 +2 + 1,6 +2 Personalikulud (tuhandetes eurodes) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Abistamine ja vastuvõtt Võrdlusalus 2007 Muutus 2008/2007 Muutus 2009/2007 Muutus 2010/2007 Prognoos Tegelik Prognoos Tegelik Prognoos Töötajate arv 1 — — — Täistööajale taandatud töötajate arv 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Personalikulud (tuhandetes eurodes) 11 +20 +14 +30 +20 +30

(89) See kehtib ka personalikulude hulka mittekuuluvate muude Ryanairi majandustegevusega seotud täiendavate kulude kohta: Ohutus Võrdlusalus 2007 Muutus 2008/2007 Muutus 2009/2007 Muutus 2010/2007 Prognoos Tegelik Prognoos Tegelik Prognoos Teenused (tuhandetes eurodes) 0 — — — — — Muud 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 +326 sh sõidukiliising (tuhandetes eurodes) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Turvalisus Võrdlusalus 2007 Muutus 2008/2007 Muutus 2009/2007 Muutus 2010/2007 Prognoos Tegelik Prognoos Tegelik Prognoos Teenused (tuhandetes eurodes) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 + 263,2 Muud (tuhandetes eurodes) 12,5 + 16,8 +14 + 14,8 - 4,5 + 15,2 Abistamine ja vastuvõtt Võrdlusalus 2007 Muutus 2008/2007 Muutus 2009/2007 Muutus 2010/2007 Prognoos Tegelik Prognoos Tegelik Prognoos Teenused (tuhandetes eurodes) 5 +140 +96 +180 +90 +180 Muud (tuhandetes eurodes) 5 +20 +10 +25 +12 +25

5.2.2. Kokkusobivus siseturuga

(90) Prantsuse ametiasutused on seisukohal, et 2005. aasta suuniste teatud kriteeriume ei ole järgitud.

(91) Kõigepealt kinnitavad Prantsuse ametiasutused, et Ryanair ei ole esitanud äriplaani. Sellest oleks nähtunud, et abi suuruse vähenemine, mis viis 2008. aasta lepingute sõlmimiseni, võimaldas lennuettevõtjal saada rahuldava suurusega ärikasumit.

(92) Äriplaani puudumise tõttu rõhutavad Prantsuse ametiasutused, et ei ole võimalik kontrollida, kas abi osakaalu kriteerium on täidetud. Samas leidsid Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda ning SMAC, tuginedes avaliku teenindamise kohustusega lennuliinide käivitamisel kättesaadavale teabele, et kõnealune kriteerium on täidetud.

(93) Prantsuse ametiasutused leiavad samuti, et 2008. ja 2009. aastal täheldatud reisijate arvu kasv […] (67) % võrra ilma samaaegse lennusageduse tõstmiseta oleks võinud jätkuda ka 2010. aastal.

(94) Lõpuks, nagu on märgitud käesoleva otsuse põhjendustes 56–60, leiavad Prantsuse ametiasutused, et võetud meetmed ei kahjustanud kaubandust määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.

5.3. Uued suunised

(95) Prantsusmaa esitas uute suuniste tõlgendamise kohta vormilisi ja sisulisi kommentaare ning väljendas nõusolekut nende kohaldamiseks dokumentide suhtes, mis hõlmasid suuniste avaldamisele eelnenud meetmeid.

(96) Ta märgib, et uued suunised on tegevustoetuste osas endistest eeskirjadest paindlikumad. Nende tagasiulatuv kohaldamine kogu abi suhtes võimaldab Prantsusmaa väitel vältida liiga ranget suhtumist teatud lennujaamades esinenud olukordade suhtes.

6. HUVITATUD KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSED

6.1. Air France’i märkused

(97) Air France leiab, et Ryanairi ja tema tütarettevõtja AMSi kasuks võetud meetmed on Ryanairi kaubandustavasid arvestades iseloomulikud.

(98) Air France esitas komisjonile samuti märkusi uute suuniste kohaldamise kohta käesoleva juhtumi suhtes. Air France ei nõustu sellega, et uusi suuniseid kohaldatakse lennujaama käitajatele antava abi suhtes isegi juhul, kui kõnealust abi anti enne nende suuniste avaldamist.

(99) Ühelt poolt väidab Air France, et sel juhul on tegemist uute suuniste tagasiulatuva kohaldamisega, mis annaks eelise ebaõigelt käitunud ettevõtjatele, seadustades nende toimingud, mis ei olnud kooskõlas kõnealuste meetmete võtmise ajajärgul kohaldatud suunistega. Selline lähenemisviis karistaks ettevõtjaid, kelle tegevus oli kooskõlas varasemate suunistega ja kes hoidusid riiklike vahendite vastuvõtmisest.

(100) Teiselt poolt väidab Air France, et uute suuniste tagasiulatuv kohaldamine lennujaamadele antavate tegevustoetuste suhtes on vastuolus üldiste õiguspõhimõtete ja Euroopa kohtupraktikaga.

6.2. Ryanairi märkused

(101) Lennuettevõtja Ryanair (edaspidi „Ryanair”) ei nõustu sellega, et lennujaamateenuste lepingu näol, mille ta sõlmis Angoulême’i lennujaamaga, võib olla tegemist riigiabiga.

(102) Ta väidab, et tema otsus avada lennuliin London Stansted-Angoulême vastas soovile rajada odava hinnaga lennundussõlm, mille tegutsemiskeskkond vastab Angoulême’i lennujaama omadustele. Lisaks sellele märgib lennuettevõtja, et Angoulême’i lennujaama eripärad võimaldasid pakkuda konkurentsivõimelise tasemega lennujaamatasusid. Vaatamata kõhklusele lennuliini avamisel (68) ja seoses võetud riskiga, leiab Ryanair, et lennujaama puhul võis teistel lennuliinidel saavutatud edu alusel eeldada sõlmitud lepingust kasumi saamist.

(103) Lisaks sellele märgib Ryanair, et otsus sulgeda lennuliin London Stansted-Angoulême oli tingitud majanduslikest põhjustest. Lennuettevõtja väitel vähenes kasum 2009. aastal võrreldes 2008. aastaga […] % võrra (69). Ta rõhutab, et pidas läbirääkimisi heauskselt, kohaldades lennujaamateenuste lepingu artikli 9 sätteid, soovides sõlmida Angoulême’i lennujaamaga majanduslikult elujõulise lepingu. Ta kinnitab, et nõudis 2009. aastal lennujaamatasude alandamist. Kui 3. veebruaril 2010. aastal teatas SMAC sellest keeldumisest, väidab Ryanair, et ta tegi ettepaneku hoida lennuliin töös ainult juuli- ja augustikuus, kuid sellele ettepanekule järgnes lepingu katkemine seoses SMACi poolse täieliku keeldumisega.

6.2.1. Riigi ressursid ja riigiga seostatavus

6.2.1.1. Riigi ressursside kasutamine

(104) Ryanair rõhutab, et tasud ei moodusta kaubandus-tööstuskoja kõiki ressursse. Ta leiab, et tsiviillennundusseadustiku artikliga R. 224–6 pannakse lennujaamadele, kelle käitamise eest vastutavad kaubandus-tööstuskojad, kohustus rahastada kantud kulusid lennujaama käitamisest saadud tulude abil. Ryanair on seisukohal, et Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda oli lennujaama peamine rahastaja. Seevastu SMACil ei olnud lennujaama käitamise osas mingit kogemust (70).

6.2.1.2. Meetmete riigile omistatavus

(105) Ryanair leiab, et ainuüksi asjaolu, et Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda on riigi kontrolli all ning et tema ressursid pärinevad tasudest, ei ole piisav selleks, et otsustada, et riigile omistatavuse kriteerium on täidetud.

(106) Ta kinnitab, et ainuüksi orgaaniline kriteerium, milleks on teatud asutuse avalik laad, ei võimalda määrata kindlaks, kas teatud meede on riigile omistatav (71). Seetõttu tuleks antud juhul eristada kaubandus-tööstuskodasid ja teisi riiklikke asutusi (72). Sellega seoses rõhutab Ryanair, et 2005. aasta juunis kehtinud äriseadustiku artiklis L. 711–1 on kaubandus-tööstuskojad määratletud kui avalik-õiguslikud majandusüksused ning parlamendi esitatud aruandes on neid nimetatud „kahetise iseloomuga asutusteks”, ning toob välja ka kahtlused nende käsitlemisel (73). Ryanair märgib samuti, et riik ei sekku kõnealuste asutuste otsustusmehhanismi ning riigi roll piirdub vaid järelevalve teostamisega (74).

6.2.2. Valikuline eelis

6.2.2.1. Ryanairi ja AMSi saadud majanduseelise ühine hindamine

(107) Ryanair leiab, et ettevõtjaid Ryanair ja AMS ei tuleks käsitleda ühtedest ja samadest meetmetest kasusaajatena.

(108) Ühelt poolt on turundusteenuste lepingust kasusaaja lennujaam ja selle eesmärk ei ole suurendada Ryanairi käitatava lennuliini täituvust või kasumlikkust. Teiselt poolt ei võimalda ei ettevõtja AMS osanike struktuur ega tema eesmärk vaidlustada seda, et kõnealustel lepingutel on erinevad eesmärgid. Ryanair rõhutab täiendavalt, et kõnealused kaks lepingut on allkirjastanud erinevad isikud (75), vaatamata nende haldamise sarnasusele, mille komisjon rõhutas.

(109) Ryanair täpsustab samuti, et turundusteenuste lepingu sõlmimine ei ole lennuliini käivitamise eeltingimus. Samas on selline praktika piirkondlike lennujaamade puhul sagedamini kasutusel (76).

6.2.2.2. Lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu ühine hindamine

(110) Ryanair ei nõustu lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu ühise hindamisega. Ta rõhutab, et turundusteenuste lepingud on seotud Ryanairi tütarettevõtja AMSiga. Nende lepingutega seotud läbirääkimised ja lepingute sõlmimine toimub eraldi Ryanairi ja lennujaama vahel sõlmitavatest lepingutest.

(111) Ryanair märgib samas, et ta viib ise ellu reklaamimeetmeid oma lendude sihtkohtade jaoks. Ta märgib samuti, et on viinud läbi reklaamimeetmeid oma veebisaidil kolmandate isikute jaoks, ilma et AMS oleks sellesse kaasatud. Lõpuks leiab Ryanair, et komisjon on tunnistanud Bratislava lennujaamaga seotud otsuses (77), et Ryanairi veebilehel elluviidud reklaamimeetmetega on seotud teatud väärtus.

6.2.2.3. Turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori põhimõte

a) Äriplaan

(112) Ryanair kinnitab, et investeerimisotsustele ei eelne alati äriplaani koostamine. Asjaolu, et tema, teised ettevõtjad või teatud konkurentsi valdkonna ametiasutused (78) ei pea äriplaani koostamist alati vajalikuks, näitab ettevõtja kinnitusel seda, et äriplaani ei saa pidada selliseks asjaoluks, mis iseloomustab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja käitumist.

b) Märkused turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori põhimõtte kohaldamise kohta

(113) Ryanair leiab, et komisjon ei saa turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet kohaldada valikuliselt. Osutades Üldkohtu seisukohale, rõhutab ta (79), et komisjon peab vaatlema kaubandustehingut tervikuna ja võtma arvesse kõiki asjakohaseid tegureid ning nende tausta (80).

(114) Lisaks sellele leiab Ryanair, et komisjon peab võrdlema Ryanairi ja riigi omandis olevate lennujaamade vahel sõlmitud lepinguid osaliselt või täielikult erainvestoritele kuuluvate lennujaamadega sõlmitud lepingutega. Ryanair osutab selle analüüsi jaoks tehtud uuringule (81). Euroopa Kohtu kohtupraktikat (82) meenutades kinnitab ta, et komisjon võib lähtuda kuludel põhinevast lähenemisviisist üksnes eeldusel, et viited erainvestoritele puuduvad.

(115) Ryanair peab ekslikuks komisjoni rakendatud metoodikat, mille kohaselt võrdlusaluseks saab võtta vaid uurimisaluse lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas paiknevaid lennujaamu (83).

(116) Ryanair väidab, et võrdlusalustes lennujaamades võetavad turuhindu ei mõjuta ümbritsevatele lennujaamadele antav riigiabi. Seega on turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori põhimõtte kohaldamisel võimalik usaldusväärselt hinnata võrdlusaluseks võetavat turuväärtust.

(117) Selle põhjused on järgmised: — turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori põhimõtte kohaldamisel on sageli teostatud võrdlusalust kasutavaid analüüse juhtumite puhul, mis ei ole seotud riigiabiga; — ettevõtjate tehtud otsuste puhul on vastastikune mõju täheldatav vaid juhul, kui nende tooted on üksteist asendavad või täiendavad; — samas teeninduspiirkonnas asuvad lennujaamad ei ole üksteisega tingimata konkurentsiolukorras ning esitatud aruandes võrdlusalusena toodud lennujaamad on sama teeninduspiirkonna riigi omandis olevate lennujaamadega piiratud konkurentsiolukorras. Vähem kui kolmandiku võrdlusaluseks võetud lennujaamadega samas teeninduspiirkonnas asuvate ärilistel alustel tegutsevate lennujaamade omanikuks on täiel määral riik ja mitte ühegi võrdlusaluseks võetud lennujaamadega samas teeninduspiirkonnas asuva lennujaama suhtes ei ole algatatud riigiabimenetlust (aprill 2013); — isegi juhul kui võrdlusaluseks võetud lennujaamad on konkurentsiolukorras samas teeninduspiirkonnas asuvate riigi omandis olevate lennujaamadega, võib väita, et nende tegevus on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori põhimõttega (näiteks juhul, kui erasektoril on lennujaamas oluline osalus või kui lennujaama haldab eraettevõtja); — turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile vastavad lennujaamad ei kehtesta hindu, mis on piirkulust madalamad.

(118) Ryanair kinnitab, et turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamisel tuleb arvesse võtta piirkondlike lennujaamade madalat majanduslikku väärtust enne nende tegevuse kiiret arengut. Võttes arvesse selliste lennujaamade sulgemise või töös hoidmisega seotud kulusid, väidab Ryanair, tuginedes Üldkohtu kohtupraktikale (84), et kõiki odavamaid alternatiivseid lahendusi tuleb käsitleda turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori kriteeriumile vastavatena.

(119) Sellest tulenevalt leiab Ryanair, et komisjoni poolt arvessevõetud kulud ei pea olema keskmised kulud, vaid piirkulud. Angoulême’i lennujaamal on majanduslikult põhjendatud huvi rakendada piirkuludele vastavaid hindu või müüa teenust isegi alla piirkulu.

(120) Esiteks, mida tugevam on konkurents, millega lennujaam kokku puutub, seda enam soovib ta vähendada kohaldatavaid hindu piirkulu tasemeni.

(121) Ryanairi arvates peaks komisjon võtma arvesse ka iga lennujaama eripärasid (85). Seejuures leiab ta, et piirkondlike lennujaamade väga kõrge konkurentsitaseme tõttu võistlevad nad omavahel ka temaga sõlmitavate lepingute pärast. Seda tehes käituvad lennujaamad sarnaselt erainvestoritega.

(122) Lennujaama soov täiustada oma kuvandit sunnib teda läbi viima reklaamikampaaniaid. Seda mõju tugevdab veelgi asjaolu, et piirkondlike lennujaamade turuvõim on madal ning neil on huvi meelitada ligi lennuettevõtjaid, kes on suutelised nende lennuliikluse mahtu suurendama.

(123) Ryanair kinnitab täiendavalt, et selliste lennujaamadega seotud äriplaan peaks hõlmama ainult osa püsi- ja taristukuludest, mida võib käsitleda pöördumatute kuludena. Äriplaani elluviimise aeg peaks olema vähemalt 15 aastat ja mitte tavapärane 5 aastat.

(124) Seda arvestades leiab Ryanair, et rakendatav lähenemisviis peaks põhinema „ühe kassa” põhimõttel. Tuginedes komisjoni seisukohale Bratislava lennujaama kohta tehtud otsuses (86), leiab Ryanair, et lennundusega mitteseotud tulud, mis moodustavad ligikaudu 50 % lennujaama kogutuludest, on väikese lennuliiklusega piirkondlike lennujaamade jaoks äärmiselt olulised. Kõnealune soov suurendada tulusid, et katta võimalikult palju püsikulusid, tingis ka Ryanairiga sõlmitud lepingutes ettenähtud trahvid, mida kohaldatakse juhul, kui lennuettevõtja ei täida oma kohustusi. Ryanairi tegevus suurendab lennujaama majanduslikku väärtust ning lennujaamal on võimalik saada täiendavat kasumit ka teiste lennuettevõtjate juurdemeelitamisega.

(125) Ryanairi väitel on piirkondlike lennujaamade huvi sõlmida leping temasarnaste lennuettevõtjatega veelgi suurem tänu lennuliini avamisega kaasnevatele võrgumõjudele (87). Ryanairi väitel suurendas Angoulême’i lennujaama huvi sõlmida temaga leping veelgi asjaolu, et ainuke alternatiivne variant oleks olnud avada avaliku teenindamise kohustusega lennuliinid, mida käitavad lennuettevõtjad, kes kasutavad piiratud suurusega lennukeid, nagu Twin Jet. Samas rõhutab Ryanair, et see teine variant oleks toonud lennujaamale kaasa täiendavaid kulusid, sest suuremate lennuettevõtjate kulud ühe reisija kohta on väiksemad.

(126) Ryanair leiab samuti, et komisjon peaks võtma arvesse tema tegevusest tingitud võrgu välismõju. Ryanairiga sõlmitud leping toimib magnetina teiste lennuettevõtjate jaoks, kes soovivad ära kasutada lennujaama paremat nähtavust ja parema kvaliteediga lennujaamataristut. Need võrgumõjud võimaldavad suurendada nii lennundusega seotud kui ka mitteseotud tulusid (88). Ryanair leiab, et komisjon kasutas sellist lähenemist Bratislava lennujaama suhtes (89). Seega on lennujaamadel huvi sõlmida leping lennuettevõtjaga, kes seob end teatud liiklusmahu alaste kohustustega.

(127) Ryanair täpsustab, et tema sõlmitavad lepingud ei ole eksklusiivsed. Samasuguseid tegevustingimusi on võimalik pakkuda mis tahes teisele lennuettevõtjale, kes pakub Ryanairiga samu teenuseid.

(128) Kulude-tulude analüüsi kohta märgib Ryanair, et mõistuspäraselt toimiv erainvestor lähtuks järgmistest põhimõtetest (90): — hindamine toimub vahemike kaupa; — varasema äriplaani olemasolu ei ole tingimata vajalik; — kui lennujaama lennuliiklus ei ole küllastunud, loetakse ühel kassal põhinevat lähenemisviisi asjakohaseks; — arvesse võetakse ainult tegutseva lennujaama majandustegevusega seotud tulusid; — arvesse tuleb võtta lepingu täielikku kestust, sealhulgas võimalikke lepingu tähtaja pikendamisi; — lepingute kasumlikkuse hindamisel tuleb kajastada ka tulevasi rahavoogusid.

(129) Ryanairi poolt lennujaamadega sõlmitud lepingute täiendavat kasumlikkust tuleb hinnata sisemise kasuminormi hinnangute alusel või nüüdispuhasväärtusel põhinevate näitajate alusel.

c) Turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori põhimõtte kohaldamine

(130) Üldises plaanis leiab Ryanair, et asjaolu, et Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda toimis oma põhikirja alusel tegeliku investorina ja riigist sõltumatult, tõendab juba iseenesest vastavust turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttele. Asjaolu, et lennujaama investeeringute rahastamist tagasid SMACi liikmed, on täiendavaks tõestuseks, et lennujaama omanikel on soov suurendada lennujaama väärtust.

(131) Ryanair rõhutab, et tema makstavate lennujaamatasude suuruse hindamisel tuleb võtta arvesse tema piiratud vajadusi. Lennuettevõtja märgib, et võrreldes teiste lennuettevõtjatega nõuab tema rakendatav majandusmudel vähem registreerimispunkte, varustust ja teenuseid, ta ei kasuta maapealseid teenuseid, on vähendanud lennukite lennujaamas viibimise aega ja maapealse abi osakaalu, samuti on ta suurendanud lennuki meeskonna tootlikkust, et vähendada vajadust lennujaama pakutavate teenuste järele.

(132) Ryanair leiab samuti, et turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtte kohaldamisel võib teatud lennujaamu nende sarnaste joonte tõttu vaadelda Angoulême’i lennujaama asendajatena (91). Sellega seoses teeb Ryanair võrdleva uuringu […], […], […] ja […] lennujaama kohaldatavate tasude kohta ning leiab, et võrreldes Angoulême’i lennujaamadega on kõnealuste lennujaamade kohaldatavad tasud keskmiselt väiksemad kui Angoulême’i lennujaamas (92). Tabel 11 Angoulême’i lennujaamaga võrreldavad lennujaamad Lennujaamade omaduste võrdlus Angoulême […] […] […] […] Teenindatava linna elanike arv 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Kaugus linnast (km) 14 12 45 46 11,5 Kõige suurem linn 150 km raadiuses (elanike arv) Bordeaux (2 41 000) […] (4 41 000) […] (4 81 000) […] (76 000) […] (1 1 19 000) Lähim suur lennujaam (reisijaid 2009) Bordeaux (3,3 miljonit) […] (1,8 miljonit) […] (7,7 miljonit) […] (2,8 miljonit) […] (19 miljonit)

(133) Ryanair kinnitab ka, et Angoulême’i lennujaama tehtud valikud pärast seda, kui lennuettevõtja sulges lennuühenduse Londoni Stanstedi lennujaamaga, näitavad samuti, et lennujaam on seisukohal, et odavlennuettevõtja käitatavad regulaarsed ärilennud Ühendkuningriigiga on usaldusväärne lahendus. Ta osutab sellega seoses ettevõtjaga SNC-Lavalin sõlmitud lepingule, mille kohaselt rakendatakse agressiivset arengustsenaariumi.

(134) Ryanair väidab samuti, et reisijate teatud arvu tagamine, nagu see oli tema võetud kohustuse puhul, vähendab lennujaama majandusriske. Selline tagatis võimaldab vastavalt põhjendada madalamat kasumlikkuse taset, kui seda nõuaks erainvestor, kelle puhul sellist tagatist ei kohaldata.

(135) Ryanair märgib samuti, et nn ühel kassal põhinev lähenemine (93) võimaldab selgitada, et lennujaam püüab maksimeerida oma tulusid, vähendades lennujaamatasusid. Eelnevat silmas pidades ei nõustu Ryanair hinnanguga, mille kohaselt negatiivset hinda ei saa käsitada turuhinnana. Ta leiab, et lennujaamatasude negatiivne väärtus võib olla kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega, kui lennundusega mitteseotud tulude tase on piisavalt kõrge. Antud konkreetsel juhul leiab Ryanair, et erainvestor võis mõistuspäraselt eeldada, et lennundusega mitteseotud tulud, mis puudusid, suurenevad märkimisväärselt tänu lennuettevõtja tegevusest tingitud liiklusmahu suurenemisele (94).

(136) Ta rõhutab, et selline lähenemisviis on õigustatud, kui võtta arvesse Angoulême’i lennujaama eriolukorda. Ta leiab, et turumajanduse tingimustes tegutsev investor peaks taristukulusid ja käitamise püsikulusid vaatlema pöördumatute kuludena. See kehtib eriti käesoleval juhul, kuna Angoulême’i lennujaam võib kannatada konkurentsi tõttu kiirrongiliiklusega (95). Lisaks sellele väidab Ryanair, et kui teise variandina tuleks vaadelda lennujaama sulgemist, ei oleks puhasvara turuväärtus, millest on lahutatud sulgemisega seotud kulud, eriti suur. Ryanairi arvates tuleks pöördumatud kulud jätta seega arvesse võtmata.

(137) Lisaks sellele, võttes arvesse, et ta kohustub tagama liikluse minimaalse taseme ja selle kohustuse mittetäitmise korral kohaldatakse trahvi, leiab Ryanair, et iga kaubanduslik pakkumine kujutab endast selliste omadustega lennujaama, nagu Angoulême’i lennujaam, olukorra paranemist. Ainuke tingimus on, et lennujaama piirtulud peavad olema suuremad kui piirkulud; see asjaolu eristab Angoulême’i lennujaama olukorda sellest olukorrast, mida Euroopa Kohus käsitles Chronoposti kohtuasjas (96). Seetõttu väidab Ryanair seoses antud juhtumiga, et turumajanduse tingimustes tegutsev erainvestor ei eeldaks tingimata tagasisaadavat kasumit olemasoleva taristu pealt. Ryanairi väitel ei nõuaks selline investor samuti seda, et lepinguosaline lennuettevõtja osaleks lepingu sõlmimisele eelnevate tegevuskulude katmises.

(138) Ja lõpuks leiab Ryanair, et Angoulême’i lennujaama otsused ei olnud konkreetselt temale suunatud.

(139) Esmalt puudutab see otsuseid, mille eesmärk oli Angoulême’i lennujaama kohandamine. Kõnealused investeeringud tehti valdavalt enne Ryanairi lennujaamas tegutsemise algust. Samuti rõhutab ta, et mitmel juhul sõlmiti või pikendati personali töölepinguid pärast tema tegevuse lõppemist lennujaamas. Need otsused vastasid seega laiemale eesmärgile, mille kohaselt Angoulême’i lennujaam soovis saavutada teatud positsiooni odavlennuettevõtjate turul (97). Seda tõendavad otsused, mis SMAC tegi pärast Ryanairi lahkumist, sealhulgas ettevõtja SNC-Lavalin valitud arengustsenaarium.

(140) Ryanair rõhutab, et lennujaamateenuste lepingu artiklis 3 on sätestatud, et talle pakutud käitamise tingimusi võib samuti pakkuda mis tahes teisele lennuettevõtjale. Ta kinnitab, et Angoulême’i lennujaam avaldas kohaldatavad lennujaamatasude määrad.

d) Märkused AMSile tehtud maksete kohta

(141) Ryanair ei nõustu komisjoni esialgse hinnanguga, mille kohaselt AMSile tehtud maksete näol on tegemist lennujaama kuludega, väites, et selle lähenemise puhul ei võeta arvesse teenuste väärtust, mida AMS on lennujaamale osutanud. Lennuettevõtja leiab lisaks sellele, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumil põhineva analüüsi puhul tuleks eristada turundusteenuste ostmist turuhinnaga ja sellega seotud lennujaama ja lennuettevõtja vahelist lepingut.

(142) Oma väidete toetuseks esitab Ryanair analüüsi, milles on võrreldud AMSi hindu teiste reisidele pühendatud veebisaitide samaväärsete teenuste eest kehtestatud hindadega (98). Analüüsi tulemuste põhjal leitakse, et AMSi kehtestatud hinnad on võrdlusaluseks võetud veebilehtede kehtestatud hindadest keskmiselt madalamad või asuvad keskmises hinnavahemikus.

(143) Ryanairi väitel näitab see, et AMSi hinnad vastavad turuhindadele ning et riigi omandis oleva lennujaama otsus osta AMSi teenuseid vastab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile. Lisaks sellele toob Ryanair välja näiteid lennujaamale AMSiga sõlmitud lepingu alusel osutatud teenuste kohta, et näidata nende väärtust lennujaama jaoks.

(144) Ryanair leiab, et kui komisjon jätkab vaatamata tema vastuseisule AMSiga sõlmitud lepingu ja Ryanairi lennujaamateenuste lepingu suhtes ühe ja sama turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamist, ei tohiks alahinnata teenuste väärtust, mida AMS osutas lennujaamadele.

(145) Lisaks sellele osutab Ryanair eri aruannetes toodud järeldustele, mille kohaselt tal on tugev üleeuroopaline kuvand, mis võimaldab luua olulist lisaväärtust oma reklaamiteenustele.

(146) Ryanair esitas samuti oma majandusliku nõustaja Oxera koostatud aruande, mis puudutas põhimõtteid, mida lennuettevõtja väitel tuleks kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kasumlikkuse kriteeriumi suhtes ja mis hõlmavad samaaegselt lennujaamade ja Ryanairi vahel sõlmitud lennuteenuste lepinguid ja samade lennujaamade ja AMSi vahel sõlmitud turundusteenuste lepinguid (99). Ryanair rõhutas, et kõnealune aruanne ei sea kahtluse alla tema seisukohta, mille kohaselt tuleks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldada AMSi lepingute ja lennuteenuste lepingute suhtes eraldi.

(147) Aruandes on märgitud, et AMSi toodetav tulu tuleks lülitada ühise kulude-tulude analüüsi raames vaadeldavate tulude hulka, samas kui AMSi kulud tuleks analüüsitavatest kuludest maha arvata. Selleks pakutakse aruandes rahavoogudel põhinev meetodit, mille kohaselt AMSi kulusid vaadeldakse täiendavate tegevuskuludena.

(148) Aruandes väidetakse, et turundustegevus toetab kaubamärgi loomist ja tugevdamist, mis omakorda võib arendada majandustegevust ja tuua täiendavat tulu mitte üksnes turunduslepingu kehtivuse ajal, vaid ka pärast seda. Sellise olukorraga on tegemist näiteks juhul, kui Ryanairiga sõlmitud lepingu tulemusel asuvad lennujaama kasutama ka teised lennuettevõtjad, kes omakorda meelitavad ligi kaubandusettevõtjaid ja suurendavad seeläbi lennujaama lennundusega mitteseotud tulusid. Ryanair leiab, et kui komisjon teostab ühise kulude-tulude analüüsi, tuleks neid tulusid arvesse võtta, vaadeldes AMSi kulusid täiendavate tegevuskuludena ning täiendavaid tulusid tuleks arvestada pärast AMSil maksete mahaarvamist.

(149) Ryanair leiab samuti, et pärast lepingu lõppemist tekkiva väärtuse arvesse võtmiseks võiks lõppväärtus sisalduda lennuteenuste lepingu lõppemise seisuga kindlaksmääratavas täiendavas kasumis. Lõppväärtust võib ettevaatliku eelduse alusel kohandada vastavalt Ryanairiga lepingu pikendamise tõenäosusele või kasutada eeldust, mille kohaselt samaväärseid tingimusi pakutakse teistele lennuettevõtjatele. Ryanair leiab, et sel viisil oleks võimalik kindlaks määrata samaaegselt AMSiga sõlmitud lepingust ja lennuteenuste lepingust saadava kasumi alampiir, võttes seejuures arvesse pärast lennuteenuste lepingu lõppemist saadava täiendava kasumi ebakindlat iseloomu.

(150) Selle lähenemisviisi toetuseks on eespool nimetatud aruandes toodud kokkuvõte uuringute tulemusest, mis käsitlevad reklaami mõju kaubamärgi väärtusele. Kõnealustes uuringutes on tunnistatud, et reklaam võib kaubamärgi tugevust suurendada ja muuta kliendid ettevõtte suhtes lojaalsemaks aruandes esitatud reklaami mõju kaubamärgi väärtusele käsitlevate uuringute tulemuste kokkuvõte. Kõnealustes uuringutes on tunnistatud, et reklaam võib kaubamärgi tugevust suurendada ja muuta kliendid ettevõttele ustavamaks. Aruande kohaselt suurendab reklaami avaldamine veebisaidil ryanair.com lennujaama puhul märkimisväärselt kaubamärgi nähtavust. Aruandes on lisatud, et väiksemad piirkondlikud lennujaamad, kes soovivad oma lennuliikluse mahtu suurendada, võivad oma kaubamärgi tugevust suurendada, sõlmides AMSiga reklaamilepinguid.

(151) Aruandes on näidatud, et rahavoogudel põhinevat lähenemisviisi tuleks eelistada kapitaliseerimismeetodile, mille puhul AMSiga seotud kulutusi vaadeldaks mittemateriaalse varaga (st lennujaama kaubamärgiga) seotud kapitalikuludena. Reklaamikulud oleks võetud arvesse mittemateriaalse varana ning seejärel amortiseeritud kõnealuse vara kasulikkusea jooksul, nähes ette nende jääkväärtuse lennujaamateenuste lepingu lõppemisel. Selle lähenemise puhul ei võeta samas arvesse lennujaama poolt Ryanairiga lennuteenuste lepingu sõlmimisega saadavat täiendavat tulu, samuti on keeruline hinnata kaubamärgiga seotud kulutuste mittemateriaalset väärtust ja selle väärtuse ajalist kestust.

6.3. AMSi märkused

(152) AMS ei nõustu sellega, et turundusteenuste lepingu näol, mille ta on sõlminud Angoulême’i lennujaamaga, võib olla tegemist riigiabiga. Kõnealune leping ei ole tema väitel andnud talle mingit valikulist eelist.

6.3.1. Ryanairi ja AMSi saadud majanduseelise ühine hindamine

(153) AMS rõhutab, et ta täidab tegelikku sotsiaalset ülesannet, milleks on turundusteenuste osutamine internetis. Ta kinnitab, et suurem osa tema tegevusest on seotud Ryanairi veebisaidi reklaamiruumi väärtuse suurendamisega.

(154) Lisaks sellele märgib ta, et Ryanair teeb muude reklaamiruumide turustamiseks koostööd ka teiste vahendusettevõtetega.

(155) Sellest ilmneb, et ei ole alust arvata, et AMSi ja Ryanairi saadud võimalikku majanduseelist tuleks hinnata koos.

6.3.2. Lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu ühine hindamine

(156) AMS leiab, et Ryanairi teenuseid kasutavate reisijate arvu suurenemine ei ole ainuke eelis, mille Angoulême’i lennujaam sai seoses turundusteenuste lepingu sõlmimisega. AMS märgib ühelt poolt, et lennujaama ja AMSi vahel sõlmitud lepingu näol on tegemist omaette lepinguga, mis ei ole seotud Ryanairiga sõlmitud lepinguga. Teiselt poolt rõhutab ta, et Ryanair reklaamib oma teenuseid omaenda vahenditest. Seega ei osalenud Angoulême’i lennujaam AMSiga turundusteenuste lepingut sõlmides Ryanairi teenuste reklaamimises.

(157) Selle näiteks toob AMS asjaolu, et Ryanairi lendude Täituvus oli jätkuvalt keskmiselt […] %, sõltumata AMSiga turundusteenuste lepingu sõlmimisest. Lisaks sellele märgib AMS, et Ryanairi saadavad tulud on kõikide reisijate pealt sama suured, sõltumata sellest, kas tegemist on teatud lennujaamast saabuvate või sinna suunduvate reisijatega.

(158) Üldkokkuvõttes märgib AMS, et reklaamikampaaniad toovad kasu ka reklaamiruumi pakkujatele endile (100). Antud juhul ilmneb see välismõju Ryanairi veebisaidi järjest suuremas populaarsuses ning ei sõltu asjaolust, kas reklaamimeetme elluviija on avalik-õiguslik isik või eraisik. Erainvestor ei loobuks investeeringu tegemisest põhjusel, et sellest saavad kasu ka kolmandad isikud, AMS leiab seetõttu, et Angoulême’i lennujaam ei peaks arvesse võtma asjaolu, et ka Ryanair saab kasu tema reklaami valdkonda tehtud investeeringust.

(159) AMS leiab, et Ryanair on olnud teerajaja rollis ning enamik lennuettevõtjaid tegeleb juba oma veebisaitide turustamisega. Samas leiab ta, et Ryanairi veebisaidil on eriti kõrge väärtus (101). Seetõttu ei ole see veebisait teiste lennuettevõtjate veebilehtedega võrreldav.

6.3.3. Turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori kriteerium

6.3.3.1. Valikulise eelise olemasolu AMSi puhul

(160) AMS on seisukohal, et ei ole saanud mingit majanduseelist Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Ta kinnitab, et tema teenused on suunatud nii eraõiguslikele kui ka avalik-õiguslikele isikutele. Seega oleks ta võinud samast meetmest kasu saada ka eraõigusliku isiku puhul. Ta lisab, et ta ei nõua, et lennuettevõtjad ostaksid tema turundusteenuseid (102) ning tema turustatav reklaamikoht on ainulaadne ja suure nõudlusega ressurss.

6.3.3.2. AMS teenused ja nende ostjate vajadused

(161) AMS leiab, et reklaamimeetmed vastavad piirkondlike lennujaamade vajadustele. Nende eesmärk on suurendada lennujaamade pakutavate teenuste nähtavust. Ta lisab, et suured sõlmlennujaamad peavad samuti vajalikuks reklaamikampaaniate läbiviimist. Sellest tulenev kuvandi tugevnemine toob kõnealustele lennujaamadele kasu (103). Sellega seoses kinnitab AMS, et vastavate kulutuste näol on tegemist strateegilise investeeringuga, nagu seda teevad näiteks ettevõtjad Coca-Cola, McDonald’s või Nike.

(162) Seda investeeringut tuleb pidada veelgi olulisemaks, arvestades, et lennujaamade teenitavast tulust ligi poole moodustavad lennundusega mitteseotud tulud. Antud konkreetsel juhul oli Angoulême’i lennujaama huvi suurendada rahvusvaheliste reisijate osakaalu veelgi suurem, arvestades, et lennujaamal puudus regulaarne reisijaliiklus peaaegu täiesti. Vastupidi, AMS leiab, et Ryanairil endal ei olnud mingit huvi investeerida reklaami, kuna ettevõtja ei teeninud mingit täiendavat tulu lahkuvate või saabuvate reisijate pealt.

(163) AMS kinnitab ühtlasi, et lennujaamade „kaubamärgi” reklaamimine on laialt levinud tava, seda eriti piirkondlike lennujaamade puhul. Ta osutab seejuures soovile suurendada lennujaama väärtust ja nähtavust, nii et reisijad eelistaksid valida selle lennujaama, ning asjaolule, et kõnealuseid investeeringuid tuleb pidada mõistlikuks nii riiklike kui ka eraettevõtjate jaoks, asjaolule, et samasuguseid investeeringuid teevad ka sõlmlennujaamad, asjaolule, et lennujaamad soovivad suurendada saabuvate reisijate hulka ning asjaolule, et piirkondlikud lennujaamad erinevad sõlmlennujaamadest selle poolest, et nad ei ole viimastega samaväärselt rahvusvaheliselt nähtavad. See strateegia ei sõltu reisijate valitud konkreetsest lennuettevõtjast, lennujaamad teevad oma turundusega seotud investeerimisvalikud sõltuvalt reklaami avaldamiskohtade suutlikkusest keskenduda nende võimalikele klientidele.

6.3.3.3. AMSi osutatavate teenuste hinnad

(164) AMS kinnitab, et tema Angoulême’i lennujaama suhtes kohaldatavad hinnad vastavad turuhindadele. Võrreldes neid hindu […] ja […] lennujaamadega sõlmitud lepingutes sätestatud hindadega, leiab ta, et puudub mis tahes diskrimineerimine lennujaamadest klientide ja lennujaamade hulka mittekuuluvate klientide vahel. Lisaks sellele leiab AMS, et Ryanairi veebisaidi ruumi väärtuse suurenemine (104) näitab samuti, et Angoulême’i lennujaamale osutatava teenuse hind vastab turuhinnale.

(165) AMS märgib, et komisjon on käesoleva otsuse põhjenduses 111 nimetatud otsuses Bratislava lennujaama kohta leidnud, et ei saa välistada, et üksnes lennujaama nime nimetamisel Ryanairi veebisaidil võib olla teatav väärtus, kui seda lennujaama nimetatakse võimaliku sihtpunktina.

(166) Lisaks sellele märgib AMS, et tema hinnakiri on objektiivne ning on kättesaadav tema veebisaidil (105). Angoulême’i lennujaama suhtes kohaldatud hinnad vastavad sellele raamistikule. Hinna suuruse määrab reklaami avaldamise veebilehekülje liik (106), valitud reklaamiteksti liik (107), külastajate arv päevas ja lennujaamast lahkuvate ja sinna suunduvate lendude arv.

(167) Lõpuks kinnitab AMS, et tema pakutavad teenused on tõhusamad, sest nad on paremini sihtmärgistatud kui traditsiooniliste reklaamivahendite, näiteks ajalehtede puhul. Seda tõhusust suurendab veelgi asjaolu, et tema Ryanairi veebisaidil avaldatavad reklaamid on püsivad, samas kui teised interneti veebisaidid kasutavad reklaamide vahetamist, ning asjaolu, et Angoulême’i lennujaamaga sõlmitud turundusteenuste lepingu hindade aluseks oli 2007. aasta hinnakiri, kuigi Ryanairi Ühendkuningriigi veebisaidi külastatavus on ajavahemikul 2008–2012 suurenenud 55 % võrra.

6.4. Organisatsiooni Transport & Environment märkus

(168) Selle valitsusvälise organisatsiooni märkused käesoleva menetluse käigus piirduvad uute lennundussuuniste eesmärgi ja komisjoni siiani lennundussektoris tehtud otsuste kahtluse alla seadmisega seoses nende keskkonnamõjudega.

7. PRANTSUSMAA MÄRKUSED HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA

(169) Prantsuse ametiasutused teatasid, et nad ei soovi esitada täiendavaid märkusi huvitatud isikute kommentaaride kohta.

8. LENNUJAAMA ERI KÄITAJATE SUHTES KOHALDATUD ABIMEETMETE HINDAMINE

8.1. Abi olemasolu Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses

(170) Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.

(171) Et riiklikku meedet võiks käsitada riigiabina, peavad seega olema korraga täidetud järgmised tingimused: 1) meetmest kasusaaja(d) on ettevõtja(d) Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, 2) kõnealust meedet rahastatakse riigi ressurssidest ja see on seostatav riigiga, 3) see meede annab selle saajale või saajatele valikulise majandusliku eelise ja 4) kõnealune meede kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ja võib kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust.

8.1.1. Ettevõtja ja majandustegevuse mõiste

(172) Selleks et määrata kindlaks, kas nimetatud toetuste näol on tegemist riigiabiga, tuleb kindlaks määrata, kas neist meetmetest kasusaajad on ettevõtjad Euroopa Liidu toimimise artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(173) Komisjon meenutab sellega seoses, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt tähistab mõiste „ettevõtja” majandustegevusega tegelevat mis tahes üksust, sõltumata selle üksuse õiguslikust vormist ja rahastamisviisist (108). Lisaks sellele on majandustegevuse mõiste määratletud kui kaupade ja teenuste pakkumine teataval turul (109).

(174) Euroopa kohus on „Leipzig-Halle lennujaama” kohtuotsuses kinnitanud, et lennujaama ärilisel eesmärgil käitamise ja lennujaamataristu ehitamise näol on tegemist majandustegevusega (110). Kui lennujaama käitaja tegeleb majandustegevusega, siis on tema näol sõltumata tema õiguslikust seisundist või rahastamisviisist tegemist ettevõtjaga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ja tema suhtes kohaldatakse asutamislepingu riigiabi hõlmavaid eeskirju (111).

(175) Antud konkreetsel juhul märgib komisjon, et taristut, millesse tehtud investeeringuid –osaliselt lennuraja pikendamiseks ja lennuterminali ümberehitustöödeks – rahastati riiklike toetuste abil, kasutasid lennujaama eri käitajad ärilise tegevuse jaoks. Nimetatud käitajad pidid seega maksma tasu taristu kasutamise eest.

(176) Selle lennujaamataristu ning võimaliku tegevusabi rahastamine oli seega suunatud eeskätt lennujaama eri käitajate ärilistel alustel toimunud käitamisega seotud majandustegevuse rahastamiseks. Sellest tuleneb, et selle taristu käitajate näol on tegemist ettevõtjatega Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

8.1.1.1. Lennujaama käitamisega seotud majandustegevusega tegelevad üksused

(177) Komisjon meenutab esmalt, et ajavahemikul 2002–2006 haldas ja seega käitas ärilistel alustel lennujaama üksnes kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakond.

(178) Mis puudutab 2006. aastale järgnevaid ajavahemikke, siis meenutab komisjon, et riigiabi eeskirjade kohaldamisel on võimalik eeldada, et kaks erinevat õiguslikku üksust võivad koos tegeleda majandustegevusega, kui nad pakuvad reaalselt samaaegselt teatud kaupu või teenuseid teatavatel turgudel. Seevastu üksust, mis ei paku ise kaupu või teenuseid teatud turul, ei saa käsitada ettevõtjana üksnes seoses osaluse, isegi enamusosaluse omamisega, kui selle osalusega kaasneb üksnes tema osanikuks või liikmeks olemisega seotud õiguste rakendamine (112). Ajavahemiku 2007–2011 kohta on komisjon seisukohal, et SMAC ja kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakond tegelesid koos Angoulême’i lennujaama ärilistel alustel käitamisega. Lennujaamateenuste osutamise äritulu määras kindlaks ja sai kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakond, kes tegeles ka lennujaama igapäevategevuse haldamisega. Samal ajal kuulus SMACi pädevusse lennujaama ärilistel alustel esindamine kolmandate isikute ees. SMACi pädevusalasse kuulus samuti lennujaama ärilistel alustel tehtud investeeringute korraldamine ja rahastamine. SMAC osales otseselt lennujaamateenuste osutamises, tegeledes eeskätt lennujaama ärilise haldamisega sellel perioodil, sõlmides näiteks 2008. aasta lepingud.

(179) Samamoodi leiab komisjon, et Angoulême’i lennujaama haldamise üleandmisega SNC-Lavalinile alates 1. jaanuarist 2012 ei kaasnenud SMACi kohustustest loobumist. 6. juuli 2011. aasta allhankelepingu sõlmimisega loodud lepingulise raamistiku kohaselt jäid teatud kohustused kõnealuseks ajavahemikuks SMACi vastutusele.

(180) Esmalt vastutab SMAC üksinda investeeringutega seotud otsuste eest. Ta katab vastavad kulutused (113), seda isegi juhul, kui need on lahutamatud lennujaama käitamisega seotud tegevusest (114). Teiseks kannab SMAC märkimisväärse osa lennujaama käitamisega seotud riskidest, kuivõrd ta tagab aastase ülemmäära ulatuses lennujaama raamatupidamisarvestuse tasakaalu (115). Ja lõpuks on SMAC väljendanud kavatsust rahastada otseselt lennuettevõtjatele antavat abi selleks, et viia ellu lennujaama kaubanduspoliitikat, mis on suunatud Angoulême’i lennujaama ja Suurbritannia vaheliste lennuliinide taastamisele.

(181) Seetõttu leiab komisjon, et SMACi tuleb ajavahemikul, mis algab 1. jaanuaril 2012, käsitada lennujaama kaaskäitajana.

(182) Sellest tulenevalt leiab komisjon, et Angoulême’i lennujaama käitamisega seotud majandustegevusega tegeles ärilistel alustel üksteise järel kolm ettevõtete rühma: — kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakond ajavahemikul 2002–2006; — samaaegselt SMAC ja kaubandus-tööstuskoja lennujaama osakond ajavahemikul 2007–2011; — samaaegselt SMAC ja SNC-Lavalin ajavahemikul alates 1. jaanuarist 2012.

8.1.1.2. Avaliku võimu teostamine

(183) Komisjon meenutab, et mitte kõikide lennujaama tegevusliikide puhul ei ole tingimata tegemist majandustegevusega. Üldjuhul ei ole majandustegevusega tegemist sellise tegevuse puhul, mis on seotud riigi pädevusse kuuluvate ülesannete täitmisega.

a) Prantsusmaa lennujaamade riiklike ülesannete rahastamissüsteem

(184) Ajavahemikul 2002–2012 on riiklikud asutused rahastanud mitmesuguseid meetmeid, mida Angoulême’i lennujaama eri käitajad on võtnud seoses lennuliikluse ohutuse, julgeolekuga ja keskkonnakaitsega. Selline rahastamine kuulub käesoleva ametliku uurimismenetluse alla.

(185) Prantsusmaa on sellise rahastamise puhul osutanud Prantsusmaa lennujaamade riiklike ülesannete üldisele rahastamissüsteemile, mis tuleneb siseriiklikest õigusaktidest ja mida järgnevalt tutvustatakse.

(186) Kõnealune süsteem põhineb maksutulul, lennujaamamaksul ja täiendaval mehhanismil. Allpool on toodud ajalooline ülevaade kõnealuse rahastamismehhanismi kohta ja selle rakendamise meetodid.

(187) 1998. aasta SCARA kohtuasjas (116) tehtud otsuses leidis riiginõukogu, et lennujaamade julgeoleku ja ohutuse tagamine on riigi vastutusalas olev kohustus ning seda ei saa seetõttu täita lennujaama kasutajatelt tasude kaudu saadavate vahendite abil. Selle otsuse tulemusena kehtestati 18. detsembri 1998. aasta seaduse nr 98-1171 (lennutranspordiga seotud teatud teenuste korralduse kohta) ja 30. detsembri 1998. aasta seaduse nr 98-1266 (1999. aasta rahandusseadus) (117) artikli 136 kohaselt alates 1. juulist 1999 kohaldatav lennujaamamaks. Tegemist on sihtotstarbelise maksuga, st sellest saadavat tulu võib kasutada vaid teatud kulude katmiseks, eeskätt hõlmavad need kulud selliste ülesannete täitmist lennujaamades, mida Prantsusmaa on määratlenud riigi ülesannetena. Eespool osutatud õigussätete alusel rakendatakse ka nende ülesannete täitmisel täiendavat rahastamismehhanismi. Allpool on esitatud lennujaamamaksu ja täiendava rahastamismehhanismi abil rahastatavate ülesannete liigid ning lennujaamamaksu ja täiendava rahastamismehhanismi kohaldamise kord.

(188) Rakenduseeskirjadega täpsustatud Prantsusmaa õigusaktides on täpselt määratletud, milliste ülesannete täitmist on võimalik lennujaamamaksu abil rahastada. Tegemist on lennukitega seotud päästetööde ja tuletõrjemeetmetega, loomade hukkumist vältivate meetmetega (118), registreeritud pagasi läbivaatamise, reisijate ja käsipagasi läbivaatamise, piiratud juurdepääsuga aladele juurdepääsu kontrollimise (119), keskkonnanõuetele vastavuse tagamise meetmete (120) ning biomeetriliste andmete tuvastamist hõlmavate automaatse piirikontrolli meetmetega. Viide biomeetrilist tuvastamist hõlmavatele automaatse piirikontrolli meetmetele lisati õigusakti 2008. aastal. Ülejäänud meetmete osas ei ole lennujaamamaksu abil rahastatavate üleannete ulatust muudetud ja see vastab SCARA otsuses kindlaksmääratud ulatusele. Lennujaamade käitajate kohustusi kõnealuste ülesannete täitmisel on täpsustatud mitmete riiklike ja Euroopa eeskirjadega. Nii on näiteks lennukitega seotud päästetööde ja tuletõrjemeetmete puhul eeskirjades täpselt kindlaks määratud rakendatavad inimressursid ja vahendid sõltuvalt lennujaamade eripärast.

(189) Teatud konkreetse lennujaama lennujaamamaksu maksavad seda lennujaama kasutavad lennuettevõtjad. Maksu suurus arvestatakse konkreetse lennuettevõtja reisijate arvu ning pardale laaditava kauba või posti kaalu alusel. Lennujaamamaksu tariif ühe reisija või tonni kauba või posti kohta määratakse kindlaks igal aastal iga konkreetse lennujaama kohta, sõltuvalt finantsvahendi abil rahastatavate ülesannete täitmisega seotud prognoositud kuludest.

(190) Lennujaama käitajad koostavad igal aastal kulude ja lennuliikluse kohta aastaaruande. Selles aruandes on näidatud eelmise aasta lennuliikluse maht, ohutuse ja julgeoleku tagamisega seotud ülesannete täitmise kulud (121) ning lennujaamamaksudest ja kõnealuste ülesannete täitmise rahastamise täiendava finantsmehhanismi kaudu saadud summad. Lisaks sellele hõlmab aruanne liiklusmahu ning ohutuse ja julgeoleku tagamisega seotud ülesannetega seotud kulude ja tulude prognoose jooksva aasta ja kahe järgneva aasta kohta. Haldusametiasutused, kellel on õigus korraldada koha peal kontrollreide, kontrollivad esitatud aruannete õigsust. Sellest lähtuvalt määratakse ministeeriumidevahelise korraldusega kindlaks lennujaamamaksu tariif.

(191) Kui lennujaamamaksu tariifi arvestus toimub kulude ja lennuliikluse mahtude prognoositud andmete alusel, on võimalik kohaldada tagantjärele rakendatavat kohandamismehhanismi, mis kehtestati tagamaks, et lennujaamamaksust saadav tulu, millele võivad lisanduda allpool kirjeldatud täiendava rahastamisvahendi abil saadud tulud, ei ületaks asjaomaste ülesannete täitmise tegelikke kulusid. Kõnealused kulud hõlmavad nimetatud ülesannete täitmise tegevuskulusid ja personalikulusid, nende ülesannete täitmisega seotud investeeringute amortisatsioonikulusid ning nende ülesannete täitmisega seotud üldkulude osa (122). Lennujaamade käitajad peavad pidama mitmeaastast arvestust lennujaamamaksudest ja täiendavast rahastamisvahendist saadavate tulude kohta ning asjaomaste ülesannete täitmisega seotud kulude kohta. Kui tuvastatakse positiivne saldo, kantakse see üle eelnevate aastate kumuleeritud saldosse, kusjuures võib tekkida positiivne või negatiivne kogusaldo. Seda saldot võetakse arvesse lennujaamamaksu tariifi kindlaksmääramisel järgmise aasta jaoks. Positiivne kogusaldo toob lennujaama käitajale kaasa täiendavad rahastamiskulud.

(192) Lennujaamamaksu abil rahastamise mehhanismile lisandus selle kehtestamisest alates täiendav rahastamisvahend. Erinevalt lennujaamamaksudest saadavast tulust ei ole julgeoleku ja ohutuse tagamisega seotud kulud proportsionaalsed lennuliikluse mahuga. Seetõttu ilmnes, et väikese lennumahuga lennujaamade puhul oleks julgeoleku ja ohutuse tagamise kulude tasakaalustamiseks tulnud kehtestada kõrgem lennujaamamaksu tariif, mida lennujaama kasutajatel oleks olnud keeruline tasuda. Selliste lennujaamade jaoks nähti ette võimalus kehtestada lennujaamamaksu määr madalamal tasemel, kui see oleks vajalik kulude katmiseks, ning kasutada lennujaamamaksust rahastamiseks kõlblike kulude katmiseks vajaduse korral lisaks täiendavat rahastamisvahendit.

(193) Üksteise järel kasutati selleks erinevaid täiendavaid rahastamisvahendeid. Esialgu kasutasid Prantsuse ametiasutused rahastamiseks lennujaamade ja lennutranspordi sekkumisfondi (fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA), mis loodi samaaegselt lennujaamamaksu kehtestamisega sama eespool osutatud 30. detsembri 1998. aasta seaduse nr 98-1266 alusel. Kõnealusele tsiviillennundusmaksu teatud osa abil rahastatavale fondile eelnes lennutranspordi kompensatsioonifond (fonds de péréquation des transports aériens, FPTA), mis oli algselt ette nähtud piirkondlikku arengut ja maakasutuse planeerimist toetavate lennuliinide rahastamiseks. FIATA abil rahastamine täitis samu ülesandeid kui FPTA abil rahastamine, kuid seda laiendati ülesannetele, mille täitmist rahastati lennujaamamaksu abil, ning seda kasutati väiksemate lennujaamade puhul lisaks lennujaamamaksude tuludele. FIATA abil rahastamist kasutati peaasjalikult kahes eraldi valdkonnas: lennujaamade valdkond, kus fondi abil rahastati täiendavalt julgeoleku ja ohutusega seotud kulusid väiksemates lennujaamades, ja lennutranspordi valdkond, kus fondi vahendeid kasutati piirkondlikule arengule ja maakasutuse planeerimisele kaasa aitavate lennuliinide toetamiseks. Otsused FIATA vahendite kasutamiseks julgeolekut ja ohutust tagavate ülesannete täitmise täiendava rahastamise kohta tehti pärast FIATA lennujaamade valdkonna haldusnõukogu arvamuse ärakuulamist.

(194) 2005. aastal lõpetas FIATA tegevuse ja vastav rahastamine toimus kahe aasta jooksul otseselt riigieelarvest, seejuures toimus rahastamise haldamine samade põhimõtete kohaselt, hõlmates ka haldusnõukogu arvamuse ärakuulamist. Alates 2008. aastast asendas riik selle mehhanismi lennujaamamaksu üldise tõstmisega, kehtestades lennujaamamaksu määra kõrgemal tasemel, kui see on vajalik julgeoleku ja ohutusega seotud ülesannete täitmisega seotud kulude katmiseks. Sel viisil saadav täiendav tulu jagati väiksematele lennujaamadele, et täiendada nende lennujaamamaksust saadavaid tulusid.

(195) Nagu eespool osutatud, hõlmavad haldusasutuste kontrollitavad lennujaamade käitajate aastaaruanded prognoositud ja tegelikke kulusid ning prognoositud ja tegelikke tulusid, mis tulenevad nii lennujaamamaksust kui ka täiendavast rahastamisvahendist. Niisamuti hõlmavad nii lennujaamamaksust kui ka täiendavast rahastamisvahendist saadavat tulu ka lennujaamade käitajate iga-aastased arvestused, mille alusel arvutatakse tegelike kulude ja tulude saldo, mille positiivse väärtuse korral vähendatakse maksumäära ja käitaja peab kandma täiendavaid finantskulusid. Seega rakendatakse mehhanismi, mis aitab vältida väljamaksete tegemist riiklikest ressurssidest tegelikest kuludest suuremal määral ja mis hõlmab aruandlust, kontrollimist ja tagantjärele kohandamist nii lennujaamamaksu kui ka täiendava rahastamisvahendi suhtes.

b) Prantsusmaa lennujaamade riiklike ülesannete rahastamise üldise süsteemi hindamine

(196) Nagu komisjon meenutas uutes suunistes, on Euroopa Kohus otsustanud, et tegevust, mille eest oma avaliku võimu teostamise pädevuse kohaselt vastutab tavaliselt riik, ei käsitata majandustegevusena ning selle suhtes ei kohaldata üldjuhul riigiabieeskirju (123). Uute suuniste kohaselt (124) peetakse üldjuhul mittemajanduslikuks selliseid tegevusvaldkondi nagu lennujuhtimine, politsei ja tolli tegevus, tuletõrje, meetmed, mis on vajalikud tsiviillennunduse kaitsmiseks ebaseadusliku sekkumise eest, ning investeeringuid, mis on seotud sellise tegevuse läbiviimiseks vajaliku taristu ja seadmetega.

(197) Lisaks sellele on uutes suunistes sätestatud, et mittemajandusliku tegevuse riiklik rahastamine ei kujuta endast riigiabi, kui see piirdub vaid seonduvate kulude hüvitamisega, ning see ei tohi põhjustada lennujaamade vahel põhjendamatut diskrimineerimist. Kõnealuse teise tingimusega seoses on uutes suunistes täpsustatud, et kui teatava õiguskorra alusel tuleb lennujaamadel tavapäraselt kanda teatavaid tsiviillennujaama käitamisega seotud kulusid, võidakse teistele lennujaamadele, kes seda tegema ei pea, seega anda eelis olenemata sellest, kas sellised kulud on seotud üldjuhul mittemajanduslikuna käsitatava tegevusega (125).

(198) Punktis 8.1.1.2 kirjeldatud ülesanded, mille täitmist rahastatakse Prantsusmaa lennujaamades riiklike kohustuste hulka kuuluvate ülesannete rahastamise üldise süsteemi kaudu, hõlmavad tsiviillennunduse kaitsmist õigusvastase sekkumise eest (126), politseitööd (127), päästetöid ja tuletõrjet (128), lennuliikluse ohutust (129) ning inim- ja looduskeskkonna kaitset (130). Sellist tegevust võib õiguspäraselt vaadelda kui avaliku võimu pädevuse alusel riigi vastutusalasse kuuluvate ülesannete täitmist. Seetõttu leiab komisjon, et Prantsusmaa võib õiguspäraselt käsitada neid ülesandeid riigiabi suhtes kehtestatud eeskirjade kontekstis riiklike kohustuste täitmisena ja mitte majandustegevusena.

(199) Sellest tuleneb, et Prantsusmaa võib näha ette riikliku rahastamismehhanismi selleks, et hüvitada lennujaama käitajate kulud selliste ülesannete täitmisel sedavõrd, kuivõrd need ülesanded on kõikidele lennujaamadele pandud riiklike õigusaktide alusel ning eeldusel, et selle rahastamisega ei kaasne ülemäärast hüvitamist ega diskrimineerimist lennujaamade vahel.

(200) Seejuures tuleb tõdeda, et eespool kirjeldatud süsteemi kohaldatakse kõikide Prantsusmaa tsiviillennujaamade suhtes ja kontroll hõlmab nii ülesannete seda osa, mille täitmisega seotud kulud hüvitatakse, kui ka rahastamisvahendeid. Seega on diskrimineerimise puudumist hõlmav tingimus täidetud. See tähendab, et kui Prantsusmaa õigusaktidega on pandud riiklike kohustuste täitmine lennujaamade käitajatele, ei nõuta nende täitmise rahastamist mitte kõnealustelt lennuettevõtjatelt, vaid riigilt. Seega ei vähenda nende ülesannete täitmisega seotud kulude hüvitamine riiklikest vahenditest kulusid, mida lennujaamade käitajad peaksid tavapäraselt Prantsuse õiguskorra alusel kandma.

(201) Teiselt poolt ilmneb punktis 8.1.1.2 toodud kirjeldusest, et Prantsusmaa õigusaktide alusel kehtestatud süsteem põhineb kulude rangetel kontrollimehhanismidel, mis hõlmavad eel- ja järelkontrolli, ning tagab, et lennujaamade käitajad ei saa lennujaamamaksude ja täiendava rahastamismehhanismi abil suuremat tulu, kui on rangelt vajalik kulude katmiseks.

(202) Sellest tulenevalt ei ole Prantsusmaa lennujaamade käitajate, sealhulgas Angoulême’i lennujaama käitajate kõnealuse süsteemi alusel saadud rahastamise näol tegemist riigiabiga.

8.1.2. Riigi ressursid ja seostatavus riigiga

8.1.2.1. Riigi ressursside kasutamine

(203) Kohaldades 2002. aasta kokkuleppega ja seejärel 2009. aasta allhankelepinguga loodud õiguslikku raamistikku, on mitmed kohalikud organid ja muud avaliku sektori asutused maksnud lennujaama eri käitajatele toetusi. Sellised asutused on CG16, COMAGA, CCBC ja Angoulême’i kaubandus-tööstuskoda.

(204) Selleks et otsustada, kas Angoulême’i kaubandus-tööstuskoja ressursside näol on tegemist riigi ressurssidega, märgib komisjon, et haldusliku iseloomuga avalik asutus on autonoomne haldusasutus, mille üle teostab tihedat järelevalvet Prantsuse riigi keskhaldusaparaat (131). Lisaks sellele hõlmab kaubandus-tööstuskoja üldeelarve mitmeid maksutulusid, mida maksavad äri- ja ettevõtteregistrisse kantud ettevõtjad. Seetõttu leiab komisjon, et Angoulême’i kaubandus-tööstuskoja ressursside näol on tegemist riigi ressurssidega.

(205) Lisaks sellele, Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt (132) vaadeldakse kohalike omavalitsuste ressursse riigi ressurssidena. SMACi liikmed, kes on lepinguliselt kohustunud täitma SMACi eelarvet omavahendite arvelt, on kaubandus-tööstuskojad, üks kohalik omavalitsus (133) või kohalikest omavalitsustest koosnevad avaliku sektori asutused. Seetõttu leiab komisjon, et SMACi ressursside näol on tegemist riigi ressurssidega.

8.1.2.2. Meetmete seostatavus riigiga

(206) Komisjon leiab, et avalik-õiguslike asutuste otsused, millega kiideti heaks kõnealuste toetuste andmine, on seostatavad riigiga (134).

(207) Lisaks sellele märgib komisjon, et SMAC on avaliku sektori asutus, millel ei ole ühtki töötajat, ja mis on seetõttu halduslikult otseselt või kaudselt seotud kohalike organitega. SMACi eelarveotsuseid, mis on tema liikmete jaoks siduvad, teeb ametiühingukomitee, mis koosneb SMACi liikmete esindajatest. Neist asjaoludest lähtudes leiab komisjon, et lennujaama tegevusega seotud SMACi otsused on omistatavad riigile.

(208) Angoulême’i kaubandus-tööstuskoja võetud meetmete kohta märgib komisjon kohe, et kaubandus-tööstuskojad on haldusliku iseloomuga avalikud asutused ning on seega allutatud avalikule õigusele. Komisjon rõhutab samuti, et Prantsusmaa õiguse kohaselt on kaubandus-tööstuskojad „vahendajad riigi ja elanikkonna vahel” ning nende tegevuse eesmärk on majandusarengu, piirkonna atraktiivsuse ja maakasutuse planeerimise toetamine ning ettevõtete ja nende ühenduste abistamine (135). Kaubandus-tööstuskodadele usaldatud lennujaama käitamise kohustus tuleneb seega kaubandus-tööstuskodade ülesandest toetada kohalikku ja piirkondlikku majandusarengut, kuigi lennujaama käitamise näol on tegemist majandustegevusega (136).

(209) Komisjon rõhutab samuti, et äriseadustiku artiklite R712-2 jj kohaselt teostavad kaubandus-tööstuskodade üle järelevalvet riigi esindajad. Sellega seoses on järelevalvet teostaval asutusel juurdepääs kaubandus-tööstuskoja kõikidele üldkogudele ning tal on õigus lisada küsimusi nende päevakorda. Esialgsete, parandatud ja täidetud eelarvetega seotud otsuseid rakendatakse ellu üksnes pärast seda, kui n