ET

KOMISJONI OTSUS,

26. aprill 2011,

mis käsitleb üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi „vedurid ja reisijateveoveerem” koostalitluse tehnilist kirjeldust

(teatavaks tehtud numbri K(2011) 2737 all)

(EMPs kohaldatav tekst)

(2011/291/EL)



EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,

võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 2008. aasta direktiivi 2008/57/EÜ ühenduse raudteesüsteemi koostalitlusvõime kohta, (1) eriti selle artikli 6 lõiget 1,

ning arvestades järgmist:

Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 2 punktile e ja II lisale on raudteesüsteem jaotatud struktuurilisteks ja funktsionaalseteks allsüsteemideks, mille hulka kuulub ka veeremi allsüsteem.

Koostalitluse tehnilised kirjeldused (KTKd) on kirjeldused, mis on vastu võetud kooskõlas direktiiviga 2008/57/EÜ. Käesolevas otsuses esitatud KTK peaks hõlmama veeremi allsüsteeme, et tagada oluliste nõuete täitmine ja raudteesüsteemi koostalitlus.

Käesoleva otsusega kehtestatav veeremi KTK ei käsitle täielikult kõiki olulisi nõudeid. Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 5 lõikele 6 tuleks hõlmamata tehnilisi aspekte käsitleda avatud punktide all.

Direktiivi 2008/57/EÜ artikli 17 lõike 3 kohaselt peavad liikmesriigid teatama komisjonile ja teistele liikmesriikidele, millised on tehnilised eeskirjad ning erijuhtudel kasutatavad vastavushindamise ja vastavustõendamise menetlused ning millised ametiasutused vastutavad menetluse rakendamise eest.

Veeremi KTK ei tohiks eeldada eritehnoloogia ega tehniliste erilahenduste kasutamist, välja arvatud juhul, kui see on hädavajalik raudteesüsteemi koostalitluseks Euroopa Liidus.

Kooskõlas direktiivi 2008/57/EÜ artikli 11 lõikega 5 peaks veeremi KTK võimaldama piiratud aja jooksul lisada allsüsteemidesse koostalitluse sertifitseerimata komponente, kui teatavad tingimused on täidetud.

Käesoleva otsuse sätted on kooskõlas direktiivi 96/48/EÜ (5) artikli 21 alusel loodud komitee arvamusega,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:

Artikkel 1

Võetakse vastu lisas esitatud üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi „vedurid ja reisijateveoveerem” koostalitluse tehniline kirjeldus (KTK).

Artikkel 2

1. Lisas esitatud KTKd kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ I lisas määratletud üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi kõigi uute veeremite suhtes. Käesoleva otsuse tehniline ja geograafiline kohaldamisala on esitatud lisa punktides 1.1 ja 1.2.

Lisas sätestatud KTKd kohaldatakse ka olemasoleva veeremi suhtes, kui see kuulub uuendamisele või ajakohastamisele vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artiklile 20.

2. Kuni 1. juunini 2017 ei pea käesolevat KTKd kohaldama järgmise veeremi suhtes:

edasijõudnud arengujärgus projektid, millele on osutatud lisas esitatud KTK punktis 7.1.1.2.2;

täitmisel olevad lepingud, millele on osutatud lisas esitatud KTK punktis 7.1.1.2.3;

olemasoleva konstruktsiooniga veerem, millele on osutatud lisas esitatud KTK punktis 7.1.1.2.4.

c)

Artikkel 3

1. Lisas esitatud KTKs avatud punktidena loetletud teemade puhul tuleb direktiivi 2008/57/EÜ artikli 17 lõike 2 kohaseks koostalitluse vastavustõendamiseks järgida tingimusi, mis on kehtestatud liikmesriigis kohaldatavate tehniliste eeskirjadega, mille alusel lubatakse kasutusele võtta käesoleva otsusega hõlmatud allsüsteemid.

2. Iga liikmesriik edastab teistele liikmesriikidele ja komisjonile kuue kuu jooksul alates käesoleva otsuse teatavaks tegemisest järgmise teabe:

c)

3. Punktis 4.2.3.5.2.2 siseriiklikuks kasutuseks liigitatud sõidukite suhtes kohaldatavate riiklike eeskirjadega seoses kohaldatakse ka käesoleva artikli lõiget 2.

Artikkel 4

1. Lisas esitatud KTK punktis 7 erijuhtumitena käsitletud teemade puhul tuleb direktiivi 2008/57/EÜ artikli 17 lõike 2 kohaseks koostalitluse vastavustõendamiseks järgida tingimusi, mis on kehtestatud liikmesriigis kohaldatavate tehniliste eeskirjadega, mille alusel lubatakse kasutusele võtta käesoleva otsusega hõlmatud allsüsteemid.

2. Iga liikmesriik edastab teistele liikmesriikidele ja komisjonile kuue kuu jooksul alates käesoleva otsuse teatavaks tegemisest järgmise teabe:

c)

Artikkel 5

Lisas esitatud KTK punktiga 6 ettenähtud vastavushindamise, kasutussobivuse ja EÜ vastavustõendamise menetlused põhinevad moodulitel, mis on kindlaks määratud otsuses 2010/713/EL.

Artikkel 6

1. EÜ vastavustõendamise sertifikaadi sellise allsüsteemi jaoks, mis sisaldab koostalitluse komponente, millel puudub EÜ vastavustõendamise deklaratsioon või kasutussobivuse deklaratsioon, võib välja anda kuueaastase üleminekuperioodi jooksul alates käesoleva otsuse kohaldamise kuupäevast, tingimusel et täidetakse lisa punkti 6.3 sätteid.

2. Koostalitluse sertifitseerimata komponente sisaldava allsüsteemi tootmine või täiendamine/uuendamine ning sealhulgas kasutuselevõtt peab toimuma üleminekuperioodi jooksul.

3. Üleminekuperioodi jooksul tagavad liikmesriigid, et:

põhjused, miks koostalitluse komponendid on sertifitseerimata, tehakse nõuetekohaselt kindlaks lõikes 1 osutatud vastavustõendamise menetluse käigus;

4. Pärast üleminekuperioodi lõppemist, v.a lisas esitatud hooldust käsitleva punktiga 6.3.3 lubatud erandite tegemisel, peab koostalitluse komponentidel olema enne allsüsteemi inkorporeerimist vajalik EÜ vastavusdeklaratsioon ja/või kasutussobivuse deklaratsioon.

Artikkel 7

Edasijõudnud arengujärgus projektidega seotud veeremi kohta teatab iga liikmesriik ühe aasta jooksul pärast käesoleva otsuse jõustumist komisjonile oma territooriumil teostatavate ja edasijõudnud arengujärgus olevate projektide loetelu.

Artikkel 8

Otsuse 2008/163/EÜ muutmine

Otsust 2008/163/EÜ muudetakse järgmiselt.

Artikkel 9

Käesolevat otsust kohaldatakse alates 1. juunist 2011.

Artikkel 10

Käesolev otsus on adresseeritud liikmesriikidele.

(1) ELT L 191, 18.7.2008, lk 1.

(2) EÜT L 110, 20.4.2001, lk 1.

(3) ELT L 319, 4.12.2010, lk 1.

(4) ELT L 64, 7.3.2008, lk 1.

(5) EÜT L 235, 17.9.1996, lk 6.

(6) ELT L 164, 30.4.2004, lk 44.

LISA

DIREKTIIV 2008/57/EÜ ÜHENDUSE RAUDTEESÜSTEEMI KOOSTALITLUSVÕIME KOHTA

KOOSTALITLUSE TEHNILINE KIRJELDUS

Tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteem „Vedurid ja reisijateveoveerem”

1. SISSEJUHATUS

1.1. Tehniline kohaldamisala

1.2. Geograafiline kohaldamisala

1.3. Käesoleva KTK sisu

1.4. Viidatud dokumendid

2. VEEREMI ALLSÜSTEEM JA FUNKTSIOONID

2.1. Veeremi allsüsteem kui osa tavaraudteesüsteemist

2.2. Veeremiga seotud mõisted

2.3. Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluv veerem

3. OLULISED NÕUDED

3.1. Üldist

3.2. Veeremi allsüsteemi elemendid, mis peavad vastama olulistele nõuetele

3.3. Käesolevas KTKs käsitlemata olulised nõuded

3.3.1. Hoolduse ja käitamisega seotud üldnõuded

3.3.2. Teiste allsüsteemide nõuded

4. VEEREMI ALLSÜSTEEMI KIRJELDUS

4.1. Sissejuhatus

4.1.1. Üldist

4.1.2. Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremi kirjeldus

4.1.3. KTK nõuete kohaldamisel kasutatavad põhilised veeremikategooriad

4.1.4. Tuleohutusnõuete kohaldamisel kasutatavad veeremikategooriad

4.2. Allsüsteemi funktsionaalne ja tehniline kirjeldus

4.2.1. Üldist

4.2.1.1. Temaatiline jaotus

4.2.1.2. Avatud punktid

4.2.1.3. Ohutusaspektid

4.2.2. Struktuur ja mehaanilised osad

4.2.2.1. Üldist

4.2.2.2. Mehaanilised liidesed

4.2.2.2.1. Üldosa ja mõisted

4.2.2.2.2. Sisemine haakeseadis

4.2.2.2.3. Otsahaakeseadis

4.2.2.2.4. Päästetööde haakeseadis

4.2.2.2.5. Haakimistöödeks vajalik töötajate juurdepääs

4.2.2.3. Läbikäigud

4.2.2.4. Sõiduki konstruktsiooni tugevus

4.2.2.5. Passiivne ohutus

4.2.2.6. Tõstmine

4.2.2.7. Seadmete kinnitamine vaguni konstruktsiooni külge

4.2.2.8. Personali- ja kaubaruumide uksed

4.2.2.9. Klaasi (v.a tuuleklaasi) mehaanilised omadused

4.2.2.10. Koormustingimused ja kaalutud mass

4.2.3. Vastastoime rööbasteega ja gabariidid

4.2.3.1. Gabariidid

4.2.3.2. Telje- ja rattakoormus

4.2.3.2.1. Teljekoormuse parameeter

4.2.3.2.2. Rattakoormus

4.2.3.3. Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid süsteeme

4.2.3.3.1. Rongituvastussüsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused

4.2.3.3.1.1. Rööbastee vooluahelatel põhinevate rongituvastussüsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused

4.2.3.3.1.2. Teljeloenduritel põhinevate rongituvastussüsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused

4.2.3.3.1.3. Silmusahelal põhinevate rongituvastussüsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused

4.2.3.3.2. Teljepukside seisundi jälgimine

4.2.3.4. Veeremi dünaamiline käitumine

4.2.3.4.1. Kõveral rööbasteel rööbastelt mahajooksmise vältimine

4.2.3.4.2. Dünaamiline käitumine sõidu ajal

4.2.3.4.2.1. Sõiduohutuse piirväärtused

4.2.3.4.2.2. Rööbastee koormamise piirväärtused

4.2.3.4.3. Ekvivalentkoonilisus

4.2.3.4.3.1. Uute rattaprofiilide arvutuslikud väärtused

4.2.3.4.3.2. Rattapaaride ekvivalentkoonilisuse käitusväärtused

4.2.3.5. Käiguosa

4.2.3.5.1. Pöördvankri raami konstruktsioon

4.2.3.5.2. Rattapaarid

4.2.3.5.2.1. Rattapaaride mehaanilised ja geomeetrilised omadused

4.2.3.5.2.2. Rataste mehaanilised ja geomeetrilised omadused

4.2.3.5.2.3. Muudetava laiusega rattapaarid

4.2.3.6. Rööbastee vähim kõverusraadius

4.2.3.7. Rattakaitsed

4.2.4. Pidurdamine

4.2.4.1. Üldist

4.2.4.2. Peamised funktsionaalsed ja ohutusnõuded

4.2.4.2.1. Funktsionaalsed nõuded

4.2.4.2.2. Ohutusnõuded

4.2.4.3. Pidurisüsteemi tüüp

4.2.4.4. Pidurduskäsklus

4.2.4.4.1. Hädapidurduskäsklus

4.2.4.4.2. Sõidupidurduskäsklus

4.2.4.4.3. Otsese pidurduse käsklus

4.2.4.4.4. Dünaamilise pidurduse käsklus

4.2.4.4.5. Seisupidurduskäsklus

4.2.4.5. Pidurdustõhusus

4.2.4.5.1. Üldnõuded

4.2.4.5.2. Hädapidurdus

4.2.4.5.3. Sõidupidurdus

4.2.4.5.4. Soojusmahtuvusega seotud arvutused

4.2.4.5.5. Seisupidur

4.2.4.6. Ratta ja rööbastee haardeprofiil – rataste lohisemise vältimise süsteem

4.2.4.6.1. Ratta ja rööbastee haardeprofiili väärtus

4.2.4.6.2. Rataste lohisemise vältimise süsteem

4.2.4.7. Dünaamiline pidur – veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteem

4.2.4.8. Haardumistingimustest sõltumatu pidurisüsteem

4.2.4.8.1. Üldist

4.2.4.8.2. Magnetiline rööpapidur

4.2.4.8.3. Pöörisvoolu rööpapidur

4.2.4.9. Pidurite oleku ja rikke näitaja

4.2.4.10. Nõuded piduritele päästetööde korral

4.2.5. Reisijatega seotud punktid

4.2.5.1. Sanitaarsüsteemid

4.2.5.2. Valjuhääldiside: helisignaal - sidesüsteem……………………………

4.2.5.3. Reisijate häiresignaal: funktsionaalsed nõuded

4.2.5.4. Ohutusjuhised reisijatele – sildid

4.2.5.5. Sideseadmed reisijatele

4.2.5.6. Välisuksed: reisijate sisse- ja väljapääs vagunisse

4.2.5.7. Välisuksesüsteemi konstruktsioon

4.2.5.8. Veeremiüksustevahelised uksed

4.2.5.9. Õhu kvaliteet siseruumides

4.2.5.10. Kere külgaknad

4.2.6. Keskkonnatingimused ja aerodünaamilised mõjurid

4.2.6.1. Keskkonnatingimused

4.2.6.1.1. Kõrgus merepinnast

4.2.6.1.2. Temperatuur

4.2.6.1.3. Õhuniiskus

4.2.6.1.4. Vihm

4.2.6.1.5. Lumi, jää ja rahe

4.2.6.1.6. Päikesekiirgus

4.2.6.1.7. Saastetaluvus

4.2.6.2. Aerodünaamilised mõjurid

4.2.6.2.1. Õhukeeriste mõju perroonil asuvatele reisijatele

4.2.6.2.2. Õhukeeriste mõju rööbastee kõrval asuvatele töölistele

4.2.6.2.3. Rongi esiotsa rõhuimpulss

4.2.6.2.4. Suurimad rõhumuutused tunnelites

4.2.6.2.5. Külgtuul

4.2.7. Välistuled ning visuaalsed ja helilised hoiatusseadmed

4.2.7.1. Välisvalgustus

4.2.7.1.1. Esilaternad

4.2.7.1.2. Gabariidituled

4.2.7.1.3. Tagatuled

4.2.7.1.4. Tulede juhtimine

4.2.7.2. Helisigaalseade (heliline hoiatusseade)

4.2.7.2.1. Üldist

4.2.7.2.2. Hoiatussignaali helirõhutase

4.2.7.2.3. Kaitse

4.2.7.2.4. Helisignaalseadme juhtimine

4.2.8. veojõud ja elektriseadmed

4.2.8.1. Veojõud

4.2.8.1.1. Üldist

4.2.8.1.2. Nõuded veojõule

4.2.8.2. Toiteallikas

4.2.8.2.1. Üldist

4.2.8.2.2. Käitamine pinge- ja sagedusvahemikus

4.2.8.2.3. Regeneratiivpidurdus koos energia saatmisega kontaktõhuliinile

4.2.8.2.4. Kontaktõhuliinist võetav suurim võimsus ja voolutugevus

4.2.8.2.5. Seisu ajal alalisvoolusüsteemide poolt kasutatav suurim vool

4.2.8.2.6. Võimsustegur

4.2.8.2.7. Vahelduvvoolusüsteemide energiavarustuse häired

4.2.8.2.8. Energiatarbimise mõõtmise funktsioon

4.2.8.2.9. Pantograafiga seotud nõuded

4.2.8.2.9.1. Pantograafi töökõrguse vahemik

4.2.8.2.9.1.1. Kontaktliiniga kokkupuute kõrgus (veeremi tasand)

4.2.8.2.9.1.2. Pantograafi töökõrguse vahemik (koostalitluse komponendi tasand)

4.2.8.2.9.2. Pantograafi kollektoripea geomeetria (koostalitluse komponendi tasand)

4.2.8.2.9.2.1. Pantograafi kollektoripea geomeetria tüüp 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2. Pantograafi kollektoripea geomeetria tüüp 1 950 mm

4.2.8.2.9.3. Pantograafi voolukoormus (koostalitluse komponendi tasand)

4.2.8.2.9.4. Kontaktking (koostalitluse komponendi tasand)

4.2.8.2.9.4.1. Kontaktkinga geomeetria

4.2.8.2.9.4.2. Kontaktkinga materjal

4.2.8.2.9.4.3. Kontaktkinga omadused

4.2.8.2.9.5. Pantograafi staatiline kontaktjõud (koostalitluse komponendi tasand)

4.2.8.2.9.6. Pantograafi kontaktjõud ja dünaamiline käitumine

4.2.8.2.9.7. Pantograafide paigutus (veeremi tasand)

4.2.8.2.9.8. Läbisõit erinevate faaside või süsteemide vahelistest eraldustsoonidest (veeremi tasand)

4.2.8.2.9.9. Pantograafi isoleerimine sõidukist (veeremi tasand)

4.2.8.2.9.10. Pantograafi langetamine (veeremi tasand)

4.2.8.2.10. Rongi elektriohutus

4.2.8.3. Diiselmootor ja muud termilised veosüsteemid

4.2.8.4. Kaitse elektriohtude eest

4.2.9. Juhikabiin ja juhi-masina liides

4.2.9.1. Juhikabiin

4.2.9.1.1. Üldist

4.2.9.1.2. Sisse- ja väljapääs

4.2.9.1.2.1. Sisse- ja väljapääs töötingimustes

4.2.9.1.2.2. Juhikabiini avariiväljapääs

4.2.9.1.3. Nähtavus

4.2.9.1.3.1. Nähtavus ettepoole

4.2.9.1.3.2. Külg- ja tahavaade

4.2.9.1.4. Sisustuse paigutus

4.2.9.1.5. Juhiiste

4.2.9.1.6. Juhi töölaud – ergonoomika

4.2.9.1.7. Kliima reguleerimine ja õhu kvaliteet

4.2.9.1.8. Sisevalgustus

4.2.9.2. Tuuleklaas

4.2.9.2.1. Mehaanilised omadused

4.2.9.2.2. Optilised omadused

4.2.9.2.3. Seadmed

4.2.9.3. Juhi-masina liides

4.2.9.3.1. Juhi tegevuse kontrollimine

4.2.9.3.2. Kiirusenäidik

4.2.9.3.3. Juhi kasutatavad näidikud ja ekraanid

4.2.9.3.4. Juhtimisseadmed ja näidikud

4.2.9.3.5. Sildid

4.2.9.3.6. Kaugjuhtimisfunktsioon

4.2.9.4. Rongis asuvad tööriistad ja teisaldatavad seadmed

4.2.9.5. Töötajate isiklike asjade hoiukohad

4.2.9.6. Salvestusseade

4.2.10. Tuleohutus ja evakueerimine

4.2.10.1. Üldosa ja kategooriad

4.2.10.1.1. Nõuded, mida kohaldatakse kõigi veeremiüksuste puhul, välja arvatud kaubarongivedurid ja OTMid

4.2.10.1.2. Kaubarongivedurite ja otm-ide puhul kohaldatavad nõuded

4.2.10.1.3. Raudteetunnelite ohutuse KTKs sätestatud nõuded

4.2.10.2. Nõuded materjalidele

4.2.10.3. Erimeetmed tuleohtlike vedelike puhul

4.2.10.4. Reisijate evakueerimine

4.2.10.5. Tuletõkked

4.2.11. Hooldustööd

4.2.11.1. Üldist

4.2.11.2. Rongi välispindade puhastamine

4.2.11.2.1. Juhikabiini tuuleklaasi puhastamine

4.2.11.2.2. Välispindade puhastamine pesulas

4.2.11.3. Tualetitühjendussüsteem

4.2.11.4. Veevarude täiendamise seadmed

4.2.11.5. Veevarude täiendamise liides

4.2.11.6. Rongide seisuteedele paigutamise erinõuded

4.2.11.7. Tankimisseadmed

4.2.12. Käitus- ja hooldusdokumentatsioon

4.2.12.1. Üldist

4.2.12.2. Ülddokumentatsioon

4.2.12.3. Hooldusega seotud dokumentatsioon

4.2.12.3.1. Hoolduskava põhjendus

4.2.12.3.2. Hooldustööde kirjeldus

4.2.12.4. Käitusdokumentatsioon

4.2.12.5. Tõsteskeem ja -juhised

4.2.12.6. Päästetöödega seotud kirjeldused

4.3. Liideste funktsionaalne ja tehniline kirjeldus

4.3.1. Liidestumine energia allsüsteemiga

4.3.2. Liidestumine infrastruktuuri allsüsteemiga

4.3.3. Liidestumine käitamise allsüsteemiga

4.3.4. Liidestumine kontrolli ja signaalimise allsüsteemiga

4.3.5. Liidestumine reisijateveo telemaatiliste seadmete allsüsteemiga

4.4. Käituseeskirjad

4.5. Hoolduseeskirjad

4.6. Ametialane pädevus

4.7. Tervisekaitse- ja ohutusnõuded

4.8. Lubatud sõidukitüüpide Euroopa register

5. KOOSTALITLUSE KOMPONENDID

5.1. Määratlus

5.2. Uuenduslik lahendus

5.3. Koostalitluse komponentide kirjeldus

5.3.1. Päästetööde haakeseadised

5.3.2. Rattad

5.3.3. Rataste lohisemise vältimise süsteem

5.3.4. Esilaternad

5.3.5. Gabariidituled

5.3.6. Tagatuled

5.3.7. Helisignaal

5.3.8. Pantograaf

5.3.8.1. Kontaktkingad

5.3.9. Peakaitselüliti

5.3.10. Tualeti tühjendusühendus

5.3.11. Veepaakide täiteühendus

6. VASTAVUSE VÕI KASUTUSKÕLBLIKKUSE HINDAMINE JA EÜ VASTAVUSTÕENDAMINE

6.1. Koostalitluse komponendid

6.1.1. Vastavushindamine

6.1.2. Vastavushindamise menetlus

6.1.2.1. Vastavushindamise moodulid

6.1.2.2. Koostalitluse komponentide konkreetsed hindamismenetlused

6.1.2.2.1. Rataste lohisemise vältimise süsteem (alapunkt 5.3.3)

6.1.2.2.2. Esilaternad (alapunkt 5.3.4)

6.1.2.2.3. Gabariidituled (alapunkt 5.3.5)

6.1.2.2.4. Tagatuled (alapunkt 5.3.6)

6.1.2.2.5. Helisignaal (alapunkt 5.3.7)

6.1.2.2.6. Pantograaf (alapunkt 5.3.8)

6.1.2.2.7. Kontaktkingad (alapunkt 5.3.8.1)

6.1.2.3. Projekti etapid, mille puhul on nõutav hindamine

6.1.3. Uuenduslikud lahendused

6.1.4. Komponendid, mis vajavad EÜ vastavusdeklaratsioone nii kiirraudteeveeremi KTK kui ka käesoleva KTK alusel

6.1.5. Kasutuskõlblikkuse hindamine

6.2. Veeremi allsüsteem

6.2.1. EÜ vastavustõendamine (üldist)

6.2.2. Vastavushindamise menetlus (moodulid)

6.2.2.1. Vastavushindamise moodulid

6.2.2.2. Allsüsteemide spetsiaalsed hindamismenetlused

6.2.2.2.1. Koormustingimused ja kaalutud mass (alapunkt 4.2.2.10)

6.2.2.2.2. Gabariit (alapunkt 4.2.3.1)

6.2.2.2.3. Rattakoormus (alapunkt 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4. Pidurdamine – ohutusnõuded (alapunkt 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5. Hädapidurdus (alapunkt 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6. Sõidupidurdus (alapunkt 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7. Rataste lohisemise vältimise süsteem (alapunkt 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8. Sanitaarsüsteemid (alapunkt 4.2.5.1)

6.2.2.2.9. Siseõhu kvaliteet (alapunktid 4.2.5.9 ja 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10. Õhukeeriste mõju perroonil asuvatele reisijatele (alapunkt 4.2.6.2.1).

6.2.2.2.11. Õhukeeriste mõju rööbastee kõrval asuvatele töölistele (alapunkt 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12. Rongi esiotsa rõhuimpulss (alapunkt 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13. Kontaktõhuliinist võetav suurim võimsus ja voolutugevus (alapunkt 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14. Võimsustegur (alapunkt 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15. Vooluvõtu dünaamika (alapunkt 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16. Pantograafide paigutus (alapunkt 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17. Tuuleklaas (alapunkt 4.2.9.2)

6.2.2.2.18. Tuletõkked (alapunkt 4.2.10.5)

6.2.2.3. Projekti etapid, mille puhul on nõutav hindamine

6.2.3. Uuenduslikud lahendused

6.2.4. Käitus- ja hooldusdokumentatsiooni hindamine

6.2.5. Veeremiüksused, mis vajavad EÜ sertifikaate nii kiirraudteeveeremi KTK kui ka käesoleva KTK alusel

6.2.6. Üldkäituses kasutamiseks ettenähtud veeremiüksuste hindamine

6.2.7. Eelmääratud koosseisu(de)s kasutamiseks ettenähtud veeremiüksuste hindamine

6.2.8. Erijuht: olemasolevas püsivkoosseisus kasutamiseks ettenähtud veeremiüksuste hindamine

6.2.8.1. Kontekst

6.2.8.2. KTK nõuetele vastav püsivkoosseis

6.2.8.3. KTK nõuetele mittevastav püsivkoosseis

6.3. EÜ deklaratsioonita koostalitluse komponente sisaldav allsüsteem

6.3.1. Tingimused

6.3.2. Dokumentatsioon

6.3.3. Alapunkti 6.3.1 kohaselt sertifitseeritud allsüsteemide hooldus

7. RAKENDAMINE

7.1. Üldised rakenduseeskirjad

7.1.1. Kohaldamine uue veeremi suhtes

7.1.1.1. Üldist

7.1.1.2. Üleminekuperiood

7.1.1.2.1. Sissejuhatus

7.1.1.2.2. Edasijõudnud arengujärgus projektid

7.1.1.2.3. Täitmisel olevad lepingud

7.1.1.2.4. Olemasoleval projektil põhinev veerem

7.1.1.3. Kohaldamine OTM-ide suhtes

7.1.1.4. Liidestumine teiste KTKde rakendamisega

7.1.2. Olemasoleva veeremi uuendamine ja ümberehitamine

7.1.2.1. Sissejuhatus

7.1.2.2. Uuendamine

7.1.2.3. Ümberehitamine

7.1.3. Tüübi- või projektihindamistõenditega seotud reeglid

7.1.3.1. Veeremi allsüsteem

7.1.3.2. Koostalitluse komponendid

7.2. Ühilduvus teiste allsüsteemidega

7.3. Erijuhtumid

7.3.1. Üldist……………………………………………………

7.3.2. Erijuhtumite loetelu

7.3.2.1. Konkreetsed üldjuhtumid

7.3.2.2. Mehaanilised liidesed – otsahaakeseadis (alapunkt 4.2.2.2.3)

7.3.2.3. Gabariidid (alapunkt 4.2.3.1)

7.3.2.4. Teljepukside seisundi jälgimine (alapunkt 4.2.3.3.2)

7.3.2.5. Veeremi dünaamiline käitumine (alapunkt 4.2.3.4)

7.3.2.6. Rööbastee koormuse piirväärtused (alapunkt 4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7. Uute rattaprofiilide arvutuslikud väärtused (alapunkt 4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8. Rattapaarid (alapunkt 4.2.3.5.2)

7.3.2.9. Rataste geomeetrilised omadused (alapunkt 4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10. Õhukeeriste mõju perroonil asuvatele reisijatele (alapunkt 4.2.6.2.1)

7.3.2.11. Rongi esiotsa rõhuimpulss (alapunkt 4.2.6.2.3)

7.3.2.12. Hoiatussignaali helirõhutase (alapunkt 4.2.7. 2.2)

7.3.2.13. Toide – üldist (alapunkt 4.2.8.2.1)

7.3.2.14. Käitamine pinge- ja sagedusvahemikus (alapunkt 4.2.8.2.2)

7.3.2.15. Pantograafide tööpiirkond (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16. Pantograafi kollektoripea geomeetria (alapunkt 4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17. Pantograafi kontaktjõud ja dünaamiline käitumine (alapunkt 4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18. Nähtavus ettepoole (alapunkt 4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19. Juhi töölaud – ergonoomika (alapunkt 4.2.9.1.6)

7.3.2.20. Nõuded materjalidele (alapunkt 4.2.10.2)

7.3.2.21. Veevarude täiendamise (alapunkt 4.2.11.5) ja tualeti tühjendamise (alapunkt 4.2.11.3) liidesed

7.3.2.22. Rongide seisuteedele paigutamise erinõuded (alapunkt 4.2.11.6)

7.3.2.23. Tankimisseadmed (alapunkt 4.2.11.7)

7.4. Keskkonna eritingimused

7.5. Läbivaatamise või agentuuri muu tegevuse puhul arvessevõetavad aspektid

7.5.1. Käesoleva KTK põhiparameetriga seotud aspektid

7.5.1.1. Teljekoormuse parameeter (alapunkt 4.2.3.2.1)

7.5.1.2. Rööbastee koormamise piirväärtused (alapunkt 4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3. Aerodünaamilised mõjurid (alapunkt 4.2.6.2):

7.5.2. Käesoleva KTK põhiparameetriga mitteseotud aspektid, mille kohta on alustatud uurimisprojekte

7.5.2.1. Täiendavad turvanõuded

7.5.3. EL-i raudteesüsteemi käsitlevad aspektid, mis jäävad KTKde kohaldamisalast välja

7.5.3.1. Vastastoime rööbasteega (alapunkt 4.2.3) – rattaharja või raudtee määrimine

LISA A. PUHVRID JA KEERMESÜHENDUSE SÜSTEEM

A.1. Puhvrid….

A.2. Keermesühendus

A.3. Veoseadmete ja puhverseadiste koostoime

LISA B. TÕSTEPUNKTID

B.1. Mõisted

B.1.1. Rööbastele tagasitõstmine

B.1.2. Liini vabastamine

B.1.3. Tõstepunktid

B.2. Rööbastele tagasitõstmise mõju veeremi konstruktsioonile

B.3. Tõstepunktide paiknemine sõidukite struktuuridel

B.4. Tõstepunktide geomeetria

B.4.1. Püsivalt sisseehitatud tõstepunktid

B.4.2. Teisaldatavad tõstepunktid

B.5. Käiguosade kinnitamine alusraami külge

B.6. Tõstepunktide tähistus

B.7. Tõstmisjuhised

LISA C. ERISÄTTED RAUDTEEINFRASTRUKTUURI MOBIILSETE EHITUS- JA HOOLDUSSEADMETE KOHTA

C.1. Sõiduki konstruktsiooni tugevus

C.2. Tõstmine

C.3. Dünaamiline käitumine sõidu ajal

LISA D. ENERGIAARVESTI

LISA E. RONGIJUHI ANTROPOMEETRILISED MÕÕDUD

LISA F. NÄHTAVUS ETTEPOOLE

F.1. Üldist

F.2. Sõiduki võrdlusasend rööbastee suhtes

F.3. Meeskonnaliikmete silmade võrdlusasend

F.4. Nähtavustingimused

LISA G.

LISA H. VEEREMI ALLSÜSTEEMI HINDAMINE

H.1. Kohaldamisala

H.2. Omadused ja moodulid

LISA I. ASPEKTID, MILLE KOHTA PUUDUB TEHNILINE KIRJELDUS (AVATUD PUNKTID)

LISA J. KÄESOLEVAS KTK-S VIIDATUD STANDARDID VÕI NORMDOKUMENDID

1. SISSEJUHATUS

1.1. Tehniline kohaldamisala

Käesolev koostalitluse tehniline kirjeldus (KTK) on kirjeldus, mis hõlmab konkreetset allsüsteemi, et tagada selle vastavus olulistele nõuetele ja üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi koostalitlusvõime, nagu on kirjeldatud direktiivis 2008/57/EÜ.

Kõnealune allsüsteem on direktiivi 2008/57/EÜ I lisa punktis 1 viidatud üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi veerem.

Käesolev KTK hõlmab ka direktiivi 2008/57/EÜ II lisa punktis 2.6 määratletud veeremi allsüsteemi ning sellega seotud energia allsüsteemi osi („rongisisesed elektritarbimise mõõteseadmed” vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ II lisa punkti 2.2 määratlusele), mis vastavad energia struktuurilise allsüsteemi rongisisesele osale.

Käesolevat KTKd kohaldatakse sellise veeremi suhtes:

— mida käitatakse (või mis on mõeldud käitamiseks) käesoleva KTK punktis 1.2 „Geograafiline kohaldamisala” määratletud raudteevõrgus ja

— mis kuulub ühe järgnevalt loetletud tüübi alla (vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ I lisa punkti 1.2 määratlusele): — iseliikuvad diisel- ja elektrirongid; — diisel- ja elektrivedurid; — reisirongi vagunid; — raudteeinfrastruktuuri mobiilsed ehitus- ja hooldusseadmed.

Täpsem teave käesoleva KTKga hõlmatud veeremi kohta on esitatud käesoleva lisa 2. jaos.

1.2. Geograafiline kohaldamisala

— Käesoleva KTK geograafiline kohaldamisala on üleeuroopaline tavaraudteesüsteemi võrgustik, mida on kirjeldatud direktiivi 2008/57/EÜ I lisa punktis 1.1 „Võrgustik”.

— Käesolev KTK ei käsitle direktiivi 2008/57/EÜ I lisas (2.2) sätestatud üleeuroopalises kiirraudteesüsteemis selle süsteemi suurimal kiirusel käitamiseks mõeldud kiirraudteeveeremile esitatavaid nõudeid.

— Käesoleva KTK kohaldamisalasse (vastavalt punkti 2.3 määratlusele) jääva alla 190 km/h suurima kiirusega tavaraudteeveeremi ohutuks käitamiseks kiirraudteesüsteemis vajalikud täiendavad nõuded lisaks käesolevale KTK-le jäetakse KTK käesolevas versioonis avatud punktiks.

1.3. Käesoleva KTK sisu

Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 5 lõikele 3 käesolev KTK:

a) osutab oma ettenähtud kohaldamisalale (2. jagu);

b) sätestab olulised nõuded asjaomase veeremivaldkonna ja selle liideste kohta teiste allsüsteemidega (3. jagu);

c) kehtestab funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused, millele allsüsteem ja selle liidesed muude allsüsteemidega peavad vastama (4. jagu);

d) määrab kindlaks need koostalitluse komponendid ja liidesed, mille suhtes tuleb kohaldada Euroopa tehnilisi kirjeldusi, sealhulgas Euroopa standardeid, ja mida on vaja üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi koostalitluse saavutamiseks (5. jagu);

e) sätestab iga vaadeldava juhtumi korral, milliseid menetlusi tuleb kasutada ühelt poolt koostalitluse komponentide vastavustõendamise või kasutuskõlblikkuse hindamisel, samuti allsüsteemide EÜ vastavustõendamise menetluses (6. jagu);

f) osutab käesoleva KTK rakendamise strateegiale (7. jaotis);

g) osutab asjaomase personali kvalifikatsiooninõuetele ning töökoha sanitaar- ja ohutustingimustele, mis on nõutavad allsüsteemi käitamiseks ja hoolduseks, samuti käesoleva KTK rakendamiseks (4. jaotis).

Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 5 lõikele 5 tuleb ette näha iga KTK erijuhtumid; neile on viidatud 7. jaos.

1.4. Viidatud dokumendid

— Tavaraudteesüsteem, „Vedurid ja reisijateveoveerem”, KTK: käesolev dokument.

Kehtivad seadusandlikud meetmed:

— direktiiv 2008/57/EÜ,

— tavaraudteesüsteemi kontrolli ja signaalimise KTK: komisjoni otsus 2006/679/EÜ" (1) mida on muudetud komisjoni otsustega 2006/860/EÜ, (2) 2007/153/EÜ, (3) 2008/386/EÜ, (4) 2009/561/EÜ (5) ja 2010/79/EÜ (6),

— kiirraudteeveeremi KTK: komisjoni otsus 2008/232/EÜ (7),

— piiratud liikumisvõimega inimeste juurdepääsu käsitlev KTK: komisjoni otsus 2008/164/EÜ (8),

— raudteetunnelite ohutust käsitlev KTK: komisjoni otsus 2008/163/EÜ (9),

— tavaraudtee müra KTK: komisjoni otsus 2006/66/EÜ (10),

— tavaraudtee kaubavagunite KTK: komisjoni otsus 2006/861/EÜ, (11) mida on muudetud komisjoni otsusega 2009/107/EÜ (12),

— tavaraudtee käitamise ja liikluskorralduse KTK: komisjoni otsus 2006/920/EÜ, (13) mida on muudetud otsusega 2009/107/EÜ,

— ühised ohutusmeetodid: komisjoni määrus (EÜ) nr 352/2009 (14).

Vastuvõtmisel olevad seadusandlikud meetmed:

— tavaraudteesüsteemi infrastruktuuri KTK,

— tavaraudteesüsteemi energia KTK,

— vastavushindamise moodulite kirjeldus,

— käitamise KTK muudatused (lisad P ja T).

Väljatöötatamisel olevad seadusandlikud meetmed:

— reisijateveo telemaatiliste seadmete KTK

2. VEEREMI ALLSÜSTEEM JA FUNKTSIOONID

2.1. Veeremi allsüsteem kui osa tavaraudteesüsteemist

Üleeuroopaline raudteesüsteem koosneb kiirraudteesüsteemist ja tavaraudteesüsteemist.

Vastavalt direktiivile 2008/57/EÜ kuuluvad üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi rongid, mis on mõeldud käitamiseks üleeuroopalises kiirraudteesüsteemi võrgustikus, mis koosneb spetsiaalsetest kiirraudteeliinidest või kiirliinideks ümber ehitatud liinidest (st liikluskiirus alates 200 km/h), millele osutatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsuse nr 1692/96/EÜ (15) I lisas.

Märkus: kiirraudteesüsteemi veeremi KTK punktis 1.1 määratakse selle KTK tehnilisse kohaldamisalasse kuuluva veeremi kiiruse alampiiriks 190 km/h.

Vastavalt direktiivile 2008/57/EÜ kuuluvad üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi kõik rongid, mis võivad tõenäoliselt liikuda terves üleeuroopalises tavaraudteevõrgustikus või selle osas; nende rongide suurimat käitamiskiirust ei ole kindlaks määratud.

Tavaraudteesüsteem on vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ II lisale (punkt 1) jagatud järgnevalt loetletud allsüsteemideks.

Struktuurilised valdkonnad:

— infrastruktuur;

— energia;

— kontroll ja signaalimine;

— veerem.

Funktsionaalsed valdkonnad:

— liiklustalitlus ja liikluskorraldus;

— hooldus;

— telemaatilised seadmed reisijate- ja kaubaveo teenuste jaoks.

Kõiki allsüsteeme peale hoolduse käsitletakse sellekohases KTKs.

Käesolevas KTKs käsitletaval veeremi allsüsteemil (mis on määratletud punktis 1.1) on liideseid eespool nimetatud tavaraudteesüsteemi kõigi teiste allsüsteemidega; neid liideseid vaadeldakse kõigile asjaomastele KTKdele vastava integreeritud süsteemi raames.

Lisaks KTKde teisele rühmale on olemas:

— kaks KTKd, mis kirjeldavad raudteesüsteemi spetsiifilisi aspekte ja käsitlevad mitmeid allsüsteeme, millest üks on tavaraudteesüsteemi veerem: a) raudteetunnelite ohutus; b) piiratud liikumisvõimega inimeste juurdepääs, ning

— kaks KTKd, mis käsitlevad tavaraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi: c) müra; d) kaubavagunid.

Neis neljas KTKs välja toodud nõudeid veeremi allsüsteemile käesolevas KTKs ei korrata.

2.2. Veeremiga seotud mõisted

Käesolevas KTKs kasutatakse järgmisi mõisteid.

Rongikoosseis: — „Veeremiüksus” – üldtermin, millega viidatakse käesoleva KTK kohaldamisalasse jäävale ning seetõttu EÜ vastavustõendamise tunnistust vajavale veeremile. Veeremiüksus võib koosneda mitmest direktiivi 2008/57/EÜ artikli 2 punktile c vastavast „sõidukist”; arvestades käesoleva KTK kohaldamisala, piirdub termini „sõiduk” kasutamine käesolevas KTKs veeremi allsüsteemiga. — „Rong” – käituskoosseis, mis koosneb ühest või mitmest veeremiüksusest. — „Reisirong” – reisijatele juurdepääsetav käituskoosseis (reisijatesõidukitest koosnevat rongi, mis ei ole reisijatele juurdepääsetav, ei loeta reisirongiks). — „Püsiv koosseis” – rongikoosseis, mida saab muuta ainult töökojakeskkonnas. — „Eelmääratud koosseis” – mitmest kokku haagitud veeremiüksusest koosnev rongikoosseis, mis on määratletud projekteerimisetapil ja mida on võimalik käitamise ajal muuta. — „Liitkäitus” kui „liitkäitus” on nõutav — rongikoosseisud on projekteeritud nii, et mitut (hindamisel olevasse tüüpi kuuluvat) koosseisu on võimalik kokku haakida ja juhtida neid ühest juhikabiinist kui ühte rongi; — vedurid on projekteeritud nii, et mitu (hindamisel olevasse tüüpi kuuluvat) vedurit on võimalik kokku liita ühest juhikabiinist juhitava ühe rongiga. — „Üldkäitus” – veeremiüksus on projekteeritud üldkäituseks, kui see veeremiüksus on mõeldud haakimiseks teiste rongikoosseisu kuuluvate veeremiüksustega, millised ei ole projekteerimisetapil määratletud.

Veerem: A) Iseliikuvad diisel- ja/või elektrirongid: „Rongikoosseis” – püsiv koosseis, mida on võimalik käitada rongina; määratluse kohaselt on ette nähtud selle muutmine ainult töökojakeskkonnas. See koosneb ainult vedavatest või vedavatest ja mittevedavatest sõidukitest. „Elektri- ja/või diiselmootorrong” – rongikoosseis, mille kõik sõidukid suudavad vedada reisijaid või pagasit/posti. „Mootorvagun” – sõiduk, mis suudab omal jõul liikuda ning vedada reisijaid või pagasit/posti. B) Diisel- ja elektrivedurid: „Vedur” – vedav sõiduk (või mitu ühendatud sõidukit), mis ei ole mõeldud kasuliku koorma vedamiseks ning mida on võimalik tavakäituse ajal rongist lahti haakida ja iseseisvalt kasutada. „Manöövrivedur” – veoüksus, mis on mõeldud kasutamiseks ainult manöövriteedel, jaamades ja depoodes. Rongi võib vedada ka jõuallikaga ja juhikabiiniga või ilma kabiinita sõiduk, mis ei ole mõeldud tavakäituse ajal lahti haakimiseks. Selliste sõidukite üldnimetus on „jõuallikaga vagun”; kui nad asuvad rongikoosseisu otsas ja on varustatud juhikabiiniga, nimetatakse neid „veopeaks”. C) Reisirongi vagunid ja muud seotud vagunid: „Reisivagun” – püsiv- või muutuvkoosseisu kuuluv mittevedav sõiduk, mis suudab vedada reisijaid (käesolevas KTKs vagunite suhtes kohaldatavad nõuded loetakse kehtivaks ka restoranvagunite, magamisvagunite, pehmete magamisvagunite jne suhtes). Reisivagun võib olla varustatud juhikabiiniga; sel juhul nimetatakse sellist vagunit „juhtvaguniks”. „Pagasivagun” – mittevedav sõiduk, millega saab vedada muud kasulikku koormat peale reisijate, nt pagasit või posti, ning mis on mõeldud haakimiseks reisijateveoks ette nähtud püsiv- või muutuvkoosseisu. Pagasivagun võib olla varustatud juhikabiiniga ja sel juhul nimetatakse seda „kabiiniga pagasivaguniks”. „Juhtvagun” – mittevedav sõiduk, mis on varustatud juhikabiiniga. „Autovagun” – mittevedav sõiduk, mis suudab kanda ilma reisijateta sõiduautosid ning on mõeldud haakimiseks reisirongi koosseisu külge. „Püsiv vagunikoosseis” – mitmest vagunist koosnev mittevedav koosseis, mis on „poolpüsivalt” kokku haagitud või mida saab muuta ainult sel ajal, kui seda ei kasutata. D) Raudteeinfrastruktuuri mobiilsed ehitus- ja hooldusseadmed (teemasinad) „Teemasinad (OTMid)” – spetsiaalselt rööbastee ja infrastruktuuri ehituseks ja hoolduseks mõeldud sõidukid. OTMe kasutatakse erinevatel režiimidel: töörežiim, veorežiim iseliikuva sõidukina, veorežiim veetava sõidukina. „Infrastruktuuri kontrolli sõidukid”, mida kasutatakse infrastruktuuri seisukorra kontrollimiseks, loetakse eespool esitatud määratlusele vastavateks OTMideks.

2.3. Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluv veerem

Käesoleva veeremit käsitleva KTK kohaldamisalasse kuuluvad järgmised punkti 1.1 kohaselt määratletud veeremitüübid:

A) Iseliikuvad diisel- ja/või elektrirongid: Sellesse tüüpi kuuluvad kõik püsiva või eelmääratud koosseisuga reisirongid. Mõnele rongi veeremiüksusele on paigaldatud diisel- või elekterveo seadmed ning rong on varustatud juhikabiiniga. Kohaldamisalasse ei kuulu: Käesoleva KTK versiooni kohaldamisalasse ei kuulu peamiselt linnade trammi- või kergraudteevõrgustikes liikumiseks ette nähtud veerem, mis on mõeldud reisijate vedamiseks linnades ja linnade lähiümbruses. Käesoleva KTK versiooni kohaldamisalasse ei kuulu mootorvagunid ega elektri- ja diiselmootorrongid, mis on ette nähtud sõitmiseks selgelt kindlaks määratud kohalikel (linnalähistel või regionaalsetel) liinidel, mis ei kuulu üleeuroopalise raudteevõrgustiku liinide hulka. Kui kohaliku raudteevõrgustiku konfiguratsiooni tõttu peab seda tüüpi veerem läbima väga lühikesi vahemaid ka üleeuroopalise raudteevõrgustiku liinidel, kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ artikleid 24 ja 25 (milles viidatakse siseriiklikele eeskirjadele).

B) Diisel- või elektrivedurid: See tüüp hõlmab vedureid, mis ise ei saa vedada kasulikku koormat, näiteks diisel- ja elektrivedurid ning veopead. Need vedurid on ette nähtud kauba või/ja reisijate veoks. Kohaldamisalasse ei kuulu: Käesoleva KTK versiooni kohaldamisalasse ei kuulu manöövrivedurid, mis määratluse kohaselt ei ole mõeldud liikumiseks üleeuroopalise raudteevõrgustiku pealiinidel. Kui nad peavad manöövritööde teostamiseks liikuma (lühikesi vahemaid) ka üleeuroopalise raudteevõrgustiku liinidel, kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ artikleid 24 ja 25 (milles viidatakse siseriiklikele eeskirjadele).

C) Reisivagunid ja muud reisirongi vagunid: — Reisivagunid See tüüp hõlmab mittevedavaid sõidukeid, mis veavad reisijaid ning mida kasutatakse mitmesugustes koosseisudes koos eespool määratletud diisel- ja elektrivedurite kategooriasse kuuluvate sõidukitega, mis täidavad veofunktsiooni. — Reisirongi koosseisus olevad reisijaid mittevedavad vagunid — Reisirongide koosseisus olevad mittevedavad sõidukid (nt pagasi- ja postivagunid, autovagunid, teenindussõidukid jne) kuuluvad käesoleva KTK kohaldamisalasse reisirongi vaguni mõiste laiendusena. Kohaldamisalasse ei kuulu: — käesoleva KTK kohaldamisalasse ei kuulu kaubavagunid; neid käsitletakse „kaubavagunite” KTKs, isegi kui nad kuuluvad reisirongi koosseisu (rongi koosseis on sel juhul käitusküsimus); — käesoleva KTK kohaldamisalasse ei kuulu sõidukid, mis on mõeldud maanteesõidukite veoks koos nimetatud sõidukitel viibivate inimestega.

D) Raudteeinfrastruktuuri mobiilsed ehitus- ja hooldusseadmed Seda tüüpi veerem kuulub käesoleva KTK kohaldamisalasse üksnes juhul, kui: — see liigub oma ratastel, — selle projektparameetrid vastavad rööbasteepõhiste rongituvastussüsteemide kasutamise nõuetele, — selle transpordi (edasiliikumise) konfiguratsioon: ratastel, iseliikuv või järelveetav. Töökonfiguratsioon ei kuulu käesoleva KTK kohaldamisalasse.

3. OLULISED NÕUDED

3.1. Üldist

Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 4 lõikele 1 peavad üleeuroopaline tavaraudteesüsteem, selle allsüsteemid ning koostalitluse komponendid vastama direktiivi 2008/57/EÜ III lisas esitatud olulistele nõuetele.

Käesoleva KTK kohaldamisalas tagatakse punktis 3.2 loetletud asjaomaste oluliste nõuete täitmine 4. peatükis allsüsteemidele või 5. peatükis koostalitluse komponentidele sätestatud nõuete järgimisega, mida kinnitab punktis 6.1 kirjeldatud vastavustõendamise positiivne tulemus ja/või koostalitluse komponentide kasutuskõlblikkus või punktis 6.2 kirjeldatud allsüsteemide kontroll.

Ent kui osa olulisi nõudeid tuleneb siseriiklikest eeskirjadest seoses KTKs nimetatud avatud punktide või punktis 7.3 kirjeldatud erijuhtudega, tuleb vastavate siseriiklike eeskirjadega ette näha asjaomase liikmesriigi vastutusalas kohaldatavatele menetlustele vastav vastavushindamine.

3.2. Veeremi allsüsteemi elemendid, mis peavad vastama olulistele nõuetele

Järgmises tabelis on välja toodud, milliste veeremi allsüsteemi suhtes kohaldatavate ning direktiivi 2008/57/EÜ III lisas määratletud ja nummerdatud oluliste nõuete täitmine tagatakse käesoleva KTK 4. peatükis esitatud kirjeldustega.

Veeremi allsüsteemi elemendid, mis peavad vastama olulistele nõuetele

Veeremi allsüsteemi element Aluseks olev alapunkt Ohutus Töökindlus-Käideldavus Tervisekaitse Keskkonnakaitse Tehniline ühilduvus Sisemine haakeseadis 4.2.2.2.2 1.1.3 2.4.1 Otsahaakeseadis 4.2.2.2.3 1.1.3 2.4.1 Päästetööde haakeseadis 4.2.2.2.4 2.4.2 2.5.3 Haakimistöödeks vajalik töötajate juurdepääs 4.2.2.2.5 1.1.5 2.5.1 2.5.3 Läbikäigud 4.2.2.3 1.1.5 Sõiduki konstruktsiooni tugevus 4.2.2.4 1.1.3 2.4.1 Passiivne ohutus 4.2.2.5 2.4.1 Tõstmine 4.2.2.6 2.5.3 Seadmete kinnitamine vaguni konstruktsiooni külge 4.2.2.7 1.1.3 Personali- ja kaubaruumide uksed 4.2.2.8 1.1.5 2.4.1 Klaasi mehaanilised omadused 4.2.2.9 2.4.1 Koormustingimused ja kaalutud mass 4.2.2.10 1.1.3 Gabariit – kinemaatiline gabariit 4.2.3.1 2.4.3 Teljekoormus 4.2.3.2.1 2.4.3 Rattakoormus 4.2.3.2.2 1.1.3 Veeremi parameetrid, mis mõjutavad kontrolli ja signaalimise allsüsteemi 4.2.3.3.1 1.1.1 2.4.3 2.3.2 Teljepukside seisundi jälgimine 4.2.3.3.2 1.1.1 1.2 Kõveral rööbasteel rööbastelt mahajooksmise vältimine 4.2.3.4.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Dünaamiline käitumine sõidu ajal 4.2.3.4.2 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Sõiduohutuse piirväärtused 4.2.3.4.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Rööbastee koormuse piirväärtused 4.2.3.4.2.2 2.4.3 Ekvivalentkoonilisus 4.2.3.4.3 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Uute rattaprofiilide arvutuslikud väärtused 4.2.3.4.3.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Rattapaaride ekvivalentse koonilisuse käitusväärtused 4.2.3.4.3.2 1.1.2 1.2 2.4.3 Pöördvankri raami konstruktsioon 4.2.3.5.1 1.1.1 1.1.2 Rattapaaride mehaanilised ja geomeetrilised omadused 4.2.3.5.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Rataste mehaanilised ja geomeetrilised omadused 4.2.3.5.2.2 1.1.1 1.1.2 Muudetava laiusega rattapaarid 4.2.3.5.2.3 1.1.1 1.1.2 Rööbastee vähim kõverusraadius 4.2.3.6 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Rattakaitsed 4.2.3.7 1.1.1 Pidurdamine – funktsionaalsed nõuded 4.2.4.2.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Pidurdamine – ohutusnõuded 4.2.4.2.2 1.1.1 1.2 2.4.2 Pidurisüsteemi tüüp 4.2.4.3 2.4.3 Hädapidurduskäsklus 4.2.4.4.1 2.4.1 2.4.3 Sõidupidurduskäsklus 4.2.4.4.2 2.4.3 Otsese pidurduse käsklus 4.2.4.4.3 2.4.3 Dünaamilise pidurduse käsklus 4.2.4.4.4 1.1.3 Seisupiduri käsklus 4.2.4.4.5 2.4.3 Pidurdustõhusus – üldnõuded 4.2.4.5.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Hädapidurdus 4.2.4.5.2 2.4.1 2.4.3 Sõidupidurdus 4.2.4.5.3 2.4.3 Soojusmahtuvusega seotud arvutused 4.2.4.5.4 2.4.1 2.4.3 Seisupidur 4.2.4.5.5 2.4.1 2.4.3 Ratta ja rööbastee haardeteguri piirväärtused 4.2.4.6.1 2.4.1 1.2 2.4.2 Rataste lohisemise vältimise süsteem 4.2.4.6.2 2.4.1 1.2 2.4.2 Dünaamiline pidur – veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteemid 4.2.4.7 1.2 2.4.2 Haardumistingimustest sõltumatu pidurisüsteem – üldist 4.2.4.8.1. 1.2 2.4.2 Magnetiline rööpapidur 4.2.4.8.2. 2.4.3 Pöörisvoolu rööpapidur 4.2.4.8.3 2.4.3 Piduri oleku ja rikke näitaja 4.2.4.9 1.1.1 1.2 2.4.2 Nõuded piduritele päästetööde korral 4.2.4.10 2.4.2 Sanitaarsüsteemid 4.2.5.1 1.4.1 Valjuhääldiside: helisignaal-sidesüsteem 4.2.5.2 2.4.1 Reisijate häiresignaal: funktsionaalsed nõuded 4.2.5.3 2.4.1 Ohutusjuhised reisijatele – sildid 4.2.5.4 1.1.5 Sideseadmed reisijatele 4.2.5.5 2.4.1 Välisuksed: veeremi sisse- ja väljapääs 4.2.5.6 2.4.1 Välisuksed: süsteemi konstruktsioon 4.2.5.7 1.1.3 2.4.1 Veeremiüksustevahelised uksed 4.2.5.8 1.1.5 Siseõhu kvaliteet 4.2.5.9 1.3.2 Kere külgaknad 4.2.5.10 1.1.5 Keskkonnatingimused 4.2.6.1 2.4.2 Õhukeeriste mõju perroonil asuvatele reisijatele 4.2.6.2.1 1.1.1 1.3.1 Õhukeeriste mõju rööbastee kõrval asuvatele töölistele 4.2.6.2.2 1.1.1 1.3.1 Rongi esiotsa rõhuimpulss 4.2.6.2.3 2.4.3 Suurimad rõhumuutused tunnelites 4.2.6.2.4 2.4.3 Külgtuul 4.2.6.2.5 1.1.1 Esilaternad 4.2.7.1.1 2.4.3 Gabariidituled 4.2.7.1.2 1.1.1 2.4.3 Tagatuled 4.2.7.1.3 1.1.1 2.4.3 Tulede juhtimine 4.2.7.1.4 2.4.3 Helisignaal – üldist 4.2.7.2.1 1.1.1 2.4.3 2.6.3 Hoiatussignaali helirõhutase 4.2.7.2.2 1.1.1 1.3.1 Turvang 4.2.7.2.3 2.4.3 Helisignaali juhtimine 4.2.7.2.4 1.1.1 2.4.3 Veojõud 4.2.8.1 2.4.3 2.6.3 Toiteallikas 4.2.8.2 4.2.8.2.1 kuni 4.2.8.2.9 1.5 2.4.3 2.2.3 Rongi elektriohutus 4.2.8.2.10 2.4.1 Diiselmootor ja muud termilised veosüsteemid 4.2.8.3 2.4.1 1.4.1 Kaitse elektriohtude eest 4.2.8.4 2.4.1 Juhikabiin – üldist 4.2.9.1.1 — — — — — Sisse- ja väljapääs 4.2.9.1.2 1.1.5 2.4.3 Nähtavus 4.2.9.1.3 1.1.1 2.4.3 Sisustuse paigutus 4.2.9.1.4 1.1.5 Juhiiste 4.2.9.1.5 1.3.1 Juhi töölaud – ergonoomika 4.2.9.1.6 1.1.5 1.3.1 Kliima reguleerimine ja õhu kvaliteet 4.2.9.1.7 1.3.1 Sisevalgustus 4.2.9.1.8 2.6.3 Tuuleklaas – mehaanilised omadused 4.2.9.2.1 2.4.1 Tuuleklaas – optilised omadused 4.2.9.2.2 2.4.3 Tuuleklaas – seadmed 4.2.9.2.3 2.4.3 Juhi tegevuse kontrollimine 4.2.9.3.1 1.1.1 2.6.3 Kiirusenäidik 4.2.9.3.2 1.1.5 Juhi kasutatavad näidikud ja ekraanid 4.2.9.3.3 1.1.5 Juhtimisseadmed ja näidikud 4.2.9.3.4 1.1.5 Sildid 4.2.9.3.5 2.6.3 Kaugjuhtimisseade 4.2.9.3.6 1.1.1 Rongis asuvad tööriistad ja teisaldatavad seadmed 4.2.9.4 2.4.1 2.4.3 2.6.3 Töötajate isiklike asjade hoiukohad 4.2.9.5 — — — — — Salvestusseade 4.2.9.6 2.4.4 Tuleohutus – nõuded materjalidele 4.2.10.2 1.1.4 1.3.2 1.4.2 Erimeetmed tuleohtlike vedelike jaoks 4.2.10.3 1.1.4 Reisijate evakueerimine 4.2.10.4 2.4.1 Tuletõkked 4.2.10.5 1.1.4 Rongi välispindade puhastamine 4.2.11.2 1.5 Tualetitühjendussüsteem 4.2.11.3 1.5 Veevarude täiendamise seadmed 4.2.11.4 1.3.1 Veevarude täiendamise liides 4.2.11.5 1.5 Rongide seisuteedele paigutamise erinõuded 4.2.11.6 1.5 Tankimisseadmed 4.2.11.7 1.5 Ülddokumentatsioon 4.2.12.2 1.5 Hooldusega seotud dokumentatsioon 4.2.12.3 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 Käitusdokumentatsioon 4.2.12.4 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 Tõsteskeem ja -juhised 4.2.12.5 2.5.3 Päästetöödega seotud kirjeldused 4.2.12.6 2.4.2 2.5.3

3.3. Käesolevas KTKs käsitlemata olulised nõuded

Direktiivi 2008/57/EÜ III lisas „üldnõuete” või „teiste allsüsteemide nõuete” alla liigitatud mõned olulised nõuded avaldavad mõju ka veeremi allsüsteemile; järgnevalt on välja toodud nõuded, mida käesolevas KTKs ei käsitleta või käsitletakse piiratud määral.

3.3.1. Hoolduse ja käitamisega seotud üldnõuded

Järgnevalt esitatud punktide ja oluliste nõuete numeratsioon pärineb direktiivi 2008/57/EÜ III lisast.

Käesolevas KTKs ei käsitleta järgmisi olulisi nõudeid:

1.4. Keskkonnakaitse

1.4.1. „Raudteesüsteemi rajamise ja käitamise mõjusid keskkonnale tuleb hinnata ja arvesse võtta süsteemi projekteerimise etapil kooskõlas ühenduses kehtivate sätetega.” Seda olulist nõuet käsitletakse sellekohastes kehtivates Euroopa õigusaktides.

1.4.3. „Veerem ja toitesüsteemid peavad olema projekteeritud ja toodetud viisil, mis tagab nende elektromagnetilise ühilduvuse seadmete ja riiklike või eravõrgustikega, mille tööd need võivad häirida.” Seda olulist nõuet käsitletakse sellekohastes kehtivates Euroopa õigusaktides.

1.4.4. „Raudteesüsteemi käitamisel tuleb järgida kehtivaid eeskirju mürareostuse kohta.” Seda olulist nõuet käsitletakse kehtivas müra KTKs.

1.4.5. „Raudteesüsteemi käitamine nõuetekohasel tasemel ei tohi põhjustada maapinna vibratsiooni ulatuses, mis on vastuvõetamatu infrastruktuuri läheduses asuvatele piirkondadele ja elutegevusele ning normaalsele hooldustasemele.” Seda olulist nõuet käsitletakse tavaraudteesüsteemi infrastruktuuri KTKs (praeguses versioonis on see avatud punkt).

2.5. Hooldus

Need olulised nõuded kuuluvad punkti 3.2 kohaselt käesoleva KTK kohaldamisalasse ainult selles osas, mis käsitleb veeremi allsüsteemiga seotud tehnilise hoolduse dokumentatsiooni; need ei kuulu käesoleva KTK kohaldamisalasse hooldusseadmeid käsitlevas osas.

2.6. Käitamine

Need olulised nõuded kuuluvad punkti 3.2 kohaselt käesoleva KTK kohaldamisalasse ainult selles osas, mis käsitleb veeremi allsüsteemiga seotud käitusdokumentatsiooni (olulised nõuded 2.6.1 ja 2.6.2) ning veeremi tehnilist ühilduvust käitamiseeskirjadega (oluline nõue 2.6.3).

3.3.2. Teiste allsüsteemide nõuded

Nende oluliste nõuete täitmiseks kogu raudteesüsteemi ulatuses on vajalikud nõuded vastavatele teistele allsüsteemidele.

Oluliste nõuete täitmisele kaasa aitavad veeremi allsüsteemi nõuded on loetletud käesoleva KTK punktis 3.2 ning need on sätestatud direktiivi 2008/57/EÜ III lisa punktides 2.2.3 ja 2.3.2.

Muud olulised nõuded käesoleva KTK kohaldamisalasse ei kuulu.

4. VEEREMI ALLSÜSTEEMI KIRJELDUS

4.1. Sissejuhatus

4.1.1. Üldist

Üleeuroopaline tavaraudteesüsteem, mille suhtes kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ ning mille üheks osaks on veeremi allsüsteem, on ühtne süsteem, mille vastavust nõuetele tuleb kontrollida. Nõuetele vastavust tuleb kontrollida eelkõige iga allsüsteemi tehniliste kirjelduste suhtes, liideste suhtes, mille kaudu see on ühendatud tavaraudteesüsteemi teiste allsüsteemidega, ning käitus- ja hoolduseeskirjade suhtes.

Veeremi allsüsteemi põhiparameetrid on määratletud käesoleva KTK 4. peatükis.

Punktides 4.2 ja 4.3 kirjeldatud allsüsteemi ja selle liideste funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused ei nõua eritehnoloogia või tehniliste lahenduste kasutamist, välja arvatud juhul, kui see on rangelt vajalik üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku koostalitluse seisukohalt.

Käesoleva KTK nõuetele mittevastavad ja/või käesoleva KTK alusel mittehinnatavad uuenduslikud lahendused vajavad uusi tehnilisi kirjeldusi ja/või uusi hindamismeetodeid. Tehnoloogiliste uuenduste võimaldamiseks tuleb need tehnilised kirjeldused ja hindamismeetodid välja töötada 6. peatükis kirjeldatud „uuendusliku lahenduse” menetlust järgides.

Lubatud sõidukitüüpide Euroopa registrisse kandmisele kuuluvad tunnused on loetletud käesoleva KTK punktis 4.8.

4.1.2. Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremi kirjeldus

Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluv veerem (mida käesolevas KTKs nimetatakse veeremiüksuseks) peab olema kirjeldatud EÜ vastavustõendamise tunnistusel, kasutades ühte järgmistest tunnustest:

— Püsivkoosseisus rong ning vajadusel mitu eelmääratud koosseisu(de)s olevat rongi, mille puhul hinnatakse nende tüübi sobivust liitkäituseks.

— Eelmääratud koosseisu(de)s kasutamiseks mõeldud üksiksõiduk või püsivalt ühendatud sõidukite kogum.

— Üldkäituseks mõeldud üksiksõiduk või püsivalt ühendatud sõidukite kogum ning vajadusel mitme sõiduki (veduri) eelmääratud koosseis(ud), mille puhul hinnatakse nende tüübi sobivust liitkäituseks.

Märkus: käesolev KTK ei käsitle hindamisel oleva veeremiüksuse liitkäitust koos teist tüüpi veeremiga.

Rongikoosseise ja veeremiüksusi käsitlevad mõisted on esitatud käesoleva KTK punktis 2.2.

Kui hindamisel on püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamiseks mõeldud veeremiüksus, peab hindamist taotlenud isik kindlaks määrama, milliste koosseisude suhtes nimetatud hindamine kehtib, ning see tuleb märkide EÜ vastavustõendamise tunnistusele. Iga koosseisu määratluses tuleb esitada iga sõiduki tüübitähis, sõidukite arv ja nende paigutus koosseisus. Üksikasjad on esitatud punktis 6.2.

Mõned üldkäituseks mõeldud veeremiüksuse tunnused või hindamistoimingud eeldavad kindlate piirnormide kindlaksmääramist rongikoosseisude suhtes. Nimetatud piirväärtused on esitatud punktis 4.2. ja alapunktis 6.2.6.

4.1.3. KTK nõuete kohaldamisel kasutatavad põhilised veeremikategooriad

Käesoleva KTK järgmistes punktides kasutatakse tehnilist veeremi liigitamist süsteemi, et määrata kindlaks, millised nõuded konkreetse veeremiüksuse suhtes kehtivad.

Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremiüksuse puhul tähtsust omavad tehnilised kategooriad peab kindlaks määrama hindamist taotlev isik. Hindamise eest vastutav teavitatud asutus peab neid kategooriad kasutama selleks, et hinnata, millised käesoleva KTK nõuded kuuluvad kohaldamisele, ning see tuleb märkida EÜ vastavustõendamise tunnistusele.

Tehnilised veeremikategooriad on järgmised:

— reisijateveoks ettenähtud veeremiüksus,

— reisijatega seotud koormate (pagas, sõiduautod jne) vedamiseks ettenähtud veeremiüksus,

— juhikabiiniga varustatud veeremiüksus,

— veoseadmetega varustatud veeremiüksus,

— elektriline veeremiüksus ehk veeremiüksus, mida varustatakse elektrienergiaga tavaraudteesüsteemi energia KTKs kirjeldatud elektrivarustussüsteemist,

— kaubarongivedurid: kaubavagunite vedamiseks ettenähtud veeremiüksus,

— reisirongivedurid: reisivagunite vedamiseks ettenähtud veeremiüksus,

— rööbastee ehitus- ja hooldusseadmed (OTMid).

Iga veeremiüksus võib kuuluda ühte või mitmesse eespool nimetatud kategooriasse.

Käesoleva KTK nõuded kehtivad kõigi eespool määratletud tehniliste veeremikategooriate suhtes, kui punkti 4.2 alapunktides ei ole sätestatud teisiti.

Hindamisel tuleb arvesse võtta ka veeremiüksuste käituskoosseisu. Tuleb eristada

— veeremiüksust, mida saab käitada eraldi rongina, ja

— veeremiüksust, mida ei saa iseseisvalt käitada ning mis peab rongina käitamiseks olema haagitud teiste veeremiüksuste külge (vt ka alapunkte 4.1.2, 6.2.6 ja 6.2.7).

4.1.4. Tuleohutusnõuete kohaldamisel kasutatavad veeremikategooriad

Tuleohutusnõuete kontekstis kirjeldatakse käesoleva KTK alapunktis 4.2.10 kolme veeremikategooriat.

Vastavalt kiirraudteeveeremi KTK-le ja raudteetunnelite ohutuse KTK-le tuleb kõik käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluvad veeremiüksused liigitada (vähemalt) ühte järgmistest kategooriatest:

— A-kategooria tuleohutus,

— B-kategooria tuleohutus,

— kaubarongivedurid ja OTMid.

4.2. Allsüsteemi funktsionaalne ja tehniline kirjeldus

4.2.1. Üldist

4.2.1.1.

3. peatükis esitatud olulisi nõudeid silmas pidades on veeremi allsüsteemi funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused rühmitatud ja jaotatud järgmisteks alapunktideks:

— struktuurid ja mehaanilised osad,

— vastastoime rööbasteega ja gabariidid,

— pidurdamine,

— reisijatega seotud punktid,

— keskkonnatingimused,

— välistuled ning helilised ja vaadeldavad hoiatusvahendid,

— veo- ja elektriseadmed,

— juhikabiin ning juhi-masina liides,

— tuleohutus ja evakueerimine,

— hooldustööd,

— käitus- ja hooldusdokumentatsioon.

Konkreetsete tehniliste aspektide puhul on funktsionaalses ja tehnilises kirjelduses otseselt viidatud EN standardi või muu tehnilise dokumendi punktidele, kuna direktiivi 2008/57/EÜ artikli 5 lõike 8 kohaselt on see lubatud; selliste viidete loend on esitatud käesoleva KTK lisas J.

Rongil töötavatele inimestele vajalikku teavet rongi käitusseisundi kohta (normaalseisund, seadmed rikkis, halvenenud olukord jne) kirjeldatakse vastavaid funktsioone käsitlevates alapunktides ning alapunktis 4.2.12 „Nõutav käitus- ja hooldusdokumentatsioon”.

4.2.1.2.

Kui mõne konkreetse tehnilise aspekti puhul ei ole oluliste nõuete täitmiseks vajalikku funktsionaalset ja tehnilist kirjeldust välja töötatud, mistõttu see puudub käesolevast KTKst, esitatakse selline aspekt vastavas alapunktis kui avatud punkt; direktiivi 2008/57/EÜ artikli 5 lõike 6 kohaselt on kõik avatud punktid loetletud käesoleva KTK I lisas.

I lisas on nimetatud ka need avatud punktid, mis käsitlevad tehnilist ühilduvust võrguga; sel eesmärgil on I lisa jagatud kolmeks osaks:

— üldised avatud punktid, mis kehtivad kogu võrgu suhtes;

— sõiduki ja võrgu vahelist tehnilist ühilduvust käsitlevad avatud punktid;

— avatud punktid, mis ei käsitle sõiduki ja võrgu vahelist tehnilist ühilduvust.

Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 17 lõikele 3 tuleb avatud punktid lahendada riiklike tehniliste eeskirjadega.

4.2.1.3.

„Ohutuse” kategooria oluliste nõuete täitmisele kaasa aitavad funktsioonid on esitatud käesoleva KTK punktis 3.2.

Suurem osa nende funktsioonidega seotud ohutusnõudeid on hõlmatud punktis 4.2 esitatud tehniliste kirjeldustega (nt „passiivne ohutus”, „rattad” jne).

Järgmiste ohutusega seotud funktsioonide puhul tuleb tehnilisi kirjeldusi täiendada spetsiaalsete ohutusnõuetega, mille täitmise tõendamiseks võidakse kasutada riskihindamise ühises ohutusmeetodis kirjeldatud põhimõtteid (sarnasus võrdlussüsteemi(de)ga, tegevusjuhiste rakendamine, tõenäosusel põhinev lähenemine):

— dünaamiline käitumine (aktiivse juhtimise kasutamisel) vastavalt alapunktile 4.2.3.4.2;

— pidurdusjõu rakendumine (s.h veojõu katkestamine) hädapidurdusel vastavalt alapunktidele 4.2.4.2, 4.2.4.7 ja 4.2.4.8.1; ohutusnõudeid on kirjeldatud alapunktis 4.2.4.2.2;

— seisupiduri töö vastavalt alapunktidele 4.2.4.2, 4.2.4.4.5 ja 4.2.4.5.5; ohutusnõudeid on kirjeldatud alapunktis 4.2.4.2.2;

— pidurite seisundi ja rikete näidud vastavalt alapunktile 4.2.4.9;

— reisijate häiresignaal vastavalt alapunktile 4.2.5.3;

— reisivaguni välisuste juhtimine vastavalt alapunktile 4.2.5.6;

— elektritoite katkestamine vastavalt alapunktile 4.2.8.2.10;

— juhi tegevuse kontrollimine vastavalt alapunktile 4.2.9.3.1;

— tuletõkked (muud kui täisvaheseinad) vastavalt alapunktile 4.2.10.5.

Kui nende ohutusega seotud funktsioonide ohutusaspekte ei ole piisavalt käsitletud või ohutusnõudeid ei ole antud, loetakse see vastavat funktsiooni kirjeldavas alapunktis avatud punktiks.

Ohutusega seotud funktsioonide täitmiseks kasutatavat tarkvara tuleb arendada ja hinnata, kasutades ohutusalase tarkvara puhul sobivat metoodikat.

See kehtib sellise tarkvara puhul, mis avaldab mõju käesoleva KTK punkti 4.2 kohaselt ohutusega seotud funktsioonidele.

4.2.2. Struktuur ja mehaanilised osad

4.2.2.1.

Käesolevas osas käsitletakse sõiduki kerekonstruktsiooni (sõiduki struktuuri tugevust) ning sõidukite või veeremiüksuste vaheliste mehaaniliste ühenduste (mehaaniliste liideste) konstruktsiooniga seotud nõudeid.

Enamiku nimetatud nõuete eesmärk on tagada rongi mehaaniline terviklikkus käitamise ja päästeoperatsioonide ajal ning reisijate- ja meeskonnasektsioonide kaitse kokkupõrke või rööbastelt mahajooksmise korral.

4.2.2.2.

4.2.2.2.1.

Rongi (määratlus esitatud punktis 2.2) koostamiseks haagitakse sõidukid kokku viisil, mis võimaldab neid koos käitada. Seda võimaldav mehaaniline liides on haakeseadis. Eksisteerib mitut tüüpi haakeseadiseid:

— „sisemine” haakeseadis (ehk vahehaakeseadis) on mitmest sõidukist koosneva veeremiüksuse (nt püsiva vagunikoosseisu või rongi) koostamisel sõidukite vahele jääv haakeseadis;

— otsahaakeseadis („väline” haakeseadis) on rongi koostamisel kahe (või enama) veeremiüksuse kokkuhaakimiseks kasutatav haakeseade. Otsahaakeseadise paigaldamine veeremiüksuste otstesse ei ole kohustuslik. Kui veeremiüksuse mõnes otsas haakeseadis puudub, tuleb sellesse otsa paigaldada päästetöödel kasutatava haakeseadise ühendamist võimaldav seade. Otsahaakeseadis võib olla automaatne, poolautomaatne või manuaalne. Käesolevas KTKs tähendab „manuaalne” haakeseadis sellist otsahaakeseadise süsteemi, mille korral veeremiüksuste mehaaniliseks haakimiseks peab haagitavate veeremiüksuste vahel seisma vähemalt üks inimene;

— päästetöödel kasutatav haakeseadis on haakeseade, mis võimaldab veeremiüksuse päästmist alapunktile 4.2.2.2.3 vastava „standardse” manuaalse haakeseadisega varustatud päästerongi abil, kusjuures päästetav veeremiüksus võib olla varustatud teistsuguse haakesüsteemiga või olla ilma igasuguse haakesüsteemita.

4.2.2.2.2.

Veeremiüksuse erinevate sõidukite vahelistes sisemistes haakeseadistes tuleb kasutada vastupidavat süsteemi, mis peab vastu kavandatud käitustingimustest tulenevatele jõududele.

Kui sõidukitevahelise sisemise haakesüsteemi pikitugevus on väiksem kui veeremiüksuse otsahaakeseadis(t)el, tuleb ette näha vahendid veeremiüksuse päästmiseks mõne sisemise haakeseadise purunemise korral; neid vahendeid tuleb kirjeldada alapunkti 4.2.12.6 kohaselt nõutavas dokumentatsioonis.

Liigendüksused: kahe sama käiguosa kasutava sõiduki vaheline liigend peab vastama standardi EN 12663-1:2010 punktide 6.5.3 ja 6.7.5 nõuetele.

4.2.2.2.3.

a) Otsahaakeseadis – üldist

Kui veeremiüksuse mis tahes otsas asub otsahaakeseadis, kohaldatakse kõigi otsahaakeseadise tüüpide (automaatne, poolautomaatne ja manuaalne) suhtes järgmisi nõudeid:

— otsahaakeseadised peavad sisaldama vastupidavat haakesüsteemi, mis peab vastu kavandatud käitus- ja päästetingimustest tulenevatele jõududele;

— mehaanilise haakeseadise tüüp ja selle projektijärgsed suurimad tõmbe- ja survetugevuse väärtused tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

Käesolev KTK ei näe ette mingeid täiendavaid nõudeid automaatsetele ja poolautomaatsetele haakesüsteemidele.

b) „Manuaalne” haakesüsteem

Järgnevad sätted kehtivad ainult „manuaalse” haakesüsteemiga varustatud veeremiüksuste suhtes:

— haakesüsteem peab olema projekteeritud selliselt, et inimeste viibimine kokku või lahti haagitavate veeremiüksuste vahel ei oleks vajalik kummagi veeremiüksuse liikumise ajal;

— manuaalse haakeseadisega reisijatevagunid tuleb varustada puhvri, veoseadme ja keermesühenduse süsteemiga, mis vastab standardite EN 15551:2009 ja EN 15566:2009 reisivaguneid käsitlevate osade nõuetele. Teised veeremiüksused peale manuaalse haakeseadisega reisivagunite tuleb varustada puhvri, veoseadme ja keermesühenduse süsteemiga, mis vastab standardite EN 15551:2009 ja EN 15566:2009 asjakohaste osade nõuetele.

Kõigil juhtudel peavad puhvrid ja keermesühendus olema paigaldatud vastavalt lisa A punktidele A.1–A.3.

Kõigi veeremiüksuste suhtes, mis on ette nähtud liikumiseks ainult standardse 1 435 mm rööpmelaiusega võrgus ning on varustatud manuaalse haakeseadise ja UIC-õhkpiduriga, kohaldatakse järgmisi nõudeid:

— piduritorude ja -voolikute, haakeseadiste ja kraanide mõõdud ja paigutus peavad vastama tavaraudtee kaubavagunite KTK I lisas esitatud nõuetele. Piduritorude ja kraanide piki- ja vertikaalsuunaline paiknemine puhvriplaadi suhtes peab vastama sellekohastele nõuetele, mis on avaldatud UIC infolehes 541–1 (november 2003), lisa B2, joonis 16b või 16c. Märkus: neid nõudeid käsitletakse praegu koostamisel olevas EN standardis;

— piduritorude ja kraanide külgsuunaline paiknemine võib vastata nõuetele, mis on avaldatud UIC infolehes 648 (september 2001).

c) Manuaalne haakesüsteem – erinevate rööpmelaiustega võrkudes käitamiseks ettenähtud veeremiüksuste ühilduvus

Erinevate rööpmelaiustega (nt 1 435 mm ja 1 520/ 1 524 mm või 1 435 mm ja 1 668 mm) võrkudes käitamiseks ettenähtud veeremiüksused, mis on varustatud „manuaalse” haakeseadise ja UIC-õhkpidurisüsteemiga, peavad vastama mõlemale järgmisele punktile:

— alapunktis 4.2.2.2.3 „otsahaakeseadis” esitatud 1 435 mm võrkude suhtes kehtivad liidesenõuded ning

— käesoleva KTK punktis 7.3 kirjeldatud erijuht 1 435 mm võrgust erinevate võrkude jaoks.

4.2.2.2.4.

Kui veeremiüksuse otstes ei ole otsahaakeseadist ega muud käesoleva KTK alapunktile 4.2.2.2.3 vastava manuaalse haakesüsteemiga ühilduvat haakesüsteemi, tuleb ette näha vahendid, mis võimaldavad rikke korral liini vabastamiseks päästetavat veeremiüksust vedada või lükata:

— kui päästetav veeremiüksus on varustatud otsahaakeseadisega: sama tüüpi otsahaakesüsteemiga varustatud veoüksuse abil ning

— päästeüksuse abil ehk sellise veoüksuse abil, mille mõlemad otsad on kohandatud päästetöödeks vastavalt järgmistele nõuetele: — manuaalne haakesüsteem ja õhkpidur valitakse vastavalt alapunktile 4.2.2.2.3, — piduritorud ja kraanid peavad paiknema külgedel, vastavalt UIC infolehele 648 (september 2001), — konksu keskjoone kohale jäetakse 395 mm kõrgune vaba ruum allpool kirjeldatud päästeadapteri paigaldamiseks.

Nimetatud nõuetele vastavus saavutatakse kas püsivalt paigaldatud ühilduva haakesüsteemi või päästetööde haakeseadise (ehk päästeadapteri) õige paigutusega.

Sellisel juhul peab hinnatav veeremiüksus olema projekteeritud nii, et selle pardal oleks võimalik vedada päästetööde haakeseadist.

Päästetööde haakeseadis peab:

— olema projekteeritud nii, et tavaraudtee infrastruktuuri KTK-le vastavatel raudteeliinidel sõites oleks pukseerimiskiirus vähemalt 30 km/h;

— olema päästeüksusele kinnitatud nii, et see päästeoperatsiooni ajal lahti ei tuleks;

— vastu pidama kavandatud päästeoperatsioonil rakenduvatele jõududele;

— olema projekteeritud selliselt, et inimeste viibimine päästeüksuse ja päästetava veeremiüksuse vahel ei oleks vajalik kummagi veeremiüksuse liikumise ajal;

— päästetööde haakeseadis ega ükski pidurivoolik ei tohi tõkestada päästeüksusele paigaldatud konksu külgsuunalist liikumist.

Piduriliidest käsitletakse käesoleva KTK alapunkti 4.2.4.10 nõuetes.

4.2.2.2.5.

Veeremiüksused tuleb projekteerida nii, et töötajad ei satuks haakimise, lahtihaakimise ega päästetööde ajal ohtu.

Selle nõude täitmiseks peavad alapunkti 4.2.2.2.3 kohaste manuaalsete haakesüsteemidega varustatud veeremiüksused vastama järgmistele nõuetele („Berni ristkülik”):

— lisa A joonisel A2 näidatud nõutavad alad peavad olema ilma kinnitatud osadeta. Selle nõude täitmiseks peavad haakemehhanismi osad asuma külgedel, keskkohas; Nimetatud alasse võib jääda ühendustrosse, painduvaid voolikud ja käiguteede elastseid osi. Puhvrite all ei tohi olla sellele alale juurdepääsu takistavaid seadmeid;

— kui kombineeritud automaat- ja keermesühendus on paigaldatud, võib automaatühenduse pea ulatuda Berni ristkülikusse vasakult küljelt (nagu näidatud joonisel A2), kui see on koormuse all ja keermesühendus on kasutusel;

— iga puhvri all peab olema käsipuu. Käsipuud peavad vastu pidama 1,5 kN suurusele jõule.

4.2.2.3.

Läbikäik, mis on ette nähtud reisijatele ühest vagunist või rongiüksusest teise liikumiseks, ei tohi olla ohtlik.

Kui on ette nähtud võimalus, et läbikäik ei ole sõidu ajal ühendatud, peab olema võimalik tõkestada reisijate juurdepääsu läbikäigule.

Nõudeid läbikäigu uksele, kui läbikäik ei ole kasutusel, on kirjeldatud alapunktis 4.2.5.8 „reisijatega seotud punktid – veeremiüksuste vahelised uksed”.

Täiendavad nõuded on esitatud piiratud liikumisvõimega isikute juurdepääsu käsitlevas KTKs (alapunkt 4.2.2.7 „takistusteta vahekäigud”).

Käesolevad nõuded ei kehti sõidukiotste suhtes, kui see ala ei ole mõeldud reisijatele pidevaks kasutamiseks.

4.2.2.4.

Käesolev alapunkt kehtib kõigi veeremiüksuste kohta.

Raudteeinfrastruktuuri mobiilsete ehitus- ja hooldusseadmete (OTMide) jaoks on käesoleva alapunkti nõuetele lisaks teise võimalusena lisa C punktis C.1 sätestatud nõuded staatilisele koormusele, kategooriale ja kiirendusele.

Sõidukikerede staatiline ja dünaamiline tugevus (väsimus) on rongis viibijate ohutuse tagamiseks ning rongi kuuluvate ja manöövritöödel osalevate sõidukite konstruktsiooni terviklikkuse seisukohalt olulised.

Seetõttu peab iga sõiduki struktuur vastama standardile EN 12663-1:2010 „Nõuded raudteeveeremi kerekonstruktsioonile – 1. osa: vedurid ja reisijateveo veerem (ja alternatiivne meetod kaubavagunite jaoks)”. Arvesse võetavad veeremikategooriad peavad vedurite ja jõuallikaga veeremiüksuste puhul vastama kategooriale L ning kõigi muude käesoleva KTK kohaldamisalasse jäävate sõidukitüüpide puhul kategooriale PI või PII vastavalt standardi EN 12663-1:2010 punkti 5.2 määratlusele.

Täpsemalt võib sõidukikere deformatsiooni- ja murdumiskindlust tõendada arvutuste või katsetuste abil vastavalt standardi EN 12663-1:2010 alapunktis 9.2.3.1 sätestatud tingimustele.

Kasutatavad koormustingimused peavad vastama käesoleva KTK alapunktile 4.2.2.10.

Aerodünaamilise koormuse puhul tuleb kasutada käesoleva KTK alapunktis 4.2.6.2.3 kirjeldatud eeldusi.

Eespool nimetatud nõuded hõlmavad ka detailide liitmismeetodeid. Tootmisetapis tuleb läbida ka kontrollimenetlus, millega tagatakse, et ükski defekt ei nõrgesta struktuuri mehaanilisi omadusi.

4.2.2.5.

Käesolev nõue kehtib kõigi veeremiüksuste suhtes, välja arvatud veeremiüksused, mis ei ole ette nähtud käitamise ajal reisijate ega personali vedamiseks, ning välja arvatud OTMid.

Lisaks ei kuulu kindla kokkupõrkestsenaariumiga seotud sätted kohaldamisele selliste veeremiüksuste suhtes, mis ei ole suutelised liikuma vastavas kokkupõrkestsenaariumis kirjeldatud kokkupõrkekiirustel.

Passiivse ohutuse eesmärk on täiendada aktiivset ohutust, kui kõik muud ohutusabinõud ei ole tulemuslikud.

Selleks peab sõidukite mehaaniline struktuur rongis viibijaid kokkupõrke korral kaitsma ning sisaldama vahendeid, mis:

— piiravad aeglustumist,

— tagavad inimeste viibimisalas vajaliku ellujäämisruumi ja konstruktsiooni püsivuse,

— vähendavad otsasõidu ohtu,

— vähendavad rööbastelt mahajooksu ohtu,

— leevendavad rööbastel oleva takistusega kokkupõrkamise tagajärgi.

Kui allpool ei ole sätestatud teisiti, peavad veeremiüksused nimetatud funktsionaalsete nõuete täitmiseks vastama standardis EN 15227:2008 kirjeldatud nõuetele, mis on seotud kokkupõrkekindluse kategooriaga C-I (vastavalt standardi EN 15227:20084. jao tabelile 1).

Kaaluda tuleb nelja järgmist kokkupõrke võrdlusstsenaariumi:

— 1. stsenaarium: laupkokkupõrge kahe ühesuguse veeremiüksuse vahel;

— 2. stsenaarium: laupkokkupõrge kaubavaguniga;

— 3. stsenaarium: veeremiüksuse kokkupõrge raudteeületuskohal oleva suure maanteesõidukiga;

— 4. stsenaarium: veeremiüksuse kokkupõrge madala takistusega (nt raudteeületuskohal olev sõiduauto, loom, kivi jne).

Nimetatud stsenaariume on kirjeldatud standardi EN 15227:2008 5. jao tabelis 2.

Käesoleva KTK kohaldamisalas täiendatakse tabeli 2 rakendamise eeskirju järgmiste täpsustustega:

— 1. ja 2. stsenaariumiga seotud nõuete kohaldamine ainult kaubaveoks kasutatavate raskevedurite suhtes, mis on varustatud Willisoni (nt SA3) või Janney (AAR standard) põhimõttele vastavate kesksiduritega ja on ette nähtud liikumiseks üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku liinidel, on avatud punkt;

— 3. stsenaariumiga seotud nõuetele vastavuse hindamine keskel asuva kabiiniga vedurite puhul on avatud punkt.

Käesolevas KTKs kirjeldatakse selle kohaldamisalas kehtivaid kokkupõrkekindluse nõudeid; seetõttu ei kohaldata standardi EN 15227:2008 lisa A. Standardi EN 15227:2008 6. jao nõudeid kohaldatakse eespool kirjeldatud kokkupõrke võrdlusstsenaariumide suhtes.

Rööbastel oleva takistusega kokkupõrke tagajärgede leevendamiseks peavad vedurite, veopeade, juhtvagunite ja rongide esiosad olema varustatud takistuse deflektoriga. Takistuse deflektorite suhtes kehtivad nõuded on määratletud standardi EN 15227:2008 § 5 tabelis 3 ja punktis 6.5.

4.2.2.6.

Käesolev alapunkt kehtib kõigi veeremiüksuste puhul, välja arvatud OTMid (raudteeinfrastruktuuri mobiilsed ehitus- ja hooldusseadmed).

OTMide tõstmist käsitlevaid nõudeid on kirjeldatud lisa C punktis C.2.

Kõiki veeremiüksuse koosseisu kuuluvaid sõidukeid peab pääste- (pärast rööbastelt mahajooksu või muud õnnetust või vahejuhtumit) ja hooldustööde tegemiseks olema võimalik ohutult tõsta.

Samuti peab olema võimalik tõsta sõiduki üht otsa (sh koos käiguosaga), samal ajal kui teine ots toetub ülejäänud käiguosa(de)le.

Selleks tuleb ette näha spetsiaalsed tähistatud tõstepunktid.

Tõstepunktide geomeetria ja paiknemine peab vastama lisas B esitatud kirjeldusele.

Tõstepunktid tuleb tähistada lisale B vastavate märkidega.

Struktuur peab vastu pidama standardis EN 12663-1:2010 (punktid 6.3.2 ja 6.3.3) kirjeldatud koormustele.

Täpsemalt võib sõidukikere deformatsiooni- ja murdumiskindlust tõendada arvutuste või katsetuste abil vastavalt standardi EN 12663-1:2010 alapunktis 9.2.3.1 sätestatud tingimustele.

4.2.2.7.

Käesolev alapunkt kehtib kõigi veeremiüksuste suhtes, välja arvatud OTMid (raudteeinfrastruktuuri mobiilsed ehitus- ja hooldusseadmed).

OTMide konstruktsiooni tugevust käsitlevaid nõudeid kirjeldatakse lisa C punktis C.1.

Õnnetuse tagajärgede leevendamiseks peavad fikseeritud seadmed, kaasa arvatud reisivagunis asuvad seadmed, olema kinnitatud vaguni kerekonstruktsiooni külge viisil, mis takistab nende fikseeritud seadmete lahtitulekut ning sellega reisijatele vigastusohu tekitamist või mis võib põhjustada rööbastelt mahajooksu. Selleks tuleb nimetatud seadmete kinnitused alapunktis 4.2.2.4 nimetatud veeremikategooriate jaoks projekteerida vastavalt standardi EN 12663-1:2010 punktile 6.5.2.

4.2.2.8.

Reisijate ruumides olevaid uksi käsitletakse käesoleva KTK alapunktis 4.2.5 „reisijatega seotud punktid”. Kabiiniuksi on käsitletud käesoleva KTK alapunktis 4.2.9.

Käesolevas alapunktis käsitletakse kauba laadimiseks mõeldud ja rongimeeskonna poolt kasutatavaid uksi, mis ei ole kabiiniuksed.

Rongimeeskonnale või kaubale eraldatud sektsiooniga seotud sõidukid peavad olema varustatud seadmetega, mis võimaldavad uste sulgemist ja lukustamist. Uksed peavad olema suletud ja lukustatud kuni nende tahtliku avamiseni.

4.2.2.9.

Kui klaasimiseks (kaasa arvatud peeglid) kasutatakse klaasi, peab see olema lamineeritud või karastatud klaas, mis vastab sellekohasele klaasi kvaliteeti ja kasutusala käsitlevale riiklikule või rahvusvahelisele standardile, vähendades nii klaasi purunemisest tingitud vigastuste ohtu reisijatele ja töötajatele.

4.2.2.10.

Määratakse kindlaks järgmised, standardi EN 15663:2009 punktis 3.1 määratletud koormustingimused:

— projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga;

— projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga;

— töökorras sõiduki projektijärgne mass.

Eespool nimetatud koormustingimuste leidmiseks aluseks võetav hüpotees peab olema kooskõlas standardiga EN 15663:2009 (kaugliinirong, muu rong, kasulik koorem m2 kohta seisu- ja teenindusaladel); see peab olema põhjendatud ja dokumenteeritud alapunktis 4.2.12.2 kirjeldatud dokumentatsioonis.

OTMide puhul võib kasutada teistsuguseid koormustingimusi (vähim mass, suurim mass), et arvestada võimalike pardal olevate seadmetega.

Alapunktis 4.2.12 kirjeldatud tehnilises dokumentatsioonis tuleb iga eespool nimetatud koormustingimuse kohta esitada järgmine teave:

— sõiduki kogumass (veeremiüksuse iga sõiduki kohta),

— mass telje kohta (iga telje kohta),

— mass ratta kohta (iga ratta kohta).

Koormustingimust „töökorras sõiduki projektijärgne mass” mõõdetakse sõiduki kaalumise teel. Ülejäänud koormustingimused võib tuletada arvutustega.

Kui sõiduk on loetud teatud tüübi nõuetele vastavaks (alapunktide 6.2.2.1 ja 7.1.3 kohaselt), ei tohi koormustingimusel „töökorras sõiduki projektijärgne mass” kaalutud sõiduki kogumass ületada vastava tüübi EÜ vastavustõendamisel tüübi või projekti hindamistõendisse märgitud kogumassi rohkem kui 3 % võrra.

Töökorras sõiduki projektijärgne mass, projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga ning üksiku telje suurim teljekoormus kõigi kolme koormustingimuse puhul tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

4.2.3. Vastastoime rööbasteega ja gabariidid

4.2.3.1.

Rööpmelaius on veeremiüksuse (sõiduki) ja infrastruktuuri vaheline liides, mida kirjeldab ühine etalonkontuur ja sellega seotud arvutusreeglid. Rööpmelaius on tööparameeter, mida on kirjeldatud tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunktis 4.2.2 ja mis sõltub liini kategooriast.

Kinemaatiline etalonkontuur ja sellega seotud reeglid kirjeldavad veeremiüksuse välismõõtmeid; mis peavad jääma etalonprofiiliga GA, GB või GC määratud piiridesse (vastavalt tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunktile 4.2.2). Gabariitide arvutuses arvestatavat kaldumist (või painduvust) tuleb arvutuslikult või mõõtmiste abil põhjendada vastavalt standardile EN 15273-2:2009.

Elektriliste veeremiüksuste puhul tuleb pantograafi gabariite kontrollida vastavalt standardi EN 15273-2:2009 punktile A.3.12, tagamaks, et pantograafi gabariit vastab pantograafi tavaraudtee energia KTK lisa E kohaselt kindlaks määratud mehaanilistele kinemaatilistele gabariitidele ning sõltub pantograafi jaoks valitud pantograafipea geomeetriast: käesoleva KTK alapunktis 4.2.8.2.9.2 on kindlaks määratud kaks lubatud võimalust.

Infrastruktuuri gabariitide puhul arvestatakse ka toitepingega, et tagada pantograafi ja püsipaigaldiste vahel nõuetekohased isolatsioonivahed.

Pantograafi gabariitide kõikumist, mida on kirjeldatud tavaraudtee energia KTK alapunktis 4.2.14 ja mida kasutatakse mehaanilise kinemaatilise gabariidi arvutamiseks, tuleb arvutuslikult või mõõtmiste abil põhjendada vastavalt standardile EN 15273-2:2009.

Veeremiüksusele vastav etalonkontuur (st gabariidid) (GA, GB või GC), tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

Mis tahes muud gabariidid, mille kinemaatiline etalonprofiil on väiksem kui GC, võib registrisse kanda koos kohaldatavate ühtlustatud gabariitidega (GA, GB või GC) tingimusel, et selle hindamiseks kasutatakse kinemaatilist meetodit.

4.2.3.2.

4.2.3.2.1.

Teljekoormus on veeremiüksuse ja infrastruktuuri vaheline liides. Teljekoormus on tavaraudtee infrastruktuuri KTK punktis 4.2.2 kirjeldatud tööparameeter, mida on kirjeldatud tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunktis 4.2.2 ja mis sõltub liini kategooriast. Selle puhul arvestatakse ka teljevahet, rongi pikkust ja veeremiüksuse suurimat lubatud kiirust vaadeldaval liinil.

Järgmised infrastruktuuriga liidestumist näitavad tunnused tuleb ära tuua veeremiüksuse hindamise käigus koostatavas ja alapunktis 4.2.12.2 kirjeldatud ülddokumentatsioonis:

— mass telje kohta (iga telje kohta) kolme koormustingimuse korral (vastavalt alapunkti 4.2.2.10 määratlusele ja dokumenteerimisnõuetele);

— telgede pikisuunaline paiknemine veeremiüksusel (teljevahed);

— veeremiüksuse pikkus;

— suurim projektijärgne kiirus (vastavalt alapunkti 4.2.8.1.2 dokumenteerimisnõuetele).

Nimetatud teabe kasutamine veeremi ja infrastruktuuri ühilduvuse kontrollimiseks talitluse tasandil (väljaspool käesoleva KTK kohaldamisala):

Vastavalt tavaraudtee käitamise KTK alapunkti 4.2.2.5 nõuetele on raudteeveo-ettevõtja kohustatud määratlema veeremiüksuse iga üksiku telje teljekoormuse kui infrastruktuuriga liidestumise näitaja, lähtudes plaanitava kasutuse käigus tekkivast eeldatavast koormusest (veeremiüksuse hindamise ajal seda ei määratleta). Koormustingimusel „projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga” esinev teljekoormus on eespool nimetatud teljekoormuse suurim võimalik väärtus.

4.2.3.2.2.

Rattakoormuste vahet telje kohta Rqj hinnatakse rattakoormuse mõõtmise abil, võttes aluseks koormustingimuse „töökorras sõiduki projektijärgne mass”. Rattakoormuste vahe, mis ületab 5 % teljekoormusest, on lubatud ainult juhul, kui käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.4.1 kirjeldatud katsega tõendatakse rööbastelt mahasõidu ohu puudumist liikumisel kõveratel teedel.

4.2.3.3.

4.2.3.3.1.

Veeremi omadused, mis käsitlevad ühilduvust rongituvastussüsteemidega, on esitatud alapunktides 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 ja 4.2.3.3.1.3.

Omadused, millele veerem vastab, tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.

4.2.3.3.1.1. RÖÖBASTEE VOOLUAHELATEL PÕHINEVATE RONGITUVASTUSSÜSTEEMIDEGA ÜHILDUVUST KÄSITLEVAD VEEREMI OMADUSED

— Veeremi geomeetria — Suurim lubatud vahe kahe järjestikuse telje vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.1. — Suurim lubatud vahe puhvri otsa ja esimese telje vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.2 (vahekaugus b1 joonisel 6).

— Sõiduki konstruktsioon — Väikseim lubatud teljekoormus kõigil koormustingimustel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktides 3.1.1 ja 3.1.2. — Rattapaari vastastikuste rataste veerepindade vaheline elektritakistus on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 3.5.1 ning selle mõõtmise meetodit on kirjeldatud sama liite punktis 3.5.2. — Pantograafiga varustatud ja 1 500 V või 3 000 V alalisvoolu tarbivate elektriliste veeremiüksuste (vt alapunkti 4.2.8.2.1) väikseim näivtakistus pantograafi ja rongi iga ratta vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 3.6.1.

— Isolatsiooniemissioonid — Liivatamisseadmete kasutuspiirangud on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktides 4.1.1 ja 4.1.2. — Liitpiduriklotside kasutamine on tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs avatud punkt.

— Elektromagnetiline ühilduvus — Veovoolust tingitud elektromagnetiliste häirete piirväärtused on tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs avatud punkt.

4.2.3.3.1.2. TELJELOENDURITEL PÕHINEVATE RONGITUVASTUSSÜSTEEMIDEGA ÜHILDUVUST KÄSITLEVAD VEEREMI OMADUSED (16)

— Veeremi geomeetria — Suurim lubatud vahe kahe järjestikuse telje vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.1. — Väikseim lubatud vahe kahe järjestikuse telje vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.3. — Väikseim lubatud vahe haagitava veeremiüksuse otsa ja veeremiüksuse esimese telje vahel on pool tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.3 esitatud väärtusest. — Suurim lubatud vahe otsa ja esimese telje vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.2 (vahekaugus b1 joonisel 6). — Väikseim lubatud vahe veeremiüksuse otsatelgede vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.4.

— Ratta geomeetria — Ratta geomeetriat on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.5.2.2. — Ratta väikseim lubatud läbimõõt (sõltub kiirusest) on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.2.2

— Sõiduki konstruktsioon — Metallivaba ruum rataste ümber on tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs avatud punkt. — Magnetväljaga seotud rattamaterjali omadused on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 3.4.1.

— Elektromagnetiline ühilduvus — Pöörisvool- või magnetpidurite kasutamisest tingitud elektromagnetiliste häirete piirväärtused on tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs avatud punkt.

4.2.3.3.1.3. SILMUSAHELAL PÕHINEVATE RONGITUVASTUSSÜSTEEMIDEGA ÜHILDUVUST KÄSITLEVAD VEEREMI OMADUSED

— Sõiduki konstruktsioon Veeremi metallimass on tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs avatud punkt.

4.2.3.3.2.

Teljepukside seisundit peab olema võimalik jälgida.

Selle saavutamiseks on lubatud kasutada nii rongil olevaid kui ka rööbasteeäärseid seadmeid.

Nõuded rongil olevatele seadmetele on käesolevas KTKs avatud punkt.

Kui teljepukse jälgitakse rööbasteeäärsete seadmetega, peab veerem vastama järgmistele nõuetele:

— Rööbasteeäärsete seadmete jaoks nähtav veeremiosa peab vastama standardi EN 15437-1:2009 punktide 5.1 ja 5.2 määratlusele.

— Teljepukside töötemperatuuri vahemik on avatud punkt.

Märkus: vt ka alapunkt 4.2.3.5.2.1 teljepuksikarpide kohta.

4.2.3.4.

4.2.3.4.1.

Veeremiüksused (või veeremiüksusesse kuuluvad sõidukid) peavad olema projekteeritud nii, et oleks tagatud ohutu liikumine kõveral rööbasteel, arvestades kindlasti üleminekutega kõveralt teelt sirgele ja tasapindade kõrguserinevusi ülesõitudel. Sellele nõudele vastavust tuleb kontrollida standardi EN 14363:2005 punktis 4.1 kirjeldatud menetluse abil.

OTMide puhul võib piisavat kaitset kõveral teel rööbastelt mahajooksmise eest tõendada ka heakskiidetud arvutusmeetodi abil. Kui see ei ole võimalik, tuleb teha standardi EN 14363:2005 nõuetele vastavad katsed.

Kõveral rööbasteel liikumise puhul kehtivad standardi EN 14363:2005 punktis 4.1 kirjeldatud katsetingimused nii pöördvankrite kui ka eraldiseisvate rattapaaridega masinate suhtes.

4.2.3.4.2.

a) Sissejuhatus

Käesolevat alapunkti 4.2.3.4.2 kohaldatakse veeremiüksuste suhtes, mille projektijärgne liikumiskiirus on suurem kui 60 km/h.

Seda ei kohaldata OTMide (raudteeinfrastruktuuri mobiilsete ehitus- ja hooldusseadmete) suhtes; OTMidele kehtivad nõuded on esitatud lisa C punktis C.3.

Sõiduki dünaamilisel liikumisel on suur mõju rööbastelt mahasõidu vältimisele, sõiduohutusele ja rööbastee koormamisele. See on ohutusega seotud funktsioon, mida reguleeritakse käesoleva alapunkti tehniliste nõuetega; tarkvara kasutamise korral on tarkvara arendamisel arvestatav ohutustase avatud punkt.

b) Nõuded

Veeremiüksuse sõidudünaamiliste omaduste (sõiduohutus ja rööbastee koormamine) kontrollimiseks tuleb kasutada standardi EN 14363:2005 punktis 5 kirjeldatud menetlust ning kallutusseadmega rongide puhul täiendavalt ka standardis EN 15686:2010 kirjeldatud menetlust, võttes arvesse järgnevalt (käesolevas alapunktis ja selle alajaotistes) nimetatud muudatusi. Alapunktides 4.2.3.4.2.1 ja 4.2.3.4.2.2 kirjeldatud parameetreid tuleb hinnata standardis EN 14363:2005 kindlaks määratud tingimuste kohaselt.

Kui standardi EN 14363:2005 lõigus 5.4.4.4 kirjeldatud katseid kahel erineva kaldega rööbasteel ei ole võimalik teha, on lubatud teha katsed ainult ühe rööbastee kaldega tingimusel, et need katsed hõlmavad järgnevalt kirjeldatud kokkupuutetingimuste vahemikku:

— sirgete teelõikude ja suure raadiusega kurvide ekvivalentkoonilisuse parameetri tan γe väärtuste jaotus peab olema selline, et rattapaari külgnihke amplituudi (y) vahemikus +/- 2 ja +/- 4 oleks vähemalt 50 % teelõikudest tan γe = 0,2 ± 0,05;

— standardis EN 14363:2005 kirjeldatud ebastabiilsuse tingimust tuleb hinnata madalsageduslike kereliikumiste suhtes vähemalt kahel teelõigul, mille ekvivalentkoonilisus on väiksem kui 0,05 (kogu teelõigu keskmine väärtus);

— standardis EN 14363:2005 kirjeldatud ebastabiilsuse tingimust tuleb hinnata vähemalt kahel teelõigul, mille ekvivalentkoonilisus vastab tabelis 1 esitatud tingimustele: Tabel 1 Nõuded kokkupuutetingimustele rööbasteel tehtavate katsete korral Sõiduki suurim kiirus Ekvivalentkoonilisus 60 km/h < V ≤ 140 km/h ≥ 0,50 140 km/h < V ≤ 200 km/h ≥ 0,40 200 km/h < V ≤ 230 km/h ≥ 0,35 230 km/h < V ≤ 250 km/h ≥ 0,30

Lisaks standardi EN 14363:2005 punktis 5.6 esitatud nõuetele, mis käsitlevad katsearuandeid, peavad katsearuanded sisaldama järgmist teavet:

— veeremiüksuse katsetamise kohaks olnud rööbastee kvaliteet, mis on kindlaks tehtud mõne standardis EN 13848-1:2003/A1:2008 esitatud parameetrite kogumi mõõtmise abil; valitav parameetrite kogum sõltub olemasolevatest mõõtevahenditest;

— ekvivalentkoonilisus, mille suhtes veeremiüksust katsetati.

Katsearuanne peab olema üks osa alapunktis 4.2.12 kirjeldatud dokumentatsioonist.

c) Katsetamiseks ja rööbasteel tehtavateks katseteks kasutatava rööbastee kvaliteet:

Katsetingimused. Rööbasteel tehtavate katsete katsetingimusi kirjeldatakse standardis EN 14363, mis on kokkuleppeliselt võetud etaloniks. Samas ei ole need katsetingimused katse tegemise tsoonist tulenevate piirangute tõttu järgmistes valdkondades alati saavutatavad:

— rööbastee geomeetriline kvaliteet,

— kiiruse, kõveruse ja põikkalde hälbe kombinatsioonid (standardi EN 14363 punkt 5.4.2).

Rööbastee geomeetrilise kvaliteedi küsimuses on katseteks sobiva etalontee kirjeldus, samuti standardis EN 13848-1 määratletud rööbastee kvaliteedi parameetrite piirväärtused, avatud punkt. Seetõttu määratakse nimetatud piirväärtused kindlaks siseriiklike eeskirjadega, mis peavad olema koostatud standardile EN 13848-1 vastavas vormis, et oleks võimalik hinnata juba tehtud katsete vastuvõetavust.

4.2.3.4.2.1. SÕIDUOHUTUSE PIIRVÄÄRTUSED

Veeremiüksuse suhtes kehtivaid sõiduohutuse piirväärtusi on kirjeldatud standardi EN 14363:2005 punktis 5.3.2.2 ning kallutusseadmega rongide osas täiendavalt standardis EN 15686:2010, milles esitatud suunava jõu ja rattajõu jagatise (Y/Q) nõuetes tehakse järgmised muudatused:

Kui suunava jõu ja rattajõu jagatise (Y/Q) piirväärtus on ületatud, on lubatud Y/Q hinnanguline suurim väärtus ümber arvutada järgmise menetluse kohaselt: — luua alternatiivne katsetsoon, mille kõigi teelõikude raadius jääb vahemikku 300 m ≤ R ≤ 500 m; — kasutada lõigu andmete statistiliseks töötlemiseks väärtuse xi (99,85 %) asemel väärtust xi (97,5 %); — tsooni andmete statistiliseks töötlemiseks asendada k = 3 (ühedimensioonilise meetodi kasutamisel) või Studenti koefitsient t (N - 2; 99 %) (kahedimensioonilise meetodi kasutamisel) Studenti koefitsiendiga t (N-2; 95 %).

Katsearuandesse tuleb kanda mõlemad tulemused (enne ja pärast ümberarvutust).

4.2.3.4.2.2. RÖÖBASTEE KOORMAMISE PIIRVÄÄRTUSED

Peale kvaasistaatilise suunava jõu Yqst on kõik teised rööbastee koormamise piirväärtused, millele veeremiüksus peab normaalmeetodi kohasel katsetamisel vastama, esitatud standardi EN 14363:2005 punktis 5.3.2.3.

Kvaasistaatilise suunava jõu Yqst piirväärtused on esitatud allpool.

Kvaasistaatilise suunava jõu Yqst piirväärtust tuleb hinnata kurviraadiuse vahemikus 250 ≤ R < 400 m.

Üleeuroopalises raudteevõrgustikus (vastavalt KTK määratlustele) veeremi piiranguteta käitamist võimaldav piirväärtus on järgmine: (Yqst)lim = (30 + 10 500/Rm) kN,

kus Rm = hindamiseks kasutatud teelõikude keskmine raadius (meetrit).

Kui see piirväärtus ületatakse suure hõõrdumise tõttu, on lubatud leida ümberarvutuse teel tsooni Yqst hinnanguline väärtus, asendades üksikud (Yqst)i väärtused nende teelõikude „i” osas, kus (Y/Q)ir (sisemise rööpa Y/Q suhte keskväärtus kogu lõigu ulatuses) on suurem kui 0,4, järgmise väärtusega: (Yqst)i - 50[(Y/Q)ir - 0,4]. Katsearuandesse tuleb märkida Yqst, Qqst ja keskmise kurviraadiuse väärtused (enne ja pärast ümberarvutust).

Kui Yqst väärtus ületab eespool nimetatud piirväärtust, võidakse veeremi talitlustingimusi (nt suurimat kiirust) infrastruktuurist tingitud asjaoludel piirata, võttes arvesse rööbastee omadusi (nt kurviraadius, kalle, rööbaste kõrgus).

Märkus: standardis EN 14363:2005 esitatud piirväärtused kehtivad tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunktis 4.2.2 märgitud vahemikku jäävate teljekoormuste korral; suurematele teljekoormustele mõeldud rööbastee jaoks ei ole rööbastee koormamise ühtlustatud piirväärtusi kindlaks määratud.

4.2.3.4.3.

Kiiruse ja ekvivalentkoonilise väärtuste vahemikud, mille juures veeremiüksus peab projektijärgselt säilitama stabiilsuse, määratakse kindlaks ja esitatakse tehnilises dokumentatsioonis. Veerem peab nimetatud väärtustele vastama nii arvutustes kui ka käitustingimustel.

Ekvivalentkoonilisus arvutatakse vastavalt standardile EN 15302:2008 rattapaari külgsuunalise nihke amplituudi (y) kohta:

— y = 3 mm, kui (TG – SR) ≥ 7 mm — , kui 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, kui (TG – SR) < 5 mm

kus TG on rööpmelaius ja SR on rattapaari aktiivsete pindade vaheline kaugus (vt joonis 1).

Käesoleva KTK alapunkti 4.2.3.4.3 nõuded ei kehti sõltumatult pöörlevate ratastega varustatud veeremiüksuste suhtes.

4.2.3.4.3.1. UUTE RATTAPROFIILIDE ARVUTUSLIKUD VÄÄRTUSED

Käesolevas alapunktis kirjeldatakse arvutuslikke kontrolle, mille abil tõendatakse, et „uue ratta” profiil ja rataste aktiivsete pindade vahekaugus võimaldavad rataste kasutamist tavaraudtee infrastruktuuri KTK nõuetele vastavatel üleeuroopalise raudteevõrgu rööbasteedel.

Rattaprofiilid ja rataste aktiivsete pindade vahekaugus (mõõt SR joonisel 1, alapunkt 4.2.3.5.2.1) tuleb valida selliselt, et ei ületataks tabelis 2 esitatud ekvivalentkoonilisuse piirväärtusi, kui modelleeritakse projekteeritud rattapaari liikumist rööbastee katsetingimustel, mis on esitatud tabelis 3.

Tabel 2

Ekvivalentkoonilisuse arvutuslikud piirväärtused

Sõiduki suurim sõidukiirus (km/h) Ekvivalentkoonilisuse piirväärtus Katsetingimused (vt tabel 3) ≤ 60 Puudub Puudub > 60 ja ≤ 190 0,30 Kõik > 190 Kehtivad kiirraudteeveeremi KTKs esitatud väärtused Kehtivad kiirraudteeveeremi KTKs esitatud tingimused





Tabel 3

Ekvivalentkoonilisuse kontrollimiseks kasutatava rööbastee katsetingimused, mis vastavad üleeuroopalise raudteevõrgu tüüpilistele parameetritele

Katsetingimuse nr Rööpapea profiil Rööpakalle Rööpmelaius 1 Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003 1/20 1 435 mm 2 Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003 1/40 1 435 mm 3 Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003 1/20 1 437 mm 4 Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003 1/40 1 437 mm 5 Rööpalõik 60 E 2 vastavalt standardile EN 13674-1:2003/A1:2007 1/40 1 435 mm 6 Rööpalõik 60 E 2 vastavalt standardile EN 13674-1:2003/A1:2007 1/40 1 437 mm 7 Rööpalõik 54 E1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003 1/20 1 435 mm 8 Rööpalõik 54 E1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003 1/40 1 435 mm 9 Rööpalõik 54 E1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003 1/20 1 437 mm 10 Rööpalõik 54 E1 vastavalt standardile EN 13674-1:2003 1/40 1 437 mm

Käesoleva alapunkti nõuetele vastavaks loetakse sellised rattapaarid, millel on kulumata rattaprofiil S1002 või GV 1/40 vastavalt standardile EN 13715:2006 ning rataste aktiivsete pindade vahekaugus on vahemikus 1 420 mm kuni 1 426 mm.

4.2.3.4.3.2. RATTAPAARIDE EKVIVALENTKOONILISUSE KÄITUSVÄÄRTUSED

Veeremi sõidustabiilsuse kontrollimiseks tuleb kontrollida ekvivalentkoonilisuse käitusväärtusi. Koostalitlusvõimelise veeremi suhtes kehtivad rattapaaride koonilisuse käitusväärtused tuleb määrata kindlaks koos rööbastee koonilisuse käitusväärtustega.

„Rööbastee koonilisuse käitusväärtused” on tavaraudtee infrastruktuuri KTKs avatud punkt; „rattapaaride koonilisuse käitusväärtused” on käesolevas KTKs avatud punkt.

Käesolev punkt ei kuulu teavitatud asutuse poolt tehtava hindamise hulka.

Kui veeremiüksust käitatakse konkreetsel liinil, tuleb ekvivalentkoonilisuse käitusväärtusi hoida tasemel, mis vastab veeremiüksuse suhtes kehtivatele piirväärtustele (vt alapunkt 4.2.3.4.3) ja võrgu kohalikele tingimustele.

4.2.3.5.

4.2.3.5.1.

Pöördvankri raamiga veeremiüksuste puhul tuleb pöördvankri raami konstruktsiooni, kõigi sellega ühendatud seadmete ning kere ja pöördvankri vahelise ühenduse terviklikkust tõendada vastavalt standardi EN 13749:2005 punktis 9.2 esitatud meetoditele. Pöördvankri konstruktsioon peab põhinema standardi EN 13749:2005 punktis 7 esitatud teabel.

Märkus: pöördvankri liigitamine standardi EN 13749:2005 punkti 5 kohaselt ei ole nõutav.

Eespool nimetatud standardi punktides viidatud koormustingimuste kohaldamisel tuleb erakordset kasulikku koormat käsitada kui tingimust „projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga” ning käituskoormust tuleb käsitada kui tingimust „projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga”, nagu on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 4.2.2.10.

Hüpotees, mis võetakse aluseks pöördvankri sõidust tingitud koormuste hindamiseks (valemid ja koefitsiendid) vastavalt standardi EN 13749:2005 lisale C, peab olema põhjendatud ja dokumenteeritud alapunktis 4.2.12 kirjeldatud dokumentatsioonis.

4.2.3.5.2.

Käesoleva KTK kohaldamisel loetakse rattapaarid koosnevaks põhiosadest (telg ja rattad) ning abiosadest (teljepuksid, teljepuksikarbid, käigukastid ja pidurikettad). Rattapaarid projekteeritakse ja toodetakse sarnasel meetodil, lähtudes käesoleva KTK alapunktis 4.2 210 kindlaks määratud koormustingimustega ühilduvatest koormustingimustest.

4.2.3.5.2.1. RATTAPAARIDE MEHAANILISED JA GEOMEETRILISED OMADUSED

Rattapaaride mehaaniline käitumine:

Rattapaaride mehaanilised omadused peavad tagama veeremi ohutu liikumise.

Mehaanilised omadused hõlmavad järgmisi aspekte: — koost, — mehaaniline takistus ja väsimusparameetrid.

Koostu vastavustõendamine peab põhinema standardi EN 13260:2009 punktidel 3.2.1 ja 3.2.2, milles määratakse kindlaks telgjõu ja väsimusparameetrite piirväärtused ning nende vastavustõendamise katsed.

Telgede mehaaniline käitumine:

Lisaks eespool esitatud koostudele kehtestatud nõuetele peab telje mehaanilise takistuse ja väsimusomaduste vastavustõendamine põhinema mittevedavate telgede puhul standardi EN 13103:2009 punktidel 4, 5 ja 6 ning vedavate telgede puhul standardi EN 13104:2009 punktidel 4, 5 ja 6.

Lubatud pinget käsitlevad otsustuskriteeriumid on esitatud standardi EN 13103:2009 punktis 7 mittevedavate telgede kohta ning standardi EN 13104:2009 punktis 7 vedavate telgede kohta.

Telje väsimusparameetrite vastavustõendamiseks (arvestades konstruktsiooni, tootmisprotsessi ja erinevaid kriitilisi teljepiirkondi) tuleb kasutada 10 miljoni koormustsükliga tüübikatsetust väsimusparameetrite määramiseks.

Toodetud telgede vastavustõendamine:

Tootmisetapi sisse peab kuuluma ka kontrollimenetlus, mis tagab, et ükski defekt ei nõrgesta telgede mehaanilisi omadusi.

Kontrollida tuleb teljes kasutatud materjali tõmbetugevust, löögikindlust, pinna terviklikkust, materjali omadusi ning materjali puhtust.

Kontrollimenetluses tuleb sätestada, kuidas toimub iga kontrollitava omaduse puhul partiist proovide valimine.

Teljepuksikarpide mehaaniline käitumine:

Teljepuksikarbi konstruktsiooni puhul tuleb arvestada mehaanilise takistusega ja väsimusparameetritega. Töö käigus saavutatava temperatuuri piirväärtused tuleb kindlaks määrata ning lisada käesoleva KTK alapunktis 4.2.12 kirjeldatud tehnilisse dokumentatsiooni.

Teljepuksi seisundi jälgimise nõuded on määratletud käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.3.2.

Rattapaaride geomeetrilised mõõtmed:

Joonisel 1 näidatud rattapaaride geomeetrilised mõõtmed peavad vastama tabelis 4 esitatud piirväärtustele. Nimetatud piirväärtusi tuleb käsitada arvutuslike väärtustena (uue rattapaari korral) ning käituse piirväärtustena (kasutatakse hoolduse eesmärgil; vt ka punkt 4.5). Tabel 4 Rattapaaride geomeetriliste mõõtmete piirväärtused käitusel Nimetus Ratta läbimõõt (mm) Minimaalne väärtus (mm) Maksimaalne väärtus (mm) Allsüsteemiga seotud nõuded Kaugus esiküljest esiküljeni (SR) (aktiivsete pindade vahe) SR = AR + Sd(vasak ratas) + Sd(parem ratas) D > 840 1 410 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 330 ≤ D ≤ 760 1 415 Kaugus tagaküljest tagaküljeni (AR) D > 840 1 357 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 330 ≤ D ≤ 760 1 359

Vahe AR mõõdetakse rööpa pealispinna kõrgusel. Mõõdud AR ja SR võetakse nii koormatud kui ka tühimassiga olekus. Tootja võib hooldusdokumentides veeremi käituseks ette näha eespool esitatust väiksemad lubatud vahemikud.

Joonis 1

Rattapaaride sümbolid

4.2.3.5.2.2. RATASTE MEHAANILISED JA GEOMEETRILISED OMADUSED

Rataste omadused tagavad veeremi ohutu liikumise ning aitavad kaasa veeremi suunamisele.

Mehaaniline käitumine

Rataste mehaanilisi omadusi tuleb tõendada mehaanilise tugevuse arvutustega kolme erineva koormustingimuse puhul: sirge rööbastee (rattapaar keskjoonel), kurv (rattahari surutud rööpa vastu) ning pöörmete ja ülesõidukohtade ületamine (rattaharja sisepind vastu rööpaid) vastavalt standardi EN 13979-1:2003 punktidele 7.2.1 ja 7.2.2.

Sepistatud ja valtsitud rataste puhul kehtivad otsustuskriteeriumid on kindlaks määratud standardi EN 13979-1:2003/A1:2009 punktis 7.2.3; kui arvutustulemus jääb allapoole otsustustingimustes ettenähtud väärtust, tuleb vastavustõendamiseks teha standardi EN 13979-1:2003/A1:2009 punktile 7.3 vastav stendikatse.

Sepistatud ja valtsitud rataste väsimusparameetreid (arvestades ka pinnakaredust) kontrollitakse 10 miljoni koormustsükliga tüübikatsetusel väsimusparameetrite määramiseks, kus põhimiku väsimuspinge on kuni 450 MPa (töödeldud põhimike puhul) ja kuni 315 MPa (töötlemata põhimike puhul) ning tõenäosus on 99,7 %. Väsimuspinge kriteeriume kohaldatakse teraseklasside ER6, ER7, ER8 ja ER9 puhul; muude teraseklasside puhul tuletatakse otsustuskriteeriumid teiste materjalide teadaolevatest kriteeriumidest.

Muud rattatüübid on lubatud sõidukitel, mida kasutatakse ainult siseriiklikult. Sel juhul määratakse otsustuskriteeriumid ja väsimuspinge kriteeriumid kindlaks siseriiklikes eeskirjades. Liikmesriigid peavad nimetatud siseriiklikest eeskirjadest teatama vastavalt artiklile 3.

Termomehaaniline käitumine

Kui ratast kasutatakse veeremiüksuse pidurdamiseks, nii et klotsid mõjuvad ratta veerepinnale, peab ratas läbima termomehaanilise vastavustõendamise, võttes arvesse ette nähtud suurimat võimalikku pidurdusenergiat. Standardi EN 13979-1:2003/A1:2009 punktis 6.2 kirjeldatud tüübikatsetuse abil tuleb kontrollida, kas rummu maksimaalne põiksuunaline nihe pidurdamise ajal ning jääkpinged jäävad ettenähtud piiridesse.

Sepistatud ja valtsitud rataste puhul kehtivad kirjeldatud otsustuskriteeriumid standardi EN 13979-1:2003/A1:2009 punkti 6.2.2 kohaste rattamaterjali klasside ER6 ja ER7 suhtes; muude teraseklasside puhul tuletatakse jääkpinget käsitlevad otsustuskriteeriumid klasside ER6 ja ER7 teadaolevatest kriteeriumidest. Kui esimese katse tulemus annab projektijärgsest suurema jääkpinge väärtuse, on lubatud teha standardi EN 13979-1:2003/A1:2009 punkti 6.3 kohane teine katse. Sel juhul tuleb teha ka standardi EN 13979-1:2003/A1:2009 punkti 6.4 kohane välipidurduskatse.

Muud rattatüübid on lubatud sõidukitel, mida kasutatakse ainult siseriiklikult. Sel juhul määratakse nõuded piduriklotside kasutamisest tingitud termomehaanilisele käitumisele kindlaks siseriiklikes eeskirjades. Liikmesriigid peavad nimetatud siseriiklikest eeskirjadest teatama vastavalt artiklile 3.

Toodetud rataste vastavustõendamine

Tootmisetapi jaoks peab olemas olema kontrollimenetlus, mis tagab, et ükski defekt ei nõrgesta rataste mehaanilisi omadusi.

Kontrollida tuleb ratta materjalide tõmbetugevust, veerepinna kõvadust, purunemissitkust, löögikindlust, materjali omadusi ning materjali puhtust.

Kontrollimenetluses tuleb sätestada, kuidas toimub iga kontrollitava omaduse puhul partiist proovide valimine.

Geomeetrilised mõõtmed

Joonisel 2 näidatud rataste geomeetrilised mõõtmed peavad vastama tabelis 5 esitatud piirväärtustele. Nimetatud piirväärtusi tuleb käsitada arvutuslike väärtustena (uue ratta korral) ning käituse piirväärtustena (kasutatakse hoolduse eesmärgil; vt ka punkt 4.5).

Tabel 5

Ratta geomeetriliste mõõtmete piirväärtused käitusel

Nimetus Ratta läbimõõt (mm) Minimaalne väärtus (mm) Maksimaalne väärtus (mm) Rummu laius (BR + Burr) D ≥ 330 133 145 Rattaharja paksus (Sd) D > 840 22 33 760 < D ≤ 840 25 330 ≤ D ≤ 760 27,5 Rattaharja kõrgus (Sh) D > 760 27,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 330 ≤ D ≤ 630 31,5 Rattaharja kant (qR) ≥ 330 6,5

Joonis 2

Rataste sümbolid

Sõltumatult pöörlevate ratastega varustatud veeremiüksused peavad lisaks käesoleva rattaid käsitleva alapunkti nõuetele vastama ka käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.5.2.1 kindlaks määratud nõuetele rattapaaride geomeetriliste omaduste suhtes.

4.2.3.5.2.3. MUUDETAVA LAIUSEGA RATTAPAARID

Käesolevat nõuet kohaldatakse veeremiüksustele, mis on varustatud muudetava laiusega rattapaaridega, et võimaldada ümberlülitust Euroopa standardselt rööpmelaiuselt mõnele muule rööpm