ET Euroopa Liidu Teataja L 134/46

KOMISJONI OTSUS (EL) 2016/789,

1. oktoober 2014,

Saksamaa antud riigiabi SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) kohta, mis on seotud Frankfurt Hahni lennujaama rahastamisega ning Frankfurt Hahni ja Ryanairi vaheliste finantssuhetega

(teatavaks tehtud numbri C(2014) 6853 all)

(Ainult ingliskeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku (1),

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool nimetatud sätetele ja võttes nende märkusi arvesse (2)

ning arvestades järgmist:

1. MENETLUS

(1) Komisjon sai aastatel 2003–2006 kaebusi eri isikutelt, kes väitsid, et ettevõtja Fraport AG ning Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa on andnud ettevõtjale Ryanair plc (edaspidi „Ryanair“) (3) ja Frankfurt Hahni lennujaama käitajale Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (edaspidi „FFHG“) ebaseaduslikku riigiabi. Kaebuse esitaja esitas lisateavet 22. septembril 2003 ja 1. juunil 2006.

(2) Komisjon palus 25. septembri 2006. aasta ja 9. veebruari 2007. aasta kirjaga Saksamaalt teavet. Saksamaa vastas vastavalt 20. detsembri 2006. aasta ja 29. juuni 2007. aasta kirjaga.

(3) 17. juuni 2008. aasta kirjaga teatas komisjon Saksamaale oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus seoses FFHG rahastamisega ja tema finantssuhetega Ryanairiga (edaspidi „2008. aasta menetluse algatamise otsus“). Saksamaa edastas oma märkused 27. oktoobril 2008.

(4) 2008. aasta menetluse algatamise otsus registreeriti numbri SA.21121 (C 29/08) all. 2008. aasta menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (4)17. jaanuaril 2009. Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuste meetmete kohta märkusi ühe kuu jooksul alates otsuse avaldamise kuupäevast.

(5) Komisjon sai märkused ettevõtjalt Deutsche Lufthansa AG (edaspidi „Lufthansa“), Saksamaa lennuettevõtjate liidult (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, edaspidi „BDF“), Ryanairilt, ettevõtjalt Société Air France SA (edaspidi „Air France“) ja Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduselt. Komisjon edastas märkused Saksamaale 16. aprilli 2009. aasta kirjaga. Saksamaale anti võimalus vastata ühe kuu jooksul. Saksamaa edastas oma märkused ja lisateabe 1. juulil 2009.

(6) 4. märtsi 2011. aasta kirjaga esitas Lufthansa seoses 2008. aasta menetluse algatamise otsusega lisateavet, mis käsitles uusi väidetavaid riigiabi meetmeid.

(7) 18. märtsi 2011. aasta kirjaga edastas komisjon kaebuse Saksamaale ja palus uute väidetavate riigiabi meetmete kohta täiendavat teavet. Saksamaa vastas 2011. aasta 19. mai ja 23. mai kirjaga.

(8) Need vastused ei olnud aga täielikud. Seepärast saatis komisjon 6. juuni 2011. aasta kirjaga vastavalt nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 (5) artikli 10 lõikele 3 meeldetuletuse. Saksamaa vastas 2011. aasta 14. juuni ja 16. juuni kirjaga.

(9) 13. juuli 2011. aasta kirjaga teatas komisjon Saksamaale oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus seoses FFHG-le Rheinland-Pfalzi liidumaa kontsernkonto (rahaliste vahendite kogumi) kaudu võimaldatud krediidiliiniga, Rheinland-Pfalzi liidumaa ettevõtjalt Investitions- und Strukturbank (edaspidi „ISB“) FFHG-le antud laenuga ja FFHG-le ISB laenu jaoks antud Rheinland-Pfalzi liidumaa tagatisega (edaspidi „2011. aasta menetluse algatamise otsus“). 2011. aasta menetluse algatamise otsus registreeriti numbri SA.32833 (2011/C) all. 2011. aasta menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (6)21. juulil 2012.

(10) Komisjon palus 20. veebruari 2012. aasta kirjaga lisateavet seoses 2008. aasta menetluse algatamise otsusega. Saksamaa vastas 16. aprilli 2012. aasta kirjaga. Komisjon palus 27. juuli 2012. aasta kirjaga taas lisateavet. Saksamaa vastas 4. septembri 2012. aasta kirjaga.

(11) 25. veebruari 2014. aasta kirjaga teavitas komisjon Saksamaad sellest, et ta oli võtnud 20. veebruaril 2014 vastu suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta (7) (edaspidi „2014. aasta lennundussuunised“). Komisjon teavitas Saksamaad, et need suunised muutuvad kohaldatavaks alates nende avaldamisest Euroopa Liidu Teatajas. Komisjon andis Saksamaale võimaluse esitada suuniste ja nende võimaliku kohaldamise kohta käesoleva juhtumi suhtes märkusi 20 tööpäeva jooksul. 17. märtsi 2014. aasta kirjaga tuletas komisjon Saksamaale meelde, et kui ta ei saa 20 tööpäeva jooksul ühtki märkust, eeldab ta, et Saksamaal neid ei ole.

(12) Komisjon palus 2014. aasta 23. märtsi ja 4. aprilli kirjaga Saksamaalt lisateavet. Saksamaa vastas 2014. aasta 17. aprilli, 24. aprilli ja 9. mai kirjaga.

(13) 2014. aasta lennundussuunised avaldati Euroopa Liidu Teatajas4. aprillil 2014. Nendega asendati 1994. aasta lennundussuunised (8) ja 2005. aasta lennundussuunised (9).

(14) 15. aprillil 2014 avaldati Euroopa Liidu Teatajas (10) teade, millega kutsuti liikmesriike ja huvitatud isikuid esitama 2014. aasta lennundussuuniste kohaldamise kohta märkusi ühe kuu jooksul alates suuniste avaldamise kuupäevast. Oma tähelepanekud esitas Lufthansa ning valitsusväline organisatsioon Transport & Environment. Komisjon edastas 26. augusti 2014. aasta kirjaga need tähelepanekud Saksamaale. Saksamaa teatas 3. septembri 2014. aasta kirjaga komisjonile, et tal ei ole ühtki tähelepanekut.

(15) 17. juuni 2014. aasta kirjaga nõustus Saksamaa erandkorras käesoleva otsuse vastuvõtmisega ja teatavakstegemisega vaid inglise keeles.

2. MEETMETE TAUST

2.1. LENNUJAAMA ÜMBEREHITAMINE JA SELLE OMANDISTRUKTUUR

(16) Frankfurt Hahni lennujaam asub Rheinland-Pfalzi liidumaal Maini-äärsest Frankfurdist umbes 120 kilomeetrit läänes. Kuni 1992. aastani oli Frankfurt Hahni lennujaam Ameerika Ühendriikide lennuväebaas. Seejärel ehitati see ümber tsiviillennujaamaks. Lennujaamal on ööpäevaringne tegevusluba.

(17) 1. aprillil 1995 läks Frankfurt Hahni lennujaama taristu omandiõigus Saksamaalt üle ettevõtjale Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (edaspidi „Holding Hahn“), kelle puhul on tegemist Wayss & Freytagi ja Rheinland-Pfalzi liidumaa vahelise avaliku ja erasektori partnerlusega. Ajavahemikus 1995–1998 arendas see avaliku ja erasektori partnerlusel põhinev ettevõtja lennujaama eesmärgiga arendada seal välja tööstus- ja kaubanduspiirkond. Kui Wayss & Freytagi ja Rheinland-Pfalzi liidumaa vaheline partnerlus ei osutunud edukaks, liitus Saksamaa sõnul 1. jaanuaril 1998 projektiga Flughafen Frankfurt/Main GmbH (edaspidi „Fraport“), (11) kes võttis lõpuks üle lennujaama käitamise.

(18) Saksamaa sõnul liitus Fraport, kes juba käitas Frankfurt Hahni lennujaamast ligikaudu 115 km kaugusel asuvat rahvusvahelist Frankfurt Maini lennujaama, mitmel strateegilisel põhjusel. Esiteks väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaam oli ainus Frankfurt Maini lennujaama läheduses asuv lennujaam, millel olid väljavaated muutuda täieõiguslikuks rahvusvaheliseks lennujaamaks. Kuna Frankfurt Maini lennujaam tegutses juba oma läbilaskevõime piiril, nähti võimalust arendada piirkonnas välja teine kasumlik lennujaam. Teiseks oli Frankfurt Hahni lennujaam tollal ainus Saksa lennujaam, millel oli ööpäevaringne tegevusluba, mis oli eriti kasulik kaubalendude jaoks. Kolmandaks olid lennurajal olemas kõik vajalikud seadmed ja seda sai kasutada kõikides ilmaoludes. Lisaks väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaama omandamist kaalusid ka Schipholi lennujaama omanikud, ja seega sai Fraport Frankfurt Hahni lennujaama käitamise ülevõtmisega hoida eemal soovimatu konkurendi.

(19) Fraport ostis 64,90 % ettevõtja Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (edaspidi „FFHG & Co KG“)) aktsiatest hinnaga […] (*). Osa ostuhinnast ([…] eurot) tuli tasuda 31. detsembriks 2007 ja selle suhtes kohaldati teatavaid tingimusi (12). 1999. aasta augustis omandas Fraport 73,37 % Holding Hahni ja 74,90 % selle täisosaniku Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH aktsiatest hinnaga […] eurot. Sellega sai Fraportist Rheinland-Pfalzi liidumaa uus partner.

(20) Fraporti eesmärk Frankfurt Hahni lennujaamas oli korrakindlalt arendada lennujaama reisijate- ja kaubavedu. Fraport oli üks esimesi ettevõtjaid, kes kohaldas ärimudelit, mille eesmärk oli eeskätt meelitada ligi odavlennuettevõtjaid. Sellele tuginedes sõlmis Fraport Holding Hahniga viimase muutmisel Saksa piiratud vastutusega äriühinguks (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) uue kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu. See muutmine ja nimetatud lepingu sõlmimine toimus 24. novembril 2000.

(21) Seejärel Holding Hahn ja FFHG & Co KG ühinesid, et moodustada Flughafen Hahn GmbH. Rheinland-Pfalzi liidumaale kuulus 26,93 % ja Fraportile 73,07 % uue ettevõtja aktsiatest. Hiljem sai ettevõtja ärinimeks taas Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (FFHG). 2001. aastal süstisid kaks aktsionäri – Fraport ja Rheinland-Pfalzi liidumaa – FFHGsse uut kapitali (vt üksikasjalik kirjeldus 3. jaos).

(22) Kuni 11. juunini 2001 kuulus 100 % Fraporti aktsiatest avalik-õiguslikele aktsionäridele (13). 11. juunil 2001 paisati Fraport börsile, mille tulemusel müüdi 29,71 % ettevõtja aktsiatest eraaktsionäridele, ülejäänud 70,29 % aktsiatest jäi avalik-õiguslikele aktsionäridele.

(23) 2002. aasta novembris sõlmisid Rheinland-Pfalzi liidumaa, Hesseni liidumaa, Fraport ja FFHG lepingu Frankfurt Hahni lennujaama edasiarendamise kohta. Selle lepinguga nähti ette põhikirjajärgse kapitali teine suurendamine. Sellega seoses ühines Hesseni liidumaa FFHGga kui kolmas aktsionär. Selle tulemusel kuulus Fraportile 65 % aktsiatest ning Hesseni liidumaale ja Rheinland-Pfalzi liidumaale mõlemale 17,5 % aktsiatest. See omandistruktuur püsis muutumatuna 2009. aastani, mil Fraport müüs kõik oma aktsiad Rheinland-Pfalzi liidumaale, kes on olnud sellest saati 82,5 %ga enamusaktsionär. Ülejäänud 17,5 % aktsiatest kuulub endiselt Hesseni liidumaale.

2.2. REISIJATE- JA KAUBAVEO ARENG NING LÄHEDUSES ASUVAD LENNUJAAMAD

(24) Reisijatevedu Frankfurt Hahni lennujaamas suurenes 1998. aasta 29 289 reisijalt 2007. aastaks 4 miljoni reisijani ja seejärel vähenes 2013. aastal ligikaudu 2,7 miljoni reisijani (vt tabel 1). Lennujaama teenindavad praegu Ryanair, Wizz Air (14) ja teised lennuettevõtjad. Ryanairi reisijate osakaal oli 2013. aastal ligikaudu [80–100] %. Tabel 1 Reisijateveo areng Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 1998–2013 Aasta Reisijate arv Ryanairi reisijate arv 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 457 540 [2 766 032 – 3 457 540 ] 2011 2 894 363 [2 315 490 – 2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948 – 2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023 – 2 667 529 ]

(25) Frankfurt Hahni lennujaamas on kasvanud ka kaubavedu. Lennuveosed suurenesid 1998. aasta 16 000 tonnilt 2011. aastal, äritegevuse kõrgpunktis, ligikaudu 286 000 tonnile ja vähenesid 2013. aastal taas ligikaudu 151 000 tonnile (vt tabel 2). Kokku (sh ekspediitorite veosed) käideldi 2013. aastal lennujaamas ligikaudu 447 000 tonni veoseid. Tabel 2 Kaubaveo areng Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 1998–2013 Aasta Lennuveosed kokku tonnides Veosed kokku (koos ekspediitorite veostega) tonnides 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608

(26) Frankfurt Hahni lennujaama lähistel asuvad järgmised lennujaamad: i) Frankfurt Maini lennujaam (ligikaudu 115 kilomeetri või umbes 1 tunni ja 15 minutilise autosõidu kaugusel Frankfurt Hahni lennujaamast) on rahvusvaheline sõlmlennujaam, kust tehakse lende kõikvõimalikesse sihtkohtadesse alates lühimaalendudest ja lõpetades pikamaalendudega. Lennujaama teenindavad peamiselt võrgustikku kuuluvad lennuettevõtjad, kes käitavad ühendusliine, ehkki tehakse ka otselende ja tellimuslende. Lisaks reisijateveole (2013. aastal umbes 58 miljonit reisijat) tegeldakse Frankfurt Maini lennujaamas ka lennuveoste käitlemisega (2013. aastal umbes 2 miljonit tonni). Joonis 1 kajastab reisijateveo arengut Frankfurt Maini lennujaamas ja Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 2000–2012; ii) Luxembourgi lennujaam (ligikaudu 111 kilomeetri või umbes 1 tunni ja 30 minutilise autosõidu kaugusel Frankfurt Hahni lennujaamast) on rahvusvaheline lennujaam, kust tehakse lende kõikvõimalikesse sihtkohtadesse. Lisaks reisijateveole (2013. aastal umbes 2,2 miljonit reisijat) käideldi lennujaamas 2013. aastal ka 673 500 tonni lennuveoseid; iii) Zweibrückeni lennujaam (ligikaudu 128 kilomeetri või umbes 1 tunni ja 35 minutilise autosõidu kaugusel Frankfurt Hahni lennujaamast); iv) Saarbrückeni lennujaam (ligikaudu 128 kilomeetri või umbes 1 tunni ja 35 minutilise autosõidu kaugusel Frankfurt Hahni lennujaamast); v) Köln-Bonni lennujaam (ligikaudu 175 kilomeetri või umbes 1 tunni ja 44 minutilise autosõidu kaugusel Frankfurt Hahni lennujaamast). Joonis 1 Reisijateveo areng Frankfurt Maini lennujaamas ja Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 2000–2012

2.3. ÜLEVAADE FFHG TEHTUD INVESTEERINGUTEST JA FINANTSTULEMUSTEST

(27) Tabelis 3 on esitatud ülevaade investeeringutest, mille FFHG tegi aastatel 2001–2012 kogusummas ligikaudu 216 miljonit eurot. Tabel 3 Aastatel 2001–2012 tehtud investeeringute ülevaade Tuh eurodes 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kokku 2001-2012 Investeeringud taristusse ja seadmetesse Juurdepääs investeeringutele, k.a nende ümberjaotamine Maa 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Terminal 2 519 3 310 251 Kaubaangaar 3 850 3 222 Kontorihoone 2 428 […] Muud taristuinvesteeringud 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Perroon 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Muu taristu 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Immateriaalne vara (nt IT) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Seadmed 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Kokku 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) Tabelis 4 on esitatud ülevaade FFHG finantstulemustest aastatel 2001–2012. Tabel 4 FFHG finantstulemused aastatel 2001–2012 Tuh eurodes 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Kasumiaruanne Tulu 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Muu tulu (sh avalike ülesannetega seotud tegevuse eest makstav hüvitis ja maamüügist saadav tulu) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Kogutulu 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Materjalikulud – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Personalikulud – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Muud kulud (sh turundus) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBITDA (v.a muu tulu) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Amortisatsioon – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Finantstulemused (saadud intress – makstud intress) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Erakorralised tulud ja kulud – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Maksud – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Fraporti poolne kahjumi katmine kasumi ja kahjumi ülekandmise teel 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Aasta tulemus (kasum/kahjum) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. MEETMETE KIRJELDUS

3.1. FFHG-LE ANTUD VÕIMALIK RIIGIABI

3.1.1. 1. MEEDE: KASUMI JA KAHJUMI ÜLEKANDMISE 2001. AASTA LEPING

(29) FFHG ja Fraport sõlmisid lepingu, mille kohaselt Fraportil oli õigus kogu FFHG kasumile. Vastutasuks oli Fraport kohustatud kandma kogu FFHG kahjumi. Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Fraport sõlmisid 31. augustil 1999 lepingu, milles Fraport võttis endale kohustuse sõlmida kasumi ja kahjumi ülekandmise leping. Vastav notariaalleping (15) sõlmiti 24. novembril 2000 ning kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping jõustus 1. jaanuaril 2001.

(30) Fraportil oli õigus lõpetada kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping kuuekuulise etteteatamisega, kuid üksnes alates 31. detsembrist 2005. Kui lõpetamist ei olnud toimunud, pikendati lepingut iga kalendriaasta lõpus vaikimisi veel üheks aastaks, ent mitte kauemaks kui 31. detsembrini 2010.

(31) Kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu kiitsid heaks Fraporti järelevalvenõukogu ja aktsionärid (16). Kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingut pikendati hiljem 5. aprilli 2004. aasta lepinguga (edaspidi „kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping“) 2014. aastani. Ajaks, mil kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping asendati kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepinguga (vt põhjendus 45), oli Fraport võtnud enda kanda kahjumi kogusummas […] miljonit eurot.

3.1.2. 2. MEEDE: KAPITALI SUURENDAMINE 2001. AASTAL

(32) Fraporti valduskomiteele (17)19. jaanuaril 2001 esitatud aruandes on märgitud, et aastatel 1998–2005 kogunenud FFHG kahjumi kogusumma on eeldatavasti […] miljonit eurot, mis on 1997. aastal prognoositust kaks korda suurem. Peale selle lahkusid samal ajal Frankfurt Hahni lennujaamast või vähendasid seal oma tegevust kaks FFHG suurt kaubaveo klienti, mille tulemusel kahanes märkimisväärselt kaubaveo maht, vähenedes 2001. aasta esimeses pooles 45 %.

(33) Aruande kohaselt andis Fraport konsultatsiooniettevõttele Boston Consulting Group (edaspidi „BCG“) ja Fraporti enda omandamise ja osalustega tegelevale strateegiaosakonnale (edaspidi „strateegiaosakond“) 2001. aastal ülesande töötada välja strateegia FFHG jaoks. Nii BCG kui ka strateegiaosakond jõudsid järeldusele, et FFHG pikaajaline positiivne areng oli võimalik vaid taristu põhjaliku täiustamise korral, mis oli liikluse mahu edasise kasvu eeltingimus. Strateegiaosakond juhtis tähelepanu ka asjaolule, et selline FFHG märkimisväärne laiendamine on rahaliselt riskantne ja et isegi kõige helgema stsenaariumi korral saavutatakse positiivne aastatulemus (aastane puhaskasum pärast maksude mahaarvamist) eeldatavasti mitte enne 2013. aastat.

(34) Tuginedes BCG uuringule ja oma analüüsile, koostas strateegiaosakond FFHG-le arenguprogrammi, milles nähti ette 172 miljoni euro ulatuses investeeringuid kuni 2007. aastani. Need investeeringud sisaldasid nn hädaolukorra programmi väärtusega 27 miljonit eurot, mis hõlmas lennuraja pikendamist 3 400 meetrini ja kulusid, mis kaasnesid projekti heakskiitmise menetluse (Planfeststellungsverfahren) kavandamisega eesmärgiga pikendada lennurada 3 800 meetrini, samuti alanud uue reisiterminali ehitusega seotud lisakulusid.

(35) 2001. aastal oli FFHG omakapitali suhe laenukapitali siiski vaid 4 % (18). Lisaks oli Fraportil alates 31. detsembrist 2005 õigus kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping lõpetada. Nendel asjaoludel ei saanud FFHG rahastada hädaolukorra programmi täiendava laenu abil, vaid vajas uut kapitali.

(36) Kapitali suurendamine otsustati 14. detsembril 2001 Fraporti järelevalvenõukogu resolutsiooniga ja seejärel 9. jaanuaril 2002 FFHG aktsionäride resolutsiooniga. Piiratud vastutusega äriühingu, sellise nagu FFHG, põhikirjajärgse kapitali mis tahes suurendamiseks on vaja kõikide osalevate aktsionäride heakskiitu.

(37) Pärast selle heakskiidu saamist suurendasid Fraport ja Rheinland-Pfalzi liidumaa põhikirjajärgset kapitali 27 miljoni euro võrra 3,5 miljonilt eurolt 30,5 miljoni euroni. 9. jaanuaril 2002 andis Fraport 19,7 miljonit eurot ja Rheinland-Pfalzi liidumaa 7,3 miljonit eurot. Kapitali suurendamise eesmärk oli rahastada lennuraja pikendamist ja investeeringuid muusse taristusse, et suurendada lennujaama kasumlikkust.

3.1.3. 3. MEEDE: KAPITALI SUURENDAMINE 2004. AASTAL

(38) 27. novembril 2002 leppisid Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa, Hesseni liidumaa ja FFHG kokku, et Hesseni liidumaast saab FFHG kolmas aktsionär ja et ta annab aktsionärina ajal, mil investeeringute rahastamiseks on vaja lisakapitali, […] miljonit eurot. Samuti lepiti kokku tiheda koostöö sisseseadmises Frankfurt Maini lennujaama ja Frankfurt Hahni lennujaama vahel.

(39) Jõuti kokkuleppele, et Frankfurt Hahni lennujaama kasumlikkuse suurendamiseks on vaja teha edasisi investeeringuid. Need investeeringud olid seotud näiteks lennuraja pikendamisega 3 800 meetrini. 22. märtsil 2004 valmistati ette Fraporti, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa vaheline aktsionäride lepingu projekt. Lõplikule aktsionäride lepingule, mis sisaldas otsust see kapitali suurendamist käsitlev 2004. aasta kokkulepe ellu rakendada, kirjutasid Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa alla 30. märtsil 2005 ning see registreeriti äriregistris 19. mail 2005.

(40) Kolm lepinguosalist leppisid kokku FFHG põhikirjajärgse kapitali suurendamises 19,5 miljoni euro võrra, jätkates sellega 2001. aastal strateegiaosakonnas koostatud investeerimisprogrammi (vt põhjendused 33–34) elluviimist. Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa nõustusid selle kapitali suurendamisega tingimusel, et FFHG ja Fraporti vahel sõlmitakse uus kasumi ja kahjumi ülekandmise leping, mis hõlmab ajavahemikku kuni 31. detsembrini 2014. Samuti leppisid aktsionärid kokku selles, et Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa peavad tagama iga võla, mis FFHG-l täiendavalt tekib, proportsionaalselt kapitali jaotumisega FFHGs. Neil alustel kohustusid Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa refinantseerima FFHG taristuinvesteeringuid.

(41) Aastatel 2004–2009 süstiti FFHGsse mitmes osas 19,5 miljonit eurot uut kapitali. Fraporti panus kapitali suurendamisse oli 10,21 miljonit eurot, Rheinland-Pfalzi liidumaa oma 0,54 miljonit eurot ja Hesseni liidumaa oma 8,75 miljonit eurot.

(42) Lisaks võtsid nii Hesseni liidumaa kui ka Rheinland-Pfalzi liidumaa endale kohustuse ja maksid vastavalt maksegraafikule (vt allpool tabel 5) kapitalireservina veel 11,25 miljonit eurot, mille esimesena nimetatu pidi maksma ajavahemikus 2007–2009 ja viimatinimetatu ajavahemikus 2005–2009.

(43) Seepärast oli 2005. aastal otsustatud kapitali suurendamise kogusumma 42 miljonit eurot.

(44) Maksed tuli teha tabelis 5 (tuh eurodes) esitatud graafiku kohaselt. Tabel 5 Kapitalisüstide tegemise graafik Fraport 2005 2006 2007 2008 2009 Kokku Maksed kapitali suurendamiseks 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Kapitalireserv 0 0 0 0 0 0 Kogu omakapital 10 214 Hesseni liidumaa 2005 2006 2007 2008 2009 Kokku Maksed kapitali suurendamiseks 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Kapitalireserv 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Kogu omakapital 20 000 Rheinland-Pfalzi liidumaa 2005 2006 2007 2008 2009 Kokku Maksed kapitali suurendamiseks 537 0 0 0 0 537 Kapitalireserv 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Kogu omakapital 11 786

3.1.4. 4. MEEDE: KASUMI JA KAHJUMI ÜLEKANDMISE 2004. AASTA LEPING

(45) Kuna see oli olnud kapitali suurendamisele heakskiidu saamise tingimus, pikendasid FFHG ja Fraport kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingut 5. aprilli 2004. aasta lepinguga 2014. aastani. Uus kasumi ja kahjumi ülekandmise leping jõustus siiski alles pärast lepingu heakskiitmist Fraporti aktsionäride koosolekul. Nagu FFHG aktsionärid olid seoses kapitali suurendamisega kokku leppinud, oli selles kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingus öeldud, et Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa peavad hüvitama iga võla, mis FFHG-l täiendavalt tekib, proportsionaalselt oma omakapitaliga.

(46) Kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu alusel võttis Fraport kuni 2009. aastani üle kahjumi kogusummas ligikaudu […] miljonit eurot. Seega hüvitas Fraport kahe järjestikuse kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu alusel kokku […] miljoni euro väärtuses kahju, mis olid tekkinud ajavahemikus 2001–2009. Sellest summast on […] miljonit eurot seotud varade amortisatsiooniga ja […] miljonit eurot taristu rahastamiseks võetud laenude intressimaksetega.

(47) 2009. aastal müüs Fraport kogu oma osaluse FFHGs Rheinland-Pfalzi liidumaale ja sellega lõpetas ka kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu.

3.1.5. 5. MEEDE: FFHG-LE JULGESTUSKONTROLLI TEGEMISE EEST HÜVITISE MAKSMINE

(48) Rheinland-Pfalzi liidumaa kogub Frankfurt Hahni lennujaamas kõikidelt lahkuvatel reisijatelt lennundusjulgestustasu. Liidumaa ei tee julgestuskontrolli ise, vaid on sõlminud selle ülesande täitmiseks allhankelepingu lennujaamaga, kes on omakorda sõlminud vastavasisulise allhankelepingu turvafirmaga. Julgestuskontrolli tegemise hüvitisena kannab liidumaa kogu lennundusjulgestustasu kogumisest saadava tulu üle lennujaamale.

3.1.6. 6. MEEDE: RHEINLAND-PFALZI LIIDUMAA OTSETOETUSED

(49) Rheinland-Pfalzi liidumaa valdusettevõtjate finantsaruannete (19) kohaselt maksis liidumaa FFHG-le toetust summades, mis on kokku võetud tabelis 6. Tabel 6 Rheinland-Pfalzi liidumaa otsetoetused Aasta Otsetoetus (eurodes) 1997 […] 1998 […] 1999 […] 2000 […] Kokku 1997–2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] 2004 […] Kokku 2001–2004 […]

(50) Enne 12. detsembrit 2000 oli Rheinland-Pfalzi liidumaa maksnud FFHG-le otsetoetust kogusummas […] miljonit eurot, aastatel 2001–2004 aga kokku […] miljoni eurot.

3.2. VÕIMALIK RIIGIABI, MIDA FFHG ANDIS RYANAIRILE JA KÕIKIDELE TEISTELE REISIJAID VEDAVATELE LENNUETTEVÕTJATELE

(51) 1999. aastal õnnestus FFHG-l meelitada lennujaama oma esimene odavlennuettevõtja, Ryanair. FFHG sõlmis Ryanairiga kolm lepingut: 1999., 2002. ja 2005. aastal. Lisaks kehtestas FFHG 2001. ja 2006. aastal uued lennujaamatasud.

3.2.1. 7. MEEDE: 1999. AASTA RYANAIRI LEPING

(52) Esimene leping Ryanairiga jõustus tagasiulatuvalt 1. aprillil 1999 ja selle kestus oli viis aastat (edaspidi „1999. aasta Ryanairi leping“). Ryanair alustas oma lende Frankfurt Hahni lennujaamast Londoni Stanstedi lennujaama 22. aprillil 1999, mil lepingu kõikides olulistes tingimustes oli juba kokku lepitud.

(53) FFHG juhatus oli esitanud järelevalvenõukogule 5. mai 1999. aasta koosolekul 1999. aasta Ryanairi lepingu tasuvusanalüüsi (Deckungsbeitragsrechnung). Saksamaa sõnul ei hääletanud järelevalvenõukogu ei 1999. aasta Ryanairi lepingu ega ka tasuvusanalüüsi üle, kuna lepingu sõlmimist peeti igapäevase äritegevuse osaks, mistõttu jääb see FFHG juhatuse ainupädevusse.

(54) Tabelis 7 on kokku võetud tasud, mida Ryanairil tuli 1999. aasta Ryanairi lepingu 1. lisa alusel maksta. Tabel 7 1999. aasta Ryanairi lepingu 1. lisa alusel Ryanairi makstavad tasud Tasu/lõivu/maksu liik eurodes Teenindustasu (lennu kohta; hõlmab maandumistasu, perroonikäitlust ja reisijatekontrolli (20)) […] Reisijatasu (saabuva reisija kohta) […] Lennundusjulgestustasu (lahkuva reisija kohta) […] Jäätumisvastane vedelik, sh kuum vesi (liitri kohta) […]

(55) 1999. aasta Ryanairi lepingu 3. lisa alusel sai FFHG lisaks […] % komisjonitasu igalt FFHG kassades müüdud (sularaha eest või krediitkaardiga) või väljastatud piletilt, […] % komisjonitasu FFHG kogutud lisatasudelt ülemäärase pagasi eest, […] eurot iga Ryanairi töödeldud ettemakstud pileti eest ja […] % komisjonitasu igalt FFHG kaudu toimunud auto rentimiselt.

(56) Ryanairil oli õigus turundustoetusele summas kuni […] eurot aastas, mida FFHG pidi maksma kord kvartalis ja ainult tegutsemise kolmel esimesel aastal. Turundustoetust tuli kasutada üksnes Frankfurt Hahni lennujaamast lähtuvate liinide reklaamimiseks. Ryanair pidi esitama raha kasutamise kohta arved ja üksikasjalikud tõendid.

3.2.2. 8. MEEDE: 2001. AASTA TASUMÄÄRAD

(57) 16. oktoobril 2001 kiitis Rheinland-Pfalzi liidumaa transpordiministeerium heaks ja avaldas Frankfurt Hahni lennujaama 2001. aasta tasumäärad. Tasumäärad jõustusid tagasiulatuvalt 1. oktoobril 2001 (21).

(58) Kuna Frankfurt Hahni lennujaama äristrateegia keskmes olid odavlennuettevõtjad, kes käitavad tavaliselt Boeing 737 või Airbus A 319/320 tüüpi lennukeid, mille maksimaalne stardimass on ligikaudu 50–80 tonni, kehtestati lennukite puhul, mille maksimaalne stardimass jääb vahemikku 5,7–90 tonni, maandumis- ja starditasu määraks null.

(59) Tabelis 8 on kokku võetud tasud, mida lennuettevõtjad pidid 2001. aasta tasumäärade alusel lennuki kohta maksma maapealse teeninduse taristu kesksete teenuste eest. Tabel 8 Tasud, mida lennuettevõtjad pidid 2001. aasta tasumäärade alusel maksma maapealse teeninduse taristu kesksete teenuste eest Tasu lennuki kohta eurodes Maksimaalne stardimass kuni 90 tonni lülitatud stardi- ja maandumistasusse Maksimaalne stardimass üle 90 tonni 50,00

(60) Reisijatasuks oli kehtestatud 4,35 eurot saabuva reisija kohta. Lennuki pardal viibivate reisijate arvul põhinev lennundusjulgestustasu oli 4,35 eurot reisija kohta ning see tuli tasuda Rheinland-Pfalzi liidumaa maantee- ja transpordiministeeriumi lennutranspordi osakonnale.

(61) Iga lennuki lähenemise eest instrumentaallennureeglite alusel tuli maksta lennujaama käitajale lennujuhtimistasu. Kommertslendude või muude lendude puhul sisaldub see tasu maandumis- ja starditasus, kui lend toimub muul otstarbel kui koolitus. Seega on lennukite jaoks, mille suhtes kohaldatakse maandumis- ja starditasu puhul nullmäära, selle tasu määr null.

3.2.3. 9. MEEDE: 2002. AASTA RYANAIRI LEPING

(62) Teine leping Ryanairiga kannab kuupäeva 14. veebruar 2000 (edaspidi „2002. aasta Ryanairi leping“) ja see esitati 16. novembril 2001 kogunenud FFHG järelevalvenõukogule. Järelevalvenõukogu koosoleku protokolli andmeil kiitis enamik järelevalvenõukogu liikmetest lepingu heaks.

(63) 2002. aasta Ryanairi lepingu koopia, mis edastati komisjonile, on allkirjastamata. Saksamaa väitis, et ehkki seda lepingut ei allkirjastatud kunagi, on lepinguosalised seda alates 14. veebruarist 2002 sellegipoolest kohaldanud.

(64) Saksamaa sõnul asendati 2002. aasta Ryanairi lepinguga 1999. aasta Ryanairi leping ja see sõlmiti […] aastaks (kuni […]). Reisijatasu jäi siiski samaks kui algses 1999. aasta lepingus. Ryanairil oli võimalus pikendada lepingut sarnastel tingimustel kuni […].

(65) 2002. aasta Ryanairi leping põhineb Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni standardsel maapealse teeninduse lepingul, mida on kohandatud lepinguosaliste vajadustele. Leping koosneb järgmistest osadest: i) põhileping; ii) A lisa. Maapealse teeninduse kirjeldus; iii) lisa B 1.0. Frankfurt Hahni lennujaama asukoht, kokkulepitud teenused ja tasud; iv) teine lisa B 1.0. Frankfurt Hahni lennujaama asukoht, kokkulepitud teenused ja tasud; v) 3. lisa ja teine lisa B 1.0, 1.–3. liide (22); vi) C lisa. Lennujaamatasud; vii) D lisa. Maapealse teeninduse paketi „Hahn-Smart“ kirjeldus; viii) kolmas B lisa. Frankfurt Hahni lennujaama asukoht, kokkulepitud teenused ja tasud – sõlmlennujaama leping; ix) E lisa. Turundusleping.

(66) Põhileping, A lisa ja lisa B 1.0 on lihtsalt standardvormi koopiad. Lepinguosalised ei ole täitnud ühtki välja, kuna seda standardvormi osa ei peetud kohaldatavaks.

(67) Teise lisasse B 1.0 on lepinguosalised märkinud lepinguosaliste nimed, pangakontod ning jäätumisvastase vedeliku hinna ([…] eurot liiter) ja kuuma vee hinna ([…] eurot liiter).

(68) 3. lisa ja selle 1.–3. liide käsitlevad lepinguosaliste edasisi strateegilisi kokkuleppeid. Need on seotud maapealse teeninduse, piletimüügi ja reklaampindade tehnilise korraldusega lennujaamas.

(69) D lisas on sätestatud, et maapealse teeninduse puhul kohaldatakse tabelis 9 kokku võetud tasusid, tingimusel, et lennuki teenindamise aeg ei ületa 30 minutit. Tabel 9 Maapealse teenindamise tasud kuni 30 minutilise teenindusaja korral Lennuki maksimaalne stardimass Ühik eurodes Kuni 5,7 tonni teenindus […] Kuni 14 tonni teenindus […] Kuni 20 tonni teenindus […] Kuni 90 tonni teenindus […] Üle 90 tonni teenindus […]

(70) Tühjad väljad lennukite puhul stardimassiga „kuni […] tonni“ ja „üle […] tonni“ tunduvad viitavat sellele, et lennukite jaoks, mille stardimass jäi vahemikku […] kuni […] tonni, oli tasu […] (23).

(71) E lisa (st Hahn-Smarti leping) kinnitab seda analüüsi. Selle punktis 1 on öeldud järgmist: „[…]“

(72) Lennujaamatasude tase külmutati 30. aprillini 2004 ja pärast seda oleks tulnud seda kohandada vastavalt Saksamaa tarbijahinnaindeksile, kui kõnealune indeks oleks tõusnud võrreldes eelneva aastaga rohkem kui […] %.

(73) E lisas on ette nähtud ka turundustoetuse maksmine. Ryanairil oli õigus saada järgmist turundustoetust: i) ühekordne […] euro suurune toetus iga Frankfurt Hahni lennujaamast lähtuva ja pärast 13. veebruari 2002 sisse seatud uue liini puhul; ii) lennujaamatasude puhul soodustuste tegemine sõltuvalt Frankfurt Hahni lennujaamas baseeruvate lennukite ja maabuvate reisijate arvust, nagu see on kokku võetud tabelis 10. Tabel 10 Lennujaamatasude puhul tehtavad soodustused Frankfurt Hahni lennujaamas baseeruvate lennukite arv Turundustoetus reisija kohta (eurodes) Kuni 2 […] 3–4 […] 5–8 […] (24)

(74) Samuti on E lisas ette nähtud, et igale lepingus sisalduvale maksele või hinnale lisandub käibemaks, kui on kohaldatav käibemaksuseadus.

(75) […].

(76) Kokkuvõttes maksab lennuettevõtja 2002. aasta Ryanairi lepingu alusel tasud, millest on antud ülevaade tabelis 11. Tabel 11 Ryanairi makstavate lennujaamatasude ülevaade Tasu/lõivu/maksu liik eurodes Reisijatasu (saabuva reisija kohta) […] Lennundusjulgestustasu (lahkuva reisija kohta) […] Jäätumisvastane vedelik (liiter) […] Kuum vesi (liiter) […] Ryanairi töödeldud ettemakstud piletitest saadav tulu […]

3.2.4. 10. MEEDE: 2005. AASTA RYANAIRI LEPING

(77) 4. novembril 2005 leppisid Ryanair ja FFHG kokku 2002. aasta lepingu muutmises lepinguga, mis käsitles 6–18 Ryanairi lennuki toomist Frankfurt Hahni lennujaama aastatel 2005–2012 (edaspidi „2005. aasta Ryanairi leping“). 18. novembril 2005 kiitis 2005. aasta Ryanairi lepingu sõlmimise heaks FFHG järelevalvenõukogu.

(78) 2005. aasta Ryanairi lepingu asjakohased osad on: i) […]; ii) […]; iii) […]; iv) […].

(79) 2005. aasta Ryanairi leping kehtis kuni […]. Teisi 2002. aasta Ryanairi lepingu osi, eelkõige põhilepingut ja E lisa (st Hahn-Smarti lepingut), pikendati samuti kuni […].

(80) Tabelis 12 on esitatud 2005. aasta Ryanairi lepingu alusel Frankfurt Hahni lennujaamas baseeruvate Ryanairi lennukite ja kavandatud reisijate arv. Tabel 12 2005. aasta Ryanairi lepinguga ette nähtud Ryanairi lennukite ja reisijate arvu suurenemine Aasta 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Lennukite arv […] […] […] […] […] […] […] Reisijate arv (mln) […] […] […] […] […] […] […]

(81) Tabelis 13 on esitatud ülevaade 2005. aasta Ryanairi lepinguga kehtestatud süsteemist, mida kohaldatakse lennujaamatasude puhul soodustuste tegemisel. Tabel 13 2005. aasta Ryanairi lepinguga kehtestatud muudetud lennujaamatasude soodustused Eurodes Keskmine kogusoodustus reisija kohta Keskmine reisijatasu Soodustus kõikide saabuvate reisijate puhul […] […] […] Lisasoodustus kõikide lahkuvate reisijate puhul, kes ületavad künnist […] miljonit reisijat aastas, kuid kes ei ületa […] miljoni reisija piiri […] […] […] Lisasoodustus kõikide lahkuvate reisijate puhul, kes ületavad künnist […] miljonit reisijat aastas […] […] […]

(82) […].

3.2.5. 11. MEEDE: 2006. AASTA TASUMÄÄRAD

(83) Rheinland-Pfalzi liidumaa transpordiministeerium kiitis Frankfurt Hahni lennujaama 2006. aasta tasumäärad heaks 26. aprillil 2006 (25) ja need määrad jõustusid 1. juunil 2006. Nende kindlaksmääramisel juhinduti samadest aluspõhimõtetest kui 2001. aasta tasumäärade puhul (vt eespool põhjendus 57 jj).

(84) Võrreldes varasemate tasumääradega on muutunud stardi- ja maandumistasud, reisijatasu ja turundustoetus. 2006. aasta tasumäärades on säilinud kaks 2001. aasta tasumäärade aluspõhimõtet: i) lennujuhtimistasud ja maapealse teeninduse tasud sisalduvad stardi- ja maandumistasudes; ii) lennuki puhul, mille maksimaalne stardimass on üle 5,7 tonni, ei tule stardi- ja maandumistasusid (ega lennujuhtimistasusid ega maapealse teeninduse tasusid) maksta.

(85) 2006. aasta tasumäärades on kehtestatud seoses nende põhimõtetega siiski kaks piirangut. Esiteks võivad neid eeliseid taotleda üksnes reisilennukid. Teiseks kohaldatakse neid eeliseid üksnes selliste lennukite suhtes, mille teenindamise aeg jääb alla 30 minuti.

(86) Lisaks on reisijatasud kehtestatud lahkuva reisija kohta ja sõltuvad selle lennuettevõtja veetavate reisijate (lahkuvad ja saabuvad reisijad) koguarvust, kellele lennuk kuulub. Tabelis 14 on esitatud ülevaade reisijatasudest, mis tuleb maksta 2006. aasta tasumäärade alusel sõltuvalt lahkuvate ja saabuvate reisijate koguarvust. Tabel 14 2006. aasta tasumäärade kohased reisijatasud Lahkuvate ja saabuvate reisijate koguarv Reisijatasu lahkuva reisija kohta eurodes Makstavate üldiste lennujaamatasude miinimumsumma eurodes Alla 100 000 5,35 100 001 – 250 000 4,40 267 500,00 250 001 – 500 000 3,85 550 000,00 500 001 – 750 000 3,45 962 500,00 750 001 – 1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 – 1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 – 2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 – 3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 – 5 400 000 1 – 3 000 000 reisija puhul 2,48 3 000 001 – 5 400 000 reisija puhul 2,24 ei kohaldata 5 400 001 – 10 000 000 1 – 3 000 000 reisija puhul 2,48 3 000 001 – 5 400 000 reisija puhul 2,24 5 400 001 – 10 000 000 reisija puhul 2,21 ei kohaldata Üle 10 000 000 1 – 3 000 000 reisija puhul 2,48 3 000 001 – 5 400 000 reisija puhul 2,24 5 400 001 – 10 000 000 reisija puhul 2,21 Reisija puhul 2,19 ei kohaldata

(87) Tabelis 15 on näidatud, kui suurt turundustoetust võib lennujaama kasutavatele lennuettevõtjatele anda. Tabel 15 Turundustoetus Lahkuvate reisijate koguarv Frankfurt Hahni lennujaamast teenindatavate sihtkohtade minimaalne arv ja lendude minimaalne sagedus Turundustoetus eurodes 5 000 – 100 000 […] […] 100 001 – 250 000 […] […] 250 001 – 500 000 […] […] 500 001 – 750 000 […] […] 750 001 – 1 000 000 […] […]

(88) Peale selle on turundustoetuse andmist reguleeritud eraldi dokumendiga, mis on kättesaadav Frankufrt Hahni veebisaidil. Ühekordset turundustoetust antakse järgmistel tingimustel: i) õigus toetusele on lendude puhul sihtkohtadesse, mida ei ole viimase 24 kuu jooksul Frankfurt Hahni lennujaamast teenindatud; ii) maksimaalne toetus on 33,3 % uue sihtkoha tõendatud turunduskuludest; iii) lennuettevõtja peab tõendama asjakohaste tõendavate dokumentide abil uue sihtkoha keskmise tähtaja jooksul saavutatavat kasumlikkust; iv) FFHG võib nõuda turundustoetuse tagasimaksmist, kui lennuettevõtja ei täida seoses uue sihtkohaga oma kohustusi.

3.3. MEETMED, MIS JÄÄVAD VÄLJAPOOLE 2008. AASTA MENETLUSE ALGATAMISE OTSUSE KOHALDAMISALA (12. MEEDE)

(89) Saksamaa kohustus süstima FFHG laenude refinantseerimiseks FFHG omakapitali […] eurot.

(90) Nende vahenditega refinantseeriti taristumeetmed, mille võtmise olid avalik-õiguslikud asutused enne 31. detsembrit 2012 lõplikult ära otsustanud, kuid mis ei olnud hõlmatud kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingute, kapitali suurendamise ega muude toetustega.

4. MENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED JA ESIALGNE HINNANG

4.1. FFHG-LE ANTUD VÕIMALIK RIIGIABI

4.1.1. 1. MEEDE: KASUMI JA KAHJUMI ÜLEKANDMISE 2001. AASTA LEPING

(91) Seoses kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepinguga leidis Saksamaa 2008. aasta menetluse algatamise otsuses, et iga-aastase kahjumi võttis enda kanda Fraport, kes on riigi enamusosalusega äriühing. Seepärast oli komisjoni meelest vajalik uurida, kas Saksamaad on võimalik pidada seotuks kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu sõlmimisega.

(92) Euroopa Kohus on sedastanud Stardust Marine'i kohtuotsuses, (26) et sellise eraõigusliku ettevõtja ressursid, kelle aktsiad kuuluvad suuremas osas riigile, kujutavad endast riigi ressursse. Komisjon leidis, et lepingu sõlmimist tuli samuti pidada seostatavaks riigiga, sest riigiasutuste nõudeid arvesse võtmata oleks seda olnud võimatu sõlmida.

(93) Vastupidiselt Saksamaa väidetele kahtles komisjon, kas turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks sõlminud sellise lepingu, kuna leping tundus andvat FFHG-le selgelt eelise, vabastades FFHG finantskoormusest, mida tal oleks tulnud muidu kanda.

(94) Samuti leidis komisjon, et asjaomane meede oli valikuline, sest kaeti vaid FFHG kahjum, ja et see kahjustas või ähvardas kahjustada konkurentsi lennujaamakäitajate turul ning mõjutas liikmesriikidevahelist kaubandust.

(95) Seega asus komisjon esialgsele seisukohale, et vaatlusalune meede võib kujutada endast tegevusabina antud riigiabi.

(96) Kuna Saksamaa ei esitanud ühtki tõendit ega väitnud, et sellist tegevusabi võib pidada vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktile c või 2005. aasta lennundussuuniste valguses siseturuga kokkusobivaks, kahtles komisjon tõsiselt, kas kõnealust abi saab pidada siseturuga kokkusobivaks.

4.1.2. 2. MEEDE: KAPITALI SUURENDAMINE 2001. AASTAL

(97) Komisjon leidis 2008. aasta menetluse algatamise otsuses, et Fraport ja Rheinland-Pfalzi liidumaa olid suurendanud FFHG kapitali 27 miljoni euro võrra, andes vastavalt 19,7 ja 7,3 miljonit eurot. Seoses abi olemasoluga juhtis komisjon tähelepanu asjaolule, et nii Fraporti kui ka Rheinland-Pfalzi liidumaa ressursid kujutavad endast vastavalt Stardust Marine'i kohtuotsuses kehtestatud kriteeriumidele riigi ressursse (27). Peale selle asus komisjon esialgsele seisukohale, et Fraporti otsused on tõenäoliselt samuti seostatavad riigiga.

(98) Lisaks märkis komisjon, et ta ei ole veendunud, et kapitali suurendamisel oli täidetud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteerium. Komisjon on põhimõtteliselt nõus, et ühe või mitme sõltumatu auditifirma hinnanguga võib tõendada, et tehing on toimunud turuväärtusega (28). Ent komisjon siiski kahtles, kas aruandest, mille esitas Fraporti nimel PricewaterhouseCoopers, piisas välistamaks eelise olemasolu.

(99) Kahtlused olid tingitud sellest, et PricewaterhouseCoopers oli hinnanud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist vaid kvalitatiivselt ja ei olnud käsitlenud Fraporti taandumisega kaasnevaid kulusid. Samuti ei olnud aruandes mõõdetud ega üksikasjalikult selgitatud BCG ja Fraporti strateegiaosakonna kindlaks tehtud suuri riske ning selles piirduti üldjuhul Fraporti hindamisega, vaatlemata seda, kas Rheinland-Pfalzi liidumaa toimis kui turumajanduse tingimustes tegutsev investor. Neil põhjustel ei saanud komisjon välistada, et kapitali suurendamisega anti FFHG-le eelis.

(100) Samuti järeldas komisjon, et meede oli valikuline, sest kapitali suurendamine 2001. aastal puudutas vaid FFHGd, ning see kahjustas või ähvardas kahjustada konkurentsi lennujaamakäitajate turul ning mõjutas liikmesriikidevahelist kaubandust.

(101) Seepärast asus komisjon esialgsele seisukohale, et vaatlusalune meede võib kujutada endast investeerimisabina antud riigiabi, ning kahtles selle kokkusobivuses siseturuga, eelkõige silmas pidades ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c ja 2005. aasta lennundussuuniseid.

4.1.3. 3. MEEDE: KAPITALI SUURENDAMINE 2004. AASTAL

(102) Kapitali teise suurendamise kohta märkis komisjon, et FFHG olemasolevad aktsionärid suurendasid 2004. aastal FFHG põhikirjajärgset kapitali 10,75 miljoni euro võrra, millest 10,21 miljonit eurot andis Fraport ja 0,54 miljonit eurot Rheinland-Pfalzi liidumaa. Lisaks liitus Hesseni liidumaa kui uus aktsionär, andes omalt poolt veel 8,75 miljonit eurot. Peale selle kohustusid nii Rheinland-Pfalzi liidumaa kui ka Hesseni liidumaa maksma kapitalireservina kumbki 11,25 miljonit eurot.

(103) Komisjon kasutas selle kapitali suurendamise puhul abi olemasolu küsimuses mutatis mutandis sama arutluskäiku kui seoses kapitali suurendamisega 2001. aastal (vt punkt 4.1.2) ja väljendas samu kahtlusi seoses meetme kokkusobivusega siseturuga.

4.1.4. 4. MEEDE: KASUMI JA KAHJUMI ÜLEKANDMISE 2004. AASTA LEPING

(104) 2008. aasta menetluse algatamise otsuse kohaselt võttis Fraport kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu alusel üle FFHG kahjumi kogusummas vähemalt […] miljonit eurot. Komisjon kasutas mutatis mutandis sama arutluskäiku kui kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu puhul (vt põhjendus 91 jj). Mis puudutab PricewaterhouseCoopersi esitatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevat hinnangut, siis komisjon kahtles selle hinnangu usaldusväärsuses, kuna see oli suuresti kvalitatiivne. Seega leidis komisjon, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping kujutab endast tegevusabi, ning väljendas kahtlust seoses selle kokkusobivusega siseturuga, eeskätt arvesse võttes 2005. aasta lennundussuuniseid.

4.1.5. 5. MEEDE: FFHG-LE TURVAKONTROLLI TEGEMISE EEST HÜVITISE MAKSMINE

(105) Komisjon märkis 2008. aasta menetluse algatamise otsuses, et lennujaama julgestusteenused ei ole laadilt majanduslikud ning nende suhtes ei kohaldata riigiabieeskirju (29).

(106) Seejärel täheldas komisjon, et PricewaterhouseCoopers tundus viitavat oma majandusanalüüsis sellele, et Rheinland-Pfalzi liidumaa maksis FFHG-le turvakontrolli tegemise eest ülemäärast hüvitist. Sellega seoses juhtis komisjon tähelepanu asjaolule, et eelist rahastati riigi ressurssidest ning see võis kahjustada konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust. Seega leidis komisjon, et ülemäärase hüvitise maksmine kujutas endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(107) Hinnates selle tegevusabi kokkusobivust siseturuga, kasutas komisjon mutatis mutandis sama arutluskäiku kui kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu puhul (vt põhjendus 95 jj). Teine õiguslik alus, mida võis seoses kokkusobivusega siseturuga vaadelda, oli ELi toimimise lepingu artikli 106 lõige 2. Saksamaa aga ei esitanud mingit teavet selle kohta, et FFHG-le oleks määratud avaliku teenuse osutamise kohustus. Seepärast ei leidnud komisjon ühtki õiguslikku alust, mille põhjal kuulutada julgestustasust tulenev ülemäärase hüvitise maksmine siseturuga kokkusobivaks.

4.1.6. 6. MEEDE: RHEINLAND-PFALZI LIIDUMAA OTSETOETUSED

(108) Komisjon märkis oma 2008. aasta menetluse algatamise otsuses, et aastatel 2001–2004 antud otsetoetused tunduvad olevat antud läbimõtlemata, riigi ressurssidest (Rheinland-Pfalzi liidumaa üldeelarvest) ja valikuliselt (ainult FFHG-le). Komisjon leidis, et need toetused võivad kahjustada konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust. Seepärast asus komisjon esialgsele seisukohale, et kõnealused toetused kujutasid endast investeerimisabina antud riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(109) Samuti kahtles komisjon abi kokkusobivuses siseturuga, eelkõige silmas pidades ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c ja 2005. aasta lennundussuuniseid.

4.2. VÕIMALIK RIIGIABI, MIDA FFHG ANDIS RYANAIRILE JA KÕIKIDELE TEISTELE REISIJAID VEDAVATELE LENNUETTEVÕTJATELE

4.2.1. 7. MEEDE: 1999. AASTA RYANAIRI LEPING

(110) 1999. aasta Ryanairi lepingu kohta märkis komisjon 2008. aasta menetluse algatamise otsuses üldiselt, et tasude vähendamine või tasude vähendamise süsteem, millega võimaldatakse konkreetsele ettevõtjale sooduskohtlemine, kuulub tõenäoliselt ELi toimimise lepingu artikli 107 kohaldamisalasse.

(111) Komisjon leidis, et kuna FFHG on riigi enamusosalusega äriühing, kujutavad FFHG ressursid endast riigi ressursse. Komisjon märkis seoses 1999. aasta Ryanairi lepinguga, et ehkki järelevalvenõukogu ei hääletanud selle lepingu üle, ei võtnud ta ka vastu ühtki ettepanekut ega astunud ühtki sammu, millest oleks võinud oletada, et ta oli selle vastu. Seepärast ei leidunud komisjon sõnul ühtki märki, mis oleks võimaldanud järeldada, et 1999. aasta Ryanairi leping ei olnud seostatav riigiga.

(112) Lisaks kahtles komisjon, kas turumajanduse tingimustes tegutsev erainvestor oleks sõlminud 1999. aasta Ryanairi lepingu. Komisjon märkis sellega seoses, et tasud, mille FFHG oli Ryanairile kehtestanud, ei katnud FFHG kulusid täielikult, ja seepärast tundus, et nendega oli antud Ryanairile eelis.

(113) Komisjon juhtis tähelepanu ka sellele, et Saksamaale esitatud hinnangus turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise kohta ei olnud arvesse võetud uue terminali kulusid, mille suurus oli ligikaudu […] miljonit eurot. Kõigepealt lükkas komisjon tagasi Saksamaa väite, et 1999. aastal vajas Frankfurt Hahni lennujaam nagunii uut reisiterminali ning et läbilaskevõime 1,25 miljonit reisijat aastas oli märksa suurem kui see reisijate hulk, mida oli oodata Ryanairilt, kes oli 1999. aastal Frankfurt Hahni lennujaamas ainuke suur reisijaid vedav lennuettevõtja. Neil põhjustel tekkis komisjonil kahtlusi seoses Saksamaa esitatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitleva hinnanguga.

(114) Komisjon leidis ka, et 1999. aasta Ryanairi leping oli valikuline ja konkreetne meede, kuna selliseid tingimusi pakuti läbirääkimistel FFHGga vaid Ryanairile, ning et asjaomane meede kahjustas või ähvardas kahjustada konkurentsi lennuettevõtjate turul ja mõjutas liikmesriikidevahelist kaubandust.

(115) Seepärast asus komisjon esialgu seisukohale, et kuna ilmnes, et 1999. aasta Ryanairi lepingu puhul ei olnud täidetud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteerium, ja kuna kõnealune leping oli seostatav riigiga, kujutab see endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Lisaks ei leidnud komisjon ühtki õiguslikku alust, mille põhjal kuulutada selline lennuettevõtjale antav pidev tegevusabi siseturuga kokkusobivaks.

4.2.2. 8. MEEDE: 2001. AASTA TASUMÄÄRAD

(116) 2008. aasta menetluse algatamise otsuses analüüsis komisjon ka seda, kas 2001. aasta tasumäärad võivad kujutada endast Ryanairile riigiabi andmist. Komisjon leidis ses suhtes, et kuna tegemist on äriühingutega, milles avalik-õiguslikel asutustel on enamusosalus, on FFHG ja Fraporti ressursid riigi ressursid ja nende tegevus on seostatav riigiga.

(117) Komisjon kahtles, kas 2001. aasta tasumäärad olid kindlaks määratud viisil, mis võimaldas käitada lennujaama kasumlikult, kuivõrd Saksamaa ei olnud esitanud nende tasumääradega seoses turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevat hinnangut. Kuna tundus, et Ryanair oli aastatel 2001–2003 ainus lennujaama kasutav reisijaid vedav lennuettevõtja, ja kuna Ryanair teenindas kuni 2006. aastani enam kui 95 % reisijatest, kasutati võrdlusalusena tulemusi, mis olid saadud, hinnates turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist seoses 2002. aasta Ryanairi lepinguga, mis põhines 2001. aasta tasumääradel ja millega kehtestati täiendav turundustoetus. Esitatud teabe põhjal komisjon kahtles, kas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteerium oli 2001. aasta tasumäärade puhul täidetud.

(118) Komisjon leidis, et meede oli valikuline, sest 2001. aasta tasumääradest said kasu üksnes Frankfurt Hahni lennujaama kasutanud lennuettevõtjad, ning see kahjustas või ähvardas kahjustada konkurentsi ja mõjutas liikmesriikidevahelist kaubandust.

(119) Seepärast asus komisjon seoses 2001. aasta tasumääradega esialgsele seisukohale, et meede võib kujutada endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Lisaks ei leidnud komisjon ühtki õiguslikku alust, mille põhjal kuulutada selline lennuettevõtjale antav pidev tegevusabi siseturuga kokkusobivaks.

4.2.3. 9. MEEDE: 2002. AASTA RYANAIRI LEPING

(120) Riigi ressursside küsimuses kasutas komisjoni mutatis mutandis sama arutluskäiku kui 1999. aasta Ryanairi lepingu puhul, mida on käsitletud punktis 4.2.1 (põhjendus 110 jj). Mis puudutab meetme seostatavust riigiga, siis 2002. aasta Ryanari lepingu kiitis ametlikult heaks FFHG järelevalvenõukogu, mis koosneb valdavalt avalik-õiguslike asutuste nimetatud liikmetest. Seetõttu asus komisjon esialgsele seisukohale, et 2002. aasta Ryanairi leping on seostatav Saksamaaga.

(121) Lisaks kahtles komisjon, kas turumajanduse tingimustes tegutsev erainvestor oleks sõlminud 2002. aasta Ryanairi lepingu. Komisjonile tekitasid kahtlusi Saksamaa esitatud arvutused. Peale selle oli komisjonil kahtlusi seoses kuluarvestusega, kuna kulud, mille Saksamaa seoses lennujaama üldise taristu ja üldise haldamisega esitas, olid pigem piirkulud kui keskmised kulud. Samuti külmutati lennujaamatasude tase 30. aprillini 2004 ja pärast seda pidi seda kohandatama vastavalt Saksamaa tarbijahinnaindeksile vaid siis, kui kõnealune indeks oleks tõusnud võrreldes eelneva aastaga rohkem kui […] %.

(122) Seoses valikulisuse, konkurentsi kahjustamise ja kaubandusele avalduva mõjuga kasutas komisjon mutatis mutandis sama arutluskäiku kui 1999. aasta Ryanairi lepingu puhul, mida on käsitletud punktis 4.2.1 (põhjendus 110 jj).

(123) Seepärast asus komisjon esialgsele seisukohale, et 2002. aasta Ryanairi leping võib kujutada endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Lisaks ei leidnud komisjon ühtki õiguslikku alust, mille põhjal kuulutada selline lennuettevõtjale antav pidev tegevusabi siseturuga kokkusobivaks.

4.2.4. 10. MEEDE: 2005. AASTA RYANAIRI LEPING

(124) Riigi ressursside küsimuses kasutas komisjon mutatis mutandis sama arutluskäiku kui 1999. aasta Ryanairi lepingu puhul, mida on käsitletud punktis 4.2.1 (põhjendus 110 jj). Seoses majandusliku eelise olemasoluga väljendas komisjon kahtlust Saksamaa esitatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitleva hinnangu suhtes, kuna arvutuste kontrollimiseks ei olnud piisavalt teavet ning kuna selles ei olnud mingil moel arvesse võetud ega seostatud Ryanairiga reisijate arvu kasvust tingitud investeeringuid.

(125) Lisaks märkis komisjon, et ehkki 2005. aasta Ryanairi leping erines 1999. ja 2002. aasta Ryanairi lepingust selle poolest, et sellega kehtestati omamoodi karistuste süsteem, juhuks kui Ryanair ei taga lepingus kindlaksmääratud reisijate arvu, kahtles komisjon, kas need karistused olid tõhusad.

(126) Seoses valikulisuse, konkurentsi kahjustamise ja kaubandusele avalduva mõjuga kasutas komisjon mutatis mutandis sama arutluskäiku kui 1999. aasta Ryanairi lepingu puhul, mida on käsitletud punktis 4.2.1 (põhjendus 110 jj).

(127) Komisjon järeldas, et 2005. aasta Ryanairi leping kujutab endast samuti riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Komisjon ei leidnud ühtki õiguslikku alust, mille põhjal kuulutada selline lennuettevõtjale antav pidev tegevusabi siseturuga kokkusobivaks.

4.2.5. 11. MEEDE: 2006. AASTA TASUMÄÄRAD

(128) 2006. aasta tasumäärade kohta oli Saksamaa esitanud komisjonile turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitleva hinnangu vormis vaid osalise majandusliku põhjenduse. Komisjon märkis oma 2008. aasta menetluse algatamise otsuses, et puuduliku teabe tõttu ei saanud ta kontrollida, kas mastaabisääst õigustas – nagu väitis Saksamaa – reisijatasude diferentseerimist. Peale selle jäi 2006. aasta tasumäärade kohta esitatud majanduslike põhjenduste puhul lahtiseks mitu küsimust, näiteks millised kulud olid hõlmatud kulude katmise kokkuleppega ja miks tasumäärade majanduslikus põhjenduses ei olnud käsitletud turundustoetust.

(129) Komisjon leidis, et meede oli valikuline, sest 2006. aasta tasumääradest said kasu üksnes Frankfurt Hahni lennujaama kasutanud lennuettevõtjad, ning et asjaomane meede kahjustas või ähvardas kahjustada konkurentsi ja kahjustas liikmesriikidevahelist kaubandust.

(130) Seepärast asus komisjon seoses 2006. aasta tasumääradega esialgsele seisukohale, et meede võib kujutada endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Lisaks ei leidnud komisjon ühtki õiguslikku alust, mille põhjal kuulutada selline lennuettevõtjale antav pidev tegevusabi siseturuga kokkusobivaks.

5. SAKSAMAA MÄRKUSED

(131) Saksamaa esitas menetluse käigus ulatuslikud tähelepanekud ja majandusliku analüüsi.

5.1. ÜLDISED TÄHELEPANEKUD

(132) Oma märkustes esitas Saksamaa esmalt mõned üldised taustamärkused Frankfurt Hahni lennujaama kohta. Saksamaa väitis, et Frankfurt Hahni lennujaamast pidi saama selle ümberehitamise hetkest kasumlik eraettevõte. Seega tegi Fraport strateegilise otsuse liituda, pidades silmas lennujaama pikaajalist kasumlikkust. Oma odavlennuettevõtjatele keskenduva ärimudeli, oluliselt lihtsustatud taristu ja väikeste kapitalikuludega on Frankfurt Hahni lennujaam olnud Saksamaa sõnul Euroopas teerajaja. Samas väitis Saksamaa, et sellise taristuprojekti puhul kulub positiivsete tegevustulemuste saavutamiseks ligikaudu 20 aastat. Saksamaa märkis, et Frankfurt Hahni lennujaam saavutas positiivse intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelse kasumi esimest korda 2006. aastal, seega juba kaheksa aastat pärast turuletulekut, mis tõestab lennujaama majanduslikku elujõulisust. Saksamaa väitel oli Frankfurt Hahni lennujaam Saksamaa kõige kiiremini kasvav lennujaam.

(133) Veel on Saksamaa arvamusel, et Frankfurt Hahni lennujaamaga seotud meetmed võeti üksnes vastavalt turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttele. Saksamaa väitis, et kui sama suur ja võrreldavas olukorras olev eraettevõtja oleks samuti ette võtnud kaubanduslikul loogikal põhineva rahastamise, välistaks see igasuguse eelise. Saksamaa väitel peaks komisjon hindama vaid seda, kas vastavat meedet on võimalik ärilisest seisukohast kaitsta, mitte seda, kas see kujuneb ilma põhjendatud kahtluseta edukaks. Samuti viitas Saksamaa avaliku ja erasektori ettevõtjate võrdsuse põhimõttele, mille kohaselt vahendeid, mida riik pakub ettevõtjale vastavalt turutingimustele, ei loeta riigiabiks. Kokkuvõttes võeti Saksamaa sõnul Frankfurt Hahni lennujaama puhul kõik meetmed kooskõlas turutingimustega, mida tõendavad Saksamaa esitatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevad hinnangud. Seejärel täpsustas Saksamaa neid üldisi märkusi seoses 2008. aasta menetluse algatamise otsuses hinnatud vastavate meetmetega.

5.2. FFHG-LE ANTUD VÄIDETAV RIIGIABI

5.2.1. 1. MEEDE: KASUMI JA KAHJUMI ÜLEKANDMISE 2001. AASTA LEPING

(134) Saksamaa väitis, et riigiabieeskirjad ei ole kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu suhtes kohaldatavad, kuna kõnealune leping sõlmiti 1999. aasta augustis, st enne Euroopa Kohtu 24. oktoobri 2002. aasta otsust Aéroports de Paris' kohtuasjas (30). Saksamaa sõnul muutus esimeses astmes tehtud Üldkohtu otsus lõplikuks alles pärast Euroopa Kohtu otsuse tegemist ja alles pärast selgitamist, et lennujaamu käsitatakse ettevõtjatena, mistõttu kuuluvad nad riigiabieeskirjade kohaldamisalasse. Seda käsitlusviisi kinnitati hiljem Leipzig/Halle kohtuotsuses (31).

(135) Lisaks väitis Saksamaa, et mingeid riigi ressursse ei kasutatud. Saksamaa selgitusel ei koormanud Fraporti üle võetud kahjum riigieelarvet. Peale selle nentis Saksamaa, et Fraporti tehtud otsused ei olnud seostatavad Saksamaaga, sest avalik-õiguslikel aktsionäridel ei olnud määravat mõju. Sellega seoses rõhutas Saksamaa, et iga üksikjuhtumi puhul tuleb kontrollida, kas ettevõtja ressursid olid ka tegelikult riigi kontrolli all. Saksamaa sõnul ei piisa asjaolust, et enamik aktsionäridest olid avalik-õiguslikud aktsionärid, eeldamaks, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping hõlmas riigi ressursse.

(136) Saksamaa väitel ei saa aktsionärid määrata Saksa aktsiaseltsi (Aktiengesellschaft), nagu Fraport, juhatuse käitumist. Saksamaa sõnul on Fraport börsil noteeritud sõltumatu aktsiaselts ja piirkondlikel avalik-õiguslikel asutustel ei ole tema vahendite üle pidevat kontrolli. Saksamaa selgitas, et Saksa aktsiaseltside seaduse (Aktiengesetz) paragrahvi 76 kohaselt on juhatusel ulatuslik aktsionäridest sõltumatu otsustusõigus. Saksamaa väitis, et Euroopa Kohus on Stadtwerke Brixen AG (32) ja Carbotermo (33) kohtuasjades juba tunnistanud Saksa noteeritud ettevõtte laadi ja sellise ettevõtte juhatuse märkimisväärset sõltumatust oma aktsionäridest. Seega ei saanud avalik-õiguslikud asutused kontrollida Fraporti igapäevast äritegevust.

(137) Sellega seoses selgitas Saksamaa, et Fraport ei olnud mingil moel lõimitud avaliku halduse struktuuridesse, et Fraport ei pidanud Saksa riigile oma tegevusest aru andma ja et Fraport ei olnud ühelgi viisil allutatud riigi haldusasutustele. Ehkki Saksamaa tunnistas, et avalik-õiguslikud aktsionärid osalesid otsuste tegemises aktsionäride üldkoosolekul, kus langetati otsus kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu kohta, ei tähendanud see Saksamaa väitel seda, et avalik-õiguslikud aktsionärid oleksid teinud midagi enamat kui kasutanud õigusi ja täitnud kohustusi, mis olid neile kui aktsionäridele ette nähtud seadusega.

(138) Lisaks väitis Saksamaa, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepinguga ei antud FFHG-le mingit eelist. Saksamaa viitas sellega seoses PricewaterhouseCoopersi koostatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevale hinnangule, kus leiti, et iga turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks samuti sõlminud selle lepingu. Lisaks väitis Saksamaa, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu riskid ja kasutegurid olid ühtlaselt jaotunud ning et leping oli mõistlik ka maksuõiguse seisukohast. Kokkuvõttes kirjeldas Saksamaa kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingut kui täiesti tavalist meedet, millega rakendada kontsernis üldist või valdkondlikku struktuuripoliitikat.

5.2.2. 2. MEEDE: KAPITALI SUURENDAMINE 2001. AASTAL

(139) Saksamaa selgituste kohaselt oli kapitali suurendamine 2001. aastal vajalik, sest taristusse tehtavate investeeringute rahastamine välisvahenditest oleks pingestanud lühikeses plaanis liigselt FFHG aastatulemusi.

(140) Saksamaa väitis, et FFHG järelevalvenõukogu tegi kapitali suurendamise otsuse 14. detsembril 2001 ja et see tõi kaasa FFHG põhikirja muutmise 9. jaanuaril 2002. Seepärast vaidles Saksamaa vastu riigiabi eeskirjade kohaldamisele kõnealuse meetme suhtes ja viitas siinkohal ühtlasi oma arutluskäigule, mis oli seotud kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepinguga (vt põhjendus 134).

(141) Peale selle väitis Saksamaa, et Fraporti investeeritud vahendid (27 miljonist eurost 19,7 miljonit eurot) ei olnud riigi ressursid, kuna riigil puudus Fraporti üle kontroll. Saksamaa viitas oma riigiressursse käsitlevale arutluskäigule, mis oli seotud kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepinguga (vt põhjendus 136). Lisaks märkis Saksamaa, et ka kapitali suurendamist ei saa seostada Saksamaaga, ning viitas oma selgitustele, mis käsitlevad kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu seostatavust riigiga (vt põhjendus 134). Saksamaa lisas, et asjaolu, et FFHG aktsionärid andsid kapitali suurendamisele 2001. aastal oma heakskiidu, ei saa olla otsustav tegur selle seostamisel riigiga. Saksamaa meelest tuleb seostada riigiga selle ettevõtja tegevust, kes andis võimaliku abi, mitte selle oma, kes abi sai. Kuna FFHG oli abi saav ettevõtja, ei muuda tema heakskiit kapitali suurendamisele abi andmist seostatavaks Saksamaaga. Saksamaa sõnul ei saanud ka Fraporti järelevalvenõukogu heakskiitu võtta kui märki seostatavusest riigiga, kuna sel ajal koosnes järelevalvenõukogu juba võrdselt kaasotsustamisõigusega tööandjate ja aktsionäride esindajatest, mis tähendas, et selles oli kümme tööandjate ja kümme aktsionäride esindajat.

(142) Samuti väitis Saksamaa, et kapitali suurendamisega 2001. aastal ei antud FFHG-le mingit eelist. Fraport ja Rheinland-Pfalzi liidumaa olid toiminud nii, nagu oleks toiminud selles küsimuses iga turumajanduse tingimustes tegutsev investor.

(143) Saksamaa ei olnud nõus kahtlustega, mis olid komisjonil tekkinud seoses turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisega Fraporti otsuse puhul suurendada 2001. aastal kapitali. Saksamaa esitas kõik sisedokumendid, mida komisjon täiendavalt nõudis. Saksamaa sõnul põhines Fraporti 2001. aasta otsus suurendada kapitali lisaks hinnangul, mille oli andnud meetmele BCG, ja kahel Fraporti tellitud üldisel uuringul lennuliikluse arengu kohta. Saksamaa rõhutas, et Fraport oli suurendanud kapitali, kuna BCG hinnangus oli öeldud, et Frankfurt Hahni lennujaamas ei ole võimalik jõuda kasumisse ilma täiendavate ehitus- ja taristumeetmeteta. Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise hindamisel oli arvesse võetud kõiki neid dokumente.

(144) Pärast seda, kui komisjon avaldas kahtlust seoses PricewaterhouseCoopersi korraldatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise hindamisega, esitas Saksamaa PricewaterhouseCoopersi teise, esimest hinnangut täiendava ja täpsustava hinnangu. Selles täpsustavas hinnangus jõutakse samale järeldusele kui esimeses hinnangus, nimelt et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteerium on täidetud. Saksamaa lükkas kõrvale komisjoni kahtlused, et PricewaterhouseCoopers ei olnud hinnanud Fraporti taandumist ning et seepärast, teadmata taandumise kulusid, on võimatu kontrollida, kas Fraport oli toiminud kui turumajanduse tingimustes tegutsev investor. Saksamaa väitis, et taandumise kulud ei oleks hinnangut muutnud. Peale selle märkis Saksamaa, et Fraport oli taandumist kaalunud, ent kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu tõttu ei oleks see olnud järgneval viiel aastal võimalik. Lisaks oli PricewaterhouseCoopersi hinnangust näha, et investeeringul on Fraporti jaoks pikas plaanis positiivsed tulemused.

(145) Pärast 2008. aasta menetluse algatamise otsust esitas Saksamaa hinnangu turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise kohta ka seoses Rheinland-Pfalzi liidumaa käitumisega ja tema otsusega osaleda FFHG kapitali suurendamises 7,3 miljoni euroga. Vastavalt sellele hinnangule, mille oli koostanud samuti PricewaterhouseCoopers, oli Rheinland-Pfalzi liidumaa toiminud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana, sest 2001. aastal otsustatud investeerimismeetmed oli vajalikud ja seepärast oli kapitali suurendamist võimalik ärilisest seisukohast kaitsta.

5.2.3. 3. MEEDE: KAPITALI SUURENDAMINE 2004. AASTAL

(146) Saksamaa väitis, et riigiabieeskirjad ei ole seoses kapitali suurendamisega 2004. aastal kohaldatavad ka pärast Aéroports de Paris' kohtuotsust. Saksamaa sõnul kehtisid tol ajal 1994. aasta lennundussuunised ja nende suuniste alusel ei olnud lennujaamades võetavad taristumeetmed riigiabieeskirjade kohaldamise seisukohast olulised.

(147) Saksamaa märkis, et erinevalt komisjoni kirjeldusest 2008. aasta menetluse algatamise otsuses lepiti 2004. aasta kapitali suurendamises kokku 30. märtsil 2005 ja see registreeriti äriregistris 19. mail 2005. Lisaks sai seda kapitali suurendamist käsitlev põhileping alguse 2002. aasta lepingust. Saksamaa selgitas, et selles lepingus nähti ette Frankfurt Maini lennujaama ja Frankfurt Hahni lennujaama vahelise lennujaamasüsteemi loomine nõukogu määruse (EMÜ) nr 2408/92 (34) alusel. Saksamaa sõnul tuleb kapitali suurendamist 2004. aastal hinnata selle taustal.

(148) Saksamaa märkis, et vastavalt PricewaterhouseCoopersi esitatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevale hinnangule, mida kinnitasid pärast 2008. aasta menetluse algatamise otsust esitatud täiendavad hinnangud, on Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa seoses kapitali suurendamisega toiminud kõik 2004. aastal turumajanduse tingimustes tegutsevate investoritena. Fraportiga seotud arutluskäigus viitas Saksamaa oma põhjendustele, mis ta oli esitanud seoses kapitali suurendamisega 2001. aastal (vt põhjendus 140 jj). Saksamaa sõnul jõudis PricewaterhouseCoopers nii oma esimeses kui ka täiendavas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevas hinnangus järeldusele, et kapitali suurendamist 2004. aastal, nagu ka uue kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu sõlmimist, tuli lugeda tollal Fraporti jaoks kasulikuks nii kvalitatiivselt kui ka kvantitatiivselt. See oli Saksamaa arvates põhjendatud PricewaterhouseCoopersi järeldusega, et Fraporti investeeritud kapitali tootlus investeerimisel FFHGsse oli suurem samaväärse alternatiivse kapitaliinvesteeringu tootlusest.

(149) Rheinland-Pfalzi liidumaaga seoses juhtis Saksamaa tähelepanu PricewaterhouseCoopersi järeldusele, et ka liidumaa toimis turumajanduse tingimustes tegutseva investorina, kuna liidumaa investeeritud kapitali tootlus oli nagu Fraportigi puhul suurem samaväärse alternatiivse investeeringu tootlusest.

(150) Hesseni liidumaa käitumise kohta väitis Saksamaa, et Frankfurt Maini lennujaama piiratud kasvuvõimalused, mis olid tingitud muu hulgas öisest lennukeelust, muutsid Frankfurt Hahni lennujaama edasiarendamise Hesseni liidumaa silmis vajalikuks. Vastasel juhul tulnuks Frankfurt Maini lennujaamal silmitsi seista tõsiste majanduslike tagajärgedega. Saksamaa märkis, et see arendamine oli vajalik selleks, et ulatuslikult ära kasutada olemasolevaid kasvuvõimalusi seoses Frankfurt Hahni ööpäevaringse tegevusloa ning Frankfurt Maini lennujaama ja Frankfurt Hahni lennujaama vahelise kavandatud lennujaamasüsteemiga. Nii oli Hesseni liidumaa osalemine kapitali suurendamises Saksamaa sõnul vältimatu.

5.2.4. 4. MEEDE: KASUMI JA KAHJUMI ÜLEKANDMISE 2004. AASTA LEPING

(151) Saksamaa väitis, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingut saab vaadelda üksnes arvesse võttes kapitali suurendamist ja muudatusi aktsionäride struktuuris 2004. aastal, eriti kuna Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa jagasid kuni 2014. aastani kehtiva Fraporti ja FFHG vahelise kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu sõlmimisel FFHG aktsiad ümber.

(152) Saksamaa viitas oma põhjendustele, mis ta oli esitanud seoses kapitali suurendamisega 2004. aastal, ning väitis, et riigiabieeskirjad ei ole kohaldatavad ka kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu suhtes (vt põhjendus 146 jj).

(153) Seoses riigi ressursside kaasamisega viitas Saksamaa oma selgitustele kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu kohta (vt põhjendus 134 jj). Seega on Saksamaa arvamusel, et Fraporti ressursid ei olnud riigi ressursid, sest Fraport ei olnud riigi kontrolli all.

(154) Saksamaa väitis ka seda, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu sõlmimist käsitleva otsuse heakskiitmiseks oli vaja 75 % häälteenamust, samal ajal kui avalik-õiguslikele aktsionäridele kuulus vaid ligikaudu 70 % aktsiatest, mistõttu ei saanud nad tegelikult Fraporti otsuseid kontrollida. Pealegi oli ülejäänud 30 % Fraporti aktsiatest hajutatud osalused. Hääletusel andis oma poolthääle 99,992 %, nii et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu poolt hääletasid ka turumajanduse tingimustes tegutsevad investorid.

(155) Mis puudutab majandusliku eelise olemasolu, siis Saksamaa viitas taas kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu kohta esitatud selgitustele (vt põhjendus 137), mille kohaselt kasumi ja kahjumi jagamine on ühes äriühingute kontsernis täiesti tavaline meede. Pealegi oleks PricewaterhouseCoopersi arvates teinud sama otsuse sõlmida kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping iga turumajanduse tingimustes tegutsev investor, sest tol hetkel oli oodata alates 2008./2009. aastast kasumit. Veel täheldas Saksamaa, et komisjoni väljendatud kahtlusi aluseks võttes hindas PricewaterhouseCoopers neid meetmeid täiendava hindamise raames kvalitatiivseid arvutusi tehes uuesti ja jõudis samale järeldusele.

(156) Edasi nentis Saksamaa, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping oli eeltingimus kapitali suurendamiseks 2004. aastal, ning võttes arvesse alates 2008./2009. aastast eeldatud positiivset arengut, oli Fraporti huvides sõlmida kõnealune 2004. aasta leping vähemalt viieks aastaks. Samuti selgitas Saksamaa, et Fraportil oleks lubatud võtta endale kuni vähemalt 31. detsembrini 2024 kogu FFHG kasum, samal ajal kui vastupidise stsenaariumi korral oleks tal olnud õigus leping 31. detsembriks 2010 tühistada. Seepärast väitis Saksamaa, et Fraportil oleks olnud võimalus lepingust täit kasu saada ja juhtida FFHG igapäevast äritegevust, omades vaid 65 % ettevõtja aktsiatest. Peale selle kinnitas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist Saksamaa meelest asjaolu, et otsuse kiitsid heaks ka erainvestorid, kes moodustasid tollal Fraporti aktsionäridest 30 %.

5.2.5. 5. MEEDE: FFHG-LE TURVAKONTROLLI TEGEMISE EEST HÜVITISE MAKSMINE

(157) Selle kohta teatas Saksamaa, et meede ei hõlmanud mingeid riigi ressursse. Saksamaa viitas Euroopa Kohtu otsusele Preussen-Elektra kohtuasjas (35) ja väitis, et riigiabi saab esineda vaid juhul, kui maksed teeb riigi määratud või asutatud avaliku või erasektori organ. Veel selgitas Saksamaa, et lennuettevõtjad maksid turvakontrolli eest kehtestatud tasud Rheinland-Pfalzi liidumaale ja liidumaa üksnes edastas need FFHG-le hüvitisena turvakontrolli eest, mida FFHG liidumaa nimel tegi. Seega ei muutunud kõnealused tasud Saksamaa sõnul kunagi liidu vahendite osaks.

(158) Saksamaa selgitas, et lennuohutusseaduse (Luftsicherheitsgesetz) paragrahvi 5 kohaselt on riigi ülesanne kontrollida reisijaid ja nende pagasit, et kaitsta lennuliiklust terrorirünnakute eest. Edasi kinnitas Saksamaa, et riigiasutused nõuavad selle eest lennuettevõtjatelt tasu reisija kohta. Saksamaa väitis, et julgestustasu suurus sõltub lennujaama konkreetsetest asjaoludest ja jääb vahemikku 2–10 eurot reisija kohta. Frankfurt Hahni lennujaamas on see tasu 4,35 eurot ja on seega võrreldes teiste lennujaamadega asjakohane.

(159) Avalik-õiguslikud asutused võivad delegeerida selle turvakontrolli tegemise ülesande ka lennujaama käitajale, nagu tehti käesoleva juhtumi puhul, kus julgestuskontrolli teostas FFHG, kes omakorda usaldas selle ülesande välisele turvafirmale.

(160) Peale selle väitis Saksamaa, et julgestuskontroll on avalik ülesanne ega ole majandustegevus.

(161) Saksamaa jagab selles küsimuses komisjoni arvamust, et FFHG osutatud teenuste eest ei tohiks maksta ülemäärast hüvitist. Saksamaa siiski rõhutas, et FFHG-le ülemäärast hüvitist ei makstud, sest FFHG pidi kandma kõik julgestuskontrolliga kaasnevad kulud.

5.2.6. 6. MEEDE: RHEINLAND-PFALZI LIIDUMAA OTSETOETUSED

(162) Saksamaa selgitas, et Rheinland-Pfalzi liidumaa tegi aastatel 2001–2004 FFHG-le järgmised maksed. Esiteks toetas Rheinland-Pfalzi liidumaa FFHGd teatavate taristuinvesteeringute tegemisel ja andis selleks FFHG-le 2001. aastal […] eurot. Saksamaa sõnul põhinesid need toetused otsustel, mis olid tehtud juba 1999. ja 2000. aastal. Saksamaa väitis, et ajal, mil need otsused tehti, ei kohaldatud lennujaamade kui ettevõtjate suhtes ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 kindlaks määratud riigiabi eeskirju.

(163) Teiseks märkis Saksamaa, et Rheinland-Pfalzi liidumaa võttis osaliselt üle 2001., 2002., 2003. ja 2004. aasta turvakontrolliga seotud personalikulude rahastamise (rahastades vastavalt 60 %, 50 %, 40 % ja 30 % kogukuludest).

(164) Kolmandaks tunnistas Saksamaa, et Rheinland-Pfalzi liidumaa kaasrahastas kaht teadusuuringut, mille oli tellinud FFHG, kuid mis tehti Saksamaa sõnul peamiselt avalikkuse huvides. Saksamaa sõnul oli Rheinland-Pfalzi liidumaa andnud esimese uuringu puhul, mis käsitles Frankfurt Hahni lennujaama mõju piirkonna majandusele, toetuse, mis kattis 90 % kogukuludest, ja teise uuringu puhul, mis käsitles kaubavedude arengupotentsiaali, toetuse, mis kattis 70 % kogukuludest. Saksamaa väitis, et Rheinland-Pfalzi liidumaa oli andnud need toetused üksnes seepärast, et ta oli nendest uuringutest ise huvitatud, ja ta oleks võinud tellida need uuringud väga hästi ka ise. Saksamaa ei mõistnud, kuidas selle osalise rahastamisega saadi anda FFHG-le ükskõik milline eelis, kuivõrd uuringud olid avalikkuse huvides, samuti ei saanud Saksamaa aru, kuidas see rahastamine sai kahjustada konkurentsi. Kuna need uuringud pakkusid FFHG-le huvi, andis ka FFHG neisse oma rahalise panuse.

5.3. VÕIMALIK RIIGIABI, MIDA FFHG ANDIS RYANAIRILE JA KÕIKIDELE TEISTELE REISIJAID VEDAVATELE LENNUETTEVÕTJATELE

5.3.1. 7. MEEDE: 1999. AASTA RYANAIRI LEPING

(165) 1999. aasta Ryanairi lepingu kohta märkis Saksamaa üldiselt, et Frankfurt Hahni lennujaam rajas algusest peale vaid väga elementaarset taristut, et lennujaam saaks olla kulutõhus ja uuenduslik partner odavlennuettevõtjatele. Saksamaa sõnul on põhikliendid lennujaama esialgsele arendamisele loomuliku tõuke andjad ka teistes Euroopa lennujaamades. Frankfurt Hahni lennujaama jaoks oli põhiklient, st klient, kelle kaudu oli võimalik turul kanda kinnitada, Ryanair.

(166) Saksamaa väitel oli ajal, mil sõlmiti esimene leping Ryanairiga, odavlennuettevõtjatele keskenduva lennujaama idee alles lapsekingades. Seega anti selle lepinguga Ryanairile stiimul alustada lende harva kasutatavasse Frankfurt Hahni lennujaama. Saksamaa täheldas, et sellise suure lennuettevõtja sidumine Frankfurt Hahni lennujaamaga tõi lennujaamale kaasa rohkem lepinguid lennuettevõtjatega (eeskuju järgimise põhimõte). Doominoefektina viis see lõppkokkuvõttes ka lennundusega mitteseotud sektori kasumi suurenemiseni.

(167) Saksamaa nentis, et sellist asjade kulgu arvesse võttes oli taolistel lennuettevõtjatel nagu Ryanair hea läbirääkimispositsioon, sest Ryanairiga püüdsid tollal lepingut sõlmida ka paljud teised väikesed piirkondlikud lennujaamad.

(168) Lisaks väitis Saksamaa, et 1999. aasta Ryanairi lepingu kaudu ei antud mingeid riigi ressursse. Peale selle märkis Saksamaa, et lennujaama käitaja ja lennuettevõtja vahelise lepingulise suhtega ei antud lennuettevõtjale mingit eelist. Saksamaa leiab, et vastutus 1999. aasta Ryanairi lepingu sõlmimise eest tuleb omistada üksnes juhatusele, kuna selle lepingu sõlmimine oli igapäevane äritegevus ja järelevalvenõukogu ei olnud võtnud selles küsimuses vastu mingit otsust. Saksamaa meelest ei saa komisjon lugeda 1999. aasta Ryanairi lepingu sõlmimist seostatavaks Saksa riigiga ainuüksi põhjusel, et järelevalvenõukogu ei teinud midagi selle ärahoidmiseks. Saksamaa sõnul ei kuulu see järelevalvenõukogu kohustuste ja ülesannete hulka. Samuti muutuksid absurdseks Stardust Marine'i kohtuasjas tehtud Euroopa Kohtu otsuses nimetatud kriteeriumid, kui riigi enamusosalusega äriühingu järelevalveorgani tegevusetusest piisab, et järeldada meetme seostatavust riigiga. Seepärast ei olnud kõnealune leping Saksamaa sõnul mingilgi moel seostatav riigiga.

(169) Lisaks väitis Saksamaa, et 1999. aasta Ryanairi lepinguga ei antud Ryanairile mingit eelist, sest sellise lepingu oleks sõlminud ka turumajanduse tingimustes tegutsev investor. Saksamaa toonitas iseäranis, et vastupidiselt sellele, mida oli väitnud komisjon oma 2008. aasta menetluse algatamise otsuses, ei kaasnenud selle lepinguga mingit kahjumit, vaid teeniti suures koguses tulu, mis ületas tublisti tekkinud kulusid.

(170) Sellega seoses rõhutas Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaam rakendas ühe kassa süsteemi, mille kohaselt laekusid lennundusega seotud ja lennundusega mitteseotud tulud ühte kohta. Seepärast tuleb Saksamaa sõnul arvesse võtta nii lennundusega seotud kui ka lennundusega mitteseotud tulu, mida lennuettevõtjad ja nende reisijad lennujaamas tekitasid. Nagu Saksamaa varem märkis, oli PricewaterhouseCoopers järeldanud, et pikaajalise strateegiaga turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks 1999. aasta Ryanairi lepingu sõlminud, eriti arvesse võttes Frankfurt Hahni lennujaama olukorda 1999. aastal. Saksamaa sõnul seisis Frankfurt Hahni lennujaam tollal silmitsi kõrgete püsikuludega õhus ja maal paikneva taristu hooldamisel, samal ajal kui lennujaama läbilaskevõimet kasutati vähesel määral. Seega oli väljavaade suurendada reisijateveo mahtu Saksamaa väitel võimalus vähendada kahjumit ja saada endale kasvupotentsiaaliga kliente.

(171) Saksamaa on arvamusel, et kulusid, nagu lennujaama üldise taristu ja üldise haldamisega seotud kulud, mille kohta tehti otsus enne lepingu sõlmimist (teisisõnu kulud, mis tekkisid olenemata 1999. aasta Ryanairi lepingust), ei tuleks 1999. aasta Ryanairi lepingu kasumlikkuse analüüsis arvesse võtta ja PricewaterhouseCoopers toetab Saksamaad selles küsimuses. Eelkõige väitis Saksamaa, et vaid lennujaam, millel on juba olemas kliendivõrgustik, saab lasta kanda oma taristumeetmetega seotud kulud osaliselt oma klientidel ja et Frankfurt Hahni lennujaam sellises olukorras ei olnud.

(172) Peale selle väitis Saksamaa, et uue terminali ehitamise tegelike kulude vaatlemisel saab arvesse võtta vaid kavandatud Ryanairi reisijateveo mahtu. Saksamaa oli seisukohal, et asjakohane amortisatsiooniaeg oleks sel juhul 25 aastat, mis tähendaks amortisatsiooni […] eurot aastas. Isegi kui amortisatsiooniaeg oleks 15 aastat, nagu pani ette komisjon, tähendaks see Saksamaa väitel amortisatsiooni […] eurot aastas, nii et üldine tasuvusanalüüs oleks ikkagi positiivne. Seepärast – võttes arvesse Frankfurt Hahni lennujaama tegevuse käimalükkamiseks kuluvat aega – asus Saksamaa seisukohale, et sellest oleks turumajanduse tingimustes tegutsevale investorile lepingu sõlmimiseks piisanud.

5.3.2. 8. MEEDE: 2001. AASTA TASUMÄÄRAD

(173) Saksamaa sõnul ei saa 2001. aasta tasumäärasid käsitada riigiabina. Saksamaa väitis, et riigi ressursse ei eraldatud, ja viitas sellega seoses oma selgitustele 1999. aasta Ryanairi lepingu kohta (vt punkt 5.3.1, eelkõige põhjendus 167). Saksamaa märkis, et 2001. aasta tasumäärad olid toonud FFHG-le tulu ning et ei olnud vajalik ega ka võimalik, et lennujaamatasudega oleks kaetud kõik FFHG kulud. Sellise tulemuse jaoks tuli Saksamaa sõnul ühe kassa süsteemi rakendamisel arvesse võtta ka lennundusega mitteseotud sektori tulu (vt põhjendus 169).

(174) Lisaks vaidlustas Saksamaa meetme seostatavuse riigiga ainuüksi põhjusel, et Rheinland-Pfalzi liidumaa transpordiministeerium oli lennujaamatasud heaks kiitnud. See heakskiit ei tähendanud mingit majanduslikku või poliitilist sõltuvust, vaid oli pelgalt formaalsus, mida nõuti vastavalt Saksa seadusele, mida pidid täitma kõik lennujaamad sõltumata sellest, kas nad kuulusid riigile või mitte. Selle seaduse eesmärk on kaitsta lennuettevõtjaid võimaluse eest, et lennujaam kuritarvitab lennujaama kasutamise tasude kindlaksmääramisel oma monopoolset jõudu.

(175) Veel väitis Saksamaa, et 2001. aasta tasumäärade kaudu ei antud Frankfurt Hahni lennujaamale eelist. Saksamaa nõustus komisjoniga, et võrdlusalusena võib kasutada tulemusi, mis olid saadud, hinnates turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamist seoses 2002. aasta Ryanairi lepinguga, mis põhines 2001. aasta tasumääradel ja millega kehtestati täiendav turundustoetus. Kuna kõnealune hinnang oli 2002. aasta Ryanairi lepingu puhul positiivne, ei saa tulemus olla Saksamaa väitel teistsugune ka 2001. aasta tasumäärade puhul. Mis puudutab kahtlusi, mille komisjon tõstatas seoses hinnanguga turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise kohta, siis Saksamaa viitas oma arutluskäigule, mis oli seotud selle kriteeriumi täitmise hindamisega 2002. aasta Ryanairi lepingu puhul (vt põhjendus 178 jj).

(176) Peale selle ei olnud Saksamaa selgelt nõus komisjoni hinnanguga 2001. aasta tasumäärade valikulisuse kohta. Saksamaa väitis, et 2001. aasta tasumäärad olid laadilt üldised ja kehtisid kõikidele lennujaama kasutanud lennuettevõtjatele, mistõttu ei saanud need olla valikulised ega spetsiifilised. Saksamaa sõnul ei sisaldanud 2001. aasta tasumäärad diferentseeritud tasusid, millega oleks antud ühele lennuettevõtjale teise ees eelis, ega ka mingit soodustuste süsteemi. Seepärast asus Saksamaa seisukohale, et ühelegi lennuettevõtjale ei antud valikulist eelist.

(177) Lõpetuseks märkis Saksamaa seoses 2001. aasta tasumääradega, et need määrad olid kooskõlas turutingimustega ja seega ei saanud need kahjustada konkurentsi lennujaamade vahel ega siseturul.

5.3.3. 9. MEEDE: 2002. AASTA RYANAIRI LEPING

(178) Vastupidiselt 2008. aasta menetluse algatamise otsusele leidis Saksamaa, et 2002. aasta Ryanairi lepinguga ei tekkinud mingit kahjumit, vaid et see oli hoopiski FFHG-le sissetulekuallikaks. 2002. aasta Ryanairi lepingu riigiga seostatavuse ja riigi ressursside küsimuses viitas Saksamaa oma selgitustele 1999. aasta Ryanairi lepingu kohta (vt põhjendus 167 jj). Veel lisas Saksamaa, et 2002. aastal, lepingu sõlmimise ajal, kuulusid FFHG aktsiad enamjaolt juba Fraportile, kelle ressursid ei ole riigi ressursid ja kelle tegevus ei ole seostatav riigiga, nagu Saksamaa seoses kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepinguga juba märkis (vt põhjendus 134 jj).

(179) Saksamaa sõnul ei andnud FFHG järelevalvenõukogus, kes kiitis heaks 2002. aasta Ryanairi lepingu sõlmimise, tooni riigi esindajad. Sellega seoses täheldas Saksamaa, et FFHG järelevalvenõukogu liikmete kirjeldus 2008. aasta menetluse algatamise otsuse põhjenduses 18 on ekslik. Saksamaa kinnitusel oli vastavalt FFHG põhikirjale Fraportil kuus ja Rheinland-Pfalzi liidumaal kaheksa esindajat, kellest kolm olid kohalike omavalitsuste esindajad. Saksamaa sõnul oli liikmetel siiski erinev arv hääli ja enamik hääli kuulus alati eraettevõtjale Fraport. Selle põhjuseks oli asjaolu, et igal Fraporti esindajal oli kaksteist häält, samal ajal kui igal liidumaa esindajal oli vaid viis ja igal kohaliku omavalitsuse esindajal vaid üks hääl. Seepärast oli Saksamaa väitel Fraportil 72 häält ning liidumaal ja kohalikel omavalitsustel üksnes 28 häält. Kuna järelevalvenõukogu teeb otsuseid lihthäälteenamusega, oli Saksamaa seisukohal, et 2002. aasta Ryanairi lepingut ei oleks olnud võimalik sõlmida ilma Fraporti häälteta ja seetõttu ei ole lepingu sõlmimine seostatav riigiga.

(180) Peale selle lükkas Saksamaa kõrvale komisjoni kahtlused seoses eelise andmisega ja PricewaterhouseCoopersi esitatud hinnanguga turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise kohta selles küsimuses. Saksamaa väitis, et näitaja […] reisijat lennu kohta ei olnud liiga suur, sest Ryanair tegi juba 2002. aastal […] % oma lendudest Boeing 737–800 tüüpi lennukitega ja nende lendude keskmine täituvus oli […] %, mis tähendab, et keskmiselt oli Ryanairi lendudel […] reisijat lennuki kohta. Seepärast oli Saksamaa seisukohal, et […] reisijat oli mõistlik, mitte liialdatud prognoos, eriti kuna FFHG oli arvesse võtnud, et Ryanair läheb Boeing 737–200 tüüpi lennukitelt väga kiiresti üle Boeing 737–800 tüüpi lennukitele.

(181) Seoses komisjoni kahtlustega lennujaama üldise taristu ja üldise haldamisega seotud kulude suhtes viitas Saksamaa oma arutluskäigule 1999. aasta Ryanairi lepingu kohta (vt põhjendus 171 jj). Meetme valikulisusega seoses viitas Saksamaa ka oma väidetele 2001. tasumäärade kohta (vt põhjendus 176).

5.3.4. 10. MEEDE: 2005. AASTA RYANAIRI LEPING

(182) Riigi ressursside ja riigiga seostatavuse küsimuses viitas Saksamaa oma väidetele 1999. ja 2002. aasta Ryanairi lepingute kohta (vt põhjendus 167 jj ja põhjendus 178 jj). Lisaks väitis Saksamaa, et 2005. aasta Ryanairi lepingu sõlmimise ajal oli FFHG järelevalvenõukogu koosseis selline, et avalik-õiguslikel aktsionäridel ei olnud otsuse tegemisel määravat mõju. Fraportil oli tol hetkel 156 häält ning Rheinland-Pfalzi liidumaal ja Hesseni liidumaal mõlemal 42 häält. Seepärast väitis Saksamaa, et riigil ei saanud olla määravat mõju, kuna talle kuulus 240 häälest vaid 84.

(183) Peale selle oli Saksamaa seisukohal, et selle lepinguga ei antud Ryanairile mingit eelist. Saksamaa kinnitas, et vastupidiselt komisjoni oletusele 2008. aasta menetluse algatamise otsuses oli PricewaterhouseCoopersile esitatud kõik asjakohased arvnäitajad, sest vastasel juhul ei oleks ta saanud seda turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevat põhjalikku, neutraalset ja sõltumatut hindamist teha. Lisaks lükkas Saksamaa kõrvale komisjoni kahtlused, et Ryanairi tegevusest mõjutatud investeeringuid ei tehtud asjakohaselt. Saksamaa väitis, et PricewaterhouseCoopers oli koostanud oma täiendava hindamise raames teise hinnangu, kus ta selgitas, et lõviosa kuludest olid seotud üldiste investeeringutega, mille lennujaam tegi sõltumata Ryanairile osutatud teenustest. Kui kulud tekivad seoses Ryanairi reisijate teenindamisega, lastakse need Saksamaa sõnul katta Ryanairil.

(184) Saksamaa lükkas kõrvale ka komisjoni kahtlused 2005. aasta Ryanairi lepinguga kehtestatud karistuste süsteemi tõhususe suhtes. Saksamaa kinnitusel kajastab see karistuste süsteem turutingimustele vastavat käitumist. Saksamaa väitis, et kokkulepitud karistusi täiendavad karistused oleksid olnud tarbetud ja asjakohatud, sest Ryanairil ei olnud lennujaama kasutamisel ühtki ainuõigust ja ka Ryanair võttis endale riski.

(185) Lisaks väitis Saksamaa, et leping ei olnud valikuline meede, sest kokkulepitud lennujaamatasud põhinesid 2006. aasta üldistel tasumääradel. Samuti kinnitas Saksamaa, et FFHG kantud kahjum ei olnud tekkinud 2005. aasta Ryanairi lepinguga, vaid Frankfurt Hahni lennujaama vajalike investeeringutega, ning et investeeringud, mis olid tingitud Ryanairi tegevusest, olid kaetud 2005. aasta Ryanairi lepinguga tekkinud tulust.

5.3.5. 11. MEEDE: 2006. AASTA TASUMÄÄRAD

(186) 2006. aasta tasumääradega seoses märkis Saksamaa üldiselt, et nende lennujaamatasude kindlaksmääramisel oli lähtutud üksnes majanduslikest kaalutlustest, võttes arvesse Frankfurt Hahni lennujaama kui odavlennuettevõtjatele keskenduva lennujaama ärimudelit, st lootuses, et tegevuskulud saavad lühikeses plaanis kaetud ja et pikas plaanis hakatakse teenima jätkusuutlikku kasumit.

(187) Riigi ressursside ja riigiga seostatavuse küsimuses viitas Saksamaa põhjendustele, mis ta oli esitanud seoses 1999., 2002. ja 2005. aasta Ryanairi lepinguga (vt põhjendus 167 jj, põhjendus 178 jj ning põhjendus 182 jj) ning seoses 2001. aasta tasumääradega (vt põhjendus 173 jj).

(188) Saksamaa väitel ei antud 2006. aasta tasumäärade kaudu Ryanairile mingit eelist. Esiteks põhjendas Saksamaa diferentseeritud reisijatasusid, mis olid kehtestatud selleks, et anda odavlennuettevõtjatele stiimul, kattes samal ajal lennujaama tegevuskulud. Tasude vähendamine sõltuvalt reisijate arvust on Saksamaa kinnitusel riiklikes ja rahvusvahelistes lennujaamades tavaline lähenemine, mida on tunnistanud juba ka Euroopa Kohus. Selline tasude mahupõhine vähendamine peab olema põhjendatud objektiivsete ja mittediskrimineerivate kriteeriumide alusel. Saksamaa sõnul see Frankfurt Hahni lennujaama puhul nii ka oli. Kuna soodustuste saamise künnis oli väga madal, nimelt 100 000 reisijat aastas, toetati nende soodustustega ka väiksemaid lennuettevõtjaid.

(189) Teiseks märkis Saksamaa, et lennujaamatasude majanduslikul põhjendamisel tugineti ühe kassa põhimõttele, viidates oma väidetele 1999. aasta Ryanairi lepingu kohta (vt põhjendus 169). Samuti põhjendas Saksamaa, miks tasude diferentseerimisel oli lähtutud sellest, kas lennuki teenindamise aeg on alla või üle 30 minuti, selgitades, et lennuki teenindamine, mis kestab üle 30 minuti, on kulumahukam. Veel väitis Saksamaa, et ehkki lennujaamatasud ei katnud 100 % kuludest, oleks turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja siiski valinud need tasumäärad, sest sellise taristu nagu lennujaam kõikide kulude katmist ei ole võimalik nii lühikese ajaga saavutada. FFHG siiski lootis, et 2006. aasta tasumäärade tulemusel suureneb reisijate arv ja et 2008. aastaks õnnestub saavutada kõikide kulude katmine. Vastavalt hinnangule, mille koostas kõnealuste lennujaamatasude kohta PricewaterhouseCoopers, oli see lennujaamatasude kehtestamise ajal majanduslikult reaalne, mida kinnitas ka PricewaterhouseCoopersi täiendav hinnang.

(190) 2006. aasta tasumäärade alusel antud turundustoetuse kohta väitis Saksamaa, et see ei olnud tegelikult tasumäärade lahutamatu osa. Samuti täheldas Saksamaa, et iga turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks pakkunud lennuettevõtjatele sama turundustoetust, sest uue liini avamisega kaasnevad suured majanduslikud riskid. Seda toetust anti üksnes uute liinide jaoks, st liinide puhul, mida ei olnud üldse või mida ei olnud viimase 24 kuu jooksul teenindatud. Toetuse suurus sõltus ühe aasta jooksul teenindatavate lahkuvate reisijate arvust. Võttes aluseks sellised kriteeriumid nagu Frankfurt Hahni lennujaamast ajutiselt lähtuvad liinid, iganädalased lennud ja pideva lennundustegevuse kestus, kanti hoolt selle eest, et toetus toob ka tegelikult kaasa lennuettevõtjate tehtavate lendude võrgustiku laienemise.

(191) Saksamaa väitis, et turundustoetuses ei saa näha lennujaama ühepoolset sammu. Saksamaa sõnul suurendas uute liinide reklaamimine lennujaama kasumit, sest reisijate arvu kasv tõi kaasa suurema lennundusega mitteseotud tulu. Lisaks selgitas Saksamaa, et toetussummade kindlaksmääramisel lähtuti mõistlikest kaalutlustest.

(192) Samuti lükkas Saksamaa kõrvale komisjoni kahtlused, et lennuettevõtjate jaoks, kes Frankfurt Hahni lennujaamas veel ei tegutsenud, oli turundusrisk suurem. Atraktiivset võrgustikku teenindavatel lennuettevõtjatel, kellel on rohkem reisijaid, on Saksamaa väitel suuremad turunduskulud, mis õigustab suurema turundustoetuse andmist, võttes arvesse ka seda, et suurem reisijate arv suurendab lennujaama kasumit. Igal juhul ei olnud turundustoetuse summa suurem kui kolmandik tegelikest turunduskuludest, millega oli välistatud igasugune diskrimineerimine Frankfurt Hahni lennujaama juba teenindavate lennuettevõtjate ja teiste lennuettevõtjate vahel. Veel selgitas Saksamaa, et suurematel lennuettevõtjatel on üldjuhul suurem turunduseelarve, seega võrreldes kogueelarvega on antav toetus tegelikult väiksem kui väiksema lennuettevõtja puhul.

(193) Lõpetuseks väitis Saksamaa, et PricewaterhouseCoopersi teostatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitleva hindamise käigus tehti kindlaks, et kõnealust turundustoetust anti viisil, mis oli kooskõlas turutingimustega.

(194) Seoses meetme valikulisusega ja konkurentsi moonutamisega siseturul viitas Saksamaa oma väidetele 2001. aasta tasumäärade kohta (vt põhjendus 176 jj).

(195) Seega väitis Saksamaa, et 2006. aasta tasumääradega ei kaasnenud riigiabi. Kui aga komisjon peaks kindlaks tegema, et lennujaamatasud siiski kujutasid endast riigiabi, oli see abi Saksamaa väitel siseturuga kokkusobiv.

5.4. MEETMETE KOKKUSOBIVUS SISETURUGA

5.4.1. LENNUJAAMA TARISTU RAHASTAMISEKS ANTUD INVESTEERIMISABI KOKKUSOBIVUS SISETURUGA

(196) Kui leitakse, et meetmed 1–6 hõlmasid riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, saaks seda abi Saksamaa sõnul pidada ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 ja 2005. aasta lennundussuuniste alusel siseturuga kokkusobivaks, kuivõrd meetmed olid mõeldud Frankfurt Hahni lennujaama taristu rahastamiseks.

5.4.1.1. Panus ühist huvi pakkuva täpselt määratletud eesmärgi saavutamisse

(197) Seoses ühist huvi pakkuva täpselt määratletud eesmärgi saavutamisega väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaama taristu rahastamise eesmärk oli alati parandada majanduslikult vähearenenud ja hõredalt asustatud Hunsrücki piirkonna majanduse struktuuri.

(198) Sellega seoses märkis Saksamaa esiteks, et FFHG toetamise eesmärk oli aidata muuta Hunsrücki piirkonna majanduse nõrk struktuur tugevamaks. Saksamaa täheldas, et Frankfurt Hahni lennujaama ümbritsevad mitu piirkonda, mida peetakse piirkondliku majandusstruktuuri parandamisele keskenduva föderaalvalitsuse ja kohalike omavalitsuste ühisalgatuse (36) raames abi vajavateks piirkondadeks. Saksamaa sõnul on keskmine rahvastikutihedus neljas lennujaama ümber asuvas piirkonnas – Bernkastel-Wittlichi, Birkenfeldi, Cochem-Zelli ja Rhein-Hunsrücki maakond – vaid pool ülejäänud Rheinland-Pfalzi liidumaa omast. Saksamaa nentis, et piirkondades, mille majandust kujundavad väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad, on tööhõive peamine tegur, mis hoiab ära majandustegevuse edasise vähenemise, ning Frankfurt Hahni lennujaamal on tööandja ja kliendina oluline roll.

(199) Teiseks väitis Saksmaa, et Frankfurt Hahni lennujaamal on oluline roll sissetuleva turismi (ligikaudu 33 % reisijatest ehk 2005. aastal umbes 1 miljon reisijat) ja väljamineva turismi (ligikaudu 67 % reisijatest) strateegilises arengus Rheinland-Pfalzi liidumaal. Saksamaa väitel jääb 88 % saabuvatest reisijatest piirkonda mitmeks ööks. Saksamaa andmeil viibisid Frankfurt Hahni lennujaama kaudu saabunud turistid 2005. aastal piirkonnas ligikaudu 5,7 miljonit ööd (37). Saksamaa sõnul suurenes ööbimist arv veelgi – 2011. aastal võõrustas Rheinland-Pfalzi liidumaa 8,2 miljonit külalist, kes viibisid piirkonnas 21,5 miljonit ööd. Saksamaa märkis, et suurenenud on eeskätt Ida- ja Lõuna-Euroopa riikidest pärit külaliste arv ning et suur hulk lende saabub Frankfurt Hahni just neist riikidest. Saksamaa sõnul on tänu turismile Rheinland-Pfalzi liidumaal tekkinud ligikaudu 198 000 töökohta. Saksamaa selgituste kohaselt mõjutab tulu ja tööhõivet eelkõige sissetulev turism, milles Frankfurt Hahni lennujaamal on keskne roll kui väraval, mis avaneb Hunsrücki piirkonda, ent ka Rheinland-Pfalzi liidumaale laiemalt. Saksamaa väitis, et aastatel 1990–2001 suurenes turistide arv Hunsrücki piirkonnas 70 % ja Rheinland-Pfalzi liidumaal 35 %. Samal ajavahemikul suurenes välismaalt saabunud turistide arv Hunsrücki piirkonnas Saksamaa sõnul 163 %. Kuna 88 % Frankfurt Hahni kaudu saabuvatest turistidest jääb piirkonda vähemalt üheks ööks ja neist enam kui 80 % jääb isegi kaheks kuni kümneks päevaks, toovad nad aastas kokku ligikaudu 133,7 miljonit eurot tulu. Lisaks väitis Saksamaa, et ka väljaminev turism (67 %) toob Frankfurt Hahni lennujaamale tulu, mis ei ole seotud lennundusega.

(200) Kolmandaks väitis Saksamaa, et võttes arvesse kõiki lennujaama tegevuse osi, tekkis tänu Frankfurt Hahni lennujaamale 2012. aastal Hunsrücki piirkonnas 3 063 töökohta, millest 74 % olid täistööajaga ametikohad. Saksamaa sõnul 90 % nendest töötajatest ka elab kõnealuses piirkonnas. Saksamaa väitis veel, et Frankfurt Hahni lennujaama abil hoitakse ära noorte kvalifitseeritud töötajate liikumine teistesse piirkondadesse, samuti piirkonna kogukondade majanduslik ja sotsiaalne allakäik ning taristu halvenemine. Peale selle märkis Saksamaa, et lisaks otsesele mõjule tööturule, mida on nimetatud eespool, on Frankfurt Hahni lennujaama olemasolul üha suurema arvu majanduse ja turismiga seotud tegevusalade kaudu märkimisväärne kaudne edasiviiv mõju. Sellega seoses viitas Saksamaa piirkonnale avaldunud positiivsele teisesele mõjule, nimelt tööpuuduse vähenemisele ja maksumaksjate arvu suurenemisele, mis aitab tagada, et piirkonna omavalitsustel on kohaliku majanduse toetamiseks rohkem raha. Kokku tekkis tänu lennujaamale sissetuleva turismi kaudu kogu Rheinland-Pfalzi liidumaal ligikaudu 11 000 töökohta.

(201) Saksamaa väitis, et Frankfurt Hahni lennujaama taristu rahastamine on aidanud saavutada ka ühist huvi pakkuvat täpselt määratletud eesmärki vähendada lennutranspordi ülekoormatust ELi suurtes sõlmlennujaamades. Sellega seoses juhtis Saksamaa tähelepanu asjaolule, et varem ületati Frankfurt Maini lennujaama läbilaskevõimet pidevalt. Saksamaa märkis, et eeskätt tänu oma ööpäevaringsele tegevusloale sai Frankfurt Hahni lennujaam pakkuda täiendavat läbilaskevõimet, et vähendada Frankfurt Maini