ET Euroopa Liidu Teataja L 201/109

KOMISJONI OTSUS (EL) 2015/1227,

23. juuli 2014,

riigiabi SA.22614 (C 53/07) kohta, mida Prantsusmaa on andnud Pau-Béarni kaubandus-tööstuskojale ning ettevõtjatele Ryanair, Airport Marketing Services ja Transavia

(teatavaks tehtud numbri C(2014)5085 all)

(Ainult prantsuskeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku (1),

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt kõnealustele sätetele (2) ja võttes neid märkusi arvesse

ning arvestades järgmist:

1. MENETLUS

(1) 25. jaanuari 2007. aasta e-kirjaga teatasid Prantsuse ametiasutused Euroopa Liidu toimimise lepingu (edaspidi „ELi toimimise leping”) artikli 108 lõike 3 kohaselt komisjonile meetmest, mis on võetud täielikult lennuettevõtjale Ryanair Limited (edaspidi „Ryanair”) kuuluva tütarettevõtja Airport Marketing Services (edaspidi „AMS”) kasuks Ryanairiga sõlmitud turundusteenuste lepingu vormis. Prantsuse ametiasutused teatasid kõnealusest meetmest kui riigiabist. Kuna Prantsuse ametiasutused olid kõnealust meedet juba kohaldanud, registreeris komisjon meetme ebaseadusliku abi nimekirjas numbri NN 12/07 all.

(2) Prantsuse ametiasutuste taotlusel korraldati komisjoni talitustega töökoosolekud 20. veebruaril 2007 ja 16. juulil 2007.

(3) 26. veebruari 2007. aasta kirjaga palus komisjon Prantsuse ametiasutustelt täiendavat teavet. Kuna määratud tähtajaks vastust ei saabunud, saadeti Prantsuse ametiasutustele 15. juunil 2007 meeldetuletus. Prantsuse ametiasutused esitasid nõutud teabe 12. juuli 2007. aasta kirjaga.

(4) 28. novembri 2007. aasta kirjaga teatas komisjon Prantsuse ametiasutustele otsusest algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohane ametlik uurimismenetlus.

(5) Komisjoni otsus menetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas15. veebruaril 2008 (3). Komisjon palus huvitatud isikutel esitada kõnealuse meetme kohta märkused.

(6) 18. detsembril 2007 ja 29. jaanuaril 2008 palusid Prantsuse ametiasutused pikendada tähtaega, mis oli neile määratud märkuste esitamiseks menetluse algatamise otsuse kohta. 4. jaanuari 2008. aasta ja 1. veebruari 2008. aasta kirjaga nõustus komisjon pikendama kõnealust tähtaega kuni 28. veebruarini 2008.

(7) Prantsuse ametiasutuste märkused edastati komisjonile 2. juunil 2008.

(8) Komisjon sai 25. veebruaril 2008 märkused Pau-Béarni kaubandus-tööstuskojalt (chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, edaspidi „CCIPB”) (4), 14. märtsi 2008. aasta kirjaga ettevõtjalt AMS (5), lennuettevõtjalt Ryanair ja Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduselt ning 19. märtsil 2008 lennuettevõtjalt Air France (6). Komisjon edastas need märkused Prantsusmaale 11. juuni 2008. aasta kirjaga, andes talle võimaluse neid märkusi kommenteerida.

(9) 7. juuli 2008. aasta kirjaga teatasid Prantsuse ametiasutused komisjonile, et neil ei ole kolmandate isikute märkuste kohta kommentaare.

(10) Prantsuse ametiasutuste palvel korraldati 4. novembril 2008 koosolek koos komisjoni talituste ja CCIPB esindajatega. Koosoleku käigus teavitas komisjon Prantsuse ametiasutusi, et ta on kõnealuste lepingute analüüsimisel abi saamiseks pöördunud sõltumatu konsultandi (edaspidi „konsultant”) poole. Konsultant esitas oma aruande 30. märtsil 2011.

(11) 17. märtsi 2011. aasta kirjaga palus komisjon Prantsuse ametiasutustel esitada lisateavet. 13. aprilli 2011. aasta kirjaga palusid Prantsuse ametiasutused pikendada teabe esitamise tähtaega kuni 1. juunini 2011 ja 6. mai 2011. aasta kirjaga teatas komisjon oma nõusolekust tähtaega pikendada. Prantsuse ametiasutused esitasid oma vastuse 30. mai 2011. aasta kirjaga.

(12) 11. aprilli 2011. aasta kirjaga palus komisjon Ryanairil esitada täiendavat teavet. Ryanair vastas sellele 31. augusti 2011. aasta kirjaga. Komisjon edastas need märkused 11. oktoobri 2011. aasta kirjaga Prantsusmaale kommentaaride esitamiseks. 21. novembri 2011. aasta kirjaga teatasid Prantsuse ametiasutused komisjonile, et nad ei soovi nende märkuste kohta kommentaare esitada.

(13) 25. jaanuari 2012. aasta kirjaga teatas komisjon Prantsusmaale otsusest laiendada 2007. aastal algatatud ametlikku uurimismenetlust Pau lennujaama kasutavate lennuettevõtjate ning lennujaama käitaja kasuks võetud mitmesugustele meetmetele. Komisjoni otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas31. märtsil 2012 (7). Komisjon palus huvitatud isikutel esitada oma märkused kõnealuste meetmete kohta.

(14) 22. veebruari 2012. aasta kirjaga palus komisjon Prantsuse ametiasutustel esitada lisateavet. 28. veebruaril 2012 palusid Prantsuse ametiasutused pikendada tähtaega, mis oli neile määratud märkuste esitamiseks 25. jaanuari 2012. aasta otsuse kohta, ning komisjoni 22. veebruari 2012. aasta kirjaga esitatud tähtaega. Komisjon nõustus pikendama kõnealuseid tähtaegu kuni 27. märtsini 2012. 29. märtsi 2012. aasta kirjaga esitasid Prantsuse ametiasutused oma vastuse komisjoni 22. veebruari 2012. aasta kirjale ning oma märkused menetluse laiendamise otsuse kohta.

(15) Menetluse laiendamisega seoses sai komisjon 30. aprillil 2012 märkused CCIPBlt (8), 30. aprillil 2012 ettevõtjalt AMS (9) ning 30. aprillil 2012 lennuettevõtjalt Ryanair (10). Komisjon edastas need märkused 31. mai 2012. aasta kirjaga Prantsusmaale kommentaaride esitamiseks. 13. juuni 2012. aasta kirjaga teatas Prantsusmaa, et ta ei soovi esitada kõnealuste märkuste kohta kommentaare.

(16) 26. aprilli 2012. aasta kirjaga palus komisjon Prantsuse ametiasutustel esitada lisateavet. Prantsuse ametiasutused esitasid oma vastuse 10. mai 2012. aasta kirjaga.

(17) 10. aprilli 2013. aasta kirjaga edastas Ryanair komisjonile kaks ettevõtja Oxera koostatud märkust ja professor Damien P. McLoughlini koostatud analüüsi. 3. mai 2013. aasta kirjaga edastas komisjon need dokumendid kommentaaride esitamiseks Prantsuse ametiasutustele. 7. juuni 2013. aasta kirjaga teatas Prantsusmaa, et ta ei soovi kommentaare esitada.

(18) 14. novembri 2013. aasta kirjaga palus komisjon Prantsusmaal esitada lisateavet.

(19) 16. detsembri 2013. aasta kirjaga edastas komisjon konsultandi aruande kommentaaride esitamiseks Prantsuse ametiasutustele. Ettenähtud tähtaja jooksul Prantsusmaa vastust ei saatnud.

(20) 19. detsembril 2013 palus Prantsusmaa pikendada talle 14. novembril 2013 edastatud teabenõudele vastamise tähtaega. Komisjon nõustus pikendama kõnealust tähtaega kuni 23. jaanuarini 2014. Et nimetatud tähtaja jooksul vastust ei saabunud, saatis komisjon Prantsusmaale 24. jaanuaril 2014 meeldetuletuse, määrates uueks tähtajaks kümme tööpäeva. Prantsusmaa esitas oma vastuse 6. veebruari 2014. aasta kirjaga.

(21) Komisjon sai Ryanairilt märkused 20. detsembril 2013, 17. jaanuaril 2014 ja 31. jaanuaril 2014. Need täiendavad märkused edastati Prantsusmaale vastavalt 9. jaanuaril 2014, 23. jaanuaril 2014 ja 4. veebruaril 2014. 29. jaanuari 2014. aasta, 3. veebruari 2014. aasta ja 21. mai 2014. aasta kirjadega teatas Prantsusmaa komisjonile et ta ei soovi märkusi esitada.

(22) 24. veebruaril, 13. märtsil ja 19. märtsil 2014, pärast seda, kui jõustusid suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta (11) (edaspidi „uued suunised”), palus komisjon Prantsusmaal ja huvitatud isikutel esitada märkused uute suuniste kohaldamise kohta käesoleva juhtumi suhtes. 19. märtsil 2014 esitas Prantsusmaa oma märkused.

(23) Lisaks sellele avaldati 15. aprillil 2014Euroopa Liidu Teatajas teade (12), milles paluti liikmesriikidel ja huvitatud isikutel esitada oma märkused, sealhulgas ka kõnealuse juhtumi kohta, võttes arvesse uute suuniste jõustumist. Ettenähtud tähtaja jooksul esitasid oma märkused ettevõte Air France, valitsusväline organisatsioon „Transport & Environment” ning CCIPB. Komisjon edastas need märkused Prantsuse ametiasutustele 28. mai 2014. aasta kirjaga. 6. juuni 2014. aasta kirjaga teatas Prantsusmaa komisjonile, et ei soovi märkusi esitada.

(24) 27. veebruari 2014. aasta kirjaga palus komisjon Prantsusmaal esitada lisateavet. 17. märtsil 2014 palus Prantsusmaa pikendada talle 27. veebruaril 2014 edastatud teabenõudele vastamise tähtaega. Komisjon nõustus pikendama kõnealust tähtaega kuni 27. aprillini 2014. Prantsusmaa esitas oma vastuse 25. aprilli 2014. aasta kirjaga (13).

(25) 16. mai 2014. aasta kirjaga palus komisjon Prantsusmaal esitada lisateavet. Prantsusmaa esitas oma vastuse 6. juuni 2014. aasta kirjaga.

2. ÜLDINE TEAVE LENNUJAAMA KOHTA

(26) Nagu on märgitud ametliku uurimismenetluse algatamise otsuses, asub Pau-Pyrénées lennujaam (edaspidi „Pau lennujaam”) Pyrénées-Atlantiquesi departemangus Akvitaania piirkonnas.

(27) Kõnealuse lennujaama omanik oli algselt riik, kes usaldas selle käitamise kuni 31. detsembrini 2015 avalike teenuste kontsessiooni alusel 12. märtsi 1965. aasta ministeeriumidevahelise otsusega (edaspidi „1965. aasta otsus”) CCIPB-le, kõnealusele otsusele lisati tehniline kirjeldus, milles määrati kindlaks riigi ja CCIPB vastavad kohustused. Ministeeriumidevahelist otsust ja kontsessiooni tehnilist kirjeldust muudeti hiljem nelja järjestikuse lisakokkuleppega.

(28) CCIPB kuulub kaubandus-tööstuskodade võrgustikku. Prantsusmaal kujutavad kaubandus-tööstuskojad endast haldusliku iseloomuga avalikke asutusi. Üldjuhul esindab kaubandus-tööstuskoda oma piirkonna kaubanduse, tööstuse ja teenindusega seotud üldhuve. Kaubandus-tööstuskodade ülesanded ja pädevusalad on kindlaks määratud seadusega ning nende üle teostab rahandus- ja taristuministeeriumi ning territooriumi planeerimise ja haldamise ministeeriumi vahendusel haldus- ja finantsjärelevalvet riik, seejuures tegutsevad kõnealused ministeeriumid oma vastavas pädevusalas. Äriseadustiku artiklis R 712–2 on sätestatud: „Piirkondliku kaubandus-tööstuskoja ning kohalike kaubandus- tööstuskodade üle teostab järelevalvet piirkonna prefekt, keda abistab riigi rahandusameti piirkondlik juht.” Järelevalvet teostav ametkond peab sellest tulenevalt olema teadlik teatud olulistest õigusaktidega kehtestatud otsustest (mis hõlmavad näiteks eelarvet, laenude võtmist, kolmandatele isikutele antavaid tagatisi, võõrandamistehinguid, rahaliste osaluste võtmist või laiendamist tsiviil- või äriettevõtetes jne). Selliste toimingute teostamine on võimalik üksnes juhul, kui neist on teatatud järelevalvet teostavale ametkonnale, kellel on õigus nende toimingute suhtes vastuväiteid esitada. Kaubandus-tööstuskoda juhib vastava piirkonna ettevõtjate esindajate hulgast valitud kogu.

(29) Pau lennujaama haldamise kohta peetakse eraldi raamatupidamisarvestust, mis on eraldi CCIPB ülejäänud raamatupidamisarvestusest.

(30) 1. jaanuaril 2007. aastal andis riik kohalike omavalitsuste õigusi ja vastutusalasid käsitleva 13. augusti 2004. aasta seaduse 2004-809 artikli 28 kohaldamise alusel lennujaama omandiõiguse üle kohalike organite ühendusele, Pau-Pyrénées lennujaama ühisametiühingule (edaspidi „ühisametiühing”), mille liikmed on Akvitaania piirkondlik nõukogu, Pyrénées-Atlantiquesi üldnõukogu, Pau Porte des Pyrénées piirkonna linnade ühendus ja 14 kommuunide ühendust. Sellega seoses sõlmiti riigi ja ühisametiühingu vahel kokkulepe, mis jõustus 1. märtsil 2007. Kokkulepet muudeti 12. augusti 2009. aasta lisakokkuleppega.

(31) Lennujaama omanikuks saanud ühisametiühing vahetas kontsessiooni andjana välja riigi. Eespool nimetatud 13. augusti 2004. aasta seaduse artikli 28-VI-2 kohaselt võttis ühisametiühing üle varasemad lepingud, sealhulgas CCIPBga sõlmitud kontsessioonilepingu. Seega oli CCIPB lennujaama käitaja nii enne omandiõiguse üleandmist ühisametiühingule kui ka pärast seda.

(32) Lennujaam võtab vastu nii tsiviil- kui ka sõjalennukeid. Järgmises tabelis on toodud lennujaama kasutanud reisijate (lahkunud ja saabunud) koguarv aastatel 2000–2013. Tabel 1 Pau lennujaama lennuliiklus (reisijate arv) ajavahemikul 2000–2013 Aasta Kokku 2000 6 13 333 2001 6 00 084 2002 5 85 410 2003 6 82 428 2004 7 20 588 2005 7 29 409 2006 7 63 942 2007 7 63 018 2008 8 17 511 2009 6 91 037 2010 6 73 697 2011 6 41 496 2012 6 09 535 2013 6 45 577 Allikas: Prantsusmaa esitatud andmed ja CCIPB veebisait

(33) Ryanair alustas tegevust Pau lennujaamas 2003. aasta aprillis. Vaadeldaval ajavahemikul (2003–2011) käitas Ryanair Londoni, Charleroi, Bristoli ja Beauvais’ lennuliine.

(34) 2010. aastal langes Ryanairi teostatud lendude arvele ligikaudu 16 % lennujaama reisijate koguarvust. Ryanair lõpetas oma lennud Pau lennujaamast 1. aprillil 2011, pärast lepinguliste suhete lõppemist lennujaamaga.

(35) Peale Ryanairi on peamine Pau lennujaama kasutav lennuettevõtja Air France. See lennuettevõtja käitab enamikku Pau lennujaamast lähtuvaid lennuliine ja hõlmab suurema osa kõnealuse lennujaama lennuliiklusest (ligikaudu 80 % reisijatest).

(36) Vaadeldaval ajavahemikul kasutasid lennujaama ka teised lennuettevõtjad, eeskätt Air France KLM tütarettevõtja Transavia CV (edaspidi „Transavia”).

3. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE OTSUSE TINGINUD MEETMED JA KONSULTANDI ARUANNE

(37) Ametliku uurimismenetluse algatamise otsuse tinginud meetmed hõlmasid eeskätt Pau lennujaama ja Londoni Stanstedi lennujaama vahelise lennuliini käitamist. Ühelt poolt oli tegemist CCIPB ja AMSi vahel 2005. aastal sõlmitud turundusteenuste lepinguga ja teiselt poolt samal kuupäeval Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepinguga. Kaks nimetatud lepingut (edaspidi „2005. aasta lepingud”) allkirjastati 30. juunil 2005 ja sõlmiti viieks aastaks, nähes ette nende pikendamise võimaluse täiendavaks viieks aastaks.

3.1. 2005. AASTAL AMSI JA RYANAIRIGA SÕLMITUD LEPINGUD

3.1.1. AMSIGA SÕLMITUD TURUNDUSTEENUSTE LEPING SEOSES LENNULIINIGA PAU-LONDON STANSTED

(38) AMS on Ryanairi tütarettevõtja, kellel on ainulitsents turundusteenuste pakkumiseks Ryanairi veebisaidil www.ryanair.com. AMSiga sõlmitud interneti vahendusel osutatavate turundusteenuste lepingus (edaspidi „2005. aasta turundusteenuste leping”), millest Prantsusmaa on komisjonile teatanud, on sätestatud: „Käesoleva lepingu aluseks on Ryanairi kohustus käitada igapäevast lennuliini Pau ja Londoni (Stanstedi) vahel” (artikkel 1). Turundusteenuste lepingu eesmärk on „määrata kindlaks tingimused, mille kohaselt Airport Marketing Services osutab CCIPB-le spetsiifilisi turundusteenuseid, mille eesmärk on edendada mitmesugust turismivaldkonna tegevust ja äritegevust Pau ja Béarni piirkonnas”, ning lepingus on sätestatud, et „käesoleva lepingu alusel osutatavate turundusteenuste põhivahendiks on veebisait http://www.ryanair.com, mis võimaldab teenuseid otseselt suunata odavlennuettevõtja Ryanair võimalikele klientidele.” (artikkel 1.1).

(39) 2005. aasta turundusteenuste lepingus on määratud kindlaks tingimused, mille kohaselt AMS osutab teatud reklaamiga seotud teenuseid Ryanairi veebisaidil (14). Kõnealused teenused on järgmised: — „vastav ruum veebisaidi http://www.ryanair.com Pau sihtkohaga seotud lehel, mahuga viis (5) 150sõnalist lõiget rubriigis „Airport marketing Services Top Five Things To Do” (viis asja, mida ei tohi jätta tähelepanuta Paus) (ühe lõigu hind aastas hinnakirja kohaselt 20 000 eurot)”; — vastav ruum veebisaidi http://www.ryanair.com Pau sihtkohaga seotud lehe paremas servas paikneval ribal, kuhu paigutatakse üks (1) link CCIPB määratud veebisaidile (ühe lingi hind aastas hinnakirja kohaselt 15 000 eurot); — vastav ruum veebisaidi http://www.ryanair.com Pau sihtkohaga seotud lehel rubriigis „Top Five Things To Do”, kuhu paigutatakse seitse (7) linki CCIPB määratud veebilehtedele (ühe lingi hind aastas hinnakirja kohaselt 10 000 eurot); — „45 (neljakümne viie) päeva kestel aastas veebisaidi http://www.ryanair.com ingliskeelsel avalehel kuvatav link CCIPB määratud veebisaidile (ühe päeva hind aastas hinnakirja kohaselt: 6 000 eurot) (artikkel 3).”

(40) Kõnealuse lepingu kohaselt kohustus CCIPB igal aastal kogu lepingu kehtivuse aja jooksul maksma AMSile 4 37 000 euro suuruse summa.

3.1.2. RYANAIRIGA SÕLMITUD LENNUJAAMATEENUSTE LEPING SEOSES LENNULIINIGA PAU-LONDON STANSTED

(41) Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepingus (edaspidi „2005. aasta lennujaamateenuste leping”) on kindlaks määratud tingimused, mille kohaselt võimaldatakse lennuettevõtjal kasutada Pau lennujaama taristuid, eeskätt hõlmab leping maapealseid teenuseid ja ruumide kasutamise võimaldamist. Leping hõlmab 2003. aasta aprillis käivitatud lennuliini London Stansted-Pau. Kõnealune leping asendas 28. jaanuaril 2003. aastal sõlmitud esialgse lepingu, mille Pau halduskohus tühistas 3. mail 2005. aastal.

(42) Kõnealuse lepingu eesmärk on „määrata kindlaks töökorralduslikud ja rahalised tingimused, mille kohaselt Ryanair kohustub korraldama ja tagama lennujaama suunduvaid ja sealt väljuvaid rahvusvahelisi ärilende. Lisaks sellele […] on lepingus sätestatud Ryanairile lennujaama võimaldatavate teenuste osutamise tingimused seoses maandumise, nõutava toega ja muuga” (artiklid 1.1 ja 1.2).

(43) 2005. aasta lennujaamateenuste lepingu artikli 4 kohaselt tagab Ryanair igapäevase regulaarse lennuühenduse lennuliinil London-Pau ja maksab lennujaamatasusid, mis on üksikasjalikult sätestatud artiklis 7.1 (reguleeritud lennujaamatasud) ja 7.2 (lennundusega seotud reguleerimata tasud).

3.2. KONSULTANDI ARUANNE

(44) Oma aruandes on konsultant vaadelnud CCIPB ja lennundusettevõtjate vahel sõlmitud lepingute, eeskätt CCIPB poolt 2005. aastal Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingutes sätestatud turundusteenuste laadi ja lennujaamateenuste üksikasju (15).

3.2.1. RYANAIRI JA AMSIGA SÕLMITUD TURUNDUSTEENUSTE LEPINGUD

(45) Konsultandi aruandes on kokku võetud kõik CCIPB ning Ryanairi ja AMSi vahel sõlmitud Pau lennujaama turundusteenuste lepingud aastatel 2003–2008, millest üksnes 2005. aasta lepingute suhtes otsustati algatada menetlus.

(46) Konsultant tegi järgmist: — kontrollis, kas turundusteenuste lepingus kindlaksmääratud turundusteenuste hinnad olid vastavuses AMSi veebisaidil (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf) toodud hindadega. Konsultandi väitel olid AMSi veebisaidil toodud hinnad vastavuses 2005. aasta turundusteenuste lepingus sätestatud hindadega; — analüüsis AMSi esitatud arvetel olevate summade seost Ryanairi tegevusaktiivsusega Pau lennujaamas. Konsultandi väitel tunduvad turundusteenuste eest tasutud hinnad olevat vastavuses toimunud lendude arvu muutustega; — võrdles teenuseid, mida AMS osutas CCIPB-le, teiste interneti vahendusel üldiselt kättesaadavate ja lähedastel tingimustel osutatud turundusteenustega.

(47) Konsultant seadis kahtluse alla CCIPB huvi sõlmida sellistel tingimustel turundusteenuste ostmise leping, tuues välja järgmised põhjused. Esiteks on Ryanairi veebisait eeskätt sait lennupiletite ostmiseks ning tegemist ei ole turismireise müüva üldise veebisaidiga. Konsultandi väitel tundub Ryanairi veebisait olevat eeskätt võrreldav teiste lennuettevõtjate saitidega, millel pakutakse tasulist reklaami küllalt vähe ning kus reklaamijateks ei ole lennujaamad. Teiseks märgib konsultant, et lennujaamad ei ole võrreldavad lennuettevõtjate, nagu Ryanair, veebisaitidel võimalike reklaami esitavate teiste ettevõtjatega, sest lennujaama Ryanairi reisijatele osutatavad teenused on lahutamatult seotud Ryanairi enda osutatavate teenustega, erinevalt lisateenustest, nagu majutuse või autorendi pakkumine. Ja lõpuks seab konsultant üldises plaanis kahtluse alla lennujaamade tegevuse ratsionaalsuse, kui nad kulutavad oma raha lennuettevõtjate heaks, meelitades kliente nende lendudele, samas kui selle tulemusena lisanduvad reisijad suurendavad otseselt kõnealuste lennuettevõtjate kasumit.

(48) Neil põhjustel leiab konsultant, et lennujaamal on vaid vähene majandushuvi avaldada reklaami Ryanairi veebisaidil.

(49) Teiselt poolt väidab konsultant, et isegi kui selline huvi on olemas, ei ole ei lennujaam ega Ryanair selle ulatust kunagi analüüsinud. Konsultant märgib samuti, et turundust hõlmav teave Ryanairi veebisaidil on küllalt lühike ja lihtsakoeline ning kui seda reklaami oleks hinnatud tõhusaks (kas lennujaam või Ryanair), oleks tehtud investeeringuid selle reklaami kvaliteedi ja kujunduse parandamiseks. Konsultant järeldab nimetatud asjaoludest lähtuvalt, et turundusteenuste kaubanduslik väärtus ei ole lepinguosaliste jaoks olulise tähtsusega.

(50) Seevastu võiks lendude sihtkoha piirkond konsultandi arvates tõhusalt kasutada reklaamiteenuseid, mis innustavad Ryanairi kliente veetma piirkonnas rohkem aega või suurendama kohal viibides tarbimist. Sellele vaatamata on konsultant seisukohal, et CCIPB ja Ryanairi või tema tütarettevõtja vahel sõlmitud leping ning piirkonna saadavad võimalikud eelised tuleks jätta lepingu analüüsist välja.

(51) Konsultandi väitel tõstatab vastuolu turundusteenuste turu väga muutliku iseloomu ja AMSi kohaldatava fikseeritud hindadega hinnakirja vahel küsimuse kõnealuse ettevõtte tegevuse tegelikest eesmärkidest. Ryanairi väitel on AMSiga sõlmitud leping vabatahtlik ja lennujaama käitajad ei oleks kaubandusliku väärtuse puudumisel seda sõlminud. Konsultant tõstatab siiski küsimuse surve kohta, mida Ryanair avaldas läbirääkimiste käigus lennujaamale seoses lennuliinide käitamisega, seda eriti olukorras, kus mitmed lähedal asuvad lennujaamad (Pau puhul näiteks Tarbesi ja Biarritzi lennujaam) on Ryanairi lendude vastuvõtmisel Pau lennujaamaga konkureerivas olukorras.

(52) Konsultandi väitel järeldub eespool toodud asjaoludest, et Ryanairi varjatud strateegia seoses turundusteenuste lepingu sõlmimisega on saada lennujaamalt rahalist toetust, mis võimaldab tal hoida pakutavad hinnad madalal.

3.2.2. TRANSAVIAGA SÕLMITUD TURUNDUSTEENUSTE LEPINGUD

(53) Konsultant vaatles samuti CCIPB ja lennuettevõtja Transavia vahel 2006. aastal sõlmitud turundusteenuste lepingut. Seda lepingut uurimismenetluse algatamise otsus ei käsitle.

3.2.3. LENNUJAAMATEENUSTE LEPINGUD

(54) Konsultant analüüsis CCIPB ja eri lennuettevõtjate (sh Ryanair, Air France ja Transavia) vahel aastatel 2003–2005 sõlmitud lennujaamateenuste lepinguid.

(55) Konsultant väitis lennujaamateenuste hindade kujunemise kohta järgmist: reguleeritud tasud (valgustustasu, maandumistasu, parkimistasu ja reisijatasu) tulenevad kõikide lennuettevõtjate suhtes kohaldatavast hinnakirjast. Kõik lennujaamatasude määrad vaadatakse igal aastal läbi, arvestades maksumäära, mille suurus määratakse kindlaks lennujaama majanduslikus nõuandekomisjonis toimuvate läbirääkimiste käigus. Konsultandi väitel ei ole reguleeritud tasude puhul seega võimalik kehtestada eri lennuettevõtjatele erinevaid hindu.

(56) Reguleerimata tasude suurus (lennujaama tugiteenuste eest) on konsultandi väitel aga eri lennuettevõtjate puhul erinev ja sõltub kahepoolsetest äriläbirääkimistest.

(57) Konsultant viis läbi reguleerimata teenustasude võrdluse Ryanairi makstud tasude ja samade teenuste eest teiste lennuettevõtjate (Air France ja Transavia) makstud tasude vahel. Kõnealuse võrdluse puhul on võetud arvesse nii osutatud teenuste laadi kui ka kohaldatud hinda.

(58) Konsultant tõdes, et nimetatud kahe lennuettevõtjaga sõlmitud lepingu tingimusi on järgitud ning et eri lennuettevõtjatele osutatavate teenuste laad on reaalselt erinev. Kõige suuremas mahus osutatakse teenuseid lennuettevõtjale Air France. Samas kohaldatakse Ryanairi suhtes kindlasummalisi tasusid, mis on madalamad kui Transavia makstavad tasud (Ryanairi lendude maht on aga suurem).

(59) Kokkuvõttes leiab konsultant, kes võrdles Ryanairi ja Transavia suhtes võrreldavate teenuste eest kohaldatavaid kindlasummalisi tasusid ja Air France’i suhtes kohaldatavaid hindu, et Ryanairi makstav tasu ([…] (16) eurot) on madalam kui Air France’i suhtes kohaldatav hind ([…] eurot] või Transavia suhtes kohaldatav hind ([…] eurot). Ryanairi makstav tasu moodustab […] % teiste lennuettevõtjate makstavast hinnast.

(60) Prantsusmaa väitel ei võeta konsultandi teostatud võrdluses reguleerimata lennujaamateenuste puhul asjakohaselt arvesse CCIPB peetud mitmete läbirääkimiste tulemusi. Prantsusmaa toob välja mõned kehtestatud hindu põhjendavad asjaolud, eeskätt asjaolu, et Ryanair ei kasuta teatud Air France’ile osutatavaid teenuseid.

4. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE LAIENDAMISE OTSUSE TINGINUD MEETMED

(61) Komisjon pidas vajalikuks laiendada ametlikku uurimismenetlust kõikidele CCIPB ning AMSi ja Ryanairi vahel sõlmitud lepingutele ajavahemikul, mil Ryanair tegutses Pau lennujaamas (2003–2011), et selgitada välja, kas lepingud, mille CCIPB sõlmis Ryanairi ja AMSiga, sisaldavad riigiabi.

(62) Komisjon otsustas samuti laiendada ametlikku uurimismenetlust lepingule, mille CCIPB sõlmis 23. jaanuaril 2006 lennuettevõtjaga Transavia, ning mitmesugustele maksetele, mis avaliku sektori asutused tegid lennujaamale vaatlusalusel ajavahemikul ja mille loetelu Prantsusmaa esitas komisjonile 30. mai 2011. aasta kirjaga.

(63) Kõnealuseid meetmeid on täpsustatud allpool punktides 4.1– 4.3.

4.1. CCIPB NING RYANAIRI JA AMSI VAHEL SÕLMITUD LEPINGUD

(64) Menetluse laiendamise otsus hõlmab eri lepinguid, mille CCIPB sõlmis lennuettevõtjatega Ryanair ja AMS aastatel 2003–2011.

4.1.1. 28. jaanuari 2003. AASTA LEPING

(65) 28. jaanuaril 2003. aastal allkirjastatud leping sõlmiti CCIPB ja otseselt Ryanairi (mitte ettevõtja AMS) vahel. See leping hõlmab lennujaamateenuseid ja turundusteenuseid käsitlevaid sätteid.

(66) Lepingu artiklis 2 on toodud Ryanairi kohustused CCIPB suhtes ning lennujaamatasude suurused. Lepingu artiklis 3 on täpsustatud CCIPB kohustused ning on märgitud eeskätt, et CCIPB on kohustatud oma kulul ja lepingus toodud tingimustel: a) „osutama või vahendama lennujaama terminali-/taristuteenuseid osas, mida on üksikasjalikumalt kirjeldatud lepingu A lisas; b) täitma avalike suhete ja turunduse valdkondadega seotud ülesandeid, mida on täpsemalt kirjeldatud lepingu B lisas; c) maksma Ryanairile pärast lepingu allkirjastamist kaheksakümne tuhande (80 000) euro suuruse kokkuleppelise summa uue liini käivitamise eest; d) võttes arvesse reklaami, millest Pau lennujaam saab kasu tänu CCIPB-le pakutavatele võimalustele avaldada linke Ryanairi veebisaidil, ajakirjanduses avaldatavat reklaami seoses Pau lennujaamast väljuvate ja sinna suunduvate lennuliinide madalate hindadega ja teisi võimalusi, nagu Ryanairi levitatav raadio- ja telereklaam ning välisreklaam, maksma Ryanairile osutatud teenuste eest üheteistkümne (11) euro suuruse summa iga Pau lennujaamast väljuva lennu reisija eest igakuiste maksetena kokkulepitud kuupäeval ja/või mahaarvamistena summadest, mida Ryanair maksab CCIPB-le vastavalt käesoleva lepingu artikli 2 punkti b sätetele, kusjuures aasta jooksul makstav summa on piiratud neljasaja tuhande (4 00 000) euroga igapäevaselt osutatavate teenuste eest; e) käesolev leping kehtib ainult Pau-Londoni liini suhtes, mille minimaalne maht on üks lend päevas, 364 päeva aastas. Kui Pau-Londoni lennuliini areng võimaldab pakkuda päevas mitu lendu, ei maksa CCIPB sellega seoses mingeid täiendavaid summasid. Kui ühise kokkuleppe alusel avatakse täiendavaid lennuliine Saksamaale, Belgiasse, Iirimaale või Itaaliasse, vaadatakse käesolev leping üle ja kõnealuste liinide avamisega seoses tasutakse sama suur kaheksakümne tuhande (80 000) euro suurune summa ning kohaldatakse seoses üheteistkümne (11) euro suuruse tasuga iga lennujaamast väljuva lennu reisija kohta maksimaalset aastast piirmäära nelisada tuhat (4 00 000) eurot. Iga uue liini avamise puhul sõlmitakse uus leping või koostatakse lisa käesolevale lepingule.”

(67) Lepingu A lisas on toodud loetelu maapealse teeninduse liikidest ja seotud teenustest, mida kohaldatakse Ryanairi käitatavate lendude suhtes. B lisa hõlmab sätteid lennujaama avalike suhete, müügi ja turustusega seotud ülesannete kohta. Müüki ja turustust puudutavas osas on seejuures sätestatud: „Lennujaam pakub Ryanairile abi ja toetust lennujaama teeninduspiirkonnas regulaarsete müügiürituste korraldamisel, eeskätt võimaldades Ryanairi töötajatel kasutada tasuta kontoriruume, telefoniliini ja koopiamasinat. Lennujaam kaalub kõikide Ryanairile kõnealuses piirkonnas eeldatavalt huvipakkuvate reklaamivõimaluste (välisreklaam, ajakirjades avaldatav reklaam, tele- ja raadioreklaam jne) kasutamise võimaldamist.”

(68) Pau halduskohus (le tribunal Administratif de Pau) tühistas selle lepingu 3. mail 2005 (17) järgmistel põhjustel: tasakaalu puudumine […] lepinguosaliste vastastikuste kohustuste vahel, mis tuleneb ettevõtja Ryanair Limited kohustuste ebamäärasusest seoses välisturismi valdkonda hõlmavate Pau linna reklaamimeetmetega, ning asjaolust, et lepingus ei ole sätestatud kohustust vähemalt osaliselt tagastada makstud summad, kui püstitatud eesmärke ei saavutata, sunnib hagi aluseks olevat otsust käsitama ettevõtjale Ryanair Limited antava rahalise abina; vaidlusalusest otsusest, millega kiidetakse heaks leping, mille alusel ettevõtjale Ryanair Limited antakse rahalist abi, ei ole Euroopa Ühenduste Komisjonile teatatud, ning seetõttu on kõnealune otsus ebaseaduslik ning tuleb tühistada.

(69) Pau halduskohus märgib oma 3. mai 2005. aasta kohtuotsuses, et Pau lennujaama käitav CCIPB kohustus ilma vastuhüvitiseta tasuma Ryanairile London Stansted-Pau liini avamise eest 2003. aastal 80 000 eurot. CCIPB kohustus samuti tasuma Ryanairile 11 eurot iga reisija kohta, kuni aastase ülemmäärani 4 00 000 eurot, hüvitisena Pau linna kuvandi parandamisele suunatud tegevuse eest. Kohus leidis, et kokkuleppe näol oli tegemist rahalise abiga Ryanairile.

(70) Kõnealune 2003. aasta leping asendati seega kahe 2005. aasta lepinguga, mille suhtes tehti ametliku uurimismenetluse algatamise otsus.

4.1.2. 2005. AASTA LEPINGUD (18)

(71) 2005. aasta lepinguid kontrollis Akvitaania piirkondlik kontrollikoda (Chambre régionale des comptes d’Aquitaine, edaspidi „CRC”).

(72) CRC lõppjäreldusi CCIPB kohta hõlmav aruanne võeti vastu 19. oktoobril 2006 ning see kajastab eelarveaastaid alates 2001. aastast. Aruande üks osa hõlmab odavlennuettevõtjale antavat abi (aruande 3. peatükk). Enne aruande koostamist uuris CRC turundusteenuste lepingut. Lõppjäreldusi hõlmavas aruandes esitab CRC järgmised märkused:

„Kaubandus-tööstuskoda kasutas halduskohtu otsuse [milles otsustati, et ettevõtjaga Ryanair 2003. aastal sõlmitud lepingu alusel anti ebaseaduslikku riigiabi] õiguslikust mõjust möödahiilimiseks uut õiguslikku skeemi.”

„Ettevõtja AMS näol on tegemist Ryanairi tütarettevõtjaga ning seda juhivad kaks ettevõtja Ryanair juhtivtöötajat.”

„Võttes üle halduskohtu kasutatud arutluskäigu (Strasbourgi halduskohtu 24. juuli 2003. aasta otsus kohtuasjas äriühing Brit Air vs. Strasbourgi ja Alam-Reinimaa kaubandus-tööstuskoda ning Strasbourgi haldusapellatsioonikohtu 18. detsembri 2003. aasta otsus kohtuasjas Strasbourgi ja Alam-Reinimaa kaubandus-tööstuskoda vs. äriühing Brit Air), on tasakaalu puudumine lepinguosaliste kohustuste vahel ilmne. Reklaami avaldamine oma veebisaidil toob kasu samal ajal ka ettevõtjale Ryanair ning seda ei saa käsitada otsese hüvitisena konsulaarkoja [CCIPB] võetud rahaliste kohustuste eest.”

(73) Tähelepanekuid käsitlevas aruandes on märgitud, et tegemist on „tasakaalu puudumisega […] lepinguosaliste vastastikuste kohustuste vahel”.

(74) Aruandes on märgitud, et CRC „jääb oma seisukohale kindlaks”, vaatamata AMSi ja Ryanairi esitatud vastuargumentidele. CRC teeb järgmise järelduse:

(75) Aruanne hõlmab samuti abi mõjusust (3.2 peatükk) ja tõhusust (3.3 peatükk). Selles on märgitud, et lennuliini Pau-London Stansted majanduslik mõju Béarni piirkonnale on vaieldamatu:

(76) Abi tõhususe kohta on aruandes märgitud, et „kaubandus-tööstuskoja lennuliiniga seotud kulud 2004. aastal ulatusid kõnealuse tegevuse tulusid arvesse võttes ligi 3 60 000 euroni”.

(77) CRC tõstatab küsimuse, kas CCIPB oleks võinud Béarni majandusliku arengu valdkonnas saavutada samu tulemusi, andes lennuettevõtjale Ryanair väiksemat rahalist abi. Sellega seoses osutatakse aruandes kokkusobivuse tingimustele, mis on sätestatud 2005. aasta ühenduse suunistes lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (19) (edaspidi „2005. aasta suunised”). Aruandes jõuti järeldusele, et need tingimused ei ole täidetud.

4.1.3. LENNUJAAMA NING RYANAIRI JA AMSI VAHEL PÄRAST 2005. AASTAT SÕLMITUD LEPINGUD

(78) Prantsuse ametiasutuste esitatud teabe kohaselt on pärast 2005. aastat CCIPB ning Ryanairi ja AMSi vahel sõlmitud järgmised lepingud ja lisalepingud: — 25. septembril 2007 sõlmitud turundusteenuste leping, mille esialgne kestus allkirjastamisest oli viis aastat ja mille kohaselt lepinguosalised kohustusid „kohtuma CCIPB ja AMSi koostöö jätkumise arutamiseks” hiljemalt kuus kuud enne lepingu esialgse tähtaja lõppemist. Kõnealune edenduskava oli seotud Pau-Charleroi lennuliini käitamisega sagedusega kolm lendu nädalas terve lennuliini käitamise aasta jooksul. Vastutasuks CCIPB määratud veebilingi avaldamise eest Ryanairi veebisaidi Belgia ja Madalmaade avalehtedel (www.ryanair.com) maksab CCIPB AMSile summa, mille suurus on […] eurot aastas. Lennuliin avati 30. oktoobril 2007. Kõnealust lepingut muudeti 16. juuni 2009. aasta kirjavahetusega, millega määrati reklaamikampaania eest tasutavaks summaks alates 1. jaanuarist 2009 […] eurot, kusjuures osutatavaid teenuseid ei muudetud. — 2005. aasta lennujaamateenuste lepingu lisaleping sõlmiti CCIPB 25. septembri 2007. aasta nõustumiskirjaga ning sellega kohaldati 2005. aasta lennujaamateenuste lepingus sätestatud tingimusi Pau-Charleroi lennuliini suhtes viie aasta jooksul. — 2005. aasta lennujaamateenuste lepingu lisaleping sõlmiti CCIPB 17. märtsi 2008. aasta nõustumiskirjaga ning sellega kohaldati 2005. aasta lennujaamateenuste lepingus sätestatud tingimusi Pau-Bristoli lennuliini suhtes ühe aasta jooksul. — 31. märtsil 2008 sõlmitud turundusteenuste leping ajavahemikuks 16. maist 2008 kuni 13. septembrini 2008, mille kohaselt lepinguosalised kohustusid „kohtuma CCIPB ja AMSi koostöö jätkumise arutamiseks hiljemalt kolm kuud enne lepingu esialgse tähtaja lõppemist”. Selle lepinguga ettenähtud edendusmeetmed on seotud Ryanairi kohustusega käitada Pau-Bristoli lennuliini sagedusega kolm lendu nädalas lepingu kehtivusaja jooksul. CCIPB määratud veebilingi avaldamise eest Ryanairi Ühendkuningriigi veebisaidi www.ryanair.com avalehel 8 päeva jooksul maksab CCIPB AMSile summa, mille suurus on […] eurot. — 15. juuni 2009. aasta otsusega andis CCIPB oma presidendile loa muuta 2005. aasta turundusteenuste lepingus sätestatud tasu suurust, piirates selle 2009. aasta jaoks […] euroga, seoses Ryanairi lendude vähendamisega Pau-Londoni lennuliinil 211 lennuni. — 2005. aasta lennujaamateenuste lepingu lisaleping sõlmiti CCIPB 16. juuni 2009. aasta nõustumiskirjaga ning sellega kohaldati 2005. aasta lennujaamateenuste lepingus sätestatud tingimusi Pau-Bristoli lennuliini suhtes 2009. aasta suveperioodi jooksul. — 16. juunil 2009 sõlmitud turundusteenuste leping ajavahemikuks 1. aprillist 2009 kuni 24. oktoobrini 2009, mida oli võimalik lepinguosaliste nõusolekul pikendada kolm kuud enne lepingu tähtaja lõppemist. Selle lepinguga ettenähtud edendusmeetmed on seotud Ryanairi kohustusega käitada Pau-Bristoli lennuliini sagedusega kaks lendu nädalas 60 lendu hõlmava kava alusel lepingu kehtivusaja jooksul. Vastutasuks CCIPB määratud veebilingi avaldamise eest Ryanairi Ühendkuningriigi veebisaidi www.ryanair.com avalehel 9 päeva jooksul maksab CCIPB AMSile summa, mille suurus on […] eurot. Lennuliin peatati 2009. aasta oktoobris; — 28. jaanuaril 2010 sõlmitud turundusteenuste leping, „mille esialgne kehtivusaeg algab lepingu allkirjastamise kuupäevast ja lõpeb lennuliinide käivitamisega” ja mida võib „pikendada täiendava üheaastase ajavahemiku võrra”. Selle lepinguga ettenähtud edendusmeetmed on seotud lennuliini Pau-London Stansted käitamisega alates 30. märtsist 2010 sagedusega kolm lendu nädalas vähemalt 220 lennu ulatuses, Pau-Charleroi lennuliini käitamisega alates samast kuupäevast sagedusega kolm lendu nädalas vähemalt 100 lennu ulatuses ja Pau-Beauvais’ lennuliini käitamisega alates 2010. aasta aprillist sagedusega kolm lendu nädalas vähemalt 100 lennu ulatuses. Vastutasuks CCIPB määratud veebilingi avaldamise eest Ryanairi Ühendkuningriigi, Belgia, Madalmaade ja Prantsusmaa veebisaidi avalehtedel 25 või 45 päeva jooksul maksab CCIPB AMSile summa, mille suurus on […] eurot.

(79) AMSi pakutavad teenused ning nende osutamise rahalised tingimused on toodud erinevate turundusteenuste lepingute artiklis 3. Prantsuse ametiasutuste väitel on AMSile makstavate summade muutused tingitud uute lennuliinide (Charleroi, Bristol) avamise tõttu sõlmitud uutest lepingutest ja esialgsete lennukavade muutmisest eeskätt lennuliini Pau-London Stansted puhul. Pärast pikendatud 30. juuni 2005. aasta ja 25. septembri 2007. aasta lepingute tähtaja lõppemist sõlmiti uus leping, mis hõlmab kõiki käitatavaid lennuliine alates 30. märtsist 2010.

(80) Prantsuse ametiasutuste väitel ei ole pärast 2005. aasta lennujaamateenuste lepingu tähtaja lõppemist 2010. aasta aprillis sõlmitud ühtki uut lennujaamateenuste lepingut. Pärast seda tähtaega kohaldatakse Ryanairi suhtes ajavahemikul 2010. aasta aprillist kuni 2011. aasta aprillini majandusliku nõuandekomisjoni kinnitatud reguleeritud tasude hinnakirja ning lennukite maapealse teenindamise osas 2005. aasta lepingus sätestatud hindu, sest läbirääkimised uue lepingu sõlmimiseks ei olnud veel lõppenud. Prantsuse ametiasutused märkisid, et uus leping sõlmiti ainult turundusteenuste kohta.

(81) Prantsusmaa väitel avati lennujaamateenuste lepinguga hõlmatud Pau-Londoni, Pau-Charleroi ja Pau Beauvais’ lennuliinidest kaks esimest 30. märtsil 2010 ja kolmas 2010. aasta aprillis. Lepingu esialgne kehtivusaja lõpp oli seega 2010/2011 talvises kavas ettenähtud kuupäev. 14. veebruari 2011 kirjas palus CCIPB „seoses sellega, et lepingut ei pikendatud täiendava üheaastase tähtaja võrra” AMSil „võtta teadmiseks, et lepingu kehtivus lõpeb automaatselt 1. aprillil 2011”.

(82) 30. mai 2011. aasta ja 10. mai 2012. aasta kirjadega esitas Prantsusmaa kokkuvõtte summade kohta, mida CCIPB ja teised avaliku sektori asutused maksid ettevõtjale AMS (ning Ryanairile 28. jaanuari 2003. aasta lepingu alusel) aastatel 2003–2011. Põhjendustes 64–81 osutatud lepingute alusel aastatel 2003–2011 makstud kogusumma oli [4–6] miljonit eurot. Täpsed summad, mis CCIPB ja teised avaliku sektori asutused maksid ettevõtjale AMS (ja Ryanairile), on toodud allpool tabelis 2. Tabel 2 AMSile ja Ryanairile makstud summad lennuliinide kaupa (tuhandetes eurodes) AMSile ja Ryanairile makstud summad lennuliinide kaupa 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Kokku Pau-London […] […] […] 437 […] […] […] […] […] […] Pau-Charleroi […] […] […] […] […] […] Pau-Bristol […] […] […] Pau-Beauvais […] […] […] AMSile ja Ryanairile makstud summad kokku […] […] […] 437 […] […] […] […] […] [4 000 – 6 000] Allikas: Prantsusmaa 30. mai 2011. aasta ja 10. mai 2012. aasta kirjad ().

4.2. CCIPB JA TRANSAVIA VAHEL SÕLMITUD LEPING

(83) 23. jaanuaril 2006 sõlmis CCIPB lepingu lennuettevõtjaga Transavia. Leping sõlmiti tähtajaga kolm aastat ja see jõustus Pau-Amsterdami lennuliini käivitamise kuupäeval 26. aprillil 2006, lepingut oli võimalik pikendada täiendava kaheaastase ajavahemiku võrra. Lepingut pikendati vaikimisi 2009. aasta aprillis, kuid kuulutati kehtetuks 2009. aasta oktoobris, kui Transavia peatas teenuste osutamise.

(84) Lepinguga nähti ette turundusteenuste osutamise eest 2 50 000 euro tasumine kahe esimese aasta jooksul, aasta jooksul nähti ette 156 väljuvat lendu. Kui lendude arv jääb väiksemaks kui 156, nähti ette maksete proportsionaalne vähendamine. Kolmandal aastal nähti ette […] euro suurune tasu iga väljuva lennu reisija eest (kuni aastase ülemmäärani […] eurot.

(85) Lepinguga nähti ette võimalus selle pikendamiseks kahe täiendava aasta võrra, neljanda aasta jaoks nähti ette […] euro ja viienda aasta jaoks […] euro suurune tasu iga väljuva lennu reisija eest.

(86) Lepingu alusel maksis CCIPB Transaviale ajavahemikul 26. aprillist 2006 kuni 29. oktoobrini 2009 osutatud turundusteenuste eest kokku [7 00 000–9 00 000] eurot.

4.3. MITMESUGUSTE AVALIKU SEKTORI ASUTUSTE RAHALISED MAKSED PAU LENNUJAAMALE

(87) 30. mai 2011. aasta kirjaga esitas Prantsusmaa komisjonile kokkuvõtte kõikide toetuste kohta, mis lennujaamale olid võimaldatud riiklikest ressurssidest. Meetmeid, millele otsustati laiendada uurimismenetlust, on kirjeldatud põhjendustes 88–107. Prantsusmaa väitel ei saanud lennujaam mingit riigi toetust või riigiabi, mis oleks olnud mõeldud lennujaama käitamise eelarve tasakaalustamiseks.

(88) Et hinnata neid toetusi riigiabi valdkonnas kohaldatavate õigussätete valguses, tuleb eristada mitmesuguste avaliku sektori asutuste antud taristutoetusi ja riigi antud toetusi selliste kulude katmiseks, mis on Prantsuse ametiasutuste väitel seotud riiklike ülesannete täitmisega. Tabel 3 Pau-Pyrénées lennujaam, mitmetelt avaliku sektori asutustelt aastatel 2000–2010 saadud rahalised maksed (tuhandetes eurodes) Toetuse liik 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Kokku Riigi toetus FIATA (riiklike ülesannete täitmine) 396 11 400 300 1 107 Riigi taristutoetus (eraldised riiklike ülesannete täitmiseks 166 (SSLÏA ruumid (21)) 1 782 (2 läbivalgustusseadet + sõiduk) SSLIA 466 (SSLÏA sõiduk) 2 414 Taristutoetused kokku (riiklike ülesannete täitmine) 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Pyrénées Atlantiquesi üldnõukogu (eraldised lennujaamataristule) 1 326 (kaubaterminal) 91 (lennuraja varustus) 478 (ruleerimisteedega seotud tööd) 1 895 Akvitaania piirkondlik nõukogu 1 413 (kaubaterminal) 2 164 (reisiterminal) 232 (terminalid) 479 (ruleerimisteedega seotud tööd) 4 288 Pau kommuunide ja linnastu ametiühing 1 479 (kauba- ja reisiterminal) 1 683 (reisiterminal) 643 (reisiterminal) 5 (terminalid) 3 810 FEDER 1 559 (reisiterminal) 1 184 (terminalid) 291 (reisiterminal) 653 (ruleerimisteedega seotud tööd) 3 687 Gaz de France 38 (koostootmisjaam) 38 Pau Pyrénées lennujaama ühisametiühing 4 030 (lennuraja ja valgustuse remont) 100 (lennuraja ja valgustuse remont) 4 130 Taristuoetused kokku (muu kui riiklike kohustuste täitmine) 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Pyrénées Atlantiquesi üldnõukogu (võetud laenukapitali tagasimaksmine) 97 272 113 122 98 77 779 Tehtud investeeringud 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852

4.3.1. TARISTUTOETUSED

(89) Aastatel 2000–2010 sai lennujaam ühisametiühingult, riigilt, mitmesugustelt kohalikelt organitelt, Euroopa Regionaalarengu Fondilt (FEDER) ja ettevõtjalt „Gaz de France” mitmesuguste investeeringute rahastamiseks (terminalid, lennuraja remont, valgustuse remont, kaubajaam, koostootmisjaam jne) makseid (edaspidi „taristutoetused”) kokku 17,8 miljoni euro ulatuses (vt tabel 3 eespool).

(90) Pyrénées-Atlantiquesi üldnõukogu eraldas lennujaamale 1,895 miljoni euro ulatuses vahendeid kaubaterminali, lennuraja varustuse ja ruleerimisteedega seotud tööde rahastamiseks. Prantsusmaa teatas samuti, et Pyrénées-Atlantiquesi üldnõukogu oli aastatel 2000–2005 maksnud 7 79 000 eurot lennujaama võetud laenu põhiosa hüvitamiseks. Prantsusmaa täpsustas, et see meede tulenes 5. novembril 1990 kohalike organite ja CCIPB vahel sõlmitud Pau lennujaama rahastamiskava protokollist. Kõnealuse kava kogumaksumus oli 5,680 miljonit eurot ja see hõlmas lennujaama territooriumi ja lennuradade valgustuse nõuetekohaseks muutmisega ja terminali laiendamisega seotud töid. Kõnealuse protokolli kohaselt võis kohalike organite poolne rahastamine toimuda lennujaamataristule mõeldud eraldise näol või lennujaama käitaja poolt investeeringute rahastamiseks võetud laenude hüvitamise teel, samuti oli võimalik kaht nimetatud võimalust omavahel kombineerida. Eespool osutatud 7 79 000 euro suuruse summa näol oli tegemist Pyrénées Atlantiquesi üldnõukogu võetud kohustusega laenukapitali tagasimaksmiseks 1990. aasta protokolli alusel, kusjuures see kohustus lõppes 2005. aastal.

(91) Akvitaania piirkondlikult nõukogult sai lennujaam neli toetust kokku 4,288 miljoni euro ulatuses kauba- ja reisiterminali ehituse ning ruleerimisteedel tehtavate tööde rahastamiseks.

(92) Pau-Pyrénées piirkonna linnade ühendus ja ühenduse ametiühing (Syndicat des Communes et la Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées) eraldas lennujaamale 3,810 miljonit eurot kauba- ja reisiterminali ehituseks.

(93) FEDER toetas reisiterminali arendust ja ruleerimisteedel tehtavaid töid 3,687 miljoni euro ulatuses.

(94) Ka ettevõtja Gaz de France eraldas Pau lennujaamale 2003. aastal 38 000 eurot koostootmisjaama varustuse hankimiseks. Selle toetuse eraldamise ajal oli Gaz de France’i näol tegemist riikliku tööstus- ja kaubandusettevõttega.

(95) Ja lõpuks rahastas ühisametiühing lennuraja ja valgustuse remonti ning autoparkla laiendamist hõlmavat investeerimiskava 4,130 miljoni euro ulatuses.

(96) Allpool tabelis 4 on toodud kokkuvõte eri meetmete kohta, ehk teisisõnu eri õigusaktide kohta, mille alusel anti eespool kirjeldatud lennujaamataristu arendamise toetusi. Tabelis on eri meetmete kohta toodud taristutoetuste eraldamise aeg, rahastatud investeeringute laad ja investeeringute kogukulu, eri meetmete rahastamiseks antud taristutoetuste kogusummad ning ajavahemikud, mille jooksul kõnealused summad eraldati. Tabel 4 Taristutoetuste aluseks olnud meetmete kokkuvõte Toetuse eraldamise aeg Toetuse eraldanud avaliku sektori asutused Investeeringu laad Investeeringute kogukulud (mln eurodes) Toetussummad (mln eurodes) Toetuse maksmise ajavahemik 1999–2000 Haldusnõukogu Piirkondlik nõukogu Pau kommuunide ja linnastu ametiühing Gaz de France Kauba- ja reisiterminal, lennuraja varustus, koostootmisjaam 15,3 11,9 2000–2003 2004 Haldusnõukogu Piirkondlik nõukogu Euroopa Liit (FEDER) Ruleerimisteedega seotud tööd 2,6 1,6 2005 2009 Ühisametiühing Lennuraja ja valgustuse uuendamine, autoparkla laiendamine 5,1 (22) 4,1 2009–2010 Allikas: Prantsusmaa esitatud dokumendid

4.3.2. RIIKLIKUD TOETUSED, MILLE ABIL PRANTSUSMAA VÄITEL RAHASTATAKSE RIIKLIKE ÜLESANNETE TÄITMIST – RIIKLIKE ÜLESANNETE TÄITMISE RAHASTAMISSÜSTEEM PRANTSUSMAA LENNUJAAMADES

(97) Tabelis 3 on toodud ka riiklikud toetused, mille abil Prantsusmaa väitel rahastatakse riiklike ülesannete täitmist. Tegemist on järgmiste toetustega (vt tabeli read 1-2, aastad 2000–2010): — lennujaamade ja lennutranspordi sekkumisfondi (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA) toetused 1,107 miljoni euro ulatuses; — taristutoetused 2,414 miljoni euro ulatuses.

(98) Kokku sai Pau lennujaam aastatel 2000–2010 selliseid toetusi 3,521 miljoni euro ulatuses.

(99) Prantsusmaa väitel katavad need toetused kulud seoses riiklike ülesannetega, mille täitmine toimub Prantsusmaa õigusaktide kohaselt riigieelarvest ja mille täitjateks on lennujaamade käitajad. Kõnealuste ülesannete täitmist rahastatakse lennujaamatasudest saadavatest tuludest ning täiendavate finantsvahendite abil. Selliste finantsvahendite ja ülesannete ajalooline ülevaade ja rakendamise meetodid on toodud põhjendustes 100–108.

(100) 1998. aasta SCARA kohtuasjas (23) tehtud otsuses leidis riiginõukogu, et lennujaamade julgeoleku ja ohutuse tagamine on riigi vastutusalas olev kohustus ning seda ei saa seetõttu täita lennujaama kasutajatelt tasude kaudu saadavate vahendite abil. Selle otsuse tulemusena kehtestati 18. detsembri 1998 aasta seaduse nr 98-1171 (lennutranspordiga seotud teatud teenuste korralduse kohta) ja 30. detsembri 1998. aasta seaduse nr 98-1266 (1999. aasta rahandusseadus) (24) artikli 136 kohaselt alates 1. juulist 1999 kohaldatav lennujaamamaks. Tegemist on sihtotstarbelise maksuga, st sellest saadavat tulu võib kasutada vaid teatud kulude katmiseks, eeskätt hõlmavad need kulud selliste ülesannete täitmist lennujaamades, mida Prantsusmaa on määratlenud riigi ülesannetena. Eespool osutatud õigussätete alusel rakendatakse ka nende ülesannete täitmisel täiendavat rahastamismehhanismi, mida on kirjeldatud põhjendustes 105–107.

(101) Rakenduseeskirjadega täpsustatud õigusaktides on täpselt määratletud, milliste ülesannete täitmist on võimalik lennujaamamaksu abil rahastada. Tegemist on lennukitega seotud päästetööde ja tuletõrjemeetmetega, loomade hukkumist vältivate meetmetega (25), registreeritud pagasi läbivaatamise, reisijate ja käsipagasi läbivaatamise, piiratud juurdepääsuga aladele juurdepääsu kontrollimise (26), keskkonnanõuetele vastavuse tagamise meetmete (27) ning biomeetriliste andmete tuvastamist hõlmavate automaatse piirikontrolli meetmetega. Viide biomeetrilist tuvastamist hõlmavatele automaatse piirikontrolli meetmetele lisati õigusakti 2008. aastal. Ülejäänud meetmete osas ei ole lennujaamamaksu abil rahastatavate üleannete ulatust muudetud ja see vastab SCARA otsuses kindlaksmääratud ulatusele. Lennujaamade käitajate kohustusi kõnealuste ülesannete täitmisel on täpsustatud mitmete riiklike ja Euroopa eeskirjadega. Nii on näiteks lennukitega seotud päästetööde ja tuletõrjemeetmete puhul eeskirjades täpselt kindlaks määratud rakendatavad inimressursid ja vahendid sõltuvalt lennujaamade eripärast.

(102) Teatud konkreetse lennujaama lennujaamamaksu maksavad seda lennujaama kasutavad lennuettevõtjad. Maksu suurus arvestatakse konkreetse lennuettevõtja reisijate arvu ning pardale laaditava kauba või posti kaalu alusel. Lennujaamamaksu tariif ühe reisija või tonni kauba või posti kohta määratakse kindlaks igal aastal iga konkreetse lennujaama kohta, sõltuvalt finantsvahendi abil rahastatavate ülesannete täitmisega seotud prognoositud kuludest.

(103) Lennujaama käitajad koostavad igal aastal kulude ja lennuliikluse kohta aastaaruande. Selles aruandes on näidatud eelmise aasta lennuliikluse maht, ohutuse ja julgeoleku tagamisega seotud ülesannete täitmise kulud ning lennujaamamaksudest ja kõnealuste ülesannete täitmise rahastamise täiendava finantsmehhanismi kaudu saadud summad. Lisaks sellele hõlmab aruanne liiklusmahu ning ohutuse ja julgeoleku tagamisega seotud ülesannetega seotud kulude ja tulude prognoose jooksva aasta ja kahe järgneva aasta kohta. Haldusasutused, kellel on õigus korraldada koha peal kontrolle, kontrollivad esitatud aruannete õigsust. Sellest lähtuvalt määratakse ministeeriumidevahelise korraldusega kindlaks lennujaamamaksu tariif.

(104) Kui lennujaamamaksu tariifi arvestus toimub kulude ja lennuliikluse mahtude prognoositud andmete alusel, on võimalik kohaldada tagantjärele rakendatavat kohandamismehhanismi, mis kehtestati tagamaks, et lennujaamamaksust saadav tulu, millele võivad lisanduda põhjendustes 105–107 kirjeldatud täiendava rahastamisvahendi abil saadud tulud, ei ületaks asjaomaste ülesannete täitmise tegelikke kulusid. Kõnealused kulud hõlmavad nimetatud ülesannete täitmise tegevuskulusid ja personalikulusid, nende ülesannete täitmisega seotud investeeringute amortisatsioonikulusid ning nende ülesannete täitmisega seotud üldkulude osa (28). Lennujaamade käitajad peavad pidama mitmeaastast arvestust lennujaamamaksudest ja täiendavast rahastamisvahendist saadavate tulude kohta ning asjaomaste ülesannete täitmisega seotud kulude kohta. Kui tuvastatakse tekkinud positiivne saldo, kantakse see üle eelnevate aastate kumuleeritud saldosse ja kui seejuures tekib positiivne või negatiivne kogusaldo, võetakse seda arvesse lennujaamamaksu tariifi kindlaksmääramisel järgmise aasta jaoks. Positiivne kogusaldo toob lennujaama käitajale kaasa täiendavad rahastamiskulud.

(105) Lennujaamamaksu abil rahastamise mehhanismile lisandus selle kehtestamisest alates täiendav rahastamisvahend. Erinevalt lennujaamamaksudest saadavast tulust ei ole julgeoleku ja ohutuse tagamisega seotud kulud proportsionaalsed lennuliikluse mahuga. Seetõttu ilmnes, et väikese lennumahuga lennujaamade puhul oleks julgeoleku ja ohutuse tagamise kulude tasakaalustamiseks tulnud kehtestada kõrgem lennujaamamaksu tariif, mida lennujaama kasutajatel oleks olnud keeruline tasuda. Selliste lennujaamade jaoks nähti ette võimalus kehtestada lennujaamamaksu määr madalamal tasemel, kui see oleks vajalik kulude katmiseks, ning kasutada lennujaamamaksust rahastamiseks kõlblike kulude katmiseks vajaduse korral lisaks täiendavat rahastamisvahendit.

(106) Üksteise järel kasutati erinevaid täiendavaid rahastamisvahendeid. Esialgu kasutasid Prantsuse ametiasutused rahastamiseks lennujaamade ja lennutranspordi sekkumisfondi (FIATA), mis loodi samaaegselt lennujaamamaksu kehtestamisega sama eespool osutatud 30. detsembri 1998. aasta seaduse nr 98-1266 alusel. Kõnealusele tsiviillennundusmaksu teatud osa abil rahastatavale fondile eelnes lennutranspordi ühtlustusfond (fonds de péréquation des transports aériens, FPTA), mis oli algselt ette nähtud piirkondlikku arengut ja maakasutuse planeerimist toetavate lennuliinide rahastamiseks. FIATA abil rahastamine täitis samu ülesandeid kui FPTA abil rahastamine, kuid seda laiendati ülesannetele, mille täitmist rahastati lennujaamamaksu abil, ning seda kasutati väiksemate lennujaamade puhul lisaks lennujaamamaksude tuludele. FIATA abil rahastamist kasutati peaasjalikult kahes eraldi valdkonnas: lennujaamade valdkond, kus fondi abil rahastati täiendavalt julgeoleku ja ohutusega seotud kulusid väiksemates lennujaamades, ja lennutranspordi valdkond, kus fondi vahendeid kasutati piirkondlikule arengule ja maakasutuse planeerimisele kaasa aitavate lennuliinide toetamiseks. Otsused FIATA vahendite kasutamiseks julgeolekut ja ohutust tagavate ülesannete täitmise täiendava rahastamise kohta tehti pärast FIATA lennujaamade valdkonna haldusnõukogu arvamuse ärakuulamist.

(107) 2005. aastal lõpetas FIATA tegevuse ja vastav rahastamine toimus kahe aasta jooksul otseselt riigieelarvest, seejuures toimus rahastamise haldamine samade põhimõtete kohaselt, hõlmates ka haldusnõukogu arvamuse ärakuulamist. Alates 2008. aastast asendas riik selle mehhanismi lennujaamamaksu üldise tõstmisega, kehtestades lennujaamamaksu määra kõrgemal tasemel, kui see on vajalik julgeoleku ja ohutusega seotud ülesannete täitmisega seotud kulude katmiseks. Sel viisil saadav täiendav tulu jagati väiksematele lennujaamadele, et täiendada nende lennujaamamaksust saadavaid tulusid.

(108) Nagu eespool osutatud, hõlmavad haldusasutuste kontrollitavad lennujaamade käitajate aastaaruanded prognoositud ja tegelikke kulusid ning prognoositud ja tegelikke tulusid, mis tulenevad nii lennujaamamaksust kui ka täiendavast rahastamisvahendist. Niisamuti hõlmavad nii lennujaamamaksust kui ka täiendavast rahastamisvahendist saadavat tulu ka lennujaamade käitajate iga-aastased arvestused, mille alusel arvutatakse tegelike kulude ja tulude saldo, mille positiivse väärtuse korral vähendatakse maksumäära ja käitaja peab kandma täiendavaid finantskulusid. Seega rakendatakse mehhanismi, mis aitab vältida väljamaksete tegemist riiklikest ressurssidest tegelikest kuludest suuremal määral ja mis hõlmab aruandlust, kontrollimist ja tagantjärele kohandamist nii lennujaamamaksu kui ka täiendava rahastamisvahendi suhtes.

5. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE JA LAIENDAMISE PÕHJUSED

5.1. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE OTSUS

(109) Ametliku uurimismenetluse algatamise otsuses märgib komisjon vastavalt Prantsusmaa esitatud teatele, et 2005. aasta turundusteenuste lepingu alusel tehtud makse näol on tegemist toetusega, mida CCIPB maksis AMSile. Võttes arvesse asjaolu, et CCIPB näol on tegemist riikliku asutusega, leidis komisjon, et kõnealune leping hõlmab riigi ressursside kasutamist.

(110) Käsitledes majandusliku eelise olemasolu Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, väljendas komisjon kahtlust, kas CCIPB tegevus AMSi ja Ryanairiga kõnealuseid lepinguid sõlmides vastab turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtja käitumisele, kes järgib üldist või sektori struktuuripoliitikat ja juhindub lühemas või pikemas perspektiivis tasuvuse väljavaadetest.

(111) Seda silmas pidades jõudis komisjon tema käsutuses olevate andmete põhjal esialgsele seisukohale, et 2005. aasta turundusteenuste leping sõlmiti vaatamata tegelikult osutatud teenustele selleks, et toetada lennuliini Pau-London Stansted, ja et sellega anti Ryanairile tema tütarettevõtja AMS kaudu majanduseelis, mida ettevõtja ei oleks tavalistes turutingimustes saanud. Komisjon leidis, et kõnealust meedet võis pidada riigiabiks, mida CCIPB andis AMSile, mis on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud põhimõtte kohaselt keelatud. See hinnang põhineb Prantsusmaa esitatud teabe ja kõnealuse lepingu sõlmimise asjaolude analüüsil.

(112) 2005. aasta lennujaamateenuste lepingu puhul väljendas komisjon kahtlusi, et Ryanairile on antud majanduseelis vähendatud lennujaamamaksude abil.

(113) Ja lõpuks kahtles komisjon selles, kas kõnealused meetmed sobivad kokku siseturuga, kui nende suhtes kohaldada 2005. aasta suuniseid.

5.2. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE LAIENDAMISE OTSUS

(114) Seoses CCIPB ning Ryanairi ja AMSi vahel sõlmitud lepingutega (lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingud) jõudis komisjon uurimismenetluse laiendamise otsuses seisukohale, et samaaegselt sõlmitud lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepinguid tuleb hinnata koos, sest Ryanairi ja AMSi näol on sisuliselt tegemist ühe ja sama abisaajaga. Seetõttu leidis komisjon, et määramaks kindlaks, kas nende erinevate lepingute näol on tegemist riigiabiga, tuleb kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumi lepingute sõlmimisega seotud eri kuupäevade seisuga (29): — 28. jaanuar 2003 (lennuliin Pau-London Stansted); — 30. juuni 2005 (lennuliin Pau-London Stansted) ja 16. juuni 2009, kui seda lepingut muudeti; — 25. september 2007 (lennuliin Pau-Charleroi) ja 16. juuni 2009, kui seda lepingut muudeti; — 2008. aasta märts (17. märtsi 2008. aasta lennujaamateenuste leping, 31. märtsil 2008 sõlmitud turundusteenuste leping) (lennuliin Pau-Bristol); — 16. juuni 2009 (lennuliin Pau-Bristol); — 28. jaanuar 2010 (lennuliinid Pau-London, Pau-Charleroi, Pau-Beauvais).

(115) Komisjon jõudis järeldusele, et ta ei saa tema käsutuses oleva teabe alusel välistada, et Ryanair ja AMS on asjaomaste lepingute raames saanud riigiabi, kuid leidis siiski, et tal ei ole piisavalt andmeid selles küsimuses lõpliku otsuse tegemiseks. Hinnangu andmiseks leidis komisjon, et tema käsutuses olevate tõendite alusel tuleb lennujaama käitaja, CCIPB talituste ja muude avaliku sektori asutuste käitumist hinnata tervikuna seoses nende suhetega Ryanairi ja AMSiga.

(116) Komisjon väljendas samuti kahtlusi Transaviaga sõlmitud lepingu vastavuses turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteeriumile.

(117) Vaadeldes lennuettevõtjatele antud võimaliku abi siseturuga kokkusobivust (30), eristas komisjon enne 2005. aasta suuniste jõustumist võetud meetmeid ja pärast jõustumist võetud meetmeid.

(118) Esimese meetmete rühma puhul leidis komisjon, et kriteeriumid võimaliku abi siseturuga kokkusobivuse hindamiseks on järgmised: — meede toetab ühist huvi pakkuva eesmärgi täitmist, nagu uute, pikaajaliselt jätkusuutlike lennuliinide avamine Euroopa Liidu teistesse lennujaamadesse; — abi summa on uute lennuliinide avamisega tekkivate kulude hüvitamiseks vajalik ja proportsionaalne ning meetmel on innustav mõju; — meede on rakendatud läbipaistval ja mittediskrimineerival viisil; — meetme puhul on nähtud ette sanktsioonid juhuks, kui lennuettevõtja ei täida oma kohustusi; — meede ei kahjusta konkurentsi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.

(119) Komisjon kahtleb, kas kõnealused kriteeriumid on täidetud ning kas võimalik abi on kooskõlas siseturu toimimisega.

(120) Pärast 2005. aasta suuniste jõustumist võetud meetmete puhul viitab komisjon põhiliselt neis suunistes toodud kriteeriumidele lennuettevõtjatele antava starditoetuse kohta. Komisjon kahtleb, kas need kriteeriumid on täidetud.

(121) CCIPB-le antud taristutoetuste puhul kahtleb komisjon selles, et avaliku sektori asutused on neid toetusi andes toiminud aruka investorina. Komisjon märkis, et ta ei saa välistada võimalust, et nende toetuste puhul on tegemist riigiabiga.

(122) Võimaliku abi siseturuga kokkusobivuse osas osutas komisjon 2005. aasta direktiivides sätestatud kriteeriumidele seoses lennujaamadele antava investeerimisabiga. Komisjon väljendas kahtlusi kõnealuse võimaliku abi siseturuga kokkusobivuse kohta.

6. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED

6.1. HUVITATUD KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSED PÄRAST AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMIST

(123) Komisjon sai märkusi viielt huvitatud kolmandalt isikult:

6.1.1. PAU-BÉARNI KAUBANDUS-TÖÖSTUSKODA (CCIPB)

6.1.1.1. Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste leping

(124) CCIPB väitis, et võttes arvesse objektiivseid ja mittediskrimineerivaid tingimusi, mille kohaselt kohaldati lennujaamamakse Ryanairi ja kõikide ülejäänud Pau lennujaama kasutavate lennuettevõtjate suhtes, ei hõlma lennujaamateenuste leping riigiabi andmist.

(125) CCIPB märkis, et Pau lennujaam rahastab end ise oma tuludest ning leidis, et lennujaam ei saa oma tegevuse tasakaalustamiseks mingit riigiabi ega riiklikku rahastamist.

(126) Ryanairi suhtes kohaldatavate lennujaamamaksude puhul kinnitab CCIPB, et need tulenevad Ryanairi suhtes kohaldatavatest maksutariifidest samalaadselt kõikide teiste lennuettevõtjatega.

(127) CCIPB märgib, et on olemas kolme liiki lennujaamatasusid: — lennundusega seotud reguleeritud tasud; — maapealsete teenustega seotud reguleerimata tasud; — riigimaksud.

(128) Esiteks kinnitab CCIPB, et ta kohaldab lennundusega seotud reguleeritud tasusid (mida on kokku neli: maandumistasu, parkimistasu, valgustustasu ja reisijatasu) lennuettevõtjate suhtes objektiivselt ja mittediskrimineerivalt. Kõnealuste tasude suuruse on kindlaks määranud ühiskomisjon, kuhu kuuluvad nii lennuettevõtjate kui ka järelevalvega tegeleva ametiasutuse esindajad.

(129) CCIPB märgib, et Ryanair ei ole vabastatud parkimis- ja valgustustasude maksmisest, kuid lepingus on kõnealuste tasude kohta lihtsalt sätestatud, et Ryanair ei pea üldjuhul neid tasuma. CCIPB märgib parkimistasude kohta, et neid tasusid tuleb maksta juhul, kui lennuk peatub lennujaamas enam kui kahe tunni jooksul, samas kui Ryanairi lennukite maapealse teenindamise aeg on tavapäraselt piiratud 25 minutiga. CCIPB märgib valgustustasude kohta, et Ryanairi lennud toimuvad üksnes päevasel ajal, mis vähendab tõenäosust, et Ryanair peab maksma valgustustasusid.

(130) Teiseks märgib CCIPB maapealsete teenuste reguleerimata tasude kohta (näiteks lennujaama tugiteenuste osutamine või lennukite kinnitamine), et nende tasude tariifid määratakse kindlaks kaubanduslike läbirääkimiste teel iga lennuettevõtjaga eraldi, võttes arvesse konkreetse ettevõtja eripära ja olukorda. Seetõttu võib eri lennuettevõtjate võrdlemine lihtsalt aritmeetilisel alusel osutuda mitteasjakohaseks, kuivõrd isegi samasuuruste lennukite puhul tuleb arvesse võtta mitmeid muid kriteeriume, nagu lennuettevõtja aastas sooritatud lendude arv, lendude sagedus, lendude kellaaeg (tipptund või muu aeg), lisatariifid öiste lendude eest, hilinemised, lennukite jäätõrje, lennukite puhastamine jne.

(131) CCIPB rõhutab kolmandaks, et riigimakse (neid on kaks: lennujaamamaks ja tsiviillennundusmaks) kohaldatakse kõikide lennuettevõtjate suhtes rangelt ühetaolistel alustel. CCIPB ei otsusta nende maksude suuruse üle, need määravad kindlaks haldusasutused.

6.1.1.2. AMSiga sõlmitud turundusteenuste leping

(132) CCIPB väidab, et summad, mis CCIPB maksis AMSile, ei kujuta endast riigiabi. CCIPB märgib, et Pau lennujaama kontsessionäärina otsustas ta vastavalt 2005. aasta suuniste sätetele avaldada ajakirja „Air & Cosmos” 2007. aasta detsembrinumbris projektide pakkumiskutse, et leida lennuettevõtjad, kes oleks valmis rahalise toetuse saamisel avama Pau lennujaamast lähtuvaid uusi lennuliine Euroopasse (kavandatud oli käivitada kaheksa toetuspaketti). Samas selgus, et projektide esitamise tähtpäevaks, 31. jaanuariks 2008 ei esitatud ühtegi lennukompanii pakkumust.

(133) Seetõttu leiab CCIPB, et tema otsus sõlmida turundusteenuste leping Ryanairiga ei ole seostatav riigiga. CCIPB väitel ei olnud riigiasutused ega haldusasutused mitte ühelgi hetkel kaasatud Ryanairiga peetud läbirääkimistesse ja kaubanduslike partnerlussuhete sõlmimisse kõnealuse lennuettevõtjaga.

(134) CCIPB on seisukohal, et kaubandus-tööstuskojad (CCI) kasutavad lennujaamataristut „eraõiguslike tingimuste kohaselt”.

(135) Kaubandus-tööstuskojad on CCIPB väitel „väga spetsiifiline avalike asutuste liik […], kelle eesmärk on vabalt esindada oma ringkonna kaubandus- ja tööstushuve riigiasutuste ees”. CCIPB lisab samuti, et „asjaolu, et nad on riigiga seotud […], ei hõlma iseenesest mingit alluvussuhet”. Lennujaama käitades ja Ryanairiga partnerlussuhteid sõlmides on CCIPB enda väitel järelevalvet teostavast ametiasutusest täiesti sõltumatu ning puudub mis tahes otsene või kaudne riigi sekkumine tema tegevusse.

6.1.1.3. Turutingimustes tegutseva erainvestori põhimõte

(136) CCIPB märgib, et ta võttis vastu lennuettevõtja Ryanair pakkumise, mis hõlmas lennuliini Pau-London Stansted käitamise jätkamist pärast seda, kui Pau halduskohus oli 3. mail 2005 tühistanud 28. jaanuari 2003. aasta lepingu.

(137) CCIPB sõlmis lennuettevõtjaga Ryanair seoses lennuliini käitamisega lennujaamateenuste lepingu, milles CCIPB väitel ei ilmnenud sisulisi suhtumise erinevusi Ryanairi ja teiste Pau lennujaama kasutavate lennuettevõtjate vahel. CCIPB lisab, et lennujaama turundustegevuse arendamiseks sõlmis ta interneti turundusteenuste lepingu ettevõtja Ryanairi tütarettevõtja AMSiga, milles Ryanairil on 100 % osalus. Selle lepinguga seoses väidab CCIPB, et ta käitus turumajanduse tingimuses tegutseva erainvestori põhimõtte kohaselt, mida kinnitavad viis põhjendustes 138–142 esitatud põhjust.

(138) Esiteks osutas AMS vastutasuks CCIPB makstavatele summadele reaalseid kaubandusteenuseid, pakkudes eeskätt mitmeid veebilinkide avaldamise võimalusi veebisaidil www.ryanair.com, mis võimaldasid interneti kasutajatel suunduda otse CCIPB, lennujaama, piirkonna taristu (bussid, rongid, taksod), Béarni turismiameti jne veebisaitidele.

(139) Teiseks on veebisait www.ryanair.com praegu vaieldamatult Euroopa suurim reiside broneerimise veebisait ning kuulub ilmselgelt internetikasutajate Google’i otsingumootoris enim otsitud veebilehtede hulka. Võimalus kasutada veebisaiti www.ryanair.com lennujaama reklaamide avaldamiseks on Pau lennujaama ja tema teenindatavate kohalike organite jaoks väga oluline. Lennujaamad ja muud kolmandad isikud (autorendiettevõtjad, hotellid, piirkonnad jne) on valmis maksma AMSi veebisaidil avaldatud hinnakirjas toodud hindu. Ka mõned täiesti eraõiguslikud lennujaamad on nõustunud kõnealuseid hindu maksma. CCIPB rõhutab veebisaidil ryanair.com avaldatud reklaami loodavat lisaväärtust ning osutab ettevõtte Planet-Work uuringule, mille kohaselt veebisaidil www.ryanair.com ostetud reklaam suurendab interneti kasutajate vaatamiskordade põhjal Pau lennujaama ja kogu piirkonna nähtavust suuremal määral kui reisimisega seotud veebisaidil sncf.com avaldatud reklaam. CCIPB järeldab selle põhjal, et osutatud teenuste eest makstavad hinnad, mille on määranud AMS ja tasunud CCIPB, vastavad „turuhindadele”.

(140) Kolmandaks väidab CCIPB, et osutatud teenuste eest makstavate hindade kindlasummalisus ei peaks olema kriteerium, mis määrab ära, et tegemist on riigiabiga.

(141) Neljandaks, Pau-Charleroi lennuliini lepingu alusel makstavate summade eest saadi erinevaid teenuseid kui need, mida CCIPB-le osutati Pau-Londoni lennuliiniga seotud lepingu alusel. Seega ei maksnud CCIPB sama teenuse eest kaks korda, mis tema väitel näitab, et makstud summade näol ei ole tegemist liini avamise eest makstava toetusega. CCIPB märgib samuti, et kui makstud summade eesmärk oleks olnud lennuliini käitamisest tingitud struktuurse puudujäägi katmine, ei oleks kõnealused summad ilmselgelt olnud piisavad.

(142) Viiendaks leiab CCIPB, et „avalik-õiguslikul asutusel, kelle tegevuse eesmärk ei ole kasumi teenimine”, on väga keeruline tõendada, et AMSile eraldatud […] eurot võimaldasid CCIPB-le „sisse tuua” […] eurot. CCIPB jääb endiselt seisukohale, et veebisaidil www.ryanair.com avaldatud lingi nähtavus ja/või atraktiivsus kaalub (võttes arvesse asjaolu, et kõnealusel veebisaidil teised lähedased sihtkohad puuduvad) kõnealuse investeeringu väärtuse üles.

6.1.1.4. Konkurentsi kahjustamine

(143) CCIPB leiab, et summad, mis ta maksis AMSi osutatud turundusteenuste eest, ei mõjuta konkurentsi toimimist.

(144) Pau lennuliinid ei oleks spontaanselt huvitanud ühtegi teist lennuettevõtjat peale Air France’i ning vaatamata lennujaama pingutustele avaldasid lennuliinide käitamiseks soovi vaid Ryanair seoses Londoni liini ja Transavia seoses Amsterdami liiniga.

(145) CCIPB märgib, et odavlennuliinide avamine ei mõjutanud Air France’i lennuliine, mille Paust lähtuv liiklus on 2003. aastast alates suurenenud.

6.1.2. EUROOPA LENNUETTEVÕTJATE ÜHENDUS (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES, AEA)

(146) AEA loeb end käesolevas menetluses huvitatud pooleks. Üks Pau lennujaama kasutav lennuettevõtja (Air France) on ühenduse liige. Üldisemas plaanis leiab Euroopa transpordiettevõtjate „võrgustiku” huvide eest seisev AEA, et tal on loomulik huvi jälgida 2005. aasta suuniste ellurakendamist. AEA väitel soodustavad transpordiettevõtjad, kelle suhtes kohaldatakse ebaseaduslikult teatavaid väiksema määraga tasusid, konkurentsi moonutamist siseturul teiste transpordiettevõtjate arvel, kes peavad nende tegevuse kulud kinni maksma.

(147) AEA on seisukohal, et kaks lepingut, mis CCIPB sõlmis Ryanairi ja Ryanairi 100 % osalusega tütarettevõtja AMSiga, ehk 1) lennuliini London Stansted-Pau lennujaamateenuste leping ja 2) interneti turundusteenuste leping, mille kohaselt AMS saab igal aastal ühekordse makse 4 37 000 eurot, on äärmiselt murettekitavad.

(148) AEA väitel tuleb pidada enam kui vaieldavaks tava, mille puhul on Ryanair ainuke seda lennujaama kasutav lennuettevõtja, kellega on sõlmitud lennujaamateenuste erileping. Lisaks sellele leiab AEA, et Ryanair ei peaks olema vabastatud parkimis- ja valgustustasudest ning juhul kui lennuettevõtja peatub lennuväljal kauem kui kaks tundi, tuleks tema suhtes kohaldada sama tariifiga tasusid kui teiste lennuettevõtjate suhtes.

(149) AEA kinnitab, et mitmed Prantsusmaa õiguskaitseasutused on üldiselt tunnistanud asjaolu, et AMSiga sõlmitud turundusteenuste leping on loonud Ryanairi jaoks äärmiselt soodsad tingimused (31). Ta märgib, et ka Pau halduskohus on 2005. aasta mais tehtud kohtuotsuses kasutanud selliseid väljendeid, nagu „tasakaalustamata”, ning sellest võib järeldada, et selliste lepingute näol on tegemist rahalise abi andmisega Ryanairile. AEA ei sea kahtluse alla turundusteenuste osutamist iseenesest, vaid väljendab kahtlust, et konkreetse lepingu sätete puhul ei ole järgitud tavapäraseid turutingimusi.

6.1.3. RYANAIR

(150) Ryanair kinnitab, et 2005. aasta lennujaamateenuste lepingu tingimused vastavad turutingimustele ning et lepinguga ei anta lennuettevõtjale mingeid valikulisi eeliseid ning seetõttu ei kahjusta kõnealune leping konkurentsi ega mõjuta liikmesriikidevahelist kaubandust.

(151) Lennuettevõtja rõhutab, et ta maksab Pau lennujaamas kehtivaid tavapäraseid lennundustasusid ja -makse ning lisaks sellele ka komisjonitasu piletimüügi ja ülekaalus pagasi pealt. Ta täpsustab, et kõnealused tasud on sama suured kui teistes võrreldava suurusega lennujaamades ning samaväärsed Pau lennujaama kasutavate teiste lennuettevõtjate makstavate tasudega. Lennuettevõtjale teadaolevalt ei rakenda CCIPB tema suhtes soodsamat kohtlemist kui teiste lennuettevõtjate suhtes.

(152) Ryanairi väitel põhinevad 2005. aasta lennujaamateenuste lepingu artiklites 7.1.3 ja 7.2 toodud tasude tingimuslikud vähendamised, mida kohaldatakse parkimis- ja valgustustasule ning veoste käitlemise tasule, lepingus sätestatud objektiivsetel kriteeriumidel, st asjaolul, et päeva ajal valgustust ei kasutata, ning asjaolul, et Ryanairi lennukite lennujaamas parkimine ja veoste käitlemine ei kesta tavaliselt üle 25 minutit, samuti selle lennuettevõtja reisijatele pakutava teenuse üldisel laadil. Ryanair märgib, et samasugust maksuvabastust kohaldatakse ka teiste samalaadsete lennuettevõtjate suhtes ning et 2005. aasta lennujaamateenuste lepingu artiklis 3 on sõnaselgelt sätestatud CCIPB kohustus kohaldada Ryanairi suhtes rakendatavaid tingimusi ka teiste samalaadsete lennuettevõtjate suhtes (32).

(153) Ryanair rõhutab, et talle pakutud võimalused ja tingimused ei olnud salastatud ning et erinevalt asjaomases sektoris tavapärasest käitumisest on 2005. aasta lennujaamateenuste lepingus sõnaselgelt lubatud CCIPB-l avalikustada lepingu sisu teistele lennuettevõtjatele.

(154) Ryanair väidab, et ta ei ole 2005. aasta lennujaamateenuste lepingu raames CCIPBlt saanud mingeid ebaseaduslikke eeliseid ning et lepingu alusel tekkivaid läbipaistvaid lepingulisi suhteid iseloomustab valikulisuse puudumine, mis on teatud meetme riigiabiks tunnistamise peamine (kuigi mitte piisav) tingimus. Ryanair väidab lisaks sellele, et kõnealuse meetme puhul ei ole täidetud ka teised riigiabi olemasoluks nõutavad tingimused (näiteks mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele ja konkurentsi moonutamine).

6.1.4. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(155) AMS märgib, et ta pakub reklaamiruumi Ryanairi veebisaidil tavapärastel turutingimustel ning et vastavad tariifid on avaldatud tema enda saidil.

(156) Ettevõtja on seisukohal, et CCIPBga sõlmitud interneti turundusteenuste leping ei kuulu Euroopa Liidu transpordi valdkonna eeskirjade kohaldamisalasse, kuivõrd tegemist on tavapärase kaubandusreklaami lepinguga, mis on samalaadne ajalehtede, telekanalite, raadiojaamade, välisreklaami pakkujatega jne sõlmitud lepingutega.

(157) AMSi väitel peegeldavad CCIPB pakutavad tingimused reklaamiruumi ostmiseks Ryanairi veebisaidil turutingimusi ja vastavad neile tingimustele. Ryanairi veebisaidi reklaamiruumi väärtuse kohta väidab AMS, et kõnealuse reklaamiruumi jaoks kindlaksmääratud hind peegeldab kõnealuse veebisaidi järjest kasvavat kaubanduslikku edukust ning väga suurt võimekust toetada väga täpselt määratletud sihtrühmale suunatud reklaamisõnumi mõju.

(158) AMS märgib, et Ryanairi veebisait on reklaamiruumina palju külastatavam kui mis tahes muu üldise veebiportaali reisiteenustele pühendatud sait, mida komisjon on kasutanud võrdlusalusena. AMS täpsustab, et Ryanairi veebisaidil registreeritakse igas kuus enam kui 300 miljonit klahvivajutust.

(159) Ta väidab, et CCIPB ostis reklaamiruumi samadel tingimustel kui erakliendid. AMS märgib, et interneti turundusteenuste lepingus toodud hinnad vastavad lepingu sõlmimise ajajärgul kohaldatud jooksvatele hindadele ning need olid võrdsed kõikide klientide jaoks, sõltumata sellest, kas tegemist oli era- või riiklike klientidega. Ettevõtja osutas, et ka eraõiguslikud lennujaamade käitajad (näiteks […] ja […]) on sõlminud AMSiga samalaadseid lepinguid kui CCIPB.

(160) AMS ei pea asjakohaseks kõnealuse tehingu vajalikkuse kriteeriumi, mille komisjon sõnastas menetluse algatamise otsuses järgmiselt: „[…] komisjon ei ole veendunud, et lepingus sätestatud turundusteenused on CCIPB jaoks vajalikud, ning selles, et turundusteenuste lepingut ei sõlmitud üksnes lennuliini Pau-London Stansted toetamiseks” (33).

(161) AMSi väitel välistab selline turutingimustel teostatud tehing abi olemasolu ning puudub õiguslik pretsedent tehingu „vajalikkuse” hindamiseks. Samas meenutab AMS, kuivõrd komisjon soovib kõnealuse lepingu vajalikkust kahtluse alla seada, et CCIPB vastutab samaaegselt Pau-Béarni piirkonna edendamise eest ja Pau lennujaama käitamise eest. Ta leiab, et võttes arvesse nimetatud kaht eesmärki, on reklaami avaldamine Ryanairi veebisaidil kaubanduslikult igati loogiline.

(162) Piirkonna edendamiseks reklaamiruumi ostmise kohta leiab AMS, et Prantsusmaa kaubandus-tööstuskojad konkureerivad omavahel ning peavad kasutama „territoriaalset turundust”, et suurendada oma konkurentsivõimet teiste ees.

(163) AMS on seisukohal, et Ryanairi veebisaidil ostetud reklaamiruum suurendab Pau lennujaama nähtavust. Ta väidab, et CCIPB-l on otsene kaubanduslik huvi sel viisil toimida, sest sellest tulenev reisijate arvu suurenemine meelitab ka teisi ettevõtjaid lennujaama ja suurendab seeläbi lennujaama tulusid.

(164) AMS rõhutab, et CCIPB ei avalda Ryanairi veebisaidil reklaami Pau-Londoni lennuliini toetamiseks, vaid et Ryanairi veebisaidi reklaamiruum annab CCIPB käsutusse vajaliku ressursi, mille puhul on leidnud tõendamist, et see pakub väga suurt huvi teistele huvilistele, sealhulgas erasektori ettevõtjatele. Seega ei saa pidada õigeks väidet, et kõnealuse reklaamiruumi müük on üksnes ettekääne toetuste andmise võimaldamiseks.

(165) AMSi väitel ei ole interneti turundusteenuste lepingu näol tegemist abiga, sest selle lepingu tingimused vastavad tavapärase ärilepingu tingimustele ning ei anna AMSile (või Ryanairile) mingeid eeliseid. Ettevõtja on seisukohal, et kõnealune leping ei kahjusta konkurentsi toimimist ja ei mõjuta liikmesriikidevahelist kaubandust.

6.1.5. AIR FRANCE

(166) Air France pakub Pau lennujaamast ligikaudu 5 igapäevast lendu Pariisi Orly lennujaama, 3 igapäevast lendu Pariisi Roissy-Charles de Gaulle’i lennujaama ja 4 igapäevast lendu Lyoni lennujaama (tütarettevõtja vahendusel).

(167) Air France leiab, et lennuettevõtjale Ryanair ja tema tütarettevõtjale AMS antud eelised, mida Air France ei saa kasutada, on märkimisväärselt vähendanud Ryanairi tegevuskulusid. Air France’i väitel mõjutab see asjaolu otseselt Ryanairi ja Air France’i vahelist konkurentsi seoses Pau lennujaamast väljuvate ja sinna saabuvate lendudega, samuti mõjutab see konkurentsi seoses kõikide ühendusesiseste lennuliinidega. Seega mõjutavad need eelised otseselt liikmesriikidevahelist kaubandust.

6.1.5.1. Lennujaamatasud

(168) Air France märgib, et CCIPB avaldatud 2007. aasta tariifitabeli kohaselt on parkimistasu üldine määr 0,16 eurot tonni kohta tunnis. Seda tasu kohaldatakse juhul, kui lennuk peatub lennuväljal vähemalt kahe tunni jooksul. Air France leiab, et tuleb pidada loomulikuks, et Ryanair ei maksa seda tasu juhul, kui tema lennuk peatub lennuväljal 25 minutit, kuid on seisukohal, et kui see on enam kui kaks tundi, peaks Ryanair seda tasu maksma.

(169) Air France märgib, et CCIPB avaldatud 2007. aasta tariifitabeli kohaselt on valgustustasu üldine määr 35,18 eurot lennuki liikumise kohta. Seda tasu tuleb maksta juhul, kui lennuki liikumise, st maandumise või õhkutõusmise puhul kasutatakse valgustussüsteeme, sõltumata sellest, kas tegemist on päevase või öise lennuga. See tähendab, et kõnealuse tasu kohaldamata jätmine Ryanairi suhtes ettekäändel, et lennuettevõtja lennukid peatuvad lennuväljal ainult päevasel ajal, ei ole kooskõlas kõnealuse tasu kohaldamise üldiste tingimustega.

(170) Air France rõhutab, et kõnealused tasumäärad vaadatakse teatud aja järel läbi ning et Ryanairi – nagu ka teiste Paust lähtuvate ja sinna suunduvate lennuliinide käitajate – suhtes tuleks kohaldada kõnealuste tasumäärade võimalikke muutusi.

6.1.5.2. Lennujaama tugiteenused

(171) Air France märgib, et talle Pau lennujaamas osutatavate maapealsete tugiteenuste kohta on sõlmitud ametlik leping. Air France selgitab, et 2005. aasta suuniste kohaselt võib „[l]ennujaama käitaja, kes tegutseb maapealsete teenuste osutajana, […] kasutada lennufirmade arvele kantavate maapealse teenindamise maksude puhul erinevaid tariife, kui need erinevused peegeldavad kulude erinevusi, mis on seotud osutatud teenuste laadi ja ulatusega”. Air France rõhutab, et 3. mai 2005. aasta kohtuotsuses leidis Pau halduskohus, et Ryanairile võimaldatud maapealse teenindamise tasude põhjendamatu allahindluse näol on tegemist riigiabiga ning kuivõrd sellest ei ole teatatud, tuleb seda lugeda ebaseaduslikuks abiks.

(172) Air France märgib, et ta pakub märkimisväärselt rohkem Paust väljuvaid ja sinna suunduvaid lende kui lennuettevõtja Ryanair. Seda silmas pidades leiab Air France, et CCIPB poolt lennuettevõtjale Ryanair pakutavad lennuvälja tugiteenuste tariifid ei tohiks olla soodsamad kui Air France’ile pakutavad tariifid.

6.1.5.3. AMSiga sõlmitud turundusteenuste leping

(173) Air France märgib, et sellelaadsed lepingud lennujaama käitava ettevõtte ja Ryanairi tütarettevõtte AMSi vahel tunduvat olevat Ryanairi jaoks lennujaamades, kus lennuettevõtja otsustab avada uusi lennuliine, tavapärased. Air France märgib, et Prantsusmaa õigusasutused on juba tauninud selliseid meetmeid, kuivõrd väidetavaid reklaamiteenuseid ei osutatud või osutati Ryanairi jaoks äärmiselt soodsatel tingimustel.

(174) Air France osutab väljendile „tasakaalustamata”, mida Pau halduskohus kasutas 3. mai 2005. aasta kohtuotsuses lepinguosaliste vastastikuste kohustuste kohta seoses 2003. aastal sõlmitud CCIPB ja Ryanairi vahelise kokkuleppega. Air France leiab, et küsimus lepinguosaliste kohustuste tasakaalu kohta 2005. aastal AMSiga sõlmitud lepingus on õigustatud. Air France’i väitel ei anna miski alust arvata, et Ryanair tagastab osaliselt või täies ulatuses makstud summa, kui asjaomane lennuliin suletakse või kui reklaamiga seotud võimalikke kindlaksmääratud eesmärke ei saavutata.

(175) Air France ei vaidlusta asjaolu, et teatud turundusega seotud abi võib ühenduse eeskirjade kohaselt olla lubatud. Samas peab Air France vähetõenäoliseks, et kõnealune turundusteenuste leping vastab nõutud tingimustele, et olla kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c sätetega.

6.1.5.4. Kokkuvõte

(176) Air France soovib, et lõpetataks tema väitel alates 2005. aastast tehtud ebaseaduslikud maksed Ryanairile Pau lennujaamas ning et Ryanairilt nõutaks tagasi ebaseaduslikult saadud abi.

6.2. HUVITATUD KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSED PÄRAST AMETLIKU UURIMISMENETLUSE LAIENDAMIST

6.2.1. PAU-BÉARNI KAUBANDUS-TÖÖSTUSKODA (CCIPB)

(177) CCIPB on seisukohal, et turundusteenuste lepingud ja lennujaamateenuste lepingud, mis ta sõlmis lennuettevõtjatega ja/või nende tütarettevõtjatega, ei sisalda mitte mingil määral riigiabi.

(178) CCIPB leiab, et kõnealuste lepingute laad ja eesmärk on oluliselt erinevad ning et seetõttu tuleb neid analüüsida eraldi. Asjaolu, et kõnealused lepingud võisid olla sõlmitud samal päeval, ei tule pidada oluliseks, sest nende lepingute eesmärgid on erinevad. Lennujaamateenuste lepingu eesmärk on määrata kindlaks tingimused, mille kohaselt Pau lennujaam annab lennuettevõtja käsutusse oma taristu ja osutab lennuettevõtjale teatud tasu eest mitmeid lennujaamateenuseid. Turundusteenuste lepingu eesmärk seevastu on määrata kindlaks tingimused, mille kohaselt lennuettevõtja peab teatud tasu eest reklaamima oma veebisaidil Pau lennujaama ning Pau ja Béarni piirkonna turismiobjekte ja äriettevõtteid. Need kaks lepinguliiki ei ole seega vastastikku seotud. Samuti, kui lennujaama osutatud lennujaamateenuste asjaolud ja tingimused ning lennuettevõtja või tema tütarettevõtja osutatud turundusteenuseid käsitletakse ühes ja samas lepingus, ei saa sellest järeldada, et nende kahe teineteist mittekompenseeriva teenuseliigi puhul tuleks läbi viia ühe ja sama riigiabi olemasolu hõlmav õiguslik analüüs.

(179) CCIPB ja teiste avaliku sektori üksuste käitumise kohta väidab CCIPB, et neid ei saa hinnata koos, vähemalt mitte selles osas, mis puudutab turundusteenuste lepinguid (mis põhjendab ka vajadust hinnata lepinguid eraldi), kuivõrd kõnealuste lepingute sõlmimisele eelnenud läbirääkimisi pidas ja lepingud sõlmis CCIPB täiesti iseseisvalt, ilma teiste avaliku sektori üksuste sekkumiseta.

6.2.1.1. CCIPB sõlmitud turundusteenuste lepingud

Riigiga seostatavus

(180) CCIPB väitel ei ole turundusteenuste lepingute alusel tehtud maksed seostatavad riigiga, sest CCIPB on lennujaama käitamisel tema üle järelevalvet teostavatest ametiasutustest täiesti sõltumatu. Otsused turundusteenuste osutamise eest tasumiseks AMSile ja Transaviale tegi CCIPB iseseisvalt ja sõltumatult, ilma riigi otsese või kaudse sekkumiseta.

Lennuettevõtjatele antav majanduseelis

(181) CCIPB leiab, et ta on toiminud nii, nagu oleks toiminud turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja. Seejuures on ettevõtja AMS ja ettevõtja Transavia osutanud reaalseid kaubanduslikke teenuseid, eeskätt avaldades veebisaidil linke, mis võimaldavad interneti kasutajaid otseselt ümber suunata CCIPB veebisaitidele, kusjuures kõnealuste teenuste eest makstav tasu vastab turuhindadele. Sellega seoses rõhutab CCIPB Ryanairi ja Transavia veebisaitide suurt külastatavust.

(182) CCIPB märgib, et AMSi kohaldatud hinnad vastavad avalikus hinnakirjas toodud hindadele, mis on kättesaadavad ettevõtja veebisaidil. Kõnealust hinnakirja kohaldatakse AMSi kõikide lennujaamadest klientide suhtes, sealhulgas teatud täiesti eraõiguslike Suurbritannia lennujaamade suhtes. Transavia omakorda osutab turundusteenuseid ühele Itaalia eraõiguslikule lennujaamale.

(183) Lisaks sellele väidab CCIPB, et teatud eraõiguslike ettevõtjate (avaliku teenuse osutamise volituse alusel) käitatavad Prantsusmaa lennujaamad on väidetavalt sõlminud AMSiga turundusteenuste lepingud. CCIPB toob välja Tarbes-Lourdes Pyrénées lennujaama, mida käitab Kanada ettevõtja SNC-Lavalin. CCIPB väitel tõestab see, et tema tegevus vastab eraettevõtja omale.

(184) CCIPB märgib lisaks sellele, et osutatud teenuste eest tasutavate hindade kindlasummalisus ei anna alust eeldada, et tegemist on riigiabiga ning et Pau-Charleroi lennuliini lepingu alusel makstavate summade eest osutati erinevaid teenuseid kui need, mida CCIPB-le osutati Pau-Londoni lennuliiniga seotud lepingu alusel, seega ei maksa CCIPB sama teenuse osutamise eest kaks korda. Lisaks sellele väidab CCIPB, et makstud summad on lennuliini avamiseks liiga väikesed.

(185) CCIPB leiab samuti, et ostes turundusteenuseid lepingus toodud hindadega, sai ta vastutasuks vaieldamatut majanduslikku kasu ja seda kahel viisil. Esiteks mõjutasid turundusteenused soodsalt lennujaama tulusid, meelitades lennujaama rohkem reisijaid. Teiseks väljendub see majanduslik kasu täiendavalt ka Pau linna ja piirkonna saadava kasuna.

(186) CCIPB ei nõustu konsultandi seisukohaga, mille kohaselt „Ryanairi varjatud strateegia seoses turundusteenuste lepingu sõlmimisega on saada lennujaamalt rahalist toetust, mis võimaldab tal hoida pakutavad hinnad madalal”. Erinevalt konsultandist leiab CCIPB, et tal on oluline majanduslik huvi selliste teenuste ostmiseks, sest Pau lennujaama näol on tegemist piirkondliku lennujaamaga, mille tavapärane reisijate hulk ei ole piisav selleks, et tasakaalustada lennujaama käitamiskulusid. CCIPB märgib, et pärast seda, kui Ryanair hakkas lennujaama kasutama ja pärast tutvustuskampaaniat Ryanairi veebisaidil on Pau lennujaama lennuliiklus märkimisväärselt suurenenud.

(187) Ja lõpuks märgib CCIPB, et ta loobus AMSiga sõlmitud turundusteenuste lepingu pikendamisest põhjusel, et läbirääkimiste käigus väljatoodud uued hinnad olid liiga kõrged. Selline otsus tõendab CCIPB väitel, et ta ei olnud nõus Ryanairi pakutavate mis tahes hindadega.

Konkurentsi moonutamine

(188) CCIPB leiab, et summad, mis ta maksis AMSi osutatud turundusteenuste eest, ei mõjuta konkurentsi ei lennuettevõtjate ega lennujaamade vahel. CCIPB rõhutab, et ta peab tegema pingutusi reklaamimiseks ning et tal on äärmiselt keeruline muuta lennujaama lennuettevõtjate jaoks atraktiivseks, sest need eelistavad lähikonnas asuvaid vabaajaturismi jaoks külgetõmbavamaid lennujaamu. CCIPB toob välja Biarritz-Anglet-Bayonne’i lennujaama, mis teenindab randade poolest kuulsat piirkonda ja Tarbes-Lourdesi lennujaama, mis asub Lourdesi palverännakute piirkonnas.

(189) CCIPB märgib, et Pau lennujaamas ei mõjuta odavlennuettevõtjate konkurents mingil määral Air France’i tegevust, kelle lendude maht suurenes kuni majanduskriisi alguseni 2008. aastal järjepidevalt. CCIPB rõhutab täiendavalt, et kuni Ryanairi saabumiseni 2003. aastal ei käitanud mitte ükski lennuettevõtja Pau lennujaamast lähtuvat rahvusvahelist lennuliini ning et seetõttu ei saanud Ryanairi saabumine mõjutada olemasolevate lennuliinide konkurentsi.

6.2.1.2. Lennujaamateenuste lepingud

(190) CCIPB meenutab, et kõiki lennujaamatasusid kohaldatakse rangelt kõikide kasutajate suhtes ning kõikide Pau lennujaama kasutavate lennuettevõtjate suhtes ühetaolistel alustel. CCIPB väitel puuduvad seejuures mis tahes diskrimineerimise ilmingud.

(191) Teiselt poolt ei jaga CCIPB konsultandi arvamust, mille kohaselt reguleerimata tasud on eri lennuettevõtjate jaoks põhjendamatult erinevad. CCIPB väitel sõltuvad reguleerimata teenuste tasud iga konkreetse lennuettevõtjaga peetud läbirääkimistest ja selle lennuettevõtja konkreetsest olukorrast. CCIPB järeldab nende väidete põhjal, et mitte ükski komisjoni vaadeldud lennujaamateenuste leping ei sisalda mitte mingil määral riigiabi.

6.2.1.3. Lennujaamale makstavad toetused

(192) CCIPB leiab, et mitte ükski ametliku uurimismenetlusega hõlmatud Pau lennujaama saadud „toetustest” ajavahemikul 2000–2010 ei sisalda riigiabi.

Toetused riiklike teenuste osutamise eest

(193) CCIPB väitel olid punktis 4.3.1 nimetatud toetused summas 3,521 miljonit eurot nähtud ette selliste ülesannete rahastamiseks, mis on seaduse kohaselt määratud lennujaama käitajale, kuid mille eest seoses avaliku võimu ülesannete täitmise pädevusega vastutab tavaliselt riik. Nende ülesannete puhul ei ole tegemist majandustegevusega ning seetõttu ei kuulu kõnealused toetused riigiabi kohta sätestatud eeskirjade kohaldamisalasse.

Taristutoetused

(194) CCIPB leiab, et ühisametiühingu ja kohalike organite antud taristutoetuste puhul ei ole tegemist riigiabiga. Kõnealused summad olid ette nähtud lennujaamataristu omanike taristu hooldamiseks ja täiustamiseks tehtud investeeringute rahastamiseks, teisisõnu nende oma vara väärtuse suurendamiseks. Kõnealustest investeeringutest kasusaajateks olid seega üksnes kõnealuse vara omanikud. Seejuures ei andnud kõnealused rahasummad CCIPB-le mingit majanduseelist, kuivõrd need ei võimaldanud vähendada tegevuskulusid, mida ta lennujaama käitajana tavapäraselt kandma pidi. CCIPB kui riikliku vara kasutaja, kelle ülesanne on nimetatud hooldus-, nõuetelevastavuse tagamise ja täiustamistööde teostamine, oli vaid kõnealuste summade „edasiandja”.

(195) CCIPB väitel toimivad kontsessiooni andnud ametiasutus ja kohalikud organid kõnealuseid taristutoetusi andes täiesti loomulikult lennujaamataristu omanikena, avalike teenuste kontsessiooni raames, et tagada osutatava lennujaamateenuse vastavus nõuetele, tagada selle püsivus ja seda täiustada, suurendades seeläbi oma vara väärtust. Tegemist on seega investeeringutega, mille tegemise kohustus langeb riigile kuuluvate seadmete omanikule ja mitte selle käitajale.

(196) CCIPB märgib lisaks sellele, et kontsessiooni lõppedes (2015. aasta lõpus) peab ta kõnealuse lennujaamataristu koos tehtud investeeringutega omanikule tagastama.

(197) Lisaks sellele ei ole kõnealused toetused mingil määral kahjustanud konkurentsi teiste naabruses asuvate lennujaamadega (Tarbes-Lourdes-Pyrénées ja Biarritz-Anglet-Bayonne), sest need lennujaamad on saanud samasuguseid toetusi oma vastavatelt kontsessiooni andjatelt.

(198) Ettevõtjalt Gaz de France 2003. aastal saadud 38 000 euro suuruse summa kohta märgib CCIPB, et see ei ole seostatav riigiga, vaid selle eraldas iseseisvalt ettevõtja Gaz de France. Liiatigi ei ole selle otsusega antud Pau lennujaamale mingit majanduseelist, sest Gaz de France toimis turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina. Gaz de France tegi CCIPB-le ettepaneku rajada koostootmisjaam, mis aitab lennujaamal saavutada soojatootmisel ja kliimaseadmete kasutamisel energiakokkuhoidu ning võimaldab Gaz de France’il tarnida koostootmisjaama toimimiseks vajalikku gaasi.

Kokkusobivus siseturuga komisjoni otsuse 2005/842/EÜ alusel

(199) CCIPB märgib, et komisjoni otsus 2005/842/EÜ (34) (edaspidi „üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlev 2005. aasta otsus”) on vaadeldavate meetmete suhtes kohaldatav. CCIPB rõhutab, et kõnealuse otsuse kohaldamisala määratluses on toodud „avalike teenuste osutamise eest makstav hüvitis lennujaamadele […], mille teenindatavate reisijate arv ei ületanud majandushuvi pakkuva teenuse osutamisele eelnenud kahe aasta jooksul lennujaamade puhul 1 0 00 000 […] inimest aastas” ja „kellele kõnealuse teenuse eest makstava hüvitise suurus jääb alla 30 miljoni euro aastas” (artikkel 2). Olles seisukohal, et ta osutab avalikku lennujaamateenust, leiab CCIPB, et isegi kui lennujaamale makstud toetuste näol on tegemist riigiabiga, on tegemist siseturuga kokkusobiva abiga, mille suhtes ei kohaldata eelneva teatamise nõuet üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse alusel.

Kokkusobivus siseturuga 2005. aasta suuniste põhjal

(200) CCIPB väidab täiendavalt, et Pau lennujaama ja CCIPB saadud toetused vastavad 2005. aasta suunistes toodud siseturuga kokkusobivuse kriteeriumidele.

6.2.2. RYANAIR

(201) Ryanair ei nõustu komisjoni lähenemisega, mille kohaselt ühendati CCIPB sõlmitud kaks lepingut, neist üks Ryanairiga ja teine AMSiga, üheks eeldatava riigiabiga seotud juhtumiks. Lennuettevõtja lisab, et AMSi ja Pau lennujaama seostele keskenduv uurimine on vastuolus Ryanairi pakkumise kaubanduseduga, sellega, et AMSil on palju kliente (sealhulgas mitte üksnes lennujaamad) ning et kõnealust ärimudelit rakendatakse järjest rohkem ka teiste lennuettevõtjate veebilehtedel.

6.2.2.1. Konsultandi 30. märtsi 2011. aasta aruanne

(202) Ryanair ei nõustu konsultandi aruandes toodud teatud järeldustega, eeskätt kolme järgmise väitega (35): a) „Ryanairi veebisait tundub olevat võrreldav teiste lennuettevõtjate veebisaitidega, millel pakutakse tasulist reklaami üldjuhul küllalt vähe ning kus reklaamijateks ei ole lennujaamad”. Ryanair väidab, et ei ole kohane kinnitada, et teised lennuettevõtjad ei avalda oma veebisaitidel tasulist reklaami. Ettevõtja märgib, et selline tegevus on järjest enam levinud ning et väikese pakkumisega seotud piirkondlikud lennujaamad vaatlevad nende klientideks olevate odavlennuettevõtjate veebisaite järjest enam soodsa võimalusena reklaami avaldamiseks. Ryanair on samas lennuettevõtja, kes on oma veebisaidil reklaaminud ka parkimisteenust, mida osutab esimese kategooria lennujaam, kelle kliendiks lennuettevõtja on. b) Ryanair rõhutab, et ei saa nõustuda väitega, mille kohaselt lennujaamad ei ole võrreldavad teiste tema veebisaidil reklaami avaldajatega, kuivõrd reisijatele osutatavaid lennujaamateenuseid ei ole võimalik lahutada Ryanairi enda poolt reisijatele osutatud teenustest. Lennuettevõtja väidab, et reisijad, kes näevad lennujaama reklaami tema veebisaidil, toovad lennujaamale lisatulu sõltumata sellest, kas nad reisivad Ryanairiga või mitte. Ryanair leiab sellest tulenevalt, et tema veebisaidil reklaami avaldavate lennujaamade olukord on vastupidiselt komisjoni väidetule, sarnane teiste reklaami avaldajate, nagu hotellid ja autorendiettevõtjad, omale. c) Ryanair ei nõustu seisukohaga, et „konsultant seab üldises plaanis kahtluse alla lennujaamade tegevuse ratsionaalsuse, kui nad kulutavad oma raha lennuettevõtjate heaks, meelitades kliente nende lendudele, samas kui selle tulemusena lisanduvad reisijad suurendavad otseselt kõnealuste lennuettevõtjate kasumit”. Ryanair leiab, et asjaolu, et turundusteenuste osutamine toob kasu reklaamiruumi pakkujale, st Ryanairile, ei tähenda seda, et see ei tooks samaaegselt kasu ka kõnealuseid teenuseid ostvale lennujaamale. Asjaolu, kas lennujaam avaldab Ryanairi veebisaidil reklaami või mitte, ei ole lennuettevõtja jaoks eriti oluline, sest tema lendude täituvus nende lennujaamade puhul, kes on AMSiga sõlminud reklaamilepingu, on samas suurusjärgus kui nende lennujaamade puhul, kes vastavat lepingut ei ole sõlminud. Ryanair lisab, et piirkondlikel lennujaamadel, kelle turupositsioon ei ole väga tugev, on reklaami avaldamise näol tegemist hädavajadusega. Ta kinnitab samuti, et ei nõustu komisjoni lähenemisega, mis keskendub lennuettevõtja saadavatele eelistele, kuivõrd turutingimustes tegutseva ettevõtja kriteerium ei nõua, et teatud meede ei tooks mingit kasu kolmandale isikule, kelleks võib olla reklaamiruumi pakkuja. Ryanair rõhutab, et turundusteenuste lepinguid, mis AMS on sõlminud lennujaamadega, tuleb eristada lepingutest, mis on lennujaamadega sõlminud Ryanair, ning need ei sõltu „eelisest”, mida ettevõtja väidetavalt saab tänu lennujaama reklaamile veebisaidil ryanair.com.

6.2.2.2. AMS ja Ryanair kui üks abisaaja

(203) Ryanair leiab, et lennujaamateenuste leping, mille CCIPB temaga sõlmis, ja AMSiga sõlmitud turundusteenuste leping on kaks eraldi ja iseseisvat lepingut, mis hõlmavad erinevaid teenuseid ning nende vahel puuduvad mis tahes seosed, mis õigustaksid nende käsitamist kui meetmete ühist alust. Ryanairi väitel toovad AMSiga sõlmitud lepingud kasu reklaamiteenuste ostjale CCIPB-le ning nende eesmärk ei ole suurendada lennuettevõtja lendude täituvust või lennuettevõtja käitatavatel lennuliinidel saadavat tulu.

6.2.2.3. Riigi ressursid ja meetme riigiga seostatavuse puudumine

(204) Ryanair ei nõustu väitega, mille kohaselt CCIPB tehtud otsused on seostatavad riigiga, ja kinnitab, et lepingute alusel, mis CCIPB sõlmis Ryanairi ja AMSiga, ei toimunud mitte mingit Prantsuse riigi ressursside üleandmist.

(205) Ryanair kinnitab, et CCIPBd ei saa vaadelda Prantsuse riigi teise tahuna ning et riigiga seostatavust ei saa põhjendada üksnes asjaoluga, et CCIPB näol on tegemist riigi osalusega äriühinguga ning et ta on seetõttu Prantsuse riigi kontrolli all. Lennuettevõtja on seisukohal, et komisjon peab uurima avalik-õiguslike asutuste osa otsustes, mis CCIPB tegi Ryanairi ja AMSi suhtes.

(206) Lisaks sellele osutab Ryanair Prantsuse kohtute kohtupraktikale, mille alusel ta väidab, et kaubandus-tööstuskojad on iselaadi asutused, mida iseloomustab kahetine laad, ning et neid tuleks käsitada „avalike majandusasutuste” kategooriasse kuuluvate asutustena.

(207) Riigi osaluse kohta eelnimetatud otsustusprotsessis väidab Ryanair, et riiki tuleb teavitada vaid teatud otsustest ning seda üksnes tagantjärele.

6.2.2.4. Äriplaan

(208) Ryanair väidab, et äriplaani puudumist 2005. aasta lepingute sõlmimise kuupäeval ei saa kasutada tõendina selle kohta, et sõlmitud lepingud ei ole vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile.

6.2.2.5. Ryanairi 10. aprilli 2013. aasta märkused

(209) Ryanair edastas 10. aprillil 2013 komisjonile kaks ettevõtja Oxera sõnastatud märkust ja professor Damien P. McLoughlini koostatud analüüsi.

Oxera esimene märkus – turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile vastavuse kontrollimiseks tehtud võrdlusanalüüsi käigus kindlaksmääratud ja võrdlusaluseks võetav turuväärtus. Ryanairiga seotud riigiabi juhtum, Oxera koostatud märkus Ryanairile, 9. aprill 2013

(210) Oxera peab ekslikuks komisjoni rakendatud metoodikat, mille kohaselt võrdlusaluseks saab võtta vaid uurimisaluse lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas paiknevaid lennujaamu.

(211) Oxera rõhutab, et võrdlusalustes lennujaamades saadavaid turu võrdlushindu ei mõjuta ümbritsevatele lennujaamadele antav riigiabi. Seega on turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel võimalik usaldusväärselt hinnata võrdlusaluseks võetavat turuväärtust.

(212) Selle põhjused on järgmised: a) võrdlusanalüüse on sageli teostatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel juhtumite puhul, mis ei ole seotud riigiabiga; b) ettevõtjate tehtud otsuste puhul on vastastikune mõju täheldatav vaid juhul, kui nende tooted on üksteist asendavad või täiendavad; c) samas teeninduspiirkonnas asuvad lennujaamad ei konkureeri tingimata üksteisega ning esitatud aruandes võrdlusalusena toodud lennujaamad konkureerivad sama teeni