ET Euroopa Liidu Teataja L 50/30

KOMISJONI OTSUS,

25. jaanuar 2006,

riigiabi C 54/03 (ex N 194/02) kohta, mida Saksamaa Liitvabariik kavatseb rakendada hüvitamismehhanismi raames seoses raskete kaubaveokite teemaksusüsteemi kehtestamisega Saksamaa kiirteedel

(teatavaks tehtud numbri K(2006) 89 all)

(Ainult saksakeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

(2009/150/EÜ)

EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 88 lõike 2 esimest lõiku,

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

võttes arvesse nõukogu 22. märtsi 1999. aasta määrust (EÜ) nr 659/1999, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad EÜ asutamislepingu artikli 88 kohaldamiseks, (1)

olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi eespool nimetatud sätete alusel (2) ja võttes neid märkusi arvesse,

ning arvestades järgmist:

1. MENETLUS

(1) 6. märtsi 2002. aasta kirjaga, mille komisjon (transpordi ja energeetika peadirektoraat) sai kätte 12. märtsil 2002 (A(02)54606), ning 7. märtsi 2002. aasta kirjaga, mis registreeriti 7. märtsil 2002 (A(02)54445), teavitas Saksamaa Liitvabariigi liiklus-, ehitus- ja elamuvaldkonna ministeerium komisjoni Saksamaa Liitvabariigi valitsuse kavast võtta kasutusele teemaksu hüvitamise süsteem ning kehtestada rasketele kaubaveokitele läbisõidul põhinev kiirtee kasutustasu. Komisjoni peasekretariaat teatas Saksamaa kirja kättesaamisest 21. märtsi 2002. aasta kirjaga (D(02)1080) ning registreeris seaduseelnõu teatise numbri all N 194/02.

(2) 23. juuli 2003. aasta kirjaga, mis registreeriti numbri all C 54/03, teavitas komisjon Saksamaa Liitvabariiki oma otsusest algatada kõnealuse abi suhtes EÜ asutamislepingu artikli 88 lõikes 2 sätestatud menetlus.

(3) Komisjoni otsus menetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas. (3) Komisjon palus huvitatud isikutel esitada märkusi.

(4) Saksamaa ametiasutused vastasid komisjoni esitatud küsimustele, edastades komisjonile kaks 22. augusti 2003. aasta kuupäevaga kirja, mis registreeriti 1. septembril 2003 (A(03)/28354).

(5) Komisjonile saabusid märkused 12 huvitatud isikult. Komisjon edastas need Saksamaa Liitvabariigile, kellele anti võimalus vastata; Saksamaa märkused esitati 7. novembri 2003. aasta kirjas, mis registreeriti 13. novembril 2003 (A(03)34681).

(6) Saksamaa ametiasutused edastasid komisjonile lisateabe 23. oktoobril 2003, mis registreeriti 27. oktoobril 2003 (A(03)33102), 23. detsembril 2003, mis registreeriti 26. detsembril 2003 (A(03)38579), 1. juulil 2004, mis registreeriti 6. juulil 2004 (A(04)24123), 2. detsembril 2004, mis registreeriti samal kuupäeval, 25. jaanuaril 2005, mis registreeriti 28. jaanuaril 2005, 14. juulil 2005, mis registreeriti 28. juulil 2005 (A(05)19151) ja 11. novembril 2005, mis registreeriti 14. novembril 2005 (A(05)32154).

2. ABI ÜKSIKASJALIK KIRJELDUS

2.1. Teemaksu hüvitamise süsteem

(7) Alates 1. jaanuarist 2005 kehtestasid Saksamaa ametiasutused rasketele kaubaveokitele läbisõidul põhineva teemaksu, mille keskmiseks määraks jäi 12,4 senti/km. Nad teavitasid komisjoni oma kavatsusest tõsta kõnealust määra lähemas tulevikus 15 sendini km kohta ning võtta samas kasutusele teemaksu hüvitamise süsteem, mis võimaldaks (osaliselt) hüvitada maanteeveoettevõtjate suurema üldise maksukulu. Teemaksu hüvitis seisneb korra aastas makstavas ühekordses summas, millega hüvitatakse kuni 2,6 senti/km. Teemaksu hüvitamise ulatus sõltub aga Saksamaal ostetud kütuselt tasutud kütuseaktsiisi summast, mida tuleb tõendada asjaomaste dokumentide esitamisega. Ettevõtjale, kes tõendab, et on Saksamaal tasunud kütuseaktsiisi 8,6 senti liitri kohta, hüvitatakse 2,6 senti/km.

2.2. Abimeetme eesmärk

(8) Meetme eesmärk on kehtestada teemaksumäär kilomeetri kohta, võttes piisavalt arvesse ka Saksamaa õigusruumis teemaksukohustuslastest maanteeveoettevõtjate tasutavaid muid liiklusega seonduvaid makse. Meetme puhul võetakse arvesse, et enamik teekasutajaid juba osaleb maksude kaudu (sõiduki aastamaks, kütuseaktsiis) infrastruktuurikulude rahastamises, ning meetme eesmärk on hüvitada osa tasutud maksudest neile teekasutajatele, kes lisaks olemasolevatele maksudele tasuvad nüüd ka teemaksu. Alates 1. jaanuarist 2005 kehtestati teemaksumääraks 12,4 senti/km. Selle kavandatav tõstmine 2,6 sendi võrra km kohta, et saavutada keskmiseks määraks 15 senti/km, on Saksamaa ametiasutuste arvates piisav, et katta kõik asjaomase infrastruktuurivõrgu ehitus-, kasutus- ja arenduskulud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 1999. aasta direktiivi 1999/62/EÜ (raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest (Eurovignette’i direktiiv)), (4) eriti selle artikli 7 lõigete 9 ja 10 tähenduses. (5) Kuna maanteeveoettevõtjate jaoks infrastruktuurikulud kokkuvõttes suurenevad, teevad Saksamaa ametiasutused samas ettepaneku kehtestada maksukulu osaliseks hüvitamiseks hüvitamissüsteem.

2.3. Abisumma

(9) Teemaksu hüvitamine summas 2,6 senti/km tuleneb allpool esitatud arvutustest, mis põhinevad Saksamaa ametiasutuste otsusel maksta hüvitisteks 600 miljonit eurot: arvestades, et sõidukite (mis kaaluvad vähemalt 12 tonni) aastane läbisõit on kokku 22,7 miljardit km, laekub 1 sendi puhul kilomeetri kohta teemaksu 227 miljonit eurot aastas. Eeldusel, et kütust tarbitakse 30 liitrit 100 km kohta ja kütuseaktsiis on 0,01 eurot liitrilt, on aktsiisimaksu 1 sendi korral aktsiisimaksust laekuv tulu ca 68 miljonit eurot aastas. (6) Seega on maksulaekumine teemaksu 1 sent/km puhul võrdne aktsiisimaksu 3,3 sendiga (7) liitri kohta. Seega annab otsus hüvitada 600 miljonit eurot teemaksuhüvitise suuruseks umbes 2,6 senti km kohta. (8) Hüvitise saamiseks tuleb tõendada, et aktsiisimaksu on tasutud 8,6 senti (9) liitri kohta.

(10) Kuna teemaksu hüvitamise süsteemile kulub aastas kokku 600 miljonit eurot, moodustab hüvitis ca 17,6 % laekuvast teemaksutulust, mis on ca 3,4 miljardit eurot aastas.

2.4. Kestus

(11) Kavandatud teemaksu hüvitamise süsteem on tähtajatu. Ent Saksamaa ametiasutused on märkinud, et nad võivad õigusakti muuta ning kehtestada tähtajalise süsteemi, kui komisjon peaks sellise tingimuse seadma.

2.5. Abisaajad

(12) Teemaksu hüvitamise süsteemi puhul on abisaajad kõik Saksamaa kiirteid kasutavad maanteeveoettevõtjad või veoautode omanikud, kelle sõidukid kaaluvad vähemalt 12 tonni, olenemata nende kodakondsusest või riikkondsusest, elu- või asukohast. Samas sõltub teemaksu hüvitise saamine sellest, kas Saksamaal ostetud kütuselt on tasutud aktsiisi.

2.6. Õiguslik alus

(13) Teemaksu hüvitamise süsteemi õiguslikuks aluseks on valitsuse 22. märtsi 2002. aasta seaduse, millega kehtestatakse rasketele kaubaveokitele kiirteede kasutamise eest läbisõidul põhinevad tasud, artikkel 1 (edaspidi „seadus”). Seadusele kirjutati alla 5. aprillil 2002 ning see avaldati Saksamaa Liitvabariigi ametlikus väljaandes (Bundesgesetzblatt) 11. aprillil 2002. (10)

(14) Seaduse artikli 1 lõike 3 punktis 2 on volitusnorm, mis võimaldab valitsuse määrusega kehtestada Bundesrat’i nõusolekul teemaksumäära kilomeetri kohta, võttes arvesse telgede arvu ja sõidukite heitgaasikategooriat. Sama lõike punktiga 3 volitatakse Saksamaa valitsust kehtestama teemaksumäära kilomeetri kohta, võttes piisavalt arvesse ka määruses määratletud teemaksukohustuslaste Saksamaa territooriumil tasutavaid muid liiklusega seonduvaid makse.

(15) Saksamaa Liitvabariigi valitsus on teemaksu hüvitamise süsteemi kehtestamiseks teinud ettepaneku lisada olemasolevasse 24. juuni 2003. aasta määrusesse (rasketele kaubaveokitele teemaksumäära kehtestamise kohta) (11) uus punkt. Ettepaneku õiguslikuks aluseks on seaduse artikli 1 lõike 3 punkt 3. Saksamaa valitsus on kinnitanud, et määrust muudetakse ainult juhul, kui komisjon teeb teemaksu hüvitamise süsteemi suhtes positiivse otsuse.

2.7. Aktsiisimaksu tasumise tõendamise tehnilised aspektid

(16) Teemaksu hüvitamise süsteemi kohaldamise põhielemendiks on Saksamaal kütuseaktsiisi tasumise tõendamine. Tasumist tõendavad dokumendid on Saksamaa tankla nõuetekohane kviitung või kütusekrediitkaardi väljastanud ettevõtte maksedokument, millel on mõlemal juhul märgitud teemaksukohustuslase tankinud sõiduki registreerimisnumber. Saksamaal kütuseaktsiisi tasumist tõendavad dokumendid peavad samuti vastama 21. detsembri 1992. aasta mineraalõlide maksustamise seaduse kehtiva redaktsiooni nõuetele. (12)

(17) Teemaksu vähendatakse ainult juhul, kui on tõendatud, et teemaks ja kütuseaktsiis tasuti samal kalendriaastal. Ühe kalendriaasta jooksul kogunenud teemaksu hüvitise summa (teemaksukreedit) tasaarveldatakse üldjuhul teemaksukohustuslase sõiduki järgmise aasta teemaksuvõlaga. Teemaksukohustuslane peab konkreetse sõiduki kohta teemaksu hüvitamise taotluse esitama hiljemalt järgmise aasta 31. märtsiks Bundesamt für Güterverkehr’ile, mis tegeleb seaduse rakendamisega ning vastutab järelevalve ja rikkumiste menetlemise eest.

(18) Kui teemaksukreeditit ei ole aga võimalik tasaarvestada järgmise aasta teemaksuvõlaga, makstakse see taotluse korral välja. Taotlus tuleb Bundesamt für Güterverkehr’ile esitada hiljemalt järgmise aasta 31. märtsiks.

2.8. Menetluse algatamise põhjused

(19) 23. juulil 2003 algatas komisjon ametliku uurimismenetluse järgmistel põhjustel. a) Komisjon kahtles vajaduses asendada algselt kehtestatud teemaksumäär süsteemiga, mille puhul suuremad määrad kombineeritakse hüvitistega. Seepärast paluti Saksamaal esitada kõik väited, millega tõendataks, et see kaalub alates selle rakendamise kuupäevast üles suurema halduskoormuse esialgse süsteemiga võrreldes. b) Komisjon väljendas samuti kahtlust, et meede võib põhjustada välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimist de facto. Seepärast paluti Saksamaa ametiasutustel esitada kogu asjakohane teave selle kohta, miks meedet tuleks käsitada mittediskrimineerivana. c) Lisaks sellele pidas komisjon vajalikuks selgitada hüvitiste süsteemi mõju keskkonnale, kuna negatiivne keskkonnamõju võib olla vastuolus ühise huviga. Seepärast kutsus komisjon Saksamaad üles esitama selles küsimuses lisateavet. d) Samuti ei olnud komisjon veendunud, et teemaksusüsteem vastab direktiivi 1999/62/EÜ kõikidele tingimustele ning on kooskõlas EÜ asutamislepingu artikliga 28. e) Samuti kritiseeris komisjon toona teabe puudumist seoses asjaomase teemaksu kavandatava hüvitamissüsteemi rakendamise õigusliku alusega ning palus seepärast Saksamaa ametiasutustel esitada komisjonile nt seaduse artikli 1 lõike 3 punktil 3 põhineva uue määruse eelnõu. f) Komisjon vajas lisaselgitusi selle kohta, kas teemaksu vähendamise süsteemi suhtes kehtib nõukogu 19. oktoobri 1992. aasta direktiivi 92/81/EMÜ (13) (mineraalõlidele kehtestatud aktsiisimaksude struktuuri ühtlustamise kohta) artikli 8 lõikes 4 sätestatud ametliku menetluse nõue. Seepärast paluti Saksamaa ametiasutustel selgitada, miks ei teavitatud abikavast direktiivis 92/81/EMÜ sätestatud menetluse kohaselt.

3. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED

(20) Ametliku menetluse algatamise järel esitasid komisjonile märkused 12 kolmandat isikut – kümme neist olid siseriiklikud või Euroopa assotsiatsioonid (14) ning kaks liikmesriigid. (15) Kümne isiku märkused sisaldasid väiteid meetme vastu ning kahe isiku märkused abikava kaitsvaid väiteid. (16)

3.1. Hüvitusmeetme vastu esitatud väited

3.1.1. Välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimine de facto

3.1.1.1. Liikmesriikide kütuseaktsiisi määrade erinevustest tulenev välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimine (17)

(21) Suur osa huvitatud isikutest väidab, et hüvitamissüsteem ei ole eri kodakondsuse või riikkondsusega maanteeveoettevõtjate jaoks tegelikult õiglane, kuna liikmesriikides on kütuseaktsiisi määrad erinevad. Hüvitamissüsteem tundub de facto diskrimineeriv eelkõige seetõttu, et välisriikide maanteeveoettevõtjad ei tangi Saksamaal kõrge kütuseaktsiisi tõttu, ega saa seega teemaksu hüvitamise süsteemist kasu.

3.1.1.2. Välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimine, mis tuleneb sellest, et meede, mida võib käsitada infrastruktuuri kasutamise eest makstava maksu (teemaks) vähendamisena, soosib Saksamaa ettevõtteid (18)

(22) Veel väideti, et meede, mida võib käsitada infrastruktuuri kasutamise eest makstava maksu vähendamisena, soosib Saksamaa maanteeveoettevõtjaid, kuna välisriikide maanteeveoettevõtjad kõrge kütuseaktsiisi tõttu Saksamaal ei tangi. Selle tulemusena maksavad välisriikide maanteeveoettevõtjad infrastruktuuri kasutamise eest rohkem (st tasu täismääras) kui Saksamaa maanteeveoettevõtjad, kes saavad hüvitamissüsteemist kasu ning maksavad tegelikult „vähendatud” infrastruktuuritasu.

3.1.1.3. Välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimine, mis tuleneb sellest, et meetmega hüvitatakse osaliselt Saksamaa ja muude riikide erinevused kütusehinnas (19)

(23) Mõned huvitatud isikud on täpsustanud, et abimeetme tagajärjel on Saksamaa maanteeveoettevõtjatel võimalik kaubaveo hindu alandada. See seab ebasoodsamasse olukorda ettevõtjad, kes tegelevad kaugvedudega. Seega diskrimineeritakse abimeetmega kaudselt välisriikide maanteeveoettevõtjaid.

3.1.1.4. Välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimine, mis tuleneb nende kohustusest anda suurem panus mineraalõlide aktsiisimäärade ühtlustamisesse (20)

(24) Lisaks sellele väidavad kolmandad isikud, et teemaksu tõusu 12,4 sendilt km kohta 15 sendile km kohta, mida vajatakse hüvitusmeetme rahastamiseks, rahastavad kõik maanteeveoettevõtjad, sealhulgas ka need, kes teemaksu hüvitist ei saa. Seega peavad välisriikide maanteeveoettevõtjad maksma Saksamaa ametiasutuste kavandatud mineraalõlide aktsiisimäärade ühtlustamise rahastamiseks suuremat teemaksu. Kuna huvitatud isikute arvates ei ole see põhjendatud, on nad seisukohal, et meede on diskrimineeriv.

3.1.1.5. Välisriikides, eelkõige Saksamaaga piirnevates piirkondades asuvate tanklate diskrimineerimine (21)

(25) Huvitatud isikud väidavad, et teemaksu hüvitamise süsteem ei motiveeri mitte parandama transpordi infrastruktuuri, vaid Saksamaal kütust tankima. Järelikult annab hüvitamissüsteem Saksamaa tanklatele väljaspool Saksamaad asuvate tanklate ees eelise. Seega on hüvitusmeetmel diskrimineeriv mõju ka välisriikide tanklatele.

3.1.1.6. Muude liikmesriikide diskrimineerimine nende saamata jääva maksutulu tõttu (22)

(26) Järgmine huvitatud isikute esitatud väide on see, et järelikult jääb teistel liikmesriikidel, nt naaberpiirkondadel, nende territooriumil teostatava kütuseostu vähenemise tõttu maksutulu saamata.

3.1.1.7. Vähem kui 12 tonni kaaluvate sõidukite diskrimineerimine, kuna hüvitamine tähendab tegelikult mineraalõlide aktsiisimäärade alandamist (23)

(27) Kuna meedet võib käsitada kütuseaktsiisi kaudse vähendamisena, väidavad mõned huvitatud isikud, et meede on diskrimineeriv nende Saksamaa kiirteid kasutavate kütusetarbijate suhtes, kelle sõidukid kaaluvad vähem kui 12 tonni.

3.1.1.8. Ainult see, et maksukoormused erinevad, ei saa õigustada riigiabi andmist (24)

(28) Kolmandate isikute järgmine väide põhineb kohtuotsusel Itaalia abikava käsitlevas kohtuasjas, mis seisnes Itaalia maanteeveoettevõtjatele pakutavas maksukrediidikavas ja hüvitiste maksmises muudes liikmesriikides asutatud veoettevõtjatele, võttes aluseks diislikütuse hinnangulise tarbimise vahemaade läbimiseks Itaalia territooriumil. Kohus jättis jõusse komisjoni otsuse, mille kohaselt Itaalia Vabariik oli kohustatud antud abi tagasi nõudma. Seega väidavad huvitatud isikud, et sarnaselt Itaalia kohtuasjaga ei saa ainult see, et mineraalõlide aktsiisi maksukoormus on erinev, õigustada riigiabi andmist. (25)

3.1.2. Välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimine, mis tuleneb konkreetsetest hüvitamismehhanismidest või halduskoormusest (26)

(29) Esiteks ei ole hüvitamine, nagu selgub, seotud Saksamaa kiirteede tegeliku kasutamisega. Kuna maksukulu hüvitamiseks võetakse kolmandate isikute sõnul vastu kõigi tanklate kviitungeid, olenemata sellest, kas sõiduk kasutas Saksamaa kiirteid või muid teid. See annab eelkõige eelise nendele Saksamaa maanteeveoettevõtjatele, kelle sõidukiparki kuuluvad nii 12 tonnist raskemad kui kergemad sõidukid.

(30) Teiseks väidavad kolmandad isikud, et meetmel on diskrimineeriv mõju, kuna ühe kalendriaasta jooksul kogunenud teemaksu hüvitise summa võib tasaarveldada järgmise aasta teemaksuvõlaga. Selline maksemehhanism annab eelise Saksamaa maanteeveoettevõtjatele, sest mujalt pärit maanteeveoettevõtjad võivad Saksamaa kiirteid kasutada ainult aeg-ajalt.

(31) Kolmandaks väidavad huvitatud isikud, et meede ei ole kooskõlas direktiiviga 1999/62/EÜ, kuna hüvitamissüsteem loob keelelisi ja halduslikke takistusi, ning selle tagajärjel jätavad paljud välisriikidest pärit teekasutajad, eriti juhuslikud, hüvitise taotlemata.

(32) Veel osutavad huvitatud isikud mõnele teemaksusüsteemi praktilisele küljele (nagu sõidukisiseste (OBU) seadmete jmt puudumine), mis samuti mõjutavad nende arvates abimeedet kaudselt.

3.1.3. Direktiivi 92/81/EMÜ (mineraalõlidele kehtestatud aktsiiside struktuuri ühtlustamise kohta) (27) rikkumine

(33) Mitu kolmandat isikut väidavad, et kuna hüvitamissüsteemi tulemusena väheneb kaudselt kütuseaktsiis, rikutakse direktiivi 92/81/EMÜ, kui ei täideta selle konkreetseid menetlusnõudeid, nagu artikli 8 lõikes 4 sätestatud teavitamisnõue. (28)

3.1.4. Meetme negatiivsed mõjud keskkonnale (29)

(34) Märkimist vajab ka see, et ühe huvitatud isiku väitel soodustab meede kütusetarbimist, pidades silmas seda, et hüvitise suurus sõltub otseselt tarbitud kütuse hulgast. Järelikult on meede vastuolus ühenduse huvidega.

3.1.5. Teemaksusüsteemiga seonduvad muud väited

(35) Lisaks on kõik abimeetme vastu meelestatud huvitatud isikud kritiseerinud teemaksusüsteemi kui sellist, tegemata mõnikord selget vahet teemaksul ja teemaksu hüvitamise süsteemil. Huvitatud isikute peamised väited seoses teemaksuga olid järgmised.

(36) Asjaolu, et kõrgema teemaksu määraga maksustatakse ainult vähemalt 12 tonni kaaluvad sõidukid, on diskrimineeriv, kuna see maksustab peamiselt kaupade rahvusvahelise veo ning soodustab kaudselt peamiselt kaupade siseriiklikku vedu kergemate kui 12 tonni kaaluvate sõidukitega. (30) Siinkohal on huvitatud isikud viidanud mitmele Euroopa Kohtu lahendile. (31)

(37) Huvitatud isikute sõnul rikub teemaksusüsteem direktiivi 1999/62/EÜ, eelkõige selle artikli 7 lõiget 4, kuna teemaksu tuleb käsitada diskrimineerivana maanteeveoettevõtja kodakondsusest või sõiduki lähte- või sihtkohast tulenevalt. (32)

(38) Teemaksusüsteemi praktilised probleemid (33) seavad välisriikide maanteeveoettevõtjad ebasoodsamasse olukorda. Tõhusate alternatiivide puudumine sõidukisisestele seadmete paigaldamisele rikub samuti direktiivi 1999/62/EÜ artikli 7 lõiget 5.

(39) Veel väljendasid huvitatud isikud oma kahtlusi seoses teemaksumäära suurusega ja sellega, kas see on kooskõlas „Eurovignette’i” direktiivi artikli 7 lõikega 9. (34) Kuna Saksamaa kiirteede ehitamise kulud on enamjaolt juba kulumisse kantud, peaks kuluarvutus piirduma eelkõige asjaomase infrastruktuurivõrgu kasutus- ja arenduskuludega. Lisaks sellele väideti, et teemaksusüsteem on diskrimineeriv, kuna teemaksuga maksustatakse ainult raskeid kaubaveokeid, mis kaaluvad vähemalt 12 tonni; Saksamaa ametiasutuste esitatud teabe põhjal põhjustavad need aga ainult 45 % kuludest. Samuti näib diskrimineerivana turistidest eraisikute sõidukitele laienev maksuvabastus. Veel väideti, et keskmine teemaksumäär 12,4 senti/km näib olevat liiga kõrge. Sellest ilmneb, et Saksamaa kasutab suuremat teemaksumäära, et ristsubsideerida teisi transpordiliike, mis on vastuolus põhimõttega, et kasutaja maksab, ning direktiivi 1999/62/EÜ artikli 9 lõikega 2.

(40) Lisaks sellele väideti, et Saksamaa teemaksusüsteem on ilmselt vastuolus direktiivi 1999/62/EÜ 17. põhjendusega, kuna see loob kunstlikke takistusi, kahjustab konkurentsi Euroopas ning hälbib infrastruktuuri maksustamise Euroopa ühtlustatud mudelist, millega tagatakse koostalitusvõime.

(41) Saksamaal uut teemaksu sätestav õigusakt on ilmselt diskrimineeriv välisriikide maanteeveoettevõtjate suhtes ka sõidukite heitgaasikategooriate poolest.

(42) Samuti väidetakse, et teemaksusüsteem rikub samuti asutamislepingu sätteid, nagu artiklid 28, 97, 90 ja 92. (35)

3.2. Hüvitiste süsteemi toetuseks esitatud väited

(43) Märgitakse, et abi on vajalik, ühenduse huvides ning see vastab proportsionaalsuse põhimõttele ning selle toetuseks esitatakse järgmised väited: nii transpordipoliitikat käsitlev komisjoni valge raamat (36) kui ka „Eurovignette’i” direktiivi uue eelnõu (37) artikkel 7b võimaldavad maksude hüvitamist infrastruktuuri kasutamise eest maksustatud liiklejatele üldise maksukoormuse kasvu vältimiseks. Meetme endaga ei vähendata mineraalõlide aktsiisimäära. Kütuseaktsiisi määra kasutatakse teemaksu hüvitise arvutamisel ainult võrdlusmäärana. Lisaks sellele on võimalik tõendada, et mineraalõlide aktsiisi laekumine Saksamaal on vähenemas, kuna kütust ostetakse Saksamaal vähem. Seega on hüvitiste süsteem vajalik meede, et hoida üldine maksutõus proportsionaalsena, mis on ka ühenduse huvides.

(44) On selge, et abimeetme puhul järgitakse mittediskrimineerimise põhimõtet, kuna abimeetmest saavad kasu nii Saksamaa kui välisriikide maanteeveoettevõtjad. Huvitatud isiku arvates tuleneb mis tahes diskrimineerimine nõukogu tegevusetusest, kuna ühtlustamise küsimus on alates 1985. aastast soikunud. Võttes arvesse seda, et aktsiisimaksude ühtlustamist ei toimu, aitab teemaksu hüvitamise süsteem ainult neutraliseerida Saksamaa maanteeveoettevõtjate ebasoodsat olukorda. Siinkohal võib tõendada, et Saksamaa osakaal piiriüleste maanteevedude tonnaažis on pidevalt vähenenud, moodustades 1985. aastal 39,0 % ning 2002. aastal 21,6 %. Peale selle on piiriülene maanteevedu muutumas järjest valdavamaks: 2015. aastal moodustab piiriülene kaubavedu üle poole Saksamaa kiirteede liiklusest. Märgitud on ka seda, et diskrimineerimisega oleks tegemist vaid juhul, kui maanteeveoettevõtjad, kelle registreeritud asukoht ei ole Saksamaal, peaksid kandma suuremaid kulusid või neil lasuks hüvitamisega seoses suurem halduskoormus kui Saksamaa maanteeveoettevõtjatel, mis käesoleval juhul nii ei ole.

(45) Samuti on kolmandad isikud väitnud, et abimeede ei kahjusta konkurentsi, arvestades asjaolu, et 600 miljoni euro ulatuses hüvitisi aastas moodustab ainult 17,6 % infrastruktuuritasu lisakuludest.

(46) Veel on väidetud, et meede ei ole riigiabi, kuna komisjoni teatise (98/C 384/03) (38) punkti 13 kohaselt on maksumeetmed üldised meetmed, mis ei ole EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohaselt riigiabi.

4. SAKSAMAA LIITVABARIIGI MÄRKUSED

(47) Saksamaa valitsuse arvates ei ole meede otseselt diskrimineeriv, kuna hüvitist võivad saada kõik maanteeveoettevõtjad olenemata kodakondsusest, riikkondsusest või elu- või asukohast. Meede ei ole ka diskrimineeriv de facto. Esiteks väidab Saksamaa valitsus, et Saksamaa kiirteede kasutamise eest kehtestatud uus maksumäär on otseselt seotud kütusetarbimisega, mis omakorda on otseselt seotud tasutud kütuseaktsiisi summaga. Valitsuse arvates on teemaksu vähendamise ja kütuseaktsiisi tasumise sidumine piisavalt põhjendatud, kuna mõlemat võib käsitada panusena infrastruktuuri kulude rahastamisse. Lisaks sellele ei nähta meetmega ette künniseid, nt teemaksu miinimumsummat ega minimaalset veomahtu. Otsus, kas tankida Saksamaal või mitte, on pelgalt majanduslik, ning selle teevad nii Saksamaa kui välisriigi maanteeveoettevõtjad. Kõik maanteeveoettevõtjad tangivad seal, kus see on neile majanduslikult kõige kasulikum. Teisisõnu mõjutab nende otsust, kus tankida, peamiselt kütuse hind. Sellega seoses sedastavad Saksamaa ametiasutused, et nii kütuse müügihinnalt tasutav aktsiis kui ka müügihind ise on Saksamaal ühed ELi liikmesriikide kõrgeimad.

(48) Samuti märgivad Saksamaa ametiasutused, et meede on täielikult kooskõlas territoriaalsuse põhimõttega.

(49) Saksamaa ametiasutused ei ole nõus väitega, et teemaksu hüvitamise süsteemi võiks käsitada infrastruktuuri kasutamise eest makstava maksu vähendamisena ning et see diskrimineeriks seega välisriikide maanteeveoettevõtjaid. Saksamaa ametiasutuste sõnul makstakse hüvitist nii Saksamaa kui välisriikide maanteeveoettevõtjatele. Teemaksu hüvitamise süsteemiga luuakse olukord, kus Saksamaa kiirteede rahastamises osalevad vastavalt infrastruktuuride kasutamisele proportsionaalselt mõlema kategooria ettevõtjad.

(50) Saksamaa ja muude riikide vaheliste kütusehinna erinevuste osalist hüvitamist ei pea Saksamaa ametiasutused välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimiseks. Nad nõustuvad, et väljaspool Saksamaa territooriumi võib tankimine olla odavam kui Saksamaal ja seda isegi pärast hüvitise arvessevõtmist. Kõnealuse arvutuse teevad aga nii Saksamaa kui välisriikide maanteeveoettevõtjad. Saksamaa ametiasutuste sõnul kasutab teiste riikide madalamaid kütusehindu ära enam kui 80 % Saksamaa maanteeveoettevõtjatest. Kuna aga Saksamaa maanteeveoettevõtjad kannatavad üldkokkuvõttes niigi nende konkurentsivõimet kahjustavate ülikõrgete aktsiisimäärade all, ei ole nad võimelised kaubaveo hindu alandama rohkem kui teised maanteeveoettevõtjad, kes meetmest kasu saavad. Seega seisneb abimeetme mõju ainult Saksamaa ülikõrgetest aktsiisimääradest tulenevate konkurentsikahjustuste vähendamises, kuid meetmega ei anta Saksamaa maanteeveoettevõtjatele eelist, mis võimaldaks neil alandada kaubaveo hindu.

(51) Saksamaa ametiasutused väidavad, et teemaksumäära tõstmine on õigustatud teemaksu hüvitamise süsteemist hoolimata, võttes arvesse, et hüvitusmeede laieneb lisaks Saksamaa maanteeveoettevõtjatele ka välisriikide maanteeveoettevõtjatele. Seega peavad välisriikide maanteeveoettevõtjad maksma suuremat teemaksumäära, kuid saavad samas kasu teemaksu hüvitamise süsteemist, mis välistab välisriikide maanteeveoettevõtjate ülemäärase osaluse mineraalõlide aktsiisimäärade ühtlustamises.

(52) Huvitatud isikud väidavad, et hüvitamissüsteem annab Saksamaa tanklatele välisriikide tanklate ees eelise. Saksamaa ametiasutused väidavad seevastu, et nn kütuseturism, eriti naaberriikidesse, tekkis juba olemasolevate erinevuste tõttu liikmesriikides kehtestatud mineraalõlide aktsiisimäärades. Meetmed, nagu teemaksu hüvitamise süsteem, mis aitavad neid erinevusi vähendada, peaksid aitama vähendada ka nn kütuseturismi. Saksamaa ametiasutuste sõnul ei ole abimeede seega välisriikide maanteeveoettevõtjate suhtes diskrimineeriv. Kõnealune abimeede tekitab vastupidi ainult olukorra, kus välisriikide tanklatel ei ole enam nii suurt eelist kui varem.

(53) Kolmandate isikute sõnul jääb muudel liikmesriikidel, nt naaberpiirkondades, abimeetme tagajärjel kütuseostude vähenemise tõttu maksutulu saamata. Saksamaa ametiasutused väidavad seevastu, et meetmed, mille tagajärjel väheneb kütuseturism, on õigustatud ka juhul, kui selle tagajärjel jääb naaberpiirkondadel maksutulu saamata.

(54) Saksamaa ametiasutused väidavad samuti, et meede ei ole diskrimineeriv nende kütusetarbijate suhtes, kes kasutavad Saksamaa kiirteedel vähem kui 12 tonni kaaluvaid sõidukeid. Saksamaa ametiasutuste sõnul on selge, et hüvitist makstakse ainult tingimusel, et vähemalt 12 tonni kaaluvate sõidukite puhul on teemaks tasutud. Seega ei saa hüvitamist käsitleda lahus netomaksukoormuse mõjust nimetatud veokitele. Kuna nende pealt makstakse lõppkokkuvõttes makse rohkem, kui vastu saadakse, on raske väita, et hüvitamine annab eelise sõidukitele, mis on raskemad kui 12 tonni, ehk diskrimineerib vähem kui 12 tonni kaaluvaid sõidukeid mineraalõlide aktsiisi alandamisest tuleneva väidetava de facto diskrimineeriva mõju tõttu. Seega ei saa hüvitamine Saksamaa ametiasutuste arvates diskrimineerida vähem kui 12 tonni kaaluvaid sõidukeid, kuna neile uus teemaksusüsteem ei laiene.

(55) Väite kohta, et ainult erinevused maksukoormuses ei saa õigustada abi andmist, sedastavad Saksamaa ametiasutused, et kolmandate isikute osundatud Itaalia kohtuasi ei oma Saksamaa puhul tähtsust, sest õiguslik regulatsioon ja tingimused ei ole samad. Saksamaa ametiasutuste sõnul rahastati varem suur osa Saksamaa infrastruktuuri kuludest kütuseaktsiisi kaudu. Nüüd maksavad üleriigilise tähtsusega kiirteid kasutavad rasked kaubaveokid infrastruktuuri kulude eest topelt, tasudes nii kütuseaktsiisi kui teemaksu. Teemaksu hüvitamise süsteem võtab arvesse Saksamaal infrastruktuuri kulude rahastamiseks juba tasutud makse, ning seega pelgalt hüvitab maanteeveoettevõtjatele topeltmaksustamise infrastruktuuri kasutamise õiglase maksustamise huvides.

(56) Saksamaa ametiasutuste järgmine väide on, et hüvitamissüsteemiga ei nähta ette mehhanismi, mis võimaldaks vastu võtta kõiki nõuetekohaseid tanklate kviitungeid, võtmata arvesse, kas sõiduk kasutas Saksamaa kiirteid või muid teid. Saksamaa kinnitab, et vastupidiselt nimetatud väitele võetakse kviitungid vastu ainult juhul, kui ostudokumendil on märgitud teemaksukohustuslase tankinud sõiduki registreerimisnumber. Seega võivad Saksamaa ametiasutused välistada selle, et meede annab eelise Saksamaa maanteeveoettevõtjatele, kelle sõidukiparki kuuluvad nii 12 tonnist raskemad kui kergemad sõidukid, nagu on väitnud huvitatud isikud.

(57) Samuti sedastab Saksamaa, et kuna Saksamaa kiirteede kõigi kasutajate jaoks kehtib üks ja sama maksemehhanism, ei ole selge, kuidas saab süsteem diskrimineerida välisriikide maanteeveoettevõtjaid, kes võivad kiirteid kasutada ainult vahetevahel. Ühe kalendriaasta jooksul kogunenud kogu teemaksu hüvitise võib tasaarveldada järgmise aasta teemaksuvõlaga.

(58) Saksamaa ametiasutused märgivad, et meede ei ole vastuolus direktiiviga 1999/62/EÜ, kuna välisriikide maanteeveoettevõtjate jaoks ei ole halduslikud takistused suuremad kui Saksamaa maanteeveoettevõtjate jaoks. Saksamaa ametiasutuste sõnul on tüüpvormid kättesaadavad piisavalt mitmes ELi keeles ning täidetava osa moodustavad peamiselt arvandmed, mis teeb välisriikide veoettevõtjatele hüvitamise süsteemi kasutamise lihtsaks. Halduskoormus, mis kaasneb ostudokumentide säilitamisega ühe aasta jooksul, on võrreldav muude menetlustega, näiteks käibemaksu tagastamine. Samuti tuleb märkida, et paljudel juhtudel tuleb ostudokumendid aasta lõpuni säilitada ka muudel põhjustel, nagu ettevõtjate revideerimine siseriiklike maksuametite poolt. Seepärast on Saksamaa seisukohal, et hüvitamissüsteem ei loo halduslikke takistusi ega põhjusta halduskoormust, mis diskrimineeriks välisriikide maanteeveoettevõtjaid.

(59) Seoses teemaksu hüvitamise süsteemi suhtes avaldatud kriitikaga, nagu sõidukisiseste seadmete ebapiisav arv, mis võib kaudselt mõjutada abimeedet ennast, märgivad Saksamaa ametiasutused, et teemaksu praktilised küljed ei mõjuta kuidagi teemaksu hüvitamise süsteemi.

(60) Saksamaa ametiasutused ei leia, et direktiivi 92/81/EMÜ artikli 8 lõiget 4 oleks rikutud, kuna meetmega pelgalt alandatakse teemaksumäära ning selle eesmärk ei ole alandada mineraalõlide aktsiisimäära, nagu on sätestatud direktiivis.

(61) Saksamaa ei ole nõus väitega, et abimeede soodustab kütusetarbimist, mistõttu võiks täheldada negatiivset mõju keskkonnale. Saksamaa ametiasutuste sõnul näitab lihtne arvutus, et suurem kütusetarbimine eesmärgiga saada suuremat hüvitist on igasuguse majandusliku loogikaga vastuolus. Suurem tarbimine tähendab, et sõidukid on teel vajalikust kauem, mis suurendab aja- ja tööjõukulu.

(62) Teemaksumeetme kohta märgivad Saksamaa ametiasutused kõigepealt, et ükski sellekohane väide ei oma käesolevas riigiabi menetluses tähtsust ning seega tuleks need käesoleva juhtumi lahendamisel jätta tähelepanuta. Saksamaa sedastab samuti, et teemaksusüsteem võeti kasutusele alles pärast seda, kui kõik tehnilised probleemid olid lahendatud viisil, mis välistas diskrimineerimise kodakondsuse või riikkondsuse alusel või liiklusvoogude asjatu takistamise.

(63) Kokkuvõtvalt on Saksamaa ametiasutuste vastused kolmandate isikute esitatud peamistele väidetele järgmised: — Esiteks ei ole teemaks diskrimineeriv, kuna otsus, kas tankida Saksamaal või mitte, on pelgalt majanduslik otsus, ja selle teevad nii Saksa maanteeveoettevõtjad kui ka välisriikide maanteeveoettevõtjad. Teemaksu vähendamise ja aktsiisimaksu tasumise sidumine on mõistlikult põhjendatud, kuna üleriigilise tähtsusega kiirteid kasutavate raskete kaubaveokite puhul makstakse praegu infrastruktuuri kulude eest topelt, nii kütuseaktsiisi kui teemaksuna. Teemaksu hüvitamise süsteemiga võetakse arvesse Saksamaal infrastruktuuri kasutamise eest juba tasutud maksusummat ning aidatakse seega vältida topeltmaksustamist. Teemaks vastab direktiivi 1999/62/EÜ artikli 7 lõikele 4, kuna sellega ei diskrimineerita maanteeveoettevõtjaid kodakondsuse ega riikkondsuse alusel. — Teiseks ei ole teemaks diskrimineeriv pelgalt seetõttu, et seda tasutakse sõidukite pealt, mis kaaluvad vähemalt 12 tonni. 12 tonni künnis on piisavalt põhjendatud ning kooskõlas direktiivi 1999/62/EÜ artikli 2 punktis d sätestatud sõiduki mõistega. Lisaks sellele ei anta teemaksuga Saksamaa maanteeveoettevõtjatele eelist, kuna ei ole võimalik tõendada, et rahvusvaheliste vedudega tegelevad Saksa maanteeveoettevõtjad, kelle sõidukiparki kuuluvad nii 12 tonnist raskemad kui kergemad sõidukid, on pärast ettevõtte sõidukipargi teemaksukoormuse osalist hüvitamist paremas olukorras kui välisriikide maanteeveoettevõtjad. Teemaksu arvutamisel järgitakse direktiivi 1999/62/EÜ artikli 7 lõiget 9, kuna teemaksu kaalutud keskmine on seotud asjaomase infrastruktuurivõrgu ehitus-, kasutus- ja arenduskuludega. — Kolmandaks vastab uus teemaksusüsteem direktiivi 1999/62/EÜ artikli 7 lõikele 5, sest piisava arvu sõidukisiseste seadmete ja muude makseviisidega (nagu terminalid ja Internet) tagatakse, et teemaks kogutakse viisil, mis ei takista vaba liiklusvoogu. — Neljandaks ei riku teemaksumeede direktiivi 1999/62/EÜ artikli 9 lõiget 2, kuna see ei takista liikmesriike määramast teatava protsendi teemaksusummast transpordivõrkude tasakaalustatud arengu jaoks. — Viiendaks märgivad Saksamaa ametiasutused, et teemaksusüsteem ei hälbi infrastruktuuri maksustamise Euroopa ühtlustatud mudelist, millega tagatakse koostalitusvõime, ning ei ole seega vastuolus direktiivi 1999/62/EÜ 17. põhjendusega. — Kuuendaks märgivad Saksamaa ametiasutused, et välisriigi sõidukite heitgaasikategooriatesse liigitamisele esitatavad haldusnõuded ei ole diskrimineerivad, kuna need piirduvad ainult kõnealuste sõidukite kategooria määramiseks vajalike sammudega. — Viimasena märgivad Saksamaa ametiasutused, et teemaksusüsteemiga ei rikuta asutamislepingu sätteid, nagu artiklid 28, 90, 92 ja 97.

5. ABI HINDAMINE

5.1. EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohase abi olemasolu

(64) EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, ühisturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.

(65) Komisjon leiab, et Bundesamt für Güterverkehr’ilt, mis on riigi haldusaparaadi osa, taotletav teemaksu hüvitis on seotud riigi ressurssidega ning tähendab riigi ressursside vähenemist. Meetmega antakse teatavatele maanteeveoettevõtjatele valikuline eelis nende konkurentide ees, kuna neile hüvitatakse infrastruktuuri kasutamise eest tasutav maks, kuigi nad peaksid seda tasuma. Teemaksu hüvitamise süsteemi ei saa käsitada üldise meetmena, kuna seda rakendatakse ainult ettevõtjate suhtes, kes kasutavad vähemalt 12 tonni kaaluvaid sõidukeid, mille pealt teemaks kuulub tasumisele, ning ainult niivõrd, kui on tõendatud kütuseaktsiisi tasumine Saksamaal. Kuna maanteeveoturg on ühenduse ettevõtjate jaoks täielikult avatud, (39) võib eeldada, et riigi rahaline abi, mis soodustab teatavaid maanteeveoettevõtjaid ja üldisemalt maanteevedu teiste transpordiliikidega võrreldes, mõjutab liikmesriikidevahelist kaubandust. Selline abi kahjustab või ähvardab seega kahjustada konkurentsi ning mõjutab liikmesriikidevahelist kaubandust.

(66) Eeltoodud kaalutlustele tuginedes leiab komisjon, et teavitatud teemaksu hüvitamise süsteem on riigiabi EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses.

5.2. Abi kokkusobivus

5.2.1. Asjaomase õigusliku aluse olemasolu

(67) Ajal, mil komisjon algatas EÜ asutamislepingu artikli 88 lõikes 2 ettenähtud menetluse, ei olnud komisjonile esitatud ühtegi asjaomast õigusakti teemaksu hüvitamise süsteemi kehtestamise kohta. Saksamaa ametiasutused esitasid asjaomase õigusliku aluse teksti siiski 22. augustil 2003. Seega on puuduva teabe küsimus lahendatud.

5.2.2. Üldised märkused teemaksu kohta

(68) Infrastruktuurikulude rahastamiseks läbisõidul põhineva kasutajamaksu kehtestamine on EÜ ühise transpordipoliitika üks olulisemaid osi. — Esiteks on kavandatud teemaksu kehtestamine kooskõlas Euroopa transpordipoliitikat käsitlevas valges raamatus (40) väljendatud komisjoni seisukohaga, et veohindade struktuur peaks enam kajastama kulusid. Valge raamatu ühes peatükis on käsitletud infrastruktuuri kasutamise järkjärgulist maksustamist. Euroopa Liit jaguneb praegu teemaksude Euroopaks, kus tasuliste kiirteede kasutajaid maksustatakse, „eurovignette’ide” Euroopaks, kus teemaksu tasutakse raskete kaubaveokite pealt kogu kõnealuses võrgustikus, ning Euroopaks, kus ei rakendata ühtegi maksu. Sellist olukorda on võimalik parandada. — Teiseks võib raskete kaubaveokite suhtes praegu rakendatavate kasutajamaksude asendamine teemaksusüsteemiga muuta infrastruktuuri kasutamise maksustamise õiglasemaks, kuna lõviosa kiirteede ehitamis-, hooldus- ja kasutuskuludest on tingitud rasketest kaubaveokitest. — Kolmandaks taotletakse teemaksuga ühte EÜ asutamislepingu artiklis 2 nimetatud ühenduse eesmärki, nimelt edendada „kõrgetasemelist keskkonnakaitset ja keskkonna kvaliteedi parandamist”. — Vaadeldes meedet tervikuna, näib, et sama kehtib ka võimaliku kasu puhul, mis tuleneks kaubaveo suunamisest maanteedelt keskkonnasäästlikumatele transpordiliikidele. Ajal põhineva kiirtee kasutajamaksu asendamine läbisõidul põhineva maksuga tähendab, et lühemad vahemaad muutuvad odavamaks ning pikemad kallimaks. See vastab nii vajadusele panna kasutajad maksma infrastruktuuri kasutamise eest õiglasemat hinda, kui võtab arvesse ka asjaolu, et vähem saastavad transpordiliigid (raudtee- ja merevedu) pakuvad maanteeveole alternatiivi vaid pikemate teekondade puhul.

(69) Saksamaa Liitvabariigi valitsuse eesmärk on, et teekasutajate osalus teedega seonduvate kulude rahastamisel oleks realistlikum. Teemaksusüsteemi väidetav eesmärk on, et infrastruktuuri kasutajad tasuksid infrastruktuuri hinna ning 15 senti/km on Saksamaa arvates hinnanguliselt summa, millega „kaetakse kõik asjaomase infrastruktuuri ehitus-, arendus- ja kasutuskulud direktiivi 1999/62/EÜ (Eurovignette) tähenduses”. Sellega langeb maanteeveosektorile aga suurem maksukoormus. „Eurovignette’i” süsteemi alusel (2002. aastal) Saksamaal kogutud 460 miljoni euro asemel peavad veoettevõtjad infrastruktuurikulusid tasuma umbes 3,4 miljardi euro suuruses summas. Kuigi Saksamaa ametiasutuste teavitatud eelnõu kohaselt võib hüvitisi anda kokku 600 miljoni euro eest, on maanteeveoettevõtjate tasutav maksusumma ikkagi suurem, sest hüvitis hõlmab vaid 17 % kogu teemaksust, mis on kokku 3,4 miljardit eurot.

5.2.3. Direktiivi 2003/96/EÜ artikli 19 lõike 1 (41) kohaldamata jätmine

(70) Komisjon märgib, et Saksamaal kütuse ostmine ja aktsiisimaksu tasumine kvalifitseeruvate sõidukite puhul loovad mehhanismi teemaksu hüvitise arvutamiseks.

(71) Aktsiisimaksuga maksustamise ja raskete kaubaveokite infrastruktuuri kasutamise eest teemaksuga maksustamise vahel on selge õiguslik erinevus. Kaks kõnealust süsteemi põhinevad eri õigusaktidel – aktsiisidirektiividel (92/12/EÜ (42) ja 2003/96/EÜ) ning direktiivil 1999/62/EÜ (Eurovignette).

(72) Euroopa Kohus on tunnustanud erinevust ühelt poolt teemaksu ja muude teekasutustasude ning teiselt poolt muude maksude vahel. Kohtupraktika kohaselt ei kvalifitseeru teemaks maksuna, vaid tasuna teenuse kasutamise eest. Sama kehtib ka muude teekasutustasude puhul, sest nende ja kasutatava infrastruktuuri vahel on otsene seos. (43) Nimetatud kohtupraktikale tuginedes ja võttes arvesse, et kütuseaktsiisi kasutatakse ainult võrdlusalusena hüvitise väljaarvutamiseks ja et ühelt poolt kütuseaktsiisi ning teiselt poolt teemaksu ja teemaksu hüvitiste rahavood on selgelt lahus, on komisjon seisukohal, et teemaksu hüvitamist praegusel kujul ei saa käsitada samal ajal kütuseaktsiisi hüvitamisena. Selline käsitus tekitaks olukorra, kus hüvitamine jääks kahe eri valdkonna õigusnormide reguleerimisalasse, mis rikuks õiguskindluse põhimõtet.

(73) Asjaolu, et hüvitamine on seotud kütuseaktsiisi tasumisega, ei saa muuta hüvitamisele antavat õiguslikku hinnangut, eriti kui võtta arvesse, et seos kahe rahavoo vahel puudub. Kui see aga peaks nii olema, siis võib iga lisatav tingimus, näiteks hüvitise laienemine ainult teatavat liiki veoautodele, muuta õiguslikku hinnangut ning seetõttu ka õiguslikku raamistikku, mis rikuks õiguskindluse põhimõtet.

(74) Veel tuleb märkida, et teemaksumäära ja gaasiõli aktsiisi vahel puudub fiskaalne seos. Mõlemal neist on oma allikas (ühel kiirteede kasutamine, teisel mineraalõli tarbimine). Erinevalt gaasiõli aktsiisi maksutulust kasutatakse teemaksust laekuvat tulu ainult infrastruktuuri ehitamis-, kasutamis- ja arenduskulude rahastamiseks. Hüvitis lahutatakse tavaliselt teemaksuvõlast või makstakse tagasi teemaksust laekuvatest vahenditest.

(75) Eelnevale tuginedes on komisjon jõudnud järeldusele, et direktiivi 2003/96/EÜ, milles käsitletakse energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistikku, artikli 19 lõige 1, mis asendab direktiivi 92/81/EMÜ artikli 8 lõiget 4, ei ole kohaldatav. (44) Järelikult ei ole Saksamaa ametiasutused kohustatud abimeetmest teavitama direktiivi 2003/96/EÜ artikli 19 lõikes 1 sätestatud menetluse kohaselt.

5.2.4. Ühisturuga kokkusobivuse hindamine

(76) EÜ asutamislepingu artikli 73 kohaselt on abi, mis vastab maismaatranspordi koordineerimise vajadusele, asutamislepinguga kokkusobiv.

(77) Nõukogu 4. juuni 1970. aasta määrusega (EMÜ) nr 1107/70 (toetuste andmise kohta raudtee-, maantee- ja siseveetranspordile) (45) rakendatakse asutamislepingu artiklit 73 ning sellega nähakse ette teatavad riigiabi erandid, kui abi vastab maismaatranspordi koordineerimise vajadustele. Eelkõige nähakse määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikli 3 lõike 1 punktiga b ette, et liikmesriigid võivad kuni infrastruktuurikulutuste jagamist reguleerivate ühiste eeskirjade jõustumiseni anda toetusi ettevõtjatele, kes peavad kandma nende poolt kasutatava infrastruktuuriga seotud kulutusi, mida teistel ettevõtjatel ei ole.

(78) Vastavalt komisjoni praktikale riigiabi juhtumite käsitlemisel peab abi selleks, et vastata transpordi koordineerimise vajadustele EÜ asutamislepingu artikli 73 tähenduses (46) ja määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikli 3 lõike 1 punkti b nõuetele, rahuldama kolme tingimust: a) abi on vajalik ühenduse huvides oleva meetme võtmiseks ning vastab proportsionaalsuse põhimõttele; b) abi saamise tingimused ei ole diskrimineerivad; c) abi ei põhjusta konkurentsi moonutamist määral, mis on vastuolus ühiste huvidega.

(79) Mittediskrimineerimise põhimõtte osas leiab komisjon, et igasugune abi on oma olemuselt valikuline. Kui meede ei kvalifitseeru valikulisena, ei ole ta abimeede EÜ asutamislepingu artikli 87 tähenduses. Kui meede on kvalifitseeritud abiks, peaks komisjon hindama selle kokkusobivust ühisturuga. Kohtupraktikas ja komisjoni praktikas on alati tehtud selget vahet igasuguse abi puhul esineval valikulisusel, mis tähendab mõne ettevõtja ebasoodsamat olukorda võrreldes teiste liikmesriigis tegutsevate ettevõtjatega, ja võimalikul diskrimineerimisel, mis põhineb otseselt või kaudselt kodakondsusel, riikkondsusel või ettevõtte registreeritud asukoha paiknemisel kõnealuses liikmesriigis. (47) Viimane ei ole ühenduse õigustikuga kokkusobiv ega riigiabi eeskirjade kohaselt lubatav.

(80) Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt seisneb diskrimineerimine eelkõige ühesuguste juhtumite erinevas käsitlemises, millega kaasneb mõne ettevõtja eelistamine võrreldes teistega, kui sellist erinevat kohtlemist ei saa põhjendada oluliste objektiivsete erinevustega. Kuna ettevõtted, mis ei ole asutatud teataval territooriumil, on sellel territooriumil asutatud ettevõtetega võrreldes riigiasutuse jaoks erinevas olukorras, ei saa väita, et mehhanism, mis teeb abi saamise nende jaoks raskemaks, rikub mittediskrimineerimise põhimõtet. (48)

(81) Käesoleval juhul nähakse teemaksu hüvitamise süsteemiga ette teemaksu korvamine vaid Saksamaa tanklate kviitungite ja maksedokumentide esitamisel, et tõendada kütuseaktsiisi tasumist Saksamaal. Komisjon ei näe sellises tingimuses direktiivi 1999/62/EÜ 20. põhjenduses nimetatud territoriaalsuspõhimõtte rikkumist. Teemaksu hüvitamise süsteem kehtestab kõigile veoettevõtjatele ühesugused tingimused ning see on kättesaadav kõigile maanteeveoettevõtjatele olenemata nende kodakondsusest või riikkondsusest, elu- või asukohast. Meetmega ei nähta ette künnist, nt teemaksu miinimumsummat või minimaalset veomahtu. Lisaks sellele puudub kohustus osta kütust Saksamaal ning samuti ei seata sellele ka piiranguid. Seega on komisjon seisukohal, et otsene diskrimineerimine kodakondsuse või riikkondsuse alusel puudub.

(82) Kuigi otsene diskrimineerimine puudub, tekib küsimus, kas kõnealune seos põhjustab kaudselt de facto diskrimineerimist kodakondsuse või riikkondsuse alusel. Saksamaal tankivaid maanteeveoettevõtjaid ja mõnes muus liikmesriigis tankivaid maanteeveoettevõtjaid koheldakse erinevalt. Kõnealune erinevus tuleneb teemaksu hüvitamise sidumisest kütuseaktsiisi tasumisega Saksamaal.

(83) Kui kõnealusel erineval kohtlemisel on Saksamaa veoettevõtjatele ja muude liikmesriikide veoettevõtjatele erinev mõju, soodustades viimaste ees esimesi, ja see ei peegelda nende olukordade objektiivset erinevust, tähendab see mittediskrimineerimise põhimõtte rikkumist. Seega jääb püsima küsimus, kas teemaksu hüvitamise ja kütuseaktsiisi tasumise sidumine on põhjendatav objektiivsete erinevustega. Selleks et kõnealusele küsimusele vastata, uurib komisjon, kuidas kõnealune seos tegelikkuses töötab ja millised veoettevõtjad sellest kasu saavad.

(84) Kuna Saksamaa kiirteed asuvad Euroopa keskmes, kasutavad välisriikide maanteeveoettevõtjad neid sageli. Kui 1998. aastal oli kõigist Saksamaa kiirteid kasutavatest rasketest kaubaveokitest 22,1 % pärit välisriikidest, siis 2004. aastal oli nende osakaal juba hinnanguliselt 25,5 %. ELi 25 liikmesriigi veokid moodustavad umbes 92 % kõigist Saksamaa kiirteid kasutavatest välisriikide rasketest kaubaveokitest. (49)

(85) Kuna Saksamaal on kütusehinnad praegu kõrgemad kui enamikus naaberriikides, ei soovi Saksamaal tankida ei Saksa ega välisriikide rahvusvaheliste vedudega tegelevad maanteeveoettevõtjad.

(86) Otsus, kas tankida Saksamaal või mitte, on majanduslik ning selle teevad samadel tingimustel nii Saksamaa kui välisriikide maanteeveoettevõtjad. Oma teekonna piires tangivad kõik maanteeveoettevõtjad seal, kus see on nende jaoks majanduslikult kasulikum. Pärast teemaksu hüvitamise süsteemi rakendamist ei saa maanteeveoettevõtjad hüvitist, kui nad tangivad väljaspool Saksamaad, kuid see võib neile olla majanduslikult soodsam. Teemaksu hüvitamise süsteemi pakutud võimalusi hakkavad nad kasutama, kui Saksamaa kütusehinnal põhinev kilomeetri hind koos vähendatud teemaksumääraga on madalam, kui välisriigist ostetud kütusel põhinev kilomeetri hind koos teemaksu täismääraga.

(87) Tegelikkuses võivad teemaksu hüvitamise süsteemist kasu saada eelkõige kaks veoettevõtjate rühma (suhtelist kasu, kuna keskmiseks teemaksuks on pärast selle tõusu 15 senti/km): (50) — veoettevõtjad, kes tegelevad ainult siseriiklike vedudega ning on majanduslikult sunnitud kasutama kiirteid. Nendeks on valdavalt Saksamaa koda- või riikkondsusega veoettevõtjad, kuigi kõnealune turusegment on avatud ELi kõigile 15 liikmesriigile (kabotaaž) ning avaneb pärast üleminekusätete kehtivuse lõppu ka uutele liikmesriikidele. — kõik Saksa ja välisriikide veoettevõtjad, kes teevad rahvusvahelisi vedusid riikidest, riikidesse või läbi nende riikide, kus kütusehind on suhteliselt kõrge. Sellises olukorras on eelkõige Prantsusmaa, Belgia ja Madalmaade veoettevõtjad, kelle arvel on 32 % kõigist välisriikide sõidukite poolt Saksamaa kiirteedel läbitud sõidukilomeetritest.

(88) Saksamaa ametiasutused on oma märkustes tunnistanud, et teiste riikide madalamaid kütusehindu ei kasuta ära umbes 20 % Saksa maanteeveoettevõtjatest, oletatavasti need, kes tegelevad vedudega peamiselt siseriiklikul turul ning eelkõige Saksamaa keskosas. Seevastu teiste liikmesriikide veoettevõtjad ostavad aga kabotaaži osutamise vabadusele tuginedes üldjuhul kütust mitte ainult ja igal juhul mitte valdavalt Saksamaal, vaid teistes liikmesriikides, nimelt nendes, kus kütusehinnad on madalamad, ka siis, kui osa nende tegevusest leiab aset Saksamaal või isegi Saksamaa kohaliku turul.

(89) Eespool osutatule tuginedes prognoosib komisjon, et liikmesriikide praeguseid kütusehindu arvesse võttes ei hüvitata teemaksu hüvitamise süsteemi ja Saksamaal tasutud kütuseaktsiisi sidumise tõttu teemaksu hüvitamise süsteemist väga suurt osa välisriikide sõidukite poolt Saksamaa kiirteedel läbitud sõidukilomeetritest. (51) Nimetatud osakaal on Saksa maanteeveoettevõtjate puhul ilmselt väiksem. Lisaks sellele võivad Saksamaa kiirteede juhuslikud kasutajad, kes on pärit eelkõige muudest liikmesriikidest, loobuda teemaksu hüvitamise süsteemist hüvitise taotlemisest halduskoormuse tõttu, sattudes regulaarsete kasutajatega, eriti Saksa kasutajatega, võrreldes veelgi ebasoodsamasse olukorda.

(90) Sellistel asjaoludel rõhutab komisjon, et maanteeveoettevõtja, kes kasutab Saksamaa kiirteid ning ostab oma kütuse välisriigis, kasutab Saksamaa teeinfrastruktuuri täpselt samamoodi kui maanteeveoettevõtja, kes tangib kütuse Saksamaal. Seega võib järeldada, et teemaksu hüvitamise ja Saksamaal tasutud kütuseaktsiisi summa sidumine, mille tulemuseks on erinevad teemaksumäärad, ei saa põhjendada erinevustega Saksamaa kiirteede kasutamises. Kõnealuse seose tulemusena peavad mõned veoettevõtjad, valdavalt välisriikide omad, nagu on kirjeldatud 86. ja 87. põhjenduses, maksma samasuguseid raskeid kaupu samadel kiirteedel sama kaugele vedades rohkem teemaksu kui teised. Lisaks sellele soodustab kõnealune süsteem siseriiklikke vedusid, millega enamasti tegelevad veoettevõtjad, kes ostavad kütuse Saksamaal, võrreldes liikmesriikidevaheliste vedudega, millega tegelevad veoettevõtjad, kes ostavad kütuse sagedamini muudes liikmesriikides, mis on veel üks ühenduse õiguses keelatud diskrimineerimise vorm. (52)

(91) Teemaksu hüvitamise sidumine Saksamaal tasutud kütuseaktsiisi summaga võib viidata sellele, et süsteem loodi, hüvitamaks Saksamaa kõrget kütuseaktsiisimäära. Komisjoni ja Euroopa Kohtu praktika on aga selles osas väga selge: ainult erinevused maksukoormuses (53) ei saa õigustada riigiabi andmist. Abi andmine ei ole põhjendatud, kui abi eesmärk on hüvitada teatavatele riiklikele ettevõtjatele nende ebasoodsam olukord, mis tuleneb õiguslikest või maksupoliitilistest erinevustest teiste liikmesriikidega võrreldes. Riigiabi ei ole sobiv vahend liikmesriikidevaheliste maksumäärade erinevuste ühtlustamiseks teatavate ettevõtjate kasuks. Järelikult ei saa asjaolu, et Saksamaal on kütuseaktsiisimäär ja seega ka diisli hind kõrge ning esineb tajutav vajadus leevendada Saksa veoettevõtjate väidetavalt ebasoodsat konkurentsiolukorda, õigustada teemaksu hüvitamise süsteemi ja kütuseaktsiisi tasumise sidumist. Lisaks sellele on bensiinihinnad kõrged ka muudes liikmesriikides ning neist liikmesriikidest pärit veoettevõtjad, kes geograafilistel ja igapäevatööst tingitud põhjustel tõenäoliselt kütust Saksamaal ei osta, ei saa hüvitist samal määral nagu Saksa veoettevõtjad.

(92) Asjaolu, et Saksamaa ametiasutuste sõnul kasutatakse praegu 50 % kütuseaktsiisi laekumisest sihtotstarbeliselt infrastruktuuri jaoks ning teemaksu hüvitamise süsteem on vajalik, et veoettevõtjad ei maksaks infrastruktuuri eest topelt, ei väära käesolevat otsust. Esiteks ei ole Saksamaa ja muude liikmesriikide veoettevõtjate vahelise diskrimineerimise olemasolu hindamisel maksutulu lõplik kasutamine oluline. Erinevused maksukoormuses ei saa abi andmist õigustada, ükskõik mil viisil maksutulu lõpuks kasutatakse. Teiseks kasutatakse infrastruktuuri jaoks ainult 50 % maksutulust ning suurt osa sellest 50 %-st kasutatakse selleks, et rahastada infrastruktuurikulusid, mis tehakse seoses selle osaga Saksa teedevõrgustikust, mille kasutamise eest teemaksu ei nõuta. Seega ei saa nõustuda Saksamaa ametiasutuste väitega, et veoettevõtjad, kes maksavad nii teemaksu kui kütuseaktsiisi, maksavad infrastruktuuri kasutamise eest topelt, kuna kütuseaktsiisi laekumisest kasutatakse teemaksuga maksustatava infrastruktuuri rahastamiseks ainult marginaalne osa. Seega ei saa teemaksu hüvitamise sidumist kütuseaktsiisi tasumisega põhjendada ka sellega, et kütuseaktsiisi tulu kasutatakse osaliselt infrastruktuuri rahastamiseks.

(93) Lisaks sellele tuleb märkida, et teemaks ja kütuseaktsiis on oma olemuselt erinevad. Teemaks on teenuse kasutamise eest makstav tasu ning kütuseaktsiis on maks. Nagu juba käesoleva otsuse peatükis 5.2.3 nimetatud, on nende mõistmise aluseks olevad sündmused erinevad: teemaksu puhul kiirtee kasutamine ning kütuseaktsiisi puhul mineraalõli tarbimine.

(94) Eespool esitatut silmas pidades ei ole teemaksu vähendamise sidumine Saksamaa territooriumil tasutud kütuseaktsiisi summaga komisjoni arvates objektiivselt põhjendatav. Järelikult puudub objektiivne põhjendus, millele tuginedes võiks veoettevõtjaid, kes tangivad Saksamaal, ja neid, kes tangivad välisriigis, kohelda erinevalt, kuna nad on objektiivselt vaadatuna samas olukorras.

(95) Tuginedes kõnealustele väidetele, on komisjon jõudnud järeldusele, et abimeede on vastuolus mittediskrimineerimise põhimõttega, kuna meede põhjustab välisriikide maanteeveoettevõtjate de facto diskrimineerimist, ning ainuüksi sel põhjusel tuleb kõnealust meedet käsitada ühisturuga kokkusobimatuna.

(96) Lisaks sellele ei ole abimeede kooskõlas ka direktiivi 1999/62/EÜ artikli 7 lõikega 4, milles on sätestatud, et teemaksud ja kasutusmaksud ei tohi olla vedaja riikkondsuse või kodakondsuse või sõiduki lähte- või sihtkoha tõttu otseselt ega kaudselt diskrimineerivad.

(97) Kõnealune säte on ainult ühenduse õiguse, täpsemalt transpordiõiguse, ühe üldpõhimõtte konkreetne väljendus, nimelt keeld diskrimineerida kodakondsuse, asutamiskoha või veo lähte- või sihtpunkti põhjal. Seda põhimõtet on ühenduse kohtud järjepidevalt rakendanud, (54) sealhulgas konkreetselt teemakse käsitlevas kohtuasjas. (55)

(98) Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt tuleneb asutamislepingu üldisest ülesehitusest, et riigiabi ühisturuga kokkusobivust käsitleva menetluse tulemus ei tohi kunagi olla vastuolus asutamislepingu konkreetsete sätetega. (56) Samuti on Euroopa Kohus leidnud, et riigiabi aspektid, mis on vastuolus asutamislepingu konkreetsete sätetega peale artiklite 87 ja 88, võivad olla abi eesmärgiga nii lahutamatult seotud, et neid ei ole võimalik eraldi hinnata. (57) Eespool selgitatud põhjustel rikutakse käsitletava abiga mittediskrimineerimise põhimõtet ning eriti direktiivi 1999/62/EÜ artikli 7 lõiget 4. Selline rikkumine tuleneb teemaksu hüvitamise süsteemi olemusest ning on seega sellega lahutamatult seotud. See on veel üks põhjus, miks komisjon peaks tunnistama abi ühisturuga kokkusobimatuks.

(99) Komisjon tuletab Saksamaa ametiasutustele meelde, et kui nad peavad Saksamaa maanteeveoettevõtjate makse kokkuvõttes liiga suureks, võiksid nad ühenduse ühtlustamismeetmete raames muuta sõidukimaksu või kütuseaktsiisi määra. Need on horisontaalsed ja üldised meetmed, mis ei ole põhimõtteliselt ei otseselt ega de facto diskrimineerivad.

(100) Komisjon leiab, et abi vajalikkus on tõendamata. Saksamaa ametiasutused märgivad, et meedet tuleb käsitada maksul põhinevalt kiirteemaksult läbisõidul põhinevale kasutajamaksule üleminekuna, mida praegu viivad ellu Saksamaa ametiasutused. Komisjon mõistab soovi võtta maanteeveoettevõtjate maksukoormuse tõusuga seoses kasutusele üleminekumeetmed, kuid märgib, et teemaksuks kehtestati madalam määr, kui algselt kavandati, st 15 senti/km asemel 12,6 senti/km. Teemaksumäära kavandatud tõusu rakendamata jätmine oleks üleminekuperioodil sirgjoonelisem hüvitamise viis, kui tõsta teemaksumäära 15 sendini kilomeetri kohta ning võtta samas kasutusele teemaksu hüvitamise süsteem ja hüvitada 2,6 senti/km. Lisaks sellele on praegu rakendatav madalam määr kohaldatav kõigi Saksamaa kiirteid kasutavate maanteeveoettevõtjate suhtes ega ole seega diskrimineeriv. Kavandatav hüvitamine muudaks seda tasakaalu, mis ei ole kavandatava eesmärgi saavutamiseks vajalik.

(101) Samuti ei ole Saksamaa ametiasutused vastukaaluks maanteeveoettevõtjate suuremale halduskoormusele, mille põhjustab teemaksu hüvitamise süsteemi tehniliselt keerukas kasutuselevõtmine, esitanud madalama teemaksumäära säilitamise kõrval teemaksu hüvitamise süsteemi pooldavaid väiteid. Maanteeveoettevõtjad peaksid igal aastal teatavaks tähtajaks esitama Saksamaa tankla kviitungid või krediitkaardi väljastanud ettevõtte maksedokumendid, kus on ära märgitud asjaomase sõiduki registreerimisnumber, ning teemaksu hüvitise taotluse. Tõenäoliselt on selline koormus eelkõige Saksamaa kiirteede juhukasutajatele, eriti muudest liikmesriikidest pärit kasutajatele, märkimisväärne. Komisjon tuletab Saksamaa ametiasutustele meelde, et nad võivad, eeldusel et arvesse on võetud direktiivi 1999/62/EÜ sätteid, teemaksu igal ajal tõsta, kui nad seda vajalikuks peavad.

(102) Nendele väidetele tuginedes on komisjon jõudnud järeldusele, et abimeede ei ole kooskõlas ka vajalikkuse põhimõttega, millest omakorda piisab, et tunnistada meede ühisturuga kokkusobimatuks.

(103) Eespool esitatule tuginedes leiab komisjon, et täidetud ei ole ka määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikli 3 lõike 1 punkti b viimane tingimus, et abi ei tohi põhjustada konkurentsi kahjustamist määral, mis on vastuolus ühiste huvidega. Nagu eespool selgitatud, soodustab abi liigselt Saksamaa veoettevõtjaid, jättes nende muudest liikmesriikidest pärit konkurendid ebasoodsamasse olukorda, mis on vastuolus ühise transpordituru ladusa toimimisega ning veoteenuse osutamise vabaduse põhimõttega. Ka seepärast tuleb abi tunnistada ühisturuga kokkusobimatuks.

(104) Lõpetuseks tuleb märkida, et Saksamaa ametiasutused on kokkusobivuse küsimuses õigusliku alusena tuginenud ainult EÜ asutamislepingu artiklile 73. Komisjon kinnitab aga igal juhul oma ametliku uurimismenetluse algatamise otsuse punktis 57 esitatud esialgset hinnangut: abi ei saa käsitada kokkusobivana artikli 87 lõike 3 punktide a, b ja c, ega ühegi muu erandi alusel.

6. JÄRELDUS

(105) Komisjon on seisukohal, et teemaksu hüvitamise süsteem on abimeede, mis ei vasta EÜ asutamislepingu artikli 73 ja määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikli 3 lõike 1 punkti b tingimustele, ja ei ole seega ühisturuga kokkusobiv,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:

Artikkel 1

Abi, mida Saksamaa Liitvabariik kavatseb rakendada ja mis põhineb seaduse, millega kehtestatakse rasketele kaubaveokitele kiirteede kasutamise eest läbisõidul põhinevad tasud, artikli 1 lõike 3 punktil 2, ei ole ühisturuga kokkusobiv.

Artikkel 2

Käesolev otsus on adresseeritud Saksamaa Liitvabariigile.

Brüssel, 25. jaanuar 2006 komisjoni nimel asepresident Jacques BARROT

(1) EÜT L 83, 27.3.1999, lk 1.

(2) ELT C 202, 27.8.2003, lk 5.

(3) ELT C 202, 27.8.2003, lk 5.

(4) EÜT L 187, 20.7.1999, lk 42.

(5) Seda kinnitas Viinis asuva Ősterreichisches Institut für Raumplanung poolt teostatud uuring, milles jõuti järeldusele, et infrastruktuurikulud on kindlaks määratud direktiivi 1999/62/EÜ kohaselt.

(6) 227 miljonit 100 km kohta; 227 × 30 : 100 = 68 miljonit.

(7) 227 : 68 = 3,3

(8) 600 : 227 = 2,6

(9) 2,6 × 3,3 = 8,6 (senti)

(10) BGBl. G 5702, 2002, I osa nr 23, Bonn, 11.4.2002, lk 1234, muudetud 28. juuni 2003. aasta seadusega, BGBl. I, lk 1050.

(11) Rasketele kaubaveokitele teemaksumäära kehtestamise määrus, 24. juuni 2003, BGBl. I, lk 1001.

(12) BGBl. I, lk 2150, 2185; 1993, lk 169.

(13) EÜT L 316, 31.10.1992, lk 12. Alates 1. jaanuarist 2004 on direktiiv 92/81/EMÜ asendatud 27. oktoobri 2003. aasta direktiiviga 2003/96/EÜ, millega korraldatakse ümber energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistik (ELT L 283, 31.10.2003, lk 51).

(14) Belgia: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs) saadetud 11. septembril 2003 ning registreeritud 15. septembril 2003 (A/29597); SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners), saadetud 15. septembril 2003 ja registreeritud 19. septembril 2003 (A/30036); Taani: DTL (Dansk Transport og Logistik), saadetud 26. septembril 2003 ja registreeritud 30. septembril 2003 (A/30852); Saksamaa: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung), saadetud 22. septembril 2003 ning registreeritud 23. septembril 2003 (A/30304); Madalmaad: TLN (Transport en Logistiek Nederland), saadetud 25. septembril 2003 ning registreeritud 26. septembril 2003 (A/30535); Hispaania: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), saadetud 26. septembril 2003 ning registreeritud 13. oktoobril 2003 (A/31891); ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro), saadetud 25. septembril 2003 ning registreeritud 26. septembril 2003 (A/30540); CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías), saadetud 26. septembril 2003 ning registreeritud 9. oktoobril 2003 (A/31648); FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España), saadetud 25. septembril 2003 ning registreeritud 2003 (A/30502); FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia), saadetud 22. septembril 2003 ning registreeritud 23. septembril 2003 (A/30273).

(15) Ühendkuningriik: alaline esindus, saadetud 2. oktoobril 2003 ning registreeritud 8. oktoobril 2003 (A/31558); Hispaania: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, saadetud 24. septembril 2003 ning registreeritud 26. septembril 2003 (A/30588).

(16) Hüvitusmeedet kaitsesid BGL ja Ühendkuningriik.

(17) ASTIC, ATRADICE, CEMT, Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, DTL, FEBETRA, FROET, SAV, TLN.

(18) Vt nt ASTIC.

(19) Vt nt DTL, FROET.

(20) Vt nt TLN.

(21) Vt nt ATRADICE, ASTIC, CEMT, FROET.

(22) Vt nt ATRADICE.

(23) Vt nt ASTIC, ATRADICE, CEMT.

(24) Vt nt ASTIC, CEMT.

(25) Sellega seoses viitavad huvitatud isikud kohtuasjale C-6/97: Itaalia vs. komisjon (EKL 1999, lk I-2981, eriti punkt 21).

(26) Vt nt ATRADICE, CEMT, FROET.

(27) Vt nt ASTIC, ATRADICE, CEMT.

(28) Praegu direktiivi 2003/96/EÜ artikkel 19.

(29) Vt nt Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.

(30) ASTIC, ATRADICE, CEMT.

(31) Vt kohtuasi C-205/98: komisjon vs. Austria (EKL 2000 I-7367, eriti punktid 76, 78 ja 86); kohtuasi C-6/97: Itaalia vs. komisjon (EKL 1999, lk I-2981, eriti punktid 15, 21, 23); kohtuasi C-200/97: Ecotrade (EKL 1998, lk I-7907); kohtuasi C-90/94: Haar Petroleum (EKL 1997, lk I-4085, eriti punktid 34, 35, 37 ja 40).

(32) Sellega seoses on viidatud ka kohtuasjale C-205/98: komisjon vs Austria (eriti punktid 76, 78, 85, 86, 101 ja 104).

(33) Puuduvad sõidukisiseseid seadmeid paigaldama volitatud töökojad, puudub maanteeveoettevõtjate juurdepääs Internetisüsteemidele, probleemid registreerimise ja marsruudi muutmisega ning keeleprobleem terminalides, ebapiisavad makseviisid (sõidukisisesed seadmed, Internet, terminal), keeleprobleemid jne.

(34) Vt ka liidetud kohtuasju C-430/99 ja C-431/99: Sea-Land Service Inc. ja Nedlloyd Lijnen (EKL 2002 I-5235, punkt 43 ning eriti punktid 85, 101, 120- 123) ja selles asjas esitatud kohtujurist Alberi ettepanekut koos seal viidatud kohtupraktikaga.

(35) Vt ka Haar Petroleum, eriti punktid 34, 35, 37 ja 40.

(36) Infrastruktuuri kasutamise järkjärgulise maksustamise suunas, lk 71.

(37) Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 1999/62/EÜ raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest (KOM(2003) 448 (lõplik)).

(38) EÜT C 384, 10.12.1998, lk 3.

(39) Nõukogu määrus (EMÜ) nr 881/92, 26. märts 1992, turulepääsu kohta sellise ühenduses toimuva kaupade autoveo puhul, mille algus- või lõpp-punkt asub liikmesriigi territooriumil või mis läbib ühe või mitme liikmesriigi territooriumi (EÜT L 95, 9.4.1992, lk 1) ja nõukogu määrus (EMÜ) nr 3118/93, 25. oktoober 1993, millega kehtestatakse tingimused, mille kohaselt mitteresidendist vedajad võivad osutada liikmesriigis riigisisese autoveo teenuseid (EÜT L 279, 12.11.1993, lk 1).

(40) „Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: aeg otsustada”, Euroopa Komisjon 2001, tabel 3, lk 72.

(41) Direktiivi 92/81/EMÜ endise artikli 8 lõige 4.

(42) EÜT L 76, 23.3.1992, lk 1.

(43) Kohtuasi C-276/97: komisjon vs. Prantsusmaa (EKL 2000, lk I-6251, punkt 36) ja kohtujurist Alberi ettepanek koos seal viidatud kohtupraktikaga. ELi lepingud Bulgaaria ja Ungariga, C-211/01, punkt 50 (kohtulahendite kogumikus veel avaldamata).

(44) Artikli 19 lõikega 1 nähakse ette, et nõukogu võib ühehäälselt ja komisjoni ettepaneku põhjal lubada kõigil liikmesriikidel rakendada konkreetsetel poliitilistel kaalutlustel ka teisi erandeid.

(45) EÜT L 130, 15.6.1970, lk 1.

(46) Vt komisjoni 18. detsembri 2002. aasta otsus N 287/02 – Taani (ELT C 34, 13.2.2003, lk 7); komisjoni 19. septembri 2001 aasta otsus N 500/01 – Ühendkuningriik, võrgustikutoetuse andmine litsentsi omavatele raskevedudega tegelevatele raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele (Network Grants to Licensed Heavy Rail Infrastructure Managers) (EÜT C 333, 28.11.2001, lk 7); komisjoni 20. juuni 2001. aasta otsus N 219/01 – Austria (EÜT C 224, 1.9.2001, lk 2); komisjoni 22. detsembri 1999. aasta otsus N 617/98 – Madalmaad (Utrecht) (EÜT C 71, 11.3.2000, lk 7); komisjoni 8. detsembri 1999. aasta otsus N 412/98 – Itaalia (Marche) (EÜT C 55, 26.2.2000, lk 11); komisjoni 8. juuli 1999. aasta otsus N 121/99 – Austria (EÜT C 245, 28.8.1999, lk 2); komisjoni 21. aprilli 1999. aasta otsus N 588/98 – Taani ( EÜT C 166, 12.6.1999, lk 6); vt ka komisjoni ettepanek Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse kohta, milles käsitletakse toetuste andmist raudtee-, maantee- ja siseveetranspordi koordineerimiseks (KOM(2000) 5 (lõplik), 26.7.2000).

(47) Kohtuasi C-156/98: Saksamaa vs. komisjon, EKL 2000, lk I-6857, punktid 86 ja 87.

(48) Kohtuasi C-351/98: Hispaania vs. komisjon, EKL 2002, lk I-8031, punkt 57: „Eelkõige tuleb märkida, et komisjoni väide, et muudest liikmesriikidest ettevõtjaid diskrimineeritakse, kuna mehhanism teeb neile juurdepääsu abile raskemaks, on alusetu. […] Riigiasutuste poolt investeerimise toetamiseks võetavat meedet võib selle olemuse poolest kohaldada ainult territooriumi suhtes, mille eest see on vastutav, ning asutust ei tohi kritiseerida selle eest, et see ei laienda meetmega abi andmist ettevõtetele, mis ei ole asutatud sellel territooriumil, kuna nende ettevõtete olukord asutuse suhtes erineb täielikult nimetatud territooriumil asutatud ettevõtete omast. Selline avaldus ei tähenda aga, et sellist toetusmeedet ei võiks liigitada „abiks asutamislepingu artikli 92 lõike 1 tähenduses, kui see vastab kõnealuses sättes nimetatud tingimustele”.”

(49) Allikas: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

(50) Vt ka: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

(51) Kiirtee sõidukitepoolse kasutamise näitajaks on veojõudlus, mida mõõdetakse sõidukilomeetrites.

(52) Kohtuasi C-381/93: komisjon vs. Prantsusmaa (EKL 1994, lk I-5145, punktid 17–21), ja kohtuasi C-92/01: Stylianakis (EKL 2003, lk I-1291, punkt 25).

(53) Vt 25. joonealune märkus. Vt ka kohtuasi C-298/00P: Itaalia vs. komisjon (EKL 2004, lk I-4087, punktid 61 ja 62); kohtuasi C-382/99: Madalmaad vs. komisjon (EKL 2002, lk I-5163, punktid 60–66); kohtuasi C-6/97: Itaalia vs. komisjon (EKL 1999, lk I-02981, punkt 22).

(54) Kohtuasi C-18/93: Corsica Ferries vs. Itaalia (EKL 1994, lk I-1783, punkt 35); Stylianakis, punkt 25).

(55) Komisjon vs. Austria, punktid 74–88 ja 109–115.

(56) Kohtuasi 73/79: komisjon vs. Itaalia (EKL 1980, lk 1533, punkt 11).

(57) Kohtuasi 74/76: Iannelli & Volpi vs. Meroni (EKL 1977, lk 557).