ET Euroopa Liidu Teataja L 34/68

KOMISJONI OTSUS (EL) 2016/152,

1. oktoober 2014,

riigiabi SA.27339 (12/C) (ex 11/NN) kohta, mida Saksamaa andis Zweibrückeni lennujaamale ja lennujaama kasutavatele lennuettevõtjatele

(teatavaks tehtud numbri C(2014) 5063 all)

(Ainult ingliskeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku (1),

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool nimetatud sättele (2) ja võttes nende märkusi arvesse

ning arvestades järgmist:

1. MENETLUS

(1) Parlamendiliige Hiltrud Breyer tõstis oma 2008. aasta detsembri küsimuses esile Zweibrückeni lennujaama riikliku rahastamise probleemi (3). Ta väitis, et aastatel 2005–2006 andis Rheinland-Pfalzi liidumaa äriühingule Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (edaspidi „FGAZ”) 2,4 miljonit eurot, mida FGAZ omakorda kasutas oma 100 % tütarettevõtja Flughafen Zweibrücken GmbH (edaspidi „FZG”) rahastamiseks. Lisaks väitis ta, et samal ajavahemikul maksis liidumaa täies ulatuses kinni lennujaama ehitustööd, millele kulus 6,96 miljonit eurot.

(2) Euroopa Komisjoni volinik Antonio Tajani vastas parlamendiliikme küsimusele 6. jaanuaril 2009. Küsimus registreeriti ka kaebusena numbri CP 5/2009 all. 22. jaanuaril 2009, 24. septembril 2010 ja 15. märtsil 2011 palus komisjon Saksamaalt lisateavet, mille Saksamaa esitas 23. märtsi 2009. aasta, 27. jaanuari 2011. aasta ja 19. mai 2011. aasta kirjaga.

(3) 8. aprillil 2008 küsis komisjon ka lennuettevõtjalt Ryanair lisateavet, mis esitati 15. juulil 2011. Ryanairi märkuse saksakeelne tõlge edastati Saksamaale 18. augustil 2011 ja Saksamaa teatas 26. septembril 2011, et sel momendil ei kavatse ta Ryanairi märkust kommenteerida.

(4) 22. veebruari 2012. aasta kirjaga teavitas komisjon Saksamaad, et ta on otsustanud algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ette nähtud menetluse (edaspidi „menetluse algatamise otsus”) seoses Zweibrückeni lennujaama käitajale antud riiklike vahendite ja lennujaama kasutavatele lennuettevõtjatele mõeldud meetmetega.

(5) 24. veebruari 2012. aasta kirjaga palus komisjon pärast menetluse algatamise otsust lisateavet. Saksamaa esitas oma märkused menetluse algatamise otsuse kohta 4. mail 2012 ja vastas komisjoni lisateabe palvele 16. aprillil 2012.

(6) Komisjoni otsus menetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas (4). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama väidetava abi kohta märkusi.

(7) Komisjonile esitasid märkused neli huvitatud isikut, täpsemalt Ryanair, Airport Marketing Services (edaspidi „AMS”), Germanwings ja TUIFly. Komisjon edastas need Saksamaale, kellele anti võimalus vastata ühe kuu jooksul; Saksamaa esitas oma märkused 26. oktoobri 2012. aasta kirjaga.

(8) Veel sai komisjon Ryanairilt lisamärkused 20. detsembril 2013 ning 17. jaanuaril 2014 ja 31. jaanuaril 2014. Märkused edastati Saksamaale, kes ei soovinud neid kommenteerida.

(9) Komisjon palus 6. novembri 2013. aasta, 14. märtsi 2014. aasta ja 2. aprilli 2014. aasta kirjaga lisateavet. Saksamaa vastas komisjoni lisateabe palvele 16. detsembril 2013 ning 15. jaanuaril 2014, 5. aprillil 2014, 15. aprillil 2014, 24. aprillil 2014, 11. juunil 2014 ja 27. juunil 2014.

(10) 25. veebruari 2014. aasta kirjaga teavitas komisjon Saksamaad, et 20. veebruaril 2014 võeti vastu 2014. aasta lennundussuunised (5), et neid suuniseid kohaldatakse kõnealuse juhtumi puhul alates nende avaldamisest Euroopa Liidu Teatajas, ning andis Saksamaale võimaluse suuniseid ja nende kohaldamist kommenteerida 20 tööpäeva jooksul pärast nende avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

(11) 24. veebruari 2014. aasta kirjaga teavitas komisjon ka kolmandaid isikuid, et 20. veebruaril 2014 võeti vastu 2014. aasta lennundussuunised, et neid suuniseid kohaldatakse kõnealuse juhtumi puhul alates nende avaldamisest Euroopa Liidu Teatajas, ning andis kolmandatele isikutele võimaluse suuniseid ja nende kohaldamist kommenteerida 20 tööpäeva jooksul pärast nende avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

(12) 2014. aasta lennundussuunised avaldati Euroopa Liidu Teatajas4. aprillil 2014. Nendega asendati 1994. aasta lennundussuunised (6) ja 2005. aasta lennundussuunised (7).

(13) 15. aprillil 2014 avaldati Euroopa Liidu Teatajas teatis, milles kutsuti liikmesriike ja huvitatud isikuid esitama märkusi 2014. aasta lennundussuuniste kohaldamise kohta kõnealuse juhtumi puhul ühe kuu jooksul alates avaldamise kuupäevast (8).

(14) Saksamaa sai märkused 2014. aasta lennundussuuniste kohaldamise kohta 8. mail 2014. Saksamaa nõustus 2014. aasta lennundussuuniste kohaldamisega kõnealuse juhtumi puhul. Kolmandad isikud märkusi ei esitanud.

(15) 17. juuli 2014. aasta kirjaga nõustus Saksamaa erandkorras loobuma Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 342 kohasest õigusest koostoimes määruse nr 1/1958 (9) artikliga 3 ning lubama käesoleva otsuse vastu võtta ja sellest teatada vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklile 297 inglise keeles.

2. UURIMISE TAUST JA MEETMETE KONTEKST

2.1. ZWEIBRÜCKENI LENNUJAAMA AJALUGU JA ARENG

(16) Zweibrückeni lennujaam oli sõjaväelennuväli kuni 1991. aastani, mil Ameerika Ühendriikide sõjaväelased selle maha jätsid. 1992. aastast kuni 1999. aastani viidi lennuväljal liidu kaasrahastamisel ellu ümberehitusprojekt (10). Liidu rahastust kasutati selleks, et muuda lennuväli tsiviillendude jaoks sobivaks, ning vajalikud meetmed hõlmasid takistuste kõrvaldamist, lennujuhtimisüksuse ja lennuraja drenaaži ajakohastamist ja paigaldamist. Samuti nägid projekti erainvestorid ette sellele järgneva äripargi, multimeediapargi ja vabaajarajatiste ehitamise.

(17) Aastatel 2000–2006 lennuvälja kommertslendudeks üldiselt ei kasutatud. See oli mõeldud kaitse-, era-, puhkuselendudeks ja vaid üksikutel kordadel kommertslendudeks. Enamik Zweibrückeni lennujaamast lahkuvaid ja sinna saabuvaid reisijaid lendas sõjaväelennukitega, ülejäänud kasutasid ettevõtetele kuuluvaid lennukeid või tegid taksolende. Katsed meelitada ligi kommertsettevõtjaid kukkusid läbi. Osaliselt oli põhjuseks NATO õhujõudude väljaõppeala (POLYGONE), mille tööajal piirati märgatavalt tsiviillennuettevõtjate võimalusi pääseda Zweibrückenisse ja sealt lahkuda.

(18) Kommertslennuettevõtjaid õnnestus kohale meelitada alles pärast lähiala (Zweibrückeni lähiala) rajamist, millega hakati reguleerima õhuruumi kasutamist tsiviil- ja kaitselennukite poolt. Regulaar- ja tellimuslendude kommertsliiklus sai alguse Germanwingsi avalennuga Berliini 15. septembril 2006. Tellimuslendude pakkuja TUIFly alustas tegevust 30. märtsil 2007. Ryanair käitas oma ainsat Zweibrückenist väljuvat liini (Londonisse Stanstedi) ajavahemikul 28. oktoobrist 2008 kuni 22. septembrini 2009, lõpetades seejärel teenuste pakkumise Zweibrückeni lennujaamas.

(19) Zweibrückeni lennujaama aastane läbilaskevõime on praegu umbes 700 000 reisijat, kuid lennuradade ja teenindusala võimsust arvestades suudaks lennujaam teenindada kuni miljon reisijat.

(20) Tabelis 1 kajastatakse Zweibrückeni lennujaama reisijate ja lendude arvu muutumist ajavahemikul 2006–2012. Tabel 1 Reisijate arv vahemikus 2006–2012 (11) Aasta Reisijate arv Lendude arv 2006 78 000 23 160 2007 288 000 26 474 2008 327 000 27 000 2009 338 000 21 000 2010 265 000 16 000 2011 224 000 14 500 2012 242 880 13 230

2.2. ZWEIBRÜCKENI LENNUJAAMA GEOGRAAFILINE ASUKOHT

(21) Zweibrückeni lennujaam asub Saksamaal Rheinland-Pfalzi liidumaal Zweibrückeni linnast neli kilomeetrit kagu suunas. Teised lähimad (12) lennujaamad on: a) Saarbrückeni lennujaam (umbes 39 km ehk umbes 29 minutilise autosõidu kaugusel), b) Frankfurt-Hahni lennujaam (umbes 128 km ehk umbes 84 minutilise autosõidu kaugusel), c) Frankfurdi (Main) lennujaam (umbes 163 km ehk umbes 91 minutilise autosõidu kaugusel), d) Luksemburgi lennujaam (umbes 145 km ehk umbes 86 minutilise autosõidu kaugusel), e) Karlsruhe/Baden-Badeni lennujaam (umbes 105 km ehk umbes 88 minutilise autosõidu kaugusel), f) Metz-Nancy lennujaam (umbes 129 km ehk umbes 78 minutilise autosõidu kaugusel), g) Strasbourgi lennujaam (umbes 113 km ehk umbes 87 minutilise autosõidu kaugusel).

(22) Desel Consultingu ja Airport Research GmbH 2009. aasta uuringu (13) kohaselt on keskmiselt 15 % reisijatest aastas pärit teistest liikmesriikidest (Luksemburgist ja Prantsusmaalt). Ülejäänud reisijad on pärit Saksamaalt, peamiselt Saarpfalzi maakonna edelaosast, Saarbrückeni linnast, Saarlouisi linnast ja Saarpfalzi maakonnast.

2.3. ZWEIBRÜCKENI LENNUJAAMA ÕIGUSLIK JA MAJANDUSLIK ÜLESEHITUS

(23) Zweibrückeni lennujaama omanik ja käitaja on FZG. See on 100 % FGAZile kuuluv tütarettevõtja, kellega ta on sõlminud kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu. Lepinguga tagatakse, et FGAZ tasub kogu FZG kahjumi ja kogu FZG kasum kantakse üle FGAZile.

(24) FGAZil on omakorda mitu omanikku. 50 % aktsiatest kuulub Rheinland-Pfalzi liidumaale, ülejäänud 50 % Rheinland-Pfalzi liidumaa territoriaalsete üksuste ühendusele Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken (edaspidi „ZEF”). FGAZi avalikku sektorisse kuuluvad omanikud katavad FGAZi rahastamisvajaduse iga-aastaste kapitalisüstide abil. Saksamaa sõnul FGAZ ise lennundusega ei tegele. Lennundusega seotud asjades kannab FGAZ riiklikud vahendid lihtsalt FZG-le üle. Siiski on FGAZ osaliselt seotud lennujaama läheduses olevate kruntide müügiga.

3. MEETME KIRJELDUS JA MENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED

(25) Komisjon uuris mitut Zweibrückeni lennujaamaga seotud meedet. Komisjon hindas, kas need meetmed kujutavad endast riigiabi ja kas sellist riigiabi saab pidada kokkusobivaks siseturuga.

(26) Võimaliku riigiabina FGAZile ja FZG-le uuriti järgmisi meetmeid: a) Zweibrückeni lennujaama kulude otsene riiklik rahastamine Rheinland-Pfalzi liidumaa ja ZEFi poolt järgmiselt: — taristuinvesteeringud (2000–2009), — tegevuskulud (2000–2009); b) pangalaen ja osalus Rheinland-Pfalzi sisemistes rahalistes vahendites.

(27) Uuriti järgmisi meetmeid, mis võivad kujutada endast riigiabi Zweibrückeni lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele: a) teatavate lennuettevõtjate suhtes (Germanwings, TUIFly ja Ryanair) lennujaamatasude puhul kohaldatud soodustused; b) Ryanairiga sõlmitud turunduslepingud.

3.1. ZWEIBRÜCKENI LENNUJAAMA KULUDE OTSENE RIIKLIK RAHASTAMINE RHEINLAND-PFALZI LIIDUMAA JA ZEFI POOLT

3.1.1. MEETME ÜKSIKASJALIK KIRJELDUS

(28) Zweibrückeni lennujaama rahastati riiklikest vahenditest kahel viisil. Esiteks toetasid Rheinland-Pfalzi liidumaa ja ZEF otsetoetuste teel FZG teatavaid taristuinvesteeringuid. Teiseks tegid FGAZi omanikud igal aastal FGAZi kapitalisüste. FGAZi kahjumit katvate kapitalisüstide eesmärk oli võimaldada FGAZil täita oma kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingust tulenevaid kohustusi, mille kohaselt FGAZ peab tasuma FZG kahjumi.

(29) Tabelites 2 ja 3 on loetletud teatavate taristuinvesteeringute toetamiseks mõeldud otsetoetused, mida maksti aastatel 2000–2005 ja 2006–2009. Tabel 2 Taristuinvesteeringud aastatel 2000–2005 Zuwendungs-bescheid vom Maßnahmen Gesamtkosten der Investitions-maßnahmen Landesmittel Mittel des Trägers Ausgezahlte Mittel insgesamt Davon Landesmittel für Baumaßnahmen 2000 5.6.2000 Wendehämmer, Bodengeräte, usw. […] (14) […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 25 × 25 […] […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 56 × 18 […] […] […] […] […] 24.11.2000 Renovierung Halle 360 […] […] […] […] […] 1.12.2000 Renovierung Halle 370 […] […] […] […] […] Gesamt 2000 […] […] […] […] […] 2001 23.7.2001 TODA 1. Phase […] […] […] […] […] 22.11.2001 Umorg. Sicherheitsbereich […] […] […] […] […] Gesamt 2001 […] […] […] […] […] 2002 16.7.2002 außerord. Rep. Start- u. Landebahn […] […] […] […] […] Gesamt 2002 […] […] […] […] […] 2003 14.4.2003 Überarb. Markierungen Flugbetr. fläche […] […] […] […] […] 15.9.2003 2. Phase TODA […] […] […] […] […] Gesamt 2003 […] […] […] […] […] 2004 26.1.2004 Gebäude 320 […] […] […] […] […] 1.11.2004 Luftsicherheitsmaßn. […] […] […] […] […] Gesamt 2004 […] […] […] […] […] 2005 4.8.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] 13.12.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] Gesamt 2005 […] […] […] […] […]

Tabel 3 Taristuinvesteeringud 2006–2009 Zuwendungs bescheid vom Maßnahme Gesamtkosten der Investitions- maßnahme Landesmittel Mittel des ZEF Mittel des Trägers ausgezahlte Mittel des Landes ausgezahlte Mittel des ZEF Davon Landesmittel für Baumaß-nahme 2006 22.11.2006 Trinkwasseranlage […] […] […] […] 21.11.2006 Verbesserung Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 13.12.2006 Erweiterung des Terminals […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2006 […] […] […] […] […] 2007 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 30.1.2007 Ausrüstung Abfertigung von Luftfahrz. […] […] […] […] […] […] […] 30.9.2007 Sicherheitsmaßnahmen […] […] […] […] […] […] […] 27.9.2007 Verbesserung der Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2007 LFZ-Enteisungsfahrzeug […] […] […] […] […] […] […] 9.12.2007 Luftsicherheitsgeräte […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2007 […] […] […] […] […] 2008 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 28.3.2008 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 17.6.2008 Sicherheit Vorfeld 1 […] […] […] […] […] […] […] 9.8.2008 Schlepper, Funk […] […] […] […] […] […] […] 21.10.2008 Vorfeldbeleuchtung […] […] […] […] […] […] […] 27.10.2008 Heizgerät […] […] […] […] […] […] […] 9.11.2008 Sanierung Landebahn […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2008 Umbau Terminal […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Wetterbeobachtungssystem […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Geräte, Fahrzeuge […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2008 […] […] […] […] […] 2009 12.08.2009 Landebahnsanierung […] […] […] […] […] […] […] 2.9.2009 Erstellung DES […] […] […] […] […] […] […] 16.10.2009 Guard Lights […] […] […] […] […] […] […] 19.10.2009 Flugzeugschlepper, Förderband […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2009 […] […] […] […] […] […] […]

(30) Ajavahemikul 2000–2009 moodustasid koguinvesteeringud 27 987 281 eurot, samal ajal kui liidumaa otsetoetuste kogusumma oli 21 588 534 eurot. Suurimad üksikinvesteeringud kulusid lennuraja pikendamisele 2001/2003. aastal ([…] eurot), terminali ajakohastamisele 2006. aastal ([…] eurot) ja lennuraja ajakohastamisele 2008/2009. aastal ([…] eurot).

(31) Tabelis 4 on esitatud asjaomane teave Rheinland-Pfalzi liidumaa / ZEFi tehtud kapitalisüstide kohta FGAZi ning FGAZi-poolse FZG kahjumi katmise kohta.

(32) Lisaks tuleb märkida, et kui liidumaale ja ZEFile kuulus aastatel 2000–2009 kummalegi 50 % FGAZi aktsiatest ja üldiselt panustasid nad kapitalisüstidesse võrdsel määral, subsideeris liidumaa tegelikult ZEFi osa. Kuni 2005. aasta lõpuni tasus liidumaa lisaks oma 50 % osalusele nõutud kapitalisüstidest 90 % ulatuses ka ZEFi osa. Hiljem vähendas liidumaa seda viimast osakaalu, kõigepealt 2006. aastal 80 %ni ja seejärel alates 2007. aastast 60 %ni. Selle tagajärjel tasus liidumaa FGAZi iga-aastasest kahjumist 95 % (kuni 2005. aastani) ja 80 % (alates 2007. aastast). Tabel 4 Kapitalisüstid ja äritegevuse tulemused Aasta Rheinland-Pfalzi liidumaa/ZEFi kapitalisüstid FGAZi FGAZi iga-aastased majandustulemused FZG iga-aastased majandustulemused FZG intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelne kasum 2000 […] […] […] […] 2001 […] […] […] […] 2002 […] […] […] […] 2003 […] […] […] […] 2004 […] […] […] […] 2005 […] […] […] […] 2006 […] […] […] […] 2007 […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] Kokku […] […] […] […]

3.1.2. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED

(33) Menetluse algatamise otsuses tehakse vahet Zweibrückeni lennujaama taristusse tehtud investeeringute riikliku rahastamise ja lennujaama tegevuskulude riikliku rahastamise vahel.

3.1.2.1. Taristuinvesteeringud

Abi olemasolu

(34) Menetluse algatamise otsuses märgiti kõigepealt, et lennujaama taristusse tehtud investeeringutega seoses on FZG Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ettevõtja. Otsuses tuletati meelde Leipzigi/Halle kohtuasja (15), milles Üldkohus kinnitas, et üksus, kes ehitab ja käitab lennujaama taristut, kogudes samal ajal kasutajatelt maksu, tegeleb majandustegevusega. Ainsaks erandiks on teatav tegevus, mida on võimalik liigitada avaliku võimu teostamiseks; sellist tegevust loetaks laadilt mittemajanduslikuks ja seega ei kohaldata nende suhtes riigiabi eeskirju. Menetluse algatamise otsuses paluti ühtlasi Saksamaal esitada lisateavet selle kohta, millist tegevust võib liigitada laadilt mittemajanduslikuks.

(35) Samuti märgiti menetluse algatamise otsuses, et FGAZ ei teinud lennujaamaga seotud toiminguid ise, vaid kandis saadud riiklikud vahendid lihtsalt FZG-le üle. Otsuses nimetati siiski, et FGAZ teostas majandustegevust seoses lennujaama läheduses olevate maatükkidega. Selle tegevuse tõttu leitigi menetluse algatamise otsuses, et FGAZ kujutab endast Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses samuti ettevõtjat.

(36) Arvestades, et investeerimisprojektidele mõeldud otsetoetusi rahastati liidumaa eelarvest ning et FGAZi (ja lõppkokkuvõttes FZGsse) tehtud kapitalisüstid pärinesid liidumaa ja ZEFi riiklikust eelarvest, jõuti menetluse algatamise otsuses järeldusele, et meetmeid rahastati riiklikest vahenditest.

(37) Vaadeldes küsimust, kas FGAZile ja FZG-le anti eelis, leiti menetluse algatamise otsuses, et riiklikest vahenditest rahastamine ei kujuta endast eelist, kui vahendid andnud avaliku sektori asutus toimib turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana. Otsuses märgiti, et Saksamaa ei olnud esitanud tõendeid selle kohta, et riiklike vahendite andmisel toimis ta turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana. Pigem oli ilmne, et erinevalt erainvestorist lähtusid avaliku sektori asutused vahendeid andes piirkondlikest ja sotsiaalpoliitilistest kaalutlustest. Kuna seetõttu ei saanud järeldada, et avaliku sektori asutused toimisid turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana, jõuti menetluse algatamise otsuses esialgsele järeldusele, et riiklikest vahenditest rahastamisega sai FGAZ/FZG eelise.

(38) Järgmisena märgiti menetluse algatamise otsuses, et riiklikke vahendeid anti ainult FGAZile/FZG-le, mis tähendab, et selline toimimisviis oli olemuselt valikuline.

(39) Viimaks selgitati menetluse algatamise otsuses, et kuna piirkondlike lennujaamade vaheline konkurents tiheneb, kahjustab igasugune Zweibrückeni lennujaamale antud eelis konkurentsi. Eelkõige viidati otsuses Saarbrückeni lennujaamale, mis asub Zweibrückeni lennujaamast maanteed mööda vaid 39 kilomeetri kaugusel. Pidades lisaks silmas Zweibrückeni lennujaama liiklusprognoose, märgiti menetluse algatamise otsuses ühtlasi, et eelis avaldab tõenäoliselt mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele.

(40) Kokkuvõttes leiti otsuses, et kuna kõik nõutavad tingimused on täidetud, kujutab taristuinvesteeringute riiklik rahastamine Zweibrückeni lennujaamas endast riigiabi.

Kokkusobivus siseturuga

(41) Menetluse algatamise otsuses märgiti, et 2005. aasta lennundussuunistes sätestatakse raamistik taristuinvesteeringute riikliku rahastamise kokkusobivuse hindamiseks siseturuga. Selles sätestatakse hulk kriteeriume, mida komisjon peab arvesse võtma, hinnates siseturuga kokkusobivust vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktile c. 2005. aasta lennundussuuniste punkti 61 kohaselt loetakse selline riiklik rahastamine kokkusobivaks, kui: a) taristu ehitamine ja käitamine vastavad selgelt määratletud üldisest huvist lähtuvale eesmärgile (piirkondlik areng, juurdepääs jne); b) taristu on vajalik ja proportsionaalne kindlaksmääratud eesmärgiga; c) taristu pakub piisavaid kasutamise väljavaateid keskmiseks tähtajaks, eelkõige võrreldes olemasoleva taristuga; d) juurdepääs taristule on avatud kõigile võimalikele kasutajatele võrdselt ja mittediskrimineerivalt ning e) kaubavahetuse arengut ei mõjutata määral, mis oleks vastuolus liidu huvidega.

(42) Peale selle peab lennujaamadele antav riigiabi – nagu igasugune muu riigiabi meede – olema siseturuga kokkusobivuse tagamiseks ergutava mõjuga ning vajalik ja proportsionaalne taotletava õiguspärase eesmärgiga.

(43) Küsimuses, kas taristu ehitus ja käitamine vastab selgelt määratletud üldisest huvist lähtuvale eesmärgile, märgiti menetluse algatamise otsuses, et Zweibrückeni lennujaama ülesanne on parandada juurdepääsetavust sellele Rheinland-Pfalzi liidumaa osale, kus lennujaam asub. Lisaks tuletati selles meelde Saksamaa märkust, et lennujaam edendab piirkonna majandusarengut. Teisalt tuletati otsuses ka meelde, et lennujaamast alustati kommertslende alles 2006. aastal ning teised lennujaamad, eelkõige Saarbrückeni lennujaam, asuvad selle vahetus läheduses ja pakuvad ühendusvõimalust piirkonnaga. Viimase märkuse põhjal väljendati menetluse algatamise otsuses kahtlust, kas Zweibrückeni taristu rahastamine riiklikest vahenditest teenib üldisest huvist lähtuvat eesmärki või üksnes dubleerib piirkonnas juba olemasolevat taristut.

(44) Taristu vajalikkuse ja proportsionaalsuse kohta oli Saksamaa märkinud, et tehtud on vaid investeeringuid, mis olid vajalikud tagamaks, et lennujaam vastab asjaomastele ohutusstandarditele. Siiski märgiti menetluse algatamise otsuses, et Zweibrückeni lennujaam asub Saarbrückeni lennujaamale nii lähedal, et see eeldatavasti konkureerib viimasega. Ka teised lennujaamad võivad Zweibrückeni lennujaamaga otseselt konkureerida, eelkõige kaubaveo või puhkusereiside valdkonnas. Neid asjaolusid arvesse võttes peeti otsuses küsitavaks, kas Zweibrückenis asuv taristu on eespool nimetatud eesmärgi seisukohast vajalik ja proportsionaalne.

(45) Taristu väljavaadetega seoses tuletati otsuses meelde Saksamaa märkust, et reisijate arv kasvab 2015. aastal eeldatavasti ligikaudu 335 000ni ja võib 2025. aastaks ületada 1 000 000. Samuti oli Saksamaa prognoosinud, et Zweibrücken jõuab 2015. aastaks kasumisse. Ent menetluse algatamise otsuses täheldati, et Zweibrückeni lennujaam on alates kommertslendude alustamisest 2006. aastal teeninud üha rohkem kahjumit, mis seab kahtluse alla lennujaama suutlikkuse tulevikus kasumit teenida. Seda kahtlust kinnitab Saarbrückeni lennujaama lähedus, mille tõttu võib tekkida Zweibrückeniga konkurents samade reisijate pärast. Seda silmas pidades väljendati otsuses ebakindlust lennujaama taristu kasutamise väljavaadete suhtes keskmise tähtaja jooksul.

(46) Lõpuks seati otsuses küsimuse alla asjaolu, kas kõikidel võimalikel kasutajatel on taristule võrdne ja mittediskrimineeriv juurdepääs. Samuti tõstatati selles küsimus, kas kaubanduse arengut mõjutataks liidu huvidega vastuolus oleval määral, pidades eelkõige silmas Zweibrückeni lähedust Saarbrückeni lennujaamale.

3.1.2.2. Tegevusabi

Abi olemasolu

(47) Menetluse algatamise otsuses tuletati kõigepealt meelde, et Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses on nii FGAZ kui ka FZG ettevõtjad. Samuti meenutati selles, et kuna kapitalisüste tegid otse avaliku sektori asutused, kujutavad need endast riigi ressursside ülekandmist ja on seostatavad riigiga. Võttes lisaks arvesse, et tegevusabi vabastab abisaaja mõnest tema äritegevusega seotud kulutusest, andsid kapitalisüstid FGAZile ja FZG-le majandusliku eelise, mida nad tavapärastes turutingimustes ei oleks saanud. Lõpuks tuletati menetluse algatamise otsuses meelde, et tegevusabi võib kahjustada konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust samamoodi nagu taristuinvesteeringute riiklik rahastamine. Otsuses jõuti järeldusele, et FGAZile ja FZG-le kapitalisüstidena antud tegevusabi kujutab endast riigiabi.

Kokkusobivus siseturuga üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva otsuse kontekstis

(48) Saksamaa väitis, et Zweibrückeni lennujaamale tehti ülesandeks osutada üldist majandushuvi pakkuvat teenust ning et tegevusabi on vastavalt üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlevale 2005. aasta otsusele (16) teavitamiskohustusest vabastatud ja siseturuga kokkusobiv. Olles täheldanud, et Zweibrückeni lennujaam teenindab alla 1 000 000 reisija aastas ja vastab seepärast üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse artikli 2 lõike 1 punkti d tingimusele, väljendati menetluse algatamise otsuses kahtlust, kas lennujaama käitamine on üldist majandushuvi pakkuv teenus.

(49) Täpsemalt vaidlustati otsuses Saksamaa väide, et piirkonna regionaal- ja majandusarengu toetamisest piisab kogu lennujaama käitamise liigitamiseks üldist majandushuvi pakkuvaks teenuseks. Menetluse algatamise otsuses rõhutati, et teised lennujaamad teenindavad piirkonda juba hästi ja seega ei ole selge, miks on vaja teha Zweibrückeni lennujaamale ülesandeks osutada lennujaamateenuste kaudu üldist majandushuvi pakkuvat teenust.

(50) Samuti selgitati otsuses, et kättesaadava teabe alusel ei ole selge, kas üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse artiklis 4 sätestatud tingimused on täidetud. Lennuliikluse litsentsimise määruse (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung) paragrahvis 45 sätestatud üldkohustus lennujaama käitada ei vastanud üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse artiklis 4 loetletud tingimustele ning see kohustus lõppeks igal juhul, kui lennujaam otsustatakse sulgeda. Lisaks leiti, et andmete puudumise tõttu ei saa komisjon hinnata üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse artikli 5 täitmist.

(51) Viimaks leiti menetluse algatamise otsuses, et kuna üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2012. aasta otsusega (17) vabastati teavitamiskohustusest vaid alla 200 000 reisijaga lennujaamadele antav riigiabi, oleks tulnud igasugusest Zweibrückeni lennujaamale alates 31. jaanuarist 2014 antud abist komisjonile teatada, isegi kui see oleks kooskõlas üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsusega.

Kokkusobivus siseturuga 2005. aasta lennundussuuniste kontekstis

(52) Menetluse algatamise otsuses tuletati meelde, et tegevusabi ei ole üldiselt siseturuga kokkusobiv ja et seda võib erandkorras kokkusobivaks lugeda vaid rangetel tingimustel. Vastavalt 2005. aasta lennundussuuniste punktile 27 võib siseturuga kokkusobivaks lugeda vaid tegevusabi lennujaamadele, mis asuvad liidu kõige ebasoodsamates, see tähendab Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti a kohaldamisalasse kuuluvates piirkondades, ning äärepoolseimates ja väikese rahvastikutihedusega piirkondades. Selles täheldati, et Zweibrückeni lennujaam ei asu üheski sellises piirkonnas, seega ei saa abi lugeda suuniste punkti 27 kohaselt siseturuga kokkusobivaks.

(53) Seoses võimalusega pidada tegevusabi kokkusobivaks vastavalt 2005. aasta lennundussuuniste punktile 4.2, juhiti menetluse algatamise otsuses tähelepanu sellele, et punktis esitatud kokkusobivuskriteeriumid sarnanevad üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlevas 2005. aasta otsuses loetletud kriteeriumidega. Et komisjon oli teinud esialgse järelduse, et üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse tingimused ei ole täidetud, jõudis ta 2005. aasta lennundussuuniste tingimuste puhul samale järeldusele.

(54) Lõpuks märgiti menetluse algatamise otsuses, et alates 31. jaanuarist 2012 täiendavad 2005. aasta lennundussuuniste punktis 4.2 sisalduvaid eeskirju üldist majandushuvi pakkuvate teenuste 2012. aasta raamistiku (18) sätted. See tähendab, et riiklikest vahenditest rahastamine, mida reguleeritakse küll üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsusega, kuid mitte üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2012. aasta otsusega, peab alates 31. jaanuarist 2014 vastama nii 2005. aasta lennundussuuniste punkti 4.2 nõuetele kui ka üldist majandushuvi pakkuvate teenuste 2012. aasta raamistiku sätetele.

Kokkusobivus siseturuga päästmis- ja ümberkorraldamissuuniste kontekstis

(55) Viimaks tehti menetluse algatamise otsuses märkusi kapitalisüstide võimaliku siseturuga kokkusobivuse kohta kooskõlas päästmis- ja ümberkorraldamissuunistega (19). Otsuses leiti, et kuna lennujaamast alustati kommertslende 2006. aastal, võib selle lugeda päästmis- ja ümberkorraldamissuuniste tähenduses uueks ettevõtjaks, välistades seetõttu suuniste kohaldamise. Samuti märgiti otsuses, et esitamata on ümberkorralduskava, mille alusel oleks võinud abi anda.

(56) Seepärast jõuti kättesaadava teabe alusel järeldusele, et FZG-le/FGAZile antud tegevusabi ei saa lugeda siseturuga kokkusobivaks.

3.2. VÕIMALIK ABI SEOSES PANGALAENUGA JA OSALUSEGA RHEINLAND-PFALZI LIIDUMAA SISEMISES RAHASTAMISVAHENDIS

3.2.1. MEETME ÜKSIKASJALIK KIRJELDUS

(57) 20. oktoobril 2009 sai FZG Sparkasse Südwestpfalzilt […] miljonit eurot laenu. Intressimääraks oli kokku lepitud 2,05 % aastas kuni 15. oktoobrini 2012, pärast mida võisid pooled tingimuste üle uuesti läbi rääkida. Rheinland-Pfalzi liidumaa andis FZG laenule 100 % garantii ilma hüvitist või tagatist nõudmata.

(58) Alates 26. veebruarist 2003 on FGAZil ühtlasi õigus osaleda Rheinland-Pfalzi liidumaa rahandusministeeriumi loodud rahalistes vahendites (st rahastamisvahendis). Rahastamisvahend on ettevõtjatele avatud refinantseerimisvahend, mille aktsiatest vähemalt 50 % kuulub liidumaale.

(59) Maksimaalseks laenusummaks, mida FGAZ võib rahastamisvahendist võtta, määrati alates 2009. aasta 16. jaanuarist 3,5 miljonit eurot, ja 1. oktoobril 2009 suurendati seda 6 miljoni euroni. FGAZil ei pea olema tagatist, intressimääraks kehtestatakse nõudelaenu intressimäär ning laen makstakse tagasi siis, kui FGAZil on likviidseid vahendeid.

(60) Saksamaa selgituste kohaselt toimib rahastamisvahend järgmiselt: FGAZ taotleb rahastamisvahendist oma likviidsuse tagamiseks raha ja liidumaa annab selle rahastamisvahendist. Intressimäärana kehtivad turupõhised nõudelaenu intressimäärad. Kui rahastamisvahendi enda saldo on negatiivne, täiendab liidumaa seda, võttes turult enda nimel laenu. Lisaks selgitas Saksamaa, et liidumaa kannab kapitaliturul kehtivad tingimused sisuliselt üle rahastamisvahendis osalejatele, pakkudes neile – ettevõtetele, milles liidumaal on enamusosalus – refinantseerimist liidumaa endaga samadel tingimustel.

(61) Saksamaa märkis, et kuni maini 2006 oli FGAZi saldo rahastamisvahendis kogu aeg positiivne, alles siis muutus see negatiivseks. Saksamaa esitas tabelis 5 toodud andmed FGAZi saldo kohta rahastamisvahendis ajavahemikul 2006–2009. Tabel 5 FGAZi saldo rahastamisvahendis ajavahemikul 2006–2009 Aasta Hoiused Väljavõetud summad Saldo 31.12 seisuga 2006 […] […] […] 2007 […] […] […] 2008 […] […] […] 2009 […] […] […]

3.2.2. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED

3.2.2.1. Abi olemasolu

(62) Menetluse algatamise otsuses märgiti kõigepealt, et Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses on nii FZG kui ka FGAZ ettevõtjad. Järgmisena peeti otsuses ilmselgeks, et tagatis ja rahastamisvahend on seostatavad riigiga ja antud riiklikest vahenditest. Laenu enda kohta küsiti menetluse algatamise otsuses Saksamaalt lisateavet selle kohta, kas asjaolu, et laenu andis riiklik pank Sparkasse Südwestpfalz, on seostatav riigiga.

(63) Et selgitada välja, kas tagatise või rahastamisvahendiga anti FZG-le/FGAZile eelis, kontrolliti menetluse algatamise otsuses turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist. Otsuses märgiti, et laenude ja rahastamisvahendiga seoses tuleb hinnata, kas need mõlemad vastavad viitemäärade 2008. aasta teatises (20) sätestatud tingimustele. Et asjaomase viitemäära kohta ei olnud teavet esitatud, palus komisjon esitada Saksamaal kogu vajaliku teabe, et hinnata, kas laen ja rahastamisvahend vastavad viitemäärade 2008. aasta teatises sätestatud tingimustele.

(64) Rheinland-Pfalzi liidumaa antud garantii puhul nenditi menetluse algatamise otsuses, et seda, kas garantii kujutab endast riigiabi, tuleb hinnata vastavalt teatisele garantiidena antava riigiabi kohta (21). Märkides, et teavet ei ole piisavalt, küsiti menetluse algatamise otsuses Saksamaalt kogu teavet, mis on vajalik tagatise hindamiseks garantiidena antavat riigiabi käsitleva teatise kohaselt.

(65) Võttes seejärel arvesse, et laen, garantii ja rahastamisvahend olid kättesaadavad vaid FGAZile/FZG-le, leiti menetluse algatamise otsuses, et need on valikulised. Samuti väljendati otsuses arvamust, et nii nagu taristu ja tegevusabi riikliku rahastamise puhul, ei ole võimalik välistada, et laen, garantii ja rahastamisvahend kahjustasid konkurentsi.

(66) Kättesaadava teabe alusel jõuti seega menetluse algatamise otsuses järeldusele, et laen, riiklik garantii ja rahastamisvahend kujutavad endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Kõnealuste meetmete võimalikku kokkusobivust siseturuga ei hinnatud.

3.3. RYANAIRI, GERMANWINGSI JA TUIFly SUHTES LENNUJAAMATASUDE PUHUL KOHALDATUD SOODUSTUSED

3.3.1. MEETME ÜKSIKASJALIK KIRJELDUS

(67) Saksamaa esitatud tasumäärad hakkasid kehtima 1. oktoobril 2005. Tasumäärade kohaselt määratakse maandumistasud õhusõiduki suurima lubatud stardikaalu ja pardal olevate reisijate arvu põhjal. Üle 50 reisijaga regulaarlendude puhul nähakse aga ette summa 6 eurot reisija kohta. Summa hõlmab kõiki lennujaamatasusid, sealhulgas julgestustasu 3,58 eurot.

(68) Kui teatud tingimused on täidetud, on võimalik pakkuda hulka soodustusi: a) uued regulaarlennuühendused: lennujaam annab kõikidele lennuettevõtjatele, kes käitavad Zweibrückenist väljuvat uut lennuliini, 12 kuuks 100 % allahindlust maandumis-, käitlus- ja reisijatasudest, juhul kui uude sihtkohta lennatakse suveperioodil iga päev ja talveperioodil vähemalt kolm korda nädalas. Kui lennuettevõtja hoiab õhusõidukit lennujaamas, võidakse 100 % allahindlust pikendada veel kuueks kuuks; b) uued tellimuslennuühendused: lennujaam annab kõikidele lennuettevõtjatele, kes käitavad Zweibrückenist väljuvat uut liini, 100 % allahindlust maandumis-, käitlus- ja reisijatasudelt, kuni reisijate arv jõuab 100 000ni; seega ei ole nende esimese 100 000 reisija eest vaja maksta maandumis-, käitlus- ega reisijatasu. Lennuettevõtja peab lendama uude sihtpunkti suvehooajal iga päev ja talvehooajal vähemalt kolm korda nädalas. Lennuettevõtjatele, kes täidavad teatavaid lisatingimusi – näiteks suurendavad teenuste sagedust 50–100 % võrra kahel järjestikusel suvehooajal ja saavutavad reisijate teatava arvu – pakutakse 100 % lisaallahindlust järgmise 50 000–100 000 reisija pealt.

3.3.1.1. Germanwingsi makstavad tasud

(69) Augustis/septembris 2006 sõlmisid Germanwings ja FZG lepingu Zweibrückeni – Berlin-Schönefeldi liini avamise kohta alates septembrist 2006. Lepinguga nähti ette tasu […] eurot reisija kohta, mis hõlmas maandumis-, parkimis-, reisija- ja julgestustasu. Tasusid vähendati esimesel tegevusaastal […] võrra. Alates 16. septembrist 2007 maksis Germanwings […] eurot reisija kohta, 1. jaanuarist 2008 vähendati tasu […] euroni reisija kohta. 9. jaanuaril 2011 lõpetas Germanwings Zweibrückenist väljuvate ja sinna saabuvate lendude pakkumise.

3.3.1.2. TUIFly makstud tasud

(70) Saksamaa esitas FZG ja TUIFly vahelise lepingu, mille kohaselt pidi TUIFly maksma kõikide asjaomaste tasude katteks kindlasummalise makse […] eurot reisija kohta. Siiski märkis Saksamaa hiljem, et TUIFly oli esimese […] reisija puhul kõikidest tasudest vabastatud. Pärast selle reisijate arvu saavutamist 1. augustil 2010 tasus TUIFly kindlasummalise makse […] reisija kohta.

3.3.1.3. Ryanairi makstud tasud

(71) Ryanair käitas 28. oktoobrist 2008 kuni 22. septembrini 2009 lennuliini Zweibrücken – London-Stansted. Esimesel tegutsemisaastal leppisid FZG ja Ryanair kokku summas […]. Vastutasuks kohustus Ryanair teenindama vähemalt […] reisijat aastas. Saksamaa sõnul tasus Ryanair […].

3.3.1.4. Germanwingsile, TUIFlyle ja Ryanairile osutatud teenused

(72) Kõik FZG ja eri lennuettevõtjate vahelised lepingud sisaldavad lisateenuseid ja -tasusid käsitlevat jagu. Tabelis 6 on esitatud kõige olulisemate lisateenuste ja nendele lennuettevõtjatele kehtestatud hindade võrdlus. Tabel 6 Lisateenused ja tasud Teenus Hind TUIFlyle Hind Germanwingsile Hind Ryanairile Õhus käivitamise seade […] […] […] Õhusõiduki maapealse toite seade […] […] […] Õhusõiduki koristamine (tavapärane) […] […] […] Õhusõiduki koristamine (öise peatuse ajal) […] […] […] Õhusõiduki jäätõrje […] […] […] Jäätumisvastane vedelik ja vesi […] […] […] Tühi seinapind reklaami jaoks […] […] […] Auto rentimise koht […] […] […] Pääs angaari ajutiseks tehnohoolduseks […] […] […] Vähemalt neli pressikonverentsi aastas […] […] […] Lennujaama poolt ajakirjanikele korraldatud kaks reisi aastas […] […] […] Arvutid, printerid, telefonid, faksid ja SITA-seadmed […] […] […]

3.3.2. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED

3.3.2.1. Abi olemasolu

(73) Menetluse algatamise otsuses sedastati kõigepealt, et kuna FZG, kes andis eri lennuettevõtjatele allahindlust, on täielikult riigi omandis ja selle kontrolli all, tuleb arvestada, et allahindlust anti eespool nimetatud riigi ressursside arvel. Lisaks võeti arvesse, et riik oli väga tõenäoliselt seotud lepingute tegeliku sõlmimisega eri lennuettevõtjatega ning lennujaama tasumäärad pidi kinnitama asjaomane riiklik järelevalveasutus, mistõttu allahindluse pakkumine eri lennuettevõtjatele oli seostatav riigiga.

(74) Et vastata küsimusele, kas allahindlus andis asjaomastele lennuettevõtjatele eelise, tuletati menetluse algatamise otsuses meelde, et tuleb hinnata, kas FZG tegutses allahindlust tehes turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana. Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmiseks tuli tõendada, et allahindluse pakkumise otsus põhineb usaldusväärsel majandusloogikal ja suurendab lennujaama kasumlikkust. Peale selle ei võinud tulu, mida lennujaam teenib konkreetse lennuettevõtjaga sõlmitud lepingu pealt, olla väiksem kui lennujaamateenuse osutamise kulu sellele lennuettevõtjale.

(75) Menetluse algatamise otsuse kohaselt puuduvad märgid sellest, et Saksamaa oleks eeldatavaid kulusid ja kulusid asjaomaste lennuettevõtjatega sõlmitud lepingute kehtivuse jooksul võrrelnud. Saksamaa oli vaid esitanud keskmise ajavahemiku äriplaani aastateks 2011–2015. Sellega seoses kaheldi menetluse algatamise otsuses, kas lennuettevõtjatega sõlmitud lepingutest saadavast tulust piisab, et katta kulud, mis on seotud neile lennujaamateenuste osutamisega. Otsuses märgiti, et äritegevuse algusest saadik teenis FZG aina suurenevat kahjumit ja lepingud ei sisaldanud teiste lepingute puhul tavalist klauslit, mis võimaldaks FZG-l allahindluse tagasi maksta, kui lennuettevõtjad otsustavad Zweibrückenis tegevuse lõpetada.

(76) Ühtlasi leiti menetluse algatamise otsuses, et kui Zweibrückeni lennujaam oleks toiminud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana, oleks ta pidanud kaaluma, kas lennujaama sulgemine on vähem kulukas kui selle tegevuse jätkamine. Otsuses paluti Saksamaal esitada teave lennujaama sulgemise kulude kohta võrreldes selle tegevuse jätkamise kuludega. Lõpuks märgiti menetluse algatamise otsuses, et allahindlus näib sisaldavat julgestustasu, mida FZG pidi maksma julgestusteenuse eest. Otsuses täheldati, et lennuettevõtjatele kehtestatud mis tahes hind, mis ei võimaldanud FZG-l neid kulusid tagasi saada, kujutab endast lennuettevõtjatele antud eelist. Kokkuvõttes väljendati menetluse algatamise otsuses tõsist kahtlust, kas eri lennuettevõtjatele tehtud allahindlus vastab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele.

(77) Arvestades lõpuks sellega, et lennuettevõtjad tegutsevad konkurentsivõimelisel turul ning et iga neile antud eelis võimaldaks neil oma positsiooni sellel turul tugevdada, leiti menetluse algatamise otsuses, et allahindlus kahjustab tõenäoliselt liikmesriikidevahelist kaubandust, samuti kahjustab see või ähvardab kahjustada konkurentsi.

(78) Menetluse algatamise otsuses jõuti esialgsele järeldusele, et soodustasud kujutavad endast asjaomastele lennuettevõtjatele (Germanwings, TUIFly ja Ryanair) antud riigiabi.

3.3.2.2. Kokkusobivus siseturuga

(79) Menetluse algatamise otsuses hinnati, kas soodustasud võiksid kujutada endast 2005. aasta lennundussuuniste 5. jao kohast siseturuga kokkusobivat stardiabi. Komisjon väljendas oma hinnangus kahtlusi, kas siseturuga kokkusobiva stardiabi eri tingimused on täidetud.

(80) Eelkõige sedastati otsuses, et: a) on kahtlane, kas soodustasud vastavad 2005. aasta lennundussuuniste punkti 79 alapunkti c tingimustele, sest ei ole selge, kas ja kuidas on allahindlus seotud reisijate arvu kasvuga; b) on kahtlane, kas soodustasud vastavad 2005. aasta lennundussuuniste punkti 79 alapunkti d tingimustele, sest ei ole selge, kas allahindlus kahaneb järk-järgult ja on ajaliselt piiratud; c) on kahtlane, kas soodustasud vastavad 2005. aasta lennundussuuniste punkti 79 alapunkti e tingimustele, sest ei ole selge, milliseid kulusid allahindlusega kaetakse; d) on kahtlane, kas soodustasud vastavad 2005. aasta lennundussuuniste punkti 79 alapunkti f tingimustele, sest tundub, et meede ei ole seotud rahastamiskõlblike kuludega; e) on kahtlane, kas soodustasud vastavad 2005. aasta lennundussuuniste punkti 79 alapunkti h tingimustele, sest ei olnud märkigi sellest, et FZG oleks avalikustanud oma kavatsuse teha allahindlust ning pakkunud allahindlust ka teistele lennuettevõtjatele; f) on kahtlane, kas soodustasud vastavad 2005. aasta lennundussuuniste punkti 79 alapunkti i tingimustele, sest abi saanud lennuliinide kasumlikkust käsitlevaid äriplaane ei olnud kättesaadavaks tehtud ning ei olnud selge, kas konkureerivatele liinidele avaldatakse mingit mõju; g) on kahtlane, kas soodustasud vastavad 2005. aasta lennundussuuniste punkti 79 alapunkti j tingimustele, sest nõutava loetelu koostamise kohta puudub teave; h) on kahtlane, kas soodustasud vastavad 2005. aasta lennundussuuniste punkti 79 alapunktide k ja l tingimustele ning i) on kahtlane, kas soodustasud vastavad 2005. aasta lennundussuuniste punktile 80, sest ei ole selge, kas soodustasud kumuleeruvad teist tüüpi abiga.

(81) Kokkuvõttes jõudis komisjon esialgsele järeldusele, et soodustasusid ei saa lugeda siseturuga kokkusobivaks stardiabiks, sest need ei vasta kõikidele 2005. aasta lennundussuuniste 5. jao tingimustele.

3.4. RYANAIRI JA AMSIGA SÕLMITUD TURUNDUSLEPINGUD

3.4.1. MEETME ÜKSIKASJALIK KIRJELDUS

(82) Ryaniairi ja selle tütarettevõtja AMSiga sõlmiti kaks turunduslepingut. Esimese lepingu alusel, mille sõlmisid Ryanair ja FZG, maksis viimane Ryanairile mitme Ryanairi turundustoimingu eest […] eurot.

(83) Teise lepingu sõlmisid 6. oktoobril 2008 Rheinland-Pfalzi liidumaa, mida esindas majandus-, liiklus-, põllumajandus- ja viinamarjakasvatusministeerium, ning AMS. Selle lepingu poolte hulka ei kuulu ei FGAZ ega FZG. Lepingu alusel tegi AMS mitmesuguseid turundustoiminguid, näiteks paigutas Ryanairi veebisaidile liidumaa määratud veebisaitide linke ja lisas sinna lühikesi tekste Rheinland-Pfalzi liidumaa kohta. Esimesel aastal maksis liidumaa AMSile kokku […] eurot, teisel aastal oli plaanis teenuseid vähendada ja liidumaa oleks pidanud tasuma […] eurot.

(84) Kuna Ryanair lõpetas Zweibrückenist väljuvate ja sinna saabuvate lendude pakkumise vähem kui aasta pärast, öeldi turundusteenuste leping lõpuks üles ning esimese aasta hinda alandati […]ni kokkulepitud hinnast. Tegelikult tasus Rheinland-Pfalzi liidumaa seejärel AMSile turundusteenuste eest 320 833 eurot. Selgub, et AMS viis ellu kõik kokkulepitud turundustoimingud.

3.4.2. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED

3.4.2.1. Abi olemasolu

(85) Menetluse algatamise otsuses sedastati kõigepealt, et Rheinland-Pfalzi liidumaa maksed AMSile/Ryanairile hõlmavad riigi ressursse ja on seostatavad riigiga. AMSi/Ryanairi osutatud teenuste majanduslikku väärtust ületavas osas kaasneb Rheinland-Pfalzi liidumaa makstud hinnaga riigi ressursside kaotamine.

(86) Et hinnata, kas turundusteenuste lepingutega anti AMSile/Ryanairile eelis, pidi komisjon taas kord kohaldama turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet. Ta leidis, et Zweibrückeni lennujaamas oli vaid Ryanair saanud turundustoetust sellises ulatuses, et ilmselgelt ei olenenud maksed mõõdetava mõjuga turundusmeetmetest (näiteks reisijate arvu kasv), ning ei olnud teada, kas AMSi/Ryanairi poolne turundusteenuste osutamine on üldse Rheinland-Pfalzi liidumaa kontrolli all. Lisaks märgiti menetluse algatamise otsuses, et turundusteenuste leping on tihedalt seotud Zweibrückeni – London-Stanstedi liiniga, mistõttu võib seda lugeda selle uue, Ryanairi poolt 2008. aasta oktoobris avatud liini taganttõukajaks. Võttes arvesse, et Ryanair sai turundustegevusest otseselt kasu, jõuti järeldusele, et Ryanair oleks pidanud katma vähemalt osa sellega seotud kuludest. Kokkuvõttes kahtles komisjon, kas Rheinland-Pfalzi liidumaa käitus turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana, kui ta andis eelise AMSile/Ryanairile.

(87) Kuna turundustoetust anti vaid AMSile/Ryanairile, oli selge, et meede on valikuline. Samadel põhjustel, mida rõhutati allahindlusega lennujaamatasude puhul, leiti menetluse algatamise otsuses veel, et meede kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust, samuti kahjustab see või ähvardab kahjustada konkurentsi. Samamoodi leiti selles, et turundustoetus kujutab endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

3.4.2.2. Kokkusobivus siseturuga

(88) Menetluse algatamise otsuses hinnati, kas AMSile/Ryanairile antud turundustoetus võiks kujutada endast 2005. aasta lennundussuuniste 5. jao kohast siseturuga kokkusobivat stardiabi. Komisjon väljendas oma hinnangus kahtlusi, kas siseturuga kokkusobiva stardiabi eri tingimused on täidetud. Põhjused olid sisuliselt samad, mis on loetletud käesoleva otsuse põhjenduses 80, kus käsitleti soodustasude kokkusobivust siseturuga. Samamoodi jõudis ta järeldusele, et turundustoetus ei kujuta endast siseturuga kokkusobivat stardiabi.

4. SAKSAMAA MÄRKUSED

4.1. ZWEIBRÜCKENI LENNUJAAMA KULUDE RIIKLIK RAHASTAMINE RHEINLAND-PFALZI LIIDUMAA JA ZEFI POOLT

4.1.1. TARISTU

4.1.1.1. Abi olemasolu

Majandustegevus ja eelis

(89) Saksamaa ametiasutused meenutasid kõigepealt, et nad ei nõustu komisjoni seisukohaga, mille kohaselt kujutab lennujaamataristu ehitamine majandustegevust. Juhtides tähelepanu sellele, et komisjon viitas peamiselt Üldkohtu otsusele Leipzigi/Halle kohtuasjas, märkis Saksamaa, et selle otsuse suhtes esitatud apellatsioonkaebus on Euroopa Kohtus alles menetluses, jättes oma seisukoha kuni kohtuotsuse tegemiseni enda teada.

(90) Teiseks väitsid Saksamaa ametiasutused, et riigiabi eeskirjad ei kehti ühegi taristuinvesteeringu kohta, mis oli tehtud enne 2006. aastat, kui Zweibrückeni lennujaam alustas äritegevust. Kuni 2006. aastani kasutati lennujaama vaid üld- ja kaitselennunduse eesmärgil ning Saksamaa ametiasutused väitsid, et lennujaamateenuste osutamine sel otstarbel ei ole majandustegevus. Igal juhul väideti, et Zweibrückeni lennujaama väikesemahulise tegevuse tõttu kuni 2006. aastani (selle ajani ei ületanud reisijate arv aastas kunagi 30 000) ei kahjustanud riiklikest vahenditest rahastamine konkurentsi ega ähvardanud seda kahjustada ega kahjustanud ka liikmesriikidevahelist kaubandust.

(91) Kolmandaks märkisid Saksamaa ametiasutused, et suurem osa riiklikest toetustest tehtud investeeringuid kuulus avaliku sektori ülesannete hulka. Saksamaa rõhutas, et enamik investeeringuid oli vajalik lennujaama tegevuse ohutuse tagamiseks (eriti kui pidada silmas asjaomase ohutusjärelevalveasutuse korraldust ja pilootide ühenduse Kokpit kaebusi). Seepärast leiti, et kõiki meetmeid, mis on seotud lennujaama tegevuse ohutuse tagamisega, tuleb käsitleda avaliku sektori ülesannetena.

(92) Saksamaa oli jõuliselt vastu seisukohale, et kõik avalike ülesannete hulka kuuluvad meetmed võivad kas või osaliselt anda kõnealusele lennujaamale eelise juhul, kui rahalisi vahendeid ei anta mittediskrimineerival alusel ka kõikidele teistele liikmesriigi lennujaamadele. Saksamaa väitis, et avaliku sektori ülesannete hulka kuuluvate meetmete rahastamine ei kujuta endast riigiabi, olenemata küsimusest, kas selliste meetmetega seotud kulusid peab kandma üks lennujaamadest või kõik lennujaamad. Sellega seoses oleks vaja avaliku sektori ülesannete ühtset tõlgendust, pidades eelkõige silmas, et liikmesriigid määratlevad seda mõistet erinevalt.

(93) Saksamaa esitas avaliku sektori ülesannetega seoses ajavahemikul 2006–2009 tehtud investeeringute loetelu (võrdluseks: selle ajavahemiku koguinvesteeringud ulatusid 22 476 812 euroni). Tabel 7 Ülevaade Saksamaa esitatud kuludest, mis on seotud avaliku sektori ülesannetega (22) Meetmed Kulud Kogukulud 2006 […] […] […] 2007 […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] […] Kõik kokku 19 707 315 eurot

(94) Saksamaa märkis, et tema arvates on Saksamaa lennuohutuse seaduse (Luftsicherheitsgesetz) paragrahvi 8 kohased lennujaama ohutusmeetmed, lennujaama ohutut käitamist tagavad meetmed, lennuliiklusseaduse (Luftverkehrsgesetz) paragrahvi 27 lõike c punkti 2 kohased lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmed, meteoroloogiateenused ja tuletõrjebrigaadi teenused avaliku sektori ülesanded, ükskõik kas neid täidetakse investeeringute või tegevuskulude kaudu.

(95) Saksamaa väitis, et lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmete puhul tuleb nende tegevuse rahastamist vaadelda lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike c punkti 2 valguses. Selle sätte kohaselt eristatakse lennujaamu, mille puhul peetakse nimetatud lennuohutuse meetmete rahastamist föderaalsel tasemel ohutuse ja transpordipoliitika seisukohast hädavajalikuks, ning teisi, piirkondlikke lennujaamu, mille puhul sellised meetmed ei ole föderaalsest seisukohast rangelt vajalikud. Seepärast on põhjendatud, et liidumaa rahastab riiklikult lennujuhtimis- ja ohutusmeetmeid sellistes piirkondlikes lennujaamades nagu Zweibrücken, muidu peaks lennujaam ise neid kulusid kandma. Niisiis moodustab lennujuhtimis- ja -ohutusmeetmete rahastamine Saksamaa arvates kõigil juhtudel osa avaliku sektori ülesannetest, ükskõik kas seda teeb vahetult riik föderaalsel tasandil või liidumaa.

(96) Lisaks ei ole tuletõrjebrigaadide kulud Saksamaa sõnul föderaalsel tasandil reguleeritud, vaid need kuuluvad liidumaa pädevusvaldkonda, mistõttu ei rahasta riik tuletõrjebrigaade kõikides lennujaamades. Saksamaa väitis, et erineva kohtlemise põhjused on nii ajaloolised kui ka objektiivsed. Peamiselt on need seotud lennuettevõtjate olemusega, sest väiksemad piirkondlikud lennujaamad ei suuda tuletõrjebrigaadide kindlaksmääratud suuri kulusid tasuda ja nii jäävad need vastava liidumaa kanda.

(97) Lennuraja renoveerimise kohta märkis Saksamaa, et asjaomased meetmed kuuluvad avaliku sektori ülesannete hulka, sest vajadus nende järele oli pakiline, et tagada Zweibrückeni lennujaama ohutu kasutamine. Saksamaa väitis sellega seoses, et ilma nende meetmeteta ei oleks saanud lennuvälja kasutada isegi sõjaväelisel otstarbel. Seepärast oli renoveerimine vajalik tagamaks, et lennuvälja saab üleüldse kaitse- ja üldlennunduseks kasutada. Seega väidab Saksamaa, et renoveerimiskulud ei ole seotud ainuüksi kommertslennundusega.

(98) Samas küsimuses väitis Saksamaa, et renoveerimise liigi ja renoveerimiskulude vajalikkuse tingis lennujaama sõjaväeline minevik. Saksamaa sõnul kaasnesid töödega teatavad ohud, sest välistada ei saanud sõjaajast pärit lõhkemata pommide leidmist. Tegelikult kõrvaldati renoveerimise käigus kuuldavasti kaks lõhkemata pommi.

(99) Muus osas hõlmasid renoveerimistööd muu hulgas lennuraja kohandamist nüüdisaegsete laiusstandarditega, drenaaži, navigeerimis- ja hoiatustulede, tähiste, võrguga paralleelse avariitoiteallika uuendamist ning tara ja ruleerimistee uuendamist. Tulede, tähiste ja ruleerimistee tõstmisega seotud renoveerimistöid nõuti pilootide ühenduse Kokpit kaebustes. Teise suure osa renoveerimistöödest moodustas lennujaama julgestussüsteemi ümberkorraldamine, sealhulgas uued tarad, uksed, videoseire ja sidesüsteem, liuguste, kaablikanalite paigaldamine jne.

(100) Lõpuks väitis Saksamaa, et Zweibrückeni lennujaama sulgemist ei ole kunagi peetud jätkusuutlikuks võimaluseks, sest lennujaama pidev käitamine oli vajalik sealsete kaitse- ja üldlendude eesmärgil. Lisaks väitis Saksamaa, et lennujaama sulgemist ja lammutamist seostataks põhjendamatute kuludega, mis ületaksid märkimisväärselt tehtud kulutusi. Siiski ei esitanud Saksamaa sulgemisega seotud kulude prognoosi ega nende kulude võrdlust tegevuse jätkamise kuludega.

(101) Selles kontekstis väitis Saksamaa, et lennujaamateenuste osutamine kommertslennuettevõtjatele on majanduslikult mõistlik. Saksamaa väitis, et valdavat osa kuludest (taristu jm) tuleb niikuinii kanda, et pakkuda lennujaamateenuseid sõjaväe- ja üldlendude kasutajatele, nii et kommertslendude pakkumine toob kaasa vaid piiratud lisakulutusi, andes samas lisatulu.

Konkurentsi ja kaubanduse kahjustamine

(102) Saksamaa kinnitas, et Zweibrückeni lennujaama taristu riiklik rahastamine ei kahjusta konkurentsi ega liikmesriikidevahelist kaubandust. Lisaks märkis Saksamaa, et ainuüksi asjaolust, et teised lennujaamad asuvad Zweibrückeni lennujaama lähedal, ei piisa järeldamaks konkurentsi või kaubanduse kahjustamist. Saksamaa väitis, et Zweibrückeni lennujaam ei konkureeri menetluse algatamise otsuses loetletud lennujaamade, eelkõige Saarbrückeni lennujaamaga.

(103) Zweibrückeni ja Saarbrückeni lennujaama omavahelise seose kohta leidis Saksamaa, et need kaks lennujaama täiendavad teineteist, mitte ei konkureeri. Saksamaa selgitas, et oma erineva taristu tõttu on lennujaamade omadused erinevad: Saarbrückeni lennujaamas on reisijate jaoks mõeldud taristu (näiteks moodne terminalihoone) kvaliteetsem ning lennujaam keskendub regulaarlendudele ja ärireisijatele; seevastu Zweibrückeni lennujaamal on pikem lennurada suurema koormustaluvusega, mistõttu see sobib paremini raskematele õhusõidukitele, mis lendavad pikematel vahemaadel või veavad kaupa. Saksamaa sõnul keskendub Zweibrückeni lennujaam seetõttu tellimus- ja kaubalendudele.

(104) Lähtudes Zweibrückeni ja Saarbrückeni vahel täheldatud täiendavusest, teatas Saksamaa, et kavas on kahe lennujaama tihedam koostöö. Edasi selgitas Saksamaa, et mõlemad piirkondlikud valitsused on juba otsustanud tulevikus rohkem koostööd teha ja plaanivad luua kahe asukohaga (Saarbrückenis ja Zweibrückenis) ühise lennujaama („Saar-Pfalzi lennujaam”). Saksamaa sõnul peaks see koostöö tekitama koostoime ja säästma raha. Lõpetuseks rõhutas Saksamaa lennundusteenuste nõudlust piirkonnas (kaks lennujaama koos teenindavad juba 750 000 reisijat aastas), jäädes seisukohale, et vaid Saarbrückeni ja Zweibrückeni lennujaam koos suudavad seda nõudlust korralikult täita, eelkõige seetõttu, et teisi naaberlennujaamu ei saa asenduseks kasutada. Saksamaa sõnul ei konkureeri uus Saar-Pfalzi lennujaam seetõttu naaberlennujaamadega, näiteks Luxembourgi, Metz-Nancy-Lorraine'i ja Frankfurt-Hahniga.

4.1.1.2. Kokkusobivus siseturuga

(105) Saksamaa selgitas, et isegi kui taristumeetmete riiklikku rahastamist loetakse riigiabiks, on see kokkusobiv siseturuga, sest see vastab 2005. aasta lennundussuuniste punktis 61 sätestatud tingimustele. Enne iga nõutava elemendi analüüsimist rõhutas Saksamaa, et Zweibrückenisse tehtud taristuinvesteeringud on suhteliselt väikesed võrreldes nendega, mida on loetud siseturuga kokkusobivaks teistes riiklikult rahastatud piirkondlikes lennujaamades, ning need olid ette nähtud vaid olemasoleva sõjaväetaristu ümberkohandamiseks tsiviilkasutuse jaoks.

Taristu ehitamine ja käitamine vastavad selgelt määratletud üldisest huvist lähtuvale eesmärgile

(106) Esiteks märkis Saksamaa, et taristuinvesteeringute riiklik toetamine vastab selgelt määratletud üldisest huvist lähtuvale eesmärgile: taristuinvesteeringud tehti abi saavasse piirkonda C eesmärgiga parandada piirkonna majandusstruktuuri. Saksamaa juhtis tähelepanu sellele, et liidu vahendeid (mida eraldati alates 1991. aastast programmide Konver I, Konver II ja PERIFRA kaudu) kasutati sõjaväetaristu ümberehitamiseks tsiviilkasutuse jaoks: näiteks rahastati lennujuhtimisüksuse ja lennuraja drenaaži ajakohastamist ja paigaldamist. Saksamaa sõnul ei mõista ta, miks on komisjonil üldisest huvist lähtuva eesmärgi suhtes kahtlusi, kui ta on ise osalenud endise sõjaväelennuvälja ümberehitamise rahastamises.

(107) Ajaloolist tausta tutvustades selgitas Saksamaa, et Ameerika Ühendriikide relvajõudude taandumine Zweibrückeni lennujaamast 1991. aastal põhjustas Zweibrückeni piirkonnas suuri struktuurseid probleeme, näiteks 20 % töötuse määra Zweibrückeni linnas. Saksamaa väitis, et lennujaama ümberehitamine tsiviillennujaamaks aitab seepärast kaasa eesmärgile luua töökohti ja parandada piirkonna majandustaristut. Lisaks märkis Saksamaa, et lennujaama osutatavad teenused on piirkonnale hädavajalikud ja et piirkonna majandus sõltub suurel määral hõlpsasti juurdepääsetavast lennundustaristust.

(108) Saksamaa leidis, et ainus põhjus, miks komisjon kahtleb selle kriteeriumi täitmises, tundub jällegi olevat Saarbrückeni lennujaama lähedus ja tajutud konkurents temaga. Vastuseks viitas Saksamaa taas nende kahe lennujaama vastastikusele täiendavusele, välistades nendevahelise konkurentsi. Lisaks väitis ta, et lähedus teistele piirkondlikele lennujaamadele ei ole oluline seoses küsimusega, kas toetust saanud taristu kattub üldisest huvist lähtuva eesmärgiga. Edasi väitis Saksamaa, et ainus asjassepuutuv tegur on Rheinland-Pfalzi liidumaa huvi, kuivõrd see on seotud üldise huvi teenimisega tema enda territooriumil ja sooviga vältida vajadust tugineda teistes piirkondades asuvale taristule.

Taristu on vajalik ja eesmärgi suhtes proportsionaalne

(109) Saksamaa selgitas, et taristu on vajalik ja kindlaksmääratud eesmärgiga proportsionaalne. Saksamaa sõnul piirdusid taristuinvesteeringud alati olemasoleva taristu täiendamise ja laiendamisega, ilma et oleks loodud tarbetult mahukaid või kalleid lisarajatisi. Saksamaa rõhutas, et Zweibrückenisse ei ehitata uut lennujaama, vaid endine sõjaväelennujaam ehitatakse lihtsalt ümber tsiviilkasutuseks. Samuti toonitas Saksamaa, et taristu on vajalik töökohtade loomiseks. Tema sõnul loodi kogu Rheinland-Pfalzi liidumaal Zweibrückeni lennujaama olemasoluga otseses või kaudses seoses umbes 5 000 töökohta. Nendest 2 708 loodi otseselt või kaudselt lennujaamas või seda ümbritseval ümberehitataval alal kuni 2011. aastani. Kõnealused töökohad aitasid säästa ka sotsiaalkulusid (25 miljonit eurot aastas) ja teenisid maksutulu. Lisaks väitis Saksamaa, et töökohad on eriti olulised just selles piirkonnas, mille töötuse määr ületab praegu liidumaa keskmist 2 % võrra. Saksamaa märkis, et lennujaama tähtsust piirkonna majandusele tõstetakse esile kahes eksperdiarvamuses (23).

(110) Saksamaa rõhutas veel kord, et Saarbrückeni lennujaama lähedus ei vähenda Zweibrückeni taristu vajalikkust ega proportsionaalsust. Saksamaa sõnul on Zweibrückeni taristut tarvis suurtele ja rasketele õhusõidukitele, sest nood suudavad maanduda vaid Zweibrückenis, kuna Saarbrückeni lennurada ei ole piisavalt pikk. Lisaks märgib Saksamaa, et ühtlasi pakub Zweibrücken võimalust teha öiseid lende, mis on oluline kaubalendude puhul.

Taristu pakub piisavaid kasutamise väljavaateid keskpikas perspektiivis

(111) Saksamaa leidis, et keskpikas perspektiivis on taristul piisavad kasutamise väljavaated. Saksamaa rõhutas, et Zweibrückeni lennujaama reisijate arv kasvas 2005. aasta pelgalt 17 732-lt 2011. aastaks 223 165ni. Ta selgitas, et selle kriteeriumi puhul on asjakohane vaid reisijate eeldatav arv ja et asjaomased prognoosid näitavad nõudluse kasvu piirkonnas. Desel Consultingu ja Airport Research GmbH 2009. aasta prognoosile viidates väitis Saksamaa, et 2025. aastaks võib Zweibrückeni lennujaamas oodata reisijate arvu kasvu vähemalt 1 350 000ni.

(112) Saksamaa kinnitas veel kord, et Saarbrückeni lennujaama lähedus ei vähendanud Zweibrückeni kasutamise keskmise aja väljavaateid. Ta esitas prognoosi, mille kohaselt võib ka Saarbrückeni lennujaam reisijate arvu suurenemist eeldada ning et kahe lennujaama kavandatav koostöö tagab, et nad ei konkureeri tulevikus samade reisijate pärast.

Võrdne ja mittediskrimineeriv juurdepääs taristule

(113) Saksamaa väitis, et kõik võimalikud kasutajad pääsevad taristule ligi võrdsel ja mittediskrimineerival viisil. Alates 2005. aastast kohaldatakse tasumäärasid ühtmoodi ja samadel tingimustel kõikide lennujaama kasutajate suhtes. Ehkki Saksamaa märkis, et praktikas lepiti regulaar- ja tellimuslendude puhul kokku mõned kõrvalekalded ametlikest tasumääradest, jäi ta seisukohale, et esimese aasta vähendatud määrasid ja soodustusi pakuti kõikidele lennuettevõtjatele mittediskrimineerival alusel võrreldavate kvootidega.

Kaubavahetuse arengut ei mõjutata määral, mis oleks vastuolus liidu huvidega; vajalikkuse ja proportsionaalsuse üldpõhimõtted

(114) Saksamaa selgitas, et kaubanduse arengut ei mõjutata määral, mis oleks vastuolus juba esitatud väidetel tugineva üldise huviga. Saksamaa sõnul olid meetmed vajalikud, kuna Zweibrückeni lennujaama ei ole võimalik asendada Saarbrückeni lennujaamaga. Lisaks nentis Saksamaa, et taristuinvesteeringud piirdusid lennujaama ohutu käitamise tagamiseks vajalike meetmetega. Ta rõhutas sellega seoses, et lennuraja ajakohastamine oleks olnud vajalik isegi siis, kui lennujaamas ei oleks kommertslende alustatud.

4.1.2. TEGEVUSABI

4.1.2.1. Abi olemasolu

(115) Küsimuses, kas lennujaama käitamine on majandustegevus, kordas Saksamaa, et senikaua, kuni lennujaam hakkas 2006. aastal pakkuma kommertslende, teenis ta vaid üld- ja kaitselennunduse eesmärki. Seepärast märkis Saksamaa, et selle tegevusega seotud lennujaama käitamise rahastamine ei olnud majandustegevus.

(116) Lisaks väitis Saksamaa, et enamik FZG kahjumist, mille katab kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu alusel FGAZ, tuleneb sellest, et FZG täitis avaliku sektori ülesandeid. Saksamaa sõnul ei saa avalike volituste täitmisega seotud kulude hüvitamine olla riigiabi.

(117) Kui vaadelda Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 esitatud riigiabi määratluse ülejäänud elemente, siis viitas Saksamaa põhjendustele, mida ta oli esitanud selle kohta seoses taristuinvesteeringute meetmetega, väites, et need kehtivad võrdsel määral ka siinkohal.

4.1.2.2. Kokkusobivus siseturuga

Üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlev 2005. aasta otsus

(118) Saksamaa väitis, et igal aastal FZG kahjumi katmiseks tehtavad maksed vastavad üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse põhimõtetele. Saksamaa väitis, et lennujaama tegevusluba, mis kohustab teda tegutsema, kujutab endast ülesande andmise akti. Lisaks väitis Saksamaa, et lennujaamale on vähemalt de facto tehtud ülesandeks osutada üldist majandushuvi pakkuvat teenust. Isegi kui komisjon leiaks, et ülesande andmise akt puudub, vastaks tegevusabi Saksamaa arvates ikkagi üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlevate eeskirjade põhimõtetele, mistõttu tuleks seda lugeda siseturuga kokkusobivaks.

(119) Lisaks lükkas Saksamaa ümber komisjoni väite, et kohustus tegutseda vastavalt lennujaama tegevusloale lõpeb automaatselt lennujaama tegevuse lõpetamisel. Saksamaa väitis, et lennujaamale antud rahaline toetus võimaldab lennujaamal tegevust jätkata ja tänu sellele täita oma tegutsemiskohustust, see tähendab osutada üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid, mis on tehtud talle ülesandeks. Saksamaa väitis lisaks, et rajatise sulgemise vältimine on tegutsemiskohustuse sisu.

(120) Viidates liikmesriikide ulatuslikule vabadusele määratleda üldist majandushuvi pakkuvaid teenused, juhtis Saksamaa tähelepanu sellele, et tal on õigus omal äranägemisel määratleda lennujaamale üldist majandushuvi pakkuvate teenuste ülesandeks tegemise vajadus ja ulatus. Kuna komisjon oli viidanud Saarbrückeni lennujaama lähedusele, rõhutas Saksamaa taas, et ilma nende kahe lennujaamata kannataks piirkond lennujaamateenuste tõsise alapakkumise all, mis tekitaks vajaduse teha mõlemale lennujaamale ülesandeks osutada üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid.

2005. aasta lennundussuuniste punktid 4.2 ja 4.3

(121) Saksamaa väitis, et isegi kui tegevusabi ei loetaks üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse kohaselt teatamiskohustusest vabastatuks, oleks see 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt siseturuga kokkusobiv.

(122) Alguses rõhutas Saksamaa, et suur osa hüvitatud kahjumist tuleneb lennujaama tegevusest, mis kuulub avaliku sektori ülesannete hulka. Lisaks osutas Saksamaa, et kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu alusel ei hüvitata kulusid, mida lennujaama käitaja peab tavaliselt kandma. Ta väitis, et sellega seoses tuleneb suur osa kuludest, mis ei ole seotud avaliku sektori ülesannete hulka kuuluva tegevusega, Zweibrückeni lennujaama ainulaadsest minevikust ja et need ei ole selles tähenduses tavakulud. Saksamaa märkis, et lennujaamal on kohustus pakkuda üldlennundusteenuseid ning ta pidi tegema olemasoleva sõjaväetaristu ümberehitamiseks kulutusi.

(123) Igal juhul väitis Saksamaa, et 2005. aasta lennundussuuniste punktide 4.2 ja 4.3 tingimused on de facto täidetud. Eelkõige väitis Saksamaa, et kuna hüvitatakse vaid tegelikud kulud, võib ülemääraste hüvitiste maksmise välistada.

4.2. VÕIMALIK ABI SEOSES PANGALAENUGA JA OSALUSEGA RHEINLAND-PFALZI LIIDUMAA SISEMISES RAHASTAMISVAHENDIS

(124) Pangalaenuga seoses märkis Saksamaa, et laenu andnud Sparkasse Südwestpfalz tegutseb tavalise kommertspangana ja tegutses sellena ka laenu andes, nii et laenu andmise otsus ei ole seostatav riigiga. Lisaks väitis Saksamaa, et laenu võttes võrdles FZG eri pankade pakkumisi ning Sparkasse laen vastas turutingimustele.

(125) Liidumaa antud laenu 100 % garantii kohta märkis Saksamaa, et äris on tavaline, kui aktsionär tagab oma tütarettevõtjate võetud laene. Igal juhul väitis Saksamaa, et laenu kasutati üksnes lennuraja ajakohastamiseks, mida nõudsid turvakaalutlused ja mis seega kuulus avaliku sektori ülesannete hulka. Kuna laenust rahastatava meetme suhtes ei kehtinud seega riigiabi eeskirjad, väitis Saksamaa, et liidumaa antud garantii ei ole samuti abi. Lõpuks väitis Saksamaa, et isegi kui leitaks, et garantii suhtes kehtivad riigiabi eeskirjad, ei antud FZG-le eelist, sest tagatud laenu intressimäär oli ikkagi kõrgem kui FGAZile antud võrreldavatel laenudel, mis ei olnud tagatud.

(126) Sisemise rahastamisvahendi kohta väitis Saksamaa, et liidumaa sisemine rahastamisvahend on ema- ja tütarettevõtjate vahel tavapäraselt kasutatav rahastamismehhanism. Saksamaa väitis, et need rahalised vahendid kujutavad endast liidumaa 2002. aastal loodud rahastamisvahendit. Rahastamisvahendis võivad osaleda liidumaa asutused ja fondid ning kõik eraõigusega reguleeritud ettevõtjad, milles liidumaale kuulub üle 50 %. Saksamaa selgitas, et rahastamisvahendi konto igapäevast saldot haldab liidumaa Landeshauptkasse.

(127) Saksamaa sõnul ei rahastata rahastamisvahendit otse liidumaa eelarvest, vaid osalejate ülejäävatest summadest. Lisaks selgitab Saksamaa, et rahastamisvahendis ülejäävad summad investeeritakse kapitaliturgudel; samamoodi tasakaalustatakse puudujääki kapitaliturgudelt võetud laenudega. Seega oli Saksamaa arvamusel, et rahastamisvahendist ei antud toetust riigi ressursside kaudu ja samuti ei ole see seostatav riigiga.

(128) Saksamaa juhtis tähelepanu sellele, et isegi kui rahastamisvahendist kasu saavatelt ettevõtjatelt ei nõuta tagatist, peab liidumaa nende üle järelevalvet ning FGAZi enamusaktsionärina võib liidumaa nõuda alati tagatist.

(129) Saksamaa arvates on majanduslikult mõistlik, et emaettevõtja võimaldab tütarettevõtjatel end rahastada määrade alusel, mis on võrreldavad emaettevõtjale endale – praegusel juhul Rheinland-Pfalzi liidumaale – pakutavate määradega. Saksamaa sõnul ei saa rahastamisvahendist pärit vahendeid seetõttu võrrelda klassikalise laenuga. Lõpuks väidab Saksamaa, et liidumaa ei ole kandnud oma tavalisest eelarvest vahendeid rahastamisvahendisse, vaid on hankinud kapitali vajaduse korral turult.

(130) Väites, et laen, garantii ega rahastamisvahend ei kujuta endast riigiabi, ei esitanud Saksamaa argumente nende kokkusobivuse kohta siseturuga.

4.3. RYANAIRI, GERMANWINGSI JA TUIFly SUHTES LENNUJAAMATASUDE PUHUL KOHALDATUD SOODUSTUSED

(131) Saksamaa märkis, et Zweibrückeni lennujaama ja eri lennuettevõtjate vahelised lepingud ei hõlmanud riigiabi, sest need ei olnud üleüldse riigiga seostatavad. Saksamaa väitis, et läbirääkimine lepingute üle ja nende sõlmimine oli FZG vastutusel, kuuludes puhtalt tema äriliste ülesannete hulka. Kui lepinguid FZG nõukoguga arutati, osales Rheinland-Pfalzi liidumaa Saksamaa sõnul selles vaid kaudselt oma FGAZi nõukogusse kuuluvate esindajate kaudu. Veel väitis Saksamaa, et liidumaa ei osalenud otseselt üheski lennuettevõtjatega peetud läbirääkimises allahindluste teemal. Viimaks märkis Saksamaa, et seostatavus riigiga ei saanud tuleneda asjaolust, et tasumäärad pidi lennuliikluse litsentsimise määruse paragrahvi 43a kohaselt kinnitama järelevalveasutus – see on üldine regulatiivne nõue, mida kohaldatakse ühtmoodi nii riiklike kui ka eralennujaamade suhtes.

(132) Lisaks oli Saksamaa arvamusel, et eri lennuettevõtjatele võimaldatud allahindlused ei andnud neile valikulist eelist, sest allahindlus olid võrdselt kättesaadav kõikidele huvitatud lennuettevõtjatele. Saksamaa märkis, et allahindlus oleks andnud valikulise eelise vaid juhul, kui see ei oleks olnud mittediskrimineerival viisil kättesaadavad ja kui üks lennuettevõtja oleks maksnud ilma objektiivse põhjenduseta teistest kõrgemat või madalamat tasu.

(133) Saksamaa sõnul oli allahindluse andmine FZG jaoks majanduslikult põhjendatud, sest see võimaldas lennuettevõtjatel end sisse seada lennujaamas, mis alles hakkas kommertslendudega tegelema. Saksamaa väitis, et allahindlust andes jagas lennujaam uue liini sisseseadmisega seotud riski enda ja lennuettevõtjate vahel, võimaldades mõlemal poolel samal ajal reisijate arvu kasvust kasu saada. Saksamaa kinnitas, et ilma allahindluseta ei oleks lennuettevõtjad tahtnud Zweibrückenis tegutsema hakata.

(134) Saksamaa väitis, et lennuettevõtjatele pakutud allahindlust tuleb vaadelda võimalusena teenida FZG-le lisatulu, sest lennujaama käitamise püsikulusid (üld- ja kaitselennuteenuste osutamiseks) tuli niikuinii kanda, samal ajal kui uute lennuettevõtjate teenindamine toob kaasa vaid väga väikesed uued muutuvkulud. Kuna uute lennuettevõtjate teenindamisega ei kaasnenud Saksamaa sõnul märkimisväärseid lisanduvaid kulusid, ei olnud vaja koostada eelnevaid äriplaane määramaks, kas lennuettevõtjaga sõlmitud leping suurendab kasumlikkust.

(135) Saksamaa sõnul ei ole vähendatud lennujaamatasud valikulised, sest neid anti mittediskrimineerival alusel. Seepärast oli Saksamaa arvamusel, et konkurentsi ei kahjustata. Saksamaa väitis, et lennuettevõtjatel ei olnud võimalik nende tasude alusel turul tugevamini kanda kinnitada.

(136) Väites, et eri lennuettevõtjatele antud allahindlus ei kujuta endast riigiabi, ei esitanud Saksamaa põhjendusi nende kokkusobivuse kohta siseturuga.

4.4. RYANAIRI JA AMSIGA SÕLMITUD TURUNDUSLEPINGUD

(137) Saksamaa rõhutas, et liidumaa ja AMSi vahel sõlmitud turunduslepingud ei sõltu FZGst. Saksamaa väitis, et turunduslepingute mõte oli osta turuhinnaga turundusteenuseid, mille abil reklaamitaks eelkõige Rheinland-Pfalzi liidumaad turismi- ja majandustegevuse sihtkohana. Kuna turundusteenuste leping ei olnud mõeldud konkreetselt lennujaama reklaamimiseks, ei olnud Saksamaa sõnul turundusmeetmete ja reisijate arvu vahel seost. Saksamaa väitis, et turundusmeetmetega reklaamiti juhuslikult ka Zweibrückeni lennujaama.

(138) Toonitades, et turundusteenuste lepingut sõlmides ostis liidumaa lihtsalt turuhinnaga turundusteenuseid, märkis Saksamaa, et turundusleping ei hõlmanud riigiabi ning seda ei tule 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt hinnata lennuettevõtjale kasu toova abimeetmena.

5. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED

5.1. RYANAIR

5.1.1. LENNUJAAMATASUDE ALLAHINDLUS

(139) Ryanair väitis, et FZG võimaldatud allahindlus mitmele lennuettevõtjale ei hõlmanud riigiabi, sest see vastas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Esiteks väitis Ryanair, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel lennujaama ja lennuettevõtjate suhetele tuleks vaid küsida, kas leping suurendab lennujaama kasumlikkust. Ryanair leidis, et kogu taristut ja püsivaid tegevuskulusid tuleks käsitleda pöördumatute kuludena. Hinnates, kas leping oli vastavuses turumajanduse tingimuses tegutseva ettevõtja põhimõttega, peaks komisjon Ryanairi sõnul seega arvesse võtma üksnes lennujaama lisanduvaid kulusid, mis on otseselt seotud lennujaamateenuste pakkumisega kõnealusele lennuettevõtjale, ja uurima, kas lepingust tulenev kogutulu kaalub need lisanduvad kulud üles. Sellega seoses rõhutas Ryanair, et seoses Ryanairi ja FZG vahelise lepinguga ei kantud ühtki taristukulu ning seetõttu ei saanud neid lugeda kõnealuse lepinguga lisanduvateks kuludeks.

(140) Teisalt väitis Ryanair tulusid hinnates, et komisjon peab arvesse võtma ka võrgu välismõju, mille avaldumist oleks võinud eeldada, kui FZG ja Ryanair sõlmisid 2008. aastal teenuselepingu. Ryanair kinnitas, et võrgu välismõju lõpuks ei avaldunud, seda ei olnud võimalik ette näha ning seetõttu ei ole see oluline.

(141) Lisaks selgitas Ryanair, et allahindlusega ei eelistatud valikuliselt Ryanairi. Ryanair väitis, et esimeseks tegevusaastaks võimaliku allahindluse pakkumisel tunnistati suurt äririski, mille Ryanair võttis, hakates korraldama aastaringseid regulaarlende tollal tundmatusse lennujaama. Ryanairi sõnul ei oleks tal Zweibrückeni puhul olnud mõistlik sellist äririski ilma soodustussüsteemita võtta.

(142) Lisaks väitis Ryanair, et sama võimalus anti ka kõikidele teistele lennuettevõtjatele, mis tähendab, et lennujaama teenindustasude allahindlust pakuti esimeseks tegevusaastaks kõikidele lennuettevõtjatele, kes tegid algust uute Zweibrückenist väljuvate lennuliinidega. Eelkõige rõhutas Ryanair, et tema leping FZGga sisaldas klauslit, milles sätestati, et „(k)äesoleva lepingu sõlmimine ei välista teiste lepingute sõlmimist. Pooled nõustuvad, et Ryanairile lepingu kohaselt antud tingimused on läbipaistvalt ja mittediskrimineerivalt kättesaadavad ka kõikidele teistele lennuettevõtjatele, kes soovivad lennujaamas samas mahus tegutseda” (24).

(143) Igal juhul väitis Ryanair, et tema ja FZG vahelised lepingud ei saa hõlmata riigiabi, sest need ei ole seostatavad riigiga. Ryanair väitis, et tõendid, mida komisjon kasutas riigiga seostatavuse tõendamiseks, ei ole piisavad, sest need võivad kajastada avaliku sektori asutuste huvi lennujaama ärisuhete ja tuleviku vastu, kuid ei tõenda avaliku sektori asutuste tegelikku osalemist FZG läbirääkimistel ja lepingutes Ryanairiga.

(144) Lisaks esitas Ryanair mitu Oxera koostatud märkust ja professor Damien P. McLoughlini tehtud analüüsi.

Oxera märkus 1. Turupõhiste võrdlusaluste kindlaksmääramine turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumide täitmise võrdleva analüüsi teel. Ryanairi riigiabi juhtumid, Ryanairi jaoks koostanud Oxera, 9. aprill 2013.

(145) Oxera ei pidanud korrektseks komisjoni arusaama, mille järgi tunnistatakse vastuvõetavaks ainult uurimisaluse lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas asuvad võrreldavad lennujaamad.

(146) Oxera väitis, et võrreldavatest lennujaamadest saadud turupõhised võrdlushinnad ei ole mõjutatud ümbritsevatele lennujaamadele antud riigiabist. Seetõttu on võimalik laias laastus määrata kindlaks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumide täitmise turupõhine võrdlusalus.

(147) Selle põhjuseks on järgmised asjaolud: a) väljaspool riigiabi valdkonda kasutatakse turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumide täitmise võrdlevaid analüüse laialdaselt; b) ettevõtjad mõjutavad üksteise hinnakujundusotsuseid üksnes ulatuses, milles nende tooted on vastastikku asendavad või täiendavad; c) sama teeninduspiirkonna lennujaamad ei pruugi üksteisega konkureerida ja esitatud aruannetes kasutatud võrdluslennujaamad konkureerisid oma teeninduspiirkonnas riiklike lennujaamadega ainult piiratud ulatuses (alla 1/3 võrdluslennujaamade teeninduspiirkonna kommertslennujaamadest on täielikult riigi omandis ja neist ühegi suhtes ei toimu praegu riigiabiga seotud uurimist (2013. aasta aprilli seisuga)); d) isegi kui võrdluslennujaamad puutusid kokku samas teeninduspiirkonnas asuvate riigi omanduses olevate lennujaamade pakutava konkurentsiga, võib olla põhjust arvata, et nad käituvad kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega (näiteks kui on tegemist suure eraosalusega või kui lennujaama haldab eraettevõtja); e) turumajanduse tingimustes tegutsevad lennujaamad ei kehtesta lisanduvast kulust madalamaid hindu.

Oxera märkus 2. Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumide täitmise kasumlikkuse analüüsi aluspõhimõtted. Ryanairi riigiabi juhtumid, Ryanairi jaoks koostanud Oxera, 9. aprill 2013.

(148) Oxera väitis, et kasumlikkuse analüüsis, mille Oxera tegi komisjonile esitatud aruannetes, järgitakse põhimõtteid, mida rakendaks mõistlik erasektori investor, ja kajastatakse komisjoni pretsedentides ilmnenud arusaama.

(149) Kasumlikkuse analüüsi aluspõhimõtted on järgmised: a) hindamine tehakse kasvumeetodil; b) eelnev äriplaan ei ole tingimata vajalik; c) ülekoormuseta lennujaama puhul on sobiv hinnakujundusmeetod ühe kassa põhimõte; d) arvesse tuleks võtta ainult neid tulusid, mis on seotud tegutseva lennujaama majandustegevusega; e) arvesse tuleks võtta lepingu kogukestust, kaasa arvatud selle pikendamised; f) lepingute kasumlikkuse hindamiseks tuleks tulevased rahavood diskonteerida; g) Ryanairi poolt lennujaamadega sõlmitud lepingute kasumlikkuse suurenemist tuleb hinnata sisemise tulumäära hinnangute põhjal või nüüdispuhasväärtusel põhinevate näitajate alusel.

Professor Damien P. McLoughlini analüüs. Kaubamärgi kujundamine: miks ja kuidas peaksid väikesed kaubamärgid investeerima turundusse. Koostatud Ryanairile, 10. aprill 2013.

(150) Dokumendi eesmärk oli teha kindlaks äriloogika, millel põhinevad piirkondlike lennujaamade otsused osta AMSilt reklaami veebisaidil Ryanair.com.

(151) Dokumendis väideti, et väga tugevaid, tuntud ja harjumuspäraselt kasutatavaid lennujaamu on palju. Nõrgemad konkurendid peavad oma äri laiendamiseks üle saama tarbijate staatilisest ostukäitumisest. Väiksemad piirkondlikud lennujaamad peavad leidma viisi oma kaubamärgisõnumi pidevaks edastamiseks võimalikult laiale publikule. Traditsioonilised turunduskommunikatsiooni vormid nõuavad nende ressurssidest suuremaid kulutusi.

Oxera märkused 3 ja 4. Kuidas tuleks kasumlikkuse analüüsis käsitleda AMSi kokkuleppeid osana turuosalise kriteeriumist? 17. ja 31. jaanuar 2014

(152) Ryanair esitas oma konsultandi Oxera lisaaruanded. Nendes arutles Oxera põhimõtete üle, mida tuleks lennuettevõtja väitel osana turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmisest arvesse võtta ühelt poolt Ryanairi ja lennujaamade lennujaamateenuste lepingute ning teiselt poolt AMSi ja samade lennujaamade turundusteenuste lepingute kasumlikkuse analüüsis (25). Ryanair rõhutas, et need aruanded ei muuda kuidagi tema varem esitatud seisukohta, et lennujaamateenuste lepinguid ja turundusteenuste lepinguid tuleks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise hindamisel analüüsida eraldi.

(153) Aruannete kohaselt tuleks AMSi kokkulepetest tulenev kasum lisada tuluna kasumlikkuse ühisanalüüsi, samal ajal kui AMSi kulutused tuleks arvata kulude hulka. Selleks soovitati aruannetes kohaldada kasumlikkuse ühisanalüüsides rahavoopõhist metoodikat, mis tähendab, et lennujaamade kulutusi AMSile võiks käsitleda lisanduvate tegevuskuludena.

(154) Aruannetes rõhutati, et turundustegevus aitab luua ja toetada kaubamärgi väärtust, mis ei tekita mõju ja kasu mitte ainult kokkuleppe ajaks, vaid ka pärast selle lõppemist. See oleks nii eriti juhul, kui seetõttu, et Ryanair on sõlminud lepingu lennujaamaga, seavad teised lennuettevõtjad end lennujaamas sisse, mis omakorda meelitab sinna asuma rohkem kauplusi ja toob seega lennujaamale rohkem lennundusvälist tulu. Ryanair leiab, et kui komisjon hakkab tegema kasumlikkuse ühisanalüüsi, tuleb seda kasu arvesse võtta, käsitledes AMSi kulutusi lisanduvate tegevuskuludena, ilma AMSi makseteta.

(155) Veel väljendab Ryanair arvamust, et lennujaamateenuste lõppedes eeldatud suurenevale kasumile tuleks lisada jääkväärtus, et võtta arvesse pärast lepingu lõppemist loodud väärtust. Jääkväärtust võib kohandada vastavalt uuenemise tõenäosusele, mõõtes eeldust, et kasum püsib pärast Ryanairiga sõlmitud lepingu lõppemist, või kui teiste lennuettevõtjatega lepitakse kokku sarnased tingimused. Ryanair leidis, et siis oleks võimalik arvutada välja nii AMSiga sõlmitud kokkuleppe kui ka lennujaamateenuste lepinguga ühiselt loodud tulude alumine piir, kajastades kasumi suurenemise ebakindlust pärast lennujaamateenuste lepingu lõppemist.

(156) Selle arusaama täiendamiseks esitati aruannetes tulemuste kokkuvõte uuringutest, mis käsitlesid turunduse mõju kaubamärgi väärtusele. Uuringutes tõdetakse, et turundus võib toetada kaubamärgi väärtust ja aidata luua kliendibaasi. Aruannete kohaselt suurendab lennujaama puhul turundustegevus veebisaidil Ryanair.com eeskätt kaubamärgi nähtavust. Veel leiti aruannetes, et väiksemad piirkondlikud lennujaamad, kes soovivad suurendada oma õhuliiklust, võivad seetõttu AMSiga turundusteenuste lepingu sõlmimise kaudu oma kaubamärgi väärtust iseäranis palju suurendada.

(157) Lõpuks osutati aruannetes, et kapitalisatsioonimeetodile tuleb eelistada rahavoopõhist meetodit, mille puhul AMSi pakutud turundusteenuste kulutusi käsitleti immateriaalse vara (see tähendab kaubamärgi väärtuse) kapitalikuludena (26). Kapitalisatsioonimeetodi puhul võetakse arvesse ainult turunduskulude seda osa, mis on seostatav lennujaama immateriaalse varaga. Turunduskulusid käsitletakse immateriaalse vara kapitalikuludena ja need arvatakse seejärel kokkuleppe kestuse ajaks maha, võttes arvesse jääkväärtust lennujaamateenuste lepingu ettenähtud lõppemise ajal. Sellise meetodi puhul ei võetaks arvesse Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepingu toel lisanduvat kasumit, samuti on raske välja arvutada immateriaalse vara väärtust seoses kaubamärgi kulude ja vara kasutamise ajaga. Rahavoogude meetod on sobivam kui kapitalisatsioonimeetod, sest viimane ei hõlma lennujaamale avalduvat positiivset mõju, mis eeldatavasti tekib Ryanairiga lennujaamateenuste lepingu allkirjastamise tulemusena.

5.1.2. TURUNDUSTEENUSTE LEPINGUD

(158) Ryanair rõhutas, et AMSi turundusteenuste lepingud erinevad Ryanairi lepingutest lennujaamadega ning neid tuleks hinnata eraldi, sest neid ei saa lugeda üheks ja samaks abisaajaks. Lepingute üle peeti läbirääkimisi sõltumatult, need olid seotud eri teenustega ja neil ei olnud mingit omavahelist seost, mis õigustaks nende käsitamist väidetava riigiabi ühise meetmena. Turundusteenuse lepingu sõlmimine AMSiga ei ole tingimus, mis peab olema täidetud, et Ryanair saaks käitada lennujaamast väljuvaid ja lennujaama saabuvaid liine. Ryanair rõhutas, et AMSi turundusteenuste leping sõlmiti lennujaama kaasomanikuga – ministeeriumiga – ning lennujaam sai sellest kasu, kuid leping ei olnud mõeldud täituvusteguri või tootluse parandamiseks Ryanairi liinidel.

(159) Turundustegevuse väärtuse kohta väitis Ryanair, et reklaamipind Ryanairi veebisaidil on napp ja selle järele on suur nõudlus ka muude äriühingute hulgas peale lennujaamade. Ryanairi sõnul mõistavad nüüd isegi tavalennuettevõtjad oma veebisaitide turunduslikku ja reklaamialast väärtust. Ryanair märkis, et lennujaamad otsustavad kaubamärki kujundada enda reklaamimise teel veebisaidil Ryanair.com või teiste lennuettevõtjate saitidel. Lisaks nentis Ryanair, et kaubamärgi tuntuse kasv võib lennujaamadele kasu tuua mitmel vastastikku tugevdaval ja täiendaval viisil. Zweibrückeni lennujaam on rahvusvahelisel tasandil märksa vähem tuntud kui Pariisi või Heathrow' lennujaam ning seetõttu peab ta oma kaubamärgi tuntuse parandamiseks ja saabuvate reisijate arvu maksimeerimiseks investeerima reklaami. Ryanair jõudis järeldusele, et liidumaal oli AMSiga turundusteenuste lepingu sõlmimiseks kaks ajendit: esiteks Zweibrückeni lennujaama 50 % kaasomanikuna puhtalt äriline põhjus; teiseks osa tema kohustusest edendada turismi ja ärivõimalusi liidumaal. Seepärast on Ryanair arvamusel, et liidumaa ostis väärtuslikke turundusteenuseid turuhinnaga.

5.2. LENNUJAAMA TURUNDUSTEENUSED (AMS)

(160) AMS leidis, et vastupidiselt menetluse algatamise otsuses väidetule ei peaks komisjon pidama FZG lepingut Ryanairiga ja liidumaa turundusteenuste lepinguid AMSiga omavahel seotuks, vaid pigem kaheks eraldi äritehinguks. AMS kinnitas, et ta on Ryanairi tütarettevõtja, kellel on oma tegelik äriline eesmärk ja kes on asutatud sellise tegevuse arendamiseks, mis ei kuulu Ryanairi põhitegevuse hulka. AMS selgitas, et Ryanair kasutab teda vahendajana oma veebisaidil reklaamipinna müümiseks. Edasi väitis AMS, et AMSi turundusteenuste lepingud lennujaamadega räägitakse läbi ning sõlmitakse Ryanairi ja samade lennujaamade vahel sõlmitavatest lepingutest põhimõtteliselt eraldi. AMS väitis, et AMSi ja liidumaa vahelise lepinguga ei anta Ryanairile eelist; Ryanair ei survesta oma partnereid AMSiga turundusteenuste lepinguid sõlmima ning Ryanair tegutseb nendel liinidel, mis viivad AMSiga turundusteenuste lepingu sõlminud lennujaama, üldiselt samamoodi kui nendel, mis viivad ilma sellise lepinguta lennujaamadesse.

(161) Lisaks teatas AMS, et turundusteenuseid ostes toimis FZG kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega, sest reklaam veebisaidil Ryanair.com kujutab endast liidumaa jaoks väidetavalt suurt reaalset väärtust ning et AMSi küsitud hind oli kõnealuste teenuste turuhind. AMS väitis, et hinnad, millega AMS reklaamipinda pakub, ja ostetava reklaamipinna maht ei tekita avaliku ja erasektori reklaamiostjate vahel diskrimineerimist. Veel nentis AMS, et väidetavalt konkureerivad avaliku ja erasektori asutused omavahel juurdepääsu nimel veebisaidi Ryanair.com piiratud reklaamipinnale. See tähendab AMSi sõnul, et AMSi kokkulepped riigile kuuluvate lennujaamadega ei saa hõlmata riigiabi, sest AMS võiks veebisaidi pinda sama lihtsalt müüa võrreldava hinna eest ka eraettevõtjale.

(162) Samuti rõhutas AMS, et väikesel piirkondlikul lennujaamal on igati mõistlik osta turundusteenuseid AMSilt. AMS nentis, et sellistel lennujaamadel on tavaliselt vajadus suurendada oma kaubamärgi tuntust ja et reklaam lennuettevõtja veebisaidil võib suurendada kasumlikumate välisreisijate arvu (välisreisijad toovad rohkem lennundusega mitteseotud tulu kui väljalendavad reisijad, kes on pärit piirkonnast, kus lennujaam asub). AMS rõhutas, et liidumaa ei tegutsenud üksnes lennujaama käitaja kaasomanikuna, kellel on otsene huvi oma kaubamärgi kuvandit tugevdada ja tulu suurendada, vaid ka asutusena, kellele on antud ülesanne edendada turismi ja ärivõimalusi Rheinland-Pfalzi liidumaal eri vahendite, eelkõige reklaami abil.

5.3. GERMANWINGS

(163) Taustaks selgitas Germanwings lühidalt, miks ta üldse otsustas Zweibrückenist lende alustada. Ta ütles, et valis Saarbrückeni asemel Zweibrückeni selle parema lennuraja pärast, juhtides tähelepanu sellele, et Saarbrückeni lennuraja topograafia on keerukas. Samuti selgitab ta, et 2006. aastal, kui Germanwings otsustas Zweibrückenist väljuvaid lende alustada, oli seal parem instrumentaalmaandumissüsteem (CAT-süsteem) ja lennuaeg Berliini oli veidi lühem. Germanwings väitis, et kuna Berliini liin ei andnud kasumit, otsustas ta oma teenuste pakkumise Zweibrückenist 2011. aastal lõpetada.

(164) Germanwings kinnitas esiteks, et tema lepingud FZGga ei sisalda riigiabi, sest see ei ole seostatav riigiga. Ta väitis, et poliitikute pressiteated ei saa näidata riigi osalust nende lepingute üle peetavatel läbirääkimistel või nende sõlmimisel ning et kohustust lasta tasumäärad lennuliikluse litsentsimise määruse paragrahvi 43a kohaselt järelevalveasutusel kinnitada ei kohaldatud üksiklepingute suhtes.

(165) Teiseks väitis Germanwings, et eri lepinguid sõlmides tegutses FZG nagu turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja. Ta rõhutas, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõte ei keela investoril lühikest aega kahjumit teenida, vaid et see võib olla tavapärane äristrateegia kasumi teenimiseks keskmise või pika aja vältel. Germanwingsi arvates kajastub menetluse algatamise otsuses arusaam, et lennujaam ei tohi kehtestada tasusid, mis ei kata tema kulusid. See arusaam tuleneb väidetavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklist 102 ja seda kohaldatakse ainult konkurentsiõiguse kontekstis, nii et seda ei tohiks kohaldada riigiabi juhtumite suhtes.

5.4. TUIFly

(166) Taustaks selgitas TUIFly kõigepealt, miks ta viis tegevuse Saarbrückeni lennujaamast üle Zweibrückeni lennujaama. TUIFly sõnul asus ta Zweibrückeni lennujaama Saarbrückeni lennujaama ohutusprobleemide pärast. TUIFly väitis, et halva ilma korral ei saanud täislastis TUIFly B737-800 tüüpi õhusõiduk Saarbrückeni lennujaama taristu ja topograafiliste tingimuste tõttu lennujaamas korralikult maanduda, mistõttu need õhusõidukid olid sunnitud suunduma Zweibrückeni lennujaama juba enne sealse äritegevuse alustamist. TUIFly sõnul põhjustasid need ümbersuunamised peale viivituse ja reisijatele tekitatud ebamugavuse lennuettevõtjale lisakulusid ja korralduslikke probleeme. TUIFly väitis, et tõsised ohutusprobleemid Saarbrückeni lennujaamas ei võimaldanud tal seal jätkusuutlikult tegutseda ja üleminek Zweibrückeni lennujaama oli vältimatu. Lisaks märkis TUIFly, et Saarbrückeni lühikese lennuraja tõttu ei suutnud mõned täislastis lennukid startida, seepärast pidi keskmise pikkusega lende (näiteks Kanaari saartele) alustama pooltühjade kütusepaakidega ja tankimiseks tuli peatuda Hispaanias või Portugalis.

(167) TUIFly väitis, et tema leping FZGga ei hõlma riigiabi ja et TUIFly makstavad tasud vastavad turumääradele. TUIFly märkis, et Zweibrückeni lennujaamas ja seda ümbritseval alal valitsevad sellised tingimused, et Zweibrückenist väljuvate lendude kasumlikuks käitamiseks on lennuettevõtjal vaja madalaid lennujaamatasusid. Eelkõige nimetas TUIFly Zweibrückeni lennujaama reisijataristu olukorda, lennujaama suunduvate ja sealt väljuvate sobivate ühistranspordivahendite (raudtee) puudumist, lennujaama paiknemist väikese ostujõuga piirkonnas, lennuraja algselt kehva olukorda, meeskonna majutamise võimaluste puudumist jne. Samuti väitis TUIFly, et erinevalt Saarbrückeni lennujaamast (või mõnest muust lennujaamast, kus TUIFly tegutseb) ei ole Zweibrückeni lennujaamal tollikontrolli, mille tõttu peab TUIFly tasuma tollimaksu […] kuni […] eurot lennu kohta. TUIFly sõnul on tegemist lisakuluga ligikaudu […] eurot reisija kohta ja see suurendab TUIFly tegevuskulude kogusummat üle […] euro aastas.

6. SAKSAMAA MÄRKUSED KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA

6.1. MÄRKUSED RYANAIRI MÄRKUSTE KOHTA

(168) Saksamaa väljendas heameelt selle üle, et Ryanairi märkused kinnitavad Saksamaa seisukohta, mille kohaselt ei ole Zweibrückeni lennujaam ega Zweibrückeni lennujaamas tegutsevad lennuettevõtjad saanud riigiabi. Samuti nõustus Saksamaa, et Rheinland-Pfalzi liidumaa ja AMSi vahelist lepingut tuleb hinnata FZG ja Ryanairi vahelisest lepingust eraldi, et esimesel on liidumaa jaoks tegelik väärtus ning et leping sõlmiti turuhinnaga. Eelkõige rõhutas Saksamaa turismi tähtsust piirkonna jaoks, väites, et AMSiga sõlmitud lepingu eesmärk on edendada turismi.

6.2. MÄRKUSED AMSI MÄRKUSTE KOHTA

(169) Kuivõrd AMS kinnitas Saksamaa seisukohta, et AMSi ja Rheinland-Pfalzi liidumaa vaheline leping ei hõlma riigiabi, loobus Saksamaa üksikuid märkusi põhjalikult kommenteerimast.

6.3. MÄRKUSED GERMANWINGSI MÄRKUSTE KOHTA

(170) Oma vastuses Germanwingsi märkustele piirdus Saksamaa Germanwingsi esitatud mitme faktilise soovituse kommenteerimisega. Eelkõige rõhutas ta, et erinevalt sellest, mida Germanwings tõenäoliselt oletas, ei olnud Zweibrückeni ega Saarbrückeni vahel konkurentsi; selle asemel pidasid need kaks lennujaama teineteist vastastikku täiendavaks. Saksamaa väitis, et lennuettevõtja otsus valida üks või teine lennujaam on selle ettevõtja strateegilise otsuse tulemus, mida Saksamaa ei saa kommenteerida.

7. HINDAMINE

(171) Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.

(172) Asutamislepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kriteeriumid on kumulatiivsed. Et teha kindlaks, kas kõnealune meede kujutab endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, peavad olema täidetud kõik eespool osutatud tingimused. Rahaline toetus peab eelkõige a) olema saadud riigilt või riigi ressurssidest; b) soodustama teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist; c) kahjustama või ähvardama kahjustada konkurentsi ja d) kahjustama liikmesriikidevahelist kaubandust.

7.1. ZWEIBRÜCKENI LENNUJAAMA KULUDE RIIKLIK RAHASTAMINE RHEINLAND-PFALZI LIIDUMAA JA ZEFI POOLT

7.1.1. ABI OLEMASOLU

7.1.1.1. Majandustegevus ja ettevõtja mõiste

(173) Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt peab komisjon kõigepealt kindlaks tegema, kas FGAZ ja FZG on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ettevõtjad. Ettevõtja mõiste tähistab igasugust majandustegevusega seotud üksust, sõltumata selle üksuse õiguslikust vormist ja rahastamisviisist (27). Majandustegevus on tegevus, mis seisneb mingil turul kaupade või teenuste pakkumises (28).

(174) Leipzigi/Halle kohtuasjas kinnitas Euroopa Kohus, et lennujaama käitamine äritegevuse eesmärgil ja lennujaama taristu ehitus kujutavad endast majandustegevust (29). Kui lennujaama käitaja on seotud majandustegevusega, pakkudes tasu eest lennujaamateenuseid, olenemata oma õiguslikust vormist või rahastamisviisist, on tegemist majandustegevusega Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning seetõttu saab Euroopa Liidu toimimise lepingu riigiabi käsitlevaid eeskirju kohaldada riigilt või riigi ressurssidest lennujaama käitajale antud eeliste suhtes (30).

(175) Kui võtta vaatluse alla hetk, millest alates lennujaama ehitamine ja käitamine muutus majandustegevuseks, siis tuletab komisjon meelde, et lennundussektori turujõudude järkjärguline areng ei lase kindlaks määrata täpset kuupäeva. Euroopa Kohus on aga tunnistanud lennujaamategevuse olemuse arenemist ning Leipzigi/Halle kohtuasjas otsustas Üldkohus, et alates 2000. aastast ei saa enam välistada riigiabi eeskirjade kohaldamist lennujaamataristu rahastamise suhtes. Seega tuleb alates Aéroports de Paris' kohtuotsuse kuupäevast (12. detsember 2000) (31) käsitada lennujaamataristu käitamist ja ehitamist riigiabi kontrolli alla kuuluva majandustegevusena.

Sama majandusüksus

(176) Enne FGAZi ja FZG tegevuse laadi analüüsimist tuletab komisjon aga meelde, et kahte eraldi juriidilist üksust võidakse käsitada riigiabi eeskirjade kohaldamisel ühe majandusüksusena. Sel juhul peetakse seda majandusüksust asjaomaseks ettevõtjaks.

(177) Euroopa Kohus on sedastanud: „Mõistet” ettevõtja „tuleb mõista konkurentsiõiguses majandusüksusena isegi siis, kui see koosneb õiguslikult mitmest füüsilisest või juriidilisest isikust” (32). Selle kohta on kohus otsustanud, et majandustegevust saab ühiselt ellu viia mitu üksust, mis teatavatel tingimustel moodustavad majandusüksuse (33).

(178) Et määrata kindlaks, kas mitu üksust moodustavad majandusüksuse, uurib Euroopa Kohus kontrollosaluse või funktsionaalsete, majanduslike või orgaaniliste sidemete olemasolu (34).

(179) Siinsel juhul on komisjon arvamusel, et FGAZ ja FZG on nii tihedalt seotud, et neid tuleb riigiabi eeskirjade seisukohast käsitada ühe majandusüksusena. Esiteks tuleb meelde tuletada, et FZG on 100 % FGAZi omanduses olev tütarettevõtja, mis annab FGAZile aktsionäride koosoleku kaudu kontrolli FZG üle. Peale selle on FGAZ ja FZG seotud kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu kaudu, mis tähendab Saksamaa sõnul, et neid kahte üksust koheldakse Saksa maksuõiguse seisukohast ühe majandusüksusena. FZG nõukogu liikmed on tema põhikirja kohaselt alati samad mis FGAZi nõukogu liikmed. Mõlema ettevõtja, FGAZi ja FZG juhatuse määrab ametisse ettevõtte nõukogu (mis, nagu öeldud, on mõlema üksuse puhul ühesugune). Tegelikult oli […] kogu asjaomase aja jooksul nii FGAZi kui ka FZG tegevjuht (lisaks määrati teine tegevjuht ametisse vaid FZGs, aga mitte FGAZis). Seepärast esindas FZGs, mille ainuaktsionär oli FGAZ, aktsionäride koosolekul FGAZi selle ainsa tegevjuhina […].

(180) Tegelikult on kättesaadava teabe põhjal näha, et Zweibrückeni lennujaama käsitlevaid olulisi otsuseid tehakse pidevalt FGAZi tasandil, misjärel antakse juhiseid FZG-le. Saksamaa edastatud teave otsustusprotsessi kohta, mis puudutas lennuraja ajakohastamist 2008/2009. aastal, oli juhendavat laadi. Lennuraja ajakohastamise otsus võeti kõigepealt vastu FGAZi nõukogus. Seejärel tegi FGAZi aktsionäride koosolek FGAZi juhatusele ülesandeks kutsuda kokku FZG aktsionäride koosolek. FGAZi juhatus esindas seejärel FZG aktsionäride koosolekul FGAZi ainuaktsionärina ja tegi FZG juhatusele ülesandeks FGAZi otsus lennuraja ajakohastamise kohta ellu viia.

(181) Kokkuvõttes leiab komisjon, et FGAZi ja FZG sidemed on piisavalt tihedad, et kohelda neid kaht üksust sama majandusüksusena. Eelkõige on FZG majanduslikult ja juriidiliselt FGAZist täielikult sõltuv ning tal puudub oma äritahe. Liidu riigiabi käsitlevate õigusaktide kohaldamise eesmärgil on FGAZi/FZG seetõttu üks ettevõtja.

Majandustegevus

(182) FGAZ/FZG ehitab, haldab ja käitab Zweibrückeni lennujaama. FGAZ/FZG pakub lennujaamateenuseid ja võtab kasutajatelt – kommerts- ning üldlennundusettevõtjatelt – lennujaamataristu kasutamise eest tasu, rakendades seeläbi taristut ärilistel eesmärkidel. Põhjendustes 174–175 viidatud pretsedendiõiguse kohaselt tuleb seega järeldada, et FGAZ/FZG oli alates Aéroports de Paris' kohtuotsuse kuupäevast (see tähendab 12. detsembrist 2000) seotud majandustegevusega.

(183) Sellega seoses rõhutab komisjon, et FGAZi/FZG majandustegevus ei saanud alguse alles kommertslendude alustamisega Zweibrückenis 2006. aastal.

(184) Esiteks on Saksamaa märkusest selge, et Zweibrücken oli juba varem (edutult) proovinud lennujaama kommertslennuettevõtjaid meelitada, mis näitas kavatsust sellele turule minna.

(185) Teiseks viiks arvamus, et lennujaama ehitamine ja käitamine on majandustegevus vaid juhul, kui kommertslennuettevõtjad on edukalt kohale meelitatud, ebarahuldava järelduseni: taristu ehituseks või laiendamiseks tehtavaid ettevalmistustöid ei ole põhjust lahutada taristu edasisest ärilisest kasutusest; tegelikult tuleb arendustegevuse laad määrata vastavalt sellele, kas ehitatud taristu edasine kasutus kujutab endast majandustegevust (35). Üldkohus kinnitas Leipzigi/Halle kohtuasjas tehtud otsuses, et lennujaama käitamine on majandustegevus ja lennujaamataristu ehitamine on selle lahutamatu osa.

(186) Lõpuks tuleb märkida, et lennujaamateenuste osutamine üldlennunduse otstarbel on samuti majandustegevus. Sama kehtib tasuliste lennujaamateenuste osutamise kohta sõjaväelistele kasutajatele (36). Seepärast oli FGAZ/FZG majandustegevusega seotud juba enne 2006. aastat.

(187) Seetõttu järeldatakse, et alates 12. detsembrist 2000 oli FGAZ/FZG seotud majandustegevusega ning ta kujutas endast ühe majandusüksusena ettevõtjat Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

Avaliku sektori ülesanded

(188) Kuna FGAZ