Komisjoni otsus, 30. mai 2002, mis puudutab nõukogu direktiivi 96/48/EÜ artikli 6 lõikes 1 nimetatud üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku veeremi alasüsteemi tehnilisi koostalitlusnõudeid (teatavaks tehtud numbri K(2002) 1952 all)EMPs kohaldatav tekst.



Euroopa Liidu Teataja L 245 , 12/09/2002 Lk 0402 - 0506

CS.ES Peatükk 13 Köide 30 Lk 416 - 524

ET.ES Peatükk 13 Köide 30 Lk 416 - 524

HU.ES Peatükk 13 Köide 30 Lk 416 - 524

LT.ES Peatükk 13 Köide 30 Lk 416 - 524

LV.ES Peatükk 13 Köide 30 Lk 416 - 524

MT.ES Peatükk 13 Köide 30 Lk 416 - 524

PL.ES Peatükk 13 Köide 30 Lk 416 - 524

SK.ES Peatükk 13 Köide 30 Lk 416 - 524

SL.ES Peatükk 13 Köide 30 Lk 416 - 524



Komisjoni otsus, 30. mai 2002, mis puudutab nõukogu direktiivi 96/48/EÜ artikli 6 lõikes 1 nimetatud üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku veeremi alasüsteemi tehnilisi koostalitlusnõudeid (teatavaks tehtud numbri K(2002) 1952 all) (EMPs kohaldatav tekst) (2002/735/EÜ) EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON, võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, võttes arvesse nõukogu 23. juuli 1996. aasta direktiivi 96/48/EÜ üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta, [1] EÜT L 235, 17.9.1996, lk 6. eriti selle artikli 6 lõiget 1, ning arvestades järgmist: (1) Üleeuroopaline kiirraudteevõrgustik on vastavalt direktiivi 96/48/EÜ artikli 2 punktile c alajaotatud strukturaalseteks või funktsionaalseteks alasüsteemideks. Kõnealuseid alasüsteeme on kirjeldatud direktiivi II lisas. (2) Vastavalt direktiivi artikli 5 lõikele 1 koostatakse iga alasüsteemi jaoks tehnilised koostalitlusnõuded. (3) Vastavalt direktiivi artikli 6 lõikele 1 koostab tehniliste koostalitlusnõuete projekti ühine esindusorgan. (4) Direktiivi 96/48/EÜ artikli 21 kohaselt asutatud komitee on määranud vastavalt direktiivi artikli 2 punktile h ühiseks esindusorganiks Raudtee Koostalitlusvõime Euroopa Assotsiatsiooni (AEIF). (5) AEIF on volitatud koostama vastavalt direktiivi artikli 6 lõikele 1 veeremi alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete projekti. Nimetatud volitus on antud vastavalt direktiivi artikli 21 lõikega 2 kehtestatud korrale. (6) AEIF on koostanud tehniliste koostalitlusnõuete projekti koos kulude ja tulude analüüsi sisaldava sissejuhatava aruandega, nagu see on ette nähtud direktiivi artikli 6 lõikega 3. (7) Liikmesriikide esindajad on tutvunud tehniliste koostalitlusnõuete projektiga direktiivi alusel asutatud komitee raames, võttes arvesse sissejuhatavat aruannet. (8) Vastavalt direktiivi 96/48/EÜ artikliga 1 kindlaksmääratule puudutavad üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime saavutamise tingimused niisuguste infrastruktuuride ja veeremite konstruktsiooni, valmistamist, ajakohastamist ja talitlust, mis annavad oma panuse pärast direktiivi jõustumiskuupäeva kasutusele võetava süsteemi funktsioneerimisse. Mis puutub käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete jõustumise ajal juba ekspluatatsioonis olevatesse infrastruktuuridesse ja veeremitesse, siis tuleb tehnilisi koostalitlusnõudeid kohaldada alates ajast, mil neil infrastruktuuridel töid kavandatakse. Samas erineb tehniliste koostalitlusnõuete kohaldamise määr vastavalt kavandatavate tööde ulatusele ja määrale ning kavatsetavate rakendustega kaasnevatele kuludele ja tuludele. Et niisugused osalised tööd aitaksid kaasa täieliku koostalitlusvõime saavutamisele, peab neid toetama sidus rakendamisstrateegia. Selles kontekstis tuleb eristada ajakohastamist, uuendamist ja hooldusega seotud asendamist. (9) Nõustutakse, et direktiivi 96/48/EÜ ja tehnilisi koostalitlusnõudeid ei kohaldata uuendamiste ja hooldusega seotud asendamiste suhtes. On soovitatav kohaldada tehnilisi koostalitlusnõudeid uuendamiste suhtes nagu see toimub komisjoni direktiivi 2001/16/EÜ alusel tavaraudteesüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete puhul. Kohustusliku nõude puudumisel ning uuendustööde ulatust arvesse võttes julgustatakse liikmesriike kohaldama tehnilisi koostalitlusnõudeid uuendamise ja hooldusega seotud asenduste osas, kui neil on võimalik seda teha. (10) Käesoleva otsuse subjektiks olevate tehniliste koostalitlusnõuete praegune versioon käsitleb kiirraudteesüsteemi spetsiifilisi omadusi. Tehnilised koostalitluseeskirjad ei ole üldreeglina ette nähtud kiirraudtee- ja tavapärase raudteevõrgustiku ühiselementide jaoks. Tavapärase raudteesüsteemi koostalitlusvõime kohta kehtib muu direktiiv. [2] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 19. märtsi 2001. aasta direktiiv 2001/16/EÜ üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta (EÜT L 110, 20.4.2001, lk 1). Et direktiivi 96/48/EÜ artikli 16 lõike 2 kohaselt tuleb koostalitlusvõimet tõendada vastavalt tehnilistele koostalitlusnõuetele, on vaja sätestada tingimused, mis tuleb peale lisatud tehnilistes koostalitlusnõuetes esitatud nõuete täita käesoleva otsuse väljaandmise ja otsuste, millega võetakse vastu "tavapärase raudteesüsteemi" tehnilised koostalitlusnõuded, väljaandmise vahelisel üleminekuperioodil. Seepärast on vajalik, et kõik liikmesriigid teatavad muudele liikmesriikidele ja komisjonile koostalitlusvõime saavutamiseks vajalikest ja direktiivi 96/48/EÜ olulistele nõuetele vastavatest, kasutusel olevatest siseriiklikest tehnilistest eeskirjadest. Et nimetatud eeskirjad on siseriiklikud, on lisaks sellele vaja, et kõik liikmesriigid informeerivad teisi liikmesriike ja komisjoni asutustest, millele antud liikmesriik on teinud ülesandeks teostada vastavushindamise või kasutussobivuse hindamise menetlust, samuti alasüsteemide koostalitlusvõime hindamiseks kasutatavat menetlust vastavalt direktiivi 96/48/EÜ artikli 16 lõikele 2. Liikmesriigid kohaldavad võimalikult ulatuslikult direktiivi 96/48/EÜ põhimõtteid ja kriteeriume artikli 16 lõike 2 sätete rakendamiseks nimetatud siseriiklikes eeskirjades. Liikmesriigid annavad vastavalt võimalustele vastutuse nimetatud menetluste eest direktiivi 96/48/EÜ artikli 20 alusel määratud asutustele. Komisjon analüüsib seda teavet (siseriiklikud eeskirjad, menetlused, menetluste eest vastutavad asutused, nimetatud menetluste kestus) ja vajadusel konsulteerib komiteega meetmete võtmise vajaduse suhtes. (11) Need tehnilised koostalitlusnõuded, mille kohta kehtib käesolev otsus, ei kohusta kasutama mingeid kindlaid tehnoloogiaid ega tehnilisi lahendusi, välja arvatud juhul, kui see on vältimatu üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime seisukohast. (12) Need tehnilised koostalitlusnõuded, mille kohta kehtib käesolev otsus, põhinevad vastava projekti ettevalmistamise aja parimal võimalikul ekspertteadmusel. Tehnoloogia areng või sotsiaalsed nõudmised võivad muuta vajalikuks käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete muutmise või täiendamise. Kui see on asjakohane, siis algatatakse läbivaatamis- või ajakohastamismenetlus vastavalt direktiivi 96/48/EÜ artikli 6 lõikele 2. (13) Teatud juhtudel lubavad need tehnilised koostalitlusnõuded, mille kohta kehtib käesolev otsus, valida erinevate lahenduste vahel, muutes võimalikuks olemasoleva olukorraga ühilduvate lõplike või üleminekuliste koostalitluslahenduste rakendamise. Lisaks sellele nähakse direktiiviga 96/48/EÜ ette rakenduslikud erisätted teatud kindlate juhtude tarvis. Peale selle tuleb direktiivi artikliga 7 ettenähtud juhtudel lubada liikmesriikidel mitte kohaldada teatud tehnilisi nõudeid. Seepärast on vaja, et liikmesriigid tagaksid veeremiregistri iga-aastase avaldamise ja ajakohastamise. Selles registris kajastuvad siseriikliku veeremi peamised tunnused (näiteks põhiparameetrid) ning nende ühtesobivus kohaldatavates tehnilistes koostalitlusnõuetes ettenähtud tunnustega. Sellel eesmärgil osutatakse nendes tehnilistes koostalitlusnõuetes, mille kohta kehtib käesolev otsus, täpselt, milline teave peab registrites sisalduma. (14) Nende tehniliste koostalitlusnõuete kohaldamisel, mille kohta kehtib käesolev otsus, tuleb arvestada erikriteeriumidega, mis on seotud tehnilise ja talitlusliku ühilduvusega kasutusele võetavate infrastruktuuride ja veeremite ning võrgustiku vahel, millesse need integreeritakse. Need ühildumisnõuded muudavad vajalikuks kompleksse tehnilise ja majandusliku analüüsi, mis tuleb teostada iga juhtumi kohta eraldi. Analüüs peab arvestama alltooduga: - liidesed direktiivis 96/48/EÜ nimetatud eri alasüsteemide vahel, - raudteeliinide ja veeremite erinevad kategooriad, millele nimetatud direktiivis viidatakse, - olemasoleva võrgustiku tehniline ja talitluskeskkond. Seepärast on tähtis koostada nende tehniliste koostalitlusnõuete rakendamiseks, mille kohta kehtib käesolev otsus, plaan, milles tuleb ära näidata tehnilised etapid võrgustiku hetketingimustelt koostalitlusvõimelise võrgustikuni jõudmiseks. (15) Käesoleva otsuse sätted on kooskõlas direktiivi 96/48/EÜ alusel loodud komitee arvamusega, ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE: Artikkel 1 Komisjon võtab käesolevaga vastu direktiivi 96/48/EÜ artikli 6 lõikes 1 nimetatud üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku "veeremi" alasüsteemi tehnilised koostalitlusnõuded. Need tehnilised koostalitlusnõuded on sätestatud käesoleva otsuse lisas. Kõnealused tehnilised koostalitlusnõuded on täielikult kohaldatavad direktiivi 96/48/EÜ I lisas määratletud üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku veeremi suhtes, arvestades seejuures käesoleva otsuse artiklitega 2 ja 3. Artikkel 2 1. Kiirraudteesüsteemi ja tavapärase raudteesüsteemi ühiste omaduste suhtes, mida lisatud tehnilistes koostalitlusnõuetes ei käsitleta, on direktiivi 96/48/EÜ artikli 16 lõike 2 kohase koostalitlusvõime tõendamisel järgitavateks tingimusteks need kohaldatavad tehnilised eeskirjad, mida kasutatakse käesoleva otsuse kohaldamisalasse kuuluvale alasüsteemile kasutusluba andvas liikmesriigis. 2. Kõik liikmesriigid teevad kuue kuu jooksul pärast käesoleva otsuse teatavakstegemist teistele liikmesriikidele ja komisjonile teatavaks: - artikli 2 lõikes 1 nimetatud kohaldatavate tehniliste eeskirjade nimekirja, - nimetatud eeskirjade kohaldamisel rakendatavad vastavushindamise ja kontrollimise menetlused, - asutused, millele liikmesriik teeb ülesandeks teostada kõnealuseid vastavushindamise ja kontrollimise menetlusi. Artikkel 3 1. Käesolevas artiklis kasutatakse mõisteid järgmises tähenduses: - ajakohastamine on suuremad tööd, mille käigus muudetakse alasüsteemi või alasüsteemi sellist osa, mis avaldab mõju alasüsteemi talitlusele, - uuendamine on suuremad tööd, mille käigus vahetatakse välja alasüsteem või alasüsteemi osa ja mis ei muuda alasüsteemi tööparameetreid, - hooldusega seotud asendamine on osade asendamine ennetava või parandava hoolduse käigus funktsioonilt ja talitluselt identsete osadega. 2. Ajakohastamise korral esitab hankeüksus asjaomasele liikmesriigile hanget kirjeldavad dokumendid. Liikmesriik tutvub dokumentidega ning otsustab (kui see on asjakohane) lisatud tehniliste koostalitlusnõuete 7. peatükis esitatud rakendamisstrateegiaga arvestades, kas tööde tähtsuse tõttu on vaja uut, direktiivi 96/48/EÜ artikli 14 kohast kasutuselevõtuluba. Sellist kasutuselevõtuluba on vaja juhul, kui kavandatud tööd võivad objektiivselt mõjutada ohutustaset. Kui on vaja uut direktiivi 96/48/EÜ artiklile 14 kohast kasutuselevõtuluba, otsustab liikmesriik, kas: a) hankele võib tehnilisi koostalitlusnõudeid kohaldada täies ulatuses, millisel juhul alasüsteemile kohaldatakse direktiivis 96/48/EÜ sätestatud EÜ vastavustõendamise menetlust, või b) kõnealuste tehniliste koostalitlusnõuete täielik kohaldamine ei ole veel võimalik. Sellisel juhul ei ole vasta alasüsteem täielikult tehnilistele koostalitlusnõuetele ja direktiivis 96/48/EÜ sätestatud EÜ vastavustõendamise menetlust rakendatakse ainult tehniliste koostalitlusnõuete kohaldatavate osade suhtes. Kummalgi juhul teatab liikmesriik direktiivi 96/48/EÜ alusel asutatud komiteele asjakohastest dokumentidest, mis sisaldavad tehniliste koostalitlusnõuete kohaldatavaid osi ja andmeid saavutatava koostalitlusvõime astme kohta. 3. Uuendamise ja hooldusega seotud asendamise korral on lisatud tehniliste koostalitlusnõuete kohaldamine vabatahtlik. Artikkel 4 Üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi põhiparameetreid käsitleva komisjoni soovituse 2001/290/EÜ [3] EÜT L 100, 11.4.2001, lk 17. asjakohased osad pärast lisatud tehniliste koostalitlusnõuete jõustumist enam ei kehti. Artikkel 5 Lisatud tehnilised koostalitlusnõuded jõustuvad kuus kuud pärast käesoleva otsuse teatavakstegemist. Artikkel 6 Käesolev otsus on adresseeritud liikmesriikidele. Brüssel, 30. mai 2002 Komisjoni nimel asepresident Loyola De Palacio -------------------------------------------------- "SISUKORD LISA VEEREMI ALASÜSTEEMIGA SEOTUD TEHNILISED KOOSTALITLUSNÕUDED 1. SISSEJUHATUS 1.1. TEHNILINE ULATUS Käesolevad tehnilised koostalitlusnõuded käsitlevad veeremi alasüsteemi, mis on üks direktiivi 96/48/EÜ II lisa 1. osas loetletud alasüsteemidest. Käesolevad tehnilised koostalitlusnõuded on üks osa kuuest tehniliste koostalitlusnõuete kogumist koosnevast komplektist, mis hõlmavad kõiki direktiivis määratletud kaheksat alasüsteemi. Üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime tagamiseks vajalike oluliste nõuete kohaselt vajalikud "kasutajate" ja "keskkonna" alasüsteemide tehnilised kirjeldused on sätestatud vastavates tehnilistes koostalitlusnõuetes. Käesolevad tehnilised koostalitlusnõuded on rakendatavad rongidele, mille sõidukiirus on spetsiaalsetel kiirraudteeliinidel vähemalt 250 km/h ja spetsiaalselt ajakohastatud või spetsiaalselt ajakohastatavatel kiirraudteeliinidel u. 200 km/h. Ajakohastatud raudteeliinidel kiirusega u. 200 km/h ja muudel tavalistel liinidel sõitvate rongide suhtes rakendatakse käesolevaid tehnilisi koostalitlusnõudeid sätestava otsuse artiklit 2, kuni seda juhtumit käsitletakse käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete ajakohastamise käigus. Täpsem teave veeremi alasüsteemi kohta on esitatud 2. peatükis. 1.2. GEOGRAAFILINE ULATUS Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete geograafiline ulatus on direktiivi 96/48/EÜ I lisas kirjeldatud üleeuroopaline kiirraudteevõrgustik. Eelkõige viidatakse neile üleeuroopalise raudteevõrgustiku liinidele, mida kirjeldatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. juuli 1996. aasta otsuses nr 1692/96/EÜ, mis käsitleb ühenduse juhiseid üleeuroopalise transpordivõrgustiku arendamiseks, või mida kirjeldatakse nimetatud otsuse artikliga 21 ettenähtud läbivaatamise tulemusena koostatud sellesama otsuse ajakohastamistes. 1.3. KÄESOLEVATE TEHNILISTE KOOSTALITLUSNÕUETE SISU Vastavalt direktiivi 96/48/EÜ artikli 5 lõikele 3 ja I lisa 1. osa punktile b: a) määratletakse käesolevate tehniliste koostalitlusnõuetega olulised nõuded alasüsteemidele ja nende liidestele (2. peatükk); b) kehtestatakse käesolevate tehniliste koostalitlusnõuetega kõnealuse direktiivi II lisa 3. punktis kirjeldatud põhiparameetrid, mida on vaja oluliste nõuete rahuldamiseks (4. peatükk); c) kehtestatakse käesolevate tehniliste koostalitlusnõuetega tingimused, mida tuleb rahuldada, et saavutada määratletud talitlus kõigi järgmiste raudteeliinide kategooriate puhul (4. peatükk): - I kategooria: spetsiaalselt ehitatud kiirraudteeliinid, mille varustus võimaldab sõidukiirust vähemalt 250 km/h, - II kategooria: spetsiaalselt ajakohastatud kiirraudteeliinid, mille varustus võimaldab sõidukiirust u. 200 km/h, - III kategooria: spetsiaalselt ajakohastatud kiirraudteeliinid, millel on maastikust, reljeefist või linnaplaneerimisest tingitud piirangute tõttu eriomadused ja millel lubatavat sõidukiirust tuleb igal üksikjuhul kohandada; d) kehtestatakse käesolevate tehniliste koostalitlusnõuetega rakendussätted teatud erijuhtumiteks (7. peatükk); e) määratakse käesolevate tehniliste koostalitlusnõuetega kindlaks need koostalitlusvõime komponendid ja liidesed, mille suhtes tuleb kohaldada Euroopa tehnilisi kirjeldusi, sealhulgas Euroopa standardeid, ja mida on vaja üleeuroopalise kiiraudteevõrgustiku koostalitlusvõime saavutamiseks vastavaid olulisi nõudeid rahuldades (5. peatükk); f) määratakse käesolevate tehniliste koostalitlusnõuetega iga kaalutletava juhtumi jaoks kindlaks, millist otsuses 93/465/EMÜ määratletud moodulit tuleb kasutada või vajaduse korral seda, millist menetlust tuleb järgida koostalitlusvõime komponentide vastavuse või kasutussobivuse hindamisel ning alasüsteemide EÜ vastavustõendamise teostamisel (6. peatükk). 2. ALASÜSTEEMI MÄÄRATLUS JA KOHALDAMISALA 2.1. ALASÜSTEEMI KIRJELDUS "Veeremi omadused peavad võimaldama sellel liikuda mis tahes liinil, millel see peab liikuma. (Nõukogu direktiiv 96/48/EÜ, III lisa, oluline nõue 2.4.3)" . Käesolevates tehnilistes koostalitlusnõuetes sätestatud tehnilistele nõuetele vastavad rongid on võimelised liiklema direktiivi 96/48/EÜ I lisa jaotises 1b nimetatud liinidel. Veeremi alasüsteem ei sisalda kontrolli ja juhtimise, käitustegevuse ega või energiavarustuse alasüsteeme, sest need alasüsteemid määratletakse omaette tehniliste koostalitlusnõuetega. Lisaks ei sisalda veerem rongi personali (vedurijuhti ega ülejäänud rongimeeskonda). Veerem peab täitma järgmisi funktsioone: - vedama ja kaitsma reisijaid ning rongimeeskonda, - kiirenduma, säilitama kiirust, pidurduma ja seiskuma, - tagama rongijuhi informeerituse, kindlustama ettevaate ja võimaldama rongi nõuetekohast juhtimist, - toetama ja suunama rongi rööbastel, - signaalima rongi kohalolekust, - funktsioneerima ohutult ka vahejuhtumite korral, - olema keskkonda säästev. 2.2. VEEREMI FUNKTSIOONID KÄESOLEVATES TEHNILISTES KOOSTALITLUSNÕUETES 2.2.1. Reisijate ja rongimeeskonna vedamine ja kaitsmine Rongid peavad tagama nõutava ohutustaseme reisijate ja rongimeeskonna jaoks rongidesse sisenemisel, väljumisel ning teekonna kestel. Rongides peab arvestama ka piiratud liikumisvõimega reisijate erivajadusi. 2.2.2. Kiirendamine, kiiruse säilitamine, pidurdamine ja seiskumine Käesolevates tehnilistes koostalitlusnõuetes määratletud tööparameetrid peavad võimaldama rongidel sobituda üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku osade või lõikude jaoks kehtestatud sõiduplaani nendesse vabadesse kohtadesse, kuhu nad on ette nähtud. 2.2.3. Rongijuhi informeerituse tagamine, ettevaate ja rongi nõuetekohase juhtimise võimaldamine Rongijuhile peab olema tagatud segamatu vaade piki raudteeliini ettepoole. Kõik rongi käitustegevuse ja kontrolli alasüsteemi mõõdikud ja juhtseadmed peavad olema selgesti tähistatud, töötama reaalajas ning olema rongijuhi jaoks ühetähenduslikud. 2.2.4. Rongi toetamine ja suunamine rööbastel Käesoleva alamsüsteemi mitmesuguseid nõudeid määratlevad rattastandardid, mis rööbastele toetuvatena on juba infrastruktuuri alasüsteemi käsitlusalas. Rööbaste ja rataste kokkupuutepinna kuju ja mõõtmed tagavad heas töökorras olevate seadmetega rongi stabiilsuse rongile ettenähtud suurimal sõidukiirusel. See võimaldab määratleda liidest, millel on infrastruktuuri alasüsteemis hulgaliselt parameetreid, nt rööpmelaius, välisrööpa kõrgenduse puudujääk ja ekvivalentne koonilisus. 2.2.5. Rongi kohalolekust signaalimine Rongid on varustatud seadmetega, mis võimaldavad teatada oma kohalolekust heliliselt, visuaalselt ja/või elektrooniliselt kõigis koostalitlusvõimelise võrgustiku osades ja selle liiklusjuhtimissüsteemides vastuvõetaval viisil. 2.2.6. Ohutu funktsioneerimine ka vahejuhtumite korral Rongidel on kaitseseadmed, mis võimaldavad jätkata funktsioonide täitmist ka võimalike vahejuhtumite korral, vähendades nii selliste vahejuhtumite tagajärgi ning võimaldades neid vältida, kui see on võimalik. 2.2.7. Keskkonnasäästlikkus Veeremi materjalid peavad tagama kahjulike ja ohtliku suitsu või gaaside vähima võimaliku eraldumise rongide kasutamise ajal. Välismüra ja elektromagnetilistele häirete piirväärtused peavad tagama vähima võimaliku keskkonnamõju. 2.3. VÄLJASPOOL KÄESOLEVATE TEHNILISTE KOOSTALITLUSNÕUETE ULATUST OLEVAD FUNKTSIOONID 2.3.1. Suutlikkus kasutada olemasolevaid raudtee energiavarustussüsteeme Et siseriiklikel raudteedel on erinevad energiavarustussüsteemid, on elektrirongid võimelised kasutama olemasolevat pinget ja sagedust ning omama kontaktõhuliini kujule ja mõõtmetele vastavat pantograafi. Kõnealused nõuded energiavarustuse kohta on määratletud energia alasüsteemi tehnilistes koostalitlusnõuetes. Pantograaf: ehkki pantograafid on paigaldatud veeremile, käsitletakse neid kui energiavarustuse alasüsteemi tähtsaid seadmeid, mille vooluvõtufunktsioon on vahetult seotud kontaktõhuliini omadustega. Pantograafiliidese omadused on täpsemalt kirjeldatud energiavarustuse alasüsteemi tehnilistes koostalitlusnõuetes. 2.3.2. Rongisisene kontroll- ja juhtimisseadmestik Rongisisese ERTMS-signaalimisseadmestiku liidesed ja omadused on täpsemalt kirjeldatud kontrolli alasüsteemi tehnilistes koostalitlusnõuetes. 2.3.3. Raudteevõrgustikus käitamise aegne korrashoid Põhiliste korrashoiutööde eest, mis võimaldavad saavutada nõutavat töökindlust ja käideldavust, vastutab veeremiüksusi käitav raudtee-ettevõte. Spetsiifilised tehnilised nõuded koostalitlusvõimelise võrgustiku selliste tööde osas, mis ei kuulu veeremiüksuste käitava raudtee-ettevõtte tegevusvaldkonda, on määratletud hoolduse alasüsteemi tehnilistes koostalitlusnõuetes. 3. OLULISED NÕUDED 3.1. Direktiivi 96/48/EÜ artikli 4 lõige 1 sätestab, et üleeuroopaline kiirraudteesüsteem, selle alasüsteemid ja nende koostalitlusvõime komponendid vastavad direktiivi III lisas lühidalt esitatud olulistele nõuetele. 3.2. Olulised nõuded on järgmised: - ohutus, - töökindlus ja käideldavus, - inimeste tervis, - keskkonnakaitse, - tehniline ühilduvus. Direktiivi 96/48/EÜ kohaselt võivad olulised nõuded olla üldiselt kohaldatavad kogu üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku suhtes või olla spetsiifilised iga alasüsteemi ja selle komponentide suhtes. 3.3. Veeremi alasüsteemi puhul on lisaks direktiivi III lisas kajastatud kaalutlustele olulised ka järgmised spetsiifilised aspektid: 3.3.1. Ohutus Oluline nõue 1.1.1: "Ohutuseks esmatähtsate osade ja eriti rongi liikumisse kaasatud komponentide ehituse, tootmise või kokkupaneku, hoolduse ja järelevalvega tuleb tagada ohutus tasemel, mis vastab võrgustiku jaoks kehtestatud eesmärkidele, kaasa arvatud erijuhud, mis puudutavad halvenenud olukordi" . Ohutusnõuded on universaalse rakendusega; vastavalt 1. peatüki jaotisele 1.3 piirneb käesolev dokument koostalitlusvõimega seotud ohutusnõuete määratlemisega. Selles suhtes on nimetatud olulise nõude tingimused rahuldatud, kui kõik põhikriteeriumid, mida kasutatakse 4. peatükis veeremi määratlemiseks, on täidetud. Oluline nõue 1.1.2: "Ratta ja rööpa kokkupuutega seotud parameetrid peavad vastama suurimal lubatud kiirusel ohutu liikumise tagamiseks vajalikele stabiilsusnõuetele" . Selle nõude tagamiseks peavad rattaprofiilid, profiili lubatud kulumine ja sõidustabiilsust mõjutavad komponendid olema punktis 4.2.10 määratletud sellisel viisil, et oleks tagatud täielik ühilduvus infrastruktuuri alasüsteemis määratletud kriteeriumidega raudteerööpmete kohta. Pidades silmas käesolevate parameetrite tähtsust ohutu käitamise seisukohalt, on vaja neid parameetreid jälgida pidevalt või regulaarselt, et vältida nende halvenemist aja jooksul. Oluline nõue 1.1.3: "Kasutatavad osad peavad käituse ajal taluma ettenähtud normaal- või erandlikke pingeid. Juhuslike rikete ohutust puudutavaid tagajärgi tuleb sobivate vahenditega piirata" . Iga nõude asjaomased komponendid vastavad koostisosadele ja elementidele, mille omadused koos vastavate järelevalveseadmetega on toodud käesolevates tehnilistes koostalitlusnõuetes. Käesoleva nõude põhiomadused on järgmised: - veeremitarindite staatiline vastupidavus, - materjalivalikuga määratletud ratta kulumisomadused, - ülekuumenemise tuvastamine, - keskkonnatingimused, mille jaoks veerem on ette nähtud, - tuuleklaasi omadused. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktides 4.1.7, 4.2.10, 4.3.12 ja 4.3.19. Lisaks on ära toodud mõned omadused, et täita käesolevat nõuet seoses nende liidesega infrastruktuuri alasüsteemiga: - suurimad jõud rööbastes, - rööpasse edastatav soojus, - külgtuulte mõju. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktides 4.1.1, 4.2.15 ja 4.2.14. Oluline nõue 1.1.4: "Kohtkindlad seadmed ja veerem tuleb projekteerida ja kasutatavad materjalid valida nii, et tulekahju korral on võimalik piirata tule ja suitsugaaside levikut ning nende toimet." Käesolevat nõuet täidab punkt 4.3.11, mis käsitleb tulekaitset. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktis 4.3.11. Oluline nõue 1.1.5: "Kasutajate poolt käsitsetavad seadised peavad olema konstrueeritud selliselt, et kasutajate ohutus oleks tagatud ka juhul, kui nimetatud seadiseid kasutatakse viisil, mis ei vasta ülespandud juhistele." Rongide praegune ehitus võtab nimetatud ohte juba arvesse. Ühtegi omadust ei ole vaja määratleda ainult koostalitlusvõime seisukohast. Oluline nõue 2.4.1, punkt 1: "Veeremiüksuste ja nendevaheliste ühenduste ehitus peab olema projekteeritud viisil, mis kaitseb reisijate- ja vedurijuhi ruume kokkupõrke või rööbastelt mahajooksmise korral." Nõude täitmiseks on vagunid konstrueeritud passiivset ohutust silmas pidades. Passiivse ohutuse põhimõte on see, et kokkupõrkel takistusega, näiteks raudteeületuskohal oleva raskeveokiga või raudteele varisenud kividega deformeeruksid reisijate- ja juhtimisruume võimalikult vähe. Kokkupõrkel neeldub rongi kineetiline energia spetsiaalselt selleks ettenähtud deformeerumispiirkondades, kus ei ole inimesi, leevendades nii aeglustumist ja vältides vagunite kuhjumist. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktis 4.1.7. Oluline nõue 2.4.1, punkt 2: "Elektriseadmed ei tohi halvendada juhtimis- ega signaalimisseadmete ohutust ega toimimist." Seda nõuet käsitletakse kontrolli alasüsteemi tehnilistes koostalitlusnõuetes määratletud kriteeriumi järgi jaotises, mille teema on veeremi ja signaalimissüsteemi elektromagnetiline ühilduvus. Piiranguid olemasoleva infrastruktuuri kasutamiseks käsitletakse üksikjuhtumite kaupa. Olemasolevate paigalduste korral tuleb piiranguid tingimata arvestada. Täpsemad andmed eri infrastruktuuriomaduste kohta on esitatud infrastruktuuriregistris liinikaupa. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktis 4.1.9. Oluline nõue 2.4.1, punkt 3: "Pidurdamisvõtted ja avaldatav surve peavad sobima kokku rööbaste, rajatiste ja signaalimissüsteemidega." Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete korral hõlmab see nõue kahte põhiparameetrit: - punktis 4.1.5 määratletud pidurdusparameetreid, - punktis 4.1.1c määratletud suurimat pikijõudu, mida võib antud rööbasteel rakendada, ületamata infrastruktuurile mõjuvat suurimat lubatud pikijõudu. Peale selle käsitletakse punktis 4.2.15 eraldi ratta haardest rööpal sõltumatute pidurisüsteemide erijuhtu, kus pidurdamiseks kasutatakse pigem rööbastes esinevat elektromagnetilist mõju (pöörisvoolupidurid) kui ratta haaret rööpal, eesmärgiga hinnata rööbastes esineva soojusliku mõju tagajärgi. Oluline nõue 2.4.1, punkt 4: "Tuleb võtta meetmeid, mis takistavad juurdepääsu pingestatud komponentidele, et vältida inimeste ohtu sattumist." Selle nõude täitmiseks võib veeremi tootmisel juhinduda nendest Euroopa standarditest, mis käsitlevad elektrilöögivastast kaitset. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktis 4.3.17. Oluline nõue 2.4.1, punkt 5: "Ohu korral peavad seadmed võimaldama reisijatel teavitada vedurijuhti ja rongimeeskonda temaga ühenduse võtmiseks." See nõue käsitleb reisijate teavitamist reisijate häiresignaali kohta. Nõude täitmiseks on ette nähtud mitmesugused valjuhääldiside ja rongisisese kõnesidesüsteemi funktsioonid vedurijuhi ja rongimeeskonna vahel. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktis 4.2.12. Oluline nõue 2.4.1, punkt 6: "Ukse avamis- ja sulgemissüsteem peab tagama reisijate ohutuse." See nõue täidetakse ukse juhtimisfunktsioonide kirjeldamisega ja piirangutega ukse avamisvõimaluste suhtes. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktis 4.2.6. Oluline nõue 2.4.1, punkt 7: "Hädaväljapääsud peavad olema tähistatud." Evakuatsiooninõude täitmiseks kirjeldatakse hädaväljapääsude arvu, paiknemist, kasutamist ja tähistamist käesolevates tehnilistes koostalitlusnõuetes. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktides 4.2.7 ja 4.2.8. Oluline nõue 2.4.1, punkt 8: "Tuleb kehtestada vajalikud sätted, mis võtaksid arvesse erilisi ohutustingimusi väga pikkades tunnelites." Käesolevates tehnilistes koostalitlusnõuetes määratletakse kaitset tule ja suitsugaaside eest, mõlemas rongi otsas paikneva vedurijuhiruumiga rongi, hädaolukorra häiresignaale, mis võimaldavad vedurijuhil valida peatuskohta, hädavalgustuse, valjuhääldiside ja muid meetmeid, mis koos rakendatuna suurendavad ohutust tunnelites. Täiendavad tingimused nimetatud nõude täitmiseks on kokku kogutud spetsiaalsesse lõiku. Need on ette nähtud ainult sellise veeremi jaoks, mida kasutatakse regulaarselt väga pikkades tunnelites, mille jaoks kehtivad infrastruktuuriregistri erinõuded. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktides 4.3.14 ja 4.2.12. Oluline nõue 2.4.1, punkt 9: "Rongis peab tingimata olema piisava valgustugevusega ja kasutuskestusega hädavalgustus." See nõue täidetakse hädavalgustuse põhifunktsioonide määratlemisega. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktis 4.3.15. Oluline nõue 2.4.1, punkt 10: "Rongid peavad olema varustatud valjuhääldisidega, mille kaudu rongi personal ja juhtimiskeskus saab inimestega suhelda." See nõue täidetakse valjuhääldiside põhifunktsioonide määratlemisega. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktis 4.3.16. 3.3.2. Töökindlus ja käideldavus Oluline nõue 1.2: "Rongi liikumisse kaasatud liikumatute või liikuvate osade järelevalve ja hooldus peab olema organiseeritud, neid tuleb teostada ja kvantifitseerida selliselt, et kavandatud tingimustel oleks tagatud nimetatud osade jätkuv toimivus." Oluline nõue 2.4.2: "Ülitähtsate seadmete ehitus ning sõidu-, veo- ja pidurdusseadmed, samuti kontroll- ja juhtimisseadmed peavad teatud halvenenud olukorras olema sellised, et võimaldaksid jätkata rongi toimivust ilma halvendavata mõjuta kasutusele jäänud seadmetele." Neid kaht nõuet võimaldavad täita punktides 4.1.5, 4.2.1, 4.2.9, 4.3.1 ja 4.3.3 määratletud omadused. 3.3.3. Tervishoid Oluline nõue 1.3.1: "Rongides ja raudteeinfrastruktuurides ei tohi kasutada materjale, mis kasutusviisi tõttu põhjustavad tõenäoliselt terviseriski isikutele, kellel on neile juurdepääs." See nõue, mis kehtib ka mujal kui raudteevaldkonnas, täidetakse vastavate Euroopa või siseriiklike õigusaktide järgimisega. Oluline nõue 1.3.2: "Materjale tuleb valida, tarvitusele võtta ja kasutada selliselt, et kahjulike ja ohtlike aurude või gaaside eraldumine oleks piiratud, seda eriti tulekahju korral." Nagu on määratletud olulist nõuet 1.1.4 käsitlevas punktis 3.3.1, käsitletakse seda nõuet tulekaitse teemalises punktis 4.3.11. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktis 4.3.11. 3.3.4. Keskkonnakaitse Oluline nõue 1.4.1: "Ühenduses kehtivate normide kohaselt tuleb hinnata üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku rajamise ja talitluse tagajärgi keskkonnale ning nendega arvestada süsteemi projekteerimise staadiumis." Veeremi suhtes hõlmab käesolev nõue välismüra, elektromagnetiliste häirete ja valgusreostuse piirväärtusi. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktides 4.1.8, 4.1.9 ja 4.2.20. Oluline nõue 1.4.2: "Rongides kasutatavad materjalid peavad takistama keskkonnale kahjuliku ja ohtliku suitsu või gaaside eraldumist, seda eriti tulekahju korral." See nõue, mis kehtib ka mujal kui raudteevaldkonnas, täidetakse vastavate Euroopa või siseriiklike õigusaktide järgimisega. Oluline nõue 1.4.3: "Veerem ja energiavarustussüsteemid peavad olema konstrueeritud ja valmistatud selliselt, et need oleks elektromagnetiliselt ühilduvad niisuguste seadmestike, seadmete ning avalike või eravõrgustikega, mille tööd need võivad häirida." Seda olulist nõuet käsitleb põhiparameeter "Väliste elektromagnetiliste häirete piirväärtused". Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktis 4.1.9. 3.3.5. Tehniline ühilduvus Oluline nõue 1.5: "Infrastruktuurirajatiste ja paigalduste tehnilised omadused peavad ühilduma omavahel ja üleeuroopalises kiirraudteevõrgustikus kasutatavate rongide tehniliste omadustega. Kui neist omadustest kinnipidamine osutub võrgustiku teatud lõikudel raskeks, siis võib rakendada niisuguseid ajutisi lahendusi, mis tagavad ühilduvuse tulevikus." Käesolev üldine nõue hõlmab veeremi põhikriteeriume, mis vastavad käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete 4. peatükis määratletud omadustele. Kavandatakse mõningaid ajutisi lahendusi. Neid võidakse kasutada erijuhtudel, et võimaldada olemasolevate liinide asjakohast toimimist või need viiakse lõpuks eriomadustena sisse infrastruktuuriregistrisse. Oluline nõue 2.4.3, punkt 1: "Elektriseadmed peavad olema ühilduvad juhtimisseadmetega ja signaalimisseadmetega." Kõnealuse ühilduvuse tagavad elektriliste piiromaduste, elektromagnetiliste häirete piirväärtuste ning kontrolli alasüsteemi liidese määratlemine. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktides 4.1.6, 4.1.9 ja 4.2.4. Oluline nõue 2.4.3, punkt 2: "Vooluvõtuseadmete omadused peavad võimaldama rongidel liikuda üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku energiavarustussüsteemis." Kõnealune ühilduvus tagatakse elektrisüsteemi üleminekuliidestega vastavalt määratlusele energiavarustuse alasüsteemi tehnilistes koostalitlusnõuetes. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktis 4.2.3. Oluline nõue 2.4.3, punkt 3: "Veeremi omadused peavad võimaldama sellel liikuda mis tahes liinil, millel see peab liikuma." Seda olulist nõuet käsitlevad põhiparameetrite väärtused, alasüsteemi liideste omadused ning lisaks veeremi ettenähtud tööparameetrid. Käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete suhtes kinnitatavad asjakohased omadused on määratletud punktides 4.1, 4.2 ja 4.3. 3.4. Vastavustõendamine Veeremi alasüsteemi ja selle komponentide vastavust oluliste nõuetega kontrollitakse direktiivi 96/48/EÜ sätete ja käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete järgi. 4. ALASÜSTEEMI OMADUSED Üleeuroopaline kiirraudteevõrgustik (mille kohta kehtib direktiiv 96/48/EÜ ning mille osaks on käesolev alasüsteem) on ühtne süsteem. Eelkõige nõuab see süsteemi koostalitlusvõime tagamiseks ning oluliste nõuete täitmiseks põhiparameetrite, liideste ja tööparameetrite vastavustõendamist. Tehnilise koostalitlusvõime osas on veeremi alasüsteemi omadused järgmised: - põhiparameetrid, - liidesed muude alasüsteemidega, - ettenähtud tööparameetrid. Veeremi ühised omadused on määratletud käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4. Eriomadused sisalduvad veeremiregistris (vt käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete I lisa). 4.1. VEEREMI ALASÜSTEEMI PÕHIPARAMEETRID Veeremi alasüsteemi põhiparameetrid on loetletud direktiivi 96/48/EÜ II lisas: - suurimad jõud rööbastees (4. põhiparameeter), - teljekoormus (10. põhiparameeter), - rongi suurim pikkus (11. põhiparameeter), - koormatud veeremiüksuse gabariit (12. põhiparameeter), - pidurite vähimomadused (13. põhiparameeter), - veeremi elektrilised piirväärtused (14. põhiparameeter), - veeremi mehaanilised piirväärtused (15. põhiparameeter), - välismüra piirväärtused (17. põhiparameeter), - elektromagnetiliste häirete piirväärtused (19. põhiparameeter), - sisemüra piirväärtused (20. põhiparameeter), - kliimaseadme piirväärtused (21. põhiparameeter), - piiratud liikumisvõimega reisijate veoga seotud omadused (22. põhiparameeter). Täiendavad põhiparameetrid: - suurimad rõhumuutused tunnelites (23. põhiparameeter), - suurimad kalded (25. põhiparameeter). 4.1.1. Suurimad jõud rööbastees (4. põhiparameeter) Lisaks staatilist teljekoormust käsitlevale 10. põhiparameetrile võimaldavad suurimaid jõude rööbastes määratleda järgmised omadused: - ratta poolt rööpale avaldatav dünaamiline koormus, - rongi poolt rööbastele avaldatavad põikijõud. a) Dünaamiline koormus Rataste poolt rööbastele avaldatav suurim püstkoormus (ratta dünaamiline koormus Q) määratletakse järgmiselt: - spetsiaalselt kiirliinidel kasutamiseks konstrueeritud veeremi jaoks, mille sõidukiirus on vähemalt 250 km/h, kehtivad järgmised väärtused: V (km/h) | Q (kN) | V = 250 | 180 | 250 < V ≤ 300 | 170 | V > 300 | 160 | - spetsiaalselt ajakohastatud kiirraudteeliinidel kiirusega u. 200 km/h sõitmiseks konstrueeritud veeremi korral: nendel liinidel tuleb rakendada asjaomaseid tehnilisi eeskirju, mis peavad olema esitatud infrastruktuuriregistris. b) Rööbastee põikijõud Koostalitlusvõimeline veerem peab vastama Prud'homme'i kriteeriumile, mis määrab suurima põikijõu ΣY järgmisel viisil: - suurim dünaamiline kogupõikikoormus, mida avaldab rööbasteele üks telg: = P 3 kN, kus P on staatiline koormus teljele (kN). Selle valemiga saadav tulemus määrab ära haardeteguri piirväärtuse raudtee liiprite ja killustiku vahel põikisuunaliste dünaamiliste jõudude mõjul, - ratta põiki- ja püstjõudude jagatis: = 0,8 , kus Y ja Q tähistavad vastavalt ratta poolt rööpale avaldatavat põikisuunalist jõudu ja püstjõudu. See piirav omadus iseloomustab ratta rööpale tõusmise ohtu. c) Rööbastee pikijõud Veeremi poolt põhjustatud pikijõud peavad alati olema väiksemad kui jõud, mis vastavad kiirendusele või aeglustusele 2,5 m/s2. 4.1.2. Teljekoormus (10. põhiparameeter) Rööbastel olev mass peab olema võimalikult väike, et vähendada rongi poolt raudteele avaldatavaid jõude. Käesolevas lõikes kirjeldatakse koostalitlusvõimelise veeremi staatilist teljekoormust. Rongi liikumisest põhjustatud dünaamilise koormuse määratleb 4. põhiparameeter (punkt 4.1.1). Koostalitlusvõimelise rongi staatilise teljekoormuse piirväärtused on esitatud infrastruktuuri tehnilistes koostalitlusnõuetes. Rööbastees esinevad jõud olenevad liiga suurtest teljekoormustest, mis suurendavad rööbastees esinevaid pingeid. Need erinevad aspektid on tihedalt seotud infrastruktuuri alasüsteemiga, mis kirjeldab rööbastee kvaliteeti. Massi piiramine mõjub ka installeeritud võimsuse tarbele ja energiatarbimisele. Suurim staatiline koormus P0 vedava telje kohta ei tohi ületada järgmisi väärtusi: - spetsiaalselt kiirliinidel kasutamiseks konstrueeritud veeremi korral, mille sõidukiirus on vähemalt 250 km/h: Po < või = 17 tonni telje kohta, kui V > 250 km/h, Po < või = 18 tonni telje kohta, kui V = 250 km/h, kus V = suurim sõidukiirus. Staatiline koormus P0 mittevedava telje kohta ei tohi ületada 17 t, - spetsiaalselt ajakohastatud kiirraudteeliinidel kiirusega u. 200 km/h sõitmiseks konstrueeritud veeremi korral: nendel liinidel tuleb rakendada asjaomaseid tehnilisi eeskirju, mis peavad olema esitatud infrastruktuuriregistris. Kogu rongi keskmise teljekoormuse lubatud hälve esitatud suurimaist väärtustest on 2 %. Peale selle on iga üksiku telje koormuse lubatud hälve 4 %. Lisaks tohib sama veeremiüksuse eri poolte staatiline koormus erineda kuni 6 %. 4.1.3. Rongi suurim pikkus (11. põhiparameeter) Kiirrongid, mis sobivad sõitmiseks koostalitlusvõimelises raudteevõrgustikus, peavad koosnema püsiva pikkusega rongikoosseisudest (mida käitamisel ei jagata), mis on võimelised sõitma üksinda või kokkuühendatuna. Nii moodustatud rongide suurim pikkus tohib olla kuni 400 m. Lubatud on 1 % suurune hälve, et parandada rongi esi- ja tagaosa voolujoonelisust. Et rongid saaksid kasutada raudteevõrgustiku lõppjaamu, peab rongide suurim pikkus ühilduma perroonide pikkusega kiir- ja tavaliinidel, kui neid kavatsetakse kasutada üleeuroopalises raudteevõrgustikus. 4.1.4. Koormatud veeremiüksuse gabariit (12. põhiparameeter) Koostalitlusvõimeline veerem peab vastama ühele järgmistest käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete lisas G määratletud dünaamilisest vagunigabariidist: UIC 505-1, GA, GB või GC. Veeremi gabariidi valik peab olema tehtud selliste liinide järgi, kus on vaja antud veeremit kasutada. Nõutav informatsioon määratletakse infrastruktuuriregistris. 4.1.5. Pidurite vähimomadused (13. põhiparameeter) (a) Kiirrongidel kasutatakse kiiruse juhtimissüsteemi, millel on mitu aeglustustaset. Ettenähtud toimivustasemed, mis määravad vähima pidurdusjõu kõigi kiirliinidel sõitma sobivate rongide jaoks, on toodud kahes alljärgnevas tabelis. Uute süsteemide korral tuleb täielikult osutada, et pidurisüsteemi tegelik toimivustase ja ohutus vastavad ettenähtule. (b) NB: Tabelites 4.1.5c ja 4.1.5d esitatud väärtused kehtivad veeremi jaoks ning neid ei tohi tõlgendada kui selliste parameetrite väärtusi, mida on vaja kontrolli alasüsteemi jaoks pidurduskõverate määratlemiseks. Need nõuavad olulise ohutusvaru arvesse võtmist raudtee käitamisel ükskõik millistes tingimustes. Kõnealuseid väärtusi tuleb määratleda kõnealuste liinide jaoks koos kontrolli alasüsteemiga. (c) Tööparameetrid: koostalitlusvõimelised rongikoosseisud peavad olema võimelised esitatud kiirusvahemikes saavutama alljärgnevaid keskmisi aeglustusi. Tabel 4.1.5c te(S) = ekvivalentne rakendumisaeg Pidurdamisrežiim | te (s) | 2Vähim aeglustus antud pidurdamistingimustel (m/s) | 330—300 (km/h) | 300—230 (km/h) | 230—170 (km/h) | 170—0 (km/h) | Juhtum A – hädapidurdamine teatavate seadmete blokeerumisega | 3 | 0,85 | 0,9 | 1,05 | 1,2 | Juhtum B – hädapidurdamine teatavate seadmete blokeerumisega ja ebasoodsa ilmaga | 3 | 0,65 | 0,7 | 0,8 | 0,9 | Märkus: Juhtumites A ja B mainitud hädapidurdus tuleb läbi viia järgmistel tingimustel: Juhtum A - rõhtne rööbastee ja normaalselt koormatud rong (istekohtade arv × 80 kg), - veoüksuse dünaamilist pidurdamist ei ole võimalik kasutada. Juhtum B Lisaks juhtumi A tingimustele kehtivad järgmised tingimused: - ühe pneumaatilise pidurijaoturi kasutamine ei ole võimalik, - ratta ja rööpa vaheline haare on vähenenud, - hõõrdetegur piduriklotsi ja -ketta vahel on niiskuse tõttu vähenenud. Märkus 1: Olemasolevate infrastruktuurirajatiste korral võivad infrastruktuuriettevõtjad kehtestada nende koostalitlusvõimelise raudteevõrgustiku osas olevate (ja infrastruktuuriregistris kirjeldatud) erinevatest signaalimis- ja kontrollsüsteemide kohta muid nõudeid, nt täiendavad pidurdamissüsteeme või vähendatud sõidukiirusi antud pidurduspiirkondade jaoks. Märkus 2: Normaalsed sõidupidurduse tingimused on määratletud punktis 4.3.7. (d) Pidurdusteekonnad S = × + – + – + … + V V0 = algkiirus (m/s) V1… Vn = tabelis 4.1.5c esitatud kiirus (m/s) ab1 … abn = vaadeldava kiirusevahemiku jaoks ettenähtud aeglustus (m/s2) te = pidurite ekvivalentne rakendumisaeg (s) Tabel 4.1.5d Pidurdamisrežiim | te (s) | Suurim pidurdusteekond | 330—0 (km/h) | 300—0 (km/h) | 250—0 (km/h) | 200—0 (km/h) | Juhtum A – hädapidurdamine teatavate seadmete blokeerumisega | 3 | 4530 | 3650 | 2430 | 1500 | Juhtum B – hädapidurdamine teatavate seadmete blokeerumisega ja ebasoodsa ilmaga | 3 | 5840 | 4690 | 3130 | 1940 | (e) Täiendavad tingimused: Juhtumite A ja B jaoks hädapidurdamise korral: - elektriliste dünaamiliste pidurite mõju võib eespool määratletud pidurite tööparameetrite arvutamisel arvesse võtta ainult siis, kui nende kasutamine ei sõltu kontaktvõrgu pingestatusest, - rataste haardest sõltumatute ja rööbastes pöörisvoolude tekitamisel põhinevate pidurite mõju võib arvesse võtta hädapidurite tööparameetrite hindamisel vastavalt punktis 4.2.15 määratletud tingimustele, - sellisel juhul lisandub tabelites 4.1.5c ja 4.1.5d määratletud tingimustele A ja B tingimus, et sõltumatu pöörisvooludel töötav pidurimoodul on blokeeritud, - elektromagnetilisi rööpapidureid, mis ei sõltu ratta ja rööpa vahelisest haardest, peab kõikidel liinidel olema võimalik kasutada hädapidurina. 4.1.6. Veeremi elektrilised piirväärtused (14. põhiparameeter) Arvestada tuleb veeremi järgmiste elektriliste omadustega, mis on seoses infrastruktuuri püsirajatistega: - elektritoite pinge ja sageduse muutlikkus, - suurim võimsus, mida saab võtta kontaktvõrgust, - vahelduvvoolutoitevõrgu võimsustegur, - veeremi töötamisest tekitatud lühiajalised ülepinged, - elektromagnetilised häired, vt punkt 4.1.9, - muud punktis 4.2.3 loetletud funktsionaalsed liidesed. 4.1.6.1. Elektritoite pinge ja sagedus 4.1.6.1.1. Energiavarustus See piiromadus on määratletud energiavarustuse alasüsteemi punktis 4.1.1, kus muu hulgas määratletakse püsipaigaldustes oleva pinge vahemik. 4.1.6.1.2. Energia tagastamine Energia tagastamise üldtingimused kontaktvõrku regeneratiivpidurdamisel on määratletud punktis 4.3.6 ja energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete K lisas. Regeneratiivpidurisüsteemiga varustatud veerem, mis on võimeline tagastama energiat kontaktvõrku, ei tohi mingil juhul põhjustada pingetõusu, mis ületab eelpool nimetatud lisas toodud piirväärtuse. 4.1.6.2. Suurim võimsus, mida saab võtta kontaktvõrgust Veeremi omadused tuleb määratleda nii, et suurim kontaktvõrgust võetav energia oleks alati väiksem energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.2.2.5 määratletud väärtusest. Suurim voolutugevus, mida võib võtta kontaktvõrgust pika kestusega paigalseisul, on määratletud energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.2.2.6. 4.1.6.3. Võimsustegur Veeremi võimsustegur λ (λ = α cos(φ)) peab kõigis normaalsetes tööolukordades jääma suuremaks energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.3.1.3 määratletud väärtusest. 4.1.6.4. Harmooniliste voolukomponentide omadused ja kaasnevad ülepinged kontaktvõrgus Omadused, mille abil takistatakse vastuvõetamatu ülepinge tekkimist kontaktvõrgus, on määratletud alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.2.2.7. 4.1.7. Veeremi mehaanilised piirväärtused (15. põhiparameeter) Veeremiüksuste kerede staatiline ja dünaamiline tugevus peab kindlustama reisijate ja rongimeeskonna ohutuse. Eriti peab veeremiüksus taluma kokkupõrkeid väljastpoolt raudteesüsteemi pärinevate esemetega nagu raskeveokitega või raudteele varisenud kividega. Sel eesmärgil kasutatavad konstrueerimisstandardid peavad tagama nn passiivse ohutuse. See ei kompenseeri raudteevõrgustiku aktiivse ohutuse puudujääke, kuid täiendab inimeste ohutust selliste ettenägematute sündmuste korral, mis ei olene raudteesüsteemist. Veeremi jaoks on määratletud järgmised piiromadused, mis tagavad kõnealuse nõude täitmise: a) raudteeveeremi tarindite staatiline tugevus, ja b) passiivne ohutus (kokkupõrkekindlus). a) Raudteeveeremi kere staatiline tugevus a1) Püstsuunaline staatiline tugevus: Iga veeremiüksuse kere peab taluma ilma jääkdeformatsioonita järgmistel viisidel rakendatud püstsuunalisi staatilisi kontrollkoormusi Fz: - tõstes sõidukorras oleva veeremiüksuse neljast tõstepunktist pöördvankritelt üles, - tõstes sõidukorras oleva veeremiüksuse ühe otsa üles, - erandlik püstsuunaline koormus: suurem kahest väärtusest Fz = 1,3 (m1 + (m21 või m22)) × g (N), kus m1 = sõidukorras vagunikere kaal koos pooleldi täidetud paakidega, m21 = istekohtade arv (välja arvatud klappistmed) × 2 × 80 kg, m22 = kohtade arv (välja arvatud klappistmed) × 80 kg + koridoride ja tamburite pindala (m2) × 4 × 80 kg. a2) Pikisuunaline staatiline tugevus: Iga veeremiüksuse kere peab taluma jääkdeformatsioonita vähemalt 1500 kN tugevusi staatilisi pikisuunalisi kokkusuruvaid jõude haakeseadiste kõrgusel. Märkus: Kui see väärtus on passiivse ohutuskriteeriumi järgi arvutatud pikisuunalisest kokkusuruvast jõust väiksem, siis tuleb kasutada passiivset ohutuskriteeriumi. b) Passiivne ohutus (kokkupõrkekindlus): Need omadused on täpsemalt kirjeldatud lisas A. Laupkokkupõrke korral peab veeremiüksuste mehaaniline konstruktsioon: - vältima veeremiüksuste kuhjumist, - piirama aeglustumist, - kaitsma reisijate- ja juhtimisruume võimalikult palju, - neelama kokkupõrkel vabanevat energiat. Katsed põhinevad kolmel kokkupõrkestsenaariumil: - kahe rongikoosseisu esiotste laupkokkupõrge, - esiotsa kokkupõrge veeremiüksusega, millel on külgpuhvrid, - kokkupõrge raudteeületuskohal oleva veokiga. Peamised kohustuslikud tehnilised nõuded on järgmised: - reisijate- ja juhtimisruumide piiratud deformatsioon staatiliste jõudude toimel koos võimega taluda keskmist kokkusuruvat jõudu 1500 kN, - 6 MJ kokkupõrkel vabaneva energia hajutamine, millest vähemalt 4,5 MJ hajub esimese koosteüksuse esiosas, - kõik rongikoosseisu veeremiüksused peavad taluma kokkupõrget ühtmoodi, - suurim keskmine aeglustus reisijate- ja juhiruumis võib olla kuni 5 g, - veeremiüksuste otstes peavad olema kuhjumist takistavad seadised. Kokkupõrkekindlusega seotud probleeme, põhimõtteid, stsenaariume ning tehnilisi nõudeid kirjeldatakse täpsemalt A lisas. Hindamine tuleb teostada projekteerimisetapil ning osade ja alamkoostude kokkupanekul; see peab hõlmama materjaliomaduste hindamist makettide või prototüüpide abil. Teise võimalusena võib vastavushindamisel kasutada kokkusurumiskatseid, kui nende tulemusi saab täpselt seostada kokkupõrkekatsetustega. Käesolevas lõikes käsitletavate tehniliste lahenduste kehtivust tuleb kinnitada standardi EN 12663 järgi. Rongid peavad taluma tunnelites esinevatest rõhumuutustest põhjustatud mehaanilisi koormusi. 4.1.8. Välismüra piirväärtused (17. põhiparameeter) a) Müratasemed paigalseisu ajal: Müratase jaamades või seisuteedel ei tohi pidevmõõtmisel ületada 65 dB(A) või katkendlikmõõtmisel 70 dB(A). Need väärtused peavad vastama järgmistele tingimustele: mõõtmine teostatakse 30 sekundi jooksul avatud maastikul rongi teljest 7,5 m kaugusel kõrgusel 1,2–3,5 m. b) Müratasemed suurel kiirusel: Mõõtmised teostatakse standardis EN ISO 3095 – jaanuar 2001 kirjeldatud ühtlase kiirusega rongi müramõõtmiskatse järgi, kasutades järgmisi lisatingimusi: Sõitva rongikoosseisu müratase ei tohi ületada kiirusel 250 km/h väärtust 87 dB(A), kiirusel 300 km/h väärtust 91 dB(A) ning kiirusel 320 km/h väärtust 92 dB(A) (muude suurimate kiiruste jaoks tuleb kasutada lineaarset interpolatsiooni). [1] Mõõtmised teostatakse standardis EN ISO 3095 – jaanuar 2001 kirjeldatud ühtlase kiirusega rongi müramõõtmiskatse järgi, kasutades järgmisi lisatingimusi: - rongi möödumist mõõdetakse avatud maastikul rongi teljest 25 m kaugusel ja 3,5 m kõrgusel, - rong liigub ühtlasel kiirusel ja vedava mootoriga, - kasutatakse vähimat tavakasutuseks vajalikku rongikoosseisu, - kasutakse võimalikult vaikset rööbasteed. Kõnealune rööbastee on näiteks järgmine: killustikus asuvad betoonist tervikliiprid ja vähemalt 500 kN/mm staatilise jäikusega rööpapadjad eelkoormusega 60 kN. Lubatud on kasutada ka muud, akustiliselt võrdväärset rööbasteed, kui seda on võimalik kasutada ja akustiline võrdväärsus on kontrollitud. Sellisel juhul tuleb osutada, et rööbasteelt lähtuv müra on võrdväärne mainitud tüüpi rööbasteega, järgides standardi EN ISO 3095 (jaanuar 2001) lisa B: rööpapea pinnakareduse tase Lrough (kolmandiku oktavi laiune riba) 20 mm laiuse ala keskmisena peab olema: L ≤ λ λ dB kus λ0= 1 m ja lainepikkus λ on vahemikus 0,2–0,005 m (rööpa pinnakareduse mõõtmine standardile ISO 3095 lisa C järgi). Eriti müratundlikes piirkondades võib mööduva rongi müra summutada, paigaldades rööbastee äärde mürasummutusvahendeid. Kõik müramõõtmised tuleb sooritada standardi EN ISO 3095 – jaanuar 2001 järgi. 4.1.9. Väliste elektromagnetiliste häirete piirväärtused (19. põhiparameeter) Elektrirongide korral tekitab elektrienergia edastamine jaotusalajaamadest rongidele kõrge või madala intensiivsusega häireid voolu liikumisel läbi kontaktvõrgu ja rööbaste ning elektromagnetilise kiirguse tõttu. Lisaks sellele võib häireid tekitada ükskõik milline rongi elektriseade. 4.1.9.1. Signaalimissüsteemis ja sidevõrgus tekitatavad häired Veerem peab täitama tehnilisi nõudeid, mis väldivad häirete tekitamist rööbastee vooluahelates, teljeloendurites ja sidevõrgus. Kohustuslikult arvesse võetavad elemendid esitatakse infrastruktuuriregistris. Veeremi ja tuvastamissüsteemi omaduste vahelist ühilduvust tuleb näidata vastavalt standardis EN 50238 toodud vastuvõtuprotseduuridele. 4.1.9.2. Ei kasutata 4.1.9.3. Raadiosageduslikud häired Veerem peab täitma standardis EN 50121-3-1 esitatud nõudeid, vältides selliste häirete tekitamist, mis mõjutab koostalitlusvõimelisel raudteeliini äärseid ja selle lähedasi seadmeid. 4.1.9.4. Elektromagnetiline häiringukindlus - EN 50121-3-1 kogu veeremi alasüsteemi jaoks, - EN 50121-3-2 mitmesuguste rongisiseste häiringutundlike seadmete jaoks. 4.1.10. Sisemüra piirväärtused (20. põhiparameeter) Sisemüra taset reisivagunites ei loeta koostalitlusvõime koostisosaks. Samas on müratase vedurijuhiruumis olulise tähtsusega ning sellisel juhul ei tohi müra ületada lubatavat ekvivalentset pidevat helirõhutaset 84 dB(A) 30 minuti kestel. Vastavad mõõtmismeetodid on määratletud käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete 6. peatükis. Uute veeremitüüpide jaoks on soovitatavad väärtused esitatud 7. peatükis. 4.1.11. Kliimaseadme piirväärtused (21. põhiparameeter) - Vedurijuhiruum: Vedurijuhiruumi ventilatsioon peab tagama süsinikmonooksiidi ja -dioksiidi sellise kontsentratsiooni, mis jääks allapoole Euroopa tervishoiu ja ohutuse õigusaktides sätestatud tasemeid. 4.1.12. Piiratud liikumisvõimega reisijate veoga seotud omadused (22. põhiparameeter) Raudtee-ettevõte peab võtma vajalikud meetmed, et tagada piiratud liikumisvõimega reisijatele juurdepääs kasutatavatesse veeremiüksustesse. Püsipaigalduste juures nõutavad rõhtsad ja püstsed pinnad on määratletud infrastruktuuri alasüsteemi tehnilistes koostalitlusnõuetes. Et infrastruktuuri alasüsteemi tehnilistes koostalitlusnõuetes on määratletud kaks võimalikku perroonikõrgust (550 mm ja 760 mm), on ebatõenäoline, et kõigis raudteevõrgustiku osades suudetaks tagada rõhtne juurdepääs perroonilt vagunisse. Seepärast tuleb kasutada piiratud liikumisvõimega reisijate probleemi ületamiseks vastavaid tehnilisi ja teeninduslikke lahendusi. Üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku jaoks on võimalik kohaldada mitmeid olemasolevaid lahendusi: - veeremiga seotud lahendused: - veeremisse ehitatud sildav kallaktee, - veeremisse ehitatud tõstuk, - infrastruktuuriga seotud lahendused: - perroonil olev tõstuk, - osaliselt tõstetud perroon (st kõigi perroonide teatud osa on 750 mm kõrgusel), - teeninduslikud lahendused: - teenindav personal paigaldab eemaldatava kaldtee vajalikku kohta, - teenindav personal kasutab teisaldatavat tõstukit. Piiratud liikumisvõimega reisijatele peab olema võimaldatud juurdepääs rongidele. Et "piiratud liikumisvõimega reisijate" hulka kuuluvad ka ratastooli kasutajad, tuleb veeremi konstrueerimisel arvestada "ratastooli" kasutajatega, lähtudes standardis ISO 7193 esitatud ratastoolimõõtmetest. Kiirrongid peavad olema spetsiaalselt varustatud ratastooli kasutajate vajaduste rahuldamiseks, sealhulgas peab seal olema nendele kohandatud tualett, ruum vähemalt ühe ratastooli jaoks ning piisava laiusega vahekäik ja uksed. Kirjeldatud meetmed tuleb võtta kaasajastamise käigus või uute süsteemide ehitamisel, sest juurdepääsumeetmed piiratud liikumisvõimega inimeste jaoks sisalduvad siseriiklikes ühtlustatud õigusaktides. 4.1.13. Suurimad rõhumuutused tunnelites (23. põhiparameeter) Koostalitlusvõimeliste rongikoosseisude ehitus peab olema selline, et infrastruktuuri alasüsteemi tehnilistes koostalitlusnõuetes määratletud suurimat rõhumuutust (10 kPa) ei oleks võimalik ületada – seda isegi siis, kui veeremiüksus kaotab hermeetilisuse (kui on hermeetiline). Seepärast on võimalik määratleda rongikoosseisu rõhuomadusi ühesuguse mähisjoone abil, et saada kolm rõhumuutust, P0, P1 ja P2, mis on määratletud lisas B. Normväärtused on järgmised: - ΔP0 < või = 1800 Pa, - ΔP0 < või = 3200 Pa, - ΔP1 – 0,8ΔP0 < või = ΔP2. Need väärtused kehtivad järgmistel tingimustel: - rongi ja tunneli ristlõikepindalade suhe on 0,18, - sõidukiirus on 250 km/h. 4.1.14. Suurimad kalded (24. põhiparameeter) Veerem peab olema võimeline paigalt liikuma, sõitma ja peatuma kõigi liinide suurimatel kalletel, mille jaoks veerem on ette nähtud ning kus seda tõenäoliselt kasutatakse. Erilist tähtsust omab see peatükis 4.3 määratletud tööparameetrinõuete suhtes. Iga liini suurimad kalded määratletakse infrastruktuuriregistris. 4.2. VEEREMI ALASÜSTEEMI LIIDESED Tehnilise ühilduvuse seisukohast on veeremi alasüsteemil muude alasüsteemisega järgmised liidesed: - püsiva rongikoosseisu ehitus, - vedurijuhi valvsusseade, - elektrivarustussüsteem, - rongisisesed juhtimisseadmed, - perrooni kõrgus, - ukse juhtimise seadmed, - varuväljapääsud, - pääste-haakeseadised, - ratta ja rööpa kokkupuude, - ülekuumenemise tuvastamine, - häiresignaal, - survelaine mõjud, - külgtuulte mõju, - haardetegurist sõltumatud pidurid, - rattaääriste määrimine, - paindlikkustegur. Liidesed on määratletud järgmises nimekirjas eesmärgiga tagada järjekindel üleeuroopalise raudteevõrgustiku arendus. 4.2.1. Püsiva rongikoosseisu ehitus Rongikoosseisud peavad olema võimelised sõitma Euroopa raudteevõrgustikus ja tagama reisijate katkematu liikumise. Selles suhtes peavad koosseisud vastama käesolevates tehnilistes koostalitlusnõuetes sätestatud tehnilistele nõuetele. Kõnealused rongid on iseliikuvad püsivad rongikoosseisud, mis võivad liikuda ükskõik kummas suunas ja omavad muudes dokumentides sätestatud tööparameetreid. Rongikoosseisu kummaski otsas peab olema vedurijuhiruum, mis soodustab lõppjaamadest tagasisõitu ning tunnelist evakueerimist. Lubatud on järgmised rongikoosseisud: - tavalised või liigendatud püsivad rongikoosseisud, - kallutussüsteemidega või ilma rongikoosseisud, - ühe- või kahekorruselised rongikoosseisud. Et rongi reisijatemahutavust oleks võimalik kohanda muutuvate liiklustingimustega, on lubatud mitu sama tüüpi rongikoosseisu kokku ühendada. Selline kahest või enamast rongikoosseisust moodustatud rong peab vastama käesolevas dokumendis toodud tehnilistele nõuetele. Ei ole nõutav, et erinevate tootjate poolt toodetud rongid või muudest raudteevõrgustikest pärit rongid peaksid töötama kokkuhaagitutena. 4.2.2. Vedurijuhi valvsusseade Ükskõik milline märk vedurijuhi valvsuse puudumisest tuleb tuvastada teatud aja jooksul ning see peab käivitama juhi reaktsiooni puudumisel automaatse hädapidurduse. 4.2.3. Elektrivarustussüsteem Põhilised koostalitlusvõimeliste elektrirongide liideselemendid veeremi ja energiavarustuse alasüsteemi vahel määratletakse energiavarustuse alasüsteemi tehnilistes koostalitlusnõuetes. Need on järgmised: - suurim võimsus, mida võib võtta kontaktvõrgust (vt käesoleva dokumendi punkt 4.1.6.2), on määratletud energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.2.2.5, - suurim voolutugevus, mida võib võtta kontaktvõrgust paigalseisul, on määratletud energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.2.2.6, - veduri toiteks kasutava elektrienergia pinge ja sagedus (vt punkt 4.1.6.1.1) on määratletud energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.2.2.7, - kontaktõhuliinis harmooniliste voolukomponentide tekitatavad liigpinged (vt punkt 4.1.6.4) on määratletud energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.3.1.7, - elektrilised kaitsemeetmed on määratletud energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.2.2.8, - pantograafide jaotus on määratletud energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.2.2.9, - läbisõit erinevate faaside vahelistest eraldustsoonidest on määratletud energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.2.2.10, - läbisõit erinevate energiavarustussüsteemide vahelistest eraldustsoonidest on määratletud energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.2.2.11, - pantograafide kontakti reguleerimine on määratletud energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.2.2.12, - võimsustegur (vt punkt 4.1.6.3) on määratletud energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.3.1.3, - regeneratiivpidurdamine (vt punkt 4.1.6.1.2) on määratletud energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.3.1.4. Pantograafide ja kontaktvõrgu vastasmõju omab erilist tähtsust, sest nende koostöö peab tagama veosüsteemi katkestamatu energiavarustuse ning vajaduse korral regeneratiivpidurdamise. Neid nõudeid tuleb järgida kõigi rongikombinatsioonide korral – nii üksikute rongikoosseisude kui mitmest kokkuühendatud rongikoosseisust koosnevate rongide korral. Pantograafide jaotusest ja vooluvõtukvaliteedist tingitud kitsendused on määratletud energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.3.2.3. 4.2.4. Rongisisene kontroll- ja juhtimissüsteem Vastamaks direktiivile 96/48/EÜ ning lõppeesmärgina ühise süsteemi saavutamiseks peavad koostalitlusvõimelised rongikoosseisud olema ühilduvad ERTMS-süsteemiga (komisjoni otsus 2001/260/EÜ). Ühildumine olemasolevate süsteemidega tuleb saavutada rongikoosseisudele adaptiivmoodulite paigaldamisega. Praktikas ei ole võimalik kõiki vajalikke mooduleid samale rongile paigaldada. Moodulite valik oleneb nendest liinidest, kus kavatsetakse antud rongikoosseisu kasutada. Veeremi alasüsteemi ja kontrolli alasüsteemi vahelise liidese omadusi käsitletakse vastava alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.2.1.2. Need omadused on järgmised: - rongi pidurdamisomaduste vähimnõuded, mida käsitletakse käesoleva dokumendi punktis 4.1.5, - kohtkindlate rongituvastamissüsteemide ja veeremi vaheline ühilduvus, mida käsitletakse käesoleva dokumendi punktis 4.1.9.1, - ühilduvus veeremiüksuste alla paigaldatud andurite ja nimetatud veeremiüksuste dünaamilise vahekauguse vahel ülesõidetavatest esemetest, - rongisisese seadmestiku keskkonnatingimuste nõudeid käsitletakse käesoleva dokumendi punktis 4.3.12, - rongisiseste kontroll- ja juhtimisseadmestiku elektromagnetilist ühilduvust käsitletakse käesoleva dokumendi punktis 4.1.9.4, - andmed rongi pidurdamise, rongi terviklikkuse ja rongi pikkuse kohta, - elektromagnetilist ühilduvust kohtkindlate süsteemidega käsitletakse käesoleva dokumendi punktis 4.1.9.3. Lisaks ülaltoodule on järgmised funktsioonid vahetult seotud kontrolli alasüsteemis määratletud parameetritega: - töötamine halvenenud tingimustes, - järelevalve, mis kindlustab olukorra, et rongi kiirus on alati väiksem või äärmisel juhul võrdne lubatud suurima sõidukiirusega antud käituskeskkonnas. Andmed nimetatud liideste omaduste kohta on toodud kontrolli alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete tabelites 5.1 A, 5.1 B ja 6.1. Lisaks on kontrolli alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete lisas A toodud viited iga omaduse kohta Euroopa standardites ja Euroopa tehnilistes kirjeldustes, mida tuleb kasutada vastavushindamise menetluse osana. 4.2.5. Reisijate trepp Sissepääsuks vagunitesse peab reisijate trepp olema kohandatud mõlema raudteevõrgustikus kasutatava perroonikõrguse jaoks (550 mm ja 760 mm), v.a juhul, kui rongikoosseisu saab kasutada ainult raudteevõrgustiku sellises osas, kus kasutatakse ainult üht perroonikõrgust. 4.2.6. Reisijatele ettenähtud uksed a) Kasutatavad terminid: - "suletud uks" on uks, mis püsib suletuna ainult ukse sulgurmehhanismi abil, - "lukustatud uks" on uks, mis püsib suletud asendis mehaanilise lukustusseadise abil, - "lukustades kasutusest kõrvaldatud uks" on uks, mis püsib suletud asendis rongimeeskonna liikme poolt aktiveeritud mehaanilise lukustusseadise abil. b) Ukse toimimine: Reisijatele ettenähtud uks peab olema ehitatud toimima nii, et selle avamine ja sulgemine ei nõuaks reisijate poolt märkimisväärseid jõupingutusi. c) Ukse sulgemine: Kontroll- ja juhtimissüsteem peab võimaldama rongimeeskonnal (vedurijuhil või reisisaatjal) sulgeda ja lukustada uksi enne rongi väljumist. Kui ukselukustust juhib rongimeeskond ja see käivitatakse rongiukse juurest, peab olema võimalik jätta kõnealune uks avatuks, kui teised uksed sulguvad, kuid siis peab meeskonnal olema võimalik ust pärast sulgeda ja lukustada. Lisaks sellele peab kõnealune uks saama automaatse sulgumise ja lukustumise käsu enne seda, kui rong saavutab kiiruse 5 km/h. Uksi peab olema võimalik hoida suletuna ja lukustatuna niikaua, kuni meeskond need avab. Kui ukse juhtimissüsteem jääb elektrita, peab uksed lukustatuna hoidma lukustusmehhanism. d) Rongimeeskond saab kasutada järgmist teavet: Sobiv seade peab näitama, et kõik uksed peale kohalikult juhitava ukse on suletud ja lukustatud. Rongimeeskond peab sobival saama viisil saama teavet ükskõik millise tõrke kohta ukse sulgumisel. "Lukustades kasutusest kõrvaldatud uksi" ei võeta arvesse. e) Ukse lukustades kasutusest kõrvaldamine: Kasutada tuleb käsiseadet, mis võimaldab rongimeeskonnal sulgeda kasutusest kõrvaldatud ukse. Sellise ukse sulgemine peab olema võimalik nii rongi seest kui ka väljastpoolt rongi. Pärast ukse kasutuselt kõrvaldamist seda lukustades ei tule seda ust arvesse võtta uste juhtimissüsteemis või rongipealses jälgimissüsteemis. f) Uste avanemise käivitamine: Rongimeeskond peab olema varustatud juhtimisseadmetega, mis võimaldavad vabastada rongi kummalgi küljel asuvaid uksi ükshaaval, et reisijad saaksid neid avada rongi peatumisel. Uste avamissüsteem peab olema juurdepääsetav nii veeremiüksuse välisküljelt kui seest. Iga uks peab olema varustatud individuaalse reisijatele juurdepääsetava avamisseadisega, mis võimaldab ust avada hädaolukorras kiirusel kuni 10 km/h. See seade ei tohi mõjuda "lukustades kasutusest kõrvaldatud ustele". g) Ukse mõõtmed peavad võimaldama normaalsetes kasutustingimustes reisijate täielikku evakueerumist kolme minuti jooksul. 4.2.7. Reisijate varuväljapääsud A) Paigutus: veeremiüksustel peab olema kummalgi pool veeremiüksust vähemalt vähim ettenähtud arv varuväljapääse, mis peavad vastama järgmistele nõuetele: - mis tahes reisijaistme ja varuväljapääsu vaheline kaugus tohib olla kuni 16 m, - igas veeremiüksuses, mis mahutab kuni 40 reisijat, peab olema vähemalt kaks varuväljapääsu. Kui veeremiüksus mahutab üle 40 reisija, peab seal hädaväljapääse olema enam kui kaks, - hädaväljapääsu ava mõõtmed peavad olema vähemalt 700 mm × 550 mm. B) Toimimine: Kui uksi ei ole võimalik avada, tohib kasutada hädaväljapääsudena järgmist: - aknaid, lükates akna või aknakaasi eest või purustades aknakaasi, - reisijateruumide uksi, eemaldades kiiresti ukse või purustades klaasi, - sissepääsuuksi, lükates ukse välja või purustades klaasi. Rongidest peab olema võimalik evakueeruda lühikese aja jooksul. Uste ja koridoride mõõtmed peavad võimaldama vaba reisijatevoolu liikumist sissepääsuuste juurde ja mitte takistama reisijate ühtlast liikumist läbi uste. C) Tähistamine: Hädaväljapääsud peavad olema reisijate ja päästetöötajate jaoks sobivate tähistega selgelt tähistatud. D) Evakueerimine uste kaudu: koostalitlusvõimelised kiirrongid peavad olema varustatud hädavahenditega, mis võimaldavad reisijate evakueerimist sissepääsuuste kaudu mujal kui jaamades (hädatreppide või -redelitega). 4.2.8. Vedurijuhiruumi varuväljapääsud Tavaliselt peab hädaolukorras evakueerumine vedurijuhiruumist (või päästetöötajate sisenemine rongi sisemusse) toimuma punktis 4.3.18a kirjeldatud sissepääsuuste kaudu. Kui uste kaudu ei ole vahetu väljapääs võimalik, peab iga juhiruum olema varustatud sobivate evakueerumisvahenditega või peab vähemalt üks külgaken olema piisavalt suur, et võimaldada rongi jäänud inimestele väljapääsu pärast klaasi eemaldamist või purustamist. 4.2.9. Haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks Kiirrongid peavad olema: a) varustatud mõlemas rongikoosseisu otsas haakeseadistega, mis vastavad K lisas esitatud nõuetele. See tingimus võimaldab rikke korral rongikoosseisu teise koostalitlusvõimelise rongikoosseisuga ära vedada, kusjuures ei ole vaja kasutada haakeseadiste vahelist üleminekudetaili; b) sellised, et neid saab ära vedada veoüksuste abil, millel on standardne UIC-haakeseadis ja veokomponendid. Selles osas võib kasutada spetsiaalset haakeseadist (hädahaakeseadist). Hädahaakeseadis peab olema selline, et kaks inimest saavad selle paigaldada 15 minuti jooksul. 4.2.10. Ratta ja rööpa kokkupuude a) Infrastruktuuriliidese kirjeldus: ratta ja rööpa kokkupuutepind mõjutab järgmisi omadusi: - veeremiüksuse sõidustabiilsust, - veeremiüksuse teelpüsivust, - keskkonda levivat müra. Esimese punkti täitmiseks peavad puutepinna kuju ja mõõtmed olema sellised, et oleks tagatud pöördvankri stabiilsus ka suurimatel kiirustel. Ülejäänud punktide suhtes tuleb arvesse võtta ka tavalisi raudtee pealisehitisi (ballasti ja liipreid) ja ballastita rööbasteid, millel on teistsugused omadused. Nõutud kriteeriumitele peavad vastama ka kulunud veeremiüksused ja seadmed, mida eeldatavasti kasutatakse kiirraudteevõrgustikus. See aspekt on tihedalt seotud infrastruktuuri alasüsteemi hulgaliste parameetritega, nt rööpmelaius, välisrööpa kõrgenduse puudujääk ja ekvivalentne koonilisus. Selle aspekti eri nõuded kantakse üle käesolevale alasüsteemile määratlustega standardites rataste ja telgede jaoks, mis moodustavad ühiseid kokkupuutepunkte. Selle infrastruktuuriliidese määratlus võimaldab saavutada veeremi garanteeritud sõidustabiilsust kõigis olukordades ja pöördvankri kulumise piirides. b) Sõidustabiilsuse omadused: veeremiüksuse sõidustabiilsus, mis on oluline selle sõiduohutuse tagamiseks, sõltub veeremiüksuse konstruktsiooni omadustest, täpsemalt ratta ja rööpa kokkupuute parameetritest. Ekvivalentne koonilisusega on seotud alltoodud infrastruktuuri alasüsteemiga määratletud omadused. Selle määravad kolm infrastruktuuriga seotud parameetrit: - rööpapea profiil (nt UIC 60 jms), - rööpa kalle (nt 1/40, 1/20 jms), - rööpmelaius (nt 1435 mm jms). Rattapaari geomeetrilised omadused (veerepinna profiil, aktiivsete pindade vahekaugus jne) koos kolme eelmise parameetriga määravad üldjuhul sõidustabiilsuse, mida tuleb säilitada uute või kulunud elementide korral olukorras, kus hälbed jäävad iga parameetri jaoks lubatud piiridesse. c) Liidese elementide omadused: Et veerem oleks koostalitlusvõimelises raudteevõrgustikus toimimiseks vastuvõetav, peab see vastama ekvivalentse koonilisuse kriteeriumile, mis on määratletud infrastruktuuri alasüsteemis ning seepärast peab: c1) sobima telgedega, millele on paigaldatud: rattad, mille profiil vastab ühele järgmistest: - S 1002, - GV 1/40, vahekaugus ratta sisemiste tööpindade vahel mõõdetuna rattaäärise ülapunktist 60 mm altpoolt: - 1357–1363 mm rattaläbimõõdu jaoks, mis on suurem või võrdne 840 mm-ga, - 1359–1363 mm rattaläbimõõdu jaoks, mis on väiksem kui 840 mm, vahekaugus ratta aktiivsete pindade vahel: - 1410–1426 mm rattaläbimõõdu jaoks, mis on suurem või võrdne 840 mm-ga, - 1415–1426 mm rattaläbimõõdu jaoks, mis on väiksem kui 840 mm; c2) sellel tuleb sooritada vastuvõtukatsetused vastavalt käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete 6. peatüki sätetele; c3) garanteerima sõidustabiilsuse kõikides tingimustes ja kaitsma rikete eest, läbima kohustuslikud regulaarsed kontrollimised nende seadmete (teljed, vedrustushoovastik, amortisaatorid jne) korrasoleku suhtes, millest sõltub sõiduohutus; c4) olema varustatud heakskiidetud seadmega pidevaks pöördvankri ebastabiilsuse avastamiseks. See seade peab olema kasutusel ainult kiirustel, mis ületavad 220 km/h (st kui rongi kasutatakse kiirrongina). Samuti peab see seade andma pöördvankri ebastabiilsuse korral vedurijuhile signaali kiiruse vähendamiseks. d) Kulumiskriteeriumid: Need kriteeriumid peavad tagama rööbaste (nagu on määratletud infrastruktuuri alasüsteemi tehnilistes koostalitlusnõuetes) ja rataste õige vastastikuse materjalivaliku. Rataste jaoks tuleb kastutada järgmiselt määratletud materjale: - kogu rattapöia kulumistsoonis peab materjali Brinelli kõvadus (HB) olema vähemalt (igal mõõtmisel) väärtust 245, - kui kulumistsooni paksus ületab 35 mm, peab kõvadus 245 HB esinema kuni 35 mm kauguseni laagripinnast, - rattarummu ja rattapöia vahelise ühenduse kõvadus peab olema vähemalt 10 HB võrra väiksem kui kulumispiirkonna serval. e) Rattapaaride elektriline takistus: Rööbastee vooluahelate toimimise tagamiseks tuleb iga rattapaari elektriline takistus mõõta: - rattapöidade vahel, - ilma koormuseta, - pinge vahemikus 1,8–2,0 V, ning see peab olema väiksem kui: - uuena 0,01 Ω, - 0,1 Ω pärast rattapaari kapitaalremonti. Sõltumatute rataste korral (sõltumatult pöörduvad kõrvutised rattad) tuleb rattapaar elektriliselt ühendada ja kontrollida tulemust ülaltoodud väärtuste suhtes. 4.2.11. Ülekuumenemise tuvastamine [2] Kiirrongidel tuleb jälgida teljelaagrite kuumenemist. Tuvastamisseadmed peavad olema võimelised avastama kuumenemise õigeaegselt, nii et oleks võimalik tuvastada ebanormaalset ülekuumenemist teljelaagrites. Seade peab võimaldama edastada usaldusväärselt vastavaid hoiatus- ja häireteateid, mis on vajaduse korral järjestatud tähtsuse järgi, et algatada kiiruse vähendamist või rongi peatamist sõltuvalt kuumenemise suurusest. Et vältida segadusi ülekuumenemisest tingitud häiresignaali andmise ajal, peab kogu vastav tuvastamissüsteem asuma täielikult rongis. Lisaks sellele tuleb arvesse võtta, et teljelaagrite temperatuuri jälgimissüsteem on sellest hoolimata paigaldatud ka kohtkindlalt, eesmärgiga jälgida ronge, mis pole veel varustatud vastavate rongisiseste süsteemidega, või liinil sõitvate muude rongitüüpe jälgimiseks. Rongisisesed seadmed ja kõnealustel liinidel rööbastee äärsed teljelaagrite temperatuuri jälgimissüsteemid ei tohi üksteise töötamist segada. Infrastruktuuriettevõtjad peavad tagama ühilduvuse koostalitlusvõimeliste rongide koosseisude ja teljelaagrite temperatuuri rööbasteeäärsete jälgimissüsteemide vahel vastavalt infrastruktuuri alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 7.2.6.2 sätestatule. 4.2.12. Hädaolukorra häiresignaal Kiirrongide reisijateruumid peavad olema varustatud hädaolukorra häiresignalisatsiooniga, mis peab vastama järgmistele tingimustele: - vagunites olev hädapiduri rakendushoob peab olema paigaldatud kohtadesse, kus see on reisijatele hästi nähtav ning selleni jõudmiseks ei pea läbima vagunisiseseid uksi. Hädapiduri rakendushoob peab olema selgelt tähistatud lihtsalt arusaadavate tähiste ja juhistega, mis võimaldavad reisijatel seda raskusteta kasutada. Hädapiduri rakendushoob peab enne selle kasutamist reisijate poolt olema varustatud selgesti nähtava plommiga. Pärast häiresignaali käivitamist ei tohi reisijatel olla võimalust seda välja lülitada. Kui häireseade on varustatud kehtiva häire näidikuga, peab see olema tähistatud käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete Q lisas kujutatud viisil. Häiresignaali rakendumist peab osutama vastav näidik kasutatud hädapidurihoova kõrval. Häiresignaali aktiveerimine peab: - sisse lülitama pidurdamise, - põhjustama visuaalse (vilkur) ja helilise (summeri/helisignaali) häiresignaali sisselülitumise juhiruumis, - edastama teate (heli- või visuaalse signaali) reisijate hulgas töötavale rongimeeskonnale, - edastama kinnituse häiresignaali vastuvõtmise kohta selle andnud isikule nii, et see oleks talle arusaadav (helisignaal vagunis, pidurite rakendumine jne). Kõigil juhtudel peavad veeremisse paigaldatud seadmed (eriti automaatpidurite rakendusseade) võimaldama juhil sekkumist pidurdusprotsessi nii, et oleks võimalik valida rongi peatumiskohta või liikuda paigalt kohe pärast peatumist. Sel eesmärgil ei tohi ühe või enama järgmise häiresignaali andmine mõjutada rongi toimimist, välja arvatud juhul, kui rongimeeskond ei ole esimest signaali kinnitanud. Lõpuks peab ühendus juhiruumi ja rongi vahel võimaldama juhi algatusel uurida häiresignaali sisselülitamise põhjusi. 4.2.13. Rongide tekitatud õhukeeriste mõju Rongid tekitavad õhukeeriseid, mida väljaspool rongi asuvad inimesed tajuvad möödasõitva rongi poolt tekitatud ja neile mõjuvate jõududena. Andurina kasutatakse järgmiste omadustega katsekeha: Järgmiste mõõtmetega silindriline katsekeha asetatakse rongi õhukeeriste mõjualasse: - silindri põhjapindala: 0,36 m2 ± 0,05 m2, - silindri kõrgus: 0,92 m ± 0,10 m, - silindri raskuskeskme kõrgus (silindri keskpunkt) seda kandva seadme aluspinnast: 1,10 m ± 0,15 m, - seade, mis hoiab silindrit mõõtmiskohas rööbastest kaugusel dG, - mõõtmissüsteem. Määratlused: Ve : kiirus katsetamisel (km/h). Vmax : rongi eeldatav suurim sõidukiirus (km/h). TTmax : kogu rongikoosseisu tekitatud suurim jõud. IT : tõmbejõud (N). dG : vahekaugus katsekeha välimise (rööbastele lähima) põhja ja lähima rööpa väliskülje vahel. Kehtib järgmine seos NM = TT Ve 2 +++++ TIFF +++++ Tõmbejõu IT normväärtused on määratletud järgmiselt: Koostalitlusvõimeliste rongikoosseisude korral: - kiirusel 300 km/h, - või rongikoosseisu suurimal kiirusel, kui see on alla 300 km/h, on IT väärtus: IT ≤ 185 N kaugusel d = 2 m 4.2.14. Külgtuulte mõju See küsimus on praegusel momendil veel lahtine (uurimine kestab). Hetkeolukorda kirjeldatakse infrastruktuuri alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.3.3.23. 4.2.15. Pöörisvoolupidurid Käesolevas lõikes käsitletakse infrastruktuuri alasüsteemi liideseid pöörisvoolupiduritega. Nagu on määratletud infrastruktuuri alasüsteemi tehnilistes koostalitlusnõuetes, on seda tüüpi, haardetegurist sõltumatute pidurite kasutamine koostalitlusvõimelise võrgustiku liinidel (ehitatavatel või kaasajastatavatel liinidel ja ühendusliinidel) lubatud järgmistel juhtudel: - hädapidurdamiseks kõigil liinidel, välja arvatud mõningatel teatud ühendusliinidel, mis on loetletud infrastruktuuriregistris, - täielikuks pidurdamiseks või sõidupiduriks raudteevõrgustiku enamikus osades. Seda tüüpi pidurit on lubatud kasutada liinide kaupa – viimased on loetletud infrastruktuuriregistris. Kõnealust tüüpi piduritega varustatud koostalitlusvõimelised rongikoosseisud peavad vastama järgmistele nõuetele: - pidureid, mis ei sõltu ratta ja rööpa vahelisest haardest, võib kasutada kiirusvahemikus suurimast kiirusest kiiruseni 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h), - suurim keskmine aeglustus peab olema väiksem kui 2,5 m/s2 (seda väärtust, mis on seotud raudtee pikisuunalise vastupidavusega, ei tohi ületada mis tahes tüüpi pidurite korral), - halvimal juhul, st kui rongid koosnevad mitmest rongikoosseisust ning nende pikkus on suurim lubatud, ei tohi rongi pidurdamisel rongi poolt tekitatav pikisuunaline jõud rööbastele ületada järgmisi väärtusi: - 360 kN hädapidurdamisel, - 180 kN (esialgne väärtus) täielikul sõidupidurdamisel, et täita signaalimissüsteemist tingitud kiirusepiiranguid, - 100 kN (esialgne väärtus) pidurdamiseks järskudel langustel või lõikudel, kus rakenduvad automaatsed kiiruspiirangud. Ülaltoodud väärtused on esitatud tingimustel, et käesolevat tüüpi piduri ohutut kasutamist saab tõestada ning puudub oht üldist tüüpi rikete tekkimiseks. Liinidel, kus on lubatud kasutada hõõrdumisest sõltumatuid pidureid täis- ja normaalsel sõidupidurdamisel, võib nende osa arvestada pidurite tööparameetrite määratluses vastavalt käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete punktile 4.1.5. 4.2.16. Rattaääriste määrimine Rööbaste ja rataste kaitsmiseks liigse kulumise eest, eelkõige kurvides, peab koostalitlusvõimeline rongikoosseis olema varustatud rattaääriste määrimissüsteemiga. See tuleb paigaldada ja seda jälgida vastavalt järgmistele sätetele: määrimine tuleb tagada kurvides, mille raadius on 1200 m või väiksem; pärast sellist määrimist: - peab rööpaserva aktiivtsoonis olema pidev määrdekiht, - ratta ja rööpa kandev pind ei tohi saastuda määrdega, sest see halvendab pidurdamisomadusi. Rattaääriste määrimine peab tagama rongikoosseisu kõigi rattapaaride määrimise. 4.2.17. Vedrustustegur See parameeter mõjutab veeremiüksuse dünaamilisi gabariite. Pantograafidega varustatud veeremiüksuste vedrustustegur peab olema alla 0,25. 4.2.18. Rööbastee vähim kõverusraadius See parameeter infrastruktuuri alasüsteemi liides ning seisneb selles, et arvesse võetavad kõverike vähimad raadiused määratletakse osaliselt kiirraudteeliinide (välisrööpa kõrgenduse puudujäägi kaudu) ning osaliselt olemasoleva raudteevõrgustiku poolt. 4.2.19. Hooldus a) Hoolduskava Et tagada kõigi käesolevates tehnilistes koostalitlusnõuetes toodud omaduste kestvust, peab olemas olema veeremi hoolduskava ning seda tuleb järgida. Hoolduskava peab koostama veeremi omanik või tema esindaja, et tagada veeremi alasüsteemis määratletud omaduste kestvust. Hoolduskava sisaldab vähemalt järgmisi elemente: - kohustuslike kontrollimiste kogumit ning vajaduse korral piirväärtuste kehtestamist (kui väärtused jäävad väljapoole kehtestatud piire, ei saa rongi enam ohutult käitada), - kulumisel või kasutuskestusel põhinevad seadmete väljavahetamise kavad, - eeskirju nimetatud kontrollimiste sageduse ning nende juhtimise kohta, - hoolduspersonali koolitamise ja kvalifitseerimise tingimusi, - standardeid ülaltoodud tingimuste, kontrollimiste ja väärtuste kohta, - vahendite korraldamist nimetatud ülesannete teostamiseks, - meetodeid veeremi hooldustööde jälgitavuse tagamiseks. Hoolduskava olemasolu koos ülaltoodud elementidega peab kinnitama teavitatud asutus, kuid raudtee-ettevõte vastutab hoolduskavas näidatud väärtuste ja sageduste järgimise eest. b) Hooldustööd Enamiku hooldustööde eest vastutab raudtee-ettevõtte, kes käitab antud rongi. Rongi käitamisel vajalikke hooldustöid ja väiksemaid remonditöid ohutu tagasisõidu tagamiseks peab olema võimalik teostada veeremi kodudepoost eemalasuvates raudteevõrgustiku osades, sealhulgas muudes riikides. Põhilised ülesanded, mis tuleb teostada enne tagasiteekonna alustamist: - täitmine ja tühjendamine (vesi, tualetid, liiv jne), - rongi puhastamine. Läbi tuleb viia ka väiksemaid remonditöid ja erakorralisi hooldustöid. Kõnealuste toimingute teostamiseks peab koostalitlusvõimelisi rongikoosseise olema võimalik viia seisukohtadesse ilma meeskonnata ning kasutada abitoiteallikat valgustuseks, kliima- ja külmutusseadmete tööks jne. Kõnealuste ülesannete täitmiseks peavad olema täidetud mitmesugused nõuded, mis on määratletud hoolduse alasüsteemi tehnilistes koostalitlusnõuetes. Hoolduse alasüsteemi ja veeremi alasüsteemi vahelised funktsionaalsed liidesed on järgmised: - rongikoosseisude väline puhastamine (hoolduse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punkt 4.2.2.2.1), - tsisterntualettide tühjendamissüsteem (hoolduse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punkt 4.2.2.2.2), - rongikoosseisude seesmine puhastamine (hoolduse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punkt 4.2.2.2.3), - vee- ja liivavarude täiendamine (hoolduse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktid 4.2.2.2.4 ja 5), - meetmed rongikoosseisude püsivalt ühel kohal hoidmiseks (hoolduse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punkt 4.2.2.2.6). Hoolduse alasüsteemi ja veeremi alasüsteemi vahelise liidese koostisosad on järgmised: - ühendussüsteemid tualettide tühjendamiseks (hoolduse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punkt 5.3.1), - pistikupesad rongikoosseisude seesmiseks puhastamiseks (hoolduse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punkt 5.3.3), - ühendussüsteemid veevarude täiendamiseks (hoolduse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punkt 5.3.5). 4.2.20. Välistuled ja helisignaal a) Esi- ja tagatuled Jaotises 4.2.1 määratletud viisil on lubatud ronge koostada ühest või enamast koosseisust. Allpool kirjeldatud tuled peavad nähtavad olema ainult tervikliku rongi ees ja taga. Rongi vahepealses osas asuvate juhiruumide välistuled tuleb hoida välja lülitatutena. Rongikoosseisud peavad olema varustatud järgmiste tuledega: - kolm kohtkindlat rongi liikumissuunas paistvat märgutuld – kaks samal kõrgusel veduri alaosas ja kolmas keskel üleval, - kaks punast märgutuld rongi tagumises otsas ühel kõrgusel. Lisaks nende tavakasutusviisile esi- ja tagatuledena peab neid olema võimalik kasutada hädaolukorras ettenähtud viisidel. Tulede mõõtmed, paigaldus, asend, nähtavus, valgustugevus, kasutamine jne on määratletud käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete H lisas. b) Helisignaal Rongikoosseisud peavad olema varustatud helisignaaliga, millel on kaks erinevat tooni. 4.2.21. Tõstmine ja päästetööd Rongide poolt regulaarselt kasutatava infrastruktuuri haldavad ettevõtted kehtestavad menetluse, mis kirjeldab raskustesse sattunud rongikoosseisude päästetööde meetodeid ja vahendeid. 4.3. ETTENÄHTUD TÖÖPARAMEETRID Veeremi alasüsteemi kontrollimiseks peavad üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku tööparameetrid vastama järgmiste liinikategooriate ettenähtud nõuetele: - spetsiaalselt kiirrongiliikluseks ehitatud raudteeliinid, - spetsiaalselt kiirrongiliikluseks ajakohastatud raudteeliinid, - spetsiaalselt suurtel kiirustel ekspluateerimiseks ümber ehitatud eritunnustega raudteeliinid. Veeremi alamsüsteemi jaoks on need nõuded järgmised: 4.3.1. Tööparameetrite vähimnõuded Et hoida koostalitlusvõimelist raudteevõrgustikku käigus ning võimaldada rongidel sujuvalt lülituda üldisesse liiklusskeemi, peavad kõik kiirliinidel kasutatavad veeremid tagama vähemalt vähimad veojõu- ja pidurdusparameetrid. Rongidel peab olema piisav oote- ja varuvõimsus, et tagada kõnealuste tööparameetrite säilitamine või lubada selle vähenemist ainult vähesel määral asjakohaste süsteemide või moodulite rikete korral (veoahel pantograafist telgedeni, mehhaanilised/elektrilised pidurid). Vastavad reservid ja liiasused on määratletud üksikasjalikult punktides 4.3.2—4.3.6, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.15 ja 4.3.16. Veeremiseadmete rikke, funktsioneerimishäire või reisijate ülekoormuse korral peab veeremit haldav ettevõte, olles tagajärgedest täielikult teadlik, määratlema iga halvenenud töörežiimi jaoks vastuvõetavuspiirid ja -tingimused. Sel eesmärgil tuleb mitmesugused käitusel esineda võivad halvenenud töörežiimid spetsiaalses dokumendis kirjeldada ja loetleda. Toimivustasemed, mida nõutakse muudelt liinidelt ja ühendusliinidelt, mis ei ole otseselt koostalitlusvõimelise raudteevõrgustiku osa, kuid võimaldavad juurdepääsu võrgustiku lõppkohtadesse (jaamadesse, rongide seisuteedele), peab olema määratletud mitmepoolsete lepetega raudtee-ettevõtete ja infrastruktuuri-ettevõtete vahel sõltuvalt planeeritud teenuste ulatusest. 4.3.2. Rongide suurim sõidukiirus Vastavalt direktiivi 96/48/EÜ artikli 5 lõikele 3 ja I lisale peab koostalitlusvõimeliste rongide suurim sõidukiirus olema järgmine: - vähemalt 250 km/h juhul, kui veerem on konstrueeritud spetsiaalselt selleks ehitatud kiirliinide jaoks, - ligikaudu 200 km/h juhul, kui veerem on konstrueeritud olemasolevate liinide jaoks, mis on juba kaasajastatud või kaasajastatakse spetsiaalselt kiirliiniks. Suurim sõidukiirus on rongide nimikiirus, mida rongid saavutavad igapäevasel sõidul vastavates liinilõikudes. Mõlemal juhul peab koostalitlusvõimeline veerem olema võimeline sõitma oma suurimal kiirusel (kui seda infrastruktuur võimaldab) piisava kiirendusvaruga (viimane on määratletud järgnevates punktides). 4.3.3. Veojõunõuded Et tagada õiget ühilduvust muude rongidega, peavad keskmised vähimad kiirendused antud kiirustel ja rõhtsal rööbasteel olema järgmised: - 0—40 km/h: 48 cm/s2, - 0—120 km/h: 32 cm/s2, - 0—160 km/h: 17 cm/s2. Suurimal sõidukiirusel ja rõhtsal rööbasteel peab kiirendusvaru olema vähemalt 5 cm/s2. Käideldavuse, liiklusvoo ja tunnelite ohutuks läbimiseks peavad rongikoosseisud vastama kolmele tingimusele: - jõudluse peab saavutama keskmise pinge korral pantograafil, nagu on määratletud energiavarustuse alasüsteemi tehniliste koostalitlusnõuete punktis 4.3.1.1, L lisas, - rikkega veoüksus ei tohi vähendada rongikoosseisu nimiveovõimsust rohkem kui 25 % võrra, - veosüsteemi toiteelemendi rikke korral peab vähemalt 50 % veomoodulitest jätkata toimimist. Nendel tingimustel peab rongikoosseis olema võimeline normaalkoormusel (kohtade arv × 80 kg) ning rikkega veomooduliga liikuma paigast tee suurimal võimalikul kaldel varukiirendusega ligikaudu 5 cm/s2. Kirjeldatud paigaltvõturežiimi peab olema võimalik säilitada 10 minuti jooksul ning saavutama kiiruse 60 km/h. 4.3.4. Haardenõuded Et tagada veojõu võimalikult suurt ärakasutamist, ei tohi haardetegur ületada järgmisi väärtusi: - paigaltvõtul ja väga väikestel kiirustel: 25 %, - kiirusel 100 km/h: 25 %, - kiirusel 200 km/h: 17,5 %, - kiirusel 300 km/h: 10 %. Et kõige paremini ära kasutada olemasolevat haardetegurit, peab koostalitlusvõimeline veerem olema varustatud libisemisvastase süsteemiga. 4.3.5. Piduri haardeteguri piirväärtused Kiirustel 50–200 km/h ei tohi suurim pidurdamisel vajatav haardetegur ületada väärtust 0,15. Kiirustel üle 200 km/h langeb suurim lubatav haardetegur lineaarselt, kuni saavutab kiirusel 350 km/h väärtuse 0,10. Toodud väärtuste kontrollimiseks tuleb kasutada täielikus sõidukorras ja normaalselt reisijatega koormatud rongi. 4.3.6. Pidurisüsteemi nõuded Lisaks jaotistes 4.1.5 ja 4.3.5 loetletud nõuetele peavad koostalitlusvõimelised rongikoosseisud olema konstrueeritud nii, et direktiivis 96/48/EÜ kehtestatud ohutusnõuete täidetust oleks võimalik tõestada. Eriti kehtib see nõude kohta, et rongid ei tohi nimetatud käsitlusala piirides tekitada kahjustusi veeremi alasüsteemile ega kogu raudteesüsteemile. Selle nõude rahuldavad täielikult koostalitlusvõimelised rongikoosseisud, mis kasutavad UIC-pidurisüsteeme. Muude pidurisüsteemide jaoks tuleb näidata, et nende korral on võimalik saavutada kasutamisel vähemalt sama ohutustaset kui kõnealuse standardi korral. Peale selle peab pidurisüsteem, olenemata ehitusest, vastama järgmistele nõuetele: rongi kui terviku suhtes: - hädapiduri kasutamine ükskõik millisel põhjusel peab automaatselt välja lülitama kogu veojõu, kusjuures ei tohi olla võimalust veojõudu rakendatud hädapiduri ajal uuesti sisse lülitada, - hädapiduri rakendamine peab olema võimalik kõikidel juhtudel, kui vedurijuht asub normaalsel töörežiimil kasutamiseks ettenähtud juhikohal, - veeremiüksused peavad olema varustatud seadmetega, mis vähendavad ratta libisemist ratta ja rööpa vahelise haardeteguri vähenemise korral, - veeremiüksused peavad olema varustatud ratta jälgimissüsteemiga, mis teavitab vedurijuhti telje kinnijäämisest. Ratta jälgimissüsteem peab olema sõltumatu rataste libisemist vähendavast süsteemist kõigis selle funktsioonides. Elektriline pidurdamine: - pidurdusparameetrite hulgas tohib elektrilist pidurdamist arvestada ainult siis, kui elektriline pidurdamine on sõltumatu pinge olemasolust kontaktvõrgus, - kui elektriseadmestik (alajaamad) seda võimaldavad, võib pidurdamisel tekkivat elektrit tagastada vooluvõrku, kuid see ei tohi mingil juhul põhjustada pingetõusu, mille piirid on määratletud käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete P lisas, - lisaks sellele ei tohi kontaktvõrku voolukatkestuse korral elektriline pidurdamine takistada liinipinge langemist väärtuseni 0 V. Lisaks sellele peavad koostalitlusvõimelised rongikoosseisud olema varustatud järgmiste seadistega: - piduririkke näidikuga, - vahenditega pidurite väljalülitamiseks, - (piduri)süsteemi rikkeotsingu süsteemiga. 4.3.7. Sõidupidurite tööparameetrid Lisaks punktis 4.1.5 "Pidurite vähimomadused" nõutavatele tehnilistele andmetele peavad käitatavate rongikoosseisude keskmised aeglustused vastama järgmistele väärtustele: Tabel 4.3.7 te(S) = ekvivalentne rakendumisaeg Pidurdamisrežiim | te (s) | 2Vähim aeglustus antud pidurdamistingimustel (m/s) | 330—300 (km/h) | 300—230 (km/h) | 230—170 (km/h) | 170—0 (km/h) | Normaalne pidurdamine | 2 | 0,35 | 0,35 | 0,6 | 0,6 | Käesolevad aeglustumisväärtused tuleb saavutada rõhtsal rööbasteel punktis 4.1.5 toodud juhtudel A ja B määratletud konfiguratsioonide korral. 4.3.8. Rongi liikumatuse tagamine Rongi peab olema võimalik hoida kasutatava raudteeliini suurima kaldega teelõigul seisvana ükskõik kui kaua. Kui ainult seisupiduritest selleks ei piisa, peab rong olema varustatud vastavate täiendavate meetmetega. 4.3.9. Pidurite tööparameetrid järskudel kallakutel (reserveeritud) 4.3.10. Rööbastelt mahajooksu tuvastamine Uutele, äsjaehitatud rongikoosseisudele tuleb paigaldada rööbastelt mahajooksu tuvastamise seadmed, kui need on olemas ja sobivad kasutamiseks. 4.3.11. Kaitse tule ja ohtlike suitsugaaside eest a) Rongikoosseisud peavad olema võimelised pärast rongis puhkenud tulekahjust teatamist jätkama toimimist 15 minuti jooksul kiirusega vähemalt 80 km/h. Loomuliku ventilatsiooniga piirkonnast ei tohi tuli levida rongi muudesse piirkondadesse 15 minuti kestel. b) Reisijad ja rongi meeskond peavad olema kaitstud tulekahju eest. Vähemalt 15 minuti kestel peab olema tagatud tulekindlus järgmiste piirkondade vahel: - suure võimsusega elektriseadmete ning reisijate poolt kasutatavate ruumide ja meeskonnaruumide vahel, - kahe veeremiüksuse vahel. c) Soojusmootorite kasutamise korral peavad tulekindlad seinad juhiruumi, reisijate poolt kasutatavate ruumide ja meeskonnaruumide, soojusmootorite ja kütusepaakide vahel takistama tule levikut vähemalt 30 minuti jooksul. d) Kõrgepingeelektriseadmete ruumid ja need rongi osad, mis ei ole rongi meeskonnale või reisijatele vahetult nähtavad ning kus tulekahju võib tõenäoliselt puhkeda, tuleb varustada tulekahju avastamissüsteemiga. Nendega varustatavad rongipiirkonnad määratletakse tuleohu üldise riskihindamise teel. e) Tulekahju vältimiseks tuleb kasutada vähesüttivaid materjale ning elektripaigaldused peavad vastama asjakohastele Euroopa tehnilistele kirjeldustele. f) Tulekahju puhkemisel rongi suletud piirkondades ei tohi rongis kasutatavad materjalid tekitada suitsugaase, mis võivad ohustada evakueeruvaid reisijaid ja meeskonda. g) Et võimaldada rongimeeskonnal ja reisijatel tuld kustutada, peab rongis olema piisav arv sobivaid tulekustuteid. h) Hädaväljapääsude paiknemine ja uste avamisseadmete asendid peavad olema asjakohaselt tähistatud. 4.3.12. Veeremi keskkonnatingimused Veeremit ning rongisiseseid seadmeid peab olema võimalik kasutusele võtta ja normaalselt käitada tingimustes, mis on määratletud standardis EN 50125-1. Veerem ja rongisisesed seadmed peavad toimima kliimatsoonides, mille jaoks nad on ette nähtud ning kus neid tõenäoliselt kasutatakse. Mitmesugused keskkonnatingimused, mida veerem peab kasutatavatel liinidel tõenäoliselt taluma, on määratletud infrastruktuuriregistris. 4.3.13. Järelevalve ja rikkeotsing Käesolevates tehnilistes koostalitlusnõuetes määratletud ja allpool korratud funktsioone ja seadmeid tuleb hoida järelevalve all, sest need võivad rikke või tõrke korral tekitada olulist ohtu: - vedurijuhi valvsusseadme rike (punkt 4.2.2), - kontrolli alasüsteemi teave (punkt 4.2.4), - uste toimimine (punkt 4.2.6), - pöördvankri ebastabiilsuse tuvastamine (punkt 4.2.10), - rongisisene ülekuumenemise tuvastamissüsteem (punkt 4.2.11), - alarmisüsteemi käivitamine reisijate poolt (punkt 4.2.12), - pidurisüsteemi rike (punkt 4.3.6), - rööbastelt mahajooksu tuvastamine (punkt 4.3.10), - tulekahju avastamine (punkt 4.3.11). Järelevalve peab olema pidev või toimuma sobiva sagedusega, et tagada õigeaegne ja usaldusväärne rikke avastamine. Süsteem peab olema ühendatud ka rongis oleva andmesalvestussüsteemiga, et tagada vajalik jälgitavus. Kirjeldatud rikete avastamise korral peab vedurijuht saama märgusignaali ning süsteem peab nõudma juhipoolset vastuvõtukinnitust. Kui rike võib põhjustada üliohtlikke tagajärgi, peavad vastavad meetmed automaatselt käivituma. 4.3.14. Erinõuded pikkade tunnelite korral Käesolevas lõikes kirjeldatavad omadused kehtivad ainult selliste koostalitlusvõimeliste rongikoosseisude kohta, mida kasutatakse normaalsetes käitustingimustes pikkade tunnelite läbimiseks. Teave liinide kohta, kus sellised tunnelid asuvad, peab sisalduma infrastruktuuriregistris. a) Reisijate- ja rongimeeskonnaruumid ning vedurijuhiruumid, millel on kliimaseade: Rongimeeskond peab saama sulgeda välise ventilatsiooni, et vältida rongi vahetus läheduses puhkenud tulekahju korral suitsugaaside sissehingamist. Samal ajal peab õhu ringlussüsteem olema konstrueeritud nii, et see ei levitaks ühes reisijateruumis puhkenud tulekahjus tekkivaid suitsugaase üle kogu rongi. b) Valjuhääldiside: Et jääda kasutatavaks ka vahejuhtumite korral, peab valjuhääldisidesüsteem olema konstrueeritud nii, et ühe edastuselemendi rikke korral jätkaksid enamus valjuhäälditest töötamist. 4.3.15. Hädavalgustussüsteem Et tagada igasuguste hädaolukordade (sealhulgas tulekahju) korral rongis kaitstus ja ohutus, peavad koostalitlusvõimelised rongikoosseisud olema varustatud hädavalgustussüsteemiga. Kõnealune süsteem peab tagama sobiva valgustatuse reisijate- ja abiruumides vähemalt järgmise aja jooksul: - pärast kontaktvõrgu riket peab valgustus töötama kolme tunni jooksul, - põranda tasemel peab valgustatus olema vähemalt 5 lx. Vastavad rakendusväärtused on määratletud käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete N lisas. Katsemeetodid on esitatud 6. peatükis. 4.3.16. Valjuhääldiside Rongid peavad olema varustatud sidevahenditega: - võimaldamaks rongimeeskonna ja juhtimiskeskuse pöördumist rongis olevate reisijate poole, - võimaldamaks rongimeeskonna ja juhtimiskeskuse omavahelist sidepidamist, kasutades rööbasteelt rongile suunatud andmeedastust, - rongimeeskonna liikmete omavaheliseks sidepidamiseks, eriti vedurijuhi ja reisijateruumides olevate meeskonnaliikmete vahel. Süsteem peab jääma ooterežiimile ja toimima kontaktvõrgu kaudu elektriga varustamisest sõltumatult vähemalt kolme tunni jooksul. Valjuhääldiside peab olema konstrueeritud nii, et ühe ülekandeelemendi rikke korral jääb tööle vähemalt 50 % kogu süsteemi valjuhäälditest. Peale hädaolukorra häiresüsteemi (vt punkt 4.2.12) ei nähta reisijatele ühenduse võtmiseks rongi meeskonnnaga ega juhtimiskeskusega ette erimeetmeid. 4.3.17. Kaitse elektrilöögi eest Elektrisüsteemi pingestatud osad peavad olema konstrueeritud nii, et oleks välistatud nende tahtlik ja tahtmatu kokkupuude rongi meeskonna ja reisijatega – seda nii normaalsel töörežiimil kui seadmete rikke korral. Vagunikered tuleb maandada rongi kõrgepingeseadmete rikke või kontaktliini katkemise juhuks. Veerem peab vastama standardile EN 50153 ning maandus käesolevate tehniliste koostalitlusnõuete O lisa sätetele. 4.3.18. Vedurijuhiruum a) Sisse- ja väljapääs: Vedurijuhiruumi peab pääsema rongi mõlemalt poolelt nii perroonilt kui maapinnalt. Sissepääs võib toimuda kas vahetult väljastpoolt vedurit või läbi juhiruumi taga oleva ruumi (seadmeruumi või reisijateruumi). Rongi meeskond peab saama takistada kõrvaliste isikute pääsemist juhiruumi. b) Nähtavus välja Vaade ette: Vedurijuht peab nägema rööbasteest vasakul või paremal pool olevaid kohtkindlaid signaale, kui rong on rõhtsal ja sirgel teel järgmistel tingimustel: - kõrgel asuvat signaali, mis on 2,5 m kaugusel rööbastee keskjoonest ja kõrgusel kuni 6,3 m ning haakeseadisest vähemalt 10 m eespool, - maapinnal asuvat signaali, mis on 1,75 m kaugusel rööbastee keskjoonest ja haakeseadisest vähemalt 15 m eespool. Vaade küljele: Vedurijuhil peab olema võimalus kasutada akent või avatavat külgkatet mõlemal juhiruumi küljel, mis võimaldaks tal näha rongi, kui see seisab perroonil või vajaduse korral rääkida perroonimeeskonnaga. c) Istmed: Vedurijuhi põhiiste peab olema konstrueeritud nii, et see võimaldaks vedurijuhil teostada kõiki normaalseid juhtimistoiminguid isteasendis. Lisaks sellele peab juhiruumis olema teine iste, mis tagaks teise vedurijuhi kasutamisel ka talle ettevaate. d) Sisekujundus: Vedurijuhiruumi sisustuse väljaulatuvad osad ei tohi takistada selles viibivate inimeste vaba liikumist. Vedurijuhiruumi põrand ei tohi olla ebatasane. 4.3.19. Tuuleklaas ja rongi esikülg Juhiruumi tuuleklaasid peavad olema: A) järgmiste omadustega optilise kvaliteediga: Vedurijuhiruumi esiakende jaoks kasutatava turvaklaasi ja kõigi külmumise vältimiseks soojendatavate akende klaasid ei tohi moonutada signaaltulede värvi ning nende kvaliteet peab olema selline (reeglina kasutataks