ET Euroopa Liidu Teataja L 325/63

KOMISJONI OTSUS (EL) 2016/2069,

1. oktoober 2014,

meetmete SA.14093 (C76/2002) kohta, mida Belgia võttis Brussels South Charleroi Airporti ja Ryanairi kasuks

(teatavaks tehtud numbri C(2014) 6849 all)

(Ainult prantsuskeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku (1),

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,

olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool nimetatud artiklitele (2) ja võttes nende märkusi arvesse

ning arvestades järgmist:

1. MENETLUS

(1) Tulenevalt Belgia ajakirjanduses 2001. aasta juulis ilmunud teabest ja 2002. aasta jaanuaris saadud kaebusest sai komisjonile teatavaks, et Belgia ametiasutused olid võtnud abimeetmeid lennuettevõtja Ryanair Ltd (edaspidi „Ryanair“) kasuks lennuteenuste osutamisel Charleroi lennujaamas. 21. novembri 2001. aasta, 13. juuni 2002. aasta ja 4. juuli 2002. aasta kirjaga ning seoses 9. oktoobril 2002 toimunud kohtumisega edastas Belgia komisjonile sellekohast teavet.

(2) 11. detsembri 2002. aasta kirjaga (3) (edaspidi „menetluse algatamise otsus“) teavitas komisjon Belgiat oma otsusest algatada kõnealuse meetme suhtes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ette nähtud menetlus (edaspidi „ametlik uurimismenetlus“). Belgia esitas oma märkused 14. veebruaril 2003.

(3) Menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (4). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuste meetmete kohta märkusi ühe kuu jooksul alates otsuse avaldamise kuupäevast.

(4) Komisjon sai märkusi huvitatud isikutelt. Komisjon edastas märkused Belgiale 19. märtsi ja 22. aprilli 2003. aasta kirjaga, andes Belgiale võimaluse neid märkusi kommenteerida. Komisjon sai Belgia kommentaarid 16. ja 27. mail 2003 kuupäevastatud kirjadega.

(5) Komisjoni algatusel toimus 24. juunil 2003 ning 23. ja 25. juulil 2003 kolm kohtumist Belgia ametiasutustega. Kõnealuste kohtumiste järel edastati 27. augustil 2003 komisjoni küsitud lisateavet.

(6) 19. detsembril 2003 saatis Belgia komisjonile kirja lisateabega. Selles kirjas tegid Belgia ametiasutused ettepaneku korraldada komisjoni esindajatega täiendav kohtumine, mis leidis aset 16. jaanuaril 2004.

(7) 12. veebruaril 2004 võttis komisjon vastu osaliselt negatiivse lõpliku otsuse (5) (edaspidi „2004. aasta otsus“).

(8) See otsus tühistati Üldkohtu 17. detsembri 2008. aasta kohtuotsusega (6) (edaspidi „2008. aasta kohtuotsus“), millega kohustati komisjoni tegema vaadeldavate meetmete kohta uus lõplik otsus. Üldkohus leidis, et Vallooni piirkonna (edaspidi „piirkond“) ja Charleroi lennujaama käitaja, aktsiaseltsi Brussels South Charleroi Airport (edaspidi „BSCA“) Ryanairi kasuks võetud meetmete hindamata jätmine, ning selle kontrollimata jätmine, kas kõnealused kaks üksust käitusid koos võetuna kui turumajanduse tingimustes tegutsevad mõistlikud ettevõtjad, oli seotud õigusliku veaga. 2008. aasta kohtuotsuse tulemusel avati uuesti ametlik uurimismenetlus, mis oli 2004. aasta lõpliku otsuse alusel suletud.

(9) 23. juuli 2010. aasta kirjaga andis komisjon Belgiale ning 11. detsembril 2002 algatatud menetluse raames märkusi esitanud isikutele võimaluse esitada uusi märkusi 2008. aasta kohtuotsuse raames uuesti avatud ametliku uurimismenetluse raames. 20. aprilli 2011. aasta kirjaga taotles komisjon lisateavet, mille Belgia ametiasutused esitasid 14. juuli ja 21. septembri 2011. aasta kirjaga.

(10) 21. märtsi 2012. aasta kirjaga teavitas komisjon Belgiat oma otsusest laiendada ametlikku uurimismenetlust uutele meetmetele (edaspidi „2012. aasta menetluse laiendamise otsus“).

(11) 2012. aasta menetluse laiendamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (7). Komisjon palus huvitatud isikutel esitada oma märkused kõnealuste meetmete kohta.

(12) Belgia esitas oma märkused 22. mail 2012. 22. mai märkused ei sisaldanud 2012. aasta menetluse laiendamise otsuse I lisas toodud kokkuvõtlikku tabelit. See tabel edastati 5. juunil 2012.

(13) 9. augustil 2012 palus komisjon esitada lisateavet, mis hõlmas eeskätt Vallooni lennujaamade liidu (Société Wallonne des Aéroports, edaspidi „SOWAER“) kantud kulusid seoses tema investeeringutega Charleroi lennujaama ning BSCA jaoks täidetavate ülesannetega. Belgia ametiasutused edastasid 3. septembril 2012 SOWAERi majandusaruanded 2001.–2004. aasta kohta ning 9. oktoobril 2012 ja 18. oktoobril 2012 lisateabe.

(14) Pärast kohtumist palus komisjon 26. oktoobril 2012 edastada lisateavet. Belgia edastas küsitud teabe 9. novembril 2012.

(15) Komisjon sai märkusi järgmistelt huvitatud isikutelt: — 14. septembril 2012 esitas märkused huvitatud isik C; — 17. septembril 2012 esitasid märkused Board of Airline Representatives, Air France, Association of European Airlines ja Brussels Airport Company; — 18. septembril 2012 esitas märkused Brussels Airlines; — 4. oktoobril 2012 esitas märkused BSCA; — 3. oktoobril 2012 esitas märkused Ryanair, osutades 30. septembril 2011, 13. aprillil 2012 ja 4. juulil 2012 esitatud märkustele. Ryanair esitas lisamärkused 10. aprillil 2013, 20. detsembril 2013 ning ja 17. ja 31. jaanuaril 2014.

(16) Komisjon edastas need märkused Belgiale 2. juulil ja 29. oktoobril 2012, 3. mail 2013 ning 22. jaanuaril ja 24. veebruaril 2014, andes Belgiale võimaluse neid märkusi kommenteerida. Komisjon sai Belgia kommentaarid 17. juuli 2012. aasta, 14. detsembri 2012. aasta ja 5. juuni 2013. aasta kirjaga.

(17) 14. jaanuaril 2014 palus komisjon Belgial esitada lisateavet, eeskätt selleks, et hinnata BSCA kasuks võetud meetmete vastavust turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Belgia vastas 7. ja 24. veebruaril 2014 edastatud kirjadega. Kuivõrd edastatud vastus ei olnud täielik, saatis komisjon Belgiale 10. märtsil 2014 meeldetuletuskirja, milles näidati ära puuduvad vastused ja paluti need esitada. Belgia esitas lisateavet 24. märtsil 2014.

(18) 7. veebruaril 2014 palus komisjon Belgial esitada lisateavet, eeskätt seoses Ryanairi kasuks võetud meetmetega. 18. ja 24. märtsil 2014 edastas Belgia esitatud küsimustele osa vastustest.

(19) Samuti 7. veebruaril 2014 toimus Charleroi lennujaamas kohtumine ühelt poolt Vallooni piirkonna, SOWAERi ja BSCA esindajate ning teiselt poolt komisjoni talituste esindajate vahel.

(20) 25. veebruaril ja 11. märtsil 2014 palus komisjon Belgial esitada lisateavet, mis puudutas eeskätt selgitusi Belgia 7. ja 24. veebruaril 2014 esitatud teabe kohta seoses meetmetega, mis Vallooni piirkond ja SOWAER olid võtnud BSCA kasuks. Belgia vastas 25. märtsil ja 4. aprillil 2014 edastatud kirjaga (lisad edastati 9. aprillil 2014).

(21) 17. ja 19. märtsil 2014, pärast seda, kui jõustusid suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta (edaspidi „lennundussuunised“), (8) palus komisjon Belgial ja huvitatud isikutel esitada märkused lennundussuuniste kohaldamise kohta käesoleva juhtumi suhtes. Lisaks sellele avaldati 15. aprillil 2014 teatis, millega kutsuti liikmesriike ja huvitatud isikuid üles esitama oma kommentaare, sealhulgas ka käesoleva juhtumi suhtes, seoses lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevate ELi suuniste jõustumisega. Komisjon sai kommentaare ettevõtetelt Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Board of Airlines Representatives, Air France, ja ühingult „Transport ja keskkond“ (Transport et environnement). Komisjon edastas need märkused Belgiale 26. mail 2014. Belgia esitas oma märkused 26. juunil 2014.

(22) Uus kohtumine ühelt poolt komisjoni talituste ja teiselt poolt Belgia, BSCA ja SAWAERi vahel toimus 11. aprillil 2014. Pärast seda kohtumist esitas Belgia lisadokumente ning 5. mail 2014 koostatud teatise BSCA täidetavate avalike teenustega seotud ülesannete kohta.

(23) 5. mail 2014 esitas komisjon Belgiale uue teabenõude, millele Belgia vastas 13. mail 2014.

(24) Võttes arvesse komisjoni talituste võetud kohustust edastada Belgiale võimalikult kiiresti otsuse hollandikeelne tõlge, andis Belgia oma 7. mai 2014. aasta kirjaga nõusoleku, et komisjon võib erandkorras edastada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 297 kohase teatise otsuse kohta prantsuse keeles. Belgia nõustus sellega, et ainult otsuse prantsuskeelne versioon on kehtiv ning et otsus jõustub prantsuskeelse teatise alusel.

(25) 2. juulil 2014 edastas Brussels Airlines ajakohastatud versiooni oma märkustest, mis ta esitas 25. septembril 2013 pärast lennujaamadele ja lennuettevõtjatele antavat riigiabi käsitlevate suuniste eelnõu avaldamist. Need märkused edastati Belgiale 4. juulil 2014 ning Belgia esitas nende kohta oma märkused 18. juulil 2014.

2. VAADELDAVATE MEETMETEGA SEOTUD TAUSTTEAVE

2.1. BSCA ja SOWAERi asutamine – ülevaade varasematest kohustustest, mis Vallooni piirkond ja SOWAER olid võtnud seoses lennujaamaga Brussels South Charleroi Airport

2.1.1. 1980. aasta institutsionaalne reform

(26) 8. augusti 1980. aasta institutsionaalse reformi järel anti Belgia piirkondadele vajalikud volitused nende territooriumil asuvate riiklike lennuväljade ja lennujaamade varustamiseks ja käitamiseks, välja arvatud Brüsseli lennujaam (Bruxelles-National), mille puhul vastava pädevuse säilitas Belgia föderaalvalitsus.

(27) Belgia väitel (9) otsustas Vallooni piirkonna valitsus sellega seoses kasutada ära sellise transporditaristu pakutavat majanduslikku potentsiaali ja teha järk-järgult vajalikud investeeringud. 2. mail 1989 kinnitas Vallooni piirkonna valitsus transpordiministri märgukirja, milles on sätestatud, et: „Vallooni piirkonna täidesaatva võimu esmane kohustus on teha kõik võimalik selleks, et tagada kiiresti Vallooni piirkonna lennujaamade ja lennuväljade kasumlikkus. Selle eesmärgi saavutamiseks tuleb samaaegselt võtta mitmeid meetmeid, mis hõlmavad eeskätt taristut“.

2.1.2. BSCA asutamine ning Vallooni piirkonna ja BSCA 1991. aasta leping

(28) 1991. aastal asutas Vallooni piirkond Charleroi Bruxelles Sud lennujaama (edaspidi „Charleroi lennujaam“) käitamiseks ettevõtte BSCA.

(29) 9. juuli 1991. aasta lepinguga (edaspidi „Vallooni piirkonna ja BSCA leping“ andis Vallooni piirkond BSCA-le 50 aastaks: — teenuste kontsessiooni Charleroi lennujaama avalike teenuste äriliseks haldamiseks; — riigimaaga seotud kontsessiooni, mis seisnes lennujaama piirkonna pidevas ainukasutuses.

(30) Vallooni piirkonna ja BSCA lepingus ning lepingule lisatud tehnilises kirjelduses on määratud kindlaks kulude jagunemine Vallooni piirkonna ja BSCA vahel. a) Seoses teenuste kontsessiooniga on Vallooni piirkonna ja BSCA lepingus (10) sätestatud, et BSCA „tagab oma kulul“ lennujaama piirkonna tehnilise ja ärilise haldamisega seotud kohustuste täitmise. Seejuures kannab tehnilise kirjelduse punkti 25 kohaselt Vallooni piirkond „tuletõrje- (11) ja hooldusteenustega (12) seotud kulud“ kuni 1. jaanuarini 1997. b) Riigivaraga seotud kontsessiooni puhul nähakse lepingus ette, et Vallooni piirkond katab asjaomase territooriumi ettevalmistamise ning kõikide sellega seotud korralduse, sisseseade ja varustusega seotud kulud, (13) samas kui BSCA vastutab selle territooriumi koristamise ja hoolduse eest (…) (14). Tehnilises kirjelduses (15) on samuti nähtud ette aastane või mitmeaastane varustuskava, mille esitas BSCA ja mis kooskõlastati Vallooni piirkonnaga ning mille rahastaja on kontsessiooni andja.

(31) Seoses tasudega on lepingus (16) ette nähtud järgmised sätted: — BSCA-l on õigus võtta lennujaama lennuliiklusega seotud tasusid ning tasusid, mis vastavad teenustele, mida ta võib osutada; — kontsessiooni saamise eest maksab BSCA Vallooni piirkonnale iga-aastast tasu, mis võrdub 35 %ga BSCA eelmisel aastal saadud lennundusega seotud tasudest. See tasu makstakse fondi, mis tegeleb lennujaama käitamisest tekkinud keskkonnaprobleemide lahendamise rahastamisega.

2.1.3. Meetmed, mis on seotud „tuletõrje ja hoolduse“ toetusega, mida Vallooni piirkond maksis BSCA-le ajavahemikul 1997–2002

(32) Tehnilise kirjelduse lisalepingu nr 2 kohaselt pikendati „tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud kulude“ Vallooni piirkonna poolset katmist kuni 1. jaanuarini 2000.

(33) Vallooni piirkond kattis samuti tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud kulud 2000. aasta (17) ja 2001. aasta (18) eest.

(34) 2002. aasta kohta väidab Belgia, et kuigi Vallooni piirkond nägi endiselt ette kõnealuste kulude hüvitamise, tõi SOWAERi asutamine ja uue õigusliku raamistiku kehtestamine kaasa hilinemise kõnealuse hüvitise pikendamise ametliku vormistamisega. Belgia väitel kinnitas kõnealuste kulude katmise jätkumist BSCA 5. juulil 2001 Vallooni piirkonna transpordi- ja varustusvalitsusele saadetud kiri, milles on täpsustatud BSCA 2002. aasta eelarve põhijooned kõnealuste teenuste kuludega seoses ja mis saadeti pärast telefonikõnet, mille käigus kinnitati, et Vallooni piirkond võtab enda kanda kõnealuste kulude hüvitamise 2002. aastal.

2.1.4. Charleroi lennujaama investeerimiskava alused ajavahemikul 1999–2000

(35) 1990. aastate lõpul koostasid väliskonsultandid mitu uuringut Charleroi lennujaama arenguväljavaadete kohta. Vallooni piirkond tellis ettevõttelt Tractabel Charleroi lennujaama arengu strateegilise uuringu, mis valmis 2000. aasta aprillis (19). Samaaegselt ettevõtte Roland Berger International Management Consultant 2000. aasta juulis koostatud uuring hõlmas Vallooni piirkonna lennujaamadega seotud strateegiat (20). Ühtlasi tellis ettevõte Grands Travaux de Marseille 2001. aasta algusest peetud läbirääkimiste taustal seoses võimaliku investeeringuga BSCA kapitali uuringu lennujaama arengupotentsiaali kohta (21).

(36) Belgia väitel oli olemasoleva taristuga seotud piiranguid arvestades juba enne kõnealuste uuringute koostamist (22) selge, et lennujaama põhjapoolsesse ossa tuleb ehitada uus lennuterminal. Teatud maa-alad oli lennujaamakeskuse väljaehitamisega tegelev ettevõte Intercommunale Igretec omanikelt juba sundkorras välja ostnud. Piirkond tegeles ka ise maatükkide sundvõõrandamisega 90ndatel aastatel ning Intercommunale loovutas 1999. aastal piirkonnale alad, mis ta oli sundkorras välja ostnud. Kõnealustele maa-aladele rajati uus reisijate terminal, mis on praegu kasutusel.

(37) 20. juuli 2000. aasta istungil kiitis Vallooni piirkond heaks suunised, mis olid esitatud raamkokkuleppes Charleroi lennujaama mitmeaastase investeerimiskava kohta, märkides eeskätt ära „uue reisiterminaliga seotud kontseptsiooni“, mille kogueelarve ulatus 113,74 miljoni euroni. Tabel 1 20. juuli 2000. aasta raamkokkuleppega ettenähtud taristuinvesteeringud (miljonites) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Kokku BEF Kokku EUR Maa 145 38 183 4,54 Taristu 340 613 601 1 044 412 100 923 372 4 405 109,20

(38) 8. novembril 2000 võttis Vallooni piirkond vastu oma 20. juuli 2000. aasta otsuse rakendusotsuse, muutes mitmeaastases investeerimiskavas toodud eeldusi ning viies investeeringu kogumahu 121 miljoni euroni. Seejuures on kõnealusele otsusele lisatud märkuses öeldud, et „uue terminali ja seda toetava taristuga seotud investeeringud tehakse järk-järgult, sõltuvalt konkreetsete vajaduste arengust. Otsused kõnealuste investeeringute katmise üle tuleb teha sõltuvalt tegevusvaldkondade arengust“. Märkuses on täpsustatud sel ajajärgul tehtud hinnangut uue terminali rajamisega seotud kulude kohta: „kui lennujaama tegelikud vajadused seda nõuavad (…), võib uue terminali ja seda toetava taristu väljaehitamine nõuda investeeringut, mille suurusjärk on ligikaudu 1 514 miljonit Belgia franki“, st 37,5 miljonit eurot, samas ei olnud märkuses täpsustatud selle summa kasutamise ajakava (vt tabel 9). Sel ajal ei olnud Charleroi lennujaama investeerimiskava rahastamise kord veel kindlaks määratud (23). Tabel 2 8. novembri 2000. aasta otsusele lisatud märkusega ettenähtud taristuinvesteeringud (miljonites) 2000 2001 2002 2003 2004 Pärast 2004. aastat Kokku BEF Kokku EUR Kokku A 93 160 15 38 306 7,59 Kokku B 12 729 709 548 319 743 3 060 75,86 Terminal 0 0 1 514 1 514 37,53 Kokku 105 889 2 238 548 357 743 4 880 120,97 A: piirkonna võimaldatud otserahastamine; B: investeerimistoetused

2.1.5. SOWAERi asutamine 1. juulil 2001

(39) 1. juulil 2001 asutas piirkond täielikult tema kontrolli all oleva äriühingu Société Wallonne des Aéroports (edaspidi „SOWAER“), mille eesmärk oli arendada piirkonna lennujaamataristut, anda see taristu asjaomaseid lennujaamu käitavate äriühingute käsutusse ja hoida seda nõutavas seisukorras, võttes enda kanda suured hooldus- ja remonditööd.

(40) Eelnevalt oli piirkond 23. mai 2001. aasta otsusega „rahastamismehhanismi väljatöötamise ja spetsialiseeritud äriühingu asutamise kohta“ kiitnud heaks SOWAERi põhikirja ja rahastamiskava aastateks 2001–2004, (24) nähes eeskätt ette Charleroi lennujaama tehtavate investeeringute kogumahu summas 3 753 miljonit Belgia franki, st ligikaudu 93 miljoni euro ulatuses, millest 28 miljonit eurot oli ette nähtud uue terminali rajamiseks (vt tabel 3). Tabel 3 23. mail 2001 piirkonnalt heakskiidu saanud SOWAERi rahastamiskavas ettenähtud taristuinvesteeringud (miljonites) 2001 2002 2003 2004 Kokku BEF Kokku EUR Maa 253 15 0 38 306 7,59 Taristu 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminal 10 500 500 120 1 130 28,01 Kokku 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03

(41) Üksikasjalikum rahastamiskava, milles oli võetud arvesse Liège'i ja Charleroi investeerimiskavade viimaseid muudatusi, esitati SOWAERi haldusnõukogule 2002. aasta märtsis (25). Kõnealust kava ajakohastati seejärel regulaarselt (ligikaudu üks kord aastas).

(42) Sama 23. mail 2001. aastal heakskiidetud SOWAERi rahastamiskava kohaselt oli panus keskkonnafondi 2002. aastal piiratud 75 miljoni Belgia frangiga (1,86 miljonit eurot). Kõnealuse rahastamiskava kohaselt hõlmasid SOWAERi tulud ka keskkonnafondi saldot, mis oli seotud talle delegeeritud ülesannete täitmisega.

2.1.6. SOWAERI ja BSCA 15. aprilli 2002. aasta leping ning piirkonna ja BSCA 29. märtsi 2002. aasta lepingu lisaleping nr 3

(43) 15. aprillil 2002 sõlmis SOWAER, kes oli 29. märtsil 2002 võtnud üle 1991. aastal BSCA-le antud riigimaaga seotud kontsessiooni, BSCAga lepingu selle kontsessiooni edasiandmise kohta (edaspidi „SOWAERi ja BSCA 2002. aasta leping“), mille kohaselt: a) BSCA-l on kuni 2040. aastani oma tegevuse teostamiseks lennujaama piirkonna kasutamise ainuõigus. SOWAER kohustus viima kõnealuses lennujaamapiirkonnas ellu SOWAERi ja BSCA lepingus täpsustatud investeerimiskava (edaspidi „investeerimiskava“), mis on samane eespool põhjenduses 40 nimetatud kavaga. SOWAER kohustub samuti teostama maa-ala, ehitiste ja taristuga seotud suuri remondi- ja hooldustöid. b) Vastutasuks lennujaamapiirkonna tema kasutusse andmise, investeerimiskava rakendamise ja suurte hooldustööde teostamise eest peab BSCA maksma kontsessioonitasu, mis sisaldab: — iga-aastast muutuvat osa, mille suurus on 35 % lennujaamatasudest ning mille puhul nähti ette ülempiiri muutumine aja jooksul (edaspidi „muutuv piiratud tasu“); — iga-aastast kindlasummalist tasu, mille suuruse puhul nähti samuti ette muutumine aja jooksul (edaspidi „kindlasummaline tasu“).

(44) Peaaegu samal ajal, 29. märtsil 2002, sõlmisid piirkond ja BSCA lisalepingu, millega muudeti piirkonna ja BSCA lepingu sätteid. Selle lisalepingu – piirkonna ja BSCA vahelise lepingu lisalepingu nr 3 (26) kohaselt kohustus piirkond maksma BSCA-le järgmised summad: — toetus, mis lubab BSCA-l kanda kulud seoses lennujaama territooriumi, ehitiste ja taristu oma käsutusse saamisega, mida võimaldas talle SOWAER. Selle toetuse suurus võrdus põhjenduses 43 nimetatud kindlasummalise tasuga, nii et BSCA pidi lõplikult maksma vaid muutuva piiratud tasu; — toetus, mis kattis BSCA kantavad kulud (kohustused ja investeeringud), mis olid seotud „hooldus- ja tuletõrjeteenustega“. Lisalepinguga nr 3 muudeti ühtlasi tehnilise kirjelduse punkti 25 sätteid, hõlmates tuletõrje- ja hooldusteenuste arvestusse investeeringute maksumuse ja/või investeeringute amortisatsioonikulud.

2.1.7. 3. aprilli 2003. aasta investeerimiskava läbivaatamine

(45) 3. aprillil 2003. võttis Vallooni piirkonna valitsus teadmiseks investeerimiskava läbivaatamise. Läbivaatamine hõlmas eeskätt uue terminali teenindussuutlikkuse muutmist võrreldes esialgses investeerimiskavas ettenähtud tasemega. Kahe miljoni reisija teenindamist võimaldava mahu asemel nähti ette ehitada terminal, mis on suuteline teenindama kolme miljonit reisijat, samuti nähti ette esialgsega võrreldes suurema parkla ehitamine. Läbivaatamise tulemusel nähti ette lisainvesteeringud 33 miljoni euro ulatuses.

2.1.8. SOWAERI ja BSCA 4. aprilli 2006. aasta leping ning piirkonna ja BSCA lepingu 10. märtsi 2006. aasta lisaleping nr 5

(46) SOWAERi ja BSCA 2002. aasta leping asendati 4. aprillil 2006 uue lepinguga (edaspidi „SOWAERi ja BSCA 2006. aasta leping“). Sellesse lepingusse on üle võetud SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu põhisätted ning selles on täpsustatud teatud teenuseid, mida SOWAER BSCA-le osutab lisaks SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingus sätestatud teenustele. Lisaks sellele on kõnealuses lepingus muudetud BSCA SOWAERile makstava tasu suuruse arvutamise põhimõtteid.

(47) Samaaegselt muudeti piirkonna ja BSCA vahelist lepingut 10. märtsil 2006 sõlmitud lisalepinguga nr 5. Piirkonna ja BSCA lepingu punktis 3.2.2 nähti nüüd ette, et — piirkond hüvitab kulud, mida BSCA kannab seoses tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamise teenustega; — sellele hüvitisele on kehtestatud ülempiir. 2006. aasta jaoks kehtestatud ülempiir 5 774 000 eurot kuulub iga-aastasele indekseerimisele.

(48) Lisalepingus on samuti täpsustatud, et rahalise hüvitise suurus tuleb läbi vaadata enne 2009. aasta juunit.

2.1.9. Piirkonna ja BSCA lepingu 15. jaanuari 2008. aasta lisaleping nr 6

(49) Piirkonna ja BSCA lepingut muudeti uuesti 15. jaanuaril 2008 (lisaleping nr 6). Tehtud muudatuste kohaselt: — teeb piirkond BSCA-le ülesandeks lisaks tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse teenustele ka lendude jälgimise ja registreerimisega, lendude eelneva planeerimisega, (27) lennukite juhendamise (28) ja julgestusega (29) seotud ülesannete täitmise (siiani vastutas nende eest otseselt piirkond (30)); — piirkonna makstav toetus hõlmab edaspidi lisaks tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamiseks osutatavate teenuste kuludele (koos ülempiiri säilimisega) ka julgestuse tagamise, lendude jälgimise ja registreerimisega, lendude eelneva planeerimise ning lennukite juhendamisega seotud ülesannete täitmise kulusid.

2.2. Charleroi lennujaama areng

(50) Charleroi lennujaamas, kus siiani peaaegu puudusid regulaarsed kasutajad, hakkas alates 1. maist 1997 tegutsema lennuettevõtja Ryanair, kes käitas esialgu üht Dublini-Charleroi lennuliini. 2001. aasta aprillis avas Ryanair Charlerois oma esimese mandril asuva baasi, paigutades sinna esialgu kaks lennukit, ja avas uusi lennuliine (Shannon, Glasgow, Pisa, Venezia ja Carcassonne).

(51) Ajavahemikul 2000–2013 suurenes Charleroi lennujaama kasutavate reisijate arv ligikaudu 200 000 reisijalt peaaegu 7 miljoni reisijani. Tabel 4 Charleroi lennujaama reisijate arvu statistika aastate lõikes Aasta Reisijate arv Aasta Reisijate arv 2000 255 317 2007 2 458 980 2001 773 431 2008 2 957 026 2002 1 271 596 2009 3 937 187 2003 1 804 287 2010 5 195 372 2004 2 034 140 2011 5 901 007 2005 1 873 651 2012 6 156 427 2006 2 166 915 2013 6 786 979

(52) Ryanair on alati teenindanud enam kui [70–80] (*1) % Charleroi lennujaama reisijate arvust.

2.3. BSCA põhikiri ja aktsionärid

(53) BSCA aktsionäride koosseis on alates 2001. aastast mitmel korral muutunud. 2000. aasta lõpul oli BSCA omanik enam kui 80 % ulatuses Sambrinvest, (31) vähemusaktsionärid olid Cockerill Sambre, Igretec (32) ja mõned teised aktsionärid.

(54) Esimene ettevõtete ühinemine toimus Vallooni piirkonna valitsuse 8. veebruari 2001. aasta otsuse alusel. Selle otsusega tegi valitsus piirkonna kontrollitavale äriühingule Sogepa (33) ülesandeks tagasi osta 2 680 BSCA aktsiat (mis moodustab 43,79 % äriühingu kapitalist), Sambrinvestile ja BSCA-le endale kuuluvad aktsiad ning osad, mida soovisid müüa „eraaktsionärid“. Lisaks sellele tegi valitsus sama kokkuleppega ülesandeks lennujaama haldamise eest vastutavale ministrile „valmistada ette aktsionäride kokkulepe, mis hõlmab SOWAERi, Sambrinvesti ja võimaluse korral ka Igreteci, mille alusel koordineeritakse volitusi BSCA aktsionäride üldkoosolekul, haldusnõukogus ja juhtkomitees“.

(55) Piirkond otsustas samaaegselt suurendada BSCA kapitali: sellise rekapitaliseerimise põhimõtet sisaldas 2001. aasta mais tehtud Vallooni piirkonna valitsuse otsus (34). Kapitali suurendamine 3 941 300 euro ulatuses toimus 3. detsembril 2002; SOWAER tegi 3 808 660 euro suuruse kapitali sissemakse, saades vastu 49,23 % BSCA kapitaliosakutest. Tabel 5 BSCA aktsionäride koosseisu muutumine (35) (protsentides) Aasta BSCA SOWAER Sogepa Sambrinvest Igretec Belgian airport Teised 2000 6,21 — 0,00 82,84 2,29 0,00 8,66 2001 0,00 — 55,07 39,05 2,29 0,00 3,59 2002 0,00 49,23 27,01 19,16 2,32 0,00 2,28 2003 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2004 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2005 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2006 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2007 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2008 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2009 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2010 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2011 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2012 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2013 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 Toodud arvandmed kehtisid näidatud aasta 31. detsembril.

(56) Ajavahemikul 2002–2008 haldas SOWAER ligikaudu 49 % suurust osa BSCA kapitalist. Belgia ametiasutuste väitel toimus see haldamine Vallooni piirkonna valitsuse nimel.

(57) 2009. aastal avas BSCA oma kapitali ühele eraõiguslikule partnerile. Konsortsium Belgian Airports (edaspidi „Belgian Airports“), mis hõlmas Itaalia kontserni SAVE ja Belgia äriühingut Holding Communal S.A, (36) omandas 27,65 % lennujaama käitaja osadest. Belgian Airportsil on vetoõigus teatud oluliste otsuste puhul, sealhulgas Ryanairiga sõlmitud ärilepingute puhul.

3. MEETMETE KIRJELDUS

(58) Käesolev otsus hõlmab kaht liiki meetmeid: — SOWAERi meetmed piirkonna ja BSCA kasuks (punkt 3.1); — piirkonna, SOWAERi ja BSCA meetmed Ryanairi kasuks (punkt 3.2).

3.1. Piirkonna ja SOWAERi meetmed BSCA kasuks

(59) Menetlusega hõlmatud BSCA kasuks võetud meetmed on järgmised: — SOWAERi ja BSCA vahelise lepingu ning investeerimisotsuste alusel Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu BSCA käsutusse andmine ja selle kaasajastamiseks ja laiendamiseks rakendatav investeerimiskava ning asjaolu, et SOWAER osutab teatud teenuseid, mis hõlmavad taristu suuri remonditöid, mille eest BSCA maksab tasu (punkt 3.1.1); — piirkonna ja BSCA vahelise lepingu alusel piirkonna makstav toetus lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest (punkt 3.1.2); — SOWAERi 3. detsembril 2002. aastal teostatud BSCA aktsiakapitali suurendamine (punkt 3.1.3).

3.1.1. Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu, sealhulgas investeerimiskava abil väljaehitatud taristu BSCA käsutusse andmine ja teatavate eeskätt suurte remonditööde teostamist hõlmavate teenuste osutamine kontsessioonitasu eest

3.1.1.1. Charleroi lennujaama territooriumi ja taristu, sealhulgas investeerimiskava abil väljaehitatud taristu BSCA käsutusse andmine, ja teatavate eeskätt suurte remonditööde teostamist hõlmavate teenuste osutamine

(60) SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu alusel kohustub SOWAER: — andma BSCA-le edasi kuni 2040. aastani riigimaaga seotud kontsessiooni, mis hõlmab lennujaama piirkonna pidevat ainukasutust lennujaama käitamise eesmärgil, — tegema BSCA-le kättesaadavaks uued investeeringud. Investeerimiskava, mis hõlmab eeskätt uue terminali ehitamist, lennuraja pikendamist, ruleerimisraja ja parkimisala väljaehitamist täiendavate lennukite jaoks ning navigeerimisabi varustust, kogumaht on 93 miljonit eurot (37). Tabel 6 SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingule lisatud investeerimiskava (miljonites) 2001 2002 2003 2004 Kokku BEF Kokku EUR Maa 253 15 0 38 306 7,59 Taristu 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminal 10 500 500 120 1 130 28,01 Kokku 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03 — tegema territooriumi ning lennujaamapiirkonnas asuvate ehitiste ja taristuga seotud suuri remondi- ja hooldustöid.

(61) Investeerimiskava vaadati läbi igal aastal. Need läbivaatamised hõlmasid ajakohastamist, mis oli seotud kulude suurenemisega, mida 2002. aastal ei olnud võimalik ette näha, ja otsustega uute investeeringute kohta. Seejuures võttis Vallooni piirkonna valitsus 3. aprillil 2003 teadmiseks investeerimiskava läbivaatamise, mille oli teinud SOWAERi juhtkond. Läbivaatamine (38) hõlmas eeskätt uut terminali, mille teenindussuutlikkus oli esialgselt kavandatust suurem (3 miljonit reisijat 2 miljoni asemel), ning autoparklat, mis oli esialgu ettenähtust suurem. Läbivaatamise tulemusel nähti ette lisainvesteeringud 33 miljoni euro ulatuses.

(62) Investeerimiskava vaadati läbi igal aastal kuni 2009. aastani (39). 2009. aastal toimunud SOWAERi haldusnõukogu tehtud viimase ajakohastamise tulemusel ulatus SOWAERi Charleroisse investeerimise kava maksumus ajavahemikul 2002–2010 kokku 219 103 435 euroni (40). Kuigi investeerimiskava nimetus oli „investeerimiskava aastateks 2002–2010“, nähti kulusid ette kuni 2017. aastani. Tabel 7 Investeerimiskavaga seotud kulud vastavalt 2009. aastal SOWAERi haldusnõukogu tehtud viimasele läbivaatamisele (eurodes) Investeeringute liik Tavapärased investeeringud [180 000 000 – 210 000 000 ] sh maa [4 000 000 – 5 000 000 ] sh lennukite parkimisala [36 000 000 – 40 000 000 ] sh uus terminal [80 000 000 – 100 000 000 ] sh lähilennujuhtimisüksus [10 000 000 – 13 000 000 ] Varasemad kohustused [1 000 000 – 2 000 000 ] Tulusid tekitavad investeeringud [3 000 000 – 4 000 000 ] Ohutus – julgestus – keskkond [8 000 000 – 11 000 000 ] Erakorraline hooldus [4 000 000 – 6 000 000 ] Kokku 219 103 435 Allikas: Belgia ametiasutuste 21. septembri 2011. aasta kirja 7. lisa.

(63) SOWAER kohustus lisaks suurtele remondi- ja hooldustöödele SOWAERi ja BSCA 2006. aasta lepingu kohaselt osutama BSCA arvel lisateenuseid, sealhulgas eri liiki nõustamisteenuseid (õigusalane, keskkonnaalane, finants- ja haldusnõustamine jm), teostama analüüse ja andma soovitusi seoses lennujaama tekitatava müraga ning aitama välja ehitada geoinfosüsteemi (GIS).

3.1.1.2. Kontsessioonitasu, mida BSCA maksab SOWAERile

(64) Vastutasuna punktis 3.1.1.1 kirjeldatule maksab BSCA SOWAERile kontsessioonitasu.

i) Lepingu sätted

a) Ajavahemik 15. aprillist 2002 kuni 31. detsembrini 2005

(65) SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu alusel maksab BSCA SOWAERile kontsessioonitasu, mis hõlmab: — iga-aastast muutuvat summat (edaspidi „muutuv piiratud tasu“), mille suurus on 35 % jooksval aastal saadud lennujaamatasude summast ning mille ülempiiri suurus 2002. aastal oli 883 689 eurot, mida suurendati 2003.–2006. aastal 2 % võrra aastas; 2007. aastal suurendati kõnealust ülempiiri 2 650 000 euroni ning nähti ette selle suurendamine 2 % võrra aastas ning ülempiiri läbivaatamine 2015. aastal (41). See tasu makstakse fondi, mis tegeleb lennujaama käitamisest tekkinud keskkonnaprobleemide lahendamise rahastamisega; — iga-aastast kindlasummalist tasu (edaspidi „kindlasummaline tasu“), mille suurus 2002. aastal oli 9 371 000 eurot ja mis kuulus seejärel indekseerimisele. Seda summat suurendati alates 2010. aastast 13 525 000 euroni ja see kuulus indekseerimisele (42).

(66) Samas nähti piirkonna ja BSCA 29. märtsil 2002 muudetud lepinguga ette, et piirkond maksab BSCA-le toetust, mis võimaldab äriühingul „täita Charleroi lennujaama käitamise raames avaliku teenindamise ülesandeid, sealhulgas kanda territooriumi, ehitiste ja taristu kasutamisega seotud kulusid, mis SOWAER on tema käsutusse andnud“. Kõnealune toetus võrdub kindlasummalise piiratud tasuga, nii et tegelikult pidi BSCA maksma ainult muutuvat piiratud tasu. Lisaks sellele nähti SOWAERi ja BSCA 15. aprilli 2002. aasta lepingus ette, et BSCA on vabastatud kindlasummalise tasu maksmisest juhul, kui ta ei saa piirkonna toetust (43).

b) Ajavahemik alates 1. jaanuarist 2006

(67) SOWAERi ja BSCA 2002. aasta lepingu sätteid muudeti SOWAERi ja BSCA 2006. aasta lepinguga, mida kohaldati alates 1. jaanuarist 2006. Selle lepingu alusel (44) maksab BSCA SOWAERile järgmised summad: — iga-aastane muutuv tasu, mille suurus on 1,5 eurot reisija kohta ja 8 eurot kaubatonni kohta ning mida indekseeritakse vastavalt Belgia tarbijahinna indeksile (45). Kokkuleppe kohaselt oli selle muutuva tasu ülempiir 956 533 eurot (46) 2006. aastal ning alates 2007. aastast 2 651 067 eurot, kusjuures seda ülempiiri suurendati alates 2008. aastast 2 % võrra; — iga-aastane kindlasummaline tasu, mille suurus on 10 094 000 eurot ja mida suurendatakse 2 % võrra aastas.

(68) Samaaegselt muudeti piirkonna ja BSCA vahel 10. märtsil 2006 sõlmitud teenuste kontsessiooni lepinguga tingimusi, mille alusel piirkond maksis BSCA-le toetust SOWAERile makstava kindlasummalise tasu katmiseks, (47) ning võeti üle põhjenduses 66 osutatud maksmisest vabastamist puudutav säte (48).

(69) SOWAERi ja BSCA 2006. aasta lepingu 27. mai 2009. aasta lisalepinguga nr 1 leppisid BSCA ja SOWAER kokku, et seoses lisaterritooriumi omandamisega SOWAERi poolt ja sellega seotud teenindamislepingu ulatuse laienemisega maksab BSCA alates 2009. aastast SOWAERile lisatasu (49) […] eurot ruutmeetri kohta. Need lisasummad ulatusid 2010. aastal 1 206 euroni, 2011. aastal 1 230 euroni, 2012. aastal 1 255 euroni ja 2013. aastal 1 280 euroni (50).

ii) Tasu summad, mida BSCA maksab SOWAERile

(70) Eelnevaid asjaolusid arvesse võttes on tabelis 8 kokkuvõtlikult toodud summad, mis BSCA on tegelikult SOWAERile maksnud, võttes seejuures arvesse hüvitist, mille piirkond on BSCA-le SOWAERile edastamiseks maksnud. Tabel 8 Tasu summa, mille BSCA maksis SOWAERile (51) (eurodes) Aasta Fikseeritud osa Muutuv osa Tasud kokku Netotasud kokku 2002 9 371 000 883 689 10 254 689 883 689 2003 9 558 420 901 363 10 459 783 901 363 2004 9 749 588 919 390 10 668 978 919 390 2005 9 944 580 937 778 10 882 358 937 778 2006 10 094 000 956 532 11 050 532 956 532 2007 10 262 000 2 651 067 12 913 067 2 651 067 2008 10 478 000 2 704 088 13 182 088 2 704 088 2009 10 150 000 2 758 170 12 908 761 2 758 761 2010 10 150 000 2 813 333 12 964 539 2 814 539 2011 10 353 000 2 869 600 13 223 830 2 870 830 2012 10 353 000 2 926 992 13 281 247 2 928 247 2013 10 353 000 2 985 532 13 339 812 2 986 812 Lisaks kindlasummalisele ja muutuvale osale hõlmab tasu kogusumma lisatasu, mis on seotud teenindamislepingu ulatuse muutumisega alates 2009. aastast, mida on kirjeldatud põhjenduses 69. Netotasu puhul on võetud arvesse toetust, mida piirkond maksis BSCA-le.

3.1.2. Toetus, mida piirkond maksis lennujaama tegevusega seotud teatud teenuste eest

3.1.2.1. Lepingu sätted

a) Ajavahemik 29. märtsist 2002 kuni 31. detsembrini 2005

(71) Piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3 muudeti piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2 sätteid ning nähti ette, et Vallooni piirkond hüvitab kulud, mis on seotud tuletõrje- ja hooldusteenustega: — tuletõrjeteenus on määratletud Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni standardite alusel (52); — hooldusteenus on määratletud kui „hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite jne“ (53) tehniline hooldus ning „kontsessiooniga seotud territooriumi, hoonete, hoonete sisseseade hooldamine või hoidmine seisukorras, mis on alati vastavuses nende kasutamiseks vajalike tingimustega“ (54).

(72) 29. märtsi 2002. aasta lisalepinguga nr 3 muudeti ühtlasi ka tehnilise kirjelduse punkti 25 sätteid, mille kohaselt annab kontsessiooni saaja kontsessiooni andjale üle tuletõrje- ja hooldusteenustega seotud eelarve, ning peab nende kohta eraldi arvestust, mida kontsessiooni andev ametiasutus võib igal ajal analüüsida ja kontrollida. „See tegevusega seotud konto hõlmab seejuures järgmisi kulusid: — kõik personalikulud seoses lennujaama tuletõrje- ja hooldusteenustega ning muud personaliga soetud kulud, sealhulgas personalijuhtimise kulud ja sellega seotud eraldised (uued tegevusvaldkonnad), — mitmesuguste teenuste ja varadega seotud kulud (seejuures võimalike allhangetega seotud kulud), — investeeringutega seotud kulud ja/või investeeringute kulumiga seotud kulud (55), — tuletõrje- ja hooldusteenuste allhangetega seotud võimalikud kulud“.

b) Ajavahemik 10. märtsist 2006 kuni 31. detsembrini 2007

(73) Piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5 muudeti piirkonna ja BSCA lepingu punkti 3.2.2 sätteid järgmiselt: „Vallooni piirkonna iga-aastasesse eelarvesse kantakse järgmised summad: (…) Vallooni piirkonna BSCA-le makstav hüvitis seoses kuludega, mida BSCA kannab tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamiseks, võttes arvesse käesolevale lepingule lisatud tehnilise kirjelduse punktis 25 sätestatud tingimusi“.

(74) Lisalepinguga nr 5 muudetakse samuti tehnilise kirjelduse punkti 25 sätteid. Muudetud punktis 25 on sätestatud, et „maapealse liikluse ja lennujaama ohutusega seotud teenused hõlmavad lennujaama jooksvat hooldust, hoonete, lennuradade, juurdepääsuteede, sõidukite tehnilist hooldust, lennuraja ja juurdepääsuteede väikseid asfalteerimistöid, jooksvat hooldust ja remonti, lennuraja üld- ja lähenemisvalgustite hooldust ja jooksvat remonti, niitmistöid, lennuraja puhastamist ja tähistust, lumetõrjet ja mis tahes muid teenuseid, mis võimaldavad tagada maapealse liikluse, lennujaama ja sellega seotud taristu kasutamise ohutuse, välja arvatud lennujaama piirkonnas asuvad äripinnad“.

(75) Tehnilise kirjelduse punkti 25 kohaselt on rahalise toetuse ülempiir 2006. aastal 5 774 000 eurot. Kõnealust ülempiiri indekseeritakse igal aastal kuni 31. detsembrini 2009. Rahalise hüvitise suurus tuleb läbi vaadata hiljemalt 2009. aasta teisel poolaastal.

(76) Lisaks sellele on 10. märtsi 2006. aasta lisalepinguga nr 5 lisatud tehnilise kirjelduse punktis 25.7 sätestatud, et hüvitise summa ei või olla suurem BSCA tegelikult kantud kuludest ning ülemäärase hüvitamise korral kohaldatakse järgmise aasta eelarves vastavat korrigeerimist.

c) Ajavahemik alates 1. jaanuarist 2008

(77) Piirkonna ja BSCA kontsessioonilepingu 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6 muudeti tehnilise kirjelduse punkti 25.1 sätteid ja lisati BSCA juba osutatavatele teenustele (56) lendude jälgimine ja registreerimine, lendude eelnev planeerimine, lennukite juhendamine ja julgestusmeetmed.

(78) Lendude jälgimine ja registreerimine seisneb Vallooni piirkonna juhtkonna andmebaasi täiendamises ja hõlmab lendudega seotud teavet (reisijate arv, registreerimisandmed, piloodi nimi, lennuki tüüp, lennu laad, lennu lähtepunkt, lennuki kaal jne). Planeerimine hõlmab sidet, lennuplaane, teenindusaegu, raadioteateid ja lennukite parkimisala haldamist. Lendude jälgimise ja registreerimise ning lendude kavandamise tagab „navigatsioonibüroo“.

(79) Lennukite juhendamine hõlmab kaht ülesannet: lennukite juhendamine parkimiskohale (stand), mida teostab lennuvälja piirkondade koordinaator iga lennuki saabumise puhul, ja „follow me“ teenus, mis seisneb lennuki juhtimises vastava sõiduki abil nende pilootide puhul, kes lennujaama ei tunne (ärilennud) või koodiga D suurte lennukite puhul. Charleroi lennujaamas on selliste toimingute hulk väga piiratud (maksimaalselt 100 lennukit aastas).

(80) Julgestusteenused, mis on määratletud 15. jaanuari 2008. aasta lisalepinguga nr 6 muudetud tehnilise kirjelduse punktis 25.2, hõlmavad: „läbivalgustamist, kaamerasüsteeme, valve- ja patrullteenuseid, juurdepääsukontrolli ja külastajamärkide väljastamist“. BSCA delegeeris julgestusteenuste osutamise riigi osalusega aktsiaseltsile BSCA Security. BSCA Security täidetavad ülesanded on kindlaks määratud lähtuvalt 23. juuni 1997. aasta dekreedist Vallooni piirkonna lennujaamade asutamise kohta (57). BSCA Security omanikud on 51 % ulatuses Vallooni piirkond ja 49 % ulatuses BSCA.

(81) Rahalise hüvitise maksmise tingimused on muudetud tehnilise kirjelduse punktis 25.1 määratletud järgmiselt: — teenuste puhul, mis on seotud tuletõrje ning maapealse liikluse ja lennujaama ohutuse tagamisega, kannab piirkond nende teenuste osutamisega seotud kulud samade tingimuste alusel, mis on sätestatud lisalepingus nr 5 (vt põhjendus 75) kuni 31. detsembrini 2009; lepinguosalised peavad hüvitise suurust uuesti hindama hiljemalt 2009. aasta teisel poolaastal; — teenuste puhul, mis on seotud lendude jälgimise ja registreerimisega, lendude eelneva planeerimisega, lennukite juhendamise ja julgestamisega, (58) kannab piirkond vastavate teenustega seotud kulud aastatel 2008 ja 2009. Alates 1. jaanuarist 2010 on hüvitise ülempiir eelneval aastal makstud hüvitise indekseeritud väärtus.

(82) Tehnilise kirjelduse punkti 25.7 on muudetud ja selles on sätestatud, et hüvitise summa ei või olla suurem BSCA tegelikult kantud kuludest pärast kõnealuste teenuste kasutajatelt saadud võimalike tasude mahaarvamist.

3.1.2.2. Vallooni piirkonna makstud toetuse summa

(83) Tabelis 9 on kokkuvõtvalt esitatud Vallooni piirkonna poolt BSCA-le ja BSCA Securityle makstud toetussummad, välja arvatud „avaliku teenindamisega“ seotud toetus, mis katab iga-aastase kindlasummalise tasu. Tabel 9 Toetussummad, mis Vallooni piirkond maksis BSCA-le ja BSCA Securityle (59) ajavahemikul 2001–2013 (välja arvatud „avaliku teenuse osutamisega“ seotud toetus, mis katab iga-aastase kindlasummalise tasu) Tuletõrje, ohutus, hooldus Julgestus ja ohutus Navigatsioonibüroo, sh lennukite juhendamine Kokku 2001 2 892 612 — — 2 892 612 2002 3 201 000 — — 3 201 000 2003 4 184 964 — — 4 184 964 2004 5 182 000 — — 5 182 000 2005 5 525 000 — — 5 525 000 2006 5 774 000 — — 5 774 000 2007 5 774 000 — — 5 774 000 2008 5 993 000 9 233 984 317 000 15 544 054 2009 6 148 000 13 512 788 417 324 20 078 112 2010 6 148 000 13 596 515 419 909 20 164 424 2011 6 148 000 13 703 323 533 323 20 384 646 2012 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 2013 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 Kokku 69 266 576 78 073 852 2 596 388 149 936 816 Allikas: Belgia 6. veebruari 2014. aasta kirja 9. lisa, mida on Giro toetuse puhul muudetud Belgia 25. märtsi 2014. aasta vastusega.

3.1.3. SOWAERi teostatud kapitali suurendamine aktsiate märkimise teel

(84) Seoses arengukavade rakendamisega ja eeskätt seoses 2001. aastal Ryanairiga sõlmitavate lepingute läbirääkimistega esitati BSCA haldusnõukogule 31. juuli 2001. aasta teatis, milles oli öeldud, et „võib ette näha, et BSCA kannab kolme järgneva aasta jooksul kokku 164 miljonit kahjumit. Prognoosi kohaselt vähenevad äriühingu omavahendid 31. detsembri 2003. aasta seisuga 23 miljoni frangini, mis moodustab vähem kui 20 % praegusest 153 miljoni (Belgia) frangi suurusest kapitalist. Seetõttu tuleb selleks, et vältida ebakindlat olukorda, tuleb näha ette kapitali suurendamine 5 miljoni euro võrra“.

(85) Tegelikult oli piirkond oma 23. mai 2001. aasta otsusega SOWAERi rahastamiskava kohta juba kinnitanud põhimõtte, mille kohaselt tehakse Vallooni piirkonna lennujaamu käitavate äriühingute kapitali järjestikused kapitalisüstid (60). SOWAERi selle ajajärgu rahastamiskavas nähti ette „osaluse võtmine BSCAs suurusjärgus +/– 60 miljonit Belgia franki ja seejärel, jaotatuna 3 aasta peale, 3 korda 30 miljonit Belgia franki (600 miljoni suurune kapital ja SOWAERi 25 % suurune osalus, st 150 miljonit)“, kokku seega 3,718 miljoni suurune kapitalisüst, mis jagunes kolme aasta peale.

(86) Lõppkokkuvõttes toimus kapitali suurendamine ühekordselt 3. detsembril 2002. Märgitud kapital maksti täies ulatuses sisse; SOWAER tegi 3,809 miljoni euro suuruse kapitali sissemakse, saades vastu 49,23 % BSCA kapitaliosakutest (61).

3.2. Meetmed, mis piirkond ja BSCA võtsid Ryanairi kasuks (62)

3.2.1. 2001. aasta lepingud

(87) Mõiste „2001. aasta lepingud“ hõlmab järgmisi lepinguid: — Vallooni piirkonna valitsuse 6. novembril 2001 võetud kohustus, — BSCA ja Ryanairi vahel 2. detsembril 2001 sõlmitud leping (edaspidi „2001. aasta leping“), — 12. detsembri 2001. aasta Promocy leping ning 31. jaanuaril 2002 Promocy ja Leading Verge'i vahel sõlmitud leping, mille kohta BSCA haldusnõukogu tegi otsuse 31. juulil 2001 (63).

3.2.1.1. Vallooni piirkonna valitsuse 6. novembril 2001 võetud kohustus

(88) 6. novembril 2001 sõlmis piirkond lepingu Ryanairiga. Selles lepingus nähti ette, et Ryanairi suhtes kohaldatakse maandumistasu suuruses 1 euro iga Ryanairi väljuva reisija kohta ning selle näol on tegemist 50 % suuruse allahindlusega võrreldes Vallooni valitsuse kindlaks määratud ja avaldatud tasu suurusega, ühtlasi erines ka selle tasu arvutusmeetod (64) (sel ajajärgul määrati lennuettevõtjate tasutavate lennujaamamaksude suurus kindlaks hinnakirja alusel, mille kinnitas ja avaldas Vallooni piirkonna valitsus ja mitte BSCA). Lisaks sellele kohustus piirkond hüvitama Ryanairile kahjumi, mida ettevõtja kandis otseselt seoses lennujaamatasude või lennujaama lahtiolekuaegade võimaliku muutumisega ajavahemikul 2001–2016, välja arvatud juhul, kui need muudatused olid toimunud Euroopa Liidu, föderaalvalitsuse, Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni nõudel või lähtuvalt rahvusvahelise õiguse muudest nõuetest.

3.2.1.2. 2001. aasta leping, sealhulgas Promocyga seotud sätted

(89) BSCA ja Ryanairi 2001. aasta lepingu alusel määras BSCA kindlaks Ryanairi suhtes kohaldatava lennukite maapealse teenindamise tasu suuruses 1 euro reisija kohta, (65) mis on 10 korda väiksem tasumäär kui BSCA poolt 2001. aastal teiste kasutajate suhtes kohaldatav hind.

(90) BSCA võttis samuti kohustuse toetada rahaliselt ja erinevate teenuste osutamisega Charlerois asuva Ryanairi baasi rajamisega seotud kulude katmist (66). Selle toetuse suurus oli järgmine: — 250 000 eurot Ryanairi personali majutus- ja igapäevakulude jaoks; — 160 000 eurot iga uue avaliku tee jaoks, arvestades maksimaalselt kolm teed iga baseeruva lennuki kohta, seega kokku maksimaalselt 1 920 000 eurot; — 768 000 eurot pilootide ja meeskondade värbamise ja koolitusega seotud kulude katmises osalemiseks seoses lennujaamas avatud uute sihtpunktidega lennuliinidega; — 4 000 eurot kontorivarustuse ostmiseks.

(91) Samaaegselt kohustus BSCA andma Ryanairi käsutusse 100 ruutmeetri ulatuses kontoripinda ja 100 ruutmeetri ulatuses laopinda („engineering store“) ning tagama ühiskasutuse korras juurdepääsu ühele õppeklassile. BSCA kohustus samuti tegutsema vahendajana selleks, et Ryanairil oleks võimalus minimaalsete kuludega või tasuta kasutada lennukite hooldamiseks ettenähtud angaari.

(92) Lisaks sellele asutasid Ryanair ja BSCA 2001. aasta lepingu alusel ühise ärireklaamiga tegeleva äriühingu, mille nimetus on Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (edaspidi „Promocy“). Promocy tegevuse eesmärk oli Charleroi linna ja piirkonna arendamine lennujaama ärilise käitamise teel (67) (Promocy rahastas näiteks osaliselt Ryanairi sooduspiletite müüki). BSCA ja Ryanair pidid Promocy tegevust rahastama võrdsetel alustel (68). Sellega seoses märkisid BSCA ja Ryanair võrdses ulatuses Promocy kapitali, mille suurus ulatus 62 500 euroni. Lisaks sellele maksid BSCA ja Ryanair mõlemad 4 euro suurust tasu iga Charleroi lennujaamast väljuva Ryanairi reisija eest.

(93) 2001. aasta lepingu alusel Ryanairi tehingutega seoses makstavad reisijatasud ja Promocy rahastamiseks makstavad tasud on kokkuvõtlikult esitatud tabelis 10. Tabel 10 Ryanairi suhtes 2001. aasta lepingu alusel kohaldatavad tasud (69) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Maandumistasu 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Tasu reisija kohta 7 7 7,38 7,5 7,88 8 8 8 8 8 8 8 Maapealne teenindus 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Promocy – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 Ryanairi makstud netosumma kokku 5 5 5,58 5,76 6,14 6,26 6,52 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 2001. aasta lepingus sätestatud hindu 1. aprilli versiooni kohaselt kohaldatakse proportsionaalselt, nii et need on võrreldavad aastase baasiga (1. jaanuarist kuni 31. detsembrini).

(94) Lennuettevõtja Ryanair võttis vastutasuks BSCA ees kohustuse rajada teatud arvu lennukite (kaks kuni neli lennukit) jaoks Charlerois baasi ja hoidma käigus lepingu alusel iga lennuki puhul vähemalt kolme Charleroist väljuvat lendu päevas 15 aasta kestel (2001–2016). Iirimaa ettevõte tagas lennujaama käitajale seega sellise reisijate arvu, mis võimaldas viimasel eeldada kasumit nii seoses lennujaamatasudega kui ka seoses lennundusega mitteseotud tegevusega. Lepingus on sätestatud, et kui Ryanair lõpetab tegevuse Charleroi lennujaamas lepingu kohaldamise viie esimese aasta jooksul, kohustub ta hüvitama BSCA-le kulud, mida BSCA kandis seoses osalemisega Ryanairi baasi rajamises ja reklaamitegevuses. Alates lepingu kohaldamise viiendast aastast vähenes lepingujärgse hüvitise suurus (70).

3.2.2. Ministri 11. juuni 2004. aasta käskkiri ja BSCA 24. juuni 2004. aasta kiri

(95) Belgia väitel on siseriikliku õiguse kohaselt 2001. aasta lepingud 2004. aasta otsusega sisuliselt tühistatud. Piirkond otsustas 11. juunil 2004 võtta vastu ministri käskkirja, millega vähendatakse allahindluse korras lennukite maandumistasu Charleroi lennujaamas. See määrus jõustus tagasiulatuvalt 13. veebruaril 2004. Määruses nähti ette, et allahindluse korras kehtestatakse kõikide lennuettevõtjate jaoks kõikide regulaarliinide lennukite jaoks maandumistasu suuruseks 1 euro reisija kohta (st tegemist on tariifiga, mida kohaldati Ryanairi suhtes 2001. aasta lepingute alusel). Kõnealune üldine tasu suuruse vähenemine nähti ette kestusega kolmkümmend kuus kuud alates ministri määruse jõustumisest.

(96) 24. juuni 2004. aasta kirjaga (71) võttis BSCA Ryanairi ees kohustuse jätkata 2001. aasta lepingute tingimuste kohaldamist kuni 31. märtsini 2006, tagades seejuures lennuettevõtjale lennujaamateenuste kasutamise kogukulu 5 eurot väljuva reisija kohta, mis vastas hinnatasemele, mida oleks kohaldatud 2001. aasta lepingute alusel, kui neid oleks jätkuvalt kohaldatud 2005. ja 2006. aastal (vt tabel 10). Sellised ajutised äritingimused olid tingitud asjaolust, et kogu lennujaama tegevust arvestades ei ületatud maksimaalset taset 2 miljonit reisijat aastas, (72) samas, kuigi see tase 2004. aastal mõnevõrra ületati, (73) ei muudetud Ryanairi suhtes kohaldatavaid tingimusi 2004. ja 2005. aastal.

3.2.3. 2005. aasta lisaleping

(97) 3. veebruari 2005. aasta dekreediga andis piirkond lennujaamade käitajatele, sealhulgas BSCA-le (74) õiguse määrata kindlaks lennujaamatasude suurus.

(98) Alates 1. aprillist 2006 tõsteti sellest tulenevalt BSCA kohaldatava üldise maandumistasu määra 2 euroni väljuva reisija kohta, kõnealune 2eurone määr kuulus indekseerimisele. Lisaks sellele kehtestati üldine iga-aastaste allahindluste süsteem, sõltuvalt väljuvate reisijate arvust, mis on esitatud tabelis 11. Tabel 11 Kõikide Charleroi lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate suhtes kohaldatav maandumistasude allahindlussüsteem alates 1. aprillist 2006 (75) Iga-aastane allahindlus Allahindluse protsent (%) Alates väljuvate reisijate arvust Kuni väljuvate reisijate arvuni 0 0 15 000 5 15 001 35 000 10 35 001 50 000 25 50 001 100 000 35 100 001 200 000 50 200 001 —

(99) 9. detsembril 2005 tegi BSCA Ryanairile ettepaneku sõlmida 9. detsembri 2005. aasta seisuga uus ärileping (edaspidi „2005. aasta lisaleping“) ajavahemikuks 1. aprillist 2006 kuni 31. detsembrini 2015. Ryanair nõustus sellega.

(100) 2005. aasta lisalepingu kohaselt: — Ryanairi makstav reisijatasu arvutatakse üldise hinnakirja kohaselt, milles nähti ette 50 % suurune allahindlus enam kui 200 000 reisija puhul (vt tabel 11); — Ryanairi toimingutega seotud maapealse teenindamise tasu („handling“) suurus määratakse kuni 2015. aastani kindlaks vastavalt tabelis 12 toodud andmetele; — Ryanairi suhtes kohaldatakse uut tasu, mille nimetus on „infrastructure access fee“ (taristu kasutustasu); — lepingus ei nähta enam ette BSCA makseid Promocyle. Tabel 12 2005. aasta lisalepingu alusel Ryanairi suhtes kohaldatavad tasud (76) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Maandumistasu [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] Tasu reisija kohta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Maapealne teenindus [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] Juurdepääs taristule [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] Ryanairi makstud netosumma kokku [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] Erinevus 2001. aasta lepinguga [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] Maandumistasu suurus põhineb Ryanairi prognoosidel reisijate arvu kohta 2005. aasta lisalepingu sõlmimise hetkel.

(101) Komisjon märgib, et tabelis 12 esitatud Ryanairi iga reisija kohta makstava tasu suurus vastab tasumäärale, mis nähti ette 2001. aasta lepingus, välja arvatud aasta […] puhul (77) (vt tabel 10).

(102) Ja lõpuks on 2005. aasta lisalepingus sätestatud, et vähemalt 6 aasta jooksul pärast uue terminali käikuandmist rajab Ryanair Charleroisse vähemalt 4 lennukiga baasi ning tagab vähemalt [25–32] igapäevast lendu. Vastasel juhul peab Ryanair maksma [10–25] % võrra suuremat tasu.

3.2.4. 2010. aasta lisaleping

(103) Alates 1. jaanuarist 2009 kehtestas BSCA uue iga reisija kohta võetava tasu, mida kohaldati kõikide Charleroi lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate suhtes ja mis oli seotud liikumispuudega reisijatega (edaspidi „liikumispuudega reisijate tasu“). Piirkonna ja BSCA lepingu lisalepinguga nr 7 antakse BSCA-le õigus sellise tasu kehtestamiseks, mis Belgia väitel vastab Euroopa Liidu õigusele (78). Liikumispuudega reisijate tasu suuruseks 2009. aastal määrati 19,5 eurosenti väljuva reisija kohta (79).

(104) BSCA ja Ryanairi vahelise kirjavahetuse teel sõlmiti 6. detsembril 2010 BSCA ja Ryanairi lepingu lisaleping (edaspidi „2010. aasta lisaleping“). Selles on ette nähtud: — liikumispuudega reisijate tasu üldine allahindlus, mille kohaselt Ryanair maksab [10–30] eurosenti reisija kohta aastal, mis kestab 1. veebruarist 2009 kuni 31. jaanuarini 2010; lisaks sellele on liikumispuudega reisijate tasu indekseerimistingimustes nähtud ette tasumäära vähenemine, mis on proportsionaalne Ryanairi tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega (80). — Ryanairi tasutava maapealse teenindamise tasu vähendamine [10–50] eurosendi võrra reisija kohta.

3.2.5. BSCA-le kuuluvate Promocy osade loovutamine

(105) 31. märtsil 2010 loovutas BSCA oma 50 % suuruse osaluse äriühingus Promocy Ryanairile (81). BSCA loovutas aktsiad raamatupidamisliku hinnaga kokku 31 100 euro eest (st 100 eurot aktsia kohta). Kõik riskid ja kohustused kandusid üle ainuaktsionärile, kelleks oli Ryanair.

(106) Belgia väitel ulatusid Promocy rahalised vahendid loovutamise hetkel 261 073 euroni (aktiva saldo, millest on maha arvatud kapital ja kohustuslik reserv) (82). BSCA loovutas seega poole Promocy kapitalist hinnaga, mis oli oluliselt madalam ettevõtte rahaliste vahendite poolest väärtusest.

4. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED

4.1. Huvitatud isikute märkused seoses BSCA kasuks võetud meetmetega

4.1.1. Brussels International Airport Company (edaspidi „BAC“)

a) 2012. aasta septembris, pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust edastatud märkused

(107) BAC on seisukohal, et kõikide 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses nimetatud BSCA suhtes võetud meetmete näol on tegemist riigiabiga, mida ei saa pidada siseturuga kokkusobivaks.

(108) BACi väitel ei ole ühegi 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses nimetatud investeeringu puhul tehtud õiguslikult siduvat otsust enne 12. detsembrit 2000.

(109) BAC väidab, et mitte ükski kõnealustest taristuinvesteeringutest ei ole seotud avaliku võimu teostamisega, kuna kõigi nende puhul on tegemist lennujaama käitaja majandustegevuse põhiteguritega, sealhulgas tegevusega, mille eesmärk on täiustada lennujaama toimimist (nagu maandumissüsteemid või lennuraja laiendamine) või soodustada tema majandusarengut (nagu autoparklad, juurdepääsuteed või hooldusangaarid).

i) BSCA makstavad tasud kontsessiooni ja taristu eest

(110) BAC väidab, et ükski BSCA kasuks võetud meetmetest, mida on kirjeldatud 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses, ei ole kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega. Võttes arvesse kõnealuse sektori tavapärast tasuvust, on piirkonna-SOWAERi investeeringu tasuvus märkimisväärselt madalam sellest, mida oleks eeldanud erainvestor (83).

(111) BACi väitel ei piirdu ükski BSCA-le antud investeerimisabi vajaliku miinimumiga. Seda näitab asjaolu, et BSCA makstud summa kontsessiooni ja taristu eest püsis ajavahemikul 2002–2010 muutumatuna, välja arvatud summa suurenemine 2007. aastal, samas kui reisijate arv ja tulud samal ajavahemikul suurenesid. Seega suurenes BSCA jaoks taristu keskmine netoväärtus, kuid maksete keskmine netosumma vähenes.

ii) SOWAERi teenused BSCA-le ja piirkonna hüvitatud teenused

(112) Seoses SOWAERi teenustega BSCA-le ja BSCA teenustega, mida rahastas piirkond, väidab BAC, et jättes kõrvale avaliku teenindamise ülesanded, nagu politsei ja toll, ei sekkunud Belgia riik ühegi teise Brüsseli lennujaama tegevuse puhul. BAC rahastab ise tuletõrje-, ohutus- ja hooldusteenuste kulusid. Teenuseid, mis on seotud lendude jälgimise, registreerimise ja planeerimisega, rahastab Brüsseli lennujaama kasutavate lennuettevõtjate eest otseselt Belgocontrol. Charleroi lennujaamas ei pea lennuettevõtjad nende teenuste kasutamise eest maksma. Vallooni piirkonna poolt BSCA-le hüvitatud teenuste kui selliste näol ei ole tegemist avaliku võimu teostamisega.

(113) BAC leiab, et nende teenuste näol ei ole tegemist üldist majandushuvi pakkuvate teenustega, sest need on olemuslikult seotud lennujaama käitamisega ja lennujaama majandustegevuse põhiteguritega ning ei vasta Altmarki kohtuotsuses esitatud kriteeriumidele.

(114) BAC leiab, et maksed, mis VAC tegi nende teenuste hüvitamiseks, ei ole kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega ning nende näol on tegemist tegevusabiga. BSCA maksed piirkonnale taristu kasutamise eest olid väiksemad maksetest, mida erainvestor oleks pidanud vastuvõetavaks ning selline investor ei oleks nõustunud lisamaksetega teenuste eest, saamata selle eest vastavat tulu.

(115) BAC rõhutab, et tegevusabi saab kuulutada siseturuga kokkusobivaks vaid erakorraliste asjaolude korral ning rangete kriteeriumide alusel vähem soodsates piirkondades. Charleroi lennujaam ei vasta ühelegi neist kriteeriumidest ning seetõttu ei saa kõnealust abi käsitada siseturuga kokkusobivana.

iii) SOWAERI osalemine BSCA kapitali suurendamises

(116) BAC väljendab kahtlust selle kohta, et BSCA kapitali suurendamine 3. detsembril 2002. toimus kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega. BAC rõhutab samuti, et selleks, et hinnata, kas erainvestor oleks kapitali suurendanud, ei saa võtta arvesse BSCA saadud muud abi.

iv) Konkurentsi kahjustamine

(117) BAC väidab, et abi võimaldas Charleroi lennujaamal tugevdada oma konkurentsiseisundit võrreldes teiste lennujaamadega ja võrreldes teiste transpordiliikidega, nagu kiirrongid (TGV), sest see lubas BSCA-l kohaldada madalaid lennundusega seotud tasusid. Selle tulemusena võib täheldada erinevust Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas kohaldatavate tasude vahel, mis on eeskätt tingitud erinevustest reisijatasude ja ohutusega seotud tasude puhul. BSCA kohaldatavad lennundusega seotud tasud on turuhindadest madalamad, kui võrrelda neid Brüsseli lennujaamas ja teistes Charleroi lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas asuvates lennujaamades (nagu Eindhoveni, Lille'i ja Kölni/Bonni lennujaamad) kohaldatavate tasudega.

(118) BACi väitel tingis see erinevus reisijate arvu vähenemise 2,5 miljoni reisija võrra ajavahemikul 2004–2011. Charleroi lennujaama areng ei olnud tingitud üksnes reisijate arvu suurenemisest, mida Brüsseli lennujaamas ei täheldatud, sellest annab tunnistust asjaolu, et võrdlusaluseks võetud Euroopa lennujaamade valimi puhul oli keskmine aastane reisijate arvu kasv 2005.–2011. aastal 20,5 %, samas kui Brüsseli lennujaama reisijate arv püsis muutumatuna. Lisaks sellele toimus sihtpunktide arvu ja lennusageduse suurenemine Charleroi lennujaamas samaaegselt sama sihtpunktiga lendude arvu vähenemise või lennuliinide sulgemisega Brüsseli lennujaamas.

b) 2014. aasta mais, pärast lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevate Euroopa Liidu suuniste jõustumist esitatud märkused

(119) BAC on seisukohal, et nii BSCA-le antud investeerimisabi kui ka tegevusabi näol on tegemist riigiabiga, mida ei saa käsitada siseturuga kokkusobivana. Lennundussuuniste jõustumine tugevdab BACi väitel seda järeldust veelgi.

i) Investeerimisabi

(120) BAC on seisukohal, et BSCA-le antud investeerimisabi näol on tegemist riigiabiga, mida tuleb käsitada siseturuga kokkusobimatuna, kuna see abi ei ole proportsionaalne ühist huvi pakkuvate eesmärkidega (Brüsseli rahvusvahelist lennujaama see ei hõlmanud) ning ei piirdunud minimaalselt vajaliku abiga.

ii) Tegevusabi

1. Riigiabi olemasolu Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses

(121) BACi väitel keskendus menetluse algatamise otsus peaasjalikult kohtlemise erinevusele vaadeldava tegevuse rahastamisel Charleroi lennujaama ning teiste samas liikmesriigis asuvate lennujaamade ja teiste lennujaamade, nagu Brüsseli lennujaam (Bruxelles-National), vahel. Sellega seoses leiab BAC, et kuivõrd Vallooni piirkond hüvitas BSCA-le vaadeldavate teenuste kulud, on selle näol tegemist riigiabi andmisega ja Belgia riigi diskrimineeriva kohtlemisega BACi suhtes, võrreldes BSCAga, kuna BAC pidi kõnealused kulud katma iseseisvalt.

2. Riigiabi meetmete siseturuga kokkusobivus Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses

(122) Lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevate Euroopa Liidu suuniste (84) (edaspidi „lennundussuunised“) punktis 137 on sätestatud, et selleks, et antud tegevusabi saaks käsitada siseturuga kokkusobivana, peavad olema täidetud teatud kriteeriumid. BACi väitel ei ole BSCA-le antud tegevusabi puhul need kriteeriumid täidetud.

a) Abi ei aita kaasa selgelt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisele

(123) Olukorras, kus Charleroi ja Brüsseli lennujaam on konkurentsiolukorras samas teeninduspiirkonnas, on BSCA-le antav abi viinud Belgia lennujaamade läbilaskevõime dubleerimisele. Charleroi teenindusvõimsus on kasvanud, samas kui Brüsseli lennujaama teenindusvõimsust ei kasutata täiel määral ära. Charleroi ja Brüsseli lennujaama reisijate summa 2012. aastal ulatus 25,4 miljoni reisijani, see arv on aga madalam maksimaalsest reisijate arvust, mida Brüsseli lennujaam oleks suuteline teenindama.

b) Vajaduse puudumine riigi sekkumise järele

(124) BAC rõhutab, et Charleroi aastane reisijate arv ajavahemikul 2001–2002 oli suurem kui 1 miljon reisijat ning ajavahemikul 2008–2009 suurem kui 3 miljonit reisijat. Võttes arvesse lennundussuunistes toodud kategooriaid, oleks BSCA pidanud katma suurema osa kuludest või isegi kõik kulud, mis tekkisid Charleroi lennujaamas komisjoni vaadeldava ajavahemiku jooksul.

(125) BACi väitel ei oleks BSCA-le võinud anda mingit abi pärast lennundussuuniste jõustumist, sest alates 2009. aastast ületas lennujaama reisijate arv oluliselt 3 miljoni reisija piiri.

c) Abi ei ole asjakohane ja selle summa ei ole proportsionaalne

(126) BACi väitel oleks BSCA-le järgmiste teenuste eest makstud summad pidanud olema asjakohasemad: toetus, mis maksti seoses lennujaamataristu tema käsutusse andmisega, summad, mis maksti tasuna SOWAERi osutatud teenuste eest ja Vallooni piirkonna makstav tasu teatud teenuste eest. BACi väitel ei piirdunud BSCA-le antud riigiabi vajaliku miinimumiga ning Vallooni piirkonnal ja SOWAERil oli võimalus kasutada konkurentsi vähemal määral kahjustavaid strateegiaid.

d) Abi avaldab negatiivset mõju konkurentsile ja kaubandusele

(127) BAC rõhutab esmalt, et erinevalt lennundussuuniste punktis 131 sätestatule ei käsitletud BSCA äriplaanis küsimust lennujaama arendamise mõju kohta Brüsseli lennujaama reisijate arvule.

(128) Lisaks sellele juhib BAC komisjoni tähelepanu asjaolule, et vaadeldavat juhtumit ei saa võrrelda Gröningeni lennujaama juhtumiga, mille puhul komisjon otsustas, et tegevusabi võib käsitada siseturuga kooskõlas olevana. Selle juhtumi puhul tunnistas komisjon vajadust vähendada Schipholi lennujaama ülekoormust ning võttis arvesse asjaolu, et lennujaamad olid teineteisest piisavalt kaugel – need kaks tegurit ei kehti vaadeldava juhtumi puhul.

(129) Antud abi, mis võimaldas BSCA-l langetada kunstlikult lennujaamatasusid, avaldas BACile järgmist negatiivset mõju: reisijate arvu märkimisväärne vähenemine ja lennukordade arvu vähendamine või lennuliinide sulgemine samadesse sihtpunktidesse, mida teenindab ka Charleroi lennujaam.

(130) Seoses reisijate arvu vähenemisega Brüsseli lennujaamas rõhutab BAC, et see on eeskätt tingitud tema klientide ülemeelitamisest BSCA poolt. BAC märgib, et samas kui suurema osa Euroopa lennujaamade puhul võis täheldada reisijate arvu suurenemist ajavahemikul 2005–2013, püsis Brüsseli lennujaama reisijate arv muutumatuna, kuigi Charleroi lennujaama reisijate arv samal ajavahemikul kasvas.

(131) BACi väitel on reisijate ülemeelitamisega seotud ka Brüsseli lennujaamas teatud lennuliinide sulgemine ja lennukordade arvu vähenemine. BAC näitab, et Brüsseli lennujaamas tuli teatud lennuliinid sulgeda üheaegselt Charleroi lennujaamas samalaadsete lennuliinide käivitamisega.

(132) BAC leiab, et lähtuvalt uutest lennundussuunistest peaks komisjon oma tulevastes abiga seotud otsustes määrama kindlaks, et i) BSCA-le ei või anda mingit tegevusabi ega investeerimisabi pärast uute lennundussuuniste jõustumist, ii) Charleroi lennujaamas osutatavate lennujaamateenuste hinnad peavad olema piisavalt kõrged, et katta tekkinud marginaalseid kulusid.

4.1.2. Brussels Airlines

a) BSCA-le antava abi olemasolu

i) Majandustegevus

(133) Brussels Airlines kinnitab, et teenuste näol, mis on seotud tuletõrje, hoolduse, julgestuse ja ohutusega ning teenuste näol, mis on seotud lennukite maandumise, õhkutõusmise ja taristuga, ei ole tegemist avaliku teenindamise ülesande täitmisega, vaid et need moodustavad osa lennujaama käitamisega seotud majandusetegevusest ning neid ei tohiks diskrimineerivalt toetada. Neid teenuseid ei saa käsitada üldist majandushuvi pakkuvate teenustena. Brussels Airlines väidab, et Vallooni piirkonnas rahastatakse teistes majandussektorites tuletõrjeteenuseid iseseisvalt ning see toimub niimoodi ka Brüsseli lennujaamas. Võttes arvesse asjaolu, et Vallooni piirkond katab Charleroi lennujaama ohutuse tagamiseks osutatavate teenuste kulud, ei nõua BSCA neid kulusid sisse lennuettevõtjatelt, samas kui Brüsseli lennujaam ei saa nende teenuste eest mingit hüvitist. Brüsselist väljuvate reisijate pealt tuleb samuti maksta Belgia tsiviillennunduse ameti tasu, mida Charleroi lennujaamast väljuvate reisijate pealt maksta ei tule.

ii) Eelis

(134) Brussels Airlines ei leia, et piirkonna-SOWAERi tegevust BSCA toetamisel saaks käsitada turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja tegevusena. BSCA kasumlikkus tundub olevat üles paisutatud toetuste, hüvitiste ja kompenseerimismehhanismide abil, ilma milleta oleks ettevõtja kasumimarginaal olnud püsivalt negatiivne. Brussels Airlines kahtleb samuti selles, et BSCA ja SOWAERi summaarne kasumlikkus vastab turutavadele. Brussels Airlines väidab, et piirkond ei ole toiminud erainvestorina, kuna selline erainvestor ei investeeriks struktuurselt kahjumlikku äriühingusse.

iii) Konkurentsi kahjustamine

(135) Ajavahemikul 2004–2012, kui Charleroi lühimaalendude reisijate arv kolmekordistus, püsis Brüsseli lennujaama reisijate arv muutumatuna, kuivõrd külastatavuse määr 2012. aastal võrdub 2004. aasta omaga. Brussels Airlines lisab, et ka tema ettevõtte reisijate arv vähenes […] miljonilt […] miljonini. Neid väiteid arvestades ning võttes arvesse, et tervikuna suurenes lennuväljade külastatavuse määr 34 % võrra, leiab Brussels Airlines, et kogu reisijate arvu suurenemine hõlmas Charleroi lennujaama. Brussels Airlines märgib, et ajavahemikul 2004–2007 paranesid Euroopa lennujaamade majandustulemused märkimisväärselt (enam kui 20 %), kuid Charleroi lennujaama puhul ei ole see tingitud mitte üksnes lennuliikluse mahu suurenemisest, vaid ka asjaolust, et suur hulk reisijaid, kes tavaliselt kasutasid Brüsseli lennujaama, eelistasid sellele Charleroi lennujaama. Brussels Airlines'i hinnangul on sellise reisijate arvu vähenemise ulatus Charleroi lennujaama arvel […] miljonit reisijat aastas, mis tähendab tulu vähenemist hinnanguliselt enam kui […] miljoni euro võrra aastas.

b) BSCA-le antud abi kokkusobivuse hindamise õiguslik alus

(136) Brussels Airlines'i väitel ei ole komisjonil õiguslikku alust selleks, et kuulutada lubatavaks tegevusabi, mis i) on antud enne lennundussuuniste jõustumist ja ii) on andmise hetkel siseturuga kokkusobimatu. Lennundussuuniste tagasiulatuv kohaldamine on vastuolus õigussüsteemi üldpõhimõtetega, eriti juhul, nagu see on täheldatav praegu, kui tingimused, mille alusel saab tegevusabi kuulutada kokkusobivaks, on varasemaga võrreldes suhteliselt leebemad.

(137) Esiteks ei võimalda Euroopa õiguse õiguskindluse põhimõte ja tagasiulatuva jõu puudumise põhimõte anda Euroopa Liidu õigusaktile õiguslikku mõju enne selle õigusakti avaldamist, välja arvatud erandjuhtudel. Brussels Airlines'i väitel ei ole vaadeldaval juhul tegemist erandliku olukorraga.

(138) Teiseks on komisjoni teatises õigusvastase abi hindamisel kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramise kohta sätestatud, et komisjon peab ebaseadusliku abi siseturuga kokkusobivuse hindamisel lähtuma alati õigusaktides toodud kriteeriumidest, mis kehtisid abi andmise hetkel. Seetõttu ei saa komisjon Brussels Airlines'i väitel taganeda tema enda seatud eeskirjadest, minemata vastuollu õigussüsteemi üldpõhimõtetega (võrdse kohtlemise ja õiguspärase ootuse põhimõtted). Brussels Airlines'i väitel ei ole seega õiguslikku alust mitte kohaldada vaadeldaval juhul kõnealust teatist.

(139) Ja lõpuks ei ole tegevusabi põhimõtteliselt siseturuga kokkusobiv. Brussels Airlines'i väitel on see põhimõte sõnaselgelt sätestatud 2005. aasta suunistes.

(140) Brussels Airlines peab komisjoni lähenemist seda enam vastuvõetamatuks, et: — komisjon on varasemalt lugenud lubamatuks selliseid meetmeid, nagu Charleroi kasuks võeti; — 2012. aasta menetluse laiendamise otsuses laiendas komisjon menetluse käigus vaadeldavate meetmete ulatust; — menetluse laiendamise otsuse kohaselt on vaadeldavad meetmed ilmselgelt siseturuga kokkusobimatud.

(141) Seetõttu olid Vallooni piirkond ja BSCA Brussels Airlines'i väitel väga hästi kursis riigiabi valdkonnas kohaldatavate kehtivate eeskirjadega. Abi keelamine ei lähe seega vastuollu õiguspärase ootuse põhimõttega. Seevastu tuleks lugeda täiesti ebaõiglaseks õigusvastase käitumise ja kolmandate isikute kahjustamise tagasiulatuv õigustamine, eriti eeskirju täitvate isikute kahjuks. Vajadus tagada huvide tasakaal nõuab ilmselgelt vaadeldava abi keelamist.

(142) Brussels Airlines'i väitel tunnistab komisjon varjatult sellist kokkusobimatust, kohaldades lennundussuuniseid tagasiulatuvalt ilmselgelt õigusvastaselt antud tegevusabi suhtes.

c) BSCA-le antud abi kokkusobivus uute lennundussuuniste alusel

i) Üldist huvi pakkuv eesmärk

(143) Brussels Airlines juhib komisjoni tähelepanu asjaolule, et riigiabi andmise strateegia positiivsed mõjud, nagu piirkondade areng ja nende ligipääsetavuse parandamine, on ebakindlad.

(144) Väljakujunenud lennujaamade reisijate ülemeelitamine piirkondlikesse lennujaamadesse toob Brussels Airlines'i väitel kaasa mitmeid negatiivseid tagajärgi: — esiteks, võttes arvesse et luuakse uusi teenindusvõimsusi, samas kui olemasolevad jäävad kasutuseta, tekitatakse taristu ebatõhusat dubleerimist. Selle väite kinnituseks rõhutab Brussels Airlines, et vaadeldaval perioodil (2000–2012) oli Brüsseli lennujaama läbilaskevõime piisav selleks, et võtta vastu rohkem reisijaid. Näiteks 2011. aastal oli Brüsseli lennujaama teenindussuutlikkus maksimaalselt 28 miljonit reisijat, samas kui tegelik reisijate arv oli vaid 18,8 miljonit reisijat. Samal perioodil võttis Charleroi lennujaam vastu 5,9 miljonit reisijat, samas kui tema vastuvõtusuutlikkus ulatus 6–7 miljoni reisijani. Kahe lennujaama summaarne vastuvõtusuutlikkus 2011. aastal oli 24,7 miljonit reisijat, mis on väiksem kui Brüsseli lennujaama maksimaalne vastuvõtusuutlikkus; — teiseks rõhutab Brussels Airlines, et Charleroi lennujaama areng Brüsseli lennujaama ja Brussels Airlines'i arvel avaldas ka negatiivset sotsiaalset ja majanduslikku mõju. Brussels Airlines võrdleb Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas loodud otsest ja kaudset lisandväärtust ajavahemikul 2007–2009. Charleroi lennujaamas loodud lisandväärtuse suurus on 38 miljonit eurot, samas kui Brüsseli lennujaama oma ulatub 358 miljoni euroni. Brussels Airlines osutab samuti lennujaamades otseselt ja kaudselt loodud töökohtadele ajavahemikul 2007–2009. Kui Charleroi lennujaama töökohtade arv suurenes vaadeldaval perioodil 589 täistöökohaekvivalendi võrra, siis Brüsseli lennujaamas langes see arv 1 057 võrra. Samas kui Charleroi lennujaama reisijate arv suurenes erinevalt Brüsseli lennujaamast ajavahemikul 2007–2009 märkimisväärselt, ei suurenenud otseselt ja kaudselt lisandunud töökohtade arv sedavõrd, et kompenseerida töökohtade arvu vähenemist Brüsseli lennujaamas; — ja lõpuks on Brussels Airlines'i väitel reisijate ülemeelitamine avaldanud negatiivset mõju tavaliste lennuettevõtjate kasumlikkusele võrreldes odavlennuettevõtjatega, kelle kasumlikkus on tingitud peaasjalikult toetustest. Brussels Airlines väidab, et kui AEA (Association of European Airlines, Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus) keskmine kasumlikkus vaatlusalusel perioodil on väike või isegi negatiivne (intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelne kasum oli 2000. aastal 0,9 miljardit eurot ja 2012. aastal – 0,4 miljardit eurot), oli Ryanairi kasum märkimisväärselt suur (intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelne kasum oli 2000. aastal 84 miljonit eurot ja 2012. aastal 617 miljonit eurot). Brussels Airlines'i väitel suurendasid kõnealust kasumlikkust lennujaamade saadud toetused. Brussels Airlines'i väitel oleks Ryanairi kasumlikkus ilma kõnealuste toetusteta (mille suurus 2011. aastal oli hinnanguliselt 720 miljonit eurot) olnud märkimisväärselt väiksem või isegi negatiivne.

(145) Lisaks sellele rõhutab Brussels Airlines asjaolu, et tegevusabi anti Charleroi lennujaamale vaatamata sellele, et i) kõnealune lennujaam asub Brüsseli lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas ja ii) Brüsseli lennujaamal oli veel kasutamata läbilaskevõimet. Seetõttu leiab Brussels Airlines, et reisi- ja kaubalendude prognoosil põhinevas äriplaanis oleks tulnud arvestada lennujaama arengu võimalikku mõju Brüsseli lennujaama lennuliiklusele. Brussels Airlines rõhutab, et sellist hinnangut ei tehtud. Igal juhul, kui selline hinnang oleks tehtud, oleks see näidanud, et lennuliikluse mahu suurenemine Charleroi lennujaamas kahjustab lennuliiklust Brüsseli lennujaamas. Brussels Airlines'i väitel oleks selline tulemus ka vastanud tegelikkusele: see tähendab Charleroi lennujaama turuosa suurenemist, millega kaasneb Brüsseli lennujaama turuosa vähenemine ning Brussels Airlines'i lennusageduse vähenemine või teatud lennuliinide sulgemine. Seetõttu kinnitab Brussels Airlines veelkord, et BSCA-le antud tegevusabi ei toeta ühist huvi pakkuva eesmärgi täitmist. Vastupidi, kõnealused meetmed tõid kaasa olemasoleva ressursi ebaotstarbeka kasutamise ja raiskamise.

ii) Abi vajalikkus

(146) Brussels Airlines meenutab, et lennundussuunistes on sätestatud, et tegevusabi võib anda, kui lennujaama aastane reisijate arv ei ole suurem kui 3 miljonit reisijat. Brussels Airlines rõhutab, et see piir ületati alates 2009. aastast. Lisaks sellele märgib Brussels Airlines, et BSCA-le antava tegevusabi suurus aastatel 2002–2008 ei muutunud, kuigi teoreetiliselt oleks BSCA pidanud olema suuteline katma järjest suurema osa oma tegevusega seotud kuludest. Lisaks sellele oleks Charleroi lennujaam pidanud alates 2009. aastast olema suuteline katma oma tegevuskulud ja ei olnud seega abikõlblik muu tegevusabi saamiseks.

iii) Asjakohatu abi

(147) Brussels Airlines väidab, et isegi kui oleks võimalik tõendada, et tegevusabi andmine Charleroi lennujaamale oli 2008. aastal veel vajalik, on ta veendunud, et BSCA riikliku rahastamise näol riigiabi andmise teel oli tegemist ebakohase strateegiaga, kuna Charleroi lennujaam ei olnud kasumlik. Lisaks sellele rõhutab Brussels Airlines, et kõnealused meetmed on ebakohased ka seetõttu, et Vallooni piirkond ei ole talle teadaolevalt oma abimeetmeid eelnevalt võrrelnud meetmetega, mis kahjustaksid konkurentsi vähemal määral.

iv) Konkurentsi kahjustamine

(148) Brussels Airlines meenutab, et Charleroi lennujaam asub Brüsseli lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas ning Brüsseli lennujaamal ei olnud vaadeldaval perioodil veel kasutamata läbilaskevõimet. Lisaks sellele rõhutab Brussels Airlines, et kui Charleroi lennujaama reisijate arv viimastel aastatel suurenes, siis Brüsseli lennujaama reisijate arv vähenes, vaatamata asjaolule, et lennuliikluse üldine maht suurenes kõikides Euroopa riikides.

4.1.3. Lennuettevõtjate esindajate assotsiatsioon (BAR)

a) Märkused pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust

(149) BAR märgib, et Brüsseli lennujaamas kannavad terminaliteenustega seotud kulusid (tasud), ohutuse tagamisega seotud kulusid ja teatud julgestuse tagamisega seotud kulusid ning tuletõrjeteenuse kulusid lennujaama kasutajad, samas kui piirkondlikes lennujaamades kannavad need kulud lennujaamade haldamisega tegelevad või piirkondlikud ametiasutused. BARi väitel on selle näol tegemist piirkondlikele lennujaamadele antava olulise eelisega.

b) Pärast lennujaamadele ja lennuliinidele antavat abi käsitlevate Euroopa Liidu suuniste jõustumist esitatud märkused

i) Brussels South Charleroi Airportile (BSCA) antud tegevusabi konkurentsi kahjustav mõju

(150) BAR meenutab lühidalt kõnealuse abi laadi: tegemist tegevusabiga, mida Vallooni piirkond andis BSCA-le, mis „tõenäoliselt anti vähemalt osaliselt edasi Ryanairile“.

(151) BAR ei nõustu sellega, et komisjon, teatades, et ta soovib kohaldada lennundussuunistes sätestatud põhimõtteid „kõikidel juhtudel, kui lennujaamadele antakse tegevusabi, seda ka juhul, kui abi anti enne 4. aprilli 2014“, läheb vastuollu õiguskindluse põhimõttega ja kasutab lähenemisviisi, mis ei ole kooskõlas sellega, mida ta kasutas 2002. aastal oma teatises ebaseadusliku riigiabi hindamisel kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramise kohta, kuivõrd BAR leiab, et kõnealuses teatises on täpsustatud, et abi tuleb hinnata „lähtuvalt õigussätetest, mis kehtisid abi andmise hetkel“. Lisaks sellele leiab BAR, et komisjoni strateegia muutumine piirab ka põhjendamise põhimõtte kohaldamist, kuivõrd komisjon ei selgita, miks lennundussektori areng mõjutab varasema tegevusabi uurimist, ega seda, miks kõnealune muudatus hõlmab üksnes tegevusabi ja mitte varasemat stardiabi või investeerimisabi. Sellega seoses rõhutab BAR, et juhul, kui komisjon kuulutab varasemalt antud abi siseturuga kokkusobivaks, samas kui ta varasemalt on otsustanud teisiti, oleks see vastuolus mitte üksnes eelnevalt nimetatud põhimõtetega, vaid ühtlasi ka heade juhtimistavadega ja õiguspärase ootuse põhimõttega.

(152) BARi väitel ei ole vaadeldavad abimeetmed, sealhulgas BSCA-le varasemalt antud abi siseturuga kokkusobiv isegi juhul, kui seda käsitleda lennundussuuniste alusel, järgmistel põhjustel: — abimeetmed ei ole vajalikud – BSCA reisijate arv on ületanud miljoni reisija piiri, kuivõrd tema reisijate arv on 6 miljonit ning ta peaks seetõttu olema suuteline katma ise oma tegevuskulud. Igal juhul ei saa tegevusabi kuulutada siseturuga kokkusobivaks, kuna BSCA reisijate arv on suurem kui 3 miljonit reisijat, ega vajalikuks ka varasemal perioodil, kuna BSCA oleks pidanud ise katma oma tegevuskulud; — abi on konkurentsi kahjustav – BAR väidab, et kuivõrd BSCA paikneb samas teeninduspiirkonnas kui Brüsseli lennujaam, kellel oli piisav reservläbilaskevõime, oleks Vallooni piirkond pidanud abi andmisel seda asjaolu arvesse võtma, mida ta aga ei teinud.

ii) Lisamärkused võrdse konkurentsi tingimuste kohta

(153) BARI väitel, kui BSCA leiab, et teatud lennujaama osutatavate teenuste hüvitamiseks antud abi tuleb pidada lubatavaks, tuleb neid teenuseid võrrelda Brüsseli lennujaamas osutatavate samade teenustega. Samas rõhutab BAR, et teatavaid BSCA teenuseid, mida käsitatakse avalike teenustena, ei peeta sellisteks Brüsseli lennujaamas.

(154) BAR rõhutab asjaolu, et lennujaamatasu võtmine ei tohi viia diskrimineeriva olukorra tekkimisele kasutajate vahel. Eeskätt osutab BAR Ryanairi suhtes kohaldatud lennujaamatasude allahindlusele, mida ei saanud kasutada teised selles lennujaamas tegutsevad lennuettevõtjad, ning asjaolule, et Brüsseli lennujaamas kohaldatavad lennujaamatasud on märkimisväärselt kõrgemad.

(155) BAR meenutab, et alates sellest, kui Brüsseli lennujaam erastati, ei käsitatud kõnealuste teenuste osutamist ilmselgelt enam seotuna avaliku sektoriga. Nende teenuste näol on tegemist „reguleeritud tegevusega“, mille puhul kasutajate või reisijate makstavaid tasusid kontrollitakse vastavalt kindlaksmääratud skeemile.

(156) Lisaks sellele juhib BAR komisjoni tähelepanu risttoetuste võimalusele, kuna Ryanair tegutseb samaaegselt nii Charleroi kui Brüsseli lennujaamas. Kui selline hüpotees leiaks kinnitust, oleks selle näol ilmselgelt tegemist konkurentsi kahjustamisega.

4.1.4. Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus (AEA)

a) Märkused pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust

(157) AEA märgib, et piirkondlikele lennujaamadele antavad toetused on vastuvõetavad vaid juhul, kui neid saavad kasutada diskrimineerimata kõik lennujaama kasutajad ja nendega ei kahjustata konkurentsi samas teeninduspiirkonnas asuvate lennujaamade vahel. AEA nõustub sellega, et lennujaamad saavad kohandada oma taristut, nii et see vastab nende kasutajate spetsiifilistele vajadustele, eeldusel, et järgitakse läbipaistvuse ja kulutõhususe põhimõtteid ning diskrimineerimiskeeldu

4.1.5. Air France

a) Märkused pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust

(158) Air France leiab, et komisjon ei peaks heaks kiitma meetmeid, mida ta peab tegevusabiks, mis kahjustab lennuettevõtjate ja lennujaamade vahelist konkurentsi. Air France leiab, et komisjon peaks tegema ammendava võrdluse Charleroi lennujaamas kohaldatavate tasude ja teistes samas teeninduspiirkonnas asuvates lennujaamades, eeskätt Brüsseli lennujaamas kohaldavate tasude vahel.

(159) Lisaks sellele ei nõustu Air France sellega, et uusi suuniseid kohaldatakse lennujaama käitajatele antava abi suhtes tagasiulatuvalt isegi juhul, kui kõnealust abi anti enne nende suuniste avaldamist, tuues välja järgmised põhjused: — Air France väidab, et suuniste tagasiulatuval kohaldamisel antakse eelis ebaõigelt käitunud ettevõtjatele, seadustades nende toimingud, mis ei olnud kooskõlas kõnealuste meetmete võtmise ajajärgul kohaldatud suunistega. Selline lähenemisviis paneb ebasoodsasse olukorda ettevõtjad, kelle tegevus oli kooskõlas varasemate suunistega ja kes hoidusid riiklike vahendite vastuvõtmisest; — lennundussuuniste tagasiulatuv kohaldamine lennujaamadele antava tegevusabi suhtes on vastuolus üldiste õiguspõhimõtetega ja Euroopa kohtupraktikaga.

(160) Air France väidab, et uute suuniste kohaldamise tulemusena antakse eelis uutele ettevõtjatele turul pikaajaliselt tegutsenud ettevõtjate arvel. Võimaldades uuel ettevõtjal maksta seoses oma tegevusega vaid tema kuludele lisanduvat osa, diskrimineerivad need suunised lennujaama varasemaid kasutajaid, kes peavad maksma suuremaid tasusid.

(161) Air France tuletab meelde, et kuigi teoreetiliselt võib lennujaama taristule mittediskrimineeriva juurdepääsu nõue tunduda hõlpsalt täidetavana, on tegelik olukord sellest erinev ning käitamismudelid pannakse teadlikult halvemasse olukorda.

4.1.6. BSCA

a) Märkused pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust

(162) BSCA kutsub komisjoni üles menetlust lõpetama, kuna temale endale või tema kaubanduspartneritele ei ole antud riigiabi.

(163) Esiteks väidab BSCA, et seoses juhtumi algusest möödunud ajaga on BSCA-l ja tema kasutajatel tekkinud õiguspärane ootus. BSCA meenutab, et komisjonile teatati juba esimese uurimise käigus, mis lõppes 2004. aasta otsusega, mehhanismist, mida rakendasid Vallooni piirkond ja BSCA kontsessioonilepingu ja selle hilisemate muudatuste raames 1991. aastal. Seetõttu ei nõustu BSCA komisjoni uurimisega hõlmatavate meetmete ulatuse laiendamisega.

(164) BSCA juhib komisjoni tähelepanu piirkondlike lennujaamade olulisusele piirkonna majandusliku ja sotsiaalse arengu seisukohast, samuti seoses piirkonna juurdepääsetavuse parandamisega ning turismi arendamisega. BSCA leiab, et lennutranspordi konkurentsile avamine tekitas uue reisijate kategooria, kelle huvi keskendub linnakülastustele (city trips) ja lühikestele perekondlikele reisidele ning et uued odavlendudega seotud majandusmudelid vastavad sellele uuele nõudlusele. Seetõttu leiab BSCA et ta on vaid väga piiratud konkurentsiolukorras Brüsseli lennujaamaga. Sellega seoses rõhutab BSCA, et varem avatud Dublini liin ja Charleroi Bruxelles Sud lennujaam mõjutavad Brüsseli lennujaama vaid väga piiratud ulatuses (85). BSCA põhjendab oma edukust Vallooni piirkonna viimastel aastatel rakendatud dünaamilise strateegiaga, lennujaama taristu paindlikkusega ja lennujaama meeskonna dünaamilisusega.

(165) Seoses üldist huvi pakkuvate teenustega meenutab BSCA, et ta on alates 1991. aastast saanud hüvitist selliste teenuste osutamise eest vastavalt Vallooni piirkonna riiklike ametiasutustega kokkulepitud tehnilise kirjelduse punkti 25 sätetele. BSCA ei nõustu komisjoni 21. märtsi 2012. aasta otsuses tehtud analüüsiga, väites, et tegemist on mittemajandusliku tegevusega. Lennujaama käitaja leiab, et selle analüüsi puhul on ühelt poolt tegemist taganemisega komisjoni varasemas otsustuspraktikas väljendatud seisukohtadest ja teiselt poolt rahvusvaheliste transpordi julgestuse ja ohutuse valdkonna eeskirjade mittetunnustamisega. BSCA meenutab komisjonile, et kõnealused üldhuviteenused, mida varem osutasid riiklikud haldusstruktuurid, anti talle üle selleks, et tagada nende nõuetekohane haldus ja paindlikkus. Kokkuvõttes tuleb öelda, et Vallooni piirkonna ametiasutuste makstav hüvitis on seotud ülempiiriga, see on kuludega põhjendatud ja ei anna BSCA-le mingit kasumit. Ülemäärase hüvitise vältimiseks on rakendatud kontrollisüsteem.

(166) Seoses kapitali suurendamisega meenutab BSCA, et komisjon ei väljendanud sellega seoses mingeid kahtlusi esimese uurimise käigus, ning väidab, et see suurendamine on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõttega. Lennujaama käitaja lisab, et kõnealune kapitali suurendamine toimus usaldusväärse ja realistliku äriplaani alusel ning et see oli põhjendatud äriühingu tegevuse arendamise käigus esilekerkinud vajadustega. Sellega seoses rõhutab BSCA, et komisjon on juba 2004. aastal märkinud, et 2003. aasta prognoositavad majandustulemused olid paremad kui 2001. aasta äriplaanis eeldatud. KA BSCA vahendusel reisinud reisijate arv ning 2011. aasta tegevustulem ületasid kõnealuses äriplaanis toodud hinnangulisi prognoose. Ja lõpuks võimaldas BSCA ja tema partneri Ryanairi tegevuse areng SOWAERil ära kasutada BSCA saavutatud häid tulemusi selleks, et saada märkimisväärset lisandväärtust seoses äriühingu osa aktsiate müügiga 2009. aastal.

4.2. Huvitatud isikute märkused seoses Ryanairi kasuks võetud meetmetega

4.2.1. Britannia

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

(167) Lennuettevõtja Britannia leiab, et tuleb pidada tavapäraseks, et lennujaamadel on õigus pakkuda turundustegevuse tuge ja allahindlusi seoses lennuettevõtjate tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega, eriti kui tegemist on lennujaamadega, mis ei ole veel välja kujunenud. Samas peavad need soodustused olema proportsionaalsed, realistlikud ja ajaliselt piiratud. Britannia väljendab muret seoses konkureerivate lennuettevõtjate vahel vaadeldaval juhul tekkiva ebavõrdsusega. Lennujaamatasud on ebavõrdsed ja ebarealistlikud, samas kui odavlennuettevõtjad kasutavad samadel alustel lennuradu, terminale ja ohutust tagavaid vahendeid.

4.2.2. Scandinavian Airlines

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

(168) SAS meenutab, et Euroopa taeva konkurentsile avamine tõi kaasa terava konkurentsiolukorra tavalennuettevõtjate vahel ning andis võimaluse asutada uusi lennuettevõtjaid, kes võtsid kasutusele uued ettevõtlusvormid. On äärmiselt oluline, et see konkurents vastaks teatud eeskirjade kogumile, mida kohaldatakse läbipaistvalt ja diskrimineerimist välistavalt.

4.2.3. KLM Royal Dutch Airline

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

(169) KLM selgitab, et odavlennuettevõtjad ja tavalennuettevõtjad pakuvad erinevaid tooteid ning mõlemat liiki ettevõtjatel on õigus olemasolule nii ärilises kui ka tegevusega seotud plaanis Odavlennuettevõtjad väldivad tavaliselt suuri lennujaamu, mille logistika võib olla keeruline ning mille kasutuskulud on suuremad: nad eelistavad piirkondlikke lennujaamu, mis võimaldavad neil kasutada kiireid ja odavamaid menetlusi. Neid arenguid ei saa eitada, kuid neid ei saa kasutada abi andmise põhjendusena. KLMi väitel lähevad Charleroi lennujaamas Ryanairile võimaldatud eelised kaugemale sellest, mida peetakse lubatavaks Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt, ning see, et Ryanair pakkus kompensatsiooniks teatud arvu Charleroi lennujaamas baseeruvaid lennukeid, ei muuda seda asjaolu.

4.2.4. Air France

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

(170) Air France leiab, et Ryanairi suhtes kohaldatud tasude vähendamine ning Vallooni piirkonna ja BSCA teostatav vastavate kulude katmine seavad ebasoodsasse olukorda Ryanairi konkurendid, kes tegelevad lendudega ühendusesisesel turul. Maandumistasu allahindlus võimaldab Ryanairil vähendada oma tegevuskulusid ja muudab ta seeläbi oma konkurentidega võrreldes konkurentsivõimelisemaks, mitte üksnes arvestades tema Charleroist väljuvaid lende, vaid silmas pidades ka kogu Ryanairi võrgustikku tervikuna. Vallooni piirkonna võetud hüvitamiskohustust tuleb samuti käsitada eelisena, mis tagab Ryanairi jaoks tegutsemise tingimuste stabiilsuse, samas kui mis tahes lennujaama kasutamispraktika näitab, et äriline ja regulatiivne keskkond ei ole kunagi muutumatu. Nii võib lennujaamatasude määr tõusta juhul, kui lennujaama käitajal tuleb rahastada teatud erimeetmeid, mis võivad olla seotud vajadusega võtta vastu teisi lennuettevõtjaid, kes soovivad tegutseda Charleroi lennujaamas, samuti võib lennujaama kasutustingimusi muuta keskkonnameetmete areng.

4.2.5. Austrian Airlines

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

(171) Austrian Airlines'i väitel tõi odavlennuettevõtjate turuleilmumine kaasa nende lennuettevõtjate tegevusest huvitatud lennujaamade ja piirkondade toetuste laine. Selline areng seab kahtluse alla põhimõtte, mille kohaselt hüvitatakse taristu käitaja käsutusse andmine, samas on tegemist tsiviillennunduse valdkonnas üldise põhireegliga. Antud abi ei ole kahanev ning on sõltumatu Ryanairi edukusest käitatavatel lennuliinidel, ühtlasi antakse kõnealust abi ainult ühele lennuettevõtjale, mis toob kaasa diskrimineerimise. Austrian Airlines leiab, et selline „koostöö“, nagu on täheldatav Ryanairi ja Vallooni piirkonna vahel, toob kaasa olulise konkurentsi kahjustamise lennuettevõtjate vahel ning on sügavalt vastuolus lennunduse siseturu hea toimimise eesmärgiga.

4.2.6. Charleroi-Gosselies' lennujaama piirkonna ja naabruses asuvate kommuunide elanike assotsiatsioon (ARACH)

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

(172) ARACH väljendab muret seoses asjaoluga, et Ryanairile antud rahaline abi toob kaasa „lennujaama ohjeldamatu arengu“, linnakeskkonnas ning nad märgivad, et „linnakodanike ja maksumaksjatena ei saa me nõustuda sellega, et eraettevõtjale antakse vaidlusalust riiklikku abi, kuivõrd selle näol on tegemist Vallooni piirkonna eelarveliste vahendite raiskamisega“.

4.2.7. Huvitatud isik A

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

(173) Huvitatud isiku A väitel on ta „äärmiselt häiritud“ riiklike struktuuride antud toetuste pärast, millega kahjustatakse konkurentsitingimusi eri transpordiliikide vahel: „Lennuettevõtja Ryanair saab riiklikku toetust Charleroi-Londoni liini eest, samas kui Eurostar, mida käitavad ühiselt SNCB, Briti raudtee ja SNCF, seda ei saa. Mõlemad transpordiliigid on samas Brüsseli-Londoni liinil otseses konkurentsiolukorras. Üksnes raudtee-ettevõtted peavad tegema ühenduse jaoks kulutusi, ostma vagunid ja vedurid, maksma taristuga seotud tasud ja tunnelitasu jne. Seega ei saa rääkida konkurentide võrdsest kohtlemisest“.

4.2.8. Huvitatud isik B

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

(174) Huvitatud isik B märgib, et Ryanairile antud eelised leevendavad ettevõtte kulude struktuuri ja võimaldavad tal kasutada madalamaid hindu. Selline praktika kahjustab konkurentsitingimusi, sõltumata sellest, kas kõnealused ettevõtjad tegutsevad Charlerois või Brüsseli lennujaamas ning sõltumata sellest, milliseid lennuliine nad käitavad. „Low-cost“ ehk odavlennuettevõtjate vahelise konkurentsi puhul ei ole tegemist konkurentsiga, mida saaks analüüsida iga üksiku lennuliini puhul eraldi. Paljude reisijate jaoks on näiteks Venezia või Barcelona lennuliinid omavahel asendatavad. Konkurents toimib seega kõikidel lennuliinidel.

(175) Kõnealune ettevõte selgitab, et Brüsselist väljuva lennu puhul on otseste kulude suurus 32,14 eurot reisija kohta, samas kui Charleroist väljuva Ryanairi lennu puhul on need kulud 5 eurot (86).

(176) Isegi võttes arvesse, et maapealse teenindamise kulud on Ryanairi puhul väiksemad kui teiste lennuettevõtjate puhul, märgib kõnealune huvitatud isik, et väga suur hulk maapealse teenindamise toiminguid on vajalikud kõikide lennuettevõtjate puhul. Asjaolu, et maapealse teenindamise turg on Brüsseli lennujaamas konkurentsile avatud, tähendab, et maapealse teenindamise kulud ei tohiks Brüsseli lennujaamas olla märkimisväärselt kõrgemad kui Charleroi lennujaamas. Maapealse teenindamise kulud on väikestes lennujaamades üldjuhul suuremad kui suurtes lennujaamades, kuna asjaomased ettevõtjad ei saavuta väikestes lennujaamades tavaliselt piisavat suurust, et saada kasu mastaabiefektist. Kõnealune huvitatud isik leidis, et Ryanair hoidis 2003. aastal maapealse teeninduse ja maandumistasu tegelike hindadega võrreldes kokku 17 miljonit eurot. Ta leiab samuti, et BSCA ei võtnud arvesse mõju, mida avaldas nõukogu direktiiv 96/67/EÜ: (87) lennujaam pidi saavutama reisijate arvu kaks miljonit reisijat aastas küllalt kiiresti ja BSCA oleks pidanud selle piiri juures kohaldama direktiivi sätteid ning avama maapealse teeninduse turu teistele ettevõtjatele.

(177) BSCA ei toiminud turumajanduse tingimustes tegutseva investorina, vaid tema tegevuse aluseks olid Vallooni piirkonna juhtnööride kohaselt poliitilised ja sotsiaalsed põhjused. 15 aasta pikkune lepingutähtaeg ilmselt ei võimalda BSCA-l kehtestada ennast kasumliku ettevõttena ja tal esineb jätkuvalt tegevusega seotud probleeme. Investeeringu tagasiteenimise võimalus võib muutuda kahtlaseks, kui Ryanair peaks loobuma (88).

(178) BSCA sai Vallooni piirkonnalt hüvitist, olgu siis tegemist lennujaamatasudest saadava tuluga 65 % ulatuses või taristu tasuta tema käsutusse andmisega, samas maksis Vallooni piirkond hüvitist SOWAERile. Põhimõtteliselt peavad kõik Vallooni piirkonna tehtavad maksed olema piiratud BSCA kantavate avaliku teenindamisega seotud kuludega, kuid sellega seonduv olukord on ebaselge.

(179) Kõnealune ettevõtja, kes tunnistab, et ta on samuti mõnikord saanud „turundusega“ seotud eeliseid uute lennuliinide avamiseks, kuid talle ei ole kunagi võimaldatud lennujaamatasude või maapealse teenindamise tasude vähendamist, leiab, et Ryanairile Charlerois antud eelised lähevad kaugemale tavapraktikast. Samas leiab ta, et on võtnud sama suuri äririske, asudes tegutsema Brüsseli lennujaamas ajajärgul, kui konkurents Sabenaga oli väga pingeline.

(180) Asjaolu, et ka teatud teised lennujaamade käitajad annavad Ryanairile eeliseid, ei ole asjakohane tõendamaks, et Charleroi lennujaam käitus turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina. Ettevõte osutab Steinike & Weiling (89) kohtuotsusele.

4.2.9. Brussels International Airport Company, hilisem Brussels Airport Company (edaspidi „BAC“)

(2002. aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)

(181) BACi väitel ei toiminud BSCA turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina, kuna antud eelised erinesid ulatuse poolest teiste lennujaamade antud eelistest (90). Asjaolu, et Ryanair saab eeliseid ka teistelt lennujaamadelt, ei saa pidada asjakohaseks, sest ka nende eeliste näol võib olla tegemist riigiabiga.

(182) Huvitatud isik juhib komisjoni tähelepanu mitmele asjaolule, mida tuleks arvesse võtta, analüüsides BSCA kasumlikkuse võimalikku taastumist, ja mis tunduvad välistavat igasuguse kasumi keskpikas perspektiivis:

(183) Vallooni piirkond rekapitaliseeris BSCA nelja miljoni euro ulatuses 2002. aasta detsembris. — BSCA-le võimaldati vähendada poole võrra Vallooni piirkonnale makstavat tasu ajavahemikul 2001–2006. See eelis hõlmab summat üks miljon eurot aastas, mille BSCA peab siiski tagasi maksma alates 2007. aastast; — komisjon peaks võtma arvesse Charleroi lennujaama laiendamistöödega seotud kulusid, mis ulatuvad hinnanguliselt 95 miljoni euroni ning nende tööde rahastamise viisi. Kui nende töödega seotud kulusid ei kata BSCA, tuleks kontrollida tingimusi, mille alusel Vallooni piirkond andis taristu BSCA käsutusse. Kõnealune huvitatud isik väljendab kahtlust selle kohta, et lennujaama taristu praegune seisund võimaldab vastu võtta piisaval hulgal reisijaid, et tagada BSCA finantstasakaal; — Vallooni piirkond annab BSCA käsutusse tasuta varustuse ja personali, mis on vajalik kõikide julgestusmeetmete rakendamiseks Charleroi lennujaamas, see hõlmab reisijate ja nende pagasi kontrollimist enne lennukile minekut, samas kui „üldpõhimõttena kannavad julgestusmeetmetega seotud kulutused lennujaama kasutajad kas lennujaama käitajale makstava julgestusmeetmete tasu abil või juhul, kui neid teenuseid kindlustavad riigiasutused, vastava maksu teel“.

4.2.10. Huvitatud isik C

(pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust edastatud märkused)

(184) Huvitatud isik C leiab, et eelised, mis Vallooni piirkond andis BSCA-le ja Ryanairile, kahjustavad konkurentsi, ning et Charleroi lennujaam ja Brüsseli lennujaam tegutsevad samal turul.

(185) Huvitatud isik C väljendab kriitilist suhtumist Vallooni piirkonna, BSCA ja Ryanairi seoste suhtes ja sellega seotud lennuettevõtjatele kohaldatavate tasumäärade erinevuse suhtes Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas. Konkreetsemalt leiab ta, et i) hooldustasu ei jagune lennujaama kasutajate vahel, vaid selle hüvitab Vallooni piirkond, ii) maandumistasudega antakse Ryanairile eelis […].

(186) Huvitatud isik C väidab samuti, et Ryanair ei maksa lennujaama haldamisega seotud tavapäraste kulude eest, mis on seotud näiteks tuletõrjeteenustega, taristu väljaehitamise ja laiendamisega ning reisijatasudega.

4.2.11. Brussels Airlines

a) Riigiabi olemasolu

i) Valikuline eelis

(187) Brussels Airlines leiab, et