ET Euroopa Liidu Teataja L 220/20

KOMISJONI OTSUS,

2. mai 2013,

riigiabi SA.22843 (2012/C) (ex 2012/NN) kohta, mida Prantsusmaa andis mida Prantsusmaa andis ettevõtjatele Société Nationale Corse-Méditerranée ja Compagnie Méridionale de Navigation

(teatavaks tehtud numbri C(2013) 1926 all)

(Ainult prantsuskeelne tekst on autentne)

(EMPs kohaldatav tekst)

(2013/435/EL)

EUROOPA KOMISJON,

võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,

võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a (1),

võttes arvesse nõukogu 7. detsembri 1992. aasta määrust (EMÜ) nr 3577/92 teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta merevedudel liikmesriikides (merekabotaaž) (2),

olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt osutatud artiklitele (3) ja võttes nende märkusi arvesse

ning arvestades järgmist:

1. MENETLUS

(1) 27. septembri, 30. novembri ja 20. detsembri 2007 kirjadega edastas ettevõtja Corsica Ferries komisjonile kaebuse õigusvastase ja siseturuga kokkusobimatu abi kohta, mida väidetavalt antakse ettevõtjatele Société nationale Corse-Méditerranée (edaspidi „SNCM”) ja Compagnie Maritime de Navigation (edaspidi „CMN”) avaliku teenindamise delegeerimislepingu (edaspidi „kontsessioon”) kaudu, millele on alla kirjutanud ühelt poolt Korsika territoriaalühendus (Collectivité territoriale de Corse) ja Korsika transpordiamet (Office des transports de Corse) ning teiselt poolt ettevõtjad SNCM ja CMN. Kontsessioon hõlmab laevaühendust Korsika ja Marseille vahel ajavahemikul 2007–2013. Kaebuse esitaja edastas oma kaebuse toetuseks lisateavet 20. mai ja 16. juuli 2010. aasta kirjaga, 22. märtsi, 22. juuni ja 15. detsembri 2011. aasta kirjadega ning 10. jaanuari 2012. aasta kirjaga.

(2) Komisjon taotles Prantsusmaalt täiendavat teavet 17. märtsi ja 12. novembri 2008. aasta kirjadega ning 13. oktoobri ja 14. detsembri 2011. aasta kirjadega. Prantsuse ametiasutused edastasid oma märkused ja vastused 3. juuni 2008, 14. jaanuari 2009, 7. detsembri 2011 ja 20. jaanuari 2012 kirjadega.

(3) Komisjon teatas 27. juuni 2012. aasta kirjaga Prantsusmaale oma otsusest alustada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohast menetlust kontsessiooni alusel ettevõtjatele SNCM ja CMN antava võimaliku abi kohta. Komisjoni otsus (edaspidi „menetluse alustamise otsus”) avaldati Euroopa Liidu Teatajas (4)5. oktoobril 2012. aastal.

(4) Prantsusmaa ametiasutused edastasid oma märkused ja vastused menetluse alustamise otsuses esitatud küsimustele 13. juuni 2012, 7. septembri 2012, 14. novembri 2012 ja 16. jaanuari 2013 kirjadega.

(5) Ettevõtjad Corsica Ferries, SNCM ja CMN esitasid oma märkused menetluse alustamise otsuses ettenähtud tähtaja jooksul. Komisjon edastas need märkused Prantsusmaale 22. oktoobri ja 21. detsembri 2012. aasta kirjadega. Prantsusmaa edastas oma kommentaarid kolmandate isikute märkuste kohta 3. jaanuari 2013. aasta ja 12. veebruari 2013. aasta kirjadega.

2. ASJAOLUD

2.1. KORSIKA JA MANDRI VAHELINE LAEVAÜHENDUS

(6) Nagu menetluse alustamise otsuses on meenutatud, sõlmiti Korsika ja mandri vahelise ühenduse tagamiseks 1976. aastal 25aastase kestusega kontsessioon ühelt poolt ettevõtjate SNCM ja CMN ning teiselt poolt riigi vahel. Alates 1. jaanuarist 2002 teenindasid SNCM ja CMN ainult Marseillest väljuvaid liine ja selle aluseks oli viieaastase kehtivusega avaliku teenindamise delegeerimisleping, mis sõlmiti territoriaalühenduse ja Korsika transpordiameti vahel.

(7) Teiste liinide jaoks käivitati samaaegselt sotsiaalne abimeede (5). Komisjon andis heakskiidu kõnealusele meetmele ja selle pikendamisele ajavahemikuks 2007–2013 (6).

(8) Alates 1. juulist 2007 teenindavad SNCM ja CMN Marseille ja Korsika vahelisi laevaliine 7. juunil 2007. aastal sõlmitud kontsessioonilepingu alusel (vt käesoleva dokumendi jaotist 2.5). Kontsessiooni lõpptähtpäev on 31. detsember 2013.

(9) Peamised laevakompaniid, kes tegutsevad Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vaheliste laevavedude turul, on SNCM, CMN (vt jaotised 2.2 ja 2.3) ning ettevõtja Corsica Ferries, kes teenindab Toulonist ja Nice'ist lähtuvaid laevaliine.

(10) Korsika laevaliinide teenindamisele on iseloomulik väga suur hooajaline kõikuvus, suurem osa reisijaid reisib suvekuudel. 2000ndatel aastatel oli Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahelise transpordi peamine arengusuund Toulonist lähtuva meretranspordi väljaarendamine, reisijate arvu poolest on Toulon praegu muutunud kõige suuremaks Korsika liine teenindavaks sadamaks. Eeskätt tuleb märkida, et reisijate arvu suurenemine Toulonist lähtuvatel liinidel algas enne sotsiaalse abimeetme rakendamist 2002. aastal ning on sellest ajast alates pidevalt jätkunud (7). Kõnealuse arenguga on kaasnenud ettevõtja Corsica Ferries turuosa järkjärguline suurenemine.

2.2. SNCM

(11) Prantsusmaa valitsuse poolt 1976. aastal teenuseosutajaks valitud ettevõtja SNCM, kelle ülesandeks on tagada territoriaalne ühendatus Korsikaga, on laevandusettevõtja, kelle registreeritud asukoht on Marseille. Ettevõtja pakub mereveo täisteenust Korsikale liinidel, mis lähtuvad Marseillest ja Nice'ist, liinide sihtsadamateks on Ajaccio, Calvi, Ile Rousse, Porto-Vecchio ja Propriano.

(12) SNCM teenindab samuti Sardiinia (Porto Torrese) liine, mis lähtuvad Marseillest ja Korsikalt (Ajaccio ja Propriano sadamad). Samuti teenindab SNCM Alžeeria (Alžiir, Skikda, Bejaja, Oran) ja Tuneesia liine, mis lähtuvad Sète’ist, Marseillest ja Toulonist.

(13) Kuni 2006. aasta maini oli SNCMi omanikuks 80 % ulatuses ettevõtja Compagnie générale maritime et financière (CGMF) (8) ja 20 % ulatuses riiklik raudteeamet (SNCF). 26. jaanuaril 2005. aastal alustas Prantsusmaa valitsus ettevõtte SNCM erastamisprotsessi, mille tulemusena said ettevõtte omanikeks Butler Capital Partners (38 % osadest), mis kuulub Connexi kontserni, mis omakorda on Veolia (kellele kuulub 28 % osadest) filiaal. Ettevõtte töötajatele kuulub 9 % osadest ning ülejäänud 25 % osadest jäid ettevõtte CGMF kaudu riigile.

(14) Erastamine hõlmas ettevõtjate Butler Capital Partners ja Veolia kasuks lisatud lepingust taganemise klauslit, mida ettevõtte ülevõtjad võivad kasutada järgmistel juhtudel: — juhul, kui Korsika territoriaalühendus alustab konsultatsioone avaliku teenindamise delegeerimislepingu sõlmimiseks, mis rakendub alates 1. jaanuarist 2007. aastal ning mis ei ole sisuliselt vastav Korsika kohaliku omavalitsuse suunistele laevavedude korraldamise kohta Marseille ja Korsika vahel alates 1. jaanuarist 2007 (9); — juhul, kui delegeerimise leping sõlmitakse kolmanda isiku või ettevõtjaga SNCM oluliselt halvematel majanduslikel tingimustel.

(15) Ettevõtte üleviimisega erasektorisse kaasnesid ümberstruktureerimismeetmed, mille kohta alustati riigiabi andmise õiguse osas eraldi menetlust (10).

(16) 10. novembril 2008. aastal loovutas Butler Capital Partners oma osad ettevõtjale Veolia Transport. 2011. aastal ühines Veolia Transport ettevõtjaga Transdev, moodustades ettevõtte Veolia Transdev, (11) mille omandusse jäi 66 % SNCMi osadest. 30. märtsil 2012. aastal sõlmis ettevõtja Veolia Environnement ettevõtjaga CDC lepingu, mille kohaselt võttis võõrandamishinnaga 1 euro üle nende rühma kuuluvale ettevõtjale varasemalt kuulunud 66 % SNCMi kapitalist.

(17) Ettevõtja SNCM laevastikku kuulub praegusel hetkel 10 laeva, sealhulgas kuus parvlaeva (12) ning neli reisi- ja kaubalaeva, Jean Nicoli, (13) Pascal Paoli, Paglia Orba ja Monte d’Oro.

2.3. CMN

(18) CMN on 1931. aastal rajatud eraettevõte, mille registreeritud asukoht on Marseilles ja mille põhitegevus on merevedude (nii kauba- kui ka reisijateveo) korraldamine Korsikale ja Sardiiniale.

(19) Enne 2. oktoobrit 2009 olid CMNi omanikeks 53,1 % ulatuses ettevõtja Compagnie Méridionale de Participations (CMP), 45 % ulatuses ettevõtja SNCM ja 1,9 % ulatuses ettevõtte enda töötajad. Seejuures olid CMP omanikeks 55 % ulatuses STEF-TFE kontserni kuuluv ettevõtja Société de travaux industriels et maritimes d’Orbigny (STIM d’Orbigny) ja 45 % ulatuses ettevõtja Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (CGTH), mis ise on 100 % ulatuses SNCMi tütarettevõte. Alates eespool osutatud kuupäevast on kõikide CMNi otseses ja kaudses omanduses olnud SNCMi osade omanik STEFi kontsern. Praegu on ettevõtte CMN 97,9 % osakapitali omanik STEFi kontsern, ettevõtte töötajatele kuulub 2,1 % osadest.

(20) CMN osutab kontsessiooni raames osa teenustest Korsika ja Marseille vahelisel kolmel liinil (Marseille–Ajaccio, Marseille–Bastia, ja Marseille–Propriano) (vt jaotis 2.5). Samaaegselt tagab ettevõtja väljaspool kontsessiooni laevaühenduse Sardiiniaga (Porto Torrese sadam). Kontsessioonilepingu raames sätestatud teenuse osutamiseks on ettevõttel kolm reisi- ja kaubalaeva: Girolata, Piana (mis asendab laeva Scandola) ja Kalliste.

2.4. AVALIKU TEENINDAMISE DELEGEERIMISLEPING (KONTSESSIOONILEPING) 2007–2013

2.4.1. KONTSESSIOONI HANKEMENETLUS

(21) Käesolevas dokumendis esitab komisjon vaid lühiülevaate kontsessiooni hankemenetlusest, mida on üksikasjalikult kirjeldatud menetluse alustamise otsuses.

(22) 24. märtsil 2006. aastal kinnitas Korsika omavalitsus oma otsusega nr 06/22 põhimõtte, mille kohaselt tuleb uuendada Marseillest Bastia, Ajaccio, Balagne'i (Ile-Rousse'i ja Calvi sadamad), Porto-Vecchio ja Propriano sadamatesse suunatud laevaühenduse avaliku teenindamise delegeerimist alates 1. jaanuarist 2007.

(23) Avalik pakkumiskutse avaldati Euroopa Liidu Teatajas (ELT) 27. mail 2006. aastal ja ajalehes Les Échos 9. juunil 2006. aastal. Laekus neli pakkumust (14). Konkurentsiameti 11. detsembri 2006. aasta otsuse (15) ja riiginõukogu 15. detsembri 2006. aasta otsuse (16) alusel avaliku teenindamise delegeerimise hange tühistati täies ulatuses, kuivõrd see ei vastanud konkurentsieeskirjadele.

(24) Korsika omavalitsuse 22. detsembri 2006. aasta otsusega nr 06/263 AC alustati uuesti avaliku teenindamise hankemenetlust ja pikendati olemasolevat kontsessiooni kuni 30. aprillini 2007.

(25) Uus pakkumiskutse avaldati 30. detsembril 2006. aastal Euroopa Liidu Teatajas ja 4. jaanuaril 2007. aastal ajalehes Les Échos ning 5. jaanuaril 2007. aastal ajalehes Marine Marchande. Laekus kaks pakkumust, üks neist oli SNCM ja CMN ühispakkumus, (17) teise tegi ettevõtja Corsica Ferries (18).

(26) Ettevõtjate rühma SNCM/CMN üldpakkumuse majanduslikud tingimused on loetletud menetluse alustamise otsuses (19). 28. märtsil 2007. aastal esitas ettevõtjate rühm SNCM/CMN Korsika transpordiametile oma pakkumuse muudetud versiooni, milles oli oluliselt vähendatud avaliku teenindamise eest küsitava hüvitise suurust. Muudatus hõlmas lavaliikluse kavandatava sageduse ja rühmale kuuluvate teatavate laevade väärtuse vähendamist, uute laevade prahtimise tähtaegade muutmist ja konkreetsete laevaliinide ning üldpakkumuses sisalduvate laevaliinide kulude kokkuhoiu proportsioonide muudatusi.

(27) Pärast seda, kui Korsika omavalitsus võttis 1. juulil 2007. aastal vastu otsuse lükata edasi uue kontsessioonilepingu sõlmimine ja alustada uut läbirääkimismenetlust, soovitas Korsika transpordiamet ettevõtja Corsica Ferries tehtud pakkumuse (20) tagasi lükata.

(28) 7. juuni 2007. aasta otsusega nr 07/108 andis Korsika omavalitsus SNCMist ja CMNist koosnevale rühmale avaliku teenindamise kontsessiooni laevaühenduse osutamiseks Marseille ja Korsika sadamate vahel, samal kuupäeval tehtud otsusega anti Korsika omavalitsuse nõukogu esimehele volitused kontsessioonile allakirjutamiseks (edaspidi „7. juuni 2007. aasta kaks otsust”).

2.4.2. 7. JUUNI 2007. AASTA KAHE OTSUSE KEHTIVUSE VAIDLUSTAMINE

(29) Bastia halduskohus lükkas 24. jaanuaril 2008 tagasi ettevõtja Corsica Ferries hagi, millega nõuti 7. juuni 2007 kahe otsuse tühistamist. Seejärel tühistas Marseille halduskohus apellatsiooni astmes (Cour administrative d'appel de Marseille) 7. novembril 2011. aastal Bastia halduskohtu 24. jaanuari 2008. aasta otsuse ning 7. juuni 2007. aasta kaks otsust.

(30) Kohtuotsuse kohaselt tuvastas halduskohus apellatsiooni astmes määruse nr 3577/92 (merekabotaaži kohta) (21) rikkumise ning leidis, et kontsessiooni alusel antud riigiabi on ebaseaduslik. Otsuses märgiti, et kontsessioonilepingu artikli 7 esimese punkti sätete tõttu on kõnealune kontsessioon vastuolus Altmarki kohtupraktikas sõnastatud kolmanda kriteeriumiga (22). Seetõttu tegi kohus Korsika territoriaalühendusele korralduse saavutada kokkuleppemenetluse korras kontsessiooni vastavus kehtivatele õigusaktidele 1. septembriks 2012 (23).

(31) Ettevõtjate SNCM ja CMN edasikaebuse alusel tühistas riiginõukogu 13. juulil 2012 otsuse, mille oli teinud halduskohus apellatsiooni astmes 7. novembril 2011, (24) ja saatis kohtuasja menetlemise edasi Marseille halduskohtule apellatsiooni astmes (Cour administrative d'appel de Marseille).

2.5. KONTSESSIOONILEPINGU PÕHIPUNKTIDE KOKKUVÕTE

(32) Kontsessioon sõlmiti ajavahemikuks 1. juulist 2007 kuni 31. detsembrini 2013. Selle artiklis 1 on kontsessiooni objektina määratletud regulaarlaevaühenduse tagamine kõikidel avaliku teenindamise delegeerimislepinguga hõlmatud liinidel Marseille sadama ja järgmiste sadamate vahel: Bastia, Ajaccio, Porto-Vecchio, Propriano ja Balagne.

(33) Kontsessioonilepingu 1. lisas esitatud teenuse tehnilises kirjelduses on kindlaks määratud osutatavate teenuste laad. Eeskätt on kõnealuses dokumendis eristatud järgmised teenused: i) alalised reisijate- ja kaubaveoteenused, (25) mida ettevõtjate rühm SNCM/CMN peab tagama kogu aasta vältel (edaspidi „põhiteenus”) ja ii) reisijateveo lisateenused, (26) mida tuleb tagada tipphooajal ligikaudu 37 nädala vältel liinidel Marseille–Ajaccio ja Marseille–Bastia ning ajavahemikus 1. mai kuni 30. september liinil Marseille–Propriano (edaspidi „lisateenus”).

(34) Kontsessioonilepingu artiklis 2 on täpsustatud rahaliste hüvitiste võrdlusmäärad, mida kontsessiooni andja kohustub kontsessiooni kestel maksma. Kõnealuste rahaliste hüvitiste summad on kokkuvõtlikult esitatud menetluse alustamise otsusele lisatud tabelis nr 4.

(35) Kontsessioonilepingu artiklis 3 on märgitud, et avaliku teenindamise delegeerimislepinguga ei anta asjaomaste liinide teenindamiseks ainuõigust, vaid et ka teistel ettevõtjatel on õigus osutada neil liinidel regulaarühendust ilma rahalise hüvitiseta. Sellele vaatamata on võimalikel uutel teenusepakkujatel kohustus järgida teatavaid kohustusi, mis on esitatud menetluse alustamise otsuses (27). Lisaks sellele on artiklis 3 sätestatud, et delegeerimislepinguga hõlmatud ettevõtjate hüvitisetaotlused määrati kindlaks sõltuvalt sotsiaalse abimeetme tingimustest (28).

(36) Kontsessioonilepingu artikli 5 lõike 2 kolmanda lõigu kohaselt piirdub igal aastal mõlemale ettevõtjale makstav lõplik hüvitissumma tegevuskahjumiga, mis tuleneb kontsessiooni tehnilises kirjelduses sätestatud kohustustest, võttes arvesse laevastiku 15 % suurust tavapärast kapitalitootlikkust proportsionaalselt nende päevade arvuga, mil seda laevastikku tegelikult kasutatakse lepingujärgsete ülevedude teostamiseks. Tavapärase tootlikkuse määr on sätestatud kontsessioonilepingu III lisas (29).

(37) Kontsessioonilepingu artikkel 7 (edaspidi „kaitseklausel”) võimaldab muuta kontsessionääridele kontsessioonilepingu artiklis 2 kindlaksmääratud kohustuste täitmise eest kontsessiooni kehtimise ajal makstavaid iga-aastaseid kindlasummalisi rahalisi hüvitisi.

(38) Artikli 7 lõikes 1 on sätestatud, et tehniliste, regulatiivsete või majandustingimuste olulise muutumise korral tulevad lepinguosalised kokku, et võtta algse finantstasakaalu taastamiseks meetmeid, „mis hõlmavad eelkõige maksimumtariife ja teenuste kohandamist”.

(39) Kontsessioonilepingu artikli 7 lõikes 2 on märgitud, et rahalise hüvitise summa määratakse kindlaks reisijateveo prognoositava tulu ja vedude sageduse alusel. Kui prognoositava tulu (30) ja tegelike tulude erinevus on suurem kui 2 % prognoositavatest tuludest, (31) suurendatakse või vähendatakse iga-aastaselt makstavat rahalist kompensatsiooni kõikide tulu liikide ja kõikide kontsessionääride puhul (32).

(40) Kontsessioonilepingus on samuti sätestatud, (33) et kõnealuse klausli alusel hüvitise suuruse muutmise maksimaalne ulatus tuleb lepinguosaliste vahel kokku leppida kontsessiooni kehtivuse kolmanda aasta jooksul.

(41) Kahe vedude liigi ja kahe kontsessionääri prognoositud tulud on kokkuvõtlikult esitatud menetluse alustamise otsuse tabelis nr 5.

(42) Kohandamisklausli alusel muudeti kontsessiooni 28. detsembril 2009. aastal eraldi lepinguga. Selle muudatuse tulemusena vähenes Marseille ja Korsika vaheliste ülevedude hulk 108 võrra. Vedude vähenemine tõi Marseille-Ajaccio liinil kaasa reisijakohtade vähenemise 9 000 kohalt 8 000 kohale jõuluperioodil, 3 500 kohalt 2 000 kohale kevad-sügisesel perioodil ja 85 000 kohalt 71 000 kohale suveperioodil. Lisateenuse maht Marseille-Propriano liinil vähenes 7 000 reisijakoha võrra.

(43) Korsika transpordiamet muutis ka veoperioodide määratlust, eristades tipphooaega – 11 suvenädalat juuni viimase nädala ja septembri alguse vahel – ning keskmist hooaega – 22nädalane periood aprillist kuni juunini ja septembri algusest kuni oktoobri lõpuni, mis ei hõlma kevadist koolivaheaega ja kõigi pühakute päeva.

(44) Muudeti ka veotariife ja rahalise hüvitise suurust. Rahalise hüvitise võrdlusmäärade (2007. aasta väärtus) osas tehtud muudatus tõi alates 2010. aastast ja kuni 2013. aastani kaasa mõlemale kontsessionäärile makstava iga-aastase hüvitise vähenemise 6,5 miljoni euro võrra. Muudetud hüvitisesummad ja prognoositud tulud on esitatud menetluse alustamise otsuse tabelites nr 7 ja 8.

(45) Kontsessioonilepingu (34) kohaselt makstakse 95 % prognoositavast indekseeritud hüvitisesummast välja igakuiste maksetena seitsme päeva jooksul pärast teenuse osutamise lühiaruande esitamist. Hüvitise saldo, millele on lisatud või millest on lahutatud parandussummad, makstakse välja üks kord aastas, 15 päeva jooksul pärast teenuste osutamise aastaaruande esitamist.

(46) Hüvitise 2007. aastal prognoositud kogusumma oli 659 miljonit eurot. Võttes arvesse hüvitise indekseerimise klauslit (inflatsiooni) ja hüvitise korrigeerimist (erinevus tegelike ja prognoositud tulude vahel, kütuse hinna muutumine, trahvid), olid kuni 2011. aastani tegelikult väljamakstud hüvitise summad järgmised: Sad. tuh eurodes 2007 2008 2009 2010 2011 Kokku SNCM kokku 34,242 77,779 82,672 78,577 87,275 360,545 sellest põhiteenus 20,453 39,343 41,818 39,423 46,123 187,160 sellest lisateenus 13,764 38,415 40,738 39,018 40,839 172,774 CMN 12,525 28,067 29,270 29,184 33,853 132,899 Kokku 46,766 105,846 111,942 107,761 121,128 493,443

(47) Ettevõtjale SNCM makstavad hüvitised, mis on üldises plaanis kindlaks määratud kontsessioonilepingu artiklis 2, jagunevad põhiteenuse (mida osutatakse reisi- ja kaubalaevade abil) ja lisateenuse (mida osutatakse reisilaevade abil) vahel, kusjuures hüvitise suuruse määramise aluseks on eeskirjad, millega nähakse ette, et hüvitise suurus on proportsionaalne mõlema teenuseliigi tegevuskahjumiga (35) enne rahalise hüvitise maksmist vastavalt ettevõtjate rühma SNCM/CMN esitatud pakkumuse kasumiaruandele (36).

3. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALUSTAMISE PÕHJUSED

(48) Kõigepealt kahtles komisjon avaliku teenindamise kohustuse vajalikkuses ja proportsionaalsuses, eelkõige arvestades, et see hõlmab nii põhi- kui ka lisateenust. Komisjon oli seisukohal, et lisateenuse kontsessiooni kaasamise näol võib olla tegemist eespool osutatud määruse nr 3577/92 sätete rikkumisega, mis võib olla vastuolus Altmarki kohtuotsuse esimese kriteeriumiga (selgelt määratletud avaliku teenindamise kohustus). Komisjon tõi esile, et Prantsusmaa ametiasutused ei ole tõestanud tegelikku vajadust lisateenust hõlmava avaliku teenuse järele ning leidis, et lisateenuse osutamine ei ole põhiteenuse nõuetekohaseks osutamiseks hädavajalik.

(49) Teiseks väljendas komisjon kahtlusi seoses avaliku teenuse osutamise eest makstava hüvitise parameetritega, mis on kindlaks määratud avaliku teenindamise kontsessioonilepingu artiklis 7 (vt menetluse alustamise otsuse punktid 86–94) ja nende parameetrite vastavusega Altmarki kohtuotsuse teisele kriteeriumile (hüvitise summa määratlemiseks kasutatavate parameetrite eelnev kindlaksmääramine). Lisaks sellele jõudis komisjon esialgu arvamusele, et kontsessionääride esitatud eri pakkumustes prognoositud tulud varieerusid oluliselt, mis võis muuta hüvitismehhanismi parameetrid läbipaistmatuks. Viimaks nähtub teatavatest andmetest, et kontsessionääridele võidi anda rahalist hüvitist ka väljaspool kontsessiooni.

(50) Kolmandaks väljendas komisjon kahtlusi Altmarki kohtuotsuse kolmandale kriteeriumile vastavuse osas (avaliku teenuse osutamise käigus kantud kulude õiglane hüvitamine). Komisjon rõhutas, et tal puudub vajalik teave kinnitamaks, et kummalegi kontsessionäärile ei makstud ülemäärast hüvitist. Eeskätt puudub teave mõistliku kasumi suuruse hindamiseks. Komisjon ei olnud veendunud selles, et kontsessioonilepingu artikli 5 lõige 2 (vt menetluse alustamise otsuse punktid 95–102) on piisav selleks, et vältida teenuseosutajate kulude eest mis tahes ülemäärase hüvitise maksmist.

(51) Ja lõpuks väljendas komisjon kahtlust, kas hankemenetlus võimaldas luua reaalse ja avatud konkurentsi, et valida kandidaat, kes suudab pakkuda territoriaalühendusele asjaomast teenust kõige odavamalt kooskõlas Altmarki kohtuotsuse neljanda kriteeriumiga (teenuseosutaja valimine). Komisjon leidis, et ei saa välistada, et kontsessiooni tingimused, eelkõige laevastiku maksimaalne vanus ja võimalus esitada üldpakkumus kõikide teenindatavate liinide kohta, võisid takistada tegelikku konkurentsi kontsessiooni andmisel.

(52) Seega väljendas komisjon menetluse alustamise otsuses tõsiseid kahtlusi selle suhtes, kas kontsessioon rahuldab Altmarki kohtuotsuse kõiki kriteeriume. Komisjon ei saanud seega välistada, et ettevõtjatele SNCM ja CMN on kontsessiooniga antud valikuline eelis. Lisaks sellele, arvestades asjaolu, et need kaks ettevõtjat tegutsevad turul, mis on alates 1. jaanuarist 1993 täielikult liberaliseeritud, (37) leiab komisjon samuti, et selline valikuline eelis võib moonutada konkurentsi siseturul ja mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust.

(53) Komisjon leiab seetõttu, et ta ei saa välistada, et ettevõtjatele SNCM ja CMN kontsessiooni kohaselt makstud hüvitise näol on tegemist riigiabiga ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Komisjon leidis menetluse alustamise otsuses samuti, et juhul kui tal on võimalik järeldada, et avaliku teenindamise kohustus on nõuetekohaselt määratletud, saab juhtumi suhtes kohaldada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõikes 2 sätestatud erieeskirju. Täpsemalt määratles komisjon kõnealuses küsimuses kohaldatava õigusliku alusena 2011. aasta Euroopa Liidu raamistiku riigiabi jaoks, mida antakse avalike teenuste eest makstava hüvitisena (38) (edaspidi „üldist majandushuvi pakkuvate teenuste hüvitamise raamistik”), ilma et see kahjustaks Prantsusmaa õigust tuua kokkusobivuse aluseks mõni muu õiguslik alus.

4. PRANTSUSMAA MÄRKUSED

(54) Prantsusmaa ametiasutused märgivad esiteks, et kontsessiooniga hõlmamata veoteenuste ja kontsessiooni alusel osutatavate teenuste kohta peetakse eraldi kuluarvestust.

(55) Samuti rõhutavad nad, et erastamisprotokoll hõlmas üht eriklauslit. Kõnealust klauslit võis kohaldada juhul, kui Korsika territoriaalühendus alustab konsultatsioone avaliku teenuse osutamise kontsessiooni andmiseks alates 1. jaanuarist 2007 ja kui see kontsessioon ei ole sisuliselt kooskõlas Korsika territoriaalüksuse poolt vastuvõetud suunistega (39). Prantsusmaa ametiasutused täpsustasid, et kõnealust klauslit võib samuti kohaldada juhul, kui kontsessioon antakse kolmandale isikule või SNCMile oluliselt halvematel majanduslikel tingimustel.

(56) Prantsusmaa ametiasutused märgivad samuti, et alates 2. oktoobrist 2009 ei ole SNCMil enam kaudset osalust CMNis, seega on igasugune kapitalipõhine seos kahe kontsessionääri vahel kadunud.

(57) Täiendavalt märgivad nad, et ettevõtjate rühma SNCM/CMN pakkumuse parameetrite muutumine 2007. aasta veebruari ja sama aasta 28. märtsi vahel tulenes sellest, et võeti arvesse vedude sageduse ja laevade ekspluatatsioonikulude prognooside muutusi. Laevade turuväärtus määratakse kindlaks sõltumatu rahvusvahelise maaklerfirma hinnangu alusel, mis põhineb kahe SNCMi pakkumuse vahelisel ajal läbiviidud ümberarvestamisel.

4.1. ABI OLEMASOLU

(58) Prantsusmaa esitas komisjoni menetluse alustamise otsuses tehtud Altmarki kohtuotsuse kriteeriumidele vastavuse esialgse hinnangu kohta järgmised märkused.

(59) Kontsessioonis sisalduvate võimalike riigiabi tunnuste kohta osutasid Prantsusmaa ametiasutused esiteks riiginõukogu 13. juuli 2012. aasta otsusele, (40) mille kohaselt esialgse finantstasakaalu taastamiseks võetavaid meetmeid lubava klausli vastuvõtmine ei ole iseenesest piisav selleks, et tuvastada riigiabi olemasolu Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 tähenduses.

4.1.1. AVALIKU TEENUSE ULATUS JA ALTMARKI KOHTUOTSUSE ESIMENE KRITEERIUM

(60) Prantsusmaa ametiasutused ei nõustu komisjoni poolse „põhiteenuse” ja „lisateenuse” eristamisega. Nende väitel hõlmab kontsessioon kaht hooajalist programmi, millele vastavad erinevad teenuse mahud sõltuvalt tippkoormuse aegadest. Kogu pakkumus aga hõlmab nende väitel pidevalt osutatavat teenust, millele vedude mahu suurenemisel lisatakse täiendavalt teatav minimaalne veosuutlikkus.

(61) Euroopa Kohtu poolt Altmarki kohtuotsuses sätestatud esimese tingimuse kohta tuletavad Prantsusmaa ametiasutused meelde, et liikmesriikidel on suur otsustusvabadus üldist majandushuvi pakkuva teenuse ulatuse määratlemisel. Samuti rõhutavad ametiasutused, et komisjoni kontrolliv funktsioon piirdub vaid nende asjaoludega, mille puhul on kontrollimine õigustatud seoses ilmse rikkumise tuvastamisega.

(62) Prantsusmaa ametiasutused märgivad, et püsiteenuse osutamine on lahutamatult seotud lisateenuse osutamisega. Nad osutavad eespool nimetatud riiginõukogu otsusele, mille kohaselt määrus nr 3577/92 ei takista avaliku teenuse osutamise tegelikku vajadust hindamast üldiselt, ilma välja selgitamata, kas vajadus teenuse järele on olemas pidevalt. Prantsusmaa ametiasutused rõhutavad seejuures, et oluline on mitte piirata avaliku teenuse ulatust üksnes mittekasumliku tegevusega, sest sellega võimaldatakse sellise tegevuse kahjumi katmist teiste teenuste kasumi arvelt. Oma väidete toetuseks toovad nad esile asjaolu, et kontsessiooni tehnilises kirjelduses ei ole nõutud erinevate laevade kasutamist püsiteenuse ja lisateenuse osutamiseks.

(63) Turul tegutsevate ettevõtjate osutatavate selliste teenuste mahtude kohta, millega tagatakse mereveoteenuse osutamine, väidavad Prantsusmaa ametiasutused, et üksnes Marseille-Korsika laevaühenduse muutuste vaatlemine võrdluses Touloni–Korsika laevaühendusega ei anna alust ilmse vea tuvastamiseks avalike teenuste hüvitiste määratlemisel. Nad meenutavad, et konkurentsinõukogu 11. detsembri 2006. aasta otsuses (41) on väidetud, et erinevad Korsika laevaühenduste turud ei ole vastastikku asendatavad. Seega on Prantsusmaa ametiasutused seisukohal, et Marseillest lähtuvate laevaühenduste näol on tegemist nõuetekohaselt toimiva turuga.

(64) Prantsusmaa ametiasutused väidavad samuti, et Marseillest lähtuvate laevavedude mahu vähenemine 2004. ja 2005. aastal oli tingitud teenuse osutamise katkemisest enam kui kuu aja kestel seoses SNCMis toimunud sotsiaalsete liikumistega. Seevastu Toulonist lähtuvate laevavedude mahu suurenemine on väidetavalt osaliselt seotud nn ühendatud anumate põhimõtte rakendumisega Itaaliast lähtuvate laevavedude puhul.

(65) Prantsusmaa ametiasutused leiavad, et Korsika territoriaalühendus ei ole pakkumismenetlust mingil viisil üle paisutanud. Laevavedude maht tuleneb eeskätt avaliku teenuse pideva osutamise vajadusest ning üldisemas plaanis kontsessiooni tingimustest, millega sätestatakse kohustused seoses teenuse tariifide ja kvaliteediga.

4.1.2. ALTMARKI KOHTUOTSUSE TEISED KRITEERIUMID

(66) Eespool osutatud Altmarki kohtuotsuse teisele ja kolmandale kriteeriumile vastavuse kohta väidavad Prantsusmaa ametiasutused esiteks, et kontsessioonilepingu artiklis 7, millega lubatakse lepinguosalistel kokku tulla, et määrata kindlaks esialgse finantstasakaalu taastamise meetodid, ei nähta eelnevalt ette sellise kohandamise metoodikat. Sellise otsustusvabaduse kehtestamine on nende väitel vajalik selleks, et tagada teenuse paindlikkus sõltuvalt selle osutamise keskkonnast. Prantsusmaa ametiasutused rõhutavad teiseks, et kontsessiooni muutmisega võib makstav rahaline hüvitis nii suureneda kui ka väheneda ning et kõnealused muudatused mõjutavad eelistatult kontsessionääride kulul kantavaid kohustusi või klientide makstavat teenuse hinda. Prantsusmaa ametiasutuste väitel tuleks juhul, kui otsustatakse suurendada Korsika territoriaalühenduse makstavat hüvitist, Altmarki kohtuotsuse kriteeriumide alusel hinnata neid meetmeid ja mitte kontsessioonilepingu artikli 7 lõiget 1 ennast.

(67) Eespool osutatud Altmarki kohtuotsuse neljandale kriteeriumile vastavuse osas leiavad Prantsusmaa ametiasutused, et hankemenetluse kasutamisega saavutatud konkurentsi määra tuleks lugeda piisavaks. Nad märgivad seejuures, et hankemenetluse käigus esitasid mitmed kandidaadid mitmeid pakkumusi, et ei registreeritud ühtegi taotlust või nõuet seoses tehnilises kirjelduses esitatud tingimustega, et kõikide pakkumuste osas toimusid aktiivsed läbirääkimised ning Korsika territoriaalühenduse vastutav isik tegi valiku mitmete pakkumuste hulgast, et pakkumuste kvaliteedi erinevused ei võimalda nõustuda tegeliku konkurentsi puudumise väitega ning et kontsessiooniga seotud kohtuvaidlused iseenesest tõendavad konkurentsi toimimist.

(68) Prantsusmaa ametiasutused rõhutavad lisaks sellele, et SNCMi erastamismenetlus ja avaliku teenuse osutamise kontsessiooni andmise menetlus ei ole teineteisega seotud ning Korsika laevaühenduse korraldamise eest vastutab ainuüksi ja täielikult Korsika territoriaalühendus.

(69) Vastuseks põhjenduses 51 esitatud komisjoni ülejäänud kahtlustele märgivad Prantsusmaa ametiasutused lõpuks, et liikmesriigid võivad õiguspäraselt (42) meretranspordi valdkonnas määratletud avaliku teenuse osutamiseks sõlmitava lepingu raames sätestada esialgsetes tingimustes ettenähtust kaugemale minevaid kohustusi järgmistes küsimustes: 1) teenindatavad sadamad, 2) teenuse osutamise regulaarsus, 3) teenuse järjepidevus, 4) ülevedude sagedus, 5) teenuseosutamise suutlikkus, 6) kohaldatavad tariifid ja 7) laevade meeskonnad.

4.2. KOKKUSOBIVUS SISETURUGA

(70) Lisaks leiavad Prantsusmaa ametiasutused, et kõik üldist majandushuvi pakkuvate teenuste raamistikus sätestatud tingimused üldist majandushuvi pakkuva teenuse määratlemise, volituste täpsustamise, volituste nõuetekohase kestuse, direktiivi 2006/111/EÜ kohase finantstehingute läbipaistvuse (43) ja ülemäärase hüvitamise puudumise osas on antud juhul täidetud.

5. ASJAOMASTE KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSED

5.1. ETTEVÕTJA CORSICA FERRIES MÄRKUSED

(71) Corsica Ferries meenutab esiteks, kui oluliseks majanduslikuks teguriks on Korsika laevaühendus turuosaliste jaoks, rõhutades eriti seda, et kõnealuste liinide teenindamine annab asjaomastele ettevõtjatele üldjuhul suuremat puhastulu osa, kui on selle tegevusega seotud käibe osa (44).

5.1.1. KONTSESSIOONI VAHENDUSEL ANTAVA RIIGIABI OLEMASOLU

(72) Esmalt kommenteerib Corsica Ferries kõnealuse meetmega antava riigiabi olemasolu küsimust. Ta on arvamusel, et kõnealusel juhul on täidetud Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud tingimused ja leiab eeskätt, et Korsika transpordiameti antav abi annab selle saajatele valikulise eelise, mis moonutab liikmesriikide vahelist konkurentsi. Altmarki kohtuotsuse nelja kriteeriumi kohta esitab ta järgmised kommentaarid.

5.1.1.1. Altmarki kohtuotsuse esimene kriteerium

(73) Põhiteenuse ja lisateenuse eristamise osas on Corsica Ferries seisukohal, et nii kontsessioonist enesest kui ka selle rakendamisest ilmneb, et tegemist on eraldiseisvate teenustega. Ta rõhutab, et üldises plaanis vaadelduna on põhiteenuse puhul üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamisega seotud kohustused piiravamad, vastavalt järgmistele üksikasjalikele kriteeriumidele: Marseille ning Ajaccio ja Bastia vahel osutatud põhiteenuse ja lisateenuse tehniliste nõudmiste võrdlus Põhiteenus Kauba- ja reisijatevedu Lisateenus Reisijatevedu Ajavahemik Iga päev kontsessioonilepingu kehtivusajal Jõulud/veebruar 22 nädalat kevadel 11 nädalat suvel Sõidugraafik Väljumine 18.00–20.00 Saabumine 6.00–8.00 Kontsessionääride poolt vabalt määratav Vedude sagedus 365 päeva aastas Kontsessionääride poolt vabalt määratav Laevade mahutavus Püsiv kogu kontsessiooni vältel, sõltub liinist Erinev, sõltuvalt perioodist ja liinist Kajutid Püsiv kogu kontsessiooni vältel, sõltub liinist Erinev, sõltuvalt perioodist ja liinist Vastuvõtt ja toitlustamine Üks toitlustuspunkt Vähemalt kaks eri liiki toitlustuspunkti Marsruut Ilma muudatusteta Muudatused on võimalikud

(74) Konkreetsemalt ei nõustu Corsica Ferries väitega, et lisateenuse osutamist võib käsitleda põhiteenuse osutamiseks tehniliselt vajaliku tingimusena. Ta toob välja asjaolu, et lisateenuse osutamiseks kasutatavaid laevu (parvlaevad) ei saa kasutada põhiteenuse osutamiseks (reisi- ja kaubalaevad), et kahe teenuse osutamiseks kasutatav personal on erinev ning et kontsessiooni tehnilise kirjeldusega antakse lisateenuse osutamise õigus ainult SNCMile. Lisaks sellele märgib ta, et tehnilises kirjelduses on täpsustatud, et pärast 2013. aastat osutab kontsessionäär üksnes põhiteenust.

(75) Eraettevõtjate alternatiivsete pakkumuste ebapiisavuse kohta märgib Corsica Ferries, et Prantsusmaa ametiasutused ei ole tõendanud, et teenuse pakkumine vaba konkurentsi tingimustes ei oleks suutnud rahuldada kindlaksmääratud vajadust avaliku teenuse osutamise järele.

(76) Esiteks leiab Corsica Ferries, et võttes arvesse teenuse osutamisega kaasnevaid kohustusi, vastab ainult põhiteenus avaliku teenuse tegelikele vajadustele. Lisateenuse puhul see nii ei ole, sest lisateenus hõlmab ainult reisijatevedu, seda osutatakse ainult aasta mõnel perioodil ning teenindatakse kuuest Korsika sadamast ainult kolme suunduvaid liine. Ettevõtja Corsica Ferries väitel kinnitab seda hinnangut asjaolu, et sõidutariifide maksimaalne suurus kasvab suveperioodil 40 % võrra ning asjaolu, et lisateenust kasutavad reisijad on eeskätt turistid, kelle jaoks ei ole oluline, kas Korsika laevaühendus lähtub Marseille või Touloni sadamast. Seevastu põhiteenust kasutavad reisijad on eeskätt Korsika või Prantsusmaa lõunaosa elanikud, kelle jaoks on oluline sadama kaugus nende kodukohast.

(77) Ettevõtja Corsica Ferries väitel ilmneb vedude mahu muutumisest ajavahemikul 2002–2005, mida iseloomustab põhiteenuse mahu vähene kasvamine, (45) lisateenuse mahu oluline vähenemine (46) ning Touloni ja Korsika vaheliste vedude mahu suurenemine, (47) et lisateenuse ja ettevõtja Corsica Ferries Toulonist lähtuvate vedude vahel on olemas otsene konkurents. Sellise konkurentsi olemasolu kinnitab veelgi lisateenuse ärilist ja konkureerivat olemust, mis ei vasta tegelikule vajadusele avaliku teenuse osutamise järele.

(78) Teiseks leiab Corsica Ferries, et kontsessioonilepingus sätestatav lisateenus ei ole proportsionaalne Analiri (48) kohtuotsuse tähenduses, sest see teenus on ilmselgelt ülemäärase mahuga võrreldes Marseille ja Korsika vahelise regulaarlaevaühendusega.

(79) Ja lõpuks leiab Corsica Ferries, et 24. märtsil 2006. aastal, mil Korsika omavalitsus tegi otsuse kontsessiooni kohta, ei saanud lisateenust käsitleda reageerimisena eraettevõtjate alternatiivsete pakkumuste ebapiisavusele. Ta rõhutas, et kuigi tema Toulonist lähtuvate vedude pakkumine suurenes 2000.–2007. aastatel 455 % võrra, pidi ta oma pakkumuse mahtu hüvitist saava lisateenuse olemasolu tõttu omal algatusel vähendama. Ta täpsustab, et vajaduse rahuldamiseks piisaks täielikult tema poolt suveperioodil ning kevadel ja sügisel pakutavast teenusemahust, millele lisandub kontsessionääri pakutav põhiteenus. Samuti märgib ta, et kontsessiooni alusel 2007–2013 perioodil lisateenust osutavate kontsessionääri laevade esialgne täitumus ei ületanud 30 % (49). Corsica Ferries on seetõttu seisukohal, et eraettevõtjate alternatiivsete pakkumiste ebapiisavust ei saa hinnata samadel alustel ajavahemikku 2007–2013 hõlmava kontsessiooni tehniliste tingimuste vastuvõtmise ajal ja varasema perioodi puhul.

(80) Täiendavalt leiab Corsica Ferries, et tema väited kehtivad osaliselt ka kaubaveo kohta. Ta täpsustab, et Toulonist lähtuvate kaubavedude turu muudatused ei mõjutanud negatiivselt kontsessiooni alusel toimuva kaubaveo mahtu, mis annab tunnistust sellest, et Toulonist lähtuvate vedude näol on tegemist teenusega, mille puhul on täidetud teenuse pidevuse ja kvaliteedi tingimused ning mis vastab rahuldamata vajadusele.

(81) Corsica Ferries on eelneva põhjal seisukohal, et kõnealusel juhul ei ole Altmarki kohtuotsuse esimene kriteerium täidetud.

5.1.1.2. Altmarki kohtuotsuse teine kriteerium

(82) Hüvitise suuruse osas on Corsica Ferries seisukohal, et seda tuleb hinnata kohaldatavate õigusaktide valguses, mis välistavad igasuguse võimaluse kontsessionääridega konkureerida.

(83) Corsica Ferries on esmalt seisukohal, et avaliku teenuse eest makstav hüvitis ei vasta selguse, objektiivsuse ja läbipaistvuse kriteeriumidele. Ta leiab, et osutamine „ebatavalisele, ootamatule ja vedajate tahtest sõltumatule” tõusule, millega põhjendati tariifide ülemmäärade tõstmist, ei ole piisavalt selge määratlus. Üldjuhul suurenes rahaline hüvitis kiiremini, kui tegelikud tulud vähenesid, ja vastupidi.

(84) Ta lisab, et 2007. aasta märtsi pakkumuses teenuste prognoositavate tulude ülespoole korrigeerimise (võrreldes 2006. aasta detsembri pakkumusega) tulemusena maksti tulude kaitseklausli (kontsessioonilepingu artikkel 7) alusel kontsessionääride tegevustoetusele lisaks veel täiendavat toetust. Samuti märgib ta, et SNCMi laevade väärtuse arvestamise alused ei olnud ei objektiivsed ega läbipaistvad ning et need alused olid ettevõtja tehtud eri pakkumustes olulisel määral erinevad.

(85) Lisaks sellele leiab Corsica Ferries, et kaitseklausli rakendamisega seotud hüvitise arvestamise parameetrid ei olnud kindlaks määratud. Sellise määratlematuse tulemusena maksti kontsessionääridele täiendavaid toetussummasid. Ettevõtja leiab, et prognoositud tulude ja reaalsete tulude erinevuse eest makstava osalise hüvitise arvestamise aluseks oli ülemäära suureks hinnatud prognoositav vedude maht.

5.1.1.3. Altmarki kohtuotsuse kolmas kriteerium

(86) Corsica Ferries leiab ühelt poolt, et investeeritud kapitali tulususe määr 15 % on ülemäära kõrge võrreldes meretranspordi tavaliste määradega. Ta leiab, et seda mõju tugevdab veelgi SNCMi hinnang oma laevade turuväärtuse taseme kohta.

(87) Teiselt poolt leiab ta, et ülemäärase hüvitise maksmise vältimiseks ei ole rakendatud ühtegi kontrollimehhanismi.

5.1.1.4. Altmarki kohtuotsuse neljas kriteerium

(88) Corsica Ferries rõhutab, et kontsessiooni andmise menetlus ei võimaldanud tagada piisaval määral reaalset ja avatud konkurentsi. Ta leiab, et kõnealuse menetluse tulemust mõjutasid kontsessiooni uuendamata jätmisel rakendatava eriklausli eeldatavad majanduslikud tagajärjed. Samuti leiab ettevõtja, et kontsessiooni tehnilises kirjelduses sätestatud tingimused ei võimaldanud tagada tegelikku konkurentsi. Ta nimetab sätet, mis ei luba kahjustada kontsessionääri majanduslikku olukorda, (50) osutatavate avalike teenuste ulatust, Korsika transpordiameti õigusi rakendada pakkumiskutse erieeskirjades ja kontsessiooni tehnilises kirjelduses sätestatud erandeid, kohustust kasutada ainult laevu, mis on kasutusele võetud pärast 1987. aasta 1. jaanuari, merevedude avaliku teenuse ülemääraselt suurt mahtu, põhiteenuse ja lisateenuse eristamise puudumist ja pakkumiskutse erieeskirjade sellist tõlgendamist, mis võimaldas esitada pakkumuse, milles ei olnud osutatud laevade nimesid.

(89) Lisaks sellele märgib Corsica Ferries, et kontsessiooni andmise menetluse tulemusena ei kuulutatud võitjaks kõige odavama pakkumuse teinud ettevõtjat. Ettevõtjate rühma SNCM/CMN pakkumuse valimise tulemusena maksti hüvitist, mille suurus aasta kohta oli 15 miljoni võrra suurem kui juhul, kui võitjaks oleks tunnistatud ettevõtja Corsica Ferries pakkumus.

(90) Sellega seoses rõhutab Corsica Ferries, et makstava hüvitise suuruse määramisel oleks tulnud võtta võrdlusaluseks keskmise suurusega ettevõtja, kelle juhtimine on hästi korraldatud ja kes ise on vajalike vahenditega nõuetekohaselt varustatud. Corsica Ferries väidab, et ta oleks võinud ise selline ettevõtja olla ning et ta oleks olnud suuteline teenindama Ajaccio, Propriano ja Porto-Vecchio sadamatesse suunduvaid liine enam kui poole võrra väiksemate kuludega võrreldes ettevõtjate rühma SNCM/CMN esitatud pakkumusega.

5.1.2. SOTSIAALABI MEEDE

(91) Corsica Ferries rõhutab, et sotsiaalabi meede annab eelisena võimaluse hüvitada abikõlblike reisijate tegelikku vedamist, samas kui kontsessiooni eesmärk on hüvitada teatava veomahu võimaldamist. Kõnealune sotsiaalabi meede võimaldab täita avaliku teenindamisega seotud kohustusi oluliselt väiksemate kuludega, kui see on sätestatud kontsessioonis.

5.2. ETTEVÕTJATE SNCM JA CMN MÄRKUSED

5.2.1. AVALIKU TEENUSE ULATUS JA ALTMARKI KOHTUOTSUSE ESIMENE KRITEERIUM

(92) SNCM ja CMN leiavad esmalt, et kontsessioonis puudub eristus põhiteenuse ja lisateenuse vahel. Samalaadselt Prantsusmaa ametiasutustega leiavad nad, et kontsessioon hõlmab kaht hooajalist programmi, millele vastavad erinevad teenuse mahud, sõltuvalt tippkoormuse aegadest. SNCMi väitel ei saa vaidlustada asjaolu, et territoriaalühendus võtab kontsessioonis sätestatud vajaduste täpse täitmise tagamiseks aastaringselt enda kanda kontsessionääride püsikulud.

(93) SNCM meenutab sellega seoses, et liikmesriikidel on üldist majandushuvi pakkuvate teenuste ulatuse üle otsustamisel suur otsustamisvabadus ning et komisjonil on õigus seda ulatust vaidlustada vaid ilmse hindamisvea tuvastamisel. Ta leiab, et oleks ülemäärane nõuda asjaomaselt liikmesriigilt tõestust selle kohta, et vaba konkurentsi tingimustes tagatud regulaarveoteenused ei suuda rahuldada kindlaksmääratud vajadusi avaliku teenuse osutamise järele.

(94) SNCM leiab samuti, et määruse nr 3577/92 artiklist 4 ei tulene, et eraettevõtjate alternatiivsete pakkumiste ebapiisavusega seotud tegeliku vajaduse nõue avaliku teenuse osutamise järel on kõnealusel juhul kohaldatav üldine nõue. Ta leiab, et Euroopa Kohtu poolt Analiri kohtuotsuses (51) antud tõlgenduse kohaselt ei mõjuta kõnealune kriteerium üldjuhul liikmesriikide pädevust määrata kindlaks avaliku teenuse ulatus.

(95) SNCM ja CMN on samalaadselt Prantsusmaa ametiasutustega seisukohal, et kui komisjon selle tõlgendusega ei nõustu, tuleks eraettevõtjate alternatiivsete pakkumiste ebapiisavusega seotud vajadust avaliku teenuse osutamise järele hinnata kogu lepingu täitmise ajavahemiku kohta üldiselt. Selline üldine hindamine võimaldaks leevendada avaliku teenuse osutamisega seotud kulusid, kompenseerides neid tipphooaja tuludega. Seetõttu on oluline määrata kindlaks, kas eraettevõtja on suuteline vastama nõuetele teenuse regulaarsuse, pidevuse ja vedude sageduse osas kogu aasta kestel. Ka CMN on seisukohal, et põhiteenus on lahutamatult seotud lisateenusega.

(96) SNCM märgib sellega seoses, et kontsessiooni tehniline kirjeldus ei nõua erinevate laevade kasutamist pidevalt osutatava teenuse ja lisateenuse jaoks.

(97) Lisaks sellele leiab ta, et veomahu võrdlemine Marseille-Korsika ja Touloni-Korsika liinidel ei ole piisav selleks, et tuvastada ilmse hindamisvea olemasolu avaliku teenindamise kohustusega määratletud vajaduste rahuldamiseks eraettevõtjate alternatiivse teenusepakkumise suutlikkuse muutumise üle otsustamisel. Kontsessionääride üldise veomahu vähenemine aastatel 2004–2005 on, nagu seda väitsid Prantsusmaa ametiasutused, seotud SNCMi teenuse katkemisega sotsiaalsete liikumiste tagajärjel. Seevastu Toulonist lähtuvate laevavedude mahu suurenemine on väidetavalt seotud nn ühendatud anumate põhimõtte rakendumisega seoses Itaaliast lähtuvate laevavedudega.

(98) Kontsessiooni raames osutatavate teenuste võimaliku ülemääraselt suures mahus määratlemise kohta väidab SNCM, et võrdlusperiood ei peaks osutatud sotsiaalsete liikumiste tõttu hõlmama aastaid 2004 ja 2005. Reisilaevade kasutamine on vajalik vedude tagamiseks tipphooajal. CMN väidab samuti, et pakkumuses esitatud mahu puhul arvestati majanduskeskkonda, teenuse osutamise häireid ning samuti teenuse suunaspetsiifilisust tipphooajal, millega kaasnevad alatäitumusega üleveod.

(99) SNCM ja CMN märgivad täiendavalt, et ettevõtja Corsica Ferries osutatavate teenuste suhtes Toulonist lähtuvatel liinidel ei ole kehtestatud samalaadseid kohustusi nagu kontsessiooniga kontsessionääridele pandud kohustused. Kaubavedude osas rõhutavad SNCM ja CMN kehtestatud kohustusi sõidugraafikute, kandevõime ja tariifide osas. Reisijateveo osas märgib SNCM, et sõidugraafikutega seotud piirangud piiravad laevareiside arvu, et ettevõtja Corsica Ferries peaaegu puuduvad tariifipiirangud jätavad ettevõtjale suurema kaubandusliku vabaduse ning et teenuse kvaliteediga seotud nõuded suurendavad kontsessionääride kulutusi. Samuti osutab SNCM kontsessiooni tehnilises kirjelduses esitatud kohalike sihtsadamate spetsiifilisi eripärasid ning oma kohustusi igapäevaste ülevedude korraldamisel, millele osutas oma märkustes Corsica Ferries.

(100) Täiendavalt rõhutab SNCM, et teistele turuosalistele väidetavalt makstavad hüvitised, sealhulgas eeskätt sotsiaalabi, on võinud mõjutada vedude mahu muutusi. Seega ei tähenda kõnealused muutused kontsessionääride väiksemat suutlikkust neile pandud kohustuste täitmisel.

(101) Ja lõpuks märgib SNCM, et tema pakkumus teenuse osutamiseks määrati kindlaks 2007. aastal. Seetõttu on Korsika transpordiameti nõudmiste vähenemine 2009. aastal seotud eeskätt majanduskriisiga ning ettevõtja Corsica Ferries tehtud investeeringutega.

5.2.2. ALTMARKI KOHTUOTSUSE TEINE KRITEERIUM

(102) Samalaadselt Prantsusmaa ametiasutuste seisukohaga (vt põhjendus 66) leiab SNCM, et kontsessioonilepingu artikli 7 lõige 1 on piisav alus hüvitise suuruse arvestamise parameetrite kindlaksmääramiseks. Lisaks sellele saab kontrollimise objekt olla üksnes kõnealuse sätte alusel vastuvõetud akt, välja arvatud artikli 7 lõike 1 enda olemasolu.

(103) SNCM ja CMN märgivad samuti, et Prantsusmaa ametiasutuste osutatud põhjenduses esitatud selgitus kehtib samuti hüvitise suuruse kohandamise puhul sõltuvalt kontsessiooni tegelikest prognoositud tuludest. Kõnealust sätet kohaldatakse automaatselt ning puudub mis tahes subjektiivse tõlgendamise võimalus. „Kütuse” kaitseklausel on väidetavalt põhjendatud asjaoluga, et turu arenguid ja õigusaktide muudatusi ei ole võimalik prognoosida. Lõpuks märgib CMN, et tulude kaitseklauslit kohaldatakse nii tulude vähenemise kui ka nende suurenemise korral.

(104) SNCM märgib, et prognoositud tulude muutumine kontsessionääride eri pakkumustes ei kahjusta hüvitise suuruse arvestamise mehhanismi läbipaistvust.

(105) SNCM täpsustab samuti, et väljaspool kontsessiooniga seatud raamistikku ei ole ettevõtjale makstud mingeid muid rahalisi hüvitisi. Ta rõhutab, et kontsessiooni kohaselt on teatava teenuse osutamise häirete korral ette nähtud, et kontsessionääri kantud kulud näiteks asenduslaevade kasutamiseks või klientidele kahjutasu maksmiseks arvestatakse maha kontsessionääride poolt Korsika transpordiametile makstava lepingujärgse trahvi summadest. Samas, kui SNCMi poolt Korsika transpordiametile esitatud taotluse summa ületas tegelikult 600 000 eurot, siis seda ei tasutud ning seda võeti üksnes arvesse SNCMi poolt 2010. aastal seoses sotsiaalsete liikumistega makstava kahjutasu puhul.

5.2.3. ALTMARKI KOHTUOTSUSE TEISED KRITEERIUMID

(106) Avaliku teenindamise kohustuse täitmisel kantud kulude eest makstava hüvitise suuruse osas leiavad SNCM ja CMN, et nad ei ole saanud mingit ülemäärast hüvitist. SNCM märgib hoopis, et võttes arvesse omakapitali tootlust, on avaliku teenuse osutamise kohustuse täitmisel kantud kulude eest makstud hüvitist ebapiisavalt, sest pärast omavahendite nõude täitmist oli ettevõtja kahjumis.

(107) Teenuseosutaja valimise hankemenetluse kohta märgib SNCM, et erastamisprotokoll hõlmas erisätet. Kõnealust menetlust tuleks analüüsida viisil, nagu seda tegid Prantsusmaa ametiasutused ja millele osutati käesoleva dokumendi põhjenduses 55. SNCM leiab samuti, et SNCMi erastamisprotsess, mis ei olnud seotud Korsika territoriaalühendusega, ei mõjutanud mingil viisil kontsessiooni andmist.

(108) SNCM ja CMN väidavad täiendavalt, et kontsessiooni tehnilises kirjelduses esitatud nõuete alusel ei saa kahtluse alla seada kontsessiooni andmise menetluse konkurentsiga seotud olemust. Nad leiavad, et Altmarki neljandale kriteeriumile vastavuse kontrollimine ei hõlma kontsessiooniga hõlmamata ettevõtjate avaliku teenindamise kohustuste konkreetset iseloomu.

(109) SNCM ja CMN rõhutavad täiendavalt, et määruse nr 3577/92 kohased piirangud avalike teenuste sisu kohta ei takista liikmesriikidel nende teenustega seoses seadmast täiendavaid nõudmisi.

(110) Tuginedes kõikidele põhjenduses 67 esitatud Prantsusmaa ametiasutuste väidetele, leiab SNCM, et kontsessionääride valimise menetlus ei olnud diskrimineeriva iseloomuga. Ettevõtja Corsica Ferries väide, et Bastia halduskohus ja Korsika territoriaalühendus ei ole käitunud erapooletult, on SNCMi väitel selle seisukoha tõestuseks.

(111) Lisaks sellele väidavad SNCM ja CMN, et isegi kui eeldada, et Altmarki kohtuotsuse kriteeriumid ei ole täidetud, tuleks saadud hüvitised lugeda siseturuga kokkusobivaks üldist majandushuvi pakkuvate teenuste hüvitamise raamistiku alusel. Sellega seoses märgivad nad, et kontsessiooni kestus on nõuetekohane ning et väljaspool kontsessiooni osutatud teenuste osas on peetud kuluarvestust, mis on eraldatud kontsessiooni alusel osutatud teenuste omast, millega on täidetud finantstehingute läbipaistvust käsitleva direktiivi 2006/111/EÜ nõuded.

6. PRANTSUSMAA KOMMENTAARID HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA

6.1. AVALIKU TEENUSE ULATUS JA ALTMARKI KOHTUOTSUSE ESIMENE KRITEERIUM

(112) Ettevõtja Corsica Ferries esitatud märkuste kohta seoses vastavusega Altmarki kohtuotsuse esimesele kriteeriumile meenutavad Prantsusmaa ametiasutused esmalt oma seisukohta põhiteenuse ja lisateenuse lahutamatuse kohta. Nad leiavad, et ajutise tööjõu kasutamine lisateenuse osutamiseks ei anna alust väita vastupidist.

(113) Samuti ei nõustu nad ettevõtja Corsica Ferries väitega, mille kohaselt on lisateenuse osutamise ainukeseks nõudeks suutlikkus pakkuda teatavat teenuse mahtu. Nad meenutavad, et kontsessiooni tehnilises kirjelduses sätestatud kvaliteedinõuded kehtivad ka lisateenuse puhul.

(114) Lisaks sellele ei nõua kontsessiooni tehniline kirjeldus erinevate laevade kasutamist pidevalt osutatava teenuse ja lisateenuse jaoks.

(115) Samuti peavad nad põhjendamatuks piirata eraettevõtjate alternatiivsete pakkumiste ebapiisavuse analüüsi ulatust üksnes lisateenuse osutamise perioodidega. Nad on seisukohal, et lisateenuse avaliku teenuse hulka kuulumise vaidlustamine põhjendusel, et tegemist on eeskätt turistidele suunatud teenusega, ei ole asjakohane, kuivõrd selle teenuse eesmärk on tagada riigi territoriaalne ühendatus ja leevendada piiranguid, mis on tingitud sellest, et Korsika näol on tegemist saarega.

(116) Prantsusmaa ametiasutused ei nõustu ettevõtja Corsica Ferries tehtud analüüsiga kontsessiooni alusel osutatava lisateenuse mahu asjakohasuse kohta. Nad leiavad, et reisijateveoga seotud võrdlusperiood peaks piirduma 2006. aastale järgneva perioodiga, kuivõrd aastate 2002–2005 jooksul oli teenuse osutamine sotsiaalsete liikumiste tõttu häiritud. Nad leiavad samuti, et pakkumise üldine ülemäärane suurenemine ajavahemikul 2010–2013 oli seotud laeva Smeralda käikuvõtmisega ettevõtja Corsica Ferries poolt.

(117) Prantsusmaa ametiasutused märgivad lõpuks, et Corsica Ferries on peamine abisaaja sotsiaalabi meetme kaudu, sest selle meetme abisummad sõltuvad veetavate reisijate arvust. Lisaks sellele võtab Corsica Ferries arvesse ainult vedude mahtu ega arvesta teisi kriteeriume, nagu näiteks teenuse kvaliteet.

6.2. ALTMARKI KOHTUOTSUSE TEISED KRITEERIUMID

(118) Ettevõtja Corsica Ferries märkuste kohta seoses vastavusega Altmarki kohtuotsuse teisele ja kolmandale kriteeriumile täpsustavad Prantsusmaa ametiasutused, et 28. detsembri 2009. aasta lisalepinguga kontsessiooni sätetesse tehtud muudatus tulenes ühelt poolt erinevusest optimistliku majandusarengu mudeli põhjal eesmärgiks seatud prognoositud veomahu ja majandustegevuse aeglustumise ajajärgu tegelike tulemuste vahel ning teiselt poolt teenusepakkumise suurenemisest laevatranspordi valdkonnas. Nad rõhutavad, et finantsasutuste teostatav hüvitismehhanismi kontrollimine ei hõlma selle mehhanismi vastavust riigiabide valdkonnas kohaldatavatele õigusaktidele, vaid üksnes selle mehhanismi õiguspärasust, tõhusust ja haldamise nõuetelevastavust. Prantsusmaa ametiasutused märgivad täiendavalt, et esitatud märkused hõlmavad ka sotsiaalabi meedet, millest sai kasu eeskätt Corsica Ferries, Prantsusmaa ametiasutuste väitel kasvasid kõnealused summad 2002.–2009. aastatel 13,8 miljonilt eurolt 20,8 miljoni euroni.

(119) Ettevõtja Corsica Ferries esitatud märkuste kohta seoses vastavusega Altmarki kohtuotsuse neljandale kriteeriumile täpsustavad Prantsusmaa ametiasutused, et Üldkohtu 11. septembri 2012. aastal vastuvõetud kohtuotsuses kohtuasjas T-565/08 ei osutatud ühtegi seost kontsessiooni andmisega. Seega ei nõustu nad ettevõtja Corsica Ferries sellele kohtuotsusele antud tõlgendusega ja leiavad sellega seoses, et erisätte kohaldamine võib olla võimalik vaid juhul, kui komisjon võtab vastu otsuse, millega kuulutatakse kõnealused meetmed riigiabiks, mis ei ole siseturuga kokkusobiv, või juhul, kui SNCMile ei anta avaliku teenindamise delegeerimise lepingut.

(120) Prantsusmaa ametiasutused leiavad lõpuks, et tegeliku konkurentsi hindamisel ei ole tuginemine piirkondliku omavalitsuse esimehe avaldusele kooskõlas kohaldatavate õigusaktidega, kuivõrd kõnealusel ametkonnal ei ole pädevust kontsessiooni tehnilist kirjeldust üksinda vastu võtta. Samaaegselt märgivad nad, et pakkumuste analüüsi põhjal otsustati, et Corsica Ferries ei vasta kõnealuse kontsessiooni tehnilises kirjelduses seatud tingimustele, tema pakkumus ei hõlmanud andmeid ettevõtja võlgnevuste kohta ning ei taganud tema prognoositavate tulude asjakohasust.

7. ABIMEETMETE HINDAMINE

7.1. EUROOPA LIIDU TOIMIMISE LEPINGU ARTIKLI 107 LÕIKE 1 KOHASE ABI OLEMASOLU

(121) Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.

(122) Selleks et riigi võetud meedet saaks käsitleda riigiabina, peavad seega samaaegselt olema täidetud neli tingimust: 1) meetmest kasusaaja peab olema ettevõtja või ettevõtjad Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, 2) kõnealuse meetme võtjaks on riik ja see toimub riigi ressurssidest, 3) meetmega antakse valikuline eelis sellest meetmest kasusaajale või kasusaajatele ja 4) meede kahjustab või võib kahjustada konkurentsi ja meede võib kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust (52).

7.1.1. ETTEVÕTJA JA MAJANDUSTEGEVUSE MÕISTE

(123) Menetluse alustamise otsuses on märgitud (põhjendus 62), et SNCM ja CMN on mereveoteenuse osutajad ja tegelevad seega majandustegevusega.

7.1.2. RIIGI RESSURSID JA MEETME RIIGILE OMISTATAVUS

(124) Menetluse alustamise otsuses (põhjendused 63–65) on märgitud, et otsuse kontsessiooni andmiseks tegi Korsika omavalitsus, seejuures on riikliku asutuse, Korsika transpordiameti ressursside näol tegemist riigi ressurssidega, mis pärinevad riigi makstavast territoriaalse ühendatuse tagamise dotatsioonist. Kontsessiooni alusel makstava hüvitise alus on seega riigile omistatavad väljamaksed riigi ressurssidest.

7.1.3. KONTSESSIONÄÄRIDELE ANTAV VALIKULINE EELIS

(125) Selleks et hinnata, kas teatava riikliku meetme näol on tegemist ettevõtjale antava abiga, tuleb kindlaks teha, kas kõnealune ettevõtja on saanud majandusliku eelise, mis on tal võimaldanud vältida kulusid, mida ta oleks tavapäraselt pidanud kandma oma rahalistest ressurssidest, või kas ta on saanud eeliseid, mida ta tavapärastes turutingimustes ei oleks saanud (53).

(126) Seda asjaolu silmas pidades leiab komisjon, et vastupidiselt sellele, mida väidab CMN, ei võimalda konkureerivate ettevõtjate hõlmatava turuosa suurenemine kuidagi väita, et kontsessionääridele ei ole antud eeliseid. On täiesti selge, et kontsessionääridele ei oleks ilma riikliku sekkumiseta tegevuskulusid hüvitatud, nagu see toimus kontsessiooni alusel.

(127) Prantsusmaa osutab eeskätt riiginõukogu eespool osutatud 13. juuli 2012. aasta otsusele, väites et kontsessioonis tervikuna puuduvad riigiabi tunnused. Komisjon leiab seevastu, et riiklik seadusandja on oma otsuses piirdunud üksnes nentimisega, et kontsessioonilepingu artiklis 7.1 sisalduvat kaitseklauslit (54) ei saa eraldi vaadates käsitleda riigiabina (55). Kuivõrd komisjon ei vaatle kaitseklauslit eraldiseisvana, vaid võtab arvesse kogu kontsessiooni tervikuna, leiab ta, et eespool osutatud klauslit hõlmava otsuse põhjendused ei ole asjakohased selleks, et hinnata, kas kontsessioon tervikuna hõlmab riigiabi tunnuseid. Komisjon vaatleb kõnealuse otsuse põhjendusi sisuliselt, analüüsides kontsessiooniga hõlmatavate avaliku teenindamise kohustuste määratlust (vt jaotis 7.1.3.1).

(128) Kuivõrd Prantsusmaa väidab, et makstavad hüvitised ei anna nende saajatele valikulist eelist eespool osutatud Altmarki kohtuotsuse valguses, peab komisjon välja selgitama, kas kontsessiooni alusel makstavate hüvitiste puhul on täidetud kõik Altmarki kohtuotsuses esitatud kriteeriumid, nagu seda väidavad Prantsusmaa ametiasutused ja kontsessionäärid.

(129) Seejuures tuleb meenutada, et Euroopa Kohus on kõnealuses kohtuotsuses (56) sätestanud, et avalike teenuste osutamise eest makstava hüvitise näol ei ole tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, kui samaaegselt on täidetud neli kriteeriumi: — abi saav ettevõtja peab olema reaalselt vastutav avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest ja see kohustus peab olema täpselt määratletud (1. kriteerium); — parameetrid, mille alusel see hüvitis arvutatakse, peavad olema eelnevalt objektiivselt ja läbipaistvalt kindlaks määratud (2. kriteerium); — hüvitis ei ole suurem, kui on vajalik avaliku teenindamise kohustuse täitmisest tulenevate kulude täielikuks või osaliseks katmiseks, arvestades selle kohustuse täitmisega seotud tulu ja mõistlikku kasumit (3. kriteerium); — kui avaliku teenindamise kohustust täitvat ettevõtjat ei valitud konkreetsel juhul avalikus hankemenetluses, peab sobiva hüvitise tase olema kindlaks määratud selliste kulude analüüsi alusel, mida keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimise ja asjassepuutuva avaliku teenindamise nõudluse rahuldamiseks vajalike sobivate transpordivahenditega varustatud ettevõtja oleks nende kohustuste täitmiseks kandnud, arvestades nende kohustuste täitmisega seotud tulusid ja mõistlikku kasumit (4. kriteerium).

(130) Oma teatises Euroopa riigiabi eeskirjade kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest makstava hüvitise suhtes (57) (edaspidi „üldist majandushuvi pakkuvate teenuste suunised”) on komisjon esitanud suunised, mille ülesandeks on selgitada üldist majandushuvi pakkuvate teenuste eest makstavatele hüvitistele esitatavaid nõudeid. Teatises käsitletakse Altmarki kohtuotsuses sätestatud erinevaid nõudeid, nagu üldist majandushuvi pakkuva teenuse mõiste Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 tähenduses, vajadus ülesannete andmise akti järele, hüvitise parameetrite määratlemise nõue, ülemäärase hüvitise vältimise vajalikkuse põhimõte ja teenusepakkuja valiku põhimõtted.

(131) Kõnealusel juhul peab komisjon vajalikuks viia läbi hüvitise vastavuse analüüs Altmarki esimesele ja neljandale kriteeriumile.

7.1.3.1. Üldist majandushuvi pakkuva teenuse määratlus (1. kriteerium)

(132) Tuleb meenutada, et komisjoni pädevus üldist majandushuvi pakkuva teenuse mõiste määratlemisel piirdub õigusega kontrollida, et liikmesriik ei ole teinud ilmset hindamisviga üldist majandushuvi pakkuva teenuse määratlemisel (58).

(133) Lisaks sellele, kui Euroopa Liidu tasandil on vastu võetud erieeskirjad, on need siduvad liikmesriikide hindamispädevuse jaoks, ilma et see piiraks komisjoni kohustust hinnata, kas üldist majandushuvi pakkuv teenus on määratletud riigiabi kontrollimise seisukohast nõuetekohaselt (59). Menetluse alustamise otsuses on komisjon sellega seoses sisuliselt leidnud, et avaliku teenuse ulatus peaks riigiabiga seotud kontrolli osas vastama määruse nr 3577/92 sätetele Euroopa Kohtu antud tõlgenduses (60). Seetõttu on komisjon märkinud, et ta teostab analüüsi küsimuses, kas kontsessiooniga määratud avaliku teenuse kohaldamisala on määratletud vajalikus ja avaliku teenuse vajadusega proportsionaalses ulatuses, millest annab tunnistust regulaarselt osutatava veoteenuse ebapiisav maht vaba konkurentsi tingimustes.

(134) Kui antud konkreetsel juhul ei ole hüvitised kooskõlas määruses nr 3577/92 sätestatud sisuliste kriteeriumidega kohtupraktikas antud tõlgenduse kohaselt, ei saa neid hüvitisi käsitleda kooskõlas olevatena Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõikega 2. Vastavus määruse nr 3577/92 sätetele on antud juhul seega üldist majandushuvi pakkuvate teenuste hüvitamise raamistiku kohaldatavuse eeltingimuseks (61).

(135) Komisjon märgib sellega seoses, et kontsessiooni näol on ilmselgelt tegemist avaliku teenuse osutamise lepinguga määruse nr 3577/92 tähenduses (62). Ta leiab seejuures, et Analiri kohtuotsuses sätestatud tingimused on sellise avaliku teenuse osutamise lepingu analüüsimiseks asjakohased. Avaliku teenuse osutamise lepingu raames on teenuste osutaja subsideerimise puhul, mis toimub konkreetsete teenuste eest hüvitise maksmise vormis, tegemist ilmselgelt teenuste vaba liikumise põhimõtte takistamisega (63). Sellist takistamist saavad õigustada vaid piiravad tingimused, mis määravad ära kõikide vabast konkurentsist välja jäävate teenuste vajalikkuse ja proportsionaalsuse tegeliku transpordivajaduse suhtes, mida vaba konkurentsi tingimustes ei ole võimalik rahuldada.

(136) Komisjon leiab seega samalaadselt osutatud Analiri kohtuotsusega, et avaliku teenuse osutamise lepinguga kindlaksmääratud avaliku teenuse ulatus peab olema vajalik ja proportsionaalne avaliku teenuse tegeliku vajadusega, millest annab tunnistust regulaarselt osutatavate transporditeenuste ebapiisavus tavapäraste turutingimuste korral.

(137) Prantsusmaa ametiasutused väitsid kõigepealt, et menetluse alustamise otsuses esitatud ja siinkohal uuesti nimetatud põhi- ja lisateenuse näol ei ole tegemist eraldi teenustega. Komisjon jääb sellele vaatamata seisukohale, et kontsessiooni tehnilisest kirjeldusest ilmneb selgesti vahe põhiteenusena aastaringselt osutatava veoteenuse ja tippkoormuste ajal rakendatavate täiendavate veomahtude vahel (64).

(138) Prantsusmaa ametiasutused väidavad samuti, et avaliku teenuse ulatust tuleks hinnata mõlema teenuse kohta koos. Nad osutavad seejuures riiginõukogu eespool osutatud 13. juuli 2012. aasta otsusele, mille kohaselt riiklik kohtuasutus on otsustanud, et varem osutatud määrus nr 3577/92 ei takista avaliku teenuse tegeliku vajaduse hindamist üldiselt iga liini puhul eraldi, kusjuures ei ole nõutav välja selgitada, kas asjaomane vajadus on pidevalt põhjendatud. Riiginõukogu järeldas, et määruses nr 3577/92 ei nõuta, et lisateenus peab vastama tegelikule vajadusele teise avaliku teenuse järele, milleks antud juhul on põhiteenus.

(139) Oma otsustuspraktikale tuginedes (65) leiab komisjon, et vältimaks nn koore riisumist, (66) mis kahjustaks teenuse majanduslikku kasumlikkust, kvaliteeti ja majanduslikku elujõulisust, võib juhul, kui tegemist on suure hooajalise kõikuvusega veoteenusega, osutuda otstarbekaks hõlmata avaliku teenusega teenuseid, mis hõlmavad nii tippkoormustega aega kui ka väiksema veomahuga perioode. Antud konkreetsel juhul leiab komisjon samas, et seisukohta, mille kohaselt vajadus lisateenuse järele on põhjendatud sama avaliku teenuse vajadusega, mille rahuldamiseks osutatakse põhiteenust, saab pidada õiguspäraseks üksnes juhul, kui selle lisateenuse osutamine on, nagu Prantsusmaa ametiasutused väidavad, vajalik põhiteenuse osutamiseks, võttes arvesse kõiki asjakohaseid tehnilisi ja majanduslikke tingimusi.

(140) Kuid vastupidiselt sellele, mida väidavad Prantsusmaa ametiasutused, SNCM ja SMN, ei leia komisjon, et lisateenuse osutamine on põhiteenuse osutamiseks vajalik.

(141) Komisjon meenutab, et avaliku teenuse ulatuse suurendamist võib teatavatel juhtudel põhjendada teatava konkreetse tehnilise ühisosaga või selgete majanduslike asjaoludega (sünergia saavutamine). Kuid kõnealusel juhul ei ole põhiteenuse ja lisateenuse vahel mingit tehnilist ühisosa. Komisjon rõhutab, et kõnealuste teenustega seotud kohustused on eraldiseisvad nii sõidugraafikute kui ka vedude sageduse osas. Sõiduaegade kohta tuleb märkida, et kui põhiteenuse puhul on kindlaks määratud varaseima väljumise ajad ja ranged saabumisvahemikud, (67) siis lisateenuse puhul ei ole sätestatud mingeid sõiduaegade piiranguid. Vedude sageduse puhul ei ole kontsessiooni tehnilises kirjelduses lisateenuse puhul seatud mingeid piiranguid, transpordimaht on kindlaks määratud kogu aasta kohta tippkoormusega ajaks. Märkida tuleb samuti, et samasuguseid teineteisest eristatud teenuseid, (68) mille puhul kasutati eraldi laevu ja meeskondi, osutati ka ajavahemikul 2002–2006.

(142) Siinkohal tuleb märkida, et Prantsusmaa ametiasutuste seisukoht, mille kohaselt kontsessiooni tehniline kirjeldus ei nõua erinevate laevade kasutamist, ei sea eespool osutatud järeldust kahtluse alla, kuivõrd ajavahemikul 2002–2006 kehtinud eelmise kontsessiooni kogemus näitas, et kaht teenuseliiki on võimalik osutada erinevate laevadega (69).

(143) Lisaks sellele tuleb märkida Prantsusmaa ametiasutuste väite kohta, mille kohaselt lisateenuse kaasamine põhiteenusesse on tingitud selle rahalisest sõltuvusest põhiteenusest, et SNCMi kuluraamatupidamisest ilmneb mõningate raskustega, et põhiteenuse osutamisel esineb teatav käitamiskahjum (70). Seega ei saa Prantsusmaa ametiasutuste kõnealuse väitega nõustuda.

(144) Seega puudub antud konkreetse juhtumiga seotud asjaolude tõttu alus väita, et lisateenuse osutamine on vajalik põhiteenuse nõuetekohaseks osutamiseks, kõnealust järeldust ei suuda kõigutada ükski Prantsusmaa ametiasutuste ja kontsessionääride esitatud väide. Seetõttu leiab komisjon, et hinnang üldise majandushuvi kohta tuleb teostada mõlema kõnealuse teenuse puhul eraldi.

(145) Komisjon märgib esmalt, et vastavalt kõnealuse valdkonna kohtu- (71) ja otsustuspraktikale (72) on Prantsusmaa ametiasutuste territoriaalse ühendatuse tagamise poliitika seotud õigustatud avaliku huviga, milleks on piisava veoteenuse tagamine, mis vastab Korsika majandusliku ja sotsiaalse arengu vajadustele. Seega vastab Marseille ja viie Korsika sadama vahelist territoriaalset ühendatust tagava minimaalse ulatusega teenuse osutamine selgepiirilisele avaliku teenuse vajadusele.

(146) Eraettevõtjate alternatiivsete pakkumiste ebapiisavuse kohta põhiteenuse puhul tunnistavad teised turuosalised ise, et nad ei ole suutelised seda teenust pakkuma (73).

(147) Ajavahemiku kohta, mil kõnealune pakkumise ebapiisavus esines, leiab komisjon, et kui tuvastatakse eraettevõtjate alternatiivsete pakkumiste ebapiisavus selgelt määratletud veovajaduse rahuldamiseks iga kõnealuse liini osas üksnes väiksema teenusemahuga perioodide puhul aastas, piisab sellest, et hõlmata põhiteenus avaliku teenuse ulatusse kõikide asjaomaste liinide osas kogu aasta kestel. Tehnilise ja majandusliku pädevusega seotud ilmsed tegurid põhjendavad põhiteenuse pideva osutamise vajadust ning seejuures ei ole vaja tõendada veoteenuste osutamise ebapiisavust kogu aasta vältel. Teatavate laevade ümberpaigutamine aasta jooksul oleks kontsessionääride jaoks toonud kaasa täiendava majandusliku koormuse, jättes nad samaaegselt ilma tipphooaegade olulisest tulust.

(148) Ja lõpuks, nagu komisjon on juba märkinud oma tõlgendavas teatises (74) määruse nr 3577/92 kohta, ei ole liinide liitmine sama teenuse ulatuses iseenesest kõnealuse määrusega vastuolus. Antud konkreetsel juhul võimaldab viie liini liitmine laevade ühiskasutamist, parandades kõnealuse teenuse kvaliteeti (75) ning vähendades sellega seotud kulusid, kuivõrd põhiteenuse raames Korsika viide sadamasse suunduvate laevaühenduste puhul on sõidugraafikute, sõiduaegade ja teenuse mahu kauba- ja reisijateveo vahel jagunemise tehnilised tingimused suhteliselt samalaadsed (76). Seega nähakse kontsessioonis (77) ette samaaegselt nii teatud erinevate laevade kasutamist põhiteenuse mitmel liinil ja mitmete erinevate laevade kasutamist ühel ja samal liinil (78).

(149) Ja lõpuks tuleb märkida, et määruse nr 3577/92 artikli 4 kohaselt on kontsessioonilepingus ja selle lisades üksikasjalikult kindlaks määratud eeskirjad, mis hõlmavad teenuse pidevust, regulaarsust, mahtusid ja tariife ning millest kontsessionäärid peavad põhiteenuse osutamisel kinni pidama (vt jaotis 2.5).

(150) Eelnevast tuleneb, et põhiteenuse hõlmamine kontsessiooni alusel osutatavate teenuste hulka on vajalik ja proportsionaalne tegeliku vajadusega avaliku teenuse osutamise järele.

(151) Komisjon leiab, et lisateenuse puhul on selle teenuse hõlmamine avaliku teenuse hulka vastuolus avaliku teenuse ulatuse põhjendatuse ja proportsionaalsuse nõudega avaliku teenuse tegeliku vajaduse suhtes (vt jaotis 8.1.1).

(152) Sellega seoses märgib komisjon, et kolme lisateenuse osutamise raames käitatava liini, Marseille-Ajaccio, Marseille-Bastia ja Marseille-Propriano puhul kasutas SNCMi teenuse osutamiseks kõigil kolmel liinil eristamist mittevõimaldavalt kaht oma reisilaeva Danielle Casanova ja Napoléon Bonaparte (79). Komisjon märgib samuti, et antud konkreetsel juhul muudab lisateenuse osutamise kohta kehtestatud nõudmiste leebus (80) laevade erinevatel liinidel teenuse osutamisel eriti sobivaks, soodustades tehnilise ja majandusliku ühisosa tekkimist eri liinidel osutatavate teenuste vahel. Seetõttu leiab komisjon, et lisateenuse hõlmamist kontsessiooniga reguleeritavate teenuste hulka tuleb hinnata tervikuna.

(153) Lisaks sellele tuleb avaliku teenuse osutamise delegeerimise põhjendatuse ja proportsionaalsuse uurimisel võtta arvesse avaliku teenuse osutamise kohustust kõikidel Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vahelistel liinidel. Teiselt poolt peab uurimine antud juhul esinevaid asjaolusid ja poolte väiteid arvesse võttes (81) pidama silmas ka eraõiguslike ettevõtjate teenusepakkumise olemasolu Toulonist väljuvatel liinidel, mis on märkimisväärses osas asendatavad kontsessiooniga hõlmatavate Marseillest väljuvate liinidega.

(154) Menetluse alustamise otsuses meenutas komisjon mitmeid tunnuseid, mis tõendavad vastastikuse asendatavuse olemasolu Marseillest ja Toulonist lähtuvate veoteenuste osutamise vahel. Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vaheliste veoteenuste arengus võib märgata, et kahe kontsessionääri osutatavatele teenustele on kiiresti tekkinud konkureerivad pakkumised. Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vaheliste reisijate ülevedude arv on ajavahemikul 2002–2009 suurenenud 31,6 % võrra (82). Vaadeldes liikluse jaotumist erinevate teenindatavate sadamate vahel, võib täheldada Toulonist lähtuvate vedude arvu väga ulatuslikku suurenemist (+ 150 % ajavahemikul 2002–2009) ja samaaegset Marseillest lähtuvate vedude arvu vähenemist (– 1,7 %). Sellest ilmneb, et üldise veomahu kasvust langeb suur osa teenusepakkujatele, kelle teenused hõlmavad Toulonist lähtuvaid liine, mis võtavad reisijaid ära kontsessionääride teenindatavatelt Marseillest lähtuvatelt liinidelt.

(155) Vastupidiselt Prantsusmaa ametiasutuste väidetele, mis liiatigi on esitatud ilma arvandmeteta, tundub, et veomahu muutumine ei ole tingitud Itaaliaga seotud nn ühendatud anumate mõjust. Võib märgata, et Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vaheliste vedude osakaal on Korsikalt lähtuvate vedude (83) hulgas järjest kasvanud, suurenedes ajavahemikul 2002–2009 Korsika ja Itaalia vaheliste vedude arvel 60,9 %-lt 2002. aastal 66,2 %le 2009. aastal (84).

(156) Mis puutub Prantsusmaa ametiasutuste väitesse, et konkurentsinõukogu (Conseil de la Concurrence) tunnistas oma 2006. aasta otsuses, et ei ole võimalik välistada, et Marseillest lähtuvate reisijateveo turu näol on tegemist toimiva turuga, leiab komisjon, et konkurentsinõukogu tõi oma väidete alusel, millest ilmnes SNCMi pakkumuse domineeriv roll Korsika transpordiameti hankemenetluses, (85) välja üksnes asjaolu, et Marseillest lähtuvate vedude näol on olemas toimiv turg (86). Osutatud seisukoht ei takistanud konkurentsinõukogul aga väita, et „Euroopa mandriosa (Prantsusmaa mandriosa ja Itaalia) ning Korsika vahel tippkoormuste ajal toimuvate reisivedude turul ei saa välistada, et sellised sadamad, nagu Nice, Toulon, Marseille. Livorno, Savona ja Genova avaldavad üksteisele teatavat konkurentsisurvet” (87).

(157) Tuleb märkida, et Toulonist lähtuvate vedude osakaalu suurenemine Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vahelistes vedudes on märgatavam nimelt lisateenuse puhul. Ajavahemikul 2002–2005 vähenes lisateenuse tegelik veomaht Marseille-Korsika liinil 208 213 reisija võrra, samas kui sama ajavahemiku jooksul suurenes reisijate arv Touloni-Korsika liinil 324 466 reisija võrra. Lisateenuse raames osutatavate vedude mahu osatähtsuse vähenemine teiste turuosaliste kasuks, samas kui vedude üldmaht alates 2002. aastast on kasvanud, annab tunnistust kahe teenuse märkimisväärsest vastastikusest asendatavusest.

(158) Kvalitatiivse külje pealt tuleb märkida, et võttes arvesse väikest vahemaad Marseille ja Touloni vahel, mis on ligikaudu 50 km, võib eeldada, et samasse Korsika sadamasse suunduvaid vedusid pakkuvate teenuste vahel on märkimisväärne vastastikune asendatavus. Lisaks sellele on Marseille ja Touloni vaheline sõiduaeg, mis jääb suurusjärku 35 kuni 45 minutit, märkimisväärselt väiksem kui laevareisiks kuluv aeg (88) ning ei osutu seetõttu lõpptarbijate jaoks oluliseks takistuseks kõnealuste teenuste konkurentsile. Pealegi on Touloni sadam Korsikale ligikaudu 50 km võrra lähemal, mis võimaldab Toulonist lähtuvatel laevadel sooritada ülevedu Korsikale kiiremini kui Marseillest lähtuva teenuse puhul, mis suurendab veelgi Marseillest lähtuva teenuse asendatavust Toulonist lähtuva teenusega (89).

(159) Marseille ja Touloni sadamatest lähtuvate teenuste märkimisväärset vastastikust asendatavust (90) võib arvandmetele tuginedes samuti kinnitada alates 2006. aastast, vaadeldes veomahu ülekandumist Toulonist lähtuvatele liinidele streikide ajal, mis häirisid märkimisväärselt Marseillest lähtuvate teenuste osutamist 2005. aasta lõpus (91). Isegi kui võtta arvesse Toulonist lähtuvate teenuste mahu üldist suurenemistendentsi, (92) tuleb märkida, et 2005. aasta septembris-oktoobris ulatus Ajacciosse suunduvatel liinidel veomahu ülekandumine Marseillest Touloni (93) ligikaudu 89 %ni (94).

(160) Esitatud asjaolusid silmas pidades leiab komisjon, et antud konkreetsel juhul on kontsessiooni alusel lisateenusena osutatavad veod reisijate jaoks olulisel määral asendatavad Toulonist lähtuvate vedudega, mille sihtpunktiks on Bastia ja Ajaccio.

(161) Komisjon on samuti seisukohal, et Prantsusmaa ametiasutused ei ole tõendanud, et lisateenuse osas on eraettevõtjate alternatiivseid teenusepakkumisi olnud ebapiisavalt. Vaidlustades põhiteenuse ja lisateenuse eristamist, osutavad Prantsusmaa ametiasutused üksnes liikmesriikide laiale otsustusõigusele üldist majandushuvi pakkuva teenuse ulatuse kindlaksmääramisel. Samas ei too nad põhjendusi lisateenuse kaasamiseks üldist majandushuvi pakkuvate teenuste hulka põhjusel, et spetsiifilise teenuse osutamisel on eraettevõtjate alternatiivselt pakutavate teenuste maht olnud ebapiisav. Prantsusmaa ametiasutused põhjendavad kontsessiooni üldist ulatust sooviga mitte piirata avaliku teenuse ulatust üksnes mittekasumlike tegevustega ja tagada sellega mittekasumlike teenuste rahastamise kasumlike teenuste arvel (vt põhjendused 61 ja 62). Eelnevalt on aga näidatud, et seda väidet ei saa toetada (vt põhjendus 143).

(162) Seda silmas pidades võrdles komisjon kõikide kontsessiooni põhiteenuse alusel lisateenusega hõlmatavatesse sihtsadamatesse suunatud tegelikke reisivedude mahtusid Toulonist lähtuva ettevõtja Corsica Ferries teenindatavate vedude mahtudega. Võrdlusest ilmnes, et Bastia ja Ajaccio sadamate puhul, mis moodustavad 90 % lisateenuse alusel osutatavate teenuste mahust, on Marseillest lähtuv kontsessiooni põhiteenuse alusel osutatav vedude kombineeritud maht ja ajavahemikul 2004–2006 Toulonist lähtuv eraettevõtja alternatiivselt pakutava veoteenuse maht kokku täiesti piisavad selleks, et rahuldada tegelikult tuvastatud nõudlust mõlema sadama jaoks nii kevad-sügisesel perioodil kui ka suveperioodil kõikidel ajavahemikku 2004–2006 hõlmavatel aastatel.

(163) Seda järeldust Prantsusmaa tervikuna ei vaidlustanud. Prantsusmaa ametiasutused piirduvad üksnes osutamisega 2004. ja 2005. aasta erakorralistele asjaoludele, (95) mis nende väitel selgitab lisateenuse reisijate arvu vähenemist. Komisjon leiab seevastu, et kõnealuse väite kehtivus aastate 2004 ja 2005 kohta on väga piiratud, kuivõrd on ilmnenud, et toimus oluline veomahu ülekandumine Toulonist lähtuvatele teenustele (96). Samuti leiab komisjon sellega seoses, et veoteenuste piisavuse oleks samuti võinud kindlaks määrata kontsessiooni jõustumisele vahetult eelnenud 2006. aasta kohta, (97) kuivõrd selle aasta konkurentsiolukord on erilise tähtsusega.

(164) Seetõttu leiab komisjon, et lisateenuse hõlmamine kontsessiooni alusel osutatavate teenuste hulka ei olnud ei vajalik ega proportsionaalne Marseille-Bastia ja Marseille-Ajaccio liinidel olemasoleva veonõudluse rahuldamiseks. Marseille-Propriano liini kohta leiab komisjon, et kuigi ükski muu regulaarteenus seda Korsika sadamat 2006. aastal ei hõlmanud, on selle liini vedude osakaal nii väike, (98) et eraettevõtjate pakutavate alternatiivsete teenuste ebapiisavus sellel liinil ei saa olla põhjenduseks kogu lisateenust hõlmava järelduse kehtetuks tunnistamisele.

(165) Seejuures on oluline märkida, et ettevõtja Corsica Ferries osutatav teenus vastas kõikidele Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vahelistele liinidele kehtestatud avaliku teenindamise kohustusega seotud nõudmistele ning ei olnud kvalitatiivselt erinev lisateenusena osutatavatest teenustest. Seejuures, nagu on märgitud käesoleva dokumendi põhjenduses 141, olid lisateenuse jaoks kehtestatud kvalitatiivsed nõudmised oluliselt leebemad kui põhiteenuse omad.

(166) Seejuures leiab komisjon eeskätt, et liikmesriikidel ei ole õigust liita avalikule teenusele täiendavaid kohustusi sellise teenuse puhul, mida on juba varem osutatud või mida võivad rahuldavalt ja riigi määratletud üldhuviga ühilduvatel tingimustel (hind, objektiivsed kvaliteedikriteeriumid, teenuse pidevus ja kättesaadavus) osutada ettevõtjad, kes tegutsevad tavapärastes turutingimustes (99). Seda silmas pidades leiab komisjon, et eespool esitatud asjaoludest ilmneb, et SNCMi poolt lisateenuse osutamisel kantud kulude hüvitamine on vastuolus komisjoni varasema otsustuspraktikaga kõnealuses valdkonnas. Võttes arvesse avaliku teenindamise kohustuse ja sotsiaalabi meetme olemasolu (100) kõikidel Prantsusmaa mandriosa ja Korsikat ühendavatel liinidel, võib SNCMi konkurente reisijateveo valdkonnas Toulonist lähtuvatel liinidel pidada ettevõtjateks, mis tegutsevad tavapärastes turutingimustes.

(167) Kokkuvõttes leiab komisjon, et lisateenuse lülitamine avaliku teenuse alasse ei vasta tegelikule vajadusele avaliku teenuse järele ning et seoses sellega on Prantsusmaa kohaldatavaid eeskirju arvesse võttes teinud antud juhul ilmse hindamisvea, hõlmates lisateenuse üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise kontsessiooniga hõlmatud teenuste hulka. Seega ei ole lisateenuse osutamise eest makstavate hüvitiste puhul täidetud Altmarki kohtuotsuse esimene kriteerium.

7.1.3.2. Teenuseosutaja valimine (4. kriteerium)

(168) Altmarki kohtuotsuse neljanda kriteeriumi kohaselt peab hüvitise maksmine olema kas seotud hankemenetlusega, mis võimaldab välja valida kandidaadi, kes on suuteline osutama kõnealuseid teenuseid territoriaalühenduse jaoks kõige soodsama hinnaga, või see tuleb kindlaks määrata menetlusega, milles võrdlusaluseks võetakse keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ja nõuetekohaselt varustatud ettevõtja (101).

(169) Kontsessiooni andmine laevavedudeks Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vahel toimus läbirääkimistega menetluse teel, millele eelnes pakkumiskutse avaldamine Euroopa Liidu Teatajas, vastavalt kohalike omavalitsuste üldseaduse (CGCT) artiklile L.1411-1 (102). Samas välistab hankemenetluse korraldamine abi olemasolu üksnes juhul, kui selle abil on võimalik valida välja pakkuja, kes on võimeline osutama teenust „vähima võimaliku kuluga territoriaalühenduse jaoks” (103). Uurimismenetluse alustamise otsuses väljendas komisjon kahtlusi, kas hankemenetluse abil osutus võimalikuks piisava reaalse ja avatud konkurentsi tekitamine.

(170) Kõnealusel juhul kasutati Prantsusmaa õiguses avalike teenuste kontsessiooni andmiseks ettenähtud menetlust, milleks on läbirääkimistega menetlus, mille kutse on Euroopa hanke-eeskirjade kohaselt eelnevalt avaldatud. Esmalt tuleb meenutada, et sellise menetluse korral on tegelik konkurents tagatud vaid juhul, kui seda hinnatakse iga kord eraldi (104). Selle menetluse korral on hanke väljakuulutajal suur otsustusvabadus ning see võib piirata huvitatud ettevõtjate osalemist.

(171) Antud juhul on komisjon seisukohal, et pakkumiskutsega seotud tingimused ei võimaldanud tagada tegelikku konkurentsi.

(172) Ainukest kontsessionääride pakkumusega konkureerivat pakkumust ei hinnatud lähtuvalt selle sisulistest parameetritest (kontsessiooni andmise kriteeriumidest), vaid ainult ühe valikukriteeriumi alusel, antud juhul kandidaadi suutlikkuse alusel pakkuda teenust alates 1. juulist 2007. Seega ei võimaldanud hankemenetlus Korsika transpordiametil võrrelda mitut pakkumust, et välja selgitada majanduslikult kõige soodsam pakkumus.

(173) Sellega seoses leiab komisjon vastupidiselt Prantsusmaa ametiasutuste väljendatud seisukohale, et asjaolu, et tegelikult esitati ainult kaks pakkumust, ei võimalda saavutada tegelikku konkurentsi, kuivõrd konkureerivat pakkumust ei saanud käsitleda usaldusväärse alternatiivse pakkumusena. Kõnealusel juhul oli ettevõtja Corsica Ferries pakkumuses määratud teenuse alustamise tähtajaks 12. november 2007, samas kui kontsessiooni tehnilises kirjelduses oli sätestatud teenuse osutamise alustamise tähtajaks 1. juuli 2007 (105). Lisaks sellele ei leia komisjon, vastupidiselt Prantsusmaa ametiasutuste seisukohale, et otsust vaidlustavate hagide suur hulk annab tunnistust konkurentsi tõhususest kontsessiooni hankemenetluse käigus.

(174) Mitmed turuolukorraga ja hankemenetlusega seotud tegurid kinnitavad seda seisukohta.

(175) Esmalt tuleb märkida, et ettevõtjate rühmal SNCM/CMN oli oluline konkurentsieelis, mille tõi välja ka konkurentsinõukogu, (106) kuivõrd varasema teenusepakkujana olid tal juba ammusest ajast olemas kontsessiooni tehnilise kirjeldusega kokkusobivad laevad.

(176) Lisaks sellele võis uute tulijate jaoks oluliseks tõkkeks osutuda väga väike ajaline vahe kontsessiooni andmise kuupäeva (lõpuks anti kontsessioon 7. juunil 2007. aastal) ja teenuse osutamise alguse (1. juuli 2007) vahel Koos kõnealuste sadamate spetsiifiliste asjaoludega seotud tehniliste nõudmistega, (107) laevastiku vanusele seatud piirangu (108) ning kontsessiooni tehnilises kirjelduses sätestatud nõutavate teenuse mahtu puudutavate tingimustega võis kõnealune väga väike ajaline vahe piirata hankes osalemist. Komisjon on seisukohal, et kolme nädala pikkune tähtaeg on ebapiisav laevastiku ümberkorraldamiseks antud olukorrale vastavatele tingimustele või tehnilise kirjeldusega hõlmatavatele tingimustele vastavate kõikide laevade omandamiseks ja/või rentimiseks (109).

(177) Ja lõpuks on mitmed Korsika transpordiameti kohaldatavatest eeskirjadest tehtavate erandite (110) üle otsustamise vabadusega (111) seotud poolte kokkusaamisi võimaldavad klauslid võinud piirata hankemenetluses osalemist, tekitades kahtlusi pakkumuse ettevalmistamiseks seatud teatud tehniliste ja majanduslike parameetrite suhtes. Selles osas on komisjon seisukohal, nagu seda rõhutavad ka Prantsusmaa ametiasutused, et täiendavate tingimuste lisamine määruse nr 3577/92 artikli 4 lõikes 2 sätestatud tingimustele ei ole avaliku teenuse osutamise lepingu sõlmimise kontekstis selle määruse sätetega vastuolus. Kuivõrd tegemist oli täiendavate tingimustega, mis võisid piirata hankemenetluses osalemist, oli samas riiklike ametiasutuste ülesandeks antud juhul kontrollida, kas kontsessiooni andmisel oli konkurentsiolukord vastav Altmarki kohtuotsuse neljandale kriteeriumile, ja vastasel juhul teha sellest vajalikud õiguslikud järeldused.

(178) Esitatud asjaolusid arvestades leiab komisjon, et toimunud menetlusega seotud tingimused ei võimaldanud kontsessiooni andmisel tagada tegelikku konkurentsi ning valida sellest tulenevalt territoriaalühenduse jaoks kõige soodsamat pakkumust teenuse osutamiseks (112).

(179) Prantsusmaa ametiasutuste ülesandeks on tõendada, et hüvitise määramisel võeti aluseks keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ja asjakohaste vahenditega nõuetekohaselt varustatud ettevõtja (113).

(180) Kuid Prantsusmaa ei esitanud sellekohast teavet. Enamgi veel, nagu on näidatud jaotises 2.5, ei olnud hüvitise määramisel aluseks mingid varasemalt kindlaksmääratud kulud, samuti ei kasutatud võrdlust teiste samalaadsete merendusettevõtete kulude struktuuriga, hüvitise suuruse kindlaksmääramine toimus tulude prognoosi ja kütuse maksumuse alusel, mis moodustab vaid osa teenuse osutamisega seotud kuludest.

(181) Lisaks sellele toob komisjon välja Korsika piirkondliku audiitorite koja aruandes (114) rõhutatud asjaolu, et 2007–2013. aastate kontsessiooni alusel makstavad prognoositavad hüvitised olid märkimisväärselt suuremad ajavahemiku 2002–2006 omadest, samas kui ettevõtja kohustused jäid samaks ja teenuse maht isegi vähenes mõnevõrra.

(182) Kuigi majanduslik olukord on ajavahemikul 2001–2007 muutunud, oleks võrdlus hästi korraldatud juhtimisega ettevõtte kantavate kuludega olnud seda vajalikum, et teatud asjaolud andsid alust arvata, et aktiivsest restruktureerimise etapist väljuva SNCMi (115) näol ei olnud tegemist sellise ettevõtjaga.

(183) Eelnevat arvesse võttes leiab komisjon, et Altmarki kohtuotsuse neljas tingimus ei olnud antud juhul täidetud.

7.1.3.3. Kokkuvõte valikulise eelise olemasolu kohta

(184) Kuivõrd Altmarki kriteeriumid on kumulatiivsed, on kontsessiooni lisateenuse mittevastavus esimesele kriteeriumile ja kogu teenuse mittevastavus neljandale kriteeriumile piisav selleks, et tuvastada kontsessionääridele antava valikulise eelise olemasolu.

7.1.4. LIIKMESRIIKIDEVAHELISE KAUBANDUSE MÕJUTAMISE JA KONKURENTSI MOONUTAMISE TINGIMUSED

(185) Menetluse alustamise otsuses on märgitud, et SNCM ja CMN teenindavad Prantsusmaa kontinendi ja Korsika vahelisi liine, olles seega otseselt konkureerivad selliste ettevõtjatega, nagu Corsica Ferries, Moby Lines ja Saremar. Seetõttu on komisjon seisukohal, et vaadeldavad riiklikud hüvitised võivad tugevdada ettevõtjate SNCM ja CMN positsiooni teiste Euroopa Liidus laevatranspordi valdkonnas tegutsevate ettevõtjate suhtes ning võivad seetõttu häirida konkurentsi ja mõjutada liikmesriikidevahelist kaubavahetust.

7.1.5. OTSUS RIIGIABI OLEMASOLU KOHTA EUROOPA LIIDU TOIMIMISE LEPINGU ARTIKLI 107 LÕIKE 1 TÄHENDUSES

(186) Eelnevat arvestades leiab komisjon, et ettevõtjatele SNCM ja CMN kontsessiooni kohaselt makstud hüvitise näol on tegemist riigiabiga ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(187) Kuivõrd kõnealused meetmed on võetud või kõnealust abi on antud ilma sellest komisjonile eelnevalt teatamata, on tegemist ebaseaduslike abiga.

8. KOKKUSOBIVUS SISETURUGA

8.1. EUROOPA LIIDU TOIMIMISE LEPINGU ARTIKLI 106 LÕIKEGA 2 KOKKUSOBIVUSE ANALÜÜS

(188) Menetluse alustamise otsuses on märgitud, (116) et kontsessiooni alusel aastas teenindatavate reisijate arv on suurem kui 300 000 ning et kontsessiooniga makstavate hüvitiste summa aastas ületab 30 miljonit eurot. Üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlevaid 2005. aasta (117) ja 2011. aasta (118) otsuseid kontsessiooni suhtes ei kohaldata vastavalt nende otsuste artikli 2 lõike 1 punktile c ja artikli 2 lõike 1 punktile d.

(189) Seda asjaolu silmas pidades ja arvestades, et Prantsusmaa ei ole esitanud andmeid muu kokkusobivuse aluse kohta, (119) leiab komisjon, et kontsessiooni alusel makstud hüvitiste kokkusobivust siseturuga tuleb hinnata üldist majandushuvi pakkuvate teenuste hüvitamise raamistiku alusel. Samas tuleb meenutada, et kõnealuse raamistiku punkti 69 kohaselt ei kohaldata raamistiku punktides 14, 19, 20, 24, 39 ja 60 sätestatud põhimõtteid enne 31. jaanuari 2012. aastal antud ebaseaduslike abide suhtes.

(190) Üldist majandushuvi pakkuvate teenuste hüvitamise raamistiku punkti 11 kohaselt võib kuulutada otsuse 2012/21/EL kohaldamisalast väljajääva abi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõikega 2 kokkusobivaks, kui see on vajalik asjaomase üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamiseks ja see ei mõjuta kaubanduse arengut liidu huve kahjustaval määral. Sellise tasakaalu saavutamiseks peavad olema täidetud raamistiku jaotistes 2.2–2.10 esitatud tingimused.

(191) Esiteks tuleb vaadelda antud juhul väidetavalt üldist majandushuvi pakkuva teenuse määratlemist.

8.1.1. REAALSE ÜLDIST MAJANDUSHUVI PAKKUVA TEENUSE OSUTAMINE

(192) Kuivõrd lisateenuse määratlemine avalikku majandushuvi pakkuva teenusena on seotud ilmse hindamisveaga (vt põhjendusi 151–167), ei saa selle teenuse osutamise eest makstavaid hüvitisi kuulutada kokkusobivaks Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 sätetega.

(193) Seevastu põhiteenuse osas leiab komisjon käesoleva dokumendi põhjendustes 145–150 läbi viidud analüüsile tuginedes, et põhiteenuse näol on tegemist nõuetekohase avalikku majandushuvi pakkuva teenusega.

8.1.2. ÜLDIST MAJANDUSHUVI PAKKUVATE TEENUSTE HÜVITAMISE RAAMISTIKU TEISED TINGIMUSED

(194) Järgnevalt tuleb vaadelda, kas üldist majandushuvi pakkuvate teenuste hüvitamise raamistikus sätestatud teised tingimused on täidetud põhiteenuse puhul, mis ainsana vastab nõuetekohaselt määratletud üldist majandushuvi pakkuvale teenusele.

8.1.2.1. Ülesande andmise akt

(195) Mis puutub ülesande andmise akti, milles on täpsustatud avaliku teenuse osutamise kohustused ja hüvitise väljaarvutamise meetodid, siis on kontsessioonis täpsustatud kõnealused kohustused ning hüvitise parameetrid.

(196) Siinjuures tuleb kõigepealt märkida, et üksnes kaitseklausli (120) olemasolu, mida kohaldatakse lepingu tehniliste, reguleerivate või majanduslike tingimuste olulisel muutumisel, ei sea kahtluse alla asjaolu, et hüvitise parameetrid on eelnevalt kindlaks määratud.

(197) See klausel võimaldab kõikidel lepinguosalistel sõlmida teenuste osutamise tingimuste olulisel muutumisel kõrvallepinguid, mis võivad seada kahtluse alla kontsessiooniga seatud eesmärgid. Klausel hõlmab üldõigusega reguleeritavat lisasätet, mille võimaliku kohaldamise kohta tuleks läbi viia analüüs abimeetmete kohaldamist reguleerivate õigusaktide alusel. Kõnealuses sättes osutatakse esialgse finantstasakaalu taastamisele ja seda kohaldatakse eeskätt maksimaalsete tariifide ja teenuse laadi muutmise kaudu. Võimalust muuta hüvitise suurust, mida klauslis selgesõnaliselt ei ole osutatud, tuleb seega mõista vaid osutatavate teenuste muutmise kontekstis. Riiginõukogu eespool osutatud otsuses on märgitud, et kaitseklausel ei või iseenesest tekitada võimalust ülemäärase hüvitise maksmiseks osutatavate teenuste eest.

(198) Selline võimalus võiks tekkida olukorras, mida käesoleva teenuse puhul ei esine, kui hüvitise kohaldamise ja täiendavate läbirääkimiste puhul oleks tegemist ilmselt liialt suure otsustusvabadusega, või juhul, kui klauslis oleks ette nähtud võimalus täiendava hüvitise maksmiseks uue kokkusaamise klausli kohaldamise hetkel juba osutatud teenuste eest, ilma et täiendava hüvitise parameetreid täiendavalt täpsustataks. Ka kohandamisklausli olemasolu (121) ei sea komisjoni seisukohta kahtluse alla, kuivõrd ühelt poolt selle kohaldamisel kontsessiooni üldised majanduslikud tingimused ei muutu, kõnealune klausel piirdub üksnes väikese ulatusega kohandamiste ja muudatustega ning teiselt poolt seondub kõnealune klausel hüvitiste suuruse ja teenuste mahu samaaegse vähenemisega. Kuigi 28. detsembri 2009. aasta lisalepinguga muudeti hüvitiste parameetreid ja teenuste olemust märkimisväärses ulatuses, tuleb siiski märkida, et kõnealused parameetrid määrati kindlaks enne teenuste osutamise perioodi 2010–2013, mille puhul neid parameetreid kohaldati.

(199) Samuti tuleb märkida, et kontsessionääride esitatud erinevates pakkumustes sisaldunud erinevad tulude prognoosid tunduvad olevat põhjendatud. Komisjon leiab, et suuremaid tulusid hõlmavad prognoosid võivad tõepoolest olla tingitud turu arenguperspektiividest tingitud prognooside muutumisest. Samuti märgib komisjon, et läbirääkimiste käigus esitatud veomahu prognoosid olid üldjuhul väiksemad kui konkureerivas pakkumuses sisalduvad prognoosid (122). Võttes arvesse ajavahemiku 2002–2006 tegelikke tulusid ja tehtud prognoose (123) ning Korsika laevaühenduse turu soodsat arengut 2006. aastal, leiab komisjon, et võrdlusalused, mille põhjal hüvitise muutused kontsessioonis ette nähti, on üldist majandushuvi pakkuvate teenuste hüvitamise raamistiku põhjenduse 23 alusel siiski usutavad.

(200) Hageja poolt esitatud teiste punktide kohta, mis on seotud kohandamisklauslite süsteemiga, (124) tuleb meenutada, et olemasoleva kohtupraktika kohaselt ei saa hüvitise suuruse kindlaksmääramise mehhanismide keerukus olla aluseks hüvitise objektiivsuse ja läbipaistvuse vaidlustamiseks (125).

(201) Lõpuks märgib komisjon, et kahtlused kontsessionääridele väljaspool kontsessiooni ulatust makstavate hüvitiste osas on hajunud, kuivõrd Prantsusmaa ametiasutused on esitanud tõendid selle kohta, et menetluse alustamise otsuses esitatud summade näol oli tegemist vaid kontsessionääride esitatud taotlustega, mille rahuldamisest Korsika transpordiamet lõppkokkuvõttes keeldus.

8.1.2.2. Antava ülesande kestus

(202) Antava ülesande kestus on kuus ja pool aastat, mis on kooskõlas ühenduse suunistega kõnealuses valdkonnas, (126) kus on osutatud kuue aasta pikkusele piirtähtajale.

8.1.2.3. Vastavus direktiivile 2006/111/EÜ

(203) Käsitledes vastavust direktiivile 2006/111/EÜ finantssuhete läbipaistvuse kohta, tuleb märkida, et kontsessionääridest ettevõtjad on kontsessiooni raames osutatavate teenuste jaoks reaalselt loonud eraldiseisva analüütilise arvestuse. SNCMi väitel on see arvestus täiendavaks aluseks põhiteenuse ja lisateenuse eristamisel (vt põhjendused 46 ja 47).

8.1.2.4. Hüvitise summa

(204) Ülemäärase hüvitise vältimiseks on kontsessioonis ette nähtud kasumimarginaali maksimaalne brutoväärtus (mis ei hõlma amortisatsioonikulusid, laevade rendikulusid ja teisi kapitalikulusid), mille suuruseks on 15 % laevade turuväärtusest. Menetluse alustamise otsuses märkis komisjon, et tema käsutuses ei ole teavet, mis võimaldaks a priori välistada ülemäärase hüvitise maksmist.

(205) Uurimismenetluse käigus ilmnes esiteks, et laevade turuväärtus määrati kindlaks eksperdiarvamuse alusel ning et enne lepingutingimuste lõplikku kindlaksmääramist viidi läbi mitu hindamist. Hüvitise maksimaalse suuruse arvestamiseks kasutatakse seega kontsessiooni raames teenuse osutamiseks kasutatavate laevade jääkväärtust (127).

(206) Lugedes kontsessiooniga hõlmatud laevade turuväärtuse amortiseerunuks 8 aasta jooksul, (128) nagu Prantsusmaa maksundusalane õigus seda võimaldab, piiras ülempiiri sätestamise klausel varade tootlikkuse (Return On Assets, ROA) ja rakendatud kapitali kasumi (Return on capital employed, ROCE) suhtarvu keskmiselt 2,5 %ga (129). Üldist majandushuvi pakkuvate teenuste hüvitamise raamistikus määratletud mõistliku kasumi määr (130) oli kontsessiooni andmise hetkel enam kui 5 %, (131) samas kui olulise osa teenustega seotud äririskist kandsid tegelikult kontsessionäärid SNCM ja CMN. Lisaks sellele ilmnes praktikas, et kontsessionääride kasum enne kapitalikulude mahaarvamist oli osutatud piirmäärast oluliselt madalam (vt järgnev tabel).

(207) Kontsessiooniga sätestatud tingimused ei toonud seega kaasa ülemäärase hüvitise maksmist. Asjaolu, et SNCMi puhul jaguneb teenus põhiteenuseks ja lisateenuseks, ei mõjuta seda otsust põhiteenuse osas, kuivõrd tingimuseks on seatud, et kahe teenuse osutamise eest makstavate hüvitiste kohta peetakse eraldi analüütilist arvestust (vt põhjendus 46). Prantsusmaa ja SNCMi esitatud arvandmetest ilmneb, et põhiteenuse puhul jäi SNCMi kasum enne kapitalikulude mahaarvamist märkimisväärselt allapoole eespool osutatud 15 % piirmäära. Kasum enne kapitalikulude mahaarvamist ettevõtjate ja teenuste lõikes SNCMi põhiteenus SNCM kokku CMN 2007 II pa […] (132) […] […] 2008 […] […] […] 2009 […] […] […] 2010 […] […] […] 2011 […] […] […]

(208) Korsika transpordiameti suhtes viidi kolm aastat pärast kontsessiooni andmist (2010. majandusaasta kohta) läbi ülemäärase hüvitise kontroll koos välisauditiga. Lisaks sellele kontrollib sõltumatu audiitorfirma Korsika transpordiameti tellimusel igal aastal kontsessionääride jooksvat raamatupidamist.

8.1.2.5. Täiendavad nõudmised, mis võivad olla vajalikud selleks, et tõendada, et kaubavahetuse areng ei kahjusta Euroopa Liidu huve

(209) Võttes arvesse jaotises 8.1.1.3 esitatud asjaolusid, leiab komisjon, et ükski asjaolu ei anna alust eeldada, et territoriaalset ühendatust tagavat avalikku teenust võiks osutada tingimustel, mis võimaldavad vähendada avaliku teenuse lepingu sõlmimisest tingitud konkurentsi moonutamist. Ettevõtja Corsica Ferries esitatud väited, milles kohaselt kontsessiooni alusel osutatud teenuste keskmised kulud on oluliselt suuremad kui Nice'ist ja Toulonist lähtuvatel liinidel, mille suhtes kohaldatakse sotsiaalabi meedet, (133) ei sea kahtluse alla avaliku teenuse lepingu vajalikkust ja proportsionaalsust Korsika sadamatesse suunduvate liinide teenindamiseks kogu aasta ulatuses ning eriti vähemoluliste sadamate teenindamist (Porto-Vecchio, Calvi-Balagne ja Propriano). Lisaks sellele, nagu on osutatud jaotises 7.1.3.1, leiab komisjon, et põhiteenusega seotud liinide ühendamine vastab vaieldamatutele tehnilise ja majandusliku tõhususe nõudmistele.

(210) Komisjon märgib, et Prantsusmaa ametiasutused on alustanud hankemenetlust teenuseosutaja leidmiseks Korsika ja Marseille vaheliste laevaühenduste tagamiseks ajavahemikul 2014–2023 käesoleva otsuse esemeks oleva kontsessiooniga sarnastel tingimustel. Kõnealune menetlus peab lõppema 2013. aasta suvel.

(211) Võttes arvesse konkurentsi moonutamist merevedude turul, leiab komisjon, et põhiteenuse osutamisega seotud kulude eest makstav hüvitis ei või olla suurem kui kontsessionääride kulud, millele lisandub mõistliku suurusega kasum (vt eelmist jaotist). Hüvitis ei või seega võimaldada