LISA

1. Sissejuhatus 236

1.1. Tehniline kohaldamisala 236

1.2. Geograafiline kohaldamisala 236

1.3. Käesoleva KTK sisu 236

2. Veeremi allsüsteem ja funktsioonid 237

2.1. Veeremi allsüsteem kui liidu raudteesüsteemi osa 237

2.2. Veeremiga seotud mõisted 238

2.2.1. Rongikoosseis 238

2.2.2. Veerem 238

2.3. Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluv veerem 239

2.3.1. Veeremi tüübid 239

2.3.2. Rööpmelaius 240

2.3.3. Maksimumkiirus 240

3. Olulised nõuded 240

3.1. Veeremi allsüsteemi elemendid, mis peavad vastama olulistele nõuetele 240

3.2. Käesolevas KTKs käsitlemata olulised nõuded 246

3.2.1. Hoolduse ja käitamisega seotud üldnõuded 246

3.2.2. Muude allsüsteemidega seotud erinõuded 247

4. Veeremi allsüsteemi kirjeldus 247

4.1. Sissejuhatus 247

4.1.1. Üldosa 247

4.1.2. Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremi kirjeldus 248

4.1.3. KTK nõuete kohaldamise korral kasutatavad põhilised veeremikategooriad 248

4.1.4. Tuleohutusnõuete kohaldamise korral kasutatavad veeremikategooriad 249

4.2. Allsüsteemi funktsionaalne ja tehniline kirjeldus 249

4.2.1. Üldosa 249

4.2.2. Konstruktsioon ja mehaanilised osad 250

4.2.3. Vastastoime rööbasteega ja gabariidid 257

4.2.4. Pidurdamine 267

4.2.5. Reisijatega seotud punktid 279

4.2.6. Keskkonnatingimused ja aerodünaamilised mõjurid 287

4.2.7. Välistuled ning visuaalsed ja helilised hoiatusseadmed 291

4.2.8. Veojõud ja elektriseadmed 294

4.2.9. Juhikabiin ja juhi-masina liides 301

4.2.10. Tuleohutus ja evakueerimine 307

4.2.11. Hooldustööd 311

4.2.12. Käitus- ja hooldusdokumentatsioon 312

4.3. Liideste funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused 316

4.3.1. Liides energiavarustuse allsüsteemiga 316

4.3.2. Liides taristu allsüsteemiga 317

4.3.3. Liides käitamise allsüsteemiga 318

4.3.4. Liides juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga 319

4.3.5. Liides reisijateveo telemaatiliste seadmete allsüsteemiga 319

4.4. Käituseeskirjad 320

4.5. Hoolduseeskirjad 320

4.6. Ametialane pädevus 321

4.7. Tervisekaitse- ja ohutusnõuded 321

4.8. Lubatud raudteeveeremitüüpide Euroopa register 321

5. Koostalitluse komponendid 321

5.1. Määratlus 321

5.2. Uuenduslik lahendus 322

5.3. Koostalitluse komponentide kirjeldus 322

5.3.1. Automaatne keskpuhversidur 322

5.3.2. Manuaalne otsahaakeseadis 322

5.3.3. Päästetööde haakeseadised 323

5.3.4. Rattad 323

5.3.5. Rataste lohisemise vältimise süsteem 323

5.3.6. Esilaternad 323

5.3.7. Gabariidituled 323

5.3.8. Tagatuled 323

5.3.9. Helisignaalseadmed 324

5.3.10. Pantograaf 324

5.3.11. Kontaktkingad 324

5.3.12. Peakaitselüliti 325

5.3.13. Juhiiste 325

5.3.14. Tualeti tühjendusühendus 325

5.3.15. Veepaakide täiteühendus 325

6. Vastavuse või kasutuskõlblikkuse hindamine ja EÜ vastavustõendamine 325

6.1. Koostalitluse komponendid 325

6.1.1. Vastavushindamine 325

6.1.2. Moodulite kasutamine 325

6.1.3. Koostalitluse komponentide konkreetsed hindamismenetlused 327

6.1.4. Projektietapid, kus tuleb teha hindamine 330

6.1.5. Uuenduslikud lahendused 330

6.1.6. Kasutuskõlblikkuse hindamine 330

6.2. Veeremi allsüsteem 330

6.2.1. EÜ vastavustõendamine (üldosa) 330

6.2.2. Moodulite kasutamine 331

6.2.3. Spetsiaalsed allsüsteemide hindamise menetlused 331

6.2.4. Projektietapid, kus tuleb teha hindamine 340

6.2.5. Uuenduslikud lahendused 341

6.2.6. Käitamiseks ja hooldamiseks nõutava dokumentatsiooni hindamine 341

6.2.7. Üldkäituses kasutamiseks ettenähtud veeremiüksuste hindamine 341

6.2.8. Eelmääratud koosseisu(de)s kasutamiseks ettenähtud veeremiüksuste hindamine 341

6.2.9. Erijuhtum: olemasolevas püsivkoosseisus kasutamiseks ettenähtud veeremiüksuste hindamine 341

6.3. EÜ deklaratsioonita koostalitluskomponente sisaldav allsüsteem 342

6.3.1. Tingimused 342

6.3.2. Dokumentatsioon 342

6.3.3. Alapunkti 6.3.1 kohaselt sertifitseeritud allsüsteemide hooldus 342

7. Rakendamine 343

7.1. Üldised rakenduseeskirjad 343

7.1.1. Kohaldamine uue veeremi suhtes 343

7.1.2. Olemasoleva veeremi uuendamine ja ümberehitamine 345

7.1.3. Tüübi- või projektihindamissertifikaatidega seotud eeskirjad 346

7.2. Ühilduvus muude allsüsteemidega 347

7.3. Erijuhtumid 347

7.3.1. Üldosa 347

7.3.2. Erijuhtumite loetelu 348

7.4. Keskkonna eritingimused 360

7.5. Läbivaatamise või agentuuri muu tegevuse puhul arvessevõetavad aspektid 361

7.5.1. Käesoleva KTK põhiparameetriga seotud aspektid 362

7.5.2. Käesoleva KTK põhiparameetriga mitteseotud aspektid, mille kohta on alustatud uurimisprojekte 362

7.5.3. ELi raudteesüsteemi käsitlevad aspektid, mis jäävad KTKde kohaldamisalast välja 363

A liide. Puhvrid ja kruvisidurisüsteem 365

B liide. 1 520 mm rööpmelaiusega süsteem, gabariit T 367

C liide. Erisätted teemasinate (OTMid) kohta 369

D liide. Rongisisene energia mõõtmise süsteem 377

E liide. Rongijuhi antropomeetrilised mõõdud 374

F liide. Nähtavus ettepoole 375

G liide. Hooldustööd 376

H liide. Veeremi allsüsteemi hindamine 378

I liide. Aspektid, mille kohta puudub tehniline kirjeldus (avatud punktid) 386

J liide. Käesolevas KTKs osutatud tehnilised kirjeldused 387

1. SISSEJUHATUS

1.1. Tehniline kohaldamisala

Käesolev koostalitluse tehniline kirjeldus (KTK) on kirjeldus, mis hõlmab konkreetset allsüsteemi, et tagada selle vastavus olulistele nõuetele ja liidu raudteesüsteemi koostalitlusvõime, nagu on kirjeldatud direktiivi 2008/57/EÜ artiklis 1.

Kõnealune allsüsteem on direktiivi 2008/57/EÜ II lisa punktis 2.7 osutatud liidu raudteesüsteemi veerem.

Käesolevat KTKd kohaldatakse sellise veeremi suhtes:

— mida käitatakse (või mis on mõeldud käitamiseks) käesoleva KTK punktis 1.2 „Geograafiline kohaldamisala” määratletud raudteevõrgus ning

— mis kuulub ühe järgnevalt loetletud tüübi alla (vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ I lisa punktide 1.2 ja 2.2 määratlusele): — iseliikuvad diisel- ja elektrirongid, — diisel- ja elektrivedurid, — reisijatevagunid, — mobiilsed raudteetaristu ehitamise ja hooldamise seadmed.

Käesoleva KTK kohaldamisalast jäetakse välja direktiivi 2008/57/EÜ artikli 1 lõikes 3 nimetatud veeremitüübid:

— metrood, trammid ja muud kergraudteesõidukid;

— kohalike, linna- või linnalähiliinide reisijateveoteenuse osutamiseks mõeldud sõidukid võrkudes, mis on töökorralduslikult muust raudteesüsteemist eraldatud;

— sõidukid, mida kasutatakse ainult sellises eraomandis olevas raudteetaristus, mis on ette nähtud üksnes taristu omanike isiklikeks kaubavedudeks;

— sõidukid, mida kasutatakse ainult kohalikul, ajaloolisel või turismi eesmärgil.

Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremi üksikasjalik määratlus on esitatud 2. peatükis.

1.2. Geograafiline kohaldamisala

Käesoleva KTK geograafilisse kohaldamisalasse kuulub kogu raudteevõrk, mis hõlmab järgmist:

— üleeuroopaline tavaraudteevõrk, mida on kirjeldatud direktiivi 2008/57/EÜ I lisa punktis 1.1 „Võrgustik”;

— üleeuroopaline kiirraudteevõrk, mida on kirjeldatud direktiivi 2008/57/EÜ I lisa punktis 2.1 „Võrgustik”;

— kogu raudteevõrgu muud osad pärast kohaldamisala laiendamist, nagu on kirjeldatud direktiivi 2008/57/EÜ I lisa punktis 4;

ning millest on välja arvatud direktiivi 2008/57/EÜ artikli 1 lõikes 3 kirjeldatud juhud.

1.3. Käesoleva KTK sisu

Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 5 lõikele 3 tehakse käesolevas KTKga järgmist:

a) määratakse kindlaks selle kavandatav kohaldamisala (2. peatükk);

b) sätestatakse olulised nõuded veeremi allsüsteemi „vedurid ja reisijateveoveerem” kohta ning veeremi ja muude allsüsteemide vaheliste liideste kohta (3. peatükk);

c) kehtestatakse funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused, millele allsüsteem ja selle muude allsüsteemidega ühendamise liidesed peavad vastama (4. peatükk);

d) määratakse kindlaks koostalitluse komponendid ja liidesed, mis peavad olema hõlmatud Euroopa tehniliste kirjeldustega, sealhulgas Euroopa standarditega, ja mis on vajalikud Euroopa Liidu raudteesüsteemi koostalitluse saavutamiseks (5. peatükk);

e) määratakse iga käsitletava juhtumi jaoks kindlaks, milliseid kasutatavate koostalitluse komponentide vastavuse või kasutuskõlblikkuse hindamise menetlusi kasutatakse, ning see, millist allsüsteemide EÜ vastavustõendamise menetlust kasutatakse (6. peatükk);

f) esitatakse käesoleva KTK rakendamise strateegia (7. peatükk);

g) kirjeldatakse allsüsteemi käitamise ja hoolduse ning käesoleva KTK rakendamise korral nõutavat asjaomase personali kutsekvalifikatsiooni ning töötajate tervisekaitse- ja ohutustingimusi (4. peatükk).

Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 5 lõikele 5 tuleb ette näha iga KTK erijuhud; neid käsitletakse 7. peatükis.

2. VEEREMI ALLSÜSTEEM JA FUNKTSIOONID

2.1. Veeremi allsüsteem kui liidu raudteesüsteemi osa

Liidu raudteesüsteem on vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ II lisale (punkt 1) jagatud järgmisteks allsüsteemideks:

a) struktuursed allsüsteemid: — taristu; — energia; — raudteeäärne kontroll ja signaalimine; — rongisisene kontroll ja signaalimine; — veerem;

b) funktsionaalsed allsüsteemid: — käitamine ja liikluskorraldus; — hooldus; — telemaatilised seadmed reisijate- ja kaubaveo teenuste jaoks.

Kõiki allsüsteeme peale hoolduse käsitletakse konkreetses KTKs/konkreetsetes KTKdes.

Käesolevas KTKs käsitletaval veeremi allsüsteemil (nagu on määratletud punktis 1.1) on liideseid eespool nimetatud liidu raudteesüsteemi kõigi muude allsüsteemidega; neid liideseid käsitletakse kõigile asjaomastele KTKdele vastava integreeritud süsteemi raames.

Peale selle on kaks KTKd, milles kirjeldatakse raudteesüsteemi spetsiifilisi aspekte ja käsitletakse mitmeid allsüsteeme, millest üks on veeremi allsüsteem:

a) raudteetunnelite ohutuse KTK;

b) piiratud liikumisvõimega inimeste juurdepääsu KTK

ning kaks KTKd, mis käsitlevad veeremi allsüsteemi konkreetseid aspekte:

c) müra KTK;

d) kaubavagunite KTK.

Neis neljas KTKs veeremi allsüsteemi kohta kehtestatud nõudeid käesolevas KTKs ei korrata. Neid nelja KTKd kohaldatakse ka veeremi allsüsteemi suhtes vastavalt nende kohaldamisalale ja rakenduseeskirjadele.

2.2. Veeremiga seotud mõisted

Käesolevas KTKs kasutatakse järgmisi mõisteid.

2.2.1. Rongikoosseis

a) „Veeremiüksus” on üldmõiste, millega viidatakse käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluvale ning seetõttu EÜ vastavustõendamist vajavale veeremile.

b) Veeremiüksus võib koosneda mitmest direktiivi 2008/57/EÜ artikli 2 punktis c määratletud „sõidukist”; arvestades käesoleva KTK kohaldamisala, piirdub mõiste „sõiduk” kasutamine käesolevas KTKs 1. peatükis määratletud veeremi allsüsteemiga.

c) „Rong” on käituskoosseis, mis koosneb ühest või mitmest veeremiüksusest.

d) „Reisirong” on reisijatele juurdepääsetav käituskoosseis (reisijatesõidukitest koosnevat rongi, mis ei ole reisijatele juurdepääsetav, ei käsitata reisirongina).

e) „Püsivkoosseis” on rongikoosseis, mida saab muuta ainult töökojas.

f) „Eelmääratud koosseis(ud)” on mitmest kokku haagitud veeremiüksusest koosnev(ad) rongikoosseis(ud), mis on määratletud projekteerimisetapis ja mida on võimalik käitamise ajal muuta.

g) „Liitkäitusega” on tegemist juhul, kui käituskoosseis koosneb rohkem kui ühest veeremiüksusest. — Rongikoosseisud on projekteeritud nii, et mitut (hindamisel olevasse tüüpi kuuluvat) koosseisu on võimalik kokku haakida ja juhtida neid ühest juhikabiinist kui ühte rongi. — Vedurid on projekteeritud nii, et mitu (hindamisel olevasse tüüpi kuuluvat) vedurit on võimalik kokku liita ühest juhikabiinist juhitava ühe rongiga.

h) „Üldkäitus”: veeremiüksus on projekteeritud üldkäituseks, kui see veeremiüksus on mõeldud haakimiseks teiste veeremiüksustega, mis kuuluvad rongikoosseisu, mis ei ole projekteerimisetapis määratletud.

2.2.2. Veerem

Allpool esitatud määratlused on liigitatud nelja rühma vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ I lisa punktile 1.2.

A. Iseliikuvad diisel- ja/või elektrirongid a) „Rongikoosseis” on püsiv koosseis, mida on võimalik käitada rongina; määratluse kohaselt võib seda muuta ainult töökojas. See koosneb ainult vedavatest või vedavatest ja mittevedavatest sõidukitest. b) „Elektri- ja/või diiselmootorrong” on rongikoosseis, mille kõik sõidukid suudavad vedada kasulikku koormat (reisijaid või pagasit/posti või kaupa). c) „Mootorvagun” on sõiduk, mis suudab omal jõul liikuda ning vedada kasulikku koormat (reisijaid või pagasit/posti või kaupa).

B. Diisel- ja/või elektrivedurid „Vedur” on vedav sõiduk (või mitu ühendatud sõidukit), mis ei ole mõeldud kasuliku koorma vedamiseks ning mida on võimalik tavakäituse ajal rongist lahti haakida ja iseseisvalt kasutada. „Manöövrivedur” on veoüksus, mis on mõeldud kasutamiseks ainult manöövriteedel, jaamades ja depoodes. Rongi võib vedada ka jõuallikaga ja juhikabiiniga või ilma kabiinita sõiduk, mis ei ole mõeldud tavakäituse ajal lahti haakimiseks. Üldiselt nimetatakse sellist sõidukit „jõuallikaga veeremiüksuseks”; kui see asub rongikoosseisu otsas ja on varustatud juhikabiiniga, nimetatakse seda „veopeaks”.

C. Reisijatevagunid ja muud reisirongivagunid „Reisivagun” on püsiv- või muutuvkoosseisu kuuluv mittevedav sõiduk, mis suudab vedada reisijaid (käesolevas KTKs vagunite suhtes kohaldatavad nõuded loetakse kehtivaks ka restoranvagunite, magamisvagunite, pehmete magamisvagunite jms suhtes). „Pagasivagun” on mittevedav sõiduk, millega saab vedada muud kasulikku koormat peale reisijate, nt pagasit või posti, ning mis on mõeldud haakimiseks reisijateveoks ette nähtud püsiv- või muutuvkoosseisu. „Juhtvagun” on mittevedav sõiduk, mis on varustatud juhikabiiniga. Reisivagun võib olla varustatud juhikabiiniga; sel juhul nimetatakse sellist vagunit „juhtvaguniks”. Pagasivagun võib olla varustatud juhikabiiniga ja sel juhul nimetatakse seda „kabiiniga pagasivaguniks”. „Autovagun” on mittevedav sõiduk, mis suudab kanda ilma reisijateta sõiduautosid ning on mõeldud haakimiseks reisirongi koosseisu külge. „Püsiv vagunikoosseis” on mitmest vagunist koosnev koosseis, mis on poolpüsivalt kokku haagitud või mida saab muuta ainult sel ajal, kui seda ei kasutata.

D. Mobiilsed raudteetaristu ehitamise ja hooldamise seadmed „Teemasinad (OTMid)” on spetsiaalselt rööbastee ja taristu ehituseks ja hoolduseks mõeldud sõidukid. OTMe kasutatakse erinevatel režiimidel: töörežiim, veorežiim iseliikuva sõidukina, veorežiim veetava sõidukina. „Taristu kontrolli sõidukeid” kasutatakse taristu seisukorra kontrollimiseks. Neid käitatakse nii nagu kauba- või reisironge, kusjuures ei eristata töö- ega veorežiimi.

2.3. Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluv veerem

2.3.1. Veeremi tüübid

Käesoleva veeremit käsitleva KTK kohaldamisalasse kuuluvad järgmised direktiivi 2008/57/EÜ I lisa punktis 1.2 määratletud nelja rühma jaotatud veeremitüübid.

A. Iseliikuvad diisel- ja/või elektrirongid Siia tüüpi kuuluvad püsiva või eelmääratud koosseisuga mis tahes rongid, mis koosnevad reisijaid vedavatest ja/või reisijaid mittevedavatest sõidukitest. Mõnele rongi sõidukile on paigaldatud diisel- või elektrilised veoseadmed ning rong on varustatud juhikabiiniga. Kohaldamisalast välja jätmine — Käesoleva KTK kohaldamisalasse ei kuulu mootorvagunid ja elektri- ja/või diiselmootorrongid, mis on ette nähtud käitamiseks selgelt kindlaks määratud kohalike, linna- või linnalähiliinide võrgus, mis on töökorralduslikult muust raudteesüsteemist eraldatud. — Käesoleva KTK kohaldamisalasse ei kuulu veerem, mis on projekteeritud käitamiseks peamiselt linnade metroo-, trammi- või muudes kergraudteevõrkudes. Seda tüüpi veeremeid võib lubada käitada liidu raudteevõrgu konkreetses osas, mis on selleks otstarbeks ette nähtud (kohaliku raudteevõrgu konfiguratsiooni tõttu), viidates taristuregistrile. Sel juhul ning tingimusel, et need veeremid ei ole direktiivi 2008/57/EÜ kohaldamisalast selgelt välja jäetud, kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ artikleid 24 ja 25 (viidates siseriiklikele eeskirjadele).

B. Diisel- ja/või elektrivedurid See tüüp hõlmab veoüksuseid, mis ise ei saa vedada kasulikku koormat, näiteks diisel- või elektrivedurid või jõuallikaga veeremiüksused. Need vedurid on ette nähtud kauba- või/ja reisijateveoks. Kohaldamisalast välja jätmine Käesoleva KTK kohaldamisalasse ei kuulu manöövrivedurid (punktis 2.2 määratletud kujul); kui need on ette nähtud käitamiseks liidu raudteevõrgus (liikumine manöövriteede, jaamade ja depoode vahel), kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ artikleid 24 ja 25 (viidates siseriiklikele eeskirjadele).

C. Reisijatevagunid ja muud reisirongivagunid — Reisijatevagunid See tüüp hõlmab mittevedavaid sõidukeid, mis veavad reisijaid (vagunid punktis 2.2 määratletud kujul) ning mida käitatakse mitmesugustes koosseisudes koos eespool määratletud diisel- ja elektrivedurikategooriasse kuuluvate sõidukitega, mis täidavad veofunktsiooni. — Reisirongi koosseisus olevad reisijaid mittevedavad sõidukid See tüüp hõlmab reisirongide mittevedavaid sõidukeid (näiteks pagasi- ja postivagunid, autovagunid, teenindussõidukid jne); need sõidukid kuuluvad käesoleva KTK kohaldamisalasse kui reisijateveoga seotud sõidukid. Käesoleva KTK kohaldamisalast välja jätmine — Käesoleva KTK kohaldamisalasse ei kuulu kaubavagunid; neid käsitletakse kaubavagunite KTKs, isegi kui need kuuluvad reisirongi koosseisu (rongi koosseis on sel juhul käitusküsimus). — Käesoleva KTK kohaldamisalasse ei kuulu sõidukid, mis on mõeldud maanteesõidukite veoks (koos nimetatud sõidukitel viibivate inimestega); kui need sõidukid on ette nähtud liidu raudteevõrgus käitamiseks, kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ artikleid 24 ja 25 (viidates siseriiklikele eeskirjadele).

D. Mobiilsed raudteetaristu ehitamise ja hooldamise seadmed Seda tüüpi veerem kuulub käesoleva KTK kohaldamisalasse üksnes juhul, kui: — see liigub oma ratastel, — see on projekteeritud ja ette nähtud tuvastamiseks rööbasteel asuvate rongituvastussüsteemide poolt ning — OTMide puhul on see veerem transpordi (edasiliikumise) konfiguratsioonis, iseliikuv või järelveetav. Käesoleva KTK kohaldamisalast välja jätmine OTMide puhul ei kuulu käesoleva KTK kohaldamisalasse töökonfiguratsioon.

2.3.2. Rööpmelaius

Käesolevat KTKd kohaldatakse selliste veeremite suhtes, mis on ette nähtud käitamiseks võrkudes, mille rööpmelaius on 1 435 mm, või ühe järgmise nominaalse rööpmelaiusega süsteemis: 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm ja 1 668 mm.

2.3.3. Maksimumkiirus

Mitmest allsüsteemist koosneva integreeritud raudteesüsteemi puhul (eelkõige püsirajatiste puhul; vt punkt 2.1) on veeremi valmistajakiirus 350 km/h või alla selle.

Kui valmistajakiirus on suurem kui 350 km/h, kohaldatakse käesolevat tehnilist kirjeldust, kuid seda tuleb täiendada, pidades silmas kiiruseid vahemikus alates üle 350 km/h (või suurimat kiirust, mis on seotud konkreetse parameetriga, kui seda on täpsustatud punkti 4.2 asjaomases alapunktis) kuni valmistajakiiruseni, kohaldades uuenduslike lahendustega seoses kohaldatavat menetlust, mida on kirjeldatud artiklis 10.

3. OLULISED NÕUDED

3.1. Veeremi allsüsteemi elemendid, mis peavad vastama olulistele nõuetele

Allpool esitatud tabelis on välja toodud direktiivi 2008/57/EÜ III lisas sätestatud ja nummerdatud olulised nõuded, mida on arvesse võetud käesoleva KTK 4. peatükis esitatud kirjeldustes.

Veeremi allsüsteemi elemendid, mis peavad vastama olulistele nõuetele

Märkus: loetletud on üksnes nõudeid sisaldavad punkti 4.2 alapunktid.

Aluseks olev alapunkt Veeremi allsüsteemi element Ohutus Töökindlus ja käideldavus Tervisekaitse Keskkonnakaitse Tehniline ühilduvus 4.2.2.2.2 Sisemine haakeseadis 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.3 Otsahaakeseadis 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.4 Päästetööde haakeseadis 2.4.2 2.5.3 4.2.2.2.5 Haakimistöödeks vajalik töötajate juurdepääs 1.1.5 2.5.1 2.5.3 4.2.2.3 Läbikäigud 1.1.5 4.2.2.4 Sõiduki konstruktsiooni tugevus 1.1.3 2.4.1 4.2.2.5 Passiivne ohutus 2.4.1 4.2.2.6 Tõstmine 2.5.3 4.2.2.7 Seadmete kinnitamine vaguni konstruktsiooni külge 1.1.3 4.2.2.8 Personali- ja kaubaruumide uksed 1.1.5 2.4.1 4.2.2.9 Klaasi mehaanilised omadused 2.4.1 4.2.2.10 Koormustingimused ja kaalutud mass 1.1.3 4.2.3.1 Gabariidid 2.4.3 4.2.3.2.1 Teljekoormuse parameeter 2.4.3 4.2.3.2.2 Rattakoormus 1.1.3 4.2.3.3.1 Veeremi omadused rongituvastussüsteemidega ühilduvuse tagamiseks 1.1.1 2.4.3 2.3.2 4.2.3.3.2 Teljepukside seisundi jälgimine 1.1.1 1.2 4.2.3.4.1 Kõveral rööbasteel rööbastelt mahajooksmise vältimine 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2 Dünaamiline käitumine sõidu ajal 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.1 Sõiduohutuse piirväärtused 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.2 Rööbastee koormamise piirväärtused 2.4.3 4.2.3.4.3 Koonilisuse ekvivalent 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.1 Uute rattaprofiilide arvutuslikud väärtused 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.2 Rattapaaride koonilisuse ekvivalendi käitusväärtused 1.1.2 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Pöördvankri raami konstruktsioon 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.1 Rattapaaride mehaanilised ja geomeetrilised omadused 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.5.2.2 Rataste mehaanilised ja geomeetrilised omadused 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.3 Muudetava rööpmelaiusega rattapaarid 1.1.1 1.1.2 4.2.3.6 Rööbastee vähim kõverusraadius 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.7 Rattakaitsed 1.1.1 4.2.4.2.1 Pidurdamine — funktsionaalsed nõuded 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.2.2 Pidurdamine — ohutusnõuded 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.3 Pidurisüsteemi tüüp 2.4.3 4.2.4.4.1 Hädapidurduskäsklus 2.4.1 2.4.3 4.2.4.4.2 Sõidupidurduskäsklus 2.4.3 4.2.4.4.3 Otsese pidurduse käsklus 2.4.3 4.2.4.4.4 Dünaamilise pidurduse käsklus 1.1.3 4.2.4.4.5 Seisupidurduskäsklus 2.4.3 4.2.4.5.1 Pidurdustõhusus — üldnõuded 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.5.2 Hädapidurduskäsklus 1.1.2 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.3 Sõidupidurduskäsklus 2.4.3 4.2.4.5.4 Soojusmahtuvusega seotud arvutused 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.5 Seisupidur 2.4.1 2.4.3 4.2.4.6.1 Ratta ja rööbastee haardeprofiili väärtus 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.6.2 Rataste lohisemise vältimise süsteem 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.7 Dünaamiline pidur — veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteem 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.1. Haardumistingimustest sõltumatu pidurisüsteem — üldosa 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.2. Magnetiline rööpapidur 2.4.3 4.2.4.8.3 Pöörisvoolu rööpapidur 2.4.3 4.2.4.9 Piduri oleku ja rikke näitaja 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.10 Nõuded piduritele päästetööde korral 2.4.2 4.2.5.1 Sanitaarsüsteemid 1.4.1 4.2.5.2 Valjuhääldiside: helisignaal-sidesüsteem 2.4.1 4.2.5.3 Reisijate häiresignaal 2.4.1 4.2.5.4 Sideseadmed reisijatele 2.4.1 4.2.5.5 Välisuksed: sisse- ja väljapääs vagunisse 2.4.1 4.2.5.6 Välisuksed: süsteemi konstruktsioon 1.1.3 2.4.1 4.2.5.7 Veeremiüksuste vahelised uksed 1.1.5 4.2.5.8 Siseõhu kvaliteet 1.3.2 4.2.5.9 Kere külgaknad 1.1.5 4.2.6.1 Keskkonnatingimused 2.4.2 4.2.6.2.1 Õhukeeriste mõju perroonil asuvatele reisijatele ja rööbastee kõrval asuvatele töölistele 1.1.1 1.3.1 4.2.6.2.2 Rongi esiotsa rõhuimpulss 2.4.3 4.2.6.2.3 Suurimad rõhumuutused tunnelites 2.4.3 4.2.6.2.4 Külgtuul 1.1.1 4.2.6.2.5 Aerodünaamiline mõju ballastalusel paiknevale rööbasteele 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.1 Esilaternad 2.4.3 4.2.7.1.2 Gabariidituled 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.3 Tagatuled 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.4 Tulede juhtimine 2.4.3 4.2.7.2.1 Helisignaalseade — üldosa 1.1.1 2.4.3 2.6.3 4.2.7.2.2 Hoiatussignaali helirõhutasemed 1.1.1 1.3.1 4.2.7.2.3 Kaitse 2.4.3 4.2.7.2.4 Helisignaalseadme juhtimine 1.1.1 2.4.3 4.2.8.1 Veojõud 2.4.3 2.6.3 4.2.8.2 4.2.8.2.1–4.2.8.2.9 Toiteallikas 1.5 2.4.3 2.2.3 4.2.8.2.10 Rongi elektriohutus 2.4.1 4.2.8.3 Diiselmootor ja muud termilised veosüsteemid 2.4.1 1.4.1 4.2.8.4 Kaitse elektriohtude eest 2.4.1 4.2.9.1.1 Juhikabiin — üldosa – – – – – 4.2.9.1.2 Sisse- ja väljapääs 1.1.5 2.4.3 4.2.9.1.3 Nähtavus 1.1.1 2.4.3 4.2.9.1.4 Sisustuse paigutus 1.1.5 4.2.9.1.5 Juhiiste 1.3.1 4.2.9.1.6 Juhi töölaud — ergonoomika 1.1.5 1.3.1 4.2.9.1.7 Kliima reguleerimine ja õhu kvaliteet 1.3.1 4.2.9.1.8 Sisevalgustus 2.6.3 4.2.9.2.1 Tuuleklaas — mehaanilised omadused 2.4.1 4.2.9.2.2 Tuuleklaas — optilised omadused 2.4.3 4.2.9.2.3 Tuuleklaas — seadmed 2.4.3 4.2.9.3.1 Juhi tegevuse kontrollimise funktsioon 1.1.1 2.6.3 4.2.9.3.2 Kiirusenäit 1.1.5 4.2.9.3.3 Juhi kasutatavad näidikud ja ekraanid 1.1.5 4.2.9.3.4 Juhtimisseadmed ja näidikud 1.1.5 4.2.9.3.5 Märgistamine 2.6.3 4.2.9.3.6 Raadio teel kaugjuhtimise funktsioon, mida personal kasutab rongi koostamisel 1.1.1 4.2.9.4 Rongis asuvad tööriistad ja teisaldatavad seadmed 2.4.1 2.4.3 2.6.3 4.2.9.5 Töötajate isiklike asjade hoiukohad – – – – – 4.2.9.6 Salvestusseade 2.4.4 4.2.10.2 Tuleohutus — tulekahju ennetamise meetmed 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.10.3 Meetmed tulekahju avastamiseks ja ohjamiseks 1.1.4 4.2.10.4 Hädaolukordadega seotud nõuded 2.4.1 4.2.10.5 Evakuatsiooniga seotud nõuded 2.4.1 4.2.11.2 Rongi välispindade puhastamine 1.5 4.2.11.3 Ühendus tualetitühjendussüsteemiga 1.5 4.2.11.4 Veevarude täiendamise seadmed 1.3.1 4.2.11.5 Veevarude täiendamise liides 1.5 4.2.11.6 Rongide seisuteedele paigutamise erinõuded 1.5 4.2.11.7 Tankimisseadmed 1.5 4.2.11.8 Rongi sisemuse puhastamine — toiteallikas 2.5.3 4.2.12.2 Ülddokumentatsioon 1.5 4.2.12.3 Hooldusega seotud dokumentatsioon 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.4 Käitusdokumentatsioon 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.5 Tõsteskeem ja -juhised 2.5.3 4.2.12.6 Päästetöödega seotud kirjeldused 2.4.2 2.5.3

3.2. Käesolevas KTKs käsitlemata olulised nõuded

Direktiivi 2008/57/EÜ III lisas üldnõuete või iga allsüsteemi nõuete alla liigitatud mõned olulised nõuded avaldavad mõju ka veeremi allsüsteemile. Allpool on välja toodud nõuded, mida käesolevas KTKs ei käsitleta või käsitletakse piiratud määral.

3.2.1. Hoolduse ja käitamisega seotud üldnõuded

Järgnevalt esitatud punktide ja oluliste nõuete numeratsioon pärineb direktiivi 2008/57/EÜ III lisast.

Käesolevas KTKs ei käsitleta järgmisi olulisi nõudeid.

1.4. Keskkonnakaitse

1.4.1. „Raudteesüsteemi rajamise ja käitamise mõjusid keskkonnale tuleb hinnata ja arvesse võtta süsteemi projekteerimise etapil kooskõlas ühenduses kehtivate sätetega.” Seda olulist nõuet käsitletakse asjakohastes kehtivates Euroopa õigusaktides.

1.4.3. „Veerem ja toitesüsteemid peavad olema projekteeritud ja toodetud viisil, mis tagab nende elektromagnetilise ühilduvuse seadmete ja riiklike või eravõrkudega, mille tööd need võivad häirida.” Seda olulist nõuet käsitletakse asjakohastes kehtivates Euroopa õigusaktides.

1.4.4. „Raudteesüsteemi käitamisel tuleb järgida kehtivaid eeskirju mürareostuse kohta.” Seda olulist nõuet käsitletakse asjakohastes kehtivates Euroopa õigusaktides (eelkõige müra KTKs ja kiirraudteeveeremi KTKs (2008), kuni igasugune veerem on hõlmatud müra KTKga).

1.4.5. „Raudteesüsteemi käitamine nõuetekohasel tasemel ei tohi põhjustada maapinna vibratsiooni ulatuses, mis on vastuvõetamatu taristu läheduses asuvatele piirkondadele ja elutegevusele ning normaalsele hooldustasemele.” Seda olulist nõuet käsitletakse taristu KTKs.

2.5. Hooldus

Need olulised nõuded kuuluvad käesoleva KTK punkti 3.1 kohaselt käesoleva KTK kohaldamisalasse ainult niivõrd, kuivõrd need käsitlevad veeremi allsüsteemiga seotud tehnilise hoolduse dokumentatsiooni; need ei kuulu käesoleva KTK kohaldamisalasse seoses hooldusseadmetega.

2.6. Käitamine

Need olulised nõuded kuuluvad käesoleva KTK punkti 3.1 kohaselt käesoleva KTK kohaldamisalasse ainult niivõrd, kuivõrd need käsitlevad veeremi allsüsteemi käitamise dokumentatsiooni (olulised nõuded 2.6.1 ja 2.6.2) ning veeremi tehnilist ühilduvust vastavalt käitamiseeskirjadele (oluline nõue 2.6.3).

3.2.2. Muude allsüsteemidega seotud erinõuded

Nende oluliste nõuete täitmiseks kogu raudteesüsteemi ulatuses on vajalikud nõuded muude allsüsteemide kohta.

Oluliste nõuete täitmisele kaasa aitavad veeremi allsüsteemi käsitlevad nõuded on loetletud käesoleva KTK punktis 3.1; neile vastavad olulised nõuded on sätestatud direktiivi 2008/57/EÜ III lisa punktides 2.2.3 ja 2.3.2.

Muud olulised nõuded käesoleva KTK kohaldamisalasse ei kuulu.

4. VEEREMI ALLSÜSTEEMI KIRJELDUS

4.1. Sissejuhatus

4.1.1. Üldosa

1) Liidu raudteesüsteem, mille suhtes kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ ning mille üheks osaks on veeremi allsüsteem, on ühtne süsteem, mille vastavust nõuetele tuleb kontrollida. Eelkõige tuleb kontrollida vastavust veeremi allsüsteemi tehnilisele kirjeldusele, liideseid liidu raudteesüsteemi (mille osaks veeremi allsüsteem on) muude allsüsteemidega ning vastavust käitus- ja hoolduseeskirjadele.

2) Veeremi allsüsteemi põhiparameetrid on määratletud käesoleva KTK 4. peatükis.

3) Punktides 4.2 ja 4.3 kirjeldatud allsüsteemi ja selle liideste funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused ei nõua eritehnoloogia ega tehniliste lahenduste kasutamist, välja arvatud juhul, kui see on rangelt vajalik liidu raudteesüsteemi koostalitluse seisukohast.

4) Käesoleva KTK punktides 4.2 ja 6.2 on kirjeldatud mõnda veeremi omadust, mis tuleb kanda lubatud raudteeveeremitüüpide Euroopa registrisse (vastavalt asjaomasele komisjoni otsusele). Peale selle tuleb need omadused esitada veeremi tehnilises dokumentatsioonis, mida on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 4.2.12.

4.1.2. Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremi kirjeldus

1) Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluv veerem (mida käesolevas KTKs nimetatakse veeremiüksuseks) peab olema kirjeldatud EÜ vastavustõendamise sertifikaadil, kasutades ühte järgmistest tunnustest: — püsivkoosseisus rong ning vajaduse korral mitu eelmääratud koosseisu(de)s olevat rongi, mille puhul hinnatakse nende tüübi sobivust liitkäituseks; — eelmääratud koosseisu(de)s kasutamiseks mõeldud üksiksõiduk või püsivalt ühendatud sõidukite kogum; — üldkäituseks mõeldud üksiksõiduk või püsivalt ühendatud sõidukite kogum ning vajaduse korral mitme sõiduki (veduri) eelmääratud koosseis(ud), mille puhul hinnatakse nende tüübi sobivust liitkäituseks. Märkus: käesolevas KTKs ei käsitleta hindamisel oleva veeremiüksuse liitkäitust koos teist tüüpi veeremiga.

2) Rongikoosseise ja veeremiüksusi käsitlevad mõisted on esitatud käesoleva KTK punktis 2.2.

3) Kui hindamisel on püsiva(te)s või eelmääratud koosseisu(de)s kasutamiseks mõeldud veeremiüksus, peab hindamist taotlenud isik kindlaks määrama, milliste koosseisude suhtes nimetatud hindamine kehtib, ning see tuleb märkida EÜ vastavustõendamise sertifikaadile. Iga koosseisu määratluses tuleb esitada iga sõiduki tüübitähis (või liigendatud püsivkoosseisude puhul sõidukikerede ja rattapaaride tüübitähis) ning nende paigutus koosseisus. Täiendavad üksikasjad on esitatud alapunktides 6.2.8 ja 6.2.9.

4) Mõned üldkäituseks mõeldud veeremiüksuse tunnused või hindamistoimingud eeldavad kindlate piirväärtuste kindlaksmääramist rongikoosseisude suhtes. Nimetatud piirväärtused on esitatud punktis 4.2. ja alapunktis 6.2.7.

4.1.3. KTK nõuete kohaldamise korral kasutatavad põhilised veeremikategooriad

1) Käesoleva KTK järgmistes punktides kasutatakse veeremi tehnilise liigitamise süsteemi, et määrata kindlaks, milliseid nõudeid konkreetse veeremiüksuse suhtes kohaldatakse.

2) Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremiüksuse puhul tähtsust omavad tehnilised kategooriad peab kindlaks määrama hindamist taotlev isik. Hindamise eest vastutav teavitatud asutus peab neid kategooriad kasutama selleks, et hinnata, millised käesoleva KTK nõuded kuuluvad kohaldamisele, ning see tuleb märkida EÜ vastavustõendamise sertifikaadile.

3) Tehnilised veeremikategooriad on järgmised: — reisijateveoks ettenähtud veeremiüksus; — reisijatega seotud koorma (pagas, sõiduautod jne) vedamiseks ettenähtud veeremiüksus; — veeremiüksus, mis on ette nähtud muu kasuliku koorma (post, kaup jne) vedamiseks iseliikuvates rongides; — juhikabiiniga varustatud veeremiüksus; — veoseadmetega varustatud veeremiüksus; — elektriline veeremiüksus ehk veeremiüksus, mida varustatakse elektrienergiaga energiavarustuse KTKs kirjeldatud elektrisüsteemi(de) kaudu; — diiselvedurid; — kaubarongivedurid: kaubavagunite vedamiseks ettenähtud veeremiüksus; — reisirongivedurid: reisijatevagunite vedamiseks ettenähtud veeremiüksus; — OTMid; — taristu kontrolli sõidukid. Veeremiüksus võib kuuluda ühte või mitmesse eespool nimetatud kategooriasse.

4) Käesolevas KTKs esitatud nõudeid kohaldatakse kõigi eespool määratletud tehniliste veeremikategooriate suhtes, kui punkti 4.2 alapunktides ei ole sätestatud teisiti.

5) Hindamisel tuleb arvesse võtta ka veeremiüksuste käituskoosseisu. Tuleb eristada: — veeremiüksust, mida saab käitada eraldi rongina, ja — veeremiüksust, mida ei saa iseseisvalt käitada ning mis peab rongina käitamiseks olema haagitud teis(t)e veeremiüksus(t)e külge (vt ka alapunktid 4.1.2, 6.2.7 ja 6.2.8).

6) Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremiüksuse valmistajakiiruse deklareerib hindamist taotlenud isik. Kui kiiruse väärtus on suurem kui 60 km/h, peab kiirus olema esitatud intervalliga 5 km/h (vt ka alapunkt 4.2.8.1.2) ning hindamise eest vastutav teavitatud asutus peab neid kategooriad kasutama selleks, et hinnata, millised käesoleva KTK nõuded kuuluvad kohaldamisele, ning see tuleb märkida EÜ vastavustõendamise sertifikaadile.

4.1.4. Tuleohutusnõuete kohaldamise korral kasutatavad veeremikategooriad

1) Tuleohutusnõuete kontekstis määratletakse raudteetunnelite ohutuse KTKs neli veeremikategooriat: — A-kategooria reisijateveoveerem (sealhulgas reisirongivedur); — B-kategooria reisijateveoveerem (sealhulgas reisirongivedur); — kaubarongivedur ja iseliikuv veeremiüksus, mis on ette nähtud muu kasuliku koorma vedamiseks peale reisijate (post, kaup, taristu kontrolli sõiduk jne); — OTMid.

2) Veeremikategooriale esitatavaid nõuded seoses selle tunnelis käitamisega käsitletakse raudteetunnelite ohutuse KTKs.

3) Reisijate või reisijatevagunite vedamiseks ettenähtud veeremiüksuste puhul ja käesoleva KTK kohaldamisel on A-kategooria madalaim kategooria, mille hindamist taotlev isik saab valida; B-kategooria valimise kriteeriumid on esitatud raudteetunnelite ohutuse KTKs.

4) Hindamise eest vastutav teavitatud asutus peab neid kategooriad kasutama selleks, et hinnata, millised käesoleva KTK alapunktis 4.2.10 esitatud nõuded kuuluvad kohaldamisele, ning see tuleb märkida EÜ vastavustõendamise sertifikaadile.

4.2. Allsüsteemi funktsionaalne ja tehniline kirjeldus

4.2.1. Üldosa

4.2.1.1. Jaotus

1) Veeremi allsüsteemi funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused on rühmitatud ja jaotatud järgmisteks alapunktideks: — konstruktsioonid ja mehaanilised osad; — vastastoime rööbasteega ja gabariidid; — pidurdamine; — reisijatega seotud punktid; — keskkonnatingimused; — välistuled ning visuaalsed ja helilised hoiatusseadmed; — veojõud ja elektriseadmed; — juhikabiin ja juhi-masina liides; — tuleohutus ja evakueerimine; — hooldustööd; — käitus- ja hooldusdokumentatsioon.

2) 4., 5. ja 6. peatükis täpsustatud konkreetsete tehniliste aspektide puhul on funktsionaalses ja tehnilises kirjelduses otseselt viidatud EN standardi või muu tehnilise dokumendi punktidele, nagu on lubatud direktiivi 2008/57/EÜ artikli 5 lõikes 8; selliste viidete loend on esitatud käesoleva KTK J liites.

3) Rongil töötavatele inimestele vajalikku teavet rongi käitusseisundi kohta (normaalseisund, seadmed rikkis, halvenenud olukord jne) kirjeldatakse vastavaid funktsioone käsitlevates alapunktides ning alapunktis 4.2.12 „Käitus- ja hooldusdokumentatsioon”.

4.2.1.2. Avatud punktid

1) Kui mõne konkreetse tehnilise aspekti puhul ei ole oluliste nõuete täitmiseks vajalikku funktsionaalset ja tehnilist kirjeldust veel välja töötatud, mistõttu ei sisaldu see käesolevas KTKs, esitatakse selline aspekt vastavas alapunktis kui avatud punkt; direktiivi 2008/57/EÜ artikli 5 lõike 6 kohaselt on kõik avatud punktid loetletud käesoleva KTK I liites. I liites on nimetatud ka need avatud punktid, mis käsitlevad tehnilist ühilduvust võrguga; sel eesmärgil on I liide jagatud kaheks osaks: — Avatud punktid, mis on seotud sõiduki ja võrgu tehnilise ühilduvusega. — Avatud punktid, mis ei ole seotud sõiduki ja võrgu tehnilise ühilduvusega.

2) Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 5 lõikele 6 ja artikli 17 lõikele 3 tuleb avatud punktide suhtes kohaldada riiklikke tehnilisi eeskirju.

4.2.1.3. Ohutusaspektid

1) Ohutuse seisukohast olulised funktsioonid on esitatud käesoleva KTK punktis 3.1 kategoorias „Ohutus” esitatud oluliste nõuete kaudu.

2) Nende funktsioonidega seotud ohutusnõuded on hõlmatud punkti 4.2 vastavas alapunktis esitatud tehniliste kirjeldustega (nt „passiivne ohutus”, „rattad” jne).

3) Kui neid tehnilisi kirjeldusi tuleb täiendada ohutusnõuetega (raskusaste), esitatakse need ka punkti 4.2 vastavas alapunktis.

4) Elektroonikaseadmeid ja tarkvara, mida kasutatakse ohutuse seisukohast oluliste funktsioonide täitmiseks, tuleb arendada ja hinnata, kasutades ohutusalaste elektroonikaseadmete ja ohutusalase tarkvara puhul sobivat metoodikat.

4.2.2. Konstruktsioon ja mehaanilised osad

4.2.2.1. Üldosa

1) Käesolevas osas käsitletakse sõiduki kerekonstruktsiooni (sõiduki konstruktsiooni tugevust) ning sõidukite või veeremiüksuste vaheliste mehaaniliste ühenduste (mehaaniliste liideste) konstruktsiooniga seotud nõudeid.

2) Enamiku nimetatud nõuete eesmärk on tagada rongi mehaaniline terviklikkus käitamise ja päästeoperatsioonide ajal ning reisijate- ja meeskonnasektsioonide kaitse kokkupõrke või rööbastelt mahajooksmise korral.

4.2.2.2. Mehaanilised liidesed

4.2.2.2.1. Üldosa ja mõisted

Rongi (määratlus esitatud punktis 2.2) koostamiseks haagitakse sõidukid kokku viisil, mis võimaldab neid koos käitada. Seda võimaldav mehaaniline liides on haakeseadis. Eksisteerib mitut tüüpi haakeseadiseid.

1) Nn „sisemine haakeseadis” (ehk vahehaakeseadis) on mitmest sõidukist koosneva veeremiüksuse (nt püsiva vagunikoosseisu või rongi) koostamisel sõidukite vahele jääv haakeseadis.

2) „Otsahaakeseadis” (nn väline haakeseadis) on rongi koostamisel kahe (või enama) veeremiüksuse kokkuhaakimiseks kasutatav haakeseade. Otsahaakeseadis võib olla automaatne, poolautomaatne või manuaalne. Otsahaakeseadist võib kasutada päästetöödel (vt alapunkt 4.2.2.2.4). Käesolevas KTKs tähendab manuaalne haakeseadis sellist otsahaakeseadise süsteemi, mille korral veeremiüksuste mehaaniliseks haakimiseks peab haagitavate veeremiüksuste vahel seisma vähemalt üks inimene.

3) „Päästetöödel kasutatav haakeseadis” on haakeseadis, mis võimaldab veeremiüksuse päästmist alapunktile 4.2.2.2.3 vastava standardse manuaalse haakeseadisega varustatud päästerongi abil, kusjuures päästetav veeremiüksus võib olla varustatud teistsuguse haakesüsteemiga või olla ilma igasuguse haakesüsteemita.

4.2.2.2.2. Sisemine haakeseadis

1) Veeremiüksuse erinevate sõidukite (mis toetuvad täielikult oma ratastele) vahelistes sisemistes haakeseadistes tuleb kasutada vastupidavat süsteemi, mis peab vastu kavandatud käitustingimustest tulenevatele jõududele.

2) Kui sõidukitevahelise sisemise haakesüsteemi pikitugevus on väiksem kui veeremiüksuse otsahaakeseadis(t)el, tuleb ette näha vahendid veeremiüksuse päästmiseks mõne sisemise haakeseadise purunemise korral; neid vahendeid tuleb kirjeldada alapunkti 4.2.12.6 kohaselt nõutavas dokumentatsioonis.

3) Liigendatud veeremiüksuste korral peab sama käiguosa kasutavate kahe ratta vaheline liigend vastama J-1 liite viites 1 osutatud kirjelduses esitatud nõuetele.

4.2.2.2.3. Otsahaakeseadis

a) Üldnõuded a-1) Otsahaakeseadise omadustele esitatavad nõuded 1) Kui veeremiüksuse mis tahes otsas asub otsahaakeseadis, kohaldatakse kõigi otsahaakeseadise tüüpide (automaatne, poolautomaatne ja manuaalne) suhtes järgmisi nõudeid: — otsahaakeseadised peavad sisaldama vastupidavat haakesüsteemi, mis peab vastu kavandatud käitus- ja päästetingimustest tulenevatele jõududele; — mehaanilise otsahaakeseadise tüüp ning selle projektijärgsed suurimad tõmbe- ja survetugevuse väärtused ning veeremiüksuse (uute ratastega töökorras veeremiüksus) keskjoone kõrgus rööbaste tasapinnast lisatakse alapunktis 4.2.12 kirjeldatud dokumentatsiooni. 2) Kui veeremiüksuse mõnes otsas haakeseadis puudub, tuleb sellesse otsa paigaldada päästetöödel kasutatava haakeseadise ühendamist võimaldav seade. a-2) Otsahaakeseadise tüüpidele esitatavad nõuded 1) Veeremiüksustel, mida hinnatakse püsivas või eelmääratud koosseisus ja mille valmistajakiirus on 250 km/h või üle selle, peab koosseisu mõlemas otsas olema automaatne keskpuhversidur, mis on geomeetriliselt ja funktsionaalselt ühilduv tüüp 10 lukustussüsteemiga automaatse keskpuhversiduriga (määratletud alapunktis 5.3.1); veeremiüksuse haakeseadise keskjoone kõrgus rööbaste tasapinnast peab olema 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (mõõdetuna uute ratastega koormustingimustel „töökorras sõiduki projektijärgne mass”). 2) Üldkäituseks mõeldud ja üldkäituse suhtes hinnatavatele veeremiüksustele, mis on projekteeritud käitamiseks vaid 1 520 mm rööpmelaiusega süsteemis, paigaldatakse keskpuhversidur, mis on geomeetriliselt ja funktsionaalselt ühilduv SA3 haakeseadisega; veeremiüksuse haakeseadise keskjoone kõrgus rööbaste tasapinnast peab olema 980 – 1 080 mm (kõikide ratastega ja kõikide koormustingimuste juures).

b) Manuaalsetele haakesüsteemidele esitatavad nõuded B-1) Veeremiüksuste suhtes kohaldatavad sätted 1) Järgmised sätted kehtivad ainult manuaalse haakesüsteemiga varustatud veeremiüksuste suhtes: — haakesüsteem peab olema projekteeritud selliselt, et inimeste viibimine kokku või lahti haagitavate veeremiüksuste vahel ei oleks vajalik kummagi veeremiüksuse liikumise ajal; — üldkäituseks või eelmääratud koosseisus käitamiseks mõeldud ning üldkäituse või eelmääratud koosseisus käitamise suhtes hinnatavate veeremiüksuste puhul, millele on paigaldatud manuaalne haakesüsteem, peab see haakesüsteem olema UIC-tüüpi (nagu on määratletud alapunktis 5.3.2). 2) Need veeremiüksused peavad vastama punktis b-2 esitatud lisanõuetele. B-2) Veeremiüksuste ühilduvus Veeremiüksuste suhtes, millele on paigaldatud UIC-tüüpi manuaalne haakeseadis (nagu on kirjeldatud alapunktis 5.3.2) ja UIC-tüüpi haakeseadmega ühilduv õhkpidurisüsteem (nagu on kirjeldatud alapunktis 4.2.4.3), kohaldatakse järgmisi nõudeid. 1) Puhvrid ja kruvisidur peavad olema paigaldatud vastavalt A liite punktidele A.1–A.3. 2) Piduritorude ja -voolikute, haakeseadiste ja kraanide mõõdud ja paigutus peavad vastama järgmistele nõuetele: — piduritoru ja peareservuaari toru liides peab olema sama, mis on ette nähtud J-1 liite viites 2 osutatud kirjelduses; — automaatse õhkpidurisüsteemi pneumoühenduspea ava on veeremi tagaosa poolt vaadatuna suunatud vasakule; — peareservuaari pneumoühenduspea ava on veeremi tagaosa poolt vaadatuna suunatud paremale; — otsakraanid peavad olema kooskõlas J-1 liite viites 3 osutatud kirjeldusega; — piduritorude ja kraanide külgsuunaline paiknemine peab vastama J-1 liite viites 4 osutatud kirjelduses sisalduvatele nõuetele.

4.2.2.2.4. Päästetööde haakeseadis

1) Nähakse ette vahendid, mis võimaldavad rikke korral liini vabastamiseks päästetavat veeremiüksust vedada või lükata.

2) Kui päästetavale veeremiüksusele on paigaldatud otsahaakeseadis, on veeremiüksust võimalik päästa jõuallikaga veeremiüksuse abil, mis on varustatud sama tüüpi otsahaakeseadisega (ja mille keskjoone kõrgus rööbaste tasapinnast on sobiv).

3) Kõiki veeremiüksuseid on võimalik päästa päästeüksuse abil ehk sellise jõuallikaga veeremiüksuse abil, mille mõlemad otsad on kohandatud päästetöödeks vastavalt järgmistele nõuetele: a) 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm või 1 668 mm rööpmelaiusega süsteemide puhul: — UIC-tüüpi manuaalne haakesüsteem (nagu on kirjeldatud alapunktides 4.2.2.2.3 ja 5.3.2) ja UIC-tüüpi õhkpidurisüsteem (nagu on kirjeldatud alapunktis 4.2.4.3); — piduritorude ja kraanide külgsuunaline paiknemine vastab J-1 liite viites 5 osutatud kirjeldusele; — konksu keskjoone kohale jäetakse 395 mm kõrgune vaba ruum allpool kirjeldatud päästeadapteri paigaldamiseks; b) 1 520 mm rööpmelaiusega süsteemide puhul: — keskpuhversidur, mis on geomeetriliselt ja funktsionaalselt ühilduv SA3 haakeseadisega; veeremiüksuse haakeseadise keskjoone kõrgus rööbaste tasapinnast peab olema 980 – 1 080 mm (kõikide ratastega ja kõigi koormustingimuste juures). Nimetatud nõuetele vastavus saavutatakse kas püsivalt paigaldatud ühilduva haakesüsteemi või päästetööde haakeseadise (ehk päästeadapteri) õige paigutusega. Viimasel juhul peab käesoleva KTK nõuetele vastavuse suhtes hinnatav veeremiüksus olema projekteeritud nii, et selle pardal oleks võimalik vedada päästetööde haakeseadist.

4) Päästetööde haakeseadis (nagu on määratletud alapunktis 5.3.3) peab vastama järgmistele nõuetele: — seade peab olema projekteeritud nii, et pukseerimiskiirus oleks vähemalt 30 km/h; — seade peab olema päästeüksusele kinnitatud nii, et see päästeoperatsiooni ajal lahti ei tuleks; — seade peab vastu pidama kavandatud päästeoperatsiooni käigus rakenduvatele jõududele; — seade peab olema projekteeritud selliselt, et inimeste viibimine päästeüksuse ja päästetava veeremiüksuse vahel ei oleks vajalik kummagi veeremiüksuse liikumise ajal; — päästetööde haakeseadis ega ükski pidurivoolik ei tohi tõkestada päästeüksusele paigaldatud konksu külgsuunalist liikumist.

5) Piduritele päästetööde korral esitatavaid nõudeid käsitletakse käesoleva KTK alapunktis 4.2.4.10.

4.2.2.2.5. Haakimistöödeks vajalik töötajate juurdepääs

1) Veeremiüksused ja otsahaakeseadise süsteemid tuleb projekteerida nii, et töötajad ei satuks haakimise, lahtihaakimise ega päästetööde ajal ohtu.

2) Selle nõude täitmiseks peavad alapunkti 4.2.2.2.3 kohaste UIC-tüüpi manuaalsete haakesüsteemidega varustatud veeremiüksused vastama järgmistele nõuetele (nn Berni ristkülik): — kruvisidurite ja külgpuhvritega varustatud veeremiüksuste puhul peab personali tegutsemisruum vastama J-1 liite viites 6 osutatud kirjeldusele; — kui on paigaldatud kombineeritud automaat- ja kruvisidur, võib automaatühenduse pea ulatuda Berni ristkülikusse vasakult küljelt, kui see on koormuse all ja kruvisidur on kasutusel; — iga puhvri all peab olema käsipuu. Käsipuud peavad vastu pidama 1,5 kN suurusele jõule.

3) Alapunktides 4.2.12.4 ja 4.2.12.6 nimetatud käitus- ja päästedokumentatsioonis tuleb kirjeldada meetmeid, mis on vaja võtta selle nõude täitmiseks. Nende nõuete kohaldamist võivad nõuda ka liikmesriigid.

4.2.2.3. Läbikäigud

1) Läbikäik, mis on ette nähtud reisijatele ühest vagunist või rongiüksusest teise liikumiseks, peab tavakäituse korral kohanduma kõikidele sõidukite suhtelistele liikumistele, kujutamata samas ohtu reisijatele.

2) Kui on ette nähtud võimalus, et läbikäik ei ole sõidu ajal ühendatud, peab olema võimalik tõkestada reisijate juurdepääsu läbikäigule.

3) Nõudeid läbikäigu uksele, kui läbikäik ei ole kasutusel, on kirjeldatud alapunktis 4.2.5.7 „Reisijatega seotud punktid — veeremiüksuste vahelised uksed”.

4) Lisanõuded on esitatud piiratud liikumisvõimega inimeste juurdepääsu KTKs.

5) Käesolevas alapunktis esitatud nõudeid ei kohaldata sõidukiotste suhtes, kui see ala ei ole mõeldud reisijatele pidevaks kasutamiseks.

4.2.2.4. Sõiduki konstruktsiooni tugevus

1) Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes v.a OTMid.

2) OTMide jaoks on C liite punktis C.1 sätestatud nõuded staatilise koormuse, kategooria ja kiirenduse kohta alternatiivina käesoleva alapunkti nõuetele.

3) Sõidukikerede staatiline ja dünaamiline tugevus (väsimus) on rongis viibijate ohutuse tagamiseks ning rongi kuuluvate ja manöövritöödel osalevate sõidukite konstruktsiooni terviklikkuse seisukohast olulised. Sellepärast peab iga sõiduki konstruktsioon vastama J-1 liite viites 7 osutatud kirjelduses esitatud nõuetele. Arvesse võetavad veeremikategooriad peavad vedurite ja jõuallikaga veeremiüksuste puhul vastama kategooriale L ning kõigi muude käesoleva KTK kohaldamisalasse jäävate sõidukitüüpide puhul kategooriale PI või PII vastavalt J-1 liite viites 7 osutatud kirjelduse alapunktile 5.2.

4) Sõidukikerede tugevust võib tõendada arvutuste ja/või katsetuste abil vastavalt J-1 liite viites 7 osutatud kirjelduse alapunktis 9.2 ette nähtud tingimustele.

5) Kui veeremiüksuse projektijärgne survejõud on suurem kui J-1 liite viites 7 osutatud kirjelduses esitatud kategooriatel (mis on eespool minimaalselt nõutavad), ei hõlma käesolev kirjeldus kavandatud tehnilist lahendust; sel juhul on survejõuga seoses lubatud kasutada muid avalikult kättesaadavaid normdokumente. Sel juhul kontrollib teavitatud asutus, kas alternatiivsed normdokumendid sisaldavad tehniliselt järjepidevaid eeskirju, mida kohaldatakse sõidukikonstruktsiooni projekteerimisel, valmistamisel ja katsetamisel. Survejõu väärtus kantakse alapunktis 4.2.12 määratletud tehnilisse dokumentatsiooni.

6) Kasutatavad koormustingimused peavad vastama käesoleva KTK alapunktis 4.2.2.10 määratletud tingimustele.

7) Aerodünaamilise koormuse puhul tuleb kasutada käesoleva KTK alapunktis 4.2.6.2.2 (kahe rongi möödumine) kirjeldatud eeldusi.

8) Eespool nimetatud nõuded hõlmavad ka detailide liitmismeetodeid. Kehtestatud peab olema kontrollimenetlus, millega tootmisetapis tagatakse, et kontrollitakse kõiki defekte, mis võivad nõrgestada konstruktsiooni mehaanilisi omadusi.

4.2.2.5. Passiivne ohutus

1) Käesolevas alapunktis loetletud nõudeid kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes, välja arvatud veeremiüksuste suhtes, mis ei ole ette nähtud käitamise ajal reisijate ega personali vedamiseks, ning välja arvatud OTMide suhtes.

2) Veeremiüksuste puhul, mis on projekteeritud käitamiseks 1 520 mm rööpmelaiusega süsteemis, on käesolevas alapunktis esitatud passiivset ohutust käsitlevate nõuete kohaldamine vabatahtlik. Kui taotleja otsustab kohaldada käesolevas alapunktis kirjeldatud passiivset ohutust käsitlevaid nõudeid, peavad liikmesriigid seda tunnustama. Lisaks võivad liikmesriigid nõuda nende nõuete kohaldamist.

3) Vedurite puhul, mis on projekteeritud käitamiseks 1 524 mm rööpmelaiusega süsteemis, on käesolevas alapunktis esitatud passiivset ohutust käsitlevate nõuete kohaldamine vabatahtlik. Kui taotleja otsustab kohaldada käesolevas alapunktis kirjeldatud passiivset ohutust käsitlevaid nõudeid, peavad liikmesriigid seda tunnustama.

4) Kindla kokkupõrkestsenaariumiga seotud sätted ei kuulu kohaldamisele selliste veeremiüksuste suhtes, mis ei ole suutelised liikuma vastavas kokkupõrkestsenaariumis kirjeldatud kokkupõrkekiirustel.

5) Passiivse ohutuse eesmärk on täiendada aktiivset ohutust, kui kõik muud ohutusabinõud ei ole tulemuslikud. Selleks peab sõidukite mehaaniline konstruktsioon rongis viibijaid kokkupõrke korral kaitsma ning sisaldama vahendeid, mis: — piiravad aeglustumist; — tagavad inimeste viibimisalas vajaliku ellujäämisruumi ja konstruktsiooni püsivuse; — vähendavad vagunite kuhjumisohtu; — vähendavad vagunite kuhjumisohtu; — leevendavad rööbastel oleva takistusega kokkupõrkamise tagajärgi. Kui allpool ei ole sätestatud teisiti, peavad veeremiüksused nimetatud funktsionaalsete nõuete täitmiseks vastama J-1 liite viites 8 osutatud kirjelduses esitatud nõuetele, mis on seotud kokkupõrkekindluse kategooriaga C-I (vastavalt J-1 liite viites 8 osutatud kirjelduse punkti 4 tabelile 1). Kaaluda tuleb nelja järgmist kokkupõrke võrdlusstsenaariumi: — 1. stsenaarium: laupkokkupõrge kahe ühesuguse veeremiüksuse vahel; — 2. stsenaarium: laupkokkupõrge kaubavaguniga; — 3. stsenaarium: veeremiüksuse kokkupõrge raudteeületuskohal oleva suure maanteesõidukiga; — 4. stsenaarium: veeremiüksuse kokkupõrge madala takistusega (nt raudteeületuskohal olev sõiduauto, loom, kivi jne). Neid stsenaariume on kirjeldatud J-1 liite viites 8 osutatud kirjelduse punkti 5 tabelis 2.

6) Käesoleva KTK kohaldamisalas täiendatakse eespool punktis 5 osutatud kirjeldustes esitatud tabeli 2 rakendamise eeskirju järgmiste täpsustustega: 1. ja 2. stsenaariumiga seotud nõuete kohaldamine selliste vedurite suhtes, mis: — on varustatud automaatsete otsmiste keskpuhvrisiduritega — ning mille veojõud on suurem kui 300 kN, on avatud punkt. Märkus: selline suur veojõud on nõutav kaubaveo raskevedurite puhul.

7) Nende spetsiifilise ülesehituse tõttu võib ühe keskel asuva kabiiniga vedurite puhul teise võimalusena tõendada vastavust 3. stsenaariumi nõudele, tõendades vastavust järgmistele kriteeriumidele: — veduri raam peab olema projekteeritud vastavalt J-1 liite viite 8 osutatud kirjelduses esitatud kategooriale L (nagu juba täpsustatud käesoleva KTK alapunktis 4.2.2.4); — vahemaa puhvritest juhikabiini tuuleklaasini peab olema vähemalt 2,5 m.

8) Käesolevas KTKs kirjeldatakse selle kohaldamisalas kehtivaid kokkupõrkekindluse nõudeid; seetõttu ei kohaldata J-1 liite viites 8 osutatud kirjelduse A lisa. J-1 liite viites 8 osutatud kirjelduse punktis 6 esitatud nõudeid kohaldatakse eespool kirjeldatud kokkupõrke võrdlusstsenaariumide suhtes.

9) Rööbastel oleva takistusega kokkupõrke tagajärgede leevendamiseks peavad vedurite, veopeade, juhtvagunite ja rongide esiosad olema varustatud takistuse deflektoriga. Takistuse deflektorite suhtes kehtivad nõuded on määratletud J-1 liite viites 8 osutatud kirjelduse punkti 5 tabelis 3 ja alapunktis 6.5.

4.2.2.6. Tõstmine

1) Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes.

2) OTMide tõstmist käsitlevaid lisanõudeid on kirjeldatud C liite punktis C.2.

3) Kõiki veeremiüksuse koosseisu kuuluvaid sõidukeid peab pääste- (pärast rööbastelt mahajooksu või muud õnnetust või vahejuhtumit) ja hooldustööde tegemiseks olema võimalik ohutult tõsta. Selleks peavad veeremil olema sobivad sõidukikereliidesed (tõstepunktid), mis võimaldavad vertikaalsete või kvaasivertikaalsete jõudude rakendamist. Lisaks peab veeremi konstruktsioon võimaldama selle tervikuna tõstmist koos käiguosadega (nt kinnitades pöördvankri sõidukikere külge). Samuti peab olema võimalik tõsta sõiduki üht otsa (sh koos käiguosaga), samal ajal kui teine ots toetub ülejäänud käiguosa(de)le.

4) Soovitatav on projekteerida tõstepunktid nii, et neid saab tõstepunktidena kasutada ka siis, kui kõik käiguosad on sõiduki alusraami külge kinnitatud.

5) Tõstepunktid peavad paiknema nii, et sõidukit oleks võimalik ohutult ja stabiilselt tõsta. Iga tõstepunkti all ja ümber peab olema piisavalt ruumi, et sinna oleks lihtne päästeseadmeid paigaldada. Tõstepunktid peavad olema projekteeritud selliselt, et need ei tooks töötajatele tavakäituse käigus ega päästeseadmete kasutamise ajal kaasa liigseid riske.

6) Kui kere alumine struktuur ei võimalda sinna paigutada püsivalt sisseehitatud tõstepunkte, peab see struktuur olema varustatud vahenditega, mis võimaldavad rööbastele tagasitõstmise ajaks selle külge kinnitada teisaldatavaid tõstepunkte.

7) Püsivalt sisseehitatud tõstepunktide geomeetria peab vastama J-1 liite viites 9 osutatud kirjelduse alapunktile 5.3; teisaldatavate tõstepunktide geomeetria peab vastama J-1 liite viites 9 osutatud kirjelduse alapunktile 5.4.

8) Tõstepunktid tuleb tähistada J-1 liite viites 10 osutatud kirjeldusele vastavate märkidega.

9) Konstruktsiooni projekteerimisel tuleb arvesse võtta J-1 liite viites 11 osutatud kirjelduse alapunktides 6.3.2 ja 6.3.3 täpsustatud koormuseid; sõidukikerede tugevust võib tõendada arvutuste või katsetuste abil vastavalt J-1 liite viites 11 osutatud kirjelduse alapunktis 9.2 ette nähtud tingimustele. Vastavalt eespool punktis 4.2.2.4 määratletule võib teatavatel tingimustel kasutada alternatiivseid normdokumente.

10) Käesoleva KTK alapunktides 4.2.12.5 ja 4.2.12.6 kirjeldatud dokumentatsioonis tuleb veeremiüksuse iga sõiduki kohta esitada tõsteskeem ja asjakohased juhised. Võimaluse korral tuleb juhised esitada piktogrammide kujul.

4.2.2.7. Seadmete kinnitamine vaguni konstruktsiooni külge

1) Käesolevatalapunkti kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes, välja arvatud OTMid.

2) OTMide konstruktsiooni tugevust käsitlevaid nõudeid kirjeldatakse C liite alapunktis C.1.

3) Fikseeritud seadmed, sealhulgas reisivagunis asuvad seadmed, peavad olema kinnitatud vaguni kerekonstruktsiooni külge viisil, mis takistab nende fikseeritud seadmete lahtitulekut ning sellega reisijatele vigastusohu tekitamist või mis võib põhjustada rööbastelt mahajooksu. Selleks peavad nende seadmete kinnitused olema projekteeritud vastavalt J-1 liite viites 12 osutatud kirjeldusele, kusjuures vedurite puhul tuleks kaaluda kategooriat L ning reisijateveoveeremi puhul kategooriaid P-I või P-II.

Vastavalt eespool punktis 4.2.2.4 määratletule võib teatavatel tingimustel kasutada alternatiivseid normdokumente.

4.2.2.8. Personali- ja kaubaruumide uksed

1) Reisijate ruumides olevaid uksi käsitletakse käesoleva KTK alapunktis 4.2.5 „Reisijatega seotud punktid”. Kabiiniuksi on käsitletud käesoleva KTK alapunktis 4.2.9. Käesolevas alapunktis käsitletakse kauba laadimiseks mõeldud ja rongimeeskonna poolt kasutatavaid uksi, mis ei ole kabiiniuksed.

2) Rongimeeskonna või kauba jaoks eraldatud sektsiooniga sõidukid peavad olema varustatud seadmetega, mis võimaldavad uste sulgemist ja lukustamist. Uksed peavad olema suletud ja lukustatud kuni nende tahtliku avamiseni.

4.2.2.9. Klaasi (v.a tuuleklaasi) mehaanilised omadused

1) Kui klaasimiseks kasutatakse klaasi (sealhulgas peegleid), peab see olema lamineeritud või karastatud klaas, mis vastab asjakohasele raudteevaldkonnas kasutamiseks sobivale ja avalikult kättesaadavale klaasi kvaliteeti ja kasutusala käsitlevale standardile, vähendades nii klaasi purunemisest tingitud vigastuste ohtu reisijatele ja töötajatele.

4.2.2.10. Koormustingimused ja kaalutud mass

1) Kindlaks tuleb määrata järgmised J-1 liite viites 13 osutatud kirjelduse alapunktis 2.1 määratletud koormustingimused: — projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga; — projektijärgne mass tavalise kasuliku koormaga; — projektijärgne mass töörežiimil.

2) Eespool nimetatud koormustingimuste arvutamisel aluseks võetud hüpoteese tuleb põhjendada ja need tuleb dokumenteerida käesoleva KTK alapunktis 4.2.12.2 kirjeldatud ülddokumentatsioonis. Need hüpoteesid peavad põhinema veeremi kategooriatel (kiirrong, kaugliinirong, muu rong) ja kasuliku koorma kirjeldusel (reisijad, kasulik koorem m2 kohta seisu- ja teenindusaladel), mis on kooskõlas J-1 liite viites 13 osutatud kirjeldusega; kui see on põhjendatud, võivad erinevate parameetrite väärtused sellest standardist kõrvale kalduda.

3) OTMide puhul võib kasutada teistsuguseid koormustingimusi (vähim mass, suurim mass), et arvestada võimalike pardal olevate seadmetega.

4) Vastavushindamise menetlust on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 6.2.3.1.

5) Alapunktis 4.2.12 kirjeldatud tehnilises dokumentatsioonis tuleb iga eespool nimetatud koormustingimuse kohta esitada järgmine teave: — sõiduki kogumass (veeremiüksuse iga sõiduki kohta); — mass telje kohta (iga telje kohta); — mass ratta kohta (iga ratta kohta).

Märkus: sõltumatult pöörlevate ratastega varustatud veeremiüksuste puhul tähendab telg geomeetrilist mõistet, mitte füüsilist komponenti; see kehtib kogu KTK puhul, kui ei ole sätestatud teisiti.

4.2.3. Vastastoime rööbasteega ja gabariidid

4.2.3.1. Gabariidid

1) Selles alapunktis käsitletakse veeremi kavandatava suuruse arvutamise ja vastavustõendamise eeskirju, eesmärgiga tagada veeremi liiklemine ühes või mitmes taristus ilma häirete ohuta.

Nõuded veeremiüksustele, mis on projekteeritud käitamiseks muus kui 1 520 mm rööpmelaiusega süsteemis

2) Taotleja valib kavandatava võrdlusprofiili, sealhulgas madalamate osade võrdlusprofiili. See võrdlusprofiil kantakse käesoleva KTK alapunktis 4.2.12 määratletud tehnilisse dokumentatsiooni.

3) Veeremiüksuse vastavus sellele kavandatud võrdlusprofiilile tehakse kindlaks ühe J-1 liite viites 14 osutatud kirjelduses sätestatud meetodi abil. Üleminekuperioodil, mis lõpeb kolm aastat pärast käesoleva KTK kohaldamise kuupäeva, on olemasoleva siseriikliku võrguga tehnilise ühilduvuse tagamiseks lubatud määrata veeremiüksuse võrdlusprofiil alternatiivselt kindlaks kooskõlas siseriiklike tehniliste eeskirjadega, millest on sel eesmärgil teavitatud. See ei välista KTK nõuetele vastava veeremi juurdepääsu riiklikule võrgule.

4) Kui tehakse kindlaks, et veeremiüksus vastab ühele või mitmele etalonkontuurile G1, GA, GB, GC või DE3, sealhulgas madalama osaga seotud etalonkontuuridele GI1, GI2 või GI3, nagu on sätestatud J-1 liite viites 14 osutatud kirjelduses, tehakse vastavus kindlaks J-1 liite viites 14 osutatud kirjelduses sätestatud kinemaatilise meetodi abil. Vastavus sellele vastavuskontuurile/neile vastavuskontuuridele kantakse käesoleva KTK alapunktis 4.2.12 määratletud tehnilisse dokumentatsiooni.

5) Elektriliste veeremiüksuste puhul tuleb pantograafi gabariite kontrollida J-1 liite viites 14 osutatud kirjelduse alapunkti A.3.12 kohaste arvutuste abil tagamaks, et pantograafi gabariit vastab energiavarustuse KTK D liite kohaselt kindlaks määratud pantograafi mehaanilistele kinemaatilistele gabariitidele ning sõltub pantograafi jaoks valitud pantograafipea geomeetriast: käesoleva KTK alapunktis 4.2.8.2.9.2 on kindlaks määratud kaks lubatud võimalust. Taristu gabariitide puhul arvestatakse ka toitepingega, et tagada pantograafi ja püsirajatiste vahel nõuetekohased isolatsioonivahed.

6) Pantograafi gabariitide kõikumist, mida on kirjeldatud energiavarustuse KTK alapunktis 4.2.10 ja mida kasutatakse mehaanilise kinemaatilise gabariidi arvutamiseks, tuleb arvutuslikult või mõõtmiste abil põhjendada vastavalt J-1 liite viites 14 osutatud kirjeldusele.

Nõuded veeremiüksustele, mis on projekteeritud käitamiseks 1 520 mm rööpmelaiusega süsteemis

7) Sõiduki staatiline kontuur peab jääma ühtsesse veeremi gabariitide vahemikku T; taristu etalonkontuur on rööpmelaius S. Seda kontuuri on täpsustatud B liites.

8) Elektriliste veeremiüksuste puhul tuleb pantograafi gabariite kontrollida arvutuste abil eesmärgiga tagada, et pantograafi gabariit vastab energiavarustuse KTK D liite kohaselt kindlaks määratud pantograafi staatilistele gabariitidele ja arvesse tuleb võtta pantograafi jaoks valitud pantograafipea geomeetriat; lubatud võimalused on kindlaks määratud käesoleva KTK alapunktis 4.2.8.2.9.2.

4.2.3.2. Teljekoormus ja rattakoormus

4.2.3.2.1. Teljekoormuse parameeter

1) Teljekoormus on veeremiüksuse ja taristu vahelise liidese parameeter. Teljekoormus on taristu KTK alapunktis 4.2.1 kirjeldatud tööparameeter, mis sõltub liini liikluseeskirjadest. Selle puhul arvestatakse ka teljevahet, rongi pikkust ja veeremiüksuse suurimat lubatud kiirust vaadeldaval liinil.

2) Järgmised taristuga liidestumist näitavad tunnused tuleb ära tuua veeremiüksuse hindamise käigus koostatavas ja käesoleva KTK alapunktis 4.2.12.2 kirjeldatud ülddokumentatsioonis: — mass telje kohta (iga telje kohta) kolme koormustingimuse korral (vastavalt käesoleva KTK alapunkti 4.2.2.10 määratlusele ja dokumenteerimisnõuetele); — telgede pikisuunaline paiknemine veeremiüksusel (teljevahed); — veeremiüksuse pikkus; — valmistajakiirus (vastavalt käesoleva KTK alapunkti 4.2.8.1.2 dokumenteerimisnõuetele).

3) Nimetatud teabe kasutamine veeremi ja taristu ühilduvuse kontrollimiseks käituse tasandil (väljaspool käesoleva KTK kohaldamisala) Vastavalt käitamise ja liikluskorralduse KTK alapunkti 4.2.2.5 nõuetele on raudteeveo-ettevõtja kohustatud määratlema veeremiüksuse iga üksiku telje teljekoormuse kui taristuga liidestumise parameetri, lähtudes plaanitava kasutuse käigus tekkivast eeldatavast koormusest (veeremiüksuse hindamise ajal seda ei määratleta). Koormustingimusel „projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga” esinev teljekoormus on eespool nimetatud teljekoormuse suurim võimalik väärtus. Samuti tuleb arvesse võtta alapunktis 4.2.4.5.2 määratletud pidurisüsteemi projekteerimisel arvesse võetud maksimaalset koormust.

4.2.3.2.2. Rattakoormus

1) Rattakoormuste vahet telje kohta Dqj = (Ql — Qr)/(Ql + Qr) hinnatakse rattakoormuse mõõtmise abil, võttes aluseks koormustingimuse „töökorras sõiduki projektijärgne mass”. Rattakoormuste vahe, mis ületab 5 % selle rattapaari teljekoormusest, on lubatud ainult juhul, kui käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.4.1 kirjeldatud katsetusega tõendatakse rööbastelt mahasõidu ohu puudumist liikumisel kõveratel teedel.

2) Vastavushindamise menetlust on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 6.2.3.2.

3) Veeremiüksuste puhul, mille teljekoormus on tavalise kasuliku koormaga projektijärgse massi korral 22,5 tonni või väiksem ja kulunud ratta diameeter vähemalt 470 mm, ei tohi rattakoormuse ja rattadiameetri suhe olla suurem kui 0,15 kN/mm, mõõdetuna väikseima kulunud ratta diameetri ja väikseima tavalise kasuliku koormaga projektijärgse massi korral.

4.2.3.3. Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid süsteeme

4.2.3.3.1. Veeremi omadused rongituvastussüsteemidega ühilduvuse tagamiseks

1) Veeremiüksuste puhul, mis on projekteeritud käitamiseks muus kui 1 520 mm rööpmelaiusega süsteemis, on veeremi omadused, mis käsitlevad ühilduvust rongituvastussüsteemidega, esitatud alapunktides 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 ja 4.2.3.3.1.3. Viidatakse käesoleva KTK J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktidele (neile on viidatud ka juhtkäskude ja signaalimise KTK A lisa viites 77).

2) Omadused, millele veerem vastab, tuleb kanda käesoleva KTK alapunktis 4.2.12 kirjeldatud tehnilisse dokumentatsiooni.

4.2.3.3.1.1. Rööbastee vooluahelatel põhinevate rongituvastussüsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused

— Veeremi geomeetria 1) Suurim lubatud vahe kahe järjestikuse telje vahel on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.1.2.1 (vahemaa a1 joonisel 1). 2) Suurim lubatud vahe puhvri otsa ja esimese telje vahel on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktides 3.1.2.5 ja 3.1.2.6 (vahemaa b1 joonisel 1). 3) Väikseim lubatud vahe veeremiüksuse otsatelgede vahel on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.1.2.4.

— Veeremi konstruktsioon 4) Väikseim lubatud teljekoormus kõikide koormustingimuste korral on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.1.7. 5) Rattapaari vastastikuste rataste veerepindade vaheline elektritakistus on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.1.9 ning selle mõõtmise meetodit on kirjeldatud samas alapunktis. 6) Pantograafiga varustatud elektriliste veeremiüksuste väikseim näivtakistus pantograafi ja rongi iga ratta vahel on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.2.2.1.

— Isolatsiooniemissioonid 7) Liivatamisseadmete kasutuspiirangud on esitatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.1.4; liiva omadusi on käsitletud käesolevas kirjelduses. Kui on ette nähtud automaatse liivatamise funktsioon, peab juhil olema võimalik see funktsioon välja lülitada rööbastee teatavates punktides, mis on käituseeskirjades määratletud liivatamiseks mittesobivatena. 8) Liitpiduriklotside kasutuspiirangud on esitatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.1.6.

— Elektromagnetiline ühilduvus 9) Elektromagnetilise ühilduvusega seotud nõuded on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktides 3.2.1 ja 3.2.2. 10) Veovoolust tingitud elektromagnetiliste häirete piirväärtused on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.2.2.

4.2.3.3.1.2. Teljeloenduritel põhinevate rongituvastussüsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused

— Veeremi geomeetria 1) Suurim lubatud vahe kahe järjestikuse telje vahel on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.1.2.1. 2) Väikseim lubatud vahe rongi kahe järjestikuse telje vahel on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.1.2.2. 3) Väikseim lubatud vahe haagitava veeremiüksuse otsa ja veeremiüksuse esimese telje vahel on pool J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.1.2.2 sätestatud väärtusest. 4) Suurim lubatud vahe veeremiüksuse otsa ja esimese telje vahel on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktides 3.1.2.5 ja 3.1.2.6 (vahemaa b1 joonisel 1).

— Ratta geomeetria 5) Ratta geomeetriat on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.5.2.2. 6) Ratta väikseim lubatud läbimõõt (sõltub kiirusest) on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.1.3.

— Veeremi konstruktsioon 7) Metallivaba ruum rataste ümber on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.1.3.5. 8) Magnetväljaga seotud rattamaterjali omadused on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.1.3.6.

— Elektromagnetiline ühilduvus 9) Elektromagnetilise ühilduvusega seotud nõuded on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktides 3.2.1 ja 3.2.2. 10) Pöörisvool- või magnetpidurite kasutamisest tingitud elektromagnetiliste häirete piirväärtused on sätestatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.2.3.

4.2.3.3.1.3. Silmusahelal põhinevate süsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused

— Veeremi konstruktsioon 1) Sõiduki metallkonstruktsiooni on kirjeldatud J-2 liite viites 1 osutatud kirjelduse alapunktis 3.1.7.2.

4.2.3.3.2. Teljepukside seisundi jälgimine

1) Teljepukside seisundi jälgimise eesmärk on tuvastada defektsed teljepuksid/laagrid.

2) Veeremiüksuste puhul, mille valmistajakiirus on 250 km/h või üle selle, peavad rongi pardal olema vajalikud tuvastusseadmed.

3) Veeremiüksuste puhul, mille valmistajakiirus on väiksem kui 250 km/h ning mis on projekteeritud käitamiseks muu rööpmelaiusega süsteemis kui 1 520 mm rööpmelaiusega süsteem, tuleb ette näha teljepukside seisundi jälgimine ning seda jälgimist tuleb teha pardal olevate seadmetega (vastavalt alapunktis 4.2.3.3.2.1 nimetatud kirjeldusele) või raudteeäärseid seadmeid kasutades (vastavalt alapunktis 4.2.3.3.2.2. nimetatud kirjeldusele).

4) Pardasüsteemide paigaldamise asjaolu või ühilduvus raudteeäärsete seadmetega tuleb kanda käesoleva KTK alapunktis 4.2.12 kirjeldatud tehnilisse dokumentatsiooni.

4.2.3.3.2.1. Pardal olevate tuvastusseadmete suhtes kohaldatavad nõuded

1) Kõnealuste seadmete abil peab olema võimalik tuvastada veeremiüksuse mis tahes teljepukside/laagrite seisukorra halvenemist.

2) Pukside seisukorda hinnatakse kas nende temperatuuri või dünaamiliste sageduste või mõne muu sobiva pukside olukorda kajastava näitaja jälgimise teel.

3) Tuvastussüsteem peab asuma täielikult veeremiüksuse pardal ning diagnoosisõnumid peavad olema pardal kättesaadavad.

4) Edastatud diagnoosisõnumeid tuleb kirjeldada ja võtta arvesse käesoleva KTK alapunktis 4.2.12.4 kirjeldatud käitusdokumentatsioonis ning käesoleva KTK alapunktis 4.2.12.3 kirjeldatud hooldusdokumentatsioonis.

4.2.3.3.2.2. Nõuded veeremile raudteeäärsete seadmetega ühilduvuse tagamiseks

1) Veeremiüksuste puhul, mis on projekteeritud käitamiseks 1 435 mm rööpmelaiusega süsteemis, peab rööbasteeäärsete seadmete jaoks nähtav veeremiosa vastama J-1 liite viites 15 osutatud kirjelduses esitatud määratlusele.

2) Muu rööpmelaiusega süsteemis käitamiseks projekteeritud veeremiüksuste puhul määratakse erijuhtumid kindlaks vastavalt vajadusele (asjaomast võrku käsitlevad kättesaadavad ühtlustatud eeskirjad).

4.2.3.4. Veeremi dünaamiline käitumine

4.2.3.4.1. Kõveral rööbasteel rööbastelt mahajooksmise vältimine

1) Veeremiüksus projekteeritakse nii, et tagada ohutu liiklemine kõveral rööbasteel, võttes eelkõige arvesse üleminekut kõveralt teelt sirgele ja tasapindade kõrguserinevusi ülesõitudel.

2) Vastavushindamise menetlust on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 6.2.3.3.

Vastavushindamise menetlust kohaldatakse teljekoormuste puhul, mis jäävad taristu KTK alapunktis 4.2.1 ja J-1 liite viites 16 osutatud kirjelduses nimetatud vahemikku. Seda menetlust ei kasutata sõidukite puhul, mis on projekteeritud suurema teljekoormuse jaoks;

need juhtumid võivad olla hõlmatud siseriiklike eeskirjadega või uuenduslike lahenduste jaoks ette nähtud menetlusega, mida on kirjeldatud käesoleva KTK artiklis 10 ja 6. peatükis.

4.2.3.4.2. Dünaamiline käitumine sõidu ajal

1) Käesolevat alapunkti kohaldatakse veeremiüksuste suhtes, mille projektijärgne kiirus on suurem kui 60 km/h, välja arvatud teemasinad, mida käsitlevad nõuded on sätestatud C lisa alapunktis C.3, ning välja arvatud veeremiüksused, mis on projekteeritud käitamiseks 1 520 mm rööpmelaiusega süsteemis ja mida käsitlevaid vastavaid nõudeid loetakse avatud punktiks.

2) Veeremi dünaamiline käitumine mõjutab suurel määral sõiduohutust ja rööbastee koormust. See on väga oluline ohutusfunktsioon, mida reguleeritakse käesoleva alapunkti nõuetega.

a) Tehnilised nõuded

3) Veeremiüksus töötab ohutult ja koormab rööbasteed vastuvõetaval tasemel, kui veeremiüksust käitatakse väärtuste piires, mis saadakse kiiruse ja põikkalde hälbe kombinatsiooni(de) alusel vastavalt J-2 viites 2 osutatud tehnilises dokumendis sätestatud võrdlustingimustele. Selle hindamisel kontrollitakse, kas järgitakse käesoleva KTK alapunktides 4.2.3.4.2.1 ja 4.2.3.4.2.2 sätestatud piirväärtuseid; vastavushindamise menetlust on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 6.2.3.4.

4) Punktis 3 nimetatud piirväärtuseid ja vastavushindamise menetlust kohaldatakse teljekoormuste puhul, mis jäädav taristu KTK alapunktis 4.2.1 ja J-1 liite viites 16 osutatud kirjelduses nimetatud vahemikku. Neid piirväärtuseid ja seda menetlust ei kohaldata sõidukite suhtes, mis on projekteeritud suurema teljekoormuse jaoks, sest rööbastee koormamise ühtlustatud piirväärtusi ei ole kindlaks määratud; need juhtumid võivad olla hõlmatud siseriiklike eeskirjadega või uuenduslike lahenduste jaoks ette nähtud menetlusega, mida on kirjeldatud käesoleva KTK artiklis 10 ja 6. peatükis.

5) Dünaamilist käitumist sõidu ajal käsitlev katsearuanne (mis sisaldab kasutuspiiranguid ja rööbastee koormamise parameetreid) tuleb lisada käesoleva KTK alapunktis 4.2.12 kirjeldatud tehnilisse dokumentatsiooni. Dokumentatsiooni kantavad rööbastee koormamise parameetrid (seahulgas vajaduse korral täiendavad parameetrid Ymax, Bmax ja Bqst) on määratletud J-1 liite viites 16 osutatud kirjelduses ning arvesse tuleb võtta J-2 liite viites 2 osutatud tehnilises dokumendis sätestatud muudatusi.

b) Lisanõuded aktiivsüsteemi kasutamise korral

6) Kui kasutatakse aktiivsüsteeme (mis põhinevad ajameid kontrollival tarkvaral või programmeeritaval ajamikontrolleril), võib funktsioonirike suure tõenäosusega põhjustada surmajuhtumeid mõlema järgmise stsenaariumi korral: 1. rike aktiivsüsteemis, millega kaasneb sõiduohutuse piirväärtuste eiramine (määratletud vastavalt alapunktidele 4.2.3.4.2.1 ja 4.2.3.4.2.2); 2. rike aktiivsüsteemis, mille tulemusel jääb sõiduk väljapoole vaguni konstruktsiooni ja pantograafi kinemaatilist etalonkontuuri kaldenurga tõttu (kõikumine), mistõttu ei järgita eeldatud piirväärtuseid alapunktis 4.2.3.1 sätestatud kujul. Pidades silmas rikkega kaasnevate tagajärgede tõsidust, tuleb tõendada, et risk piirdub vastuvõetava tasemega. Nõuetele vastavuse tõendamist (vastavushindamise menetlust) on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 6.2.3.5.

c) Lisanõuded juhuks, kui on paigaldatud ebastabiilsuse tuvastamise süsteem (valikuline)

7) Ebastabiilsuse tuvastamise süsteem edastab teavet operatiivmeetmete (näiteks kiiruse vähendamine jne) võtmise vajaduse kohta ning seda süsteemi kirjeldatakse tehnilises dokumentatsioonis. Operatiivmeetmeid kirjeldatakse käesoleva KTK alapunktis 4.2.12.4 sätestatud käitusdokumentatsioonis.

4.2.3.4.2.1. Sõiduohutuse piirväärtused

1) Sõiduohutuse piirväärtused, millele veeremiüksus peab vastama, on täpsustatud J-1 liite viites 17 osutatud kirjelduses ning peale selle J-1 liite viites 18 osutatud kirjelduses rongide puhul, mis on ette nähtud käitamiseks põikkalde hälvetega, mis on suuremad kui 165 mm, ning arvesse tuleb võtta ka J-2 viites 2 osutatud tehnilises dokumendis sätestatud muudatusi.

4.2.3.4.2.2. Rööbastee koormamise piirväärtused

1) Rööbastee koormamise piirväärtused, millele veeremiüksus peab vastama (hindamisel normaalmeetodi alusel), on täpsustatud J-1 liite viites 19 osutatud kirjelduses ning arvesse tuleb võtta ka J-2 liite viites 2 osutatud tehnilises dokumendis sätestatud muudatusi.

2) Kui hinnangulised väärtused on suuremad eespool nimetatud piirväärtustest, võidakse veeremi käitustingimusi (nt maksimaalne kiirus, põikkalde hälve) kohandada, võttes arvesse rööbastee omadusi (nt kurviraadius, rööpa ristlõige, liiprite vahekaugus, rööbastee hooldamise intervallid).

4.2.3.4.3. Koonilisuse ekvivalent

4.2.3.4.3.1. Uute rattaprofiilide arvutuslikud väärtused

1) Alapunkti 4.2.3.4.3 kohaldatakse kõikide veeremiüksuste suhtes, välja arvatud veeremiüksuste suhtes, mis on projekteeritud käitamiseks 1 520 mm või 1 600 mm rööpmelaiusega süsteemis ja mida käsitlevad vastavad nõuded on avatud punkt.

2) Uue ratta profiili ning vahemaad rataste aktiivsete pindade vahel kontrollitakse koonilisuse ekvivalendi sihtväärtusega võrdlemise teel, kasutades käesoleva KTK alapunktis 6.2.3.6 esitatud arvutusmeetodeid, eesmärgiga teha kindlaks, kas uus kavandatud rattaprofiil on taristu jaoks sobiv vastavalt taristu KTK-le.

3) Sõltumatult pöörlevate ratastega veeremiüksused ei pea neile nõuetele vastama.

4.2.3.4.3.2. Rattapaaride koonilisuse ekvivalendi käitusväärtused

1) Sõiduki projektijärgne kombineeritud koonilisuse ekvivalent, mida on kontrollitud käesoleva KTK alapunktis 6.2.3.4 kirjeldatud sõidudünaamilise käitumise tõendamise kaudu, täpsustatakse käitustingimuste jaoks hooldusdokumentatsioonis, nagu on sätestatud punktis 4.2.12.3.2, võttes arvesse ratta- ja rööpaprofiilide mõju.

2) Kui antakse teada ebastabiilsusest sõidu ajal, peavad raudteeveo-ettevõtja ja taristuettevõtja ühise uurimise käigus tegema kindlaks liini osa.

3) Raudteeveo-ettevõtja peab mõõtma rattaprofiile ja asjaomaste rattapaaride kaugust esiküljest esiküljeni (aktiivsete pindade vaheline kaugus). Koonilisuse ekvivalent arvutatakse alapunktis 6.2.3.6 esitatud arvutusmeetodeid kasutades eesmärgiga kontrollida, kas ratas vastab maksimaalsele koonilisuse ekvivalendile, millest lähtuvalt ratas projekteeriti ja millest lähtuvalt seda ratast katsetati. Kui see nii ei ole, tuleb rattaprofiile korrigeerida.

4) Kui rattapaari koonilisuse ekvivalent vastab ratta projektijärgsele ja katsetatud maksimaalsele koonilisuse ekvivalendile, viivad raudteeveo-ettevõtja ja taristuettevõtja läbi ühise uurimise eesmärgiga määrata kindlaks ebastabiilsuse põhjuseks olevad omadused.

5) Sõltumatult pöörlevate ratastega veeremiüksused ei pea neile nõuetele vastama.

4.2.3.5. Käiguosa

4.2.3.5.1. Pöördvankri raami konstruktsioon

1) Veeremiüksuste puhul, mis on varustatud pöördvankri raamiga, tuleb tõendada pöördvankri raami konstruktsiooni, teljepuksikarpide ja kõikide kinnitatud seadmete terviklikkust, tuginedes J-1 liite viites 20 osutatud kirjelduses sätestatud meetoditele.

2) Pöördvankri ühenduse konstruktsiooni peab vastama J-1 liite viites 21 osutatud kirjelduses esitatud nõuetele.

3) Hüpotees, mis võetakse aluseks pöördvankri sõidust tingitud koormuste hindamiseks (valemid ja koefitsiendid) vastavalt J-1 liite viites 20 osutatud kirjeldusele, peab olema põhjendatud ja dokumenteeritud käesoleva KTK alapunktis 4.2.12 kirjeldatud tehnilises dokumentatsioonis.

4.2.3.5.2. Rattapaarid

1) Käesoleva KTK kohaldamisel loetakse rattapaarid koosnevaks põhiosadest, millega tagatakse mehaaniline liides rööbasteega (rattad ja ühenduselemendid: näiteks risttelg, sõltumatu rattatelg), ja abiosadest (teljepuksid, teljepuksikarbid, käigukastid ja pidurikettad).

2) Rattapaarid projekteeritakse ja toodetakse sarnasel meetodil, lähtudes käesoleva KTK alapunktis 4.2.2.10 kindlaks määratud koormustingimustega ühilduvatest koormustingimustest.

4.2.3.5.2.1. Rattapaaride mehaanilised ja geomeetrilised omadused

Rattapaaride mehaaniline käitumine

1) Rattapaaride mehaanilised omadused peavad tagama veeremi ohutu liikumise. Mehaanilised omadused hõlmavad järgmisi aspekte: — koost, — mehaaniline takistus ja väsimusparameetrid. Vastavushindamise menetlust on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 6.2.3.7.

Telgede mehaaniline käitumine

2) Telgede omadused tagavad jõudude ja pöördemomendi ülekande. Vastavushindamise menetlust on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 6.2.3.7.

Sõltumatult pöörlevate ratastega varustatud veeremiüksuste korral

3) Telje otsa (liides ratta ja käiguosa vahel) omadused tagavad jõudude ja pöördemomendi ülekande. Vastavushindamise menetlus peab vastama käesoleva KTK alapunkti 6.2.3.7 punktile 7.

Teljepuksikarpide mehaaniline käitumine

4) Teljepuksikarbi konstruktsiooni projekteerimisel tuleb arvestada mehaanilise takistusega ja väsimusparameetritega. Vastavushindamise menetlust on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 6.2.3.7.

5) Temperatuuri piirväärtused tuleb kindlaks määrata katsetamise käigus ning lisada käesoleva KTK alapunktis 4.2.12 kirjeldatud tehnilisse dokumentatsiooni. Teljepuksi seisundi jälgimise nõuded on määratletud käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.3.2.

Rattapaaride geomeetrilised mõõtmed

6) Rattapaaride geomeetrilised mõõtmed (esitatud joonisel 1) on kooskõlas tabelis 1 asjaomase rööpmelaiuse kohta sätestatud piirväärtustega. Nimetatud piirväärtusi tuleb käsitada arvutuslike väärtustena (uue rattapaari korral) ning käituse piirväärtustena (kasutatakse hoolduse eesmärgil; vt ka käesoleva KTK alapunkt 4.5). Tabel 1 Rattapaaride geomeetriliste mõõtmete piirväärtused käitusel Nimetus Ratta läbimõõt D [mm] Miinimumväärtus [mm] Maksimumväärtus (mm) 1 435 mm Kaugus esiküljest esiküljeni (SR) SR = AR+Sd,vasak+Sd, parem 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 D > 840 1 410 Kaugus tagaküljest tagaküljeni (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 D > 840 1 357 1 524 mm Kaugus esiküljest esiküljeni (SR) SR = AR+Sd,vasak+Sd, parem 400 ≤ D < 725 1 506 1 509 D ≥ 725 1 487 1 514 Kaugus tagaküljest tagaküljeni (AR) 400 ≤ D < 725 1 444 1 446 D ≥ 725 1 442 1 448 1 520 mm Kaugus esiküljest esiküljeni (SR) SR = AR+Sd,vasak+Sd, parem 400 ≤ D ≤ 1 220 1 487 1 509 Kaugus tagaküljest tagaküljeni (AR) 400 ≤ D ≤ 1 220 1 437 1 443 1 600 mm Kaugus esiküljest esiküljeni (SR) SR = AR+Sd,vasak+Sd, parem 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Kaugus tagaküljest tagaküljeni (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Kaugus esiküljest esiküljeni (SR) SR = AR+Sd,vasak+Sd, parem 330 ≤ D < 840 1 648 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 1 659 Kaugus tagaküljest tagaküljeni (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596 Vahe AR mõõdetakse rööpa pealispinna kõrgusel. Mõõdud AR ja SR võetakse nii koormatud kui ka tühimassiga olekus. Tootja võib hooldusdokumentatsioonis veeremi käituseks ette näha eespool esitatust väiksemad lubatud vahemikud. Vahe SR mõõdetakse 10 mm kõrgusel veerepinna baastasandist (nagu on näidatud joonisel 2). Joonis 1 Rattapaaride sümbolid

4.2.3.5.2.2. Rataste mehaanilised ja geomeetrilised omadused

Rataste mehaaniline käitumine

1) Rataste omadused peavad tagama veeremi ohutu liikumise ning aitama kaasa veeremi suunamisele. Vastavushindamise menetlust on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 6.1.3.1.

Rataste geomeetrilised mõõtmed

2) Rataste geomeetrilised mõõtmed (nagu on märgitud joonisel 2) peavad vastama tabelis 2 esitatud piirväärtustele. Nimetatud piirväärtusi tuleb käsitada arvutuslike väärtustena (uue ratta korral) ning käituse piirväärtustena (kasutatakse hoolduse eesmärgil; vt ka käesoleva KTK alapunkt 4.5). Tabel 2 Ratta geomeetriliste mõõtmete piirväärtused käitusel Nimetus Ratta läbimõõt (mm) Miinimumväärtus (mm) Maksimumväärtus (mm) Rummu laius (BR + Burr) D ≥ 330 133 145 Rattaharja paksus (Sd) D > 840 22 33 760 < D ≤ 840 25 330 ≤ D ≤ 760 27,5 Rattaharja kõrgus (Sh) D > 760 27,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 330 ≤ D ≤ 630 31,5 Rattaharja kant (QR) ≥ 330 6,5 Joonis 2 Rataste sümbolid Tekst pildi Reverse slope Burr Chamfer Flange angle

3) Sõltumatult pöörlevate ratastega varustatud veeremiüksused peavad lisaks käesoleva rattaid käsitleva alapunkti nõuetele vastama ka käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.5.2.1 kindlaks määratud nõuetele, mis käsitlevad rattapaaride geomeetrilisi omadusi.

4.2.3.5.2.3. Muudetava rööpmelaiusega rattapaarid

1) Käesolevat nõuet kohaldatakse veeremiüksuste suhtes, mis on varustatud muudetava laiusega rattapaaridega, et võimaldada ümberlülitust 1 435 mm rööpmelaiuselt mõnele muule käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluvale rööpmelaiusele.

2) Rattapaari ümberlülitusmehhanism peab tagama rataste ohutu lukustumise teljel vajalikus kohas.

3) Lukustussüsteemi olekut (lukus või lukustamata) peab olema võimalik väliselt, visuaalselt kontrollida.

4) Kui rattapaar on varustatud piduriseadmetega, peab olema tagatud nende seadmete viimine nõutavasse asendisse ja selles lukustamine.

5) Käesolevas alapunktis nimetatud nõuetele vastavuse hindamise menetlus on avatud punkt.

4.2.3.6. Rööbastee vähim kõverusraadius

1) Läbitava rööbastee vähim kõverusraadius on kõikide veeremiüksuste puhul 150 m.

4.2.3.7. Rattakaitsed

1) Käesolevat nõuet kohaldatakse juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.

2) Rattad peavad olema kaitstud rööbastele sattunud väikeste esemete poolt tekitatavate kahjustuste eest. Selle nõude täitmiseks võib kasutada esimese telje rataste ette paigaldatud rattakaitseid.

3) Rattakaitse alumise otsa kõrgus rööpa pealispinnast peab olema: — vähemalt 30 mm kõigis tingimustes; — mitte üle 130 mm kõigis tingimustes; arvestades eriti rataste kulumist ja vedrude kokkusurumist.

4) Kui alapunktis 4.2.2.5 kirjeldatud takistuste deflektori alumine serv jääb kõigis tingimustes vähem kui 130 mm kõrgusele rööpa pealispinnast, täidab see rattakaitsetele esitatava funktsionaalse nõude, ning sel juhul on lubatud rattakaitseid mitte paigaldada.

5) Rattakaitse peab olema konstrueeritud selliselt, et see peaks ilma püsiva deformatsioonita vastu vähemalt 20 kN suurusele pikisuunalisele staatilisele jõule. Nimetatud nõude täitmist tuleb kontrollida arvutuse abil.

6) Rattakaitse peab olema konstrueeritud selliselt, et see ei rikuks elastse deformatsiooni tingimustes rööbasteed ega jõuülekandeseadmeid ning et selle võimalik kokkupuude veerepinnaga ei tekitaks rööbastelt mahajooksu ohtu.

4.2.4. Pidurdamine

4.2.4.1. Üldosa

1) Rongi pidurisüsteemi eesmärk on tagada rongi liikumiskiiruse vähendamine või selle säilitamine kallakul sõites või rongi peatamine maksimaalse lubatava pidurdusteekonna piires. Lisaks tagab pidurdamine rongi liikumatuse.

2) Pidurdustõhusust mõjutavad esmategurid on pidurdusjõud (pidurdusjõu tekitamine), rongi mass, rongi veeretakistus, kiirus, haardetegur.

3) Erinevates rongikoosseisudes käitatavate veeremiüksuste eraldiseisvad pidurdusnäitajad määratakse kindlaks nii, et nendest saab tuletada rongi üldise pidurdustõhususe.

4) Pidurdustõhususe määravad aeglustusprofiilid (aeglustus = F (kiirus) ja ekvivalentne reageerimisaeg). Näitajatena võib kasutada ka peatumisteekonda, pidurduskaalu protsenti (ehk „lambda” või „pidurdatava massi protsent”) ja pidurdatavat massi ning need võib tuletada arvutuslikult (otse või peatumisteekonna kaudu) aeglustusprofiilidest. Pidurdustõhusus võib varieeruda sõltuvalt rongi või sõiduki massist.

5) Minimaalne pidurdustõhusus, mis on nõutav rongi soovitud kiirusega käitamiseks liinil, sõltub liini omadustest (signaalimissüsteem, suurim lubatud kiirus, kalded, liini ohutusmarginaal) ning on taristu tunnus. Peamised rongi või sõiduki pidurdustõhusust iseloomustavad andmed on määratud kindlaks käesoleva KTK alapunktis 4.2.4.5.

4.2.4.2. Peamised funktsionaalsed ja ohutusnõuded

4.2.4.2.1. Funktsionaalsed nõuded

Järgmisi nõudeid kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes.

Veeremiüksused peavad olema varustatud:

1) põhipidurdusfunktsiooniga, mida kasutatakse käitamise ajal sõidu- ja hädapidurduseks;

2) seisupidurifunktsiooniga, mida kasutatakse rongi seismise ajal ning mis võimaldab rakendada pidurdusjõudu piiramatu aja jooksul ilma rongist saadava energiata.

Rongi põhipidurifunktsioon peab olema:

3) pidevtoimeline: pidurite rakendumise signaal edastatakse juhtimiskeskusest juhtimisliini kaudu kogu rongile;

4) automaatne: tahtmatu katkestus (terviklikkuse kadu, elektrikatkestus liinil) juhtimisliinis toob kaasa pidurite rakendumise rongi kõigil sõidukitel.

5) Põhipidurdusfunktsiooni on lubatud täiendada teiste pidurisüsteemidega, mida on kirjeldatud alapunktis 4.2.4.7 (dünaamiline pidur — veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteem) ja/või alapunktis 4.2.4.8 (haardumistingimustest sõltumatu pidurisüsteem).

6) Pidurisüsteemi ehituses tuleb arvestada pidurdusenergia hajumisega ning see ei tohi tavakäituse käigus tekitada pidurisüsteemi osadele mingit kahju; seda tuleb tõendada käesoleva KTK alapunktis 4.2.4.5.4 esitatud arvutuse abil. Veeremi projekteerimisel tuleb arvestada ka piduridetailide ümber tekkiva temperatuuriga.

7) Pidurisüsteemi konstruktsioon peab sisaldama käesoleva KTK alapunktis 4.2.4.9 kirjeldatud jälgimis- ja kontrollivahendeid. Käesolevas alapunktis 4.2.4.2.1 allpool esitatud nõudeid kohaldatakse rongi tasandil veeremiüksuste suhtes, millele on projekteerimise etapis kindlaks määratud käitamiskoosseis(ud) (st püsivkoosseisus hinnatavate veeremiüksuste suhtes, eelmääratud koosseisu(de) suhtes, eraldi käitatava veduri suhtes).

8) Pidurite juhtimisliini tahtmatu katkestuse korral, samuti pidurdusenergia varustuse katkemise, toitekatkestuse või muu energiaallika rikke korral tuleb tagada pidurdustõhusus vastavalt alapunktis 4.2.4.2.2 esitatud ohutusnõuetele.

9) Eelkõige peab rongis olema piisaval hulgal kasutatavat pidurdusenergiat (salvestatud energiat), mis on jaotatud üle kogu rongi vastavalt pidurisüsteemi konstruktsioonile, et tagada nõutavate pidurdusjõudude rakendumine.

10) Pidurisüsteemi konstruktsioonis tuleb arvestada piduri korduva rakendamise ja vabastamisega (ammendamatus).

11) Rongi veeremiüksuste ootamatu lahtituleku korral tuleb peatada mõlema rongiosa liikumine; rongi kahe osa pidurdustõhusus ei pea olema identne tavapärase režiimi pidurdustõhususega.

12) Pidurdusenergia varustuse või toite katkemise korral peab olema võimalik maksimaalselt koormatud veeremiüksust (vastavalt alapunktis 4.2.4.5.2 määratletule) 40 ‰ kallakul vähemalt kahe tunni jooksul paigal hoida, kasutades ainult põhipidurisüsteemi hõõrdejõudu.

13) Veeremiüksuse pidurite juhtimissüsteemil peab olema kolm juhtimisrežiimi: — Hädapidurdus: rongi peatamine eelnevalt kindlaks määratud pidurdusjõu rakendamisega eelnevalt kindlaks määratud maksimaalse reageerimisaja jooksul, kasutades määratud pidurdustõhusust; — sõidupidurdus: rongi kiiruse reguleerimine, sealhulgas peatamine ja ajutine rongi liikumatuse tagamine, reguleeritava pidurdusjõu rakendamisega; — seisupidurdus: pidurdusjõu rakendamine ilma rongist saadava energiata seisva rongi (või sõiduki) püsiva liikumatuse tagamiseks.

14) Pidurite rakendamise käsklus peab juhtimisrežiimist olenemata võtma pidurisüsteemi oma kontrolli alla, isegi kui eelnevalt on aktiveeritud pidurite vallandamise käsk; seda nõuet ei pea kohaldama juhul, kui rongijuht annab tahtlikult käskluse pidurite rakendamise käskluse tühistamiseks (nt reisijate häire tühistamine, lahtihaakimine jne).

15) Kiirusel üle 5 km/h ei tohi pidurite kasutamisest tingitud kiirenduse muutumise kiirus ületada 4 m/s3. Kiirenduse muutumise kiiruse näitajad võib tuletada arvutuste teel ning pidurikatsetuste ajal mõõdetud aeglustuskäitumise hindamise põhjal (nagu on kirjeldatud alapunktides 6.2.3.8 ja 6.2.3.9).

4.2.4.2.2. Ohutusnõuded

1) Pidurisüsteem on rongi peatamise vahend ning seetõttu mõjutab see raudteesüsteemi üldist ohutustaset. Alapunktis 4.2.4.2.1 esitatud funktsionaalsed nõuded aitavad tagada pidurisüsteemi ohutu toimimise; sellegipoolest tuleb pidurdustõhususe hindamiseks kasutada riskipõhist analüüsi, kuna see hõlmab paljusid komponente.

2) Kaalutavate ohustsenaariumide puhul tuleb järgida vastavaid ohutusnõudeid, nagu on määratletud allpool tabelis 3. Kui tabelis on täpsustatud raskusaste, tuleb tõendada, et vastav risk on maandatud vastuvõetavale tasemele, pidades silmas tõenäosust, millega see funktsioonirike võib otseselt põhjustada tabelis määratletud raskusastme. Tabel 3 Pidurisüsteem — ohutusnõuded Järgimisele kuuluvad ohutusnõuded Funktsioonirike ja seonduv ohustsenaarium Kaasnev raskusaste/ärahoitav sündmus Väikseim lubatud rikkekombinatsioonide arv Nr 1 Kohaldatakse juhikabiiniga veeremiüksuste suhtes (pidurduskäsklus) Rong ei aeglustu pärast hädapidurduskäskluse andmist seoses pidurisüsteemis esineva rikkega (pidurdusjõu täielik ja püsiv kadumine). Märkus: arvestada tuleb pidurite aktiveerimist juhi või juhtkäskude ja signaalimise süsteemi poolt. Reisijatepoolset aktiveerimist (häiret) käesolevas stsenaariumis arvesse ei võeta. Surmajuhtumid 2 (ühtegi üksikut riket ei tohi esineda) Nr 2 Kohaldatakse veoseadmetega varustatud veeremiüksuste suhtes Rong ei aeglustu pärast hädapidurduskäskluse andmist veosüsteemis esineva rikke tõttu (veojõud ≥ pidurdusjõud). Surmajuhtumid 2 (ühtegi üksikut riket ei tohi esineda) Nr 3 Kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes Pärast hädapidurduskäskluse andmist on peatumisteekond tavapärasest pikem pidurisüsteemis esineva(te) rikke (rikete) tõttu. Märkus: tavarežiimi kohane pidurdustõhusus on määratletud alapunktis 4.2.4.5.2. Puudub Tehakse kindlaks ühe punkti rike või rikked, millega kaasneb pikim arvutatud pidurdusteekond ning määratakse kindlaks pidurdusteekonna pikenemine võrreldes tavarežiimiga (rikke puudumine). Nr 4 Kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes Seisupidurdusjõud ei rakendu pärast seisupidurduskäskluse andmist (seisupidurdusjõu täielik ja püsiv kadumine). Puudub 2 (ühtegi üksikut riket ei tohi esineda) Täiendavaid pidurisüsteeme tuleb käsitleda ohutusuuringus alapunktides 4.2.4.7 ja 4.2.4.8 nimetatud tingimustel. Nõuetele vastavuse tõendamist (vastavushindamise menetlust) on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 6.2.3.5.

4.2.4.3. Pidurisüsteemi tüüp

1) Üldkäituses (mitmesugused erinevat päritolu sõidukite koosseisud; projekteerimisetapil määramata rongikoosseis) muus kui 1 520 mm rööpmelaiusega süsteemis kasutamiseks ette nähtud ja sellest aspektist hinnatavad veeremiüksused peavad olema varustatud pidurisüsteemiga, mis sisaldab UIC-tüüpi pidurisüsteemiga ühilduvat piduritorustikku. Sel eesmärgil kohaldatavad põhimõtted on esitatud J-1 liite viites 22 osutatud kirjelduses „Nõuded veduriga veetavate rongide pidurisüsteemidele”. Nimetatud nõude eesmärk on tagada rongi kuuluvate erinevat päritolu sõidukite pidurifunktsioonide tehniline ühilduvus.

2) Püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatavate veeremiüksuste (rongide või sõidukite) pidurisüsteemi tüübile nõudeid ei esitata.

4.2.4.4. Pidurduskäsklus

4.2.4.4.1. Hädapidurduskäsklus

1) Käesolevat alapunkti kohaldatakse juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.

2) Nõutav on vähemalt kahe üksteisest sõltumatu hädapidurduskäskluse edastamise seadme olemasolu, mis võimaldaks juhil oma tavapärases sõiduasendis hädapidurit rakendada ühe käega ühe lihtsa liigutusega. Nimetatud kahe seadme järjestikust aktiveerimist võib kaaluda juhul, kui tõendatakse vastavust alapunkti 4.2.4.2.2 tabelis 3 esitatud ohutusnõudele nr 1. Üks neist seadmetest peab olema punast värvi lööknupp (seenekujuline nupp). Nimetatud kaks seadet peavad aktiveerimise korral ise mehaaniliselt hädapidurdusasendisse lukustuma; sellest asendist vabastamine peab olema võimalik ainult tahtliku tegevusega.

3) Hädapidurit peab olema võimalik aktiveerida ka juhtkäskude ja signaalimise KTKs kirjeldatud rongi juhtkäskude ja signaalimise süsteemi abil.

4) Kui pidurduskäsklust ei tühistata, peavad pärast hädapiduri aktiveerimist toimuma järgmised püsivad automaatsed toimingud: — hädapidurduskäskluse edastamine kogu rongile pidurite juhtimisliini kaudu; — igasuguse veojõu katkestamine vähem kui 2 sekundi jooksul; veojõu taastamine ei tohi olla võimalik enne, kui juht on veojõu katkestamise käskluse tühistanud; — kõigi pidurite vabastamise käskluste või toimingute blokeerimine.

4.2.4.4.2. Sõidupidurduskäsklus

1) Käesolevat alapunkti kohaldatakse juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.

2) Sõidupidurdusfunktsioon peab võimaldama juhil rongi kiiruse kontrollimiseks reguleerida pidurdusjõudu (pidurite rakendamise või vabastamise abil) väikseima ja suurima pidurdusjõu vahemikus vähemalt seitsmel astmel (sealhulgas pidurite vabastusasend ja suurim pidurdusjõud).

3) Sõidupidurduskäsklus võib olla aktiveeritud rongis ainult ühes asukohas. Selle nõude täitmiseks peab olema võimalik eraldada sõidupidurdusfunktsioon rongikoosseisu kuuluvate veeremiüksuste muudest sõidupidurduskäsklustest, nagu on ette nähtud püsivate ja eelmääratud koosseisude jaoks.

4) Kui rongi kiirus on suurem kui 15 km/h, peab juhi poolt sõidupiduri aktiveerimisega automaatselt kaasnema igasuguse veojõu katkestamine; veojõu taastamine ei tohi olla võimalik enne, kui juht on veokäskluse tühistanud.

Märkused:

— kui sõidupidurit ja veojõudu kontrollib automaatne kiiruseregulaator, ei pea juht veojõu katkestamist tühistama;

— hõõrdpiduri puhul on teatud kindlal eesmärgil (jäätõrje, piduriosade puhastamine jne) lubatud selle tahtlik kasutamine koos veojõuga ka suuremal kiirusel kui 15 km/h; nimetatud konkreetsete funktsioonide kasutamine ei tohi olla võimalik häda- või sõidupiduri aktiveerimise korral.

4.2.4.4.3. Otsese pidurduse käsklus

1) Üldkäituses kasutamise suhtes hinnatavatel veduritel (kaubavagunite või reisijatevagunite vedamiseks ettenähtud veeremiüksused) peab olema otsese pidurduse süsteem.

2) Otsese pidurduse süsteem peab võimaldama pidurdusjõu rakendamist ainult konkreetsele veeremiüksusele sõltumatult põhipidurduskäsklusest, nii et rongi ülejäänud veeremiüksuste pidurid ei rakendu.

4.2.4.4.4. Dünaamilise pidurduse käsklus

Kui veeremiüksus on varustatud dünaamilise pidurisüsteemiga:

1) peab olema võimalik elektrilistel veeremiüksustel kasutatav regeneratiivpidurdus välja lülitada, nii et kontaktõhuliinile energia tagastamist ei toimu, kui konkreetne liin seda ei võimalda. Vt ka alapunkt 4.2.8.2.3 regeneratiivpiduri kohta;

2) on lubatud dünaamilist pidurit kasutada teistest pidurisüsteemidest sõltumatult või koos teiste pidurisüsteemidega (segakasutus).

3) Kui veduritel kasutatakse dünaamilist pidurit teistest pidurisüsteemidest sõltumatult, on võimalik piirata maksimaalset dünaamilist pidurdusjõudu ja diferentseeritust vastavalt eelmääratud väärtustele.

Märkus: selline piiramine on seotud rööbasteele rakenduva jõuga. kui rongi koosseisus on vedur(id). Seda võib rakendada käitamise ajal, määrates konkreetse liiniga (nt suure kaldega liin ja väike kurviraadius) ühildumiseks vajalikud väärtused.

4.2.4.4.5. Seisupidurduskäsklus

1) Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes.

2) Seisupidurduskäskluse tulemusena peab ettenähtud pidurdusjõud rakenduma piiramatuks ajaks, mille jooksul võib veeremiüksuse pardal puududa energiavarustus.

3) Seisupidurit peab olema võimalik seisu ajal vabastada, sealhulgas päästetööde eesmärgil.

4) Püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatavatel veeremiüksustel ning üldkäituses kasutamise suhtes hinnatavatel veduritel peab seisupidurduskäsklus veeremiüksuse väljalülitamisel automaatselt aktiveeruma. Muudel veeremiüksustel peab seisupidurduskäskluse aktiveerimine toimuma manuaalselt või automaatselt pärast veeremiüksuse väljalülitamist.

Märkus: seisupidurdusjõu rakendamine võib sõltuda põhipidurdusfunktsiooni olekust; seisupidurdus peab olema tõhus ka siis, kui veeremiüksuses põhipidurdusfunktsiooni rakendamiseks kasutatav energia lõpeb või hakkab suurenema või vähenema (pärast veeremiüksuse sisse- või väljalülitamist).

4.2.4.5. Pidurdustõhusus

4.2.4.5.1. Üldnõuded

1) Veeremiüksuse (rongi või sõiduki) pidurdustõhusus (aeglustus = F (kiirus) ja ekvivalentne reageerimisaeg) tuleb leida arvutuse teel vastavalt J-1 liite viites 23 osutatud kirjeldusele arvestusega, et rööbastee on tasane. Kõik arvutused tuleb teha uute, pooleldi kulunud ja kulunud rataste diameetri kohta, arvutades välja ka ratta ja rööpa vahelise vajaliku haardejõu (vt alapunkt 4.2.4.6.1).

2) Hõõrdpiduriseadmete puhul arvutustes kasutatavad hõõrdetegurid peavad olema põhjendatud (vt J-1 liite viites 24 osutatud kirjeldus).

3) Pidurdustõhususe arvutus tuleb teha kahe juhtimisrežiimi kohta: hädapidurdus ja maksimaalne sõidupidurdus.

4) Pidurdustõhususe arvutused tuleb teha projekteerimisetapis ning neid tuleb muuta (parameetrite korrigeerimine) pärast alapunktide 6.2.3.8 ja 6.2.3.9 kohaselt nõutavaid füüsilisi katsetusi, et need oleksid kooskõlas katsetuste tulemustega. Lõplik pidurdustõhususe arvutus (mis on kooskõlas katsetuste tulemustega) tule