2005L0055 — ET — 10.06.2006 — 002.001

Käesolev dokument on vaid dokumenteerimisvahend ja institutsioonid ei vastuta selle sisu eest

►B EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2005/55/EÜ, 28. september 2005, liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, mis käsitlevad meetmeid, mida võetakse sõidukite diiselmootoritest eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete vastu ning sõidukites kasutatavatest maagaasil või veeldatud naftagaasil töötavatest ottomootoritest eralduvate gaasiliste osakeste heitmete vastu (EMPs kohaldatav tekst) (EÜT L 275, 20.10.2005, p.1)

Muudetud:









▼B

EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2005/55/EÜ,

28. september 2005,

liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, mis käsitlevad meetmeid, mida võetakse sõidukite diiselmootoritest eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete vastu ning sõidukites kasutatavatest maagaasil või veeldatud naftagaasil töötavatest ottomootoritest eralduvate gaasiliste osakeste heitmete vastu

(EMPs kohaldatav tekst)







EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU, võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artiklit 95, võttes arvesse komisjoni ettepanekut, võttes arvesse Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee arvamust, ( 1 ) tegutsedes asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras ( 2 ) ning arvestades järgmist: (1) Nõukogu 3. detsembri 1987. aasta direktiiv 88/77/EMÜ (sõidukite diiselmootoritest eralduvate gaasiliste heitmete vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta) ( 3 ) on üks mitmest üksikdirektiivist tüübikinnitusmenetluse kohta, mis kehtestati nõukogu 6. veebruari 1970. aasta direktiiviga 70/156/EMÜ liikmesriikide mootorsõidukite ja nende haagiste tüübikinnitusega seotud õigusaktide ühtlustamise kohta. ( 4 ) Direktiivi 88/77/EMÜ on mitmel korral oluliselt muudetud, kehtestades üha rangemaid saasteainete heitkoguste piirmäärasid. Kuna antud direktiivi tuleb ka edaspidi muuta, tuleks see selguse huvides uuesti sõnastada. (2) Nõukogu direktiiviga 91/542/EMÜ, ( 5 ) millega muudetakse direktiivi 88/77/EMÜ, Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. detsembri 1999. aasta direktiiviga 1999/96/EÜ (liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, mis käsitlevad meetmeid, mida võetakse sõidukite diiselmootoritest eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete vastu ning sõidukites kasutatavatest maagaasil või veeldatud naftagaasil töötavatest ottomootoritest eralduvate gaasiliste osakeste heitmete vastu, ning nõukogu direktiivi 88/77/EMÜ muutmise kohta) ( 6 ) ning komisjoni direktiiviga 2001/27/EÜ, ( 7 ) millega kohandatakse tehnika arenguga nõukogu direktiivi 88/77/EMÜ, kehtestatud sätted on küll autonoomsed, kuid direktiivis 88/77/EMÜ kehtestatud süsteemiga tihedalt seotud. Täpsuse ja õiguskindluse huvides tuleks need autonoomsed sätted täielikult lõimida direktiivi 88/77/EMÜ uuestisõnastatava tekstiga. (3) Et direktiivis 70/156/EMÜ sätestatud EÜ tüübikinnitussüsteemi saaks rakendada igale sõidukitüübile, peavad kõik liikmesriigid kehtestama ühesugused nõuded. (4) Komisjoni programm, mis käsitleb õhukvaliteeti, maanteeliikluses tekkivaid heitmeid, kütuseid ja heitkoguste vähendamise tehnoloogiaid (edaspidi “Auto-Oil I programm”) näitas, et saavutamaks vastavust tulevikus ettenähtud õhukvaliteedi standarditega on vaja raskeveokite saasteainete heitkoguseid veelgi rohkem vähendada. (5) “Auto-Oil I” programmi kohaselt on ettenähtud õhukvaliteedi saavutamisel keskmise pikkusega tähtaja jooksul kõige olulisemaks meetmeks alates 2000. aastast kehtivate heite piirväärtuste vähendamine, mis tähendab süsinikmonooksiidi, kõigi süsivesinike, lämmastikoksiidide ja tahkete osakeste heitmete vähendamist 30 % võrra. Praeguste mootoritüüpide heitgaasi suitsususe vähendamine 30 % võrra peaks aitama veelgi vähendada tahkete osakeste heitmeid. Alates 2005. aastast kehtivate süsinikmonooksiidi, kõigi süsivesinike ja lämmastikoksiidide heite piirväärtuste edasine vähendamine 30 % võrra ja tahkete osakeste vähendamine 80 % võrra peaks õhukvaliteeti keskmise kuni pika tähtaja jooksul oluliselt parandama. Alates 2008. aastast kehtiv lämmastikoksiidide täiendav piirväärtus peaks kõnealuse saasteaine piirväärtusi veel 43 % võrra vähendama. (6) Gaasiliste ja tahkete osakeste heitkoguste ning heitgaaside suitsususe kindlaksmääramiseks kasutatakse tüübikinnituskatseid, mis võimaldavad täpsemalt hinnata mootorite heitekarakteristikuid kasutuselolevate sõidukite ekspluatatsioonitingimustele sarnanevates katsetingimustes. Alates 2000. aastast kasutatakse tavaliste diiselmootorite ja teatud tüüpi heitkoguste kontrollseadmetega varustatud diiselmootorite katsetamisel püsiseisundi režiimist koosnevat katsetsüklit ning uut koormustesti suitsususe kindlaksmääramiseks. Kõrgetasemeliste heitmete kontrollsüsteemidega varustatud diiselmootorite katsetamisel kasutatakse täiendavalt uut siirderežiimiga katsetsüklit. Alates 2005. aastast tuleks diiselmootorite puhul kasutada kõiki nimetatud katsetsükleid. Gaasiküttega sõidukite puhul kasutatakse üksnes uut siirderežiimiga katsetsüklit. (7) Ühelgi juhuslikult valitud koormusel määratletud tööpiirkonnas ei tohi piirväärtused ületada asjakohast protsendimäära. (8) Uute standardite ja katsemenetluste kehtestamisel tuleks arvestada tulevase liikluse kasvu mõjuga ühenduse õhukvaliteedile. Komisjoni poolt selles valdkonnas tehtud töö on näidanud, et ühenduse mootoritööstus on teinud suuri edusamme tehnoloogia arendamisel, mis võimaldab tunduvalt vähendada gaasiliste ja tahkete osakeste heitmeid. Keskkonnakaitse ja rahvatervise huvides tuleb siiski jätkata pingutusi heitmete piirväärtuste ja muude tehniliste nõuete edasiseks parandamiseks. Eelkõige tuleks tulevikumeetmete kavandamisel arvestada üliväikeste tahkete osakeste omadusi käsitleva, praegu veel lõpetamata teadusuuringu tulemusi. (9) Kasutuselolevate heitmete kontrollsüsteemide tõhususe ja kestvuse tagamiseks tuleb mootorikütuste kvaliteeti jätkuvalt parandada. (10) Mootori heitkoguste kontrollseadmete tõrgete ja talitlusvõime halvenemise kiiremaks avastamiseks tuleks alates 2005. aastast rakendada raskeveokite pardadiagnostikasüsteemide (OBD-süsteemid) kohta käivaid uusi sätteid. Nimetatud sätted peaksid võimaldama parandada diagnostika- ja remondivõimalusi, aidates tõhusalt kaasa kasutuselolevate raskeveokite heitkoguste säästva taseme säilitamisele. Kuna kogu maailmas on raskeveokite diiselmootorite OBD-süsteemide kasutamine alles algstaadiumis, peaks nende kasutuselevõtmine ühenduses toimuma kahes etapis, et OBD-süsteemi arendades oleks võimalik välistada valenäitude esinemist. Kuna liikmesriigid peavad tagama, et raskeveokite omanikud ja operaatorid OBD-süsteemi näidatud vead parandaksid, tuleks nende töö hõlbustamiseks registreerida pärast vea näitamist läbitud vahemaa või vea näitamisest möödunud aeg. (11) Diiselmootorid on oma olemuselt vastupidavad ning võivad nõuetekohase ja tõhusa hoolduse korral edukalt säilitada lubatud heitkoguste taseme äärmiselt pikkade vahemaade puhul, mida kaubanduslikud raskeveokid oma tööülesannete täitmisel läbivad. Uued heitkoguste standardid kohustavad aga kasutama gaasi väljumiskohale paigutatud mootori heitmete kontrollsüsteeme, näiteks lämmastikoksiidide eemaldamise süsteemid (deNOx-süsteemid), diiselmootorite tahkete osakeste heitmete filtrid ja nende kahe ühendamisel saadud süsteemid ning ehk ka muud süsteemid, mis tuleb veel edaspidi määratleda. Seepärast tuleb kehtestada kasuliku tööea nõue, mis on mootori heitmete kontrollsüsteemi vastavuse tagamise menetluses võrdlusperioodiks. Sellise nõude kehtestamisel tuleks hoolikalt arvesse võtta pikki vahemaid, mida raskeveokid läbivad, vajadust asjakohase ja õigeaegse hoolduse järele ning et N1-kategooria sõidukid võiksid saada tüübikinnituse kas käesoleva direktiivi alusel või vastavalt nõukogu 20. märtsi 1970. aasta direktiivile 70/220/EMÜ mootorsõidukite ottomootorite heitgaaside tekitatud õhusaaste vastu võetavaid meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta. ( 8 ) (12) Liikmesriikidele tuleks anda võimalus kiirendada ühenduse nõuetele vastavate sõidukite turuleviimist maksusoodustuste abil, kui see on kooskõlas asutamislepingu sätetega ning vastab siseturul konkurentsimoonutuste ärahoidmiseks sätestatud tingimustele. Käesolev direktiiv ei mõjuta liikmesriikide õigust lülitada saasteainete ja muude ainete heitkogused mootorsõidukite liiklusmaksude arvestamise alusesse. (13) Kuna osa maksusoodustusi loetakse asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohaselt riigiabiks, tuleks nimetatud maksusoodustustest asutamislepingu artikli 88 lõike 3 kohaselt teatada komisjonile, et neid oleks võimalik asjakohaste vastavuskriteeriumide alusel hinnata. Käesoleva direktiivi kohane meetmetest teatamine ei tohi piirata asutamislepingu artikli 88 lõikes 3 sätestatud teatamiskohustust. (14) Menetluse lihtsustamiseks ja kiirendamiseks peaks komisjonil olema õigus vastu võtta meetmeid käesoleva direktiivi põhiliste sätete rakendamiseks ning direktiivi lisade kohandamiseks teaduse ja tehnika arenguga. (15) Käesoleva direktiivi rakendamiseks ning teaduse ja tehnika arenguga kohandamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsuse 1999/468/EÜ kohaselt, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused. ( 9 ) (16) Komisjon peaks jälgima praegu veel reguleerimata saasteainetele piirväärtuste kehtestamise vajadust, mis tuleneb uute alternatiivsete kütuste ja uute heitgaaside heitkoguste kontrollsüsteemide laiemast kasutamisest. (17) Komisjon peaks nii kiiresti kui võimalik esitama ettepanekud lämmastikoksiidide (NOx) ja tahkete osakeste heitmete piirväärtuste kohta, mida ta võib hilisemas etapis asjakohaseks pidada. (18) Kuna liikmesriigid ei suuda iseseisvalt saavutada käesoleva direktiivi eesmärki – luua siseturg kõikide sõidukitüüpide gaasiliste ja tahkete osakeste heitmetele ühtsete tehniliste nõuete rakendamise läbi – ja meetme ulatuse tõttu on see eesmärk kergemini saavutatav ühenduse tasandil, võib ühendus võtta meetmeid vastavalt asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttele. Selles artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv kaugemale antud eesmärgi saavutamiseks vajalikust. (19) Käesoleva direktiivi ülevõtmine siseriiklikku õigusesse peaks piirduma vaid nende sätetega, mida on eelmiste direktiividega võrreldes oluliselt muudetud. Muutmata sätete ülevõtmise kohustus tuleneb varasematest direktiividest. (20) Käesolev direktiiv ei tohiks piirata liikmesriikide kohustusi siseriiklikku õigusesse ülevõtmise tähtaegade ning IX lisa B osas nimetatud direktiivide kohaldamise osas, ning arvestades järgmist: ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:







Artikkel 1

Mõisted

Käesoleva direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:

a) sõiduk – diisel- või gaasimootori abil käivitatav mis tahes sõiduk, nagu on määratletud direktiivi 70/156/EMÜ artiklis 2, välja arvatud M1 kategooria sõidukid, mille suurim tehniliselt lubatud täismass on alla 3,5 tonni või sellega võrdne;

b) diisel- või gaasimootor – sõiduki liikumapaneva jõu allikas, mille saab kinnitada eraldi tehnilise seadmestikuna, nagu on määratletud direktiivi 70/156/EMÜ artiklis 2;

c) eriti keskkonnasõbralik sõiduk – sõiduk, mille käivitamiseks kasutatakse mootorit, mis vastab I lisa punktis 6.2.1 sisalduva tabeli C reas toodud lubatavatele heitmete piirväärtustele.

Artikkel 2

Liikmesriikide kohustused

1. Liikmesriigid:

a) keelduvad direktiivi 70/156/EMÜ artikli 4 lõikele 1 vastava EÜ tüübikinnituse väljastamisest ja

b) keelduvad siseriiklikust tüübikinnitusest,

diisel- või gaasimootorite tüüpide puhul ja diisel- või gaasimootoriga käivitatavate sõidukitüüpide puhul, kui I–VIII lisas sätestatud nõuded ei ole täidetud ning eriti kui mootorist eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete ja heitgaasi suitsususe väärtused ei vasta I lisa punktis 6.2.1 sisalduvate tabelite A reas esitatud piirväärtustele.

2. Välja arvatud juhul, kui sõidukeid ja mootoreid kavatsetakse eksportida kolmandatesse riikidesse ning kasutusel olevate asendusmootorite puhul, kui I—VIII lisas sätestatud nõuded pole täidetud, ning eelkõige juhul, kui mootorist eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete ja heitgaasi suitsususe väärtused ei vasta I lisa punkti 6.2.1 tabelite A reas sätestatud piirväärtustele, liikmesriigid:

a) peavad uute sõidukitega või uute mootoritega kaasasolevaid direktiivi 70/156/EMÜ sätete kohaselt koostatud vastavustunnistusi kehtetuks selle direktiivi artikli 7 lõike 1 kohaldamisel ning

b) keelavad diisel- või gaasimootorite abil käitatavate uute sõidukite registreerimise, müümise, kasutuselevõtmise või kasutamise ning uute diisel- või gaasimootorite müümise või kasutamise.

3. Alates 1. oktoobrist 2003, välja arvatud sõidukite ja mootorite puhul, mida kavatsetakse eksportida kolmandatesse riikidesse, ning kasutuselolevate sõidukite asendusmootorite puhul, kui on tegemist gaasimootorite tüüpidega ning gaasimootoritega käitatavate sõidukitüüpidega, mis ei vasta I–VIII lisas sätestatud nõuetele, liikmesriigid:

a) peavad uute sõidukite või uute mootoritega kaasasolevaid, vastavalt direktiivi 70/156/EMÜ sätetele koostatud vastavustunnistusi nimetatud direktiivi artikli 7 lõike 1 kohaldamisel kehtetuks ning

b) keelavad uute sõidukite registreerimise, müümise, kasutuselevõtmise või kasutamise ning uute mootorite müümise ja kasutamise.

4. Kui lisade I–VIII ja artiklite 3 ja 4 nõuded on täidetud, ning eelkõige juhul, kui mootorist eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete ja heitgaasi suitsususe väärtused vastavad I lisa punktis 6.2.1 sisalduvate tabelite B1 või B2 reas esitatud piirväärtustele või C reas esitatud piirväärtustele, ei tohi ükski liikmesriik põhjustel, mis on seotud mootorist eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmetega ning heitgaasi suitsususe väärtusega:

a) keelduda direktiivi 70/156/EMÜ artikli 4 lõikele 1 vastava EÜ tüübikinnituse või siseriikliku tüübikinnituse andmisest diisel- või gaasimootoriga käitatavale sõidukitüübile;

b) keelata diisel- või gaasimootoriga käitatavate uute sõidukite registreerimist, müümist, kasutuselevõtmist või kasutamist;

c) keelduda EÜ tüübikinnituse andmisest diisel- või gaasimootori tüübile;

d) keelata uute diisel- ja gaasimootorite müümist või kasutamist.

5. Alates 1. oktoobrist 2005 nende diisel- või gaasimootorite tüüpide ja diisel- või gaasimootorite abil käitatavate sõidukite tüüpide puhul, mis ei vasta I—VIII lisas ning artiklites 3 ja 4 sätestatud nõuetele ning eelkõige juhul, kui mootorist eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete ja heitgaasi suitsususe väärtused ei vasta I lisa punkti 6.2.1 tabelite B1 reas sätestatud piirväärtustele, liikmesriigid:

a) keelduvad direktiivi 70/156/EMÜ artikli 4 lõikele 1 vastava EÜ tüübikinnituse andmisest ja

b) keelduvad siseriikliku tüübikinnituse andmisest.

6. Alates 1. oktoobrist 2006 loevad liikmesriigid, välja arvatud sõidukite ja mootorite puhul, mida kavatsetakse eksportida kolmandatesse riikidesse ning välja arvatud kasutusel olevate asendusmootorite puhul, kui I–VIII lisas ning artiklites 3 ja 4 sätestatud nõuded pole täidetud, ning eelkõige juhul, kui mootorist eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete ja heitgaasi suitsususe väärtused ei vasta I lisa punkti 6.2.1 tabelite B1 reas sätestatud piirväärtustele:

a) uute sõidukitega või uute mootoritega kaasasolevaid vastavalt direktiivi 70/156/EMÜ sätetele koostatud vastavussertifikaate kehtetuks selle direktiivi artikli 7 lõike 1 kohaldamisel ja

b) keelavad diiselmootorite või gaasimootorite abil käitatavate uute sõidukite registreerimise, müümise, kasutuselevõtmise või kasutamise ning uute diisel- või gaasimootorite müümise või kasutamise.

7. Alates 1. oktoobrist 2008 diisel- või gaasimootorite tüüpide puhul ja diisel- või gaasimootoriga käitatavate sõidukitüüpide puhul, kui mootorist eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete ja heitgaasi suitsususe väärtused ei vasta I–VIII lisas ja artiklites 3 ja 4 sätestatud nõuetele, ning eelkõige juhul, kui mootorist eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete ja heitgaasi suitsususe väärtused ei vasta I lisa punkti 6.2.1 tabelite B2 reas sätestatud piirväärtustele, liikmesriigid:

a) ei anna direktiivi 70/156/EMÜ artikli 4 lõikele 1 vastavat EÜ tüübikinnitust ega

b) siseriiklikku tüübikinnitust.

8. Alates 1. oktoobrist 2009 loevad liikmesriigid, välja arvatud sõidukite ja mootorite puhul, mida kavatsetakse eksportida kolmandatesse riikidesse, ning kasutusel olevate sõidukite asendusmootorite puhul, kui mootorist eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete ja heitgaasi suitsususe väärtused ei vasta I–VIII lisas ja artiklites 3 ja 4 esitatud nõuetele, ning eelkõige juhul, kui mootorist eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete ja heitgaasi suitsususe väärtused ei vasta I lisa punkti 6.2.1 tabelite B2 reas sätestatud piirväärtustele:

a) direktiivi 70/156/EMÜ kohaselt uute sõidukitega või uute mootoritega kaasasolevaid vastavussertifikaate kehtetuks selle direktiivi artikli 7 lõike 1 kohaldamisel ja

b) keelavad diiselmootorite või gaasimootorite abil käitatavate uute sõidukite registreerimise, müümise, kasutuselevõtmise või kasutamise ning uute diisel- või gaasimootorite müümise ja kasutamise.

9. Lõike 4 kohaselt loetakse mootor vastavaks lõigetes 1, 2 ja 3 esitatud nõuetele juhul, kui see vastab I–VIII lisas esitatud nõuetele ja on vastavuses I lisa punktis 6.2.1 sisalduvate tabelite C reas esitatud piirväärtustele.

Lõike 4 kohaselt loetakse mootor vastavaks lõigetes 1–3 ja 5–8 esitatud nõuetele juhul, kui see vastab I–VIII lisas ja artiklites 3 ja 4 esitatud nõuetele ja I lisa punktis 6.2.1 sisalduvate tabelite C reas esitatud piirväärtustele.

10. Diisel- ja gaasimootorite suhtes, mis peavad tüübikinnitussüsteemi kohaselt vastama I lisa jaos 6.2.1 sätestatud piirväärtustele, kohaldatakse järgmist:

kõikidel juhulikult valitud koormustel, mis jäävad määratud kontrollpiirkonda, ja võtmata arvesse mootori määratletud ekspluatatsioonitingimusi, mille suhtes seda sätet ei kohaldata, ei ületa prooviks võetud heitkogused 30 sekundi jooksul I lisa jaos 6.2.1 toodud tabelite ridades B2 ja C esitatud piirväärtusi üle 100 %. Kohaldatakse kontrollpiirkonda, mille puhul protsendimäära ei ületata; mootori ekspluatatsioonitingimused, mida ei arvestata, ja muud asjakohased tingimused määratakse kindlaks artikli 7 lõikes 1 osutatud korras.

Artikkel 3

Heitmete kontrollsüsteemide vastupidavus

1. Alates 1. oktoobrist 2005 näitab tootja uute tüübikinnituste puhul ja alates 1. oktoobrist 2006 kõigi tüübikinnituste puhul, et diisel- või gaasimootor, mille tüübikinnituses on osutatud I lisa punkti 6.2.1 tabelite B1 ja B2 ridades esitatud piirväärtustele, vastab nendele piirväärtustele järgmise kasuliku eluea jooksul:

a) kas 100 000 km või viis aastat, sõltuvalt sellest, kumb enne täitub, kui mootorid paigaldatakse N1- ja M2-kategooriasõidukitele;

b) kas 200 000 km või kuus aastat, sõltuvalt sellest, kumb enne täitub, kui mootorid paigaldatakse N2-kategooria sõidukitele, N3-kategooria sõidukitele, mille registrimass ei ületa 16 tonni, ja M3-kategooriasse kuuluvatele I, II ja A klassi sõidukitele ning klassi B kuuluvatele sõidukitele, mille registrimass ei ületa 7,5 tonni;

c) kas 500 000 km või seitse aastat, sõltuvalt sellest, kumb enne täitub, kui mootorid paigaldatakse N3-kategooria sõidukitele, mille registrimass ei ületa 16 tonni, ja M3-kategooriasse kuuluvatele III ja B klassi sõidukitele, mille registrimass ületab 7,5 tonni.

Alates 1. oktoobrist 2005 uute sõidukitüüpide puhul ning alates 1. oktoobrist 2006 kõigi sõidukitüüpide puhul peavad sõidukitele antud tüübikinnitused kinnitama ka heitmete kontrollseadmete nõuetekohast töötamist sõiduki normaalse kasutusaja jooksul tavapärastes kasutustingimustes (nõuetekohaselt kasutatud ja hooldatud kasutuselolevate sõidukite vastavus).

2. Lõike 1 rakendusmeetmed võetakse vastu hiljemalt 28. detsembriks 2005.

Artikkel 4

Pardadiagnostikasüsteemid

1. Alates 1. oktoobrist 2005 sõidukite uute tüübikinnituste puhul ja alates 1. oktoobrist 2006 kõigi tüübikinnituste puhul tuleb diiselmootorile, mille tüübikinnituses on osutatud I lisa punkti 6.2.1 tabelite B1 reas või C reas esitatud heite piirväärtustele, või sõidukile, mida sellise mootoriga käitatakse, paigaldada pardadiagnostikasüsteem (OBD-süsteem), mille abil teatatakse sõiduki juhile rikkest, kui lõike 3 tabeli B1 reas või C reas esitatud OBD lubatud piirnorme on ületatud.

OBD-süsteem võimaldab tuvastada olulisi häireid heitgaasi järeltöötlussüsteemide töös, mis tekivad:

a) katalüsaatoris, kui see on paigaldatud eraldi seadmestikuna, olenemata sellest, kas see on lämmastikoksiidide eemaldamise süsteemi (deNOx-süsteemi) või diiselmootori tahkete osakeste heitmete filtri osa või mitte;

b) deNOx-süsteemis, kui see süsteem on paigaldatud;

c) diiselmootori tahkete osakeste heitmete filtris, kui see on paigaldatud;

d) deNOx-süsteemi ja diiselmootori tahkete osakeste heitmete filtri ühendatud süsteemis.

2. Alates 1. oktoobrist 2008 sõidukite uute tüübikinnituste puhul ja alates 1. oktoobrist 2009 kõigi tüübikinnituste puhul tuleb diiselmootorile või gaasimootorile, mille tüübikinnituses on osutatud I lisa punkti 6.2.1 tabelite B2 reas või C reas esitatud heite piirväärtustele, või sõidukile, mida sellise mootoriga käitatakse, paigaldada pardadiagnostikasüsteem (OBD-süsteem), mille abil teatatakse sõidukijuhile rikkest, kui lõike 3 tabeli B2 reas või C reas esitatud OBD lubatud piirnormid on ületatud.

OBD-süsteem sisaldab ka ühilduvaid seadmeid mootori elektroonilise juhtimisploki ning mootori või sõiduki muude elektriliste või elektrooniliste süsteemide vahel, mille abil võetakse vastu teateid mootori elektrooniliselt juhtimisplokilt ning antakse sellele edasi ning mis mõjutavad heitmete kontrollsüsteemi nõuetekohast talitlust, nagu näiteks ühilduvaid seadmeid mootori elektroonilise juhtimisploki ja ülekande elektroonilise juhtimisploki vahel.

3. OBD lubatud piirnormid on järgmised:







Rida Diiselmootorid Lämmastikoksiidide mass (NOx) g/kWh Tahkete osakeste mass (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (EEV) 7,0 0,1

4. Katsetamise, diagnostika ning hooldus- ja remonditööde tegemise eesmärgil tuleb tagada täielik ja ühtne juurdepääs OBD-teabele kooskõlas direktiivi 70/220/EMÜ asjakohaste sätetega ja OBD-süsteemidele vastavust tagavaid varuosasid käsitlevate sätetega.

5. Lõigete 1, 2 ja 3 rakendamiseks vajalikud meetmed võetakse vastu hiljemalt 28. detsembriks 2005.

Artikkel 5

Tarbitavaid reaktiive kasutavad heitmete kontrollsüsteemid

Artikli 7 lõike 1 kohaselt artikli 4 rakendamiseks vajalike meetmete määratlemisel hõlmab komisjon vajadusel tehnilised meetmed, et minimeerida tarbitavaid reaktiive kasutavate heitmete kontrollsüsteemide mittevastava hooldamise oht. Lisaks hõlmatakse vajadusel meetmed, millega tagatakse, et tarbitavate reaktiivide kasutamisest tulenev ammoniaagi heitkogus oleks võimalikult väike.

Artikkel 6

Maksusoodustused

1. Liikmesriigid võivad ette näha maksusoodustusi ainult käesolevale direktiivile vastavate sõidukite suhtes. Sellised soodustused peavad olema kooskõlas asutamislepingu sätetega ning käesoleva artikli lõigetega 2 või 3.

2. Soodustusi kohaldatakse kõikide liikmesriigi turul müügiks pakutavate uute sõidukite suhtes, mis eelnevalt vastavad I lisa punkti 6.2.1 tabelite B1 reas või B2 reas esitatud piirväärtustele.

Soodustused lõpevad B1 reas esitatud piirväärtuste kohustusliku kohaldamisega artikli 2 lõike 6 kohaselt või B2 reas esitatud piirväärtuste kohustusliku kohaldamisega vastavalt artikli 2 lõikele 8.

3. Soodustusi kohaldatakse kõikide liikmesriigi turul müügiks pakutavate uute sõidukite suhtes, mis vastavad I lisa punkti 6.2.1 tabelite C reas esitatud lubatavatele piirväärtustele.

4. Lisaks lõikes 1 osutatud tingimustele ei tohi maksusoodustused olla ühegi sõidukitüübi puhul suuremad lisakulust nendele tehnilistele lahendustele, mille eesmärk on vastavuse tagamine I lisa punkti 6.2.1 tabelite ridades B1 või B2 esitatud piirväärtustega või C reas esitatud lubatavate piirväärtustega ega sõidukile paigaldamise kulust.

5. Liikmesriigid teavitavad komisjoni käesolevas artiklis nimetatud maksusoodustuste sisseseadmise või muutmise kavadest piisavalt varakult, et komisjon saaks esitada oma märkused.

Artikkel 7

Rakendamismeetmed ja muudatused

1. Käesoleva direktiivi artikli 2 lõike 10 ning artiklite 3 ja 4 rakendamiseks vajalikud meetmed võtab vastu komisjon, keda abistab direktiivi 70/156/EMÜ artikli 13 lõike 1 kohaselt moodustatud komitee, kes tegutseb sama direktiivi artikli 13 lõikes 3 osutatud menetluse kohaselt.

2. Direktiivi teaduse ja tehnika arenguga kohandamiseks tehtavad muudatused võtab vastu komisjon, keda abistab direktiivi 70/156/EMÜ artikli 13 lõike 1 kohaselt moodustatud komitee, kes tegutseb sama direktiivi artikli 13 lõikes 3 osutatud menetluse kohaselt.

Artikkel 8

Läbivaatamine ja aruanded

1. Komisjon vaatab läbi raskeveokitele ja mootoritele kohaldatavate uute heite piirväärtuste rakendamise vajaduse saasteainete osas, mida praegu veel ei reguleerita. Läbivaatamise aluseks on uute alternatiivkütuste ulatuslikum turule toomine ja uute lisaainetel põhinevate heitgaasi heitmete kontrollsüsteemide kasutuselevõtmine, mis aitab saavutada vastavust käesolevas direktiivis kindlaks määratud tulevikustandarditele. Vajaduse korral esitab komisjon Euroopa Parlamendile ja nõukogule asjakohase ettepaneku.

2. Komisjon peaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitama seadusandlikud ettepanekud raskeveokite lämmastikoksiidide (NOx) ja tahkete osakeste heitmete täiendavate piirväärtuste kohta.

Vajadusel uurib komisjon, kas tahkete osakeste tasemele ja suurusele on vaja kehtestada lisapiirväärtused, ja kui see on vajalik, lisab need ettepanekutesse.

3. Komisjon esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettekande ülemaailmselt ühtlustatud katsetsüklit käsitlevate läbirääkimiste tulemuste kohta.

4. Komisjon esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettekande OBM-süsteemi kasutamist puudutavate nõuete kohta. Kui see on asjakohane, teeb komisjon ettekande põhjal ettepaneku tehniliste spetsifikatsioonide ja vastavate lisade kaasamise meetmete kohta, et oleks võimalik sätestada nende OBM-süsteemide tüübikinnitus, mis tagavad OBD-süsteemidele vähemalt samaväärse seiretaseme ning on nendega kooskõlas.

Artikkel 9

Ülevõtmine

1. Liikmesriigid võtavad vastu ja avaldavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid enne 9. novembrist 2006. Kui artiklis 7 osutatud rakendusmeetmete vastuvõtmine lükkub edasi hilisemaks kui 28. detsember 2005, täidavad liikmesriigid selle kohustuse ülevõtmise kuupäevaks, mis on ette nähtud kõnealuseid rakendusmeetmeid sisaldavas direktiivis. Nad edastavad komisjonile viivitamata nende sätete teksti ning nimetatud sätete ja direktiivi vaheliste seoste vastavustabeli.

Liikmesriigid kohaldavad neid sätteid alates 9. novembrist 2006 või kui artiklis 7 osutatud rakendusmeetmete vastuvõtmine lükkub edasi hilisemaks kui 28. detsember 2005, alates ülevõtmise kuupäevast, mis on kindlaks määratud kõnealuseid rakendusmeetmeid sisaldavas direktiivis.

Kui liikmesriigid need sätted vastu võtavad, lisavad nad nendesse või nende ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Liikmesriigid lisavad ka kinnituse selle kohta, et kehtivate õigus- ja haldusnormide viiteid käesoleva direktiiviga kehtetuks tunnistatud direktiividele tõlgendatakse viidetena käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi ning kinnituse sõnastuse näevad ette liikmesriigid.

2. Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas vastuvõetud põhiliste siseriiklike õigusnormide teksti.

Artikkel 10

Kehtetuks tunnistamine

IX lisa A osas loetletud direktiivid tunnistatakse kehtetuks alates 9. novembrist 2006, ilma et see piiraks liikmesriike nende kohustuste täitmisel, mis on seotud siseriiklikku õigusesse ülevõtmise tähtaegadega ning IX lisa B osas esitatud direktiivide kohaldamisel.

Viiteid kehtetuks tunnistatud direktiividele tõlgendatakse viidetena käesolevale direktiivile ning neid loetakse vastavalt X lisa vastavustabelile.

Artikkel 11

Jõustumine

Käesolev direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Artikkel 12

Adressaadid

Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.









I LISA

REGULEERIMISALA, MÕISTED JA LÜHENDID, EÜ TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE, SPETSIFIKATSIOONID JA KATSED NING TOODANGU VASTAVUS

▼M1

1. REGULEERIMISALA

Käesolevat direktiivi kohaldatakse kõigi diiselmootoriga mootorsõidukite gaasiliste ja tahkete osakeste heidete, heitekontrolliseadmete kasuliku tööea, kasutuselolevate sõidukite/mootorite ja pardadiagnostikasüsteemide (OBD-süsteemide) vastavuse kontrollimise ja kõigi maagaasil või veeldatud naftagaasil töötavate ottomootoritega mootorsõidukite gaasiliste heidete, kasuliku tööea, kasutusel olevate sõidukite/mootorite ja pardadiagnostikasüsteemide (OBD-süsteemide) vastavuse suhtes ning artiklis 1 täpsustatud diiselmootorite ja ottomootorite suhtes, välja arvatud N1-, N2- ja M2-kategooria sõidukite diiselmootorid ning maagaasil või veeldatud naftagaasil töötavate ottomootoritega N1-kategooria sõidukid, millele on tüübikinnitus antud nõukogu direktiivi 70/220/EMÜ ( 10 ) alusel.

2. MÄÄRATLUSED

2.1. Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi määratlusi: mootori (mootoritüüpkonna) kinnitamine — mootoritüübi (mootoritüüpkonna) kinnitamine gaasiliste ja tahkete osakeste heidete määra suhtes; täiendav heitekontrollistrateegia (auxiliary emission control strategy (AECS)) — heitekontrollistrateegia, mis aktiveerub või muudab põhilist heitekontrollistrateegiat teataval konkreetsel eesmärgil või teatavatel konkreetsetel eesmärkidel, reageerides ümbritseva keskkonna ja/või töötingimuste teatavale kombinatsioonile, näiteks sõiduki kiirusele, mootori pöörlemiskiirusele, kasutatud käigule, sisselasketorustiku temperatuurile või rõhule; põhiline heitekontrollistrateegia (base emission control strategy (BECS)) — heitekontrollistrateegia, mis on aktiivne mootori käituskiiruse ja -koormuse vahemikus, kui AECS ei ole aktiveeritud; silmas on peetud järgmisi strateegiaid, kuid nende loetelu ei ole ammendav: — mootori gaasijaotuse kaardistamine, — heitgaasitagastuse kaardistamine (EGR kaardistus), — SCR katalüsaatori reaktiivi doseerimise plaan; deNOx ja tahkete osakeste ühisfilter — heitgaasi järeltöötlussüsteem, mis on konstrueeritud nii, et see vähendab üheaegselt lämmastikoksiidide (NOx) ja tahkete osakeste (PT) heitkoguseid; pidev regenereerimine — heitgaasi järeltöötlussüsteemi regeneratsiooniprotsess, mis toimub pidevalt või vähemalt üks kord ETC-katse jooksul; selline regeneratsiooniprotsess ei nõua spetsiaalset katsemenetlust; kontrollpiirkond — piirkond mootori pöörlemiskiiruste A ja C ning 25-100protsendilise koormuse vahel; deklareeritud maksimaalne võimsus (Pmax ) — maksimaalne võimsus EÜ kilovattides (kasulik võimsus), nagu tootja on tüübikinnitustaotluses esitanud; ▼M2 katkestusstrateegia: — AECS, mis vähendab BECSi heitekontrolli tõhusust olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ja kasutamisel, või — BECS, mis eristab töötamist standardiseeritud tüübikatsetuse ajal töötamisest muudes olukordades ning alandab heitkoguste kontrolli taset nende tingimuste puhul, mis ei ole kohaldatava tüübikatsetuse jaoks määrava tähtsusega, — OBD või heitekontrollistrateegia, mis eristab töötamist standardiseeritud tüübikatsetuse ajal töötamisest muudes olukordades ning vähendab (õigeaegse ja täpse) seiresuutlikkuse taset nende tingimuste puhul, mis ei ole kohaldatava tüübikatsetuse jaoks määrava tähtsusega; ▼M1 deNOx süsteem — heitgaaside järeltöötlussüsteem lämmastikoksiidide (NOx) heidete vähendamiseks (s.t et siia kuuluvad praegu passiivsed ja aktiivsed lahjad NOx katalüsaatorid, NOx adsorberid ja valikulise katalüütilise redutseerimise (SCR) süsteemid); viiteaeg — aeg võrdluspunktis mõõdetava komponendi vahetamisest kuni 10 %ni süsteemi reaktsiooni lõppväärtusest (t 10); Gaasiliste komponentide puhul on see põhiliselt mõõdetava komponendi detektorisse ülekandmise aeg proovivõtturist detektorisse. Viiteaja jaoks on proovivõttur määratletud võrdluspunktina; diiselmootor — survesüüte põhimõttel töötav mootor; ELR-katse — katsetsükkel, mis koosneb käesoleva lisa punkti 6.2 kohaselt mootori püsikiirusel sooritatavatest järjestikustest koormusastmetest; ESC-katse — 13 käesoleva lisa punkti 6.2 kohaselt rakendatavast püsiseisundi režiimist koosnev katsetsükkel; ETC-katse — katsetsükkel 1 800st iga sekund vahetuvast üleminekurežiimist; rakendatakse käesoleva lisa punkti 6.2 kohaselt; konstruktsioonielement — sõiduki või mootori puhul: — iga kontrollisüsteem, sealhulgas arvuti tarkvara, elektroonilised juhtimissüsteemid ja arvuti loogika, — mis tahes kontrollisüsteemi kalibreerimine, — süsteemide vastastikuse toime tulemused — või — mis tahes riistvarakomponendid; heidet mõjutav puudus — mis tahes puudus või kõrvalekalle tavatootmise tolerantsidest seadme, süsteemi või koondi konstruktsiooni, materjalide või töötluse osas, mis mõjutab heitekontrollisüsteemi mis tahes parameetrit, spetsifikatsiooni või komponenti; puuduvat komponenti võib käsitada heidet mõjutavaks puudusena; heitekontrollistrateegia (ECS) — konstruktsioonielement või konstruktsioonielementide kogum, mis on sõiduki või mootori üldkonstruktsiooni sisse viidud selleks, et kontrollida heitgaase, ning millesse kuulub üks BECS ja üks AECS komplekt. heitekontrollisüsteem — heitgaaside järeltöötlussüsteem, mootorisüsteemi elektronjuhtseade (elektronjuhtseadmed) ning kõik heitgaasisüsteemi osad, mille abil antakse teateid kõnealus(t)ele juhtseadme(te)le edasi või võetakse teateid juhtseadm(et)elt vastu, ning vajaduse korral sideliides heidete juhtimiseks (riistvara ja sõnumid) mootorisüsteemi elektroonilise kontrollploki (elektrooniliste kontrollplokkide) (EECU) ja kõikide muude jõuseadmete või sõiduki juhtseadme vahel; mootori järeltöötlussüsteemi tüüpkond — tootja koostatud mootorite rühm, mis vastab mootoritüüpkonna määratlusele, kuid on heitgaasi järeltöötlussüsteemi kasutamise alusel jagatud omakorda alarühmadesse, ning mida kasutatakse kasutusaja saavutamise katseplaani jooksul halvendustegurite kindlaksmääramise katsetes vastavalt komisjoni direktiiv 2005/78/EÜ, millega rakendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2005/55/EÜ (liikmesriikide seaduste ühtlustamise kohta, mis käsitlevad meetmeid, mida võetakse sõidukite diiselmootoritest eralduvate gaasiliste ja tahkete osakeste heidete vastu ning sõidukites kasutatavatest maagaasil või veeldatud naftagaasil töötavatest ottomootoritest eralduvate gaasiliste osakeste heidete vastu) ja muudetakse selle lisasid I, II, II, IV ja VI ( 11 ) II lisale ning mille abil kontrollitakse kasutuselolevate sõidukite/mootorite vastavust, lähtudes direktiivi 2005/78/EÜ III lisast; mootorisüsteem — mootor, heitekontrollisüsteem ja sideliides (riistvara ja sõnumid) mootorisüsteemi elektroonilis(t)e juhtimisseadis(t)e ja kõikide muude jõuseadmete või sõiduki juhtseadme(te) vahel; mootoritüüpkond — tootja koostatud mootorite rühm, mis on projekteeritud samalaadsete heitgaasikarakteristikutega, nagu on määratletud käesoleva direktiivi II lisa 2. liites; kõik tüüpkonna mootorid peavad vastama heidete suhtes kehtestatud piirväärtustele; mootori käituskiiruse vahemik — käesoleva direktiivi III lisas ettenähtud minimaalse ja maksimaalse pöörlemiskiiruse vahel asuv pöörlemiskiiruse vahemik, mida mootori tavapärasel töötamisel kõige sagedamini kasutatakse; mootori pöörlemiskiirused A, B ja C — katsekiirused mootori käituskiiruse vahemikus, mida kasutatakse ESC- ja ELR-katses, nagu on ette nähtud käesoleva direktiivi III lisa 1. liites; mootori seadistus — konkreetne mootori/sõiduki konfiguratsioon, mis hõlmab heitekontrollistrateegiat (ECS), ühe üksikmootori nimivõimsust (tüübikinnitusega täiskoormuse pöördemomendi kõver) ja vajaduse korral ühte komplekti pöördemomendi piirajaid; mootoritüüp — mootorite kategooria, mis ei erine selliste põhiliste mootori karakteristikute poolest, nagu on määratletud käesoleva direktiivi II lisas; heitgaasi järeltöötlussüsteem — katalüsaator (oksüdatsioonikatalüsaator või kolmeastmeline katalüsaator), tahkete osakeste filter, deNOx-süsteem, deNOx ja tahkete osakeste ühisfilter või mõni muu heiteid vähendav seade, mis on paigaldatud mootorist allavoolu; käesolev määratlus ei hõlma heitgaasitagastust, mis, kui see on paigaldatud, on mootorisüsteemi lahutamatu osa; gaasimootor - maagaasi (NG) või veeldatud naftagaasi (LPG) kütusel töötav mootor; gaasilised heited — süsinikmonooksiid, süsivesinikud (eeldatav määr CH1,85 diiselmootori puhul, CH2,525 veeldatud naftagaasil töötava mootori puhul ja CH2,93 maagaasil töötava mootori puhul (NMHC) ja eeldatav molekul CH3O0,5 etanoolkütusega diiselmootorite puhul), metaan (eeldatav määr CH4 maagaasil töötava mootori puhul) ning lämmastikoksiidid, mille määra väljendatakse lämmastikdioksiidi (NO2) ekvivalendina; maksimaalne pöörlemiskiirus (nhi ) — suurim mootori pöörlemiskiirus, mille puhul tekitatakse 70 % deklareeritud maksimaalsest võimsusest; minimaalne pöörlemiskiirus (nlo ) — väikseim mootori pöörlemiskiirus, mille puhul tekitatakse 50 % deklareeritud maksimaalsest võimsusest; oluline talitlushäire ( 12 ) — mis tahes heitgaaside järeltöötlussüsteemi püsiv või ajutine rike, mis teadaolevalt põhjustab mootorisüsteemi gaasiliste või tahkete osakeste heidete viivitamatut või hilisemat suurenemist ja mida OBD-süsteemi abil ei ole võimalik nõuetekohaselt hinnata; rike: — mis tahes heitekontrollisüsteemi talitluse halvenemine või häire, sealhulgas elektrihäired, mis võivad põhjustada seda, et heide ületab OBD-piirväärtusi, või seda, et kui reguleeritavad saasteained ületavad OBD-piirväärtusi, ei jõua heited heitgaasi järeltöötlussüsteemi tegevusulatusse, — mis tahes juhtumid, mille puhul OBD-süsteem ei suuda täita käesolevas direktiivis sätestatud seirenõudeid. Tootja võib siiski käsitada rikkena ka talitluse halvenemist või häiret, mille tagajärjel tekkinud heited ei ületa OBD-piirväärtusi. Rikkeindikaator (MI) — visuaalne näidik, mis selgelt teatab sõidukijuhile rikkest käesolevas direktiivis määratletud tähenduses; mitme seadistusega mootor — mootor, millel on rohkem kui üks mootoriseadistus; maagaasirühm — H või L rühm, nagu on määratletud 1993. aasta novembri Euroopa standardis EN 437; kasulik võimsus — katsestendil väntvõlli või sellele vastava osa lõpus saadud võimsus EÜ-kilovattides, mõõdetuna EÜ võimsuse mõõtmise meetodil, nagu on ette nähtud komisjoni direktiiviga 80/1269/EMÜ ( 13 ); OBD — pardadiagnostikasüsteem heidete kontrollimiseks, mis võimaldab avastada rikke olemasolu ning kindlaks määrata rikke oletatava asukoha arvutimällu salvestatud veakoodi abil; OBD-mootoritüüpkond — tootja koostatud mootoriseadmete rühm, millel on direktiivi 2005/78/EÜ IV lisas esitatud nõuetele vastavad OBD-süsteemi tüübikinnituseks vajalikud sarnased OBD-süsteemi konstruktsiooniparameetrid vastavalt käesoleva lisa punktile 8; suitsususe mõõtur — mõõtevahend suitsususe mõõtmiseks valguse vähendamise põhimõttel; algmootor — mootoritüüpkonnast valitud mootor, millel on kõnealust mootoritüüpkonda esindavad heitekarakteristikud; tahkete osakeste järeltöötlusseade — tahkete osakeste (PT) heidete vähendamiseks kavandatud heitgaasi järeltöötlussüsteem tahkete osakeste mehhaanilise, aerodünaamilise, difusioonilise või inertsiaalse eraldusega; tahkete osakeste heited — aine, mis kogutakse eri filtrisse pärast heitgaasi lahjendamist puhta filtreeritud õhuga temperatuuril kuni 325 K (52 °C); osakoormus — suurima võimaliku momendikiiruse murdarv mootori teataval pöörlemiskiirusel; perioodiline regenereerumine — heitekontrolliseadme perioodiline regenereerumisprotsess, mis toimub vähem kui 100 tunni jooksul mootori normaalsest tööajast; regeneratsioonitsüklite ajal võivad heitenormid olla ületatud; ►M2 heidete reguleerimise juhtseadme seisund ◄ — AECS aktiveerumine OBD-süsteemi poolt avastatud ESC-rikke tõttu, mis aktiveerib MI ja mille puhul ei ole vaja signaale rikkis osalt või mootorilt; jõuvõtuseade — mootoriga käivitatav seade, mille abil saab kasutada sõidukile paigutatud lisavarustust; reaktiiv — iga aine, mida hoitakse sõidukis asuvas paagis ning mis heitekontrollisüsteemi nõudmisel varustab heitgaasi järeltöötlussüsteemi (kui see on vajalik); uuskalibreerimine — maagaasil töötava mootori peenreguleerimine samade näitajate (võimsus, kütusekulu) saamiseks maagaasi eri rühmade puhul; võrdluskiirus (nref ) — 100 % pöörlemiskiiruse väärtus, mida kasutatakse ETC-katse suhteliste kiiruseväärtuste denormaliseerimiseks, nagu on sätestatud käesoleva direktiivi III lisa 2. liites; reaktsiooniaeg — ajavahe võrdluspunktis mõõdetava komponendi kiire vahetamise ja mõõtesüsteemi asjakohase reageeringu vahel, mille puhul mõõdetava komponendi kontsentratsioonimuutus peab olema vähemalt 60 % FS ja see peab toimuma vähem kui 0,1 sekundiga; süsteemi reaktsiooniaeg (t 90) moodustub süsteemi viiteajast ja süsteemi tõusuajast (vt ka ISO 16183); tõusuaeg — aeg 10–90 % reaktsiooni lõpliku näidu vahel (t 90 — t 10); see on seadme reaktsioon pärast seda, mõõdetav komponent on kui seadmeni jõudnud; tõusuaja jaoks on proovivõttur määratletud võrdluspunktina; kohastuvus — mootoriseade, mis võimaldab hoida püsivat õhu/kütuse suhet; suits — diiselmootori heitgaasivoos hõljuvad osakesed, mis neelavad, peegeldavad või murravad valgust; katsetsükkel — kindlaksmääratud kiiruse ja pöördemomendiga katsefaaside järjestus mootori katsetamiseks püsiseisundis (ESC-katse) või üleminekutingimustel (ETC-, ELR-katse); pöördemomendi piiraja — seade, mis piirab ajutiselt mootori maksimaalset pöördemomenti; ülekandeaeg — on määratletud ajana valikproovis mõõdetavast vahetamisest kuni 50 %ni reaktsiooni lõppväärtusest (t 50). Ülekandeaega kasutatakse erinevate mõõteinstrumentide signaalide ühtlustamiseks; kasulik tööiga — käesoleva lisa punkti 6.2.1 tabelite ridade B1, B2 või C kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukite ja mootorite nõuetekohane kaugus- ja/või ajavahemik, mis on määratletud käesoleva direktiivi artiklis 3 (heitekontrollisüsteemide vastupidavus), mille vastavuse tagamine asjakohaste gaasiliste, tahkete osakeste ja suitsu heidete piirväärtustega on osa tüübikinnitusest; Wobbe'i indeks (alumine W1 või ülemine Wu) — gaasi mahuühiku kütteväärtuse ja gaasi suhtelise tiheduse ruutjuure suhe samades võrdlustingimustes: (gaas = plyn; air = õhk) λ nihketegur (Sλ) — mõiste, mis kirjeldab mootori juhtimissüsteemi kohandumisvõimet seoses õhu ülejäägi suhte λ muutumisega, kui mootori kütusena kasutatakse puhtast metaanist erineva koostisega gaasi (Sλ arvutamisel vaata VII lisa); ▼M2 heitekontrollisüsteem — süsteem, mis tagab NOx kontrollimeetmete nõuetekohase toimimise mootorisüsteemis vastavalt I lisa punkti 6.5 nõuetele. ▼M1

2.2. Sümbolid, lühendid ja rahvusvahelised standardid 2.2.1. Katseparameetrite tähised



Sümbol Ühik Mõiste A p m2 Isokineetilise proovivõtturi ristlõike pindala A e m2 Väljalasketoru ristlõike pindala c ppm/mahuprotsenti Kontsentratsioon C d — SSV-CVS vooluhulgategur C1 — Süsivesinike C1-ekvivalent d m Diameeter D 0 m3/s Mahtpumba kalibreerimisfunktsioonisirge lõik D — Lahjendustegur D — Besseli funktsiooni konstant E — Besseli funktsiooni konstant E E — Etaani kasutegur E M — Metaani kasutegur E Z g/kWh Interpoleeritud NOx heited kontrollpunktis f 1/s Sagedus f a — Laboratooriumi atmosfäärifaktor fc s–1 Besseli filtri piirsagedus F s — Stöhhiomeetriline tegur H MJ/m3 Kütteväärtus H a g/kg Siseneva õhuvoolu absoluutniiskus H d g/kg Lahjendusõhu absoluutniiskus i — Üksikrežiimi või hetkväärtust tähistav alaindeks K — Besseli konstant k m–1 Valguse neeldumistegur k f Kütuse kuiv/niiske korrektsiooni eritegur k h,D — Diiselmootorite lämmastikoksiidide niiskuskorrektsioonitegur k h,G — Gaasimootorite lämmastikoksiidide niiskuskorrektsioonitegur K V CFV kalibreerimisfunktsioon k W,a — Siseneva õhuvoolu kuiv/niiske korrektsioonitegur k W,d — Lahjendusõhu kuiv/niiske korrektsioonitegur k W,e — Lahjendatud heitgaasi kuiv/niiske korrektsioonitegur k W,r — Toore heitgaasi kuiv/niiske korrektsioonitegur L % Osamoment katsemootori suurimast jõumomendist La M Efektiivne optilise tee pikkus M ra g/mol Siseneva õhu molekulmass M re g/mol Heitgaasi molekulmass m d kg Osakeste proovifiltrit läbiva niiske õhuproovi mass m ed kg Tsükli lahjendatud heitgaasi kogumass m edf kg Tsükli ekvivalentse lahjendatud heitgaasi kogumass m ew kg Tsükli heitgaasi kogumass m f mg Kogutud tahkete osakeste proovimass m f,d mg Kogutud lahjendusõhu tahkete osakeste proovimass m gas g/h või g Gaasiliste heidete massivool (massivoolukiirus) m se kg Tsükli heitgaasi proovimass m sep kg Tahkete osakeste kogumisfiltrid läbinud lahjendatud heitgaasiproovi mass m set kg Tahkete osakeste kogumisfiltrid läbinud kahekordselt lahjendatud heitgaasiproovi mass m ssd kg Sekundaarse lahjendusõhu mass N % Suitsusus N P — Mahtpumba (PDP) pöörete koguarv tsükli jooksul N P,i — Mahtpumba pöörete arv ajavahemikus n min–1 Mootori pöörlemiskiirus n p s–1 Mahtpumba pöörlemiskiirus nhi min–1 Mootori maksimaalne pöörlemiskiirus nlo min–1 Mootori minimaalne pöörlemiskiirus nref min–1 Mootori võrdluskiirus ETC-katses p a kPa Mootorisse siseneva õhu küllastunud auru rõhk p b kPa Atmosfääri kogurõhk p d kPa Lahjendusõhu küllastunud auru rõhk p p kPa Absoluutrõhk p r kPa Veeauru rõhk pärast jahutusvanni p s kPa Kuiv atmosfäärirõhk p 1 kPa Rõhu hõrendus pumba sisselaskeava juures P(a) kW Katse puhul paigaldatavate abiseadmete kasutatav võimsus P(b) kW Katse puhul eemaldatavate abiseadmete kasutatav võimsus P(n) kW Korrigeerimata kasulik võimsus P(m) kW Katsesüsteemis mõõdetud võimsus q maw kg/h või kg/s Niiske siseneva õhu massivoolukiirus q mad kg/h või kg/s Kuiva siseneva õhu massivoolukiirus q mdw kg/h või kg/s Niiske lahjendusõhu massivoolukiirus q mdew kg/h või kg/s Lahjendatud niiske heitgaasi massivoolukiirus q mdew,i kg/s Püsimahuproovi (CVS) massivoolu hetkkiirus niiskes heitgaasis q medf kg/h või kg/s Ekvivalentse lahjendatud niiske heitgaasi massivoolukiirus q mew kg/h või kg/s Niiske heitgaasi massivoolukiirus q mf kg/h või kg/s Kütuse massivoolukiirus q mp kg/h või kg/s Tahkete osakeste proovimassi voolukiirus q vs dm3/min Proovimassi voolukiirus liikumisel analüsaatori stendile q vt cm3/min Märgistusgaasi voolukiirus Ω — Besseli konstant Q s m3/s PDP/CFV-CVS voolu mahtkiirus Q SSV m3/s SSV-CVS voolu mahtkiirus ra — Isokineetilise proovivõtturi ja väljalasketoru ristlõikepindalade suhe r d — Lahjendusaste r D — SSV-CVS diameetrite suhe r p — SSV-CVS rõhkude suhe r s — Proovivõtusuhe Rf — FID kalibreereerimistegur ρ kg/m3 Tihedus S kW Dünamomeetri seadistus Si m–1 Suitsu hetkeväärtus Sλ — Λ nihkefaktor T K Absoluutne temperatuur T a K Siseneva õhu absoluutne temperatuur t S Mõõtmisaeg te S Elektriline reaktsiooniaeg tf S Filtri reaktsiooniaeg Besseli funktsiooni jaoks tp S Füüsikaline reaktsiooniaeg Δt S Ajavahemik suitsu järjestikuste mõõteväärtuste vahel (= 1/proovivõtu kiirus) Δt i S CFV hetkevoolu ajavahemik τ % Suitsu läbitustegur u — Gaasilise komponendi ja heitgaasi tiheduste suhe V 0 m3/rev Ühele pumbapöördele vastav pumbatava PDP gaasi ruumala V s l Analüsaatori stendi süsteemi ruumala W — Wobbe’i indeks Wact kWh Tegeliku ETC-tsükli töö Wref kWh ETC-võrdlustsükli töö W F — Kaalutegur WFE — Efektiivne kaalutegur X 0 m3/rev Mahtpumba mahtkiiruse kalibreerimisfunktsioon Yi m–1 Suitsu 1 sek Besseli keskmine väärtus ▼B ►M1 2.2.2. ◄ Keemiliste ühendite tähised



CH4 Metaan C2H6 Etaan C2H5OH Etanool C3H8 Propaan CO Süsinikmonooksiid DOP Dioktüülftalaat CO2 Süsinikdioksiid HC Süsivesinikud NMHC Mittemetaansüsivesinikud NOx Lämmastikoksiidid NO Lämmastikoksiid NO2 Lämmastikdioksiid PT Tahked osakesed ►M1 2.2.3. ◄ Lühendid



CFV Kriitilise voolu Venturi toru CLD Kemoluminestsentsdetektor ELR Euroopa koormustest ESC Euroopa püsiseisundi katsetsükkel ETC Euroopa muutuvseisundi katsetsükkel FID Leekionisatsioondetektor GC Gaasikromatograaf HCLD Kuumkemoluminestsentsdetektor HFID Kuumleek-ionisatsioondetektor LPG Veeldatud naftagaas NDIR Mittehajuv infrapunane absorptsioonanalüsaator NG Maagaas NMC Mittemetaansüsivesinike eraldaja ▼M1 2.2.4. Kütuse koostise sümbolid



w ALF kütuse vesinikusisaldus, massiprotsent w BET kütuse süsinikusisaldus, massiprotsent w GAM kütuse väävlisisaldus, massiprotsent w DEL kütuse lämmastikusisaldus, massiprotsent w EPS kütuse hapnikusisaldus, massiprotsent α vesiniku molaarsuhe (H/C) β süsiniku molaarsuhe (C/C) γ väävli molaarsuhe (S/C) δ lämmastiku molaarsuhe (N/C) ε hapniku molaarsuhe (O/C) Kütuse CβHαOεNδSγ puhul β = 1 süsiniku põhinevatel kütustel, β = 0 vesinikkütustel 2.2.5. Standardid, millele käesolevas direktiivis on viidatud



ISO 15031-1 ISO 15031-1: 2001 “Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 1. osa: Üldandmed.” ISO 15031-2 ISO/PRF TR 15031-2: 2004 “Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 2. osa: Mõisted, määratlused, lühendid ja akronüümid.” ISO 15031-3 ISO 15031-3: 2004 “Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 3. osa: Diagnostikaliides ja selle seotud vooluahelad, spetsifikatsioon ja kasutamine.” SAE J1939-13 SAE J1939-13: “Diagnostika väliliides.” ISO 15031-4 ISO DIS 15031-4.3: 2004 “Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 4. osa: Sõidukivälised katseseadmed.” SAE J1939-73 SAE J1939-73: “Rakenduse kiht — Diagnostika.” ISO 15031-5 ISO DIS 15031-5.4: 2004 “Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 5. osa: Heidetega seotud diagnostikateenused.” ISO 15031-6 ISO DIS 15031-6.4: 2004 “Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 6. osa: Diagnostika veakoodide identifitseerimine.” SAE J2012 SAE J2012: “Diagnostika veakoodide definitsioonid, mis on ekvivalentsed ISO/DIS 15031-6-ga”, 30. aprill 2002. ISO 15031-7 ISO 15031-7: 2001 “Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 7. osa: Liidese kaitse.” SAE J2186 SAE J2186: “E/E liidese kaitse”, oktoober 1996. ISO 15765-4 ISO 15765-4: 2001 “Maanteesõidukid — Kontrollala võrgustiku diagnostika (CAN) — 4. osa: Nõuded heidetega seotud süsteemidele.” SAE J1939 SAE J1939: “Soovituslikud tegutsemistavad sõidukite seeriakontrolli- ja sidevõrgustiku jaoks.” ISO 16185 ISO 16185: 2000 “Maanteesõidukid — Homologeerimise mootoritüüpkond.” ISO 2575 ISO 2575: 2000 “Maanteesõidukid — Juhtimisseadmete, indikaatorite ja märgulampide sümbolid.” ISO 16183 ISO 16183: 2002 “Raskeveokite mootorid — Toore heitgaasi gaasiliste heidete ja tahkete osakeste mõõtmine katse üleminekutingimustel osavoolu lahjendussüsteemide abil.” ▼B

3. EÜ TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

3.1. EÜ tüübikinnituse taotlemine mootoritüübile või mootoritüüpkonnale kui eraldi seadmestikule

▼M1

3.1.1. Taotluse mootoritüübi või mootoritüüpkonna kinnitamiseks seoses diiselmootoritest paisatavate gaasiliste ja tahkete osakeste heidete määra ja gaasimootorite gaasiliste heidetega ning samuti kasuliku tööea ja pardadiagnostikasüsteemiga (OBD-süsteem) peab esitama mootori tootja või tootja ametlik esindaja. Kui taotlus on esitatud pardadiagnostikasüsteemiga (OBD-süsteem) varustatud mootori kohta, tuleb täita punktis 3.4 esitatud nõuded.

▼B

3.1.2. Sellele tuleb lisada allpool mainitud dokumendid kolmes eksemplaris ning järgmised üksikasjalikud andmed: 3.1.2.1. Mootoritüübi või -tüüpkonna kirjeldus, mis sisaldab vajaduse korral käesoleva direktiivi II lisas nimetatud üksikasjalikke andmeid ning vastab direktiivi 70/156/EMÜ artiklites 3 ja 4 esitatud nõuetele. ( 14 )

3.1.3. Mootor, mis vastab II lisas kirjeldatud “mootoritüübi” või “algmootori” karakteristikutele, esitatakse punktis 6 määratletud tüübikinnituskatsete läbiviimise eest vastutavale tehnilisele teenistusele.

3.2. Sõidukitüübi mootori EÜ tüübikinnitustaotlus

▼M1

3.2.1. Taotluse sõiduki tüübikinnituse saamiseks seoses selle diiselmootori või diiselmootoritüüpkonna gaasiliste ja tahkete osakeste heidete määra ja gaasimootori või gaasimootoritüüpkonna gaasiliste heidete ning samuti kasuliku tööea ja pardadiagnostikasüsteemiga (OBD-süsteemi) peab esitama sõiduki tootja või selleks nõuetekohaselt volitatud esindaja. Kui taotlus on esitatud pardadiagnostikasüsteemiga (OBD-süsteem) varustatud mootori kohta, tuleb täita punktis 3.4 esitatud nõuded.

▼B

3.2.2. Sellele tuleb lisada allpool mainitud dokumendid kolmes eksemplaris ning järgmised üksikasjalikud andmed: 3.2.2.1. sõidukitüübi, sõiduki mootoriga seotud osade, mootoritüübi või -tüüpkonna kirjeldus, mis vajaduse korral sisaldab II lisas nimetatud üksikasjalikke andmeid koos direktiivi 70/156/EMÜ artikli 3 kohaldamisel ettenähtud dokumentatsiooniga.

▼M1

3.2.3. Tootja esitab rikkeindikaatori (MI) kirjelduse, millega OBD-süsteem teatab sõidukijuhile vea olemasolust. Tootja esitab indikaatori ja hoiatusrežiimi kirjelduse, millega sõidukijuhile teatatakse nõuetekohase reaktiivi puudumisest.

▼B

3.3. Tüübikinnituse saanud mootoriga sõidukitüübi EÜ tüübikinnituse taotlemine

▼M1

3.3.1. Taotluse sõiduki tüübikinnituse saamiseks seoses selle kinnitatud diiselmootori või diiselmootoritüüpkonna gaasiliste ja tahkete osakeste heidete määra ja kinnitatud gaasimootori või gaasimootoritüüpkonna gaasiliste heidete ning samuti kasuliku tööea ja pardadiagnostikasüsteemiga (OBD-süsteemi) peab esitama sõiduki tootja või selleks nõuetekohaselt volitatud esindaja.

▼B

3.3.2. Sellele tuleb lisada allpool nimetatud dokumendid kolmes eksemplaris ning järgmised üksikasjalikud andmed: 3.3.2.1. sõidukitüübi ja mootoriga seotud sõidukiosade kirjeldus, mis sisaldab II lisas nimetatud üksikasjalikke andmeid, ning vajaduse korral EÜ tüübikinnitustunnistuse koopia (VI lisa), mis on antud sõidukitüübile paigaldatud mootorile või mootoritüüpkonnale kui eraldi seadmestikule, ning direktiivi 70/156/EMÜ artikli 3 kohaldamisel ettenähtud dokumentatsioon.

▼M1

3.3.3. Tootja esitab rikkeindikaatori (MI) kirjelduse, millega OBD-süsteem teatab sõidukijuhile vea olemasolust. Tootja esitab indikaatori ja hoiatusrežiimi kirjelduse, millega sõidukijuhile teatatakse nõuetekohase reaktiivi puudumisest.

3.4. Pardadiagnostikasüsteemid

3.4.1. Pardadiagnostikasüsteemiga (OBD-süsteemiga) varustatud mootori kinnitamise taotlusele tuleb lisada II lisa 1. liite punktis 9 nõutud teave (algmootori kirjeldus) ja/või II lisa 3. liite punktis 6 nõutud teave (tüüpkonda kuuluva mootoritüübi kirjeldus) ning lisaks: 3.4.1.1. üksikasjalikud kirjalikud andmed, mis sisaldavad OBD-süsteemi töökarakteristikute täielikku kirjeldust koos sõiduki heitekontrollisüsteemi kõigi asjakohaste osade loeteluga, st sensorite, aktuaatorite ja osadega, mille seire toimub OBD-süsteemi abil. 3.4.1.2. Vajaduse korral tootja avaldus parameetrite kohta, mis võetakse aluseks suuremate talituslike rikete seirel ning lisaks sellele: 3.4.1.2.1. esitab tootja tehnilisele teenistusele heiteid mõjutava heitekontrollisüsteemi võimalike rikete kirjelduse. Tehniline teenistus ja sõiduki tootja peavad kõnealust teavet arutama ja selles kokku leppima. 3.4.1.3. Vajaduse korral mootorisüsteemi elektroonilise kontrollploki (EECU) ja kõikide muude jõuseadme või sõiduki juhtseadme vahelise sideliidese kirjeldus (riistvara ja sõnumid), kui vahetatav teave mõjutab heitekontrollisüsteemi tõrgeteta toimimist. 3.4.1.4. Kui on asjakohane, siis muude tüübikinnituste koopiad, mis sisaldavad tüübikinnituste laiendamist võimaldavaid andmeid. 3.4.1.5. Vajaduse korral käesoleva lisa punktis 8 osutatud üksikasjad mootoritüüpkonna kohta. 3.4.1.6. Tootja peab kirjeldama meetmeid, mida on rakendatud, et takistada EECU või mõne muu punktis 3.4.1.3 käsitletud liidese parameetri võltsimist või muutmist.

▼B

4. EÜ TÜÜBIKINNITUS

4.1. Universaalse EÜ tüübikinnituse andmine kütustele

Universaalne EÜ tüübikinnitus antakse kütustele juhul, kui on täidetud järgmised nõuded.

4.1.1. Diislikütusel töötav algmootor peab vastama IV lisas määratletud etalonkütusele käesoleva direktiiviga kehtestatud nõuetele.

4.1.2. Maagaasil töötav algmootor peab suutma kohanduda mis tahes koostisega müügilolevate kütustega. Üldiselt esineb kaks maagaasikütuse tüüpi, kõrge kütteväärtusega kütus (H-rühma gaas) ja madala kütteväärtusega kütus (L-rühma gaas), mille kütteväärtus kõigub märkimisväärselt mõlemas rühmas; need erinevad märkimisväärselt energiasisalduse poolest, mida väljendatakse Wobbe’i indeksiga, ning λ-nihketeguri (Sλ) poolest. Wobbe’i indeksi ja nihketeguri Sλ arvutamise valem on antud punktides 2.27 ja 2.28. Looduslikke gaase, mille λ-nihketegur jääb 0,89 ja 1,08 vahele (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08), loetakse H-gaasideks ning gaase, mille λ-nihketegur jääb 1,08 ja 1,19 vahele (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19), loetakse L-gaasideks. Sλ suured kõikumised kajastuvad etalonkütuste koostises. Algmootor peab vastama käesoleva direktiivi nõuetele etalonkütuste GR (kütus 1) ja G25 (kütus 2) puhul, nagu on kindlaks määratud IV lisas, mootori kütusega varustamist kahe katse vahel muutmata. Pärast kütuse vahetamist on siiski lubatud üks ETC tsüklile vastav mõõtmisteta kohandussõit. Enne katsetamist tuleb algmootor sisse sõita vastavalt III lisa 2. liite lõikes 3 esitatud korrale. 4.1.2.1. Tootja taotluse korral võib mootorit katsetada kolmanda kütusega (kütus 3) juhul, kui selle λ-nihketegur (Sλ) jääb 0,89 (s.t kütuse GR alumise piiri) ja 1,19 (s.t kütuse G25 ülemise piiri) vahele, näiteks kui kütus 3 on müügilolev kütus. Selle katse tulemused võib võtta aluseks toodangu vastavuse hindamisel.

4.1.3. Maagaasil töötava mootori puhul, mis kohastub nii H-rühma gaaside kui ka L-rühma gaasidega ning mille ümberlülitamine H-rühma gaasidelt L-rühma gaasidele toimub lüliti abil, katsetatakse algmootorit lüliti igas asendis mõlema IV lisas kindlaksmääratud asjakohase etalonkütusega. H-rühma gaasidele vastavas asendis katsetatakse mootorit kütustega GR (kütus 1) ja G23 (kütus 3), L-rühma gaasidele vastavas asendis kütustega G25 (kütus 2) ja G23 (kütus 3). Algmootor peab vastama käesoleva direktiivi nõuetele lüliti mõlemas asendis, ilma et kummaski asendis toimuks kahe katse vahel kütusega varustamise korrigeerimist. Pärast kütuse vahetamist on siiski lubatud üks ETC tsüklile vastav mõõtmisteta kohandussõit. Enne katsetamist tuleb algmootor sisse sõita III lisa 2. liite lõikes 3 esitatud protseduuri kohaselt. 4.1.3.1. Tootja taotluse korral võib mootorit katsetada G23 (kütus 3) asemel kolmanda kütusega juhul, kui λ-nihketegur (Sλ) jääb 0,89 (s.t kütuse GR alumise piiri) ja 1,19 (s.t kütuse G25 ülemise piiri) vahele, näiteks kui kütus 3 on müügilolev kütus. Selle katse tulemused võib võtta aluseks toodangu vastavuse hindamisel.

4.1.4. Gaasimootorite puhul määratakse iga saasteaine emissioonitulemuste suhe “r” järgmiselt: või ning

4.1.5. Veeldatud naftagaasil töötav algmootor peab suutma kohanduda mis tahes koostisega müügiloleva kütusega. Veeldatud naftagaasi C3/C4 koostis varieerub. Etalonkütustes on need varieerumised arvesse võetud. Algmootor peaks vastama etalonkütuste A ja B heitmetega seotud nõuetele, nagu on kindlaks määratud IV lisas, ilma kütusega varustamise korrigeerimiseta kahe katse vahel. Pärast kütuse vahetamist on siiski lubatud üks ETC tsüklile vastav mõõtmisteta kohandussõit. Enne katsetamist tuleb algmootor sisse sõita vastavalt III lisa 2. liite lõikes 3 esitatud korrale. 4.1.5.1. Iga saasteaine emissioonitulemuste suhe “r” määratakse järgmiselt:

4.2. Piirangutega EÜ tüübikinnituse andmine kütuserühmale

Kütusepiirangutega EÜ tüübikinnitus antakse juhul, kui on täidetud järgmised nõuded:

4.2.1. Maagaasil töötava, kuid nii H-rühma kui ka L-rühma gaasidel töötamiseks kohandatud mootori heitgaasiga seotud tüübikinnitus. Algmootorit katsetatakse asjakohase etalonkütusega, nagu on asjaomase gaaside rühma suhtes kindlaks määratud IV lisas. H-rühma gaaside vastavad kütused on GR (kütus 1) ja G23 (kütus 3), L-rühma gaaside vastavad kütused on G25 (kütus 2) ja G23 (kütus 3). Algmootor peab vastama heitmetega seotud nõuetele, seejuures kütusega varustamist kahe katse vahel korrigeerimata. Pärast kütuse vahetamist on siiski lubatud üks ETC tsüklile vastav mõõtmisteta kohandussõit. Enne katsetamist tuleb algmootor sisse sõita vastavalt III lisa 2. liite lõikes 3 esitatud korrale. 4.2.1.1. Tootja taotluse korral võib mootorit katsetada G23 (kütus 3) asemel kolmanda kütusega juhul, kui λ -nihketegur (Sλ) jääb 0,89 (s.t kütuse GR alumise piiri) ja 1,19 (s.t kütuse G25 ülemise piiri) vahele, näiteks kui kütus 3 on müügilolev kütus. Selle katse tulemused võib võtta aluseks toodangu vastavuse hindamisel. 4.2.1.2. Iga saasteaine emissioonitulemuste suhe “r” määratakse järgmiselt: või ning 4.2.1.3. Tarbijale üleantaval mootoril peab olema märgis (vaata lõige 5.1.5) andmetega, millise gaaside rühma suhtes on mootor kinnitatud.

4.2.2. Ühel teatava koostisega kohandatud kütusel, maagaasil või veeldatud naftagaasil töötava mootori heitgaaside tüübikinnitus 4.2.2.1. Maagaasi kasutav algmootor peab vastama etalonkütuste GR ja G25 heitmetega seotud nõuetele, veeldatud naftagaasi kasutav algmootor peab vastama etalonkütuste A ja B nõuetele, nagu on ette nähtud IV lisas. Kütusesüsteemi peenreguleerimine katsete vahel on lubatud. Kõnealune peenreguleerimine koosneb kütusesüsteemi andmebaasi uuskalibreerimisest, ilma muudatusteta andmebaasi põhilises juhtimisstrateegias või andmebaasi põhistruktuuris. Vajaduse korral on lubatud välja vahetada otseselt kütusevooluga seotud osad (näiteks pihustusotsakud). 4.2.2.2. Tootja soovi korral võib mootorit katsetada etalonkütustega GR ja G23 või G25 ja G23 ning sellisel juhul kehtib tüübikinnitus üksnes vastavalt kas H-rühma või L-rühma gaaside suhtes. 4.2.2.3. Tarbijale üleantaval mootoril peab olema märgis (vaata lõige 5.1.5) andmetega, millise gaaside rühma suhtes on mootor kinnitatud.

4.3. Mootoritüüpkonna liikme heitgaasidega seotud tüübikinnitus

4.3.1. Algmootori tüübikinnitust laiendatakse, välja arvatud punktis 4.3.2 mainitud juhul, kõigile mootoritüüpkonna liikmetele uue katsetamiseta mis tahes kütustel, mis koostiselt kuuluvad rühma, mille suhtes algmootor on kinnitatud (punktis 4.2.2 kirjeldatud mootorite puhul), või samas kütuste rühmas (punktis 4.1 või 4.2 kirjeldatud mootorite puhul), mille suhtes algmootor on kinnitatud.

4.3.2. Sekundaarne katsemootor Kui mootoritüüpkonda kuuluva mootori tüübikinnitustaotluse või sõiduki mootori tüübikinnitustaotluse korral teeb tüübikinnitusasutus kindlaks, et valitud algmootor ei esinda I lisa 1. liites määratletud mootoritüüpkonda täielikult, siis võib tüübikinnitusasutus valida katsetamiseks alternatiivse ning vajaduse korral uue etalonkatsemootori.

4.4. Tüübikinnitustunnistus

Punktides 3.1, 3.2 ja 3.3 nimetatud tüübikinnitusega seoses antakse VI lisas esitatud näidisele vastav tunnistus.

5. MOOTORI MÄRGISTUS

5.1. Eraldi seadmestikuna kinnitatud mootoril peab olema:

5.1.1. mootori tootja kaubamärk või kaubanimi;

5.1.2. tootja kaubanduslik kirjeldus;

5.1.3. EÜ tüübikinnituse number, millele eelneb (eelnevad) EÜ tüübikinnituse andnud riigi eraldustäht (eraldustähed) või -number (-numbrid). ►M1 ( 15 ) ◄

5.1.4. maagaasil töötava mootori puhul üks järgmistest märgistest, mis peab asuma EÜ tüübikinnitusnumbri järel: — täht H mootori puhul, mis on kinnitatud ja kalibreeritud H-rühma gaaside suhtes, — täht L mootori puhul, mis on kinnitatud ja kalibreeritud L-rühma gaaside suhtes, — tähed HL mootori puhul, mis on kinnitatud ja kalibreeritud H-rühma ning L-rühma gaaside suhtes, — tähed Ht mootori puhul, mis on kinnitatud ja kalibreeritud H-rühma gaaside teatava koostisega gaasi suhtes ning mida saab mootori küttesüsteemi peenreguleerimise teel ümber lülitada H-rühma gaaside teisele teatavale gaasile, — tähed Lt mootori puhul, mis on kinnitatud ja kalibreeritud L-rühma gaaside teatava koostisega gaasi suhtes ning mida saab mootori küttesüsteemi peenreguleerimise teel ümber lülitada teisele L- rühma gaaside teatavale gaasile, — tähed HLt mootori puhul, mis on kinnitatud ja kalibreeritud H-rühma või L-rühma gaaside teatava koostisega gaasi suhtes ning mida saab mootori küttesüsteemi peenreguleerimise teel ümber lülitada H- rühma või L-rühma gaaside teisele teatavale gaasile.

5.1.5. Märgised Maagaasil või veeldatud naftagaasil töötavate mootorite puhul, millel on kütuserühmade piirangutega tüübikinnitus, kasutatakse järgmisi märgiseid: 5.1.5.1. Sisu Esitada tuleb järgmised andmed: Punkti 4.2.1.3 kohaldamisel peab märgisel olema tekst “KÜTUSENA KASUTADA AINULT H-RÜHMA MAAGAASI”. Vajaduse korral asendatakse täht “H” tähega “L”. Punkti 4.2.2.3 kohaldamisel peab märgisel olema tekst “KÜTUSENA KASUTADA AINULT SPETSIFIKATSIOONILE VASTAVAT MAAGAASI …” või vajaduse korral “KÜTUSENA KASUTADA AINULT SPETSIFIKATSIOONILE VASTAVAT VEELDATUD NAFTAGAASI …”. Esitada tuleb kogu IV lisa asjaomases tabelis (asjaomastes tabelites) nõutav teave ning mootori tootja poolt kindlaksmääratud koostisosad ja piirväärtused. Tähtede ja numbrite kõrgus peab olema vähemalt 4 mm. Märkus: Kui selline märgistamine ei ole ruumipuudusel võimalik, siis võib kasutada lihtsustatud koodi. Sellisel juhul peavad kogu eespool nimetatud teavet sisaldavad selgitused olema kergesti kättesaadavad igale isikule, kes täidab kütusepaaki või tegeleb mootori ning selle lisaseadmete hooldus- või remonditöödega, ning asjaomastele organitele. Kõnealuste selgitavate märkuste asukoht ja sisu määratakse kindlaks tootja ning tüübikinnitusasutuse vastastikusel kokkuleppel. 5.1.5.2. Omadused Märgised peavad püsima kogu mootori kasuliku tööea jooksul. Märgised peavad olema selgesti loetavad ning tähed ja numbrid peavad olema kustumatud. Lisaks sellele peavad märgised olema kinnitatud nii, et kinnitus peab vastu mootori kogu kasuliku tööea jooksul ning märgised ei tohi olla eemaldatavad ilma nende purustamise või vigastamiseta. 5.1.5.3. Paigaldamine Tähised tuleb kinnitada sellisele mootori osale, mis on vajalik mootori tavapäraseks toimimiseks ja mida mootori kasutusaja jooksul üldjuhul asendama ei pea. Lisaks sellele tuleb tähised asetada selliselt, et pärast mootori tööks vajalike abiseadmete paigaldamist on need keskmist kasvu inimesele kergesti nähtavad.

5.2. Sõidukitüübi mootorile EÜ tüübikinnitustaotluse korral tuleb punktis 5.1.5 kindlaksmääratud märgistus asetada kütuse tankimisava lähedusse.

5.3. Kinnitatud mootoriga sõidukitüübile EÜ tüübikinnitustaotluse korral tuleb punktis 5.1.5 kindlaksmääratud märgistus asetada ka kütuse tankimisava lähedusse.

6. SPETSIFIKATSIOONID JA KATSED

▼M1

6.1. Üldosa

6.1.1. Heitekontrolliseadmed

6.1.1.1. Osad, mis võivad mõjutada diisel- ja gaasimootorite gaasiliste ja tahkete osakeste heiteid, peavad olema projekteeritud, ehitatud, monteeritud ja paigaldatud nii, et tavakasutuses mootor vastaks käesoleva direktiivi sätetele.

6.1.2. Katkestusstrateegia kasutamine on keelatud. 6.1.2.1. Mitme seadistusega mootori kasutamine on keelatud seni, kuni käesoleva direktiiviga ( 16 ) nähakse ette asjakohased ja jõulised sätted mitme seadistusega mootorite kohta.

6.1.3. Heitekontrollistrateegia 6.1.3.1. Konstruktsioonielemendid ja heitekontrollistrateegia (ECS), mis võivad mõjutada diiselmootorite gaasiliste ja tahkete osakeste heiteid ning gaasimootorite gaasilisi heiteid, peavad olema projekteeritud, ehitatud, monteeritud ja paigaldatud nii, see võimaldaks tavakasutuses mootoril vastata käesoleva direktiivi sätetele. ECS hõlmab põhilist heitekontrollistrateegiat (BECS) ja tavaliselt ühte või mitut täiendavat heitekontrollistrateegiat (AECS).

6.1.4. Nõuded põhilisele heitekontrollistrateegiale 6.1.4.1. Põhiline heitekontrollistrateegia (BECS) kavandatakse nii, et tavakasutuses mootor vastaks käesoleva direktiivi sätetele. Tavakasutus ei piirdu punktis 6.1.5.4 kindlaksmääratud kasutustingimustega.

6.1.5. Nõuded täiendavale heitekontrollistrateegiale 6.1.5.1. Täiendavat heitekontrollistrateegiat (AECS) võib paigaldada mootorile või sõidukile tingimusel, et AECS: — ei tööta punktis 6.1.5.4 kindlaksmääratud kasutustingimustel punkti 6.1.5.5 kohaldamise eesmärgil — või — aktiveeritakse ainult punktis 6.1.5.4 kindlaksmääratud kasutustingimustel punktis 6.1.5.6 määratletud eesmärkidel ja mitte kauemaks, kui on vaja kõnealuste eesmärkide saavutamiseks. 6.1.5.2. Täiendav heitekontrollistrateegia (AECS), mis töötab punktis 6.1.5.4 täpsustatud kasutustingimustel ning mille tulemuseks on kohaldatava heidete katsetsükli ajal tavaliselt kasutatava heitekontrollistrateegiaga (ECS) võrreldes erinev või muudetud strateegia, on lubatud juhul, kui kooskõlas punkti 6.1.7 nõuetega tõestatakse täielikult, et meede ei vähenda jäädavalt heitekontrollisüsteemi tõhusust. Kõigil muudel juhtudel käsitatakse sellist strateegiat katkestusstrateegiana. 6.1.5.3. Täiendav heitekontrollistrateegia (AECS), mis ei tööta punktis 6.1.5.4 täpsustatud kasutustingimustel, on lubatud juhul, kui kooskõlas punkti 6.1.7 nõuetega tõestatakse täielikult, et meede on vajalik kui miinimumstrateegia punkti 6.1.5.6 kohaldamiseks keskkonnakaitse ja muude tehniliste aspektide suhtes. Kõigil muudel juhtudel käsitatakse sellist strateegiat katkestusstrateegiana. 6.1.5.4. Vastavalt punktis 6.1.5.1 sätestatule rakendatakse järgmisi kasutustingimusi muutumatus olukorras ja mootori muutuvates töötingimustes: — maksimaalne kõrgus 1 000 meetrit (või samaväärne õhurõhk 90 kPa), — ümbritsev temperatuur vahemikus 275–303 K (2–30 °C) ( 17 ) ( 18 ), — ning — mootori jahutusvedeliku temperatuur vahemikus 343–373 K (70–100 °C). 6.1.5.5. Täiendavat heitekontrollistrateegiat (AECS) võib paigaldada mootorile või sõidukile tingimusel, et AECS töö on hõlmatud kohaldatavas tüübikinnituskatses ning aktiveeritakse vastavalt punktile 6.1.5.6. 6.1.5.6. AECS aktiveeritakse: — ainult pardasignaalide toimel mootori (kaasa arvatud õhukäitlusseadme) ja/või sõiduki kaitsmiseks kahjustuste eest, — ohutu töö tagamiseks, ►M2 heidete reguleerimise juhtseadme seisundid ◄ ja mitterežiimse strateegia rakendamiseks, — ülemääraste heidete vältimiseks, külmkäivituseks või soojenduseks, — kui seda kasutatakse selleks, et teha järeleandmisi konkreetsetel ümbritsevatel tingimustel või töötingimustel ühe reguleeritava saasteaine kontrolli osas, eesmärgiga säilitada kontroll muude reguleeritavate saasteainete üle heitkoguste piirväärtuste raames, mis on kohased asjaomasele mootorile. Sellise AECSi eesmärgiks on kompenseerida loomulikult esinevaid nähtusi ning teha seda viisil, mis tagab piisava kontrolli heidete kõikide koostisosade üle.

6.1.6. Nõuded pöördemomendi piirajatele 6.1.6.1. Pöördemomendi piirajat lubatakse, kui see vastab punktides 6.1.6.2. või 6.5.5 esitatud nõuetele. Kõigil muudel juhtudel käsitatakse pöördemomendi piirajat katkestusstrateegiana. 6.1.6.2. Pöördemomendi piirajat võib paigaldada mootorile või sõidukile tingimusel, et: — pöördemomendi piiraja aktiveeritakse ainult pardasignaalide toimel mootorisüsteemi või sõiduki konstruktsioonide kaitsmiseks kahjustuste eest ja/või sõiduki ohutuse tagamiseks või jõuvõtuseadme aktiveerimiseks, kui sõiduk on paigal, või meetmete rakendamiseks, millega tagatakse deNOx-süsteemi nõuetekohane toimimine, — pöördemomendi piiraja aktiveeritakse ainult ajutiselt, — pöördemomendi piiraja ei muuda heitekontrollistrateegiat (ECS), — jõuvõtuseadme või jõuseadme kaitsmise puhul piirdub pöördemoment konstantse piirväärtusega, mis ei sõltu mootori pöörlemiskiirusest ega ei ületa kunagi täiskoormuse pöördemomenti, — aktiveeritakse samal viisil, et piirata sõiduki töötamist, eesmärgiga julgustada juhti rakendama vajalikke meetmeid, et tagada NOx kontrollimeetmete nõuetekohase toimimise mootorisüsteemis.

6.1.7. Nõuded elektroonilisele heitekontrollisüsteemile 6.1.7.1. Nõuded dokumentidele Valmistaja esitab dokumentatsiooni, millest selguvad konstruktsioonielemendid, heitekontrollistrateegia (ECS), mootorisüsteemi pöördemomendi piiraja ja see, kuidas toimub väljundparameetrite otsene või kaudne reguleerimine. Dokumentatsioon koosneb kahest osast. a) Tehnilisele uurimisasutusele tüübikinnitustaotluse üleandmisel esitatav dokumentatsioon peab sisaldama ECSi ja vajaduse korral pöördemomendi piiraja täielikku kirjeldust. Andmed võib esitada lühidalt juhul, kui nendest ilmneb, et on määratletud kõik need väljundparameetrid, mis on saadud üksikute sisendparameetrite reguleerimispiiride maatriksi alusel. Nimetatud teave tuleb lisada käesoleva lisa punktis 3 nõutavale dokumentatsioonile. b) Täiendav materjal, millest ilmnevad täiendava heitekontrollistrateegia (AECS) poolt muudetavad parameetrid, ning piirtingimused, mille korral AECS töötab. Täiendav materjal peab sisaldama toitesüsteemi kontrolli põhimõtet, gaasijaotusfaaside strateegiate ja lülituspunktide kirjeldusi kõikide töötamistingimuste korral. Lisaks hõlmab see ka käesoleva lisa punktis 6.5.5 kirjeldatud pöördemomendi piiraja kirjeldust. Lisadokumentatsioon peab sisaldama ka põhjendusi mis tahes AECS kasutamise kohta ning täiendavaid materjale ja katseandmeid, mis näitavad mootorile või sõidukile paigaldatud mis tahes AECSi mõju heitgaasidele. AECSi kasutamist võib põhjendada katseandmete ja/või usaldusväärse tehnilise analüüsiga. Nimetatud lisamaterjal on rangelt konfidentsiaalne ning tehakse tüübikinnitusasutusele taotluse korral kättesaadavaks. Tüübikinnitusasutus hoiab nimetatud materjalid konfidentsiaalsetena.

6.1.8. Punktis 6.2.1 esitatud tabelite A reas kirjeldatud mootorite tüübikinnitus (mootorid, mida tavaliselt ei katsetata ETC-katsetega) 6.1.8.1. Et kindlaks teha, kas strateegiat või meedet tuleks käsitada punktis 2 esitatud määratluste kohaselt katkestusstrateegiakna, võib tüübikinnitusasutus ja/või tehniline teenistus nõuda lisaks NOx võrdlustestide sooritamist, kasutades ETC-katset, mida võib teha kombinatsioonis tüübikinnituskatsega või toote vastavuskontrolli menetlusega. 6.1.8.2. Tehes kindlaks, kas strateegiat või meedet tuleks käsitada punktis 2 esitatud määratluste kohaselt katkestusstrateegiana, aktsepteeritakse 10 %st lisamarginaali asjaomase NOx piirväärtuse suhtes.

6.1.9. Tüübikinnituse laiendamise üleminekusätted on esitatud direktiivi 2001/27/EÜ I lisa punktis 6.1.5. Kuni 8. novembrini 2006 kehtib olemasoleva tüübikinnitustunnistuse number. Laiendamise puhul muutub ainult baaskinnitusnumbri laiendust tähistav järjenumber järgmiselt. Näitena Saksamaal antud neljanda kinnituse teine laiendus, mis vastab kuupäeval A esitatud taotlusele: e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10. Elektroonikasüsteemide turvalisust käsitlevad sätted 6.1.10.1. Igal heitekontrolliseadmega varustatud sõidukil peab saama vältida andmete muutmist, välja arvatud tootja lubatud juhtudel. Tootja annab andmete muutmise loa juhul, kui muutmine on vajalik sõiduki diagnostikaks, tehnohoolduseks, kontrollimiseks, moderniseerimiseks või remondiks. Kõik ümberprogrammeeritavad arvutikoodid ja tööparameetrid peavad olema võltsimiskindlad ning kaitstud vähemalt tasemel, mis vastab standardile ISO DIS 15031-7 (SAE J2186) tingimusel, et turvalisusega seotud teabevahetus toimub diagnostikaliidese abil direktiivi 2005/78/EÜ IV lisa punkti 6 kohaselt. Kõik eemaldatavad kaliibrimismälukiibid peavad olema isoleermaterjaliga kapseldatud, kaetud pitseeritud ümbrisega või kaitstud elektronalgoritmidega ega tohi olla muudetavad erivahendeid või -protseduure kasutamata. 6.1.10.2. Arvutikoodiga mootori tööparameetrid ei tohi olla muudetavad ilma, et selleks kasutataks eritöövahendeid või meetodeid (näiteks joodetud või kapseldatud arvutiosad või pitseeritud (või joodetud) arvutikorpused). 6.1.10.3. Tootjad peavad võtma nõuetekohaseid meetmeid kaitsmaks kütuse maksimaalse etteande seadet omavolilise muutmise eest sõiduki kasutuseloleku ajal. 6.1.10.4. Tootjad võivad taotleda tüübikinnitusasutuselt erandit seoses ühe kõnealuse nõudega nende sõidukite puhul, mis tõenäoliselt ei vaja kaitset. Kriteeriumid, mis ei tarvitse olla ainsad, mis tüübikinnitusasutus erandi kaalumisel arvesse võtab, on järgmised: töökiipide kättesaadavus, sõiduki head tehnilised näitajad ning sõiduki kavandatud müügimaht. 6.1.10.5. Tootjad, kes kasutavad programmeeritavaid arvutikoodisüsteeme (näiteks EEPROMi ehk programmeeritav elekterkustutusega püsimälu), peavad tõkestama volitamata ümberprogrammeerimised. Tootjad peavad rakendama tõhusaid võltsimisvastaseid strateegiaid ning kirjutuskaitsefunktsioone, millele pääseb elektrooniliselt juurde tootja poolt hooldatavas välisarvutis. Ametiasutused võivad heaks kiita alternatiivsed meetodid, mis tagavad samaväärse kaitse võltsimise vastu.

6.2. Spetsifikatsioonid seoses gaasiliste ja tahkete osakeste heidete ja suitsuga

Tüübikinnitusel punktis 6.2.1 esitatud tabeli A rea kohaselt määratakse tavapäraste diiselmootorite, kaasa arvatud elektrooniliste sissepritseseadmetega, heitgaasitagastusega (EGR) ja/või oksüdatsioonikatalüsaatoritega varustatud mootorite heitkogused kindlaks ESC- ja ELR-katsetega. Diiselmootoreid, mis on varustatud täiendatud heitgaasi järeltöötlussüsteemiga, sealhulgas lämmastikoksiidide katalüsaatorite ja/või osakeste püüduritega, kontrollitakse täiendavalt ETC-katsega.

Tüübikinnituskatsetustel punktis 6.2.1 sisalduvate tabelite ridade B1 või B2 või C rea kohaselt määratakse heitkogused ESC-, ELR- ja ETC-katsetega.

Gaasimootorite gaasilised heited määratakse kindlaks ETC-katsega.

ESC- ja ELR-katsete kirjeldused on esitatud III lisa 1. liites, ETC-katse kirjeldus aga III lisa 2. ja 3. liites.

Katsetamiseks esitatud mootori gaasiliste ja vajaduse korral tahkete osakeste heiteid ning suitsu mõõdetakse III lisa 4. liites kirjeldatud meetodite abil. V lisas on kirjeldatud gaasiliste heidete soovitatavaid analüüsisüsteeme, soovitatavaid tahkete osakeste proovivõtusüsteeme ning soovitatavaid suitsu mõõtmissüsteeme.

Tehniline teenistus võib kinnitada muud süsteemid või analüsaatorid, kui need annavad vastavates katsetsüklites samaväärseid tulemusi. Süsteemi võrdväärsuse määramise aluseks on korrelatsiooniuuring vaatlusaluse süsteemi ja käesolevale direktiivile vastavatest võrdlussüsteemidest ühe süsteemi vahel, mis hõlmab vähemalt seitset näidiste paari. Tahkete osakeste heidete määramisel tunnustatakse võrdväärse võrdlussüsteemina üksnes ISO 16183 standardi nõuetele vastavat täisvoolu lahjendussüsteemi või osavoolu lahjendussüsteemi. “Tulemused” viitavad konkreetse tsükli heidete väärtusele. Korrelatsioonikatsetus tuleb teha samas laboris, katsekambris ja samal katsemootoril ning peab eelistatavalt toimuma samal ajal. Näidisepaaride keskmiste väärtuste võrdväärsus määratakse kindlaks käesoleva lisa 4. liites kirjeldatud F- ja t-katsete andmetega, mis saadakse kirjeldatud laboris, katsekambris ja katsemootoril. Võõrväärtused määratakse kindlaks vastavalt ISO 5725 standardile ning jäetakse andmebaasist välja. Uue süsteemi lisamisel direktiivi rajaneb võrdväärsuse määramine korratavuse ja korduvteostatavuse arvutamisel, nagu on kirjeldatud standardis ISO 5725.

▼B

6.2.1. Piirväärtused

Süsinikmonooksiidi, kõigi süsivesinike, lämmastikoksiidide ja tahkete osakeste mass, nagu see on kindlaks määratud ESC katses, ning suitsusus vastavalt ELR katse tulemustele ei tohi ületada tabelis 1 esitatud väärtusi.







Tabel 1 Piirväärtused – ESC ja ELR katsed Rida Süsinikmonooksiidi mass (CO) g/kWh Süsivesinike mass (HC) g/kWh Lämmastikoksiidide mass (NOx) g/kWh Tahkete osakeste mass (PT) g/kWh Suits m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B 1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B 2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Mootoritele, mille ühe silindri töömaht on alla 0,75 dm3 ja nimipöörlemiskiirus üle 3 000 min -1.

Diiselmootorite, mida ETC katses täiendavalt katsetatakse, ning eriti gaasimootorite süsinikmonooksiidi, muude süsivesinike kui metaan, metaani (vajaduse korral), lämmastikoksiidide ja tahkete osakeste (vajaduse korral) konkreetsed massid ei tohi ületada tabelis 2 esitatud väärtusi.







Tabel 2 Piirväärtused – ETC katsed Rida Süsinikmonooksiidi mass (CO) g/kWh Süsivesinike mass, v.a metaan (NMHC) g/kWh Metaani mass (CH4) (1) g/kWh Lämmastikoksiidide mass (NOx) g/kWh Tahkete osakeste mass (PT) (PT) (2) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (3) B 1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B 2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) Üksnes maagaaskütusel töötavatele mootoritele. (2) Pole kohaldatav gaasikütusega töötavatele mootoritele etapil A ning etappidel B1 ja B2. (3) Mootoritele, mille ühe silindri töömaht on alla 0,75 dm3 ja nimipöörlemiskiirus on üle 3 000 min-1.

6.2.2. Diisel- ja gaasimootorite puhul süsivesinike mõõtmine

6.2.2.1 Tootja võib soovi korral ETC katses mõõta muude süsivesinike kui metaan massi asemel kõigi süsivesinike massi (THC). Sellisel juhul on kõigi süsivesinike massi piirväärtus sama nagu tabelis 2 esitatud muude süsivesinike kui metaan massi piirväärtus.

6.2.3. Diiselmootorite erinõuded

6.2.3.1. ESC katse kontrollpiirkonna juhuslikult valitud punktides mõõdetud lämmastikoksiidide konkreetne mass ei tohi olla üle 10 % suurem külgnevate katseetappide saadavatest interpoleeritud väärtustest (III lisa 1. liite punktid 4.6.2 ja 4.6.3).

6.2.3.2. ELR katse juhuslikult valitud pöörlemiskiirusel saadud suitsu väärtus ei tohi olla üle 20 % suurem kõrvuti asetseval kahel pöörlemiskiirusel saadud suurimast suitsu väärtusest või üle 5 % suurem piirväärtusest, olenevalt sellest, kumb on suurem.

▼M1

6.3. Vastupidavus- ja halvendustegurid

6.3.1. Käesoleva direktiivi kohaldamisel määrab tootja kindlaks halvendustegurid, mille abil tõestatakse, et mootoritüüpkonna või mootori järeltöötlussüsteemi tüüpkonna gaasilised ja tahked heited vastavad käesoleva lisa punkti 6.2.1 tabelites esitatud heidete piirväärtustele käesoleva direktiivi artiklis 3 sätestatud vastupidavusaja vältel.

6.3.2. Mootoritüüpkonna või mootori järeltöötlussüsteemi tüüpkonna asjaomastele heitkoguste piirväärtustele asjakohase vastupidavusaja jooksul vastavust tõendavad menetlused on esitatud direktiivi 2005/78/EÜ II lisas.

6.4. Pardadiagnostikasüsteem (OBD-süsteem)

6.4.1. Vastavalt käesoleva direktiivi artikli 4 lõigetele 1 ja 2 peavad diiselmootorid või diiselmootoritega varustatud sõidukid olema heitkoguste kontrollimiseks varustatud pardadiagnostikasüsteemiga (OBD) vastavalt direktiivi 2005/78/EÜ IV lisa nõuetele. Vastavalt käesoleva direktiivi artikli 4 lõikele 2 peavad gaasimootorid või gaasimootoriga varustatud sõidukid olema heitkoguste kontrollimiseks varustatud pardadiagnostikasüsteemiga (OBD) vastavalt direktiivi 2005/78/EÜ IV lisa nõuetele.

6.4.2. Mootorite tootmine väikeste partiidena Alternatiivina käesolevas punktis esitatud nõuetele võivad mootoritootjad, kelle ühe OBD-mootoritüüpkonda kuuluva mootoritüübi ülemaailmne aastatoodang on: — alla 500 ühiku, saada EÜ tüübikinnituse käesoleva direktiivi nõuete põhjal, kui mootori puhul jälgitakse ainult süsteemi katkematust ja järeltöötlussüsteemi puhul olulisi talitlushäireid, — alla 50 ühiku, saada EÜ tüübikinnituse käesoleva direktiivi nõuete põhjal, kui kogu heitekontrollisüsteemi (s.t mootori ja järeltöötlussüsteemi) puhul jälgitakse ainult süsteemi katkematust. Tüübikinnitusasutus peab teatama komisjonile kõikidest käesoleva sätte alusel antud tüübikinnitusega seotud asjaoludest.

▼M2

6.5. Nõuded NOx kontrollimeetmete nõuetekohase toimimise tagamiseks

6.5.1. Üldosa

6.5.1.1. Käesolevat punkti kohaldatakse kõikide diiselmootorisüsteemide suhtes, hoolimata tehnoloogiast, mida kasutatakse punkti 6.2.1 tabelites esitatud heitkoguste piirväärtustest kinnipidamiseks.

6.5.1.2. Kohaldamiskuupäevad Punktide 6.5.3, 6.5.4 ja 6.5.5 nõudeid hakatakse uute tüübikinnituste puhul kohaldama alates 9. novembrist 2006 ja kõikide uute sõidukite registreerimise puhul alates 1. oktoobrist 2007.

6.5.1.3. Kõik käesoleva punktiga hõlmatud mootorisüsteemid peavad olema projekteeritud, ehitatud ja paigaldatud nii, et need vastaksid nõuetele kogu kasutusaja jooksul.

6.5.1.4. Tootja esitab II lisas käesoleva punktiga hõlmatud mootorisüsteemi talituslikke kasutusomadusi ammendavalt kirjeldava teabe.

6.5.1.5. Kui mootorisüsteemis on vaja kasutada reaktiive, peab tootja täpsustama tüübikinnitustaotluses kõikide heitgaasi järeltöötlussüsteemis kasutatud reaktiivide omadusi, nt liiki ja kontsentratsioone, töötemperatuuritingimusi ning andma viiteid rahvusvahelistele standarditele jms.

6.5.1.6. Punktis 6.1 esitatud nõuete kohaselt peavad kõik käesoleva punktiga hõlmatud mootorisüsteemid säilitama heitkoguste kontrollifunktsiooni kõikide ühenduse territooriumil üldjuhul valitsevate tingimuste puhul, eriti ümbritseva õhu madalate temperatuuride puhul.

6.5.1.7. Tüübikinnituse jaoks tõestab tootja tehnilisele talitusele, et reaktiivi vajavate mootorisüsteemide puhul ei ületa ammoniaagi heidete hulk kohaldatava heidete katsetsükli ajal keskmist väärtust 25 ppm.

6.5.1.8. Reaktiivi vajavate mootorisüsteemide puhul on iga sõidukile eraldi paigaldatud reaktiivipaagi juures ka vedelikuproovi võtmiseks vajalikud vahendid. Proovivõtukoht on kergesti juurdepääsetav ilma erivahendeid või -meetodeid kasutamata.

6.5.2. Hooldusnõuded

6.5.2.1. Tootja annab uute raskeveokite või raskeveokite mootorite omanikele kirjaliku juhendi või korraldab sellise juhendi edastamise, milles on märgitud, et kui sõiduki heitekontrollisüsteem ei tööta korralikult, annab rikkeindikaator (MI) sellest juhile märku ning mootor hakkab seejärel töötama alatalitlusel.

6.5.2.2. Juhendis on kirjas sõiduki nõuetekohase kasutamise ja hoolduse nõuded, sealhulgas vajadusel ka tarbitavate reaktiivide kasutamise nõuded.

6.5.2.3. Juhendid peavad olema kirjutatud arusaadavas ja mittetehnilises keeles ning selle riigi keeles, kus raskeveokit või raskeveokite mootorit müüakse või registreeritakse.

6.5.2.4. Juhendites täpsustatakse, kas sõiduki käitaja peab reaktiive lisama tavapäraste hoolduskordade vahel, ning esitatakse vastava raskesõiduki tüübi tõenäoline reaktiivikulu.

6.5.2.5. Juhenditega nähakse ette, et nõuetekohaste omadustega reaktiivi kasutamine ja nende lisamine näidustuste olemasolul on kohustuslik, et sõiduk vastaks asjaomasele sõiduki- või mootoritüübile välja antud vastavustunnistusele.

6.5.2.6. Juhendites on kirjas, et sellise sõiduki kasutamine, mis ei tarbi ühtegi reaktiivi, kuigi see on saasteainete heidete vähendamise seisukohalt nõutav, võib olla kriminaalkorras karistatav ning et selle tõttu võivad sõiduki registreerinud riigis või mõnes teises riigis, kus sõidukit kasutatakse, muutuda kehtetuks sõidukite ostmiseks või kasutamiseks kehtestatud soodustingimused.

6.5.3. Mootorisüsteemi NOx heidete kontroll

6.5.3.1. Mootorisüsteemi NOx heidete kontrolli mittenõuetekohane töötamine (näiteks nõutava reaktiivi puudumise, heitgaasi mittenõuetekohase tagastusvoolu või heitgaasitagastuse deaktiveerimise tõttu) tehakse kindlaks, jälgides heitgaasivoogu paigutatud sensorite abil NOx taset.

6.5.3.2. Kui NOx tase ületab I lisa punkti 6.2.1 tabelis 1 esitatud kohaldatava piirväärtuse rohkem kui 1,5 g/kWh, antakse sõidukijuhile sellest teada MI aktiveerumisega, nagu viidatud direktiivi 2005/78/EÜ IV lisa punktis 3.6.5.

6.5.3.3. Lisaks sellele salvestatakse vastavalt direktiivi 2005/78/EÜ IV lisa punktile 3.9.2 arvutimällu vähemalt 400 päevaks või 9 600 mootori töötunniks kustutamiskindel veakood, mis aitab tuvastada, miks NOx tase ületas punktis 6.5.3.2 täpsustatud taseme. NOx taseme ületamise põhjustest peab vajaduse korral olema võimalik kindlaks teha vähemalt järgmiseid: tühi reaktiivipaak, reaktiivi doseerimise katkemine, reaktiivi halb kvaliteet, liiga väike reaktiivikulu, heitgaasi mittenõuetekohane tagastusvool või heitgaasitagastuse deaktiveerumine. Muudel juhtudel annavad veakoodid teate “kõrge NOx tase – põhjus teadmata”.

6.5.3.4. Kui NOx tase ületab artikli 4 lõikes 3 esitatud tabelis antud OBD-piirväärtused, vähendab pöördemomendi piiraja mootori talitlust vastavalt punkti 6.5.5 nõuetele nii, et sõidukijuht seda kindlasti märkab. Kui pöördemomendi piiraja on aktiveerunud, jätkub juhi teavitamine vastavalt punkti 6.5.3.2 nõuetele ja kustutamiskindel veakood salvestatakse vastavalt punktile 6.5.3.3.

6.5.3.5. Üksnes heitgaasitagastust ja mitte ühtegi muud NOx heitgaasi järeltöötlussüsteemi kasutavate mootorisüsteemide puhul võib tootja kasutada punkti 6.5.3.1 nõuete kohaseks NOx taseme kindlakstegemiseks alternatiivset meetodit. Tüübikinnituse ajal tõestab tootja, et NOx taseme kindlakstegemise alternatiivne meetod on punktis 6.5.3.1 esitatud nõuetega võrreldes sama õigeaegne ja täpne ning toob kaasa punktides 6.5.3.2, 6.5.3.3 ja 6.5.3.4 kirjeldatud tagajärjed.

6.5.4. Reaktiivide kontroll

6.5.4.1. Sõidukite puhul, milles tuleb käesoleva punkti nõuete täitmiseks kasutada reaktiive, teavitatakse juhti reaktiivi hulgast sõidukile paigaldatud reaktiivipaagis spetsiaalse, sõiduki armatuurlaual asuva mehaanilise või elektroonilise näidiku abil. Hoiatus antakse ka juhul, kui reaktiivi on: — vähem kui 10 % – tootja valikul võib see protsent olla suurem – paagi mahust, või — vähem kogusest, mis vastab teekonna pikkusele, mida on võimalik läbida tootja poolt täpsustatud kütusetagavaraga. Reaktiivi näidik paigaldatakse kütusenäidiku vahetusse lähedusse.

6.5.4.2. Juhti teavitatakse vastavalt direktiivi 2005/78/EÜ IV lisa punktile 3.6.5, kui reaktiivipaak on tühi.

6.5.4.3. Niipea kui reaktiivipaak saab tühjaks, kohaldatakse lisaks punkti 6.5.4.2 nõuetele ka punkti 6.5.5 nõudeid.

6.5.4.4. Tootja võib alternatiivina punkti 6.5.3 nõuete täitmisele valida punktide 6.5.4.5–6.5.4.12 nõuete täitmise.

6.5.4.5. Mootorisüsteemid on varustatud vahenditega, millega tehakse kindlaks, kas sõidukis on tootja poolt kinnitatud ja käesoleva direktiivi II lisas esitatud reaktiivi omadustele vastav vedelik.

6.5.4.6. Kui reaktiivipaagis olev vedelik ei vasta tootja poolt kinnitatud ja käesoleva direktiivi II lisas esitatud miinimumnõuetele, kohaldatakse punktis 6.5.4.12 esitatud lisanõudeid.

6.5.4.7. Mootorisüsteemid on varustatud vahenditega, millega tehakse kindlaks reaktiivi kulu ning võimaldatakse sõidukiväline juurdepääs kuluandmetele.

6.5.4.8. Standardse diagnostikaliidese jadapordi kaudu on võimalik teada saada reaktiivi keskmine kulu ja keskmine nõutav reaktiivikulu mootorisüsteemis kas mootori eelneva 48tunnise tööaja jooksul või aja jooksul, mis kulus vähemalt 15liitrise nõutava kulu saavutamiseks, olenevalt sellest, kumb periood on pikem, nagu viidatud direktiivi 2005/78/EÜ IV lisa punktis 6.8.3.

6.5.4.9. Reaktiivi kulu jälgimiseks tuleb jälgida vähemalt järgmisi mootori parameetreid: — reaktiivi kogus sõidukil asuvas paagis, — reaktiivivool või reaktiivi sissepritse heitgaasi järeltöötlussüsteemi sissepritsekohale nii lähedalt kui tehniliselt võimalik.

6.5.4.10. Kui punktis 6.5.4.8 määratletud perioodi jooksul on reaktiivi keskmise kulu ja keskmise nõutava reaktiivikulu kõrvalekalle rohkem kui 50 %, rakendatakse punktis 6.5.4.12 sätestatud meetmeid.

6.5.4.11. Kui reaktiivi doseerimine katkeb, rakendatakse punktis 6.5.4.12 sätestatud meetmeid. Meetmeid ei rakendata, kui katkestuse kutsub esile mootori elektronjuhtseade, kuna mootori töötingimused on sellised, et reaktiivi doseerimine pole heitkoguste seisukohalt nõutav, tingimusel, et tootja on tüübikinnitusasutust selgesõnaliselt teavitanud, millal selliseid töötingimusi kohaldatakse.

6.5.4.12. Mis tahes kõrvalekalded punktide 6.5.4.6, 6.5.4.10 või 6.5.4.11 nõuetele vastavusest peavad põhjustama samasuguseid tagajärgi kui need, millele on viidatud punktides 6.5.3.2, 6.5.3.3 ja 6.5.3.4.

6.5.5. Meetmed heitkoguste järelkontrollisüsteemi loata muutmise vältimiseks

6.5.5.1. Käesoleva punktiga hõlmatud mootorisüsteemid on varustatud pöördemomendi piirajaga, mis teavitab sõidukijuhti, kui mootorisüsteem ei tööta nõuetekohaselt või sõidukit käitatakse nõuetele mittevastavalt, ning julgustab seega viga(vigu) viivitamata kõrvaldama.

6.5.5.2. Pöördemomendi piiraja aktiveerub, kui sõiduk peatub esimest korda pärast seda, kui on ilmnenud punktides 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10 või 6.5.4.11 kirjeldatud tingimused.

6.5.5.3. Kui pöördemomendi piiraja aktiveerub, ei ületa mootori pöördemoment ühelgi juhul konstantset väärtust, milleks on: — sõidukikategooriate N3 > 16 tonni, M1 > 7,5 tonni, M3/III ja M3/B > 7,5 tonni puhul 60 % mootori maksimaalsest pöördemomendist, — sõidukikategooriate N1, N2, N3 ≤ 16 tonni, 3,5 tonni < M1 ≤ 7,5 tonni, M2, M3/I, M3/II, M3/A ja M3/B ≤ 7,5 tonni puhul 75 % mootori maksimaalsest pöördemomendist.

6.5.5.4. Dokumentide ja pöördemomendi piiraja suhtes kehtivad nõuded on esitatud punktides 6.5.5.5–6.5.5.8.

6.5.5.5. Üksikasjalikud kirjalikud andmed, mis sisaldavad heitekontrollisüsteemi ja pöördemomendi piiraja töökarakteristikute täielikku kirjeldust, täpsustatakse vastavalt dokumente käsitlevatele nõuetele, mis on esitatud punktis 6.1.7.1. Tootja esitab teabe mootori elektronjuhtseadmes kasutatavate punkti 6.5.6.5 kohaste algoritmide kohta, mille abil seostatakse ETC katses NOx kontsentratsiooni konkreetse NOx heitkogusega (g/kWh).

6.5.5.6. Pöördemomendi piiraja deaktiveeritakse mootori tühikäigul, kui selle aktiveerumise esile kutsunud tingimused on lakanud eksisteerimast. Pöördemomendi piirajat ei deaktiveerita automaatselt, kui selle aktiveerumise põhjused pole kõrvaldatud.

6.5.5.7. Pöördemomendi piirajat ei ole võimalik deaktiveerida lüliti või hooldustööriista abil.

6.5.5.8. Pöördemomendi piirajat ei tarvitata kaitseväes, päästeteenistuses ja tuletõrjeteenistuses kasutatavate sõidukite ja kiirabiautode puhul. Pöördemomendi võib püsivalt deaktiveerida ainult mootori või sõiduki tootja ning nõuetekohaseks identifitseerimiseks määratakse samasse mootoritüüpkonda kuuluv spetsiaalne mootoritüüp.

6.5.6. Heitekontrollisüsteemi töötingimused

6.5.6.1. Heitekontrollisüsteem peab töötama, kui — ümbritseva keskkonna temperatuur on vahemikus 266K–308K (– 7 °C–35 °C), — ta asub kuni 1 600 m kõrgusel merepinnast, — mootorijahutusvedeliku temperatuur on üle 343 K (70 °C). Käesolevat punkti ei kohaldata reaktiivipaagi reaktiivitaseme seire puhul, mida teostatakse igasuguste kasutustingimuste korral.

6.5.6.2. Heitekontrollisüsteemi võib deaktiveerida, kui mitterežiimne strateegia on aktiivne ja tulemuseks on pöördemomendi vähenemine madalama tasemeni kui punktis 6.5.5.3 vastavale sõidukikategooriale määratud tasemed.

6.5.6.3. Kui heidete reguleerimise juhtseadme seisund on aktiivne, jätkab heitekontrollisüsteem tööd ja vastab punkti 6.5 sätetele.

6.5.6.4. NOx kontrolli meetmete nõuetele mittevastav toimimine tuvastatakse nelja OBD-katsetsükli käigus, nagu viidatud direktiivi 2005/78/EÜ IV lisa 1. liite punktis 6.1 esitatud määratluses.

6.5.6.5. Algoritme, mida kasutatakse elektronjuhtseadmes NOx kontsentratsiooni konkreetse NOx heitkogusega seostamiseks (g/kWh) ETC katses, ei käsitata katkestusstrateegiana.

6.5.6.6. Kui käivitub AECS, mis on tüübikinnitusega tegelevalt asutuselt saanud punkti 6.1.5 kohase tüübikinnituse, kohaldatakse igasuguse AECS tööst tingitud NOx taseme tõusu suhtes punktis 6.5.3.2 osutatud asjaomaseid piirväärtusi. Kõigil sellistel juhtudel kirjeldatakse AECSi mõju NOx tasemele vastavalt punktile 6.5.5.5.

6.5.7. Heitekontrollisüsteemi häire

6.5.7.1. Heitekontrollisüsteemi puhul seiratakse elektrihäireid ja mis tahes sensorite eemaldamist või deaktiveerumist, mis takistavad süsteemil punktide 6.5.3.2 ja 6.5.3.4 kohaselt heitkoguse suurenemist tuvastada. Diagnostikavõimet mõjutavad sensorid on näiteks sensorid, mis mõõdavad otseselt NOx kontsentratsiooni, karbamiidi kvaliteedi sensorid ja sensorid, mida kasutatakse reaktiivi doseerimise, reaktiivitaseme, reaktiivikulu või heitgaasitagastuse määra seireks.

6.5.7.2. Kui heitekontrollisüsteemi häire on kindlaks tehtud, teavitatakse juhti viivitamata hoiatussignaali aktiveerimisega vastavalt IV lisa punktile 3.6.5.

6.5.7.3. Pöördemomendi piiraja aktiveeritakse vastavalt punktile 6.5.5, kui häiret ei kõrvaldata 50 mootori töötunni jooksul. Esimeses alalõigus sätestatud aega vähendatakse 36 tunnile alates artikli 2 lõigetes 7 ja 8 täpsustatud kuupäevadest.

6.5.7.4. Kui heitekontrollisüsteem on teinud kindlaks, et häire on kõrvaldatud, võib kõnealuse häirega seotud veakoodi süsteemi mälust kustutada, välja arvatud punktis 6.5.7.5 osutatud juhtudel, ning vajaduse korral deaktiveeritakse pöördemomendi piiraja vastavalt punktile 6.5.5.6. Heitekontrollisüsteemi häirega seotud veakoodi või -koode ei tohi olla võimalik mis tahes skänneri abil süsteemi mälust kustutada.

6.5.7.5. Heitekontrollisüsteemi eemaldamise või deaktiveerumise korral vastavalt punktile 6.5.7.1 salvestatakse arvuti mällu vastavalt direktiivi 2005/78/EÜ IV lisa punktile 3.9.2 vähemalt 400 päevaks või 9 600 mootori töötunniks kustutamiskindel veakood.

6.5.8. Heitekontrollisüsteemi töö demonstreerimine

6.5.8.1. Punktiga 3 ettenähtud tüübikinnituse taotluse osana demonstreerib tootja vastavust nimetatud punkti sätetele mootori dünamomeetril läbiviidavate katsetega vastavalt punktidele 6.5.8.2–6.5.8.7.

6.5.8.2. Mootoritüüpkonna või OBD-mootoritüüpkonna vastavust nimetatud punkti nõuetele võib demonstreerida tüüpkonna ühe mootori (algmootori) heitekontrollisüsteemi katsetades tingimusel, et tootja tõestab tüübikinnitusasutusele, et kogu mootoritüüpkonna heitekontrollisüsteemid on sarnased. Demonstreerimisel võib esitada tüübikinnitusasutusele näiteks algoritme, funktsionaalseid analüüse jms. Algmootori valib tootja kokkuleppel tüübikinnitusasutusega.

6.5.8.3. Heitekontrollisüsteemi katsetamine koosneb järgmisest kolmest etapist. Valik: asutus valib tootja esitatud toimimisvigade nimekirjast NOx kontrollimeetmete toimimisvea või heitekontrollisüsteemi häire. Kvalifikatsioon: toimimisvea mõju kontrollitakse, mõõtes NOx taset ETC-katsega mootori katsestendil. Demonstreerimine: süsteemi reaktsiooni (pöördemomendi vähenemine, hoiatussignaal jne) demonstreeritakse, katsetades mootorit nelja OBD-katsetsükli käigus. 6.5.8.3.1. Valikuetapi jaoks esitab tootja tüübikinnitusasutusele nende seirestrateegiate kirjelduse, mida kasutatakse, et kindlaks teha mis tahes NOx kontrollimeetme võimalik toimimisviga või heitekontrollisüsteemi võimalik häire, mille tulemusena aktiveeruks pöördemomendi piiraja või üksnes hoiatussignaal. Kõnealusesse nimekirja kuuluvate toimimisvigade tüüpilised näited on tühi reaktiivipaak, toimimisviga, mille tulemuseks on reaktiivi doseerimise katkemine, ebapiisav reaktiivi kvaliteet, liiga väike reaktiivikulu, heitgaasi mittenõuetekohane tagastusvool või heitgaasitagastuse deaktiveerumine. Tüübikinnitusasutus valib antud nimekirjast vähemalt kaks ja maksimaalselt kolm NOx kontrollisüsteemi toimimisviga või heitekontrollisüsteemi häiret. 6.5.8.3.2. Kvalifikatsioonietapi jaoks mõõdetakse NOx heitkoguseid ETC-katsetsükli käigus vastavalt III lisa 2. liite sätetele. ETC-katse tulemust kasutatakse, et määrata kindlaks, milline on NOx kontrollisüsteemi eeldatav reaktsioon demonstratsiooni käigus (pöördemomendi vähenemine ja/või hoiatussignaal). Häire simuleeritakse nii, et NOx tase ei ületaks ühtki punktides 6.5.3.2 või 6.5.3.4 antud piirväärtust rohkem kui 1 g/kWh võrra. Heidete kvalifikatsioon ei ole nõutav tühja reaktiivipaagi korral või kui demonstreeritakse heitekontrollisüsteemi häiret. Pöördemomendi piiraja deaktiveeritakse kvalifikatsiooniprotsessi käigus. 6.5.8.3.3. Demonstreerimisetapi jaoks katsetatakse mootorit maksimaalselt nelja OBD-katsetsükli käigus. Võivad esineda ainult demonstratsiooniks valitud häired. 6.5.8.3.4. Enne punktis 6.5.8.3.3 nimetatud katseseeria käivitamist seatakse heitekontrollisüsteem seisundisse “häired puuduvad”. 6.5.8.3.5