2008D0232 — ET — 24.01.2013 — 001.001

Käesolev dokument on vaid dokumenteerimisvahend ja institutsioonid ei vastuta selle sisu eest

►B KOMISJONI OTSUS, 21. veebruar 2008, mis käsitleb üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi koostalitluse tehnilist kirjeldust (teatavaks tehtud numbri K(2008) 648 all) (EMPs kohaldatav tekst) (2008/232/EÜ) (EÜT L 084, 26.3.2008, p.132)

Muudetud:

Euroopa Liidu Teataja No page date ►M1 KOMISJONI OTSUS, 23. juuli 2012, L 217 20 14.8.2012





Parandatud:









▼B

KOMISJONI OTSUS,

21. veebruar 2008,

mis käsitleb üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi koostalitluse tehnilist kirjeldust

(teatavaks tehtud numbri K(2008) 648 all)

(EMPs kohaldatav tekst)

(2008/232/EÜ)







EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON, võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, võttes arvesse nõukogu 23. juuli 1996. aasta direktiivi 96/48/EÜ üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta, ( 1 ) eriti selle artikli 6 lõiget 1, ning arvestades järgmist: (1) Üleeuroopaline kiirraudteesüsteem on vastavalt direktiivi 96/48/EÜ artikli 2 punktile c jaotatud strukturaalseteks või funktsionaalseteks allsüsteemideks. (2) Komisjoni otsusega 2002/735/EÜ ( 2 ) kehtestati esimene koostalitluse tehniline kirjeldus (KTK), mis käsitles üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi. (3) Esimene KTK on vaja läbi vaadata, pidades silmas tehnika arengut ja selle KTK rakendamisel saadud kogemusi. (4) Esimese KTK läbivaatamine ja muutmine tehti ülesandeks Raudtee Koostalitlusvõime Euroopa Assotsiatsioonile (AEIF) kui ühisele esindusorganile. Otsus 2002/735/EÜ tuleks seepärast asendada käesoleva otsusega. (5) Muudetud KTK projekti kontrollis direktiivi 96/48/EÜ alusel loodud komitee. (6) Käesolevat KTKd tuleks kohaldada uue, ajakohastatud või uuendatud veeremi suhtes teatavatel tingimustel. (7) Käesolev KTK ei piira muude asjakohaste veeremi allsüsteemi suhtes kohaldatavate KTKde sätteid. (8) Esimene veeremi allsüsteemi käsitlev KTK jõustus 2002. aastal. Kehtivate lepinguliste kohustuste tõttu peaks uute veeremi allsüsteemide või koostalitlusvõime komponentide või nende uuendamise ja ajakohastamise vastavushindamine toimuma kõnealuse esimese KTK alusel. Lisaks peaks esimene KTK jääma kehtima hoolduse puhul, samuti allsüsteemi komponentide või koostalitlusvõime komponentide hooldusega seotud asendamise puhul, mis on lubatud esimese KTK alusel. Seepärast peaks otsus 2002/735/EÜ jääma jõusse seoses nimetatud otsusele lisatud KTK alusel lubatud projektide haldamisega ning seoses projektidega, mis käsitlevad uusi raudteeliine ja olemasoleva raudteeliini uuendamist või ajakohastamist, mis on käesoleva otsuse teatavaks tegemise kuupäeval valmimisstaadiumis või lepingu kehtimise ajal juba talitluses. Selleks et kindlaks teha esimese KTK ja käesolevale otsusele lisatud uue KTK kohaldamisala erinevus, esitavad liikmesriigid hiljemalt kuus kuud pärast käesoleva otsuse kohaldamise kuupäeva nimekirja allsüsteemidest ja koostalitlusvõime komponentidest, mille suhtes kehtib endiselt esimene KTK. (9) Käesoleva KTKga ei tuleks ette näha eritehnoloogia või tehniliste erilahenduste kasutamist, välja arvatud juhul, kui see on üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi koostalitluseks hädavajalik. (10) Käesoleva KTKga lubatakse piiratud aja jooksul kasutada allsüsteemides koostalitlusvõime komponente sertifitseerimiseta, kui teatavad tingimused on täidetud. (11) KTK praegune versioon ei käsitle täielikult kõiki olulisi nõudeid. Vastavalt direktiivi 96/48/EÜ artiklile 17 käsitletakse hõlmamata tehnilisi aspekte käesoleva KTK lisa L avatud punktidena. Vastavalt direktiivi 96/48/EÜ artikli 16 lõikele 3 esitavad liikmesriigid komisjonile ja teistele liikmesriikidele nimekirja avatud punktidega seotud riiklikest tehnilistest eeskirjadest ja nende vastavushindamisel kasutatavatest menetlustest. (12) Seoses käesoleva KTK 7. peatükis kirjeldatud erijuhtumitega teatavad liikmesriigid komisjonile ja teistele liikmesriikidele kasutatavad vastavushindamise menetlused. (13) Raudteeliiklust korraldatakse praegu vastavalt olemasolevatele riiklikele, kahepoolsetele, mitmepoolsetele või rahvusvahelistele lepingutele. Oluline on, et need lepingud ei pidurdaks koostalitluse praegust ega edasist arengut. Seetõttu peaks komisjon need lepingud läbi vaatama, et otsustada, kas käesolevas otsuses esitatud KTKd on vaja muuta. (14) KTK aluseks on parimad erialateadmised, mis on kättesaadavad projekti ettevalmistamise ajal. Uuenduste edendamiseks ja kogemuste arvesse võtmiseks tuleks lisatud KTK korrapäraselt läbi vaadata. (15) Käesolev KTK võimaldab uuenduslikke lahendusi. Uuenduslike lahenduste kavandamisel kirjeldab tootja või tellija, mis suhtes need kalduvad kõrvale KTK asjaomasest jaost. Euroopa Raudteeagentuur vormistab lahenduste talitlemise ja liideste asjakohased kirjeldused ning töötab välja hindamismeetodid. (16) Käesoleva otsuse sätted on kooskõlas nõukogu direktiivi 96/48/EÜ artikli 21 alusel loodud komitee arvamusega, ning arvestades järgmist: ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:







Artikkel 1

Komisjon võtab vastu üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi koostalitluse tehnilise kirjelduse (edaspidi „KTK”).

KTK on esitatud käesoleva otsuse lisas.

Artikkel 2

Käesolevat KTKd kohaldatakse direktiivi 96/48/EÜ I lisas määratletud kõigi üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi uute, ajakohastatud või uuendatud veeremite suhtes.

Artikkel 3

(1) KTK lisas L avatud punktide hulgas loetletud teemade puhul tuleb direktiivi 96/48/EÜ artikli 16 lõike 2 kohaseks koostalitluse vastavustõendamiseks järgida tingimusi, mis on kehtestatud liikmesriigis kohaldatavate tehniliste eeskirjadega, mille alusel lubatakse kasutusele võtta käesoleva otsusega hõlmatud allsüsteem.

(2) Iga liikmesriik teatab teistele liikmesriikidele ja komisjonile kuue kuu jooksul pärast käesoleva otsuse teatavakstegemist järgmised andmed:

(a) lõikes 1 nimetatud kohaldatavate tehniliste eeskirjade loetelu,

(b) nimetatud eeskirjade täitmise suhtes kohaldatavad hindamis- ja kontrollimenetlused,

(c) asutused, kellele liikmesriik teeb ülesandeks läbi viia kõnealused hindamis- ja kontrollimenetlused.

Artikkel 4

KTK 7. peatükis sätestatud erijuhtumite hulgas loetletud teemade puhul kohaldatakse liikmesriikide vastavushindamismenetlusi. Iga liikmesriik teatab teistele liikmesriikidele ja komisjonile kuue kuu jooksul pärast käesoleva otsuse teatavakstegemist järgmised andmed:

(a) nimetatud eeskirjade täitmise suhtes kohaldatavad hindamis- ja kontrollimenetlused,

(b) asutused, kellele liikmesriik teeb ülesandeks läbi viia kõnealuseid hindamis- ja kontrollimenetlusi.

Artikkel 5

KTK võimaldab üleminekuperioodi, mille jooksul võib hinnata koostalitlusvõime komponentide kui allsüsteemi osa vastavust ja need sertifitseerida. Selle aja jooksul teatavad liikmesriigid komisjonile, milliseid koostalitlusvõime komponente on selliselt hinnatud, et koostalitlusvõime komponentide turgu saaks hoolikalt jälgida ja võtta meetmeid selle edendamiseks.

Artikkel 6

Otsus 2002/735/EÜ tunnistatakse kehtetuks. Selle sätteid aga kohaldatakse jätkuvalt seoses nimetatud otsusele lisatud KTK alusel lubatud projektide haldamisega ning seoses projektidega, mis käsitlevad uusi raudteeliine ja olemasoleva raudteeliini uuendamist või ajakohastamist, mis on käesoleva otsuse teatavaks tegemise kuupäeval valmimisstaadiumis või lepingu kehtimise ajal juba talitluses.

Komisjonile esitatakse hiljemalt kuue kuu jooksul pärast käesoleva otsuse kohaldamise kuupäeva nimekiri allsüsteemidest ja koostalitlusvõime komponentidest, mille suhtes kohaldatakse jätkuvalt otsust 2002/735/EÜ.

Artikkel 7

Liikmesriigid teavitavad komisjoni kuue kuu jooksul pärast lisatud KTK jõustumist järgmist liiki lepingutest:

(a) riiklikud, kahe- või mitmepoolsed lepingud liikmesriikide ja raudtee-ettevõtjate või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate vahel, mis on sõlmitud kas alaliselt või ajutiselt ning on vajalikud teatavate veoteenuste eripära või kohalike nõuete tõttu;

(b) raudtee-ettevõtjate, raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate või liikmesriigi (liikmesriikide) vahelised kahe- või mitmepoolsed lepingud, mis tagavad märkimisväärse kohaliku või piirkondliku koostalitlusvõime;

(c) ühe või mitme liikmesriigi ja vähemalt ühe kolmanda riigi vahel või liikmesriikide raudtee-ettevõtjate või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate ja vähemalt ühe kolmanda riigi raudtee-ettevõtja või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vahel sõlmitud rahvusvahelised lepingud, mis tagavad märkimisväärse kohaliku või piirkondliku koostalitlusvõime.

Artikkel 8

Käesolevat otsust kohaldatakse alates 1 September 2008.

Artikkel 9

Käesolev otsus on adresseeritud liikmesriikidele.









LISA

DIREKTIIV 96/48/EÜ — ÜLEEUROOPALISE KIIRRAUDTEEVÕRGUSTIKU KOOSTALITLUSVÕIME

▼C1

KOOSTALITLUSE TEHNILINE KIRJELDUS

▼B

Veeremi allsüsteem

1. SISSEJUHATUS 1.1 Tehniline kohaldamisala 1.2 Geograafiline kohaldamisala 1.3 Käesoleva koostalitluse tehnilise kirjelduse sisu 2. VEEREMI ALLSÜSTEEMI MÕISTE JA FUNKTSIOONID 2.1 Allsüsteemi kirjeldus 2.2 Veeremi allsüsteemi funktsioonid ja aspektid 3. OLULISED NÕUDED 3.1 Üldosa 3.2 Olulised nõuded on järgmised: 3.3 Üldnõuded 3.3.1 Ohutus 3.3.2 Töökindlus ja käideldavus 3.3.3 Tervishoid 3.3.4 Keskkonnakaitse 3.3.5 Tehniline ühilduvus 3.4 Veeremi allsüsteemi nõuded 3.4.1 Ohutus 3.4.2 Töökindlus ja käideldavus 3.4.3 Tehniline ühilduvus 3.5 Hooldusega seotud nõuded 3.6 Veeremi allsüsteemi puudutavad muude allsüsteemide nõuded 3.6.1 Infrastruktuur 3.6.2 Energiavarustus 3.6.3 Juhtkäsud ja signaalimine 3.6.4 Keskkond 3.6.5 Käitamine 3.7 Veeremi allsüsteemi elementide seosed oluliste nõuetega 4. ALLSÜSTEEMI KARAKTERISTIKUD 4.1 Sissejuhatus 4.2 Allsüsteemi funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused 4.2.1 Üldosa 4.2.1.1 Sissejuhatus 4.2.1.2 Rongide ehitus 4.2.2 Struktuur ja mehaanilised osad 4.2.2.1 Üldosa 4.2.2.2 Koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks 4.2.2.2.1 Allsüsteemi nõuded 4.2.2.2.2 Nõuded koostalitlusvõime komponentidele 4.2.2.2.2.1 Keskpuhvri automaatsidur 4.2.2.2.2.2 Puhver- ja veoseadiste komponendid 4.2.2.2.2.3 Puksiirseadis äravedamiseks ja päästetöödeks 4.2.2.3 Konstruktsiooni tugevus 4.2.2.3.1 Üldine kirjeldus 4.2.2.3.2 Põhimõtted (funktsionaalsed nõuded) 4.2.2.3.3 Spetsifikatsioonid (lihtkoormuse juhtumid ja projektijärgsed kokkupõrkestsenaariumid) 4.2.2.4 Juurdepääs 4.2.2.4.1 Reisijate trepp 4.2.2.4.2 Välisuks 4.2.2.4.2.1 Reisijatele ettenähtud uksed 4.2.2.4.2.2 Kaubaveol ja rongimeeskonna poolt kasutatavad uksed 4.2.2.5 Tualetid 4.2.2.6 Vedurijuhiruum 4.2.2.7 Tuuleklaas ja rongi esiots 4.2.2.8 Rongimeeskonna kasutatavad hoiukohad 4.2.2.9 Manöövrimeeskonna kasutatavad välisastmed 4.2.3 Vastastoime rööbasteega ja gabariidid 4.2.3.1 Kinemaatiline gabariit 4.2.3.2 Staatiline teljekoormus 4.2.3.3 Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme 4.2.3.3.1 Elektritakistus 4.2.3.3.2 Teljelaagrite korrasoleku jälgimine 4.2.3.3.2.1 1. klassi rongid 4.2.3.3.2.2 2. klassi rongid 4.2.3.3.2.3 Teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamine 2. klassi rongidel 4.2.3.3.2.3.1 Üldosa 4.2.3.3.2.3.2 Funktsionaalsed nõuded veeremile 4.2.3.3.2.3.3 Sihtala põikimõõtmed ja kõrgus rööpmetasandist 4.2.3.3.2.3.4 Sihtala pikimõõtmed 4.2.3.3.2.3.5 Piirnõuded väljaspool sihtala 4.2.3.3.2.3.6 Emissioonitegur 4.2.3.4 Veeremi dünaamiline käitumine 4.2.3.4.1 Üldosa 4.2.3.4.2 Sõiduohutuse piirväärtused 4.2.3.4.3 Rööbastee koormamise piirväärtused 4.2.3.4.4 Ratta ja rööpa kokkupuude 4.2.3.4.5 Veeremi stabiilsuse projekteerimine 4.2.3.4.6 Ekvivalentse koonilisuse määratlus 4.2.3.4.7 Rattaprofiilide arvutuslikud väärtused 4.2.3.4.8 Ekvivalentse koonilisuse käitusväärtused 4.2.3.4.9 Rattad 4.2.3.4.9.1 Rattad 4.2.3.4.9.2 Koostalitlusvõime komponendid: rattad 4.2.3.4.10 Erinõuded sõltumatult pöörlevate ratastega veeremiüksustele 4.2.3.4.11 Rööbastelt mahajooksu tuvastamine 4.2.3.5 Rongi suurim pikkus 4.2.3.6 Suurimad kalded 4.2.3.7 Rööbastee vähim kõverusraadius 4.2.3.8 Rattaääriste määrimine 4.2.3.9 Vedrustustegur 4.2.3.10 Liivatamine 4.2.3.11 Aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule 4.2.4 Pidurdamine 4.2.4.1 Minimaalne pidurdustõhusus 4.2.4.2 Ratta ja rööbastee haardeteguri piirväärtused pidurdamisel 4.2.4.3 Pidurisüsteemi nõuded 4.2.4.4 Sõidupidurite tööparameetrid 4.2.4.5 Pöörisvoolupidurid 4.2.4.6 Rongi liikumatuse tagamine 4.2.4.7 Pidurite tööparameetrid järskudel kalletel 4.2.4.8 Nõuded piduritele päästetööde korral 4.2.5 Reisijate teavitamine ja side 4.2.5.1 Valjuhääldiside 4.2.5.2 Teabesildid reisijatele 4.2.5.3 Reisijate häiresignaal 4.2.6 Keskkonnatingimused 4.2.6.1 Keskkonnatingimused 4.2.6.2 Aerodünaamilised koormused vabas õhus 4.2.6.2.1 Aerodünaamilised koormused liiniäärsetele teetöölistele 4.2.6.2.2 Aerodünaamilised koormused perroonil olevatele reisijatele 4.2.6.2.3 Rõhumuutused vabas õhus 4.2.6.3 Külgtuul 4.2.6.4 Suurimad rõhumuutused tunnelites 4.2.6.5 Välismüra 4.2.6.5.1 Sissejuhatus 4.2.6.5.2 Püsimüra piirmäärad 4.2.6.5.3 Lähtemüra piirmäärad 4.2.6.5.4 Möödasõidumüra piirmäärad 4.2.6.6 Välised elektromagnetilised häired 4.2.6.6.1 Signaalimissüsteemis ja sidevõrgus tekitatavad häired 4.2.6.6.2 Elektromagnetilised häired 4.2.7 Süsteemi ohutus 4.2.7.1 Varuväljapääsud 4.2.7.1.1 Reisijate varuväljapääsud 4.2.7.1.2 Vedurijuhiruumi varuväljapääsud 4.2.7.2 Tuleohutus 4.2.7.2.1 Sissejuhatus 4.2.7.2.2 Meetmed põlengute vältimiseks 4.2.7.2.3 Meetmed põlengute avastamiseks ja tõrjumiseks 4.2.7.2.3.1 Põlengu avastamine 4.2.7.2.3.2 Tulekustutid 4.2.7.2.3.3 Tulekindlus 4.2.7.2.4 Täiendavad meetmed sõiduvõime parandamiseks 4.2.7.2.4.1 Kõikide tuleohutuskategooriate rongid 4.2.7.2.4.2 B-kategooria tuleohutus 4.2.7.2.5 Tuleohtlikke vedelikke sisaldavate paakide erimeetmed 4.2.7.2.5.1 Üldosa 4.2.7.2.5.2 Kütusepaakide erinõuded 4.2.7.3 Kaitse elektrilöögi eest 4.2.7.4 Välistuled ja helisignaal 4.2.7.4.1 Esi- ja tagatuled 4.2.7.4.1.1 Esituled 4.2.7.4.1.2 Gabariidituled 4.2.7.4.1.3 Tagatuled 4.2.7.4.1.4 Tulede juhtimine 4.2.7.4.2 Helisignaal 4.2.7.4.2.1 Üldosa 4.2.7.4.2.2 Hoiatussignaali helirõhutase 4.2.7.4.2.3 Kaitse 4.2.7.4.2.4 Helirõhutaseme kontrollimine 4.2.7.4.2.5 Nõuded koostalitlusvõime komponendile 4.2.7.5 Tõstmine ja päästetööd 4.2.7.6 Sisemüra 4.2.7.7 Kliimaseade 4.2.7.8 Vedurijuhi valvsusseade 4.2.7.9 Juhtkäskude ja signaalimise süsteem 4.2.7.9.1 Üldosa 4.2.7.9.2 Rattapaaride asukoht 4.2.7.9.3 Rattad 4.2.7.10 Järelevalve ja rikkeotsing 4.2.7.11 Erinõuded tunnelite puhul 4.2.7.11.1 Reisijate- ja rongimeeskonnaruumid, millel on kliimaseade 4.2.7.11.2 Valjuhääldiside 4.2.7.12 Avariivalgustussüsteem 4.2.7.13 Tarkvara 4.2.7.14 Juhi-masina liides (DMI) 4.2.7.15 Veeremi identifitseerimine 4.2.8 Vedamine ja elektriseadmed 4.2.8.1 Veojõunõuded 4.2.8.2 Ratta ja rööpa haardeteguri nõuded 4.2.8.3 Energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad 4.2.8.3.1 Toiteallika pinge ja sagedus 4.2.8.3.1.1 Toiteallikas 4.2.8.3.1.2 Energia tagastamine 4.2.8.3.2 Suurim võimsus ja suurim voolutugevus, mida on lubatud kontaktõhuliinilt võtta 4.2.8.3.3 Võimsustegur 4.2.8.3.4 Süsteemi energiavarustuse häired 4.2.8.3.4.1 Kontaktõhuliini harmooniliste voolukomponentide omadused ja nendega seotud ülepinge 4.2.8.3.4.2 Alalisvoolu mõju vahelduvvoolusüsteemis 4.2.8.3.5 Energiatarbimise mõõtevahendid 4.2.8.3.6 Veeremi allsüsteemi nõuded seoses pantograafidega 4.2.8.3.6.1 Pantograafi kontaktjõud 4.2.8.3.6.2 Pantograafide paigutus 4.2.8.3.6.3 Pantograafi isoleerimine veeremist 4.2.8.3.6.4 Pantograafide langetamine 4.2.8.3.6.5 Vooluvõtu kvaliteet 4.2.8.3.6.6 Elektrilise kaitse koordineerimine 4.2.8.3.6.7 Läbisõit erinevate faaside vahelistest eraldustsoonidest 4.2.8.3.6.8 Läbisõit erinevate energiavarustussüsteemide vahelistest eraldustsoonidest 4.2.8.3.6.9 Pantograafide kõrgus 4.2.8.3.7 Koostalitlusvõime komponent pantograaf 4.2.8.3.7.1 Üldine tehniline lahendus 4.2.8.3.7.2 Pantograafi kollektoripea geomeetria 4.2.8.3.7.3 Pantograafi staatiline kontaktjõud 4.2.8.3.7.4 Pantograafide tööpiirkond 4.2.8.3.7.5 Voolukoormus 4.2.8.3.8 Koostalitlusvõime komponent kontaktking 4.2.8.3.8.1 Üldosa 4.2.8.3.8.2 Kontaktkinga geomeetria 4.2.8.3.8.3 Materjal 4.2.8.3.8.4 Kontaktkinga purunemise tuvastamine 4.2.8.3.8.5 Voolukoormus 4.2.8.3.9 Liidesed elektrivarustussüsteemiga 4.2.8.3.10 Liidesed juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga 4.2.9 Hooldustööd 4.2.9.1 Üldosa 4.2.9.2 Seadmed rongi välispindade puhastamiseks 4.2.9.3 Tualetitühjendussüsteem 4.2.9.3.1 Rongisisene tühjendussüsteem 4.2.9.3.2 Mobiilsed tualetitühjendusvagunid 4.2.9.4 Rongi sisemuse puhastamine 4.2.9.4.1 Üldosa 4.2.9.4.2 Pistikupesad 4.2.9.5 Veevarude täiendamise seadmestik 4.2.9.5.1 Üldosa 4.2.9.5.2 Veevõtuadapter 4.2.9.6 Liivavarude täiendamise seadmestik 4.2.9.7 Rongide seisuteele paigutamise erinõuded 4.2.9.8 Tankimisseadmed 4.2.10 Tehniline hooldus 4.2.10.1 Kohustused 4.2.10.2 Hooldusdokument 4.2.10.2.1 Hoolduskava tõendusdokument 4.2.10.2.2 Hooldusdokumentatsioon 4.2.10.3 Hooldusdokumendi haldamine 4.2.10.4 Hooldusteabe haldamine 4.2.10.5 Tehnilise hoolduse teostamine 4.3 Liideste funktsionaalsed ja tehnilised näitajad 4.3.1 Üldosa 4.3.2 Infrastruktuuri allsüsteem 4.3.2.1 Juurdepääs 4.3.2.2 Vedurijuhiruum 4.3.2.3 Kinemaatiline gabariit 4.3.2.4 Staatiline teljekoormus 4.3.2.5 Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme 4.3.2.6 Veeremi dünaamiline käitumine ja rattaprofiilid 4.3.2.7 Rongi suurim pikkus 4.3.2.8 Suurimad kalded 4.3.2.9 Rööbastee vähim kõverusraadius 4.3.2.10 Rattaääriste määrimine 4.3.2.11 Aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule 4.3.2.12 Pöörisvoolupidurid 4.3.2.13 Pidurite tööparameetrid järskudel kalletel 4.3.2.14 Reisijate häiresignaal 4.3.2.15 Keskkonnatingimused 4.3.2.16 Aerodünaamilised koormused vabas õhus 4.3.2.17 Külgtuul 4.3.2.18 Suurimad rõhumuutused tunnelites 4.3.2.19 Välismüra 4.3.2.20 Tuleohutus 4.3.2.21 Esituled 4.3.2.22 Erinõuded tunnelite puhul 4.3.2.23 Hooldustööd 4.3.2.24 Tehniline hooldus 4.3.3 Energiavarustuse allsüsteem 4.3.3.1 Reserveeritud 4.3.3.2 Pidurisüsteemi nõuded 4.3.3.3 Välised elektromagnetilised häired 4.3.3.4 Esituled 4.3.3.5 Energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad 4.3.4 Juhtkäskude ja signaalimise allsüsteem 4.3.4.1 Vedurijuhiruum 4.3.4.2 Tuuleklaas ja rongi esiots 4.3.4.3 Staatiline teljekoormus 4.3.4.4 Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme 4.3.4.5 Liivatamine 4.3.4.6 Pidurdustõhusus 4.3.4.7 Elektromagnetilised häired 4.3.4.8 Juhtkäskude ja signaalimise süsteem 4.3.4.9 Järelevalve ja rikkeotsing 4.3.4.10 Erinõuded tunnelite puhul 4.3.4.11 Energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad 4.3.4.12 Veeremi esituled 4.3.5 Käitamise allsüsteem 4.3.5.1 Rongide ehitus 4.3.5.2 Koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks 4.3.5.3 Juurdepääs 4.3.5.4 Tualetid 4.3.5.5 Tuuleklaas ja rongi esiots 4.3.5.6 Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme 4.3.5.7 Veeremi dünaamiline käitumine 4.3.5.8 Rongi suurim pikkus 4.3.5.9 Liivatamine 4.3.5.10 Aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule 4.3.5.11 Pidurdustõhusus 4.3.5.12 Pidurisüsteemi nõuded 4.3.5.13 Pöörisvoolupidurid 4.3.5.14 Rongi liikumatuse tagamine 4.3.5.15 Pidurite tööparameetrid järskudel kalletel 4.3.5.16 Valjuhääldiside 4.3.5.17 Reisijate häiresignaal 4.3.5.18 Keskkonnatingimused 4.3.5.19 Aerodünaamilised koormused vabas õhus 4.3.5.20 Külgtuul 4.3.5.21 Suurimad rõhumuutused tunnelites 4.3.5.22 Välismüra 4.3.5.23 Varuväljapääsud 4.3.5.24 Tuleohutus 4.3.5.25 Välistuled ja helisignaal 4.3.5.26 Tõstmine ja päästetööd 4.3.5.27 Sisemüra 4.3.5.28 Kliimaseade 4.3.5.29 Vedurijuhi valvsusseade 4.3.5.30 Järelevalve ja rikkeotsing 4.3.5.31 Erinõuded tunnelite puhul 4.3.5.32 Veojõunõuded 4.3.5.33 Ratta ja rööpa haardeteguri nõuded 4.3.5.34 Energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad 4.3.5.35 Hooldustööd 4.3.5.36 Veeremi identifitseerimine 4.3.5.37 Signaalide nähtavus 4.3.5.38 Varuväljapääsud 4.3.5.39 Juhi-masina liides (DMI) 4.4 Käituseeskirjad 4.5 Hoolduseeskirjad 4.6 Ametialane pädevus 4.7 Töötervishoiu- ja ohutusnõuded 4.8 Infrastruktuuriregister ja lubatud veeremitüüpide Euroopa register 4.8.1 Infrastruktuuriregister 4.8.2 Veeremiregister 5. KOOSTALITLUSVÕIME KOMPONENDID 5.1 Mõiste 5.2 Uuenduslikud lahendused 5.3 Komponentide loend 5.4 Komponentide talitlus ja spetsifikatsioonid 6. VASTAVUSE JA/VÕI KASUTUSSOBIVUSE HINDAMINE 6.1. Veeremi allsüsteemi koostalitlusvõime komponendid 6.1.1 Vastavushindamine (üldosa) 6.1.2 Vastavushindamismenetlus (moodulid) 6.1.3 Olemasolevad lahendused 6.1.4 Uuenduslikud lahendused 6.1.5 Kasutussobivuse hindamine 6.2 Veeremi allsüsteem 6.2.1 Vastavushindamine (üldosa) 6.2.2 Vastavushindamismenetlus (moodulid) 6.2.3 Uuenduslikud lahendused 6.2.4 Hoolduse hindamine 6.2.5 Veeremiüksuste hindamine 6.3 Koostalitlusvõime komponendid, millel puudub EÜ deklaratsioon 6.3.1 Üldosa 6.3.2 Üleminekuperiood 6.3.3 Koostalitlusvõime sertifitseerimata komponente sisaldavate allsüsteemide sertifitseerimine üleminekuperioodil 6.3.3.1 Tingimused 6.3.3.2 Teatamine 6.3.3.3 Kasutusea rakendamine 6.3.4 Järelevalve korraldamine 7. VEEREMI KOOSTALITLUSE TEHNILISE KIRJELDUSE RAKENDAMINE 7.1 Käesoleva koostalitluse tehnilise kirjelduse rakendamine 7.1.1 Uue konstruktsiooniga uus veerem 7.1.1.1 Mõisted 7.1.1.2 Üldosa 7.1.1.3 A-etapp 7.1.1.4 B-etapp 7.1.2 Olemasoleva koostalitluse tehnilise kirjelduse kohaselt sertifitseeritud konstruktsiooniga uus veerem 7.1.3 Kiirraudteesüsteemi veeremi allsüsteemi eelmise KTK versiooni (2002) kohaselt sertifitseerimata olemasoleva konstruktsiooniga uus veerem 7.1.4 Veerem, mida täiendatakse või uuendatakse 7.1.5 Mobiilsed tualetitühjendusvagunid [punkt 4.2.9.3] 7.1.6 Meetmed tulekahjude vältimiseks — materjali nõuetekohasus 7.1.7 Veerem, mille käitamist reguleerivad riiklikud, kahepoolsed, mitmepoolsed või rahvusvahelised lepingud 7.1.7.1 Olemasolevad lepingud 7.1.7.2 Uued lepingud 7.1.8 Koostalitluse tehnilise kirjelduse läbivaatamine 7.1.9 Müra 7.1.9.1 Üleminekuperiood 7.1.9.2 Veeremi uuendamine või täiendamine 7.1.9.3 Kaheastmeline lähenemine 7.2 Veeremi ühilduvus muude allsüsteemidega 7.3 Erijuhtumid 7.3.1 Üldosa 7.3.2 Erijuhtumite loend 7.3.2.1 Üldine erijuhtum 1 524 mm rööpmelaiusega teedele 7.3.2.2 Koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks [punkt 4.2.2.2] 7.3.2.3 Reisijate trepp [punkt 4.2.2.4.1] 7.3.2.4 Veeremi gabariit [punkt 4.2.3.1] 7.3.2.5 Veeremi mass [punkt 4.2.3.2] 7.3.2.6 Rattapaaride elektritakistus [punkt 4.2.3.3.1] 7.3.2.7 Teljepukside ülekuumenemise tuvastamine 2. klassi rongide puhul [punkt 4.2.3.3.2.3] 7.3.2.8 Ratta ja rööpa kokkupuude (rattaprofiilid) [punkt 4.2.3.4.4] 7.3.2.9 Rattad [punkt 4.2.3.4.9] 7.3.2.10 Rongi suurim pikkus [punkt 4.2.3.5] 7.3.2.11 Liivatamine [punkt 4.2.3.10] 7.3.2.12 Pidurdamine [punkt 4.2.4] 7.3.2.12.1 Üldosa 7.3.2.12.2 Pöörisvoolupidurid [punkt 4.2.4.5] 7.3.2.13 Keskkonnatingimused [punkt 4.2.6.1] 7.3.2.14 Rongi aerodünaamika 7.3.2.14.1 Aerodünaamilised koormused perroonil olevatele reisijatele [punkt 4.2.6.2.2] 7.3.2.14.2 Rõhumuutused vabas õhus [punkt 4.2.6.2.3] 7.3.2.14.3 Suurimad rõhumuutused tunnelites [punkt 4.2.6.4] 7.3.2.15 Välismüra piirväärtused [punkt 4.2.6.5] 7.3.2.15.1 Püsimüra piirmäär [punkt 4.2.6.5.2] 7.3.2.15.2 Lähtemüra piirmäär [punkt 4.2.6.5.3] 7.3.2.16 Tulekustuti [punkt 4.2.7.2.3.2] 7.3.2.17 Helisignaal [punkt 4.2.7.4.2.1] 7.3.2.18 Juhtkäskude ja signaalimise süsteem [punkt 4.2.7.9] 7.3.2.18.1 Rattapaaride asukoht [punkt 4.2.7.9.2] 7.3.2.18.2 Rattad [punkt 4.2.7.9.3] 7.3.2.19 Pantograaf [punkt 4.2.8.3.6] 7.3.2.20 Liidesed juhtkäskude ja signaalimise süsteemiga [punkt 4.2.8.3.8] 7.3.2.21 Tualetitühjendussüsteemi ühendused [punkt 4.2.9.3] 7.3.2.22 Veevõtuadapterid [punkt 4.2.9.5] 7.3.2.23 Tuleohutusnormid [punkt 7.1.6]

1. SISSEJUHATUS

1.1 Tehniline kohaldamisala

Käesolevas koostalitluse tehnilises kirjelduses (KTK) käsitletakse veeremi allsüsteemi. Need allsüsteemid on esitatud direktiivi 96/48/EÜ II lisa punkti 1 nimekirjas, mida on viimati muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ.

Käesolevat KTKd kohaldatakse järgmiste veeremiklasside suhtes, mida hinnatakse kui rongikoosseise (mida käitamisel ei jagata) või kui üksikuid veeremiüksusi, mis kuuluvad kindlaksmääratud mootoriga või mootorita veeremi koosseisu. KTKd kohaldatakse võrdselt nii reisijaid vedava kui ka reisijaid mittevedava veeremi suhtes.

1. klass: veerem, mille maksimaalne kiirus on 250 km/h või suurem.

2. klass: veerem, mille maksimaalne kiirus on vähemalt 190 km/h, kuid alla 250 km/h.

Käesolevat KTKd kohaldatakse direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) I lisa 2. jaos nimetatud veeremi suhtes, mille maksimaalne kiirus on vastavalt eespool nimetatule vähemalt 190 km/h. Ent kui sellise veeremi maksimaalne kiirus on üle 351 km/h, kohaldatakse küll käesolevat KTKd, kuid vajalikud on täiendavad spetsifikaadid; neid täiendavaid spetsifikaate ei ole käesolevas KTKs ära toodud ning need on lahtised, sellisel juhul kohaldatakse siseriiklikke eeskirju.

Täpsem teave veeremi allsüsteemi kohta esitatakse 2. jaos.

Käesolevas KTKs määratakse kindlaks nõuded, millele peab vastama allpool punktis 1.2 määratletud raudteevõrgustikul käitamiseks mõeldud veerem, nii et see vastaks direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) põhilistele nõuetele.

Juurdepääs liinidele ei sõltu ainult käesoleva KTK nõuete täitmisest, vaid raudtee-ettevõttele konkreetsel liinil veeremi käitamiseks loa andmisel tuleb arvesse võtta ka teisi nõudeid, mis on esitatud direktiivis 2004/49 ja direktiivis 2001/14, mida on muudetud direktiiviga 2004/50. Näiteks on infrastruktuuri-ettevõtjal lubatud seoses läbilaskevõimega mitte eraldada 1. kategooria teel liini 2. klassi rongile.

1.2 Geograafiline kohaldamisala

Käesoleva KTK geograafiline kohaldamisala hõlmab üleeuroopalist kiirraudteevõrgustikku, mida on kirjeldatud direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) I lisas.

1.3 Käesoleva koostalitluse tehnilise kirjelduse sisu

Vastavalt direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artikli 5 lõikele 3 ja I lisa lõike 1 punktile b on käesoleva KTK ülesanne:

(a) määratleda selle kohaldamisala (2. jagu);

(b) sätestada olulised nõuded veeremi allsüsteemile (3. jagu);

(c) näha ette funktsionaalsed ja tehnilised spetsifikaadid, millele allsüsteem ja selle liidesed peavad vastama;

(d) sätestada käitamis- ja hoolduseeskirjad, mis vastavad eespool punktides 1.1 ja 1.2 nimetatud kohaldamisalale (4. jagu);

(e) sätestada asjaomaste isikute ametialane pädevus ning töötervishoiu ja tööohutuse tingimused, mis on nõutavad asjaomase allsüsteemi kasutamisel ja hooldamisel (4. jagu);

(f) määrata kindlaks koostalitlusvõime komponendid ja liidesed, mille suhtes tuleb kohaldada Euroopa tehnilisi kirjeldusi, sealhulgas Euroopa standardeid, mida on vaja üleeuroopalise kiiraudteevõrgustiku koostalitlusvõime saavutamiseks (5. jagu);

(g) sätestada, milliseid protseduure tuleb kasutada ühelt poolt koostalitlusvõime komponentide vastavuse või kasutussobivuse hindamiseks ja teiselt poolt allsüsteemide EÜ-poolseks vastavustõendamiseks (6. jagu);

(h) sätestada KTK rakendamise strateegia (7. jagu);

(i) kehtestada sätted konkreetseteks juhtudeks vastavalt direktiivi artikli 6 lõikele 3 (7. jagu).

2. VEEREMI ALLSÜSTEEMI MÕISTE JA FUNKTSIOONID

2.1 Allsüsteemi kirjeldus

Veeremi allsüsteemi hulka ei kuulu juhtkäskude, infrastruktuuri ja käitamise allsüsteemid ega energiavarustuse allsüsteemi rööbasteeäärne osa, kuna nende allsüsteemide nõuded on määratletud nende endi koostalitluse tehnilises kirjelduses.

Lisaks ei sisalda veeremi allsüsteem rongi personali (vedurijuhti ega ülejäänud rongimeeskonda) ega reisijaid.

2.2 Veeremi allsüsteemi funktsioonid ja aspektid

Käesoleva veeremi allsüsteemi KTK kohaldamisala on otsuse 2002/735/EÜ lisas esitatud KTK kohaldamisala laiendus.

Veeremi allsüsteemi raames täidetavad funktsioonid on järgmised:

— vedada ja kaitsta reisijaid ning rongimeeskonda;

— kiirendada, kiirust säilitada, pidurdada ja seisata;

— tagada rongijuhi informeeritus, kindlustada ettevaade ja võimaldada rongi nõuetekohast juhtimist;

— toetada ja suunata rongi rööbasteel;

— signaalida rongi kohalolekust;

— toimida ohutult ka vahejuhtumite korral;

— olla keskkonda säästev;

— hooldada veeremi allsüsteemi ja rongis olevat energiavarustuse allsüsteemi osa;

— suuta kasutada asjaomaseid raudtee energiavarustussüsteeme.

Rongisisesed juhtkäskude ja signaalimise seadmed kuuluvad juhtkäskude ning signaalimise allsüsteemidesse.

3. OLULISED NÕUDED

3.1 Üldosa

Käesoleva KTK kohaldamisalas tagatakse käesoleva KTK 3. jaos nimetatud oluliste nõuete täitmine

— 4. jaos sätestatud allsüsteemide kirjelduse

— ja 5. jaos sätestatud koostalitluse komponentide kirjelduse

— järgimisega, mida tõendavad positiivsed tulemused, mis on saadud

— koostalitluse komponentide kooskõla ja/või kasutussobivuse hindamisel

— ning allsüsteemide vastavustõendamisel

vastavalt 6. jaos kirjeldatule.

Järgmistel juhtudel jääb osa olulistest nõuetest siseriiklike eeskirjade reguleerimisalasse:

— lahtised ja reserveeritud punktid, mis on loetletud lisas L;

— direktiivi 96/48/EÜ artikli 7 kohased erandid;

— erijuhtumid, mida on kirjeldatud käesoleva KTK punktis 7.3.

Asjakohane vastavushindamine viiakse läbi liikmesriigi vastutusel ja tema poolt kehtestatud protseduuride kohaselt, kui liikmesriik on teatanud oma siseriiklikest eeskirjadest või palunud erandi kehtestamist või erijuhtumi võimaldamist.

Direktiivi 96/48/EÜ artikli 4 lõike 1 kohaselt peavad üleeuroopaline kiirraudteevõrgustik, selle allsüsteemid ning koostalitluse komponendid vastama kõnealuse direktiivi III lisas üldiselt sätestatud olulistele nõuetele.

Veeremi allsüsteemi ja selle komponentide vastavust olulistele nõuetele kontrollitakse vastavalt direktiivile 96/48/EÜ, mida on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ, ja käesolevale koostalitluse tehnilisele kirjeldusele.

3.2 Olulised nõuded on järgmised:

— ohutus;

— töökindlus ja käideldavus;

— tervisekaitse;

— keskkonnakaitse;

— tehniline ühilduvus.

Direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) kohaselt võivad olulised nõuded olla üldiselt kohaldatavad kogu üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku suhtes või olla spetsiifilised iga allsüsteemi ja selle komponentide suhtes.

3.3 Üldnõuded

Veeremi allsüsteemi puhul on lisaks direktiivi III lisas esitatud kaalutlustele olulised ka järgmised konkreetsed aspektid.

3.3.1 Ohutus

Oluline nõue 1.1.1

Ohutuse seisukohast oluliste komponentide ja eriti rongi liikumisega seotud komponentide projekteerimine, ehitamine või kokkupanek, hooldus ja järelevalve peavad tagama ohutuse tasemel, mis vastab võrgustiku kohta kehtestatud eesmärkidele, sealhulgas halvenenud olukordade kohta kehtestatud eesmärkidele.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.2.2 (koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks)

— 4.2.2.3 (konstruktsiooni tugevus)

— 4.2.2.4 (juurdepääs)

— 4.2.2.6 (vedurijuhiruum)

— 4.2.2.7 (tuuleklaas ja rongi esiots)

— 4.2.3.1 (kinemaatiline gabariit)

— 4.2.3.3 (veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme)

— 4.2.3.4 (veeremi dünaamiline käitumine)

— 4.2.3.10 (liivatamine)

— 4.2.3.11 (aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule)

— 4.2.4 (pidurdamine)

— 4.2.5 (reisijate teavitamine ja side)

— 4.2.6.2 (aerodünaamilised koormused vabas õhus)

— 4.2.6.3 (külgtuul)

— 4.2.6.4 (suurimad rõhumuutused tunnelites)

— 4.2.6.6 (välised elektromagnetilised häired)

— 4.2.7 (süsteemi ohutus)

— 4.2.7.13 (tarkvara)

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 1.1.2

Ratta ja rööpa kokkupuutega seotud parameetrid peavad vastama stabiilsusnõuetele, et tagada ohutu liikumine maksimaalsel lubatud kiirusel.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.3.2 (staatiline teljekoormus)

— 4.2.3.4 (veeremi dünaamiline käitumine)

Oluline nõue 1.1.3

Kasutatavad komponendid peavad taluma mis tahes normaalseid või erandlikke pingeid, mis on nende kasutusajaks ette nähtud. Juhuslikest tõrgetest põhjustatud ohutuse vähenemist tuleb piirata asjakohaste vahenditega.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.2.2 (koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks)

— 4.2.2.3 (konstruktsiooni tugevus)

— 4.2.2.7 (tuuleklaas ja rongi esiots)

— 4.2.3.3.2 (teljelaagrite korrasoleku jälgimine)

— 4.2.3.4.3 (rööbastee koormamise piirväärtused)

— 4.2.3.4.9 (rattapaarid)

— 4.2.4 (pidurdamine)

— 4.2.6.1 (keskkonnatingimused)

— 4.2.6.3 (külgtuul)

— 4.2.6.4 (suurimad rõhumuutused tunnelites),

— 4.2.7.2 (tuleohutus)

— 4.2.8.3.6 (pantograafid ja kontaktkingad)

— 4.2.9 (hooldustööd)

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 1.1.4

Maarajatiste ja veeremi ehitus ning materjalide valik peavad tulekahju korral piirama tule puhkemist ja levikut ning tule ja suitsu tagajärgi.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

— 4.2.7.2 (tuleohutus)

Oluline nõue 1.1.5

Kasutajate poolt käsitsetavad seadised peavad olema konstrueeritud selliselt, et kasutajate ohutus oleks tagatud ka juhul, kui nad käsitsevad neid seadiseid viisil, mis ei vasta ülespandud juhistele.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.2.2 (koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks)

— 4.2.2.4 (juurdepääs)

— 4.2.2.5 (tualetid)

— 4.2.4 (pidurdamine)

— 4.2.5.3 (reisijate häiresignaal)

— 4.2.7.1 (varuväljapääsud)

— 4.2.7.3 (kaitse elektrilöögi eest)

— 4.2.7.5 (tõstmine ja päästetööd)

— 4.2.9 (hooldustööd)

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

3.3.2 Töökindlus ja käideldavus

Oluline nõue 1.2

Rongi liikumisega seotud püsi- või liikuvate komponentide järelevalve ja hooldus peavad olema korraldatud, teostatud ja kvantifitseeritud viisil, mis hoiab neid töös ettenähtud tingimustel.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.2.2 (koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks)

— 4.2.2.3 (konstruktsiooni tugevus)

— 4.2.2.4 (juurdepääs)

— 4.2.3.1 (kinemaatiline gabariit)

— 4.2.3.3.2 (teljelaagrite korrasoleku jälgimine)

— 4.2.3.4 (veeremi dünaamiline käitumine)

— 4.2.3.9 (vedrustustegur)

— 4.2.4 (pidurdamine)

— 4.2.7.10 (järelevalve ja rikkeotsing)

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

3.3.3 Tervishoid

Oluline nõue 1.3.1

Materjale, mis võivad kasutusviisi tõttu tõenäoliselt kahjustada nende isikute tervist, kellel on materjalidele juurdepääs, ei tohi kasutada rongides ja raudtee infrastruktuurides.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 1.3.2

Kõnealuseid materjale tuleb valida, paigutada ja kasutada selliselt, et kahjulike ja ohtlike aurude ja gaaside eraldumine oleks piiratud, eriti tulekahju korral.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.7.2 (tuleohutus)

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

3.3.4 Keskkonnakaitse

Oluline nõue 1.4.1

Üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku rajamise ja töötamise mõjusid keskkonnale tuleb hinnata ja arvesse võtta võrgustiku projekteerimisetapil kooskõlas ühenduses kehtivate sätetega.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.3.11 (aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule)

— 4.2.6.2 (aerodünaamilised koormused vabas õhus)

— 4.2.6.5 (välismüra)

— 4.2.6.6 (välised elektromagnetilised häired)

— 4.2.9 (hooldustööd)

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 1.4.2

Materjalid, mida kasutatakse rongides ja infrastruktuurides, peavad ära hoidma keskkonnale kahjulike ja ohtlike aurude ja gaaside eraldumise, eriti tulekahju korral.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.7.2 (tuleohutus)

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 1.4.3

Veerem ja toitesüsteemid peavad olema projekteeritud ja toodetud viisil, mis tagab nende elektromagnetilise ühilduvuse seadmete, seadmestike ja avalike või eravõrgustikega, mille tööd need võivad häirida.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

— 4.2.6.6 (välised elektromagnetilised häired)

3.3.5 Tehniline ühilduvus

Oluline nõue 1.5

„Infrastruktuuride ja maarajatiste tehnilised omadused peavad ühilduma üksteisega ja üleeuroopalisel kiirraudteevõrgustikul kasutatavate rongide tehniliste omadustega.

Kui nendest omadustest kinnipidamine osutub võrgustiku teatud lõikudes keerukaks, siis võib rakendada ajutisi lahendusi, mis tagavad ühilduvuse tulevikus.”

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.2.4 (juurdepääs)

— 4.2.3.1 (kinemaatiline gabariit)

— 4.2.3.2 (staatiline teljekoormus)

— 4.2.3.3 (veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme)

— 4.2.3.4 (veeremi dünaamiline käitumine)

— 4.2.3.5 (rongi suurim pikkus)

— 4.2.3.6 (suurimad kalded)

— 4.2.3.7 (rööbastee vähim kõverusraadius)

— 4.2.3.8 (rattaääriste määrimine)

— 4.2.3.11 (aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule)

— 4.2.4 (pidurdamine)

— 4.2.6.2 (aerodünaamilised koormused vabas õhus)

— 4.2.6.4 (suurimad rõhumuutused tunnelites)

— 4.2.7.11 (erinõuded tunnelite puhul)

— 4.2.8.3 (energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad)

— 4.2.9 (hooldustööd)

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

3.4 Veeremi allsüsteemi nõuded

3.4.1 Ohutus

Oluline nõue 2.4.1, 1. lõik

Veeremiüksuste ja nendevaheliste ühenduste ehitus peab olema projekteeritud viisil, mis kaitseb reisijate- ja vedurijuhi ruume kokkupõrke või rööbastelt mahajooksmise korral.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.2.2 (koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks)

— 4.2.2.3 (konstruktsiooni tugevus)

Oluline nõue 2.4.1, 2. lõik

Elektriseadmed ei tohi halvendada juhtimis- ega signaalimisseadmete ohutust ega toimimist.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.6.6 (välised elektromagnetilised häired)

— 4.2.8.3 (energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad)

Oluline nõue 2.4.1, 3. lõik

Pidurdamisvõtted ja avaldatav surve peavad sobima kokku rööbaste, rajatiste ja signaalimissüsteemidega.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.3.4.3 (rööbastee koormamise piirväärtused)

— 4.2.4.1 (pidurite minimaalsed tööparameetrid)

— 4.2.4.5 (pöörisvoolupidurid)

Oluline nõue 2.4.1, 4. lõik

Tuleb võtta meetmeid, mis takistavad juurdepääsu pingestatud komponentidele, et vältida inimeste ohtu sattumist.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.5.2 (teabesildid reisijatele)

— 4.2.7.3 (kaitse elektrilöögi eest)

— 4.2.9 (hooldustööd)

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 2.4.1, 5. lõik

Ohu korral peavad seadmed võimaldama reisijatel teavitada vedurijuhti ja rongimeeskonda temaga ühenduse võtmiseks.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

— 4.2.5 (reisijate teavitamine ja side)

Oluline nõue 2.4.1, 6. lõik

Uksel peab olema avamis- ja sulgemissüsteem, mis tagab reisijate ohutuse.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

— 4.2.2.4.2 (välisuks)

Oluline nõue 2.4.1, 7. lõik

Tuleb tagada tähistatud varuväljapääsude olemasolu.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.5.2 (teabesildid reisijatele)

— 4.2.7.1 (varuväljapääsud)

Oluline nõue 2.4.1, 8. lõik

Tuleb kehtestada vajalikud sätted, et võtta arvesse erilisi ohutustingimusi väga pikkades tunnelites.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.5.3 (reisijate häiresignaal)

— 4.2.7.2 (tuleohutus)

— 4.2.7.11 (erinõuded tunnelite puhul)

— 4.2.7.12 (avariivalgustussüsteem)

Oluline nõue 2.4.1, 9. lõik

Rongis peab tingimata olema piisava valgustugevusega ja kasutuskestusega hädavalgustus.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

— 4.2.7.12 (avariivalgustussüsteem)

Oluline nõue 2.4.1, 10. lõik

Rongid peavad olema varustatud valjuhääldisidega, mille kaudu rongi personalil ja juhtimiskeskusel on võimalik inimestega sidet pidada.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

— 4.2.5 (reisijate teavitamine ja side)

3.4.2 Töökindlus ja käideldavus

Oluline nõue 2.4.2

Olulise tähtsusega seadmete ehitus ning liikumis-, veo- ja pidurdusseadmed, samuti juhtimissüsteem peavad halvenenud olukorras võimaldama rongil sõitu jätkata, kahjustamata kasutusse jäänud seadmete tööd.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.1.1 (sissejuhatus)

— 4.2.1.2 (rongide ehitus)

— 4.2.2.2 (koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks)

— 4.2.4.1 (pidurite minimaalsed tööparameetrid)

— 4.2.4.2 (ratta/rööbastee haardeteguri piirväärtused pidurdamisel)

— 4.2.4.3 (pidurisüsteemi nõuded)

— 4.2.4.4 (sõidupidurite tööparameetrid)

— 4.2.4.6 (rongi liikumatuse tagamine)

— 4.2.4.7 (pidurite tööparameetrid järskudel kalletel)

— 4.2.5.1 (valjuhääldiside)

— 4.2.7.2 (tuleohutus)

— 4.2.7.10 (järelevalve ja rikkeotsing)

— 4.2.7.12 (avariivalgustussüsteem)

— 4.2.8.1 (veojõunõuded)

— 4.2.8.2 (ratta ja rööbastee haardenõuded)

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

3.4.3 Tehniline ühilduvus

Oluline nõue 2.4.3, 1. lõik

Elektriseadmestik peab ühilduma juhtkäskude ja signaalimise seadmete tööga.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.6.6 (välised elektromagnetilised häired)

— 4.2.8.3 (energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad)

Oluline nõue 2.4.3, 2. lõik

Vooluvõtuseadiste omadused peavad võimaldama rongidel liikuda üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku toitesüsteemis.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

— 4.2.8.3 (energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad)

Oluline nõue 2.4.3, 3. lõik

Veeremi omadused peavad võimaldama sellel liikuda mis tahes liinil, millel veerem peaks töötama.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.2.4 (juurdepääs)

— 4.2.3.1 (kinemaatiline gabariit)

— 4.2.3.2 (staatiline teljekoormus)

— 4.2.3.3 (veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme)

— 4.2.3.4 (veeremi dünaamiline käitumine)

— 4.2.3.5 (rongi suurim pikkus)

— 4.2.3.6 (suurimad kalded)

— 4.2.3.7 (rööbastee vähim kõverusraadius)

— 4.2.3.11 (aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule)

— 4.2.4 (pidurdamine)

— 4.2.6 (keskkonnatingimused)

— 4.2.7.4 (välistuled ja helisignaal)

— 4.2.7.9 (juhtkäskude ja signaalimise süsteem)

— 4.2.7.11 (erinõuded tunnelite puhul)

— 4.2.8 (vedamine ja elektriseadmed)

— 4.2.9 (hooldustööd)

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

▼M1 —————

▼B

3.5 Hooldusega seotud nõuded

Oluline nõue 2.5.1. Tervishoid

Hoolduskeskustes kasutatavad tehnilised seadmed ja toimingud ei tohi ohustada inimeste tervist.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.9 (hooldustööd)

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 2.5.2. Keskkonnakaitse

Hoolduskeskustes kasutatavad tehnilised seadmed ja menetlused ei tohi ületada ümbritseva keskkonna suhtes lubatud häiringutasemeid.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.6.5 (välismüra)

— 4.2.6.6 (välised elektromagnetilised häired)

— 4.2.9 (hooldustööd)

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 2.5.3. Tehniline ühilduvus

Kiirrongide hooldusseadmed peavad võimaldama ohutuse, tervishoiu ja mugavusega seotud toimingute teostamist kõikidel rongidel, mille jaoks need on projekteeritud.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.9 (hooldustööd)

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

3.6 Veeremi allsüsteemi puudutavad muude allsüsteemide nõuded

3.6.1 Infrastruktuur

Oluline nõue 2.1.1. Ohutus

Appropriate steps must be taken to prevent access to or undesirable intrusions into installations on lines travelled at high speed.

Tuleb võtta vajalikke meetmeid, et ära hoida juurdepääs või soovimatu sissetung seadmetele, mis paiknevad kiirraudteeliinidel.

Tuleb võtta meetmeid, et piirata inimesi ähvardavaid ohtusid, eriti raudteejaamades, kust rongid suure kiirusega läbi sõidavad. Infrastruktuurid, millele on avalik juurdepääs, peavad olema projekteeritud ja ehitatud viisil, mis piirab inimeste terviseriske (stabiilsus, tulekahju, juurdepääs, evakueerimine, perroonid jne).

Tuleb kehtestada vajalikud sätted, mis võtaksid arvesse erilisi ohutustingimusi väga pikkades tunnelites.

See oluline nõue ei puuduta käesoleva KTK kohaldamisala.

3.6.2 Energiavarustus

Oluline nõue 2.2.1. Ohutus

Toitesüsteemide töötamine ei tohi kahjustada kiirrongide või inimeste (sõitjad, personal, raudteeäärsed elanikud ja kolmandad isikud) ohutust.

See oluline nõue ei puuduta käesoleva KTK kohaldamisala.

Oluline nõue 2.2.2. Keskkonnakaitse

Toitesüsteemide töötamine ei tohi häirida keskkonda üle kindlaks määratud piiride.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.6.6 (välised elektromagnetilised häired)

— 4.2.8.3.6 (veeremi allsüsteemi nõuded seoses pantograafidega)

Oluline nõue 2.2.3. Tehniline ühilduvus

„Kogu üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi ulatuses kasutatavad elektrivarustussüsteemid peavad:

— võimaldama rongidel saavutada kindlaks määratud tööparameetreid,

— ”ühilduma rongidele paigaldatud vooluvõtuseadmetega.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

— 4.2.8.3 (energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad)

3.6.3 Juhtkäsud ja signaalimine

Oluline nõue 2.3.1. Ohutus

Üleeuroopalisel kiirraudteevõrgustikul kasutatavad juhtimis- ja signaalimisseadmed ning menetlused peavad võimaldama rongidel liikuda ohutuse tasemel, mis vastab võrgustikule seatud eesmärkidele.

See oluline nõue ei puuduta käesoleva KTK kohaldamisala.

Oluline nõue 2.3.2. Tehniline ühilduvus

Kõiki uusi kiirrongide infrastruktuure ja kiirveeremeid, mis on toodetud või arendatud pärast ühilduva juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi vastuvõtmist, tuleb kohandada võrgustikes kasutamiseks.

Vedurijuhiruumidesse paigaldatud juhtimis- ja signaalimisseadmed peavad võimaldama normaalset töötamist määratletud tingimustel kogu üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku piires.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.3.2 (staatiline teljekoormus)

— 4.2.3.3 (veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme)

— 4.2.6.6.1 (signaalimissüsteemis ja sidevõrgus tekitatavad häired)

— 4.2.7.9 (juhtkäskude ja signaalimise süsteem)

— 4.2.8.3.10 (liidesed juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga)

3.6.4 Keskkond

Oluline nõue 2.6.1. Tervishoid

Üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku käitustegevus peab jääma seadusega kindlaksmääratud müra ja saaste piiridesse.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.6.5 (välismüra)

— 4.2.7.6 (sisemüra)

Oluline nõue 2.6.2. Keskkonnakaitse

Üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku käitamine ei tohi põhjustada maapinna vibratsiooni ulatuses, mis normaalsel hooldustasemel on vastuvõetamatu vahetult infrastruktuuri läheduses asuvale keskkonnale ja elutegevusele.

See oluline nõue ei puuduta käesoleva KTK kohaldamisala.

3.6.5 Käitamine

Oluline nõue 2.7.1. Ohutus, 1. lõik

Võrgustiku käituseeskirjade ning vedurijuhtide ja rongipersonali erialase ettevalmistuse kooskõlla viimisega tuleb tagada ohutu rahvusvaheline liiklemine.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

— 4.2.7.8 (vedurijuhi valvsusseade)

Oluline nõue 2.7.1. Ohutus, 2. lõik

Käitustegevuse ja hoolduse intervallid, hoolduspersonali koolitus ja kvalifikatsioon ning asjaomaste raudtee-ettevõtjate poolt hoolduskeskustes sisseseatud kvaliteedi tagamise süsteem peavad tagama kõrgetasemelise ohutuse.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud järgmistes punktides:

— 4.2.9 (hooldustööd)

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 2.7.2. Töökindlus ja käideldavus

Toimingute ja hooldusperioodide, hoolduspersonali väljaõppe ja erialase ettevalmistuse ning asjaomaste töötajate poolt hoolduskeskustes sisseseatud kvaliteedi tagamise süsteemiga tuleb kindlustada süsteemi töökindluse ja käideldavuse kõrge tase.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

— 4.2.10 (tehniline hooldus)

Oluline nõue 2.7.3. Tehniline ühilduvus

Võrgustiku käituseeskirjade ning vedurijuhtide, rongipersonali ja liikluskorralduse eest vastutava personali erialase ettevalmistuse vastastikusesse kooskõlla viimisega tuleb tagada üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku käitamise tõhusus.

Oluline nõue täidetakse, järgides funktsionaalseid ja tehnilisi kirjeldusi, mis on esitatud punktis:

— 4.2.10 (tehniline hooldus).

3.7 Veeremi allsüsteemi elementide seosed oluliste nõuetega







Olulise nõude punkt direktiivis 96/48/EÜ, mida on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ Veeremi allsüsteemi osa Viidatud KTK punkt Ohutus Töökindlus ja käideldavus Tervishoid Keskkonnakaitse Tehniline ühilduvus Üldosa 4.2.1 2.4.2 Struktuur ja mehaanilised osad 4.2.2 Rongide ehitus 4.2.1.2 2.4.2 Koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks 4.2.2.2 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1 1.2 2.4.2 Konstruktsiooni tugevus 4.2.2.3 1.1.1 1.1.3 2.4.1.1 1.2 Juurdepääs 4.2.2.4 1.1.1 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Välisuks 4.2.2.4.2 2.4.1.6 Tualetid 4.2.2.5 1.1.5 Vedurijuhiruum 4.2.2.6 1.1.1 Tuuleklaas ja rongi esiots 4.2.2.7 1.1.1 1.1.3 Vastastoime rööbasteega ja selle gabariit 4.2.3 Kinemaatiline gabariit 4.2.3.1 1.1.1 1.2 1.5 2.4.3.3 Staatiline teljekoormus 4.2.3.2 1.1.2 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme 4.2.3.3 1.1.1 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Teljelaagrite korrasoleku jälgimine 4.2.3.3.2 1.1.3 1.2 Veeremi dünaamiline käitumine 4.2.3.4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 2.4.3.3 Rööbastee koormamise piirväärtused 4.2.3.4.3 1.1.3 2.4.1.3 Rattad 4.2.3.4.9 1.1.3 Rongi suurim pikkus 4.2.3.5 1.5 2.4.3.3 Suurimad kalded 4.2.3.6 1.5 2.4.3.3 Rööbastee vähim kõverusraadius 4.2.3.7 1.5 2.4.3.3 Rattaääriste määrimine 4.2.3.8 1.5 Vedrustustegur 4.2.3.9 1.2 Liivatamine 4.2.3.10 1.1.1 Aerodünaamiliste jõudude mõju killustikule 4.2.3.11 1.1.1 1.4.1 1.5 2.4.3.3 Pidurdamine 4.2.4 1.1.1 1.1.3 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Minimaalne pidurdustõhusus 4.2.4.1 2.4.1.3 2.4.2 Ratta-rööbastee haardeteguri piirväärtused pidurdamisel 4.2.4.2 2.4.2 Pidurisüsteemi nõuded 4.2.4.3 2.4.2 Sõidupidurite tööparameetrid 4.2.4.4 2.4.2 Pöörisvoolupidurid 4.2.4.5 2.4.1.3 Rongi liikumatuse tagamine 4.2.4.6 2.4.2 Pidurite tööparameetrid järskudel kalletel 4.2.4.7 2.4.2 Reisijate teavitamine ja side 4.2.5 1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10 Valjuhääldiside 4.2.5.1 2.4.2 Teabesildid reisijatele 4.2.5.2 2.4.1.4 2.4.1.7 Reisijate häiresignaal 4.2.5.3 1.1.5 2.4.1.8 Keskkonnatingimused 4.2.6 2.4.3.3 Keskkonnatingimused 4.2.6.1 1.1.3 Aerodünaamilised koormused vabas õhus 4.2.6.2 1.1.1 1.4.1 1.5 Külgtuul 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Suurimad rõhumuutused tunnelites 4.2.6.4 1.1.1 1.1.3 1.5 Välismüra 4.2.6.5 2.6.1 1.4.1 2.5.2 Elektromagnetilised häired 4.2.6.6 1.1.1 2.4.1.2 1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2 2.4.3.1 Signaalimissüsteemis ja sidevõrgus tekitatavad häired 4.2.6.6.1 2.3.2 Süsteemi ohutus 4.2.7 1.1.1 Varuväljapääsud 4.2.7.1 1.1.5 2.4.1.7 Tuleohutus 4.2.7.2 1.1.3 1.1.4 2.4.1.8 2.4.2 1.3.2 1.4.2 Kaitse elektrilöögi eest 4.2.7.3 1.1.5 2.4.1.4 Välistuled ja helisignaal 4.2.7.4 2.4.3.3 Tõstmine ja päästetööd 4.2.7.5 1.1.5 Sisemüra 4.2.7.6 2.6.1 Kliimaseadmed 4.2.7.7 Vedurijuhi valvsusseade 4.2.7.8 2.7.1 Juhtkäskude ja signaalimise süsteem 4.2.7.9 1.1.1 2.4.3.3 2.3.2 Järelevalve ja rikkeotsing 4.2.7.10 1.2 2.4.2 Erinõuded tunnelite puhul 4.2.7.11 2.4.1.8 1.5 2.4.3.3 Avariivalgustussüsteem 4.2.7.12 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.2 Tarkvara 4.2.7.13 1.1.1 Vedamine ja elektriseadmed 4.2.8 2.4.3.3 Veojõunõuded 4.2.8.1 2.4.2 Ratta-rööbastee haardenõuded 4.2.8.2 2.4.2 Energiavarustusega seotud funktsionaalsed ja tehnilised näitajad 4.2.8.3 2.4.1.2 2.2.3 1.5 2.4.3.1 2.4.3.2 Pantograafid ja kontaktkingad 4.2.8.3.6 2.2.2 Liidesed juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga 4.2.8.3.8 2.3.2 Hooldustööd 4.2.9 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 2.5.1 1.4.1 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 Tehniline hooldus 4.2.10 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 1.2 2.4.2 2.7.2 1.3.1 1.3.2 2.5.1 1.4.1 1.4.2 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3 ▼M1 ————— ▼B

4. ALLSÜSTEEMI KARAKTERISTIKUD

4.1 Sissejuhatus

Veeremi allsüsteemi vastavuskontroll tuleb teostada vastavalt direktiivile 96/48/EÜ, mida on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ, eesmärgiga tagada koostalitlusvõime oluliste nõuete puhul.

Allsüsteemi ja selle liideste funktsionaalsed ja tehnilised spetsifikaadid, mida on kirjeldatud punktides 4.2 ja 4.3, ei tee kohustuslikuks kindlate tehnoloogiate või tehniliste lahenduste kasutamist, välja arvatud juhtudel, kus see on tingimata vajalik üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime tagamiseks. Uuenduslikud lahendused, mis ei vasta käesolevale KTKle ja/või mida ei ole võimalik käesoleva KTK kohaselt hinnata, vajavad uusi spetsifikatsioone ja/või hindamismeetodeid. Tehnoloogiliste uuenduste võimaldamiseks toimub nende spetsifikatsioonide ja hindamismeetodite väljatöötamine vastavalt punktides 6.1.4 ja 6.2.3 kirjeldatud protsessile.

▼M1

Veeremi ühised omadused määratakse kindlaks käesoleva KTK punktis 4.

▼B

4.2 Allsüsteemi funktsionaalsed ja tehnilised kirjeldused

4.2.1 Üldosa

4.2.1.1 Sissejuhatus

Veeremi allsüsteemi põhilised parameetrid on:

— suurimad jõud rööbastes (rööbastee koormamise piirväärtused)

— teljekoormus

— maksimaalne rongi pikkus

— veeremiüksuse kinemaatiline gabariit

— minimaalsed pidurdusomadused

— veeremi elektrilised piirväärtused

— veeremi mehaanilised piirväärtused

— välismüra piirväärtused

— elektromagnetilised häired

— sisemüra piirväärtused

— kliimaseadmed

— liikumispuudega isikute veoga seotud omadused

— suurimad rõhumuutused tunnelites

— suurimad kalded

— pantograafi kollektoripea geomeetria

— hooldus.

Üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku tööparameetrid peavad asjaomaste rongiklasside puhul vastama järgmiste liinikategooriate ettenähtud nõuetele:

— spetsiaalselt kiirrongiliikluseks ehitatud raudteeliinid,

— spetsiaalselt kiirrongiliikluseks ajakohastatud raudteeliinid,

— spetsiaalselt suurte kiiruste jaoks ümber ehitatud raudteeliinid, millel on eritunnuseid,

nagu on kirjeldatud direktiivi 96/48/EÜ, mida on muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ, I lisa punktis 1.

Veeremi allsüsteemi jaoks on need nõuded järgmised.

a) Tööparameetrite miinimumnõuded Et hoida koostalitlusvõimelist raudteevõrgustikku käigus ning võimaldada rongidel sujuvalt lülituda üldisesse liiklusskeemi, tuleb kogu kiirliinidel kasutataval veeremil tagada vähemalt vähimad veojõu- ja pidurdusparameetrid. Rongidel peab olema piisav oote- ja varuvõimsus, et säilitada kõnealused tööparameetrid või lubada nende vähenemist ainult vähesel määral asjakohaste süsteemide või moodulite rikete korral (veoahel pantograafist telgedeni, mehhaanilised/elektrilised pidurid). Need piir- ja liigväärtused on üksikasjalikult kindlaks määratud punktides 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 ja 4.2.8.2 sisalduvates omadustes. Käesolevas KTKs kirjeldatud veeremiseadmete või -funktsioonide ohutuse seisukohalt oluliste rikete või reisijatega ülekoormatuse puhuks koostab veeremi valdaja ja/või raudtee-ettevõtja käituseeskirjad iga võimaliku halvenenud tingimuste juhu jaoks, arvestades selle tagajärgi, mis on tootja poolt määratletud. Käituseeskirjad kuuluvad raudtee-ettevõtja ohutusjuhtimise süsteemi koosseisu ning nende vastavuskontroll teavitatud asutuse poolt ei ole nõutav. Selleks kirjeldab ja loetleb tootja vastavas dokumendis mitmesuguseid ettenähtavaid halvenenud tingimuste juhte ning nendega seotud veeremi allsüsteemi lubatavaid piirnorme ja käitustingimusi, mis võivad praktikas esineda. See dokument on üks osa direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) VI lisa punkti 4 kohasest tehnilisest dokumentatsioonist, mida tuleb arvestada käituseeskirjades.

b) Rongide suurim sõidukiirus Vastavalt direktiivi 96/48/EÜ (muudetud direktiiviga 2004/50/EÜ) artikli 5 lõikele 3 ja I lisale on rongide maksimaalne sõidukiirus: — 1. klassi rongide puhul vähemalt 250 km/h; — 2. klassi rongide puhul vähemalt 190 km/h, kuid alla 250 km/h. Sõidukiirus on rongide nimikiirus, mille rongid peaksid saavutama igapäevasel sõidul vastavates liinilõikudes. Mõlemal juhul peab koostalitlusvõimeline veerem olema võimeline sõitma oma suurimal kiirusel (kui seda infrastruktuur võimaldab) piisava kiirendusvaruga (viimane on määratletud järgmistes punktides).

4.2.1.2 Rongide ehitus

a. Käesolevat KTKd kohaldatakse nii rongikoosseisude kui ka üksikute veeremiüksuste suhtes, kuid seda hinnatakse alati veoajamiga ja veoajamita veeremiüksuste kindlaks määratud koosseisudes.

b. Mõlema rongiklassi puhul on lubatud järgmised konfiguratsioonid: — liigendatud ja/või liigendamata rongid, — kallutussüsteemidega või ilma nendeta rongikoosseisud, — ühe- või kahekorruselised rongikoosseisud.

c. 1. klassi rongid on iseliikuvad rongikoosseisud, mille kummaski otsas on vedurijuhiruum, mis võivad liikuda ükskõik kummas suunas ning mis järgivad käesolevas KTKs nimetatud tööparameetreid. Et rongi veomahtu oleks võimalik kohandada muutuvate liiklustingimustega, on lubatud mitu rongikoosseisu kokku ühendada. Selline kahest või enamast rongikoosseisust koostatud rong peab samuti vastama käesolevas KTKs toodud spetsifikatsioonidele ja tööparameetritele. Ei ole nõutav, et erinevate tootjate rongikoosseisud või erinevate raudtee-ettevõtjate rongid peaksid töötama kokkuhaagitutena.

d. 2. klassi rongid on rongikoosseisud või muutuvkoosseisuga rongid, mis võivad liikuda kas ainult ühes või kummaski suunas. Nende tööparameetrid peavad vastama käesolevale KTKle. Rongi veomahu kohandamiseks muutuvatele liiklusvajadustele on lubatud haakida kokku mitu 2. klassi rongi või lisada neile veeremiüksusi, kui tegemist on veduritest ja vagunitest koosnevate rongidega, mis jäävad kindlaksmääratud koosseisudesse. Selline kahest või enamast rongist koostatud rong peab vastama käesolevas KTKs toodud spetsifikatsioonidele ja tööparameetritele. Ei ole nõutav, et erinevate tootjate rongikoosseise või erinevate raudtee-ettevõtjate ronge peab tavatingimustel olema võimalik käitada kokku haagituna.

e. Et rongi veomahtu oleks võimalik kohandada muutuvate liiklustingimustega, on lubatud 1. ja 2. klassi ronge kokku ühendada. Selline kahest või enamast rongist koostatud rong peab vastama käesolevas KTKs toodud spetsifikatsioonidele ja tööparameetritele. Ei ole nõutav, et erinevate tootjate rongikoosseisud või erinevate raudtee-ettevõtjate rongid peaksid töötama kokkuhaagitutena.

f. Kui kummagi rongiklassi puhul hinnatakse rongikoosseisu või ühte või mitmesse koosseisu kuuluvat veeremiüksust, peab hindamise taotleja selgelt määratlema koosseisud, mille kohta selline hindamine kehtib, ning need tuleb selgelt märkida EÜ vastavuskontrolli tüübi või projekti hindamistunnistuses. Üksiku veeremiüksuse hindamine ilma viiteta konkreetsele koosseisule ei ole lubatud. Iga koosseisu määratluses tuleb näidata veeremiüksuste tüübitähis, arv ja KTKga seotud omadused (vastavalt veeremiregistrile).

g. Iga rongi koosseisu kuuluva veeremiüksuse omadused peavad olema sellised, et rong vastaks käesolevale KTKle. Teatud nõudeid on võimalik hinnata ühe veeremiüksuse juures ning teatud nõudeid tuleb hinnata kindlas rongikoosseisus, mis on määratletud iga nõude puhul 6. jaos.

h. Koosseis(ud), mille kohta antud hindamine kehtib, tuleb selgelt määratleda EÜ vastavuskontrolli tüübi või projekti hindamistunnistuses.

1. Rongikoosseis — püsiv koosseis, mida saab muuta ainult töökojakeskkonnas, kui üldse.

2. EMU/DMU (elektriveoga/diiselveoga mitmiküksus) — rongikoosseisud, mille kõik üksused suudavad kanda kasulikku koormat. Veoseadmed ja muud seadmed on tavaliselt, kuid mitte ainult põranda all.

3. Veopea — rongikoosseisu kuuluv veoüksus, mille ühes otsas on üks vedurijuhiruum ja mis ei suuda kanda kasulikku koormat.

4. Vedur — veoüksus, mis ei suuda kanda kasulikku koormat ning mida on võimalik tavalise käitamise korras rongist lahti haakida ja iseseisvalt kasutada.

5. Vagun — püsiv- või muutuvkoosseisu kuuluv mittevedav veeremiüksus, mis suudab kanda kasulikku koormat. Sellise vaguni võib varustada vedurijuhikabiiniga. Sellist vagunit nimetatakse juhivaguniks.

6. Rong — käituskoosseis, mis koosneb ühest või mitmest veeremiüksusest või rongikoosseisust.

7. Määratletud koosseis — vt. punkt 4.2.1.2.f

4.2.2 Struktuur ja mehaanilised osad

4.2.2.1 Üldosa

Käesolevas punktis käsitletakse haakeseadistele, veeremiüksuse tarinditele, juurdepääsule, tualettidele, vedurijuhiruumidele, rongi tuuleklaasidele ja esiotsale kehtivaid nõudeid.

4.2.2.2 Koosseisu otstes olevad haakeseadised ja haakeseadised rongide päästetööde teostamiseks

4.2.2.2.1 Allsüsteemi nõuded

a. 1. klassi rongid peavad olema varustatud rongi mõlemas otsas asuva keskpuhvri automaatsiduriga, mis vastab punktis 4.2.2.2.2.1 antud määratlusele. Selle ülesanne on võimaldada selliste rongide päästmist rikke korral teise 1. klassi rongi abil.

b. 2. klassi rongid peavad olema varustatud mõlemas otsas kas — keskpuhvri automaatsiduriga, mis vastab punktis 4.2.2.2.2.1 antud määratlusele, — või punktile 4.2.2.2.2.2 vastavate puhver- ja veoseadiste komponentidega — või püsiadapteriga, mis vastab järgmistes punktides nimetatud nõuetele: — — punkt 4.2.2.2.2.1 — või punkt 4.2.2.2.2.2.

c. Kõigil punkti 4.2.2.2.2.1 nõuetele vastava keskpuhvri automaatsiduriga varustatud rongidel peab olema punktis 4.2.2.2.2.3 määratletud puksiirseadis. See võimaldab kõnealuseid ronge rikke korral päästa või ära vedada liikuvate jõuüksuste või teiste rongide abil, mis on varustatud punktile 4.2.2.2.2.2 vastavate puhver- ja veoseadiste osadega.

d. Nõue võimaldada 1. ja 2. klassi rongide päästmist rikke korral kehtib ainult liikuvale jõuüksusele või teisele rongile, mis on varustatud punkti 4.2.2.2.2.1 nõutele vastavate keskpuhvri automaatsiduriga või punktile 4.2.2.2.2.2 vastavate puhver- ja veoseadiste komponentidega.

e. Nõuded avariiolukorras pukseerimiseks kasutatavate kiirrongide pneumaatilistele piduriseadmetele on toodud punktis 4.2.4.8 ja lisa K punktis K.2.2.2.

4.2.2.2.2 Nõuded koostalitlusvõime komponentidele

4.2.2.2.2.1 Keskpuhvri automaatsidur

Keskpuhvri automaatsidurid peavad geomeetriliselt ja funktsionaalselt ühilduma lisa K punktis K.1 näidatud „10. tüübi lukustussüsteemiga keskpuhvri automaatsiduriga” (tuntud ka Scharfenbergi süsteemina).

4.2.2.2.2.2 Puhver- ja veoseadiste komponendid

Puhver- ja veoseadiste komponendid peavad vastama tavaraudtee veeremi kaubavagunite 2005. aasta KTK punktile 4.2.2.1.2.

4.2.2.2.2.3 Puksiirseadis äravedamiseks ja päästetöödeks

Puksiirseadised äravedamiseks ja päästetöödeks peavad vastama lisa K punkti K.2 nõuetele.

4.2.2.3 Konstruktsiooni tugevus

4.2.2.3.1 Üldine kirjeldus

Veeremikerede staatiline ja dünaamiline tugevus peab kindlustama rongis viibijate ohutuse.

Raudtee ohutussüsteem põhineb aktiivsel ja passiivsel ohutusel.

— Aktiivne ohutus: süsteemid, mis vähendavad õnnetuse toimumise tõenäosust või õnnetuse raskust.

— Passiivne ohutus: süsteemid, mis vähendavad õnnetuse toimumise korral selle tagajärgede raskust.

Passiivse ohutuse süsteeme ei tohi kasutada raudteevõrgustiku puuduliku aktiivse ohutuse kompenseerimiseks, vaid need peavad aktiivset ohutust täiendama, et suurendada inimeste ohutust, kui kõik teised ohutusabinõud ei ole tulemusi andnud.

4.2.2.3.2 Põhimõtted (funktsionaalsed nõuded)

Allpool esitatud stsenaariumides kirjeldatud laupkokkupõrke korral peab veeremi mehaaniline struktuur:

— piirama aeglustumist,

— säilitama inimeste viibimisalas vajaliku ellujäämisruumi ja konstruktsiooni terviklikkuse,

— vähendama rööbastelt mahajooksu ohtu,

— vähendama otsasõidu ohtu.

Deformatsioon peab olema juhitud selliselt, et see vähemalt neelaks projektijärgsetes kokkupõrkestsenaariumites kirjeldatud energia. Deformatsioon peab olema järkjärguline, nii et see ei tekita üldist ebastabiilsust ega rikkeid, ning see peab toimuma ainult selleks määratud kokkulangemistsoonides. Kokkulangemistsoonideks võivad olla:

— puhvri/haakeseadiste pöörduvalt ja pöördumatult deformeeruvad osad;

— struktuurivälised seadmed;

— vaguni keres olevad kortsumistsoonid;

— mitme eespool nimetatud ala kombinatsioon.

Kortsumistsoonid peavad paiknema iga veeremiüksuse otste lähedal asuvates inimtühjades alades, vaguni eesotsas ja vagunitevahelistes käikudes või kui see ei ole võimalik, siis ajutise viibimise alade (nt tualetid ja tamburid) või kabiinide kõrval asuvates tsoonides. Kortsumistsoonid ei tohi paikneda reisijate istumisaladel, kaasa arvatud sellised istumisalad, mis on varustatud klappistmetega.

4.2.2.3.3 Spetsifikatsioonid (lihtkoormuse juhtumid ja projektijärgsed kokkupõrkestsenaariumid)

a) Iga veeremiüksuse kere struktuurielemendid peavad taluma veeremiüksuse kerele avalduvaid pikisuunalisi ja vertikaalseid staatilisi koormusi, mis vastavad vähemalt standardi EN12663:2000 kategooriale P II.

b) Arvestada tuleb nelja kokkupõrkestsenaariumiga: — laupkokkupõrge kahe ühesuguse rongi vahel, — laupkokkupõrge veeremiüksusega, millel on külgpuhvrid, — kokkupõrge raudteeületuskohal oleva veokiga, — kokkupõrge madala takistusega. Täpsemad andmed nimetatud stsenaariumide ja neile vastavate nõuete kohta on toodud lisas A.

4.2.2.4 Juurdepääs

4.2.2.4.1 Reisijate trepp

Üksikasjalikud nõuded on toodud liikumispuudega isikute juurdepääsu KTK punktides 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 ja 4.2.2.12.3.

4.2.2.4.2 Välisuks

4.2.2.4.2.1 Reisijatele ettenähtud uksed

Lisaks kohaldatakse liikumispuudega isikute juurdepääsu KTK punkti 4.2.2.4 asjakohaseid sätteid.

a) kasutatud terminid: — suletud uks — uks, mis püsib suletuna ainult ukse sulgurmehhanismi abil; — lukustatud uks — uks, mis püsib suletuna mehaanilise lukustusseadise abil; — lukustades kasutusest kõrvaldatud uks — uks, mis püsib suletud asendis rongimeeskonna liikme poolt aktiveeritud mehaanilise lukustusseadise abil.

b) ukse toimimine: Avalikult kasutatava käsitsi avatava ukse riivistamiseks või avamiseks kasutatav seade peab olema kasutatav peopesa abil jõuga, mis ei ületa 20 N. Käsitsi avatava ukse avamiseks või sulgemiseks vajalik jõud ei tohi ületada järgmist. Kui uksed töötavad jõuajamiga ja nende avamiseks on paigaldatud nupud, peab iga töötav nupp (või seda ümbritsev ala) olema valgustatud ning selle kasutamiseks vajalik jõud ei tohi ületada 15 N.

c) ukse sulgemine: Uste juhtimise süsteem peab võimaldama rongimeeskonnal (vedurijuhil või reisisaatjal) sulgeda ja lukustada uksi enne rongi väljumist. Kui lukustamist kontrollib rongimeeskond ning see toimub ukse juurest, tohib see uks jääda avatuks, kui teised uksed sulguvad. Rongimeeskonnal peab olema võimalik seda ust hiljem sulgeda ja lukustada. Uks peab sulguma ja lukustuma automaatselt, kui rong saavutab kiiruse 5 km/h. Uksed peavad olema suletud ja lukustatud niikaua, kuni meeskond need avab. Kui uste juhtimise süsteem jääb elektrita, peab uksed lukustatuna hoidma lukustusmehhanism. Enne uste sulguma hakkamist peab käivituma kuuldav hoiatussignaal.

d) rongimeeskonnale kättesaadav teave: Vastav seade peab näitama vedurijuhile või rongimeeskonnale, et kõik uksed (välja arvatud rongimeeskonna poolt lokaalselt kontrollitav uks) on suletud ja lukus. Vedurijuht või rongimeeskond peab sobival saama viisil saama teavet ükskõik millise tõrke kohta ukse sulgumisel. „Lukustades kasutusest kõrvaldatud uksi” ei võeta arvesse.

e) lukustamise teel ukse kasutusest kõrvaldamine: Rongis peab olema käsijuhitav seade, mis võimaldab meeskonnal ukse kasutusest kõrvaldamiseks lukustada. Seda peab olema võimalik teha nii rongi seest kui ka väljastpoolt rongi. Kui uks on lukustamise teel kasutusest kõrvaldatud, ei tohi uste juhtseadmed ega rongil olevad jälgimissüsteemid seda ust enam arvestada.

f) uste vabastamine avamiseks: rongimeeskonna käsutuses peavad olema juhtseadised, mis võimaldavad vabastada uksi eraldi mõlemal küljel, nii et reisijad saaksid neid rongi peatumise järel avada.

g) ukse avamise juhtseade: reisijatele peab nii veeremiüksuse seest kui ka väljast olema kättesaadav tavapärane ukse avamise juhtseade või avamisseade. Iga uks peab olema varustatud ühega järgmistest süsteemidest ning mõlemad süsteemid peavad olema kõigis liikmesriikides võrdselt lubatavad: — individuaalne sisemine hädaolukorras avamise seade reisijatele, mis võimaldab ust avada ainult juhul, kui kiirus on alla 10 km/h, — või — individuaalne sisemine hädaolukorras avamise seade reisijatele, mis võimaldab ust avada. See seade peab olema kiiruse signaalist sõltumatu. Selle seadme kasutamiseks peab olema vaja vähemalt kahte järjestikust toimingut. See seade ei tohi mõjuda „lukustades kasutusest kõrvaldatud ustele”. Sellisel juhul tuleb uks esmalt lukust vabastada. Iga uks peab olema varustatud individuaalse, päästetöötajatele väljastpoolt juurdepääsetava avamisseadisega, mis võimaldab ust avada hädaolukorras. See seade ei tohi mõjuda „lukustades kasutusest kõrvaldatud ustele”. Sellises hädaolukorras tuleb uks esmalt lukust vabastada.

h) uste arv ja nende mõõtmed peavad võimaldama kõigi reisijate evakueerimist ilma pagasita kolme minuti jooksul, kui rong on peatunud platvormi ääres. Lubatud on arvestada liikumispuudega reisijate abistamist teiste reisijate või meeskonna poolt ning tingimust, et ratastooli kasutajad evakueeritakse ilma ratastoolita. Selle nõude vastavuskontrolliks kasutatakse füüsilist katsetust normaalkoormusel, mis on määratletud punktis 4.2.3.2, ja normaalsetel käitustingimustel.

i) uksesse peavad olema paigaldatud läbipaistvad aknad, mis võimaldavad reisijatel kindlaks teha, kas ukse taga on platvorm.

4.2.2.4.2.2 Kaubaveol ja rongimeeskonna poolt kasutatavad uksed

Rongil peab olema seade, mille abil vedurijuht või rongimeeskond saab uksi enne rongi väljumist sulgeda ja lukustada.

Uksed peavad jääma suletuks ja lukku, kuni vedurijuht või rongimeeskond need vabastab.

4.2.2.5 Tualetid

Reisirongidele peavad olema paigaldatud isoleeritud tsisterntualetid. Tualettide loputamiseks tohib kasutada puhast vett või taaskasutatavat vahendit.

▼M1 —————

▼B

4.2.2.6 Vedurijuhiruum

a sisse- ja väljapääs Vedurijuhiruumi peab pääsema rongi mõlemalt poolelt nii platvormidelt vastavalt kiirraudtee infrastruktuuri 2006. a. KTKle kui ka kõrguselt, mis on 200 mm allpool seisuteel oleva rööpa pinda. Sissepääs on lubatud otse väljast või läbi kõrvalasuva sektsiooni vedurijuhiruumi tagaosas. Rongi meeskond peab saama takistada kõrvaliste isikute pääsemist juhiruumi.

b nähtavus Nähtavus ette: vedurijuhiruum peab olema projekteeritud selliselt, et juhil oleks tavapärasest istuvast juhtimisasendist, mis on määratud kindlaks lisas B, joonistel B.1, B.2, B.3, B.4 ja B.5, selge ja takistamatu vaade, mis võimaldaks näha kohtkindlaid signaale rööbastee vasakul ja paremal küljel, kui rong paikneb rõhtsal ja sirgel teel ja signaalid asuvad lisas B nimetatud kohtadel, mis on mõõdetud kas haakeseadise otsast või puhvri tasapinnast (sõltuvalt sellest, kumba kasutatakse). Seisva juhtimisasendi arvestamine ei ole nõutav. Nähtavus küljele: juhi käsutuses peab olema juhiruumi mõlemal küljel avatav aken või avatav paneel, mis oleks piisavalt suur, et juht saaks selle avast pea läbi panna. Täiendavate seadmete kasutamine külg- või taganähtavuse jaoks ei ole kohustuslik.

c istmed Vedurijuhi põhiiste peab olema konstrueeritud nii, et see võimaldaks vedurijuhil teostada kõiki normaalseid juhtimistoiminguid isteasendis. Tervishoiu, ohutuse ja ergonoomikaga seotud nõuded on jäetud lahtiseks. Lisaks peab olema paigaldatud teine ettepoole vaatav iste võimaliku saatva meeskonnaliikme jaoks. Sellele istekohale ei kehti punktis b toodud nõuded nähtavuse kohta.

d sisustuse paigutus Vedurijuhiruumis ei tohi olla töötajate vaba liikumist piiravaid takistusi. Vedurijuhiruumi põrandal ei tohi olla astmeid; astmed on lubatud vedurijuhiruumi ja külgnevate sektsioonide või välisuste vahel. Sisustuse paigutus peab arvestama juhi antropomeetrilisi mõõte vastavalt lisale B.

4.2.2.7 Tuuleklaas ja rongi esiots

Vedurijuhiruumi tuuleklaas peab olema:

a) järgmiste omadustega optilise kvaliteediga: vedurijuhiruumi esiakende jaoks kasutatava turvaklaasi ja külmumise vältimiseks soojendatavate akende klaasid ei tohi moonutada signaaltulede värvi ning nende kvaliteet peab olema selline, et klaas jääks läbistamisel või kildumisel kohale ning tagaks meeskonnale piisava kaitse ja nähtavuse, et võimaldada rongil sõitu jätkata. Need nõuded on toodud lisa J punktis J.1;

b) varustatud jäätumis- ja uduvastase seadme ja välise puhastuse võimalusega;

c) suuteline taluma kokkupõrkeid lisa J punktis J.2.1 määratletud lendobjektidega ning taluma lisa J punktis J.2.2 määratletud killunemist.

Rongi esiots peab taluma sama tugevaid lööke nagu aken, et kaitsta rongi esiosas viibivaid inimesi.

Tuuleklaasi sisekülje servad peavad olema toestatud, et takistada selle sissepaiskumist õnnetuse korral.

4.2.2.8 Rongimeeskonna kasutatavad hoiukohad

Vedurijuhikabiinis või selle lähedal või kui rong on varustatud eraldi abisektsiooniga, siis selles sektsioonis peavad asuma sobivad hoiukohad rõivastele ja varustusele, mis peab meeskonnaga kaasa sõitma.

4.2.2.9 Manöövrimeeskonna kasutatavad välisastmed

Kui rong

— on varustatud UIC-kohaste haakeseadistega,

— on muutuva koosseisuga

— ning vajalikud on manöövrimeeskonna poolt kasutatavad välised trepiastmed,

peavad sellised astmed vastama tavaraudtee veeremi kaubavaguni KTK punktile 4.2.2.2.

4.2.3 Vastastoime rööbasteega ja gabariidid

4.2.3.1 Kinemaatiline gabariit

Veerem peab vastama ühele veeremi kinemaatilise gabariidi normile, mis on määratletud tavaraudtee veeremi kaubavaguni 2005. a. KTK lisas C.

Pantograafi gabariit peab vastama standardi prEN 50367:2006 punktile 5.2.

▼M1

Veeremi EÜ vastavuskontrolli tüübi- või projektihindamistunnistusel tuleb märkida hinnatud gabariit.

▼B

4.2.3.2 Staatiline teljekoormus

Nominaalne staatiline teljekoormus (Po) rööbasteel peab vastama järgmistele nõuetele, et piirata rongi poolt rööbasteele avaldatavat jõudu. Mõõtmised tuleb teostada järgmistes tavapärase koormuse tingimustes: tavapärane kasulik koorem, rongimeeskond, kõik käitamiseks vajalikud materjalid (nt määrdeained, jahutusvedelikud, toitlustustarbed, tualettide loputusvahendid jne.) ning 2/3 kulumaterjalidest (nt kütus, liiv, toit jms.).

Normaalse kasuliku koorma kindlakstegemiseks kasutatakse järgmist määratlust, mis sõltub veeremiüksuse tüübist või piirkonnast:

— reisijate istumisalad, kaasa arvatud restoranvagunites olevad istmed: reisijate istekohtade arv korrutatud 80 kg (pinke (madalaid ja kõrgeid), toetuspiirdeid ja seismistugesid istmeteks ei loeta)

— ajutise viibimise alad (nt tamburid, vagunitevahelised käigud, tualetid): reisijate kasulikku koormat ei arvestata

— muud sektsioonid, mis ei ole reisijatele ligipääsetavad ning kus hoitakse pagasit, kaupu: maksimaalne kasulik koorem tasuliste teenuste osutamisel

Erinevat tüüpi veeremiüksused on määratletud punktis 4.2.1.2.

Nominaalne staatiline koormus Po telje kohta peab vastama tabelis 1 toodud väärtustele (1 tonn (1) = 1 000 kg):







Tabel 1. Staatiline teljekoormus Maksimaalne sõidukiirus V [km/h] 190≤V≤200 200<V≤230 230<V<250 V =250 V>250 1. klass ≤ 18t ≤ 17t 2. klassi vedurid ja veopead ≤ 22,5t ≤ 18t puudub puudub 2. klassi mootorvagunid ≤ 20t ≤ 18t puudub puudub 2. klassi lokomotiivide poolt veetavad vagunid ≤ 18t puudub puudub

Rongi maksimaalne summeeritud staatiline teljekoormus (rongi kogumass) ei tohi olla suurem kui:

(rongi kõigi nominaalsete staatiliste teljekoormuste summa) x 1,02

Rongi kogumass ei tohi ületada 1 000 t.

Mis tahes telje maksimaalne staatiline teljekoormus eraldi võetuna ei tohi olla suurem kui:

(üksiku telje nominaalne staatiline teljekoormus) x 1,04.

Staatilise rattakoormuse erinevus ühe pöörd- või kandevankri mis tahes rataste vahel ei tohi ületada 6 % pöörd- või kandevankri keskmisest rattakoormusest. Enne kaalumist on lubatud tsentreerida vaguni kere pöördvankrite keskjoonele.

Üksiku telje staatiline teljekoormus ei tohi olla väiksem kui 5 t. See väärtus vastab juhtkäskude ja signaalimise 2006. a. KTK lisa A 1. liite punktides 3.1.1, 3.1.2 ja 3.1.3 toodud nõuetele.

4.2.3.3 Veeremi parameetrid, mis mõjutavad teeäärseid rongijärelevalve süsteeme

4.2.3.3.1 Elektritakistus

Rööbastee vooluahelate töö tagamiseks peab iga rattapaari elektritakistus, mis on mõõdetud pöiast pöiani, vastama juhtkäskude ja signaalimise 2006. a. KTK lisa A 1. liite punkti 3.5 nõuetele.

Sõltumatute rataste puhul (sõltumatult pöörduvad kõrvutised rattad) tuleb rattapaar elektriliselt ühendada ja kontrollida tulemust eespool nimetatud väärtuste suhtes.

4.2.3.3.2 Teljelaagrite korrasoleku jälgimine

4.2.3.3.2.1 1. klassi rongid

1. klassi rongidel jälgitakse rattapaaride laagrite korrasolekut rongil olevate jälgimisseadmetega.

Need seadmed peavad suutma tuvastada rattapaari laagri seisukorra halvenemise kas selle temperatuuri, dünaamiliste sageduste või mõne muu sobiva laagri korrasolekut näitava omaduse jälgimise abil. Need seadmed peavad genereerima teate hooldusvajaduse kohta ning näitama vajadusel käituspiirangute vajalikkust sõltuvalt rattapaari laagri seisukorra halvenemise ulatusest.

Tuvastussüsteem peab asuma täielikult rongi pardal ning diagnoosisõnumid tuleb edastada vedurijuhile.

Rongil olevate tuvastusseadmete spetsifikatsioon ja hindamismeetod on jäetud lahtiseks.

Et 1. klassi rongid ei käivitaks valehäireid rööbasteeäärsetes teljelaagrite ülekuumenemise tuvastusseadmetes, ei tohi 1. klassi rongidel olla ühtegi komponenti (peale teljelaagrite), veeremiüksuse osa ega eset, mis kiirgaks sellesse punktis 4.2.3.3.2.3 määratletud alasse häire käivitamiseks piisavalt soojust. Kui selline võimalus on olemas, tuleb komponent, veeremiüksuse osa või ese, mis võib häire käivitada, rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete suhtes püsivalt varjestada.

Infrastruktuuri ettevõtja, kelle liinidel rongidega kavatsetakse sõita, ja raudtee-ettevõtja vastastikusel kokkuleppel on lubatud 1. klassi rongide teljelaagrite ja rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete vahelise liidese tekitamine lisaks rongis olevatele tuvastusseadmetele, kui on täidetud kõik punktis 4.2.3.3.2.3 toodud nõuded. Teise võimalusena on infrastruktuuri ettevõtja ja raudtee-ettevõtja vahelisel kokkuleppel lubatud selliseid ronge identifitseerida rongide identifitseerimise süsteemi abil ning kasutada teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmeid vastavalt kokkuleppele.

▼M1

Kui sõltumatult pöörlevate ratastega veeremiüksustel ei ole võimalik valehäireid takistada rongi identifitseerimisnumbri abil, tuleb esmajärjekorras lähtuda rongis oleva tuvastussüsteemi andmetest, tingimusel et kõik rattalaagrid on jälgimise all.

▼B

4.2.3.3.2.2 2. klassi rongid

2. klassi rongide varustamine rongis oleva tuvastussüsteemiga ei ole kohustuslik, välja arvatud juhul, kui nende teljelaagrite ülekuumenemist ei ole võimalik kindlaks teha rööbasteeäärsete tuvastussüsteemidega, mis on määratletud juhtkäskude ja signaalimise 2006. a. KTK lisa A 2. liites.

Kui 2. klassi rong on varustatud rongis oleva rattapaaride laagrite korrasoleku jälgimise seadmetega, kohaldatakse punkti 4.2.3.3.2.1 nõudeid.

2. klassi rongides, mis ei ole varustatud rongis oleva rattapaaride laagrite korrasoleku jälgimise seadmetega, tuleb luua võimalus rattapaaride laagrite korrasoleku jälgimiseks rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete abil, mis suudaks kindlaks teha rattaparide laagrite temperatuuri ebatavalise tõusu ning vastaks punktis 4.2.3.3.2.3 toodud veeremiüksuse liidese nõuetele.

4.2.3.3.2.3 Teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamine 2. klassi rongidel

4.2.3.3.2.3.1 Üldosa

Minimaalne veeremiüksuse ala, mis peab olema vaba teljelaagrite temperatuuri mõõtmiseks rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmetega ning mida nimetatakse sihtalaks, peab vastama punktides 4.2.3.3.2.3.3 ja 4.2.3.3.2.3.4 toodud nõuetele.

4.2.3.3.2.3.2 Funktsionaalsed nõuded veeremile

Veeremiüksuse teljelaagrid peavad olema konstrueeritud selliselt, et maksimaalne temperatuurierinevus laagri koormatud ala ja sihtala vahel ei ületaks 20 °C, kui seda hinnatakse standardi EN 12082:1998 6. lisas „Seadmete tööomaduste katsetamine” määratletud meetoditega.

2. klassi rongide puhul kohaldatakse rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmetega mõõdetud teljelaagrite sihtala temperatuuri (Taxle box) suhtes vähemalt kolme alarmikäivitustaset:

a) soojenemise alarm: Taxle box lahtine °C

b) kuumenemise alarm: Taxle box lahtine °C

c) erinevuse alarm (rattapaari parema ja vasaku laagri temperatuuride erinevus = ΔTdiff): ΔTdiff lahtine °C

▼M1

Kui neid alarmikäivitustasemeid ei soovita kasutada, võib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ja raudteeveo-ettevõtja vahelisel kokkuleppel selliseid ronge identifitseerida rongide identifitseerimise süsteemi abil ning kasutada spetsiifilisi kokkulepitud alarmikäivitustasemeid, mis erinevad eespool nimetatud tasemetest.

▼B

4.2.3.3.2.3.3 Sihtala põikimõõtmed ja kõrgus rööpmetasandist

1 435 mm rööbasteel kasutatava veeremi puhul peab teljelaagrite all olev sihtala, mis peab jääma vabaks rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmetega mõõtmiseks, olema vähemalt 50 mm pikkune, kui vähim põikikaugus rattapaari keskkohast on 1 040 mm ja suurim põikikaugus rattapaari keskkohast on 1 120 mm ning selle kõrgus rööpa pinna kohal peab olema vahemikus 260 mm ja 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4 Sihtala pikimõõtmed

Teljelaagrite all olev sihtala, mis peab jääma vabaks rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmetega mõõtmiseks (vt joonis 1), peab pikisuunas:

— olema tsentreeritud rattapaari keskjoonele,

— olema neid kasutavatel 1. klassi rongidel vähemalt Lmin (mm) = 130mm

— olema neid kasutavatel 2. klassi rongidel vähemalt Lmin (mm) = 100mm.

4.2.3.3.2.3.5 Piirnõuded väljaspool sihtala

Rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete soovimatu aktiveerimise vältimiseks kehtivad rattapaari vertikaaltasandil ja keskjoonel vähemalt LE mm (=500 mm) pikisuunas järgmised nõuded.

a. Ükski komponent, veeremiüksuse osa ega ese, mille temperatuur on kõrgem kui teljelaagrite temperatuur (nt kuumlast, mootori väljalase) ei tohi paikneda pikisuunalises piiralas pikkusega LE (mm) ja sihtala põikipiiridele (vastavalt punktile 4.2.3.3.2.3.3) kummaltki poolt lähemal kui 10 mm, välja arvatud juhul kui see on rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete suhtes varjestatud.

b. Ükski komponent, veeremiüksuse osa ega ese, mis võib suurendada mõne piiralas pikkusega LE (mm) ja sihtala põikipiiride sees asuva komponendi või eseme temperatuuri kõrgemaks kui rattapaaride laagrite temperatuur (nt mootori väljalase), ei tohi paikneda piirala põikipiiride kummalegi välisservale (nagu on näidatud punktis 4.2.3.3.2.3.3) lähemal kui 100 mm, välja arvatud juhul, kui see on selliselt varjestatud, et see ei põhjusta temperatuuri tõusu üheski kõnealuse ala osas.

4.2.3.3.2.3.6 Emissioonitegur

Selleks et maksimeerida vaadeldud sihtala emissioonitegurit ning piirata kiirguse hajumist teljelaagritelt, tuleb teljelaagrite karbi aluspinnad ja ümbrus valmistada mati viimistlusega ning värvida tumeda mattvärviga. Kasutatava värvi peegelduvus uuena ei tohi ületada 5 % (vastavalt standardi EN ISO 2813:1999 punktile 3.1) ning see peab sobima teljelaagrite karbi pinnamaterjaliga, millele see kantakse.

4.2.3.4 Veeremi dünaamiline käitumine

4.2.3.4.1 Üldosa

Veeremiüksuse dünaamiline käitumine mõjutab oluliselt ohutusmeetmeid seoses rööbastelt mahajooksmise, sõiduohutuse ja rööbastee koormamisega. Veeremiüksuse dünaamilist käitumist mõjutavad esmajoones:

— maksimumkiirus;

— veeremile projekteeritud maksimaalne välisrööpa kõrgenduse puudujääk;

— ratta-rööpa kontakti parameetrid (ratta ja rööpa profiil, rööpmevahe);

— vaguni kere, pöördvankri ja rattapaaride mass ja inerts;

— veeremiüksuste vedrustuse omadused;

— rööbastee ebatasasused.

Rööbastelt väljajooksmise vältimiseks, sõiduohutuse tagamiseks ning rööbastee ülekoormamise vältimiseks tuleb teostada vastuvõtmiskatsed veeremiüksustele:

— mis on hiljuti välja töötatud;

— mille projekti on tehtud muudatusi, mis võivad mõjutada ohutusmeetmeid rööbastelt mahajooksmise vastu, sõiduohutust või rööbastee koormamist — või

— mille töörežiimi on muudetud viisil, mis võib mõjutada ohutusmeetmeid rööbastelt mahajooksmise vastu, sõiduohutust või rööbastee koormamist.

Rööbasteelt mahajooksmise vastaste ohutusmeetmete, sõiduohutuse ja rööbastee koormamise vastuvõtukatsed tuleb läbi viia vastavalt asjaomastele nõuetele standardis EN 14363:2005. Hinnata tuleb allpool punktides 4.2.3.4.2 ja 4.2.3.4.3 toodud parameetreid (kasutades tavapärast või lihtsustatud meetodit, mis on lubatud standardi EN 14363:2005 punktis 5.2.2). Lisateave nende parameetrite koha on antud standardis EN 14363:2005.

Standard EN 14363 arvestab tehnoloogia praeguse arengutasemega. Samas ei ole need nõuded alati täidetavad järgmistes valdkondades:

— rööbastee geomeetriline kvaliteet;

— kiiruse, kõveruse, välisrööpa kõrgenduse puudujäägi kombinatsioonid.

Need nõuded jäävad käesoleva KTK raames lahtiseks.

Katsetused tuleb läbi viia erinevate kiiruste, välisrööpa kõrgenduse puudujääkide, rööbastee kvaliteetide ja kurviraadiustega, mis vastavad veeremiüksuse kasutusalale.

Katsetustes kasutatav rööbastee geomeetriline kvaliteet peab olema esinduslik sõidumarsruutide suhtes ning tuleb ära näidata katsetuste aruandes. Standardi EN 14363 lisas C toodud metoodikat kasutatakse selles määratletud väärtustega QN1 ja QN2, mida võetakse kui orientiiri. Samas ei esinda need esineda võiva geomeetrilise kvaliteedi vahemikku.

Mõned standardi EN 14363 aspektid ei ole kooskõlas kiirraudteevõrgustiku veeremi allsüsteemi KTKga:

— kokkupuutepinna kuju ja mõõtmed;

— koormamistingimused.

Vastavalt standardile EN 14363:2005 on kõrvalekalded käesolevast punktist 4.2.3.4 lubatud siis, kui on võimalik esitada tõendeid, et saavutatud ohutuse tase on samaväärne sellega, mis saavutataks nende nõuete täitmisel.

4.2.3.4.2 Sõiduohutuse piirväärtused

Standard EN 14363:2005 (punktid 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 ning punktide 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 ja 5.6 vastavad osad) sisaldab sageduse, mõõtmismeetodite ning järgmistes punktides a, b ja c toodud parameetrite kirjeldusi.

a) Rööbastee põikijõud Veerem peab vastama PRUD’HOMME’i kriteeriumile maksimaalse põikijõu ΣY kohta, mida defineeritakse järgmiselt: , kus ΣY on rattapaari suunavate jõudude summa ja P0 on punktis 4.2.3.2 määratletud staatiline teljekoormus, mille ühik on kN. Selle valemiga saadav tulemus määrab ära haardeteguri piirväärtuse raudtee liiprite ja killustiku vahel põikisuunaliste dünaamiliste jõudude mõjul.

b) Tavapärastes käitustingimustes oleva ratta põikisuunaliste ja vertikaalsete jõudude suhe (kui kurviraadius R ≥ 250 m): ratta põikisuunaliste ja vertikaalsete jõudude suhtarv (Y/Q) ei tohi ületada piirväärtust kus Y on ratta poolt rööpale avaldatav külgsuunaline suunav jõud, mida mõõdetakse võrdlusraamil paikneval rattapaaril, ning Q on ratta poolt rööpale avaldatav vertikaalne jõud mida mõõdetakse samal võrdlusraamil.

c) Kõveral rööbasteel oleva ratta põikisuunaliste ja vertikaalsete jõudude suhe (kui kurviraadius R < 250m): ratta põikisuunaliste ja vertikaalsete jõudude suhtarv (Y/Q) ei tohi ületada piirväärtust . kui ääriste nurk on γ. Märkus Kui ääriste nurk γ on 70 kraadi, on piirväärtus (Y/Q)lim = 1,2. See piirväärtus iseloomustab veeremi võimet sõita kõveral rööbasteel.

d) Ebastabiilsuse kriteerium Määratlus: rattapaar jookseb sirgel rööbasteel või suure raadiusega kurvides ebastabiilselt, kui rattapaari regulaarne külgsuunaline liikumine kasutab ära rattaäärikute ja rööbaste kaliibrinurga vahe. Ebastabiilse liikumise korral toimub selline külgsuunaline liikumine mitme tsükli jooksul ning sõltub tugevalt järgmistest teguritest: — pöörlemiskiirus — ning — ekvivalentne koonilisus (määratletud punktis 4.2.3.4.6) kui vajalik (vt. punkt 4.2.3.4.10) ja põhjustab tugevaid külgsuunalisi vibratsioone. d1) Vastuvõtmiskatsetel kasutatavate suunavate jõudude summa rms-väärtus ei tohi ületada piirväärtust ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2 kus ΣYmax,lim on defineeritud käesoleva punkti alapunktis a. See piirväärtus iseloomustab veeremi võimet sõita stabiilselt. (rms = ruutkeskmine) d2) Rongis oleva ebastabiilsuse häire aktiveerimise tingimused peavad lähtuma kas: — punkti 5.3.2.2 nõuetest ja standardi EN 14363:2005 punkti 5.5.2 nõuetest lihtsustatud kiirendusmõõtmismeetodi korral või — näitama ebastabiilsust, mida iseloomustab püsiv külgsuunaline võnkumine (rohkem kui 10 tsüklit), mis tekitab pöördvankri raamile rattapaari keskjoonest kõrgemal kiirendusi, mis on suuremad 0,8g tippväärtusest, sagedusvahemikuga 3 kuni 9 Hz.

4.2.3.4.3 Rööbastee koormamise piirväärtused

Standard EN 14363:2005 (punktid 5.5.1, 5.5.2 ning punktide 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 ja 5.6 vastavad osad) sisaldab kirjeldusi sageduse, mõõtmismeetodite ja järgmistes punktides a, c ja d toodud parameetrite kohta.

a) Vertikaalne dünaamiline rattakoormus Rataste poolt rööbastele avaldatav maksimaalne jõud (dünaamiline rattakoormus, Q) ei tohi ületada tabelis 2 veeremiüksuse kiirusvahemiku kohta antud väärtust:



Tabel 2. Dünaamiline rattakoormus V (km/h) Q (kN) 190 < V ≤ 250 180 250 < V ≤ 300 170 V > 300 160

b) Pikikoormus Selleks et piirata veeremi poolt rööbasteele avaldatavaid pikisuunalisi jõude, ei tohi kiirendus ja aeglustus olla suurem kui 2,5 m/s2. Pidurisüsteemid, mis hajutavad kineetilist energiat rööbaste soojendamise teel, ei tohi tekitada alltoodust suuremaid pidurdusjõude: juhtum 1: 360 kN rongi kohta hädapidurduse korral, juhtum 2: muude pidurduste korral, näiteks tavaline pidurdus kiiruse vähendamiseks, ühekordne pidurdus peatamiseks või korduv pidurdus kiiruse reguleerimiseks, määrab pidurikasutuseeskirjad ja maksimaalse lubatava pidurdusjõu iga liini jaoks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja. Punkti 4.2.4.5 kohase pidurdusjõu suhtes kehtestatavad piirangud peavad olema põhjendatud ning nendega tuleb arvestada käituseeskirjades.

c) Kvaasistaatiline suunav jõud Yqst Kvaasistaatilise suunava jõu Yqst piirangu ülesanne on tõkestada rööbaste liigset kulumist kurvides. Kohaldatakse siseriiklikke reegleid (vt lisa L).

d) Kvaasistaatiline rattajõud Qqst Selleks et piirata vertikaaljõude kurvides välisrööpa kõrgenduse puudu- ja ülejäägi korral, peab kvaasistaatiline rattajõud olema väiksem kui Qqst,lim = 145 kN.

4.2.3.4.4 Ratta ja rööpa kokkupuude

Ratta ja rööpa kokkupuude on rööbastelt mahajooksu vältimise ja veeremi dünaamilise liikumise selgitamise alus. Rattaprofiil peab vastama järgmistele nõuetele:

a) äärikunurk (vt lisa M, flange angle) on vähemalt 67 kraadi;

b) koonusenurk (vt lisa M, taper angle) on vahemikus 3,7 kuni 8,5 kraadi (6,5 % kuni 15 %);

c) ekvivalentne koonilisus jääb punktides 4.2.3.4.6 kuni 4.2.3.4.8 määratud piiridesse.

4.2.3.4.5 Veeremi stabiilsuse projekteerimine

Veeremiüksused tuleb projekteerida selliselt, et nad oleksid kiirraudteevõrgustiku infrastruktuuri 2006. a. KTKle vastaval rööbasteel stabiilsed kuni kiiruseni, mis ületab veeremiüksuse suurimat projektijärgset kiirust 10 %. Ebastabiilne liikumine on määratletud punktis 4.2.3.4.2.d.

Kiiremaks liikumiseks projekteeritud veerem peab säilitama stabiilsuse ka aeglasemaks liikumiseks projekteeritud liinidel sõites. Näiteks kiirustele > 250 km/h projekteeritud veerem peab säilitama stabiilsuse ka sellistel liinidel sõites, mis on projekteeritud kiirustele suurusjärgus 200km/h või vähem.

▼M1

Kiiruse ja koonilisuse väärtuste vahemikud, mille juures veeremiüksus peab projektijärgselt säilitama stabiilsuse, määratakse kindlaks ja tõendatakse.

▼B

Kui stabiilsus sõltub teatud mittetõrkekindlate seadmete kasutamisest, tuleb rongidele, mille kiirus ületab 220 km/h, paigaldada ebastabiilsuse häiresüsteem. Ebastabiilsuse tuvastamine peab põhinema pöördvankri raamil tehtud kiirendusmõõdistustel. See seade peab andma pöördvankri ebastabiilsuse korral vedurijuhile signaali kiiruse vähendamiseks. Selle häire aktiveerimise kriteeriumid on määratletud punktis 4.2.3.4.2.d2.

4.2.3.4.6 Ekvivalentse koonilisuse määratlus

Ekvivalentne koonilisus on koonusenurga tangens, mis iseloomustab kooniliste ratastega rattapaari, mille külgsuunalisel liikumisel on sama kinemaatiline lainepikkus nagu antud rattapaaril sirgel rööbasteel ja suure raadiusega kurvides.

Alltoodud tabelites näidatud ekvivalentse koonilisuse piirväärtused arvutatakse rattapaari külgsuunalise nihke amplituudi (y) kohta.







— y = 3 mm, if (TG — SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG — SR) < 7 mm — y = 2 mm, if (TG — SR) < 5 mm

kus TG on rööpmevahe ja SR on kaugus rattapaari aktiivsete rattaharja külgede vahel.

4.2.3.4.7 Rattaprofiilide arvutuslikud väärtused

Rattaprofiilid ja rattaharja aktiivsete külgede vahekaugus (lisa M, mõõt SR) tuleb valida selliselt, et ei ületataks tabelis 3 toodud ekvivalentse koonilisuse piirväärtusi, kui modelleeritakse projekteeritud rattapaari liikumist (arvutustes simuleeritud) rööbastee katsetingimustel, mis on esitatud tabelis 4.







Tabel 3. Ekvivalentse koonilisuse arvutuslikud piirväärtused Veeremiüksuse maksimaalne sõidukiirus [km/h] Ekvivalentse koonilisuse piirväärtus Katsetingimused (vt tabel 4) ≥ 190 ja ≤ 230 0,25 1, 2, 3, 4, 5 ja 6 > 230 ja ≤ 280 0.20 1, 2, 3, 4, 5 ja 6 > 280 ja ≤ 300 0,10 1, 3, 5 ja 6 > 300 0,10 1 ja 3







Tabel 4. Rööbastee katsetingimuste modelleerimine ekvivalentse koonilisuse jaoks Katsetingimus Rööpapea profiil Rööpa kalle Rööpmelaius 1 Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674–1:2003 1/20 1 435 mm 2 Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674–1:2003 1/40 1 435 mm 3 Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674–1:2003 1/20 1 437 mm 4 Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674–1:2003 1/40 1 437 mm 5 ►M1 Rööpalõik 60 E 2 vastavalt standardile EN 13674-1:2003/A1:2007 ◄ 1/40 1 435 mm 6 ►M1 Rööpalõik 60 E 2 vastavalt standardile EN 13674-1:2003/A1:2007 ◄ 1/40 1 437 mm

Käesoleva punkti nõuetele loetakse vastavaks sellised rattapaarid, millel on kulumata profiil S1002 või GV 1/40 vastavalt standardile EN 13715:2006 ning rattaharja aktiivsete külgede kauguse vahemik on 1 420 mm kuni 1 426 mm.

Märkus: Rööpaprofiilide arvutusliku koonilisuse väärtused on esitatud kiirraudtee infrastruktuuri 2006. aasta KTKs. Need väärtused erinevad siin rattaprofiilide kohta esitatud väärtustest. See erinevus on tahtlik ning tuleneb hindamisel kasutatava võrdlusratta ja rööpaprofiili valikust.

4.2.3.4.8 Ekvivalentse koonilisuse käitusväärtused

Käesoleva punkti hindamine on selle liikmesriigi ülesanne, kus veeremit käitatakse. Käesolev punkt ei kuulu teavitatud asutuse poolt läbi viidava hindamise hulka.

Hooldusplaanis tuleb sätestada raudtee-ettevõtja protseduurid rattapaaride ja -profiilide hooldamiseks. Need protseduurid peavad arvestama koonilisuse vahemikega, mille jaoks veeremiüksus on sertifitseeritud (vt punkt 4.2.3.4.5).

Rattapaaride hooldamisega tuleb tagada (otseselt või kaudselt), et ekvivalentne koonilisus jääb veeremiüksuse jaoks heaks kiidetud piiridesse, kui modelleeritakse rattapaari liikumist (arvutuses simuleeritud) rööbastee katsetingimustel, mis on esitatud tabelites 4 ja 5.







Tabel 5. Rööbastee katsetingimuste modelleerimine ekvivalentse koonilisuse käitusväärtuste jaoks Veeremiüksuse maksimaalne sõidukiirus [km/h] Katsetingimused (vt tabel 4) ≥190 ja ≤200 1, 2, 3, 4, 5 ja 6 >200 ja ≤230 1, 2, 3, 4, 5 ja 6 >230 ja ≤250 1, 2, 3, 4, 5 ja 6 >250 ja ≤ 280 1, 2, 3, 4, 5 ja 6 >280 ja ≤300 1, 3, 5 ja 6 > 300 1 ja 3

Uudse projektiga pöördvankri/veeremiüksuse puhul või tuntud veeremiüksuse käitamisel erinevate asjassepuutuvate omadustega marsruudil ei ole tavaliselt teada rattaprofiili kulumise määr ning seega ka ekvivalentses koonilisuses tekkivad muutused. Sellises olukorras tuleb välja pakkuda esialgne hooldusplaan. Selle plaani kehtivust kinnitatakse rattaprofiili ja ekvivalentse koonilisuse järgneva jälgimise abil käitamise ajal. Jälgimise alla tuleb võtta esinduslik arv rattapaare ning selles tuleb arvestada veeremiüksuse erinevates positsioonides ja rongikoosseisu erinevat tüüpi veeremiüksuste all paiknevate rattapaaride erinevusi.

Kui sõidul registreeritakse ebastabiilsus, peab raudtee-ettevõtja modelleerima mõõdetud rattaprofiilide käitumist ja rattaharjade aktiivsete külgede vahekaugusi (lisa M, mõõt SR) liikumisel rööbastee katsetingimustel, mis on esitatud tabelites 5 ja 4, et kontrollida nende vastavust maksimaalse ekvivalentse koonilisuse näitajale, mille juures veeremiüksus on projekti ja tunnistuse järgi stabiilne.

Kui rattapaarid vastavad maksimaalse ekvivalentse koonilisuse näitajale, mille juures veeremiüksus on projekti ja tunnistuse järgi stabiilne, peab infrastruktuuri ettevõtja vastavalt kiirraudtee infrastruktuuri 2006. a. KTKle kontrollima rööbastee vastavust kiirraudtee infrastruktuuri 2006. a. KTKle.

Kui veeremiüksus ja rööbastee vastavad mõlemad asjaomasele KTKle, peavad raudtee-ettevõtja ja infrastruktuuri ettevõtja korraldama ühise uurimise, et teha kindlaks ebastabiilsuse põhjus.

4.2.3.4.9 Rattad

4.2.3.4.9.1 Rattad

a) Geomeetrilised mõõtmed Rattapaaride suurimad ja vähimad mõõdud standardse rööpmevahe (1 435 mm) puhul on esitatud lisas M.

b) Juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga seotud nõuded Juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga seotud nõuded rattapaaride elektrilisele takistusele on sätestatud punktis 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2 Koostalitlusvõime komponendid: rattad

a) Geomeetrilised mõõtmed Rataste suurimad ja vähimad mõõdud standardse rööpmevahe (1 435 mm) puhul on esitatud lisas M.

b) Kulumiskriteeriumid Selleks et tagada rööpa- (nagu on määratletud kiirraudtee infrastruktuuri allsüsteemi 2006. aasta KTKs) ja rattamaterjali sobivus, tuleb kasutada järgmisi rattamaterjale. — Kogu rattapöia kulumissügavuse ulatuses peab materjali Brinelli kõvadus (HB) olema suurem kui 245 või sellega võrdne. — Kui kul