02002L0049 — ET — 26.06.2019 — 003.001

Käesolev tekst on üksnes dokumenteerimisvahend ning sel ei ole mingit õiguslikku mõju. Liidu institutsioonid ei vastuta selle teksti sisu eest. Asjakohaste õigusaktide autentsed versioonid, sealhulgas nende preambulid, on avaldatud Euroopa Liidu Teatajas ning on kättesaadavad EUR-Lexi veebisaidil. Need ametlikud tekstid on vahetult kättesaadavad käesolevasse dokumenti lisatud linkide kaudu

►B EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2002/49/EÜ, 25. juuni 2002, mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega (ELT L 189 18.7.2002, lk 12)

Muudetud:





Parandatud:









▼B

EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2002/49/EÜ,

25. juuni 2002,

mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega







Artikkel 1

Eesmärgid

1. Käesoleva direktiivi eesmärk on määratleda ühtne lähenemisviis, et vältida, ennetada või vähendada keskkonnamüraga kokkupuutumisest tingitud kahjulikke mõjusid, sealhulgas häirivust, nende tähtsuse järjekorras. Selleks rakendatakse järk-järgult järgmisi meetmeid:

a) keskkonnamüraga kokkupuute kindlaksmääramine müra kaardistamise abil liikmesriikidele ühiste hindamismeetodite alusel;

b) tagamine, et informatsioon keskkonnamüra ja selle mõjude kohta on üldsusele kättesaadav;

c) müra kaardistamise tulemustel põhinevate tegevuskavade vastuvõtmine liikmesriikide poolt keskkonnamüra vältimiseks ja vähendamiseks, kus see on vajalik, eelkõige seal, kus müratase võib avaldada kahjulikku mõju inimeste tervisele, ning keskkonnamüra taseme säilitamiseks seal, kus see on madal.

2. Käesoleva direktiivi eesmärk on samuti anda alus ühenduse meetmete arendamiseks, millega vähendatakse peamiste müraallikate, eelkõige maantee- ja raudteesõidukite ning infrastruktuuri, lennukite, välistingimustes kasutatavate ja tööstusseadmete ning liikurmasinate tekitatud müra. Selleks esitab komisjon hiljemalt 18. juulil 2006 Euroopa Parlamendile ja nõukogule asjakohased seadusandlikud ettepanekud. Nendes ettepanekutes tuleks arvesse võtta artikli 10 lõikes 1 nimetatud aruande tulemusi.

Artikkel 2

Kohaldamisala

1. Käesolevat direktiivi kohaldatakse keskkonnamüra suhtes, millega inimesed puutuvad kokku eelkõige kompaktse hoonestusega aladel, avalikes parkides või linnastu muudes vaiksetes piirkondades, maal vaiksetes piirkondades, koolide, haiglate ja muude müratundlike hoonete ja piirkondade lähedal.

2. Käesolevat direktiivi ei kohaldata müra suhtes, mida tekitab müraga kokkupuutuv inimene ise, koduse tegevuse müra, naabrite tekitatud müra, töökoha müra, transpordivahendi sisemüra ja sõjaväepiirkondades sõjaväelise tegevusega tekitatud müra suhtes.

Artikkel 3

Mõisted

Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:

a) keskkonnamüra — soovimatu või kahjulik väljas leviv heli, mille tekitab inimene oma tegevusega, sealhulgas transpordivahendi, maanteeliikluse, raudteeliikluse, lennuliikluse ning näiteks saaste kompleksset vältimist ja kontrolli käsitleva nõukogu 24. septembri 1996. aasta direktiivi 96/61/EÜ ( 1 ) I lisas määratletud tööstusettevõtete tekitatud müra;

b) kahjulikud mõjud — negatiivsed mõjud inimeste tervisele;

c) häirivus — inimeste tekitatud müra häirivuse aste, mis määratakse kindlaks välivaatluste abil;

d) müraindikaator — kahjuliku mõjuga seotud keskkonnamüra kirjeldamise füüsikaline skaala;

e) hindamine — igasugune meetod müraindikaatori väärtuse või sellega seotud kahjulike mõjude arvestamiseks, prognoosimiseks, hindamiseks või mõõtmiseks;

f) L den (päevase-õhtuse-öise müra indikaator) — müra üldise häirivuse indikaator, nagu on määratletud I lisas;

g) L day (päevase müra indikaator) — müra häirivuse indikaator päeva ajal, nagu on määratletud I lisas;

h) L evening (õhtuse müra indikaator) — müra häirivuse indikaator õhtusel ajal, nagu on määratletud I lisas;

i) L night (öise müra indikaator) — und häiriva müra indikaator, nagu on määratletud I lisas;

j) müra taseme-mõju suhe — seos müraindikaatori väärtuse ja kahjuliku mõju vahel;

k) linnastu — liikmesriigi piiritletud territooriumi osa, kus elab üle 100 000 inimese ning mida selles liikmesriigis loetakse rahvastikutiheduse alusel linnapiirkonnaks;

l) linnastu vaikne piirkond — pädeva asutuse piiritletud piirkond, kus näiteks mitte ühegi müraallika tekitatud müra ei ületa liikmesriigi kehtestatud teatud Lden väärtust või muu asjakohase müraindikaatori väärtust;

m) vaikne piirkond maal — pädeva asutuse piiritletud piirkond, kus liiklus, tööstus või huvitegevus ei põhjusta häirivat müra;

n) põhimaantee — liikmesriigi määratud piirkondlik, siseriiklik või rahvusvaheline tee, mida kasutab aastas üle kolme miljoni sõiduki;

o) põhiraudtee — liikmesriigi määratud raudtee, mida kasutab aastas üle 30 000 rongi;

p) põhilennujaam — liikmesriigi määratud tsiviillennujaam, kus on üle 50 000 liikumise aastas (liikumine on õhkutõusmine või maandumine), välja arvatud kerglennukite kasutamine üksnes koolituseesmärkidel;

q) müra kaardistamine — andmete esitamine olemasolevate ja prognoositavate müraolukordade kohta müraindikaatorite abil, milles märgitakse kõik asjakohaste kehtivate piirväärtuste ületamised, mõjutatavate inimeste arv teatavas piirkonnas või teatava piirkonna elamute arv, mis teatavate müraindikaatorite väärtuste alusel on mürapiirkonnas;

r) strateegiline mürakaart — kaart, mille abil antakse üldhinnang teatud piirkonna eri müraallikate tekitatud mürakoormuse kohta või antakse üldprognoos selle piirkonna kohta;

s) piirväärtus — liikmesriigi kindlaksmääratud Lden ja Lnight ning vajaduse korral Lday ja Levening väärtus, mille ületamisel pädevad asutused kaaluvad, kas rakendada müratõrjemeetmeid; eri tüüpi müra (maantee-, raudtee-, õhuliiklus-, tööstusmüra jne), eri ümbruste ja eri müratundlikkusega elanike osas võivad kehtida eri piirväärtused; need võivad olla erinevad ka olemasolevate olukordade ja uute olukordade osas (kui olukord muutub müraallika või ümbruse kasutamise tõttu);

t) tegevuskavad — müra ja selle mõju ohjamiseks, sealhulgas vajaduse korral müra vähendamiseks, ettenähtud kavad;

u) akustiline kavandamine — tulevase müra kontrollimine kavandatud meetmete abil, näiteks maakasutuse kavandamine, liiklussüsteemide väljatöötamine, liikluse kavandamine, müra vähendamine heliisolatsiooni abil ja müraallikate kontrollimine;

v) üldsus — üks või mitu füüsilist või juriidilist isikut ja vastavalt siseriiklikele õigusaktidele või tavadele nende ühendused, organisatsioonid või rühmad;

▼M3

w) andmehoidla — Euroopa Keskkonnaameti hallatav infosüsteem, mis sisaldab keskkonnamürateavet ja andmeid, mis on kättesaadavad liikmesriikide juhitavatest riiklikest aruandlus- ja andmevahetussõlmedest.

▼B

Artikkel 4

Rakendamine ja kohustused

1. Liikmesriigid määravad käesoleva direktiivi rakendamiseks kõikide asjakohaste tasandite pädevad asutused ja organid, sealhulgas asutused, kelle ülesandeks on:

a) koostada ja vajaduse korral kinnitada linnastute, põhimaanteede, põhiraudteede ja põhilennujaamade mürakaardid ja tegevuskavad;

b) koguda mürakaarte ja tegevuskavasid.

2. Liikmesriigid teevad lõikes 1 osutatud teabe kättesaadavaks komisjonile ja üldsusele hiljemalt 18. juulil 2005.

Artikkel 5

Müraindikaatorid ja nende kohaldamine

1. Liikmesriigid kohaldavad I lisas nimetatud müraindikaatoreid Lden ja Lnight artikli 7 kohase müra strateegilise kaardistamise ettevalmistamisel ja kontrollimisel.

Kuni muudetakse kohustuslikuks Lden ja Lnight määramise ühiste hindamismeetodite kasutamine, võivad liikmesriigid selleks kasutada kehtivaid siseriiklikke müraindikaatoreid ja nendega seotud andmeid, mis tuleks muundada eespool nimetatud indikaatoriteks. Need andmed ei tohi olla üle kolme aasta vanad.

2. Liikmesriigid võivad kasutada täiendavaid müraindikaatoreid erijuhtumite puhul, mis on loetletud I lisa punktis 3.

3. Akustilise kavandamise ja müra tsoneerimise jaoks võivad liikmesriigid kasutada muid müraindikaatoreid kui Lden ja Lnight.

4. Hiljemalt 18. juulil 2005 edastavad liikmesriigid komisjonile informatsiooni kõikide nende territooriumil kehtivate või ettevalmistatavate asjakohaste piirväärtuste kohta, mis käsitlevad maanteeliikluse müra, raudteeliikluse müra, õhuliikluse müra lennuväljade ümbruses ja tööstusettevõtete müra, mis on väljendatud Lden ja Lnight ning vajaduse korral Lday ja Levening väärtustena ning millele on lisatud selgitused piirväärtuste rakendamise kohta.

Artikkel 6

Hindamismeetodid

1. Lden ja Lnight väärtused määratakse II lisas määratletud hindamismeetodite abil.

▼M1

2. Komisjon kehtestab Lden ja Lnight määramise ühtsed hindamismeetodid II lisa läbivaatamise teel. Need meetmed, mille eesmärk on muuta käesoleva direktiivi vähem olulisi sätteid, võetakse vastu vastavalt artikli 13 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele. Kõnealuste meetodite vastuvõtmiseni võivad liikmesriigid kasutada oma õigusnormidega sätestatud meetoditel põhinevaid ja II lisa kohaselt kohandatud hindamismeetodeid. Niisugusel juhul peavad liikmesriigid tõendama, et nende meetoditega saab samasugused tulemused kui II lisa punkti 2 alapunktis 2 ette nähtud meetoditega.

▼B

3. Kahjulikke mõjusid võib hinnata III lisas nimetatud müra taseme-mõju suhte abil.

Artikkel 7

Müra strateegiline kaardistamine

1. Liikmesriigid tagavad, et pädevad asutused koostavad ja vajaduse korral kinnitavad hiljemalt 30. juunil 2007 strateegilised mürakaardid olukorra kohta, mis oli eelneval kalendriaastal kõikides nende territooriumil asuvates üle 250 000 elanikuga linnastutes ja kõikidel põhimaanteedel, mida kasutab üle kuue miljoni sõiduki aastas, põhiraudteedel, mida kasutab üle 60 000 rongi aastas, ja nende territooriumi põhilennuväljadel.

Liikmesriigid informeerivad komisjoni hiljemalt 30. juunil 2005 ja seejärel iga viie aasta tagant kõikidest nende territooriumil asuvatest põhimaanteedest, mida kasutab üle kuue miljoni sõiduki aastas, põhiraudteedest, mida kasutab üle 60 000 rongi aastas, põhilennuväljadest ja üle 250 000 elanikuga linnastutest.

2. Liikmesriigid võtavad vastu meetmed selle tagamiseks, et pädevad asutused koostavad või vajaduse korral kinnitavad hiljemalt 30. juunil 2012 ja seejärel iga viie aasta tagant strateegilised mürakaardid eelneva aasta olukorra kohta kõikides nende territooriumil asuvates linnastutes, kõikidel põhimaanteedel ja põhiraudteedel.

Hiljemalt 31. detsembril 2008 informeerivad liikmesriigid komisjoni kõikidest nende territooriumil asuvatest linnastutest, kõikidest põhimaanteedest ja põhiraudteedest.

3. Strateegilised mürakaardid peavad vastama IV lisas ettenähtud miinimumnõuetele.

4. Piirialade mürakaartide koostamisel teevad naaberliikmesriigid koostööd.

5. Strateegilised mürakaardid vaadatakse läbi ja neisse tehakse muudatused vähemalt iga viie aasta tagant pärast nende valmimise kuupäeva.

Artikkel 8

Tegevuskavad

1. Liikmesriigid tagavad, et hiljemalt 18. juuliks 2008 on pädevad asutused koostanud tegevuskavad, mille abil oma territooriumil müra ja selle mõjusid ohjata ja vajaduse korral müra vähendada:

a) kohtades, mis asuvad põhimaanteede lähedal, mida kasutab üle kuue miljoni sõiduki aastas, põhiraudteede lähedal, mida kasutab üle 60 000 rongi aastas, ja põhilennuväljade lähedal;

b) linnastutes, kus elab üle 250 000 elaniku. Niisugused kavade eesmärk on kaitsta ka vaikseid alasid müra suurenemise eest.

Pädevad asutused võivad otsustada, millised meetmed nendesse kavadesse lülitada, kuid eelkõige tuleks nende abil lahendada esmatähtsad ülesanded, mida võib kindlaks teha asjakohaste piirväärtuste ületamise või muude liikmesriigi valitud kriteeriumide abil, ja neid meetmeid peaks eelkõige kohaldama kõige tähtsamate müra strateegilisel kaardistamisel kindlaksmääratud alade suhtes.

2. Liikmesriigid tagavad, et hiljemalt 18. juuliks 2013 on pädevad asutused koostanud tegevuskavad nende territooriumil asuvate linnastute, põhimaanteede ja põhiraudteede esmatähtsate ülesannete lahendamiseks, mida võib kindlaks teha piirväärtuste ületamise või muude liikmesriigi valitud kriteeriumide abil.

3. Liikmesriigid informeerivad komisjoni lõigetes 1 ja 2 nimetatud muudest asjakohastest kriteeriumidest.

4. Tegevuskavad peavad vastama V lisas esitatud miinimumnõuetele.

▼M3

5. Tegevuskavad vaadatakse läbi ja kui praegune müraolukord on põhjalikult muutunud, tehakse neisse vajaduse korral muudatused; igal juhul vaadatakse need läbi vähemalt iga viie aasta tagant pärast tegevuskavade kinnitamise kuupäeva.

Läbivaatamised ja muudatused, mis esimese lõigu kohaselt tuleks teha 2023. aastal, lükatakse edasi ja need tuleb teha hiljemalt 18. juuliks 2024.

▼B

6. Piirialade tegevuskavade koostamisel teevad naaberliikmesriigid koostööd.

7. Liikmesriigid tagavad, et üldsusega konsulteeritakse tegevuskavade ettepanekute osas ning antakse võimalus varakult ja tõhusalt tegevuskavade ettevalmistamises ja läbivaatamises osaleda, et osalemise tulemused võetakse arvesse ja üldsust informeeritakse tehtud otsustest. Nähakse ette tähtajad, mis annavad üldsusele piisavalt aega igas etapis osaleda.

Kui kohustus korraldada üldsuse osalemine tuleneb üheaegselt käesolevast direktiivist ja muudest ühenduse õigusaktidest, võivad liikmesriigid ette näha selle ühise korraldamise, et vältida töö kattumist.

Artikkel 9

Üldsuse informeerimine

▼M3

1. Liikmesriigid tagavad, et nende koostatud või, kui see on asjakohane, kinnitatud strateegilised mürakaardid ja tegevuskavad tehakse üldsusele kättesaadavaks ja neid levitatakse asjakohaste liidu õigusaktide kohaselt, eelkõige Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivide 2003/4/EÜ ( 2 ) ning 2007/2/EÜ ( 3 ) kohaselt ning kooskõlas käesoleva direktiivi IV ja V lisaga, sealhulgas kasutada olevate infotehnoloogia vahendite abil.

▼B

2. Informatsioon peab olema selge, arusaadav ja kergesti kättesaadav. Kõige tähtsamate punktide kohta tuleb esitada kokkuvõte.

Artikkel 10

Andmete kogumine ja avaldamine, mida teevad liikmesriigid ja komisjon

1. Komisjon esitab hiljemalt 18. jaanuaril 2004 Euroopa Parlamendile ja komisjonile aruande, mis sisaldab ülevaate keskkonnamüra allikatega seotud kehtivate ühenduse meetmete kohta.

▼M3

2. Liikmesriigid tagavad, et VI lisas nimetatud strateegilistest mürakaartidest ja tegevuskavade kokkuvõtetest saadud teave edastatakse komisjonile kuue kuu jooksul alates artiklites 7 ja 8 sätestatud kuupäevadest. Sel eesmärgil esitavad liikmesriigid komisjoni poolt rakendusaktidega loodavasse kohustuslikku andmehoidlasse teavet üksnes elektrooniliselt. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 13 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega. Kui liikmesriik soovib teavet ajakohastada, kirjeldab ta ajakohastatud teabe andmehoidlale kättesaadavaks tegemisel erinevusi ajakohastatud ja esialgse teabe vahel ning ajakohastamise põhjuseid.

▼B

3. Komisjon loob strateegilisest mürakaartidest saadud andmete alusel andmebaasi, et hõlbustada artiklis 11 nimetatud aruande koostamist ja muu tehnilise ja informatiivse töö tegemist.

4. Komisjon esitab iga viie aasta tagant kokkuvõtva aruande strateegilistelt mürakaartidelt ja tegevuskavadest saadud andmete kohta. Esimene aruanne esitatakse 18. juuliks 2009.

Artikkel 11

Läbivaatamine ja aruandmine

1. Komisjon esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule käesoleva direktiivi rakendamise aruande hiljemalt 18. juulil 2009.

2. Aruandes hinnatakse eelkõige keskkonnamüraga seotud ühenduse lisameetmete vajadust ja vajaduse korral tehakse ettepanekuid rakendamisstrateegiate kohta järgmistes aspektides:

a) pikaajalised ja keskpikad eesmärgid keskkonnamüra all kannatavate isikute arvu vähendamiseks, võttes eelkõige arvesse kliima- ja kultuurierinevusi;

b) täiendavad meetmed konkreetsete allikate, eelkõige välistingimustes kasutatavate seadmete, transpordivahendite ja transpordi infrastruktuuride ning teatavat liiki tööstustegevuse tekitatud keskkonnamüra vähendamiseks, mis põhinevad juba rakendatud meetmetel või mille vastuvõtmist arutatakse;

c) maapiirkonna vaiksete piirkondade kaitse.

3. Aruandes peab olema ühenduse akustilise keskkonna kvaliteedi ülevaade, mis põhineb artiklis 10 nimetatud andmetel ning milles võetakse arvesse teaduse ja tehnika arengut ning muud asjakohast informatsiooni. Kahjulike mõjude vähendamine ja kulutasuvus on kavandatavate strateegiate ja meetmete kõige tähtsamad valikukriteeriumid.

4. Kui komisjon on esimesed strateegilised mürakaardid kätte saanud, kaalub ta uuesti:

— võimalust kasutada I lisa punkti 1 kohast 1,5meetrist kõrgusmõõtu piirkondades, kus on ühekorruselised majad,

— VI lisas nimetatud Lden ja Lnight väiksemat piirväärtust erineva tugevusega heliväljades, et hinnata nende inimeste arvu, kes müraga kokku puutuvad.

5. Aruanne vaadatakse läbi iga viie aasta tagant, vajaduse korral sagedamini. See sisaldab hinnangut käesoleva direktiivi rakendamisele.

6. Vajaduse korral lisatakse aruandele ettepanekud käesoleva direktiivi muutmiseks.

▼M1

Artikkel 12

Kohandamine teaduse ja tehnika arenguga

Komisjon kohandab käesoleva direktiivi I lisa punkti 3 ning II ja III lisa teaduse ja tehnika arenguga. Need meetmed, mille eesmärk on muuta käesoleva direktiivi vähem olulisi sätteid, võetakse vastu vastavalt artikli 13 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.

▼B

Artikkel 13

Komitee

1. Komisjoni abistab direktiivi 2000/14/EÜ artikli 18 alusel loodud komitee.

2. Kui viidatakse käesolevale lõikele, kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 5 ja 7, võttes arvesse selle artiklis 8 sätestatut.

Otsuse 1999/468/EÜ artikli 5 lõikes 6 sätestatud tähtajaks kehtestatakse kolm kuud.

▼M1

3. Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikli 5a lõikeid 1 kuni 4 ja artiklit 7, võttes arvesse selle otsuse artikli 8 sätteid.

▼B

Artikkel 14

Õigusaktide ülevõtmine

1. Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi täitmiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 18. juulil 2004. Nad teatavad sellest komisjonile.

Kui liikmesriigid need meetmed vastu võtavad, lisavad nad nendesse meetmetesse või nende meetmete ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.

2. Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas nende poolt vastuvõetud siseriiklike õigusnormide teksti.

Artikkel 15

Jõustumine

Direktiiv jõustub Euroopa Ühenduste Teatajas avaldamise päeval.

Artikkel 16

Adressaadid

Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.









I LISA

MÜRAINDIKAATORID,

millele viidatakse artiklis 5

1. Päevase-õhtuse-öise müra taseme L den määratlus

Päevase-õhtuse-öise müra tase Lden detsibellides (dB) määratakse kindlaks järgmise valemi abil:

kus:

— Lday on standardis ISO 1996-2: 1987 määratletud A-korrigeeritud pikaajaline keskmine helirõhutase, mis määratakse kindlaks aasta kõikide päevaste aegade alusel,

— Levening on standardis ISO 1996-2: 1987 määratletud A-korrigeeritud pikaajaline keskmine helirõhutase, mis määratakse kindlaks aasta kõikide õhtuste aegade alusel,

— Lnight on standardis ISO 1996-2: 1987 määratletud A-korrigeeritud pikaajaline keskmine helirõhutase, mis määratakse kindlaks aasta kõikide öiste aegade alusel;

kus:

— päeva pikkus on 12 tundi, õhtu pikkus neli tundi ja öö pikkus kaheksa tundi. Liikmesriigid võivad õhtu pikkust lühendada ühe või kahe tunni võrra ja vastavalt pikendada päeva ja/või öö pikkust, kui seda kohaldatakse kõikidest allikatest tuleneva müra suhtes ja liikmesriigid informeerivad komisjoni kõikidest vaikimisi määratud võimaluste süstemaatilistest erinevustest,

— päeva alguse aja (ja järelikult ka õhtu alguse ja öö alguse aja) valib liikmesriik (seda kohaldatakse kõikidest allikatest tuleneva müra suhtes); vaikimisi määratud väärtused on 07.00-19.00, 19.00-23.00 ja 23.00-07.00 kohaliku aja järgi,

— aasta on müra taseme jälgimise aasta ja keskmine aasta ilmastikuolude osas;

ja kus:

— arvestatakse otsese heliga, kusjuures vaadeldava elamu välispiirdelt peegeldunud heli ei võeta arvesse (üldjuhul eeldab see mõõtmise puhul parandust 3 dB võrra).

Lden väärtuse hindamispunkti kõrgus sõltub eesmärgist:

— kui tehakse arvutusi müra strateegiliseks kaardistamiseks seoses mürakoormusega hoonete sees ja nende lähedal, peab hindamispunkt olema 4,0 ± 0,2 meetri (3,8-4,2 meetri) kõrgusel maapinnast mürale kõige avatumal välispiirdel; sel juhul loetakse mürale kõige avatumaks välispiiret, mis asub konkreetse müraallika vastas ja on sellele kõige lähemal; muudel juhtudel võib valida teistsugused hindamispunktid,

— kui tehakse mõõtmisi müra strateegiliseks kaardistamiseks seoses mürakoormusega hoonete sees ja nende lähedal, võib valida muu kõrguse, kuid mitte kunagi ei tohi mõõtmisi teha madalamal kui 1,4 meetrit maapinnast ning tulemused tuleb vastavusse viia 4 meetri kõrgusel tehtud tulemustega,

— muudel juhtudel, näiteks akustiliseks planeerimiseks ja müratsoonide määratlemiseks, võib valida muu kõrguse, mis aga ei tohi kunagi olla madalam kui 1,5 meetrit maapinnast, näiteks järgmistel juhtudel: — — maapiirkonnad, kus on ühekordsed majad, — kohalike meetmete kavandamine, mille eesmärk on vähendada konkreetsete elamute mürakoormust, — piiratud ala müra üksikasjalik kaardistamine, milles esitatakse üksikute elamute mürakoormus.

2. Öise aja müra indikaatori määratlus

Öise aja müraindikaator Lnight on standardis ISO 1996-2: 1987 määratletud A-korrigeeritud pikaajaline keskmine helirõhutase, mis määratakse kindlaks aasta kõikide öiste aegade alusel;

kus:

— lõike 1 määratluse järgi on öö pikkus kaheksa tundi,

— lõike 1 määratluse järgi on aasta helide jälgimise aasta ja ilmastikuolude poolest keskmine aasta,

— kontrollitakse otsest heli lõike 1 määratluse kohaselt,

— hindamispunkt on sama mis Lden puhul.

3. Täiendavad müraindikaatorid

Lisaks Lden ja Lnight väärtustele ja vajaduse korral Lday ja Levening väärtustele võib mõningatel juhtudel kasutada konkreetseid müraindikaatoreid ja nendega seotud piirväärtusi. Järgnevalt mõned näited:

— kontrollitav müraallikas töötab ainult väikese osa kontrollitavast ajast (näiteks alla 20 % kogu aasta päevastest aegadest, kogu aasta õhtustest aegadest või kogu aasta öistest aegadest),

— mürasündmuste keskmine arv ühel või enamal kontrollitaval ajal on väga väike (näiteks alla ühe sündmuse tunnis; mürasündmus võiks olla alla viie minuti kestev müra; näiteks mööduva rongi või ülelendava õhusõiduki müra),

— madalsagedusliku müra osatähtsus on suur,

— LAmax või SEL (heli ekspositsioonitase) indikaator öise aja kaitsmiseks kõige tugevama müra eest,

— lisakaitse nädalalõppudeks või teatavaks ajaks aastas,

— lisakaitse päevaseks ajaks,

— lisakaitse õhtuseks ajaks,

— müra pärineb mitmest müraallikast,

— maapiirkonna vaiksed piirkonnad,

— müra sisaldab tugevaid tonaalseid komponente,

— müra sisaldab impulsse.

▼M2









II LISA

MÜRAINDIKAATORITE HINDAMISE MEETODID

(Osutatud direktiivi 2002/49/EÜ artiklis 6)

1. SISSEJUHATUS

Lden ja Lnight arvväärtused määratakse hindamispunktides arvutamise teel vastavalt 2. peatükis esitatud meetodile ja 3. peatükis kirjeldatud andmetele. Mõõtmisi võib teostada vastavalt 4. peatükile.

2. ÜLDISED MÜRAHINDAMISMEETODID

2.1. Üldsätted – maantee-, raudtee- ja tööstusmüra

2.1.1. Indikaatorite, sagedusvahemike ja -ribade definitsioonid

Müraarvutused tehakse ►C1 sagedusvahemikus 63 Hz kuni 8 kHz oktaavribades ◄ . Sagedusribade kohta saadud tulemused esitatakse vastava sagedusintervalliga.

Maantee-, raudtee- ja tööstusmüra arvutused tehakse oktaavribades, välja arvatud raudteemüra allika helivõimsuse arvutused, mille puhul kasutatakse 1/3-oktaavriba. Oktaavribade tulemuste põhjal arvutatakse direktiivi 2002/49/EÜ artiklis 5 osutatud ja direktiivi I lisas esitatud definitsioonile vastav maantee-, raudtee- ja tööstusmüra päevane, õhtune ja öine A-korrigeeritud pikaajaline keskmine helirõhutase, summeerides kõigi sagedusribade väärtused:







(2.1.1)

kus

Ai on standardi IEC 61672-1 kohane A-korrektsioon,

i on sagedusriba indeks

ja T on päevale, õhtule või ööle vastav ajavahemik.

Müra parameetrid:







Lp Helirõhutaseme hetkväärtus [dB] (vrd-t. 2 10–5 Pa) LAeq,LT Kõigist allikatest ja näivallikatest tingitud üldine pikaajaline helirõhutase L Aeq punktis R [dB] (vrd-t. 2 10–5 Pa) LW Punktallika (liikuv või seisev) in situ helivõimsuse tase [dB] (vrd-t. 10–12 W) LW,i,dir Suunatud in situ helivõimsuse tase i-sagedusriba kohta [dB] (vrd-t. 10–12 W) LW′ Keskmine in situ helivõimsuse tase joonallika meetri kohta [dB/m] (vrd-t. 10–12 W)

Muud füüsikalised näitajad:







P Helirõhu hetktaseme ruutkeskmine [Pa] p 0 Helirõhu võrdlustase = 2 10–5 Pa [Pa] W 0 Helivõimsuse võrdlustase = 10–12 W [vatt]

2.1.2. Kvaliteediraamistik

Sisendväärtuste täpsus

Kõik allika emissioonitaset mõjutavad sisendväärtused määratakse täpsusega, mis vastab allika emissiooni mõõtemääramatuse tasemele ± 2dB(A) (jättes kõik muud parameetrid muutumatuks).

Standardväärtuste kasutamine

Meetodi kohaldamise sisendandmed peavad vastama tegelikule kasutusele. Üldiselt ei ole lubatud kasutada sisendina standardväärtusi ega eeldusi. Standardväärtusi ja eeldusi on lubatud kasutada sisendina juhul, kui tegelike andmete kogumiseks tuleks teha ebaproportsionaalselt suuri kulutusi.

Arvutusteks kasutatava tarkvara kvaliteet

Arvutuste tegemiseks kasutatava tarkvara kohta tuleb tõendada, et see vastab käesolevas dokumendis kirjeldatud meetoditele. Tõendamiseks kontrollitakse arvutustulemuste vastavust näitjuhtudele.

2.2. Maanteemüra

2.2.1. Allika kirjeldus

Sõidukite klassifikatsioon

Maanteemüra allika kindlakstegemiseks ühendatakse liiklusvoo osaks olevate kõigi sõidukite müraemissioon. Nimetatud sõidukid rühmitatakse nende müraemissiooni tunnuste alusel viide kategooriasse.

1. kategooria : kerged mootorsõidukid

2. kategooria : keskmise raskusega sõidukid

3. kategooria : rasked sõidukid

4. kategooria : kaherattalised mootorsõidukid

5. kategooria : avatud kategooria

Kaherattaliste mootorsõidukite kategoorias määratletakse kaks eraldi alarühma, üks mopeedide ja üks võimsamate mootorrataste jaoks, kuna neid kasutatakse väga erinevates sõidurežiimides ja nende arvud on tavaliselt väga varieeruvad.

Esimese nelja kategooria kasutamine on kohustuslik ja viienda kategooria kasutamine on vabatahtlik. See on ette nähtud tulevikus välja töötatavate uute sõidukite jaoks, mille müraemissioon on varasemaga võrreldes nii erinev, et nõuab uue kategooria defineerimist. Kõnealusesse kategooriasse võiksid kuuluda näiteks elektri- ja hübriidsõidukid või muud tulevikus välja töötatavad sõidukid, mis erinevad oluliselt 1.–4. kategooria sõidukitest.

Eri sõidukiklasside üksikasjad on esitatud tabelis [2.2.a].







Tabel [2.2.a] Sõidukiklassid Kategooria Nimetus Kirjeldus Sõiduki kategooria vastavalt EÜ kogu sõiduki tüübikinnitusele (1) 1 Kerged mootorsõidukid Sõiduautod, kaubikud ≤ 3,5 t, linnamaasturid, (2) universaalsõidukid, (3) sh haagis- ja autoelamud M1 ja N1 2 Keskmise raskusega sõidukid Keskmise raskusega sõidukid, kaubikud > 3,5 t, bussid, mootorelamud jne, millel on kaks silda ja tagasillas kaks rattapaari. M2, M3 ja N2, N3 3 Rasked sõidukid Raskeveokid, turismiautod ja bussid, millel on kolm või enam silda M2 ja N2 koos haagisega, M3 ja N3 4 Kaherattalised mootorsõidukid 4a Kahe-, kolme- ja neljarattalised mopeedid L1, L2, L6 4b Külghaagisega ja ilma selleta mootorrattad, kolmrattad ja nelirattad L3, L4, L5, L7 5 Avatud kategooria Defineeritakse vastavalt tulevikus tekkivatele vajadustele – (1) Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2007/46/EÜ, 5. september 2007, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (ELT L 263, 9.10.2007, lk 1). (2) Ingl k Sport Utility Vehicles, SUV. (3) Ingl k Multi-Purpose Vehicles, MPV.

Ekvivalentsete heliallikate arv ja paiknemine

Kõnealuses meetodis vastab igale sõidukile (kategooriad 1, 2, 3, 4 ja 5) üks punktallikas, mille müra kiirgub 2π ulatuses ühtlaselt maapinna peal olevasse poolruumi. Esimest peegeldust teepinnalt võetakse arvesse kaudselt. Vastavalt joonisele [2.2.a] asub kõnealune punktallikas teepinnast 0,05 m kõrgusel.

Liiklusvoogu kujutatakse joonallikana. Mitme sõidurajaga tee modelleerimisel peaks ideaaljuhul iga sõidurada olema esindatud sõiduraja keskel paikneva joonallikaga. On lubatud modelleerida üks joonallikas kahesuunalise tee keskele või üks joonallikas mitmerealise sõidutee kohta välimisele sõidurajale.

Helivõimsuse emissioon

Allika helivõimsuse tase määratakse poolvabas väljas ja seega sisaldab helivõimsus vahetult modelleeritava allika all asuvalt pinnalt tekkiva peegelduse mõju, kui selle vahetus ümbruses ei ole muid häirivaid objekte peale peegeldava teepinna, mis ei asu vahetult modelleeritava allika all.

Liiklusvoo müraemissiooni kujutatakse joonallikana, mida iseloomustab suunatud helivõimsuse tase ühe meetri kohta igas sagedusribas. See vastab liiklusvoos olevate üksiksõidukite müraemissioonide summale, kui võtta arvesse aega, mille jooksul sõidukid vaadeldavas teelõigus viibivad. Üksiku sõiduki kujutamiseks liiklusvoos on vaja kasutada liiklusvoo mudelit.

Eeldusel, et ühes tunnis liiguvad Qm m kategooria sõidukit ühtlases liiklusvoos keskmise kiirusega vm [km/h], leitakse joonallika suunatud helivõimsuse tase meetri kohta sagedusribas i (LW′, eq,line,i,m ) järgmise valemiga:







(2.2.1)

kus LW,i,m on ühe sõiduki suunatud helivõimsus. LW′,m väljendatakse detsibellides (võrdlustase: 10–12 W/m). Nimetatud helivõimsuse tasemed arvutatakse ►C1 iga oktaavriba i kohta vahemikus 63 Hz kuni 8 kHz ◄ .

Liiklusvoo andmed Qm väljendatakse aasta keskmisena ühe tunni, ajaperioodi (päev, õhtu, öö), sõidukiklassi ja joonallika kohta. Kõigis kategooriates kasutatakse liiklusloenduse või liiklusmudelite abil leitud andmeid liiklusvoo kohta.

Kiirus vm on iga sõidukikategooria tüüpkiirus: enamikul juhtudel kas suurim lubatud sõidukiirus vastaval teelõigul või vaadeldava sõidukikategooria suurim lubatud kiirus olenevalt sellest, kumb on väiksem. Kui kohalikud mõõtmisandmed puuduvad, kasutatakse sõidukikategooria suurimat lubatud kiirust.

Eeldatakse, et kõik m kategooria sõidukid liiguvad liiklusvoos sama kiirusega vm , mis on vastava kategooria sõidukite voo keskmine kiirus.

Maanteesõiduk modelleeritakse matemaatiliste valemitega, millega kirjeldatakse kahte peamist müraallikat:

1. rehvi ja teepinna kokkupuutel tekkiv veeremüra;

2. sõiduki käitusseadmete (mootor, väljalaskesüsteem jne) tekitatud käitusmüra.

Aerodünaamiline müra arvestatakse veeremüra hulka.

Kergete, keskmiste ja raskete mootorsõidukite (1., 2. ja 3. kategooria) koguhelivõimsus vastab veeremis- ja käitusmüra energeetilisele summale. Seega leitakse joonallikate m = 1, 2 ja 3 koguhelivõimsuse tase järgmise valemiga:







(2.2.2)

kus LWR,i,m on veeremüra helivõimsuse tase ja LWP,i,m on käitusmüra helivõimsuse tase. See kehtib kõigis kiirusevahemikes. Kiirusel alla 20 km/h loetakse helivõimsuse tase kattuvaks tasemega, mis on valemi abil leitud kiiruse vm = 20 km/h kohta.

Kaherattaliste sõidukite (4. kategooria) mürana arvestatakse ainult käitusmüra:







LW,i,m = 4 (vm = 4 ) = LWP,i,m = 4 (vm = 4 ) (2.2.3)

See kehtib kõigis kiirusevahemikes. Kiirusel alla 20 km/h loetakse helivõimsuse tase kattuvaks tasemega, mis on valemi abil leitud kiiruse vm = 20 km/h kohta.

2.2.2. Standardtingimused

Allika valemid ja tegurid kehtivad järgmiste standardtingimuste korral:

— sõiduki konstantne kiirus;

— tasane teepind;

— õhutemperatuur τref = 20 °C;

— teepinna virtuaalne standardkate, mille näitajate aluseks võetakse 2–7 aasta vanuse piirkonnale iseloomuliku hooldatusega tiheda asfaltbetooni 0/11 ja killustikmastiksasfaldi 0/11 keskväärtused;

— kuiv teepind;

— naastrehve ei kasutata.

2.2.3. Veeremüra

Üldvalem

Sõidukiklassi m = 1, 2 ja 3 veeremüra helivõimsuse tase sagedusribas i leitakse järgmise valemiga:







(2.2.4)

Suurused AR,i,m ja BR,i,m esitatakse oktaavribades iga sõidukikategooria ja standardkiiruse vref = 70 km/h kohta. ΔLWR,i,m on selliste parandite summa, mida kasutatakse veeremüra emissiooni arvutamisel, et võtta arvesse standardtingimustest erinevaid konkreetse tee või sõiduki tingimusi:







ΔLWR,i,m = ΔLWR,road,i,m + ΔLstuddedtyres,i,m + ΔLWR,acc,i,m + ΔLW,temp (2.2.5)

ΔLWR,road,i,m vastab mõjule, mida avaldab veeremürale punktis 2.2.2 määratletud virtuaalsest standardkattest erinevate akustiliste omadustega teekate. See hõlmab mõju nii müra levimisele kui ka selle tekkimisele.

ΔLstudded tyres,i,m on parand, mida kasutatakse naastrehvidega varustatud kergete sõidukite tekitatud suurema veeremüra arvessevõtmiseks.

ΔLWR,road,i,m on parand, millega võetakse arvesse fooriga ristmiku või ringristmiku mõju veeremürale. Selles kajastub kiirusemuutuste mõju mürale.

ΔLW,temp on parandusliige, mida kasutatakse juhul, kui keskmine temperatuur τ erineb standardtemperatuurist τref = 20 °C.

Parand naastrehvide jaoks

Kui igal aastal kasutab märkimisväärne arv liiklusvoos sõitvaid kergeid sõidukeid mitu kuud naastrehve, tuleb arvesse võtta sellest tingitud mõju veeremürale. Iga naastrehvidega varustatud kategooria m = 1 sõiduki kohta leitakse kiirusest sõltuv veeremüra emissiooni suurenemine järgmise valemiga:







Δ stud,i ( v ) = ai + bi × lg(50/70) kui v < 50 km/h (2.2.6) ai + bi × lg(v/70) kui 50 ≤ v ≤ 90 km/h ai + bi × lg(90/70) kui v > 90 km/h

kus tegurid ai ja bi esitatakse iga oktaavriba kohta.

Veeremüra emissiooni suurenemise arvutamisel võetakse arvesse naastrehvidega kergete sõidukite osakaalu ja naastrehvide kasutamise piiratud ajavahemikku Ts (kuudes) aasta jooksul. Kui Qstud,ratio on ajavahemikus Ts (kuudes) naastrehve kasutavate sõidukite osakaal kõigist kergetest sõidukitest ühe tunni jooksul, siis väljendatakse naastrehvidega varustatud sõidukite aasta keskmist osakaalu ps järgmiselt:







(2.2.7)

Seda arvestades leitakse kategooria m = 1 sõidukitel naastrehvide kasutamise tõttu veeremüra emissiooni jaoks sagedusribas i kasutatav parand järgmiselt:







(2.2.8)

Ülejäänud kategooriate sõidukite puhul parandit ei kasutata:







ΔLstuddedtyres,i,m ≠ 1 = 0 (2.2.9)

Õhutemperatuuri mõju veeremüra parandusele

Õhutemperatuur mõjutab veeremüra emissiooni; veeremüra helivõimsuse tase väheneb õhutemperatuuri tõustes. Vastava mõju arvessevõtmiseks kasutatakse teekatte parandit. Tavaliselt arvutatakse teekatte parandite väärtused nii, et need vastavad õhutemperatuurile τref = 20 °C. Kui aasta keskmine õhutemperatuur °C on sellest erinev, parandatakse teekattest tingitud müra väärtust parandiga:







ΔLW,temp,m (τ) = Km × (τref – τ) (2.2.10)

Parand on plussmärgiga (müra suureneb) alla 20 °C temperatuuri korral ja miinusmärgiga (müra väheneb) sellest kõrgemal temperatuuril. Tegur K sõltub teekatte ja rehvide omadustest ning on üldiselt teatud määral sõltuv sagedusest. Kõigi teekatete puhul kasutatakse üldtegurit Km = 1 = 0,08 dB/°C kergete sõidukite (1. kategooria) korral ja Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C raskemate sõidukite korral (2. ja 3. kategooria). Parandit kasutatakse samal viisil kõigis oktaavribades vahemikus 63 kuni 8 000 Hz.

2.2.4. Käitusmüra

Üldvalem

Käitusmüra emissioon sisaldab kogu müra, mis pärineb mootorist, väljalaskesüsteemist, käigukastist, õhuvõtusüsteemist jne. Klassi m kuuluva sõiduki käitusmüra võimsustase sagedusribas i leitakse järgmise valemiga:







(2.2.11)

Suurused AP,i,m ja BP,i,m esitatakse oktaavribades iga sõidukikategooria ja standardkiiruse vref = 70 km/h kohta.

ΔLWP,i,m on parandite summa, mida kohaldatakse käitusmüra emissiooni suhtes, et võtta arvesse standardtingimustest erinevaid konkreetseid sõidu- või piirkondlikke tingimusi:







ΔLWP,i,m = ΔLWP,road,i,m + ΔLWP,grad,i,m + ΔLWP,acc,i,m (2.2.12)

ΔLWP,road,i,m on parand, millega võetakse arvesse teekattes toimuva helineeldumise mõju käitusmürale. Arvutus tehakse vastavalt punktile 2.2.6.

ΔLWP,acc,i,m ja ΔLWP,grad,i,m on tegurid, millega võetakse arvesse teekallete ning ristmikel toimuva kiirenduse ja aeglustuse mõju. Need arvutatakse vastavalt punktide 2.2.4 ja 2.2.5 kohaselt.

Teekallete mõju

Teekalle avaldab sõiduki müraemissioonile kahesugust mõju: esiteks mõjutab see sõiduki kiirust ja selle kaudu veeremis- ja käitusmüra emissiooni; teiseks mõjutab see mootori koormust ja valitud käigust sõltuvat mootori kiirust ning selle kaudu sõiduki käitusmüra emissiooni. Käesolevas jaotises eeldatakse, et kiirus on ühtlane, ja käsitletakse ainult kallete mõju käitusmürale.

Teekalde mõju käitusmürale võetakse arvesse parandiga ΔLWP,grad,m , mis on kaldeprotsendi s [ %], sõiduki kiiruse vm [km/h] ja sõidukiklassi m funktsioon. Kahesuunalise liiklusvoo korral tuleb voog jagada kaheks osaks ning rakendada poolele voost ülesmäge ja teisele poolele allamäge suunduva liikluse parandit. Parandit kasutatakse ühesugusel viisil kõigis oktaavribades:

Kui m = 1



ΔL WP,grad,i,m = 1 ( v m ) = kui s < – 6 % (2.2.13) 0 kui – 6 % ≤ s ≤ 2 % kui s > 2 %

Kui m = 2



ΔL WP,grad,i,m = 2 ( v m ) = kui s < – 4 % (2.2.14) 0 kui – 4 % ≤ s ≤ 0 % kui s > 0 %

Kui m = 3



ΔL WP,grad,i,m = 3 ( v m ) = kui s < – 4 % (2.2.15) 0 kui – 4 % ≤ s ≤ 0 % kui s > 0 %

Kui m = 4



ΔLWP,grad,i,m = 4 = 0 (2.2.16)

Parandiga ΔLWP,grad,m võetakse kaudselt arvesse kalde mõju kiirusele.

2.2.5. Sõidukite kiirenduse ja aeglustuse mõju

Fooriga ristmike ja ringristmike ees ja järel asuvate lõikude puhul kasutatakse vastavalt allpool esitatud kirjeldusele parandit, et võtta arvesse kiirenduse ja aeglustuse mõju.

Veeremüra parand ΔLWR,acc,m,k ja käitusmüra parand ΔLWP,acc,m,k on punktallika ning sellele vastava joonallika ja teise joonallika lähima lõikumiskoha vahelise kauguse x [m] lineaarfunktsioonid. Neid kasutatakse ühesugusel viisil kõigis oktaavribades:







(2.2.17) (2.2.18)

Tegurid CR,m,k ja CP,m,k sõltuvad ristmiku liigist k (k = 1 on fooriga ristmik; k = 2 on ringristmik) ja esitatakse iga sõidukikategooria kohta. Parandusega võetakse arvesse ristmikule lähenemisel või sellest eemaldumisel toimuvat kiiruse muutust.

Kaugusel |x| ≥ 100 m võetakse ΔLWR,acc,m,k = ΔLWP,acc,m,k = 0.

2.2.6. Teekatte liigi mõju

Üldpõhimõtted

Kui teekatte akustilised omadused erinevad standardkatte omadustest, tuleb nii veeremüra kui ka käitusmüra puhul kasutada spektraalparandit.

Veeremüra puhul kasutatav teekatte parand leitakse valemiga







(2.2.19)

kus

αi,m on standardkiirusel vref kategooria m (1, 2 või 3) sõidukite suhtes sagedusribas i kasutatav spektraalparand detsibellides (dB).

βm on kiiruse mõju kategooria m (1, 2 või 3) sõidukite veeremüra vähenemisele ja see on kõigis sagedusribades ühesugune.

Käitusmüra suhtes kohaldatav teekatte parand leitakse valemiga:







ΔLWP,road,i,m = min{αi,m ;0} (2.2.20)

Heli neelavad teekatted vähendavad käitusmüra, aga mitteneelavad katted müra ei suurenda.

Vanuse mõju teekatte müraomadustele

Teekatete müranäitajad varieeruvad sõltuvalt tee vanusest ja hooldatuse tasemest ning enamasti muutub müra aja jooksul valjemaks. Käesolevas meetodis on teekatte parameetrid tuletatud selliselt, et need oleksid tüüpilised, arvestades vastava teekatte liigi keskmisi akustilisi omadusi tüüpilise kasutusea jooksul ja eeldusel, et teed hooldatakse nõuetekohaselt.

2.3. Raudteemüra

2.3.1. Allika kirjeldus

Sõidukite klassifikatsioon

Käesoleva müraarvutusmeetodi kasutamisel käsitatakse sõidukina mis tahes üksikut rongi koosseisu kuuluvat veeremiüksust (tavaliselt vedur, mootor-reisivagun, veetav reisivagun või kaubavagun), mida saab eraldi teisaldada ja mille saab ülejäänud rongist eraldada. Rongis lahutamatult kokku kuuluvate, näiteks ühist pöördvankrit kasutavate veeremiüksuste puhul võivad esineda teatud eritingimused. Käesoleva arvutusmeetodi kohaldamisel käsitatakse kõiki selliseid veeremiüksusi ühe sõidukina.

Käesoleva arvutusmeetodi kohaldamisel käsitatakse rongi kui kokkuhaagitud sõidukite rida.

Tabelis [2.3.a] esitatakse ühtne sõnavara, millega kirjeldatakse allikate andmebaasis sisalduvaid sõidukite liike. Selles loetletakse asjaomased tunnusetähised, mida kasutatakse sõidukite täielikuks liigitamiseks. Nimetatud tunnusetähised vastavad sellistele sõiduki omadustele, mis mõjutavad akustilist suunatud helivõimsust modelleeritud ekvivalentse joonallika ühe meetri kohta.

Iga liigi puhul kasutatav sõidukite arv tehakse kindlaks iga raudteelõigu ja iga ajavahemiku kohta, mida müraarvutuses kasutatakse. Seda väljendatakse sõidukite keskmise arvuna ühe tunni kohta, mille leidmiseks jagatakse antud ajavahemikus lõiku läbinud sõidukite koguarv ajavahemiku kestusega tundides (nt 24 sõidukit 4 tunni jooksul tähendab 6 sõidukit tunnis). Iga raudteelõigu andmestikus kasutatakse kõiki seda lõiku läbivate sõidukite liike.







Tabel [2.3.a] Raudteesõidukite liigitus ja tunnusetähised Number 1 2 3 4 Tunnusetähis Sõiduki liik Telgede arv sõiduki kohta Piduritüüp Rattamüra vähendusmeede Tunnustähise selgitus Sõiduki liiki tähistav täht Tegelik telgede arv Piduritüüpi tähistav täht Müra vähendusmeetme liiki tähistav täht Võimalikud tunnusetähised h kiirsõiduk (> 200 km/h) 1 c malmklots n meede puudub m mootor-reisivagun 2 k liitmaterjalist või paagutatud metallklots d mürasummutid p veetav reisivagun 3 n veerepinna klotsita pidur, nt ketas-, trummel-, magnetpidur s ekraanid c linnatrammi või kerge metroorongi iseliikuv või veetav vagun 4 o muu d diiselvedur jne e elektrivedur a täpsustamata kaubaveosõidukid o muu (nt hooldussõidukid jne)

Rööbasteede liigitus ja kandetarind

Olemasolevad rööbasteed võivad üksteisest erineda, kuna nende akustilisi omadusi mõjutavad ja iseloomustavad mitmed elemendid. Käesolevas meetodis kasutatavad rööbasteede liigid on esitatud tabelis [2.3.b]. Mõned elemendid avaldavad akustilistele omadustele suurt mõju, kuid teiste mõju on üksnes kaudne. Üldiselt mõjutavad raudtee müraemissiooni kõige rohkem järgmised elemendid: rööpapea karedus, rööpapadja jäikus, rööbastee alus, rööpajätked ja rööbastee kõveruse raadius. Teise variandina võib määrata rööbastee üldised omadused ning sel juhul on kaks akustiliselt olulist tunnust – standardi ISO 3095 kohane rööpapea karedus ja rööbastee sumbumisnäitaja, millele lisaks kasutatakse rööbastee kõveruse raadiust.

Teelõik tähendab raudteeliini, jaama või depoo ühe rööbastee kindlat osa, millel on kogu pikkuses samad rööbastee füüsikalised omadused ja põhikomponendid.

Tabelis [2.3.b] esitatakse ühtne sõnavara, millega kirjeldatakse allikate andmebaasis sisalduvaid rööbasteede liike.







[Tabel 2.3.b] Number 1 2 3 4 5 6 Tunnusetähis Rööbastee alus Rööpapea karedus Rööpapadja tüüp Lisameetmed Rööpajätked Kõverus Tunnustähise selgitus Rööbastee aluse tüüp Kareduse näitaja Tähistab akustilise jäikuse määra Müra summutavat seadet tähistav täht Jätkete olemasolu ja vahekaugus Kõveruse raadius meetrites Lubatud koodid B Täiteaine E Hästi hooldatud ja väga sile S Pehme (150–250 MN/m) N Puudub N Puudub N Sirge rööbastee S Plaatalus M Tavaliselt hooldatud M Keskmine (250–800 MN/m) D Rööbaste mürasummuti S Üks jätke või pööre L Väike (1 000 – 500 m) L Täiteainega sild N Halvasti hooldatud H Jäik (800 – 1 000 MN/m) B Madal müratõke D Kaks jätket või pööret 100 m kohta M Keskmine (alla 500 m ja üle 300 m) N Täiteaineta sild B Hooldamata ja halvas seisukorras A Heli neelav plaat plaatalusel M Rohkem kui kaks jätket või pööret 100 m kohta H Suur (alla 300 m) T Süvendalus E Rööpasüvend O Muu O Muu

Ekvivalentsete heliallikate arv ja paiknemine

Müra erinevad ekvivalentsed joonallikad paiknevad eri kõrgustel rööbaste keskjoone kohal. Kõik kõrgused on arvestatud kahe rööpa pealispindade puutetasandi suhtes.

Ekvivalentsete allikate hulka kuuluvad erinevad füüsikalised allikad (indeks p). Nimetatud füüsikalised allikad jagunevad kategooriatesse vastavalt müra tekkimise mehhanismile ning kategooriad on järgmised: 1) veeremüra (mis võib lisaks rööbaste, rööbastee aluse ja rataste vibratsioonile hõlmata ka kaubaveosõidukite pealisosa tekitatavat müra); 2) veomüra; 3) aerodünaamiline müra; 4) löögimüra (ülesõitude, pöörmete ja ristumiskohtade juures); 5) vilin ja 6) lisamõjuritest (nt sillad ja viaduktid) tingitud müra.

1) Veeremüra tekib rataste ja rööpapea kareduse tagajärjel ja see levib kolme edastustee kaudu müra kiirgavatele pindadele (rööpad, rattad ja pealisosa). Selle allika kõrguseks loetakse h = 0,5 m (kiirgavad pinnad A) ning see esindab rööbastee, sealhulgas rööbaste pinna ja eriti plaatalusel rööbastee (vastavalt levikuosale) müra osakaalu, rataste müra osakaalu ja sõiduki pealisosa (kaubarongides) müra osakaalu kogumüras.

2) Veomüra ekvivalentse allika kõrgus võib olla vahemikus 0,5 m (allikas A) kuni 4,0 m (allikas B) sõltuvalt asjaomase komponendi füüsilisest asukohast. Hammasülekanded, elektrimootorid ja muud sellised müraallikad asuvad sageli telje tasapinnal ehk 0,5 m kõrgusel (allikas A). Õhurestid ja jahutussüsteemi väljundid võivad asuda erineval kõrgusel; diiselmootoriga sõidukite väljalaskeavad asuvad sageli katuse tasapinnal ehk 4,0 m kõrgusel (allikas B). Muud veomüra allikad, nagu ventilaatorid või diiselmootoriplokid, võivad asuda 0,5 m (allikas A) või 4,0 m (allikas B) kõrgusel. Kui allika täpne kõrgus jääb mudelkõrguste vahele, jaotatakse helienergia proportsionaalselt sellele lähimate allikakõrguste vahel.

Nimetatud põhjusel kasutatakse meetodis kahte allikakõrgust, milleks on 0,5 m (allikas A) ja 4,0 m (allikas B), ning nendega seotud ekvivalentne helivõimsus jaotatakse nende vahel vastavalt allikate konkreetsele paiknemisele asjaomasel veeremiliigil.

3) Aerodünaamilise müra mõju arvestatakse 0,5 m kõrgusel (esindab kaitsekatete ja ekraanide mõju, allikas A) ja 4,0 m kõrgusel (kogu katuseseadmestiku ja pantograafi modelleeritud mõju, allikas B) asuva allika suhtes. Pantograafi mõju arvestamiseks valitud kõrgus 4,0 m on tuntud kui lihtsustatud mudel ning selle kasutamist tuleb hoolikalt kaaluda, kui eesmärk on arvutada välja müratõkke piisav kõrgus.

4) Löögimüra mõju arvutatakse 0,5 m kõrgusel (allikas A).

5) Vilina mõju arvutatakse 0,5 m kõrgusel (allikas A).

6) Sillamüra mõju arvutatakse 0,5 m kõrgusel (allikas A).

2.3.2. Helivõimsuse emissioon

Üldvalemid

Sarnaselt maanteemüra mudeliga kirjeldab raudteemüra mudel müra helivõimsuse emissiooni, mille tekitavad ühiselt konkreetne sõidukiliik ja rööbastee tüüp, mis vastavad sõidukite ja rööbasteede liigituses kirjeldatud nõudmistele. Emissiooni väljendatakse helivõimsuse tasemena ühe sõiduki kohta (LW,0).

Iga rööbastee liiklusvoo müraemissiooni kujutatakse kahe joonallikana, mida iseloomustab suunatud helivõimsuse tase meetri kohta igas sagedusribas. See vastab liiklusvoos mööduvate üksiksõidukite müraemissioonide summale ning kui tegemist on erijuhuga, mille korral sõidukid seisavad, võetakse arvesse aega, mille jooksul sõidukid vaadeldavas raudteelõigus viibivad.

Igal kindlat tüüpi rööbasteel (j) liikuvate kõigi sõidukite suunatud helivõimsus meetri ja sagedusriba kohta leitakse

— igas sagedusribas (i),

— iga antud allikakõrguse (h) kohta (0,5 m kõrgusel asuvatel allikatel h = 1 ja 4,0 m kõrgusel asuvatel allikatel h = 2)

ning on kõigi konkreetsel teelõigul j liikuvate sõidukite kõigi mürasündmuste energiate summa. Nimetatud mürasündmusi tekitavad

— kõik sõidukiliigid (t)

— oma erinevatel kiirustel (s)

— kindlatel käitustingimustel (konstantne kiirus) (c)

— iga füüsikalise allikaliigi kohta (veeremüra, löögimüra, vilin, veomüra, aerodünaamiline müra ja täiendavate mõjuallikate, näiteks silla müra) (p).

Suunatud helivõimsuse ühele meetrile vastava taseme (levikuosa sisendnäitaja) arvutamiseks kasutatakse teelõigul j liikuvate sõidukite liikide keskmise jaotuse tõttu järgmist valemit:







(2.3.1)

kus

Tref = standardajavahemik, mille vältel kulgenud keskmist liiklusvoogu võetakse arvesse;

X = olemasolevatest i, t, s – i, c ja p väärtustest saadavate kombinatsioonide koguarv teelõigu j kohta;

t = teelõigul j liikuvate sõidukiliikide indeks;

s = rongi kiiruse indeks: indeksite arv võrdub teelõigul j esinevate erinevate keskmiste rongikiiruste arvuga;

c = sõidurežiimi indeks: 1 (konstantne kiirus), 2 (töötava mootoriga seismine);

p = füüsikaliste allikaliikide indeks: 1 (veere- ja löögimüra), 2 (vilin kurvis), 3 (veomüra), 4 (aerodünaamiline müra), 5 (lisamõjurid);

LW′,eq,line,x = teelõigu j indeksite t, s, c, p x-ndale kombinatsioonile vastav suunatud helivõimsus joonallika meetri kohta.

Kui eeldada, et ühtlases liiklusvoos liiguvad Q sõidukit tunnis keskmise kiirusega v, asub raudteelõigu pikkusühikul igal ajahetkel keskmiselt Q/v sõidukit. Ühe meetri suunatud helivõimsusena LW′,eq,line esitatav sõidukivoo müraemissioon [dB/m] (võrdlustase 10–12 W)) arvutatakse valemiga







(kui c = 1) (2.3.2)

kus

— Q on teelõigul j ühes tunnis liikuvate sõidukite keskmine arv sõidukiliigi t , keskmise rongikiiruse s ja sõidurežiimi c kohta;

— v on sõidukite kiirus teelõigul j sõidukiliigi t ja keskmise rongikiiruse s kohta;

— LW,0,dir on ühe sõiduki tekitatava teatava müraliigi (veere-, löögi-, vilina-, pidurdus-, veo-, aerodünaamilise, muude mõjurite müra) suunatud helivõimsuse tase suundades ψ, φ, mis määratakse sõiduki liikumissuuna suhtes (vt joonis [2.3.b]).

Seisva allika, näiteks töötava mootoriga paigal seisva sõiduki korral eeldatakse, et sõiduk seisab ajavahemiku Tidle jooksul paigal teelõigus, mille pikkus on L. Kui Tref on müra hindamise standardajavahemik (nt 12 tundi, 4 tundi, 8 tundi), leitakse suunatud helivõimsuse tase vastava teelõigu pikkusühiku kohta järgmise valemiga:







(kui c = 2) (2.3.4)

Üldiselt leitakse iga konkreetse allika suunatud helivõimsus järgmiselt:







LW,0,dir,i (ψ,φ) = LW,0,i + ΔLW,dir,vert,i + ΔLW,dir,hor,i (2.3.5)

kus

— ΔLW,dir,vert,i on vertikaalse suunatundlikkuse parand, ψ funktsioon (mõõduta suurus) (joonis [2.3.b]);

— ΔLW,dir,hor,i on horisontaalse suunatundlikkuse parand, φ funktsioon (mõõduta suurus) (joonis [2.3.b]).

Pärast 1/3-oktaavribades LW,0,dir,i(ψ,φ) leidmist väljendatakse see täisoktaavribades, arvutades asjaomaste 1/3-oktaavribade energeetilise summa.

Arvutuste tegemiseks väljendatakse allika tugevus suunatud helivõimsusena 1 m rööbastee pikkuse kohta (LW′,tot,dir,i ), et võtta täiendavate parandustega arvesse allikate vertikaalset ja horisontaalset suunatundlikkust.

Iga sõiduki, rööbastee, kiiruse ja sõidurežiimi kombinatsiooni puhul võetakse arvesse mitu LW,0,dir,i (ψ,φ) väärtust:

— 1/3-oktaavriba ( i ) kohta,

— iga teelõigu ( j ) kohta;

— vastavalt allika kõrgusele ( h ) (0,5 m korral h = 1 ja 4,0 m korral h = 2).

— allika suunatundlikkusele ( d ).

LW,0,dir,i (ψ,φ) väärtuste sarja kasutatakse müra hindamiseks sõiduki, rööbastee, kiiruse ja sõidurežiimi iga kombinatsiooni, iga teelõigu, kõrgusele vastavate tasemete h = 1 ja h = 2 ja suunatundlikkuse puhul.

Veeremüra

Sõiduki ja rööbastee panus veeremüra tekkesse jaguneb neljaks põhielemendiks: rataste karedus, rööpa karedus, sõiduki ning rataste ja pealisosa (mahutid) vaheline ülekandefunktsioon ja rööbastee ülekandefunktsioon. Rataste ja rööbastee karedus on nende kokkupuutepunktis vibratsiooni tekke põhjus ning ülekandefunktsioonid on kaks empiirilist ehk modelleeritud funktsiooni, mille abil väljendatakse kogu keerulist nähtuste kompleksi, mis seostub ratta, rööpa, liipri ja rööbastee aluse pinnal tekkiva mehaanilise vibratsiooni ja heliga. Selline jaotus on kooskõlas füüsikaliste andmetega, mille kohaselt rööpa karedus põhjustab lisaks rööpa vibratsioonile ka ratta vibratsiooni ja vastupidi. Kui mõni neljast nimetatud parameetrist jäetaks kasutamata, ei võimaldaks see rööbasteede ja rongide liigitusi üksteisest eristada.

Ratta ja rööpa karedus

Veeremüra tekib põhiliselt rööpa ja ratta kareduse tõttu lainepikkuse vahemikus 5 – 500 mm.

Kareduse tase Lr on teatud rööpapikkuses või ratta koguümbermõõdul sõidusuunas (pikitasandil) mõõdetud (ühik μm) ja võrdlusväärtuse

ruuduga jagatud rööpa või veerepinna ruutkeskmise kareduse r2 ruudu kümnendlogaritmi kümnega korrutatud väärtus:







[dB] (2.3.6)

kus

r 0 = 1 μm;

r = kontaktpinna püstsuunaline ruutkeskmine kõrvalekalle keskmisest tasemest.

Kareduse tase Lr leitakse tavaliselt lainepikkuse λ spektrina ning teisendatakse sagedusspektriks f = v/λ, kus f on antud 1/3-oktaavriba keskribasagedus hertsides (Hz), λ on lainepikkus meetrites (m) ►C1 ja v on rongi kiirus [m/s] ◄ . Sageduse funktsioonina nihkub karedusspekter piki sageduse telge sõltuvalt kiirusest. Üldjuhul tuleb pärast kiiruse kaudu sagedusspektriks teisendamist leida uued 1/3-oktaavriba spektrite väärtused. Selleks leitakse lainepikkuse piirkonna kahe vastava 1/3-oktaavriba keskmine väärtus. Rongi kiirusele vastava sagedusspektri summaarse efektiivkareduse arvutamiseks leitakse lainepikkuse piirkonnas määratud kahe vastava 1/3-oktaavriba energeetiline ja proportsionaalne keskväärtus.

Rööpa kareduse tase (rööbasteepoolne karedus) esitatakse lainearvuriba i kohta kujul Lr,TR,i .

Sarnaselt esitatakse ratta kareduse tase (sõidukipoolne karedus) lainearvuriba i kohta kujul Lr,VEH,i .

Summaarne efektiivkaredus lainearvuriba i kohta (LR,tot,i ) on raudtee ja ratta karedustasemete energeetiline summa, millele liidetakse rööpa ja ratta puutekoha filtreeriva mõju arvessevõtmiseks kasutatava kontaktfiltri ►C1 A 3(λ) ◄ väärtus (detsibellides –dB):







(2.3.7)

mis iseloomustab lainepikkusele λ vastavat lainearvuriba i.

Kontaktfilter sõltub rööbastee ja ratta liigist ja koormusest.

Meetodis kasutatakse teelõigu j ja iga sõidukiliigi t summaarset efektiivkaredust vastaval kiirusel v.

Sõiduki, rööbastee ja pealisehituse ülekandefunktsioon

Defineeritakse kolm kiirusest sõltumatut ülekandefunktsiooni LH,TR,i LH,VEH,i ja LH,VEH,SUP,i : neist esimene leitakse iga teelõigu j kohta ja kaks ülejäänud iga sõidukiliigi t kohta. Funktsioonidega esitatakse seos summaarse efektiivkareduse ning rööbastee, rataste ja pealisehituse helivõimsuse vahel.

Pealisehituse mõju arvestatakse ainult kaubavagunitel ehk ainult sõidukiliigi a puhul.

Seega esitatakse rööbasteest ja sõidukist tingitud veeremüra panuste täielik kirjeldus nimetatud ülekandefunktsioonide ja summaarse efektiivkareduse väärtustega. Kui rong seisab töötava mootoriga paigal, siis veeremüra arvesse ei võeta.

Ühe sõiduki helivõimsuse leidmisel arvutatakse veeremüra telje kõrgusel ning selle sisendiks on sõiduki kiiruse v, rööbastee, sõiduki ja pealisosa ülekandefunktsioonide LH,TR,i , LH,VEH,i ja LH,VEH,SUP,i ning telgede koguarvu Na funktsioonina arvutatav summaarne efektiivkaredus LR,TOT,i :

kui h = 1:







LW,0,TR,i = LR,TOT,i + LH,TR,i + 10 × lg(Na ) [dB] (2.3.8) LW,0,VEH,i = LR,TOT,i + LH,VEH,i + 10 × lg(Na ) [dB] (2.3.9) LW,0,VEHSUP,i = LR,TOT,i + LH,VEHSUP,i + 10 × lg(Na ) [dB] (2.3.10)

kus Na on sõidukiliigile t vastav telgede arv sõiduki kohta.

Summaarse efektiivkareduse ja seega ühtlasi sõidukite helivõimsuse kindlakstegemiseks kasutatakse miinimumkiirust 50 km/h (trammide ja kergete metroorongide puhul 30 km/h) (see kiirus ei mõjuta sõidukivoolu arvutust), et kompenseerida viga, mis võib tekkida sellest, et veeremüra, pidurdusmüra ning ülesõidukohtade ja pöörete löögimüra määratlust on lihtsustatud.

Löögimüra (ülesõidud, pöörmed ja ristumised)

Löögimüra võivad põhjustada ülesõidukohad, pöörmed ja rööpajätked või ristumispunktid. Selle tugevus võib olla varieeruv ja see võib veeremürast üle kosta. Löögimüra võetakse hindamisel arvesse juhul, kui tegemist on jätkatud rööbastega. Pöörmetest, ülesõitudest ja jätketest tingitud löögimüra hindamiseks ei kasutata modelleerimist juhul, kui uuritaval teelõigul sõidetakse kiirusega alla 50 km/h (trammide ja kergete metroorongide puhul 30 km/h), sest vastavalt veeremüra jaotises esitatud kirjeldusele on minimaalne kasutatav kiirus 50 km/h (trammide ja kergete metroorongide puhul 30 km/h), mis võimaldab arvesse võtta rohkem mõjusid. Löögimüra modelleerimist ei kasutata ka sõidurežiimi c = 2 (töötava mootoriga seismine) korral.

Löögimüra lisamiseks veeremürale liidetakse (energeetiliselt) summaarsele efektiivkaredusele täiendav teoreetiline löögikaredus iga konkreetse teelõigu j kohta, kus löögimüra esineb. Sellisel juhul kasutatakse suuruse LR,TOT,i asemel suurust LR,TOT + IMPACT,i järgmisel kujul:







[dB] (2.3.11)

LR,IMPACT,i on 1/3-oktaavriba spekter (sageduse funktsioon). Osutatud sagedusspektri leidmiseks esitatakse spekter lainepikkuse λ funktsioonina ja teisendatakse vajalikuks spektriks suhtarvuga λ = v/f, kus f on 1/3-oktaavriba keskribasagedus hertsides (Hz) ►C1 ja v on sõidukiliigi t kiirus s [m/s] ◄ .

Löögimüra sõltub löökide tugevusest ja arvust pikkuseühiku või jätketiheduse kohta ja seetõttu arvutatakse mitme löögi korral esinev löögikaredus, mida kasutatakse eespool esitatud valemis, järgmiselt:







dB (2.3.12),

kus LR,IMPACT–SINGLE,i on ühe löögi löögikareduse tase ja nl on jätketihedus.

Löögikareduse standardtase vastab jätketihedusele nl = 0,01 m–1, mille korral iga 100 m järel paikneb üks rööpajätk. Kui tegelik jätkete arv on teistsugune, muudetakse jätketiheduse väärtust nl sellele vastavalt. Tuleb märkida, et rööbastee ehituse ja liigenduse modelleerimisel võetakse arvesse rööpajätkete tihedust, st vajaduse korral tuleb tihedamalt paiknevate jätketega teeosa hindamiseks piiritleda eraldi allikalõik. Rööbastee, ratta/pöördvankri ja pealisosa mõju helivõimsuse tasemele LW,0 arvestatakse järkjärguliselt teguriga LR,IMPACT,i vahemikus +/– 50 m enne ja pärast rööpajätket. Jätkete rea korral pikendatakse arvesse võetavat kaugust nii, et see algab 50 m enne esimest jätket ja lõpeb 50 m pärast viimast jätket.

Kirjeldatud helivõimsusspektrite kasutatavust kontrollitakse tavaliselt kohapeal.

Jätkatud rööbaste korral kasutatakse standardväärtust nl = 0,01.

Vilin

Pööretel vilin on eriline müraallikas, mis esineb ainult kõverates teeosades ja on seetõttu lokaliseeritud. Kuna selline müra võib olla tugev, on vaja sellele sobivat kirjeldust. Pööretel tekkiv vilin sõltub üldjuhul tee kõverusest, hõõrdumistingimustest, rongi kiirusest ning rööbastee-ratta geomeetriast ja dünaamikast. Kasutatav emissioonitase tehakse kindlaks pöörete kohta, mille raadius on 500 m või väiksem, ning järsemate pöörete ja hargnemispunktide kohta, mille raadius on alla 300 m.

Nimetatud helivõimsusspektrite kohaldatavust kontrollitakse tavaliselt kohapeal, eriti trammide puhul.

Lihtsustatud meetodit kasutades lisatakse vilina arvessevõtmiseks veeremüra helivõimsuse spektritele kõigis sagedusribades 8 dB, kui R < 300 m, või 5 dB, kui 300 m < R < 500 m. Vilinat hinnatakse sellistes raudteelõikudes, mille raadius on ühes eespool märgitud vahemikus vähemalt 50 m pikkusel teelõigul.

Veomüra

Kuigi üldjuhul on konstantse kiiruse, aeglustamise, kiirendamise ja töötava mootoriga seismise režiimidel kõigil oma iseloomulik veomüra, modelleeritakse ainult kahte režiimi: konstantne kiirus (see kehtib ka rongi aeglustamise ja kiirendamise suhtes) ja töötava mootoriga seismine. Modelleeritud allika tugevus vastab ainult maksimaalse koormuse tingimustele ja selle tulemuseks on arvväärtused LW,0,const,i = LW,0,idling,i . Seega vastab LW,0,idling,i konkreetse sõiduki kõigi punkti 2.3.1 kohaselt kindlale kõrgusele arvestatud füüsikaliste müraallikate mõjule.

Suurus LW,0,idling,i kirjeldab staatilise müra allikat seisurežiimi ajavahemikus ning seda modelleeritakse nagu fikseeritud punktallikat, mida on kirjeldatud järgmises, tööstusmüra käsitlevas peatükis. Seda võetakse arvesse üksnes juhul, kui rongid seisavad töötava mootoriga kauem kui 0,5 tundi.

Selliseid suurusi võib leida mõõtmiste teel, mõõtes kõiki allikaid kõigis töörežiimides, või võib üksikult kirjeldada teatud osa allikatest, määrates nende sõltuvuse parameetritest ja nende suhtelise tugevuse. Mõõtmisi võib teha seisva sõidukiga, muutes veoseadmete võlli kiirust, vastavalt standardile ISO 3095:2005. Kui on asjakohane, tuleb kirjeldada mitut veomüra allikat, millest kõik ei tarvitse otseselt sõltuda rongi kiirusest.

— Jõuseadmete, näiteks diiselmootorite (sealhulgas sissevõtu- ja väljalaskeosa ja mootoriploki), hammasülekande ja elektrigeneraatorite müra, mis sõltub põhiliselt mootori pöörete arvust minutis (p/min), ja elektriliste allikate, näiteks muundurite müra, mis võib sõltuda põhiliselt koormusest.

— Ventilaatorite ja jahutussüsteemide müra, mis sõltub ventilaatori pöörlemiskiirusest; mõnel juhul võivad ventilaatorid olla ühendatud otse jõuülekandeliini külge.

— Katkendlikud allikad, näiteks kompressorid, klapid ja muud osad, millel on iseloomulik käituskestus ja mille mõju müraemissioonile võetakse arvesse vastava töötsükli parandiga.

Kuna kõik sellised allikad võivad eri töörežiimides erinevalt käituda, määratletakse veomüra vastavalt sellele. Allika tugevus leitakse kontrollitud tingimustes tehtavate mõõtmistega. Üldiselt esineb veduritel rohkem koormuse varieeruvust, kuna veetavate sõidukite arv ja selleks vajalik võimsus võivad olla väga erinevad, kuid püsiva koosseisuga elektrirongide (EMU), diiselrongide (DMU) ja kiirrongide koormus on paremini piiritletud.

Müraallika helivõimsust ei jagata automaatselt kindlate allikakõrguste vahel ning vastav valik sõltub müra liigist ja hinnatavast sõidukist. Müra modelleeritakse kui allikast A (h = 1) ja allikast B (h = 2) lähtuvat müra.

Aerodünaamiline müra

Aerodünaamiline müra muutub oluliseks ainult kiirusel üle 200 km/h, mistõttu tuleks kõigepealt kontrollida, kas seda on üldse vaja meetodi kohaldamiseks hinnata. Kui veeremüra karedusnäitajad ja ülekandefunktsioonid on teada, saab neid ekstrapoleerida suurematele kiirustele ning võrrelda tulemusi olemasolevate andmetega kiirrongide müra kohta, et kontrollida, kas suurem müratase on tingitud aerodünaamilisest mürast. Kui rongid sõidavad võrgus kiirusega üle 200 km/h tunnis, aga mitte üle 250 km/h, ei ole sõltuvalt sõiduki ehitusest alati vaja aerodünaamilist müra arvesse võtta.

Aerodünaamilise müra panus esitatakse kiiruse funktsioonina järgmiselt:







[dB] kui h = 1 (2.3.13) [dB] kui h = 2 (2.3.14)

kus

v 0 on kiirus, mille puhul aerodünaamiline müra muutub valitsevaks, ja see on 300 km/h;

LW,0,1,i on müravõimsuse võrdlustase, mis määratakse vähemalt kahes mõõtepunktis teadaoleva kõrgusega allikate, näiteks esimese pöördvankri kohta;

LW,0,2,i on müravõimsuse võrdlustase, mis määratakse vähemalt kahes mõõtepunktis teadaoleva kõrgusega allikate, näiteks pantograafi süvendi kohta;

α1,i on suurus, mis määratakse kahes või enamas mõõtepunktis teadaoleva kõrgusega allikate, näiteks esimese pöördvankri kohta;

α2,i on suurus, mis määratakse kahes või enamas mõõtepunktis teadaoleva kõrgusega allikate, näiteks pantograafi süvendi kohta.

Allika suunatundlikkus

Horisontaalne suunatundlikkus ΔLW,dir,hor,i esitatakse detsibellides (dB) horisontaaltasapinnal ja vaikimisi võib eeldada, et see on nii veere-, löögi- (rööpajätked jne), vilina-, pidurdus-, ventilaatori- ja aerodünaamilise müra korral dipool, mis leitakse igas sagedusribas i järgmiselt:







ΔLW,dir,hor,i = 10 × lg(0,01 + 0,99 · sin2 φ) (2.3.15)

Vertikaalne suunatundlikkus ΔLW,dir,ver,i detsibellides (dB) esitatakse vertikaaltasapinnal allika A (h = 1) kohta iga sagedusriba i keskribasageduse fc,i funktsioonina ja vahemikus – π/2 < ψ < π/2 järgmiselt:







(2.3.16)

Aerodünaamiline mõju allika B (h = 2) puhul:







ΔLW,dir,ver,i = 10 × lg(cos2 ψ) for ψ < 0 (2.3.17)

ΔLW,dir,ver,i = 0 mujal

Muude mõjude osas allika B (h = 2) suunatundlikkust ΔLdir,ver,i ei arvestata, kuna selles asukohas asuvate allikate puhul eeldatakse, et heli levib igas suunas.

2.3.3. Lisamõjurid

Struktuurikiirguse (sillad ja viaduktid) parand

Kui raudteelõik asub sillal, tuleb võtta arvesse rongi sillal viibimisest põhjustatud vibratsioonist tekkivat lisamüra. Kuna silla kui lisaallika müraemissiooni ei ole lihtne modelleerida sildade keeruka kuju tõttu, kasutatakse sillamüra arvessevõtmiseks veeremüra suurendamist. Ainus suurenemise modelleerimiseks kasutatav meetod on müravõimsuse fikseeritud suurenduse lisamine igale kolmandikoktaavribale. Paranduse tegemiseks muudetakse ainult veeremüra võimsust ning väärtuse LW,0,rolling-only,i asemel kasutatakse uut väärtust LW,0,rolling–and–bridge,i :







LW,0,rolling–and–bridge,i = LW,0,rolling–only,i + Cbridge dB (2.3.18)

kus Cbridge on silla tüübist sõltuv konstant ja LW,0,rolling–only,i on veeremüravõimsus antud sillal ja see sõltub ainult sõiduki ja rööbastee omadustest.

Muude raudteega seotud müraallikate parand

Raudteel võib esineda mitmesuguseid raudteemüraga seotud allikaid, nagu depood, peale- ja mahalaadimisalad, jaamad, kellad, jaama valjuhääldid jne. Selliseid allikaid käsitatakse tööstusmüra allikatena (fikseeritud müraallikad) ning vajaduse korral modelleeritakse neid vastavalt järgmisele tööstusmüra käsitlevale peatükile.

2.4. Tööstusmüra

2.4.1. Allika kirjeldus

Allikate liigitus (punkt, joon, pind)

Tööstuslikud müraallikad võivad olla väga erinevate mõõtmetega. Need võivad olla suured tehased või väikesed tihedalt paiknevad allikad, näiteks väikesed tööriistad või tehastes kasutatavad masinad. Seetõttu tuleb kasutada konkreetse hinnatava allika jaoks sobivat modelleerimismeetodit. Sõltuvalt allika suurusest ja mitme üksikallika paiknemisest ühe tööstuskäitise piirkonnas võidakse neid modelleerida punktallika, joonallika või pindallikana. Praktikas põhinevad müra mõju arvutused alati punktallikatel, kuid väga keeruka koosseisuga allika kujutamiseks võib kasutada mitut punktallikat, mis tavaliselt asuvad ühel joonel või piirkonnas.

Ekvivalentsete heliallikate arv ja paiknemine

Tegelikke heliallikaid modelleeritakse ekvivalentsete heliallikate abil, mida kujutatakse ühe või mitme punktallikana nii, et tegeliku allika summaarne helivõimsus vastaks erinevatele punktallikatele eraldi omistatud helivõimsuste summale.

Punktallikate arvu määramiseks kasutatavad üldreeglid on esitatud allpool.

— Joon- või pinnaallikaid, mille pikima külje pikkus on väiksem kui 1/2 allika ja vastuvõtja vahekaugusest, võib modelleerida üksiku punktallikana.

— Allikaid, mille pikima külje pikkus on suurem kui 1/2 allika ja vastuvõtja vahekaugusest, tuleks modelleerida ühel joonel paiknevate mitteseotud punktallikate kogumi või teatud piirkonnas paiknevate mitteseotud punktallikate kogumina nii, et iga allika puhul oleks täidetud 1/2 vahekauguse tingimus. Punktallikate jaotus piirkonnas võib hõlmata ka vertikaalset jaotust.

— Kui allika pikima külje pikkus püstsuunal on üle 2 m või kui allikas asub maapinna lähedal, tuleb erilist tähelepanu pöörata allika kõrgusele. Allikate arvu kahekordistamine ja nende ümberjaotamine ainult z-osas ei pruugi anda sellise allika puhul oluliselt paremat tulemust.

— Mis tahes allika puhul ei tarvitse allikate arvu kahekordistamine allikapiirkonnas (kõigis suundades) anda oluliselt paremat tulemust.

Ekvivalentsete heliallikate paiknemist ei ole võimalik fikseerida tööstuskäitiste võimalike konfiguratsioonide suure arvu tõttu tööstuskäitistes. Tavaliselt lähtutakse heast tavast.

Helivõimsuse emissioon

Järgmised andmed moodustavad täieliku heli levimise arvutuste sisendandmete kogumi, mida kasutatakse müra kaardistamise meetodites:

— emiteeritud helivõimsuse spekter oktaavribades;

— tööaeg (päev, õhtu, öö vastavalt aasta keskmistele andmetele);

— müraallika asukoht (koordinaadid x, y) ja kõrgus (z);

— allika liik (punkt, joon, pind);

— mõõdud ja asend;

— allika töörežiimid;

— allika suunatundlikkus.

Punkt-, joon- ja pindallika helivõimsus defineeritakse järgmiselt:

— punktallikal helivõimsus LW ja suunatundlikkus kui kolme ristkoordinaadi (x, y, z) funktsioon;

— võimalik on määratleda kahte liiki joonallikaid:

— konveierilintidele, torustikele jms vastavate joonallikate helivõimsus pikkusemeetri kohta LW′ ja suunatundlikkus kui joonallika telje kahe ristkoordinaadi funktsioon;

— liikuvatele sõidukitele vastavad joonallikad, millest igaühega seostub helivõimsus LW ja suunatundlikkus kui kahe joonallika telje kahe ristkoordinaadi funktsioon ja helivõimsus meetri kohta LW′ , mis leitakse päeval, õhtul ja öösel piki vastavat joont liikuvate sõidukite kiiruse ja arvu põhjal. Iga ajaperioodi arvutustes kasutatava parandatud helivõimsuse määramiseks allika helivõimsusele liidetav tööaja parand CW [dB] arvutatakse järgmiselt: —



(2.4.1) — kus: — V sõiduki kiirus [km/h]; n läbi sõitvate sõidukite arv ajavahemikus [–]; l allika kogupikkus [m];

— pindallikal helivõimsus ruutmeetri kohta LW/m2 , ilma suunatundlikkusega (pindallikas võib olla horisontaalne või vertikaalne).

Tööaeg tundides on mürataseme arvutamiseks oluline sisend. Tööaeg esitatakse päevase, õhtuse ja öise ajavahemiku kohta ja kui levimise hindamiseks kasutatakse päevase, õhtuse ja öise perioodi kohta määratud mitmesuguseid meteoroloogilisi klasse, siis esitatakse tööaja täpsem jaotus alamperioodides, mis vastab meteoroloogiliste klasside jaotusele. Kõnealuste andmete aluseks võetakse aasta keskmised väärtused.

Iga ajaperioodi arvutustes kasutatava parandatud helivõimsuse määramiseks allika helivõimsusele liidetav tööaja parand CW [dB] arvutatakse järgmiselt:







(2.4.2)

kus

T on aasta keskmise olukorra põhjal leitav allika aktiivne aeg tundides ajavahemiku kohta;

Tref on standardajavahemiku pikkus tundides (nt päeva pikkus on 12 tundi, õhtu 4 tundi, öö 8 tundi).

Domineerivamate allikate aasta keskmise tööaja korrektsioon leitakse vähemalt 0,5 dB lubatud hälbega, et saavutada piisav täpsus (see on samaväärne mõõtemääramatusega alla 10 % allika aktiivse aja määramisel).

Allika suunatundlikkus

Allika suunatundlikkus on tugevalt seotud ekvivalentse heliallika asendiga lähedal asuvate pindade suhtes. Kuna heli levimise meetodis arvestatakse nii peegeldumist lähedal asuvatelt pindadelt kui ka nendes neeldumist, tuleb lähedal asuvate pindade asukohta hoolikalt kaaluda. Üldiselt eristatakse alati kahte järgmist juhtu:

— allika helivõimsus ja suunatundlikkus tehakse kindlaks ja esitatakse võrdluses teatud tegeliku allikaga, mis asub vabas heliväljas (arvestamata maastiku mõju). See on heli levimise määratlustega kooskõlas juhul, kui eeldatakse, et ükski lähedal asuv pind ei paikne allikale lähemal kui 0,01 m ning 0,01 m kaugusel või kaugemal asuvad pinnad on leviarvutuses arvesse võetud;

— allika helivõimsus ja suunatundlikkus tehakse kindlaks ja esitatakse võrdluses teatud tegeliku allikaga, mis asub konkreetses kohas, ning seetõttu on selle allika helivõimsus ja suunatundlikkus tegelikult ekvivalentsed, sest hindamisel modelleeritakse ka lähedal asuvate pindade mõju. Seda nimetatakse heli levimise määratluste kohaselt poolvabaks heliväljaks. Sellisel juhul ei arvestata leviarvutuses lähedal asuvate pindadega, mis on juba modelleeritud.

Suunatundlikkust saab arvutuses väljendada parandiga ΔLW,dir,xyz (x, y, z), mis liidetakse helivõimsusele, et leida võrdlusheliallika õige suunatud helivõimsus, mis vastab vaadeldavale heli levimise suunale. Parandi saab esitada koordinaatide (x,y,z) ja pikkusega

määratletud suunavektori funktsioonina. Sellist suunatundlikkust saab väljendada ka teistes koordinaadisüsteemides, näiteks polaarkoordinaatides.

2.5. Maantee-, raudtee- ja tööstusallikate müra levimise arvutamine

2.5.1. Meetodi ulatus ja kasutatavus

Käesolevas dokumendis kirjeldatakse meetodit, mille kohaselt arvutatakse müra sumbumine levimisel vabas õhus. Kui allika tunnused on teada, saab selle meetodiga ennustada ekvivalentset püsivat helirõhutaset vastuvõtupunktis vastavalt kahele konkreetsele atmosfääritingimuste liigile:

— allikast vastuvõtjani levimine allapoole suunatud refraktsiooni korral (heli efektiivlevikiiruse vertikaalne gradient on positiivne);

— homogeensed atmosfääritingimused kogu levikupiirkonnas (heli efektiivlevikiiruse vertikaalne gradient on null).

Käesolevas dokumendis kirjeldatud arvutusmeetod on kasutatav tööstustaristu ja maismaatransporditaristu suhtes. Seetõttu on see eelkõige kohaldatav maantee- ja raudteetaristule. Seoses lennutranspordiga saab meetodit kasutada ainult maapinnal tekkiva müra, aga mitte stardi- ega maandumismüra suhtes.

Käesolevat meetodit ei kohaldada standardis ISO 1996-2:2007 kirjeldatud impulsshelisid või tugevaid tonaalseid helisid tekitava tööstustaristu suhtes.

Arvutusmeetod ei võimalda esitada tulemusi ülespoole suunatud refraktsiooniga levikutingimuste kohta (heli efektiivlevikiiruse vertikaalne gradient on negatiivne), kuid sellistele tingimustele vastavad indikaatori Lden arvutamisel ligikaudselt homogeensete tingimuste väärtused.

Atmosfääris neeldumise tagajärjel toimuva sumbumise arvutamiseks transporditaristu kohta arvutatakse temperatuuri- ja niiskusetingimused vastavalt standardile ISO 9613-1:1996.

Meetod võimaldab saada tulemusi iga oktaavriba kohta vahemikus 63 Hz kuni 8 000 Hz. Arvutused tehakse iga kesksageduse kohta.

Käesolev arvutusmeetod ei võimalda arvesse võtta osalisi katteid ja takistusi, mille modelleeritud kalle on vertikaalpinna suhtes suurem kui 15°.

Ühe ekraani arvutus tehakse ühe difraktsiooniarvutusega, ühel leviteel asuvat kahte või enamat ekraani käsitatakse järjestikuste üksikdifraktsioonide kogumina, kasutades allpool kirjeldatud menetlust.

2.5.2. Kasutatud definitsioonid

Kõik käesolevas dokumendis kasutatud vahekaugused, pikkused, mõõdud ja kõrgused on väljendatud meetrites (m).

Tähis MN tähistab punktide M ja N vahekaugust kolmemõõtmelises ruumis (3D), mida mõõdetakse piki punkte ühendavat sirgjoont.

Tähis ^MN tähistab punktide M ja N vahelise kõvera pikkust soodsatel tingimustel.

Tava kohaselt mõõdetakse tegelikku kõrgust vertikaalselt horisontaaltasapinnaga ristuval suunal. Kohaliku pinna kohal asuvate punktide kõrgust tähistatakse tähega h, absoluutkõrgust ja maapinna absoluutkõrgust tähistatakse tähega H.

Levikuteel asuva maapinna tegeliku reljeefi arvessevõtmiseks võetakse kasutusele ekvivalentkõrguse mõiste, mida tähistatakse tähega z. Seda kasutatakse pinnase mõju valemites tegeliku kõrguse asemel.

Tähega L tähistatud helivõimsuse tasemeid väljendatakse detsibellides (dB) sagedusriba kohta, kui indeksit A ei kasutata. Detsibellides väljendatud helitaseme dBA tähisele lisatakse indeks A.

Üksteisega mitteseotud allikatest pärinevate helitasemete summat tähistatakse märgiga vastavalt järgmisele definitsioonile:







(2.5.1)

2.5.3. Geomeetrilised kaalutused

Allika liigendus

Tegelikke allikaid kirjeldatakse punktallikate kogumi abil või raudtee- või maanteeliikluse puhul mitteseotud joonallikate abil. Heli levimise meetodis eeldatakse, et joon- või pindallikad on eelnevalt osadeks jagatud nii, et neid kujutatakse ekvivalentsete punktallikate kogumina. See võib toimuda algandmete eeltöötlemise käigus või arvutustarkvara komponendis, millega tehakse kindlaks heli levikutee. Sellises protsessis kasutatavad vahendid ei kuulu käesoleva meetodi käsitlusalasse.

Levikuteed

Meetodis kasutatakse geomeetrilist mudelit, mis koosneb maapinna ja ühendatud takistuste pindade kogumist. Ühele või mitmele horisontaaltasapinna suhtes vertikaalsele tasapinnale kantakse heli vertikaalne levikutee. Kui trajektoor sisaldab peegeldusi vertikaalpindadele, mis ei ole langemistasandi suhtes risti, võetakse järgmisena kasutusele veel üks vertikaalne tasapind, mis sisaldab levikutee peegeldunud osa. Sellistel juhtudel, kui allikast vastuvõtjani kulgeva kogu trajektoori kirjeldamiseks kasutatakse mitut vertikaalset tasapinda, sirgestatakse vertikaaltasapinnad lõpuks ühetasaseks sarnaselt sirmi lahtitõmbamisega.

Olulised kõrgused maapinna kohal

Ekvivalentkõrgused leitakse allika ja vastuvõtja vahelise keskmise maatasapinna suhtes. Selliselt asendatakse tegelik maapind teoreetilise tasapinnaga, mis vastab maapinna keskmisele profiilile.

1 : tegelik reljeef

2 : keskmine tasapind

Punkti ekvivalentkõrgus on selle kõrgus risti keskmise maatasapinnaga. See võimaldab defineerida allika ekvivalentkõrguse zs ja vastuvõtja ekvivalentkõrguse zr. Keskmisele maatasapinnale projitseeritud allika ja vastuvõtja vahelise kauguse tähis on dp .

Kui punkti ekvivalentkõrgus muutub negatiivseks, st punkt asub keskmisest maatasapinnast allpool, võetakse kõrgus võrdseks nulliga ja ekvivalentpunkt langeb sel juhul kokku oma võimaliku näivpunktiga.

Keskmise tasapinna arvutamine

Levikutee tasapinna topograafiat (maastik, kõrgendikud, vallid, muud inimtekkelised takistused, hooned jne) saab kirjeldada diskreetsete punktide korrastatud kogumina (xk, Hk ); k є {1,…,n}. Sellise punktikogumi põhjal defineeritakse murdjoon või samaväärne sirglõikude jada Hk = akx + bk , x є [xk , xk + 1 ]; k є {1,…,n}, kus:







ak = (Hk + 1 – Hk )/(xk + 1 – xk ) (2.5.2) bk = (Hk · xk + 1 – Hk + 1 · xk )/(xk + 1 – xk )

Keskmisele tasapinnale vastab sirgjoon Z = ax + b; x є [x 1, xn ], millega murdjoont lähendatakse vähimruutude meetodil. Sellise kesksirge võrrand leitakse analüütiliselt.

Kasutades valemeid







(2.5.3)

leiame sirgjoone võrrandi tõusu ja vabaliikme järgmiselt:







(2.5.4),

Lõigud, kus xk + 1 = xk jäetakse valemite 2.5.3 kasutamisel arvesse võtmata.

Peegeldused hoonefassaadidelt ja muudelt vertikaalsetelt takistustelt

Peegelduste mõju arvesse võtmiseks võetakse kasutusele allpool kirjeldatud näivallika mõiste.

2.5.4. Heli levimise mudel

Vastuvõtja R kohta tehakse arvutused vastavalt järgmistele etappidele:

1) igal levikuteel:

— soodsates tingimustes toimuva sumbumise arvutamine;

— homogeensetes tingimustes toimuva sumbumise arvutamine;

— iga tee pikaajalise helitaseme arvutamine;

2) konkreetset vastuvõtjat mõjutavate kõigi teede pikaajaliste helitasemete ühendamine, mis võimaldab arvutada koguhelitaseme vastuvõtupunktis.

Tuleb märkida, et meteoroloogilised tingimused mõjutavad ainult maapinna mõjust (Aground ) ja difraktsioonist (Adif ) tingitud sumbumist.

2.5.5. Arvutuskäik

Suunatud helivõimsuse Lw,0,dir punktallika S ja antud sagedusriba ekvivalentne püsiv helirõhutase vastuvõtupunktis R antud atmosfääritingimuste korral leitakse allpool esitatud valemitega.

Helitee (S,R) helitase soodsates tingimustes (LF)







LF = LW,0,dir – AF (2.5.5)

Valemi liige AF vastab soodsates tingimustes levikuteel esinevale kogusumbumisele ning see koosneb järgmistest osadest:







LF = Adiv + Aatm + Aboundary,F (2.5.6)

kus

Adiv on geomeetrilisest hajuvusest tingitud sumbumine;

Aatm on atmosfääris neeldumisest tingitud sumbumine;

Aboundary,F on helikandja piirist tingitud sumbumine soodsates tingimustes. See võib koosneda järgmistest liikmetest: Aground,F on maapinnast tingitud sumbumine soodsates tingimustes; Adif,F on difraktsioonist tingitud sumbumine soodsates tingimustes.

Konkreetse tee ja sagedusriba puhul on kaks võimalikku arvutuskäiku:

— Aground,F arvutatakse ilma difraktsioonita (Adif,F = 0 dB) ja Aboundary,F = Aground,F ;

— või arvutatakse Adif,F . Maapinna mõju võetakse arvesse juba Adif,F valemis (Aground,F = 0 dB). Seega on tulemus Aboundary,F = Adif,F .

Helitee (S,R) helitase homogeensetes tingimustes (LH)

Arvutuskäik on täpselt sama nagu eelmises punktis esitatud soodsate tingimuste helitaseme arvutuskäik.







LH = LW,0,dir – AH (2.5.7)

Valemi liige AH vastab homogeensetes tingimustes levikuteel esinevale kogusumbumisele ning see koosneb järgmistest osadest:







AH = Adiv + Aatm + Aboundary,H (2.5.8)

kus

Adiv on geomeetrilisest hajuvusest tingitud sumbumine;

Αatm on atmosfääris neeldumisest tingitud sumbumine;

Aboundary,H on helikandja piirist tingitud sumbumine homogeensetes tingimustes. See võib sisaldada järgmisi liikmeid: Αground,H on maapinnast tingitud sumbumine homogeensetes tingimustes; Adif,H on difraktsioonist tingitud sumbumine homogeensetes tingimustes.

Konkreetse tee ja sagedusriba puhul on kaks võimalikku arvutuskäiku:

— Αground,H (Adif,H = 0 dB) arvutatakse kas ilma difraktsioonita ja Aboundary,H =Αground,H ;

— või arvutatakse Adif,H (Αground,H = 0 dB). Maapinna mõju võetakse arvesse juba Adif,H valemis. Seega on tulemus Aboundary,H = Adif,H

Linnapiirkondades levikutee (S,R) puhul kasutatav statistiline meetod

Linnapiirkondades on lubatud esimese hoonete rea taga leviva heli arvutamiseks kasutada ka statistilist meetodit tingimusel, et meetod on nõuetekohaselt dokumenteeritud ja dokumendid sisaldavad olulist teavet meetodi kvaliteedi kohta. Kõnealuse meetodi korral võidakse Aboundary,H ja Aboundary,F arvutamise asemel leida otsetee ja kõigi peegelduste kogusumbumise ligikaudne väärtus. Arvutuse aluseks on keskmine hoonestustihedus ja piirkonna kõigi hoonete keskmine kõrgus.

Helitee (S,R) pikaajaline helitase

Punktallikast alanud tee pikaajalise helitaseme leidmiseks kasutatakse homogeensetes tingimustes esineva kaalutud helienergia ja soodsates tingimustes esineva helienergia logaritmilist summat.

Nimetatud helitasemeid kaalutakse soodsate tingimuste keskmise esinemissagedusega p helitee (S,R) suunal:







(2.5.9)

NB! Esinemissagedust p väljendatakse protsentides. Näiteks kui esinemissagedus on 82 %, kasutatakse valemis (2.5.9) väärtust p = 0,82.

Kõigi teede pikaajaline helitase punktis R

Summaarne pikaajaline helitase vastuvõtja asukohas sagedusriba kohta leitakse kõigi N tee energeetilise summana, võttes arvesse kõiki tüüpe:







(2.5.10)

kus

n on S ja R vaheliste teede indeks.

Allpool on kirjeldatud peegelduste arvessevõtmist näivallikate abil. Soodsate tingimuste esinemise protsent tee peegeldumisel vertikaalselt takistuselt loetakse võrdseks otseteel soodsate tingimuste esinemise protsendiga.

Kui S′ on allika S näivallikas, siis loetakse tingimuste esinemissagedus p′ teel (S′,R) võrdseks esinemissagedusega p teel (Si ,R).

Punkti R pikaajaline helitase detsibell-Ades (dBA)

Koguhelitaseme leidmiseks detsibell-A-des (dBA) liidetakse kõigi sagedusribade helitasemed:







(2.5.11)

kus i on sagedusriba indeks; AWC on rahvusvahelisele standardile IEC 61672-1:2003 vastav A-sageduskorrektsioon.

Tase LAeq,LT on lõpptulemus, st pikaajaline A-korrigeeritud helirõhutase vastuvõtupunktis teatud võrdlusajavahemiku jooksul (nt päev, õhtu või öö või päeva, õhtu või öö sisse jääv lühem ajavahemik).

2.5.6. Maantee-, raudtee- ja tööstusallikate müra levimise arvutamine

Geomeetriline hajuvus

Geomeetrilisest hajuvusest tingitud sumbumine Adiv vastab helitaseme langusele levimiskauguse suurenemisel. Vabas väljas oleva punktallika korral leitakse sumbumine [dB] valemiga







Adiv = 20 × lg(d) + 11 (2.5.12)

kus d on allika ja vastuvõtja vaheline kaugus meetrites piki sirget kolmemõõtmelises ruumis, nn kaldkaugus.

Neeldumine atmosfääris

Kauguse d läbimise ajal atmosfääris neeldumisest tingitud sumbumine A atm detsibellides (dB) leitakse valemiga







Aatm = αatm · d/1 000 (2.5.13)

kus

d on allika ja vastuvõtja vaheline kaugus meetrites piki sirget kolmemõõtmelises ruumis, nn kaldkaugus;

αatm on atmosfääris neeldumise tegur [dB/km] iga sagedusriba nimikesksagedusel vastavalt standardile ISO 9613-1.

Suuruse αatm standardtingimused on temperatuur 15 °C, suhteline õhuniiskus 70 % ja atmosfäärirõhk 101 325 Pa. Väärtused arvutatakse sagedusriba täpsel kesksagedusel. Nimetatud väärtused vastavad standardile ISO 9613-1. Meteoroloogiliste andmete olemasolu korral kasutatakse pikaajalist meteoroloogilist keskmist.

Maapinna mõju

Maapinna mõjust tingitud sumbumine toimub peamiselt peegeldunud heli ja allikast otse vastuvõtjani leviva heli interferentsi tagajärjel. See on füüsikaliselt seotud helilaine levikutee all oleva maapinna akustilise neelduvusega. Samal ajal sõltub see oluliselt ka levimise ajal valitsevatest atmosfääritingimustest, sest kiirte paindumine muudab maapinna kohal oleva levikutee kõrgust ning see suurendab või vähendab allika lähedal asuva maapinna mõju.

Kui heli levimist allika ja vastuvõtja vahel mõjutab levitasapinnal asuv takistus, arvutatakse maapinna mõju allika ja vastuvõtja poolel eraldi. Sellisel juhul tähistavad zs ja zr allika ja/või vastuvõtja ekvivalentset asukohta, mida selgitatakse täpsemalt difraktsiooni Adif arvutamist käsitlevas osas.

Maapinna akustiline kirjeldamine

Maapinna akustiline neelduvus on seotud põhiliselt selle poorsusega. Tihe pinnas on üldjuhul hästi peegeldav ja poorne on hästi neelav.

Arvutuste tegemiseks väljendatakse maapinna akustilist neelduvust ühikuta teguriga G, mille väärtus on vahemikus 0–1. G ei sõltu sagedusest. Tabelis 2.5 on esitatud G väärtused välitingimustes asuva maapinna kohta. Üldiselt jääb levikuteed iseloomustava teguri G keskmine väärtus 0 ja 1 vahele.







Tabel 2.5.a Teguri G väärtused erinevate maapinnatüüpide korral Kirjeldus Tüüp (kPa s/m2) G väärtus Väga pehme (lumi või samblataoline) A 12,5 1 Pehme metsaalune (lühike, tihe kanarbikutaoline taimkate või tihe sammal) B 31,5 1 Tihendamata lahtine pinnas (rohukamar, rohi, lahtine muld) C 80 1 Tavaline tihendamata pinnas (metsaalune, karjamaa) D 200 1 Tihendatud põllud ja kruusased alad (tihendatud muru, pargid) E 500 0,7 Tihendatud tihe pinnas (kruusatee, parkla) F 2 000 0,3 Kõva pinnas (enamik tavalisi asfaltkatteid, betoon) G 20 000 0 Väga kõva ja tihe pinnas (tihe asfalt, betoon, vesi) H 200 000 0

Gpath on heli neelava maapinna osakaal kogu levikutee ulatuses.

Kui allikas ja vastuvõtja on nii lähestikku, et dp ≤ 30(zs + zr ), on allika lähedal asuva maapinna ja vastuvõtja lähedal asuva maapinnatüübi erinevused kaduvväikesed. Et seda arvesse võtta, parandatakse maapinna neelduvustegurit Gpath järgmiselt:







G′ path = if dp ≤ 30(zs + zr ) (2.5.14) Gpath muudel juhtudel

kus Gs on allika piirkonna maapinna neelduvustegur. Teeplatvormi ( 4 ) ja plaatalusel rööbastee korral Gs = 0. Täiteainel asuva rööbastee korral Gs = 1. Tööstusallikate ja käitiste jaoks ei ole üldkehtivaid väärtusi määratud.

G võib olla seotud voolutakistusega.

Järgmises kahes alaosas, milles käsitletakse arvutusi homogeensete ja soodsate tingimuste korral, esitatakse üldised maapinna neelduvused Gw ja Gm. Tabelis 2.5.b esitatakse ülevaade nimetatud suuruste ja suuruste Gpath ja G′path omavahelisest vastavusest.







Tabel 2.5.b Muutujate Gw ja Gm (Gpath, G′path) omavaheline vastavus Homogeensed tingimused Soodsad tingimused Aground Δground(S,O) Δground(O,R) Aground Δground(S,O) Δground(O,R) Gw G′path Gpath Gm G′path Gpath G′path Gpath

Arvutused homogeensete tingimuste korral

Maapinna mõjust tingitud sumbumine homogeensete tingimuste korral arvutatakse vastavalt järgmistele valemitele:

kui Gpath ≠ 0







(2.5.15)

kus

fm on vaadeldava sagedusriba nimikesksagedus hertsides (Hz), c on heli liikumiskiirus õhus, mis loetakse võrdseks 340 m/s, ja Cf leitakse valemiga







(2.5.16),

kus w väärtused saadakse järgmise valemiga:







(2.5.17)

Gw võib võrduda kas suurusega Gpath või G′ path olenevalt sellest, kas maapinna mõju arvutatakse koos difraktsiooniga või ilma selleta, ja vastavalt allika (tegelik või difraktsioonile vastav allikas) all oleva maapinna laadile. Seda on kirjeldatud järgmistes alapunktides ja kokkuvõtlikult esitatud tabelis 2.5.b.







(2.5.18)

on näitaja Aground,H alumine tõke.

Ilma difraktsioonita homogeensetes tingimustes tee (S i,R) korral:

Gw = G′path

Gm = G′path

Andmed difraktsiooniga tee kohta on esitatud muutujate Gw ja Gm definitsiooni käsitlevas punktis.

kui Gpath = 0: Aground,H = – 3 dB

Valemi liikmega – 3(1 – Gm) võetakse arvesse asjaolu, et allika ja vastuvõtja vahelise suure kauguse korral ei asu allika poole esimene peegelduskoht enam platvormil, vaid looduslikul maapinnal.

Arvutus soodsate tingimuste korral

Maapinna mõju soodsate tingimuste korral arvutatakse suuruse Aground,H valemiga, milles tehakse järgmised muudatused:

kui Gpath ≠ 0 a) Aground,H valemis asendatakse kõrgused z s ja z r vastavalt avaldistega z s + δ z s + δ z T ja z r + δ z r + δ z T, kus



(2.5.19) a o = 2 × 10–4 m–1 on kõverusraadiuse pöördväärtus b) Aground,F alumine tõke sõltub levikutee geomeetriast:



►C1 ◄ (2.5.20)

Kui Gpath = 0 A ground,F, = Aground,F,min

Kõrgusparandustega δ z s ja δ z r antakse edasi helikiire paindumise mõju. δ z T tähistab turbulentsi mõju.

Gm võib samuti võrduda muutujaga Gpath või G′path olenevalt sellest, kas maapinna mõju arvutatakse koos difraktsiooniga või ilma selleta, ja vastavalt allika (tegelik või difraktsioonile vastav allikas) all oleva maapinna laadile. Seda on kirjeldatud järgmistes alapunktides.

Ilma difraktsioonita soodsates tingimustes tee (Si,R) korral:

Gw = Gpath valemis (2.5.17);

Gm = G′path .

Andmed difraktsiooni kohta on esitatud suuruste Gw ja Gm definitsiooni käsitlevas järgmises punktis.

Difraktsioon

Üldreeglina uuritakse difraktsiooni iga levikuteel asuva takistuse tipus. Kui tee kulgeb piisavalt kõrgel difraktsiooniserva kohal, võib eeldada, et Adif = 0, ja arvutada väärtused otsenähtavuse korral, eelkõige indikaatori Aground hindamise abil.

Praktikas võrreldakse teede vahet δ iga sagedusriba kesksagedusel arvväärtusega – λ/20. Kui näiteks Rayleigh′ kriteeriumi või muu tunnuse alusel järeldatakse, et takistus ei põhjusta difraktsiooni, ei ole vaja vastava sagedusriba kohta väärtust Adif arvutada. Ehk sel juhul Adif = 0. Muul juhul arvutatakse Adif vastavalt käesoleva punkti ülejäänud osas esitatud kirjeldusele. Nimetatud reegel kehtib nii homogeensete kui ka soodsate tingimuste ja nii ühe- kui ka mitmekordse difraktsiooni korral.

Kui kindlas sagedusribas tehakse käesolevas punktis kirjeldatud arvutus, võetakse indikaatori Aground väärtuseks kogusumbumise arvutamisel 0 dB. Maapinna mõju võetakse arvesse otse üldises difraktsiooni arvutamise valemis.

Käesolevas osas soovitatud valemitega arvutatakse õhukestel ekraanidel, paksudel ekraanidel, hoonetel, kõrgendikel (looduslikud või tehislikud) ning vallide, kaevandite ja viaduktide servadel tekkivat difraktsiooni.

Kui levikuteel asub mitu difraktsiooni tekitavat takistust, käsitletakse seda mitmekordse difraktsioonina ja kasutatakse järgmises teede vahe arvutamist käsitlevas alaosas kirjeldatud menetlust.

Käesolevas osas esitatud menetlusi kasutatakse sumbumise arvutamiseks nii homogeensete kui ka soodsate tingimuste korral. Kiirte murdumine võetakse arvesse teede vahe arvutuses ning selleks, et arvutada maapinna mõju enne ja pärast difraktsiooni.

Üldpõhimõtted

Joonisel 2.5.c on kujutatud difraktsioonist tingitud sumbumise arvutamise üldmeetod. Meetodi kohaselt jagatakse heli levikutee kaheks osaks: allika ja difraktsioonipunkti vahel asuv allikapoolne teeosa ning difraktsioonipunkti ja vastuvõtja vahel asuv vastuvõtjapoolne teeosa.

Arvutatakse järgmised näitajad.

— maapinna mõju, allika pool, Δ ground(S,O)

— maapinna mõju, vastuvõtja pool, Δ ground(O,R)

— ja kolm difraktsiooni: — — allika S ja vastuvõtja R vahel: Δ dif(S,R) — näivallika S′ ja vastuvõtja R vahel: Δ dif(S′,R) — allika S ja näivvastuvõtja R′ vahel: Δ dif(S,R′) .

1 : allika pool

2 : vastuvõtja pool

kus

S on allikas;

R on vastuvõtja;

S′ on allika poolel läbi keskmise maatasapinna projitseeritud näivallikas;

R′ on vastuvõtja poolel läbi keskmise maatasapinna projitseeritud näivvastuvõtja;

O on difraktsioonipunkt;

z s on allika S ekvivalentkõrgus allika poole keskmisest maatasapinnast;

z o,s on difraktsioonipunkti O ekvivalentkõrgus allika poole keskmisest maatasapinnast;

z r on vastuvõtja R ekvivalentkõrgus vastuvõtja poole keskmisest maatasapinnast;

z o,r on difraktsioonipunkti O ekvivalentkõrgus vastuvõtja poole keskmisest maatasapinnast.

Allika ja difraktsioonipunkti ning difraktsioonipunkti ja vastuvõtja vahel asuva maapinna ebatasasuse arvesse võtmiseks kasutatakse ekvivalentkõrgusi, mis arvutatakse keskmise maatasapinna suhtes esmalt allika poolel ja siis vastuvõtja poolel (kaks keskmist maatasapinda) vastavalt maapinna kohal asuvaid olulisi kõrgusi käsitlevas punktis kirjeldatud meetodile.

Puhas difraktsioon

Puhta difraktsiooni korral, kui maapinna mõju ei arvestata, arvutatakse sumbumine valemiga







Δ dif = kui (2.5.21) 0 muudel juhtudel

kus







Ch = 1 (2.5.22)

λ on lainepikkus vaadeldava sagedusriba nimikesksagedusel;

δ on difraktsioonitee ja otsetee vahe (teede vahe arvutamise kohta vt järgmine alaosa);

C″ on mitmekordse difraktsiooni arvessevõtmiseks kasutatav tegur:

C″ = 1 tähistab ühekordset difraktsiooni.

Mitmekordse difraktsiooni korral: kui e on levikutee kogupikkus trajektooril O1 kuni O2 + O2 kuni O3 + O3 kuni O4 vastavalt nn kummipaela meetodile (vt joonis 2.5.d ja 2.5.f) ja kui e on pikem kui 0,3 m (vastasel korral C″ = 1), leitakse kõnealune tegur valemiga







(2.5.23)

Δdif väärtused on tõkestatud:

— kui Δ dif < 0: Δ dif = 0 dB

— kui Δ dif > 25: Δ dif = 25 dB horisontaalserval toimuva difraktsiooni korral ja ainult suuruses Δdif, mida kasutatakse näitaja Adif arvutuses. Nimetatud ülemist tõket ei kasutata suuruse Δdif väärtuste puhul, mis on seotud suuruse Δ ground arvutamisega, ega tööstusmüra kaardistamise korral vertikaalserval toimuva difraktsiooni korral (külgdifraktsioon).

Teede vahe arvutamine

Teede vahe δ arvutatakse allikat ja vastuvõtjat sisaldaval vertikaaltasapinnal. See on vastavalt Fermat' printsiibile. Nimetatud lähendit saab kasutada ka käesoleval juhul (joonallikad). Teede vahe δ arvutatakse vastavalt järgmistele joonistele, võttes aluseks tegelikku olukorda.

Homogeensed tingimused

Märkus: iga konfiguratsiooni kohta on antud δ avaldis.

Soodsad tingimused

Soodsates tingimustes eeldatakse, et kolmel kõveral helikiirel ►C1 , ja ◄ on võrdne kõverusraadius Γ, mis defineeritakse valemiga







Γ = max(1 000,8 d) (2.5.24)

Helikiire kõvera MN pikkuse tähis soodsate tingimuste korral on ^MN. Nimetatud pikkus on







(2.5.25)

Põhimõtteliselt tuleks soodsatele tingimustele vastava teede vahe δF arvutuses arvesse võtta kolme juhtu (vt joonis 2.5.e). Praktikas piisab kahest valemist:

— kui sirge helikiire SR teel on takistus (joonisel 2.5.e juhud 1 ja 2): —



(2.5.26)

— kui sirge helikiire SR teel ei ole takistust (joonisel 2.5.e juht 3): —



(2.5.27)

kus A on sirge helikiire SR ja difraktsiooni tekitava takistuse pikenduse lõikepunkt.

Soodsates tingimustes esineva mitmekordse difraktsiooni korral:

— määrata kumer „kate”, mille moodustavad potentsiaalsed difraktsiooniservad;

— kõrvaldada difraktsiooniservad, mis ei asu kumera katte rajajoonel;

— arvutada δF kõvera helikiire pikkuste põhjal, jaotades difraktsiooniga seotud tee nii mitmeks kõveraks lõiguks kui vaja (vt joonis 2.5.f) —



(2.5.28)

Joonisel 2.5.f kujutatud juhu korral on teede vahe:







(2.5.29)

Sumbumise Adif arvutamine

Difraktsioonist tingitud sumbumine koos allika ja vastuvõtja poole maapinna mõju arvessevõtmisega arvutatakse vastavalt järgmistele üldvalemitele:







(2.5.30)

kus

— Δ dif (S,R) on difraktsioonist tingitud sumbumine allika S ja vastuvõtja R vahel;

— Δground(S,O) on allika poole maapinna mõjust tingitud sumbumine, mida on kaalutud allika poole difraktsiooniga, kusjuures joonisel 2.5.f kujutatuga sarnaneva mitmekordse difraktsiooni korral eeldatakse, et O = O1;

— Δground(O,R) on vastuvõtja poole maapinna mõjust tingitud sumbumine, mida on kaalutud vastuvõtja poole difraktsiooniga (suuruse Δground(O,R) arvutamist on käsitletud järgmises alapunktis).

Suuruse Δground(S,O) arvutamine







(2.5.31)

kus

— Aground(S,O) on maapinna mõjust tingitud sumbumine allika S ja difraktsioonipunkti O vahel. See arvutatakse vastavalt homogeensete tingimuste ja soodsate tingimuste korral tehtavaid arvutusi käsitlevates eelmistes alapunkides esitatud kirjeldusele, võttes aluseks järgmised eeldused: — z r = zo,s ;

— Gpath arvutatakse S ja O vahel;

— homogeensetes tingimustes: Gw = G′ path valemis (2.5.17), Gm = G′ path valemis (2.5.18);

— soodsates tingimustes: Gw = Gpath valemis (2.5.17), Gm = G′ path valemis (2.5.20);

— Δ dif(S′,R) on difraktsioonist tingitud sumbumine näivallika S′ ja vastuvõtja R vahel, mis arvutatakse eelmises jaotises esitatud puhta difraktsiooni arvutuskäigu kohaselt;

— Δ dif(S,R) on difraktsioonist tingitud sumbumine S ja R vahel, mis arvutatakse vastavalt punktis VI.4.4.b esitatud arvutuskäigule.

Suuruse Δground(O,R) arvutamine







(2.5.32)

kus

— Aground (O,R) on maapinna mõjust tingitud sumbumine allika difraktsioonipunkti O ja vastuvõtja R vahel. Väärtus arvutatakse vastavalt homogeensete tingimuste ja soodsate tingimuste korral tehtavaid arvutusi käsitlevates eelmistes alapunkides esitatud kirjeldusele, võttes aluseks järgmised eeldused: — z s = z o,r

— Gpath arvutatakse O ja R vahel.

Parandit G′ path ei ole vaja antud juhul arvesse võtta, sest vaadeldavaks allikaks on difraktsioonipunkt. Seetõttu kasutatakse tegurit Gpath maapinna mõju arvutuses, kaasa arvatud alumist tõket kujutavas liikmes, mille kuju on – 3(1 – Gpath );

— homogeensetes tingimustes Gw =Gpath valemis (2.5.17) ja Gm =Gpath valemis (2.5.18);

— soodsates tingimustes Gw =Gpath valemis (2.5.17) ja Gm =Gpath valemis (2.5.20);

— Δ dif(S,R′) on difraktsioonist tingitud sumbumine allika S ja näivvastuvõtja R′ vahel, mis arvutatakse eelmises jaotises esitatud puhta difraktsiooni arvutuskäigu kohaselt;

— Δ dif(S,R) on difraktsioonist tingitud sumbumine S ja R vahel, mis arvutatakse eelmises jaotises esitatud puhta difraktsiooni arvutuskäigu kohaselt.

Arvutuskäigud vertikaalkülgede korral

Valemit (2.5.21) võib tööstusmüra hindamisel kasutada vertikaalsetel külgedel tekkiva difraktsiooni (külgdifraktsioon) arvutamiseks. Sellisel juhul eeldatakse, et Adif = Δ dif(S,R) , ja liige Aground jääb alles. Lisaks arvutatakse Aatm ja Aground levikutee kogupikkuse põhjal. Adiv arvutatakse kauguse d põhjal. Valemid (2.5.8) ja (2.5.6) omandavad vastavalt kuju:







(2.5.33) (2.5.34)

Δ dif kasutatakse valemis (2.5.34) homogeensete tingimuste korral.

Vertikaalsetel takistustel tekkivad peegeldused

Vertikaalsetel takistustel tekkivaid peegeldusi hinnatakse näivallikate abil. Selliselt käsitletakse hoonefassaadidel ja müratõketel tekkivaid peegeldusi.

Takistus loetakse vertikaalseks, kui selle kõrvalekalle vertikaaljoonest on väiksem kui 15°.

Objekte, mille kõrvalekalle vertikaaljoonest on 15° või rohkem, arvesse ei võeta.

Peegelduse arvutustes ei arvestata takistusi, millel vähemalt üks külg on alla 0,5 m, välja arvatud erikonfiguratsioonide korral ( 5 ).

Käsitletavas arvutuskäigus ei tegeleta peegeldustega maapinnalt. Need võetakse arvesse ääreobjektidest (maapind, difraktsioon) tingitud sumbumise arvutustes.

Kui LWS on allika S helivõimsuse tase ja αr on takistuse pinna neelduvustegur vastavalt standardile EN 1793-1:2013, on näivallika S′ helivõimsuse tase:







LWS′ = LWS + 10 · lg(1 – αr ) = LWS + Arefl (2.5.35)

kus 0 ≤ αr < 1

Seejärel kasutatakse eespool kirjeldatud heli leviku sumbumise väärtusi selliselt leitud tee puhul (näivallikast vastuvõtjani), nagu otsetee korral.

Heliteede geomeetrilisel uurimisel on leitud, et vertikaalsel takistusel (müratõke, sein, hoone) tekkiva peegelduse korral sõltub tegelikult tagasi peegelduva energia osa suuremal või vähemal määral sellest, kus asub kiire ja takistuse kokkupuutepunkt takistuse ülemise serva suhtes. Sellist akustilise energia kadu, mis on põhjustatud kiire peegeldumisest, nimetatakse retrodifraktsioonist tingitud sumbumiseks.

Kui kahe vertikaalseina vahel võib esineda mitmekordseid peegeldusi, võetakse arvesse vähemalt esimene peegeldus.

Kaevandi korral (vt näiteks joonis 2.5.h) tuleb retrodifraktsioonist tingitud sumbumise arvutus teha iga tugiseintel tekkiva peegelduse jaoks.

Kujutatud skeemi kohaselt jõuab helikiir vastuvõtjani pärast järjestikust kaevandi tugiseinte läbimist, mida võib seega võrrelda avadega.

Kui arvutatakse heli levimist läbi ava, on vastuvõtja juures tekkiv heliväli otsese välja ja ava servadel toimunud difraktsioonist tekkinud välja summa. Selline difraktsioonist tingitud väli tagab järjepideva ülemineku selge („nähtava”) ala ja varjuala vahel. Otsene väli sumbub, kui kiir läheneb ava servale. Arvutus on samasugune nagu tõkke põhjustatud sumbumise arvutus varjutamata alas.

Iga retrodifraktsiooniga seotud teede vahe δ′ on iga ülaserva O suhtes leitud S ja R vahelise tee vahe vastandväärtus, nagu on kujutatud sirgestatud ristlõike vaates (vt joonis 2.5.i).







δ′ = – (SO + OR – SR) (2.5.36)

Valemis (2.5.36) kasutatud miinusmärk tähendab, et vastuvõtjat käsitatakse antud juhul varjutamata alas asuvan