PREGUNTA ESCRITA E-0549/02

de Erik Meijer (GUE/NGL) a la Comisión

(28 de febrero de 2002)

Asunto: Restricción de los servicios internacionales prestados por compañías ferroviarias debido al alto nivel impositivo que existe en otros Estados miembros en un mercado liberalizado

La Compañía de Ferrocarriles Neerlandesa (NS) ha restringido considerablemente sus servicios internacionales alegando sufrir graves pérdidas. Como consecuencia, se ha suprimido el servicio nocturno OverNigth Expres que cubría el trayecto Amsterdam-Milán y que combinaba pasajeros y mercancías. Además, el número de ventanillas donde adquirir billetes de tren a destinos internacionales ha pasado de 61 en 1996 a 27, y en breve pasará a 10, y también se han suprimido en 2002 los trenes a destinos vacacionales Alpen Expres y AutoSlaap Expres que llevaban en funcionamiento más de 40 años. En la revista semanal de la Compañía de Ferrocarriles Neerlandesa De Koppeling de 8 de febrero de 2002, el director de la sección internacional de la Compañía de Ferrocarriles Neerlandesa (NS-Internationaal), Frits Marckmann, atribuye dichas pérdidas a la liberalización de los ferrocarriles en la UE: Desde entonces, otros países pueden pedir lo que quieran por la utilización de su infraestructura, y así lo han venido haciendo. Los italianos, por ejemplo, pasaron a pedir en breve espacio de tiempo dos millones de florines ( 900 000) extra por la utilización de la parte del trayecto que realiza elOverNigth Expresen su territorio, y que sólo cubre unos 50 km. (Chiasso-Milán). La liberalización ha disparado los precios y, además, hace que sean imprevisibles. Suiza es el único país que no se ha aprovechado de esta situación: en realidad, incluso querían reducir los precios ya que desean disminuir el número de automóviles que circulan por sus carreteras. Existe la opinión generalizada de que deberían circular menos coches y de que los Alpes no pueden soportar la densidad de tráfico actual. Sin embargo, nadie quiere correr con la factura.

1. ¿Podría indicar la Comisión en qué rutas ferroviarias internacionales de la UE han aumentado los costes en los últimos cinco años como consecuencia de la imposición de tarifas por la utilización de la infraestructura situada fuera del Estado miembro donde tiene su sede la compañía que ofrece el servicio, y de forma tan espectacular que se ha suprimido el tren o se tiene la intención de suprimirlo en breve o de aumentar las tarifas de manera considerable?

2. Aparte de las compañías ferroviarias de los Países Bajos, ¿se están viendo también afectadas las de España, Bélgica y Austria, debido a que estos países están situados al final de los recorridos ferroviarios y ofrecen un número relativamente amplio de estos servicios para destinos internacionales alejados?

3. ¿Es Italia una excepción o existen también otros países donde la imposición de tarifas por la utilización de la infraestructura ferroviaria haya aumentado por encima de la inflación? ¿En qué Estados miembros se han producido los mayores y menores aumentos?

4. ¿Considera la Comisión que es deseable rescatar los servicios ferroviarios internacionales de larga distancia haciendo posible su supervivencia financiera?

5. ¿Que medidas piensa adoptar la Comisión para mantener o reducir los costes por la utilización trayectos ferroviarios de larga distancia en el extranjero?

Respuesta de la Sra. de Palacio en nombre de la Comisión

(15 de abril de 2002)

1. En la actualidad, la Comisión no dispone de ninguna información o estadística regular sobre los precios de los servicios ferroviarios internacionales en la Comunidad. Por ello, la Comisión no puede hacer ninguna declaración razonable sobre la posible influencia de los cánones por utilización de la infraestructura ferroviaria en los precios de los servicios.

No obstante, en el marco de la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios(1), la Comisión ha creado un programa de seguimiento del mercado ferroviario (RMMS: Rail Market Monitoring System) que facilitará la recogida y publicación periódica de información sobre los cánones por el uso de la infraestructura ferroviaria cobrados por los Estados miembros. Éstos tendrán que transponer esta Directiva antes del 15 de marzo de 2003. A partir de ese momento, habrá que notificar a la Comisión información sobre los cánones por el uso de la infraestructura ferroviaria. Más adelante, el RMMS se propone, si es posible, incluir también información sobre los precios de los servicios ferroviarios en su serie de indicadores sobre la evolución del mercado.

2. Hasta ahora, la Comisión no tiene indicios de que las empresas ferroviarias de Bélgica, España y Austria sufran cualquier desventaja concreta en lo relativo a los servicios internacionales de ferrocarril debido a unos cánones altos por uso de la infraestructura.

3. Según la información que obra en poder de la Comisión, no existen cánones específicos por uso de la infraestructura ferroviaria en el caso de las líneas fronterizas en Italia. En cuanto al nivel relativo de los cánones por uso de la infraestructura ferroviaria en los Estados miembros, la Comisión sabe que se dan variaciones significativas. Por ejemplo, según un estudio de Prognos AG (Basilea) para el Deutsche Verkehrsforum a partir de noviembre de 2000 (Netzzugang und Trassenpreisbildung im westeuropäischen a Schienenverkehr) los cánones medios por uso de la infraestructura ferroviaria por tren/km variaron aproximadamente en 2000 entre 0,40 euros en los Países Bajos, 1,50 euros en Austria, 2 euros en Francia, 2,50 euros en Italia, 3,25 euros en Alemania, 3,50 euros en Suiza y 7,50 euros en el Reino Unido.

4. La Comisión cree que unos servicios de transporte ferroviario de pasajeros internacional de larga distancia que se ajuste a las expectativas de los pasajeros de l ferrocarril constituyen una característica deseable del sistema de transporte comunitario de pasajeros. En una comunicación reciente (Hacia un espacio ferroviario europeo integrado)(2), la Comisión ha analizado la situación de este sector y ha abordado diversas posibilidades de crear un marco reglamentario en el futuro para mejorar su competitividad. La Comisión opina que, con un marco reglamentario mejorado, o bien los servicios ferroviarios internacionales serán competitivos en precios y calidad del servicio y no necesitarán ninguna ayuda financiera pública, o bien las autoridades públicas competentes considerarán el servicio de interés público y celebrarán un contrato con una empresa ferroviaria que contemple una compensación adecuada por la prestación del servicio público. De conformidad con la propuesta de la Comisión de un Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la intervención de los Estados miembros en materia de obligaciones de servicio público y adjudicación de contratos de servicio público en el transporte de viajeros por ferrocarril, carretera y vía navegable(3), esta compensación se concederá normalmente tras un concurso competitivo. Los datos disponibles demuestran que ese procedimiento de concurso competitivo en el transporte de pasajeros por ferrocarril se relaciona con rentabilidad y aumento del número de pasajeros.

5. La Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad(4) establece la estructura del régimen de cánones por el uso de la infraestructura ferroviaria en la Comunidad. El principio básico es que los regímenes nacionales de tarificación deberán ajustarse al principio de fijación de precios según los costes marginales, que ofrece incentivos fuertes de un uso eficiente de la infraestructura y mejora la competitividad de los servicios ferroviarios. Si así lo desean, los Estados miembros podrán añadir suplementos (llamados márgenes de utilidad) al elemento del coste marginal. Los Estados miembros tendrán que incorporar las disposiciones de la Directiva 2001/14/CE al Derecho nacional y aplicarlas antes de marzo de 2003.

(1) DO L 75 de 15.3.2001.

(2) COM(2002) 18 final.

(3) COM(2002) 107 final.

(4) DO L 75 de 15.3.2001.