PREGUNTA ESCRITA E-1738/01

de Erik Meijer (GUE/NGL) a la Comisión

(15 de junio de 2001)

Asunto: Falta permanente de coordinación del transporte de mercancías por ferrocarril y obstáculos a los transportes rápidos entre Amsterdam y Milán

1. ¿Está la Comisión al corriente de que el Overnight Express, un tren que hace el trayecto Amsterdam-Milán desde 2000 y que transporta cada noche personas y mercancías, funciona inadecuadamente a causa de las disparidades existentes entre los deseos y las disposiciones de los Estados por los que pasa este tren, a consecuencia de lo cual los vagones correo alemanes renovados han tenido que ser sustituidos por vagones portacontenedores más lentos que limitan la velocidad a 120 km por hora, entre el 16 y el 26 de marzo no fue posible en absoluto el tráfico de mercancías y en Italia se necesitan dos maquinistas para conducir un tren?

2. ¿Sabe la Comisión asimismo que la capacidad de la infraestructura ferroviaria en la parte alemana de este trayecto, en particular entre Colonia y la frontera germano-neerlandesa en Emmerich, es tan limitada que, sin una ampliación previa, a partir de 2015 habrá una grave escasez de capacidad? ¿Puede confirmar la Comisión si es cierto que el Tratado de Warnemünde firmado en 1993 entre Alemania y los Países Bajos no ha conllevado, hasta la fecha, un examen de posibles inversiones alemanas destinadas a modificar la situación?

3. ¿Cuáles son las consecuencias del sistema utilizado por la empresa Deutsche Bahn-Netz, consistente en la adjudicación de franjas y que da prioridad a las empresas con los derechos más antiguos, para otras empresas ferroviarias distintas de Railion, filial conjunta de los ferrocarriles alemanes y

neerlandeses, como la empresa ferroviaria francesa SNCF, que cuenta con cientos de locomotoras que pueden circular con una tensión diferente, y para grandes empresas marítimas como Maersk y P & O-NedLloyd, que han manifestado su deseo de dedicarse al transporte de mercancías por ferrocarril?

4. ¿Es compatible la situación descrita en el apartado 3 con la aprobación en tercera lectura por el Parlamento Europeo, el 1 de febrero de 2001, del paquete ferroviario, como consecuencia de los informes Jarzembowski y Swoboda?

5. En las circunstancias actuales, ¿cuántos años habrán de transcurrir para que las conexiones ferroviarias entre los Países Bajos e Italia se ajusten a la capacidad que se considera necesaria? ¿Qué medidas va a adoptar la Comisión para reducir al máximo este período?

Fuentes: Periódico neerlandés De Volkskrant de 21 de mayo de 2001. Revista neerlandesa Op de Rails, 2001, no 4.

Respuesta de Sra. de Palacio en nombre de la Comisión

(3 de septiembre de 2001)

1. La Comisión, que apoya económicamente este servicio mediante el programa PACT, está al tanto de los problemas que afectan al servicio ferroviario Overnight Express y ha intervenido ante las partes, para buscar una solución a las dificultades que surgieron el pasado mes de marzo.

Por lo que se refiere a la utilización de coches portacontenedores, la Comisión no comparte la explicación dada en la pregunta, ya que en realidad la decisión de sustituir los vagones correo por vagones portacontenedores fue libremente adoptada por el operador Railion para utilizar contenedores, un medio más conveniente para las mercancías transportadas.

Por último, la afirmación de que en Italia se requerirá la presencia de dos conductores hasta 2003 es correcta.

2. La Comisión es consciente de los problemas de capacidad ferroviaria de la línea entre Colonia y Emmerich. El Tratado de Warnemünde entre los Países Bajos y Alemania prevé inversiones a ambos lados de la frontera, para aumentar la capacidad (p. ej., la Betuwe Lijn y la renovación de la línea Emmerich-Oberhausen). Los trabajos de la parte neerlandesa avanzan a buen ritmo (final previsto para 2005/2006) y por el lado alemán existe el compromiso de ejecutar los trabajos necesarios una vez finalizada la Betuwe Lijn.

3. y 4. La Directiva 2001/14/CE(1) adoptada en el contexto del paquete ferroviario prevé un marco preciso para la atribución de la capacidad de la infraestructura ferroviaria. Los Estados miembros deben transponer esta Directiva antes del 15 de marzo de 2003.

La Directiva 2001/14/CE prevé la revisión anual del conjunto de la capacidad de la red y una distribución equitativa y no discriminatoria entre todos los operadores. Esto hará imposible que se favorezca a empresas concretas en función de su tamaño o de derechos adquiridos. Todas las empresas ferroviarias europeas estarán en igualdad de condiciones y podrán pedir capacidad en los otros Estados miembros para efectuar servicios de transporte internacional.

5. La Comunidad, de acuerdo con lo propuesto en el marco de los créditos destinados a las Redes Transeuropeas, apoya económicamente los proyectos destinados a suprimir los puntos de congestión. Asimismo, también conviene mejorar la utilización de la red actual gestionando mejor su capacidad, razón por la que la nueva Directiva 2001/14/CE prevé un marco claro y transparente para la atribución de la capacidad de la infraestructura ferroviaria y para buscar soluciones a los puntos de congestión que pueden afectar a este proceso. La Directiva requiere también la cooperación de los gestores de infraestructuras interesados y debería llevar a una mejor coordinación de las inversiones en corredores internacionales como el mencionado por Su Señoría.

(1) Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad, DO L 75 de 15.3.2001.