PREGUNTA ESCRITA E-3818/02

de Erik Meijer (GUE/NGL) a la Comisión

(9 de enero de 2003)

Asunto: Posición competitiva de los transportes públicos e impacto de los impuestos sobre los carburantes, las infraestructuras y la venta de billetes

1. ¿Tiene conocimiento la Comisión de la solicitud formulada por el Comité de la Unión Europea, de la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP), relacionada con su documento 10979/02, de 22 de julio de 2002, referente a la protección del clima y a la armonización de los impuestos sobre la energía, que destaca la importancia del transporte público para la protección del medio ambiente y los obstáculos financieros que ese transporte corre el riesgo de afrontar si se le sitúa en un pie de igualdad con el transporte automovilístico en materia fiscal?

2. ¿Comparte la Comisión las previsiones de la UITP según las cuales la posición competitiva del transporte público se va a degradar, puesto que hoy día ya en nueve de los quince Estados miembros de la Unión Europea el diésel destinado a los transportes públicos urbanos ya no se beneficia de exención de impuestos, y que a partir de 2007 dejará de serlo en todos los Estados miembros, y que, además, las redes urbanas de metro y tranvía no se consideran como ferrocarriles, que se benefician de excepciones?

3. ¿No considera la Comisión que la electricidad, el gas natural y el GPL pueden hacer que sea totalmente superfluo el uso del diesel en el transporte urbano público, y que el uso de la tecnología diésel moderna no permite alcanzar unos resultados medioambientales idénticos a los del gas natural o del GPL, de modo que, desde el punto de vista de la protección medioambiental, a largo plazo es justificable desaventajar el diésel y prohibirlo?

4. Si es inevitable que el diésel de momento continúe desempeñando una función en el transporte público urbano, ¿cómo piensa conseguir la Comisión que el transporte público no se encuentre en una situación competitiva desfavorable frente al transporte privado motorizado, mucho más perjudicial para el medio ambiente?

5. ¿Qué otros impuestos podrían contribuir a que no se desarrollara el transporte público, por ejemplo, el IVA y los cánones por el uso de la infraestructura, y en qué medida difieren dichos impuestos según los Estados miembros?

6. ¿Qué otras medidas va a tomar la Comisión, en el contexto de la armonización fiscal en los Estados miembros de la Unión Europea, para favorecer al transporte público frente al transporte aéreo y al transporte privado motorizado por carretera?

Respuesta de la Sra. de Palacio en nombre de la Comisión

(28 de febrero de 2003)

La Comisión tiene conocimiento del documento de la UITP y comparte la opinión de la UITP de que los objetivos de medio ambiente exigen que del transporte público desempeñe un papel cada vez más importante.

La Comisión, en cambio, no comparte la opinión de la UITP de que la situación competitiva de los operadores de transporte público empeorará necesariamente de resultas de la modificación de la fiscalidad de la energía.

Actualmente, los Estados miembros pueden eximir a los operadores de transporte público de los impuestos indirectos sobre los aceites minerales o reducir el tipo impositivo. Después de 2007, la situación dependerá de la propuesta de Directiva sobre la imposición de los productos energéticos(1) que se examina actualmente. Con independencia de cual sea el resultado final de este proceso, es importante subrayar que el factor clave que determina la posición competitiva de los operadores de transporte público no son los costes del combustible, sino el uso que hacen de su activo más importante y costoso: su personal. En muchos casos, existen enormes posibilidades de mejora en este contexto. La propuesta de Reglamento(2) de la Comisión sobre los servicios públicos en el transporte público fomentará, en caso de aprobarse, esta mejora.

Son muchos los servicios de transporte público que reciben una compensación económica de las autoridades públicas. En una muestra de 24 ciudades de los Estados miembros, estas compensaciones cubrían el 48 % de los costes de explotación. En general, la compensación se incrementará si los impuestos sobre el combustible hacen que se incremente el coste de la prestación de los servicios. Podría utilizarse la recaudación de los impuestos para cubrir estos costes.

La Comisión no considera que la electricidad, el gas natural y los gases licuados de petróleo puedan hacer totalmente innecesario el uso del combustible diésel en el transporte público urbano por el momento. El objetivo de la Comisión para 2020 es sustituir el 20 % de la gasolina y el gasóleo utilizados en el transporte por carretera por combustibles alternativos. Los nuevos combustibles deben reforzar la seguridad del abastecimiento y reducir las emisiones de gases de invernadero sin incrementar la emisión de contaminantes. La Comisión considera que los biocarburantes, el gas natural y el hidrógeno desempeñarán el papel más importante. La cuestión de qué proporción de estos combustibles consumirán a) los vehículos urbanos especializados, tales como los autobuses, y b) los automóviles y camiones ordinarios exige un estudio más detallado, al igual que la cuestión del impacto que tendría el paso del gasóleo al gas natural sobre las emisiones de gases de invernadero y contaminantes. La Comisión ha solicitado el asesoramiento de un Grupo de contacto sobre combustibles alternativos (del cual es miembro la UITP) en relación con estas cuestiones, entre otras. Se espera la presentación de un primer informe en los próximos meses. No obstante, la Comisión considera poco probable que el gasóleo vaya a dejar de ser un combustible importante para los autobuses a medio plazo.

Los Estados miembros han adoptado una amplia variedad de impuestos que afectan a los operadores de transporte público y a los modos de transporte competidores, tales como el automóvil. Según la información de que dispone la Comisión, y en particular un estudio de 2000 dirigido por Oscar Faber, determinadas disposiciones fiscales incentivan la movilidad sostenible, mientras que otras la desincentivan.

Según este estudio, son tasas e impuestos que favorecen el desarrollo del transporte público: los impuestos sobre los asalariados, los impuestos sobre la propiedad, los impuestos sobre la construcción, las tasas por aparcamiento, las tasas por uso de las vías públicas, los impuestos locales de circulación y los impuestos sobre el consumo.

En el caso del IVA, los Estados miembros tienen derecho a someter a las empresas de transporte de viajeros a un tipo reducido o a eximirlas de su pago.

La Comisión no tiene intención de presentar una propuesta concreta sobre la imposición del queroseno de aviación, ya que en su opinión este asunto queda suficientemente cubierto por su propuesta relativa a la imposición de los productos energéticos.

(1) DO C 139 de 6.5.1997.

(2) DO C 365 E de 19.12.2000.