PREGUNTA ESCRITA E-3004/01

de Bernard Poignant (PSE) a la Comisión

(29 de octubre de 2001)

Asunto: Seguridad del transporte marítimo

El naufragio del Erika obligó a tomar conciencia de la situación de ciertos buques que surcan aguas comunitarias: su mantenimiento es deficiente, navegan con pabellón de conveniencia, sus armadores no tienen escrúpulos y se abandona a sus tripulaciones.

Si bien es cierto que la reglamentación comunitaria, gracias al paquete Erika I y Erika II, evoluciona lentamente para garantizar en mayor medida la seguridad marítima, tanto de las personas como de los buques y el medio ambiente, la opinión pública, por su parte, se muestra impaciente y denuncia la falta de control.

El ejemplo más reciente es el del buque Han. He aquí los datos relativos a los últimos meses:

- En agosto de 2000, un carguero que cuenta ya 28 años y se halla completamente oxidado llega a Brest (Finisterre, Francia), para transportar el material de bombeo del Erika. Este carguero, que por aquellas fechas se denominaba Palatial, navegaba con pabellón boliviano y tenía tripulación pakistaní, es retenido por las autoridades marítimas, que le obligan a efectuar más de 40 reparaciones. Un armador griego lo adquiere por 55 000 francos, y el buque pasa a denominarse Han.

- Durante el período en que el buque permanece inmovilizado la tripulación no recibe sueldo alguno. Las autoridades descubren que los documentos y los certificados de matriculación procedentes de Bolivia son falsos: por tanto, el buque no tiene nacionalidad. Ya no sólo es un buque basura, sino también un buque fantasma.

- En febrero de 2001 el buque recibe una nueva nacionalidad cuando es registrado en Santo Tomé y Príncipe. Tras 171 días bloqueado en Brest, las autoridades le permiten partir, arrastrado por un remolcador polonés, sin tripulación, ya que sus miembros han sido repatriados tras haber recibido su sueldo, pero con su cargamento. No obstante, para dejarlo partir las autoridades le exigen que se dirija al puerto del Pireo, en Grecia, donde será destruido. Se le prohibe asimismo el acceso a los puertos de los países que han firmado el Memorándum de París.

- Seis meses más tarde, una sociedad de clasificación portuguesa expide un certificado de navegación a un buque denominado Tom T. Este carguero con pabellón de Panamá pertenece a una sociedad con sede en las islas Marshall, en Micronesia es el Han. Ya está, la artimaña ha tenido éxito.

Ni destruido ni reparado, este carguero sigue navegando por aguas internacionales

¿Había previsto la Comisión la posibilidad de que se produjera un caso como éste? Si es así, ¿de qué manera puede intervenir la legislación comunitaria para evitar estos casos que escapan a todo control?

Respuesta de la Sra. de Palacio en nombre de la Comisión

(19 de diciembre de 2001)

Uno de los objetivos de la política europea de seguridad marítima es erradicar las operaciones de transporte marítimo y los buques que no cumplan las normas,

como ocurre en el caso del barco Tom-T (anteriormente llamado HAN). Las normas específicas europeas en vigor se recogen en la Directiva 95/21/CE(1) y en el Memorando de París sobre control del Estado del puerto, cuya aplicación en el caso que nos ocupa prohibió la entrada del buque en los puertos del área comunitaria. El hecho de que el buque haya cambiado de nombre no altera la orden de prohibición contra el mismo. La Comisión ha comprobado en la base de datos del Memorando de Acuerdo de París que el buque Tom-T tiene efectivamente prohibido el acceso a los puertos de las 19 partes contratantes del Acuerdo que colaboran en el marco del mismo. Por lo tanto, en este momento es muy poco probable que el buque realice o vaya a realizar trayectos entre puertos europeos.

Sin embargo, y tal como se ha señalado, se trata de un problema internacional. Si bien la Comisión puede tener éxito a la hora de prohibir el acceso del buque a los puertos europeos, es bien cierto que el mismo buque puede seguir en activo en cualquier otra parte del mundo. Los armadores o transportistas que no respetan las normas acordadas a nivel internacional no deberían poder encontrar pabellón o mercancías, sin embargo ese no es el caso. Tales problemas han de ser presentados ante la Organización Marítima Internacional (OMI) y a este respecto el recientemente publicado Libro Blanco sobre el Transporte(2) propone que la Comunidad se haga parte contratante de la OMI.

Por lo que se refiere al punto mencionado por Su Señoría en relación con el certificado extendido por la sociedad de clasificación portuguesa, según se desprende de ciertas investigaciones llevadas a cabo, todos los certificados extendidos fueron retirados y devueltos a dicha sociedad en agosto de 2000.

(1) Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995 sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo la jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto), DO L 157 de 7.7.1995.

(2) COM(2001) 370 final La política europea de transportes de cara al 2001: la hora de la verdad.