PREGUNTA ESCRITA P-2816/01

de Alexander de Roo (Verts/ALE) a la Comisión

(2 de octubre de 2001)

Asunto: Acuerdo político entre los Países Bajos y Bélgica sobre el trazado del Rin ferroviario (IJzeren Rijn)

Los acontecimientos y la toma de decisiones poco clara en torno al Rin ferroviario (o a la nueva puesta en servicio de esta línea) han dado lugar a una preocupación generalizada. Oficialmente, no se ha tomado ninguna decisión definitiva, pero según una nota de prensa del Ministerio neerlandés de transportes (de 21 de septiembre de 2001), los ministros de transporte de los Países Bajos y Bélgica han concluido unos acuerdos que han de desembocar en una decisión sobre la nueva puesta en servicio del Rin ferroviario. El 15 de octubre, ambos ministros firmaron un memorando de acuerdo.

Entre tanto aún está en curso un procedimiento de consulta sobre los efectos medioambientales de la reactivación prevista. No sólo a nivel local, regional y provincial sino a también a nivel nacional aumenta el asombro y preguntan por qué no se abordan alternativas razonables (para este proyecto). Se tiene la impresión de que los Gobiernos neerlandés y belga han concluido un acuerdo político para hacer caso omiso de las normas europeas y nacionales y realizar el proyecto por el trazado histórico a través de las zonas naturales De Meinweg, Weerter y Budeler Bergen. Una revitalización de la ruta

existente de Montzen (R24) puede duplicar fácilmente el transporte actual de 3,68 millones de toneladas de mercancías por año desde el puerto de Amberes hacia Duisburg, con unas adaptaciones del trayecto existente de Montzen. Según los datos del Gobierno valón, la revitalización sólo cuesta 16 millones de euros. ¿No han hecho caso omiso las autoridades competentes belgas y neerlandesas de la Directiva 97/11/CE(1) al no incluir la alternativa de la ruta de Montzen en la evaluación de los efectos medioambientales y opina la Comisión que se debe elaborar otro informe sobre el impacto ambiental en el que sí se considere la ruta de Montzen?

Las autoridades belgas y neerlandesas también amenazan con hacer caso omiso de la Directiva sobre los hábitats naturales y la Directiva sobre las aves silvestres. Para los Países Bajos no hay motivos vinculantes de gran interés público que justifiquen la reactivación del trazado histórico del Rin ferroviario. Se trata del transporte de mercancías a partir del puerto de Amberes que también se puede efectuar por la ruta existente de Montzen. Incluso existe la posibilidad de utilizar otras rutas en los Países Bajos que no atraviesan las zonas naturales De Meinweg, Weerter y Budeler Bergen.

¿Comparte la Comisión este punto de vista?

De las respuestas a la pregunta E-1216/00(2) (de 14 de abril de 2000) se deduce que la Comisión no ha recibido dentro del plazo previsto una respuesta de los Países Bajos a la pregunta sobre si se ha efectuado una evaluación adecuada de los posibles efectos del proyecto del Rin ferroviario en De Meinweg, en el sentido del apartado 3 del artículo 6 de la Directiva 92/43/CE(3) y, en caso afirmativo, sobre cuáles son los resultados de dicha evaluación?

¿Han contestado entre tanto los Países Bajos a tiempo y de manera satisfactoria estas preguntas de la Comisión y cómo evalúa la Comisión estas respuestas?

(1) DO L 73 de 14.3.1997, p. 5.

(2) DO C 53 E de 20.2.2001, p. 102.

(3) DO L 206 de 22.7.1992, p. 7.

Respuesta de la Sra. Wallström en nombre de la Comisión

(26 de octubre de 2001)

La existencia de la línea de ferrocarril Iron Rhine (IR) entre el puerto de Amberes y el Rin alemán se debe al derecho de paso a través del cantón neerlandés de Sittard que garantiza el Tratado de separación entre Bélgica y los Países Bajos de 1839. En esta ruta ha habido tráfico de ferrocarril entre 1879 y 1994.

Bélgica puso en marcha un procedimiento para restaurar el uso del IR en 1996. Esta línea se incluyó en las redes transeuropeas de transporte de acuerdo con la definición recogida en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento y del Consejo de 23 de julio de 1996 sobre directrices comunitarias para el desarrollo de una red trasneuropea de transporte(1) y en la Directiva 2001/12/CE del Parlamento y del Consejo de 26 de febrero de 2001 por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios(2) que definen el Iron Rhine como parte integrante de la red transeuropea de transporte de mercancías por ferrocarril.

En respuesta a una serie de preguntas parlamentarias en relación con este proyecto, la Comisión pidió a las autoridades neerlandesas que informaran sobre la aplicación de la evaluación del impacto ambiental de la Directiva 85/337/CEE del Consejo de 27 de junio de 1985 sobre la evaluación de los efectos de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente(3) modificada por la Directiva 97/11/CE del Consejo de 3 de marzo de 1997 y de las Directivas sobre protección de la naturaleza: Directiva 79/409/CEE del Consejo de 2 de abril de 1979 relativa a la conservación de las aves silvestres(4) (Directiva aves) y Directiva 92/43/CEE del Consejo de 21 de mayo de 1992 sobre la conservación de los hábitats naturales y de la flora y la fauna silvestres (Directiva Hábitats). Los Países Bajos contestaron el 18 de julio de 2000 que estaba en curso un estudio internacional sobre los impactos del proyecto de conformidad con los requisitos de las Directivas antes mencionadas y que los resultados de dicho estudio se incorporarán a los procedimientos de evaluación del impacto ambiental nacionales (Trajectnota/MER). La Comisión consideró que la respuesta era satisfactoria y archivó la queja P-2000/2002 que suscitó las preguntas.

Los tres Estados miembros que participaban en la operación (B-D-NL) solicitaron un encuentro con la Comisión para exponer sus puntos de vista y suministraron copias del estudio Comparative cross-border Study on the Iron Rhine llevado a cabo por la consultora Arcadis, y los neerlandeses Trajectnota/MER y Startnotitie. La reunión tuvo lugar el 5 de julio de 2001.

Del examen de los capítulos de los documentos antes mencionados que tratan de la EIA y de la aplicación del artículo 6 de la Directiva Hábitats, se concluye que se han cumplido las exigencias de la legislación comunitaria en los Países Bajos, si bien es preciso llevar a cabo una evaluación más detenida de los sitios de la red Natura 2000 de Bélgica. Lo mismo ocurre en el caso de Alemania, dependiendo de la ruta por la que opten Bélgica y los Países Bajos.

De acuerdo con el estudio Comparative cross-border study on the Iron Rhine, la reactivación de la ruta histórica constituye la alternativa más ecológica y barata de todas las estudiadas.

Por lo que se refiere a la consideración de la ruta Montzen como alternativa a la IR, es preciso señalar que la reactivación de la IR se solicitó como consecuencia del límite de capacidad que dicha ruta presentaba largo plazo. Además, en un contexto comunitario, ambas rutas tienen funciones distintas: la ruta IR une Amberes con la cuenca del Rin y el Norte de Europa, mientras que Montzen comunica Colonia con el Sur de Europa.

En la reunión de 5 de julio de 2001 celebrada en Bruselas quedó claro que las consideraciones antes mencionadas sólo se aplican a la propuesta de reabrir la línea de ferrocarril existente y de restaurar los niveles de tráfico anteriormente existentes y que cualquier iniciativa que incrementara la capacidad de tráfico original debería considerarse como un proyecto separado y debería evaluarse independientemente.

(1) DO L 228 de 9.9.1996.

(2) DO L 75 de 15.3.2001.

(3) DO L 175 de 5.7.1985.

(4) DO L 103 de 25.4.1979.