PREGUNTA ESCRITA E-2038/02

de Erik Meijer (GUE/NGL) a la Comisión

(10 de julio de 2002)

Asunto: Contribución financiera europea a la controvertida ampliación del aeropuerto de Sofía, capital de Bulgaria, en las cercanías de barrios y núcleos de población

1. ¿Es cierto que se ha autorizado una contribución de Phare por un importe de 7,6 millones de euros para asistencia técnica, planificación de proyecto y supervisión, en un momento en el que aún se trataba de un proyecto de 184 millones de euros como máximo en lugar de los actuales 254,7 millones de dólares estadounidenses, y que dicha contribución se autorizó con el argumento de que, de lo contrario, no se pagaría el primer cupo del préstamo de 60 millones de euros concedido en septiembre de 1997 por el Banco Europeo de Inversiones, mientras que a continuación, aún durante la fase de diseño y antes de la conclusión del informe de impacto ambiental en abril de 2000, se concedió una contribución del instrumento estructural de preadhesión (ISPA) por un valor de 50 millones de euros?

2. ¿Por qué motivos se ha calificado el proyecto en todas las fases anteriores como urgente, incluso tan urgente que no ha habido tiempo para incluir en la ponderación las alternativas presentadas, mientras que el proyecto, a pesar de las contribuciones de la UE y del BEI y un fondo de desarrollo de Kuwait, sigue encontrándose 5 años más tarde en una fase de desarrollo?

3. ¿Considera la Comisión que esta combinación de urgencia, asignación de fondos en una fase en que aún no se conocen plenamente las consecuencias, la falta de alternativas y las deficiencias de contenido o de aplicación del informe de impacto ambiental constituye un método de trabajo que puede repetirse en futuros proyectos? ¿Pueden extraerse de este modo de proceder enseñanzas para un enfoque más riguroso en el futuro?

4. ¿En qué medida los proyectos aeroportuarias griegos conducen a que sea menor la necesidad de un importante aumento de la capacidad de vuelos en Bulgaria?

5. ¿Cuáles son en esta fase las posibilidades de destinar los fondos disponibles a una solución alternativa que se ha de desarrollar, situada a mayor distancia de la aglomeración urbana y pensada de tal manera que las consecuencias negativas para el medio ambiente sean lo más reducidas posibles y sin que dentro de cierto plazo se vuelvan a ejercer presiones desde la sociedad para optar por otra ubicación?

Respuesta del Sr. Barnier en nombre de la Comisión

(27 de septiembre de 2002)

1. La Comisión confirma que en 1999 concedió sendas contribuciones financieras de 4 932 905 euros y 2 661 005 euros procedentes del programa PHARE como asistencia técnica a la concepción y gestión de proyectos así como a la gestión financiera y comercial del proyecto de desarrollo del aeropuerto de Sofía.

Posteriormente, las autoridades búlgaras solicitaron ayuda del ISPA para la fase de construcción del aeropuerto. La Comisión aprobó la concesión de una subvención de 50 millones de euros procedentes del ISPA para las obras de la nueva terminal y las infraestructuras correspondientes, una vez obtenido el dictamen favorable del comité de gestión del ISPA en julio de 2000.

Cuando se presentó la solicitud al ISPA, el proyecto se hallaba en la fase de concepción, pero, en 1996, las autoridades búlgaras habían procedido ya a una evaluación completa del impacto ambiental del plan director de expansión del aeropuerto y habían enviado a la Comisión toda la documentación necesaria junto con la solicitud de ayuda. Las recomendaciones de la evaluación de impacto ambiental se tuvieron en cuenta en la planificación y diseño del proyecto. Es más, la subvención del ISPA quedó supeditada a la ejecución de una evaluación completa del impacto ambiental de todos los subproyectos incluidos en el proyecto a partir de los planos más detallados del mismo. Tales evaluaciones han concluido ya, así como las consultas preceptivas de las autoridades públicas y ambientales.

2. Los proyectos de gran envergadura y complejidad, como éste, tardan mucho en ejecutarse habida cuenta de los numerosos factores técnicos financieros y ambientales en juego. Es preciso asimismo tener en cuenta una amplia gama de necesidades e intereses. No hay duda de que proyecto del aeropuerto de Sofía ha tardado más de lo previsto en llevarse a cabo, pero su fase de desarrollo ya ha terminado y las principales licitaciones de obras han sido publicadas este año (2002).

3. La Comisión llevaba cabo una evaluación de todos los aspectos de las propuestas con el fin de asegurar que los proyectos para los que se solicita ayuda cumplen los requisitos de los reglamentos correspondientes. No siempre es posible asegurar que todos y cada uno de los aspectos de los proyectos estén plenamente definidos antes de la aprobación de la asistencia financiera, pero se aplican medidas de salvaguardia dirigidas a garantizar que los beneficiarios cumplen plenamente todos los requisitos legales, especialmente los de carácter medioambiental, por ejemplo, a través de las condiciones de que depende la concesión de la ayuda.

4. La Comisión no considera que los aeropuertos griegos representen una alternativa realista para las necesidades de transporte aéreo de Bulgaria.

5. La Comisión no tiene proyectado financiar ningún estudio de los emplazamientos alternativos del aeropuerto de Sofía.