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PREGUNTA ESCRITA E-2655/99

de Guido Podestà (PPE-DE) a la Comisión

(12 de enero de 2000)

Asunto: Retrasos aéreos

Este año, los retrasos aéreos en Europa han alcanzado niveles inaceptables. Por ejemplo, entre julio y septiembre, más del 30 % de los vuelos sobre las rutas europeas registraron más de 15 minutos de retraso. Estos retrasos, cuyo coste se estima en más de 5 000 M al año, provocan considerables molestias y perjuicios a los pasajeros.

Es necesario, por tanto, tomar urgentemente medidas para proteger a los usuarios del transporte aéreo, por ejemplo, mediante una normativa comunitaria similar a la que regula la sobreventa (overbooking) y definir de nuevo el concepto de retraso contemplado en el Convenio de Varsovia.

1. ¿Puede la Comisión facilitar información acerca de los plazos y medidas concretas que tiene la intención de adoptar para la protección de los pasajeros, en particular por lo que concierne a su derecho a ser informados de los motivos de los retrasos y a conseguir las adecuadas compensaciones en caso de retraso injustificado?

2. ¿Puede, asimismo, hacer saber si tiene la intención de adoptar medidas ad hoc para la protección del usuario en otros sectores del transporte público?

Respuesta de la Sra. de Palacio en nombre de la Comisión

(6 de marzo de 2000)

Con respecto a los retrasos en el tráfico aéreo, el 1 de diciembre de 1999 la Comisión adoptó una Comunicación para examinar la situación y proponer las nuevas iniciativas que deberán tomarse para proporcionar a la Comunidad el sistema de gestión del tráfico aéreo que necesita para garantizar el correcto funcionamiento de su mercado interior(1).

El tema que plantea su Señoría con relación a la información a los pasajeros sobre los retrasos en el tráfico aéreo se contesta en dicha comunicación, que fue enviada al Consejo y al Parlamento. En el curso de este año, la Comisión propondrá un sistema de publicación de indicadores de puntualidad que proporcionará a los pasajeros los medios para formarse su propia opinión sobre la situación y sus causas.

Se remite a su Señoría al Reglamento del Consejo (CEE) no 295/91, de 4 de febrero de 1991, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular(2). El Reglamento prevé la compensación en caso de overbooking.

En cuanto al tema más amplio de la protección de los pasajeros, la Comisión ha publicado recientemente un documento de consulta sobre los derechos de los pasajeros de vuelo con vistas a recoger opiniones que contribuyan a desarrollar la futura política. Hasta ahora, estas consultas sólo se refieren al transporte aéreo, pero también se considerarán actividades similares en otros modos de transporte. Los problemas varían según los modos de transporte, pero es importante garantizar que todos los pasajeros disfrutan de los mismos derechos.

(1) COM(1999) 614 final.

(2) DO L 36 de 8.2.1991.
PREGUNTA ESCRITA E-2649/99

de Roberta Angelilli (UEN) a la Comisión

(12 de enero de 2000)

Asunto: Actualizaciones sobre el programa URBAN en Roma

Con referencia a la anterior pregunta E-0568/99(1) y vista la correspondiente respuesta de la Sra. Wulf-Mathies, miembro de la Comisión, de fecha 3 de mayo de 1999, ¿puede la Comisión hacer saber:

1. si a raíz de los retrasos acumulados, la Comisión ha reducido los créditos;

2. si desde finales de abril el Municipio de Roma ha logrado una recuperación equivalente al 70 % de la ejecución, según lo previsto por la Comisión;

3. si no sería posible disponer de un cuadro comparativo de los demás Estados miembros;

4. cuál es el balance definitivo?

(1) DO C 370 de 21.12.1999, p. 63.

Respuesta complementariadel Sr. Barnier en nombre de la Comisión

(31 de octubre de 2001)

No ha habido reducciones de créditos para el programa de iniciativa comunitaria relativo a las zonas urbanas (Urban) en Roma durante el período 1994-1999. Según las últimas informaciones facilitadas por las autoridades italianas, el municipio de Roma alcanzó, a 31 de diciembre de 1999, un compromiso de créditos igual a la totalidad del importe disponible en virtud de esta iniciativa. Dado que las autoridades responsables disponen hasta el 31 de diciembre de 2001 para completar los pagos en virtud de los Fondos Estructurales para este período de programación, por el momento no puede facilitarse un balance definitivo de Urban.

En la fase actual, el estado de ejecución de Urban en los diferentes Estados miembros para el mismo período se presenta en el siguiente cuadro.

>SITIO PARA UN CUADRO>
PREGUNTA ESCRITA E-2664/99

de Proinsias De Rossa (PSE) a la Comisión

(12 de enero de 2000)

Asunto: Información sobre el programa URBAN

El Programa URBAN y URBAN Piloto constituyen una iniciativa eficaz de la Unión para hacer frente a los persistentes problemas de exclusión que afectan a las zonas urbanas.

1. ¿Puede la Comisión indicar cuáles son sus futuros planes respecto de un nuevo Programa URBAN y URBAN Piloto?

2. ¿Cuáles son los fondos disponibles para dichos programas?

3. ¿Cuáles son sus directrices?

Respuesta del Sr. Barnier En nombre de la Comisión

(25 de febrero de 2000)

1. La iniciativa comunitaria URBAN y el régimen de proyectos piloto URBAN (PPU) han sido componentes fundamentales del esfuerzo realizado por la Comisión a fin de ayudar a los Estados miembros en la mejora de la calidad de vida en aglomeraciones urbanas deprimidas. Habida cuenta de la opinión manifestada por el Parlamento durante el debate sobre la reforma de los fondos estructurales, la Comisión ha decidido lanzar una nueva iniciativa comunitaria URBAN que abarcará unas 50 zonas urbanas durante el periodo 2000-2006.

El 13 de octubre de 1999(1), la Comisión adoptó un proyecto de orientaciones para la nueva iniciativa URBAN. Dichas orientaciones están siendo debatidas con el Parlamento y los Estados miembros. La Comisión adoptará las orientaciones definitivas en marzo o abril de 2000. Se instará a los Estados miembros a que presenten propuestas en el plazo de seis meses a partir de su publicación en el Diario Oficial.

La Comisión no tiene previsto lanzar una nueva serie de proyectos piloto URBAN para el periodo de programación 2000-2006. No obstante, la mayoría de los ya existentes se mantendrá hasta finales de 2000.

2. Durante el periodo de programación 1994-1999, se financiaron a través de URBAN programas en 118 áreas urbanas. La contribución total de la Comunidad ascendió aproximadamente a 900 M a precios de 1999. Entre 1989 y 1999, con un importe adicional de 164 M, se financiaron 59 PPU en el marco de las acciones innovadoras con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional(FEDER).

La contribución total del FEDER a la iniciativa comunitaria URBAN durante el periodo 2000-2006 se ha fijado en 700 M a precios de 1999.

3. Las orientaciones constituyen una ayuda a los Estados miembros en la preparación de los programas que se van a financiar a través de URBAN. Establecen los objetivos y principios de la iniciativa comunitaria, definen las prioridades de actuación y los criterios de selección de las zonas urbanas que pueden acogerse a los programas y establecen los procedimientos de preparación, aprobación y aplicación de los mismos. Asimismo, incluyen una lista indicativa de las medidas subvencionables destinadas a la regeneración social, económica y ambiental de las zonas urbanas.

(1) COM(1999) 477 final.
PREGUNTA ESCRITA E-2814/99

de Theodorus Bouwman (Verts/ALE) y Alexander de Roo (Verts/ALE) a la Comisión

(18 de enero de 2000)

Asunto: Línea Ijzeren Rijn ¿trenes a través de las zonas naturales protegidas neerlandesas?

¿Tiene la Comisión conocimiento de que la ministra neerlandesa de Transportes, Tineke Netelenbos, se propone autorizar la circulación de trenes de mercancías por la línea Ijzeren Rijn? Estos trenes pasarían permanentemente por las zonas protegidas de Weerterbergen y Budelerbergen (cerca de Weert y Budel) y temporalmente por la zona protegida de Meinweg, cerca de Roermond. Estas declaraciones se publicaron el 11 de diciembre de 1999 en los periódicos Eindhovens Dagblad y De Limburger.

¿Está dispuesta la Comisión Europea a pedir cuentas al Gobierno de los Países Bajos sobre su intención de infringir, en las zonas de Weerterbergen, Budelerbergen y Meinweg, la legislación europea en materia de protección de la naturaleza, representada por la Directiva relativa a los hábitats? En caso afirmativo, ¿de qué manera lo hará?

Respuesta de la Sra. Wallström en nombre de la Comisión

(14 de febrero de 2000)

La Comisión no tiene conocimiento de que las autoridades neerlandesas hayan decidido autorizar la reapertura de la línea ferroviaria de Ijzeren Rijn a través de las zonas de Weerterbergen, Budelerbergen y Meinweg. Tampoco ha tenido ocasión de leer los artículos de prensa mencionados por Sus Señorías. Según la información de que dispone la Comisión como, por ejemplo, las declaraciones del Primer Ministro neerlandés, las autoridades de los Países Bajos efectuarán una valoración del impacto ambiental, así como una evaluación con arreglo al apartado 3 del artículo 6 de la Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres(1), antes de adoptar una decisión sobre la reapertura de la línea ferroviaria de Ijzeren Rijn. Por otra parte, se ha creado un grupo de trabajo trilateral con representantes de los Gobiernos belga y alemán a fin de estudiar la posible reestructuración de la línea. La Comisión tiene entendido que dicho grupo se ha planteado encargar nuevos estudios técnicos de la línea, que podrán recibir financiación comunitaria en el marco de las Redes Transeuropeas (RTE). El proyecto de reestructuración de la línea de Ijzeren Rijn ya ha recibido un millón de al amparo de las RTE.

La Comisión remite también a Sus Señorías a su respuesta a la pregunta escrita P-1875/99(2) del Sr. de Roo, en la que señalaba que solicitaría a las autoridades neerlandesas más información sobre la reapertura de la línea de Ijzeren Rijn y la evaluación de sus efectos con arreglo a las directivas pertinentes, y que de momento no adoptaría otras medidas, ya que no existían indicios de que se hubieran infringido las disposiciones de las directivas. Los posteriores contactos mantenidos con las autoridades neerlandesas no han impulsado a la Comisión a modificar su postura.

(1) DO L 206 de 22.7.1992.

(2) DO C 170 E de 26.6.2000, p. 113.
PREGUNTA ESCRITA E-2600/99

de Bart Staes (Verts/ALE) a la Comisión

(11 de enero de 2000)

Asunto: Participación de Comisarios en acciones políticas directas de sus respectivos partidos o coaliciones electorales

Ya en el pasado, Comisarios como Neil Kinnock, Jacques Delors y Emma Bonino participaron durante su mandato de forma activa en campañas electorales y acciones políticas directas de sus respectivos partidos políticos. Por otro lado, el 26 de noviembre de 1999 el Presidente de la Comisión, Romano Prodi, participó en la ciudad de Bolonia en el mitin de clausura de la campaña electoral del candidato Arturo Parisi, subiendo al estrado y declarando su apoyo a dicho candidato. Este hecho fue recogido por las noticias de las agencias de prensa italianas Ansa, And Kronos, Dire y Agi de esa fecha y, al día siguiente, por varios periódicos, como Il Resto del Carlino, publicado en Bolonia y con difusión en toda Emilia-Romaña.

¿No considera oportuno la Comisión que sus Miembros se abstengan, durante su mandato, de participar en acciones políticas directas y en las campañas electorales de sus partidos o coaliciones? ¿No considera, además, que absteniéndose de participar en acciones políticas directas organizadas por sus respectivos partidos los Comisarios garantizarían una función de representación de todos los ciudadanos de la Unión Europea?

Respuesta común a las preguntas escritas E-2459/99, E-2600/99 y E-2628/99 dada por el Sr. Prodi en nombre de la Comisión

(7 de febrero de 2000)

Tal y como ha recordado la Comisión en repetidas ocasiones en respuesta a preguntas escritas u orales de miembros del Parlamento(1), sus miembros son hombres y mujeres que cumplen una función política y que, sin menoscabo de las obligaciones que les impone su función, conservan la libertad de expresar, con toda independencia y bajo su exclusiva responsabilidad, su opinión personal.

(1) Véase, por ejemplo, la respuesta del Presidente Rey a la pregunta oral no 10/68 del Sr. Habib-Deloncle y las respuestas de la Comisión a las preguntas escritas no 44/83 del Sr. Gendebien DO C 197 de 25.7.1983, no 1682/85 del Sr. Vandemeulebroucke DO C 55 de 10.3.1986, E-1404/97 del Sr. Pasty DO C 391 de 23.12.1997 y E-2617/98 del Sr. Wibe DO C 96 de 8.4.1999.
PREGUNTA ESCRITA E-2859/99

de Roberta Angelilli (UEN) a la Comisión

(18 de enero de 2000)

Asunto: Orden público y seguridad

Para los ciudadanos, la seguridad en carretera es un bien muy valioso y al mismo tiempo un servicio público que pagan con sus impuestos.

Por ello es necesario desplegar en el territorio un número adecuado de fuerzas del orden, con sus correspondientes comisarías.

Lamentablemente en Roma, en particular en la Circunscripción XX, la situación es muy diferente: existen amplias zonas degradadas con grave malestar social, frecuentadas por drogodependientes, alcohólicos e inmigrantes en las que el número de agentes de policía es insuficiente, así como zonas en las que no existe ninguna comisaría, a pesar de haber sido solicitadas por la Circunscripción. Esta situación se agravará con motivo del Jubileo 2000.

1. ¿Puede decir la Comisión si existen estudios, datos o ejemplos de buena práctica relativos a las modalidades logísticas y de organización de las fuerzas del orden?

2. ¿Puede informar si otros países de la Unión tienen problemas similares y cómo los han resuelto?

3. ¿Puede dar a conocer su opinión sobre este asunto?

Respuesta del Sr. Vitorino en nombre de la Comisión

(6 de marzo de 2000)

La Comisión comparte la importancia que otorga Su Señoría a garantizar la seguridad en las vías públicas.

Según el Tratado de la Unión Europea, y según lo confirmado por la reunión especial del Consejo Europeo celebrada los días 15 y 16 de octubre de 1999 en Tampere, uno de los objetivos de la Unión es proporcionar a los ciudadanos un nivel alto de seguridad en un espacio de libertad, seguridad y justicia.

Esto se realizará, entre otras cosas, desarrollando una acción común entre los Estados miembros en el ámbito de la cooperación policial. No obstante, las acciones que se desarrollen en este contexto no afectarán al ejercicio de las responsabilidades obligatorias sobre los Estados miembros por lo que se refiere al mantenimiento de la ley y el orden y a la protección de la seguridad interna en sus territorios nacionales.

La cuestión de la seguridad y el orden público se ha discutido regularmente en el contexto de la cooperación en los ámbitos de la justicia y los asuntos de interior. En este contexto, el Consejo ha considerado la amenaza que suponen para el orden público las manifestaciones internacionales, en una Acción común de 26 de mayo de 1997 relativa a la cooperación en el ámbito de la seguridad y el orden públicos(1).

Dentro del marco del programa OISIN(2) la Comisión ha apoyado una serie de iniciativas relativas a la cooperación policial y a la función de las fuerzas de policía en relación con el orden público. Para mayor información sobre los proyectos apoyados en este contexto, la Comisión remite a Su Señoría a los dos informes sobre la aplicación del programa OISIN(3).

(1) DO L 147 de 5.6.1997.

(2) Acción común DO L 7 de 10.1.1997.

(3) SEC(98) 1048 y SEC(1999) 1995.
PREGUNTA ESCRITA E-2467/99

de Daniela Raschhofer (NI) a la Comisión

(16 de diciembre de 1999)

Asunto: Trasladosdebidos a la celebración de plenos del Parlamento Europeo en Estrasburgo

El Parlamento Europeo se reúne una vez al mes en Estrasburgo. Para ello es necesario que numerosos funcionarios y otros empleados se desplacen a Estrasburgo desde Bruselas y Luxemburgo. Una gran parte de estos viajes de servicios se realiza en vehículos privados.

- ¿Cuántos empleados y funcionarios se desplazan todos los meses desde Bruselas y Luxemburgo a Estrasburgo?

- ¿Cuántos de ellos viajan en vehículos privados?

- ¿Cuál es el coste total (inclusive las pernoctaciones, comidas, etc.) que origina el traslado a Estrasburgo?

- ¿Existe algún registro o se conoce el número de empleados y funcionarios implicados en accidentes de circulación ocurridos durante estos desplazamientos?

- ¿Se sabe si en relación con dichos viajes se han producido accidentes de circulación que hayan ocasionado heridos graves o muertos?

- ¿Existe algún registro sobre los costes ocasionados por accidentes?

- ¿Difiere el número de accidentes ocurridos en los días de ida y vuelta de dichos desplazamientos de los que se producen en otros días?

Respuesta del Sr. Kinnock en nombre de la Comisión

(21 de enero de 2000)

En 1998, es decir el último año para el que se dispone de datos completos, los funcionarios de la Comisión de Bruselas y Luxemburgo realizaron 2 705 misiones a Estrasburgo relacionadas con las reuniones del Parlamento Europeo, con un coste total de 1,3 millones de ecus al año. De estas misiones, 124 se realizaron en automóvil. La Comisión no tiene conocimiento de que hayan ocurrido accidentes durante las misiones a Estrasburgo en automóvil, por lo que no tiene ningún dato sobre accidentes, lesiones o muertes.

La Comisión no dispone de los datos estadísticos sobre accidentes ocurridos en los tramos correspondientes de las redes de carreteras belga, luxemburguesa y francesa, necesarios para el cálculo del índice relativo de accidentes.
PREGUNTA ESCRITA E-2469/99

de Daniela Raschhofer (NI) a la Comisión

(16 de diciembre de 1999)

Asunto: Respuesta a la pregunta E-1056/99

En su respuesta a mi pregunta escrita E-1056/99(1) de 20 de abril de 1999, la Comisión afirma que ha pedido información a las autoridades austríacas sobre el tipo de prestaciones de seguros, los objetos asegurados y los contratos vigentes de seguros.

- ¿Ha recibido la Comisión dichas informaciones?

- ¿Pueden aplicarse en este caso la Directiva 92/50/CEE(2) del Consejo, sobre coordinación de los procedimientos y adjudicación de los contratos públicos de servicios, y

- la Directiva 93/37/CEE(3) del Consejo, sobre coordinación de los procedimientos y adjudicación de los contratos públicos de obras?

- ¿Qué resulta de todo ello en el sentido de mi pregunta escrita de 20 de abril de 1999?

(1) DO C 348 de 3.12.1999, p. 149.

(2) DO L 209 de 24.7.1992, p. 1.

(3) DO L 199 de 9.8.1993, p. 54.

Respuesta del Sr. Bolkestein en nombre de la Comisión

(20 de enero de 2000)

Los servicios de seguros a que se refiere Su Señoría son los seguros inmobiliarios para edificios de propiedad municipal, contratados por el municipio de Viena con compañías de seguros para las propiedades que se encuentran en posesión de la ciudad de Viena.

Como ya se expuso en la respuesta de la Comisión a la pregunta E-1056/99(1) de Su Señoría, se pidió a las autoridades austríacas que facilitasen más información sobre el tipo de contrato, el umbral de contratación y la duración del contrato. Basándose en la información facilitada, la Comisión llegó a la conclusión de que la ciudad de Viena había firmado 1850 contratos de seguro inmobiliario por una duración de diez años. Todos estos contratos menos cien expirarán en el año 2001. Los seguros contratados por la ciudad de Viena se pueden considerar servicios en el sentido de la Categoría 6 del Anexo I A (servicios financieros) de la Directiva 92/50/CEE del Consejo, de 18 de junio de 1992, sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de servicios. La obligación de publicar estos contratos siempre que se supere el umbral previsto sólo afecta a aquellos que se hayan firmado tras la adhesión de Austria a la Comunidad.

En una reunión celebrada entre la Comisión y las autoridades austríacas el día 3 de diciembre de 1999, el municipio de Viena afirmó que publicará todos los contratos a partir del 2001.

(1) DO C 348 de 3.12.1999.
PREGUNTA ESCRITA E-2829/99

de Nicholas Clegg (ELDR) a la Comisión

(18 de enero de 2000)

Asunto: Competencias políticas en virtud del Tratado de Amsterdam

En su calidad de guardiana de los Tratados y a la vista de la necesidad de desarrollar en la práctica el principio de subsidiariedad, ¿dispone la Comisión de una lista detallada y clara de las distintas competencias políticas establecidas en el Tratado de Amsterdam, clasificadas con arreglo a los diferentes poderes asumidos por la UE y los Estados miembros en cada ámbito político? En caso negativo, ¿por qué no? En caso afirmativo, ¿podría la Comisión hacerla pública?

Respuesta del Presidente Prodi en nombre de la Comisión

(10 de marzo de 2000)

Las instituciones de la Comunidad disponen de las competencias que les han sido conferidas por el Tratado pero éste las asigna en función de los objetivos que deben lograrse y no de los ámbitos de actividad. Más específicamente, al respecto de la aplicación de la subsidiariedad, y según el artículo 5 (antiguo artículo 3b) del Tratado CE, interviene en ámbitos que no sean de su competencia exclusiva, pero el Tratado no define el concepto de competencia exclusiva de la Comunidad ni enumera los ámbitos que cubre.

No obstante, en su comunicación de 1992 sobre El principio de subsidiariedad(1) la Comisión intentó delimitar el bloque de competencias exclusivas, destacando al mismo tiempo que esta delimitación evolucionaría en función de los progresos de la integración europea.

Según la Comisión, ese enfoque sigue siendo válido, incluso tras la aprobación del protocolo sobre la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad anexo al Tratado de Amsterdam.

Este protocolo contempla una visión dinámica de la subsidiariedad, lo que significa que la acción de la Comunidad puede extenderse cuando las circunstancias lo exijan pero dentro de los límites, por supuesto, de los objetivos previstos por el Tratado. E, inversamente, puede detenerse cuando una acción ya no esté justificada.

Por lo tanto, no se trata de fijar limitativamente las competencias de la Unión sino, al contrario, de dinamizarlas interviniendo o absteniéndose de intervenir de forma justificada.

(1) SEC(92) 1990 final.
PREGUNTA ESCRITA E-2473/99

de Brian Simpson (PSE) a la Comisión

(16 de diciembre de 1999)

Asunto: Problemas de control del tráfico aéreo

¿Está de acuerdo la Comisión en que es totalmente inaceptable cualquier aumento de los retrasos medios de los vuelos que están sufriendo las compañías aéreas y los pasajeros debido a las restricciones impuestas por el control del tráfico aéreo (CTA)?

Más aún, ¿está de acuerdo la Comisión en que este problema es imputable principalmente a los Estados miembros, que no han invertido de manera adecuada en un sistema CTA moderno, ni han sabido crear un espacio único que cubra la UE, ni han aceptado un plan común para toda la UE, desatendiendo así a los usuarios?

Respuesta de la Sra. de Palacio en nombre de la Comisión

(19 de enero de 2000)

El 1 de diciembre de 1999, la Comisión adoptó una comunicación sobre la situación actual con respecto a los retrasos del tráfico aéreo y sobre las nuevas iniciativas necesarias para dotar a la Comunidad de un sistema de gestión del tráfico aéreo que garantice el funcionamiento correcto del mercado interior(1).

La Comisión ha realizado un análisis profundo de las causas de los retrasos del tráfico aéreo y de sus tendencias en los últimos años. Son varios los factores que contribuyen a la situación de congestión crónica. El más importante es la serie de restricciones impuestas por el control del tráfico aéreo a que se refiere Su Señoría. En general, se considera también que el porcentaje actual de retrasos no es sostenible para los pasajeros ni para las compañías aéreas y que, además, puede poner en peligro la consecución de objetivos comunitarios, en particular de la política de transporte aéreo.

En ese documento, que se ha notificado al Consejo y el Parlamento, se responde a la cuestión que plantea Su Señoría sobre si los Estados miembros no han sabido crear un sistema único de control del tráfico aéreo para el cielo comunitario y sobre la necesidad imperiosa de adoptar medidas para solucionar la situación.

(1) COM(1999) 614 final.