PREGUNTA ESCRITA E-1699/03

de Erik Meijer (GUE/NGL) a la Comisión

(22 de mayo de 2003)

Asunto: Precios prohibitivos de los billetes de trenes de transporte nocturno

1. ¿Podría confirmar la Comisión que actualmente se están aplicando en determinados Estados miembros de la UE tarifas extraordinariamente altas por el uso común de las infraestructuras de ferrocarril por parte de los trenes de pasajeros de compañías extranjeras y que estas tarifas son mucho más altas que las aplicadas normalmente en el pasado y, probablemente, también muy superiores a las tarifas aplicadas al transporte nacional?

2. ¿Sabe la Comisión que esto tiene consecuencias, en particular, sobre los trenes de transporte nocturno de viajeros y de automóviles, que permiten a los turistas llevarse el coche desde su país de residencia sin tener que recorrer primero una larga distancia en autopistas congestionadas, así como sobre otros trenes especiales de vacaciones, ya sean los que se dirigen a destinos invernales, entre los que se encuentran los Alpes, donde se practican deportes de invierno, como los que se dirigen a destinos veraniegos tales como la costa mediterránea?

3. ¿Sabe la Comisión que la empresa privada Euro-Express-Treincharter (EET), que iba a adquirir a partir de 2003 algunos trenes de vacaciones de los ferrocarriles neerlandeses Nederlandse Spoorwegen, debía pagar por el uso común de los raíles franceses aproximadamente cinco veces el precio original, por lo que ha renunciando a este proyecto? ¿Sabe igualmente que, por las mismas razones, los ferrocarriles belgas (NMBS/SNCB) están considerando la posibilidad de anular los trenes de transporte nocturno de viajeros y de automóviles con destino a la frontera franco-española, a la costa mediterránea francesa y a Italia vía Francia?

4. ¿Considera la Comisión deseable que el pago exigido por el uso común de los raíles extranjeros sea tan alto que el transporte ferroviario utilizado en vacaciones ya no sea asequible para los pasajeros, de forma que este medio de transporte sea sustituido en mayor medida por el automóvil, el autobús y el avión?

5. ¿Qué gestiones está realizando la Comisión para luchar contra estas tarifas extremadamente altas y para mantener en el futuro el transporte ferroviario para las vacaciones?

Fuente: Revista neerlandesa Op de Rails, volumen 71, mayo de 2003.

Respuesta de la Sra. de Palacio en nombre de la Comisión

(11 de julio de 2003)

La fijación de cánones por la utilización de la infraestructura ferroviaria en los Estados miembros compete a los administradores de infraestructuras y ha de ajustarse a lo dispuesto en la Directiva 2001/14/CE(1). El principio básico de los sistemas de cánones previstos en la Directiva es que las empresas ferroviarias deberán pagar únicamente los costes marginales de utilización de las infraestructuras. Los administradores de infraestructuras mismos pueden determinar el método para el cálculo de los costes marginales. La Directiva prevé igualmente la aplicación de los llamados recargos, es decir, cánones adicionales en caso de escasez de capacidad de infraestructura, por razones tales como congestión o uso excesivo por trenes de mercancías pesados o largos. Los administradores de infraestructuras pueden igualmente aplicar cánones para compensar costes medioambientales, si bien en estos últimos se tendrán en cuenta los cánones que se aplican a otros modos de transporte y no deberán dar lugar a desventajas del ferrocarril, desde el punto de vista de la competencia, respecto a otros modos, en particular el transporte por carretera. El administrador de infraestructuras ha de velar por que no se llegue a un sistema de tarifas discriminatorio y no puede aplicar cánones diferentes por el hecho de que una empresa ferroviaria esté establecida en otro Estado miembro ya que con ello se caería en una forma de discriminación excluida por el Tratado CE. Una vez tenga noticia de tales prácticas, la Comisión actuará de inmediato para ponerles fin. Las empresas ferroviarias que no estén satisfechas por la oferta del administrador de infraestructuras tendrán derecho a recurrir ante el organismo regulador nacional (creado con arreglo al artículo 30 de la Directiva 2001/14/CE).

La Comisión ha recibido numerosas quejas sobre la retirada de varios servicios internacionales tras el cambio de horarios de diciembre de 2002 y conoce la eliminación gradual de los servicios especiales como los trenes auto-literas, los trenes nocturnos y los servicios para peregrinos, explotados por operadores anteriores que argumentan que la explotación ya no resulta rentable, en especial debido a lo elevado de los cánones de infraestructuras. Como en anteriores repuestas, la Comisión desea subrayar que la Directiva 91/440/CEE(2) prevé que las empresas ferroviarias habrán de gestionarse conforme a los principios aplicables a las sociedades mercantiles. Este principio será igualmente aplicable a los servicios ferroviarios operados dentro de obligaciones de servicio público impuestas por el Estado y a los contratos de servicio público celebrados con las autoridades competentes del Estado miembro. Tales acuerdos pueden asimismo celebrarse entre varios Estados miembros y empresas ferroviarias establecidas en diferentes Estados miembros para la oferta de servicios ferroviarios internacionales de viajeros si su explotación comercial sin apoyo estatal resultara imposible. La organización actual de los servicios internacionales de viajeros puede mejorarse, no obstante, y permitir un mayor rendimiento y menores costes.

La desaparición de los servicios ferroviarios internacionales no contribuye a lograr los objetivos de la Política común de transportes descrita en el Libro Blanco de la Comisión de septiembre de 2001(3), en el que se preconiza el mantenimiento del reparto modal en 2010 a los niveles de 1998. Como anunciara en su programa de trabajo de 2003 y a petición del Parlamento en su votación sobre el segundo paquete ferroviario en enero de 2003, la Comisión está elaborando una propuesta de directiva sobre la apertura gradual del mercado de los servicios ferroviarios internacionales. De adoptarse, la directiva permitiría la creación de unas reglas de juego comunes para las empresas ferroviarias para operar servicios internacionales de viajeros bajo su propia responsabilidad en varios Estados miembros.

(1) Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de seguridad, DO L 75 de 15.3.2001.

(2) Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios DO L 237 de 24.8.1991, modificada por la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeoy del Consejo, de 26 de febrero de 2001, DO L 75 de 15.3.2001.

(3) Libro Blanco La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, COM(2001) 370 final.