PREGUNTA ESCRITA E-1318/00

de Bart Staes (Verts/ALE) a la Comisión

(27 de abril de 2000)

Asunto: Evolución de la contaminación atmosférica debida al tráfico por carretera hacia el 2020

FEBIAC, la federación belga de fabricantes de automóviles, asegura que puede afirmarse sin lugar a dudas que en el 2020 se habrá solucionado el problema de la contaminación atmosférica debida al tráfico por carretera. La Federación se basa en un estudio realizado a petición suya por el Institut für Energie-und Umweltforschung (IFEU) de Heidelberg.

Según la Federación, las emisiones de sustancias nocivas derivadas del tráfico por carretera han disminuido desde la década de los 90 en un 30 %. Los nuevos motores y la desaparición paulatina de los viejos vehículos del parque automovilístico ocasionarán en el período comprendido entre 2000 y 2020 una nueva disminución de un 70 ó un 80 % de sustancias nocivas como el monóxido de carbono, el benceno, el óxido de nitrógeno y las partículas de hollín.

1. ¿Suscribe la Comisión las conclusiones de la FEBIAC de que puede afirmarse sin lugar a dudas que en el 2020 se habrá solucionado el problema de la contaminación atmosférica debida al tráfico por carretera?

a) En caso afirmativo, ¿sobre la base de qué estudios científicos llega la Comisión a esa misma conclusión?

b) En caso negativo, ¿cuál será la evolución, en opinión de la Comisión, de la contaminación atmosférica debida al tráfico por carretera hacia el 2020? ¿Sobre la base de qué estudios científicos llega la Comisión a sus conclusiones en relación con la contaminación atmosférica debida al tráfico por carretera para el 2020?

2. ¿Cuáles serían las medidas necesarias en opinión de la Comisión para reducir de manera drástica el problema de la contaminación atmosférica debida al tráfico por carretera entorno al 2020? ¿Qué programas de acción ha desarrollado ya la Comisión para abordar la cuestión de la contaminación atmosférica debida al tráfico por carretera?

Respuesta común a las preguntas escritas E-1318/00 y E-1567/00 dada por el Sra. Wallström en nombre de la Comisión

(5 de julio de 2000)

La Comisión no cree que se pueda asegurar que en el año 2020 se habrá solucionado el problema de la contaminación atmosférica debida al tráfico por carretera. Las incertidumbres suscitadas por el crecimiento económico, la demanda de transportes y los adelantos técnicos futuros, así como la evolución de los conocimientos por lo que respecta a los efectos de la contaminación atmosférica sobre la salud y el medio ambiente impiden sacar tal conclusión.

La Comisión realiza actualmente una evaluación de la calidad del aire con arreglo a los resultados del programa Auto-Oil II. Este programa de carácter técnico se concibió para estudiar las tendencias futuras de las emisiones y de la calidad del aire, y establecer un marco coherente que permitiera evaluar las diferentes soluciones políticas para reducir las emisiones con arreglo a los principios de rentabilidad, rigor científico y transparencia.

Según las previsiones de Auto-Oil II, en el 2020 las emisiones de los principales contaminantes atmosféricos conocidos, derivados del transporte por carretera, se reducirán a menos del 20 % con respecto a los niveles de 1995. No obstante, es de prever que el ozono en ciertas regiones, las partículas finas y los niveles localmente elevados de dióxido de nitrógeno sigan planteando problemas.

Se han adoptado varias directivas para reducir las emisiones derivadas del transporte por carretera. La Comisión tiene la intención de aprobar en los próximos meses una comunicación en la que presentará los resultados de Auto-Oil II y propondrá nuevas medidas para hacer frente a los problemas que quedan por resolver.

Por lo que respecta a las emisiones procedentes del gasóleo, la Comisión coincide en que el gasóleo es una fuente importante de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX) y de PM10, pero no cree que pueda considerarse la fuente principal de dichas emisiones. Aunque el transporte por carretera sea responsable de una parte importante (alrededor del 40 %) de las emisiones actuales de NOX, las previsiones de Auto-Oil II sugieren que esta proporción disminuirá sensiblemente para el 2010, mientras que las emisiones de NOX procedentes de otras fuentes, como la producción de energía, aumentarán cada vez más si no se toman medidas drásticas. En el caso de las PM10, el transporte por carretera contribuye con una parte relativamente insignificante al volumen total de emisiones, mientras que los procesos de combustión en los sectores energéticos, industriales y no industriales, así como las emisiones relacionadas con los procesos de transformación representan una proporción mucho más importante. No obstante, las emisiones procedentes del gasóleo pueden tener un efecto desproporcionado sobre la calidad del aire en zonas urbanas dada su localización.

El tipo impositivo aplicado al gasóleo en Bélgica es compatible con las disposiciones de las Directivas 92/81/CEE(1) y 92/82/CEE(6) del Consejo de 19 de octubre de 1992, relativas, respectivamente, a la armonización de las estructuras y a la aproximación de los tipos del impuesto especial sobre los hidrocarburos. Las normas pertinentes sobre las emisiones de los vehículos y la calidad de

los combustibles figuran en las Directivas 98/69/CE(2), 98/70/CE(3) y 1999/96/CE(4). Mientras que la Directiva 98/70/CE no incluye ningún artículo específico sobre los incentivos fiscales, las Directivas 98/69/CE y 1999/96/CE contienen disposiciones que permiten a los Estados miembros conceder incentivos fiscales para agilizar la introducción de vehículos que satisfagan las futuras normas obligatorias en materia de emisiones y, en el caso de la Directiva 1999/96/CE, un conjunto de normas de emisiones basadas en las mejores tecnologías disponibles que definen una categoría de vehículos denominados vehículos ecológicos mejorados (VEM). Además, las tres directivas incluyen una serie de considerandos que se refieren a la utilización de un impuesto especial diferenciado como medio de promover medidas que tengan efectos positivos sobre el medio ambiente (utilización de combustibles avanzados, sustitución de vehículos antiguos, etc.). Por último, la Comisión presentó en marzo de 1997 un propuesta de directiva destinada a reestructurar la imposición de los productos energéticos(5), incluido el gasóleo, que todavía no ha sido aprobada por el Consejo.

El tipo de impuesto aplicado al gasóleo en los Estados miembros ha sido siempre más bajo que el aplicado a la gasolina, dado que el gasóleo es el principal combustible utilizado por los vehículos industriales. No obstante, en los últimos años, varios Estados miembros han modificado dichos impuestos para tener en cuenta otros objetivos políticos, como la reducción de emisiones derivadas del transporte por carretera.

(1) DO L 316 de 31.10.1992.

(2) Directiva 98/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de octubre de 1998 relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE, DO L 350 de 28.12.1998.

(3) Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de octubre de 1998 relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo, DO L 350 de 28.12.1998.

(4) Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de diciembre de 1999 relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diésel destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos y por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE del Consejo, DO L 44 de 16.2.2000.

(5) DO C 139 de 6.5.1997.

(6) DO L 316 de 31.10.1992.