PREGUNTA ESCRITA E-2907/01

de Guido Bodrato (PPE-DE) y Thierry Cornillet (PPE-DE) a la Comisión

(22 de octubre de 2001)

Asunto: Enlace ferroviario transalpino Lyon-Turín

La Cumbre de Jefes de Estado celebrada en Essen en diciembre de 1994 permitió adoptar un programa europeo de 14 proyectos de infraestructura prioritarios, entre ellos el enlace transalpino Lyon-Turín, que constituye un pequeño tramo del enlace Lyon-Turín-Trieste. En esa misma Cumbre se anunció que este enlace se abriría hacia el año 2010. Un gran número de acciones y estudios, así como el apoyo permanente de la Unión Europea, han permitido a los Estados italiano y francés decidir de manera clara e irreversible la creación de este nuevo enlace ferroviario de alta capacidad para mercancías y viajeros. Esta acción, que se inscribe muy oportunamente en la visión política de nuestra Asamblea, ha tenido una acogida muy favorable. Sin embargo, el informe emitido por la comisión intergubernamental y difundido después de la Cumbre y los documentos oficiales firmados el pasado 29 de enero siguen conteniendo elementos de incertidumbre que habría que esclarecer lo antes posible.

El primero de ellos es el plazo previsto para la realización de las obras. Cabe recordar el plazo fijado en Essen y procurar cumplirlo en la mayor medida de lo posible. Todos los estudios realizados hasta la fecha ponen de manifiesto la saturación de la línea histórica y consideran la fecha de 2015 demasiado alejada en el tiempo en relación con las necesidades reales de reequilibrio modal del transporte transalpino. Desgraciadamente, los documentos mencionados indican, por una parte, algunas incertidumbres en lo que se refiere a la fecha de finalización de las obras y, por otra, un programa de investigaciones y estudios cuyas perspectivas temporales superan claramente la fecha de 2015. Todo esto resulta inaceptable si se tiene en cuenta que ya se han dedicado 10 años a las investigaciones y los estudios y que la Unión Europea ha destacado, en particular, la urgencia de resolver rápidamente el problema del transporte alpino.

En segundo lugar, los dos Gobiernos han aplazado hasta 2006 la decisión relativa a la elección entre una construcción total de esta línea y una construcción en dos etapas (en primer lugar un túnel y, a continuación, el segundo), pese a que los estudios realizados demuestran claramente que la solución total es la más rentable, la más segura y la menos contaminante para los valles alpinos.

Finalmente, estos documentos no hacen referencia alguna a ningún tipo de estudio de ingeniería financiera en el que se prevea una solución mixta entre el sector público y el sector privado, lo que no es conforme con el nuevo Reglamento Financiero aprobado por el Consejo de Ministros y por el Parlamento Europeo en el mes de junio de 1999 (Reglamento 1655/1999(1)). Se trata de una laguna grave que demuestra una falta de comprensión de los aspectos fundamentales que subyacen a la voluntad europea por parte de los responsables del proyecto. En caso de que persistiese esta incomprensión y de que se utilizaran referencias falsas, existiría el peligro de que se cuestionase la concesión de subvenciones comunitarias más favorables.

Es evidente que la Unión Europea y sus organizaciones tienen un papel clave que desempeñar en la realización de este importante proyecto, tanto desde el punto de vista financiero y como del respeto de los objetivos. ¿Podría dar a conocer la Comisión cuál es su posición sobre estos tres elementos, fundamentales para el éxito de este importante proyecto que contribuye a la construcción europea?

(1) DO L 197 de 29.7.1999, p. 1.

Respuesta de la Sra. de Palacio en nombre de la Comisión

(3 de diciembre de 2001)

El enlace transalpino Lyon-Turín-Milán-Venecia-Trieste representa un elemento esencial para la Comunidad en el marco de la política de reequilibrio modal (en particular en las zonas sensibles tales como los Alpes) que la Comisión promueve desde hace mucho tiempo y que constituye uno de los aspectos más destacados del Libro Blanco La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad adoptado en septiembre de 2001(1). El reciente drama del túnel del Gotardo, que se produce menos de tres años después del del Mont Blanc, viene a recordarnos que es urgente aplicar una política que favorezca el desarrollo del transporte ferroviario.

Sin embargo, ni la capacidad actual de las infraestructuras ferroviarias que atraviesan los Alpes ni sus características son compatibles con el incremento de las necesidades de movilidad de personas y mercancías previsto para los próximos decenios. La Comisión comparte, por lo tanto, la opinión de Sus Señorías en cuanto a la prioridad de realizar los grandes proyectos transalpinos enunciados por el Consejo Europeo de Essen en diciembre de 1994, entre los que figura el proyecto de línea de alta velocidad/transporte combinado Lyon-Turín-Milán-Venecia-Trieste, y recogidos en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte(2).

Este proyecto, globalmente considerado, responde a dos imperativos básicos. En primer lugar, dar respuesta a las necesidades de desarrollo económico del norte de Italia y el cuarto este de Francia y, en segundo, constituir, en la perspectiva de la ampliación, el elemento fundamental de un nuevo eje que enlace de las regiones occidentales y orientales de la Unión.

Tras la cumbre francoitaliana de Turín, la Comisión había expresado, en escritos remitidos a los Ministros de transportes de los dos Estados miembros, tanto su satisfacción por el relanzamiento del mencionado proyecto como su inquietud por los plazos de ejecución se citaba el horizonte del 2015 y por las incertidumbres que planeaban y siguen planeando sobre determinados aspectos de la obra. Los recientes encuentros entre los Gobiernos francés e italiano han permitido, sin embargo, atenuar esta inquietud, ya que los Ministros se han puesto de acuerdo para que el proyecto concluya en 2012 a más tardar(3).

Aunque sea lamentable por las razones antes mencionadas que el proyecto no pueda ver la luz antes de que concluya la presente década, habida cuenta de las dificultades intrínsecas de su realización y del estado en que se encuentra actualmente, el horizonte de 2012 representa un avance con respecto a las previsiones anteriores.

La Comisión comparte, sin embargo, la convicción de Sus Señorías de que es imprescindible establecer las características técnicas del proyecto en el plazo más breve posible si se quiere respetar el nuevo calendario de ejecución. Además, se trata de una condición que el proyecto deberá cumplir obligatoriamente para recibir un apoyo financiero comunitario superior a lo largo de los próximos años. En este contexto, la Comisión ha recordado en varias oportunidades a los representantes de los dos Estados miembros su preferencia por la realización inmediata de un proyecto con dos túneles, de conformidad con las propuestas del grupo Christophersen, respaldadas por los Jefes de Estado y de Gobierno en Essen. La realización de los túneles en fases sucesivas reduciría sensiblemente el atractivo del proyecto y comportaría ciertos riesgos para la explotación de la línea, aparte de prolongar las molestias para los habitantes de los valles alpinos afectados.

En lo que se refiere, más en particular, a los aspectos financieros, la Comunidad ha aportado ya 62 millones de euros para los estudios relativos a la sección internacional del proyecto, Montmelian-Bussoleno. En el marco del programa plurianual indicativo 2001-2006 adoptado por la Comisión el 19 de septiembre de 2001 se aprobó una financiación complementaria de 100 millones de euros para proseguir los estudios y construir galerías de reconocimiento. Cualquier compromiso financiero suplementario estará subordinado a la disipación de los interrogantes que subsisten en cuanto a las características del proyecto.

La Comisión sigue dispuesta a explorar soluciones alternativas, en particular una asociación de los sectores público y privado que permita hacer frente a las considerables necesidades financieras del proyecto. En este contexto, la Comisión adoptó el 2 de octubre de 2001(4) una propuesta de modificación de las normas de concesión del apoyo financiero comunitario por la que se autoriza una participación máxima del 20 %, frente al 10 % actual. El incremento del porcentaje de apoyo comunitario a proyectos tales como el Lyon-Turín-Milán-Venecia-Trieste debería facilitar la participación del sector privado en su financiación.

La Comisión comparte, en este sentido, la opinión de Sus Señorías sobre la necesidad de llevar a cabo en plazo no muy lejano un estudio de ingeniería financiera y estaría dispuesta a examinar una eventual solicitud de cofinanciación de tal estudio con el presupuesto de RTE-T. Desea asimismo recordar que el Libro Blanco ha definido claramente unos nuevos principios de tarificación de los transportes, lo que debería permitir, con los ingresos así obtenidos, contribuir a financiación de nuevas infraestructuras, en particular ferroviarias, de conformidad con la voluntad expresada por el Parlamento(5).

(1) COM(2001) 370 final.

(2) DO L 228 de 9.9.1996.

(3) Encuentro Gayssot-Lunardi de 24 de julio de 2001.

(4) Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) no 2236/95 del Consejo, de 18 de septiembre de 1995, por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas COM(2001) 545.

(5) Informe COSTA (A5-0345/2000).