PREGUNTA ESCRITA P-0528/97 de Hiltrud Breyer (V) a la Comisión (14 de febrero de 1997)

Asunto: Accidente de un transporte nuclear ocurrido en Apach (Lorena, Francia)

1. ¿Cuál fue el origen del descarrilamiento de un tren cargado con contenedores «Excellox 6» que se produjo el pasado 4 de febrero de 1997 en Apach (Lorena)?

2. ¿Cuándo fueron informadas las autoridades competentes a lo largo del itinerario sobre el transporte?

3. ¿De qué planes de emergencia se disponía? ¿Qué medidas contienen éstos para casos de emergencia? ¿Qué planes de evacuación prevén en tales casos?

4. El tren rodaba en el momento del accidente a una velocidad de 28 km/h. ¿Hasta qué velocidad habría estado garantizada la seguridad de los contenedores «Excellox 6»?

5. Puesto que en caso de colisión con un tren de pasajeros se habría producido una catástrofe, ¿por qué razón no estuvo cerrado el itinerario al transporte de pasajeros?

6. ¿Cuáles son las razones por las que el convoy recorrió un desvío por esa zona de las tres fronteras? ¿Por qué no se eligió la ruta más directa a través de Bélgica y los Países Bajos?

7. ¿Se procedió a un examen de resistencia de la vía y a la determinación de la velocidad máxima?

8. ¿A cuánto asciende el nivel de exposición a neutrones y radiactividad de los equipos que participaron en el rescate?

Respuesta común a las preguntas escritas P-0527/97 y P-0528/97 dada por el Sr. Papoutsis en nombre de la Comisión (4 de abril de 1997)

Dado que el descarrilamiento en Apach se produjo en territorio francés, la «Société Nationale des Chemins de Fer français» realizó una investigación en estrecha relación con los organismos de asistencia técnica del Ministerio de Transportes francés. Las indagaciones en el lugar de los hechos no revelaron ninguna deficiencia de los medios de transporte ni sobrecarga mecánica alguna de la estructura ferroviaria. Así pues, quedó excluida cualquier hipótesis de sabotaje. El examen de las vías rotas en el lugar del descarrilamiento puso de manifiesto un fallo del material, si bien aún no se conoce su causa última.

De acuerdo con las disposiciones relativas a la autorización de transportes, se informó con la debida antelación (dos días en Alemania y tres en Francia) a los Estados miembros implicados y las autoridades supervisoras del ferrocarril de ambos países de la salida y el itinerario exacto del convoy. Dado que la resistencia de los contenedores proporciona una protección suficiente en caso de accidente y garantiza, por tanto, el transporte seguro de material radiactivo, no suele haber restricciones en cuanto al itinerario. Éste se estableció sobre la base de medidas de protección física, que son competencia de los Estados miembros y toman en consideración todos los riesgos posibles (radiológicos y de otro tipo) en condiciones normales y en caso de accidente.

La homologación de los contenedores empleados para transportar combustible nuclear irradiado (contenedores de clase B) se basa en una serie de pruebas de resistencia mecánica. Una de las pruebas incluye la caída desde una altura de 9 metros sobre una superficie inelástica, lo cual corresponde a una caída desde una altura muy superior a los 9 metros sobre superficies reales, con un daño equivalente en el contenedor. Diversas determinaciones del comportamiento de los contenedores, realizadas simulando las condiciones reales de un accidente, han puesto de manifiesto que el cumplimiento de la legislación sobre transporte permite hacer frente a los accidentes en las redes ferroviarias ((«Environmental impact of accidents involving radioactive material shipping systems» - Sandia Lab Report (OIEA, AG 940 - WP 22 - 1996) y «Flask accident impact studies» del CEGB (OIEA, AG 940 - WP 8 - 1996). )).

Inmediatamente después del descarrilamiento se acordonó la zona para comprobar si se registraba contaminación o un aumento del nivel de radiación. Con arreglo a la información remitida a la Comisión, no se observó ninguna fuga ni aumento del nivel de radiación. Las autoridades francesas y alemanas confirmaron que el descarrilamiento no había dañado los contenedores. El plan de emergencia se puso en marcha y se avisó a las autoridades de las localidades más cercanas, incluidas las de Luxemburgo y Alemania, así como al prefecto del departamento y al Ministerio de Interior. En ningún momento fue necesario evacuar a la población durante las operaciones de restablecimiento.

En todas los puntos del convoy, el nivel máximo de radiación, considerando las radiaciones gamma y las de neutrones, estaba muy por debajo de los valores máximos establecidos en las normas internacionales sobre transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril ((Directiva 96/49/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas al transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril - DO L 235 de 17.9.1996 )) (clase 7 - materiales radiactivos). Las intervenciones de restauración posteriores al accidente se organizaron y llevaron a cabo conforme a las disposiciones sobre radioprotección aplicables a las actividades que entrañan peligro de irradiación ionizante en situaciones no accidentales ((Directiva 80/836/Euratom y Directiva 84/467/Euratom del Consejo por las que se modifican las Directivas que establecen las normas básicas relativas a la protección sanitaria de la población y los trabajadores contra los peligros que resultan de las radiaciones ionizantes - DO L 246 de 17.9.1980 y DO L 265 de 5.10.1984 )).

Dos estudios han confirmado la validez de las medidas de intervención en caso de emergencia relacionada con el transporte, así como las ventajas de los acuerdos para los Estados miembros ((«Handbook for the CEC database on transport emergencies involving radioactive materials» (estudio efectuado por un contratista externo en 1992) y «Review of the benefits in Member State's arrangements for transport emergencies involving radioactive materials» (estudio efectuado por un contratista externo en 1993) )).