PREGUNTA ESCRITA E-2018/02

de Erik Meijer (GUE/NGL) a la Comisión

(9 de julio de 2002)

Asunto: Obstáculos continuos a la navegación en el Danubio como consecuencia de la guerra de 1999 en Serbia

1. ¿Podría confirmar la Comisión que de los tres puentes construidos sobre el Danubio entre el centro de la ciudad serbia de Novi Stad y la ciudad de Petrovaradin, situada en la ribera sur, que fueron destruidos en la guerra de 1999, sólo el puente del medio, el Varadinski Most, ubicado entre el Bulevar Mihajla Pupina y el Beogradska Ulica, ha sido sustituido por un puente nuevo? ¿Podría confirmar igualmente que el puente ancho situado al oeste, cerca del Bulevar Oslobodjenja, ha sido sustituido por un puente de barcas, actualmente muy transitado (el Most na Barzama, cerca del Ulica Maksima Gorkog) y que el puente combinado para el tráfico ferroviario y por carretera, situado al este, ha sido sustituido por un puente de emergencia destinado al tráfico ferroviario, ubicado al oeste de las ruinas?

2. ¿Cuáles son las consecuencias de la presencia de un puente de barcas en Novi Sad para la navegación interior entre, por un lado, algunos Estados miembros como los Países Bajos, Alemania y Austria, y algunos países candidatos como Eslovaquia y Hungría, y, por otro, los países candidatos Rumania y Bulgaria, ubicados más al este?

3. Aparte de Novi Sad, ¿existen otros lugares, como entre Smederevo y Kovin, al este de Beogradals, donde la altura y anchura de paso y, por lo tanto, el tamaño máximo de las naves -como consecuencia de la acción devastadora de la guerra, las ruinas, puentes de emergencia o restos de naufragios- sean inferiores a la medida determinada por las esclusas de la presa en el IJzeren poort (Djerdap) entre Kladovo, en Serbia, y Dobreta-Turnu Severin, en Rumania?

4. ¿Cuáles son las perspectivas de que el Danubio vuelva a ser una vía de navegación interior a la capacidad de antes de 1999 y de que se restablezca la capacidad de los enlaces al antiguo nivel?

5. ¿De qué modo se está llevando a cabo la financiación de las actividades mencionadas en la pregunta 4? ¿Qué responsabilidades ha asumido la UE al respecto y qué responsabilidades pretende asumir en el futuro, teniendo en cuenta la importancia del Danubio como eje principal para el transporte de mercancías en el territorio de la UE ampliada?

Respuesta del Sr. Patten en nombre de la Comisión

(13 de agosto de 2002)

1. Durante las incursiones aéreas de la OTAN de abril de 1999 se destruyeron tres puentes en las proximidades de la ciudad de Novi Sad. El puente para el tráfico combinado por carretera y por ferrocarril de Zezelj y el puente para el tráfico por carretera más amplio de Petrovaradin fueron reconstruidos por el antiguo Presidente de la República Federativa de Yugoslavia Milosevic antes de las elecciones de septiembre de 2000. Tras la aceptación por la República Federativa de Yugoslavia de cooperar en la aplicación del proyecto (principalmente financiado por la Comunidad) elaborado por la Comisión del Danubio a través de la evacuación de escombros y de municiones sin explotar, la Comisión ha decidido realizar un proyecto de financiación comunitaria de reconstrucción del tercer puente, el más ancho, Sloboda. Los contratos relativos a este proyecto, que es el proyecto individual más amplio con financiación comunitaria en Serbia, se firmaron el 23 de julio y las obras comenzarán en otoño, una vez terminadas las obras de evacuación de los escombros. Las obras más importantes de reconstrucción e ingeniería se prolongarán hasta 2004, fecha en la que se suprimirá el puente de barcas que garantiza actualmente el tráfico.

2. Obviamente, la presencia del puente de barcas, y los gravámenes de su apertura, constituyen un obstáculo a la libre navegación internacional prevista en el convenio de Belgrado sobre el Danubio. No bastante, la presencia continua del puente, los intervalos previstos para su apertura y los gravámenes correspondientes se acordaron entre el organismo competente, la Comisión del Danubio, y la República Federativa de Yugoslavia. En la práctica, con la aplicación del memorándum de noviembre de 2001 entre la Comisión del Danubio y la República Federativa de Yugoslavia, está previsto un calendario de apertura regular que ha permitido ya un aumento del tráfico en beneficio no sólo de los países mencionados por Su Señoría sino de los diez Estados por los que pasa el Danubio, como también de toda la región.

3. La Comisión no está al corriente de esta cuestión, tratándose más bien de una cuestión de competencia de la Comisión del Danubio. En cualquier caso, corresponde al Estado a través del cual pasa la vía navegable internacional, en ese punto determinado, hacer que se supriman los obstáculos y se respeten las condiciones previstas. La decisión de conceder financiación exterior para la supresión de los obstáculos en Novi Sad se debe a las circunstancias excepcionales de los daños en cuestión.

4. Por lo que se refiere a la capacidad de navegación fluvial, durante el período de bloqueo de la navegación ha tenido lugar un desplazamiento a otras formas de transporte. No obstante, desde la apertura del canal navegable a finales del año pasado, la Comisión del Danubio ha registrado un aumento del tráfico por el Danubio. Respecto de los enlaces entre las riberas del río, como se indica más arriba, ya se han reconstruido dos puentes y, en espera de la reconstrucción del tercero, sigue funcionando el puente de barcas.

5. La importancia de la restauración de la navegación por el Danubio lo demuestra claramente la ayuda política y financiera concedida por la Comisión. La Comunidad ha financiado el 85 %, por un importe de 22 millones de euros, de los costes del proyecto de la Comisión del Danubio para la recuperación del canal navegable del Danubio que está en fase de acabado. Se ha concedido asimismo financiación comunitaria por un importe de 34 millones de euros para la reconstrucción del puente Sloboda. Más en general, la Comisión está interesada en promover la posibilidad del transporte por las vías navegables interiores, en particular por el Danubio, a fin de desarrollar conexiones de transporte entre los países candidatos y los Estados miembros. El instrumento financiero ISPA(1) prevé, en los diez países candidatos de Europa Central, Oriental y Sudoriental, la financiación de proyectos de infraestructura de transporte en el ámbito de la prioridad relativa a los corredores de transportes paneuropeos de los que el Danubio (VII corredor) es un componente importante. En la actualidad, la Comisión está estudiando la solicitud presentada por las autoridades rumanas para obtener apoyo del ISPA para la mejora de la navegabilidad del Danubio. Sería deseable recibir de otros países beneficiarios ISPA proyectos de este tipo que estén bien preparados y respondan plenamente a los criterios del reglamento ISPA.

Para obtener mayor información sobre los progresos realizados mediante el proyecto de recuperación, y más en general, sobre la situación de la navegación por el Danubio, se invita a Su Señoría a visitar el sitio web de la Comisión sobre el Danubio: www.dunacom.org y a consultar la nota de prensa y las informaciones conexas del 29 de noviembre de 2001(2). Para información mas detallada sobre el proyecto del puente Sloboda, se remite a Su Señoría al sitio web de la Agencia Europea para la Reconstrucción (responsable de la aplicación de la ayuda comunitaria a la República Federativa de Yugoslavia): www.ear.eu.int y, en particular, a la nota de prensa del 23 de julio de 2002(3) relativa a la firma de los contratos para el puente Sloboda.

(1) Instrumento de Política Estructural de Preadhesión.

(2) IP/01/1689.

(3) IP/02/1123.