PREGUNTA ESCRITA E-2802/01

de Erik Meijer (GUE/NGL) a la Comisión

(9 de octubre de 2001)

Asunto: Incompatibilidad entre el saneamiento deseable de la sobrecapacidad aérea y las medidas de ayuda en favor de las compañías aéreas

1. ¿Podría confirmar la Comisión que el crecimiento del tráfico aéreo y, junto con éste, de los márgenes de ganancias de las compañías aéreas, acusaban ya una tendencia a la baja antes del 11 de septiembre de 2001, como testimoniaban el gran número de asientos sin ocupar y la supresión de vuelos efectuados en otras épocas?

2. ¿Podría confirmar la Comisión que el sistema actual esto es, un mercado libre a escala mundial cuyo resultado es la competencia entre diferentes compañías que garantizan los mismos trayectos en condiciones de calidad y tarifas diferentes y donde tan solo los derechos de aterrizaje suponen el freno a la expansión del transporte aéreo lleva a las compañías a intentar ganar nuevos clientes y a responder a necesidades aún no manifestadas mediante la sobrecapacidad y un crecimiento precipitado?

3. ¿No teme la Comisión que la concesión de una ayuda estatal a las compañías aéreas, por la que se aboga a raíz de los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 y que ya se permite desde el 22 de septiembre de 2001, por un período de cuatro semanas, con la asunción por parte de los Estados miembros del riesgo de seguros de las compañías aéreas, contribuirá a mantener la sobrecapacidad en el transporte aéreo y a ralentizar el deseable saneamiento del sector?

4. ¿No considera la Comisión que, vistas la superficie cada vez mayor ocupada por los aeropuertos, la contaminación acústica ocasionada por los aviones y las emisiones de gases contribuyentes al efecto invernadero, será recomendable actuar de manera que, en el futuro, la capacidad de los aviones y de las compañías aéreas no supere a las necesidades reales?

5. ¿No considera la Comisión que los actuales problemas de las compañías aéreas no pueden ser motivo que justifiquen abandonar el objetivo de reducir la competencia desleal del transporte aéreo de cara a otros medios de transporte, cuyo origen se encuentra en la exoneración fiscal del carburante para los aviones?

6. ¿Está dispuesta la Comisión a eliminar los obstáculos para alcanzar acuerdos entre las autoridades y las compañías aéreas con vistas a una reestructuración del flujo de pasajeros y a un reparto de los mismos, de manera que puedan reducirse verdaderamente los excedentes de capacidad?

Respuesta de la Sra. de Palacio en nombre de la Comisión

(3 de diciembre de 2001)

1. Antes del 11 de septiembre de 2001, ya había signos de un descenso en el crecimiento de la demanda de transporte aéreo tras varios años de fuerte expansión, por lo que algunas líneas aéreas estan experimentando un descenso de sus beneficios. Sin embargo, otras compañías, especialmente las del sector más barato, continuaron creciendo y registrando amplios beneficios.

2. La política aérea comunitaria se basa en el principio de la libre prestación de servicios en un mercado abierto y competitivo. Dado que las líneas aéreas cubrían aún la mayoría de los asientos disponibles antes del 11 de septiembre de 2001, todo indica que el desarrollo de la industria coincidía ampliamente con la demanda de transporte aéreo por parte del público en general.

3. La Comisión está de acuerdo con que las ayudas estatales en el sector del transporte aéreo no son deseables, porque impiden que se desarrolle una industria eficiente al eximir a las empresas de las presiones comerciales normales, eliminar los incentivos para que las líneas aéreas controlen sus costes y su capacidad, y permitir a éstas practicar la competencia desleal respecto a las compañías no subsidiadas. Las propuestas al respecto adoptadas por la Comisión el 10 de octubre de 2001 responden a la situación concreta originada por los acontecimientos del 11 de septiembre y son compatibles con estos principios.

4. La Comisión indicó en el Libro Blanco recientemente publicado sobre la política del transportes(1) que la totalidad del sistema de transporte debe ser viable desde el punto de vista económico, social y medioambiental. El transporte aéreo plantea algunos problemas ambientales específicos que deben tratarse a escala europea e internacional. No obstante, limitar la capacidad absoluta de las líneas aéreas puede resultar inapropiado. El objetivo debería ser dar libertad a las líneas aéreas para que operen eficientemente en un marco más amplio de normas generales concebidas para fomentar niveles superiores de respeto del medio ambiente.

5. Los impuestos sobre el combustible de aviación y otras medidas basadas en el mercado de efectos similares deben examinarse a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ya que la exención actual del queroseno es una política establecida desde hace mucho tiempo y acordada a nivel internacional. Se trata de medidas incorporadas a unos 3 000 acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos. A corto plazo, la Comisión está considerando la forma de destinar las recaudaciones relacionadas con las emisiones o mecanismos voluntarios a reducir los efectos medioambientales de la aviación. A más largo plazo, se está estudiando la forma de integrar este aspecto en un programa de intercambio de cuotas de emisiones dentro del marco del Protocolo de Kioto.

6. El Derecho comunitario prevé que la capacidad se gestione mediante las fuerzas competitivas del mercado del transporte aéreo. La vuelta a una política de regulación de cuotas de pasajeros entre las líneas aéreas mediante intervención estatal eliminaría los incentivos para que las líneas aéreas mejoren sus servicios o compitan entre sí en los precios, lo cual no redundaría en beneficio de los consumidores europeos ni de la economía europea.

(1) COM(2001) 574 final.