PREGUNTA ESCRITA E-0580/03

de Erik Meijer (GUE/NGL) a la Comisión

(28 de febrero de 2003)

Asunto: Seguridad contra incendios y frecuentes averías de los trenes de alta velocidad y evaluación de la justificación técnica para los monopolios

1. ¿Rechaza la Comisión el requisito impuesto en los Países Bajos por el cuerpo de bomberos, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, el Ministerio del Interior y la organización responsable de los proyectos para la línea meridional de alta velocidad (Projectorganisatie Hogesnelheidslijn Zuid) de que todos los trenes que recorran la línea de alta velocidad Amsterdam-Rotterdam-Breda-Amberes, cuya apertura está prevista para 2007, deberán ser resistentes al humo y al fuego durante 15 minutos?

2. ¿Teme la Comisión que los requisitos de seguridad neerlandeses impliquen el monopolio de los dieciséis trenes de dos pisos que High Speed Alliance (acuerdo de cooperación de la compañía ferroviaria Nederlandse Spoorwegen y la compañía aérea KLM) comprará en breve para los servicios frecuentes Amsterdam-Breda y Amsterdam-Bruselas, teniendo en cuenta que los trenes Thalys entre Amsterdam y París (propiedad conjunta de las sociedades de ferrocarriles de los Países Bajos, Bélgica, Francia y Alemania), que llevan funcionando desde 1997 y que circularán por el mismo tramo, todavía no cumplen estos requisitos?

3. ¿Sabe la Comisión que existe un monopolio en otro lugar de la UE, a saber, en la nueva línea de alta velocidad con pendientes escarpadas entre Colonia y el aeropuerto de Fráncfort, utilizada por los ICE-3, los únicos trenes aptos para este tipo de líneas, para llegar hasta los destinos transfronterizos de Amsterdam, Bruselas y Basilea, y que esto constituye un problema, sobre todo porque el jefe del DB-Systemtechnik registra a veces hasta 700 averías diarias en los 50 trenes ICE-3 actuales, pues ni siquiera el suministrador Siemens es capaz de dominar la avanzada electrónica insuficientemente probada, por lo que cada solución conlleva un nuevo problema?

4. ¿No conviene la Comisión en que es más urgente poner fin al monopolio de los trenes continuamente averiados en el trayecto Colonia-Fráncfort que rebajar los requisitos de seguridad contra incendios en los Países Bajos por temor a que éstos conduzcan a un monopolio?

5. ¿Qué gestiones está realizando la Comisión para garantizar que la seguridad contra incendios sea más importante que la lucha contra los monopolios y que, por consiguiente, se reducirá el peligro de incendio para todos los trenes de alta velocidad transfronterizos hasta el nivel exigido por el Estado miembro más severo para los servicios ferroviarios nacionales?

Fuentes: De Stem de 9 de febrero de 2003 y Handelsblatt News am Abend de 13 de febrero de 2003.

Respuesta de Sra. de Palacio en nombre de la Comisión

(25 de abril de 2003)

Como ya se indica en la respuesta de la Comisión a la pregunta escrita E-0473/03(1) de Su Señoría, la Comisión adoptó la primera generación de especificaciones técnicas de interoperatividad (ETI), en el ámbito de la alta velocidad, el 30 de mayo de 2002. La relativa al material rodante prevé varias disposiciones en materia de seguridad en caso de incendios, entre las que se incluye la citada por Su Señoría, relativa a la resistencia al fuego. Estas ETI son aplicables a todo el material nuevo, así como, con determinadas condiciones, a los proyectos de reacondicionamiento y renovación. Estas ETI asegurarán, en lo sucesivo, no sólo una mayor normalización del material rodante y una mejor circulación a través de las fronteras, sino también una verdadera competencia en mercados que de facto eran tradicionalmente monopolios. No obstante, este cambio se hará progresivamente, a lo largo de varios años, y es normal constatar anomalías como las citadas por Su Señoría.

Por lo que se refiere a la adopción por un Estado miembro de una norma de seguridad más estricta que la norma comunitaria, y la distorsión de la competencia que pudiera resultar, este problema está debatiéndose en el contexto del segundo paquete ferroviario(2) presentado por la Comisión el 23 de enero de 2002, y fue objeto de un acuerdo político en el Consejo de Transportes del 28 de marzo de 2003.

(1) Ver pág. 134.

(2) DO C 126 de 28.5.2002.