PREGUNTA ESCRITA P-0527/97 de Jup Weber (ARE) a la Comisión (14 de febrero de 1997)

Asunto: Descarrilamiento de un tren que transportaba desechos nucleares cerca de la frontera luxemburguesa

Un tren que transportaba desechos nucleares, procedente del norte de Alemania, descarriló el lunes 4 de febrero de 1997, a las 6.30 horas de la mañana, en Perl Apach (Francia), cerca de la frontera luxemburguesa. Según las autoridades francesas que efectuaron análisis sobre el terreno, parece que los niveles de radiactividad medidos tras el accidente se ajustan a las dosis autorizadas a la salida del tren.

Según ciertas informaciones, resultaría que el cargamento de desechos nucleares irradiados se dirigía hacia Dunkerque (Francia) para su traslado posterior al centro de reprocesamiento de Sellafield (Reino Unido).

¿Ha sido informada la Comisión Europea del itinerario que debía recorrer este convoy? ¿Cómo puede explicar la Comisión que semejante convoy se dirigiera desde el norte de Alemania por una ruta que no parece obedecer al principio de proximidad, principio que induciría a seguir el itinerario más directo, con el fin de reducir al mínimo los riesgos?

¿Puede confirmar la Comisión que los niveles de radiactividad medidos en el lugar del accidente demuestran que no ha habido ninguna fuga de material radiactivo, por mínima que ésta sea?

Los contenedores de «clase B», utilizados en este tipo de transportes, han sido diseñados para resistir a caídas de 9 metros. ¿La definición de los trayectos ferroviarios tiene en cuenta acaso una prohibición de seguir vías en las que no se pueda excluir la eventualidad de caídas de más de 9 metros (puentes, zonas con relieve, etc.)? ¿Cuáles son los niveles de resistencia de estos contenedores en caso de choques subsiguientes al descarrilamiento de un tren que ruede a velocidad normal?

¿Se ha tenido en cuenta, en el trazado de este itinerario, la disponibilidad de sistemas de seguridad e intervención y se ha evitado el paso en las proximidades de zonas de gran concentración de poblaciones urbanas?

Respuesta común a las preguntas escritas P-0527/97 y P-0528/97 dada por el Sr. Papoutsis en nombre de la Comisión (4 de abril de 1997)

Dado que el descarrilamiento en Apach se produjo en territorio francés, la «Société Nationale des Chemins de Fer français» realizó una investigación en estrecha relación con los organismos de asistencia técnica del Ministerio de Transportes francés. Las indagaciones en el lugar de los hechos no revelaron ninguna deficiencia de los medios de transporte ni sobrecarga mecánica alguna de la estructura ferroviaria. Así pues, quedó excluida cualquier hipótesis de sabotaje. El examen de las vías rotas en el lugar del descarrilamiento puso de manifiesto un fallo del material, si bien aún no se conoce su causa última.

De acuerdo con las disposiciones relativas a la autorización de transportes, se informó con la debida antelación (dos días en Alemania y tres en Francia) a los Estados miembros implicados y las autoridades supervisoras del ferrocarril de ambos países de la salida y el itinerario exacto del convoy. Dado que la resistencia de los contenedores proporciona una protección suficiente en caso de accidente y garantiza, por tanto, el transporte seguro de material radiactivo, no suele haber restricciones en cuanto al itinerario. Éste se estableció sobre la base de medidas de protección física, que son competencia de los Estados miembros y toman en consideración todos los riesgos posibles (radiológicos y de otro tipo) en condiciones normales y en caso de accidente.

La homologación de los contenedores empleados para transportar combustible nuclear irradiado (contenedores de clase B) se basa en una serie de pruebas de resistencia mecánica. Una de las pruebas incluye la caída desde una altura de 9 metros sobre una superficie inelástica, lo cual corresponde a una caída desde una altura muy superior a los 9 metros sobre superficies reales, con un daño equivalente en el contenedor. Diversas determinaciones del comportamiento de los contenedores, realizadas simulando las condiciones reales de un accidente, han puesto de manifiesto que el cumplimiento de la legislación sobre transporte permite hacer frente a los accidentes en las redes ferroviarias ((«Environmental impact of accidents involving radioactive material shipping systems» - Sandia Lab Report (OIEA, AG 940 - WP 22 - 1996) y «Flask accident impact studies» del CEGB (OIEA, AG 940 - WP 8 - 1996). )).

Inmediatamente después del descarrilamiento se acordonó la zona para comprobar si se registraba contaminación o un aumento del nivel de radiación. Con arreglo a la información remitida a la Comisión, no se observó ninguna fuga ni aumento del nivel de radiación. Las autoridades francesas y alemanas confirmaron que el descarrilamiento no había dañado los contenedores. El plan de emergencia se puso en marcha y se avisó a las autoridades de las localidades más cercanas, incluidas las de Luxemburgo y Alemania, así como al prefecto del departamento y al Ministerio de Interior. En ningún momento fue necesario evacuar a la población durante las operaciones de restablecimiento.

En todas los puntos del convoy, el nivel máximo de radiación, considerando las radiaciones gamma y las de neutrones, estaba muy por debajo de los valores máximos establecidos en las normas internacionales sobre transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril ((Directiva 96/49/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas al transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril - DO L 235 de 17.9.1996 )) (clase 7 - materiales radiactivos). Las intervenciones de restauración posteriores al accidente se organizaron y llevaron a cabo conforme a las disposiciones sobre radioprotección aplicables a las actividades que entrañan peligro de irradiación ionizante en situaciones no accidentales ((Directiva 80/836/Euratom y Directiva 84/467/Euratom del Consejo por las que se modifican las Directivas que establecen las normas básicas relativas a la protección sanitaria de la población y los trabajadores contra los peligros que resultan de las radiaciones ionizantes - DO L 246 de 17.9.1980 y DO L 265 de 5.10.1984 )).

Dos estudios han confirmado la validez de las medidas de intervención en caso de emergencia relacionada con el transporte, así como las ventajas de los acuerdos para los Estados miembros ((«Handbook for the CEC database on transport emergencies involving radioactive materials» (estudio efectuado por un contratista externo en 1992) y «Review of the benefits in Member State's arrangements for transport emergencies involving radioactive materials» (estudio efectuado por un contratista externo en 1993) )).