PREGUNTA ESCRITA E-3363/01

de Charles Tannock (PPE-DE), Theresa Villiers (PPE-DE)y Piia-Noora Kauppi (PPE-DE) a la Comisión

(6 de diciembre de 2001)

Asunto: Los vuelos de cabotaje, el futuro de las líneas aéreas europeas y la competencia por las franjas horarias

Frente a las exenciones fiscales y la concesión de ayudas estatales, que entran en conflicto con los principios de competencia, ¿no cree la Comisión que para promover la reestructuración de la atribulada industria aeronáutica europea, preconizada en las últimas semanas por la Comisaria Sra. de Palacio, es preciso no sólo facilitar las fusiones y las absorciones de operadores menos eficientes por otros más competitivos, sino favorecer este proceso mediante el pleno desarrollo de un auténtico mercado interior en la Unión Europea, que permita a una compañía británica, neerlandesa o finlandesa, por ejemplo, llevar pasajeros de Madrid a Roma, o a una compañía alemana, italiana o española, realizar vuelos de Atenas a Copenhague, debiéndose garantizar al mismo tiempo que la desreglamentación de las rutas vaya pareja con una desreglamentación de aeropuertos y franjas horarias (introduciendo contratos de explotación normales), de modo que prime la eficiencia y buena gestión sobre los derechos de posesión de las instalaciones aeroportuarias a la hora de obtener buenos resultados económicos? En caso afirmativo, ¿cuáles son los obstáculos legales si no políticos que impiden a la Comisión alcanzar ahora estos objetivos?

¿No cree la Comisión que ésta sería la mejor forma de dotar a Europa de unos operadores eficientes y aventajados capaces de competir con las compañías americanas, y que estas reformas pudieran servir de base para un acuerdo sobre la creación de un superespacio de cielos abiertos que permitiera que una línea aérea francesa, danesa o portuguesa que, después de cruzar el Atlántico desde París, pueda embarcar camino de Chicago o San Diego a pasajeros en Nueva York, mientras que una aerolínea estadounidense, de escala en Londres, estaría autorizada a embarcar nuevos pasajeros y llevarlos a Atenas, su destino siguiente?

¿Considera la Comisión finalmente que su reciente decisión de no reasignar por el momento una serie de franjas horarias no utilizadas a compañías deseosas de utilizarlas es la forma correcta de promover la rehabilitación del sector de que habló la Comisaria? ¿Cuáles son los límites legales de la discreción de la Comisión en este ámbito?

Respuesta de la Sra. de Palacio en nombre de la Comisión

(29 de enero de 2002)

La Comisión está de acuerdo en que la ayuda de Estado no es la solución a los problemas del transporte aéreo de la Unión y que un mercado interior fuerte es la clave del desarrollo de compañías más fuertes en la UE. De acuerdo con el Derecho comunitario existente, todas las compañías de la Unión ya disfrutan de un acceso justo y no discriminatorio a todo el mercado de la UE y pueden realizar cualquier trayecto entre aeropuertos del territorio de la Unión con independencia de cual sea el Estado miembro en el que esté basada. La legislación comunitaria establece que la asignación de franjas horarias se llevará a cabo de forma justa y no discriminatoria. Todas las compañías aéreas tienen el mismo derecho a solicitar franjas horarias. El derecho a prestar servicios sigue estando restringido por nacionalidades tan sólo en las rutas internacionales que conectan Estados miembros con destinos de fuera de la UE, lo que ha impedido el desarrollo de una industria europea del transporte aéreo verdaderamente integrada. La Comisión ha recurrido ante el Tribunal de Justicia en su intento por modificar esta situación.

Un acuerdo global entre los Estados Unidos y la Unión constituiría un paso fundamental en la evolución hacia una industria europea. Daría más libertad a las líneas aéreas europeas y norteamericanas para suministrar servicios y permitiría que los inversores internacionales tomaran posiciones en la aviación como lo hacen en otros grandes sectores. Por esta razón la Comisión ha solicitado un mandato del Consejo para poner en marcha las negociaciones con los Estados Unidos. Hasta la fecha, el Consejo se ha negado a otorgarle dicho mandato.

Como resultado de los problemas económicos actuales a que se enfrenta la industria aérea tras los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, muchas líneas aéreas suspendieron servicios aéreos de forma temporal, dejando libres esas franjas aéreas. Por norma general, al concluir la estación dichas franjas aéreas vuelven a asignarse de nuevo a otras compañías. Dado el carácter excepcional de los acontecimientos que llevaron a estas compañías a cancelar sus servicios, la Comisión consideró que lo más prudente era permitir que las compañías conservaran sus franjas no usadas a finales de la estación de verano en octubre de 2001 en lugar de reasignarlas como hubiera sido normal. La Comisión realizará una nueva propuesta formal ante el Consejo y el Parlamento para confirmar esta postura cuando acabe la actual estación de invierno en marzo de 2002. Ello permitirá restablecer los servicios cuando se recupere la demanda. No obstante, se trata de una medida temporal y excepcional que no debería influir en el más amplio proceso de reestructuración del sector.