PREGUNTA ESCRITA E-2276/00

de Reinhold Messner (Verts/ALE) a la Comisión

(7 de julio de 2000)

Asunto: Enlace de autopista Tirreno-Brénner, Italia

Las sociedades de autopistas Autocisa y Autobrennero tienen previsto construir un enlace de autopista denominado Tibre (Tirreno-Brénner) y proponen dos trazados alternativos: la variante alta de Nogarole Rocca a Fontevivo di Parma, que cuenta con el apoyo de Autocisa, y la variante baja de Mantua Sur a Fontevivo di Parma, que apoyan los responsables de Autobrennero. Entre tanto, ya se está construyendo una conexión entre las dos autopistas con la potenciación del eje Cispadano del peaje de Autobrennero Reggiolo Rolo a Parma. Este eje lo financia el Estado italiano, la Región de Emilia-Romaña y la misma Autobrennero. Una vez terminada la construcción, cualquier hipótesis de Tibre corre el riesgo de convertirse en una inútil duplicación de una infraestructura existente que sirve a la misma cuenca(1).

Recientemente, los defensores de una de las dos variantes declararon a la prensa local que la Unión Europea financiaría el Tibre en un 10 %(2), por un importe equivalente a casi 200 000 millones de liras, si se considera que el coste total del enlace estará en torno a los 2 billones de liras. Tal compromiso estaría en contradicción con las inversiones nacionales y europeas en curso en favor de la transferencia de cuotas de transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril en la línea del Brénner y de la mejora de la infraestructura del corredor ferroviario Tirreno-Brénner, así como con el proyecto de túnel ferroviario del Brénner.

La Comisión ha propuesto, entre tanto, un programa europeo para el cambio climático, con el fin de alcanzar los objetivos de reducción de los gases que producen el efecto invernadero acordados en Kioto(3). En 1996, el transporte por carretera era responsable del 22 % de las emisiones de gases de efecto de invernadero de la Unión (fuente: Eurostat) y su contribución seguirá en aumento de aquí al 2010. Italia se comprometió a reducir su contribución antes del año 2010 en un 6,5 % respecto de los niveles de emisión de 1990(4), y en 1995 su contribución ya había aumentado en un 3,2 %. Además, el Tibre, en cualquiera de sus dos variantes, atravesaría una de las regiones agrarias más productivas de Europa.

¿Es cierto que la Comisión estaría dispuesta a financiar el enlace de autopista Tibre?

¿No piensa, por el contrario, la Comisión que, vistos los compromisos contraídos con el fin de reducir las emisiones de gases de efecto de invernadero, es necesario reducir las inversiones en nuevas infraestructuras de autopista, sobre todo cuando éstas se solapan con las inversiones viales ya existentes, como es el caso del enlace entre Autocisa y Autobrennero?

¿Qué medidas piensa tomar la Comisión para que se aplique el procedimiento de evaluación del impacto medioambiental al proyecto, y así comprobar la efectiva conveniencia y la necesidad pública de la obra?

(1) Entre otros estudios, una tesis de doctorado defendida en octubre de 1999 en el Politécnico de Milán y presentada en un convenio en Mantua (Tirreno-Brennero: Strada? Ferrovia? Quale strada? Quale ferrovia?, ponente: profesor Giuseppe Boatti, doctorandos: Mahmoud Mataei y Simona Mattioli, año académico 1998-1999) ha demostrado que la carga de tráfico medio mensual del Tibre sería, según las cifras de tráfico actual, de cerca de 69 000 vehículos en cada dirección, equivalentes a aproximadamente la doceava parte de la capacidad. La infraestructura se explica, por consiguiente, sólo con la intención de aportar nuevos flujos, sobre todo de mercancías, mediante el transporte por carretera a los puertos del Tirreno.

(2) Gazzetta di Mantova, 30 de mayo de 2000, p. 17.

(3) Véase la Comunicación de la Comisión COM(2000) 88, de 8 de marzo de 2000.

(4) Véase la Comunicación de la Comisión COM(1999) 230, Preparación de la aplicación del Protocolo de Kioto, de 19 de mayo de 1999.

Respuesta de la Sra. de Palacio en nombre de la Comisión

(19 de septiembre de 2000)

La conexión entre las dos autopistas mencionada por Su Señoría figura entre los enlaces previstos en el mapa de la red de carreteras incluido en el anexo I de las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte(1), adoptadas por el Parlamento y el Consejo en 1996. El Gobierno italiano presentó una solicitud oficial de ayuda financiera para este proyecto en el marco de la red transeuropea de transporte (ejercicio presupuestario de 2000). No obstante, la Comisión no tomó en consideración este proyecto para la concesión de ayudas. En la evaluación efectuada sobre la base de las condiciones y criterios de selección establecidos en los reglamentos pertinentes del Consejo y del Parlamento(2), el proyecto cosechó resultados menos favorables que otros proyectos con los que competía para obtener los limitados recursos financieros disponibles.

En el marco del presupuesto de la red transeuropea de transporte, la Comisión concede prioridad a la financiación de proyectos ferroviarios. Esta política corresponde a los objetivos de reducción del desequilibrio entre modos de transporte y de desarrollo de una movilidad sostenible que tenga en cuenta los aspectos medioambientales, establecidos en el Libro Blanco sobre la política común de transportes de 1992(3). En algunos casos concretos, sin embargo, las inversiones en nuevas infraestructuras de autopistas pueden considerarse proyectos de interés común, por ejemplo en las regiones periféricas, dentro de los planes de desarrollo regional, o para unir estas zonas con el resto de la Comunidad. No obstante, si se demuestra que existen solapamientos con inversiones en otras carreteras, el proyecto no será probablemente rentable y, por tanto, no se considerará proyecto de interés común.

El artículo 8 de la Decisión 1692/96/CE establece que, a la hora de desarrollar y ejecutar proyectos considerados de interés común en el marco de la red transeuropea de transporte, los Estados miembros deberán tener en cuenta la protección del medio ambiente mediante la realización de evaluaciones de las repercusiones sobre el medio ambiente de conformidad con la Directiva 85/337/CEE, modificada por la Directiva 97/11/CE(4) y a través de la aplicación de la Directiva 92/43/CEE(5). En caso de que determinadas organizaciones o personas alberguen dudas acerca de la correcta aplicación de las disposiciones pertinentes de tales directivas, deberán comunicarlas a la Comisión. Habida cuenta de la información proporcionada por Su Señoría y a falta de reclamaciones sobre la aplicación del Derecho comunitario, no es posible por el momento determinar que se haya producido infracción alguna.

(1) Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, DO L 228 de 9.9.1996.

(2) Reglamento (CE) no 2236/95 del Consejo, de 18 de septiembre de 1995, por el que se determinan las normas generales para la concesión de ayudas financieras comunitarias en el ámbito de las redes transeuropeas, modificado por el Reglamento no 1655/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de julio de 1999, DO L 197 de 29.7.1999.

(3) COM(92) 494 final.

(4) Directiva no 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, modificada por la Directiva 97/11/CE del Consejo, de 3 de marzo de 1997, DO L 73 de 14.3.1997.

(5) Directiva no 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres, DO L 206 de 22.7.1992.