I. DISPOSICIONES GENERALES
JEFATURA DEL ESTADO
3290 Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, de medidas para la mejora de la 
sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del 
funcionamiento de la cadena logística, y por el que se transpone la Directiva 
(UE) 2020/1057, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas 
específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE 
para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por 
carretera, y de medidas excepcionales en materia de revisión de precios en 
los contratos públicos de obras.
I
La apuesta por reforzar la sostenibilidad de las empresas de transporte ha 
constituido desde su creación uno de los ejes de actuación del Ministerio de Transportes, 
Movilidad y Agenda Urbana.
No obstante, son diversos los factores que han urgido a plantear medidas específicas 
de sostenibilidad del sector de transporte de mercancías por carretera en la presente 
legislatura, muy especialmente, desde el comienzo de la pandemia motivada por el 
SARS-CoV-2. La estructural atomización del sector, integrado por empresas de reducido 
tamaño, el 53 por ciento de las empresas con vehículos pesados tienen un solo vehículo, 
agrava las dificultades para adaptarse a los escenarios desfavorables, lo que exige una 
mayor intervención de los poderes públicos para garantizar el adecuado funcionamiento 
de una actividad que representa en torno al 2 por ciento del PIB.
En este sentido, fruto de la tramitación de un proyecto de ley por urgencia, en 
octubre del año pasado se publicó en el Boletín Oficial del Estado la Ley 13/2021, de 1 
de octubre, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los 
Transportes Terrestres en materia de infracciones relativas al arrendamiento de 
vehículos con conductor y para luchar contra la morosidad en el ámbito del transporte de 
mercancías por carretera, así como otras normas para mejorar la gestión en el ámbito 
del transporte y las infraestructuras, que incluye una infracción por el incumplimiento de 
los plazos máximos de pago en el ámbito de los contratos de transporte de mercancías 
por carretera, con objeto de penalizar aquellos incumplimientos de la morosidad que 
ponen en verdadero riesgo la viabilidad de muchas de las empresas que prestan este 
servicio.
Además, se está trabajando en la aprobación el denominado Plan Impulsa, que 
contempla la sostenibilidad de dicho sector desde el punto de vista social, económico y 
medioambiental.
La actual coyuntura exige, sin embargo, acelerar algunas de las medidas previstas 
en el Plan Impulsa, para revertir la situación de penosidad que viven muchos 
transportistas de mercancías y sus trabajadores, y que amenaza con crear tensiones en 
la prestación de los servicios y en el adecuado funcionamiento de la cadena logística, 
con los perjuicios que para toda la economía podrían derivarse.
Se calcula que en España faltan del orden de 15.000 conductores profesionales, 
situación que se acentuará en la próxima década dada la edad media de los 
profesionales en activo, siendo una problemática que afecta, asimismo, a los países de 
nuestro entorno. Es un hecho, contrastado por encuestas realizadas, entre otros actores, 
por la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), asociación mundial de los 
profesionales de transporte por carretera, que uno de los motivos que no hacen atractiva 
la profesión de conductor es el relacionado con las duras condiciones de trabajo 
aparejadas, entre las que se encuentra la participación activa de dichos profesionales en 
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las operaciones de carga y descarga de las mercancías. Este elemento dificulta, por otra 
parte, la incorporación de las mujeres en mayor proporción a la existente a la profesión 
de conductor profesional.
Asimismo, ha de considerarse que el precio del gasóleo (sin IVA) ha sufrido un 
incremento, desde octubre de 2020 a octubre de 2021, de un 32,0 por ciento. Este 
incremento del coste de combustible es el responsable del 87,5 por ciento del 
incremento de los costes interanuales, que ha sido de un 10,3 por ciento en el supuesto 
de un vehículo articulado de carga general, representando el combustible en estos casos 
el 31 por ciento de la estructura de costes de un vehículo articulado de carga general, 
con las consecuencias que ello genera para la viabilidad de pequeños empresarios, sin 
margen de maniobra.
Otro elemento a tener en cuenta es que la estructura empresarial del sector 
condiciona enormemente su capacidad de negociación con sus clientes, introduciendo 
en el mercado prácticas indeseables que tensan las relaciones en la cadena de actores 
intervinientes, lo que mina la eficiencia, la transparencia y la competencia justa, situación 
que es necesario corregir.
Por último, la competencia leal en el mercado se pone también en entredicho por las 
denominadas «empresas buzón», que operan de facto fuera de sus Estados de 
establecimiento beneficiándose, sin embargo, de costes fiscales y laborales más bajos. 
Con el fin de combatir estas prácticas empresariales, se aprobó, en el marco del 
denominado Paquete de Movilidad I, la Directiva (UE) 2020/1057, del Parlamento 
Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas 
con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2024/67/UE para el desplazamiento 
de los conductores en el sector del transporte por carretera, y por la que se modifican la 
Directiva 2006/22/CE en lo que respecta a los requisitos de control del cumplimiento y el 
Reglamento (UE) 1024/2012, cuyo plazo de transposición venció el 2 de febrero de 2022 
y urge transponer para luchar contra estas prácticas.
II
Las excepcionales circunstancias sociales y económicas que ha producido la 
pandemia desencadenada por el virus SARS-CoV-2 han repercutido de una manera 
directa en la ejecución de determinados contratos del sector público. Tras el descenso 
experimentado en 2020, los precios de las materias primas han subido con fuerza 
en 2021 en el contexto de la recuperación económica. El alza extraordinaria del coste de 
determinadas materias primas que resultan necesarias para la ejecución de ciertas 
unidades de obra, ha repercutido de manera intensa en los contratos de obras.
Todo ello ha tenido como consecuencia que la ejecución de un número significativo 
de contratos se haya dificultado notablemente, pues los contratistas han visto cómo se 
alteraba fuertemente la economía de estos contratos por causa de un incremento 
extraordinario de ciertos costes, incremento que era imprevisible en el momento de la 
licitación y que excedería del que pueda ser incluido en el riesgo y ventura que el 
contratista ha de soportar en todo contrato público.
La Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público por la que se 
transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del Parlamento Europeo y del 
Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014, permite en su artículo 103 
la revisión periódica y predeterminada para los contratos de obra del sector público a 
través del mecanismo de la revisión de precios, aplicable cuando el contrato se haya 
ejecutado al menos en un 20 por ciento de su importe y hayan transcurrido dos años 
desde su formalización. Sin embargo, la magnitud y el carácter imprevisible del alza 
experimentada en el último año por los precios de un número limitado de materias 
primas indispensables para la realización de determinadas obras no es posible afrontarla 
con dicho mecanismo en aquellos contratos cuyos pliegos no incorporan revisión de 
precios, así como en aquellos que, incorporándola, no hubieran transcurrido dos años 
desde su formalización o no se hubiera ejecutado el 20 por ciento de su importe.
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Ante esta circunstancia, notablemente perjudicial para el interés público subyacente 
en cualquier contrato del sector público y que también afecta severamente a los 
operadores económicos del sector de la obra civil, se ha considerado oportuno adoptar 
medidas urgentes y de carácter excepcional para, únicamente en estos supuestos, 
permitir una revisión excepcional de los precios del contrato.
Adicionalmente, resulta necesario prever un conjunto de medidas específicas y 
concretas que permitan resolver situaciones existentes, tales como:
– La celebración en España del «Global Mobility Call-GMC», concebido como un 
Foro mundial en el que se pretende reflexionar de forma global y multidisciplinar sobre la 
realidad actual y futura de la movilidad sostenible.
– La celebración en España de la final de la «UEFA Europa League 2022».
– En la lucha contra la pandemia de COVID 19, la aparición de medicamentos ha 
resultado crítica en la protección de la población, en especial las vacunas, pero también 
otros medicamentos destinados a prevenir o tratar la infección. El desarrollo y acceso a 
estos medicamentos tiene que responder a una demanda global, mientras que la 
capacidad de producción de las compañías farmacéuticas es limitada. Disponer de una 
cadena de suministro sólida y suficiente requiere un tiempo y, mientras tanto, las 
compañías farmacéuticas multinacionales ofrecen sus medicamentos en acuerdos 
bilaterales con los Estados.
Esto ha generado una situación extraordinaria en el acceso a medicamentos, dado 
que, por una parte es necesario disponer de manera urgente de estos medicamentos 
que han sido autorizados por las distintas modalidades que la regulación europea y 
española admiten, para disminuir el riesgo de enfermedad grave por COVID 19 y 
fallecimiento, o para prevenir la enfermedad en aquellas personas que no pueden ser 
vacunadas o en las que las vacunas no producen una respuesta inmunológica por sus 
condiciones médicas subyacentes. Por otra parte, para disponer de estos medicamentos, 
es preciso celebrar acuerdos de adquisición, frecuentemente sujetos a una legislación y 
jurisdicción extranjeras, que las compañías farmacéuticas exigen para dar un trato igual 
a todos los Estados contratantes. Esta situación excepcional será indudablemente 
temporal, pero debe de afrontarse de forma inmediata, para poder así evitar una pérdida 
de oportunidad para los pacientes.
En este sentido, la situación de la pandemia en nuestro país no permite cesar en las 
acciones para combatir la enfermedad y disminuir sus efectos, protegiendo a los más 
vulnerables, procurando la mejor y rápida recuperación de los enfermos y evitando los 
riesgos más extremos de las consecuencias de esta enfermedad.
La situación actual confirma esta necesidad. Más del 50% (5.827.486) de todos los 
casos COVID-19 notificados se han producido durante la sexta onda, que alcanzó su 
pico durante la tercera semana de 2022 con una incidencia acumulada a 14 días 
superior a los 3.850 casos/100.000 habitantes, según datos consolidados en la última 
semana de febrero. Actualmente, la incidencia acumulada en los últimos 14 días se 
encuentra en valores próximos a 900 casos por 100.000 habitantes.
Asimismo, los porcentajes de ocupación de las camas de hospitalización de agudos 
por casos COVID-19, de un 7,3% y de las camas de UCI, de un 13,8% a fecha 18 de 
febrero de 2022, reflejan que un importante número de personas todavía permanecen 
ingresadas, más de 9.700, o en UCI, casi 1.300.
Del total de casos confirmados en la sexta onda, han sido hospitalizados más 
de 66.000 e ingresados en UCI más de 5.100.
Es, por tanto, esencial conseguir disminuir los casos más graves, reflejados en los 
citados datos de ingresos en UCI.
Por todo ello, es urgente y necesario disponer de los instrumentos de acceso a 
medicamentos esenciales y de reciente entrada en el mercado, para seguir afrontando 
los retos de salud generados por la COVID-19 en nuestra población.
– Se contempla un conjunto de medidas sociales que tienen por objeto, de un lado, 
contribuir a garantizar las medidas de reducción de la temporalidad, especialmente en 
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relación con colectivos que pueden resultar más vulnerables y evitar coyunturas de 
desprotección.
En primer lugar, se introducen sendas disposiciones transitorias cuyo objetivo no es 
otro que establecer un régimen transitorio que permita garantizar la continuidad, el 
cumplimiento y la integra ejecución de los programas de activación para el empleo, ya 
aprobados o en fase de ejecución, dirigidos a la mejora de la empleabilidad, 
especialmente de colectivos vulnerables, que de otra manera se verían comprometidos.
Por otro lado, se introduce a través de la disposición final sexta una modificación 
necesaria en el texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, aprobado por 
el Real Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre, en relación con la protección de 
nivel asistencial por desempleo de las personas trabajadoras fijas discontinuas, con el fin 
de garantizar el acceso de este colectivo a los subsidios por desempleo en las mismas 
condiciones y con los mismos derechos que se aplican al resto de personas trabajadoras 
por cuenta ajena del Régimen General de la Seguridad Social protegidas por la 
contingencia de desempleo, lo que supone el cumplimiento de la disposición final sexta 
del Real Decreto-ley 32/2021, de 28 de diciembre, de medidas urgentes para la reforma 
laboral, la garantía de la estabilidad en el empleo y la transformación del mercado de 
trabajo.
Con ello, se pretende subsanar la contradicción evidente entre el impulso de las 
relaciones laborales de carácter indefinido y, en particular, del contrato fijo-discontinuo, 
que es uno de los objetivos prioritarios de la recientemente aprobada reforma laboral, y 
el actual déficit de protección asistencial por desempleo que, con la legislación vigente, 
padece dicho colectivo. Circunstancia que se haría aún más evidente en el caso de los 
actuales beneficiarios del subsidio para personas desempleadas mayores de 52 años, 
quienes verían extinguidos sus subsidios en cuanto accediesen a una relación laboral de 
carácter fijo discontinuo.
III
Las circunstancias descritas obligan a los poderes públicos a adoptar sin demora 
medidas que garanticen la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera, del 
adecuado funcionamiento de la cadena logística y que permitan una actuación de la 
Administración más eficaz frente a las empresas buzón. Asimismo, resulta necesario 
adoptar medidas que permitan la revisión excepcional de precios en contratos de obra en 
determinados casos.
Para ello, el presente real decreto-ley incorpora, en primer lugar, un conjunto 
sistemático de medidas concretas y con efectos tangibles que permitan eliminar los 
factores que inducen un estrés perjudicial en la prestación del servicio de transporte de 
mercancías por carretera, hasta el punto de situar a muchas de sus empresas cerca del 
cierre, tales como los riesgos para la seguridad de los conductores, un incremento 
elevado y sostenido del precio del combustible, una peor posición negociadora frente a 
sus clientes y la creciente competencia desleal en la prestación del transporte.
La previsión de dichas medidas regulatorias implica la necesidad de modificar 
diversas disposiciones de carácter general.
En primer lugar, en el Título I, se modifican algunos preceptos de la Ley 16/1987, 
de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). La principal novedad 
es la introducción de la limitación de la participación activa de los conductores 
profesionales en las operaciones de carga y descarga de las mercancías y de sus 
soportes y envases, salvo en aquellos supuestos en los que, por razones de eficiencia 
de la operación, pero fundamentalmente de la seguridad del conductor, como 
consecuencia del específico tipo de transporte o las condiciones concretas en que dicha 
actividad se desempeña, está justificado que sea él el que lleve a cabo dichas tareas.
Este planteamiento respeta íntegramente los pactos entre las partes del contrato 
sobre a quién corresponde asumir la responsabilidad de llevar a cabo las operaciones de 
carga y descarga, ya sea el cargador y destinatario o el porteador. Pretende proteger, sin 
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embargo, a la parte más vulnerable del proceso y que sufre los eventuales efectos de la 
imposibilidad de las empresas transportistas de negociar en otro sentido, así como de 
una prevención de la seguridad del conductor más formal que material derivada de la 
dinámica específica del mercado de transporte.
La restricción planteada se ciñe exclusivamente a aquellos casos en los que es 
necesaria la intervención de los poderes públicos en la medida en que se generan 
riesgos importantes que deben evitarse, a saber, los servicios de transporte en entornos 
que implican peligros potenciales para la seguridad del conductor. Por ello, considerando 
la razón de ser de esta medida, es necesaria su configuración como una regla de 
aplicación en todos los supuestos de carga y descarga que se lleven a cabo en territorio 
español.
En consonancia con la gravedad de su incumplimiento, se introduce una nueva 
infracción en la Ley 16/1987, de 30 de julio, en la que también se incluye una 
modificación destinada al refuerzo de los medios de Inspección con objeto de hacer 
viable el necesario papel que han de desempeñar para garantizar el cumplimiento de la 
nueva normativa destinada a corregir algunos de los problemas urgentes de las 
empresas, así como una actualización del régimen de infracciones y sanciones para 
hacer posible sancionar el incumplimiento de algunas nuevas obligaciones del 
Reglamento (CE) 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo 
de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en 
el sector de los transportes por carretera que entraron en vigor en agosto de 2020.
Por otra parte, se modifica la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de 
transporte terrestre de mercancías para avanzar en el fin de equilibrar y dotar de mayor 
transparencia a la relación contractual asimétrica entre las partes del contrato. En esta 
línea, se refuerza la posición del porteador para deshacer la presunción legal de que la 
responsabilidad de la carga y descarga corresponde, con carácter general, al cargador y 
destinatario, se prevé expresamente que esta actividad debe remunerarse con carácter 
independiente del precio del transporte y se exige la especificación de esta 
contraprestación en la factura, cuando se lleve a cabo por el porteador.
Además, se rebaja a una hora el plazo a partir del cual se considera paralización el 
tiempo que el transportista ha de esperar para que concluya la carga y descarga del 
vehículo desde su puesta a disposición para este fin.
Las paralizaciones tienen un impacto muy significativo en el funcionamiento de la 
cadena logística, por lo que deben penalizarse aún más para incentivar su reducción, lo 
que inducirá a una reducción de los tiempos del transporte, de las horas no productivas 
de los trabajadores y, en definitiva, de los costes para las empresas y para la sociedad 
en general.
Por otra parte, se establece como obligatoria la revisión del precio del transporte 
como consecuencia de la variación del precio del combustible entre el momento de la 
contratación y el de la efectiva realización del transporte, para evitar que la variación 
coyuntural de una partida esencial en la estructura de costes de las empresas 
transportistas pueda ser objeto de negociaciones no siempre compensadas. Se trata de 
una medida especialmente necesaria es el escenario actual de incrementos sostenidos 
del precio del gasóleo. Se amplía la posibilidad de que se aplique esta medida también 
en los casos de utilización de otros combustibles, desde el momento en que se prevean 
las correspondientes fórmulas por parte de la Administración.
En relación con esta cuestión se ajustan, asimismo, otros requisitos de aplicación, 
como el umbral a partir del cual es exigible la revisión, que puede ser del 5 por ciento 
salvo que las partes hubieran pactado uno menor, se exige la aplicación exclusiva para 
el cálculo de las fórmulas aprobadas por la Administración en las condiciones generales 
de contratación y se establece una periodicidad trimestral máxima en la revisión del 
precio en los contratos de transporte continuados.
Por último, se regula el alcance de la aplicación de estas nuevas reglas a los 
contratos de transporte continuado ya vigentes a la entrada en vigor del real decreto-ley.
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En tercer lugar, la Directiva (UE) 2020/1057, de 15 de julio de 2020, por la que se 
fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE 
para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y por 
la que se modifican la Directiva 2006/22/CE en lo que respecta a los requisitos de control 
del cumplimiento y el Reglamento (UE) 1024/2012, ha establecido normas especiales en 
relación con el desplazamiento de conductores en el transporte por carretera, que tratan 
de evitar situaciones de competencia desigual entre empresas comunitarias.
Ha previsto unas excepciones al régimen general de desplazamiento de conductores 
que sean trabajadores por cuenta ajena y estén implicados en operaciones de transporte 
bilateral, tanto de mercancías como de viajeros. No tendrán la consideración de 
trabajadores desplazados al realizar estos servicios en las condiciones que se concretan 
en la Directiva. También enumera las actividades de carga y/o descarga que pueden 
realizarse en los Estados miembros en el marco de un transporte internacional no 
bilateral, así como los casos en que puede recoger y dejar viajeros en otro Estado sin 
que el conductor se considere desplazado a efectos del cumplimiento de la legislación 
laboral del Estado miembro de acogida.
Asimismo, determina los documentos que pueden exigirse por las autoridades del 
Estado miembro de acogida para comprobar el cumplimiento de la normativa aplicable.
Este real decreto-ley incorpora al ordenamiento interno las disposiciones de la 
Directiva (UE) 2020/1057, que afectan a la Ley 45/1999, de 29 de noviembre, sobre el 
desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios 
transnacional, incluyendo un capítulo nuevo sobre normas específicas aplicables a los 
conductores de transporte por carretera que afecta a los supuestos en que las 
operaciones o actividades se realizan en España y, consecuentemente, se determina la 
documentación exigible y las obligaciones de las empresas.
Para hacer efectivos los principios de lucha contra el fraude previstos las Directivas 
citadas, resulta necesario actualizar el cuadro de infracciones y sanciones en el orden 
social dirigido a combatir el fraude de las empresas buzón recogido en el texto refundido 
de la Ley sobre Infracciones y Sanciones en el Orden Social (LISOS), aprobada 
mediante Real Decreto Legislativo 5/2000, de 4 de agosto, con preceptos dirigidos a 
combatir los abusos que sufren las personas desplazadas. Este fraude tiene una 
vertiente laboral que afecta al incumplimiento de la Ley 45/1999, de 29 de noviembre, 
sobre el desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios 
transnacional y de las Directivas 96/71, 2014/67 y 2018/957 que esa Ley transpone y 
una vertiente de seguridad social, que afecta al incumplimiento de los Reglamentos de 
Coordinación de Sistemas de Seguridad Social 883/2004 y 987/2009 en lo que se refiere 
a la determinación de la legislación de seguridad social aplicable a las situaciones de 
movilidad laboral intra europea.
También se procede a la modificación de la Ley 23/2015, de 21 de julio, Ordenadora 
del Sistema de Inspección de Trabajo y Seguridad Social, con el objeto de regular la 
colaboración entre las autoridades de transporte terrestre y la Inspección de Trabajo y 
Seguridad Social.
Por otra parte, se debe tener en cuenta que, con la entrada en vigor de esta norma 
de transposición, las modificaciones de textos legales en materia laboral contenidas en 
los artículos undécimo a decimocuarto del Real Decreto-ley 7/2021, de 27 de abril, de 
transposición de directivas de la Unión Europea en las materias de competencia, 
prevención del blanqueo de capitales, entidades de crédito, telecomunicaciones, 
medidas tributarias, prevención y reparación de daños medioambientales, 
desplazamiento de trabajadores en la prestación de servicios transnacionales y defensa 
de los consumidores, serán de aplicación al sector del transporte por carretera, de 
conformidad con lo dispuesto en la disposición transitoria sexta. Lo cual tendrá lugar, 
lógicamente, de acuerdo con las normas especiales previstas en el capítulo V de la 
Ley 45/1999, de 29 de noviembre, añadido por esta norma.
Por otro lado, este real decreto-ley viene a establecer, en su Título II, una serie de 
medidas urgentes y de carácter excepcional que deben tomarse para, únicamente en los 
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supuestos que se contemplan en este real decreto-ley, permitir una revisión excepcional 
de los precios de los contratos de obras del sector público.
Estas disposiciones complementan las ya adoptadas para amortiguar el impacto de 
la subida de los precios mayoristas de la electricidad en la tarifa de los hogares y 
empresas, medidas que se han ido concretando en normas como el Real Decreto-
ley 12/2021, de 24 de junio, por el que se adoptan medidas urgentes en el ámbito de la 
fiscalidad energética y en materia de generación de energía, y sobre gestión del canon 
de regulación y de la tarifa de utilización del agua; el Real Decreto Ley 17/2021, de 14 de 
septiembre, de medidas urgentes para mitigar el impacto de la escalada de precios del 
gas natural en los mercados minoristas de gas y electricidad; el Real Decreto-
ley 23/2021, de 26 de octubre, de medidas urgentes en materia de energía para la 
protección de los consumidores y la introducción de transparencia en los mercados 
mayorista y minorista de electricidad y gas natural; y el Real Decreto-ley 29/2021, de 21 
de diciembre, por el que se adoptan medidas urgentes en el ámbito energético para el 
fomento de la movilidad eléctrica, el autoconsumo y el despliegue de energías 
renovables. Todas estas medidas tienen un impacto fiscal importante y han permitido 
amortiguar el impacto del alza de la energía en los contratos del sector público, con lo 
que no procede una doble revisión injustificada de este componente que redundase en 
un impacto doble sobre los presupuestos públicos.
La revisión excepcional de los precios de los contratos del sector público que se 
recoge en esta norma, resulta de aplicación incluso en aquellos supuestos en que no 
procediese conforme a la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, bien por no haberse pactado 
en el contrato, bien por no haber transcurrido el periodo mínimo establecido en la ley o 
no haberse ejecutado la parte de la obra necesaria para la aplicación de la revisión. Su 
aplicación podrá alcanzar al ámbito de las Comunidades Autónomas y de las Entidades 
Locales existentes en su territorio mediante una decisión individualizada del órgano 
competente de cada Comunidad Autónoma.
La utilización de este instrumento de la revisión excepcional de precios tiene la 
ventaja de su conocimiento por parte de los órganos de contratación, lo que facilita la 
aplicación urgente e inmediata de la medida, al tiempo que permite una modulación en 
sus componentes para que únicamente influyan en la cantidad resultante de la aplicación 
de la fórmula aquellos costes que se consideren procedentes.
Adicionalmente, se incluye una serie de umbrales que limitan la aplicación de esta 
revisión únicamente a los supuestos de incrementos excepcionales, así como la cuantía 
máxima de la cantidad a abonar al contratista permitiendo acotar el impacto 
presupuestario de la medida.
Finalmente, se regula un sencillo procedimiento que culminaría, si se cumplen las 
condiciones establecidas, con el reconocimiento de la aplicación de la revisión 
excepcional de precios. Se añade también una regla sobre el pago de la cuantía 
resultante de la aplicación de la revisión y varias normas para asegurar la protección de 
los subcontratistas y para garantizar la ejecución tempestiva de la obra pública.
De acuerdo con ello, se introducen 5 artículos referidos a los casos en los que será 
posible una revisión excepcional de precios en los contratos de obras y los criterios que 
se van a seguir para el reconocimiento de dicha revisión excepcional de precios. A 
continuación, se recogen los criterios para el cálculo de la revisión excepcional de 
precios, así como el procedimiento a seguir y la forma de pago de la cuantía.
En las disposiciones de la parte final se incorporan algunas medidas adicionales o 
complementarias a las señaladas.
En las disposiciones adicionales se incluyen una serie de medidas que refuerzan la 
consecución de los objetivos que se persiguen, así como algunas que necesitan de 
aprobación también con urgencia.
Se establece el mandato de acordar un Código de Buenas Prácticas Mercantiles en 
la Contratación del Transporte de Mercancías, un Registro de las entidades adheridas y 
un estándar para certificar las zonas de carga y descarga para impulsar a través de esta 
intervención la creación de entornos eficientes, seguros y con las infraestructuras que 
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ofrezcan los servicios imprescindibles a sus usuarios, en especial a los conductores 
profesionales, mejorando las condiciones de desempeño de su profesión.
En el marco de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 del 
Gobierno de España, con el fin de asegurar la eficiencia en la organización y celebración 
del «Global Mobility Call-GMC», concebido como un Foro mundial en el que se pretende 
reflexionar de forma global y multidisciplinar sobre la realidad actual y futura de la 
movilidad sostenible, permitiendo así alcanzar conclusiones útiles para la mejora de la 
vida de las personas y el desarrollo sostenible, la disposición adicional quinta de este 
real decreto-ley declara el programa «Global Mobility Call-GMC» acontecimiento de 
excepcional interés público a efectos de lo dispuesto en el artículo 27 de la Ley 49/2002, 
de 23 de diciembre, de régimen fiscal de las entidades sin fines lucrativos y de los 
incentivos fiscales al mecenazgo, establece la duración del programa de apoyo, desde la 
entrada en vigor de este real decreto-ley hasta el 31 de diciembre de 2022; remite al 
órgano competente el desarrollo y concreción de las actuaciones a realizar; establece 
que los beneficios fiscales del programa serán los máximos establecidos en el 
artículo 27.3 de la Ley 49/2002, de 23 de diciembre; y remite a la citada ley por lo que 
atañe a la certificación de la adecuación de los gastos realizados a los objetivos y planes 
del programa.
Se incluye una disposición adicional sexta que regula el régimen fiscal que será de 
aplicación a la final de la «UEFA Europa League 2022».
También se incluye una disposición adicional séptima, relativa a los acuerdos para el 
suministro de productos farmacéuticos autorizados bajo cualquiera de las modalidades 
recogidas en el Real Decreto Legislativo 1/2015, de 24 de julio, por el que se aprueba el 
texto refundido de la Ley de garantías y uso racional de los medicamentos y productos 
sanitarios, para los que exista una necesidad médica no cubierta en la lucha contra la 
COVID-19.
Por último, el texto contiene cuatro disposiciones transitorias, una disposición 
derogatoria única y ocho disposiciones finales.
Las disposiciones transitorias segunda y tercera tienen como objetivo establecer un 
régimen transitorio que permita garantizar la continuidad, el cumplimiento y la integra 
ejecución de los programas de activación para el empleo y de los programas de 
colaboración social, ya aprobados o en fase de ejecución, dirigidos a la mejora de la 
empleabilidad, especialmente de colectivos vulnerables, que de otra manera se verían 
comprometidos.
La disposición transitoria cuarta establece el régimen transitorio aplicable a la 
reforma de los artículos 277 y 280 del texto refundido de la Ley General de la Seguridad 
Social.
Las disposiciones finales primera, segunda y octava van referidas al título 
competencial en virtud del cual se dicta este real decreto-ley, la habilitación normativa 
que se confiere tanto al Gobierno como a las personas titulares del Ministerio de 
Hacienda y Función Pública y de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y a la entrada 
en vigor prevista para el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del 
Estado». Merecen mención específica las disposiciones finales que se citan a 
continuación.
En la disposición final cuarta se complementan las medidas relativas al transporte de 
mercancías por carretera. No puede obviarse el factor de sostenibilidad ambiental en el 
desarrollo del transporte de mercancías por carretera, aspecto clave para su 
modernización e integración en una economía competitiva. Con el fin de llevar a cabo un 
salto cualitativo para avanzar en este fin, se insta a la modificación del Anexo IX del Real 
Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General 
de Vehículos, de conformidad con una serie de criterios que hagan posible el incremento 
ordenado de las masas y dimensiones de los vehículos.
A través de la disposición final quinta de este real decreto-ley se modifica el texto 
refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, 
aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, ya que, tras la última 
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modificación del citado texto refundido por la Ley 18/2021, de 20 de diciembre, se ha 
advertido que una misma conducta, consistente en arrojar a la vía o en sus 
inmediaciones objetos que puedan producir incendios o accidentes, se encuentra 
tipificada como infracción grave y muy grave, respectivamente, en los artículos 76 n) 
y 77 x) del referido texto refundido. En la tramitación parlamentaria se introdujo un nuevo 
artículo 77 x) que castiga esta conducta como infracción muy grave, pero sin modificar el 
artículo 76 n), que ya contemplaba parcialmente la misma infracción, pero tipificándola 
como grave.
Por este motivo, se modifica el artículo 76 n) para suprimir del tipo infractor grave la 
acción consistente en arrojar a la vía o en sus inmediaciones objetos que puedan 
producir incendios o accidentes, al objeto de eliminar esa duplicidad y solventar el error 
cometido, de manera que quede únicamente tipificada como infracción muy grave en el 
artículo 77 x) del texto refundido. Se mantiene en el artículo 76 n) aquella infracción 
grave la conducta consistente en arrojar a la vía o en sus inmediaciones objetos que 
puedan obstaculizar la libre circulación, que no tiene correlato en el artículo 77 x).
Por otro lado, se introduce a través de la disposición final sexta una modificación 
necesaria en el texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, aprobado por 
el Real Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre, en relación con la protección de 
nivel asistencial por desempleo de las personas trabajadoras fijas discontinuas, con el fin 
de garantizar el acceso de este colectivo a los subsidios por desempleo en las mismas 
condiciones y con los mismos derechos que se aplican al resto de personas trabajadoras 
por cuenta ajena del Régimen General de la Seguridad Social protegidas por la 
contingencia de desempleo.
Por último se incluye una nueva disposición final en la que se añade un nuevo 
párrafo c) a la disposición adicional primera del Real Decreto-ley 8/2004, de 5 de 
noviembre, sobre indemnizaciones a los participantes en operaciones internacionales de 
paz y seguridad, dado que en la actualidad hay ciudadanos españoles que forman parte 
de distintas misiones internacionales en territorios donde potencialmente se registran 
situaciones de grave riesgo que no están cubiertos por la actual redacción del Real 
Decreto-ley 8/2004, de 5 de noviembre, se procede a incluirlos en la cobertura de dicha 
norma.
IV
Como viene reiteradamente declarando el Tribunal Constitucional (así, STC 61/2018, 
de 7 de junio, FJ 5), la adecuada fiscalización del recurso al real decreto-ley requiere el 
análisis de dos aspectos desde la perspectiva constitucional: por un lado, la presentación 
explícita y razonada de los motivos que han sido tenidos en cuenta por el Gobierno en su 
aprobación (SSTC 29/1982, de 31 de mayo, FJ 3; 111/1983, de 2 de diciembre, FJ 5; 
182/1997, de 20 de octubre, FJ 3, y 137/2003, de 3 de julio, FJ 4) y, por otro lado, la 
existencia de una necesaria conexión entre la situación de urgencia definida y la medida 
concreta adoptada para subvenir a ella (SSTC 29/1982, de 31 de mayo, FJ 3; 182/1997, 
de 20 de octubre, FJ 3, y 137/2003, de 3 de julio, FJ 4).
En cuanto a la definición de la situación de urgencia, se ha precisado que no es 
necesario que tal definición expresa de la extraordinaria y urgente necesidad haya de 
contenerse siempre en el propio real decreto-ley, sino que tal presupuesto cabe deducirlo 
igualmente de una pluralidad de elementos. El examen de la concurrencia del 
presupuesto habilitante de la «extraordinaria y urgente necesidad» siempre se ha de 
llevar a cabo mediante la valoración conjunta de todos aquellos factores que 
determinaron al Gobierno a dictar la disposición legal excepcional y que son, 
básicamente, los que quedan reflejados en la exposición de motivos de la norma, y en el 
propio expediente de elaboración de la misma (SSTC 29/1982, de 31 de mayo, FJ 4; 
182/1997, de 28 de octubre, FJ 4; 11/2002, de 17 de enero, FJ 4, y 137/2003, de 3 de 
julio, FJ 3).
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En cuanto a la segunda dimensión del presupuesto habilitante de la legislación de 
urgencia, concebida como conexión de sentido entre la situación de necesidad definida y 
las medidas que en el real decreto-ley se adoptan, se debe considerar que el fin que 
justifica la legislación de urgencia no es otro que subvenir a «situaciones concretas de 
los objetivos gubernamentales que por razones difíciles de prever requieran una acción 
normativa inmediata en un plazo más breve que el requerido por la vía normal o por el 
procedimiento de urgencia para la tramitación parlamentaria de las leyes» 
(SSTC 31/2011, de 17 de marzo, FJ 4; 137/2011, de 14 de septiembre, FJ 6, y 100/2012, 
de 8 de mayo, FJ 8).
Finalmente, ha de advertirse que el hecho de que se considere una reforma 
estructural no impide, por sí sola, la utilización de la figura del real decreto-ley, pues, y 
esto es particularmente pertinente en el supuesto que se analiza, el posible carácter 
estructural del problema que se pretende atajar no excluye que dicho problema pueda 
convertirse en un momento dado en un supuesto de extraordinaria y urgente necesidad, 
que justifique la aprobación de un real decreto-ley, lo que deberá ser determinado 
atendiendo a las circunstancias concurrentes en cada caso (STC 137/2011, FJ 6; 
reiterado en SSTC 183/2014, FJ 5; 47/2015, FJ 5, y 139/2016, FJ 3).
Debe señalarse también que este real decreto-ley no afecta al ordenamiento de las 
instituciones básicas del Estado, a los derechos, deberes y libertades de los ciudadanos 
regulados en el título I de la Constitución, al régimen de las comunidades autónomas ni 
al Derecho electoral general.
En este sentido, y en relación con la prohibición de afectación a los derechos, 
deberes y libertades de los ciudadanos regulados en el título I de la Constitución 
Española, la consolidada doctrina constitucional, que resume la STC 139/2016, de 31 de 
julio (FJ 6), «1.º) (…) este Tribunal ha rechazado una interpretación extensiva de dicho 
límite que supondría el vaciamiento de la figura del decreto-ley, haciéndolo «inservible 
para regular con mayor o menor incidencia cualquier aspecto concerniente a las materias 
incluidas en el título I de la Constitución»; 2.º) La cláusula restrictiva debe ser entendida 
de modo que no se reduzca a la nada la figura del decreto-ley, de suerte que lo que se 
prohíbe constitucionalmente es que se regule un régimen general de estos derechos, 
deberes y libertades o que vaya en contra del contenido o elementos esenciales de 
algunos de tales derechos (STC 111/1983, de 2 de diciembre, FJ 8, confirmada por otras 
posteriores); 3.º) El Tribunal no debe fijarse únicamente en el modo en que se manifiesta 
el principio de reserva de ley en una determinada materia, sino más bien ha de examinar 
si ha existido ‘afectación’ por el decreto-ley de un derecho, deber o libertad regulado en 
el título I CE, lo que exigirá tener en cuenta la configuración constitucional del derecho, 
deber o libertad afectado en cada caso e incluso su ubicación sistemática en el texto 
constitucional y la naturaleza y alcance de la concreta regulación de que se trate (…)».
Teniendo en cuenta lo anterior, las circunstancias ya señaladas justifican el recurso a 
este instrumento normativo.
Así, en primer lugar, resulta absolutamente necesario acometer con carácter urgente 
una serie de reformas que garanticen la sostenibilidad del transporte de mercancías por 
carretera, tal y como se ha expuesto en los apartados anteriores.
La extraordinaria urgencia en el desarrollo de estas cuestiones viene motivada por la 
importancia para el funcionamiento general de la economía de la actividad del transporte 
de mercancías por carretera, resultando completamente imperativo dotar a la misma de 
un marco que asegure su funcionamiento equilibrado, además de garantizarse la 
seguridad jurídica necesaria a los operadores económicos del sector.
El transporte por carretera se ha visto especialmente afectado durante la pandemia 
porque las medidas tomadas para hacerle frente tuvieron como resultado una reducción 
la actividad del sector que, si bien se ha recuperado en el año 2021, no se ha traducido 
en el incremento del precio del transporte, de conformidad con los datos del observatorio 
de precios elaborado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, por lo 
que no ha permitido una recuperación de la rentabilidad empresarial.
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Además, el incremento de los precios de los carburantes ha afectado intensamente a 
un sector caracterizado por el exceso de oferta y, consecuentemente, por la dificultad de 
repercutir los incrementos de los costes a sus clientes.
En este escenario de precios estancados con incremento de costes se acentúa más, 
si cabe, la precarización de los conductores profesionales, que han sufrido un 
empeoramiento de las condiciones de trabajo en los últimos meses, en el que es 
imprescindible intervenir para evitar los supuestos de abuso.
Urge, asimismo, recoger un mandato al Ministerio de Transportes, Movilidad y 
Agenda Urbana, Comité Nacional del Transporte por Carretera y asociaciones de 
empresas cargadoras para aprobar lo antes posible un marco seguro, transparente y 
cuantificable de compromisos en el ámbito de las relaciones comerciales en dicho 
mercado, así como del establecimiento de un estándar de zonas de carga y descarga 
que garantice los servicios necesarios para el desarrollo de su actividad.
En este contexto, ya de por sí problemático para el sector, teniendo en cuenta la 
creciente internacionalización del transporte, es forzoso y urgente garantizar condiciones 
de competencia leal, así como la igualdad de condiciones para los trabajadores y las 
empresas de otros países, siendo apremiante avanzar hacia un control eficaz del 
cumplimiento de las reglas del juego para evitar que empresas de otros países entren en 
el mercado interno con costes laborales inferiores.
En esta vía es indispensable incorporar al ordenamiento interno la reciente normativa 
comunitaria sobre el desplazamiento de conductores, concretamente, la Directiva (UE) 
2020/1057, cuyo plazo de transposición terminó el 2 de febrero de 2022, así como 
actualizar el régimen de infracciones de la LOTT al contenido de la última modificación 
del Reglamento (CE) 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo 
de 2006, en vigor desde agosto de 2020.
La transposición en plazo de directivas de la Unión Europea es un objetivo 
fundamental del Consejo Europeo. A este fin, la Comisión Europea somete informes 
periódicos al Consejo de Competitividad, a los que se le da un alto valor político por su 
función de medición de la eficacia y credibilidad de los Estados miembros en la puesta 
en práctica del mercado interior.
El cumplimiento de este objetivo resulta del todo prioritario, habida cuenta del 
escenario diseñado por el Tratado de Lisboa de 2007 por el que se modifican el Tratado 
de la Unión Europea y el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, para los 
incumplimientos de transposición en plazo, para los que la Comisión puede pedir al 
Tribunal de Justicia de la Unión Europea la imposición de importantes sanciones 
económicas de manera acelerada (artículo 260.3 del Tratado de Funcionamiento de la 
Unión Europea –TFUE–).
España  viene  cumpliendo  consistentemente  con los objetivos  de transposición  en los 
plazos  comprometidos  desde  que resultan  fijados  los mismos.  No obstante,  en los últimos 
años,  hechos  como  el estallido  de la pandemia  del COVID-19  en el año 2020,  explican  la 
acumulación  de retrasos  en la transposición  de algunas  directivas,  que requieren  de una 
norma con rango de ley para su incorporación al ordenamiento jurídico interno.
Tal es el caso de la Directiva cuya transposición constituye el objeto del presente real 
decreto-ley, dado que se encuentra en riesgo de multa con base a lo establecido en el 
artículo 260.3 del TFUE. En este sentido, deben considerarse en riesgo de multa 
aquellas directivas para las que queda menos de 3 meses para que se cumpla su plazo 
límite de transposición y que necesitan, al menos, una norma con rango de ley para su 
transposición sin que dicha ley haya empezado su tramitación parlamentaria; así como 
todas aquellas directivas que tienen ya un procedimiento de infracción abierto por la 
Comisión Europea por haberse cumplido su plazo límite de transposición.
Por otro lado, y en lo que se refiere a las medidas excepcionales en materia de 
revisión de precios en los contratos públicos de obras, tal y como se ha señalado, se 
cumplen también los presupuestos habilitantes que la citada jurisprudencia viene 
exigiendo. Las excepcionales circunstancias sociales y económicas que ha producido la 
pandemia desencadenada por el virus SARS-CoV-2 han repercutido de una manera 
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directa e imprevisible en la ejecución de determinados contratos públicos, sobre todo los 
de obras, debido al alza extraordinaria e inesperada del coste de determinadas materias 
primas que resultan necesarias para la ejecución de ciertas obras.
Dicha circunstancia extraordinaria, excepcional e imprevisible ha generado que la 
ejecución de un número significativo de contratos públicos se haya dificultado 
notablemente, pues los contratistas han visto cómo se alteraba fuertemente y de forma 
imprevista la economía de estos contratos por causa de un incremento extraordinario de 
ciertos costes, incremento que era imprevisible en el momento de la licitación y que 
excedería del que pueda ser incluido en el riesgo y ventura que el contratista ha de 
soportar en todo contrato público.
Esta circunstancia extraordinaria genera una situación económica que resulta 
urgente atender, ya que en caso contrario las consecuencias económicas y sociales 
serían mucho más graves. Lo que requiere adopción de medidas normativas inmediatas 
que permitan paliar de forma urgente esta situación económica inesperada que la 
pandemia ha originado.
La extraordinaria y urgente necesidad de aprobar este real decreto-ley se inscribe en 
el juicio político o de oportunidad que corresponde al Gobierno (SSTC 61/2018, de 7 de 
junio, FJ 4; 142/2014, de 11 de septiembre, FJ 3) y esta decisión, sin duda, supone una 
ordenación de prioridades políticas de actuación (STC, de 30 de enero de 2019, Recurso 
de Inconstitucionalidad núm. 2208-2019), centradas en el cumplimiento de la seguridad 
jurídica y la salud pública. Los motivos de oportunidad que acaban de exponerse 
relativos a la situación económica generada por la pandemia en el ámbito de los precios 
de determinados bienes y que requieren medidas inmediatas y urgentes para evitar la 
gravedad de las consecuencias económicas y sociales, demuestran que, en ningún 
caso, el presente real decreto-ley constituye un supuesto de uso abusivo o arbitrario de 
este instrumento constitucional (SSTC 61/2018, de 7 de junio, FJ 4; 100/2012, de 8 de 
mayo, FJ 8; 237/2012, de 13 de diciembre, FJ 4; 39/2013, de 14 de febrero, FJ 5). Al 
contrario, todas las razones expuestas justifican amplia y razonadamente la adopción de 
la presente norma (SSTC 29/1982, de 31 de mayo, FJ 3; 111/1983, de 2 de diciembre, 
FJ 5; 182/1997, de 20 de octubre, FJ 3).
Por otra parte, la convocatoria de la primera edición del «Global Mobility Call» para el mes 
de junio de 2022,  como  primer  gran congreso  global  de movilidad  de personas  y mercancías 
con presencia  de los principales  sectores  industriales  relacionados  con la movilidad,  para 
atraer inversiones para el desarrollo de la movilidad integrada, hace que su declaración como 
Acontecimiento  de Excepcional  Interés  Público  a efectos  de la aplicación  de la Ley 49/2002, 
de 23 de diciembre, revista carácter de extraordinaria urgencia.
Cabe  señalar  también  que la celebración  el 18 de mayo  en el estadio  Ramón  Sánchez 
Pizjuán de Sevilla de la final de la «UEFA Europa League 2022» requiere la regulación de un 
régimen  fiscal  específico.  La proximidad  de la fecha  de dicho  evento,  que hace inviable  que 
dicha  regulación,  sujeta  al principio  de reserva  de ley por mor de lo establecido  en la 
Ley 58/2003,  de 17 de diciembre,  General  Tributaria,  se tramite  mediante  una ley ordinaria, 
unido  a la necesidad  de que con una antelación  suficiente  se disponga  del marco  tributario 
que resultará  de aplicación,  en aras del principio  de seguridad  jurídica,  justifican  su 
incorporación  al Derecho  positivo  mediante  este real decreto-ley,  de suerte  que concurre  la 
extraordinaria  y urgente  necesidad  que, como  presupuesto  habilitante  de la figura  del real 
decreto-ley, establece la Constitución Española.
En relación con la medida relacionada con la autorización para celebrar acuerdos 
para el suministro de productos farmacéuticos autorizados bajo cualquiera de las 
modalidades recogidas en el Real Decreto Legislativo 1/2015, de 24 de julio, por el que 
se aprueba el texto refundido de la Ley de garantías y uso racional de los medicamentos 
y productos sanitarios, para los que exista una necesidad médica no cubierta en la lucha 
contra la COVID-19, las razones que justifican la urgencia derivan de que se trata de una 
medida necesaria para permitir el suministro de productos que permitan avanzar en la 
lucha contra la COVID-19 y evitar los contagios, la afección al sistema sanitario y los 
fallecimientos que dicha enfermedad pueda ocasionar.
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En cuanto a la urgente y extraordinaria necesidad que requiere el artículo 86.1 de la 
Constitución Española, respecto de las medidas que establecen un régimen transitorio 
para garantizar la plena ejecución de los programas de activación de empleo, nos 
encontramos con sendas disposiciones que deben adoptarse con carácter inmediato 
para evitar perjuicios graves y directos a las personas desempleadas beneficiarias de 
aquellos, perjuicios que se seguirían de su incumplimiento o el cumplimento parcial de 
los citados programas.
Tal es el caso del Programa Garantía +52 años, de la Comunidad Autónoma de 
Castilla-La Mancha, dirigido a la mejora de la empleabilidad de personas mayores de 52 
años, perceptoras del subsidio para mayores de 52 años, y dirigidas a colectivos de 
especial vulnerabilidad y graves problemas de acceso al mercado de trabajo.
Respecto de las modificaciones que se llevan a efecto en el nivel asistencial de las 
personas trabajadoras fijas discontinuas resulta imprescindible para el cumplimiento 
efectivo de los objetivos esenciales pretendidos con la reciente reforma abordada a 
través del Real Decreto-ley 32/2021, de 28 de diciembre, en el sentido de evitar 
situaciones que puedan desincentivar la puesta en marcha de las medidas que la norma 
incorpora para la regulación del mercado de trabajo y que pueda desplegar plenamente 
sus efectos, como la reducción al máximo de la tasa de temporalidad.
Lo anterior exige que se resuelva y entre en vigor con carácter inmediato una medida 
que evite el desequilibrio existente y una diferencia de trato- ahora injustificada- en la 
protección por desempleo de las personas trabajadoras a las que les es de aplicación el 
contrato fijo-discontinuo respecto de los trabajadores temporales.
Por tanto, en el conjunto y en cada una de las medidas que se adoptan, concurren, 
por su naturaleza y finalidad, las circunstancias de extraordinaria y urgente necesidad 
que exige el artículo 86 de la Constitución Española como presupuestos habilitantes para 
la aprobación de un real decreto-ley.
V
Esta norma se ajusta a los principios de buena regulación contenidos en el 
artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común 
de las Administraciones Públicas, en particular, a los principios de necesidad, eficacia, 
proporcionalidad, seguridad jurídica, transparencia y eficiencia.
Así, de acuerdo con los principios de necesidad y eficacia, la iniciativa normativa se 
encuentra justificada por una razón de interés general, habiéndose identificado los fines 
perseguidos y entendiéndose que es el real decreto-ley el instrumento más adecuado 
para garantizar su consecución. Por otra parte, las medidas contenidas en el real 
decreto-ley son adecuadas y proporcionadas a las necesidades que exigen su dictado, 
habiéndose constatado que no existen otras medidas menos restrictivas de derechos, o 
que impongan menos obligaciones a los destinatarios. A su vez, como garantía del 
principio de seguridad jurídica, esta iniciativa normativa se adopta de manera coherente 
con el resto del ordenamiento jurídico, nacional y de la Unión Europea, y especialmente 
con la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, generando un marco normativo de certidumbre, 
que facilita su conocimiento y, en consecuencia, la actuación y toma de decisiones de las 
personas y empresas afectadas.
Con esta norma, de igual manera, se observa el principio de transparencia, al definir 
claramente la situación que la motiva y sus objetivos, descritos en la parte expositiva del 
texto y en el apartado correspondiente de la memoria del análisis de impacto normativo, 
sin que se hayan realizado los trámites de participación pública que se establecen en el 
artículo 26 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, al amparo de la 
excepción que, para los reales decretos-leyes, regula el apartado 11 del aludido 
precepto, salvo en el supuesto de los preceptos de transposición de la Directiva (UE) 
2020/1057, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2020, que han sido 
objeto de información pública y se han sometido a informe del Consejo Nacional de 
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Transportes Terrestres, del Comité Nacional del Transporte por Carretera y de las 
comunidades autónomas.
Por último, en relación con el principio de eficiencia, se ha procurado que la norma 
genere las menores cargas administrativas para los ciudadanos y empresas, de forma 
que la norma no incorpora ninguna carga administrativa adicional que no sean 
imprescindibles por el cumplimiento de la normativa comunitaria.
VI
Los artículos 1, 2, 4 y 5, la disposición adicional cuarta, la disposición transitoria 
cuarta y las disposiciones finales quinta y sexta se dictan al amparo de las competencias 
expresadas en la norma objeto de modificación.
El artículo 3 y las disposiciones transitorias segunda y tercera se dictan al amparo de 
lo dispuesto en el artículo 149.1.7.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado 
la competencia exclusiva sobre legislación laboral.
Los artículos 6, 7, 8, 9 y 10 se dictan al amparo de lo dispuesto en el 
artículo 149.1.18.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia en 
materia de legislación básica sobre contratos y concesiones administrativas.
Las disposiciones adicionales primera y segunda se dictan al amparo de la regla 6.ª 
del artículo 149.1 de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva 
sobre legislación mercantil.
La disposición adicional tercera se dicta al amparo de la regla 13.ª del artículo 149.1 
de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre bases y 
coordinación de la planificación general de la actividad económica.
La disposición adicional quinta se dicta al amparo de lo dispuesto en los 
artículos 149.1.10 y 149.1.14 que atribuyen, respectivamente, al Estado competencia 
exclusiva sobre Régimen aduanero y arancelario; comercio exterior y sobre Hacienda 
General y Deuda del Estado.
La disposición adicional sexta se dicta al amparo de lo dispuesto en el 
artículo 149.1.14, que atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre Hacienda 
General y Deuda del Estado.
La disposición adicional séptima se dicta al amparo de lo dispuesto en el 
artículo 149.1.16, que atribuye al Estado competencia en materia de bases y 
coordinación general de la sanidad y legislación sobre productos farmacéuticos.
En su virtud, haciendo uso de la autorización contenida en el artículo 86 de la 
Constitución Española, a propuesta de las Ministras de Transportes, Movilidad y Agenda 
Urbana, de Hacienda y Función Pública, de Trabajo y Economía Social, de Transición 
Ecológica y el Reto Demográfico y de Asuntos Económicos y Transformación Digital y 
previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 1 de marzo de 2022,
DISPONGO:
TÍTULO I
Medidas en materia de transporte de mercancías por carretera
Artículo 1.  Modificación de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los 
Transportes Terrestres.
La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres queda 
modificada en los siguientes términos:
Uno. Se añade un apartado 6 en el artículo 33 con la siguiente redacción:
«6.  El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana podrá encargar 
a organismos públicos y a sociedades mercantiles estatales que tengan la 
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condición de medio propio instrumental y servicio técnico de la Administración 
General del Estado y de sus organismos y entidades de derecho público, la 
ejecución de actuaciones propias de la Inspección en cuanto a la comprobación 
del cumplimiento de las condiciones y requisitos técnicos o especializados que 
afecten a la ordenación del transporte terrestre.»
Dos.  Se añaden cinco nuevos apartados al artículo 140.37 con la siguiente 
redacción:
«37.7  Tomar en un vehículo los periodos de descanso semanal normal o 
cualquier periodo de descanso semanal de más de 45 horas que se tome como 
compensación de periodos de descanso semanal reducidos.
37.8  Cuando el conductor se encuentre fuera de su domicilio, tomar el 
descanso semanal normal o cualquier periodo de descanso semanal de más de 45 
horas que se tome como compensación de periodos de descanso semanal 
reducidos previos en alojamientos que no sean apropiados y adaptados para 
ambos sexos que no dispongan de instalaciones para dormir y sanitarias 
adecuadas.
37.9  La no organización del trabajo por parte de la empresa de transporte, de 
tal manera que el conductor no pueda regresar al centro operativo del empleador o 
a su lugar de residencia cada cuatro semanas consecutivas, siempre que no 
resulte de aplicación lo dispuesto en el apartado siguiente.
37.10  La no organización, por parte de la empresa de transporte, del trabajo 
del conductor, de tal manera que éste pueda regresar antes de finalizar la tercera 
semana al centro operativo del empleador o a su lugar de residencia, después de 
haber tomado dos períodos de descanso semanal reducidos consecutivos, en el 
marco de un transporte internacional de mercancías, antes del inicio del período 
de descanso semanal normal de más de 45 horas que tome como compensación.
37.11  No realizar el conductor la compensación de los dos descansos 
semanales reducidos consecutivos, en el marco de un transporte internacional de 
mercancías, precediendo al siguiente período de descanso semanal normal y 
unido a este.»
Tres. Se añade un nuevo apartado 41 al artículo 140 con la siguiente redacción:
«41.  La realización de las operaciones de carga o descarga por el propio 
conductor del vehículo contraviniendo las limitaciones que resulten de aplicación 
de conformidad con lo dispuesto en esta ley. Se presume que la responsabilidad 
por dicha infracción corresponde tanto a la empresa bajo cuya dirección actúe el 
conductor del vehículo, como al cargador, expedidor, intermediario y destinatario 
que hubieran intervenido en el transporte.»
Cuatro. Se modifica el artículo 141.17, como sigue:
«17.  La carencia, falta de diligenciado o falta de datos esenciales de la 
documentación de control, estadística o contable cuya cumplimentación resulte 
obligatoria.
Incurrirán en esta infracción aquellas empresas que no velen debidamente 
porque los conductores dispongan en formato papel o electrónico de la 
documentación que resulte obligatoria en los controles en carretera.
Asimismo, serán constitutivas de dicha infracción la ocultación o falta de 
conservación de dicha documentación, así como su falta de comunicación a la 
Administración o la demora injustificada en dicha comunicación, incumpliendo lo 
que al efecto se determine reglamentariamente.
En idéntica infracción incurrirán aquellas empresas que carezcan del 
documento en que preceptivamente hayan de formularse las reclamaciones de los 
usuarios, que nieguen u obstaculicen su uso o que oculten su contenido o retrasen 
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injustificadamente su comunicación a los Servicios de Inspección del Transporte 
Terrestre que en cada caso resulten competentes.
No se apreciará la infracción tipificada en este punto cuando los hechos 
comprobados deban reputarse infracción muy grave de conformidad con lo 
dispuesto en los puntos 12, 21, 22 ó 35 del artículo 140 o calificarse conforme a lo 
señalado en los puntos 9 ó 10 de este artículo.»
Cinco. Se añade un nuevo apartado al artículo 141.24 con la siguiente redacción:
«24.6  Cuando el conductor se encuentre fuera de su domicilio, no hacerse 
cargo el empresario de todos los gastos de alojamiento realizados fuera del 
vehículo en los descansos semanales normales y en los periodos de descanso de 
más 45 horas tomados como compensación.»
Seis. Se añade un nuevo apartado 27 al artículo 141 con la siguiente redacción:
«27.  El no incorporar en el tacógrafo los símbolos de los países cuyas 
fronteras se cruzaron por el conductor durante el período de trabajo diario.»
Siete. Se modifica el artículo 143.1.f) como sigue:
«f)  Se sancionarán con multa de 801 a 1.000 euros las infracciones previstas 
en los puntos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 y 27 del artículo 141 y, cuando el precio del 
transporte esté comprendido entre 1.501 a 3.000 euros, la infracción prevista en el 
punto 26 del artículo 141.»
Ocho. Se modifica el artículo 143.1.g) como sigue:
«g)  Se sancionarán con multa de 1.001 a 2.000 euros las infracciones 
previstas en los puntos 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37.3 
a 37.9, 38 y 39 del artículo 140 y, cuando el precio del transporte esté 
comprendido entre 3.001 a 4.000 euros, la infracción prevista en el punto 40 del 
artículo 140.»
Nueve. Se modifica el artículo 143.1.h) como sigue:
«h)  Se sancionarán con multa de 2.001 a 4.000 euros las infracciones 
previstas en los puntos 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 37.10 y 37.11 del 
artículo 140 y, cuando el precio del transporte esté comprendido entre 4.001 
a 6.000 euros, la infracción prevista en el punto 40 del artículo 140.»
Diez. Se modifica el artículo 143.1.i) como sigue:
«i)  Se sancionarán con multa de 4.001 a 6.000 euros las infracciones 
previstas en los puntos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 37.1, 37.2 
y 41 del artículo 140 y, cuando el precio del transporte sea superior a 6.000 euros, 
la infracción prevista en el punto 40 del artículo 140.»
Once.  Se introduce una nueva disposición adicional decimotercera, con la siguiente 
redacción:
«Disposición adicional decimotercera.
1. Los conductores de vehículos de transporte de mercancías de más de 7,5 
toneladas de masa máxima autorizada no podrán participar en las operaciones de 
carga o descarga de las mercancías ni de sus soportes, envases, contenedores o 
jaulas, salvo en los siguientes supuestos:
a) Transporte de mudanzas y guardamuebles.
b) Transporte en vehículos cisterna.
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c) Transporte de áridos o el efectuado en vehículos basculantes o provistos 
de grúa u otros dispositivos inherentes al vehículo destinados a realizar las 
operaciones de carga y descarga.
d) Transporte en portavehículos y grúas de auxilio en carretera.
e) Transporte de carga fraccionada entre el centro de distribución y el punto 
de venta según lo que se determine reglamentariamente, servicios de paquetería y 
cualesquiera otros similares que impliquen la recogida o reparto de envíos de 
mercancías consistentes en un reducido número de bultos que puedan ser 
fácilmente manipulados por una persona.
A efectos de esta letra, se entenderá por transporte de carga fraccionada 
aquél en el que resulten necesarias operaciones previas de manipulación, grupaje, 
clasificación, u otras similares.
f) Transporte de animales vivos, en los puestos de control aprobados de 
conformidad con la normativa comunitaria, sin perjuicio de las responsabilidades 
establecidas en la normativa sobre la protección de los animales durante su 
transporte.
g) Supuestos en los que la normativa reguladora de determinados tipos de 
transporte establezca específicamente otra cosa en relación con la participación 
del conductor.
h) Los supuestos que reglamentariamente se establezcan, siempre que se 
garantice la seguridad del conductor.
2. Las previsiones del apartado anterior serán de aplicación a todas las 
operaciones de carga y descarga que se efectúen en territorio español.»
Artículo 2.  Modificación de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de 
transporte terrestre de mercancías.
La Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de 
mercancías queda modificada en los siguientes términos:
Uno. El apartado 1 del artículo 20 queda redactado en los siguientes términos:
«1.  Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, 
así como las de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del 
cargador y del destinatario, salvo que antes de la efectiva presentación del 
vehículo para su carga se haya pactado por escrito que corresponden al porteador 
contra el pago de un suplemento respecto del precio del transporte. En ausencia 
de formalización por escrito de dicho pacto, se presumirá no acordado.
Cuando se realicen por el porteador las operaciones de carga y descarga, la 
contraprestación pactada deberá reflejarse en la factura de manera diferenciada 
respecto del precio del transporte.
Las operaciones de estiba y desestiba de las mercancías a bordo de los 
vehículos serán por cuenta, respectivamente del cargador y del destinatario, salvo 
que expresamente se asuman por el porteador.»
Dos. El artículo 22 queda redactado como sigue:
«Artículo 22.  Paralizaciones.
1. Cuando el vehículo haya de esperar un plazo superior a una hora hasta 
que se concluya su carga o descarga, el porteador podrá exigir al cargador una 
indemnización en concepto de paralización.
2. Dicho plazo se contará desde la puesta a disposición del vehículo para su 
carga o descarga en los términos requeridos por el contrato.
3. Salvo que se haya pactado expresamente una indemnización superior 
para este supuesto, la paralización del vehículo por causas no imputables al 
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porteador, incluidas las operaciones de carga y descarga, dará lugar a una 
indemnización en cuantía equivalente al Indicador Público de Renta de Efectos 
Múltiples/día multiplicado por 2 por cada hora o fracción de paralización, sin que 
se tenga en cuenta la primera hora ni se computen más de diez horas diarias por 
este concepto. Cuando la paralización del vehículo fuese superior a un día el 
segundo día será indemnizado en cuantía equivalente a la señalada para el primer 
día incrementada en un 25 por ciento. Cuando la paralización del vehículo fuese 
superior a dos días, el tercer día y siguientes serán indemnizados en cuantía 
equivalente a la señalada para el primer día incrementada en un 50 por ciento.»
Tres. El artículo 38 queda redactado en los siguientes términos:
«Artículo 38.  Revisión del precio del transporte por carretera en función de la 
variación del precio del combustible.
1. En los transportes por carretera, cuando el precio del combustible hubiese 
variado entre el día de celebración del contrato y el momento de realizarse el 
transporte, el porteador, así como el obligado al pago incrementarán o reducirán, 
en su caso, el precio inicialmente pactado en la cuantía que resulte de aplicar los 
criterios o fórmulas que, en cada momento, tenga establecidos la Administración 
en las correspondientes condiciones generales de contratación del transporte de 
mercancías por carretera.
La variación respecto del precio inicialmente pactado se reflejará en la factura 
de manera desglosada, salvo que expresamente se hubiera recogido en el 
contrato otra forma de reflejar este ajuste.
Dichos criterios o fórmulas deberán basarse en la repercusión que la partida 
de combustible tenga sobre la estructura de costes de los vehículos de transporte 
de mercancías.
2. La previsión del apartado anterior estará condicionada a que el precio del 
combustible hubiera experimentado una variación igual o superior al 5 por ciento, 
salvo que, expresamente y por escrito, se hubiera pactado un umbral menor previa 
o simultáneamente a la celebración del contrato.
En los contratos de transporte continuado se aplicarán de forma automática los 
incrementos o reducciones determinados por la aplicación de los anteriores 
criterios o fórmulas con carácter trimestral en relación con el precio inicialmente 
pactado, salvo que se pacte otra periodicidad menor.
3. El pacto en contrario a lo dispuesto en este artículo se considerará nulo.»
Cuatro. Se añade una disposición adicional séptima, con el siguiente contenido:
«Disposición adicional séptima.  Indemnización por paralización del vehículo 
durante el viaje.
Cuando fuese necesario valorar el perjuicio que ocasiona a un porteador tener 
paralizado el vehículo con el que se dedica a la realización profesional de 
transportes por carretera, como consecuencia de cualquier circunstancia que no le 
sea imputable, se utilizará como un criterio de referencia el establecido en el 
artículo 22.3 de esta ley.»
Artículo 3.  Modificación de la Ley 45/1999, de 29 de noviembre, sobre el 
desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios 
transnacional.
La Ley 45/1999, de 29 de noviembre, sobre el desplazamiento de trabajadores en el 
marco de una prestación de servicios transnacional, queda modificada como sigue:
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Uno. Se añade un nuevo capítulo V redactado en los siguientes términos:
«CAPÍTULO V
Normas especiales para los conductores en el transporte por carretera
Artículo 18.  Ámbito de aplicación de las normas especiales.
1. Las normas especiales para el desplazamiento de conductores en el 
transporte por carretera establecidas en este capítulo solo serán de aplicación 
cuando se trate de trabajadores por cuenta ajena a que se refiere el 
artículo 2.1.1.ºa).
El resto de disposiciones de la presente ley serán de aplicación en lo no 
previsto en este capítulo y en tanto no se opongan al mismo.
Se exceptúa de lo anterior lo dispuesto en el artículo 3.3, de manera que las 
condiciones de trabajo establecidas en la legislación laboral española relativas a 
las vacaciones anuales retribuidas y a la cuantía del salario serán de aplicación en 
los desplazamientos de conductores en el transporte por carretera, cualquiera que 
sea su duración.
2. Se entiende por Estado de establecimiento aquél en que esté establecida 
la empresa transportista.
3. Este capítulo será de aplicación a las empresas establecidas en terceros 
países cuando realicen operaciones de transporte con arreglo a acuerdos 
bilaterales o multilaterales que den acceso al mercado de la Unión Europea.
Artículo 19.  Exclusiones en el transporte internacional de mercancías.
1. Un conductor no se considerará trabajador desplazado a efectos de esta 
ley cuando realice operaciones de transporte bilateral de mercancías basado en 
un contrato de transporte desde el Estado miembro de establecimiento hasta 
España o bien desde España al Estado miembro de establecimiento.
No se considerará desplazado un conductor cuando esté realizando el trayecto 
por carretera inicial o final de una operación de transporte combinado tal como se 
define en la Directiva 92/106/CEE, si dicho trayecto por carretera, considerado 
aisladamente, es una operación de transporte bilateral, de acuerdo con lo indicado 
en el párrafo anterior.
2. Tampoco se considerará trabajador desplazado al conductor cuando, 
además de realizar una operación de transporte bilateral desde el Estado miembro 
de establecimiento hasta otro Estado miembro o tercer país o desde otro Estado 
miembro o tercer país al Estado miembro de establecimiento, realice una actividad 
de carga y/o descarga en los Estados miembros o terceros países que atraviese, 
siempre que no cargue y descargue mercancías en el mismo Estado miembro, es 
decir, siempre que no realice transporte interno o de cabotaje.
Cuando durante la operación de transporte bilateral que comience en el 
Estado miembro de establecimiento no se realice otra actividad adicional de carga 
y/o descarga y vaya seguida de una operación de transporte bilateral hacia el 
Estado miembro de establecimiento, la exclusión con respecto a las actividades 
adicionales se aplicará como máximo a dos actividades adicionales de carga y/o 
descarga, en las condiciones establecidas en el párrafo anterior.
Las exclusiones respecto a actividades adicionales de carga y/o descarga 
establecidas en los dos párrafos anteriores se aplicarán siempre que los 
conductores registren manualmente los datos de cruce de fronteras de acuerdo 
con el artículo 34.7 del Reglamento (UE) 165/2014, relativo a los tacógrafos en el 
transporte por carretera, hasta la fecha en que los tacógrafos inteligentes que 
cumplen el requisito de registro de los cruces de fronteras y otras actividades 
adicionales a que se refiere el artículo 8.1, párrafo primero, del citado Reglamento 
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(UE) 165/2014 deban instalarse en los vehículos matriculados por primera vez con 
arreglo al artículo 8.1, párrafo cuarto, de dicho Reglamento. A partir de tal fecha, 
las citadas exclusiones respecto a actividades adicionales se aplicarán 
únicamente a los conductores que utilicen vehículos equipados con tacógrafos 
inteligentes, de acuerdo con los artículos 8, 9 y 10 del Reglamento (UE) 165/2014.
3. En ningún caso se considerará trabajador desplazado al conductor que 
transite por España sin cargar ni descargar mercancías en su territorio.
Artículo 20.  Exclusiones en el transporte internacional de viajeros.
1. Un conductor no se considerará trabajador desplazado a efectos de esta 
ley cuando realice operaciones de transporte bilateral de viajeros a que se refiere 
el Reglamento (CE) 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de 
octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado 
internacional de los servicios de autocares y autobuses y por el que se modifica el 
Reglamento (CE) 561/2006, recogiendo viajeros en el Estado miembro de 
establecimiento y dejándolos en España, o bien recogiéndolos en España y 
dejándolos en el Estado miembro de establecimiento, o recogiéndolos y 
dejándolos en el Estado miembro de establecimiento con el fin de realizar 
excursiones locales en España, de conformidad con el citado reglamento.
2. Esta exclusión con respecto a las operaciones de transporte bilateral de 
viajeros también se aplicará cuando, además de realizar una operación de 
transporte bilateral desde el Estado miembro de establecimiento hasta otro Estado 
miembro o tercer país o desde otro Estado miembro o tercer país al Estado 
miembro de establecimiento, el conductor recoja viajeros una vez y/o deje viajeros 
una vez en Estados miembros o terceros países que atraviese, siempre y cuando 
no ofrezca servicios de transporte de viajeros entre dos lugares situados dentro 
del Estado miembro que atraviese. Lo anterior también será de aplicación al viaje 
de vuelta.
La exclusión respecto a actividades adicionales establecida en el párrafo 
anterior se aplicará, siempre que los conductores registren manualmente los datos 
de cruce de fronteras, de acuerdo con el artículo 34.7 del Reglamento (UE) 
165/2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, hasta la fecha a 
partir de la cual los tacógrafos inteligentes que cumplan el requisito de registro de 
los cruces de fronteras y otras actividades adicionales a que se refiere el 
artículo 8.1, párrafo primero, del Reglamento (UE) 165/2014 deban instalarse en 
los vehículos matriculados por primera vez con arreglo al artículo 8.1, párrafo 
cuarto, del citado Reglamento. A partir de esa fecha, la exclusión respecto a 
actividades adicionales establecida en el párrafo anterior se aplicará únicamente a 
los conductores que utilicen vehículos equipados con tacógrafos inteligentes, de 
acuerdo con los artículos 8, 9 y 10 de dicho Reglamento.
3. En ningún caso se considerará trabajador desplazado al conductor que 
transite por España sin recoger ni dejar viajeros en su territorio.
Artículo 21.  Transporte de cabotaje y otros supuestos de desplazamiento.
1. El conductor que realice transporte de cabotaje, tal como se define en los 
Reglamentos (CE) 1072/2009 y 1073/2009, se considerará en todo caso 
trabajador desplazado.
2. Las operaciones de transporte internacional no bilateral que se realicen 
entre un Estado distinto al de establecimiento y España, serán consideradas 
desplazamiento cuando se reúnan las condiciones previstas en esta ley.
3. Cuando en las operaciones de transporte internacional bilateral las 
actividades adicionales excedan de las previstas por los artículos 19 y 20 se 
considerará que la empresa de transporte realiza un desplazamiento.
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Artículo 22.  Comunicaciones sobre el desplazamiento de conductores.
1. En el caso de los desplazamientos de conductores a los que se refiere 
este capítulo no será de aplicación lo dispuesto en el artículo 5. En todo caso, la 
empresa transportista deberá realizar una comunicación de desplazamiento, antes 
de su inicio, utilizando un formulario multilingüe estándar de la interfaz pública 
conectada al Sistema de Información del Mercado Interior (IMI), establecido por el 
Reglamento (UE) 1024/2012. Dicha comunicación de desplazamiento incluirá la 
siguiente información:
a) La identidad de la empresa transportista, como mínimo en forma de 
número de licencia comunitaria, cuando se disponga de este número,
b) Los datos de contacto de un gestor de transporte o de otra persona de 
contacto que se halle en el Estado miembro de establecimiento para el enlace con 
las autoridades laborales competentes y para el envío y la recepción de 
documentos o notificaciones,
c) La identidad, el domicilio y el número de permiso de conducción del 
conductor,
d) La fecha de inicio del contrato de trabajo del conductor y la legislación 
aplicable a dicho contrato,
e) Las fechas previstas del inicio y de la finalización del desplazamiento,
f) Las matrículas de los vehículos a motor,
g) El tipo de servicio de transporte prestado: transporte de mercancías, 
transporte de viajeros, transporte internacional o transportes de cabotaje.
2. A efectos de control, la empresa transportista mantendrá actualizadas en 
la interfaz pública conectada al IMI las comunicaciones de desplazamiento a que 
se refiere el apartado 1.
3. La información de las comunicaciones de desplazamiento se guardará en 
el repositorio del IMI a efectos de verificación durante un periodo de veinticuatro 
meses.
4. Los cargadores que, en el marco de una actividad empresarial, contraten 
la realización de transportes de forma habitual, los transportistas, los operadores 
de transporte y los intermediarios del transporte de viajeros, deberán comprobar el 
cumplimiento por el transportista efectivo, con el que contraten, de la obligación 
prevista en el apartado 1.
Artículo 23.  Obligaciones documentales de la empresa transportista en caso de 
desplazamiento de conductores.
1. La empresa transportista deberá garantizar que el conductor tenga a su 
disposición, en papel o en formato electrónico, debiendo conservar y facilitar, 
cuando se le solicite en un control en carretera:
a) Una copia de la comunicación de desplazamiento presentada a través del IMI.
b) Prueba de las operaciones de transporte que se efectúen en el Estado 
miembro de acogida, como la carta de porte electrónica (e-CMR) o las pruebas a 
que se refiere el artículo 8, apartado 3, del Reglamento (CE) 1072/2009.
c) Los datos registrados por el tacógrafo y, en particular, los símbolos de país 
de los Estados miembros en que el conductor estuvo presente al realizar 
operaciones de transporte internacional por carretera o transportes de cabotaje, de 
conformidad con los requisitos de registro y archivo de datos establecidos en los 
Reglamentos (CE) 561/2006 y (UE) 165/2014.
2. Después del periodo de desplazamiento, la Inspección de Trabajo y 
Seguridad Social o la Inspección de Transporte Terrestre, en el marco de sus 
respectivas competencias, podrán requerir a la empresa transportista para que 
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envíe a través de la interfaz pública conectada al IMI copia de los documentos 
enumerados en las letras b) y c) del apartado anterior, así como la documentación 
relativa a la remuneración del conductor correspondiente al período de 
desplazamiento, el contrato de trabajo o un documento equivalente y las fichas 
con los horarios del conductor y la prueba de los pagos.
La empresa transportista enviará la documentación a través de la interfaz 
pública conectada al IMI en un plazo de ocho semanas a partir de la fecha de la 
solicitud. Si la empresa transportista no presenta la documentación solicitada en 
dicho plazo, la Inspección de Trabajo y Seguridad Social o la Inspección de 
Transporte Terrestre podrá solicitar, a través del IMI, la asistencia de las 
autoridades competentes del Estado miembro de establecimiento.
Recíprocamente, la Inspección de Trabajo y Seguridad Social española y la 
Inspección del Transporte Terrestre, en el caso de empresas transportistas 
establecidas en España cuyos conductores se hayan desplazado, garantizarán 
que se proporcionen a las autoridades competentes de los Estados miembros en 
los que haya tenido lugar el desplazamiento la documentación solicitada a través 
del IMI, en un plazo de veinticinco días hábiles a partir de la fecha de la solicitud 
de asistencia mutua.
Artículo 24.  Control de las exclusiones de los artículos 19 y 20.
A efectos de control, en los supuestos enumerados en los artículos 19 y 20 
únicamente se podrá requerir a los conductores que conserven y faciliten, cuando 
así se les solicite en el control en carretera, la prueba en papel o en formato 
electrónico de los transportes internacionales pertinentes, como la carta de porte 
electrónica (e-CMR) o las pruebas a que se refiere el artículo 8, apartado 3, del 
Reglamento (CE) 1072/2009, y los datos registrados por el tacógrafo a que se 
refiere la letra c) del artículo 23 de esta ley.
Artículo 25.  Cómputo del periodo de desplazamiento.
A efectos de determinar la duración del desplazamiento conforme al 
artículo 3.8, se considerará que un desplazamiento finaliza cuando el conductor 
deja el Estado miembro de acogida como parte de su actividad de transporte 
internacional de mercancías o de pasajeros. Dicho período de desplazamiento no 
se acumulará a períodos de desplazamiento previos en el contexto de tales 
operaciones internacionales realizadas por el mismo conductor o por otro 
conductor al que haya sustituido.»
Dos.  Los apartados 1 y 3 de la disposición adicional primera quedan redactados en 
los siguientes términos:
«1.  Las empresas establecidas en España que desplacen temporalmente a 
sus trabajadores al territorio de Estados miembros de la Unión Europea o de 
Estados signatarios del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo en el marco 
de una prestación de servicios transnacional deberán garantizar a éstos las 
condiciones de trabajo previstas en el lugar de desplazamiento por las normas 
nacionales de transposición de la Directiva 96/71/CE, de 16 de diciembre, sobre el 
desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de 
servicios, y la Directiva (UE) 2020/1057, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan 
normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE 
para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por 
carretera, y por la que se modifican la Directiva 2006/22/CE en lo que respecta a 
los requisitos de control del cumplimiento y el Reglamento (UE) 1024/2012, sin 
perjuicio de la aplicación a los mismos de condiciones de trabajo más favorables 
derivadas de lo dispuesto en la legislación aplicable a su contrato de trabajo, en 
los convenios colectivos o en los contratos individuales.»
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«3.  Son infracciones administrativas las acciones u omisiones de los 
empresarios a que se refiere el apartado 1 por las que se incumplan las 
condiciones de trabajo previstas en el lugar de desplazamiento por las normas 
nacionales de transposición de la Directiva 96/71/CE, de 16 de diciembre, sobre el 
desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de 
servicios, y la Directiva (UE) 2020/1057, de 15 de julio de 2020.»
Tres.  Se añade una nueva disposición adicional undécima, con la siguiente 
redacción:
«Disposición adicional undécima.  Comunicación de desplazamiento de las 
empresas establecidas en terceros países.
Cuando las empresas establecidas en terceros países a que se refiere el 
artículo 18.3 no tengan permitido utilizar el formulario multilingüe estándar de la 
interfaz pública conectada al Sistema de Información del Mercado Interior (IMI) 
para la realización de la comunicación de desplazamiento prevista en el 
artículo 22.1, tales empresas realizarán esta comunicación por medios 
electrónicos ante la autoridad laboral española competente por razón del territorio 
donde se inicie o finalice el servicio en España. En el caso de un transporte de 
cabotaje, la comunicación se realizará ante la autoridad laboral española 
competente por razón del territorio donde se inicie el servicio.»
Artículo 4.  Modificación del texto refundido de la Ley sobre Infracciones y Sanciones en 
el Orden Social, aprobado por el Real Decreto Legislativo 5/2000, de 4 de agosto.
El texto refundido de la Ley sobre Infracciones y Sanciones en el Orden Social, 
aprobado por el Real Decreto Legislativo 5/2000, de 4 de agosto, queda modificado 
como sigue:
Uno. El artículo 10.3 queda redactado en los siguientes términos:
«3. Son infracciones muy graves:
a) La ausencia de comunicación de desplazamiento, así como la falsedad o 
la ocultación de los datos contenidos en la misma.
b) El desplazamiento fraudulento de personas trabajadoras por empresas 
que no desarrollan actividades sustantivas en su Estado de establecimiento, así 
como el desplazamiento fraudulento de personas trabajadoras que no 
desempeñen normalmente su trabajo en el Estado Miembro de origen según lo 
dispuesto en el artículo 8 bis de la Ley 45/1999, de 29 de noviembre, sobre el 
desplazamiento de los trabajadores en el marco de una prestación de servicios 
transnacional.»
Dos. Se añaden dos nuevas letras al artículo 23.1 con el siguiente contenido:
«l)  Incumplir lo dispuesto en los Reglamentos de la Unión Europea sobre 
Coordinación de Sistemas de Seguridad Social, respecto a la determinación de la 
legislación de seguridad social aplicable, cuando dicho incumplimiento dé lugar a 
la inscripción o alta en el sistema de seguridad social español de empresas, 
trabajadores por cuenta ajena o por cuenta propia.
m)  Incumplir lo dispuesto en los Reglamentos de la Unión Europea sobre 
Coordinación de Sistemas de Seguridad Social, respecto a la determinación de la 
legislación de seguridad social aplicable, cuando dicho incumplimiento dé lugar a 
la falta de alta y cotización en el sistema de seguridad social español de personas 
desplazadas a España desde otro Estado Miembro de la Unión Europea, ya se 
trate de una empresa que desplace trabajadores para prestar servicios por cuenta 
ajena o de personas que se desplacen para prestar servicios por cuenta propia.»
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Tres.  Se introduce un nuevo apartado 4 en el artículo 42 redactado en los 
siguientes términos, reenumerándose los apartados 4 y 5 como 5 y 6 respectivamente:
«4.  Los sujetos a que se refiere el artículo 22.4 de la Ley 45/1999, de 29 de 
noviembre, sobre desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación 
de servicios transnacional responderán solidariamente con la empresa 
transportista de las infracciones previstas en el artículo 10 en lo que se refiere a la 
obligación de comunicar el desplazamiento en la forma prevista por el artículo 22.1 
de dicha Ley.»
Artículo 5.  Modificación de la Ley 23/2015, de 21 de julio, Ordenadora del Sistema de 
Inspección de Trabajo y Seguridad Social.
Se introduce un nuevo apartado 7 en el artículo 16 de la Ley 23/2015, de 21 de julio, 
Ordenadora del Sistema de Inspección de Trabajo y Seguridad Social, que queda 
redactado en los siguientes términos, renumerándose los actuales apartados 7, 8, 9, 10 
y 11 como apartados 8, 9, 10, 11 y 12 respectivamente:
«7.  Las autoridades competentes en materia de transporte terrestre 
facilitarán a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social la información de que 
dispongan con trascendencia en el ejercicio de la función inspectora y, en 
particular, la necesaria para la vigilancia, en el ámbito de sus competencias, del 
cumplimiento de lo previsto en el capítulo V de la Ley 45/1999, de 29 de 
noviembre, sobre desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación 
de servicios transnacional.»
TÍTULO II
Medidas en materia de revisión excepcional de precios en los contratos de obras 
del sector público
Artículo 6.  Casos susceptibles de revisión excepcional de precios en los contratos de 
obras.
1. Excepcionalmente, en los contratos públicos de obras, ya sean administrativos o 
privados, adjudicados por cualquiera de las entidades que formen parte del sector 
público estatal que se encuentren en ejecución a la entrada en vigor de este real 
decreto-ley, se reconocerá al contratista la posibilidad de una revisión excepcional de 
precios siempre que concurra la circunstancia establecida en este real decreto-ley.
Dicha revisión excepcional se reconocerá con independencia del régimen jurídico 
que por razón temporal o de la materia se aplique al contrato.
Esta previsión será también aplicable a los contratos privados de obras a que alude 
el artículo 26 de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, por 
la que se transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del Parlamento 
Europeo y del Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014.
2. La posibilidad de revisión excepcional de precios a la que alude este real 
decreto-ley será igualmente aplicable, en las mismas condiciones establecidas en este 
real decreto-ley, a los contratos públicos de obras que se sometan a lo dispuesto en el 
Real Decreto-ley 3/2020, de 4 de febrero, de medidas urgentes por el que se incorporan 
al ordenamiento jurídico español diversas directivas de la Unión Europea en el ámbito de 
la contratación pública en determinados sectores; de seguros privados; de planes y 
fondos de pensiones; del ámbito tributario y de litigios fiscales.
3. Lo dispuesto en este Título también será aplicable en el ámbito de las 
Comunidades Autónomas y ciudades de Ceuta y Melilla que así lo acuerden.
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Artículo 7.  Reconocimiento de la revisión excepcional de precios.
1. La revisión excepcional de precios se reconocerá cuando el incremento del coste 
de los materiales empleados para la obra adjudicada haya tenido un impacto directo y 
relevante en la economía del contrato durante el ejercicio 2021.
A estos efectos se considerará que existe tal impacto cuando el incremento del coste 
de materiales siderúrgicos, materiales bituminosos, aluminio o cobre, calculado 
aplicando a los importes del contrato certificados en el ejercicio 2021 su fórmula de 
revisión de precios si la tuviera, y, en su defecto, aplicando la que por la naturaleza de 
las obras le corresponda de entre las fijadas en el Real Decreto 1359/2011, de 7 de 
octubre, exceda del 5 por ciento del importe certificado del contrato en el ejercicio 2021. 
El cálculo de dicho incremento se efectuará suprimiendo de la fórmula aplicable al 
contrato los términos que representan los elementos de coste distintos de los antes 
citados, e incrementando el término fijo, que representa la fracción no revisable del 
precio del contrato, en el valor de los coeficientes de los términos suprimidos, de forma 
que la suma de todos los coeficientes mantenidos más el término fijo sea la unidad.
2. La cuantía de la revisión excepcional a la que se refiere este artículo no podrá 
ser superior al 20 por ciento del precio de adjudicación del contrato. Dicha cuantía no se 
tomará en consideración a los efectos del límite del 50 por ciento previsto en el 
artículo 205.2. de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, y en el artículo 111.2 del Real 
Decreto Ley 3/2020, de 4 de febrero; ni a los efectos de otros límites sobre 
modificaciones previstos en la normativa anterior que fuese de aplicación al contrato.
Artículo 8.  Criterios de cálculo de la revisión excepcional de precios.
La cuantía resultante de la revisión excepcional se calculará de la siguiente manera:
a) Cuando el pliego de cláusulas administrativas particulares del contrato de obras 
establezca una fórmula de revisión de precios, dicha cuantía será el incremento que 
resulte de la aplicación de dicha fórmula modificada suprimiendo el término que 
represente el elemento de coste correspondiente a energía, e incrementando el término 
fijo, que representa la fracción no revisable del precio del contrato, en el valor del 
coeficiente del término suprimido, de forma que la suma de todos los coeficientes 
mantenidos más el término fijo sea la unidad, a las certificaciones de lo ejecutado 
durante el periodo desde el 1 de enero de 2021 hasta el momento en el que, de acuerdo 
con lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 103 de la Ley 9/ 2017, de 8 de noviembre, 
de Contratos del Sector Público, pueda ser efectiva la revisión prevista en la cláusula. 
Transcurrido este periodo, el contrato se regirá por lo establecido en el pliego.
b) Cuando el pliego de cláusulas administrativas particulares no establezca la 
fórmula de revisión de precios, dicha cuantía se determinará como la diferencia entre el 
importe certificado por la ejecución de la obra cada año desde 1 de enero de 2021 hasta 
la conclusión del contrato y el que se habría certificado si dicha ejecución hubiera tenido 
derecho a revisión de precios, aplicando la fórmula que hubiera correspondido al 
contrato de entre las mencionadas en el Real Decreto 1359/2011, de 7 de octubre, 
modificada suprimiendo el término que represente el elemento de coste correspondiente 
a energía, e incrementando el término fijo, que representa la fracción no revisable del 
precio del contrato, en el valor del coeficiente del término suprimido, de forma que la 
suma de todos los coeficientes mantenidos más el término fijo sea la unidad. Esta regla 
se aplicará aunque todavía no se hubiera ejecutado el 20 por ciento del importe del 
contrato o no hubiesen transcurrido dos años desde su formalización.
En ambos casos, la fecha a considerar como referencia para los índices de precios 
representados con subíndice 0 en las fórmulas de revisión será la fecha de formalización 
del contrato, salvo que ésta sea anterior al 1 de enero 2021, en cuyo caso se tomará 
como referencia el 31 de diciembre de 2020.
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Artículo 9.  Procedimiento para la revisión excepcional de precios.
1. La revisión excepcional de precios se aprobará, en su caso, por el órgano de 
contratación previa solicitud del contratista, que deberá presentarla en el plazo de dos 
meses a contar bien desde la entrada en vigor de este real decreto-ley o bien desde la 
publicación de los índices mensuales de los precios de los componentes básicos de 
costes, relativos al último trimestre del año 2021, si dicha publicación fuera posterior.
2. La solicitud irá acompañada de la documentación necesaria para acreditar la 
concurrencia de la circunstancia de excepcionalidad establecida en este real decreto-ley.
El órgano de contratación deberá apreciar el cumplimiento de la mencionada 
circunstancia. Para ello, y siempre que sea posible, el órgano de contratación utilizará 
datos procedentes del Instituto Nacional de Estadística. En caso de no aportarse 
debidamente la citada documentación el órgano de contratación concederá un plazo 
improrrogable de siete días hábiles para subsanar tal defecto. En caso de que en dicho 
plazo no se subsanase la deficiencia, denegará la solicitud.
3. Una vez recibida la documentación, el órgano de contratación dictará una 
propuesta provisional indicando en ella si procede reconocer la revisión excepcional de 
precios y, de ser así, la fórmula aplicable al contrato. De esta propuesta se dará traslado 
al contratista por un plazo de 10 días hábiles para que presente sus alegaciones.
Transcurrido el citado plazo, el órgano de contratación resolverá motivadamente lo 
que proceda en el plazo de un mes a contar desde la recepción de las alegaciones o 
desde la finalización del plazo para su presentación. La concesión de la revisión 
excepcional de precios no requerirá el reajuste de la garantía definitiva.
La finalización del plazo máximo para resolver sin haber tenido resolución expresa, 
faculta al solicitante para entender desestimada su solicitud por silencio administrativo.
Artículo 10.  Pago de la cuantía resultante de la revisión excepcional de precios.
1. El pago de la cuantía resultante de la revisión excepcional de precios quedará 
condicionado, en caso de que el contratista hubiera interpuesto cualesquiera 
reclamaciones o recursos en vía administrativa o ejercitado cualquier tipo de acción 
judicial por causa del incremento del coste de los materiales en ese contrato, a que 
acredite fehacientemente que ha desistido de aquéllos.
2. La cuantía resultante de esta revisión excepcional se aplicará en la certificación 
final de la obra como partida adicional con pleno respeto a la legislación presupuestaria. 
El órgano de contratación estará facultado, siempre que cumpla con los requisitos 
exigidos en la Ley 47/2003, de 26 de noviembre, General Presupuestaria, para realizar 
pagos a cuenta por el importe de la revisión calculada a la fecha de pago de cada 
certificación de obra.
El importe se corregirá, en su caso, al alza o a la baja, en la liquidación del contrato, 
con los índices oficiales definitivos correspondientes al período en que se haya aplicado 
la revisión.
3. El contratista que perciba la cuantía resultante de esta revisión excepcional 
deberá repercutir al subcontratista la parte de la misma que corresponda a la porción de 
la obra subcontratada. El subcontratista tendrá acción contra el contratista para 
reclamarle dicha parte. Los subcontratistas no tendrán acción directa frente a la 
Administración contratante por las obligaciones contraídas con ellos por el contratista 
como consecuencia de la ejecución del contrato principal y de los subcontratos.
4. En los casos en que se haya reconocido al contratista el derecho a la revisión 
excepcional de precios, el órgano de contratación, previa audiencia del contratista, 
deberá aprobar un nuevo programa de trabajo adaptado a las circunstancias actuales de 
la obra. El contratista estará obligado a cumplir el citado programa.
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El incumplimiento del programa de trabajo por causa imputable al contratista, una 
vez percibida la cuantía resultante de la revisión excepcional en todo o en parte, 
producirá los siguientes efectos:
a) Si el retraso fuera superior a un mes, el órgano de contratación podrá imponer al 
contratista multas coercitivas cuando persista en el incumplimiento de sus obligaciones 
siempre que hubiera sido requerido previamente y no las hubiera cumplido en el plazo 
fijado. El importe diario de la multa será proporcional al daño causado al interés público, 
con un límite máximo de 10.000 euros al día.
b) Si el retraso fuera superior a dos meses, el órgano de contratación podrá 
imponer además al contratista una penalidad del diez por ciento del precio de 
adjudicación del contrato.
c) Si el retraso fuera superior a tres meses, sin perjuicio de las multas y 
penalidades ya impuestas, el contratista perderá el derecho a la revisión excepcional de 
precios y estará obligado a devolver todas las cantidades que en tal concepto hubiera 
recibido. En este caso, el órgano de contratación podrá, previa audiencia al contratista, 
declarar resuelto el contrato por culpa del contratista a los efectos previstos en el 
artículo 71.2 c) de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre.
5. Los acuerdos que se adopten en aplicación de lo previsto en este artículo serán 
inmediatamente ejecutivos. Todas las deudas que de ellos deriven podrán hacerse 
efectivas mediante deducción de las cantidades que, en concepto de pago total o parcial, 
deban abonarse al contratista o sobre la garantía que, en su caso, se hubiese 
constituido, cuando no puedan deducirse de los mencionados pagos. Cuando la garantía 
no sea bastante para cubrir estas responsabilidades, se procederá al cobro de la 
diferencia mediante el procedimiento administrativo de apremio, con arreglo a lo 
establecido en las normas de recaudación aplicables.
Disposición adicional primera.  Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la 
contratación del transporte terrestre de mercancías.
1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana deberá acordar un 
Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la contratación del transporte de mercancías 
por carretera con el Departamento de Mercancías del Comité Nacional del Transporte 
por Carretera y con las asociaciones más representativas de cargadores.
2. El Código establecerá unos compromisos sobre los que han de fundamentarse 
las relaciones comerciales entre los diferentes operadores que intervienen en la cadena 
de contratación, con objeto de facilitar el desarrollo de sus relaciones contractuales, así 
como la observancia de las mejores prácticas en dichas relaciones.
3. El Código podrá contener acuerdos específicos de ámbito sectorial, con objeto 
de poder contemplar con mayor precisión los aspectos propios de aquellos sectores que 
lo requieran.
4. La adhesión al Código de buenas prácticas mercantiles será voluntaria, si bien 
desde su adhesión los operadores estarán obligados a que sus relaciones comerciales 
se ajusten a los compromisos que en el mismo se contengan. El incumplimiento 
reiterado de tales compromisos supondrá la anulación de la adhesión, de conformidad 
con lo establecido en el artículo siguiente, en virtud del procedimiento que 
reglamentariamente se determine.
5. Con objeto de mantener actualizado el contenido del Código, se contemplará en 
el mismo la constitución de una Comisión de Seguimiento, integrada por representantes 
del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y representantes del Comité y 
de las asociaciones de empresas cargadoras, que analizará anualmente los resultados 
obtenidos en la aplicación del Código y propondrá, en su caso, las modificaciones a 
introducir para su adaptación a la realidad del momento o la introducción de nuevos 
compromisos no contemplados anteriormente. Asimismo, la Comisión de Seguimiento 
podrá proponer la anulación de la adhesión del empresario y la cancelación de la 
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correspondiente adhesión en el Registro Estatal de Buenas Prácticas Mercantiles en la 
Contratación de Servicios de Transporte Terrestre, de aquellos operadores de los que se 
tenga conocimiento que incumplen reiteradamente los términos de su compromiso de 
adhesión.
6. El contenido del Código respetará, en todo caso, la normativa de defensa de la 
competencia y será objeto de una publicidad suficiente para su debido conocimiento por 
el conjunto de operadores implicados.
Disposición adicional segunda.  Registro Estatal de Buenas Prácticas Mercantiles en la 
contratación del transporte terrestre de mercancías.
1. Se crea en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana el Registro 
Estatal de Buenas Prácticas Mercantiles en la Contratación de Servicios de Transporte 
Terrestre, como instrumento público que agrupará a todas aquellas entidades que se 
adhieran voluntariamente al Código al que hace referencia la disposición adicional 
primera. Los operadores que cumplan con lo previsto en el apartado anterior deberán 
comunicarlo a la Dirección General de Transporte Terrestre, que procederá a su 
inscripción en el Registro.
Una vez inscritos, podrán utilizar la mención de «Acogido al Código de Buenas 
Prácticas Mercantiles en la Contratación de Servicios de Transporte Terrestre».
2. Se dará publicidad de los operadores que figuren inscritos en el Registro en la 
sede electrónica del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Asimismo, 
dicho Ministerio participará en la promoción del Código entre la ciudadanía.
3. El incumplimiento reiterado del Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la 
Contratación de Servicios de Transporte determinará la anulación de la adhesión del 
empresario y la cancelación de la correspondiente adhesión.
4. La inscripción de los operadores en el Registro se tendrá en cuenta en la 
normativa reguladora de las ayudas y subvenciones que se promuevan por parte del 
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
5. Reglamentariamente se regulará el funcionamiento del Registro y, 
específicamente, el procedimiento para la anulación de la adhesión y cancelación de la 
inscripción en el mismo.
Disposición adicional tercera.  Estándar para la certificación de las zonas de carga y 
descarga.
1. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana elaborará un estándar 
para la certificación de las zonas de carga y descarga en relación con las instalaciones y 
los servicios disponibles, tanto físicos como digitales, que fijará tanto los aspectos 
relativos al tratamiento de la mercancía como la calidad de los servicios disponibles para 
el personal de la instalación y los transportistas de mercancías por carretera.
2. El estándar será sometido a informe de las Comunidades Autónomas, del Comité 
Nacional del Transporte por Carretera, del Consejo Nacional del Transporte Terrestre y 
de las asociaciones más representativas de cargadores.
3. Los titulares y/o explotadores de las zonas de carga y descarga podrán 
voluntariamente certificar el cumplimiento de dicho estándar en relación con sus 
instalaciones y servicios disponibles, dentro del sistema de gestión de calidad que 
tuvieran implantado.
Disposición adicional cuarta.  Aplicación al sector del transporte por carretera de las 
modificaciones del Real Decreto-ley 7/2021, de 27 de abril, en materia de 
desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios 
transnacional.
De conformidad con la disposición transitoria sexta del Real Decreto-ley 7/2021, 
de 27 de abril, de transposición de directivas de la Unión Europea en las materias de 
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competencia, prevención del blanqueo de capitales, entidades de crédito, 
telecomunicaciones, medidas tributarias, prevención y reparación de daños 
medioambientales, desplazamiento de trabajadores en la prestación de servicios 
transnacionales y defensa de los consumidores, en materia de desplazamiento de 
trabajadores en el marco de una prestación de servicios transnacional, las 
modificaciones de textos legales en materia laboral contenidas en los artículos undécimo 
a decimocuarto de dicho Real Decreto-ley serán, a partir de la entrada en vigor de esta 
norma, de aplicación íntegra al sector del transporte por carretera, de acuerdo con las 
normas especiales previstas en el capítulo V de la Ley 45/1999, de 29 de noviembre, 
añadido por este real decreto-ley.
Disposición adicional quinta.  Beneficios fiscales aplicables al «Global Mobility Call».
1. La celebración del «Global Mobility Call» tendrá la consideración de 
acontecimiento de excepcional interés público a los efectos de lo dispuesto en el 
artículo 27 de la Ley 49/2002, de 23 de diciembre, de régimen fiscal de las entidades sin 
fines lucrativos y de los incentivos fiscales al mecenazgo.
2. La duración del programa de apoyo a este acontecimiento abarcará desde la 
entrada en vigor de este real decreto-ley hasta el 31 de diciembre de 2022.
3. La certificación de la adecuación de los gastos realizados a los objetivos y planes 
del programa se efectuará de conformidad con lo dispuesto en la citada Ley 49/2002, 
de 23 de diciembre.
4. Las actuaciones a realizar serán las que aseguren el adecuado desarrollo del 
acontecimiento. El desarrollo y concreción en planes y programas de actividades 
específicas se realizarán por el órgano competente de conformidad con lo dispuesto en 
la citada Ley 49/2002, de 23 de diciembre.
5. Los beneficios fiscales de este programa serán los máximos establecidos en el 
artículo 27.3 de la Ley 49/2002, de 23 de diciembre.
Disposición adicional sexta.  Régimen fiscal aplicable a la final de la «UEFA Europa 
League 2022».
1. El régimen fiscal de la entidad organizadora de la final de la «UEFA Europa 
League 2022» y de los equipos participantes será el siguiente:
Las personas jurídicas residentes en territorio español constituidas con motivo de la 
final de la «UEFA Europa League 2022» por la entidad organizadora o por los equipos 
participantes estarán exentas del Impuesto sobre Sociedades por las rentas obtenidas 
durante la celebración del acontecimiento y en la medida en que estén directamente 
relacionadas con su participación en él.
Lo establecido en el párrafo anterior se aplicará igualmente en el Impuesto sobre la 
Renta de no Residentes a los establecimientos permanentes que la entidad organizadora 
de la final de la «UEFA Europa League 2022» o los equipos participantes constituyan en 
España con motivo del acontecimiento por las rentas obtenidas durante su celebración y 
en la medida que estén directamente relacionadas con su participación en él.
Estarán exentas las rentas obtenidas sin establecimiento permanente por la entidad 
organizadora de la final de la «UEFA Europa League 2022» o los equipos participantes, 
generadas con motivo de la celebración de la final de la «UEFA Europa League 2022» y 
en la medida en que estén directamente relacionadas con su participación en aquella.
2. Régimen fiscal de las personas físicas que presten servicios a la entidad 
organizadora o a los equipos participantes será el siguiente:
a) No se considerarán obtenidas en España las rentas que perciban las personas 
físicas que no sean residentes en España, por los servicios que presten a la entidad 
organizadora o a los equipos participantes, generadas con motivo de la celebración de la 
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final de la «UEFA Europa League 2022» y en la medida en que estén directamente 
relacionadas con su participación en aquella.
b) Las personas físicas que adquieran la condición de contribuyentes por el 
Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas como consecuencia de su 
desplazamiento a territorio español con motivo de la final de la «UEFA Europa 
League 2022» podrán optar por tributar por el Impuesto sobre la Renta de no 
Residentes, en los términos y condiciones previstos en el artículo 93 de la Ley 35/2006, 
de 28 de noviembre, del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas y de 
modificación parcial de las leyes de los Impuestos sobre Sociedades, sobre la Renta de 
no Residentes y sobre el Patrimonio.
3. El régimen aduanero y tributario aplicable a las mercancías que se importen para 
afectarlas al desarrollo y celebración de la final de la «UEFA Europa League 2022» será 
el siguiente:
a) Con carácter general, el régimen aduanero aplicable a las mercancías que se 
importen para su utilización en la celebración y desarrollo de la final de la «UEFA Europa 
League 2022» será el que resulte de las disposiciones contenidas en el Reglamento 
(UE) n.º 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de octubre de 2013, por 
el que se establece el código aduanero de la Unión, y demás legislación aduanera de 
aplicación.
b) Sin perjuicio de lo anterior y con arreglo al artículo 251 del código aduanero de la 
Unión y al artículo 7 del Convenio relativo a la Importación Temporal, hecho en Estambul 
el 26 de junio de 1990, las mercancías a que se refiere el número 1 de este apartado que 
se vinculen al régimen aduanero de importación temporal podrán permanecer al amparo 
de dicho régimen por un plazo máximo de 24 meses desde su vinculación al mismo, que, 
en todo caso, expirará, a más tardar, el 31 de diciembre del año siguiente al de la 
finalización de la final de la «UEFA Europa League 2022».
c) Se autoriza al Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia 
Estatal de Administración Tributaria para que adopte las medidas necesarias para la 
ejecución de lo dispuesto en este apartado tres.
4. La aplicación del Impuesto sobre el Valor Añadido será la siguiente:
a) Por excepción a lo dispuesto en el número 2.º del apartado uno del artículo 119 
bis de la Ley 37/1992, de 28 de diciembre, del Impuesto sobre el Valor Añadido, no se 
exigirá el requisito de reciprocidad en la devolución a empresarios o profesionales no 
establecidos en la Comunidad que soporten o satisfagan cuotas del Impuesto como 
consecuencia de la realización de operaciones relacionadas con la celebración de la final 
de la «UEFA Europa League 2022».
b) Por excepción de lo establecido en el número 7.º del apartado uno del 
artículo 164 de la Ley 37/1992, cuando se trate de empresarios o profesionales no 
establecidos en la Comunidad, Canarias, Ceuta o Melilla, o en un Estado con el que 
existan instrumentos de asistencia mutua análogos a los instituidos en la Comunidad, no 
será necesario que nombren un representante a efectos del cumplimiento de las 
obligaciones impuestas en dicha Ley.
c) Los empresarios o profesionales no establecidos en el territorio de aplicación del 
Impuesto que tengan la condición de sujetos pasivos y que soporten o satisfagan cuotas 
como consecuencia de la realización de operaciones relacionadas con la final de la 
«UEFA Europa League 2022» tendrán derecho a la devolución de dichas cuotas al 
término de cada periodo de liquidación.
Para dichos empresarios o profesionales, el período de liquidación coincidirá con el 
mes natural, debiendo presentar sus declaraciones-liquidaciones durante los 20 primeros 
días naturales del mes siguiente al periodo de liquidación. Sin embargo, las 
declaraciones-liquidaciones correspondientes al último período del año deberán 
presentarse durante los treinta primeros días naturales del mes de enero.
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Lo establecido en el párrafo anterior no determinará la obligación para dichos 
empresarios o profesionales de la llevanza de los Libros Registro del Impuesto a través 
de la Sede Electrónica de la Agencia Estatal de Administración Tributaria, a que se 
refiere el artículo 62.6 del Reglamento del Impuesto sobre el Valor Añadido, aprobado 
por el Real Decreto 1624/1992, de 29 de diciembre.
Lo dispuesto en este apartado será igualmente aplicable a la entidad organizadora 
del acontecimiento, a los equipos participantes y a las personas jurídicas a que se refiere 
esta disposición.
No obstante, cuando se trate de empresarios o profesionales no establecidos en los 
que concurran los requisitos previstos en los artículos 119 o 119 bis de la Ley 37/1992, 
de 28 de diciembre, la devolución de las cuotas soportadas se efectuará conforme al 
procedimiento establecido en dichos artículos y en los artículos 31 y 31 bis del 
Reglamento del Impuesto, aprobado por el Real Decreto 1624/1992.
d) Respecto a las operaciones relacionadas con los bienes vinculados al régimen 
de importación temporal con exención total de derechos, a que se alude en el apartado 
tres anterior, resultará aplicable lo dispuesto en el artículo 24 de la Ley del Impuesto.
e) El plazo a que se refiere el párrafo g) del apartado 3 del artículo 9 de la Ley del 
Impuesto será, en relación con los bienes que se utilicen temporalmente en la 
celebración y desarrollo de la final de la «UEFA Europa League 2022», el previsto en 
esta disposición.
f) La regla establecida en el apartado dos del artículo 70 de la Ley del Impuesto no 
resultará aplicable a los servicios del número 1 de este apartado cuando sean prestados 
por las personas jurídicas residentes en España constituidas con motivo del 
acontecimiento por la entidad organizadora de la final de la «UEFA Europa 
League 2022» por los equipos participantes y estén en relación con la organización, la 
promoción o el apoyo de dicho acontecimiento.
Disposición adicional séptima.  Acuerdos para el suministro de productos farmacéuticos 
autorizados bajo cualquiera de las modalidades recogidas en el Real Decreto 
Legislativo 1/2015, de 24 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley 
de garantías y uso racional de los medicamentos y productos sanitarios, para los que 
exista una necesidad médica no cubierta en la lucha contra la COVID-19.
Con efectos desde el 1 de enero de 2022 y hasta el 31 de diciembre de 2022, podrán 
celebrarse en el ámbito de la Administración General del Estado, previo informe del 
Ministerio de Hacienda y Función Pública, acuerdos para el suministro de productos 
farmacéuticos autorizados bajo cualquiera de las modalidades recogidas en el Real 
Decreto Legislativo 1/2015, de 24 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la 
Ley de garantías y uso racional de los medicamentos y productos sanitarios, para los 
que exista una necesidad médica no cubierta en la lucha contra la COVID-19, sujetos a 
legislación y jurisdicción extranjeras, a los que no serán de aplicación las previsiones de 
la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, por la que se 
transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del Parlamento Europeo y del 
Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014, ni tampoco las de la 
Ley 47/2003,de 26 de noviembre, General Presupuestaria, en cuanto al régimen de 
pagos anticipados. Asimismo podrán establecerse, en los citados acuerdos, cláusulas de 
responsabilidad con un régimen distinto al regulado en el Real Decreto 
Legislativo 1/2015, de 24 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de 
garantías y uso racional de los medicamentos y productos sanitarios y en la Ley 40/2015, 
de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público.
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Disposición transitoria primera.  Aplicación de la revisión del precio del transporte por 
carretera en función de la variación del precio del combustible en los contratos de 
transporte continuado vigentes.
1. Los contratos de transporte continuado vigentes a la entrada en vigor del real 
decreto-ley que incluyan criterios o fórmulas de revisión del precio del transporte por 
variación del precio del gasóleo distintos de los establecidos por la Administración en las 
condiciones generales de contratación del transporte de mercancías por carretera, o una 
periodicidad superior a trimestral en la revisión del precio, deberán incorporar los criterios 
o fórmulas fijados por la Administración y sujetarse a lo dispuesto en el artículo 38 de la 
Ley 15/2009, de 11 de noviembre, en su redacción dada por el presente real decreto-ley, 
en un plazo máximo de seis meses desde la entrada en vigor del real decreto-ley.
2. En los contratos de transporte continuado vigentes a la entrada en vigor del real 
decreto-ley que no tuvieran prevista una cláusula de revisión del precio por variación del 
precio del gasóleo, será obligatoria la revisión del precio del transporte por la variación 
del precio del gasóleo en los transportes realizados con posterioridad a la entrada en 
vigor del real decreto ley, de conformidad con las reglas previstas en el artículo 38 de la 
Ley 15/2009, de 11 de noviembre, en su redacción dada por el presente real decreto-ley.
En la actualización del precio del transporte que proceda llevar a cabo, la variable G 
de la fórmula de revisión de precios fijada por la Administración en las condiciones 
generales de contratación, se computará desde los doce meses anteriores a la entrada 
en vigor de este real decreto-ley cuando el inicio del contrato fuera anterior a dicha 
fecha.
3. La aplicación del artículo 38 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, en su 
redacción dada por el presente real decreto-ley a los contratos de transporte que utilicen 
vehículos propulsados por combustibles distintos del gasóleo, se llevará a cabo desde el 
momento en el que entren en vigor para estos supuestos los criterios o fórmulas de la 
Administración aplicables para su cálculo.
Disposición transitoria segunda.  Régimen de ejecución de los programas de políticas 
activas de empleo regulados por bases reguladoras, convocatorias e instrumentos 
jurídicos aprobados antes de 31 de diciembre de 2021.
Durante el año 2022, los contratos temporales vinculados a programas de políticas 
activas de empleo que respondan a bases reguladoras, convocatorias o instrumentos 
jurídicos del correspondiente programa, aprobados antes de 31 de diciembre de 2021, 
podrán concertarse con el plazo previsto en las bases reguladoras, convocatorias o 
instrumentos jurídicos correspondientes.
Disposición transitoria tercera.  Régimen transitorio aplicable a los programas de 
colaboración social pendientes de ejecución.
Las convocatorias de los programas de colaboración social previstas en el 
artículo 272.2 del texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, aprobado por 
el Real Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre, e incluidas en el Plan Anual de 
Política de Empleo para 2021 pendientes de ejecución, se seguirán realizando en el 
modelo establecido al efecto (modelo de código 904). Las Administraciones Públicas 
completarán la prestación o subsidio hasta el importe total de la base reguladora 
utilizada para el cálculo de la prestación contributiva que hubiese agotado antes de 
percibir el subsidio. En todo caso, se garantizará el 100 por 100 del salario mínimo 
interprofesional vigente en cada momento. Asimismo, dichas administraciones públicas 
deberán ingresar en la Tesorería General de la Seguridad Social las cuotas 
correspondientes por accidentes de trabajo y enfermedades profesionales.
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Disposición transitoria cuarta.  Régimen transitorio aplicable a la reforma de los 
artículos 277 y 280 del texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, 
aprobado por el Real Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre.
1. La derogación del apartado 4 del artículo 277 del texto refundido de la Ley 
General de la Seguridad Social, prevista en este real decreto-ley, será de aplicación a los 
subsidios cuyo hecho causante tenga lugar a partir de la entrada en vigor de esta norma.
2. Sin perjuicio de lo anterior, el apartado 4 del artículo 277 y los apartados 2 y 3 del 
artículo 280 del texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, en la redacción 
vigente antes de la entrada en vigor de este real decreto-ley, mantendrán su aplicación 
para los subsidios de los trabajadores fijos discontinuos cuyo hecho causante haya 
tenido lugar antes de la entrada en vigor de este real decreto-ley.
3. A los efectos previstos en esta disposición, se considerará como fecha del hecho 
causante del subsidio aquella en que se cumpla el plazo de espera de un mes o se 
produzca la situación legal de desempleo.
Disposición derogatoria única.  Derogación normativa.
Queda derogado el apartado Uno de la Disposición final tercera de la Ley 4/2022, 
de 25 de febrero, de protección de los consumidores y usuarios frente a situaciones de 
vulnerabilidad social y económica, así como cuantas disposiciones de igual o inferior 
rango se opongan a lo dispuesto en el presente real decreto-ley.
Disposición final primera.  Título competencial.
1. Los artículos 1, 2, 4 y 5, la disposición adicional cuarta, la disposición transitoria 
cuarta y las disposiciones finales quinta y sexta se dictan al amparo de las competencias 
expresadas en la norma objeto de modificación.
2. El artículo 3 y las disposiciones transitorias segunda y tercera se dictan al 
amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.7.ª de la Constitución Española, que atribuye 
al Estado la competencia exclusiva sobre legislación laboral.
3. Los artículos 6, 7, 8, 9 y 10 se dictan al amparo de lo dispuesto en el 
artículo 149.1.18.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia en 
materia de legislación básica sobre contratos y concesiones administrativas, con 
excepción de aquellos aspectos que conforme a la Disposición final primera de la 
Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, por la que se 
transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del Parlamento Europeo y del 
Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014, hayan sido declarado no 
básicos.
4. Las disposiciones adicionales primera y segunda se dictan al amparo de la 
regla 6.ª del artículo 149.1 de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia 
exclusiva sobre legislación mercantil.
5. La disposición adicional tercera se dicta al amparo de la regla 13.ª del 
artículo 149.1 de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre 
bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica.
6. La disposición adicional quinta se dicta al amparo de lo dispuesto en los 
artículos 149.1.10.ª y 149.1.14.ª que atribuyen, respectivamente, al Estado competencia 
exclusiva sobre Régimen aduanero y arancelario; comercio exterior y sobre Hacienda 
General y Deuda del Estado.
7. La disposición adicional sexta se dicta al amparo de lo dispuesto en el 
artículo 149.1.14.ª, que atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre Hacienda 
General y Deuda del Estado.
8. La disposición adicional séptima se dicta al amparo de lo dispuesto en el 
artículo 149.1.16.ª, que atribuye al Estado competencia en materia de bases y 
coordinación general de la sanidad y legislación sobre productos farmacéuticos.
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Disposición final segunda.  Desarrollo reglamentario.
1. Se habilita al Gobierno y a la persona titular del Ministerio de Hacienda y Función 
Pública, en el ámbito de sus competencias, para dictar cuantas disposiciones sean 
necesarias para el desarrollo y ejecución de este real decreto-ley.
2. Se habilita al titular del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana 
para adaptar las condiciones generales de contratación de los trasportes de mercancías 
por carretera a lo dispuesto en este real decreto-ley.
Disposición final tercera.  Transposición de Directiva.
Este real decreto-ley incorpora al ordenamiento interno disposiciones de la Directiva 
(UE) 2020/1057, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con 
respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los 
conductores en el sector del transporte por carretera, y por la que se modifican la 
Directiva 2006/22/CE en lo que respecta a los requisitos de control del cumplimiento y el 
Reglamento (UE) 1024/2012.
Disposición final cuarta.  Mandado de modificación del Reglamento General de 
Vehículos para la mejora de la sostenibilidad ambiental.
En el plazo de 9 meses desde la entrada en vigor del presente real decreto-ley, se 
modificará el anexo IX del Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real 
Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, de conformidad con los siguientes criterios:
a) Simplificar el uso y autorización de los conjuntos Euro modulares (incluyendo los 
Eco Combi o Duo Tráiler).
b) Ampliar para determinados tipos de transporte la altura máxima permitida a 4,5 
metros: transporte de paja, transporte de animales vivos y suministro de proveedores a 
industrias en distancias inferiores a 50 kilómetros.
c) Aumentar los ámbitos en los que se pueden utilizar las 44 toneladas para el 
transporte de mercancías por carretera, mediante el establecimiento de un calendario 
progresivo de implantación, con la participación del Comité Nacional del Transporte por 
Carretera, de acuerdo con las características del parque de vehículos y las masas 
técnicas máximas admisibles de sus ejes.
Disposición final quinta.  Modificación del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, 
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto 
Legislativo 6/2015, de 30 de octubre.
El párrafo n) del artículo 76 del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de 
Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, 
de 30 de octubre, queda redactado del siguiente modo:
«n)  Arrojar a la vía o en sus inmediaciones objetos que puedan obstaculizar 
la libre circulación.»
Disposición final sexta.  Modificación del texto refundido de la Ley General de la 
Seguridad Social, aprobado por el Real Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre.
El texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, aprobado por el Real 
Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre, queda modificado en los términos 
siguientes:
Uno.  Se suprime el apartado 4 del artículo 277 y el actual apartado 5 pasará a ser 
el apartado 4.
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Dos.  Se da una nueva redacción al artículo 280, que queda redactado de la 
siguiente forma:
«Artículo 280.  Cotización durante la percepción del subsidio.
1. La entidad gestora cotizará por la contingencia de jubilación durante la 
percepción del subsidio por desempleo para trabajadores mayores de cincuenta y 
dos años, tomándose como base de cotización el 125 por ciento del tope mínimo 
de cotización vigente en cada momento.
Las cotizaciones efectuadas conforme a lo previsto en el párrafo anterior 
tendrán efecto para el cálculo de la base reguladora de la pensión de jubilación y 
porcentaje aplicable a aquella en cualquiera de sus modalidades, así como para 
completar el tiempo necesario para el acceso a la jubilación anticipada.
En ningún caso dichas cotizaciones tendrán validez y eficacia jurídica para 
acreditar el período mínimo de cotización exigido en el artículo 205.1.b), que, de 
conformidad con lo dispuesto en el artículo 274.4 ha debido quedar acreditado en 
el momento de la solicitud del subsidio por desempleo para mayores de cincuenta 
y dos años.
2. El Gobierno podrá extender a otros colectivos de trabajadores lo dispuesto 
en el apartado 1.»
Disposición final séptima.  Modificación del Real Decreto-ley 8/2004, de 5 de noviembre, 
sobre indemnizaciones a los participantes en operaciones internacionales de paz y 
seguridad.
El Real Decreto-ley 8/2004, de 5 de noviembre, sobre indemnizaciones a los 
participantes en operaciones internacionales de paz y seguridad, queda modificado 
como sigue:
Uno.  Se añade un apartado c) a la disposición adicional primera, que quedará 
redactada de la siguiente manera:
«Los españoles que, integrados en un programa o acción desarrollada por 
organizaciones internacionales u organismos de seguridad regional, sean 
autorizados individual y específicamente por el Ministerio de Asuntos Exteriores, 
Unión Europea y Cooperación para desplazarse y participar en el ámbito de las 
operaciones a que se refiere el artículo 1.»
Disposición final octava.  Entrada en vigor.
1. Este real decreto-ley entrará en vigor el mismo día de su publicación en el 
«Boletín Oficial del Estado.
2. El artículo 1 apartado once entrará en vigor a los seis meses de la publicación en 
el «Boletín Oficial del Estado».
Dado en Madrid, el 1 de marzo de 2022.
FELIPE R.
El Presidente del Gobierno,
PEDRO SÁNCHEZ PÉREZ-CASTEJÓN
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