I. DISPOSICIONES GENERALES
MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA,
RELACIONES CON LAS CORTES Y MEMORIA DEMOCRÁTICA
2120 Orden PCM/80/2022, de 7 de febrero, por la que se modifica el anexo II del 
Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 
37/2003, de 17 de noviembre, del ruido, en lo referente a la evaluación y 
gestión del ruido ambiental.
La Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio 
de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, tiene como objetivo establecer 
un enfoque común destinado a evitar, prevenir o reducir, con carácter prioritario, los 
efectos nocivos, incluyendo las molestias, de la exposición al ruido ambiental.
De acuerdo con esta directiva, era preciso evaluar la exposición al ruido ambiental 
aplicando métodos de evaluación comunes que, según se preveía en el artículo 6 de la 
misma, debían ser establecidos por la Comisión Europea, mediante la modificación del 
anexo II. Mientras no estuvieran establecidos estos métodos comunes, resultaban de 
aplicación una serie de «métodos interinos» establecidos en diferentes países.
Esta directiva se transpuso al ordenamiento jurídico español mediante la 
Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, y dos reales decretos que la desarrollan, en 
concreto, el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la 
Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del 
ruido ambiental, y el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla 
la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, 
objetivos de calidad y emisiones acústicas.
El Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, desarrolla previsiones legales 
aplicables a los Mapas Estratégicos de Ruido y Planes de Acción a desarrollar de 
acuerdo con la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de 
junio de 2002. Las metodologías a emplear para la obtención de los índices de ruido que 
deben considerarse en la evaluación del ruido ambiental se encuentran recogidos en el 
anexo II de este real decreto.
Posteriormente, la Directiva 2015/996 de la Comisión, de 19 de mayo de 2015, por la 
que se establecen métodos comunes de evaluación del ruido en virtud de la 
Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sustituyó el contenido del 
anexo II de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de 
junio de 2002, por una nueva metodología común de evaluación.
La incorporación a nuestro ordenamiento jurídico de dicha directiva se produjo 
mediante la Orden PCI/1319/2018, de 7 de diciembre, por la que se modifica el anexo II 
del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre.
Entre 2016 y 2020, la Comisión llevó a cabo una serie de trabajos con expertos 
técnicos y científicos de los Estados miembros con el objetivo de evaluar qué 
adaptaciones se necesitaban, habida cuenta del progreso técnico y científico logrado en 
lo que respecta a la evaluación del ruido ambiental. Este proceso se llevó a cabo en 
estrecha consulta con el Grupo de expertos sobre el ruido, integrado por autoridades 
públicas de los Estados miembros, el Parlamento Europeo, partes interesadas del sector, 
organizaciones no gubernamentales, ciudadanos y académicos.
Estos trabajos han derivado en una serie de adaptaciones en los métodos comunes 
de evaluación establecidos en la Directiva 2015/996 de la Comisión, de 19 de mayo 
de 2015, consistentes en aclaraciones de las fórmulas para cálculo de la propagación del 
ruido, evaluación de la población expuesta, adaptaciones de los cuadros a los 
conocimientos más recientes, y mejora en la descripción de ciertos pasos de los 
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cálculos. Tales cambios son aplicables a las metodologías de cálculo para ruido de 
tráfico rodado, tráfico ferroviario, ruido industrial y ruido del tráfico aéreo.
Estas adaptaciones se han materializado en la Directiva Delegada (UE) 2021/1226 
de la Comisión, de 21 de diciembre de 2020, por la que se modifica, para adaptarlo al 
progreso científico y técnico, el anexo II de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento 
Europeo y del Consejo en cuanto a los métodos comunes para la evaluación del ruido.
A la vista de lo anteriormente expuesto, esta orden tiene por objeto incorporar a 
nuestro ordenamiento jurídico la Directiva Delegada (UE) 2021/1226 de la Comisión, 
de 21 de diciembre de 2020, para lo que se modifican aquellos apartados y preceptos del 
anexo II del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, que resultan afectados por 
dicha directiva, con el fin de proceder a su adaptación al progreso científico y técnico.
Esta orden se adecúa a los principios de buena regulación establecidos en el 
artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común 
de las Administraciones Públicas y, en particular, a los principios de necesidad y eficacia, 
justificándose en la obligatoriedad de incorporar al ordenamiento jurídico español la 
citada directiva. La razón de interés general en la que se fundamenta deriva de la 
exigencia de incluir las modificaciones oportunas, en ciertos aspectos técnicos, de las 
metodologías comunes de evaluación del ruido ambiental, que se han definido a nivel 
europeo mediante la Directiva Delegada (UE) 2021/1226, de la Comisión, de 21 de 
diciembre de 2020.
También se adecua al principio de proporcionalidad puesto que contiene las medidas 
imprescindibles para la correcta transposición de la citada directiva, sin exigir requisitos 
adicionales a los impuestos por ella.
De acuerdo con el principio de seguridad jurídica, la norma es coherente con el resto 
del ordenamiento jurídico, nacional y de la Unión Europea, en particular, con la Directiva 
Delegada (UE) 2021/1226, de la Comisión, de 21 de diciembre de 2020, con la 
Ley 37/2003, de 17 de noviembre y con el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre.
Conforme al principio de transparencia, en la elaboración de esta norma se han 
sustanciado los trámites de audiencia e información pública, de conformidad con lo 
previsto en el artículo 26.6 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, y del 
artículo 16 en conexión con el artículo 18.1.b), ambos de la Ley 27/2006, de 18 de julio, 
por la que se regulan los derechos de acceso a la información, de participación pública y 
de acceso a la justicia en materia de medio ambiente (incorpora las directivas 2003/4/CE 
y 2003/35/CE). La sustanciación de tales trámites se ha realizado a través de la página 
web del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, y mediante 
medios electrónicos.
En virtud del principio de eficiencia, la norma no contiene nuevas cargas 
administrativas y no supondrá incremento de recursos humanos o económicos para la 
Administración.
Esta orden se dicta de conformidad con la habilitación para el desarrollo 
reglamentario prevista en el apartado 2 de la disposición final segunda del Real 
Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, que faculta a las personas titulares de los 
Ministerios de Sanidad y Consumo y de Medio Ambiente, en la actualidad Ministerio de 
Sanidad, y Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, para modificar 
los anexos del real decreto, con el fin de adaptarlos a las innovaciones que se produzcan 
en la normativa europea.
Han sido consultadas las comunidades autónomas y ciudades de Ceuta y Melilla, de 
conformidad con lo previsto en el citado artículo 26.6 de la Ley 50/1997, de 27 de 
noviembre, así como las entidades representativas de los sectores afectados. Asimismo, 
se ha dado audiencia al Consejo Asesor de Medio Ambiente en virtud del artículo 19.2.a) 
de la Ley 27/2006, de 18 de julio.
Esta orden se adecua al orden de distribución de competencias regulado en el 
artículo 149.1, reglas 16.ª y 23.ª de la Constitución Española, que atribuyen al Estado, 
respectivamente, la competencia exclusiva sobre las bases y coordinación general de la 
sanidad, y sobre la legislación básica en materia de protección del medio ambiente, sin 
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perjuicio de las facultades de las comunidades autónomas de establecer normas 
adicionales de protección.
En su virtud, a propuesta de la Vicepresidenta Tercera del Gobierno y Ministra para la 
Transición Ecológica y el Reto Demográfico, y de la Ministra de Sanidad, de acuerdo con 
el Consejo de Estado, dispongo:
Artículo único.  Modificación del anexo II del Real Decreto 1513/2005, de 16 de 
diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, 
en lo referente a la evaluación del ruido ambiental.
El anexo II del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, queda redactado del 
siguiente modo:
Uno. El segundo párrafo de la sección 2.1.1, queda redactado como sigue:
«Los cálculos se realizan por bandas de octava para el ruido del tráfico viario, 
del tráfico ferroviario e industrial, salvo para la potencia sonora de la fuente de 
ruido ferroviario, que usa bandas de tercio de octava. En el caso del ruido del 
tráfico viario, del tráfico ferroviario e industrial, conforme a estos resultados de 
banda de octava, el nivel sonoro medio a largo plazo con ponderación A para el 
día, la tarde y la noche, tal y como se establece en el anexo I y en el artículo 5 de 
la Directiva 2002/49/CE, se calcula mediante el método descrito en las 
secciones 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 y 2.5. En el caso del tráfico viario y ferroviario en 
aglomeraciones, el nivel sonoro medio a largo plazo con ponderación A se 
determina sumando la aportación de los segmentos viario y ferroviario, incluido el 
ruido de los grandes ejes viarios y ferroviarios.»
Dos. La sección 2.2.1 se modifica como sigue:
a) En el encabezado «Número y situación de fuentes sonoras equivalentes», el 
primer párrafo se reemplaza por el texto siguiente:
«En este modelo, cada vehículo (categorías 1, 2, 3, 4 y 5) se representa 
mediante una fuente de un solo punto que se irradia de manera uniforme. La 
primera reflexión sobre el pavimento se trata de manera implícita. Como se ilustra 
en la figura [2.2.a], esta fuente puntual se ubica a 0,05 m por encima del 
pavimento.»
b) En el encabezado «Nivel de potencia sonora (Emisión)», el último párrafo 
situado bajo el encabezado «Intensidad de tráfico» queda redactado de la siguiente 
manera:
«La velocidad V m es una velocidad representativa por categoría de vehículo: 
en la mayoría de los casos, la velocidad máxima permitida más baja para el tramo 
de carretera y la velocidad máxima permitida para la categoría de vehículos.»
c) En el encabezado «Nivel de potencia sonora (Emisión)», el primer párrafo 
situado bajo el encabezado «Vehículo individual» queda redactado como sigue:
«En la consideración de la circulación de vehículos, se supone que todos los 
vehículos de la categoría m circulan a la misma velocidad, es decir, V m.»
Tres. El cuadro 2.3.b se modifica como sigue:
a) El texto de la tercera fila, cuarta columna (llamada «3»), modifica su redacción 
de la siguiente manera:
«Representa una indicación de la rigidez “acústica”.»
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b) El texto de la sexta fila, cuarta columna (llamada «3»), se sustituye por el texto 
siguiente:
«H
Dura (800-1 000 MN/m).»
Cuatro. La sección 2.3.2 se modifica como sigue:
a) En el encabezado «Intensidad de tráfico», cuarto párrafo, el segundo guion bajo 
la fórmula (2.3.2) se reemplaza por el texto siguiente:
«–v es la velocidad [km/h] en el j.o tramo de vía para el tipo de vehículo t y con 
una velocidad media del tren s.»
b) El encabezado «Chirridos» se reemplaza por el texto siguiente:
«El chirrido en las curvas es una fuente especial que solo resulta relevante 
para las curvas y, por tanto, está localizado. El chirrido en curvas suele depender 
de la curvatura, de las condiciones de fricción, de la velocidad del tren y de la 
dinámica y la geometría de las ruedas y la vía. Como puede ser significativo, se 
necesita una descripción apropiada del mismo. En aquellos lugares donde se 
produce chirrido en curvas, generalmente en curvas y agujas de desvíos 
ferroviarios, es preciso añadir a la potencia de la fuente los espectros de la 
potencia acústica adicional correspondientes. El ruido adicional puede ser 
específico a cada tipo de material de rodadura, ya que determinados tipos de 
ruedas y bogies pueden ser considerablemente menos propensos a los chirridos 
que otros. Pueden utilizarse mediciones del ruido adicional que tengan 
suficientemente en cuenta la naturaleza estocástica del chirrido, en caso de 
disponer de ellas.
Si no se dispone de mediciones adecuadas, se puede adoptar un enfoque 
sencillo en el que se considerará el ruido de los chirridos añadiendo los siguientes 
valores adicionales al espectro de potencia acústica del ruido rodante para todas 
las frecuencias.
Tren5 dB para curvas con 300 m < R ≤ 500 m y l track ≥ 50 m.
8 dB para curvas con R ≤ 300 m y l track ≥ 50 m.
8 dB para cambios de agujas con R ≤ 300 m.
0 dB en el resto de los casos.
Tranvía5 dB para curvas y cambios de agujas con R ≤ 200 m.
0 dB en el resto de los casos.
Donde l track es la longitud de la vía a lo largo de la curva y R es el radio de la 
curva.
La aplicabilidad de estos espectros de potencia acústica o de estos valores 
adicionales, por norma general, se verificará in situ, sobre todo en el caso de los 
tranvías y de aquellos lugares donde en las curvas o las agujas se apliquen 
medidas para evitar los chirridos.»
c) En el encabezado «Directividad de la fuente», justo después de la ecuación 
(2.3.15) se añade el texto siguiente:
«El ruido de los puentes se modeliza en la fuente A (h = 1), cuya 
omnidireccionalidad se supone.»
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d) En el encabezado «Directividad de la fuente», el segundo párrafo hasta la 
fórmula 2.3.16, inclusive, se sustituye por el texto siguiente:
«La directividad vertical ΔLW,dir,ver,i  en dB se proporciona en el plano vertical 
para la fuente A (h = 1), como una función de la frecuencia de bandas central f c,i 
de cada i.a banda de frecuencias y
Cinco.  En la sección 2.3.3, el encabezado «Corrección de la radiación estructural 
(puentes y viaductos)» se cambia por el texto siguiente:
«Corrección de la radiación estructural (puentes y viaductos).
En caso de que el tramo de vía se encuentre en un puente, es necesario tener 
en cuenta el ruido adicional generado por la vibración del puente como resultado 
de la excitación ocasionada por la presencia del tren. El ruido del puente se 
modeliza como una fuente adicional en la que la potencia acústica por vehículo se 
obtiene mediante:
Donde L H,bridge,i es la función de transferencia del puente. El ruido del puente 
LW,0,bridge,i únicamente representa el sonido irradiado por la construcción del 
puente. El ruido de rodadura de un vehículo sobre el puente se calcula mediante 
las fórmulas (2.3.8) a (2.3.10), seleccionando la función de transferencia de la vía 
correspondiente al sistema de vías del puente. Normalmente no se tienen en 
cuenta las barreras colocadas en los bordes del puente.»
Seis. La sección 2.4.1 se modifica como sigue:
a) En el encabezado «Nivel de potencia sonora. Emisión. Consideraciones 
generales», párrafo segundo, el cuarto elemento de la lista, incluida la fórmula (2.4.1), se 
reemplaza por el texto siguiente:
«– Las líneas de fuentes que representan a los vehículos en movimiento se 
calculan mediante la fórmula 2.2.1.»
b) El número de la fórmula (2.4.2) se reemplaza por el número siguiente:
«(2.4.1).»
Siete. En la sección 2.5.1, el párrafo séptimo se reemplaza por el texto siguiente:
«Los objetos con una inclinación superior a 15.º en relación con la vertical no 
se consideran reflectores, pero se tienen en cuenta en todos los demás aspectos 
de la propagación, como los efectos suelo y la difracción.»
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Ocho. La sección 2.5.5 se modifica como sigue:
a) En el encabezado «Nivel de presión sonora continua equivalente en condiciones 
favorables (LF) para una trayectoria de propagación (S,R).», la fórmula 2.5.6 se cambia 
por la siguiente:
b) En el encabezado «Nivel de presión sonora continuo equivalente a largo plazo 
en el punto R en decibelios A (dBA)», el final del párrafo primero, debajo de la 
fórmula 2.5.11, se cambia por el texto siguiente:
«Donde i es el índice de la banda de frecuencias. AWC es la corrección con 
ponderación A de conformidad con los siguientes valores:
Frecuencia [Hz] 63 125 250 500 1 000 2 000 4 000 8 000
AWC f,i [dB] -26,2 -16,1 -8,6 -3,2 0 1,2 1,0 -1,1»
Nueve. La sección 2.5.6 se modifica como sigue:
a) Justo debajo de la figura 2.5.b se añade la frase siguiente:
«Las distancias d n se obtienen mediante una proyección bidimensional sobre 
el plano horizontal.»
b) El párrafo «Cálculos en condiciones favorables» se modifica como sigue:
1) La primera frase de la letra a) se reemplaza por el texto siguiente:
«En la ecuación 2.5.15 (A ground,H ), las alturas z s y zr se sustituyen por z s + δ z s 
+ δ z T y zr + δ z r + δ z T, respectivamente, donde.»
2) La primera frase de la letra b) se cambia por el texto siguiente:
«El límite inferior de A ground,F (calculado sin modificar las alturas) depende de 
la geometría del trayecto:»
c) En el encabezado «Difracción», el párrafo segundo se sustituye por el texto 
siguiente:
«En la práctica, en el plano vertical único que contiene tanto la fuente como el 
receptor (un biombo chino aplanado, en el caso de que el trayecto incluya las 
reflexiones), se tienen en cuenta las siguientes especificaciones. El rayo directo de 
la fuente al receptor es una línea recta en condiciones de propagación 
homogéneas y una línea curvada (un arco cuyo radio depende de la longitud del 
rayo recto) en condiciones de propagación favorables.
Si el rayo directo no se encuentra con ningún obstáculo, se calcula el borde D 
que produzca la mayor diferencia en la longitud del trayecto δ (el menor valor 
absoluto, ya que estas diferencias en la longitud del trayecto son negativas). La 
difracción se tiene en cuenta si:
– Esta diferencia en la longitud del trayecto es superior a -λ/20, y
– Si se cumple el criterio de Rayleigh.
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Ese es el caso si δ es mayor de λ/4 – δ*, donde δ* es la diferencia en la 
longitud del trayecto, calculada con este mismo borde D pero en relación con la 
fuente espejo S*, calculada con el plano medio del suelo entre la fuente y el 
receptor espejo R*, calculado con el plano medio del suelo en el lado del receptor. 
Para calcular δ *, solo se tienen en cuenta los puntos S*, D y R*; el resto de bordes 
que puedan bloquear el trayecto S*->D->R* se ignoran.
Para las consideraciones anteriores, la longitud de onda λ se calcula usando la 
frecuencia central nominal y una velocidad del sonido de 340 m/s.
Si se dan estas dos condiciones, el borde D separa el lado de la fuente del 
lado del receptor, se calculan dos planos medios del suelo, y A dif se calcula según 
se describe en las demás partes de esta sección. En caso contrario, no se tiene en 
cuenta ninguna atenuación por difracción para este trayecto, se calcula un plano 
medio del suelo común para el trayecto S -> R, y se calcula A ground sin difracción 
(Adif = 0 dB). Esta norma se aplica tanto en condiciones homogéneas como en 
condiciones favorables.»
d) En el encabezado «Difracción pura», el párrafo segundo se cambia por el texto 
siguiente:
«Para una difracción múltiple, si e es la distancia total del trayecto entre el 
primer punto de difracción y el último (usando rayos curvados en caso de que las 
condiciones sean favorables) y si e es superior a 0,3 m (de lo contrario, C" = 1), 
este coeficiente se define mediante:
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e) La figura 2.5.d se sustituye por la figura siguiente:
f) En el encabezado «Condiciones favorables», el primer párrafo después de la 
figura 2.5.e se cambia por el texto siguiente:
«En condiciones favorables, los tres rayos de sonido curvados rays 
0SO
0 , 
0
OR 0
y 
0
SR 0 , tienen un radio de curvatura idéntico Γ definido mediante:
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Donde d se define mediante la distancia tridimensional entre la fuente y el 
receptor del trayecto desplegado.»
g) En el encabezado «Condiciones favorables», los párrafos entre la fórmula 
(2.5.28) y la fórmula (2.5.29), ambas inclusive, se reemplaza por el texto siguiente:
En condiciones favorables, el trayecto de propagación en el plano de 
propagación vertical siempre está integrado por segmentos de un círculo cuyo 
radio se obtiene a partir de la distancia tridimensional entre la fuente y el receptor, 
lo que significa que todos los segmentos de un trayecto de propagación tienen el 
mismo radio de curvatura. Si el arco directo que une la fuente y el receptor 
presenta obstáculos, el trayecto de propagación se define como la combinación 
convexa más corta de los arcos que engloban todos los obstáculos. En este 
contexto, “convexo” significa que, en cada punto de difracción, el segmento del 
rayo saliente se desvía hacia abajo respecto del segmento del rayo entrante.
Figura 2.5.f.
Ejemplo de cálculo de la diferencia de trayecto en condiciones favorables, en 
el caso de difracciones múltiples
En el escenario presentado en la figura 2.5.f, la diferencia de trayecto es:
h) Los encabezados «Cálculo del término Δground(S,O)» y «Cálculo del término 
Δground(O,R)» se sustituyen, respectivamente, por el texto siguiente:
«Cálculo del término Δ ground(O,R)
Donde:
– A ground(S,O) es la atenuación por el efecto suelo entre la fuente S y el punto 
de difracción O. Este término se calcula como se ha indicado en el subapartado 
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anterior relativo a los cálculos en condiciones homogéneas y en el subapartado 
anterior que trata sobre el cálculo en condiciones favorables, con las siguientes 
hipótesis:
• zr=zo,s;
• G path se calcula entre S y O;
en condiciones homogéneas: 
  en la ecuación (2.5.17), 
  en la 
ecuación (2.5.18); en condiciones favorables: 
  en la ecuación (2.5.17), 
 en la ecuación (2.5.20);
• Δdif(S',R) es la atenuación por la difracción entre la fuente de imagen S’ y R, 
calculada según se ha indicado en el subapartado anterior sobre la difracción 
pura;
• Δdif(S,R) es la atenuación por difracción entre S y R, calculada como se ha 
descrito en el subapartado anterior sobre la difracción pura.
En el caso especial en que la fuente se encuentre por debajo del plano medio 
del suelo: Δ dif(S,R)= Δdif(S',R) y Δground(S,O) = Aground(S,O).
Cálculo del término Δground(O,R).
Donde:
– A ground (O,R) es la atenuación por el efecto suelo entre el punto de difracción 
Oy el receptor R. Este término se calcula como se ha indicado en el subapartado 
anterior relativo a los cálculos en condiciones homogéneas y en el subapartado 
anterior que trata sobre el cálculo en condiciones favorables, con las siguientes 
hipótesis:
• zs = z o,r.
• G path se calcula entre O y R.
No es necesario tener en cuenta aquí la corrección de G’path, ya que la fuente 
considerada es el punto de difracción. Por tanto, G path debe usarse para calcular 
los efectos suelo, incluso para el término del límite inferior de la ecuación -3(1- 
Gpath).
En condiciones homogéneas, 
  en la ecuación (2.5.17) y 
  en la 
ecuación (2.5.18).
En condiciones favorables, 
  en la ecuación (2.5.17) y 
  en la 
ecuación (2.5.20).
• Δdif(S,R’) es la atenuación por difracción entre S y el receptor de imagen R’, 
calculada como se ha descrito en el apartado anterior relativo a la difracción pura.
• Δdif(S,R) es la atenuación por difracción entre S y R, calculada como se ha 
descrito en el subapartado anterior sobre la difracción pura.
En el caso especial en que el receptor se encuentre por debajo del plano 
medio del suelo: Δ dif(S,R’)= Δdif(S,R) y Δground(O,R) =Aground(O,R).»
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i) En la sección 2.5.6, el encabezado «Escenarios de borde vertical» se cambia por 
el texto siguiente:
«Escenarios de borde vertical:
La ecuación (2.5.21) puede utilizarse para calcular las difracciones en los 
bordes verticales (difracciones laterales) en el caso del ruido industrial. Si se da 
este caso, se considera A dif = Δ dif(S,R) y se mantiene el término A ground . 
Asimismo, A atm y Aground deben calcularse a partir de la longitud total del trayecto 
de propagación. A div se calcula también a partir de la distancia directa d. Las 
ecuaciones (2.5.8) y (2.5.6), respectivamente, son:
Δdif se utiliza en condiciones homogéneas en la ecuación (2.5.34):
La difracción lateral se considera solo cuando se dan las siguientes 
condiciones:
La fuente es una fuente puntual real, no es el resultado de la segmentación de 
una fuente ampliada, como una fuente lineal o de área.
La fuente no es una fuente espejo construida para calcular una reflexión.
El rayo directo entre la fuente y el receptor está completamente por encima del 
perfil del terreno.
En el plano vertical que contiene S y R, la diferencia en la longitud del 
trayecto δ es superior a 0, es decir, el rayo directo encuentra algún obstáculo. Por 
consiguiente, en determinadas situaciones, la difracción lateral puede 
considerarse en condiciones de propagación homogéneas, pero no en condiciones 
de propagación favorables.
Si se dan todas estas condiciones, se tienen en cuenta hasta dos trayectos de 
propagación difractados lateralmente, además del trayecto de propagación 
difractado en el plano vertical que contiene la fuente y el receptor. El plano lateral 
es el plano perpendicular al plano vertical, y contiene la fuente y el receptor. Las 
áreas de intersección con este plano lateral se crean a partir de todos los 
obstáculos en los que penetra el rayo directo que va de la fuente al receptor. En el 
plano lateral, la conexión convexa más corta entre la fuente y el receptor, que está 
formada por segmentos rectos y engloba estas áreas de intersección, define los 
bordes verticales que se tienen en cuenta al crear el trayecto de propagación 
difractado lateralmente.
Para calcular la atenuación del suelo en un trayecto de propagación difractado 
lateralmente, el plano medio del suelo entre la fuente y el receptor se calcula 
teniendo en cuenta el perfil del suelo que se encuentra verticalmente por debajo 
del trayecto de propagación. Si, en la proyección sobre un plano horizontal, un 
trayecto de propagación lateral corta la proyección de un edificio, esto se tiene en 
cuenta en el cálculo de G path (normalmente con G = 0) y en el cálculo del plano 
medio del suelo con la altura vertical del edificio.»
j) En el encabezado «Reflexión sobre obstáculos verticales», epígrafe «Atenuación 
por absorción», los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente:
«Únicamente se considera que las superficies de los objetos son reflectoras 
cuando tienen una pendiente de menos de 15° en relación con la vertical. Solo se 
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consideran las reflexiones de los trayectos en el plano de propagación vertical, es 
decir, no se consideran los trayectos difractados lateralmente. Para los trayectos 
incidente y reflejado, y asumiendo que la superficie reflectante es vertical, el punto 
de reflexión (que se apoya en el objeto reflectante) se crea mediante líneas rectas 
bajo condiciones de propagación homogéneas y curvadas en condiciones de 
propagación favorables. El reflector debe tener una altura mínima de 0,5 m, 
medida a través del punto de reflexión y observada desde la dirección del rayo 
incidente. Tras proyectarlo sobre un plano horizontal, el reflector debe tener al 
menos 0,5 m de ancho cuando se mida a través del punto de reflexión y se 
observe desde la dirección del rayo incidente.»
k) en el sub encabezado «Atenuación por la retrodifracción», se añade el texto 
siguiente al final del texto existente:
«Cuando cerca de la vía ferroviaria hay una barrera acústica o un obstáculo 
reflectante, los rayos de sonido de la fuente se reflejan sucesivamente en este 
obstáculo y en la cara lateral del vehículo ferroviario. En tales condiciones, los 
rayos de sonido pasan entre el obstáculo y el cuerpo del vehículo ferroviario antes 
de la difracción producida por el borde superior del obstáculo.
Con el fin de tener en cuenta múltiples reflexiones entre el vehículo ferroviario 
y un obstáculo cercano, se calcula la potencia acústica de una única fuente 
equivalente. En dicho cálculo se ignoran los efectos suelo.
Para obtener la potencia acústica de la fuente equivalente se aplican las 
siguientes definiciones:
– El origen del sistema de coordenadas es la cabeza del raíl más cercana.
– La fuente real se encuentra en S (d s=0, h s), donde h s es la altura de la 
fuente en relación con la cabeza de rail,
– El plano h=0 define el cuerpo de los vehículos,
– Un obstáculo vertical cuyo límite superior se encuentra en B (d B, hb),
– Un receptor situado a una distancia d R > 0 detrás del obstáculo, donde R 
tiene las coordenadas (d B+dR, hR).
El lado interior del obstáculo tiene unos coeficientes de absorción α(f) por 
banda de octava. El cuerpo del vehículo ferroviario tiene un coeficiente de 
reflexión equivalente C ref. Normalmente C ref es igual a 1. Solo se puede usar un 
valor de 0 en el caso de los vagones de mercancías de plataforma abiertos. No se 
tiene en cuenta ninguna interacción entre el tren y la barrera cuando d B>5h B o 
α(f)>0,8.
En esta configuración, se pueden calcular múltiples reflexiones entre el cuerpo 
del vehículo ferroviario y el obstáculo usando fuentes imágenes ubicadas 
en S n (dn = -2n. d B, hn = hs), n=0,1,2,...N, como se muestra en la figura 2.5.k.
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Figura 2.5.k.
La potencia acústica de la fuente equivalente se expresa mediante:
Donde la potencia acústica de las fuentes parciales se obtiene mediante:
LW,n = LW + ΔLn
ΔLn= ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n
Donde:
LW  la potencia acústica de la fuente real.
ΔLgeo,n un término de corrección para la divergencia esférica.
ΔLdif,n un término de corrección para la difracción en la parte superior del 
obstáculo.
ΔLabs,n un término de corrección para la absorción en la parte interior del 
obstáculo.
ΔLref,n un término de corrección para la reflexión desde el cuerpo del vehículo 
ferroviario.
ΔLretrodif,n  un término de corrección para la altura finita del obstáculo como 
reflector.
La corrección para la divergencia esférica se obtiene mediante:
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La corrección para la difracción en la parte superior del obstáculo se obtiene 
mediante:
(2.5.42).
Donde D n es la atenuación debida a la difracción, calculada mediante la 
fórmula 2.5.21, donde C'' = 1, para el trayecto que une la fuente S n con el receptor 
R, teniendo en cuenta la difracción en la parte superior del obstáculo B:
La corrección para la absorción en la parte interior del obstáculo se obtiene 
mediante:
La corrección para la reflexión desde el cuerpo del vehículo ferroviario se 
obtiene mediante:
La corrección para la altura finita del obstáculo reflectante se tiene en cuenta a 
través de la retrodifracción. El obstáculo reflejará n veces el trayecto del rayo 
correspondiente a una imagen de orden N > 0. En la sección transversal, estas 
reflexiones se producen en distancias
di = – (2i-q)d b, i = 1,2,..n. Donde P i(d = d i, h = h b), i = 1,2,..n son las partes 
superiores de estas superficies reflectantes. En cada uno de estos puntos, se 
calcula un término de corrección mediante:
Donde Δ retrodif,n,i se calcula para una fuente en la posición S n, un obstáculo con 
límite superior en P i y un receptor en la posición R’. La posición del receptor 
equivalente R’ se corresponde a R’=R si el receptor está por encima de la línea de 
visión de S n a B; en caso contrario, la posición del receptor equivalente se toma en 
la línea de visión vertical sobre el receptor real, a saber:
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Diez.  La sección 2.7.5, «Rendimiento y ruido de las aeronaves», se reemplaza por 
el texto siguiente:
«2.7.5 Rendimiento y ruido de las aeronaves.
La base de datos de ANP que figura en el apéndice I contiene los coeficientes 
de rendimiento de las aeronaves y los motores, los perfiles de despegue y 
aproximación, y las relaciones NPD de una parte considerable de las aeronaves 
civiles que operan desde aeropuertos de la Unión Europea. Si se trata de tipos o 
variantes de aeronaves cuyos datos no se facilitan actualmente, pueden 
representarse mejor mediante los datos de otras aeronaves que suelen ser 
similares.
Estos datos se obtuvieron para calcular los contornos de ruido de una flota 
promedio o representativa y del tráfico global en un aeropuerto. Puede que no 
sean apropiados para predecir los niveles de ruido absolutos de un modelo de 
aeronave concreto y no sean adecuados para comparar el rendimiento en cuanto 
al ruido y las características de tipos o modelos de aeronaves concretos o de una 
flota específica de aeronaves. En su lugar, para determinar qué tipos o modelos de 
aeronaves o qué flotas concretas de aeronaves generan más ruido, deben 
consultarse los certificados de niveles de ruido.
La base de datos de ANP incluye, para cada uno de los tipos de aeronave que 
figuran en ella, uno o varios perfiles predeterminados de despegue y aterrizaje. Es 
preciso estudiar la aplicabilidad de estos perfiles al aeropuerto objeto de examen y 
determinar los perfiles de puntos fijos o las etapas del procedimiento que mejor 
representan los vuelos en dicho aeropuerto.»
Once.  En la sección 2.7.11, el título del segundo encabezado, «Dispersión de la 
trayectoria», se sustituye por el título siguiente:
«Dispersión lateral de la trayectoria.»
Doce.  En la sección 2.7.12, después del párrafo sexto y antes del séptimo y último 
párrafo, se añade el siguiente párrafo:
«Una fuente de ruido correspondiente a aeronaves deben introducirse a una 
altura mínima de 1,0 m (3,3 ft) por encima del nivel del aeródromo o por encima de 
los niveles de elevación del terreno de la pista, según proceda.»
Trece.  La sección 2.7.13, «Construcción de segmentos de trayectorias de vuelo», 
se cambia por el texto siguiente:
«2.7.13 Construcción de segmentos de trayectorias de vuelo.
Cada trayectoria de vuelo tiene que definirse mediante un conjunto de 
coordenadas de segmentos (nodos) y parámetros de vuelo. El origen se tiene en 
cuenta para determinar las coordenadas de los segmentos de la trayectoria en 
tierra. A continuación, se calcula el perfil del vuelo, recordando que, para un 
conjunto de pasos procedimentales determinado, el perfil depende de la 
proyección de la trayectoria en tierra; por ejemplo, con el mismo empuje y a la 
misma velocidad, la velocidad de ascenso de la aeronave es inferior, a su vez, que 
en vuelo en línea recta. A continuación, se realiza la subsegmentación para la 
aeronave en pista (desplazamiento en tierra firme en el aterrizaje o el despegue) y 
con la aeronave cerca de la pista (ascenso inicial o aproximación final). Después 
deben subsegmentarse los segmentos en vuelo con unas velocidades 
considerablemente distintas en los puntos inicial y final. Posteriormente, se 
determinan las coordenadas bidimensionales de los segmentos de la trayectoria 
en tierra * y se combinan con el perfil del vuelo bidimensional con el objetivo de 
crear los segmentos de la trayectoria del vuelo tridimensional. Por último, se 
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eliminan los puntos de la trayectoria del vuelo que estén demasiado próximos 
entre sí.
Perfil del vuelo
Los parámetros que describen cada segmento del perfil del vuelo al inicio 
(sufijo 1) y al final (sufijo 2) del segmento son:
s1, s2 Distancia a lo largo de la trayectoria en tierra,
z1, z2 Altura del avión,
V1, V2 Velocidad respecto a tierra,
P1, P2Parámetro de potencia relacionado con el ruido (asociación para la cual 
se definen las curvas de NPD),
ε1, ε2 Ángulo de alabeo.
Para crear un perfil de vuelo a partir de un conjunto de etapas del 
procedimiento (síntesis de la ruta del vuelo), los segmentos se crean en 
secuencias para conseguir las condiciones necesarias en los puntos finales. Los 
parámetros de los puntos finales para cada segmento se convierten en los 
parámetros de los puntos iniciales para cada segmento siguiente. En el cálculo de 
cualquier segmento, los parámetros se saben al inicio; las condiciones necesarias 
al final se especifican mediante el paso del procedimiento. Los pasos se definen 
mediante la información predeterminada de ANP, o bien los define el usuario (por 
ejemplo, a partir de los manuales de vuelo). Las condiciones finales suelen ser la 
altura y la velocidad; la tarea de creación de perfiles consiste en determinar la 
distancia de la trayectoria cubierta para alcanzar dichas condiciones. Los 
parámetros no definidos se determinan mediante los cálculos de rendimiento del 
vuelo descritos en el apéndice B.
Si la trayectoria en tierra es recta, los puntos del perfil y los parámetros del 
vuelo asociados pueden determinarse con independencia de la trayectoria en 
tierra (el ángulo de alabeo siempre es cero). No obstante, es raro que las 
trayectorias en tierra sean rectas; suelen incorporar virajes y, para conseguir los 
mejores resultados, tienen que contabilizarse al determinar el perfil de vuelo 
bidimensional, cuando proceda, dividiendo los segmentos del perfil en los nodos 
de la trayectoria en tierra para introducir cambios del ángulo de alabeo. Por norma 
general, la longitud del siguiente segmento se desconoce desde el principio y se 
calcula suponiendo provisionalmente que no se produce ningún cambio en el 
ángulo de alabeo. Si se observa que el segmento provisional abarca uno o varios 
nodos de la trayectoria en tierra, el primero en s, es decir, s 1. < s < s 2, el 
segmento se trunca en s, calculando ahí los parámetros mediante interpolación 
(véase a continuación). Estos se convierten en los parámetros de los puntos 
finales del segmento actual y en los parámetros de los puntos iniciales de un 
nuevo segmento –que conservan las mismas condiciones finales objetivo–. Si no 
hay ningún nodo de la trayectoria en tierra que intervenga, se confirma el 
segmento provisional.
Si se ignoran los efectos de los virajes en el perfil de vuelo, se adopta la 
solución de un único segmento en vuelo recto, aunque se conserva la información 
del ángulo de alabeo para un uso posterior.
Independientemente de que los efectos del viraje se modelicen completamente 
o no, cada trayectoria de vuelo tridimensional se genera mediante la combinación 
de su perfil de vuelo bidimensional con su trayectoria en tierra bidimensional. El 
resultado es una secuencia de conjuntos de coordenadas (x,y,z), y cada una ellas 
es un nodo de la trayectoria en tierra segmentada, un nodo del perfil de vuelo o 
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ambos, y los puntos del perfil van acompañados de los valores correspondientes 
de altura z, velocidad respecto al suelo V, ángulo de alabeo ε y potencia del motor 
P. Para un punto de la vía (x,y) que se encuentra entre los puntos finales de un 
segmento del perfil del vuelo, los parámetros del vuelo se interpolan como sigue:
Donde:
Téngase en cuenta que, mientras que se supone que z y ε varían linealmente 
con la distancia, se supone que V y P varían linealmente con el tiempo (es decir, la 
aceleración constante **).
Al asociar los segmentos del perfil del vuelo con los datos de radar (análisis de 
la trayectoria del vuelo), todas las distancias de los puntos finales, las alturas, las 
velocidades y los ángulos de alabeo se determinan directamente a partir de dichos 
datos; solo el reglaje de la potencia tiene que calcularse conforme a las 
ecuaciones de rendimiento. Habida cuenta de que las coordenadas del perfil de 
vuelo y de la trayectoria en tierra se pueden asociar según corresponda, suele 
tratarse de una tarea bastante sencilla.
Rodaje en tierra al despegar.
Al despegar, a medida que la aeronave acelera entre el punto en que se libera 
el freno (lo que también se conoce como punto de partida de rodaje, SOR) y el 
punto de despegue, la velocidad cambia radicalmente a una distancia 
comprendida entre 1 500 y 2 500 m, desde cero hasta un rango comprendido 
entre 80 y 100 m/s.
El rodaje al despegar se divide en segmentos con longitudes variables y, con 
respecto a cada una de ellas, la velocidad de la aeronave cambia en incrementos 
específicos ΔV de no más de 10 m/s (en torno a 20 kt). Aunque realmente varía 
durante el rodaje al despegar, una hipótesis de aceleración constante es adecuada 
para este propósito. En este caso, para la fase de despegue, V 1. es la velocidad 
inicial, V 2 es la velocidad de despegue, n TO es el número de segmentos de 
despegue y s TO es la distancia de despegue equivalente. Para la distancia de 
despegue equivalente s TO (véase el apéndice B), la velocidad inicial V 1 y la 
velocidad de despegue V 2, el número n TO de segmentos para el rodaje en 
tierra es:
Y, en consecuencia, el cambio de velocidad a lo largo del segmento es:
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Y el tiempo Δt en cada segmento (con una supuesta aceleración 
constante) es:
La longitud s TO,k del segmento k (1 ≤ k ≤ n TO) del rodaje al despegar es:
Ejemplo: Para una distancia de despegue s TO = 1 600 m, V 1=0m/s y V 2. = 75 
m/s, esto resulta en n TO = 8 segmentos con longitudes que oscilan entre los 25 y 
los 375 metros (véase la figura 2.7.g):
Figura 2.7.g.
Segmentación del rodaje de despegue (ejemplo para ocho segmentos).
Al igual que sucede con los cambios de velocidad, el empuje de la aeronave 
cambia a lo largo de cada segmento mediante un incremento constante ΔP, que se 
calcula como:
Donde P TO y Pinit, respectivamente, designan el empuje de la aeronave en el 
punto de despegue y el empuje de la aeronave al punto de partida de rodaje de 
despegue.
El uso de este incremento constante del empuje (en lugar del uso de la 
ecuación de forma cuadrática 2.7.6) pretende ser coherente con la relación lineal 
entre el empuje y la velocidad en el caso de una aeronave con motor a reacción.
Nota importante: Las ecuaciones y el ejemplo anteriores asumen 
implícitamente que la velocidad inicial de la aeronave al principio de la fase de 
despegue es cero. Esto se corresponde a la situación habitual, cuando aeronave 
empieza a rodar y a acelerar desde el punto en que se libera el freno. Sin 
embargo, también hay situaciones en que la aeronave puede empezar a acelerar 
desde su velocidad de rodaje, sin detenerse en el umbral de pista. Cuando la 
velocidad inicial V init no sea cero, deben usarse las siguientes ecuaciones 
«generales», en lugar de las ecuaciones 2.7.8, 2.7.9, 2.7.10 y 2.7.11.
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En ese caso, en la fase de despegue, V 1. es la velocidad inicial V init, V2 es la 
velocidad de despegue V TO, n es el número de segmentos de despegue n TO, s es 
la distancia de despegue equivalente s TO, y s k es la longitud s TO,k del segmento k 
(1 [Símbolo] k [Símbolo] n).
Rodaje en tierra al aterrizar.
Aunque el empuje en tierra para el aterrizaje es básicamente una inversión del 
rodaje en tierra para el despegue, es necesario tener especialmente en cuenta:
– El empuje de reversa, que a veces se aplica para desacelerar la aeronave; y
– Las aeronaves que dejan la pista después de la desaceleración (la aeronave 
que deja la pista deja de contribuir al ruido aeronáutico, ya que el ruido de la fase 
de rodaje es despreciable).
En comparación con la distancia de rodaje de despegue, que se deriva de los 
parámetros del rendimiento de la aeronave, la distancia de parada s stop (es decir, 
la distancia desde el aterrizaje hasta el punto en que la aeronave sale de la pista) 
no es puramente específica de la aeronave. Aunque se puede calcular una 
distancia de parada mínima a partir del rendimiento y la masa de la aeronave (y el 
empuje inverso disponible), la distancia de parada real depende también de la 
ubicación de las pistas de rodaje, de la situación del tráfico y de los reglamentos 
específicos del aeropuerto que rigen el uso del empuje inverso.
El uso del empuje de reversa no es un procedimiento estándar; solo se aplica 
si no se puede conseguir la desaceleración necesaria mediante la utilización de 
los frenos de las ruedas. (El empuje de reversa puede resultar realmente 
perturbador, ya que un cambio rápido de la potencia del motor del ralentí al ajuste 
inverso produce un estruendo repentino).
No obstante, la mayoría de las pistas se usan tanto para los despegues como 
para los aterrizajes, de forma que el empuje de reversa tiene un efecto mínimo en 
los contornos de ruido, habida cuenta de que la energía acústica total en las 
proximidades de la pista está dominada por el ruido producido por las operaciones 
de despegue. Las contribuciones del empuje inverso a los contornos solo pueden 
resultar significativas cuando el uso de la pista está limitado a las operaciones de 
aterrizaje.
Físicamente, el ruido del empuje de reversa es un proceso muy complejo, 
pero, al tener una importancia relativamente baja para los contornos de ruido 
aeronáutico, se puede modelizar de manera sencilla –el cambio rápido de la 
potencia del motor se tiene en cuenta mediante la segmentación adecuada–.
Es evidente que la modelización del empuje en tierra al aterrizar es menos 
complicada que para el ruido del empuje al despegar. Se recomiendan los 
siguientes supuestos de modelización simplificada para uso general, siempre que 
no haya información detallada disponible (véase la figura 2.7.h.1).
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Figura 2.7.h.1.
Modelización del empuje en tierra al aterrizar.
La aeronave cruza el umbral de aterrizaje (que tiene la coordenada s = 0 a lo 
largo de la trayectoria de aproximación en tierra) a una altitud de 50 pies y, a 
continuación, prosigue el descenso en su pendiente de planeo hasta que entra en 
contacto con la pista. Con una pendiente de planeo de 3o, el punto de toma de 
contacto está 291 m por encima del umbral de aterrizaje (como muestra la 
figura 2.7.h.1). A continuación, la aeronave se desacelera a lo largo de la distancia 
de parada s stop –cuyos valores específicos de la aeronave se facilitan en la base 
de datos de ANP– a partir de la velocidad de aproximación final V final hasta 15 m/s. 
Habida cuenta de los rápidos cambios de velocidad a lo largo de este segmento, 
debe subsegmentarse de la misma forma que para el desplazamiento en tierra 
firme al despegar (segmentos en vuelo con cambios rápidos de velocidad), usando 
las ecuaciones generales 2.7.13 (puesto que la velocidad de rodaje no es igual a 
cero). La potencia del motor cambia de una potencia de aproximación final al 
aterrizar a un reglaje de potencia de empuje inverso P rev a lo largo de una 
distancia de 0,1•s stop, luego disminuye al 10 % de la potencia máxima disponible 
sobre el 90 % de la distancia de parada restante. Hasta el final de la pista (a s = -
sRWY), la velocidad de la aeronave permanece constante.
Las curvas NPD para el empuje inverso actualmente no están incluidas en la 
base de datos de ANP y, por tanto, es necesario confiar en las curvas 
convencionales para modelizar este efecto. Normalmente, la potencia de empuje 
de reversa P rev ronda el 20 % del reglaje de potencia total, y esto se recomienda 
cuando no hay disponible información operativa. No obstante, con un reglaje de 
potencia determinado, el empuje de reversa tiende a generar mucho más ruido 
que el empuje de propulsión, y es necesario aplicar un incremento ΔL al nivel del 
evento derivado de NPD, aumentando desde cero hasta un valor ΔLre (5 dB se 
recomienda provisionalmente ***) a lo largo de 0,1•s stop y, a continuación, 
disminuye linealmente hasta cero durante el resto de la distancia de parada.
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Segmentación del ascenso inicial y segmentos de la aproximación final.
La geometría del segmento respecto del receptor cambia con rapidez durante 
los segmentos en vuelo del ascenso inicial y la aproximación final, en particular en 
lo que respecta a las ubicaciones del observador en el lateral de la trayectoria de 
vuelo, donde el ángulo de elevación (ángulo beta) también cambia con rapidez 
cuando la aeronave asciende o desciende en estos segmentos iniciales/finales. 
Las comparaciones con cálculos de segmentos muy pequeños revelan que usar 
un único segmento de ascenso o de aproximación por debajo de cierta altura (en 
relación con la pista), o un número limitado de ellos, resulta en una ligera 
aproximación del ruido al lado de la trayectoria del vuelo para índices acústicos 
integrados. Esto se debe a la aplicación de un único ajuste de la atenuación lateral 
a cada segmento, correspondiente a un único valor del ángulo de elevación 
específico del segmento, mientras que el rápido cambio de este parámetro da 
lugar a importantes variaciones del efecto de atenuación lateral a lo largo de cada 
segmento. La precisión del cálculo se mejora mediante la subsegmentación de los 
segmentos en vuelo de ascenso inicial y aproximación final. El número de 
subsegmentos y la longitud de cada uno de ellos determinan la «granularidad» del 
cambio en la atenuación lateral que se contabilizará. Teniendo en cuenta la 
expresión de la atenuación lateral total de la aeronave con motores montados en 
fuselaje, se puede observar que, para un cambio limitado de la atenuación lateral 
de 1,5 dB por subsegmento, los segmentos en vuelo de ascenso y aproximación 
ubicados a una altura inferior a 1 289,6 m (4 231 ft) por encima de la pista deben 
subsegmentarse en función del siguiente conjunto de valores de altura:
z = {18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 289,6} metros, o z = 
{62, 136, 224, 335, 484, 705, 1 099, 2 000, 4 231} pies.
Para cada segmento original que se encuentre por debajo de 1 289,6 m (4 231 
ft), las alturas antes indicadas se aplican identificando cuál es la más cercana a la 
altura del punto final original (en los segmentos de ascenso) o del punto de inicio 
original (en los segmentos de aproximación). Las alturas reales del subsegmento 
(zi) se calcularían de la siguiente forma:
zi = z e [z’i / z’N] (i = k..N).
Donde:
zeEs la altura del punto final (ascenso) o la altura del punto de inicio 
(aproximación) del segmento original.
z’i Es el i.o miembro del conjunto de valores de altura antes indicados.
z’N Es la altura, de las indicadas anteriormente, más cercana a la altura z e.
kSeñala el índice del primer miembro del conjunto de valores de altura 
para los que la z k calculada es estrictamente superior a la altura del 
punto final del anterior segmento de ascenso original o a la altura del 
punto de inicio del siguiente segmento de aproximación original que 
debe subsegmentarse.
En el caso específico de un segmento de ascenso inicial o de un 
segmento de aproximación final, k será igual a 1, mientras que en el 
caso más general de los segmentos en vuelo no conectados a la pista, 
k será mayor que 1.
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Ejemplo de un segmento de ascenso inicial:
Si la altura del punto final del segmento original está en z e = 304,8 m entonces, 
a partir del conjunto de valores de altura, 214,9 m < z e < 334,9 m y la altura del 
conjunto más cercana a z e es z’ 7. = 334,9 m. A continuación, las alturas de los 
puntos finales del subsegmento se calculan como sigue:
zi = 304,8 [z’i / 334,9] siendo i = 1 a 7.
(obsérvese que en este caso k =1, ya que es el segmento de ascenso inicial) 
Por tanto, z1 sería 17,2 m y z2 sería 37,8 m, etc.
Segmentación de los segmentos en vuelo.
Para los segmentos en vuelo en los que hay un cambio de velocidad 
importante a lo largo de un segmento, debe subdividirse en cuanto al 
desplazamiento en tierra firme, es decir:
Donde V 1. y V 2 son las velocidades inicial y final del segmento, 
respectivamente. Los parámetros del subsegmento correspondiente se calculan 
de manera similar en cuanto al desplazamiento en tierra firme al despegar, usando 
las ecuaciones 2.7.9 a 2.7.11.
Trayectoria en tierra.
Una trayectoria en tierra, ya sea una trayectoria principal o una subtrayectoria 
dispersa, se define mediante una serie de coordenadas (x,y) en el plano de masa 
(por ejemplo, a partir de la información de radar) o mediante una secuencia de 
comandos vectoriales que describen los segmentos rectos y los arcos circulares 
(virajes de radio definido r y cambio de rumbo Δξ).
Para la modelización de la segmentación, un arco se representa mediante una 
secuencia de segmentos rectos conectados con los subarcos. Aunque no 
aparecen explícitamente en los segmentos de la trayectoria en tierra, el alabeo de 
la aeronave durante los virajes influye en su definición. En el apéndice B4 se 
explica cómo calcular los ángulos de alabeo durante un viraje uniforme pero, 
evidentemente, estos en realidad no se aplican o eliminan instantáneamente. No 
se prescribe cómo gestionar las transiciones entre el vuelo recto y en viraje, o bien 
entre un viraje y otro inmediatamente siguiente. Por norma general, es probable 
que los detalles, que competen al usuario (véase la sección 2.7.11), tengan un 
efecto insignificante en los contornos finales; el requisito consiste principalmente 
en evitar las discontinuidades en los extremos del viraje, y esto puede conseguirse 
simplemente, por ejemplo, insertando segmentos de transición cortos sobre los 
cuales el ángulo de alabeo cambia linealmente con la distancia. Solo en el caso 
especial de que un viraje particular pueda tener un efecto dominante en los 
contornos finales, sería necesario modelizar las dinámicas de la transición de 
forma más realista, a fin de relacionar el ángulo de alabeo con tipos de aeronaves 
particulares y adoptar velocidades de desplazamiento apropiadas. En este caso 
basta con indicar que los subarcos finales Δξtrans en cualquier viraje dependen de 
los requisitos de cambio del ángulo de alabeo. El resto del arco con cambio de 
rumbo de Δξ - 2·Δξ trans grados se divide en n sub subarcos según la ecuación:
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Donde int(x) es una función que devuelve la parte entera de x. Entonces, el 
cambio de rumbo Δξ sub de cada subarco se calcula como:
Donde n sub debe ser lo suficientemente grande como para garantizar que Δξsub 
≤ 10 grados. La segmentación de un arco (excluidos los subsegmentos de 
transición de terminación) se ilustra en la figura 2.7.h.2 ****.
Figura 2.7.h.2.
Construcción de los segmentos de la trayectoria del vuelo que dividen el viraje 
en segmentos de longitud Δs (vista superior en el plano horizontal, vista inferior en 
el plano vertical).
Una vez que se han definido los segmentos de la trayectoria en tierra en el 
plano x-y, los segmentos del perfil de vuelo (en el plano s-z) se superponen para 
obtener los segmentos de la trayectoria tridimensional (x, y, z).
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La trayectoria en tierra siempre debe cubrir desde la pista hasta más allá de la 
cuadrícula de cálculo. Esto puede conseguirse, en caso necesario, incorporando 
un segmento recto de la longitud adecuada al último segmento de la trayectoria en 
tierra.
La longitud total del perfil del vuelo, una vez combinada con la trayectoria en 
tierra, también debe cubrir desde la pista hasta más allá de la cuadrícula de 
cálculo. Esto puede conseguirse, en caso necesario, añadiendo un punto de perfil 
adicional:
– Al final de un perfil de salida con unos valores de velocidad y empuje iguales 
a los del último punto del perfil de salida, y extrapolando linealmente la altura 
desde el último y el penúltimo punto de perfil; o
– Al inicio de un perfil de llegada con unos valores de velocidad y empuje 
iguales a los del primer punto del perfil de llegada, y extrapolando linealmente la 
altura desde el primer y el segundo punto de perfil.
Ajustes de segmentación de los segmentos en vuelo.
Después de derivar los segmentos de la trayectoria tridimensional del vuelo 
conforme al procedimiento descrito en la sección 2.7.13, puede resultar necesario 
realizar ajustes adicionales en la segmentación para eliminar los puntos de la 
trayectoria del vuelo que estén demasiado próximos entre sí.
Cuando los puntos adyacentes se encuentran a 10 metros de distancia entre 
sí, y si las velocidades y los empujes asociados son los mismos, es necesario 
eliminar uno de los puntos.
* Para este fin, la longitud total de la trayectoria en tierra siempre debe exceder la del perfil del 
vuelo. Esto puede conseguirse, si resulta necesario, con la incorporación de segmentos rectos de una 
longitud adecuada al último segmento de la trayectoria en tierra.
** Incluso aunque el reglaje de la potencia del motor se mantenga constante a lo largo de un 
segmento, la fuerza propulsora y la aceleración pueden cambiar debido a la variación de la densidad 
del aire con la altura. No obstante, a efectos de la modelización del ruido, estos cambios suelen ser 
insignificantes.
*** Esto se recomendó en la edición anterior de CEAC, Doc 29, pero aún se considera provisional 
a la espera de que se obtengan más datos experimentales corroborativos.
**** Definida de esta forma sencilla, la longitud total de la trayectoria segmentada es ligeramente 
inferior a la de la trayectoria circular. No obstante, el error de contorno consecuente es insignificante si 
los incrementos angulares son inferiores a 30o.»
Catorce.  La sección 2.7.16, «Determinación de los niveles del evento a partir de los 
datos NPD», se sustituye por el texto siguiente:
«2.7.16 Determinación de los niveles del evento a partir de los datos NPD.
La fuente principal de datos sobre el ruido de las aeronaves es la base de 
datos internacional de rendimiento y ruido de las aeronaves (ANP). Esta tabula 
Lmax y LE en función de la distancia de propagación d - para tipos de aeronaves 
específicos, variantes, configuraciones del vuelo (aproximación, salida, flaps) y 
reglaje de potencia P. Dichos datos se refieren a un vuelo uniforme a velocidades 
de referencia específicas V ref a lo largo de una trayectoria de vuelo recta 
supuestamente infinita *.
Más adelante se describe la forma en que se especifican las variables 
independientes P y d. En una única búsqueda, con los valores de entrada P y d, 
los valores de salida necesarios son los niveles bases del evento L max(P,d) o L E∞
(P,d) (aplicables a una trayectoria de vuelo infinita). A menos que los valores se 
tabulen exactamente para P o d, por norma general resultará necesario calcular 
los niveles necesarios de ruido del evento mediante la interpolación. Se usa una 
interpolación lineal entre el reglaje de potencia tabulada, mientras que se utiliza 
una interpolación logarítmica entre las distancias tabuladas (véase la figura 2.7.i).
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Figura 2.7.i.
Interpolación en las curvas ruido-potencia-distancia.
Si P i y Pi+1. son valores de potencia del motor para los que se tabula el nivel 
de ruido con respecto a los datos de distancia, el nivel de ruido L(P) a una 
distancia determinada para la potencia intermedia P, entre P i y Pi+1, resulta de:
Si, con cualquier reglaje de potencia, d i y di+1. son distancias para las cuales 
se tabulan los datos de ruido, el nivel de ruido L(d) para una distancia intermedia 
d, entre d i y di+1, resulta de:
Con las ecuaciones (2.7.19) y (2.7.20), se puede obtener un nivel de ruido 
L(P,d) para cualquier reglaje de potencia P y a cualquier distancia d contemplada 
en la base de datos NPD.
Para distancias d que queden fuera del marco de NPD, se usa la 
ecuación 2.7.20 para realizar la extrapolación de los últimos dos valores, es decir, 
llegadas desde L(d 1) y L(d 2) o salidas desde L(d I-1) y L(d I), donde I es el número 
total de puntos NPD en la curva. Por tanto, Llegadas:
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Salidas:
Habida cuenta de que, a cortas distancias d, los niveles de ruido aumentan 
con mucha rapidez a medida que disminuye la distancia de propagación, se 
recomienda imponer un límite inferior de 30 m con respecto a d, es decir, d = 
max(d, 30 m).
Ajuste de impedancia de datos NPD estándar.
Los datos NPD facilitados en la base de datos de ANP se normalizan para 
condiciones atmosféricas específicas (temperatura de 25 °C y presión de 101,325 
kPa). Antes de aplicar el método de interpolación/extrapolación descrito 
anteriormente, debe aplicarse un ajuste de impedancia acústica a estos datos 
estándar de NPD.
La impedancia acústica está relacionada con la propagación de las ondas 
acústicas en un medio, y se define como el producto de la densidad del aire y la 
velocidad del sonido. Para una intensidad acústica determinada (potencia por 
unidad de superficie) percibida a una distancia específica de la fuente, la presión 
acústica asociada (usada para definir los índices acústicos SEL y L Amax) depende 
de la impedancia acústica del aire en la ubicación de la medición. Es una función 
de la temperatura y la presión atmosférica (e indirectamente de la altitud ). Por 
tanto, es necesario ajustar los datos NPD estándar de la base de datos de ANP 
para tener en cuenta las condiciones reales de temperatura y presión en el punto 
del receptor, que por lo general difieren de las condiciones normalizadas de los 
datos de ANP. El ajuste de impedancia que ha de aplicarse a los niveles estándar 
de NPD se expresa como sigue:
Donde:
ΔImpedanceAjuste de impedancia para las condiciones atmosféricas reales en el 
punto del receptor (dB).
ρ·cImpedancia acústica (newton-segundos/m3) del aire en la elevación del 
aeródromo (409,81 es la impedancia asociada con las condiciones 
atmosféricas de referencia de los datos NPD en la base de datos de 
ANP).
La impedancia ρ·c se calcula como sigue:
δ p/po, el cociente entre la presión del aire ambiente a la altitud del observador 
y la presión del aire estándar al nivel medio del mar: p 0. = 101,325 kPa (o 1 
013,25 mb).
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θ (T + 273,15)/(T 0. + 273,15), el cociente entre la temperatura del aire a la 
altitud del observador y la temperatura del aire estándar al nivel medio del mar: 
T0 = 15,0 °C.
El ajuste de impedancia acústica suele ser inferior a algunas décimas de un 
dB. En particular, cabe destacar que, en condiciones atmosféricas estándar 
(p0. = 101,325 kPa y T 0 = 15,0 oC), el ajuste de impedancia es inferior a 0,1 dB 
(0,074 dB). No obstante, cuando hay una variación importante de la temperatura y 
de la presión atmosférica en relación con las condiciones atmosféricas de 
referencia de los datos NPD, el ajuste puede resultar más importante.
* Aunque la noción de una trayectoria de vuelo de longitud infinita es importante para definir el 
nivel de exposición al ruido del evento LE, guarda menor relevancia en el caso del nivel máximo del 
evento Lmax que se rige conforme al ruido emitido por la aeronave en una posición particular en el 
punto más próximo (o cerca) de aproximación al observador. A efectos de modelización, el parámetro 
de distancia NPD se considera como la distancia mínima entre el observador y el segmento.»
Quince.  En la sección 2.7.18, «Parámetros de los segmentos de las trayectorias de 
vuelos», el encabezado «Potencia del segmento P» se reemplaza por el texto siguiente:
«Potencia del segmento P.
Los datos NPD tabulados describen el ruido de una aeronave en un vuelo 
recto uniforme sobre una trayectoria de vuelo infinita, es decir, con una potencia 
constante del motor P. La metodología recomendada divide las trayectorias reales 
de vuelo, a lo largo de las cuales la velocidad y la dirección varían, en una serie de 
segmentos finitos, cada uno de ellos considerados partes de una trayectoria de 
vuelo infinita uniforme para la que los datos NPD son válidos. No obstante, la 
metodología prevé cambios de potencia a lo largo de la longitud del segmento; se 
considera que cambia cuadráticamente con la distancia desde P 1. al inicio 
hasta P 2 al final. Por tanto, resulta necesario definir un valor de segmento uniforme 
equivalente P. Se considera que este es el valor en el punto del segmento más 
próximo al observador. Si el observador está junto al segmento (figura 2.7.k), se 
obtiene mediante la interpolación, como resultado de la ecuación 2.7.8 entre los 
valores finales, es decir:
Si el observador está detrás o delante del segmento, se encuentra en el punto 
final más próximo, P 1. o P2.»
Dieciséis. La sección 2.7.19 se modifica como sigue:
a) El encabezado «Corrección de la duración ΔV (solo para los niveles de 
exposición LE)» hasta el párrafo «Para los segmentos aéreos, V se considera la 
velocidad con respecto a tierra en el punto de aproximación más cercano S, interpolada 
entre los valores de punto final del segmento, suponiendo que varía linealmente con el 
tiempo; es decir, si el observador está a un lado del segmento:», inclusive, se sustituye 
por el texto siguiente:
«Corrección de la duración ΔV (solo para los niveles de exposición LE).
Esta corrección * tiene en cuenta un cambio de los niveles de exposición si la 
velocidad real respecto a tierra del segmento difiere de la velocidad de referencia 
de la aeronave V ref a la que se refieren los datos de NPD.
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Al igual que la potencia del motor, la velocidad varía a lo largo del segmento de 
la trayectoria del vuelo (de V T1 a V T2, que son las velocidades que figuran en el 
apéndice B o en un perfil de vuelo previamente calculado).
Para los segmentos en vuelo, V seg es la velocidad del segmento en el punto de 
aproximación más cercano, S, interpolada entre los valores de punto final del 
segmento, suponiendo que varía cuadráticamente con el tiempo; es decir, si el 
observador está junto al segmento:
* Esto se conoce como corrección por duración porque tiene en cuenta los efectos de la velocidad 
de la aeronave en la duración del evento acústico –con la sencilla suposición de que, a igualdad de 
condiciones, la duración y, por tanto, la energía acústica del evento recibida es inversamente 
proporcional a la velocidad de la fuente–.»
b) Los números de las fórmulas (2.7.35), (2.7.36) y (2.7.37) se cambian, 
respectivamente, por los siguientes números:
«(2.7.33), (2.7.34) y (2.7.35);»;
c) Las primeras cuatro palabras del encabezado «Geometría de propagación 
sonora» se sustituyen por el texto siguiente:
«En la figura 2.7.m.»
d) El cuadro del segundo párrafo del encabezado «corrección de la instalación del 
motor ΔI» se reemplaza por el texto siguiente:
«a = 0,00384, b = 0,0621, c = 0,8786 para motores montados en las alas; (2.7.36)
a = 0,1225, b = 0,3290, c = 1 para motores montados en fuselaje. (2.7.37).»
e) El texto que se encuentra debajo de la figura 2.7.p se cambia por el texto 
siguiente:
«Para calcular la atenuación lateral mediante la ecuación (2.7.40) (donde β se 
mide en un plano vertical), se recomienda una trayectoria de vuelo nivelado 
ampliada. Una trayectoria de vuelo nivelado ampliada se define en el plano vertical 
a través de S 1S2. y con la misma distancia oblicua perpendicular d p respecto del 
observador. Esto se visualiza mediante la rotación del triángulo ORS, y su 
trayectoria de vuelo relacionada sobre OR (véase la figura 2.7.p) a través del 
ángulo γ,formando así el triángulo ORS′. El ángulo de elevación de esta trayectoria 
nivelada equivalente (ahora en un plano vertical) es β = tan-1(h/ℓ) (ℓ permanece 
invariable). En este caso, para un observador al lado, el ángulo β y la atenuación 
lateral resultante Λ(β,ℓ ) son los mismos para los índices acústicos L E y Lmax.
En la figura 2.7.q se ilustra la situación cuando el punto del observador O se 
encuentra detrás del segmento finito, y no junto a él. En este caso, el segmento se 
observa como un tramo más distante de una trayectoria infinita; solo se puede 
dibujar una perpendicular hasta el punto S p sobre su extensión. El triángulo 
OS1S2. se atiene a lo que se ilustra en la figura 2.7.j, que define la corrección del 
segmento ΔF. No obstante, en este caso los parámetros de la directividad lateral 
y de la atenuación son menos evidentes.
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Figura 2.7.q.
Observador detrás del segmento.
Para índices  de nivel máximo,  el parámetro  de distancia  NPD se considera  la 
distancia  más corta  hasta  el segmento,  es decir,  d = d1. Para  los índices  del nivel de 
exposición, se trata de la distancia más corta d p de O a S p sobre la trayectoria de vuelo 
ampliada; es decir, el nivel interpolado desde el cuadro de NPD es L E∞ (P 1, dp).
Los parámetros geométricos para la atenuación lateral también difieren para 
los cálculos del nivel máximo y de exposición. Para las índices del nivel máximo, el 
ajuste Λ(β, ℓ) resulta de la ecuación 2.7.40 con β = β 1. = sin-1 (z1/ d1) y 
, donde β1 y d1 se definen mediante el triángulo OC 1S1 en el plano 
vertical a través de O y S 1.
Al calcular la atenuación lateral de los segmentos en vuelo solamente y los 
índices del nivel de exposición, ℓ sigue siendo el desplazamiento lateral más corto 
desde la extensión del segmento (OC). No obstante, para definir un valor 
apropiado de β, una vez más resulta necesario visualizar una trayectoria de vuelo 
nivelada equivalente (infinita) en la que el segmento se pueda considerar como 
una parte integrante. Esta se traza a través de S 1’, con una altura h por encima de 
la superficie, donde h es igual a la longitud de RS 1, la perpendicular desde la 
trayectoria en tierra hasta el segmento. Esto equivale a la rotación de la trayectoria 
de vuelo real ampliada a través del ángulo γ sobre el punto R (véase la 
figura 2.7.q). En la medida en que R se encuentre en la perpendicular a S 1, el 
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punto del segmento más próximo a O, la construcción de la trayectoria nivelada 
equivalente es la misma cuando O está junto al segmento.
El punto de aproximación más cercano de la trayectoria nivelada equivalente al 
observador O se encuentra en S′, con una distancia oblicua d, de tal forma que el 
triángulo OCS′ formado en el plano vertical defina el ángulo de elevación β = 
cos-1( ℓ/d). Aunque esta transformación puede parecer bastante enrevesada, cabe 
destacar que la geometría fuente básica (definida mediante d 1, d 2. y φ) 
permanece inalterada, el sonido que viaja desde el segmento hacia el observador 
es simplemente el que sería si todo el vuelo a través del segmento inclinado con 
una extensión infinita (del que forma parte el segmento a efectos de modelización) 
se realizara a una velocidad constante V y con una potencia P 1. La atenuación 
lateral del sonido desde el segmento recibido por el observador, por otra parte, no 
está relacionado con βp, el ángulo de elevación de la trayectoria ampliada, sino 
con β, el de la trayectoria nivelada equivalente.
Conviene recordar que, como se concibe a efectos de modelización, el efecto 
de instalación del motor ΔI es bidimensional, el ángulo de depresión definido φ se 
sigue midiendo en lateral a partir del plano del ala de la aeronave (el nivel base del 
evento sigue siendo el resultante de la travesía de la aeronave por la trayectoria 
de vuelo infinita representada mediante el segmento ampliado). De esta forma, el 
ángulo de depresión se determina en el punto de aproximación más cercano, es 
decir, φ = β p – ε, donde β p es el ángulo S pOC.
El caso de un observador delante del segmento no se describe por separado; 
es evidente que se trata básicamente del mismo caso que cuando el observador 
está detrás.
No obstante,  para los índices  del nivel de exposición  en que las ubicaciones  del 
observador  están  detrás  de los segmentos  en tierra  durante  el rodaje  antes  del 
despegue  y delante  de los segmentos  en tierra  durante  el rodaje  después  del 
aterrizaje,  el valor de β resulta  ser el mismo  que para los índices  de nivel máximo. 
Cuando las ubicaciones están detrás de los segmentos de rodaje antes del despegue:
β = β 1. = sin-1(z1/d1) y 
  
 
 
37 El punto de aproximación más cerc ano de la trayectoria nivelada 
equivalente al observador O se encuentra en S ′, con una distancia oblicua 
d, de tal forma que el triángulo OCS ′ formado en el plano vertical defina el 
ángulo de elevación β = cos-1( ℓ/d). Aunque esta transformación puede 
parecer bastante enrev esada, cabe destacar que la geometría fuente 
básica (definida mediante d 1, d2 y φ) permanece inalterada, el sonido que 
viaja desde el segmento hacia el obs ervador es simplemente el que sería 
si todo el vuelo a través del segment o inclinado con una extensión infinita 
(del que forma parte el segmento a ef ectos de modelización) se realizara 
a una velocidad constante V y con una potencia P 1. La atenuación lateral 
del sonido desde el segmento recibido por  el observador, por otra parte, 
no está relacionado con βp, el ángulo de elevación de la trayectoria 
ampliada, sino con β, el de la trayectoria nivelada equivalente. 
 Conviene recordar que, como se conc ibe a efectos de modelización, el 
efecto de instalación del motor ∆
I es bidimensional, el  ángulo de depresión 
definido φ se sigue midiendo en lateral a partir del plano del ala de la 
aeronave (el nivel base del evento si gue siendo el resu ltante de la 
travesía de la aeronave por la trayec toria de vuelo infinita representada 
mediante el segmento ampliado). De esta forma, el ángulo de depresión 
se determina en el punto de aproximación más cercano, es decir, φ = β p – 
ε, donde βp es el ángulo S pOC. 
 El caso de un observador delante del segmento no se describe por 
separado; es evidente que se trata básicamente del mismo caso que cuando el observador está detrás.  No obstante, para los índices  del nivel de exposi ción en que las 
ubicaciones del observador están det rás de los segmentos en tierra 
durante el rodaje antes del despegue y delante de lo s segmentos en tierra 
durante el rodaje después del  aterrizaje, el valor de β resulta ser el mismo 
que para los índices  de nivel máximo. Cuando las ubicaciones están 
detrás de los segmentos de rodaje antes del despegue:  
β = β
1 = sin-1(z1/d1) y  
 
Cuando las ubicaciones están del ante de los segmentos de rodaje 
después del aterrizaje:  
β = β
2 = sin-1(z2/d2) y  
 
El razonamiento para utilizar estas ex presiones en particular tiene que ver 
con la aplicación de la func ión de la directividad de inicio de rodaje detrás 
de los segmentos de rodaje antes del des pegue y un supuesto de 
Cuando las ubicaciones están delante de los segmentos de rodaje después del 
aterrizaje:
β = β 2. = sin-1(z2/d2) y 
El razonamiento para utilizar estas expresiones en particular tiene que ver con 
la aplicación de la función de la directividad de inicio de rodaje detrás de los 
segmentos de rodaje antes del despegue y un supuesto de directividad 
semicircular delante de los segmentos de rodaje después del aterrizaje.
Corrección de segmentos finitos ΔF (solo para niveles de exposición LE).
El nivel de exposición al ruido nivel base ajustado está relacionado con una 
aeronave que sigue un vuelo nivelado uniforme, recto y constante (aunque con un 
ángulo de alabeo ε que no está en consonancia con un vuelo recto). Con la 
aplicación de la corrección del segmento finito (negativa) ΔF = 10•lg(F), donde F es 
la fracción de energía, se ajusta aún más el nivel que se conseguiría si la 
aeronave atravesara solo el segmento finito (o si fuera totalmente silencioso para 
el resto de la trayectoria de vuelo infinita).
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El término «fracción de energía» tiene en cuenta la directividad longitudinal 
pronunciada del ruido de una aeronave y el ángulo subtendido por el segmento en 
la posición del observador. A pesar de que los procesos que causan la 
direccionalidad son muy complejos, los estudios han revelado que los contornos 
resultantes son bastante poco sensibles a las características direccionales 
precisas supuestas. La expresión de ΔF que se indica a continuación se basa en 
un modelo dipolar de 90 grados de potencia cuarta. Se supone que no se ve 
afectado por la directividad lateral ni por la atenuación. La forma en que se halla la 
corrección se describe detalladamente en el apéndice E.
La fracción de energía F es una función de la «vista» de triángulo OS 1S2. 
definida en las figuras 2.7.j a 2.7.l, como:
Con
Donde d λ se considera como la «distancia a escala» (véase el apéndice E) y 
Vref = 270,05 ft/s (para la velocidad de referencia de 160 nudos). Téngase en 
cuenta que L max(P, d p) es el nivel máximo, a partir de los datos de NPD, para la 
distancia perpendicular d p, NO el segmento L max. Es aconsejable aplicar un 
límite inferior de -150 dB a Δ F.
En el caso particular de que las ubicaciones del observador se encuentren 
detrás de cada segmento de rodaje de desplazamiento en tierra antes del 
despegue, se usa una forma reducida de la fracción del ruido expresada en la 
ecuación 2.7.45, que se corresponde con el caso específico de q = 0.
Esto se indica mediante 
 , donde «d» aclara su aplicación a las operaciones 
de salida, y se calcula del siguiente modo:
Donde α 2. = λ / d λ.
Esta forma concreta de fracción de ruido se utiliza conjuntamente con la 
función de la directividad de inicio de rodaje, cuyo método de aplicación se explica 
en más detalle en la siguiente sección.
En el caso particular de que las ubicaciones del observador se encuentren 
delante de todos los segmentos de rodaje de desplazamiento en tierra en el 
aterrizaje, se usa una forma reducida de la fracción del ruido expresada en la 
ecuación 2.7.45, que se corresponde con el caso específico de q = λ. Esto se 
indica mediante Δ’F,a, donde «a» aclara su aplicación a las operaciones de 
aterrizaje, y se calcula del siguiente modo:
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Donde α 1. = -λ / d λ.
El uso de esta forma, sin aplicar ningún otro ajuste de la directividad horizontal 
(a diferencia del caso en que las ubicaciones se encuentran detrás de los 
segmentos de rodaje de desplazamiento en tierra antes del despegue; véase la 
sección sobre la directividad de inicio de rodaje), asume de manera implícita una 
directividad horizontal semicircular delante de los segmentos de rodaje de 
desplazamiento en tierra en el aterrizaje.
Función de la directividad de inicio de rodaje Δ SOR.
El ruido de las aeronaves –en particular de los reactores equipados con 
motores con un bajo índice de derivación– muestra un patrón de radiación 
lobulada en el arco posterior, que es característico del ruido de escape del reactor. 
Este patrón es más importante cuanto más alta sea la velocidad del reactor y más 
baja sea la velocidad de la aeronave. Esto reviste una importancia particular para 
las ubicaciones del observador detrás del punto de partida de rodaje, cuando se 
cumplan ambas condiciones. Este efecto se tiene en cuenta mediante una función 
de directividad Δ SOR.
La función ΔSOR se ha calculado a partir de varias campañas de medición del 
ruido mediante la utilización de micrófonos correctamente colocados detrás y en el 
lateral del punto de partida de rodaje del reactor que se dispone a despegar.
En la figura 2.7.r se ilustra la geometría pertinente. El ángulo de azimut ψ entre 
el eje longitudinal de la aeronave y el vector para el observador se define como 
sigue:
La distancia relativa q es negativa (véase la figura 2.7.j), de tal forma que ψ va 
desde los 90o respecto de la aeronave que sigue su rumbo hasta los 180o en la 
dirección inversa.
Figura 2.7.r.
Geometría del observador de la aeronave para la estimación de la corrección 
de la directividad.
La función ΔSOR representa la variación del ruido total que produce el 
desplazamiento en tierra firme antes del despegue medido detrás el punto de 
partida de rodaje, en relación con el ruido total del desplazamiento en tierra firme 
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antes del despegue medido en el lateral del punto de partida de rodaje, a la misma 
distancia:
Donde L TGR(dSOR,90°) es el nivel total de ruido del desplazamiento en tierra 
antes del despegue a la distancia puntual d SOR en el lateral del punto de partida de 
rodaje. Como se explica en la ecuación 2.7.28, ΔSOR se aplica como un ajuste del 
nivel de ruido de un segmento de la trayectoria del vuelo (por ejemplo, L max,seg o 
LE,seg).
En el caso de los turborreactores, la función de la directividad del punto de 
partida de rodaje, en decibelios, se obtiene con la siguiente ecuación:
Si 90° ≤ Ψ < 180°:
En el caso de los reactores turbopropulsados, la función de la directividad del 
punto de partida de rodaje, en decibelios, se obtiene con la siguiente ecuación:
Si 90° ≤ Ψ < 180°:
Si la distancia d SOR excede la distancia de normalización d SOR,0 , la corrección 
de la directividad se multiplica por un factor de corrección para tener en cuenta el 
hecho de que la directividad reviste menor importancia para distancias más largas 
de la aeronave, es decir:
La distancia de normalización d SOR,0 es igual a 762 m (2 500 ft).
La función ΔSOR descrita anteriormente captura en gran medida el efecto de la 
directividad pronunciada del tramo inicial del rodaje en el despegue en ubicaciones 
por detrás del inicio de rodaje (porque se trata del punto más próximo a los 
receptores, con la máxima velocidad del reactor con respecto a la relación de 
transmisión de la aeronave). No obstante, el uso del ΔSOR establecido se 
«generaliza» para las posiciones detrás de cada segmento individual de 
desplazamiento en tierra firme antes del despegue, de tal manera que no solo se 
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tiene en cuenta detrás del punto de inicio de rodaje (en el caso del despegue). 
El ΔSOR establecido no se aplica a las posiciones delante de los segmentos de 
desplazamiento en tierra firme antes del despegue ni a las posiciones detrás o 
delante de los segmentos individuales de desplazamiento en tierra firme al 
aterrizar.
Los parámetros d SOR y Ψ se calculan en relación con el inicio de cada 
segmento individual de desplazamiento en tierra firme. El nivel del evento L SEG 
para una ubicación por detrás de un segmento de desplazamiento en tierra firme 
al despegar se calcula para cumplir con los formalismos de la función ΔSOR: 
básicamente se calcula para el punto de referencia ubicado en el lateral del punto 
inicial del segmento, a la misma distancia d SOR que el punto real, y se ajusta aún 
más a Δ SOR para obtener el nivel del evento en el punto real.
Nota: Las fórmulas (2.7.53), (2.7.54) y (2.7.55) se eliminaron en la última 
modificación del presente anexo.»
Diecisiete. La sección 2.8 se sustituye por el texto siguiente:
«2.8 Exposición al ruido.
Determinación del área expuesta al ruido.
La evaluación del área expuesta al ruido se basa en puntos de evaluación del 
ruido a 4 m ± 0,2 por encima del suelo, correspondientes a los receptores que se 
definen en las secciones 2.5, 2.6 y 2.7, calculados en una malla de cálculo para 
las fuentes individuales.
Para los puntos de la malla localizados en el interior de edificios debe 
asignarse un nivel de ruido, lo que se hará atribuyéndole el nivel del receptor 
cercano en el exterior de la edificación con menor ruido, excepto en el caso del 
ruido de aeronaves, en el cual el cálculo se realiza sin considerar la presencia de 
edificios y en el que el nivel de ruido calculado en el receptor localizado en un 
edificio se emplea directamente.
Según la resolución de la malla de cálculo, se asigna el área correspondiente a 
cada receptor de cálculo. Por ejemplo, para una malla de 10x10m, cada punto de 
evaluación representa un área de 100 metros cuadrados que está expuesta al 
nivel de ruido calculado.
Asignación de puntos de evaluación del ruido a edificios no residenciales.
La evaluación de la exposición al ruido de edificios no residenciales, como 
colegios y hospitales, se basa en los puntos de evaluación del ruido situados a 4 ± 
0,2 m sobre el suelo, correspondientes a los receptores definidos en las 
secciones 2.5, 2.6 y 2.7.
A fin de evaluar los edificios no residenciales expuestos al ruido derivado del 
tráfico aéreo, se asocia cada edificio al punto del receptor que más ruido registra 
dentro del propio edificio o, en caso de no haberlo, en la cuadrícula que lo rodea.
Para evaluar los edificios no residenciales expuestos a fuentes de ruido 
terrestres, los receptores se colocan aproximadamente a 0,1 m delante de sus 
fachadas. Las reflexiones de la fachada objeto de examen deben excluirse del 
cálculo. A continuación, se asocia el edificio al punto receptor de sus fachadas que 
más ruido registra.
Determinación de las viviendas y los habitantes expuestos al ruido.
A efectos de evaluar la exposición de las viviendas y de sus habitantes al 
ruido, solo se deben tener en cuenta los edificios residenciales. Por tanto, no se 
debe asignar ninguna vivienda o habitante a edificios no residenciales, como los 
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usados exclusivamente como colegios, hospitales, edificios para oficinas o 
fábricas. La asignación de las viviendas y de sus habitantes a edificios 
residenciales debe basarse en los últimos datos oficiales.
El número de viviendas, y de personas que residen en ellas, en los edificios 
residenciales son parámetros intermedios importantes para estimar la exposición 
al ruido. Lamentablemente, no siempre se dispone de datos relativos a estos 
parámetros. A continuación, se especifica cómo pueden obtenerse estos 
parámetros a partir de datos que se encuentran disponibles con mayor frecuencia.
Los símbolos utilizados en este sentido son:
BA = Superficie construida del edificio.
DFS = Superficie útil.
DUFS = Superficie útil de cada vivienda.
H = Altura del edificio.
FSI = Superficie útil por habitante.
Dw = Número de viviendas.
Inh = Número de habitantes en cada vivienda.
NF = Número de plantas.
V = Volumen de los edificios residenciales.
Para calcular el número de viviendas y de personas que residen en ellas, debe 
usarse el procedimiento del caso 1 o el del caso 2, que se presentan a 
continuación, en función de la disponibilidad de los datos.
Caso 1: se dispone de datos sobre el número de viviendas y de habitantes.
1A:
se conoce el número de habitantes o se ha calculado en función del número 
de viviendas. En este caso, el número de habitantes de un edificio es la suma del 
número de habitantes de todas las viviendas del edificio:
1B:
solo se conoce el número de viviendas o de habitantes para entidades más 
grandes que un edificio; por ejemplo, distritos censales, manzanas, barrios o 
incluso un municipio entero. En este caso, el número de viviendas y de habitantes 
de un edificio se calcula en función del volumen del edificio:
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El índice «total» aquí hace referencia a la entidad correspondiente 
considerada. El volumen del edificio es el producto de su superficie de base y de 
su altura:
Si no se conoce la altura del edificio, debe calcularse en función del número de 
plantas NF building , suponiendo una altura media por planta de 3 m:
Si tampoco se conoce el número de plantas, debe usarse un valor 
predeterminado para el número de plantas representativo del barrio o del 
municipio. El volumen total de los edificios residenciales de la entidad considerada 
Vtotal se calcula como la suma de los volúmenes de todos los edificios 
residenciales de la entidad:
(2.8.5)
Caso 2: no se dispone de datos sobre el número de habitantes.
En este caso, el número de habitantes se calcula en función de la superficie 
útil media por habitante FSI. Si no se conoce este parámetro, debe usarse un valor 
predeterminado.
2A:
la superficie útil se conoce en función del número de viviendas.
En este caso, el número de habitantes de cada vivienda se calcula como 
sigue:
El número total de habitantes del edificio ahora puede calcularse como en el 
caso 1A.
2B:
La superficie útil se conoce para todo el edificio, es decir, se conoce la suma 
de las superficies útiles de todas las viviendas del edificio.
En este caso, el número de habitantes se calcula como sigue:
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2C:
Solo se conoce la superficie útil de entidades más grandes que un edificio; por 
ejemplo, distritos censales, manzanas, barrios o incluso un municipio entero.
En este caso, el número de habitantes de un edificio se calcula en función del 
volumen del edificio, tal y como se ha descrito en el caso 1B, donde el número 
total de habitantes se calcula como sigue:
2D:
Se desconoce la superficie útil.
En este caso, el número de habitantes de un edificio se calcula según se ha 
descrito en el caso 2B, donde la superficie útil se calcula como sigue:
(2.8.9)
El factor 0,8 es el factor de conversión superficie total → superficie útil. Si se 
conoce otro factor representativo de la zona en cuestión, deberá utilizarse y 
documentarse con claridad. Si no se conoce el número de plantas del edificio, 
deberá calcularse en función de la altura del edificio, H building , cuyo resultado suele 
ser un número no entero de plantas:
Si no se conocen la altura del edificio ni el número de plantas, deberá usarse 
un valor predeterminado para el número de plantas representativo del barrio o del 
municipio.
Asignación de puntos de evaluación del ruido a las viviendas y sus habitantes.
La evaluación de la exposición al ruido de las viviendas y sus habitantes se 
basa en los puntos de evaluación del ruido a 4 ± 0,2 m sobre el suelo, 
correspondientes a los receptores definidos en las secciones 2.5, 2.6 y 2.7.
A fin de calcular el número de viviendas y habitantes expuestos al ruido de 
aeronaves, se asocian todos los habitantes y viviendas de un edificio al receptor 
que más ruido registra dentro del propio edificio o, en caso de no haberlo, en la 
cuadrícula que lo rodea.
Para calcular el número de viviendas y de habitantes expuestos a fuentes de 
ruido terrestres, los receptores se colocan aproximadamente a 0,1 m frente a las 
fachadas de los edificios residenciales. Las reflexiones de la fachada objeto de 
examen deben excluirse del cálculo. Para colocar estos receptores debe seguirse 
el procedimiento del caso 1 o del caso 2, que se presentan a continuación:
Caso 1: cada fachada se divide en intervalos regulares.
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Figura 2.8.a.
Ejemplo de ubicación de puntos del receptor alrededor de un edificio, según el 
procedimiento del caso 1.
a) Los segmentos con una longitud de más de 5 m se dividen en intervalos 
regulares de la máxima longitud posible, pero inferior o igual a 5 m. Los puntos del 
receptor se colocan en el medio de cada intervalo regular.
b) Los demás segmentos por encima de una longitud de 2,5 m se 
representan mediante un punto del receptor en el medio de cada segmento.
c) Los demás segmentos adyacentes con una longitud total de más de 5 m 
se tratan como objeto de tipo poli línea de manera similar a como se describe en 
los apartados a) y b).
Caso 2: las fachadas se dividen a una distancia predeterminada desde el inicio 
del polígono Figura 2.8.b.
Ejemplo de ubicación de puntos del receptor alrededor de un edificio, según el 
procedimiento del caso 2.
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a) Las fachadas se consideran por separado o se dividen cada 5 m desde la 
posición inicial en adelante, con una posición de receptor ubicada en la mitad de 
longitud de la fachada o de un segmento de 5 m.
b) La sección restante tiene el punto del receptor en su punto medio.
Asignación de las viviendas y sus habitantes a receptores.
Cuando se dispone de información sobre la ubicación de las viviendas en la 
planta de los edificios, dichas viviendas y sus habitantes se asignan al punto del 
receptor situado en la fachada más expuesta de la vivienda en cuestión. Por 
ejemplo, en el caso de las casas aisladas, las casas adosadas de dos en dos y las 
casas pareadas o los edificios de apartamentos cuando se conozca la división 
interna del edificio, o los edificios en que la superficie de las plantas indique que 
solo hay una vivienda por planta o los edificios en que la altura y la superficie de 
las plantas indiquen que solo hay una vivienda por edificio.
Cuando no se disponga de información sobre la ubicación de las viviendas en 
la planta de los edificios como se ha explicado anteriormente, deberá usarse uno 
de los dos métodos siguientes, según proceda en cada caso concreto, para 
calcular la exposición al ruido de las viviendas y de sus habitantes.
a) La información disponible muestra que las viviendas están dispuestas 
dentro de un edificio de apartamentos de forma que solo tienen una fachada 
expuesta al ruido.
En este caso, la asignación del número de viviendas y de sus habitantes a los 
receptores deberá ponderarse por la longitud de la fachada representada según el 
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procedimiento expuesto en el caso 1 o en el caso 2, de modo que la suma de lo 
atribuido a todos los receptores represente el número total de viviendas y de sus 
habitantes asignado al edificio.
b) La información disponible muestra que las viviendas están dispuestas 
dentro de un edificio de apartamentos de forma que tienen varias fachadas 
expuestas al ruido, o se desconoce cuántas fachadas de las viviendas están 
expuestas al ruido.
En este caso, para cada edificio, el conjunto de localizaciones de receptores 
asociado debe dividirse en una mitad superior y una mitad inferior en función de la 
mediana * de los niveles de evaluación calculados para cada edificio. Si los puntos 
del receptor son impares, se sigue dicho procedimiento excluyendo la ubicación 
del receptor que registre un nivel de ruido menor.
Para cada receptor ubicado en la mitad superior del conjunto de datos, el 
número de viviendas y de habitantes debe distribuirse de manera uniforme, de 
modo que la suma de lo asignado a los receptores en la mitad superior del 
conjunto de datos represente el número total de viviendas y de habitantes. No se 
asignarán viviendas ni habitantes a los receptores situados en la mitad inferior del 
conjunto de datos **.
* La mediana es el valor que separa la mitad superior (50 %) de la mitad inferior (50 %) de un 
conjunto de datos.
** La mitad inferior del conjunto de datos puede asimilarse a la presencia de fachadas 
relativamente silenciosas. En caso de que se sepa de antemano –por ejemplo, por la ubicación de los 
edificios en relación con las fuentes de ruido dominantes– qué puntos del receptor mostrarán los 
mayores/menores niveles de ruido, no es necesario calcular el ruido de la mitad inferior.»
Dieciocho. El apéndice D se modifica como sigue:
a) El primer párrafo situado debajo del cuadro D-1 se sustituye por el texto 
siguiente:
«Los coeficientes de atenuación del cuadro D-1 pueden ser considerados 
válidos sobre variaciones razonables de temperatura y humedad. Sin embargo, 
para comprobar si pueden ser necesarios ciertos cambios, se debe usar la norma 
ARP-5534 de la SAE para calcular los coeficientes de absorción media 
atmosférica para la temperatura media del aeropuerto T y la humedad relativa RH. 
Comparando los datos del cuadro D-1, se estima que es necesario realizar 
cambios usando la siguiente metodología.»
b) En el tercer párrafo situado debajo del cuadro D-1, los puntos 2 y 3 se 
reemplazan por el texto siguiente:
«2.  A continuación, el espectro corregido se ajusta a cada una de las diez 
distancias d i estándar de NPD usando los índices de atenuación tanto para i) la 
atmósfera AIR-1845 de la SAE, como para ii) la atmósfera especificada por el 
usuario (basada en la ARP-5534 de la SAE).
i) Para la atmósfera AIR-1845 de la SAE:
ii) Para la atmósfera especificada por el usuario:
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Donde αn,5534 es el coeficiente de absorción atmosférica para la banda de 
frecuencias n (expresada en dB/m) calculado según la ARP-5534 de la SAE con 
temperatura T y humedad relativa RH.
3. En cada distancia d i de NPD los dos espectros presentan una ponderación 
A y se suman en decibelios para determinar los niveles resultantes de ponderación 
A LA,5534 y LA,ref, de los que posteriormente se realiza una resta aritmética:
Diecinueve. El apéndice F se modifica como sigue:
a) El cuadro F-1 se cambia por el cuadro siguiente:
«Categoría Coeficiente 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000
1AR 83,1 89,2 87,7 93,1 100,1 96,7 86,8 76,2
BR 30,0 41,5 38,9 25,7 32,5 37,2 39,0 40,0
AP 97,9 92,5 90,7 87,2 84,7 88,0 84,4 77,1
BP -1,3 7,2 7,7 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0
2AR 88,7 93,2 95,7 100,9 101,7 95,1 87,8 83,6
BR 30,0 35,8 32,6 23,8 30,1 36,2 38,3 40,1
AP 105,5 100,2 100,5 98,7 101,0 97,8 91,2 85,0
BP -1,9 4,7 6,4 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5
3AR 91,7 96,2 98,2 104,9 105,1 98,5 91,1 85,6
BR 30,0 33,5 31,3 25,4 31,8 37,1 38,6 40,6
AP 108,8 104,2 103,5 102,9 102,6 98,5 93,8 87,5
BP 0,0 3,0 4,6 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
4aAR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AP 93,0 93,0 93,5 95,3 97,2 100,4 95,8 90,9
BP 4,2 7,4 9,8 11,6 15,7 18,9 20,3 20,6
4bAR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
BR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
AP 99,9 101,9 96,7 94,4 95,2 94,7 92,1 88,6
BP 3,2 5,9 11,9 11,6 11,5 12,6 11,1 12,0
5AR         
BR         
AP         
BP»         
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b) El cuadro F-4 se sustituye por el cuadro siguiente:
DescripciónVelocidad 
mínima 
válida 
[km/h]Velocidad 
máxima 
válida 
[km/h]Categoríaαm (63 
Hz)αm (125 
Hz)αm (250 
Hz)αm (500 
Hz)αm (1 
kHz)αm (2 
kHz)αm (4 
kHz)αm (8 
kHz)βm
Superficie de rodadura de 
referencia– –1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Mezcla bituminosa 
drenante (PA) de 1 capa50 1301 0,0 5,4 4,3 4,2 - 1,0 - 3,2 - 2,6 0,8 - 6,5
2 7,9 4,3 5,3 - 0,4 - 5,2 - 4,6 - 3,0 - 1,4 0,2
3 9,3 5,0 5,5 - 0,4 - 5,2 - 4,6 - 3,0 - 1,4 0,2
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Mezcla bituminosa 
drenante (PA) de 2 capas50 1301 1,6 4,0 0,3 - 3,0 - 4,0 - 6,2 - 4,8 - 2,0 - 3,0
2 7,3 2,0 - 0,3 - 5,2 - 6,1 - 6,0 - 4,4 - 3,5 4,7
3 8,3 2,2 - 0,4 - 5,2 - 6,2 - 6,1 - 4,5 - 3,5 4,7
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Mezcla bituminosa 
drenante (PA) de 2 capas 
(fino)80 1301 - 1,0 3,0 - 1,5 - 5,3 - 6,3 - 8,5 - 5,3 - 2,4 - 0,1
2 7,9 0,1 - 1,9 - 5,9 - 6,1 - 6,8 - 4,9 - 3,8 - 0,8
3 9,4 0,2 - 1,9 - 5,9 - 6,1 - 6,7 - 4,8 - 3,8 - 0,9
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
SMA-NL5 40 801 10,3 - 0,9 0,9 1,8 - 1,8 - 2,7 - 2,0 - 1,3 - 1,6
2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
SMA-NL8 40 801 6,0 0,3 0,3 0,0 - 0,6 - 1,2 - 0,7 - 0,7 - 1,4
2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Hormigón ranurado 70 1201 8,2 - 0,4 2,8 2,7 2,5 0,8 - 0,3 - 0,1 1,4
2 0,3 4,5 2,5 - 0,2 - 0,1 - 0,5 - 0,9 - 0,8 5,0
3 0,2 5,3 2,5 - 0,2 - 0,1 - 0,6 - 1,0 - 0,9 5,5
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Hormigón ranurado 
optimizado70 801 - 0,2 - 0,7 1,4 1,2 1,1 - 1,6 - 2,0 - 1,8 1,0
2 - 0,7 3,0 - 2,0 - 1,4 - 1,8 - 2,7 - 2,0 - 1,9 - 6,6
3 - 0,5 4,2 - 1,9 - 1,3 - 1,7 - 2,5 - 1,8 - 1,8 - 6,6
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
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DescripciónVelocidad 
mínima 
válida 
[km/h]Velocidad 
máxima 
válida 
[km/h]Categoríaαm (63 
Hz)αm (125 
Hz)αm (250 
Hz)αm (500 
Hz)αm (1 
kHz)αm (2 
kHz)αm (4 
kHz)αm (8 
kHz)βm
Hormigón cepillado fino 70 1201 8,0 - 0,7 4,8 2,2 1,2 2,6 1,5 - 0,6 7,6
2 0,2 8,6 7,1 3,2 3,6 3,1 0,7 0,1 3,2
3 0,1 9,8 7,4 3,2 3,1 2,4 0,4 0,0 2,0
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Hormigón con áridos 
expuestos (worked 
surface)50 1301 8,3 2,3 5,1 4,8 4,1 0,1 - 1,0 - 0,8 - 0,3
2 0,1 6,3 5,8 1,8 - 0,6 - 2,0 - 1,8 - 1,6 1,7
3 0,0 7,4 6,2 1,8 - 0,7 - 2,1 - 1,9 - 1,7 1,4
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Bloques de hormigón 
prefabricados (adoquines) 
colocados en espina de 
pez30 601 27,0 16,2 14,7 6,1 3,0 - 1,0 1,2 4,5 2,5
2 29,5 20,0 17,6 8,0 6,2 - 1,0 3,1 5,2 2,5
3 29,4 21,2 18,2 8,4 5,6 - 1,0 3,0 5,8 2,5
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Bloques de hormigón 
prefabricados (adoquines) 
no colocados en espina 
de pez30 601 31,4 19,7 16,8 8,4 7,2 3,3 7,8 9,1 2,9
2 34,0 23,6 19,8 10,5 11,7 8,2 12,2 10,0 2,9
3 33,8 24,7 20,4 10,9 10,9 6,8 12,0 10,8 2,9
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Bloques de hormigón 
prefabricados (adoquines) 
silenciosos30 601 26,8 13,7 11,9 3,9 - 1,8 - 5,8 - 2,7 0,2 - 1,7
2 9,2 5,7 4,8 2,3 4,4 5,1 5,4 0,9 0,0
3 9,1 6,6 5,2 2,6 3,9 3,9 5,2 1,1 0,0
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Capa fina A 40 1301 10,4 0,7 - 0,6 - 1,2 - 3,0 - 4,8 - 3,4 - 1,4 - 2,9
2 13,8 5,4 3,9 - 0,4 - 1,8 - 2,1 - 0,7 - 0,2 0,5
3 14,1 6,1 4,1 - 0,4 - 1,8 - 2,1 - 0,7 - 0,2 0,3
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Capa fina B 40 1301 6,8 - 1,2 - 1,2 - 0,3 - 4,9 - 7,0 - 4,8 - 3,2 - 1,8
2 13,8 5,4 3,9 - 0,4 - 1,8 - 2,1 - 0,7 - 0,2 0,5
3 14,1 6,1 4,1 - 0,4 - 1,8 - 2,1 - 0,7 - 0,2 0,3
4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0».
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Veinte. El apéndice G se modifica como sigue:
a) En el cuadro G-1, el segundo cuadro se reemplaza por el cuadro siguiente:
«Lr,TR,i
Longitud de ondaRugosidad de la vía
E M
UNE-EN ISO 3095:2014* (bien 
mantenido y muy liso)Red media (normalmente 
mantenido y liso)
2 000 mm 17,1 35,0
1 600 mm 17,1 31,0
1 250 mm 17,1 28,0
1 000 mm 17,1 25,0
800 mm 17,1 23,0
630 mm 17,1 20,0
500 mm 17,1 17,0
400 mm 17,1 13,5
315 mm 15,0 10,5
250 mm 13,0 9,0
200 mm 11,0 6,5
160 mm 9,0 5,5
125 mm 7,0 5,0
100 mm 4,9 3,5
80 mm 2,9 2,0
63 mm 0,9 0,1
50 mm - 1,1 - 0,2
40 mm - 3,2 - 0,3
31,5 mm - 5,0 - 0,8
25 mm - 5,6 - 3,0
20 mm - 6,2 - 5,0
16 mm - 6,8 - 7,0
12,5 mm - 7,4 - 8,0
10 mm - 8,0 - 9,0
8 mm - 8,6 - 10,0
6,3 mm - 9,2 - 12,0
5 mm - 9,8 - 13,0
4 mm - 10,4 - 14,0
3,15 mm - 11,0 - 15,0
2,5 mm - 11,6 - 16,0
2 mm - 12,2 - 17,0
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Longitud de ondaRugosidad de la vía
E M
UNE-EN ISO 3095:2014* (bien 
mantenido y muy liso)Red media (normalmente 
mantenido y liso)
1,6 mm - 12,8 - 18,0
1,25 mm - 13,4 - 19,0
1 mm - 14,0 - 19,0
0,8 mm - 14,0 - 19,0»;
* UNE-EN ISO 3095:2014. Acústica. Aplicaciones ferroviarias. Medición del ruido emitido por 
vehículos que circulan sobre carriles. ( versión ratificada para España de la norma ISO 3095:2013).
b) El cuadro G-2 se cambia por el cuadro siguiente:
«A3,i
1.1. Longitud de ondaCarga por rueda 50 kN-
diámetro de rueda 360 
mmCarga por rueda 50 kN-
diámetro de rueda 680 
mmCarga por rueda 50 kN-
diámetro de rueda 920 
mmCarga por rueda 25 kN-
diámetro de rueda 920 
mmCarga por rueda 100 kN-
diámetro de rueda 920 
mm
2 000 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 600 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 250 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 000 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
800 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
630 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
500 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
400 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
315 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
250 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
200 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
160 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 - 0,1
125 mm 0,0 0,0 - 0,1 0,0 - 0,2
100 mm 0,0 - 0,1 - 0,1 0,0 - 0,3
80 mm - 0,1 - 0,2 - 0,3 - 0,1 - 0,6
63 mm - 0,2 - 0,3 - 0,6 - 0,3 - 1,0
50 mm - 0,3 - 0,7 - 1,1 - 0,5 - 1,8
40 mm - 0,6 - 1,2 - 1,3 - 1,1 - 3,2
31,5 mm - 1,0 - 2,0 - 3,5 - 1,8 - 5,4
25 mm - 1,8 - 4,1 - 5,3 - 3,3 - 8,7
20 mm - 3,2 - 6,0 - 8,0 - 5,3 - 12,2
16 mm - 5,4 - 9,2 - 12,0 - 7,9 - 16,7
12,5 mm - 8,7 - 13,8 - 16,8 - 12,8 - 17,7
10 mm - 12,2 - 17,2 - 17,7 - 16,8 - 17,8
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1.1. Longitud de ondaCarga por rueda 50 kN-
diámetro de rueda 360 
mmCarga por rueda 50 kN-
diámetro de rueda 680 
mmCarga por rueda 50 kN-
diámetro de rueda 920 
mmCarga por rueda 25 kN-
diámetro de rueda 920 
mmCarga por rueda 100 kN-
diámetro de rueda 920 
mm
8 mm - 16,7 - 17,7 - 18,0 - 17,7 - 20,7
6,3 mm - 17,7 - 18,6 - 21,5 - 18,2 - 22,1
5 mm - 17,8 - 21,5 - 21,8 - 20,5 - 22,8
4 mm - 20,7 - 22,3 - 22,8 - 22,0 - 24,0
3,15 mm - 22,1 - 23,1 - 24,0 - 22,8 - 24,5
2,5 mm - 22,8 - 24,4 - 24,5 - 24,2 - 24,7
2 mm - 24,0 - 24,5 - 25,0 - 24,5 - 27,0
1,6 mm - 24,5 - 25,0 - 27,3 - 25,0 - 27,8
1,25 mm - 24,7 - 28,0 - 28,1 - 27,4 - 28,6
1 mm - 27,0 - 28,8 - 28,9 - 28,2 - 29,4
0,8 mm - 27,8 - 29,6 - 29,7 - 29,0 - 30,2»;
c) El primer cuadro del cuadro G-3 se sustituye por el cuadro siguiente:
«LH,TR,i
FrecuenciaTipo de base de la vía / Tipo de almohadilla de carril
M/S M/M M/H B/S B/M B/H W D
Traviesa 
monobloque 
sobre 
almohadilla de 
carril suaveTraviesa 
monobloque 
sobre almohadilla 
de carril de 
rigidez mediaTraviesa 
monobloque 
sobre 
almohadilla de 
carril rígidaTraviesa 
bibloque 
sobre 
almoha- dilla 
de carril 
suaveTraviesa 
bibloque sobre 
almohadilla de 
carril de rigidez 
mediaTraviesa 
bibloque sobre 
almohadilla de 
carril rígidaTraviesas de 
maderaSujeción 
directa en los 
puentes
50 Hz 53,3 50,9 50,1 50,9 50,0 49,8 44,0 75,4
63 Hz 59,3 57,8 57,2 56,6 56,1 55,9 51,0 77,4
80 Hz 67,2 66,5 66,3 64,3 64,1 64,0 59,9 81,4
100 Hz 75,9 76,8 77,2 72,3 72,5 72,5 70,8 87,1
125 Hz 79,2 80,9 81,6 75,4 75,8 75,9 75,1 88,0
160 Hz 81,8 83,3 84,0 78,5 79,1 79,4 76,9 89,7
200 Hz 84,2 85,8 86,5 81,8 83,6 84,4 77,2 83,4
250 Hz 88,6 90,0 90,7 86,6 88,7 89,7 80,9 87,7
315 Hz 91,0 91,6 92,1 89,1 89,6 90,2 85,3 89,8
400 Hz 94,5 93,9 94,3 91,9 89,7 90,2 92,5 97,5
500 Hz 97,0 95,6 95,8 94,5 90,6 90,8 97,0 99,0
630 Hz 99,2 97,4 97,0 97,5 93,8 93,1 98,7 100,8
800 Hz 104,0 101,7 100,3 104,0 100,6 97,9 102,8 104,9
1 000 Hz 107,1 104,4 102,5 107,9 104,7 101,1 105,4 111,8
1 250 Hz 108,3 106,0 104,2 108,9 106,3 103,4 106,5 113,9
1 600 Hz 108,5 106,8 105,4 108,8 107,1 105,4 106,4 115,5
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FrecuenciaTipo de base de la vía / Tipo de almohadilla de carril
M/S M/M M/H B/S B/M B/H W D
Traviesa 
monobloque 
sobre 
almohadilla de 
carril suaveTraviesa 
monobloque 
sobre almohadilla 
de carril de 
rigidez mediaTraviesa 
monobloque 
sobre 
almohadilla de 
carril rígidaTraviesa 
bibloque 
sobre 
almoha- dilla 
de carril 
suaveTraviesa 
bibloque sobre 
almohadilla de 
carril de rigidez 
mediaTraviesa 
bibloque sobre 
almohadilla de 
carril rígidaTraviesas de 
maderaSujeción 
directa en los 
puentes
2 000 Hz 109,7 108,3 107,1 109,8 108,8 107,7 107,5 114,9
2 500 Hz 110,0 108,9 107,9 110,2 109,3 108,5 108,1 118,2
3 150 Hz 110,0 109,1 108,2 110,1 109,4 108,7 108,4 118,3
4 000 Hz 110,0 109,4 108,7 110,1 109,7 109,1 108,7 118,4
5 000 Hz 110,3 109,9 109,4 110,3 110,0 109,6 109,1 118,9
6 300 Hz 110,0 109,9 109,7 109,9 109,8 109,6 109,1 117,5
8 000 Hz 110,1 110,3 110,4 110,0 110,0 109,9 109,5 117,9
10 000 Hz 110,6 111,0 111,4 110,4 110,5 110,6 110,2 118,6»;
d) El cuadro G-3 se modifica como sigue:
– En la columna 1 de la sección «L H, VEH, i », se reemplaza el contenido de las 
siguientes filas por los textos que aparecen a continuación:
En la 11.ª fila, por el texto siguiente: «315 Hz»;
En la 21.ª fila, por el texto siguiente: «3 150 Hz»;
En la 24.ª fila, por el texto siguiente: «6 300 Hz»;
– En la columna 1 de la sección «L H, VEH, SUP, i », se sustituye el contenido de las 
siguientes filas por los textos que aparecen a continuación:
En la 11.ª fila, por el texto siguiente: «315 Hz»;
En la 21.ª fila, por el texto siguiente: «3 150 Hz»;
En la 24.ª fila, por el texto siguiente: «6 300 Hz»;
e) El cuadro G-4 se reemplaza por el cuadro siguiente:
«LR,IMPACT,i
Longitud de onda Cambio de vía único/junta simple/cruce simple/100 m
2 000 mm 22,0
1 600 mm 22,0
1 250 mm 22,0
1 000 mm 22,0
800 mm 22,0
630 mm 20,0
500 mm 16,0
400 mm 15,0
315 mm 14,0
250 mm 15,0
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Longitud de onda Cambio de vía único/junta simple/cruce simple/100 m
200 mm 14,0
160 mm 12,0
125 mm 11,0
100 mm 10,0
80 mm 9,0
63 mm 8,0
50 mm 6,0
40 mm 3,0
31,5 mm 2,0
25 mm –3,0
20 mm –8,0
16 mm –13,0
12,5 mm –17,0
10 mm –19,0
8 mm –22,0
6,3 mm –25,0
5 mm –26,0
4 mm –32,0
3,15 mm –35,0
2,5 mm –40,0
2 mm –43,0
1,6 mm –45,0
1,25 mm –47,0
1 mm –49,0
0,8 mm –50,0»
f) En el cuadro G-5 se cambia el contenido de las siguientes celdas por los textos 
que aparecen a continuación:
La 1.ª columna, 12.ª fila, por el texto siguiente: «315 Hz».
La 1.ª columna, 22.ª fila, por el texto siguiente: «3 150Hz».
La 1.ª columna 25.ª fila por el texto siguiente: «6 300Hz».
La 4.ª columna, 25.ª fila, por el texto siguiente: «81,4».
La 5.ª columna, 25.ª fila, por el texto siguiente: «80,7».
g) En el cuadro G-6, columna 1, se reemplaza el contenido de las siguientes filas 
por los textos que aparecen a continuación:
La 11.ª fila, por el texto siguiente: «315 Hz».
La 21.ª fila, por el texto siguiente: «3 150 Hz».
La 24.ª fila, por el texto siguiente: «6 300 Hz».
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h) El cuadro G-7 se sustituye por el cuadro siguiente:
«LH,bridge,i
Frecuencia +10 dB(A) +15 dB(A)
50 Hz 85,2 90,1
63 Hz 87,1 92,1
80 Hz 91,0 96,0
100 Hz 94,0 99,5
125 Hz 94,4 99,9
160 Hz 96,0 101,5
200 Hz 92,5 99,6
250 Hz 96,7 103,8
315 Hz 97,4 104,5
400 Hz 99,4 106,5
500 Hz 100,7 107,8
630 Hz 102,5 109,6
800 Hz 107,1 116,1
1 000 Hz 109,8 118,8
1 250 Hz 112,0 120,9
1 600 Hz 107,2 109,5
2 000 Hz 106,8 109,1
2 500 Hz 107,3 109,6
3 150 Hz 99,3 102,0
4 000 Hz 91,4 94,1
5 000 Hz 86,9 89,6
6 300 Hz 79,7 83,6
8 000 Hz 75,1 79,0
10 000 Hz 70,8 74,7»
Veintiuno. El apéndice I se modifica como sigue:
a) El título del apéndice se cambia por el texto siguiente:
«Apéndice I: Base de datos para fuentes asociadas a aeronaves–Datos del 
ruido y el rendimiento de las aeronaves (ANP)»
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b) En el cuadro I-1, las filas desde la fila
«F10062 A D-42 0 0 0,4731 0,1565»
hasta la última fila del cuadro se sustituye por el texto siguiente:
«737800 A A_00    0,0596977
737800 A A_01    0,066122
737800 A A_05    0,078996
737800 A A_15    0,111985
737800 A A_30   0,383611 0,117166
7378MAX A A_00 0 0 0 0,076682
7378MAX A A_00    0,056009
7378MAX A A_01 0 0 0 0,091438
7378MAX A A_01    0,066859
7378MAX A A_05 0 0 0 0,106627
7378MAX A A_05    0,077189
7378MAX A A_15 0 0 0,395117 0,165812
7378MAX A A_15    0,106525
7378MAX A A_30   0,375612 0,116638
7378MAX A A_40 0 0 0,375646 0,189672
7378MAX D D_00 0 0 0 0,074217
7378MAX D D_00    0,05418
7378MAX D D_01 0 0 0 0,085464
7378MAX D D_01    0,062526
7378MAX D D_05 0,00823 0,41332 0 0,101356
7378MAX D D_05 0,0079701 0,40898  0,074014
A350-941 A A_1_U 0 0 0 0,05873
A350-941 A A_1_U    0,056319
A350-941 A A_2_D 0 0 0 0,083834
A350-941 A A_2_D    0,081415
A350-941 A A_2_U 0 0 0 0,06183
A350-941 A A_2_U    0,059857
A350-941 A A_3_D 0 0 0,219605 0,092731
A350-941 A A_3_D   0,225785 0,092557
A350-941 AA_FULL_D 0 0 0,214867 0,106381
A350-941 AA_FULL_D   0,214862 0,106058
A350-941 A CERO_A 0 0 0 0,049173
A350-941 A CERO_A    0,048841
A350-941 D D_1 0 0 0 0,052403
A350-941 D D_1_U    0,058754
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cve: BOE-A-2022-2120
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A350-941 D D_1+F_D 0,002722 0,233179  0,098533
A350-941 D D_1+F_U    0,062824
A350-941 D CERO_D 0 0 0 0,048142
A350-941 D CERO_D    0,048126
ATR72 A 15-A-G    0,0803
ATR72 A 33-A-G   0,55608 0,105
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F10065 A INT2    0,0911
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F28MK4 D INT2    0,0971
F28MK4 D CERO    0,0755
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17528
cve: BOE-A-2022-2120
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BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17529
cve: BOE-A-2022-2120
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L10115 D 22 0,004695 0,251916  0,105083
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Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17530
cve: BOE-A-2022-2120
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LEAR25 D 10    0,09667
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LEAR35 A CERO    0,07
LEAR35 D 10    0,089112
LEAR35 D 20 0,043803 1,05985  0,108224
LEAR35 D CERO    0,07
MD11GE D 10 0,003812 0,2648  0,0843
MD11GE D 15 0,003625 0,2578  0,0891
MD11GE D 20 0,003509 0,2524  0,0947
MD11GE D 25 0,003443 0,2481  0,1016
MD11GE D 0/EXT    0,0692
MD11GE D 0/RET    0,0551
MD11GE D CERO    0,0551
MD11PW D 10 0,003829 0,265  0,08425
MD11PW D 15 0,003675 0,2576  0,08877
MD11PW D 20 0,003545 0,2526  0,09472
MD11PW D 25 0,003494 0,2487  0,1018
MD11PW D 0/EXT    0,0691
MD11PW D 0/RET    0,05512
MD11PW D CERO    0,05512
MD81 D 11 0,009276 0,4247  0,07719
MD81 D INT1    0,07643
MD81 D INT2    0,06313
MD81 D INT3    0,06156
MD81 D INT4    0,06366
MD81 D T_15 0,009369 0,420798  0,0857
MD81 D T_INT    0,0701
MD81 D CERO_T    0,061
MD81 D CERO    0,06761
MD82 D 11 0,009248 0,4236  0,07969
MD82 D INT1    0,07625
MD82 D INT2    0,06337
MD82 D INT3    0,06196
MD82 D INT4    0,0634
MD82 D T_15 0,009267 0,420216  0,086
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Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17531
cve: BOE-A-2022-2120
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MD82 D T_INT    0,065
MD82 D CERO_T    0,061
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MD83 D 11 0,009301 0,4227  0,0798
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MD83 D INT2    0,0664
MD83 D INT3    0,06247
MD83 D INT4    0,06236
MD83 D T_15 0,009384 0,420307  0,086
MD83 D T_INT    0,0664
MD83 D CERO_T    0,0611
MD83 D CERO    0,06573
MD9025 A D-28   0,4118 0,1181
MD9025 A D-40   0,4003 0,1412
MD9025 A U-0   0,4744 0,0876
MD9025 D EXT/06 0,010708 0,458611  0,070601
MD9025 D EXT/11 0,009927 0,441118  0,073655
MD9025 D EXT/18 0,009203 0,421346  0,083277
MD9025 D EXT/24 0,008712 0,408301  0,090279
MD9025 D RET/0    0,05186
MD9028 A D-28   0,4118 0,1181
MD9028 A D-40   0,4003 0,1412
MD9028 A U-0   0,4744 0,0876
MD9028 D EXT/06 0,010993 0,463088  0,070248
MD9028 D EXT/11 0,010269 0,446501  0,072708
MD9028 D EXT/18 0,009514 0,426673  0,082666
MD9028 D EXT/24 0,008991 0,413409  0,090018
MD9028 D RET/0    0,05025
MU3001 A 1    0,08188
MU3001 A D-30   1,07308 0,147487
MU3001 A D-INTR    0,114684
MU3001 A CERO    0,07
MU3001 D 1 0,065703 1,1529  0,08188
MU3001 D 10 0,055318 1,0729  0,09285
MU3001 D CERO    0,07
PA30 A 27-A   1,316667 0,104586
PA30 A CERO-A    0,078131
PA30 D 15-D 0,100146 1,166667  0,154071
PA30 D CERO-D    0,067504
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Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17532
cve: BOE-A-2022-2120
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PA42 A 30-DN   1,09213 0,14679
PA42 A CERO-A    0,087856
PA42 D ZER-DN 0,06796 1,011055  0,08088
PA42 D CERO    0,087856
PA42 D CERO-C    0,139096
PA42 D CERO-T    0,07651
SD330 A D-15   0,746802 0,109263
SD330 A D-35   0,702872 0,143475
SD330 A INTR    0,106596
SD330 A CERO    0,075
SD330 D 10 0,031762 0,727556  0,138193
SD330 D INTR    0,106596
SD330 D CERO    0,075
SF340 A 5    0,105831
SF340 A D-35   0,75674 0,147912
SF340 A D-INTR    0,111456
SF340 A CERO    0,075
SF340 D 5    0,105831
SF340 D 15 0,026303 0,746174  0,136662
SF340 D CERO    0,075»
c) En el cuadro I-2, las filas con ACFTID 737700 y 737800 se reemplazan, 
respectivamente, por:
«737700Boeing 
737-700/ 
CFM56-7B24Reacción2GrandeComercial154 500129 2004 44524 0003CF567BCNT (lb)206104Alas
737800Boeing 
737-800/ 
CFM56-7B26Reacción2GrandeComercial174 200146 3005 43526 3003CF567BCNT (lb)206104Alas»
d) En el cuadro I-2 se añaden las filas siguientes:
«7378MA-
78MAXBoeing 737 
MAX 8/CFM 
Leap1B-27Reacción2GrandeComercial181 200152 8004 96526 40047378MAXCNT (lb)216103Alas
A350-941Airbus 
A350-941/RR 
Trent 
XWB-84Reacción2PesadoComercial610 681456 3566 55884 2004A350-941CNT (lb)239139Alas
ATR72Avions de 
Transport 
Regional ATR 
72-212A/
PW127FTurbo
propulsor2GrandeComercial50 710 49 2703 3607 5874ATR72 CNT (lb)240140Propulsión»
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e) En el cuadro I-3 se añaden las filas siguientes:
«737800 PREDETERMINADO 1Descenso en ralentí A_00 6 000 248.93 3    
737800 PREDETERMINADO 2Desplazamiento horizontal en ralentí A_00 3 000 249.5   25 437  
737800 PREDETERMINADO 3Desplazamiento horizontal en ralentí A_01 3 000 187.18   3 671  
737800 PREDETERMINADO 4Desplazamiento horizontal en ralentí A_05 3 000 174.66   5 209  
737800 PREDETERMINADO 5Descenso en ralentí A_15 3 000 151.41 3    
737800 PREDETERMINADO 6Descenso A_30 2 817 139.11 3    
737800 PREDETERMINADO 7Aterrizar A_30    393.8   
737800 PREDETERMINADO 8Desacelerar A_30  139   3 837,5 40
737800 PREDETERMINADO 9Desacelerar A_30  30   0 10
737MAX8 PREDETERMINADO 1Descenso en ralentí A_00 6 000 249.2 3    
737MAX8 PREDETERMINADO 2Desplazamiento horizontal en ralentí A_00 3 000 249.7   24 557  
737MAX8 PREDETERMINADO 3Desplazamiento horizontal en ralentí A_01 3 000 188.5   4 678  
737MAX8 PREDETERMINADO 4Desplazamiento horizontal en ralentí A_05 3 000 173.7   4 907  
737MAX8 PREDETERMINADO 5Descenso en ralentí A_15 3 000 152 3    
737MAX8 PREDETERMINADO 6Descenso A_30 2 817 139 3    
737MAX8 PREDETERMINADO 7Aterrizar A_30    393.8   
737MAX8 PREDETERMINADO 8Desacelerar A_30  139   3 837,5 40
737MAX8 PREDETERMINADO 9Desacelerar A_30  30   0 10
A350-941 DEFAULT1 1Descenso en ralentí CERO_A 6 000 250 2,7-4    
A350-941 DEFAULT1 2Desplazamiento horizontal en ralentí CERO_A 3 000 250   26 122  
A350-941 DEFAULT1 3Desplazamiento horizontal en ralentí A_1_U 3 000 188.6   6 397,6  
A350-941 DEFAULT1 4Descenso en ralentí A_1_U 3 000 168.4 3    
A350-941 DEFAULT1 5Descenso en ralentí A_2_D 2 709 161.9 3    
A350-941 DEFAULT1 6Descenso en ralentí A_3_D 2 494 155.2 3    
A350-941 DEFAULT1 7Descenso A_FULL_D 2 180 137.5 3    
A350-941 DEFAULT1 8Descenso A_FULL_D 50 137.5 3    
A350-941 DEFAULT1 9Aterrizar A_FULL_D    556.1   
A350-941 DEFAULT1 10Desacelerar A_FULL_D  137.5   5 004,9 10
A350-941 DEFAULT1 11Desacelerar A_FULL_D  30   0 10
A350-941 DEFAULT2 1Descenso en ralentí CERO_A 6 000 250 2,7-4    
A350-941 DEFAULT2 2Desplazamiento horizontal en ralentí CERO_A 3 000 250   26 122  
A350-941 DEFAULT2 3Horizontal A_1_U 3 000 188.6   20 219,8  
A350-941 DEFAULT2 4Desplazamiento horizontal en ralentí A_1_U 3 000 188.6   6 049,9  
A350-941 DEFAULT2 5Descenso en ralentí A_1_U 3 000 168.3 3    
A350-941 DEFAULT2 6Descenso en ralentí A_2_D 2 709 161.8 3    
A350-941 DEFAULT2 7Descenso A_FULL_D 2 180 137.5 3    
A350-941 DEFAULT2 8Descenso A_FULL_D 50 137.5 3    
A350-941 DEFAULT2 9Aterrizar A_FULL_D    556.1   
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A350-941 DEFAULT2 10Desacelerar A_FULL_D  137.5   5 004,9 10
A350-941 DEFAULT2 11Desacelerar A_FULL_D  30   0 10
ATR72 PREDETERMINADO 1Descenso CERO-A 6 000 238 3    
ATR72 PREDETERMINADO 2Horizontal-Desacel CERO-A 3 000 238   17 085  
ATR72 PREDETERMINADO 3Horizontal-Desacel 15-A-G 3 000 158.3   3 236  
ATR72 PREDETERMINADO 4Horizontal 15-A-G 3 000 139   3 521  
ATR72 PREDETERMINADO 5Horizontal 33-A-G 3 000 139   3 522  
ATR72 PREDETERMINADO 6Descenso-Desacel 33-A-G 3 000 139 3    
ATR72 PREDETERMINADO 7Descenso 33-A-G 2 802 117.1 3    
ATR72 PREDETERMINADO 8Descenso 33-A-G 50 117.1 3    
ATR72 PREDETERMINADO 9Aterrizar 33-A-G    50   
ATR72 PREDETERMINADO 10Desacelerar 33-A-G  114.2   1 218 75.9
ATR72 PREDETERMINADO 11Desacelerar 33-A-G  30   0 5,7»
f) En el cuadro I-4 (parte 1) se añaden las filas siguientes:
«737MAX8 PREDETERMINADO 1 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 PREDETERMINADO 1 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 1 3Aceleración Ascenso máximo D_05  1 336 174  
737MAX8 PREDETERMINADO 1 4Aceleración Ascenso máximo D_01  1 799 205  
737MAX8 PREDETERMINADO 1 5Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 1 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 681 250  
737MAX8 PREDETERMINADO 1 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 PREDETERMINADO 1 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 PREDETERMINADO 1 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 2 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 PREDETERMINADO 2 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 2 3Aceleración Ascenso máximo D_05  1 284 176  
737MAX8 PREDETERMINADO 2 4Aceleración Ascenso máximo D_01  1 651 208  
737MAX8 PREDETERMINADO 2 5Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 2 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 619 250  
737MAX8 PREDETERMINADO 2 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 PREDETERMINADO 2 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 PREDETERMINADO 2 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 3 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 PREDETERMINADO 3 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 3 3Aceleración Ascenso máximo D_05  1 229 177  
737MAX8 PREDETERMINADO 3 4Aceleración Ascenso máximo D_01  1 510 210  
737MAX8 PREDETERMINADO 3 5Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 3 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 544 250  
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17535
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737MAX8 PREDETERMINADO 3 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 PREDETERMINADO 3 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 PREDETERMINADO 3 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 4 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 PREDETERMINADO 4 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 4 3Aceleración Ascenso máximo D_05  1 144 181  
737MAX8 PREDETERMINADO 4 4Aceleración Ascenso máximo D_01  1 268 213  
737MAX8 PREDETERMINADO 4 5Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 4 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 414 250  
737MAX8 PREDETERMINADO 4 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 PREDETERMINADO 4 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 PREDETERMINADO 4 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 5 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 PREDETERMINADO 5 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 5 3Aceleración Ascenso máximo D_05  1 032 184  
737MAX8 PREDETERMINADO 5 4Aceleración Ascenso máximo D_01  1 150 217  
737MAX8 PREDETERMINADO 5 5Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 5 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 292 250  
737MAX8 PREDETERMINADO 5 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 PREDETERMINADO 5 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 PREDETERMINADO 5 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 6 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 PREDETERMINADO 6 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 6 3Aceleración Ascenso máximo D_05  1 001 185  
737MAX8 PREDETERMINADO 6 4Aceleración Ascenso máximo D_01  1 120 219  
737MAX8 PREDETERMINADO 6 5Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000    
737MAX8 PREDETERMINADO 6 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 263 250  
737MAX8 PREDETERMINADO 6 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 PREDETERMINADO 6 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 PREDETERMINADO 6 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 PREDETERMINADO M 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 PREDETERMINADO M 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 000    
737MAX8 PREDETERMINADO M 3Aceleración Ascenso máximo D_05  951 188  
737MAX8 PREDETERMINADO M 4Aceleración Ascenso máximo D_01  1 058 221  
737MAX8 PREDETERMINADO M 5Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000    
737MAX8 PREDETERMINADO M 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 196 250  
737MAX8 PREDETERMINADO M 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 PREDETERMINADO M 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 PREDETERMINADO M 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
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Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17536
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737MAX8 OACI_A 1 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 OACI_A 1 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 500    
737MAX8 OACI_A 1 3Ascenso Ascenso máximo D_05 3 000    
737MAX8 OACI_A 1 4Aceleración Ascenso máximo D_05  1 300 174  
737MAX8 OACI_A 1 5Aceleración Ascenso máximo D_01  1 667 205  
737MAX8 OACI_A 1 6Aceleración Ascenso máximo D_00  2 370 250  
737MAX8 OACI_A 1 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 OACI_A 1 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 OACI_A 1 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 OACI_A 2 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 OACI_A 2 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 500    
737MAX8 OACI_A 2 3Ascenso Ascenso máximo D_05 3 000    
737MAX8 OACI_A 2 4Aceleración Ascenso máximo D_05  1 243 174  
737MAX8 OACI_A 2 5Aceleración Ascenso máximo D_01  1 524 207  
737MAX8 OACI_A 2 6Aceleración Ascenso máximo D_00  2 190 250  
737MAX8 OACI_A 2 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 OACI_A 2 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 OACI_A 2 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 OACI_A 3 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 OACI_A 3 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 500    
737MAX8 OACI_A 3 3Ascenso Ascenso máximo D_05 3 000    
737MAX8 OACI_A 3 4Aceleración Ascenso máximo D_05  1 190 176  
737MAX8 OACI_A 3 5Aceleración Ascenso máximo D_01  1 331 210  
737MAX8 OACI_A 3 6Aceleración Ascenso máximo D_00  2 131 250  
737MAX8 OACI_A 3 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 OACI_A 3 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 OACI_A 3 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 OACI_A 4 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 OACI_A 4 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 500    
737MAX8 OACI_A 4 3Ascenso Ascenso máximo D_05 3 000    
737MAX8 OACI_A 4 4Aceleración Ascenso máximo D_05  1 098 180  
737MAX8 OACI_A 4 5Aceleración Ascenso máximo D_01  1 221 211  
737MAX8 OACI_A 4 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 883 250  
737MAX8 OACI_A 4 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 OACI_A 4 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 OACI_A 4 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 OACI_A 5 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 OACI_A 5 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 500    
737MAX8 OACI_A 5 3Ascenso Ascenso máximo D_05 3 000    
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17537
cve: BOE-A-2022-2120
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737MAX8 OACI_A 5 4Aceleración Ascenso máximo D_05  988 183  
737MAX8 OACI_A 5 5Aceleración Ascenso máximo D_01  1 101 216  
737MAX8 OACI_A 5 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 730 250  
737MAX8 OACI_A 5 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 OACI_A 5 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 OACI_A 5 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 OACI_A 6 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 OACI_A 6 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 500    
737MAX8 OACI_A 6 3Ascenso Ascenso máximo D_05 3 000    
737MAX8 OACI_A 6 4Aceleración Ascenso máximo D_05  964 185  
737MAX8 OACI_A 6 5Aceleración Ascenso máximo D_01  1 073 217  
737MAX8 OACI_A 6 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 588 250  
737MAX8 OACI_A 6 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 OACI_A 6 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 OACI_A 6 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 OACI_A M 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 OACI_A M 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 500    
737MAX8 OACI_A M 3Ascenso Ascenso máximo D_05 3 000    
737MAX8 OACI_A M 4Aceleración Ascenso máximo D_05  911 187  
737MAX8 OACI_A M 5Aceleración Ascenso máximo D_01  1 012 220  
737MAX8 OACI_A M 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 163 250  
737MAX8 OACI_A M 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 OACI_A M 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 OACI_A M 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 OACI_B 1 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 OACI_B 1 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 000    
737MAX8 OACI_B 1 3Aceleración Despegue máximo D_01  1 734 178  
737MAX8 OACI_B 1 4Aceleración Despegue máximo D_00  2 595 205  
737MAX8 OACI_B 1 5Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000    
737MAX8 OACI_B 1 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 671 250  
737MAX8 OACI_B 1 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 OACI_B 1 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 OACI_B 1 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 OACI_B 2 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 OACI_B 2 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 000    
737MAX8 OACI_B 2 3Aceleración Despegue máximo D_01  1 682 179  
737MAX8 OACI_B 2 4Aceleración Despegue máximo D_00  2 477 208  
737MAX8 OACI_B 2 5Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000    
737MAX8 OACI_B 2 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 610 250  
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Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17538
cve: BOE-A-2022-2120
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737MAX8 OACI_B 2 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 OACI_B 2 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 OACI_B 2 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 OACI_B 3 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 OACI_B 3 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 000    
737MAX8 OACI_B 3 3Aceleración Despegue máximo D_01  1 616 180  
737MAX8 OACI_B 3 4Aceleración Despegue máximo D_00  2 280 210  
737MAX8 OACI_B 3 5Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000    
737MAX8 OACI_B 3 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 545 250  
737MAX8 OACI_B 3 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 OACI_B 3 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 OACI_B 3 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 OACI_B 4 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 OACI_B 4 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 000    
737MAX8 OACI_B 4 3Aceleración Despegue máximo D_01  1 509 184  
737MAX8 OACI_B 4 4Aceleración Despegue máximo D_00  2 103 214  
737MAX8 OACI_B 4 5Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000    
737MAX8 OACI_B 4 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 589 250  
737MAX8 OACI_B 4 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 OACI_B 4 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 OACI_B 4 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 OACI_B 5 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 OACI_B 5 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 000    
737MAX8 OACI_B 5 3Aceleración Despegue máximo D_01  1 388 188  
737MAX8 OACI_B 5 4Aceleración Despegue máximo D_00  1 753 220  
737MAX8 OACI_B 5 5Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000    
737MAX8 OACI_B 5 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 295 250  
737MAX8 OACI_B 5 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 OACI_B 5 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 OACI_B 5 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
737MAX8 OACI_B 6 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 OACI_B 6 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 000    
737MAX8 OACI_B 6 3Aceleración Despegue máximo D_01  1 345 188  
737MAX8 OACI_B 6 4Aceleración Despegue máximo D_00  1 634 220  
737MAX8 OACI_B 6 5Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000    
737MAX8 OACI_B 6 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 262 250  
737MAX8 OACI_B 6 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 OACI_B 6 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 OACI_B 6 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000    
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17539
cve: BOE-A-2022-2120
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737MAX8 OACI_B M 1Despegue Despegue máximo D_05     
737MAX8 OACI_B M 2Ascenso Despegue máximo D_05 1 000    
737MAX8 OACI_B M 3Aceleración Despegue máximo D_01  1 287 191  
737MAX8 OACI_B M 4Aceleración Despegue máximo D_00  1 426 225  
737MAX8 OACI_B M 5Ascenso Ascenso máximo D_00 3 000    
737MAX8 OACI_B M 6Aceleración Ascenso máximo D_00  1 196 250  
737MAX8 OACI_B M 7Ascenso Ascenso máximo D_00 5 500    
737MAX8 OACI_B M 8Ascenso Ascenso máximo D_00 7 500    
737MAX8 OACI_B M 9Ascenso Ascenso máximo D_00 10 000   »
g) En el cuadro I-4 (parte 2) se añaden las filas siguientes:
«A350-941 PREDETERMINADO 1 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 1 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO 1 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 726,5 170.7 60
A350-941 PREDETERMINADO 1 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 862,6 197.2 60
A350-941 PREDETERMINADO 1 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 1 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 658 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 1 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 PREDETERMINADO 2 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 2 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO 2 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 699,9 173.1 60
A350-941 PREDETERMINADO 2 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 812,6 198.6 60
A350-941 PREDETERMINADO 2 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 2 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 604,5 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 2 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 PREDETERMINADO 3 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 3 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO 3 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 662,2 175.6 60
A350-941 PREDETERMINADO 3 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 762,3 200.1 60
A350-941 PREDETERMINADO 3 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 3 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 551,6 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 3 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 PREDETERMINADO 4 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 4 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO 4 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 586,1 179.9 60
A350-941 PREDETERMINADO 4 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 679,8 202.7 60
A350-941 PREDETERMINADO 4 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 4 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 465,3 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 4 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
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A350-941 PREDETERMINADO 5 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 5 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO 5 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 491,7 185.3 60
A350-941 PREDETERMINADO 5 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 586,9 206.4 60
A350-941 PREDETERMINADO 5 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 5 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 365,5 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 5 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 PREDETERMINADO 6 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 6 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO 6 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 399,5 191.1 60
A350-941 PREDETERMINADO 6 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 494,1 210.4 60
A350-941 PREDETERMINADO 6 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 6 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 268,2 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 6 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 PREDETERMINADO 7 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 7 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO 7 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 314 197 60
A350-941 PREDETERMINADO 7 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 407,1 214.7 60
A350-941 PREDETERMINADO 7 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 7 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 176,3 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 7 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 PREDETERMINADO 8 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 8 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO 8 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 233,3 203.4 60
A350-941 PREDETERMINADO 8 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 325,3 219.6 60
A350-941 PREDETERMINADO 8 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 8 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 089,2 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 8 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 PREDETERMINADO M 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO M 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO M 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 185,1 207.6 60
A350-941 PREDETERMINADO M 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 275,6 222.9 60
A350-941 PREDETERMINADO M 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO M 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 036,7 250 60
A350-941 PREDETERMINADO M 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 1 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 1 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 1 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A 1 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  1 323,2 171 60
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A350-941 OACI_A 1 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  1 353,1 189.5 60
A350-941 OACI_A 1 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 514,1 213.7 60
A350-941 OACI_A 1 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 673,8 250 60
A350-941 OACI_A 1 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 2 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 2 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 2 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A 2 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  1 265,7 173.4 60
A350-941 OACI_A 2 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  1 315,1 191.2 60
A350-941 OACI_A 2 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 466,2 214.5 60
A350-941 OACI_A 2 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 619,3 250 60
A350-941 OACI_A 2 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 3 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 3 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 3 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A 3 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  1 214,3 175.9 60
A350-941 OACI_A 3 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  1 276,7 193 60
A350-941 OACI_A 3 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 418,4 215.4 60
A350-941 OACI_A 3 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 565 250 60
A350-941 OACI_A 3 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 4 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 4 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 4 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A 4 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  1 138,4 180.3 60
A350-941 OACI_A 4 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  1 212,8 196.1 60
A350-941 OACI_A 4 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 340,5 217 60
A350-941 OACI_A 4 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 476,4 250 60
A350-941 OACI_A 4 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 5 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 5 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 5 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A 5 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  1 066,3 185.8 60
A350-941 OACI_A 5 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  1 139,9 200.3 60
A350-941 OACI_A 5 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 252,3 219.5 60
A350-941 OACI_A 5 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 374,5 250 60
A350-941 OACI_A 5 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 6 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 6 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 6 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
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A350-941 OACI_A 6 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  994.4 191.7 60
A350-941 OACI_A 6 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  1 064,9 204.8 60
A350-941 OACI_A 6 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 165,9 222.3 60
A350-941 OACI_A 6 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 275,1 250 60
A350-941 OACI_A 6 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 7 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 7 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 7 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A 7 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  927 197.8 60
A350-941 OACI_A 7 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  994.4 209.7 60
A350-941 OACI_A 7 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 085,3 225.7 60
A350-941 OACI_A 7 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 181 250 60
A350-941 OACI_A 7 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 8 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 8 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 8 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A 8 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  862.4 204.1 60
A350-941 OACI_A 8 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  927.4 214.9 60
A350-941 OACI_A 8 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 009,2 229.4 60
A350-941 OACI_A 8 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 091,2 250 60
A350-941 OACI_A 8 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A M 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A M 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A M 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A M 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  823.3 208.3 60
A350-941 OACI_A M 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  886.5 218.4 60
A350-941 OACI_A M 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  963.5 232 60
A350-941 OACI_A M 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 036,9 250 60
A350-941 OACI_A M 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B 1 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 1 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000    
A350-941 OACI_B 1 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 726,5 170.7 60
A350-941 OACI_B 1 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 862,6 197.2 60
A350-941 OACI_B 1 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B 1 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 658 250 60
A350-941 OACI_B 1 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B 2 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 2 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000    
A350-941 OACI_B 2 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 699,9 173.1 60
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17543
cve: BOE-A-2022-2120
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A350-941 OACI_B 2 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 812,6 198.6 60
A350-941 OACI_B 2 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B 2 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 604,5 250 60
A350-941 OACI_B 2 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B 3 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 3 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000    
A350-941 OACI_B 3 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 662,2 175.6 60
A350-941 OACI_B 3 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 762,3 200.1 60
A350-941 OACI_B 3 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B 3 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 551,6 250 60
A350-941 OACI_B 3 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B 4 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 4 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
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A350-941 OACI_B 4 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 679,8 202.7 60
A350-941 OACI_B 4 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B 4 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 465,3 250 60
A350-941 OACI_B 4 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B 5 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 5 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 OACI_B 5 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 491,7 185.3 60
A350-941 OACI_B 5 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 586,9 206.4 60
A350-941 OACI_B 5 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B 5 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 365,5 250 60
A350-941 OACI_B 5 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B 6 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 6 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 OACI_B 6 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 399,5 191.1 60
A350-941 OACI_B 6 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 494,1 210.4 60
A350-941 OACI_B 6 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B 6 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 268,2 250 60
A350-941 OACI_B 6 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B 7 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 7 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 OACI_B 7 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 314 197 60
A350-941 OACI_B 7 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 407,1 214.7 60
A350-941 OACI_B 7 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B 7 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 176,3 250 60
A350-941 OACI_B 7 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17544
cve: BOE-A-2022-2120
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A350-941 OACI_B 8 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 8 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 OACI_B 8 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 233,3 203.4 60
A350-941 OACI_B 8 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 325,3 219.6 60
A350-941 OACI_B 8 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B 8 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 089,2 250 60
A350-941 OACI_B 8 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B M 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B M 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 OACI_B M 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 185,1 207.6 60
A350-941 OACI_B M 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 275,6 222.9 60
A350-941 OACI_B M 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B M 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 036,7 250 60
A350-941 OACI_B M 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000   »
h) En el cuadro I-4 (parte 3) se añaden las filas siguientes:
«A350-941 PREDETERMINADO 1 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 1 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO 1 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 726,5 170.7 60
A350-941 PREDETERMINADO 1 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 862,6 197.2 60
A350-941 PREDETERMINADO 1 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 1 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 658 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 1 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 PREDETERMINADO 2 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 2 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO 2 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 699,9 173.1 60
A350-941 PREDETERMINADO 2 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 812,6 198.6 60
A350-941 PREDETERMINADO 2 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 2 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 604,5 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 2 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 PREDETERMINADO 3 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 3 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO 3 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 662,2 175.6 60
A350-941 PREDETERMINADO 3 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 762,3 200.1 60
A350-941 PREDETERMINADO 3 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 3 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 551,6 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 3 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 PREDETERMINADO 4 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 4 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
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A350-941 PREDETERMINADO 4 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 586,1 179.9 60
A350-941 PREDETERMINADO 4 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 679,8 202.7 60
A350-941 PREDETERMINADO 4 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 4 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 465,3 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 4 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 PREDETERMINADO 5 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 5 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO 5 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 491,7 185.3 60
A350-941 PREDETERMINADO 5 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 586,9 206.4 60
A350-941 PREDETERMINADO 5 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 5 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 365,5 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 5 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 PREDETERMINADO 6 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 6 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO 6 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 399,5 191.1 60
A350-941 PREDETERMINADO 6 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 494,1 210.4 60
A350-941 PREDETERMINADO 6 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 6 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 268,2 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 6 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 PREDETERMINADO 7 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 7 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO 7 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 314 197 60
A350-941 PREDETERMINADO 7 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 407,1 214.7 60
A350-941 PREDETERMINADO 7 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 7 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 176,3 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 7 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 PREDETERMINADO 8 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO 8 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO 8 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 233,3 203.4 60
A350-941 PREDETERMINADO 8 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 325,3 219.6 60
A350-941 PREDETERMINADO 8 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO 8 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 089,2 250 60
A350-941 PREDETERMINADO 8 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 PREDETERMINADO M 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 PREDETERMINADO M 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 PREDETERMINADO M 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 185,1 207.6 60
A350-941 PREDETERMINADO M 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 275,6 222.9 60
A350-941 PREDETERMINADO M 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 PREDETERMINADO M 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 036,7 250 60
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A350-941 PREDETERMINADO M 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 1 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 1 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 1 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A 1 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  1 323,2 171 60
A350-941 OACI_A 1 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  1 353,1 189.5 60
A350-941 OACI_A 1 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 514,1 213.7 60
A350-941 OACI_A 1 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 673,8 250 60
A350-941 OACI_A 1 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 2 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 2 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 2 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A 2 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  1 265,7 173.4 60
A350-941 OACI_A 2 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  1 315,1 191.2 60
A350-941 OACI_A 2 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 466,2 214.5 60
A350-941 OACI_A 2 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 619,3 250 60
A350-941 OACI_A 2 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 3 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 3 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 3 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A 3 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  1 214,3 175.9 60
A350-941 OACI_A 3 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  1 276,7 193 60
A350-941 OACI_A 3 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 418,4 215.4 60
A350-941 OACI_A 3 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 565 250 60
A350-941 OACI_A 3 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 4 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 4 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 4 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A 4 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  1 138,4 180.3 60
A350-941 OACI_A 4 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  1 212,8 196.1 60
A350-941 OACI_A 4 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 340,5 217 60
A350-941 OACI_A 4 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 476,4 250 60
A350-941 OACI_A 4 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 5 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 5 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 5 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A 5 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  1 066,3 185.8 60
A350-941 OACI_A 5 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  1 139,9 200.3 60
A350-941 OACI_A 5 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 252,3 219.5 60
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cve: BOE-A-2022-2120
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A350-941 OACI_A 5 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 374,5 250 60
A350-941 OACI_A 5 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 6 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 6 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 6 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A 6 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  994.4 191.7 60
A350-941 OACI_A 6 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  1 064,9 204.8 60
A350-941 OACI_A 6 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 165,9 222.3 60
A350-941 OACI_A 6 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 275,1 250 60
A350-941 OACI_A 6 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 7 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 7 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 7 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A 7 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  927 197.8 60
A350-941 OACI_A 7 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  994.4 209.7 60
A350-941 OACI_A 7 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 085,3 225.7 60
A350-941 OACI_A 7 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 181 250 60
A350-941 OACI_A 7 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A 8 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A 8 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A 8 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A 8 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  862.4 204.1 60
A350-941 OACI_A 8 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  927.4 214.9 60
A350-941 OACI_A 8 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 009,2 229.4 60
A350-941 OACI_A 8 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 091,2 250 60
A350-941 OACI_A 8 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_A M 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_A M 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 500    
A350-941 OACI_A M 3Ascenso Ascenso máximo D_1+F_U 3 000    
A350-941 OACI_A M 4Aceleración Ascenso máximo D_1+F_U  823.3 208.3 60
A350-941 OACI_A M 5Aceleración Ascenso máximo D_1_U  886.5 218.4 60
A350-941 OACI_A M 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  963.5 232 60
A350-941 OACI_A M 7Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 036,9 250 60
A350-941 OACI_A M 8Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B 1 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 1 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000    
A350-941 OACI_B 1 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 726,5 170.7 60
A350-941 OACI_B 1 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 862,6 197.2 60
A350-941 OACI_B 1 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
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Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17548
cve: BOE-A-2022-2120
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A350-941 OACI_B 1 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 658 250 60
A350-941 OACI_B 1 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B 2 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 2 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000    
A350-941 OACI_B 2 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 699,9 173.1 60
A350-941 OACI_B 2 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 812,6 198.6 60
A350-941 OACI_B 2 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B 2 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 604,5 250 60
A350-941 OACI_B 2 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B 3 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 3 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_D 1 000    
A350-941 OACI_B 3 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 662,2 175.6 60
A350-941 OACI_B 3 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 762,3 200.1 60
A350-941 OACI_B 3 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B 3 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 551,6 250 60
A350-941 OACI_B 3 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B 4 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 4 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 OACI_B 4 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 586,1 179.9 60
A350-941 OACI_B 4 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 679,8 202.7 60
A350-941 OACI_B 4 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B 4 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 465,3 250 60
A350-941 OACI_B 4 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B 5 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 5 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 OACI_B 5 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 491,7 185.3 60
A350-941 OACI_B 5 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 586,9 206.4 60
A350-941 OACI_B 5 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B 5 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 365,5 250 60
A350-941 OACI_B 5 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B 6 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 6 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 OACI_B 6 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 399,5 191.1 60
A350-941 OACI_B 6 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 494,1 210.4 60
A350-941 OACI_B 6 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B 6 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 268,2 250 60
A350-941 OACI_B 6 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B 7 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 7 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
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A350-941 OACI_B 7 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 314 197 60
A350-941 OACI_B 7 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 407,1 214.7 60
A350-941 OACI_B 7 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B 7 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 176,3 250 60
A350-941 OACI_B 7 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B 8 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B 8 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 OACI_B 8 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 233,3 203.4 60
A350-941 OACI_B 8 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 325,3 219.6 60
A350-941 OACI_B 8 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B 8 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 089,2 250 60
A350-941 OACI_B 8 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
A350-941 OACI_B M 1Despegue Despegue máximo D_1+F_D     
A350-941 OACI_B M 2Ascenso Despegue máximo D_1+F_U 1 000    
A350-941 OACI_B M 3Aceleración Despegue máximo D_1+F_U  1 185,1 207.6 60
A350-941 OACI_B M 4Aceleración Despegue máximo D_1_U  1 275,6 222.9 60
A350-941 OACI_B M 5Ascenso Ascenso máximo CERO_D 3 000    
A350-941 OACI_B M 6Aceleración Ascenso máximo CERO_D  1 036,7 250 60
A350-941 OACI_B M 7Ascenso Ascenso máximo CERO_D 10 000    
ATR72 PREDETERMINADO 1 1Despegue Despegue máximo 15     
ATR72 PREDETERMINADO 1 2Ascenso Despegue máximo 15 1 000    
ATR72 PREDETERMINADO 1 3Aceleración Ascenso máximo INTR  885 133.3 39.1
ATR72 PREDETERMINADO 1 4Aceleración Ascenso máximo CERO  1 040 142.4 35.6
ATR72 PREDETERMINADO 1 5Ascenso Ascenso máximo CERO 3 000    
ATR72 PREDETERMINADO 1 6Aceleración Ascenso máximo CERO  964 168.3 38.9
ATR72 PREDETERMINADO 1 7Ascenso Ascenso máximo CERO 5 500    
ATR72 PREDETERMINADO 1 8Ascenso Ascenso máximo CERO 7 500    
ATR72 PREDETERMINADO 1 9Ascenso Ascenso máximo CERO 10 000    
ATR72 PREDETERMINADO 2 1Despegue Despegue máximo 15     
ATR72 PREDETERMINADO 2 2Ascenso Despegue máximo 15 1 000    
ATR72 PREDETERMINADO 2 3Aceleración Ascenso máximo INTR  900 138 31.7
ATR72 PREDETERMINADO 2 4Aceleración Ascenso máximo CERO  995 147.3 32.2
ATR72 PREDETERMINADO 2 5Ascenso Ascenso máximo CERO 3 000    
ATR72 PREDETERMINADO 2 6Aceleración Ascenso máximo CERO  962 168.3 32.1
ATR72 PREDETERMINADO 2 7Ascenso Ascenso máximo CERO 5 500    
ATR72 PREDETERMINADO 2 8Ascenso Ascenso máximo CERO 7 500    
ATR72 PREDETERMINADO 2 9Ascenso Ascenso máximo CERO 10 000    
ATR72 PREDETERMINADO 3 1Despegue Despegue máximo 15     
ATR72 PREDETERMINADO 3 2Ascenso Despegue máximo 15 1 000    
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ATR72 PREDETERMINADO 3 3Aceleración Ascenso máximo INTR  890 139.8 24.5
ATR72 PREDETERMINADO 3 4Aceleración Ascenso máximo CERO  942 149.2 27.9
ATR72 PREDETERMINADO 3 5Ascenso Ascenso máximo CERO 3 000    
ATR72 PREDETERMINADO 3 6Aceleración Ascenso máximo CERO  907 168.3 27,8
ATR72 PREDETERMINADO 3 7Ascenso Ascenso máximo CERO 5 500    
ATR72 PREDETERMINADO 3 8Ascenso Ascenso máximo CERO 7 500    
ATR72 PREDETERMINADO 3 9Ascenso Ascenso máximo CERO 10 000   »
i) En el cuadro I-6 se añaden las filas siguientes:
«7378MAX 1140 000
7378MAX 2144 600
7378MAX 3149 600
7378MAX 4159 300
7378MAX 5171 300
7378MAX 6174 500
7378MAX M181 200
A350-941 1421 680
A350-941 2433 189
A350-941 3445 270
A350-941 4466 326
A350-941 5493 412
A350-941 6522 377
A350-941 7552 871
A350-941 8585 147
A350-941 M606 271
ATR72 144 750
ATR72 247 620
ATR72 350 710»
j) En el cuadro I-7, después de la fila
«737800 TempAlDespegueMáximo 30 143,2 –29.773 –0.029 0 –145,2    »
se añaden las filas siguientes:
«737800 AproximaciónRalentí 649 –3.3 0.0118 0 0     
7378MAX AproximaciónRalentí 1 046 –4.6 0.0147 0 0     
7378MAX Ascenso máximo 21 736 –28.6 0.3333 –0.00000328 0     
7378MAX TempAlAscensoMáximo 23 323 –15.1 –0.09821 0.0000064 –142.0575     
7378MAX Despegue máximo 26 375 –32.3 0.07827 0.000000881 0     
7378MAX TempAlDespegueMáximo 30 839 –27.1 –0.06346 –0.00000823 –183.1101     
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A350-941 AproximaciónRalentí 5 473,2 –24.305716 0.0631198 –0.00000421 0     
A350-941 TempAlAproximaciónRalentí 5 473,2 –24.305716 0.0631198 –0.00000421 0     
A350-941 Ascenso máximo 67 210,9 –82.703367 1.18939 –0.000012074 0     
A350-941 TempAlAscensoMáximo 76 854,6 –75.672429 0 0 –466     
A350-941 Despegue máximo 84 912,8 –101.986997 0.940876 –0.00000831 0     
A350-941 TempAlDespegueMáximo 96 170,0 –101.339623 0 0 –394     
ATR72 Ascenso máximo 5 635,2 –9.5 0.01127 0.00000027 0     
ATR72 Despegue máximo 7 583,5 –20.3 0.137399 –0.00000604 0    »
k) En el cuadro I-9 se añaden las filas siguientes:
«7378MAX LAmax A3 000 90.4 83.4 78.7 73.8 65.9 57.1 50.7 43.6 36.5 29.7
7378MAX LAmax A4 000 90.5 83.4 78.8 73.8 65.9 57.1 50.6 43.5 36.4 29.6
7378MAX LAmax A5 000 90.7 83.7 79 74.1 66.1 57.2 50.7 43.6 36.5 29.6
7378MAX LAmax A6 000 91 84 79.4 74.4 66.5 57.6 51 43.9 36.7 29.9
7378MAX LAmax A7 000 91.5 84.4 79.8 74.8 66.9 58 51.5 44.3 37.1 30.2
7378MAX LAmax D10 000 92.4 85.8 81.4 76.6 68.9 60.2 53.9 46.8 39.7 33
7378MAX LAmax D13 000 94.2 87.7 83.2 78.4 70.7 62 55.6 48.5 41.4 34.6
7378MAX LAmax D16 000 96 89.4 84.9 80.1 72.4 63.7 57.3 50.3 43.2 36.5
7378MAX LAmax D19 000 97.6 91 86.5 81.8 74 65.3 59 52.1 45.1 38.4
7378MAX LAmax D22 000 99.2 92.6 88.1 83.4 75.6 67 60.8 54 47.1 40.5
7378MAX LAmax D24 500 100.6 94 89.5 84.8 77 68.5 62.4 55.7 48.9 42.5
7378MAX SEL A3 000 92.6 88.4 85.6 82.4 77.2 70.9 66.1 60.8 55.4 50.2
7378MAX SEL A4 000 92.7 88.6 85.8 82.6 77.3 71 66.2 60.9 55.5 50.4
7378MAX SEL A5 000 93 88.9 86.1 82.9 77.6 71.3 66.5 61.1 55.7 50.6
7378MAX SEL A6 000 93.3 89.3 86.4 83.2 77.9 71.6 66.8 61.4 56 50.8
7378MAX SEL A7 000 93.7 89.6 86.8 83.6 78.3 72 67.1 61.8 56.3 51.1
7378MAX SEL D10 000 94.3 90.4 87.6 84.5 79.1 72.9 68.3 63.2 58 53.1
7378MAX SEL D13 000 96.1 92.2 89.4 86.3 80.8 74.5 69.9 64.8 59.6 54.8
7378MAX SEL D16 000 97.6 93.7 90.9 87.8 82.5 76.3 71.7 66.7 61.6 56.9
7378MAX SEL D19 000 98.8 95 92.3 89.3 84 78 73.6 68.7 63.8 59.1
7378MAX SEL D22 000 100 96.2 93.6 90.6 85.6 79.8 75.5 70.8 66.1 61.7
7378MAX SEL D24 500 100.9 97.2 94.6 91.7 86.9 81.4 77.4 72.8 68.3 64.1
A350-941 LAmax A1 000 91.21 84.42 79.83 74.97 67.15 58.68 52.65 46.06 38.92 31.73
A350-941 LAmax A10 000 92.16 85.43 80.83 75.99 68.31 59.92 53.97 47.34 40.08 32.68
A350-941 LAmax A17 000 94.76 87.92 83.18 78.16 70.23 61.75 55.72 49.06 41.55 33.91
A350-941 LAmax D25 000 92.83 85.22 80.6 75.75 68.22 6054.03 47.27 39.73 31.65
A350-941 LAmax D35 000 95.16 88.13 83.33 78.27 70.38 61.9 55.87 49.15 41.66 33.82
A350-941 LAmax D50 000 99.67 92.61 87.75 82.5 74.45 66.01 6053.34 45.7 37.42
A350-941 LAmax D70 000 103.74 96.78 91.98 86.87 78.8 70.01 63.7 56.71 48.8 40.63
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Núm. 35 Jueves 10 de febrero de 2022 Sec. I.   Pág. 17552
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A350-941 SEL A1 000 94.18 89.98 86.96 83.74 78.42 72.25 67.64 62.45 56.7 50.92
A350-941 SEL A10 000 95.52 91.32 88.29 85.06 79.78 73.75 69.24 64.17 58.36 52.34
A350-941 SEL A17 000 97.74 93.39 90.3 87.01 81.68 75.62 71.18 66.09 60.23 54
A350-941 SEL D25 000 95.67 90.95 87.67 84.23 78.73 72.73 68.33 63.24 57.19 50.52
A350-941 SEL D35 000 97.28 92.81 89.7 86.39 81.04 75.18 70.92 65.83 59.85 53.36
A350-941 SEL D50 000 100.98 96.76 93.79 90.43 85.11 79.2 74.81 69.77 63.84 57.37
A350-941 SEL D70 000 104.66 100.74 97.82 94.68 89.49 83.56 79.09 73.94 67.84 61.27
ATR72 LAmax A 890 86.6 79.4 74.4 69.2 61.1 52.5 46.6 40 32.7 25
ATR72 LAmax A 900 86.6 79.4 74.4 69.2 61.1 52.5 46.6 40 32.7 25
ATR72 LAmax A1 250 86.7 79.5 74.5 69.3 61.2 52.6 46.6 40 32.6 24.8
ATR72 LAmax A1 600 87.5 80.2 75.1 69.9 61.9 53.4 47.4 40.8 33.4 25.7
ATR72 LAmax D3 000 87.7 81.1 76.7 71.9 64.4 56.7 50.9 44.1 37.2 29.9
ATR72 LAmax D3 600 89.4 82.8 78.6 73.9 66.3 58 52.2 45.5 38.8 31.5
ATR72 LAmax D4 200 91.1 84.5 80.6 75.9 68.2 59.8 53.9 47.1 40.2 32.9
ATR72 LAmax D4 800 92.8 86.3 82.5 77.9 70.1 62.1 56 48.8 41.5 33.8
ATR72 LAmax D4 900 94.6 88.2 84 79.7 72.9 65.7 60.8 55.3 50 43.9
ATR72 LAmax D5 300 95.7 89.5 85.2 81 74.3 67.3 62.4 57 51.7 45.6
ATR72 LAmax D5 310 95.7 89.5 85.2 81 74.3 67.3 62.4 57 51.7 45.6
ATR72 SEL A 890 89.7 85 81.7 78.2 72.8 66.9 62.6 57.7 52.1 45.9
ATR72 SEL A 900 89.7 85 81.7 78.2 72.8 66.9 62.6 57.7 52.1 45.9
ATR72 SEL A1 250 89.4 84.7 81.5 78.1 72.8 66.8 62.5 57.6 51.8 45.6
ATR72 SEL A1 600 89.7 85.1 81.8 78.4 73.1 67.3 63 58.1 52.4 46.2
ATR72 SEL D3 000 88.9 84.8 82 79 74.3 68.9 64.9 60 54.6 48.6
ATR72 SEL D3 600 90 85.9 83.2 80.3 75.5 70.3 66.4 61.6 56.4 50.5
ATR72 SEL D4 200 91.1 87.1 84.4 81.6 77 71.9 67.9 63 57.8 51.9
ATR72 SEL D4 800 92.2 88.2 85.6 82.9 78.8 73.8 69.6 64.4 58.8 52.7
ATR72 SEL D4 900 92.9 89.4 86.9 84.3 80.3 75.9 72.9 69.3 65.5 61.3
ATR72 SEL D5 300 93.7 90.2 87.7 85.2 81.4 77.1 74.1 70.6 66.8 62.6
ATR72 SEL D5 310 93.7 90.2 87.7 85.2 81.4 77.1 74.1 70.6 66.8 62,6»
l) En el cuadro I-10, se insertan las siguientes filas después de la fila 
correspondiente al «ID de clase espectral» 138:
«139 Salida2-Motores.
DerivaciónAlta. Tvent71.4 67.4 59.1 69.3 75.3 76.7 72.6 69.3 76.4 71.2 71.8
140 Salida 2-Motores.Tprop 63.5 62.8 71 87.4 78.5 76.8 74.6 77.4 79.8 74.3 75,4»
m) En el cuadro I-10 se añaden las filas siguientes:
«239 Aproximación2-Motores.
DerivaciónAlta. Tvent71 65 60.7 70.7 74.8 76.5 73.2 71.8 75.9 73 71.1
240 Aproximación 2-Motores.Tprop 65.9 68 66.9 80 77.1 78.5 73.9 75.6 77.7 73.6 73,3»
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Disposición final primera.  Incorporación del Derecho de la Unión Europea.
Mediante esta orden, se incorpora al Derecho español la Directiva Delegada 
(UE) 2021/1226 de la Comisión, de 21 de diciembre de 2020, por la que se modifica, 
para adaptarlo al progreso científico y técnico, el anexo II de la Directiva 2002/49/CE del 
Parlamento Europeo y del Consejo en cuanto a los métodos comunes para la evaluación 
del ruido.
Disposición final segunda.  Entrada en vigor.
La presente orden entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín 
Oficial del Estado».
Madrid, 7 de febrero de 2022.–El Ministro de la Presidencia, Relaciones con las 
Cortes y Memoria Democrática, Félix Bolaños García.
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https://www.boe.es BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO D. L.: M-1/1958 - ISSN: 0212-033X