Sentencia del Tribunal de Primera Instancia (Sala Tercera) de 19 de marzo de 2003. - CMA CGM y otros contra Comisión de las Comunidades Europeas. - Competencia - Acuerdo entre miembros de una conferencia marítima y compañías marítimas independientes - Gastos y recargos - Base jurídica - Reglamento (CEE) nº4056/86 - Reglamento (CEE) nº1017/68 - Mercado pertinente - Prueba de la infracción - Prescripción - Multa. - Asunto T-213/00.



Recopilación de Jurisprudencia 2003 página II-00913



Índice

Partes

Motivación de la sentencia

Decisión sobre las costas

Parte dispositiva



Palabras clave

1. Actos de las instituciones - Elección de la base jurídica - Utilización de varias bases jurídicas - Inadecuación de algunas de las bases jurídicas utilizadas - Irrelevancia a falta de consecuencias negativas para el destinatario del acto

2. Competencia - Transportes marítimos - Reglamento (CEE) nº 4056/86 - Acuerdos horizontales de fijación de los precios convenidos entre los miembros de una conferencia marítima y las compañías independientes - Prohibición - Inaplicabilidad de la exención por categoría de la que se benefician los acuerdos de esta índole concluidos entre los miembros de una conferencia marítima

[Art. 81 CE , ap. 1, letra a); Reglamentos (CEE) del Consejo nos 1017/68, art. 2, letra a), y 4056/86, art. 3]

3. Competencia - Procedimiento administrativo - Respeto del derecho de defensa - Pliego de cargos - Contenido necesario

[Reglamentos del Consejo nº 17, art. 19, ap. 1; (CEE) nos 1017/68, art. 26, ap. 1, y 4056/86, art. 23, ap. 1]

4. Competencia - Procedimiento administrativo - Respeto del derecho de defensa - Derecho de los interesados a dar a conocer su punto de vista sobre la toma en consideración de sus propias alegaciones - Inexistencia

5. Competencia - Prácticas colusorias - Distorsión de la competencia - Acuerdo entre compañías marítimas que prohíbe la concesión de descuentos en las tarifas publicadas de gastos y recargos - Objeto contrario a la competencia y carácter sensible - Intención de restringir la competencia y aplicación efectiva del acuerdo - Falta de pertinencia

[Art. 81 CE, ap. 1, letra a); Reglamento (CEE) nº 1017/68 del Consejo, art. 2, letra a)]

6. Recurso de anulación - Actos recurribles - Concepto - Actos que pueden afectar a una situación jurídica determinada - Recurso dirigido únicamente contra la motivación de un acto - Inadmisibilidad

(Art. 230 CE)

7. Competencia - Procedimiento administrativo - Decisión por la que se declara una infracción - Obligación de delimitar el mercado de referencia - Alcance

(Art. 81 CE)

8. Competencia - Prácticas colusorias - Acuerdos entre empresas - Perjuicio para el comercio entre Estados miembros - Criterios - Incidencia insignificante en el mercado - Acuerdo no prohibido

(Art. 81 CE, ap. 1)

9. Competencia - Transportes - Prácticas colusorias - Prohibición - Exención - Requisitos de concesión acumulativos - Incidencia sobre la obligación de delimitar los mercados de referencia

[Art. 81 CE, ap. 3; Reglamento (CEE) nº 1017/68 del Consejo, art. 5]

10. Competencia - Multas - Importe - Determinación - Criterios definidos en las Directrices adoptadas por la Comisión - Aplicabilidad a las infracciones a las normas de la competencia en el ámbito de los transportes

[Tratado CECA, art. 65, ap. 5; Reglamentos nº 17 del Consejo, art. 15, ap. 2; (CEE) nos 1017/68, art. 22, ap. 2, y 4056/86, art. 19, ap. 2]

11. Competencia - Multas - Importe - Facultad de apreciación de la Comisión - Control jurisdiccional - Competencia jurisdiccional plena - Efecto

[Art. 229 CE; Reglamentos del Consejo nº 17, art. 17; (CEE) nos 1017/68, art. 24, y 4056/86, art. 21]

12. Competencia - Multas - Importe - Determinación - Método de cálculo definido por las Directrices adoptadas por la Comisión - Decisión de la Comisión de atenerse a él en un caso concreto - Consecuencias - Obligación de motivar cualquier desviación

(Tratado CECA, art. 65, ap. 5; Reglamento nº 17 del Consejo, art. 15, ap. 2)

13. Competencia - Multas - Importe - Determinación - Criterios - Duración de las infracciones - Acuerdo sancionado debido a su objeto contrario a la competencia con independencia de sus efectos - Consideración de la duración de la existencia del acuerdo sin tener en cuenta su no aplicación

[Reglamentos del Consejo nº 17, art. 15, ap. 2; (CEE) nos 1017/68, art. 22, ap. 2, y 4056/86, art. 19, ap. 2]

14. Competencia - Multas - Importe - Determinación - Criterios - Gravedad de las infracciones - Circunstancias atenuantes - No aplicación del acuerdo - Consideración de esta circunstancia atenuante en el momento del examen de la gravedad de la infracción - Procedencia

[Tratado CECA, art. 65, ap. 5; Reglamentos del Consejo nº 17, art. 15, ap. 2; (CEE) nos 1017/68, art. 22, ap. 2, y 4056/86, art. 19, ap. 2]

15. Competencia - Multas - Importe - Determinación - Criterios - Cooperación de la empresa durante el procedimiento administrativo - Concepto

(Reglamento nº 17 del Consejo, art. 11, aps. 4 y 5)

16. Competencia - Procedimiento administrativo - Obligaciones de la Comisión - Observancia de un plazo razonable

[Reglamentos del Consejo nº 17 y (CEE) nos 1017/68 y 4056/86]

17. Competencia - Procedimiento administrativo - Prescripción en materia de multas - Aplicación exclusiva del Reglamento (CEE) nº 2988/74 - Inaplicabilidad de las consideraciones vinculadas al principio de observancia de un plazo razonable

[Reglamento (CEE) nº 2988/74 del Consejo, art. 2, aps. 1 y 3]

18. Competencia - Multas - Imposición - Necesidad de un beneficio obtenido por la empresa como consecuencia de la infracción - Inexistencia

(Tratado CECA, art. 65, ap. 5; Reglamento nº 17 del Consejo, art. 15, ap. 2)

19. Competencia - Multas - Importe - Determinación - Criterios - Situación económica de la empresa de que se trata - Consideración - Obligación - Inexistencia

[Reglamentos del Consejo nº 17, art. 15, ap. 2; (CEE) nos 1017/68, art. 22, ap. 2, y 4056/86, art. 19, ap. 2]

20. Competencia - Multas - Importe - Determinación - Criterios - Gravedad de las infracciones - Circunstancias atenuantes - Obligación de la Comisión de atenerse a la práctica seguida en sus decisiones anteriores - Inexistencia

(Reglamento nº 17 del Consejo, art. 15)

21. Competencia - Multas - Importe - Determinación - Distribución de un importe global entre diferentes grupos de empresas constituidos en función de la importancia de las actividades en el sector de que se trate de las empresas que han participado en la infracción - Procedencia - Requisitos

[Reglamentos del Consejo nº 17, art. 15, ap. 2; (CEE) nos 1017/68, art. 22, ap. 2, y 4056/86, art. 19, ap. 2]

22. Competencia - Multas - Importe - Determinación - Criterios - Gravedad de la infracción - Apreciación a partir del volumen de negocios global de la empresa - Procedencia - Consideración del papel individual desempeñado por cada empresa

[Reglamentos del Consejo nº 17, art. 15, ap. 2; (CEE) nos 1017/68, art. 22, ap. 2, y 4056/86, art. 19, ap. 2]

23. Competencia - Multas - Importe - Determinación - Criterios - Gravedad de la infracción - Apreciación a la luz de la realidad económica en el momento de cometerse la infracción

[Art. 81 CE, ap. 1, Reglamentos del Consejo nº 17, art. 15, ap. 2; (CEE) nos 1017/68, art. 22, ap. 2, y 4056/86, art. 19, ap. 2]

24. Competencia - Procedimiento administrativo - Prescripción en materia de actuaciones - Interrupción - Solicitud de información - Requisito - Exigencia de que la información solicitada resulte necesaria para la investigación de la infracción

[Reglamentos del Consejo nº 17, art. 11, ap. 1; (CEE) nos 1017/68, art. 19, 2988/74, arts. 1, ap. 1, letra b), y 2, ap. 1, letra a), y 4056/86, art. 16]

Índice

1. En el caso de que la Comisión haya fundamentado sobre varias bases jurídicas una decisión por la que se declara la existencia de una infracción a las normas de la competencia y por la que se imponen multas a sus autores, el error que pueda haberse cometido al utilizar una u otra de tales bases sólo puede justificar la anulación de dicha decisión, en la medida en que los operadores económicos afectados no impugnan una de las bases empleadas, si el eventual error ha producido consecuencias negativas para los interesados.

( véase el apartado 85 )

2. Un acuerdo que prohíbe la concesión de descuentos en los gastos y recargos concluido entre los miembros de una conferencia marítima y compañías independientes debe ser considerado un acuerdo horizontal de fijación colectiva de los precios. Pues bien, los acuerdos horizontales que prevén la fijación de los precios, además de estar expresamente prohibidos por el artículo 81 CE, apartado 1, letra a), y el artículo 2, letra a), del Reglamento nº 1017/68, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable, constituyen infracciones manifiestas del Derecho comunitario de la competencia. Otro tanto ocurre en el marco del Reglamento nº 4056/86, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos [81 CE] y [82 CE] del Tratado a los transportes marítimos, puesto que tal acuerdo de fijación de precios, al haberse concluido entre los miembros de una conferencia marítima y compañías independientes, menoscaba la competencia efectiva ejercida por las compañías marítimas no encuadradas en conferencias, mientras que, a tenor del octavo considerando del Reglamento nº 4056/86, la existencia de una competencia efectiva por parte de los servicios regulares no sometidos a conferencias constituye una de las principales justificaciones de la exención por categoría prevista en el artículo 3 de dicho Reglamento.

( véanse los apartados 100 y 210 )

3. El pliego de cargos, que ha de elaborar la Comisión en el marco de la aplicación de las normas sobre la competencia, debe contener una exposición de éstos redactada en términos suficientemente claros, aunque sean concisos, para que los interesados puedan conocer efectivamente qué comportamientos les reprocha la Comisión. En efecto, sólo si cumple este requisito puede el pliego de cargos desempeñar la función que le atribuyen los reglamentos comunitarios y que consiste en facilitar a las empresas y asociaciones de empresas todos los elementos necesarios para que puedan defenderse de forma eficaz antes de que la Comisión adopte una decisión definitiva. Se cumple dicho requisito cuando la decisión no imputa a los interesados infracciones diferentes a las mencionadas en el pliego de cargos y cuando sólo tiene en cuenta los hechos sobre los que los interesados han tenido posibilidad de justificarse.

( véase el apartado 109 )

4. El hecho de tener en cuenta un argumento alegado por una empresa en el procedimiento administrativo que finaliza con la adopción de una decisión desfavorable para ella en materia de competencia, sin dar a dicha empresa la oportunidad de ser oída al respecto antes de la adopción de la Decisión final, no puede constituir, en cuanto tal, una violación del derecho de defensa.

( véase el apartado 113 )

5. Un acuerdo en materia de transporte marítimo de mercancías en contenedores entre el norte de Europa y el Extremo Oriente concluido entre los miembros de una conferencia marítima, por un lado, y compañías independientes, por otro lado, que prevé la prohibición, para las empresas de que se trata, de conceder descuentos a su clientela sobre las tarifas publicadas de gastos y recargos tiene por objeto, al fijar indirectamente los precios, restringir la competencia, en el sentido del artículo 81 CE, apartado 1, letra a), o del artículo 2, letra a), del Reglamento nº 1017/68, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable, en la medida en que debido a dicho acuerdo las referidas empresas renuncian mutuamente a la libertad de conceder a su clientela descuentos sobre las tarifas publicadas.

La circunstancia de que dicho acuerdo no prohíba a las empresas en cuestión modificar la tarifa de los suplementos o del flete no hace que la restricción de la competencia de que se trata no sea sensible teniendo en cuenta que las partes del acuerdo efectúan cerca del 90 % del tráfico total en las rutas de que se trata y que las compañías de la conferencia aplican una tarifa uniforme común. En efecto, es sabido que los gastos y recargos de que se trata pueden representar una parte sustancial del coste total del transporte.

Este objeto contrario a la competencia y su carácter sensible eximen a la Comisión de probar la intención de las partes de restringir la competencia o los efectos contrarios a la competencia del acuerdo.

( véanse los apartados 175, 177 a 179 y 183 )

6. Cualesquiera que sean los fundamentos en los que se basa un acto lesivo, sólo su parte dispositiva puede producir efectos jurídicos y, en consecuencia, lesivos. Las valoraciones efectuadas en sus fundamentos de Derecho no pueden constituir, en sí mismas, el objeto de un recurso de anulación, a menos que, en su calidad de fundamentos de Derecho de un acto lesivo, constituyan el soporte necesario de su parte dispositiva.

( véase el apartado 186 )

7. En el marco de la aplicación del artículo 81 CE, es preciso, en su caso, definir el mercado de referencia para determinar si un acuerdo puede afectar al comercio entre Estados miembros y tiene por objeto o por efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado común. En consecuencia, la obligación de delimitar el mercado de referencia en una decisión adoptada con arreglo al artículo 81 CE se impone a la Comisión únicamente cuando, sin dicha delimitación, no es posible determinar si el acuerdo, la decisión de asociación de empresas o la práctica concertada de que se trate puede afectar al comercio entre Estados miembros y tiene por objeto o por efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado común.

( véase el apartado 206 )

8. Un acuerdo queda al margen de la prohibición del artículo 81 CE, apartado 1, cuando tan sólo restringe la competencia o afecta al comercio entre Estados miembros de una manera insignificante.

( véase el apartado 207 )

9. Es preciso, en su caso, definir el mercado de referencia únicamente para determinar si un acuerdo puede afectar al comercio entre Estados miembros y tiene por objeto o por efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado común.

En cambio, no es necesariamente imprescindible la delimitación precisa de todos los mercados de referencia para determinar si un acuerdo cumple los cuatro requisitos para la concesión de una exención individual enunciados en el artículo 81 CE, apartado 3, y en el artículo 5 del Reglamento nº 1017/68, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable. Ciertamente, la comprobación del cumplimiento del cuarto requisito previsto en el artículo 81 CE, apartado 3, letra b), y en el artículo 5, letra b), del Reglamento antes citado requiere que la Comisión examine si el acuerdo controvertido puede eliminar la competencia respecto de una parte sustancial, respectivamente, de los productos de que se trate o del mercado de transporte de que se trate, según las disposiciones aplicables. No obstante, los cuatro requisitos para la concesión de una exención son acumulativos y, por lo tanto, basta con que uno solo de estos requisitos no se cumpla para que la exención deba ser denegada.

En consecuencia, puesto que la Comisión estima que los tres primeros requisitos para la concesión de una exención individual no se cumplen y que no es necesario pronunciarse sobre el cuarto requisito, procede admitir que no está obligada a definir previamente todos los mercados de referencia para comprobar si el acuerdo controvertido puede acogerse a una exención individual. En efecto, para determinar si se cumplen los tres primeros requisitos, es preciso tener en cuenta las ventajas que se derivan del acuerdo, no específicamente en el mercado de referencia, sino para cualquier mercado en el que el acuerdo controvertido pueda producir efectos benéficos. Así, tanto el artículo 81 CE, apartado 3, como el artículo 5 del Reglamento nº 1017/68 contemplan la posibilidad de una exención en favor, en particular, de los acuerdos que contribuyan a promover el progreso técnico o económico, sin exigir un vínculo particular con el mercado de referencia.

( véanse los apartados 225 a 227 )

10. Si bien la comunicación de la Comisión sobre las Directrices para el cálculo de las multas impuestas en aplicación del apartado 2 del artículo 15 del Reglamento nº 17 y del apartado 5 del artículo 65 del Tratado CECA sólo se refiere formalmente a las multas impuestas en virtud de estos dos artículos, ha de admitirse, debido a la identidad de los términos de las disposiciones pertinentes de los Reglamentos nos 4056/86, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos [81 CE] y [82 CE] del Tratado a los transportes marítimos, y 1017/68, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable, que la Comisión puede basarse en las Directrices por analogía a efectos del cálculo de las multas en el marco de la aplicación de los Reglamentos nos 4056/86 y 1017/68.

( véase el apartado 242 )

11. Al determinar la cuantía de cada multa por infracciones de las normas sobre la competencia, la Comisión dispone de una facultad de apreciación y no puede considerarse que esté obligada a aplicar, a tal fin, una fórmula matemática precisa. En virtud, no obstante, del artículo 17 del Reglamento nº 17, del artículo 24 del Reglamento nº 1017/68, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable, y del artículo 21 del Reglamento nº 4056/86, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos [81 CE] y [82 CE] del Tratado a los transportes marítimos, el Tribunal de Primera Instancia resuelve con competencia jurisdiccional plena, en el sentido del artículo 229 CE, los recursos interpuestos contra las decisiones mediante las que la Comisión impone una multa y puede, en consecuencia, suprimir, reducir o aumentar la multa impuesta.

( véase el apartado 252 )

12. Cuando la Comisión decide aplicar, para fijar el importe de las multas que han de imponerse a los operadores económicos que han infringido las normas de la competencia, el método enunciado en las Directrices para el cálculo de las multas impuestas en aplicación del apartado 2 del artículo 15 del Reglamento nº 17 y del apartado 5 del artículo 65 del Tratado CECA, por ella adoptadas, está obligada, habida cuenta del compromiso contraído al publicarlo, a atenerse a él, salvo que explique específicamente los motivos que justifican, en su caso, desviarse de él en un punto concreto.

( véase el apartado 271 )

13. Puesto que la Comisión no demostró los efectos de un acuerdo y no tenía obligación de hacerlo, dado el objeto restrictivo de la competencia del acuerdo controvertido, el hecho de que el acuerdo controvertido entrara o no en vigor es irrelevante para el cálculo de la duración de la infracción. En efecto, para calcular la duración de una infracción cuyo objeto es restrictivo de la competencia, procede, determinar únicamente la duración de la existencia del acuerdo, a saber, el período transcurrido entre la fecha de su celebración y la fecha en que se le puso fin.

( véase el apartado 280 )

14. Es irrelevante que la apreciación de la no aplicación de un acuerdo restrictivo de la competencia a efectos de la fijación del importe de las multas que han de imponerse no tuviera lugar específicamente en la parte de la Decisión relativa al examen de las circunstancias atenuantes, sino en el momento del examen de la gravedad de la infracción, por cuanto, en cualquier caso, la apreciación de este elemento en el marco de la determinación del importe de las multas tuvo por efecto reducir el importe de base de las multas, como prevé el punto 3, párrafo primero, segundo guión, de las Directrices para el cálculo de las multas impuestas en aplicación del apartado 2 del artículo 15 del Reglamento nº 17 y del apartado 5 del artículo 65 del Tratado CECA.

( véase el apartado 293 )

15. En el marco de un procedimiento administrativo de aplicación de las normas sobre la competencia, una colaboración con la investigación que no sobrepase el nivel derivado de las obligaciones que incumben a las empresas en virtud del artículo 11, apartados 4 y 5, del Reglamento nº 17 no justifica una reducción de la multa, como prevé la Comunicación de la Comisión relativa a la no imposición de multas o a la reducción de su importe en los asuntos relacionados con acuerdos entre empresas.

Por otra parte, cuando una empresa niega las alegaciones de hecho en las que la Comisión basa sus imputaciones, no contribuye a facilitar la labor de la Comisión consistente en la comprobación y represión de las infracciones a las normas en materia de competencia.

( véanse los apartados 303 y 304 )

16. La observancia por parte de la Comisión de un plazo razonable al adoptar las decisiones que ponen fin a procedimientos administrativos en materia de política de competencia constituye un principio general del Derecho comunitario relacionado con el principio de buena administración. Así, la Comisión no puede diferir sine die su pronunciamiento y, en aras de la seguridad jurídica y de una protección jurisdiccional adecuada, debe adoptar una decisión o enviar un escrito de archivo de las actuaciones, en el caso de que tal escrito se haya solicitado, dentro de un plazo razonable.

El carácter razonable de la duración del procedimiento debe apreciarse en función de las circunstancias propias de cada asunto y, en particular, de su contexto, del comportamiento de las partes durante el procedimiento, de la relevancia del asunto para las distintas empresas interesadas y de su grado de complejidad.

( véanse los apartados 317 y 318 )

17. Aunque la inobservancia de un plazo razonable, en particular cuando supone la vulneración del derecho de defensa de los interesados, justifica la anulación de una decisión por la que se declara la existencia de una infracción de las normas de competencia, no ocurre lo mismo cuando se discute el importe de las multas impuestas por esta decisión, toda vez que la facultad de la Comisión para imponer multas se rige por el Reglamento nº 2988/74, relativo a la prescripción en materia de actuaciones y de ejecución en los ámbitos del derecho de transportes y de la competencia de la Comunidad Económica Europea. En efecto, este Reglamento regula de manera completa y detallada los plazos dentro de los cuales la Comisión está facultada, sin incumplir la exigencia fundamental de seguridad jurídica, para imponer multas a las empresas que son objeto de procedimientos de aplicación de las normas comunitarias sobre la competencia. Su artículo 2, apartado 3, prevé que la prescripción se adquiere, en cualquier caso, después de diez años cuando la prescripción se interrumpe con arreglo al artículo 2, apartado 1, de este Reglamento, de manera que la Comisión no puede, so pena de que se adquiera la prescripción, retrasar indefinidamente su decisión respecto a las multas. Ante esta regulación, debe excluirse cualquier consideración ligada a la obligación por parte de la Comisión de ejercer su facultad de imponer multas en un plazo razonable.

( véanse los apartados 321 y 324 )

18. Si bien el importe de la multa impuesta por una infracción de las normas sobre la competencia debe ser proporcionado en relación con la duración de la infracción y los demás elementos que puedan incluirse en la apreciación de la gravedad de la infracción, entre los que figura el beneficio que la empresa de que se trate haya podido obtener de sus prácticas, el hecho de que una empresa no haya obtenido ningún beneficio de la infracción no puede impedir que se imponga una multa, so pena de privar a ésta de su carácter disuasorio.

De ello resulta que, para fijar el importe de las multas, la Comisión no está obligada a demostrar que la infracción alegada procuró una ventaja ilícita a las empresas afectadas, ni a tomar en consideración, en su caso, la inexistencia de beneficio derivado de dicha infracción, a lo que, por otra parte, no se comprometió en su Comunicación sobre las Directrices para el cálculo de las multas impuestas en aplicación del apartado 2 del artículo 15 del Reglamento nº 17 y del apartado 5 del artículo 65 del Tratado CECA.

( véanse los apartados 340 a 343 )

19. En materia de competencia, según las circunstancias, la Comisión puede considerar que no debe imponerse una multa o que ha de reducirse su importe debido a las dificultades financieras de la empresa afectada.

Pero no está en absoluto obligada a tomar en consideración la situación deficitaria de una empresa al determinar el importe de la multa, en la medida en que el reconocimiento de tal obligación equivaldría a procurar una ventaja competitiva injustificada a las empresas menos adaptadas a las condiciones del mercado.

( véanse los apartados 351 y 352 )

20. En materia de competencia, el hecho de que, en sus anteriores decisiones, la Comisión considerase que, para determinar la cuantía de la multa, ciertos elementos constituían circunstancias atenuantes no implica que esté obligada a emitir la misma apreciación en una decisión posterior.

( véase el apartado 353 )

21. Por lo que respecta a la fijación del importe de las multas que han de imponerse a las diferentes empresas que han participado en la misma infracción a las normas sobre la competencia, la Comisión puede establecer primero el importe global de las multas, para repartirlo a continuación entre las empresas afectadas, clasificando a éstas en grupos constituidos en función de sus actividades en el sector de que se trate, siempre que los umbrales utilizados para constituir los diferentes grupos sean objeto de una determinación coherente y objetivamente justificada, conforme a las exigencias del principio de igualdad de trato y suficientemente motivada.

Es cierto que este método supone no tener en cuenta las diferencias de tamaño entre empresas de un mismo grupo, pero permite alcanzar el objetivo de sancionar con mayor severidad a las grandes empresas.

( véanse los apartados 384, 385, 416 y 437 )

22. Por lo que respecta a la fijación del importe de las multas que han de imponerse a las diferentes empresas que han participado en la misma infracción, el método que consiste en determinar la gravedad de la infracción modulando sobre la base del tamaño de las empresas afectadas un importe de base definido en función de la naturaleza de la infracción, se ajusta al marco jurídico de las sanciones definido por el artículo 15, apartado 2, del Reglamento nº 17 y las disposiciones equivalentes de los Reglamentos nº 1017/68, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable, y nº 4056/86, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos [81 CE] y [82 CE] del Tratado a los transportes marítimos.

La Comisión puede, para determinar el tamaño de una empresa, referirse a su volumen de negocios global, que constituye una indicación de su pujanza económica y de su capacidad para perjudicar a los demás operadores, y no a su volumen de negocios en el mercado de referencia.

A efectos de la gravedad de la infracción, la Comisión debe también tener en cuenta el diferente papel, por ejemplo líderes o coadyuvantes, que haya podido desempeñar cada empresa.

( véanse los apartados 398 a 403 )

23. En materia de competencia, la apreciación de la gravedad de una infracción debe referirse a la realidad económica tal como se manifestaba en la época en que se cometió dicha infracción. En consecuencia, para apreciar el tamaño y la pujanza económica de cada empresa, así como la amplitud de la infracción cometida por cada una de ellas, elementos que son pertinentes para apreciar la gravedad de la infracción cometida por cada empresa, la Comisión ha de referirse al volumen de negocios alcanzado por cada una de las empresas de que se trata durante el período en que se cometió la infracción.

( véase el apartado 460 )

24. El artículo 1, apartado 1, letra b), del Reglamento nº 2988/74, relativo a la prescripción en materia de actuaciones y de ejecución en los ámbitos del derecho de transportes y de la competencia de la Comunidad Económica Europea, establece el principio de una prescripción quinquenal, en relación con la cual la interrupción de la prescripción establecida en el artículo 2 de dicho Reglamento constituye una excepción que debe interpretarse de manera restrictiva.

Por otra parte, del primer párrafo de dicho artículo 2, apartado 1, letra a), resulta que, para interrumpir la prescripción, las solicitudes de información escritas procedentes de la Comisión, explícitamente mencionadas en esta disposición como ejemplos de actos que interrumpen la prescripción, deben estar «[encaminadas] a la instrucción o a la actuación contra la infracción».

Pues bien, conforme al artículo 11 del Reglamento nº 17 y, por lo que respecta al sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable y al de los transportes marítimos, al artículo 19 del Reglamento nº 1017/68 y al artículo 16 del Reglamento nº 4056/86, las solicitudes de información deben, según el apartado 1 de estas disposiciones, ser «necesarias». Una solicitud de información es «necesaria» en el sentido del artículo 11, apartado 1, del Reglamento nº 17 y, respectivamente, de los artículos 19 y 16 antes mencionados, redactados en los mismos términos, si puede considerarse legítimamente que dicha solicitud guarda relación con la presunta infracción.

De ello se deduce que, para interrumpir válidamente la prescripción quinquenal prevista en el artículo 1, apartado 1, letra b), del Reglamento nº 2988/74, una solicitud de información debe ser necesaria para la instrucción o para la actuación contra la infracción.

Así pues, aunque el envío de solicitudes de información pueda interrumpir la prescripción en materia de multas cuando tales solicitudes tienen por objeto permitir a la Comisión respetar las obligaciones que le incumben en el momento de la determinación del importe de la multa, no cabe admitir, por ejemplo, que la Comisión pueda enviar solicitudes de información cuyo único objeto sea prolongar artificialmente el plazo de prescripción con el fin de conservar la facultad de imponer multas. En efecto, las solicitudes de información que tuvieran ese único objetivo no serían necesarias para la actuación contra la infracción. Por otra parte, conferir a la Comisión la facultad de interrumpir el plazo de prescripción mediante el envío de solicitudes de información innecesarias para la actuación contra la infracción supondría permitirle prolongar sistemáticamente la prescripción hasta su máximo decenal previsto en el artículo 2, apartado 3, del Reglamento nº 2988/74, lo que privaría de objeto a la prescripción quinquenal prevista en el artículo 1, apartado 1, de dicho Reglamento, al transformarla en un plazo de prescripción decenal.

( véanse los apartados 484 a 488 )

Partes

En el asunto T-213/00,

CMA CGM, con domicilio social en Marsella (Francia),

Cho Yang Shipping Co. Ltd, con domicilio social en Seúl (Corea del Sur),

Evergreen Marine Corp. Ltd, con domicilio social en Taipei (Taiwan),

Hanjin Shipping Co. Ltd, con domicilio social en Taipei,

Hapag-Lloyd Container Linie GmbH, con domicilio social en Seúl,

Kawasaki Kisen Kaisha Ltd, con domicilio social en Tokio (Japón),

Malaysia International Shipping Corporation Berhad, con domicilio social en Kuala Lumpur (Malasia),

Mitsui OSK Lines Ltd, con domicilio social en Tokio,

Neptune Orient Lines Ltd, con domicilio social en Singapur (Singapur),

Nippon Yusen Kaisha, con domicilio social en Tokio,

Orient Overseas Container Line Ltd, con domicilio social en Wanchai (Hong Kong),

P & O Nedlloyd Container Line Ltd, con domicilio social en Londres (Reino Unido),

Senator Lines GmbH, subrogada en los derechos de DSR-Senator Lines GmbH, con domicilio social en Bremen (Alemania),

Yangming Marine Transport Corp., con domicilio social en Taipei,

representadas inicialmente por los Sres. J. Pheasant, C. Barlen, M. Levitt, D. Waelbroeck y U. Zinsmeister, y posteriormente por los Sres. J. Pheasant, M. Levitt, D. Waelbroeck y U. Zinsmeister, abogados, que designan domicilio en Luxemburgo,

partes demandantes,

contra

Comisión de las Comunidades Europeas, representada inicialmente por los Sres. P. Oliver y E. Gippini Fournier, y posteriormente por el Sr. Oliver, en calidad de agentes, que designa domicilio en Luxemburgo,

parte demandada,

que tiene por objeto la anulación de la Decisión 2000/627/CE de la Comisión, de 16 de mayo de 2000, relativa a un procedimiento con arreglo al artículo 81 del Tratado CE [asunto IV/34.018 - Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA)] (DO L 268, p. 1),

EL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA

DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (Sala Tercera),

integrado por los Sres. M. Jaeger, Presidente, K. Lenaerts y J. Azizi, Jueces;

Secretario: Sr. J. Plingers, administrador;

habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 2 de mayo de 2002;

dicta la siguiente

Sentencia

Motivación de la sentencia

Marco jurídico

1 El Reglamento nº 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, Primer Reglamento de aplicación de los artículos [81] y [82] del Tratado (DO 1962, 13, p. 204; EE 08/01, p. 22), se aplicaba, en un principio, a la totalidad de las actividades contempladas en el Tratado CEE. No obstante, considerando que, en el marco de la política común de transportes y teniendo en cuenta las peculiaridades de este sector, se hacía necesario adoptar una regulación de la competencia diferente de la adoptada en los demás sectores económicos, el Consejo adoptó el Reglamento nº 141/62, de 26 de noviembre de 1962, sobre la no aplicación del Reglamento nº 17 del Consejo al sector de los transportes (DO 1962, 124, p. 2751; EE 07/01, p. 57).

1. Reglamento (CEE) nº 1017/68

2 El 19 de julio de 1968, el Consejo adoptó el Reglamento (CEE) nº 1017/68, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (DO L 175, p. 1; EE 08/01, p. 106).

3 El artículo 1 del Reglamento nº 1017/68 prevé la aplicación de éste en el sector de los transportes por ferrocarril, carretera y vía navegable a los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que tengan por objeto o por efecto «la fijación de precios y condiciones de transporte, la limitación o el control de la oferta de transporte, el reparto de los mercados de transporte, la aplicación de mejoras técnicas o la cooperación técnica, la financiación o la adquisición en común de material o suministros de transporte directamente vinculados a la prestación de transporte en la medida en que ello sea necesario para la explotación en común de una agrupación de empresas de transporte por carretera o vía navegable según la definición del artículo 4, así como a las posiciones dominantes en el mercado de los transportes». En virtud de esta misma disposición, el Reglamento nº 1017/68 se aplica igualmente «a las operaciones de aquellos auxiliares de transporte que tuvieran el mismo objeto o efectos que los arriba previstos».

4 Con arreglo al artículo 2 del Reglamento nº 1017/68:

«Sin perjuicio de lo establecido en los artículos 3 a 6, serán incompatibles con el mercado común y prohibidos, sin que para ello sea necesaria una decisión previa, todo acuerdo entre empresas, toda decisión de asociaciones de empresas y toda práctica concertada capaz de afectar al comercio entre Estados miembros y que tengan por objeto o por efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia en el interior del mercado común, y en especial los que consisten en:

a) fijar directa o indirectamente los precios y condiciones de transporte u otras condiciones de transacción;

[...]»

5 El artículo 3, apartado 1, del Reglamento nº 1017/68 prevé, no obstante, que:

«La prohibición contenida en el artículo 2 no se aplicará a los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que tengan solamente por objeto y por efecto la aplicación de mejoras técnicas o la cooperación técnica mediante:

[...]

c) la organización y puesta en práctica de transportes sucesivos, complementarios, sustitutivos o combinados, así como el establecimiento y aplicación de precios y condiciones globales para esos transportes, incluidos los precios de competencia;

[...]

g) el establecimiento de reglas uniformes relativas a la estructura y condiciones de aplicación de las tarifas de transporte, siempre que no determinen los precios y condiciones de transporte.»

6 A tenor del artículo 5 del Reglamento nº 1017/68:

«La prohibición del artículo 2 podrá ser declarada inaplicable con efecto retroactivo,

- a cualquier acuerdo o categoría de acuerdos entre empresas,

- a cualquier decisión o categoría de decisiones de asociación de empresas,

- a cualquier práctica concertada o categoría de prácticas concertadas

que contribuyan

- a mejorar la calidad de los servicios de transporte, o

- a suscitar, en mercados sometidos a fuertes fluctuaciones en el tiempo de la oferta y de la demanda, una mayor continuidad y estabilidad en la satisfacción de las necesidades del transporte, o

- a incrementar la productividad de las empresas, o

- a fomentar el progreso técnico o económico

tomando en consideración equitativamente, los intereses de los usuarios de transporte, y sin que

a) impongan a las empresas de transporte interesadas restricciones que no sean indispensables para alcanzar tales objetivos,

b) ofrezcan a dichas empresas la posibilidad, respecto a una parte sustancial del mercado de transporte en cuestión, de eliminar la competencia.»

7 El Reglamento nº 1017/68 determina asimismo las modalidades de aplicación de las referidas normas materiales. Este Reglamento permite a las empresas, en particular, concluir y aplicar acuerdos sin necesidad de notificarlos a la Comisión, exponiéndolos al riesgo de nulidad retroactiva en el caso de que esos acuerdos llegaran a ser examinados sobre la base de una denuncia o una intervención de oficio de la Comisión, pero sin perjuicio de la posibilidad de que sean declarados lícitos retroactivamente en la hipótesis de tal examen a posteriori (artículo 11, apartado 4, del Reglamento nº 1017/68). Las empresas que deseen acogerse a las disposiciones del artículo 5 pueden, no obstante, en virtud del artículo 12 del Reglamento nº 1017/68, dirigir a la Comisión una solicitud en este sentido.

2. Reglamento (CEE) nº 4056/86

8 El 22 de diciembre de 1986, el Consejo adoptó el Reglamento (CEE) nº 4056/86, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos [81] y [82] del Tratado a los transportes marítimos (DO L 378, p. 4).

9 El artículo 1, apartado 2, del Reglamento nº 4056/86 precisa que éste «atañe únicamente a transportes marítimos internacionales [...] que zarpen de uno o de varios puertos de la Comunidad o se dirijan a ellos».

10 El artículo 2, apartado 1, de dicho Reglamento prevé, no obstante, que:

«La prohibición contenida en el apartado 1 del artículo [81] del Tratado no se aplicará a los acuerdos, decisiones o prácticas concertadas cuyo único objeto y efecto sea el de aplicar mejoras técnicas o una colaboración de carácter técnico mediante:

[...]

c) la organización o realización de transportes marítimos sucesivos o complementarios, así como la fijación o la aplicación de precios y condiciones globales para dichos transportes;

[...]

f) la fijación o aplicación de normas uniformes en lo relativo a la estructura y las condiciones de aplicación de las tarifas de transporte.»

11 En el séptimo considerando del Reglamento nº 4056/86, el Consejo expone que estos acuerdos, decisiones y prácticas concertadas de carácter técnico pueden exceptuarse de la prohibición relativa a los acuerdos, «porque en general no entrañan restricción de la competencia».

12 El artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 prevé, por otra parte, una exención por categoría para «los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas entre la totalidad o parte de los componentes de una o varias conferencias marítimas, cuyo objetivo sea la fijación de precios y condiciones de transporte». Según el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento nº 4056/86, por conferencia marítima ha de entenderse «un grupo de dos o más transportistas armadores que preste servicios internacionales regulares para el transporte de mercancías siguiendo una o más líneas determinadas dentro de unos límites geográficos específicos y que ha concluido un acuerdo o un trato, cualquiera que sea su naturaleza, en cuyo marco dichos transportistas operan conforme a fletes uniformes o comunes y a todas las demás condiciones de transporte establecidas para la prestación de los servicios regulares».

13 El Reglamento nº 4056/86 permite a las empresas concluir y aplicar acuerdos sin tener que notificarlos a la Comisión, exponiéndolos al riesgo de nulidad retroactiva en el caso en que esos acuerdos llegaran a ser examinados sobre la base de una denuncia o una intervención de oficio de la Comisión, pero sin perjuicio de la posibilidad de que sean declarados lícitos retroactivamente en la hipótesis de tal examen a posteriori (artículo 11, apartado 4, del Reglamento nº 4056/86). Las empresas que deseen acogerse a las disposiciones del artículo 81, apartado 3, del Tratado pueden, no obstante, en virtud del artículo 12 del Reglamento nº 4056/86, dirigir una solicitud a la Comisión en este sentido.

Hechos que originaron el litigio

14 Las demandantes son compañías marítimas que participaron en el Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (en lo sucesivo, «FETTCSA» o «acuerdo FETTCSA»). El FETTCSA es un acuerdo de 5 de marzo de 1991 entre compañías que operan en las rutas marítimas entre el norte de Europa y Extremo Oriente, que entró en vigor el 4 de junio de 1991 y al que se puso fin el 10 de mayo de 1994. El FETTCSA no fue notificado a la Comisión.

15 Inicialmente, el FETTCSA agrupaba, por un lado, a catorce miembros de la Far Eastern Freight Conference (en lo sucesivo, «FEFC»), a saber, la conferencia marítima que opera entre el norte de Europa y el sudeste y este de Asia, a la que se refería la Decisión 94/985/CE de la Comisión, de 21 de diciembre de 1994, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo [81] del Tratado CE (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (DO L 378, p. 17), que fue objeto del asunto que dio lugar a la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 28 de febrero de 2002, Compagnie générale maritime y otros/Comisión (T-86/95, Rec. p. II-1011), y, por otro lado, a seis compañías marítimas independientes de la FEFC.

16 Los miembros de la FEFC partes del FETTCSA eran Ben Line Container Holdings Ltd, Compagnie générale maritime (en lo sucesivo, «CGM»), East Asiatic Company, Hapag-Lloyd AG, Kawasaki Kisen Kaisha (en lo sucesivo, «K Line»), A.P. Møller-Maersk Line (en lo sucesivo, «Maersk»), Malaysia International Shipping Corporation Bhd (en lo sucesivo, «MISC»), Mitsui OSK Lines Ltd (en lo sucesivo, «MOL»), Nedlloyd Lijnen BV (en lo sucesivo, «Nedlloyd»), Neptune Orient Lines Ltd (en lo sucesivo, «NOL»), Nippon Yusen Kaisha (en lo sucesivo, «NYK»), Orient Overseas Container Line Ltd (en lo sucesivo, «OOCL»), P & O Containers Ltd (en lo sucesivo, «P& O») y Polish Ocean Line (en lo sucesivo, «POL»). Las compañías independientes partes del FETTCSA eran Cho Yang Shipping Co. Ltd (en lo sucesivo, «Cho Yang»), Deutsche Seereederei Rostock (en lo sucesivo, «DSR»), Evergreen Marine Corp (Taiwan) Ltd (en lo sucesivo, «Evergreen»), Hanjin Shipping Co. Ltd (en los sucesivo, «Hanjin»), Senator Linie GmbH & Co. KG (en lo sucesivo, «Senator Lines») y Yangming Marine Transport Corp. (en lo sucesivo, «Yangming»).

17 Según su artículo 2, el FETTCSA tenía por objeto:

- la creación por las partes de normas sectoriales para el cálculo y fijación de gastos y recargos a través de mecanismos comunes,

- la utilización de un método común de cálculo y fijación de los gastos y recargos distintos de los correspondientes al flete marítimo y al transporte terrestre.

18 Los gastos y recargos a que se refiere el FETTCSA son suplementos tarifarios añadidos al flete marítimo que las compañías marítimas facturan a los cargadores para cubrir determinados costes, en particular, los derivados de la fluctuación de los tipos de cambio o de los precios del combustible y los vinculados al mantenimiento de contenedores en los puertos o terminales. Está acreditado que los gastos y recargos representan una parte significativa del precio total del transporte marítimo, que puede llegar a alcanzar el 60 % de éste en el tráfico en dirección este.

19 El 1 de marzo de 1991, la Secretaría de la FEFC informó a la Comisión de la reunión que había de celebrarse en Singapur el 5 de marzo de 1991 entre representantes de la FEFC y compañías marítimas independientes de ésta con vistas a la conclusión del FETTCSA.

20 El 25 de marzo de 1991, la Secretaría de la FEFC confirmó a la Comisión que el 5 de marzo de 1991 se había concluido un acuerdo de principio «respecto a un mecanismo uniforme para el cálculo y la fijación de los gastos y recargos que no fueran los que cubrían el transporte marítimo y el traslado interior».

21 El 15 de julio de 1991, el Consejo de Cargadores Europeos («European Shippers' Council»; en lo sucesivo, «ESC») presentó una denuncia ante la Comisión contra el acuerdo FETTCSA.

22 El 28 de septiembre de 1992, la Comisión informó a la Secretaría del FETTCSA de su apreciación jurídica preliminar respecto al acuerdo FETTCSA de 5 de marzo de 1991. La Comisión señaló que a su juicio dicho acuerdo entraba dentro del ámbito de aplicación del artículo 81 CE, apartado 1, y no era un acuerdo técnico a efectos del artículo 2 del Reglamento nº 4056/86. En consecuencia, sugirió a las partes del FETTCSA que le notificaran el acuerdo en virtud del artículo 12 del Reglamento nº 4056/86.

23 El 19 de abril de 1994, la Comisión dirigió a las partes del FETTCSA un pliego de cargos en el que llega a la conclusión de que al FETTCSA, por un lado, no le es aplicable el concepto de acuerdo técnico definido en el artículo 2 del Reglamento nº 4056/86 y en el artículo 3 del Reglamento nº 1017/68 y, por otro lado, que es contrario al artículo 81 CE, apartado 1, y al artículo 2 del Reglamento nº 1017/68, por cuanto comprende los siguientes acuerdos restrictivos de la competencia: un acuerdo que prohíbe los descuentos, un acuerdo sobre el tipo de cambio, un acuerdo relativo al cálculo de los gastos y recargos y un acuerdo de intercambio de información. En dicho pliego de cargos, la Comisión llega, además, a la conclusión de que estos acuerdos restrictivos de la competencia no pueden quedar exentos ni colectivamente con arreglo al artículo 3 del Reglamento nº 4056/86, ni individualmente con arreglo al artículo 81 CE, apartado 3, o al artículo 5 del Reglamento nº 1017/68. A falta de notificación, el pliego de cargos anuncia, asimismo, la intención de la Comisión de imponer multas.

24 El 16 de septiembre de 1994, las partes del FETTCSA transmitieron a la Comisión su respuesta al pliego de cargos. Esta respuesta incluye como anexo el texto definitivo de una declaración de adhesión que reproduce la lista de los principios de Derecho de la competencia pertinentes en el caso de que se trata que las partes del FETTCSA no ponen en duda. Paralelamente, las partes del FETTCSA realizaron diversas gestiones ante la Comisión con vistas a una eventual conclusión del procedimiento.

25 El 24 de marzo de 1995, la Comisión envió al representante del FETTCSA una solicitud de información con el fin de obtener los datos relativos a los volúmenes de negocios de las partes del FETTCSA correspondientes a los años 1993 y 1994.

26 El 8 de agosto de 1995, debido a divergencias de opinión subsistentes con las partes del FETTCSA respecto a los hechos pertinentes, la Comisión informó al representante del FETTCSA de su intención de adoptar una decisión formal. En este contexto, la Comisión preguntó al representante del FETTCSA si las partes del FETTCSA estaban dispuestas a no rebatir las alegaciones fácticas formuladas contra ellas.

27 Está acreditado que, tras esta última pregunta de la Comisión, no se produjo ningún otro intercambio de correspondencia escrita entre la Comisión y las partes del FETTCSA antes del 30 de junio de 1998, fecha en la que la Comisión dirigió al representante del FETTCSA una nueva solicitud de información con objeto de obtener los datos relativos a los volúmenes de negocios de las partes del FETTCSA correspondientes al año 1997.

28 El 11 de octubre de 1999, la Comisión dirigió al representante del FETTCSA una solicitud de información con el objeto de obtener los datos relativos a los volúmenes de negocios de las partes del FETTCSA correspondientes al año 1998.

29 El 16 de mayo de 2000, la Comisión adoptó, sobre la base de los Reglamentos nos 17, 1017/68 y 4056/86, la Decisión 2000/627/CE, relativa a un procedimiento con arreglo al artículo 81 del Tratado CE [asunto IV/34.018 - Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA)] (DO L 268, p. 1; en lo sucesivo, «Decisión» o «Decisión impugnada»).

La Decisión impugnada

30 A tenor de la Decisión impugnada, se reprocha a las partes del FETTCSA haber concluido un acuerdo para no conceder descuentos sobre las tarifas publicadas de gastos y recargos (en lo sucesivo, igualmente, «suplementos»), tanto si estas tarifas se habían publicado como parte de una tarifa FEFC como si habían sido publicadas por un transportista determinado (considerando 133 de la Decisión impugnada). Según la Comisión, dicho acuerdo figura en el acta de la reunión de las partes del FETTCSA celebrada el 9 de junio de 1992 (considerandos 33 a 39 de la Decisión impugnada).

31 Los gastos y recargos a que se refiere el acuerdo se describen en el anexo II de la Decisión (véanse, igualmente, los considerandos 28 a 30, 37, 42 a 53 y 126 a 130). Los principales gastos y recargos de que se trata son los siguientes:

- el recargo de ajuste por combustible («Bunker Adjustment Factor»; en lo sucesivo, «BAF»): el BAF comprende los ajustes de precio practicados por el transportista para reflejar la diferencia entre el precio corriente del combustible y un nivel de base incorporado en el flete;

- el recargo de ajuste cambiario («Currency Adjustment Factor»; en lo sucesivo, «CAF»): el CAF es una ponderación aplicable a cada una de las monedas que constituyen la cesta CAF, que comprende las divisas en las que cada compañía obtiene sus ingresos y realiza sus gastos, y cuyo objeto es compensar las fluctuaciones de los tipos de cambio entre la moneda en la que el transportista factura a los cargadores y las monedas en las que realiza sus gastos;

- los gastos de manipulación en terminal («Terminal Handling Charges»; en lo sucesivo, «THC»): el anexo II de la Decisión describe los THC como los gastos que han de pagar los cargadores por a) la recepción y el almacenamiento por el transportista de mercancías en contenedores para su exportación, o mercancías para su embalaje en contenedores en la terminal y entrega de los contenedores en el buque para su carga, b) la recepción por el transportista de mercancías procedentes del barco importadas en contenedores y el almacenamiento de éstas en la terminal, así como su salida de la misma, y c) la documentación derivada de a) y b);

- los gastos de servicio por carga parcial de contenedor («Less-than-Container-Load Service Charges»; en los sucesivo, «LCLSC»): los LCLSC son los gastos que han de pagar los cargadores por a) la recepción por el transportista de mercancías para la exportación que ocupan menos de un contenedor en la estación de carga de contenedores, donde se completa la carga de éstos, así como el almacenamiento y la manipulación de las mercancías conforme a las instrucciones del transportista, b) la recepción por el transportista de mercancías importadas en régimen de carga parcial de contenedor y el almacenamiento y manipulación de éstas hasta su salida, y c) la documentación derivada de a) y b);

- los gastos de detención: el anexo II de la Decisión los describe como los gastos cobrados por la detención de las mercancías y/o el equipo durante un período superior al autorizado para recibir las mercancías en el puerto, terminal o estación de contenedores;

- los gastos de demora: el anexo II de la Decisión los describe como los gastos pagados por los cargadores por retener los contenedores y chasis del transportista más allá del período autorizado.

32 Los demás gastos y recargos que son objeto del acuerdo a que se refiere la Decisión comprenden la prima de equipos especiales, el recargo de guerra, los gastos por operaciones especiales, los destinos optativos, el cambio de destino, la modificación de las condiciones de entrega y las mercancías cuyo valor supera la responsabilidad normal del transportista con arreglo al conocimiento de embarque (considerando 37 de la Decisión impugnada).

33 Por lo que respecta a las normas sobre la competencia aplicables, la Decisión señala que los gastos y recargos de que se trata se refieren a los servicios de transporte marítimo que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 4056/86, a los servicios de transporte por ferrocarril, carretera o vías navegables interiores (o a sus servicios auxiliares) que se hallan contemplados en el Reglamento nº 1017/68 y a los servicios no contemplados en ninguno de estos Reglamentos y que, por consiguiente, entran en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 17 (considerandos 123 y 126 a 130 de la Decisión impugnada).

34 La Comisión, por tanto, expone que en el presente caso ha aplicado los procedimientos contemplados en los Reglamentos nos 17, 1017/68 y 4056/86 (considerando 124 de la Decisión impugnada). Así, la Comisión indica que, aun en el caso de que se hubiera equivocado al determinar el reglamento o reglamentos aplicables a cada posible gasto o recargo, las partes se han visto protegidas por las garantías de procedimiento establecidas en todos los reglamentos aplicables (considerando 124 de la Decisión impugnada).

35 Según la Comisión, el mercado de referencia en lo que respecta al acuerdo de no conceder descuentos suscrito por las partes del FETTCSA (en lo sucesivo, también, «acuerdo controvertido») es el de «los servicios regulares de transporte marítimo de mercancías en contenedores entre el norte de Europa y el Extremo Oriente» (considerando 55 de la Decisión impugnada).

36 Al término de su análisis en cuanto al fondo, la Comisión llega a la conclusión de que el acuerdo controvertido restringe la competencia de precios, de forma contraria al artículo 81 CE, apartado 1, letra a), y al artículo 2, letra a), del Reglamento nº 1017/68, incluso en el caso de que las partes de dicho acuerdo no se pongan de acuerdo sobre el nivel de dichos precios publicados (considerandos 131 a 144 de la Decisión impugnada).

37 La Comisión señala también que las actividades de las partes en el marco del FETTCSA superaban las conducentes a un «acuerdo técnico» en el sentido de lo dispuesto en el artículo 2, apartado 1, del Reglamento nº 4056/86 y en el artículo 3 del Reglamento nº 1017/68, y que el acuerdo de no conceder descuentos no era un acuerdo técnico (considerandos 145 a 161 de la Decisión impugnada).

38 Por lo que respecta a la aplicación del artículo 81 CE, apartado 3, la Comisión llega a la conclusión de que la exención por categoría prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 no es aplicable, ya que ni el FETTCSA ni el acuerdo de no conceder descuentos constituyen un acuerdo en cuyo marco las partes aplican tarifas uniformes o comunes. Por consiguiente, las partes no constituyen una conferencia marítima en el sentido del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento nº 4056/86 (considerando 162 de la Decisión impugnada).

39 En cuanto a la posibilidad de una exención individual, a pesar de que no se hubiera presentado ninguna solicitud de exención individual respecto a un acuerdo celebrado en el marco del FETTCSA, la Comisión, habida cuenta de la obligación que le incumbe en virtud del artículo 11, apartado 4, del Reglamento nº 4056/86 y del artículo 11, apartado 4, del Reglamento nº 1017/68, examina si se cumplen los requisitos para su concesión. Al término de su examen, no obstante, llega a la conclusión de que el acuerdo de no conceder descuentos no cumple los requisitos previstos en el artículo 81 CE, apartado 3 (considerandos 163 a 174 de la Decisión impugnada), y que el FETTCSA no cumple los requisitos previstos en el artículo 5 del Reglamento nº 1017/68 (considerando 175 de la Decisión impugnada).

40 Puesto que la infracción observada se cometió deliberadamente, según la Decisión impugnada, esta última impone una multa a cada una de las partes del FETTCSA, en virtud del artículo 15, apartado 2, del Reglamento nº 17, del artículo 22, apartado 2, del Reglamento nº 1017/68 y del artículo 19, apartado 2, del Reglamento nº 4056/86 (considerandos 176 a 207 de la Decisión impugnada).

41 La parte dispositiva de la Decisión establece lo siguiente:

«Artículo 1

El acuerdo de no conceder descuentos sobre tarifas publicadas para gastos y recargos celebrado entre las empresas que fueron antiguos miembros del [...] (FETTCSA) y que son las destinatarias de la presente Decisión infringió las disposiciones del apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE y del artículo 2 del Reglamento [...] nº 1017/68.

Artículo 2

No se cumplen las condiciones del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE ni las del artículo 5 del Reglamento [...] nº 1017/68.

Artículo 3

Se insta a las empresas destinatarias de la presente Decisión a abstenerse de cualquier acuerdo o práctica concertada que pueda tener idéntico o similar objeto o efecto que la infracción mencionada en el artículo 1.

Artículo 4

Se imponen las siguientes multas a las empresas destinatarias de la presente Decisión.

CMA CGM SA 134 000 euros

Hapag-Lloyd Container Linie GmbH 368 000 euros

Kawasaki Kisen Kaisha Limited 620 000 euros

A.P. Møller-Maersk Sealand 836 000 euros

Malaysia International Shipping Corporation

Berhad 134 000 euros

Mitsui O.S.K. Lines Ltd 620 000 euros

Neptune Orient Lines Ltd 368 000 euros

Nippon Yusen Kaisha 620 000 euros

Orient Overseas Container Line Ltd 134 000 euros

P& O Nedlloyd Container Line Ltd 1 240 000 euros

Cho Yang Shipping Co., Ltd 134 000 euros

DSR-Senator Lines GmbH 368 000 euros

Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd 368 000 euros

Hanjin Shipping Co., Ltd 620 000 euros

Yangming Marine Transport Corp. 368 000 euros»

Procedimiento y pretensiones de las partes

42 Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia el 11 de agosto de 2000, las demandantes interpusieron el presente recurso de anulación.

43 En respuesta a una solicitud de las demandantes de 28 de marzo de 2001, el Tribunal de Primera Instancia las instó, mediante escrito de 4 de abril de 2001, a presentar observaciones escritas complementarias acerca de la pertinencia de la sentencia del Tribunal de Justicia de 15 de febrero de 2001, Austria/Comisión (C-99/98, Rec. p. I-1101). Las demandantes presentaron sus observaciones en la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia el 25 de abril de 2001. Las observaciones de la Comisión a este respecto figuran en su escrito de dúplica.

44 Visto el informe del Juez Ponente, el Tribunal de Primera Instancia (Sala Tercera) decidió iniciar la fase oral y, en el marco de las diligencias de ordenación del procedimiento, requirió a las partes para que aportaran determinados documentos y respondieran a algunas preguntas por escrito. Las partes se atuvieron a estos requerimientos.

45 En la vista celebrada el 2 de mayo de 2002 se oyeron los informes orales de las partes y sus respuestas a las preguntas del Tribunal de Primera Instancia.

46 Las demandantes solicitan al Tribunal de Primera Instancia que:

- Anule la Decisión en su totalidad o al menos, con carácter subsidiario, en la medida en que se adoptó sobre la base de los Reglamentos nos 17 y 1017/68.

- Anule las multas que se les han impuesto o, con carácter subsidiario, reduzca su importe.

- Condene en costas a la Comisión.

47 La Comisión solicita al Tribunal de Primera Instancia que:

- Desestime el recurso.

- Condene en costas a las demandantes.

Fundamentos de Derecho

48 Las demandantes formulan seis motivos en apoyo de su recurso. El primer motivo se basa en una elección errónea de la base jurídica de la Decisión impugnada y en una vulneración del derecho de defensa a este respecto. El segundo motivo se basa en una aplicación errónea del artículo 81 CE, apartado 1, y del artículo 2 del Reglamento nº 1017/68. El tercer motivo se basa en una inexistente o errónea definición de los mercados de referencia. El cuarto motivo se refiere a las multas. El quinto motivo se basa en la prescripción. El último motivo se basa en el incumplimiento de la obligación de motivación en relación con determinados aspectos suscitados en otros motivos.

1. Sobre el motivo basado en una elección errónea de la base jurídica de la Decisión impugnada y en una vulneración del derecho de defensa a este respecto

49 Las demandantes alegan que, en la medida en que fue adoptada sobre la base de los Reglamentos nos 17 y 1017/68, la Decisión impugnada se apoya en una base jurídica errónea. Aducen también que a este respecto se vulneró su derecho de defensa.

Sobre la base jurídica de la Decisión impugnada

a) Alegaciones de las partes

50 Las demandantes consideran que la Decisión impugnada contiene una interpretación errónea de los reglamentos sobre cuya base fue adoptada. Sostienen que los gastos y recargos que son objeto de la Decisión impugnada entran íntegramente en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 4056/86 y que, por consiguiente, la Comisión se equivocó al basarse acumulativamente en los Reglamentos nos 4056/86, 1017/68 y 17.

51 Las demandantes aducen, primeramente, que el FETTCSA constituía un acuerdo relativo únicamente a los gastos y recargos marítimos. Afirman que el FETTCSA no facultaba a las partes para discutir los gastos y recargos relativos a operaciones terrestres.

52 Las demandantes exponen, por otra parte, que el concepto de «transportes marítimos» a que se refiere el artículo 1, apartados 2 y 3, del Reglamento nº 4056/86 no excluye en absoluto la aplicación del Reglamento a determinadas operaciones terrestres. Así, señalan que el artículo 2, apartado 1, del Reglamento nº 4056/86 se refiere a acuerdos relativos a determinadas operaciones terrestres cuando menciona «a) la fijación o la aplicación uniforme de normas o de tipos para [...] las instalaciones fijas», «b) el intercambio o la utilización conjunta, para el ejercicio de la actividad de transporte, de [...] instalaciones fijas» o «e) el agrupamiento de envíos aislados». Las demandantes hacen referencia, además, al artículo 5, apartado 4, del Reglamento nº 4056/86, que establece que las tarifas deben indicar las condiciones relativas a la carga y a la descarga y precisar los servicios cubiertos por cualquier otro canon que no sea el flete marítimo.

53 Por consiguiente, las demandantes consideran que, salvo por lo que atañe al BAF, respecto al cual la Comisión estimó, correctamente, que le era aplicable el Reglamento nº 4056/86, el análisis efectuado por la Comisión acerca de la normativa aplicable a cada uno de los demás gastos y recargos controvertidos es erróneo por las razones que a continuación se exponen.

54 En primer lugar, por lo que respecta al CAF, las demandantes estiman que la Comisión se equivocó al llegar a la conclusión de que le eran aplicables los Reglamentos nos 4056/86, 17 y 1017/68, en la medida en que se impone, respectivamente, a los precios del transporte marítimo, de los servicios portuarios y del traslado interior. Las demandantes subrayan que, durante el período en que el FETTCSA estuvo en vigor, sólo aplicaron el CAF a sus tarifas marítimas. Las demandantes llaman la atención, además, sobre el hecho de que, por definición, un CAF sólo puede aplicarse a las tarifas facturadas en la divisa en la que vienen expresadas las tarifas marítimas, a saber, el dólar estadounidense (USD). Pues bien, dado que el transporte terrestre y los servicios portuarios se facturan en la moneda local, no se les puede aplicar ningún CAF puesto que, en tal caso, no existe ninguna fluctuación del tipo de cambio que haya de ser compensada.

55 En segundo lugar, por lo que respecta a los THC, las demandantes alegan que la Comisión se equivocó al concluir que no se les aplica el Reglamento nº 4056/86, sino el Reglamento nº 17 o el Reglamento nº 1017/68.

56 En cuanto a los hechos, las demandantes subrayan, en primer lugar, que, contrariamente a lo que indica la Decisión impugnada, los THC no se cobran en la recepción de mercancías para su embalaje en contenedores, el almacenamiento de los contenedores y su salida de la terminal. En efecto, sostienen que, mientras que a la primera operación se le aplican los LCLSC, a la segunda, tras un determinado período, se le imponen gastos de demora. Las demandantes explican a continuación que sólo aplicaron los THC a operaciones efectuadas en la zona portuaria y en relación con la carga de las mercancías en el buque o su descarga de éste. Además, para la determinación de la cuantía de los THC, el coste del traslado terrestre no se tiene en cuenta. Sostienen, por último, que la cuantía de los THC no varía según que el transportista marítimo efectúe o no el transporte terrestre.

57 Por lo que respecta a los fundamentos de Derecho, las demandantes sostienen que, en la medida en que los THC tienen por objeto actividades «conexas» a la prestación del servicio de transporte marítimo e «indispensables» para esta prestación, de la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 6 de junio de 1995, Union internationale des chemins de fer/Comisión (T-14/93, Rec. p. II-1503), se desprende que están sometidos exclusivamente al Reglamento nº 4056/86. Afirman que la propia Comisión, por lo demás, reconoció, en el marco de procedimientos paralelos (asunto Compagnia di navigazione marittima, C-339/95, archivado, y sentencia Compagnie générale maritime y otros/Comisión, citada en el apartado 15 supra), que la carga y descarga de buques es un elemento esencial del transporte marítimo y que es parte integrante de éste. La Decisión impugnada, por tanto, incurre en errores de Derecho por cuanto: en primer lugar, no indica las actividades «conexas e indispensables» para el transporte terrestre a las que se aplican los THC; en segundo lugar, llega a la conclusión de que las operaciones de manipulación no se rigen por el Reglamento nº 4056/86 debido a que no se trata de «un servicio de transporte marítimo» (considerando 128), a pesar de que la facturación por una compañía marítima de una operación de manipulación depende necesariamente, sin que proceda tener en cuenta la naturaleza del servicio de que se trate, de la prestación de un servicio de transporte marítimo; y en tercer lugar, se equivoca al referirse a la Decisión 98/190/CE de la Comisión, de 14 de enero de 1998, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo [82] del Tratado (IV/34.801 FAG - Flughafen Frankfurt/Main AG) (DO L 72, p. 30), en la medida en que la cuestión de la prestación de servicios de asistencia de operaciones en pista a los transportistas aéreos, respecto a los cuales la Comisión llegó a la conclusión de que estaban sujetos al Reglamento nº 17, es distinta de la cuestión de la cobertura del coste de estos servicios por medio de recargos y cánones que el pasajero o el propietario del cargamento ha de pagar al transportista.

58 En tercer lugar, por lo que respecta a los LCLSC, las demandantes consideran que la Comisión erró al concluir que cabía aplicarles los Reglamentos nº 17 y nº 1017/68, pero no el Reglamento nº 4056/86. Según las demandantes, el análisis de la Comisión adolece de los mismos errores de Derecho que los que afectan al análisis relativo a los THC. En particular, las demandantes repiten que no es relevante que las operaciones a las que se refieren los LCLSC no constituyan servicios marítimos propiamente dichos por cuanto las operaciones de que se trata son conexas e indispensables para las prestaciones de servicios de transporte marítimo. Pues bien, las actividades de carga parcial constituyen un elemento esencial del transporte marítimo en contenedor. Afirman que, dado que los costes de la manipulación y de carga o descarga de las mercancías en puerto, desde el principio del sistema de conferencias, siempre han estado cubiertos por recargos fijados en común por las compañías e incluidos en las tarifas de las conferencias, procede considerar que un acuerdo relativo a los costes de la realización de actividades equivalentes con vistas a un transporte en contenedores es parte integrante de las operaciones marítimas a las que se aplica el Reglamento nº 4056/86. Según las demandantes, si un gasto por servicio de carga parcial de contenedor, en la medida en que se aplica al transporte terrestre, puede incluirse en el ámbito del Reglamento nº 1017/68, como reconoce la Comisión, también debería regirse por el Reglamento nº 4056/86 en la medida en que se aplica al transporte marítimo. A este respecto, las demandantes subrayan que el artículo 2, apartado 1, letra e), del Reglamento nº 4056/86 incluye en su ámbito de aplicación los acuerdos entre transportistas relativos al «agrupamiento de envíos aislados».

59 En cuarto lugar, por lo que respecta a los gastos de detención y los gastos de demora, en relación con los cuales la Comisión sostuvo la aplicabilidad eventual de los Reglamentos nos 17 y 1017/68, pero no del Reglamento nº 4056/86, las demandantes señalan, primeramente, que la Decisión impugnada confunde ambos tipos de gastos. Las demandantes precisan que los gastos de demora constituyen un recargo impuesto al destinatario del contenedor por la no recogida de éste en el puerto o terminal en el plazo previsto, mientras que los gastos de detención constituyen un recargo impuesto al cargador y/o al destinatario del contenedor por la detención de contenedores entregados en sus instalaciones, más allá de los plazos acordados para la carga o la descarga. Sostienen que, por tanto, estos gastos no corresponden a un servicio o a una operación efectuada por el transportista, sino que están destinados a compensar los costes o las pérdidas sufridas por el transportista a consecuencia del retraso del cliente en la recogida de las mercancías o en la restitución del contenedor. A su juicio, por consiguiente, es irrelevante sostener, como hace la Comisión, que dichos gastos no tienen relación con servicios de transporte marítimo propiamente dichos. Las demandantes concluyen que, por definición, estos gastos están directamente vinculados al transporte marítimo y a la entrega de las mercancías, de modo que se les aplica necesariamente el Reglamento nº 4056/86.

60 Según las demandantes, la utilización de una base jurídica errónea justifica por sí sola que se anule la Decisión impugnada -en su totalidad o en parte- sin que sea necesario tener en cuenta las eventuales consecuencias prácticas derivadas del error cometido por la Comisión. A su juicio, de las sentencias del Tribunal de Justicia de 28 de mayo de 1998, Parlamento/Consejo (C-22/96, Rec. p. I-3231), y de 5 de octubre de 2000, Alemania/Parlamento y Consejo (C-376/98, Rec. p. I-8419), en las que el Tribunal de Justicia anuló las directivas impugnadas debido a su base jurídica errónea, se deduce que la existencia de «consecuencias prácticas» no es en absoluto un requisito exigido para la anulación de un acto adoptado sobre una base legal errónea. A este respecto, alegan que la sentencia Union internationale des chemins de fer/Comisión, citada en el apartado 57 supra, invocada por la Comisión, no es pertinente, dado que, en dicha sentencia, el Tribunal de Primera Instancia, a pesar de referirse a las consecuencias negativas en el procedimiento derivadas de la elección de una base legal errónea, no consideró que tales consecuencias fueran un requisito necesario para la anulación del acto que incurre en este vicio. Por otra parte, continúan, la sentencia dictada por el Tribunal de Justicia en casación el 11 de marzo de 1997, Comisión/UIC (C-264/95 P, Rec. p. I-1287), no indica en absoluto que el Tribunal de Justicia considerara que la base jurídica errónea empleada por la Comisión no constituía un vicio suficiente para justificar la anulación.

61 En cualquier caso, las demandantes consideran que la elección errónea de la base jurídica de la Decisión impugnada produjo consecuencias prácticas negativas para ellas.

62 En primer lugar, señalan que la Decisión impugnada les impuso multas sobre la base de los Reglamentos nos 1017/68 y 17. Ahora bien, en la medida en que, a su juicio, la Decisión impugnada se basa erróneamente en estos Reglamentos, las multas que impone carecen de base jurídica alguna. Sostienen que a este respecto poco importa que la Decisión impugnada se base también en el Reglamento nº 4056/86. En efecto, las demandantes estiman que si la Comisión se equivocó al concluir que al acuerdo controvertido le eran aplicables los Reglamentos nos 17 y/o 1017/68, de ello se deriva que cada disposición de la Decisión impugnada adoptada en virtud de estos Reglamentos carece de base legal. En consecuencia, afirman que dichos Reglamentos no ofrecen una base legal para las disposiciones de la Decisión impugnada, incluidas la apreciación de la existencia de infracciones, la orden conminatoria de poner fin a éstas y la imposición de multas, por lo que respecta a los gastos y recargos acerca de los cuales la Comisión concluyó erróneamente que entraban en el ámbito de aplicación de los Reglamentos nos 17 y/o 1017/68. Según las demandantes, las multas impuestas deben ser anuladas al menos en esta medida y carece de importancia que la Comisión base otras partes de la Decisión impugnada en el Reglamento nº 4056/86.

63 En segundo lugar, las demandantes señalan que, si la Decisión impugnada pasara a formar parte del acervo comunitario, los operadores de transporte marítimo regular ya no podrían acogerse a la exención por categoría prevista en el Reglamento nº 4056/86 para sus acuerdos sobre los gastos y recargos y se verían así obligados a notificarlos con vistas a una exención individual conforme a los Reglamentos nos 17 y 1017/68.

64 En tercer lugar, las demandantes sostienen que, en la medida en que los Reglamentos nos 17, 1017/68 y 4056/86 reflejan orientaciones diferentes en materia de política económica y de legislación, no cabe presumir que la evaluación de un acuerdo respecto a los Reglamentos nos 1017/68 o 17 incluya una apreciación justa del conjunto de los elementos pertinentes para un análisis del acuerdo respecto al Reglamento nº 4056/86 y a su contexto económico y práctico.

65 Por todas estas razones, las demandantes afirman que los artículos 1 y 2 de la Decisión impugnada deben ser anulados en su totalidad o, al menos, parcialmente en la medida en que se basan en los Reglamentos nos 17 y 1017/68. En este último supuesto, las demandantes solicitan, además, la anulación de las multas impuestas por la Decisión impugnada, en la medida en que lo han sido con arreglo al artículo 15, apartado 2, del Reglamento nº 17 y al artículo 22, apartado 2, del Reglamento nº 1017/68. En efecto, según las demandantes, la anulación del fundamento jurídico en que se apoya la aplicación de una multa debe llevar a la anulación de dicha multa, puesto que ésta pasa a carecer de base jurídica. Dado que de la Decisión impugnada se desprende que las multas fueron impuestas con arreglo a los tres Reglamentos conjuntamente, probablemente a partes iguales, las demandantes estiman que procede anular dichas multas en dos tercios de su importe.

66 A título individual, Senator Lines señala además que el error de Derecho cometido por la Comisión justifica en sí mismo la anulación de la Decisión impugnada. Aduce que la Comisión vulneró el principio de legalidad de las sanciones recogido en el artículo 7 del Convenio para la Protección de los Derechos Humanos y de las Libertades Fundamentales, de 4 de noviembre de 1950 (CEDH), y reconocido por la jurisprudencia comunitaria (en particular, sentencia del Tribunal de Justicia de 25 de septiembre de 1984, Könecke, 117/83, Rec. p. 3291).

67 La Comisión solicita que se desestime la argumentación de las partes basada en la elección de una base jurídica errónea.

b) Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

68 En primer lugar, es preciso recordar que, a tenor de sus vistos, la Decisión impugnada se adoptó sobre la base del Reglamento nº 17, en particular de su artículo 3, apartado 1, y de su artículo 15, apartado 2; del Reglamento nº 1017/68, en particular de su artículo 11, apartado 1, y de su artículo 22, apartado 2, y del Reglamento nº 4056/86, en particular de su artículo 11, apartado 1, y de su artículo 19, apartado 2.

69 A continuación, procede señalar que, en el considerando 123 de la Decisión impugnada, la Comisión expone que «los gastos y recargos cubiertos por el FETTCSA se refieren a los servicios de transporte marítimo que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento [...] nº 4056/86, a los servicios de transporte por ferrocarril, carretera o vías navegables interiores (o a sus servicios auxiliares) que se hallan contemplados en lo dispuesto en el Reglamento [...] nº 1017/68 y a los servicios no contemplados en ninguno de estos Reglamentos y que, por consiguiente, entran en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 17».

70 Por último, es preciso señalar que, en los considerandos 125 a 130 de la Decisión impugnada, la Comisión examina en qué medida los diferentes reglamentos pertinentes se aplican a los principales gastos y recargos controvertidos. Las conclusiones de la Comisión a este respecto son las siguientes:

- «El BAF se aplica en el sector del transporte marítimo, por lo que un acuerdo restrictivo relativo a estos recargos entra en el ámbito de aplicación del Reglamento [...] nº 4056/86» (considerando 126).

- «En la medida en que un CAF se aplique al transporte marítimo, a los servicios portuarios o al transporte terrestre, un acuerdo restrictivo relativo a estos recargos entrará, respectivamente, en el ámbito de aplicación del Reglamento [...] nº 4056/86, el Reglamento nº 17 o el Reglamento [...] nº 1017/68» (considerando 127).

- «[...] un acuerdo restrictivo relativo a [los THC] entra parcialmente en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 17 y no del Reglamento [...] nº 4056/86. En la medida en que un acuerdo en materia de THC tenga por objeto o efecto la fijación de tarifas y comisiones para el transporte terrestre, será aplicable el Reglamento [...] nº 1017/68, y no el Reglamento nº 17» (considerando 128).

- «[...] un acuerdo restrictivo relativo a [los LCLSC] entra en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 17, y no del Reglamento [...] nº 4056/86. En la medida en que un acuerdo relativo a [los LCLSC] tenga por objeto o efecto la fijación de las tarifas y condiciones de transporte terrestre, será aplicable el Reglamento [...] nº 1017/68, y no el Reglamento nº 17» (considerando 129).

- «[...] un acuerdo restrictivo relativo a [los gastos de detención y de demora] entra en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 17, y no del Reglamento [...] nº 4056/86. En la medida en que un acuerdo relativo a los gastos de detención y demora tenga por objeto o efecto el establecimiento de tarifas y condiciones para el transporte terrestre, será aplicable el Reglamento [...] nº 1017/68, y no el Reglamento nº 17» (considerando 130).

71 Las demandantes alegan que la Decisión impugnada debía basarse exclusivamente en el Reglamento nº 4056/86, y no acumulativamente en éste y en los Reglamentos nos 17 y 1017/68, porque cada uno de los gastos y recargos referidos entra únicamente en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 4056/86. Según las demandantes, el hecho de haber recurrido erróneamente a los Reglamentos nos 17 y 1017/68 como base jurídica de la Decisión impugnada debe suponer la anulación de ésta.

72 Procede señalar que, para definir el reglamento aplicable a los gastos y recargos contemplados en el acuerdo controvertido a que se refiere la Decisión impugnada, es preciso determinar el reglamento aplicable a los servicios que son objeto de dichos gastos y recargos. Los gastos y recargos entran, en efecto, en el ámbito de aplicación de los reglamentos que son aplicables a los servicios a los que están vinculados dichos gastos y recargos. Por tanto, la Comisión obró correctamente al estimar, en el considerando 123, que los gastos y recargos relativos a los servicios de transporte marítimo entran en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 4056/86, los relativos a los servicios de transporte por ferrocarril, carretera o vías navegables interiores (o a sus servicios auxiliares) se hallan contemplados en el Reglamento nº 1017/68 y los relativos a los servicios no contemplados en ninguno de estos Reglamentos entran en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 17.

73 Para determinar el reglamento aplicable a los servicios que son objeto de los gastos y recargos controvertidos, es preciso examinar dichos servicios a la luz de las disposiciones que delimitan el ámbito de aplicación de los reglamentos de que se trata (sentencia Compagnie générale maritime y otros/Comisión, citada en el apartado 15 supra, apartado 260).

74 En el presente caso, puesto que las demandantes alegan que todos los gastos y recargos contemplados en el acuerdo controvertido entran íntegramente en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 4056/86, y no en el de los Reglamentos nos 17 y 1017/68, es preciso determinar hasta qué punto la Decisión impugnada excluye la aplicación del Reglamento nº 4056/86 a los gastos y recargos controvertidos y luego examinar si, al excluir la aplicación del Reglamento nº 4056/86 a éstos, la Comisión cometió un error de Derecho.

75 Por lo que respecta a la aplicación del Reglamento nº 4056/86 a los gastos y recargos controvertidos, es preciso señalar, en primer lugar, que es pacífico entre las partes que el BAF entra en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento.

76 A continuación, se ha de señalar que, por lo que respecta al CAF, si bien la Decisión impugnada prevé, a tenor del considerando 127, la aplicación eventual de los Reglamentos nos 17 y 1017/68 en la medida en que el CAF se aplique a los precios, respectivamente, de los servicios portuarios y de los servicios de transporte terrestre, la Comisión concluye, por otra parte, a tenor de dicho considerando, que el CAF entra en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 4056/86 en la medida en que se aplique a los precios del transporte marítimo. De ello resulta que, aun cuando la Comisión dio por supuesta una aplicación distributiva de los Reglamentos de que se trata, formalmente previó la aplicación del Reglamento nº 4056/86 al CAF. Por consiguiente, sin que haya necesidad de tener en cuenta las críticas de las demandantes relativas a la aplicación errónea de los Reglamentos nos 17 y 1017/68 al CAF, procede señalar que el error eventualmente cometido por la Comisión a este respecto no puede viciar la Decisión impugnada.

77 Por último, contrariamente a lo que sostiene la Comisión, por lo que respecta a los THC, de la afirmación contenida en el considerando 128 de la Decisión impugnada, según la cual un acuerdo restrictivo relativo a estos recargos «entra parcialmente en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 17 y no del Reglamento [...] nº 4056/86», no cabe deducir que dicha Decisión establezca la aplicación parcial del Reglamento nº 4056/86 a dichos suplementos. En efecto, de este pasaje se desprende obviamente que la expresión «parcialmente» no se refiere a la aplicación del Reglamento nº 4056/86, sino a la del Reglamento nº 17. Esta interpretación queda confirmada por la frase siguiente del mismo considerando, la cual indica que, en la medida en que un acuerdo en materia de THC tenga por objeto o efecto la fijación de tarifas y comisiones para el transporte terrestre, «será aplicable el Reglamento [...] nº 1017/68, y no el Reglamento nº 17».

78 Por consiguiente, de los considerandos 126 a 130 de la Decisión impugnada resulta que la Comisión excluyó la aplicación del Reglamento nº 4056/86 únicamente respecto a los THC, los LCLSC, los gastos de detención y los gastos de demora.

79 Por tanto, es preciso comprobar si, al excluir la aplicación del Reglamento nº 4056/86 a estos gastos y recargos, la Comisión incurrió en un error de Derecho.

80 A este respecto, procede recordar que la elección de la base jurídica de un acto no puede depender únicamente de la convicción de una institución respecto al fin perseguido, sino que debe basarse en elementos objetivos susceptibles de control jurisdiccional (sentencia del Tribunal de Justicia de 26 de marzo de 1987, Comisión/Consejo, 45/86, Rec. p. 1493, apartado 11, y sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 7 de julio de 1999, Wirtschaftsvereinigung Stahl/Comisión, T-106/96, Rec. p. II-2155, apartado 109). Por otra parte, según jurisprudencia reiterada, la Comisión tiene la obligación, en virtud del artículo 253 CE, de motivar sus decisiones individuales con el fin de proporcionar al interesado una indicación suficiente sobre si la decisión está bien fundada, o si, en su caso, está afectada por algún vicio que permita impugnar su validez, y permitir al juez comunitario ejercer su control sobre la legalidad de ésta; el alcance de esta obligación depende de la naturaleza del acto de que se trate y del contexto en el que se haya adoptado (véase, en particular, la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 11 de diciembre de 1996, Van Megen Sports/Comisión, T-49/95, Rec. p. II-1799, apartado 51).

81 En el presente caso, procede señalar primeramente que del considerando 125 de la Decisión impugnada resulta que la Comisión no definió el reglamento aplicable respecto a todos los gastos y recargos contemplados en el acuerdo controvertido, sino únicamente respecto a los principales. En efecto, como ya se ha señalado antes, la Decisión impugnada sólo describe la aplicación de los reglamentos pertinentes por lo que respecta a seis gastos y recargos contemplados en el acuerdo controvertido, a saber, el BAF, el CAF, los THC, los LCLSC, los gastos de detención y los gastos de demora. Pues bien, a tenor de la Decisión impugnada, el acuerdo controvertido, que constituye una infracción del artículo 81 CE, apartado 1, no se limita a prohibir la concesión de descuentos específicamente en relación con los seis gastos y recargos referidos, sino respecto a todos los gastos y recargos aplicados por las demandantes en el tráfico entre el norte de Europa y Extremo Oriente. A este respecto, de los considerandos 28 y 29 de la Decisión impugnada, el último de los cuales se remite al anexo II, se desprende que el acuerdo controvertido también contemplaba otros gastos y recargos, como la prima de equipos especiales, el recargo de guerra, y gastos extraordinarios relativos a los destinos optativos, al cambio de destino, a la modificación de las condiciones de entrega y al transporte de mercancías cuyo valor supera la responsabilidad normal del transportista con arreglo al conocimiento de embarque.

82 Resulta obligado señalar que, si bien la Decisión impugnada describe, en el anexo II, el objeto de cada uno de los gastos y recargos mencionados, no identifica, en cambio, los reglamentos aplicables a algunos de ellos. Pues bien, de los considerandos 126 a 130 de la Decisión impugnada resulta que, en lo que atañe a los seis gastos y recargos que en ellos se mencionan, varios reglamentos distintos pueden ser aplicables, en su caso, acumulativamente.

83 Procede señalar a continuación, por lo que respecta a los THC, LCLSC, gastos de detención y de demora, que la Decisión impugnada se limita a indicar que el Reglamento nº 4056/86 no es aplicable debido a que los servicios a que se refieren estos suplementos no son servicios de transporte marítimo propiamente dichos. A este respecto, la Decisión impugnada expone, a lo sumo, en relación con los dos primeros, que se refieren a servicios de manipulación efectuados en el interior del puerto o de la terminal y, en relación con los dos siguientes, que atañen a operaciones equivalentes, respectivamente, a servicios de almacenamiento de mercancías y de alquiler de equipos.

84 Sin embargo, ha de reconocerse que estas afirmaciones de carácter general no explican las razones precisas por las que, habida cuenta del tenor del artículo 1, apartados 1 y 2, del Reglamento nº 4056/86, los gastos y recargos controvertidos no entran en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento, tal como lo definen estas disposiciones. Pues bien, en el considerando 142 de la Decisión impugnada, la propia Comisión indica que los servicios portuarios, los servicios de transporte terrestre y los servicios de estiba y desestiba constituyen servicios auxiliares del transporte marítimo. En estas circunstancias, correspondía con más razón a la Comisión explicar, en la Decisión impugnada, los motivos por los cuales tales servicios auxiliares al transporte marítimo, servicios que, por otra parte, son facturados por los transportistas marítimos en el marco de la tarifa marítima, no constituyen servicios de transporte marítimo sujetos al Reglamento nº 4056/86.

85 Habida cuenta de la inexistencia de toda indicación en la Decisión impugnada en cuanto a la base jurídica empleada por lo que respecta a determinados gastos y recargos contemplados en el acuerdo controvertido y en cuanto a las razones que justifican la no aplicación del Reglamento nº 4056/86 a los THC, LCLSC, gastos de detención y de demora, el Tribunal de Primera Instancia no puede, por consiguiente, descartar que la Comisión efectuara, en la Decisión impugnada, una aplicación errónea de los Reglamentos nos 17 y 1017/68 a los gastos y recargos contemplados en el acuerdo controvertido. No obstante, sin que sea necesario pronunciarse sobre este punto en este momento, procede determinar primeramente si el error en cuanto a la base jurídica que pueda haber cometido la Comisión produjo consecuencias negativas para las demandantes. En efecto, en las presentes circunstancias, puesto que la Decisión impugnada se fundamenta en tres bases jurídicas, una de las cuales no es puesta en tela de juicio por las demandantes, el error cometido por la Comisión únicamente podría justificar la anulación de la Decisión impugnada si existieran dichas consecuencias negativas para las demandantes (véase, en este sentido, la sentencia Union internationale des chemins de fer/Comisión, citada en el apartado 57 supra, apartado 58).

86 Pues bien, procede recordar que del considerando 124 de la Decisión impugnada se desprende que, en el presente caso, la Comisión aplicó acumulativamente los procedimientos contemplados en los Reglamentos nos 17, 1017/86 y 4056/86. En efecto, está acreditado que, antes de adoptar la Decisión impugnada, la Comisión respetó todas las formalidades procedimentales previstas en los Reglamentos nos 17, 1017/68 y 4056/86. Así, la Comisión, por un lado, consultó a los tres comités consultivos en materia de acuerdos y posiciones dominantes constituidos por los Reglamentos nos 17, 1017/68 y 4056/86 y, por otro lado, dejó transcurrir un plazo de al menos 20 días tras la emisión de sus dictámenes, conforme al artículo 17 del Reglamento nº 1017/68. Por consiguiente, la Comisión obró correctamente al estimar, en el considerando 124 de la Decisión impugnada, que, aun en el caso de que se hubiera equivocado al determinar el reglamento o reglamentos aplicables a cada posible gasto o recargo, las partes se habían visto protegidas por las garantías de procedimiento establecidas en todos los reglamentos aplicables. En esta medida, el hecho de haber recurrido erróneamente a los Reglamentos nos 17 y 1017/68 como base jurídica de la Decisión impugnada no puede suponer un perjuicio para las demandantes.

87 No obstante, las demandantes aducen que el error en cuanto a la base jurídica cometido por la Comisión supuso para ellas consecuencias negativas de tres tipos, que justifican la anulación de la Decisión impugnada.

88 En primer lugar, señalan que la Decisión impugnada les impone multas sobre la base de los Reglamentos nos 17 y 1017/68. Puesto que la Comisión sólo dispone de la facultad de imponer multas sobre la base de los reglamentos de aplicación del artículo 81 CE y no directamente sobre la base de esta última disposición, las multas impuestas, en la medida en que la infracción apreciada se basa erróneamente en estos Reglamentos, carecen de toda base jurídica, al menos parcialmente en sus dos terceras partes.

89 La tesis de las demandantes se basa en la premisa según la cual la Decisión impugnada debería entenderse como un haz de decisiones individuales distintas, cada una de las cuales se refiere a uno de los gastos o recargos controvertidos. En estas circunstancias, cada decisión basada erróneamente en el Reglamento nº 17 o nº 1017/68 carece de base jurídica en la medida en que impone multas y, por consiguiente, debería ser anulada.

90 Sin embargo, resulta obligado señalar que esta tesis no halla sustento alguno en la Decisión impugnada.

91 Primero, es preciso señalar que dicha Decisión estima, en particular en el considerando 133, que las demandantes infringieron el artículo 81 CE no por la existencia de varios acuerdos distintos cuyo objeto individual fuera prohibir los descuentos respecto a un gasto o recargo determinado, sino por la existencia de un acuerdo único destinado a prohibir la concesión de descuentos respecto a todos los gastos y recargos facturados por las compañías marítimas partes del FETTCSA. A tenor de los considerandos 35 y 36 de la Decisión impugnada, dicho acuerdo figura en un documento único, a saber, el acta de una reunión del FETTCSA celebrada el 9 de junio de 1992.

92 A continuación, debe subrayarse que las multas sancionan la infracción apreciada en la Decisión impugnada debido al objeto del acuerdo controvertido encaminado a restringir la competencia, sin tener en cuenta sus efectos sobre el nivel de los precios de los servicios que son objeto de los gastos y recargos controvertidos. En particular, de los considerandos 176 y 179 de la Decisión impugnada resulta que las multas se impusieron sobre la base de los tres Reglamentos considerados acumulativamente. Pues bien, las demandantes admitieron en la vista no poder identificar el menor indicio o elemento de la Decisión impugnada que pudiera sustentar la existencia de una distribución del importe de la multa en función del efecto del acuerdo controvertido sobre cada uno de los servicios contemplados en los reglamentos pertinentes.

93 Por último, es preciso observar que la Decisión impugnada se adoptó al término de un procedimiento administrativo único respetando las exigencias previstas en cada uno de los tres reglamentos aplicables. En particular, está acreditado que cada uno de los tres comités consultivos establecidos por los Reglamentos nos 17, 1017/68 y 4056/86 fue consultado sobre el conjunto de los gastos y recargos a que se refiere la Decisión impugnada.

94 En estas circunstancias, en la medida en que las propias demandantes admiten que el Reglamento nº 4056/86 constituye una base jurídica apropiada para la Decisión impugnada, resulta obligado concluir que, aun cuando a determinados gastos y recargos contemplados en la Decisión impugnada no les fueran aplicables los Reglamentos nos 17 y 1017/68, el artículo 19, apartado 2, del Reglamento nº 4056/86 basta como fundamento de la facultad de la Comisión para imponer la totalidad de las multas que sancionan la celebración del acuerdo controvertido.

95 En segundo lugar, las demandantes señalan que, si la Decisión impugnada pasara a formar parte del acervo comunitario, los operadores de transporte marítimo regular ya no podrían acogerse a la exención por categoría prevista en el Reglamento nº 4056/86 para sus acuerdos sobre los gastos y recargos y se verían así obligados a notificarlos con vistas a una exención individual conforme a los Reglamentos nos 17 y 1017/68.

96 A este respecto, no obstante, procede recordar que es pacífico entre las partes que el FETTCSA no es una conferencia marítima en el sentido del artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento nº 4056/86 y que las compañías marítimas signatarias del acuerdo controvertido no pueden, por tanto, acogerse a la exención por categoría prevista en el artículo 3 de dicho Reglamento para determinados acuerdos de fijación de precios. En consecuencia, contrariamente a la tesis de las demandantes, la Decisión impugnada no puede llegar a ser un elemento del acervo comunitario que quepa imponer como tal a las conferencias marítimas. En efecto, sea cual fuere el contenido de las apreciaciones efectuadas por la Comisión en los considerandos 123 a 130 de la Decisión impugnada respecto a la aplicación del Reglamento nº 4056/86 a los gastos y recargos contemplados en el acuerdo controvertido, basta observar, sin que sea necesario pronunciarse sobre el fundamento de dichas apreciaciones, que las demandantes siguen siendo libres de no notificar a la Comisión los acuerdos que celebren en el seno de las conferencias marítimas para fijar el importe de los gastos y recargos si consideran que les es aplicable la exención por categoría prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86. Por otra parte, conservan, en cualquier caso, el derecho a impugnar ante el Tribunal de Primera Instancia cualquier posible apreciación futura que la Comisión pudiera efectuar a este respecto.

97 En tercer y último lugar, las demandantes sostienen que, en la medida en que los Reglamentos nos 17, 1017/68 y 4056/86 reflejan orientaciones diferentes en materia de política económica y de legislación, no cabe presumir que la evaluación de un acuerdo respecto a los Reglamentos nos 17 o 1017/68 incluya una apreciación justa del conjunto de los elementos pertinentes para un análisis del acuerdo respecto al Reglamento nº 4056/86 y a su contexto económico y práctico.

98 A este respecto, es preciso reconocer que el Reglamento nº 4056/86 se adoptó, a tenor de su quinto considerando, con el fin de responder a la doble necesidad de, por una parte, prever reglas de aplicación que permitan a la Comisión garantizar que la competencia no se vea indebidamente falseada en el mercado común y, por otra, evitar una excesiva regulación del sector. Así, el Tribunal de Primera Instancia ya ha subrayado que el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 prevé una exención por categoría absolutamente excepcional para los acuerdos horizontales de fijación de los precios del transporte marítimo concluidos por los miembros de conferencias marítimas debido a la función estabilizadora de éstas (sentencia Compagnie générale maritime y otros/Comisión, citada en el apartado 15 supra, apartado 254). En estas circunstancias, por tanto, no cabe excluir en principio, como correctamente sostienen las demandantes, que la apreciación de un acuerdo o de una práctica en el marco del Reglamento nº 4056/86 pudiera, al menos en det