2.

La Comisión sostiene que, habida cuenta de las diferencias existentes entre los sistemas jurídicos de los Estados miembros en el sector de que se trata, no es posible por el momento extraer de ellos un principio general que les sea verdaderamente común. Por ello, convendría aplicar el principio tradicional de la lex loci delicti commissi. Al haber tenido lugar el accidente en Alemania, habría por tanto que determinar la responsabilidad de la Comisión conforme al Derecho alemán. La norma aplicable de la ley alemana sobre circulación por carretera que prevé una responsabilidad objetiva excluiría la concesión de una indemnización a título de perjuicio moral. En cambio, el Derecho común alemán que permite la reparación del perjuicio moral no prevé una responsabilidad objetiva, sino que exige la prueba de la existencia de una falta por negligencia, y el propietario de lo que haya causado el accidente no puede ser considerado responsable cuando se trate de un vicio oculto, como ocurriría en este caso. Según la Comisión, estas normas alemanas demuestran que cada uno de los sistemas nacionales debe considerarse siempre como un todo, lo que significa que la solución adoptada sobre la apreciación de la existencia o de la prueba de la responsabilidad no puede separarse de la que se aplique al cálculo del daño que ha de ser indemnizado o al vínculo causal. Si esta interacción resulta particularmente clara en el sistema alemán, sucede además que la misma se deduce espontáneamente de la jurisprudencia. La concepción amplia de la responsabilidad en Bélgica quedaría atenuada en la práctica por el hecho de que las indemnizaciones por perjuicio moral concedidas por los órganos jurisdiccionales representan sólo una pequeña parte del importe reclamado en el presente caso. La Comisión deduce de todo ello que los demandantes, al reclamar una reparación puramente moral, no pueden alegar la responsabilidad objetiva de la Comisión, sino que deben probar la existencia de una falta por negligencia de la misma. Este problema se encontraría por lo demás estrechamente vinculado al de la responsabilidad sin culpa abordada por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, de la que se deduciría que la responsabilidad sin culpa debe ser considerada como una excepción que no debe ser aplicada más que en caso de daño anormal, especial y directo. Habida cuenta de las sumas ya pagadas en aplicación del Estatuto, no podría considerarse que en este caso aparece tal daño. La Comisión pone por consiguiente en duda la idea de que el alcance del artículo 215, párrafo 2, del Tratado pueda extenderse a la «responsabilidad objetiva» admitida por ciertos Estados miembros. La Comisión niega haber cometido una falta por negligencia. Recuerda que el accidente se debió al desprendimiento de la banda de rodadura del neumático y que la causa de dicho desprendimiento es desconocida. El dictamen de la «Ingenieurbüro für Ursachenermittlung bei Verkehrsunfällen» indica que el deterioro descubierto en el neumático se debe normalmene a tensiones excesivamente elevadas entre las capas de la cintura del neumático, pero menciona al menos seis causas posibles para dichas tensiones excesivamente elevadas. La Comisión niega haber dado prueba de negligencia en la elección de un tipo de neumáticos que hubiera podido ser considerado inadecuado por el constructor. Sobre este punto, el dictamen pericial permitiría únicamente deducir que la combinación neumáticollanta de que se trata: — no tenía la expresa autorización del fabricante del automóvil; — tampoco había sido expresamente desaprobada por él; — era considerada, por el contrario, adecuada por el fabricante de los neumáticos; — no era más que una de las seis posibles causas del accidente. Los demandantes tampoco han probado la existencia de faltas en el mantenimiento o en las revisiones del automóvil. Ni el dictamen pericial ni ningún otro documento del expediente permiten pensar que un conductor profesional o que un mecánico de mantenimiento hubiesen podido de un modo u otro descubrir o comprobar la avería antes de que ésta se manifestara en el curso del viaje de que se trata. Por el contrario, el gran número de causas posibles permiten considerar que no ha quedado de ningún modo demostrado que la avería hubiese podido ser advertida antes del accidente. La Comisión niega que la utilización de un neumático para nieve en el momento del accidente fuera injustificada. Dado que los vehículos de la Comisión están destinados a ser utilizados para viajes de servicio por toda Europa, no es posible ni racional sustituir los neumáticos en función de cada destino. Por regla general, los neumáticos de nieve son reemplazados por otros normales el 15 de abril, cuando el riesgo de nieve queda prácticamente excluido. Por último, la Comisión niega ser responsable de la velocidad que, según los demandantes, podía provocar el desprendimiento de la banda de rodadura del neumático. Recuerda que el símbolo «S» sobre los neumáticos indica que el vehículo está autorizado a circular a una velocidad de 180 Km/h, límite que, con posterioridad al accidente, fue reducido a 160 Km/hora para los neumáticos para nieve. Ahora bien, en el presente caso, el agente de la Comisión conducía el automóvil a una velocidad de 120 a 140 Km/h.