2.

La demandante en el proceso principal mantiene que en la fijación del precio de umbral del trigo blando en 1975 no se computaron correctamente los costes de comercialización a considerar según la jurisprudencia, por lo que afecta a los costes de transporte de Rotterdam a Duisburg, a los gastos de trasbordo generados en el puerto de Rotterdam y al margen comercial del importador, en el que también se contienen una serie de partidas menores, como gastos de despacho de aduanas, gastos de fianza y los derivados del control de entrega. Se ha de precisar al respecto lo siguiente: a) Sobre los gastos de transporte aa) Si he interpretado bien las manifestaciones realizadas por la demandante en el procedimiento, cuestiona ésta la corrección de los gastos de transporte considerados, sobre todo a la vista de un documento de trabajo del que tuvo conocimiento y que se destinaba a una reunión, celebrada en mayo de 1974, con el objeto de fijar los precios de umbral. De este documento, dirigido a la delegación alemana, opina la demandante que cabe concluir que la delegación italiana propugnó un tipo de flete más elevado que el propuesto por la Comisión -a saber, 3,10 unidades de cuenta frente a 1,20 unidades de cuenta-y que la delegación danesa asimismo estimó correcto un tipo de flete más alto (1,80 unidades de cuenta) que el que sirvió de base a la decisión del Consejo (1,25 unidades de cuenta). No obstante, esto no puede ser decisivo para las cuestión prejudicial que nos ocupa. Del referido documento no se puede deducir, en primer lugar, que los valores más elevados propuestos por las delegaciones italiana y danesa fueran el resultado de operaciones realizadas a partir de datos concretos extraídos del mercado del transporte. De hecho, no hay que excluir la posibilidad de que obedecieran a consideraciones políticas, porque los dos Estados citados estaban, a la sazón, interesados en un abaratamiento de los productos de importación, que se alcanzaría, precisamente, a través de una reducción de los precios de umbral y de una disminución de la diferencia respecto del precio cif. Por otra parte no se debe pasar por alto que las cifras indicadas se refieren a la campaña 1974/1975, mientras que el proceso principal se refiere a la campaña 1975/1976. Los valores aplicables para este ejercicio —según han asegurado el Consejo y la Comisión— se fijaron, por el contrario, por unanimidad y, por tanto, ninguna delegación fue de la opinión de que los costes de flete fueran demasiado bajos, aun cuando se propusieron a un nivel solo ligeramente más elevado que para el año anterior (1,30 unidades de cuenta frente a 1,25 unidades de cuenta). bb) A continuación, la demandante en el proceso principal critica en términos generales que en la fijación de los precios de umbral no se realizó un cálculo suficiente de la evolución previsible de la inflación. Con toda seguridad, tampoco este argumento es importante en lo referente a los gastos de transporte si nos remitimos a lo que ha resultado de las actuaciones. Se puede, al efecto, acudir un primer lugar el anexo I de las observaciones de la Comisión en el que, de manera sinóptica, su exponen las cifras que se han considerado desde la campaña 1969/1970. Tales cifras indican que los valores no se han mantenido invariables, sino que han experimentado cierto crecimiento y, precisamente, así fue entre la campaña 1974/1975 y la campaña 1975/1976. Y, por otra parte, hay que destacar la observación hecha por la Comisión de que en la navegación por el Rin, a causa de su enorme capacidad, se produce una competencia salvaje, entre otras causas, por efecto de las prácticas de dumping de los países del Este, que constantemente dificulta la elevación de los tipos de flete. Así se explica que en este sector no se registre una evolución congruente con la evolución general de costes y, por consiguiente, tampoco puede sorprender que todavía en 1978 se hayan aplicado precios de flete de entre 4,75 y 5 DM por tonelada, como ha expuesto la Comisión sin impugnación de contrario. cc) En apoyo de su tesis de que los precios de flete se contemplaron a la baja, alega la demandante a continuación un cálculo en el que se considera, de una parte, el flete para el recorrido -íntegramente por territorio alemán- entre Emmerich y Duisburg, en la cuantía que resulta del Frachten- und Tarifanzeiger der Binnenschiffahrt (Boletín informativo de fletes y tarifas de navegación fluvial interior) de 20 de junio de 1975 y, de otra, el flete para el trayecto exterior entre Rotterdam y Emmerich, calculado con arreglo a la tarifa por kilómetro que resulta de las directrices del Bundesnährungsministerium (Ministerio federal de Alimentación) vigentes para el ejercicio de 1975/1976. Se obtienen así, según argumenta la demandante, costes de flete en tomo a 8,86 DM por tonelada, en compensación con los cuales son demasiado bajos lo que, por importe de 4,76 DM, sirvieron de base al Reglamento por el que se fijaron los precios de umbral. Como admite la propia demandante, las referidas cifras responden, sin embargo, a un cálculo «tipo» absolutamente finalista que nada tiene que ver con los costes de flete reales, que son los únicos que aquí interesan, en definitiva. En realidad, en el tráfico comercial transfronterizo del Rin no se da tal desglose de cálculo, sino que se aplican únicamente fletes internacionales libremente negociados por las partes. Tampoco se puede estimar decisivo para juzgar la validez del Reglamento por el que se fijaron los precios de umbral, un cálculo teórico de esta naturaleza, sino sólo los fletes efectivamente aplicados. A este respecto, puedo remitirme a un cálculo presentado por la propia demandante y procedente de la empresa de navegación fluvial Rhenus AG, según el cual los fletes para las partidas de 300 a 500 toneladas con arreglo a contratos anuales de transporte de cereales de Rotterdam a Duisburg, se cifraron a inicios de 1975, en torno a los 4,80 DM por tonelada. Por otra parte, la Comisión ha manifestado que los costes de flete por ella propuestos y contemplados para la fijación de los precios de umbral, fueron el resultado de un contacto permanente, tanto con medios económicos de toda solvencia en el ramo (la «Nederlandse particuliere Rijnvaart Centrale» y «Peterson's Havenbedrijf») como con dos armadores que disponen de gran número de barcos en el Rin. Hay que puntualizar, no obstante, que la cifra base de 4,76 DM por tonelada se refiere a cargamentos de entre 500 y 1.500 toneladas. Pero si se comparan estos valores -4,76 DM y 4,80 DM por tonelada-se obtiene en realidad una diferencia mínima que fácilmente se explica por la circunstancia de que los diferentes precios de flete se refieren a buques de distinto tonelaje. La demandante en el proceso principal también ha demostrado, con la evaluación por ella misma presentada, que las autoridades comunitarias se han apoyado en cifras correctas. Tampoco es relevante en mi opinión saber si la Comisión debió extraer su cálculo de la media correspondiente a los meses más favorables dentro del período de referencia o, más bien, debió hacerlo de la media anual, pues tampoco esta última se desviaría de forma notable del citado valor, como ha demostrado la Comisión con apoyo en las cifras de conjunto para el año 1974. Así pues, es difícil poner reparos al factor de los gastos de transporte en el examen del precio de umbral que aquí interesa. b) Sobre los gastos de trasbordo en el puerto de Rotterdam En este otro aspecto, las autoridades comunitarias han partido de un precio de 1,83 DM por tonelada, mientras que la demandante en el proceso principal alega como correcto el de 3,15 DM por tonelada, invocando las tarifas de la Vereniging van Nederlandse Graanfactors en Graanexpediteurs y aduciendo que la intervención de un agente de transportes es normal en el comercio e inevitable para los importadores, según las condiciones de la Bolsa de Cereales de Rotterdam, en el puerto de dicha ciudad. La Comisión, por el contrario, se ha basado en las tarifas de trasbordo de la «Grainwave B V», conforme a las cuales, los costes reales para el trasbordo del trigo blando se cifraban en 1,43 HFL por tonelada a 1 de julio de 1974 y en 1,64 HFL por tonelada a 1 de mayo de 1975. En mi opinión, también en este punto es infundada la crítica de la demandante. Los niveles más elevados que invoca se explican, en efecto, de una parte, porque en las citadas tablas, los precios se construyen «incluidos los gastos de pesaje, recepción y control, trabajos vespertinos y nocturnos y trabajos en sábados y domingos». Incluyen, pues, servicios especiales que no siempre se requieren y que, por eso mismo, no pueden considerarse como inevitables. Además, se trata también de procesos cuyos costes -como en el caso del pesaje y controles-ya ha contemplado la Comisión en el marco del margen comercial. En cuanto a la posibilidad de que, por lo demás, los niveles más altos invocados por la demandante pudieran justificarse por la intervención de un agente de transportes en el mercado de Rotterdam, hay que considerar que, según asegura la Comisión, las importaciones neerlandesas en Rotterdam no necesitan corretaje, con lo que tampoco estos costes han de considerar se inevitables. A mayor abundamiento, la Comisión ha podido subrayar que el fuerte incremento del margen de comercialización que se contempló en la campaña de 1974/1975 debería bastar para la cobertura de este factor de costes. Así pues, tampoco procede una revisión al alza de los costes de trasbordo. c) Sobre el margen comercial y otros costes concurrentes La cifra alegada en este contexto por la demandante en el proceso principal (4,55 DM) dista en una variación mínima de la establecida por las autoridades comunitarias. Una diferencia tan pequeña bien puede, sin más, dejarse de lado en la valoración jurídica, a la vista de las fluctuaciones de los precios cif de las que la Comisión ha dado cuenta en la vista oral. Tampoco me parece en este punto que la desviación proceda de que no se hayan contemplado por las autoridades comunitarias algunas de las partidas citadas por la demandante. En cualquier caso, en la vista oral, la demandante ni profundizó en el tema ni rebatió el argumento de la Comisión de que esta diferencia proviene en el fondo de distintas concepciones sobre la amplitud del margen de beneficios. Sin embargo, en esto las autoridades comunitarias gozan ciertamente de cierto margen de discrecionalidad y una diferencia de 15 pfennig por tonelada difícilmente podría fundamentar la apreciación de un abuso en su ejercicio.