Por lo que se refiere a la cuestión planteada acerca de la fijación de una antigüedad máxima de los buques a utilizar, y habida cuenta de que el problema consiste en saber si el Reglamento (CEE) no 1974/80 contiene una obligación demasiado estricta, el Gobierno italiano ha defendido, como ya sabemos, el punto de vista de que cuando el estado del buque es tal que está inscrito en la categoría superior de los registros de clasificación reconocidos, una antigüedad superior a quince años no representa un incremento del riesgo. De acuerdo con ello, sería suficiente basarse en la aptitud objetiva de un buque, que, en su caso, se demostraría con un certificado ad hoc. En relación con ello, el Gobierno italiano llama también la atención sobre el hecho de que en los puertos mediterráneos no hay un gran abanico de medios de transporte que puedan cumplir condiciones estrictas, y por otro lado se remite al principio, básico en la materia, de la igualdad de acceso y de la igualdad de trato (apartado 4 del artículo 4 del Reglamento (CEE) no 2750/75), que quedaría en entredicho si se estableciesen condiciones excesivamente estrictas en detrimento de los interesados del área del Mediterráneo. La Comisión arguye, por el contrario, que las condiciones establecidas en su Reglamento (CEE) no 1974/80 son esenciales para garantizar entregas seguras y a su debido tiempo. Se trata pues, en este caso, de obligaciones principales (y no meramente secundarias) en el sentido de la correspondiente jurisprudencia del Tribunal de Justicia, y por ello es ciertamente adecuado procurar su cumplimiento con ayuda de severas sanciones. La Comisión se ha remitido, además, en relación con lo anterior, al concepto de «buen funcionamiento del sistema», (traducción provisional) utilizado por la jurisprudencia. A este respecto, es significativo en este caso el principio de igualdad de trato contenido en el apartado 4 del artículo 4 del Reglamento (CEE) no 2750/75. En interés del respeto a dicho principio, no puede renunciarse al establecimiento de criterios objetivos precisos, y ello no ya para que —como dice el Gobierno italiano— todos los participantes en una adjudicación estén asegurados en idénticas condiciones, sino más bien porque, de no ser así, aquellos partícipes que llevasen a cabo el transporte con ayuda de barcos más antiguos —y en consecuencia más baratos— tendrían ventaja.

A mi juicio, tiene razón la Comisión cuando, en relación con esta cuestión, subraya especialmente la necesidad de otorgar mucho valor al correcto cumplimiento de las obligaciones asumidas de cara a los países destinatarios, al efecto de velar por un transporte seguro y fiable de los productos alimenticios que —para alcanzar el objetivo de la acción— deben llegar a su destino rápidamente y en perfecto estado. También estimo convincente lo que expresa sobre la cuestión de si los buques que denen una antigüedad de más de quince años pueden considerarse expuestos a un mayor riesgo. La experiencia muestra de manera evidente que tales barcos se ven envueltos con mayor frecuencia en accidentes y estafas. Además, cabe afirmar que dichos barcos —por razón de su bajo precio de adquisición— están frecuentemente en manos de propietarios que no disponen de medios financieros muy importantes y que se inclinan por las opciones más ahorrativas a la hora de adoptar medidas de mantenimiento. Por ello, el llamado criterio de antigüedad desempeña también un papel —como ha demostrado la Comisión en relación con la situación jurídica de varios Estados miembros (Reino Unido, Países Bajos y República Federal de Alemania)— en las condiciones de seguro y en la determinación de las primas, lo que significa que los barcos antiguos están considerados como de mayor riesgo (en la medida en que no se trate de buques de línea, que por supuesto no pueden ser tomados en consideración en ningún caso para el transporte de mercancías a granel de que aquí se trata). Además, hay que señalar también —como ha alegado la Comisión, sin que su afirmación haya sido discutida— que algunos países del Oriente Medio (como Arabia Saudi y Jordania) someten a controles más rígidos a los buques con más de quince años de antigüedad, lo que puede disuadir de la navegación por dichas aguas y perjudicar a la rapidez del transporte.

Por otra parte, si bien hay que darle la razón al Gobierno italiano cuando apunta que con seguridad se dan casos en los que buques de más de quince años de antigüedad se conservan en tan buen estado que no presentan un riesgo incrementado, difícilmente puede tomarse esto en consideración en el marco de una regulación general, ya sea exigiendo en cada caso concreto una prueba de aptitud (lo que conllevaría un aumento de los gastos administrativos, evitable y, por ello, indefendible), ya obligando a los participantes en una licitación a aportar unos certificados ad hoc sobre el estado de los buques que vayan a ser utilizados (que no se ve cómo pueden ser obtenidos sin grandes dificultades, y respecto de los cuales pueden también plantearse problemas de valoración). Sin duda, es más apropiado prever en una regla general criterios generales, desarrollados como fruto de una larga experiencia, y ello principalmente porque —y también aquí me parece que la Comisión tiene razón— éste es el camino más rápido para garantizar el respeto al principio de la igualdad de trato, esencial para el procedimiento de adjudicación.

La renuncia a posteriori del criterio de la antigüedad máxima favorecería de manera unilateral al adjudicatario y representaría un trato desigual en detrimento de los restantes interesados que, posiblemente, de haberse excluido el criterio de antigüedad, podrían haber ofertado condiciones más ventajosas que las ofrecidas por el adjudicatario. Esta consideración excluye la posibilidad de hacer concesiones a posteriori en favor del adjudicatario.

Si, de acuerdo con esto, el criterio de antigüedad de los buques establecido por la Comisión no es arbitrario, sino adecuado y razonable, de conformidad con el principio de proporcionalidad, esta apreciación no puede verse afectada por dos ulteriores argumentos planteados en el presente caso, a saber, la alusión hecha por el Gobierno italiano a las especiales condiciones existentes en los puertos del Mediterráneo (en los que no se puede conseguir fácilmente buques que cumplan el requisito de antigüedad) y la referencia al Reglamento (CEE) no 75/84 de la Comisión (DO 1984, L 10, p. 37), en virtud del cual el suministro de trigo blando en concepto de ayuda alimentaria al reino de Lesotho sólo estaba supeditado al «compromiso del licitador de realizar el transporte marítimo en buques inscritos en la categoría superior de los registros de claificación reconocidos» (sin expresa referencia a un criterio de antigüedad).

De ser cierto que el porcentaje de buques de más de quince años es de tan solo un 28 % en todo el mundo, como ha manifestado la Comisión sin ser contradicha, y en consecuencia debe deducirse de ello que, como mucho, en el área del Mediterráneo concurren las mismas condiciones (probablemente incluso mejores), no se ve por qué en este caso la exclusión de esta posibilidad de transporte en la norma en cuestión habría de producir una considerable limitación de las posibilidades de transpone para los interesados establecidos en el área mediterránea, limitación que sería incompatible con el citado principio de igualdad de trato. Por lo que respecta, por otro lado, a la norma establecida para el suministro al reino de Lesotho, la Comisión ha explicado de manera plausible que esta excepción al criterio de antigüedad aplicable a los buques (que se había mantenido en la regulación originariamente prevista; Reglamento (CEE) no 3406/83, DO 1983, L 337, p. 28) fue inevitable porque, de otro modo, no se habrían encontrado interesados, habida cuenta de las dificultades del transporte marítimo y del transporte en el interior del territorio de África. Por otra parte, hay que tener en cuenta que en el mencionado supuesto no se trataba de un transporte con cláusula cif, al que le es aplicable la letra d) del apartado 4 del artículo 4 del Reglamento (CEE) no 1974/80. Se trataba sobre todo de que el transporte se llevara a cabo hasta el lugar de destino. Por el contrario, en estė caso podía pensarse, más bien, en requisitos menos estrictos, en relación con la elección de los medios de transporte, que en supuestos de entregas cif (en las que sólo importa un transporte marítimo fiable), si se admite que es el interés propio del adjudicatario, responsable del buen fin de la operación de transporte, el que impone no elegir posibilidades de transporte con altos niveles de riesgo.

En relación con la primera parte de la cuestión planteada por el tribunal remitente procede, pues, declarar que parece adecuada la definición de los buques que se deben utilizar, contenida en la letra d) del apartado 4 del artículo 4 del Reglamento (CEE) no 1974/80, dado que se trata de una obligación esencial para el éxito de tales acciones y, por consiguiente, que la regulación establezca, justificadamente, una importante sanción consistente en la pérdida total de la fianza prestada en supuestos de incumplimiento de dicha obligación.