CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL

SR. MICHAL BOBEK

presentadas el 4 de marzo de 2021 ( 1 )

Asunto C‑906/19

FO

contra

Ministère public

[Petición de decisión prejudicial planteada por la Cour de cassation (Tribunal de Casación, Francia)]

«Procedimiento prejudicial — Transportes por carretera — Disposiciones en materia social — Reglamentos (CE) n.o 561/2006 y (CEE) n.o 3821/85 — Excepción establecida en el artículo 3, letra a), del Reglamento n.o 561/2006 — Concepto de “vehículo destinado al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los cincuenta kilómetros” — Obligaciones de los conductores en caso de uso mixto del vehículo — Alcance del artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006 — Sanciones extraterritoriales — No inclusión de las infracciones del Reglamento n.o 3821/85 — Principio de legalidad de los delitos y las penas»

I. Introducción

1. A raíz de un control de carretera efectuado en Francia de un autobús operado por una empresa de transporte con domicilio social en Alemania, se comprobó que el conductor había circulado por Alemania sin que la tarjeta de conductor estuviera insertada en el tacógrafo del vehículo. En consecuencia, el director de la empresa fue acusado penalmente en Francia de cometer un delito de omisión de inserción de la tarjeta de conductor en el tacógrafo del vehículo. Fue condenado en primera instancia al pago de una multa de 10125 euros. Esta resolución fue confirmada en apelación.

2. En el contexto del presente asunto, el Tribunal de Justicia deberá interpretar los Reglamentos (CE) n.o 561/2006 ( 2 ) y (CEE) n.o 3821/85 ( 3 ) a efectos de determinar, en primer lugar, si las obligaciones de los conductores que se derivaban del Reglamento n.o 3821/85 eran aplicables en el marco de la conducción de vehículos utilizados indistintamente para trayectos de línea de menos de cincuenta kilómetros y para trayectos más largos y, en segundo lugar, si los hechos constitutivos de la infracción de que se trata podían ser perseguidos penalmente en Francia cuando han sido cometidos en Alemania.

II. Marco jurídico

A. Derecho de la Unión

1. Reglamento n.o 3821/85

3. Con arreglo al artículo 15, apartado 2, del Reglamento n.o 3821/85, en su versión aplicable a los hechos del presente asunto: «Los conductores utilizarán hojas de registro o tarjetas de conductor todos los días que conduzcan, a partir del momento en que tomen a su cargo el vehículo […]».

4. El artículo 15, apartado 7, de este Reglamento disponía lo siguiente: «a) Cuando el conductor conduzca un vehículo dotado con aparato de control de conformidad con el anexo I, el conductor deberá estar en condiciones de presentar, siempre que lo solicite un inspector: i) las hojas de registro de la semana en curso y las utilizadas por el conductor en los 15 días anteriores, ii) la tarjeta de conductor si posee una, y iii) cualquier registro manual e impresión realizada durante la semana en curso y los 15 días anteriores conforme a lo dispuesto por el presente Reglamento y el Reglamento [n.o 561/2006]. No obstante, después del 1 de enero de 2008, los períodos a que se refieren los anteriores incisos i) y iii) abarcarán el día en curso y los 28 días anteriores; b) cuando el conductor conduzca un vehículo dotado con un aparato de control de conformidad con el anexo I B, el conductor deberá estar en condiciones de presentar, siempre que lo solicite un inspector: i) la tarjeta de conductor si posee una, ii) cualquier registro manual e impresión realizada durante la semana en curso y los 15 días anteriores conforme a lo dispuesto por el presente Reglamento y el Reglamento [n.o 561/2006], y iii) las hojas de registro correspondientes al mismo período a que se refiere el párrafo anterior, durante el cual condujo un vehículo dotado con equipo de control de conformidad con el anexo I. No obstante, después del 1 de enero de 2008, los períodos a que se refiere el anterior inciso ii) abarcarán el día en curso y los 28 días anteriores. c) Un inspector autorizado de control podrá verificar el cumplimiento del Reglamento [n.o 561/2006] mediante un análisis de las hojas de registro, de los datos mostrados o impresos registrados por el aparato de control o en la tarjeta de conductor o, a falta de lo anterior, al analizar cualquier otro documento acreditativo que justifique el incumplimiento de una disposición, como los previstos en el artículo 16, apartados 2 y 3.»

5. El artículo 19 de dicho Reglamento establecía que: «[…] 2. Los Estados miembros se prestarán asistencia mutua para la aplicación del presente Reglamento y el control del mismo. 3. En el marco de esta asistencia mutua, las autoridades competentes de los Estados miembros se comunicarán regularmente todas las informaciones disponibles relativas a: – las infracciones del presente Reglamento cometidas por los no residentes y las sanciones aplicadas a tales infracciones, – las sanciones aplicadas por un Estado miembro a sus residentes para las mismas infracciones cometidas en otros Estados miembros.»

6. El Reglamento n.o 3821/85 fue derogado y sustituido por el Reglamento (UE) n.o 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera (DO 2014, L 60, p. 1)].

2. Reglamento n.o 561/2006

7. El artículo 1 del Reglamento n.o 561/2006, en su versión aplicable a los hechos del presente asunto, prevé lo siguiente: «El presente Reglamento establece normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera de mercancías y viajeros, con el fin de armonizar las condiciones de competencia entre modos de transporte terrestre, especialmente en lo que se refiere al sector de la carretera, y de mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial. El presente Reglamento tiene también como objetivo mejorar las prácticas de control y de aplicación en los Estados miembros, así como mejorar las prácticas laborales en el sector del transporte por carretera.»

8. El artículo 3, letra a), de dicho Reglamento establece que este no se aplicará al transporte por carretera efectuado mediante vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los cincuenta kilómetros.

9. A tenor del artículo 19, incluido en el capítulo V de dicho Reglamento, relativo a los procedimientos de control y las sanciones: «1. Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento [n.o 3821/85] y tomarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Dichas sanciones deberán ser eficaces, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias. Ninguna infracción del presente Reglamento y del Reglamento [n.o 3821/85] será objeto de más de una sanción o procedimiento administrativo. Los Estados miembros notificarán a la Comisión estas medidas y las normas sobre sanciones antes de la fecha mencionada en el artículo 29, párrafo segundo. La Comisión informará a los Estados miembros en consecuencia. 2. Los Estados miembros permitirán a las autoridades competentes aplicar sanciones a una empresa o a un conductor por infracciones contra el presente Reglamento descubiertas en su territorio y para las que todavía no se haya impuesto ninguna sanción, aun cuando tales infracciones se hayan cometido en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país. Con carácter de excepción, cuando se descubra una infracción: – que no se haya cometido en el territorio del Estado miembro afectado, y – que haya sido cometida por una empresa establecida en otro Estado miembro o por un conductor cuyo centro de trabajo se encuentre en otro Estado miembro o en un tercer país, en lugar de imponer una sanción, los Estados miembros podrán, hasta el 1 de enero de 2009, notificar las circunstancias de la infracción a la autoridad competente del Estado miembro o del tercer país en que esté establecida la empresa o en el que se encuentre el centro de trabajo del conductor. 3. Cuando los Estados miembros inicien procesos o procedimientos administrativos o apliquen sanciones por una infracción concreta, deberán proporcionar por escrito al conductor las debidas pruebas de la infracción. 4. Los Estados miembros garantizarán que estará en vigor un sistema de sanciones proporcionadas, que podrán incluir sanciones de carácter económico, por infracción del presente Reglamento o del Reglamento [n.o 3821/85] por parte de empresas o expedidores, transitarios, operadores turísticos, contratistas principales, subcontratistas y agencias de colocación de conductores.»

3. Directiva 2006/22/CE

10. El anexo III de la Directiva 2006/22/CE, ( 4 ) en su versión aplicable a los hechos del presente asunto, ofrece directrices sobre una escala común de infracciones a las disposiciones de los Reglamentos n.os 561/2006 y 3821/85, dividida en categorías en función de su gravedad. Este anexo aboga por sancionar como infracción «muy grave» la infracción del artículo 15, apartado 7, del Reglamento n.o 3821/85, que consiste en la «imposibilidad de presentar registros de los 28 días anteriores» (infracción I 3).

B. Derecho francés

11. De conformidad con el artículo L. 3315‑5, párrafo primero, del code des transports (Código de Transporte), se castigará con una pena privativa de libertad de seis meses y con una multa de 3750 euros el hecho de realizar un transporte por carretera con una tarjeta de conductor no conforme o que no pertenezca al conductor que lo realiza, o sin que se haya insertado una tarjeta en el cronotacógrafo del vehículo.

III. Hechos, procedimiento y cuestiones prejudiciales

12. El 2 de abril de 2013, en Versalles (Francia), los funcionarios del departamento de prevención y represión de la delincuencia vial efectuaron un control en carretera de un autobús explotado por una empresa de transporte con domicilio social en Segenthal (Alemania).

13. Durante dicho control, los funcionarios instaron al conductor a justificar su actividad correspondiente al día en curso, así como a los veintiocho días anteriores. Constataron entonces que del 5 al 9 de marzo y, posteriormente, del 14 al 16 de marzo, es decir, durante nueve días, el vehículo circuló sin que la tarjeta de conductor estuviera insertada en el tacógrafo.

14. A raíz de estos hechos, el director de la empresa antes citada (contra quien se dirige el litigio principal) fue acusado, sobre la base del artículo L. 3315‑5, párrafo primero, del Código de Transporte (Francia), de haber cometido en nueve ocasiones, los días mencionados, el delito de omisión de inserción de la tarjeta de conductor en el tacógrafo del vehículo.

15. El tribunal correctionnel de Versailles (Tribunal de lo Penal de Versalles, Francia) declaró los hechos probados y condenó al acusado en el litigio principal al pago de una multa de 10125 euros.

16. La cour d’appel de Versailles (Tribunal de Apelación de Versalles, Francia) confirmó esta decisión en relación tanto con la culpabilidad como con la pena. El acusado en el litigio principal formuló ante dicho Tribunal una excepción de falta de competencia territorial de los órganos jurisdiccionales penales franceses. Adujo, por una parte, que los delitos que se le imputaban, pese a haber sido descubiertos en Francia, se habían cometido en Alemania, puesto que el vehículo se encontraba en dicho país los días respecto de los que se le acusó de no haber insertado la tarjeta de conductor en el aparato de control. Por otra parte, alegó que ni la normativa francesa, en virtud del principio de territorialidad de la ley penal, ni el artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006 permitían a las autoridades francesas que descubrieron los delitos enjuiciar a su autor, puesto que tales infracciones se cometieron en el territorio de otro Estado miembro de la Unión.

17. Para rechazar esta argumentación, la cour d’appel de Versailles (Tribunal de Apelación de Versalles) consideró, en su sentencia de 2 de mayo de 2018, que los hechos probados durante el control en carretera están comprendidos en el ámbito de aplicación de las disposiciones del artículo L. 3315‑5 del Código de Transporte, que se adoptó con objeto de aplicar el Reglamento n.o 3821/85. Dicho Tribunal añadió que el artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006 establece una excepción expresa del principio de territorialidad de la acción judicial. Tras observar que la citada excepción se refiere expresamente al Reglamento n.o 561/2006, la cour d’appel de Versailles (Tribunal de Apelación de Versalles) dedujo que esta engloba también las infracciones del Reglamento n.o 3821/85 en la medida en que el artículo 19, apartado 1, del Reglamento n.o 561/2006 también se remite al Reglamento n.o 3821/85.

18. En consecuencia, la cour d’appel de Versailles (Tribunal de Apelación de Versalles) desestimó la excepción de falta de competencia formulada por el acusado en el litigio principal y confirmó la multa de 10125 euros impuesta en primera instancia por infringir la normativa en materia de condiciones de trabajo en el transporte por carretera.

19. El acusado recurrió en casación la sentencia de la cour d’appel de Versailles (Tribunal de Apelación de Versalles). Tras haber reiterado, fundamentalmente, la argumentación que expuso en primera instancia, el acusado en el litigio principal solicitó a la Cour de cassation (Tribunal de Casación, Francia) que iniciase un procedimiento prejudicial ante el Tribunal de Justicia a fin de que este se pronunciara sobre la cuestión. Asimismo, reprocha a la cour d’appel de Versalles (Tribunal de Apelación de Versalles) no haber respondido a su alegación de que no pudo haber cometido los hechos imputados, puesto que la normativa sobre los tiempos de conducción y períodos de descanso no se aplica a los trayectos regulares que no superen los cincuenta kilómetros. Según el acusado, durante dichos trayectos, el tacógrafo puede conmutarse a la posición «out of scope» (fuera de ámbito) y, en ese caso, los conductores están exentos de la obligación de insertar su tarjeta de conductor.

20. En estas circunstancias, la Cour de cassation (Tribunal de Casación) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales: «1) ¿Cabe aplicar las disposiciones del apartado 2 del artículo 19 del Reglamento [n.o 561/2006], según las cuales “los Estados miembros permitirán a las autoridades competentes aplicar sanciones a una empresa o a un conductor por infracciones contra el presente Reglamento descubiertas en su territorio y para las que todavía no se haya impuesto ninguna sanción, aun cuando tales infracciones se hayan cometido en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país”, únicamente a las infracciones de las disposiciones de dicho Reglamento o también a las infracciones de las disposiciones del Reglamento [n.o 3821/85], que ha sido sustituido por el Reglamento [n.o 165/2014]? 2) ¿Debe interpretarse el artículo 3, letra a), del Reglamento [n.o 561/2006] en el sentido de que se permite a un conductor no cumplir las disposiciones de los apartados 2 y 7 del artículo 15 del Reglamento [n.o 3821/85], que ha sido sustituido por el Reglamento [n.o 165/2014], según las cuales el conductor deberá estar en condiciones de presentar, siempre que lo solicite un inspector, las hojas de registro y cualquier registro del día en curso y los veintiocho días anteriores, en caso de utilización de un vehículo durante un período de veintiocho días para trayectos que en algunos casos están comprendidos en la excepción antes citada y en otros casos no permiten ninguna excepción al uso de un aparato de control?»

21. Han presentado observaciones escritas el Gobierno francés y la Comisión Europea. Dicho Gobierno y la Comisión también respondieron por escrito a las preguntas formuladas por el Tribunal de Justicia.

IV. Análisis

22. Las presentes conclusiones se estructuran del modo siguiente. Comenzaré respondiendo a la segunda cuestión prejudicial planteada por el órgano jurisdiccional remitente, ya que, antes de abordar la cuestión de las sanciones, es más lógico determinar la naturaleza y el alcance de las obligaciones de los conductores de vehículos que se derivan del artículo 15 del Reglamento n.o 3821/85 cuando dichos vehículos están comprendidos, en principio, en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006, pero también a veces se utilizan para trayectos regulares que no superan los cincuenta kilómetros (sección A). A continuación, examinaré la primera cuestión prejudicial, relativa específicamente a las autoridades territorialmente competentes para sancionar los incumplimientos de estas obligaciones (sección B).

A. Sobre la segunda cuestión prejudicial: ¿Cuáles eran, en virtud del Reglamento n.o 3821/85, las obligaciones de los conductores de vehículos de uso mixto?

23. Mediante su segunda cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pretende esencialmente que se dilucide si las obligaciones del artículo 15 del Reglamento n.o 3821/85 ( 5 ) deben ser respetadas constantemente por los conductores de vehículos de uso «mixto», es decir, que se utilizan tanto para trayectos regulares que no superan los cincuenta kilómetros como para trayectos más largos. En particular, ¿qué influencia tiene, en su caso, la excepción establecida en el artículo 3, letra a), del Reglamento n.o 561/2006 sobre el alcance de dichas obligaciones en el marco de la utilización de un vehículo de este tipo para trayectos regulares que no superen los cincuenta kilómetros?

24. En opinión del Gobierno francés, el conductor de un vehículo provisto de un aparato de control debe justificar en todo momento su actividad de conducción, incluida la parte de su actividad que esté comprendida en el ámbito de aplicación de la exclusión establecida en el artículo 3, letra a), del Reglamento n.o 561/2006 cuando una parte de su actividad se rija por este Reglamento.

25. Según la Comisión, si un vehículo se utiliza para un uso mixto, el conductor de un vehículo de este tipo debe introducir su tarjeta de conductor cuando utilice el vehículo en el marco de un transporte comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006. Si bien el conductor no tiene la obligación de introducir su tarjeta de conductor cuando conduce «fuera de ámbito», es esencial que este tiempo de conducción se registre, no obstante, como «otro trabajo» en la tarjeta del conductor, ya sea automáticamente mediante la introducción de la tarjeta durante la conducción «fuera de ámbito» o utilizando el dispositivo de introducción manual de que dispone el tacógrafo al reincorporarse a la actividad en el ámbito de aplicación del Reglamento.

26. Comparto en gran medida el análisis de la Comisión.

27. En mi opinión, si un vehículo no está destinado exclusivamente al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los cincuenta kilómetros en el sentido del artículo 3, letra a), del Reglamento n.o 561/2006, sino que es objeto de un uso mixto, dicho vehículo está plenamente comprendido en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento. Por consiguiente, todo conductor de dicho vehículo debe cumplir las obligaciones que se derivan, en particular, del artículo 15 del Reglamento n.o 3821/85, incluso en el marco de la utilización discrecional del vehículo para trayectos regulares que no superan los cincuenta kilómetros.

28. Con carácter preliminar, procede señalar que, si bien en virtud del artículo 15 del Reglamento n.o 3821/85 los conductores deberán registrar el tiempo de conducción, los otros trabajos, la disponibilidad, las interrupciones de la conducción y los períodos de descanso diario para que pueda comprobarse, en un eventual control, que todo conductor cumple las normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso establecidas en el capítulo II del Reglamento n.o 561/2006, el alcance de estas obligaciones no varía en función de la identidad del conductor o del tipo de transporte realizado, sino en función del vehículo utilizado. En efecto, la aplicabilidad del Reglamento n.o 561/2006 —que por sí misma condiciona la aplicabilidad del Reglamento n.o 3821/85 y de las obligaciones que de este se derivan— ( 6 ) se define, positiva ( 7 ) y negativamente, ( 8 ) en función de las características de los vehículos o de su afectación específica. De ello resulta, pues, que todo conductor de un vehículo comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006 estaba sujeto a las obligaciones de registro de los diversos datos relacionados con la conducción que se derivaban del artículo 15 del Reglamento n.o 3821/85.

29. Ahora bien, ¿un vehículo de uso mixto está plenamente comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006 o puede acogerse a la excepción establecida en su artículo 3, letra a), que prevé que dicho Reglamento no se aplicará al transporte por carretera efectuado mediante «vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los cincuenta kilómetros»?

30. En mi opinión, esta excepción no puede interpretarse en el sentido de que incluye la utilización discrecional de determinados vehículos para trayectos regulares que no superan los cincuenta kilómetros. Esta se refiere únicamente a los vehículos destinados exclusivamente al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los cincuenta kilómetros.

31. En primer lugar, según reiterada jurisprudencia, las excepciones no pueden ser interpretadas de modo que sus efectos se extiendan más allá de lo necesario para asegurar la protección de los intereses que tiene por objeto garantizar. Además, el alcance de las excepciones debe determinarse teniendo en cuenta los objetivos de la normativa de que se trate. ( 9 ) De ello se desprende que la excepción establecida en el artículo 3, letra a), del Reglamento n.o 561/2006 debe interpretarse en sentido estricto.

32. En segundo lugar, el artículo 3, letra a), del Reglamento n.o 561/2006 se refiere únicamente a los vehículos «destinados» al transporte de viajeros en «servicios regulares» cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los cincuenta kilómetros. Esta redacción apunta a que dicha excepción solo es aplicable a los vehículos destinados exclusivamente a transportar viajeros en el marco de trayectos cortos que no superan los cincuenta kilómetros en «servicios […] que aseguran el transporte de personas con una frecuencia y un itinerario determinados». ( 10 ) En concreto, puede tratarse de vehículos destinados al transporte urbano, de autobuses escolares que transportan a los escolares de su domicilio al centro de enseñanza o del centro de enseñanza a su domicilio, o de autobuses que transportan a los trabajadores de su domicilio a la empresa y de la empresa a su domicilio. ( 11 ) Por lo tanto, están excluidos del ámbito de aplicación del artículo 3, letra a), del Reglamento n.o 561/2006 los vehículos que se utilizan discrecionalmente, ( 12 ) a iniciativa del transportista, para el transporte de viajeros en trayectos cortos, debido, en particular, a que dichos vehículos prestan «servicios regulares». ( 13 )

33. Una interpretación diferente (por definición más amplia) del artículo 3, letra a), del Reglamento n.o 561/2006 no solo iría en contra de los objetivos de dicho Reglamento de mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial, sino también del imperativo de seguridad jurídica de los conductores y de los responsables de empresas de transporte.

34. En efecto, cabría imaginar una situación en la que un mismo conductor hubiera utilizado un vehículo para un trayecto largo de más de cincuenta kilómetros e, inmediatamente después (o antes), para uno (o varios) trayectos que no superen los cincuenta kilómetros. Los objetivos de mejora de las condiciones de trabajo y la seguridad vial exigen necesariamente que tal conductor único registre todos sus datos relacionados con la conducción con el fin de que los inspectores autorizados puedan verificar que dicho conductor no ha incumplido las disposiciones del capítulo II del Reglamento n.o 561/2006, con independencia del tipo de trayecto realizado con dicho vehículo. ( 14 ) En efecto, el hecho de conducir un vehículo, incluso para un trayecto de corta duración, constituye un período de actividad real del conductor que puede influir en la conducción y durante el cual no dispone libremente de su tiempo. ( 15 )

35. Asimismo, en caso de control, pueden surgir discordancias, como parece haber ocurrido en el litigio principal, entre los datos de los veintiocho últimos días relativos al vehículo y los datos relativos al conductor, en particular en caso de que se haya utilizado la posición out of scope. En la medida en que tales discordancias podrían, en ocasiones, disimular un incumplimiento de los distintos períodos contemplados en el capítulo II del Reglamento n.o 561/2006, bajo la apariencia de un uso mixto del vehículo que permitiría poner el tacógrafo en posición out of scope y no tener que registrar los datos pertinentes, redunda en interés del conductor (y, en el presente asunto, del responsable de la empresa) registrar dichos datos con el fin de poder justificar las discordancias presentando los documentos acreditativos de la utilización del vehículo. Por lo tanto, la interpretación propuesta del artículo 3, letra a), del Reglamento n.o 561/2006 refuerza la seguridad jurídica del conductor y del responsable de la empresa.

36. De ello resulta que, cuando un vehículo comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006 es objeto de un uso mixto, todo conductor de dicho vehículo está sujeto a las obligaciones establecidas en el artículo 15 del Reglamento n.o 3821/85.

B. Sobre la primera cuestión prejudicial: ¿Quién puede sancionar?

37. Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pide esencialmente que se dilucide qué autoridades competentes están facultadas para perseguir las infracciones del Reglamento n.o 3821/85: ¿solo las autoridades del Estado miembro en el que se cometió la infracción o también las autoridades de un Estado en cuyo territorio no se cometió la infracción, sino donde esta fue simplemente descubierta?

38. En mi opinión, no es necesario responder a esta cuestión dado que, sin perjuicio de que el órgano jurisdiccional remitente compruebe este extremo, la infracción de que se trata parece haber sido a la vez cometida y descubierta en el territorio francés, lo que permite a las autoridades de dicho Estado sancionar al infractor cuando el Derecho nacional prevea una base jurídica adecuada (epígrafe 1). Sin embargo, en aras de la exhaustividad, considero que un Estado miembro no puede sancionar, sobre la base del artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006, una infracción del Reglamento n.o 3821/85 a falta de un vínculo de conexión entre la infracción cometida y dicho Estado miembro (epígrafe 2).

1. ¿Qué infracción y en qué territorio?

39. De la petición de decisión prejudicial se desprende que el acusado en el litigio principal fue condenado al pago de una multa de 10125 euros por haber cometido, en nueve ocasiones, en Alemania, el delito de omisión de inserción de la tarjeta de conductor en el tacógrafo del vehículo, tipificado en el artículo L. 3315‑5, párrafo primero, del Código de Transporte. Sin embargo, la petición de decisión prejudicial menciona también expresamente Versalles como lugar de comisión de dicho delito. Por otra parte, el órgano jurisdiccional remitente señala que la infracción establecida en Derecho francés por el artículo L. 3315‑5 del Código de Transporte constituye una infracción del artículo 15, apartado 7, del Reglamento n.o 3821/85, que consiste no en la omisión de inserción de la tarjeta de conductor en el tacógrafo, sino en la imposibilidad de presentar registros de los veintiocho días anteriores.

40. Estoy un poco perplejo por estas discrepancias en cuanto a la naturaleza exacta de la infracción descubierta por las autoridades nacionales. ¿Ha sido el acusado objeto de un proceso penal por la infracción de omisión de inserción de la tarjeta de conductor en el tacógrafo, prevista en el Derecho francés, que se descubrió en Francia, pero se cometió repetidamente en Alemania? ¿O lo ha sido por su imposibilidad de presentar, en Francia, registros de los veintiocho días anteriores al control, lo que supone una infracción del artículo 15, apartado 7, del Reglamento n.o 3821/85?

41. Corresponde a los órganos jurisdiccionales nacionales responder a estas preguntas. Sin embargo, parece que el litigio principal se inscribe formalmente en el marco del primer supuesto, pese a que en realidad se desprende materialmente del segundo.

42. En primer lugar, procede señalar que el Derecho de la Unión no exige en todos los casos que los conductores de vehículos comprendidos en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006 estén en posesión de una tarjeta de conductor. En efecto, no solo no todos los vehículos están provistos de un aparato de control que funciona con una tarjeta de conductor, ( 16 ) sino que el artículo 15, apartado 7, letra a), inciso ii), del Reglamento n.o 3821/85 precisaba expresamente que la presentación por un conductor a un inspector de la tarjeta de conductor únicamente (de manera lógica) es obligatoria «si posee una». ( 17 ) En cambio, como se ha recordado anteriormente, ( 18 ) el conductor está obligado a registrar (y, en caso de control, a presentar) la información pertinente para garantizar la correcta aplicación de las normas previstas en el capítulo II del Reglamento n.o 561/2006. A tal efecto, el artículo 15, apartado 7, del Reglamento n.o 3821/85 contempla varios tipos de documentos probatorios que van desde las hojas de registro a la tarjeta de conductor y, más sencillamente, a «cualquier registro manual e impresión realizada» durante el día en curso y los veintiocho días anteriores.

43. De ello resulta que el hecho de no insertar la tarjeta de conductor en el tacógrafo no constituye, en sí mismo y aisladamente, una infracción del Reglamento n.o 3821/85. ( 19 ) También se deduce que el incumplimiento de las obligaciones establecidas en el artículo 15, apartado 7, de dicho Reglamento consiste en la imposibilidad de presentar los documentos probatorios que permitan acreditar la correcta utilización del vehículo durante los veintiocho días anteriores al control. ( 20 )

44. Ahora bien, como ha señalado acertadamente la Comisión, tal infracción se comete necesariamente en el territorio del Estado miembro donde esta se ha descubierto. Dado que dicho Estado miembro dispone de una base jurídica adecuada para ello, las autoridades de ese Estado tienen derecho, de conformidad con el principio de territorialidad de la ley penal, a imponer una sanción a su autor, incluso cuando este sea un no residente. ( 21 )

2. Sobre el alcance del artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006

45. Si bien no procede, en mi opinión, responder formalmente a la primera cuestión prejudicial planteada por el órgano jurisdiccional remitente en la medida en que ello no resulta necesario para la resolución del litigio, la responderé brevemente habida cuenta de la presunción de pertinencia de las cuestiones prejudiciales y de la misión encomendada a los abogados generales.

46. En virtud del artículo 19, apartado 2, párrafo primero, del Reglamento n.o 561/2006, «los Estados miembros permitirán a las autoridades competentes aplicar sanciones a una empresa o a un conductor por infracciones contra el presente Reglamento descubiertas en su territorio y para las que todavía no se haya impuesto ninguna sanción, aun cuando tales infracciones se hayan cometido en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país». Por lo tanto, el tenor del artículo 19, apartado 2, remite claramente a una infracción contra el presente Reglamento.

47. Frente al tenor del artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006, el Gobierno francés y la Comisión se basan esencialmente en la interpretación contextual y teleológica para deducir de ella que el artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006 autoriza a los Estados miembros a sancionar tanto las infracciones del Reglamento n.o 561/2006 como las del Reglamento n.o 3821/85 cuando dichas infracciones simplemente se hayan descubierto en su territorio aunque se hayan cometido en otro Estado miembro o en un tercer país. Según estos interesados, ambos Reglamentos forman un todo indisociable. En su opinión, la eficacia del Reglamento n.o 561/2006 se basa en la aplicación del Reglamento n.o 3821/85, ya que su ejecución requiere el uso de aparatos de control. Además, habida cuenta de la identidad de los objetivos perseguidos por ambos Reglamentos, no solo sería lógico, sino también necesario, a la vista del carácter transfronterizo de las actividades de transporte por carretera, permitir a las autoridades de un Estado miembro sancionar las infracciones de los dos Reglamentos descubiertas en el territorio de dicho Estado, so pena de provocar no solo un incremento de las infracciones, sino también de los accidentes.

48. La Comisión destaca, en particular, a la luz de los trabajos preparatorios, que la falta de mención expresa del Reglamento n.o 3821/85 en el artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006 no fue intencionada. Según ella, si en la propuesta de Reglamento inicial de la Comisión no figuraba ninguna «cláusula de extraterritorialidad», es porque, en ausencia de toda extraterritorialidad, en realidad, tal cláusula no es necesaria. Este artículo 19 no tiene por objeto establecer un régimen de sanciones nacional, sino un régimen de sanciones de la Unión aplicable en todo el territorio de la Unión. En este contexto, los Estados miembros ya podían, dado que su sistema nacional lo permitía, establecer sanciones por infracciones simplemente descubiertas por sus autoridades competentes en dicho territorio. Según ella, la introducción, durante los trabajos legislativos, de un nuevo apartado 2 que no figuraba en la propuesta de la Comisión tenía inicialmente como único objeto transformar esta posibilidad en obligación. Posteriormente, la redacción del artículo 19, apartado 2, de lo que iba a convertirse en el Reglamento n.o 561/2006 evolucionó hacia la falta de obligatoriedad.

49. No estoy de acuerdo con ese planteamiento. En mi opinión, el artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006 no puede interpretarse en el sentido de que incluya en su ámbito de aplicación infracciones del Reglamento n.o 3821/85 basándose únicamente en la complementariedad entre ambos instrumentos, cuando este último no se menciona expresamente en dicha disposición.

50. En primer lugar, si bien los apartados 1 y 4 del artículo 19 del Reglamento n.o 561/2006 presentan una dimensión transversal en la medida en que hacen referencia a la vez a los Reglamentos n.os 561/2006 y 3821/85, dichos apartados son de carácter muy general y, básicamente, se limitan a imponer a los Estados miembros que establezcan un régimen de sanciones en caso de infracción de uno u otro de los Reglamentos mencionados. Su objeto difiere, pues, del objeto muy específico del apartado 2 de dicho artículo 19: permitir las sanciones extraterritoriales.

51. En segundo lugar, si bien la complementariedad entre los Reglamentos n.os 3821/85 y 561/2006 es innegable, ( 22 ) el anexo III de la Directiva 2006/22 distingue claramente entre un grupo de infracciones del Reglamento n.o 561/2006 (incumplimiento de las normas relativas a la tripulación, los tiempos de conducción, las pausas, los períodos de descanso y los tipos de pago) y un grupo de infracciones del Reglamento n.o 3821/85 (incumplimiento de las normas relativas, en particular, a la instalación del aparato de control, la utilización del aparato de control, la tarjeta de conductor y hojas de registro, la información que se debe registrar o la presentación de información). Por lo tanto, el legislador de la Unión realiza una clara distinción entre los dos grupos de infracciones, ( 23 ) de modo que resulta imposible afirmar con certeza que el hecho de no haber incluido expresamente las infracciones del Reglamento n.o 3821/85 en el artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006 se deba a una simple omisión involuntaria. Por consiguiente, podría sostenerse, en contra de las alegaciones de la Comisión, que la mera ausencia de toda referencia al Reglamento n.o 3821/85 en el artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006 pone de relieve, por el contrario, que tal omisión es intencional por parte del legislador de la Unión. ( 24 )

52. En tercer lugar, cuando el legislador de la Unión otorga a los Estados miembros la facultad de sancionar las infracciones cometidas en el territorio de otros Estados miembros, parece hacerlo de forma expresa y limitada, como demuestran otros actos legislativos. Así, por ejemplo, el artículo 11 de la Directiva (UE) 2017/1371 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de julio de 2017, sobre la lucha contra el fraude que afecta a los intereses financieros de la Unión a través del Derecho penal, ( 25 ) adoptada sobre la base del artículo 83 TFUE, apartado 2, ( 26 ) supedita la posibilidad de que un Estado miembro extienda su jurisdicción para imponer sanciones sobre las infracciones penales que hayan sido cometidas fuera de su territorio tanto a la necesidad de informar de ello a la Comisión como al requisito de que exista un vínculo de conexión entre la infracción en cuestión y dicho Estado miembro. ( 27 ) De esto se desprende que el legislador de la Unión, cuando desea permitir a un Estado miembro sancionar una infracción que no ha sido cometida en su territorio, lo hace, por tanto, de forma expresa, con precisión y solo en relación con infracciones que, además, presentan un vínculo de conexión con dicho Estado. ( 28 )

53. Por último, y en relación con lo anterior, es jurisprudencia reiterada que el principio de legalidad de los delitos y las penas exige que la ley defina claramente los delitos y las penas que los castigan. Este requisito se cumple cuando el justiciable puede saber, a partir del texto de la disposición pertinente y, si fuera necesario, con ayuda de la interpretación que de ella hacen los tribunales, qué actos y omisiones generan su responsabilidad penal. ( 29 )

54. En definitiva, lo que importa es el texto de la ley (europea) tal como fue adoptado. En cambio, son irrelevantes los deseos y las ideas formulados durante el proceso legislativo pero no plasmados en el texto y, a fortiori, las omisiones del legislador. Si el legislador no fue capaz de declarar inequívocamente su voluntad, es problemático acometer más tarde la interpretación de esa voluntad, en detrimento de los interesados, que razonablemente pueden haber pensado de forma diferente. ( 30 ) Este enfoque resulta aún más problemático si conduce efectivamente a la criminalización de conductas, por analogía o por conexión, sin una base legal expresa. En el ámbito del Derecho penal, los delitos deben tipificarse ex ante de manera precisa y clara.

55. Por consiguiente, y contrariamente a lo que afirma el Gobierno francés, habida cuenta del tenor del artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006, la persecución de infracciones del Reglamento n.o 3821/85 sobre la base de dicha disposición, detectadas pero no cometidas en el territorio de un Estado miembro, no puede ciertamente considerarse razonablemente previsible para la persona que sufre sus consecuencias.

56. De ello resulta que, en su redacción actual, el artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006 no faculta a las autoridades de un Estado miembro para imponer una sanción al responsable de una empresa o al conductor de un vehículo comprendido en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento por una infracción del Reglamento n.o 3821/85 que no se haya cometido en su territorio y que no presente ningún otro vínculo de conexión con ese Estado miembro.

57. A modo de conclusión, reconozco que esta solución no es plenamente satisfactoria. Habida cuenta de la estrecha complementariedad existente entre estos dos Reglamentos, podría resultar oportuno incluir las infracciones del Reglamento n.o 3821/85 en el artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006. ( 31 ) Ahora bien, como ya se ha señalado, la oportunidad no hace la legalidad, en particular en Derecho penal. Si la redacción actual del artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006 se considerara incompleta, ( 32 ) correspondería al legislador de la Unión modificarla.

V. Conclusión

58. Propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a las cuestiones prejudiciales planteadas por la Cour de cassation (Tribunal de Casación, Francia): «– El artículo 3, letra a), del Reglamento (CE) n.o 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, debe interpretarse en el sentido de que se aplica únicamente a los vehículos destinados exclusivamente al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los cincuenta kilómetros. En el marco de un uso mixto de un vehículo en circunstancias como las del litigio principal, todo conductor estaba sujeto a las obligaciones derivadas del artículo 15 del Reglamento (CEE) n.o 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera. – En su redacción actual, el artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006 no faculta a las autoridades de un Estado miembro para imponer una sanción al responsable de una empresa o al conductor de un vehículo comprendido en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento por una infracción del Reglamento n.o 3821/85 que no se haya cometido en su territorio y que no presente ningún otro vínculo de conexión con ese Estado miembro.»

( 1 ) Lengua original: francés.

( 2 ) Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos n.o 3821/85 y (CE) n.o 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 3820/85 del Consejo (DO 2006, L 102, p. 1).

( 3 ) Reglamento del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (DO 1985, L 370, p. 8; EE 07/04, p. 28).

( 4 ) Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, sobre las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos del Consejo (CEE) n.o 3820/85 y (CEE) n.o 3821/85 en lo que respecta a la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera y por la que se deroga la Directiva 88/599/CEE del Consejo (DO 2006, L 102, p. 35).

( 5 ) Sustituido por los artículos 34 a 36 del Reglamento n.o 165/2014.

( 6 ) Del artículo 3 del Reglamento n.o 3821/85 se desprende que su ámbito de aplicación es idéntico al del Reglamento n.o 561/2006.

( 7 ) El artículo 2, apartado 1, del Reglamento n.o 561/2006 precisa que este Reglamento se aplicará al transporte por carretera de mercancías cuando la masa máxima autorizada de los vehículos sea superior a 3,5 toneladas y al transporte por carretera de viajeros en vehículos fabricados o adaptados de forma permanente para transportar a más de nueve personas y destinados a tal fin.

( 8 ) El artículo 3 del Reglamento n.o 561/2006 establece una serie de excepciones definidas en función de los tipos de vehículos. Entre los vehículos a los que no es aplicable el Reglamento n.o 561/2006, además de la excepción invocada en el litigio principal, el artículo 3 se refiere, por ejemplo, a los vehículos cuya velocidad máxima autorizada no supere los cuarenta kilómetros por hora, los vehículos de las fuerzas armadas o de la defensa civil, los vehículos utilizados con fines médicos o incluso los «vehículos comerciales que se consideren históricos […] y que se utilicen para el transporte no comercial de viajeros o mercancías». Véase también el artículo 13, apartado 1, del Reglamento n.o 561/2006.

( 9 ) Véase, por ejemplo, la sentencia de 3 de octubre de 2013, Lundberg (C‑317/12, EU:C:2013:631), apartado 20 y jurisprudencia citada.

( 10 ) Como se desprende de la definición de «servicios regulares» que figura en el artículo 4, letra n), del Reglamento n.o 561/2006, que se remite al artículo 2, punto 1, del Reglamento (CEE) n.o 684/92 del Consejo, de 16 de marzo de 1992, por el que se establecen normas comunes para los transportes internacionales de viajeros efectuados con autocares y autobuses (DO 1992, L 74, p. 1), actualmente derogado.

( 11 ) Véase, por ejemplo, la sentencia de 2 de marzo de 2017, Casa Noastră (C‑245/15, EU:C:2017:156), en la que el Tribunal de Justicia declaró que el servicio de transporte de trabajadores entre el domicilio y el lugar de trabajo, organizado por su empleador y cuyo trayecto del servicio no supere cincuenta kilómetros, está comprendido en el ámbito de aplicación de la excepción establecida en el artículo 3, letra a), del Reglamento n.o 561/2006.

( 12 ) Véase la definición de servicios ocasionales que figura en el artículo 2, punto 3, del Reglamento n.o 684/92.

( 13 ) Véase, a tal efecto, la sentencia de 30 de abril de 1998, Clarke & Sons y Ferne (C‑47/97, EU:C:1998:185), en la que el Tribunal de Justicia declaró que un servicio de transporte de viajeros realizado repetidas veces, en el marco de una reserva colectiva efectuada por un organizador de viajes, para un viaje de ida entre un aeropuerto y un hotel, deteniéndose, en su caso, en un lugar de interés turístico y no habiéndose determinado el itinerario de antemano, no constituía un servicio regular en el sentido de la excepción prevista por el Reglamento que precedió al Reglamento n.o 561/2006.

( 14 ) Véase también en este sentido, por analogía, el artículo 6, apartado 5, del Reglamento n.o 561/2006, que obliga a todo conductor a registrar como «otro trabajo» cualquier período en que conduzca un vehículo utilizado para operaciones comerciales que no entren dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento. Véase, asimismo, la sentencia de 18 de enero de 2001, Skills Motor Coaches y otros (C‑297/99, EU:C:2001:37), mediante la cual el Tribunal de Justicia impuso al conductor de un vehículo A comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006 la obligación de registrar la totalidad de su actividad de conducción, incluso la realizada, en el marco de su trabajo, en un vehículo B no comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento.

( 15 ) Véase, también por analogía, la sentencia de 18 de enero de 2001, Skills Motor Coaches y otros (C‑297/99, EU:C:2001:37), apartado 37.

( 16 ) La tarjeta de conductor no está incluida en el anexo I del Reglamento n.o 3821/85, relativo a los tacógrafos analógicos. En este supuesto, el empresario solo expide hojas de registro a los conductores de vehículos provistos de un aparato de control conforme a dicho anexo.

( 17 ) Véase también el artículo 14, apartado 3, del Reglamento n.o 3821/85, en virtud del cual, incluso para los vehículos provistos de un aparato de control conforme al anexo I B (tacógrafo digital), un Estado miembro podrá exigir que un conductor sujeto a lo dispuesto en el Reglamento n.o 561/2006 esté en posesión de la tarjeta de conductor.

( 18 ) Punto 28 de las presentes conclusiones.

( 19 ) Tal y como confirma el anexo III de la Directiva 2006/22, que no aboga por tal tipificación.

( 20 ) Infracción I 3, cuya tipificación se recomienda en el anexo III de la Directiva 2006/22 (véase el punto 10 de las presentes conclusiones).

( 21 ) Véase, a este respecto, el artículo 19, apartado 3, primer guion, del Reglamento n.o 3821/85.

( 22 ) El Reglamento n.o 3821/85 es, directamente, una prolongación del Reglamento n.o 561/2006. Si bien su finalidad inmediata es obligar a los conductores a registrar determinados datos relativos a la conducción, su fin último es, ciertamente, que los inspectores puedan determinar, mediante varios tipos de documentos probatorios, que se hayan respetado las normas del capítulo II del Reglamento n.o 561/2006. Véase, por ejemplo, la sentencia de 26 de septiembre de 2018, Baumgartner (C‑513/17, EU:C:2018:772), apartado 28.

( 23 ) Hay que reconocer que en la práctica esta distinción no siempre es tan clara, ya que algunas acciones pueden constituir a la vez una infracción del Reglamento n.o 3821/85 y una infracción del Reglamento n.o 561/2006 (véanse, por ejemplo, las sentencias de 9 de junio de 2016, Eurospeed, C‑287/14, EU:C:2016:420, y de 26 de septiembre de 2018, Baumgartner, C‑513/17, EU:C:2018:772).

( 24 ) Por lo demás, procede señalar que el legislador de la Unión no modificó el tenor del artículo 19, apartado 2, del Reglamento n.o 561/2006 en su última versión de 20 de agosto de 2020, a raíz de la modificación introducida por el Reglamento (UE) 2020/1054 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2020 (DO 2020, L 249, p. 1).

( 25 ) DO 2017, L 198, p. 29.

( 26 ) En virtud del cual, «cuando la aproximación de las disposiciones legales y reglamentarias de los Estados miembros en materia penal resulte imprescindible para garantizar la ejecución eficaz de una política de la Unión en un ámbito que haya sido objeto de medidas de armonización, se podrá establecer mediante directivas normas mínimas relativas a la definición de las infracciones penales y de las sanciones en el ámbito de que se trate […]».

( 27 ) Según el artículo 11, apartado 3, de la Directiva 2017/1371, el Estado miembro que decida extender su jurisdicción respecto de las infracciones penales que hayan sido cometidas fuera de su territorio informará a la Comisión cuando concurra cualquiera de las situaciones siguientes: a) el infractor tenga su residencia habitual en su territorio; b) la infracción se haya cometido por cuenta de una persona jurídica establecida en su territorio, o c) el infractor sea uno de sus funcionarios que actúa en el desempeño de sus funciones.

( 28 ) Para otro ejemplo análogo, véase el artículo 10 de la Directiva 2014/57/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de abril de 2014, sobre las sanciones penales aplicables al abuso de mercado (Directiva sobre abuso de mercado) (DO 2014, L 173, p. 179).

( 29 ) Véanse, por ejemplo, las sentencias de 3 de junio de 2008, Intertanko y otros (C‑308/06, EU:C:2008:312), apartado 71; de 22 de octubre de 2015, AC‑Treuhand/Comisión (C‑194/14 P, EU:C:2015:717), apartado 40, y de 20 de diciembre de 2017, Vaditrans (C‑102/16, EU:C:2017:1012), apartado 51.

( 30 ) Véanse mis conclusiones presentadas en el asunto Presidenza del Consiglio dei Ministri (C‑129/19, EU:C:2020:375), puntos 119 a 123. Véanse también mis conclusiones presentadas en el asunto Entoma (C‑526/19, EU:C:2020:552).

( 31 ) El Tribunal de Justicia declaró en su sentencia de 26 de septiembre de 2018, Baumgartner (C‑513/17, EU:C:2018:772), apartado 30, que, «habida cuenta del carácter transfronterizo de las actividades de transporte por carretera, una interpretación del artículo 19, apartado 2, párrafo primero, del Reglamento n.o 561/2006, según la cual los Estados miembros permiten a sus autoridades competentes imponer una sanción por una infracción descubierta en su territorio, aun cuando tal infracción se haya cometido en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país, puede responder mejor a los objetivos perseguidos por dicho Reglamento». Esta afirmación puede aplicarse, mutatis mutandis, a las infracciones del Reglamento n.o 3821/85.

( 32 ) Lo que, en mi opinión, no es necesariamente el caso por las razones expuestas en los puntos 39 a 44 de las presentes conclusiones.