Conclusiones del Abogado General Mischo presentadas el 10 de marzo de 1987. - R. T. HAMILTON (PROCURATOR FISCAL) CONTRA JOSEPH STANLEY WILSON WHITELOCK. - PETICION DE DECISION PREJUDICIAL PLANTEADA POR LA HIGH COURT OF JUSTICIARY DE EDIMBURGO. - CONCEPTO DE VEHICULO ESPECIALIZADO EN REPARACION DE AVERIAS. - ASUNTO 79/86.



Recopilación de Jurisprudencia 1987 página 02363



Conclusiones del abogado general

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Señor Presidente,

Señores Jueces,

1. La petición de decisión prejudicial que la High Court of Justiciary de Edimburgo ha planteado al Tribunal de Justicia se refiere a si un camión acondicionado para utilizarlo como vehículo de reparación de averías y provisto, al efecto, de un torno eléctrico, de una grúa desmontable instalada entre dos rampas y de una polea situada encima de la parte delantera de la carrocería está dispensado de las exigencias del artículo 3, apartado 1, del Reglamento nº 1463/70,(1) relativas a la instalación y al uso de un aparato de control, como vehículo especializado en la reparación de averías en el sentido del artículo 4, apartado 9, del Reglamento nº 543/69,(2) aunque en el marco de la actividad del propietario, que es mecánico de automóviles, sea utilizado para el transporte de vehículos desde el lugar de su adquisición hasta el lugar en que el propietario ejerce su actividad con vistas a repararlos y venderlos, cuando estos últimos vehículos estén fuera de circulación y hayan sido comprados por el propietario.(3)

2. De la propia redacción de la cuestión prejudicial, del conjunto de datos del asunto principal y de las observaciones escritas presentadas al Tribunal de Justicia, se deduce que, en realidad, no se discute que el vehículo en cuestión esté especializado en operaciones de auxilio en carretera.

3. Por otra parte, en la resolución de remisión se dice que el acusado en el asunto principal puede ser llamado a cualquier hora del día o de la noche por la policía para ayudar a remolcar vehículos implicados en un accidente y que es titular de un documento extendido por el "Department of Transport Goods Vehicle Testing Station" que certifica que su vehículo está especializado en la actividad de auxilio.

4. La redacción de la cuestión prejudicial permite también suponer que el órgano jurisdiccional que la suscita está convencido de que el uso concreto del vehículo que se describe al final de la cuestión es distinto al de una verdadera operación de auxilio. Comparto esta opinión.

5. Igual que el Reino Unido, considero en efecto que la actividad de auxilio y reparación de averías consiste en retirar de la vía pública (o de la propiedad de un particular) un vehículo recientemente accidentado o averiado gravemente.(3) Por otra parte, la Comisión reconoce también que la "función característica" de un vehículo especializado en auxilio y reparación de averías es "la retirada de un vehículo recientemente averiado" (página 6 de sus observaciones) incluso si, al final de la página 6, declara que "en efecto podría mantenerse que el vehículo en cuestión se utilizaba realmente en la actividad de auxilio, ya que se empleaba para el transporte de vehículos que no funcionaban, es decir que efectivamente habían sufrido una avería".

6. Desearía también subrayar que, en mi opinión, la operación sigue siendo una operación de auxilio, incluso si el mecánico se convierte en propietario del vehículo, a condición de que lo compre a quien era su propietario cuando el vehículo sufrió la avería o el accidente.

7. Tampoco existen dudas de que un vehículo como el descrito en la cuestión prejudicial puede considerarse como "especializado" en el sentido técnico de la palabra, ya que está equipado con las instalaciones necesarias para levantar o cargar coches que estén fuera de circulación.

8. Delimitado así, el problema principal que plantea el presente asunto es, por tanto, determinar si un vehículo de auxilio y reparación de averías puede seguirse considerando como "especializado" en el sentido de la normativa comunitaria relativa a la introducción de un aparato de control en el sector de los transportes por carretera, incluso si se utiliza con fines distintos que el auxilio y reparación de averías.

9. Para responder a esta cuestión conviene referirse al mismo tiempo al texto del artículo 4, apartado 9, del Reglamento nº 543/69 y a las finalidades y al contexto jurídico de este Reglamento.

10. El artículo 4 de la versión codificada de este Reglamento, publicada el 17 de marzo de 1979 (DO C 73, p. 1; EE 07/02, p. 70) señala que

"el presente Reglamento no se aplicará a los transportes efectuados por medio de:

((...))

9. vehículos especializados en reparación de averías."

11. Este tenor hace pensar que queda exento todo transporte, cualquiera que sea, efectuado por medio de un "vehículo especializado en reparación de averías", es decir, de auxilio.

12. Ahora bien, me parece que el Consejo muy bien habría podido, si tal hubiera sido su propósito, servirse de una expresión como "vehículos especializados cuando efectúan reparaciones de averías" o "utilizados en el marco de auxilio y operaciones de reparación de averías". En tal caso habría mostrado de modo claro que sólo quería exceptuar a dichos vehículos cuando se dedicasen efectivamente a operaciones de auxilio y reparación de averías.

13. Así, en el apartado 1 del artículo 4, el Consejo ha contemplado "los vehículos que, por su tipo de fabricación y su equipo, sean aptos para transportar nueve personas como máximo, incluido el conductor, y estén destinados a tal fin". El apartado 7 se refiere a los "tractores y otras máquinas exclusivamente destinados a trabajos agrícolas y forestales locales".

14. Como en el caso que nos ocupa no ha utilizado precisamente una fórmula de este tipo, es pues forzoso concluir que el Consejo tenía realmente la intención de eximir a determinados vehículos en atención a sus características particulares.

15. Ello ha sido reconocido por el Tribunal de Justicia en su sentencia de 28 de marzo de 1985, pronunciada en los asuntos acumulados 91 y 92/84 (Director of Public Prosecutions y Sidney Hackett Ltd y Roy Thomas Weston, por una parte, y Raymond C. Tetlow y Perman George Dovey, por otra, Rec. 1985, p. 1139), en la cual leemos lo siguiente:

"16. El artículo 14 bis permite a los Estados miembros introducir excepciones a la obligación de utilizar el tacógrafo en ciertos tipos de transportes caracterizados bien por el limitado radio de las prestaciones que realizan o por su carácter discontinuo, bien por la particular naturaleza de las operaciones de transportes o de los vehículos utilizados" (traducción provisional).

16. Como el artículo 4 incluye las mismas distinciones que el artículo 14, es obvio que el razonamiento del Tribunal de Justicia se aplica también a este artículo.

17. Si el Consejo ha exceptuado así "los vehículos especializados en reparación de averías", en cuanto tales, es sin duda porque consideraba que tal excepción no podía comprometer fundamentalmente los objetivos del Reglamento nº 543/69.

18. ¿Cuáles son los objetivos de este Reglamento? El Tribunal de Justicia nos los ha recordado en el apartado 16 de su sentencia de 11 de julio de 1984 (asunto 133/83 Regina contra Scott, Rec. 1984, pp. 2863 y 2877): son la protección social de los conductores, la mejora de la seguridad en carretera y la eliminación de las disparidades que pueden falsear la competencia en el sector de transportes.

19. Entre los medios utilizados por el Consejo para alcanzar estos objetivos, tienen una importancia primordial las disposiciones que limitan el horario laboral de los conductores.

20. Como ha dicho el Abogado General Sr. Lenz en las conclusiones presentadas el 29 de mayo de 1984 en el asunto 133/83 que acabo de citar, "los vehículos ((...)) enumerados ((...)) deberían ((...)) también quedar exentos del control efectuado por medio de un aparato tacógrafo cuando, a causa de su especialización, no es de temer un exceso en el tiempo de conducción" (p. 2884, traducción provisional).

21. En mi opinión éste es el razonamiento que ha seguido el Consejo a propósito de los vehículos especializados en la reparación de averías.

22. Sin embargo, al proceder así, el Consejo ha asumido cierto riesgo, pues no es seguro que el conductor de semejante vehículo no se vea jamás expuesto a excesivas horas de trabajo.

23. Un conductor de un vehículo de auxilio y reparación de averías que esté "de guardia" las veinticuatro horas del día, en plena temporada turística, en un tramo de alguna de las grandes autopistas del Sur de Europa o en cualquier otra región con mucho tráfico turístico puede, algunos días, estar ocupado sin interrupción durante 10 ó 12 horas. Uno de tales vehículos, que de modo excepcional tenga que transportar a Escocia un vehículo accidentado o averiado en el sur del Reino Unido, o viceversa, puede permanecer en la carretera durante más de ocho horas.

24. En fin, un "vehículo especializado en la reparación de averías" puede en alguna ocasión, como es el caso del inculpado en el asunto principal, ser utilizado para una operación que no es realmente de auxilio en el sentido estricto del término, por ejemplo para transportar uno o varios vehículos que no se han averiado el mismo día, que ya no se encuentran en la vía pública y que son recogidos en un lugar a varias horas de carretera del establecimiento del mecánico.

25. Se puede pues suponer que el Consejo ha entendido que tales operaciones sólo se efectuarían excepcionalmente y que los vehículos en cuestión, en atención precisamente a su fabricación o a su equipo, serían utilizados sobre todo en operaciones de auxilio propiamente dichas, realizadas a un ritmo no excesivo y en un limitado radio geográfico alrededor del taller de reparaciones.

26. La anterior interpretación se ve confirmada también, en mi opinión, por la citada sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Regina contra Scott.

27. En dicho asunto, la disposición interpretada, concretamente el artículo 14 bis del Reglamento nº 543/69, decía textualmente:

"Los Estados miembros, previa autorización de la Comisión, podrán conceder excepciones al presente Reglamento para los transportes y usos nacionales siguientes:

a) uso de vehículos especializados para ((...)) operaciones de venta puerta a puerta."

28. La cuestión planteada por la jurisdicción nacional era la siguiente:

"¿Debe interpretarse la excepción ((...)) en el sentido de que la palabra 'especializado' se entiende que hace alusión únicamente a las características del vehículo en particular o únicamente a la actividad de venta puerta a puerta o a una combinación de ambas? En el supuesto de que fuera exacta la segunda interpretación, ¿cuál es el grado de correlación que implica?"

29. El hecho de que el artículo 14 bis, apartado 3, ponga el acento más bien en las nociones de "transportes y usos" y menos en la de "vehículos", como también el artículo 4, apartado 9, podía haber permitido al Tribunal de Justicia limitar la excepción a los casos en que los vehículos en cuestión fueran efectivamente utilizados para la venta puerta a puerta.

30. Sin embargo, el Tribunal de Justicia se ha referido más bien a las características de los vehículos, y no ha excluido su ocasional uso para otros fines, ya que ha respondido del siguiente modo:

"La expresión 'vehículo especializado' para determinadas operaciones de transporte, tal como aparece en el artículo 14 bis, apartado 3, letra a, del Reglamento nº 543/69 ((...)) se refiere sólo a los vehículos cuya construcción, equipo u otras características permanentes garantizan que serán utilizados principalmente para tales operaciones, como la de venta puerta a puerta."

31. El hecho de que un vehículo equipado de estanterías fijas para la venta de pan pueda también emplearse eventualmente por su propietario para recoger sacos de harina en un molino, no ha parecido pues al Tribunal de Justicia razón suficiente para negar a esta clase de vehículo el carácter de vehículo especializado para la venta puerta a puerta ni para rehusar al Estado miembro el derecho a eximirlo de la instalación del tacógrafo.

32. De modo análogo, un vehículo equipado para realizar operaciones de auxilio y reparación de averías debe poder, llegado el caso, ir a buscar, al margen de cualquier urgencia, un coche fuera de uso en un lugar distinto a aquél en que ha sufrido un accidente o una avería.

33. En efecto, la misma regla debe ser válida a fortiori cuando el texto a interpretar no se refiere al uso del vehículo, sino a su naturaleza.

34. En el presente caso se plantea sin embargo un problema particular, porque un camión equipado de un torno, de una grúa y de rampas podría eventualmente tener tales proporciones que ya no esté garantizado que sirva primordialmente para operaciones de auxilio y reparación de averías.

35. Desde el momento en que semejante vehículo podría transportar a la vez varios coches, se vería considerablemente aumentado el riesgo de que fuese utilizado principalmente para la "recogida" de vehículos fuera de uso en varios talleres y para transportarlos, por ejemplo, a intalaciones de desguace. Se trataría entonces de transportes habituales, posiblemente sobre grandes distancias y tal vez con muchas horas de conducción para el chófer. A partir de cierto tamaño, estos vehículos no podrían desde luego maniobrar en las estrechas calles de las ciudades, y perderían, también por esta razón, su carácter de vehículos de auxilio y reparación de averías.

36. La sentencia dictada el 2 de diciembre de 1983 por la Queen' s Bench Division de la High Court de Inglaterra en el asunto Universal Salvage Ltd and Another contra Boothby, adjuntada a las observaciones presentadas por el Gobierno del Reino Unido, es ejemplo de un caso extremo de este tipo. En dicho asunto se trataba de un vehículo del tipo de los que sirven para el transporte de coches nuevos desde su lugar de fabricación hasta los concesionarios de la marca, equipados además de un torno y de otras instalaciones que permitían cargar coches averiados (en este caso siete coches).

37. No se discutía que este vehículo servía sólo para la recogida de coches en ciertos puntos de depósito, habitualmente garajes, y nunca en el lugar en que el vehículo se había averiado o accidentado.

38. No creo que nadie pueda mostrarse en desacuerdo con la decisión de la Queen' s Bench Division que denegó a semejante vehículo el carácter de vehículo especializado en "reparación de averías", o de auxilio.

39. Este ejemplo demuestra que conviene dar, en el presente asunto, una indicación sobre el límite a partir del cual un camión equipado con las instalaciones necesarias para levantar o cargar a bordo coches fuera de uso ya no puede ser considerado como "un vehículo especializado en la reparación de averías", en el sentido del artículo 4, apartado 9, del Reglamento nº 543/69.

40. Dado que esta última disposición se refiere al tipo de vehículo y no a su uso, en mi opinión la indicación que en tal sentido pudiera dar el Tribunal tampoco podría referirse al uso efectivo de estos vehículos, salvo el que pueda deducirse implícitamente de la especialización de éstos. Por el contrario, el Tribunal debería basarse en criterios objetivos relacionados con las características del vehículo.

41. En tal sentido, se podría avanzar el criterio del número de coches que puede transportar un solo y único vehículo de auxilio y reparación de averías, y fijar como límite la capacidad de transporte de un solo coche, de dimensiones amplias o medianas, o como alternativa, dos coches muy pequeños del tipo "mini".

42. ¿Pero qué sucedería en el caso de un accidente que afecte a dos coches de dimensiones amplias o medianas?. ¿Hay que excluir que sea un "vehículo especializado en reparación de averías" cuando el mecánico utilice un remolque para retirar de la vía pública, en una sola operación, los dos vehículos? Ello me parece una actitud demasiado rigurosa.

43. Previa reflexión y teniendo en cuenta las distintas situaciones que en la realidad podrían presentarse, no quisiera proponer al Tribunal de Justicia que adoptase un criterio basado en el número de coches transportados. Me parece que conviene dejar al Juez nacional la tarea de apreciar, caso por caso, si se está en presencia o no de un vehículo, o de un enganche (si es que el propietario posee también un remolque), que pueda servir con carácter principal, teniendo en cuenta sus características permanentes y en particular sus dimensiones, para operaciones de auxilio propiamente dichas, es decir, para la retirada de la vía pública de vehículos accidentados o que sufran avería mecánica.

44. En otros términos, la solución que propongo consiste en recoger la formulación de la sentencia Regina contra Scott pero subrayando por una parte que, entre las características permanentes del vehículo, debe darse una particular importancia a las dimensiones o a la capacidad de transporte y por otra parte debe procederse a una definición de lo que debe entenderse por auxilio y reparación de averías.

Conclusión

45. Por consiguiente, propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a la cuestión planteada por la High Court of Judiciary de Edimburgo:

46. "Un camión acondicionado para utilizarlo como vehículo de auxilio debe considerarse como "vehículo especializado en la reparación de averías" en el sentido del artículo 4, apartado 9, del Reglamento nº 543/69 del Consejo y, en consecuencia, quedar dispensado de las exigencias del artículo 3, apartado 1, del Reglamento nº 1463/70 del Consejo, por más que, en el marco de la actividad de su propietario, que es mecánico de automóviles, sea utilizado para el transporte de vehículos fuera de circulación y que han sido comprados por el propietario con vistas a repararlos y venderlos, desde el lugar de su adquisición hasta el lugar en que el propietario ejerce su actividad, siempre que la fabricación, el equipo, las dimensiones y otras características permanentes del vehículo garanticen que se utilizará primordialmente para retirar de la vía pública vehículos accidentados o que sufran avería mecánica.

47. Cuando el propietario posea también un remolque, corresponde al Juez nacional decidir si, teniendo en cuenta las dimensiones del enganche en su conjunto, existe aún una garantía razonable de que será utilizado primordialmente para tales operaciones.

(*) Traducido del francés.

(1) Reglamento (CEE) nº 1463/70 del Consejo, de 20 de julio de 1970, relativo a la introducción de un aparato de control en el sector de los transportes por carretera (DO L 164, p. 1; EE 07/01, p. 145), modificado por el Reglamento (CEE) nº 2828/77, de 12 de diciembre de 1977 (DO L 334, p. 5; EE 07/02, p. 72).

(2) Reglamento (CEE) nº 543/69 del Consejo, de 29 de marzo de 1969, referente a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 77, p. 49; EE 07/01, p. 116), modificado por el Reglamento (CEE) nº 2827/77, de 1 de diciembre de 1977 (DO L 334, p. 1; EE 07/02, p. 70).

(3) La EE utiliza la expresión "reparación de averías" (por "dépannage") para designar lo que en lenguaje coloquial se llama "grúa" (N. de T.).

(3) Se pueden dejar de lado, en el contexto presente, las actividades que consisten en poner de nuevo en marcha el vehículo en el mismo lugar en que ha sufrido la avería.