Asunto T‑325/01

DaimlerChrysler AG

contra

Comisión de las Comunidades Europeas

«Competencia — Artículo 81 CE — Prácticas colusorias — Contrato de agencia — Distribución de vehículos automóviles — Unidad económica — Medidas destinadas a obstaculizar el comercio paralelo de vehículos automóviles — Fijación de los precios — Reglamento (CE) nº 1475/95 — Multa»

Sentencia del Tribunal de Primera Instancia (Sala Quinta) de 15 de septiembre de 2005

Sumario de la sentencia

1. Competencia — Prácticas colusorias — Acuerdos entre empresas — Concepto — Comportamientos bilaterales o multilaterales — Inclusión — Comportamiento unilateral — Exclusión

(Art. 81 CE, ap. 1)

2. Competencia — Normas comunitarias — Empresa — Concepto — Unidad económica — Personas jurídicas distintas ligadas por un contrato de agencia — Requisitos para la existencia de una unidad económica

(Art. 81 CE, ap. 1)

3. Competencia — Prácticas colusorias — Prohibición — Exención por categorías — Reglamento (CE) nº 1475/95 — Concepto de «reventa»

(Reglamento (CE) nº 1475/95 de la Comisión, art. 10, ap. 12)

4. Competencia — Procedimiento administrativo — Pliego de cargos — Contenido necesario — Respeto del derecho de defensa

(Reglamento nº 17 del Consejo, art. 19, ap. 1; Reglamento nº 99/63/CEE de la Comisión, arts. 2 y 4)

5. Competencia — Prácticas colusorias — Práctica concertada — Concepto — Incompatibilidad de la coordinación y cooperación con el deber de cada empresa de determinar de manera autónoma su comportamiento en el mercado

(Art. 81 CE, ap. 1)

6. Competencia — Prácticas colusorias — Acuerdos entre empresas — Prueba de la infracción a cargo de la Comisión — Prueba que se aporta de la participación en reuniones cuyo objeto es contrario a la competencia — Prueba del distanciamiento con respecto a las decisiones adoptadas, que incumbe a la empresa

(Art. 81 CE, ap. 1)

7. Competencia — Prácticas colusorias — Decisiones de asociaciones de empresas — Decisión no obligatoria de una asociación aplicada por sus miembros — Inclusión

(Art. 81 CE, ap. 1)

8. Competencia — Prácticas colusorias — Perjuicio para el comercio entre Estados miembros — Práctica colusoria que despliega sus efectos en todo el territorio de un Estado miembro — Perjuicio automático

(Art. 81 CE, ap. 1)

9. Competencia — Normas comunitarias — Infracción cometida por una filial — Imputación a la sociedad matriz — Requisitos — Irrelevancia de la circunstancia de que la filial tenga personalidad jurídica propia — Relevancia de la posesión de la totalidad del capital de la filial — Obligación de la sociedad matriz de destruir la presunción de que ejerce efectivamente un poder de dirección sobre su filial

(Art. 81 CE, ap. 1)

1. La prohibición establecida por el artículo 81 CE, apartado 1, se refiere exclusivamente a los comportamientos coordinados bilateral o multilateralmente, en forma de acuerdos entre empresas, decisiones de asociaciones de empresas o prácticas concertadas. Así pues, el concepto de acuerdo en el sentido de esta disposición se basa en la existencia de una concordancia de voluntades entre al menos dos partes. De lo anterior se desprende que cuando una decisión de una empresa constituye un comportamiento unilateral de ésta, dicha decisión es ajena a la prohibición del citado artículo.

(véanse los apartados 83 y 84)

2. A efectos de la aplicación de las normas sobre competencia, la separación formal entre dos sociedades, resultante de su personalidad jurídica distinta, no es determinante y lo importante es la unidad o no de su comportamiento en el mercado. Por consiguiente, puede resultar necesario determinar si dos sociedades que tienen personalidades jurídicas separadas constituyen o forman parte de una misma y única empresa o entidad económica que presenta un comportamiento único en el mercado.

Este tipo de situación no se limita a los casos en los que las sociedades mantengan relaciones de matriz a filial, sino que incluye asimismo, en ciertas circunstancias, las relaciones entre una sociedad y su representante comercial o entre un comitente y su comisionista. En efecto, al aplicar el artículo 81 CE, la cuestión de si un comitente y su intermediario o «representante comercial» forman una unidad económica y éste es un órgano auxiliar integrado en la empresa de aquél, es importante para determinar si un comportamiento está comprendido en el ámbito de aplicación de dicho artículo. Así pues, si un intermediario ejerce una actividad en beneficio de su comitente, puede en principio considerarse como órgano auxiliar integrado en la empresa de éste, obligado a atenerse a las instrucciones del comitente y formando así con dicha empresa, a semejanza del empleado comercial, una unidad económica.

No ocurre lo mismo cuando los acuerdos entre el comitente y sus agentes atribuyen o dejan a éstos funciones que económicamente se asemejan a las de un comerciante independiente, por contemplar la asunción por el intermediario de los riesgos financieros vinculados a la venta o a la ejecución de los contratos celebrados con terceros. Así pues, los agentes sólo pueden perder su condición de operadores económicos independientes cuando no soportan ninguno de los riesgos resultantes de los contratos negociados por el comitente y operan como auxiliares integrados en la empresa del comitente. Por lo tanto, cuando un agente, aunque con personalidad jurídica propia, no determina de forma autónoma su comportamiento en el mercado, sino que aplica las instrucciones que le imparte su comitente, las prohibiciones dictadas por el artículo 81 CE, apartado 1, no son aplicables a las relaciones entre el agente y su comitente, con el que forma una unidad económica.

(véanse los apartados 85 a 88)

3. De la definición del término «reventa» que figura en el artículo 10, apartado 12, del Reglamento nº 1475/95, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo [81 CE] a determinadas categorías de acuerdos de distribución y de servicio de venta y de posventa de vehículos automóviles, se desprende que la posibilidad de que un proveedor prohíba a los distribuidores el suministro a personas físicas o jurídicas asimiladas a revendedores se limita al supuesto de que éstos enajenen vehículos nuevos. Esta asimilación a la reventa de los contratos de leasing que impliquen una transmisión de propiedad o una opción de compra antes del vencimiento del contrato tiene por objeto permitir al proveedor garantizar la integridad de la red de distribución evitando que un contrato de arrendamiento financiero se utilice para facilitar la adquisición de la propiedad de un vehículo, fuera de la red de distribución exclusiva, cuando éste es todavía nuevo.

(véase el apartado 153)

4. La Comisión debe comunicar los cargos que formula contra las empresas y asociaciones de empresas interesadas y únicamente puede mantener en sus decisiones los cargos respecto de los cuales aquéllas hayan tenido la oportunidad de expresar suficientemente su punto de vista sobre la realidad y la pertinencia de los hechos, imputaciones y circunstancias alegados por la Comisión.

El pliego de cargos debe contener una exposición de los cargos redactada en términos suficientemente claros, aunque sean resumidos, para que los interesados puedan conocer efectivamente los comportamientos que les imputa la Comisión. En efecto, sólo si se cumple este requisito puede el pliego de cargos desempeñar la función que le atribuyen los diferentes Reglamentos comunitarios y que consiste en facilitar a las empresas todos los elementos necesarios para que puedan defenderse de forma eficaz, antes de que la Comisión adopte una decisión definitiva. Esta exigencia se cumple cuando la decisión no imputa a los interesados infracciones diferentes a las mencionadas en el pliego de cargos y cuando sólo tiene en cuenta los hechos sobre los que los interesados han tenido la posibilidad de justificarse. No es necesario, sin embargo, que la decisión final de la Comisión sea una copia del pliego de cargos.

Cuando el pliego de cargos facilite una indicación clara de la naturaleza de la infracción del Derecho de la competencia que se imputa a la empresa de que se trate y los principales hechos que se invocan al respecto, dicha empresa está en condiciones de responder a la acusación y defender sus derechos. Una posterior exposición de los cargos en la decisión adoptada por la Comisión que califique un acuerdo económico como «vertical» u «horizontal» no constituye una modificación material de los cargos tal como se expusieron en el pliego de cargos.

(véanse los apartados 188, 189 y 192)

5. Para que exista acuerdo, en el sentido del artículo 81 CE, apartado 1, basta con que las empresas de que se trate hayan expresado su voluntad común de comportarse en el mercado de una manera determinada.

Los criterios de coordinación y de cooperación, lejos de exigir la elaboración de un verdadero «plan», deben interpretarse a la luz de la concepción inherente a las disposiciones del Tratado relativas a la competencia, según la cual los operadores económicos deben determinar de forma independiente la política que vayan a adoptar en el mercado común. Si bien esta exigencia de independencia no excluye el derecho de los operadores económicos a adaptarse inteligentemente al comportamiento actual o previsto de sus competidores, prohíbe de forma terminante cualquier contacto directo o indirecto entre tales operadores que tenga por objeto o efecto influir en el comportamiento en el mercado de un competidor real o potencial, o revelar a dicho competidor el comportamiento que se haya decidido o que se prevea adoptar en el mercado.

(véanse los apartados 199 y 200)

6. En caso de litigio sobre la existencia de una infracción de las normas sobre la competencia, incumbe a la Comisión probar las infracciones que constate y aportar las pruebas que acrediten de modo suficiente en Derecho la existencia de hechos constitutivos de una infracción.

No obstante, cuando se haya probado que una empresa ha participado en reuniones entre empresas con un carácter claramente contrario a la competencia, corresponde a esa empresa aportar indicios apropiados para demostrar que su participación en las reuniones no estaba guiada en absoluto por un espíritu contrario a la competencia, probando que informó a sus competidores de que participaba en ellas con unas intenciones diferentes a las de éstos. Si dicha empresa no prueba ese distanciamiento, el hecho de que no se pliegue a los resultados de tales reuniones no puede eximirla de su plena responsabilidad derivada de su participación en el acuerdo.

(véanse los apartados 201 y 202)

7. Un acto puede ser calificado de decisión de asociación de empresas en el sentido del artículo 81 CE, apartado 1, sin tener necesariamente carácter obligatorio para los miembros interesados, por lo menos en la medida en que los miembros a que se refiera dicha decisión se atengan a ella.

(véase el apartado 210)

8. Cuando una práctica colusoria se extiende a todo el territorio de un Estado miembro tiene por efecto consolidar compartimentaciones de carácter nacional, que obstaculizan de este modo la interpenetración económica perseguida por el Tratado.

(véase el apartado 212)

9. El hecho de que una filial tenga personalidad jurídica distinta de su sociedad matriz no basta para eliminar la posibilidad de que su comportamiento se impute a ésta, en particular cuando la filial no define de manera autónoma su comportamiento en el mercado, sino que aplica, esencialmente, las instrucciones que le da la sociedad matriz.

A este respecto, si bien la posesión del 100 % del capital de la filial por la sociedad matriz no puede bastar por sí sola para demostrar el ejercicio efectivo por ésta de un poder de dirección que determina la imputación del comportamiento de una a la otra, la Comisión puede basar su decisión sobre dicha imputación en el hecho de que la sociedad matriz no niega haber podido influir de forma decisiva en la política comercial de su filial y no aporta elementos de prueba en apoyo de sus afirmaciones sobre la autonomía de ésta. En efecto, ante la posesión de la totalidad del capital de la filial, la Comisión puede legítimamente suponer que la sociedad matriz ejerce efectivamente una influencia decisiva sobre el comportamiento de su filial, en particular si la sociedad matriz se presentó durante el procedimiento administrativo como el único interlocutor para las sociedades del grupo.

En tales circunstancias, incumbe a la sociedad matriz destruir esa presunción mediante pruebas suficientes.

(véanse los apartados 218 a 220)

SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA (Sala Quinta)

de 15 de septiembre de 2005 ( )

«Competencia – Artículo 81 CE – Prácticas colusorias – Contrato de agencia – Distribución de vehículos automóviles – Unidad económica – Medidas destinadas a obstaculizar el comercio paralelo de vehículos automóviles – Fijación de los precios – Reglamento (CE) nº 1475/95 – Multa»

En el asunto T‑325/01,

DaimlerChrysler AG, con domicilio social en Stuttgart (Alemania), representada por los Sres. R. Bechtold y W. Bosch, abogados,

parte demandante,

contra

Comisión de las Comunidades Europeas, representada por el Sr. W. Mölls, en calidad de agente, asistido por el Sr. H.-J. Freund, abogado, que designa domicilio en Luxemburgo,

parte demandada,

que tiene por objeto, con carácter principal, una pretensión de anulación de la Decisión 2002/758/CE de la Comisión, de 10 de octubre de 2001, relativa a un procedimiento con arreglo al artículo 81 del Tratado CE (Asunto COMP/36.264 ­– Mercedes-Benz) (DO 2002, L 257, p. 1) y, con carácter subsidiario, una pretensión de reducción de la multa impuesta por dicha Decisión,

EL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA

DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (Sala Quinta),

integrado por la Sra. P. Lindh, Presidenta, y los Sres. R. García-Valdecasas y J.D. Cooke, Jueces;

Secretario: Sr. I. Natsinas, administrador;

habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 25 de mayo de 2004;

dicta la siguiente

Sentencia

Hechos que originaron el litigio

1 El presente recurso tiene por objeto la anulación de la Decisión 2002/758/CE, de la Comisión, de 10 de octubre de 2001, relativa a un procedimiento con arreglo al artículo 81 del Tratado CE (asunto COMP/36.264 ­ Mercedes-Benz) (DO 2002, L 257, p. 1; en lo sucesivo, «Decisión controvertida»).

2 DaimlerChrysler AG (en lo sucesivo, «demandante») es la sociedad matriz de un grupo que opera principalmente en el sector de la fabricación y comercialización de vehículos automóviles.

3 El 21 de diciembre de 1998, Daimler-Benz AG se fusionó con la demandante en virtud de un acuerdo de fusión de empresas firmado el 7 de mayo de 1998. La demandante se convirtió entonces en sucesora legal de Daimler‑Benz AG, subrogándose en la totalidad de sus derechos, activos, pasivos y obligaciones.

4 Antes de dicha fusión, Daimler-Benz AG era la sociedad matriz del grupo Daimler-Benz, que ejercía actividades a escala mundial a través de sus filiales. Además, el 26 de mayo de 1997, Mercedes-Benz AG, filial de Daimler-Benz AG, se fusionó con ésta. Desde esa fecha, Mercedes-Benz es la división responsable de las operaciones de vehículos en el grupo Daimler-Benz AG. Con arreglo a la Decisión controvertida, en la presente sentencia se utilizará el nombre «Mercedes-Benz» para referirse, indistintamente, a Daimler-Benz AG (hasta 1989), a Mercedes-Benz AG (hasta 1997), a Daimler-Benz AG (1997/1998) o a la demandante (desde 1998).

5 Desde comienzos de 1995, la Comisión empezó a recibir denuncias de consumidores que afirmaban que las empresas del grupo Daimler-Benz de distintos Estados miembros obstaculizaban la exportación de vehículos nuevos de la marca Mercedes-Benz.

6 La Comisión disponía de indicios de que empresas pertenecientes a dicho grupo estaban practicando una compartimentación del mercado contraria al artículo 81 CE, apartado 1. El 4 de diciembre de 1996, la Comisión adoptó varias decisiones de verificación conforme al artículo 14 del Reglamento nº 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, Primer Reglamento de aplicación de los artículos [81] y [82] del Tratado (DO 1962, 13, p. 204; EE 08/01, p. 22). Las verificaciones se realizaron los días 11 y 12 de diciembre de 1996 en las empresas Daimler-Benz AG en Stuttgart (Alemania), Mercedes-Benz Belgium SA/NV en Bélgica, Mercedes-Benz Nederland NV en Utrecht (Países Bajos) y Mercedes-Benz España, S.A., en España.

7 El 21 de octubre de 1998, la Comisión envió a Daimler-Benz AG una solicitud de información conforme al artículo 11 del Reglamento nº 17, que fue respondida el 10 de noviembre de 1998. El 15 de junio de 2001, la Comisión remitió una segunda solicitud de información, a la que DaimlerChrysler AG respondió el 9 de julio de 2001. Durante las verificaciones efectuadas el 11 y el 12 de diciembre de 1996, la Comisión halló y confiscó numerosos documentos que, unidos a las solicitudes de información enviadas a la demandante y a las observaciones de ésta, constituyen el fundamento de la Decisión controvertida.

8 El 10 de octubre de 2001, la Comisión adoptó la Decisión controvertida.

Decisión controvertida

9 En la Decisión controvertida, la Comisión considera que Mercedes-Benz, por sí misma o por mediación de sus filiales, Mercedes-Benz España, S.A. (en lo sucesivo, «MBE») y Mercedes-Benz Belgium SA (en lo sucesivo, «MBBel»), infringió las disposiciones del artículo 81 CE, apartado 1. Según la Comisión, las medidas objeto de la Decisión controvertida afectan al comercio minorista de turismos de la marca Mercedes-Benz (considerandos 143 a 149).

10 La Comisión describe en la Decisión controvertida las empresas de que se trata y su red de distribución. Señala que la distribución de turismos de la marca Mercedes-Benz en Alemania se lleva a cabo fundamentalmente a través de una red que incluye sucursales pertenecientes al grupo, agentes con estatuto de agentes comerciales (con arreglo a la definición del artículo 84, apartado 1, del Código de Comercio alemán), que actúan como intermediarios, y comisionistas (considerando 15). Indica que la red de distribución belga consta de un importador, MBBel, que desde una fecha que no se ha precisado era filial al 100 % de Daimler-Benz AG, a su vez filial al 100 % de la demandante desde el 21 de diciembre de 1998, y que vende vehículos nuevos por mediación de dos sucursales, de concesionarios y de agentes o talleres que ejercen también de intermediarios en la venta de vehículos nuevos (considerandos 17 y 19). En España, la distribución de turismos se realiza, según la Comisión, a través de tres sucursales de MBE y por medio de concesionarios. Señala que algunos de los agentes o talleres oficiales no venden vehículos, sino que sólo actúan como intermediarios en la venta. Aclara que MBE es filial al 100 % del holding nacional Daimler-Benz España, S.A., que a su vez era filial al 99,88 % de Daimler-Benz AG. Según ella, desde el 21 de diciembre de 1998, este holding es filial al 100 % de la demandante (considerando 20).

11 La Comisión declara que, contrariamente a lo que afirmó la demandante en el procedimiento administrativo, el artículo 81 CE, apartado 1, es aplicable a los contratos entre Mercedes-Benz y los agentes alemanes en la misma medida que a los contratos concluidos con un agente comercial. Según ella, «las restricciones impuestas a aquéllos deben evaluarse del mismo modo que si se tratara de comerciantes por cuenta propia» (considerando 168).

12 A este respecto, la Comisión pone de relieve, en primer lugar, que los agentes de Mercedes-Benz en Alemania deben asumir una serie de riesgos empresariales que están indisociablemente vinculados a su actividad de intermediarios de Mercedes-Benz y que dan lugar a que el artículo 81 CE sea aplicable a los acuerdos entre Mercedes-Benz y los propios agentes (considerandos 153 a 160).

13 Señala, en particular, que los agentes alemanes de Mercedes-Benz tienen una participación considerable en el riesgo del precio de los vehículos en cuya venta hacen de intermediarios. Según la Comisión, si un agente aplica a la venta de un vehículo nuevo un descuento aceptado por Mercedes-Benz, el descuento se carga en su integridad sobre la comisión del agente (considerandos 155 y 156).

14 La Comisión declara que el agente soporta, asimismo, el riesgo de los costes de transporte de los vehículos nuevos, conforme al artículo 4, apartado 4, del contrato de agencia alemán. El agente se ve obligado, al igual que un distribuidor independiente, a trasladar los costes y el riesgo del transporte al cliente (considerando 157).

15 El agente también ha de destinar, según la Comisión, una cantidad considerable de recursos propios a la promoción de ventas. En particular, debe adquirir vehículos de exposición por su propia cuenta (artículo 4, apartado 7, del contrato de agencia alemán). Señala que Mercedes-Benz ofrece unas condiciones especiales para la compra de los vehículos de empresa y de exposición, pero a cambio exige su tenencia durante un período mínimo de tres a seis meses y un rodaje mínimo de 3.000 km. Posteriormente, el agente puede revenderlos como vehículos de ocasión y, por tanto, también asume el riesgo de venta sobre esta cantidad considerable de vehículos (considerando 158).

16 La Comisión expone asimismo que la actividad de un agente de Mercedes-Benz lleva necesariamente aparejados otros riesgos empresariales, cuya asunción es condición imprescindible para que una empresa pueda convertirse en agente de Mercedes-Benz. En virtud del artículo 13 del contrato de agencia, el agente está obligado a prestar servicios de garantía en los vehículos garantizados por el constructor. Según la Comisión, los agentes alemanes tienen que instalar por su cuenta un taller para la prestación de servicios de garantía y posventa y, previa solicitud, participar en los servicios de permanencia y emergencia (artículo 12 del contrato de agencia). Asimismo, tienen que mantener por su cuenta un almacén de piezas de recambio para la reparación de los vehículos de su taller (artículo 14 del contrato de agencia) (considerando 159).

17 En segundo lugar, la Comisión señala que, desde un punto de vista económico, el volumen de negocios del agente correspondiente a su actividad por cuenta propia supera con creces el que realiza como intermediario en los contratos de venta de vehículos nuevos. Declara que «por su actividad de intermediario, el agente recibe una comisión que, en el caso de los turismos, se compone de una comisión de base del 12,2 % más una comisión de rendimiento de hasta el 3,6 %. Estos ingresos máximos del 15,8 % en concepto de comisión representan la cifra de negocios por la actividad de intermediación. El agente tiene que financiar con esta comisión los descuentos que concede a sus clientes. El volumen de negocios real procedente de la actividad de intermediación es, por tanto, inferior al citado 15,8 %». La Comisión prosigue señalando, además, (en el considerando 159) que «el volumen de negocios correspondiente a la actividad de intermediación representa el 50 % de la cifra de negocios total de un agente si el precio de los vehículos se considera parte de tal volumen de negocios. Sin embargo, el volumen de negocios real de un agente por la actividad de intermediación propiamente dicha se reduce a la citada comisión. Si ésta se compara con la cifra de negocios del agente correspondiente a las actividades contractualmente vinculadas a la intermediación, sobre las que el agente asume el riesgo íntegro, resulta que la actividad de intermediación como tal sólo representa en torno a 1/6 del volumen de negocios total».

18 La Comisión considera que, en vista del número y alcance cuantitativo de los riesgos que deben asumir los agentes, no resulta posible aceptar la alegación de la demandante de que tales riesgos son los propios de un auténtico agente comercial. Pone de manifiesto que «este argumento sólo sería aceptable si el agente pudiera optar entre asumir los riesgos importantes relativos, en particular, a los vehículos de empresa y de exposición, a los trabajos de garantía, a la instalación de un taller de mantenimiento y reparación y al mantenimiento de un almacén de piezas de recambio o dedicarse tan sólo a la intermediación en la venta de vehículos nuevos». Sin embargo, según ella, no ocurre así en el caso de autos (considerando 160).

19 La Comisión rechaza, tachándola de improcedente, la alegación de la demandante de que los agentes alemanes están integrados en su empresa. La demandante se apoya al respecto en «los requisitos que ha de cumplir el agente tanto personalmente como en lo relativo a su actividad empresarial (por regla general, distribución exclusiva de vehículos Mercedes-Benz, actuación pública uniforme como “agentes Mercedes-Benz”, dotación y equipamiento de los establecimientos de los agentes desde el punto de vista material y personal, publicidad, imagen, obligación de salvaguardar los intereses de [la demandante] y observancia de las directrices de identificación de Mercedes-Benz)» y en el hecho de que el socio contractual actúa como «agente de una sola empresa» y únicamente puede intermediar en la venta de vehículos Mercedes-Benz (considerando 162). No obstante, la Comisión considera en la Decisión controvertida que la característica de la «integración», junto al reparto del riesgo, no permite, en sí misma, distinguir a un agente comercial de un comerciante por cuenta propia (considerando 163). La Comisión compara las disposiciones de los contratos de agencia alemanes, citados por la demandante, con las de los contratos de concesión extranjeros para demostrar la «integración» de los agentes alemanes (considerando 164). Estima que dicha comparación muestra que las obligaciones impuestas a los agentes alemanes son idénticas a las impuestas a los distribuidores contractuales extranjeros y que el grado de integración de ambos tipos de distribución en la red de Mercedes-Benz también es equivalente (considerando 165).

20 La Comisión sostiene que Mercedes-Benz obstaculizó la competencia mediante cuatro medidas distintas.

21 En primer lugar, afirma que, tras el lanzamiento de la nueva serie de automóviles W 210 (nueva clase E), se enviaron requerimientos inequívocos, en particular mediante una comunicación de 6 de febrero de 1996, a todos los miembros de la red de distribución alemana, incluidos los agentes, instándoles a «que se concentraran en su territorio contractual». Tales requerimientos no se referían sólo a esa serie, sino al conjunto de las ventas de vehículos nuevos en general. Según la Comisión, al final de dicha comunicación Mercedes-Benz amenazaba con que no dudaría «en cancelar entregas de vehículos de la serie W 210 si comprobáramos que la capacidad de absorción de determinadas zonas no justifica la producción atribuida». De este modo se confería una fuerza especial al requerimiento.

22 Según la Comisión, el objeto de este requerimiento era lograr que los vehículos de la serie W 210, y también los de las demás series, atribuidos a los agentes sólo se vendieran en su propio territorio contractual y evitar la venta a clientes desplazados, que no forman parte de la clientela del territorio contractual del agente. De este modo, se trataba de restringir, como –según ella– se afirma en la propia comunicación, la «competencia interna», es decir, la llamada «competencia intramarca» entre los agentes alemanes y entre éstos y las sucursales alemanas y extranjeras y los concesionarios extranjeros. Así pues, a decir de la Comisión, la comunicación de 6 de febrero de 1996 tenía por objeto restringir la competencia «intramarca».

23 En segundo lugar, la Comisión observa que, en la práctica totalidad de los casos, debía exigirse a los clientes desplazados de otros Estados miembros el pago de un anticipo del 15 % sobre el precio de compra. Considera que dicha práctica supone otra dificultad adicional para el comercio paralelo, puesto que restringe la libertad de los agentes de aplicar su propia política de marketing, como puede ser la de renunciar al cobro del anticipo cuando se trata de clientes desplazados habituales. Señala que, aun cuando en determinados casos estos anticipos puedan resultar razonables desde un punto de vista comercial, no se exige ningún anticipo en las ventas en territorio alemán, a pesar de que en este ámbito también debe de haber un interés parecido por disponer de una garantía en cada caso concreto. Por lo tanto, según ella, esta disposición discrimina las operaciones de comercio paralelo frente a las ventas de vehículos en Alemania (considerando 174).

24 En tercer lugar, la Comisión considera que la prohibición de suministrar a empresas externas de arrendamiento financiero hasta que no haya un tomador concreto del arrendamiento financiero, que figura en los contratos de agencia alemanes [véase el artículo 2, apartado 1, letra d)] y los contratos de concesión españoles [véase el artículo 4, letra d)], tiene por objeto limitar la competencia en Alemania y España entre las empresas de leasing del grupo Mercedes-Benz y las empresas de leasing externas. La Comisión afirma, en efecto, que estas últimas sólo pueden adquirir vehículos Mercedes caso por caso, una vez que ya dispongan de un tomador concreto del arrendamiento, pero no para hacerse con un stock de vehículos. De esta manera se imposibilita que las empresas afectadas puedan facilitar rápidamente un vehículo al tomador del arrendamiento financiero. Según ella, las normas de distribución en el ámbito del suministro a empresas de leasing dan lugar, asimismo, a que las empresas externas de arrendamiento financiero no obtengan las mismas ventajas en materia de precios por la compra de los vehículos de leasing que otros propietarios de flotas de automóviles. En definitiva, la Comisión señala que las cláusulas en cuestión empeoran las condiciones en las que las empresas externas de arrendamiento financiero adquieren los vehículos Mercedes y, por tanto, las condiciones en las que compiten en el mercado posterior del arrendamiento financiero con las empresas de leasing pertenecientes al grupo Mercedes-Benz. El objeto de las disposiciones relativas a las operaciones de leasing de los concesionarios y agentes es, según la Comisión, restringir la competencia en materia de precios y condiciones de suministro de los vehículos de arrendamiento financiero (considerando 176).

25 En cuarto lugar, la Comisión señala que el acuerdo alcanzado el 20 de abril de 1995 entre MBBel y la asociación de concesionarios Mercedes-Benz de Bélgica, de limitar los descuentos al 3 % y de controlar la política de descuentos respecto de la clase E a través de una agencia exterior, así como de sancionar los descuentos superiores con un recorte de la asignación de vehículos de la nueva clase E tenía por objeto restringir la competencia de precios en Bélgica.

26 Tras haber comprobado que las medidas de que se trata afectaban de forma apreciable al comercio entre Estados miembros y que no podían eximirse de la aplicación del artículo 81 CE, apartado 1, la Comisión consideró que procedía imponer una multa a la demandante como responsable de la totalidad de las infracciones al Derecho de la competencia que habían cometido Daimler-Benz AG y Mercedes-Benz AG o las filiales de Daimler-Benz, MBBel y MBE.

27 A este respecto, la Comisión consideró que las medidas que tienen por objeto obstaculizar las exportaciones representaban una sola infracción compuesta de dos elementos (las instrucciones de no operar fuera del territorio de distribución y el régimen del anticipo del 15 %) que durante un cierto tiempo se dieron simultáneamente. Según la Comisión, esta infracción es especialmente grave, por lo que considera adecuado imponer una multa cuyo importe de partida es de 33 millones de euros. En cuanto a la duración de la infracción, la Comisión señala que si se toman en conjunto los dos elementos de la infracción considerada, la infracción comenzó el 12 de septiembre de 1985 y aún no ha cesado. Por tanto, según la Comisión, se trata de una infracción de larga duración. No obstante, considera que los efectos potenciales del régimen de anticipos eran menores que los de las instrucciones directas dirigidas contra las exportaciones. Según ella, estas últimas sólo estuvieron vigentes en el período comprendido entre el 6 de febrero de 1996 y el 10 de junio de 1999, o sea, durante tres años y cuatro meses. En consecuencia, la Comisión considera adecuado incrementar el importe de partida en tan sólo un 42,5 %, o sea, en 14,025 millones de euros. Por tanto, el importe de base se sitúa en 47,025 millones de euros.

28 La Comisión estima que la prohibición de vender a las empresas de arrendamiento financiero vehículos destinados a la constitución de un stock, contenida en el contrato alemán de agente y en el contrato español de concesionario, ha de calificarse de grave. Dicha institución considera adecuado establecer un importe de partida de 10 millones de euros. Según ella, la infracción se inició el 1 de octubre de 1996 y aún no ha cesado. Por tanto, su duración es de cinco años, lo que representa una duración media. En consecuencia, la Comisión considera necesario incrementar el importe de partida, por la duración de la infracción, en un 50 %, o sea, en 5 millones de euros, de tal modo que se obtiene un importe de base de 15 millones de euros.

29 Según la Comisión, las medidas acordadas con la participación activa de MBBel para la fijación de los precios de venta en Bélgica representan, por su naturaleza, una infracción especialmente grave de las normas de competencia. Por tanto, califica esta infracción de grave en su conjunto y considera adecuado establecer el importe de partida de la multa en 7 millones de euros. La Comisión pone de relieve que estas medidas estuvieron vigentes desde el 20 de abril de 1995 hasta el 10 de junio de 1999, lo que representa una duración media, y considera adecuado incrementar el importe de partida en un 40 %, o sea, en 2,8 millones de euros, de tal forma que se sitúa en 9,8 millones de euros.

30 La Comisión no aprecia en la Decisión controvertida la concurrencia de circunstancias agravantes ni atenuantes. Así pues, la suma de los importes citados da como resultado una multa total de 71,825 millones de euros.

31 Partiendo de estas consideraciones, la Comisión adoptó la Decisión controvertida, cuya parte dispositiva tiene el siguiente tenor:

«Artículo 1

[Mercedes-Benz ha infringido] el apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE, bien directamente o bien a través de sus filiales [MBE] y [MBBel]. Concretamente, han adoptado las medidas para restringir el comercio paralelo siguientes:

– a partir del 6 de febrero de 1996, todos los agentes alemanes recibieron instrucciones para que, en la medida de lo posible, sólo vendieran los automóviles nuevos que les eran asignados, en particular los de la serie W 210, a clientes de su territorio contractual y evitaran la competencia interna; estas medidas estuvieron vigentes hasta el 10 de junio de 1999,

– a partir del 12 de septiembre de 1985, sus agentes alemanes recibieron instrucciones para que exigieran el pago de un anticipo del 15 % a los clientes desplazados que encargaran un automóvil nuevo; esta medida aún no ha sido anulada,

– restricción del suministro de turismos a las empresas de arrendamiento financiero destinados a la constitución de un stock, desde el 1 de octubre de 1996 hasta la fecha,

– participación en acuerdos para limitar la concesión de descuentos en Bélgica, que fueron suscritos el 20 de abril de 1995 y anulados el 10 de junio de 1999.

Artículo 2

[Mercedes-Benz] deberá poner fin a las infracciones mencionadas en el artículo 1 que aún persistan de forma inmediata tras la comunicación de la presente Decisión, y no podrá sustituirlas por restricciones de objeto o efecto equivalente; en particular, en un plazo máximo de dos meses desde la recepción de la presente Decisión, deberá:

– anular la circular 52/85 de 12 de septiembre de 1985 mediante circular a los agentes y agentes mayoristas a los cuales haya dado instrucciones de exigir a los clientes desplazados el pago de un anticipo del 15 % cuando encargan un turismo,

– retirar de los contratos alemanes de agente y de los contratos españoles de concesionario las normas que prohíben vender vehículos nuevos a las empresas de arrendamiento financiero destinados a la constitución de un stock […]

Artículo 3

Se impone a [Mercedes-Benz] una multa de 71,825 millones de euros por las infracciones mencionadas en el artículo 1.

[…]»

32 De la Decisión controvertida se desprende que la Comisión considera, en suma, que el grupo Mercedes-Benz utiliza la expresión «cliente desplazado» en documentos hallados durante las inspecciones (véase el apartado 7) para designar, en el marco de las ventas transfronterizas, a los consumidores finales procedentes de otro Estado del Espacio Económico Europeo.

Procedimiento y pretensiones de las partes

33 Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia el 20 de diciembre de 2001, la demandante interpuso el presente recurso.

34 Visto el informe del Juez Ponente, el Tribunal de Primera Instancia (Sala Quinta) decidió iniciar la fase oral. En concepto de diligencias de ordenación del procedimiento, solicitó a las partes que respondieran por escrito a determinadas preguntas antes de la vista. Las partes cumplimentaron dicha solicitud.

35 En la vista celebrada el 25 de mayo de 2004, se oyeron los informes orales de las partes y sus respuestas a las preguntas del Tribunal de Primera Instancia.

36 La demandante solicita al Tribunal de Primera Instancia que:

– Con carácter principal, anule la Decisión controvertida.

– Con carácter subsidiario, reduzca el importe de la multa impuesta en el artículo 3 de la Decisión controvertida.

– Condene en costas a la Comisión.

37 La Comisión solicita al Tribunal de Primera Instancia que:

– Desestime el recurso.

– Condene en costas a la demandante.

Fundamentos de Derecho

38 La demandante formula cuatro motivos para fundamentar su recurso. El primero se basa en la infracción del artículo 81 CE, apartado 1, y en un error manifiesto de apreciación de los acuerdos celebrados con los agentes de Mercedes-Benz en Alemania. El segundo motivo, que se refiere a la primera y a la tercera medidas mencionadas por la Comisión en la Decisión controvertida, se basa en una infracción del artículo 81 CE y del Reglamento (CE) nº 1475/95 de la Comisión, de 28 de junio de 1995, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo [81] del Tratado a determinadas categorías de acuerdos de distribución y de servicio de venta y de posventa de vehículos automóviles (DO L 145, p. 25). El tercer motivo se basa en la infracción del artículo 81 CE, apartado 1, y en un error manifiesto en la apreciación de la segunda y cuarta medidas mencionadas por la Comisión en la Decisión controvertida. El cuarto motivo se basa en la incorrecta fijación del importe de la multa impuesta en el artículo 3 de la Decisión controvertida.

Sobre el primer motivo, basado en la infracción del artículo 81 CE, apartado 1, y en un error manifiesto de apreciación de los acuerdos celebrados con los agentes de Mercedes-Benz en Alemania

Alegaciones de las partes

39 La demandante se opone a las conclusiones de la Comisión, expuestas en la Decisión controvertida, sobre la calificación jurídica del régimen de los agentes alemanes. Alega que sus contratos de agencia comercial alemanes no están sujetos a la prohibición de las prácticas colusorias establecida en el artículo 81 CE, apartado 1, en la medida en que se refieran a la actividad de sus agentes consistente en la venta de vehículos nuevos Mercedes-Benz. Según ella, los agentes no asumen ninguno de los riesgos derivados de la venta de vehículos. Además, están totalmente integrados en la empresa Mercedes-Benz y actúan jurídicamente frente a ésta como asalariados. Por lo tanto, según ella, reúnen los requisitos formulados por el Tribunal de Justicia en su jurisprudencia constante relativa a la inaplicabilidad de la prohibición de las prácticas colusorias a los contratos de agencia comercial.

40 La demandante afirma, con carácter preliminar, que mantiene su propia red de distribución en Alemania, bien mediante sucursales, bien a través de agentes comerciales que actúan en nombre y por cuenta de Mercedes-Benz y de comisionistas que actúan en nombre propio, pero por cuenta de Mercedes-Benz. Considera que los agentes de la red de ventas de Mercedes-Benz en Alemania no son, ni jurídica ni económicamente, concesionarios de vehículos nuevos. Según ella, negocian por cuenta de Mercedes-Benz contratos de compraventa de vehículos conforme a las exigencias de ésta. La demandante señala que el hecho de que los agentes no compren los vehículos nuevos a Mercedes-Benz y que por lo tanto no dispongan de almacenes tiene una importancia económica considerable. Según ella, la carga de los riesgos derivados de la venta de vehículos nuevos, incluido el depósito y la inmovilización del capital que implica, la soporta íntegramente Mercedes-Benz. Afirma que los agentes únicamente asumen el riesgo derivado de su actividad de intermediarios. Así pues, desde el punto de vista jurídico, la demandante es libre de decidir, según ella, si celebra contratos de compraventa y en qué condiciones lo hace. Sostiene que las instrucciones y las obligaciones contractuales de los agentes relativas a la celebración y al contenido de los contratos de compraventa no están sujetas a la normativa sobre prácticas colusorias.

41 La demandante afirma que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el artículo 81 CE, apartado 1, no se aplica a los contratos de agencia cuando concurren dos requisitos acumulativos, a saber, por una parte, la integración del agente comercial en la red de ventas del constructor y, por otra, el ejercicio exclusivo de su actividad de intermediario y representante por cuenta del mandante (sentencias del Tribunal de Justicia de 16 de diciembre de 1975, Suiker Unie y otros/Comisión, asuntos acumulados 40/73 a 48/73, 50/73, 54/73 a 56/73, 111/73, 113/73 y 114/73, Rec. p. 1663, y de 24 de octubre de 1995, Volkswagen y VAG Leasing, C‑266/93, Rec. p. I‑3477).

42 Por lo que se refiere al requisito de la «integración», la demandante considera que el enfoque de la Comisión en la Decisión controvertida es incoherente e incompatible con la jurisprudencia en la materia, en particular cuando afirma que «la característica de la integración, junto al reparto del riesgo, no es ninguna característica independiente para delimitar a un agente comercial de un comerciante por cuenta propia» (considerando 163 de la Decisión controvertida).

43 La demandante considera que la Comisión, al desechar el elemento de la integración y acentuar la importancia del criterio relativo al «reparto del riesgo», extiende el ámbito de la prohibición de las prácticas colusorias a la agencia comercial de una forma que nunca se ha preconizado. Sin embargo, según ella, de la sentencia Suiker Unie y otros/Comisión, citada en el apartado 41, se desprende claramente que el Tribunal de Justicia no sólo vincula la «integración» con el hecho de que el agente no participe en los riesgos, sino también con su incorporación a los intereses del comitente.

44 Además, la demandante alega que, contrariamente a lo que afirma la Comisión en la Decisión controvertida (véanse los considerandos 164 y 165), el hecho de que los concesionarios extranjeros, que no son agentes comerciales, se presenten frente a los terceros de forma similar a los agentes Mercedes-Benz nacionales carece de importancia. Por una parte, habría que comprobar también si existe un reparto del riesgo correlativo. Por otra parte, la analogía no se justifica, puesto que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la «integración» no depende únicamente de características externas, relativas a la forma en que se presenta el distribuidor frente a los terceros en general y a los clientes en particular, sino también de la característica «interna» asociada al reparto del riesgo y a la implicación total del agente en los intereses del comitente.

45 Critica asimismo el hecho de que, en la Decisión impugnada, la Comisión estime que para apreciar los contratos celebrados entre un constructor y un agente comercial desde el punto de vista de la normativa sobre prácticas colusorias, basta con determinar si el agente comercial debe asumir riesgos empresariales que están «indisociablemente» vinculados a su actividad de intermediario (véase, en este sentido, el considerando 153 de la Decisión controvertida). La demandante afirma que esta postura, que adoptó la Comisión en la Decisión controvertida y en sus Directrices relativas a las restricciones verticales (DO 2000, C 291, p. 1; en lo sucesivo, «Directrices»), constituye un cambio brusco, objetivamente injustificado, de su enfoque relativo a la aplicabilidad del artículo 81 CE. Estima, asimismo, que no es compatible con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia en la materia.

46 La demandante admite que los agentes Mercedes-Benz soportan determinados costes y riesgos.

47 En primer lugar, la demandante señala que un agente debe asumir, en todo caso, un riesgo «de comisión». Afirma que la comisión se fija habitualmente en porcentaje del volumen de ventas realizado por mediación del agente. Por lo tanto, éste ve aumentadas sus posibilidades de percibir comisiones cuando el volumen de ventas es grande y viceversa. Según la demandante, cuando el mandante, que decide en última instancia si debe concluirse un contrato en las condiciones que exige el comprador, concede descuentos, no sólo disminuye sus propios ingresos, sino también la comisión del agente comercial. La demandante subraya que los agentes Mercedes-Benz no participan, sin embargo, en los riesgos derivados de los precios y se opone a la apreciación según la cual la deducción de los «descuentos» de la comisión del agente es un «riesgo de precios».

48 La demandante sostiene que, en realidad, el importe de las comisiones que percibe el agente viene determinado por el contrato mercantil. Varía en función de que se trate de una venta aislada o se base en un acuerdo con un cliente importante o un «usuario». Afirma que se pacta con el agente una comisión menor en los casos de ventas a clientes importantes y a determinados usuarios, ya que las ventas a clientes que mantienen una relación contractual especial con Mercedes-Benz (y no con el agente) en forma de acuerdos sobre descuentos por volumen de ventas o de descuentos por categorías no necesitan, por lo general, las mismas inversiones que otros tipos de ventas, en particular las ventas a nuevos clientes. Por consiguiente, según ella, conceder al agente una comisión menor tiene una justificación objetiva. Añade que no existe ningún principio jurídico según el cual los agentes comerciales tengan siempre derecho a las mismas comisiones independientemente del tipo de venta.

49 La demandante subraya que, por lo que respecta a los vehículos nuevos, el concesionario de automóviles realiza inversiones considerablemente mayores que el agente de Mercedes-Benz, en particular, para la prefinanciación de los vehículos y del riesgo inherente a la venta. Éste afecta, por lo que se refiere al concesionario de automóviles, al precio total del vehículo, mientras que el agente de Mercedes-Benz únicamente soporta el riesgo de ver frustradas sus expectativas de comisión. Además los casos en que sobreviene el «riesgo de provisión» están limitados, para el agente comercial, al importe de la comisión. Según la demandante, el concesionario soporta el riesgo de vender un automóvil a pérdida, mientras que dicho riesgo está excluido en el caso del agente. Por último, la demandante sostiene que el hecho de que un agente pueda optar por conceder un descuento, en virtud de un acuerdo especial con un cliente, en detrimento de su comisión no se opone a la existencia de un contrato de agencia comercial desde el punto de vista de la normativa sobre prácticas colusorias. Considera más bien que esta posibilidad es una libertad que Mercedes-Benz concede al agente.

50 En segundo lugar, la demandante afirma que el agente de Mercedes-Benz está expuesto a gastos profesionales derivados principalmente de la actividad de prospección comercial que realiza con el fin de negociar con éxito el mayor número posible de ventas. En tercer lugar, según ella, el agente se ocupa en nombre propio, y por su cuenta y riesgo de la reparación en el taller y la venta de recambios.

51 La demandante rebate la afirmación de la Comisión en la Decisión controvertida según la cual el privilegio que lleva aparejado la actividad de intermediario mercantil no se aplica a los agentes de Mercedes-Benz debido, principalmente, a que están contractualmente obligados a prestar servicios de posventa en sus propios talleres, a efectuar reparaciones en ejecución de la garantía y a disponer permanentemente de recambios en sus propios almacenes (véase el apartado 16).

52 Indica que, en la sentencia Volkswagen y VAG Leasing, citada en el apartado 41, el Tribunal de Justicia declaró que existía una participación de los concesionarios en los riesgos derivados de los contratos que éstos proporcionaban a VAG Leasing como agentes comerciales, debido a la obligación de recompra de los vehículos a la expiración de los contratos de arrendamiento financiero, al precio previamente estipulado. Según ella, además, el Tribunal de Justicia no reconoció la existencia de actividades paralelas de venta y de mediación en la venta de vehículos a la clientela e hizo referencia a la actividad de servicio posventa llevada a cabo por los distribuidores en su nombre y por cuenta propia. No obstante, según la demandante, de ello no se desprende que el Tribunal de Justicia atribuyese un significado autónomo a la actividad de servicio posventa, que únicamente tiene entidad en asociación con la actividad de venta. Señala que la sentencia no contiene ningún indicio que permita concluir que la coexistencia de una actividad de intermediación comercial con otra de prestación de servicios de posventa conduce a una relación ambivalente que excluye cualquier privilegio a la luz de la normativa sobre prácticas colusorias.

53 La demandante señala asimismo que la obligación que incumbe al agente en virtud del artículo 13, apartado 1, del contrato de agencia, de «realizar los trabajos de garantía en los vehículos suministrados por Daimler-Benz, independientemente de dónde y a través de quién se hayan vendido», constituye un requisito previo para la aplicación de la exención prevista en el artículo 5, apartado 1, letra a), del Reglamento nº 1475/95. Si Mercedes-Benz no hubiese impuesto la consiguiente obligación de garantía a sus agentes, la Comisión probablemente habría argumentado que los contratos de agencia no reunían los requisitos del Reglamento nº 1475/95.

54 La demandante considera que carece de fundamento la presunción de la Comisión según la cual el agente sólo percibe, como contrapartida por sus prestaciones de garantía, una retribución de garantía, evaluada en función de las tarifas medias de retribución del agente, y que, por lo tanto, no cubre «necesariamente» las tarifas que podría libremente negociar y percibir de terceros. Señala que, al ocuparse de los casos de garantía, los agentes perciben más que el mero reembolso de sus gastos, a saber, también la retribución que habrían estipulado con un tercero para la misma reparación. Según la demandante, los precios aplicados en ese contexto cubren sus costes más un beneficio. Afirma que el agente efectúa las prestaciones de garantía en el marco de su actividad normal de mantenimiento y en esa medida actúa en nombre y por cuenta propios. La diferencia con las reparaciones «normales» estriba, según ella, «únicamente en que el cliente no es el titular del vehículo sino Mercedes-Benz, que recurre al agente para ejecutar la obligación de garantía que le afecta exclusivamente a ella».

55 Esto mismo ocurre, según la demandante, con las obligaciones de creación del taller y mantenimiento del almacén de recambios que incumben al agente. Afirma que éste realiza tales actividades en nombre y por cuenta propios. Por consiguiente, según ella, es normal que el agente financie esas inversiones.

56 La demandante alega que los agentes no participan en los gastos de transporte (véase, en este sentido, el considerando 157 de la Decisión controvertida). Admite que del artículo 4, apartado 4, del contrato de agencia se desprende que el agente debe pactar los gastos de transporte con el cliente. Sin embargo, no interpreta esto como un riesgo, sino como una oportunidad adicional para el agente comercial de obtener beneficios. Según ella, el agente participa en un sistema de transporte organizado por Mercedes-Benz con comisionistas de transporte contractuales, gracias al cual se le ofrece el transporte de los vehículos a un precio determinado, que después refactura a los clientes junto con sus prestaciones de preparación y matriculación del vehículo y un suplemento. Además, aun cuando se considerase que en la red de distribución de Mercedes-Benz, los agentes comerciales alemanes no están por completo exonerados del riesgo que suponen los gastos de transporte, se trataría de un riesgo «insignificante», tanto si se considera en su conjunto, como aisladamente.

57 La demandante explica que la participación de los agentes en la promoción de las ventas no está comprendida dentro de la participación en los riesgos derivados de las distintas operaciones de venta, sino en la obligación que les incumbe de organizar y financiar personal y materialmente la actividad de intermediario de comercio que desempeñan. Subraya que el agente no participa en la publicidad a escala nacional o regional, sino únicamente en la promoción relacionada con su propia actividad. Según ella, los agentes comerciales asumen los gastos de dicha promoción y los riesgos que se derivan de ella con cargo a su comisión. Considera que carece de fundamento la tesis de la Comisión según la cual los vehículos de exposición son las muestras o la documentación contemplados en el artículo 4, apartado 2, letra a), de la Directiva 86/653/CEE del Consejo, de 18 de diciembre de 1986, relativa a la coordinación de los Derechos de los Estados miembros en lo referente a los agentes comerciales independientes (DO L 382, p. 17). Afirma que dicha Directiva no hace ninguna referencia a muestras, sino a la documentación, es decir, material producido específicamente con fines publicitarios y no vehículos utilizados para pruebas y vendidos luego por el agente en condiciones que no le ocasionan pérdida alguna.

58 Según la demandante, el hecho de que el agente de Mercedes-Benz mantenga un gran número de vehículos de exposición no indica que participe en los riesgos derivados de la venta de vehículos nuevos, sino únicamente que su actividad de intermediario necesita inversiones considerables para la prospección de clientes. A este respecto, la demandante desmiente la afirmación hecha por la Comisión en la Decisión controvertida, según la cual «el 21,66 % de la cifra de negocios de las sucursales y agentes recae sobre los vehículos de exposición y de empresa». Señala que dicho porcentaje refleja «el volumen de negocios nacional correspondiente a los turismos Mercedes-Benz». No se trata de una cifra específica de los agentes.

59 En cambio, según la demandante, «si se toman como referencia los agentes, utilizando como denominador no […] sólo las comisiones que les corresponden, sino el volumen de negocios de Mercedes-Benz por las ventas realizadas a través de ellos, dicho porcentaje desciende al 8 % para los turismos y al 9,8 % si se añaden a ellos los vehículos de servicio». Además, «si se compara la proporción de vehículos de exposición y de empresa con la cifra de negocios real del agente […], se obtiene un porcentaje del 15,8 % para los vehículos de turismo exclusivamente, que asciende al 19,3 % si a ellos se añaden los vehículos de servicio».

60 La demandante añade que la Comisión no puede considerar la venta de vehículos de exposición, por los que el agente goza de condiciones preferentes, como un riesgo que pese sobre éste (considerando 158 de la Decisión controvertida). Según ella, tal riesgo no se produce en general. La demandante pone de manifiesto que, por el contrario, la actividad relacionada con los vehículos de exposición reporta ingresos adicionales al agente. No obstante, aunque el agente comercial no lograse vender todos los vehículos de exposición a precios superiores al de compra, teniendo así que soportar mayores cargas, ello no constituiría un argumento pertinente. En efecto, según la demandante, el agente comercial sólo financia con su propio patrimonio las prestaciones relacionadas con la negociación de las ventas que le incumben en virtud del contrato de agencia comercial, y únicamente corren por su cuenta los riesgos directamente relacionados con tales prestaciones.

61 La demandante considera que la afirmación de la Comisión en la Decisión controvertida según la cual dentro del volumen de negocios total de una agencia comercial típica «únicamente una sexta parte del volumen de negocios total es imputable a la actividad de intermediario propiamente dicha» no es jurídicamente pertinente. Señala asimismo que el método de cálculo utilizado por la Comisión en la Decisión controvertida es erróneo y que hay que tener en cuenta «el volumen de negocios externo realizado por [el agente] sin limitarse al importe de las comisiones percibidas». La actividad de intermediario representa, según ella, «más bien el 55 % aproximadamente del conjunto de la empresa del agente comercial, según las estimaciones de Mercedes-Benz».

62 La Comisión alega que, habida cuenta de la naturaleza y la cuantía de los costes y los riesgos que la demandante impone a sus agentes y del volumen de negocios que éstos realizan gracias a su actividad independiente, comparado con el que realizan como intermediarios en la venta de automóviles nuevos, el artículo 81 CE, apartado 1, se aplica a los contratos celebrados entre la demandante y sus agentes alemanes del mismo modo que se aplicaría a un contrato celebrado con un distribuidor contractual.

63 Pone de relieve que el contrato entre un agente y su comitente es un contrato celebrado entre dos empresas distintas, de modo que, en principio, debe respetar las normas sobre competencia. Así pues, según ella, las distintas cláusulas contractuales sólo se sustraen a la aplicación de dichas normas en la medida en que su objeto o sus efectos no sean contrarios a la competencia.

64 La Comisión considera que la demandante no valora adecuadamente la naturaleza de los riesgos que deben soportar sus agentes ni las consecuencias jurídicas de ese traspaso de riesgos a sus agentes.

65 La Comisión observa que, según la demandante, la jurisprudencia supedita la no aplicabilidad del artículo 81 CE, apartado 1, a los contratos de agencia a la concurrencia de dos requisitos acumulativos: por una parte, un reparto del riesgo característico de dicha relación y, por otra, la «integración» del agente en la empresa del comitente. Alega que, de esta forma, la demandante preconiza que la prohibición de las prácticas colusorias se aplique con mayor amplitud a las relaciones de agencia que la que propugna la Comisión, puesto que ésta únicamente niega al agente su estatus privilegiado en Derecho de la competencia si debe soportar riesgos económicos y comerciales no despreciables, sin exigir además que esté integrado –cualquiera que sea la definición de ese término– en la empresa de su comitente. A este respecto, la Comisión deduce de la sentencia Volkswagen y VAG Leasing, citada en el apartado 41, que el Tribunal de Justicia ya no concede al criterio de la «integración» un significado independiente del que se basa en el reparto del riesgo. Según la Comisión, se desprende de la sentencia Suiker Unie y otros/Comisión, citada en el apartado 41, y en particular de sus apartados 538 a 542, que el Tribunal de Justicia estimó que un agente sólo puede considerarse «integrado» en la empresa de su comitente si asume determinados riesgos.

66 Además, según la Comisión, la aplicación al presente asunto del razonamiento desarrollado por el Tribunal de Justicia en la sentencia Suiker Unie y otros/Comisión, citada en el apartado 41, demuestra que, en caso de «relación ambivalente», es decir, cuando el intermediario es a la vez agente y empresario independiente, la prohibición de las prácticas colusorias no sólo se aplica a la actividad que ejerce en nombre propio y por su cuenta, sino también a la que ejerce en nombre y por cuenta del comitente. La Comisión afirma que, en el caso de autos, los agentes alemanes de la demandante tienen actividades independientes considerables y aunque la demandante y sus agentes no comercialicen las mismas mercancías en el marco de cada una de sus funciones, contrariamente a los hechos de la sentencia Suiker Unie y otros/Comisión, citada en el apartado 41, existe un estrecho vínculo objetivo entre la venta de vehículos nuevos, la explotación de un taller de reparación y el servicio posventa. Las actividades relacionadas con la garantía de los vehículos y el servicio posventa así como la venta de recambios se imponen al agente precisamente con el fin de vender vehículos nuevos, igual que los demás riesgos que debe asumir. Este vínculo avala, según la Comisión, que se dé un trato uniforme a la relación contractual, incluso en lo relativo a la aplicabilidad del Derecho de la competencia.

67 La Comisión considera que la sentencia del Tribunal de Justicia de 1 de octubre de 1987, Vlaamse Reisbureaus (311/85, Rec. p. 3801), no es pertinente para la solución del presente litigio, puesto que los hechos que dieron lugar a dicha sentencia son diferentes de los del caso de autos.

68 Dicha institución hace referencia asimismo a la sentencia Volkswagen y VAG Leasing, citada en el apartado 41, en la que el Tribunal de Justicia confirmó que el agente comercial pierde su estatus privilegiado en Derecho de la competencia cuando soporta siquiera uno sólo de los riesgos derivados de los contratos negociados por cuenta de su comitente. Por consiguiente, estima que el hecho de que los agentes alemanes de la demandante no soporten la totalidad, sino sólo una parte no despreciable, de los riesgos inherentes a las operaciones en las que actúan como intermediarios no pone en entredicho la aplicabilidad de la prohibición de las prácticas colusorias a las medidas restrictivas del comercio paralelo que habían sido adoptadas con ellos.

69 La Comisión se opone a la interpretación que hace la demandante de la sentencia Volkswagen y VAG Leasing, citada en el apartado 41 (véase el apartado 52). Considera que la demandante trata de dar la impresión de que la Decisión controvertida va más allá de dicha jurisprudencia, cuando, por el contrario, interpretó dicha sentencia de forma restrictiva. Según la Comisión, la Decisión controvertida sólo tomó en consideración el ejercicio por los agentes de actividades distintas que implicaban riesgos comerciales, a saber, las prestaciones en concepto de garantía del constructor, el servicio posventa y la venta de recambios, porque dicho ejercicio constituía un complemento, que el constructor consideraba indispensable, para la actividad parcial en la que el agente simplemente actúa como intermediario. A ese respecto, la Comisión considera incomprensible la opinión de la demandante de que la actividad de servicio posventa no debería desempeñar ningún papel en el caso de autos para apreciar las medidas restrictivas de la competencia pactadas en el marco de la relación de agencia.

70 La Comisión explica que determinadas obligaciones que el comitente impone a su agente pueden ir más allá de la obligación de defensa recíproca de sus intereses y, por lo tanto, pueden resultar desproporcionadas. Así pues, según ella, habría que verificar en cada caso concreto si el compromiso en cuestión, cuando restringe la competencia, viene realmente impuesto por la naturaleza de la relación y si es necesario para la protección de la «figura jurídica del agente».

71 La Comisión considera que las obligaciones que tienen por objeto limitar la competencia «intramarcas» en el mercado de los productos y restringir la competencia en cuanto a precios y condiciones de entrega respecto de los automóviles destinados al leasing no vienen impuestas por la naturaleza de la relación entre las partes ni son inherentes al sistema de venta por mediación de agentes comerciales. Este es el caso, según ella, de las condiciones en que la demandante restringió la libertad de acción de tales agentes, obligándoles a exigir un anticipo del 15 % a los clientes comunitarios y conminándoles a que, en la medida de lo posible, sólo vendiesen vehículos nuevos a clientes situados en su propio territorio contractual y evitasen la competencia interna. La Comisión rebate la argumentación de la demandante según la cual la prohibición de las prácticas colusorias sólo se aplica a los contratos de agencia cuando el agente soporta riesgos y costes derivados de la celebración o de la ejecución de los contratos de compraventa que celebra o negocia por cuenta de la empresa, y no cuando ejerce una actividad económica independiente en cuanto a las actividades para las que el comitente le ha designado. Según la Comisión, este argumento no tiene en cuenta el contenido de las actuaciones denunciadas por la Comisión. Además, no tiene suficientemente en cuenta las realidades económicas, ya que se basa únicamente en los riesgos asumidos por el agente tras la adquisición del vehículo, por el hecho de que compra los productos con vistas a su reventa. Afirma que, por una parte, el peso de los riesgos que se evitan a la demandante y se imponen al agente mediante dicha adquisición depende de las circunstancias de cada caso concreto. Por otra parte, los riesgos relativos a la venta subsiguiente se derivan a menudo de que tales ventas exigen una infraestructura específica para el mercado, independientemente de la adquisición de los productos por el agente. A ese respecto, la Comisión hace referencia a las actividades relativas a la ejecución de la garantía del constructor, que se superpone en gran medida con la del propio vendedor, así como al servicio posventa y a la adquisición, presentación y reventa de vehículos de exposición. Por lo que se refiere al riesgo de venta como tal, los concesionarios Mercedes sólo liberan de él a la demandante de forma limitada, puesto que ésta fabrica sus vehículos «a medida» y no con vistas a almacenarlos. Según la Comisión, una empresa que recurre a agentes comerciales para distribuir sus productos y que les traslada a ellos los riesgos específicos de los contratos o del mercado debe aceptar que la prohibición de las prácticas colusorias se aplique a sus relaciones con los agentes. Afirma que la asunción obligatoria de los riesgos económicos por el agente debe ir de consuno con una libertad de maniobra que permita a éste hacer frente a dichos riesgos, y que la limitación de ese margen de maniobra es contraria al Derecho de la competencia cuando restringe de forma apreciable la competencia.

72 La Comisión considera que las alegaciones de la demandante relativas al análisis del reparto de los distintos riesgos en la Decisión controvertida deben desestimarse, excepto sus observaciones relativas al lugar de ejecución del contrato.

73 Por lo que respecta al riesgo de precios, la Comisión afirma que la demandante transfiere una parte del riesgo de comercialización de sus vehículos a sus agentes. Señala, en efecto, que todos los descuentos realizados por el agente se imputan íntegramente a la comisión que percibe. Según la Comisión, los agentes comerciales son así partícipes del riesgo de venta de la demandante, lo que implica la aplicabilidad de la prohibición de las prácticas colusorias (véase, en este sentido, la sentencia Suiker Unie y otros/Comisión, citada en el apartado 41), renuncie o no el agente a su comisión en el marco de un acuerdo individual sobre precios o en el marco de los acuerdos estandarizados sobre condiciones que la demandante concluye con sus grandes clientes. Señala que, en ambos casos, la demandante utiliza la comisión del agente como un incentivo a la comercialización y obliga así a éste a participar en los costes y riesgos inherentes a la venta de vehículos. Indica, a este respecto, que la comisión del agente disminuye en una proporción que puede llegar hasta el 6 % cuando éste vende un vehículo a un cliente con el cual la demandante ha celebrado un acuerdo relativo a las condiciones aplicables. Además, señala que la demandante únicamente soporta los descuentos concedidos a los grandes clientes si sobrepasan el 6 %. La Comisión estima que la situación de los concesionarios es económicamente comparable a la de los agentes. Añade que, con arreglo a la Directiva 86/653, la retribución de un agente se calcula generalmente en porcentaje sobre el volumen de los contratos que ha negociado.

74 Según la Comisión, cuando dicho volumen difiere del inicialmente previsto, el agente comercial normalmente sólo asume el riesgo que implica la aplicación del porcentaje de comisión estipulado sobre ese volumen reducido. Señala que, por regla general, no le corresponde al agente evitar sistemáticamente que su comitente sufra las consecuencias de las variaciones de volumen, mediante mecanismos como la renuncia a su comisión en una proporción equivalente a la rebaja del precio. Por consiguiente, no puede interpretarse el hecho de que el agente asuma en mayor o menor medida el riesgo de comercialización de la demandante en todos los tipos de contratos en el sentido de que simplemente no existe un acuerdo que prohíba a los agentes repercutir su comisión.

75 La Comisión pone de relieve que los agentes soportan también el riesgo relativo a los costes del transporte. Afirma que, según el contrato de agencia, el agente está obligado a entregar al cliente el vehículo nuevo adquirido y a pactar con él un precio por dicho servicio. La posibilidad de obtener un beneficio adicional gracias a la diferencia entre la cantidad adeudada al transportista y la retribución estipulada con el cliente no afecta al hecho de que el agente corre el riesgo de no recibir el pago del cliente. Según la Comisión, cuando el cliente no recibe el vehículo, los gastos de transporte ya pagados quedan no obstante a cargo del agente. La Comisión añade que cuando la demandante invoca las obligaciones del agente comercial típicas e inherentes al sistema, hay que responderle que el Derecho alemán aplicable a los agentes comerciales establece que la entrega de las mercancías incumbe al comitente y no al agente. Por último, la Comisión pone de manifiesto que resulta superfluo interrogarse sobre el eventual carácter «insignificante» de los riesgos relativos a los costes del transporte, puesto que los agentes deben soportar además otros muchos riesgos comerciales.

76 La Comisión explica que, en virtud del contrato de agencia, el agente debe dedicar una parte considerable de sus recursos económicos a la promoción de las ventas y que asume el riesgo de venta en relación con un elevado número de vehículos (véase el apartado 58). A este respecto, refiriéndose a la cifra del 15,8 % que menciona la demandante (véase el apartado 59), declara que, comparadas con las comisiones que perciben los agentes por su actividad de intermediarios en la venta de vehículos nuevos, las cifras de negocio resultantes de la reventa de vehículos de exposición y de vehículos de empresa son considerables. La Comisión sostiene que, contrariamente a lo que afirma la demandante, el compromiso económico y el riesgo que ésta impone a sus agentes no pueden examinarse aisladamente de su actividad de intermediarios, puesto que los vehículos de exposición son inversiones específicas del mercado impuestas por la demandante a sus agentes y que están directamente encaminadas a la comercialización al cliente final. La Comisión considera que, con arreglo al artículo 4, apartado 2, letra a), de la Directiva 86/653, el comitente está obligado a poner gratuitamente a disposición del agente comercial vehículos de exposición que, según ella, equivalen a «muestras» o «documentación» necesarias para el ejercicio de su actividad. Por consiguiente, afirma que la demandante carga con sus propios cometidos a sus agentes. Así pues, según la Comisión, la demandante obliga a sus agentes a asumir las funciones, los riesgos y las cargas financieras derivadas de la comercialización de sus productos que el legislador le impone a ella. Al exigir a sus agentes que actúen en gran medida como distribuidores independientes de vehículos (de exposición), la demandante hace de ellos «falsos» agentes comerciales, lo que implica la aplicación del Derecho de la competencia.

77 La Comisión alega que los agentes deben ejecutar la garantía del constructor que ofrece la demandante en los vehículos nuevos, instalar un garaje, mantener un stock de recambios y ofrecer un servicio posventa y prestaciones de garantía por su cuenta y riesgo (considerando 159 de la Decisión controvertida). Estima que tales inversiones específicas del mercado de que se trata, impuestas a los agentes comerciales, significan que éstos comparten los costes y riesgos derivados de la comercialización de vehículos nuevos de la demandante.

78 Se opone a la distinción que establece la demandante entre la actividad de intermediario y el servicio posventa, señalando que tal distinción es artificial y no se corresponde con la realidad económica. En efecto, según la Comisión, la actividad de servicio posventa tiene por objeto promover las ventas de la demandante dadas las expectativas del cliente final que desea disponer de una red de mantenimiento para el vehículo que compra. Además, señala que la propia demandante concibe la actividad comercial y el servicio posventa como una unidad económica. En virtud del artículo 6 del contrato de agencia, cuando el vehículo va a parar al territorio contractual de otro agente dentro de un determinado plazo, una parte de la comisión del primero debe transferirse al segundo. De ello se desprende, según la Comisión, que la actividad de intermediario no puede disociarse de los costes y riesgos que el agente debe soportar en el marco de sus prestaciones de garantía, de su servicio posventa y de la puesta a disposición de piezas de recambio. Recuerda de nuevo el paralelismo entre el presente asunto y los que dieron lugar a las sentencias Volkswagen y VAG Leasing y Suiker Unie y otros/Comisión, citadas en el apartado 41. Según la Comisión, los derechos de retribución que adquiere el agente por sus prestaciones de garantía y de servicio posventa no tienen significado alguno, puesto que debe no obstante soportar los costes y riesgos derivados de su actividad. Afirma que el Reglamento nº 1475/95, citado por la demandante, no es aplicable en caso de que se trate de una simple «intermediación» en la venta de vehículos nuevos, puesto que falta el elemento de la «reventa», según aparece definida en el artículo 10, apartado 12. Así pues, según la Comisión, la demandante podría perfectamente dejar a verdaderos intermediarios libres de prestar o no servicios de garantía y posventa. Por último, la Comisión estima que los riesgos asumidos por el agente en caso de defectos del producto se explican principalmente por su pertenencia a la red de garantía de la demandante y que lo mismo sucede con el servicio posventa.

79 Por lo que se refiere al reproche que le hace la demandante de haber comparado el volumen de negocios que realiza el agente mediante su comisión con el que realiza en nombre y por cuenta propios, la Comisión alega que, incluso utilizando la referencia elegida por la demandante, una parte considerable de la actividad económica del agente está constituida por las actividades independientes que le impone la demandante y que esa parte no debe ignorarse al apreciar, en Derecho de la competencia, las relaciones contractuales de la demandante con sus agentes.

80 La Comisión niega la alegación de la demandante de que los agentes deben ser tratados como sucursales. Considera, en efecto, que la condición de independiente de un agente comercial no depende de si defiende los mismos intereses que su comitente o también los de terceros. Según ella, la prohibición de las prácticas colusorias es aplicable siempre que el agente asuma riesgos específicos de los contratos o del mercado, como en el caso de autos.

Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

81 Según jurisprudencia reiterada, cuando el Tribunal de Primera Instancia conoce de un recurso de anulación de una decisión adoptada en ejecución del artículo 81 CE, apartado 1, debe ejercer de modo general un control completo sobre si concurren o no las condiciones de aplicación del artículo 81 CE, apartado 1 (véanse, en este sentido, las sentencias del Tribunal de Justicia de 11 de julio de 1985, Remia y otros/Comisión, 42/84, Rec. p. 2545, apartado 34, y de 17 de noviembre de 1987, BAT y Reynolds/Comisión, asuntos acumulados 142/84 y 156/84, Rec. p. 4487, apartado 62).

82 A tenor del artículo 81 CE, apartado 1:

«Serán incompatibles con el mercado común y quedarán prohibidos todos los acuerdos entre empresas, las decisiones de asociaciones de empresas y las prácticas concertadas que puedan afectar al comercio entre los Estados miembros y que tengan por objeto o efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado común […]»

83 Del tenor literal de este artículo resulta que la prohibición establecida se refiere exclusivamente a los comportamientos coordinados bilateral o multilateralmente, en forma de acuerdos entre empresas, decisiones de asociaciones de empresas o prácticas concertadas. Así pues, el concepto de acuerdo en el sentido del artículo 81 CE, apartado 1, tal como ha sido interpretado por la jurisprudencia, se basa en la existencia de una concordancia de voluntades entre por lo menos dos partes (sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 26 de octubre de 2000, Bayer/Comisión, T‑41/96, Rec. p. II‑3383, apartados 64 y 69, confirmada mediante sentencia del Tribunal de Justicia de 6 de enero de 2004, BAI y Comisión/Bayer, asuntos acumulados C‑2/01 P y C‑3/01 P, Rec. p. I‑23).

84 Se desprende de lo anterior que cuando una decisión de un fabricante constituye un comportamiento unilateral de la empresa, esta decisión es ajena a la prohibición del artículo 81 CE, apartado 1 (véanse, en ese sentido, las sentencias del Tribunal de Justicia de 25 de octubre de 1983, AEG/Comisión, 107/82, Rec. p. 3151, apartado 38, y de 17 de septiembre de 1985, Ford/Comisión, asuntos acumulados 25/84 y 26/84, Rec. p. 2725, apartado 21, y la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 7 de julio de 1994, Dunlop Slazenger/Comisión, T‑43/92, Rec. p. II‑441, apartado 56).

85 Se desprende asimismo de una reiterada jurisprudencia que, en el contexto del Derecho de la competencia, debe entenderse que el concepto de empresa designa una unidad económica desde el punto de vista del objeto del acuerdo de que se trate, aunque, desde el punto de vista jurídico, esta unidad económica esté constituida por varias personas físicas o jurídicas (sentencia del Tribunal de Justicia de 12 de julio de 1984, Hydroterm, 170/83, Rec. p. 2999, apartado 11, y sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 29 de junio de 2000, DSG/Comisión, T‑234/95, Rec. p. II‑2603, apartado 124). El Tribunal de Justicia ha destacado que, a efectos de la aplicación de las normas sobre competencia, la separación formal entre dos sociedades, resultado de su personalidad jurídica distinta, no es determinante y lo importante es la unidad o no de su comportamiento en el mercado. Por consiguiente, puede resultar necesario determinar si dos sociedades que tienen personalidades jurídicas separadas constituyen o forman parte de una misma y única empresa o entidad económica que presenta un comportamiento único en el mercado (véase, en este sentido, la sentencia del Tribunal de Justicia de 14 de julio de 1972, ICI/Comisión, 48/69, Rec. p. 619, apartado 140).

86 La jurisprudencia muestra que este tipo de situación no se limita a los casos en los que las sociedades mantengan relaciones de matriz a filial, sino que incluye asimismo, en ciertas circunstancias, las relaciones entre una sociedad y su representante comercial o entre un comitente y su comisionista. En efecto, al aplicar el artículo 81 CE, la cuestión de si un comitente y su intermediario o «representante comercial» forman una unidad económica y éste es un órgano auxiliar integrado en la empresa de aquél, es importante para determinar si un comportamiento está comprendido en el ámbito de aplicación de dicho artículo. Así pues, se ha declarado que «si [un] intermediario ejerce una actividad en beneficio de su comitente, puede en principio considerarse como órgano auxiliar integrado en la empresa de éste, obligado a atenerse a las instrucciones del comitente y formando así con dicha empresa, a semejanza del empleado comercial, una unidad económica» (sentencia Suiker Unie y otros/Comisión, citada en el apartado 41, apartado 480).

87 No ocurre lo mismo cuando los acuerdos entre el comitente y sus agentes atribuyen o dejan a éstos funciones que económicamente se asemejan a las de un comerciante independiente, por contemplar la asunción por el intermediario de los riesgos financieros vinculados a la venta o a la ejecución de los contratos celebrados con terceros (véase, en este sentido, la sentencia Suiker Unie y otros/Comisión, citada en el apartado 41, apartado 541). Así pues, se ha declarado que los agentes sólo pueden perder su condición de operadores económicos independientes cuando no soportan ninguno de los riesgos resultantes de los contratos negociados por el comitente y operan como auxiliares integrados en la empresa del comitente (véase, en este sentido, la sentencia Volkswagen y VAG Leasing, citada en el apartado 41, apartado 19).

88 Por lo tanto, cuando un agente, aunque con personalidad jurídica propia, no determina de forma autónoma su comportamiento en el mercado, sino que aplica las instrucciones que le imparte su comitente, las prohibiciones dictadas por el artículo 81 CE, apartado 1, no son aplicables a las relaciones entre el agente y su comitente, con el que forma una unidad económica.

89 Debe observarse que, en el marco del presente motivo, las partes del caso de autos se enfrentan en relación con el análisis que hizo la Comisión en la Decisión controvertida sobre el estatus jurídico de los agentes alemanes de Mercedes-Benz, con vistas a la aplicación del artículo 81 CE, apartado 1, y en particular, sobre el nivel de riesgo que soportan dichos agentes en virtud del contrato de agencia y sobre la cuestión de su integración en Mercedes-Benz.

90 Así pues, a la luz de las consideraciones anteriores, incumbe al Tribunal de Primera Instancia examinar la procedencia de la apreciación que hizo la Comisión, en la Decisión controvertida, sobre la relación jurídica existente entre la demandante y sus agentes comerciales en Alemania.

91 Debe señalarse que dicha relación se rige, en particular por, los términos de un contrato de agencia tipo concluido entre Mercedes-Benz y sus agentes y por el Código de comercio alemán. En sus respuestas a las preguntas escritas del Tribunal de Primera Instancia (véase el apartado 34), la demandante indicó que la versión del contrato de agencia tipo que se tuvo en cuenta en la Decisión controvertida era la de junio de 1997. También confirmó que dicha versión era sustancialmente idéntica a las versiones vigentes durante todo el período al que se refiere la Decisión controvertida. Se desprende de los autos que los términos y condiciones del contrato de agencia tipo son establecidos unilateralmente por Mercedes-Benz. Además, consta en los autos que el contrato celebrado entre Mercedes-Benz y sus agentes alemanes es un contrato de agencia conforme al Derecho mercantil alemán. En el marco del presente litigio, la Comisión no alegó que existiesen diferencias materiales entre los distintos contratos de agencia celebrados por Mercedes-Benz con agentes individuales.

92 Procede señalar que las partes no discuten que las funciones formalmente atribuidas al agente en virtud del contrato de agencia se ajusten a la forma en que dicho contrato se ejecuta en la práctica. Así pues, no se discute que es Mercedes-Benz y no sus agentes alemanes, quien, conforme a los términos del contrato de agencia y en la práctica, vende directamente a los clientes automóviles nuevos Mercedes-Benz en la República Federal de Alemania y que los agentes tienen prohibido venderlos en nombre propio y por su cuenta.

93 El Tribunal de Primera Instancia observa que el contrato de agencia está redactado de tal forma que el agente alemán no tiene ninguna autoridad ni poder para vender vehículos Mercedes-Benz. La función de dicho agente alemán se limita, en efecto, a transmitir a Mercedes-Benz, para su aprobación y ejecución, las solicitudes de pedidos de los clientes potenciales. A este respecto, el artículo 4, apartados 1 y 3, del contrato de agencia dispone que el agente negocia las ventas de vehículos a las tarifas fijadas por Mercedes-Benz y según sus directrices, no entrando en vigor el contrato hasta el momento en que Mercedes-Benz acepta el pedido transmitido por el agente.

94 Además, se desprende de los autos que, en la negociación del contrato de compraventa con un cliente, el agente no tiene autoridad alguna en cuanto al precio del vehículo que debe percibir Mercedes-Benz. En efecto, en sus respuestas a las preguntas formuladas por el Tribunal de Primera Instancia, la demandante confirmó que el agente no está habilitado para conceder descuentos por cuenta de Mercedes-Benz sin el consentimiento de ésta. No obstante, añadió que el agente estaba autorizado a conceder descuentos con cargo a su propia comisión sin tal consentimiento y confirmó que el contrato de agencia no contenía disposición alguna que prohibiese esa renuncia parcial a la comisión. Según la demandante, si al vender un automóvil nuevo, el agente concede descuentos a los clientes, debe imputarlos a su comisión.

95 Es preciso examinar ahora si es exacta la afirmación, contenida en la Decisión controvertida, según la cual un agente alemán comparte considerablemente el riesgo de precios con respecto a los vehículos cuya venta negocia cuando concede descuentos que son íntegramente deducidos de su comisión (véase el considerando 155).

96 Se desprende de los autos que el agente alemán, a diferencia de los concesionarios Mercedes-Benz de otros países, no compra vehículos nuevos a Mercedes-Benz para revenderlos a los clientes y no está obligado a disponer de un stock de vehículos nuevos (véase el considerando 156 de la Decisión controvertida). En efecto, según los términos del contrato de agencia, el agente sólo puede comprar los vehículos nuevos Mercedes-Benz para sus propias necesidades o para su exhibición.

97 En realidad, dado que el agente alemán Mercedes-Benz no está obligado a disponer de un stock de automóviles, no es exacto asimilarlo, desde un punto de vista económico, a un distribuidor de automóviles que obtiene del fabricante, en concepto de retribución, un margen que no sólo destina a la financiación de su negocio de venta de vehículos nuevos en general, sino sobre todo a la aplicación de descuentos a los compradores (véase el considerando 156 de la Decisión controvertida). El Tribunal pone de manifiesto, a ese respecto, que el agente Mercedes-Benz no está obligado, ni por el contrato de agencia ni en la práctica, a ceder una parte de su comisión para vender un vehículo que tiene en stock, lo que constituiría un verdadero riesgo de precios, puesto que ya habría soportado los costes asociados a la compra y al depósito del vehículo. En efecto, el agente, a diferencia de un concesionario, no asume el riesgo de que los vehículos que tiene en stock no se vendan. Por lo tanto, si el agente no quiere ceder una parte de su comisión, no acepta el pedido del vehículo.

98 A este respecto, se desprende de los términos de los contratos de concesión Mercedes-Benz celebrados en Bélgica y en España que los concesionarios deben mantener permanentemente un stock de vehículos. El volumen de dicho stock se determina, en particular, de común acuerdo entre las partes [véase el artículo 8 del contrato de concesión belga y el artículo 15, letra a), del contrato de concesión español]. Por consiguiente, en lo que respecta a la venta de vehículos, la situación del agente Mercedes-Benz en Alemania difiere considerablemente de la de los concesionarios Mercedes-Benz en Bélgica y en España. En efecto, éstos soportan una parte sustancial del riesgo relativo a la venta de los vehículos, mientras que en Alemania dicho riesgo incumbe fundamentalmente a Mercedes-Benz. Así pues, el Tribunal de Primera Instancia considera que la Comisión se equivoca al asimilar, desde el punto de vista económico, el agente al distribuidor de automóviles en lo que se refiere al riesgo de precios (considerando 156 de la Decisión controvertida).

99 El Tribunal de Primera Instancia considera que, en las circunstancias del caso de autos, el hecho de que el agente alemán Mercedes-Benz esté autorizado –sin estar, no obstante, obligado– a conceder descuentos con cargo a su comisión y ejerza su libertad comercial cediendo una parte de su comisión sobre las ventas individuales con el fin de optimizar eventualmente su comisión global vendiendo más vehículos, no puede calificarse como «riesgo de precios».

100 Resulta de lo anterior que es Mercedes-Benz quien vende los vehículos y toma, caso por caso, la decisión de aceptar o rechazar los pedidos negociados por el agente. En efecto, se pone de manifiesto que la libertad comercial de los agentes alemanes de Mercedes-Benz en cuanto a la venta de vehículos Mercedes-Benz es muy limitada, de forma que no puede influir en la competencia en el mercado de que se trata, a saber, el mercado del comercio minorista de turismos Mercedes (véase el considerando 143 de la Decisión controvertida).

101 Así pues, cuando un cliente encarga un vehículo pero la compraventa no se formaliza, las consecuencias económicas y, por lo tanto, los riesgos asociados a dicha transacción corren por cuenta de la demandante. De hecho, en la vista, ésta confirmó que ella asumía exclusivamente todos los riesgos relativos, en particular, a la falta de entrega, a la entrega defectuosa y a la insolvencia del cliente.

102 En resumen, el Tribunal de Primera Instancia considera que de los elementos anteriormente expuestos se desprende que, en lo que respecta al mercado examinado en el caso de autos, es Mercedes-Benz y no sus agentes alemanes quien determina las condiciones de cada venta de vehículos, en particular el precio de venta, y quien asume los principales riesgos relativos a dicha actividad, puesto que las disposiciones del contrato de agencia impiden al agente alemán comprar y mantener stocks de vehículos para su venta. En tales circunstancias, procede concluir que los agentes se encuentran, con respecto a la demandante, en una relación que se caracteriza por la circunstancia de que llevan a cabo la venta de vehículos Mercedes-Benz fundamentalmente bajo la dirección de la demandante, de forma que deben asimilarse a empleados y debe considerarse que están integrados en ella y que forman con ella una unidad económica. De ello se sigue que el agente alemán de Mercedes-Benz, cuando actúa en el mercado de que se trata, no constituye por sí mismo una «empresa» en el sentido del artículo 81 CE, apartado 1.

103 Procede examinar si esta conclusión resulta desvirtuada por la alegación de la Comisión, contenida en la Decisión controvertida, de que la demandante obliga a sus agentes a asumir, en virtud del contrato de agencia, otros costes y riesgos sin dejarles elección alguna.

104 A este respecto, la Comisión declaró en la Decisión controvertida que, a tenor del contrato de agencia, Mercedes-Benz no asume el riesgo relativo a los gastos de transporte, sino que recae sobre el agente (véase el considerando 157). Según ella, éste debe asumir, al igual que un distribuidor independiente, el riesgo relativo a los costes del transporte de los vehículos nuevos y trasladar esos costes al cliente, con arreglo al Derecho de obligaciones.

105 El Tribunal de Primera Instancia observa, a este respecto, que el artículo 4, apartado 4, del contrato de agencia dispone que «si el cliente no se lleva él mismo el vehículo a su salida de la fábrica, el agente lo entregará, mediando una retribución pactada con el cliente». Ahora bien, en sus respuestas a las preguntas formuladas por el Tribunal de Primera Instancia, la demandante confirmó que en Alemania, en 2003, el 35 % de los vehículos habían sido recogidos por los clientes en la fábrica. Procede señalar que, aunque tales datos no se refieran al período contemplado en la Decisión controvertida, muestran no obstante que la posibilidad de que el cliente, conforme a los términos del contrato de agencia, recoja un vehículo en la fábrica está lejos de ser puramente teórica cuando agente y cliente no están de acuerdo sobre los gastos o las condiciones de entrega. Además, en la vista la Comisión confirmó que era poco verosímil que el riesgo relativo a los gastos de transporte se materializase. En la práctica, el cliente está informado de la fecha de entrega del vehículo antes de que se lleve a cabo el transporte, y si no es posible ponerse en contacto con él, el vehículo no sale de la fábrica.

106 El Tribunal de Primera Instancia considera que de los anteriores elementos se desprende que la Comisión acentuó sustancialmente el índice de riesgo que soporta el agente en relación con los gastos de transporte.

107 Asimismo, en la Decisión controvertida, la Comisión precisa que, a tenor del contrato de agencia, el agente debe adquirir vehículos de exposición por su propia cuenta (considerando 158), efectuar reparaciones de garantía del fabricante [considerando 159, letra a)], instalar por su cuenta un taller para la prestación de servicios de garantía y posventa y, previa solicitud, participar en los servicios de permanencia y emergencia y mantener, por su cuenta un almacén de piezas de recambio [considerando 159, letras b) y c)]. En la Decisión controvertida, la Comisión llegó a la conclusión de que no era posible, aunque sólo fuese por el número y la importancia de los riesgos que los agentes deben asumir, aceptar la objeción de Mercedes-Benz de que los riesgos que deben asumir sus agentes alemanes son característicos del verdadero agente comercial (considerando 160).

108 A este respecto, el Tribunal de Primera Instancia pone de relieve que, con arreglo al artículo 4, apartado 7, del contrato de agencia, el agente debe tomar a su cargo los gastos de los vehículos de exposición y Mercedes-Benz tiene derecho, en su caso, a determinar el número de ellos que considera necesario. Así pues, resulta que el agente, cuando compra vehículos de exposición, corre un riesgo. Por ejemplo, es posible que sea difícil revender dichos vehículos obteniendo un beneficio. El Tribunal observa, no obstante, que aun admitiendo la existencia de dicho riesgo, no es menos cierto, como señala la propia Comisión en el considerando 158 de la Decisión controvertida, que los vehículos han sido adquiridos a un precio preferente y pueden ser revendidos entre tres y seis meses después siempre que tengan un kilometraje mínimo de 3.000 kilómetros. Esta consideración tiene por objeto relativizar considerablemente la importancia que atribuye la Comisión, en la Decisión controvertida, a la obligación relativa a los vehículos de exposición y, por consiguiente, a la magnitud del riesgo en cuestión.

109 De ello se desprende que el análisis que hizo la Comisión en el considerando 158 de la Decisión controvertida exagera notablemente la importancia de los riesgos asociados a la obligación de los agentes de adquirir vehículos de exposición.

110 Por lo que respecta a las observaciones que hizo la Comisión sobre la obligación de los agentes de efectuar reparaciones en ejecución de la garantía, se desprende de los autos que el agente percibe de Mercedes-Benz una indemnización de garantía por las reparaciones de garantía autorizadas y que dicha indemnización equivale, por lo que se refiere al precio de la mano de obra, a la tarifa media ponderada en función del volumen de negocios –tarifa que el agente comunica anticipadamente a Mercedes-Benz al inicio de cada semestre civil– y, por lo que se refiere a los gastos de material, al precio de coste de las piezas del agente más un suplemento por coste de las materias a cargo de Mercedes-Benz (véase el artículo 13, apartado 3, del contrato de agencia).

111 El Tribunal de Primera Instancia considera que la Comisión no ha probado que la indemnización de garantía sea comercialmente inadecuada ni que, por consiguiente, exista para el agente un riesgo económico real inherente a la obligación de realizar reparaciones de garantía. Procede considerar que de la Decisión controvertida no se desprende que dicha actividad asociada a la venta de vehículos Mercedes-Benz implique de hecho riesgos excepcionales aunque es cierto que, si no se gestiona correcta y eficazmente, puede ser deficitaria y disminuir, e incluso anular, los beneficios del agente asociados a la venta de vehículos. Procede considerar asimismo que la Comisión no ha demostrado que las obligaciones impuestas al agente de instalar un taller de reparación, de ofrecer un servicio posventa y de adquirir y almacenar piezas de recambio impliquen riesgos económicos significativos.

112 La Comisión se limita, en realidad, a enumerar obligaciones impuestas en virtud del contrato de agencia y relacionadas con la venta de los vehículos y a precisar la supuesta importancia del volumen de negocios que el agente realiza mediante actividades contractualmente vinculadas a la venta de vehículos, en comparación con el que realiza con la propia venta de los vehículos, sin demostrar por qué esas obligaciones constituyen riesgos sustanciales a cargo del agente. La Comisión no apreció correctamente el alcance de tales obligaciones en la práctica. El Tribunal de Primera Instancia considera que no constituyen un riesgo comercial que permita calificar al agente de Mercedes-Benz como operador independiente.

113 De lo anterior se desprende que la calificación del estatus del agente alemán de Mercedes-Benz con arreglo al artículo 81 CE, apartado 1, que se ha expuesto en el apartado 102, no resulta desvirtuada por el hecho de que los agentes alemanes de Mercedes-Benz estén obligados a asumir una serie de actividades y obligaciones económicas en virtud del contrato de agencia. Debe subrayarse asimismo que se trata de actividades ejercidas en otros mercados distintos del examinado en el caso de autos. En efecto, aunque se admitiese que tales obligaciones implican ciertos riesgos limitados para los agentes, procede considerar que no podrían modificar por sí solas la calificación de la relación existente entre la demandante y sus agentes con arreglo al Derecho de la competencia en lo que se refiere al mercado examinado en el caso de autos.

114 Por otra parte, la Comisión expone, en la Decisión controvertida, que algunas disposiciones del contrato de agencia alemán coinciden con las de los contratos de concesión Mercedes-Benz celebrados en Bélgica y en España y saca de ello la conclusión de que «las obligaciones impuestas a los agentes son idént