CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL

SR. HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

presentadas el 20 de junio de 2019 ( 1 )

Asunto C‑213/18

Adriano Guaitoli,

Concepción Casan Rodriguez,

Alessandro Celano Tomassoni,

Antonia Cirilli,

Lucia Cortini,

Mario Giuli,

Patrizia Padroni

contra

easyJet Airline Co. Ltd

[Petición de decisión prejudicial planteada por el Tribunale ordinario di Roma (Tribunal Ordinario de Roma, Italia)]

«Procedimiento prejudicial — Transporte aéreo — Reglamento (CE) n.o 261/2004 — Artículos 5, 7, 9 y 12 — Acción destinada a obtener una indemnización a tanto alzado y la reparación de los perjuicios sufridos por pasajeros en caso de cancelación o gran retraso de un vuelo — Competencia judicial internacional y territorial interna — Disposiciones aplicables — Convenio de Montreal — Artículo 33 — Reglamento (UE) n.o 1215/2012 — Artículo 7, punto 1 — Articulación de ambas disposiciones»

I. Introducción

1. La petición de decisión prejudicial planteada por el Tribunale ordinario di Roma (Tribunal Ordinario de Roma, Italia) versa principalmente sobre la interpretación del artículo 33 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional ( 2 ) (en lo sucesivo, «Convenio de Montreal»), que determina el órgano jurisdiccional competente en caso de acciones de indemnización ejercitadas contra un transportista aéreo y comprendidas en el ámbito de aplicación de dicho instrumento.

2. En esencia, el órgano jurisdiccional remitente pregunta al Tribunal de Justicia sobre la forma en que se articula dicho Convenio con el Reglamento (UE) n.o 1215/2012, ( 3 ) relativo, en particular, a la competencia judicial en el ámbito regulado por este último, ( 4 ) cuando un pasajero aéreo interpone una demanda para obtener compensaciones de diversa índole.

3. La presente petición de decisión prejudicial se presenta en el contexto de un litigio transfronterizo entre una compañía aérea y varios pasajeros relativo a las cuantías que estos últimos reclaman en concepto de compensaciones normalizadas a que se refiere el Reglamento (CE) n.o 261/2004, ( 5 ) así como en concepto de indemnización por los daños y perjuicios soportados de resultas de la cancelación de un vuelo de ida y del retraso de un vuelo de vuelta, ambos operados por la citada compañía.

4. En primer lugar, el Tribunal de Justicia debe dilucidar si, en tales circunstancias, el órgano jurisdiccional territorialmente competente debe determinarse con arreglo al artículo 33 del Convenio de Montreal y/o del artículo 7, punto 1, del Reglamento n.o 1215/2012. Por los motivos y en las condiciones que se expondrán en las presentes conclusiones, me decanto por una aplicación distributiva de estos dos instrumentos, en función del objeto de las pretensiones formuladas en la demanda.

5. En segundo lugar, en la hipótesis de que el artículo 33 del Convenio de Montreal se declare aplicable a un caso como el de autos, como tengo intención de proponer, el Tribunal de Justicia deberá pronunciarse sobre si esta disposición debe interpretarse en el sentido de que regula el reparto de la competencia judicial únicamente en el ámbito internacional, entre los Estados de que se trate, o también en el ámbito interno, entre los órganos jurisdiccionales de un Estado concreto. Me inclino por esta última interpretación.

6. En tercer lugar, en caso de que se declare que el artículo 33 del Convenio de Montreal no determina el órgano jurisdiccional territorialmente competente en el ámbito interno, convendría que el Tribunal de Justicia precisara si, para identificar dicho órgano jurisdiccional, es preciso aplicar esta disposición de forma exclusiva o en combinación con el artículo 7, punto 1, del Reglamento n.o 1215/2012. Habida cuenta de las respuestas que, a mi juicio, han de darse a las dos cuestiones prejudiciales anteriores, considero que no es preciso pronunciarse sobre la tercera cuestión, planteada únicamente con carácter subsidiario.

II. Marco jurídico

A. Convenio de Montreal

7. El Convenio de Montreal entró en vigor, por lo que respecta a la Unión Europea, el 28 de junio de 2004.

8. El preámbulo de este Convenio establece, en su párrafo tercero, que los Estados Partes en el Convenio «reconoc[en] la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución». Además, con arreglo a su párrafo quinto, «la acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo internacional mediante un nuevo convenio es el medio más apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo».

9. En el capítulo III de dicho Convenio, titulado «Responsabilidad del transportista y medida de la indemnización del daño», su artículo 19, titulado «Retraso», dispone que «el transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas».

10. En este mismo capítulo III, el artículo 33, titulado «Jurisdicción», enuncia lo siguiente en sus apartados 1 y 4: «1. Una acción de indemnización de daños deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista, o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino. […] 4. Las cuestiones de procedimiento se regirán por la ley del tribunal que conoce el caso.»

B. Derecho de la Unión

1. Reglamento n.o 261/2004

11. El artículo 1 del Reglamento n.o 261/2004, titulado «Objeto», dispone, en su apartado 1, letras b) y c), que dicho Reglamento «establece, bajo las condiciones en él detalladas, los derechos mínimos que asistirán a los pasajeros [en particular] en caso de cancelación de su vuelo [y de] retraso de su vuelo».

12. El artículo 5 de este Reglamento, que lleva por título «Cancelación de vuelos», establece lo siguiente en sus apartados 1 y 2: «1. En caso de cancelación de un vuelo: a) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme al artículo 8, y b) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme a la letra a) del apartado 1 y el apartado 2 del artículo 9 así como, en caso de que se les ofrezca un transporte alternativo cuando la salida prevista del nuevo vuelo sea como mínimo al día siguiente de la salida programada del vuelo cancelado, la asistencia especificada en las letras b) y c) del apartado 1 del artículo 9, y c) los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7 […]. 2. Siempre que se informe a los pasajeros de la cancelación, deberá darse una explicación relativa a los posibles transportes alternativos.»

13. El artículo 7 del mismo Reglamento, titulado «Derecho a compensación» establece, en su apartado 1, letra a), que «los pasajeros recibirán una compensación por valor de […] 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros», en las condiciones previstas en dicho artículo.

14. El artículo 9 de dicho Reglamento, que lleva por título «Derecho a atención», dispone lo siguiente en sus apartados 1 y 2: «1. Cuando se haga referencia a este artículo, se ofrecerá gratuitamente a los pasajeros: a) comida y refrescos suficientes, en función del tiempo que sea necesario esperar; b) alojamiento en un hotel en los casos: – en que sea necesario pernoctar una o varias noches, o – en que sea necesaria una estancia adicional a la prevista por el pasajero; c) transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento (hotel u otros). 2. Además, se ofrecerán a los pasajeros gratuitamente dos llamadas telefónicas, télex o mensajes de fax, o correos electrónicos.»

15. El artículo 12 del Reglamento n.o 261/2004, titulado «Compensación suplementaria», dispone, en su apartado 1, que este Reglamento «se aplicará sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener una compensación suplementaria. La compensación que se conceda con arreglo a [dicho] Reglamento podrá deducirse de la misma».

2. Reglamento n.o 1215/2012

16. Con arreglo al artículo 66, apartado 1, del Reglamento n.o 1215/2012, este es aplicable ratione temporis al litigio principal, dado que la acción de que conoce el órgano jurisdiccional remitente fue ejercitada en una fecha posterior al 10 de enero de 2015. ( 6 )

17. Dentro del capítulo II del Reglamento n.o 1215/2012, titulado «Competencia», la sección 2, titulada «Competencias especiales», el artículo 7, punto 1, letras a) y b), establece que «una persona domiciliada en un Estado miembro podrá ser demandada en otro Estado miembro: 1) a) en materia contractual, ante el órgano jurisdiccional del lugar en el que se haya cumplido o deba cumplirse la obligación que sirva de base a la demanda; b) a efectos de la presente disposición, y salvo pacto en contrario, dicho lugar será: […] cuando se trate de una prestación de servicios, el lugar del Estado miembro en el que, según el contrato, hayan sido o deban ser prestados los servicios.»

18. En la sección 4 de este mismo capítulo, titulada «Competencia en materia de contratos celebrados por los consumidores», el artículo 17 de dicho Reglamento dispone, en su apartado 3, que la citada sección «no se aplicará al contrato de transporte, salvo el caso de los que, por un precio global, ofrecen una combinación de viaje y alojamiento».

19. En el capítulo VII del Reglamento n.o 1215/2012, titulado «Relación con otros instrumentos», el artículo 67 establece que este instrumento «no prejuzgará la aplicación de las disposiciones que, en materias particulares, regulan la competencia judicial, el reconocimiento o la ejecución de las resoluciones contenidas en los actos de la Unión o en las legislaciones nacionales armonizadas en ejecución de dichos actos».

20. Dentro de este mismo capítulo VII, el artículo 71 del citado Reglamento dispone, en su apartado 1, que este instrumento «no afectará a los convenios en que los Estados miembros sean parte y que, en materias particulares, regulen la competencia judicial, el reconocimiento o la ejecución de las resoluciones».

III. Procedimiento principal, cuestiones prejudiciales y procedimiento ante el Tribunal de Justicia

21. Los Sres. Adriano Guaitoli, Alessandro Celano Tomassoni y Mario Giuli, y las Sras. Concepción Casan Rodriguez, Antonia Cirilli, Lucia Cortini, Patrizia Padroni (en lo sucesivo, «Sr. Guaitoli y otros») compraron billetes de avión de ida y vuelta con origen en Fiumicino (Italia) y destino en Corfú (Grecia) operados por easyJet Airline Company Ltd (en lo sucesivo, «easyJet»), transportista aéreo con domicilio social en Luton (Reino Unido).

22. En el vuelo de ida, previsto para el 4 de agosto de 2015 a las 20.20, el Sr. Guaitoli y otros sufrieron un retraso que se alargaba hasta que acabó cancelado dicho vuelo y se reprogramó para el día siguiente a las 16.45 horas. Durante el tiempo de espera, no se les ofreció embarcar en un vuelo de otra compañía, ni la posibilidad de tomar una comida o un refrigerio, ni ninguna otra forma de asistencia ni reembolso o compensación alguna, pese a la solicitud formal realizada en tal sentido a easyJet.

23. En el vuelo de vuelta, previsto para el 14 de agosto de 2015 a las 23.25, también sufrieron un retraso importante, de una duración que no se indica en la resolución de remisión.

24. El 28 de junio de 2016, el Sr. Guaitoli y otros interpusieron ante el Tribunale ordinario di Roma (Tribunal Ordinario de Roma), en cuya demarcación residen, una demanda por la que solicitaron, con arreglo a los artículos 5, 7, 9 y 12 del Reglamento n.o 261/2004, que se condenara a easyJet a abonarles, por los daños y perjuicios derivados de la cancelación del vuelo de ida y del retraso del vuelo de vuelta, una compensación a tanto alzado, el reembolso de los gastos indebidamente soportados, más la indemnización adicional por los daños materiales y morales sufridos. ( 7 )

25. En su defensa, easyJet ha planteado, con carácter preliminar, dos excepciones de falta de competencia. En cuanto a la primera, relativa a la cuantía del litigio, fue desestimada por el Tribunale ordinario di Roma (Tribunal Ordinario de Roma). Por lo que respecta a la segunda, relativa a la competencia territorial, este órgano jurisdiccional consideró que procedía determinar las normas aplicables, en particular, a la luz de la articulación del artículo 33 del Convenio de Montreal con el artículo 5 del Reglamento n.o 44/2001 (actualmente artículo 7 del Reglamento n.o 1215/2012), y del eventual alcance de las normas nacionales de competencia, teniendo en cuenta de que los demandantes en el litigio principal tienen su residencia en su propia demarcación, mientras que el aeropuerto de Fiumicino pertenece a la demarcación del Tribunale di Civitavecchia (Tribunal de Civitavecchia, Italia).

26. En este contexto, mediante resolución de 26 de febrero de 2018 recibida por el Tribunal de Justicia el 26 de marzo de 2018, el Tribunale ordinario di Roma (Tribunal Ordinario de Roma) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales: «1) En caso de que una parte que ha sufrido un retraso o la cancelación de un vuelo solicite, conjuntamente, no solo las compensaciones a tanto alzado y uniformes previstas en los artículos 5, 7 y 9 del Reglamento n.o 261/04, sino además la reparación del daño en el sentido del artículo 12 del mismo Reglamento, ¿debe aplicarse el artículo 33 del Convenio de Montreal, o es el artículo 5 del Reglamento n.o 44/01, en todo caso, la disposición que rige el tribunal competente (tanto internacional como interna)? 2) En la primera hipótesis mencionada en la primera cuestión, ¿debe interpretarse el artículo 33 del Convenio de Montreal en el sentido de que rige únicamente el reparto de la jurisdicción entre los Estados, o bien en el sentido de que regula también la competencia territorial interna en cada Estado miembro? 3) En la primera hipótesis mencionada en la segunda cuestión, ¿la aplicación del artículo 33 del Convenio de Montreal es “exclusiva” e impide la aplicación del artículo 5 del Reglamento n.o 44/01, o bien pueden aplicarse ambas disposiciones conjuntamente, para determinar directamente tanto la jurisdicción del Estado como la competencia territorial interna de sus órganos jurisdiccionales?»

27. Han presentado observaciones escritas ante el Tribunal de Justicia el Sr. Guaitoli y otros, easyJet, el Gobierno italiano y la Comisión Europea. No se ha celebrado vista.

IV. Análisis

A. Observaciones preliminares

28. Antes de examinar el fondo de las tres cuestiones planteadas por el órgano jurisdiccional remitente, expuesto en los puntos anteriores, ( 8 ) considero útil hacer mención de determinadas conclusiones extraídas de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativas a toda esta problemática.

29. Para empezar, por lo que respecta a la interpretación del Convenio de Montreal, ha de recordarse que sus disposiciones forman parte integrante del ordenamiento jurídico de la Unión, ( 9 ) de modo que el Tribunal de Justicia es competente para pronunciarse con carácter prejudicial sobre su interpretación, según las reglas del Derecho internacional general que obligan a la Unión y, en particular, de conformidad con el artículo 31 de la Convención de Viena, ( 10 ) el cual establece que un tratado deberá interpretarse de buena fe conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a los términos del tratado en el contexto de estos y teniendo en cuenta su objeto y fin. ( 11 ) Además, habida cuenta del objeto del Convenio de Montreal, que es unificar las reglas relativas al transporte aéreo internacional, el Tribunal de Justicia ha tenido ocasión de declarar que los conceptos que figuran en dicho Convenio sin su correspondiente definición «deben ser objeto de una interpretación uniforme y autónoma, no obstante los diferentes sentidos que se dan a dichos conceptos en los Derechos internos de los Estados parte en dicho Convenio». ( 12 )

30. A continuación, ha de observarse que, aun cuando el órgano jurisdiccional remitente se ha referido formalmente al artículo 5 del Reglamento n.o 44/2001 en todo el texto de su resolución, y especialmente en sus cuestiones prejudiciales primera y tercera, procede hacer referencia a las disposiciones de tenor equivalente que figuran en el artículo 7 del Reglamento n.o 1215/2012, ( 13 ) aplicable ratione temporis al caso de autos. ( 14 ) A este respecto, procede señalar que, según jurisprudencia reiterada, el Tribunal de Justicia puede verse obligado, con el objetivo de proporcionar al juez nacional una respuesta útil, a tomar en consideración normas de Derecho de la Unión a las que dicho juez nacional no ha hecho referencia en el enunciado de sus cuestiones prejudiciales. ( 15 )

31. Hechas estas observaciones generales, procede analizar sucesivamente cada una de las cuestiones prejudiciales planteadas en el presente asunto.

B. Sobre la articulación del Convenio de Montreal con el Reglamento n.o 1215/2012 en caso de una acción indemnizatoria comprendida en el ámbito de aplicación tanto de dicho Convenio como del Reglamento n.o 261/2004 (primera cuestión prejudicial)

1. Sobre el objeto de la primera cuestión prejudicial

32. En esencia, la primera cuestión prejudicial invita al Tribunal de Justicia a dilucidar si, en una situación en la que un pasajero que ha sufrido un retraso o la cancelación de un vuelo internacional reclama judicialmente no solo la compensación a tanto alzado y el reembolso de los gastos, previstos en los artículos 5, 7 y 9 del Reglamento n.o 261/2004, sino también una compensación suplementaria, en el sentido del artículo 12 de este mismo Reglamento, ( 16 ) el órgano jurisdiccional competente ratione loci debe determinarse con arreglo al artículo 33 del Convenio de Montreal y/o al artículo 7 del Reglamento n.o 1215/2012.

33. El Sr. Guaitoli y otros, que proponen una respuesta común a las tres cuestiones prejudiciales, afirman que tanto el artículo 33 del Convenio de Montreal como el artículo 7 del Reglamento n.o 1215/2012 establecen únicamente los criterios de vinculación que permiten determinar el Estado miembro en el que debe resolverse el litigio, y no el tribunal territorialmente competente. ( 17 ) En cambio, easyJet alega que siempre que un pasajero solicita la indemnización del daño resultante del retraso de un vuelo sobre la base de dicho Convenio, ha de tomarse en consideración la aplicación del artículo 33 de este. Según el Gobierno italiano, la competencia del juez que conoce del asunto debe apreciarse aplicando, por un lado, el Reglamento n.o 1215/2012, por lo que se refiere a las solicitudes de compensación basadas en el Reglamento n.o 261/2004, y, por otro lado, el Convenio de Montreal, en cuanto atañe a la solicitud de indemnización del daño derivado del incumplimiento del contrato de transporte en cuestión. Asimismo, la Comisión considera que la determinación de la competencia judicial debe estar sujeta, por una parte, al artículo 7, punto 1, letra b), del Reglamento n.o 1215/2012, en cuanto atañe a la parte de la demanda que tiene por objeto obtener las compensaciones dimanantes del Reglamento n.o 261/2004, y, por otra parte, al artículo 33 del Convenio de Montreal, en lo concerniente a la parte de la demanda que tiene por objeto obtener además una compensación suplementaria por daños derivados de un retraso y comprendidos en el ámbito de aplicación de dicho Convenio.

34. Comparto estos últimos puntos de vista. Antes de exponer la forma en que, en mi opinión, procede realizar, en un procedimiento como el del asunto principal, una aplicación distributiva de las normas de competencia establecidas respectivamente en el Reglamento n.o 1215/2012 y en el artículo 33 del Convenio de Montreal, considero indispensable analizar la forma en que se articulan las normas de Derecho sustantivo relativas a la responsabilidad de los transportistas aéreos que figuran respectivamente en el Reglamento n.o 261/2004 y en el citado Convenio. En efecto, a mi parecer, de la combinación de los regímenes de responsabilidad contemplados por estos dos últimos instrumentos se deriva correlativamente la necesidad de aplicar al mismo tiempo las normas de competencia establecidas en el Reglamento n.o 1215/2012 y las preceptuadas por el artículo 33 de dicho Convenio.

2. Sobre los dos regímenes jurídicos de responsabilidad del transportista aéreo aplicables a un litigio como el del asunto principal

35. Como señala la mayor parte de los interesados que han formulado observaciones en el presente asunto, de reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia se desprende que existen dos regímenes de responsabilidad del transportista aéreo frente a los pasajeros, uno basado en el Reglamento n.o 261/2004, y el otro basado en el Convenio de Montreal, ambos aplicables al litigio principal.

36. Es preciso recordar que el Tribunal de Justicia ha declarado en reiteradas ocasiones que los derechos basados respectivamente en las disposiciones del Reglamento n.o 261/2004 y en las estipulaciones del Convenio de Montreal se rigen por distintas «normas». El Tribunal de Justicia ha puesto de manifiesto que el Reglamento n.o 261/2004 establece un régimen estandarizado e inmediato de reparación ( 18 ) de los perjuicios constituidos por las molestias que ocasionan los retrasos y las cancelaciones de los vuelos, régimen que corresponde a una etapa anterior a la contemplada por el Convenio de Montreal y es, por tanto, autónomo con respecto al régimen establecido por este. ( 19 )

37. A diferencia de las disposiciones del Reglamento n.o 261/2004, los artículos 19 y siguientes del Convenio de Montreal regulan las condiciones en que, en caso de retraso de un vuelo, los pasajeros perjudicados pueden entablar las acciones destinadas a obtener una indemnización de daños y perjuicios con carácter individual, es decir, acciones de daños y perjuicios, cuya reparación exige una apreciación caso por caso del alcance de los daños ocasionados, y solo puede, en consecuencia, ser objeto de una indemnización a posteriori e individualizada. ( 20 )

38. El artículo 1 del Reglamento n.o 261/2004 subraya el carácter mínimo de los derechos que establece en beneficio de los pasajeros aéreos. Además, su artículo 12 dispone, por un lado, que dicho Reglamento se aplicará sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener una compensación suplementaria sobre la base de otros instrumentos ( 21 ) y, por otro lado, que la compensación que se conceda con arreglo al citado Reglamento podrá deducirse de esa compensación. ( 22 ) Por tanto, el juez nacional tiene la facultad de condenar al transportista aéreo a indemnizar el perjuicio íntegro resultante para los pasajeros del incumplimiento, por parte de este, de sus obligaciones contractuales, sobre la base de un fundamento jurídico distinto del Reglamento n.o 261/2004, en particular, en las condiciones previstas por el Convenio de Montreal o por el Derecho nacional. ( 23 ) El Tribunal de Justicia ha precisado que, al igual que sucede con arreglo a las disposiciones del capítulo III de dicho Convenio, el perjuicio que puede ser objeto de una compensación «suplementaria» en virtud del artículo 12 del citado Reglamento puede ser un perjuicio de naturaleza no sólo material, sino también moral. ( 24 )

39. Más concretamente, en el caso de autos no se discute que el derecho a una compensación a tanto alzado y uniforme del pasajero a raíz de la cancelación o del retraso importante de un vuelo, basado en los artículos 5 a 7 del Reglamento n.o 261/2004, ( 25 ) es un derecho independiente de la reparación del perjuicio ocasionado por el retraso de un vuelo que puede solicitarse al amparo del artículo 19 del Convenio de Montreal. ( 26 )

40. Por otro lado, el Tribunal de Justicia ha declarado que, cuando un transportista aéreo incumple las obligaciones de hacerse cargo de los gastos que le incumben en virtud de los artículos 5, apartado 1, letra b), y 9 del Reglamento n.o 261/2004, un pasajero aéreo está legitimado para solicitar una compensación sobre la base de los elementos enunciados en esas mismas disposiciones, sin que tal pretensión dirigida a obtener el equivalente del cumplimiento de dichas obligaciones pueda entenderse encaminada a obtener una indemnización por daños y perjuicios que, como reparación individualizada, compense un daño provocado por la cancelación del vuelo de que se trate en las condiciones previstas en el Convenio de Montreal. En efecto, las pretensiones de los pasajeros aéreos basadas en los derechos que dicho Reglamento les confiere no pueden considerarse comprendidos en una «compensación suplementaria», en el sentido del artículo 12 de este. ( 27 )

41. Tras esta forzosa referencia a las principales enseñanzas de la jurisprudencia relativa a la articulación de las normas materiales que figuran respectivamente en el Reglamento n.o 261/2004 y en el Convenio de Montreal, procede ahora dilucidar qué disposiciones deben aplicarse para determinar el órgano jurisdiccional competente para conocer de las distintas pretensiones de demanda formuladas en el procedimiento principal, que presentan la particularidad de hallarse comprendidas a un tiempo en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 261/2004 y del Convenio de Montreal.

3. Sobre las normas de competencia aplicables en función de la base de las distintas pretensiones de la demanda formuladas para exigir la responsabilidad del transportista aéreo

42. Por los motivos que se exponen a continuación, considero que, en el caso de una acción de indemnización de carácter mixto, como la que es objeto del litigio principal, el órgano jurisdiccional competente debe determinarse, por un lado, en virtud de las disposiciones pertinentes del Reglamento n.o 1215/2012, en cuanto atañe a las pretensiones comprendidas en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 261/2004, y, por otro lado, con arreglo al artículo 33 del Convenio de Montreal, por lo que respecta a las pretensiones sujetas a dicho Convenio. Además, abordaré las consecuencias prácticas de la interpretación propuesta en este sentido.

a) Sobre las normas de competencia aplicables a las pretensiones comprendidas en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 261/2004

43. El Tribunal de Justicia ya ha declarado que, «dado que los derechos basados respectivamente en las disposiciones del Reglamento n.o 261/2004 y en las estipulaciones del Convenio de Montreal se rigen por distintas normas, las reglas para determinar la competencia internacional previstas por dicho Convenio no son aplicables a las demandas presentadas exclusivamente sobre la base del Reglamento n.o 261/2004, ya que estas últimas deben examinarse a la vista del Reglamento n.o 44/2001». ( 28 ) El texto que he subrayado podría sugerir, como indica el órgano jurisdiccional remitente, que este análisis únicamente es válido respecto de las acciones basadas exclusivamente en las disposiciones del Reglamento n.o 261/2004.

44. No obstante, las consideraciones que emanan de esta jurisprudencia resultan, en mi opinión, pertinentes mutatis mutandis en el marco de un litigio como el principal, en el que las pretensiones de los demandantes se basan al mismo tiempo en parte en las disposiciones del Reglamento n.o 261/2004 y en parte en otras disposiciones jurídicas. En efecto, la existencia de distintas normas conlleva asimismo en este caso la aplicación de diferentes normas de competencia internacional a los derechos basados respectivamente en el Reglamento n.o 261/2004 y en el Convenio de Montreal. ( 29 )

45. De ello se deduce, en mi opinión, que la competencia internacional de que goza un órgano jurisdiccional de un Estado miembro para pronunciarse sobre la primera parte de las citadas pretensiones depende de las disposiciones pertinentes del Reglamento n.o 44/2001 o más bien, en el caso de autos, del Reglamento n.o 1215/2012, aplicable ratione temporis, y no del artículo 33 de dicho Convenio. En otras palabras, considero que, en cuanto a las pretensiones de la demanda encaminadas a obtener una compensación a tanto alzado y el reembolso de gastos fundamentadas en el Reglamento n.o 261/2004, el órgano jurisdiccional que conoce del asunto debe apreciar su propia competencia con arreglo al Reglamento n.o 1215/2012 y, más concretamente, en el litigio principal, con arreglo a los artículos 4 y 7 de este último. ( 30 )

46. Ha de recordarse que, en virtud del artículo 4, apartado 1, del Reglamento n.o 1215/2012, las personas domiciliadas en un Estado miembro estarán sometidas a los órganos jurisdiccionales de dicho Estado. Sin embargo, el artículo 7, punto 1, de dicho Reglamento establece una norma de competencia especial en materia contractual, que permite al demandante optar por otro factor de vinculación, a saber, el del lugar en el que se haya cumplido o deba cumplirse la obligación que sirva de base a la demanda, esto es, presuntamente, en virtud de la letra b) de dicho punto 1, el lugar en el que hayan sido o deban ser prestados los servicios de que se trate. Como recuerda el órgano jurisdiccional remitente en su primera cuestión prejudicial, el Tribunal de Justicia ha declarado que esta norma determina el órgano jurisdiccional competente tanto en el ámbito internacional como en el ámbito interno. ( 31 ) Por lo que respecta, en particular, a los servicios de transporte aéreo internacional, el Tribunal de Justicia ha interpretado dicha disposición en el sentido de que el demandante puede optar entre el tribunal en cuya demarcación se halle el lugar de salida o el lugar de llegada del avión, tal como dichos lugares estén previstos en el contrato de que se trate. ( 32 )

b) Sobre las normas de competencia aplicables a las pretensiones de demanda comprendidas en el ámbito de aplicación del Convenio de Montreal

47. Al igual que easyJet, el Gobierno italiano y la Comisión, considero que, en lo tocante a las acciones basadas en el Convenio de Montreal, o más exactamente, en el caso de autos, en lo que respecta a las pretensiones comprendidas en el ámbito de aplicación de dicho Convenio, las normas de competencia aplicables son las que figuran en el artículo 33 de este. ( 33 )

48. En efecto, el artículo 33 del Convenio de Montreal puede aplicarse a la luz de las disposiciones del Reglamento n.o 1215/2012 que regulan las relaciones con los otros instrumentos que rigen la competencia judicial en el territorio de la Unión, a saber, el artículo 67 y el artículo 71, apartado 1, del citado Reglamento. Estas últimas disposiciones permiten la aplicación de normas de competencia judicial relativas a materias particulares —que abarcan, sin duda, el transporte aéreo—, contenidas respectivamente en actos de la Unión o en convenios de los que son parte los Estados miembros. Pues bien, el Convenio de Montreal, desde la adhesión de estos últimos, forma parte del ordenamiento jurídico de la Unión ( 34 ) e incluso, en los ámbitos comprendidos en su propio ámbito de aplicación, disfruta de primacía sobre las disposiciones del Derecho derivado de la Unión, como el Reglamento n.o 261/2004. ( 35 )

49. Por tanto, considero que, en presencia de una acción entablada en parte con arreglo al Convenio de Montreal, y más concretamente a su artículo 19 relativo al resarcimiento de los daños ocasionados por el retraso de un vuelo, ( 36 ) el órgano jurisdiccional que conoce del asunto debe determinar su competencia para resolver sobre esta parte de la acción a la luz del artículo 33 de dicho Convenio, que permite al demandante optar por iniciar la acción contra el transportista aéreo de que se trate, en el territorio de uno de los Estados Partes, ya sea ante el tribunal en cuya demarcación se sitúe el domicilio de dicho transportista o con el que presente un elemento de vinculación similar, ( 37 ) o ante el tribunal en cuya demarcación se encuentre el lugar de destino del vuelo de que se trate.

c) Sobre las consecuencias prácticas de la interpretación propuesta

50. De las consideraciones anteriores resulta que, en el marco de una acción de indemnización contra un transportista aéreo como la que es objeto del litigio principal, el órgano jurisdiccional que conoce del asunto debe, en mi opinión, apreciar su propia competencia mediante la aplicación distributiva, por un lado, del artículo 4, apartado 1, en relación con el artículo 7, punto 1, del Reglamento n.o 1215/2012 por lo que respeta a las pretensiones de la demanda basadas en las disposiciones del Reglamento n.o 261/2004 y, por otro lado, del artículo 33 del Convenio de Montreal, en cuanto a atañe a las pretensiones de la demanda ejercitadas con arreglo al artículo 19 de dicho Convenio.

51. Ha de señalarse que, en caso de que el Tribunal de Justicia adopte la interpretación propuesta, el riesgo de dispersión, entre órganos jurisdiccionales de diversos Estados, de la competencia judicial para pronunciarse sobre tal acción de naturaleza híbrida quedaría, a mi parecer, relativamente limitado en la práctica. En efecto, puede afirmarse que existen dos criterios de atribución de la competencia judicial que son comunes al Reglamento n.o 1215/2012 y al Convenio de Montreal, a saber, no solo el del lugar del domicilio del demandado, sino también el del lugar de destino del vuelo, ( 38 ) criterios estos entre los cuales el pasajero puede optar libremente ( 39 ) al demandar a un transportista aéreo, de forma que todas las pretensiones de su demanda puedan ser abordadas por un solo y único órgano jurisdiccional. Además, la aplicación eventual de las normas de conexión previstas en el artículo 30 del Reglamento n.o 1215/2012 podría permitir evitar la existencia de procedimientos judiciales múltiples, o incluso concurrentes.

52. En mi opinión, a la luz de todas estas consideraciones, procede responder a la primera cuestión prejudicial planteada que, cuando una acción entablada por un pasajero aéreo tiene por objeto lograr, por un lado, la satisfacción de los derechos de compensación a tanto alzado y uniforme resultantes de los artículos 5, 7, 9 y 12 del Reglamento n.o 261/2004 y, por otro lado, la indemnización de un perjuicio adicional comprendida en el ámbito de aplicación del Convenio de Montreal, el órgano jurisdiccional de un Estado miembro que conoce del asunto debe apreciar su competencia, respecto de la primera parte de estas pretensiones, con arreglo a las disposiciones pertinentes del Reglamento n.o 1215/2012 y, respecto de la segunda parte, con arreglo al artículo 33 del citado Convenio.

C. Sobre la determinación, con arreglo al artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal, de la competencia internacional y de la competencia territorial interna (segunda cuestión prejudicial)

1. Sobre el objeto de la segunda cuestión prejudicial

53. La segunda cuestión prejudicial se plantea al Tribunal de Justicia en caso de que responda a la primera cuestión en el sentido, como he propuesto supra, de que el artículo 33 del Convenio de Montreal es aplicable para determinar la competencia judicial, en circunstancias como las del litigio principal, en lo que concierne a las pretensiones de la demanda destinadas a la indemnización de un perjuicio con carácter individual que están comprendidas en dicho Convenio, y no en el Reglamento n.o 261/2004.

54. En esencia, se pregunta al Tribunal de Justicia, por primera vez, si, en este supuesto, dicho artículo 33 —y, más concretamente, su apartado 1— ( 40 ) tiene por objeto repartir la competencia rationi loci, en un litigio transfronterizo, solo en el ámbito internacional, es decir, entre los Estados Partes de dicho Convenio, o también en el ámbito interno, esto es, entre los órganos jurisdiccionales de cada uno de estos Estados.

55. El Tribunale ordinario di Roma (Tribunal Ordinario de Roma) alberga dudas sobre la interpretación del artículo 33 del Convenio de Montreal aparentemente efectuada por la Corte suprema di cassazione (Tribunal Supremo de Casación, Italia), ( 41 ) según la cual esta disposición se limita a designar el Estado Parte cuyo ordenamiento jurídico es competente, en litigios transfronterizos, sin que ello afecte a la aplicación de las normas nacionales vigentes en dicho Estado por lo que respecta a la determinación del órgano jurisdiccional competente en el territorio de este.

56. El órgano jurisdiccional remitente señala que, si esta interpretación es correcta, la aplicación de las normas de procedimiento italianas conduciría a que él mismo se declararía competente para resolver el litigio principal. ( 42 ) En cambio, si dicho artículo 33 se interpreta en el sentido de que determina directamente el órgano jurisdiccional competente dentro de cada Estado parte, sin perjuicio de la aplicación del Derecho procesal nacional en todo lo demás, la competencia correspondería al Tribunale di Civitavecchia (Tribunal de Civitavecchia), en cuya demarcación se ubica el aeropuerto de salida del vuelo de ida y de llegada del vuelo de vuelta.

57. La oposición entre las dos posibilidades descritas, presente en la jurisprudencia de otros Estados Partes del Convenio de Montreal, ( 43 ) resulta también de las observaciones presentadas en este asunto. En efecto, el Sr. Guaitoli y otros, al igual que el Gobierno italiano, aducen que el artículo 33 del Convenio de Montreal regula únicamente el reparto de la competencia judicial entre los Estados firmantes, ( 44 ) mientras que easyJet y la Comisión consideran que los criterios establecidos por esta disposición tienen la vocación de determinar asimismo la competencia territorial interna dentro de cada Estado. Comparto este último punto de vista, por los motivos expuestos, que siguen las normas de interpretación mencionadas supra. ( 45 )

2. Sobre la interpretación literal

58. Por lo que respecta al tenor literal del artículo 33 del Convenio de Montreal, procede señalar que solo son auténticas las seis versiones lingüísticas calificadas de tales, entre las que figuran tres que corresponden a las lenguas oficiales de la Unión, a saber, la inglesa, la española y la francesa. ( 46 ) De ello resulta que las consideraciones presentadas, en el presente asunto, en relación, concretamente, con la traducción en lengua italiana del citado artículo 33 no pueden ser concluyentes.

59. Además, ha de recordarse que los conceptos empleados en el Convenio de Montreal deben ser objeto de una interpretación uniforme y autónoma, de modo que el Tribunal de Justicia ha de tener en cuenta, al interpretarlos con carácter prejudicial, no solo los diferentes sentidos que se les pueda haber dado en los Derechos internos de los Estados miembros de la Unión, sino también las reglas de interpretación del Derecho internacional general que obligan a esta. ( 47 )

60. En el caso de autos, considero que, contrariamente a lo que sostiene el Gobierno italiano y a lo que parece haber declarado la Corte suprema di cassazione (Tribunal Supremo de Casación), ( 48 ) el título que otorga el artículo 33 del Convenio de Montreal, cuando menos en sus versiones en lengua inglesa, española y francesa, ( 49 ) no significa que la voluntad de los autores de esta disposición fuera reducir el alcance de las normas que contiene al reparto de la competencia judicial únicamente en el ámbito de los Estados Partes. Por el contrario, estimo que, en particular, la expresión «Juridiction compétente» utilizada en la versión en lengua francesa denota sobre todo una atribución de la competencia no a un Estado, sino a una «juridiction», término usualmente empleado en esta lengua para designar con carácter general todo tipo de órgano que ejerce la potestad jurisdiccional.

61. Respalda mi opinión la formulación del apartado 1 ( 50 ) del citado artículo 33, al menos en sus versiones en lengua inglesa, española y francesa. En efecto, al igual que el órgano jurisdiccional remitente, easyJet y la Comisión, considero que esta disposición atribuye competencia a un órgano jurisdiccional específico en distintas fases. En primer lugar, dicho apartado 1 se refiere «[al] territorio de uno de los Estados Partes»; ( 51 ) a continuación, precisa qué órgano jurisdiccional, entre los de ese territorio, puede declararse competente ratione loci, utilizando para ello una expresión en singular, «el tribunal», ( 52 ) y no en plural, en dos ocasiones, ( 53 ) al objeto de establecer los distintos criterios de vinculación en los que el demandante puede fundar su acción de indemnización, cada uno de los cuales, por lo demás, designan un lugar de forma muy precisa. ( 54 )

62. Pues bien, el uso de esta terminología no es anodino, como se ha puesto de manifiesto en un contexto similar, el del Convenio de Bruselas, ( 55 ) que contiene asimismo normas de competencia judicial aplicables a las acciones de responsabilidad civil. Este tipo de redacción persigue permitir al demandante interponer la demanda directamente ante uno de los tribunales así designados, sin estar obligado a tomar en consideración las normas internas de competencia geográfica en vigor en el Estado de que se trate, incluso en el caso de que la aplicación de estas últimas no hubiese conferido competencia a dicho foro. ( 56 )

63. Por otro lado, el Tribunal de Justicia ha interpretado algunas disposiciones del Derecho de la Unión que regulan la competencia judicial y están redactadas de forma análoga a la que es objeto de la presente petición de decisión prejudicial y ha establecido un criterio de vinculación a un órgano jurisdiccional en singular, en el sentido de que tales disposiciones «determina[n] tanto la competencia internacional como la competencia territorial» y «tiene[n] por objeto unificar las reglas de conflicto de jurisdicción y, por consiguiente, determinar directamente el foro competente sin realizar una remisión a las reglas internas de los Estados miembros». ( 57 ) En mi opinión, lo mismo sucede en el caso de autos. ( 58 )

64. En definitiva, considero, al igual que el órgano jurisdiccional remitente, easyJet y la Comisión, que, si el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal tuviese realmente por objeto establecer únicamente la competencia de los órganos jurisdiccionales de un Estado Parte considerados en su conjunto, dejando al Estado designado la libertad de determinar el tribunal territorialmente competente en virtud de su normativa interna, como sugieren el Sr. Guaitoli y otros y el Gobierno italiano, los autores de esta disposición habrían optado indudablemente por otra redacción más adaptada a esta finalidad.

3. Sobre la interpretación teleológica

65. Habida cuenta de los objetivos expresos del Convenio de Montreal y de los objetivos implícitos de su artículo 33, apartado 1, considero que la interpretación que propongo de esta disposición contribuye a la consecución de estos objetivos con mayor eficacia que la interpretación contraria.

66. En efecto, el Tribunal de Justicia ya ha declarado en reiteradas ocasiones que del preámbulo del Convenio de Montreal ( 59 ) se desprende que los Estados Partes de este tienen como objetivo principal no solamente «asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional», sino también conseguir «una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen [este transporte,] para lograr un equilibrio [equitativo de los intereses]» en juego, en particular, en cuanto atañe a los intereses de los transportistas aéreos y los de los pasajeros. ( 60 )

67. En el caso de autos, interpretar el artículo 33, apartado 1, del citado Convenio en el sentido de que las normas que en él figuran atribuyen competencia judicial únicamente a uno de los Estados Partes, y no directamente a un tribunal concreto no sería acorde, en mi opinión, con el deseo de armonización que expresaron los autores de este instrumento, ( 61 ) objetivo que implica evitar en la medida de lo posible una remisión a las distintas normativas nacionales. Además, considero que tal interpretación no permitiría proteger suficientemente los intereses de los consumidores ni garantizar un equilibrio justo con los intereses de los transportistas aéreos.

68. A este respecto, ha de señalarse que la adopción de normas que designan de forma directa el tribunal territorialmente competente tiene generalmente como objetivo, por un lado, facilitar la aplicación de estas normas tanto por las autoridades de los Estados como por los justiciables afectados y, por otro lado, garantizar una adecuada proximidad entre el tribunal y el objeto del litigio que ha de resolverse. ( 62 ) Por lo demás, considero que este tipo de normas garantizan, en interés de los demandantes y de los demandados, mayor previsibilidad y seguridad jurídica que cuando todos los tribunales de un Estado pueden ser competentes, y, por tanto, los demandantes deben examinar las normas internas para determinar cuál de dichos tribunales es territorialmente competente. ( 63 ) Pues bien, en mi opinión, resulta razonable considerar que esta era la voluntad de los autores de dicho artículo 33, apartado 1, al elegir la referida formulación. Por consiguiente, el efecto útil de esta disposición, en mi opinión, podría desvirtuarse en caso de una interpretación contraria a la que he propuesto.

4. Sobre la interpretación contextual

69. A mi modo de ver, la interpretación que propugno del artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal no se contradice en modo alguno con el contexto en el que se enmarca esta disposición.

70. En este sentido, es oportuno resaltar que el Gobierno italiano invoca la jurisprudencia antes citada de la Corte suprema di cassazione (Tribunal Supremo de Casación), ( 64 ) según la cual el apartado 1 del citado artículo 33 regula únicamente el reparto de competencia entre los Estados Partes del Convenio de Montreal, en particular, con motivo del contenido del apartado 4 de este mismo artículo, el cual dispone que «las cuestiones de procedimiento se regirán por la ley del tribunal que conoce el caso». ( 65 ) De esta última disposición, dicho Gobierno deduce que incumbe a los Estados Partes, en el marco de su autonomía procesal, regular todas las cuestiones procesales que no estén expresamente contempladas en el citado Convenio y que, por tanto, es preciso aplicar las normas de procedimiento internas destinadas a determinar el tribunal nacional territorialmente competente.

71. En esta misma línea, el Sr. Guaitoli y otros alegan en esencia que, si los autores del artículo 33 del Convenio de Montreal hubieran deseado regular la competencia territorial interna de cada Estado parte, deberían haber contemplado disposiciones que regulasen asimismo la competencia asociada a la cuantía del litigio y, sin embargo, obviaron hacerlo.

72. Pues bien, en mi opinión, estos argumentos deben ser rechazados. Al igual que el órgano jurisdiccional remitente e easyJet, considero que es preciso interpretar el apartado 1 del expresado artículo 33, en relación con el apartado 4 de este, en el sentido de que dicha primera disposición tiene el objetivo expreso de regular la competencia ratione loci no solamente en el ámbito de los Estados Partes, sino también en el de sus órganos jurisdiccionales, sin perjuicio de la aplicación de la normativa en vigor en el Estado donde se ubica el tribunal que conoce del asunto por lo que respecta al resto de cuestiones de orden procesal.

73. En otras palabras, a mi parecer, debe entenderse que la remisión al Derecho nacional contenida en el artículo 33, apartado 4, del Convenio de Montreal es residual, en la medida en que se refiere a normas de naturaleza procesal distintas de los criterios de vinculación unificados que regulan la competencia ratione loci y que están previstos en dicho apartado 1. El objeto del resto de remisiones a la ley del tribunal que conoce del caso, contenidas en los artículos 35 y 45 de este Convenio, ( 66 ) confirman mi tesis.

74. En virtud de la autonomía procesal de que disfrutan los Estados Partes del referido Convenio, estos tienen libertad, en mi opinión, para delimitar la demarcación geográfica y material de los órganos jurisdiccionales establecidos en su territorio. ( 67 ) Ahora bien, ha de precisarse que esta autonomía debería, en mi opinión, limitarse en función de la necesidad de no cuestionar los objetivos de este Convenio y de no privar de su efecto útil a las disposiciones de este de resultas de la aplicación de normas dimanantes de la lex fori. ( 68 )

75. Por tanto, en mi opinión, procede responder a la segunda cuestión prejudicial que el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal debe interpretarse en el sentido de que regula, en el marco de una acción de indemnización de un perjuicio comprendida en el ámbito de aplicación de este Convenio, ( 69 ) no solo el reparto de la competencia judicial entre los Estados Partes de este, sino también el reparto de la competencia territorial entre los órganos jurisdiccionales de cada uno de dichos Estados.

D. Sobre la aplicación del Convenio de Montreal de forma exclusiva o en combinación con el Reglamento n.o 1215/2012 (tercera cuestión prejudicial)

76. La tercera cuestión prejudicial se plantea en el caso de que el Tribunal de Justicia considere, en contra de mi propuesta anterior, que el artículo 33 del Convenio de Montreal, aplicable cuando la acción ejercitada está comprendida en las disposiciones de este, únicamente pretende regular el reparto de la competencia judicial entre los Estados Partes de dicho Convenio.

77. El Tribunale ordinario di Roma (Tribunal Supremo de Roma) pregunta en esencia si, en tal caso, sería preciso aplicar el artículo 33 del citado Convenio de forma exclusiva, de modo que impediría la aplicación del artículo 7 del Reglamento n.o 1215/2012, o bien aplicar ambas disposiciones simultáneamente y determinar directamente tanto la competencia judicial de un Estado en concreto como la competencia territorial de uno de los órganos jurisdiccionales establecidos en él.

78. El mencionado Tribunal precisa que, en caso de aplicar de manera exclusiva el Convenio de Montreal y de determinar la competencia territorial interna por la legislación nacional, de conformidad con la interpretación dada por la Corte suprema di cassazione (Tribunal Supremo de Casación), ( 70 ) sería competente para resolver el litigio principal. Por el contrario, en caso de aplicación combinada de este Convenio, a efectos del reparto de competencia entre los Estados, y del citado Reglamento, con carácter complementario, a efectos de la determinación de la competencia interna, sería competente el Tribunale di Civitavecchia (Tribunal de Civitavecchia).

79. Sin embargo, considerando las respuestas que he propuesto a las dos primeras cuestiones en relación con la forma en que debe articularse el Convenio de Montreal con el Reglamento n.o 1215/2012, juzgo que no a lugar a responder a la tercera cuestión prejudicial, que ha quedado sin objeto, ni siquiera formular más observaciones sobre dicha cuestión prejudicial.

V. Conclusión

80. A la vista de las consideraciones que preceden, propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a las cuestiones prejudiciales planteadas por el Tribunale ordinario di Roma (Tribunal Ordinario de Roma, Italia): «1) Cuando una acción entablada por un pasajero aéreo tiene por objeto lograr, por un lado, la satisfacción de los derechos de compensación a tanto alzado y uniforme resultantes de los artículos 5, 7, 9 y 12 del Reglamento (CE) n.o 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91 y, por otro lado, la indemnización de un perjuicio adicional comprendida en el ámbito de aplicación del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999 y aprobado en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001, el órgano jurisdiccional de un Estado miembro que conoce del asunto debe apreciar su competencia, respecto de la primera parte de estas pretensiones, con arreglo a las disposiciones pertinentes del Reglamento (UE) n.o 1215/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2012, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil, y, respecto de la segunda parte, con arreglo al artículo 33 del citado Convenio. 2) El artículo 33, apartado 1, del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999, debe interpretarse en el sentido de que regula, en el marco de una acción de indemnización de un perjuicio comprendida en el ámbito de aplicación de este Convenio, no solo el reparto de la competencia judicial entre los Estados Partes de este, sino también el reparto de la competencia territorial entre los órganos jurisdiccionales de cada uno de dichos Estados.»

( 1 ) Lengua original: francés.

( 2 ) DO 2001, L 194, p. 39. Este Convenio, celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999, fue aprobado en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001 (DO 2001, L 194, p. 38).

( 3 ) Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2012, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (DO 2012, L 351, p. 1).

( 4 ) Ha de precisarse que, aunque las cuestiones prejudiciales se refieren al Reglamento (CE) n.o 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (DO 2001, L 12, p. 1), el Reglamento n.o 1215/2012 es aplicable al litigio principal (véase el punto 16 de las presentes conclusiones).

( 5 ) Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91 (DO 2004, L 46, p. 1).

( 6 ) Véase el punto 24 de las presentes conclusiones.

( 7 ) Más concretamente, según este órgano jurisdiccional, el Sr. Guaitoli y otros solicitan que se condene a easyJet, en virtud de los «artículos 5, 7, 9 y 12 del Reglamento [n.o 261/2004, a abonarles, por un lado,] las compensaciones, el reembolso de gastos y la indemnización del daño adicional derivados de la cancelación del vuelo [de ida] (cuantificados para cada uno de ellos en 815 euros), así como[, por otro lado,] las compensaciones procedentes como consecuencia del retraso del vuelo [de vuelta] (por un importe de 250 euros para cada uno de los demandantes) y, en consecuencia, […] al pago de un importe total de 7455 euros (es decir, 1065 [euros] por cada uno de los demandantes) más la indemnización del daño moral que se determinará conforme a criterios de equidad». Los interesados «incluyen, entre los conceptos del daño cuya indemnización solicitan (además de las compensaciones a tanto alzado) como consecuencia de la cancelación del vuelo de ida, el reembolso de los gastos soportados por los traslados desde y hasta el aeropuerto, por las comidas y por el alojamiento hotelero no disfrutado, por el coste diario del crucero reservado con salida de Corfú por el día pagado pero perdido, así como el importe de 200 euros por persona en concepto de compensación del día de vacaciones perdido y el perjuicio moral que habrá de cuantificarse conforme a criterios de equidad» (el subrayado es mío).

( 8 ) Véanse los puntos 1 y ss. de las presentes conclusiones.

( 9 ) A partir de su fecha de entrada en vigor, recordada en el punto 7 de las presentes conclusiones.

( 10 ) Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, celebrada en Viena el 23 de mayo de 1969 (Recopilación de Tratados de las Naciones Unidas, vol. 1155, p. 331).

( 11 ) Véanse, en particular, las sentencias de 22 de noviembre de 2012, Espada Sánchez y otros (C‑410/11, EU:C:2012:747), apartados 20 a 22; de 17 de febrero de 2016, Air Baltic Corporation (C‑429/14, EU:C:2016:88), apartados 23 y 24, y de 12 de abril de 2018, Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252), apartados 19 a 22.

( 12 ) Véase, en este sentido, la sentencia de 6 de mayo de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251), apartados 21 y 22. Véanse asimismo, por analogía en lo que respecta a los conceptos contenidos en el Reglamento n.o 44/2001, las sentencias de 16 de mayo de 2013, Melzer (C‑228/11, EU:C:2013:305), apartados 34 y ss., y de 7 de marzo de 2018, flightright y otros (C‑274/16, C‑447/16 y C‑448/16, EU:C:2018:160), apartados 56 y 58. Retomaré las implicaciones que tiene esta jurisprudencia para el caso de autos en los puntos 58 y ss. de las presentes conclusiones.

( 13 ) Sobre la semejanza entre el tenor de estos dos artículos, en particular, por lo que respecta al punto 1 de ambos, y sobre el hecho de que la interpretación del Tribunal de Justicia relativa a las disposiciones del Reglamento n.o 44/2001 es igualmente válida para las disposiciones equivalentes del Reglamento n.o 1215/2012, véanse, en particular, las sentencias de 15 de junio de 2017, Kareda (C‑249/16, EU:C:2017:472), apartados 8 y 27; de 7 de marzo de 2018, flightright y otros (C‑274/16, C‑447/16 y C‑448/16, EU:C:2018:160), apartados 13, 57, 61, 70 y 78, y de 15 de noviembre de 2018, Kuhn (C‑308/17, EU:C:2018:911), apartado 31.

( 14 ) Véase asimismo el punto 16 de las presentes conclusiones.

( 15 ) Véanse, en particular, las sentencias de 22 de octubre de 2015, Impresa Edilux y SICEF (C‑425/14, EU:C:2015:721), apartado 20, y de 19 de diciembre de 2018, AREX CZ (C‑414/17, EU:C:2018:1027), apartados 34 y 35.

( 16 ) Sobre el contenido concreto de las distintas pretensiones de las que conoce el órgano jurisdiccional remitente, véase la nota 7 de las presentes conclusiones.

( 17 ) En mi opinión, esta alegación es más pertinente en el marco de la segunda cuestión prejudicial, que se examinará en los puntos 53 y ss. de las presentes conclusiones, que para la primera cuestión prejudicial.

( 18 ) Es decir, sin necesidad de que los pasajeros deban padecer los inconvenientes inherentes a la reclamación de indemnizaciones ante un órgano jurisdiccional nacional.

( 19 ) Véanse, en particular, las sentencias de 9 de julio de 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439), apartado 27; de 23 de octubre de 2012, Nelson y otros (C‑581/10 y C‑629/10, EU:C:2012:657), apartados 46, 49 a 55, 57 y 74; de 22 de noviembre de 2012, Cuadrench Moré (C‑139/11, EU:C:2012:741), apartado 32, y de 10 de marzo de 2016, Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2016:148), apartado 46.

( 20 ) Véanse, en particular, las sentencias de 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10), apartado 42 y ss.; de 10 de julio de 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400), apartado 42, y de 22 de diciembre de 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), apartado 32. A este respecto, véase Grigorieff, C.‑I.: «Le régime d’indemnisation de la convention de Montréal», Revue européenne de droit de la consommation, 2012, n.o 4, pp. 670 y ss.

( 21 ) Ha de observarse que el artículo 12 del Reglamento n.o 261/2004 no tiene por objeto constituir por sí solo una base jurídica que permita obtener una indemnización, sino aclarar la articulación de las compensaciones que deben pagarse con arreglo a dicho Reglamento con las que pueden solicitarse sobre la base de un fundamento jurídico distinto.

( 22 ) De ello resulta que los pasajeros pueden obtener al mismo tiempo la compensación estandarizada prevista por las disposiciones del Reglamento n.o 261/2004 y la indemnización por los daños reales sufridos con arreglo a otras disposiciones, sin que sea lícita, sin embargo, una sobrecompensación.

( 23 ) Véanse las sentencias de 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10), apartado 47, y de 13 de octubre de 2011, Sousa Rodríguez y otros (C‑83/10, EU:C:2011:652), apartados 37 y 38.

( 24 ) Véanse las sentencias de 6 de mayo de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251), apartados 29 y 39, y de 13 de octubre de 2011, Sousa Rodríguez y otros (C‑83/10, EU:C:2011:652), apartado 41.

( 25 ) Es preciso señalar que de la resolución de remisión se desprende que los demandantes en el litigio principal sufrieron un gran retraso en el vuelo de vuelta, si bien no invocaron expresamente el artículo 6 del Reglamento n.o 261/2004, que establece el derecho a recibir atención del transportista aéreo en un caso como el de autos. Por lo demás, el Tribunal de Justicia ha interpretado los artículos 5, 6 y 7 de este mismo Reglamento «en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados [y,] por lo tanto, pueden invocar el derecho a compensación previsto en el artículo 7 de dicho Reglamento cuando soportan, en relación con el vuelo que sufre el retraso, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas» (en particular, sentencias de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros, C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716), apartado 69, y de 26 de febrero de 2013, Folkerts, C‑11/11, EU:C:2013:106), apartado 32.

( 26 ) Véanse, en particular, las sentencias de 9 de julio de 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439), apartado 27; de 22 de noviembre de 2012, Cuadrench Moré (C‑139/11, EU:C:2012:741), apartado 28, y de 10 de marzo de 2016, Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2016:148), apartado 45.

( 27 ) Véanse las sentencias de 13 de octubre de 2011, Sousa Rodríguez y otros (C‑83/10, EU:C:2011:652), apartados 38, 42 a 44 y 46, y de 31 de enero de 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), apartados 19 a 24.

( 28 ) Véanse las sentencias de 9 de julio de 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439), apartados 27 y 28, y de 10 de marzo de 2016, Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2016:148), apartados 43 y 46.

( 29 ) Sobre la aplicación de normas de competencia diferentes en función de la norma material invocada por el demandante, véanse por analogía, en relación con una acción de indemnización en «materia contractual» y/o en «materia delictual» en el sentido del artículo 5 del Reglamento n.o 44/2001, mis conclusiones presentadas en el asunto Bosworth y Hurley (C‑603/17, EU:C:2019:65), puntos 70 a 90.

( 30 ) Cabe señalar que, de conformidad con el artículo 17, apartado 3, del Reglamento n.o 1215/2012, las normas de competencia especiales en favor de los consumidores previstas en dicho instrumento, que permiten en particular demandar al profesional «ante el órgano jurisdiccional del lugar en que esté domiciliado el consumidor», no son aplicables cuando el servicio adquirido consiste, como en el litigio principal, en un vuelo que no ofrece, por un precio global, una combinación de viaje y alojamiento (véase asimismo la sentencia de 11 de abril de 2019, Ryanair, C‑464/18, EU:C:2019:311), apartado 28.

( 31 ) Véase la sentencia de 3 de mayo de 2007, Color Drack (C‑386/05, EU:C:2007:262), apartado 30.

( 32 ) Véanse, en particular, las sentencias de 7 de marzo de 2018, flightright y otros (C‑274/16, C‑447/16 y C‑448/16, EU:C:2018:160), apartados 67 y 68, y de 11 de julio de 2018, Zurich Insurance y Metso Minerals (C‑88/17, EU:C:2018:558), apartados 15 a 18.

( 33 ) Véanse asimismo, en este sentido, las conclusiones del Abogado General Szpunar presentadas en el asunto Prüller-Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325), punto 29, y las conclusiones de la Abogado General Sharpston presentadas en el asunto Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2015:723), punto 52.

( 34 ) Véase asimismo el punto 29 de las presentes conclusiones.

( 35 ) Véanse las sentencias de 10 de julio de 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400), apartado 43, y de 22 de diciembre de 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), apartado 28.

( 36 ) Ha de recordarse, atendiendo a las circunstancias del litigio principal, que este Convenio no contiene disposiciones relativas a las cancelaciones de vuelos (véanse asimismo las conclusiones de la Abogada General Sharpston presentadas en el asunto Emirates Airlines, C‑173/07, EU:C:2008:145, punto 58).

( 37 ) A saber, «[la] oficina principal» del transportista en cuestión o «el lugar en que [este] tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato».

( 38 ) A este último respecto, aludiendo a las conclusiones de la Abogada General Sharpston presentadas en el asunto Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:145), puntos 47 y ss., la Comisión sostiene que el concepto de «lugar de destino», en el sentido del artículo 33 del Convenio de Montreal, no debería interpretarse de un modo demasiado restrictivo, de tal forma que, en el caso de un vuelo de ida y vuelta como el del litigio principal, el destino del vuelo podría estar asimismo incluido en dicho concepto. Si bien es cierto que este criterio me parece correcto, ha de observarse que no es preciso interpretar dicho concepto en el presente asunto, dado que el órgano jurisdiccional remitente no puede en ningún caso ser competente en virtud del citado criterio, en la medida en que el aeropuerto de Fiumicino no se sitúa en su demarcación.

( 39 ) En cambio, es preciso observar que el lugar de salida del vuelo de que se trate, criterio de vinculación autorizado por el artículo 7, punto 1, del Reglamento n.o 1215/2012, tal como ha sido interpretado por el Tribunal de Justicia, no está contemplado en el artículo 33 del Convenio de Montreal.

( 40 ) Ciertamente, las tres cuestiones prejudiciales aluden de forma global al «artículo 33 del Convenio de Montreal». Sin embargo, considero que no procede en el presente asunto interpretar los apartados 2 y 3 de este artículo, que únicamente se refieren al «daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero», atendiendo tanto al objeto del litigio principal, que versa sobre el perjuicio provocado por la cancelación y el retraso de un vuelo, como a la motivación de la resolución de remisión, que solamente se remite al contenido del apartado 1 de dicho artículo 33. En cambio, me referiré brevemente al tenor del apartado 4 de este artículo, como elemento contextual de interpretación de su apartado 1 (puntos 70 y ss. de las presentes conclusiones).

( 41 ) A este respecto, el órgano jurisdiccional remitente se refiere a dos resoluciones de dicho Tribunal, a saber: «sentencia n.o 15028/05 y auto n.o 11183/05».

( 42 ) El Sr. Guaitoli y otros alegan que la aplicación del codice di procedura civile (Código de Procedimiento Civil) italiano y el codice del consumo (Código de Consumo) italiano conduciría a admitir en el presente asunto la competencia del Tribunale ordinario di Roma (Tribunal Ordinario de Roma), habida cuenta, respectivamente, del lugar donde ha nacido o donde debe ejecutarse la obligación que sirve de base a la demanda y el lugar de residencia de los consumidores de que se trata.

( 43 ) Véanse Dettling‑Ott, R.: «Article 33», en Montreal Convention, bajo la dirección de Giemulla, E., y Schmid, R., Kluwer, Países Bajos, 2010, apartados 21 y ss., y Dettling‑Ott, R., «Artikel 33», en Montrealer Übereinkommen, bajo la dirección de Giemulla, E., y Schmid, R., Luchterhand, Alemania, 2016, apartados 21 y ss.

( 44 ) El Gobierno italiano señala que esta interpretación es conforme a la jurisprudencia preponderante de la Corte suprema di cassazione (Tribunal Supremo de Casación), y cita el auto n.o 8901, de 4 de mayo de 2016, según el cual «el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal […], como se desprende claramente de su título (“Jurisdicción”), no regula la competencia material respecto de los litigios entre pasajeros y transportistas aéreos, sino […] el reparto de competencias entre órganos jurisdiccionales de Estados diferentes. Este extremo queda confirmado por el apartado 4 de dicho artículo, el cual dispone que los litigios entre transportistas aéreos y pasajeros “se regirán por la ley del tribunal que conoce el caso”, lo que incluye, por tanto, el derecho relativo al reparto de competencias entre los distintos tribunales del mismo Estado miembro en función de la cuantía del litigio». El Sr. Guaitoli y otros citan asimismo esta resolución y otras, tales como: «Cass. S.U. 6630/1993, Cass. Ord.za 11183/2005, Cass. 15028/2005, Cass. S.U. 13689/2006, Cass. S.U. 22035/2014 y Cass. Ord.za 8901/2016».

( 45 ) Véase el punto 29 de las presentes conclusiones.

( 46 ) Sobre la toma en consideración de las seis versiones lingüísticas en las que se adoptó el Convenio de Montreal (a saber, las lenguas inglesa, árabe, china, española, francesa y rusa), véanse las sentencias de 6 de mayo de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251), apartado 24, y de 17 de febrero de 2016, Air Baltic Corporation (C‑429/14, EU:C:2016:88), apartados 23 y 31 a 34.

( 47 ) Véase, en este sentido, la sentencia de 6 de mayo de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251), apartados 21 y 22.

( 48 ) Véase la jurisprudencia citada en la nota 44 de las presentes conclusiones.

( 49 ) A saber, respectivamente, «Jurisdiction», «Jurisdicción» et «Juridiction compétente». Ha de precisarse que el título elegido para traducir dicho artículo 33 en lengua italiana (versión lingüística, por su parte, no auténtica) es «Competenza giurisdizionale».

( 50 ) Apartado 1, cuya interpretación resulta específicamente pertinente en el presente asunto, por los motivos expuestos en la nota 40 de las presentes conclusiones.

( 51 ) Asimismo, en las versiones en lengua inglesa: «the territory of one of the States Parties», y francesa: «le territoire d'un des États parties».

( 52 ) De igual forma, en las versiones en lengua inglesa: «the court», y francesa: «le tribunal».

( 53 ) Ha de observarse que esta formulación reproduce la que figuraba en el artículo 28, apartado 1, del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en lo sucesivo, «Convenio de Varsovia»), el cual fue sustituido por el Convenio de Montreal (véanse el primer párrafo del preámbulo y el artículo 55 de este último).

( 54 ) Es preciso recordar que el demandante puede optar por interponer la demanda «[ya] sea ante el tribunal del domicilio del transportista, o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino».

( 55 ) Convenio relativo a la competencia judicial y a la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil, firmado en Bruselas el 27 de septiembre de 1968 (DO 1972, L 299, p. 32; EE 01/01, p. 186), que fue sustituido por los Reglamentos n.o 44/2001 y n.o 1215/2012.

( 56 ) Véase el informe del Sr. Jenard sobre el Convenio de Bruselas (DO 1979, C 59, p. 22), respecto de las «normas de competencia especial» que figuran en el artículo 5, apartado 1, de este, según el cual «las personas domiciliadas en el territorio de un Estado contratante podrán ser demandadas, en otro Estado contratante […] en materia contractual, ante el juez del lugar donde haya sido o deba ser cumplida la obligación, que sirva de base para la demanda», lo que contrasta con la normas de competencia general contenidas en su artículo 2, que se refiere a «los órganos jurisdiccionales de[l] Estado [en el que está domiciliado el demandante]» (el subrayado es mío). Esto sucede asimismo en los Reglamentos n.o 44/2001 y n.o 1215/2012.

( 57 ) Véase, en relación con el artículo 5, punto 1, del Reglamento n.o 44/2001 (equivalente al artículo 5, apartado 1, del Convenio de Bruselas), la sentencia de 3 de mayo de 2007, Color Drack (C‑386/05, EU:C:2007:262), apartado 30, y, a propósito del artículo 3, letra b), del Reglamento (CE) n.o 4/2009 del Consejo, de 18 de diciembre de 2008, relativo a la competencia, la ley aplicable, el reconocimiento y la ejecución de las resoluciones y la cooperación en materia de obligaciones de alimentos (DO 2009, L 7, p. 1), la sentencia de 18 de diciembre de 2014, Sanders y Huber (C‑400/13 y C‑408/13, EU:C:2014:2461), apartado 30.

( 58 ) Sobre el papel residual que otorga el artículo 33, apartado 4, del Convenio de Montreal a las normas internas de procedimiento, véanse los puntos 70 y ss. de las presentes conclusiones.

( 59 ) Más concretamente, a la luz de los párrafos tercero y quinto de dicho preámbulo.

( 60 ) Véanse las sentencias de 6 de mayo de 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251), apartados 30 y ss.; de 22 de noviembre de 2012, Espada Sánchez y otros (C‑410/11, EU:C:2012:747), apartados 29 y 30; de 17 de febrero de 2016, Air Baltic Corporation (C‑429/14, EU:C:2016:88), apartados 38 y 48, y de 12 de abril de 2018, Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252), apartados 34 y 43.

( 61 ) Sin olvidar que el Convenio de Montreal persigue armonizar todos los aspectos posibles, tanto de Derecho material como de competencia, en los aspectos comprendidos en su ámbito de aplicación.

( 62 ) En este mismo sentido, véase el informe del Sr. Jenard sobre el Convenio de Bruselas (p. 22), op. cit. nota 56.

( 63 ) Véanse, por analogía, en relación con el artículo 5, punto 1, del Reglamento n.o 44/2001 y el artículo 7, punto 1, del Reglamento n.o 1215/2012, las sentencias de 3 de mayo de 2007, Color Drack (C‑386/05, EU:C:2007:262), apartados 22 a 30; de 9 de julio de 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439), apartado 45; de 7 de marzo de 2018, flightright y otros (C‑274/16, C‑447/16 y C‑448/16, EU:C:2018:160), apartados 70 a 75; de 11 de julio de 2018, Zurich Insurance y Metso Minerals (C‑88/17, EU:C:2018:558), apartados 15 a 24, y de 4 de octubre de 2018, Feniks (C‑337/17, EU:C:2018:805), apartado 44.

( 64 ) Véase la nota 44 de las presentes conclusiones.

( 65 ) La versión de este apartado 4 en lengua inglesa dispone: «[q]uestions of procedure shall be governed by the law of the court seised of the case»; y en lengua francesa: «la procédure sera régie selon le droit du tribunal saisi de l'affaire». La redacción elegida para traducir esta disposición en lengua italiana (versión lingüística, por su parte, no auténtica) es: «[s]i applicano le norme procedurali del tribunale adito». Por lo demás, el artículo 28, apartado 2, del Convenio de Varsovia ya establecía lo siguiente: «el procedimiento se regulará por la Ley del Tribunal que entiende en el asunto».

( 66 ) Relativos, respectivamente, al cálculo del plazo para la acción y a los efectos de una solicitud de intervención y al procedimiento aplicable a esta.

( 67 ) De suerte que estos Estados podrían, por ejemplo, instituir tribunales especializados. Véase, por analogía, en relación con el Reglamento (CE) n.o 2201/2003 del Consejo, de 27 de noviembre de 2003, relativo a la competencia, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia matrimonial y de responsabilidad parental, por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 1347/2000 (DO 2003, L 338, p. 1), la sentencia de 9 de enero de 2015, RG (C‑498/14 PPU, EU:C:2015:3), apartados 41 y 51 a 54.

( 68 ) Véanse, por analogía, por lo que respecta a la interacción entre las normas de procedimiento en vigor en los Estados miembros de la Unión y las normas de competencia judicial previstas por el Reglamento n.o 44/2001, por el Reglamento n.o 1215/2012 o incluso por el Reglamento n.o 4/2009, las sentencias de 15 de marzo de 2012, G (C‑292/10, EU:C:2012:142), apartados 44 y ss.; de 18 de diciembre de 2014, Sanders y Huber (C‑400/13 y C‑408/13, EU:C:2014:2461), apartados 30 a 32; de 10 de marzo de 2016, Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2016:148), apartados 62 y 66, y de 31 de mayo de 2018, Nothartová (C‑306/17, EU:C:2018:360), apartado 28.

( 69 ) En cambio, por los motivos expuestos en el marco de la respuesta a la primera cuestión prejudicial (puntos 32 y ss. de las presentes conclusiones), la competencia judicial debe determinarse con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento n.o 1215/2012 por lo que respecta a las pretensiones de una demanda destinada a obtener la satisfacción de los derechos de compensación a tanto alzado y uniforme resultantes de las disposiciones del Reglamento n.o 261/2004.

( 70 ) Véase la jurisprudencia citada en las notas 41 y 44 de las presentes conclusiones.