Conclusiones del Abogado General Lenz presentadas el 11 de julio de 1996. - Comisión de las Comunidades Europeas contra Union internationale des chemins de fer (UIC). - Recurso de casación - Competencia - Transporte por ferrocarril - Base legal de una Decisión - Reglamento (CEE) nº 1017/68 - Ambito de aplicación. - Asunto C-264/95 P.



Recopilación de Jurisprudencia 1997 página I-01287



Conclusiones del abogado general

A. Introducción

1 El presente recurso de casación ofrece al Tribunal de Justicia la oportunidad de pronunciarse por primera vez sobre la delimitación de los ámbitos de aplicación del Reglamento nº 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1992, Primer Reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado, (1) por un lado, y el Reglamento (CEE) nº 1017/68 del Consejo, de 19 de julio de 1968, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable, (2) por otro.

2 El recurso de casación tiene por objeto la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 6 de junio de 1995, (3) por la que dicho Tribunal decidió anular la Decisión 92/568/CEE de la Comisión, de 25 de noviembre de 1992, (4) adoptada en el marco de un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE.

3 El procedimiento iniciado por la Comisión tenía por objeto las condiciones definidas por la Unión Internacional de Ferrocarriles -Union internationale des chemins de fer (en lo sucesivo, «UIC»)- para la venta, por parte de agencias de viajes, de billetes para el transporte internacional de personas por ferrocarril. Para la prestación de estos servicios, las empresas ferroviarias que participan en el transporte internacional de personas cooperan entre sí. En el marco de esta cooperación, el precio de un billete equivale generalmente a la suma total de las tarifas de transporte de los recorridos parciales correspondientes a las respectivas empresas ferroviarias. Posteriormente, se procede a una compensación entre las empresas ferroviarias que garantiza que cada una de ellas percibe la parte del precio del billete que corresponde a su prestación.

4 Estos billetes internacionales pueden ser vendidos directamente por las empresas ferroviarias o por agencias de viajes autorizadas. Por dichas ventas, las agencias de viajes reciben una comisión de cada una de las redes ferroviarias que participan en el transporte, calculada en función de la parte de los ingresos que percibe cada una de ellas. Asimismo, cuando una empresa ferroviaria vende directamente un billete para un transporte internacional, percibe una comisión de las otras empresas ferroviarias que participan en el transporte.

5 Una ficha elaborada en 1952 por la UIC y posteriormente actualizada en numerosas ocasiones, la ficha nº 130 «Agencias de viajes» (en lo sucesivo, «ficha 130»), regula algunos aspectos de las relaciones entre las empresas ferroviarias y las agencias de viajes. En la sentencia del Tribunal de Primera Instancia se citan detalladamente las normas controvertidas. (5) Por ello, a continuación se destacarán únicamente sus elementos más importantes.

6 Con arreglo a la cláusula 1.1 de la ficha 130, las agencias de viajes obtienen su acreditación de la red ferroviaria principal del país en el que tengan su domicilio. La acreditación para la venta de billetes internacionales requiere, en principio, el acuerdo de las restantes redes ferroviarias que participen en el transporte. No obstante, las redes ferroviarias pueden establecer excepciones a esta norma en los acuerdos celebrados entre ellas.

7 La cláusula 3.2 de la ficha 130 obliga a las redes ferroviarias, entre otras cosas, a pagar una comisión sobre su parte de los billetes internacionales a las agencias de viajes cuando éstas no expiden por sí mismas los billetes, sino que los adquieren de la red ferroviaria que les ha concedido la acreditación. Para ello, se establece el requisito de que el contrato entre las agencias de viajes de que se trata y dicha red ferroviaria no les permita expedir billetes por sí mismas. Se recomienda a las redes ferroviarias «conceder un tipo de comisión [...] inferior (5 %) al concedido para los billetes expedidos por las propias agencias [...]» sobre este tipo de billetes.

8 La cláusula 4 de la ficha 130 se remite, respecto de los tipos de comisión que deben concederse, al Anexo 4 de dicha ficha. De dicho Anexo 4 se deduce que el tipo de comisión concedido a las agencias de viajes acreditadas por una red ferroviaria extranjera ascendía, en el período pertinente a efectos del presente asunto, al 10 % en lo que respecta a las redes ferroviarias de once de los doce Estados que por aquel entonces eran miembros de la Comunidad. (6)

De conformidad con la cláusula 4.3 de la ficha, el tipo de la comisión se estableció «en principio, con carácter uniforme en un 10 %».

9 En la cláusula 1.3 de la ficha 130, se recomienda a las redes ferroviarias utilizar, en sus acuerdos con las agencias de viajes, las disposiciones del contrato tipo que figura en el Anexo 1 de la ficha. De conformidad con la cláusula 4.3 de dicho contrato tipo, la agencia de viajes se compromete, entre otras cosas, a «no favorecer en su publicidad, en sus ofertas, ni en el asesoramiento a la clientela el tráfico por medios de transporte que compitan con el ferroviario [...]». Las cláusulas 4.6 y 4.7 del contrato tipo establecen que las agencias de viajes están obligadas a vender los billetes a los precios indicados por las redes ferroviarias.

10 En su Decisión, la Comisión declaró que, al adoptar y distribuir la ficha 130, la UIC había vulnerado el apartado 1 del artículo 85 del Tratado. En particular, la Comisión imputaba a la UIC las siguientes infracciones:

«- el control de la autorización de las agencias por cada empresa ferroviaria nacional,

- la fijación en común de las condiciones de concesión de las comisiones,

- la determinación de un tipo uniforme de comisión,

- la obligación para las agencias de expedir y vender los billetes a los precios oficiales indicados en las tarifas,

- la prohibición impuesta a las agencias de favorecer, en sus ofertas o consejos a la clientela, otros modos de transporte competidores». (7)

Simultáneamente, la Comisión impuso a la UIC una multa de 1.000.000 de ECU por dichas infracciones (artículo 3 de la Decisión).

11 Posteriormente, la UIC interpuso un recurso ante el Tribunal de Primera Instancia en el que solicitaba la anulación de la Decisión de la Comisión. Con carácter subsidiario, solicitaba la anulación del artículo 3 de la Decisión o la reducción de la cuantía de la multa.

En su pretensión principal, la demandante reprochaba a la Comisión, en particular, haber basado su Decisión en el Reglamento nº 17 en lugar de fundamentarla en el Reglamento nº 1017/68. Además, alegaba que la Decisión de la Comisión vulneraba el apartado 1 del artículo 85 y el apartado 3 del artículo 85 del Tratado, así como el artículo 5 del Reglamento nº 1017/68. Por otra parte, reprochaba a la Comisión la violación de su derecho de defensa. Por último, sostenía que la Decisión de la Comisión adolecía de insuficiencia de motivación.

12 El Tribunal de Primera Instancia se limitó a examinar el primero de dichos motivos del recurso, basado en el hecho de que la Comisión prescindió del alcance del Reglamento nº 1017/68.

13 En la Decisión impugnada, la Comisión formuló tres considerandos para motivar el hecho de haberse basado en el Reglamento nº 17 y no en el Reglamento nº 1017/68. (8) En ellos, alegaba, en primer lugar, que la ficha 130 de la UIC regula la acreditación de las agencias de viajes y la venta de billetes por éstas. «Es evidente que esta actividad no afecta "directamente" a la prestación del servicio de transportes», (9) tal como exige el tercer considerando del Reglamento nº 141 del Consejo, de 26 de noviembre de 1962, sobre la no aplicación del Reglamento nº 17 al sector de los transportes. (10) En segundo lugar, según la Decisión, el Tribunal de Justicia ya había señalado, en su sentencia en el asunto VVR, (11) que las agencias de viajes ejercen una actividad autónoma de prestación de servicios. Esta actividad autónoma no comprende la prestación de servicios de transporte, efectuada exclusivamente por las empresas ferroviarias. Por último, en la Decisión se afirma que las agencias de viajes tampoco pueden incluirse entre los «auxiliares de transporte» a que se refiere la segunda frase del artículo 1 del Reglamento nº 1017/68.

14 En los apartados 36 a 56 de su sentencia, el Tribunal de Primera Instancia examinó estos considerandos.

15 En primer lugar, el Tribunal de Primera Instancia señaló que la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto VVR carece de pertinencia en el presente asunto. Según el Tribunal de Primera Instancia, dicha sentencia no se refería a la interpretación del Reglamento nº 1017/68. Aun suponiendo que, al vender billetes, las agencias de viajes efectúan una «prestación de servicios autónoma», el Tribunal de Primera Instancia considera que ello no basta para excluir la aplicación del Reglamento nº 1017/68. Es cierto que la agencia de viajes presta un servicio a la red ferroviaria. No obstante, dicho servicio, prestado por una agencia autorizada que actúa en nombre y por cuenta de la red ferroviaria, constituye el objeto principal de la acreditación de la agencia por parte de la red ferroviaria y, en consecuencia, es manifiestamente un servicio de transporte (apartados 37 a 42 de la sentencia).

16 A continuación, el Tribunal de Primera Instancia señaló que, aunque el tercer considerando del Reglamento nº 141 podía ser un elemento importante en el marco en el que se inserta, la palabra «directamente» no figura ni en el artículo 1 del Reglamento nº 1017/68 ni en el artículo 1 del Reglamento nº 141, cuya vigencia expiró, en cualquier caso, en lo que respecta al transporte por ferrocarril, el 30 de junio de 1968. Por otra parte, el tenor del artículo 1 del Reglamento nº 1017/68 indica que dicho artículo puede tener un alcance más amplio que el sugerido por la Comisión. Además, sustenta esta interpretación el hecho de que el artículo 2 del Reglamento nº 1017/68 comprendiera, entre otros elementos, la fijación «directa» de «otras condiciones de transacción» (apartados 43 a 45 de la sentencia).

17 De lo anteriormente expuesto, el Tribunal de Primera Instancia dedujo, en el apartado 46 de su sentencia, las siguientes conclusiones:

«En estas circunstancias, el Tribunal de Primera Instancia considera que el Reglamento nº 1017/68 no puede interpretarse en el sentido de que excluye de su ámbito de aplicación una decisión de asociación de empresas ferroviarias que regula las modalidades de venta de billetes internacionales de ferrocarril, como la ficha 130. En efecto, esta decisión se refiere a actividades conexas con la prestación del servicio de transporte por ferrocarril y que son indispensables para tal prestación. Por otra parte, puesto que, en su estado actual, el transporte internacional por ferrocarril se efectúa mediante prestaciones nacionales sucesivas [...], la venta de billetes internacionales de ferrocarril no puede realizarse sin un sistema de cooperación entre las redes ferroviarias para garantizar la venta de tales billetes y el reparto de los ingresos que producen.»

18 En opinión del Tribunal de Primera Instancia, la ficha 130 se refiere «además», tanto a la «oferta de transporte» como al «precio del transporte» a efectos del Reglamento nº 1017/68 (apartado 47 de la sentencia).

Según el Tribunal de Primera Instancia, la cláusula 1 de la ficha 130 alude «directamente» a la determinación de los puntos de venta de billetes internacionales. Si dicha cláusula tuviera los efectos declarados por la Comisión, el Tribunal de Primera Instancia considera que limitaría o controlaría los «mercados» de las redes ferroviarias y, por ello, «la oferta de transporte» a efectos del Reglamento nº 1017/68. El Tribunal de Primera Instancia señala también que la comisión contemplada en la cláusula 4 de la ficha constituye un coste directo de la venta de un billete internacional que determina su precio neto. En consecuencia, dicha estipulación fija directamente el «precio del transporte» y «otras condiciones de transacción» a efectos del Reglamento nº 1017/68. El Tribunal de Primera Instancia continúa afirmando que la cláusula 3.2 de la ficha afecta «directamente» a los precios y condiciones de venta de los títulos de transporte. La obligación impuesta por el contrato tipo de expedir y vender los billetes a los precios oficiales indicados en las tarifas tiene por objeto o por efecto, por su propio tenor, «fijar el precio del transporte» a efectos del Reglamento nº 1017/68. Lo mismo se aplica, según el Tribunal de Primera Instancia, aun suponiendo que dicha cláusula prohíba efectivamente la retrocesión de comisiones. Al fin y al cabo, la propia Comisión considera, según el Tribunal de Primera Instancia, que la norma contenida en la cláusula 4.3 del contrato tipo se refiere «al sector de transportes» (apartados 48 a 53 de la sentencia).

A continuación, el Tribunal de Primera Instancia señaló que no olvidaba el argumento de la Comisión según el cual la ficha 130 tiene efectos en el mercado de la distribución de títulos de transporte. No obstante, en el presente asunto los principales aspectos están comprendidos, a su entender, en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 1017/68. Los efectos alegados por la Comisión son «como mucho, secundarios en comparación con los que se producen en el sector de transportes propiamente dicho» (apartado 54 de la sentencia).

19 Por último, el Tribunal de Primera Instancia estimó que las actividades controvertidas de las agencias de viajes constituyen «operaciones de [...] auxiliares de transporte» a efectos del Reglamento nº 1017/68 (apartados 55 y 56 de la sentencia).

20 Habida cuenta de las diferencias existentes entre el Reglamento nº 17, por una parte, y el Reglamento nº 1017/68, por otra, el Tribunal de Primera Instancia considera que la elección de una base jurídica errónea constituyó un vicio sustancial de forma y privó a la demandante de las garantías de procedimiento de las que gozaba. (12)

21 En consecuencia, el Tribunal de Primera instancia anuló la Decisión de la Comisión impugnada sin examinar los demás motivos del recurso.

22 La Comisión interpuso recurso de casación contra dicha sentencia. Entiende que el Tribunal de Primera Instancia ha cometido un triple error de Derecho al declarar que:

- el Reglamento nº 1017/68 también se aplica a los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que afecten a actividades «conexas» con la prestación de servicios de transporte por ferrocarril y que son «indispensables» para tal prestación;

- la ficha 130 afecta tanto a la oferta de transporte como al precio del transporte a efectos del Reglamento nº 1017/68, y

- las agencias de viajes, al distribuir billetes por cuenta de las empresas ferroviarias, realizan «operaciones de [...] auxiliares de transporte» a efectos del artículo 1 del Reglamento nº 1017/68.

23 La Comisión solicita al Tribunal de Justicia que anule la sentencia impugnada del Tribunal de Primera Instancia y desestime el recurso presentado por la UIC o, con carácter subsidiario, que devuelva el asunto al Tribunal de Primera Instancia. La Comisión solicita al Tribunal de Justicia, asimismo, que condene a la UIC al pago de las costas ocasionadas a la Comisión por el recurso de anulación y el recurso de casación.

24 La UIC solicita al Tribunal de Justicia que desestime el recurso de casación y condene en costas a la Comisión.

B. Definición de postura

I. Observación preliminar

25 Como ya se ha indicado, en la sentencia impugnada el Tribunal de Primera Instancia se limitó a examinar si la Comisión había elegido una base jurídica correcta para su Decisión. En consecuencia, el examen que debe llevar a cabo el Tribunal de Justicia en el presente procedimiento de casación se limita a la cuestión de si, al hacerlo, el Tribunal de Primera Instancia incurrió en error de Derecho. Así pues, la cuestión de si la Decisión de la Comisión estaba suficientemente motivada, a la que se refiere la UIC en el escrito de contestación al recurso de casación y en la dúplica, carece de pertinencia.

26 En sus escritos, tanto la Comisión como la UIC se remitieron a una serie de Decisiones anteriores de la Comisión en el sector de los transportes. (13) En dichas Decisiones, la Comisión ya mantuvo la tesis -que defiende asimismo en el presente procedimiento- según la cual el ámbito de aplicación del Reglamento nº 1017/68 (al igual que el de todos los demás Reglamentos en materia de competencia adoptados en el sector de los transportes) debe ser objeto de una interpretación estricta. (14) Huelga decir que dichas Decisiones no son vinculantes para la interpretación de las disposiciones de que se trata, que compete exclusivamente al Tribunal de Justicia. No obstante, procede señalar que al menos una de dichas Decisiones fue objeto de dos recursos de anulación en los que se planteó la cuestión de la base jurídica pertinente al efecto. Dichos recursos están actualmente pendientes de resolución ante el Tribunal de Primera Instancia. (15) Esto pone de relieve la trascendencia del presente recurso de casación.

II. Los motivos del recurso

1. Ambito de aplicación del Reglamento nº 1017/68

27 La primera censura de la Comisión se dirige contra la declaración que hizo el Tribunal de Primera Instancia en el apartado 46 de su sentencia, según la cual el Reglamento nº 1017/68 también se aplica a los acuerdos que afectan a actividades «conexas con la prestación del servicio de transporte por ferrocarril y que son indispensables para tal prestación». La Comisión, en cambio, sostiene la tesis de que el mencionado Reglamento se aplica por principio únicamente a los acuerdos que afectan a la prestación directa de servicios de transporte.

28 La UIC afirma que es erróneo suponer que, en el apartado 46 de su sentencia, el Tribunal de Primera Instancia pretendiera establecer como criterio general que el Reglamento nº 1017/68 es aplicable a todas las actividades conexas con la prestación del servicio de transporte e indispensables para la misma. A juicio de la UIC, el Tribunal de Primera Instancia sólo utilizó dichas expresiones para caracterizar la ficha 130. A este respecto, uno de los elementos en que el Tribunal de Primera Instancia basó su resolución fue el hecho de que la ficha 130 afecte a las particularidades del transporte internacional por ferrocarril. De lo contrario, también según la UIC, el Tribunal de Primera Instancia no hubiera tenido necesidad de examinar, inmediatamente después, si la ficha afectaba a la oferta de servicios de transporte o a su precio.

29 Tales afirmaciones podrían entenderse en el sentido de que la UIC considera carente de objeto la censura formulada por la Comisión a este respecto. No puede compartir dicha opinión. Tal como acertadamente observa la Comisión, la relación entre la declaración realizada por el Tribunal de Primera Instancia en el apartado 46 de su sentencia y las consideraciones posteriores no está del todo clara. No obstante, del tenor de dichas consideraciones y especialmente del hecho de que el apartado 47 de la sentencia esté unido a los pasajes que lo preceden por la palabra «además», se desprende claramente, a mi entender, que se trata de una consideración adicional en que se basa el Tribunal de Primera Instancia. Así pues, no cabe duda de que procede examinar la crítica de la Comisión.

30 La tesis de la Comisión según la cual el Reglamento nº 1017/68 debe aplicarse por principio sólo a los acuerdos que afecten directamente a la prestación del servicio de transporte como tal se basa fundamentalmente en la normativa adoptada mediante el Reglamento nº 141. En consecuencia, para comprender esta postura es preciso tener presente los antecedentes de la legislación en el ámbito de los transportes.

31 Mediante el Reglamento nº 17, el Consejo estableció, a principios de 1962, un régimen de procedimiento para la aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado en el conjunto de la economía. Mediante el Reglamento nº 141, adoptado poco después, se redujo -con carácter retroactivo- el ámbito de aplicación del Reglamento nº 17 en el sector de los transportes. El legislador comunitario justificó dicha medida considerando que podía ser necesario, en el marco de la política común de transportes y «teniendo en cuenta las peculiaridades de este sector», adoptar una regulación de la competencia diferente a la aplicada en los demás sectores económicos. (16) En el tercer considerando, el Consejo especifica aún más, empleando las siguientes palabras:

«Considerando que las peculiaridades de los transportes no justifican la no aplicación del Reglamento nº 17 más que respecto de los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que afecten directamente a la prestación del servicio de transportes [...]».

32 El artículo 1 del Reglamento nº 141 tenía el siguiente tenor:

«El Reglamento nº 17 no será aplicado a aquellos acuerdos, decisiones y prácticas concertadas en el sector de los transportes que tengan por objeto o por efecto la fijación de los precios y condiciones de transporte, la limitación o el control de la oferta de transporte o el reparto de los mercados de transporte, ni tampoco a las posiciones dominantes en el sentido del artículo 86 del Tratado, en el mercado de los transportes.»

33 En el artículo 3 del Reglamento nº 141, el período de validez del artículo 1 se limitó, para los transportes por ferrocarril, carretera y vía navegable, hasta el 31 de diciembre de 1965. Posteriormente, el Consejo amplió dicho período hasta el 30 de junio de 1968.

34 El 19 de julio de 1968 -es decir, con posterioridad a la expiración de dicho período-, el Consejo adoptó el Reglamento nº 1017/68. En sus considerandos, el Consejo se remitió al Reglamento nº 141. A continuación, el Consejo señaló que la definición de las normas sobre la competencia aplicables en este ámbito constituye un elemento tanto de la política común de transportes como de la política económica general. (17) Al adoptar dichas normas, deben tenerse en cuenta «aspectos especiales del transporte». (18) Dado que dichas normas sobre la competencia constituyen una excepción a las normas sobre la competencia generales, es necesario que las empresas «estén en condiciones de saber qué reglamentación es aplicable en cada caso específico». (19)

A continuación, el Consejo señalaba que el establecimiento de un régimen de competencia en el sector de los transportes hacía deseable incluir en dicho régimen, «en la misma medida», la financiación o adquisición en común de material de transporte para la explotación en común por parte de determinados grupos de empresas, así como algunas operaciones de auxiliares de transporte vinculadas con los transportes por ferrocarril, carretera y vía navegable. (20) Además, convenía excluir determinados tipos de acuerdos técnicos de la prohibición de las prácticas restrictivas. (21)

35 El artículo 1 del Reglamento nº 1017/68, que lleva por título «Disposición de principio», tiene el siguiente tenor:

«En el sector de los transportes por ferrocarril, carretera y vía navegable, las disposiciones del presente Reglamento se aplicarán a los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que tengan por objeto o por efecto la fijación de precios y condiciones de transporte, la limitación o el control de la oferta de transporte, el reparto de los mercados de transporte, la aplicación de mejoras técnicas o la cooperación técnica, la financiación o la adquisición en común de material o suministros de transporte directamente vinculados a la prestación de transporte en la medida en que ello sea necesario para la explotación en común de una agrupación de empresas de transporte por carretera o vía navegable según la definición del artículo 4, así como a las posiciones dominantes en el mercado de los transportes. Estas disposiciones se aplicarán igualmente a las operaciones de aquellos auxiliares de transporte que tuvieran el mismo objeto o efectos que los arriba previstos.»

36 El artículo 2 del Reglamento nº 1017/68 contiene una prohibición de las ententes cuyo tenor es muy similar al del apartado 1 del artículo 85 del Tratado. El artículo 3 contempla una excepción legal de dicha prohibición de las prácticas restrictivas para los acuerdos técnicos. El artículo 4 contempla una excepción para la constitución y actividad de grupos de empresas de transporte por carretera o por vía navegable y la financiación o adquisición en común de material o suministros de transporte necesarios al efecto.

37 De conformidad con el apartado 1 de su artículo 30, el Reglamento nº 1017/68 entró en vigor -con carácter retroactivo- el 1 de julio de 1968.

38 Lo anteriormente expuesto pone de manifiesto que la limitación a los acuerdos que afecten «directamente» a la prestación de los servicios de transporte expresada en el tercer considerando del Reglamento nº 141 no tuvo un reflejo expreso en el artículo 1 del Reglamento. Tampoco en el artículo 1 del Reglamento nº 1017/68 existe ninguna limitación en este sentido, al margen de algunas excepciones específicas. Las partes están de acuerdo en que, en el sector de los transportes por ferrocarril, carretera y vía navegable, el Reglamento nº 1017/68 sustituyó al Reglamento nº 141 con efecto a 1 de julio de 1968. Sí existe controversia, en cambio, sobre las consecuencias que deben derivarse de este hecho.

39 En opinión de la UIC, el Reglamento nº 141 es una norma transitoria que fue sustituida por el Reglamento nº 1017/68, con lo que quedó sin objeto. Lo mismo sucede, a su entender, con el tercer considerando del Reglamento nº 141. Por esta razón, no puede invocarse ese considerando para la interpretación del Reglamento nº 1017/68. Esa es también la opinión del Tribunal de Primera Instancia, tal como la expresó en la sentencia impugnada. (22)

La UIC alega, asimismo, que el ámbito de aplicación del Reglamento nº 1017/68 es más amplio que el del Reglamento nº 141. El Reglamento actualmente vigente comprende asimismo los acuerdos que afecten al transporte de manera indirecta. La UIC considera que el Consejo estaba plenamente facultado para asignar al Reglamento nº 1017/68 un ámbito de aplicación más amplio que el que tenía el Reglamento nº 141. Además, en el Reglamento nº 1017/68 se incorporaron asimismo una detallada exposición de motivos. A juicio de la UIC, si efectivamente el Consejo hubiera querido limitar el ámbito de aplicación del Reglamento en el sentido que sostiene la Comisión, lo hubiera especificado en el texto del artículo 1 o, cuando menos, en los considerandos. En este contexto, la UIC alega que hay que tener presente, en particular, el hecho de que, al adoptar el Reglamento nº 1017/68, el Consejo -tal como se desprende de los considerandos- tuviera en cuenta las necesidades de seguridad jurídica.

40 Esta argumentación tiene cierta lógica. En concreto, resulta más fácilmente conciliable con el tenor del artículo 1 del Reglamento nº 1017/68 que la tesis que propone la Comisión. Así y todo, he llegado a convencerme de que la interpretación defendida por la Comisión es más acertada.

41 La Comisión señala en primer lugar, con toda la razón, que existe una estrecha relación entre el Reglamento nº 141 y el Reglamento nº 1017/68. En su exposición de motivos, este último Reglamento se remite expresamente al Reglamento nº 141. Entró en vigor -por lo que respecta al transporte por ferrocarril, carretera y vía navegable- en el mismo momento en que expiró el período de validez del Reglamento nº 141, por lo que sucedió inmediatamente a éste. Si se exceptúan los acuerdos técnicos, los acuerdos de financiación o adquisición en común de material o suministros de transporte y el régimen adoptado en la segunda frase para las actividades de los auxiliares de transporte, todos ellos incorporados por vez primera, el ámbito de aplicación resultante del artículo 1 del Reglamento nº 1017/68 es en buena medida idéntico al del artículo 1 del Reglamento nº 141.

42 A mi entender, no cabe duda que el artículo 1 del Reglamento nº 141 debía interpretarse de manera estricta. Así se desprende ya del hecho de que dicho Reglamento excluyera la aplicabilidad del Reglamento nº 17 al sector de los transportes. Dado que el Reglamento nº 17 constituye el Reglamento general para la aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado, el Reglamento nº 141 -al igual que el Reglamento nº 1017/68- debe entenderse como un régimen de excepción cuya interpretación no debe ir más allá de lo requerido por su propia finalidad.

Ahora bien, esta finalidad consiste en compatibilizar el cumplimiento del imperativo formulado en la letra g) del artículo 3 del Tratado de establecer un «régimen» que «garantice que la competencia no será falseada en el mercado interior» (23) con el establecimiento de una política común en el ámbito de los transportes prevista en la letra f) del artículo 3. Por consiguiente, la adopción del Reglamento nº 141 no sólo constituyó una medida con arreglo al artículo 87 del Tratado (24) -expresamente mencionado en el primer considerando de dicho Reglamento-, sino también, de forma simultánea, una medida de la política común de transportes. (25)

43 En el artículo 74 del Tratado CE, que se encuentra al principio del Título IV de la Segunda Parte del mismo, dedicado a los transportes, se dispone lo siguiente:

«Los Estados miembros perseguirán los objetivos del presente Tratado, en la materia regulada por el presente Título, en el marco de una política común de transportes.»

En su sentencia de 4 de abril de 1974, Francia/Comisión, (26) el Tribunal de Justicia señaló lo siguiente:

«al mencionar los objetivos del Tratado, el artículo 74 remite a las disposiciones de los artículos 2 y 3, para cuya realización rigen principalmente las normas fundamentales aplicables al conjunto de las actividades económicas. [...] [L]as normas en materia de política común de transportes, lejos de excluir dichas normas fundamentales, tienen por objeto [aplicarlas] y complementarlas mediante acciones comunes. [...] [E]n consecuencia, en la medida en que dichos objetivos puedan alcanzarse a través de dichas normas fundamentales, éstas deben aplicarse».

44 Esta sentencia del Tribunal de Justicia tenía por objeto dilucidar la cuestión de si las disposiciones generales del Tratado eran aplicables asimismo al transporte marítimo aunque, con arreglo al apartado 1 del artículo 84 del Tratado, el Título IV sólo es aplicable a los transportes por ferrocarril, carretera o vía navegable. No obstante, considero posible generalizar la conclusión a que llegó el Tribunal de Justicia. Las partes están de acuerdo en que las disposiciones de dicho Título IV se aplican al ámbito de los transportes por ferrocarril (así como a los transportes por carretera y vía navegable). Si las normas generales del Tratado son aplicables incluso en un ámbito no comprendido en dicho Título IV, con mayor razón deben serlo en otro, como el transporte por ferrocarril, que sí está sometido a las disposiciones de dicho Título. En consecuencia, las normas generales del Tratado -y, por ende, los artículos 85 y 86- son aplicables también en el ámbito de los transportes por ferrocarril en la medida en que ello permita alcanzar los objetivos del Tratado. El mismo principio se aplica a las disposiciones generales adoptadas para dar ejecución a dichas normas. En consecuencia, la adopción de normas especiales, por ejemplo, en materia de competencia, sólo es admisible en la medida en que sea necesario para «aplicarlas [las normas generales] y complementarlas mediante acciones comunes». Así pues, en el ámbito de los transportes sólo se requiere un régimen especial en materia de competencia cuando así lo aconsejen las «peculiaridades de dicho sector de actividad». (27) De lo contrario, se aplican las normas generales.

45 Al adoptar el Reglamento nº 141, el Consejo tuvo presentes estos principios. Ya en el primer considerando se hace referencia a las peculiaridades del sector de los transportes. De ello se deduce, en el tercer considerando, la conclusión de que las «peculiaridades de los transportes» no justifican la no aplicación del Reglamento nº 17 más que respecto de los acuerdos que afecten directamente a la prestación de los servicios de transporte. En mi opinión, es irrelevante el hecho de que dicha limitación no figure expresamente en el tenor del artículo 1 del Reglamento nº 141. En la exposición de motivos del Reglamento, el Consejo había manifestado claramente que la excepción al ámbito de aplicación del Reglamento nº 17 establecida en su artículo 1 debía limitarse a los acuerdos que presentaran una vinculación directa con la prestación del servicio de transporte. En consecuencia, era indudable de que el artículo 1 debía interpretarse en este sentido y, por ende, de forma estricta.

46 Estas consideraciones no tienen un interés meramente histórico. Es cierto que el Reglamento nº 141 fue sustituido -por lo que respecta al ámbito del transporte por ferrocarril, carretera y vía navegable- por el Reglamento nº 1017/68. Sin embargo, el principio según el cual sólo están comprendidos los acuerdos que afecten directamente a la prestación de servicios de transportes se aplica también a la interpretación de dicho Reglamento.

47 Como ya se ha indicado, los considerandos del Reglamento nº 1017/68 remiten al Reglamento nº 141. Por si fuera poco, el Reglamento nº 1017/68 entró en vigor, para el sector de que se trata, al expirar el período de validez del Reglamento nº 141. Al margen de esta circunstancia, el ya mencionado paralelismo entre las formulaciones de ambas disposiciones sustenta la tesis de que tanto los acuerdos mencionados en el artículo 1 del Reglamento nº 1017/68 como los mencionados en el Reglamento nº 141 deben interpretarse del mismo modo.

48 En cambio, la UIC señala, al igual que el Tribunal de Primera Instancia en su sentencia, que en el artículo 1 del Reglamento nº 1017/68 se enumeran asimismo determinados acuerdos no incluidos en el Reglamento nº 141. De ello deducen la conclusión de que el Reglamento actualmente vigente tiene un ámbito de aplicación más amplio que el Reglamento nº 141. Esto es algo evidente y la Comisión tampoco lo discute. La cuestión decisiva es, en cambio, si esta circunstancia permite hacer una interpretación más amplia de los otros acuerdos ya contempladas en el Reglamento nº 141 y hacer caso omiso del requisito de que exista una vinculación directa con la prestación del servicio de transporte. En mi opinión, procede dar una respuesta negativa a esta cuestión.

49 La Comisión señaló que los acuerdos técnicos y sobre financiación y adquisición de material y suministros de transporte para los grupos de empresas mencionados en la primera frase del artículo 1 del Reglamento nº 1017/68 fueron incluidos en el Reglamento con fines específicos. En efecto, hay que tener presente que, en sus artículos 3 y 4, el Reglamento contempla excepciones a la prohibición de las prácticas restrictivas para acuerdos de este tipo. Si se atiende a los considerandos con que el Consejo motiva esta normativa, (28) la opinión de la Comisión, según la cual el Consejo no incluyó dichos acuerdos en el Reglamento con el fin de ampliar de forma general su ámbito de aplicación, sino con el de asegurar la legalidad de los mismos, resulta de todo punto verosímil.

Tampoco la inclusión, en la segunda frase del artículo 1 del Reglamento nº 1017/68, de determinadas operaciones de auxiliares de transporte es contraria a esta tesis. La verdad es que no comparto la opinión de la Comisión según la cual ya el Reglamento nº 141 comprendía dichas actividades. En efecto, por un lado, la Comisión no ha conseguido demostrar su afirmación según la cual ello se desprende de las reflexiones del Consejo en el momento de adoptarlo. Por otro lado, la formulación del sexto considerando del Reglamento nº 1017/68 contradice claramente esta opinión, pues en él se afirma que se consideraba «deseable incluir» en el Reglamento dichas actividades. No obstante, creo que el hecho de que la segunda frase del artículo 1 del Reglamento incluya las operaciones de los auxiliares de transporte sólo en la medida en que «tuvieran el mismo objeto o efectos que los arriba previstos» resulta determinante. Por esta razón, la segunda frase no contribuye en modo alguno a la interpretación de los acuerdos enumerados en la primera frase de la disposición.

50 En este contexto, procede señalar que, en contra de la tesis sostenida por el Tribunal de Primera Instancia, del artículo 2 del Reglamento nº 1017/68 no cabe extraer ninguna conclusión sobre el alcance del ámbito de aplicación del Reglamento. El artículo 2 se refiere únicamente a la cuestión de la prohibición de las prácticas restrictivas. En cambio, el ámbito de aplicación del Reglamento se define exclusivamente en el artículo 1. Por otro lado, la Comisión ha hecho ver de manera convincente que la inclusión del artículo 2, cuyo tenor reproduce el del artículo 85 del Tratado, se debe a que, en el momento de adoptarse el Reglamento, aún no estaba del todo claro si el artículo 85 del Tratado podía aplicarse directamente en el sector de los transportes. Por lo demás, tampoco la UIC se adhirió expresamente, en sus observaciones en el presente procedimiento, al argumento del Tribunal de Primera Instancia basado en el artículo 2 del Reglamento.

51 Además, la Comisión alega que la interpretación que propone por el Tribunal de Primera Instancia supondría que el artículo 1 del Reglamento nº 1017/68 tuviera un ámbito de aplicación más amplio que el del Reglamento nº 141 por lo que respecta también a los acuerdos ya mencionados en este último Reglamento. Ello significaría, necesariamente, que tras la entrada en vigor del Reglamento nº 1017/68 se redujo en la misma medida el ámbito de aplicación del Reglamento nº 17. La Comisión alega, no del todo sin razón, que hubiera sido de esperar que el Consejo hubiera motivado este hecho en las consideraciones que preceden al Reglamento. Sin embargo, no lo hizo. En consecuencia, no está claro que el Consejo pretendiera semejante ampliación del ámbito de aplicación de la parte del Reglamento nº 1017/68 que tiene el mismo tenor que el Reglamento nº 141.

52 Ciertamente, ha de reconocerse que el tenor del Reglamento nº 1017/68, por sí solo, sustenta más bien la interpretación defendida por la UIC y el Tribunal de Primera Instancia. No obstante, a mi entender, dicho tenor contiene un elemento que puede aducirse -aunque no sea de forma concluyente- en favor de la tesis de la Comisión. En efecto, la afirmación realizada por el Tribunal de Primera Instancia en el apartado 43 de su sentencia, según la cual la palabra «directamente» no figura en el artículo 1 del Reglamento nº 1017/68, no es cierta. El artículo 1 sólo comprende la financiación o adquisición en común de material o suministros de transporte que estén «directamente vinculados a la prestación de transporte». Este criterio no se menciona en el sexto considerando del Reglamento, en el que el Consejo motiva la inclusión de dichas actividades en el mismo. No obstante, en él se indica que dichas actividades deben incluirse en dicho régimen «en la misma medida». Dado que en los restantes considerandos del Reglamento nº 1017/68 no figura ninguna indicación sobre a qué «medida» podía hacerse referencia, cabe plantearse si el Consejo no se estaba remitiendo con ello, de manera tácita, al tercer considerando del Reglamento nº 141. Esto explicaría por qué el citado pasaje del artículo 1 del Reglamento nº 1017/68 exige una vinculación «directa» con la prestación de transporte.

Con todo, procede señalar que la propia Comisión expresó su opinión de que los acuerdos de que se trata no afectan directamente a la prestación del servicio de transporte. Esta parece ser la razón por la cual no se prestó mayor atención a la mención de la palabra «directamente» en el pasaje citado.

53 Aún así, de los Reglamentos de procedimiento relativos a la aplicación de las normas sobre la competencia en el ámbito del transporte aéreo es posible deducir -como acertadamente señaló la Comisión- una confirmación convincente de la tesis aquí sostenida. El artículo 1 del Reglamento nº 141 excluyó la aplicabilidad del Reglamento nº 17 también en este sector. La laguna jurídica así originada no se subsanó hasta la adopción del Reglamento (CEE) nº 3975/87 del Consejo, de 14 de diciembre de 1987, por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo. (29) Dicho Reglamento regula, de conformidad con su artículo 1, «las normas de desarrollo de los artículos 85 y 86 del Tratado para los servicios de transporte aéreo». El ámbito de aplicación así descrito no se define con mayor precisión en ningún otro lugar del Reglamento.

El mismo día que el Reglamento nº 3975/87, el Consejo adoptó el Reglamento (CEE) nº 3976/87, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo. (30) El primer considerando de dicho Reglamento tiene el siguiente tenor:

«Considerando que el Reglamento (CEE) nº 3975/87 establece las normas de desarrollo de las reglas de competencia [par]a empresas del sector del transporte aéreo; que el Reglamento nº 17 del Consejo establece las normas de desarrollo de estas reglas [par]a los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas distintos de los que están directamente relacionados con las prestaciones relativas a los servicios de transporte aéreo».

54 Este considerando muestra con toda claridad que, al menos en el ámbito del transporte aéreo, el Consejo comparte la tesis sostenida por la Comisión en el presente procedimiento, según la cual las normas especiales en materia de competencia sólo deben aplicarse a los acuerdos que afecten directamente al transporte como tal, mientras que todos los demás acuerdos deben someterse a las normas generales del Reglamento nº 17. Esto se corresponde con el criterio expresado por el Consejo en el tercer considerando del Reglamento nº 141. Ahora bien, si en el Reglamento adoptado en 1987 en el ámbito del transporte aéreo el Consejo sostiene el mismo criterio que en el Reglamento nº 141, adoptado en 1962, ello significa necesariamente que mantiene el punto de vista expresado en el Reglamento mencionado en último lugar. En efecto, no se aprecia que, en los años transcurridos entre uno y otro Reglamento, el Consejo modificara su opinión. Tanto el Reglamento nº 1017/68 como el Reglamento nº 3975/87 se refieren al sector de los transportes. Ambos sustituyeron -en los ámbitos parciales regulados en cada uno de ellos- al Reglamento nº 141. De todo ello se desprende, a mi entender, que también en el caso del Reglamento nº 1017/68, adoptado en 1968, debe suponerse, en la medida en que el legislador no adoptó ninguna norma en sentido contrario (como sucede, por ejemplo, en el caso de los acuerdos técnicos mencionados en el artículo 1 del Reglamento nº 1017/68) que dicho Reglamento sólo comprende los acuerdos que afectan directamente a la prestación del servicio de transporte. El hecho de que los Reglamentos relativos al sector del transporte aéreo que se han citado fueran adoptados casi veinte años después que el Reglamento objeto de examen en el presente asunto no tiene, en contra de la opinión expresada por la UIC, ninguna importancia. Lo decisivo no es la normativa reguladora del sector del transporte aéreo como tal, sino la continuidad del criterio en que se basa.

55 Por lo demás, la normativa relativa al sector del transporte aéreo que acabo de citar muestra también con toda claridad que los argumentos de la UIC, basados en el tenor aparentemente inequívoco del Reglamento nº 1017/68, son erróneos. En efecto, tampoco el Reglamento nº 3975/87 contiene ninguna indicación expresa en el sentido de que su ámbito de aplicación deba limitarse a los acuerdos que afecten directamente a la prestación del servicio de transporte, aunque tal fuera -como se desprende del primer considerando del Reglamento nº 3976/87- la intención del Consejo.

56 Las objeciones que opone la UIC a esta interpretación, basándose en la necesidad de mantener la seguridad jurídica, no logran convencerme. Es cierto, en efecto, que si se pretendía que las empresas estuvieran en condiciones de «saber qué reglamentación es aplicable en cada caso específico», (31) lo natural hubiera sido que el legislador hubiera aclarado que el ámbito de aplicación del Reglamento nº 1017/68 debía interpretarse de manera estricta. No obstante, no estaba en modo alguno obligado a realizar semejante aclaración.

En primer lugar, procede señalar que la limitación del ámbito de aplicación del Reglamento nº 1017/68 se desprende ya del hecho de que el legislador sólo estuviera facultado para la adopción de una normativa de este tipo en la medida en que lo exigieran las peculiaridades de los transportes. El Consejo también tuvo presente esta limitación al adoptar el Reglamento nº 141, tal como muestra su tercer considerando. En consecuencia, las normas especiales de procedimiento en materia de transportes sólo son aplicables cuando lo exijan las peculiaridades de los transportes. De ello se desprende que, en caso de duda, debe aplicarse el Reglamento nº 17. Procede señalar, asimismo, que el Reglamento nº 1017/68 en modo alguno contiene una normativa exhaustiva del sector del transporte por ferrocarril, carretera y vía navegable. Por el contrario, su ámbito de aplicación tan sólo comprende determinados acuerdos expresamente enumerados en el artículo 1 del Reglamento. Esto, por sí solo, es ya suficiente para plantearse la cuestión de la delimitación del ámbito de aplicación de dicho Reglamento con respecto al del Reglamento nº 17, que tiene un alcance general. En consecuencia, es en todo caso necesario definir un criterio que permita proceder a dicha delimitación. El criterio que a este respecto propone la Comisión se atiene -como ya he demostrado- a la intención del legislador y es asimismo conforme a la limitación material del ámbito de aplicación de este régimen especial que impone el Tratado. En cambio, el criterio aplicado por el Tribunal de Primera Instancia, según el cual el Reglamento también se aplica a las actividades «conexas con la prestación del servicio de transporte e indispensables para la misma», plantea más cuestiones, como la Comisión le ha reprochado con razón, que las que contribuye a dilucidar.

57 En consecuencia, soy de la opinión de que el Tribunal de Primera Instancia interpretó erróneamente el ámbito de aplicación del Reglamento nº 1017/68, cometiendo, en esa medida, un error de Derecho. No obstante, dicho error de Derecho carecería de consecuencias si fuera cierta la tesis del Tribunal de Primera Instancia según la cual la ficha 130 está comprendida en todo caso dentro del ámbito de aplicación del Reglamento.

2. Aplicabilidad del Reglamento nº 1017/68 a la ficha 130

a) «Oferta de transporte»

58 El Tribunal de Primera instancia sostiene la tesis según la cual la cláusula 1 de la ficha 130 puede tener por objeto o por efecto limitar o controlar la «oferta de transporte». Basa dicha consideración en la afirmación de que dicha disposición alude «directamente a la determinación de los puntos de venta de billetes internacionales de ferrocarril». (32)

59 La Comisión objeta que la cláusula 1 de la ficha 130 no se refiere a la prestación del servicio de transporte, sino a su distribución. A su juicio, dicha disposición no limita la oferta de transporte, sino la oferta de servicios de mediación para la distribución de dichos servicios de transporte.

60 No puedo dejar de adherirme a la tesis expuesta por la Comisión. La cláusula 1 de la ficha regula la acreditación de las agencias de viajes para la venta de billetes. Se refiere así -como acertadamente reconoce el Tribunal de Primera instancia- a la determinación de los puntos de venta. Ahora bien, dicha disposición no afecta a la prestación del servicio de transporte directamente. No se trata de reducir el número o la capacidad de los trenes que recorren un determinado recorrido, ni de limitar o controlar de algún otro modo la oferta de transporte. La disposición controvertida se refiere más bien a la cuestión de quién debe encargarse de la distribución de los billetes, y eso es algo que no tiene que ver directamente con las peculiaridades de los transportes. Se limita la competencia en la distribución de billetes, no la competencia en el mercado para la prestación de los servicios de transporte.

61 La objeción de la UIC, según la cual del artículo 1 del Reglamento nº 1017/68 no cabe deducir esta diferencia entre el mercado para la prestación del servicio de transporte como tal -prestado por las redes ferroviarias a los viajeros- y el mercado para la prestación de servicios de mediación en la distribución -que prestan las agencias a las redes ferroviarias- no es convincente. En efecto, como con toda razón alegó la Comisión, la respuesta a la cuestión de si, en un caso determinado, se ve afectada la «oferta de transporte» presupone lógicamente la determinación previa del mercado de que se trata.

62 Es cierto que las normas relativas a la acreditación de las agencias de viajes pueden producir ciertos efectos indirectos en la propia oferta de transporte. Así, cabe pensar, por ejemplo, que una limitación del número de puntos de venta dé lugar a una reducción de la demanda de billetes, lo que puede mover a las empresas ferroviarias a reducir asimismo la oferta de transporte. Pero este ejemplo muestra asimismo que dichas consecuencias indirectas son más bien remotas. Además, la Comisión señala, con razón, que las empresas ferroviarias no pueden tener ningún interés en que se produzcan semejantes consecuencias.

63 En el apartado 54 de su sentencia, el Tribunal de Primera Instancia sostiene la tesis según la cual los efectos de la ficha 130 sobre la competencia en el mercado de la distribución de billetes son «como mucho secundarios» en comparación con los que se producen en el sector de transportes propiamente dicho. La UIC alega que ésta es una apreciación de hecho que no puede impugnarse mediante un recurso de casación. No cabe acoger esta alegación. En este caso, se trata más bien de la cuestión de si un acuerdo está comprendido o no dentro del ámbito de aplicación del Reglamento nº 1017/68. En consecuencia, se trata de una cuestión de Derecho sometida, sin lugar a dudas, al control proporcionado por el recurso de casación.

64 En consecuencia, las disposiciones de la cláusula 1 de la ficha no afectan directamente a la prestación del servicio de transporte, por lo que no deben considerarse acuerdos que tengan por objeto la limitación o el control de la oferta de transporte a efectos del artículo 1 del Reglamento nº 1017/68.

b) «Fijación de precios y condiciones de transporte»

65 En su sentencia, el Tribunal de Primera Instancia sostiene la tesis según la cual las disposiciones contenidas en las cláusulas 3 y 4 de la ficha 130 en relación con la comisión que debe concederse a las agencias de viajes constituyen acuerdos que tienen por objeto la fijación del «precio del transporte» o las «condiciones de transporte». En su opinión, la obligación impuesta por la cláusula 4.7 del contrato tipo tiene por objeto o por efecto, por su propio tenor, «fijar el precio del transporte».

66 En su escrito de interposición del recurso de casación, la Comisión expresó inicialmente la opinión de que el precio que debe pagar el cliente por el billete está compuesto de dos elementos, a saber, por un lado el precio del transporte propiamente dicho y, por otro, la comisión para la agencia de viajes. Dado que la ficha 130 contiene únicamente disposiciones relativas a la comisión, no puede hablarse, desde este punto de vista, de fijación del «precio del transporte». En su réplica, la Comisión renunció a esta diferenciación, un tanto artificial y criticada con razón por la UIC. También la Comisión reconoce ahora que el precio del transporte es el precio que debe pagar el viajero. La comisión forma parte integrante de dicho precio.

67 En consecuencia, las disposiciones relativas a la cuantía de la comisión que debe pagarse afectan al precio del transporte. No obstante, la Comisión alega, con razón, que se trata de efectos indirectos. Procede recordar que el precio del transporte, como tal, lo fijan autónomamente las respectivas redes ferroviarias. La red ferroviaria decide en cada caso si por un viaje desde A hasta B deben pagarse, por ejemplo, 25, 50 100 ECU. Si se considerara que un acuerdo por el cual las redes ferroviarias fijan el precio que pagan por un determinado servicio tiene por objeto la «fijación del precio del transporte» a efectos del artículo 1 del Reglamento nº 1017/68 por el solo hecho de que los costes de dicho servicio son parte integrante del precio del transporte, se estaría ampliando indebidamente el ámbito de aplicación de dicho Reglamento. En su réplica, la Comisión manifiesta que también el precio que las redes ferroviarias deben pagar por el material rodante (es decir, las locomotoras y vagones) influye en la cuantía del precio del transporte. De aceptar la lógica del Tribunal de Primera Instancia y de la UIC, el Reglamento nº 1017/68 se aplicaría también, por ejemplo, a un acuerdo entre las redes ferroviarias sobre los precios que están dispuestas a pagar a sus proveedores. Así llegó a afirmarlo incluso la UIC en su dúplica. No obstante, es evidente que este tipo de acuerdos afectan al mercado de los productos demandados (por ejemplo, de locomotoras), pero no al mercado de transporte como tal. No se trata de acuerdos que fijen directamente el precio del transporte. Lo mismo sucede en el caso de los acuerdos relativos a las comisiones que deben pagarse a las agencias de viajes.

68 Tal como con razón advierte la Comisión, las disposiciones contenidas en las cláusulas 3 y 4 de la ficha 130 no afectan al mercado de servicios de transporte como tal, sino al mercado de la distribución de los billetes. Para la prestación del servicio de transporte deben tenerse en cuenta las peculiaridades del sector del que se trata en el presente caso, como por ejemplo la circunstancia de que, en el actual estado de cosas, las redes ferroviarias deban necesariamente cooperar entre sí para el transporte internacional de personas. Para la distribución de los billetes, en cambio, no se aprecian peculiaridades de este tipo, necesarias para justificar la aplicación del Reglamento nº 1017/68. En consecuencia, los acuerdos en materia de distribución de los billetes objeto de examen en el presente asunto están sometidos a las disposiciones generales del Reglamento nº 17.

69 Por lo que respecta a la disposición contenida en la cláusula 4.7 del contrato tipo, a primera vista se impone hacer una apreciación diferente. Según el criterio de la Comisión, en ella se impone a las agencias de viajes la obligación de vender los billetes a los precios fijados por las redes ferroviarias. No es difícil ver en ello una «fijación del precio del transporte», ya que lo que se determina es el precio que, en última instancia, debe pagar el viajero.

70 Pero también a este respecto debe tenerse presente que son las diferentes empresas ferroviarias las que fijan el precio de sus servicios de transporte. En su sentencia, el Tribunal de Primera Instancia reconoce que la disposición del contrato tipo de que se trata no se refiere a la fijación de los precios oficiales en sí mismos. (33) Si mediante dicha disposición se impide efectivamente a las agencias de viajes la retrocesión de una parte o de la totalidad de su comisión a los viajeros, el Tribunal de Primera Instancia estima que la misma constituye una fijación del precio del transporte, «puesto que las redes impiden, de esta forma, toda competencia relativa al precio de transporte». (34) De este modo, también el Tribunal de Primera Instancia reconoce que la disposición controvertida se refiere a la competencia entre agencias de viajes y, por tanto, a la distribución, y no al servicio de transporte como tal. A mi entender, tampoco desde este punto de vista existe una «fijación del precio del transporte» a efectos del artículo 1 del Reglamento nº 1017/68.

71 La tesis que propongo se ve confirmada si se atiende a las afirmaciones del Tribunal de Primera Instancia en relación con la cláusula 4.3 del contrato tipo. Esta disposición prohíbe a las agencias de viajes favorecer en su actividad medios de transporte que compitan con el ferrocarril. En este contexto, el Tribunal de Primera Instancia invoca las afirmaciones que hizo la Comisión en su Decisión, según las cuales dicha norma tiene por objeto y por efecto «restringir la competencia entre los distintos medios de transporte». (35) De ello deduce que dicha norma «se refiere al sector de transportes». Simultáneamente, parece opinar que, por ello, a dicha disposición le es aplicable el Reglamento nº 1017/68. Tal como con razón afirma la Comisión, ese razonamiento es cuestionable. Es evidente que los efectos de dichos acuerdos pueden afectar también al sector del transporte aéreo o al sector del transporte marítimo, a los que no se aplica el Reglamento nº 1017/68. La Comisión se pregunta, acertadamente, si por esta sola razón debe aplicar también a la disposición controvertida, en su caso, los regímenes de procedimiento especiales vigentes en dichos sectores.

72 Sólo será posible encontrar una solución razonable a esta cuestión si se tiene en cuenta que las disposiciones de la ficha 130 no afectan directamente al mercado de servicios de transporte, sino más bien al mercado de la distribución de estos servicios. Sus principales efectos se producen en ese mercado. En cambio, sus efectos en el propio mercado de transportes son secundarios. En consecuencia, procede aplicar a dichas disposiciones no el Reglamento nº 1017/68, sino el Reglamento nº 17.

c) «Operaciones de auxiliares de transporte»

73 Por último, procede examinar la tesis, expresada también por el Tribunal de Primera Instancia, según la cual la actividad de las agencias de viajes en relación con la distribución de billetes debe considerarse «operaciones de auxiliares de transporte» a efectos de la segunda frase del artículo 1 del Reglamento nº 1017/68.

74 El concepto de «auxiliar de transporte» no se define en el Reglamento. En su Decisión, la Comisión invocó la Directiva del Consejo, de 29 de junio de 1982, relativa a las medidas destinadas a favorecer el ejercicio efectivo de la libertad de establecimiento y de la libre prestación de servicios para las actividades por cuenta propia de determinados auxiliares del transporte y de los agentes de viaje (grupo 718 CITI) así como de los almacenistas (grupo 720 CITI). (36) Con arreglo al artículo 3 de dicha Directiva, la denominación «auxiliares del transporte» comprende, en particular, las actividades del «commissionaire de transport» (en Bélgica, Francia y Luxemburgo), del «Spediteur» (en Alemania) y del «freight forwarder» (en el Reino Unido). En cambio, a efectos de dicha nomenclatura, las agencias de viajes están comprendidas entre los «agentes de viaje». No obstante, esta definición de los conceptos no es vinculante a efectos del Reglamento nº 1017/68, que persigue objetivos muy distintos de los de dicha Directiva.

75 Además, la Comisión invocó las conclusiones del Abogado General Sr. Duthillet de Lamothe en el asunto Muller. (37) En ellas, el Abogado General afirmó, en relación con el artículo 1 del Reglamento nº 1017/68,

«la expresión "auxiliares de transporte" tiene un sentido relativamente concreto en el muy particular vocabulario del Derecho del transporte: agentes de transporte, agentes de carga o empresas de expedición, etc.». (38)

76 También yo me inclino a pensar que el concepto «auxiliares de transporte» tiene un significado especial y concreto. Todo indica que se trata de un concepto que sólo adquiere verdadero significado en el ámbito del transporte de mercancías. No cabe objetar -como hace la UIC- que dicha interpretación reduciría el ámbito de aplicación del Reglamento nº 1017/68. Como con razón señala la Comisión, los conceptos empleados en el Reglamento deben interpretarse en el sentido que efectivamente tienen, y no con el fin de intentar equiparar el transporte de personas al transporte de mercancías. En todo caso, no considero correcto basarse únicamente, como parece hacer el Tribunal de Primera Instancia, en el hecho de que una persona ejerza cualquier actividad de apoyo en el sector de los transportes.

77 No obstante, en última instancia puede pasarse por alto esta cuestión litigiosa. Tal como reconocen tanto la UIC como la Comisión, la aplicabilidad del Reglamento nº 1017/68 no depende tanto de que las personas de que se trata sean consideradas «auxiliares de transporte» como de que su actividad tenga el objeto o los efectos previstos en la primera frase del artículo 1 del Reglamento. Así pues, debe tratarse, según las conclusiones a que hemos llegado anteriormente, de actividades que afecten directamente a la prestación de servicios de transporte. No puede afirmarse que esto suceda en el presente caso. Las agencias de viajes no prestan servicios de transporte. Su actividad se limita, en cambio, a la distribución de billetes. En consecuencia, no procede apreciar los acuerdos que deben examinarse en el presente asunto, que afectan a la competencia en este mercado, con arreglo a los dispuesto en el Reglamento nº 1017/68, sino en el Reglamento de procedimiento nº 17, de alcance general.

III. Conclusión

78 Por todas estas razones, soy de la opinión de que la sentencia del Tribunal de Primera Instancia adolece de errores de Derecho, por lo que procede anularla. No obstante, en la fase actual del procedimiento, no es posible desestimar el recurso interpuesto por la UIC contra la Decisión de la Comisión, tal como solicitó la Comisión en su escrito de interposición del recurso de casación. Tal como ya se ha indicado, en el procedimiento ante el Tribunal de Primera Instancia, la UIC alegó varios motivos, de los cuales el Tribunal de Primera Instancia sólo examinó uno. En consecuencia, de conformidad con la primera frase del artículo 54 del Protocolo sobre el Estatuto (CEE) del Tribunal de Justicia, procede devolver el asunto al Tribunal de Primera Instancia.

79 Con arreglo al artículo 122 del Reglamento de Procedimiento, el Tribunal de Justicia decidirá sobre las costas «cuando el recurso de casación sea infundado o cuando, siendo éste fundado, dicho Tribunal resuelva definitivamente sobre el litigio». Dado que en el presente caso no concurre ninguna de estas dos circunstancias, procede reservar al Tribunal de Primera Instancia la decisión sobre las costas.

C. Conclusión

80 En consecuencia, propongo al Tribunal de Justicia que anule la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 6 de junio de 1995 en el asunto T-14/93, devuelva el asunto al Tribunal de Primera Instancia y reserve la decisión sobre las costas.

(1) - DO 1962, 13, p. 204; EE 08/01, p. 22.

(2) - DO L 175, p. 1; EE 08/01, p. 106.

(3) - UIC/Comisión (T-14/93, Rec. p. II-1503).

(4) - DO L 366, p. 47.

(5) - Citada en la nota 3 supra, apartados 4 y ss.

(6) - Unicamente la red ferroviaria italiana concedía una comisión del 6 % para los billetes adquiridos en las estaciones y del 9 % para los emitidos por agencias de viajes.

(7) - Artículo 1 de la Decisión (citada en la nota 4 supra).

(8) - Puntos 47 a 59 de la Decisión (citada en la nota 4 supra).

(9) - Citada en la nota 4 supra, punto 53.

(10) - DO 1962, 124, p. 2751; EE 07/01, p. 51.

(11) - Sentencia de 1 de octubre de 1987, VVR (311/85, Rec. p. 3801).

(12) - Apartados 58 a 64 de la sentencia.

(13) - Véanse, en particular, la Decisión 88/589/CEE, de 4 de noviembre de 1988, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 86 del Tratado CEE (IV/32.318, London European - London) (DO L 317, p. 47); la Decisión 91/480/CEE, de 30 de julio de 1991, relativa a un procedimiento de aplicación 85 del Tratado CEE (Asunto IV/32.659, Programa de la IATA de agencias de pasajeros) (DO L 258, p. 18), y la Decisión 94/894/CEE, de 13 de diciembre de 1994, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE y del artículo 53 del Acuerdo EEE (IV/32.490 - Eurotunnel) (DO L 354, p. 66).

(14) - Especialmente terminantes son, por ejemplo, las observaciones formuladas en la Decisión Eurotunnel (citada en la nota 13 supra, apartados 41 a 49). Las dudas expresadas a este respecto por la UIC no me parecen justificadas. Tampoco de la Decisión 92/213/CEE, de 26 de febrero de 1992, relativa a un procedimiento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado CEE (IV/33.544, British Midland/Aer Lingus)(DO L 96, p. 34) que cita en sus alegaciones cabe deducir, a mi entender, que la Comisión interpretara de manera extensiva el ámbito de aplicación de los Reglamentos de procedimiento en el sector de los transportes relativos a la competencia.

(15) - Véanse los asuntos SNCF/Comisión (T-79/95) y British Railways Board/Comisión (T-80/95), ambos referidos a la Decisión Eurotunnel.

(16) - Véase el primer considerando del Reglamento nº 141.

(17) - Considerandos primero y tercero.

(18) - Cuarto considerando.

(19) - Quinto considerando.

(20) - Sexto considerando.

(21) - Octavo considerando.

(22) - Citada en la nota 3 supra, apartado 43.

(23) - Dicha disposición corresponde a la letra f) del artículo 3 del Tratado CEE en su versión original, que se refería a la competencia «en el mercado común», sin que de ello se desprenda ninguna diferencia material.

(24) - Disposición que faculta al Consejo para adoptar los reglamentos o directivas apropiados «para la aplicación de los principios enunciados en los artículos 85 y 86».

(25) - En el caso del Reglamento nº 1017/68, así se subraya expresamente en el tercer considerando, antes citado.

(26) - Sentencia de 4 de abril de 1974, Francia/Comisión (167/73, Rec. p. 359), apartados 24 a 26.

(27) - Esta es la expresión utilizada por el Tribunal de Justicia en la mencionada sentencia (citada en la nota 26 supra), apartado 27.

(28) - Véanse, especialmente, los considerandos sexto, octavo y noveno.

(29) - DO L 374, p. 1.

(30) - DO L 374, p. 9.

(31) - Véase el quinto considerando del Reglamento nº 1017/68.

(32) - Citada en la nota 3 supra, apartado 48.

(33) - Citada en la nota 3 supra, apartado 50.

(34) - Citada en la nota 3 supra, apartado 51.

(35) - Apartado 52 de la sentencia (citada en la nota 3 supra); punto 95 de la Decisión (citada en la nota 4 supra).

(36) - DO L 213, p. 1; EE 06/02, p. 139.

(37) - Conclusiones de 7 de julio de 1971 presentadas en el asunto en el que recayó la sentencia de 14 de julio de 1971, Muller (10/71, Rec. pp. 723 y ss., especialmente p. 732).

(38) - Citadas en la nota 37 supra, p. 736.