Conclusiones del Abogado General Tesauro presentadas el 25 de septiembre de 1997. - Comisión de las Comunidades Europeas contra República Helénica. - Incumplimiento de Estado - Matriculación de buques - Requisito de nacionalidad del propietario. - Asunto C-62/96.



Recopilación de Jurisprudencia 1997 página I-06725



Conclusiones del abogado general

1 Mediante recurso basado en el artículo 169 del Tratado CE, interpuesto el 6 de marzo de 1996, la Comisión solicita al Tribunal de Justicia que declare que la República Helénica ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud de los artículos 6, 48, 52, 58 y 221 del Tratado, así como del artículo 7 del Reglamento (CEE) nº 1251/70 de la Comisión, de 29 de junio de 1970, relativo al derecho de los trabajadores a permanecer en el territorio de un Estado miembro después de haber ejercido en él un empleo, (1) y del artículo 7 de la Directiva 75/34/CEE del Consejo, de 17 de diciembre de 1974, relativa al derecho de los nacionales de un Estado miembro a permanecer en el territorio de otro Estado miembro después de haber ejercido en él una actividad por cuenta propia. (2)

En particular, la Comisión reprocha a la República Helénica haber mantenido en su Derecho nacional disposiciones legales (artículo 5 del Código de Derecho Marítimo) que confieren el derecho de matriculación en los registros griegos únicamente a los buques que pertenezcan en un porcentaje superior al 50 % a nacionales griegos o a personas jurídicas de esta misma nacionalidad cuyo capital pertenezca a nacionales griegos en la referida proporción.

Procedimiento

2 La Comisión dirigió a la República Helénica tres escritos de requerimiento con arreglo al artículo 169. En particular, mediante el primer escrito, de 13 de junio de 1990, la Comisión reprochaba al Gobierno helénico la vulneración de los artículos 7 (actualmente 6), 52 y 221 del Tratado, en lo que se refiere a los requisitos para la atribución de la nacionalidad helénica a los buques de pesca que prevé el artículo 5 del Código de Derecho Marítimo. En el mismo escrito se discutía asimismo la compatibilidad con el Derecho comunitario (por vulneración de los artículos 7 y 52 del Tratado) del artículo 11 del Real Decreto nº 666/66, disposición que supeditaba la expedición de una licencia profesional para la pesca de esponjas al requisito de que el propietario del buque hubiera trabajado durante diez años como miembro de la tripulación de un buque de pesca autorizado para practicar la pesca de esponjas conforme al mismo Decreto. Por último, en el mismo escrito la Comisión discutía la legalidad de la normativa nacional que reservaba a favor de nacionales griegos un determinado porcentaje de los puestos en las tripulaciones de buques de pesca, por ser contraria a la libre circulación de los trabajadores.

Un segundo escrito de requerimiento de 9 de julio de 1990 se refería a las embarcaciones de recreo. En particular, la Comisión reprochaba a las autoridades helénicas la incompatibilidad con los artículos 7, 48, 52 y 221 del Tratado del ya citado artículo 5 del Código de Derecho Marítimo, relativo a los requisitos para la atribución de la nacionalidad griega a los buques.

En el tercer escrito de requerimiento, de 5 de junio de 1992, la Comisión formulaba contra la República Helénica las mismas imputaciones contenidas en el escrito precedente, aunque con respecto a los buques mercantes.

3 Por no considerar satisfactorias las alegaciones formuladas por el Gobierno griego en respuesta a sus dos primeros escritos de requerimiento, (3) el 27 de julio de 1993 la Comisión emitió un dictamen motivado con arreglo al artículo 169 del Tratado.

Las imputaciones formuladas en el dictamen motivado, al igual que las de los escritos de requerimiento, se referían a los requisitos de matriculación de los buques de todas clases en el registro naval griego, a las restricciones a la contratación de marineros nacionales de otros Estados miembros en buques de pesca griegos y a los requisitos para la expedición de la licencia de pesca de esponjas.

4 El recurso, interpuesto ante el Tribunal de Justicia tras examinar las respuestas del Gobierno griego al dictamen motivado, se refiere únicamente a los requisitos para la atribución de la nacionalidad helénica a los buques de todas clases, sin mencionar los otros dos motivos de incompatibilidad planteados en los escritos de requerimiento y en el dictamen motivado.

Por tanto, debe considerarse que la Comisión redujo implícitamente el ámbito de las imputaciones planteadas en la fase administrativa previa, limitando el objeto del procedimiento exclusivamente a las normas griegas relativas a la atribución de la nacionalidad a los buques y, por tanto, a los requisitos para su matriculación en el registro naval griego. (4)

La norma impugnada

5 La norma cuya compatibilidad con el Derecho comunitario discute la Comisión está contenida en el artículo 5 del Código de Derecho Marítimo griego. (5) De conformidad con dicho precepto, la nacionalidad griega se atribuye a los buques que pertenezcan en un porcentaje superior al 50 % a nacionales griegos o a personas jurídicas de esta misma nacionalidad cuyo capital pertenezca a nacionales griegos en la referida proporción. (6)

Por tanto, dicha disposición establece los requisitos para la atribución de la nacionalidad griega y la matriculación en el registro naval griego de cualquier buque, sea pesquero, de recreo o mercante. Por consiguiente, salvo que indique otra cosa, examinaré la legalidad de la normativa controvertida a la luz del Derecho comunitario considerándola de forma unitaria.

Jurisprudencia del Tribunal de Justicia

6 La jurisprudencia del Tribunal de Justicia ya ha abordado el problema que aquí se examina desde diversos puntos de vista, con respecto a los cuales la originalidad de las alegaciones de la República Helénica es sólo parcial.

En especial, en la sentencia Factortame y otros, (7) el Tribunal declaró que una disposición de Derecho interno (8) que supeditaba la matriculación de un buque pesquero en el registro naval nacional al requisito de que el propietario fuera nacional de ese Estado o una sociedad constituida en dicho Estado y que, en este último caso, por lo menos el 75 % del capital social de esa sociedad estuviera en manos de nacionales de ese Estado, era contraria al artículo 52 del Tratado. En la sentencia, algo posterior, dictada por el Tribunal en el marco de un procedimiento por incumplimiento iniciado contra el Reino Unido, (9) la misma normativa se consideró contraria a los artículos 7, 52 y 221 del Tratado.

Este principio se reiteró en relación con una normativa francesa (10) que reservaba el derecho a matricular el buque en los registros nacionales y a enarbolar pabellón francés exclusivamente a los buques que pertenecieran en más del 50 % a personas físicas de nacionalidad francesa, o a personas jurídicas que tuvieran su domicilio social en Francia o más de la mitad de cuyos directivos, administradores o gerentes fueran de nacionalidad francesa. (11) La peculiaridad de esta sentencia estriba en el hecho de que, por vez primera, se declaró también la incompatibilidad de la disposición con el Derecho comunitario en relación con las embarcaciones de recreo, al constituir el acceso a las actividades recreativas «el corolario de la libertad de circulación», de tal modo que «[d]e ello se deduce que las disposiciones del Derecho comunitario sobre libre circulación son aplicables a la matriculación de un buque por parte de dicho nacional [de otro Estado miembro] para utilizarlo como embarcación de recreo en el Estado miembro de acogida». (12)

7 Aún más recientemente, el Tribunal ha declarado que una normativa irlandesa que reservaba el derecho de matricular embarcaciones de recreo y buques mercantes a los buques pertenecientes, total o parcialmente, al Gobierno, a un ministro del Estado, a un nacional irlandés o una persona jurídica de nacionalidad irlandesa, vulneraba los artículos 6, 48, 52 y 58 del Tratado, así como el artículo 7 del Reglamento nº 1251/70 y el artículo 7 de la Directiva 75/34. (13)

8 La normativa nacional controvertida no difiere, en lo esencial, de las de otros Estados miembros que ya han sido declaradas incompatibles con el Derecho comunitario en las sentencias antes mencionadas. Asimismo, como ya he recordado, las alegaciones expuestas por la República Helénica en apoyo de la compatibilidad de dichas normas con la normativa comunitaria reiteran, con escasos elementos diferentes, los motivos de oposición que adujeron los Estados en los procedimientos que concluyeron con dichas sentencias.

Alegaciones formuladas en su defensa por la República Helénica

a) El respeto del Derecho internacional en lo que respecta a la atribución de la nacionalidad al buque

9 El Gobierno helénico alega que no existen normas comunitarias que regulen las modalidades de atribución de la nacionalidad a los buques y que, por tanto, como ya declaró el propio Tribunal de Justicia en la sentencia Factortame y otros, corresponde a los Estados miembros determinar, de conformidad con las normas pertinentes del Derecho internacional, los requisitos necesarios para permitir la matriculación de un buque en los registros navales nacionales y, por tanto, para que dicho buque pueda enarbolar su pabellón. (14)

Más concretamente, la República Helénica invoca normas de Derecho internacional convencional, como el artículo 5 de la Convención de Ginebra de 1958 sobre la Alta Mar (en lo sucesivo, «Convenio de Ginebra») y el artículo 91 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, celebrada en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982 (en lo sucesivo, «Convenio de Montego Bay»). Ambas disposiciones, tras reiterar que cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, exigen que exista una relación auténtica «genuine link» entre el Estado y el buque que enarbola su pabellón. (15) El Gobierno helénico menciona, además, la Convención de las Naciones Unidas sobre los requisitos de matriculación de los buques, (16) de 7 de febrero de 1986 (en lo sucesivo, «Convenio de 1986»), entre cuyos objetivos figura el de «assurer ou, le cas échéant, renforcer le lien authentique entre l'Etat et les navires battant son pavillon». (17) En particular, según el escrito de contestación del Estado demandado, tienen pertinencia los artículos 7 a 10 de este Convenio, de conformidad con los cuales existe «relación auténtica» cuando los buques son propiedad de nacionales del Estado cuyo pabellón enarbolan o cuando una proporción suficiente de la tripulación está integrada por nacionales de dicho Estado o por personas en él domiciliadas.

10 Según el Estado demandado, la legislación griega y, en particular, el artículo 5 del Código de Derecho Marítimo, constituyen, por tanto, la adaptación a los principios del Derecho internacional sobre la nacionalidad del buque. Dado que el contenido de dichos principios no es incompatible con el ordenamiento jurídico comunitario, la tesis de la Comisión carece de fundamento.

11 Como ya ha observado en su jurisprudencia el Tribunal de Justicia, en el estado actual del Derecho comunitario debe excluirse la existencia de una norma internacional que imponga un determinado modo de manifestación del vínculo entre el buque y el Estado cuyo pabellón enarbola. Por tanto, debe excluirse que las normas internacionales exijan que la propiedad del buque pertenezca, total o parcialmente, a nacionales del Estado de matriculación.

12 Cualquiera que sea la solución ideológico-política que se quiera dar al problema del pabellón de conveniencia, (18) la práctica y las normas internacionales no permiten una interpretación distinta de la normativa en la materia. (19)

13 En cuanto a los Convenios internacionales invocados por la República Helénica, debe señalarse que el artículo 5 del Convenio de Ginebra no puede interpretarse como norma que impone una manifestación determinada de la relación auténtica como requisito necesario para la atribución de la nacionalidad. Además del hecho, también significativo, de que precisamente la versión que al cabo se aprobó desmiente la idea de supeditar la concesión de la nacionalidad al buque al requisito de que los nacionales del Estado del pabellón tengan la propiedad mayoritaria del mismo, (20) se debe observar que la norma convencional nada dispone acerca de los requisitos del «genuine link», concepto que se reduce finalmente a la efectividad del control y de la jurisdicción que el Estado ha de ejercer sobre los buques a los que, de forma discrecional, ha atribuido su nacionalidad. Por tanto, lejos de ser el requisito de la nacionalidad, el «genuine link» consiste ante todo, por el contrario, en una obligación de control derivada de la atribución de la nacionalidad. En relación con tal interpretación del concepto de «genuine link», es a la vez coherente y útil exigir que el lugar de gestión, control y dirección del buque esté situado en el territorio del Estado del pabellón. (21)

A idéntica conclusión ha de llegarse con respecto al Convenio de Montego Bay, que, por una parte, reitera la fórmula del Convenio de Ginebra sin añadir nada que aclare el concepto de «relación auténtica» (artículo 91) y, por otra, parece excluir que los Estados puedan desconocer la nacionalidad atribuida a un buque ante la falta de «relación auténtica». En efecto, todo Estado que tenga motivos fundados para estimar que no se han ejercido la jurisdicción y el control apropiados en relación con un buque podrá simplemente «comunicar los hechos al Estado del pabellón», el cual «[...] investigará el caso y, de ser procedente, tomará todas las medidas necesarias para corregir la situación». (22)

14 El Tribunal de Justicia adoptó ya esta interpretación de las normas internacionales en materia de nacionalidad del buque en la sentencia Poulsen y Diva Navigation, en la que las normas convencionales que acabo de examinar se interpretaron como expresión de un principio de Derecho internacional en virtud del cual «un buque sólo posee, en principio, una nacionalidad, a saber, la del Estado donde está registrado». El hecho de que la única relación existente entre el buque y el Estado cuyo pabellón enarbola sea la formalidad administrativa de la inscripción en el registro «no puede impedir la aplicación de esta norma. Efectivamente, correspondía al Estado que atribuyó su nacionalidad en primer lugar determinar de manera soberana los requisitos para la concesión de su nacionalidad». (23) Esta interpretación se confirmó expresamente en la sentencia Comisión/Irlanda, algo posterior, en la que el Tribunal señaló que «en virtud del Derecho internacional, un barco tiene la nacionalidad del Estado en el que se haya matriculado, y que corresponde a dicho Estado determinar soberanamente los requisitos para atribuir tal nacionalidad», excluyendo de este modo que la normativa irlandesa pudiera justificarse con arreglo al Derecho internacional público. (24)

15 Hasta ahora, el Tribunal de Justicia no ha abordado expresamente la eventual importancia del Convenio de 1986 sobre los requisitos de matriculación de los buques, al que se remite numerosas veces el escrito de contestación del Gobierno helénico. Sólo el Abogado General Sr. Mischo, en sus conclusiones en el asunto Factortame y otros, declaró que los artículos 7 a 9 del Convenio atribuyen a los Estados firmantes el derecho a elegir entre utilizar bien el criterio de la nacionalidad del propietario o bien el de la nacionalidad o residencia de los miembros de la tripulación. Estas disposiciones, unidas a las del artículo 5 del Convenio de Ginebra y del artículo 91 del Convenio de Montego Bay, le indujeron a concluir que «[s]i bien el criterio de la nacionalidad del propietario corresponde a una práctica internacional bastante extendida, no puede considerarse que forme parte del Derecho internacional consuetudinario». (25)

A este respecto, debe ante todo señalarse que el Convenio de que se trata no está actualmente en vigor, al no haberse alcanzado el número de adhesiones previsto en su artículo 19. (26) En todo caso, el artículo 8 del Convenio concede a los Estados la más amplia facultad discrecional para determinar la cuota de propiedad del buque que debe corresponder a nacionales del Estado del pabellón y permite, de todos modos, que el Estado de matriculación opte por el otro criterio de vinculación, constituido por la nacionalidad (o la residencia) de los integrantes de la tripulación. A ello se añade que los requisitos de nacionalidad previstos en los artículos 8 y 9 se aplican sólo a los buques destinados al transporte de mercancías, pasajeros o unas y otros, en tanto que, como se desprende del artículo 2, con respecto a los buques de pesca no se advirtió la necesidad de definir el concepto de «relación auténtica» entre el Estado y el buque. (27)

16 En conjunto, a la luz de las observaciones precedentes, considero que debe excluirse que la posesión de la nacionalidad del Estado del pabellón por parte de la totalidad o parte de los propietarios del buque sea el vínculo que el Derecho internacional impone al Estado para atribuir el pabellón al buque.

b) El respeto del Derecho comunitario

17 A falta de una norma internacional que imponga el requisito de la nacionalidad del propietario como presupuesto para la matriculación del buque, la competencia de los Estados miembros para determinar los criterios de atribución del pabellón debe ejercerse respetando el Derecho comunitario y, en particular, los principios de no discriminación y de libre circulación de personas.

Este principio se enunció en la sentencia Factortame y otros. (28) Por otra parte, si el límite que marca el respeto de las normas comunitarias es válido para la atribución de la nacionalidad a las personas físicas, (29) debe serlo también para la atribución de la nacionalidad a los buques.

18 La República Helénica sostiene que los requisitos para la matriculación de los buques de pesca y mercantes no pueden vulnerar la igualdad de trato ni el ejercicio de las libertades garantizadas por el Tratado a los nacionales de otros Estados miembros.

Como declaró el Tribunal de Justicia en la sentencia Factortame y otros, cuando el buque constituye un instrumento para el ejercicio de una actividad económica que implica una instalación permanente en el Estado de que se trate, su matriculación no puede disociarse del ejercicio de la libertad de establecimiento. Esta libertad de establecimiento comprende, para los nacionales de un Estado miembro, el acceso a las actividades no asalariadas y su ejercicio en las condiciones fijadas por la legislación del país de establecimiento para sus propios nacionales. (30) De ello se deduce que una normativa nacional que, a efectos de la propiedad del buque, exige a las personas físicas o jurídicas una nacionalidad determinada, vulnera los artículos 6 y 52 del Tratado. Con respecto a las personas jurídicas, en particular, la normativa griega es contraria a los artículos 58 y 221 del Tratado, puesto que exige que la persona jurídica propietaria del buque se haya constituido basándose en la legislación griega, y porque, al exigir que el control del capital de la persona jurídica propietaria del buque pertenezca a nacionales griegos, limita la participación de los nacionales de otros Estados en el capital de dichas sociedades. (31)

19 La República Helénica justifica su normativa en materia de matriculación de buques basándose en la existencia de un régimen comunitario de la pesca, tal como resulta de las disposiciones del Reglamento (CEE) nº 3760/92 del Consejo, de 20 de diciembre de 1992. (32) En particular, afirma que el requisito de la nacionalidad previsto en el artículo 5 del Código de Derecho Marítimo tiene por objeto garantizar la observancia del régimen de cuotas nacionales de captura, autorizado, con arreglo al artículo 6 del Reglamento nº 3760/92, hasta el 31 de diciembre de 2002.

Aparte de que dicho argumento sólo es válido para los buques de pesca, es preciso observar que ya fue analizado y rechazado en las sentencias Jaderow y Agegate. (33) En efecto, la normativa griega objeto del presente procedimiento, al igual que la británica en los citados asuntos, no afecta al acceso a las actividades pesqueras, sino a la matriculación de los buques, y de este modo constituye en definitiva un obstáculo a la pesca en cuanto tal, y no sólo una normativa sobre las modalidades de gestión de la cuota nacional. A la luz de la jurisprudencia antes mencionada, los Estados miembros están autorizados para determinar a qué buques de su flota pesquera se les permite pescar con cargo a sus cuotas nacionales, pero ello debe hacerse basándose en un criterio que tenga en cuenta, como factor diferenciador, la relación que existe entre las actividades pesqueras de dicho buque y las poblaciones que dependen, de manera especial, de la pesca y de las industrias conexas. En cambio, las relaciones relativas a un vínculo económico que supere este ámbito no pueden justificarse mediante el régimen de cuotas nacionales. (34)

20 La normativa griega tampoco puede justificarse a la luz del régimen de cabotaje marítimo establecido en el Reglamento (CEE) nº 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992. (35) En efecto, la aplicación hasta el 1 de enero de 2004, con arreglo al apartado 3 del artículo 6 de dicho Reglamento, de una excepción temporal al régimen de libre prestación de servicios de transporte marítimo no puede justificar una normativa que afecte a los requisitos de matriculación de los buques. La excepción de que disfruta la República Helénica en virtud de dicho Reglamento, por constituir una excepción al principio de libre prestación de servicios en materia de transporte, debe interpretarse restrictivamente y admitirse tan sólo, en consecuencia, en la medida necesaria para satisfacer las exigencias socioeconómicas que persigue. Desde esta perspectiva, la disposición no puede justificar una normativa restrictiva que no guarda relación directa con el acceso a los servicios de transporte marítimo.

21 A continuación, la República Helénica pretende justificar la normativa controvertida basándose en las exigencias de la organización de su defensa militar, que se consideran especialmente importantes habida cuenta del peculiar contexto histórico y geopolítico en el que se inserta esta región del área mediterránea. En particular, sostiene que el vínculo que supone la nacionalidad de los propietarios del buque permite a las autoridades griegas proceder a la requisa de los buques en caso de necesidad, sometiendo el buque y la tripulación a las decisiones de las autoridades militares.

A este respecto, basta con observar que las autoridades griegas pueden, en todo caso, decidir la requisa de los buques que enarbolan el pabellón griego, al margen de la nacionalidad de su propietario. Asimismo, desde un punto de vista más general, si con estas consideraciones la República Helénica pretende, aunque sólo sea de forma implícita, referirse a posibles excepciones a las libertades garantizadas por el Tratado por razón de guerra o de grave tensión internacional, basta con remitirse al artículo 224 del Tratado que, al regular este supuesto, no permite a los Estados miembros adoptar, con carácter general y preventivo, excepciones unilaterales a los principios fundamentales del Derecho comunitario, sin que exista o se afirme la existencia de la situación excepcional prevista en dicha disposición.

22 Con respecto a los buques que no se destinan a una actividad económica, el Gobierno helénico se limitó a señalar que el ordenamiento jurídico griego no prohíbe a los nacionales de otros Estados miembros adquirir y utilizar en Grecia, con fines de ocio, buques que enarbolen el pabellón de otros Estados miembros o de países terceros.

La alegación carece de todo fundamento. El acceso a las actividades recreativas por parte de las personas que residen en un Estado para ejercer una actividad por cuenta ajena o propia, o después de haber ejercido dicha actividad, constituye un corolario de la libertad de circulación y el Estado, al regular dicho acceso, debe respetar la igualdad de trato. (36) Por tal motivo, la normativa griega controvertida, al reservar únicamente a los nacionales griegos el derecho a matricular en Grecia una embarcación de recreo, es incompatible con los artículos 6, 48 y 52 del Tratado, así como con el artículo 7 del Reglamento nº 1251/70 y el artículo 7 de la Directiva 75/34. (37)

Costas

23 Considero que deben acogerse todas las pretensiones de la Comisión relativas a la vulneración por parte de la República Helénica de las obligaciones que le incumben en virtud del Derecho comunitario. Por tanto, procede considerar que las pretensiones de la República Helénica han sido totalmente desestimadas y, con arreglo al apartado 2 del artículo 69 del Reglamento de Procedimiento, deberá ser condenada en costas.

Conclusión

A la luz de las consideraciones que preceden, propongo al Tribunal de Justicia que:

- Declare que la República Helénica ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud de los artículos 6, 48, 52, 58 y 221 del Tratado CE, así como del artículo 7 del Reglamento (CEE) nº1251/70 de la Comisión, de 29 de junio de 1970, relativo al derecho de los trabajadores a permanecer en el territorio de un Estado miembro después de haber ejercido en él un empleo, y de la Directiva 75/34/CEE del Consejo, de 17 de diciembre de 1974, relativa al derecho de los nacionales de un Estado miembro a permanecer en el territorio de otro Estado miembro después de haber ejercido en él una actividad por cuenta propia, al mantener en vigor disposiciones legales que confieren el derecho de matriculación en los registros navales griegos y de enarbolar el pabellón griego únicamente a los buques que pertenezcan en un porcentaje superior al 50 % a nacionales griegos o a personas jurídicas de esta misma nacionalidad cuyo capital social pertenezca a nacionales griegos en la referida proporción.

- Condene en costas a la República Helénica.

(1) - DO L 142, p. 24; EE 05/01, p. 93.

(2) - DO 1975, L 14, p. 10; EE 06/01, p. 183.

(3) - La Comisión indica, sin ser contradicha, que la República Helénica no ha respondido al tercer escrito de requerimiento.

(4) - La Comisión tiene la facultad de definir el alcance del litigio en términos más restringidos de lo que resulta de la fase administrativa previa, sin que ello implique lesión del derecho de defensa del Estado demandado (véase, con respecto a un desistimiento parcial durante el procedimiento, la sentencia de 27 de abril de 1988, Comisión/Francia, 252/85, Rec. p. 2243, apartados 21 y 22).

(5) - Decreto-ley nº 187, publicado en el Diario Oficial nº 261, de 8 de octubre de 1973.

(6) - Asimismo, la citada disposición prevé determinadas formalidades, que la Comisión no critica, en caso de que la transmisión de la propiedad del buque se haya efectuado en el extranjero y en caso de que se trate de buques destinados al transporte de pasajeros.

(7) - Sentencia de 25 de julio de 1991 (C-221/89, Rec. p. I-3905).

(8) - En concreto, se trataba de la disposición británica contenida en el artículo 14 de la Merchant Shipping Act 1988.

(9) - Sentencia de 4 de octubre de 1991, Comisión/Reino Unido (C-246/89, Rec. p. I-4585).

(10) - Se trataba del artículo 217 del code des douanes.

(11) - Sentencia de 7 de marzo de 1996, Comisión/Francia (C-334/94, Rec. p. I-1307), en la que, en lo que respecta a la composición de la tripulación de los buques que enarbolan pabellón francés, el Tribunal declaró también que la República Francesa había incumplido las obligaciones que le incumbían en virtud del artículo 171 del Tratado CE, al no haber cumplido la anterior sentencia de 4 de abril de 1974, Comisión/Francia (167/73, Rec. p. 359).

(12) - Apartado 22 de la sentencia citada en la nota precedente.

(13) - Sentencia de 12 de junio de 1997, Comisión/Irlanda (C-151/96, Rec. p. I-3327).

(14) - El Tribunal de Justicia reconoce este principio desde la sentencia de 19 de enero de 1988, Pesca Valentia (223/86, Rec. p. 83), apartado 13.

(15) - Según el artículo 5 del Convenio de Ginebra, «[c]ada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, así como para que puedan ser inscritos en su territorio en un registro y tengan el derecho de enarbolar su bandera. Los buques poseen la nacionalidad del Estado cuya bandera están autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque; en particular, el Estado ha de ejercer su jurisdicción y su autoridad sobre los buques que enarbolen su pabellón, en los aspectos administrativo, técnico y social». En el apartado 1 del artículo 91 del Convenio de Montego Bay se dispone que «[c]ada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, para su inscripción en un registro en su territorio y para que tengan el derecho de enarbolar su pabellón. Los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque». Cabe recordar que, con arreglo a su artículo 311, este último Convenio prevalecerá, en las relaciones entre los Estados Partes, sobre los Convenios de Ginebra.

(16) - Véase el texto en los International Transport Treaties, Suplemento 12 (mayo de 1988), pp. I-401 y ss.

(17) - Véase el artículo 1 del Convenio de 1986.

(18) - Como es sabido, la doctrina ha discutido ampliamente este tema, proponiendo soluciones no unívocas. Véase, entre las numerosas aportaciones, además de las que se citan posteriormente, Rou, J.M.: Les pavillons de complaisance, París, 1961; Boczek, B.A.: Flags of Convenience, Cambridge, 1962; Meijers, H.: The nationality of Ships, La Haya, 1967. Para una valoración reciente y positiva de la práctica del pabellón de conveniencia, véase Matlin, D.F.: «Re-evaluating the Status of Flags of Convenience Under International Law», en Vanderbilt Journal of Transnational Law, 1993, pp. 1017 y ss.

(19) - Ya en el asunto Dohws of Mascate (N.U., Recueil des sentences arbitrales, XI, pp. 92 y ss.), se afirmó con claridad que corresponde a cada Estado decidir a quién concede el derecho a enarbolar su pabellón. Es significativo, especialmente por ser posterior a la redacción del artículo 5 del mencionado Convenio de Ginebra, el dictamen emitido por el Tribunal Internacional de Justicia sobre la composición del Comité de seguridad marítima del IMCO (dictamen de 8 de junio de 1960, CIJ Recueil, 1960, pp. 150 y ss.). En aquella ocasión, a la luz de la práctica internacional, se declaró la obligación de considerar que los buques pertenecen al Estado en el que se registran, sin posibilidad de apreciar la nacionalidad de una flota mercante basándose en otros criterios. Como ha señalado la doctrina (véase Carbone, S.M.: La disciplina giuridica del traffico marittimo internazionale, Bolonia, 1982, pp. 77 y ss.), esta misma postura se sustenta en la práctica internacional consagrada por los tratados de amistad, comercio y navegación, de la que resulta que muchos Estados se han comprometido, frente a Estados manifiestamente favorables a la concesión del pabellón de conveniencia, a considerar que los buques que enarbolan su pabellón pertenecen a tales Estados.

(20) - Así se preveía en el texto elaborado por la International Law Commission de las Naciones Unidas. Sobre la distinta redacción del proyecto con respecto al texto definitivamente aprobado con posterioridad, véase Wefers Bettink, H. W.: «Open Registry, the Genuine Link and the 1986 Convention on Registration Conditions for Ships», en NYIL, 1987, pp. 80 y ss.; Carbone, S.M., op. cit., p. 76.

(21) - Véanse la sentencia Factortame y otros, citada en la nota 7 supra, apartados 34 a 36, y las conclusiones del Abogado General Sr. Mischo en ese mismo asunto, presentadas el 13 de marzo de 1991 (Rec. 1991, p. I-3932), puntos 56 a 58. El juicio de compatibilidad se limita únicamente por la advertencia consistente en que dicho requisito se cumple asimismo incluso cuando el lugar de la explotación se reduce a un domicilio secundario que se atiene a instrucciones procedentes de un centro de decisión sito en el Estado miembro del domicilio principal.

(22) - Apartado 6 del artículo 94 del Convenio de Montego Bay.

(23) - Sentencia de 24 de noviembre de 1992, Poulsen y Diva Navigation (C-286/90, Rec. p. I-6019), apartados 13 a 15.

(24) - Sentencia de 2 de diciembre de 1992 (C-280/89, Rec. p. I-6185), apartados 23 y 24.

(25) - Véanse las conclusiones del Abogado General Sr. Mischo, citadas en la nota 21 supra, punto 18.

(26) - El artículo 19 supedita la entrada en vigor del Convenio al requisito de que al menos cuarenta Estados que representen al menos el 25 % del tonelaje mundial sean partes del mismo.

(27) - A cuanto se ha señalado cabe añadir que el artículo 234 del Tratado no permite incumplir las obligaciones derivadas del Tratado cuando su cumplimiento no perjudica los derechos reconocidos a Estados terceros (sentencia de 22 de septiembre de 1988, Deserbais, 286/86, Rec. p. 4907), apartados 17 y 18.

(28) - Citada en la nota 7 supra, apartado 17.

(29) - La existencia de límites, derivados del respeto del Derecho comunitario, sobre la competencia de los Estados miembros para conceder la nacionalidad a las personas físicas se declaró, es verdad que de modo un tanto hermético, en la sentencia de 7 de julio de 1992, Micheletti y otros (C-369/90, Rec. p. I-4239), apartado 10.

(30) - Véase la sentencia Factortame y otros, citada en la nota 7 supra, apartados 22 a 25. La jurisprudencia posterior ha confirmado esta declaración: véanse las sentencias Comisión/Reino Unido, citada en la nota 9 supra, apartados 21 a 27; de 7 de marzo de 1996, Comisión/Francia, citada en la nota 11 supra, apartados 12 a 17, y de 12 de junio de 1997, Comisión/Irlanda, citada en la nota 13 supra, apartado 12.

(31) - La jurisprudencia del Tribunal de Justicia ha examinado también estos aspectos (véase, entre otras, la sentencia de 7 de marzo de 1996, Comisión/Francia, citada en la nota 11 supra, especialmente apartados 18 y 19).

(32) - Reglamento por el que se establece un régimen comunitario de la pesca y la acuicultura (DO L 389 p. 1).

(33) - Sentencias de 14 de diciembre de 1989, Agegate (C-3/87, Rec. p. 4459), y Jaderow (C-216/87, Rec. p. 4509).

(34) - Véase, sobre todo, la sentencia Jaderow, citada en la nota precedente, apartados 22 a 27, a la que se hace remisión en el apartado 40 de la sentencia Factortame y otros, citada en la nota 7 supra.

(35) - Reglamento por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) (DO L 364, p. 7).

(36) - Véanse las sentencias de 7 de marzo de 1996, Comisión/Francia, citada en la nota 11 supra, apartados 21 a 23, y de 12 de junio de 1997, Comisión/Irlanda, citada en la nota 13 supra, apartados 13 y 14.

(37) - En realidad, se podría discutir la incompatibilidad de la normativa griega controvertida también con el artículo 8 A del Tratado y con las Directivas de 1990 y 1993 sobre la residencia que, al garantizar la libertad de circulación y de residencia a los ciudadanos de la Unión al margen del ejercicio, actual o pasado, de una actividad económica, extienden también a éstos el derecho de igualdad de trato en lo que respecta al disfrute de situaciones subjetivas que puedan calificarse como corolarios de la libertad de circulación. Véanse, en este sentido, las conclusiones del Abogado General Sr. Fennelly en el asunto Comisión/Francia, citado en la nota 11 supra, especialmente la nota 55.