SENTENCIA DEL TRIBUNAL GENERAL (Sala Tercera)

de 6 de julio de 2010 ( )

«Competencia — Concentraciones — Transporte aéreo — Decisión por la que se declara incompatible con el mercado común una operación de concentración— Apreciación de los efectos de la operación sobre la competencia — Barreras de acceso — Mejoras de la eficiencia — Compromisos»

En el asunto T‑342/07,

Ryanair Holdings plc, con domicilio social en Dublín, representada por el Sr. J. Swift, QC, los Sres. V. Power, A. McCarthy y D. Hull, Solicitors, y el Sr. G. Berrisch, abogado,

parte demandante,

contra

Comisión Europea, representada por los Sres. X. Lewis y S. Noë, en calidad de agentes,

parte demandada,

apoyada por

Aer Lingus Group plc, con domicilio en Dublín, representado inicialmente por el Sr. A. Burnside, Solicitor, y los Sres. B. van de Walle de Ghelcke y T. Snels, abogados, y posteriormente por los Sres. Burnside y van de Walle de Ghelcke,

y por

Irlanda, representada por los Sres. D. O’Hagan y J. Buttimore, en calidad de agentes, asistidos por los Sres. M. Cush, D. Barniville y N. Travers, abogados,

partes coadyuvantes,

que tiene por objeto la anulación de la Decisión C(2007) 3104 de la Comisión, de 27 de junio de 2007, por la que se declara que una operación de concentración es incompatible con el mercado común y el Acuerdo EEE (Asunto COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus),

EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Tercera),

integrado por el Sr. J. Azizi, Presidente, y la Sra. E. Cremona y el Sr. S. Frimodt Nielsen (Ponente), Jueces;

Secretaria: Sra. C. Kantza, administradora;

habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 6 de julio de 2009;

dicta la siguiente

Sentencia

Hechos que originaron el litigio

A. Partes del litigio

1 Ryanair Holdings plc (en lo sucesivo, «demandante» o «Ryanair») es una sociedad cotizada en Bolsa que disponía en 2006 de una flota de 120 aviones (sin tener en cuenta los 161 aviones encargados y pendientes de entrega a lo largo de los seis años siguientes). Dichos aviones efectuaban en aquella época vuelos regulares hacia más de 400 destinos en 40 países, inclusive 75 rutas entre Irlanda (principalmente con salida desde el aeropuerto de Dublín, pero también desde los de Shannon, Cork, Kerry y Knock) y otros países europeos.

2 Aer Lingus Group plc, es una sociedad anónima de Derecho irlandés. Tras su privatización por el Gobierno irlandés en 2006, el Estado mantuvo el 25,35 % del capital y las acciones de Aer Lingus Group fueron admitidas a cotización en Bolsa el 2 de octubre de 2006. Aer Lingus Group es la sociedad holding de Aer Lingus Ltd (en lo sucesivo, denominadas conjuntamente, «Aer Lingus»), compañía aérea basada en Irlanda que efectúa vuelos regulares desde los aeropuertos de Dublín, Cork y Shannon, o con destino a éstos. Aer Lingus explotaba en 2006 una red de transporte de corto recorrido en 70 rutas entre Irlanda y el Reino Unido y otros Estados miembros, con una flota de 28 aviones (que debía incrementarse hasta 32 aviones a partir de finales de 2007). Su flota de 7 aviones de largo recorrido (que debía ascender a 9 a partir de finales del 2007) le permitía volar a varios lugares en Estado Unidos y Dubai.

B. Procedimiento administrativo

3 El 5 de octubre de 2006, Ryanair anunció su intención de lanzar una oferta pública de adquisición (OPA) de la totalidad del capital de Aer Lingus. La OPA se lanzó el 23 de octubre de 2006.

4 La concentración se notificó a la Comisión de las Comunidades Europeas el 30 de octubre de 2006.

5 Mediante decisión de 20 de diciembre de 2006, la Comisión consideró que la operación de concentración notificada planteaba serias dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado común y resolvió incoar el procedimiento de examen en profundidad previsto en el artículo 6, apartado 1, letra c), del Reglamento (CE) nº 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de las concentraciones entre empresas (DO L 24, p. 1; en lo sucesivo, «Reglamento de concentraciones»).

6 El 27 de marzo de 2007, se envió a Ryanair un pliego de cargos con arreglo al artículo 18 del Reglamento de concentraciones. Ryanair respondió a este pliego de cargos el 17 de abril de 2007.

7 Mediante la Decisión C(2007) 3104, de 27 de junio de 2007, la Comisión declaró que la operación de concentración notificada era incompatible con el mercado común (Asunto COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (en lo sucesivo, «Decisión impugnada»).

C. Contenido de la Decisión impugnada

8 Tras recordar que la operación notificada constituía una concentración de dimensión comunitaria (apartados 3 y 4 de la Decisión impugnada), la Comisión expuso los medios utilizados durante la investigación (apartado 5 de la Decisión impugnada). Recordó que esta investigación precisó el envío de numerosas solicitudes de información con arreglo al artículo 11 del Reglamento de concentraciones, en particular a otras compañías aéreas de vuelos regulares, a compañías de vuelos charter, a aeropuertos y a la clientela de la empresa, así como contactos con autoridades de coordinación de las franjas horarias, las autoridades de aviación civil, y las autoridades encargadas de los transportes. La Comisión llevó a cabo igualmente un análisis de la correlación entre los precios para definir los mercados de referencia (apartado 6.3 y anexo III de la Decisión impugnada) y encargó a un consejero independiente realizar una investigación en relación con la clientela del aeropuerto de Dublín (apartado 7.3.5 y anexos I y II de la Decisión impugnada). También examinó las observaciones econométricas presentadas por Ryanair y Aer Lingus, y realizó dos series de análisis de regresión para verificar de manera empírica los efectos posibles de la concentración (apartado 7.4.3 y anexo IV de la Decisión impugnada).

1. Mercados de referencia

9 En lo que respecta a la definición de los mercados de referencia (apartado 6 de la Decisión impugnada), la Comisión señaló que ambas Ryanair y Aer Lingus prestaban servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros en Europa. Con arreglo a su práctica habitual, la Comisión examinó esencialmente la sustituibilidad de la demanda. Definió los mercados sobre la base del planteamiento «lugar de origen – lugar de destino», denominado «planteamiento O y D», según el cual cada ruta entre un lugar de origen y un lugar de destino se considera un mercado distinto. Para determinar si un determinado par O y D formaba un mercado de referencia, la Comisión examinó las diferentes posibilidades de que disponían los consumidores para viajar entre ambos puntos. Verificó igualmente si los vuelos con salida desde Dublín (o desde Shannon o Cork, los otros dos aeropuertos irlandeses utilizados por las partes de la concentración) con destino a dos aeropuertos (o más) de una misma ciudad, eran sustituibles (apartado 6.3 de la Decisión impugnada). Habida cuenta de los servicios propuestos por Ryanair y Aer Lingus, la Comisión declaró que la operación prevista daría lugar a solapamientos horizontales en 35 pares de ciudades, los cuales constituían los mercados de referencia (considerando 333 de la Decisión impugnada), y que podría ser una fuente de preocupaciones respecto de un gran número de pares de ciudades en los que tan sólo una de las partes de la operación estaba presente, los cuales constituían mercados de referencia (considerando 334 de la Decisión impugnada).

2. Apreciación de los efectos de la operación sobre la competencia

10 En lo que respecta a la apreciación de los efectos de la operación, la Comisión se refirió al marco de análisis definido en las Directrices sobre la evaluación de las concentraciones horizontales con arreglo al Reglamento de concentraciones (DO 2004, C 31, p. 5; en lo sucesivo, «Directrices»).

11 En primer lugar, la Comisión analizó las cuotas de mercado de Ryanair y Aer Lingus en las 35 rutas en las que sus servicios se solapan. Declaró que la operación crearía un monopolio en 22 de las rutas y daría lugar a la creación de cuotas de mercado muy elevadas en las otras 13 (apartado 7.2 de la Decisión impugnada). La Comisión consideró igualmente que ambas compañías eran los «competidores más cercanos» en todas las rutas en cuestión (apartado 7.3 de la Decisión impugnada) y que, en contra de las afirmaciones de Ryanair, ambas compañías competían actualmente entre sí (apartado 7.4 de la Decisión impugnada). A continuación, la Comisión examinó los efectos de la concentración en los mercados en los que Ryanair y Aer Lingus son competidores actuales o potenciales y declaró que la operación eliminaría la competencia actual en las 35 rutas en las que los servicios se solapan así como la competencia potencial en las 25 rutas sin solapamiento (apartados 7.5 y 7.6 de la Decisión impugnada).

12 En segundo lugar, la Comisión señaló que la «clientela fragmentada» de Ryanair y Aer Lingus no disponía de un «poder de compra compensador» y tan sólo tenía una posibilidad limitada, o incluso inexistente, de cambiar de proveedor (apartado 7.7 de la Decisión impugnada).

13 En tercer lugar, la Comisión examinó si la entrada de nuevos competidores en el mercado o la expansión de los competidores existentes podían eliminar los efectos contrarios a la competencia de la operación antes de llegar a la conclusión de que no sería así (apartado 7.8 de la Decisión impugnada).

14 En cuarto lugar, la Comisión realizó una evaluación individual de las 35 rutas en las que los servicios se solapan. Declaró que la concentración obstaculizaría de manera significativa la competencia efectiva debido a la creación de una posición dominante en todas ellas (apartado 7.9 de la Decisión impugnada).

15 En quinto lugar, la Comisión examinó si las eficiencias alegadas por Ryanair eran suficientes para contrarrestar los efectos negativos sobre la competencia producidos por la concentración. Concluyó que no era el caso puesto que dichas eficiencias no eran verificables, no eran inherentes a la concentración, ni podían trasladarse a los consumidores (apartado 7.10 de la Decisión impugnada).

3. Evaluación de los compromisos

16 La Comisión examinó igualmente los compromisos propuestos por Ryanair en el marco del procedimiento administrativo. Consideró que no eran suficientemente claros para poder aplicarse y que, en todo caso, no eliminaban los problemas de competencia indicados (apartado 8 de la Decisión impugnada).

17 En conclusión, la Comisión consideró que la realización de la concentración obstaculizaría de manera significativa la competencia efectiva, en particular, como consecuencia, por un lado, de la creación de una posición dominante en 35 rutas con salida desde los aeropuertos de Dublín, Shannon y Cork y con destino a los mismos, y, por otro lado, de la creación o del refuerzo de una posición dominante en 15 rutas con salida desde los aeropuertos de Dublín y de Cork y con destino a los mismos. Por tanto, declaró que la operación de concentración era incompatible con el mercado común (apartado 9 y fallo de la Decisión impugnada).

Procedimiento y pretensiones de las partes

18 Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal el 10 de septiembre de 2007, la demandante interpuso un recurso solicitando la anulación de la Decisión impugnada.

19 Mediante auto de 12 de febrero de 2008, el Presidente de la Sala Tercera del Tribunal admitió la intervención de Irlanda y Aer Lingus Group en el procedimiento en apoyo de las pretensiones de la Comisión.

20 Visto el informe del Juez Ponente, el Tribunal (Sala Tercera) decidió iniciar la fase oral.

21 En la vista celebrada el 6 de julio de 2009 se oyeron los informes de las partes y sus respuestas a las preguntas formuladas por el Tribunal.

22 La demandante solicita al Tribunal que:

– Anule la Decisión impugnada.

– Condene en costas a la Comisión.

– Condene a Irlanda y a Aer Lingus Group al pago de las costas relativas a sus intervenciones.

23 La Comisión solicita al Tribunal que:

– Desestime el recurso.

– Condene en costas a la demandante.

24 Aer Lingus Group solicita al Tribunal que:

– Desestime el recurso.

– Condene en costas a la demandante.

25 Irlanda solicita al Tribunal que:

– Desestime el recurso.

– Condene en costas a la demandante.

Fundamentos de Derecho

26 Para declarar la incompatibilidad de una concentración con el mercado común, la Comisión debe probar, con arreglo al artículo 2, apartado 3, del Reglamento de concentraciones, que la realización de la concentración notificada podría obstaculizar de forma significativa la competencia efectiva en el mercado común o en una parte sustancial del mismo, en particular como consecuencia de la creación o refuerzo de una posición dominante.

27 Tal decisión, adoptada sobre la base del artículo 8, apartado 3, del Reglamento de concentraciones, se basa en el resultado de un análisis prospectivo realizado por la Comisión. Este análisis prospectivo consiste en examinar de qué modo podría la operación de concentración notificada modificar los factores que determinan la situación de la competencia en un mercado dado, a fin de verificar si dicha operación supondría un obstáculo significativo para una competencia efectiva. Un análisis de este tipo requiere imaginar las diversas relaciones de causa a efecto posibles, para dar prioridad a aquellas cuya probabilidad sea mayor [véase, en lo que respecta al Reglamento (CEE) nº 4064/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas (Corrección de errores en el DO 1990, L 257, p. 13), en su versión modificada por el Reglamento (CE) nº 1310/97 del Consejo, de 30 de junio de 1997 (DO L 180, p. 1) (en lo sucesivo, «antiguo Reglamento de concentraciones»), la sentencia del Tribunal de Justicia de 15 de febrero de 2005, Comisión/Tetra Laval, C‑12/03 P, Rec. p. I‑987, apartado 43].

28 En el supuesto de que las partes de la operación hayan propuesto validamente compromisos durante el procedimiento administrativo para obtener una decisión de compatibilidad con el mercado común, la Comisión tiene el deber de examinar la concentración tal como ha sido modificada por dichos compromisos. Por tanto, corresponde a la Comisión demostrar que estos compromisos no convierten la concentración, así modificada, en compatible con el mercado común (véase, en este sentido, en lo que respecta al antiguo Reglamento de concentraciones, la sentencia del Tribunal de 21 de septiembre de 2005, EDP/Comisión, T‑87/05, Rec. p. II‑3745, apartados 63 a 65).

29 Por otro lado, el Tribunal de Justicia ha declarado que las normas de fondo del Reglamento, y en especial del artículo 2 del mismo, confieren a la Comisión cierta facultad discrecional, especialmente en lo que respecta a las apreciaciones de orden económico, y que, en consecuencia, el control por parte del juez del ejercicio de dicha facultad, que es esencial a la hora de definir las normas en materia de concentraciones, debe ser efectuado teniendo en cuenta el margen de apreciación basado en las normas de carácter económico que forman parte del régimen de las concentraciones (véanse, en lo que respecta al antiguo Reglamento de concentraciones, las sentencias del Tribunal de Justicia de 31 de marzo de 1998, Francia y otros/Comisión, denominada «Kali & Salz», C‑68/94 y C‑30/95, Rec. p. I‑1375, apartados 223 y 224, y Comisión/Tetra Laval, citada en el apartado 27 supra, apartado 38).

30 Si bien es cierto que el juez de la Unión Europea reconoce a la Comisión cierto margen de apreciación en materia económica, ello no implica que deba abstenerse de controlar la interpretación de los datos de carácter económico por la Comisión. En efecto, el juez de la Unión no sólo debe verificar la exactitud material de los elementos probatorios invocados, su fiabilidad y su coherencia, sino también comprobar si tales elementos constituyen el conjunto de datos pertinentes que deben tomarse en consideración para apreciar una situación compleja y si son adecuados para sostener las conclusiones que se deducen de los mismos (véanse, en lo que respecta al antiguo Reglamento de concentraciones, las sentencias del Tribunal de Justicia Comisión/Tetra Laval, citada en el apartado 27 supra, apartado 39, y de 10 de julio de 2008, Bertelsmann y Sony Corporation of America/Impala, C‑413/06 P, Rec. p. I‑4951, apartado 69).

31 Además, según reiterada jurisprudencia, cuando las instituciones comunitarias disponen de una facultad de apreciación, el respeto de las garantías que otorga el ordenamiento jurídico de la Unión en los procedimientos administrativos reviste una importancia aún más fundamental. Entre estas garantías figuran, en particular, la obligación de la Comisión de examinar minuciosa e imparcialmente todos los elementos relevantes del asunto de que se trata, el derecho del interesado a expresar su punto de vista y el de que se le motive la decisión de modo suficiente (sentencia del Tribunal de Justicia de 21 de noviembre de 1991, Technische Universität München, C‑269/90, Rec. p. I‑5469, apartado 14, y sentencia del Tribunal General de 7 de mayo de 2009, NVV y otros/Comisión, T‑151/05, Rec. p. II‑1219, apartado 163).

32 Procede apreciar las alegaciones de las partes a la luz de estos principios relativos al control de la legalidad en el ámbito de las concentraciones.

33 La demandante invoca cinco motivos en apoyo de su recurso. El primer motivo se basa en la existencia de errores manifiestos en la apreciación de la relación de competencia existente entre Ryanair y Aer Lingus, el segundo motivo se basa en la existencia de errores manifiestos al evaluar las barreras para el acceso al mercado, el tercer motivo se basa en errores manifiestos de apreciación cometidos en el marco del análisis realizado ruta por ruta (en lo sucesivo «análisis ruta por ruta»), el cuarto motivo se refiere a errores manifiestos de apreciación cometidos en el marco del examen de las eficiencias resultantes de la concentración, y el quinto motivo se basa en la existencia de errores manifiestos de apreciación en el marco del análisis de los compromisos propuestos por Ryanair (véanse los apartados 11 y 13 a 16 anteriores).

34 La demandante no impugna la definición de los mercados de referencia ni el análisis de las reacciones de la clientela como tales (véanse los apartados 9 y 12 anteriores).

A. Sobre el primer motivo, relativo a la apreciación de la relación de competencia existente entre Ryanair y Aer Lingus

35 El análisis realizado por la Comisión en la Decisión impugnada, que es pertinente en el marco de la apreciación del presente motivo, se divide en las siguientes etapas: en primer lugar, declara de que la concentración daría lugar a cuotas de mercado muy elevadas en gran número de rutas (apartado 7.2 de la Decisión impugnada); en segundo lugar, afirma que Ryanair y Aer Lingus son los «competidores más cercanos» en todas estas rutas (apartado 7.3 de la Decisión impugnada); en tercer lugar, examina la competencia actual entre Ryanair y Aer Lingus (apartado 7.4 de la Decisión impugnada); y, en cuarto lugar, se refiere a los efectos de la concentración sobre la competencia actual entre Ryanair y Aer Lingus y las repercusiones negativas de la misma para los clientes (apartados 7.5 y 7.6 de la Decisión impugnada). En el marco de este análisis, la Comisión respondió a la alegación de Ryanair basada en las diferencias existentes en cuanto a la oferta de servicios entre su oferta de bajo coste y prestaciones mínimas y la oferta de Aer Lingus de prestaciones medias (apartado 7.3 de la Decisión impugnada).

36 La demandante critica, en esencia, este aspecto de la Decisión impugnada, alegando que la Comisión sobrevaloró la importancia de las altas cuotas de mercado que poseían las partes de la concentración y que no presentó elementos probatorios que demostrasen de manera suficiente que, a pesar de sus diferencias, Aer Lingus y la demandante ejercían entre sí una presión competitiva de tal magnitud y que la probabilidad de acceso a los mercados de referencia era tan mínima, que la concentración obstaculizaría de manera significativa la competencia efectiva en dichos mercados.

37 La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, sostiene que las cuotas de mercado son «indicaciones preliminares» que se ven corroboradas por otros indicios según los cuales Aer Lingus es el competidor más cercano de Ryanair en las rutas en las que sus servicios se solapan. Por tanto, considera que la concentración haría desaparecer la presión competitiva que actualmente ejerce Aer Lingus sobre Ryanair.

38 Corresponde al Tribunal apreciar, sucesivamente, las alegaciones de las partes relativas a la «excesiva importancia» concedida a las cuotas de mercado, a la falta de toma en consideración de las «diferencias fundamentales» existentes entre Ryanair y Aer Lingus, a la ventaja competitiva que confiere la existencia de una base en Dublín, a las «pruebas no técnicas», al análisis econométrico de la Comisión, a los datos econométricos aportados por Ryanair, a la presión competitiva que ejercen las compañías de vuelos charter, a la investigación realizada con relación a los pasajeros, a la investigación relativa a las empresas clientes y, por último, al perjuicio causado a los consumidores.

1. Sobre la «excesiva importancia» concedida a las cuotas de mercado

a) Alegaciones de las partes

39 La demandante sostiene que, en la Decisión impugnada, la Comisión se basó en la premisa errónea de que ella y Aer Lingus son compañías aéreas idénticas, lo que le permitió deducir «automáticamente» de sus cuotas de mercado elevadas el hecho de que la concentración daría lugar a un obstáculo significativo para la competencia efectiva. Considera que, a pesar de que las cuotas de mercado son pertinentes para la apreciación de una concentración desde el punto de vista de la competencia, éstas no son más que un «punto de partida». Añade que, asociar a dichas cuotas de mercado una fuerte presunción negativa en cuanto a los efectos de la concentración sobre la competencia es contrario a las normas relativas a la carga de la prueba. En todo caso, considera que esta presunción fue desvirtuada por la demandante, quien, a su juicio, demostró de manera suficiente en Derecho la existencia de «diferencias fundamentales» entre ambas compañías y de pocas barreras para el acceso al mercado. Según la demandante, los servicios propuestos por Ryanair y Aer Lingus están «claramente diferenciados» y se refieren a categorías de pasajeros distintas. En consecuencia, sostiene que las cuotas de mercado no permiten por sí solas determinar en qué medida cada una de las partes ejercen una presión competitiva respecto de la otra. Por otro lado, considera que la presencia de una sola compañía aérea en una determinada ruta no equivale a una posición dominante habida cuanta de la facilidad de entrada.

40 La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, sostiene que de la Decisión impugnada resulta que las cuotas de mercado constituyen «indicaciones preliminares» que se ven corroboradas por otros indicios según los cuales Aer Lingus es el competidor más cercano de Ryanair en las rutas de que se trata en el presente asunto.

b) Apreciación del Tribunal

41 Según reiterada jurisprudencia, si bien la importancia de las cuotas de mercado puede variar de un mercado a otro, puede considerarse fundadamente que cuotas de mercado muy elevadas constituyen por sí mismas, y salvo circunstancias excepcionales, la prueba de la existencia de una posición dominante (véase, en materia de abuso de posición dominante, la sentencia del Tribunal de Justicia de 13 de febrero de 1979, Hoffmann-La Roche/Comisión, 85/76, Rec. p. 461, apartado 41, y, en lo que respecta al antiguo Reglamento de concentraciones, las sentencias del Tribunal General de 25 de marzo de 1999, Gencor/Comisión, T‑102/96, Rec. p. II‑753, apartado 205, y de 28 de abril de 1999, Endemol/Comisión, T‑221/95, Rec. p. II‑1299, apartado 134). Así puede suceder con una cuota de mercado del 50 % o más (véase, en materia de abuso de posición dominante, la sentencia del Tribunal de Justicia de 3 de julio de 1991, AKZO/Comisión, C‑62/86, Rec. p. I‑3359, apartado 60, y, en lo que respecta al antiguo Reglamento de concentraciones, la sentencia del Tribunal General de 14 de diciembre de 2005, General Electric/Comisión, T‑210/01, Rec. p. II‑5575, apartado 115).

42 En el caso de autos, por un lado, procede señalar que, en contra de lo que sostiene la demandante, la Comisión no basó su evaluación de los efectos de la operación sobre la competencia en la idea de que podría deducirse «automáticamente» de las cuotas de mercado elevadas el hecho de que la concentración obstaculizaría de manera significativa la competencia efectiva. Al contrario, la Comisión indicó expresamente en la Decisión impugnada que tanto las cuotas de mercado como el grado de concentración que resulta de las mismas proporcionan unas «indicaciones preliminares» de la estructura del mercado y de la importancia competitiva de ambas partes de la concentración, así como de la de sus competidores (véase el considerando 348 de la Decisión impugnada y la nota al pié de página nº 364, en la que se hace referencia al apartado 14 de las Directrices). El examen de la Decisión impugnada permite igualmente señalar que la Comisión efectuó un análisis en profundidad de las condiciones de competencia tomando en consideración otros elementos además de las cuotas de mercado, a saber, en particular, los efectos de la operación sobre la relación competitiva entre Ryanair y Aer Lingus, las reacciones que podían esperarse de los clientes y los competidores, y la situación concreta de cada ruta afectada por la operación (véanse los apartados 11 a 14 anteriores).

43 Por tanto, no puede alegarse que la Decisión impugnada se base únicamente en constataciones relativas a las cuotas de mercado que podrían quedar en manos del conjunto Ryanair-Aer Lingus si se realizase la operación (en lo sucesivo, «conjunto Ryanair-Aer Lingus» o la «entidad resultante de la concentración»). La Comisión examinó asimismo datos estadísticos que reflejaban la situación de los mercados afectados por la operación en un momento dado, y datos dinámicos, que indicaban la evolución probable de dichos mercados en caso de que se realizase la concentración.

44 Este enfoque es conforme a la práctica analítica que debe seguir la Comisión para apreciar los efectos contrarios a la competencia de una concentración, que consiste en examinar de qué manera la concentración notificada podría modificar los factores determinantes para el estado de la competencia en el mercado de que se trata para verificar si se obstaculizaría de manera significativa la competencia efectiva (véase el apartado 27 anterior).

45 Por otro lado, procede señalar que la Comisión no podía ignorar en su evaluación la importancia que debía darse a estas indicaciones preliminares, que mostraban que la realización de la concentración notificada habría permitido a Ryanair adquirir cuotas de mercado extremadamente elevadas.

46 En efecto, es preciso señalar que la Comisión identificó en la Decisión impugnada 35 rutas en las que las actividades de las partes de la concentración se solapan. La operación daría lugar a un monopolio en 22 de ellas y llevaría a la creación de cuotas de mercado acumuladas muy elevadas, superiores al 60 %, en las otras 13 (véanse los considerandos 341 y 342 de la Decisión impugnada, en particular el cuadro nº 2 y las notas al pié de página correspondientes). Además, en las rutas en las que actualmente sólo están presentes Ryanair o Aer Lingus, la otra parte de la concentración sería el competidor potencial más probable. Por tanto, es preciso señalar que de estas afirmaciones resulta que la realización de la concentración daría lugar a cuotas de mercado muy elevadas en gran parte de las rutas (apartado 7.2 de la Decisión impugnada).

47 La Comisión señaló igualmente en la Decisión impugnada que, incluso en aquellas rutas en las que no existe un monopolio, en las que operan un cierto número de competidores, como es el caso de la ruta Dublín-Londres, en la que la cuota de mercado acumulada de Ryanair y d’Aer Lingus figura entre el 70 y 80 % y en la que British Midland Airways (bmi), British Airways y CityJet proponen sus servicios, el índice Herfindahl-Hirschmann, comúnmente utilizado por las autoridades de la competencia para medir el nivel de concentración de un mercado teniendo en cuenta el peso respectivo de cada empresa que está presente en el mismo, era muy elevado (entre 6.000 y 6.500) al igual que la variación de dicho nivel de concentración antes y después de la operación (el delta se sitúa entre 3.000 y 3.500). Por tanto, el nivel de concentración creado por esta operación en las 35 rutas en las que las actividades de las partes de la concentración se solapan, sería muy elevado (considerando 342 de la Decisión impugnada).

48 Así, en dieciséis rutas, la cuota de mercado acumulada del conjunto Ryanair-Aer Lingus alcanzaría el 100 %. Se trata de las rutas Dublín-Berlín, Dublín-Bilbao (Vitoria), Dublín-Birmingham, Dublín-Bolonia, Dublín-Bruselas, Dublín-Edimburgo, Dublín-Hamburgo (Lübeck), Dublín-Marsella, Dublín-Newcastle, Dublín-Poznan, Dublín-Roma, Dublín-Sevilla, Dublín-Toulouse (Carcassonne), Dublín-Venecia, Shannon-Londres y Cork-Londres.

49 En otras seis rutas, a saber, las de Dublín-Alicante, Dublín-Faro, Dublín-Lyon, Dublín-Milán, Dublín-Salzburgo y Dublín-Tenerife, la cuota de mercado acumulada del conjunto Ryanair-Aer Lingus sería casi del 100 % sin, no obstante, alcanzar ese nivel debido a las ventas de plazas sólo vuelo propuestas por las compañías de vuelos charter.

50 En la ruta más importante, es decir, la ruta Dublín-Londres, que supone, por sí sola, el 30 % de los pasajeros transportados por avión entre Irlanda y los otros Estados miembros de la Unión, la cuota de mercado de la entidad resultante de la concentración quedaría comprendida entre el 70 y el 80 %.

51 En las otras rutas, la cuota de mercado conjunta sería igualmente muy elevada. En la ruta Dublín-Manchester, por ejemplo, esta cuota de mercado estaría comprendida entre el 90 y el 100 %, puesto que el único competidor existente es Luxair, el cual opera un avión con salida desde y hacia Luxemburgo, que hace una escala en Manchester.

52 Aquellos que deseen dirigirse a uno de los destinos mencionados en los apartados anteriores disponen de una elección cuyo alcance prima facie puede medirse fácilmente, tanto antes como después de la realización de la concentración. Muy a menudo, esta posibilidad de elección simple y llanamente desaparece con la adquisición de Aer Lingus por Ryanair, puesto que la cuota de mercado del conjunto Ryanair-Aer Lingus alcanza el 100 % o casi el 100 %.

53 Habida cuenta de estas afirmaciones, que la demandante no rebate como tales, la Comisión pudo considerar acertadamente que la obtención de cuotas de mercado muy elevadas debido a la realización de la operación, así como el nivel de concentración resultante de la misma, eran indicadores pertinentes del poder de mercado que habría adquirido el conjunto Ryanair-Aer Lingus.

54 La Comisión debía tomar en consideración adecuadamente estas constataciones, las cuales constituyen elementos que permiten considerar que, salvo en circunstancias excepcionales, estas cuotas de mercado extremadamente elevadas constituían por sí solas la prueba de la existencia de una posición dominante (véase el apartado 41 anterior).

55 En estas circunstancias, no puede reprocharse a la Comisión haber incumplido la carga de la prueba al considerar, según se desprende del título del apartado 7.2.2 de la Decisión impugnada, que «las cuotas de mercado muy elevadas en todas las rutas en las que los servicios se solapan, constituyen, en sí mismas, la prueba de una posición dominante».

56 Es preciso señalar que, en contra de lo que implica la demandante, en modo alguno se ha considerado que las repercusiones de esta prueba sobre la apreciación de la competencia sean automáticas. En efecto, de la Decisión impugnada resulta que dicha prueba podría haberse descartado si estas «indicaciones preliminares» sobre la estructura del mercado y la importancia competitiva de ambas partes de la concentración y de sus competidores hubiesen sido desvirtuadas por los otros elementos del caso de autos. Así, la Comisión expuso claramente su práctica sobre este punto en la Decisión impugnada al señalar que «[había] verificado minuciosamente si existían circunstancias que [permitían] excluir la existencia de una posición dominante en el presente asunto a pesar de las cuotas de mercado elevadas» (considerando 351 de la Decisión impugnada). Esta verificación se realizó en el marco de los apartados 7.3 a 7.8 de la Decisión impugnada, en lo que respecta al examen de los factores pertinentes relativos al plan general, y en el marco del apartado 7.9, en lo que respecta al análisis ruta por ruta.

57 Procede examinar desde esta perspectiva las alegaciones invocadas por la demandante para refutar la importancia que ha de concederse a las cuotas de mercado que habría poseído el conjunto Ryanair-Aer Lingus.

58 En primer lugar, en lo que respecta a las rutas en las que ambas Aer Lingus y la demandante están actualmente presentes, la demandante sostiene que los servicios propuestos por dichos operadores presentan «grandes diferencias» y se refieren, en realidad, a categorías de pasajeros diferentes. A este respecto, procede señalar que la cuestión de la diferenciación de los servicios se plantea con respecto a su mayor o menor grado de sustituibilidad para los clientes de que se trata. En la Decisión impugnada, la Comisión refutó la tesis de la demandante al respecto (apartado 7.3 de la Decisión impugnada). Según la Comisión, suponiendo que esta tesis fuese fundada, las eventuales diferencias entre los servicios propuestos por Ryanair y Aer Lingus no eliminan el riesgo de que una concentración entre ambos operadores obstaculice de manera significativa la competencia efectiva en los mercados afectados. La alegación de la demandante sobre las diferencias entre los servicios se examinará más adelante (véanse los apartados 61 y siguientes que figuran posteriormente).

59 En segundo lugar, en lo que respecta a las rutas en las que, a día de hoy, sólo está presente una de estas compañías, la demandante sostiene que esta presencia única no confiere una posición dominante, en la medida en que se puede acceder fácilmente al mercado. Esta alegación se refiere a la cuestión del acceso al mercado y se tratará en el marco del examen del segundo motivo, dedicado a esta problemática.

60 Por tanto, tan sólo podría considerarse que la demandante rebate acertadamente la importancia que ha de atribuirse a las cuotas de mercado que habría poseído la entidad resultante de la concentración, si el Tribunal admitiese estas alegaciones. Sin embargo, en esta fase del análisis, no puede reprocharse a la Comisión haber tenido en cuenta en la Decisión impugnada la magnitud de las cuotas de mercado y de los grados de concentración relativos a los diferentes mercados de referencia.

2. Sobre la falta de toma en consideración de las «diferencias fundamentales» entre Ryanair y Aer Lingus

61 La demandante sostiene, en esencia, que, debido a las diferencias existentes entre sus servicios y los de Aer Lingus, estas compañías aéreas no son competidores hasta el punto de que la concentración obstaculizaría de manera significativa la competencia. Añade que, en la Decisión impugnada, la Comisión no podía afirmar lo contrario, al no haber demostrado la existencia de una estrecha relación de competencia entre Ryanair y Aer Lingus.

62 Corresponde al Tribunal apreciar, sucesivamente, las alegaciones de las partes relativas a la utilización del concepto «competidores más cercanos» y a la deducción «automática» resultante de que existen presiones competitivas significativas, las relativas a las «diferencias fundamentales» en lo que respecta a los costes de explotación, los precios aplicados y el nivel de prestaciones, así como las que se refieren a la diferencia entre los aeropuertos de destino.

a) Sobre la utilización del concepto de «competidores más cercanos» y la deducción «automática» de que existen presiones competitivas significativas

Alegaciones de las partes

63 La demandante sostiene que la Comisión incurrió en un «error fundamental» al considerar que, si puede demostrarse que ella y Aer Lingus son los «competidores más cercanos», de ello se desprende «automáticamente» que son competidores cercanos que ejercen entre sí presiones competitivas significativas, sin que sea necesario examinar el grado de cercanía de dicha relación de competencia. En efecto, considera que la oferta de servicios de Aer Lingus no es sustituible a la de Ryanair, sino que está más próxima a las ofertas de prestaciones completas de las compañías aéreas tradicionales. A su juicio, las «diferencias fundamentales» existentes entre ambas compañías permite a Aer Lingus facturar precios muy superiores a los de Ryanair. Por tanto, considera que debería analizarse el grado de cercanía de la relación competitiva entre Ryanair y Aer Lingus para determinar sus efectos sobre la competencia efectiva. Según la demandante, puesto que sus servicios y los de Aer Lingus son sustancialmente distintos, no puede considerarse que sean «sustitutos adecuados», ni siquiera en los casos en los que dichas compañías aéreas son las únicas que operan vuelos en una determinada ruta. Dicho de otro modo, considera que los pasajeros de que se trata pueden preferir no volar en lugar de elegir la otra compañía aérea.

64 La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, sostiene que, en la Decisión impugnada, analizó detalladamente la relación de competencia entre ambas compañías aéreas, antes de declarar de manera suficiente en Derecho que Ryanair y Aer Lingus eran competidores cercanos que ejercían entre sí presiones competitivas que desaparecerían si se realizase la operación.

Apreciación del Tribunal

65 Según la demandante, suponiendo que pudiera considerarse que ella y Aer Lingus son los «competidores más cercanos» en todas las rutas de que se trata, no es menos cierto que, debido a la existencia de «diferencias fundamentales» entre ellas, la Comisión no puede basarse en esta constatación para deducir «automáticamente» que ejercen entre sí una presión competitiva significativa que desaparecería con la concentración, sin que sea necesario examinar el grado de cercanía de esta relación competitiva.

66 Antes de examinar las alegaciones relativas a las diferencias alegadas por la demandante y a su incidencia sobre la relación de competencia existente entre ella y Aer Lingus (véanse los apartados 70 y siguientes posteriores), procede señalar, en primer lugar, que el análisis realizado por la Comisión en la Decisión impugnada no es el que describe la demandante.

67 Este análisis se divide en dos etapas. En primer lugar, las constataciones realizadas por la Comisión sobre la relación de competencia entre Ryanair y Aer Lingus son objeto de un gran desarrollo (apartados 7.3 y 7.4 de la Decisión impugnada). En el marco de este desarrollo, la Comisión examinó detalladamente las alegaciones de Ryanair que se recogen en el marco del presente recurso en lo que se refiere a la diferenciación de los servicios. A continuación, la apreciación de los efectos de la operación sobre la competencia que se llevó a cabo en la Decisión impugnada, no se hizo de manera «automática», basándose únicamente en la constatación de que Ryanair y Aer Lingus son los «competidores más cercanos», en contra de lo que afirma la demandante. En efecto, la Comisión expuso detalladamente en la Decisión impugnada los motivos por lo que la concentración obstaculizaría de manera significativa la competencia efectiva en el mercado común en las 35 rutas en las que los servicios se solapan y en las 15 rutas explotadas por Aer Lingus en las que los servicios no se solapan (apartados 7.5, 7.6 y 7.9 de la Decisión impugnada).

68 En consecuencia, al igual que en el caso de la importancia que debe atribuirse a las cuotas de mercado acumuladas (véase el apartado 58 anterior), la respuesta que se dé a las alegaciones de la demandante sobre la incidencia de las diferencias entre los servicios alegadas sobre la relación competitiva entre ella y Aer Lingus (véanse los apartados 70 y siguientes posteriores) permitirá, o no, justificar las conclusiones que la Comisión extrajo de ellas en el marco de su apreciación de los efectos de la concentración sobre la competencia.

69 En todo caso, puesto que la diferenciación de los servicios alegada por Ryanair fue examinada en la Decisión impugnada, no puede sostenerse en el presente asunto que la Comisión dedujo «automáticamente» de la constatación según la cual Ryanair y Aer Lingus son los «competidores más cercanos» en todas las rutas de que se trata, que éstas ejercían entre sí una presión competitiva significativa que desaparecería con la concentración sin que fuese necesario examinar la cercanía de dicha relación competitiva.

b) Sobre las «diferencias fundamentales» relativas a los costes de explotación, los precios aplicados y el nivel de las prestaciones

Alegaciones de las partes

70 En primer lugar, la demandante sostiene que la diferencia entre sus costes de explotación y los de Aer Lingus muestra que no existe una presión competitiva significativa entre estas compañías. Alega que los costes menos elevados de Ryanair le permiten practicar precios claramente inferiores a los de Aer Lingus y, en consecuencia, prestar sus servicios en un segmento del mercado distinto. A su juicio, la Comisión no analizó el impacto de esta diferencia sobre la competencia. Por otro lado, sostiene que tras señalar que los costes de explotación de Aer Lingus eran similares a los de otros transportistas de bajo coste, como easyJet o Virgin Express, la Comisión no podía deducir, en el apartado 7.3.3 de la Decisión impugnada, que Aer Lingus era «uno de los competidores más cercanos de Ryanair incluso en lo que respecta los costes unitarios». Según la demandante, la referencia a este concepto de «competidores más cercanos» proviene de un error en el análisis. Añade que la Comisión incluyó los vuelos de largo recorrido de Aer Lingus en el cálculo de sus costes de explotación medios. Puesto que los costes de explotación por plazas-kilómetro ofrecidas (en lo sucesivo, «PKO») es sustancialmente menor en los vuelos de largo recorrido que en los vuelos de corto recorrido, su inclusión da lugar, a juicio de la demandante, a una infravaloración considerable de los costes medios por PKO de Aer Lingus a los efectos de la comparación con los transportistas a bajo coste que explotan únicamente rutas de corto recorrido. Además, afirma que si, tal como sostiene la Comisión, los costes medios de Aer Lingus son comparables a los de los transportistas de bajo coste y tan sólo superiores en aproximadamente un 50 % a los de Ryanair, Aer Lingus realizaría beneficios considerablemente superiores a los de Ryanair, puesto que su precio medio es cerca de un 100 % superior al de Ryanair. En realidad, según la demandante, Ryanair es, con mucho, más rentable que Aer Lingus.

71 En segundo lugar, la demandante llama la atención sobre la diferencia entre sus precios y los precios de Aer Lingus. Esta diferencia, que resulta, a su juicio, de la diferencia de los costes de explotación, muestra, según la demandante, un «grado de diferenciación elevado». Sostiene que la Comisión erró al afirmar, en el considerando 371 de la Decisión impugnada, que una diferencia de 30 euros en el precio no es significativa, puesto que el precio medio de un billete de Ryanair es de 41 euros. Los precios más bajos de Ryanair, inferiores a la mitad de los de Aer Lingus, le permiten atraer a una clientela que de no ser por precios tan bajos no viajaría en avión. Alega que la Comisión debería haber deducido de este elemento que Aer Lingus no ejercía presión competitiva alguna sobre Ryanair. A juicio de la demandante, al reconocer en el considerando 413 de la Decisión impugnada que los precios de Ryanair eran, de media, más bajos que los de Aer Lingus, la Comisión debería haber sacado la conclusión de que ambas compañías se dirigían a dos segmentos del mercado completamente diferentes. Además, según la demandante, Ryanair y Aer Lingus operan según modelos económicos muy diferentes. Según su parecer, Aer Lingus se diferencia claramente del modelo económico de la compañía aérea nacional tradicional, con prestaciones completas, y adopta algunas características de los transportistas de bajo coste. Afirma, sin embargo, que sigue utilizando aeropuertos principales y ofreciendo ciertos servicios que le permiten facturar a sus clientes precios claramente superiores a los de Ryanair. Así, sostiene que los clientes de Aer Lingus están dispuestos a pagar un suplemento respecto de las tarifas de sus competidores a bajo coste a cambio de una oferta de servicios más completa.

72 En tercer lugar, la demandante sostiene que del considerando 367 de la Decisión impugnada resulta que es una compañía aérea de «prestaciones mínimas» y que Aer Lingus es una compañía aérea de «prestaciones medias» y que la Comisión trata de minimizar el impacto de esta diferencia sobre el grado de competencia existente entre ambas compañías. Añade que la Comisión no analizó la medida en la que esta diferencia es pertinente ni aportó pruebas convincentes para demostrar la razón por la que esta diferencia considerable carece de pertinencia para determinar la existencia de un obstáculo significativo para la competencia efectiva. A su juicio, esta diferenciación entre las ofertas de servicios queda corroborada por las declaraciones de Aer Lingus y del Gobierno irlandés realizadas con carácter previo a la OPA, antes de que el Gobierno y la compañía se «retractaran» afirmando que Aer Lingus es una compañía de bajo coste.

73 La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.

Apreciación del Tribunal

74 Si bien en la Decisión impugnada, la Comisión aceptó reconocer la existencia de diferencias entre Ryanair y Aer Lingus, no sacó de ello las mismas conclusiones que la demandante. En efecto, estas diferencias no impidieron a la Comisión considerar que, de todos los competidores presentes en las distintas rutas afectadas por la concentración, Aer Lingus era el más importante y el más cercano a Ryanair.

75 En lo que respecta a la diferencia entre los costes de explotación de Aer Lingus y los de Ryanair, ésta última reitera su análisis según el cual esta diferencia de costes le permite prestar sus servicios a un segmento del mercado distinto. Según la demandante, la Comisión debería haber analizado el impacto de esta diferencia sobre la relación competitiva entre ella y Aer Lingus.

76 Sin embargo, de la Decisión impugnada resulta que la Comisión reconoció que los costes de Ryanair eran inferiores a los de Aer Lingus, a la vez que señaló que, respecto de las demás compañías aéreas, los costes de Aer Lingus eran, por regla general, muy bajos y situaban a esta última en el grupo de los transportistas de bajo coste más que en el de los transportistas en red (véase el apartado 7.3.3 de la Decisión impugnada, en particular el considerando 374).

77 De este modo, en la Decisión impugnada, la Comisión indicó los motivos por los que consideraba, a la luz de los datos disponibles, que si bien los costes de explotación por PKO de Ryanair eran inferiores a 4 céntimos de euro, los de Aer Lingus ascendían a cerca de 5,9 céntimos de euro. La Comisión señaló que la objeción de Ryanair basada en el hecho de que este dato incluía igualmente los vuelos de largo recorrido de Aer Lingus, que, por lo general, tiene costes por PKO inferiores, estaba justificada. Sin embargo, precisó que el 87 % de los pasajeros de Aer Lingus viajaban en vuelos de corto recorrido y que la cifra propuesta por Ryanair de cerca de 8 céntimos de euro por PKO carecía de fundamento (véase el apartado 7.3.3 de la Decisión impugnada, en particular los considerandos 375 y 377).

78 En todo caso, del gráfico nº 1 que figura en el considerando 375 de la Decisión impugnada resulta que los costes de explotación por PKO de un transportista en red (como British Airways, Air France o Lufthansa) rondan los 12 céntimos de euro, mientras que los de Virgin Express o easyJet ascienden respectivamente a aproximadamente 7 o poco más de 6 céntimos de euro. Por tanto, el margen definido por la Comisión y Ryanair, entre 5,9 y 8 céntimos de euro por PKO, sitúa a Aer Lingus en el mismo grupo que Virgin Express o easyJet, puesto que sus costes de explotación son «inferiores» (considerando 375 de la Decisión impugnada) o «muy inferiores» (considerando 376 de la Decisión impugnada) a los de las grandes compañías aéreas en red (diferencia de al menos 4 céntimos de euros por PKO), a pesar de que son «superiores» o «muy superiores» a los de Ryanair (diferencia comprendida entre aproximadamente 2 y 4 céntimos de euro por PKO).

79 En consecuencia, si bien existe una diferencia de costes de explotación entre Ryanair y Aer Lingus, como reconoció la Comisión en la Decisión impugnada, ello no significa sin embargo que, como alega la demandante, la Comisión no pudiese considerar que ella y Aer Lingus sean los «competidores más cercanos», puesto que los costes de explotación de Aer Lingus son efectivamente inferiores a los de las compañías en red y que ni Virgin Express ni easyJet son competidores de Ryanair en las rutas en las que sus servicios con salida desde Irlanda se solapan (considerando 376 de la Decisión impugnada).

80 Esta observación queda corroborada en la Decisión impugnada mediante la constatación según la cual la evolución de los costes unitarios de Aer Lingus a través del tiempo muestra una «migración progresiva» de un modelo económico tradicional a un modelo de bajo coste (véase el considerando 378 de la Decisión impugnada, en particular el gráfico nº 2 sobre los costes de explotación de Aer Lingus a través del tiempo desde 2001 a 2005).

81 Por otro lado, si bien, como afirma la demandante, los bajos costes de explotación repercuten sobre la rentabilidad de la empresa (véase el apartado 70 anterior), ello no permite deducir, sin embargo, que los servicios que ella propone no están en competencia con los de Aer Lingus. En efecto, esta última propone servicios de una gama superior, a la vez que pretende aplicar una estructura de costes similar a la de Ryanair, lo que la diferencia también de la estructura de costes de las compañías aéreas en red.

82 En lo que respecta a la diferencia entre los precios que aplica la demandante y los de Aer Lingus, la demandante sostiene que esta diferencia es de tal magnitud que la Comisión debería haber deducido que Aer Lingus no ejercía una presión competitiva sobre ella. Según la demandante, una diferencia del precio medio de 30 euros es significativa, puesto que el precio medio de un billete de Ryanair es 41 euros. Además, afirma que los precios más bajos de Ryanair, inferiores a más de la mitad de los de Aer Lingus, permiten a la demandante dirigirse a una clientela que de no ser por tales precios no viajaría en avión.

83 Del mismo modo que la Comisión reconoció la existencia de una diferencia de costes de explotación, también reconoció en la Decisión impugnada que existía una diferencia entre los precios medios aplicados por Aer Lingus y los aplicados por Ryanair. Las partes no niegan este punto.

84 Sin embargo, es preciso señalar que, en la Decisión impugnada, la Comisión precisó, por un lado, que, si bien las tarifas aplicadas por Aer Lingus eran, por lo general, superiores a las de Ryanair, ello no era siempre así, y, por otro lado, que el hecho de que fuese difícil conocer las tasas y gastos que se habían tomado en consideración para calcular el precio medio de 41 euros de los vuelos de corto recorrido en 2006 indicado por Ryanair, siendo así que se había precisado que el precio medio de Aer Lingus era 91 euros, o comprendido entre 65 y 75 euros sin incluir los gastos y las tasas (véase el apartado 7.3.2 de la Decisión impugnada, en particular el considerando 371 y las notas a pie de página nos 385 y 386) complicaba la comparación de los precios.

85 Una vez realizadas estas precisiones, procede señalar que la discusión relativa a la diferencia entre los precios medios aplicados por Ryanair y los aplicados por Aer Lingus se refiere a las consecuencias de esta diferencia de precios. Mientras que la demandante alega que ésta permite llegar a la conclusión de que Aer Lingus no ejerce una presión competitiva sobre ella, la Comisión considera que del análisis de los precios aplicados resulta que Aer Lingus es más próximo a Ryanair que los otros competidores presentes en las rutas en las que se solapan sus servicios (véanse los considerandos 368 a 370 de la Decisión impugnada, en lo que respecta a la apreciación del modelo económico, la cual se recoge igualmente en el considerando 371 de la Decisión impugnada respecto de la comparación de los precios medios: «las mismas consideraciones se aplican al hecho de que los precios medios de Aer Lingus son más elevados que los de Ryanair»).

86 En lo que respecta a la presión competitiva que ejerce Aer Lingus, esta cuestión se contempla en el apartado 7.4 de la Decisión impugnada, dedicado a la competencia actual entre las partes de la concentración, y en los apartados 7.5, 7.6 y 7.9 de la misma, en los que la Comisión examina los efectos de la operación sobre la competencia. Por tanto, esta cuestión no se incluye en el apartado 7.3 de la Decisión impugnada, en el que la Comisión expuso los motivos por los que consideraba que Ryanair y Aer Lingus eran los «competidores más cercanos» en todas las rutas de que se trata.

87 En consecuencia, las afirmaciones recogidas en el considerando 371 de la Decisión impugnada sirven de fundamento a la conclusión de la Comisión recogida en el apartado 7.3 de dicha Decisión, en el sentido de que de los datos mencionados en el mismo resulta que los precios aplicados por los transportistas en red que ofrecen un servicio completo a bordo, precios que comunicó Ryanair, son mucho más elevados que los que aplica Aer Lingus (a saber, 216 euros en el caso de Air France, 225 euros en el de Lufthansa y 268 euros en el de British Airways). Las tarifas de Ryanair y Air Lingus son efectivamente «muy inferiores al nivel de precios de los competidores a quienes se enfrentan en sus rutas respectivas» (considerando 371 de la Decisión impugnada). La Comisión explicó igualmente que la diferencia entre los precios aplicados por Ryanair y los aplicados por Aer Lingus debía tomar en consideración las ventajas cualitativas que caracterizan la oferta de Aer Lingus, como son los vuelos a aeropuertos principales, salas de negocios o una política de servicios más elevada (considerandos 371 y 372 de la Decisión impugnada). Por tanto, el análisis de los precios aplicados por Ryanair y Aer Lingus realizado en la Decisión impugnada sirve de fundamento a la conclusión de la Comisión según la cual Ryanair y Aer Lingus son los «competidores más cercanos» en todas las rutas de que se trata.

88 Sin embargo, según la demandante, este análisis no es compatible con la afirmación recogida en la segunda frase del considerando 413 de la Decisión impugnada. Dicho considerando está redactado en los siguientes términos:

«Los elementos que se detallan anteriormente [relativos a la percepción de los clientes de Aer Lingus y de Ryanair (apartado 7.3.5 de la Decisión impugnada)] indican claramente que Ryanair y Aer Lingus son competidores cercanos. Sin embargo, la Comisión reconoce que Ryanair aplica tarifas que son, de media, inferiores a las de Aer Lingus, y que, al menos hipotéticamente, es posible que Aer Lingus y Ryanair presten sus servicios a dos segmentos de clientela completamente distintos.»

89 Sin embargo, esta mención de una eventual segmentación de la oferta sobre la base de las tarifas aplicadas no permite concluir que Ryanair y Aer Lingus no son competidores inmediatos. El concepto de competidor se aprecia en función de los datos del asunto. La Comisión aporta numerosos elementos en apoyo de esta afirmación que se recoge como conclusión del apartado 7.3 de la Decisión impugnada. Es preciso señalar, por ejemplo, que en las 22 rutas en las que Ryanair y Aer Lingus son las únicas compañías presentes, no hay actualmente otras compañías que puedan ofrecer servicios de transporte aéreo regular. Por tanto, en estos mercados, cuya definición como tal no niega la demandante (véase, no obstante, en lo que respecta a la alegación relativa a los aeropuertos de destino, los apartados 95 y siguientes posteriores), Aer Lingus es el competidor más cercano de Ryanair. La cuestión de las entradas se examinará en el marco del examen del segundo motivo, dedicado a dicha cuestión.

90 En lo que respecta a la diferencia en cuanto al nivel de prestaciones, la alegación de la demandante tan sólo recoge una diferencia conocida por la Comisión y que se menciona en la Decisión impugnada. Por ejemplo, en el considerando 367 de la Decisión impugnada, si bien la Comisión consideró los vuelos de Ryanair vuelos «sin prestaciones» y los servicios de Aer Lingus vuelos de «prestaciones medidas», precisó inmediatamente después que, a los efectos de al Decisión impugnada, «[podía] considerarse a ambas compañías transportistas de “prestaciones mínimas”, puesto que, tras las recientes adaptaciones del modelo de servicio de Aer Lingus, los servicios incluidos en la tarifa de base de Aer Lingus son muy similares a los comprendidos en la de Ryanair y difieren claramente de los de las compañías tradicionales “de prestaciones completas”, como British Airways o Lufthansa» (considerando 367 de la Decisión impugnada).

91 Por otro lado, la demandante reconoce en sus escritos que «Aer Lingus se ha distanciado claramente del modelo económico de las compañías aéreas nacionales tradicionales con prestaciones completas para adoptar determinadas características de transportistas de bajo coste» (véase el apartado 71 anterior). Durante la vista se confirmó este punto.

92 En todo caso, la evolución de los costes unitarios de Aer Lingus a lo largo del tiempo muestra su «migración progresiva» de un modelo económico tradicional a un modelo de bajo coste (véase el apartado 80 anterior) y la oferta de los servicios de Aer Lingus se sitúa al menos entre la propuesta por Ryanair y la propuesta por los transportistas en red que ofrecen un servicio completo a bordo.

93 En consecuencia, incluso si Aer Lingus no tiene costes de explotación tan reducidos como los Ryanair, no aplica los mismos precios que Ryanair, ni propone tan pocas prestaciones, no es menos cierto que esta empresa se inclina al mismo modelo económico que su competidora.

94 En consecuencia, la demandante no demuestra de manera suficiente en Derecho que la Comisión haya incurrido en error al afirmar en el considerando 431 de la Decisión impugna que ella y Aer Lingus eran los «competidores más cercanos» en las rutas afectadas con salida desde Irlanda. Por tanto, esta conclusión puede tomarse en consideración en el marco del examen de los efectos de la operación sobre la competencia y deben desestimarse las críticas formuladas por la demandante sobre este punto (véanse los apartados 58 y 63 anteriores).

c) Sobre la diferencia entre los aeropuertos de destino

Alegaciones de las partes

95 En primer lugar, la demandante alega que utiliza aeropuertos fundamentalmente distintos de los utilizados por Aer Lingus. Afirma que Aer Lingus utiliza aeropuertos principales, más cercanos al centro de las ciudades y que ofrecen mejores servicios que los aeropuertos secundarios. Sostiene que, estos últimos, utilizados por Ryanair, le permiten mantener sus costes a un nivel bajo y le impiden hacer la competencia a Aer Lingus en cuanto a los pasajeros que desean únicamente utilizar los aeropuertos principales. Según la demandante, con la adquisición de Aer Lingus, Ryanair podría ser competitiva en los aeropuertos principales. A juicio de la demandante, la Comisión no aportó pruebas claras y convincentes que demostrasen que los vuelos de Aer Lingus con destino a aeropuertos principales y los vuelos de Ryanair, con destino a aeropuerto secundarios, ejerzan entre sí una presión competitiva significativa. Añade que los datos invocados en la Decisión impugnada no confirman la conclusión según la cual estos vuelos son sustitutos suficientemente cercanos para que deban incluirse en el mismo mercado. Sostiene además, que la Comisión utilizó las informaciones disponibles «de manera muy selectiva e incoherente». Considera que, al no encontrar una serie de criterios uniformes, utilizó varios criterios diferentes para determinar que los aeropuertos principales y secundarios pertenecían al mismo mercado. A su juicio, la Comisión ignoró o deformó los dictámenes de los aeropuertos de Birmingham y Viena y de la UK Civil Aviation Authority (autoridad de la aviación civil del Reino Unido) para llegar a la conclusión de que los aeropuertos principales y secundarios son sustituibles. Por tanto, según la demandante, la Comisión no se basó en datos fiables ni en un método sólido. Además, considera que a pesar de que la Comisión aportó las respuestas de los competidores para alegar que dichos aeropuertos eran sustituibles, dichas respuestas demuestran, al contrario, que no existe una prueba clara y convincente sobre este punto (véase la respuesta de British Airways y la situación de los aeropuertos de Londres). Alega que la presentación del cuadro enviado a los competidores no muestra claramente si se solicitaba a las compañías a quienes se preguntaba que designasen los aeropuertos apropiados para cada tipo de pasajeros o los que eran sustituibles entre sí. Afirma que, en algunos casos, las compañías marcaron únicamente uno de los aeropuertos en cada par de ciudades, mostrando así la confusión.

96 En segundo lugar, la demandante sostiene que el uso que hizo la Comisión de las zonas de influencia de los aeropuertos para determinar si los vuelos con destino a distintos aeropuertos pertenecían al mismo mercado es erróneo. Afirma que, siguiendo una «regla aproximativa» (rule of thumb) no corroborada por elementos fácticos, la Comisión definió la zona de atracción de un aeropuerto como la zona en la cual el aeropuerto puede alcanzarse recorriendo un máximo de 100 kilómetros o realizando, como máximo, una hora de viaje (considerando 83 de la Decisión impugnada). A su juicio, esta regla es «demasiado vaga para ser útil». Según la demandante, esta regla ignora el reparto real de los pasajeros en el interior de la zona y es irrealista en el contexto de las conexiones entre Irlanda y Reino Unido, en las que la duración del vuelo no sobrepasa una hora. Por tanto, considera que la Comisión incurrió en error al presumir que los pasajeros «evitarían utilizar el aeropuerto más cercano, harían un viaje de una hora y tomarían un vuelo de cerca de 50 minutos». Añade que el cálculo de tiempo necesario para llegar al aeropuerto mediante transportes en común o en coche, mencionado en el considerando 78 de la Decisión impugnada, no tiene en cuenta los diversos retrasos ni el coste resultante del uso de los transportes en común. Por último, sostiene que la Comisión no tuvo en cuenta, en los considerandos 114 a 116 de la Decisión impugnada, las cifras reales relativas a los aeropuertos específicos en cuestión, en particular, en lo que respecta a los datos aportados por la UK Civil Aviation Authority.

97 En tercer lugar, la demandante critica ciertas apreciaciones o constataciones contenidas en la Decisión impugnada. En primer lugar, reprocha a la Comisión haber tenido en cuenta, en el considerando 92 de la Decisión impugnada, sus prácticas comerciales consistentes en presentar sus vuelos como sustitutos posibles de los vuelos con destino a aeropuertos principales. En efecto, según la demandante, los nombres con los que una empresa comercializa sus productos no constituyen una base suficientemente segura y sólida para definir los mercados. Por ejemplo, a su entender, los aeropuertos de Viena y Bratislava no pueden pertenecer al mismo mercado simplemente porque Ryanair comercialice los billetes con destino a Bratislava con el nombre «Bratislava (Viena)». A continuación, la demandante sostiene que la Comisión no debería haber utilizado en el considerando 99 de la Decisión impugnada el concepto de «sistema aeroportuario», incluido en el Reglamento (CEE) nº 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias (DO L 240, p. 8), como fundamento para declarar que determinados aeropuertos eran sustituibles. Según la demandante, este concepto no es apropiado para la definición de los mercados y la nueva versión del Reglamento nº 2408/92 y de los Reglamentos conexos debería, por otro lado, haber puesto fin a la misma. La demandante alega igualmente que el análisis de los precios realizado por la Comisión es «defectuoso» y no aporta razones fiables para concluir que los vuelos que realiza con destino a aeropuertos secundarios y los vuelos que realiza Aer Lingus con destino a aeropuertos principales son «sustitutos próximos». Añade que el análisis no aporta ningún medio para determinar si la evolución paralela de los precios es el resultado de la sustituibilidad o de influencias comunes. Por último, la investigación realizada con relación a los pasajeros es, a juicio de la demandante, «gravemente defectuosa» en cuanto a la concepción de las preguntas y a las técnicas de muestreo utilizadas. Considera que esta investigación no pretendía medir el grado de sustituibilidad de los aeropuertos, puesto que no se preguntó en ningún momento a los pasajeros si contemplaban la posibilidad de volar con destino a aeropuertos diferentes. Según la demandante, en numerosos casos, los datos invocados por la Comisión sobre este punto llevan a la conclusión opuesta.

98 La Comisión, apoyada por Irlanda y Aer Lingus Group, rebate las alegaciones de la demandante refiriéndose a la Decisión impugnada.

Apreciación del Tribunal

99 La demandante repite en sus escritos las alegaciones formuladas anteriormente durante el procedimiento administrativo para criticar la definición de mercado según la ciudad de origen y la ciudad de destino. Estas aleaciones fueron examinandas y descartadas por la Comisión en la Decisión impugnada y la mera repetición de dichas alegaciones ante el Tribunal no basta para impugnar este análisis por los motivos que se exponen a continuación.

100 En lo que respecta a la alegación basada en que la Comisión no aportó pruebas claras y convincentes que demostrasen que los vuelos de Aer Lingus con destino a aeropuertos principales y los vuelos de Ryanair con destino a aeropuertos secundarios ejercían entre sí una presión competitiva significativa, procede señalar que esta alegación critica, en definitiva, la utilización que hizo la Comisión de la definición del mercado contenida en la Decisión impugnada para apreciar los efectos de la operación sobre la competencia en los mercados afectados. La demandante lo reconoce implícitamente cuando alega que los datos invocados en la Decisión impugnada «no corroboran la conclusión según la cual estos vuelos son sustitutos suficientemente próximos para que haya que incluirlos en el mismo mercado» (véase el apartado 95 anterior).

101 A este respecto, procede señalar en primer lugar que el alcance de esta alegación debe relativizarse habida cuenta del hecho de que, en 16 de las 35 rutas de que se trata, Ryanair y Aer Lingus vuelan a los mismos aeropuertos (considerando 71 de la Decisión impugnada). Así, esta alegación sólo afecta a 19 de las 35 rutas (es decir, el 54,2 %) y, por tanto, no influye en modo alguno en lo que respecta a las otras 16 rutas afectadas por la realización de la operación.

102 En lo que respecta a estas 19 rutas, la alegación de la demandante consiste únicamente en señalar que existe una diferencia en cuanto al aeropuerto de destino, sin refutar concretamente el razonamiento que se recoge en la Decisión impugnada en lo que respecta al impacto de esta diferencia a nivel tanto de la definición del mercado como de la apreciación de los efectos de la operación sobre la competencia. Pues bien, procede señalar que, en la Decisión impugnada, la Comisión recordó que los mercados de transporte aéreo de pasajeros podían definirse sobre la base de rutas individuales o de grupos de rutas, en la medida en que fuesen sustituibles entre sí, según las características propias del asunto (considerando 55 de la Decisión impugnada y jurisprudencia citada en la nota a pie de página nº 53, en particular, la sentencia del Tribunal de 4 de julio de 2006, easyJet/Comisión, T‑177/04, Rec. p. II‑1931, apartado 54 a 61).

103 En este contexto, es preciso señalar, en primer lugar, que la Comisión elaboró un marco analítico aplicable a la definición de mercado de referencia en lo que respecta a las diferentes rutas afectadas, tanto para los pares de aeropuertos como para los pares de ciudades (apartado 6.3.3 de la Decisión impugnada). Los diferentes criterios utilizados para caracterizar la sustituibilidad de los servicios de transporte aéreo regular con salida desde diferentes aeropuertos se recogen en el considerando 99 de la Decisión impugnada. Se trata de la distancia y del tiempo de viaje según el criterio de referencia de 100 km o una hora de viaje, del punto de vista de los competidores, del de los aeropuertos de que se trata y del de las autoridades de la aviación civil de los Estados miembros, de la estimación por parte de los pasajeros de vuelos de ocio en una ruta, del concepto de «sistema aeroportuario» en el sentido del anexo II del Reglamento nº 2408/92, de las prácticas comerciales, de la existencia o no de servicios de transporte entre los aeropuertos y determinadas ciudades, así como del resultado del estudio de la correlación de los precios realizado por la Comisión para 17 pares de ciudades con salida desde Dublín.

104 A continuación, la Comisión analizó con detalle cuál era el mercado de referencia en cada ruta afectada (apartado 6.3.4 de la Decisión impugnada). En cada caso en el que constató que existía una sustituibilidad, la Comisión aplicó varios criterios en función de las informaciones disponibles. A su juicio, la posibilidad de elección para los pasajeros entre uno u otro servicio aéreo resulta de la combinación de estos factores.

105 Sin embargo, en varias ocasiones, la Comisión llegó a la conclusión de que los vuelos con destino de aeropuertos diferentes situados en las cercanías de una ciudad no pertenecían al mismo mercado. En los considerandos 178 a 183 de la Decisión impugnada, la Comisión consideró, en particular, que los aeropuertos de Rennes y Nantes Atlantique no eran sustituibles por los motivos siguientes: el criterio de los 100 km o 1 hora no se cumplía por muy poco, Ryanair no vendía sus servicios con destino a Nantes haciendo referencia a Rennes ni a la inversa, no existía ninguna diferencia significativa entre ambos aeropuertos que incitase a los pasajeros de Rennes a dirigirse a Nantes para coger un vuelo ni a la inversa, y los datos disponibles no eran suficientes para permitir a la Comisión realizar un análisis en profundidad de la correlación entre los precios. Según la Comisión, el mero hecho de que Aer Lingus considere que los aeropuertos de Rennes y Nantes Atlantique pueden sustituirse entre sí no es suficiente para considerar que existe una sustituibilidad. En los considerandos 197 a 203 de la Decisión impugnada, la Comisión distinguió igualmente entre los aeropuertos de Amsterdam Schiphol y Eindhoven por los mismos motivos que los formulados respecto de los aeropuertos de Nantes Atlantique y Rennes y el hecho de que en una Decisión anterior (Decisión de la Comisión de 22 de septiembre de 1997, Asunto COMP/M.967 – KLM/Air UK, apartado 24) consideró que existía un grado mínimo de sustituibilidad.

106 Por otro lado, procede señalar que el punto de vista de los aeropuertos se recoge en la Decisión impugnada en numerosas ocasiones (véanse, por ejemplo, los considerandos 132, 145 y 151 de la Decisión impugnada), al igual que el punto de vista de la UK Civil Aviation Authority (véanse, por ejemplo, los considerandos 128 y 138 de la Decisión impugnada). En lo que respecta a la referencia a la distinción entre pasajeros para quienes el factor tiempo es importante y aquellos para quienes no lo es que realiza la UK Civil Aviation Authority, la Comisión recoge en la Decisión impugnada varios motivos que permiten explicar por qué esta distinción podía considerarse carente de pertinencia en el presente asunto (considerandos 85 y 316 a 319 de la Decisión impugnada).

107 En particular, la Comisión señaló, de manera convincente, que esta distinción entre ambas categorías de pasajeros, anteriormente clara, tiende a desdibujarse. La Comisión ya había señalado esta tendencia en el marco de asuntos anteriores (Asuntos COMP/M.3280 – Air France/KLM y COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, mencionados en la nota a pie de página nº 329 de la Decisión impugnada) y quedó confirmada por las repuestas a los formularios dirigidos a los competidores el 6 de noviembre de 2006 (respuestas mencionadas en la nota a pie de página nº 328 de la Decisión impugnada), las cuales no son impugnadas por la demandante. Las respuestas de los clientes de negocios a la investigación de la Comisión muestran igualmente que el criterio de la mejor tarifa es bastante importante. En el orden de importancia expresado por esta clientela, figura antes del criterio del aeropuerto de destino y después del de mejor horario, el cual ha dejado de ser absoluto debido a la gran frecuencia que a menudo ofertan los transportistas de prestaciones mínimas (considerando 316 de la Decisión impugnada).

108 Por otro lado, en lo que respecta a los dictámenes de los aeropuertos de Birmingham (considerando 138 de la Decisión impugnada) y de Viena (considerando 223 de la Decisión impugnada), la demandante no explica de qué modo fueron tergiversados. Asimismo, la demandante renunció expresamente durante la vista a desarrollar esta alegación. Estos dictámenes, que no consideran que exista una sustituibilidad, se recogen fielmente en la Decisión impugnada y la Comisión disponía además de otros elementos en los que podía basar la conclusión a la que llegó en la Decisión impugnada. La técnica del conjunto de indicios que utiliza la Comisión para apreciar una operación de concentración puede naturalmente incluir elementos positivos y negativos. No obstante, la conclusión que alcanza la Comisión tras su análisis de los diferentes indicios tomados en consideración no queda desvirtuada por el mero hecho de que de la investigación se desprenda un elemento negativo. Este elemento se refleja debidamente y la Comisión lo tomó en consideración sin tergiversarlo, en contra de lo que afirma la demandante sin aportar ninguna prueba.

109 Además, en contra de lo que afirma la demandante, de la respuesta de British Airways al cuestionario que le dirigió la Comisión resulta que, en lo que respecta a los aeropuertos londinenses, «los solapamientos [eran] muy numerosos en las zonas de influencia», y que «todos los aeropuertos londinenses [podían] competir entre sí, lo que de hecho hacen, tanto para el tráfico de largo recorrido, como para el tráfico de corto recorrido». De dicha respuesta resulta igualmente que, en lo que respecta a otros aeropuertos cuya lista figura en la pregunta nº 22 del referido cuestionario, esta compañía aérea considera que, «por lo general, […] todos los aeropuertos mencionados son competidores entre sí para todos los tipos de pasajeros». En lo que respecta a la alegación según la cual las respuestas de los competidores no muestran que todos los aeropuertos principales y secundarios sean sustituibles entre sí, en particular, en el caso de Londres, las respuestas de los competidores de Ryanair sobre esta ruta muestran lo contrario.

110 En lo que respecta a la crítica de la demandante relativa a la utilización de una «regla aproximativa» para definir las zonas de influencia de los aeropuertos con el fin de determinar los mercados de referencia, es preciso señalar que la Comisión reconoce el carácter aproximativo en la Decisión impugnada (considerando 83 de la Decisión impugnada: «Sin embargo, procede señalar que la comisión utiliza la “regla” de los 100 km o de 1 hora de viaje únicamente como la primera “variable representativa” para definir la zona de influencia. Debido a las características especiales de cada aeropuerto considerado y a las otras pruebas, la zona de influencia puede ser en realidad más amplia y será por tanto, objeto de un examen detallado, caso por caso, en el análisis de los distintos pares de aeropuertos.»).

111 En respuesta a las críticas presentadas por Ryanair sobre este punto respecto del pliego de cargos, la Comisión indicó en la Decisión impugnada que el criterio de los 100 km o 1 hora de viaje era un indicador basado en lo que los aeropuertos consideraban una zona de influencia razonable (considerando 85 de la Decisión impugnada). Así, de las respuestas al cuestionario dirigido a los aeropuertos resulta que éstos presentan a las compañías aéreas una zona de influencia de al menos 100 km o 1 hora de viaje (considerando 82 de la Decisión impugnada). Por otro lado, tal como sostiene la Comisión en respuesta a las alegaciones formuladas por la demandante en sus escritos, el hecho de que la duración del vuelo en las rutas entre Irlanda y Reino Unido sea relativamente corta no modifica en modo alguno esta apreciación. En efecto, en numerosos casos existen líneas de autobús especiales entre el aeropuerto secundario y el centro de la ciudad, con horarios adaptados a los vuelos. La postura de la Comisión concuerda con la respuesta de la UK Civil Aviation Authority.

112 Por tanto, habida cuenta de estos datos y explicaciones, no puede reprocharse a la Comisión haber utilizado el criterio de los 100 km o 1 hora de viaje en el marco de la definición de la zona de influencia de los aeropuertos.

113 En cuanto al reproche que se hace a la Comisión de haber tenido en cuenta, en el considerado 92 de la Decisión impugnada, las prácticas comerciales de Ryanair consistentes en presentar sus vuelos como sustitutos de los vuelos con destino a los aeropuertos principales, es preciso señalar que dichas prácticas son tan sólo uno de los numerosos elementos tomados en consideración. Estas prácticas presentan efectivamente el interés de facilitar la identificación de los destinos de los vuelos por los clientes que pueden estar interesados por la oferta de Ryanair. El mero hecho de que Ryanair afirme que los nombres bajo los que comercializa sus servicios con destino a determinados aeropuertos no constituyen una base suficientemente segura y sólida para definir los mercados, sin aportar ninguna prueba al respecto, no pone en duda este interés. En efecto, dicha afirmación no basta para negar la pertinencia de este elemento en el marco del conjunto de elementos utilizado por la Comisión. En lo que respecta al ejemplo de Viena y Bratislava invocado por la demandante, la Comisión basó su apreciación en otros elementos además de la mera práctica comercial de Ryanair. Examinó igualmente el límite indicativo de 100 km o 1 hora de viaje, el punto de vista de las autoridades nacionales y el de los competidores, así como los resultados de la investigación relativa a la clientela (apartado 6.3.4.15 de la Decisión impugnada). Asimismo, la Comisión se basó, en su análisis ruta por ruta (apartado 6.3.4 de la Decisión impugnada), en el criterio de los 100 km o 1 hora de viaje, en el punto de vista de las autoridades nacionales y en el de los competidores, así como en los resultados de la investigación relativa a la clientela. Las apreciaciones de la Comisión sobre este punto se basan siempre en la utilización de un conjunto de indicios, de los cuales se exponen y analizan los elementos que se han tomado en consideración.

114 En lo que respecta a la crítica relativa a la referencia realizada en el considerando 99 de la Decisión impugnada al concepto de «sistema aeroportuario», utilizado por Reglamento nº 2408/92 como fundamento de la afirmación del carácter sustituible de algunos aeropuertos, de dicho considerando resulta que la pertenencia de los aeropuertos de que se trata a un «sistema aeroportuario» en el sentido del Reglamento nº 2408/92 «confirma como prueba adicional la afirmación de que los aeropuertos mencionados con arreglo a dicho Reglamento pertenecen a la misma aglomeración urbana y pueden considerarse sustituibles en lo que respecta a la demanda». En el Reglamento nº 2408/92, en vigor en el momento en que se adoptó la Decisión impugnada, el sistema aeroportuario se define como «el grupo formado por dos o más aeropuertos para prestar servicio a una misma ciudad o aglomeración urbana, tal como se indica en el Anexo II». Por tanto, procede tomar en consideración el hecho de que dos o más aeropuertos figuren en el anexo II como sistema aeroportuario para determinar si ha de considerarse que desde dichos aeropuertos se viaja al mismo destino, lo que constituye un factor indicativo de que dichos aeropuertos son sustituibles entre sí para los pasajeros que desean viajar al destino de que se trate. No se opone a esta apreciación el hecho de que la Comisión tomase la iniciativa de clarificar y simplificar las normas relativas al reparto del tráfico entre aeropuertos que prestan servicio a la misma ciudad o aglomeración urbana, ni que su propuesta en este sentido fuese adoptada posteriormente por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea. En efecto, en el Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008 , sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad (versión refundida) (DO L 293, p. 3), que derogó el Reglamento nº 2408/92 tras la adopción de la Decisión impugnada, todavía se hace referencia al principio de reparto del tráfico entre aeropuertos que prestan servicio a la misma ciudad o aglomeración urbana, a pesar de que ya no hace referencia a la expresión de «sistema aeroportuario».

115 En lo que respecta a la crítica del análisis de la correlación de precios realizado durante el procedimiento administrativo, es preciso señalar que la Comisión reconoce que la correlación entre los precios no demuestra que dos aeropuertos pertenezcan al mismo mercado. Sin embargo, la Comisión sostiene acertadamente que tal elemento asociado a otros constituye un factor pertinente para el análisis. De la Decisión impugnada resulta que el análisis realizado por la Comisión se califica de «análisis empírico» (considerando 121 de la Decisión impugnada). La nota a pie de página que figura bajo el considerando 121 indica igualmente lo siguiente:

«A la luz de todos los pares de ciudades analizados, es preciso señalar que la Comisión tuvo en cuenta las pruebas económicas en materia de correlación de precios como elementos adicionales que corroboran su punto de vista. […] De hecho otros factores que pueden dar lugar a una ligera correlación entre los precios pueden influenciar los movimientos de precios.»

116 Las apreciaciones recogidas en la Decisión impugnada sobre la base de los resultados del «análisis empírico» de la correlación de los precios, han de ponderarse en este contexto. Por tanto, no puede reprocharse a la Comisión haber mencionado los motivos por los que el análisis de la correlación de los precios podía dar lugar a resultados limitados a la vez que señaló que dichos resultados, a pesar de ser limitados, podían, no obstante, tomarse en consideración respetando ciertos requisitos.

117 En estas circunstancias, la demandante no ha demostrado de qué modo la Comisión rebasó los límites de su facultad de apreciación de las situaciones económicas (véanse los apartados 31 y 32 anteriores). Las críticas que hace la demandante sobre este punto son muy generales, y no tienen en cuenta la utilización que hizo la Comisión de los resultados del análisis de la correlación de los precios.

118 En lo que respecta a la crítica de los resultados de la investigación relativa a los pasajeros, es preciso señalar que este punto fue igualmente objeto de otras consideraciones por parte de la demandante y será examinado en dicho contexto (véanse los apartados 202 y siguientes posteriores). En todo caso, del considerando 94 de la Decisión impugnada resulta que la Comisión era plenamente consciente de los límites de la investigación relativa a los clientes del aeropuerto de Dublín, ya que dicha investigación se realizó esencialmente con objeto de verificar la afirmación de Ryanair según la cual, desde el punto de vista del cliente, ésta y Aer Lingus no competían entre sí. El grupo de rutas incluía todos los aeropuertos londinenses y un número limitado de rutas para las que las partes de la concentración proponían vuelos hacia diferentes aeropuertos próximos a la misma ciudad. La Comisión consideró que, cuando los pasajeros consideraban como solución alternativa una compañía aérea que volaba hacia un aeropuerto diferente, podía deducirse que los servicios de transporte aéreo de pasajeros en cuestión podían ejercer una presión competitiva entre sí. A este respecto, la Comisión señaló que estas pruebas «[eran] indirectas puesto que no se [había] solicitado a las personas que respondieron al cuestionario […] que indicasen explícitamente si consideraban la posibilidad volar a un aeropuerto distinto». En el considerando 122 de la Decisión impugnada, se hace referencia igualmente a esta investigación como «prueba indirecta». En la nota a pie de página nº 91 de la Decisión impugnada, la Comisión señaló igualmente que la investigación relativa a los clientes tan sólo se refería a un subconjunto de rutas en las que las partes de la concentración prestaban sus servicios con destino a aeropuertos diferentes y que, en consecuencia, dicha investigación tan sólo poseía un «valor informativo» para dichas rutas. Las apreciaciones formuladas en la Decisión impugnada sobre la base de los resultados de la investigación relativa a los clientes deben tomarse en consideración en dicho contexto. Por tanto, no puede reprocharse a la Comisión haber expuesto los motivos por los que la investigación relativa a los clientes presentaba ciertos límites indicando, a su vez, que dichos resultados poseían al menos cierto valor para las rutas de que se trata.

119 En estas circunstancias, la demandante no ha demostrado de qué modo la Comisión rebasó los límites de su facultad de apreciación de las situaciones económicas. Las críticas que hace la demandante sobre este punto son muy generales y no permiten comprender, en el marco de estas consideraciones de qué modo la concepción de las preguntas y las técnicas de muestreo utilizadas eran «gravemente defectuosas».

3. Sobre la ventaja competitiva que confiere la existencia de una base en el aeropuerto de Dublín

a) Alegaciones de las partes

120 La demandante niega que el hecho de que ella y Aer Lingus tengan bases en el aeropuerto de Dublín permita considerar que son competidores muy cercanos. A su juicio, el lugar en el que el avión tiene su base es completamente indiferente para los pasajeros y tiene relativamente poca importancia para las compañías aéreas. Considera que una compañía aérea que dispone de una base en el otro extremo de una ruta puede constituir un competidor creíble de Ryanair. Así, sostiene que bmi, que dispone de una base en el aeropuerto de Heathrow y de un avión que se estaciona por las noches en el de Dublín, es un competidor más cercano de Aer Lingus que Ryanair en la ruta Dublín-Londres (Heathrow), puesto que Ryanair no vuela con destino a dicho aeropuerto.

121 La Comisión rebate esta alegación invocando que normalmente las compañías aéreas tan sólo deciden explotar una ruta si ésta está vinculada a una base.

b) Apreciación del Tribunal

122 La Comisión expuso en los considerandos 380 a 399 de la Decisión impugnada los motivos por los que el hecho de tener una base importante en el aeropuerto de Dublín corroboraba la apreciación según la cual ambas compañías son los «competidores más cercanos». Según la Decisión impugnada, esta base (igualmente denominada «aeropuerto de amarre») permite realizar economías de escala y de alcance y confiere una mayor flexibilidad para adaptarse a las fluctuaciones de la demanda, ya que estas ventajas son proporcionales al tamaño de la base. La Comisión señaló que la mayor parte de los transportistas utilizaban bases (considerandos 393 y 394 de la Decisión impugnada) y desestimó las observaciones formuladas por Ryanair durante el procedimiento administrativo según las cuales, por un lado, debía considerarse que los competidores que estacionaban sus aviones durante la noche en el aeropuerto de Dublín eran tan cercanos a ella como Aer Lingus, y por otro lado, no era relevante que la base se encontrase en Irlanda o en el otro extremo de la ruta (apartado 7.3.4 de la Decisión impugnada).

123 A este respecto, es preciso señalar que las alegaciones formuladas por Ryanair en el marco del presente recurso tan sólo recogen las observaciones que formuló durante el procedimiento administrativo sin, no obstante, impugnar el fundamento de las apreciaciones motivadas realizadas por la Comisión en la Decisión impugnada para que se desestimen.

124 En efecto, del análisis realizado en la Decisión impugnada resulta que son muy pocos los transportistas que explotan rutas sin utilizar un aeropuerto de amarre, el cual confiere una ventaja económica. Por tanto, debía tomarse en consideración el hecho de que tanto Ryanair como Aer Lingus disponían de una base importante en el aeropuerto de Dublín en la medida en que ello permite, en particular, a dichas compañías disfrutar de ventajas similares (apartados 7.3.4.1 y 7.3.4.2 de la Decisión impugnada). Por los motivos indicados en la Decisión impugnada, esta situación no es comparable a la de los competidores que estacionan sus aviones durante la noche en el aeropuerto de Dublín, habida cuenta, en particular, de las diferencias significativas en términos de ventajas de escala y de alcance que ofrece una base (apartado 7.3.4.3 de la Decisión impugnada), ni a la de los competidores que disponen de una base en el aeropuerto de destino, debido a las particularidades del aeropuerto de Dublín (apartado 7.3.4.4 de la Decisión impugnada).

125 Sobre este último punto, las alegaciones de la demandante no bastan para impugnar el análisis realizado en los considerandos 404 a 407 de la Decisión impugnada, tras el cual la Comisión consideró que el incremento de flexibilidad que ofrece la base de Dublín confería una ventaja específica a las partes de la concentración. Los elementos que se tomaron en consideración a este respecto son los siguientes:

– en doce rutas en las que los servicios de las partes de la concentración se solapan sin llegar a ser un monopolio, los competidores restantes no operan necesariamente en su ruta desde una base (considerando 405 de la Decisión impugnada), lo que permite considerar que estos competidores ejercen sobre Ryanair una presión competitiva menor que la que ejerce Aer Lingus;

– determinadas economías revisten mayor importancia en el aeropuerto de Dublín que en otros, debido a la asimetría del origen del tráfico en numerosas rutas en las que los servicios se solapan (en al menos 15 de las 35 rutas, la mayoría de los clientes viene de Irlanda) (considerandos 406 de la Decisión impugnada), lo que permite explicar el porqué una base en el aeropuerto de Dublín confiere una ventaja más importante que una base situada en el otro extremo de la ruta;

– normalmente, los transportistas que disponen de una base en el aeropuerto de destino tan sólo operan en una única ruta con destino a Dublín, lo que reduce el grado de compromiso respecto de las rutas desde o hacia Dublín (considerando 407 de la Decisión impugnada). Pues bien, para lograr la máxima rentabilidad y garantizar un número máximo de rotaciones al día, el aparato, el mantenimiento y los equipajes deben encontrarse en el aeropuerto de Dublín, del que salen la mayoría de los clientes, en lugar de en el otro extremo de la ruta;

– los transportistas que disponen de una base en el aeropuerto de destino han obtenido resultados mediocres con una pequeña cuota de mercado. En al menos 9 de las 35 rutas en las que los servicios se solapan, un transportista competidor se retiró de la ruta, incapaz de hacer la competencia a Aer Lingus y Ryanair (considerando 408 de la Decisión impugnada). El examen del pasado permite evaluar lo que podría suceder en el futuro.

126 Ninguna alegación formulada por la demandante en su crítica a la Decisión impugnada sobre este punto permite impugnar la referida conclusión y los elementos que se invocan en apoyo de la misma. No se ha demostrado que la Comisión se equivocase al apreciar la ventaja competitiva que confiere la base de Dublín a las partes de la concentración.

127 En consecuencia, la Comisión expuso de manera suficiente en Derecho en la Decisión impugnada el porqué la posesión de una base importante en el aeropuerto de Dublín suponía una ventaja considerable en lo que respecta a las rutas desde y hacia Dublín y de los clientes mayoritariamente irlandeses que utilizan dichas rutas.

4. Sobre las «pruebas no técnicas»

a) Alegaciones de las partes

128 La demandante reconoce que, para una categoría limitada de pasajeros, compite con Aer Lingus al igual que con los transportistas en red, como son, Air France, Lufthansa y British Airways. Por tanto, considera que las «pruebas no técnicas» a que se refiere la Comisión en su escrito de contestación son tan sólo el reflejo de esta competencia. Así, afirma que los sistemas de gestión del rendimiento y el seguimiento de las tarifas son prácticas habituales del sector, de manera que ello no demuestra que Ryanair y Aer Lingus ejerzan entre sí «presiones competitivas recíprocas significativas». Según la demandante, el seguimiento se refiere a todas las tarifas y no sólo a las de Aer Lingus. Alega que ello permite a Ryanair reaccionar en las «raras ocasiones en las que Aer Lingus u otras compañías aéreas proponen tarifas promocionales más bajas». Añade que, si la similitud de los sistemas de gestión de rendimiento significase que existe una competencia intensa entre Ryanair y Aer Lingus, ello se vería corroborado por los resultados econométricos de la Comisión, lo que no es así. Por otro lado, si bien la demandante no niega que ajusta ocasionalmente sus tarifas como reacción a una promoción específica o que lanza ocasionalmente campañas de publicidad comparativa, señala que dichas actividades promocionales se refieren tanto a Aer Lingus como a los demás transportistas nacionales. Sin embargo, a juicio de la demandante, estos ejemplos no entran en la categoría de «pruebas exactas, fiables y coherentes» que la Comisión tiene la obligación de aportar. Sostiene que si Aer Lingus ejerciese una presión competitiva sobre Ryanair, las pruebas deberían mostrar que Ryanair propone sistemáticamente tarifas más bajas cuando Aer Lingus presta sus servicios en una ruta. Pues bien, según la demandante, las pruebas econométricas presentadas por Ryanair contradicen esta hipótesis. Por último, afirma que la Comisión no puede basarse sobre los documentos internos de Ryanair, los cuales tan sólo tienen «carácter anecdótico». Añade que los pasajes invocados por la Comisión no prueban que Ryanair y Aer Lingus ejerzan entre sí «presiones competitivas recíprocas significativas». En algunos casos, las discusiones que se reseñan en dichos pasajes no se refieren exclusivamente a Aer Lingus, sino a la situación general de una determinada ruta. Por tanto, según la demandante, la Comisión no podía servirse de dichos documentos para implicar que ambas compañías aéreas tienen una relación competitiva estrecha y considerar que los transportistas nacionales que se mencionan en dichos documentos no compiten con Ryanair.

129 La Comisión sostiene que el hecho de que Ryanair y Aer Lingus sean las únicas empresas presentes en 22 rutas en las que sus servicios se solapan y que posean conjuntamente cuotas de mercado muy elevadas en otras 13 rutas tiene como consecuencia lógica que ambas empresas ejercen presiones competitivas entre sí. Considera que el hecho de que Ryanair y Aer Lingus apliquen sistemas de gestión del rendimiento similares, observen de manera habitual el comportamiento competitivo de sus principales competidores y adapten sus tarifas en consecuencia, así como el hecho de que publiquen regularmente anuncios publicitarios en los que comparan sus servicios y tarifas, demuestran esta consideración. Además, afirma que los documentos internos de Ryanair contienen pruebas evidentes de la existencia de una competencia con Aer Lingus. A su juicio, la afirmación de Ryanair según la cual, debido a su modelo de bajos costes, sus competidores no repercuten de manera tangible sobre su comportamiento competitivo, carece de fundamento.

b) Apreciación del Tribunal

130 Para fundamentar la conclusión según la cual Ryanair y Aer Lingus son competidores en determinadas rutas en las que sus servicios se solapan (apartado 7.4 de la Decisión impugnada), la Comisión recuerda la existencia de varias pruebas mencionadas en la Decisión impugnada y que la demandante no rebate en su demanda. Estas pruebas se refieren a:

– la utilización, «como hacen muchos otros transportistas», de sistemas de gestión de rendimiento similares: sistema de seguimiento del estado de las reservas para cada vuelo y sistema de gestión de los ingresos (considerandos 438 a 443 de la Decisión impugnada);

– la utilización del mismo programa informático de comparación de precios (QL2) lo que les permite observar el comportamiento competitivo de los competidores y adaptarse a la evolución de la oferta (considerandos 444 y 445 de la Decisión impugnada);

– el seguimiento mutuo por Ryanair y Aer Lingus de sus promociones y sus campañas publicitarias respectivas y las reacciones recíprocas a las promociones de una y otra (considerandos 448 y 449 de la Decisión impugnada);

– las referencias a Aer Lingus en el marco de los Consejos de administración de Ryanair relativas a la evolución de las cuotas de mercado y de la relación de competencia (nota a pie de página nº 471 incluida bajo el considerando 446 de la Decisión impugnada y nota a pie de página nº 474 incluida bajo el considerando 448 de dicha Decisión).

131 Basándose en estas pruebas, la Comisión realizó la siguiente constatación: las tarifas de Aer Lingus y Ryanair están directamente influenciadas por las tarifas de su principal competidor, puesto que tanto Aer Lingus como Ryanair toman en consideración los precios de la otra al determinar sus tarifas para una ruta (apartados 7.4.1 y 7.4.1.2 de la Decisión impugnada) y cada parte de la concentración reacciona a las campañas publicitarias de la otra (apartado 7.4.2 de la Decisión impugnada).

132 La demandante no niega la realidad de las «pruebas no técnicas» citadas por la Comisión en la Decisión impugnada. Sin embargo, sostiene, en esencia, que estos elementos no son suficientemente probatorios para tomarlos en consideración y que, en todo caso, sólo procede basar las conclusiones en las «pruebas técnicas», que resultan de los distintos análisis econométricos realizados durante el procedimiento administrativo. Alega, igualmente que, en todo caso, las «pruebas no técnicas» no per