Asunto T‑102/13

Heli-Flight GmbH & Co. KG

contra

Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA)

«Aviación civil — Solicitud de aprobación de las condiciones de vuelo para un helicóptero de tipo Robinson R66 — Decisión desestimatoria de la AESA — Recurso de anulación — Alcance del control de la Sala de Recursos — Alcance del control del Tribunal General — Recurso por omisión — Responsabilidad extracontractual»

Sumario — Sentencia del Tribunal General (Sala Octava) de 11 de diciembre de 2014

[Art. 265 TFUE; Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, en su versión modificada por el Reglamento (CE) no 1108/2009, art. 50, ap. 1]

[Reglamento (CE) no 1702/2003 de la Comisión, anexo, punto 21A.708, letras b), punto 2, y c)]

[Reglamento (CE) no 1702/2003 de la Comisión, anexo, puntos 21A.709, letra b), punto 2, y 21A.710, letras a) y c)]

[Reglamento (CE) no 1702/2003 de la Comisión, anexo, punto 21A.710, letras a) y c)]

[Reglamento (CE) no 1702/2003 de la Comisión, anexo, punto 21A.710, letra c); Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, en su versión modificada por el Reglamento (CE) no 1108/2009, art. 2, ap. 1]

[Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, art. 41; Reglamentos (CE) del Parlamento Europeo y del Consejo no 1592/2002, art. 41, ap. 1, y no 216/2008, en su versión modificada por el Reglamento (CE) no 1108/2009, considerando 26 y arts. 49 y 50, ap. 2]

Del análisis de las disposiciones del considerando 26 y de los artículos 49 y 50, apartado 2, del Reglamento no 216/2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670, el Reglamento no 1592/2002 y la Directiva 2004/36, así como el artículo 41, apartado 1, del citado Reglamento no 1592/2002 resulta, tanto a la luz de su tenor como de su finalidad, que consiste, por un lado, en permitir a la Sala de Recursos estimar, en su caso, una solicitud que haya sido objeto de denegación por parte de otros órganos de la AESA y, por otro, si se mantiene la denegación por la citada Sala, en exponer con claridad los motivos de hecho y de Derecho que llevan a la citada denegación, para permitir al juez de la Unión ejercer su control de legalidad sobre la decisión que manifiesta esta denegación, que, al igual que la continuidad funcional que existe entre los diferentes órganos de examen de la Oficina de Armonización del Mercado Interior y las salas de recursos de ésta, existe una continuidad funcional entre los diferentes órganos de examen de la AESA y la Sala de Recursos de ésta. Por otro lado, el proceso decisorio de la AESA está concebido precisamente para que se respete el derecho a ser oído, garantizado por el artículo 41, apartado 2, letra a), de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea. En efecto, únicamente la decisión final, es decir, la resolución de la Sala de Recursos, puede plantearse al Tribunal General y, con anterioridad, la Sala de Recursos recaba tanto las observaciones escritas de la persona física o jurídica afectada como sus observaciones orales en la audiencia. (véanse los apartados 27, 45 y 46)

Véase el texto de la resolución. (véase el apartado 41)

Por lo que respecta a la aprobación de las condiciones de vuelo por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), a tenor del punto 21A.710, letra c), del anexo del Reglamento no 1702/2003, por el que se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción, la AESA debe comprobar, antes de aprobar las citadas condiciones, que la aeronave es capaz de efectuar un vuelo seguro con las condiciones y restricciones especificadas. En consecuencia, podía basarse en las reservas formuladas en un procedimiento de certificación de tipo si afectaban a esa capacidad de volar con seguridad. En efecto, las reservas que obstaculizan la obtención de una certificación de tipo no son necesariamente dirimentes respecto a la capacidad del aparato de volar con seguridad y, por tanto, para que pueda ser objeto de una aprobación de las condiciones de vuelo. Por otra parte, el procedimiento de aprobación de las condiciones de vuelo exige, por definición, la inexistencia de certificado de aeronavegabilidad válido. Al ser la emisión de una aprobación de las condiciones de vuelo, por naturaleza, específica de cada aparato, el hecho de que otro aparato, que tenga características supuestamente similares a las de la aeronave que es objeto de la solicitud de aprobación de las condiciones de vuelo, goce de un certificado de tipo resulta irrelevante a efectos de la legalidad de la resolución de la AESA. Del mismo modo, la AESA, que, como subraya el artículo 2, apartado 1, del Reglamento no 216/2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea la AESA, y se deroga la Directiva 91/670, el Reglamento no 1592/2002 y la Directiva 2004/36, en su versión modificada por el Reglamento no 1108/2009, debe establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviación civil en Europa, no está vinculada, por lo que respecta a las normas de seguridad que pretende hacer prevalecer respecto a los aparatos pertenecientes a personas físicas o jurídicas residentes o establecidas en el territorio de la Unión Europea, por eventuales exigencias menores por parte de entidades de terceros Estados encargados de la regulación de la seguridad aérea, como la Administración Federal americana de Aviación (FAA). Pues bien, los convenios internacionales, en particular, el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, ratificado por todos los Estados miembros de la Unión, no se oponen a que éstos adopten normas de seguridad sobre sus propios aparatos más estrictas que las aplicadas por otros Estados Partes del citado Convenio, como los Estados Unidos de América. Un certificado de tipo expedido por la FAA no puede, por tanto, ser vinculante para la AESA. (véanse los apartados 69, 93, 95 y 96)

En lo que atañe a la aprobación de las condiciones de vuelo por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), la lectura del punto 21A.710, letra a), del anexo del Reglamento no 1702/2003, por el que se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción, lleva a señalar que la AESA no se encuentra en situación de competencia reglada, sino que dispone de una facultad que le deja un margen de apreciación sobre una cuestión técnica compleja, a saber, determinar si la aeronave es o no capaz de efectuar un vuelo seguro. Ahora bien, los términos «deberán concederse que figuran en la redacción de esta disposición no se refieren a las aprobaciones de las condiciones de vuelo, sino a las autorizaciones de vuelo, que se ha recordado que exigen que se hubieran aprobado previamente las condiciones de vuelo. Asimismo, la supuesta obligación que recae sobre la autoridad competente que se deduciría de ese tenor sólo se concreta después de que la citada autoridad ha estimado que la aeronave de que se trata era capaz de efectuar un vuelo seguro a los efectos del citado punto, lo que significa que es simplemente consecuencia de la apreciación positiva a la que ha procedido la autoridad competente. Por otro lado, las apreciaciones técnicas complejas están sometidas a un control restringido del juez de la Unión, lo que implica que este último procede a comprobar si se respetaron las normas de procedimiento, la exactitud material de los hechos tenidos en cuenta para efectuar la elección impugnada, la falta de error manifiesto de apreciación de dichos hechos o la inexistencia de desviación de poder. A este respecto, dado que la apreciación de la capacidad de una aeronave de efectuar un vuelo seguro constituye una apreciación técnica compleja, debe declararse que el control de legalidad referido a ésta entra en el ámbito del control restringido del juez de la Unión. El tenor del punto 21A.710, letra c), del anexo del Reglamento no 1702/2003, que no aporta ninguna precisión sobre el procedimiento que debe seguir y los criterios que tiene que adoptar la AESA para tener la certeza de que la aeronave es capaz de efectuar un vuelo seguro con las condiciones y restricciones especificadas, corrobora la existencia de un amplio margen de apreciación de la AESA. Por tanto, el juez de la Unión debe censurar la existencia de eventuales errores manifiestos de apreciación. (véanse los apartados 74, 75, 89 y 90)

Por lo que se refiere a la aprobación de las condiciones de vuelo por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), la facultad de apreciación reconocida por el punto 21A.710, letra a), del anexo del Reglamento no 1702/2003, por el que se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción, se reconoce bien a la AESA, bien a una organización de diseño debidamente aprobada, en un contexto muy preciso, a saber, el de una cuestión de seguridad del diseño, que, por tanto, ya se ha identificado como tal en el momento de la presentación de la solicitud de aprobación de las condiciones de vuelo. El margen de actuación que implica la comprobación, en tal contexto, de la capacidad de una aeronave para efectuar un vuelo seguro se refleja en el hecho de que la AESA podrá llevar a cabo o requerir que el solicitante lleve a cabo cualquier inspección o ensayo necesario a tal efecto. Por ello, no puede sostenerse válidamente que la AESA deba llevar a cabo o requerir que se lleve a cabo cualquier inspección o ensayo necesario, ya que el propio texto del punto 21A.710, letra c), del anexo del Reglamento no 1702/2003 indica que sólo se trata de una posibilidad y no de una obligación. Por tanto, la AESA puede basarse, siempre que deje constancia debidamente de ello en la motivación de su decisión, en cualquier dato que obre en su posesión que pueda validar su apreciación relativa a la seguridad de la aeronave en cuestión, por ejemplo utilizando la documentación aportada en apoyo de las condiciones de vuelo, y no está obligada a llevar a cabo o hacer que se lleven a cabo inspecciones y ensayos si considera que dispone ya de suficiente información. En consecuencia, no constituye en absoluto un error manifiesto de apreciación el hecho de que la AESA no iniciase ninguna inspección o ensayo. En efecto, la AESA puede no realizar esas comprobaciones si considera que está en condiciones de concluir, sin recurrir a éstas, la inexistencia de acreditación de la capacidad del aparato de efectuar un vuelo seguro. (véanse los apartados 77 a 79 y 91)

En el marco del procedimiento de aprobación de las condiciones de vuelo por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), un solicitante que no haya acompañado su solicitud de aprobación de las condiciones de vuelo de justificantes suficientes no tiene fundamento para reprochar a la AESA que constate esta insuficiencia y le oponga los conocimientos técnicos y científicos de que dispone para desestimar la citada solicitud. En efecto, en lo que atañe a la carga de la prueba, el mecanismo establecido para la aprobación de las condiciones de vuelo por el punto 21A.708, letras b) y c), del anexo del Reglamento no 1702/2003, por el que se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción, hace recaer la citada carga en el solicitante a quien incumbe aportar todos los justificantes de que la aeronave es capaz de efectuar un vuelo seguro con las condiciones o restricciones precisadas por él, entre las que figuran las condiciones y restricciones que debe cumplir la tripulación de la aeronave y las limitaciones operacionales, los procedimientos específicos o condiciones técnicas que deban cumplirse. A este respecto, las condiciones de vuelo propuestas deben ir acompañadas de una documentación, y de una declaración de que la aeronave es capaz de efectuar un vuelo seguro en las condiciones antes mencionadas. Por ello, la AESA debe determinar si una aeronave es capaz de efectuar un vuelo seguro sobre todo, en función de los datos aportados por el solicitante. Sobre este particular, dado que las disposiciones que permiten la aprobación de las condiciones de vuelo representan excepciones respecto a la exigencia de un certificado de aeronavegabilidad válido, deben ser interpretadas en sentido estricto. (véanse los apartados 80 a 84)

Véase el texto de la resolución. (véanse los apartados 104 a 106)

Véase el texto de la resolución. (véanse los apartados 108, 109 y 111)