CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL

SR. HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

presentadas el 6 de octubre de 2021 ( 1 )

Asunto C‑451/20

Airhelp Limited

contra

Austrian Airlines AG

[Petición de decisión prejudicial planteada por el Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneubourg, Austria)]

«Procedimiento prejudicial Transportes aéreos — Reglamento (CE) n.o 261/2004 — Compensación a los pasajeros en caso de cancelación o gran retraso de los vuelos — Reserva única con un transportista aéreo comunitario — Conexión aérea compuesta por dos vuelos con salida inicial y destino final en un tercer país — Lugar de llegada del primer vuelo y lugar de salida del segundo vuelo situados en el territorio de un Estado miembro — Artículo 3, apartado 1, letras a) y b) — Ámbito de aplicación — Artículo 5, apartado 1, letra c) — Oferta de transporte alternativo — Retraso del vuelo alternativo — Hora de llegada efectiva al destino final — Obligaciones del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo — Artículo 7, apartado 1 — Derecho a compensación»

I. Introducción

1. La presente petición de decisión prejudicial versa sobre la interpretación de diversas disposiciones del Reglamento (CE) n.o 261/2004 sobre compensación a los pasajeros aéreos. ( 2 )

2. Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre Airhelp Ltd, (Hong Kong), subrogada en los derechos de un pasajero, y la compañía aérea Austrian Airlines AG (Austria) relativo a una solicitud de compensación por la cancelación de un vuelo debido a que el vuelo alternativo ofrecido por dicha compañía aérea no había permitido al pasajero afectado llegar a su destino final dentro de las dos horas siguientes a la hora de llegada prevista del vuelo cancelado.

3. El asunto objeto del litigio principal brinda al Tribunal de Justicia la oportunidad de pronunciarse sobre la aplicabilidad del Reglamento n.o 261/2004 a un vuelo con salida y destino final en un tercer país, con conexión directa en un Estado miembro. El Tribunal de Justicia deberá determinar si la compensación que establece el citado Reglamento para dos vuelos que tengan como punto de partida o de llegada un Estado miembro, en el marco de dos reservas independientes, se hace extensiva a la conexión aérea, en su conjunto, cuando esos vuelos se adquieren mediante una única reserva.

4. Asimismo, el Tribunal de Justicia deberá precisar el concepto de «hora de llegada efectiva», en lo que respecta a las obligaciones que incumben al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo en el marco de una oferta de transporte alternativo y determinar si dicho transportista es responsable del vuelo alternativo operado por otro transportista aéreo de manera que un eventual retraso de ese vuelo debería ser imputable al primer transportista aéreo.

5. Al término de mi análisis, propondré al Tribunal de Justicia que responda a estas preguntas en el sentido de que el Reglamento n.o 261/2004 es aplicable a una situación en la que dos vuelos objeto de una reserva única están incluidos por separado en el ámbito de aplicación del citado Reglamento y que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo que ha celebrado el contrato de transporte con el pasajero solo puede eximirse de su obligación de compensación si le ha ofrecido un transporte alternativo que le permita llegar efectivamente a su destino final dentro de las dos horas siguientes a la hora de llegada prevista del vuelo cancelado.

II. Derecho de la Unión

6. Los considerandos 1, 2, 6, 12 y 13 del Reglamento n.o 261/2004 exponen: «(1) La actuación de la [Unión] en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general. (2) Las denegaciones de embarque y las cancelaciones o los grandes retrasos de los vuelos ocasionan graves trastornos y molestias a los pasajeros. […] (6) La protección otorgada a los pasajeros que salen de un aeropuerto situado en un Estado miembro debe ampliarse a los pasajeros que salen de un aeropuerto situado en un tercer país y que se dirigen a un aeropuerto situado en un Estado miembro, cuando el encargado de efectuar el vuelo sea un transportista aéreo comunitario. […] (12) Asimismo, deben reducirse los trastornos y molestias que ocasiona a los pasajeros la cancelación de un vuelo. A fin de alcanzar este objetivo, debe inducirse a los transportistas aéreos a informar a los pasajeros de las cancelaciones antes de la hora de salida prevista y ofrecerles, además, un transporte alternativo razonable, de modo que los pasajeros puedan optar por otra solución. Los transportistas aéreos deben compensar a los pasajeros si no hacen lo anterior, excepto en el caso de que las cancelaciones se produzcan debido a circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. (13) Los pasajeros cuyos vuelos queden cancelados han de tener la posibilidad de obtener el reembolso de los billetes o un transporte alternativo en condiciones satisfactorias, y deben recibir atención adecuada mientras esperan un vuelo posterior.»

7. El artículo 2, apartado 1, del mismo Reglamento, titulado «Definiciones» establece: «A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por: […] b) transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, todo transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero; […] h) destino final, el destino que figura en el billete presentado en el mostrador de facturación o, en caso de vuelos con conexión directa, el destino correspondiente al último vuelo; no se tomarán en consideración vuelos de conexión alternativos si se respeta la hora de llegada inicialmente programada; […]»

8. Con arreglo al artículo 3 del Reglamento, titulado «Ámbito de aplicación»: «1. El presente Reglamento será aplicable: a) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado; b) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, a menos que disfruten de beneficios o compensación y de asistencia en ese tercer país, cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo en cuestión sea un transportista comunitario. […] 5. El presente Reglamento será aplicable a cualquier transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que proporcione transporte a los pasajeros a los que se hace referencia en los apartados 1 y 2. Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que no tenga contrato con el pasajero dé cumplimiento a obligaciones en virtud del presente Reglamento, se considerará que lo hace en nombre de la persona que tiene un contrato con el pasajero.»

9. El artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), del mismo Reglamento, titulado «Cancelación de vuelos», señala: «1. En caso de cancelación de un vuelo: […] c) los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7, a menos que: […] iii) se les informe de la cancelación con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca tomar otro vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista.»

10. El artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004, titulado «Derecho a compensación», establece lo siguiente en sus apartados 1 y 2: «1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de: a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros; b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros; c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b). La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación. 2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado: […] c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b), el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.»

11. El apartado 1 del artículo 8 de este Reglamento, cuyo epígrafe es «Derecho al reembolso o a un transporte alternativo», dispone en su apartado 1: «Cuando se haga referencia a este artículo, se ofrecerán a los pasajeros las opciones siguientes: […] b) la conducción hasta el destino final en condiciones de transporte comparables, lo más rápidamente posible […]»

12. El artículo 13 del citado Reglamento, titulado «Derecho de reparación», establece: «Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo abone una compensación o dé cumplimiento a las demás obligaciones que le impone el presente Reglamento, no podrá interpretarse que las disposiciones de este último limitan su derecho a reclamar una compensación a cualquier otra persona, incluidos terceros, de conformidad con la legislación aplicable. En especial, este Reglamento no limita en ningún modo el derecho del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de tratar de lograr que un operador turístico u otra persona con quien el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo tiene un contrato le reembolse. […]»

III. Litigio principal, cuestiones prejudiciales y procedimiento ante el Tribunal de Justicia

13. Un pasajero tenía una reserva confirmada para una conexión aérea que debía ser efectuada por el transportista aéreo comunitario Austrian Airlines entre Chişinău (Moldavia) y Bangkok (Tailandia) y que constaba de dos vuelos sucesivos previstos para el 29 de mayo de 2019: el primer vuelo entre Chişinău (Moldavia) y Viena (Austria), y el segundo, cuya salida estaba prevista varias horas después de la llegada del primero, entre Viena (Austria) y Bangkok (Tailandia), y que debía llegar a su destino el 30 de mayo de 2019 a las 14.20.

14. El vuelo de Chişinău a Viena fue cancelado con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista. Austrian Airlines cambió la reserva del pasajero a un vuelo alternativo entre Estambul (Turquía) y Bangkok (Tailandia), cuya llegada también estaba prevista para el 30 de mayo de 2019 pero a las 15.00. ( 3 ) Por lo tanto, estaba previsto que el vuelo alternativo llegase con un retraso de solo cuarenta minutos con respecto a la hora de llegada prevista del vuelo inicialmente reservado. Sin embargo, el citado vuelo alternativo llegó a Bangkok a las 16.47, es decir, con un retraso de dos horas y veintisiete minutos con respecto a la hora de llegada prevista del vuelo inicialmente reservado.

15. Airhelp, a quién el pasajero afectado ha cedido el derecho a compensación que le asistía con arreglo al artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004, solicita una compensación por importe de 300 euros alegando que Austrian Airlines no ofreció al pasajero un transporte alternativo que le permitiera llegar a su destino final, Bangkok, dentro de las dos horas siguientes a la hora de llegada inicialmente prevista. Para calcular ese importe se ha tenido en cuenta que Austrian Airlines tiene derecho, según Airhelp, a reducir el importe de la compensación con arreglo al artículo 7, apartado 2, letra c), de este Reglamento, habida cuenta de que el pasajero llegó a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora inicialmente prevista. Austrian Airlines rechaza, no obstante, esa solicitud alegando que el pasajero no tiene derecho a esa compensación, toda vez que estaba previsto que el vuelo alternativo llegara a su destino a las 15.00 y, por consiguiente, con solo cuarenta minutos de retraso con respecto a la hora de llegada prevista del vuelo inicialmente reservado, esto es, las 14.20.

16. El órgano jurisdiccional de primera instancia, el Bezirksgericht Schwechat (Tribunal del Distrito de Schwechat, Austria) estimó la demanda y declaró que del tenor del Reglamento n.o 261/2004 se desprendía que, a efectos del cálculo del retraso de un vuelo, era preciso comparar la hora de llegada prevista del vuelo inicial y la hora a la que el vuelo alternativo había llegado efectivamente al destino final. El citado órgano jurisdiccional llegó a la conclusión de que un transportista aéreo solo puede eximirse de pagar la compensación si el pasajero llega efectivamente a su destino final en el vuelo alternativo no más de dos horas después de lo previsto inicialmente.

17. Dicho órgano jurisdiccional declaró que, en el caso de autos, según el horario previsto, el pasajero debería haber aterrizado en Bangkok con el vuelo inicialmente previsto a las 14.20, pero en realidad no llegó a su destino final en el vuelo alternativo hasta las 16.47, por lo tanto, dos horas y veintisiete minutos más tarde. Consideró que la demanda de compensación con una reducción del 50 % era fundada pero no abordó, no obstante, si los hechos objeto del litigio principal estaban efectivamente comprendidos en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 261/2004.

18. Austrian Airlines recurrió la resolución dictada en primera instancia ante el órgano jurisdiccional remitente, el Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Austria).

19. Ese órgano jurisdiccional señala que parece desprenderse de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia que la escala en el territorio de la Unión no tiene por efecto que el Reglamento n.o 261/2004 sea aplicable a los vueles objeto de una única reserva y que no tienen su lugar de salida o de destino final en el territorio de la Unión. De ser así, considera que el citado Reglamento no se aplicaría al vuelo inicialmente reservado entre Chişinău (Moldavia) y Bangkok (Tailandia) vía Viena (Austria), dado que el lugar de salida y el lugar de destino final están situados en un tercer país. Sin embargo, se pregunta si ese resultado es conforme con el objetivo del citado Reglamento de garantizar un elevado nivel de protección a los pasajeros y pone de relieve que si esos vuelos no hubieran sido objeto de una única reserva, ambos habrían estado comprendidos en el ámbito de aplicación de este Reglamento, de conformidad con el tenor de su artículo 3, apartado 1.

20. A continuación, ese mismo órgano jurisdiccional observa que, en caso de que el Reglamento n.o 261/2004 fuera aplicable, se suscitaría la duda de si el artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), de este Reglamento debe interpretarse en el sentido de que los límites temporales que establece deben basarse en las horas de salida y de llegada previstas o en las horas de salida y de llegada efectivas del vuelo alternativo. Pone de relieve que, en el asunto objeto del litigio principal, el derecho a compensación depende, en efecto, de si debe compararse la hora de llegada prevista al destino final con la hora de llegada prevista del vuelo alternativo (caso en el cual no habría derecho a compensación, al ser el retraso inferior a dos horas) o antes bien con la hora de llegada efectiva del vuelo alternativo (caso en el cual sí habría derecho a compensación, al ser el retraso superior a dos horas).

21. El órgano jurisdiccional remitente señala que el tenor del artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), del Reglamento n.o 261/2004 no permite despejar esa duda. Se pregunta si la expresión «se les ofrezca» contemplada en esa disposición debe interpretarse en el sentido de que el transportista aéreo simplemente está obligado a ofrecer un transporte alternativo al pasajero, sin garantizar que el vuelo llegará a la hora prevista o dentro de un determinado margen de tiempo con respecto a dicha hora, de manera que un eventual retraso del vuelo alternativo realizado por otro transportista no debería serle imputable.

22. En estas circunstancias, el Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg), decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales: «1) ¿Debe interpretarse el artículo 3, apartado 1, del [Reglamento n.o 261/2004] en el sentido de que este Reglamento también es aplicable a una conexión aérea con una única reserva y que consta de dos vuelos, cuando ambos vuelos han de ser efectuados por el mismo transportista aéreo comunitario, si tanto el lugar de salida del primer vuelo como el lugar de destino del segundo vuelo se encuentran en un tercer país y solo el lugar de destino del primer vuelo y el lugar de salida del segundo vuelo se encuentran en el territorio de un Estado miembro? En caso de respuesta afirmativa a la cuestión 1: 2) ¿Debe interpretarse el artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), del [Reglamento n.o 261/2004] en el sentido de que un pasajero también tiene derecho a una compensación con arreglo al artículo 7, apartado 1, de ese Reglamento cuando, según el horario programado, el transporte alternativo ofrecido no llegaría a su destino final más de dos horas después de la hora de llegada prevista del vuelo cancelado, pero de hecho no llega dentro de ese marco temporal?»

23. La petición de decisión prejudicial fue registrada en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 23 de septiembre de 2020. Han presentado observaciones escritas las partes del litigio principal, los Gobiernos austriaco y danés y la Comisión Europea. No se ha celebrado vista pero las partes y los interesados, a excepción del Gobierno danés, han respondido por escrito a las preguntas del Tribunal de Justicia de 18 de mayo de 2021.

IV. Análisis

A. Sobre la aplicabilidad del Reglamento n.o 261/2004 a una conexión aérea con salida inicial y destino final en un tercer país que consta de dos vuelos con salida o llegada en un Estado miembro (primera cuestión prejudicial)

24. Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente solicita que se dilucide si el Reglamento n.o 261/2004 se aplica a una conexión aérea operada por un transportista aéreo comunitario que consta de dos vuelos que han sido objeto de una única reserva, cuando los lugares de salida inicial y de destino final están situados en un tercer país, en este caso Moldavia y Tailandia, y el lugar de llegada del primer vuelo y el lugar de salida del segundo están situados en el territorio de un Estado miembro.

25. Cabe señalar, en primer lugar, que el primer vuelo, entre Chişinău y Viena, operado por un transportista aéreo comunitario con salida en un tercer país (Moldavia) y con destino en un Estado miembro (Austria) está comprendido en el ámbito de aplicación de Reglamento n.o 261/2004 en virtud de su artículo 3, apartado 1, letra b), ( 4 ) y que el segundo vuelo, entre Viena y Bangkok, con salida en un Estado miembro (Austria) y con destino en un tercer país (Tailandia), también está comprendido en el ámbito de aplicación del citado Reglamento de conformidad con su artículo 3, apartado 1, letra a).

26. Habida cuenta de que cada uno de estos vuelos está comprendido, por separado, en el ámbito del Reglamento n.o 261/2004, el hecho de que hayan sido objeto de una única reserva con lugares de salida inicial y de destino final situados en un tercer país ¿tiene por efecto excluir la aplicación del citado Reglamento?

27. Mientras que Austrian Airlines y el Gobierno danés consideran que esta pregunta debe recibir respuesta afirmativa dado que el Reglamento no se aplica a una conexión aérea entre un tercer país y otro tercer país, Airhelp, el Gobierno austriaco y la Comisión opinan lo contrario.

28. En el análisis que realizaré a continuación, expongo los motivos por los que comparto la tesis de estos últimos.

29. En primer término, del tenor del artículo 3, apartado 1, letras a) y b), del Reglamento n.o 261/2004, en relación con el considerando 6 de ese mismo Reglamento, no se desprende que su ámbito de aplicación territorial dependa de los lugares de salida inicial y destino final de una conexión aérea que consta de dos o más vuelos.

30. En efecto, el artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.o 261/2004 no precisa que la expresión «que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro» recogida en su letra a) remita al lugar de salida inicial del pasajero, ni que la expresión «con destino a [un aeropuerto] situado en el territorio de un Estado miembro» recogida en su letra b) haga referencia al lugar de su destino final. ( 5 )

31. Además, la aplicabilidad del Reglamento n.o 261/2004 no parece depender de los conceptos de «salida prevista» y «destino final». Está vinculada, en cambio, a la existencia de un vuelo o bien con salida desde un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro, o bien con salida desde un aeropuerto situado en un tercer país y con destino en un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro a condición de que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo sea un transportista comunitario. ( 6 ) Por consiguiente, resulta pertinente el concepto de «vuelo» según lo interpreta el Tribunal de Justicia, ( 7 ) a saber una operación de transporte aéreo y que constituye una «unidad» y realizada por un transportista aéreo que fija su itinerario. ( 8 ) Desde mi punto de vista, del término «unidad» resulta, en particular, que un vuelo puede considerarse una operación de transporte aéreo entre dos aeropuertos. ( 9 )

32. En la medida en que el lugar de destino del primer vuelo está situado en el territorio de un Estado miembro y se corresponde con el lugar de salida del segundo vuelo, a mi entender, de la propia redacción del artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.o 261/2004 se desprende que dicho lugar puede ser tenido en cuenta a efectos de determinar la aplicabilidad de este Reglamento.

33. En segundo término, como el Gobierno austriaco y la Comisión, opino que ciertas consideraciones de igualdad de trato abogan a favor de aplicar el Reglamento n.o 261/2004 a una conexión aérea, como la que es objeto del litigio principal, que consta de dos vuelos, con independencia del modo en que hayan sido reservados.

34. Ha de ponerse de relieve, a este respecto, que el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 261/2004 comprende los vuelos que tienen cierta vinculación con el territorio de la Unión, es decir, que o bien tienen como punto de partida [artículo 3, apartado 1, letra a)], o bien como destino [artículo 3, apartado 1, letra b)] un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro. Cuando dos vuelos presentan cada uno de ellos esa vinculación, el hecho de que hayan sido adquiridos conjuntamente o por separado no debería romper esa vinculación y dar lugar a una diferencia de trato entre los pasajeros de esos vuelos.

35. Ilustraré esa afirmación tomando como ejemplo a dos pasajeros. El pasajero A, como el pasajero de que se trata en el litigio principal, ha reservado dos vuelos, el primero entre Chişinău (Moldavia) y Viena (Austria), y el segundo entre Viena (Austria) y Bangkok (Tailandia), mediante una única reserva. El pasajero B, que va a realizar el mismo itinerario que el pasajero A, ha reservado esos vuelos mediante dos reservas independientes. En su condición de pasajero de un vuelo que, por un lado, parte de un tercer país con destino a un Estado miembro, operado por un transportista comunitario [artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 261/2004] y, por otro lado, parte de un Estado miembro con destino a un tercer país [artículo 3, apartado 1, letra a), de este Reglamento], el pasajero B se beneficia claramente de la protección que le confiere el citado Reglamento. ¿Debe negarse al pasajero A esa protección por el solo motivo de haber realizado una única reserva?

36. Puesto que los pasajeros A y B están en una situación objetivamente idéntica en su condición de pasajeros de los mismos vuelos, negar la aplicación del Reglamento n.o 261/2004 al pasajero A tendría como consecuencia que esos pasajeros fueran tratados de forma distinta, pues no podrían disfrutar de idéntica protección contra las consecuencias perjudiciales provocadas por el retraso de esos vuelos. ( 10 )

37. Ahora bien, según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el principio de igualdad de trato o de no discriminación exige que no se traten de manera diferente situaciones que son comparables y que las situaciones diferentes no sean tratadas de manera idéntica, salvo que este trato esté justificado objetivamente. ( 11 )

38. Por consiguiente, a mi entender, debe considerarse que los pasajeros cuyos vuelos han sufrido un retraso, como los interesados en el litigio principal, se encuentran en una situación comparable y no deberían recibir distinto trato por el mero hecho de que el método de reserva utilizado sea distinto.

39. En tercer término, este análisis queda corroborado por el objetivo perseguido por el legislador.

40. Ha de recordarse que el Reglamento n.o 261/2004 tiene por objeto garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros.

41. Habida cuenta de que cada uno de esos vuelos está comprendido en el ámbito de aplicación de este Reglamento y de que, tomados por separado, dan derecho a una compensación, opino que sería contrario al mencionado objetivo de protección de los pasajeros considerar que estos no se benefician de dicha protección cuando los vuelos han sido objeto de una única reserva.

42. La reciente jurisprudencia del Tribunal de Justicia sobre la reserva única ( 12 ) no contradice esta interpretación.

43. En efecto, esa jurisprudencia versa sobre los vuelos con conexión directa cuando, a diferencia de lo que sucede en el litigio principal, uno de esos vuelos, considerado de forma independiente, no está comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 261/2004.

44. Así se desprende, en primer lugar, de la sentencia Wegener. El asunto que dio lugar a esa sentencia tenía por objeto un vuelo con una única reserva con salida en Berlín (Alemania) y, por consiguiente, un Estado miembro, y destino final en Agadir (Marruecos), situado en un tercer país, con vuelo de conexión en Casablanca (Marruecos), situado en ese mismo tercer país. El pasajero había perdido el segundo vuelo entre Casablanca y Agadir y llegó con un retraso superior a cuatro horas a su destino final, a consecuencia de la tardanza en el despegue de su primer vuelo en Alemania. El segundo vuelo, con salida y destino en un aeropuerto situado en un tercer país, no estaba comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 261/2004.

45. Basándose en la sentencia Folkerts, ( 13 ) el Tribunal de Justicia consideró que, a efectos de compensación, el retraso debe apreciarse con respecto a la hora de llegada al destino final, es decir, la del último vuelo. ( 14 ) Declaró que de la expresión «último vuelo» se deduce que debe entenderse que el concepto de «vuelo con conexión directa» presupone la existencia de dos o más vuelos que forman un conjunto a efectos del derecho de los pasajeros a la compensación establecido por el Reglamento n.o 261/2004. ( 15 ) En lo que respecta a un transporte con una única reserva, como el controvertido en el asunto que dio lugar a la sentencia Wegener, el Tribunal de Justicia declaró que debe considerarse que forma, en su conjunto, un vuelo con conexión directa comprendido en el ámbito del artículo 3, apartado 1, letra a), de este Reglamento. ( 16 )

46. Ha de observarse que el hecho de considerar, en su conjunto, vuelos con salida en un aeropuerto situado en un Estado miembro, en aquel caso, Alemania, y con destino final en un aeropuerto situado en un tercer país, en aquel caso, Marruecos, permitió apreciar que el pasajero tenía derecho a una compensación, pese a que, tomado por separado, el segundo vuelo con salida y destino en un aeropuerto situado en ese tercer país no daba derecho a compensación. Esta solución contribuyó de forma manifiesta a garantizar el elevado nivel de protección previsto por el legislador.

47. Posteriormente se adoptó una solución análoga en la sentencia České aerolinie y en el auto KLM.

48. El asunto que dio lugar a la sentencia České aerolinie tenía por objeto un vuelo con salida en un Estado miembro y con destino final en un tercer país, con conexión en un tercer país. ( 17 ) Se había realizado una única reserva con el transportista aéreo comunitario que efectuó el primer vuelo. El Tribunal de Justicia declaró que el pasajero podía dirigir su recurso de compensación contra ese transportista aun cuando no hubiera efectuado el segundo vuelo que provocó el retraso y que ese vuelo, tomado de forma independiente, no daba derecho a compensación dado que unía dos países terceros.

49. Por último, el asunto que dio lugar al auto KLM tenía por objeto un vuelo con salida en un tercer país y con destino en la Unión Europea con conexión en la Unión. ( 18 ) Se realizó una única reserva con un transportista comunitario. Aun cuando el primer vuelo con salida en un tercer país y con destino en la Unión fue efectuado por un transportista no comunitario por lo que no estaba comprendido en el ámbito de aplicación del artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 261/2004, y el retraso en la llegada al destino final fue provocado por el transportista aéreo de ese primer vuelo, el Tribunal de Justicia recordó que esos vuelos con conexión directa debían entenderse como una unidad a la que este Reglamento resultaba aplicable. ( 19 ) De ello se seguía que el pasajero que había llegado con un retraso de tres horas o más a su destino final podía dirigir su recurso de compensación en virtud de dicho Reglamento contra el transportista aéreo comunitario. ( 20 )

50. El Tribunal de Justicia señaló que esta solución se justifica por el objetivo de garantizar un nivel elevado de protección de los pasajeros para garantizar que los pasajeros transportados serán compensados por el transportista aéreo que celebró el contrato de transporte con ellos, sin tener que tomar en consideración los acuerdos a que haya llegado ese transportista para la realización de los otros vuelos que componen el vuelo con conexiones directas que ha comercializado. ( 21 )

51. Por lo tanto, al igual que la Comisión, considero que esta jurisprudencia contribuye a la consecución del objetivo del Reglamento n.o 261/2004, que consiste en garantizar un elevado nivel de protección, al interpretar ese Reglamento en el sentido de que también se aplica cuando el vuelo con conexiones directas en su conjunto comprende un vuelo al que no se aplicaría el Reglamento de ser considerado de forma aislada.

52. En cambio, como esa institución, estimo que no procede aplicar por analogía esta jurisprudencia a una conexión aérea que consta dos vuelos como la controvertida en el litigio principal. En mi opinión, dicha aplicación no sería conforme con el tenor ni con la finalidad del Reglamento n.o 261/2004, pues ya es aplicable a los dos vuelos tomados por separado y dicha aplicación llevaría a un resultado distinto del buscado por el legislador. En efecto, en esos casos, considerar esos vuelos en su conjunto, teniendo en cuenta los lugares de salida inicial y de destino final, ambos situados en un tercer país, restringiría la protección conferida por ese Reglamento, privando al pasajero de toda protección al amparo de dicho Reglamento a pesar de que esos vuelos, efectuados por un transportista comunitario, tienen un punto de partida o de llegada en la Unión y están comprendidos, por consiguiente, en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 261/2004.

53. Dicho de otro modo, considero que la jurisprudencia arriba analizada en materia de reserva única no puede excluir del ámbito de aplicación del Reglamento n.o 261/2004 una situación que está claramente comprendida en él. ( 22 )

54. Además de que una aplicación por analogía contravendría el tenor del artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.o 261/2004, daría lugar a resultados cuando menos paradójicos.

55. Tendría como consecuencia que la combinación de un vuelo comprendido en el ámbito de aplicación de ese Reglamento con un vuelo no comprendido en ese ámbito, como en los asuntos que dieron lugar a las sentencias Wegener y České aerolinie y al auto KLM, permitiría al pasajero estar protegido en relación con ambos vuelos, mientras que la combinación de dos vuelos que están comprendidos en el ámbito de aplicación de ese Reglamento de forma separada, como sucede en el litigio principal, privaría al pasajero de toda protección.

56. En concreto, ello supondría que los pasajeros de un vuelo al que no se aplica el Reglamento n.o 261/2004, como los pasajeros del vuelo entre Agadir y Casablanca en el asunto que dio lugar a la sentencia Wegener o los del vuelo entre Abu Dabi y Bangkok en el asunto que dio lugar a la sentencia České aerolinie, gozarían de mayor protección contra las consecuencias de la cancelación o retraso de un vuelo de la que disfrutarían los pasajeros de dos vuelos que están comprendidos, cada uno de ellos, en el ámbito de aplicación de este Reglamento, como los vuelos entre Chişinău y Viena y entre Viena y Bangkok, en un supuesto como el del litigio principal.

57. Procede añadir que no se deduce de las sentencias Wegener y České aerolinie y del auto KLM que un vuelo con conexiones directas deba considerarse, en todos los casos, un único vuelo a efectos de compensación con arreglo al Reglamento n.o 261/2004, pero que puede ser así cuando los vuelos están configurados como en los asuntos en que recayeron esas resoluciones.

58. Por último, considero que la sentencia Emirates Airlines ( 23 ) relativa a un viaje de ida y vuelta aboga a favor de la interpretación según la cual dos vuelos, como los controvertidos en el litigio principal, deben ser examinados por separado aun cuando hayan sido objeto de una única reserva. En efecto, el Tribunal de Justicia ha declarado que el vuelo de ida y el vuelo de vuelta adquiridos mediante una única reserva deben considerarse de forma autónoma, ( 24 ) de manera que un viaje de ida y vuelta de este tipo no está comprendido en el ámbito del artículo 3, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 261/2004. La interpretación realizada por el Tribunal de Justicia en esa sentencia se basa, en lo esencial, en la necesidad de no menoscabar el efecto útil de esta disposición y de no disminuir la protección de que deben disfrutar los pasajeros en virtud de dicho Reglamento. ( 25 )

59. Por las razones que preceden, considero que el artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.o 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que este Reglamento es aplicable a una conexión aérea operada por un transportista comunitario que consta de dos vuelos que han sido objeto de una única reserva, cuando los lugares de salida inicial y de destino final están situados en un tercer país, pero el lugar de llegada del primer vuelo y de salida del segundo vuelo están situados en el territorio de un Estado miembro, de manera que cada vuelo, considerado por separado, está comprendido en el ámbito de aplicación de la mencionada disposición.

60. A la luz de la respuesta que propongo que se dé a la primera cuestión prejudicial, considero que no procede pronunciarse sobre la aplicabilidad a la situación objeto del litigio principal del Acuerdo entre la Unión y Moldavia sobre la creación de un espacio aéreo común. ( 26 )

B. Sobre la toma en consideración de la hora de llegada prevista o efectiva al destino final a efectos de compensación (segunda cuestión prejudicial)

61. Mediante su segunda cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente solicita que se determine si, en virtud del artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), del Reglamento n.o 261/2004, un pasajero tiene derecho a una compensación cuando el vuelo alternativo que se le ha ofrecido debía llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista del vuelo cancelado, pero, de hecho, no llegó a su destino final de acuerdo con ese horario.

62. En esencia, esta cuestión prejudicial tiene por objeto que se determine si un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, que ha ofrecido un transporte alternativo que inicialmente cumplía los requisitos temporales establecidos en dicha disposición, es responsable asimismo del retraso del vuelo alternativo, operado por otro transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo, en la medida en que el citado vuelo ya no cumple esos requisitos.

63. De conformidad con el artículo 5, apartado 1, letra c), del Reglamento n.o 261/2004, en caso de cancelación de un vuelo, los pasajeros tienen derecho, en principio, a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7.

64. El transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo únicamente puede eximirse de esta obligación de compensación en las contadas excepciones previstas en las letras i) a iii), de la primera disposición antes citada. ( 27 )

65. Cuando, conforme al inciso iii) de esa primera disposición, se haya informado al pasajero de la cancelación del vuelo con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista, tendrá derecho a compensación salvo si se cumplen dos condiciones acumulativas. En primer lugar, debe ofrecerse al pasajero tomar otro vuelo que le permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista. En segundo lugar, el vuelo alternativo debe permitirle llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista. ( 28 )

66. Dado que tanto el tenor del artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), del Reglamento n.o 261/2004, como el de su artículo 7, apartado 2, aluden a la «hora de llegada», estos preceptos no permiten determinar claramente si, para considerar cumplida esa condición, debe tenerse en cuenta la hora de llegada prevista del vuelo alternativo o su hora de llegada efectiva.

67. Sin embargo, el Tribunal de Justicia ha declarado que, a efectos de la compensación por retraso con arreglo al artículo 7 del Reglamento n.o 261/2004, únicamente importa el retraso constatado con respecto a la hora de llegada prevista al destino final. ( 29 )

68. Más concretamente el Tribunal de Justicia ha declarado que los artículos 2, 5 y 7 del Reglamento n.o 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que el concepto de «hora de llegada», utilizado para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo, designa el momento en que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonar el aparato ( 30 ) y, por consiguiente, designa el momento en el que el avión ha llegado efectivamente al aeropuerto de destino.

69. Ha de señalarse, además, que el Tribunal de Justicia reconoció el derecho a una compensación de un pasajero en virtud del artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), del Reglamento n.o 261/2004, tomando como referencia la hora a la que el avión que efectuaba el vuelo alternativo aterrizó, por lo tanto, su hora de llegada efectiva al destino final. ( 31 )

70. Deduzco de lo anterior que, cuando un vuelo alternativo ha llegado de forma efectiva a su destino final con más de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada del vuelo inicialmente reservado, como el que es objeto del presente asunto, que sufrió un retraso de dos horas y veintisiete minutos, no se cumple, de hecho, el segundo requisito establecido en el artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), del Reglamento n.o 261/2004, de manera que el pasajero afectado debería tener derecho a la compensación establecida en el artículo 7 de este Reglamento.

71. Por un lado, al igual que la Comisión, considero que esta interpretación es la única que se ajusta a la finalidad del Reglamento n.o 261/2004 de reparar el perjuicio ocasionado en última instancia al pasajero, que se concreta en la pérdida de tiempo con carácter irreversible. ( 32 )

72. Habida cuenta de que el inconveniente que constituye esa pérdida de tiempo en un vuelo con conexión directa no se materializa hasta la llegada del pasajero a su destino final, ( 33 ) el retraso del vuelo alternativo solo puede apreciarse teniendo en cuenta su hora de llegada efectiva.

73. Por otro lado, esta interpretación no queda cuestionada por el hecho de que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo haya ofrecido un transporte alternativo que, sobre el papel, cumplía los requisitos temporales exigidos para dicho transporte alternativo.

74. En efecto, es cierto que la formulación del artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), del Reglamento n.o 261/2004 en el sentido de que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo debe «ofre[cerles] un transporte alternativo que les permita […] llegar» a su destino final podría significar que, una vez que el pasajero afectado ha aceptado una oferta de transporte alternativo que cumple los requisitos establecidos en este artículo, la correcta ejecución de dicho transporte no es responsabilidad de ese transportista.

75. Sin embargo, con el fin de remediar los graves trastornos y molestias ( 34 ) que ocasiona la cancelación de un vuelo, las disposiciones que confieren derechos a los pasajeros aéreos deben interpretarse en sentido amplio. ( 35 )

76. A este respecto, del artículo 8, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 261/2004, en relación con sus considerandos 12 y 13, se desprende, en primer término, que ese transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo únicamente puede eximirse de su obligación de compensación si ha utilizado todos los medios a su disposición para garantizar un transporte alternativo razonable, satisfactorio y lo antes posible. ( 36 )

77. Además, la obligación de compensación tiene un efecto de incentivo sobre el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo que implica que el derecho del pasajero a un trasporte alternativo debe poder ejercitarse de forma efectiva, so pena de quedar en entredicho. ( 37 )

78. De lo anterior resulta, en mi opinión, que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo que tiene la obligación de ofrecer un transporte alternativo al pasajero debe garantizar la correcta ejecución de dicho transporte de manera que el pasajero llegue efectivamente a su destino final en condiciones, en lo que respecta al horario, comparables a las del vuelo cancelado.

79. En segundo término, esa obligación de ejecución efectiva del transporte alternativo se deduce, desde mi punto de vista, de forma implícita, de la naturaleza contractual de la relación entre el pasajero y el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo, a la luz de la definición de ese concepto contenida en el artículo 2, letra b), del Reglamento n.o 261/2004. En efecto la celebración de un contrato entre esas partes garantiza a los pasajeros que llegarán a su destino final a la hora prevista. ( 38 )

80. Así, cuando en virtud del artículo 3, apartado 5, segunda frase, del Reglamento n.o 261/2004, un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que no tenga contrato con el pasajero afectado dé cumplimiento a obligaciones en virtud de este Reglamento, se considerará que lo hace en nombre de la persona que tiene un contrato con el pasajero. Esto supone, en el presente asunto, que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo que se ha encargado del transporte alternativo ha actuado en nombre de Austrian Airlines que le ha encomendado su ejecución.

81. Esta solución permite así evitar que el transportista aéreo con el que el pasajero ha celebrado el contrato de transporte se escude en el transportista aéreo al que puede imputarse la mala ejecución del vuelo alternativo. ( 39 )

82. Por último, no parece excesivo que las obligaciones previstas por el Reglamento n.o 261/2004 sean soportadas por los transportistas aéreos a los que los pasajeros afectados están ligados por un contrato de transporte, dado que ese contrato les da derecho a un vuelo que no debería ser cancelado ni retrasado, ( 40 ) sin perjuicio de que tales transportistas aéreos puedan reducir la compensación ( 41 ) o reclamar una compensación a cualquier persona que haya ocasionado el retraso. ( 42 )

83. Por cuando antecede, considero que el transportista aéreo que ha celebrado el contrato de transporte con el pasajero debe asegurar la ejecución efectiva del transporte alternativo que ha ofrecido de manera que el pasajero tendrá derecho a una compensación en virtud del artículo 7, apartado 1, del Reglamento n.o 261/2004, cuando la hora de llegada efectiva de ese transporte alternativo a su destino final sufra un retraso de más de dos horas con respecto a la hora de llegada prevista del vuelo inicialmente reservado.

V. Conclusión

84. Habida cuenta del anterior análisis, propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a las cuestiones prejudiciales planteadas por el Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneubourg, Austria): «1) El artículo 3, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91, debe interpretarse en el sentido de que este Reglamento es aplicable a una conexión aérea operada por un transportista comunitario que consta de dos vuelos que han sido objeto de una única reserva, cuando los lugares de salida inicial y de destino final están situados en un tercer país, pero el lugar de llegada del primer vuelo y de salida del segundo vuelo están situados en el territorio de un Estado miembro, de manera que cada vuelo, considerado por separado, está comprendido en el ámbito de aplicación de la mencionada disposición. 2) El artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), del Reglamento n.o 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que el transportista aéreo que ha celebrado el contrato de transporte con el pasajero debe asegurar la ejecución efectiva del transporte alternativo que ha ofrecido de manera que el pasajero tendrá derecho a una compensación en virtud del artículo 7, apartado 1, de dicho Reglamento, cuando la hora de llegada efectiva de dicho transporte alternativo a su destino final sufra un retraso de más de dos horas con respecto a la hora de llegada prevista del vuelo inicialmente reservado.»

( 1 ) Lengua original: francés.

( 2 ) Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91 (DO 2004, L 46, p. 1).

( 3 ) De la petición de decisión prejudicial se desprende que no ha sido posible determinar de qué manera ni a qué hora se condujo al pasajero desde Chişinău hasta Estambul.

( 4 ) A la luz de los autos a disposición del Tribunal de Justicia, considero que concurre la condición prevista en el citado precepto de que el pasajero afectado no haya disfrutado de beneficios o compensación y de asistencia en el tercer país, extremo que, no obstante, corresponderá comprobar al órgano jurisdiccional remitente.

( 5 ) Dado que el concepto de «destino final» está definido en el artículo 2, letra h), del Reglamento n.o 261/2004, en caso de vuelos con conexión directa, como el destino correspondiente al último vuelo, el legislador podría haber empleado ese concepto en el artículo 3, apartado 1, de este Reglamento.

( 6 ) Véase la sentencia de 10 de julio de 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400), apartado 30.

( 7 ) Véanse, en particular, las sentencias de 10 de julio de 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400), apartado 40; de 22 de junio de 2016, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472), apartado 20, y de 22 de abril de 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318), apartado 34.

( 8 ) El término «itinerario» designa el recorrido que ha de efectuar el avión desde el aeropuerto de salida hasta el aeropuerto de llegada (véase la sentencia de 13 de octubre de 2011, Sousa Rodríguez y otros, C‑83/10, EU:C:2011:652), apartado 28. Cabe señalar que el concepto de «destino final» no resulta pertinente pues únicamente se emplea la expresión «aeropuerto de llegada».

( 9 ) Aun cuando el concepto de «vuelo» no está definido en el Reglamento n.o 261/2004, el legislador propuso definir claramente el término «vuelo» como toda operación de transporte aéreo entre dos aeropuertos en su propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de marzo de 2013, que modifica el Reglamento (CE) n.o 261/2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y el Reglamento (CE) n.o 2027/97 relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje [COM/2013/0130 final, considerando 4 y artículo 1, apartado 1, letra e), párrafo n)].

( 10 ) Véase, en ese sentido, la sentencia de 10 de julio de 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400), apartado 38

( 11 ) Véanse, en particular, las sentencias de 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10), apartado 95, y de 10 de julio de 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400), apartado 39.

( 12 ) Véanse las sentencias de 31 de mayo de 2018, Wegener (C‑537/17, en lo sucesivo, «sentencia Wegener, EU:C:2018:361), y de 11 de julio de 2019, České aerolinie (C‑502/18, en lo sucesivo, «sentencia České aerolinie, EU:C:2019:604) y el auto de 12 de noviembre de 2020, KLM Royal Dutch Airlines (C‑367/20, en lo sucesivo «auto KLM, EU:C:2020:909).

( 13 ) Sentencia de 26 de febrero de 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106), apartados 33 y 34.

( 14 ) Sentencia Wegener, apartados 16 y 17.

( 15 ) Sentencia Wegener, apartado 18.

( 16 ) Sentencia Wegener, apartados 24 y 25.

( 17 ) Los lugares de salida y de llegada eran los siguientes: salida inicial, Praga (República Checa, Unión Europea); conexión en Abu Dabi (Emiratos Árabes Unidos, tercer país); destino final, Bangkok (Tailandia, tercer país).

( 18 ) Los lugares de salida y de llegada eran los siguientes: salida inicial, Nueva York (Estados Unidos, tercer país); conexión, Ámsterdam (Países Bajos, Unión Europea); destino final, Hamburgo (Alemania, Unión Europea).

( 19 ) Véase el auto KLM, apartado 29.

( 20 ) Véase el auto KLM, apartado 33.

( 21 ) Véase la sentencia České aerolinie, apartado 30, y el auto KLM, apartado 31.

( 22 ) O bien con arreglo al artículo 3, apartado 1, letra a), del Reglamento n.o 261/2004, como ocurre con el vuelo Viena — Bangkok, O bien con arreglo al artículo 3, apartado 1, letra b), de este Reglamento, como sucede con el vuelo Chişinău — Viena, efectuado por un transportista comunitario.

( 23 ) Sentencia de 10 de julio de 2008 (C‑173/07, EU:C:2008:400), apartado 52.

( 24 ) Véase la sentencia de 10 de julio de 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400), apartado 51.

( 25 ) Véase, en ese sentido, la sentencia de 10 de julio de 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400), apartados 34 y 35.

( 26 ) La Comisión ha planteado la cuestión de la aplicación del Acuerdo entre la Unión y Moldavia sin pronunciarse no obstante con claridad al respecto y sin que el órgano jurisdiccional remitente haya planteado ninguna cuestión sobre este particular al Tribunal de Justicia. Ha de señalarse, no obstante, con carácter subsidiario, que ese Acuerdo, a diferencia de otros acuerdos celebrados por la Unión que cito a continuación, no incluye ninguna disposición que enuncie, de forma análoga a lo que hacen aquellos, que en todos los casos en los que los actos de la Unión enumerados en el citado Acuerdo, en particular el Reglamento n.o 261/2004, hagan referencia a los «Estado(s) miembro(s)», debe considerarse que tales menciones se refieren no solo a los Estados miembros de la Unión Europea, sino también a la República de Moldavia. De ello se sigue, a mi entender, que la aplicación del Acuerdo entre la Unión y Moldavia no tiene la consecuencia de que Moldavia deba ser tratada como un Estado miembro. Ese Estado sigue siendo un tercer país en el sentido del Reglamento n.o 261/2004. Deduzco de lo anterior que la salida inicial desde Moldavia con destino final en Tailandia no permitiría considerar que ese vuelo, en su conjunto, está comprendido en el ámbito de aplicación del citado Reglamento. Los demás acuerdos celebrados por la Unión incluyen, por ejemplo, el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3), en su versión modificada por el Acuerdo sobre la participación de la República de Bulgaria y Rumanía en el Espacio Económico Europeo (DO 2007, L 221, p. 15) (véanse, en particular, el artículo 47, apartado 2, el artículo 126, apartado 1, punto 8, del Protocolo 1, y el anexo XIII, así como la sentencia de 11 de junio de 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, apartado 32), o el Acuerdo multilateral entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, la República de Albania, la Antigua República Yugoslava de Macedonia, Bosnia y Herzegovina, la República de Bulgaria, la República de Croacia, la República de Islandia, la República de Montenegro, el Reino de Noruega, Rumanía, la República de Serbia y la Misión de Administración Provisional de las Naciones Unidas en Kosovo, de 16 de octubre de 2006, sobre la creación de una Zona Europea Común de Aviación (DO 2006, L 285, p. 3) (véase, en particular, el punto 3 del anexo II).

( 27 ) Estas excepciones deben ser objeto de interpretación estricta. Véanse, en particular, la sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), apartado 20, y el auto de 27 de junio de 2018, flightright (C‑130/18, no publicado, EU:C:2018:496), apartado 14.

( 28 ) Cabe precisar que la «hora de llegada prevista» a que se refiere el inciso iii) se refiere a la hora de llegada prevista del vuelo inicialmente reservado.

( 29 ) Véase, en ese sentido, la sentencia de 26 de febrero de 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106), apartado 35. El término «constatado» empleado por el Tribunal de Justicia atestigua el carácter efectivo de la hora a la que el pasajero llega en realidad a su destino final.

( 30 ) Véanse la sentencia de 4 de septiembre de 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141), apartado 27, y el auto de 1 de octubre de 2020, FP Passenger Service (C‑654/19, EU:C:2020:770), apartados 28 y 29.

( 31 ) Véase el auto de 27 de junio de 2018, flightright (C‑130/18, no publicado, EU:C:2018:496), apartados 6 a 8 y 23. Los hechos del asunto que dio lugar a ese auto no permiten determinar si la hora de llegada efectiva era la misma que la hora de llegada prevista del vuelo alternativo. Sin embargo, es un indicio muy revelador que el Tribunal de Justicia tuviera en cuenta la hora del aterrizaje.

( 32 ) Véanse, en particular, las sentencias de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros (C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716), apartado 52, y de 23 de octubre de 2012, Nelson y otros (C‑581/10 y C‑629/10, EU:C:2012:657), apartado 48

( 33 ) Véase la sentencia Wegener, apartado 16.

( 34 ) Véase el considerando 2 del Reglamento n.o 261/2004 y la sentencia de 12 de marzo de 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204), apartado 30.

( 35 ) Véanse, en particular, las sentencias de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros (C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716), apartados 44 y 45, y de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), apartado 17. Véase asimismo, en ese sentido, en relación con el objetivo de protección de los consumidores, incluidos los pasajeros aéreos, la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), apartado 50.

( 36 ) Véase la sentencia de 11 de junio de 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460), apartado 58 y 59.

( 37 ) Véase en ese sentido la sentencia de 12 de marzo de 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204), apartado 32.

( 38 ) Véase, en ese sentido, la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, de 11 de abril de 2011, acerca de la aplicación del Reglamento (CE) n.o 261/2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos (COM/2011/174 final, p. 8).

( 39 ) Véase, por analogía, en el marco de un acuerdo de código compartido entre dos transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo, la sentencia České aerolinie, apartados 27, 29 y 30, y el auto KLM, apartados 29 a 31.

( 40 ) Véanse, en particular, las sentencias de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros (C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716), apartado 68, y de 23 de octubre de 2012, Nelson y otros (C‑581/10 y C‑629/10, EU:C:2012:657), apartado 80.

( 41 ) Véase el artículo 7, apartado 2, del Reglamento n.o 261/2004.

( 42 ) Véase el artículo 13 del Reglamento n.o 261/2004 en virtud del cual un operador como Austrian Airlines podría reclamar una compensación al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo que ha ocasionado el retraso del vuelo alternativo.