Sentencia del Tribunal de Primera Instancia (Sala Tercera) de 28 de febrero de 2002. - Atlantic Container Line AB y otros contra Comisión de las Comunidades Europeas. - Competencia - Conferencias marítimas - Reglamento (CEE) n. 4056/86 - Ámbito de aplicación - Exención por categoría - Reglamento (CEE) n. 1017/68 - Exención individual. - Asunto T-395/94.



Recopilación de Jurisprudencia 2002 página II-00875



Índice

Partes

Motivación de la sentencia

Decisión sobre las costas

Parte dispositiva



Palabras clave

1. Competencia - Transportes marítimos - Prácticas colusorias - Acuerdo entre compañías marítimas relativo al transporte regular entre el norte de Europa y los Estados Unidos, así como al trayecto terrestre anterior y posterior en contenedores - Mercado de referencia - Restricciones a la competencia en el interior del mercado común - Establecimiento fuera de la Comunidad de algunas compañías que son parte en el acuerdo - Irrelevancia

[Art. 85, ap. 1, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 1)]

2. Competencia - Prácticas colusorias - Perjuicio para el comercio entre Estados miembros - Criterios

[Art. 85, ap. 1, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 1)]

3. Competencia - Transportes marítimos - Prácticas colusorias - Perjuicio para el comercio entre Estados miembros - Acuerdo entre compañías marítimas relativo a las condiciones de venta de los servicios de transporte marítimo y terrestre - Perjuicio para el comercio de servicios portuarios y auxiliares vinculados a los transportes de mercancías

[Art. 85, ap. 1 del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 1)]

4. Competencia - Transportes marítimos - Reglamento (CEE) nº 4056/86 - Exención por categoría - Ámbito de aplicación

[Reglamento (CEE) nº 4056/86 del Consejo, art. 3]

5. Competencia - Transportes marítimos - Reglamento (CEE) nº 4056/86 - Exención por categoría - Interpretación restrictiva - Exención de los acuerdos de las conferencias marítimas - Alcance

[Art 85, aps. 1 y 3, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, aps. 1 y 3); Reglamento (CEE) nº 4056/86 del Consejo, art. 3]

6. Derecho comunitario - Conceptos - Interpretación - Concepto tomado de un convenio internacional - Interpretación en relación con dicho convenio

7. Competencia - Transportes marítimos - Conferencias marítimas - Concepto - Exención por categoría de los acuerdos de las conferencias marítimas - Requisitos - Fijación de tarifas de flete uniformes para todos los miembros de la conferencia - Régimen de tarifas diferenciado según los miembros - Improcedencia

[Reglamento (CEE) nº 4056/86 del Consejo, art. 3]

8. Competencia - Transportes marítimos - Reglamento (CEE) nº 4056/86 - Exención por categoría de los acuerdos de las conferencias marítimas - Justificación - Efecto estabilizador que resulta de la existencia de tarifas de flete uniformes o comunes para todos los miembros de la conferencia - Acción independiente de alguno de los miembros de la conferencia - Procedencia

[Reglamento (CEE) nº 4056/86 del Consejo, art. 3]

9. Recurso de anulación - Decisión de la Comisión por la que se deniega la concesión de una exención individual - Apreciación económica compleja - Control jurisdiccional - Límites

[Arts. 85, ap. 3, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 3), y 173 (actualmente art. 230 CE, tras su modificación)]

10. Competencia - Transportes marítimos - Prácticas colusorias - Prohibición - Exención - Requisitos - Facultad de apreciación de la Comisión

[Art 85, ap. 3, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 3); Reglamento (CEE) nº 4056/86 del Consejo]

11. Competencia - Prácticas colusorias - Prohibición - Exención - Requisitos - Carácter acumulativo

[Art. 85, ap. 3, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 3)]

12. Competencia - Transportes marítimos - Prácticas colusorias - Prohibición - Exención - Mercado de referencia - Delimitación - Criterios - Acuerdo entre compañías marítimas relativo al transporte regular de contenedores entre el norte de Europa y los Estados Unidos

13. Competencia - Prácticas colusorias - Prohibición - Exención - Requisitos - Posibilidad de eliminar la competencia en relación con una parte considerable de los productos de que se trate - Necesidad de una apreciación global

[Art. 85, ap. 3, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 3)]

14. Competencia - Transportes marítimos - Prácticas colusorias - Prohibición - Exención - Requisitos - Posibilidad de eliminar la competencia en una parte considerable de los productos de que se trate - Criterios de apreciación - Acuerdo entre compañías marítimas por el que se fijan los precios del transporte marítimo

[Art. 85, ap. 3, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 3); Reglamento (CEE) nº 4056/86 del Consejo, art. 12]

15. Procedimiento - Intervención - Motivo no formulado por la parte demandante - Inadmisibilidad

(Estatuto CE del Tribunal de Justicia, art. 37, párr. 4; Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Primera Instancia, art. 116, ap. 3)

16. Competencia - Procedimiento administrativo - Decisión por la que se declara una infracción - Orden conminatoria a las empresas interesadas de que informen a sus clientes de la posibilidad de renegociar o resolver los contratos - Práctica decisoria inhabitual de la Comisión - Omisión en el pliego de cargos - Incumplimiento de la obligación de motivación

[Art. 85, ap. 1, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 1); Reglamentos (CEE) del Consejo, nos 1017/68 art. 11, y 4056/86, art. 11]

Índice

1. En el caso de un acuerdo entre compañías marítimas, relativo al transporte regular en contenedores a través del Atlántico, entre el norte de Europa y los Estados Unidos, así como al trayecto terrestre anterior y posterior en contenedores, los mercados de referencia directamente afectados son los de los servicios de transporte y no el de exportación de mercancías con destino a los Estados Unidos. Las restricciones de la competencia se producen efectivamente en el interior del mercado común, pues en él competían las compañías navieras miembros del acuerdo, varias de las cuales tienen su domicilio social en la Comunidad, para vender sus servicios a los clientes, es decir, los cargadores, establecidos en la Comunidad. La circunstancia de que determinadas compañías miembros del acuerdo no se hayan establecido en la Comunidad tampoco puede desvirtuar esta conclusión.

( véase el apartado 72 )

2. Para que un acuerdo entre empresas pueda afectar al comercio entre Estados miembros, debe poderse presumir con un grado de probabilidad suficiente, con arreglo a una serie de elementos objetivos de hecho o de Derecho, que puede ejercer una influencia directa o indirecta, real o potencial, sobre las corrientes de intercambios entre Estados miembros, en un sentido que pueda perjudicar a la realización de los objetivos de un mercado único entre Estados. En particular, no es necesario que el comportamiento denunciado haya afectado efectivamente al comercio entre Estados miembros de manera sensible, basta con demostrar que dicho comportamiento puede tener dicho efecto.

( véanse los apartados 79 y 90 )

3. Un acuerdo celebrado entre compañías marítimas, varias de las cuales tienen su domicilio social en la Comunidad, que tiene por objeto las condiciones de venta de servicios de transporte, marítimo y terrestre, a cargadores establecidos en diferentes Estados miembros de la Comunidad, puede afectar al comercio entre Estados miembros en el sentido del artículo 85, apartado 1, del Tratado (actualmente artículo 81 CE, apartado 1).

Además, dicho acuerdo puede modificar los flujos de mercancías que circulaban por los puertos en los que operaban las compañías navieras pertenecientes al acuerdo. Por ello, debe considerarse que el comercio entre Estados miembros se ve afectado por dicho acuerdo más allá del comercio constituido únicamente por los servicios de transporte marítimo, pues los servicios portuarios y auxiliares vinculados a los transportes de mercancías también resultaban afectados.

Por último, aunque de manera más indirecta, el mencionado acuerdo tiene o, al menos, puede tener un efecto sobre el comercio de mercancías entre Estados miembros, en la medida en que los precios del transporte fijados por el acuerdo representan una parte del precio de venta final de las mercancías transportadas.

( véanse los apartados 80 a 82 )

4. Un acuerdo sólo puede beneficiarse de la exención prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado (actualmente artículos 82 CE) a los transportes marítimos, si se trata de un acuerdo de una conferencia marítima.

La existencia de una conferencia marítima en el sentido del Reglamento nº 4056/86 requiere la aplicación de «fletes uniformes o comunes» por parte de sus miembros.

( véanse los apartados 140 y 143 )

5. Habida cuenta del principio general de prohibición de prácticas colusorias contrarias a las normas sobre la competencia establecido en el artículo 85, apartado 1, del Tratado, las disposiciones en que se prevén excepciones, incluidas en un Reglamento de exención por categoría deben, por su propia naturaleza, ser interpretadas restrictivamente. Esta conclusión se impone, a fortiori, para las disposiciones del Reglamento nº 4056/86, relativo a los transportes marítimos, debido a su duración ilimitada y al carácter excepcional de las restricciones de la competencia autorizadas (acuerdo horizontal que tiene por objeto la fijación de precios). De ello se deduce que la exención por categoría prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 no puede ser objeto de una interpretación extensiva y evolutiva de manera que se extienda a todos los acuerdos que las compañías navieras consideren útiles, o incluso necesarios, para adaptarse a las condiciones del mercado. La exención sólo puede aplicarse a las clases de acuerdo que el Consejo, al adoptar el Reglamento nº 4056/86, a la luz de la experiencia adquirida consideró que cumplían los requisitos del artículo 85, apartado 3, del Tratado. Aparte de la facultad de que dispone el Consejo para modificar, en caso de necesidad, el Reglamento nº 4056/86, las empresas afectadas siempre tienen, por otro lado, la posibilidad de presentar una solicitud de exención individual para paliar los eventuales inconvenientes de las limitaciones inherentes a la exención por categoría.

( véase el apartado 146 )

6. La definición de «conferencia marítima» que figura en el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento nº 4056/86 se tomó literalmente del Convenio de las Naciones Unidas relativo a un Código de conducta para las conferencias marítimas. Dicho Código de conducta constituye, por tanto, un elemento de referencia importante para la interpretación del concepto de conferencia marítima contemplado en el Reglamento nº 4056/86.

( véase el apartado 147 )

7. Por su naturaleza y habida cuenta de sus objetivos, una conferencia marítima, como la definida por el Consejo, que se beneficia de la exención por categoría prevista por el Reglamento nº 4056/86, puede calificarse de entidad colectiva que se presenta como tal en el mercado respecto a los usuarios y a los competidores.

La conferencia se presenta como una entidad en el mercado en la medida en que fija tarifas de flete uniformes para todos sus miembros, en el sentido de que se aplicará un mismo precio al transporte de una misma mercancía del punto A al punto B, independientemente del armador miembro de la conferencia que se encargue del transporte.

Por el contrario, un acuerdo entre transportistas marítimos que prevé un régimen de tarifas diferenciado según los miembros no puede considerarse como una conferencia marítima a la que se aplique el Reglamento nº 4056/86.

( véanse los apartados 157 y 167 )

8. Las conferencias marítimas se benefician de una exención por categoría debido al papel estabilizador que desempeñan. Pues bien, si todos los miembros de la conferencia adoptan tarifas de flete uniformes tal estabilidad queda mejor asegurada que si existen diversos precios, en función de los miembros de que se trate. Además, un nivel uniforme de tarifas de flete en el seno de la conferencia permite que los usuarios, cuyo interés también se tiene en cuenta al conceder la exención, estén seguros de poder obtener el servicio de transporte al mismo precio sea cual sea el miembro de la conferencia al que se dirija. Este interés de los cargadores en disponer de un precio de referencia para una mercancía determinada se ve considerablemente reducido si los miembros de la conferencia no aplican un precio, sino dos o más, para un mismo producto.

Esta interpretación del concepto de conferencia marítima no resulta contradicha por la posibilidad de que un miembro de la conferencia lleve a cabo una acción independiente. Dicha acción se distingue fundamentalmente del sistema de precios diferenciados. En efecto, el ejercicio de una acción independiente, que, mediante un preaviso de diez días, en general, permite a un miembro de una conferencia ofrecer para un producto determinado una tarifa de flete inferior que la que figura en el baremo de la conferencia, no crea otro nivel de precios destinado a aplicarse de manera general, pues la mencionada acción sólo atañe a una transacción puntual y particular. El efecto estabilizador que resulta de la existencia de tarifas de flete uniformes o comunes para todos los miembros de la conferencia subsiste, por consiguiente, en caso de que se ejerza una acción independiente, mientras que se ve perturbado cuando el baremo de la conferencia, que menciona el conjunto de las tarifas de flete aplicables, es reemplazado por un sistema de precios diferenciados según los miembros.

Por otra parte, el establecimiento, o la práctica, de precios diferenciados permite atraer hacia un grupo a compañías marítimas que, sin esta flexibilidad, seguirían siendo independientes y tal situación puede conducir a la eliminación de la competencia externa, mientras que la obligación de fijar tarifas de flete uniformes para todos los miembros de la conferencia no puede favorecer la adhesión de todos los operadores a la conferencia, lo que garantiza la existencia de una competencia externa.

( véanse los apartados 158, 159 y 162 )

9. En el marco de un recurso de anulación basado en el artículo 173 del Tratado CE (actualmente artículo 230 CE, tras su modificación), el control que ejerce el juez comunitario sobre las apreciaciones económicas complejas efectuadas por la Comisión, en el ejercicio de la facultad de apreciación que le otorga el artículo 85, apartado 3, del Tratado (actualmente artículo 81 CE, apartado 3), en lo relativo a cada uno de los cuatro requisitos que establece, debe limitarse a comprobar si se respetaron las normas de procedimiento y de motivación, así como la exactitud material de los hechos, la falta de error manifiesto de apreciación y de desviación de poder.

( véase el apartado 257 )

10. Si bien la estabilidad del sector de los transportes marítimos, en la medida en que contribuye a garantizar servicios fiables a los cargadores, puede constituir una ventaja en el sentido del primer requisito del artículo 85, apartado 3, del Tratado CE (actualmente artículo 81 CE, apartado 3), la Comisión no puede, sin embargo, estar obligada a conceder una exención individual a cualquier acuerdo entre compañías marítimas que, en opinión de las partes, pueda contribuir a dicha estabilidad. La Comisión conserva, dentro de los límites establecidos por el Reglamento nº 4056/86, su facultad de apreciación para la aplicación del artículo 85, apartado 3, del Tratado.

( véase el apartado 262 )

11. Los cuatro requisitos para la concesión de una exención con arreglo al artículo 85, apartado 3, del Tratado, son acumulativos y basta, por tanto, con que uno solo de estos requisitos no se cumpla para que deba denegarse la exención.

( véase el apartado 264 )

12. En el ámbito del examen de un acuerdo en vista de una eventual exención con arreglo al artículo 85, apartado 3, del Tratado, el mercado que ha de tomarse en consideración comprende el conjunto de productos que, en razón de sus características, son especialmente aptos para satisfacer necesidades permanentes y escasamente sustituibles por otros productos.

Tratándose de un acuerdo entre compañías marítimas, relativo al transporte regular en contenedores a través del Atlántico, entre el norte de Europa y los Estados Unidos, el mercado de referencia es el del transporte marítimo de línea en contenedores. Que otras modalidades de transporte, marítimo o aéreo, puedan, para un número limitado de mercancías, ejercer una competencia marginal en el mercado de servicios de transporte de línea en contenedores no significa, sin embargo, que pueda considerarse que pertenecen al mismo mercado.

( véanse los apartados 272 y 273 )

13. La posibilidad de eliminar la competencia respecto a una parte considerable de los servicios de que se trata, en el sentido del artículo 85, apartado 3, del Tratado, debe necesariamente ser objeto de una apreciación global, teniendo en cuenta, en particular, las características propias del mercado de referencia, las restricciones de la competencia generadas por el acuerdo, las cuotas de mercado de las partes del acuerdo, la importancia y la intensidad de la competencia externa, tanto real como potencial. En efecto, en el marco de dicho enfoque global, estos distintos elementos se hallan estrechamente entrelazados o pueden equilibrarse. Así, cuanto más graves sean las restricciones de la competencia interna entre las partes, más necesario resulta que la competencia externa sea activa e importante para que el acuerdo pueda acogerse a la exención. Igualmente, cuanto mayores sean las cuotas de mercado de las partes, más fuerte ha de ser la competencia potencial.

( véase el apartado 300 )

14. Para determinar si un acuerdo da a las partes que lo suscriben la posibilidad, respecto a una parte sustancial de los productos de que se trata, de eliminar la competencia en el sentido del artículo 85, apartado 3, letra b), del Tratado, la Comisión no puede, en principio, basarse en la mera circunstancia de que el acuerdo controvertido elimina la competencia entre dichas partes y que éstas representan una parte sustancial del mercado de referencia. Por un lado, la no eliminación de la competencia es un concepto más restrictivo que el de la existencia o la adquisición de una posición dominante, de manera que podría considerarse que un acuerdo no elimina la competencia en el sentido del artículo 85, apartado 3, letra b), del Tratado, y por tanto beneficiarse de una exención, aun cuando estableciera una posición dominante en beneficio de sus miembros. Por otro lado, la competencia potencial debe ser tomada en consideración antes de llegar a la conclusión de que un acuerdo elimina la competencia en el sentido del artículo 85, apartado 3, del Tratado.

La consideración y el análisis de la competencia externa, tanto real como potencial, resultan aún más necesarios cuando se trata de examinar si un acuerdo entre compañías marítimas, por el que se fijan los precios del transporte marítimo, puede beneficiarse de una exención individual con arreglo al artículo 12 del Reglamento nº 4056/86.

( véanse los apartados 330 y 331 )

15. Las partes coadyuvantes deben aceptar el litigio en el estado en que se encuentre en el momento de su intervención, y que, en virtud del párrafo cuarto del artículo 37 del Estatuto CE del Tribunal de Justicia, las pretensiones de su demanda de intervención no pueden tener otro objeto que apoyar las pretensiones de una de las partes principales, una parte coadyuvante, no está legitimada para formular un motivo no invocado por la parte demandante.

( véase el apartado 382 )

16. En una Decisión en la que se declara que las disposiciones de un acuerdo entre compañías marítimas por el que se fijan los precios y las condiciones del transporte marítimo constituyen una infracción a las normas sobre la competencia del Tratado, la orden conminatoria dirigida a las empresas interesadas de que informen a los clientes con los que hayan celebrado contratos de servicios o establecido otras relaciones contractuales en el marco de dicho acuerdo, «de su derecho, si lo desean, a renegociar los términos de tales contratos o a darlos por concluidos de forma inmediata», cuando no se impone de manera evidente y no corresponde a la práctica decisoria habitual de la Comisión implica que esta última ha de desarrollar su razonamiento de una manera explícita.

Aunque dicha orden conminatoria pueda considerarse necesaria para restablecer el respeto del Derecho y comprendida en los límites de la facultad de la Comisión para obligar a las empresas, con arreglo al artículo 11 de los Reglamentos nos 1017/68 y 4056/86, a «poner fin a la infracción comprobada», en cualquier caso, el pliego de cargos debería haber contenido una exposición, siquiera sumaria, pero formulada en términos suficientemente claros, de las medidas que la Comisión pensaba adoptar para poner fin a las infracciones y ofrecer a las demandantes todos los elementos necesarios para que pudieran plantear de forma efectiva su defensa antes de que la Comisión adoptara una Decisión definitiva a este respecto. Esta conclusión se impone tanto más cuanto que los contratos de servicio individuales representan una parte considerable del volumen de negocios de las empresas interesadas y que la obligación de renegociar con los clientes podría, por tanto, tener consecuencias importantes para dichas empresas, incluso constituir una sanción más grave que una multa.

( véanse los apartados 411, 415 y 418 )

Partes

En el asunto T-395/94,

Atlantic Container Line AB, con domicilio social en Göteborg (Suecia),

Cho Yang Shipping Co. Ltd, con domicilio social en Seúl (Corea del Sur),

DSR-Senator Lines GmbH, con domicilio social en Bremen (Alemania),

Hapag Lloyd AG, con domicilio social en Hamburgo (Alemania),

Mediterranean Shipping Company SA, con domicilio social en Ginebra (Suiza),

A.P. Møller-Mærsk Line, con domicilio social en Copenhague (Dinamarca),

Nedlloyd Lijnen BV, con domicilio social en Rotterdam (Países Bajos),

Neptune Orient Lines Ltd, con domicilio social en Singapur (Singapur),

Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), con domicilio social en Tokio (Japón),

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd, con domicilio social en Levington (Reino Unido),

P & O Containers Ltd, con domicilio social en Londres (Reino Unido),

Polish Ocean Lines (POL), con domicilio social en Gdynia (Polonia),

Sea-Land Service Inc., con domicilio social en Jersey City, New Jersey (Estados Unidos),

Tecomar SA de CV, con domicilio social en México (México),

Transportación Marítima Mexicana SA de CV, con domicilio social en México,

representadas por los Sres. J. Pheasant, N. Bromfield e, inicialmente, por el Sr. S. Kim, y posteriormente por el Sr. M. Levitt, Solicitors, que designan domicilio en Luxemburgo,

partes demandantes,

apoyadas por

The European Community Shipowners' Associations ASBL, con domicilio social en Bruselas (Bélgica), representada por el Sr. D. Waelbroeck, abogado,

y por

The Japanese Shipowners' Association, con domicilio social en Tokio (Japón), representada inicialmente por los Sres. N. Forwood, QC, y P. Rutley, Solicitor, y posteriormente por el Sr. F. Murphy, abogado, que designan domicilio en Luxemburgo,

partes coadyuvantes,

contra

Comisión de las Comunidades Europeas, representada por los Sres. B. Langeheine y R. Lyal, en calidad de agentes, que designa domicilio en Luxemburgo,

parte demandada,

apoyada por

The Freight Transport Association Ltd, con domicilio social en Tunbridge Wells (Reino Unido), de la que forma parte The British Shipping Council,

Association des utilisateurs de transport de fret, con domicilio social en París (Francia), de la que forma parte el Conseil des chargeurs français,

y

The European Council of Transport Users ASBL, con domicilio social en Bruselas, del que forma parte The European Shippers Council,

representados por el Sr. M. Clough, Solicitor-advocate, QC, que designan domicilio en Luxemburgo,

partes coadyuvantes,

que tiene por objeto que se anule la Decisión 94/980/CE de la Comisión, de 19 de octubre de 1994, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (DO L 376, p. 1),

EL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS

(Sala Tercera),

integrado por los Sres. K. Lenaerts, Presidente, J. Azizi y M. Jaeger, Jueces;

Secretario: Sr. Y. Mottard, Letrado;

habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 8 de junio de 2000;

dicta la siguiente

Sentencia (1)

Motivación de la sentencia

Marco jurídico

1 El Reglamento nº 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, Primer Reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado (DO 1962, 13, p. 204; EE 08/01, p. 22), se aplicaba, en un principio, a la totalidad de las actividades contempladas en el Tratado CEE. No obstante, considerando que, en el marco de la política común de transportes y teniendo en cuenta las peculiaridades de este sector, se hacía necesario adoptar una regulación de la competencia diferente de la adoptada en los demás sectores económicos, el Consejo adoptó el Reglamento nº 141, de 26 de noviembre de 1962, sobre la no aplicación del Reglamento nº 17 del Consejo al sector de los transportes (DO 1962, 124, p. 2751; EE 07/01, p. 57).

2 Las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado CE (actualmente artículos 81 CE y 82 CE) al sector de los transportes terrestres se definen en el Reglamento (CEE) nº 1017/68 del Consejo, de 19 de julio de 1968, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (DO L 175, p. 1; EE 08/01, p. 106).

3 El 22 de diciembre de 1986, el Consejo adoptó el Reglamento (CEE) nº 4056/86 por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos (DO L 378, p. 4).

4 En el artículo 1, apartado 2, del Reglamento nº 4056/86, se precisa que este último «atañe únicamente a transportes marítimos internacionales, excluidos los servicios de tramp, que zarpen de uno o de varios puertos de la Comunidad o se dirijan a ellos [es decir, el transporte de mercancías a granel por medio de buques fletados según la demanda]».

5 Según el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento nº 4056/86, ha de entenderse por conferencia marítima «un grupo de dos o más transportistas armadores que preste servicios internacionales regulares para el transporte de mercancías siguiendo una o más líneas determinadas dentro de unos límites geográficos específicos y que ha concluido un acuerdo o un trato, cualquiera que sea su naturaleza, en cuyo marco dichos transportistas operan conforme a fletes uniformes o comunes y a todas las demás condiciones de transporte establecidas para la prestación de los servicios regulares».

6 El octavo considerando del Reglamento nº 4056/86 es del siguiente tenor:

«Considerando que procede prever una exención por categoría para las conferencias marítimas; que, dichas conferencias desempeñan un papel estabilizador tendente a garantizar servicios fiables a los cargadores; que en general contribuyen a garantizar una oferta de transportes marítimos regulares, suficientes y eficaces, ello tomando en consideración de forma equitativa los intereses de los usuarios; que tales resultados no pueden alcanzarse sin la colaboración que las compañías navieras desarrollan en el seno de las citadas conferencias en materia de tarifas y, en ocasiones, de oferta de capacidad o de repartición de tonelajes por transporte, e incluso de los ingresos; que en la mayor parte de los casos las conferencias quedan sujetas a una competencia efectiva tanto por parte de los servicios regulares no sometidos a ellas como por los servicios de tramp y, en ciertos casos, por otras formas de transporte; que además la movilidad de las flotas, rasgo distintivo de la organización de la oferta en el sector de los servicios de transporte marítimo, ejerce una continua presión de competencia sobre las conferencias, que por lo regular no tienen posibilidad de eliminar la competencia en relación con una parte considerable de los servicios de transporte marítimo de que se trate».

7 El artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 prevé una exención por categoría para «los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas entre la totalidad o parte de los componentes de una o varias conferencias marítimas, cuyo objetivo sea la fijación de precios y condiciones de transporte y, según los casos, uno o varios de los siguientes objetivos:

a) coordinación de los horarios de los buques o de sus fechas de viaje o de escala;

b) fijación de la frecuencia de los viajes o de las escalas;

c) coordinación o repartición de los viajes o de las escalas entre los componentes de la conferencia;

d) regulación de la capacidad de transporte ofrecida por los distintos componentes;

e) repartición entre dichos componentes del tonelaje transportado o de los ingresos».

8 A fin de evitar por parte de las conferencias marítimas prácticas incompatibles con las disposiciones del artículo 85, apartado 3, del Tratado, y, en particular, restricciones de la competencia que no fueran indispensables para alcanzar los objetivos que justifican la concesión de una exención, el Reglamento nº 4056/86 supeditó la exención por categoría a ciertas condiciones y obligaciones. Por un lado, el artículo 4 de dicho Reglamento prevé que, so pena de nulidad del acuerdo o de la parte de éste que corresponda, la exención se supedita a la condición imperativa de que el mencionado acuerdo no pueda causar perjuicio a determinados puertos, usuarios o transportistas al aplicar condiciones diferentes. Por otro lado, el artículo 5 del Reglamento nº 4056/86 supedita la exención al respeto de determinadas obligaciones relativas, en particular, a los acuerdos de fidelidad y a los servicios no cubiertos por el flete.

9 Además, en el decimotercer considerando se recuerda «que no puede acordarse una exención cuando no se dan las condiciones establecidas en el apartado 3 del artículo 85 [del Tratado]; que, por tanto, la Comisión debe tener la facultad de tomar las medidas apropiadas en caso de que un acuerdo exceptuado dé prueba de surtir, en razón de circunstancias particulares, efectos incompatibles» con dicho artículo.

10 A tal fin, el artículo 7 del Reglamento nº 4056/86 establece un mecanismo de control de los acuerdos eximidos. Cuando los interesados no cumplan con una obligación prevista en el artículo 5 de dicho Reglamento o cuando, en razón de circunstancias especiales, acuerdos que se benefician de una exención tengan efectos incompatibles con las condiciones previstas en el artículo 85, apartado 3, del Tratado, la Comisión puede adoptar determinadas medidas. Entre las circunstancias especiales figura expresamente la que resulta de «todo acto de una conferencia o toda modificación de las condiciones del mercado de un determinado tráfico que implique la ausencia o la eliminación de una competencia efectiva o potencial». En tal caso, el artículo 7 del Reglamento nº 4056/86 establece que la Comisión retirará el beneficio de la exención por categoría.

11 A efectos de la aplicación del artículo 85, apartado 3, del Tratado y en virtud del artículo 12 del Reglamento nº 4056/86, las empresas que deseen invocar disposiciones del artículo 85, apartado 3, del Tratado a favor de acuerdos, decisiones y prácticas concertadas mencionadas en el artículo 85, apartado 1, del Tratado, en los cuales participen, interpondrán una demanda a la Comisión. Si ésta no participa a dichas empresas, en un plazo de 90 días a partir de la fecha de la publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas del contenido esencial de la demanda, que existen serias dudas en cuanto a la aplicabilidad del artículo 85, apartado 3, del Tratado, el acuerdo, la decisión o la práctica concertada, tal como se definen en la demanda, se considerarán eximidos durante 6 años como máximo a partir del día de la mencionada publicación (artículo 12, apartado 3, párrafo primero, del Reglamento nº 4056/86). Si la Comisión comprueba, transcurrido el plazo de 90 días pero antes de la expiración del plazo de 6 años, que las condiciones de aplicación del artículo 85, apartado 3, del Tratado, no se cumplen, emitirá una Decisión por la que declarará aplicable la prohibición prevista en el artículo 85, apartado 1, del Tratado (artículo 12, apartado 3, párrafo segundo, del Reglamento nº 4056/86). Por último, si la Comisión comprueba que se cumplen las condiciones del artículo 85, apartados 1 y 3, del Tratado, emitirá una Decisión de aplicación del artículo 85, apartado 3, del Tratado (artículo 12, apartado 4, párrafo segundo, del Reglamento nº 4056/86).

Hechos que originaron el litigio

12 El presente recurso de anulación se dirige contra la Decisión 94/980/CE de la Comisión, de 19 de octubre de 1994, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (DO L 376, p. 1; en lo sucesivo, «Decisión TAA» o «Decisión impugnada»). Mediante esta Decisión, la Comisión consideró que determinadas disposiciones del Trans Atlantic Agreement (en lo sucesivo, «TAA»), acuerdo del que formaban parte las quince compañías navieras demandantes, relativo al transporte regular (en lo sucesivo, «transporte de línea») en contenedores a través del Atlántico, entre el norte de Europa y los Estados Unidos, así como a los trayectos terrestres anteriores y posteriores en contenedores, constituían infracciones del artículo 85, apartado 1, del Tratado. La Comisión denegó a estas disposiciones el beneficio de una exención en virtud del artículo 85, apartado 3, del Tratado. La Comisión no impuso multas por las infracciones declaradas.

13 Los hechos no discutidos, tal como resultan de la Decisión TAA y de los escritos de las partes, pueden resumirse del siguiente modo.

14 El tráfico transatlántico constituye el tercer tráfico mundial por detrás del tráfico transpacífico y del tráfico Europa-Extremo Oriente. En 1984, las nueve conferencias marítimas que hasta entonces operaban en la ruta transatlántica dieron paso a dos conferencias: North Europe-USA Rate Agreement (Neusara) para el tráfico con destino a Estados Unidos y USA-North Europe Rate Agreement (Usanera) para el destinado a Europa. En 1992, las siete compañías navieras pertenecientes a cada una de estas conferencias (Atlantic Container Line, Compagnie générale maritime, Hapag Lloyd, Maersk, Nedlloyd, P & O y Sea-Land) dominaban conjuntamente el 52,9 %, en el sentido este-oeste (Westbound), y el 55,7 % en el sentido oeste-este (Eastbound), del mercado de servicios de transporte de línea en contenedores. Sus principales competidoras eran, en aquel momento, Orient Overseas Container Line (en lo sucesivo, «OOCL»), Cho Yang, DSR-Senator Lines, Mediterranean Shipping Company (en lo sucesivo, «MSC»), Polish Ocean Line (POL), Atlantic Cargo Shipping, Evergreen, Independent Container, Lykes y Star Shipping. Todas las demás compañías independientes de las conferencias marítimas contaban con una cuota de mercado inferior al 1 %.

15 Las conferencias Neusara y Usanera funcionaban según principios idénticos. Los precios de los servicios de transporte ofrecidos se establecían sobre la base de una tarifa pública, válida para cada miembro de la conferencia. Para un viaje determinado, el precio de transporte previsto en la tarifa se basaba en la naturaleza de la mercancía transportada. Así, para un mismo trayecto, el precio podía variar de 1 a 5 según la mercancía transportada. Los cargadores podían hacer transportar sus mercancías por cualquier miembro de la conferencia pagando el precio indicando en la tarifa de ésta.

16 Para beneficiarse de una reducción en el precio respecto a la tarifa de la conferencia, los cargadores tenían dos posibilidades. Por un lado, podían conseguir una reducción de la tarifa por parte de uno de los miembros de la conferencia mediante una «iniciativa tarifaria independiente». Esta expresión se refiere al mecanismo previsto por ciertas disposiciones de la normativa pertinente de los Estados Unidos, la US Shipping Act 1984, para garantizar a todos los miembros de una conferencia que operan en los puertos de este país la posibilidad de conceder unilateralmente rebajas de los precios en relación con la tarifa de la conferencia. En las conferencias Usanera y Neusera, una compañía naviera que decidiera recurrir a una iniciativa tarifaria independiente estaba obligada a informar a los demás miembros.

17 Por otro lado, los cargadores disponían de la facultad de celebrar un «contrato de servicio» con la conferencia. En el marco de un contrato de esta índole el cargador se comprometía a que la conferencia transportase una cantidad mínima de mercancías durante un período determinado. Como contrapartida de este compromiso, la conferencia concedía al cargador una rebaja en relación con su tarifa. Ninguna conferencia permitía a sus miembros celebrar contratos de servicio a título individual.

18 Los contratos de servicios de transporte marítimo de línea en contenedores generalmente están sujetos a condiciones económicas que difieren según el sentido del tráfico. Así, en la ruta transatlántica, existe un notable desequilibrio entre la demanda de servicios destinados a Europa y la de los destinados a los Estados Unidos. En 1987 y 1988, el volumen del tráfico destinado a los Estados Unidos sobrepasó considerablemente el del destinado a Europa. No obstante, a partir de 1991, la situación se invirtió, de modo que el volumen del tráfico destinado a Europa superó ligeramente el del destinado a los Estados Unidos. Los porcentajes de utilización de los buques -la relación entre el volumen de la demanda y la capacidad de transporte disponible- se estimaron, en 1992, en 72,4 % para el tráfico con destino a Europa y en 62,6 % para el destinado a los Estados Unidos. Por último, durante el año 1993, el tráfico destinado a los Estados Unidos aumentó claramente, mientras que el tráfico hacia Europa experimentó una fuerte contracción.

19 Los precios de los servicios de transporte marítimo, o «tarifas de flete», en la ruta transatlántica descendieron de manera significativa entre 1980 y 1992. De este modo, entre 1988 y 1992, a la disminución del volumen del tráfico hacia los Estados Unidos le siguió una bajada continua de las tarifas de flete. De 1988 a 1991, las tarifas aplicadas en el sentido este-oeste cayeron en más de un 23 %, mientras que, hacia Europa, aumentaron del 10 al 13 %.

20 En este contexto económico, los armadores sufrieron importantes pérdidas financieras.

21 Desde 1985, ante el deterioro de las condiciones del mercado, los miembros de las conferencias y determinadas compañías independientes (Evergreen, POL, MSC, OOCL y Lykes) celebraron acuerdos calificados de «conversaciones», que les permitían discutir, en particular, sus precios, sus tarifas y sus condiciones de transporte. Estos acuerdos, denominados Eurocorde y Gulfway, carecían de mecanismos decisorios vinculantes. A partir de 1990, determinados armadores, al considerar que los acuerdos Eurocorde y Gulfway no permitían imponer aumentos de las tarifas de flete que pudieran satisfacer al mismo tiempo a los miembros de las conferencias y a los independientes, expresaron su deseo de adoptar un nuevo marco de cooperación que superara los acuerdos «conversaciones» y las estructuras tradicionales de las conferencias marítimas.

22 Se entablaron negociaciones entre los armadores con vistas a la celebración de un acuerdo de un tipo aún desconocido en el marco del tráfico transatlántico para hacer frente a la caída de las tarifas de flete. Para alcanzar este objetivo, los armadores consideraban que era indispensable dotarse de un marco de cooperación que rigiera a la vez el establecimiento de las tarifas de flete y la limitación de las capacidades de transporte ofrecidas.

23 Según las explicaciones facilitadas por las demandantes, dicho acuerdo sólo podía conseguir poner freno a la inestabilidad del mercado si reunía a un número suficiente de compañías navieras. Para llevar las tarifas de flete a un nivel que asegurara una rentabilidad suficiente, los armadores estimaban necesario reagrupar a la vez, en el seno de una misma estructura, a los miembros de las conferencias Usanera y Neusara y a compañías independientes. No obstante, la consecución de este objetivo tropezaba con un gran obstáculo. Los armadores independientes se negaban a adherirse a conferencias que, como Usanera y Neusara, funcionaban sobre la base de una tarifa única, pues no podían imponer a sus clientes tarifas de flete tan elevadas como las aplicadas por estas conferencias.

24 El 6 de mayo de 1992, las compañías pertenecientes a las conferencias Usanera y Neusara, por un lado, y cinco compañías marítimas independientes (DSR-Senator Lines, Cho Yang, OOCL, POL y MSC), por otro lado, celebraron el TAA.

25 Tras la celebración del TAA, otras cuatro compañías navieras independientes se adhirieron a este acuerdo, a saber, Nyppon Yusen Kaisha (NYK), Neptune Orient Lines (NOL) y Transportación Marítima Mexicana y Tecomar. Tras haber puesto fin a sus actividades en la ruta transatlántica, la Compagnie générale maritime se retiró del TAA, de modo que el número de partes del TAA quedaba establecido en quince.

26 El TAA contemplaba varios aspectos del transporte de línea en contenedores, entre ellos el «fletamento de slots o de espacio» y el intercambio de material, la fijación de los precios de los servicios de transporte y de manutención portuaria, así como la gestión común de las capacidades de transporte marítimo. A efectos del examen del presente recurso, las disposiciones del TAA relevantes son las que ser refieren a la fijación de los precios de los servicios de transporte y al programa de gestión de las capacidades de transporte.

27 En cuanto a los precios, el TAA preveía la fijación en común de las tarifas aplicables al transporte marítimo y al transporte combinado. Este último, también denominado por las partes «multimodal» o «de principio a fin», incluye, además del transporte marítimo, la expedición terrestre de los contenedores marítimos, a partir de o hacia la costa, hacia o desde un punto en el interior del territorio. El precio de un servicio de transporte combinado se compone de dos elementos, uno relativo al servicio marítimo, el otro relativo al servicio terrestre. Así, el TAA establecía, además de una tarifa marítima, una tarifa para los servicios de transporte terrestre efectuados en el territorio de la Comunidad en el marco de una operación de transporte combinado.

28 Las disposiciones del TAA relativas a los acuerdos sobre los precios de los servicios de transporte marítimo y terrestre se recogen en los considerandos 11 a 15 de la Decisión TAA en los siguientes términos:

«(11) Los miembros del TAA establecen las tarifas de los segmentos marítimo y terrestre, y las publican conjuntamente. Toda acción independiente de alguno de los miembros (tarifas [de flete] inferiores a las acordadas [...]) debe ser señalada con 10 días de anticipación a la Secretaría del TAA, quien informa a los demás miembros (artículo 13 del Acuerdo, modificado).

(12) Un "Comité de tarifas" vigila de forma permanente la aplicación de los objetivos del Acuerdo en lo que se refiere a las tarifas (artículo 13 del Acuerdo). Está compuesto por antiguos miembros de las conferencias marítimas que regulan el tráfico entre el norte de Europa y la costa este de Estados Unidos [...] ([Atlantic Container Line], Hapag Lloyd, P & O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk), más OOCL y NYK [...] La aplicación de estos acuerdos sobre conferencias fue suspendida tras la entrada en vigor del TAA (véanse considerando 117 y siguientes).

[...] Contratos de servicio

(13) Los contratos de servicio [...] celebrados por los miembros del TAA deben obedecer a ciertas normas, entre ellas las siguientes:

- la duración de los contratos no debe ser superior a un año; todos deben ajustarse al límite del 31 de diciembre del año en curso;

- no podrán firmarse contratos por volúmenes anuales inferiores a 250 contenedores EVP o TEU (unidades Equivalentes a Veinte Pies o Twenty Foot Equivalent Units) [...] El 16 de septiembre de 1993, las partes informaron a la Comisión de que habían entregado a la Federal Maritime Commission [autoridad administrativa independiente encargada, en particular, de la aplicación de la US Shipping Act 1984] una enmienda al acuerdo por la que se rebajaba el límite a 200 TEU a partir del 1 de enero de 1994.

(14) Existe un "Comité de contratos" permanente, compuesto por los mismos miembros que el Comité de tarifas, es decir, principalmente antiguos miembros de las conferencias, que se encarga de llevar a la práctica la política del TAA en lo referente a los contratos de servicio (artículo 14 del Acuerdo).

(15) Los miembros del Comité de contratos pueden negociar y firmar conjuntamente contratos de servicios colectivos, pero no están autorizados a firmar contratos de servicios individuales. Los armadores no pertenecientes a este Comité pueden negociar y firmar entre sí contratos individual o colectivamente sin notificación previa. Estos últimos armadores sólo pueden participar en contratos de servicio de miembros del Comité de contratos de forma individual y siempre que haya un acuerdo mutuo.»

29 Respecto a las capacidades de transporte, el artículo 18 del TAA definía un programa de gestión de dichas capacidades (Capacity Management Program; en lo sucesivo, «CMP»). Según esta disposición, el objetivo del TAA no podía alcanzarse sin que las partes extendieran su cooperación a la gestión de su oferta de capacidad de transporte. Para ello, los armadores acordaban no utilizar gran parte (hasta un 25 %) de su capacidad de transporte disponible. Los miembros del TAA habían determinado, para cada período de tres meses en los siguientes dos años, la capacidad de transporte realmente disponible para cada miembro y las cantidades de carga que cada uno de ellos estaba autorizado a transportar. El armador que sobrepasara su cuota de carga autorizada en el transcurso de un período determinado de tres meses se comprometía a pagar una multa de 500 dólares de los Estados Unidos (USD) por contenedor de 20 pies. No obstante, podía alquilar espacios de carga de otros miembros del TAA si éstos no habían agotado sus propias cuotas. Los volúmenes definidos por el programa eran revisables. Todas las partes del TAA participaban en el CMP. En la fecha de la Decisión TAA, el CMP sólo se había puesto en práctica en el marco del tráfico hacia los Estados Unidos.

30 El 28 de agosto de 1992, el TAA fue notificado a la Comisión. Sus signatarios solicitaron, con arreglo al artículo 12, apartado 1, del Reglamento nº 4056/86, una Decisión de aplicación del artículo 85, apartado 3, del Tratado.

31 Mediante escrito de 24 de septiembre de 1992, la Comisión informó a las compañías navieras pertenecientes al TAA que examinaría también el acuerdo a la luz de las disposiciones del Reglamento nº 1017/68.

32 Entre el 13 de octubre de 1992 y el 19 de julio de 1993, la Comisión recibió numerosas denuncias relativas a la aplicación del TAA. Dichas denuncias procedían de exportadores y de asociaciones de exportadores establecidos en distintos Estados miembros de la Comunidad y que operaban con los Estados Unidos de América, de los administradores de varios puertos europeos, así como de transitarios y de asociaciones de transitarios. En estas denuncias se formulaban diversas acusaciones de infracción de los artículos 85 y 86 del Tratado en relación con el carácter no equitativo de las condiciones contractuales impuestas por los miembros del TAA y la limitación artificial de la oferta de transporte.

33 Mediante escrito de 10 de diciembre de 1993, la Comisión notificó a las demandantes un pliego de cargos. Las empresas destinatarias presentaron observaciones escritas y se las oyó, asimismo, los días 28 y 29 de abril de 1994.

34 Como consecuencia de las discusiones que se mantuvieron durante el procedimiento administrativo previo, las demandantes notificaron a la Comisión, el 5 de julio de 1994, una versión modificada del TAA, el Trans Atlantic Conference Agreement (en lo sucesivo, «TACA»). Tras la introducción de varias enmiendas, este nuevo acuerdo entró en vigor el 24 de octubre de 1994, en sustitución del TAA.

35 En estas circunstancias, el 19 de octubre de 1994, la Comisión adoptó la Decisión TAA, tras haber recibido el dictamen del Comité consultivo en materia de prácticas restrictivas y posiciones dominantes en los ámbitos del transporte terrestre y marítimo. La Decisión impugnada se divide en cuatro partes. En una primera parte, la Comisión expuso las principales disposiciones del TAA. La segunda parte está dedicada al análisis del mercado y del contexto económico de los servicios de transporte en la ruta transatlántica. En la tercera parte, relativa al papel del TAA, la Comisión examina sucesivamente el origen de dicho acuerdo, la potencia económica de la estructura que establece, su impacto sobre el mercado y las denuncias de que es objeto. La cuarta y última parte contiene el análisis jurídico de las disposiciones del TAA relativas al CMP y a la fijación de los precios de los servicios marítimos y terrestres.

36 Al término de su análisis, la Comisión dispuso lo siguiente:

«Artículo 1

Las disposiciones del Acuerdo TAA relativas a los acuerdos sobre precios y capacidad, constituyen infracciones al apartado 1 del artículo 85 del Tratado CE.

Artículo 2

Se deniega la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado y del artículo 5 del Reglamento (CEE) nº 1017/68 a las disposiciones del Acuerdo TAA contempladas en al artículo 1 de la presente Decisión.

Artículo 3

Las empresas destinatarias de la presente Decisión deberán poner fin inmediatamente a las infracciones mencionadas en el artículo 1.

Artículo 4

Las empresas destinatarias de la presente Decisión deberán abstenerse en el futuro de celebrar acuerdos o prácticas concertadas que tengan objetos o efectos similares o idénticos a los de los acuerdos y prácticas contemplados en el artículo 1.

Artículo 5

Las empresas destinatarias de la presente Decisión deberán, en el plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, informar a los clientes con los que hayan celebrado contratos de servicios o establecido otras relaciones contractuales en el marco del acuerdo TAA, de su derecho, si lo desean, a renegociar los términos de tales contratos o a darlos por concluidos de forma inmediata.»

37 El 21 de diciembre de 1994, la Comisión adoptó la Decisión 94/985/CE, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (DO L 378, p. 17; en lo sucesivo, «Decisión FEFG»). El 16 de marzo de 1995, compañías destinatarias de dicha Decisión presentaron un recurso en la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia, con arreglo al artículo 173 del Tratado CE (actualmente artículo 230 CE, tras su modificación), con objeto de que se anulara la Decisión FEFC (asunto T-86/95).

38 El 27 de enero de 1997, las partes en el acuerdo TACA presentaron en la Secretaría un recurso, con arreglo al artículo 173 del Tratado, con objeto de que se anulara la Decisión C(96) 3414 final de la Comisión, de 26 de noviembre de 1996, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE (Asunto IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement), por la que se suprimía la exención de multas derivada, en su caso, de la notificación del TACA (asunto T-18/97).

39 El 16 de septiembre de 1998, la Comisión adoptó la Decisión 1999/243/CE, relativa a un procedimiento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado CE (asunto IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (DO 1999, L 95, p. 1; en lo sucesivo, «Decisión TACA»). Mediante escritos presentados los días 7, 29 y 30 de diciembre de 1998, las partes en el acuerdo TACA interpusieron recursos de anulación contra la Decisión TACA que fueron registrados con los números T-191/98, T-212/98, T-213/98 y T-214/98.

Procedimiento

40 El 23 de diciembre de 1994, las demandantes presentaron en la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia un recurso, con arreglo al artículo 173 del Tratado, con objeto de que se anulara la Decisión TAA. Mediante escrito separado, solicitaron también, con arreglo a los artículos 185 y 186 del Tratado CE (actualmente artículos 242 CE y 243 CE), que se suspendiera la ejecución de la Decisión TAA.

41 Mediante auto del Presidente del Tribunal de Primera Instancia de 10 de marzo de 1995, Atlantic Container y otros/Comisión (T-395/94 R, Rec. p. II-595), se suspendió la ejecución de los artículos 1, 2, 3 y 4 de la Decisión TAA, hasta que se dictara la sentencia del Tribunal de Primera Instancia que pusiera fin al procedimiento en el asunto principal, en la medida en que dichos artículos prohibían a las demandantes ejercer conjuntamente la facultad de fijar las tarifas aplicables a los segmentos terrestres, en el territorio de la Comunidad, en el marco de los servicios de transporte combinado. El recurso de casación interpuesto por la Comisión contra este auto fue desestimado mediante auto del Presidente del Tribunal de Justicia, dictado el 19 de julio de 1995, Comisión/Atlantic Container Line y otros [C-149/95 P(R), Rec. p. I-2165].

42 Mediante auto de 8 de junio de 1995, el Presidente de la Sala Cuarta ampliada del Tribunal de Primera Instancia admitió las intervenciones de The Japanese Shipowners' Association (en lo sucesivo, «JSA») y de The European Community Shipowners' Association ASBL (en lo sucesivo, «ECSA») en apoyo de las pretensiones de las demandantes, así como de The Freight Transport Association Ltd (en lo sucesivo, «FTA»), de la que forma parte The British Shipping Council, de la Association des utilisateurs de transport de fret (en lo sucesivo, «AUTF»), de la que forma parte el Conseil des chargeurs français, y de The European Council of Transport Users ASBL (en lo sucesivo, «ECTU»), de la que forma parte The European Shippers Council, en apoyo de las pretensiones de la Comisión.

43 Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal de Primera Instancia el 3 de octubre de 1995, las demandantes presentaron una segunda demanda de medidas provisionales, al amparo del artículo 186 del Tratado con vistas a obtener que el Presidente del Tribunal de Primera Instancia ordenara que «la Comisión no [pudiese], en su caso, hacer efectiva una Decisión dirigida a retirar[les] el beneficio de la exención de multas, en lo relativo al ejercicio de la facultad de fijar las tarifas de los servicios de transporte combinado en Europa, hasta después de que el Tribunal de Primera Instancia [...] se [pronunciara] definitivamente sobre un recurso que [tendría] por objeto la anulación de esta Decisión, basado en los artículos 173 y 174 del Tratado CE, que las demandantes [interpondrían] con carácter urgente» (punto 1.26 de la demanda de medidas provisionales). Mediante auto de 22 de noviembre de 1995, Atlantic Container y otros/Comisión (T-395/94 R II, Rec. p. II-2893), el Presidente del Tribunal de Primera Instancia declaró la inadmisibilidad de dicha demanda.

44 El 30 de octubre de 1995, la High Court of Justice (England & Wales) planteó al Tribunal de Justicia, con arreglo al artículo 177 del Tratado CE (actualmente artículo 234 CE), varias cuestiones prejudiciales relativas, en particular, a la aplicación del artículo 85 del Tratado y a la interpretación de los Reglamentos nº 4056/86 y nº 1017/68 en materia de transportes marítimos de línea (asunto C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima y otros; DO 1995, C 351, p. 4). Mediante auto de 26 de junio de 1996, el Tribunal de Primera Instancia dispuso la suspensión del procedimiento en el asunto T-395/94 hasta que se dictara sentencia en el asunto C-339/95, con arreglo al artículo 47, párrafo tercero, del Estatuto CE del Tribunal de Justicia y a los artículos 77, letra a), y 78 del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Primera Instancia. Justo antes de la fecha prevista para la presentación de las conclusiones del Abogado General en el asunto C-339/95, se informó al Tribunal de Justicia de que se había alcanzado un acuerdo entre las partes del litigio y que el asunto sería archivado por el órgano jurisdiccional nacional, el cual comunicó al Tribunal de Justicia, por tanto, que retiraba su petición de decisión prejudicial. Por consiguiente, mediante auto del Presidente del Tribunal de Justicia de 11 de marzo de 1998, el asunto C-339/95 fue archivado y el procedimiento en el asunto T-395/94 reanudó su curso sin que el Tribunal de Justicia hubiera podido dar respuesta alguna a las diversas cuestiones prejudiciales planteadas.

45 Habida cuenta del carácter particularmente voluminoso de los escritos presentados en los cuatro recursos contra la Decisión TACA y de la conexión de las cuestiones de fondo que en ellos se suscitan con el presente asunto, así como con el asunto T-86/95 y con el asunto T-18/97, se organizó una reunión informal el 18 de enero de 1999 con las partes, para examinar las medidas que podían adoptarse para garantizar una tramitación eficaz de los asuntos. Sin embargo, se reveló imposible efectuar una acumulación de los asuntos relativos a las Decisiones TAA y TACA y conseguir que las demandantes resumieran los escritos en los asuntos relativos a la Decisión TACA.

46 Visto el informe del Juez Ponente, el Tribunal de Primera Instancia (Sala Tercera) decidió iniciar la fase oral y, en el marco de las diligencias de ordenación del procedimiento, requirió a las partes para que aportaran determinados documentos y respondieran a algunas preguntas por escrito. Las partes se atuvieron a estos requerimientos dentro de los plazos señalados.

47 En la vista celebrada el 8 de junio de 2000 se oyeron los informes orales de las partes y sus respuestas a las preguntas orales.

Pretensiones de las partes

48 Las partes demandantes, apoyadas por JSA y ECSA, partes coadyuvantes, solicitan al Tribunal de Primera Instancia que:

- Anule la Decisión TAA.

- Con carácter subsidiario:

- Anule los artículos 1, 2, 3 y 4 de la Decisión TAA, en la medida en que tienen por efecto prohibirles fijar los precios aplicables al transporte terrestre por cuanto forma parte del transporte combinado en el marco de cualquier acuerdo de cooperación relativo a la prestación de servicios de transporte marítimo de línea.

- Anule el artículo 5 de la Decisión TAA.

- Anule los artículos 1, 2, 3 y 4 de la Decisión TAA, en la medida en que tienen por efecto prohibirles celebrar conjuntamente contratos de servicio, acuerdos con arreglo a los cuales se abstienen, por un lado, de celebrar individualmente contratos de servicio y, por otro lado, llevar a cabo iniciativas independientes relativas a los contratos de servicio celebrados conjuntamente.

- Condene en costas a la Comisión.

49 La Comisión, apoyada por FTA, AUTF y ECTU, partes coadyuvantes, solicita al Tribunal de Primera Instancia que:

- Desestime el recurso.

- Condene en costas a las demandantes.

Sobre el interés en el pronunciamiento

50 Las partes coadyuvantes, FTA, AUTF y ECTU, albergan dudas acerca de que siga revistiendo interés el pronunciamiento judicial, toda vez que la Decisión TAA versa sobre un acuerdo que ya no está vigente.

51 Según el artículo 113 del Reglamento de Procedimiento, el Tribunal de Primera Instancia puede examinar de oficio en cualquier momento las causas de inadmisión de la demanda por motivos de orden público o declarar que procede el sobreseimiento del recurso. No procede pronunciarse sobre un recurso de anulación dirigido contra una Decisión que no ha tenido ni puede ya tener efectos perjudiciales para los demandantes y que, por tanto, ha quedado sin objeto (sentencia del Tribunal de Justicia de 10 de febrero de 1982, Flender y otros/Comisión, 74/81, Rec. p. 395, apartado 9).

52 El Tribunal de Primera Instancia señala que la Decisión impugnada produce efectos jurídicos respecto a las demandantes. En primer lugar, la Comisión declaró que las disposiciones del TAA relativas a la fijación de los precios de los servicios de transporte y a la gestión común de las capacidades de transporte marítimo constituían infracciones al artículo 85, apartado 1, del Tratado, a continuación, ordenó a las demandantes que pusieran fin a dichas infracciones y que se abstuvieran en el futuro de celebrar acuerdos o prácticas concertadas que tuvieran objetos o efectos similares o idénticos a estas disposiciones y, por último, les exigió que informaran a los clientes con los que hubieran celebrado contratos de servicios o establecido otras relaciones contractuales en el marco del acuerdo TAA, de su derecho, si lo deseaban, a renegociar los términos de tales contratos o a darlos por concluidos de forma inmediata.

53 Estos efectos no desaparecieron necesariamente con la resolución del TAA, la cual, por lo demás, se produjo debido a la apreciación negativa del TAA efectuada por la Comisión en relación con las normas sobre competencia del Tratado. Asimismo, la anulación de la Decisión impugnada podría impedir que la Comisión declarase posteriormente el carácter ilícito de disposiciones similares o idénticas a las que se denuncian en la Decisión TAA.

54 De ello se deduce que, a pesar de la resolución del TAA, la Decisión impugnada sigue siendo perjudicial para las demandantes y produce efectos jurídicos obligatorios que pueden afectar a sus intereses, de manera que conservan un interés en solicitar su anulación. Por consiguiente, las circunstancias que pueden justificar un sobreseimiento no concurren en el presente caso.

Sobre el fondo

55 En apoyo de su pretensión principal de anulación de la Decisión impugnada, las demandantes invocan con carácter principal, fundamentalmente, tres motivos. El primer motivo se basa en la infracción del artículo 85, apartado 1, del Tratado. El segundo motivo se basa en la infracción del artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 debido a la no aplicación de la exención por categoría al TAA. El tercer motivo se basa en la denegación de una exención individual. Las partes coadyuvantes que intervienen en apoyo de las demandantes alegan una infracción del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (en lo sucesivo, «Acuerdo EEE»). Con carácter subsidiario, las demandantes formulan tres pretensiones de anulación parcial de la Decisión impugnada. En primer lugar, solicitan la anulación de los artículos 1, 2, 3 y 4 de la mencionada Decisión, en la medida en que les prohíben fijar los precios del transporte combinado. En segundo lugar, solicitan la anulación del artículo 5 de la Decisión impugnada. En tercer lugar, solicitan la anulación de los artículos 1, 2, 3 y 4 de la mencionada Decisión, en la medida en que prohíben los contratos comunes de servicios.

Sobre la pretensión principal de anulación de la Decisión impugnada

I. Sobre el primer motivo, basado en la infracción del artículo 85, apartado 1, del Tratado

A. Alegaciones de las partes

[56 a 68]

B. Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

56 El TAA, en la medida en que comprendía acuerdos sobre la fijación de los precios de los servicios relativos tanto al transporte marítimo como al terrestre y acuerdos de no utilización de la capacidad de transporte marítimo, constituía, como se expuso en los considerandos 286, 298 y 306, respectivamente, de la Decisión impugnada, un acuerdo que restringía de manera manifiesta la competencia. Se trata de restricciones de la competencia explícitamente contempladas en el artículo 85, apartado 1, letras a) y b), del Tratado.

57 Las demandantes no niegan, por su parte, el carácter restrictivo de la competencia que tienen las disposiciones del TAA denunciadas, pero afirman que la Comisión no demostró, a pesar de que en el presente caso estaba especialmente obligada a ello, pues se trata de un acuerdo que atañe al comercio internacional, que existiera una restricción de la competencia significativa en el interior del mercado común ni que se afectara sensiblemente al comercio entre Estados miembros.

58 Con carácter preliminar, debe señalarse que no cabe acoger esta alegación habida cuenta del tenor del Reglamento nº 4056/86. En efecto, los transportes marítimos internacionales y en particular los efectuados con países terceros parecen ser los primeros a los que se refiere dicho Reglamento. En efecto, según el artículo 1, apartado 2, del Reglamento nº 4056/86, este último «atañe únicamente a transportes marítimos internacionales [...] que zarpen de uno o de varios puertos de la Comunidad o se dirijan a ellos» y en el sexto considerando se precisa que «el comercio entre Estados miembros puede verse afectado cuando tales acuerdos o prácticas abusivas atañen a los transportes internacionales, incluidos los intracomunitarios, que parten de puertos de la Comunidad o se dirigen a ellos». Asimismo, el decimoquinto considerando del Reglamento nº 4056/86 prevé que «procede tener en cuenta que la aplicación del presente Reglamento a determinados acuerdos o prácticas puede originar conflictos con las legislaciones y reglamentaciones de algunos países terceros». Por último y sobre todo, carecería de sentido establecer una exención por categoría en favor de las conferencias marítimas, la casi totalidad de las cuales sólo atañen a líneas con países terceros, si dichas conferencias no pudieran incluirse en el ámbito de aplicación del artículo 85, apartado 1, del Tratado.

59 Por lo que respecta, en primer lugar, a las alegaciones generales relativas a que la Comisión no demostró la existencia de restricciones de la competencia en el interior del mercado común, cabe destacar que el TAA se refería a servicios de transporte, marítimo y terrestre, entre Europa y los Estados Unidos. Como ya declaró el Tribunal de Primera Instancia, los mercados considerados directamente afectados eran los de los servicios de transporte y no el de exportación de mercancías con destino a los Estados Unidos (véase la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 8 de octubre de 1996, Compagnie maritime belge de transports y otros/Comisión, asuntos acumulados T-24/93 a T-26/93 y T-28/93, Rec. p. II-1201, apartado 205). Los asuntos que dieron lugar a la sentencia Bulk Oil y a la Decisión Junghans, antes citadas, son por tanto irrelevantes en el presente caso, pues se referían a restricciones a la exportación de mercancías fuera de la Comunidad y no a la venta de servicios en el interior de ésta. En el presente caso, las restricciones de la competencia se producían efectivamente en el interior del mercado común, pues en él competían las compañías navieras pertenecientes al TAA, varias de las cuales tienen su domicilio social en la Comunidad, para vender sus servicios a los clientes, es decir, los cargadores, establecidos en la Comunidad. La circunstancia de que determinadas compañías pertenecientes al TAA no se hayan establecido en la Comunidad tampoco puede desvirtuar esta conclusión. A este respecto, el Tribunal de Justicia ha declarado que, cuando productores establecidos fuera de la Comunidad efectúan ventas directamente a compradores que residen en ésta y cuando desarrollan una competencia de precios para obtener los pedidos de sus clientes, existe competencia en el interior del mercado común, de manera que una concertación entre estos productores sobre los precios que aplicarán a sus clientes establecidos en la Comunidad tiene por objeto y por efecto restringir la competencia en el interior del mercado común en el sentido del artículo 85 del Tratado (sentencia del Tribunal de Justicia de 27 de septiembre de 1988, Ahlström Osakeyhtiö y otros/Comisión, denominada «Pasta de madera», asuntos acumulados 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 y 125/85 a 129/85, Rec. p. 5193, apartados 12 y 13).

60 La Decisión impugnada está suficientemente motivada a este respecto, pues en su considerando 289 se explica, en concreto, que «el TAA reúne a las compañías navieras de línea que operan en varios Estados miembros, y restringe la competencia entre estas líneas en lo que respecta a los servicios y los precios ofrecidos por cada una de ellas [...] la eliminación o la limitación de la competencia en lo que respecta a los servicios o los precios de estas compañías puede mermar considerablemente las ventajas que los armadores más eficaces podrían extraer a este respecto. A su vez, esto puede afectar al juego normal de ganancias y pérdidas de cuotas de mercado que tendrían lugar en ausencia del TAA». La Comisión también expuso, en el considerando 67 de la Decisión impugnada, que el mercado geográfico en cuyo interior se comercializaban los servicios de transporte marítimo del TAA, es decir, los servicios de transporte de línea en contenedor entre el norte de Europa y Estados Unidos, a través de las rutas marítimas que unen los puertos del norte de Europa y los de Estados Unidos y Canadá, es el constituido por las zonas de atracción de los puertos del norte de Europa. En el considerando 68 de la Decisión TAA, la Comisión precisó lo siguiente: «El grado de atracción de estas zonas depende de la distancia hasta los puertos y de los costes de los trayectos terrestres. En nuestro caso, puede considerarse que las zonas de atracción son, principalmente, Irlanda, Reino Unido, Dinamarca, Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, la mayor parte de Alemania y el norte y centro de Francia.» Por tanto, en la Decisión impugnada se expone de modo suficiente con arreglo a Derecho que el TAA comprendía restricciones de la competencia en lo que respecta a los precios y a las capacidades de los servicios de transporte que las compañías pertenecientes al TAA comercializaban en el interior de la Comunidad.

61 Además, la Comisión señaló en la Decisión impugnada que el TAA producía, en otros aspectos, restricciones de la competencia en el interior del mercado común. Como se expone en los considerandos 290 a 293, 301 y 305 de la mencionada Decisión, los acuerdos relativos a los precios y a las capacidades de transporte ejercían igualmente una influencia sobre la competencia entre los puertos de distintos Estados miembros al ampliar o reducir artificialmente su respectiva zona de atracción. A este respecto, es preciso señalar que, en el sexto considerando del Reglamento nº 4056/86, se indica que los «acuerdos o prácticas abusivas pueden afectar la competencia, por una parte entre los puertos de los distintos Estados miembros, alterando sus respectivas zonas de atracción, y por otra entre las actividades encuadradas en dichas zonas de atracción, y perturbar las corrientes de intercambio dentro del mercado común».

62 Procede señalar, asimismo, que el carácter significativo de estas restricciones quedó acreditado de modo suficiente con arreglo a Derecho en la Decisión impugnada. Por un lado, la Comisión subrayó la gravedad de las restricciones de la competencia consideradas y puso de manifiesto, en los considerandos 189 a 263 de dicha Decisión, el impacto del TAA sobre la estructura y el nivel de los precios, así como su efecto sobre el mercado. Por otro lado, la Comisión subrayó, sin que ello fuera rebatido, la considerable importancia económica de los servicios sobre los que versaba el TAA. Así, la demandada señaló en los considerandos 83, 84 y 438 que el tráfico transatlántico es el tercero mundial, que una gran parte del comercio entre Europa y Estados Unidos, que se eleva a unos 80.000 millones de euros en cada sentido, circula mediante transporte marítimo de línea y que los miembros del TAA disponían de una parte del mercado del orden del 75 % en 1991 y 1992 o, como mínimo, del 50 % según su propia delimitación del mercado.

63 En cualquier caso, en la medida en que pueda entenderse que las imputaciones de las demandantes exigen la demostración de efectos reales contrarios a la competencia, aun cuando la finalidad contraria a la competencia de las disposiciones denunciadas haya quedado manifiestamente acreditada, no cabe acogerlas. En efecto, es jurisprudencia reiterada que la ponderación de los efectos concretos de un acuerdo es superflua a efectos de la aplicación del artículo 85, apartado 1, del Tratado, cuando resulte que éstos tienen por objeto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia en el interior del mercado común (sentencia del Tribunal de Justicia de 13 de julio de 1966, Consten y Grundig/Comisión, asuntos acumulados 56/64 y 58/64, Rec. pp. 429 y ss., especialmente p. 496; en este sentido, véanse asimismo las sentencias del Tribunal de Justicia de 17 de julio de 1997, Ferriere Nord/Comisión, C-219/95 P, Rec. p. I-4411, apartados 14 y 15, y de 8 de julio de 1999, Montecatini/Comisión, C-235/92 P, Rec. p. I-4539, apartado 122).

64 Por último, en la medida en que las alegaciones de las demandantes pretendan negar el carácter restrictivo de la competencia del CMP, basta señalar que éste tenía claramente la finalidad y el efecto de limitar la oferta de los miembros del TAA prevista en cuanto a la capacidad de transporte, para aumentar o, al menos, mantener las tarifas de flete. Además, la afirmación de las demandantes según la cual la oferta siempre ha sido superior a la demanda en la ruta transatlántica sólo es válida para la oferta global en el mercado y no para la oferta de cada compañía perteneciente al TAA, expresada en términos de capacidad de transporte, que el CMP, por su parte, pretende precisamente limitar. Por tanto, no cabe negar que el CMP constituía una restricción de la competencia en el sentido del artículo 85, apartado 1, letra b, del Tratado. Además, dicha restricción de la competencia era considerable y afectaba al comercio entre Estados miembros por los mismos motivos que las disposiciones del TAA relativas a la fijación de los precios de los servicios de transporte marítimo.

65 De ello se deduce que la Comisión acreditó de modo suficiente con arreglo a Derecho en la Decisión impugnada que el TAA restringía la competencia en el interior del mercado común en el sentido del artículo 85, apartado 1, del Tratado.

66 Por lo que respecta, en segundo lugar, a la afectación del comercio entre Estados miembros, es preciso recordar, primeramente, que, según reiterada jurisprudencia, para que un acuerdo entre empresas pueda afectar al comercio entre Estados miembros, debe poderse presumir con un grado de probabilidad suficiente, con arreglo a una serie de elementos objetivos de hecho o de Derecho, que puede ejercer una influencia directa o indirecta, real o potencial, sobre las corrientes de intercambios entre Estados miembros, en un sentido que pueda perjudicar a la realización de los objetivos de un mercado único entre los Estados (sentencia del Tribunal de Justicia de 31 de marzo de 1993, Ahlström Osakeytihö y otros/Comisión, denominada «Pasta de madera II», asuntos acumulados C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 y C-125/85 a C-129/85, Rec. p. I-1307, apartado 143). En particular, no es necesario que el comportamiento denunciado haya afectado efectivamente al comercio entre Estados miembros de manera sensible, sino que basta con demostrar que dicho comportamiento puede tener dicho efecto (véase, para el artículo 85 del Tratado, la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 21 de febrero de 1995, SPO y otros/Comisión, T-29/92, Rec. p. II-289, apartado 235, y, para el artículo 86 del Tratado, la sentencia del Tribunal de Justicia de 6 de abril de 1995, RTE e ITP/Comisión, asuntos acumulados C-241/91 P y C-242/91 P, Rec. p. I-743, apartado 69).

67 Resulta obligado señalar a continuación que el TAA era un acuerdo, celebrado entre compañías navieras muchas de las cuales tienen su domicilio social en la Comunidad, relativo a las condiciones de venta de servicios de transporte, marítimo y terrestre, a cargadores establecidos en diferentes Estados miembros de la Comunidad. Dicho acuerdo podía afectar al comercio entre Estados miembros en el sentido del artículo 85, apartado 1, del Tratado. Dado que, además, el requisito relativo a los efectos sobre el comercio entre los Estados miembros tiene por finalidad determinar el ámbito del Derecho comunitario con respecto al del Derecho de los Estados miembros (sentencia del Tribunal de Justicia Consten y Grundig/Comisión, antes citada, y sentencia del Tribunal de Primera Instancia SPO y otros/Comisión, antes citada, apartado 227), no cabe negar que el TAA, que imponía los requisitos de venta de los servicios de transporte a una gran parte de los cargadores de la Comunidad, pertenece al ámbito del Derecho comunitario de la competencia.

68 Además, el TAA podía modificar los flujos de mercancías que circulaban por los puertos en los que operaban las compañías navieras pertenecientes al TAA. Por ello, debe considerarse que el comercio entre Estados miembros se veía afectado por el TAA más allá del comercio constituido únicamente por los servicios de transporte marítimo, pues los servicios portuarios y auxiliares vinculados a los transportes de mercancías también resultaban afectados.

69 Por último, aunque de manera más indirecta, el TAA tenía o, al menos, podía tener un efecto sobre el comercio de mercancías entre Estados miembros, en la medida en que los precios del transporte fijados por el TAA representaban una parte del precio de venta final de las mercancías transportadas. Además, la intensidad de la competencia en el sector del transporte marítimo parece indicar que el precio de éste es un elemento del coste de las mercancías, transportadas de esta forma, que puede tener una incidencia en su venta.

70 Por lo que respecta, en tercer lugar, a las alegaciones formuladas por las demandantes en relación con el análisis de los servicios de transporte terrestre efectuado por la Comisión, es preciso recordar, ante todo, que, en el marco de la aplicación del artículo 85 del Tratado, la definición del mercado de referencia se impone para determinar si el acuerdo de que se trate puede afectar al comercio entre Estados miembros y tiene por objeto o por efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado común. Por esta razón, en el marco de la aplicación del artículo 85 del Tratado, las imputaciones realizadas por las demandantes, en relación con la definición del mercado efectuada por la Comisión, no poseen una dimensión autónoma con respecto a las relativas al perjuicio del comercio entre Estados miembros y a la distorsión de la competencia (sentencias del Tribunal de Primera Instancia SPO y otros/Comisión, antes citada, apartados 74 y 75, y de 15 de marzo de 2000, Cimenteries CBR y otros/Comisión, asuntos acumulados T-25/95, T-26/95, T-30/95 a T-32/95, T-34/95 a T-39/95, T-42/95 a T-46/95, T-48/95, T-50/95 a T-65/95, T-68/95 a T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 y T-104/95, Rec. p. II-491, apartado 1093).

71 A continuación, es preciso señalar que, en los considerandos 71 y 72 de la Decisión impugnada, la Comisión identificó claramente los servicios de transporte terrestre de que se trataba. Acertadamente, consideró que los servicios de transporte terrestre relevantes eran los del transporte de contenedores en trayectos anteriores y posteriores entre los puertos del norte de Europa y puntos interiores de Europa, en el marco de un transporte multimodal transatlántico (véase la sentencia Compagnie générale maritime y otros/Comisión, T-86/95, aún no publicada en la Recopilación, apartados 117 a 130, dictada por el Tribunal de Primera Instancia este mismo día).

72 Por tanto, procede desestimar las alegaciones de las demandantes basadas en un defecto o en un error en la definición del mercado de referencia.

73 Además, carece de fundamento la tesis de las demandantes según la cual el mercado de referencia debería incluir todos los transportes terrestres de carácter análogo o sustitutorio de los transportes en contenedores efectuados en el marco del TAA. En efecto, como las propias demandantes han señalado en relación con otro motivo: «el problema que aquí se plantea no sólo atañe al transporte terrestre en sí mismo, sino al transporte terrestre como elemento del servicio de transporte combinado [...] La tarifa terrestre establecida en el marco del TAA está concebida para ser utilizada únicamente en el marco de los servicios transatlánticos de transporte marítimo combinado y no incide sobre ningún otro mercado (por ejemplo, el mercado de los transportes puramente terrestres)» (véase, por analogía, la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 12 de diciembre de 1991, T-30/89, Hilti/Comisión, Rec. p. II-1439, confirmada por la sentencia del Tribunal de Justicia de 2 de marzo de 1994, C-53/92, Rec. p. I-667). El transporte terrestre considerado comprendía únicamente los trayectos terrestres anteriores o posteriores de contenedores relacionados con los servicios de transporte marítimo transatlántico.

74 Por lo que respecta a la alegación de que la Comisión no demostró que los acuerdos relativos a la fijación de los precios del transporte terrestre constituían una restricción de la competencia en el interior del mercado común y que afectaban al comercio entre Estados miembros, basta recordar que ya se ha señalado anteriormente que las compañías navieras pertenecientes al TAA competían por la venta de sus servicios de transporte en el interior del mercado común. Otro tanto ocurría con los servicios de transporte para los trayectos terrestres anteriores o posteriores que se prestaban con otros servicios, entre ellos el transporte marítimo propiamente dicho de los contenedores en el marco de una operación de transporte multimodal. Los precios de estos servicios de transporte terrestre representaban un elemento importante del precio del transporte multimodal vendido por los miembros del TAA. Por tanto, los acuerdos de fijación de los precios de los servicios de transporte terrestre reducían de forma considerable la competencia entre estas compañías y afectaban al comercio entre Estados miembros al igual que los relativos al transporte marítimo. En lo que atañe a los servicios de transporte terrestre, la afectación del comercio interestatal y la localización en el interior del mercado común de la restricción de la competencia son tanto menos discutibles cuanto que una parte de dichos servicios de transporte se efectúa precisamente en el territorio de los diferentes Estados miembros. Por tanto, no cabe discutir la afirmación, contenida en el considerando 306 de la Decisión impugnada, según la cual los acuerdos relativos a la fijación de los precios y de las condiciones de los servicios de transporte terrestre, en el contexto de un transporte intermodal, constituían una restricción de la competencia conforme a lo dispuesto en el artículo 85, apartado 1, del Tratado.

75 Además, como se expone en el considerando 309 de la Decisión impugnada, los acuerdos por los que se fijan los precios de los servicios de transporte terrestre influían en las relaciones entre armadores y transportistas terrestres, lo que podía afectar a los intercambios entre Estados miembros en el sector de los servicios de transporte terrestre. En efecto, la fijación del precio de venta de los servicios de transporte terrestre podía, en particular, incidir en la decisión de los cargadores de confiar los trayectos terrestres de sus contenedores a los miembros del TAA o a un transportista terrestre, de modo que se falseaba la competencia existente en el segmento terrestre entre las compañías marítimas pertenecientes al TAA y los transportistas terrestres presentes en diferentes Estados miembros.

76 Igualmente, la Comisión señaló acertadamente, en el considerando 310 de la Decisión impugnada, que la fijación en común del precio de los servicios de transporte terrestre modificaba las zonas de atracción natural de los puertos situados en los diferentes Estados. En efecto, la fijación de dichos precios en función de un transporte ficticio entre un punto en el interior del territorio y el puerto más próximo en el que operara uno cualquiera de los miembros del TAA y, por tanto, fueran cuales fuesen los puertos en los que efectivamente operaran las distintas compañías miembros del TAA, neutralizaba la ventaja económica que pudiera constituir una distancia más corta respecto a un puerto determinado. Además, las demandantes no han cuestionado la existencia de tal desviación de los fletes como resultado de la aplicación de la tarifa relativa a los servicios de transporte terrestre, sino que se han limitado a relativizar su importancia. La circunstancia, por lo demás no acreditada, de que, incluso en ausencia del TAA, las compañías navieras se harían cargo de los gastos suplementarios que supone el traslado terrestre hacia un puerto más lejano, no elimina el hecho de que el objeto o, al menos, el efecto de la práctica denominada de «equiparación de puertos» consistía en desviar mercancías hacia puertos que, de otro modo, no las habrían recibido y que esta modificación de los flujos de mercancías era una consecuencia de los acuerdos de fijación del precio de los servicios de transporte terrestre.

77 En cualquier caso, es preciso recordar que según jurisprudencia reiterada, el requisito relativo a la afectación del comercio entre Estados miembros se cumple cuando se puede prever, con un grado de probabilidad suficiente, con arreglo a una serie de elementos de hecho o de Derecho, que el acuerdo de que se trata puede ejercer una influencia directa o indirecta, real o potencial, sobre las corrientes de intercambios entre Estados miembros (en este sentido, véase, en particular, la sentencia del Tribunal de Justicia de 10 de julio de 1980, Lancôme, 99/79, Rec. p. 2511, apartado 23; sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 15 de diciembre de 1999, Kesko/Comisión, T-22/97, Rec. p. II-3775, apartado 103). Por consiguiente, la Comisión no está obligada a demostrar la existencia real de dicha afectación (sentencia Ferriere Nord/Comisión, antes citada, apartados 19 y 20), prueba que en la mayoría de los casos es muy difícil de aportar de modo suficiente con arreglo a Derecho, sino que requiere que se demuestre que dicho acuerdo podía tener tal efecto (sentencia del Tribunal de Justicia de 1 de febrero de 1978, Miller/Comisión, 19/77, Rec. p. 131, apartado 15, y Ferriere Nord/Comisión, antes citada, apartado 19). Por tanto, procede rechazar las alegaciones de las demandantes en la medida en que puede considerarse que exigen por parte de la Comisión la prueba de la existencia real de la afectación del comercio entre Estados miembros, en cada uno de los mercados o submercados que consideran de referencia.

78 Por último, en lo que atañe a la importancia de las restricciones de la competencia resultantes del acuerdo de fijación del precio de los servicios de transporte terrestre, es preciso recordar, por un lado, que, según el considerando 146 de la Decisión impugnada, que las demandantes no han rebatido, los miembros del TAA, en 1992, transportaron más de 1,5 millones de contenedores de 20 pies de los aproximadamente 2 millones transportados en el marco del tráfico transatlántico y, por otro lado, que según las respuestas de las demandantes a las preguntas escritas del Tribunal de Primera Instancia, entre un 40 y un 50 % de los contenedores transportados por los miembros del TAA fueron conducidos hacia los puertos o hacia puntos en el interior del territorio en el marco de contratos de transporte multimodal. Por consiguiente, los acuerdos de fijación del precio de los servicios de transporte terrestre afectaban, al menos, a 600.000 contenedores, es decir, el 30 % de los contenedores transportados entre Europa y los Estados Unidos.

79 De cuanto precede se deduce, por un lado, que, por su objetivo contrario a la competencia y habida cuenta del poder económico de sus miembros, el TAA podía afectar sensiblemente al comercio entre Estados miembros y alteraba de manera apreciable las condiciones de competencia en el territorio de varios Estados miembros y, por otro lado, que la Decisión impugnada contiene una motivación adecuada de esta apreciación.

80 En consecuencia, procede desestimar el primer motivo, basado en la infracción del artículo 85, apartado 1, del Tratado.

II. Sobre el segundo motivo, basado en la no aplicación al TAA de la exención por categoría prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86

81 La Comisión estimó que al TAA no le era aplicable la exención por categoría reconocida a las conferencias marítimas por el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86, primeramente, porque no constituía una conferencia marítima en el sentido de dicho Reglamento, por cuanto establecía, al menos, dos niveles de tarifas y, en segundo lugar, porque, aun cuando el TAA fuera considerado una conferencia marítima, el CMP no era una acción contemplada en la exención del citado artículo 3. Asimismo, la Comisión consideró en la Decisión TAA que, cualquiera que fuese la interpretación del concepto de conferencia marítima que se acogiera, el Reglamento nº 4056/86 no era aplicable, en cualquier caso, a los acuerdos por los que se fijaba el precio del transporte terrestre, en el marco del transporte combinado.

A. Alegaciones de las demandantes

[95]

1. Sobre la apreciación errónea de las características económicas del transporte marítimo de línea

a) Sobre la inadmisibilidad parcial del escrito de contestación de la Comisión

[96]

b) Características económicas del mercado de servicios regulares de transporte marítimo

[97 a 105]

c) Efectos estabilizadores del TAA sobre la ruta transatlántica

[106 a 109]

d) Reconocimiento por el Derecho comunitario de la inestabilidad intrínseca del mercado de servicios regulares de transporte marítimo

[110 a 121]

2. Sobre la definición de la conferencia marítima en el sentido del Reglamento nº 4056/86 y sobre la estructura tarifaria dual del TAA

[122 a 127]

B. Alegaciones de ECSA y de JSA

[128 a 129]

C. Alegaciones de la Comisión

[130]

D. Alegaciones de FTA, de AUTF y de ECTU

[131 a 133]

E. Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

82 Las demandantes sostienen, básicamente, que, debido a una idea excesivamente restrictiva del concepto de estabilidad, la Comisión consideró erróneamente en la Decisión impugnada que al TAA no le era aplicable la exención por categoría prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86, Decisión basada, en primer lugar, en el hecho de que el TAA no era una conferencia marítima dado que sus miembros no aplicaban tarifas de flete uniformes o comunes, en segundo lugar, en que la exención por categoría no contemplaba el CMP y, en tercer lugar, en que los acuerdos por los que se fijaban los precios para el transporte terrestre en el marco de los servicios de transporte multimodal no estaban comprendidos en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 4056/86.

83 Según el considerando 319 de la Decisión impugnada:

«El TAA no es un acuerdo de conferencia exento por el artículo 3 del Reglamento (CEE) nº 4056/86, sobre todo por las siguientes razones:

- por un lado, establece al menos dos niveles de tarifas,

- por otro lado, prevé que no se utilice un volumen significativo de las capacidades existentes.»

84 Es preciso señalar que, según la Decisión impugnada, la estructura tarifaria dual impide que el TAA pueda ser considerado como una conferencia marítima en el sentido del Reglamento nº 4056/86, mientras que el CMP es considerado como una acción que no podía quedar exenta con arreglo al artículo 3 de dicho Reglamento. En efecto, según el considerando 359 de la Decisión impugnada, «incluso aunque el TAA fuera un acuerdo de conferencia según el sentido del artículo 1 del Reglamento [...] nº 4056/86, el programa de gestión de capacidades introducido por los miembros del TAA no puede acogerse a la exención prevista en el artículo 3 de dicho Reglamento».

85 Asimismo, de los considerandos 320 a 358 de la Decisión impugnada se deduce, y además la Comisión lo confirma en su escrito de contestación y en su dúplica, así como en la vista, que la negativa a considerar que el TAA podía acogerse a la exención por categoría prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 se basa, en primer lugar, en que el TAA no era una conferencia marítima en el sentido del artículo 1 del Reglamento nº 4056/86, puesto que no preveía tarifas de flete uniformes o comunes.

86 Según el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86, quedan exentos de la prohibición que establece el artículo 85, apartado 1, del Tratado «los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas entre la totalidad o parte de los componentes de una o varias conferencias marítimas, cuyo objetivo sea la fijación de precios y condiciones de transporte».

87 Así, la exención por categoría, prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86, se refiere a los acuerdos por los que se fijan los precios previstos en el marco de las conferencias marítimas. Según se desprende del octavo considerando del Reglamento nº 4056/86, esta exención por categoría se establece en favor de las conferencias marítimas debido a que éstas desempeñan un papel estabilizador tendente a garantizar servicios fiables a los cargadores y a que en general contribuyen a garantizar una oferta de transportes marítimos regulares, suficientes y eficaces, ello tomando en consideración de forma equitativa los intereses de los usuarios. En el octavo considerando se precisa igualmente que tales resultados no «pueden alcanzarse sin la colaboración que las compañías navieras desarrollan en el seno de las citadas conferencias en materia de tarifas».

88 De ello se deduce que un acuerdo sólo puede beneficiarse de la exención prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 si se trata de un acuerdo de una conferencia marítima.

89 Por tanto, es preciso definir, en primer lugar, el concepto de conferencia marítima en el sentido del Reglamento nº 4056/86 y, a continuación, comprobar si el TAA puede o no ser considerado una conferencia marítima.

1. Sobre la definición de conferencia marítima en el sentido del Reglamento nº 4056/86

90 Según el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento nº 4056/86, constituye una conferencia marítima «un grupo de dos o más transportistas armadores que preste servicios internacionales regulares para el transporte de mercancías siguiendo una o más líneas determinadas dentro de unos límites geográficos específicos y que ha concluido un acuerdo o un trato, cualquiera que sea su naturaleza, en cuyo marco dichos transportistas operan conforme a fletes uniformes o comunes y a todas las demás condiciones de transporte establecidas para la prestación de los servicios regulares».

91 Por tanto, la existencia de una conferencia marítima en el sentido del Reglamento nº 4056/86 requiere la aplicación de «fletes uniformes o comunes» por parte de sus miembros.

92 Las demandantes sostienen, fundamentalmente, que la Comisión erró al considerar en la Decisión TAA que la expresión «fletes uniformes o comunes» significa que estas tarifas deben ser idénticas para todos los miembros de la conferencia para un mismo producto. Según las demandantes, un grupo de compañías navieras puede constituir una conferencia marítima en el sentido del Reglamento nº 4056/86 y, por tanto, acogerse a la exención por categoría, cuando las tarifas de flete son fijadas en común por los miembros del grupo, incluso si éstas varían de un miembro a otro. El término «uniforme», alegan, sólo se refiere a una uniformidad de las tarifas respecto a los cargadores, pero no entre los armadores.

93 Para determinar el sentido de la expresión «fletes uniformes o comunes», es preciso tener en cuenta no sólo los términos empleados, sino también el mecanismo de la exención por categoría, el contexto en el que se enmarca el Reglamento nº 4056/86, y los objetivos que persigue.

94 En primer lugar, procede recordar que, según jurisprudencia reiterada, habida cuenta del principio general de prohibición de prácticas colusorias contrarias a las normas sobre la competencia establecido en el artículo 85, apartado 1, del Tratado, las disposiciones en que se prevén excepciones, incluidas en un Reglamento de exención por categoría deben, por su propia naturaleza, ser interpretadas restrictivamente (sentencia Compagnie maritime belge de transports y otros/Comisión, antes citada, apartado 48; sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 22 de abril de 1993, Peugeot/Comisión, T-9/92, Rec. p. II-493, apartado 37). Esta conclusión se impone, a fortiori, para las disposiciones del Reglamento nº 4056/86 debido a su duración ilimitada y al carácter excepcional de las restricciones de la competencia autorizadas (acuerdo horizontal que tiene por objeto la fijación del precio). De ello se deduce que la exención por categoría prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 no puede ser objeto de una interpretación extensiva y evolutiva de manera que se extienda a todos los acuerdos que las compañías navieras consideren útiles, o incluso necesarios, para adaptarse a las condiciones del mercado. La exención sólo puede aplicarse a las clases de acuerdo que el Consejo, al adoptar el Reglamento nº 4056/86, a la luz de la experiencia adquirida consideró que cumplían los requisitos del artículo 85, apartado 3, del Tratado. Aparte de la facultad de que dispone el Consejo para modificar, en caso de necesidad, el Reglamento nº 4056/86, las empresas afectadas siempre tienen, por otro lado, la posibilidad de presentar una solicitud de exención individual para paliar los eventuales inconvenientes de las limitaciones inherentes a la exención por categoría.

95 En segundo lugar, consta que la definición de «conferencia marítima» mencionada en el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento nº 4056/86 se tomó literalmente del Convenio de las Naciones Unidas relativo a un Código de conducta para las conferencias marítimas, adoptado el 6 de abril de 1974 y que entró en vigor el 6 octubre de 1983. La relación entre el Reglamento nº 4056/86 y el Código de conducta se desprende también del tercer considerando de dicho Reglamento, según el cual «el Reglamento para la aplicación de las normas de competencia a los transportes marítimos previsto por el último considerando del Reglamento nº 954/79 habrá de tener en cuenta la adopción del Código [de conducta]; que, en lo referente a las Conferencias sujetas al Código de conducta, el Reglamento, tendrá, en su caso, que completarlo o precisarlo». El Código de conducta constituye, por tanto, un elemento de referencia importante para la interpretación del concepto de conferencia marítima contemplado en el Reglamento nº 4056/86.

96 Pues bien, como se deduce en particular de las numerosas referencias doctrinales citadas en los considerandos 321 y 322 de la Decisión impugnada, el Código de conducta se refiere a las conferencias marítimas tradicionales cuya característica esencial es que todos sus miembros acuerdan aplicar la misma tarifa de flete al transporte marítimo del mismo producto en el marco de un servicio regular. Además, resulta obligado señalar que las demandantes no han alegado publicación alguna o presentado la referencia de ninguna cita que pueda rebatir esta afirmación. A lo sumo precisaron, correctamente, pero sin que ello tenga la menor incidencia, en el anexo 6 de su demanda, el alcance exacto de una cita a la que se hace referencia en el considerando 324 de la Decisión TAA. Además, las demandantes ni siquiera han sostenido que el funcionamiento de las conferencias marítimas tradicionales no se base en la aplicación de tarifas de flete uniformes, sino que se limitaron a indicar