Conclusiones del Abogado General Léger presentadas el 16 de diciembre de 1997. - Procedimento penal entablado contra Anders Sjöberg. - Petición de decisión prejudicial: Svea hovrätt - Suecia. - Disposiciones sociales en el sector del transporte por carretera - Excepción para los vehículos utilizados por las autoridades públicas para servicios públicos que no compitan con los transportistas profesionales - Obligación del conductor de tener un extracto del registro de servivio. - Asunto C-387/96.



Recopilación de Jurisprudencia 1998 página I-01225



Conclusiones del abogado general

1 El Svea Hovrätt solicita al Tribunal de Justicia que aprecie el alcance de una excepción autorizada por la normativa relativa a los tiempos de conducción y descanso en el sector de los transportes por carretera y que determine la extensión del control efectuado para garantizar el respeto de las disposiciones en la materia.

La normativa pertinente

2 Dicha normativa, hoy establecida en el Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (1) (en lo sucesivo, «Reglamento»), persigue un triple objetivo de seguridad en carretera, de armonización de las condiciones de competencia y de progreso social. (2)

3 Para ello, el Reglamento nº 3820/85 establece los tiempos de conducción y de descanso de los conductores que efectúen transportes por carretera comprendidos en su ámbito de aplicación.

4 Dicha normativa, minuciosamente detallada, sólo puede ser objeto de modificaciones estrictamente delimitadas.

5 Aparte de las trece categorías de vehículos legalmente exentas (artículo 4) (3) y de los supuestos de excepciones nacionales, más restrictivos (artículo 11), o debido a circunstancias excepcionales (apartado 2 del artículo 13), todo Estado miembro conserva la posibilidad de establecer, en lo que se refiere al tráfico nacional, excepciones a lo dispuesto en el Reglamento para once categorías de vehículos utilizados en transportes de carácter muy especial, siempre que informe de ello a la Comisión [letras a) a k) del apartado 1 del artículo 13].

6 Así, pueden acogerse a dichas excepciones nacionales, a tenor de la letra b) del apartado 1 del artículo 13, los «vehículos utilizados por las autoridades públicas para servicios públicos que no compitan con los transportistas profesionales».

El Reino de Suecia hizo uso de la posibilidad de establecer excepciones para esta categoría de vehículos. (4)

7 Para garantizar un control eficaz de las disposiciones relativas a los tiempos de trabajo, el Consejo adoptó el Reglamento (CEE) nº 3821/85, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera. (5) Este Tribunal ha precisado que el aparato de control técnico homologado, conocido como «tacógrafo» o «tacómetro», «[...] registra automática o semiautomáticamente, en hojas de registro homologadas, los datos relativos, en particular, a los períodos de conducción y otros períodos de trabajo, así como a los períodos diarios y semanales de disponibilidad y de descanso de los conductores». (6)

8 La instalación y la utilización del tacógrafo en los vehículos destinados al transporte por carretera de viajeros o de mercancías matriculados en un Estado miembro son, en principio, obligatorias. No obstante, los Estados miembros pueden dispensar de dicha obligación, siempre que informen de ello a la Comisión, en particular a los vehículos contemplados en el apartado 1 del artículo 13 del Reglamento nº 3820/85 (apartado 2 del artículo 3 del Reglamento nº 3821/85). En todo caso, se prevé una excepción de pleno derecho en favor de los vehículos mencionados en el artículo 4 y en el apartado 1 del artículo 14 del Reglamento nº 3820/85 (apartado 1 del artículo 3 del Reglamento nº 3821/85).

9 Para estos últimos, destinados al transporte regular de viajeros, (7) no equipados con un taquígrafo, el control del cumplimiento de las disposiciones normativas se garantiza mediante la llevanza de un registro de servicio. Así, el artículo 14 del Reglamento nº 3820/85 establece que:

«1. En el caso de los transportes regulares de viajeros: - nacionales,

[...]

que estén sometidos al presente Reglamento, la empresa establecerá un horario y un registro del servicio.

2. El registro deberá indicar, para cada conductor, el nombre y punto en que se encuentre normalmente, así como el horario previamente fijado para los diferentes períodos de conducción, los demás períodos de trabajo y los períodos de disponibilidad.

3. El registro deberá comprender todas las indicaciones contempladas en el apartado 2 para un período mínimo que cubra la semana en curso, la anterior y la siguiente.

[...]

5. Cada conductor destinado a un servicio contemplado en el apartado 1 deberá tener un extracto del registro del servicio y una copia del horario de servicio.

[...]»

10 Precisamente, el órgano jurisdiccional de apelación sueco desea recibir aclaraciones sobre la aplicación de la letra b) del apartado 1 del artículo 13 y del apartado 5 del artículo 14 del Reglamento nº 3820/85 para pronunciarse en un litigio que se presenta como se describe a continuación.

Hechos y procedimiento

11 Las indicaciones relativas a la organización nacional y local de los transportes colectivos de viajeros por carretera figuran en la resolución de remisión. En cada län (región) del Reino de Suecia se elige una asamblea, denominada «landsting», encargada, en particular, de los transportes regulares colectivos de viajeros por carretera, a nivel local y regional. En el län de Estocolmo, el landsting ejerce dicha competencia de gestión con carácter exclusivo. Desarrolla esta labor a través de Aktiebolaget Storstockholms Lokaltrafik (en lo sucesivo, «SL»), sociedad anónima para el transporte urbano del Gran Estocolmo, cuyo capital le pertenece íntegramente. Dicha sociedad posee nueve filiales de explotación de la red local, una de las cuales es SL Buss AB. Desde 1993, los servicios de transporte son objeto de licitación, basándose en el principio de la competencia, entre las filiales de dicha sociedad, en particular, SL Buss AB, y empresas externas.

12 Seleccionada mediante dicho procedimiento, SL Buss AB se ocupa, en el län de Estocolmo, del transporte regular de viajeros por autobús en diversas zonas sobre la base de contratos de una duración de tres a cinco años, con posibilidad de ser prorrogados hasta diez años.

13 El Sr. Sjöberg, gerente de SL Buss AB, fue condenado por infringir las disposiciones suecas relativas a los tiempos de conducción y a los taquígrafos en el ámbito del transporte por carretera, (8) así como el artículo 14 del Reglamento nº 3820/85. En efecto, los autobuses controlados no estaban equipados con el aparato de control y los conductores no tenían en su poder el extracto del registro de servicio.

14 Ante el órgano jurisdiccional de apelación, el inculpado solicitó el archivo de las actuaciones, alegando que los vehículos de SL Buss AB están excluidos del ámbito de aplicación del Reglamento nº 3820/85 con arreglo a la letra b) del apartado 1 de su artículo 13, en la medida en que constituyen «vehículos utilizados por las autoridades públicas para servicios públicos que no compitan con los transportistas profesionales». A este respecto, estimó que carece de incidencia el carácter privado o público de los transportistas. Impugnó asimismo el motivo basado en que los conductores controlados no tenían un extracto del registro de servicio a efectos del apartado 5 del artículo 14, puesto que dichos conductores pudieron presentar un extracto del registro de servicio del mismo día.

15 Por el contrario, el Fiscal suplente sostiene que SL Buss AB es una empresa privada y no una autoridad pública, y que su actividad está sometida a competencia con otras empresas para ofrecer transportes regulares de viajeros en determinados territorios o líneas. Los transportes efectuados por esta sociedad no deberían poder acogerse a la disposición de excepción invocada. En lo que respecta al extracto del registro de servicio contemplado en el apartado 5 del artículo 14, el Ministerio Fiscal estimó que está destinado a sustituir al taquígrafo para determinados vehículos que realicen transportes de un tipo particular. Debe permitir el control in situ no sólo de los tiempos de interrupción y de descanso durante una misma jornada, sino también de los tiempos de descanso del conductor en el transcurso de un período de veinticuatro horas. En consecuencia, no es suficiente un extracto del registro de servicio limitado a un solo día.

16 Por albergar dudas sobre la aplicación de las disposiciones invocadas, el Svea Hovrätt solicitó al Tribunal de Justicia que se pronunciara sobre las cuestiones siguientes:

«1) ¿Es la excepción prevista en la letra b) del apartado 1 del artículo 13 del Reglamento nº 3820/85 del Consejo aplicable a los servicios de transporte realizados por el Stockholms läns landsting a través de SL Buss AB?

2) Con arreglo al apartado 5 del artículo 14 de dicho Reglamento, en los servicios de transporte a que se refiere el apartado 1 del mismo artículo, el conductor deberá tener un extracto del registro de servicio y una copia del horario de servicio. ¿Es suficiente con que el extracto del registro de servicio se refiera a un solo día?»

Sobre la primera cuestión

17 Mediante esta cuestión, que procede formular de nuevo, el Juez sueco solicita al Tribunal de Justicia que precise el ámbito de aplicación de la excepción, autorizada con arreglo a la letra b) del apartado 1 del artículo 13 del Reglamento nº 3820/85, en favor de los «vehículos utilizados por las autoridades públicas para servicios públicos que no compitan con los transportistas profesionales».

18 Si bien la interpretación del mencionado Reglamento y de aquellos que lo precedieron es ya objeto de una jurisprudencia coherente, es la primera vez que este Tribunal debe pronunciarse precisamente sobre esta disposición.

19 Con carácter preliminar, destacaré que, por tratarse de una excepción, el artículo 13 no puede interpretarse de forma que sus efectos se amplíen más allá de lo necesario para asegurar la protección de los intereses que tiene por objeto garantizar. Además, el alcance de las excepciones que prevé debe determinarse teniendo en cuenta las finalidades del Reglamento. (9)

20 A este respecto, como antes recordaba, el objetivo del Reglamento es armonizar las condiciones de competencia entre los transportistas y mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad en carretera. Tiene asimismo por objeto flexibilizar el Reglamento nº 543/69, sin por ello menoscabar sus objetivos. (10)

21 Procede tratar de determinar el alcance de la excepción controvertida habida cuenta de estos elementos.

22 Según el propio tenor de la letra b) del apartado 1 del artículo 13 del Reglamento nº 3820/85, los Estados miembros sólo podrán autorizar dicha excepción si concurren cinco requisitos acumulativos: 1) el transporte debe realizarse en el territorio del Estado miembro que conceda la excepción o, con la conformidad del Estado interesado, en el territorio de otro Estado miembro; 2) el Estado miembro debe informar previamente a la Comisión de su voluntad de hacer uso de dicha excepción; 3) los vehículos deben utilizarse para servicios públicos; 4) los vehículos deberán ser utilizados por las autoridades públicas; 5) los vehículos no deben competir con los transportistas profesionales.

23 En realidad, los tres primeros requisitos no plantean dificultades en el presente caso.

24 Por un lado, los transportes controvertidos sólo se efectúan en el Reino de Suecia, y más concretamente en la región de Estocolmo.

25 Por otro, la Comisión no discute que la norma mencionada en la resolución de remisión, (11) por la que se estableció en el Reino de Suecia la excepción prevista en la letra b) del apartado 1 del artículo 13, le fue efectivamente comunicada.

26 Por último, el landsting confió a SL Buss AB el transporte colectivo de viajeros por autobús, en el marco de la misión de servicio público de transportes regulares colectivos de viajeros por carretera a nivel local y regional.

Sin embargo, el representante del Gobierno sueco sostuvo en la vista que los vehículos utilizados para el transporte colectivo de viajeros no podían ser considerados «vehículos utilizados para servicios públicos» a efectos de la disposición controvertida. Es cierto que dicha categoría de vehículos ya la tienen en cuenta otras disposiciones del Reglamento. No obstante, no me parece que, por esta razón, dicha categoría de transporte pueda excluirse del ámbito de la excepción autorizada con arreglo al artículo 13. En efecto, las otras disposiciones del Reglamento no abarcan todas las categorías de transportes colectivos de viajeros. Así, los transportes controvertidos no se efectúan mediante «vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuyo recorrido no supere los 50 kilómetros», que pudieran por ello acogerse a la exención general establecida en el punto 3 del artículo 4. (12) Asimismo, el número de pasajeros transportados en el caso de autos no permite acogerse a la excepción prevista en la letra a) del apartado 1 del artículo 13 en favor de los «vehículos destinados al transporte de viajeros que, por su tipo de construcción y su personal, puedan transportar a diecisiete personas como máximo, incluido el conductor, y que se empleen a tal fin».

Además, soy del parecer de que el tenor de la letra b) del apartado 1 del artículo 13, que se refiere a los «servicios públicos» en general, no contiene nada que permita excluir de dicha categoría los servicios públicos de transporte colectivo de viajeros.

27 Por el contrario, el sentido en que propongo al Tribunal que interprete los otros dos requisitos para la aplicación de la excepción prevista en la letra b) del apartado 1 del artículo 13 impide, en mi opinión, que empresas como SL Buss AB puedan acogerse a dicha disposición.

28 El demandante en el litigio principal y la Comisión propusieron interpretar de forma extensiva la exigencia relativa a la utilización por las autoridades públicas, en el sentido de que autoriza la explotación de los vehículos por empresas privadas que presten, bajo el control de las autoridades públicas, un servicio público de transporte.

29 No puede aceptarse este planteamiento.

30 Recordaré una vez más hasta qué punto es obligado interpretar de manera estricta las excepciones autorizadas, más en particular en un ámbito en el que están en juego consideraciones sobre la seguridad en carretera. Cuanto mayor sea el alcance atribuido al ámbito de las excepciones, más se admitirá que un creciente número de vehículos dejen de estar sujetos a la regulación minuciosa de los tiempos de trabajo en este sector. El riesgo para la seguridad en carretera es evidente.

31 La jurisprudencia del Tribunal de Justicia confirma esta consideración esencial.

32 En las sentencias Goupil, y Mrozek y Jäger, antes citadas, tras haberle sido solicitado que precisara este extremo a propósito de las exenciones generales establecidas en el punto 6 del artículo 4 en favor de los vehículos utilizados para servicios generales de interés público, (13) el Tribunal de Justicia consideró que «[...] para que los vehículos de que se trata puedan acogerse a la exención, no es necesario que sean directamente utilizados por las autoridades públicas [...] la excepción puede aplicarse tanto a las autoridades públicas como a las empresas privadas que prestan, bajo el control de las primeras, un servicio general de interés público». La justificación dada por este Tribunal se refería la consideración de que «a diferencia de la disposición a la que sustituye, a saber, el número 4 del artículo 4 del Reglamento nº 543/69 [...], el número 6 del artículo 4 del Reglamento nº 3820/85 ya no contiene ninguna referencia a los `vehículos utilizados por otras autoridades públicas para servicios públicos'. Esta modificación del texto tiene como consecuencia que la excepción puede aplicarse tanto a las autoridades públicas como a las empresas privadas que prestan, bajo el control de las primeras, un servicio general de interés público». (14)

Ahora bien, por el contrario, la letra b) del apartado 1 del artículo 13, que nos ocupa, contiene precisamente dicha referencia expresa a los «vehículos utilizados por las autoridades públicas para servicios públicos». Por lo tanto, iría en contra de la letra de la disposición admitir que los «vehículos utilizados por las autoridades públicas» puedan, en ese contexto, ser vehículos utilizados por empresas privadas que prestan, bajo el control de las autoridades públicas, servicios públicos.

33 Asimismo, en la sentencia de 6 de diciembre de 1979, Nehlsen, (15) el Tribunal de Justicia hubo de interpretar precisamente el citado antiguo punto 4 del artículo 4 del Reglamento nº 534/69, mencionado en las dos sentencias antes citadas, que eximía por ministerio de la ley del ámbito de la normativa determinados transportes de interés general y los efectuados por «otras autoridades públicas para servicios públicos que no hagan la competencia a transportistas profesionales». Así pues, el texto de entonces era exactamente el mismo que el de la actual letra b) del apartado 1 del artículo 13. Ahora bien, en el apartado 8 de la sentencia, el Tribunal estimó que dicha exención se refería únicamente a los «vehículos de los que la autoridad pública sea propietaria o tenga el poder de disposición», excluyendo los vehículos propiedad de una empresa privada y utilizados por ésta para la ejecución de un servicio público o de interés público que se haya obligado a prestar en virtud de un contrato de Derecho privado.

34 Por último, añadiré que el 18 de abril de 1988 la Comisión presentó al Consejo una Propuesta de Reglamento por el que se modifican el Reglamento nº 3820/85 y el Reglamento nº 3821/85, (16) basada en la consideración de que, «[...] puesto que muchos servicios públicos actualmente los realizan empresas privadas, es necesario especificar que sólo los vehículos de los poderes públicos o contratados por los mismos quedan fuera del ámbito de estas disposiciones». (17) Sugiere sustituir el punto 6 del artículo 4 por la disposición siguiente: «Vehículos utilizados por los poderes públicos o contratados por éstos [...]». (18) Salvo error mío, esta propuesta no ha sido adoptada por el Consejo. Ahora bien, aunque es cierto que la propuesta está destinada a modificar el punto 6 del artículo 4, y no la letra b) del apartado 1 del artículo 13, refleja manifiestamente una voluntad de ampliar el ámbito de las exenciones autorizadas. Es obligado observar que, hasta entonces, el legislador no compartía dicha opinión.

35 Por consiguiente, llego sobre este punto a la conclusión de que sólo las autoridades públicas pueden acogerse a la excepción nacional autorizada por la letra b) del apartado 1 del artículo 13, con exclusión de las empresas privadas que prestan, bajo el control de las primeras, un servicio público.

36 Este motivo, por sí solo, impediría a SL Buss AB acogerse a las excepciones de la letra b) del apartado 1 del artículo 13, en caso de que fuese considerada una empresa privada. No obstante, en la medida en que dicha sociedad es una filial de la sociedad SL, cuyo capital pertenece íntegramente al landsting, no puede afirmarse con certeza que no se satisfaga el requisito relativo a su condición de autoridad pública. Corresponde al Juez nacional pronunciarse sobre la realidad de este criterio. En todo caso, como podrá apreciarse, en las circunstancias del presente asunto tampoco concurre el requisito relativo a la inexistencia de competencia con los transportistas profesionales.

37 Con carácter previo, recordaré que la armonización de las condiciones de competencia es uno de los objetivos perseguidos en la materia. Ello indica hasta qué punto reviste importancia, para la aplicación de la norma controvertida, el criterio según el cual los servicios para cuyos fines se efectúan los transportes no deben competir con los transportistas profesionales.

38 La Comisión estima que la realidad de este elemento -la inexistencia de competencia- sólo se aprecia en el momento de la ejecución del contrato. Aun cuando se compartiera este enfoque, no es evidente que el criterio así entendido se cumpla en el presente caso. En efecto, mientras que el inculpado en el procedimiento principal sostiene que está en situación de exclusividad en las líneas que explota, el Ministerio Fiscal niega esta apreciación ante el órgano jurisdiccional nacional alegando que en determinados trayectos realizados por SL Buss AB se ofrecen a los viajeros otros transportes en autobús. (19) Incumbe al Juez nacional precisar la realidad de la situación fáctica.

39 Pero ante todo estimo, a diferencia de la Comisión, que la inexistencia de competencia con los transportistas profesionales debe además apreciarse tanto cuando se concede el derecho exclusivo de prestar un servicio público como ante la perspectiva de renovación del contrato que garantiza dicho derecho. Como señalaron los Gobiernos francés y del Reino Unido, sería de todo punto artificial sugerir que, en realidad, los operadores privados no están en situación de competencia cuando se les confían servicios públicos.

Debe tenerse presente que, a diferencia del período anterior a 1993, durante el cual SL Buss AB disfrutaba de un monopolio sobre los transportes públicos de viajeros en determinadas zonas, desde esa fecha compite con otras empresas con ocasión de cada licitación. Además, aun cuando después de haber resultado adjudicataria del contrato ejerciera esta misión con carácter exclusivo -el Juez nacional debe asimismo cerciorarse sobre este extremo-, una empresa privada como SL Buss AB, sometida a una lógica de mercado e inclinada a incrementar al máximo sus beneficios, no puede descuidar la posibilidad de que su contrato se renueve al término del período para el cual fue celebrado, es decir, de obtener la adjudicación de otros contratos relativos a otras zonas.

De este modo, una empresa adjudicataria en una primera licitación que, durante su misión de servicio público, no tenga que respetar la normativa comunitaria obligatoria, a diferencia de otros transportistas privados, aun cuando explote líneas diferentes, estará en condiciones de proponer una oferta más competitiva en la próxima licitación. Esta conclusión me parece ineludible puesto que, por ejemplo, los costes de explotación de dicha empresa podrían reducirse mediante la contratación del menor número posible de conductores, haciéndoles trabajar el mayor número posible de horas, sin que dicha política pudiera ser objeto de control alguno, precisamente por haberse admitido la excepción a la normativa comunitaria.

40 Encuentro la confirmación de esta apreciación en la sentencia de 25 de junio de 1992, British Gas, (20) en la que este Tribunal consideró que una empresa que transporte aparatos de gas de venta al público no puede acogerse a la exención general prevista en el punto 6 del artículo 4 del Reglamento nº 3820/85 puesto que «[...] dicha empresa gozaría de una ventaja en términos de competencia con respecto a las [otras empresas] [...] si se la eximiera de la obligación de instalar y utilizar un tacógrafo en los vehículos utilizados para el transporte de tales aparatos. En efecto, de esa forma se ahorrarían los costes relacionados con la instalación y el mantenimiento de los tacógrafos en dichos vehículos, que las demás empresas proveedoras de aparatos domésticos de gas deben soportar». (21)

41 Según mi parecer, la sentencia Nehlsen de este Tribunal, antes citada, procede con la misma lógica. En ella, el Tribunal de Justicia consideró que las exenciones autorizadas en favor de los «vehículos utilizados por otras autoridades públicas para servicios públicos» únicamente contemplan «[...] aquellas situaciones en las que no puede intervenir ningún elemento de competencia». (22) Por ello, y a falta de indicación clara y expresa en el texto del antiguo punto 4 del artículo 4, el Tribunal excluyó de su ámbito de aplicación los «[...] transportes efectuados por medio de vehículos propiedad de empresas privadas que compitieron con otras empresas para obtener un contrato a fin de prestar un servicio público». (23)

42 Por consiguiente, estimo que la excepción nacional autorizada con arreglo a la letra b) del apartado 1 del artículo 13 sólo contempla las situaciones en que no puede intervenir ningún elemento de competencia.

43 Por las consideraciones expuestas, pienso que el ámbito de aplicación de la excepción autorizada por la letra b) del apartado 1 del artículo 13 debe limitarse a los vehículos utilizados directamente por las autoridades públicas, con exclusión de los vehículos utilizados por las empresas privadas, bajo el control de las primeras, para servicios públicos, como los de transporte colectivo de viajeros en autobús, cuando no puede intervenir ningún elemento de competencia con los transportistas profesionales.

Sobre la segunda cuestión

44 No me detendré mucho en la segunda cuestión sometida al Tribunal. Todas las observaciones presentadas coinciden en considerar que el extracto del registro de servicio que debe tener el conductor destinado a un servicio de transporte regular de viajeros nacional, (24) conforme al apartado 5 del artículo 14, no puede referirse sólo a una determinada jornada de conducción.

45 Esta consideración me parece evidente si se tienen en cuenta, de conformidad con la jurisprudencia de este Tribunal, (25) las finalidades perseguidas por dicho texto, relativas tanto a la mejora de la seguridad en carretera como al control eficaz de los tiempos de trabajo, así como su razón de ser.

46 Sobre este último extremo, recordaré que el extracto del registro de servicio que, de conformidad con el apartado 5 del artículo 14 del Reglamento, se exige tener a todo conductor destinado a un servicio de transporte regular de viajeros nacional está destinado a sustituir al taquígrafo con el que deben, obligatoriamente, estar equipados los vehículos que realicen otros tipos de transportes. Esta consideración se deduce tanto del tenor del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento nº 3821/85 (26) como del vigésimo quinto considerando del Reglamento nº 3820/85, según el cual: «considerando que, en lo que se refiere a los conductores de vehículos destinados a servicios regulares de viajeros, pueden sustituir al aparato de control una copia del horario y un extracto del registro de la empresa [...]».

47 Así, dado que el extracto del registro de servicio sustituye al taquígrafo, debe garantizar la misma eficacia en los controles que este último, con el fin de asegurar el logro de los objetivos perseguidos.

48 Así, para determinar el alcance de la obligación que figura en el apartado 5 del artículo 14 del Reglamento, puede ser útil remitirse a la jurisprudencia de este Tribunal relativa al control practicado mediante el taquígrafo.

49 En la sentencia Nijs y Transport Vanschoonbeek-Matterne, antes citada, (27) teniendo en cuenta, en especial, el objetivo de seguridad en carretera que se atribuye a la normativa, y la necesaria eficacia de los controles que deben efectuarse a tal fin, el Tribunal de Justicia consideró que el conductor debía estar en condiciones de presentar una hoja de registro correspondiente al último día de conducción de la última semana anterior al control, en particular para que se controle el respeto del período obligatorio de descanso semanal.

50 Del mismo modo, la presentación del extracto del registro de servicio en materia de transporte de viajeros debe permitir, como en caso de utilización de un taquígrafo, comprobar in situ si el conductor ha respetado las disposiciones relativas a los tiempos de conducción, de descanso y de interrupción establecidos en la normativa.

51 Por lo tanto, el extracto del registro de servicio no puede referirse únicamente al día de que se trate, ya que en tal caso no ofrecería ninguna utilidad.

Conclusión

52 Por las consideraciones que anteceden, propongo al Tribunal de Justicia que dé las siguientes respuestas al Svea Hovrätt:

«1) La excepción autorizada con arreglo a la letra b) del apartado 1 del artículo 13 del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, sólo se aplica a los vehículos directamente utilizados por las autoridades públicas, con exclusión de los vehículos utilizados por empresas privadas bajo el control de las primeras, para servicios públicos, como los de transporte colectivo de viajeros en autobús, cuando no puede intervenir ningún elemento de competencia con los transportistas profesionales ni en el momento del ejercicio de la actividad ni en el momento de su adjudicación, o ante la perspectiva de una nueva adjudicación.

2) El extracto del registro de servicio que debe tener el conductor, de conformidad con el apartado 5 del artículo 14 del Reglamento nº 3820/85, no puede referirse únicamente a la conducción durante la jornada de que se trate.»

(1) - DO L 370, p. 1; EE 07/04, p. 21. Este Reglamento sustituyó al Reglamento (CEE) nº 543/69 del Consejo, de 25 de marzo de 1969, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 77, p. 49; EE 07/01, p. 116), al que reemplaza y modifica, sin que por ello, a tenor del primer considerando del Reglamento nº 3820/95, se aparte de sus objetivos.

(2) - Primer considerando del Reglamento.

(3) - Así, el punto 3 del artículo 4 excluye del ámbito de aplicación de la normativa los «vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuyo recorrido no supere los 50 kilómetros».

(4) - El Reglamento sueco de 8 de septiembre de 1994:1297 fue notificado a la Comisión por el Organo de vigilancia de la AELC el 24 de octubre de 1994. Con ocasión de la adhesión del Reino de Suecia a la Unión, fue sustituido por el nuevo Reglamento nº 521 de 1995, que establece, en el punto 2 de su artículo 4, que la normativa no se aplica a los transportes por carretera efectuados por «vehículos utilizados por las autoridades públicas para servicios públicos que no compitan con los transportistas profesionales».

(5) - DO L 370, p. 8; EE 07/04, p. 28.

(6) - Sentencia de 13 de diciembre de 1991, Nijs y Transport Vanschoonbeek-Matterne (C-158/90, Rec. p. I-6035), apartado 11.

(7) - Entendiéndose por el concepto de «servicios regulares de viajeros», conforme al punto 7 del artículo 1 del Reglamento, los transportes que se ajustan a la definición del artículo 1 del Reglamento nº 117/66/CEE del Consejo, de 28 de julio de 1966, relativo a la introducción de normas comunes para los transportes internacionales de viajeros por carretera efectuados por autocares y autobuses (DO 1966, 147, p. 2688; EE 07/01, p. 98): «1. Los servicios regulares son aquellos que aseguran el transporte de personas con una frecuencia y un itinerario determinados; estos servicios pueden tomar y dejar viajeros, en paradas previamente fijadas [...]».

(8) - Förordningen (1993:184) om kör - och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter, promulgado el 18 de marzo de 1993.

(9) - Véanse, como más recientes, a propósito de las excepciones establecidas en el artículo 4 del Reglamento, las sentencias de 21 de marzo de 1996, Goupil (C-39/95, Rec. p. I-1601), apartado 8, y Mrozek y Jäger (C-335/94, Rec. p. I-1573), apartado 9.

(10) - Sentencias Goupil, apartado 14, y Mrozek y Jäger, apartado 15, antes citadas.

(11) - Reglamento sueco, citado en la nota 4 supra.

(12) - En efecto, de las indicaciones relativas a los hechos se deduce que dichos transportes recorren distancias que pueden alcanzar más de 100 km, y, en todos los casos, superiores a 50 km.

(13) - Se mencionan los «vehículos destinados a los servicios de alcantarillado, protección contra inundaciones, agua, gas, electricidad, red viaria, retirada de basuras, telégrafos, teléfonos, envíos postales, radiodifusión, televisión y detección de emisores o receptores de radio o televisión».

(14) - Sentencias Goupil, apartado 14, y Mrozek y Jäger, apartado 15, antes citadas.

(15) - Asunto 47/79, Rec. p. 3639.

(16) - 88/C 116/20 (DO C 116, p. 15).

(17) - Sexto considerando.

(18) - Artículo 2, el subrayado es mío.

(19) - El representante del Gobierno sueco confirmó en la vista que el servicio de transporte de viajeros por autobús pueden prestarlo tanto los poderes públicos como las empresas privadas, que a su vez pueden competir entre ellas o con otros medios de transporte.

(20) - Asunto C-116/91, Rec. p. I-4071.

(21) - Apartado 19.

(22) - Apartado 7.

(23) - Apartado 8, el subrayado es mío.

(24) - Deseo destacar, sin que este extremo haya sido discutido durante el procedimiento, que no parece caber duda de que, en el presente caso, estamos en presencia de un «servicio regular de viajeros» a efectos del Reglamento, según la definición recordada en la nota 7 supra.

(25) - Véase, por ejemplo, la sentencia de 15 de diciembre de 1993, Charlton y otros (C-116/92, Rec. p. I-6755), apartado 14.

(26) - Este artículo reza así: «1. El aparato de control se instalará y utilizará en los vehículos destinados al transporte por carretera de viajeros [...] con excepción de los vehículos contemplados en el [...] apartado 1 del artículo 14 del Reglamento (CEE) nº 3820/85. [...]»

(27) - Apartado 13.