Conclusiones del Abogado General Jacobs presentadas el 25 de junio de 1998. - Marcel Schoonbroodt, Marc Schoonbroodt y Transports A.M. Schoonbroodt SPRL contra Estado belga. - Petición de decisión prejudicial: Cour de cassation - Bélgica. - Artículo 177 del Tratado CE - Competencia del Tribunal de Justicia - Legislación nacional que reproduce disposiciones comunitarias - Franquicias aduaneras - Carburantes a bordo de vehículos terrestres de motor - Concepto de "depósitos normales". - Asunto C-247/97.



Recopilación de Jurisprudencia 1998 página I-08095



Conclusiones del abogado general

1 En el presente asunto se solicita al Tribunal de Justicia que interprete el alcance de una franquicia de derechos de aduana aplicable al carburante de automoción. Esta franquicia se concede con arreglo al artículo 112 del Reglamento (CEE) nº 918/83 del Consejo, de 28 de marzo de 1983, relativo al establecimiento de un régimen comunitario de franquicias aduaneras, (1) modificado por el Reglamento (CEE) nº 1315/88 del Consejo (2) (en lo sucesivo, «Reglamento Aduanero» o, simplemente, «Reglamento»). Este asunto proviene de una petición de decisión prejudicial planteada por la Cour de Cassation belga.

2 Si bien los hechos se refieren a la sujeción a impuestos especiales nacionales y no a derechos de aduana, el Derecho belga disponía que las exenciones de los impuestos especiales a la importación sólo se concedían en la misma medida y en las mismas condiciones que las franquicias de derechos de importación. (3) Dado que, en el momento pertinente, los derechos de importación estaban regulados por el Reglamento Aduanero, éste se aplicó al presente asunto.

Hechos

3 Los demandantes en el procedimiento principal son una sociedad belga denominada Transport A.M. Schoonbroodt SPRL y sus dos administradores (en lo sucesivo, denominados conjuntamente, «Schoonbroodt»). La empresa presta servicios de transporte internacional por carretera y está especializada en el transporte de mercancías a temperatura controlada, utilizando grandes semirremolques dotados de equipos de refrigeración. Sus vehículos viajan por toda Europa, en especial, a Francia, España e Italia y, a mayor distancia, a Polonia y a Rusia.

4 Al parecer, el constructor de los vehículos de Schoonbroodt montó en la cabeza tractora dos depósitos de carburante, uno de los cuales (de 100 litros) se utilizaba para el equipo de refrigeración. Sin embargo, como Schoonbroodt deseaba incrementar la cantidad de carburante que sus vehículos podían transportar de una sola vez, hizo instalar depósitos adicionales de 700 litros en sus remolques. Dichos depósitos adicionales fueron instalados por concesionarios o carroceros. Se equiparon con una bomba eléctrica accionada mediante un interruptor situado en el remolque, pudiendo utilizarse tanto para alimentar el equipo de refrigeración como para llenar los depósitos normales de la cabeza tractora, a los que estaban conectados directamente. Durante la vista, Schoonbroodt declaró que adquirió la mitad de sus vehículos preparados con los depósitos adicionales ya instalados por el fabricante, y la otra mitad de sus vehículos fueron adaptados o construidos por encargo.

5 Según Schoonbroodt, con el aumento de la autonomía de sus vehículos se perseguían cuatro objetivos: a) prevenir las dificultades del abastecimiento de carburante en los países en los que el suministro es incierto y en los que la mala calidad del refino hace que el uso del combustible diesel local sea peligroso para los vehículos, en particular en los países del antiguo bloque del Este; b) evitar la necesidad de abastecerse de carburante en países en los que el precio es prohibitivo (como Suiza, los países nórdicos y, hasta hace poco, Italia); c) evitar las dificultades administrativas para la recuperación del IVA, y d) utilizar el menor número posible de puntos de abastecimiento para poder negociar con las compañías petroleras mejores precios, con el fin de reducir los costes y mejorar así la rentabilidad de la empresa.

6 Como se ha explicado anteriormente, la legislación belga disponía que las exenciones de los impuestos especiales a la importación sólo se concedían en la misma medida y en las mismas condiciones que las franquicias de derechos de importación. Con arreglo a la letra a) del apartado 1 del artículo 112 del Reglamento Aduanero, se admite con franquicia de derechos de importación el carburante de automoción contenido en los «depósitos normales» de los vehículos automóviles o de los contenedores para usos especiales, tal como se definen en la letra c) del apartado 2 del artículo 112. El artículo 115 del Reglamento prohíbe la reventa, la transferencia o el almacenamiento del carburante admitido con franquicia. (4) Las autoridades belgas estimaron que el carburante suministrado por los depósitos adicionales de 700 litros no cumplía las condiciones para la exención de los impuestos especiales porque en su opinión esos depósitos no podían considerarse depósitos normales a efectos del Reglamento Aduanero.

7 El artículo 56 de la Loi générale relative aux douanes et accises (Ley general belga sobre aduanas e impuestos especiales) de 18 de julio de 1977 disponía que los transportistas y otras personas que dirijan o efectúen el transporte por carretera de mercancías importadas deben declarar tales mercancías en el primer puesto u oficina de despacho situado en las fronteras, en las localidades y en los lugares que se designen. Esta Ley se aplicaba a la importación en general y, en particular, a la importación de mercancías sometidas a impuestos especiales.

8 El artículo 220 de la misma Ley tipifica como falta la conducta de todo transportista o conductor que, a la entrada o a la salida, tratase de eludir la presentación de las declaraciones exigidas con la intención de defraudar a la Hacienda Pública.

9 En virtud de esas disposiciones, las autoridades belgas iniciaron un procedimiento contra Schoonbroodt por haber eludido el pago del impuesto especial correspondiente a 85.848 litros de combustible diesel adquirido fuera de Bélgica e introducido en este país dentro de los depósitos de sus vehículos. Según el Gobierno belga, el carburante fue adquirido en Luxemburgo. Se acusó a Schoonbroodt de no haber presentado la preceptiva declaración ni en la primera oficina de la frontera ni en cualquier otra oficina en la que debería haberse realizado dicha declaración. Las supuestas faltas datan del período comprendido entre el 17 de febrero y el 24 de diciembre de 1992.

10 El 17 de mayo de 1995, el Tribunal Correctionnel de Verviers dictó sentencia por la que absolvía a Schoonbroodt por entender que no se había probado que los depósitos litigiosos no fueran «depósitos normales» a efectos del Reglamento. Sin embargo, el 8 de mayo de 1996, la Cour d'Appel de Liège declaró que los depósitos controvertidos no estaban comprendidos en la definición de «depósitos normales» establecida en el artículo 112 del Reglamento, y condenó a Schoonbroodt a pagar no sólo los impuestos especiales sino también una multa de 4.403.440 BFR, suma equivalente al décuplo del impuesto especial adeudado, más intereses y costas. Asimismo ordenó la confiscación de cabezas tractoras y los remolques de Schoonbroodt por valor de 88.373.377 BFR (no consta la duración de esta confiscación), y condenó a los dos administradores, con remisión condicional, a penas de privación de libertad.

11 Schoonbroodt apeló ante la Cour de Cassation oponiéndose a la conclusión según la cual sus depósitos no eran «depósitos normales» a efectos del artículo 112 del Reglamento. Ese órgano jurisdiccional solicitó una decisión sobre la siguiente cuestión:

«¿Debe considerarse que los depósitos fijados permanentemente en los contenedores dotados de un sistema de refrigeración y destinados al transporte por carretera de larga distancia son depósitos "normales" a efectos del artículo 112 del Reglamento (CEE) nº 918/83, relativo al establecimiento de un régimen comunitario de franquicias aduaneras, modificado por el Reglamento (CEE) nº 1315/88, si:

1) dichos depósitos han sido fijados de manera permanente por un concesionario del constructor o por un carrocero, con un dispositivo permanente que permite el uso directo del carburante, tanto para la tracción del vehículo como para el funcionamiento de los sistemas de refrigeración, y

2) la finalidad de este dispositivo es dotar al medio de transporte -cabeza tractora y contenedor- de una autonomía suficiente para alcanzar los objetivos siguientes:

a) prevenir las dificultades de abastecimiento en los países en los que el suministro es incierto y en los que la mala calidad del refino hace peligroso para los vehículos el uso de ese carburante;

b) evitar la necesidad de abastecerse a precios a veces prohibitivos en países en los que el carburante es demasiado caro;

c) evitar las dificultades derivadas de la obligación de cumplimentar los trámites administrativos de recuperación del Impuesto sobre el Valor Añadido en los países en los que haya sido cobrado, y

d) reducir al menor número posible los puntos de abastecimiento para poder negociar mejores precios con las compañías petroleras?»

12 Presentaron observaciones escritas Schoonbroodt, los Gobiernos belga, finlandés y francés, y la Comisión. Estuvieron representados en la vista el Gobierno belga, Schoonbroodt y la Comisión.

La legislación comunitaria

13 En el segundo considerando de la exposición de motivos del Reglamento Aduanero se establece que «[los derechos del Arancel Aduanero Común] no [están justificados] en determinadas circunstancias bien definidas, cuando las especiales condiciones de importación de las mercancías no requieren la aplicación de las medidas habituales de protección de la economía».

14 Con arreglo al artículo 112 del Reglamento, el carburante será admitido con franquicia de derechos de aduana, si concurren ciertas condiciones específicas. Este artículo dispone:

«1. Serán admitidos con franquicia de derechos de importación, sin perjuicio de los artículos 113 a 115:

a) el carburante contenido en los depósitos normales:

- de los vehículos automóviles de turismo, de los vehículos automóviles comerciales y de los motociclos,

- de los contenedores para usos especiales,

que entren en el territorio aduanero de la Comunidad;

b) [...]

2. A efectos del apartado 1, se entenderá por:

a) "vehículo automóvil comercial": todo vehículo de carretera, de motor (incluidos los tractores con o sin remolque), que, de acuerdo con su tipo de construcción y su equipo, sea apto y se destine para el transporte con o sin remuneración:

- de más de nueve personas, comprendido el conductor,

- de mercancías,

- así como cualquier vehículo de carretera para uso especial distinto del transporte propiamente dicho;

b) [...]

c) "depósitos normales":

- los depósitos fijados de manera permanente por el constructor en todos los vehículos automóviles del mismo tipo que el vehículo considerado y cuya disposición permanente permita el uso directo del carburante, tanto para la tracción de los vehículos como, en su caso, para el funcionamiento, durante el transporte, de los sistemas de refrigeración y de los otros sistemas.

[...]

- los depósitos fijados de manera permanente por el constructor en todos los contenedores del mismo tipo que el contenedor de que se trate y cuya disposición permanente permita el uso directo del carburante para el funcionamiento, durante el transporte, de los sistemas de refrigeración y de otros sistemas de los que estén equipados los contenedores para usos especiales;

d) "contenedor para usos especiales": todo contenedor equipado de dispositivos especialmente adaptados para los sistemas de refrigeración, oxigenación, aislamiento térmico u otros sistemas.»

15 Aunque la cuestión se refiere al Reglamento Aduanero, debe señalarse que en la época en que se cometieron las faltas alegadas (del 17 de febrero al 24 de diciembre de 1992) estaba en vigor una Directiva comunitaria sobre esta materia. Dicha Directiva uniformizaba las disposiciones relativas a la admisión en franquicia del carburante contenido en los depósitos de vehículos automóviles industriales que atraviesen los Estados miembros (Directiva 68/297/CEE, (5) modificada por la Directiva 85/347/CEE; (6) en lo sucesivo, «Directiva»).

16 La Directiva se adoptó con arreglo a los artículos 75 y 99 del Tratado, en el marco de la política común de transportes, (7) y «con miras a armonizar las condiciones de competencia entre los transportistas de los distintos Estados miembros». (8) Los Estados miembros debían proceder, de conformidad con la Directiva, a la uniformización de las «disposiciones relativas a la admisión en franquicia del carburante contenido en los depósitos de los vehículos automóviles industriales matriculados en un Estado miembro, que atraviesen fronteras comunes entre Estados miembros». (9) Las definiciones de «vehículo automóvil industrial» y «depósitos normales» (10) contenidas en la Directiva son similares a las contenidas en el Reglamento Aduanero. En la definición de depósitos normales de carburante de la Directiva no se mencionan los contenedores pero, según el Gobierno belga, el órgano jurisdiccional nacional se equivocó al referirse a los contenedores, ya que los depósitos de que se trata no están instalados en los contenedores, sino en los remolques, que forman parte del vehículo. Siendo esto así, parece que, a efectos de este procedimiento, no hay diferencia sustancial alguna entre dichas definiciones.

17 Las exenciones de los impuestos especiales sobre el carburante de los vehículos automóviles que se desplacen entre los Estados miembros se regulan actualmente en la Directiva 92/12/CEE del Consejo, de 25 de febrero de 1992, relativa al régimen general, tenencia, circulación y controles de los productos objeto de impuestos especiales; (11) en la Directiva 92/81/CEE del Consejo, de 19 de octubre de 1992, relativa a la armonización de las estructuras del impuesto especial sobre los hidrocarburos, (12) y en la Directiva 92/82/CEE, de 19 de octubre de 1992, relativa a la aproximación de los tipos del impuesto especial sobre los hidrocarburos. (13) Sin embargo, ninguna de estas Directivas es aplicable al presente caso, ya que no estaban en vigor en 1992 cuando supuestamente se cometieron los delitos.

Admisibilidad

18 El Reglamento Aduanero, que se refiere a las franquicias de derechos de aduana de las mercancías importadas a la Comunidad, no se aplica como Derecho comunitario al presente caso, ya que el litigio versa sobre la aplicación de impuestos especiales. Como he explicado antes, el Reglamento es pertinente únicamente porque el Derecho belga disponía que las exenciones de los impuestos especiales a la importación sólo se concedían en la misma medida y en las mismas condiciones que las franquicias de derechos de importación.

19 No obstante, el Tribunal de Justicia se ha declarado competente, con arreglo al artículo 177 del Tratado, para interpretar las disposiciones de Derecho comunitario en situaciones en las que, como en el presente caso, los hechos tenidos en cuenta por el órgano jurisdiccional nacional se sitúan fuera del ámbito de aplicación del Derecho comunitario, pero en las que dichas disposiciones resultan aplicables con arreglo al Derecho nacional. (14)

20 Además, bien podría ser que la legislación comunitaria pertinente en este caso fuese la Directiva y no el Reglamento, ya que la Directiva estaba en vigor en el período pertinente y sus disposiciones regulaban la admisión en franquicia del carburante utilizado por los vehículos comerciales que atraviesen los Estados miembros. Tal como se ha explicado anteriormente, es muy probable que las definiciones pertinentes en este asunto sean, a estos efectos, idénticas en el Reglamento y la Directiva. Por ello procede en cualquier caso admitir la petición de decisión prejudicial, ya que el órgano jurisdiccional nacional puede considerar oportuno aplicar la Directiva.

Observaciones presentadas ante el Tribunal de Justicia

21 Paso ahora a examinar las alegaciones presentadas ante este Tribunal. Dichas alegaciones se referían al Reglamento; la Directiva sólo fue mencionada durante la vista por la Comisión, que no consideraba necesario examinarla. A diferencia de Schoonbroodt, los Gobiernos belga, finlandés y francés, así como la Comisión, son todos partidarios de una interpretación restrictiva de la definición de «depósitos normales» del artículo 112 del Reglamento.

22 Procede recordar a este respecto que el artículo 112 exige que los depósitos estén fijados de manera permanente por el constructor en todos los vehículos automóviles o contenedores del mismo tipo. En el caso de los vehículos automóviles, los depósitos deben ser adaptados de manera permanente de modo que permita el uso directo del carburante, tanto para la tracción de los vehículos como, en su caso, para el funcionamiento, durante el transporte, de los sistemas de refrigeración y otros sistemas. En el caso de los contenedores, el carburante debe ser utilizado directamente para el funcionamiento, durante el transporte, de los sistemas de refrigeración y otros sistemas de los que estén equipados los contenedores para usos especiales.

23 Según Schoonbroodt, el objetivo del Reglamento es evitar los peligros que conlleva la importación de sustancias inflamables en depósitos improvisados (bidones de gasolina y otros tipos de bidones), y al mismo tiempo dispensar a los transportistas de cumplir las formalidades relativas al contenido de sus depósitos de carburante. Por tanto, Schoonbroodt estima que, siempre que sus depósitos no planteen ese tipo de riesgo, deben ser considerados como depósitos normales.

24 Schoonbroodt destaca que los depósitos adicionales encajan en la definición de depósitos normales del Reglamento en la medida en que están instalados de manera permanente en los vehículos y pueden alimentar tanto el motor como el sistema de refrigeración. Como antes mencionaba, (15) Schoonbroodt ha explicado los motivos por los que instaló los depósitos adicionales y dichos motivos fueron mencionados por la Cour de cassation en la cuestión planteada.

25 Schoonbroodt considera que el hecho de que algunos de los depósitos adicionales se agregaran después de la construcción por carroceros encargados del acabado de los vehículos no es pertinente porque, en la práctica, el propio constructor tiene una función muy limitada: en general, se ciñe a la construcción del chasis o «esqueleto», dejando al carrocero que complete el proceso de fabricación en función del destino final del vehículo. Schoonbroodt explica que la instalación de depósitos de gran capacidad figura entre las opciones que se ofrecen en los catálogos de todos los constructores y que los transportistas de largo recorrido utilizan muy a menudo tales depósitos. Sostiene que sería contrario a los principios de libre competencia y de libre circulación de mercancías denegar la franquicia sobre el carburante contenido en depósitos normales simplemente porque los depósitos de que se trata no hayan sido instalados por el constructor, cuando el carrocero que los instaló lo hizo de forma tan competente y segura como aquél. Según Schoonbroodt, debe tenerse en cuenta la evolución de los métodos de construcción de automóviles, a saber, que hoy en día los vehículos, construidos según las especificaciones del cliente, no tienen que ser necesariamente todos idénticos. La sentencia recurrida no cuestiona las circunstancias de hecho descritas por Schoonbroodt, pero en ella se considera que no son suficientes para considerar comprendidos estos depósitos en la definición de depósitos normales del Reglamento.

26 El Gobierno belga responde a la alegación de Schoonbroodt según la cual la evolución de los métodos de construcción de automóviles exige una interpretación más amplia del término «constructor», señalando que, incluso si así fuese, se trataría de un asunto que incumbiría al legislador comunitario y no al Tribunal de Justicia.

27 El Gobierno belga considera que el significado de la palabra «constructeur» y de sus equivalentes en otras lenguas (manufacturer en inglés, fabrikant en neerlandés, y Hersteller en alemán) es muy claro y no puede incluir ni a concesionarios ni a carroceros. Además, alega que el requisito del artículo 112 del Reglamento de que los depósitos estén instalados en todos los vehículos del mismo tipo confirma que la alusión en ese artículo al constructor debe entenderse en sentido estricto, porque sólo el constructor puede asegurar que un determinado componente se instale en todos los vehículos del mismo tipo.

28 Remitiéndose al asunto Ethicon, (16) el Gobierno belga alega que, dado que la disposición constituye una franquicia de los derechos de aduana, debe interpretarse de acuerdo con criterios objetivos derivados de su tenor literal. Se remite a la norma general según la cual las excepciones deben interpretarse de manera estricta, y al hecho de que el segundo considerando de la exposición de motivos del Reglamento establece que la imposición no está justificada sólo en «determinadas circunstancias bien definidas». (17) En su opinión, la interpretación estricta es necesaria para asegurar la igualdad de trato entre transportistas. En consecuencia, rechaza las razones que esgrime Schoonbroodt para justificar la instalación de sus depósitos adicionales (18) por entender que carecen de pertinencia.

29 Según el Gobierno finlandés, está claro que los depósitos de que se trata no están comprendidos en la definición de depósitos normales porque éstos sólo deben alimentar el sistema de refrigeración (o cualquier otro sistema del que esté equipado el contenedor), y no el motor de tracción del vehículo, mientras que en este caso pueden utilizarse para ambos cometidos (no obstante, este punto de vista se basa en la suposición de que los depósitos de que se trata se fijan a los contenedores, cuando, como se ha mencionado antes, el Gobierno belga mantiene que el órgano jurisdiccional nacional se equivocó al referirse a los contenedores, pues los depósitos están en realidad instalados en los vehculos).

30 Al igual que el Gobierno belga, el Gobierno finlandés alega que el segundo considerando de la exposición de motivos del Reglamento, que se refiere a la concesión de una franquicia en «determinadas circunstancias bien definidas», indica que la exención debería interpretarse en sentido estricto. En su opinión, los depósitos deben ser instalados en la práctica por el constructor o, al menos, ofrecidos en general por éste como opción, y no pueden considerarse depósitos normales los depósitos instalados por encargo o después de la construcción.

31 El Gobierno francés considera que los depósitos de que se trata no pueden calificarse como «depósitos normales», principalmente porque no fueron instalados por el constructor. En su opinión, existe una clara diferencia entre un constructor y un concesionario, y de haberse querido incluir a los concesionarios, se les hubiera mencionado expresamente.

32 Según la Comisión, el punto de partida ha de constituirlo la sentencia del Tribunal de Justicia Olasagasti y otros, (19) en la que, remitiéndose al asunto Ethicon, (20) el Tribunal de Justicia declaró que «las normas que conceden suspensiones de derechos de aduana han de interpretarse de manera estricta, conforme a su tenor literal, de manera que no es posible aplicarlas, más allá de sus términos, a productos que no mencionan».

33 La Comisión reconoce que en diversas ocasiones el Tribunal de Justicia ha interpretado de forma más amplia el alcance de la franquicia de derechos de aduana aplicable a los instrumentos científicos. (21) No obstante, la Comisión alega que la situación en tales casos era distinta porque no había una definición precisa del término «instrumento científico», y la exposición de motivos del Reglamento de que se trataba en aquellos casos hacía referencia a la necesidad de admitir «en toda la medida posible» en franquicia el material científico.

34 La Comisión estima que para poder considerar como «depósitos normales», a efectos del Reglamento Aduanero, los depósitos de carburante, éstos deben cumplir tres condiciones: en primer lugar, deben ser fijados por el constructor; en segundo lugar, deben fijarse en todos los contenedores del mismo tipo; en tercer lugar, deben permitir la utilización directa del carburante sólo para el sistema de refrigeración de los contenedores y para otros sistemas de usos especiales.

35 La Comisión alega que no se cumple ninguna de estas tres condiciones, por las siguientes razones: los depósitos adicionales de que se trata fueron instalados por concesionarios o por carroceros, no por el constructor; el hecho de que el constructor no realizase la instalación hace pensar que tales depósitos adicionales no fueron montados en todos los contenedores del mismo tipo y, de hecho, la propia Schoonbroodt declaró que los depósitos adicionales eran opcionales; y los depósitos no alimentaban sólo el sistema de refrigeración, sino que también se utilizaban para la tracción de los vehículos.

36 Las dos primeras condiciones se aplican tanto a los depósitos fijados a los vehículos automóviles como a los depósitos fijados a los contenedores. Sin embargo, como admitió la Comisión durante la vista, su argumento sobre la alimentación de carburante para la tracción de los vehículos descansa en la presunción de que los depósitos se instalaron en los contenedores y no en los vehículos, lo que, según mantiene el Gobierno belga, no sucedió. No obstante, la Comisión declaró que el tercer elemento de la definición de depósitos normales no se cumplía si, como posiblemente ocurría, el carburante de los depósitos adicionales no podía utilizarse directamente.

Apreciación

37 Dada la posible pertinencia de la Directiva en relación con los hechos del presente caso, me referiré brevemente a ella. No obstante, como la Cour de Cassation planteó su cuestión de interpretación remitiéndose al Reglamento, y dado que todas las observaciones se presentaron basándose en el mismo, examinaré en primer lugar la interpretación del Reglamento.

38 En mi opinión, para interpretar el Reglamento ha de partirse del principio, mencionado por la Comisión y el Gobierno belga, de que «la designación de productos para los cuales se acuerda la suspensión de derechos de aduana debe ser interpretada según criterios objetivos, inherentes a su formulación». (22) Este principio se basa en la necesidad de preservar la seguridad jurídica y en las dificultades a las que deben hacer frente las administraciones aduaneras nacionales. (23) Por ello, las razones aducidas por Schoonbroodt para utilizar depósitos adicionales que se enumeran en la cuestión planteada carecen de pertinencia a la hora de dilucidar si dichos depósitos están comprendidos en la definición de depósitos normales a efectos del Reglamento.

39 Tal como observó la Comisión, el tenor de la definición es muy claro: para que los depósitos puedan considerarse «depósitos normales» a efectos del Reglamento, se requiere, entre otras cosas, que tales depósitos sean instalados por el constructor y que se instalen en todos los vehículos del mismo tipo. Contrariamente a estas exigencias, al menos algunos de los depósitos de carburante de que se trata en el presente caso fueron instalados por concesionarios o carroceros, no por el constructor, y la propia Schoonbroodt califica los depósitos adicionales como una opción.

40 Es cierto que, en beneficio del contribuyente, es importante tener en cuenta la exigencia de seguridad jurídica. El Tribunal de Justicia ha declarado de forma reiterada que el principio de seguridad jurídica es un principio fundamental de Derecho comunitario, que exige que una normativa que imponga cargas al contribuyente sea clara y precisa, para que éste pueda conocer sin ambigüedades sus derechos y obligaciones y tomar las medidas oportunas. Ello implica que las medidas ambiguas que imponen cargas deben interpretarse a favor del contribuyente: véase, por ejemplo, la sentencia Gondrand Frères. (24) No obstante, creo que en el presente caso no existe tal ambigüedad.

41 Cabría sostener que el término «constructor» debe recibir una interpretación amplia con objeto de tener en cuenta la práctica, según Schoonbroodt muy extendida, de encargar determinadas partes del proceso de construcción a concesionarios o carroceros. El Tribunal de Justicia tiene en cuenta ocasionalmente la evolución técnica al interpretar el Arancel Aduanero Común: por ejemplo, en la sentencia Chem-Tec, (25) declaró que el término «embalajes» incluido en una de las subpartidas debía interpretarse a la luz de la evolución técnica, especialmente rápida en el ámbito de los embalajes. En cambio, en la sentencia Analog Devices, (26) el Tribunal de Justicia declaró que, si bien la evolución técnica, que conduce a un uso más generalizado de los circuitos integrados, justifica la elaboración de una nueva clasificación aduanera, es a las Instituciones comunitarias a quienes incumbe realizarla, y que a falta de tal modificación, la interpretación del Arancel Aduanero Común no puede variar al compás de la evolución técnica.

42 No obstante, el significado del término «constructor» me parece claro en sí mismo. Además, el Reglamento sólo establece franquicias en «determinadas circunstancias bien definidas» y el Tribunal de Justicia declaró en la sentencia Ethicon que las designaciones de productos para los cuales se acuerda la suspensión de derechos de aduana «no es posible [aplicarlas] de forma contraria a su tenor literal, a otros productos, aun si tales productos no se diferencian por sus cualidades, ni por su utilización de los comprendidos en la suspensión». En mi opinión, de ello se deriva que no puede ser tenido en cuenta el hecho de que, en la práctica, los concesionarios o carroceros realicen en la actualidad parte del trabajo del constructor, con idéntica competencia y el mismo resultado, a no ser, quizás, que actúen en el proceso de fabricación en calidad de agentes del constructor.

43 En cualquier caso, aun cuando se aceptase la existencia de un cierto margen de apreciación en la interpretación del término «constructor», parece claro que si los depósitos adicionales se ofrecen como una opción, lo que Schoonbroodt admite que sucedió en este caso, no se instalan necesariamente en todos los vehículos del mismo tipo. Así pues, me parece que la definición de «depósitos normales» del artículo 112 del Reglamento es suficientemente clara y que no hay violación del principio de seguridad jurídica.

44 En consecuencia, concluyo que el término «depósitos normales» del artículo 112 del Reglamento Aduanero debe ser interpretado en el sentido de que no incluye unos depósitos adicionales opcionalmente montados en vehículos automóviles o contenedores.

45 Paso ahora a examinar la definición de «depósitos normales» de la Directiva. Como explicaba antes, esta definición parece ser idéntica a la del Reglamento en la medida en que puede ser pertinente en este caso. Cabría alegar que deben aplicarse criterios diferentes al interpretar una Directiva referente a las franquicias de impuestos especiales en el contexto del mercado interior y el Reglamento sobre franquicias aduaneras respecto a importaciones en la Comunidad procedentes de países terceros. No obstante, en el presente caso, habida cuenta del claro tenor de la Directiva, no encuentro razón alguna para interpretar la franquicia de la Directiva de forma más amplia que la del Reglamento.

Proporcionalidad de las sanciones

46 Paso, por último, a analizar la solicitud de Schoonbroodt dirigida a que el Tribunal de Justicia examine si las sanciones impuestas por el Estado belga violan el principio de proporcionalidad. Schoonbroodt sostiene que las sanciones impuestas son desproporcionadas pues la multa que debía pagar, además de las condenas condicionales de privación de libertad, equivale al décuplo del impuesto controvertido y el valor de los bienes confiscados por las autoridades asciende a doscientas veces el importe del impuesto.

47 La cuestión de la proporcionalidad de las sanciones impuestas no fue planteada por la Cour de Cassation y, de hecho, Schoonbroodt admite que no formuló esta alegación en su memoire ante dicho órgano jurisdiccional sino que sólo en su note de plaidoirie. No obstante, Schoonbroodt sostiene que, según el Derecho belga, la Cour de Cassation tiene competencia para formular de oficio una cuestión relativa a la ilegalidad de un acto de las autoridades públicas, cosa que debía haber hecho.

48 Este Tribunal examina, en ocasiones, interrogantes de Derecho comunitario no suscitados por el órgano jurisdiccional nacional, la decisión que adopte sobre ese extremo puede ayudar a responder a la cuestión planteada por el órgano jurisdiccional remitente. En el presente caso, sin embargo, la cuestión de la proporcionalidad de las sanciones impuestas por el Estado belga es accesoria, y la opinión del Tribunal de Justicia acerca de si las sanciones son cuestionables o no con arreglo al Derecho comunitario no ayudará a resolver la cuestión planteada, a saber, si los depósitos de carburante de que se trata están amparados por la franquicia de derechos de importación prevista en el Reglamento.

49 Sin embargo, aunque un pronunciamiento sobre este extremo excedería del alcance de la presente petición de decisión prejudicial, cabe observar que las sanciones podrían ser cuestionables si fuesen más graves que las impuestas por el impago de los impuestos especiales sobre el carburante en una situación de carácter enteramente nacional. Si bien es cierto que algunas diferencias en el régimen de las infracciones relativas a las importaciones puedan estar justificadas por las distintas circunstancias que las rodean (por ejemplo, un tipo impositivo diferente o un grado diferente de dificultad para su ejecución), estas diferencias no deben ser desproporcionadas en relación con el grado de disparidad entre las situaciones transfronterizas y las que son enteramente internas. (27) Además, aun cuando no exista ninguna discriminación, si las sanciones impuestas por la evasión de los impuestos especiales resultasen excesivas hasta el punto de impedir la libre circulación de mercancías o de servicios (por ejemplo, como en este caso, la confiscación de los vehículos) en una medida desproporcionada, estimo que dichas sanciones podrían vulnerar los artículos 30 o 59 del Tratado. (28) Si el asunto estuviese directamente comprendido en el ámbito de aplicación del Derecho comunitario, una sanción que incluyese la confiscación de vehículos podría también plantear un interrogante jurídico-comunitario sobre el respeto de los derechos fundamentales, incluidos el derecho de propiedad y el derecho a ejercer el comercio o una profesión. En determinadas circunstancias se puede justificar una injerencia en los derechos fundamentales, pero a la hora de aplicar el principio de proporcionalidad el órgano jurisdiccional nacional debe exigir una justificación más convincente cuando se produzca una colisión con tales derechos.

Conclusión

50. Por las razones expuestas, opino que debe responderse del siguiente modo a las cuestiones planteadas por la Cour de Cassation:

«1) El término "depósitos normales" del artículo 112 del Reglamento (CEE) nº 918/83 del Consejo, de 28 de marzo de 1983, relativo al establecimiento de un régimen comunitario de franquicias aduaneras, modificado por el Reglamento (CEE) nº 1315/88 del Consejo, de 3 de mayo de 1988, debe ser interpretado en el sentido de que no incluye unos depósitos adicionales opcionalmente montados en vehículos automóviles o contenedores.

2) La finalidad perseguida con la instalación de los depósitos de carburante adicionales carece de pertinencia a la hora de determinar si constituyen "depósitos normales" a efectos de dicho Reglamento.»

(1) - DO L 105, p. 1; EE 02/09, p. 276.

(2) - Reglamento (CEE) nº 1315/88 del Consejo, de 3 de mayo de 1988, por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 2658/87 relativo a la Nomenclatura Arancelaria y Estadística y al Arancel Aduanero Común, y el Reglamento (CEE) nº 918/83 relativo al establecimiento de un régimen comunitario de franquicias aduaneras (DO L 123, p. 2).

(3) - Apartado 4 del artículo 1 y artículo 2 del arrêté ministériel réglant les franchises en matière de droits d'accises à l'importation (Orden Ministerial de 17 de febrero de 1960 sobre franquicias en materia de impuestos especiales a la importación; Moniteur Belge de 18 de febrero de 1960, p. 1041).

(4) - Véase el punto 14 infra.

(5) - Directiva 68/297/CEE del Consejo, de 19 de julio de 1968, relativa a la uniformización de las disposiciones relativas a la admisión en franquicia del carburante contenido en los depósitos de los vehículos automóviles industriales (DO L 175, p. 15; EE 07/01, p. 111).

(6) - Directiva 85/347/CEE del Consejo, de 8 de julio de 1985 (DO L 183, p. 22; EE 07/04, p. 3).

(7) - Primer considerando de la exposición de motivos de la Directiva.

(8) - Tercer considerando.

(9) - Artículo 1 de la Directiva.

(10) - Artículo 2 de la Directiva.

(11) - DO L 76, p. 1, modificada por la Directiva 92/108/CEE del Consejo, de 14 de diciembre de 1992 (DO L 390, p. 124), por la Directiva 94/74/CE del Consejo, de 22 de diciembre de 1994 (DO L 365, p. 46), y por la Directiva 96/99/CE del Consejo, de 30 de diciembre de 1996 (DO 1997, L 8, p. 12).

(12) - DO L 316, p. 12, modificada por la Directiva 92/108 y por la Directiva 94/74, citadas en la nota 11 supra. Véanse también las Decisiones del Consejo, adoptadas de conformidad con la Directiva 92/81, por las que se autoriza a los Estados miembros a aplicar a determinados hidrocarburos exenciones o reducciones de tipos del impuesto especial: Decisión 97/425/CE del Consejo, de 30 de junio de 1997 (DO L 182, p. 22), y Decisión 98/275/CE del Consejo, de 21 de abril de 1998 (DO L 126, p. 31).

(13) - DO L 316, p. 19, modificada por la Directiva 94/74, citada en la nota 11 supra.

(14) - Véanse las sentencias de 17 de julio de 1997, Leur-Bloem (C-28/95, Rec. p. I-4161), apartados 27 a 34; Giloy (C-130/95, Rec. p. I-4291), apartados 23 a 28, y de 8 de noviembre de 1990, Gmurzynska-Bscher (C-231/89, Rec. p. I-4003).

(15) - Véase el punto 5 supra.

(16) - Sentencia de 18 de marzo de 1986, Ethicon (58/85, Rec. p. 1131).

(17) - Véase el punto 13 supra.

(18) - Expuestas en el punto 5 supra.

(19) - Sentencia de 12 de diciembre de 1996, Olasagasti y otros (asuntos acumulados C-47/95, C-48/95, C-49/95, C-50/95, C-60/95, C-81/95, C-92/95 y C-148/95, Rec. p. I-6579).

(20) - Citado en la nota 16 supra.

(21) - Sentencias de 10 de noviembre de 1983, Gesamthochschule Essen (300/82, Rec. p. 3643); de 26 de enero de 1984, Ludwig-Maximilians-Universität München (45/83, Rec. p. 267); de 29 de enero de 1985, Gesamthochschule Duisburg (234/83, Rec. p. 327), y de 21 de enero de 1987, Control Data/Comisión (13/84, Rec. p. 275).

(22) - Sentencia Ethicon, citada en la nota 16 supra.

(23) - Véase el apartado 12 de la sentencia.

(24) - Sentencia de 9 de julio de 1981, Gondrand Frères (169/80, Rec. p. 1931), apartados 17 y 18. Véanse, también, las sentencias de 22 de febrero de 1989, Comisión/Francia y Reino Unido (asuntos acumulados 92/87 y 93/87, Rec. p. 405), apartado 22, y de 20 de noviembre de 1997, Wiener SI (C-338/95, Rec. p. I-6495), apartado 19.

(25) - Sentencia de 11 de febrero de 1982, Chem-Tec (278/80, Rec. p. 439), apartado 14.

(26) - Sentencia de 19 de noviembre de 1981, Analog Devices (122/80, Rec. p. 2781), apartado 12. Véase, también, la sentencia de 20 de enero de 1989, Casio Computer (234/87, Rec. p. 63), apartado 12.

(27) - En relación con el régimen del IVA, véanse las sentencias de 25 de febrero de 1988, Drexl (299/86, Rec. p. 1213); de 1 de julio de 1993, Metalsa (C-312/91, Rec. p. I-3751), y de 2 de agosto de 1993, Comisión/Francia (C-276/91, Rec. p. I-4413).

(28) - Por lo que respecta a la proporcionalidad de las sanciones impuestas por los Estados miembros en relación con las infracciones aduaneras y en ejercicio de sus facultades en el ámbito del Impuesto sobre el Valor Añadido, véanse respectivamente las sentencias de 16 de diciembre de 1992, Comisión/Grecia (C-210/91, Rec. p. I-6735), y de 18 de diciembre de 1997, Molenheide y otros (asuntos acumulados C-286/94, C-340/95, C-401/95 y C-47/96, Rec. p. I-7281). En relación con la proporcionalidad de las sanciones relativas a declaraciones falsas sobre el origen de mercancías, véanse las sentencias de 15 de diciembre de 1976, Donckerwolcke y Schon (41/76, Rec. p. 1921); de 30 de noviembre de 1977, Cayrol (52/77, Rec. p. 2261), y de 28 de marzo de 1979, Rivoira (179/78, Rec. p. 1147). Véase, también, la sentencia de 4 de octubre de 1991, Richardt y «Les Accessoires scientifiques» (C-367/89, Rec. p. I-4621), en relación con las sanciones impuestas por la inobservancia de una medida restrictiva del tránsito de las mercancías adoptada con arreglo al artículo 36 del Tratado.