Partes

Motivación de la sentencia

Parte dispositiva



Partes

En el asunto C‑124/09,

que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 234 CE, por el Raad van State (Países Bajos), mediante resolución de 25 de marzo de 2009, recibida en el Tribunal de Justicia el 3 de abril de 2009, en el procedimiento entre

Smit Reizen BV

y

Minister van Verkeer en Waterstaat ,

EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Tercera),

integrado por el Sr. K. Lenaerts, Presidente de Sala, y la Sra. R. Silva de Lapuerta y los Sres. G. Arestis, J. Malenovský y T. von Danwitz (Ponente), Jueces;

Abogado General: Sr. Y. Bot;

Secretario: Sr. M.-A. Gaudissart, jefe de unidad;

habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 28 de enero de 2010;

consideradas las observaciones presentadas:

– en nombre de Smit Reizen BV, por el Sr. P. Mommers, advocaat;

– en nombre del Gobierno neerlandés, por las Sras. C. Wissels y B. Koopman y por el Sr. Y. de Vries, en calidad de agentes;

– en nombre del Gobierno italiano, por la Sra. G. Palmieri, en calidad de agente, asistida por la Sra. M. Russo, avvocato dello Stato;

– en nombre del Gobierno del Reino Unido, por el Sr. L. Seeboruth, en calidad de agente;

– en nombre de la Comisión Europea, por el Sr. W. Roels y por la Sra. N. Yerrell, en calidad de agentes;

vista la decisión adoptada por el Tribunal de Justicia, oído el Abogado General, de que el asunto sea juzgado sin conclusiones;

dicta la siguiente

Sentencia

Motivación de la sentencia

1. La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación de la expresión «centro de operaciones» que aparece en los apartados 21 y siguientes de la sentencia de 18 de enero de 2001, Skills Motor Coaches y otros, C‑297/99, Rec. p. I‑573, y del artículo 1, número 5, del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO L 370, p. 1; EE 07/04, p. 21).

2. Dicha petición se presentó en el marco de un litigio entre Smit Reizen BV (en lo sucesivo, «Smit Reizen») y el Minister van Verkeer en Waterstaat (Ministro de Transportes y Vías Navegables; en lo sucesivo, «Minister»), por una multa que se le había impuesto por haber infringido la normativa relativa al tiempo de descanso de los conductores.

Marco jurídico

Derecho de la Unión

Reglamento nº 3820/85

3. El primer considerando del Reglamento nº 3820/85 tiene el siguiente tenor:

«considerando que, en el sector de los transportes por carretera, las disposiciones comunitarias en materia social [...] se dirigen a la armonización de las condiciones de competencia entre los transportes terrestres, en particular en lo que se refiere al sector de los transportes por carretera, así como [a] la mejora de las condiciones de trabajo y de la seguridad en carretera; que, si bien es preciso proteger e intensificar los progresos alcanzados en dichos sectores, hay que suavizar asimismo las disposiciones del mencionado Reglamento, sin perjudicar los objetivos de las mismas.»

4. Según el quinto considerando de este mismo Reglamento, «una prolongación del período diario de conducción junto con un acortamiento del período de conducción por períodos de dos semanas, puede facilitar la gestión de las empresas de transporte y contribuir al mismo tiempo al progreso social.»

5. El artículo 1 de dicho Reglamento dispone:

«A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

[...]

3) “conductor”, toda persona que conduzca el vehículo, incluso durante un corto período, o que esté a bordo del mismo para poder conducirlo en su caso;

[...]

5) “descanso”, cada período ininterrumpido de por lo menos una hora durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo;

[...].»

6. De conformidad con el artículo 8 del Reglamento nº 3820/85, que forma parte de su sección V, titulada «Interrupciones y tiempos de descanso»:

«1. En cada período de veinticuatro horas, el conductor gozará de un tiempo de descanso diario de once horas consecutivas, por lo menos, que podrá reducirse a un mínimo de nueve horas consecutivas tres veces por semana como máximo, siempre que se conceda en compensación un tiempo de descanso antes del final de la semana siguiente.

Los días en que no se reduzca el descanso con arreglo al párrafo primero se podrá tomar éste en dos o tres períodos separados durante las veinticuatro horas, si bien uno de dichos períodos deberá ser de ocho horas consecutivas por lo menos. En tal caso, la duración máxima del descanso se prolongará a doce horas.

2. Durante cada período de treinta horas en el cual haya por lo menos dos conductores a bordo de un vehículo, éstos deberán gozar de un descanso diario de ocho horas consecutivas por lo menos.

3. Durante cada semana, uno de los períodos de descanso contemplados en los apartados 1 y 2 se prolongará en concepto de descanso semanal, a un total de cuarenta y cinco horas consecutivas. Dicho período podrá acortarse a un mínimo de treinta y seis horas consecutivas cuando se tome en el lugar en que se encuentre normalmente el vehículo o el conductor, o a un mínimo de veinticuatro horas consecutivas cuando se tome en un lugar distinto de los citados. Cada acortamiento se compensará con un tiempo de descanso equivalente tomado en conjunto antes del final de la tercera semana siguiente a aquélla de que se trate.

[...]

6. Cada tiempo de descanso tomado en compensación por la reducción de los períodos de descanso diarios y/o semanales deberá adscribirse a otro descanso de ocho horas por lo menos y, a instancia del interesado, concederse en el lugar del estacionamiento del vehículo o en el punto en que se encuentre normalmente el conductor.

7. El descanso diario podrá tomarse en un vehículo, siempre que éste disponga de litera y se encuentre parado.»

Reglamento (CEE) nº 3821/85

7. El Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (DO L 370, p. 8; EE 07/04, p. 28), en su versión modificada por el Reglamento (CE) nº 432/2004 de la Comisión, de 5 de marzo de 2004 (DO L 71, p. 3) (en lo sucesivo, «Reglamento nº 3821/85»), establece que el control de la aplicación de las disposiciones del Reglamento nº 3820/85 se garantiza mediante la utilización de un aparato de control que indique los «bloques de tiempos» contemplados en este último Reglamento.

8. El artículo 2 del Reglamento nº 3821/85 dispone que, a los fines de este Reglamento también serán aplicables también las definiciones que figuran en el artículo 1 del Reglamento nº 3820/85.

9. El artículo 15, apartados 2 y 3, del Reglamento nº 3821/85 establece:

«2. Los conductores utilizarán hojas de registro o tarjetas de conductor todos los días que conduzcan, a partir del momento en que tomen a su cargo el vehículo. La hoja de registro o la tarjeta de conductor no se retirará antes de que finalice el período de trabajo diario, excepto si se autorizare su retirada. No podrá utilizarse ninguna hoja de registro o tarjeta de conductor durante un período mayor que aquel para el que se hubiere previsto.

[...]

3. Los conductores:

[...]

– accionarán los dispositivos de conmutación que permitan registrar por separado y de modo diferenciado los períodos de tiempo siguientes:

a) con el signo [...]: el tiempo de conducción;

b) con el signo [...]: los demás tiempos de trabajo;

c) con el signo [...]: el tiempo de disponibilidad, [...]

– [...]

d) con el signo [...]: las interrupciones de la conducción y los períodos de descanso diario.»

Normativa nacional

10. El Decreto sobre tiempos de trabajo en el sector del transporte (Arbeidstijdenbesluit vervoer; en lo sucesivo, «Atbv»), da aplicación al Reglamento nº 3820/85. El artículo 2.5:1, apartado 4, del Atbv, en su versión vigente en la fecha de los hechos del litigio principal, establecía que el conductor actuaría de conformidad con lo dispuesto en los artículos 8 y 9 de dicho Reglamento.

11. Con arreglo al artículo 8:1, apartado 1, del Atbv, el incumplimiento del artículo 2.5:1, apartado 4, constituye un hecho que puede ser castigado con multa.

Litigio principal y cuestiones prejudiciales

12. Smit Reizen es una empresa de transporte de viajeros en autobús domiciliada en Harderwijk (Países Bajos). Realiza para un operador turístico, en el presente asunto, Solmar Tours, trayectos regulares de ida y vuelta a España, con un punto de salida y de llegada situado en Maarheeze (Países Bajos), a unas dos horas de viaje, en coche, de Harderwijk. Solmar Tours es propietaria tanto de la finca en la que se halla dicho punto de salida y de llegada como del inmueble que se ubica en aquélla, una parte del cual está alquilado a Smit Reizen.

13. La finca situada en Maarheeze es el lugar desde el que salen y al que regresan cuatro veces por semana los viajes de ida y vuelta en autobús. Esos días, un colaborador de Smit Reizen que se ocupa de la planificación y del control de la documentación de los conductores se presenta allí para facilitar la salida y la llegada de los autobuses. Los locales alquilados por Smit Reizen cuentan con una cantina provista de un dispensador de café, una televisión, un aseo, una ducha, literas para los conductores y diversas herramientas de reserva para los autobuses. En esos locales también se encuentra parte de la administración de Smit Reizen y del material de oficina, entre el que figuran los discos tacógrafos, los registros horarios de los conductores y las hojas de ruta.

14. Según el tribunal remitente, de los autos del asunto principal se desprende que en la fecha de los hechos de autos los conductores acudían ellos mismos desde sus domicilios, situados, respectivamente, en Harderwijk y en Dronten (Países Bajos), hasta el punto de salida de Maarheeze. Sin embargo, en la vista ante dicho tribunal, el director de Smit Reizen declaró que un minibús llevaba a los conductores hasta dicho punto de salida. A continuación, dos conductores conducían el autobús, que es un vehículo obligado a utilizar un aparato de control, con destino a España.

15. Mediante resolución de 14 de junio de 2006, el Minister impuso una multa de 2.200 euros a Smit Reizen por el motivo de que algunos de sus empleados no habían respetado los tiempos de descanso exigidos por el artículo 2.5:1, apartado 4, del Atbv, en relación con el artículo 8, apartado 2, del Reglamento nº 3820/85. En efecto, no se habían tenido en cuenta las horas que los conductores en cuestión necesitaban para acudir desde sus domicilios hasta el punto de salida de Maarheeze. Pues bien, de la sentencia Skills Motor Coaches y otros, antes citada, se deduce que se debe registrar dicho tiempo como tiempo de trabajo, dado que no se puede considerar el establecimiento de Maarheeze como «centro de operaciones» de Smit Reizen.

16. El 5 de diciembre de 2006, el Minister desestimó por infundada la reclamación presentada contra su resolución de 14 de junio de 2006 por Smit Reizen.

17. Mediante sentencia de 9 de abril de 2008, el Rechtbank Zutphen declaró fundado el recurso interpuesto por Smit Reizen, anuló la resolución de 5 de diciembre de 2006 por la que se desestimaba la reclamación formulada por esta última y declaró que procedía mantener en su integridad los efectos jurídicos de dicha resolución. A juicio de ese tribunal, el Minister había concluido acertadamente que Smit Reizen había vulnerado el artículo 2.5:1, apartado 4, del Atbv. Sin embargo, la motivación de su resolución era incorrecta, ya que, para fijar el período de treinta horas contemplado en el artículo 8, apartado 2, del Reglamento nº 3820/85, se deben tener en cuenta todos los períodos que los conductores puedan haber necesitado razonablemente para acudir al lugar en el que se hacen cargo de un vehículo equipado con un aparato de control y comenzar su servicio, con independencia de si dicho lugar debe ser considerado o no como un centro de operaciones.

18. Smit Reizen apeló dicha sentencia ante el tribunal remitente, afirmando que el Rechtbank Zutphen había interpretado erróneamente la sentencia Skills Motor Coaches y otros, antes citada.

19. Por considerar que la solución del litigio principal depende de la interpretación del concepto de «centro de operaciones», el Raad van State decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las cuestiones prejudiciales siguientes:

«1) Para aplicar el artículo 1, [...] número 5, del Reglamento [nº 3820/85], y el artículo 15 del Reglamento [nº 3821/85], ¿cómo debe interpretarse el concepto de «centro de operaciones» mencionado en los apartados 21 y siguientes de la sentencia [Skills Motor Coaches y otros]?

2) En la apreciación de la cuestión de si se trata de un descanso, en el sentido del artículo 1, [...] número 5, del Reglamento [nº 3820/85], ¿tiene alguna incidencia el hecho de que el propio conductor de que se trate conduzca hasta un lugar en el que se hará cargo de un vehículo equipado con un aparato de control o de que otra persona le lleve hasta dicho lugar?»

Sobre las cuestiones prejudiciales

Sobre la primera cuestión

20. Mediante su primera cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, cómo se debe interpretar la expresión «centro de operaciones», que figura en los apartados 21 y siguientes de la sentencia Skills Motor Coaches y otros, antes citada, cuando se trata de calificar, a la vista de las disposiciones de los Reglamentos n os 3820/85 y 3821/85, el tiempo correspondiente al trayecto realizado por un conductor para acudir desde su domicilio al lugar en el que se hace cargo de un vehículo equipado con un aparato de control.

21. A este respecto, es importante recordar que el Tribunal de Justicia declaró en el apartado 23 de dicha sentencia Skills Motor Coaches y otros que un conductor que se desplaza a un lugar preciso, que le ha sido indicado por su empresario y que es diferente del centro de operaciones de la empresa, para hacerse cargo de un vehículo y conducirlo, está cumpliendo una obligación para con su empresario y, por tanto, no dispone durante dicho trayecto libremente de su tiempo.

22. Así, el Tribunal de Justicia declaró en el apartado 35 de la sentencia Skills Motor Coaches y otros, antes citada, que se debe considerar que el tiempo empleado en los desplazamientos necesarios para hacerse cargo de un vehículo equipado con un aparato de control y situado en un lugar distinto del domicilio del conductor o del centro de operaciones del empresario forma parte de los demás tiempos de trabajo en el sentido del artículo 15 del Reglamento nº 3821/85.

23. En consecuencia, procede precisar el concepto de «centro de operaciones» para que el tribunal remitente pueda valorar si se debe computar el tiempo de trayecto controvertido en el litigio principal como tiempo de trabajo en el sentido del artículo 15 del Reglamento nº 3821/85.

24. Procede señalar de entrada que si se tienen en cuenta los objetivos del Reglamento nº 3820/85, enunciados en su primer considerando, que persiguen, en particular, la mejora de las condiciones de trabajo de los conductores y de la seguridad en carretera, no puede definirse dicho concepto exclusivamente en consideración a criterios funcionales ligados a la organización interna de la empresa de transporte, sino que hay que tener también en cuenta criterios relativos a la persona del conductor en cuestión.

25. En primer lugar, como ha alegado el Gobierno del Reino Unido, hay que señalar que no se debe asimilar la expresión «centro de operaciones» al concepto de «sede social», pues esta última puede radicar en un lugar desligado de la gestión diaria de los servicios de transporte y el conductor sólo acude a ella de forma muy excepcional.

26. Además, una interpretación demasiado amplia de dicho concepto sería contraria a la ratio legis del Reglamento nº 3820/85 y, en particular, al objetivo de mejora de la seguridad en carretera. Procede, pues, descartar también una definición conforme a la cual se pueda considerar «centro de operaciones» cualquier lugar de salida o de llegada de las personas transportadas o cualquier depósito de vehículos perteneciente a la empresa de transporte en cuestión.

27. Por el contrario, el concepto de «centro de operaciones» debe corresponder, como ha señalado el Gobierno neerlandés en la vista, al lugar al que acude regularmente el conductor en el ejercicio normal de sus funciones para hacerse cargo y conducir un vehículo equipado con un aparato de control.

28. Pues bien, en sus apartados 3 y 6, el artículo 8 del Reglamento nº 3820/85 emplea, para referirse a dicho lugar, la expresión «punto en que se encuentre normalmente el conductor».

29. Por último, en cuanto a la concreción del centro de operaciones en el que se encuentre normalmente el conductor, habrá que considerar el lugar concreto en que se encuentre el conductor, a saber, el lugar desde el que realiza regularmente su servicio y al que regresa al finalizar éste, en el ejercicio normal de sus funciones y sin plegarse a las instrucciones particulares de su empresario. A este respecto, una cláusula contractual relativa al puesto de trabajo del conductor en cuestión puede constituir un indicio que permita determinar dicho lugar.

30. En cuanto al litigio principal, corresponderá al órgano jurisdiccional remitente apreciar, a la vista del conjunto de circunstancias fácticas del asunto que se le ha planteado, dónde se sitúa el lugar en que se encuentran normalmente los conductores en cuestión.

31. Considerando lo anterior, procede responder a la primera cuestión que el concepto de «centro de operaciones» que figura en los apartados 21 y siguientes de la sentencia Skills Motor Coaches y otros, antes citada, se debe definir como el lugar concreto en que se encuentre el conductor, a saber, la instalación de la empresa de transporte desde la que realiza regularmente su servicio y a la que regresa al finalizar éste, en el ejercicio normal de sus funciones y sin plegarse a las instrucciones particulares de su empresario.

Sobre la segunda cuestión

32. Mediante su segunda cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si tiene alguna incidencia en la calificación del tiempo de trayecto en lo que respecta al concepto de «descanso» en el sentido del artículo 1, número 5, del Reglamento nº 3820/85, el hecho de que el propio conductor conduzca hasta el lugar en el que debe hacerse cargo de un vehículo equipado con un aparato de control, o, por el contrario, el que le lleve otra persona.

33. A este respecto, por una parte, procede señalar que el artículo 8, apartado 7, del Reglamento nº 3820/85 somete la posibilidad de que un conductor se tome el descanso diario en un vehículo a la condición de que éste disponga de litera y se encuentre parado. Esta disposición excluye, pues, que un conductor pueda descansar en un vehículo conducido por otra persona.

34. Por otra parte, es importante señalar que sería contrario al objetivo de seguridad en carretera hacer una distinción como la planteada por el tribunal remitente en su segunda cuestión. En efecto, el estado de fatiga del conductor, tal como se menciona en el apartado 25 de la sentencia Skills Motor Coaches y otros, antes citada, y que puede poner en peligro dicho objetivo, puede producirse con independencia de que el conductor del vehículo que acuda al lugar en el que deba hacerse cargo del vehículo equipado con un aparato de control sea o no el mismo que quien, a la llegada, deba conducirlo. En efecto, como ha subrayado el Gobierno italiano, este estado de fatiga puede resultar no sólo de la propia conducción de un vehículo, sino también de las condiciones en las que se desarrolla el viaje, como su duración, el horario de salida o el estado de las carreteras y, en consecuencia, afectarle también como pasajero.

35. A la vista de cuanto antecede, procede, pues, responder a la segunda cuestión que el hecho de que el conductor en cuestión acuda por sí mismo al lugar en el que debe hacerse cargo de un vehículo equipado con un aparato de control o de que le lleve otra persona carece de relevancia para la calificación del tiempo de trayecto en relación con el concepto de «descanso» en el sentido del artículo 1, número 5, del Reglamento nº 3820/85.

Costas

36. Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.

Parte dispositiva

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Tercera) declara:

1) El concepto de «centro de operaciones» que figura en los apartados 21 y siguientes de la sentencia de 18 de enero de 2001, Skills Motor Coaches y otros, C‑297/99, se debe definir como el lugar concreto en que se encuentre el conductor, a saber, la instalación de la empresa de transporte desde la que realiza regularmente su servicio y a la que regresa al finalizar éste, en el ejercicio normal de sus funciones y sin plegarse a las instrucciones particulares de su empresario.

2) El hecho de que el conductor en cuestión acuda por sí mismo al lugar en el que debe hacerse cargo de un vehículo equipado con un aparato de control o de que le lleve otra persona carece de relevancia para la calificación del tiempo de trayecto en relación con el concepto de «descanso» en el sentido del artículo 1, número 5, del Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera.