Palabras clave

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Palabras clave

1 Competencia - Transportes - Normas sobre la competencia - Transportes por ferrocarril - Reglamento (CEE) nº 1017/68 - Fijación en común de los precios - Prohibición - Excepción legal prevista en la letra c) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) nº 1017/68 - Interpretación restrictiva - Precios globales - Precios de competencia - Conceptos

[Tratado CE, art. 85, ap. 1, letra a); Reglamento (CEE) nº 1017/68 del Consejo, arts. 2, letra a), y 3, ap. 1, letra c); Decisión 82/529/CEE del Consejo, art. 4; Recomendación 84/646/CEE del Consejo, art. 4]

2 Competencia - Posición dominante - Mercado relevante - Delimitación - Criterios - Submercado de servicios ferroviarios y mercado de los transportes ferroviarios en general

(Tratado CE, art. 86)

3 Competencia - Posición dominante - Mercado relevante - Delimitación geográfica - Criterios

(Tratado CE, art. 86)

4 Competencia - Posición dominante - Abuso - Aplicación de precios discriminatorios

(Tratado CE, art. 86)

5 Competencia - Normas comunitarias - Aplicación simultánea de los artículos 85 y 86 del Tratado - Procedencia

(Tratado CE, arts. 85 y 86)

6 Competencia - Procedimiento administrativo - Acceso al expediente - Solicitud presentada después de adoptarse la Decisión final de la Comisión - Denegación - Incidencia en la legalidad de la Decisión - Inexistencia

7 Actos de las Instituciones - Intangibilidad tras la adopción - Modificación supeditada a la observancia de las normas sobre competencias y procedimiento

8 Competencia - Transportes - Normas sobre la competencia - Transportes por ferrocarril - Multas - Importe - Determinación - Criterios - Control jurisdiccional

[Reglamento (CEE) nº 1017/68 del Consejo, arts. 8, 22 y 24]

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9 Un acuerdo entre las empresas ferroviarias nacionales de tres Estados miembros que tiene por objeto establecer una gestión común de las tarifas de los transportes ferroviarios de contenedores marítimos con destino a uno de dichos Estados o procedentes de éste y que transitan por puertos de los referidos Estados es incompatible con el mercado común.

En efecto, un acuerdo por el que se establece un régimen común de fijación de precios está comprendido en la letra a) del apartado 1 del artículo 85 del Tratado y en la letra a) del artículo 2 del Reglamento nº 1017/68, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable, y ello con independencia de en qué medida se cumplieron de hecho las disposiciones del acuerdo. Esto sucede porque la fijación en común de los precios restringe el juego de la competencia, en particular, al permitir a cada participante prever con un grado razonable de fiabilidad cuál será la política de precios que aplicarán sus competidores coparticipantes.

Semejante acuerdo no está comprendido en la excepción legal prevista en la letra c) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento nº 1017/68, que autoriza los «acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que tengan solamente por objeto y por efecto la aplicación de mejoras técnicas o la cooperación técnica mediante [...] la organización y puesta en práctica de transportes [...] combinados, así como el establecimiento y aplicación de precios y condiciones globales para esos transportes, incluidos los precios de competencia».

En efecto, la inclusión de una excepción legal en favor de acuerdos de orden puramente técnico no puede equivaler a una autorización, por parte del legislador comunitario, que permita la celebración de acuerdos que tengan por objeto la adopción en común de los precios, ya que lo contrario equivaldría a privar de toda utilidad a la letra a) del artículo 2 del Reglamento nº 1017/68.

Por otra parte, dado que la determinación autónoma, por parte de cada operador económico, de su política comercial y, en particular, de su política de precios corresponde a la lógica inherente a las disposiciones del Tratado sobre la competencia, dicha excepción y, en particular, los términos «precios globales» y «precios de competencia», deben interpretarse con cautela. Debe entenderse que el término «precios globales» designa los precios «para trayecto completo», que engloban los distintos tramos nacionales de un trayecto internacional, y que el término «precios de competencia» permite a las diferentes empresas que operan en un mismo trayecto transnacional fijar los precios globales no sólo sumando las tarifas de cada una de ellas, sino también moderando dicha suma con adaptaciones comunes que puedan garantizar el carácter competitivo de los transportes de que se trata en relación con otras modalidades de transporte, pero sin eliminar totalmente la autonomía de cada empresa en cuanto a la fijación de sus propias tarifas en función de sus intereses competitivos.

Por lo demás, esta interpretación de la letra c) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento nº 1017/68 no contradice el artículo 4 de la Decisión 82/529 del Consejo, relativa a la formación de precios para los transportes internacionales de mercancías por ferrocarril, ni el artículo 4 de la Recomendación 84/646 del Consejo, sobre la intensificación de la cooperación entre las empresas de ferrocarriles nacionales de los Estados miembros en el tráfico internacional de viajeros y mercancías, sino que, muy al contrario, se atiene a éstos.

10 Para que se considere, a los efectos de la aplicación del artículo 86 del Tratado, que constituye el objeto de un mercado suficientemente distinto, el servicio o el bien de que se trate debe poder individualizarse mediante características particulares que lo diferencien de otros servicios o bienes hasta el punto de que sea poco intercambiable con ellos y sólo padezca su competencia de una manera poco sensible. En este marco, el grado de posibilidad de intercambio entre productos debe evaluarse en función de las características objetivas de éstos, así como de la estructura de la demanda, de la oferta en el mercado y de las condiciones de la competencia.

Desde esta perspectiva, el mercado de los servicios ferroviarios constituye un submercado distinto del mercado de los transportes por ferrocarril en general. Ofrece un conjunto específico de prestaciones, en particular la puesta a disposición de locomotoras, su tracción y el acceso a la infraestructura ferroviaria que, ciertamente, se suministra en función de la demanda de los operadores de transporte por ferrocarril pero que no es intercambiable ni compite en modo alguno con las prestaciones de estos últimos. Además, el carácter distinto de los servicios ferroviarios se deduce del hecho de que poseen una demanda y una oferta específicas. En efecto, los operadores de transporte se encuentran en la imposibilidad de efectuar sus prestaciones si no disponen de los servicios ferroviarios.

Por otra parte, si las prestaciones comprendidas en este submercado son objeto de una exclusividad legal, que hace que los demandantes se encuentren en una situación de dependencia económica respecto del proveedor, no puede negarse la existencia de posición dominante en un mercado distinto, incluso si las prestaciones ofrecidas en exclusividad están vinculadas con un producto que compite por sí mismo con otros productos.

11 La definición del mercado geográfico para la aplicación del artículo 86 del Tratado no exige que las condiciones objetivas de competencia entre los operadores económicos sean perfectamente homogéneas, sino que basta con que sean «similares» o «suficientemente homogéneas», y, por ello, sólo puede considerarse que no constituyen un mercado uniforme las zonas en las que las condiciones objetivas de competencia son «heterogéneas».

Además, un Estado miembro puede constituir, por sí mismo, una parte sustancial del mercado común en la que una empresa puede ocupar una posición dominante, y ello en particular cuando ésta es titular en dicho territorio de un monopolio legal.

12 Al prohibir la explotación abusiva de una posición dominante, el artículo 86 del Tratado pretende prohibir a una empresa dominante que refuerce su posición recurriendo a medios distintos de los que rigen una competencia basada en los méritos. Así pues, una empresa no puede practicar diferencias artificiales de precios que puedan ocasionar una desventaja a sus clientes y falsear la competencia.

13 No puede excluirse la existencia de una explotación abusiva de posición dominante por el hecho de que la empresa que ocupa la posición dominante se haya adherido formalmente a un acuerdo que tenga por objeto la fijación común de tarifas y que por ello está comprendido en la prohibición de prácticas colusorias. En efecto, la presencia de semejante acuerdo no excluye el supuesto de que una de las empresas vinculadas por el acuerdo pueda imponer unilateralmente tarifas discriminatorias.

14 La legalidad de una Decisión de la Comisión adoptada frente a una empresa en un asunto de competencia no puede verse afectada por la negativa de la Comisión a autorizar de nuevo el acceso al expediente durante el transcurso de los plazos para recurrir, puesto que la correspondiente solicitud fue formulada tras adoptarse y notificarse la Decisión y, por lo tanto, constituye un elemento posterior a la adopción de ésta.

15 El principio de seguridad jurídica tiene por finalidad garantizar la previsibilidad de las situaciones y de las relaciones jurídicas que entran dentro del ámbito del Derecho comunitario. A estos efectos, es esencial que las Instituciones comunitarias respeten la intangibilidad de los actos que han adoptado y que afectan a la situación jurídica y material de los sujetos de Derecho, de modo que sólo podrán modificar estos actos respetando las normas sobre competencias y procedimiento.

16 En el marco de la aplicación de las normas sobre la competencia a empresas ferroviarias, la circunstancia de que la Comisión aprecie la existencia de una infracción del artículo 86 del Tratado y no del artículo 8 del Reglamento nº 1017/68, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable, no le impide imponer una multa con arreglo al artículo 22 de dicho Reglamento, dado que las disposiciones aplicables del artículo 8, antes citado, tienen el mismo tenor y el mismo alcance que las del artículo 86 del Tratado.

Por lo que se refiere a la consideración del volumen de negocios de la empresa infractora para fijar la cuantía de la multa que ha de imponérsele por infracción de las normas sobre la competencia, es posible, en el marco del artículo 22 del Reglamento nº 1017/68, tener en cuenta tanto el volumen de negocios global de la empresa como la parte de este volumen que procede de las prestaciones objeto de la infracción. En relación con la fijación del importe de la multa dentro de los límites cuantitativos previstos en esta disposición, dado que las multas constituyen un instrumento de la política de la Comisión en materia de competencia, esta Institución debe disponer de un margen de apreciación al fijar su importe, a fin de lograr que las empresas ajusten su comportamiento a las normas sobre la competencia.

No obstante, incumbe al órgano jurisdiccional comunitario, en ejercicio de su competencia jurisdiccional plena, aplicando el artículo 24 del Reglamento nº 1017/68, controlar si el importe de la multa impuesta es proporcionado en relación con la duración y los demás elementos que puedan incluirse en la apreciación de la gravedad de la infracción, tales como la influencia que la empresa ha podido ejercer sobre el mercado, el beneficio que ha podido obtener de sus prácticas, la envergadura y el valor de las prestaciones afectadas y el riesgo que la infracción representa para los objetivos de la Comunidad.

A tal respecto, el carácter inédito de una Decisión por la que se imponen multas en el sector del transporte ferroviario no puede ser alegado en favor de la reducción de una multa, cuando consta la gravedad de la infracción de las normas sobre la competencia.