CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL

SR. JEAN MISCHO

presentadas el 1 de octubre de 1986 ( *1 )

Señor Presidente,

Señores Jueces,

La aplicación del más alto tipo de IVA existente en un Estado miembro a los vehículos automóviles de motor diesel con una cilindrada superior a 2500 cm3, ¿es compatible con el artículo 95 del Tratado CEE cuando en esta categoría sólo figuran automóviles importados de otros Estados miembros (o de terceros países)?

Esta es la cuestión que debe resolver este Tribunal como consecuencia del recurso presentado por la Comisión contra la República Italiana en virtud del artículo 169 del Tratado CEE.

Hasta 1978, los vehículos automóviles estaban gravados en Italia según el siguiente sistema:

— los automóviles de una cilindrada inferior o igual a 2000 cm3 estaban sometidos a un tipo de IVA del 18 %, aumentado luego al 20 %;

— los automóviles con una cilindrada superior a los 2000 cm3 estaban sujetos a un tipo de IVA del 35 %, aumentado luego al 38 %.

Un Decreto-ley de 26 de mayo de 1978, convertido en Ley el 24 de julio de 1978, modificó la situación en lo que se refiere a los automóviles equipados con motor diesel. El límite a partir del cual se aplica a estos automóviles el tipo de IVA del 38 % fue efectivamente elevado a 2500 cm3.

Esta medida implicó una disminución de la imposición que favoreció a seis tipos de automóviles italianos y a quince tipos de vehículos fabricados en otros Estados miembros.

Ninguno de los automóviles producidos en Italia está dotado de un motor diesel de cilindrada superior a 2500 cm3. Por el contrario, dos vehículos fabricados en otro Estado miembro, y cuya cilindrada es de 2996 y 2998 cm3, respectivamente, quedan sometidos al tipo del 38 % (de hecho se trata de las versiones «berlina» y «familiar» del mismo modelo).

Antes de examinar la fundamentación de la demanda de la Comisión, debo adoptar una posición respecto a las objeciones planteadas por el Gobierno italiano en contra de la admisibilidad del recurso.

Admisibilidad

El Gobierno italiano, aduciendo el principio imperativo de la concordancia obligatoria entre el dictamen motivado y la demanda, alega que en la fase precontenciosa la Comisión le imputó a la República Italiana una infracción del párrafo 1 del artículo 95 del Tratado, mientras que en el escrito de demanda se solicitaba que el Tribunal de Justicia declarase que se habían incumplido las obligaciones derivadas del artículo 95 en su conjunto. Según el Gobierno italiano, esta falta de identidad entre la parte dispositiva del dictamen motivado y la de la demanda genera la inadmisibilidad del recurso, en la medida en que éste se basa también en el párrafo 2 del artículo 95.

Según la Comisión, la exigencia de paralelismo entre la fase precontenciosa y la fase

jurisdiccional se basa en la necesidad de garantizar que el Estado miembro pueda preparar plenamente su defensa, lo cual sería imposible si se presentasen nuevos motivos en el marco del recurso. Ahora bien, la Comisión no ha alegado en el escrito de demanda ningún nuevo motivo que no haya sido ya alegado en la fase precontenciosa. El sistema general del artículo (principio de neutralidad fiscal que prohibe toda discriminación) y la tendencia del Tribunal de Justicia a examinar los hechos sometidos a su apreciación desde el punto de vista de dicha disposición en su conjunto, indujo a la Comisión a considerar oportuna la mera referencia al artículo 95 en su escrito de demanda.

La jurisprudencia del Tribunal de Justicia es constante sobre este punto.

Baste con recordar el apartado 16 de la sentencia de 7 de febrero de 1984 (Comisión contra Italia, 166/82, Rec. 1984, p. 459), en la cual este Tribunal precisó que el dictamen motivado y el recurso deben basarse en los mismos fundamentos y motivos.

Sin embargo, no me parece que en el presente caso la Comisión se haya referido en su escrito de demanda a ningún fundamento legal que no hubiera mencionado ya en la fase precontenciosa.

En efecto, la definición y delimitación del objeto del recurso no sólo se derivan de la parte dispositiva del dictamen motivado, sino del conjunto de su texto.

Ahora bien, en el apartado 2 del dictamen motivado, la Comisión declara haber planteado, en la correspondencia anterior, el problema de la compatibilidad de la legislación italiana con el artículo 95 del Tratado. A continuación cita el texto completo de los párrafos 1 y 2 de este artículo. En el apartado 3 del dictamen motivado, la Comisión pone de manifiesto que «aun cuando pudiera negarse la similitud, no se podría negar la finalidad proteccionista de la disposición en cuestión y su incompatibilidad con el artículo 95 del párrafo 2 del Tratado CEE». Finalmente, antes de concluir, la Comisión expresa la opinión de que «al adoptar esta disposición, Italia, en infracción de las disposiciones del artículo 95 del Tratado CEE, ha perseguido un objetivo proteccionista».

De todo esto se desprende que la República Italiana no podía engañarse sobre el alcance de la imputación formulada por la Comisión en la fase precontenciosa, a saber, que el régimen fiscal del IVA sobre los vehículos diesel tenía un efecto fiscal discriminatorio o protector. Además, la propia postura adoptada por Italia antes del dictamen motivado pone de manifiesto de modo muy claro que las autoridades italianas habían captado bien el objeto del procedimiento administrativo precontencioso (véase la carta del representante permanente de Italia de 8 de abril de 1980 que acompaña al escrito de demanda).

Por tanto, la finalidad de esta fase, a saber, proporcionar al Estado miembros los datos necesarios para la preparación de su defensa, fue respetada. Italia tenía la posibilidad de presentar sus observaciones, aun cuando no haya considerado oportuno hacer pleno uso de ella. La garantía esencial querida por los autores del Tratado, a saber, el respeto de los derechos de la defensa, fue observada, y el procedimiento contencioso no ve afectada su regularidad por una supuesta discordancia entre el objeto de la fase precontenciosa y el del procedimiento contencioso.

El problema de fondo

Al abordar el problema de fondo podemos partir de tres hechos comprobados que van a facilitar de modo notable nuestra tarea:

1. Se desprende de una constante jurisprudencia del Tribunal de Justicia ( 1 ) que el Derecho comunitario, en el estado actual de su evolución, no limita la libertad de cada Estado miembro para establecer un régimen fiscal con tipos de gravamen diferenciados para ciertos productos, en función de criterios objetivos, tales como la naturaleza de las materias primas utilizadas o los procedimientos de producción aplicados. Tales diferenciaciones son compatibles con el Derecho comunitario si persiguen objetivos de política económica que también sean compatibles con las exigencias del Tratado y del Derecho derivado, y si sus modalidades son de unas características tales que eviten toda forma de discriminación, directa o indirecta, en relación con las importaciones procedentes de otros Estados miembros, o de protección en favor de los productos nacionales que compiten con aquéllas. En la sentencia de 15 de marzo de 1983 (Comisión contra Italia, 319/81, Rec. 1983, p. 601, apartado 21) el Tribunal admitió «que los Estados miembros, siempre que respeten las directivas en la materia, están facultados para establecer un tipo de IVA para los productos de lujo superior al que grava los productos nacionales o importados que no tengan este carácter, a condición, en todo caso, de que los criterios elegidos para determinar la categoría de productos sometidos a un tipo impositivo más alto no sean discriminatorios respecto de los productos importados similares o respecto de los que se encuentren, frente a los productos nacionales, en la relación de competencia contemplada en el párrafo 2 del artículo 95»(traducción provisional). Por tanto, el hecho de que un Estado miembro grave con impuestos más altos ciertos tipos de vehículos automóviles que otros, no es, en principio, criticable.

2. Aun cuando la diferencia entre el tipo del IVA «normal» del 20 % y el tipo del 38 %, aplicado en Italia a los productos llamados «de lujo», pueda a primera vista parecer considerable, las críticas de la Comisión no se refieren sin embargo a esta diferencia. El Tribunal de Justicia, por su parte, al que en muchas ocasiones se le han sometido asuntos en los cuales se impugnaban estos tipos impositivos, no ha negado a Italia la facultad de fijar tales tipos. ( 2 )

3. En tercer lugar, hay que resaltar que existen razones objetivas para gravar los automóviles diesel según modalidades distintas a las aplicadas a los automóviles de gasolina. En su escrito de demanda, la Comisión expone con gran detalle las diferencias que existen entre los motores de gasolina y los motores diesel y concluye, en el apartado 10, «que la Comisión nunca ha reprochado a las autoridades italianas el haber adoptado un criterio para la aplicación de los tipos del IVA sobre la adquisición de los automóviles con motor diesel distinto al utilizado para los motores de gasolina. Al contrario: la diferencia de trato se explica y se justifica precisamente a causa de las características distintas de estos motores [...]. Por tanto, es totalmente inútil demostrar que sería injusto volver a un régimen fiscal idéntico para los vehículos diesel y para los vehículos de gasolina, ya que nadie ha pretendido nunca tal cosa». Se desprende de lo que antecede que el litigio versa en realidad sobre las dos siguientes cuestiones : — Un automóvil diesel, ¿puede ser un automóvil «de lujo»? En caso afirmativo, ¿cómo hay que establecer la distinción entre los automóviles diesel «de lujo» y los que no lo son? ( 3 ) — El criterio de distinción elegido, ¿es discriminatorio si de hecho tiene como resultado que sólo queden sometidos al gravamen más alto los vehículos importados de otros Estados miembros?

1. ¿Puede un vehículo diesel ser un vehículo de lujo ?

Ya que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, un régimen fiscal con tipos impositivos diferenciados sólo puede aplicarse en función de criterios objetivos, procede examinar en primer lugar si la distinción realizada por Italia en el seno de la categoría de los vehículos con motor disel se basa o no en tal criterio.

Según la Comisión, «el motor diesel no tiene características que le hagan apto, en principio, para los vehículos de lujo» (apartado 8 del escrito de demanda).

Por tanto, la Comisión parece ser de la opinión de que ningún vehículo diesel, cualquiera que sea su cilindrada, puede ser gravado con el tipo impositivo reservado a los productos de lujo.

En apoyo de esta posición, la Comisión, al final del apartado 8 de su escrito de demanda, cita «los defectos típicos» del motor diesel. Estos defectos son de general conocimiento y no me detendré en ellos.

Pero el Gobierno italiano pone de manifiesto, y con razón, como reconoce la propia Comisión en su escrito de demanda, que desde hace algunos años asistimos a la comercialización de vehículos turbodiesel cuyos rendimientos tienen poco o nada que envidiar a los de los vehículos de gasolina de la misma cilindrada, y que pueden alcanzar altas velocidades máximas y buenas aceleraciones.

Por tanto, me parece excesivo mantener que en ninguna circunstancia se puede considerar a un vehículo diesel como un «automóvil de lujo».

Sin duda, existe la tentación de pensar que se deberían gravar los vehículos turbodiesel con el mismo tipo impositivo que los vehículos de lujo, a semejanza de los vehículos de gasolina de potencia comparable.

Pero el hecho es que los motores diesel, incluso provistos de un turbocompresor, tienen, por lo general, un consumo inferior al de los motores de gasolina.

Finalmente, y sobre todo, ninguna disposición del Derecho comunitario permite que se obligue a un Estado miembro a establecer un régimen fiscal basado en la potencia de los vehículos en lugar de en su cilindrada.

Por lo tanto, queda por saber si, sólo sobre la base de la cilindrada, se puede establecer una distinción objetiva, dentro de la categoría de los vehículos diesel, entre vehículos «de lujo» y los que no tienen esta característica.

Pienso que ello es posible. En efecto, la cilindrada más alta va habitualmente aparejada con una mayor potencia (en relación al motor diesel de cilindrada inferior), una carrocería más espaciosa, equipos más completos o más refinados y un precio más alto.

Así pues, resulta forzoso admitir que un Mercedes 300 diesel (2996 cm ( 3 ), 109 CV, 1031250 BFR) ( 4 ) es sin duda un vehículo más lujoso que un Fiat Uno diesel (1301 cm ( 3 ), 45 CV, 310000 BFR), que un Volkswagen Golf diesel (1588 cm3, 54 CV, 362000 BFR), pero también más lujoso que un Mercedes 250 diesel (2497 cm3, 90 CV, 937500 BFR).

Tampoco hay que olvidar que las firmas japonesas venden en el mercado de la Comunidad Europea vehículos dotados de motores diesel de 3120 cm3, 3246 cm3, 3432 cm3 y 3980 cm3.

Finalmente, si Italia puede legítimamente establecer una distinción entre un Renault 25, equipado de un motor de gasolina de 1995 cm3 (103 CV, automático, 620000 BFR), y un Renault 25 dotado de un motor de gasolina de 2165 cm3 (123 CV, 673875 BFR), estando clasificado este último en la categoría de lujo y gravado con un tipo del 38 %, ¿por qué no puede establecer la misma diferenciación entre dos vehículos diesel situados a uno y otro lado del límite de los 2500 cm3?

No me parece que el punto de referencia elegido sea en absoluto irrazonable. No cabe duda de que se ha elegido una cifra redonda por razones prácticas perfectamente comprensibles, dado que los conceptos de «motor de 2 litros, 2,5 litros y 3 litros» están bien definidos en el mundo del automóvil.

Por otra parte, de un análisis que he realizado personalmente por medio de una revista de automóviles especializada se desprende que, de modo general, un vehículo diesel de 2500 cm3, aun cuando no esté dotado de un turbocompresor, desarrolla una potencia comparable a la de un vehículo de gasolina dotado de un motor de 2000 cm3.

Por consiguiente, puede decirse que el límite de los 2500 cm3 adoptado para los vehículos diesel corresponde más o menos al límite de los 2000 cm3 adoptado para distinguir los vehículos de gasolina «de lujo» de los vehículos de gasolina «ordinarios».

Finalmente, señalamos que el criterio elegido también es independiente del origen de los productos.

En efecto, nos encontramos aquí con un contexto totalmente distinto del que el Tribunal de Justicia había considerado como discriminatorio en sus sentencias ya citadas de 15 de marzo de 1983 (Imposición de los arguadientes) y del 11 de julio de 1985 («IVA-Imposición de los vinos espumosos»).

Mientras que en dichos asuntos el criterio elegido, por su propia naturaleza, no podía aplicarse en ningún caso a los productos nacionales, no sucede lo mismo en el presente caso. Si un día un fabricante italiano produce un vehículo dotado de un motor diesel con una cilindrada superior a 2500 cm3, éste quedará automáticamente sometido al tipo impositivo del 38 %.

Por tanto, es preciso concluir que las autoridades italianas, utilizando el criterio elegido, pueden legalmente considerar que ciertos vehículos diesel son más lujosos que otros. Puede considerarse que dicho criterio es objetivo e independiente del origen de los productos.

Sin embargo, queda por saber si la distinción realizada es compatible con el artículo 95 porque, de hecho, sólo los vehículos importados caen en la categoría de «lujo».

2. ¿Es discriminatorio el criterio elegido f

En su escrito de réplica, la Comisión, después de haber recordado la jurisprudencia del Tribunal de Justicia según la cual los criterios elegidos para determinar la categoría de los productos sometidos a un gravamen más alto no deben ser discriminatorios en relación con los productos similares importados, declara a continuación:

«Ahora bien, es obvio que un criterio como el de la cilindrada, cuyo límite se fija de tal modo que el tipo del IVA notablemente más alto grava exclusivamente a los automóviles diesel importados de otros Estados miembros, no cumple el requisito fundamental antes mencionado, y, por consiguiente, no puede considerarse que el distinto gravamen que de ello se deriva sea compatible con el artículo 95 del Tratado ( 5 ).»

La Comisión añade un poco más adelante que estima que su posición está plenamente respaldada por el razonamiento seguido por el Tribunal de Justicia en el asunto Humblot ( 6 ) referente a un caso totalmente análogo.

En efecto, procede verificar si los puntos comunes entre ambos asuntos son de tal naturaleza que exigen una solución idéntica.

En el momento en que se planteó el asunto Humblot ante el Tribunal de Justicia, existían en Francia dos impuestos anuales sobre los vehículos de motor: por una parte, un impuesto progresivo que gravaba los vehículos cuya potencia era inferior o igual a 16 CV fiscales y, por otra, un impuesto especial que gravaba los vehículos cuya potencia fiscal era superior a 16 CV. Mientras que la cuota tributaria del impuesto progresivo aumentaba progresivamente en función de la potencia fiscal de los vehículos, la cuota del impuesto especial era única y alcanzaba casi el quíntuplo del grado más alto del impuesto progresivo (5000 FF frente a 1000 FF).

En su sentencia del 9 de mayo de 1985, el Tribunal de Justicia declaró que «un sistema de tales características presentaba evidentemente rasgos discriminatorios o protectores contrarios al artículo 95». «La sujeción al impuesto especial», añadía el Tribunal, «provoca un aumento de la imposición mucho más importante de la que resultaría del paso de una categoría de vehículos a otra en un régimen de imposición progresiva que incluyese diferencias equilibradas como el del impuesto progresivo. Esta carga suplementaria neutraliza las ventajas que para los consumidores podrían tener ciertos vehículos importados de otros Estados miembros en relación con los vehículos de fabricación nacional comparables, y ello tanto más cuanto que es abonable durante varios años. En esta medida, el impuesto especial reduce la competencia a la que están sometidos estos últimos vehículos y, por ello, es contrario al principio de neutralidad al que deben obedecer los tributos internos»(traducción provisional).

Es cierto que el asunto Humblot y el presente asunto son parecidos en el sentido de que el impuesto más alto sólo grava, en realidad, a los vehículos importados.

a) Sin embargo, no me parece que este elemento, por sí solo, sea decisivo para llegar a la conclusión de que existe una práctica discriminatoria o proteccionista.

Consideremos, por ejemplo, el caso de un país como Bélgica, en el que sólo se fabrica un número muy limitado de tipos de vehículos. Este país aplica un régimen de imposición progresiva sobre los vehículos (el impuesto anual de circulación), que tiene 30 niveles.

Se podría caer en la tentación de sostener que los vehículos fabricados en el país y que están en el nivel X del régimen de imposición están protegidos por la imposición más alta que grava los vehículos situados en el nivel X + 1, cuando todos estos últimos son importados de otros Estados miembros.

Ahora bien, la Comisión nunca ha discutido tal régimen de imposición, y el Tribunal de Justicia, en la sentencia Humblot, ha reconocido la conformidad de éste con el Tratado, dado que el tipo más alto, que sólo grava los productos importados, forma parte de un régimen de imposición progresiva que consta de grados equilibrados (apartados 12 y 15).

Las sentencias del Tribunal de Justicia en los asuntos Chemial Farmaceutici/DAF ( 7 ) y Vinal/Orbat, ( 8 ) de 14 de enero de 1981, constituyen otro precedente interesante.

En Italia, el alcohol de síntesis desnaturalizado, ya sea de origen italiano o extranjero, está sometido a un tributo de 12000 LIT por hectolitro; el alcohol de fermentación desnaturalizado (obtenido a partir de productos agrícolas), ya sea de origen italiano o comunitario, está sometido a un tributo de 1000 LIT por hectolitro. En Italia no se fabrica ningún alcohol sintético.

En las sentencias ya citadas del Tribunal de Justicia, éste ha declarado que «la aplicación de tal régimen fiscal no puede considerarse como una protección indirecta de la producción nacional de alcohol de fermentación en el sentido del párrafo 2 del artículo 95 del Tratado CEE, por el mero hecho de que tiene como consecuencia que el producto sometido al gravamen más alto es, de hecho, un producto exclusivamente importado de los demás Estados miembros de la Comunidad si, a causa de la imposición del alcohol de síntesis, no ha podido desarrollarse en el territorio nacional una producción rentable de este tipo de alcohol»(traducción provisional).

b) En segundo lugar, me parece que también puede aceptarse que la diferencia entre dos tipos de gravamen tampoco es decisiva por sí sola.

De todos modos, la razón entre los dos tipos impositivos italianos (1/1,9) es inferior a la razón que existía entre el nivel superior del impuesto progresivo francés sobre los automóviles y el impuesto especial que gravaba los automóviles de una potencia superior a 16 CV (1/4,5).

En los asuntos sobre «alcoholes desnaturalizados», recordados anteriormente, se trataba de una diferencia de 1 a 12 que no fue impugnada.

En materia de IVA, la mayor parte de los Estados miembros mantienen diferencias que van del tanto al duplo.

Ya he puesto antes de manifiesto que en los asuntos sobre «vinos espumosos» y «aguardientes» en que se oponían Italia y la Comisión, ésta última no cuestionó los tipos del 20 % y 38 % practicados en Italia, sino el modo en que se definían los productos sometidos al tipo más alto.

c) ¿Cuál es, por tanto, el criterio decisivo que permite llegar a la conclusión de que existe una práctica discriminatoria proteccionista?

En mi opinión éste se encuentra en la conjunción de tres elementos, a saber:

— la aplicación de un tipo notablemente más alto,

— que marque una ruptura o una discontinuidad en relación con el régimen fiscal general al que esté sometida la categoría de productos en cuestión,

— que grave exclusivamente productos importados procedentes de otros Estados miembros.

Me parece que esto ha quedado demostrado en la sentencia Humblot del Tribunal de Justicia, en la que se declara que:

«el artículo 95 del Tratado prohibe gravar los vehículos que superen una determinada potencia fiscal con un impuesto especial fijo cuya cuota sea varias veces superior a la más alta del impuesto progresivo que deba pagarse por los vehículos que no alcancen dicha potencia fiscal, cuando los únicos vehículos gravados por el impuesto especial son los importados, en particular, de otros Estados miembros»(traducción provisional).

El impuesto francés era, por así decirlo, exterior al régimen fiscal normal de los vehículos, que consistía en un impuesto que aumentaba progresivamente según la potencia fiscal de los mismos. Por el contrario, en el caso de Italia, los diferentes tipos aplicables son del régimen general del IVA, que establece varios niveles impositivos, entre los cuales figura un tipo incrementado del 38 % que grava los productos de lujo.

Este tipo del 38 % no sólo grava los vehículos diesel de una cilindrada superior a 2500 cm3 y los vehículos de gasolina con una cilindrada superior a 2000 cm3, sino también a un gran número de otros productos, italianos o importados, calificados por la legislación italiana como «productos de lujo».

Esto tiende a demostrar que con este tipo impositivo, el Estado italiano no persigue un objetivo de disuasión. En otros términos, que este tipo no ha sido «concebido» para disuadir las importaciones de ciertos vehículos diesel.

Por el contrario, se puede considerar que la imposición de los vehículos diesel de más de 2500 cm3 que se practica en Italia se inscribe, según la fórmula que el Tribunal de Justicia utilizó en su sentencia de 3 de febrero de 1981, ( 9 ) en un «régimen general de exacciones internas aplicables sistemáticamente a categorías de productos según criterios objetivos que se aplican con independencia del origen de éstos»(traducción provisional).

Recordemos también que ya en la sentencia Stier, ( 10 ) de 4 de abril de 1968, el Tribunal declaró que «no se puede suponer que exista un incumplimiento del principio de la libre circulación de mercancías [...] cuando el tipo impositivo está dentro del marco general del sistema tributario nacional en el cual se inscribe el impuesto objeto del litigio»(traducción provisional).

Por tanto, se puede concluir que se cumple el requisito exigido en la sentencia del Tribunal en el asunto 319/81 (ya citada), a saber, que «el criterio elegido por Italia para determinar la categoría de productos sometidos al gravamen más alto no es discriminatorio para los productos similares importados, o para aquéllos que se encuentren, frente a los productos nacionales, en la relación de competencia contemplada por el párrafo 2 del artículo 95»(traducción provisional).

Finalmente, me queda por presentar una última observación que me parece importante.

Hasta aquí me he situado en la lógica de la Comisión, que consiste en partir de modo implícito del principio de que sólo los vehículos diesel fabricados en Italia pueden ser considerados como productos similares a los productos diesel fabricados en otros Estados miembros.

¿Es este modo de ver las cosas totalmente conforme a la interpretación que el Tribunal de Justicia ha hecho del artículo 95?

Según la jurisprudencia del Tribunal, hay que considerar como «similares», en el sentido del párrafo 1 del artículo 95 a los productos «que presenten para los consumidores propiedades análogas o respondan a las mismas necesidades. Por tanto, conviene determinar el ámbito de aplicación del párrafo 1 del artículo 95 en función de un criterio de analogía y de comparabilidad en el uso y no en función de un criterio de identidad rigurosa»(traducción provisional). ( 11 )

Ahora bien, podemos observar que Italia produce toda una serie de vehículos dotados con motores de gasolina de una cilindrada inferior a 2500 cm3 (2492 cm3) o superior a 2500 cm3, (2849 cm3, 2927 cm3, 3185 cm3, 3500 cm3, 4930 cm3, 4942 cm3, 5763 cm3 y 5769 cm3), algunos de los cuales, al menos, pueden encontrarse, para el comprador que está a punto de hacer su elección, en competencia con los vehículos diesel del segmento superior.

Así pues, si consideramos, como hace la Comisión, que un Lancia Thema turbo diesel (2445 cm3, 100 CV, 805000 francos) es «similar» a un Mercedes 300 diesel (2996 cm3, 6 cilindros, 109 CV, 1031250 francos), ¿no debe hacerse el mismo razonamiento en relación con el Lancia Thema V6 (2849 cm3, 150 CV, 856000 francos)?

Como suele suceder, por lo general, el vehículo diesel de una cilindrada comparable es más caro y tiene una menor potencia (salvo si está dotado de un turbocompresor), pero ofrece la ventaja de gastar menos carburante. El espacio y los equipamientos ofrecidos por estos tipos de vehículos son análogos, y el gravamen al que están sujetos es el mismo. Por lo tanto, la elección que realice el consumidor dependerá de factores personales, tales como el número de kilómetros que prevea recorrer cada año o su afición a una conducción deportiva.

De lo que antecede se deriva, en mi opinión, que el criterio de la «similitud» no debe aplicarse sólo en sentido vertical (vehículos diesel de una cilindrada mayor o menor) sino también en sentido horizontal (vehículos que tienen un espacio y un equipamiento comparables, cualesquiera que sean las características de su motor).

Este análisis permite comprobar que en Italia hay vehículos «similares» a los grandes coches diesel importados de otros Estados miembros que también están gravados con el tipo del 38 %.

Por consiguiente, no existe ninguna discriminación en perjuicio de los vehículos importados.

Conclusión

Por todos estos motivos considero que la República Italiana, al establecer el régimen fiscal en cuestión, no ha incumplido las obligaciones que le impone el artículo 95 del Tratado.

Por consiguiente, propongo al Tribunal que desestime el recurso de la Comisión y la condene en costas.

( *1 ) Traducido del francés.

( 1 ) Sentencia de 14 de enero de 1981, Chemial, 140/79, y Vinal, 46/80, Rec. 1981, pp. 1 y 77, apartados 14 y 13; sentencia de 17 de mayo de 1981, Essevi y Salengo, 142 y 143/80, Rec. 1981, p. 1413, apartado 21; sentencia de 15 de marzo de 1983, Comisión/Italia, 319/81, Rec. 1983, p. 601, apartados 13 y 14; sentencia de 4 de marzo de 1986, John Walker/Ministerio de Hacienda de Dinamarca, 243/84, Rec. 1986, p. 875, apartado 22; sentencia de 4 de marzo de 1986, Comisión/Dinamarca, 106/84, Rec. Í986, p. 833, apartado 20.

( 2 ) Sentencia de 15 de marzo de 1983, asunto 319/81, Comisión/República Italiana, «Tributación de los aguardientes», Rec. 1983, p. 601; sentencia de 11 de julio de 1985, asunto 278/83, Comisión/República Italiana, «IVA-Impuesto sobre los vinos espumosos», Rec. 1985, p. 2503.

( 3 ) Véase también el escrito de contestación del Gobierno italiano, apartado 7, párrafo 5.

( 4 ) Los precios indicados son precios sin IVA.

( 5 ) panado 2.1 de la réplica.

( 6 ) Sentencia de 9 de mayo de 1985, asunto 112/84, Rec. 1985, p. 1367.

( 7 ) Asunto 140/79, Ree. 1981, p. 1.

( 8 ) Asunto 46/80, Rec. 1981, p. 77.

( 9 ) Asumo 90/79, Comisión/Francia, Rec. 1981, pp. 283, 301, apañado 14.

( 10 ) Asunto 31/67. Rec. 1968, p. 357.

( 11 ) Sentencia de 27.2.1980, asunto 169/78, Comisión/Italia, Rec. 1980, p. 385, apartado 5.