CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL

SR. MICHAL BOBEK

presentadas el 21 de marzo de 2017 ( 1 )

Asunto C‑190/16

Werner Fries

contra

Lufthansa CityLine GmbH

[Petición de decisión prejudicial planteada por el Bundesarbeitsgericht (Tribunal Supremo de Trabajo, Alemania)]

«Política de transportes — Transporte aéreo — Reglamento (UE) n.o 1178/2011 de la Comisión — Validez del punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento n.o 1178/2011 — Artículo 15, apartado 1, y artículo 21, apartado 1, de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea (en lo sucesivo, “Carta”) — Libertad profesional y derecho a trabajar — Igualdad de trato por razón de edad — Límite de edad de 65 años para los pilotos dedicados al transporte aéreo comercial — Seguridad aérea — Definición de “transporte aéreo comercial” — Vuelos de traslado y actividades de instructor y de examinador»

I. Introducción

1. El Sr. Fries trabajaba como piloto para Lufthansa CityLine GmbH (en lo sucesivo, «Lufthansa CityLine»). Cuando cumplió 65 años de edad, la compañía aérea se negó a continuar dándole empleo, a pesar de que, en virtud del convenio colectivo aplicable, el contrato no expiraría hasta que transcurrieran otros dos meses. La compañía aérea consideró que no podía seguir dándole empleo porque, con arreglo al Derecho de la Unión, los titulares de licencias de piloto que alcancen la edad de 65 años no pueden ejercer como piloto de un avión de transporte comercial. Sin embargo, el Sr. Fries alega que su empleo con Lufthansa CityLine podía haber continuado durante los dos meses restantes hasta que cumpliera la edad de jubilación. Durante ese período podría haber ejercido como instructor, examinador y piloto de vuelos de traslado.

2. En este contexto, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en primer lugar, acerca de la validez de la disposición del Derecho de la Unión que establece el límite de edad —punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento (UE) n.o 1178/2011 de la Comisión ( 2 ) (en lo sucesivo, «punto FCL.065, letra b)»)— a la luz de la prohibición de discriminación por razón de edad (artículo 21, apartado 1, de la Carta) y del derecho a trabajar y a ejercer una profesión libremente elegida (artículo 15, apartado 1, de la Carta). En segundo lugar, en caso de que dicha disposición fuera declarada válida, el órgano jurisdiccional remitente pregunta sobre la interpretación del concepto de «transporte aéreo comercial». Más en concreto, desea saber si dicho concepto comprende los vuelos de formación y examen, así como los vuelos de traslado.

II. Marco jurídico

A. Reglamento (CE) n.o 216/2008

3. El Reglamento n.o 1178/2011, controvertido en el presente asunto, da ejecución al Reglamento (CE) n.o 216/2008. ( 3 ) Los considerandos 1, 3, 4, 7 y 8 de este último Reglamento tienen el siguiente tenor: «(1) Debe garantizarse en todo momento un nivel elevado y uniforme de protección de los ciudadanos europeos en el ámbito de la aviación civil mediante la adopción de normas comunes de seguridad y velando por que los productos, las personas y las organizaciones cumplan dichas normas en la Comunidad, así como las adoptadas para proteger el medio ambiente. Todo ello debe contribuir a facilitar la libre circulación de mercancías, personas y organizaciones en el mercado interior. […] (3) El Convenio de Chicago establece ya unas normas mínimas encaminadas a garantizar la seguridad de la aviación civil y la protección medioambiental relativa a ella. Los requisitos esenciales comunitarios y las medidas tomadas para su aplicación deben asegurar que los Estados miembros cumplan las obligaciones derivadas de dicho Convenio, incluidas las que les incumben respecto de terceros países. (4) La Comunidad debe establecer, de acuerdo con las normas y las prácticas recomendadas fijadas en el Convenio de Chicago, requisitos esenciales aplicables a los productos, componentes y equipos aeronáuticos, a las personas y a las organizaciones que participen en la explotación de aeronaves, y a las personas y productos que participen en la formación y el examen médico de los pilotos. Se debe otorgar a la Comisión la facultad de aprobar las normas de aplicación necesarias. […] (7) Los productos, componentes y equipos aeronáuticos, los operadores que participen en el transporte aéreo comercial, así como los pilotos y las personas, productos y organizaciones que participen en la formación y examen médico de los pilotos deben recibir un certificado o licencia cuando se considere que cumplen los requisitos esenciales que fije la Comunidad, de conformidad con las normas y prácticas recomendadas establecidas por el Convenio de Chicago. Se debe otorgar a la Comisión la facultad de desarrollar las disposiciones de aplicación necesarias para establecer las condiciones para la expedición del certificado o para su sustitución por una declaración de capacidad, teniendo en cuenta los riesgos asociados a los diferentes tipos de operaciones, incluidos ciertos tipos de trabajos aéreos y los vuelos locales con pequeñas aeronaves. (8) Para las operaciones no comerciales, las normas relativas a las operaciones y a las licencias deben adaptarse a la complejidad de la aeronave y debe elaborarse una definición al respecto.»

4. Conforme al artículo 2, apartado 1, del Reglamento n.o 216/2008, «el objetivo principal del presente Reglamento es establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de la seguridad de la aviación civil en Europa».

B. Reglamento n.o 1178/2011

5. El considerando 11 del Reglamento n.o 1178/2011 tiene el siguiente tenor: «A fin de garantizar una transición fluida y un alto nivel de uniformidad de la seguridad en la aviación civil de la Unión, las medidas de aplicación deben reflejar los aspectos más novedosos, incluidas las mejores prácticas, así como los progresos científicos y técnicos en el ámbito de la formación de pilotos y de la aptitud psicofísica de los miembros de la tripulación. Por consiguiente, deben tenerse en cuenta los requisitos técnicos y los procedimientos administrativos acordados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y las Autoridades Conjuntas de Aviación hasta el 30 de junio de 2009, así como la legislación vigente sobre especificidades nacionales.»

6. Con arreglo a su artículo 1, apartado 1, el Reglamento n.o 1178/2011 establece normas detalladas sobre, entre otras cuestiones, «las diferentes habilitaciones de las licencias de pilotos, las condiciones para expedir, mantener, modificar, limitar, suspender o revocar las licencias, las atribuciones y responsabilidades de los titulares de licencias, las condiciones para la conversión de las licencias de piloto y de las licencias de mecánico de a bordo nacionales en vigor en licencias de piloto, así como las condiciones para la aceptación de las licencias de terceros países».

7. El artículo 3 del Reglamento n.o 1178/2011, en la versión aplicable a los hechos, prevé: «Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7, los pilotos de las aeronaves mencionadas en el artículo 4, apartado 1, letras b) y c), y en el artículo 4, apartado 5, del Reglamento (CE) n.o 216/2008, cumplirán los requisitos técnicos y los procedimientos administrativos que establecen los anexos I y IV del presente Reglamento.»

8. El punto FCL.010 del anexo I del Reglamento n.o 1178/2011 (en lo sucesivo, «punto FCL.010») contiene las definiciones aplicables a la parte FCL (licencia de tripulación de vuelo). Dispone que «transporte aéreo comercial» significa el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o alquiler.

9. El punto FCL.065 del anexo I del Reglamento n.o 1178/2011, titulado «Restricción de atribuciones de titulares de licencia de 60 años o más en el transporte aéreo comercial», en la versión aplicable al procedimiento del que conoce el órgano jurisdiccional remitente, ( 4 ) establece: «a) Entre 60 y 64 años. Aviones y helicópteros. El titular de una licencia de piloto que haya llegado a la edad de 60 años no actuará como piloto de una aeronave dedicada al transporte aéreo comercial, excepto: 1) como miembro de una tripulación multipiloto, y 2) siempre que dicho titular sea el único piloto en la tripulación de vuelo que haya alcanzado la edad de 60 años. b) 65 años. El titular de una licencia de piloto que haya llegado a los 65 años no actuará como piloto de una aeronave dedicada al transporte aéreo comercial.»

III. Hechos, procedimiento y cuestiones prejudiciales

10. El Sr. Fries trabajaba en Lufthansa CityLine desde 1986. Era comandante de un avión del tipo Embraer. Asimismo, era instructor de otros pilotos.

11. En octubre de 2013, el Sr. Fries cumplió 65 años de edad. Lufthansa CityLine le requirió para que devolviera a más tardar el 31 de octubre de 2013 el material de trabajo que se le había entregado. A partir de esa fecha, Lufthansa CityLine dejó de darle empleo. Según la compañía aérea, al cumplir los 65 años el Sr. Fries ya no podía trabajar como piloto debido a la limitación de edad prevista en el punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento n.o 1178/2011.

12. No obstante, el contrato de trabajo entre Lufthansa CityLine y el Sr. Fries no debía extinguirse hasta el 31 de diciembre de 2013, dado que el convenio colectivo aplicable preveía la extinción de los contratos cuando se alcanzara la edad de jubilación ordinaria establecida en el seguro legal de pensiones. El Sr. Fries alcanzó esa edad de jubilación al cumplir 65 años y dos meses.

13. En consecuencia, hay una diferencia de dos meses entre la fecha en la que Lufthansa CityLine dejó de dar empleo al Sr. Fries y la fecha en la que el contrato de trabajo debería haberse extinguido con arreglo al convenio colectivo.

14. El Sr. Fries aduce que podría haber cumplido el contrato de trabajo durante los dos meses restantes tras su 65 cumpleaños hasta alcanzar la edad de jubilación. Todavía podía pilotar vuelos de traslado y actuar como instructor y examinador, conforme a las licencias que tenía. Durante el período controvertido, el Sr. Fries aún disponía de la licencia para pilotar aviones de transporte (ATPL), incluida la habilitación específica para aviones del tipo Embraer; del certificado de instructor de habilitación de tipo (TRI) para formar pilotos de aviones del tipo Embraer, tanto en avión como en simulador; del certificado de examinador de habilitación de tipo (TRE) para realizar exámenes en avión y en simulador, con vistas a la concesión o renovación de licencias para aviones del tipo Embraer, y del reconocimiento como examinador experimentado (SEN) para realizar exámenes a examinadores de habilitación de tipo (TRE), con independencia del tipo de avión.

15. El Sr. Fries presentó una demanda reclamando las retribuciones de los meses de noviembre y diciembre de 2013. De las observaciones escritas presentadas ante el Tribunal de Justicia se desprende que la demanda fue estimada en su mayor parte por los tribunales de primera y segunda instancia.

16. Las dos partes han recurrido en casación ante el órgano jurisdiccional remitente, el Bundesarbeitsgericht (Tribunal Supremo de Trabajo, Alemania). Lufthansa CityLine solicita la desestimación de la demanda, mientras que el Sr. Fries pide el abono íntegro del importe reclamado.

17. El órgano jurisdiccional remitente explica que, conforme al Derecho nacional, ( 5 ) si existe una relación laboral cuya ejecución sea posible, el empresario se constituye en mora en la recepción si no acepta la prestación de trabajo debidamente ofrecida por el trabajador. En tal caso, el trabajador podrá exigir la retribución pactada correspondiente a los servicios no prestados como consecuencia de la mora. Sin embargo, si el trabajador no está en condiciones de cumplir la prestación laboral, el empresario no incurrirá en mora. Si al trabajador le resulta imposible realizar, en su totalidad o en parte, la prestación acordada en el contrato de trabajo, el empresario tiene el deber de tomar en consideración los derechos e intereses del trabajador con arreglo a la legislación nacional, lo cual implica que deberá ofrecerle otras tareas que el trabajador sea capaz de ejecutar. Si el empresario incumple dicho deber, podrá incurrir en responsabilidad por daños y perjuicios.

18. En tales circunstancias, el Bundesarbeitsgericht (Tribunal Supremo de Trabajo) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las cuestiones prejudiciales siguientes: «1) ¿Es compatible el punto FCL.065, letra b), del anexo I del [Reglamento n.o 1178/2011] con la prohibición de discriminación por razón de edad establecida en el artículo 21, apartado 1, de la [Carta]? 2) ¿Es compatible el punto FCL.065, letra b), del anexo I del [Reglamento n.o 1178/2011] con el artículo 15, apartado 1, de la [Carta], conforme al cual toda persona tiene derecho a trabajar y a ejercer una profesión libremente elegida o aceptada? 3) En caso de respuesta afirmativa a las cuestiones primera y segunda: a) ¿Están incluidos en el concepto de “transporte aéreo comercial”, a efectos del punto FCL.065, letra b), del anexo I del [Reglamento n.o 1178/2011] y en el sentido definido en el punto FCL.010 del mismo anexo, los denominados vuelos en vacío [vuelos de traslado] efectuados en el ámbito de la explotación comercial de una compañía aérea, en los que no se transportan ni pasajeros, ni carga ni correo? b) ¿Están incluidas en el concepto de “transporte aéreo comercial”, a efectos del punto FCL.065, letra b), del anexo I del [Reglamento n.o 1178/2011] y en el sentido definido en el punto FCL.010 del mismo anexo, las actividades de instructor y examinador en las que un piloto de más de 65 años de edad permanece en la cabina de vuelo del avión como miembro de la tripulación sin ser personal de vuelo?»

19. Han presentado observaciones escritas en el presente asunto el Sr. Fries, Lufthansa CityLine, el Gobierno italiano y la Comisión Europea.

IV. Valoración

20. La estructura de las presentes conclusiones es la siguiente: en primer lugar, examinaré la compatibilidad del punto FCL.065, letra b), con los artículos 21, apartado 1, y 15, apartado 1, de la Carta (sección A); en segundo lugar, dado que, en mi opinión, procede concluir que esa disposición es compatible con los citados derechos de la Carta, interpretaré el concepto de «transporte aéreo comercial» que figura en los puntos FCL.010 y FCL.065, letra b) (sección B).

A. Compatibilidad del punto FCL.065, letra b), con la Carta

21. El punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento n.o 1178/2011 establece una limitación de edad para ejercer como piloto: dispone que el titular de una licencia de piloto que haya llegado a los 65 años no actuará como piloto de una aeronave dedicada al transporte aéreo comercial. Mediante las cuestiones primera y segunda, el órgano jurisdiccional remitente pregunta si dicha limitación de edad es compatible con la Carta: en primer lugar, con la prohibición de discriminación por razón de edad recogida en el artículo 21, apartado 1, y en segundo lugar, con el derecho a trabajar y a ejercer una profesión libremente elegida o aceptada, establecido en el artículo 15, apartado 1. Examinaré sucesivamente la compatibilidad de la disposición controvertida con estos dos derechos.

1. Artículo 21, apartado 1, de la Carta

22. El artículo 21, apartado 1, de la Carta prohíbe toda discriminación por razón de edad. Como manifestación del principio general del Derecho de la Unión de igualdad de trato, enunciado en el artículo 20 de la Carta, ( 6 ) la prohibición de discriminación exige que: a) las situaciones comparables no se traten de manera diferente, b) en perjuicio del grupo protegido, c) por una de las razones protegidas, (d) a menos que ese trato esté objetivamente justificado por un motivo de interés general reconocido por la Unión y respete el principio de proporcionalidad.

a) Diferencia de trato en situaciones comparables

23. El punto FCL.065, letra b), impone una diferencia de trato a personas que se encuentran en una situación comparable. El titular de una licencia sujeto a la restricción de 65 años de edad para trabajar como piloto de una aeronave dedicada al transporte aéreo comercial tiene más semejanzas que diferencias con un piloto más joven que tenga licencia para realizar la misma actividad. ( 7 ) Ambos están sometidos al mismo régimen normativo en el marco del cual compiten fundamentalmente por los mismos trabajos.

b) En perjuicio del grupo protegido

24. Los pilotos que han alcanzado los 65 años de edad, a quienes no se permite la actividad de pilotar aeronaves de transporte aéreo comercial, son tratados de manera menos favorable por razón de su edad. ( 8 ) Tienen prohibido ejercer cierto tipo de actividades.

c) Por una de las razones protegidas

25. El único criterio de limitación establecido en el punto FCL.065, letra b), es la edad, que es una de las «razones susceptibles» enumeradas expresamente en el artículo 21, apartado 1, de la Carta.

d) Justificación

26. Ahora bien, la prohibición de discriminación por razón de edad consagrada en el artículo 21, apartado 1, de la Carta no es absoluta. Es posible establecer limitaciones cumpliendo los requisitos previstos en el artículo 52, apartado 1, de la Carta.

27. La Comisión, a fin de aducir posibles motivos que justifiquen la diferencia de trato en el presente asunto, ha alegado que procede invocar, por analogía, las excepciones al principio de igualdad de trato que permite la Directiva 2000/78/CE. ( 9 ) Considera que el requisito de edad controvertido es «necesario para la seguridad pública», conforme al artículo 2, apartado 5, de la Directiva 2000/78. Sostiene asimismo que la limitación de edad controvertida está amparada por el artículo 4, apartado 1, de dicha Directiva, ya que se refiere a un «requisito profesional esencial y determinante» para los pilotos profesionales y es proporcionada con respecto al objetivo legítimo perseguido.

28. Es incontrovertido que la Directiva 2000/78 no resulta aplicable al caso de autos. La controversia versa sobre la validez de una norma de Derecho derivado de la Unión a la luz de una disposición de Derecho primario: la Carta.

29. La Directiva 2000/78 constituye una manifestación concreta del principio de no discriminación en el ámbito del empleo y la ocupación. Por consiguiente, el marco analítico a luz del artículo 21, apartado 1, de la Carta ha de ser similar. Por este motivo, las categorías e interpretación formuladas respecto de dicha Directiva pueden servir como inspiración para detallar el contenido del artículo 21, apartado 1, de la Carta. En particular, las dos disposiciones de dicha Directiva invocadas por la Comisión ponen de manifiesto la voluntad del legislador de la Unión de llegar a un compromiso entre intereses contrapuestos, permitiendo la justificación de medidas nacionales que prevean diferencias de trato basadas directamente en la edad. ( 10 ) Por último, también procede tomar debidamente en consideración dicha Directiva por la necesidad de adoptar un enfoque coherente acerca del control judicial del Derecho de la Unión y del Derecho nacional en materia de no discriminación en el empleo por razón de edad.

30. En este contexto, el concepto de «requisito profesional esencial y determinante», invocado por la Comisión sobre la base de la Directiva 2000/78, representa una vía específica para la justificación de la desigualdad de trato en materia de empleo que es aplicable igualmente en el marco del artículo 21, apartado 1, de la Carta. El Tribunal de Justicia ha declarado que una diferencia de trato basada en motivos como la edad, el sexo o la discapacidad no constituye una infracción del artículo 21, apartado 1, de la Carta cuando, «debido a la naturaleza de la actividad profesional concreta de que se trate o al contexto en que se lleve a cabo, dicha característica constituya un requisito profesional esencial y determinante, siempre y cuando el objetivo sea legítimo y el requisito, proporcionado». ( 11 ) El requisito profesional esencial y determinante no es, en sí mismo, el motivo «susceptible» en el que se basa la diferencia de trato —la edad—, sino una característica vinculada a dicho motivo. ( 12 ) En este caso, la característica vinculada a la edad consiste en determinadas capacidades físicas que disminuyen con la edad. ( 13 ) El Tribunal de Justicia ha declarado que tales capacidades son un «requisito profesional esencial y determinante» para ejercer como piloto de líneas aéreas. ( 14 ) Para constituir una limitación permitida al principio de no discriminación enunciado en el artículo 21, apartado 1, de la Carta, ese requisito ha de tener un objetivo legítimo y debe ser proporcionado. ( 15 )

31. La apreciación de si cabe justificar la medida controvertida por tratarse de un requisito profesional esencial y determinante está interconectada con los requisitos para establecer limitaciones recogidos en el artículo 52, apartado 1, de la Carta, el cual articula, en definitiva, el examen de las limitaciones permitidas a los derechos consagrados en el artículo 21, apartado 1, de la Carta.

32. El artículo 52, apartado 1, de la Carta permite limitaciones siempre y cuando estén establecidas por la ley, respeten el contenido esencial de los derechos afectados y, dentro del respeto del principio de proporcionalidad, sean necesarias y respondan efectivamente a objetivos de interés general reconocidos por la Unión o a la necesidad de protección de los derechos y libertades de los demás. ( 16 )

33. No se cuestiona que, en el presente asunto, la limitación de edad está establecida por la ley: está expresamente recogida en el punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento n.o 1178/2011. Además, no cabe afirmar que la limitación de edad controvertida menoscabe el contenido esencial del principio de no discriminación, ya que tiene un alcance limitado. ( 17 )

34. Por tanto, a continuación examinaré si la limitación de edad 1) tiene un objetivo legítimo y 2) cumple con el requisito de proporcionalidad.

1) Objetivo legítimo

35. En el presente asunto, la Comisión, el Gobierno italiano y Lufthansa CityLine sostienen que la medida controvertida tiene como objetivo alcanzar y mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad de la aviación civil en Europa. Dicho objetivo, tal como indica Lufthansa CityLine, está relacionado asimismo con la protección de la vida y de la salud humana.

36. El objetivo de establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de la seguridad de la aviación civil en la Unión se recoge expresamente en el considerando 1 y en el artículo 2, apartado 1, del Reglamento n.o 216/2008, que constituye el fundamento legal del Reglamento n.o 1178/2011. Este último Reglamento reproduce también este mismo objetivo en sus considerandos 1 y 11.

37. A mi juicio, no cabe duda de que la seguridad del tráfico aéreo, al igual que la seguridad en otros sectores de transporte, ( 18 ) es un objetivo de interés general reconocido por la Unión. ( 19 )

2) Proporcionalidad

38. A continuación procede examinar si la medida controvertida cumple realmente el objetivo de lograr la seguridad del tráfico aéreo, si es necesaria para alcanzar ese objetivo y si las desventajas causadas no son desproporcionadas con respecto a los fines.

39. El Gobierno italiano y Lufthansa CityLine alegan que el criterio de los 65 años de edad es adecuado y necesario para el objetivo planteado. El Sr. Fries reconoce que establecer un límite de edad es adecuado para lograr el objetivo de alcanzar un nivel elevado y uniforme de seguridad, puesto que la experiencia muestra que las capacidades físicas y mentales tienden a disminuir con la edad. No obstante, considera que la limitación de edad de 65 años no es necesaria.

i) Carácter adecuado

40. En mi opinión, hay pocas dudas de que, en principio, la limitación de edad controvertida es apropiada para lograr el objetivo que se plantea. Como declaró el Tribunal de Justicia en la sentencia Prigge y otros, es esencial que los pilotos comerciales tengan capacidades físicas específicas. ( 20 ) Algunas de esas capacidades disminuyen inevitablemente con el tiempo.

41. Por consiguiente, una limitación de edad de 65 años parece una medida apropiada para alcanzar el objetivo de un nivel elevado de seguridad del tráfico aéreo. ( 21 )

42. Sin embargo, el Sr. Fries cuestiona la coherencia interna de la norma controvertida en el presente asunto, invocando la sentencia Petersen del Tribunal de Justicia. ( 22 ) Aduce que el límite de edad de 65 años no es coherente en cuanto al objetivo de la seguridad del transporte aéreo, ya que no se aplica al transporte aéreo no comercial, en el que los riesgos de seguridad también son relevantes.

43. No comparto esta opinión. El hecho de que la limitación de edad controvertida se aplique únicamente a los pilotos de aeronaves dedicadas al transporte aéreo comercial, lejos de menoscabar la coherencia de la norma en cuanto al objetivo legítimo alegado, en realidad refuerza el carácter proporcionado de la medida.

44. Es evidente que, en la aviación, se aplican normas diferentes a distintos tipos de operaciones en lo que respecta a los diversos niveles de seguridad exigidos, sobre la base de una jerarquía de riesgos en la que el transporte aéreo comercial ocupa un rango superior.

45. Al imponer una limitación de edad únicamente con respecto al transporte aéreo comercial, el Reglamento n.o 1178/2011 estableció una solución de compromiso, aplicando unas normas más estrictas que tuvieran en cuenta los mayores riesgos derivados del número de personas y la importancia de los intereses de seguridad aérea afectados. ( 23 )

ii) Necesidad

46. El Sr. Fries sostiene, sin embargo, que el límite de edad que se le impuso va más allá de lo necesario. Esgrime dos argumentos.

47. Como primera línea argumental, el Sr. Fries alega que no hay pruebas científicas de que los pilotos de 65 años de edad no satisfagan los requisitos del transporte aéreo comercial. A modo de ejemplo, señala que algunos Estados no pertenecientes a la Unión no han previsto tales límites de edad.

48. En segundo lugar, el Sr. Fries afirma que la salud y la capacidad son, por su naturaleza, personales y específicas de cada piloto. En consecuencia, debería adoptarse un enfoque individualizado para su valoración. La presunción de un deterioro de las capacidades físicas no puede aplicarse de forma general a todas las personas. Por consiguiente, la edad no debería ser un criterio de por sí. A través de medidas menos estrictas cabría tener en cuenta las capacidades de la persona en concreto. El Sr. Fries subraya que es posible determinar dichas capacidades mediante un sistema de controles médicos. Indica que, para los titulares de una licencia que tengan una edad de 60 años o más, la duración de la validez de los certificados médicos exigidos se reduce a seis meses, conforme al punto MED.A.045, letra a), punto 2, inciso ii), del anexo IV del Reglamento n.o 1178/2011. Señala asimismo que los pilotos están sometidos periódicamente a entrenamiento y a verificaciones de su aptitud profesional, según lo previsto en el punto ORO.FC.230 del Reglamento (UE) n.o 965/2012. ( 24 )

49. A mi juicio, no cabe acoger los argumentos formulados por el Sr. Fries. Analizaré sucesivamente ambas alegaciones.

– Fijación del límite de edad en 65 años

50. Es difícilmente cuestionable que las capacidades físicas disminuyen en general con la edad. No obstante, cabe debatir dónde ha de trazarse exactamente la línea. Por lo tanto, es cierto que, como ha explicado el Sr. Fries, puede haber cierta incertidumbre médica en cuanto a la determinación del límite de edad exacto por encima del cual no cabe ya presumir la aptitud médica. ( 25 )

51. No obstante, la decisión de establecer un límite de edad y su determinación exacta implica valoraciones complejas de carácter médico y técnico. Ello se traduce en que el legislador europeo disfruta de una amplia facultad de apreciación al fijar tales límites. ( 26 )

52. Aun así, el legislador de la Unión debe basar su elección en criterios objetivos y garantizar el respeto de los derechos fundamentales. ( 27 ) Cabe entender que las normas adoptadas a escala internacional constituyen un elemento crucial de tales criterios objetivos.

53. El límite de edad de 65 años está en consonancia con las normas elaboradas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en el marco del Convenio de Chicago, a las que tanto el Reglamento n.o 216/2008 como el Reglamento n.o 1178/2011 atribuyen un peso significativo. ( 28 )

54. En particular, el punto 2.1.10 del anexo I del Convenio de Chicago prevé la limitación de las atribuciones de los pilotos que hayan cumplido los 60 años y la restricción de las atribuciones de los pilotos que hayan cumplido 65 años. El punto 2.1.10.1 de dicho anexo dispone que ningún Estado contratante permitirá que los titulares de licencias de piloto actúen como piloto al mando de una aeronave que se encuentre dedicada a operaciones de transporte aéreo comercial internacional cuando los titulares de la licencia hayan cumplido los 60 años o, en el caso de operaciones con más de un piloto en las que el otro piloto tenga menos de 60 años, cuando hayan cumplido los 65 años. ( 29 ) El punto 2.1.10.2 de ese anexo recoge, además, una recomendación según la cual ningún Estado contratante que haya expedido licencias de piloto debería permitir que los titulares de las mismas actúen como copilotos de una aeronave que se encuentre dedicada a operaciones de transporte aéreo comercial internacional cuando los titulares de la licencia hayan cumplido los 65 años.

55. Las limitaciones de edad actualmente en vigor en el Convenio de Chicago se derivan de una modificación que, tras amplios debates mantenidos en el seno de la OACI, elevó el límite superior de edad de 60 a 65 años. ( 30 ) El límite superior de edad de 65 años refleja también la norma establecida en el marco de las Autoridades Conjuntas de Aviación. ( 31 )

56. Esas normas internacionales son un elemento valioso a la hora de evaluar la proporcionalidad de la disposición controvertida en el caso de autos. Dado que están basadas en amplios debates y conocimientos profesionales, establecen un fundamento sólido para la justificación del límite de edad, sirviendo como referencias objetivas y razonables para los responsables de adoptar decisiones. ( 32 ) Muestran el consenso y las buenas prácticas en un área técnica que, por su propia naturaleza, es de índole internacional. ( 33 )

57. El hecho de que los límites de edad hayan cambiado en las distintas versiones de la normativa de la Unión objeto de controversia, ( 34 ) así como en las normas internacionales, no implica que la norma sea desproporcionada o arbitraria. Por el contrario, el esfuerzo encomiable de los responsables de la toma de decisiones para adaptar las normas a la evolución de los conocimientos, al desarrollo social y a las buenas prácticas internacionales no puede servir como argumento para infravalorar la necesidad de la limitación de edad.

58. En definitiva, la decisión del legislador de la Unión de fijar el límite de edad en 65 años parece estar en plena consonancia con las normas internacionales del sector y, además, ha sido objeto de una adaptación y evolución considerables con los años. Para cuestionar una norma de este tipo se requeriría una sólida argumentación apoyada en pruebas contundentes, que no se han aportado en el presente asunto.

– La edad como criterio único

59. El Sr. Fries alega asimismo que la disposición controvertida se basa en la edad como único criterio. Por el mero hecho de cumplir 65 años de edad, una persona ya no puede actuar como piloto de aeronaves dedicadas al transporte aéreo comercial. Sin embargo, a mi parecer, en un caso como este, la falta de un enfoque individualizado no incumple tampoco el criterio de necesidad.

60. Al imponer una limitación general superior de edad en el ámbito concreto del transporte aéreo comercial, el legislador de la Unión, en sintonía con las prácticas internacionales, ha adoptado un régimen que aúna un enfoque individualizado, basado en verificaciones médicas y de competencia (hasta los 60 años), y una restricción progresiva de las atribuciones de los titulares de licencias de aviación comercial por encima de dicha edad.

61. En mi opinión, este régimen es consecuencia de una opción normativa legítima. Después de una cierta edad, cuando se considera que los riesgos médicos han aumentado, el legislador, además del enfoque individualizado mediante verificaciones médicas y de competencia, añade determinados requisitos adicionales para el grupo de edad comprendido entre 60 y 64 años y, por último, excluye la posibilidad de ejercer como piloto de aeronaves dedicadas al transporte aéreo comercial a quienes hayan alcanzado la edad de 65 años. De este modo, el legislador dota de proporcionalidad a la norma, adaptando las limitaciones progresivamente en función del aumento de la edad. Para ello, establece una norma general que opera de modo uniforme, sobre la base de una evaluación general del riesgo realizada por el órgano decisorio de la Unión dentro de su margen de apreciación, garantizando su previsibilidad, viabilidad y operatividad tanto para las entidades privadas como para las autoridades públicas.

62. Procede subrayar estos últimos elementos de previsibilidad y viabilidad de la norma. La segunda alegación del Sr. Fries, relativa a la interacción entre una norma general y un caso individual, podría utilizarse en realidad con carácter universal para cuestionar cualquier norma de aplicación general referente a la edad. Ahora bien, las normas generales, como su propio nombre indica, se crean mediante una generalización. Están justificadas siempre que pueda sostenerse que, en general, responden adecuadamente en una mayoría razonable de los casos. Por supuesto, esto significa también que puede haber excepciones concretas. Ello no significa, sin embargo, que la norma general deba ser cuestionada y sustituida por una valoración individual del caso concreto. Si así fuera, no podría haber normas generales.

– Proporcionalidad stricto sensu

63. Por último, tomando debidamente en consideración la importancia del objetivo consistente en un nivel elevado de seguridad del tráfico aéreo y su impacto en los derechos de los demás, así como los riesgos asociados al transporte aéreo comercial, resulta que la disposición controvertida establece un equilibrio entre los derechos de los pilotos que cumplen la edad de 65 años y las peculiares exigencias de la seguridad del tráfico aéreo. En consecuencia, no cabe estimar que la disposición cuya validez se cuestiona en el caso de autos imponga desventajas desproporcionadas a las personas afectadas por la limitación de edad en relación con los objetivos planteados.

e) Conclusión parcial

64. Como consecuencia de cuanto antecede, propongo responder a la primera cuestión que el examen de la primera cuestión planteada por el Bundesarbeitsgericht (Tribunal Supremo de Trabajo) no ha puesto de manifiesto ningún motivo que pueda afectar a la validez del punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento n.o 1178/2011 a la luz del artículo 21, apartado 1, de la Carta.

2. Artículo 15, apartado 1, de la Carta.

a) Análisis

65. El órgano jurisdiccional remitente solicita asimismo que se dilucide la validez del punto FCL.065, letra b), a la luz del artículo 15, apartado 1, de la Carta.

66. De conformidad con el artículo 15, apartado 1, de la Carta, «toda persona tiene derecho a trabajar y a ejercer una profesión libremente elegida o aceptada». Este derecho refuerza la autonomía personal y la autorrealización, siendo su fundamento la dignidad humana. ( 35 )

67. No se discute que el límite de edad controvertido constituye una restricción al ejercicio de la profesión de piloto. Restringe la posibilidad de ejercer como piloto de aeronaves dedicas al transporte aéreo comercial. No obstante, el artículo 15, apartado 1, de la Carta no establece derechos absolutos. Es posible disponer limitaciones conforme a los parámetros previstos en el artículo 52, apartado 1, de la Carta, tal como se ha expuesto en el punto 32 de las presentes conclusiones. ( 36 )

68. El Sr. Fries ha alegado que la limitación de edad impuesta por la norma controvertida es contraria al artículo 15, apartado 1, de la Carta, ya que afecta a la esencia de ese derecho.

69. En mi opinión, no cabe acoger esta tesis. Como ya he señalado en el punto 33 de las presentes conclusiones, no cabe considerar que la actual limitación de edad para ejercer como piloto en el ámbito concreto del transporte aéreo comercial menoscabe la esencia misma del derecho a ejercer una profesión libremente elegida. Afecta a la posibilidad de proseguir una carrera profesional en un determinado sector, en relación con una actividad específica y durante una etapa limitada: sólo es aplicable en los últimos años de la carrera profesional, que están (más) cercanos a la jubilación, aunque no coincidan con la misma. No comprende —anticipando mi respuesta a la tercera cuestión prejudicial planteada— todas las potenciales tareas correspondientes a la profesión de piloto. Únicamente se aplica a la posibilidad de pilotar una aeronave comercial, tal como se define en el punto FCL.010 del anexo I del Reglamento n.o 1178/2011.

70. Habida cuenta de la importancia preponderante del objetivo de la seguridad del transporte aéreo y teniendo presente el margen de apreciación del órgano decisorio en esta materia, resulta que las consideraciones sobre la legitimidad del objetivo y la proporcionalidad de la disposición impugnada que se han formulado con respecto al artículo 21, apartado 1, de la Carta son también aplicables en gran medida en relación con el artículo 15, apartado 1. ( 37 )

71. No obstante, se ha formulado una alegación particular en relación con la proporcionalidad de la medida: el hecho de que la limitación de edad sea aplicable con independencia de la edad de jubilación. Así, el órgano jurisdiccional remitente se ha hecho eco de las inquietudes relativas a que el punto FCL.065, letra b), se aplique con independencia de si los pilotos afectados han cumplido o no los requisitos nacionales para obtener una pensión de jubilación. En Alemania, al igual que en otros Estados miembros de la Unión, la edad de jubilación no siempre es de 65 años, y ha sido y continúa siendo postergada para las próximas generaciones. El Sr. Fries ha expresado estas mismas inquietudes.

72. El Gobierno italiano aduce que dicha alegación carece de pertinencia, señalando que los problemas derivados de las diferencias entre el límite superior de edad para ejercer como piloto y la edad de jubilación incumben al Derecho nacional. Alega que los intereses económicos concretos de los particulares no deben prevalecer sobre intereses legítimos como la seguridad y la protección.

73. A mi juicio, es preciso examinar adecuadamente los efectos de la norma controvertida en el derecho a ejercer una profesión libremente elegida, teniendo en cuenta la cuestión del acceso a la jubilación y a los derechos de pensión. Esta valoración, en mi opinión, es inherente al equilibrio que ha de alcanzarse entre los intereses individuales y generales en juego. Esta es precisamente una de las funciones del control de los derechos fundamentales.

74. Los derechos protegidos por el artículo 15, apartado 1, de la Carta se ven afectados por las limitaciones de edad para el ejercicio de una profesión o por el establecimiento de una edad de jubilación obligatoria. ( 38 ) Además, la interferencia con el derecho a ejercer una profesión libremente elegida adquiere mayor gravedad cuando el ejercicio de la profesión se ve interrumpido forzosamente con independencia de si la vida profesional de una persona ha llegado a su fin conforme a la normativa nacional aplicable en materia de jubilación y de acceso a los derechos de pensión.

75. Sin embargo, en el presente asunto, el hecho de que, en primer lugar, el punto FCL.065, letra b), sólo excluya expresamente un tipo de actividad —el pilotaje de aviones comerciales— y, en segundo lugar, la exclusión sólo afecte a un período relativamente limitado en comparación con la duración total de la carrera profesional, me lleva a concluir que la medida controvertida no impone a las personas afectadas una desventaja desproporcionada.

76. Por último, debe añadirse que, además de ser el criterio de referencia para el examen de validez, el artículo 15, apartado 1, de la Carta desempeña también la función de guía interpretativa para la tercera cuestión planteada por el órgano jurisdiccional nacional, relativa a la definición del concepto de «transporte aéreo comercial».

b) Conclusión parcial

77. En conclusión, a mi juicio, el examen de la segunda cuestión planteada por el órgano jurisdiccional remitente no ha puesto de manifiesto ningún motivo que pueda afectar a la validez del punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento n.o 1178/2011 a la luz del artículo 15 de la Carta.

B. Interpretación del concepto de «transporte aéreo comercial»

78. El órgano jurisdiccional remitente pregunta asimismo acerca de la interpretación del concepto de «transporte aéreo comercial» que figura en el punto FCL.065, letra b). Según dicho órgano jurisdiccional, si se confirmara la validez de esa disposición —tal como propongo—, las pretensiones del Sr. Fries conforme al Derecho nacional dependerían, en particular, de si el Sr. Fries seguía estando autorizado para realizar los llamados vuelos de traslado o aún podía trabajar como instructor y examinador a bordo de una aeronave, pese a haber cumplido la edad de 65 años.

79. Lufthansa CityLine alega que, habida cuenta de la importancia de los objetivos de la seguridad del transporte aéreo y de la protección de la vida y salud humanas, las personas que han cumplido 65 años de edad no deben estar autorizadas para ejercer como pilotos en líneas aéreas comerciales. A su juicio, la posibilidad de pilotar vuelos de traslado y realizar actividades de formación o examen en la cabina de vuelo en el aire debe estar excluida para las personas que hayan alcanzado la edad de 65 años.

80. El Sr. Fries, el Gobierno italiano y la Comisión mantienen la tesis contraria: los vuelos de traslado —que no transportan pasajeros, carga ni correo— y las actividades de formación y examen en las que un piloto con más de 65 años se encuentra en la cabina de vuelo de una aeronave sin formar parte del personal de vuelo no están comprendidos en el concepto de «transporte aéreo comercial» en el sentido del punto FCL.065, letra b), habida cuenta de la definición de ese concepto recogida en el punto FCL.010 del anexo I del Reglamento n.o 1178/2011.

81. Estoy de acuerdo. En mi opinión, las interpretaciones literal, sistemática y teleológica confirman esta última interpretación del concepto de «transporte aéreo comercial».

1. Interpretación literal

82. En primer lugar, el punto FCL.065, letra b), dispone que «el titular de una licencia de piloto que haya llegado a los 65 años no actuará como piloto de una aeronave dedicada al transporte aéreo comercial».

83. A fin de interpretar el concepto de «transporte aéreo comercial» que figura en el punto FCL.065, letra b), es preciso remitirse a la definición de ese concepto recogida en el punto FCL.010. Esta última disposición establece definiciones aplicables a la totalidad de la «parte FCL», en la que figuran ambos preceptos.

84. El punto FCL.010 dispone que «“transporte aéreo comercial” significa el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o alquiler».

85. Así pues, para que una actividad esté comprendida en el ámbito del «transporte aéreo comercial» han de concurrir simultáneamente tres elementos. Primero, tiene que existir un «transporte». Segundo, deben ser transportados pasajeros, carga o correo. Tercero, ha de existir una remuneración o un alquiler.

86. En el caso de los vuelos de traslado, ( 39 ) aunque tal vez podría decirse que existe «transporte» porque la aeronave se desplaza, falta el segundo elemento, esto es, la presencia de pasajeros, carga o correo. Puede que se esté transportando el avión, pero no se trata de un transporte de pasajeros, carga o correo. Atendiendo al significado natural de las palabras, considerar que, en los vuelos de traslado, el propio avión vacío es la «carga» se apartaría significativamente, a mi parecer, del tenor de la disposición. ( 40 )

87. En el caso de las actividades de formación y examen, faltan los elementos primero y segundo. En tales actividades, aunque es posible que haya un desplazamiento de personas, no existe transporte en el sentido de que su traslado desde el punto A al punto B sea el objetivo principal de la actividad. ( 41 )

88. Sólo podría concurrir en ambos casos el elemento de la remuneración, dependiendo del acuerdo contractual o de otro tipo existente en el caso concreto. Sin embargo, dicho elemento no es suficiente para que tales actividades queden incluidas en el ámbito de la definición de «transporte aéreo comercial».

2. Interpretación sistemática

89. Desde un punto de vista sistemático, atendiendo a otros preceptos del Reglamento n.o 1178/2011, debe señalarse que el punto FCL.065, letra b), no afecta a la validez de las licencias. Esta disposición sólo restringe las atribuciones correspondientes a las licencias en la medida en que les afecta la limitación específica de actuar como piloto de una aeronave en el sector del transporte aéreo comercial. Como ha alegado el Sr. Fries, la revocación y suspensión de licencias se regula por separado, en el punto FCL.070 de dicho Reglamento. Conviene señalar asimismo, como indica el Gobierno italiano, que el punto MED.B.010 del anexo IV del mismo Reglamento contiene una norma específica relativa a los requisitos médicos para expedir certificados médicos de clase 1, según la cual «se realizará una evaluación cardiovascular ampliada en el primer reconocimiento para la revalidación o renovación después de cumplir 65 años, y posteriormente cada 4 años».

90. En consecuencia, está claro que el punto FCL.065, letra b), no ha de tener efectos y repercusiones más amplios, salvo la exclusión que regula expresamente.

91. Además, una interpretación sistemática más amplia a la luz del Reglamento n.o 965/2012 corrobora también los resultados anteriores.

92. Las alegaciones de Lufthansa CityLine se basan, al parecer, en la suposición de que todas las actividades de los pilotos realizadas en relación con una línea aérea comercial constituyen «transporte aéreo comercial». No obstante, este argumento puede descartarse, como sostiene acertadamente el Gobierno italiano, acudiendo al Reglamento n.o 965/2012, promulgado también sobre la base del Reglamento n.o 216/2008.

93. El artículo 2, apartado 1, del Reglamento n.o 965/2012 define el concepto de «transporte aéreo comercial» esencialmente en los mismos términos que el punto FCL.010. Conforme al punto ORO.AOC.125 del anexo III del Reglamento n.o 965/2012, ( 42 ) los titulares de certificados de operador aéreo podrán realizar operaciones no comerciales con aeronaves habitualmente utilizadas para transporte aéreo comercial, cumpliendo ciertos requisitos enumerados en esa disposición.

94. Este último punto es importante. Confirma la posibilidad de que los operadores normalmente dedicados al transporte aéreo comercial realicen otras operaciones a las que no se aplica la limitación de edad controvertida.

3. Interpretación teleológica

95. Tal como ha señalado Lufthansa CityLine, el objetivo de la norma controvertida es lograr un nivel elevado y uniforme de seguridad en el sector del transporte aéreo. Tanto el Reglamento n.o 1178/2011 como el Reglamento n.o 216/2008 persiguen dicho objetivo conforme al principio de proporcionalidad.

96. No obstante, precisamente en atención al principio de proporcionalidad, únicamente las operaciones de transporte aéreo comercial que plantean mayores riesgos y que pueden producir consecuencias más devastadoras han sido sometidas a la limitación de edad. Al no aplicar de modo general ese límite de edad a otras actividades ajenas al pilotaje de aviones en el ámbito del transporte aéreo comercial, el legislador de la Unión no se ha apartado del objetivo de seguridad. Para otras actividades que no se ven afectadas por el alto riesgo que entraña el transporte aéreo comercial, se ha considerado que constituyen una salvaguardia suficiente las normas relativas a la obligación de renovar los certificados médicos cada seis meses después de cumplir 60 años. ( 43 )

97. A este respecto, tal y como sostiene el Sr. Fries y como apunta el órgano jurisdiccional remitente en su tercera cuestión, el piloto no opera activamente la aeronave cuando actúa en condición de instructor o examinador con más de 65 años. Simplemente está presente en la cabina de vuelo como miembro de la tripulación sin ser personal de vuelo. En consecuencia, no tiene control sobre la aeronave y sus actividades no afectan directamente a la seguridad del vuelo.

98. Por último, como el Sr. Fries ha indicado acertadamente, el límite de edad supone una restricción en lo que respecta tanto al principio de no discriminación como al derecho a ejercer libremente una profesión. Dado que implica una excepción relativa a la actividad de piloto y también una limitación del derecho reconocido en el artículo 15, apartado 1, de la Carta, no debe interpretarse de forma extensiva. Por consiguiente, no hay ningún motivo válido para extender la aplicación de esa norma, a pesar de su tenor y sistemática, más allá de la actividad a que se refiere expresamente.

4. Conclusión parcial

99. En resumen, considero que procede responder a la tercera cuestión que el concepto de «transporte aéreo comercial» que figura en el punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento n.o 1178/2011 debe interpretarse, conforme a la definición establecida en el punto FCL.010 de dicho anexo, en el sentido de que no comprende los llamados vuelos de traslado realizados por una compañía aérea, en los que no se transportan pasajeros, carga o correo, ni las actividades de formación y la realización de exámenes en las que un piloto de más de 65 años permanece en la cabina de vuelo del avión sin formar parte del personal de vuelo.

V. Conclusión

100. A la luz de las anteriores consideraciones, propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a las cuestiones planteadas por el Bundesarbeitsgericht (Tribunal Supremo de Trabajo): «– El examen de las cuestiones primera y segunda planteadas por el órgano jurisdiccional remitente no ha puesto de manifiesto ningún motivo que pueda afectar a la validez del punto FCL.065 del anexo I del Reglamento (UE) n.o 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) n.o 216/2008, a la luz del artículo 15, apartado 1, y del artículo 21, apartado 1, de la Carta. – El concepto de “transporte aéreo comercial” que figura en el punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento n.o 1178/2011 debe interpretarse, conforme a la definición establecida en el punto FCL.010 de dicho anexo, en el sentido de que no comprende los llamados vuelos de traslado realizados por una compañía aérea, en los que no se transportan pasajeros, carga o correo, ni las actividades de formación y la realización de exámenes en las que un piloto de más de 65 años permanece en la cabina de vuelo del avión sin formar parte del personal de vuelo.»

( 1 ) Lengua original: inglés.

( 2 ) Reglamento de 3 de noviembre de 2011 por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO 2011, L 311, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (UE) n.o 290/2012 de la Comisión, de 30 de marzo de 2012 (DO 2012, L 100, p. 1).

( 3 ) Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de febrero de 2008 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) n.o 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE (DO 2008, L 79, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (CE) n.o 690/2009 de la Comisión, de 30 de julio de 2009 (DO 2009, L 199, p. 6), por el Reglamento (CE) n.o 1108/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009 (DO 2009, L 309, p. 51), y por el Reglamento (UE) n.o 6/2013 de la Comisión, de 8 de enero de 2013 (DO 2013, L 4, p. 34).

( 4 ) Esta disposición ha sido modificada por el Reglamento (UE) n.o 2015/445 de la Comisión, de 17 de marzo de 2015 (DO 2015, L 74, p. 1). Véase el punto 1 de su anexo I: «a) Entre 60 y 64 años. Aviones y helicópteros. El titular de una licencia de piloto que haya llegado a la edad de 60 años no ejercerá de piloto de una aeronave dedicada al transporte aéreo comercial, excepto en calidad de miembro de una tripulación multipiloto. b) 65 años. Salvo en el caso del titular de una licencia de piloto de globo o de planeador, el titular de una licencia de piloto que haya llegado a los 65 años no ejercerá de piloto de una aeronave dedicada al transporte aéreo comercial. c) 70 años. El titular de una licencia de piloto de globo o de planeador que haya llegado a los 70 años no ejercerá de piloto de un globo o planeador dedicado al transporte aéreo comercial.»

( 5 ) Artículos 241, apartado 2, 293, 297 y 615 del Bürgerliches Gesetzbuch (BGB, Código Civil alemán).

( 6 ) Véanse, en este sentido, las sentencias de 22 de mayo de 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350), apartado 43, y de 29 de abril de 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288), apartado 48, así como la jurisprudencia citada.

( 7 ) Véase, en este sentido, la sentencia de 13 de septiembre de 2011, Prigge y otros (C‑447/09, EU:C:2011:573), apartado 44.

( 8 ) Véase, por analogía, la sentencia de 13 de septiembre de 2011, Prigge y otros (C‑447/09, EU:C:2011:573), apartado 44.

( 9 ) Directiva del Consejo de 27 de noviembre de 2000 relativa al establecimiento de un marco general para la igualdad de trato en el empleo y la ocupación (DO 2000, L 303, p. 16).

( 10 ) Véase, en este sentido, la sentencia de 13 de septiembre de 2011, Prigge y otros (C‑447/09, EU:C:2011:573), apartado 55.

( 11 ) Sentencia de 22 de mayo de 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350), apartado 49.

( 12 ) Véanse, en este sentido, en relación con el artículo 4, apartado 1, de la Directiva 2000/78, las sentencias de 12 de enero de 2010, Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3), apartado 35; de 13 de septiembre de 2011, Prigge y otros (C‑447/09, EU:C:2011:573), apartado 66, y de 13 de noviembre de 2014, Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371), apartado 36.

( 13 ) Véanse las sentencias de 12 de enero de 2010, Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3), apartado 41; de 13 de noviembre de 2014, Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371), apartado 37, y de 15 de noviembre de 2016, Salaberria Sorondo (C‑258/15, EU:C:2016:873), apartado 34.

( 14 ) Véase la sentencia de 13 de septiembre de 2011, Prigge y otros (C‑447/09, EU:C:2011:573), apartado 67.

( 15 ) Sentencia de 22 de mayo de 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350), apartado 49.

( 16 ) Véanse, por ejemplo, las sentencias de 22 de mayo de 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350), apartado 42; de 29 de abril de 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288), apartados 51 y 52, y de 15 de febrero de 2016, N. (C‑601/15 PPU, EU:C:2016:84), apartado 50.

( 17 ) Véase, en este sentido, la sentencia de 29 de abril de 2015, Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288), apartado 54.

( 18 ) En lo que atañe a la seguridad vial, véase, por ejemplo, la sentencia de 22 de mayo de 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350), apartado 51 y la numerosa jurisprudencia citada.

( 19 ) Véase, en este sentido, la sentencia de 13 de septiembre de 2011, Prigge y otros (C‑447/09, EU:C:2011:573), apartados 68 y 69.

( 20 ) Sentencia de 13 de septiembre de 2011 (C‑447/09, EU:C:2011:573), apartado 67.

( 21 ) A este respecto, el Tribunal de Justicia declaró en su sentencia de 13 de septiembre de 2011, Prigge y otros (C‑447/09, EU:C:2011:573), apartado 67, que el hecho de tener capacidades físicas específicas vinculadas a la edad puede considerarse un «requisito profesional esencial y determinante», dado que, «por lo que se refiere a los pilotos de líneas aéreas, es esencial que posean capacidades físicas específicas, en la medida en que los fallos físicos en dicha profesión pueden tener consecuencias importantes. Es innegable, asimismo, que dichas capacidades disminuyen con la edad».

( 22 ) Sentencia de 12 de enero de 2010 (C‑341/08, EU:C:2010:4).

( 23 ) El Reglamento n.o 216/2008, el Reglamento n.o 1178/2011 y el Reglamento n.o 695/2012, entre otros, establecen normas diferentes para las operaciones comerciales y las no comerciales. Véanse los considerandos 7 y 8 del Reglamento n.o 216/2008, citados en el punto 3 de las presentes conclusiones. Véase también la explicación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) sobre las distintas operaciones aéreas en https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/general-aviation/operations-general-aviation#group-easa-related-content.

( 24 ) Reglamento de la Comisión de 5 de octubre de 2012 por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) n.o 216/2008 (DO 2012, L 296, p. 1).

( 25 ) El establecimiento de límites de edad fijos ha sido y continúa siendo objeto de un intenso debate. Véase, por ejemplo, el documento AN‑WP/7982 «Appendix C — Upper age limits for flight crew members», OACI, 2006, en el que se recopilan las diferentes posiciones de los Estados y de distintas asociaciones en torno a la norma de los 60 años de edad, antes de que la OACI elevara el límite de edad a 65 años en 2006. Véase también: Aerospace Medical Association, Aviation Safety Committee, Civil Aviation Safety Subcommittee, «The age 60 rule», Aviation, Space, and Environmental Medicine, vol. 75, n.o 8, 2004, pp. 708 a 715. Véase asimismo, en cuanto al debate en los Estados Unidos de América, el informe «Report to the Federal Aviation Administration» elaborado por el Age 60 Aviation Rulemaking Committee, de 29 de noviembre de 2006.

( 26 ) Véase, en particular, la sentencia de 22 de mayo de 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350), apartados 52 y 64 y la jurisprudencia citada.

( 27 ) Véase, en particular, la sentencia de 22 de mayo de 2014, Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350), apartado 53 y la jurisprudencia citada.

( 28 ) Véanse, entre otros, los considerandos 3, 4 y 7 y el artículo 2, letra d), del Reglamento n.o 216/2008, así como el considerando 11 del Reglamento n.o 1178/2011.

( 29 ) Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado el 7 de diciembre de 1944, con sus modificaciones posteriores. Con arreglo al artículo 38 del Convenio de Chicago, los Estados partes del Convenio que consideren necesario adoptar normas o prácticas que difieran de lo establecido por una norma internacional notificarán a la OACI las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional. Véase, por ejemplo, el informe presentado por Japón titulado «Relaxation of age limit of pilots engaged in air transport and ensurement of the health management system in airlines», que explica la decisión de elevar el límite de edad a 68 años, documento A39‑WP277, documento de trabajo, OACI, 29 de agosto de 2016.

( 30 ) Modificación 167 del anexo I del Convenio de Chicago, adoptada por el Consejo de la OACI el 10 de marzo de 2006. En cuanto al debate en torno a esta modificación, véase el documento AN‑WP/7982 citado en la nota 25.

( 31 ) Véanse las anteriores Joint Aviation Requirements (JAR) — Flight Crew Licensing 1 (JAR‑FCL 1), Autoridades Conjuntas de Aviación, en su versión modificada el 1 de diciembre de 2006.

( 32 ) Véase, en este sentido, la Comunicación n.o 983/2001 del Comité de Derechos Humanos de 25 de marzo de 2003, CCPR/C/77/D/983/2001, punto 8.3. En aquel asunto, que se refería al artículo 26 del Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos, el Comité declaró que no podía llegar a la conclusión de que la diferencia de trato no se basara en consideraciones objetivas y razonables, teniendo en cuenta que, para justificar el límite de edad obligatorio de 60 años vigente en ese momento, el Estado se había remitido a la norma de la OACI entonces vigente.

( 33 ) En cuanto al valor de dichas normas internacionales, véanse la sentencia de 13 de septiembre de 2011, Prigge y otros (C‑447/09, EU:C:2011:573), apartado 73, y las conclusiones del Abogado General Cruz Villalón en el asunto Prigge y otros (C‑447/09, EU:C:2011:321), punto 66.

( 34 ) El punto FCL.065 fue modificado en 2015 (véase la nota 4).

( 35 ) Véanse, en este sentido, mis conclusiones presentadas en el asunto Lidl (C‑134/15, EU:C:2016:169), punto 26.

( 36 ) Sentencias de 30 de abril de 2014, Pfleger y otros (C‑390/12, EU:C:2014:281), apartado 58, y de 7 de julio de 2016, Muladi (C‑447/15, EU:C:2016:533), apartado 51.

( 37 ) El principio de no discriminación en el empleo por razón de edad y el derecho a ejercer una profesión están estrechamente interrelacionados. Así lo demuestra el hecho de que el Comité Europeo de Derechos Sociales examina cuestiones en materia de discriminación con arreglo al artículo 1, apartado 2, de la Carta Social Europea, en virtud del cual las Partes contratantes se comprometen a «proteger de manera eficaz el derecho del trabajador a ganarse la vida mediante un trabajo libremente elegido». Según las Explicaciones sobre la Carta de los Derechos Fundamentales, esta disposición inspiró el artículo 15, apartado 1, de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea. Véase la resolución de fondo del Comité Europeo de Derechos Sociales de 2 de julio de 2013, Fellesforbundet for Sjøfolk (FFFS) v. Norway, asunto n.o 74/2011, apartados 104 y 105.

( 38 ) El Tribunal de Justicia ha declarado, en relación con la Directiva 2000/78, en asuntos relativos a la edad de jubilación forzosa o la extinción automática de los contratos de trabajo, que la prohibición de discriminación por razón de edad debe entenderse a la luz del derecho a trabajar reconocido en el artículo 15, apartado 1, de la Carta. Véanse, por ejemplo, las sentencias de 21 de julio de 2011, Fuchs y Köhler (C‑159/10 y C‑160/10, EU:C:2011:508), apartado 62, y de 5 de julio de 2012, Hörnfeldt (C‑141/11, EU:C:2012:421), apartado 37.

( 39 ) El órgano jurisdiccional remitente plantea la cuestión con respecto a «Leerflüge» (literalmente, «vuelos en vacío»). Las alegaciones de las partes en el procedimiento principal hacen referencia a «Leer‑ und Überführungsflüge», que equivale a «vuelos de traslado». El vuelo de traslado puede definirse como un «vuelo destinado a devolver una aeronave a la base, desplazarla de un lugar a otro para su entrega o trasladarla a o desde una base de mantenimiento». Crane, D.: Dictionary of Aeronautical Terms, 5.a ed., Aviation Supplies & Academics, Newcastle, Washington, 2015, p. 210.

( 40 ) Evidentemente, un avión (desmontado o entero) o sus piezas también pueden transportarse como carga normal en la bodega de otro avión.

( 41 ) Véanse, por analogía, la sentencia de 28 de julio de 2016, Robert Fuchs (C‑80/15, EU:C:2016:615), apartado 36, y mis conclusiones presentadas en ese asunto (C‑80/15, EU:C:2016:104), punto 42.

( 42 ) Punto ORO.AOC.125: «Operaciones con fines no comerciales de aeronaves incluidas en las especificaciones de operaciones por el titular de una AOC a) El titular de una AOC podrá explotar con fines no comerciales una aeronave habitualmente utilizada para operaciones de transporte aéreo comercial e incluida en las especificaciones de operaciones de su AOC, siempre que dicho operador: 1) describa detalladamente dichas operaciones en el manual de operaciones, incluyendo, en particular: i) la indicación de los requisitos aplicables, ii) una indicación clara de toda diferencia existente entre los procedimientos operativos empleados en el marco de operaciones comerciales y operaciones no comerciales, iii) un medio para garantizar que todo el personal participante en la operación conozca plenamente los procedimientos asociados, 2) presente a la autoridad competente, para su aprobación previa, las diferencias detectadas entre los procedimientos operativos a los que se hace referencia en la letra a), punto 1, inciso ii). b) El titular de un [AOC] que realice las operaciones a que se refiere la letra a) no estará obligado a presentar una declaración de conformidad con lo dispuesto en la presente parte.»

( 43 ) El punto MED.A.045, letra a), punto 2, inciso ii), del anexo IV del Reglamento n.o 1178/2011 limita la validez de los certificados de clase 1 a seis meses para quienes han cumplido los 60 años. Conforme al punto MED.A.030, letra f), del mismo anexo, «los solicitantes y titulares de una licencia de piloto comercial (CPL), de piloto con tripulación múltiple (MPL), o de piloto de transporte de línea aérea (ATPL) deberán estar en posesión de un certificado médico de clase 1».