CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL

SR. NICHOLAS EMILIOU

presentadas el 10 de marzo de 2022 ( 1 )

Asunto C‑13/21

Pricoforest SRL

contra

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR)

[Petición de decisión prejudicial planteada por el Judecătoria Miercurea Ciuc (Tribunal de Primera Instancia de Miercurea-Ciuc, Rumanía)]

«Procedimiento prejudicial — Transporte por carretera — Reglamento (CE) n.o 561/2006 — Artículo 13, apartado 1, letra b) — Excepción en el caso de vehículos utilizados por empresas forestales para el transporte de mercancías dentro de un radio de hasta 100 kilómetros alrededor de su centro de explotación en el marco de su propia actividad empresarial — Concepto de “radio de hasta 100 kilómetros” — Aplicación de dicha excepción en el caso de vehículos de uso mixto»

I. Introducción

1. El Judecătoria Miercurea Ciuc (Tribunal de Primera Instancia de Miercurea-Ciuc, Rumanía) ha planteado al Tribunal de Justicia dos cuestiones sobre la interpretación del Reglamento (CE) n.o 561/2006 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera. ( 2 )

2. Estas cuestiones se han planteado en el marco de un litigio entre Pricoforest SRL, una empresa forestal, y la Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (Inspección Estatal para el Control del Transporte por Carretera, Rumanía; en lo sucesivo, «ISCTR»), en relación con una multa impuesta por esta a aquella por haber infringido supuestamente, en varias operaciones de transporte por carretera, las normas relativas a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso establecidas en el Reglamento n.o 561/2006.

3. La cuestión controvertida en el litigio principal es si estas operaciones de transporte estaban, como afirma Pricoforest, en realidad exentas de lo dispuesto en dichas normas, de conformidad con el artículo 13, apartado 1, letra b), del citado Reglamento. Con arreglo a esta disposición, los Estado miembros podrán conceder tal excepción en su territorio en relación con los vehículos utilizados, en particular, por empresas forestales para el transporte de mercancías dentro de un radio de hasta 100 kilómetros alrededor de su centro de explotación en el marco de su propia actividad empresarial. Puesto que Rumanía ha hecho uso de esta posibilidad, el órgano jurisdiccional remitente solicita aclaraciones sobre el significado y el alcance de esta excepción, que aún no ha sido interpretada por el Tribunal de Justicia.

4. Más concretamente, mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta si el requisito, previsto en el artículo 13, apartado 1, letra b), de dicho Reglamento, de que el transporte de mercancías se efectúe «dentro de un radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa» debe entenderse en el sentido de que el vehículo utilizado debe hallarse dentro de una circunferencia imaginaria que tenga ese radio, o de que la distancia efectivamente recorrida por dicho vehículo por carretera no debe superar los 100 kilómetros. Mediante su segunda cuestión prejudicial, este órgano jurisdiccional pregunta si, y, en su caso, en qué medida, la excepción puede aplicarse a los vehículos de uso mixto, es decir, a los vehículos utilizados habitualmente tanto para las operaciones de transporte que están comprendidas en el ámbito de aplicación del artículo 13, apartado 1, letra b), como para las operaciones de transporte que no están comprendidas en dicho ámbito de aplicación.

5. En las presentes conclusiones, explicaré, en primer lugar, por qué el concepto de «radio», en el sentido del artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 se refiere a un perímetro geográfico delimitado por una circunferencia imaginaria que tiene 100 kilómetros de radio alrededor del centro de explotación de la empresa, y no a la distancia efectivamente recorrida por el vehículo por carretera. En segundo lugar, explicaré por qué los vehículos de uso mixto se benefician de la excepción establecida en dicha disposición cuando se utilizan para efectuar operaciones de transporte que cumplen los requisitos previstos en la misma, pero no cuando se utilizan para otros tipos de operaciones de transporte.

II. Marco jurídico

A. Derecho de la Unión

6. A tenor de lo dispuesto en el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006: «Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1, cualquier Estado miembro podrá conceder excepciones a lo dispuesto en los artículos 5 a 9 y subordinar dichas excepciones a condiciones individuales en lo que se refiere a su territorio o, con la conformidad del Estado interesado, en lo que se refiere al territorio de otro Estado miembro, en relación con los transportes efectuados mediante: […] b) vehículos utilizados o alquilados sin conductor por empresas agrícolas, hortícolas, forestales, ganaderas o pesqueras para el transporte de mercancías dentro de un radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa en el marco de su propia actividad empresarial; […]»

7. El artículo 3 del Reglamento (UE) n.o 165/2014 relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, ( 3 ) titulado «Ámbito de aplicación», prevé, en sus apartados primero y segundo: «1. Se instalará y utilizará un tacógrafo a bordo de los vehículos matriculados en un Estado miembro que se destinen al transporte por carretera de viajeros o mercancías y estén incluidos en el ámbito de aplicación del [Reglamento n.o 561/2006]. 2. Los Estados miembros podrán eximir de la aplicación del presente Reglamento a los vehículos a que se refieren el artículo 13, apartados 1 y 3, del [Reglamento n.o 561/2006].»

B. Derecho rumano

8. El artículo 2 de la Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora (Decreto Legislativo n.o 37/2007 por el que se establece el marco de aplicación de las normas relativas a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso de los conductores y a la utilización de los aparatos de control de su actividad; en lo sucesivo, «Decreto Legislativo n.o 37/2007») dispone que «los transportes por carretera contemplados en el artículo 13, apartado 1, letras a) a d), f) a h), y j) a p), del [Reglamento n.o 561/2006] quedarán exceptuados, en el territorio de Rumanía, de la aplicación de lo dispuesto en dicho Reglamento».

III. Hechos, procedimiento nacional y cuestiones prejudiciales

9. El 2 de septiembre de 2020, un vehículo de motor que llevaba acoplado un semirremolque, utilizado por Pricoforest para transportar madera, fue obligado a detenerse por una patrulla de control de la ISCTR en la ciudad de Bălan, en la provincia de Harghita (Rumanía). Esta ciudad se encuentra a 130 kilómetros de distancia del centro de explotación de Pricoforest, que está situado en la comarca de Pipirig, en la provincia de Neamț (Rumanía).

10. Tras las comprobaciones realizadas por la patrulla de control y el análisis de los datos descargados de la tarjeta de tacógrafo perteneciente al conductor, se constató que, entre las 05.15 del 17 de agosto de 2020 y las 19.23 del 18 de agosto de 2020, dicho conductor había efectuado un tiempo de conducción de 15 horas y 56 minutos, por lo que excedió en casi seis horas el tiempo máximo diario de conducción de 10 horas previsto en el artículo 6, apartado 1, del Reglamento n.o 561/2006. Por ese hecho, Pricoforest fue sancionada con multa de 9000 leus rumanos (RON). Además, el 25 de agosto de 2020, entre las 00.54 y las 04.24, el conductor efectuó un período de descanso diario de solo 3 horas y 30 minutos, en lugar del período mínimo diario de descanso de 9 horas exigido por el artículo 8, apartado 2, de dicho Reglamento. Por la segunda infracción administrativa, Pricoforest fue sancionada con multa de 4000 RON.

11. El 25 de septiembre de 2020, Pricoforest presentó una demanda contra la ISCTR ante el Judecătoria Miercurea Ciuc (Tribunal de Primera Instancia de Miercurea-Ciuc), en la que solicitó la anulación del acta de infracción administrativa o, con carácter subsidiario, la sustitución de las multas por un apercibimiento. Si bien no rebatió los registros del tacógrafo, Pricoforest arguyó que esos registros se referían a operaciones de transporte que estaban exentas de lo dispuesto en las normas relativas a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso establecidas en el Reglamento n.o 561/2006, con arreglo a la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), de dicho Reglamento, que es aplicable en Rumanía en virtud del artículo 2 del Decreto Legislativo n.o 37/2007. En efecto, se trataba de un transporte de mercancías por parte de una empresa forestal, en el marco de su propia actividad empresarial, dentro de un radio de 100 kilómetros alrededor de su centro de explotación, como muestran varias cartas de porte para el transporte de madera aportadas por la demandante. ( 4 )

12. La ISCTR presentó contestación a la demanda solicitando la desestimación de la misma, basándose en que el acta de infracción administrativa era legal y fundada. Adujo que la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 se refiere a las operaciones de transporte efectuadas estrictamente en un radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa forestal. En el presente asunto, la patrulla de control ordenó la detención del vehículo en cuestión en Bălan, que se encuentra a unos 130 kilómetros del centro de explotación de Pricoforest, situado en Pipirig.

13. Pricoforest presentó réplica en la que afirmó que la ISCTR asimiló erróneamente el concepto de «radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa», en el sentido del artículo 13, apartado 1, letra b), de dicho Reglamento, a la distancia por carretera entre las dos localidades en cuestión.

14. En estas circunstancias, el Judecătoria Miercurea Ciuc (Tribunal de Primera Instancia de Miercurea-Ciuc) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales: «1. ¿Debe interpretarse el concepto de “radio de 100 km” que figura en el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 en el sentido de que una línea recta trazada en el mapa entre el centro de explotación de la empresa y el destino debe ser inferior a 100 km o en el sentido de que la distancia efectivamente recorrida por el vehículo debe ser inferior a 100 km? 2. ¿Debe interpretarse el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 en el sentido de que la realización de transportes previstos en esta norma, cuando algunos de ellos se desarrollan en un radio de 100 km alrededor del centro de explotación de la empresa y otros excediendo dicho radio, en un período de un mes y en un contexto en el que la situación prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 ha sido excluida de la aplicación de dicho Reglamento por una norma nacional, conlleva la excepción de la aplicación del Reglamento para todos esos transportes, solo para los efectuados [sin exceder del] [omissis] radio de 100 km o para ninguno de ellos?»

15. La petición de decisión prejudicial, de 10 de noviembre de 2020, fue recibida en el Tribunal de Justicia el 4 de enero de 2021. Han presentado observaciones escritas ante el Tribunal de Justicia el Gobierno polaco y la Comisión Europea. No se ha celebrado vista.

IV. Análisis

16. El Reglamento n.o 561/2006 ( 5 ) establece normas comunes sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera de mercancías y viajeros. Por regla general, el tiempo diario de conducción no será superior a 10 horas (artículo 6, apartado 1) y el semanal no será superior a 56 horas (artículo 6, apartado 2); los conductores deberán hacer una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos tras un período de conducción de cuatro horas y media (artículo 7), y deberán tener períodos de descanso diarios y semanales (artículo 8). Además, con objeto de supervisar el cumplimiento de lo dispuesto en estas normas, los vehículos de transporte por carretera deben, con arreglo al Reglamento n.o 165/2014, estar provistos de un tacógrafo que registre una serie de datos, como la distancia recorrida por el vehículo, su posición en un momento determinado, la duración de su trayecto o la actividad del conductor. ( 6 ) Estas normas comunes y sus medidas de ejecución persiguen principalmente tres objetivos: i) la armonización de las condiciones de competencia entre los medios de transporte terrestre, especialmente por lo que respecta al sector del transporte por carretera; ii) la mejora de las condiciones de trabajo de los conductores y tripulaciones de esos vehículos, y iii) la mejora de la seguridad vial. ( 7 )

17. El ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006 es bastante amplio. Con arreglo a su artículo 2, apartado 1, letra a), dicho Reglamento se aplica, en particular, al «transporte por carretera […] de mercancías, cuando la masa máxima autorizada de los vehículos, incluido cualquier remolque o semirremolque, sea superior a 3,5 toneladas». Es bien sabido que las operaciones de transporte de madera como las controvertidas en el litigio principal pertenecen a esta categoría. ( 8 ) En consecuencia, las normas relativas a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso establecidas en dicho Reglamento tenían, en principio, que respetarse durante esas operaciones de transporte y debía instalarse y usarse un tacógrafo en los vehículos controvertidos. Sin embargo, aunque dicho tacógrafo parece en efecto haber sido instalado y utilizado, parece que al menos algunas de estas normas no han sido respetadas. ( 9 )

18. No obstante, con arreglo al artículo 13, apartado 1, del Reglamento n.o 561/2006, los Estados miembros podrán conceder excepciones a lo dispuesto en las normas generales de dicho Reglamento en lo que se refiere a su territorio, en relación con los transportes efectuados mediante determinados vehículos. Los vehículos en cuestión también pueden quedan exentos de la obligación de estar provistos de un tacógrafo. ( 10 )

19. En particular, de conformidad con el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006, tal excepción podrá concederse a los «transportes efectuados mediante […] vehículos utilizados o alquilados sin conductor por empresas agrícolas, hortícolas, forestales, ganaderas o pesqueras para el transporte de mercancías dentro de un radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa en el marco de su propia actividad empresarial». De la resolución de remisión se infiere que Rumanía ha hecho uso de esta posibilidad. ( 11 ) Pricoforest invoca ahora esta excepción como medio defensa en el litigio principal.

20. Con arreglo a dicha disposición, deben cumplirse tres requisitos acumulativos para que pueda concederse la excepción: i) el transporte de mercancías debe realizarse por una carretera, utilizando un vehículo, por una empresa agrícola, hortícola, forestal, ganadera o pesquera; ii) dicho transporte de mercancías debe efectuarse «en el marco de su propia actividad empresarial», y iii) debe llevarse a cabo «dentro de un radio de hasta 100 kilómetros alrededor [de su] centro de explotación».

21. Las partes del litigio principal no discuten el hecho de que, en el presente asunto, una «empresa forestal» (Pricoforest) realizó, utilizando «vehículos», un transporte de «mercancías» (madera) «en el marco de su propia actividad empresarial». El órgano jurisdiccional remitente tampoco parece poner en tela de juicio este extremo. ( 12 ) En cambio, existe un desacuerdo entre estas partes por lo que se respecta al tercer requisito, que se refiere al «radio» dentro del que debe realizarse la operación de transporte, y, como tal, las dos cuestiones prejudiciales planteadas se refieren a esta última cuestión. Examinaré estas cuestiones sucesivamente en las siguientes secciones.

A. Sobre el concepto de «radio de hasta 100 kilómetros» en el sentido del artículo 13, apartado 1, letra b) (primera cuestión prejudicial)

22. Como indica el órgano jurisdiccional remitente, sobre la base de las observaciones y pruebas presentadas por Pricoforest, es posible que, durante las operaciones de transporte en cuestión, la distancia efectivamente recorrida por los vehículos por carretera tras salir del centro de explotación de dicha empresa ( 13 ) haya sido superior a 100 kilómetros, si bien estos vehículos permanecieron en un perímetro geográfico delimitado por una circunferencia (imaginaria) cuyo radio era de 100 kilómetros alrededor de dicha base.

23. En este contexto, mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta si el concepto de «radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa» a efectos del artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 debe interpretarse en el sentido de que una línea recta trazada en el mapa entre el centro de explotación de la empresa y el destino del vehículo debe ser inferior a 100 kilómetros o en el sentido de que la distancia efectivamente recorrida por el vehículo debe ser inferior a 100 kilómetros.

24. Al igual que el Gobierno polaco y la Comisión, no me cabe duda de que la respuesta correcta es la primera.

25. El artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 no contiene una remisión expresa al Derecho de los Estados miembros para determinar su significado y su alcance. En consecuencia, según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el término «radio» utilizado en dicha disposición debe ser objeto en toda la Unión de una interpretación autónoma y uniforme. Con arreglo a esa jurisprudencia, la determinación del significado y del alcance de un concepto utilizado en un instrumento de Derecho derivado, cuya definición no figura en el mismo, debe efectuarse conforme a su sentido habitual en el lenguaje corriente. En su caso, ( 14 ) también deben tenerse en cuenta el contexto en el que se utiliza, los objetivos perseguidos por dicho instrumento y su génesis. ( 15 )

26. El significado habitual del término «radio» conforme a su sentido habitual corresponde a la longitud de una línea recta que une un punto cualquiera de la circunferencia con su centro.

27. Por lo tanto, el concepto de «radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa» en el sentido del artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 tan solo se puede referir, no a la distancia recorrida por el vehículo por carretera, sino a una línea recta de 100 kilómetros, trazada en el mapa desde dicho centro de explotación hasta cualquier punto de la circunferencia imaginaria dibujada alrededor del mismo. En otras palabras, se refiere a un perímetro geográfico, ( 16 ) delimitado por dicha circunferencia, dentro del que debe realizarse el transporte de mercancías.

28. Si hubiera que confirmar adicionalmente el significado inequívoco del término «radio», señalaría que el Reglamento n.o 561/2006 contiene diferentes conceptos relacionados con la distancia —extremo que ha indicado el propio órgano jurisdiccional remitente—. En particular, mientras que el concepto de «radio» se utiliza en varias disposiciones de dicho Reglamento, ( 17 ) otras disposiciones se centran, en cambio, en la «distancia [recorrida]» por un vehículo durante una operación de transporte determinada. ( 18 ) Esta última expresión se refiere, conforme a su sentido habitual en el lenguaje corriente, a la distancia que se ha recorrido o que debe recorrerse por carretera.

29. Por consiguiente, cuando el legislador de la Unión quiso referirse a la distancia por carretera, lo dejó claro en el tenor de la disposición en cuestión. Al utilizar el concepto de «radio» en otras disposiciones, como el artículo 13, apartado 1, letra b), es evidente que el legislador quiso referirse a algo diferente, en particular, como he señalado en el punto anterior, a un perímetro geográfico, delimitado por una circunferencia imaginaria alrededor de un punto determinado.

30. No obstante, el órgano jurisdiccional remitente expone varios argumentos en favor de la tesis según la cual el concepto de «radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación» en el sentido del artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 debe entenderse, a la luz de los objetivos de dicho Reglamento de mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial, y a pesar de su significado habitual, en el sentido de que se refiere a la distancia efectivamente recorrida por el vehículo por carretera. En su opinión, si dicho concepto debiera interpretarse literalmente en el sentido de que se refiere al perímetro geográfico que rodea el centro de explotación de la empresa, ello implicaría que las normas relativas a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso establecidas en dicho Reglamento podrían incumplirse durante las operaciones de transporte que podrían, aun realizándose en este perímetro, efectuarse cubriendo largas distancias, muy superiores a 100 kilómetros, y durante períodos más largos. Esto podría perjudicar la salud de los conductores afectados y poner en peligro la seguridad vial.

31. Esto precisa dos observaciones de mi parte.

32. En primer lugar, es cierto que, como he indicado en el punto 25 anterior, en términos generales, los objetivos perseguidos por un instrumento de Derecho derivado son pertinentes para establecer el significado y el alcance de los conceptos previstos en el mismo. A resultas de ello, el Tribunal de Justicia ha declarado que el alcance de las excepciones previstas en el Reglamento n.o 561/2006, al igual que la prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), deberá dilucidarse, en general, teniendo en cuenta las finalidades de la normativa de que se trata. ( 19 )

33. No obstante, junto con el Gobierno polaco y la Comisión, soy de la opinión de que debe rechazarse una interpretación teleológica por lo que se refiere al significado del concepto de «radio» utilizado en el artículo 13, apartado 1, letra b).

34. En efecto, una interpretación teleológica es necesaria cuando el tenor de una disposición no es suficientemente claro y preciso: es objeto de diferentes interpretaciones y presenta un cierto grado de ambigüedad e imprecisión en su redacción. También pueden existir divergencias en las diferentes versiones lingüísticas del instrumento en cuestión. ( 20 ) En estas situaciones, la interpretación teleológica complementa la textual: es necesaria para resolver una ambigüedad de redacción. ( 21 )

35. En el presente asunto, no obstante, el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 es claro y preciso por lo que se refiere a la respuesta a la primera cuestión prejudicial planteada por el órgano jurisdiccional remitente. El concepto de «radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa» utilizado en dicha disposición no es ni ambiguo ni impreciso. No es objeto de diferentes interpretaciones. Además, se utiliza de manera uniforme en las demás versiones lingüísticas de dicho Reglamento. ( 22 )

36. En este contexto, el Tribunal de Justicia simplemente no puede interpretar el concepto de «radio» de la manera que propone el órgano jurisdiccional remitente. Aunque estuviera más en consonancia con los objetivos del Reglamento n.o 561/2006, de reiterada jurisprudencia se desprende que «no puede realizarse una interpretación dirigida a corregir una disposición [de un acto legislativo de la Unión], pese a su tenor literal claro y preciso». ( 23 ) Esto equivaldría a una interpretación contra legem, que es el límite externo de toda tarea interpretativa. ( 24 )

37. Existe aquí una importante cuestión de separación de poderes (o más bien, en el contexto de la Unión, de equilibrio institucional). Como he señalado en los puntos 28 y 29 anteriores, el legislador de la Unión decidió supeditar las distintas excepciones previstas en el Reglamento n.o 561/2006 al cumplimiento de una serie de requisitos: en algunas ocasiones refiriéndose a un «radio», en otras a la «distancia [recorrida]». Sustituir uno por otro equivaldría pues a invalidar, a través de una interpretación judicial, una decisión tomada por el legislador en el texto de la ley. ( 25 )

38. En segundo lugar, y en cualquier caso, la legítima preocupación relativa a las condiciones de trabajo y a la seguridad vial expresada por el órgano jurisdiccional remitente se aborda, a mi modo de ver, en otra parte del artículo 13, apartado 1, letra b). He de recordar que, con arreglo a esta disposición, para acogerse a la excepción establecida en ella, una operación de transporte no solo debe realizarse dentro de un «radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa», sino también «en el marco de su propia actividad empresarial». En tal caso, es necesario recurrir a una interpretación teleológica, puesto que el significado de este último requisito no se desprende con claridad del tenor de dicha disposición.

39. En términos generales, las excepciones previstas en el artículo 13, apartado 1, del Reglamento n.o 561/2006 se limitan a «determinados transportes que presenten características especiales», que el legislador de la Unión consideró «conveniente» ( 26 ) que quedaran exentas, a discreción de cada Estado miembro, de lo dispuesto en las normas relativas a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso establecidas en dicho Reglamento. Por un lado, cada excepción persigue un objetivo específico (o, en otras palabras, trata de preservar determinados intereses) lo que justificó, a juicio del legislador, su introducción. Por el otro lado, según el legislador, estas operaciones de transporte no inciden, o inciden de forma limitada, en los objetivos perseguidos por dicho Reglamento: en general, no están «sujet[a]s a la presión de la competencia» ( 27 ) y no plantean grandes problemas por lo que se refiere a las condiciones de trabajo de los conductores y de las tripulaciones afectadas o a la seguridad vial.

40. En lo que atañe, más concretamente, al artículo 13, apartado 1, letra b), del requisito que establece que el transporte de mercancías deberá efectuarse «en el marco de [la] actividad empresarial» de las empresas agrícolas, hortícolas, forestales, ganaderas o pesqueras, interpretado a la luz de la explicación anterior, se desprende que, por un lado, el objetivo específico de dicha excepción es favorecer la realización de esas actividades que priman sobre el transporte de mercancías propiamente dicho. ( 28 ) Como observa el Gobierno polaco, este permite a las empresas en cuestión realizar tales actividades con la flexibilidad que necesitan, y que los estrictos requisitos del Reglamento n.o 561/2006 no necesariamente ofrecen. ( 29 )

41. Por otro lado, la naturaleza accesoria de estas operaciones de transporte garantiza, en la mente del legislador, que su exención de lo dispuesto en las normas establecidas en el Reglamento n.o 561/2006 no ponga en peligro, en principio, ( 30 ) la consecución de los objetivos perseguidos por dicho texto. En primer lugar, al ser accesorias y, por lo tanto, inseparables de actividades comerciales específicas, estas operaciones de transporte no están, por sí mismas, «sujetas a la presión de la competencia» (es decir, habitualmente no se trata de un servicio ofrecido a título oneroso por transportistas). En segundo lugar, no plantean, por lo general, grandes problemas por lo que se refiere a las condiciones de trabajo y la seguridad vial. Estas operaciones de transporte están relacionadas con las necesidades habituales de las empresas agrícolas, forestales (y similares). Estas empresas no suelen estar situadas en vías públicas principales, sino más bien en el campo, y no muy lejos de sus lugares de operación. En consecuencia, las operaciones de transporte en cuestión se realizan por lo general en carreteras locales, recorriendo una distancia limitada durante un corto espacio de tiempo. ( 31 ) A este último respecto, el requisito relativo al «radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa» garantiza que la excepción únicamente se aplique cuando la actividad se realice (y esas operaciones de transporte accesorias se lleven a cabo) en un perímetro geográfico limitado. ( 32 )

42. A mi juicio, ello supone que la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 únicamente puede aplicarse a dicho transporte accesorio de mercancías. ( 33 ) En efecto, como excepción a las normas generales establecidas en dicho Reglamento, tal disposición «no puede ser interpretada de modo que sus efectos se extiendan más allá de lo necesario para asegurar la protección de los intereses que tiene por objeto garantizar». ( 34 )

43. A este respecto, junto con la Comisión, soy de la opinión de que las operaciones de transporte como las controvertidas en el litigio principal (es decir, aparentemente, y sin perjuicio de que el órgano jurisdiccional remitente compruebe tal extremo, el transporte por carretera de madera a título oneroso desde el centro de explotación de la empresa que la produjo o los lugares forestales en los que se produjo de este modo hasta los clientes que la compraron, ( 35 ) lo que parece ser el principal motivo de preocupación para dicho órgano jurisdiccional) no pueden, de hecho, considerarse accesorias respecto de la silvicultura.

44. No cabe duda de que la silvicultura, como «actividad empresarial», incluye la explotación comercial de los bosques. Esta actividad comprende, entre otras cosas, la recolección y la venta de madera (que se utiliza posteriormente como leña o se procesa industrialmente en los aserraderos, depósitos de madera, fábricas de papel, etc., y se transforma en distintos productos a base de madera). ( 36 ) Esto se hace, según entiendo, mediante la «extracción de madera», un proceso en el que se produce madera en rollos para venderla. Dicho proceso incluye la tala (o «derribo») de árboles, el tratamiento in situ y el desplazamiento (o «arrastre»), a menudo utilizando tractores forestales (o «tractores de arrastre»), de los troncos desde el lugar de tala hasta una zona de embarque al borde de la carretera (o, al menos, hasta un lugar menos recóndito del bosque), donde se cargan en los camiones madereros. A continuación, la madera se transporta por carretera desde el lugar forestal hasta, por ejemplo, un sitio de tratamiento (como un aserradero o una fábrica de papel) o un puerto para su exportación.

45. En este contexto, me parece evidente que, por un lado, por ejemplo, los desplazamientos de vehículos para transportar, entre otros, las herramientas y los equipos que se utilizan para esos trabajos, desde el centro de explotación de la empresa hasta los lugares forestales y su transporte de vuelta al centro de explotación, se realiza «en el marco de» la silvicultura, en el sentido del artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006. Estos desplazamientos son accesorios a la silvicultura, y en particular están limitados en el tiempo: es probable que tengan lugar una vez al comienzo del día y una vez al final, o varias veces al día. La mayor parte del tiempo se dedicará a los trabajos forestales como tales. De igual modo, el transporte de troncos en el bosque (o «arrastre») está cubierto sin lugar a dudas por la excepción prevista en dicha disposición, ya que los vehículos en cuestión se utilizan directamente para esos trabajos. ( 37 )

46. Por otro lado, es asimismo evidente, a mi juicio, que el transporte por carretera de madera, o «transporte de troncos», después de su venta, desde el lugar forestal en el que se produjo (o desde el centro de explotación de la empresa que la produjo) hasta un sitio de tratamiento o un puerto para su exportación (entre otros) no puede considerarse realizado «en el marco» de la silvicultura. Se trata, en efecto, de una actividad independiente. ( 38 ) Desempeña, en la cadena de suministro de la madera, una función diferente de la propia producción.

47. En efecto, una búsqueda rápida por Internet permite a cualquiera comprobar que el transporte de troncos no es sino otro tipo de operaciones de transporte de carga por carretera, un servicio prestado a título oneroso por los transportistas (algunos de ellos especializados en este tipo de transporte, mientras que otros ofrecen este servicio en el marco de su negocio de transporte general). Por lo tanto, constituye, en sí mismo, una actividad comercial «sujeta a la presión de la competencia».

48. Es cierto que una única empresa (como, al parecer, Pricoforest) puede llevar a cabo dos actividades. Puede dedicarse tanto a la silvicultura, produciendo madera en rollos con la mano de obra, herramientas y equipos necesarios, como realizar una actividad de transporte de troncos, con su propia flota de camiones y conductores, a fin de transportar ella misma los troncos que produce a sus clientes.

49. No obstante, la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 no puede aplicarse a la última actividad simplemente porque una empresa forestal decida efectuar esta actividad por sí misma en vez de subcontratar a un transportista. He de recordar que esta excepción depende de la naturaleza de la actividad en el marco de la cual se efectúa el transporte, y no solo de la identidad de la empresa de que se trate. De otro modo, la misma operación de transporte de troncos estaría sujeta a las normas generales de dicho Reglamento cuando la realizaran otros transportistas, pero no cuando la realizaran las empresas forestales.

50. Una interpretación en sentido contrario de la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 también podría poner en peligro la consecución de los objetivos perseguidos por dicho Reglamento.

51. En primer lugar, como observa la Comisión, podría ir en contra del objetivo de eliminar las disparidades que puedan falsear la competencia en el sector de los transportes por carretera. Si las empresas forestales quedaran exentas de lo dispuesto en las normas relativas a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso establecidas en el Reglamento n.o 561/2006 (y de la obligación correspondiente, prevista en el Reglamento n.o 165/2014, de instalar y utilizar un tacógrafo en los vehículos utilizados para estas operaciones de transporte) cuando transportan ellas mismas la madera que producen a sus clientes, proporcionaría a dichas empresas una ventaja, en términos de competencia, con respecto a los demás operadores que ofrecen servicios de transporte de troncos. Al no estar sujetas a las limitaciones de esas normas, las empresas forestales podrían maximizar el uso de los camiones y sus conductores más allá de lo que se permite legalmente a otros transportistas. También se ahorrarían el gasto de instalar y mantener tacógrafos en sus vehículos, gasto que deben sufragar los transportistas. ( 39 )

52. En segundo lugar, interpretar la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 en el sentido de que el transporte de troncos, cuando lo efectúan las empresas forestales, está exento de lo dispuesto en las normas relativas a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso establecidas en dicho Reglamento supondría un riesgo de inducir a esas empresas a hacerse cargo ellas mismas de esa actividad y, por lo tanto, a hacer un uso excesivo de los vehículos para transportar, diaria y reiteradamente, durante varias horas y sin interrupción, madera a sus clientes. Tal interpretación podría afectar seriamente a las condiciones de trabajo del conductor y poner en peligro la seguridad vial. ( 40 ) También debe tenerse presente que las operaciones de transporte por carretera de troncos las realizan habitualmente camiones (muy) pesados y de alta potencia, en los que pueden llegar a cargarse toneladas de madera. No es difícil imaginar las desastrosas consecuencias que puede tener un accidente en el que estén implicados estos vehículos.

53. En lo tocante a estas operaciones de transporte de troncos, el requisito relativo al «radio» previsto en el artículo 13, apartado 1, letra b), no sería suficiente para mitigar los riesgos que acabo de describir. Como señala el órgano jurisdiccional remitente, los camiones pueden utilizarse para ir de un sitio a otro durante todo el día para entregar la madera producida a los clientes que se encuentren dentro de dicho radio.

54. Por lo tanto, considero que la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 no puede aplicarse al transporte de troncos por carretera, puesto que no puede considerarse que las empresas forestales realizan dicha operación de transporte «en el marco de su propia actividad empresarial», en el sentido de dicha disposición.

55. Habida cuenta de lo anterior, la respuesta a la primera cuestión prejudicial debe ser, en mi opinión, que el concepto de «radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa» en el sentido del artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 se refiere a un perímetro geográfico, delimitado por una circunferencia imaginaria de 100 kilómetros de radio alrededor de dicho centro de explotación.

B. Sobre la aplicación de la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), a los «vehículos de uso mixto» (segunda cuestión prejudicial)

56. En el caso del litigio principal, es posible que Pricoforest estuviera realizando operaciones de transporte, utilizando los mismos vehículos, tanto dentro como fuera del radio de 100 kilómetros alrededor de su centro de explotación. ( 41 )

57. En este contexto, mediante su segunda cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 debe interpretarse en el sentido de que, cuando una empresa forestal realiza habitualmente, utilizando los mismos vehículos, operaciones de transporte dentro de un radio de 100 kilómetros desde su base, y operaciones de transporte que exceden dicho radio, a) todas estas operaciones de transporte, b) solo aquellas que no exceden dicho radio o c) ninguna de ellas están exentas, con arreglo a la citada disposición, de la aplicación de las normas generales establecidas en dicho Reglamento.

58. El órgano jurisdiccional remitente considera que es necesario dar una respuesta a esta cuestión prejudicial a fin de poder pronunciarse sobre la responsabilidad de Pricoforest. Si todas las operaciones de transporte realizadas por dicha empresa, utilizando los vehículos en cuestión, estuvieran exentas, con arreglo al artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006, de la aplicación de las normas relativas a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso establecidas en dicho Reglamento, no se la podría considerar responsable de la infracción de tales normas durante las dos operaciones de transporte en cuestión, con independencia de si estas se realizaron o no dentro de un radio de 100 kilómetros desde su centro de explotación. A la inversa, si ninguna de las operaciones de transporte realizadas por Pricoforest, utilizando el mismo vehículo, pudiera acogerse a dicha excepción, se la consideraría responsable en todo caso.

59. Ya he explicado, en mi análisis de la primera cuestión prejudicial, por qué, sin perjuicio de la comprobación que haga el órgano jurisdiccional remitente, no considero que operaciones de transporte como las controvertidas en el litigio principal estén cubiertas por la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006, puesto que no se realizan «en el marco de [la] propia actividad empresarial» de una empresa forestal. En este sentido, no estoy seguro de que aún sea necesario responder a la segunda cuestión prejudicial. No obstante, la analizaré con carácter subsidiario.

60. El supuesto en el que se basa esta segunda cuestión prejudicial es el de un denominado «vehículo de uso mixto». En el contexto del artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006, esta expresión se refiere a un vehículo utilizado habitualmente por una empresa forestal, por ejemplo, tanto para el transporte de mercancías «dentro de un radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa en el marco de su propia actividad empresarial» como para el transporte de mercancías que no cumple estos requisitos. Por ejemplo, una empresa forestal podría utilizar el mismo vehículo para transportar equipos forestales, de manera accesoria a su actividad, a lugares forestales situados dentro de dicho radio, y a lugares forestales que exceden dicho radio. Dicha empresa también podría utilizar el mismo vehículo, a veces para realizar estas operaciones de transporte de carácter accesorio, y a veces para transportar madera en rollo a sus clientes en el marco de su actividad (independiente) de transporte de troncos.

61. Por lo tanto, la segunda cuestión prejudicial se refiere a si y, en su caso, en qué medida, la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), de dicho Reglamento se aplica en el caso de estos «vehículos de uso mixto». A mi modo de ver, se trata de una cuestión transversal. En efecto, cabe plantearse lo mismo respecto de todas las excepciones previstas en dicho Reglamento. A efectos del presente asunto, me centraré únicamente en esta disposición, si bien mi razonamiento podría aplicarse, a casi todos los efectos, a otras excepciones.

62. En este sentido, creo que es evidente que, como afirma la Comisión, el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 no puede interpretarse en modo alguno en el sentido de que, cuando un vehículo se utiliza tanto para operaciones de transporte que cumplen los requisitos establecidos en el mismo como para operaciones de transporte que no los cumplen, todas estas operaciones pueden quedar exentas de la aplicación de las normas generales previstas en dicho Reglamento [véase la opción a) anterior].

63. He de recordar que, como excepción a estas normas, el artículo 13, apartado 1, letra b), «no puede ser interpretado de modo que sus efectos se extiendan más allá de lo necesario para asegurar la protección de los intereses que tiene por objeto garantizar». ( 42 ) La interpretación descrita en el punto anterior daría lugar justamente a dicho resultado. Implicaría que las empresas forestales pudieran, utilizando simplemente los mismos vehículos para todos los tipos de operaciones de transporte, acogerse a una exención de carácter general de lo dispuesto en dichas normas. Iría más allá de la intención del legislador de la Unión facilitar la silvicultura en sí misma. ( 43 ) También pondría en peligro la consecución de los objetivos perseguidos por el Reglamento n.o 561/2006, por los motivos expuestos en los puntos 51 y 52 anteriores.

64. En contra de la opinión expresada por el Gobierno polaco, ( 44 ) y al parecer por la ISCTR, ( 45 ) tampoco creo que, con arreglo al artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006, ninguna de las operaciones de transporte realizadas con «vehículos de uso mixto» pueda quedar exenta de lo dispuesto en las normas de dicho Reglamento [véase la opción c) anterior].

65. A mi modo de ver, esta interpretación sería demasiado formalista, excesiva y potencialmente onerosa para las empresas en cuestión. En efecto, para poder acogerse a la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), necesitarían, en la práctica, utilizar dos flotas de vehículos diferentes, una para las operaciones de transporte que cumplen los requisitos establecidos en dicha disposición y una para otros tipos de operaciones de transporte.

66. De hecho, considero, al igual que la Comisión, que la interpretación correcta corresponde a la opción b) anterior. Los vehículos de uso mixto pueden quedar exentos de lo dispuesto en las normas generales relativas a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso establecidas en el Reglamento n.o 561/2006, con arreglo a la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), de dicho Reglamento, cuando se utilicen para efectuar una operación de transporte que cumpla los requisitos previstos en el mismo. En cambio, cuando se utilicen para efectuar otro tipo de operación de transporte, dicha excepción no se aplica.

67. En la práctica, esto significa que el conductor del vehículo no tiene que respetar las normas relativas a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso cuando transporte mercancías, en el marco de la actividad empresarial de la empresa forestal de que se trate, dentro de un radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de dicha empresa. Por otro lado, el conductor debe respetar estas normas cuando transporte mercancías fuera de dicho radio, o cuando el transporte no tenga carácter accesorio respecto de la silvicultura.

68. A mi parecer, esta interpretación queda confirmada por el tenor, la lógica global y los objetivos del Reglamento n.o 561/2006, interpretados a la luz de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia.

69. En primer lugar, el artículo 13, apartado 1, del Reglamento n.o 561/2006 enumera las posibles excepciones «en relación con los transportes efectuados mediante» determinados vehículos. Como tal, esta disposición brinda a los Estados miembros la posibilidad de excluir de lo dispuesto en las normas de dicho Reglamento determinadas operaciones de transporte, pero no vehículos en sí. Como se ha indicado en el punto 39 anterior, dicha disposición se refiere a «transportes que presenten características especiales». ( 46 )

70. En consecuencia, lo que importa para que pueda aplicarse una determinada excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, es si, en un momento dado, un vehículo se utiliza para los fines previstos en la disposición en cuestión, y no cómo se utiliza el resto del tiempo. Esto parece estar en consonancia con la propia apreciación que el Tribunal de Justicia realiza de dicho artículo. En particular, en la sentencia Deutsche Post y otros, ( 47 ) declaró que la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra d), del Reglamento n.o 561/2006, que se refiere en particular a los vehículos utilizados para la entrega de «envíos comprendidos en el servicio universal», solo se aplica a los «vehículos […] utilizados exclusivamente, durante una operación específica de transporte, para entregar envíos comprendidos en el servicio postal universal». ( 48 ) De este razonamiento se deriva implícitamente que, a juicio del Tribunal de Justicia, el mismo vehículo podría, en determinados momentos, quedar incluido en el ámbito de dicha excepción y, en otros momentos, quedar excluido de él, dependiendo del tipo de correo que esté transportando. ( 49 )

71. Además, por lo que se refiere, más concretamente, al tenor del artículo 13, apartado 1, letra c), nada indica que un vehículo determinado deba utilizarse únicamente para el tipo de operaciones de transporte a que se refiere dicha disposición o, en caso contrario, la excepción no se aplica. ( 50 )

72. En segundo lugar, esta interpretación textual queda confirmada, en mi opinión, por la lógica global del Reglamento n.o 561/2006. Este Reglamento prevé, en esencia, un conjunto de límites aplicable a determinadas operaciones de transporte por carretera, pero no a otras, dependiendo de sus características objetivas. Estas características guardan relación a menudo con el propio vehículo, pero también con el uso específico al que se destina, como el tipo/cantidad de personas/mercancías transportadas. Lógicamente, un único vehículo puede utilizarse de diferentes maneras, algunas que constituyen operaciones reguladas de transporte y otras que no. De hecho, como señala la Comisión, una disposición de dicho Reglamento, en particular el artículo 6, apartado 5, al que volveré en breve, se adoptó precisamente para «[tratar] el problema de los conductores que trabajan tanto dentro como fuera del ámbito del Reglamento». ( 51 )

73. En tercer lugar, esta interpretación es compatible con los objetivos del Reglamento n.o 561/2006. He de recordar que el legislador de la Unión consideró «conveniente» brindar a los Estados miembros la posibilidad de excluir determinadas operaciones de transporte realizadas, en particular, por empresas forestales, puesto que estas operaciones no plantean problemas por lo que se refiere al falseamiento de la competencia, a las condiciones sociales de los conductores afectados o a la seguridad vial. El hecho de que el vehículo utilizado para realizar las operaciones de transporte en cuestión también pueda utilizarse para realizar otros tipos de operaciones de transporte es, a mi modo de ver, irrelevante a este respecto.

74. Con todo, el órgano jurisdiccional remitente manifiesta una cierta preocupación. En su opinión, si las normas del Reglamento n.o 561/2006 solo se aplicaran a algunas operaciones de transporte realizadas por un vehículo determinado, mientras que otras quedarían exentas de lo dispuesto en dichas normas con arreglo al artículo 13, apartado 1, letra b), ¿cómo podrían preservarse las condiciones de trabajo del conductor afectado y la seguridad vial? ( 52 )

75. Esta preocupación es, sin lugar a dudas, legítima. La conducción influye en el estado de fatiga del conductor —y esto ocurre evidentemente con independencia de si la operación de transporte por carretera en cuestión está o no comprendida en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006—. Si el mismo conductor, utilizando el mismo vehículo, debiera realizar, durante el mismo día o la misma semana, operaciones de transporte cubiertas por dicho Reglamento, y operaciones de transporte exentas, podría, hipotéticamente, acabar conduciendo mucho más del máximo de 9 horas por día o de 56 horas por semana previsto en dicho Reglamento, poniéndose en peligro a sí mismo o poniendo en peligro a otros en el proceso.

76. No obstante, desde mi punto de vista, el Derecho de la Unión contiene salvaguardias pertinentes para garantizar que ese escenario no se produzca y que se preserven las condiciones de trabajo y la seguridad vial.

77. Por un lado, el tiempo de trabajo de los conductores de vehículos utilizados para el transporte por carretera no solo está limitado por las normas establecidas en el Reglamento n.o 561/2006. De hecho, estas normas se complementan con las establecidas en la Directiva 2002/15/CE, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera. ( 53 ) Esta Directiva se aplica a los trabajadores móviles empleados por empresas establecidas en un Estado miembro y que participen en actividades de transporte por carretera incluidas en dicho Reglamento. ( 54 ) En particular, limita la duración media del tiempo de trabajo semanal de estas personas. Con arreglo al artículo 4, letra a), de dicha Directiva, la duración media del tiempo de trabajo semanal no superará las cuarenta y ocho horas. La duración máxima del tiempo de trabajo semanal podrá llegar hasta sesenta horas si la duración media calculada sobre un período de cuatro meses no excede de cuarenta y ocho horas. ( 55 ) El artículo 5 de la citada Directiva también obliga a los Estados miembros a tomar las medidas necesarias para garantizar que estas personas no trabajen, en ningún caso, durante más de seis horas consecutivas sin pausa.

78. A este respecto, es preciso observar que, con arreglo al artículo 3, apartado a), de la Directiva 2002/15, el «tiempo de trabajo» incluye «el tiempo dedicado a todas las actividades de transporte por carretera», en particular, «la conducción» —con independencia de si una operación de transporte determinada está comprendida o no en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006. De este modo, en mi opinión, cuando un conductor determinado, utilizando el mismo vehículo, realiza, en el ejercicio de su profesión, operaciones de transporte cubiertas por dicho Reglamento y operaciones de transporte exentas, el tiempo que ha pasado conduciendo para realizar las operaciones exentas también debe contabilizarse en su «tiempo de trabajo» a efectos de la aplicación de los límites y pausas obligatorias previstos en dicha Directiva.

79. Por otro lado, el Derecho de la Unión prevé los medios para que las autoridades públicas controlen la preservación de las condiciones de trabajo y la seguridad vial en la práctica. En primer lugar, en mi opinión, cuando un vehículo no se utiliza exclusivamente para realizar operaciones de transporte que no están comprendidas en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006, ( 56 ) sino que opera en su lugar como un «vehículo de uso mixto», si bien está exento, en determinadas ocasiones, de lo dispuesto en las normas relativas a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso establecidas en dicho Reglamento, deberá estar provisto, y utilizar, en todo momento, un tacógrafo, con arreglo al artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.o 165/2014. ( 57 )

80. En segundo lugar, como afirma la Comisión, de conformidad con el artículo 6, apartado 5, del Reglamento n.o 561/2006, al que ya me he referido brevemente antes, un conductor deberá registrar todo el tiempo que pase conduciendo un «vehículo de uso mixto» para realizar operaciones de transporte que no estén comprendidas en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento con un signo del tacógrafo específico («otro trabajo»). ( 58 ) Este registro, junto con los otros datos registrados por el tacógrafo y las pruebas presentadas por la empresa de que se trate, permite a las autoridades públicas comprobar ( 59 ) que los períodos de conducción durante los que no se han respetado las normas previstas en el Reglamento n.o 561/2006 corresponden efectivamente a las operaciones de transporte que están exentas de lo dispuesto en las mismas, con arreglo, por ejemplo, al artículo 13, apartado 1, letra b). ( 60 ) También les permiten comprobar que se han respetado las normas de la Directiva 2002/15.

81. Habida cuenta de lo anterior, considero que debe responderse a la segunda cuestión prejudicial que, con arreglo al artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006, cuando una empresa forestal utilice habitualmente un vehículo tanto para el transporte de mercancías «dentro de un radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de [su] explotación […] en el marco de su propia actividad empresarial», como se prevé en dicha disposición, como para operaciones de transporte que no cumplan estos requisitos, tan solo la primera categoría de operaciones de transporte puede quedar exenta de las normas relativas a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso establecidas en dicho Reglamento. Además, con arreglo al artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.o 165/2014, se instalará y utilizará en todo momento un tacógrafo a bordo de dicho vehículo, y el conductor del mismo deberá registrar el tiempo que dedique a realizar operaciones de transporte que estén exentas con el signo «otro trabajo», de conformidad con el artículo 6, apartado 5, del Reglamento n.o 561/2006.

V. Conclusión

82. A la luz de todas las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a las cuestiones prejudiciales planteadas por el Judecătoria Miercurea Ciuc (Tribunal de Primera Instancia de Miercurea-Ciuc, Rumanía): «1) El concepto de “radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa” en el sentido del artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) n.o 3821/85 y (CE) n.o 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 3820/85 del Consejo, se refiere a un perímetro geográfico, delimitado por una circunferencia imaginaria de 100 kilómetros de radio alrededor de dicho centro de explotación. 2) Con arreglo al artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006, cuando una empresa forestal utilice habitualmente un vehículo tanto para el transporte de mercancías “dentro de un radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de [su] explotación […] en el marco de su propia actividad empresarial”, como se prevé en dicha disposición, como para operaciones de transporte que no cumplan estos requisitos, tan solo la primera categoría de operaciones de transporte puede quedar exenta de las normas relativas a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso establecidas en dicho Reglamento. Además, con arreglo al artículo 3, apartado 1, del Reglamento (UE) n.o 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.o 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modifica el Reglamento 561/2006, se instalará y utilizará en todo momento un tacógrafo a bordo de dicho vehículo, y el conductor del mismo deberá registrar el tiempo que dedique a realizar operaciones de transporte que estén exentas con el signo “otro trabajo”, de conformidad con el artículo 6, apartado 5, del Reglamento n.o 561/2006.»

( 1 ) Lengua original: inglés.

( 2 ) Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, por el que se modifican los Reglamentos (CEE) n.o 3821/85 y (CE) n.o 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 3820/85 del Consejo (DO 2006, L 102, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2020/1054 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2020 (DO 2020, L 249, p. 1) (en lo sucesivo, «Reglamento n.o 561/2006»).

( 3 ) Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.o 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modifica el Reglamento n.o 561/2006 (DO 2014, L 60, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento 2020/1054 (en lo sucesivo, «Reglamento n.o 165/2014»).

( 4 ) Pricoforest aportó como prueba ante el órgano jurisdiccional remitente tres notas de porte para el transporte de madera: una de 17 de agosto de 2020, por un transporte efectuado a Târgu Neamț (Rumanía) (30 kilómetros de su centro de explotación); otra, de 25 de mayo de 2020, desde la comarca de Pipirig en la provincia de Neamț hasta la ciudad de Rădăuți en la provincia de Suceava (Rumanía) (aproximadamente 120 kilómetros por carretera), y la tercera, de 2 de septiembre de 2020, correspondiente al trayecto entre la comarca de Sândominic, en la provincia de Harghita, y la comarca de Bogdănești, en la provincia de Suceava (aproximadamente 180 kilómetros por carretera).

( 5 ) He de recordar que el Reglamento n.o 561/2006 derogó y sustituyó al Reglamento (CEE) n.o 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO 1985, L 370, p. 1), que, a su vez, derogó y sustituyó al Reglamento (CEE) n.o 543/69 del Consejo, de 25 de marzo de 1969, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (DO 1969, L 77, p. 49; EE 07/01, p. 116). Según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la interpretación realizada por dicho Tribunal de las disposiciones de los dos reglamentos más antiguos es plenamente aplicable a los artículos equivalentes del Reglamento n.o 561/2006 (véase, en este sentido, la sentencia de 13 de marzo de 2014, A. Karuse, C‑222/12, EU:C:2014:142, apartados 26 y 27). Las disposiciones del Reglamento n.o 561/2006 pertinentes para el presente asunto son equivalentes a las de los dos reglamentos más antiguos. Por lo tanto, me referiré, como norma, únicamente al Reglamento n.o 561/2006, mencionando indistintamente sentencias y conclusiones relativas a los dos reglamentos más antiguos. No obstante, distinguiré entre estos instrumentos cuando sea necesario.

( 6 ) Véase, en particular, el artículo 4, apartado 3, del Reglamento n.o 165/2014.

( 7 ) Véanse el considerando 17 y el artículo 1 del Reglamento n.o 561/2006, y el considerando 24 del Reglamento n.o 165/2014. Estos tres objetivos están interrelacionados. Al garantizar una alternancia de los tiempos de conducción y de descanso, las normas del Reglamento n.o 561/2006 protegen a los conductores y a las tripulaciones de vehículos que efectúen transportes por carretera contra las consecuencias perjudiciales de una duración excesiva y mal distribuida del tiempo de conducción. Puesto que la fatiga y la falta de descanso de los conductores de esos vehículos son causas reconocidas de accidentes de tráfico, dichas normas protegen al mismo tiempo la seguridad vial. Por último, dado que las prácticas profesionales basadas en una explotación indebida esos conductores y tripulaciones falsean las condiciones de competencia en el sector de transportes, tales normas garantizan la igualdad de condiciones a ese respecto. Véanse las sentencias de 25 de enero de 1977, Derycke (65/76, EU:C:1977:7), apartados 15 y 16; de 6 de diciembre de 1979, Städtereinigung Nehlsen (47/79, EU:C:1979:281), apartado 6, y de 18 de enero de 2001, Skills Motor Coaches y otros (C‑297/99, EU:C:2001:37), apartado 19.

( 8 ) En efecto, esas operaciones eran i) «transporte por carretera» [tal como se define en el artículo 4, letra a), del Reglamento n.o 561/2006, en particular, «desplazamiento[s] realizado[s] […] por una carretera abierta al público» de un «vehículo»]; ii) de «mercancías» (concretamente madera), y iii) no se discute que la «masa máxima autorizada» del conjunto del vehículo de motor y el remolque era superior a 3,5 toneladas.

( 9 ) Véase el punto 10 anterior.

( 10 ) Véase el artículo 3, apartado 2, del Reglamento n.o 165/2014.

( 11 ) Véase el artículo 2 del Decreto Legislativo n.o 37/2007, cuyo tenor se reproduce en el punto 8 anterior.

( 12 ) No obstante, la Comisión alberga dudas sobre si se han cumplido tales requisitos en el litigio principal. Comparto sus dudas y retomaré esta cuestión en los puntos 38 a 54 posteriores.

( 13 ) Es pacífico entre las partes del litigio principal, y el órgano jurisdiccional remitente también da por sentado, que el centro de actividad de Pricoforest en Pipirig constituye el «centro de explotación» en el sentido del artículo 13, apartado 1, letra b). No considero tampoco que sea necesario, a efectos del presente asunto, examinar más a fondo esta cuestión.

( 14 ) Véanse, a este respecto, los puntos 35 a 38 anteriores.

( 15 ) Véase, en este sentido, en particular, la sentencia de 9 de julio de 2020, Constantin Film Verleih (C‑264/19, EU:C:2020:542), apartados 28 y 29 y jurisprudencia citada.

( 16 ) Véase, por analogía, la sentencia de 7 de febrero de 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103), apartado 22.

( 17 ) Además del artículo 13, apartado 1, letra b), véanse el artículo 3, letras a) y f), el artículo 5, apartado 2, el artículo 13, apartado 1, letras c), d), f), p) y q), y el artículo 13, apartado 3, del Reglamento n.o 561/2006.

( 18 ) Véanse el artículo 3, letra a) («transporte por carretera efectuado mediante […] vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los 50 [kilómetros]») (el subrayado es mío) y el artículo 16, apartado 1, letra b) («los servicios regulares internacionales de transporte de viajeros de distancia no superior a 100 kilómetros cuyas terminales estén situadas a una distancia máxima de 50 kilómetros en línea recta de una frontera entre dos Estados miembros») (el subrayado es mío).

( 19 ) Véase, en particular, la sentencia de 7 de febrero de 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103), apartado 21 y jurisprudencia citada.

( 20 ) Véase, por ejemplo, la sentencia de 22 de marzo de 2018, Anisimovienė y otros (C‑688/15 y C‑109/16, EU:C:2018:209), apartado 78 y jurisprudencia citada.

( 21 ) Véanse, en particular, las sentencias de 15 de diciembre de 1993, Charlton y otros (C‑116/92, EU:C:1993:931), apartado 14; de 7 de abril de 2016, Marchon Germany (C‑315/14, EU:C:2016:211), apartados 28 y 29; de 21 de julio de 2016, Argos Supply Trading (C‑4/15, EU:C:2016:580), apartados 36 y 37, y las conclusiones del Abogado General Bobek presentadas en el asunto Comisión/Alemania (C‑220/15, EU:C:2016:534), puntos 32 a 50.

( 22 ) Véanse, por ejemplo, las versiones alemana («einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens»), griega («σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης·»), y francesa («un rayon allant jusqu’à 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise») del artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006. Tan solo existe una ligera diferencia y ambigüedad en la versión finesa («enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta»), que puede traducirse como «a 100 kilómetros del centro de explotación», y que puede referirse tanto a un radio como a una distancia por carretera. Sin embargo, cuando una incoherencia tan insignificante se encuentra en una única versión lingüística de un instrumento de la Unión, es necesario, en mi opinión, adoptar un enfoque pragmático y pasar por alto dicha incoherencia como un desafortunado error de traducción.

( 23 ) Véase al respecto la sentencia de 15 de julio de 2010, Comisión/Reino Unido (C‑582/08, EU:C:2010:429), apartado 51. Véase también, en este sentido, la sentencia de 8 de diciembre de 2005, BCE/Alemania (C‑220/03, EU:C:2005:748), apartados 28 a 31.

( 24 ) Véanse, en particular, la sentencia de 24 de enero de 2012, Dominguez (C‑282/10, EU:C:2012:33), apartados 24 y 25 y jurisprudencia citada, y las conclusiones del Abogado General Bobek presentadas en el asunto Comisión/Alemania (C‑220/15, EU:C:2016:534), punto 38.

( 25 ) Véase, en este sentido, la sentencia de 23 de marzo de 2000, Met-Trans y Sagpol (C‑310/98 y C‑406/98, EU:C:2000:154), apartado 32. De igual modo, el hecho de que, como excepción a las normas generales previstas en el Reglamento n.o 561/2006, el artículo 13, apartado 1, letra b), deba interpretarse estrictamente (véase el punto 42) no significa que deba interpretarse de una manera que contradiga su tenor inequívoco y preciso.

( 26 ) Véase el vigésimo segundo considerando del Reglamento n.o 3820/85.

( 27 ) Véase el considerando 23 del Reglamento n.o 561/2006.

( 28 ) Véase, por analogía, la sentencia de 7 de febrero de 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103), apartado 25 y jurisprudencia citada.

( 29 ) El Gobierno polaco señala que estas actividades son con frecuencia estacionales. Puede resultar necesario trabajar muchas horas diarias durante períodos limitados del año. Esto podría no ser posible si los estrictos requisitos del Reglamento n.o 561/2006 debieran respetarse en todo momento.

( 30 ) Como observa el Gobierno polaco, cada Estado miembro debe verificar este extremo a la luz de las posibles peculiaridades de su territorio (por ejemplo, limitaciones geográficas) (véase el artículo 13, apartado 1) («Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1, cualquier Estado miembro podrá conceder excepciones […]»).

( 31 ) Véanse, por analogía, las sentencias de 28 de marzo de 1985, Hackett y otros (91/84 y 92/84, EU:C:1985:153), apartado 19, y de 21 de marzo de 1996, Goupil (C‑39/95, EU:C:1996:127), apartado 11.

( 32 ) Véase, en este sentido, la sentencia de 13 de marzo de 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142), apartado 40. Además, varios Estados miembros (concretamente, Estonia, España, Francia y Eslovenia) han ejercido la facultad que les confiere el artículo 13, apartado 1, del Reglamento n.o 561/2006 de introducir «condiciones individuales» respecto de la excepción establecida en el artículo 13, apartado 1, letra b), y han reducido el «radio» previsto en dicha disposición de 100 a 50 kilómetros, a fin de limitar aún más el perímetro en que las operaciones de transporte están exentas [véase el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que acompaña al Informe de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación en 2017‑2018 del [Reglamento n.o 561/2006] y de la Directiva 2002/15/CE, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, 30.9.2021, SWD(2021) 278 final, p. 23].

( 33 ) Un análisis de la historia de la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006 confirma esta interpretación. Dicha excepción se estableció por primera vez en el artículo 13, apartado 1, letra c), del Reglamento n.o 3820/85. Llama la atención que esta disposición no incluyese el requisito de que el transporte de mercancías se efectúe «en el marco de [la] propia actividad empresarial» de la empresa de que se trate. Durante el proceso legislativo que dio lugar a la adopción del Reglamento n.o 561/2006, el Parlamento Europeo propuso añadir dicho requisito mediante enmienda, a fin de especificar que dicha excepción tan solo afecta a la actividad empresarial específica de los sectores en cuestión [véase el informe de 12 de noviembre de 2002 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera [COM(2001) 573 — C5‑0485/2001 — 2001/0241(COD)], documento A5‑0388/2002, enmienda 53]. A continuación, en su propuesta modificada, la Comisión aceptó la enmienda ya que «aclara la finalidad de la excepción y excluye la utilización de los mismos en otras actividades de transporte por carretera» [véase la Propuesta modificada de 11 de agosto de 2003 de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifica el Reglamento (CEE) del Consejo 3821/85 relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera [COM(2003) 490 final], p. 6].

( 34 ) Véase, en particular, la sentencia de 9 de septiembre de 2021, Ministère public (Sanciones extraterritoriales) (C‑906/19, EU:C:2021:715), apartado 33 y jurisprudencia citada.

( 35 ) Véanse las cartas de porte presentadas por Pricoforest (véase la nota 4 anterior).

( 36 ) En cuanto a lo que se consideran habitualmente actividades de la silvicultura, véase el anexo de la Directiva 67/654/CEE del Consejo, de 24 de octubre de 1967, por la que se establecen las modalidades de realización de la libertad de establecimiento y de la libre prestación de servicios en las actividades no asalariadas de la silvicultura y la explotación forestal (DO 263 de 30.10.1967, p. 6; EE 06/01 p. 79). Véase también la Clasificación Industrial Internacional Uniforme de todas las actividades económicas (CIIU), Informes estadísticos, Serie M, No. 4/Rev. 4, Naciones Unidas, Sección A («Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca»), división 02 («Silvicultura y extracción de madera»).

( 37 ) Véase, por analogía, la sentencia de 13 de marzo de 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142), apartado 36. A este respecto, es preciso señalar que la Directiva 67/654 incluyó en el epígrafe «recolección, preparación para la venta y venta de la madera» el «transporte por medio de […] tractores». De igual modo, la CIIU incluye el «transporte de troncos dentro del bosque» en las «actividades de servicios para la extracción de madera» [véase la clase 02.40 («Servicios de apoyo a la silvicultura»)]. El desplazamiento de esos tractores forestales también puede quedar exento en virtud de la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra c), del Reglamento n.o 561/2006.

( 38 ) La Directiva 67/654 no incluyó el transporte de troncos por carretera entre las actividades de la silvicultura y las actividades para la extracción de madera. De igual modo, el transporte de troncos, cuando no se realiza en el bosque, como parte de operaciones de extracción de madera, no se clasifica en la CIIU en el epígrafe «Silvicultura y extracción de madera», sino en una sección independiente [véase la sección H («Transporte y almacenamiento»), división 49 («Transporte por vía terrestre y transporte por tuberías»), clase 4923 («Transporte de carga por carretera»)].

( 39 ) Véase, por analogía, la sentencia de 21 de noviembre de 2019, Deutsche Post y otros (C‑203/18 y C‑374/18, EU:C:2019:999), apartados 58 y 59 y jurisprudencia citada.

( 40 ) Véase, por analogía, la sentencia de 7 de febrero de 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103), apartados 25, 26, 28 y 31 y jurisprudencia citada. Lo que, en mi opinión, queda demostrado por el hecho de que, en el presente asunto, el conductor ha transportado madera consecutivamente durante 15 horas y 56 minutos (véase el punto 10 anterior).

( 41 ) Véase la nota 4. Sobre la base de las pruebas presentadas por Pricoforest ante el órgano jurisdiccional remitente, parece que la empresa entregó, utilizando el vehículo en cuestión, en fechas diferentes, madera en lugares situados, respectivamente, a 30 kilómetros, 120 kilómetros y 180 kilómetros por carretera desde su centro de explotación. Además, los mismos vehículos fueron detenidos e inspeccionados, he de recordar, a 130 kilómetros de su centro de explotación, durante una operación de transporte independiente. Al menos una de estas operaciones de transporte tuvo lugar dentro de un radio de 100 kilómetros desde su base, mientras que, probablemente, al menos una excedió dicho radio, extremo que corresponde comprobar al órgano jurisdiccional remitente.

( 42 ) Véase el punto 42 anterior.

( 43 ) Véase el punto 40 anterior.

( 44 ) Este Gobierno afirma que, para que pueda aplicarse la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006, el vehículo no debe haberse utilizado nunca para realizar operaciones de transporte que excedan un radio de 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa.

( 45 ) Aunque la ISCTR no ha presentado observaciones escritas ante el Tribunal de Justicia, he de observar que, en esencia, dicha administración considera que Pricoforest no puede hacer uso de la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), con respecto a las dos operaciones de transporte realizadas utilizando vehículos en agosto de 2020, puesto que la detención de los mismos vehículos y su inspección tuvo lugar durante una operación de transporte independiente que se llevó a cabo en septiembre de 2020, a 130 kilómetros de su centro de explotación. Por ende, evidentemente, la ISCTR considera que, puesto que dichos vehículos fueron utilizados al menos una vez fuera del radio de 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa, la excepción prevista en el artículo 13, apartado 1, letra b), no puede aplicarse en absoluto, ni siquiera respecto de las operaciones que podrían cumplir los requisitos previstos en el mismo.

( 46 ) Véase el vigésimo segundo considerando del Reglamento n.o 3820/85.

( 47 ) Sentencia de 21 de noviembre de 2019 (C‑203/18 y C‑374/18, EU:C:2019:999).

( 48 ) Sentencia de 21 de noviembre de 2019, Deutsche Post y otros (C‑203/18 y C‑374/18, EU:C:2019:999), apartado 60 (el subrayado es mío).

( 49 ) Véase, de manera similar, la sentencia de 13 de marzo de 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142), apartado 35. La jurisprudencia del Tribunal de Justicia contiene otras indicaciones para sugerir que lo que está excluido no son los vehículos en sí, sino determinados «desplazamientos» de estos vehículos, con independencia de los fines para los que estos puedan utilizarse en otro momento. Véase, por ejemplo, el apartado 47 de dicha sentencia: «[…] la circulación en vacío de los vehículos […] y sus desplazamientos en el marco de la preparación de dichos transportes están también comprendidos en [la excepción en cuestión]».

( 50 ) En cambio, es preciso observar que, cuando el legislador de la Unión ha querido excluir la posibilidad de que un vehículo opere como un «vehículo de uso mixto», ha utilizado términos expresos en este sentido [véase, en particular, el artículo 13, apartado 1, letra e), del Reglamento n.o 561/2006: «vehículos que operen exclusivamente en islas o regiones aisladas del resto del territorio nacional […]» (el subrayado es mío)]. Es cierto que, como ya he explicado en la nota 33, la Comisión consideró en su día que el requisito, propuesto por el Parlamento, de que la operación de transporte se efectúe «en el marco de [la] propia actividad empresarial» de la empresa de que se trate, establecido en el artículo 13, apartado 1, letra b), «excluye la utilización de [dichos vehículos] en otras actividades de transporte por carretera». Sin embargo, esto es, en mi opinión, una mera inexactitud lingüística. Seguramente, lo que la Comisión quiso decir es que las actividades de transporte por carretera realizadas por las empresas forestales que no se efectúen «en el marco de su propia actividad empresarial» no pueden acogerse a la excepción prevista en dicha disposición.

( 51 ) Véase la Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera [COM(2001) 573 final] (DO 2002, C 51E, p. 234), exposición de motivos, punto 31. De esta exposición de motivos también se colige que, durante la preparación de dicha propuesta, la Comisión contempló la opción de suprimir todas las excepciones a las normas generales relativas a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso, así como la opción de prohibir la «conducción de ámbito mixto» en el curso de un mismo día, y que ambas opciones fueron rechazadas.

( 52 ) A este respecto, el órgano jurisdiccional remitente señala, en particular, que el artículo 8 del Reglamento n.o 561/2006 no solo obliga a los conductores a tener períodos de descanso diarios, sino también semanales. Si, durante una semana determinada, las normas de dicho Reglamento se aplicasen a algunas operaciones de transporte, pero no a otras, sería imposible, según este órgano jurisdiccional, comprobar si el conductor se benefició efectivamente de los períodos de descanso semanales durante esa semana.

( 53 ) Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de marzo de 2002 (DO 2002, L 80, p. 35).

( 54 ) Véase el artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2002/15.

( 55 ) Por consiguiente, si bien, por lo que se refiere a las operaciones de transporte que están comprendidas en el ámbito de aplicación del Reglamento n.o 561/2006, el artículo 6, apartado 2, de dicho Reglamento prevé, como he indicado anteriormente, que el tiempo de conducción semanal no superará las 56 horas, también especifica que en ningún caso podrá superarse el tiempo semanal de trabajo máximo fijado en la Directiva 2002/15.

( 56 ) Cuando se utilice de una manera tan exclusiva, un vehículo podrá quedar exento de la obligación de estar provisto de un tacógrafo con arreglo al artículo 3, apartado 2, del Reglamento n.o 165/2014.

( 57 ) Véanse, en este sentido, las sentencias de 25 de junio de 1992, British Gas (C‑116/91, EU:C:1992:277), apartado 21, y de 9 de septiembre de 2021, Ministère public (Sanciones extraterritoriales) (C‑906/19, EU:C:2021:715), apartados 27 a 39. Aunque solo sea porque el cumplimiento de las normas establecidas en el Reglamento n.o 561/2006 debe controlarse en todas las operaciones de transporte en las que se apliquen, y porque los datos recogidos por el tacógrafo son útiles para determinar si una determinada operación de transporte está exenta (véase el punto 80).

( 58 ) Véase, por lo que se refiere a la misma obligación, el artículo 34, apartado 5, letra b), inciso iii), del Reglamento n.o 165/2014. Véase también, en este sentido, la sentencia de 9 de septiembre de 2021, Ministère public (Sanciones extraterritoriales) (C‑906/19, EU:C:2021:715), apartados 35 y 37 y jurisprudencia citada.

( 59 ) Del artículo 36 del Reglamento n.o 165/2014 se desprende que un conductor deberá estar en condiciones de presentar, a requerimiento de un controlador autorizado, en la forma que corresponda, pruebas de su actividad de conducción del día en curso y de los 28 días anteriores. Esta obligación también deberá respetarse en el caso de los «vehículos de uso mixto» [véase, en este sentido, la sentencia de 9 de septiembre de 2021, Ministère public (Sanciones extraterritoriales),C‑906/19, EU:C:2021:715, apartado 39].

( 60 ) Es preciso señalar que los tacógrafos inteligentes no solo registran la distancia recorrida por el vehículo durante una operación de transporte determinada, sino también, utilizando un GPS, la posición del vehículo, en particular en el lugar de inicio del período de trabajo diario, cada tres horas de tiempo de conducción acumulado, y el lugar de finalización del período de trabajo diario (véase el artículo 8, apartado 1, del Reglamento n.o 165/2014). Por lo tanto, me parece que, si un vehículo utilizado por una empresa forestal fuera detenido e inspeccionado fuera de la circunferencia de 100 kilómetros de radio alrededor de su centro de explotación, y si dicha empresa afirmara que los períodos de conducción efectuados en los 28 días anteriores, durante los que se no se respetaron las normas previstas en el Reglamento n.o 561/2006, corresponden efectivamente al transporte de mercancías accesorio a su actividad forestal realizada dentro de dicho radio, las autoridades competentes podrían controlar, sobre la base de dichos datos, si al menos se cumple el último requisito previsto en el artículo 13, apartado 1, letra b), del Reglamento n.o 561/2006.