Sentencia del Tribunal de Primera Instancia (Sala Tercera) de 28 de febrero de 2002. - Compagnie générale maritime y otros contra Comisión de las Comunidades Europeas. - Competencia - Conferencias marítimas - Transporte combinado - Reglamento (CEE) n. 4056/86 - Ámbito de aplicación - Exención por categoría - Reglamento (CEE) n. 1017/68 - Exención individual - Multa. - Asunto T-86/95.



Recopilación de Jurisprudencia 2002 página II-01011



Índice

Partes

Motivación de la sentencia

Decisión sobre las costas

Parte dispositiva



Palabras clave

1. Competencia - Prácticas colusorias - Mercado de referencia - Delimitación - Criterios - Transporte combinado - Submercado de servicios de transporte por tierra de contenedores marítimos y mercado de servicios de transporte marítimo en general

[Art. 85 del Tratado CE (actualmente art. 81 CE)]

2. Competencia - Prácticas colusorias - Perjuicio para la competencia - Carácter sensible - Criterios - Cuota de mercado

[Art. 85 del Tratado CE (actualmente art. 81 CE)]

3. Competencia - Prácticas colusorias - Perjuicio para el comercio entre Estados miembros - Criterios

[Art. 85, ap. 1, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 1)]

4. Competencia - Transportes - Prácticas colusorias - Perjuicio para el comercio entre Estados miembros - Acuerdo entre compañías marítimas relativo a las condiciones de venta de servicios de transporte por tierra a cargadores establecidos en distintos Estados miembros - Transporte combinado

[Art. 85, ap. 1, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 1)]

5. Competencia - Transportes marítimos - Reglamento (CEE) nº 4056/86 - Ámbito de aplicación - Transportes marítimos internacionales

[Reglamento (CEE) nº 4056/86 del Consejo, art. 1, párr. 2]

6. Competencia - Transportes marítimos - Reglamento (CEE) nº 4056/86 - Exención por categoría - Interpretación restrictiva - Inaplicabilidad de un acuerdo entre compañías marítimas por el que se fijan los precios del transporte por tierra en el ámbito del transporte combinado

[Art. 85, aps. 1 y 3, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, aps. 1 y 3); Reglamento (CEE) 4056/86, art. 3]

7. Competencia - Transportes - Prácticas colusorias - Determinación del reglamento aplicable - Criterios - Acuerdo entre compañías marítimas por el que se fijan los precios del transporte por tierra en el ámbito del transporte combinado - Aplicación del Reglamento (CEE) nº 1017/68

[Reglamentos (CEE) nos 1017/68 y 4056/86 del Consejo]

8. Recurso de anulación - Decisión de la Comisión por la que se deniega la concesión de una exención individual - Apreciación económica compleja - Control jurisdiccional - Límites - Acuerdo puesto en práctica durante un largo período

[Arts. 85, ap. 3 (actualmente art. 81 CE, ap. 3), y 173 del Tratado CE (actualmente art. 230 CE, tras su modificación)]

9. Competencia - Normas comunitarias - Aplicación en función de prácticas nacionales de los Estados miembros o de determinados países terceros - Improcedencia

[Art. 85 del Tratado CE (actualmente art. 81 CE)]

10. Competencia - Transportes - Prácticas colusorias - Prohibición - Exención - Requisitos - Ventajas económicas derivadas del acuerdo - Criterios de apreciación - Acuerdo entre compañías marítimas por el que se fijan los precios del transporte por tierra en el ámbito del transporte combinado

[Art. 85, ap. 3, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 3); Reglamento (CEE) nº 1017/68 del Consejo, art. 5]

11. Competencia - Prácticas colusorias - Prohibición - Exención - Requisitos - Carácter acumulativo

[Art. 85, ap. 3, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 3)]

12. Competencia - Prácticas colusorias - Prohibición - Exención - Requisitos - Reserva de una parte equitativa de las ventajas a los usuarios

[Art. 85, ap. 3, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 3); Reglamento (CEE) nº 1017/68 del Consejo, art. 5]

13. Competencia - Prácticas colusorias - Prohibición - Exención - Obligación de la empresa de demostrar la procedencia de su solicitud

[Art. 85, ap. 3, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 3)]

14. Competencia - Transportes marítimos - Prácticas colusorias - Prohibición - Exención - Requisitos - Carácter indispensable de las restricciones a la competencia - Inexistencia - Acuerdo entre compañías marítimas por el que se fijan los precios del transporte por tierra en el ámbito del transporte combinado - Justificación basada en el objetivo de estabilidad de los precios del transporte marítimo - Improcedencia

[Art. 85, ap. 3, del Tratado CE (actualmente art. 81 CE, ap. 3); Reglamento (CEE) nº 4056/86 del Consejo, art. 3, letra e)]

15. Competencia - Procedimiento administrativo - Pliego de cargos - Contenido necesario - Respeto del derecho de defensa

[Reglamento (CEE) nº 1630/69 de la Comisión, art. 4]

16. Competencia - Procedimiento administrativo - Respeto del derecho de defensa - Derecho de los interesados a dar a conocer su punto de vista sobre cómo se han considerado sus propias alegaciones - Inexistencia

17. Competencia - Procedimiento administrativo - Audiencias - Ausencia del abogado de una de las empresas afectadas - Violación del derecho de defensa - Inexistencia

18. Competencia - Procedimiento administrativo - Audiencias - Audiencia de determinadas personas - Personas que no son denunciantes - Facultad de apreciación de la Comisión

[Reglamento (CEE) nº 1630/69 de la Comisión, arts. 7, ap. 2, y 9, ap. 3]

Índice

1. Es preciso, en su caso, definir el mercado de que se trata para determinar si un acuerdo puede afectar al comercio entre Estados miembros y tiene por objeto o por efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado común.

Para que se considere un mercado suficientemente distinto, el servicio o el bien de que se trate debe poder individualizarse mediante características particulares que lo diferencien de otros servicios o bienes hasta el punto de que sea poco intercambiable con ellos y sólo padezca su competencia de una manera poco sensible. El grado de posibilidad de intercambio entre productos debe evaluarse en función de las características objetivas de éstos, así como de la estructura de la demanda, de la oferta en el mercado y de las condiciones de la competencia.

A este respecto, los servicios de transporte por tierra relativos al transporte previo y posterior de contenedores en el marco de un transporte combinado constituyen un mercado conexo pero distinto de los servicios de transporte marítimo prestados en ese marco por las compañías marítimas miembros de una conferencia marítima.

Dado que existe una oferta y una demanda específicas para los servicios de transporte por tierra de contenedores marítimos y que, en particular, empresas independientes de las compañías marítimas proponen dichos servicios, es consecuencia necesaria de ello que exista un mercado distinto.

Ahora bien, un submercado que posee características específicas desde el punto de vista de la oferta y la demanda y que ofrece productos que ocupan un lugar indispensable y no intercambiable en el mercado más general del que forma parte, constituye un mercado de producto distinto.

( véanse los apartados 116, 122, 128 y 129 )

2. La circunstancia de que la cuota de algunas empresas sea de casi el 40 % del mercado controvertido puede, en efecto, por sí sola, demostrar que el acuerdo objeto de una Decisión que verse sobre una infracción de las normas sobre la competencia puede restringir la competencia de manera sensible en dicho mercado. Una cuota de mercado de dicha extensión no puede razonablemente considerarse insignificante.

( véase el apartado 138 )

3. Para que un acuerdo entre empresas pueda afectar al comercio entre Estados miembros, debe poderse presumir con un grado de probabilidad suficiente, con arreglo a una serie de elementos objetivos de hecho o de Derecho, que puede ejercer una influencia directa o indirecta, real o potencial, sobre las corrientes de intercambios entre Estados miembros, en un sentido que pueda perjudicar a la realización de los objetivos de un mercado único entre Estados. En particular, no es necesario que el comportamiento denunciado haya afectado efectivamente al comercio entre Estados miembros de manera sensible; basta con demostrar que dicho comportamiento puede tener dicho efecto.

( véase el apartado 145 )

4. Un acuerdo celebrado entre compañías marítimas, varias de las cuales tienen su domicilio en distintos Estados miembros, que tiene por objeto las condiciones de venta de servicios de transporte por tierra a cargadores establecidos también en distintos Estados miembros, puede afectar, manifiestamente, al comercio entre Estados miembros en el sentido del artículo 85, apartado 1, del Tratado CE (actualmente artículo 81 CE, apartado 1).

La fijación del precio de venta de servicios de transporte por tierra puede incidir, sobre todo, en la decisión de los cargadores de confiar el traslado por tierra de sus contenedores a los miembros de una conferencia marítima o a un transportista por tierra, falseando de esta manera la competencia en el mercado de los servicios de transporte por tierra entre las compañías marítimas miembros de la conferencia y los transportistas por tierra presentes en los distintos Estados miembros.

Asimismo, la fijación del precio del transporte por tierra puede influir también en la competencia que existe en los puertos de distintos Estados miembros. En efecto, la fijación de dichos precios en función de un transporte ficticio, en el marco de un sistema de «compensación portuaria», entre un punto terrestre interior y el puerto más cercano en el que actúe cualquiera de los miembros de la conferencia marítima, tiene incluso por objeto neutralizar la ventaja económica que puede constituir una distancia más corta en relación con un puerto determinado.

Por último, aunque de manera más indirecta, el acuerdo controvertido puede tener, al menos, un efecto sobre el comercio de mercancías entre Estados miembros, en la medida en que los precios de los servicios de transporte por tierra fijados por los miembros de la conferencia marítima representan una fracción del precio de venta final de las mercancías transportadas.

( véanse los apartados 146 a 148 )

5. El ámbito de aplicación del Reglamento nº 4056/86, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado (actualmente artículo 82 CE) a los transportes marítimos, se limita únicamente al transporte marítimo propiamente dicho, es decir, al transporte por mar, «de uno o de varios puertos de la Comunidad» o en dicha dirección, y no cubre los servicios de transporte previo o posterior por tierra de las mercancías prestados en combinación con otros servicios en el marco de una operación de transporte multimodal.

( véase el apartado 241 )

6. Habida cuenta del principio general de prohibición de prácticas colusorias contrarias a las normas sobre la competencia establecido en el artículo 85, apartado 1, del Tratado, las disposiciones en que se prevén excepciones, incluidas en un reglamento de exención deben, por su propia naturaleza, ser interpretadas restrictivamente. Este criterio debe aplicarse también a las disposiciones del Reglamento nº 4056/86 que exceptúan a algunos acuerdos de la prohibición establecida en el artículo 85, apartado 1, del Tratado, ya que el artículo 3 del Reglamento constituye una exención por categoría a efectos del artículo 85, apartado 3, del Tratado.

Habida cuenta del carácter absolutamente excepcional de la exención por categoría prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86, por cuanto en él se concede, por tiempo indefinido, una exención para acuerdos horizontales de fijación de los precios del transporte marítimo, es aún menos aceptable extender el beneficio de dicha exención por categoría a los acuerdos de fijación del precio del transporte por tierra celebrados entre los miembros de una conferencia marítima.

Por consiguiente, teniendo en cuenta también los trabajos preparatorios del Reglamento nº 4056/86 y de la Declaración del Consejo de 17 de diciembre de 1991, la exención por categoría prevista en el artículo 3 de dicho Reglamento no puede aplicarse a un acuerdo de fijación de precios de los servicios de transporte por tierra que consista en el transporte previo o posterior de las mercancías, efectuado con otros servicios en el marco de una operación de transporte multimodal, celebrado entre los miembros de una conferencia marítima.

( véanse los apartados 252, 254 y 257 )

7. Para determinar qué reglamento aplicar a un acuerdo concreto, es preciso examinar este último a la luz de las disposiciones que precisan el ámbito de aplicación de los distintos reglamentos de que se trate y no fundarse únicamente en el sector al que pertenece la empresa que presta el servicio o entrega el producto objeto del acuerdo.

Un acuerdo que fije los precios de los servicios de transporte terrestre, aunque lo celebraran y ejecutaran compañías marítimas en el marco de servicios de transporte multimodal, está manifiestamente excluido del ámbito de aplicación del Reglamento nº 4056/86, relativo a los transportes marítimos.

Tal acuerdo debe ser examinado en el marco de las disposiciones del Reglamento nº 1017/68, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable

( véanse los apartados 260 y 276 )

8. En el marco de un recurso de anulación interpuesto al amparo del artículo 173 del Tratado CE (actualmente artículo 230 CE, tras su modificación), el control que ejerce el juez comunitario sobre las apreciaciones económicas complejas efectuadas por la Comisión en el ejercicio de la facultad de apreciación que le otorga el artículo 85, apartado 3, del Tratado CE (actualmente artículo 81 CE, apartado 3), en lo relativo a cada uno de los cuatro requisitos que establece, debe limitarse a comprobar si se respetaron las normas de procedimiento y de motivación, así como la exactitud material de los hechos, la falta de error manifiesto de apreciación y de desviación de poder.

El hecho de que los miembros de un acuerdo lo pusieran en práctica abiertamente durante un largo período de tiempo, no puede modificar la capacidad de control del juez comunitario, ni es pertinente, por sí mismo, para determinar si el acuerdo cumple o no los requisitos exigidos para conceder una exención individual. A lo sumo, dicho elemento podría, en su caso, tomarse en cuenta en el momento de examinar el carácter justificado y proporcionado de la sanción impuesta.

( véanse los apartado 339 y 340 )

9. Las prácticas nacionales, aun suponiendo que sean comunes a todos los Estados miembros, no pueden ser determinantes para la aplicación de las normas sobre la competencia del Tratado. A fortiori, las prácticas de determinados Estados terceros no pueden ser determinantes para la aplicación del Derecho comunitario.

( véase el apartado 341 )

10. Para examinar el fundamento de las comprobaciones efectuadas por la Comisión en el marco del examen de los distintos requisitos exigidos por el artículo 85, apartado 3, del Tratado, y el artículo 5 del Reglamento nº 1017/68, es preciso tener en cuenta, ciertamente, las ventajas que se derivan del acuerdo en cuestión, no sólo para el mercado de que se trata, es decir, el mercado de los servicios de transporte terrestre prestados en el marco de un transporte multimodal, sino también, en su caso, para cualquier otro mercado en el que el acuerdo controvertido pueda producir efectos benéficos o incluso, de manera más general, para todo servicio cuya calidad o eficacia pudiese mejorarse por existir dicho acuerdo. En efecto, tanto el artículo 5 del Reglamento nº 1017/68 como el artículo 85, apartado 3, del Tratado tienen por objeto la posibilidad de una exención en favor, en particular, de los acuerdos que contribuyan a promover el progreso técnico o económico, sin exigir un vínculo particular con el mercado de que se trate.

( véase el apartado 343 )

11. Los cuatro requisitos para la concesión de una exención con arreglo al artículo 85, apartado 3, del Tratado, son acumulativos y, por tanto, basta con que uno sólo de estos requisitos no se cumpla para que deba denegarse la exención.

( véanse los apartados 349 y 367 )

12. Del número elevado de denuncias de los usuarios, la Comisión dedujo, con arreglo a Derecho, que el acuerdo controvertido no tomaba en consideración, equitativamente, los intereses de aquéllos y que no reserva una parte equitativa del beneficio a los usuarios, tal como lo exigen los artículos 85, apartado 3, del Tratado, y 5 del Reglamento nº 1017/68.

( véanse los apartados 371 y 374 )

13. En caso de que se desee obtener una exención con arreglo al artículo 85, apartado 3, del Tratado, las empresas interesadas presentan los elementos acreditativos para probar la justificación económica de una exención. En particular, corresponde a dichas empresas demostrar que las restricciones a la competencia que se derivan del acuerdo controvertido cumplen los objetivos que persigue dicho precepto y que estos últimos no pueden alcanzarse sin dichas restricciones.

( véanse los apartados 381 y 384 )

14. Un acuerdo entre los miembros de una conferencia marítima, por el que se fijan los precios de transporte por tierra en el ámbito del transporte combinado, implica restricciones a la competencia que, no sólo son extremadamente graves, sino sobre todo no son indispensables para alcanzar el objetivo de estabilidad de precios del transporte marítimo, alegado por las compañías que forman parte del acuerdo.

En efecto, el Reglamento nº 4056/86 prevé medidas, cubiertas por la exención por categoría, que podrían tomarse para asegurar la estabilidad de los precios de los servicios de transporte marítimo. En consecuencia, incumbe a las compañías interesadas recurrir, prioritariamente, a dichas posibilidades ofrecidas por la normativa comunitaria, en particular, a la prevista en el artículo 3, letra e), del Reglamento nº 4056/86. Los argumentos que tengan por objeto demostrar que dichas medidas serían más restrictivas que el acuerdo controvertido no pueden prosperar. En efecto, dado que una medida está exenta por un Reglamento del Consejo, poco importa cuestionarse su naturaleza más o menos restrictiva a efectos del artículo 85, apartado 3, del Tratado. Así pues, la Comisión estima correctamente que las restricciones a la competencia controvertidas no son indispensables en vista de la existencia de medidas, previstas en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86.

( véanse los apartados 396 y 397 )

15. El pliego de cargos debe contener una exposición de los motivos en términos suficientemente claros, aunque sean concisos, para permitir a los interesados conocer efectivamente qué conductas les reprocha la Comisión. Solamente si cumple este requisito puede el pliego de cargos cumplir la función que le atribuyen los Reglamentos comunitarios y que consiste en facilitar a las empresas y asociaciones de empresas todos los datos necesarios para que puedan defenderse efectivamente antes de que la Comisión adopte una decisión definitiva. Dicha exigencia se respeta cuando la decisión final no imputa a las empresas afectadas nuevos cargos distintos de los ya expuestos en el pliego de cargos y cuando sólo tiene en cuenta los hechos sobre los que los interesados han tenido posibilidad de justificarse. La decisión final de la Comisión no tiene que ser necesariamente, sin embargo, una copia del pliego de cargos.

( véase el apartado 442 )

16. El hecho de tener en cuenta un argumento alegado por las empresas en el procedimiento de infracción de las normas de competencia, sin darles la oportunidad de pronunciarse al respecto antes de la adopción de la decisión final, no puede constituir, en cuanto tal, una violación del derecho de defensa cuando el tener en cuenta dicho argumento no modifique la naturaleza de los cargos que se le imputan. Las empresas afectadas tuvieron, en efecto, la oportunidad de desarrollar su punto de vista sobre la opinión defendida por la Comisión en el pliego de cargos y podían confiar, por consiguiente, en que sus propias explicaciones llevarían a la Comisión a modificar su opinión.

( véase el apartado 447 )

17. Aunque la Comisión no puede prohibir a una empresa que la asista un abogado o algún otro asesor externo a su elección, sin embargo, no se le puede criticar, en el marco de un procedimiento de infracción que implica a catorce empresas distintas, el no haber tomado en cuenta, para organizar la audiencia, las exigencias prácticas de cada una de dichas empresas. En efecto, en primer lugar, corresponde a éstas tomar las medidas adecuadas para asegurarse la mejor defensa de sus intereses. Por tanto, la mera circunstancia de que el asesor de una de las empresas afectadas no pudiera asistir a alguna de las audiencias organizadas por la Comisión no puede constituir una violación del derecho de defensa de la empresa afectada, ni de todas las empresas.

( véase el apartado 466 )

18. Se ha de destacar que según lo dispuesto en los artículos 7, apartado 2, y 9, apartado 3, del Reglamento nº 1630/69, la Comisión dispone de un margen de apreciación razonable para decidir qué interés puede presentar la audiencia de personas cuyo testimonio puede tener importancia para la instrucción del expediente, de manera que la Comisión tiene derecho a oír en las audiencias a terceros que no hayan presentado reclamación alguna previamente u observaciones escritas en el procedimiento administrativo.

( véase el apartado 468 )

19. Para que una infracción a las normas de competencia del Tratado pueda ser considerada deliberada, no es necesario que la empresa fuese consciente de que infringía una prohibición impuesta por dichas normas, sino que es suficiente que no pudiera ignorar que el objeto de la conducta que se le imputa era restringir la competencia.

( véase el apartado 479 )

20. La circunstancia de que la Comisión no impusiera multas al autor de una infracción de las normas de competencia no puede, por sí sola, impedir que se multe al autor de una infracción de idéntica naturaleza. En efecto, no se puede invocar el principio de igualdad de trato en la ilegalidad.

No obstante, en ejercicio de su competencia de plena jurisdicción, el Tribunal de Primera Instancia puede considerar justificado no imponer multas a las compañías marítimas que toman parte en un acuerdo de fijación de precios de transporte por tierra en el ámbito del transporte combinado, habida cuenta de que, en otra decisión, dictada poco antes de la Decisión impugnada, la Comisión no impuso multas a las compañías que participaban en otro acuerdo, que no solamente preveía también la fijación de precios para el segmento terrestre del transporte multimodal, sino que, además, incurría en otras infracciones graves a las normas de competencia.

( véanse los apartados 487 y 488 )

Partes

En el asunto T-86/95,

Compagnie générale maritime, con domicilio social en Suresnes (Francia),

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, con domicilio social en Hamburgo (Alemania),

Kawasaki Kisen Kaisha Ltd, con domicilio social en Tokio (Japón),

Lloyd Triestino di Navigazione SpA, con domicilio social en Trieste (Italia),

A.P. Møller-Maersk Line, con domicilio social en Copenhague (Dinamarca),

Malaysian International Shipping Corporation Berhad, con domicilio social en Kuala Lumpur (Malasia),

Mitsui OSK Lines Ltd, con domicilio social en Tokio,

Nedlloyd Lijnen BV, con domicilio social en Rotterdam (Países Bajos),

Neptune Orient Lines Ltd, con domicilio social en Singapur (Singapur),

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, con domicilio social en Tokio,

Orient Overseas Container Line, con domicilio social en Hong Kong (China),

P & O Containers Ltd, con domicilio social en Londres (Reino Unido),

Wilh. Wilhemsen Ltd A/S, con domicilio social en Oslo (Noruega),

representadas por los Sres. P. Rutley, Solicitor, J. Pheasant y A. Mariott, abogados, que designan domicilio en Luxemburgo,

partes demandantes,

apoyadas por

The European Community Shipowners' Associations ASBL, con domicilio social en Bruselas (Bélgica), representada por el Sr. D. Waelbroeck, abogado, que designa domicilio en Luxemburgo,

y por

The Japanese Shipowners' Association, con domicilio social en Tokio, representada por los Sres. F. Randolph, Barrister, y F. Murphy, Solicitor, que designa domicilio en Luxemburgo,

partes coadyuvantes,

contra

Comisión de las Comunidades Europeas, representada por los Sres. B. Langeheine y R. Lyal, en calidad de agentes, que designa domicilio en Luxemburgo,

parte demandada,

apoyada por

The European Council of Transport Users ASBL, con domicilio social en Bruselas, del que forma parte The European Shippers Council, representado por el Sr. M. Clough, Barrister, que designa domicilio en Luxemburgo,

parte coadyuvante,

que tiene por objeto un recurso de anulación de la Decisión 94/985/CE de la Comisión, de 21 de diciembre de 1994, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference; DO L 378, p. 17).

EL TRIBUNAL DE PRIMERA INSTANCIA DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS

(Sala Tercera),

integrado por los Sres. K. Lenaerts, Presidente; J. Azizi y M. Jaeger, Jueces;

Secretario: Sr. Y. Mottard, letrado;

habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 7 de junio de 2000;

dicta la siguiente

Sentencia (1)

Motivación de la sentencia

Marco jurídico

1 El Reglamento (CEE) nº 4056/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos (DO L 378, p. 4), establece un régimen de exención por categoría para las conferencias marítimas. El octavo considerando de dicho Reglamento es del siguiente tenor:

«Considerando que procede prever una exención por categoría para las conferencias marítimas; que dichas conferencias desempeñan un papel estabilizador tendente a garantizar servicios fiables a los cargadores; que en general contribuyen a garantizar una oferta de transportes marítimos regulares, suficientes y eficaces, ello tomando en consideración de forma equitativa los intereses de los usuarios; que tales resultados no pueden alcanzarse sin la colaboración que las compañías navieras desarrollan en el seno de las citadas conferencias en materia de tarifas y, en ocasiones, de oferta de capacidad o de repartición de tonelajes por transporte, e incluso de los ingresos; que en la mayor parte de los casos las conferencias quedan sujetas a una competencia efectiva tanto por parte de los servicios regulares no sometidos a ellas como por los servicios de tramp y, en ciertos casos, por otras formas de transporte; que además la movilidad de las flotas, rasgo distintivo de la organización de la oferta en el sector de los servicios de transporte marítimo, ejerce una continua presión de competencia sobre las conferencias, que por lo regular no tienen posibilidad de eliminar la competencia en relación con una parte considerable de los servicios de transporte marítimo de que se trate.»

2 En virtud del artículo 1, apartado 2, del Reglamento nº 4056/86, este último atañe únicamente a transportes marítimos internacionales que zarpen de uno o de varios puertos de la Comunidad o se dirijan a ellos, excluidos los servicios de tramp, es decir, el transporte de mercancías a granel mediante buques fletados a solicitud del interesado. El artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento nº 4056/86 define el concepto de conferencia marítima de la siguiente manera:

«un grupo de dos o más transportistas armadores que preste servicios internacionales regulares para el transporte de mercancías siguiendo una o más líneas determinadas dentro de unos límites geográficos específicos y que ha concluido un acuerdo o un trato, cualquiera que sea su naturaleza, en cuyo marco dichos transportistas operan conforme a fletes uniformes o comunes y a todas las demás condiciones de transporte establecidas para la prestación de los servicios regulares».

3 El artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 excluye de la prohibición que establece el artículo 85, apartado 1, del Tratado CE (actualmente artículo 81 CE, apartado 1), los acuerdos cuyo objetivo sea la fijación de precios y condiciones relativos a la prestación de servicios regulares de transporte marítimo. La exención también se aplica a los acuerdos que tengan uno o varios de los siguientes objetivos:

«a) coordinación de los horarios de los buques o de sus fechas de viaje o de escala;

b) fijación de la frecuencia de los viajes o de las escalas;

c) coordinación o repartición de los viajes o de las escalas entre los componentes de la conferencia;

d) regulación de la capacidad de transporte ofrecida por los distintos componentes;

e) repartición entre dichos componentes del tonelaje transportado o de los ingresos».

4 Según el artículo 23, apartado 1, del Reglamento nº 4056/86, antes de tomar una decisión, la Comisión proporcionará a las empresas y asociaciones de empresas interesadas la ocasión de dar a conocer su punto de vista con respecto a las quejas contra ellas que hayan merecido la atención de la Comisión. El Reglamento nº 4260/88 de la Comisión, de 16 de diciembre de 1988, relativo a las comunicaciones, las quejas, las solicitudes y las audiencias previstas en el Reglamento nº 4056/86 (DO L 376, p. 1), vigente en el momento en que sucedieron los hechos, especifica los requisitos procedimentales que han de respetarse en el procedimiento de audiencia.

5 El artículo 1, del Reglamento (CEE) nº 1017/68 del Consejo, de 19 de julio de 1968, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (DO L 175, p. 1; EE 08/01, p. 106) prevé lo siguiente:

«En el sector de los transportes por ferrocarril, carretera y vía navegable, las disposiciones del presente Reglamento se aplicarán a los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que tengan por objeto o por efecto la fijación de precios y condiciones de transporte, la limitación o el control de la oferta de transporte, el reparto de los mercados de transporte, la aplicación de mejoras técnicas o la cooperación técnica, la financiación o la adquisición en común de material o suministros de transporte directamente vinculados a la prestación de transporte en la medida en que ello sea necesario para la explotación en común de una agrupación de empresas de transporte por carretera o vía navegable según la definición del artículo 4, así como a las posiciones dominantes en el mercado de los transportes. Estas disposiciones se aplicarán igualmente a las operaciones de aquellos auxiliares de transporte que tuvieran el mismo objeto o efectos que los arriba previstos.»

6 Con arreglo al artículo 2, letra a), del Reglamento nº 1017/68:

«Sin perjuicio de lo establecido en los artículos 3 a 6, serán incompatibles con el mercado común y prohibidos, sin que para ello sea necesaria una decisión previa, todo acuerdo entre empresas, toda decisión de asociaciones de empresas y toda práctica concertada capaz de afectar al comercio entre Estados miembros y que tengan por objeto o por efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia en el interior del mercado común, y en especial los que consisten en:

a) fijar directa o indirectamente los precios y condiciones de transporte u otras condiciones de transacción;

[...]» 7 El artículo 5 del Reglamento nº 1017/68 es del siguiente tenor:

«La prohibición del artículo 2 podrá ser declarada inaplicable con efecto retroactivo,

- a cualquier acuerdo o categoría de acuerdos entre empresas,

- a cualquier decisión o categoría de decisiones de asociación de empresas,

- a cualquier práctica concertada o categoría de prácticas concertadas

que contribuyan

- a mejorar la calidad de los servicios de transporte, o

- a suscitar, en mercados sometidos a fuertes fluctuaciones en el tiempo de la oferta y de la demanda, una mayor continuidad y estabilidad en la satisfacción de las necesidades del transporte, o

- a incrementar la productividad de las empresas, o

- a fomentar el progreso técnico o económico

tomando en consideración equitativamente, los intereses de los usuarios de transporte, y sin que

a) impongan a las empresas de transporte interesadas restricciones que no sean indispensables para alcanzar tales objetivos,

b) ofrezcan a dichas empresas la posibilidad, respecto a una parte sustancial del mercado de transporte en cuestión, de eliminar la competencia.»

8 De acuerdo con el artículo 11, apartado 4, del Reglamento nº 1017/68, «si la Comisión llegare a la conclusión, al término de un procedimiento incoado por reclamación o de oficio, de que un acuerdo, decisión o práctica concertada reúne las condiciones de los artículos 2 y 5, emitirá una decisión de aplicación del artículo 5. La decisión indicará la fecha a partir de la cual haya de surtir efecto. Esta fecha podrá ser anterior a la de la decisión.»

9 Conforme al artículo 22, apartado 2, del Reglamento nº 1017/68, la Comisión podrá imponer multas a las empresas y a las asociaciones de empresas por infringir, deliberadamente o por negligencia, en particular, el artículo 2 de dicho Reglamento.

10 Según el artículo 26, apartado 1, del Reglamento nº 1017/68, antes de tomar una decisión, la Comisión dará a las empresas y a las asociaciones de empresas interesadas la oportunidad de manifestar sus puntos de vista en relación con las quejas contra ellas estimadas por la Comisión. El Reglamento (CEE) nº 1630/69 de la Comisión, de 8 de agosto de 1969, relativo a las audiencias previstas en los apartados 1 y 2 del artículo 26 del Reglamento (CEE) nº 1017/68 del Consejo de 19 de julio de 1968 (DO L 209, p. 11; EE 08/01, p. 159) especifica los requisitos procesales que han de respetarse en el procedimiento de audiencia.

Antecedentes de hecho del litigio

11 La Far Eastern Freight Conference (en lo sucesivo, «FEFC») es el nombre que recibe una serie de conferencias marítimas asociadas que agrupa compañías marítimas con servicios regulares de transporte marítimo de contenedores entre el norte de Europa y el sureste y este asiáticos, así como servicios de transporte «de puerta a puerta» o multimodal.

12 Las compañías miembros de la FEFC acordaron, además de condiciones generales de adhesión, una tarifa común. Para incluir el transporte multimodal extendieron, hacia 1971, fecha en que se empezaron a utilizar contenedores, al sector de servicios de transporte por tierra las competencias de la FEFC en materia de fijación de precios en el sector del transporte marítimo y de la manipulación en el puerto de carga o de descarga.

13 La tarifa de la FEFC aplicable en el momento de los hechos controvertidos está recogida en un documento titulado NT90 que entró en vigor el 1 de enero de 1990. Este documento establece las condiciones generales de transporte, incluidas las de pago. La tarifa está dividida en cinco partes, dos de las cuales se refieren a los componentes terrestres de una operación de transporte multimodal (transporte por tierra en los países de origen y de destino).

14 El 28 de abril de 1989, la Comisión recibió una denuncia de la Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), del Deutscher Industrie- und Handelstag (DIHT) y de la Bundesverband des Deutschen Gross- und Aussenhandels (BGA), organizaciones promotoras del Deutsche Seeverladerkomitee (DSVK; «Comité alemán de cargadores marítimos»), referente a determinadas prácticas de fijación de precios de los miembros de la FEFC en el ámbito del transporte multimodal.

15 Los denunciantes enumeraron los cinco elementos que integran un servicio de transporte multimodal:

a) transporte por tierra hasta el puerto de embarque;

b) manipulación de la carga en el puerto (embarque);

c) transporte marítimo (transporte marítimo del puerto de carga al de destino);

d) manipulación de la carga en el puerto de destino (desembarque);

e) transporte por tierra desde el puerto de destino hasta el destino final.

16 Los denunciantes alegaron que la exención por categoría prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 sólo era aplicable al tercero de los cinco elementos antes mencionados (el transporte marítimo propiamente dicho), pero que los miembros de la FEFC concertaban los precios no sólo del transporte marítimo sino también del transporte por tierra y de las operaciones de manipulación de la carga.

17 También afirmaron que, como el artículo 1, apartado 2, del Reglamento nº 4056/86 atañe únicamente a los «transportes marítimos internacionales, excluidos los servicios de tramp, que zarpen de uno o de varios puertos de la Comunidad o se dirijan a ellos», el ámbito de aplicación de la exención por categoría prevista en el artículo 3 de dicho Reglamento no podía ser mayor que el del propio Reglamento. En su opinión, debía aplicarse el Reglamento nº 1017/68, cuyo artículo 2 prohíbe las prácticas restrictivas (incluida la fijación de precios) y no prevé exenciones para las actividades de fijación de precios como las desarrolladas por los miembros de la FEFC para el transporte por tierra.

18 Los denunciantes solicitaron a la Comisión que adoptase las medidas oportunas para poner fin a dicha práctica de fijación de precios para los servicios de transporte terrestre por parte de la FEFC.

19 El 18 de diciembre de 1992, la Comisión decidió abrir un expediente en el presente asunto.

20 Mediante escrito de 21 de diciembre de 1992, la Comisión notificó a las demandantes un pliego de cargos.

21 Acto seguido, la Comisión ofreció a las empresas afectadas la posibilidad de dar a conocer sus puntos de vista acerca de los cargos que les imputaba y de formular observaciones, conforme al artículo 26, apartado 1, del Reglamento nº 1017/68 y según lo dispuesto en el Reglamento nº 1630/69.

22 El 21 de diciembre de 1994, la Comisión adoptó la Decisión 94/985/CE, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference; DO L 378, p. 17; en lo sucesivo, «Decisión impugnada»).

23 La parte dispositiva de la Decisión impugnada es del siguiente tenor:

«Artículo 1

Los miembros de la Far Eastern Freight Conference enumerados en el Anexo de la presente Decisión han infringido las disposiciones del artículo 85 del Tratado y del artículo 2 del Reglamento (CEE) nº 1017/68 al fijar en común los precios de los servicios de transporte por tierra dentro del territorio de la Comunidad, prestados a los cargadores en combinación con otros servicios como parte integrante de una operación de transporte multimodal de carga por contenedor entre Europa del norte y Oriente próximo.

Artículo 2

En el presente caso no se cumplen las condiciones establecidas en el artículo 5 del Reglamento (CEE) nº 1017/68.

Artículo 3

Los miembros de la Far Eastern Freight Conference enumerados en el Anexo pondrán fin a la infracción a que se refiere el artículo 1.

Artículo 4

Las empresas destinatarias de la presente Decisión se abstendrán de participar en lo sucesivo en cualquier acuerdo o práctica concertada cuyo objeto o efecto sea idéntico o similar al del acuerdo mencionado en el artículo 1.

Artículo 5

Se imponen a las empresas destinatarias de la presente Decisión las multas que a continuación se indican por infringir las disposiciones del artículo 85 del Tratado CE y del artículo 2 del Reglamento (CEE) nº 1017/68 según se hace referencia en el artículo 1.

Compagnie Générale Maritime 10 000 ecus

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft 10 000 ecus

Croatia Line 10 000 ecus

Kawasaki Kisen Kaisha Limited 10 000 ecus

Lloyd Triestino di Navigazione SpA 10 000 ecus

A.P. Moeller-Maersk Line 10 000 ecus

Malaysian International Shipping Corporation Berhad 10 000 ecus

Mitsui O.S.K. Lines Ltd 10 000 ecus

Nedlloyd Lijnen BV 10 000 ecus

Neptune Oriente Lines Ltd 10 000 ecus

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 10 000 ecus

Orient Overseas Container Line 10 000 ecus

P & O Containers Ltd 10 000 ecus

Artículo 6

Las multas impuestas en virtud del artículo 5 deberán abonarse en ecus en el plazo de tres meses a partir de la fecha de la presente Decisión, en la cuenta bancaria nº 310-0933000-43 a nombre de la Comisión de las Comunidades Europeas, Banque Bruxelles Lambert, Agence Européenne, Rond-Point Schuman 5, B-1040 Bruselas.

Al término de dicho plazo, la multa devengará automáticamente intereses pagaderos al tipo aplicado por el Instituto Monetario Europeo para las transacciones en ecus en el primer día laborable del mes en que se adopte la presente Decisión, incrementado en 3,5 puntos porcentuales, esto es: el 9,25 %.

Artículo 7

Los destinatarios de la presente Decisión serán las empresas enumeradas en el Anexo.

La presente Decisión constituye título ejecutivo con arreglo al artículo 192 del Tratado CE.»

Procedimiento

24 El 16 de marzo de 1995, trece de las catorce compañías marítimas destinatarias de la Decisión impugnada presentaron un recurso de anulación contra ella con arreglo al artículo 173 del Tratado CE (actualmente artículo 230 CE, tras su modificación).

25 Asimismo, mediante escrito separado de 10 de abril de 1995, solicitaron, en virtud de los artículos 185 y 186 del Tratado CE (actualmente artículos 242 CE y 243 CE), la suspensión de la ejecución de la Decisión impugnada. Visto el auto del Presidente del Tribunal de Justicia, de 19 de julio de 1995, Comisión/Atlantic Container Line y otros [C-149/95 P(R), Rec. p. I-2165], las partes convinieron que la Comisión no pondría en práctica la prohibición de la fijación colectiva de las tarifas del servicio de transporte prevista por las demandantes, hasta que el Tribunal de Primera Instancia dictase sentencia en el asunto T-395/94, Atlantic Container Line y otros, o en el presente asunto. En dichas circunstancias, el Presidente del Tribunal de Primera Instancia, a petición de las partes, decidió suspender el procedimiento de medidas provisionales, el 31 de octubre de 1995, hasta que se dictase una primera sentencia, bien en el asunto T-395/94 o bien en el presente asunto.

26 Mediante auto de 12 de diciembre de 1995, el Presidente de la Sala Quinta ampliada del Tribunal de Primera Instancia admitió la intervención de The European Community Shipowners' Association ASBL (en lo sucesivo, «ECSA») y de The Japanese Shipowners' Association (en lo sucesivo, «JSA») en apoyo de las pretensiones de las demandantes, así como de The European Council of Transport Users ASBL (en lo sucesivo, «ECTU»), que integra a The European Shippers Council, en apoyo de las pretensiones de la Comisión.

27 El 30 de octubre de 1995, la High Court of Justice (England & Wales) planteó al Tribunal de Justicia, con arreglo al artículo 177 del Tratado CE (actualmente artículo 234 CE), varias cuestiones prejudiciales relativas, en particular, a la aplicación del artículo 85 del Tratado y a la interpretación de los Reglamentos nº 4056/86 y nº 1017/68 a los acuerdos celebrados entre compañías marítimas que tengan por objeto fijar la tasa de flete en el marco de operaciones de transporte multimodal compuestas de trayectos terrestres y marítimos (asunto C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima y otros; DO C 351, p. 4).

28 Mediante auto de 26 de junio de 1996 (no publicado en la Recopilación), el Tribunal de Primera Instancia ordenó la suspensión del procedimiento en el asunto T-86/95 hasta que se dictase sentencia en el asunto C-339/95, de conformidad con el artículo 47, párrafo tercero, del Estatuto CE del Tribunal de Justicia y con los artículos 77, letra a), y 78 del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Primera Instancia. Tras la decisión de archivo del asunto C-339/95, mediante auto del Presidente del Tribunal de Justicia de 11 de marzo de 1998 (no publicado en la Recopilación), se reanudó el procedimiento del asunto T-86/95.

29 Visto el informe del Juez Ponente, el Tribunal de Primera Instancia decidió iniciar la fase oral y, en el marco de las diligencias de ordenación del procedimiento, requirió a las demandantes para que respondiesen a determinadas preguntas escritas.

30 En la vista celebrada el 7 de junio de 2000 se oyeron los informes orales de las partes y sus respuestas a las preguntas formuladas por el Tribunal de Primera Instancia.

Pretensiones de las partes

31 Las demandantes, apoyadas por JSA y ECSA, partes coadyuvantes, solicitan al Tribunal de Primera Instancia que:

- Anule la Decisión impugnada.

- Condene en costas a la Comisión.

32 La Comisión, apoyada por ECTU, solicita al Tribunal de Primera Instancia que:

- Desestime el recurso.

- Condene en costas a las demandantes.

Fundamentos de Derecho

33 Las demandantes invocan cinco motivos en apoyo de su recurso. El primero se basa en la violación del artículo 85, apartado 1, del Tratado. El segundo se basa en una infracción del artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 que prevé la exención por categoría. El tercero se basa en la violación del artículo 85, apartado 3, del Tratado y del artículo 5 del Reglamento nº 1017/68 respecto a la concesión de una exención individual. El cuarto motivo se basa en la existencia de irregularidades en el procedimiento administrativo. El quinto motivo tiene por objeto que se anulen o reduzcan las multas.

I. Observaciones preliminares

34 Mediante remisión expresa a los asuntos T-395/94 y T-395/94 R, las demandantes invocan, en el presente procedimiento, los argumentos expuestos en dichos asuntos. Como acertadamente señala la Comisión, no se puede tomar en consideración tal remisión global a las alegaciones expuestas en otro asunto. En efecto, conforme al artículo 19, párrafo primero, del Estatuto CE del Tribunal de Justicia, aplicable al Tribunal de Primera Instancia en virtud del artículo 46, párrafo primero, de dicho Estatuto, y del artículo 44, apartado 1, letra c), del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Primera Instancia, un demandante debe exponer, al menos de forma sumaria, los motivos que invoca. Dichas disposiciones tienen por objeto permitir a la parte demandada preparar su defensa y al Tribunal de Primera Instancia ejercer su control jurisdiccional (véanse, en particular, la sentencia del Tribunal de Justicia de 13 de diciembre de 1990, Comisión/República Helénica, C-347/88, Rec. p. I-4747, apartado 28, y el auto del Tribunal de Primera Instancia de 28 de abril de 1993, de Hoe/Comisión, T-85/92, Rec. p. II-523, apartados 20 a 22).

35 Pues bien, en el presente asunto, la remisión hecha en el escrito de demanda (punto 1.37) «siempre que sea posible y necesario [...] a las alegaciones y las pruebas propuestos en los asuntos T-395/94 y T-395/94 R, en la medida en que afecten a la cuestión de las tarifas combinadas de las conferencias marítimas» constituye una remisión tan general a la argumentación del asunto T-395/94, que impide al Tribunal de Primera Instancia ejercer su control jurisdiccional. Esta conclusión también es válida con respecto a la remisión hecha en el punto 11.25 del escrito de demanda a todos los argumentos desarrollados en el asunto T-395/94 R, que están resumidos de forma sumaria en el punto 11.26 de la demanda. Por tanto, es preciso limitar el control jurisdiccional que ha de ejercer el Tribunal de Primera Instancia a los motivos y alegaciones explícitamente expuestos en la demanda.

II. Sobre el primer motivo, basado en la violación del artículo 85, apartado 1 del Tratado

A. Alegaciones de las partes

Mercado pertinente

(36 a 69)

Restricción sensible de la competencia

(70 a 82)

Efecto en el comercio entre los Estados miembros

(83 a 109)

B. Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

36 Por lo que se refiere al primer motivo basado en la violación del artículo 85, apartado 1, del Tratado, es preciso señalar previamente que las demandantes no niegan el carácter restrictivo de la competencia del acuerdo objeto de la Decisión impugnada por el cual fijaron de forma colectiva la tarifa de los servicios de transporte de la FEFC que prestan en el marco del transporte multimodal. A este respecto, se ha de recordar que un acuerdo mediante el que se fijan los precios constituye una restricción a la competencia contemplada de manera explícita en el artículo 85, apartado 1, letra a), del Tratado (véanse, en particular, la sentencia del Tribunal de Justicia de 17 de octubre de 1972, Cementhandelaren/Comisión, 8/72, Rec. p. 977, apartados 18 y 19, y la del Tribunal de Primera Instancia de 17 de diciembre de 1991, Enichem Anic/Comisión, T-6/89, Rec. p. II-1623, apartado 198).

37 En cambio, las demandantes niegan que dicho acuerdo pueda restringir la competencia en el mercado de referencia correctamente definido y afectar al comercio entre Estados miembros de manera sensible y, por tanto, entrar en el ámbito de aplicación de la prohibición prevista en el artículo 85, apartado 1, del Tratado. A este respecto, las demandantes reprochan a la Comisión, con carácter principal, que no haya definido, en la Decisión impugnada, el mercado de referencia. Con carácter subsidiario, consideran errónea la definición del mercado de referencia que la Comisión contempla implícitamente en la Decisión impugnada, ya que da por supuesto que el transporte por tierra de contenedores en el marco de las operaciones de transporte multimodal efectuado por la FEFC constituye un mercado distinto del de transporte marítimo. Por último, las demandantes también afirman que si los servicios de transporte controvertidos forman parte del mercado de los servicios de transporte por tierra, éste debería integrar todos los servicios de transporte terrestre.

Sobre la definición del mercado de referencia

38 En cuanto al motivo invocado con carácter principal, es necesario señalar que, frente a lo alegado por las demandantes, la Comisión identificó claramente, en los considerandos 10 y 42 de la Decisión impugnada, a los servicios de transporte por tierra controvertidos como el mercado afectado por el acuerdo de que se trata. La Comisión indicó que los servicios a los que se refiere la Decisión impugnada son los servicios de transporte terrestre que ofrecen las compañías marítimas miembros de la FEFC a los cargadores, en la Comunidad Europea, en el marco del transporte multimodal de mercancías en contenedores entre el norte de Europa y Extremo Oriente. Además, en los considerandos 12 a 37 de la Decisión impugnada, la Comisión describió más ampliamente dichos servicios e identificó a los operadores económicos activos desde el punto de vista de la oferta y la demanda (considerandos 16 a 27), así como las condiciones de competencia pertinentes, en particular en materia de precios (considerandos 26, 28 y 30).

39 En consecuencia, la Comisión sí expuso el marco real en el que se celebró el acuerdo controvertido y en el que ha de desplegar sus efectos, así como la estructura y el funcionamiento de los servicios controvertidos.

40 Además, carece de pertinencia que la Comisión no incluyera, en la Decisión impugnada, una parte específica relativa a la definición del mercado de referencia y que llevase este título.

41 Por tanto, debe desestimarse el motivo de las demandantes basado en que no se definió el mercado de referencia en la Decisión impugnada.

42 Se ha de recordar que, en el marco de la aplicación del artículo 85 del Tratado, es preciso, en su caso, definir el mercado de referencia para determinar si un acuerdo puede afectar al comercio entre Estados miembros y tiene por objeto o por efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado común (sentencias del Tribunal de Primera Instancia de 6 de julio de 2000, Volkswagen/Comisión, T-62/98, Rec. p. II-2707, apartado 230, y de 15 de septiembre de 1998, European Night Services y otros/Comisión, asuntos acumulados T-374/94, T-375/94, T-384/94 y T-388/94, Rec. p. II-3141, apartados 93 a 95 y 103). Por consiguiente, en el marco de la aplicación del artículo 85 del Tratado, los motivos invocados por las demandantes para refutar la definición del mercado efectuada por la Comisión no pueden poseer una dimensión autónoma con respecto a los relativos al perjuicio del comercio entre Estados miembros y a la distorsión de la competencia (sentencias del Tribunal de Primera Instancia de 21 de febrero de 1995, SPO y otros/Comisión, T-29/92, Rec. p. II-289, apartado 75, y de 15 de marzo de 2000, Cimenteries CBR y otros/Comisión, asuntos acumulados T-25/95, T-26/95, T-30/95 a T-32/95, T-34/95 a T-39/95, T-42/95 a T-46/95, T-48/95, T-50/95 a T-65/95, T-68/95 a T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 y T-104/95, Rec. p. II-491, apartado 1093).

43 A continuación, por lo que respecta al motivo subsidiario, según el cual es errónea la definición del mercado de referencia implícita en la Decisión impugnada, se ha de recordar que el acuerdo restrictivo de la competencia identificado en la Decisión impugnada trata sobre la fijación, por los miembros de la FEFC, de una tarifa común relativa a «los servicios de transporte por tierra dentro del territorio de la Comunidad, prestados a los cargadores en combinación con otros servicios como parte integrante de una operación de transporte multimodal de carga por contenedor entre Europa del norte y Oriente próximo» (artículo 1 de la Decisión impugnada).

44 Se ha de observar que el concepto de «transporte multimodal» (también denominado, en el ramo de que se trata, «transporte intermodal», «transporte directo» o «transporte combinado») se refiere al transporte combinado de contenedores por tierra y por mar. Respecto al transporte por tierra, es sabido que el transporte de contenedores marítimos de las instalaciones del cargador al puerto de carga (transporte previo) y del puerto de descarga a las instalaciones del destinatario (transporte posterior) puede efectuarlo, como señala la Decisión impugnada (considerando 16), el propio cargador o el transportista marítimo. A este respecto, corresponde al cargador elegir libremente una u otra de dichas modalidades (considerando 17 de la Decisión impugnada). En uno u otro caso, puede subcontratarse el servicio de transporte por tierra (considerandos 19 a 24 de la Decisión impugnada).

45 Cuando el cargador realiza el transporte por tierra, debe procurarse los contenedores necesarios, en su caso, de la compañía marítima que elija, para cargarlos, en sus propias instalaciones, con las mercancías de que se trate y llevar los contenedores hasta el punto de entrega del material determinado por la compañía marítima. De la misma manera, en el puerto de descarga, corresponde al cargador o al destinatario de las mercancías transportadas efectuar el transporte por tierra de los contenedores a sus propias instalaciones para realizar su descarga y, a continuación, devolverlos vacíos a la compañía marítima. Si no realiza él mismo el transporte por tierra, el cargador, como señala la Decisión impugnada (considerandos 21 a 24), puede recurrir a los servicios de un tercero independiente, como, por ejemplo, un agente de tránsito, un transportista por carretera o una compañía de ferrocarril o una naviera.

46 Cuando el transportista marítimo efectúa el transporte por tierra, la compañía marítima proporciona al cargador los contenedores y los lleva al puerto de carga o a las instalaciones del destinatario desde el puerto de descarga. En dicho caso, el transporte por tierra del contenedor no lo efectúa materialmente, en la mayoría de los casos, la propia compañía marítima sino un transportista por carretera o por ferrocarril o una empresa de transportes por vía navegable independiente de la compañía marítima, con quien esta última subcontrata la operación (considerandos 19 y 20 de la Decisión impugnada). Sólo un reducido número de compañías marítimas han creado filiales encargadas de asumir los servicios de transporte por tierra. Consta que el acuerdo controvertido tiene por objeto la fijación por los miembros de la FEFC del precio de contratación por los cargadores de dichos servicios de transporte por tierra, efectuados por las compañías marítimas en el marco de un transporte multimodal.

47 Mediante el motivo subsidiario basado en una definición errónea del mercado de referencia, las demandantes alegan que dichos servicios de transporte por tierra forman parte del mercado más amplio de los transportes marítimos efectuados en el marco del transporte multimodal. Según las demandantes, el mercado de referencia debe definirse, por tanto, como el del transporte marítimo regular, en el marco de los servicios de puerto a puerto o de transporte multimodal, entre el norte de Europa y Extremo Oriente, con escalas en los puertos situados entre dichos territorios. A este respecto, las demandantes destacan, particularmente, el hecho de que los servicios de transporte por tierra de contenedores, que ofrecen a los cargadores, forma parte de los servicios de transporte marítimo regulares que la FEFC ofrece a los cargadores para el transporte de sus mercancías en contenedores entre el norte de Europa y Extremo Oriente y que son indisociables.

48 De la jurisprudencia se desprende que, para que se considere un mercado suficientemente distinto, el servicio o el bien de que se trate debe poder individualizarse mediante características particulares que lo diferencien de otros servicios o bienes hasta el punto de que sea poco intercambiable con ellos y sólo padezca su competencia de una manera poco sensible (véanse, en este sentido, las sentencias del Tribunal de Justicia de 11 de abril de 1989, Ahmed Saeed Flugreisen y Silver Line Reisebüro, 66/86, Rec. p. 803, apartados 39 y 40, y de 14 de febrero de 1978, United Brands/Comisión, 27/76, Rec. p. 207, apartados 11 y 12, y la del Tribunal de Primera Instancia de 12 de diciembre de 1991, Hilti/Comisión, T-30/89, Rec. p. II-1439, apartado 64). El grado de posibilidad de intercambio entre productos debe evaluarse en función de las características objetivas de éstos, así como de la estructura de la demanda, de la oferta en el mercado y de las condiciones de la competencia (véase la sentencia del Tribunal de Justicia de 9 de noviembre de 1983, Michelin/Comisión, 322/81, Rec. p. 3461, apartado 37, y la del Tribunal de Primera Instancia de 6 de octubre de 1994, Tetra Pak/Comisión, T-83/91, Rec. p. II-755, apartado 63).

49 Es preciso recordar que ha quedado acreditado que, a pesar de que las compañías marítimas ofrecen servicios de transporte por tierra como complemento de los servicios de transporte marítimo, los cargadores pueden elegir contratar por separado esos dos tipos de prestaciones con operadores económicos distintos. El artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 4056/86 garantiza además a los cargadores dicha facultad de dirigirse a las empresas de su elección para los servicios de transporte por tierra. En la oferta de contratación de dichos servicios a los cargadores, las compañías marítimas compiten por tanto con los transportistas por tierra. Ahora bien, no puede negarse que estos últimos sólo están presentes en el mercado de los servicios de transporte por tierra.

50 Asimismo, se ha de observar que, antes de que las compañías marítimas empezaran a ofrecer servicios de transporte de contenedores previa carga en el buque o posterior a su descarga, los cargadores tenían que organizarse para efectuar el transporte de las mercancías con destino a los puertos y procedentes de ellos. El mercado de dicho transporte por tierra de mercancías existía con anterioridad a la llegada de las compañía marítimas a dicho mercado. Aun después de que se extendiese el uso de los contenedores y de la llegada de las compañías marítimas al mercado de los servicios de transporte por tierra, era preciso, como destaca el informe económico de los profesores S. Gilman y M. Graham (apartado 4.42 de su informe, citado en el considerando 17 de la Decisión impugnada), presentado por las demandantes en apoyo de sus pretensiones, «dar a los cargadores la posibilidad de seguir operando como siempre lo habían hecho, organizando su propio "merchant haulage" si así lo [preferían]». Aunque sea innegable que la utilización de los contenedores ha facilitado la combinación de los diferentes modos de transporte, no lo es menos que el transporte previo y posterior de las mercancías sigue siendo un servicio de transporte por tierra. Esta circunstancia demuestra la existencia de un mercado de servicios de transporte por tierra conexo pero distinto del mercado de servicios de transporte marítimo en el marco de un servicio de transporte multimodal (véase en este sentido, la sentencia del Tribunal de Justicia de 3 de octubre de 1985, CBEM, 311/84, Rec. p. 3261, apartado 26).

51 Además, consta que, como destaca la Decisión impugnada (considerandos 19 a 24), los servicios de transporte por tierra necesarios para el transporte previo y posterior de contenedores en el marco de un transporte multimodal los prestan, por regla general, empresas de transporte por tierra independientes de las compañías marítimas y de los cargadores, ya sea el cargador o la compañía marítima quien asegure el transporte por tierra. En estas dos hipótesis, los servicios de transporte por tierra que se requieren para el transporte previo y posterior de los contenedores se subcontratan en la mayoría de los casos con empresas de transporte por tierra independientes especializadas en el transporte por carretera, por ferrocarril o por vías navegables.

52 Así, resulta que el transporte por tierra previo y posterior de contenedores en el marco de un transporte multimodal forma parte de una demanda y de una oferta específicas. Existen empresas de transporte por tierra independientes de los cargadores y de las compañías marítimas que prestan a éstas servicios especializados de transporte por tierra de contenedores marítimos para trasladarlos por vía marítima o posteriormente en el marco de un transporte multimodal.

53 Además, refuerza el carácter específico antes mencionado el hecho de que la oferta y la demanda de servicios de transporte por tierra para un transporte multimodal responde a condiciones de competencia particulares, que son diferentes de las de otros mercados, especialmente en el del transporte marítimo. Así, mientras que el precio del transporte marítimo depende esencialmente del valor de las mercancías transportadas, no se niega que el precio del servicio de transporte por tierra se fija por contenedor sin relación directa alguna con el valor de las mercancías transportadas. También consta que el transporte por tierra se factura en la moneda local, mientras que el transporte marítimo se expresa en dólares americanos.

54 En dicho contexto, se ha de considerar que, frente a lo alegado por las demandantes, la Comisión pudo estimar en la Decisión impugnada, acertadamente, que los servicios de transporte por tierra relativos al transporte previo y posterior de contenedores en el marco de un transporte multimodal constituyen un mercado distinto de los servicios de transporte marítimo prestados en ese marco por las compañías marítimas miembros de la FEFC. Como se desprende de la jurisprudencia, un submercado que posee características específicas desde el punto de vista de la oferta y la demanda y que ofrece productos que ocupan un lugar indispensable y no intercambiable en el mercado más general del que forma parte, constituye un mercado de producto distinto (véanse las sentencias del Tribunal de Primera Instancia de 10 de julio de 1991, RTE/Comisión, T-69/89, Rec. p. II-485, apartados 61 y 62; BBC/Comisión, T-70/89, Rec. p. II-535, apartado 50, e ITP/Comisión, T-76/89, Rec. p. II-575, apartados 47 y 48).

55 La alegación de las demandantes según la cual los servicios de transporte por tierra que aseguran las compañías marítimas en el marco de un transporte multimodal los prestan a los cargadores como parte integrante de sus servicios de transporte marítimo carece, a este respecto, de pertinencia. Dado que existe una oferta y una demanda específicas para los servicios de transporte por tierra de contenedores marítimos y que, en particular, empresas independientes de las compañías marítimas proponen dichos servicios, es consecuencia necesaria de ello que exista un mercado distinto (véanse, por analogía, las sentencias del Tribunal de Justicia de 31 de mayo de 1979, Hugin/Comisión, 22/78, Rec. p. 1869, apartados 7 y 8; Hilti/Comisión, antes citada, apartado 67, confirmada por la sentencia del Tribunal de Justicia de 2 de marzo de 1994, Hilti/Comisión, C-53/92 P, Rec. p. I-667, apartados 13 y 14; Tetra Pak/Comisión, antes citada, apartado 82, confirmada por la sentencia del Tribunal de Justicia de 14 de noviembre de 1996, Tetra Pak/Comisión, C-333/94 P, Rec. p. I-5951, apartado 36). Así, en el ámbito de los transportes por tierra de contenedores marítimos, el Tribunal de Primera Instancia ya ha declarado que los servicios ferroviarios relativos, en particular, al acceso a la infraestructura ferroviaria, la puesta a disposición de locomotoras y su tracción, constituye, por su especificidad, un submercado distinto del mercado de los transportes por ferrocarril en general y del mercado de los transportes por carretera y vía fluvial (sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 21 de octubre de 1997, Deutsche Bahn/Comisión, T-229/94, Rec. p. II-1689, apartados 55 y 56).

56 En consecuencia, frente a la tesis de las demandantes, la Comisión estimó acertadamente, en la Decisión impugnada, que el mercado de referencia en el presente asunto es el de los servicios especializados de transporte por tierra de contenedores marítimos para su transporte por vía marítima, en el marco de un transporte multimodal entre el norte de Europa y Extremo Oriente, exceptuando los servicios de transporte marítimo de contenedores suministrados por las compañías marítimas en dicho marco.

57 Por último, las demandantes también consideran, para el caso de que el Tribunal de Primera Instancia estime que dichos servicios de transporte por tierra forman parte de un mercado distinto, que sería conveniente, al menos, incluir en el mercado de referencia todos los transportes por tierra similares. A este respecto, las demandantes alegan en particular que el mercado de referencia debería englobar, además del transporte por tierra de contenedores para su transporte marítimo por la FEFC entre el norte de Europa y Extremo Oriente, el transporte por tierra de contenedores por las compañías marítimas independientes vinculado a la misma ruta marítima, el transporte por tierra de contenedores asegurado por la FEFC y compañías independientes en relación con otras rutas, el transporte por tierra de cualquier otro contenedor entre puntos del interior de Europa, así como el transporte por tierra de otras mercancías efectuado de forma similar pero por medios que no sean contenedores.

58 Se debe desestimar dicha tesis por carecer manifiestamente de todo fundamento.

59 De los considerandos 10 y 42 de la Decisión impugnada, así como del artículo 1 de la parte dispositiva de dicha Decisión, se desprende que la tarifa común controvertida en el presente procedimiento afecta a los servicios de transporte por tierra que ofrecen a los cargadores en combinación con otros servicios, en el marco de operaciones de transporte multimodal de mercancías en contenedores entre el norte de Europa y Extremo Oriente, que aseguran las compañías marítimas miembros de la FEFC. De lo anterior resulta que, evidentemente, el mercado de referencia no afecta a todos los servicios de transporte por tierra de cualquier naturaleza sino solamente a los servicios de transporte por tierra de contenedores en cuanto elemento del servicio de transporte multimodal.

60 Además, y por el mismo motivo, el mercado geográfico controvertido no es el de todos los transportes por tierra de contenedores en el marco del transporte multimodal en relación con todas las rutas marítimas, sino únicamente los transportes por tierra de contenedores vinculados a la ruta entre el norte de Europa y Extremo Oriente. En efecto, la tarifa común controvertida en el presente asunto se aplica exclusivamente en el marco de los servicios de transporte multimodal que se refieren solamente a dicha ruta marítima entre el norte de Europa y Extremo Oriente, ruta que, por otra parte, no puede ser sustituida por otras (véase, por analogía, la sentencia Ahmed Saeed Flugreisen y Silver Line Reisebüro, antes citada, apartados 40 y 41). Sin que sea necesario, en el presente asunto, pronunciarse sobre la cuestión de si el mercado pertinente debe limitarse al transporte por tierra de contenedores destinados a ser embarcados solamente en los buques de las compañías miembros de la FEFC, como parece desprenderse del considerando 11 de la Decisión impugnada, o, en sentido más amplio, en todos los buques que efectúen la ruta marítima antes mencionada, basta con señalar que del considerando 33 de la Decisión impugnada se desprende que la Comisión apreció el efecto sobre la competencia en el marco más amplio de la segunda hipótesis. La Comisión tenía pues razón de no incluir, en la definición del mercado de referencia, los servicios de transporte por tierra prestados en el marco de servicios de transporte multimodal en rutas marítimas que no fueran la del norte de Europa y Extremo Oriente.

61 A la luz de lo que precede, resulta que no puede refutarse la definición del mercado de referencia como la de los servicios de transporte por tierra de contenedores ofrecidos a los cargadores en combinación con otros servicios en la Comunidad Europea, en el marco del transporte multimodal de mercancías en contenedores entre el norte de Europa y Extremo Oriente.

62 En dichas circunstancias, deben desestimarse los motivos de las demandantes basados principalmente en la falta de definición del mercado de referencia y subsidiariamente en el carácter incorrecto de la definición del mercado de referencia.

Sobre el carácter sensible del perjuicio a la competencia

63 Por lo que atañe, en primer lugar, al motivo de las demandantes basado en que la Decisión impugnada no aprecia los criterios del carácter sensible de la restricción a la competencia de que se trata y de que no define el mercado de referencia respecto al cual se ha de apreciar dicho efecto sensible, basta con señalar que del considerando 33 de la Decisión impugnada se desprende, con suficiente fundamento, sin que las demandantes lo hayan negado, que la cuota de las compañías marítimas miembros de la FEFC, en 1993, es decir, en el momento de los hechos controvertidos, era el 38,5 % del mercado de transporte por tierra de contenedores marítimos, en el marco de un transporte multimodal, entre el norte de Europa y Extremo Oriente. Como se ha demostrado al examinar el motivo relativo a la definición del mercado de referencia, la Comisión consideró, acertadamente, que dicho mercado constituye el mercado pertinente para la aplicación del artículo 85 del Tratado al acuerdo denunciado.

64 De lo anterior resulta que debe desestimarse el motivo de las demandantes por esa única razón. La circunstancia de que la cuota de las demandantes sea de casi el 40 % del mercado de referencia puede, en efecto, por sí sola, demostrar que el acuerdo objeto de la Decisión impugnada puede restringir la competencia de manera sensible en dicho mercado. Una cuota de mercado de dicha extensión no puede razonablemente considerarse insignificante en el sentido de la jurisprudencia (véanse, en particular, las sentencias del Tribunal de Justicia de 9 de julio de 1969, Völk, 5/69, Rec. p. 295, apartado 7, y de 7 de junio de 1983, Musique diffusion française y otros/Comisión, asuntos acumulados 100/80 a 103/80, Rec. p. 1825, apartado 86). Por tanto, en la medida en que la Decisión impugnada se refiere explícitamente a la cuota de mercado de las compañías marítimas miembros de la FEFC en el mercado de referencia, se ha de considerar que la Comisión apreció, por ello, con suficiente fundamento, los criterios del carácter sensible de la restricción a la competencia controvertida.

65 Por lo demás, se ha de destacar también que la Comisión expuso, en la Decisión impugnada, que los servicios de transporte por tierra que aseguran las compañías marítimas miembros de la FEFC representaban, en 1991, unos 1.015.208 contenedores TEU (equivalentes a 20 pies), es decir, aproximadamente 9.276.653 toneladas. Cerca del 89 % de dichos transportes se efectuaron, total o parcialmente, en el territorio de la Comunidad (considerando 33 de la Decisión impugnada). Además, la Decisión impugnada señala que, en las rutas entre el norte de Europa y Extremo Oriente, las operaciones de transporte por tierra representan el 18,6 % del coste total de los servicios de transporte multimodal, lo que correspondía, en 1992, a un importe de unos 477.200.000 ecus (considerandos 34 y 35 de la Decisión impugnada). A la luz de dichos elementos, la Comisión concluyó, en el considerando 45 de la Decisión impugnada, que la «restricción de la competencia entre los miembros de la FEFC por lo que se refiere a los precios del segmento terrestre de una operación de transporte multimodal puede ser considerable, dado el gran número de contenedores y los costes que suponen (véanse los considerandos 33 a 37)».

66 En dichas circunstancias, es manifiesto que las demandantes no pueden reprochar a la Comisión el no haber examinado el carácter sensible del acuerdo en la competencia.

67 Por lo que se refiere, en segundo lugar, al motivo de las demandantes basado en que la Decisión impugnada no aprecia correctamente si el acuerdo controvertido tiene un efecto sensible en la competencia dado que el efecto sensible del acuerdo controvertido debe apreciarse en el contexto de los transportes marítimos prestados en el marco del transporte multimodal, también se ha de desestimar en la medida en que se fundamenta en una definición errónea del mercado de referencia. Además, se debe señalar que, suponiendo que la definición del mercado de referencia defendida por las demandantes fuese pertinente, el acuerdo controvertido restringiría aun más sensiblemente la competencia. En efecto, ha quedado acreditado que, en el mercado así definido, los miembros del FEFC tenían, en 1992, una cuota de mercado del 58 % (considerando 33 de la Decisión impugnada). No se puede negar que un acuerdo de fijación de precios, relativo a servicios que representan una parte significativa del coste total de los servicios de transporte multimodal, celebrado por empresas que representan cerca del 60 % del mercado de que se trata, restringe de manera sensible la competencia en el sentido del artículo 85, apartado 1, del Tratado.

68 Por lo que respecta, en tercer lugar, a la tesis de las demandantes según la cual la posición de quienes participan en el acuerdo controvertido debe apreciarse en el mercado de transportes por tierra de tipo análogo, también se ha de desestimar, ya que se basa en un definición errónea del mercado de referencia, que no afecta a todos los transportes por tierra, sino únicamente a los servicios de transporte por tierra prestados en el marco del transporte multimodal en las rutas entre el norte de Europa y Extremo Oriente.

69 Además, se ha de señalar que el efecto en la competencia es sensible no solamente si el mercado se limita únicamente a los servicios de transporte por tierra prestados por las compañías marítimas miembros de la FEFC, sino también si debe englobar aquellos prestados por las compañías marítimas independientes. En efecto, como resulta del considerando 33 de la Decisión impugnada, sin que lo nieguen las demandantes, en la primera hipótesis, las compañías miembros de la FEFC estarían en posesión del 70 % del mercado, mientras que en el segundo su cuota de mercado es del 38,5 %.

70 En cuarto lugar, respecto al motivo de las demandantes basado en la violación del derecho de defensa, por cuanto la Comisión examinó el efecto sensible en la competencia que tenía el acuerdo controvertido por primera vez en la Decisión impugnada, será objeto de un examen distinto en el marco del cuarto motivo, basado en la existencia de vicios de procedimiento, ya que dicho motivo ha sido expuesto por las demandantes en un contexto más amplio.

Sobre la afectación del comercio entre Estados miembros

71 En cuanto a la afectación del comercio entre Estados miembros, se ha de recordar, en primer lugar, que, según jurisprudencia reiterada, para que un acuerdo entre empresas pueda afectar al comercio entre Estados miembros, debe poderse presumir con un grado de probabilidad suficiente, con arreglo a una serie de elementos objetivos de hecho o de Derecho, que puede ejercer una influencia directa o indirecta, real o potencial, sobre las corrientes de intercambios entre Estados miembros, en un sentido que pueda perjudicar a la realización de los objetivos de un mercado único entre Estados (sentencia del Tribunal de Justicia de 31 de marzo de 1993, Ahlström Osakeyhtiö y otros/Comisión, «Pasta de madera II», asuntos acumulados C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 y C-125/85 a C-129/85, Rec. p. I-1307, apartado 143). En particular, no es necesario que el comportamiento denunciado haya afectado efectivamente al comercio entre Estados miembros de manera sensible; basta con demostrar que dicho comportamiento puede tener dicho efecto (véase, en el marco de la aplicación del artículo 85 del Tratado, la sentencia SPO y otros/Comisión, antes citada, apartado 235).

72 Es preciso señalar además que el acuerdo controvertido es un acuerdo celebrado entre compañías marítimas, varias de las cuales tienen su domicilio en distintos Estados miembros, que tiene por objeto las condiciones de venta de servicios de transporte por tierra a cargadores establecidos también en distintos Estados miembros. Un acuerdo de este tipo puede afectar, manifiestamente, al comercio entre Estados miembros en el sentido del artículo 85, apartado 1, del Tratado. Dado que el requisito relativo a la afectación del comercio entre Estados miembros tiene por finalidad determinar el ámbito del Derecho comunitario con respecto al del Derecho de los Estados miembros (sentencias del Tribunal de Justicia de 13 de julio de 1966, Consten y Grundig/Comisión, asuntos acumulados 56/64 y 58/64, Rec. p. 429, y SPO y otros/Comisión, antes citada, apartado 227), no es posible negar que el acuerdo controvertido, que impone condiciones de venta de servicios de transporte por tierra a una gran parte de los cargadores de la Comunidad, entra en el ámbito del Derecho comunitario de la competencia. A este respecto, es necesario observar, en particular, que la fijación del precio de venta de servicios de transporte por tierra puede incidir, sobre todo, en la decisión de los cargadores de confiar el traslado por tierra de sus contenedores a los miembros de la FEFC o a un transportista por tierra, falseando de esta manera la competencia en el mercado de los servicios de transporte por tierra entre las compañías marítimas miembros de la FEFC y los transportistas por tierra presentes en los distintos Estados miembros.

73 La Comisión también señaló, acertadamente, en los considerandos 50 y 51 de la Decisión impugnada, que la fijación del precio del transporte por tierra puede influir también en la competencia que existe en los puertos de distintos Estados miembros. En efecto, la fijación de dichos precios en función de un transporte ficticio, en el marco de un sistema de «compensación portuaria», entre un punto terrestre interior y el puerto más cercano en el que actúe cualquiera de los miembros de la FEFC, tiene incluso por objeto neutralizar la ventaja económica que puede constituir una distancia más corta en relación con un puerto determinado. A este respecto, se ha de observar que las demandantes no han negado la existencia de un desvío de fletes a consecuencia de la aplicación de la tarifa común controvertida relativa al transporte por tierra, sino que se han limitado a relativizar su importancia. La circunstancia, por lo demás, sin demostrar, según la cual, aun cuando no existiese un acuerdo de fijación de las tarifas de los servicios de transporte por tierra en la FEFC, las compañías marítimas soportarían los gastos suplementarios que implican el traslado a un puerto más lejano, no anula el hecho de que el objeto o, al menos, el efecto de la práctica de «compensación portuaria» es el de conducir mercancías hacia puertos que, de otra manera, no hubiesen sido destinatarios y que dicha modificación del flujo de mercancías es una consecuencia del acuerdo de fijación de precios de transporte por tierra. Se ha de añadir que el desvío del tráfico consecuencia de la tarificación colectiva es, además, distinto del que existiría si cada compañía hubiese determinado una compensación portuaria individual en función de sus propios criterios.

74 Por último, aunque de manera más indirecta, el acuerdo controvertido puede tener, al menos, un efecto sobre el comercio de mercancías entre Estados miembros, en la medida en que los precios de los servicios de transporte por tierra fijados por la FEFC representan una fracción del precio de venta final de las mercancías transportadas (véase, en este sentido, la sentencia del Tribunal de Justicia de 3 de diciembre de 1987, BNIC, 136/86, Rec. p. 4789, apartado 18). Por tanto, la Comisión constató acertadamente en el considerando 54 de la Decisión impugnada que dado el efecto que provoca en el coste de exportación hacia otros países, el acuerdo controvertido podía incitar a los productores de la Comunidad a buscar otros mercados en los que los costes de transporte de sus mercancías fuesen menos elevados, en particular, el mercado nacional del productor mismo o los mercados de otros Estados miembros.

75 En consecuencia, procede desestimar los motivos de las demandantes basados en la falta de efecto sensible en el comercio intracomunitario.

Conclusión respecto al primer motivo de las demandantes

76 En vista de lo que precede, procede declarar infundado el primer motivo de las demandantes basado en la violación del artículo 85, apartado 1, del Tratado.

III. Sobre el segundo motivo, basado en una violación del artículo 3 del Reglamento nº 4056/86

A. Alegaciones de las partes

(151 a 155)

En cuanto a que la Decisión impugnada no tiene en cuenta el hecho de que los Reglamentos nos 1017/68 y 4056/86 tenían por objeto fijar las normas aplicables a sectores económicos particulares

(156 a 159)

En cuanto a que la Decisión impugnada no tiene en cuenta la definición correcta de los mercados de referencia en los que producen efectos los acuerdos

(160 a 161)

En cuanto a que la Decisión impugnada es incompatible con las indicaciones del Reglamento nº 4056/86 sobre su ámbito de aplicación

(162 a 209)

En cuanto a que la Decisión impugnada no es compatible con los principios generales de Derecho comunitario aplicables a la determinación del alcance de la normativa comunitaria

(210 a 215)

En cuanto a que la Decisión impugnada no es compatible con la interpretación dada a expresiones idénticas en otros reglamentos sectoriales en el ámbito de los transportes

(216 a 221)

En cuanto a que la Decisión impugnada es fuente de inseguridad jurídica y de incoherencia procesal

(222 a 224)

En cuanto a que la Decisión impugnada es irreconciliable con el razonamiento seguido por el Consejo en el Reglamento nº 4056/86 respecto a la concesión de una exención por categoría a las conferencias

(225)

En cuanto a que la Decisión impugnada ignora las características distintivas del sector de los transportes

(226)

En cuanto a que la sentencia del Tribunal de Justicia de 5 de octubre de 1995, Centro Servizi Spediporto (C-96/94 Rec. p. I-2883) citada por la Comisión no es pertinente en el presente asunto

(227 a 229)

B. Apreciación del Tribunal de Primera Instancia

77 Las demandantes sostienen, en esencia, que es aplicable al acuerdo controvertido la exención por categoría prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 y que la Comisión aplicó injustamente el Reglamento nº 1017/68 en el presente asunto.

78 Puesto que la exención por categoría prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 sólo puede aplicarse a los acuerdos incluidos en el ámbito del Reglamento nº 4056/86, procede comprobar, en primer lugar, si el acuerdo de fijación de precios celebrado entre los miembros de la FEFC para los servicios de transporte por tierra prestados en combinación con otros servicios en el marco de una operación de transporte multimodal, está incluido en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento.

79 Se debe recordar que el artículo 1 del Reglamento nº 4056/86, titulado «objeto y ámbito de aplicación del Reglamento», prevé en su apartado 1 que «el presente Reglamento determina las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado al transporte marítimo». Por tanto, sólo se incluyen en el ámbito del Reglamento nº 4056/86 las prácticas colusorias y los abusos de posición dominante relativos a los «transportes marítimos».

80 A este respecto, se ha de recordar, en primer lugar, que ha quedado probado, en el marco del primer motivo, que los servicios de transporte por tierra controvertidos constituyen un servicio distinto de los servicios de transporte marítimo.

81 Es preciso señalar, acto seguido, que, según el significado común, los términos «transportes marítimos» designan precisamente el transporte por mar. Frente a lo que alegan las demandantes, nada justifica que se interpreten los términos «transportes marítimos» en el sentido de que incluyan también el transporte por tierra que consiste en un traslado previo o posterior de contenedores, prestado en combinación con otros servicios en el marco de una operación de transporte multimodal.

82 Una vez aclarado el sentido de la expresión «transportes marítimos», procede considerar que si el Consejo hubiera querido incluir en esta expresión otros servicios prestados conjuntamente con el transporte marítimo, como el traslado por tierra previo o posterior de las mercancías, debería haberlo mencionado expresamente, como, por otra parte, hizo el legislador americano.

83 Sin embargo, lejos de haber previsto dicha extensión del ámbito de aplicación del Reglamento nº 4056/86 al transporte por tierra, su artículo 1, apartado 2, precisa, en cambio, que este último «atañe únicamente a transportes marítimos internacionales, excluidos los servicios de tramp, que zarpen de uno o de varios puertos de la Comunidad o se dirijan a ellos».

84 Por tanto, del propio tenor de dicho artículo se desprende que el traslado por tierra previo o posterior de las mercancías no se incluye en el ámbito de aplicación del Reglamento nº 4056/86, ya que éste sólo atañe a los servicios de transporte marítimo de puerto a puerto.

85 A este respecto, la interpretación de las demandantes, según la cual dicho artículo sólo tiene por objeto precisar que el Reglamento nº 4056/86 se aplica a las categorías de transportes marítimos «internacionales» que, por tanto, se efectúan entre Estados miembros o entre la Comunidad y un país tercero, carece manifiestamente de fundamento, ya que ignora los términos «que zarpen de uno o de varios puertos [...] o se dirijan a ellos», que en él figuran. Además, el considerando sexto del Reglamento nº 4056/86 en que se apoya dicha interpretación, se refiere también de manera explícita, aunque en el marco específico del requisito de la afectación del comercio entre Estados miembros, a los transportes marítimos «que parten de puertos de la Comunidad o se dirigen a ellos». Dicho considerando confirma, por tanto, la inaplicabilidad del Reglamento nº 4056/86 a los servicios de transporte por tierra que consistan en el traslado previo o posterior de las mercancías.

86 Además, se ha de recordar que, en su sentencia de 5 de octubre de 1995, Centro Servizi Sediporto, antes citada, el Tribunal de Justicia, al que se planteó la cuestión de si el Reglamento (CEE) nº 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros (DO L 378, p. 1), se aplica a los segmentos terrestres en el marco de una operación de transporte multimodal, declaró que el servicio de transporte marítimo termina al llegar al puerto o a la instalación situada sobre la plataforma continental y no se extiende, por tanto, al transporte por carretera de mercancías desembarcadas del buque.

87 Las demandantes consideran erróneamente que la solución adoptada por el Tribunal de Justicia en dicha sentencia no es aplicable al presente asunto. Dado que el Reglamento nº 4055/86 forma parte del mismo conjunto de medidas y fue adoptado el mismo día que el Reglamento nº 4056/86, es inconcebible que el Consejo quisiera definir ámbitos de aplicación distintos para los dos Reglamentos citados. Si el Consejo hubiese tenido al menos la intención de que el Reglamento nº 4056/86 tuviese un ámbito de aplicación mucho más amplio que el del Reglamento nº 4055/86, lo habría precisado de manera expresa y no habría definido el ámbito de aplicación de los dos Reglamentos citados utilizando la misma expresión «transportes marítimos». El hecho de que los dos Reglamentos tengan un objeto distinto carece de pertinencia en el marco de la problemática relativa a dilucidar el significado de los términos «transportes marítimos». Por otra parte, frente a lo que afirman las demandantes, el Reglamento nº 4055/86 no constituye una medida destinada a impedir a los países terceros la posibilidad de denegar el acceso al transporte marítimo internacional, sino que tiene por objeto, como se desprende de su propio título, garantizar la libre prestación de servicios a los transportes marítimos entre Estados miembros, y entre Estados miembros y países terceros, de manera que el argumento según el cual el Consejo deseaba que su legislación cubriese todas las actividades de las conferencias marítimas, se aplica tanto al Reglamento nº 4055/86 como al Reglamento nº 4056/86. Por último, el argumento de las demandantes según el cual la interpretación dada por el Tribunal de Justicia al Reglamento nº 4055/86 resulta de la circunstancia específica de que el artículo 1, apartado 4, letra a), de dicho Reglamento define los servicios de transporte marítimo como aquellos «por mar entre cualquier puerto de un Estado miembro y cualquier puerto o instalación situada sobre la plataforma continental de otro Estado miembro» también carece de pertinencia, ya que el artículo 1, apartado 2, del Reglamento nº 4056/86 define, asimismo, en términos casi idénticos, los transportes marítimos referidos como aquéllos «que zarpen de uno o de varios puertos de la Comunidad o se dirijan a ellos».

88 Así pues, es manifiesto que el ámbito de aplicación del Reglamento nº 4056/86 se limita únicamente al transporte marítimo propiamente dicho, es decir al transporte por mar, de puerto a puerto, y no cubre los servicios de transporte previo o posterior por tierra de las mercancías prestados en combinación con otros servicios en el marco de una operación de transporte multimodal.

89 En segundo lugar, del undécimo considerando del Reglamento nº 4056/86 se desprende claramente que el Consejo no pretendió extender la exención por categoría prevista en el artículo 3 de dicho Reglamento a los acuerdos relativos a los servicios de transporte terrestre, que consistan en el transporte previo o posterior de las mercancías, prestado en combinación con otros servicios en el marco de una operación de transporte multimodal. En efecto, según el undécimo considerando «el usuario debe tener en todo momento la posibilidad de conocer los precios y condiciones de transporte aplicados por los componentes de la conferencia, quedando entendido que en materia de transportes terrestres organizados por los transportistas marítimos, estos últimos siguen sometidos al Reglamento nº 1017/68».

90 Frente a lo que alegan las demandantes, el hecho de que la versión inglesa del Reglamento nº 4056/86 mencione el término "shippers" (cargadores) en lugar de "shipping lines" (transportistas marítimos) no es pertinente, ya que se trata a todas luces de un error de traducción. En efecto, no sólo las demás versiones lingüísticas mencionan, como la versión francesa, a «los transportistas marítimos», sino que, además, la frase, tal como figura en la versión inglesa, no tiene sentido y no existe razón alguna para que figure en un Reglamento relativo al transporte marítimo.

91 Asimismo, es manifiesto que debe desestimarse la alegación subsidiaria de las demandantes según la cual, en el caso de que el undécimo considerando se refiera efectivamente a los «transportistas marítimos» y no a los «cargadores», significaría simplemente que los acuerdos celebrados entre las compañías marítimas y los transportistas por tierra están sometidos al Reglamento nº 1017/68. Por una parte, el undécimo considerando, tal como lo interpretan las demandantes, no tendría sentido alguno, ya que el hecho de que las compañías marítimas concierten el precio de compra de los servicios de transporte por tierra no tiene relación alguna con la necesidad de los usuarios de poder, en todo momento, «conocer los precios y condiciones de transporte aplicados por los componentes de la conferencia». Por otra parte, puesto que la exención prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 para la «fijación de precios y condiciones de transporte» sólo puede referirse a la determinación de los precios de contratación del transporte marítimo y no a la negociación de un precio de contratación para otro tipo de transporte, era inútil prever que los transportistas marítimos pudieran concertar entre ellos el precio de contratación del transporte por tierra.

92 En tercer lugar, se ha de señalar que la definición de la conferencia marítima que figura en el artículo 1, apartado 3, letra b), del Reglamento nº 4056/86, se refiere a los transportistas con buques que «operan conforme a fletes uniformes o comunes y a todas las demás condiciones de transporte establecidas para la prestación de los servicios regulares». Además, la exención prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 se aplica, según el título de dicho artículo, a «los acuerdos entre transportistas en lo referente al ejercicio de servicios regulares de transporte marítimo».

93 Ahora bien, los servicios de transporte por tierra de contenedores controvertidos que se ofrecen en el marco de una operación de transporte multimodal no representan «servicios regulares» en el sentido de las disposiciones antes citadas. En efecto, a diferencia de los servicios de transporte marítimo, no se efectúan según un itinerario y un horario regulares y predeterminados. En consecuencia, un acuerdo de fijación de precios de los servicios de transporte por tierra no puede beneficiarse de la exención por categoría prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86.

94 En cuarto lugar, se ha de observar que el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86, que enumera los objetivos que pueden tener los acuerdos de las conferencias marítimas a los que es aplicable la exención por categoría, no menciona entre éstos los acuerdos relativos a las actividades de transporte por tierra que consistan en el transporte previo o posterior de las mercancías, efectuadas en combinación con otros servicios en el marco de una operación de transporte multimodal, sino que se refiere solamente, por el contrario, a las actividades específicamente marítimas, como, por ejemplo, la coordinación de los horarios de los buques o de sus fechas de viaje o de escala, la determinación de la frecuencia de los viajes o de las escalas, la coordinación o el reparto de los viajes o las escalas entre miembros de la conferencia. Asimismo, el título del artículo 3 se refiere únicamente a los servicios de transporte marítimo.

95 Se debe recordar, en quinto lugar, que, en el procedimiento legislativo que culminó con la adopción del Reglamento nº 4056/86, tanto el Parlamento como el Comité Económico y Social propusieron una modificación para que la exención se aplicara también a los servicios de transporte por tierra consistentes en el transporte previo o posterior de las mercancías, prestado en combinación con otros servicios en el marco de una operación de transporte multimodal. Pues bien, dicha propuesta no fue aprobada por el Consejo. No se puede acoger el argumento de las demandantes según el cual si el Consejo estimó inútil adoptar dichas propuestas fue porque consideraba que el segmento terrestre del transporte multimodal ya estaba incluido en el transporte marítimo. Por una parte, dicha alegación implica que se confiera a los términos «transporte marítimo» un significado mucho más amplio que el común. El hecho de que tanto el Parlamento como el Comité Económico y Social, que formularon su dictamen sobre la propuesta de Reglamento, estimaron necesario añadir la precisión de que la exención se refería también a los acuerdos relativos a los servicios de transporte por tierra que consistan en el transporte previo o posterior de las mercancías, prestado con otros servicios en el marco de una operación de transporte multimodal, demuestra indiscutiblemente que los segmentos terrestres no pueden considerarse comprendidos en la expresión «transporte marítimo». Por otra parte, a causa de dichas propuestas del Parlamento y del Comité Económico y Social, la seguridad jurídica exigía que el Consejo lo indicara expresamente si hubiera deseado extender el beneficio de la exención por categoría a los acuerdos relativos a la parte terrestre del transporte multimodal.

96 En sexto lugar, la inaplicabilidad al acuerdo controvertido de la exención por categoría prevista en el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 también se deduce de una Declaración del Consejo de 17 de diciembre de 1991, citada por las propias demandantes, en la que aquél indica que examinará la cuestión de si se ha de conceder una exención por categoría a los acuerdos sobre precios y condiciones de transporte por tierra en el marco del transporte multimodal. Dicha Declaración, cinco años posterior a la adopción del Reglamento nº 4056/86, confirma también que el Consejo, aun sensibilizado por la problemática del transporte multimodal, e incluso favorable, en su caso, a conceder una exención por categoría a los acuerdos relativos a los servicios de transporte por tierra previo o posterior de las mercancías, prestados con otros servicios en el marco de una operación de transporte multimodal, consideró claramente que dichos acuerdos no entraban en el ámbito de la exención por categoría prevista en el artículo 3 del Reglamento nº4056/86.

97 En séptimo lugar, la Comisión indicó expresamente, en la página 5 de su memorándum explicativo de la propuesta de Reglamento de 1981, que se tuvo en consideración, en particular, el hecho de que el Reglamento controvertido sólo debía aplicarse a un único modo de transporte.

98 En octavo lugar, de los principios generales de interpretación resulta también la inaplicabilidad de la exención prevista por el artículo 3 del Reglamento nº 4056/86 a los acuerdos de fijación de precios de los servicios de transporte por tierra prestados en el marco de servicios de transporte multimodal.

99 En efecto, según jurisprudencia reiterada, habida cuenta del principio general de prohibición de prácticas colusorias contrarias a las normas sobre la competencia establecido en el artículo 85, apartado 1, del Tratado, las disposiciones en que se prevén excepciones, incluidas en un Reglamento de exención deben, por su propia naturaleza, ser interpretadas restrictivamente (sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 22 de abril de 1993, Peugeot/Comisión, T-9/92, Rec. p. II-493, apartado 37; conclusiones del Abogado General Sr. Van Gerven, de 11 de octubre de 1990, en el asunto Delimitis, C-234/89,